Sivil Havacılar Dergisi İlkbahar 2014 Sayı:7 by TÜSHAD

www.sivilhavacilardergisi.com 3 Aylık Sektör Dergisi

İlkbahar 2014 / Sayı 7

THY ve SIRA DIŞI NETWORK STRATEJİSİ

ANALİZ

DOSYA

Havayolu Ulaşımı Sektörü Sürdürülebilirlik Sendromu?

İstanbul’a Yeni Havalimanı Gereklilik mi? Âtıl yatırım mı?

DÜNYA 777’YE NAZAR MI DEĞDI?

KÜNYE Tüm Sivil Havacılar Derneği İktisadi İşletmesi Adına İmtiyaz Sahibi ve Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Mehmet AYTEKİN Editör Ali Yaşar AYDOĞAN

Merhabalar,

Yayın Kurulu Abdullah Ömer ÇELIK Erol Süleyman GÜNDÜZ Mehmet AKALIN Mehmet ALAGÖZ

Yeni bir sayı ile yine sizinleyiz. Yedinci sayısına ulaşan dergimiz, sizlerden aldığı destekle, umarım daha uzun yıllar yayın hayatına devam eder. Sivil Havacılık alanında ve tüm sektörü kapsayıcı içerikte Türkiye’de yayımlanmakta olan tek dergi olarak, yayın hayatına devam etmesi gerektiğini düşünüyoruz. Sizin de bizimle aynı fikirde olduğunuzu umuyoruz.

Katkıda Bulunanlar Adem YILMAZ Can AKGÜN Deniz VAR Hatice YENTÜRK Meltem Acar ETİ Muhammed Salih UĞUR Rahime Demir BULUT Serdar UYGUR Şule ÖZAYDIN Reklam Ömer ÇAKMAK Reklam Rezervasyon 0553 438 24 95 reklam@sivilhavacilardergisi.com İletişim

Ataköy 11.Kısım Mine Blok Daire:1 Bakırköy-İSTANBUL 0212 661 10 71 www.sivilhavacilardergisi.com www.tushad.org

Dergimizi yayın hayatına kazandıran Tüm Sivil Havacılar Derneği’nde (TÜSHAD genel kurulumuzu gerçekleştirdik.) bir önceki dönemde yönetimde olan tüm arkadaşlara teşekkür ediyorum. Bu dergi başta olmak üzere, derneğe çok ciddi katkıları oldu. Umarım biz de derneğe ve sektöre katkılar yapmayı sürdürebiliriz. Dergi ve derneğimizin katkıya açık olduğunu bir kere daha vurgulamak istiyorum. Tüm Sivil Havacılar Derneği de diğer dernekler gibi gönüllü katkılarla varlığını sürdürüyor. Sektöre katkısının yükselmesi için üye ve diğer paydaşlarımızın katkısını önemsiyoruz. Sektör paydaşları arasındaki iletişimi artıran ve ortak gündem oluşmasına katkı sağlayan tüm mecraları ve faaliyetleri önemsiyoruz. Sektörde eksik gördüğümüz bu ortak gündem meselesini konuşmaya devam edeceğiz. Bu sayıda dergimizin sayfalarında bulacağınız birbirinden değerli analiz, dosya, yazı ve haberleri hazırlayan, yazan ve derleyen, bir şekilde bu hazırlık sürecinin içinde bulunan veya destek veren, kısacası dergimize emeği geçen tüm arkadaşlara “elinize, emeğinize sağlık” diyor, hepimiz adına bir kez daha teşekkür ediyoruz. Herkese sağlıklı ve huzurlu çalışmalar dilerim.

info@tushad.org

Mehmet Aytekin

Tasarım & Uygulama

0212 486 39 36 www.ernemedya.com ernemedya@gmail.com

TÜRKİYE

Görsel Yönetmen Enis AK

5 Yolcu Artışında Avrupa’nın Zirvesindeler

BASKI: Doğa Basım 0212 407 09 00

6 Türk Yapımı İlk Uçak Koltuğu Uçuşa

Dergide yayınlanan yazıların sorumluluğu yazarlarına, röportajlardaki görüşler sahiplerine, reklamlar ise reklam verenlere ait olup Sivil Havacılar Dergisi sorumluluk üstlenmez. Kaynak göstermek şartıyla alıntı yapılabilir. Sivil Havacılar Dergisi ücretsiz olarak dağıtılmaktadır.

