Sivil Havacılar Dergisi Yaz 2015 Sayı 12 by TÜSHAD

3 Aylık Sektör Dergisi

www.sivilhavacilardergisi.com

Yaz 2015 / Sayı 12

DÜNYADA DENIZ ÜZERINE YAPILAN 3. HAVALIMANI

Türk Hava Yolları 5. Kez Avrupa’nın En İyisi... / s.16

s.8

s.7

Ve Hakkâri

HAVALIMANI DA AÇILDI

TÜSHAD 10. Yıl İftarımızdan... / s.49

Yerli Uçak İçin

TARIHI ADIM

s.14

Hedef

100 KM’DE BIR HAVALIMANI

KÜNYE

TÜSHAD’DAN

Tüm Sivil Havacılar Derneği İktisadi İşletmesi Adına İmtiyaz Sahibi ve Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Mehmet AYTEKİN Genel Koordinatör Ali Yaşar AYDOĞAN Yayın Kurulu Erol Süleyman GÜNDÜZ İslam GÜRE M. Safa ARIKAN Murat GÜMÜŞ Zekeriya ALP Katkıda Bulunanlar Can AKGÜN Deniz VAR Güneş Emre GÖNEL Hatice YENTÜRK M. Salih UĞUR Mehmet ALAGÖZ Muhittin Hasan UNCULAR Ömer Önder HABERDAR Serdar UYGUR Şule ÖZAYDIN Reklam Murat DEMİR Reklam Rezervasyon 0212 661 10 71 reklam@sivilhavacilardergisi.com

İletişim TÜSHAD - Tüm Sivil Havacılar Derneği İstWest Sitesi Yenibosna Merkez Mah. Değirmenbahçe Caddesi A2a Blok Kat: 2 D: 24 Bahçelievler – İstanbul 0212 661 10 71 www.sivilhavacilardergisi.com www.tushad.org info@tushad.org

Tasarım & Uygulama

0212 486 39 36 www.ernemedya.com ernemedya@gmail.com

Görsel Yönetmen Ümit ATICI BASKI: Aktif Matbaa 0212 698 93 54

Dergide yayınlanan yazıların sorumluluğu yazarlarına, röportajlardaki görüşler sahiplerine, reklamlar ise reklam verenlere ait olup Sivil Havacılar Dergisi sorumluluk üstlenmez. Kaynak göstermek şartıyla alıntı yapılabilir. Sivil Havacılar Dergisi ücretsiz olarak dağıtılmaktadır.

Merhabalar, Mübarek Ramazan ayını geride bıraktık. İçindeki güzellikleri ile birlikte hayatımızı da güzelleştirdi. Hayırla, sağlıkla nicelerine diyelim. Ramazan’ın sonunda tutulan oruçların mükâfatı gibi olan Ramazan Bayramı’nızı da ayrıca tebrik ederim. Sevdiklerinizle birlikte, sağlıkla, huzurla hatırlayacağınız bayramlarınız olsun. Toplumlar için kısa bir süre olsa da bir dernek için on sene az bir süre değil sanırım. Derneğimiz bu yaz itibarı ile on senesini doldurdu. Bugüne kadar olduğu gibi bundan sonra da dostluğun ve kardeşliğin ocağı olmaya devam eder inşallah. Bu on senede dernek; kuruluş, tutunma ve var olma gibi sıkıntılı süreçleri aştı. Ancak kuruluşundan itibaren arkadaşlık ve dostluk ortamını her zaman korudu. Temennim, gelişip büyüyen ve artık üyesi 600’e yaklaşan derneğimizin bu özelliklerini koruması ve geliştirerek sürdürmesi. Kurumların hayatlarımıza güzellik ve iyilik taşıyabilmeleri için, kuruluşlarındaki samimiyet ve dolayımsızlığı kuru bir kurumsallaşmaya heba etmemeleri gerekir diye düşünüyorum. Önümüzdeki dönemin sınavı da bu olacak sanırım. Çok güçlü; fakat bireysel hayatımıza dokunmayan bir kuruma kim gönlünü verir ki? Gönlün olmadığı her yerde hesap hüküm sürer. Büyük olmayı değil, muhabbetimizi dileyelim. Aramıza yeni katılan kabin görevlisi arkadaşlarımıza hoş geldiniz demek isterim. Derneğimizde bir kabin komisyonu kurduğumuzu da bildirmiş olayım. Sektörümüzün değişik alanlarından her katılım bizi daha tam yapıyor. Gelişmeleri ilerleyen sayfalarda okuyacaksınız. Ancak burada bahsetmek istediğim ikinci bir husus daha var: Önümüzdeki öğretim yılından itibaren üniversite öğrencilerine burs vermeye başlıyoruz. Burs konusunda bir komisyon kurup, ülkemizin geleceğine ufak da olsa bir katkı sunmanın gayreti ve mutluluğu içinde olacağız. İyi ki varsınız. Selamlar... Mehmet Aytekin

TÜSHAD (Tüm Sivil Havacılar Derneği) Başkanı

EDİTÖR’DEN

GELECEKTEN GENÇLERE BIR DÜZINE HABER yon tutmaya çalışacağım. Tabii bu tecrübeleri 25 madde halinde sıralamak da mümkün, ama yazıyı fazla uzatmamak için 1 düzine, yani 12 madde halinde özetlemeye çalışmam daha uygun olacak sanırım. Evet gençler, işte size gelecekten haberlerim...

Ali Yaşar Aydoğan TÜSHAD – Tüm Sivil Havacılar Derneği Yönetim Kurulu Üyesi Sivil Havacılar Dergisi Genel Koordinatörü “Yıllar ne çabuk geçiyor.” Hepimizin çokça kullandığı cümlelerden biri olsa gerek. Geçen akşam katıldığımız TÜSHAD (Tüm Sivil Havacılar Derneği) iftar programında dernek başkanımızın “Bu yıl 10. kuruluş yıldönümümüzü kutluyoruz” şeklindeki hatırlatması, bu hüzün dolu cümlenin zihnimizden bir kez daha geçmesine neden oldu. Öyle ya, THY’de çalışmaya başladığımızın henüz 2. yılında, yani 2005’te bir avuç mesai arkadaşımızla birlikte kurmuştuk bu derneği ve o günler daha dün gibi aklımızda hala... Bu sene aralarında mesleğe yeni başlamış, gencecik arkadaşlarımızın da olduğu ikiyüze yakın meslektaş ve arkadaşımızla bir Ramazan akşamı ve iftarında tekrar bir araya gelmek yine çok güzeldi. Bundan sadece birkaç hafta önce de hissetmiştik benzer bir hüzün ve nostaljiyi. Mezun olduğumuz üniversitenin mezunları tarafından kurulmuş olan bir vakfın düzenlemiş olduğu “mezuniyet merasimi”nde, “25. mezuniyet yılı plaketi” verilen az sayıdaki “kıdemli” mezunlardan biri olarak... O törende mezuniyet plaketi verilen gençler henüz iş hayatına yeni adım atarlarken, bizler tam çeyrek asır önce üniversite ve eğitim hayatıyla vedalaşıp, kariyer basamaklarını tırmanmaya başlamıştık yani. “Yaşlanmışsın” demezsiniz inşallah... Konuşma yapmayı pek sevmem ve yeteneğim de olmadığını düşünürüm. Ama bu mezuniyet merasimi için davet aldığımda, “hadi gel, bize bir konuşma yap” derlerse ne yaparım, neler konuşurum diye düşünüp, bu yazıyı kaleme almaya başlamıştım. Allah’tan bahsettiğim her iki programda öyle uzun konuşmalar yapılmadı, ben de bu yazımı bitirememiştim zaten. Yine de madem başladım, yazıyı bitirip, okuyacak genç kardeş ve meslektaşlarımıza bir nebze de olsa faydalı olmaya çalışmam doğru olur diye düşündüm. Ben fıkra, hikaye vb. anlatmayı da pek beceremem. Bunun yerine bu çeyrek asırlık iş hayatımdan süzülen tecrübelerimi özetleyip, son 25 yılda yaşadıklarımla geleceğe bir projeksi-

❖ “Çalışan her zaman kazanacak.” Kiminiz iyi üniversitelerde okuyup, iyi bir meslek ve parlak bir kariyer sahibi olacak, kiminiz de taksi şoförü, esnaf, işçi vb. olacak belki. Ama hangi işi yaparsa yapsın, işinde çok çalışan, samimi ve azami gayret gösteren emin olun ki hep kazanacak. ❖ “Dürüstlükten şaşan, en büyük kazığı kendisine atacak.” Kimin sözü olduğunu hatırlamıyorum ama “Dürüstlük en büyük hiledir.” sözü, çok doğru ve anlamlı bir ifadedir. Bunu kendine ilke edinen, belki kısa vadede kaybeder gibi gözükse de, uzun vadede kazançlı çıkacak. Muteber, yani sözüne güvenilir, itimat edilebilir bir iş arkadaşı ve dost olarak hep saygı görecek. ❖ “ ‘Edep, illa edep...’ şeklindeki önemli düsturu unutan sevilmeyecek, sayılmayacak.” Ne kadar akıllı ve çalışkan olsa da, kendisine sempati ile bakılmayacak, çıkarı gereği öyle görünenler hariç, gerçek dost ve arkadaş bulmakta, bulsa da muhafaza etmekte zorlanacak. ❖ “Yarıda bırakan ve yarım yamalak yapan pişman olacak, zarar edecek.” Bir işe veya faaliyete (eğitim, proje vb. olabilir) başlarken iyice düşünüp, gerekli ve faydalı olacağına karar verdikten sonra başlamak doğrudur malum. Yalnız bir kere bu kararı verip, başladıktan sonra da yılmadan, usanmadan, programlı, kararlı ve dirayetli bir şekilde başladığımız işleri mutlaka bitirmemiz faydamızadır. Aksi halde gelecekte pişmanlık ve “ahh”lar kaçınılmaz olacaktır. ❖ “Sevdiği işi yapan başarılı ve mutlu olacak.” Çok klişe bir laf belki ama tecrübeyle sabittir ki, çok doğrudur. Fazla detay ve açıklama da gerektirmez sanırım. ❖ “İşinin en iyisi olmaya çalışan parmakla gösterilecek.” ‘İdare-i maslahat’ şeklinde bir tabir vardır. Yani günübirlik idarecilik, günü kurtarmaya çalışmak. İş hayatında böyle rutin çalışanlar ve idareciler değil; kendisini sürekli geliştiren, işini en güzel şekilde yapmaya çalışan daha başarılı olacaktır hiç şüphesiz. ❖ “İstişareye önem veren pişman olmayacak.” İstişare, yani zor veya önemli işleri bilene ve tecrübeli kişilere danışmak sünnettir. Peygamberimizin (s.a.v.) bu sünnetini en iyi şekilde uygulayanlar, hem daha başarılı, hem daha huzurlu ve mutlu olurlar.

❖ “Okuyan, araştıran aradığını bulacak, başaracak.” Üniversitenin bitmesi yani mezuniyet, eğitim ve öğrenim hayatımızın bittiği anlamına gelmez. İmkânı olanlar için master ve doktora çalışmaları, bunu yapamayanlar için de yabancı diller öğrenmek veya geliştirmek, teknik bilgi ve gelişmeler gibi alanlarda sürekli okumak, araştırmak, iş başarısı ve kariyer gelişimi açısından son derece gerekli ve önemlidir. ❖ “Tek bir meslek veya alanla sınırlı kalmayan, aranan insan olacak.” Günümüzde iş hayatı ve meslekler o derece komplike hale geldi ki, tek bir uzmanlık alanı ve bakışıyla çoğu görev ve meselenin hakkıyla üstünden gelmek ve başarılı olmak epeyce zor gibi. Bu çerçevede, mesela bir mühendis veya teknik çalışanın, işletme, insan kaynakları ve finans gibi konularda kendisini eğitip geliştirmesi, hem kendisi hem de çalıştığı kurum açısından çok önemli avantaj ve kazanımlardır. ❖ “Sevdiklerine ve dostlarına yeterince zaman ayıran çok sevilecek ve sevinecek.” Evet, iş hayatı ve kariyer başarısı hepimiz için önemli tabii. Ancak insanın ailesi, sevdikleri ve dostları iş başarısından ve maddi kazançlardan çok daha önemli olsa gerek. Bu dengeyi iyi kurup, yürütmeye çalışmak akıllıca olur. ❖ “Önce sağlık diyen ‘aferin bana, ne akıllıymışım’ diye düşünecek.” Her şeyin başı sağlık. Hiç bir başarı veya maddi kazanç için sağlığımızı riske atmamak, her hal ve şart altında sağlık, dinçlik ve afiyetimizi ihmal etmemek en doğrusu değil mi? ❖ “Yaptığı her işte önceliği Allah’ın (c.c.) rızasını kazanmak olan, bu dünyada da, öbür dünyada da kârlı çıkacak, kazanacak.” Bu madde tam bir düzinelik tavsiye listemizin son maddesi ama aynı zamanda da en önemli maddesi. Öyle ya, şunun şurasında ortalama 60-70 yıllık fani yani geçici bir ömür sürüyoruz. Bu kısacık ömürde ve üç beş kuruşluk dünyevi menfaatler uğruna Yüce Mevla’mızı (c.c.) ve ebedi hayat olan ahiretimizi unutmak, hatta Rabb’ül Alemin’i (c.c.) kendimize tabiri caizse ‘küstürmek’ en hafif tabiriyle ‘ahmaklık’ değilse, nedir ki?.. Biraz uzunca oldu ama gençler için faydalı ve iyi bir hayat kılavuzu olmuştur umarım. Bu vesileyle, bu yazımı okuyan, sektörümüzde çalışmaya başlayan veya başlamayı düşünenler başta olmak üzere, tüm genç kardeşlerimizle birlikte, bütün dost ve meslektaşlarımıza sağlıklı, mutlu, hayırlı ömürler niyaz ediyor; selam, muhabbet ve hürmetlerimi arz ediyorum.

İÇİNDEKİLER TÜRKİYE

DÜNYA

7 Ve Hakkâri Havalimanı da Açıldı

18 Çin, Ticari Uçağı C919’un

9 ‘İlk Yerli Uçak 2019’da Uçacak’

12 SunExpress, Satın Aldığı 50 Uçaktan

İlkini Teslim Aldı

Havalimanlarında İlk Güvenlik Kalkıyor, ‘Vücut Tarayıcı’ Yerleştiriliyor

16 Türk Hava Yolları

“Avrupa’nın En İyi Havayolu” Seçildi

GLOBAL

İlk Uçuş Tarihini Erteledi

19 Uçaklara Alınan El Bagajlarının

Boyutları Değişiyor

20 Matematikçilerden “Kayıp

Malezya Uçağının Sırrını Çözdük” İddiası

21 Hayvanlara Yönelik Açılan İlk

DHMİ GENEL MÜDÜRÜ YILDIRIM: ‘100 KILOMETREDE BIR HAVALIMANI HEDEFINE ULAŞILACAK’

Terminal

STRATEJİST PORTER`IN 5 KUVVETİ VE HAVACILIK ENDÜSTRİSİ

22 Amerikan Havayolları

ve Qantas’tan Güçbirliği

ANALİZ 26 IATA 71. Yıllık Genel

Kurulu (AGM) Miami’de Yapıldı

SEKTÖR

ARAŞTIRMA 31 Çember Kuralı Nedir?

40 Havayolu Gelir

Yönetiminin Dünü, Bugünü ve Yarını

KAMPÜSTEN 44 Havacılığın Yeni

Yüzleri ile Röportaj

BAKIŞ 43 Bir Havalimanında

Görülebilecek 10 Yolcu Tipi

6 BILIM&TEKNOLOJI 48 Güvenlik,

Robotların Elinde

TERCÜME 32 Havaalanı

Genişlemesi: FIKIR PARLAK

KİTAP

AYNA

47 Türkiye’nin İlk Uçak

50 Son TÜSHAD

Kazaları Kitabı

AERO MAGAZIN

Seminerimizde Konumuz: “Markalaşma ve Marka Koruma”

46 Uçan Sırlar

TÜRKİYE Dünyada Deniz Üzerine Yapılan 3. Havalimanı:

ORDU-GIRESUN HAVALIMANI AÇILDI Ordu-Giresun Havalimanı’nın açılışını Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan ile Başbakan Ahmet Davutoğlu yaptı.

AŞBAKAN Ahmet Davutoğlu, Ordu-Giresun Havaalanı açılış töreninde yaptığı konuşmada, “Bugün burada sadece Ordu-Giresun Havaalanı’nın açılışını yapmıyoruz, burada bir aşkın, bir sevdanın tarihini yazıyoruz. Fatih Sultan Mehmet Han, İstanbul’un fethine giderken madem ki denizden gidemiyoruz, gemileri karadan yürütelim demişti. Sayın Cumhurbaşkanımız da Orduluları, Giresunluları memnun etmek için madem ki havalimanı için yer lazım, denizin üzerine havalimanı yaparız dedi” ifadelerini kullandı. Davutoğlu, “Bugün burada dünyada 3. olan deniz üzerindeki havalimanını inşa ettik. Kim yapıyor? Rize’de de aynı yöntemle deniz üzerinde havaalanı inşa edeceğiz. Çünkü bizim sevdamız var. Bizim cumhurbaşkanımızdan devraldığımız sevda ilmik ilmik işlenmiştir. Gelecek hafta da Hakkâri Yüksekova’da havaalanı açacağız. Biz iktidara geldiğimizde 26 havaalanı vardı, şimdi 53 havaalanı var. Ordu-Giresun 54. havaalanı. Türkiye’yi kuzeyi güneyi, doğusu batısıyla birbirine bağlıyoruz. Şu al bayraklar ne güzel göründü. Bütün hedefimiz Türkiye’nin her yerine al bayrağı taşımak, dünyanın her yerine al bayrağı götürmek, davamız bu” şeklinde konuştu.

CUMHURBAŞKANI ERDOĞAN: ‘’BUGÜN OLMAZ DENİLENİN OLDUĞU, YAPILAMAZ DENİLENİN YAPILDIĞI, BİTMEZ DENİLENİN BİTİRİLDİĞİ BİR GÜN’’ Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, Ordu-Giresun Havalimanı’nın açılış töreninde yaptığı konuşmada, “Bugün olmaz denilenin olduğu, yapılamaz denilenin yapıldığı, bitmez denilenin bitirildiği bir gün” dedi. Cumhurbaşkanı Erdoğan, “Başbakanlığım döneminde Sinop’ta havalimanı yoktu, çalışmıyordu. Sinop Havalimanı’nı bitirdik, açtık. Ardından Kastamonu’da yoktu, onu da açtık. Aynı şekilde Samsun Havalimanı’nı hamd olsun açtık, şimdi mutluyuz; zira Ordu-Giresun Havalima6

nı’nı açıyoruz. Trabzon’da havalimanımız vardı. Az önce değerli Başbakanımızın da ifade ettiği gibi proje aşaması bitmiş, aynen denize dolgu bir havalimanını da Artvin-Giresun arasında Ardeşen-Pazar arasına yapacağız” ifadelerini kullandı. Erdoğan, şöyle devam etti: “ 2002 ve öncesinin Türkiyesi’nde Ordu ve Giresun için denizin içinde bir havalimanı inşa edilmesi hayal bile edilemezken bugün hamdolsun bunu gerçekleştirdik. Göreve geldiğimizde Türkiye’de 26 havalimanı vardı, bugün 54’üncüsünü açıyoruz. Bu, dertte olmayı gerektirir; aşk budur işte,

sevda budur. Sevdanız varsa bunları yaparsınız, yoksa yapamazsınız.” Erdoğan, şunları kaydetti: “Bugün bu havalimanıyla birlikte özellikle hava taşımacılığında attığımız adım bir rekor. Ben, Ulaştırma Bakanım Binali Bey’e o zaman ‘Havalimanı taşımacılığı elit bir çevrenin taşındığı değil; tüm halkın rahatlıkla gidebileceği bir hale gelmesi lazım. Yani havayolu halkı yolu olmalıdır’ demiştim ve sağ olsun Binali Bey üstün bir gayretle havalimanlarının halkın yolu olması için havalimanlarının sayısını süratle artırmaya ve önümüze bunları getirmeye çalıştı.”

HAKKÂRI HAVALIMANI DA AÇILDI

Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan ve Başbakan Ahmet Davutoğlu’nun katılımlarıyla Hakkâri Yüksekova Havalimanı törenle hizmete açıldı. Böylece Hakkârililerin yol çilesi bitmiş oldu. CUMHURBAŞKANI ERDOĞAN: “BUGÜN TARİHİ BİR GÜN”

UMHURBAŞKANI Recep Tayyip Erdoğan ve Başbakan Ahmet Davutoğlu tarafından açılışı gerçekleştirilen Hakkâri Yüksekova Havalimanı’nın hizmete girmesiyle Türkiye’deki havalimanı sayısı 55’e yükseldi.

96 KUNDAKLAMA, 8 ŞEHİT, 11 MAYIN, 6 CAN KAYBI Temeli 18 Temmuz 2010’da atılan havalimanının bitimi, terör, kamulaştırma ve ek süre gibi nedenlerle birkaç kez ertelendi. Temel atılmadan 2 hafta önce kurulan şantiyeye silahlı saldırıda bulunuldu. 3 konteynır isabet aldı. Havalimanı şantiyesine sivil bir araçtan el yapımı bomba atıldı. Şantiyede bulunan 11 kamyon, 1 dozer ve 17 telefon yakıldı. İnşaatta çalışan 25 işçi rehin alındı. Tehdit edilen işçiler daha sonra serbest bırakıldı. Üstyapıda çalışan yaklaşık 70 işçi, ilçede dağıtılan tehdit bildirisi nedeniyle işi bıraktı. İlk test uçuşu 21 Mayıs’ta gerçekleştirilen Yüksekova Havalimanı, Hakkâri’ye 65 kilometre, Yüksekova’ya yaklaşık 5 kilometre mesafede yer alıyor. Havalimanının toplam maliyeti 102 milyon lirayı bulurken kamulaştırma kapsamında 11 milyon 405 bin 600 lira ödendi.

3 BİN 200 METRE UZUNLUK 16 BİN 390 M2 KAPALI ALAN 3 bin 200 metre uzunluğunda ve 45 metre genişliğinde pist, yıllık 1 milyon yolcu kapasiteli iç hatlar terminal binası, giriş kontrol binası, kule, DHMİ hizmet binası, ısı merkezi-su deposu ve güç merkezi, emniyet binası, itfaiye binası,

iş makineleri garajı ve sundurma, dahili yollar ve otoparklar, 16 bin 390 metrekare kapalı alan olmak üzere toplam alanı 22 bin 990 metrekare olan havalimanı Hakkâri il merkezine 65 kilometre, Yüksekova ilçe merkezine ise 5 kilometre mesafededir. Havalimanının güvenliği ise 21 nöbetçi kulübesiyle sağlanacak.

İŞTE YÜKSEKOVA HAVALIMANI’NIN ISMI Başbakan Ahmet Davutoğlu, Hakkâri Yüksekova Havalimanı’na “Selahattin Eyyubi Havalimanı” isminin verildiğini açıkladı. Başbakan Davutoğlu, Hakkâri Yüksekova Havalimanı açılış töreninde yaptığı konuşmada, “Bir Hakkâri türküsü der ki: “Irak yollar yakın olsa / Bir güzel hakkım olsa / Lokman Hekim olsa / Baksa dillere dillere.” Irak yolları yakın etmek için buradayız. Hakkâri’yi Yüksekova’yı yakın kılmak için buradayız. Bir gün Çanakkale’de, Tekirdağ’da, diğer gün Hakkâri’deyiz, Şırnak’ta. Uzak hiçbir kardeşimiz yoktur. Allah dostluğumuzu, kardeşliğimizi daim etsin.

Başbakan’ın ardından Cumhurbaşkanı Erdoğan, halka hitap etti. Erdoğan, havalimanının açılışının 2 yıl gecikmesine yol açan saldırılara değinerek, “İş makineleri yakıldı, müteahhitler tehdit edildi. Hakkârili vatandaşlarımızı mahrum etmek istediler. Kararlıydık, ’bu bitecek’ dedik. ‘Hakkârili kardeşlerimiz de insanca yaşamanın mutluluğuna erecek’ dedik. Neden bu havalimanının açılışını yaptırmak istemediler? Bunlar Kürt kardeşlerimizi sevmiyorlar. Bu yaptıkları zulüm değil mi?” diye konuştu. Cumhurbaşkanı Erdoğan, “Bugün tarihi bir gün. Hakkâri, Yüksekova, Çukurca, Şemdinli hatta hemen yanı başımızdaki Urmiye şehri için yeni bir dönemin kapısını açıyoruz. Artık Hakkâri bugün Selahaddin Eyyubi Havalimanı’yla geleceğe farklı yürüyor. Bu açılış 2 yıl ertelendi. 99 kere buraya saldırı oldu. İş makinaları yakıldı, müteahhitler tehdit edildi ve 2 yıl önce açmamız gereken bu havalimanını maalesef bu yüzden açamadık. Bütün bunlara rağmen kararlıydık, azimliydik, çünkü Hakkârili kardeşlerimi bu imkândan mahrum bırakmak için ellerinden gelen her şeyi yapanlara karşı dedik ki ‘Bu bitecek ve Hakkârili kardeşimiz de insanca yaşamanın mutluluğuna erecek” ifadelerini kullandı.

Davutoğlu, “Denizin üzerine havalimanı yapacak kudrette bir devletimiz var. Hakkâri’de, Yüksekova’da havalimanı olur mu diye düşünenlere, şimdi en güzel cevap Türkiye Cumhuriyeti için vatandaşları arasında fark yoktur. Ordu-Giresun’da havaalanı olursa Yüksekova’da da olur. Ülkemizin hiçbir santimetrekaresi, gönüllerimiz birbirine ırak olmayacak” şeklinde konuştu. 7

TÜRKİYE

YERLI UÇAK IÇIN TARIHI ADIM ATILDI Yerli savaş uçağının tasarım çalışmalarına başlayan Türkiye, bu sefer de yerli yolcu uçağı için start verdi.

AŞBAKAN Ahmet Davutoğlu, Haliç Kongre Merkezi’nde, 27 Mayıs’ta düzenlenen tanıtım toplantısında yerli yolcu uçağı projesi ile ilgili ilk bilgileri verdi. Başbakan Davutoğlu’nun daha önce gündeme getirdiği tamamen Türk mühendisler tarafından geliştirilecek olan yolcu uçağı, 70 kişi kapasiteli olacak ve bölgesel uçuşlarda kullanılacak.

