Sivil Havacılar Dergisi Kış 2014 Sayı:6 by TÜSHAD

www.sivilhavacilardergisi.com 3 Aylık Sektör Dergisi

Kış 2014 / Sayı 6

Hava-İş’te YENİ DÖNEM RÖPORTAJ

ÖZEL DOSYA

SÖYLEŞİ

‘THY, çok güçlü bir networke sahip’

HAVACILIKTA

‘Gücümüzü Üyelerimizden Alacağız’

CAPA Yönetim Kurulu Başkanı Mr. Peter Harbison

Yan Gelirler ve Dünyadan Yan Gelir Uygulamaları

Hava-İş Sendikası Genel Başkanı Ali Kemal Tatlıbal

KÜNYE

Tüm Sivil Havacılar Derneği İktisadi İşletmesi Adına İmtiyaz Sahibi ve Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Serdar UYGUR Editör Soner YIĞIT Katkıda Bulunanlar Abdullah Ömer ÇELİK Adem YILMAZ Ali Yaşar AYDOĞAN Can AKGÜN Mehmet AYTEKİN Şule ÖZAYDIN Reklam Deniz VAR Reklam Rezervasyon 0553 438 24 95 reklam@sivilhavacilardergisi.com İletişim Ataköy 11.Kısım Mine Blok Daire:1 Bakırköy-İSTANBUL 0212 661 10 71 www.sivilhavacilardergisi.com www.tushad.org info@tushad.org Tasarım & Uygulama

Yeni bir sayıyla yeni yılda herkese merhabalar, 6. sayımızda yine yoğun bir gündemle karşınızdayız. Bu sayımızın kapak konusunu da teşkil eden en önemli gelişme Hava-İş Sendikası’ndaki yönetim değişimi ve Ali Kemal Tatlıbal’ın Genel Başkan oluşudur. 24 yıldır Hava-İş Sendikası’nın Başkanlığını yapan Atilay Ayçin’in gidişi ve hemen akabinde 7 aydan uzun süredir devam eden grevin sona erdirilerek 29 Mayıs 2012’deki eylem nedeniyle işlerinden çıkarılan 305 kişinin işe dönüşü konusunda anlaşma sağlanması şüphesiz 2013 yılının en önemli gelişmesidir. Umarım bu gelişme ile yıllardır Hava-İş Sendikası ile THY İşvereni arasında devam eden ve işçileri işyeri ile sendika arasında bir tercih yapmaya zorlayan anlamsız günlere geri dönülmez. Bu sayımızın söyleşi kısmında Hava-İş Sendikası’nın yeni Genel Başkanı Ali Kemal Tatlıbal ile görüştük ve yeni yönetimin düşüncelerini en tepedeki isimden sizlere aktardık. Bu söyleşi aynı zamanda Ali Kemal Bey’in basınla ilk görüşmesi olması açısından da önem taşıyor. Yine önemli bir gündem maddesi Lufthansa’nın Türk Hava Yolları ile olan ortak uçuşlarını (codeshare) tek taraflı ve ani bir kararla sona erdirmesidir. Uzun zamandır Lufthansa’nın Türk Hava Yolları’nın büyümesinden rahatsız olduğu bilinse de böyle bir karar birçok kişi için şaşırtıcı bir gelişme oldu. Yakın bir zamanda Türk Hava Yolları’nı yılın havayolu seçen CAPA’nın bu duruma ilişkin analizini de bu sayımızda siz okurlarımız için tercüme ettik. Yine röportaj bölümümüzde CAPA Başkanı olan Peter Harbison ile görüştük. Özellikle yaşanan bu süreci dünyanın en büyük havacılık think tank kuruluşunun başında bulunan isimle görüşerek bağımsız bir otoritenin gözünden size aktarmak istedik. Amerika’da uzun zamandır gündemi meşgul eden ve başlangıçta Adalet Bakanlığınca veto edilen ancak yakın zamanda bazı tavizler karşılığında izin verilen American AirlinesUS Airways birleşmesini Amerika’da bulunan arkadaşımız İsa Tunçman’ın kaleminden yayınlıyoruz. Bu birleşmenin başlangıçta niçin veto edildiğini ve hangi şartlarla izin verildiğini ilgiyle okuyacağınızı tahmin ediyoruz. Zira bu birleşme ile dünyanın en büyük havayolu ortaya çıktı ve etkileri de başta Amerika olmak üzere tüm dünya havacılığını yakından ilgilendiriyor. İlgiyle okuyacağınızı tahmin ettiğimiz bir diğer yazımız da Selçuk Baran tarafından kaleme alındı. Bu yazının konusu olan ‘Havacılıkta Yan Gelirler’ tüm havayollarını yakından ilgilendiren ve gelecekte havayollarının ayakta kalmasında ciddi rol icra edecek bir mesele. Derinlemesine incelenen ‘Yan Gelirler’ konusunda ülkemizde de yakın zamanlarda önemli gelişmeler yaşanmaya başladı. Bu sayının bir diğer özelliği ise derneğimiz 6. Genel Kurulundan önceki son sayımız olması. Ocak ayında Tüm Sivil Havacılar Derneği’nin Genel Kurulu gerçekleşecek ve yeni bir yönetimle yola devam edilecek. Yeni yönetime şimdiden başarılar diliyoruz. Hoşçakalın.

Serdar UYGUR

0212 486 39 36 www.ernemedya.com ernemedya@gmail.com

Görsel Yönetmen Enis AK

TÜRKİYE

BASKI: Doğa Basım 0212 407 09 00

5 Turkish Cargo’ya Ödül

Dergide yayınlanan yazıların sorumluluğu yazarlarına, röportajlardaki görüşler sahiplerine, reklamlar ise reklam verenlere ait olup Sivil Havacılar Dergisi sorumluluk üstlenmez. Kaynak göstermek şartıyla alıntı yapılabilir. Sivil Havacılar Dergisi ücretsiz olarak dağıtılmaktadır.

7 ‘Havacılık Mahkemeleri

6 Pasaportta Yeni Dönem

Kurulmalıdır’

8 SHGM’den “Bağımsız Denetim” İçin

İlk Onay

NEREDEN NEREYE?

ARTIK KENDİMİZ ÜRETECEĞİZ

İÇİNDEKİLER DÜNYA

CAPA YÖNETIM KURULU BAŞKANI

10 Uçak Üreticileri Fuarlardan Memnun 11 9 Yılda 9 Bin İş Jeti Teslimatı

Yapılacak

12 Emirates’ten Minik Yolcularına Yol

Arkadaşları

MR. PETER HARBISON ILE RÖPORTAJ

13 easyJet, 2013 Yılı Finansal

Raporunu Açıkladı

14 Patronunun Helikopterini Kaçırdı

ANALİZ 26

HABER

ÖZEL DOSYA

Türk Hava 33 Yolları, AB’ye Girdi

Havacılıkta Yan 34 Gelirler ve Dünyadan Yan Gelir Uygulamaları

TURİZM 45 Şimdi Sıra

Kruvaziyer Turizminde

TÜRK SIVIL HAVACILIĞI

ALTIN ÇAĞINI YAŞIYOR ADEM YILMAZ

SÖYLEŞİ

GÜCÜMÜZÜ

ÜYELERİMİZDEN

ALACAĞIZ! Hava-İş Sendikası Genel Başkanı Ali Kemal Tatlıbal

BILIM&TEKNOLOJI

Hava-İş Sendikası’nın çiçeği burnunda Genel Başkanı Ali Kemal Tatlıbal ile yaşanan seçim süreci ve geleceğe yönelik projeleri hakkında görüştük.

46 Radara Yakalanmayan

Boya 47 İnsansız Hava Aracına %100 Yerli Motor

AYNA

48 TÜSHAD Standımız

IFTE Fuarı’nda Yoğun İlgi Gördü

TÜRKİYE

NEREDEN NEREYE? ARTIK KENDIMIZ ÜRETECEĞIZ İstanbul Kongre Merkezi’nde 3 gün devam eden Başbakan Recep ‘İnovasyon Haftası’ etkinlikleri sona erdi. 20 binden fazla kişinin katıldığı ‘İnovasyon Haftası’ etkinlikleri kapsamında ‘İnovasyonda Liderlik’ Tayyip Erdoğan: ödülleri törenle dağıtıldı. “Biz bir tribün

IRVENIN kapanışında konuşan Başbakan Recep Tayyip Erdoğan, hükümet olarak farklı alanlarda yaptıkları çalışmaları birer inovasyon örnekleri olarak niteledi. Erdoğan “Biz bir tribün izleyicisi olamayız. Yarışın içindeyiz. İnsansız hava araçlarını yapıyoruz. Şu anda 30 bin metre yüksekliğe kendi ürettiğimiz insansız hava aracıyla çıkabildik. Önceden ne yapıyorduk? ABD ve İsrail verirse alacağız, vermezlerse yandık. Şimdi kendimiz üretiyoruz. Yakın bir gelecekte ihracına geçeceğiz” dedi. “Tankımızı da ürettik” diyen Erdoğan, “Şu anda testleri yapılıyor. Artık kendi helikopterimizi de üretir hale geldik. Bu

helikopterlere de talepler gelmeye başladı” ifadelerini kullandı.

FARKLI KULVARDA YARIŞ Türkiye’nin 81 ilinde bilim merkezlerini yaygınlaştırmak istediklerini de söyleyen Erdoğan “Türkiye Avrupa’da en çok marka başvurusu yapılan ülke oldu. KOBİ’lerimiz her gün yeni ve etkileyici başarılara imza atıyor” dedi. Erdoğan “Türkiye, kardeşlik iklimini daha da güçlendirerek demokratik, ekonomik alanda olduğu kadar bilim, sanat ve sporda da artık farklı bir kulvarda ilerliyor” diye konuştu.

izleyicisi olamayız. Yarışın içindeyiz. Önceden ne yapıyorduk? ABD ve İsrail verirse alacağız, vermezlerse yandık. Şimdi kendimiz üretiyoruz. İnsansız hava araçlarını yapıyoruz. Tankımızı da ürettik. Artık kendi helikopterimizi de üretir hale geldik.”

IRKÇILIK BILIM VE SANATIN DÜŞMANI Başbakan Erdoğan, zirvenin kapanışında yaptığı konuşmada gelişim, kalkınma ve büyüme süreçleri için çok çalışmak, uzun ve sabırlı bir yolu göze almak gerektiğini söyledi. Erdoğan, “Bunun için istikrara, güvene, huzura ihtiyaç var” dedi. Irkçılığın insanî değerlerin olduğu kadar bilimin ve sanatın da düşmanı olduğunu söyleyen Erdoğan, “Hiç bir ırkçı devletin öne çıktığını göremezsiniz. Allah’a hamdolsun Türkiye, kadim tarihi içinde hiçbir zaman ırkçı bir yaklaşım içinde olmamıştır. Bizim inancımız ırkçılığı kabul etmez. Şu anda da Türkiye hoşgörü iklimini daha da güçlendirecek” diye konuştu. 4

İNOVASYON ŞAMPIYONLARINA ÖDÜL Türkiye İnovasyon Haftası kapsamında ‘İnovasyonda Liderlik’ ödülleri törenle dağıtıldı. Törende Arçelik, TEB, Brisa ve Turkcell gibi patentli ürünler ile servisler ortaya koyan firmalara ödülleri verildi. Erdoğan’ın plaket verdiği isimler arasında Turkcell Genel Müdürü Süreyya Ciliv, Koç Holding Yönetim Kurulu Üyesi Ali Koç ile THY Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Topçu da yer aldı. Törende ayrıca zirveye destek veren kuruluşlar da ödüllendirildi.

TURKISH CARGO’YA ÖDÜL

Turkish Cargo, “Logitrans 2013 Lojistik Ödülleri” yarışmasında, “Uluslararası Hava Taşıma Firmaları” kategorisinde, üçüncü kez ödüle layık görüldü.

ÜRK HAVA YOLLARI (THY) Basın Müşavirliği’nden yapılan açıklamaya göre; bu yıl yedincisi düzenlenen, Türkiye’nin uluslararası yük taşımacılığı konusunda en önemli ve ihtisaslaşmış fuarlarından “Logitrans Transport Lojistik Fuarı”, İstanbul Fuar Merkezi’nde yapıldı. Turkish Cargo, sektörel yayınlar ve lojistik konusunda faaliyet gösteren sivil toplum kuruluşları temsilcilerinden oluşan jüri tarafından değerlendirilen “Logitrans 2013 Lojistik Ödülleri” yarışmasında, “Uluslararası Hava Taşıma Firmaları” kategorisinde, üçüncü kez ödüle layık görüldü. Öte yandan Turkish Cargo moderatörlüğünde, hava kargo sektörünün önde gelen isimlerinin katılımıyla düzenlenen “2014 yılı Türk Hava Kargo Sektöründeki Fırsatlar ve Tehditler” konulu panel, fuarın önemli etkinlikleri arasında yer aldı.

HAVAALANI OLMAYAN ŞEHRE UÇAK GETIRDI

ANKIRI BELEDIYE BAŞKANI İRFAN DINÇ, havalimanı olmayan şehre uçak getirtti. “18 ayda 18 proje” sloganı ile hizmetlerini sürdüren Çankırı Belediye Başkanı İrfan Dinç, kütüphane olarak kullanılması planlanan Airbus 300 modeli uçağı şehre getirtti. Yapmış oldukları bu farklı hizmet ile şehirdeki okuma oranını yükseltmeyi amaçladıklarını ifade eden İrfan Dinç, uçağı 300 bin lira maliyetle kente getirdiklerini açıkladı. Uçağa, kentte havalimanı olmaması nedeniyle vatandaşların yoğun ilgi göstereceği tahmin ediliyor.

TAV, ÇIN HAVALIMANLARINI EĞITECEK

TAV Aviation Minds Eğitim ve Gelişim Programları, Çin Sivil Havalimanları Birliği’nin eğitim kataloğuna girdi.

AVALIMANI işletmeciliğinde Türkiye’nin dünyadaki lider markası TAV Havalimanları, Çin’de havalimanı işletmeciliği alanında eğitim verecek. TAV’ın bilgi birikimini kurumsallaştırarak dünyaya sunmak üzere kurulan TAV Aviation Minds tarafından hazırlanan eğitim ve gelişim programları, Çin Sivil Havalimanları Birliği’nin (CCAA) 2014 yılı eğitim

kataloğuna girdi. Katalogda TAV tarafından hazırlanan ve havalimanları için yeni hatların pazarlanması, insan kaynakları yönetimi, entegre havalimanı operasyonları yönetimi ve etkin havalimanı işletmeciliği konularını kapsayan dört eğitim programı yer alacak. TAV Aviation Minds Genel Müdürü Barış Müstecaplıoğlu, “Bu çerçevede kurduğumuz TAV Aviation Minds ile hedef bölgemizdeki havalimanlarının gelişimini

desteklemeyi amaçlıyoruz. Hızla büyüyen Çin pazarına girmekten ve eğitim programlarımızın tercih edilmesinden dolayı mutluluk duyuyoruz” dedi. Çin’de havacılık sektörü hızlı bir büyüme sergiliyor. Ülkede 2015’e kadar 82 yeni havalimanının açılması planlanıyor. CCAA, ülkedeki hava trafiğinin yüzde 99’unu kapsayan 106 havalimanını temsil ediyor.

UÇAK BILETLERINE FIYAT AYARI

LAŞTIRMA, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım, uçak biletlerine tavan fiyat uygulamasına

ilişkin sektör temsilcilerinin gönüllülük itibariyle aldıkları karar gereği en pahalı uçak biletinin 299 lira olacağını bildirdi. 5

TÜRKİYE HELITAKSI ILE BURSA

25 DAKIKA

Bursa Büyükşehir Belediye Başkanı Recep Altepe, helikopter kiralama (helitaksi) hizmetinin BURULAŞ helikopter sahasında yapılan tanıtım toplantısında, Bursa’yı tüm alanlarda kalkındırmayı hedeflediklerini söyledi.

‘

ÜNYA KENTI’ olma yolunda hızlı ve emin adımlar atan Bursa’nın daha ulaşılabilir bir kent olması amacıyla ulaşım hizmetlerine her geçen gün yenilerini eklediklerini belirten Başkan Altepe, “Bursa’da yine bir ilki gerçekleştirmenin gururunu yaşıyor, kentin bir ihtiyacını daha gideriyoruz. Havayolu kullanımında Bursa’yı daha avantajlı hale getiriyoruz” dedi. Başkan Altepe, helitaksi uygulamasının kente değer katacağını dile getirerek, “Güçlü bir şehir olan Bursa, ulaşımda yeni vizyonuyla dünyaya kendisini kabul ettirdi. Helikopter taksi yani helitaksi, BTSO’nun ve iş dünyasının da talebiyle gündeme alındı. 25 dakikada Bursa’dan İstanbul’un istenilen noktasına inmek, iş

dünyasının önemli bir talebi ve Bursa’nın da bir eksiğiydi. Artık bu eksik BURULAŞ ile gideriliyor.” Büyükşehir Belediyesi bürokratları ve Bursalı iş adamlarının da katıldığı tanıtım toplantısının ardından Başkan Altepe, helitaksi ile ilk uçuşunu gerçekleştirerek, İnegöl’e gitti. BURULAŞ’ın helikopter pisti olan heliporttan her gün sabah ve akşam, Kadıköy, Beşiktaş ve Atatürk Havalimanı’na tarifeli seferler yapılabilecek. Bursa’dan İstanbul’a ortalama 25 dakika sürecek ulaşımın, Skyline’a ait 13 araçlık helikopter filosuyla gerçekleşece-

ğini ifade eden Altepe, helitaksinin bir yandan zaman kazandırırken bir yandan da kentin ekonomisine ve turizmine katkı sağlayacağına işaret etti.

ANKA’LARDAN MÜJDELI HABER

S PASAPORTTA YENI DÖNEM! Pasaport işlemlerinin polisten alınarak sivil otoriteye devredilmesi projesinde somut adım atıldı.

MNIYET GENEL MÜDÜRLÜĞÜ’nün (EGM), “Ulusal güvenliği tehdit eder” kaygısıyla karşı çıktığı uygulamaya ilişkin kanun tasarısı hazırlandı. İçişleri Bakanlığı’nın 5682 Sayılı Pasaport Kanunu’nda yaptığı değişiklik ile pasaport işlemlerinden artık Nüfus ve Vatandaşlık İşleri Genel Müdürlüğü sorumlu olacak. Devir süreci bir yılda tamamlanacak. Devre kadar emniyet pasaport vermeyi sürdürecek. 6

5 YIL GEÇERLI OLACAK En önemli değişiklik kamu görevlilerine verilen hizmet pasaportu sürelerinde yapıldı. Bugüne kadar en fazla 6 aylık verilen hizmet pasaportu süreleri yeşil pasaportlar gibi 5 yıl geçerli olacak. Ancak, görev süresince kullanılabilecek. Buna gerekçe olarak özellikle milli sporcuların yaşadığı sorunlar gösterildi. Tasarıya göre, Nüfus ve Vatandaşlık İşleri Genel Müdürlüğü kişiselleştirilen pasaportların basımını ve ilgililere teslimini belirleyeceği kamu kurum veya kuruluşlarına da yaptırabilecek. Pasaport tanzimi yetkisinden sonra ortaya çıkacak ihtiyacı gidermek üzere Nüfus ve Vatandaşlık İşleri Genel Müdürlüğü’ne yeni kadrolar ihdas edilecek.

AVUNMA Sanayii Müsteşarlığı, Türk Silahlı Kuvvetleri’nin havadan keşif, gözetleme, hedef teşhis ve tespit ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla geliştirilmekte olan 10 adet ANKA İnsansız Hava Aracı (İHA) ve ilgili yer sistemlerinin 2016 yılında başlayacak teslimatlarının, 2018 yılında tamamlanacağını bildirdi. Savunma Sanayii Müsteşarlığı, Türk Silahlı Kuvvetleri’nin havadan keşif, gözetleme, hedef teşhis ve tespit ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla geliştirilmekte olan ANKA İnsansız Hava Aracı (İHA) sisteminin seri üretimine yönelik sözleşmenin, Müsteşarlık

ile TUSAŞ Türk Havacılık ve Uzay Sanayi A.Ş. arasında imzalandığını bildirdi. Yurt içi imkânlardan azami seviyede faydalanılacak proje kapsamında, TUSAŞ firması ana yükleniciliğinde birçok Türk firması görev alacak. ANKA İHA sistemi, hâlihazırda sahip olduğu kabiliyetlere ilave olarak uydu üzerinden kontrol, kriptolu veri linki, milli uçuş kontrol bilgisayarı ve yüksek çözünürlüklü kamera özelliklerini içerecek. Sözleşme kapsamında tedarik edilecek 10 adet ANKA İHA’sı ve ilgili yer sistemlerinin 2016 yılında başlayacak teslimatları, 2018 yılında tamamlanacak.

“HAVACILIK MAHKEMELERI KURULMALIDIR”

NKARA BAROSU, Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi ve Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün ortaklaşa düzenlediği “Uluslararası Hava Hukukunda Güncel Gelişmeler Sempozyumu”nda konuşan Sivil Havacılık Genel Müdürü Bilal Ekşi, havayolu taşımacılığının dünya ticaretinin ve ekonomilerinin gelişmesinde en önemli sektör olduğunu, söyledi.

Sivil Havacılık Genel Müdürü Bilal Ekşi:

Sivil havacılıktaki gerekli yasal düzenlemelerin öncelikli olarak hayata geçirildiği ülkelerin büyük kazançları olacağını ifade eden Ekşi, havacılık mahkemeleri kurulması gerektiğini belirterek, “Yetkisiz hava aracı bakımı ve izinsiz lazer gösterileri ceza kapsamına alınmalıdır” dedi. Ekşi, ülkemizde sivil havacılıkta yaşanan gelişmelerin yanı sıra, havacılık endüstrisi ve uzay teknolojileri çalışmalarının da hız kazandığını belirterek “Gelişme süresinin sağlıklı yürütülebilmesi için uluslararası hava hukukundaki gelişmelerin önemle takip edilmesi lazımdır” şeklinde konuştu.

TÜRKIYE DÜNYANIN BEŞINCI BÜYÜK UÇUŞ AĞINA SAHIP İkili anlaşma yapılan ülke sayısını 155’e yükselttiklerini anlatan Ekşi, Türkiye’nin dünyanın beşinci büyük uçuş ağına sahip ülke olduğunu bildirdi. Ekşi, SHGM bünyesinde oluşturdukları Sektörel Düzenleme ve Eğitim Başkanlığı’ndan sonra AB ve uluslararası mevzuatların iç hukuka uyumlaştırılması konusunda büyük ilerleme kaydettiklerini vurgulayarak, son 10 yılda toplam 172 yasal düzenleme ile rekor sayılabilecek düzeyde mevzuatı hayata geçirdiklerini anlattı.

HAVACILIK HUKUKU ÖNEM KAZANIYOR Türkiye’nin yüzde 10’un üzerinde büyüme ile gelecek 20 yıl içinde en hızlı büyüyecek pazarlar arasında gösterildiğini anlatan Ekşi, havacılık hukukuna yönelik düzenlemelerin daha da önem kazanacağını belirtti. Ekşi, şöyle devam etti: “Sivil havacılıktaki gerekli yasal düzenlemelerin öncelikli olarak hayata geçirildiği ülkelerin büyük kazanımları olacağı aşikârdır. Sadece sivil

havacılıkta yaşanan gelişmelerin değil, aynı zamanda havacılık endüstrisi ve uzay teknolojilerine ilişkin çalışmaların da giderek hız kazandığı ülkemizde, bu sürecin sağlıklı bir biçimde yürütülebilmesi için uluslararası hava hukukuna dair gelişmelerin önemle takip edilmesi elzemdir. Havacılık mevzuatının bütün hukuk dallarını kapsar şekilde geniş bir yelpazeye, dinamik ve genç bir yapıya sahip oluşu, akademik kaynak eksikliği ve bu alanda mevcut kaynakların büyük bir kısmının yabancı dilde olması, havacılık terminolojisinin çoğu kişi tarafından az bilinen teknik terimleri içermesi gibi konular havacılık hukuku yargılamasında sorun teşkil etmektedir. Bu bağlamda, Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası antlaşmaların kapsam ve gerekçelerinin yorumu ve mevcut duruma doğru şekilde tatbikinde de sorunlar yaşanmaktadır.