TÜSHAD (Tüm Sivil Havacılar Derneği) Başkanı

Hazır

10 THY Genel Müdürü Kotil’e

“Yılın Lideri Ödülü”

11 SunExpress İstikrarlı Büyümesini

Sürdürüyor

TÜRKIYE’NIN EN BÜYÜK IÇ HATLAR TERMINALI ARTIK İZMIR’DE

İÇİNDEKİLER DÜNYA

777’YE NAZAR MI DEĞDI?

12 Avrupa’nın En Ucuza Uçan Üçüncü

Ülkesiyiz

Richard Branson Mars’a Otel Yapacak 13 Boeing, Havayolu Planlama

Seminerine Ev Sahipliği Yaptı

14 ÖZEL HABER

DOSYA

20 305 THY Çalışanı

22 İstanbul’a Yeni

Yuvaya Döndü

Deutsche Lufthansa AG’nin Yeni CEO’su Carsten Spohr

Havalimanı Gereklilik mi, Âtıl Yatırım mı?

HAVACILIK TARİHİNDE KAYBOLAN UÇAKLAR

18 25

INCELEME 29 İnorganik Büyüme Tarzıyla Genç Bir Körfez

Taşıyıcısı: ETIHAD

KARİYER

KÜLTÜR&SANAT

36 Binlerce Metre Yüksekte

44 Uçaklar ve

TARIH

KITAP

38 Havacılık Tarihimizden

45 İlk Yönetim Kitaplarından

Her Zaman Her Duruma Hazırlıklı Olabilmek...

ANALİZ

ÇEVİRİ

30 Havayolu

33 Gelir Yönetimine

Ulaşımı Sektörü Sürdürülebilirlik Sendromu?

Yeniden Yatırım Yapmak

Fatih Hava Şehitleri Anıtı

Yolcu Çocuklar

Kutadgu Bilig

BILIM&TEKNOLOJI

AYNA

43 Uçaklar Artık Uzaktan

47 TÜSHAD Yeni Yönetimiyle

Türbülansları Görebiliyor

Yoluna Devam Ediyor

TÜRKİYE

TÜRKIYE’NIN EN BÜYÜK IÇ HATLAR TERMINALI ARTIK İZMIR’DE Başbakan Recep Tayyip Erdoğan, Türkiye’nin en büyük, Avrupa’nın 4. büyük terminali olan İzmir Adnan Menderes Havalimanı İç Hatlar Terminal Binası’nı açtı.

Erdoğan: “Her türlü engellemeye rağmen İstanbul Havalimanı’nı bitireceğiz.”

AŞBAKAN RECEP TAYYIP ERDOĞAN, Türkiye’nin en büyük, Avrupa’nın 4. büyük terminali olan İzmir Adnan Menderes Havalimanı İç Hatlar Terminal Binası’nı açtı. Açılış öncesi konuşma yapan Erdoğan, Türkiye’de uzak kavramının artık kalmadığını, her türlü engellemeye rağmen İstanbul Havalimanı’nı bitireceklerini, hedeflerinin 2017 yılına kadar tamamlamak olduğunu ifade etti. İzmir Adnan Menderes Havalimanı İç Hatlar Terminali’nin İzmir’in Türkiye’ye ve dünyaya açılan kapısı olduğunu söyleyen Erdoğan sözlerini şöyle sürdürdü: “Yılda 20 milyon yolcu kapasiteli hizmet verecek şu muhteşem terminal binası gerçekten de güzel İzmir’imize yakışan bir eser oldu. Dış hatlar ve iç hatlar binası... Şu iki tesis yapılmadan önce buradaki