HAVALİMANI SAYISINI 55’E ÇIKARDIK Tanıtım toplantısında konuşan Başbakan Davutoğlu, 2002 yılından bu yana ilk defa AK Parti’nin yerli uçakla ilgili adımlar attığını belirterek, ‘’Dün başka bir gurur yaşadık. Hakkâri Yüksekova Havaalanı’nı açtık. Bu havaalanı ile birlikte havalimanı sayımızı da 55’e çıkarttık. Terör örgütünün onca baskısına rağmen güçlü bir irade ile bu havalimanını yapmamız da ayrıca bir öneme sahip. Biz bir karar aldık mı karşımıza kim çıkarsa çıksın hepsini aşar kararımızı mutlak şekilde uygularız. Hiçbir şey aldığımız kararı durduramaz’’ dedi. “AK Parti iktidarları döneminde, Sayın Cumhurbaşkanımızın başbakanlığı döneminde, Türk havacılık sektörü olağanüstü bir atılım içine girdi’’ diyerek sözlerine devam eden Davutoğlu, ‘’Dünyada yılda yüzde 5 büyüyen sektör, Türkiye’de yüzde 15 büyüdü. Türk Hava Yolları dünyanın en önemli markalarından biri haline geldi. İç hat yolcuları 2002’de 9 milyonken, bugün 85 milyon. Yine yurt dışı toplam yolcu yılda 34 milyonken, şimdi 166 milyon. Dünyanın en büyük havalimanını İstanbul’da inşa etmek için 2013’te harekete geçtik. 2003’te bir hava yolu şirketi, 8

Türk Hava Yolları iç hatlarda 2 merkezden 26 noktaya sefer yaparken, bugün 6 hava yolu şirketi 7 merkezden 55 noktaya seyahat eder durumda’’ diye konuştu. ‘’Nerede bir havalimanı varsa, Türk havayolu firmaları oraya inecek’’ diyen Davutoğlu, ‘’Artık Türkiye bölgesel düşünen değil küresel düşünen bir ülke. Bu küresellik içinde hak ettiğimiz yeri alacağız. Son 12 yıl içinde 10 milyon vatandaşımız ilk defa uçağa binmenin heyecanını yaşadı. 100 kilometrelik daire içinde tek bir vatandaşımız havayoluna ulaşma imkânından mahrum kalmayacak’’ dedi. Milli uçak yapımında 1944’ten bu yana çok şey kaybedildiğini, aynı kayıpların savunma sanayi içinde geçerli olduğunu söyleyen Davutoğlu, ‘’Savunma Sanayide bugün yerli kullanım yüzde 50’leri aştı. Bir zamanlar kapatılan ROKETSAN, bugün küresel piyasada önemli bir yer edindi. Eğer AK Parti olmasaydı şu an geliştirilmiş bir çok şey durdurulmuş olacaktı’’ dedi.

2023’E KADAR UÇURACAĞIZ Başbakan Davutoğlu, “Savunma Sanayi İcra Komitelerinde ele aldığımız hususlar bağlamında önümüzdeki dönemde de inşallah milli muharip uçağımızı 2023’e kadar Türk semalarında uçurmuş olacağız. Tasarım için gerekli yetkilendirmeler verildi. Füze savunma sanayi konusunda, milli kapasiteyi artırıcı her türlü tedbir alınacak. Türkiye kendi savunması için neye ihtiyaç hissediyorsa, kendi mühendisleri, kendi sermayesi, kendi emeği, en önemlisi kendi iradesiyle hayata geçirecek. Bundan kimsenin şüphesi olmamalıdır. Bu çerçevede çok önemli bir atılım, tabiri caizse paradigmayı, oyunu, akış seyrini değiştirecek önemli bir kararı

almamız gerekiyordu. Bu da milli bölgesel uçak yapımı” dedi.

İŞTE YERLİ UÇAKLA İLGİLİ BİLGİLER Türkiye yerli yolcu uçağında ilk adımı TRJ 328 ile atacak. Halen çeşitli ülkelerde kullanımda olan 32 kişilik bir uçak modernize edilerek jet motorlu modeli TRJ-328, pervaneli turboprop modeli T-328 adıyla Türkiye’de üretilecek. Daha sonraki aşamada üretilecek olan TRJ628 ise tepeden tırnağa tamamen Türk mühendisliğinin eseri olacak. Dünyada büyük yankı uyandıracak olan yüzde 100 Türk uçağı, 70 kişilik kapasitesi ile havacılığı bambaşka boyuta taşıyacak. En son teknolojinin kullanılacağı bu uçak, inişe uygun olmayan yerlere de iniş sağlayabilecek. Bu uçak göklerdeki milli çağın başlangıcı olacak. Yerli yolcu uçağı projesi kapsamında 32 kişilik uçağın alt sistemlerinin üretimi savunma sanayi şirketlerinden STM önderliğinde, TAI, Aselsan, TEI, Havelsan, THY Teknik, Alp Havacılık, Kale Havacılık, TCI, TSI ve diğer şirketler tarafından yapılacak. 32 kişilik jet motorlu TRJ-328’in hızı 750 kilometre, menzili 3.720 kilometre olacak ve uçak 1.400 metrelik kısa pistlerden kalkabilecek. Uçağın turboprop modeli ise 620 kilometre hıza ve 1.850 kilometre menzile sahip olacak. Uçaklar ambulans, deniz karakol uçağı, askeri nakliye, istihbarat uçağı olarak da görev alabilecek. Kaynak : Haber7

‘İLK YERLI UÇAK 2019’DA UÇACAK’ Savunma Sanayii Müsteşarı İsmail Demir, ilk yerli uçak projesinden birçok şirkete imkân çıkacağını ve uçağın 2019’da uçurulmasının hedeflendiğini bildirdi.

AVUNMA Sanayii Müsteşarı İsmail Demir, Türkiye’nin kendi yolcu uçağına sahip olma projesine, yerli sanayinin maksimum ölçüde katkıda bulunacağını belirterek, “Burada havacılık ve savunmada öne çıkan şirketlerimiz başta olmak üzere irili ufaklı bir dizi şirketimize imkân çıkacak” dedi. Demir, Türkiye’nin yerli yolcu uçağı projesine ilişkin değerlendirmelerde bulundu. Türkiye’nin bölgesel yolcu uçağı yapmasının bir devlet politikası olarak ortaya çıktığını ve yol haritasında sıfırdan bir uçak tasarlayıp uçurmanın hedeflendiğini anlatan Demir, bunun yanında hedefe ulaşma konusunda bir ara hamleye ihtiyaç duyulduğunu söyledi. Söz konusu ara hamlenin, dünyada bilinen, kendini ispatlamış bir modelin Türkiye’de tüm haklarıyla üretilmesi olduğuna işaret eden Demir, Türkiye’de üretim başta olmak üzere diğer şartlara yakın duran 4 alternatif üzerinde değerlendirme yapıldığını belirtti.

üretimini bünyemize almak. Bu da son derece makul ve uygulanabilir bir model. Projeyi bir özel şirket üstleniyor, biz de destekliyor olacağız. Uygun üretim yerini seçme konusunda çok fazla müdahil olmak istemiyoruz. Projenin hızlı ve dinamik yürümesini öngörüyoruz ve bununla ilgili de özel sektör karar mekenizmasını çok etkileyecek şekilde davranmak çok uygun değil. Çünkü biz sonuç almak istiyoruz. Sonuç alabilecek en iyi yöntemi seçmelerini istiyoruz.”

UÇAĞIN ÜRETIM MERKEZININ SEÇIMI Ankara’nın Kazan ilçesinin, uzay ve havacılık ihtisas organize sanayi bölgesine ev sahipliği yapacağını ve bölgede geniş bir ekosistem oluşacağını anlatan Demir, şunları kaydetti: “Bölge, TAI’nin bitişiği. Pist vesaire gibi imkânlar da var. Projede TAI gibi bir kuruluşumuzun çok önemli rol oynayacağını

düşünürsek, bu parametreleri bir araya koyduğumuz Kazan Organize Sanayi Bölgesi en uygun alternatiflerden birisi olarak ortaya çıkıyor; ama yarın hemen kazma vurulup orada işlem başlıyor dersek yüzde 100 doğru olmayabilir. Başka alternatif de bakabilir şirket; ancak Kazan şu anda en uygun alternatiflerden birisi olarak görülüyor. İstanbul tercihi olabilir, orada da belli bir sanayi var.” Devletin doğrudan işin içinde olduğu, uçakla ilgili hakları alıp üretim tesisi kurmasının öngörüldüğü modelin ciddi bir vakit kaybı yarattığını ifade eden Demir, projenin işleyişine ilişkin şu bilgileri verdi: “Onun yerine mevcut şirketi, bir özel şirket satın aldı. Onlar gelip burada yatırım yapmaya gönüllü oldular. Tabiri caizse işin prototipi veya ilk ürünü çıkartma, tamamen özgün olacak uçağımızın geliştirme projesini verdiğimiz şirket, bu şirket. Bu durumda şirket uçağı yapıyor olacak, ancak bütün uçak projelerinde olduğu gibi bir dizi irili ufaklı alt yükleniciyle çalışmaları söz konusu. Bu bir gereklilik.

Proje için havacılık alanında bir KİT oluşturma ya da özel statülü bir şirket kurma gibi alternatiflerin değerlendirildiğini dile getiren Demir, şöyle konuştu: “Nihai karar, en uygun model olarak benimsendi. Birkaç parametre var burada. Devletin uçakla ilgili hakimiyetinin kaybolmadığı özel sektör dinamiğinin işin içine katıldığı bir model. Düşünülen sistemde, nasıl savunma sanayinde bir projeyi hayata geçirmek üzere belli geliştirme aşamalarına destek verip sonra ürünü sahipleniyorsak, böyle bir model öngörüldü. Yani ürün ortaya çıkana kadarki süreçte desteklemek; ama bunun karşılığında ürünün bütün haklarını ve 9

TÜRKİYE Zaten dünyada çok iyi bilinen uçak imalatçısı şirketler dahi bir entegratör rolünü oynuyor. Bu şirket ana yüklenici olarak son montajı kendisi yapıyor olsa dahi bir dizi ürününü STM Savunma Teknolojileri Mühendislik ve Ticaret AŞ ile koordineli şekilde diğer alt şirketlere yaptırıyor olacak. Burada havacılık ve savunmada öne çıkan şirketlerimiz başta olmak üzere irili ufaklı bir dizi şirketimize imkân çıkacak diye bekliyoruz. Sanayimizin yetkin olmadığı ya da 2-3 yılda yetkin olamayacağı alanlar var. O alanlardaki şu anda mecburen yerli olamayabilir ama sanayimizin yetkin olduğu ve olabileceği bütün alanlarda, hatta sanayimizi destekleyerek de bu uçağa katkıda bulunmalarını sağlayacağız. 2019’da uçağımızı uçurmayı hedefliyoruz. Bu önemli ve gerçekleştirilebilir bir hedef.”

“SERTIFIKA SORUNU OLMAYACAK” İsmail Demir, Dornier D 328 tipi uçağın haklarının satın alınıp Türkiye’de imal edilmesini içeren proje paketi içinde, Almanya’da uçakların bütün bakım, destek ve dizayn değişikliklerini yapan bir şirketin de bulunduğunu söyledi. Uçağın hem Avrupa hem de Amerika sertifikasına sahip olduğunu ve bu açıdan sorunu olmayacağını anlatan Demir, uçakta bazı modernize edilen unsurların da kolayca sertifikalandırılabileceğini ifade etti. Demir, “İlk uçak, sertifika farklarını da hemen aşmak üzere Almanya’dan çıkabilir ama asıl Türk uçağı 2019 yılında Türkiye’den çıkacak. İlk uçaktan

sonra Almanya’da artık üretim yapılmayacak” dedi. Projeye 50 uçak siparişinin dahil olduğunu belirten Demir, bu sayının daha büyük olacağını umduklarını, imalatçı şirketin de buna güvenerek yatırım yaptığını kaydetti.

TAMAMEN TÜRK IMZALI UÇAK IÇIN ILK ADIM OLACAK Demir, projede tüm bunların yanında, söz konusu tesislerin kurulup çalışmaya başladığı anda dizaynı, tasarımı Türkiye’ye ait olan, her şeyi Türk imzası taşıyan bir uçağın geliştirilmesi ve tasarımına başlanmasının hedeflendiğini vurguladı. Projenin maliyetine ilişkin de bilgiler veren İsmail Demir, şöyle konuştu: “Projenin maliyeti için de mevcut uçağı tekrar hayata geçirmek, bunun tüm ekipmanını kurmak ve 50 uçağın fiyatı ve yeni tip uçağımızın geliştirilmesi dahil 1,5

milyar dolar civarında bir rakam şu anda öngörülüyor. Proje bir anlamda maliyet artı yöntemiyle yürütülecek. Şu anda bir fizibilite ve maliyet analizi yapıldı. Bu civarda bir proje öngörünüyor. Ancak bunu bir firma yapacağı için biz doğrudan bir rakama imza atmak yerine şeffaf şekilde projenin yürütülmesini ve bütün maliyet kalemlerimizin açık olmasını, bu maliyet kalemleri üzerinden belli bir maliyet artı yöntemiyle fiyatlandırmayı daha uygun gördük ki projenin maliyeti konusunda hem bizlerin, devlet tarafının hem de üretici tarafının içi rahat olsun.” Projede yerli şirket katkısı ile bu süreçte yerli üretimin kalifikasyon ve sertifikalandırılmasının önemine işaret eden eden Demir, şirketlerin belli bir kalite standardını tutturması, belli bir eğitim ve kalifikasyon süreçlerinin olması gerektiğini söyledi. Demir, “Bahsettiğimiz paranın içinde şirketlerimizi bir şekilde kalifiye hale getirmek de var” dedi.

İNSAN KAYNAĞI ZENGINLEŞECEK Havacılık sektörünün desteklenmesinin ve bu alanda ortaya çıkacak teknolojik gelişmenin çarpan etkisinin büyük olduğunu vurgulayan Demir, “Uçak yapmış olmak için uçak yapalım, uçak yapan ülkeler arasında bizim de adımız olsun, şanımız yürüsün diye uçak yapmaya kalkıyorsak bu dar görüşlülük olur. Belki savaş uçağı alanı biraz daha özgüven, özgürlük ve bağımsızlık anlamında mesaj veriyor ama ticari alanda ‘şan olsun’ demenin ötesinde şeyler olması gerekiyor. Uçak sanayi, teknoloji hususunda itici güç oluyor. İkincisi, yaklaşık 1’e 7, 1’e 10 oranında bir ekonomik çarpan etkisi var. Yani havacılığa yaptığınız 1 birim yatırım ekonomiye 7 birim veya 10 birim olarak geri dönüyor” şeklinde konuştu. Kurulacak uçak fabrikasında 300 kişi istihdam edildiğinde ve bunun alt bile-

şenleri dikkate alındığında 3 bin kişilik bir istihdamın ortaya çıkacağını ifade eden Demir, bu süreçte kalifiye insan gücü yetiştirilmesi açısından da önemli mesafe alınacağını belirtti. Demir, şunları kaydetti:

Dornier D328

“Bir an önce genç nüfusumuzu spesifik bir alanda eğitip kaliteli iş çıkartır hale getirmek önemli. Bu projede bunu yaşıyor olacağız. Sivil havacılıkta faaliyet gösteren teknik insanlarımızın teorik olarak bilgisinden ne kadar bahsedersek bahsedelim, kalifiye olabilmeleri, bir tasarıma veya yaptığı işe imza atabilmeleri için belirli tecrübe süreleri, karşılamaları gereken belli standartlar var. Bunları sağlamanız lazım. Bu çaba bize zenginleştirilmiş insan kaynağı olarak dönecek. Çeşitli teknolojik alanlarda artık insanımızın eli işe değdiği için yetkinlikler artacak ve buradan bir dizi endüstriye insan kayabileceği gibi bir dizi endüstri de bu alana katkıda bulunabilecek. Bu önemli bir çarpan. Dünyada ilk 10 ekonomi olmaktan bahsediyoruz. İlk 10’da olup da havacılık sanayi gelişmemiş tek ülkeyi gösteremezseniz. Bu bir vizyon projesi. Bu vizyonla bir şeyler yaptıkça hem özgüven kazanmak, işte milli gurur... Bunlar ayrı bir parametre ve değerli, ancak başarı, bu başarının da ekonomiye çarpan olarak dönmesi ve buradan ihracat imkânları sağlayabilmek önemli.”

“MONTAJ HATTI KURMUYORUZ” Seçilen uçağın kendini ispatlamış bir model olduğunu ve yapılacak çalışmalarla modernize edileceğini ifade eden Demir, yeni bir uçak seçimi yapıldığında ise

firmaların sadece montaj hattı kurması gibi bir durumla karşı karşıya kalındığını söyledi. Demir, şu değerlendirmelerde bulundu: “İkisi farklı şeyler. Biz şu anda montaj hattını kurmuyoruz. Uçağın 15 yıl önce piyasadan kaybolmuş olmasının bir avantajı şu, sadece çizimler hatta bir kısmı kompüteriz olmamış çizimler var. Bunları kompüterize etmek, üç boyutluya geçirmek... Bunlar çok önemli mühendislik tecrübesi kazandıracak, insanımızı bir fiil uçağın kendisiyle tanıştıracak işlemler. Bütün üretim hattını tekrar kuracaksınız. Alt sistem üretim hatlarınızı kuracaksınız. Tezgâhları tekrar yenileyeceksiniz veya modernize edeceksiniz veya çeşitli araç ve gereçleri yeniden tasarlayacaksı-

nız. Bu bir anlamda ana parametreler hazır, detayların bir çoğunu çalışarak ortaya çıkarmanız gereken bir süreç olacak. Yani birileri getirip size işte bu hattı kurdum, tezgâhlar burada, teçhizat burada, isimler burada, bak şöyle monte edeceksin, söktak demeyecek ve bu önemli bir tecrübe kazandıracak, ayrıca aviyonik ve güç sistemleri gibi bir takım sistemler değiştirilecek, bunların mühendislik çalışmalarını bizim mühendislerimiz yapacak.” Seçilen uçağın hem pervaneli hem de jet olarak üretebileceğine dikkati çeken Demir, uçağın çok amaçlı olmasının bir başka çekici unsur olduğunu dile getirdi. Demir, uçağın pervanelisinin çok kısa mesafede inip kalkabildiğini; pervane sınıfında en hızlı, jet sınıfında ise optimum uçaklar arasında bulunduğunu belirtti. Demir, uçağın askeri alanda kullanabildiğini, ambulans uçak, VIP, sahil gözetme, karakol uçağı gibi de değerlendirilebildiğini anlattı. Küçük şehirler arasındaki ulaşımda da bir model oluşturmak gerektiğine değinen Demir, günde her zaman 55-60 yolcu bulmak konusunda problemli yerler olabildiğini, ancak bu uçağın 25 yolcuyla çok fizibil bir uçuş yapabildiğini kaydetti. Demir, “Artı bizim açılım yaptığımız şu anda Afrika ve Orta Doğu alanlarında veya özellikle altyapıya çok masraf yapamayacak ülkelerde bir asfalt döküldüğü zaman bu uçak operasyon yapabilecek nitelikte” dedi. Kaynak: Ahaber.com.tr 11

TÜRKİYE

SUNEXPRESS, SATIN ALDIĞI 50 UÇAKTAN ILKINI TESLIM ALDI Geçen yıl 40’ı kesin 10’u opsiyonlu olmak üzere 4 milyar 750 milyon Dolar değerinde 50 uçak siparişi veren SunExpress, ilk uçağını teslim aldı.

ÜRK HAVA Yolları ile Lufthansa’nın ortak kuruluşu SunExpress, yeniden tasarlanan kabiniyle ilk yeni nesil 737-800 NG uçağını teslim aldı. SunExpress, Boeing ile 2014 Şubat ayında varılan anlaşma ile değeri 4 milyar 750 milyon dolar olan 40’ı kesin, 10’u opsiyonlu toplam 50 Boeing 737-800 NG ve 737-8 MAX siparişi vermişti. Kabin tasarımı tamamen değiştirilen ve SunExpress renklerine boyanan ilk Boeing 737-800 NG, Seattle’de bulanan Boeing Airfield tesislerinde gerçekleştirilen başarılı testlerden sonra SunExpress’e teslim edildi. Bu yıl teslim edi-

lecek 5 uçaktan ilki olan TC-SEI kuyruk tescilli uçak, pazar günü Antalya’ya iniş yaptı. SunExpress, bu yıl teslimatı gerçekleştirilecek olan diğer 4 uçağı da sırasıyla Temmuz, Ağustos, Eylül ve Ekim aylarında filosuna katacak. Daha düşük yakıt tüketimi, daha düşük bakım maliyeti, daha uzun menzil, daha az emisyon ve daha az gürültü gibi avantajlar sunan Boeing 737-800 NG ve 737-8 MAX’ın teslimatı 2021’de tamamlanacak. Ayrıca, uçaklarda kullanılan Z85 Dragonfly koltuklar da, ince ve hafif yapısıyla, daha fazla bacak mesafesi yarattığı için yolcu konforunu arttıracak.

THY REKLAMLARDA DA YÜKSEK UÇUYOR:

ÜNYA’NIN en fazla ülkesinde bayrağımızı dalgalandırmaya devam eden milli havayolumuz Türk Hava Yolları (THY), yürüttüğü iletişim çalışmalarıyla uluslararası alanda başarılar kazanmaya da devam ediyor. Dünyanın en geniş katılımlı video izleme sitesi olan Youtube’un 10. yaş gününe özel olarak yaptığı yarışma sonucunda 2013 yılında yayınlanan “Kobe vs. Messi: The Selfie Shootout” reklam filmi son 10 yılın en iyi reklam filmi seçildi. Pek çok ünlü reklam ile yarışan ve 140 milyon izleyiciye ulaşan reklam filmi, dünyanın

en etkileyici iki spor figürünü buluşturmakla kalmamış, o dönemde oldukça revaçta olan (selfie) öz çekim kavramına da farklı bir bakış açısı getirmişti. İlk üç günde 25 milyon kere izlenen reklam, dünya genelinde markamızın temsil ettiği değerleri keskin çizgilerle belirten bir duruş sergilemişti. THY Kurumsal İletişim Başkanlığı’ndan konuyla ilgili olarak yapılan açıklamada şu ifadelere yer verildi: “Açıklandığı andan itibaren en önemli medya kanallarında geniş yer bulan bu başarı şimdiden marka imajımıza önemli bir katkı sağlamıştır. Bu önemli başarıyı tüm Türk Hava Yolları ailesine armağan ediyoruz.”

“KOBE vs. MESSI” SON 10 YILIN EN IYI REKLAM FILMI SEÇILDI

SHGM GENELGE YAYIMLADI: BAŞKENT’TEN YURT DIŞI SEFERLERINE ÖZEL TEŞVIK Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM), Ankara’dan yurt dışına yapılan uçuşların arttırılması amacıyla teşvik genelgesi yayımladı.

HGM, DAHA önce iç hatlarda yapmış olduğu teşvik düzenlemesinin bir benzerini Başkent’ten yurt dışına direkt uçuşların artırılması için yürütülen çalışmalar kapsamında dış hatlarda da hayata geçirecek. Ankara Esenboğa Havalimanı’ndan yurtdışına uçuş hizmeti verilmeyen noktalara uçuşları teşvik etmek amacıyla yayımlanan genelge ile, uygulamanın kapsamı ve nasıl yürütüleceğine ilişkin usul ve esaslar belirlendi. İkili Hava Ulaştırma Anlaşmaları’nın verdiği haklar doğrultusunda yürütülecek olan teşvik uygulaması, ilgili anlaşma maddeleri gereğince yeni hatlar için geçerli olacak ve halen uçuş yapılan hatları kapsamayacak. Genelge’ye göre; Ankara’dan yurt dışında yeni bir noktaya uçuş başlatmak isteyen havayolu işletmelerinin haftalık seferleri yaz döneminde 3, kış döneminde 2 frekanstan az olmayacak şekilde düzenlenecektir. Bu kapsamda SHGM’ye yaptığı başvurusu kabul edilen havayolu en geç 3 ay içinde sefer başlatmadığı takdirde tahsis edilen hat ikinci bir işleme gerek kalmaksızın iptal edilecek. Seferlere öngörülen süre zarfında başlayan havayolunun 3 yıl süreyle açtığı hattı geliştirebilmesi için SHGM tarafından başka bir işletmeye izin verilmeyecek. Havayolunun teşvik

edilen hattaki konumunu kötüye kullanarak fahiş bedelle bilet satışı yaptığının tespiti halinde ise SHGM tarafından hattın iptali veya ilave yaptırım mümkün olabilecek. Teşvikli hattan yararlanmak isteyen havayollarının başvuru şeklini de belirleyen genelgeye göre iki aşamalı bir süreç takip edilecek. İlk etapta, yerli havayolu işletmeleri Ankara’dan yurt dışına uçmak istedikleri destinasyon noktası, yaz ve kış dönemlerinde başlangıçta kaç frekans planladığı ve seferin başlama tarihini içerecek şekilde SHGM’ye yazılı başvuruda bulunacak. Bu aşamada havayolları tüm taleplerini 05 Haziran 2015 tarihine kadar yapacak ve bu başvurular toplu olarak SHGM tarafından değerlendirilmek suretiyle hattın kime tahsis edildiğine karar verilecek. İlk aşamanın tamamlanmasının ardından havayolları tarafından yapılacak müteakip talepler, diğer yerli taşıyıcılara da bildirilecek ve 15 gün süre verilerek ilgili hat için taleplerinin olup olmadığı konusunda geri bildirim istenecek. Gelen talepler doğrultusunda SHGM’nin hattın tahsisine ilişkin kararı web sayfasından duyurulacak. SHGM’nin dış hatlar teşvik genelgesi 1 Ocak 2018 tarihine kadar yürürlükte kalacak.