TEHLIKELI FIILLER CEZALANDIRILMALIDIR

Yetkisiz hava aracı bakımı ve izinsiz lazer gösterileri ceza kapsamına alınmalıdır. Ülkemizde karşımıza çıkan en önemli sorunlardan biri de havacılık açısından tehdit oluşturan birçok fiil başka ülkelerde suç olarak düzenlenip cezalandırılmasına rağmen, Türk Ceza Kanunu’nda suç olmuyor. Bu nedenle ceza verilememekte ve suç duyuruları ‘takipsizlik’ ile sonuçlanmaktadır. Örneğin, yetkisiz hava aracı bakımı ve izinsiz lazer gösterileri böyledir. Bu fiiller hakkında Türk Ceza Kanunu’nun “Trafik güvenliğini tehlikeye sokma” başlıklı 179’uncu maddesi uyarınca suç duyurusunda bulunulmakta ancak şartların oluşmadığı gerekçesiyle takipsizlikle sonuçlanmaktadır.”

FAKÜLTELERDE HAVA HUKUKU DERSLERİ OLMALI Ekşi, hava hukuku derslerinin hukuk fakültelerinde zorunlu ders haline getirilmesi, enstitülerinin kurulması, sertifika programlarının oluşturulması, uzmanlaşmış hakimlerden oluşan havacılık mahkemelerinin kurulması, hakimlik, savcılık ve avukatlık stajlarında hava hukukunun işlenmesi, bu alandaki sempozyum ve panellere ağırlık verilmesi, ulusal kurulların kurulması gibi yöntemlerin, uyuşmazlıkların çözümünde ortaya çıkan hukuki boşlukların doldurulması, birbiriyle çelişen mevzuat hükümlerinin ortadan kaldırılması konusunda önemli katkı sağlayacağını, belirtti. 7

TÜRKİYE “BIZ DE TÜRKIYE’YE UÇMAK ISTIYORUZ” Türk Hava Yolları İsrail’e uçabiliyor. Fakat İsrailli havayolu firmaları kendi ülkelerindeki özel güvenlik sınırlamaları yüzünden Türkiye’ye uçuş gerçekleştiremiyorlar.

TRAFIK YÜZDE 150 ARTTI

SRAIL’in en büyük havayollarından El Al, geçen aylarda bu konuyla ilgili olarak İsrail Başbakanı Benjamin Netanyahu’ya bir mektup gönderip Türkiye’ye uçuş gerçekleştirme taleplerini iletti. Fakat El Al’ın CEO’su Elyezer Shkedy, hükümetin bu konuda hiçbir adım atmadığını açıkladı. The Times of Israel’e açıklamalarda bulunan Shkedy, Türkiye’ye uçuş gerçekleştirememenin kendilerine çok pahalıya patladığını ifade etti.

Shkedy, “Şuan Türkiye ile İsrail arasındaki durum kabul edilemez. Bu gerçekten benim anlamadığım bir konu. İsrail hükümeti bizim Türkiye’ye uçmamıza izin vermeli” diye konuştu. Shkedy, finansal olarak Türkiye’ye uçamamalarının kendilerine ne kadara mal olduğunu söylemedi, ama durumu sadece ‘felaket’ sözcükleriyle tanımladı. İsrail ile Türkiye arasındaki uçuş trafiği Mavi Marmara olayından sonra yüzde 150 oranında arttı. Fakat buradaki artış sadece Türkiye’ye yarıyor.

SHGM’DEN “BAĞIMSIZ DENETIM” IÇIN ILK ONAY Geçtiğimiz yıl Nisan ayında yürürlüğe giren Sivil Havacılık İşletmeleri Yetkili Denetim Kuruluşları Yönetmeliği çerçevesinde gereklilikleri yerine getiren Gürsan Teknik Hizmetler A.Ş, Yetkili Bağımsız Denetleme Kuruluşu Onay Sertifikası almaya hak kazandı.

IVIL HAVACILIK sektörünün ilk defa bağımsız bir denetleme kuruluşu tarafından denetlenmesine imkân veren yetki kapsamında Gürsan Teknik Hizmetler A.Ş, SHY 145 Bakım Denetlemesi, Sürekli Uçuşa Elverişlilik Yönetim Kuruluşu Denetlemesi ve F Bakım Kuruluşu Denetlemesi konularında SHGM adına sektörü denetleme yetkisine sahip olacak. Bir yıllık bir

zaman dilimi için yetkilendirilen şirket, hazırlanan plan dahilinde 2014 yılında işetmelere ilgili alanda denetleme konusunda hizmet sunacak. Ülkemizde faaliyet gösteren işletmeler yetkilendirilen bu kuruluşla sözleşme yapabilecek ve şirketin bu alanlarda denetlenmesini talep edebilecek. Denetim Kuruluşu’nun denetim raporlarını SHGM’ye göndermesinin ve yapılacak ikinci inceleme-

nin ardından rapora nihai onay verilecek. Havacılık sektöründeki hızlı büyüme dikkate alınarak uçuş emniyeti ve havacılık güvenliğinin en üst düzeyde uygulanmasına katkı sağlamak amacıyla 5 Nisan 2012 tarihinde yürürlüğe giren yönetmelik ile, diğer sektörlerde olduğu gibi sivil havacılık sektöründe de bağımsız denetleme sistemine geçilmesinin zemini oluşturulmuştu.

“CAPA YILIN HAVAYOLU ÖDÜLÜ’NÜ” THY ALDI

“CAPA Yılın Havayolu Ödülü” havacılık endüstrisinin gelişiminde en büyük etkiye sahip, lider konumunda bulunan ve diğer havayollarının takip etmesi için referans kaynağı olan havayoluna veriliyor.

APA Yılın Havayolu Ödülü’nü kazanan THY Genel Müdürü Temel Kotil, ayrıcalıklı bir ödülü almaktan dolayı mutluluk duyduklarını belirtti.Kotil, patron olarak gördükleri yolcularının memnuniyeti için var güçleriy8

le çalıştıklarını aktararak, “Bu ödül, bizi daha da başarılı olma yönünde cesaretlendirmekte ve başarılı büyüme stratejimizin delili olmaktadır. Avrupa’nın en doğusunda, Asya’nın en batısında, Afrika’nın en kuzeyinde, dünyanın ise mer-

kezinde yer alan bir coğrafyada faaliyet gösteren THY, sevgili patronunu, yani yolcusunu hizmet kalitesiyle şaşırtmaya ve memnun etmeye devam edecektir” değerlendirmesinde bulundu.

DÜNYA UÇAK ÜRETICILERI FUARLARDAN MEMNUN Boeing, 342 uçak siparişi arasında en önemli yere tanıtımı yeni yapılan 777X modelinin sahip olduğunu ve bu model için Emirates Havayolları’ndan 150; Katar Havayolları’ndan 50; Etihad Havayolları’ndan 25 ve Lufthansa’dan 34 adet sipariş alındığını, belirtti.

UNUN yanı sıra Avrupalı uçak üreticisi Airbus, fuar boyunca 44 milyar dolar değerinde 160 sipariş aldığını ilan etti. Airbus, aldıkları siparişler arasında toplam 40.4 milyar dolar değerinde olan 50 adet dünyanın en büyük yolcu uçağı olan Airbus 380, 40 adet A350-900, 10 adet A350-1000, 26 adet A321neo ve 6 adet A330-200F olduğunu kaydetti. Uçak üreticisi, kesin siparişlerin yanı sıra 3,6 milyar değerinde 18 anlaşma imzaladı.

olarak en büyük tek siparişi ise başkent Abu Dhabi merkezli Etihad Havayolları verdi. Abu Dhabi hükümetine ait havayolu, hepsi Airbus’tan olmak üzere 19 milyar dolarlık 87 adet uçak siparişine imza attı.

Her iki yılda bir düzenlenen hava şovunda en büyük tek siparişi 20 milyar dolar değerinde 50 adet A380 siparişi veren Dubai merkezli Emirates Havayolu oldu. Sayı

ICAO, EMISYONLARI AZALTMA PLANI ÜZERINDE ANLAŞTI Birleşmiş Milletler’in sivil havacılık örgütü, 2020’ye kadar havacılıktan kaynaklanan emisyonları azaltacak piyasa temelli bir sistem oluşturma konusunda anlaşmaya vardı, ancak Avrupa Birliği’nin bu ara dönemde Emisyon Ticaret Sistemi’ni (ETS) yabancı havayollarına da uygulama talebini kabul etmedi.

LUSLARARASI Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) yürütme komitesi, iki gün süren görüşmelerin ardından anlaşmaya vardı. Kararda, üye ülkelere 2016’da düzenlenecek bir sonraki genel kurula kadar, havacılıktan kaynaklanan emisyonları azaltma konusunda neler yapacaklarına yer veriliyor. ICAO, 2016’da uluslararası havacılık için küresel piyasa tabanlı mekanizma oluşturma konusunda anlaşmaya vardı. Ancak Hindistan gibi gelişmekte olan ülkelerin talepleri de dikkate alınarak, metne ‘çevre ve ekonomi üzerindeki etkilerin de dikkate alınması’ eklendi. ABD Dışişleri Bakanlığı’nın İklim Değişikliği Özel Temsilcisi Todd Stern, “Oldukça

zorlu geçen görüşmelerin ardından ve tüm tarafların verdiği bazı ödünlerin ardından ICAO, iklim değişikliğinin önüne geçmek için büyük bir kararlılık gösterdi” dedi. ABD merkezli Çevre Savunma Fonu (EDF) ise, ABD yönetimine havacılık sektöründen kaynaklanan emisyonları azaltma çabalarına öncülük etme çağrısında bulundu. EDF Hukuk Müşaviri Annie Petsonk, “Uluslararası hukukun temel ilkesi, ülkelerin kendi sınırları içinde salınan kirliliği limitleme hakkı bulunduğudur. Bu sebeple ICAO, ülkelerin kendi piyasa temelli önlemlerini uygulama alanını daraltmaya çalışarak geri adım attı” dedi.

Çoğu gelişmekte olan ülkelerden oluşan bu grup sayesinde AB’nin küresel çapta anlaşmaya varılana kadar ETS’yi uluslararası havayollarına uygulama planı 39’a karşı 97 oyla reddedildi.

LUFTHANSA AFRIKA’DA IKI UÇUŞ NOKTASINI DURDURDU

ONUYLA ilgili şirketten yapılan açıklamada şöyle denildi: “Lufthansa, yolcularına dünya genelinde çok geniş bir uçuş ağı sunmakladır, fakat sunulan seferlerin verimliliğini zaman zaman gözden geçirilmektedir. İstikrarlı bir sefer

planı oluşturulmasına öncelik verilmekle birlikte, bazı yeni düzenlemeler yapılması da kaçınılmaz olabiliyor. Nitekim Lufthansa ekonomik nedenlerden ötürü yılsonunda Libreville/Gabon ve Pointe Noire/Kongo Cumhuriyeti seferlerini durduruyor.”

9 YILDA 9 BIN IŞ JETI TESLIMATI YAPILACAK Honeywell’in hazırladığı raporda, 2013-2022 yılları arasında iş jeti pazarında, 250 milyar dolar değerinde 9.250 yeni teslimatın yapılacağı öngörülüyor.

013 sonuna kadar toplam 600-625 iş jeti teslimatının yapılacağı tahmin edilirken, rakamlarda 2012’ye göre düşüş olacağı, ancak bunun talepteki azalmadan değil, yeni uçak programı gecikmelerinden kaynaklanacağı belirtiliyor. Honeywell’in yaptığı araştırma, işletmecilerin gelecek 5 yılda mevcut filolarının %28’i oranında yeni iş jeti alacağını, bu satın almaları, filo yenilenmesi ya da mevcut filonun büyümesi amacıyla gerçekleştireceğini ortaya koyuyor.

yüksek olacak. Sektörde pek çok ihtiyaca yönelik çözüm sunan Honeywell, önümüzdeki dönemde üretilecek veya hizmete girecek süper orta sınıf ve ultra uzun menzilli iş jetlerinin gelişmiş teknolojik ihtiyaçlarını karşılayacak yeterliliğe sahip ve çalışmalarını bu yönde sürdürüyor” dedi.

Latin Amerika filosunun %39’u yeni iş jeti alımlarıyla yenilenecek veya güçlenecek. Yeni uçak alımlarının yarıdan fazlasının önümüzdeki 3 yılda yapılması bekleniyor. Yeni satın alma planlarıyla birlikte, Latin Amerika’nın toplam talep içindeki payının %18 civarında olacağı öngörülüyor.

HONEYWELL’IN 2013-2022 DÖNEMINI KAPSAYAN RAPORUNDAN BAZI BILGILER:

Sektörün en önemli pazarı olan Kuzey Amerika, yeni iş jeti siparişleriyle filosunu güçlendirmeye devam edecek. Önümüzdeki 5 yılda Kuzey Amerika’nın ihtiyacı toplam talebin yarısını oluşturacak.

Asya Pasifik bölgesindeki şirketler, mevcut filonun %24’ünü oluşturacak yeni iş jeti siparişi vermeyi planlıyor. Önümüzdeki yıllarda havacılığın en çok büyüyeceği pazar olarak gösterilen Asya Pasifik, Çin’den gelen katkıya rağmen iş jetine olan talepte dünya ortalamasının altında kaldı. Önümüzdeki 5 yılda toplam talebin %5’lik kısmı Asya Pasifik’ten gelecek. Bu bölgede iş jeti filosunun çift haneli büyümesi bekleniyor. Araştırma aynı zamanda, özel iş jeti işletmecilerinin, süper orta sınıf ve ultra uzun menzilli iş jeti gibi büyük kabine sahip uçakları satın alma eğiliminde olduğunu gösteriyor.

Ortadoğu ve Afrika bölgesinde toplam talebin, önümüzdeki 5 yılda 2012’de yaşanan %4-7 oranındaki büyümenin altında kalması bekleniyor. Bölgedeki işletmeciler iş jeti alımlarının %47’sini 2016’dan önce gerçekleştirmeyi planlıyor.

Avrupa pazarının iş jeti talebi bu yıl da düşüş gösteriyor. Rusya’nın yeni iş jetlerine ihtiyacı, gelecek 10 yıldaki toplam talebin %12’sini karşılayarak, Avrupa pazarına destek olacak. Ekonomik durgunluk ikinci el iş jeti satışını artırdı. Dünyada mevcut iş jeti filosunun %12.5’lik kısmı satışa çıkarıldı. Bu oran 2009’da %16’ya ulaşmıştı. Kısmi sahiplik modeliyle faaliyet gösteren şirketler pazardan pay kapmaya devam ediyor. ABD merkezli NetJet’in 225 uçaklık siparişi bulunurken, Directional Aviation bu yıl 85 uçaklık sipariş verdi.

Büyük kabin grubundaki uçakların yakın vadede yeni iş jetlerinin %80’ini oluşturması bekleniyor. Raporla ilgili görüşlerini aktaran Honeywell İş Jeti ve Genel Havacılık Başkanı Rob Wilson, “Bu yılki araştırmamız, daha uzun menzil sunan büyük kabinli ve gelişmiş aviyonik sistemlere sahip uçaklara talebin en üst seviyeye ulaştığını gösteriyor. 2014 teslimatları, küresel ekonomik toparlanmanın da etkisiyle biraz daha 11

DÜNYA EMIRATES’TEN MINIK YOLCULARINA YOL ARKADAŞLARI Emirates, sadece yetişkin yolcularının değil, okul öncesi ve okul çağındaki çocukların da keyifli bir yolculuk gerçekleştirmesi için sunduğu yeniliklere devam ediyor.

0 KASIM Evrensel Çocuk Günü’nü “Fly with Me Monsters/Yol Arkadaşım Canavar” adlı renkli koleksiyonuna yeni oyuncaklar ekleyerek kutlayan Emirates, genç gezginlere sekiz orijinal canavar karakterinin yer aldığı koleksiyona eklenen Zaive, Oggie, AirBoe ve Fangdango adlı yeni oyuncakları müjdeliyor. Dünya genelinde çocuklar arasında anlayışı teşvik eden bu özel günde, Emirates’in web sitesinde, ilham kaynağı çocuklar olan sanat eserlerinin yer aldığı özel bir çalışma da sergilenecek. Okul öncesi yaştaki çocuklara yönelik olarak hazırlanan canavar temalı koleksiyona eklenen yeni oyuncaklar, Emirates’in facebook topluluğu, dünya çapında çalışanları ve Emirates Skywards Skysurfer üyeleri tarafından verilen özgün isimleriyle genç globalistaların yaratıcı ruhunu yansıtıyor.

Koleksiyona eklenen Zaive, Oggie, AirBoe ve Fangdango adlı yeni oyuncak canavarların her birinin kendine özgü kişilik özellikleri ve ilgi alanları var. Kızılderili tarzında sarı saçlarıyla dikkat çeken ve coşkulu bir sporsever olan Zaive, kent simgeleri haline gelen ikonik yapıların önünde fotoğraf çektirmeye bayılan cesur gezgin Oggie, havacılık meraklısı ve uçak gözlemcisi olan AirBoe, kültürel konularda uzman olan Fangdango ile çocukların hayal gücü eğlenceli bir şekilde gelişiyor. Yeni oyuncak canavarlar iki farklı kategoride sunuluyor: Yumuşak polar battaniyelere sarılı pelüş karakterler “Battaniye Arkadaşları” ve güvenlik olgusunu aşılamak amacıyla emniyet kemeri takan küçük oyuncaklar “Emniyet Kemeri Canavarları”.

Beş saatin üzerindeki uzun menzilli tüm Emirates uçuşlarında okul öncesi çocuklara canavar oyuncaklar, diğer çocuklara ise dünyaca ünlü yaşam tarzı markası Quiksilver ile birlikte tasarlanan yolculuk temalı Quiksilver koleksiyonu sunuluyor. Çocuk yolcular ayrıca aralarında E-kids dergisi, renkli boya kalemleri, Emirates markalı sırt çantaları ve termos çantalar, uyku için göz bandı ve ünlü Dr. Seuss kitaplarının bulunduğu mevcut çocuk ürünleri serisinin de tadını çıkarabilir. Yeni oyuncak koleksiyonu, 50 saatten fazla çocuk dostu televizyon programı ile güncellenen uçak içi eğlence sistemi ve çocuklara özel servis elemanları tarafından sunulan özel çocuk menüleriyle birlikte Emirates’in ailelere sorunsuz ve konforlu bir yolculuk sunma gayretini destekliyor.

KIBRIS HAVAYOLLARI ‘SLOT’ SATIYOR

ILELEFTHEROS GAZETESI “Kıbrıs Havayolları’nda satış devam ediyor. Sıra Heathrow Havalimanı’ndaki İki Slot’tan Birinde” başlıklarıyla verdiği haberinde, edindiği bilgilere dayanarak, Kıbrıs Havayolları Yönetim Kurulu’nun, Londra’nın Heathrow Havalimanı’ndaki iki “slot” hakkından birini satma konusunda

müzakerelerin son aşamasında bulunduğunu yazdı. Söz konusu “slot” hakkı ile ilgilenen şirketin Lübnan ulusal havayolu şirketi Middle East Airlines – MEA olduğunu kaydeden gazete, Lübnanlı şirketin, Kıbrıs Havayolları’nın Heathrow Havalimanı’ndaki iki “slot” hakkını da satın almayı istediğini, ancak sadece bir tanesinin satılmasına karar verildiğini belirtti. Gazete “slot” hakkının yaklaşık 6 milyon Euro’ya satılacağını da aktardı.

4 BIN KIŞIYI IŞTEN ÇIKARIYOR

BD’nin önde gelen teknoloji ve havacılık şirketlerinden Lockheed Martin, ABD hükümetinin harcamalarındaki düşüşe bağlı olarak bazı tesislerini kapatacağını ve 4 bin kişiyi işten çıkaracağını açıkladı. Lockheed Martin, 2015 yılı ortasına kadar Ohio, Arizona, Teksas ve Pensilvanya’da bulunan 4 tesisteki operasyonlarını sona erdirecek.

EASYJET, 2013 YILI FINANSAL RAPORUNU AÇIKLADI Açıklanan rakamlara göre easyJet, uyguladığı başarılı stratejiler sonucunda gelirini bir önceki yıla oranla yüzde 10,5 oranında artırarak 4,258 milyar pounda yükseltti.

OLTUK rezervasyonu uygulaması, easyJet.com web sitesindeki gelişmeler ve “Europe by easyJet” kampanyası sayesinde koltuk başına düşen toplam gelir yüzde 7 oranında artarak 62,58 Pounda yükseldi. Koltuk sayısının yüzde 3,3 oranında artarak 68 milyona ulaşmasının yanı sıra, doluluk oranı da yüzde 0,6 oranında artarak yüzde 89,3’e, taşınan yolcu sayısı ise yüzde 4 oranında artarak 60,8 milyona ulaştı. Koltuk başına düşen yakıt harici maliyet yüzde 3,9 oranında artarken (% 5.3 sabit dövizle), yüzde 2 oranındaki artış İspanya ve İtalya’daki havaalanı ücretlerinin artması, yüzde 0.8 oranındaki artış ise aksama ve buz çözme maliyetlerinden kaynaklandı. Enflasyon baskıları ise easyJet’in uyguladığı başarılı program sonucunda dengelendi. easyJet; Gatwick, Milan, Malpensa ve Basel gibi önemli havaalanlarında kısa mesafe uçuşlarındaki %40’dan fazla olan payı ile varlığını pekiştirmenin yanı sıra Fransa bölgesel uçuştaki payını arttırdı ve İtalya’da güçlü bir şekilde büyüdü. easyJet bu dönemde Hamburg ve Napoli’de yeni üs açılışları yapacağını duyurdu. Bu durumun ortaya çıkma-

sında easyJet’in hesaplamaları doğrultusunda Madrid üssünün kapatılması kararı etkin oldu. easyJet 2013 finansal yılında nakdini, 30 Eylül 2012 yılına oranla, 354 milyon pound arttırarak, 1.237 milyon pound olarak tamamladı. easyJet’in net borcu ise 156 milyon pound olarak belirlendi. Flybe’nin Gatwick’teki yerini almasının ardından easyJet, 31 Ekim 2013’te Airbus ile yapmış olduğu anlaşma sonucunda 2015 ilkbaharında planladığı 6 uçak alımını netleştirdi. easyJet’in CEO’su Carolyn McCall sonuçlar üzerine şu şekilde konuştu: “easyJet olarak, bir yıllık iyi performans göstererek ve stratejik önceliklerimizi uygulayarak belirgin bir gelişme kaydettik. Bu sonuçlar easyJet’in, yasal prosedürlere ve düşük maliyetli rekabete rağmen Avrupa pazarının yapısal galibi olduğunu gösteriyor. Kapasite tahsisine disiplinli yaklaşımımız sayesinde kazanç, kâr marjı ve yatırılan sermayede anlamlı bir artış görüyoruz. İş anlamında önümüzdeki günlerde tecrübe edeceğimiz olaylar konusunda kendimize olan güvenimizin bir kanıtı olarak, yönetim kurulumuz hissedarlarımıza genel ve özel ayrımlar doğrultusunda 308 milyon pound ayıracaktır. İleriki dönemlerde, rekabetçi pazarda başarımızı sağlamlaştırmak hedefi ile müşterilerimize, uygun fiyatlar ile güler yüzlü hizmet eşliğinde seyahat etme olanağı sunmaya devam edeceğiz. Bu da önümüzdeki dönemde sürdürebilir başarımız ve hissedarlarımızın yükselişinin bir göstergesi olacaktır.”