İzmir Havaalanı’nın binasını lütfen düşünüverin. Acaba bu güzel İzmir’e öyle bir havaalanı yakışıyor muydu? Dedik ki ‘hemen bir adım atalım’ ve yeni bir kaynak meydana getirmek suretiyle bir adım attık ve süratle dış hatlar binasından başlamak üzere binanın açılışı gerçekleştirildi. 110 bin metrekarelik kapalı alana sahip ama o bize yetmezdi. Mevcut gecekonduyu da yıkmamız gerekiyordu. Şuanda çatısı altında bulunduğumuz dış hatlar terminal binasının iki kat büyüklüğünde bitirdik.” Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Lütfi Elvan ise Başbakan Erdoğan’ın ‘Hava yolu halkın yolu olacak’ talimatı ile Türkiye’nin havacılıkta çığır açtığını söyledi. Geçtiğimiz yıl havalimanlarının 76 milyonu iç hat olmak üzere 150 milyon yolcu ağırladığını ifade eden Elvan, “Dün-

yada yolcu sayısı artan 3. ülke, Avrupa’da 1. ülke konumundayız. Havacılık sektörü 170 bin istihdam eder hale geldi. Adnan Menderes Havalimanı’nın yolcu sayısı birkaç yıl içinde 4 katının üzerine çıktı. Dış Hatlar Terminali’ni yap işlet devret modeli ile devlet kasasından bir kuruş çıkmadan yeniledik. Avrupa’da bile eşine az rastlanacak bu terminal, İzmir’in yeni vitrini olacak” dedi.

25 MİLYON YOLCU KAPASİTESİ TAV İnşaat tarafından hayata geçirilen yeni iç hatlar terminali yaklaşık 200 bin metrekare kapalı alana sahip. Projede 2 bin 537 araçlık kapalı otopark ve 3 bin araçlık açık otopark da yer alıyor. 25 milyon yolcu kapasitesi, 64 check-in kontuarı, 40 asansör, 30 yürüyen merdiven, 666 metre yürüyen bant, saatte 5 bin bagaj kapasitesi, 291 bin 267 metrekare toplam inşaat alanının bulunduğu terminal, çevresel sürdürülebilirlik politikası çerçevesinde oluşturuldu.

YOLCU ARTIŞINDA AVRUPA’NIN ZIRVESINDELER Atatürk Havalimanı yüzde 14,8’lik artışla “Yılda 25 milyondan fazla yolcu ağırlayan havalimanları”, Sabiha Gökçen Havalimanı ise yüzde 43,6’lık artışla “Yılda 10 ile 25 milyon yolcu ağırlayan havalimanları” kategorisinde birinci oldu.

LUSLARARASI Havalimanı Konseyi Avrupa Direktörlüğü’nün (ACI EUROPE) Avrupa’daki 187 havaalanı istatistiklerinden oluşturulan rapordan derlenen bilgilere göre, Avrupa hava taşımacılık trafiği bir yıl öncesine göre 2014 yılının Ocak ayında yüzde 6,3 artış gösterdi. Raporda, İstanbul Atatürk Havalimanı’nın, Avrupa havalimanları arasında, Londra Heathrow ve Paris Charles de Gaulle Havalimanlarından sonra en işlek havalimanı olarak 3. sıraya yerleştiği aktarıldı. Bir önceki yılın ocak ayı ile kıyaslandığında 2014 Ocak’ta yüzde 5,2’lik artış gösteren “Yılda 25 milyondan fazla yolcu ağırlayan havalimanları” kategorisinde ilk sırayı, yüzde 14,8’lik artışla İstanbul Atatürk Havalimanı alırken, sıralamayı yüzde 10,4 artışla Antalya Havalimanı, yüzde 10,3 artışla Moskova Havalimanı, yüzde 6,7 artışla Amsterdam Schiphol Havalimanı ve yüzde 6,6 artışla Londra Gatwick Havalimanı takip etti.