BAŞKENT’TEN AMSTERDAM, BRÜKSEL VE LONDRA’YA DOĞRUDAN UÇAK SEFERI Başkent’ten yurt dışı seferlerini teşvik için yayımlanan Genelgenin sonuçlarıyla ilgili olarak SHGM’den verilen bilgiye göre; Türk Hava Yolları’nın Amsterdam, Brüksel ve Londra uçuşları için Genelge kapsamında yaptığı talep SHGM tarafından onaylandı. Esenboğa Havalimanı’ndan yurt dışı uçuşların artırılması amacıyla yürütülen söz konusu çalışma kapsamında ayrıca, Borajet Havayolları’na Münih; Pegasus Havayolları’na ise Bakü ve Amman uçuşları için de izin verildi. Teşvikli hatlardan yararlanmak isteyen havayollarının başvurulanı değerlendirmeye devam eden SHGM, THY’nin AnadoluJet markasıyla uçuş gerçekleştirmek üzere Ankara - Amsterdam (Hollanda), Ankara-Brüksel (Belçika) ve Ankara Londra (İngiltere) hatlarında uçuş talebini onayladı. Söz konusu hatlarda haftalık olarak yaz döneminde 3, kış döneminde ise en az 2 frekans olarak düzenlenecek seferlerin 3 ay içinde başlaması öngörülüyor. Başkent’ten daha önce 6 ülkede 11 noktaya gerçekleştirilen uçuşlar, Genelge kapsamında tahsis edilen 6 yeni hatla birlikte 11 ülkede 17 noktaya ulaştı.

TÜRKİYE

DHMİ GENEL MÜDÜRÜ YILDIRIM: ‘100 KILOMETREDE BIR HAVALIMANI HEDEFINE ULAŞILACAK’ DHMİ Genel Müdürü Yıldırım, 5 yeni havalimanı planlandığını belirterek, “Hizmete girmesiyle her 100 kilometrede bir havalimanı hedefine ulaşılacak” dedi.

EVLET HAVA Meydanları İşletmesi (DHMİ) Genel Müdürü Serdar Hüseyin Yıldırım, yaptığı açıklamada, Türkiye’de mevcut havalimanı sayısının Ordu-Giresun ve Hakkâri Yüksekova Havalimanlarının hizmete girmesiyle 55’e yükseldiğini bildirdi. Halkın havayolunu sevdiğine dikkati çeken Yıldırım, ülkenin her bölgesinden havalimanı talebi geldiğini kaydetti. Mevcut havalimanları yönetiminden ise geliştirme yönünde talep aldıklarını ifade eden Yıldırım, “Elimizden geldiği kadar bunlara cevap vermeye çalışıyoruz. Çünkü bütün havalimanları para kazanmıyor. Biz onu öncelemiyoruz, önceliğimiz vatandaşımızın konforlu, güvenli ve hızlı bir şekilde ulaşım imkânına kavuşması” diye konuştu. Genel Müdür Yıldırım, yeni havalimanı projelerinin bulunduğunu; Antalya’nın batısı Demre, Kaş ve Finike bölgesine ha14

valimanı yapımı için çalışmaların başladığını söyledi.

Türkiye’de havalimanı sayısı 60’a çıkacak” ifadelerini kullandı.

Rize-Artvin arasına yapılması planlananın, Türkiye’nin deniz üzerine yapılacak ikinci havalimanı olacağını belirten Yıldırım, “Karaman, Yozgat ve Edirne’ye de havalimanı yapılması düşünülüyor. Böylece

Bu havalimanlarının hizmete girmesiyle “her 100 kilometrede bir havalimanı” hedefine ulaşacaklarını anlatan Yıldırım, birçok ülkede bunun bir örneğinin bulunmadığına işaret etti.

HAVALIMANLARINDA ILK GÜVENLIK KALKIYOR, ‘VÜCUT TARAYICI’ YERLEŞTIRILIYOR Milli Sivil Havacılık Güvenliği Kurulu’nun aldığı yeni bir kararla havalimanlarındaki ilk güvenlik kaldırılıyor. Ancak, yolcu kısmına geçişlerde ‘vücut tarayıcı’ cihazıyla güvenlikler sıkılaşacak.

ÜRKIYE’DEKI havalimanlarının güvenliğinden sorumlu olan Milli Sivil Havacılık Güvenliği Kurulu, iki yeni uygulama başlatılmasına karar verdi. Buna göre, 1 Temmuz’dan itibaren havalimanı binalarına ilk girişteki arama uygulaması kaldırılacak. Ayrıca, 1 Eylül’den itibaren yurtdışına açık 11 havalimanında, “vücut tarayıcı” cihaz kullanılmaya başlanacak. Milliyet’in aldığı bilgiye göre, Milli Sivil Havacılık Güvenliği Kurulu, Suriye’deki çatışma bölgelerine gidenleri kontrol altına alıp havalimanlarının güvenliğinin sağlanması amacıyla hazırlanan bu projeleri Ankara’da önceki gün yapılan son toplantısında değerlendirip karara bağladı.

2. GÜVENLIK SIKILAŞACAK Yeni kararlara göre, ilk olarak 1 Temmuz’da İzmir’deki Adnan Menderes

Havalimanı’nında başlatılacak uygulamada havalimanı binasına girişte yapılan güvenlik uygulaması yolcuların konforunu sağlamak ve yolcu akışını hızlandırmak amacıyla sona erdirilecek. Buna karşın, havalimanı binasında yolcuların kullandığı 2’nci güvenlik alanındaki güvenlik önlemleri güçlendirilecek. Bu kapsamda, ikinci güvenlik noktası içinde, “arındırılmış alanlar” bulunacak. Kurul, diğer önemli kararının ise 1 Eylül’den itibaren uygulanmasını kararlaştırdı. Bu karar gereğince, yurtdışına açık 11 havalimanında, “vücut tarayıcı” cihaz kullanımına başlanacak. Böylelikle havayoluyla Türkiye’ye gelen ya da Türkiye’den yurtdışına çıkan tüm yolcuların vücudunun tamamı üzerinde kontrol yapılabilecek. Vücut tarayıcı uygulaması, İstanbul’daki Atatürk ve Sabiha Gökçen Havalimanları ile İzmir, Ankara, Antalya, İzmir, Adana, Trabzon ile Şanlıurfa’da-

ki GAP ve Kütahya’daki havalimanında yaygınlaşacak.

YURT DIŞINDA KANSER TARTIŞMASI ÇIKMIŞTI ABD ve İngiltere’deki havalimanlarında 2010 yılında kullanılmaya başlanan yeni model X-ray cihazları kanser tartışmasına yol açmıştı. O dönemde bir açıklama yapan ABD’li nükleer fizikçi Doktor Arjun Makhijani, “Havaalanlarına yerleştirilen yeni tip güvenlik cihazlarından geçerken aldığınız radyasyon vücudunuzda kalıyor. Önceki cihazlar, radyasyonu sadece bedenin içinden geçiriyordu. Bu cihazdaysa ışınlar bedenin içinden geçip kaybolmuyor. Bedene çarpıp içerde kalıyor” demişti. Ancak bu risk kesin olarak kanıtlanmadı. Kaynak: Tolga Şardan / Milliyet

TÜRKİYE 2015 Skytrax yolcu değerlendirme sonuçlarına göre Dünya’nın, “En İyi Business Class Özel Yolcu Salonu”, “En İyi Business Class Özel Yolcu Salonu İkramı” ve “Güney Avrupa’nın En İyi Havayolu Şirketi” ödülleri de, bu yılki değerlendirme sonuçlarına göre yine Türk Hava Yolları’nın.

TÜRK HAVA YOLLARI

5 yıldır en iyisi

“AVRUPA’NIN EN İYI HAVAYOLU” SEÇILDI

ÜRESEL havacılığın farklı alanları üzerinde geliştirilen araştırmaları ticari kaygılardan bağımsız gerçekleştiren, sektörel platformda dünyaca saygı duyulan ve temelde performansı esas alarak, her yıl düzenli olarak havayolu şirketlerini ödüllendiren ‘Skytrax Yolcu Tercih Ödülleri’, geçtiğimiz dört yılda olduğu gibi bu yıl da Türk Hava Yolları’nı, “Avrupa’nın En İyi Havayolu Şirketi” olarak ilân etti. İkram ve aktivite konseptinden ambiyansına kadar her detayıyla dünya çapında rağbet gören ve bu keyifli

ortamda daha fazla vakit geçirebilmek adına havalimanına erken gelen yolcularına ayrıcalıklı konforun kapılarını açan “Turkish Airlines Lounge Istanbul”, Türk Hava Yolları’na, dünya sıralamasında “En İyi Business Class Özel Yolcu Salonu” ödülünü ve yine salonda yolcularının beğenisine sunduğu farklı ve zengin ikram hizmetiyle de, geçtiğimiz yıl olduğu gibi bu yıl da “En İyi Business Class Özel Yolcu Salonu İkramı” ödülünü teslim almaya hak kazandırdı. Küresel taşıyıcının başarılı ikram iştiraki Turkish DO & CO tarafından hazırlanan, gerek uçak içi, gerek özel yolcu salonunda yolculara takdim

edilen ikram konsepti bu başarının önemli bir etkeni. Türk Hava Yolları, bu yıl da elde ettiği ödüllerle havayolu yolcularının nezdinde tercih sebebi olma yönündeki başarısını bir kez daha tescil etmiş oldu. 16 Haziran 2015 tarihinde Paris, Porte de Versailles’daki Passenger Terminal EXPO Kongre ve Sergi Salonu’nda açıklanan ödüller, Skytrax CEO’su Edward Plaisted tarafından Türk Hava Yolları Yönetim Kurulu Başkanvekili ve Genel Müdürü Doç. Dr. Temel Kotil’e takdim edildi.

DÜNYA

ÇIN, TICARI UÇAĞI C919’UN İLK UÇUŞ TARIHINI ERTELEDI K

ONUYA yakın kaynakların verdikleri bilgiye göre Çin, Airbus ve Boeing’e rakip olması amacıyla üretimine başladığı ticari uçak modeli Comac C919’un ilk uçuş tarihini erteledi. Verilen bilgilere göre daha önce 2015 sonunda yapılması planlanan ilk uçuş, 2016 yılının ilk yarısına ötelendi. Dar gövdeli, 156-168 yolcu taşıma kapasiteli olarak üretilen, Airbus A320 ve Boeing 737 ile rekabet etmesi hedeflenen Comac 919’un ilk teslimat tarihinin de 2018’den 2020’ye ötelenmesi de gündemde. www.parahaberi.com

ALITALIA, AIR FRANCE-KLM’İ İtalyan ulusal havayolu Alitalia, Air France-KLM ortaklığıyla olan partnerliğini yenilemeyeceğini duyurdu.

IRLEŞIK Arap Emirlikleri’nden Etihad Havayolu şirketiyle geçen yıl ortaklığa giden Alitalia, yaptığı açıklamayla Fransız ve Hollandalı havayolu firmaları Air France-KLM ortaklığıyla olan ve 2017 yılında sona erecek olan partnerlik anlaşmasını yenilemeyeceğini bildirdi. Alınan kararın altında değişen ekonomik koşullar gerekçe gösterilirken, sözkonusu partnerlik anlaşmasının 2009-2010 döneminde imzalandığı, şu anki koşulların o güne göre deği-

TERK EDIYOR

şiklik gösterdiği ifade edildi. Alitalia Üst Yöneticisi Silvano Cassano’nun da konuya ilişkin İtalyan basınında yer alan açıklamasında, “Air France-KLM ortaklığıyla olan partnerliğimiz, iddialı bir yeniden yapılanma sürecine giren Alitalia için gerek ticari açıdan gerekse stratejik açıdan daha fazla kâr getirmeyecek bir duruma geldi” ifadesini kullandı. Ekonomik açıdan uzun yıllardır sıkıntı çeken Alitalia, geçen yıl Ağustos ayında resmen imzaların atılması ve Avrupa

www.dunya.com

Birliği Rekabet Kurumu’nun da onay vermesiyle BAE’den Etihad ile ortaklığa gitmişti.

Söz konusu ortaklıkta Etihad, belirli yatırımlar karşılığında Alitalia’daki hisse oranını arttırıma giderken, iki firmayı uçuş noktalarında da ortak yapmıştı. Ulusal havayolu firmasını kalkındırmak isteyen Alitalia, Etihad ile ortaklığın başına ise geçen kasım ayında İtalya’nın başarılı iş adamlarından Luca di Montezemolo’yu getirmişti.

UÇAKLARA ALINAN EL BAGAJLARININ

BOYUTLARI DEĞIŞIYOR Uluslararası Hava Taşımacılık Birliği IATA, kabin içine alınan el bagajlarının boyutlarında küçülmeye gidileceğini açıkladı.

EYAHAT alışkanlığı değiştikçe sivil havacılık kuralları da değişiyor. Uluslararası Hava Taşımacılık Birliği IATA, kabin içine alınan el bagajlarının hacimlerinde küçülmeye gidileceğini duyurdu. IATA, geçmiş yıllara nazaran kabin içine alınacak el bagajlarında artış olduğunu bundan dolayı da yeni hayat tarzına

göre kuralların da yenilenmesi gerektiğini kaydetti. Bu zamana kadar 56 x 45 x 25 cm büyüklüğünde olan el bagajlarının bundan böyle 55 cm yüksekliğinde 35 cm genişliğinde ve 20 cm derinliğinde olması konusundaki yeni uygulamanın hayata geçirileceğini duyuran IATA, dünyanın önde gelen 250 havayolu şirketinin bu

kurala uyacağını ve birçok havayolu şirketinin de yeni kuralı görüşerek IATA’ya bilgi vereceği ifade edildi. IATA Başkan Yardımcısı Thoman Windmüller, yeni uygulamayla ilgili olarak yaptığı açıklamada, “Günün şartlarına uygun ve yolcuların genel ihtiyaçları dikkate alarak böyle bir uygulamaya gidildi” dedi.

DÜNYA

MATEMATIKÇILERDEN “KAYIP MALEZYA UÇAĞININ SIRRINI ÇÖZDÜK” IDDIASI

Kayıp Malezya uçağı için matematikçiler, şu tezi savunuyor: “90 derecelik açıyla burun üstü çakılınca gövde tek parça kaldı ve birkaç saniyede okyanusun dibine çöktü.”

ATAR’DAKI Teksas A&M Üniversitesi’nden matematikçiler, sivil havacılık tarihinin en gizemli olaylarından birine ışık tutabilecek bir teori ortaya attı. Bilim insanları, Malezya’dan Çin’e doğru yola çıktıktan 20 dakika sonra kaybolan uçağın, burun üstü denize çakıldığı tezini dile getirdi. Bu senaryoya göre; MH370 sefer sayılı uçak, içindeki 239 kişiyle birlikte Hint Okyanusu’nun dibinde yatıyor.

‘YATAY DÜŞSE PARÇALANIRDI’ 8 Mart 2014’te kaybolan uçağı arama çalışmaları, birçok ülkenin katılımıyla yürütülen 20

operasyonlara rağmen herhangi bir sonuç vermedi. Bu süre boyunca da komplo teorisyonleri boş durmadı. “Uzaylılar kaçırdı”, “Teröristler sakladı” ve “Yolcuları bilimsel deneylerde kullandılar” gibi senaryolar sosyal medyada bolca paylaşıldı. Teksas A&M Üniversitesi’nden bir ekip, konuyla ilgili bilimsel bir çalışma yürüttü. Prof. Goong Chen’e göre; uçak yatay bir açıyla denize düşseydi kesinlikle parçalanırdı. Gövdeden kopan parçalar su yüzüne çıkar ve arama ekiplerinin dikkatini çekerdi. Boeing 777 tipi uçağın denize 90 derecelik açıyla çakıldığını öne süren Chen, “Böylelikle gövde tek parça kaldı ve birkaç dakikada suyun dibini boyladı” diyor.

HAYVANLARA YÖNELIK AÇILAN

İLK TERMINAL

RANSA’DA yapılan bir araştırmaya göre sahipleriyle tatile giden hayvanların, tatil dönüşü tıpkı okulun yolunu tutan çocuklarda olduğu gibi, bazı olumsuz davranışlar yaptıkları ortaya çıkmış. Buradan esinlenerek mi düşünüldü bilinmez ama New York’ta bulunan John F. Kennedy Havalimanı’nda hayvanlara yönelik bir terminal açılacak. 17.000 metrekarelik alanda yapılması planlanan ve Nuh’un Gemisi (The Ark) olarak isimlendirilen proje ile birlikte hayvan sahipleri hayvanlarını New York’tan

diğer şehirlere emniyetli ve verimli şekilde ulaştırabilecekler. Hayvanların kargolarına, bakımlarına ve seyahatlerine yönelik dizayn edilen söz konusu terminalin içinde kedi ve köpek gibi evcil hayvanlar için özel hazırlanmış kulübeler, büyükbaş hayvanlar için ahır, büyük kuş kafesi, özel evcil hayvan restoranı ve 24 saat hizmet veren veterinerlik servisinin bulunması planlanıyor. 48 milyon dolara inşa edilecek terminalin 2016 yılının başında açılması hedefleni-

yor. Tahminlere göre 30 yıllık bir periyotta 108 milyon doların üzerinde gelir beklenmekte ve ilk aşamada 110 kişilik istihdamın sağlanması hedeflenmektedir. MEHMET KIR

GLOBAL

AMERIKAN HAVAYOLLARI VE QANTAS’TAN GÜÇBIRLIĞI Amerikan Havayolları ve Qantas, Amerika ve Avustralya üzerinde büyüyor. Qantas, uluslararası rolünü tekrar ileri sürüyor.

MERIKAN Havayolları 20 yıllık aradan sonra tekrar Güney Pasifik’e döndü. Sıkı ve uzun süreli bir ortaklık içinde bunu yaparken, Qantas, Avustralya’nın yeniden dirilen bayrak taşıyıcısı, kendisini uluslararası önemli bir güç olarak yeniden tesis etmek için kararlı bir şekilde yola çıktı. Kuzey Amerika ve Avustralya/Yeni Zelanda arasındaki Güney Pasifik koridoru uzun süre tarihi hata olarak göründü. ABD havayollarının 1990’ların başında aniden girişinden sonra ABD-Avustralya pazarı, büyük ara merkezlerde ve doğrudan rekabette sınırlı hale geldi. 2008 açık semalar anlaşması; Delta ve daha sonra V Avustralya (şimdiki Virgin Avustralya)’nın da pazara girişine izin verdi, fakat onlar hızla büyük rakipleri olan Qantas, United ve Air New Zealand (NZ) ile mücadele edebilmek için birleşti. Son ikisinin Star Alliance üyesi olmasına rağmen, Air NZ ve United etkili rekabet halindeydi ve bu sırada Qantas kendi halinde düzenli seferler yapıyordu. Diğer yandan, küresel ittifaklar trans-Atlantik, Kuzey Pasifik ve AB-Japonya piyasalarını belirlemek için geldi. Şimdi Güney Pasifik de ortaklıklar tarafından belirlenecek. Amerikan Havayolları, yurtiçi ağını beslemek için Qantas’ a olan güveniyle geçen yıllardan sonra, Aralık 2015’te Los Angeles-Sydney hizmetini başlatacak. Şimdi Virgin Avustralya ve Delta’nın küçük statüleri daralırken, Air New Zealand ve United üzerinde sinerji aramak için (veya daha fazlası) baskı olacak. Amerikan Havayolları önceden Yeni Zelanda’ya doğrudan hizmet düşünüyor diye rivayet edilirdi ve tekrar bu potansiyeli, bu hedefin listelerinde bir sonraki sırada olduğunu öne sürerek canlandırdı. Rekabetçi denge en nihayetinde kaçınılmaz olarak, ilgili (veya potansiyel) ortakların buradan itibaren nasıl devam edeceğiyle şekillenecek. 22

QANTAS BÜYÜMEK ISTEDI VE AMERIKAN HAVAYOLLARI FREKANSLARI DEVRALMAK IÇIN YARDIM ETMEYE ISTEKLI OLDU

AÇIKLAMA ÖZETLE ŞU ŞEKILDE:

Amerikan Havayolları ve Qantas, 9 Haziran 2015 tarihinde ilişkilerinin ortak iş sözleşmesinden, gelir paylaşımı yapan müşterek ortaklığa dönüşümünü duyurdu. Bu, her iki taşıyıcı piyasada mevcut olduğundan gelir paylaşımının mantıklı olduğu bir senaryo yaratırken, Amerikan Havayolları’nın Avustralya pazarına girişine tekabül eder. Amerikan Havayolları, ortak girişimin ABD tarafındaki satışlarına arka çıkacaktır. Bu, kaçınılmaz bir sonuç olmasa da, verilecek muhtemel bir düzenleyici onayına tabiidir.

Qantas en sonunda Haziran 2016’da haftalık 6 sefere ulaşacağı şekilde, 20 Haziran 2015’ten itibaren Sydney - San Francisco hattını Boeing 747-400S’lerle tekrar açıyor.

Amerikan Havayolları, uzun süre direk uçuş hizmetlerinin yokluğundan yararlanmaları için partnerlerine izin verdi. Bu durum 2014’de Hong Kong’da düzeltildi ve şimdi Avustralya’da ele alınacak. (Ki bu Amerikan Havayolları’nın pazara olan kararsızlığına rağmen, orta vadede takip etmek adına Ortadoğu pazarını bırakmasıdır.)

QANTAS, AIRBUS 380 AĞINDA DEĞIŞIKLIK YAPMIYOR

San Francisco pazarına tekrar girme arzusunda olan Qantas için büyük bir kazanç ve hareket için büyük ölçekte bir ivme. Qantas’ın yeterince uçağı yok, bu yüzden uçuş ağını dengelemek ve San Francisco’ya (Qantas’ın hizmetinin ulaşmadığı en büyük pazar ve kurumsal olarak önemli bir destinasyon) yeniden uçmak için Amerikan Havayolları’nın frekansını artırmasına izin veriyor. Qantas, daha önce haftada 3 uçuşla San Francisco’ya hizmet vermişti fakat bu frekansın yetersiz olduğunu ve ihtiyacın 5 olduğunu sezdi, ki artık bu şekilde satışa sunulacak.

Amerikan Havayolları 19 Haziran 2015’ten itibaren günlük Los Angeles Sydney seferlerine Boeing 777-300ER’la başlıyor.

Qantas, San Francisco uçuşuna yer açmak için Avustralya - ABD arasında haftalık 5 frekansını azaltıyor; bunlar, Melbourne - Los Angeles arası 747-400S hizmetiyle haftalık tek uçuş ve Sydney -Los Angeles arası 747-400S uçuşlarıyla haftalık 4 sefer. Qantas, 5. haftalık uçuş için var olan ağında bir ayarlama yapıyor.

Amerikan Havayolları ve Qantas, düzenleyici bir onaya tabii olacak şekilde, gelir paylaşımlı bir ortak girişim kuruyorlar. Amerikan Havayolları ve Qantas, Yeni Zelanda - ABD arasındaki hizmetlerini dikkate alacaklar. Amerikan Havayolları’nın Auckland’da görüldüğü söylentileri varken, Qantas Yeni Zelanda - Kuzey Amerika arasındaki tek rotası olan Auckland - Los Angeles’tan çekildi.

ABD – AVUSTRALYA/ YENI ZELANDA ARASI 6 OPERATÖRE DÖNÜYOR, BU SEFER ORTAKLIKLARLA Qantas ve Amerikan Havayolları yeni çizelgelerinde, Avustralya - ABD anakarasındaki koltuk kapasitesinde (Hawaii ve Pasifik Adaları hariç) göreceli %9 bir artış,

Sydney - Los Angeles koltuk kapasitesinde de %6’lık bir artış bekliyor. Taraflar genelde ve ikisinin de ortaklaşa bulunduğu tek pazar olan Sydney - Los Angeles’ta net bir büyümeyle, düzenleyicilerin gönlünü almayı umuyorlar. Taraflar, Amerikan Havayolları’nın bir birlik olmadan pazara girmekte gönüllü olmayacağı ve bunun sonucunda azalmış bir büyümeyle karşılaşacakları bir karşı olgusal senaryoyu tartışabilirler. (United ve Air New Zealand’ın her biri, entegre bir ittifak halinde olma-

dan, Amerikan Havayolları’nın kendi başına sahip olacağından çok daha büyük ölçekte ve pazar gücüne sahip.) Daha büyük olan Avustralya/Yeni Zelanda - Kuzey Amerika ana kıta pazarının (Kanada dahil), CAPA ve OAG verilerine göre, %9 civarında bir koltuk kapasite artışı görmesi gerekiyor. Bu, Haziran 2015 itibariyle olan kamu bilgilerine dayanarak, Air New Zealand’ın da 2016’da yaklaşık yüzde 9 civarında büyümesiyle olacak. Çizelgeler be-

lirlendikten sonra daha fazla artış olabilme ihtimaline karşın, net koltuk ilavesi açısından, Air New Zealand’da Amerikan - Qantas ittifakındaki artışın (130,000) üçte biri civarında (yaklaşık 45,000) artış olacak. 2016’da pazarın 2014’dekinden %19, 2007’deki Avustralya - ABD açık semalar anlaşması öncesinden de %55 daha büyük olması bekleniyor. 2014’den bu yanaki büyümede Air New Zealand, Amerikan/Qantas ve United başı çekti.

Avustralya/Yeni Zelanda’dan Kuzey Amerika’ya yıllık koltuk: 2005-2016 Mali Yılları 2,500,000

2,000,000

■ Virgin ■ United ■ Qantas ■ Delta ■ Air New Zealand

1,500,000

■ Air Canada ■ American

1,000,000

500,000

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016F

Kaynak: CAPA – Havacılık Merkezi ve OAG

Qantas’ ın yıllardır büyümesine rağmen, yeni girenler ve mevcut taşıyıcılar onun pazar payının 2007’deki %54’lük zirveden sonra 2015’te %40’a düştüklerini gördüler, ki bu hala çok güçlü bir pozisyon ve bir sonraki en geniş işletmecinin, %23’teki Air New Zealand, çok üzerinde. Air New Zealand’ın Avustralya - Kuzey Amerika trafiği 6. özgürlük hakkına dahil olmasına rağmen, Qantas, Avustralya - Kuzey Amerika git-gel pazarında çok daha hacimli ve hırslı. Qantas’ın pazar payının 2016’da %38 civarında düşeceği öngörüldü, fakat Amerikan Havayolları’nın girişi demek

ortaklaşa %43’lük bir pazar payı demek, ki bu Qantas’ın 2009’dan bu yana yakalayamadığı bir oran.