ALITALIA KURTARMA PLANINI ONAYLADI

ENI PLANA göre çalışanların maaşlarında kesintiye gidilirken 2 bin kişinin de işine son verilecek. İtalyan şirketin ayrıca ortağı KLM-Air France şirketinin 300 milyon Euro’luk sermaye artışına katılması için son bir tarih belirlediği öğrenildi. Çalışanlar hem İtalyan şirkete hem de hükümete tepkili “Bu şirketteki bütün yöneticiler en az hükümet kadar suçlu. Hükümet sadece sübvansiyon verip ondan sonra elini yıkayarak bu işi götüremez. Biz Air France Şirketi’nin esiri olmak istemiyoruz; çünkü bu şirket İtalya’yı, bizim iyiliğimizi düşünmez.” KLM-Air France şirketinin Alitalia’nın sermaye artırımı teklifine katılmaması durumunda Fransız şirketin Alitalia’daki hisse oranı yüzde 7’ye gerileyecek. Alitalia, yeniden yapılanmaya giderek verimliliği artırmayı ve piyasadaki rekabeti güçlendirmeyi hedeflediğini bildirdi.

BOEING’DEN HAVAYOLU ŞIRKETLERINE UYARI

IRKETTEN yapılan açıklamada, General Electric şirketince üretilen belli bir tipteki motora sahip Boeing 747-8 ve Boeing 787 tipi uçakların buz kristalleri bulunabilecek fırtınalara 92 kilometreden fazla yaklaşmaması tavsiyesinde bulunuldu. Açıklamada, bazı durumlarda buz kristal yapılarının motorun performansını düşürdüğünün anlaşılması üzerine söz konusu uyarının yapıldığı, belirtildi. Boeing üretimi söz konusu uçakları kullanan havayolu şirketleri arasında United Havayolları, Japonya Havayolları, Lufthansa ve Hindistan Havayolları bulunuyor. 13

DÜNYA ETIHAD UÇAK SIPARIŞIYLE REKOR KIRDI

Birleşik Arap Emirlikleri’nin (BAE) ulusal havayolu şirketi Etihad Havayolları tarihinin en büyük filo siparişini verdi. Etihad Havayolları’nın 67 milyar Amerikan Doları değerindeki siparişi toplamda 199 uçak ve 294 motordan oluşuyor.

UBAİ AIR SHOW’DA siparişi verilen uçaklar 127 GE Aviation, 115 Rolls-Royce ve 52 CFM motorla güçlendirilecek. Etihad Havayolları aynı gün rekor uçak siparişinin yanı sıra İsviçre havayolu şirketi Darwin Airlines’ın yüzde 33,3 hissesini aldığını da duyurdu. Şirket böylece sekizinci işbirliği ortaklığına imza atmış oldu. Yeni uçaklar Etihad Havayolları’nın yeni pazarlara açılma ve büyüme stratejisini destekleyecek, sefer sayılarının ve sıklığının artmasını sağlayacak. Etihad

Havayolları ayrıca bu siparişleri özsermaye birliğindeki diğer havayollarına da yönlendirebilecek ve böylece ihtiyacı olan şirketlere kapasite artırımı yapılırken, filo ortaklığı ve maliyet paylaşımı da geliştirilecek.

ETIHAD EN BÜYÜK BOEING 787 DREAMLINER FILOSUNA SAHIP OLUYOR Siparişleri verilen yeni nesil 25 Boeing 777X, 30 Boeing 787-10 Dreamliner, 1 Boeing 777 kargo uçağı, 50 Airbus A350

XWB, 36 Airbus A320neo ve 1 Airbus A330-200F 2018 itibariyle teslim edilmeye başlanacak. Etihad Havayolları bu siparişlerle beraber dünyadaki en büyük Boeing 787 Dreamliner filosuna sahip olacak. Şirket ayrıca Boeing 777-8X’in lansmanını gerçekleştirecek ilk havayolu unvanını alacak. Etihad Havayolları Başkanı ve CEO’su James Hogan, “Geçtiğimiz hafta Etihad Havayolları 10. kuruluş yıldönümünü kutladı. Sadece 10 sene içinde 86 uçaktan oluşan bir filo ile 97 uçuş noktasına 11 milyondan fazla insan taşıdık. Dünyanın her yerine ulaşmamızı sağlayan 7 iş ortağımız var. Rekor seviyesindeki siparişlerimizle uzun vadeli büyüme stratejimize katkıda bulunuyoruz. Bu siparişler bize dünyanın her yerine ulaşmak için kapasite sağlayacak. 2017 yılında Abu Dhabi Uluslararası Havalimanı’nda Midfield Terminali’nin de açılışını gerçekleştirerek kapasite artırımını geliştireceğiz” şeklinde konuştu.

KANATLARI KATLANABILIR UÇAK

OEING yeni uçağında şimdiki 777 modelinden daha uzun bir kanat kullansa da bu kanatların yerde kapanabilmesine olanak sağlayacak. Şimdiden 259 sipariş alan Boeing’in böylece uzun kanatların

sağladığı az yakıt tüketimini havalimanlarındaki manevra zorluğu eksikliğine yol açmadan havayolu firmalarına sunması planlanmakta. Uçak teknolojisinde bu tarz gelişmeler yavaş ilerlese de güvenliğin öncelikli olması buna yol açmakta.

PATRONUNUN HELIKOPTERINI KAÇIRDI HELIKOPTERI TIRA YÜKLEDI

STANBUL kökenli Rum işadamı Prodromos Emfiyecioğlu’ya ait bir şirkette helikopter makinisti olarak çalışan Stelyos Georgiyu, son dönemde ödenmeyen maaşlarını tahsil etmek için mahkemeye başvurdu. Mahkeme kararıyla alacağının bir bölümünü tahsil eden Gerogiyu, geriye kalan 20 bin avroluk bölümünü ise Emfiyecioğlu’na ait 3,5 milyon avroluk helikopterin satışından sonra ödenmesi konusunda patronuyla anlaştı. Ancak, helikopterin satışının 14

gecikmesi üzerine Georgiyu, özel bir hangarda bulunan helikopteri bir TIR kamyonuna yükleyerek bilinmeyen bir yere kaçırdı.

PATRONDAN ALACAKLIYA ÇAĞRI Yunan medyasına yansıyan haberlerde Emfiyecioğlu’nun, şu anda nerede bulunduğu bilinmeyen helikoptere 2,5 milyona alıcı bulduğunu belirterek, satışın gerçekleşmesi için, Georgiyu’ya helikopteri geri getirmesi çağrısında bulunduğu belirtildi.

OŞ HAVAALANI’NDA 4,5 MILYON DOLARLIK SOYGUN Kırgızistan’ın Oş Havaalanı’nda bir otomobilden içinde 4,5 milyon dolar bulunduğu ileri sürülen iki çantanın çalındığı bildirildi.

KIPRESS Haber Ajansı’nın haberine göre, havaalanının uluslararası terminali önündeki otoparkta bir otomobile kimliği belirsiz kişilerce ateş açıldıktan sonra araçtaki çantalar çalındı. Oş Eyaleti Emniyet Müdürlüğü yetkililerinin yaptığı açıklamaya göre, çantalarının çalındığını belirten kişi, iki çantada toplam 4,5 milyon dolar bulunduğunu söyledi.

Polis açıklamasına göre, parasının çalındığını iddia eden kişi, otoparkta ateş eden ve araç içinden çantaları alan kişilerden birisinin aracını kovaladı. Aracı durdurmayı başaran kişinin zanlıyı polise teslim ettiği ifade edildi. Zanlının aracında yapılan aramada silah ve 1,1 milyon dolar bulunduğu belirtildi. Polisin olayla ilgisi olduğu düşünülen üç zanlıyı aradığı kaydedildi.

RUSYA’DA SAHTE PILOT ŞOKU Rusya Federasyonu Federal Güvenlik Teşkilatı (FSB) ve Transit Polisi tarafından yapılan ortak araştırma sonucu, 60’dan fazla pilotun elde ettikleri sahte belge ve diplomalarla uçtukları ortaya çıktı.

USYA’DA faaliyet gösteren 14 farklı havayolunda çalışan pilotlar hakkında soruşturma başlatıldı. Rusya’nın St. Petersburg şehrinde faaliyet gösteren Uçuş eğitim-Pratik Merkezinde gerçekleşen olayla ilgili Petr Kadıev adlı bir eğitmen gözaltına alındı. Eğitmen hakkında sahte belge düzenlemek suçundan soruşturma başlatıldığı açıklandı. Konuyla ilgili olarak Rus basınına açıklama yapan St. Petersburg Uçuş Eğitim-Pratik Merkezi Müdürü Aleksandr Lesov, polisin binadaki tüm belgelere el koyduğunu ifade etti.

Soruşturmanın diğer bölgelerdeki eğitim merkezlerinde de başlatıldığı Rus basınında yer alırken, şüpheli durumdaki pilotların önümüzdeki günlerde tek tek çağırılıp sorgulanması bekleniyor. Ayrıca pilotların suçları kesinleşirse “dolandırıcılık” suçlamasıyla haklarında dava açılacak. Geçtiğimiz ay Rusya Federasyonu’na bağlı Tataristan’ın başkenti Kazan’da yolcu uçağının düşmesinin ardından Rus

güvenlik güçleri ve savcılık, uçuş belgesi veren kurumlarda soruşturma başlatmıştı. Soruşturma sonucunda Rusya Federal Hava Ulaşım Ajansı (Rosaviatsia) Bölüm Başkan Yardımcısı Sergey Korovin, pilotlardan rüşvet aldığı suçlamasıyla gözaltına alınmıştı. Daha önce de, Krasnoyar Uçuş Eğitim Merkezi Müdürü Vladimir Fefelvo, benzer bir suç yüzünden 5 yıl hapis cezasına çarptırılmıştı.

Gözaltına alınan kişinin çalışma arkadaşları olduğunu belirten Lesov, “Şu an resmi soruşturma devam ediyor. Suçu ispatlanana kadar masumdur karinesi hala geçerli. Soruşturma bitmeden bu konu hakkında konuşmam doğru olmaz” şeklinde konuştu.

DÜNYANIN EN UZUN UÇUŞU IPTAuzLunEuçDuşILu DolaIrak

ÜNYANIN en rlines’ın 18.5 bilinen Singapore Ai York uçuşu Saatlik Singapur-New dan dolasın ma lan yakıt fiyatlarının paha i. ild ed al yı ipt

RÖPORTAJ

MR. PETER HARBISON İLE RÖPORTAJ REPORTAGE WITH

MR. PETER HARBISON Centre for Aviation (CAPA) Yönetim Kurulu Başkanı Peter Harbison ile CAPA’nın Sydney’de bulunan genel merkezinde görüştük. We have met with the Executive Chairman of Centre for Aviation (CAPA) at the Head Office of CAPA in Sydney Australia. Merhaba Peter, öncelikle yoğun programınızda bizi ofisinizde ağırladığınız için teşekkür ederiz. Kısa bir süre önce Amsterdam’da düzenlemiş olduğunuz CAPA Dünya Havacılık Zirvesi’nden Sydney’e geldiğinizi biliyoruz. Ne kadar yorgun olduğunuzu tahmin etmek zor değil, buna rağmen bizi kabul ettiğiniz için ayrıca teşekkür ediyorum. Sizi Sydney’deki genel merkezimizde ağırlamaktan memnuniyet duyuyorum, hoşgeldiniz. Hi Peter, first of all we would like to thank you for seeing us in your office in your extremely busy schedule. We are aware of the fact that you have recently arrived to Sydney from CAPA World Aviation Summit in Amsterdam. It’s my pleasure to have you here and thank you for paying a visit to our head office here in Sydney. Röportaj: ÖMER FARUK SÖNMEZ / SYDNEY

Kısaca kendinizi tanıtır mısınız? Ben Peter Harbison, CAPA kurucusu ve Yönetim Kurulu Başkanıyım. Aynı zamanda havacılık alanında avukatım. CAPA’yı 1 Ocak 1990 yılında kurdum ve birkaç hafta içinde 24. yıl dönümümüze yaklaşmanın vermiş olduğu heyecanı yaşıyoruz. CAPA’yı kurmadan önce profesyonel kariyerime Avustralya Sivil Havacılık biriminde uluslararası ilişkiler departmanında başladım. Bu poziyonda 6 yıl kadar çalıştım. Daha sonra Montreal’de McGill Üniversitesi’nde hukuk alanında yüksek lisansımı tamamladım ve aynı dönemde Australian Members Council’da çalıştım. Sonrasında profesyonel hayatıma 1976 16

– 1987 yılları arasında IATA’nın Cenevre’deki ofisinde çalışarak devam ettim. Cenevre’den sonra Avustralya’ya döndüm ve büyük bir hukuk bürosunda çalışmaya devam ettim. Hukuk bürosunda çalışırken çalıştığım firma ile birlikte bir danışmanlık şirketi kurmaya karar verdik. Şirketi kurduktan sonra belli anlaşmazlıklar yaşadık ve çalıştığım firma ile 1995 yılında yollarımı ayırdım. Kısaca söylemek gerekirse, 1995 yılından beri tamamen bağımsız bir şekilde çalışmaya devam ediyorum. Bu bağımsız model bize herkese eşit şekilde davranmaya imkân tanırken aynı zamanda ayrım yapmaksızın yapabileceğimiz kritik /eleştiriler ile kimseyi üzmeme imkânı sağlamış oluyor.

Could you please briefly introduce yourself? I am Peter Harbison, Chairman of CAPA, Centre for Aviation. I am an aviation lawyer and I am the founder of CAPA. I have founded the company on the 1st of January 1990 and we are approaching our 24th anniversary in a couple of weeks’ time. Before founding CAPA, I have started my professional career at the Australian Department of Civil Aviation within the International Relations division. I spent around 6 years working for the department I did a Postgraduate Law degree in Montreal at

McGill University and also worked in the Australian Members council’s office for some years. I have then worked in Geneva for IATA for 10 years from 1976 to 1987. After that I have returned back to Australia and started working for a large law firm. While working for the law firm, I have established my consulting operations jointly with the law firm. Following this joint establishment, we have had some conflicts with the law firm and we got separated. Since 1995, our company is operating on a wholly independent basis. Due to the fact that we are wholly independent, we can treat everyone equally in the same way that we can upset anybody.

RÖPORTAJ Bizlere CAPA hakkında bilgi verebilir misiniz? CAPA hangi alanda ne tür hizmetler veriyor? CAPA olarak faaliyetlerimize 24 yıl kadar önce Asya Pasifik bölgesinde havacılık alanında danışmanlık hizmeti vererek başladık. Kuruluşumuzdan itibaren adım adım havacılık enformasyonu alanında dünyanın en büyük B2B sağlayıcısı konumuna geldik. Haber, enformasyon ve medya alanında tamamen yeni nesil bir sağlayıcıyız. Bu alanda hizmet veren diğer birçok sağlayıcı gibi “hard copy” olarak faaliyete başlayıp sonrasında “soft copy”ye adapte olmaya çalışmadık, tamamen kendimize has modelimiz bizlere alanımızda yenilikçi olabilme fırsatı veriyor. Halihazırda 6 çalışanımız web sitemizde her gün ortalama 400 haber yayınlıyor. Buna ek olarak, 5 ayrı uzman yazarımız gündemde öne çıkan konular ile ilgili detaylı analizler yayınlayıp web sitemizde kullanıcılarımızın hizmetine sunuyorlar. Web sitemizden üyelik satın alarak sunmuş olduğumuz tüm CAPA içeriklerinden faydalanabilmek mümkün. Faaliyet gösterdiğimiz birbirinden farklı ve bir o kadar da zorlu iki alan var. Birincisi havacılık ile ilgili alan ve bu alanda dramatik değişiklikler yaşanıyor ve bu bizim için oldukça iyi, sonuçta insanlar piyasada nelerin olup bittiğini bilmek istiyorlar. Diğer faaliyet alanımız ise medya ve ne tesadüftür ki bu alanda da aynı havacılık alanında olduğu gibi sürekli bir hareketlilik ve değişkenlik yaşaniyor. Bizde bu değişikliğe ayak uydurmaya çalışıyoruz. Bunu yaparken sadece haber ve analiz sağlayıcısı olmanın dısında şirketlerin son dönem artan data taleplerine de cevap vermeye çalışıyoruz. B2B platformunda havacılık alanında faaliyet gösteren birçok firma halihazırda bizimle çalışıyor. Bu model de bizlere konferanslarımız için son derece elverişli bir platform sunmuş oluyor. Örnek vermek gerekirse Amsterdam’da son düzenledi18

ğimiz konferansa katılan 20 havayolu şirketi CEO’su vardı. Yanılmıyorsam herhangi bir havayolu birliğinin düzenlemiş olduğu bir organizasyon dışında şimdiye kadar en çok havayolu CEO’sunun katıldığı konferans, bu konferans olmuş oldu. Konferanslarımız havayolu şirketlerinin üst düzey yöneticileri için bire bir görüşmeler yapabilmeleri ve birbirleriyle bilgi alışverişi sağlayabilmeleri için son derece ideal bir ortam oluşturuyor. Ortalama olarak her bir CEO’nun bizimle birlikte 1-2 gün geçirdiğini düşünürsek onların da aramızda bulunmaktan keyif aldığını söylemem yanlış olmaz. Bahsettiğim iki faaliyet alanımız dışında son dönemde havacılık eğitimi alanında da çalışmalar yapmaya başladık ve havacılık yönetimi, uçak finansmanı, havacılık hukuku ve network planlama gibi alanlarda programlar geliştirdik ve bu programları sınıf ortamında eğitim formatında piyasaya sunduk. Peki bu programlar için online eğitim alternatifi de sunuyor musunuz? Henüz değil; fakat aynı programlar için online eğitim alanında tamamen yeni bir proje üzerinde çalışıyoruz ve bu alandaki çalışmamızı 2014 yılı ortasına kadar tamamlamış olmayı hedefliyoruz. Online programlarımız için kayıt almaya başladığımızda tanımını global çapta yapıyor olacağız. Kısaca, B2B alanında nasıl devrim yaptıysak online eğitim alanında da aynısını yapma konusunda iddialıyız. Her şey planladığımız gibi giderse, 5 yıl içinde eğitim alanındaki faaliyetlerimiz mevcut faaliyet alanlarımızdaki işlerimizden çok daha büyük olacak. Bu konuyla ilgili olarak 3 farklı kıtadan 3 farklı üniversite ile görüşmeler yürütüyoruz, kim bilir belki 5 yıl içinde kendi üniversitemizi açmış oluruz, sonuçta mevcut Avustralya yasaları buna imkân tanıyor ve bunu yapmak o kadar da zor değil.

Could you please tell us more about CAPA? We started as a consultancy specialising in Aviation in Asia Pacific over 20 years ago. We have gradually progressed into becoming the world’s largest provider of aviation information on B2B basis. From the news and information side, we are new generation media provider. We did not start hard copy and trying to become soft copy like most of the providers we have an entirely different model where we take graduates straight out of university and we train them literate and numerate and we have a very special production model which allows us to produce 400 stories per working day all year with only 6 writers. On top of that we provide in-depth analysis; we have about 5 specific writers of long analysis pieces that are being offered on our website. We are in two different difficult businesses, we are in the aviation business which is changing dramatically and that is good for us because people want to know what is going on. On the other hand, we are in the media business too, which is also changing just as dramatically as the aviation so we had to adapt not to just being news and analysis provider but also we need to provide data which is increasingly what companies want. On a B2B basis, we have almost all the aviation Bluetooth companies as our subscribers in terms of news, information, data and analysis. This business model as a whole provides a really good platform for conferences. For example, our last conference in Amsterdam we have had 20 airline CEO’s ranging from full-service carriers to low-cost carriers. I would suggest that this would probably be the biggest participation of airline CEO’s attending a conference apart from an airline association’s event. Our events create a good opportunity for airlines executives to have oneon-one discussions and they generally tend to stay for a whole day or two during our events. We are also moving into aviation education field and we have developed a product ranging from introduction to education right through to aviation management, aircraft financing, aviation law, and network planning. We have already started offering this program on a face-to-face basis. Do you offer any alternative online education for this programs? However, we are working on something totally new on online education for the same courses and we are planning to have it ready by the middle of 2014. We will be advertising the program globally when it is ready to launch. Basically, we are trying to revolutionize this business in the way we revolutionized the B2B media business. If we got the education business right, it will be much bigger than our existing business in 5 years’ time. We are talking to 3 universities in different continents about our aviation education programs but then we might also become a university by ourselves in about 5 years’ time which is possible under Australian legislation and it is not terribly difficult.

Geçen ay Amsterdam’da düzenlemiş olduğunuz organizasyonda CAPA Yılın Havayolu Ödülü’ne Türk Hava Yolları layık görüldü. Sizce Türk Hava Yolları’nın bu ödülü kazanmasında öne çıkan faktörler nelerdi? Öncelikle bu ödül süreci ile ilgili nasıl bir sürecin işlediğinden bahsetmek istiyorum. Bu konu ile ilgili olarak Asya’da 2, Amerika’da 1 ve İngiltere’de 10 kişiden oluşan bir analist grubumuz var. Analistlerimiz konu ile ilgili detaylı bir çalışma yapıp bizlere kısa bir liste gönderiyorlar. Biz de bu listeyi 1’i Amerika’da, 1’i Asya Pasifik’te ve 1’i Avrupa’da olan jüri üyelerimize iletiyoruz. Jüri üyelerimiz kendilerine sunulan listedeki havayollarına önceden belirlenmiş kategorilerde puan veriyorlar. CAPA olarak biz jüri üyelerimize mümkün olduğunca detaylı bilgi veriyoruz fakat kendile-

rini hiçbir şekilde etkilemeye ya da yönlendirmeye çalışmıyoruz. Sonuçta daha önce de belirttiğim gibi özellikle kimseye şirin gözükme gibi bir çabamız ya da ihtiyacımız yok. Hatta bundan 3-4 yıl önce bir havayolu CEO’sunun ödülümüzü alırken söylediği “Bu hayatımda bir karşılık ödemeden aldığım ilk ödül” sözünü hiç unutmuyorum. Ayrıca belirtmeliyim ki biz yılın havayolunu seçerken kim en çok kâr elde etmiş ya da kimin uçağı en iyi gibi şeylere bakmıyoruz. Bütün konsept liderlik alanındaki inovasyon, yapılan uygulamaların endüstrinin tamamına ışık tutan, yeni ufuklar açan ve mevcutta yapılan işlerin nasıl daha iyi yapılabileceğine dair fikir veren şeyler olması üzerine kurulu. İnanıyorum ki bu ödül değerlendirme kriterleri noktasında eşsizdir ve bu kriterler gözetilerek verilen başka bir ödül de yok.

Recently, Turkish Airlines have been awarded CAPA Airline of the Year 2013 in Amsterdam. What are the main factors contributing to the success of Turkish Airlines in receiving this award? To briefly explain the process we go though, we have 2 analysts outside Sydney in Asia, 1 in US and 10 in the UK. They provide shortlist of companies in each of the different categories and we put that to our 3 judges 1 in US 1 in Asia Pacific and 1 in Europe. On the basis of that, there are points awarded to each company by our judges. As CAPA, we do make recommendations but we do not confine our judges and we give them a lot of informa-

tion. By doing that, we are wholly independent and we are not trying to be nice anybody. In fact, one of the airline CEO’s said to us 3 or 4 years ago “this is the first airline award that I have ever had without having to pay for it”. We are not awarding on the basis of who’s got the best financial results or who’s got the best this or that. The whole concept of our awards are for Innovation of leadership the activities the company whether its and airport or airline is doing which shines the light to the rest of the industry in terms of how you can do things better. I believe that is quite different that the other awards that are in place.