“Yılda 10 ile 25 milyon yolcu ağırlayan havalimanları” kategorisinde, yüzde 7,8’lik artış gözlendi. Bu kategoride, ilk sırayı yüzde 43,6’lık artışla Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı aldı. Bunu, yüzde 20,8 artışla

Ankara Esenboğa Havalimanı, yüzde 16’lık artışla St. Petersburg Pulkovo Havaalanı, yüzde 15,1 artışla İzmir Adnan Menderes Havalimanı izledi.

SUNEXPRESS’TEN YOLCULARINA FARKLI UÇUŞ İMKÂNLARI SunExpress, bu yaz itibariyle uygulamaya başlayacağı yeni ücret/hizmet sınıfları ve uçak içi eğlence sistemi ile yolcularına daha rahat ve keyifli uçuş imkânı sunacak.

ÜRK HAVA YOLLARI ile Lufthansa’nın ortak kuruluşu SunExpress, 2014 yaz sezonuyla beraber yolcularına daha iyi hizmet vermek amacıyla birçok yeniliği uygulamaya sokuyor. Yeni sistem içinde SunExpress yolcuları, yeni ücret/hizmet sınıfları olan SunEco, SunClassic ve SunPremium’dan birini bütçelerine göre seçebilecek ve uçak içi eğlenceye de, kablosuz bağlantı sayesinde akıllı telefonları ya da tabletleriyle rahatlıkla ulaşabilecek. Yeni hizmet ve eğlence konsepti hakkında bilgi veren SunExpress Ticaretten Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Server Aydın, bu yaz sezonu itibariyle uygulayacakları yeni hizmet ve eğlence konsepti ile

yolcuların daha iyi hizmet alacağını ve uçak içinde geçirecekleri zamanı da daha kaliteli geçireceklerini vurguladı.

UÇAK IÇI KABLOSUZ EĞLENCE AĞI SUNAN ILK HAVAYOLU Aydın, “Uçak içinde kablosuz bağlantı ile eğlence hizmeti sunan ilk havayolu olacağız” dedi. “Bu yaz sezonuyla beraber yolcularımız akıllı telefonlarından, tabletlerinden ya da laptoplarından uçak içinde kablosuz ağa bağlanarak, film izleyebilecek, dergi ya da gazete okuyabilecek, oyun oynayabilecek ya da sunduğumuz bir çok hizmetten faydalanabilecek. Ayrıca, bu yeni uçak içi eğlence sistemimizle,

yolcularımız dönüş uçuşlarını planlayabilecek, araç kiralayabilecek, otel ayarlayabilecek ve hatta uçak

SUNECO En uygun fiyat 20 kg bagaj hakkı

SUNCLASSIC Ücretsiz koltuk rezervasyonu

içinde yiyecek ve içecek siparişi bile verebilecekler. Bu yeni sistemle, SunExpress uçak içi eğlence sisteminde bir öncü olacak.”

Ücretsiz alkolsüz içecek ve atıştırmalıklar

Ekstradan 5 kg bagaj hakkı

SUNPREMIUM Check-in işlemlerinde öncelik hakkı

30 kg’lık bagaj hakkı Bacak aralıkları geniş koltuklar

TÜRKİYE TÜRK YAPIMI ILK UÇAK KOLTUĞU UÇUŞA HAZIR Türk Hava Yolları, Türk Hava Yolları Teknik A.Ş. ve Assan Hanil ortaklığında kurulan Turkish Seats Industries (TSI), tasarımı Türk mühendisler tarafından yapılan ilk yerli uçak koltuğunu üretti.