UNITED VE AIR NEW ZEALAND ARASINDAKI YAKIN ILIŞKI BARIZ BIR REKABET YANITI GIBI GÖRÜNÜYOR VE ETKILI RAKIPLERI ÜÇE AZALTABILIR Amerikan Havayolları’nın Güney Pasifik - ABD pazarına yeniden girişi, burada hizmet sağlayan havayolu sayısını 6’ya döndürüyor. Son zamanlarda 1992’deki gibi,

Qantas, Amerikan, United, Continental, Northwest ve Air New Zealand’ın her biri bağımsızca pazara uçuş hizmeti sağladı. Aralık 2015’ten itibaren ABD (Amerikan, Delta, United) ve Avustralya (Air New Zealand, Qantas, Virgin) operatörleri eşit olarak bölünmüş olacak. Daha büyük fark şu ki, düzenleyicinin onayını beklemekle beraber, 2015’te esas olarak rekabet eden 6 havayolu şu şekilde 4 olacaktır: Qantas/ Amerikan, United, Delta/Virgin ve Air New Zealand. United ve Air New Zealand arasındaki yakın ilişki bariz bir rekabet yanıtı gibi görünüyor ve etkili rakipleri üçe azaltabilir.

GLOBAL Trans – Pasifik operatörleri yıllık: 1991-2014

Kaynak: Delta ve Virgin Avustralya

GONE GLOBAL: SYDNEY LANSMANI, AMERIKAN HAVAYOLLARI’NIN SEUL VE HONG KONG’A GENIŞLEMESINI TAKIP EDIYOR Tarih boyunca Amerikan Havayolları bugün ABD’de var olan 3 büyük uluslararası havayolunun en geride kalanı olmuştur. Bu, yeni destinasyonların da eklenmesiyle , uzun/orta menzilli Avrupa ve Güney Amerika pazarlarında değişti. Var olan mevcut noktalarına yeni rotalarla genişleyerek Çin’deki ağını büyütmesinin yanısıra, Amerikan Havayolları son yıllarda uzun ve çok uzun menzilli pazarlara 24

Seul ve Hong Kong’u da ekledi. Amerikan Havayolları Avustralya’ya en son 1992’de Honolulu ile hizmet etmişti. Amerikan Havayolları, 19 Aralık 2015 itibariyle Los Angeles – Sydney servisine filosunun amiral gemisi olan ve nispeten yeni eklenen Boeing 777-300ER’larla başlıyor. 777-300ER ‘First Class’ ı da içeren ve 3 sınıflı olan tek uçak olacak. Delta 777-200LR, United 777-200ER ve 787-9, Virgin Avustralya 777-300ER ve Air New Zealand 777-300ER, ki 777-300ER gösterişli bir seçim, kullanırken Qantas A380 kullanıyor. Amerikan Havayolları West Coast şehrinden Asya’ya olan bir birik-

me hakkında konuştukça, Los Angeles dışına uçuşlar görülüyor. Muhtemelen Avustralya da dahil olabilir fakat her iki şekilde de Los Angeles en geniş git-gel trafiğine sahip. Qantas’ın Dallas hizmetinin ve United’ın San Francisco (Los Angeles’a ek olarak) uçuşlarının haricinde, Los Angeles çoğu Güney Pasifik uçuşları için ABD destinasyonu. Houston’a da var olan planlarla beraber San Francisco’ya da hizmet veren Air New Zealand için de en büyük nokta yine burası. Los Angeles aynı zamanda Pasifik ada taşıyıcıları Air Tahiti Nui ve Fiji Havayolları için de bir çağrı noktası.

Bu rotaların bazıları ile Amerikan Havayolları, sürmesini sağladığı trafiği geri yakalıyor. Yıllardır Amerikan Havayolları hacimlerce yolcuyu Cathay Pacific üzerinden Hong Kong’a ve Qantas üzerinden Avustralya/Yeni Zelanda’ya kondurdu, tıpkı bu havayollarının Amerikan Havayolları’nın kısa menzilli Kuzey Amerika ağını beslediği gibi. Amerikan Havayolları kendi uçaklarını bahsi geçen pazarlara koymaktansa senelerdir yolcularını ya başka havayollarına yerleştirdi ya da onları kısa menzilli bağlantılarda taşıdı. Ve Amerikan Havayolları’nın kendilerini yıllarca beslemesinden sonra diğer havayolu ortakları, Amerikan’a geri bir şeyler vermek zorundaydı. Qantas ile olan ortak girişim yardımcı olacaksa da, Amerikan Havayolları sadakat programı, kurumsal erişim ve ağ gücüne sahip. Amerikan Havayolları’nın fırsatı fark etmesi biraz zamanını aldı. CAPA’nın, Amerikan Havayolları’nın Dallas - Hong Kong servisi hakkındaki tartışmalarına göre, ‘eski’ Amerikan, engellenmiş; ama anlamlı uzun menzildeki büyümesiyle beraber uçak, ürün ve mürettebat meseleleriyle yüzleşti: Amerikan Havayolları 2006 yılında yeni ABD - Çin güzergâhı yetkilileri için Dallas - Pekin rotasını düşündü; fakat

bu rota Amerikan Havayolları’ndaki pilot sendikasıyla olan sözleşmede izin verilen süreden daha uzundu. Hizmetin ticari canlılığını etkileyen şartlar talep eden sendikayla yapılan müzakereler daha uzun süreli bir servis vermek için olumlu bir sonuç üretmedi. Yine de iflas yeniden yapılandırmaları Amerikan Havayolları’na, daha önceden yaşadığı ticari kısıtlamalar artık olmaksızın daha uzun süreli uçuşlarına izin verecek sözleşmeler düzenlemelerine yol açtı. Bu da Amerikan Havayolları’nın Hong Kong’a girişini geciktiren bir faktördü. Amerikan Havayolları’nın Hong Kong’daki muhtemel varlığı için güçlü umutlar olmasına rağmen, bu hizmet ancak 2014’te gerçekleşti. Dallas - Pekin örneğinde olduğu gibi, iflas yeniden yapılandırmaları Amerikan Havayolları’na, ticari olanakları etkileyen mürettebat meseleleri üzerinde daha büyük kontrol sağladı. Hong Kong’a rota beklentileriyle beraber, Amerikan Havayolları’nın üs maliyetleri azaldı, teslim alınan 777-300ER’lar bu rotaya daha iyi uydu, daha fazla son teknoloji kullanılan ürüne sahip olundu (şu anda iyileştirilmeye çalışılan 200ER’ların aksine 300ER’ların business sınıfındaki koltuklar tamamen

yatay hale gelebiliyor ve direk koridor erişimine sahip) ve sonuç olarak Amerikan Havayolları’nın ABD Havayolları ile birleşmesinden daha büyük ölçekte bir değişim yaşandı. Sayın Perhirin, Amerikan Havayolları’nın Asya üzerinde, geriden gelen bir gelişmesinin olduğunu kabul etti. Hong Kong lansmanında ‘Biz Asya’ya geç geldik’ dedi, ki bu yeni yapılandırılmış Amerikan Havayolları’nın Asya’da gördüğü ilk büyümeydi. Sayın Perhirin’e göre; önde gelen uluslararası havayollarının sağlam ürünleriyle eşleşebilmek, tüketici beklentilerinin yüksek olduğu yeni pazarlar için Amerikan Havayolları’nın daha kendinden emin olmasını sağlarken; havayoluna daha fazla kazanç ve nakit artışı bahşeden bu yeniden yapılandırma Amerikan Havayolları’nın daha fazla risk alabilmesine izin veriyor. Sonuç olarak, Amerikan Havayolları’nın uçak birikimi, filoya yeni dâhil olan A350, 777-300ER’lar ve 100 adet 787 gibi uçaklarla birlikte, havayolunun geçmişte hizmet veremediği güzergâhları yeniden değerlendirmesi için fırsat sunuyor. Güçlendirilmiş 777-200’ler de güzergâh dinamiklerini değiştirebilir. Tercüme / MURAT GÜMÜŞ

Kaynak: CAPA (centreforaviation.com)

MERCEK

IATA 71. YILLIK GENEL KURULU (AGM) MIAMI’DE YAPILDI

70 yıl önce 1945’te Küba-Havana’da 57 üye havayolu ile yola çıkan IATA, bu yıl 71. Genel Kurulunu 257 üye havayolu şirketi ile 7-9 Haziran 2015 günlerinde kurulduğu yerin 400 km. ötesinde Miami’de gerçekleştirdi.

INE YAKIN delegenin toplandığı bu yılki genel kurul ve bu çerçevede gerçekleştirilen Dünya Hava Taşımacılığı Zirvesi’nin açılış konuşmasını ABD Ulaştırma Bakanı Anthony Foxx yaptı. Foxx şunları vurguladı: “Havacılık 70 yıldır yeni fikirlerin uyanmasına, dünya ticaretinin ve ekonomik faaliyetin dönüşmesine, dostluk ve iş ortaklıklarının kurulmasına, mesleklerin gelişmesine ve dünyadaki pozitif gelişmelere katkıda bulunuyor. Bu konumuyla havacılığı devletler de görmezden gelemez, destek vermek ve işbirliği yapmak durumundadır. İş ve aş için havacılığı büyütürken, diğer yandan sektörün teknoloji-etkin ve akılcı kullanımıyla CO2 salınımı başta olmak üzere çevresel olumsuz etkilerini de en aza indirme çalışmalarımıza da daha bir ciddiyetle devam etmeliyiz.” ICAO Konsey Başkanı Dr. Olumuyiwa Benard Aliu ise 2014 Mart’ından beri yaşanan 3 kırımlı kaza üzerinde durdu. MH 370’in muhtemelen Hint Okyanusu üzerinde kaybolmasından sonra geçen Şubat’ta ICAO’nun tertiplediği üst seviye güvenlik konferansında temeli atılan uçuş izleme standardı, önümüzdeki sonbaharda benimsenecek ve bu ICAO 26

global havacılık kriz ve güvenlik sisteminin ilk unsurunu oluşturacak. Aynı konu üzerinde IATA CEO’su Tony Tyler’ın da dediği gibi “bundan sonra uçakların basit biçimde kaybolmasının” önüne geçilecek. Daha sonra Ukrayna hava sahasında Rusya sınırı yakınlarında roketle düşürülen MH17 için ise Aliu daha muğlak ifadeler kullanarak “çatışma bölgesi risk azaltma girişimlerinin devletler, operatörler ve diğer ilgili paydaşlar arasında sürdürüleceğinden” bahsetti ve hava savunma sistemlerinin imalat ve satışına daha fazla kontrol getirilmesi yönünde girişimlerde bulunacaklarını taahhüt etti. IATA CEO’su Tony Tyler, yıllık rapor sunumunu yaptı. Rapor, IATA’nın kurumsal kimliğinden değişik alanlarda edindiği kazanımlara ve üçüncü taraflarla olan ilişkilerine kadar geniş bir perspektif sunuyor. IATA, sektörel işbirliğini sağlamaya çalışan ve ICAO vasıtası ile de hükümetler nezdinde mesaisi olan bir kuruluş. Tüm üyeler kendi ticari işlerini önceleyen rakipler olduğu halde bu teşkilat çatısı altında bir arada olmaları bir çelişki gibi görülebilir. Ancak burası bir çatışma alanı değildir. Şirketlerin ana hissedarları devlet veya özel olabilir. Havacılığa

destek veren veya pek sıcak davranmayan siyasi ortamlardan geliyor olabilirler. Ancak tüm şirketler emniyet, güvenlik, ödemelerde iyi işleyen bir takas sistemi ve operasyon için ortak global standartlar gibi faydalar doğrultusunda daha güçlü bir ses ortaya koymak için bir aradalar. 57 üye ile başlayan sistem bugün modern hayat ve global ticaretin asli bir parçası. 1994-2014 arası yirmi yıllık dönemde iniş kalkış yapılan karşılıklı şehir-çiftleri iki misli artarak 14,485’e yükseldi, ortalama bilet ücretleri ise (enflasyondan arındırılmış olarak) %64 düştü. Bu gelişmelerin ticaret, turizm ve yatırıma ufuk açıcı mahiyette esaslı katkıları oldu. İyilik, özgürlük, keşif, icat ve fırsatlar için çalışan bir birlikteliğiz. › Finansal performans: 2008 krizinin üzerinden 8 yıl geçtikten sonra finansal performansımız genel olarak iyileşirken üyelerimizin çok farklı yıllık sonuçları var. 2015 yıllık tahminimiz 727 milyar $ ciro sonrası 29,3 milyar $ kâr. Bu da %4’lük ortalama kâr marjı ile çalıştığımızı gösteriyor. 119 ülkeden 257 üyemiz ile %83’ünü temsil ettiğimiz sektör günümüzde doğrudan 2.5 milyon, dolaylı olarak da 56 milyon kişiye istihdam sağlıyor; 51 bin

rotada 3,5 milyar yolcu ve 55 milyon ton kargo taşıyor ve 2,4 trilyon $’lık bir ekonomik faaliyet hacmi oluşturuyor.

❐ Toplam sektör kârının %50’den fazlası Kuzey Amerika’da elde ediliyor. Yolcu başına net kazanç: 18.12$ ile 8.27$ olan ortalamanın iki katından fazla. ❐ Avrupa: Yüksek vergiler, sarsılan ekonomiler, külfetli kurallar ve Ukrayna krizi sorun olmaya devam ediyor. Yolcu başına net kazanç: 6.30$ ❐ Asya-Pasifik: Çok iyi ve çok kötü bilançolar var, özellikle kargo ağırlıklı şirketler kargodaki durgunluktan dolayı › Devletler: Hükümetler sektörün %4 kârı nasıl güçlükle yaptığını anlamaya pek yanaşmıyor ve havayollarını bir kazanç kapısı olarak görmek istiyor. Halbuki bir benzetme yapılacak olursa, 2015/II. Çeyrekte %23.4 marj ile 13.6 milyar $ kâr açıklayan Apple’a kimse “I-Pad fiyatlarını neden düşürmüyorsun?” baskısı yapmıyor. Finansal başarımız hükümetlere bağlı, ancak emniyet konusunda yüksek sayılabilecek uyum seviyemiz dışında birçok konuda hükümetler ile pozisyonlarımız uyuşmuyor. › Altyapı: Sektör bakımından altyapı denince öncelikle; a) Havalimanları ile bunların kapasiteleri ve kullanım imkânları, b) Hava trafik yönetimi gündeme geliyor. Bu noktalarda da değişik bölgelerde farklı gelişmeler var. Kuzey Amerika’da Hava trafik kontrolünün özelleştirilmeye açılması tartışmaları umut verici. Avrupa hava sahasının birleştirilmesi hâlen gerçekleştirilmekten uzak durumda. Asya-Pasifik’te tek hava sahası oluşturma konusunda önemli gelişmeler var. Hong

Bu yıl 180 milyar $ liste fiyatlı 1700 uçak teslim alınacak. Petrol fiyatlarında ciddi düşüş yaşandı, ancak güçlü ABD

doları bu avantajın önemli bir kısmını geri alıyor. Kısaca değişik bölgelerde dengeler şöyle:

zor durumdalar. Yolcu başına net kazanç: 4.24$ ❐ Orta Doğu: En hızlı büyüme burada, ancak artan altyapı maliyetleri ve iç savaşın devam ettiği bölgeler de beraberinde geliyor. Yolcu başına net kazanç: 9.30$ ❐ Latin Amerika: Fırsatlar var, ancak ekonomik sıkıntılar, altyapı eksiklikleri, ağır kurallar da burada. Yolcu başına net kazanç: 2.27$. Venezuela’nın ülkede operasyon yapan havayollarının

döviz çıkarmasına engel olarak 3.7 milyar $ dövize bloke uygulaması da eski uygulamaların günümüze sarkan bir örneğini oluşturuyor. Venezuela dışında başka bölgelerde 11 ülkede daha benzer uygulamalar var ve toplam bloke meblağ 4 milyar $ seviyesinde. ❐ Afrika: Burada ise birçok noktada kuralların çok zayıf olması ve siyasi engeller dikkati çekiyor. Yakıt fiyatları üzerinden harçlar konması olumsuz. Yolcu başına net kazanç: 1,59$

Kong meydanında harçların yükseltilmesi olumsuz tepki topluyor. Pekin’de 100 milyonluk ikinci havalimanına başlanması olumlu, ancak hava trafik yönetiminde işler iyi değil. Orta Doğu’da hava sahalarında kalabalıklaşma dikkati çekiyor. Latin Amerika’da çok sayıda şehrin havalimanına ihtiyacı var. Regülasyonlar oldukça katı. Afrika’da özellikle bazı bölgelerde yakıt tedarikinde sıkıntılar ve yakıt üzerinde aşırı harçlar dikkat çekiyor. Kural standardizasyonuna ihtiyaç var. › Emniyet: Esas itibarıyle emniyet mülahazaları her zaman üst düzeyde olmaya devam ediyor, mevcut durumda 4.4 milyon uçuşa mukabil 1 uçak kaybı ortalaması söz konusu. 2014 Mart’ından beri yaşanan 3 büyük kaza ise kuruluşların geleneksel protokolleri yeniden gözden geçirmelerine neden oldu. MH370 vakasından sonra ICAO uçakların 15 dk.’lık fasılalarla izlenmesi standardını geliştiriyor. Böylelikle bir daha uçak kaybolmasının önüne geçilmesi planlanıyor. Ukrayna üzerinde roketle vurulan MH17 ise henüz hesabı sorulmamış bir vaka olarak bekliyor. Bununla ilgili olarak

ICAO uçaksavar silahlarının üretim ve satışları üzerinde hükümetlerin daha sıkı denetimler oluşturması için lobi yapıyor. Germanwings 9525 ise uçucu ekiplerin zihinsel sorunlarını öne çıkardı. Kuruluşlar zihinsel sorunlarla baş edebilmek için “âdil kültür” ortamının güçlendirilmesinden bahsediyorlar. › Çevre: Havacılık iletişimi mümkün hâle getirir ve insanlık için ufuk açarken diğer yandan da çevre kaygıları açısından taşıdığı ciddi riskleri de bertaraf etme sorumluluğunu taşıyor. Daha iyi teknoloji kullanımı, daha etkin operasyon, daha iyi altyapı ile çevreye verilebilecek zararları en alt düzeye indirmeye çalışıyor. 2050 yılında 2005’e göre emisyonun yarıya kesilmesi ve 2020’de karbon salınımının artışının durması ve ayrıca yıllık %1.5 yakıt iyileştirme hedefleri yürürlükte. Bu çerçevede biyoyakıt üretimlerinde devletlerden teşvik bekleniyor. Bununla birlikte devrimsel mahiyette etkin ve çevreci yakıtlar geliştirme sorumluluğu otoritelerle birlikte havayollarının üzerinde duruyor. › Regülasyon: Temel olarak devletler ulusal kaygılarla hareket ediyor, bizim operasyonumuz ve yaklaşımımız ise uluslararası nitelikte. E-yük, dijital faturalama ve tazminatlarda standartlar getiren 1999 Montreal konvansiyonu henüz 112 devlet 27

MERCEK tarafından ancak imzalanmış durumda. Aralarında Rusya, Endonezya, Tayland gibi ülkelerin de bulunduğu eksik imzaların tamamlanmasını istiyoruz. Tek tek tüm ülkelerden düzenlemeleri oluştururken daha fazla istişare ile daha akıllı, işe yarar, global, eşit, dürüst ve açık olan, kısacası sağduyulu kurallar yürürlüğe koymalarını bekliyoruz. › Güvenlik ve Kolaylaştırma: Halihazırda güvenlik ve sınır kontrolleri ciddi rahatsızlık vermeye devam ediyor. Her ne kadar günümüz dünyasında karmaşık güvenlik tehditleri ile mücadele ediyor isek de, şimdi biliyoruz ki yolcu varış yerine varmadan bilgisi elektronik olarak gümrüğe varıyor. Peki o halde niçin yetkililer aynı bilgileri yolcunun tekrar bir kağıt forma doldurmasını şart koşuyor? Şu an için yalnızca sekiz ülke elektronik seyahat onayı veriyor. Kargoda da aynı durum var. IATA, ICAO ve WCO (Dünya Gümrük Organizasyonu) etkin ve saygılı ortak uygulamalar geliştirmeli. Devletlerden dünyadaki iyi uygulamaları benimsemelerini, diğer devletlerin uygulamalarını tanımaları, kâğıt kullanımını terk etmeleri ve bunun yerine teknoloji kullanmalarını bekliyoruz. Bu genel kurulda kabin bagajı konusunda bir standardizasyon girişimi anons edildi. IATA, üreticiler ve (bagaj izleme çözümleri sunan) Okoban firmasının

işbirliği yapacağı girişimde kabin çantalarının standart ebadı 55*35*20 cm. (21,5*13,5*7,5 inç) olarak belirlendi. Standarda uygun olarak üretilen çantalara IATA Cabin OK ve Okoban etiketleri yanı sıra havayollarının yer ve uçucu personelinin çantanın standarda uygun olduğunu tespitine ve kabin çantalarının yerleşiminde öncelik tanımasına yarayacak özel bir tanımlayıcı kod yapıştırılacak. Söz konusu çantaların bu yıl sonu itibarıyla perakendecilerde yerini almaya başlaması bekleniyor. Böylelikle yolculara küçük bir masraf kapısı açılsa da kabin bagajında farklı havayollarının farklı politikaları neticesi yolcu mem-

nuniyetsizliği ve mağduriyetinin önüne geçilmesi, uygulamaya katılacak havayolları bakımından tümüyle dolu bir uçakta bile kabin çantalarının uçak ambarlarına alınmak zorunda kalınmaması planlanıyor. IATA genel kuruldan sonra yaptığı yeni bir bildirimle bu konudaki tartışmaların daha sağlıklı yürümesi için konuyu şimdilik askıya aldığını açıkladı. Genel Kurul 2 günlük yoğun bir programın ardından AeroMexico CEO’su Andres Conesa’yı dönem başkanı olarak seçti ve 1-3 Haziran 2016’da 72. kuruluş sene-i devriyesinde Dublin’de toplanmak üzere dağıldı.

IATA 71. YILLIK GENEL KURULU PANELLERİ Genel Kurul etkinlikleri çerçevesinde 6 panel düzenlendi. Panellerde kargo stratejisi, uçak üreticileri ile havayolları arasındaki ilişkiler, CEO Bakış Açıları, havayolu şirketlerinin yatırım yapılabilir statüye getirilmesi, sürdürülebilir büyüme ve müşteri talepleri temaları işlendi. 1 KARGO STRATEJISI Katılımcılar: Brendan Canavan (UPS YK Başkanı), Temel Kotil (THY Genel Müdürü ve YK Başkan Vekili), William J. Flynn (Atlas Air Worldwide Holdings YK Başkanı ve CEO’su), Bryan Terry (Pricewaterhouse Coopers (PwC) Ulaştırma ve Lojistik Direktörü). Tartışılan konular: Sektörün mevcut durumu, E-Ticaret, 3-D, Altyapı, Güvenlik, Hükümetler. Dikkat çeken noktalar: 1. Sektörün mevcut durumu: Havacılık değer olarak global ticaretin %35’ini taşıyor, bu da 6.8 trilyon$ mal hacmi demek. 28

Kargo uçağı filolarındaki büyüme yanı sıra, her yolcu uçağı kargo kapasitesinin artışını da beraberinde getiriyor. 2008 krizi sonrası kıta içi taşımalarda denizyollarına bir yönelme oldu ise de kıtalararası taşımalarda havayolu tercih edilmeye devam ediliyor. Özellikle elektronik ve ilaç sektörlerinde yeni ürünlerin piyasaya çıkış süreçleri hızlanıyor ve bu da beraberinde daha hızlı, 1-2 gün içinde sevkiyat talebi yaratıyor. 2. E-Ticaret: İnternet üzerinden satın almalar güçleniyor, tüketici ağırlıklı bu eğilim hızlı sevkiyat istiyor, bu da hava kargonun avantajına bir durum. Ancak havayollarının UPS dışında konuya pek hazırlıklı olmadığı anlaşılıyor. 3. Altyapı: Altyapının önemini tüm katılımcılar kabul ediyor, burada Kotil, “Yeni İstanbul Havalimanı’na taşınılacak olduğu halde 3 yıl için 100 milyon $ harcayıp yeni terminal yaptık” ifadesiyle öne çıktı. Bu çerçevede “Yolcu uçakları tehire ne kadar duyarlı ise kargo uçakları da tehire o kadar duyarlıdır” diyor.

4. 3-D: Popüler dilde “yazıcıdan ürün çıkarma” olarak tanımlanan 3 boyutlu yazıcıyla ürün geliştirmenin güçlenmesiyle nakliyat anlayışlarında değişmeler olup olmayacağı tartışıldı. Katılımcılar şimdilik böyle bir üretimin fabrika üretimlerinin yerini alamayacağı kanaatinde. 5. Güvenlik ve Gümrükler: 10 yıl önce gümrüklerde kâğıt işlemlerini ortadan kaldırmak için E-kargo girişimi başlatıldı, ancak yavaş yürüyor. Katılımcılar bu noktada hükümetlerin “eğitime muhtaç olduğu” kanaatinde. Diğer yandan hükümetlerin temel mülahazasının vergi toplamak olduğuna da dikkat çekiliyor. 2 UÇAK ÜRETICILERI ve HAVAYOLLARI ARASINDAKI İLIŞKILER Katılımcılar: Fabrice Bregier (President&CEO Airbus), David Joyce (President&CEO GE Aviation), Aergus Kelly (CEO Aercap), Willie Walsh (CEO IAG), Tim Clark (Emirates Airlines YK Başkanı).