RÖPORTAJ Türk Hava Yolları ile ilgili olarak neler düşünüyorsunuz? Sizce son dönem oldukça hızlı büyüyen Türk Hava Yolları’nın bundan sonra karşılaşabileceği muhtemel zorluklar neler olabilir? Bu zor bir soru. Türk Hava Yolları networku son dönemde o kadar büyüdü ki şu anda yeni açılan herhangi bir hat için trafiğin nereden geldiğini tahmin etmek oldukça zor, hiç ummadığınız bir nokta, diğer bir noktaya önemli ölçüde yolcu sağlayabilir. Çok güçlü bir networke sahip olmak böyle bir şey. Türk Hava Yolları aynı zamanda Avrupa’ya bu kadar yakın bir hub’a sahip olduğu için körfezli taşıyıcılar gibi sadece “uzak mesafeden uzak mesafeye” değil aynı zamanda “kısa mesafeden uzak mesafeye” bağlantı verme şansına da sahip. Bunun sonucu olarak THY, Avrupa pazarına etkin bir şekilde nüfuz edebilme imkânına sahip. Son birkaç yıllık dönemde yüksek Euro ve düşük TL kur oranının finansal anlamda THY’ye oldukça yardımcı olduğunu söylemeliyim, fakat bu avantajın yavaş yavaş ortadan kaybolmaya başladığı da bir gerçek. Yakın zamanda Lufthansa ile THY arasında yaşanan olaylar açık bir şekilde THY’nin artık Avrupalı taşıyıcıların pastasını yemeye başladığının bir göstergesi ve bu gözardı edilemeyecek kadar önemli bir gösterge. Sonuçta THY’nin özellikle Doğu Avrupa pazarında çok güçlü, belki de en güçlü oyuncu olduğunu kabul etmek gerekiyor. Negatif konulara değinmek gerekirse bunların başında İstanbul Atatürk Havalimanı’nı sayabilirim. THY’nin son dönemdeki hızlı büyümesi karşısında Atatürk Havalimanı’nın yetersiz kaldığı son derece açık. Aslında bunu olumsuzdan ziyade olumlu olarak değerlendirmek de mümkün. 20

Sonuçta Atatürk Havalimanı’ndaki kapasite problemi İstanbul’a yeni uçuş icra etmek isteyen taşıyıcıların önünde bir engel teşkil ediyor, bu da THY’yi İstanbul’a uçması muhtemel rakiplerden korumuş oluyor. Fakat kendi hub’ınıza uçuş icra eden rakip taşıyıcıların aynı zamanda sizin networkunuze de yolcu sağlayabilecek potansiyelde olduğunu hatırlamakta fayda var ve şu anda THY kendisi dışındaki diğer taşıyıcılardan kendi networkunu besleyecek yeterli yolcu alamıyor. Atatürk Havalimanı hakkında bahsetmiş olduğum tüm olumlu olumsuz konular İstanbul’da yapılması planlanan yeni havaalanı tamamlandığında geçmişte kalacak. Atatürk Havaalanı gibi kapasite problemi olan bir hub’a sahip olmak şu anda yeni rakiplerin pazara girişine bir engel teşkil ediyor olabilir fakat yeni yapılacak ve son derece büyük olacak 3. havaalanının tamamlanmasından sonra durum daha farklı olacaktır. Öncelikle 3. havaalanına bu büyük yatırımı yapacak olan yatırımcılar yatırımlarının karşılığını alabilmek için mümkün olan en fazla sayıda taşıyıcının yeni havaalanında sefer icra etmelerini isteyecekler. Şu anda korumacı diyebileceğimiz bir politika izleyen Türk Sivil Havacılığı bu durum karşısında politikalarını esnetme konusunda ister istemez baskı altında kalacak. Tüm bunların sonucunda THY, şu anda sahip olduğu derecede dominant bir pazar payına sahip olamayacaktır. Fakat şu andaki kadar dominant bir durumda olamayacak olsa da THY daha fazla taşıyıcının İstanbul’a sefer icra etmesinden çokta fazla etkileneceğini düşünmüyorum. Sonuçta unutulmamalı ki THY şu anda öyle bir hale geldi ki Lufthansa ile yaşanan bir anlaşmazlıkta kaybeden taraf THY değil Lufthansa oluyor.

What are your thoughts in general about Turkish Airlines? What do you think might be the potential challenges ahead of Turkish Airlines? That’s a big question! Let’s rewind a little bit. Turkish Airlines has got to a stage where it’s got critical mass about network expansion that where you get to a stage when you add a route and you don’t where the traffic comes from. It comes because the network is so powerful. You had a great advantage and you still do being at the doorstep of Europe and therefore being able to have not only long-haul to long-haul connections but you have also got short-haul to long-haul connections. And you are able to permeate the European market effectively. You have also been the beneficiary of high Euro low local currency which helped the airline massively in previous years. To some extend this advantage is diminishing. I think the recent Lufthansa example is quite a good one; Turkish Airlines is now being able to eat the lunch of many European carriers. The ability to keep chipping that market is a very powerful indicator. Turkish also got a strong, probably stronger than anyone access to Eastern Europe via Istanbul. When we talk about the negatives, we can talk about Istanbul Ataturk Airport.

Because of the fact that Turkish Airlines expanded so fast, Istanbul Airport is now becoming capacity constraint. That is an advantage on one hand that there is no space for anybody else. On the other hand, it is a disadvantage of Turkish Airlines having the highest market share in it is home market, higher than almost all of its competitors; you don’t get the feed from other airlines. There will be a new airport which is planned to be built for 2019 and it will be massive in size. When you have a small airport with capacity constraints like Istanbul Ataturk, it is easy to fend off the competition. Turkey also got quite a protective civil aviation policy protecting the domestic carriers. Once the new airport is complete, the investors will be chasing for return on their investments by tying to bring new airlines to the airport. This will likely to put pressure on the Turkish Civil Aviation Authority to ease its restrictive policy. Hence, Turkish Airlines may not be as dominant as it is currently in terms of the market share. Nevertheless, Turkish Airlines is so well established as a carrier and I don’t think it will be too threatened by having more carriers. Turkish has now reached a stage that there is a rift in between Lufthansa and Turkish and the loser is Lufthansa, not Turkish.

Havacılık sektörü hakkında genel olarak konuşacak olursak, bildiğiniz gibi sektör önemli ölçüde Batı’dan Doğu’ya doğru kayıyor ve bu yönde artarak devam edecek bir eğilim söz konusu. Havacılığın gelecek 5 ila 10 yılı için düşünceleriniz neler? Sadece havacılık değil, aslında tüm ekonomik aktivite Doğu’ya doğru kayıyor. Şu anda büyük bir değişim yaşıyoruz ve görünüşe bakılırsa bir süre daha yaşamaya devam edeceğiz. Havacılık çok ilginç bir endüstri, sahada çok fazla oyuncu ve olması gerektiğinden daha fazla devlet müdahalesi var. Aynı zamanda pazardan çıkış, girişten çok daha zor. Pazardan çıkışın bu kadar zor olması işleri yolunda gitmeyen taşıyıcıları alternatif aramaya itiyor ve sonuç olarak ortaya Qantas’ın Emirates ile yapmış olduğu ortaklık benzeri ortaklıklar çıkıyor. Aslında bu tip ortaklıklar her iki ortağın sahip olduğu uçus haklarını nasıl daha iyi kullanabiliriz noktasından hareketle yapılıyor desek yanılmış olmayız. Bunun bir diğer örneğini Asya Pasifik bölgesinde Jetstar’ın uyguladığı stratejide görebiliriz. Emirates-Qantas ya da Virgin Australia-Etihad benzeri ortaklıkları önümüzdeki 5 yıllık süreçte oldukça yoğun şekilde göreceğimizi düşünüyorum. Sonuçta birçok ülkenin sivil havacılık politikaları oldukça korumacı şekilde tasarlanmış ve bu tip ortaklıklar korumacı tasarlanan politikaları bypass etmek için son derece efektif alternatifler. Tüm bunların sonucunda ülkelerin sivil havacılık birimlerinin kendi politikalarını gözden geçireceğini ve daha esnek politikalar ile karşılacağımızı düşünüyorum. Havayolu ittifaklarının geleceği hakkında ne düşünüyorsunuz? Emirates-Qantas benzeri ortaklıklar sizce gele-

neksel havayolu ittifaklarına nazaran daha tercih edilebilir olmaya devam edecekler mi? Son dönemde artan ortaklık modelleri ittifaklar için sonun başlangıcı olabilir mi? Öncelikle geleneksel ittifaklar arasındaki farkları hatırlamakta fayda var. Örneğin Star Alliance ile One World’un arasındaki fark, gece ile gündüz kadar fazla. Star Alliance artık çok büyüdü ve kendi içinde bunun sıkıntılarını yaşıyor. Kısa bir süre önce Amsterdam’da Aeroflot, Star Alliance üyesi olmaktan duyduğu memnuniyetsizliği açık bir şekilde dile getirdi ve üyelikten ayrılmayı planladıklarını açıkladı. One World’e bakacak olursak Star Alliance’a göre daha esnek bir modelleri olduğu bir gerçek ve şu sıralar Körfezli taşıyıcılar ile yakından ilgileniyorlar. İttifaklar var olmaya devam edecek mi sorusunun cevabı bence kesinlikle evet. İttifaklar da değişime ayak uydurarak kendilerini geliştirecek ve varlıklarını sürdürecekler. Fakat artık herkes bir yerden bir yere gitmek için tek alternatifin ittifak üyeliği olmadığının da farkında. Qantas gibi ittifak üyesi olan fakat transit yolcu potansiyeli olmayan taşıyıcılar hayatta kalabilmek için Emirates ile yapmış oldukları ortaklık benzeri çözümler üretmek zorundalar. Aksi halde Avustralyalı bir taşıyıcı için hayat eskisi kadar kolay değil. Eskiden daha çok uçak alıp, daha çok noktaya sefer icra etmek başarı sayılıyordu. Günümüzde durum satış ve pazarlamaya dönmüş durumda. Sizin için uçağın bedelini başkası ödeyip siz koltuğu satabilecek durumdayken neden milyarlarca dolar yatırım yapıp uçak sipariş ederek kendinizi riske edesiniz ki? Daha önce de söylediğim gibi, artık oyunun kuralları değişti ve hiçbir şey eskisi gibi değil.

Talking about the aviation in general, there has been a significant shift in the aviation business from the West towards the East. What are your thoughts about the industry in general especially for the next 5 to 10 years? It is not the aviation; it is the whole economic shift towards the East. I think we are seeing some of the enduring signs of change. This is a foolish industry constrained by too many players in market with a lot of government intervention. It is an industry where market exit is much harder than market entry. As a result of all these, joining alliances became quite attractive within the industry which has also led partnerships like Qantas – Emirates and Etihad – Virgin Australia that are trying to use bilateral agreements in different ways. The other side door change in bilateral control is the cross border joint ventures that we are seeing in this region particularly where Jetstar is able to establish in several different markets in Asia. It is a way of going around the ownership restrictions. We are we in 5 years’ time; I think we will be seeing a lot more of the partnerships like Emirates-Qantas and Etihad-Virgin-Air Berlin. The governments will also be looking into their restrictive policies in the years to come and there will be major changes towards more flexible civil aviation policies since the partnerships and joint ventures are already started to bypass most of the restrictions applied by the governments.

What do you think about the future of the airline alliances? Are we going to be seeing more of the partnerships and joint ventures like Emirates-Qantas? Will they become more preferable over the traditional alliances? First of all it is important point the differences between the alliances. For instance, the difference between Star Alliance and One World is like day and night. Star Alliance is too big now; it has its internal issues due to the fact of its sheer size. Aeroflot for example clearly expressed its dissatisfaction of being a member of Star Alliance in Amsterdam a couple of weeks ago and stated that they are not being able to benefit from the membership and they are no longer willing to be a part of it. One World is much flexible compared to Star Alliance. Will the alliances survive? They definitely will, they will adopt and evolve but they are not going to be the only way to get where you want to get. Look where the end of the line carriers like Qantas is going, there is no way they are going to survive unless they do something about it like they did with the Emirates partnership. The industry has changed dramatically. In the past, it was all about buying more airplanes flying them. Today, it has now become sales and marketing. Then why do you need to spend billions and billions of dollars on new airplanes when someone else can pay it for you. It is a big extension of interlining and code-share.

RÖPORTAJ Qantas-Emirates ortaklığından bahsedecek olursak, sizce Qantas bu ortaklıktan beklediği sonuçları alabildi mi? Şu anda buna bir cevap vermek için çok erken, sonuçta ortaklık henüz çok yeni sayılır ve başarılı olup olmadığını şu anda değerlendirmek çok doğru değil. Şahsen böyle bir stratejiyi mantıksız bulmuyorum. Sonuçta Qantas’ın böyle bir ortaklığa ihtiyacı vardı ve Emirates bu anlamda hiç de fena bir ortak sayılmaz. Hem Qantas, hem Emirates bu ortaklık için uçuş tarifeleri olsun, “frequent flyer” program entegrasyonları olsun çok ciddi zaman, efor ve para harcadılar. Dışardan baktığımda çok da kısa süreli bir ortaklık kuruyorlarmış gibi düşünmedim, sonuçta kısa bir macera için bu kadar yatırım yapılarak risk alınmaz diye düşünüyorum. Bu birliktelik sonrası Qantas ve Emirates yolcularına daha fazla noktaya uçuş imkânı ve daha geniş bir ürün yelpazesi sunmuş oldu. Qantas için tehdit unsuru içeren konu ise Emirates’in Qantas’a nazaran çok daha büyük olması ve Qantas markasının zamanla Emirates markası içinde kaybolup gitmesi olabilir. Singapur Hava Yolları, Cathay Pacific ve Thai Airways gibi Güney Doğu Asya’da bölgesel olarak güçlü networklere sahip olan fakat Avrupa networkleri zayıf taşıyıcılar için neler düşünüyorsunuz? İleride bu taşıyıcılar da Qantas gibi kendilerine ideal bir ortak arayışına girecekler mi? Bu ilginç soruya Asya’nın dünyanın geriye kalanından çok daha farklı bir pazar olduğunu hatırlatarak başlamak istiyorum. Öncelikle bu bölgede bulunan taşıyıcıların şu anda vermiş oldukları 1200 ila 1300 arasında yeni uçak siparişi var ve ilginç olanı 22

bu siparişlerin neredeyse tamamı bölgede yeni sayılabilecek ve genellikle düşük maliyetli taşıyıcılar tarafından verilmiş. Yani Singapur Hava Yolları ya da Thai Airways gibi bayrak taşıyıcılarının yeni uçak siparişi yok denecek kadar az. Bunun doğal sonucu olarak full-service taşıyıcıları üzerlerinde çok ciddi baskı hissetmeye başladılar ve bu henüz başlangıç. Singapur Hava Yolları gibi ortaklıklardan hiç hoşlanmayan bir taşıyıcı bile ciddi tehdit altında. Cathay Pacific içinde durumlar oldukça kırılgan, özellike Çinli taşıyıcıların agresif büyümeleri ve networklerini genişletmeleriyle birlikte Cathay için de işler günden güne zorlaşıyor. Avrupalı birçok taşıyıcı da Asya’da yaşanan bu değişim karşısında aksiyon alıp geleneksel olarak odaklandıkları Avrupa ve Kuzey Amerika pazarlarının yanında yönlerini Doğu’ya çevireceklerdir düşüncesindeyim. Son olarak, Thai Hava Yolları’na değinmem gerekirse bugüne kadar zaten verimli bir modelleri olmadığı için bahsettiğim 3 havayolu içerisinde belki de şu anda piyasadaki değişimin etkisini en fazla hisseden taşıyıcı konumundalar ve iç pazarda rakipleri günden güne artıyor. Kısaca özetlemem gerekirse, bu 3 taşıyıcı önümüzdeki 5 yıl içerisinde çok ciddi tehditler ile karşı karşıya. Peter, bize bugün zaman ayırdığın için çok teşekkür ediyorum, sizinle böyle bir söyleşi yapmak gerçekten çok keyifliydi. Sizi yakında İstanbul’da belki de TÜSHAD’ın organize edeceği bir organizasyonda tekrar görmek bizi çok mutlu eder. Neden olmasın, İstanbul’a tekrar gelmek için sabırsızlanıyorum. Sizi ofisimizde ağırlamak benim için büyük keyifti, ziyaretiniz için tekrar teşekkürler.

What are your thoughts on Emirates-Qantas partnership? Will it likely to produce the results that Qantas has been hoping for? We are in the earl days in of this partnership, hence it is too early to talk about whether it is successful or not. Personally, I do not rule that out as a strategy. Both Emirates and Qantas put a tremendous effort to make it happen on re-scheduling their flights, integrating their frequent flyer programs and alike. You do not make such a big investment for a shortterm relationship. Qantas needed to have somebody to enhance its product offering in terms of the number of destinations especially in Europe. And in that regard, Emirates is an ideal partner with an enormous access to the world. The danger from Qantas’ point of view is that Emirates is much bigger and Qantas’ brand might become immersed into Emirates’ brand. What about the carriers like Singapore Airlines, Cathay Pacific and Thai Airways with a comprehensive South East Asian network but a weak European network? Will they likely to search partners in order to enhance their networks? It’s a very interesting question and I think I’d start from the proposition that Asia is a very different market from the rest of the world. Partly because it is growing so fast

and also because you have currently got 1200 to 1300 aircraft orders in South East Asia with very few of them from the existing full-service carriers. This means the pressure on full service carriers like Singapore Airlines is becoming massive. Singapore Airlines is not an airline traditionally looking positive towards partnerships and has always been willing to go on its way. However, they are now under considerable threat from the emerging carriers within the regions. Eventually, European full-service carriers will start to wake up as well and do something sensible since they have been focused on Europe and North America where the yields are. Things are also looking fragile for Cathay Pacific since the Chinese carriers are growing and started to increase their network coverage. Lastly, Thai Airways which has never been in a model of efficiency and has a lot of competition at home now. By the end of this decade, all of these 3 carriers will be under massive threat. Thanks you very much for your time Peter, it was really good to talk. It would be good to see you back in Istanbul again for another event maybe organized by TUSHAD this time. Why not, look forward to travelling to Istanbul again and it was my pleasure to have you here in our office in Sydney.

KAPAK Hava-İş’te reform gerçekleşti

HAVA-IŞ’TE YENİ“DÖNEM 24 YILLIK ATILAY AYÇIN SALTANATI SONA ERDI

“

AVA-İŞ’te 24 yıllık dönem bitti. 27.’si düzenlenen Hava-İş Genel Kurulu sonucunda Atilay Ayçin’in yerine Ali Kemal Tatlıbal yeni Hava-İş Başkanı olarak seçildi. Hava-İş Sendikası 27. Olağan Genel Kurul’u delegelerin yoğun katılımı ile Topkapı Holiday Inn Otel’de gerçekleştirildi. Hava-İş Sendikası’na üye delegelerin ve Türk-İş’e üye bazı sendika temsilcilerinin katılımı ile gerçekleştirilen genel kurul, mevcut yönetim Atilla Ayçin ve Reform Hareketi’nin çekişmesine sahne oldu. 2 gün süren kongrenin 1. günü yönetime talip olan listelerin divan kuruluna sunulması ve başkan adaylarının delegelere konuşmaları ile tamamlandı. Hava-İş delegelerinin Atilay Ayçin’in divan kuruluna sunduğu 4 yıllık mali bütçe ve harcamalarını ibra etmemesi dikkat çekti.

24 YILLIK SALTANAT SONA ERDİ Genel Kurulun 2.gününde Hava-İş Sendikası’na üye 300 delege oy kullanma işlemini gerçekleştirdi. Polisin oy kullanma işleminin yapıldığı salon ve otel çevresinde geniş güvenlik önlemleri

aldığı görüldü. 211 oyun kullanıldığı 27. Olağan Hava-İş Genel Kurulu’nda ipi göğüsleyen taraf bu kez Reform Hareketi oldu. Reform Hareketi’nin başkan adayı Ali Kemal Tatlıbal, 133 oy alırken; 24 yıl Hava-İş Sendikası’nın Genel Başkanlığını yapan Atilay Ayçin ise 73 oy aldı. Resmi sonuçların açıklanması ile büyük bir sevinç yaşayan Reform Hareketi’ni destekleyen delegeler yeni Hava-İş Sendikası Başkanı Ali Kemal Tatlıbal’ı omuzlara alarak uzun süre tezahüratta bulundular.

“BİZ AYRIŞTIRMAYA DEĞİL BİRLEŞTİRMEYE GELDİK” Hava-İş Sendikası’nın yeni Genel Başkanı Ali Kemal Tatlıbal, seçim sonuçlarının açıklanması ile delegelere hitaben yaptığı konuşmada “Biz ayrıştırmaya değil birleştirmeye geliyoruz” dedi. Tatlıbal konuşmasında mevcut yönetime Hava-İş için yaptıkları hizmetlerden ötürü teşekkür ettiğini belirterek, “Biz 305’in işe geri dönüşünü sağlamak için bir komisyon kurup hemen çalışmalara başlayacağız. Grevdeki çalışanlarımızın iş başı yapmaları için gerekli görüşmeleri zaman kaybetmeden başlatacağız” şeklinde konuştu.

“ŞEFFAF SENDİKACILIK YAPACAĞIZ” Tatlıbal, sendikanın kapısının herkese açık olduğunu ve yeni yönetimin denetlenebilir bir yapıya sahip olacağına dikkati çekti. Şeffaf sendikacılığın önemini belirten Başkan Tatlıbal “Biz yanlış yapar isek siz delegelerimiz bizi uyarmakla mükellefsiniz. Bizi yanlıştan döndürmüyorsanız bu yapılan yanlışlara o zaman siz de ortak olmuş olursunuz” şeklinde konuştu.

HAVA-İŞ SENDIKASINA DAIR Hava-İş 2 Nisan 1962 yılında 14 kurucu üye tarafından Bakırköy’de 1 odalı bir merkezde kuruldu. İl Genel Kurulu’nu 23 Nisan 1962 tarihinde gerçekleştirildi ve Genel Başkanlığa Necati Gezer seçildi. 1989 yılına kadar bağımsız bir sendika olma yolunda inişli-çıkışlı bir serüven yaşayan Hava-İş Sendikası 5 Kasım 1989 yılında gerçekleştirilen Genel Kurulda Hava-İş Sendikası Genel Başkanı seçilen Atilay Ayçin 24 yıl bu görevi sürdürdü. 7-8 Aralık 2013 tarihinde yapılan 27. Olağan Genel Kurul’da Reform Hareketinin desteklediği Ali Kemal Tatlıbal, Hava-İş Sendikasının yeni başkanı olarak seçildi. 25

& ANALİZ

US AIRWAYS

AMERICAN

AIRLINES

BİRLEŞMESİ Amerika’nın iki büyük havayolu olan American Airlines ve US Airways tarafından yapılan birleşme başvurusu ABD Adalet Bakanlığınca onaylandı. Birleşme tamamlandığında yeni American Airlines, Amerika’nın yeni lider havayolu olacak.