ÜRK HAVA YOLLARI, büyük bir girişimle Türk Sivil Havacılık tarihinde bir ilke daha imza attı. Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluşunun 100. Yılı; 2023 vizyonu doğrultusunda açıklanan ‘yüzde yüz Türk uçağı üretimi’ hedefi kapsamında, Türk Hava Yolları, Türk Hava Yolları Teknik A.Ş. ve Kibar Holding’in Güney Koreli Hanil E-HWA ile mevcut işbirliğinin bir iştiraki olan Assan Hanil ortaklığında 5 milyon dolarlık bir yatırımla kurulan Uçak Koltuk Üretimi Sanayii ve Ticaret A.Ş. (Turkish Seats Industries – TSI), ilk yerli tasarım uçak koltuğunu üretti. Türk Hava Yolları’nın ev sahipliğinde, Atatürk Havalimanı 2. Hangar’da gerçekleşen, TSI tasarımı uçak koltuklarının ilk kez monte edildiği Boeing B737-800 tipi uçağın tanıtım toplantısında konuşan THY Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Topçu, “TSI’ın temel vizyonu; uçak yolcu koltuğu sektöründe konfor, estetik, güvenlik ve lojistik konularında en iyi çözümleri sunmak. Bu iştirakimiz ilk meyvesini verdi. İlk üretiminin montajının gerçekleştirildiği misi, yolculara sunduğu konforlu seyahat alanı ile müşteri memnuniyetine hitap edecek yerli tasarımlarla yenilenecek. Yıllık 10 bin koltuk kapasiteli üretim hattının 2024 yılında 50 bin adede çıkarılması planlanıyor. TSI Genel Müdürü Fahri Bayır, kalitesinin yanı sıra ince tasarımı ve hafifliği ile dikkat çeken yerli uçak koltuklarının hızlı teslimatı ile sektöre iddialı bir giriş yapacağını ifade ediyor. İlk etapta sadece filodaki uçakları yenileyecek şirket, Boeing ve Airbus ile sürdürülen görüşmeler neticesinde yakın gelecekte fabrika çıkışlı uçaklara da yerli koltukları monte etmeyi hedefliyor. Anlaşma ile dünyanın önde gelen uçak uçağı bugün sizlere sunmak bizim için büyük bir gurur” dedi. 2011 Eylül ayında İzmit’te kurulan tesislerde koltuk tasarımına başlayan şirket, uçak koltuklarının otomasyon ve yazılım dâhil konsept geliştirme ve tasarlama aşamalarının tamamını Türkiye’de gerçekleştirdi. TSI, yaklaşık üç yıldır titizlikle sürdürülen çalışmalar sonucu uçakta yolcu memnuniyetini direkt etkileyen koltuk kaleminde seri üretime geçti. İlk aşamada Boeing 737-800 ve hemen ardından Airbus A319-320 ve 321 tipi uçaklarda ekonomik ömrünü tamamlayan koltuklar, ergono6

imalatçıları Boeing ve Airbus’a yerli koltuk ihracatına da başlanmış olacak. Şirketin bu hamlesiyle 2024’te pazar payının yüzde 10’a yükseltilmesi hedefleniyor.

THY HABOM A.Ş’DE TİS IMZALANDI THY HABOM A.Ş’nin Toplu İş Sözleşmesi konusunda, Çelik-İş Sendikası ile THY Habom Yönetim Kurulu arasında anlaşma sağlandı.