Tartışılan Konular: Trilyonlarca dolarlık filoların imalatında havayolları ile imalatçılar arasındaki iletişimin ne kadar yakın olduğu, bu ilişkileri belirleyen güdüler ve ilişkilerin yönü. Dikkat çeken noktalar: 1. Emirates daha uzun menzilli ve daha az yakıt sarfiyatlı uçaklar yapılmasını isterken tüm havayolları da özellikle bakım giderlerinin aşağı çekilmesini seslendiriyor. Yakıt sarfiyatı herkesin ortak konusu. Uçulan saat başına maliyette motor payının %20’ye düşmesi isteniyor. Motor üreticisi GE ise motorda bakımı ciddi olarak azalttıklarını, 5000 uçuşta bakımdan 20000 uçuşta bakım seviyesine geldiklerini belirtiyor. “Motor üretiminde teknoloji aynı olmakla birlikte, ödenecek fiyata göre motor yapıyoruz” diyor. 2. Sektör motorda ve gövde göstergelerinde daha fazla sayısallaşma istiyor. 3. Uçak geliştirme süreçlerinin çok uzun olması bir memnuniyetsizlik konusu. 10-15 yıl önce alınan kararların ürünü uçaklar satın alınmak zorunda kalınıyor. 4. Uçak satın almada %40’la en ağırlıklı kullanılan yöntem olarak leasing önemli bir gündem konusu. Leasing firmaları aslında kullanıcılardan uçaklara bir sahiplenme bekliyor ve 8-12 yıl sonra uçak geri alındığında uçağın genel durumuna verdikleri notlar o kullanıcının karnesine işleniyor ve kullanıcıya önerilecek fiyat da buna göre belirleniyor. 3 CEO BAKIŞ AÇILARI Katılımcılar: Carsten Spohr (CEO Lufthansa), James Hogan (President&CEO Etihad Airways), Brad Tilden (CEO Alaska Air), Christoph Mueller (CEO Malaysian Airlines), Claudia Sender (Ramirez CEO TAM Airlines). Tartışılan Konular: Havadaki uçakların izlenmesi, altyapı, havayolu kullanımının popülerleşmesi; bilançolar; sektörel konsolidasyon; pilotların psikolojik sorunları gibi sivil havacılık endüstrisinin karşı karşıya olduğu başlıca meydan okuma ve fırsatlar ve bunların karşılanması ve avantaja dönüştürülmesi. Dikkat çeken noktalar: 1. 2014 Mart ayında MH 370’in kaybolması ve bir yılı aşkın süredir bulunamamış olması ICAO ve IATA yanı sıra tüm havayollarının uçakların anlık izlenebilmesi konusu üzerinde mesai yapmasına neden oluyor. Daha sonra iştiraki Germanwings’in kaptan intiha-

rına hamledilen uçak kaybı ve enkazın Fransız Alpleri üzerinde hemen bulunamamış olması bu konuda Lufthansa’yı bir adım öne geçirmiş. Buna göre Lufthansa şimdi havadaki uçaklarını beş dakikalık fasılalarla izlediğini, ancak bunun oldukça yüksek bir maliyeti olduğunu belirtiyor. Etihad bu aralığı 15 dakikaya düşürdüğünü belirtirken, TAM 30 dakika aralığında izleme yapabiliyor. 2. Önümüzdeki 10 yılda yüzlerce milyar dolarlık yeni havalimanları ve modernizasyon çalışmaları planlandığı halde, özellikle Güney Amerika’da ciddi bir altyapı boşluğu olduğu belirtiliyor. TAM’ın başlıca operatör olduğu Brezilya’da birçok şehir, havalimanı yapılması ve ulusal / uluslararası uçuş ağına katılmayı bekliyor. 3. Havayolunun halkın yolu olması: TAM CEO’sunun açıklamalarından havayolunun son on yılda daha geniş halk kitlelerince bir ulaşım modu olarak benimsenmesi olgusunun Türkiye’ye mahsus olmadığını anlıyoruz. CEO Ramirez, Brezilya’da birçok şehirin havalimanına ihtiyacı olduğundan ve bu havalimanlarının yapılmasıyla kendi uçuş ağlarının da, ülkenin havacılık ağına katılımının da artacağını anlatıyor. Bu anlatımın tüm Orta ve Güney Amerika için de doğru olduğunu varsayabiliriz. 4. Germanwings kazası, şirketler ve genel havacılık kamuoyu nezdinde pilot psikolojisi meselesini öne çıkarmış bulunuyor. Dahası henüz bulgu edinilemeyen MH 370 kazasında da pilot psikolojisi iddiaları mevcut olduğundan bu konu pilotların önümüzdeki dönemde açık ve örtülü olarak daha fazla izlemeye alınacağı ve muhtemelen daha fazla haklar edinecekleri intibaını bırakıyor. 5. Sivil havacılık sektöründe yüzlerce irili ufaklı firma faaliyet gösteriyor. Ancak çok sayıda firma da finansal güçlüklerle boğuşuyor. Mesela Malezya Havayolları iflas sonrası önümüzdeki 1 Eylül’den itibaren yeni kurulan şirketle yoluna devam edecek. Havacılıkta ihtiyacı iyiden iyiye

hissedilen konsolidasyon, mesela geçtiğimiz 20 yılda devletlerin hükümranlık haklarını öne çıkarmaları sebebiyle bankacılık sektöründeki gibi hızlı seyredemiyor. 4 HAVAYOLU ŞIRKETLERININ YATIRIM YAPILABILIR STATÜYE GETIRILMESI Katılımcılar: John Luth (Chairman and CEO Seabury / Moderatör), Robin Hayes (President&CEO JetBlue), Christopher Luxon (CEO Air New Zealand), Calin Rovinescu (President&CEO Air Canada), Chris Tarry (CTAIRA). Tartışılan Konular: Havayollarının önümüzdeki 20 yılda uçak alımları için 5 trilyon $’a ihtiyacı var. Bu fonlamanın gerçekleştirilebilmesi doğrultusunda havayollarına yatırımcı ilgisi ve havayollarını yatırım yapılabilir statüye nelerin getirebileceği tartışılıyor. Dikkat çeken noktalar: 1. Havayolu işletmeciliğinde eski şirket yapıları ile yeni yapılanmalar arasındaki farklar belirginliğini korumaya devam ediyor. Mesela Air Canada, 2000’de Canadian Airlines’ı bünyesine aldıktan sonra her şeyi yeniden gözden geçirdi ve yapılandırdı. Bu örnekte ve diğerlerinde CEO’lar hedeflerin net olarak ortaya konmasının ve uzun vadeli bir iş planı yapılmasının şirketi yatırım yapılabilir statüye taşımada anahtar olduğu görüşünde. 2. Havayolu işletmeciliği bir müşteri memnuniyeti işidir, dolayısıyla müşteriyi anlamak zorundayız. Şirketi idare anlayışında günlük yenilenme ve icatçı yeni iş yapış biçimleri geliştirilmesi gerekiyor. 3. Konsolidasyon tek başına çözüm değil. Konsolidasyon öncesinde şirketin derlenip toparlanmış olması gerekiyor. Yoksa bir+bir’den iki elde etmek yerine, hayal kırıklığı ile baş başa kalınması olasıdır. 4. Havayolu şirketlerinin yatırıma uygun şirketler olabilmesinin önünde hükümetlerde ciddi bir engel teşkil edebiliyor. Oto29

MERCEK olarak ücretler ve zamanında kalkışlardır, ancak IATA’nın “Global Yolcu Araştırması” bize tercih, talep ve beklentilerin evrimleşmekte olduğunu haber veriyor. Şimdi havayolları yolcu tecrübesinin uçuş öncesi, uçuş esnası ve uçuş sonrası ana unsurlarını yeniden gözden geçirerek bu yeni talepleri karşılamaya çalışıyor. Panel havayollarının müşteri sadakati ve yeni müşteriler için nihai olarak neler yapması gerektiği üzerinde odaklanıyor.

rite bir yandan hükümranlık hakları çekincesi ile havayollarının mülkiyet yapılarının serbestçe oluşmasına izin vermiyor, diğer yandan da havayolu şirketlerini vergi deposu gibi görebiliyor. O yüzden hükümetlerin havayolu şirketlerinin ne denli bıçak sırtı ayakta kalmaya çalıştıklarını görmeye çalışmaları gerekiyor. Mülkiyet konusunda bu panelde tartışılmamakla birlikte, THY’nin mevcut statüsü de bu noktada değerlendirilebilecek bir durumda. Yönetimi devlet tarafından atanan, ancak oy hakkı olmayan hissedarlık yapısı bakımından devlet dışı şirket gibi davranabilen THY aslında hâlen Özelleştirme İdaresi’nin satış portföyünde bulunuyor. Yani statünün ve oyunun kurallarının ne olduğu net olarak burada da ortaya konmuş değil. 5 SÜRDÜRÜLEBILIR BÜYÜME Katılımcılar: Mark Schwab (CEO Star Alliance / Moderatör), Andres Conesa (CEO AeroMexico), Richard Deakin (CEO NATS), Emilio Gonzalez (Director Miami-Dade Aviation Department), Michael Huerta (Administrator Federal Aviation Administration), Chu Kwok Leung (CEO Cathay Pacific). Tartışılan Konular: 2034 itibariyla yolcu sayısının 7.3 milyar olması bekleniyor, bugün bu sayı 3.5 milyar. En büyük 25 havalimanının önümüzdeki 10 yıl zarfında 150 milyar $ yatırım yapması, ayrıca Hava Trafik Yönetimi teknolojileri ve ilgili sistemler için de 120 milyar $ harcanacağı öngörülüyor. Bu planlamalar yapılırken her zaman kaygı konusu olan âtıl kapasite yaratma riskine karşı da altyapı çalışmalarının doğru zaman ve doğru yerde konuşlandırılması önemli. Dikkat çeken noktalar: 1. Yeni İstanbul Havalimanı gibi birçok noktada sıfırdan havalimanı projeleri, mesela IATA’nın dönem başkanlığını üstlenen AeroMexico CEO’su Andres Conesa’nın ülkesinde New Mexico Havalimanı Projesi gerçekleştiriliyor. Bu projede de 2020 yılına dek üç safhada yıllık 120 milyon yolcu kapasiteli bir liman oluşturma çabası var. Conesa; buranın yolcu 30

giriş-çıkışları, gümrükler ve uçak parklanmalarının akıcı bir şekilde planlandığı kompakt bir meydan olacağı azminde. 71. Genel Kurulun yapıldığı Miami-Dade Havalimanı’nda da merkezi terminali yine fazlı ve kompakt olarak büyütme projeleri var. Görünen o ki bazı değerlendirmelerde “âtıl kapasite yaratır mıyız” diye düşünülen yeni İstanbul Havalimanı Projesi “büyükler arasında sıradan” bir proje olacak. 2. Yapılan meydanlara paralel olarak kargo teminallerine de ciddi yatırım yapılıyor. Bu konuda yıllık 4 milyon ton kapasite ile zaten lider olan Hong Kong Havalimanı, özellikle artma trendindeki e-ticaretin beslediği mal akışını yönlendirebilmek için işlem süreçlerini iyileştirmek istiyor. 3. Meydan inşaatları ve tevsi çalışmaları dolu dizgin giderken bununla paralel olarak da hava trafiğinin yönetilmesi konusu öne çıkıyor. Bu alan esaslı teknoloji yatırımlarına ihtiyaç duyuyor. Hava trafiğinin etkin yönetilip yönetilemediği iniş-kalkışlarda ve yol boyunca yakıt dengesine olan önemli etkisi nedeniyle havayolu şirketlerinin bilançoları açısından da oldukça kritik. Hava Trafik kontrolü ağırlıklı olarak devlet kuruluşlarında, ancak kısmen özel sektöre devirler başladığı gibi, bu alanı özel sektöre açma tartışmaları da büyüyor. 6 MÜŞTERI TALEPLERI Katılımcılar: Lee McCabe (Facebook Seyahat, Eğitim ve Tüketici Hizmetleri Başkanı), Philippe Chereque (American Express Global İş Seyahatleri CCTO), Alex Cruz (CEO Vueling), Jen Durkin (CEO Project Travel), Alan Joyce (CEO Qantas Airways Limited), Richard Quest (CNN Uluslararası İş Muhabiri /Moderatör). Tartışılan konular: Havacılık tarihi boyunca müşteri için hep önemli buluşlar gerçekleştirdi. Mesela Global Dağıtım Sistemleri, Sadakat Programları, E-Bilet ve sonraları her ülkenin kendi şartlarında havayollarını popülerleştiren veya popülerliğini artıran “Düşük Maliyet Modelleri”. Temel müşteri güdüleri geleneksel

Dikkat çeken noktalar: 1. 25-30 yıllık dönemler içinde belki de her nesil değişiminde beklentiler değişiyor ve dönüşüyor. Havayolları da buna intibak edecek biçimde kendilerini adapte etmeye çalışıyorlar. Devir tamamlandığında dengeler yeniden bozuluyor ve intibak süreci yeniden başlıyor. 2. Günümüze damgasını vuran sosyal medya kanalları ile aslında havacılığın teması örtüşüyor: İletişim ve bağlantı. Ancak havacılığın da yaptığı geliştirmelerde olabildiğince hızlı olması gerekiyor. 2009 yılında San Francisco’da ortaya çıkan ve Google maps üzerinde çalışan, hâlen halka arzı yapılmadığı halde 40 milyar $ değer biçilen Uber uygulaması alışılagelmiş taksicilik kalıplarını hızla kırması bakımından birçok CEO’nun dikkatini çekiyor. 3. William Strauss ve Neil Howe’un 1992’de basımı yapılan Generations: The History of America’s Future, 1584 to 2069 adlı kitapta ikinci bin yıla giriş yapacak nesilden ilhamla geliştirdikleri “milenyal” tabiri, havayollarının bu devrede hizmetlerini uyarlamada esas almaya çalıştıkları insanları temsil ediyor. Milenyaller klasik hizmetleri bekliyorlar, ancak hizmetlerin daha şahsileşmiş olması gerekiyor ve yaptıkları yolculuğa daha aktif olarak katılmak istiyorlar. Biletlerini, koltuklarını ve yemeklerini on-line belirliyorlar, operasyonun içinde olmayı arzuluyorlar. Hizmetlerin şahsileşmesi, beraberinde havayollarının ücretlendirme yapısı ve gelir yönetimi politikalarında müşterinin şahsi datasına göre çeşitlendirme yapmaya sevkediyor. 4. Yeni neslin gelişi, havayollarınının orta kesimler tarafından gittikçe daha fazla benimsenmesi süreci ile örtüşmekte ve bu durum da havayollarının operasyonlarında müşteri memnuniyeti ile ilgili olarak daha fazla ince ayar yapmaları gereğini ortaya çıkarmakta. Wall Mart (ortalama market) müşterisi ile Louis Vuitton (üst sınıf lüks) müşterisi artık aynı kimlik içinde temsil edilebiliyor. Hazırlayan / E. SÜLEYMAN GÜNDÜZ

ARAŞTIRMA

ÇEMBER KURALI NEDİR? A

MERIKA Birleşik Devletleri (ABD), her konuda olduğu gibi havayolu sektöründeki uygulamalarıyla da şahsına münhasır bir ülke. Dallas Love Field Havalimanı’nı kısıtlayan ve ancak 2014 yılı sonunda kaldırılan “Wright Amendment” hafızalardaki tazeliğini halen koruyor. İşte bu ilginç uygulamalardan bir diğeri, New York LaGuardia ve Washington National Havalimanları için geçerli olan Çember Kuralı (Perimeter Rule). Çember Kuralı’nın geçmişi, 50 – 60 sene öncesine kadar dayanıyor. LaGuardia ve National’a ilave olarak sırasıyla New York ve Washington’da inşa edilen JFK (Idlewild) ve Dulles Havalimanları ilk zamanlarda, kent merkezine olan uzaklıkları sebebiyle ne havayolu şirketleri tarafından tercih ediliyordu ne de yolcular. Bu duruma bir çare olması ve yeni havalimanlarının kullanımının artması amacıyla, Çember Kuralı getirilmişti. LaGuardia merkezli 1.500 mil ve National merkezli 1.250 mil yarı çapında daireler çizilerek, bu havalimanlarına yapılacak uçuş operasyonları bu çemberler içerisinde kalan bölgelerle sınırlandırılmıştı. Böylece uzun mesafeli iç hat ve dış hatların çok büyük bir bölümü, yeni açılan JFK ve Dulles Havalimanlarına kanalize edilmişti. Yıllar geçtikçe bu kural bir takım istisnalarla biraz gevşetilmiş olsa da, günümüzde geçerliliği devam ediyor. Dolayısıyla halen bu iki meydandan, ABD iç hatlarının en kârlı pazarı olan “doğu – batı kıyısı” arasında direkt uçuş yapılamamakta.

LAGUARDIA’DA KIM KAZANIR, KIM KAYBEDER? LaGuardia ve National Havalimanlarını kısıtlayan Çember Kuralı geçtiğimiz günlerde yeniden tartışılmaya başlandı. Amerikan basınına yansıdığı kadarıyla, söz konusu kuralın kaldırılması gündemde. Böyle bir durumun havayolu şirketleri ve yolculara farklı farklı yansımaları olacak gibi görünüyor.

LaGuardia bağlamında ilk olarak havayolu şirketlerine bakalım. LaGuardia’nın hâkim havayolu şirketleri American Airlines ve Delta.

Öte yandan, halen American ve Delta tarafından LaGuardia çıkışlı olarak ABD’nin doğusundaki küçük kentlere icra edilen seferler menfî biçimde etkilenecektir.

Kısıtlamaların kalkmasıyla birlikte, bu iki havayolu şirketi başta Los Angeles ve San Francisco olmak üzere, yukarıdaki haritada bulunan kırmızı hattın ötesine sefer düzenlemeye başlayacaktır.

Bangor, Dayton, Greensboro, Norfolk gibi küçük kentlere yapılan seferler azaltılabileceği gibi, tamamen iptal de edilebilir. Böyle bir gelişme, bu hatları kullanan yolcular için pek de keyifli sonuçlar üretmeyecektir.

New York kent merkezine yakınlığı sebebiyle, uzun mesafeli iç hat uçuşlarında LaGuardia, bir anda JFK’ye göre avantajlı konuma geçecek ve tercih edilecektir. Bu sayede American ve Delta’nın gelirlerinin ve muhtemelen kârının artacağı söylenebilir. JetBlue, United Airlines ve Virgin America için ise bu durumun tam tersi geçerli. Newark’ta kuvvetli olan United ve JFK’de etkin olan JetBlue ve Virgin America, LaGuardia’dan gelecek rekabete karşı kayba uğrayacaktır. Söz konusu kural değişikliğine yolcu gözüyle baktığımızda da yine kazananlar ve kaybedenler olduğunu görüyoruz.

ABD’nin ilgili resmî kurumları halen işte bu fayda ve zararları analiz etmekle meşgul. Bakalım Çember Kuralı’nın geleceği ne olacak? ABDULLAH NERGİZ

Kaynak: www.havayolu101.com

New York’tan mesela Los Angeles’a gidecek olan bir kişi JFK ve Newark’ın yanı sıra, LaGuardia alternatifine de sahip olacak. Bu durum yolculara hem bilet fiyatlarında, hem de havalimanına ulaşım süresinde ciddi avantajlar sağlayabilir. 31

TERCÜME

HAVAALANI GENIŞLEMESI:

PARLAK FIKIR

Eğer havacılık sektörü talebi artırmak istiyorsa endüstrinin acilen kapasitesini artırması gerekiyor. Fakat, Graham Newton, havaalanının akıllıca genişletilmesinin bir çok zorlukla karşı karşıya olduğunu belirtiyor.

AVAYOLU taşımacılığına olan talep artıyor. IATA, 2035 yılında yıllık ortalama %4,1lik büyüme ile 2014 yılındaki 3,5 milyon yolcunun iki katından fazla bir sayıya ulaşarak yedi milyondan daha fazla yolcunun havayolu taşımacılığını tercih edeceğini öngörüyor. Böylesine bir büyümenin ekonomik olarak havacılık üzerinde çok daha önemli etkileri olacaktır. IATA Genel Müdürü ve CEO’su Tony Tyler, önümüzdeki 20 yıl içerisinde bugünkünün iki katından daha fazla yolcunun uçma fırsatı yakalayacak olmasının heyecan verici olduğunu belirtiyor ve ekliyor: “Bu ölçekte bir havacılık ağı milyonlarca insanın ekonomik fırsatlara erişebilmesine yardımcı olacaktır. Günümüzde havacılık 58 milyon işin ve 2,4 trilyon dolar ekonomik faaliyetin gerçekleşmesine yardımcı olmaktadır. Buna göre 2035 yılında sektörün 105 milyon işe ve gayrisafi yurtiçi hâsıladaki (GYSH) 6 trilyon dolara destek olacağını öngörebiliriz.

DARBOĞAZLARIN AŞILMASI Çok dinamik bir sektör olmasından dolayı önümüzdeki 20 yıl içerisinde ekonomik potansiyeline ulaşabilmesi için havacılık sektörünün bazı zorluklarla karşılaşacağından şüphelenilmektedir. Bu zorlukların bazıları öngörülebilecekken, bir çoğu öngörülemeyecektir. Şu anda dahi, aşikâr olan bu zorluklardan biri havayolu kapasiteleridir. Kısacası, yerdeki kapasite havadaki talebe yetişememektedir. Bu tarz darboğazlar görünüyor ve havacılığa olan talep arttıkça bu darboğazlar çok daha sıkıcı olacaktır. Örneğin Londra Heathrow Havaalanı, 10 yılı aşkın bir süredir %99 kapasite ile çalışıyor. Nefes

almak, düzensiz operasyonları geliştirebilmek için çok kıymetli küçük bir alan bulunurken altyapı geliştirilmediği ya da operasyonel inovasyonlar gerçekleştirilmediği sürece ekstra uçuşlar için hiç alan bulunmuyor. Heathrow’un hiçbir şekilde özel bir yanı da bulunmuyor. Kapasitesini yönetebilmek için 160 havayolu dünya çapında slot koordinasyonu kullanıyor. 2014 yılı EUROCONTROL raporu, bu sistemi Avrupa’nın talepleri karşılayabilmekte eksik kaldığı argümanını destekliyor. Rapora göre en olası senaryo 2015 yılında 1,9 milyon uçuşun gerçekleştirilemeyeceği; yani 120 milyon kişinin dönüş yolculuğu için uçuş bulamayacağı yönünde ve dönüş yolculuğu olmayan her yolculuğun bir ekonomik maliyeti olur.

İYIMSER OLMAK IÇIN SEBEP Endüstrinin hem global olarak hem de yerel olarak ekonomik fayda sağlayabilmesi için havacılık sektörünün doğru altyapılarla desteklenmesi gerekmektedir. Havayollarının ihtiyaçları karşılandığı takdirde bağlantı tam anlamıyla sağlanabilir ki bu da ekonomik ve sosyal faydaların gerçekleşmesi anlamına gelir. Bir çok yapıcı örnek, iyimser olmak için sebep sunar. Güney Afrika Havaalanı Şirketi (ACSA), özellikle yeni Durban Havaalanı bir zamanlar aşırı bir örnek olarak gösterildi; fakat o zamandan beri yaklaşımını revize etti ve kısa ve orta vadeli hedeflerini tüm ACSA tesisleri için belirleyerek planlamalarını gerçekleştirdi. Bu planlar bir Yasama Komitesi gözetiminde havayolu kullanıcıları ile birlikte geliştirildi. Benzer şeffaf bir danışmanlık başarılı bir şekilde Schiphol Amsterdam’da da gerçekleştirildi. Asya’daki Singapur Changi’nin yeni terminalleri ve Incheon’un genişle-

tilmesi akıllı genişlemenin iyi örnekleri olarak kabul edilebilir.

SIYASI IRADE IATA Havaalanı Geliştirme Müdürü David Stewart, problemin bu vakaların global olmaktan çok uzak olması olduğunu belirtiyor. Dünya çapındaki zorluklar hava taşımacılığı için halen geçerli. Verimli havayolu operasyonlarını engelleyen iki ana konu var: 1) Herhangi bir şey inşa etmemek. 2) Kullanıcı ihtiyaçlarını göz ardı ederek bir şeyler inşa etmek. Hiçbir şey inşa etmemek hususunda bir tek kapsayıcı ve global sorun söz konusu: Siyasi irade. Bu konu nadiren oy kazandıran bir konu iken çoğunlukla oy kaybettiren bir konu ve politikacılar havacılığın sağlayacağı faydaları görmediği ve bu faydaların sağlanması için altyapının sağlanması gerekliliğini göz ardı ettiği için havacılığı “sıcak patates” (riskli ve hassas bir konu) olarak görüyorlar. Sonuç, tutarlı havacılık stratejileri eksikliği ve atıl altyapı. IATA Genel Müdürü Tony Tyler, konuyu şöyle özetliyor: “Herkes uçmak istiyor; fakat kimse havaalanı istemiyor. Ortada çözülmesi gereken bir bilmece var. Steward konu ile ilgili olarak şunları ekliyor: “ Bir altyapı inşa etmek politik bir konu olarak değil; işletme kararı olarak ele alınmalı. Aksi halde, bu tartışma bitmek bilmeyen bürokrasi içinde kaybolur gider. Çünkü bir sonraki seçime kadar politikacıların 4 ya da 5 yılları var iken yeni havaalanı projeleri hiçbir zaman olması gerektiği gibi ilerlemez. Sıklıkla zor alınacak olan bu karar hemen hemen her zaman geçiştirilir ya da karar alınmış olsa bile bir sonraki hükümet tarafından geri çevrilebilir veya ciddi şekilde değiştirilebilir.

Var olan ana hublarda kapasite artırımına gitmek politikacılar için ayrıca problemli bir konu olarak görünüyor. Filipinler’de Manila’daki Ninoy Aquino Uluslar arası Havayolu (NAIA) ile ilgili tartışmalar yıllardır sürüyor ve firma halen bir karara varmış değil. Ya daha fazla geliştirilecek ya yeni bir alana taşınacak ya da Clark’a yakın bir yere operasyonlarını devredecek. Siyasi irade yokluğunda verilebilen tek kısa vadeli çözüm NAIA’nın kapasitesinin artırılması yönünde. Fakat IATA Emniyet, Operasyonlar ve Altyapı Müdür Yardımcısı Tony Houston, “Bunu söylemesi yapmasından kolay” diyor ve ekliyor: “Biz onlara sektördeki en iyi uygulamaları gösterebilecek Changi gibi daha gelişmiş bir havaalanı işletmecisinden yardım almalarını tavsiye ettik.” Manila’nın uzun süren politik sürtüşmelerden nasibini almış diğer dünya çapındaki hublardan ayrı bir yeri var. Sidney’deki yeni havaalanı için karar alınması yıllar sürmüştü, tıpkı Jakarta Soekarno gibi. Hatta Uluslararası Havaalanı, Endonezya ana hubundaki kapasite sorununu tam olarak çözemediği dönemlerde Navi Mumbai Uluslararası Havaalanı’nın lokasyonuna karar vermenin yıllar sürmesi gibi.

DIKKATLI DANIŞMANLIK Havacılığın acil olarak kapasite artırımına ihtiyacı olsa da şuursuzca inşa etmek de doğru bir yol değil. Bu siyasilerden her zaman daha hızlı kararlar beklemenin tercih edilebilir olduğu anlamına gelmiyor. Fakat nasıl ki kararların ertelenmesinin zararlarını sektörde görebiliyoruz, planlama ve istişare olmadan alınan acele kararlar nedeniyle yaşanan sorunlar ile ilgili de örnekler mevcut. Afrika’da “ödül projeleri” denebilecek birden fazla havaalanı projesi bulunuyor.