MERIKAN HAVAYOLU ENDÜSTRISI, son 10 yıl içinde yakıt fiyatlarındaki ani değişiklikler, doğal büyümeye gelen kısıtlamalar, rekabetçi pazar koşulları ve ekonomik krize bağlı talep azalması nedeniyle çalkantılı bir dönem geçirdi. Bu çetin şartlar bazı havayollarını iflasa sürüklerken, bir kısmını maliyet azaltıcı tedbirler almaya ve yeni fiyatlandırma stratejileri üretmeye zorladı. Havayollarının önemli bir kısmı ise varlıklarını devam ettirebilmek için birleşmeyi seçti. 2005 yılından bu yana, Amerika Birleşik Devletleri’nde toplamda 6 büyük havayolu birleşmesi gerçekleşti. Son olarak geçtiğimiz Kasım ayı içinde Amerika’nın iki büyük havayolu olan American Airlines ve US Airways tarafından yapılan birleşme başvurusu ABD Adalet Bakanlığınca onaylandı. Birleşme tamamlandığında, yeni American Airlines -2012 verilerine göre- yaklaşık 38,7 milyar dolar gelir ve 254 milyar arz koltuk mil (ASM) ile Amerika’nın yeni lider havayolu olacak. Amerikan havacılığı özellikle son 6 yıl içinde büyük birleşmelere sahne oldu. Genellikle birleşmeler, iflas açıklayan şirketleri kurtarmak için gerçekleştirildi. 2007 yılına kadar American Airlines sektörde lider konumdaydı. Ekim 2008’de Delta ve Northwest Airlines birleşmesi sektördeki dengeleri değiştirdi ve yeni Delta Havayolları dünyanın en büyük havayolu haline geldi. 2010 yılında gerçekleşen United-Continental Havayolları birleşmesi ile sektör liderliği tekrar el değiştirdi. 2011 yılında gerçekleşen Southwest-AirTran birleşmesi sonucunda ise düşük maliyetli (LCC) Southwest Havayolları da en büyük 4 havayolu arasına girmeyi başardı. Baş döndürücü hızda gerçekleşen bu değişimler sektördeki 26

Consolidated Capacity (million) 300,000

2007

2008

250,000 200,000 150,000 100,000 50,000 American

United

Delta

US Airways Southwest * AA & US * Combines American & US Airways

Airline Financials.com

Consolidated Revenue (million)

$ 40,000 $ 35,000

2007

$ 30,000

2011

$ 25,000 $ 20,000 $ 15,000 $ 10,000 $ 5,000 $0 United

Delta

American

US Airways Southwest

AA & US*

Airline Financials.com

dengeleri altüst etti. 2012 yılında, US Airways, American Airlines’ı satın alma niyetini beyan ettiğinde, daha birkaç yıl

öncesinde sektör liderliğini elinde tutan American Airlines iflas prosedürlerini yürütüyordu.

AMERICAN AIRLINES VE US AIRWAYS’IN SEKTÖRDEKI DURUMU Us Airways, 30 binden fazla çalışanı, yaklaşık 200 destinasyonu ve düzenlediği günlük 3000 seferle Amerika’nın 5.büyük havayolu konumunda bulunuyor. Toplamda sadece 38 dış hat seferi bulunan şirket daha çok iç hat seferlerine odaklanıyor. 1937 yılında kurulan şirket, 2005 yılında America West Havayolları ile birleşerek bugünkü halini aldı. Star Alliance’a üye olan şirket, filosunda 343 ‘mainline’ ve 278 ‘express’ uçak bulunduruyor. Charlotte, Philadelphia, Phoenix ve Washington D.C. hubları ile yolcularına hizmet veren US Airways, düşük maliyetli olarak kabul görmese de, Amerika’da düşük fiyat politikasıyla meşhur bir havayolu. Özellikle Washington’dan düzenlediği seferler ile düşük potansiyelli meydanlara koltuk kapasitesi düşük uçaklar ile hizmet veren havayolu, birçok küçük hava meydanı için büyük bir şans olarak görülüyor. Rakiplerinin aksine, büyük hublar arası seferlere odaklanmayan havayolu, bu şekilde düşük maliyetli şirketlere rakip olarak kendini konumlandırıyor. American Airlines 1934 yılında 82 küçük havayolunun birleşmesi ile kurulmuş. Günlük 3300’den fazla seferi, 273 destinasyonu ile Amerika’nın 4. büyük havayolu olarak yolculara hizmet sunuyor. AA, 600’ün üzerinde uçakla toplamda 51 ülkeye sefer düzenliyor. Oneworld ittifakı’nın içinde yer alan şirket özellikle geniş uçuş ağı ve bağlantılı seferleriyle güçlü ve köklü bir şirket. En büyüğü Dallas / Fort Worth, Texas olmak üzere toplamda 6 büyük hub’a sahip olan şirket özellikle büyük meydanlara sefer düzenliyor. 2011 yılı Kasım ayında iflas açıklayan American Airlines, re-organizasyon kararı aldı ve kapasite kısıtlamasına gitti. Ayrıca bulunduğu mali darboğazdan kurtulabilmek ve daha rekabetçi hale gelebilmek için -önceki havayolları gibi- birleşme arayışına girdi. US Airways ile yapılan görüşmeler sonucunda anlaşma sağlandı ve birleşme sonucu yeni American Airlines’ın kurulmasına karar verildi.

zarın %70’inin 4 büyük havayolu (American, Southwest, United Continental ve Delta) tarafından kontrol edilecek olması, birleşmenin müşterilere sunulan hizmet kalitesini düşürme ihtimali ve birleşme sonrası yeni şirketin bilet fiyatlarını artırma ihtimali blokajın temel nedenleri olarak gösterildi. Amerikan basınında uzun süre öngörülen birleşmenin muhtemel fayda ve zararları tartışıldı. Ana başlıklar halinde Adalet Bakanlığı’nın birleşmeye neden karşı çıktığını son havayolu birleşmelerinden edindiğimiz tecrübenin ışığında inceleyelim:

1) HUB HIZMETINDE MUHTEMEL AZALMA Adalet Bakanlığı’nın American Airlines-Us Airways birleşmesine karşı çıkmasının en önemli nedenlerinden biri muhtemel hub hizmeti kaybıdır. Amerikan kamuoyunda tedirginliğe yol açan bu husus müşterileri ve çalışanları doğrudan ilgilendiriyor. Birleşen havayolları, gerek kaynakları daha etkin şekilde kullanmak, gerekse büyük hublara odaklanarak ölçek ekonomisinden faydalanmak için belirli hublarda yoğunlaşıp küçük hubları kapatmayı -ya da en azından önemli oranda küçültmeyi- tercih ediyorlar. Bu sayede yoğunlaştıkları hub meydanlarda fiyatlandırma güçlerini artırıp rekabet avantajı sağlıyorlar. Delta-Northwest birleşmesi gerçekleştikten sonra, Delta Havayolları’nın hublarından olan Cincinnati Havalimanı’nda %40’ın üzerinde sefer kesintisine gidildi. Ayrıca, Northwest Havayolları’nın önemli hublarından olan Memphis de sefer kesinti-

leri sebebiyle kapanma seviyesine geldi. Birleşme öncesinde şirket yöneticileri her ne kadar birleşmenin hub kapanmasına neden olmayacağını söylese de Delta’nın ana hub’ı Atlanta’ya 370 mil mesafede olan Memphis’in ikinci plana düşmesi kimse için şaşırtıcı olmadı. United-Continental birleşmesinde ise Ohio eyaleti Cleveland Havalimanı’nın Memphis ve Cincinnati ile aynı kaderi paylaşmaması için çaba gösterdi. Cleveland Havalimanı birleşmeden yıllar sonra bile kapanma tedirginliğini üzerinden atabilmiş değil. Bir zamanlar Trans-World Airlines’ın hubı olan St. Louis’den günlük 500 sefer icra edilirken, TWA’nın American Airlines tarafından alınması sonrasında bu sayı 36’ya kadar düştü. Aynı durum US Airways-America West birleşmesinde de gerçekleşti ve Las Vegas havalimanının sefer sayısı %50 oranında azaltıldı. Seferlerin azaltılması ve hubların kapatılması işten çıkarmaları da beraberinde getirdi. En büyük zararı hiç şüphesiz küçük havalimanlarının çalışanları gördü. İş kaybının yanı sıra, müşteriler direkt sefer imkanını kaybetti ve şehir ekonomileri zarar gördü. Wells Fargo analistleri, AA-US birleşmesinde Phoenix ve Philadelphia Havalimanları’nın birleşme sonucunda gereksizleşeceğine ve yüksek maliyetler sebebiyle hub olarak kullanılmayacağına inanıyorlardı. Ayrıca, pazar şartları nedeniyle Charlotte ve Miami Havalimanları’ndan her ikisinin birden hub olarak gereksiz olduğu ve birinin kapatılmasının kaçınılmaz olduğu da tartışmalı konular arasında bulunuyordu.

BIRLEŞMEYE ADALET BAKANLIĞI ENGELI ABD federal otoriteleri, nispeten kolayca onaylanan Delta-Northwest ve United-Continental birleşmelerinin aksine AA-US birleşmesinde farklı bir yol izledi. Adalet Bakanlığı, içlerinde Arizona, Florida, Pennsylvania, Texas ve Virginia’nın da bulunduğu eyaletlerin desteğiyle, AAUS birleşmesini bloke etti. Birleşmenin rekabete zarar verecek olması, ulusal pa27

ANALİZ Slot Holdings of Key Airlines at Slot-Controlled Airports (February 2012)

2) SLOT PROBLEMI AA-US birleşmesinde tartışmalı konulardan bir tanesi de büyük meydanlardaki slot sahipliği oldu. Amerika’da slotlar FAA ve Ulaştırma Bakanlığı tarafından ücretsiz olarak havayollarına tahsis ediliyor. Fakat slot sahibi havayolları ellerinde bulundurdukları slotları satabiliyorlar. Bu yüzden slotlar, havayolları için değerli varlıklar olarak görülüyor. Amerika’da 4

Airport

American %

US Airways %

AA + US %

United %

Delta %

Other %

Washington DC (DCA)

14 %

54 %

68 %

12 %

11 %

NY LaGuardia (LGA)

22 %

11 %

33 %

46 %

16 %

New York JFK (JFK)

18 %

19 %

40 %

36 %

Newark Liberty (EWR)

81 %

tane slot kontrollü havalimanı bulunuyor. Bunlar, Ronald

Birleşme sonrasında yeni American Airlines Washington Havalimanı slotlarının yaklaşık %70’inin sahibi olacak ve havalimanından uçuş icra edilen destinasyonların %63’ünde tekel haline gelecek. Bu durum rekabetin azalmasına ve dolayısıyla bilet fiyatlarının artmasına sebebiyet verebilecektir. Ayrıca DCA slotlarının çok değerli olduğunu belirtmekte yarar var. Zira, bundan kısa bir süre önce Jetblue, US Airways’e Washington’dan 8 roundtrip slot için toplam $40 milyon ödemişti. Low cost havayollarının Washington’da yeterince varlık gösterememesi ve düşük ücretleri sunan US Airways’in de birleşme ile fiyat politikasında değişikliğe gideceğinin öngörülmesi Amerikan otoritelerini uzun süre kaygılandırdı.

3) BILET FIYATLARININ MUHTEMEL ARTIŞI Adalet Bakanlığı’nın AA-US birleşmesini bloke etmesinin bir diğer nedeni muhtemel bilet fiyatı artışları oldu. Delta-Northwest ve United-Continental birleşmelerinde özellikle örtüşen rotalarda ortalamanın üzerinde fiyat artışı tespit edildi. Ayrıca, Delta-Northwest Havayolları’nın rotalarının %70’inde ve United-Continental Havayolları’nın %90’ında ortalamanın üzerinde fiyat artışı tespit edildi. Wall Street Journal’a göre birleşmeden bu yana Delta hublarında %30 fiyat artışı gözlenirken United-Continental hublarında bu oran %33 seviyesinde. Birleşmeye karşı çıkanlar, birleşme sonucunda yeni American Airlines’ın birçok destinasyonu domine edeceğini, yeni şirketin fiyatlan-

Reagan Washington National Havalimanı, New York-JFK,

New York-La Guardia ve Newark Liberty Havalimanı’dır.

dırma gücünün artacağını ve yolcuların zarar göreceğini belirttiler.

4) HIZMET KALITESINDE MUHTEMEL DÜŞÜŞ Amerika’da deregülasyon sonrası havayolları arasındaki rekabetin kızışması müşterilere pozitif olarak yansıdı. Fakat havayolu birleşmeleri sonucunda birçok destinasyon bir veya iki havayolu taşıyıcısı tarafından domine edildi. AA-US birleşmesi gerçekleşmeden önce bile havayollarının ellerindeki pazar gücünden dolayı müşteri memnuniyetine yeterince odaklanmadığı konusunda şikâyetler bulunuyor. US-AA birleşmesi gerçekleştiğinde Amerikan Havacılık Endüstrisi büyük hubların 3 büyük geleneksel taşıyıcı arasında paylaşıldığı, ikincil meydanların Southwest tarafından domine edildiği ve birçok destinasyonda rekabetin minimum seviyeye çekildiği bir yapıya dönüşecek. Doğal olarak bu yapıda müşteri memnuniyeti ve fiyat rekabeti önemini yitirecek. Bu durum fiyat artışının yanı sıra hizmet kalitesinin düşmesine sebebiyet verebilecektir. Yukarıda ifade edilen nedenlerin yanında yeni American Airlines’ın dünyanın en büyüğü olması ve başarısız olduğu takdirde tüm Amerikan havacılığını sarsabilecek olması; havayollarının örtüşen destinasyonlarında kapasite azaltıp fiyat artırma ihtimali; daha önceki birleşmelerde olduğu gibi birleşmenin çok uzun sürede tamamlanacak olması ve yeni şirketin yönetilmesinin zorlaşması Adalet Bakanlığı’nın ve kamuoyunun birleşmeye karşı çıkmasının en büyük nedenleri oldu.

AA-US PAZAR PAYI COMBINED SHARE

ROUTE

1 Miami-Philadelphia

98.3 %

2 Dallas-Phoenix

98.0

3 Dallas-San Jose, CA

95.2

4 Charlotte-Dallas

93.4

5 Dallas-Philadelphia

92.4

6 Baltimore-Miami

91.3

7 Miami-Raleigh/Durham, NC

91.0

8 Dallas-Pittsburgh

90.0

9 Dallas-Raleigh/Durham, NC

89.7

10 Chicago-San Jose, CA

89.6

11 Hartford-Dallas

89.1

12 Dallas-Sacramento

82.2

13 Washington DCA-St. Louis

80.5

14 Charlotte-New York LGA

80.2

15 Baltimore-Dallas

79.8

16 Chicago-Phoenix

79.1

17 Charlotte-Chicago

79.7

18 Cleveland-Dallas

71.7

19 Chicago-San Jaun

71.3

20 Chicago-Philadelphia

69.5

Note: Share of passengers based on Dept. of Transportation data for 3rd Quarter 2012 Source: Oliver Wyman (Kaynak: WSJ)

ADALET BAKANLIĞI US-AA ANLAŞMASI Uzun süren tartışmalar sonunda geçtiğimiz Kasım ayında Adalet Bakanlığı ve birleşmeye aday US-AA arasında anlaşma sağlandı. Bu anlaşmaya göre:

Her gün sefer düzenlenen meydanlara uçuşlar 5 yıl boyunca günlük olarak devam edecek.

Adalet Bakanlığı, fiyatlara doğrudan Yeni şirket Washington (DCA) Havalimamüdahale etmek yerine düşük maliyetli nı’nda 104 (52 çift), La Guardia Havalimataşıyıcıların büyük havalimanlarındaki nı’nda ise 34 (17 çift) slotu düşük maliyetli etkisini artırarak tekelleşmeyi önlemeyi taşıyıcılara bırakacak. Son durumda yeni hedefliyor. Bu sayede rekabeti daha etAmerican Airlines’ın DCA’deki payı %68’den kin hale getirip müşteri memnuniyetini %57’ye düşecek. Bu sayede büyük meydanlar- artırmayı amaçlıyor. 3 ila 5 yıl zarfında da geleneksel havayolları vedüşük maliyetli pazar yapısının değişeceğini ve pazarın taşıyıcılar arasındaki rekabet canlı tutulacak. yapısını rekabetin şekillendireceğini öngörüyor. AA-US Boston Logan, Chicago O’Hare, Dallas Love Field, Los Angeles ve Miami Yapılan anlaşmada, özellikle DCA’den Havalimanlarında 2’şer girişi düşük maliyetli US Airways’in küçük meydanlara icra havayollarına bırakacak. ettiği seferlerin korunması için en fazla 75 koltuk kapasiteli uçakların kullanaYeni havayolu 3 yıl boyunca mevcut hubla- bileceği ‘banliyö slot’lar yeni American rındaki hizmet seviyesini koruyacak, hublar Airlines’a tahsis edildi. Buna rağmen kapatılmayacak. Bu sayede işten çıkarılmayeni havayolunun talep yoğunluğunun ların önüne geçilecek ve küçük şehirlerin düşük olduğu noktalara seferleri devam ekonomisi zarar görmeyecek. ettirip ettirmeyeceği merak konusu.

AMERIKA’DA HAVAYOLU ENDÜSTRISININ GELECEĞI Dünyanın havacılık merkezi Amerika’da havayolu endüstrisi artan maliyetler ve kızışan rekabet sonrasında baş döndürücü hızla değişiyor. Bu yapı içinde düşük maliyetli havayolları ile rekabet etmek isteyen geleneksel havayolları birleşme yolunu seçtiler. AA-US birleşmesi ile birlikte endüstri öyle bir hal aldı ki sektörde birleşebilecek geleneksel havayolu kalmadı. US-AA birleşmesi tamamlandığında 4 havayolu sektörün %70’ini kontrol ediyor olacak. Maliyet avantajını ve rekabet gücünü elinde tutan havayolu sektörde varlığını devam ettirebilecek. Düşük maliyetli havayolları ve yeni inovatif iş modelleri ise esneklikleri sayesinde geleneksel havayollarının atıl bıraktığı düşük potansiyelli pazarlarda büyüme ve zirveyi zorlama şansını elde edebilecek. Amerikan havacılık pazarı hala birçok fırsatı bünyesinde barındırıyor. İSA TUNÇMAN

YENİ AMERICAN AIRLINES Üye Olacağı İttifak: Oneworld Alliance Destinasyon Sayısı: 56 ülkede 336 destinasyon Filo Büyüklüğü: 1522 uçak Günlük Uçuş Sayısı: 6.700 Çalışan Sayısı: 1.200.000 Merkezi: Texas

SÖYLEŞİ HAVA-İŞ SENDİKASI GENEL BAŞKANI ALİ KEMAL TATLIBAL

GÜCÜMÜZÜ ÜYELERIMIZDEN ALACAĞIZ! Hava-İş Sendikası’nın çiçeği burnunda Genel Başkanı Ali Kemal Tatlıbal ile yaşanan seçim süreci ve geleceğe yönelik projeleri hakkında görüştük.

NCELIKLE kendinizden bahseder misiniz? Hakkınızda çok şey söyleniyor. Ali Kemal Tatlıbal kimdir? 1980 yılında İzmir’de doğdum, aslen Kahramanmaraşlıyım. Beykent Üniversitesi İşletme mezunuyum. Mezun olduktan sonra bir süre kendi işimi yaptım ve 2009 yılında Türk Hava Yolları’nda Muhasebe Başkanlığı’nda memur olarak işe başladım. Son olarak bu göreve seçilmeden önce Personel Yönetimi Başkanlığı’nda Vize Takip Şefi olarak görev yapıyordum. Halen Liderlik ve Küresel Girişimcilik dalında yüksek lisans yapıyorum. Söyleşi / SONER YİĞİT

Bir önceki sayımızda Reform Hareketi’nin kurucularından Ömer Önder Haberdar ile Reform Hareketi üzerine söyleşi yapmıştık. Orada Ömer Bey bir başkanınız veya lideriniz bulunmadığını belirtmişti. Siz de son güne kadar başkan adaylığınızı açıklamadınız. Bunun sebebi nedir? Güç birliği nasıl oluştu? Ömer kardeşimin de belirttiği gibi bizim yola çıkarken amacımız bir yerlere gelmek değil bir şeyleri değiştirmekti. Çünkü 30

biz yapılan sendikacılığın tarzının yanlış olduğunu iddia ediyorduk ve bu tarzı değiştirmek için yola çıktık. Böyle olunca da başkanın kim olduğunun çok önemi bulunmuyordu. Seçimlere girmeye karar verdiğimizde arkadaşlarımızla istişare ettik ve beni bu makama uygun buldular. Ben de başta onların ve bana güvenen delegelerin teveccühüne mazhar olmak için elimden geleni yapacağım. ‘Güç Birliği’ aslında Reform Hareketi’ne diğer gruplardan katılımlar ile oluşan yönetim kurulu aday listesinin adı idi. Yönetim Kurulu-

muzda ‘Değişim Hareketinden’ ve ‘İşçi Birliğinden’ de isimler var. Siyasi bir görüşü temsil ettiğiniz ve babanızın siyasi geçmişi hakkında çok şey yazılıp çizildi. Bu konuda ne diyorsunuz? Önemli olan sendikanın asli görevi olan dil, inanç, mezhep, siyasi görüş ayrımı yapmaksızın tüm işçilerin menfaatini savunan bir yapıya bürünmesi ve bunu yaparken de yıkıcı değil yapıcı tarzda

Yapılanlığın acı sendik zını tar mek r i t ş i ğ e d a için yol çıktık hareket etmesidir. Bu bağlamda ben ve birçok arkadaşımın siyasi görüşleri burada önemini kaybediyor. Evet benim babam geçmişte milletvekilliği yaptı ve belli bir siyasi görüşten geliyor. Ben ve arkadaşlarım da belli bir siyasi görüşe sahibiz. Tıpkı siz ve diğer insanlar gibi. Ama buradaki ortak paydamız işçilerin çıkarıdır. İşçilerin vekili olarak da biz, onların haklarını en iyi şekilde savunacağımıza inanıyoruz. Nasıl bir

dava ile ilgili bir avukat araştırırken onun siyasi görüşlerinden ziyade o dava ile ilgili hakkımızı savunacak en iyi avukat olup olmadığına bakıyorsak bu işte de aynı durum söz konusu. Göreve gelir gelmez Toplu İş Sözleşmesini imzaladınız ve grevi sona erdirdiniz. Yeterince üzerinde müzakere ettiğinizi düşünüyor musunuz? Biraz acele olmadı mı? Haklısınız, görevi devraldıktan bir hafta

sonra 24. Dönem Toplu İş Sözleşmesi’ni imzaladık. Ancak önemli olan ne alıp ne verdiğimizdir ki biz bu TİS’ten kârlı çıktığımızı düşünüyoruz. 23. Dönem TİS’in nasıl imzalandığını burada tekrar hatırlayalım isterseniz: O tarihteki grev yasağı nedeniyle uyuşmazlık Yüksek Hakem Kurulu’na gitmişti ve Yüksek Hakem Kurulu özetle “22 kez imzalanmış bir sözleşmenin üzerinde fazla durmanın anlamı yok, sadece ücret zammına ilişkin maddeleri değerlendiririz” demiş ve kısa sürede karara bağlamıştı. 31

SÖYLEŞİ Göreve geldiğimizde 6 aydan uzun süredir devam eden bir grev vardı ve bu durum hem çalışanlara hem de THY’ye zarar veriyordu. Ayrıca inatlaşarak çözüm bulunamayacağını hepimiz gördük. Seçimlerden önce de deklare ettiğimiz gibi ana ilkemiz kazan kazandır. Tek taraflı kazan diye bir şey yoktur. Geçici olan kazanımlar sonra yerini büyük kayıplara bırakabilmektedir. Seçimlerden önce bize yapılan en büyük eleştirilerden biri kazanmamız durumunda ikramiyelerin azalacağı hatta kalkacağı idi. Ancak şu an ne ikramiyelerden ne de diğer kazanılmış hakların hiçbirinden taviz vermediğimiz gibi tüm üyelerimiz için de 5.500 TL ilave kazanç elde ettik. Böyle bir para daha önce alınmamıştı. Ayrıca 305 üyemizin mağduriyeti ile ilgili ciddi mesafe kaydet-

Biz her bir üyemizin bize destek olmasını ve sendikada aktif görev almasını talep ediyoruz. Her türlü fikre ve katkıya açığız. tik ve yakında onların da işe dönüşünü sağlamış olacağız. Bu iki kazanım bile daha önceki 23. TİS’ten daha iyi bir TİS imzaladığımıza delil teşkil eder. Ayrıca bizden önceki yönetimin Teknik A.Ş.’de daha birkaç ay önce imzaladığı TİS ortada. Onunla kıyaslandığında imzaladığımız sözleşmenin kazanımları daha da net bir şekilde ortaya çıkıyor. Önümüzde çok ciddi sorunlar var ve bu sorunların çözümü için çok çalışmamız gerekiyor. 32

Önümüzde 25.Dönem TİS için 2 yıl var. Geçmişten gelen bazı yapısal sorunları çözmek için 2 yıl vakit kazandık. Önümüzde bekleyen ciddi sorunlar var, dediniz. Bu sorunlar nelerdir, biraz açar mısınız? En temel sorunumuz 6356 sayılı yasadan kaynaklanan ülke barajı sorunudur. Temmuz 2013 istatistiklerine göre 2016 yılında sendikamız ülke barajına takılacak ve Toplu İş Sözleşmesi imzalama yetkisini kaybedecek. Bu nedenle acilen diğer işletmelerde de örgütlenmeye ağırlık vererek bu sorunu ortadan kaldırmaya çalışacağız. İkinci sorunumuz Teknik A.Ş.’nin iş kolu değişikliği davası. Bilindiği üzere yeni yasadan sonra Bakanlık Teknik A.Ş.’yi Taşımacılık İş Kolu’ndan çıkarıp Metal İş Kolu’na dahil etti. Bizim de önceki dönemde açılan dava ile buna engel olmamız gerekiyor. Aksi takdirde yaklaşık 2000 Teknik A.Ş. çalışanı üyemizi kaybetmekle karşı karşıyayız.