HY HABOM A.Ş’nin Toplu İş Sözleşmesi konusunda 27.02.2014 Perşembe günü, Çelik-İş Sendikası ile THY Habom Yönetim Kurulu arasında anlaşma sağlandı. Bu konuda Çelik-İş Sendikası’nca yapılan duyuru şu şekilde: “9 aylık verilen mücadelenin sonucunda örgütlenme tamamlanmış ve Toplu İş Sözleşmesi masabaşında tarafların anlaşmasıyla sonuçlanmıştır. Çoğunluğumuz için yeni olan bu sendikalaşma ve Toplu İş Sözleşmesi süreci hiç kimsenin zarar görmeden sonuçlanması ve işçi ve işveren arasında iş barışının sağlanması önemi ile birlikte aşağıdaki şekilde Toplu İş Sözleşmesinde anlaşma sağlanmıştır: THY HABOM A.Ş’nin Toplu İş Sözleşmesi 27.02.2014 Perşembe günü, Çelik-İş Sendikası ile THY Habom Yönetim Kurulu arasında imzalanmıştır. Anlaşılan bu sözleşmenin tamamı en kısa zamanda elinize geçecek olup bu mesaj ön bilgilendirme amaçlı atılmakta ve önemli olduğunu düşündüğümüz maddeleri siz değerli üyelerimizle paylaşmak amaçlıdır. Toplu İş Sözleşmesi’nin başlangıç tarihi 01.08.2013 olarak kayıtlara geçmiş olup, bütün üyelerimiz geriye dönük ödemelerini en geç 30 gün içinde alacaktır. 07.03.2014’e kadar üye olmayan personel

geriye dönük ödemelerden ve Toplu İş Sözleşmesi’nin diğer imkanlarından hiçbir şekilde yararlanamayacaktır. İmzalanan sözleşme hakkında kısa bir bilgilendirme yapmak gerekirse; yapılan seyyanen zamlara ilaveten Ağustos 2013’ten başlayan ilk 6 ay için % 5, Şubat 2014’ten başlayan ikinci 6 ay için yüzde 3 ve önümüzdeki iki yıl boyunca olan altı aylık dönemler için yüzde 3+enflasyon zammı sağlanmıştır. Kabiniçi Tefriş Personelleri için A2 seviyesinde İngilizcelerini ispatlamaları

durumunda mezuniyetlerine göre L seviyelerine geçerek o seviyenin ücretlerini hak edeceklerdir. Ayrıca Toplu İş Sözleşmesi’nin 1. yıl bitimi olan 1 Ağustos 2014 tarihinden sonraki sene için 1 ikramiye, daha sonraki sene için 1,5 ikramiye olup bu tutarlar 4’e bölünmek suretiyle o yıl içinde ödenecektir. Bu TİS’in üyelerimize, işyerimize ve sendikamıza hayırlı olmasını temenni ediyoruz.”

ÇELİK İŞ SENDİKASI ve THY HABOM A.Ş İşyeri Temsilcileri

GİNE İLE İKİLİ HAVACILIK ANLAŞMASI YAPILDI TÜRKİYE’NİSNI OTA

Türkiye’nin ikili havacılık anlaşması yaptığı ülke sayısı Gine ile Afrika’da 50’ye ulaştı.

YENİ R

ÜRKIYE’nin ikili havacılık anlaşması yaptığı ülke sayısı Gine ile Afrika’da 50’ye ulaştı.

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM), Batı Afrika’nın sahil ülkelerinden Gine’ye uçuşların başlatılması amacıyla Hava Ulaştırma Anlaşması imzaladı. Türkiye ve Gine Sivil Havacılık yetkililerinin 12 Mart 2014 tarihinde İstanbul’da imzaladığı anlaşma ile, Türkiye’deki tüm noktalardan Gine-Konakri’ye frekans kısıtlaması olmaksızın yolcu ve kargo seferleri düzenlenebilecek. Sivil Havacılık Genel Müdür Yardımcısı Bahri KESİCİ ve Gine Ulusal Sivil Havacılık Genel Müdür Yardımcısı El Hadj Mans

Kolon KEITA başkanlığında gerçekleştirilen müzakerelerde ayrıca tayin edilen taşıyıcıların üçüncü taraf dâhil olmak üzere; kod paylaşımı, bloke yer ve benzeri ticari konularda işbirliği yapmaları ko-

nusunda da mutabakat sağlandı. Gine ile imzalanan anlaşma sonucu, Türkiye’nin ikili havacılık anlaşması yaptığı ülke sayısı Afrika’da 50, dünya genelinde ise 160’a ulaştı. 7

TÜRKİYE THY, YERLI YAPIM KABIN IÇI MUTFAĞA SAHIP ILK UÇAĞI TESLIM ALDI TCI Kabin İçi Sistemleri A.Ş., küresel havacılık sektörüne üretim ve sertifikasyon sağlayan ilk Türk şirketi oldu.