Mevcut trafik seviyelerine bakıldığında gerek yokmuş gibi görünse de Angola, Namibia, Senegal ve Sudan’ın da içinde bulunduğu bazı ülkeler yeni ya da ikinci havaalanlarını inşa ediyorlar. Hava hizmetleri her zaman canlı olmalı ve bu “ödül projeleri” o bakış açısını gündeme taşıyor. Buradaki anahtar danışmanlık. Altyapının uygun olmadığı yerde sonuçta faturanın çıkarılacak olduğu kullanıcılar ile iletişimde olmak önemlidir. İhtiyacın ne olduğunu anlamak çözümü ihtiyaç odaklı en uygun hale getirmeye yardımcı olacaktır. Durum kapasite konusunda güçlü olan Orta Doğu’daki bazı bölgelerde bile böyledir. Ayrıca, ekstra kapasite üretmek var olan kapasitenin her ne sebeple olursa olsun yanlış kullanımı konusuna bir çözüm getirmemektedir. Aslında birçok durumda danışmanlık sürecindeki ilk yaklaşımın mevcut kapasiteyi daha verimli kullanmak olması en iyi yol olacaktır. Online check-in ve bagajların yolcu tarafından etiketlenmesi gibi yeni yolcu süreç teknolojileri kullanılarak bu kapasitenin verimli kullanılmaması yanlış bir eylem olur.

GELECEK TALEP Hükümetler gelecekte talebin nasıl olacağını tahmin edebilmek için havaalanlarını işleten ve kullananlarla işbirliği içinde çalışmalı. IATA, Latin Amerika’daki bazı havaalanlarının, özellikle Quito’nun, açıldığında dahi zamanının gerisinde olduğunu iddia ediyor. Asıl gereklilikleri kaleme alındığı zaman uygun görülebilirler. Fakat, yeni tesisler inşa etmek zaman alıyor ve sektörün durumu hızla değişebiliyor. Bir çok imtiyaz sözleşmesinin sıkılığı operatörlerin değişen havacılık ortamına uymasını engelliyor bu yüzden de hem tesisin hem de imtiyazın değerini aşındırıyor.

Stewart, aynaya bakılarak geleceğin tahmin edilemeyeceğinin anlaşılmış olduğunu dile getiriyor. Kısacası geçmiş yıllardaki verilerden bir bilgiyle ulaşmak muhakkak doğru cevabı getirmiyor, diyerek ekliyor: “Eğer havayolu mevcut havaalanlarının kapasite sorunlarından dolayı büyüyemezse havayollarına nasıl büyümek istedikleri, hangi uçak tipleri ile ilgilendikleri ve almayı düşündükleri sorulmalı.” Böylesine dinamik ve hızla dalgalanan bir sektörün geleceğini haritalamak ustalık istiyor. Havaalanlarının inşa edilmesi hem yıllar alıyor hem de birçok karışık siyasi duruma maruz kalıyor. Havayolları dinamik, rekabetçi bir ortamda mücadele etmek ve pazarın ihtiyaçlarına hızlı ve verimli bir şekilde adapte olma yeteneğini muhafaza etmek zorunda. Kısacası, geleceği tahmin etmek oldukça zor. Yeni altyapıların bu yüzden esneklik unsuru ile planlanması gerektiğini belirten Uluslar arası Havaalanları Konseyi ( ACI) Genel Müdürü Angela Gittens, ekliyor: “Hükümetler, sıklıkla değişen sektöre rağmen esnek olmayan düşük seviye standartların ve belirli tasarımların kullanımını dikte ediyorlar. Başarılı ve uygun maliyetli bir havaalanı altyapısı inşa edebilmek için dürüst ve uygun fikir alışverişi hayati önem taşıyor.

GERGIN KAYNAKLAR Kaynakların kısıtlı olduğu bir dönemde akıllıca inşa etmek çok önemli. Havayolları ile görüşen havaalanları ve yetkililer doğru kararların alınabilmesi için gerekli koordinasyonun sağlandığından ve bütçenin direkt olarak en çok ihtiyaç duyulan yerlere harcandığından emin olmalı. Stewart, havaalanı sorununun bir işletme sorunu olarak görülmesi ve bu şekilde ele alınması gerektiğini tekrar hatırlatarak ekliyor: “Maliyet-fayda analizlerinin yapılması ve açıkça tanımlanmış hizmet seviyesi

Grafik 1: Trafik ışık sistemi, hangi alanlarda geliştirmeye daha çok ihtiyaç olduğunu göstermektedir. The chart’s Traffic light system shows where there is the greatest need for improvement

The infrastructure challenge by region Issues

North America

Latin America

Europe

Middle East

Africa

North Asia

Asia Pacific

Existing capacity challenge Balanced capacity development Unwarranted CAPEX Forecast capacity shortfalls Constructive engagement

TERCÜME anlaşmaları gerekiyor. Bu yalnızca kaliteyi sağlamakla kalmayacak aynı zamanda tüm tarafların küresel en iyi uygulamalar ve beklentileri ile gelişimdeki son durumu ölçebilmelerini sağlayabilecektir. Öncelikle hükümetler neye, ne zaman ve nerede ihtiyaç olduğu konusunda kendilerini bilgilendirmeliler. Saat işliyor. Ulusal ekonomilerinin diğer havacılık ile desteklenen ulusal ekonomilerin gerisine düşmesini engellemek için hükümetlerin aksiyon alması gerekiyor.

“Aynı zamanda, yükselen ekonomilerdeki orta sınıf sayısının artması sonucunda hava taşımacılığına daha fazla kişinin erişebilecek olması sebebiyle havacılık üzerindeki gelişme baskısı artacaktır. Bu da özel sektörün dünya çapındaki havacılık gelişimi açısından öneminin artacağını ve havacılık bağlantılı olmayan gelirlere ihtiyaç duyulan havacılık alt yapısı için odaklanılacağını göreceğiz. Fakat, bunun gerçekleşebilmesi için hükümetlerin özel sektörü teşvik edebilmek için doğru yasal çerçeveyi ortaya koymaları gerekmektedir.

FON EDINILMESI

DIZAYN ILE DAHA IYI

ACI Genel Müdürü Angela Gittens, önümüzdeki yıllarda havaalanları için finansman bulmanın çok zor olacağını söylüyor ve ekliyor: “ Hükümet bütçeleri baskı altında ve büyük bir ihtimalle böyle olmaya da devam edecektir.”

İnşa edebilmek için izin almak, inşa etmekten daha uzun sürebilir; fakat bu noktaya gelindiğinde mimarlar havayolu kullanıcılarına ve yolculara daha uygun bir dizayn sunmak için daha iyi hazırlanmış oluyor. Birlikte çalışmak, işbirliği esastır.

Fentress Mimarlarının kurucusu ve birçok büyük havacılık projesine sahip Curtis Fentress; yolcu terminallerinin kesinlikle esnek, fonksiyonel ve teknolojik eğilimler ve değişikliklere adapte olabilecek yapıda olması gerektiğini belirtiyor ve ekliyor: “Havaalanları sürdürülebilirlik ve enerji ve çevresel düzenleme liderliği konularına çevresel etkileri minimize etmek ve verimliliği artırmak için odaklanmış bulunuyor.” “Havaalanı bekleme salonlarından özel ofislere kadar bir çok konuda mimarlar, havayolları ile birlikte çalışıyor. Son zamanlarda herkes, yolcu deneyimi odaklı ve zamanın gerisinde kalmış alanlarına yepyeni bir imaj kazandırmak istiyor.” Tercüme / ŞULE ÖZAYDIN

Kaynak: IATA “Airlines International” Dergisi

STRATEJİ

STRATEJİST PORTER`IN 5 KUVVETİ VE HAVACILIK ENDÜSTRİSİ M ICHAEL PORTER, dünyanın en önemli stratejistlerinden birisi olarak görülen rekabet ve strateji alanlarında çalışmaları ile bilinen Harvard Business School öğretim üyesi. Porter’ın ABD de mevcut endüstrinin ve rekabet koşullarının ve stratejilerinin gelişiminde katkısı yadsınamaz. Dünyanın pek çok bölgesinde firmalar, Porter’ın çizdiği stratejilerle kendilerini konumlandırıyorlar. Bugün Porter’ın düşünceleri binlerce stratejist, CEO ve yönetici tarafından takip ediliyor ve uygulamaya geçiriliyor. Literatüre belki de en önemli katkılarından birisi olarak gösterilen “Five Forces Analysis” yani 5 kuvvet analizi günümüzde halen endüstrilerin kârlılıklarını yorumlamada kullanılan en önemli araçlardan birisi. Özellikle yönetici pozisyonunda bulunan kişilerin Porter’ın düşüncelerinden habersiz işlerini, markalarını hatta yönettikleri departmanları doğru bir şekilde konumlandırmaları çok zor. Porter’ı ve düşüncelerini kısa yoldan anlamak isteyenler için Porter’ın öğrencisi Joan Magretta tarafından yazılan ve tamamen teorik ve akademik bilgiden arındırılmış ve pratiğe dönük “Understanding Michael Porter, The Essential Guide to Competition and Strategy” kitabı tavsiye edilebilir. Bu yazıda, bu kitaptaki bilgiler ve IATA tarafından Porter’a ait “5 Kuvvet Analizi” üzerine hazırlanmış “Vision 2050” çalışması ışığında havacılık endüstrisini inceleyeceğiz.

PORTER NEYI CEVAPLIYOR ? Porter, çok temel bir soru soruyor aslında yaptığı tüm çalışmalarda. Neden bazı endüstriler daha kârlı? Daha yüksek kârlılık için rekabetçi dünyada nasıl bir strateji izlemek gerekiyor? 1980 yılında çıkardığı ve halen en popüler yayınlardan olan Competitive Strategy ve 1985 yılında çıkardığı Competitive Advantage kitaplarıyla bu sorulara çok tatmin edici cevaplar veriyor Porter. 1996 yılında yazdığı “What is Strategy” isimli HBR makalesi halen dünyada en çok alıntılanan makalelerden birisi. Bu çalışmalarında Porter’ın verdiği can alıcı mesajlar kısaca şöyle: Porter yöneticilerin rekabeti baskın olmak, üstün olmak ve ayakta kalmak için zarar edenler ve kârlı çıkanların nihâyi olarak sıfır toplama ulaştıkları bir savaş olarak gördüklerini öne sürüyor. Firmalar rekabeti yanlış bir şekilde en iyi olmak olarak görü-

yorlar. Porter’a göre aslında rekabet en iyi olmak değil değer üreterek farklı olmaktır. Bunun için de Porter; iyi bir rekabetçi strateji sürdürülebilir, üstün performans sağlayan bir stratejidir diyor. Porter, en iyi olmak için rekabet etmeyi bir sendrom olarak adlandırıyor. Rekabet özünde müşterilerin ihtiyaçlarını rakiplerden daha farklı şekilde karşılayabilmektir. Kazanmanın tek yolu yoktur birden çok yolu vardır. Kazanmak için en iyi olmak zorunluluk değildir.

olmak için yarışmak yerine özgün olmak için yarışmaktır.Bu durumda firmalar kazanmak için diğerlerinin kaybetmelerini beklemezler. Endüstrilerde rekabet spor kulüplerinin şampiyon olmak için rekabet etmeleri gibi değildir. Endüstrilerde rekabet sanatçıların rekabeti gibidir. Sözgelimi her şarkıcı kendine özgü ses tonu ve müzik tarzıyla güzel yapıtlar ortaya koyabilir. Birisinin başarısı diğerini engellemez. Bilakis daha çok değer üretilir ve müziğe ilgi duyan kitle arttıkça herkes kazanır. Bu durumda rekabet sıfır toplam oyunu değil, pozitif toplam oyunudur. En iyi olmak için yarışmak birbirini kopyalamayı tetiklerken özgün olmak için yarışmak inovasyonu veya yenilikçiliği tetikler.

Firmalar en iyi olmak için yarıştıklarında kendilerini dibe çeken bir sarmalın içerisine girerler. Herkesin en iyi olmaya çalıştığı bir endüstride herkes aynı reçeteyi takip eder. Benchmarking yani başkalarının en iyi özelliklerini almaya çalışmak esas olur. Sıfır toplama dayalı yıkıcı bir rekabet ortaya çıkar. Birisinin kazancı başkasının kaybetmesi anlamını taşır. Bir firma en iyi olmak için bir hamle yaptığında başka bir firma bu hamleyi kopyalamaya çalışır hemen. Porter, buna rekabetçi yakınsama diyor. Firmalar birbirine benzer ve yakınsarlar. Sonuç itibari ile müşteriler için fiyat tek tercih sebebi olur. Ardından fiyat rekabeti girdabı başlar. Kısaca en iyi olmak en kötü stratejidir. Bunun en güzel örneği Amerika’da otomotiv sektöründe yaşandı. GE CEO’su Jack Welch’in meşhur teorisi der ki; bulunduğun endüstride 1 ya da 2 numara ol, aksi takdirde zaten eleneceksin. Halbuki endüstri liderlerinin en kârlı firmalar olduğuna dair sistematik hiçbir kanıt yoktur. Jack Welch’in bahsettiği tipik bir en iyi olma stratejisidir. Unutmamak gerekir ki General Motors onlarca yıl dünyanın en büyük otomotiv üreticisi idi; fakat iflastan kurtulamadı.

En iyi olmak için yarışan firmalar daha çok pazar payını hedeflerler. Özgün olan firmalar ise kârlılığa odaklanıp belli odak gruplara daha iyi hitap eden hizmetler üretmenin yolunu araştırırlar. Rekabetin odak noktası rakipleri yenmek ve daha çok satış yapmak değildir, rekabetin odak noktası kârlılıktır.

5 KUVVET NEDIR ? Bu noktada Porter’a ait 5 kuvvet analizi çok önem arzediyor. 5 kuvvet analizi teker teker firmaları incelemez. 5 kuvvet analizi endüstrilerin kârlılıklarına odaklanır. Farklı endüstrilerin neden farklı kârlılıkları olduğu sorusuna cevap arar. Porter’a göre aşağıdaki şemada görüldüğü gibi endüstrilerin kârlılığını endüstrilerde etkin olan 5 kuvvet belirler. Bu kuvvetler alıcıların pazarlık gücü, pazara yeni giren ülke işletme tehdidi, sektördeki mevcut işletmeler arasındaki rekabet, ikâme mallar ve tedarikçilerin pazarlık gücüdür.

Porter için rekabet stratejisi başkalarından farklı bir yol seçmektir. En iyi Şekil 1: Porter’in 5 güç analizi madeli Alıcılar

Alıcıların pazarlık gücü

Potansiyel Girişler

Pazar yeni giren ülke/işletme tehdidi

Sektördeki rakipler

İkame Mallar Tehlikesi

İkame Mallar Mevcut işletmeler arasındaki rekabet Tedarikçilerin pazarlık gücü

Tedarikçiler Kaynak: Porter, M.E. Competitive Strategy, Techniques for analyzing Industries and competitors, New York, The free press, 1980

STRATEJİ Bu kuvetlerin herbirisi bir endüstri içerisindeki maliyet ve fiyatı artı ve eksi yönde etkiler. Bu şekilde oluşan dengeler denkleminde endüstrilerin kârlılıkları ortaya çıkar. Bu endüstrilerin içerisinde ise

Porter’a göre, bu 5 kuvvete göre kendini en iyi konumlandıran firmalar daha kârlı olurlar. Öncelikle ifade etmek gerekir ki havacılık endüstrisi bu 5 kuvvet açısından dünyada durumu en kötü olan sektörler-

den birisidir. IATA Vision 2050 raporundan alınan aşağıdaki tablo bunu çok net ortaya koymaktadır.

Şekil 2: Profitability of selected industries 1999-2009 ROIC, Global Data

Kaynak: Compustat – Michael Porter

1999-2009 yılları global ROIC (Yatırım yapılan kapitalin geri dönüşü) verilerine göre kârlılık yüzdesi en düşük endüstrilerden birisi tabloda alttan ikinci sırada olan havayolu endüstrisidir. Medyan endüstri ROIC değeri %10 iken havacılık endüstrisinde bu değer %3-4 seviyele-

rindedir. Telekominikasyon sektöründe, uçak parçası ve sistemleri üretim endüstrisinde ROIC seviyeleri %20-30 larda, tarifesiz havayolu taşımacılığında, havalimanı endüstrisinde ROIC seviyeleri %8-10’lardadır. Mevcut tablo havayolu sektörünün kârlılık açısından ne kadar

Şekil 3: Airline profitability over the past 40 years

Kaynak: ICAO, IATA

zor durumda olduğunu açıkça ortaya koymaktadır. Havayolu endüstrisinin ortalama kârlılığının düşüklüğünü aşağıdaki tablo da çok açık ortya koymaktadır. Son 40 yılda ortalam kârlılık sadece %0.1 seviyesindedir.

Şimdi Porter’ın düşünceleri çerçevesinde bu durumun sebeplerine eğilelim. Havacılık endüstrisinde ürün farklılaştırması zor ve düşük seviyededir. Endüstri büyük bir fiyat sarmalı rekabeti içerisindedir. Bu sayede alternatifleri fazla olan alıcıların pazarlık gücü çok yüksektir. Teda-

rikçilerin gücü boyutuna baktığımızda değer zinciri içerisinde tedarikçi firmaların kâr marjları havacılık endüstrisinin kendisine göre çok yüksek seviyelerdedir. Porter’a göre değer zinciri (value chain) bir endüstride üretilen toplam değeri oluşturan yapıların oluşturduğu bir zin-

cirdir. Havacılık için çok kritik bir nokta şu ki, değer zincirini oluşturan genel anlamda tedarikçilerin rekabet gücü çok yüksektir. IATA Vision 2050 raporundan aşağıdaki tablolar bunu çok güzel ortaya koymaktadır.

Şekil 4: Excess returns are earned in parts of the supply chain

Kaynak: McKinsey & Company for IATA

Yukarıdaki tabloya baktığımızda Sabre, Amadeus gibi sınırlı sayıdaki az rekabetçi CRS endüstrisinin %25’ler seviyesindeki yatırılan kapitalin dönüş oranı ile tedarikçisi olduğu havacılık endüstrisinde oluşturulan değer pastasının en lezzetli dilimini nasıl aldığını görebiliriz. Burada hemen hatırlatmakta fayda var ki bu CRS firmaları ABD’li ve Avrupalı Delta, Lufthansa, British, Air France gibi

firmaların ortaklaşa kurdukları firmalardır. THY dahil pek çok havayolu, bu firmaların sistemlerini kullanmakta ve dışa bağımlılıktan dolayı bir anlamda bu havayollarına yüksek miktarlarda kaynak aktarımı yapmak zorunda kalmaktadır. İnternet bilet satış oranları her ne kadar artsa da değer zincirinde pastanın en lezzetli ikinci dilimini tabloda görüldüğü gibi seyahat acentaları almaktadır. Seyahat

acentalarının halâ yatırılan kapitale göre dönüş oranı %20’ler seviyesindedir. En az risk alan bu firmaların dönüş oranları çok yüksek seviyede iken endüstrisinin en yüksek risk alan değer zincirindeki en önemli halkası havayollarının ise %2.8’ler seviyesindeki dönüş oranı ise gelecek yatırımcıları için alarm zillerinin çalmasına neden olmaktadır. Aşağıdaki tablo bu durumu daha net açıklamaktadır.

Şekil 5: Majority of capital invested in airlines and airports

Kaynak: McKinsey & Company for IATA

STRATEJİ Değer zincirinde halkaların yatırdıkları para ile gelirlerini gösteren tablo adeta bir önceki grafiğin transpose edilmiş halidir. Az risk alan daha yüksek oranda, çok risk alan daha düşük oranda dönüş elde etmektedir. Porter’ın 5 kuvvetinden birisi olan tedarikçilerin pazarlık gücü yukarıdaki tablolarda görülebileceği gibi çok kötü seviyededir. Bunun en önemli sebebi tedarikçi endüstrilerdeki rekabet yoğunluğu düşüklüğüdür. Havayollarına halen maalesef Sabre, Amadeus, Galileo gibi birkaç büyük CRS; GECAS, ILFC, SMBC gibi birkaç büyük lessor; Airbus ve Boeing gibi birkaç büyük üretici; Rockwell Collins, DRS gibi birkaç büyük uçak sistemi üreticisi hizmet vermektedir. Bunun yanısıra tedarikçilerin pazarlık gücüne baktığımızda havayolları personellerini tek çatı altında havayolları karşısında örgütleyen sendikaların varlığı pek çok endüstriye göre daha kuvvetlidir, havayolu endüstrisinde. Bu da çalışanların pazarlık gücünü artıran bir kuvvet olarak karşımıza çıkmaktadır. Porter’ın 5 kuvvetinden ikâmelerin gücüne baktığımızda karayolu taşımacılığının ülkemiz gibi bölgeler için demiryolu ve hızlı tren taşımacılığının ise Avrupa ve Uzakdoğu ülkeleri gibi bölgeler için endüstri açısından çok önemli bir ikâme tehdidi oluşturarak bu bölgelerde kârlılığı olumsuz etkilediğini söyleyebiliriz. ABD’de ise yolcu taşımacılığında havayollarının çok baskın olarak etkili olduğunu, tren veya otobüs taşımacılığının nispeten çok düşük seviyelerde olduğunu görüyoruz. Özetle Porter stratejiyi şöyle tanımlar: Strateji bu 5 kuvvete göre savunma

mekanizmaları geliştirmek ve endüstri içerisinde bu kuvvetlerin en zayıf olduğu noktada pozisyon almak çabasıdır. Bir endüstri içerisinde en kârlı firmalar kendilerini bu 5 kuvvete göre en iyi konumlandıran firmalardır. Bunu en iyi başaran firma olan Southwest Havayolları CEO’su su Herb Kelleher’in şu tespiti bu noktada büyük önem arz etmektedir: “Pazar payının kârlılık için yapabileceği hiçbir şey yoktur. Pazar payı bize sadece büyük olmayı salıklar. Pazar payımızı artırmak için kârlılığımıza odaklanmayı bırakırız. 1978 deregülasyonundan sonra pek çok havayolunun kaçırdığı ve kaybettiği nokta burasıdır. Yüzde 5 daha pazar payı elde edebilmek için pek çok firma maliyetlerini %25 artırmıştır. Bir firmanın varlık gayesi kârlılıktır. Buna odaklanan firmalar için sadece büyümek anlamsız bir stratejidir.”

NASIL DAHA KÂRLI OLUNUR ? Havacılık endüstrisinde planlayıcılar çok iyi bilirler ki en önemli soru büyüme mi, kârlılık mı sorusudur. İşte bu noktada Porter gibi pek çok başarılı havayolu yöneticisi de bu soruyu kârlılık olarak vermektedir. Dünyanın en büyük otomobil üreticisi General Motors’un yakın tarihimizdeki hazin iflası bunun en ibretlik örneğidir. Peki pazar payı değilse, kârlılığın anahtarı nedir ? 5 kuvvetin en zayıf olduğu noktada bir firma kendisini nasıl konumlandırabilir? Porter’a göre bunun cevabı rekabetçi avantajdır. Yani kısaca başta ifade edildiği gibi eğer özgün iseniz ve rakiplerinize göre rekabetçi bir avantajınız

varsa kârlılığınız rakiplerinize göre daha yüksek olacak demektir. Rekabetçi avantaj size ya sunduğunuz ürünün özgünlüğüne göre rakiplerinizden daha yüksek fiyatlarda satış yapabilmenize olanak sağlayacak ya da daha düşük maliyetle operasyonlarınızı icra etmenizi sağlayacaktır. Müşteri için daha çok değer üretirseniz haliyle müşteriden daha yüksek ücret alabileceksiniz. Daha inovatif veya verimli bir üretim modeliniz veya yapınız varsa daha düşük maliyetle satış yapabilecek yine kârlılığınızı artırabileceksiniz, demektir. Buradaki büyük fikir şudur: Önemli olan bağıl fiyatınız veya bağıl maliyetinizin konumlanmasıdır. Özgün bir strateji bir pazarın bir segmentine daha iyi hitap edebilmeyi netice verecek ve daha düşük fiyatlı alternatifler varken sizi tercih ettirecektir. Sözgelimi bir strateji, %20 maliyet artışına neden olabilir; fakat %35 daha fazla gelir ürettirecek ise o strateji takip edilmelidir. IKEA ve Southwest gibi firmalar bunu en güzel uygulayan iki örnektir. Kendilerine özgü farklı stratejilerle daha küçük yatırımlarla daha büyük geri dönüşler elde edip kârlılıklarını artırmışlardır. Bu farklılaşma için Porter, Jenerik Stratejilerini ortaya koymuştur. Porter’a göre herhangi bir endüstride kârlılığı en yüksek firmalar düşük maliyet stratejisini belirleyenler, farklılaşanlar veya odaklananlardır. Bunların arasında rotasını çizememiş stratejik kafa karışıklığı yaşayan, rotasını belirleyememiş firmalara ise “stuck in the middle” ifadesi ile arafta kalmış firmalar ismini vermektedir. Bir endüstride en düşük kârlılıktaki firmalar bu firmalardır. Aşağıdaki tablolar havayolu endüstri açısından bunu çok net bir şekilde doğrulamaktadır.