Üçüncü önemli sorunumuz, içinde bulunduğumuz borç batağı. Bir milyon USD’nin üzerinde borçla devraldık sendikayı. Mali yapımızın düzelmesi için minimum 2 yıla ihtiyacımız var. Tabi ki ciddi bir şekilde kemer sıkmamız gerekiyor. Giderlerimizin yaklaşık %40’ını personel giderleri teşkil ediyor ve bu zamana kadar ciddi herhangi bir faaliyeti olmayan sendikamızda 40 civarında kişiye maaş ödenmektedir. Yine Adana gibi 60-70 üyemizin bulunduğu bir yerde ofisimizin bulunması ve 2 personele maaş ödenmesi söz konusu. Bu hususta gerekli tasarruf tedbirlerini almak zorunda kalacağız. Seçilmeniz durumunda yapmayı vaat ettiğiniz bazı şeyler vardı. Mesela Konut Projesi veya Sosyal Tesis gibi. Artık sendika size emanet edildi. Bunları gerçekleştirecek misiniz? Biz sözlerimizin arkasındayız. Önümüzdeki 4 yıl içerisinde söz verdiğimiz her şeyi yapacağız. Ancak başlangıçta biraz zamana ihtiyacımız olacak. Zira 2,5 milyon TL borcun eritilmesi gerekiyor. Önümüzdeki aydan itibaren hem Konut ve Sosyal Tesis Projesi hem de ücretsiz kurslarla ilgili girişimlere başlıyoruz. Gerekirse 2014 yılı bitmeden genel kuruldan yetki isteyerek tüm gayrimenkullerimizi elden çıkararak genel merkezimizi de barındıracak büyük bir tesis inşa etmeyi planlıyoruz. Atıl durumda bulunan arsa ve işyerlerini satarak bunların gelirlerini üyelerimizin hizmetine sunacağız. Yine 2014 yılı içerisinde başta İngilizce kursu olmak üzere eğitim faaliyetlerine başlıyoruz. Üyelerimizin kendilerini geliştirmelerine her türlü katkıyı sunacağız. Sendika üyelerine iletmek istediğiniz mesaj nedir? Sendikamıza hep birlikte sahip çıkalım. Seçim süreci bitti ve o süreçte yaşananlar geçmişte kaldı. Biz her bir üyemizin bize destek olmasını ve sendikada aktif görev almasını talep ediyoruz. Her türlü fikre ve katkıya açığız. Sendika ne kadar güçlü olursa işverene karşı da o kadar dik durur. Gücümüzü üyelerimizden alacağız ve üyelerimizin talepleri doğrultusunda hareket edeceğiz. Hatta bu nedenle önemli konularda sitemizden anket düzenleyerek üyelerimizin görüşlerine başvuracağız. Bu konuyla ilgili mobil uygulamamız da yakında hizmete giriyor. Ayrıca hesaplarımızı her üçer aylık dönemlerle internet sitemizde yayınlayacağız. Böylece sadece 4 yılda bir genel kurulda değil her zaman hesap sorulabilir olacağız. Bize ne kadar sahip çıkarsanız sizi o kadar iyi temsil ederiz.

HABER

TÜRK HAVA YOLLARI, AB’YE GIRDI

Türk Hava Yolları (THY) Genel Müdürü Temel Kotil, Avrupa’nın önde gelen havayolu şirketlerini bünyesinde toplayan Avrupa Havacılık Derneği’nin (AEA) başkanı oldu.

OTIL, Brüksel’de düzenlenen AEA Liderlik Zirvesi’nde alınan karar gereği başkanlık görevini iki yıl sürdürecek. AEA Başkanı seçilmesinin ardından AA’ya konuşan Kotil, “Çok büyük onur duydum. Bir Türk olarak, başarılı bir şirketin genel müdürü olarak Avrupa’daki şirketlerin derneğinin başkanı olmak güzel bir duygu” dedi.

“İşin özünün maliyet değil moralle ilgili olduğunun altını çizen Kotil, ‘Yapmak isterseniz yaparsınız.’ Babaannem öyle derdi. Biz de yapıyoruz” dedi. AEA’nın kendisinden büyük beklentileri olduğunu, üyelerin de bunu dile getirdiğini söyleyen Kotil, “Artık ortada 1980’ler yok. O dönemde havacılıkta dünya yalnızca Kuzey Amerika ve Avrupa’dan ibaretti. Artık düzenlemeler daha uygun şekilde yapılmalı ki sektör daha rahat büyüsün. Tabii bir de moral vermek gerekiyor. Dünyada yolcu sayısı artıyor. 3,1 milyar yolcu 6,7 milyar oluyor. Avrupalı taşıyıcılar ve tabii ki THY’nin bundan pay alması gerekiyor. Bunun için çalışacağız. Benim için güzel bir tecrübe olacak” diye konuştu.

“THY, AB’YE GIRDI” AEA’yı, Avrupa Birliği komisyonlarında iki yıl boyunca kendisinin temsil edeceğini ifade eden Kotil, “THY olarak AB’ye girdik” dedi. Şirketin çok başarılı olduğunu ve “işin özünün” maliyet değil moralle ilgili olduğunun altını çizen Kotil, “Yapmak isterseniz yaparsınız. Babaannem öyle derdi. Biz de yapıyoruz” dedi. THY’nin büyümesini 10 yıl daha sürdüreceğini belirten Kotil, “Ondan sonra da devam eder. Zor bir şey değil. Aslında çocukluğumuzda öğrendiğimizi uyguluyoruz. İsraf etme, yolcuyu evindeki misafirin gibi tut. Biz onu yapıyoruz” diye konuştu.

Türk Hava Yolları (THY) Genel Müdürü Temel Kotil

“BIZ IŞIMIZI YAPIYORUZ” Alman havayolu şirketi Lufthansa’nın THY ile işbirliğini sınırlandırma kararı konusunda gerekli açıklamaların yapıldığını, o açıklamaların ötesinde bir şey söylemeye gerek olmadığını belirten Kotil, kararın gözden

geçirilip geçirilmeyeceği konusunda ise “Lufthansa’nın kararı tek taraflıdır. Sonuç da karşı tarafın ne yapacağına bağlı. Biz işimizi yapıyoruz” dedi. Bünyesinde THY’nin yanı sıra aralarında British Airways, Air France, KLM, SAS ve Lufthansa’nın da bulunduğu 31 havayolu şirketini barındıran AEA’nın 2014’teki zirvesi İstanbul’da yapılacak. 33

ÖZEL DOSYA

HAVACILIKTA YAN GELIRLER VE DÜNYADAN YAN GELIR UYGULAMALARI

HAVACILIKTA YAN GELIRLER

LOBAL havacılık piyasası son yıllarda artan petrol fiyatları, darboğaza giren ABD ve Avrupa ekonomisinin de etkisi ile sarsılırken, havayolu firmaları gerek iş modellerini değiştirerek gerekse ilave gelir getirici tedbirler alarak sistemlerini devam ettirme çabası vermektedirler. Yandaki grafikten de görülebileceği gibi jet yakıtı fiyatları son yıllar içerisinde önemli artışlar göstermiştir. Bu sebeple maliyetlerin kısılması günümüz havayollarının en önemli gündem maddelerinden birisini oluşturmaktadır. Fakat tek başına maliyetlerin kısılması zaman zaman yeterli olmamaktadır. Bu noktada yan gelirler (ancilliarry revenues) özellikle düşük maliyetli havayolları tarafından sıklıkla başvurulan bir uygulama olarak ortaya çıkmıştır. Kısaca seyahat için ödenen bilet ücretinin ötesinde

yolculardan yolculuk öncesi ve sonrası hizmetler veya yolculuk esnası deneyimler karşılığında elde edilen gelirlere yan gelirler denir. Sözgelimi salt A noktasından B

noktasına ulaşabilmek için ödenen ücret dışında bilet ücreti içerisinde yer alan ilave ikram, ilave bagaj, otopark, check-in vb. ücretlerin tamamına ilave ücretler denir.

Bu noktada vurgulanması gereken önemli bir husus da geleneksel havayollarının, düşük maliyetli havayollarına kıyasla yan gelirlerden çok daha az faydalandıklarıdır. Bu aslında iki temel iş modeli arasındaki felsefi bir bakış açısı farkına dayanmaktadır. Geleneksel havayolları yolculara ilave maliyetler çıkararak müşterilerini karmaşıklığa ve yüksek ücretlere boğmamak istediklerini ifade ederken düşük maliyetli havayolları ise geleneksel havayollarının müşterilerin hiç kullanmadıkları uçuş öncesi, esnası veya sonrası hizmetlere farkında olmadan ücret ödediklerini ifade etmektedir. Bir örnekle durumu açıklayacak olursak Türkiye’de düşük maliyetli havayolu taşımacılığının en bariz örneği olan Pegasus Havayolları’nı geleneksel havayolları ve bazı yolcular bir bardak sudan bile ücret almakla eleştirirken Ali Sabancı bir söyleşisinde şirketini ‘diğer havayollarında su içmeseniz, ikram yemeseniz de bilet fiyatınızın içerisinde almadığınız bu hizmetlerin ücretini ödüyorsunuz; yani başkasının içtiği suyun ve yediği ikramın ücretini ödüyorsunuz. Bizde ise bu hizmetleri ancak gerçekten satın alıyorsanız ücretini ödüyorsunuz’ sözleriyle savunmuştur. Aslında özetle bu konu geleneksel havayolları ile düşük maliyetli havayolları arasındaki temel bakış açısı farkına işaret etmektedir.

Peki Southwest, Rynair, Easyjet gibi havayolları tarafından iş modelinin çok önemli parçası olarak görülen yan gelirler genel olarak nelerden oluşmaktadır? Yan gelirler literatürde genel olarak a la carte özellikler, komisyon ürünleri, sadakat uygulamaları ve reklamlar şeklinde sınıflandırılmaktadır. Bu uygulamaları ve detaylarını yandaki şekil ile özetleyebiliriz:

-Pa ck

ag in g

Ancillary Revenue as a Percent of Total Revenue

nts Phase

Value Players (E.g. Nicho low-fare players like B6)

ce me

Full Service Carriers (E.g. US Legacies)

%10 of } Denotes Total Revenue Low Frills Segment (E.g. Select US and APAC LCCs)

Level of Enhancemesnts Offered

High

Luxury Carriers (E.g. Select Premium Asian / EU Carriors)

Bu grafiğe göre havayolları yan gelirleri ilk uygulamaya başladıkları yıllarda yolculara verdikleri hizmetleri parçalara bölmüş ve toplu ve tek fiyat üzerinden satış yerine parça parça satmak fikrini geliştirmişlerdir. Örneğin koltuk seçimi, ilave bagaj, öncelikli boarding gibi parçalar ve özellikler oluşturulmuş ve uçuşuna katma değer katmak isteyen yolculara bu hizmetler satışa çıkarılmıştır. Daha sonra yeni ve inovatif yöntemlerle satışa sunulan bu özellikler geliştirilmiş ve çeşitlendirilmiştir. Günümüzde ise trend bu özellikleri paketleyerek paketler dahilinde satışa sunma şeklindedir. Örneğin Lufthansa Havayolları’nın low cost markası olan Germanwings yan gelirleri paketleyerek gümüş, altın platin benzeri bir sınıflandırma ile satışa sunmuştur. Bu şekilde yolcular istedikleri farklı tarzlarda uçuş keyfini ücretini ödeyerek satın alabilmekte ve bu Germanwings’in her segmente hitap edebilme esnekliğine kavuşarak yolcu sayısını artırma imkânı sağlamaktadır. Genel trend değişimini yandaki görsel ile de ifade etmek faydalı olacaktır. Güncel bir bilgi olarak Pegasus’un da trendi yakalama hedefi doğrultusunda Germanwings’e benzer bir yönteme geçtiğini yeri gelmişken ifade edelim.

Yan gelirler konusunda dünya genelinde pek çok araştırmalar yapılmıştır. Havayollarının yan gelirleri kullanım alışkanlıkları yıllar boyunca değişim göstermektedir. Havayollarının düşük maliyet modeli ile uygulamaya başladıkları yan gelir konseptinin geçirmiş olduğu değişim veya trendleri yabancı bir makaleden alınmış aşağıdaki grafik çok güzel ortaya koymaktadır.

a Ph

Yan gelirler bir yolcu olarak hepimizin zaman zaman karşılaşıp belirli ücretlerle satın almış olduğumuz yukarıdaki hizmetlerle sınırlı değildir. Hızla yayılan yan gelir konsepti IATA ve ATPCO gibi havacılık otoriteleri tarafından ele alınmakta ve dünya genelinde belirli yan gelir tanımlamaları standartları getirilmektedir. Bu anlamda yan gelirleri ifade ederken unutulmaması gereken bazı noktalar bulunmaktadır. Örneğin kargo ve posta gelirleri dünya genelinde yan gelir olarak kabul edilmemektedir. IATA ve ATPCO tarafından belirlenmiş olan yan gelir kalemleri başlıkları altında ancak yan gelir uygulamaları geliştirilip bilet ücretine yansıtılabilmektedir. Havayollarının gelirlerinin %30’lara varan kısmını oluşturmaya başlayan yan gelirlerin şirketler için stratejik değeri her geçen gün artmakta ve yeni yan gelir üretme yöntemleri üzerine çalışmalar yapılmaktadır.

Low

Un bun dling Phase

h En

Bare Bones Segment (E.g. Select EU LCCs)

Fully Bundled

A la Carte

Level of Bundling of Ancillary Products / Services

2012 Amadeus son güncel raporuna göre dünyada en yüksek yan gelir elde eden firmalar: (Raporlar veri toplamadaki gecikmeden dolayı 1 yıl öncesini değerlendirebilmektedir. Grafik konu hakkında genel bir bilgi edinmek için önemlidir. Sıralama yapılırken bütün havayolları göz önünde tutulmamıştır) Table 1: Top 10 Airlines - Total Ancillary Revenue (euros) Annual Results - 2011

Primary Source

Annual Results - 2010

€ 4,162,655,000

United Continental

Various

€ 3,530,000,000

United Continental

€ 2,039,870,000

Delta

Various

€ 2,612,200,000

Delta Air Lines

€ 1,700,965,000

American

Various

€ 1,379,524,000

American

€ 1,141,720,000

Qantas Airways

FFP

€ 1,087,268,000

Qantas Group

€ 949,900,000

Southwest

Various

€ 834,492,000

US Airways

€ 890,122,000

easyjet

Various

€ 801,600,000

Ryanair

€ 886,200,000

Ryanair

Various

€ 654,824,400

easyjet

€ 874,230,000

US Airways

Various

€ 426,240,000

Emirates

€ 537,315,924

TAM Airlines

FFP

€ 390,065,000

Alaska Air Group

€ 491,050,000

Alaska Air Group

Various

€ 359,489,220

TAM Airlines

ÖZEL DOSYA Tablo 1’deki grafikten görüleceği gibi özellikle havacılığın en gelişmiş olduğu bölge olan Amerika’da bazı havayolları birçok havayolunun toplam gelirinden daha fazla yan gelir üretmektedir. Fakat yan gelirlerin büyüklüğünün havayolunun büyüklüğüne göre değiştiğini düşünürsek asıl yan gelir performansını gösteren parametreyi yan gelirlerin toplam gelirler içerisindeki yüzdesi olarak ifade edebiliriz.

2012 Amadeus son güncel raporuna göre dünyada en yüksek toplam gelir içerisinde yan gelir yüzdeleri: Yandaki tablodan görüleceği gibi örnek olarak Spirit Havayolları’nın yan gelirlerden elde ettiği rakam toplam gelirinin üçte biri seviyesindedir. Geçtiğimiz yıl dünya genelinde en yüksek kâr marjlı ilk beş havayolu içerisinde olmayı başaran sıra dışı bir modele sahip Allegiant Havayolları, %27 gibi bir yan gelir oranına ulaşmıştır. Ülkemizde ise yan gelirleri model olarak en başarılı şekilde kurgulayan Pegasus Havayolları’nda bu oran geçtiğimiz yıl %12 olarak gerçekleşmiştir. Aslında hiçbir yan gelir hizmeti almadan uçmak isteyen bir kişinin ödemesi gereken salt ücret miktarı yan gelir oranları yüksek firmalar için yan gelirlerini artırdıkları oranda düşmektedir. Bu şekilde ucuza uçmak isteyen yolcu segmentinin daha geniş bir kısmına hitap edilebilmektedir. Burada ise yolcu başına yan gelir miktarı olarak ifade edebileceğimiz bir performans göstergesi anlam kazanmaktadır. Dünya havayollarını bu performans göstergesi ışığında kıyasladığımızda aşağıdaki tablo karşımıza çıkmaktadır. Örneğin yandaki tablodan görülebileceği gibi Qantas Havayolları yolcu başına 41 Euro yan gelir üretme kabiliyetine sahiptir. Bu Qantas’ın rakiplerine göre bilet başına 110-120 TL daha ucuza bilet satabilme esnekliğine ve rahatlığına sahip olduğunu göstermektedir. Yan gelirleri iyi kullanan firmalar rekabette bir adım öne çıkmaktadırlar.

Table 2: Top 10 Airlines - Ancillary Revenue as a % of Total Revenue Annual Results - 2011

Primary Source

Annual Results - 2010

33.2%

Spirit

Various

29.2%

Allegiant

27.1%

Jet2.com

Various

22.6%

Spirit Air

27.0%

Allegiant

Various

22.1%

Ryanair

20.8%

easyjet

Various

21.0%

Jet2.com

20.5%

Ryanair

Various

20.5%

Tiger Airways

19.1%

Tiger Airways

Various

19.2%

easyjet

17.8%

AirAsia Group

Various

18.7%

AirAsia Group

17.0%

Flybe

Various

18.1%

AirAsia X

16.5%

AirAsia X

Various

15.7%

Flybe

15.3%

Jetstar

Various

14.7%

United Continental

Table 3: Top 10 Airlines - Ancillary Revenue per Passenger (euros) Annual Results - 2011

Primary Source

Annual Results - 2010

€ 40.91

Qantas Airways

FFP

€ 29.45

AirAsia X

€ 33.61

Spirit

Various

€ 26.24

Qantas Group*

€ 33.30

Jet2.com

Various

€ 24.23

United Continental

€ 30.79

AirAsia X

Various

€ 24.20

Jet2.com

€ 29.36

United Continental

Various

€ 23.20

Allegiant

€ 27.37

Allegiant

Various

€ 17.76

Spirit Airlines

€ 19.81

Alaska Air Group

Various

€ 17.67

Aer Lingus

€ 18.80

Jetstar

Various

€ 16.72

Alaska Air Group

€ 17.73

Aer Lingus

Various

€ 16.06

Delta Air Lines

€ 17.65

Flybe

Various

€ 14.84

Flybe

DÜNYADAN İNOVATIF YAN GELIR UYGULAMALARI Yan gelir uygulamaları kullanılmaya ilk başlandığı yıllardan itibaren firmalar tarafından çok cazip görülmüş ve pek çok yeni yan gelir üretme metodları geliştirilmiştir. Hepimizin bildiği ve zaman zaman ilave ücretler ödeyerek kullandığı yemek satın alma, içecek satın alma, oturacağımız koltuğu seçme gibi pek çok katma değer oluşturan uygulamalar dışında dünya genelinde yeni pek çok metot geliştirilmiştir. Bu konuda o kadar ileriye gidilmiştir ki uç bir örnek olarak bir havayolu şu anda uçaklarının atıl kaldığı zamanları değerlendirmek için uçak içlerini evlenmek isteyen çiftlere orijinal bir düğün yapmak için kiralamakta ve yan gelir üretmektedir. Bu konuda daha pek çok uç örnek saymak mümkün fakat genel kabul gören ve uygulanan yenilikçi fikirlerden bazılarını kısaca şöyle açıklayabiliriz: 36

WEB’DEN EKSTRA BAGAJ HAKKI SATIŞI • • • •

• •

Dünyada pek çok havayolu bu yöntemi artık uyguluyor. Türkiye’de Sun Express ve Pegasus vb. de uyguluyor. 5-10-15-20 kg’lık paketler halinde ekstra bagaj hakkını web’den normal fiyatından biraz daha ucuz alıyorsunuz. Havalimanında ödeme noktasında yoğunluk bu şekilde azaltılıyor. Yolcular ne olur ne olmaz diyerek bilet alırken özellikle bagajı bir miktar ağır çıkabilir diye havalimanında uğraşmamak için özellikle 5-10 kg’lık küçük paketlerden alıp kendilerini garantiye alıyorlar. Havayolları da özellikle satın alınıp kullanılmayan bu haklardan ciddi gelir elde ediyorlar. Havayolları bundan başka web üzerinden kombine bagaj hakkı satıyor. Örneğin 199 TL’ye bir yıl belli sınırlar dahilinde ekstra bagaj hakkı satıyor.

ONLINE STORE • •

•

Dünyada pek çok havayolu bu yöntemi de artık uyguluyor. Türkiye’de henüz yok. Uçuşta ihtiyaç olabilecek bagaj, uçuş çorabı, X-Ray’de ötmeyen kemer, battaniye, uyku araçları, kulaklık vb. markanın ismi altında şirketin web sitesi üzerinden satılıyor. Model uçak, promosyon malzemeleri, kaptan kıyafeti, şapkası, hostes fuları vb. de satılan diğer malzemeler arasında. Seyahat edilen noktalara ait otel, araç kiralama vb. hizmetler de buradan satılarak sitenin web trafiği artırılıyor. Seyahat edilen noktalara ait yemek, etkinlik fırsatları da uçuş yapılacak noktaya göre yolcuya site üzerinden teklif edilebiliyor.

daha düşük bagaj ücreti alarak çantaların satışını teşvik ediyorlar. • Air Baltic gibi firmalar bu bagajları, bir yıllık bagajlara takılan yukarıda görülen etiketlerle birlikte satıp bir yıl bu etiketli bagajlardan ekstra bagaj ücreti almıyor.