ÜRK HAVA YOLLARI, TCI Kabin İçi Sistemleri A.Ş. tarafından imal edilen, yerli yapım kabin içi mutfağa sahip ilk uçağı Boeing’den teslim aldı.

Bugün, bu törenle TCI kabin içi mutfakları ile donatılmış ilk ticari uçağımızın teslimini kutluyoruz. Şubat ayının başında filomuza katılan Boeing Next-Generation 737-800 tipi bu uçağın yanı sıra bu yıl içerisinde TCI uçak mutfaklarıyla donatılmış dokuz uçak daha teslim alacağız” dedi.

Türk Hava Yolları, Türk Hava Yolları Teknik A.Ş., TAI, Boeing ve TCI Kabin İçi Sistemleri A.Ş., Türk Hava Yolları Teknik A.Ş.’nin VIP Hangar’ında gerçekleşen törenle TCI uçak mutfakları ile donatılmış ilk ticari uçağın teslimini kutladı. Uçak, şubat ayının başında Türk Hava Yolları’na teslim edilen bir Next-Generation (Yeni Nesil) 737-800. Türk Hava Yolları, bu uçağın yanı sıra, yine bu yıl içerisinde TCI uçak mutfaklarıyla donatılmış dokuz uçağın daha teslimini alacak. Havacılık ve uzay sanayisine yönelik ürünlerin tasarım, üretim ve sertifikasyonunu yapan ilk Türk menşeeli havacılık ve uzay şirketi olan TCI, Türkiye’nin havacılık sektöründeki mevcut kabiliyetinin daha da gelişmesine yönelik zemini hazırlamış bulunuyor. Boeing, kurulduğu gün itibariyle TCI Kabin İçi Sistemleri A.Ş.’ye uçak içi ürünler geliştirme konusunda bilfiil destek vermeye devam etmekte. Bu büyük girişim ile TCI, ticari uçak üretiminin hız kazandığı bu dönemde, küresel tedarik zincirine kapasite ve kabiliyette katkı sağlamış bulunuyor. Türk Hava Yolları Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Topçu, “Bu yıl, altyapı çalışmalarına büyük ehemmiyet verdiğimiz bir yıl olarak ön plana çıkıyor. Hizmet kalitemizi

artırmak ve küresel havacılık endüstrisine katkı sağlamak öncelikli hedeflerimiz arasında yer alıyor. Bu paralelde, özellikle de Türk havacılık endüstrisinin gelişimindeki misyonumuz bizler için tabii ki en önemli motivasyon unsuru. Havacılık sanayisinde aktif rol üstlenmek ve lojistik destek almak için kurduğumuz şirketlerden biri de TCI Kabin İçi Sistemleri A.Ş., Kabin içi mutfak ünitesi imalâtı yapan şirketimiz, uluslararası standartlarda üretim yapan ve yakın gelecekte bulunduğu faaliyet alanının etkin markalarından biri olarak değerlendirilecek yüksek potansiyelli bir ortaklık.

“TCI olarak değerli ortağımız Boeing ve değerli pay sahiplerimiz Türk Hava Yolları, Türk Hava Yolları Teknik A.Ş. ve TAI ile işbirliğimizin özeti güven, vizyonerlik ve takım ruhu” diyen TCI Kabin İçi Sistemleri A.Ş. Genel Müdürü Ahmet Çağrı Özer sözlerine şunları da ekledi: “Bu önemli işbirliği ile küresel ölçekli bir kabin içi üretim şirketi olmak için gereken mükemmelliğe ulaşma yolunda, dinamizmimizi ve mükemmeliyetçiliğimizi, Boeing’in deneyimi ile birleştiriyoruz. Bu ortak çaba ile bir kez daha, Türk insanına teknoloji ve yenilik getirmede lider üretici olma yolunda gereken istek ve motivasyonu sağlamış bulunuyoruz.”