Şekil 6: Airlines generating average EBIT margins of 8% or more during the 2000s

Şekil 7: Airlines creating economic profits during the 2000s

Kaynak: Bloomberg

Kaynak: McKinsey & Company for IATA

Bu tablolara baktığımızda 2000’li yılların en kârlı havayollarını görüyoruz. THY’nin de aralarında bulunduğu bu firmalara baktığımızda şunu görmemek mümkün değil. İlk grafik diyor ki kârlı olmak için ille de bir iş modelini takip etmek zorunda değilsiniz. LCC, FCC veya regional olabilirsiniz. En kârlılardan olmak mümkündür. Bu firmaların hepsinin ortak özelliği şudur. Herbirisi Porter’ın bir jenerik stratejisinin dünyadaki en güçlü temsilcileridir. Özetle hepsi sıradışı ve özgündür. Hiçbirisi en yüksek pazar payına sahip firmalardan değildir. Dikkatinizi çekti

mi? Dünyanın en büyükleri Delta veya American Airlines listede yok. En kârlı olmak için en büyük olmak gerekmiyor, özgün olmak gerekiyor. Yukarıdaki havayollarının hiçbirisi Porter’ın tabiri ile “stuck in the middle” değil. Herbirisi bir jenerik stratejiyi en özgün biçimde temsil ediyor. Kârlılıkta en yukarda yer alan Rynaair, Easyjet düşük maliyet jenerik stratejisinin dünyadaki en özgün temsilcileri. Emirates tamamen geniş gövdeden oluşan filosu ve orta ve uzun menzil network taşımaya odaklı premium segment stratejisi ile jenerik stratejilerden farklılaşma stratejisini takip eden

türünün belki de tek örneği. Yani özgün. THY, frekans derinliği sunmadan coğrafi avantajı ile açık ara dünyanın en fazla noktasına uçan havayolu olma özelliği ile jenerik stratejilerden odaklanma stratejisini takip eden türünün örneği olmayan bir stratejiye sahip. Yani özgün. Allegiant Havayolları da düşük tarife derinliği ile arkadaş ziyaretine giden Amerikalılara odaklanmış sıradışı modeli ile odaklanma jenerik stratejisini takip eden bir firma, yani özgün. Bölgelere ve iş modellerine göre firmaların durumunu ortaya koyan aşağıdaki tablo da bazı gerçekleri çok güzel özetliyor.

Şekil 8: Airline ROIC below WACC for most regions/business models

Kaynak: McKinsey & Company for IATA

Kısaca Porter’a göre ana hedef kârlılık olmalıdır bir havayolu için. Amaç endüstri için sıfır toplam anlamına gelen ve imitasyonu ortaya çıkaran en iyi olma rekabeti

olmamalıdır. Amaç endüstri için pozitif toplam anlamına gelen ve inovasyonu ortaya çıkaran en özgün olma rekabeti olmalıdır. Yukarıda da görüldüğü gibi bunu

başarabilen firmalar 2000’li yılların en kârlı havayolları olmayı başarabilmişlerdir. SELÇUK BARAN

SEKTÖR

HAVAYOLU GELİR YÖNETİMİNİN DÜNÜ, BUGÜNÜ VE YARINI H AVAYOLU Gelir Yönetimi, havayollarında bilim insanlarının en çok ilgisini çeken ve üzerinde en çok çalışılan alanlardan biri ola gelmiştir. Amerika’da başlayan ve tüm dünyaya yayılan havacılık endüstrisindeki liberalleşme ve devlet müdahalesinin azalması, rekabetin hızla artmasına ve sert fiyat savaşlarına zemin hazırlamıştır. 2000’li yıllarda havayolları, ortalamada ancak % 0,7 kâr majıyla faaliyetlerini devam ettirebilmiş, büyük havayollarının sadece 15 tanesi %8’in üzerinde kâr elde edebilmiştir. % 8 kâr marjı ise ancak sermayenin maliyetini karşılayabilmiştir. Yeni nesil uçakların verimliliği, yüksek ütilizasyon ve havayollarının operasyonel performanslarındaki artış sayesinde 1970-2010 yılları arasında havayolu taşımacılığının gerçek maliyeti % 60 oranında azalmıştır. Maliyetlerdeki azalma direkt olarak bilet fiyatlarına yansımış ve bilet fiyatları yarı yarıya ucuzlamıştır (IATA, 2011). Düşük kâr marjları ve sert rekabet, fiyat farklılaşmasının ve dinamik fiyatlandırmanın önemini ortaya çıkarmış ve havayollarının gelir yönetimine olan ilgisini artırmıştır. 40

Gelir yönetiminin amacı kapasite sınırları altında maksimum geliri elde etmektir. Havayolu gelir yönetimi temelde ücret sınıflarının belirlenmesini (differential pricing) ve bu ücret sınıflarına, doğru miktarda kapasite atanmasını (yield management) içerir. Genel olarak gelir yönetimi, yüksek ücret ödemeye razı yolcular için yer ayırmak ve boş koltukları mümkün olan en yüksek ücretli yolcularla doldurmaya çalışmaktır. Örneğin bir uçakta 50 kişinin 20 TL ve 50 kişinin de 40 TL ödemeye razı olduğunu varsayalım. Fiyat seviyesini 20 TL olarak belirlediğimiz vakit 100x20=2000 TL elde edebiliriz. Fiyat seviyesini 40 TL olarak belirlersek 50x40= 2000 TL elde eder ve uçağın bir kısmını boş bırakmış oluruz. Fakat her yolcuya ödemeye razı olduğu miktarı ödetebilirsek 20x50+40x50=3000 TL elde edebilir ve gelirimizi %50 artırabiliriz. Havayolu gelir yönetimi, algılananın çok daha üzerinde gelir artışı sağlar. SABRE Decision Technologies firmasının eski CEO’su Thomas Cook, 1998 yılında, gelir yönetiminin Ameican Airlines’a olan kat-

kısının yıllık 1 milyar dolar seviyesinde olduğunu belirtmiştir (Walczac, Boys, & Cramer, 2012). Bir başka örnek Continental Havayolları’nın 2004 yılındaki kârlılık durumu üzerinden verilebilir. Continental Havayolları 2004 yılında günde ortalama 2500 sefer icra etmiş ve 230 milyon dolar zarar etmiştir. Eğer Continental her uçakta sadece bir yolcudan 300 dolar daha fazla ücret alabilseydi; 230 milyonluk zarar, 44 milyon kâra dönüşebilirdi (Boyd, 2001). Havayollarındaki en önemli ürünün uçaklardaki koltuklar olduğu ve boş giden koltukların geri dönüşünün mümkün olmadığı unutulmamalıdır. Gelir yönetimi ve dinamik fiyatlama, yolcuların zannettiğinin aksine, bilet fiyatlarında önemli miktarda ucuzlamaya sebebiyet vermiştir. Bilet fiyatlarının devletlerce regüle edildiği 1980 öncesinde, sabit yüksek fiyatlar nedeniyle uçaklar, yarı boş kalkmaktaydı. Liberalleşme sonrasında havayollarının amacı fiyatları yükseltmek değil, business yolcuların bilet fiyatlarını düşürmeden boş koltukları doldurmak olmuştur.

IATA verilerine göre, 1980 öncesinde havayollarının ortalama doluluk oranı %60 seviyesindeyken, 2010 yılında bu oran %80’lere ulaşmıştır. Özetle, gelir yönetimi fiyat artışıyla değil, doluluk artışıyla iyileşme sağlamıştır.

GELIR YÖNETIM SISTEMLERI’NIN GELIŞIMI 1970 öncesinde, havayolu rezervasyon kontrolü daha çok, fazla rezervasyon (overbooking) ve yolcuların rezerve ettikleri uçuşlara gelme olasılıklarının hesaplanması üzerine odaklanmıştı. İlk overbooking çalışmaları, noktadan noktaya uçuş ve tek ücret sınıfı üzerine kurulmuştu. 1970’li yılların başlarında bazı havayolları farklı ücret sınıfları uygulayarak düşük ücretli yolcuları cezbetmeye çalıştı. 21 gün önce satın alma kuralıyla düşük ücretli ve yüksek ücretli yolcular ayrıştırılmaya çalışıldı. British Airways’in ‘early bird’ ücreti ve American Airlines’ın ‘super saver’ ücret sınıfları, ücret farklılaşmasının ve gelir yönetiminin ilk örnekleridir. 1980’li yılların başlarında geliştirilen ilk nesil gelir yönetimi sistemleri, rezervasyon sistemlerinden veri toplamak ve depolamak için dizayn edilmişti. Bazı sistemler mevcut rezervasyonları ve beklenen değerleri karşılaştırma ve gelir yönetim analistlerine destek olma imkânı sunuyordu.

1980’li yılların sonlarına gelindiğinde compleks matematiksel modellerin kullanıldığı ve her ücret sınıfı için rezervasyon limiti belirleyen optimizasyon modellerinin çalıştırıldığı rezervasyon sistemleri geliştirildi. Üçüncü nesil gelir yönetim sistemleri olarak adlandırılan bu sistemler, sefer ve ücret sınıfı ayrıntısında geçmiş datayı kullanarak gelecek seferler için ücret sınıfı bazında tahminler üretti. Genel olarak MIT profesörü Dr. Peter Belobaba tarafından geliştirilen EMSRb modeli üzerine kurulu olan üçüncü nesil gelir yönetim sistemleri, sadece tek bacak noktadan noktaya bir sefer için optimizasyon yapmaktaydı. Bu modele göre her ücret sınıfı için talep birbirinden ayrı ve bağımsızdı. Ayrıca model, düşük ücretli yolcunun yüksek ücretli yolcudan önce rezervasyon yapacağı varsayımı üzerine kuruluydu. Son olarak model statikti ve belirli aralıklarla çalıştırılması gerekiyordu. Bu sistemler, gelir yönetimi analistlerin müdahalesini minimum seviyeye indirdi. Üçüncü nesil gelir yönetim sistemleri, havayolu endüstrisinde devrim niteliğinde fark oluşturdu ve %4 ila %6 arasında gelir iyileştirmesi sağladı (Belobaba, 2011). 1990’lı yılların ortalarından itibaren havayolları network ya da O-D (origin-destination) optimizasyon sistemlerini kullanmaya başladı. Dördüncü nesil gelir yönetim sistemleri olarak da adlandırılan O-D gelir yönetim sistemleri, noktadan noktaya değil seyahatin başlangıç ve

bitiş noktasını göz önünde bulundurarak optimizasyon yaptı ve üçüncü nesile göre %1 ila %2 arasında ekstra gelir kazancı sağladı (Belobaba, 2011).

“LOW COST” ETKISI 2000’li yıllarda düşük maliyetli havayollarının havayolu endüstrisinde güçlenmesiyle birlikte taşlar yerinden oynadı. Düşük maliyetli havayolları, havayolu pazarında ve müşteri alışkanlıklarında büyük değişiklikler oluşturdu. Düşük maliyetli havayolları, interneti aktif olarak kullanarak ve operasyonel etkinliğini geliştirerek mevcut geleneksel havayollarından çok daha düşük ücretler sunabildi. Ayrıca, mevcut ücret kurallarını sadeleştirerek yolcuların seyahatlerini kolaylaştırdı. Geleneksel havayolları, ücret yapılarını sadeleştirip düşük ücretleri eşlemeye çalıştığında iş ve eğlence yolculuklarını ayırma ve fiyat farklılaştırma kabiliyetini de kaybetmiş oldu (Belobaba, 2011). Mevcut gelir yönetimi sistemleri sadeleşen ücret yapılarına dolulukları artırarak ve yüksek ücretli bilet satışını azaltarak reaksiyon verdi ve havayolları büyük gelir kaybına uğradı.

YENI NESIL GELIR YÖNETIM SISTEMLERI Ücret sınıflarının birbirinden bağımsız olduğu varsayımı işlevsiz hale geldikten

SEKTÖR sonra havayolları farklı arayışlara yöneldi. Sektördeki ilk tepki ücret kurallarının kısıtlamalarını kaldırmak ve farklılaştırmayı sadece fiyata göre yapmak oldu. Düşük maliyetli havayollarının etkisi ve bilet ücretlerinin daha şeffaf hale gelmesiyle müşteri satın alma davranışları da büyük değişime uğradı. Havayolları, artık yolcuları sadece fiyat dışındaki kısıtlamalarla segmente edemeyeceklerini fark ettiler. Eski nesil gelir yönetim sistemleri, 200 TL’lik ve 100 TL’lik ücret sınıfları açıkken yüksek ücrete razı olan yolcuların 200 TL’lik; diğerlerinin 100 TL’lik bilet alacağını varsayarken (yieldable demand), yeni nesil gelir yönetim sistemleri bir kısım yolcuların önceliğinin fiyat olduğunu ve bu yolcuların ücret kısıtlamalarını göz ardı ederek düşük ücretli biletleri tercih edeceği (pricable demand) varsayımıyla optimizasyon yapıyor (Boyd & Kallesen, 2004). Yeni nesil gelir yönetim sistemlerinin odak noktası ürün odaklı müşteri ile fiyat odaklı müşteriyi birbirinden ayırabilmek ve bu müşteri segmentlerine farklı optimizasyon modelleri uygulayabilmektir.

REZERVASYON KAYDI BAZLI GELIR YÖNETIMI Veri toplama-depolama maliyetlerinin azalması ve veri madenciliği metotlarının aktif olarak endüstride kullanılmaya başlamasıyla birlikte 2000’li yılların baş-

REFERANSLAR 1. Belobaba, P. P. (2011). Did LCCs save airline revenue management? Journal of Revenue and Pricing Management, 10(1), 19-22. 2. Boyd, E. A. (2001). The Future of Pricing. New York: Palgrave Macmillan. 3. Boyd, E. A., & Kallesen, R. (2004). The science of revenue management when passengers purchase the lowest available fare. Journal of Revenue and Pricing Management, 3(2), 171-177.

larında yolcularla alakalı bilgilerin gelir yönetiminde kullanılmaya başlanması fikri ortaya çıktı. Rezervasyon kaydında yolcuların isim, soyisim, iletişim bilgileri ve cinsiyetlerinin yanı sıra rezervasyonun ne zaman yapıldığı, uçuştan kaç gün önce biletlendiği, biletin hangi satış kanalı üzerinden satın alındığı (internet, acente vb.), yolcunun sadakat programına üyelik durumu vb. bilgiler yer alır. Önceki tüm gelir yönetim sistemlerinde tahminler geçmiş uçuş ve ücret bilgilerine dayalı olarak belirlenmekteydi. Rezervasyon kaydı bilgisi sayesinde havayolları spesifik bir uçuşta no-show ve rezervasyon iptal ihtimallerini ve ücret sınıfı bazında talepleri daha hassas ve tutarlı bir şekilde tahmin etme ihtimalini elde etti. Örneğin, bir uçaktaki yolcuların büyük bir kısmı biletlerini internet üzerinden satın almışlarsa ve internetten bilet satın alanların no-show ihtimalleri diğer satış kanallarından çok daha yüksekse, gelir yönetim sistemi o uçuşta oldukça yüksek overbook oranı verir. Rezervasyon kaydı bazlı gelir yönetimini diğer sistemlere alternatif olarak düşünmemek gerekir. Zira, rezervasyon kaydı tahmin metodolojileri için daha fazla bilgi sağlar ve daha tutarlı talep tahmini yapılmasına yardımcı olur.

GELECEKTE GELIR YÖNETIMI Veri bilimindeki hızlı gelişmeler ve ‘big data’ havayollarına müşterilerini daha iyi

4. Fiig, T., Isler, K., Hopperstad, C., & Olsen, S. S. (2012). Forecasting and Optimization of Fare Families. Journal of Revenue and Pricing Management, 11(3), 322-342. 5. IATA. (2011). Vision 2050. Singapore. Retrieved from Available in : www.iata.org 6. Walczak, D., Boys, E. A., & Cramer, R. (2012). Revenue management. In C. Barnhart, & B. C. Smith (Eds.), Quantitative Problem Solving Methods in the Airline Industry (pp. 101-161). Springer Science+ Business Media, LLC.

tanıma ve doğru kişiye doğru zamanda doğru ücreti sunma imkânı verecektir. Havayolları için en ideal durum tüm müşterilerin ödemeye razı oldukları maksimum ücreti ödemesi olurdu. Tabii ki bu strateji etik olarak uygun bulunmamakta ve de fiyatların şeffaflığı açısından uygulanamamaktadır. PROS gibi big data firmaları, şimdilik, müşteriye göre fiyatlamayı bilet satın alındıktan sonraki yan ürünler için daha uygulanabilir buluyor. Fakat her halukârda gelişen veri bilimi, yolcu-spesifik hizmeti ve buna uygun fiyatlandırmayı daha uygulanabilir kılacaktır. Son yıllarda bilim insanları müşteri merkezli fiyatlandırmaya ek olarak ‘ücret ailesi’ kavramı üzerinde çalışıyor. Ücret aileleri, birbirleriyle ücret kuralları ve fiyat kalitesi açısından farklılaşırken aynı ücret ailesi içerisindeki ücret sınıfları, sadece fiyat noktasında farklılaşmaktadır. Farklı ücret aileleri ayrıca otopark, uçak içi eğlence ya da servis kalitesi gibi ürünlerde de farklılaşabilir. Sektördeki bilim adamları, yakın gelecekte, ücret ailesi kavramının daha fazla kullanılacağını ve yaygınlaşacağını öngörmektedir (Fiig, Isler, Hopperstad, & Olsen). Tabii ki, yeni havayolu modelleri ve uçak teknolojisindeki gelişmeler, gelir yönetimi sistemlerinin gelişimi açısından önem arz ediyor. İSA TUNÇMAN

BAKIŞ

BİR HAVALİMANINDA GÖRÜLEBİLECEK

Uçağa binmek için havalimanına gittiğinizde, birçok farklı milletten, son derece farklı tipte yüzlerce insanla karşılaşırsınız. Bu açıdan bakıldığında havalimanlarının, bu denli değişik kişinin bir araya toplandığı ender mekânlardan bir tanesi olduğunu söyleyebiliriz. Bununla birlikte, bazı yolcu tipleri var ki, onları hemen hemen her büyük havalimanında görmek mümkün. Conde Nast Traveller, bir havalimanında görülmesi muhtemel yolcu tiplerini esprili bir dille ele aldı.

1- Koma Hastası Aslında gerçek bir hasta değil. Ama özellikle uzun mesafeli uçuşların arasında aktarma yapan yolcular adeta komaya girmiş gibidir. Son derece uykuludur. Terminalde bulduğu ilk uygun yere kıvrılıp uyuyabilir. 2- Sabah Sarhoşu Özellikle havayolu şirketlerinin özel yolcu salonlarında sıkça görülebilir. Kimi uçak korkusu, kimi ise seyahat ediyor olmanın verdiği özgürlük hissiyle bol bol içki içer. Sabahın çok erken saatlerinde dahi bu tipte yolculara rastlamak mümkündür. 3- Aceleci Sürekli olarak uçağı kaçıracağı hissine sahiptir. Biniş kapısına doğru nefes nefese koşturur ve ancak upuzun yolcu kuyruğunun hareket dahi etmediğini görünce rahatlar. 4- Elektronik Cihaz Bağımlısı Günümüzde en yoğun bir biçimde görülen yolcu tipi. Elinde ya bir cep

telefonu ya da bir tablet bilgisayar bulunur. Kafasını kaldırıp sağında solunda ne olduğuna dahi bakmaz. 5 ve 6- Telaşlı Ebeveyn Çocuklarıyla birlikte seyahat ederler. Her zaman telaşlıdırlar. Rötar, acıkma, hastalık gibi durumlarda acil müdahale birimi gibi devreye girerek çocuklarını teskin etmeye çalışırlar. Bir noktaya kadar çevredeki diğer yolculardan anlayış da görürler. Çocuklarını rahatlatmanın en kısa yolunu, ellerine birer cep telefonu veya tablet bilgisayar tutuşturmakta bulurlar. 7- Hafif Giyinenler Havalimanının her tarafında görülürler. Genelde kadın yolculardır. Hoş bir paşmina, rahat bir hırka, pamuklu bir atkı… 8- Gidilen Yere Göre Giyinenler Havalimanlarının en eğlenceli tipleridir. Mesela soğuk ve yağmur-

lu bir İstanbul gününde bermuda şort ve terlikle, uçağının kalkmasını bekleyen birisini görürseniz, anlayın ki, Bali, Singapur, Cape Town gibi bir yere seyahat ediyordur. 9- Business Class’ta Uçan Kreatif Neredeyse hep erkektir. Dikkat çekici tişört, Converse ayakkabı, sıra dışı saç şekli…Genelde reklam, teknoloji veya medya sektörlerinde çalışmaktadır. İşleri, müşterileri ve yaptıkları toplantılar hakkında yüksek sesle konuşurlar. Rahatça tanınırlar. 10- Mobil Ofis Kölesi Havalimanlarının en acınacak tipleridir. Aynı zamanda elektronik cihaz bağımlısıdır. Dizüstü bilgisayarı sürekli açıktır; kafasını kaldırmaz. Arada kızgınlıkla bilgisayarın ekranına vurur. Kim bilir belki de, şu anda bu satırları yazan kişi de böyle birisidir. ABDULLAH NERGIZ

Kaynak: www.havayolu101.com

KAMPÜSTEN

HAVACILIĞIN YENI YÜZLERI ILE RÖPORTAJ Üniversiteye giriş aşamasında son sınav olan Lisans Yerleştirme Sınavı’nın (LYS) bitmesiyle tercih dönemi başladı. Doğal olarak öğrenciler istedikleri bölümler hakkında araştırma yapma telaşına girdi. Tıp, Hukuk gibi alanlar halen gözde bölümler olsa da ülkemizde var olan üniversitelerin havacılık bölümleri öğrencilerin ilgisini çekiyor. Birçok sosyal medya platformunda öğrenciler havacılık bölümleriyle ilgili uzmanlara sorular soruyorlar. Biz de buradan yola çıkarak havacılık bölümlerinden, biri mezun olmuş diğeri de olacak olan iki arkadaşımızla röportaj gerçekleştirdik. › Bize kendinizi tanıtır mısınız?

çalışma arkadaşlarıma ‘İyi Uçuşlar’ diliyorum ve çalışırken gökyüzünden, bulutların üzerinden yeryüzündeki herkese gülümsüyorum ve hep şairin dediğini düşünüyorum; ‘Uçmak için kuş olmak gerekmez.’

Ben Ümmühan Beste Ön. Anadolu Üniversitesi, Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği Bölümünden 2014 yılında mezun oldum. 2014 Ağustos ayından beri de havayollarına ikram hizmeti veren bir şirkette ‘Flying Service Chef’ yani ‘Uçan Servis Şefi’ olarak görev yapıyorum.

› Uçan Şef mesleğini seçecek genç bireylere ne tavsiye edersiniz?

› Uçan Şef olmaya ne zaman karar verdiniz? Üniversitede okurken böyle bir niyetim yoktu aslında. Şirketim ile okulumuza tanıtım sunumuna geldiklerinde tanıştım, Flying Service Chef’in ne olduğunu da bu sunumda öğrendim. Sonrasında şirketin insan kaynakları departmanına CV’mi yollamamla başladı her şey. CV’mi gözden geçirmişler ve beni mülakata çağırdılar, mülakatlardan ve eğitimlerden geçtikten sonra da bu işe tam olarak başladım. › Mesleğinizin avantajları ve zorlukları hakkında bilgi verir misiniz? Mesleğimin en büyük avantajı kendimi artık ‘Dünya vatandaşı’ olarak görebilmem diyebilirim. Sürekli dünyayı gezebildiğiniz, farklı ülkelerde uyandığınız ve her gün farklı diller duyduğunuz bir iş bu, daha öncesinde adını bile duymadığınız bir şehre uçabiliyorsunuz. Diğer bir avantajı ise, monoton bir iş değil; her gün farklı yolcular ile farklı ülkelere, farklı ekipler ile uçuyoruz ve servisimizi gerçekleştiriyoruz. Bir gün öğlen uçuşu olurken ertesi gün gece uçuşuna gidebiliyoruz. Böylelikle kendimize ayırdığımız zaman da artıyor. 44

Ümmühan Beste ÖN Zorlukları ise günleri unutuyor olmamız. Mesela bugün Haziran ayının 17’si olduğunu bilebiliyorken günlerden ne olduğunu sorduğunuzda bu soruya cevap veremiyorum; çünkü işimiz günlerle değil, tarihlerle işliyor. Bu yüzden yerel saat farklılıklarından da oldukça etkilendiğimiz bir işimiz var. Gece İstanbul’dan çıkıyorsunuz ve gittiğiniz yerde hala hava karanlık olabiliyor ya da tam tersi. Bana göre son zorluğu ise çalışma programlarımız aylık yayınlandığı için, ‘önümüzdeki ayın şu tarihinde konser var gelir misin?’ diye soran arkadaşlarımıza kesin bir cevap veremiyor oluşumuz. › Uçmak size ne hissettiriyor? Uçmak bana kendimi diğer insanlardan farklı hissettiriyor. Komşumla aynı anda evden çıkıyoruz; o ofisine gidiyor, masasına oturuyor, bilgisayarını açıyor; bense uçağa giriyorum, şef kıyafetlerimi giyiyorum, jump seat’e otururken

Öncelikle mesleğin bahsettiğim avantajlarını ve dezavantajlarını iyi düşünmelerini istiyorum, kendi zihinlerinde artıları eksileri tartmadan bu işe girmesinler. Benim zihnimde artıları ön planda olduğu için olumsuzlukları görmezden gelebiliyorum. Ben, ‘Ölmeden önce görmediğim kıta, yüzmediğim okyanus kalmasın’ düşüncesinde olan bir insanım, işim sayesinde bunu gerçekleştirdiğimde ise çok mutlu oluyorum; ama herkes bu şekilde düşünmeyebilir tabi ki de. O yüzden herkese öncelikle kendisini tanımasını tavsiye ediyorum, naçizane. › Mesleğinizde yaşadığınız ve hiç unutamadığınız bir an var mı? İlk yatı seferime gidiyordum ve bu sefer Bişkek(Kırgızistan)’ti. İnişe yakın bir zamanda uçak içerisinde kullandığımız telefon- interphone- çaldı ve Kabin Amiri Bişkek’e hava şartlarından dolayı inemeyebileceğimizi söyledi. Peki ya ne olacak? diye sorduğumuzda ‘Karaganda’ya inebilirmişiz’ cevabını aldık. Tüm ekip birbirimize bakmıştık, ‘Karaganda mı? Orası da neresi?’ diye (gülüyor) Hayatınızda hiç duymadığınız şehirler bir anda karşınıza çıkabiliyor ve siz kendi kendinize, ben aslında hiç dünya coğrafyası bilmiyormuşum, diye kızabiliyorsunuz.