TRIP FLEX UYGULAMASI • •

• •

Özellikle yüksek gelir seviyesinde FFP yolcular için dünyada uygulanan bir yöntem. Yine yıllık belirli bir ücret ödeyerek trip flex paketi alan yolcular tüm bilet sınıflarında yıl boyu son dakikaya kadar her türlü rota, saat, iptal iade vb. de hakkı kazanıyorlar. Örneğin yıllık 199 TL’ye satılacak böyle bir uygulamadan sık uçan yolcular faydalanabiliyor. Bu şekilde bir esnekliği kazanmak için özellikle ücret duyarlılığı düşük işadamları bu hizmeti satın alıyor ve şirketlere önemli oranda yan gelir elde etme imkânı sunabiliyor.

ürün tanıtımına izin vermek suretiyle buradan gelir elde ediyorlar. Örn: Starbucks uçakta kahve tanıtımı (Tryvertising).

ZAMANINDA KALKIŞ SIGORTASI •

•

EVDEN OTELE OTELDEN EVE BAGAJ TAŞIMA •

•

ÖZEL BAGAJ ÜRETIMI VE SATIŞI •

•

Rynair, Air Baltic gibi bazı havayolları gerek online storlarından gerekse fiziksel ortamda Samsonite gibi belirli markalarla anlaşarak kendi çantalarını üretiyorlar. Bu çantalarla taşınan bagajlardan

Yolcuya zamanında kalkış performansına güvendiğini göstermek isteyen ve bundan yan gelir üretmek isteyen firmalar yolcularına «Delayed Arrival Warranty» tarzı ürün sunuyor. Örneğin 59 Euro’ya bu hakkı yıllık satarak bu hakkı satın almış yolculara uçağın kalkışı 1 saatten fazla geciktiği anda 2 adet free bilet sunuyorlar. Bu uygulamayı yapabilmek firmalar için sistemsel ciddi bir yük oluşturmuyor ve yolcu başına sundukları seyahat sigortasının ötesinde bir sigorta hizmeti sunuyorlar. Bu şekilde zamanında kalkış performanslarını da garanti altına alarak bundan kaynaklı müşteri memnuniyetsizliğini azaltmaya çalışıyorlar. Özellikle hava şartlarının kötü olduğu bölgelerde uygulamaya koyulmaya başlayan bir uygulama olarak göze çarpıyor.

UÇAK IÇI VE IKRAM KUTUSU REKLAMLARI VE TRYVERTISING UYGULAMALARI Bazı firmalar ikram kutularına reklam alıyorlar. Bazıları önemli markaların belirlenen günlerde tüm uçaklarını kullanarak

•

Sektörde müthiş bir yenilik olan ve yolcuya fayda olarak adından söz ettirecek bu uygulama dünyada yayılmaya devam ediyor. Bu şekilde seyahatten önce uçacağınız havayolu tarafından anlaşılmış olan kargo firmasına bagajları teslim edip yolculukta bagajla uğraşmadan gitmek istenilen adreste bagajlar teslim alınabiliyor. Bu sayede yolcular için seyahatlerde en büyük zorluklardan birisi olan bagaj taşıma derdi sıfırlanabiliyor. Dünyada nadir olarak uygulamaları görülen bu yöntemin önümüzdeki yıllarda yaygınlaşmasını bekliyoruz.

Dünyadan örneklerle daha pek çok yenilikçi yöntem anlatmak mümkün. Fakat dünya genelinde hızla yaygınlaşan yan gelir üretme trendini ülkemiz havayollarının yakalaması da çok önem arz ediyor. Uçuş artık sadece bir uçuş olmaktan çok öteye geçmiş durumda. Uçuş öncesi, esnası ve sonrasını zenginleştirecek her yenilikçi uygulama firmaların önüne ilave gelir üretme fırsatları sunacak ve havacılığı günümüzde içerisinde bulunduğu darboğazdan çıkarabilecektir. SELÇUK BARAN

GÜNDEM

TÜRK SIVIL HAVACILIĞI ALTIN ÇAĞINI YAŞIYOR

ÜRESEL ÜRETIM ve ticaret kanallarının ana arteri durumunda olan uluslararası sivil havacılık sektörü, milli devletlerin sanayi ve hizmet sektörlerinin gelişmesi ve serpilmesi aşamasında, aks işlevi gören ender sektörlerin başında gelmektedir. Bu yönüyle sivil havacılık sektörü, milli devletler açısından ‘stratejik’ öneme sahip sektörlerin başında gelmekte ve bu ayrıcalıklı yönünden dolayı milli devletler tarafından küresel serbest piyasa mekanizmasının haricinde tutulmaya özen gösterilmektedir. Muhafazakar yaklaşımlar ülkeden ülkeye çeşitlilik arz etmekte ve her bir devletin kendi tarzında geliştirdiği havacılık sektörü politikasının küreselleşme serüvenine karşı tutumunda bu sektörün seyri belirleyici bir misyon üstlenmektedir. Qatar, Singapour ve Birleşik Arap Emirlikleri gibi bazı sonradan oluşturulmuş devletler, varlıklarını bütünüyle havacılık sektörüne bağlı olarak inşa ettikleri ticaret, finans merkezi olma stratejisine dayandırmakta bu nedenle ülkenin en temel sektörü olarak milli marka havayolu şirketi üzerinden kalkınma politikası üretmektedirler. Öyleki bu ülkelerde havayolu şirketlerinin marka bilinirliği ülke isminin önüne geçmektedir. Küreselleşmenin öncüsü G8 ülkeleri (ABD, İngiltere, Fransa, Almanya, Kanada, Japonya) gibi devletler için sivil havayolu ulaşımı sektörü ülkenin ekonomik gelişmişliğinin ötesinde küresel oyuncu olarak geri kalan ülkeler üzerinde ve geri kalan ülkeler ile ilişkilerinde aynı şekilde ana muharrik unsur misyonunu üstlenmektedir. Son olarak gelişmekte olan ülkeler, BRIC ve dünyanın geri kalan ülkeleri için sivil havacılık sektörü benzer misyon üst38

İstanbul Hub’ının ve Türkiye’nin üzerinde bulunduğu potansiyelin son on yılda doğru okunması ve değerlendirilmesiyle Türkiye’de sivil havacılık altın çağını yaşamıştır.

lenmiş olmasına rağmen bu devletlerin dünya çapında bilinen havayolu markası çıkarma konusunda diğerleri kadar başarılı olduklarını söylemek güçtür. Bunun temelinde ise muhafazakar politikaların yer aldığını söylemek, yani uluslararası sivil havacılık sektörünün regülasyon çerçevesinin hâlâ 1944 Chicago Anlaşması’na dayanıyor olmasına bağlamak mümkündür. Küresel çapta neo-liberal serbestleşme yaklaşımı bu stratejik sektörde çok yavaş işlemektedir. Bu nedenle son on yılda küresel çapta yaşanan değişimler, yeni trendler, düşük maliyetli iş modelinin tam servis veren şirketler üzerinde artan baskısı ve M&A ve konsolidasyon olguları, küresel finansal resesyonun da etkisiyle üçüncü kategoride yer alan bir sürü bayrak taşıyıcının sonunu getirmeye başlamıştır. Ülkemiz açısından havacılık sektörüne bakıldığı zaman son sekiz yılda alınan radikal kararların hararetle uygulanmasının dört beş kat daha fazla ciro ve yolcu sayısında artış ve bir trilyon doları gören GSMH rakamının oluşmasında büyük rol üstlendiğini söylemek mümkündür. Mesela Türkiye’de havayolu şirketlerinin ülke ekonomisine doğrudan ve dolaylı katkısını görmek için şöyle bir varsayım yaparsak; Türkiye ekonomisinden sivil

havacılık ve taşımacılık sektörü bütünüyle çekip çıkarıldığında her şeyden önce Türkiye’den dünyanın 230 (2002 yılında 105 noktaydı) noktası ile direkt bağlantısı koparılır. Akabinde 120.000 bin kişilik (2002 yılında 48.000 kişiydi) işsiz ordusu doğar ve 15 milyar USD (2002 yılında 2 milyar USD) ciro çöpe atılır. İç ve dış hatlarda toplam 118 milyon yolcu (2002 yılında 33 milyondu, iç hatlar ise 8,5 milyondan 58 milyona çıktı) tren, kara ve deniz taşımacılığı yoluyla taşınmak zorunda kalınır. Toplam 350 uçak (2002’deki 112 idi) atıl kalır. Toplam 47 meydandan (2002 yılında 25 idi) gerçekleşen günlük uçuş durdurulur. Turizm gelirlerinin GSYH içindeki payı olan % 18,3’lük rakam tek haneye düşer. Turizm gelirlerinin ihracata oranı 2,6’dan 0,5’lere kadar geriler. İlaveten havacılık sektörünün dolaylı ve katalizör katkıları da ortadan kalkacağı için son sekiz yılda tanık olunan Türkiye ekonomisinin mevcut performansı asla bu seviyelerde olmaz. Türkiye ekonomisi Güney Avrupa’nın krizler ile boğuştuğu şu günlerde, onlar kadar kötü olmasa da mevcut seviyelerini de göremezdi. AB ve ABD gibi gelişmiş ülkelerde sivil havacılık LCC (Düşük maliyetli taşıyıcı) trendine kayarken ve büyüme bunalımı yaşarken İstanbul Hub’ının ve Türkiye’nin üzerinde bulunduğu potansiyelin son on yılda doğru okunması ve değerlendirilmesiyle Türkiye’de sivil havacılık altın çağını yaşamıştır. Domestik büyüme ve transit oranları artışı küresel çapta diğer ülkeler ile kıyaslandığında Türk Sivil Havacılığı; Körfezli taşıyıcılar, Güney Amerika ve Asyalı taşıyıcılar ile birlikte GYSM’nin iki katına yakın oranda yıllık çift haneli büyüme trendini sürdürmektedir. ADEM YILMAZ

ÇEVİRİ

I K A F İ T T İ Y H T LUFTHANSA &

U M R O Y U L BOZU

UFTHANSA, Türk Hava Yolları ile kod paylaşımını sonlandırıyor

sunuyor olması, Lufthansa’nın ikincil pazarlardan Asya’ya dönük bağlantılı uçuş gerçekleştirme stratejisini zayıflatmıştır.

Tam bir ayrışma her iki taraf için de yeni stratejiler anlamına gelebilir.

Lufthansa’nın rekabet edemeyeceği ücret tarifeleri ile, dünyanın en büyük ağlarından birine sahip olan ve alkışları toplamaya devam eden THY, aynı zamanda Star Alliance üyesi de olmasına rağmen Lufthansa’ya ve grup şirketlerine zorlu bir rakip haline gelmiştir.

Lufthansa’nın yakınlarda Türk Hava Yolları (THY) ile yapmış olduğu ortak uçuş (kod paylaşımı) anlaşmasını sonlandırma kararı şaşkınlıkla karşılandı. Son 18 ayda taraflar arasında yapılan görüşmeler çok daha yakın bir işbirliği yapılacağı bekelentisini getirmiş, hatta bu konu Türk ve Alman hükümet başkanları arasında bile gündeme getirilmişti. Fakat THY’nin Almanya’daki hızlı yükselişi taraflar arasındaki ilişkinin sarsılmasına sebep oldu. THY, özellikle Lufthansa’ya ait olan Frankfurt ve Munich merkez üsleri dışında kalan ikincil derecede öneme sahip Alman şehirlerinde güçlü bir varlık göstermektedir. THY’nin buralardan İstanbul bağlantılı uçuş alternatifleri 40

“Zaman zaman ticari anlaşmazlıklar ortaya çıkabilir.” THY, bu “tek taraflı karar”ı tasvip etmediğini açıkladı ve Lufthansa’nın uçuş anlaşmasını sonlandırma kararını tekrar gözden geçireceğini umduklarını belirtti. Lufthansa ayrıca kendi ‘Miles & More’ programında THY’nin FFP millerini devalüe etti (karşılık değerlerini düşürdü). Star Alliance CEO’su Mark Schwab, Kasım 2013 CAPA Dünya Havacılık Zirvesi’nde yaptığı açıklamada bu sürtüşmenin

önemsiz olduğunu belirtti. Schwab, “İki taşıyıcı arasında süregelen karşılıklı tartışma. Bu daha önceden de yaşanmış bir durum” diyor ve ekliyor: “Ortaklık içinde her zaman rekabet olmuştur… zaman zaman ortaya çıkan ticari anlaşmazlıklar olur.” “Uçuş merkezleri (hub), Star Alliance’ın koltuk kapasitesi açısından en büyük iki merkezi olan bu iki havayolu arasındaki sürtüşme birliğin geleceği ile ilgili önemli sorular doğurdu.” Lufthansa 2006 yılında THY’nin Star Alliance’a katılmasına sponsor olmuştu, fakat uçuş merkezleri Star’ın en fazla koltuk kapasitesine sahip merkezler olan taraflar arasındaki sürtüşme ortaklık açısından bazı önemli soruları gündeme getirmiştir.

BU ANLAŞMAZLIK NASIL ORTAYA ÇIKTI?

Star Alliance’ın koltuk kapasiteleri açısından en büyük ilk 50 merkezi: 2 Aralık 2013 – 8 Aralık 2013 Frankfurt Airport İstanbul Ataturk Airport beijing capital international Airport Charlotte Douglas Airport Tokyo Haneda Airport Chicago O’Hare International Airport Houston George Bush International Airport Munich Airport Bangkok Suvamabhumi International Airport New York Newark Liberty International Airport Philadelpha International Airport Singapore Changi Airport San Francisco International Airport Toronto Pearson International Airport Denyer International Airport Phoenix Sky Harbor International Airport Bogota El Dorado International Airport Los Angeles International Airport Zurch Airport Sao Paulo Guarulhos International Airport Washington Dulles International Airport London Heathrow Airport Tokyo Narita Airport Washington ronald Reegan National Airport Seoul Incheon Internaional Airport Copenhagen Kastrup Airport Vienna International Airport Shenzhen Airport Osio Airport Stockhoim Arianda Airport Chengdu Airport Brussels Airport Johannesburg Oliver R Tambo International Airport Panama City Tocumen International Airport Sao Paulo Congonhas Airport Guangzhou Balyun Airport Vancouver International Airport Auckland International Airport Lisbon Portela Airport Shanghai Pudong Airport Hong Kong International Airport Taipei Taoyuan International Airport Boston Logan International Airport Sapporo Chitose Airport Cairo International Airport Osaka Itami Airport Düsseldorf Airport Montreal Pierre Elliott Trundeeu International Airport Fukuoka Airport Brasilia International Airport

964,253 951,175 890,291 850,161 799,939 783,699 725,562 677,125 634,265 567,327 549,202 548,361 517,971 465,826 465,665 418,524 415,270 406,588 373,203 372,771 353,710 345,483 343,336 340,038 336,852 334,441 302,837 299,153 298,712 286,963 276,874 273,617 272,216 258,381 246,502 229,298 228,528 226,608 221,336 220,272 215,210 215,047 213,664 210,554 209,654 209,195 205,580 199,644 197,899

250k

500k

1,131,886

750k 1,000k 1,250k

THY’NIN ALMANYA ILE TÜRKIYE ARASINDAKI HAFTALIK SEFER SAYISI LUFTHANSA’NINKININ ÜÇ KATINDAN FAZLA Almanya-Türkiye seferlerinde THY % 43’lük koltuk kapasitesi ile Lufthansa’nın %12’lik kapasitesine kıyasla çok daha büyük bir paya sahip. Her iki tarafın %50 hisseye sahip olduğu SunExpress, %20’lik koltuk kapasitesi ile iki kuruluşun arasında yer alırken,

%11’lik paya sahip bağımsız düşük maliyetli havayolu (LCC) Pegasus dördüncü sırada yer almakta. Şu anki kış sezonunda THY’nin iki ülke arasındaki sefer sayısı 217 olup, bu sayı Lufthansa’nın sefer sayısının üç katından fazladır (OAG, 25.11.2013).

ALMANYA, THY IÇIN BIR NUMARALI ULUSLARARASI PAZAR Almanya, THY için açık ara fark ile en önemli uluslararası pazar durumunda (koltuk kapasitesi bazında). 2 Aralık 2013 haftasındaki OAG verileri gösteriyor ki THY’nin ikinci büyük pazarı olan İtalya’ya uçuşlarındaki koltuk kapasitesi, Almanya seferlerindekinin sadece yarısı kadar. 41

ÇEVİRİ 76,662

Germany

Türk Hava Yolları’nın uluslararası uçuşlarının ülkelere göre koltuk kapasiteleri: 02.12.2013 – 08.12.2013

Italy

36,338

United Kingdom

30,820

UnitedStates

24,748

France

24,330

Russian Federation

21,124

Spain and Canary Islands

20,092

Israel

17,406

Ukraine

17,052

Iran

16,376

Switzerland

15,042 399,893

Others United Kingdom

124,438

Italy

120,178

100k

200k

300k

400k

500k

113,326

United States France

92,281

Switzerland

69,954

Spain and Canary Islands

68,816

Öte yandan Türkiye, koltuk kapasitesi itibariyle Lufthansa’nın ilk 11 ülke pazarı arasında dahi yer almamaktadır.

57,013

Austria

48,863

Poland Sweden

39,556

Lufthansa’nın uluslararası uçuşlarının ülkelere göre koltuk kapasiteleri: 02.12.2013 – 08.12.2013

39,200

Russian Federation

32,066

Belgium

484,122

Others 0k

100k

200k

300k

400k

500k

600k

THY 2003’TEN BERI ALMANYA’YA DÖNÜK KOLTUK KAPASITESINI NEREDEYSE ÜÇE KATLADI THY’nin Almanya pazarındaki gücü yıllar süren istikrarlı bir büyümenin sonucu olarak ortaya çıktı. 2003’ten 2013’e kadar Türkiye-Almanya uçuşlarındaki koltuk kapasitesinin neredeyse üçe katlarken, yıllık yaklaşık %11’lik bir büyüme göstererdi ki Lufthansa’nın aynı pazarda yıllık büyüme oranı ise yalnızca %5 (OAG verilerine göre) oldu. THY 2013’te Lufthansa’nın bu güzergâhlardaki uçuşlarında sunduğu koltuk sayısının üç katından daha fazla uçuş gerçekleştirdi.

Lufthansa’nın ve Türk Havayolları’nın Türkiye-Almanya arasındaki yıllık koltuk kapasiteleri: 2003-2012 2,500,000 Lufthansa Turkish

2,000,000

1,500,000

1,000,000

500,000

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

THY’NIN BÜYÜMESI IKINCIL ALMAN HAVAALANLARINDA GERÇEKLEŞTI Aşağıdaki şema, iki kuruluşun Türkiye-Almanya arası seferlerindeki koltuk kapasitelerinde son on yılda gerçekleşen gelişim farklılıklarını göstermektedir. THY, bu güzergâhlarda Lufthansa’dan daha hızlı büyümekle kalmamış, aynı zamanda bu büyümesini diğer Alman havaalanlarında da gerçekleştirerek, ikincil pazarlarda güçlü bir konum inşa etmiştir.

Buna rağmen, THY’nin genel ağına baktığımızda uluslararası uçuşlardaki aktarma yolcularının 2013 yılının ilk dokuz ayında %29’luk bir oran ile arttığını, yolcu sayısındaki toplam artışın ise %24 olduğunu biliyoruz. THY’nin uluslararası aktarmalı yolcu oranı 2012’de % 39 iken, aynı dönemde bu oran %40’a çıkmıştır.

THY, Türkiye’de ise uçuşlarının büyük bir çoğunluğunu Almanya’dan İstanbul Atatürk Havalimanı’ndaki merkezine gerçekleştirirken, çok az sayıda seferini Ankara’ya ve diğer havaalanlarına gerçekleştirmektedir.

Almanya’da yaşayan önemli sayıda etnik Türk nüfusu bulunmakta ve bu önemli bir VFR (akraba ve dost ziyareti yapan yolcular) pazarı oluşturmakta olup, bu durum THY’nin İstanbul aktarmalı Almanya çıkışlı/varışlı yolcu oranının, genel transit yolcu oranı olan %40’dan daha az olduğu anlamına gelmektedir.

THY’NIN IKINCIL ALMAN ŞEHIRLERINDEKI FAALIYETLERI LUFTHANSA’NIN IKI ANA MERKEZINDEN ÖNEMLI SAYIDA YOLCU ÇEKIYOR

THY’NIN BÜYÜMESI DIĞER LUFTHANSA GRUP ŞIRKETLERINI DE ETKILIYOR

THY’nin Almanya trafiğinin tam olarak ne kadarının direkt uçuş, ne kadarının İstanbul üzerinden aktarmalı uçuş olduğu bilinmemekle birlikte, aktarmalı uçuş oranının oldukça yüksek olduğu muhtemeldir.

THY, İstanbul merkezinden tüm Avrupa’ya, Orta Doğu’ya, Asya’ya, Afrika’nin büyük bir bölümüne ve Hindistan’ın kuzeybatısına dar gövdeli uçaklarla ulaşım sağlayabiliyor.

THY’nin büyümesinin etkisini hisseden bir tek Lufthansa değil. Brüksel Havayolları’nın koltuk kapasitesinin yaklaşık %10’u Afrika bölgesine ait ve THY’nin kıtadaki hızlı büyüyüşü Lufthansa’nın Belçikalı iştirakini zorluyor. Körfez yoluyla seyahat etmekle karşılaştırıldığında İstanbul, Afrika’ya olduğu gibi, Avrupa’ya, Orta Asya’ya ve Kuzey Amerika’ya da daha kısa bağlantı imkânları sunuyor. Lufthansa ile kıyaslandığında ölçek yetersizliği olmasına rağmen, hem SWISS hem de Austrian Havayolları için Asya, Afrika ve Orta Doğu uçuş kombinasyonları koltuk kapasitelerinde iki basamaklı yüzdelerle ifade edilir. Direkt olarak Lufthansa’yı etkilemesinin yanı sıra, THY’nin büyümesinin Almanya dışında Lufthansa Grup şirketleri üzerinde çift yönlü etkisi olmaktadır. THY, Lufthansa Grubu iştiraklerinden yolcu almakla kalmayıp, aynı zamanda Lufthansa ile bağlantılı uçuş yapabilecek grup ülkelerinden de yolcu alıyor.

1,800,000

1,600,000 Domestic

1,400,000

Bölgelere göre Türk Hava Yolları, Lufthansa, SWISS, Austrian Havayolları ve Brussels Havayolları haftalık koltuk kapasiteleri: 27 Mayıs 2013 – 2 Haziran 2013

Lat Lat Am/Caribbean

1,200,000

Africa

1,000,000

Middle East Asia Pacific

800,000

N America 600,000 E/C Europe 400,000

W Europe

200,000

Turkish

Lufthansa

SWISS

AUA

Brussels Airlines

THY OLDUKÇA DÜŞÜK MALIYETLI BIR RAKIP Yalnızca bir rakip olarak bakıldığında THY, Lufthansa için ciddi bir tehdit oluşturuyor. İstanbul uçuş merkezinin coğrafi konumu THY’ye global yolcu trafiğini yakalayabilmesini sağlarken, Almanya’daki ve Avrupa’nın diğer bölgelerindeki güçlü varlığı da buralardan Asya, Orta Doğu ve Afrika’nın bazı bölgelerine giden yolcuları çekebilme imkânı veriyor.

ÇEVİRİ THY’nin hızlı büyümesi onu Almanya-Türkiye güzergâhlarında Lufthansa’dan çok daha büyük hale getirmiş olup, İstanbul merkezi üzerinden sahip olduğu etkileyici uçuş ağı da Almanya çıkışlı yolculara oldukça geniş varış noktası seçenekleri sunmaktadır. En önemlisi de THY’nin hem uzun mesafeli uçuşlarda, hem de kısa mesafeli uçuşlarda birim maliyetinin (kilometre başına koltuk maliyeti, CASK) Lufthansa ile karşılaştırıldığında çok daha düşük oluşu. Bu durum THY’nin, kâr etmeye devam ederken, Lufthansa’nın fiyatlarının altına düşmesine imkân vermektedir.

LUFTHANSA’NIN KÖRFEZ TAŞIYICILARINA DÖNÜK STRATEJIK CEVABINI TEKRAR DEĞERLENDIRMESI GEREKIYOR Bütün bunlar dikkate alındığında, Körfez taşıyıcılarının oluşturduğu tehdide karşı Lufthansa’nın rekabetçi çözümünü ne yönde şekillendirmesinin gerektiği pek de net değil. Lufthansa tarihsel olarak BAE ve Katar hükümetlerince desteklenen stratejik büyümenin Avrupa’da en önde gelen eleştiricilerinden biri olmuş, Avrupa’nın en büyük 3 taşıyıcısı arasında hala Körfez Ülkelerinin taşıyıcıları ile dikkat çekici bir biçimde hiç bir ortaklığı olmayan tek taşıyıcı olarak kalmıştır. Türk Hava Yolları’nın global bağlantılar sunma stratejisi, Lufthansa’ya Körfez üçlüsüne benzerlikleri olan bir ortağa sahip olma imkanını sunmuştu. Ancak Lufthansa bu üçlüye benzer dördüncü bir rakibi olmasını kesinlikle istemez, özellikle de Almanya’da böylesine derin ve yaygın bir yapıya sahip bir rakibinin olmasını hiç arzu etmez. Son aylarda Lufthansa, Emirates ile ilgili olarak daha uzlaşmacı bir tavır takınmış görünmekte olup, bu tavrı Dubai merkezli taşıyıcı tarafında da bir dereceye kadar karşılık buldu. Ancak THY ile kod paylaşımını sona erdiriyor olmasının Lufthansa’nın, Emirates-Quantas ittifakına benzer bir işbirliğinin habercisi olabileceğini, hele de Quantas’ın bir One World İttifakı üyesi olduğu göz önüne alındığında, söylemek oldukça zor. Lufthansa’nın mevcut Asya’lı Star İttifakı üyesi müttefiklerinin hiç biri tam ve tatmin edici bir çözüm imkânı sunamadığından, Lufthansa’nın bu yılın başlarında Asya pazarına dönük olarak uzun menzilli bir düşük maliyetli taşıyıcı kurmayı planladığına dair söylentiler duyulmaktaydı.

Kaynak:

KALICI BIR SÜRTÜŞMENIN LUFTHANSA VE DAHA GENEL OLARAK STAR ALLIANCE IÇIN ÖNEMLI ETKILERI OLABILIR “Bugün Luftahsa’nın THY’ye, THY’nin Lufthansa’ya olduğundan muhtemelen daha çok ihtiyacı var” THY, son yıllarda Almanya’daki pazar kapasitesini ele geçirdikçe Lufthansa grup üyeleri, durumu, artan bir endişe ile takip etmeye devam ediyor olmalı. Her iki taşıyıcı da şu anda aktarmalı uçuşlarda global ölçekte çok önemli yere sahipler, fakat geçmişte durum pek de böyle değildi. Lufthansa geçmişte bu küçük ölçekli ittifak ortağını büyümeye teşvik ederken, THY’nin bugünkü büyüklüğüne ulaşacağını öngörememiş olabilir. Öyle ki bugün Lufthansa’nın THY’ye, THY’nin Lufthansa’ya olduğundan muhtemelen daha fazla ihtiyacı var. İkili ilişkilerin sıcak olduğu bu önceki dönemde THY’nin, Alman pazarına diğer tüm yabancı havayollarından çok daha etkin bir şekilde nüfuz edebilmesine müsaade edilmiştir. Daha tehlikeli olduğu kabul edilen Körfez taşıyıcılarına verilen kısıtlı erişim ile karşılaştırıldığında THY, bu pazarda bir ortak ve bir arkadaş olarak kabul görmüştür. Alman Hükümeti her zaman Lufthansa’yı Emirates, Etihad ve Qatar Havayolları’nın akınlarından koruma eğiliminde olmasına rağmen, THY’ye tanınan erişim ayrıcalıklarının bugün kolay kolay telafi edilemez olduğu görünmektedir. Muhtemelen bu ihtilaf geçici bir atışma. Lufthansa kaynakları bu sürtüşmenin stratejik görüşmeler için kalıcı bir son anlamına gelmek zorunda olmadığını söyleyip, şunu vurguluyorlar: “Gevşek bir ortaklıktaki mevcut dengesizlikler, çok daha yakın bir ortaklıkta birbirini tamamlayan alanlar haline gelebilir.” Her ne kadar THY, Lufthansa’nın bu kararı ile ilgili memnuniyetsizliğini ifade etmiş olsa da, kod paylaşımı anlaşmasının yenilenmesine açık olduğunu, ayrıca toplam kod paylaşımı gelirinin, tüm grup gelirinin yalnızca %’2’si olduğunu da vurgulamıştır. Her iki taraf da SunExpress ile ilgili herhangi bir değişiklik olmayacağını belirtti. THY CEO’su Temel Kotil, Kasım 2013 CAPA Dünya Havacılık Zirvesi’nde bu şirketin kullanılmasında ya da uçuş eğitimi gibi alanlarda işbirliği yapılmasında büyük fayda gördüğünü belirtmiştir. Kotil, her iki tarafın Star üyeleri olarak birlikte çalışmaya devam edecekleri konusunda da

ısrarcıdır. Fakat, iki aşığın ilişkilerine fırtınalı dönemlerde ara vermeleri örneğine benzer şekilde, geleceğe yönelik yapılabilecek şeyler, ya daha kalıcı bir ilişki olan evliliğe karar vermek, ya da kesin olarak ayrılmak konusunda fikir birliği sağlamak olarak gözüküyor. Lufthansa ve THY örneğinde de evlilik bir JV (“Joint Venture”, ortak girişim) ve ya hisselerin karşılıklı değiş tokuş edilmesi olarak düşünülebilir. Ki bu adımlar, her iki tarafa mevcut dengesizlikleri tamamlayıcı olarak gösterebilecek ayrıcalıklar verilmesi olarak yorumlanabilir. Bunlar dışında kalan ihtimaller her iki tarafı da rekabeti sürdürmeye teşvik edecektir. Yalnız, tarafların Almanya –Türkiye toplam koltuk kapasitelerinin % 75’ini arz ettikleri düşünülürse, rekabete yönelik atılacak bu tür adımlar, rekabet hukuku açısından limitleri zorlayabilir. “Star Alliance (İttifakı) en büyük iki üyesi arasında süregelen bu kopmayı toparlayamayabilir” Eğer bu tür daha yakın bir işbirliği kurulamazsa, bu durum büyük bir sıkıntı olarak görülmeye devam edebilir ki Star Alliance bu en büyük iki üyesi arasında süregelen bu kopmayı toparlamakta yetersiz kalabilir. Öte yandan birinin ya da diğerinin kalıcı olarak Star Alliance’dan ayrılması ise nerdeyse düşünülemez bile. Gerçek dünyada her zaman mutlu sonlar olmuyor ve iki tarafın yakın tarihte görüşmeleri kaldığı yerden devam ettirmeleri beklenmiyor. Fakat alternatiflerin keskin gerçekliği her iki tarafı da birbirlerine kollarına geri dönmeye zorlayabilir. Lufthansa’nın Körfez havayollarının ağ tehdidine karşı savaşabilmek için tek seçeneği Türk Hava Yolları olarak görünüyor. Etihad, Air France-KLM ile birlik olmuş durumda (daha önceden Lufthansa ile yakınlaşıp, reddedildikten sonra) ve Katar Havayolları şu anda Oneworld İttifakı’nın bir parçası. Güçlü bir rakip Emirates’le ortaklık kurmak, ortaya Köln’ün (Lufthansa Yönetimi) hazmetmesi mümkün olmayan rekabet zorlukları çıkarabilir gibi gözüküyor. Fakat mevcut düzende her şey çok hızlı değişiyor ve en doğru tahmin, her şeyin mümkün olduğunu öngören tahmin oluyor. Yalnızca böyle muhtemel bir ortaklığın oluşturduğu tehlike bile THY’yi, daha cazip koşullarla Lufthansa’ya dönmeye zorlamak için yeterli olabilir. Önümüzdeki haftalarda yönetimler düzeyinde inovatif ve pokervari bazı hamlelerin değerlendirilecek olması kuvvetle muhtemel görünüyor.

http://centreforaviation.com/analysis/lufthansa-ends-codesharing-with-turkish-airlines-a-full-rift-would-mean-new-strategies-for-each-142011

TURİZM

ŞIMDI SIRA KRUVAZIYER

TURIZMINDE ‘UÇ TÜRKIYE’ DEDILER UÇTUK; ARTIK YÜZELIM Türkiye’nin bu yıl 35 milyon turist ve 30 milyar dolarlık turizm geliri hedefini yakalayacağını belirten TÜRSAB Başkanı Başaran Ulusoy, “Havacılıkta 50 meydana ulaşıldı, şimdi sırada kruvaziyer turizmini geliştirmek var” dedi. Turizm sektöründe 2023 hedefinin 50 milyon turist, 50 milyar dolar turizm geliri olduğunu belirten Türkiye Seyahat Acentaları Birliği (TÜRSAB) Başkanı Başaran Ulusoy,

Başaran Ulusoy: “Havacılıkta 50 meydana ulaşıldı, şimdi sırada kruvaziyer turizmini geliştirmek var”

“Bu yıl 35 milyon turist, 30 milyar dolar turizm geliri hedefini tutturacağız. İlk 10 ayda 2012’ye göre yüzde 11 artışımız var. GSMH içindeki payımız yüzde 4 oldu” dedi. Türkiye’nin ihracat gelirlerinin yüzde 20’sinin turizm sektöründen geldiğini belirten Ulusoy, “Dış

ticaret açığının da yüzde 35’ini biz karşılıyoruz. Cari açığın panzehiriyiz” diye konuştu.

KOMŞU’YA 1 MILYON TURIST

Ulusoy, Türkiye’nin elini açıp turist, döviz bekleyen bir ülke olmaktan çıktığını ve turist gönderen ülke konumuna geldiğini belirterek, “Geçen bayramda 78 ülkeye turist gönderdik. Bu yıl 13 milyon kişi tatil yaptı. Bunun 6 milyon 178 bini yurtdışına çıktı. Yunanistan’ın en iyi müşterisi biz olduk. Yunanistan’a bu yıl 1 milyon turist gönderdik” dedi. Türkiye’de 1980’de 20 uçak varken 2013’te 400 uçağa ulaşıldığını, 4 ulusal meydandan 50 havaalanına gelindiğini hatırlatan Ulusoy, şöyle devam etti: “Artık her yere uçak var. «Uç Türkiye» dendi, uçtuk. Artık «Yüz Türkiye» dememiz lazım. Bir yat limanı yoktu, 34 tane yat limanı oldu. 1 tane kruvaziyer gelirken şimdi 1500 tane gemi geliyor. Gemilerle 3 milyon turist geliyor. Karaköy limanı yapılmış olsaydı Türkiye bu işin turizm tarafından senede 3 milyar dolar daha para kazanırdı.” dedi. 45

RADARA YAKALANMAYAN BOYA

Dünyanın en iyi Ram boyası Türkiye’de üretilmektedir. Diğer boyaları herkes yapabilir ama bu boyayı bu kalitede ABD ve bizden başka kimse yapamıyor.

ACETTEPE İleri Boya Teknolojileri ve Kimya Sanayi A.Ş. (HİBTEK) Teknik Danışmanı ve aynı zamanda Hacettepe Üniversitesi Öğretim Görevlisi Hayrettin Aydın, Hacettepe Üniversitesi’nin ortaklığında kurulan teknoparkta yaptığı açıklamada özellikle Kıbrıs Barış Harekatı dolayısıyla yapılan askeri ambargonun yerli savaş sistemleri geliştirilmesine vesile olduğunu söyledi. Üniversitede 1989 yılında başlayan SADAK (Savaş Uçakları Boyasının Yurtiçinde Yapılabilirlik Projesi) kapsamında binlerce saat ar-ge yaptıklarını ve sonunda başarıyı yakaladıklarını ifade eden Aydın, şunları söyledi: “Boyasız uçağı savaşa göndermezsiniz çünkü uçağın gövdesi alüminyum alaşımdır ve düşman radarları için çok belirgin bir hedeftir. Projenin adı ‘Savaş Uçakları Boyasının Yurtiçinde Yapılabilirlik Projesi’ydi. Proje çok hızlı gelişti. 1989’da başladık ve 1990’da 2 adet F-5 uçağını uçurduk. Bir savaş uçağı -60 dereceden çok hızlı bir şekilde pistteki +70 derece sıcaklığa inebiliyor. 130 derece ani ısı değişimi boyayı perişan ediyor. Her hafta uçakların fotoğrafları çekildi ve Hava Kuvvetleri Komutanlığı tarafından boyada ‘atma, kabarma, yıpranma var mı’ diye ince ince kontrol edildi. Yaklaşık bir yıl sonra F-4, F-104, T-37 ve T-38 tipi uçaklar da boyandı. Onlar da bir yıl uçtu ve herhangi bir sorun olmadı. 30 Nisan 1993’de Hava Kuvvetleri Komutanlığı, boyaların Hacettepe’den alınabileceğine dair Hava Lojistik Komutanlığı’na yazı yazdı. Türkiye’de yaklaşık 20 yıldır bütün askeri uçak ve helikopterler bizim boyalarla boyanıyor. Satışları üniversitenin döner sermayesi üzerinden

“

BİLİM & TEKNOLOJİ

yapıyoruz.” HİBTEK’de aynı zamanda Infrared boya da ürettiklerini belirten Aydın, boyalara doğanın ışık yansıma değerlerini verdiklerini dolayısıyla infrared boya ile boyanan askeri araç ve ekipmanların düşman tarafından kolay kolay fark edilemediğini, vurguladı.

TÜRKIYE’DE ÜRETILIYOR Hayrettin Aydın, bugün itibarıyla dünyanın en iyi RAM boyasının (Radar Absorbing Material - Radar Sinyali Emici Materyal) Türkiye’de üretildiğini bildirdi. Aydın, yurt dışına satılmasının mümkün olmadığını belirttiği boya ile ilgili şu bilgileri verdi: “RAM, hiç geriye yansıma yaptırmayan, dolayısıyla uçakların radara yakalanmasını önleyen bir boya. Diğer boyaları herkes yapabilir ama bu boyayı, bu kalitede ABD ve bizden başka kimse yapamıyor, net konuşuyorum. Yapılan testlerde bizim ürettiğimiz boyanın ABD’nin ürettiği boyadan çok daha iyi olduğunu raporlarla ortaya koyduk. Bugün düşman bir ülkenin sınırlarını RAM boyalı uçakla geçin, radarlar göremeyecektir. Savaş zamanı bu uçak sınırı geçiyor, bombayı atıyor, sonra radarlara görünmeden çıkıp gidiyor. Bu işte saniyelerin önemi var, uçak ya da yer radarı, hangisi önce görürse diğerini bertaraf edebiliyor.”

Savaş uçaklarında yer radarlarının ve havadaki başka bir uçağın görebileceği yerlerin özellikle RAM ile boyandığını belirten Aydın, “Sembolik olarak söylüyorum; bu boyanın kilosunu 1 dolara üreten ABD’ye isterseniz 100 dolar teklif edin, kesinlikle vermez, çünkü stratejik bir ürün” dedi. RAM boyanın kamuflaj boyaya göre 4 kat daha pahalı olduğunu anlatan Aydın, bu boyanın F-35 gibi yeni nesil ve pahalı olan savaş uçakları için hayati önem arz ettiğini söyledi.

ASELSAN - HACETTEPE ORTAKLIĞI RAM boyası üretmeye Aselsan-Hacettepe ortak projesi olarak başladıklarını, on yıldır çalıştıklarını ve radar emici boyayı 9 yıldır ortak ürettiklerini anlatan Aydın, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı envanterinde olan ve RAM boya ile boyanan bir denizaltının, RAM boya ile boyanmayan denizaltının 300 metre yakınına kadar fark edilmeden geldiğinin altını çizdi. Aydın, RAM’sız denizaltıların ortalama 4-5 deniz mili mesafeden birbirini görebildiğine dikkati çekti. Dünyada hükümetlerin kontrolünü çok sıkı yaptığı ve diğer ülkelere satışını sınırladığı yüksek teknoloji içeren bu ürünü Aselsan ile yerli olarak ürettikten sonra muhtelif uygulamalar sonrasında yapılan saha denemelerinde de ürünlerin çok yüksek performanslara sahip olduğunun belgelendiğini de bildiren Aydın, “Kamuflaj, infrared ve radar sinyallerini emen boyalarımız, Türkiye’nin savaş gücünü kat ve kat artırdı” dedi.

İNSANSIZ HAVA ARACINA %100 YERLI MOTOR

Yüzde 100 yerli olan HBO motor, THK’nın Eskişehir İnönü tesislerindeki test uçuşlarında, halen kullanılan yabancı marka motorlardan yüzde 35 daha fazla havada kaldı.

BO motorunu Kayseri’de kurulu Minisan tesislerinde imal eden Hasan Basri Özdamar, DHA’ya yaptığı açıklamada, 33 yıldan beri motorlar üzerine çalışmaları bulunduğunu ve şimdiye kadar onlarca buluşu olduğunu

anlattı. Özdamar, 25 yıldan beri üzerinde çalıştığı tek ve çift silindirli yüzde 100 yerli motorunun otomotiv alanından sonra havacılık alanında da kullanılması yolundaki ilk girişimin başarıyla sonuçlandığını, söyledi. Yerli otomotivde kullanılacak motorla ilgili yeni gelişmeler olduğunu, bunu önümüzdeki günlerde kamuoyuna duyuracağını belirten Özdamar, yıllardır hayalini kurduğu yerli ve çok tasarruflu ay yıldız armalı HBO (Hasan Basri Özdamar) Türk motorunun, göklerdeki testinden başarıyla çıkmasının kendisini çok sevindirdiğini, belirtti.

HBO MOTOR NEDIR?

HBO motor, Hasan Basri Özdamar tarafından icat edilen ve Türk Patent Enstitüsü tarafından 201002685 no ile 07.04.2010 tarihinde patentleşen bir çalışma. İçten ve dıştan yanmalı motorlarda yeni bir devrim olup, dünyada bilinen motorlu aksamın dışında çok daha farklı çalışan bir mekanizma ile verimi ve yakıt tasarrufu yüzde 40’a varan oranda pozitif artıran bir motor tasarımıdır.

RUSLAR YENI PARAŞÜT GELIŞTIRDI

US “Aviatsionnoye Oborudovaniye” Holding’i tarafından geliştirilen paraşütteki transformer sistem, hava indirme kuvvetlerinin standart paraşütünün olağanüstü şartlarda son derecede düşük yükseklikten atlama aracına dönmesini sağlıyor. Geliştirilmiş paraşüte D-10 P endeksi verildi. Uzmanlara göre, hava indirme kuvvetlerinin standart paraşütünün bir modifikasyonu. Geliştirilmiş açma sistemi 50 metrelik

yükseklikten atlama olanağı sağlıyor. Paraşütçü bu yükseklikten atlayarak sadece 6-7 saniye içinde havada kalıyor. Klasik paraşütler ise bu süre içinde açılmıyor. Aviatsionnoyo Oborudovaniye Holding Genel Müdürü Maksim Kuzük konuyla ilgili açıklamada bulunarak şunları söyledi: Bu paraşüt düşük yükseklikte hareket eden helikopterlerden atlamak için geliştirildi. Güvenlik ve kurtarma operasyonlarının uygulanması sırasında helikopterin inmesi imkânsızsa, ya da zor erişilir yerlerde belli bir noktaya inmek gerektiğinde bu paraşüte ihtiyaç var.

NASA’DAN VERI TRANSFERI REKORU

Y ile Dünya arasındaki iletişimin lazer ışınları ile kurulması hakkında bir deney olan Lunar Laser Communica-tions Demonstration (LLCD) sırasında saniyede 622 megabit (mbps) veri transfer gerçekleşti.

Uzay ile Dünya arasında uzun zamandır radyo dalgaları ile veri transferi gerçekleştiriliyor. Lazer ışınları sayesinde büyük çözünürlükte görseller, 3 boyutlu videolar gibi çok büyük kapasitede veriler transfer edilebilecek.

AYNA

TÜSHAD STANDIMIZ IFTE FUARI’NDA YOĞUN ILGI GÖRDÜ T ÜM SIVIL HAVACILAR DERNEĞI (TÜSHAD) olarak, 27-28 Eylül’de İstanbul’da gerçekleştirilen Türkiye’nin ilk havacılık eğitim fuarı olan IFTE İstanbul Havacılık Eğitim Fuarı’na katıldık. Genellikle havacılık eğitim kurumlarının katılımcı olduğu bu organizasyonda, az sayıdaki diğer sektörel STK’larla birlikte biz de dernek olarak kendi standımızda fuar ziyaretçilerini ağırlayarak, hem derneğimizin tanıtımını yaptık, hem de sektörümüzle ilgili muhtelif konularda muhataplarımızla görüş alışverişinde bulunma şansını yakalamış olduk. Fuar’daki standımız iki gün boyunca, başta sivil havacılık

Geniş katılımlı diğer fuar ve organizasyonlar gibi, günümüz iş dünyasında “networking” denilen iş ve paydaş çevresi geliştirme imkanları açısından da oldukça önemli ve faydalı olduğunu düşündüğümüz bu sektörel fuarda da derneğimizi başarıyla temsil ettik. IFTE Fuarı’ndaki alanında eğitim gören öğrenci ve gençler olstandımızla ilgili diğer görsellere mak üzere, sektör çalışanları ve diğer ziyaretçi- web sitemizden ulaşabilirsiniz: ler tarafından yoğun şekilde ziyaret edildi. www.tushad.org

İNOVATİF BAŞARILARINA BİR HALKA DAHA EKLEDİ

ÜSHAD’ın yönetim kurulu üyesi arkadaşımız Can Akgün, inovasyon alanında iddialı olduğunu bir kez daha kanıtladı. Can Akgün, otomotiv/emniyet alanındaki inovatif projesiyle, Ekonomi Bakanlığı ve TİM (Türkiye İhracatçılar Meclisi) tarafından 28-30 Kasım 2013 tarihlerinde İstanbul Kongre Merkezi’nde düzenlenen Türkiye İnovasyon Haftası etkinlikleri kapsamında

gerçekleştirilen 2. Türkiye Otomotiv Sektörü’nde ‘Tasarım Yarışması’ katılımcıları arasında sergilenmeye layık bulunan tasarımlar arasında bu yıl ikinci kez yer almayı başardı. Sürekli araştıran, yenilik ve gelişim peşinde koşan, THY’nin çalışkan ve başarılı mühendislerinden olan arkadaşımızın bu son başarısıyla bir kez daha gurur duyduk. TÜSHAD Yönetim Kurulu ve arkadaşları olarak kendisini tebrik ediyor, başarılarının devamını diliyoruz.

2014 yılının hepimiz için iyilik ve güzelliklerle dolu geçmesini, hayırlara vesilesi olmasını temenni ediyor, iyi seneler diliyoruz.

TÜSHAD YÖNETİM KURULU 48