› Bize kendinizi tanıtır mısınız? Merhaba, ben Elif Özdemir. 1990 Bursa doğumluyum. Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi Pilotaj Bölümü 3.sınıf öğrencisiyim. › Pilotaj bölümü öğrencisi olarak mesleğinizin olumlu yönleri ve zorlukları hakkında ne düşünüyorsunuz? Gelecekle ilgili hayalleriniz neler? Her meslekte olduğu gibi bizim bölümünde zorlukları var elbette. Ancak uçmayı seven bir pilot için bu zorluklar rahatsız edici boyutta değildir. Bana göre olumlu yönü hem uçmanın keyfini sürmeyi hem de kaliteli bir yaşamda yer almayı fırsat olarak vermesi. Zorluklarına değinecek olursak başlarda tempoya girme süreci zorlu geçiyor ancak alıştıktan sonra gayet düzgün devam ediyor. Fiziksel olarak biraz dayanıklılık isteyen bir meslek gibi dursa da uçtuğun uçağa göre biraz değişen bir durum. Gelecekle ilgili hayalim okulu başarı ile bitirip mezun olup havayollarına geçip belli bir süre sonra da akrobasi pilotluğunu denemek istiyorum. En büyük hayalim hayranı olduğum Mustang p 51 D uçağı ile uçmak. Onunla birlikte bir bütün olup gökyüzünde süzülmek istiyorum. Diğer bir hayalim ise babamı kırmızı çift kanatlı uçakla uçurmak. Bu iki büyük hayalimi gerçekleştirmek için elimden geleni yapacağım. › Havacılık veya uçmak sizde ne anlam ifade ediyor? Kendinizi motive etmede örnek aldığınız kişiler kimler?

Elif Özdemir Uçmak kelimesi benim için özgürlük ifade ediyor. Kendimi hiç olmadığım kadar özgür, rahat ve mutlu hissediyorum. Bazen de biraz korku ve birazda heyecan yaşattırıyor. Kendimi motive etmek için yaptığım tek bir şey var o da ‘Pearl Harbor’ filminin uçak sahnelerini son ses izlemek. 60’tan fazla kez izlemişliğim var; ancak hiç bıkmadan hala uçaklı sahneleri izleyip kendime geliyorum. Hatta filmi babamla birlikte izlemekten çok büyük keyif alıyorum. Benim için bu vazgeçilemez bir şey. Hayatta örnek aldığım tek insan babamdır. Her zaman yanımda olup beni hep destekleyen hata yaptığımda bir şeyler öğrenmem için çabalayan ve hayatın bir nefeslik olduğunu sürekli bana hatırlatandır. Onun gibi bir babaya sahip olduğum için çok şanslıyım.

› Pilot olmak isteyen genç bireylere ne tavsiye edersiniz? Öncelikle her arkadaşımın Türk Hava Kurumu İnönü Kampı’nın havasını solumasını isterim. Orasının gerçekten bambaşka bir doğası ve havacılık duygusu var. Oradaki kurslara katılarak bu camiaya adım atabilirler. Bunun yanısıra özel olarak uçma imkânları varsa kesinlikle bir kez bile olsa uçsunlar ve uçma duygusunu tatsınlar. Pilotluğu üniversite olarak okumak isteyen arkadaşlarıma biraz daha sıkı çalışmalarını ve bizim okula gelmelerini öneririm. 2011’den sonra okul, yetenek sınavlarını kaldırdı ve sadece LYS ile almaya başladı. Bölüm için değişen tek şey bu durum oldu. Hala 15 kişi alıyor ve birebir eğitim veriliyor. MEHMET KIR

AERO MAGAZİN

UÇAN SIRLAR

ELKI sık sık, belki ara sıra uçaklarla uzun yolculuklar yapıyoruz. Peki, ama uçakların büyük sırlarından haberiniz var mı? Örneğin hosteslerin daha az iş çıksın diye yemek dağıtmak için geceyi beklediğini kaçımız biliyor? İşte uçaklarla ilgili çok az insanın bildiği ve öğrenildiğinde ‘yok artık’ dedirten o sırlar:

Havadayken pek hissetmiyoruz; ancak uçağa kötü hava koşullarında sık sık şimşek çarpar.

İki pilot uçuş sırasında asla aynı yemeği yemez. Biri zehirlenirse diğerinin sağlığı açısından risk almamak için bu uygulamaya gidiliyor. Söz gelimi bir pilot tavuk yediğinde diğeri köfte yer.

Tuvaletlerin kilitleri dışarıdan açılabilir.

Acil durum kapılarından yolcular çıkmadan uçuş görevlileri çıkamaz.

Eğer bavulunda herhangi bir şey titrerse sorguya alınırsın.

Hostesler yemek servisi için geceyi beklemeyi tercih edebilir. Böylece hem daha fazla insanın uyuduğu saatlere gelinir ve bu sayede iş yükü daha azdır.

Aslında oksijen maskeleri sadece 15-20 dakikalık ihtiyacı karşılayabiliyor.

Koridordaki ışık, acil durumlarda dışarı çıkmaya yardım etmektedir.

Kaynak: hurriyet.com.tr 46

KİTAP

TÜRKİYE’NİN İLK “UÇAK KAZALARI” KİTABI YAYIMLANDI Yurt dışında örneklerini gördüğümüz bu türün ülkemizdeki ilk temsilcisi, raflardaki yerini alarak okuyucu ile buluştu.

ENÇ YAZAR ve araştırmacı Kerem Gök’ün kaleme aldığı, tam adı “Türk Sivil Havacılık Tarihine Damgasını Vuran Uçak Kazaları” olan kitap, Altın Bilek Yayınları etiketi ile raflardaki yerini aldı. Türkiye’nin ilk “uçak kazaları” kitabı olma özelliğini taşıyan bu çalışma, Türk sivil havacılığının 100 yıllık tarihine ışık tutuyor.

KEREM GÖK KIMDIR?

İnsanoğlunun gökyüzü ile ilgili ilk buluşlarını yaptığı yıllarda, uçmak fazlasıyla şaşırtıcı ve merak uyandırıcı iken, aradan geçen zaman içersinde “düşmek” daha şaşırtıcı bir hale büründü. Bu yüzdendir ki, hem Türkiye’de, hem de tüm dünyada bir uçak kazası yaşandıktan sonra birinci gündem maddesi bellidir. Yaşanan kaza, sadece havacılık camiası tarafından değil, toplumun her kesimi tarafından merak edilmekte ve öğrenilmek istenmektedir. Bu nedenle uçak kazalarının tarihi de çok geniş kitlelerin ilgisini uyandırmıştır. Popüler kültürün en bilinen örneklerinden “Uçak Kazası Raporu” isimli belgesel serisi, hemen hemen herkesin ilgi ile izlediği bir yapım olarak akıllara kazınmıştır. Bununla birlikte, yurt dışındaki diğer pek çok yayın ve çalışmada uçak kazalarını mercek altına almıştır. Özellikle Amerika Birleşik Devletleri gibi, havacılık kültürü gelişmiş ülke-

lerde hem sivil hem de askeri havacılık kazalarına dair pek çok kitap bulmak mümkündür. Bu türün ülkemizdeki ilk örneği ise “Türk Sivil Havacılık Tarihine Damgasını Vuran Uçak Kazaları” kitabı olmuştur. 1909 yılında İstanbul’da yaşanan ilk kaza-kırım olayından başlayarak 35’ten fazla sivil uçak kazasına yer verilen kitap, Türkiye tarihinde yaşanan pek çok dikkat çekici kazayı detayları ile ele almıştır. Özellikle 1950’li ve 1960’lı yıllarda yaşanan ve bugüne kadar hakkında bilinen çok az şey olan olaylarla ilgili en kapsamlı kaynaklardan biri haline gelen bu kitap, uçak kazaları özelinde havacılık tarihimize de ışık tutmaktadır.

DİKKAT ÇEKENLER Toplam 28 bölümden oluşan kitap, her başlığı ile dikkat çekmeyi başarmaktadır. Ancak, 1960’lı yıllarda, Ankara’da ardı ardına yaşanan sivil uçak kazalarını ele alan bölüm başlığı “dikkat çekenler” sıralamasından hayli üst sıraları hak ediyor. Bunun yanında 1976 yılında Isparta’da yaşanan ve halen “Türkiye sınırları içinde yaşanan en ölümcül uçak kazası” gibi kötü bir unvana sahip olan uçak kazası ile ilgili

1991 yılında doğdu. Profesyonel kariyerine, üniversite yıllarında otomobiller üzerine yazarak başladı. 2010 yılının Ocak ayında “Tuning Türkiye” dergisinde metin yazarlığı pozisyonunda çalıştı. 2010 yılının Eylül ayında, Türkiye’nin en köklü ekonomi dergilerinden biri olan “Infomag” dergisine

yol hikâyesi de fazlasıyla dikkat çekenler arasında. Yazarın, araştırma süreci dâhilinde bizzat ziyaret ettiği enkaz alanı, kazanın yaşandığı yere ulaşma süreci ve sonrasında yaşananlar, okuyucu açısından merakın doruklara ulaştığı yerleri ifade ediyor. Ayrıca Türk sivil havacılığın 1970’li yıllarda yaşadığı diğer büyük uçak kazalarına dair ilk kez yazılan detayların da fazlasıyla dikkat çekici olduğunu hatırlatmakta fayda var.

SON YOLCULUĞUNU GÖKYÜZÜNDE YAPANLARA… Kitaba konu olan olayların her birinin gerçek bir trajedi olduğu gerçeği değerlendirildiğinde, işin duygusal boyutu da kaçınılmaz olmuş. Kitabı elinize alır almaz, “Bu kitap son yolculuğunu gökyüzünde yapanlara adanmıştır” yazısını görüyorsunuz. Yazar, hem önsözde hem de son sözde kitabın başlıca amaçlarından birini, uçak kazalarında kaybettiğimiz görev şehitlerimizi ve yolcularımızı anmak, yaşananları ölümsüzleştirmek olarak tanımlamış.

transfer oldu. Birçok sektörle ilgili ekonomi haberlerine imza attı. Bir dönem, aynı derginin otomobil editörlüğünü yaptı. 2012 yılının Eylül ayında, “500Knots” isimli online havacılık dergisini kurdu ve editörlüğünü yaptı. Aynı dönem, “Türk Sivil Havacılık Tarihine Damgasını Vuran

Uçak Kazaları” kitabı için çalışmalara başladı. Yaklaşık 2 yıl süren bir çalışmanın ardından ilk kitabını tamamladı ve 2015 yılının Şubat ayında ilk kitabını yayınladı. Yazar, başta havacılıkla ilgili olmak üzere yeni kitap projeleri üzerinde çalışmakta ve dijital medyaya içerik üretmeye devam etmektedir. 47

BİLİM & TEKNOLOJİ

YENI UFUKLAR PLÜTON'A SEYAHAT

ASA tarafından yürütülen insansız uzay uçuşu görevi “Yeni Ufuklar” (New Horizons) sayesinde artık Plüton hakkında bilinmeyen birçok sır ortaya çıkacak. Yeni Ufuklar, Clyde Tombaugh tarafından keşfinin üstünden geçen 85 yılın ardından Plüton’a ve uydularına uçuş yapacak ilk uzay aracı olacak. 14 Temmuz 2015 tarihinde cüce gezegen Plüton’a ulaşması beklenen uzay aracı, 19 Ocak 2006’da başarıyla fırlatılmıştı. 28 Şubat 2007, Saat 5:43:40 UTC’da Jüpiter’in yanından geçen Yeni Ufuklar’ın, Güneş Sistemi’ni terk etmeden önce 14 Temmuz 2015 tarihinde Plüton’a en yakın noktadan geçerek gezegenin yapısı ve atmosferini incelemesi planlanmakta. Ayrıca, Plüton’un kâşifi Clyde Tombaugh’un küllerinin bir kısmı bu insansız uzay aracının içinde bulunmakta. Uzay aracı “New Horizons”, 6 Aralık 2014 tarihinde bekleme modundan uyanarak Dünya’ya sinyal göndermişti.

GÜVENLIK, ROBOTLARIN ELINDE P

ARIS Air Show’da lansmanı yapılan yüz tanımlayıcı robotlar, havacılık ve terminal işletmeciliği alanına farklı bir boyut kazandıracağa benziyor. Parlak, beyaz, plastik olan bu yeni makinalar yüz tarayarak dokümanları okuyacak ve bir havaalanı check-in görevlisi sıcaklığıyla yolculara hizmet edecek. Hatta bu robotlar göçmen büroları gibi çalışabilecek. 5 bilet görevlisinin aynı anda yaptığı işi tek robot yaparak iş gücünden de ciddi tasarruf sağlayacak. Robotları tasarlayan Fransa menşeili Thales firması, taranan yüz bilgilerinin havaalanında bulunan tüm bilgisayarlar ile paylaşılacağını belirtti. Taranan yüzler sonrasında biniş kartı üzerine şifreli bir form halinde yazdırılmakta. Kapı görevlileri bu taramaları kontrol edip robotun gördüğü kişinin uçağa binmek üzere olan kişi ile aynı olduğunu teyit edebilmekteler.

Koridordaki ışık acil şimli süreçlerde sıkça kullanılacağa Biyometrik bir makinenin bu kadar durumlarda işlevsel olabilecek böyle geniş çaplıdışarı çıkmaya benziyor. Fransız Dışişleri Bakanı bir hizmet sunarak işlere hükmeyardım etmektedir. Laurent Fabius böylece Fransızların debilmesi ilginç gözükebilir ama turistlere biraz daha kibar olabilecekgelecekte birçok ülkede insan etkilelerini belirtti.

CAN AKGÜN

AYNA

TÜSHAD 10. YIL İFTARIMIZDA DOSTLUK VE SAMIMIYET YINE ZIRVEDEYDI

AMAZAN-I Şerif ayının müstesna güzellik ve bereketini, 06 Temmuz 2015 akşamı İBB Florya Sosyal Tesisleri’nde gerçekleştirdiğimiz geleneksel TÜSHAD İftarımızda bir araya geldiğimiz dost ve meslektaşlarımızla birlikte bir kez daha idrak etmenin mutluluğunu yaşadık. Bundan tam 10 yıl önce, 2005 yılında, bir elin parmakları sayısınca arkadaşlarımızla birlikte kurmuş olduğumuz TÜSHAD’ın bu seneki iftar programında, ağırlıkla THY ve iştiraklerinden olmak üzere, sektörümüzde çeşitli branş ve düzeylerde görev yapan 200 civarında meslektaş ve misafirimizi konuk ettik. Derneğimize yeni üye olan ve “Kabin Komisyonu” muzu oluşturan, genç ve dinamik kabin görevlisi arkadaşlarımızın yüksek bir sayıyla programımıza iştirak etmeleri de kurmuş olduğumuz komisyonun güzel çalışmalara imza atacağının habercisiydi. Bu vesileyle kendilerine bir kez daha ‘aramıza hoş geldiniz’ diyor, önlerindeki uzun meslek hayatlarında başarılar diliyoruz. Her zamanki gibi, dostluk ve samimiyetin zirve yaptığı iftar programımızda TÜSHAD Başkanımız Mehmet Aytekin, kısa bir selamlama konuşması yaptı. Aytekin, TÜSHAD’ın 10 sene önce kurulmuş olduğuna vurgu yaparak, kuruluş dönemlerin-

deki üye sayısı ve kısıtlı imkânlarımızla, bugün 600’e yaklaşan yüksek üye sayısı ve katılımı karşılaştırdığımızda, geldiğimiz noktanın mutluluk verici olduğunu ifade etti. TÜSHAD olarak öncelikle üyelerimiz ve sektörümüzün menfaatlerine dönük birçok faaliyet ve girişime imza attıklarını, atmaya da devam edeceklerini kaydeden Aytekin, bu çerçevede yakın gelecekte bir “Uluslararası Havacılık Zirvesi” gerçekleştirmeyi planladıklarını belirterek, üye ve katılımcılara destek ve iştirakleri için teşekkür etti.

Bu vesileyle, TÜSHAD Yönetim Kurulu olarak, öncelikle bu güzel programı organize eden Yönetim Kurulu üyemiz Can Akgün’ün başkanlığındaki “Sosyal Faaliyet Komisyonu” üyesi arkadaşlarımıza da tekrar teşekkür ediyoruz. Son olarak tüm üye ve dostlarımızla bundan sonraki TÜSHAD faaliyetlerimizde tekrar görüşebilmeyi, ayrıca daha nice Ramazan aylarını ve sonrasında bayramları birlikte idrak edebilmeyi temenni ediyor, tüm arkadaş ve meslektaşlarımıza hayırlı çalışmalar, sağlık ve esenlikler diliyoruz.

AYNA

SON TÜSHAD SEMINERIMIZDE KONUMUZ “MARKALAŞMA VE MARKA KORUMA” Artık geleneksel hale gelen TÜSHAD Seminerleri serimizi yine son derece aydınlatıcı olduğuna inandığımız bir konu ve konuşmacı ile sürdürdük. THY Genel Müdürlük VIP Salonu’nda gerçekleştirdiğimiz son seminerimizin misafir konuşmacısı Yrd. Doç. Dr. Mehmet Çiçek, konusu ise “Markalaşma ve Marka Koruma” ydı.

ALEN Mercedes-Benz Türk A.Ş’de profesyonel kariyerini sürdürmekte olan, pazarlama ve marka koruma yönetimi uzmanı Dr. Çiçek’in diğer uzmanlık alanları arasında, satış sonrası yönetimi ve ürün yönetimi de bulunuyor. Aynı zamanda çeşitli üniversitelerde uzmanlık alanlarında lisans üstü seviyede dersler de veren Çiçek’in, uluslararası akademik dergilerde yayımlanmış, genelde otomotiv sektörü ve finansal konuları ele alan, makaleleri de bulunuyor. Seminerimizi takip eden çok sayıda üye ve meslektaşımız, bu çok yönlü konuğumuzun markalaşma ve marka korumaya dair çok değerli bilgi ve görüşlerini öğrenme imkânı buldu. Dr. Çiçek’in güzel sunumunun içeriğini kısaca şu şekilde özetleyebiliriz: Sunumunda marka geliştirme ve marka korumanın şirketler için önemini vurgulayan Dr. Çiçek, bu konuda halen görev yapmakta olduğu sektör ve markayla ilgili çeşitli bilgi ve örnekler verdi. Otomotiv sektöründe oldukça yaygın olan sahte yedek parça satış ve kullanımının 50

tüketiciler açısından risk ve maliyetlerini vurgulayarak, sahte yedek parça ticaretinin aynı zamanda uluslararası terörizm ve mafya gibi şer odakları için önemli finansman kaynaklarından birini oluşturduğuna da dikkat çekti. Aynı zamanda halen görev yapmakta olduğu kuruluşun az sayıdaki global marka koruma yöneticisinden biri olan Çiçek, millet olarak az sayıda da olsa bazı değerli markalarımızın bulunduğunu, örneğin İstanbul’un marka değerinin oldukça yüksek olduğunu, bu açıdan şanslı olduğumuzu ifade etti. Ülkemizde üniversite öğrencileri arasında yapılan “çalışmak istenilen şirket tercihleri” konulu bir araştırmada kendi kuruluşlarının üst sıralarda yer aldığını, bu araştırma sonuçlarına göre THY’nin de 4. sırada yer bulmuş olmasının marka değerinin yüksekliğinin de bir işareti olduğunu vurguladı. “Dünyada bazı şeyler pek değişmez” diyen Mehmet Çiçek, dünyayı yönetenlerin genelde erkekler olmasına rağmen, bütün başarılı erkekleri yöneten birer kadın bulunduğuna dikkat çekti. Çiçek’e göre karşı cinse duyulan aşkla, markalara duyulan aşk veya tutku arasında da ortak

veya benzer çok sayıda özellik mevcut. Bu çerçevede, “âşık olunacak markaya giden yolun duygulara hitap etmekten geçtiğini” ifade eden Çiçek, markalaşma sürecinde insanların karşı cinsin ilgisini çekme çabalarına benzer taktiklerin söz konusu olduğuna işaret etti.

MARKANIN HISSEDILEN AĞIRLIĞI

GIRDI • Marka yönetiminin niteliği • Markanın mevcudiyeti

• • • • •

Aşinalık Kalite İşlevsel performans Duygusal performans Tercih

ÇIKTI • Hasılat artışı (büyüme) • Pazar payı • Karlılık • Müşteri memnuniyeti

Tablo1: Marka değerine etki eden faktörler

Markalaşma sürecinin gerçek bir “tutkulu aşk hikayesi”ne benzer şekilde; fark edilme, arzu duyma, deneyimleme ve sadakat aşamalarından oluştuğunu savunan Çiçek, bu sürecin başarıyla yürütülebilmesi durumunda müşterilerde “mantık ötesi bir bağlılık” yaratan markalar oluşturulabileceğini söyledi. Dr. Çiçek, sunumunda marka değerine etki eden faktörlere de değindi (Tablo 1).

Sunumunda son olarak “başarının sırları”ndan bahseden Dr. Çiçek, başarılı kişilerin ortak özelliklerini; risk almak, önden gitmek, zor durumda dik durmak, azimli olmak, büyük hedefleri olmak, yarışa hep hazır olmak, farklı görüntü vermek, dengeli ve aşırılıktan uzak olmak, güçlü yönlere vurgu yapmak ve birleştiren olmak şeklinde sıralamakla birlikte, başarılı liderler için bunlardan daha önemli olan niteliğin ahlaki çöküntüye girmemek, dürüst ve güvenilir olmak olduğunu,

kısacası etik liderliğin en önemli husus olduğunun altını çizdi. Hem akademisyen, hem de uygulamacı kimliğiyle öne çıkan, son derece faydalı ve başarılı bir sunum gerçekleştiren Yrd. Doç. Dr. Mehmet Çiçek’e bu güzel seminer için TÜSHAD ve katılımcılar adına tekrar teşekkür ediyor, değerli üye ve meslektaşlarımızla sonraki seminer ve faaliyetlerimizde görüşebilmeyi temenni ediyoruz.

Çiçek, dünyanın en başarılı markaları listesini de, bu alanda 1. sıradaki markanın 118 milyar dolara varan marka değeri bilgileriyle birlikte, katılımcılarla paylaştı. Misafir konuşmacımızın verdiği bilgiler arasında, sahte ve taklit ürünler yüzünden devletimizin yıllık vergi kaybının 2 milyar doların, orijinal markalı ürün üreticisi firmaların kaybının da 10 milyar doların üzerinde oluşu, senelik iş kaybının ise 135.000 kişilik istihdam civarlarında olması da dikkat çekiciydi.

Tüm Sivil Havacılar Derneği’nden Bir İlk:

EGiTiM YARDIMI (BURS) PROJESi Türk Sivil Havacılığı’nın gelişimine katkı sağlamak amacıyla kurulan ve bugüne kadar birçok projeye imza atan Derneğimiz, kuruluşunun 10. yılında yine kuruluş amacına hizmet etmek için 20152016 eğitim öğretim yılından başlamak üzere 50 öğrenciye karşılıksız burs vermeyi hedeflemektedir. Bursun amacı öğrencilere havacılık sektörünü sevdirmek ve havacılık alanında farkındalık yaratmak, ayrıca ar-ge çalışmaları yaparak öğrencileri de bu konularda özendirmektir. Şu ana kadar 25 kişi için burs temin edilmiş olup Eylül ayına kadar bu sayının en az 50’ye ulaşması hedeflendiğinden siz değerli hayırsever meslektaş ve dostlarımızın da desteklerini bekliyoruz. Saygılarımızla, Tüm Sivil Havacılar Derneği (TÜSHAD) Yönetim Kurulu

Bu projeye katkı sağlamak isteyenler aşağıda irtibat bilgileri verilen arkadaşlarımızla temas kurabilirler: Muhammed Safa Arıkan • marikan@thy.com • 0555 563 56 03 Muhammed Salih Uğur • msugur@havais.org.tr • 0555 682 61 83 Safa Aslan Sürmen • ssurmen@thy.com • 0532 561 33 66

HAVALI BULMACA

Soldan Sağa

Yukarıdan Aşağıya

1) Bir kara havaalanında hava araçlarının yolcu, posta ve kargo indirme-bindirme, yakıt ikmali, bakım ve park etme amaçlarına yönelik tanımlanmış alan. 3-a)Apronda uçakların park ettirilmesi, yolcu, bagaj ve kargonun yüklenmesi, boşaltılması ve apronda ihtiyaç duyduğu diğer hizmetlerin (de/anti-icing, temiz su ikmali, foseptik, yolcu merdiveni, air starter, APU, uçak temizliği vb.) tamamını kapsayan hizmet 3-b)Uçağın yerde yaptığı hareket anlamındadır. Park yerinden kalkış koşusuna başlayana kadar olan safhadır. 4)Uçağın coğrafi bir noktaya veya hava yoluna göre iki boyutlu pozisyonunu belirtir. 6-a)Ölçülen değer ile fiziksel değer arasındaki meydana gelen farklılık. 6-b)Yardımcı Güç Ünitesi (kıs.) 8)Kule operatörü ile uçak pilotu arasındaki iletişimi sağlayan sistemlerin devre dış kalması durumunda, mors kodları ile haberleşmeyi sağlamak üzere, kontrol kulesinde bulundurulan sinyal lambasıdır. 10)İkmal hortumu ile uçak yakıt noktası bağlantı aparatı.

1)İşletme güvenliğini olumsuz etkileyen ya da etkileyebilecek, bir hava aracının kullanılmasıyla ilişkili, kazadan (accident) farklı olarak ortaya çıkan durum. 2)Takip edilen yol güzergâhından, meteorolojik koşullar ya da olağanüstü durumlar nedeniyle ayrılma. 3)Uçaklar ve terminal arasında bagaj, kargo ve posta taşıyan araçlar. 5) SSR(ikincil gözetim radarı) sorgulayıcısına cevap veren cevaplayıcı tarafından yayılan sinyallerde bulunan verilerin kombinasyonudur. 6)Bir organizasyon tarafından belirlenmiş prensipler, plan veya kararlar. 7) Hidrant sisteminin uçak park pozisyonundaki hortum bağlantı noktası. 8) Uçucu ekibe uçuş ve yer emniyetini etkileyebilecek bazı önemli durumlardan haberdar etmek için yayımlanan bildiri. 9)Pistin iniş için kullanılacak bölümünün başlangıcı. 10)Radyo frekans spektrumunda veri iletişimine olanak sağlayan frekans bandı. 11-a)Yaklaşma Işık Sistemi (kıs.) 11-b)Seyahat Acentesi (kıs.) 12)Bir hava aracının havada çizdiği yolun yeryüzü üzerindeki izdüşümü olup, yönü kuzeyden derece olarak ifade edilir.

› Bulmacamızı çözüp, doğru çözümü aşağıdaki e-mail adresimize gönderen ilk 5 okurumuza kitap hediye edilecektir. › Bulmacanın çözümü ve kitap kazanan okurlarımızın isimleri TÜSHAD Web sitemizde yayımlanacaktır. Hazırlayan / İSLAM GÜRE igure@thy.com