HAVA SAHAMIZ BOŞ KALMADI

002’DE, 2 merkezden 26 noktaya sadece THY’nin uçuş yaptığı Türkiye’de, aradan geçen 11 yılda, 7 şirket tarafından uçuş yapılan nokta sayısı, 7 merkezden 52 noktaya çıktı. Öte yandan, 2002’de yurt dışında sadece 60 ülke ve noktaya uluslararası sefer yapılırken, bugün bu sayı 236’yı buldu. DHMİ Genel Müdürlüğü verilerine göre, Türk hava sahasında gerçekleşen uçuş sayısı

bir önceki yıla göre yüzde 9,2 artış gösterdi. Transit üst geçişler de dahil 2012 yılında 1 milyon 373 bin 486 uçuş gerçekleşirken, bu sayı geçen yıl 1 milyon 503 bin 15’e yükseldi. Bir başka ifadeyle geçen yıl Türk semalarını ortalama her 21 saniye de bir uçak kullandı. Bu uçuşların yüzde 71’ini ticari uçuşlar oluşturdu. Ticari uçuş sayısı, bir önceki yıla göre yüzde 13 artarak 1 milyon 70 bin 505 oldu.

Her de 21saniyaek ç u bir geçti.

PEGASUS, MISAFIR SAYISINI 16.8 MILYONA ÇIKARDI Pegasus Hava Yolları’nın, 2012 yılında 13 milyon 58 bin olan toplam misafir sayısı, 2013 yılında yüzde 23,9 artışla 16 milyon 82 bine ulaştı.

EGASUS 2013 yılında; Belgrad, Saraybosna, Barselona, Doha, Tiran, Soçi, Bişkek, Nuremberg ve Moskova olmak üzere yurt dışında 9; yurt içinde ise Muş, Denizli, Kahramanmaraş, Nevşehir, Amasya (Merzifon), Balıkesir/ Edremit, Erzurum ve Şırnak olmak üzere 8 yeni uçuş noktasını uçuş ağına katarak uçuş ağını 76 destinasyona ulaştırdı.

başına misafir sayısı da 149 oldu. Pegasus, filosunu etkin ve verimli kullanmaya devam ederek ortalama günlük uçak kullanım saatini ise 12,6’ye yükseltti. Pegasus’un doluluk oranı yüzde 80,2’ye ulaşırken, Arz Edilen Koltuk Kilometre ise bir önceki yıla oranla sadece yüzde 22,7’lik bir artış göstererek 20.162 milyon olarak gerçekleşti.

Verimliliği maksimize etmeyi ana hedef haline getiren Pegasus, 2013 yılında 112 bin 785 konma sayısına ulaşırken, konma

2012-2013 yıl bazında gerçekleşen operasyonel sonuçlarla ilgili bir açıklama yapan Pegasus Hava Yolları Genel

Müdürü Sertaç Haybat, “Son 8 yıldır olduğu gibi, 2013 yılında da büyümeye ve yeni başarılara imza atmaya devam ettik. Misafirlerimize, uygun fiyatlarımız, yeni uçaklarımız, yüksek zamanında kalkış oranlarımız ve yeni uçuş noktalarımız ile uçmaları için imkân tanıyarak onlara geleneksel seyahat alışkanlıklarının ötesine geçmeleri için ilham veriyoruz. 2014 yılında da yeniliklerle misafirlerimizi yeni uçuş noktaları ile tanıştırmaya devam edeceğiz” dedi.

BODRUM MILAS HAVALIMANI İHALESINI TAV KAZANDI

ODRUM Milas Havalimanı dış ve iç hatlar ihalesini, 105 turluk bir mücadelenin ardından TAV Havalimanları kazandı. TAV, 2015 yılında havalimanını Astaldi’den devralıp 2035 yılı sonuna kadar işletecek. İhalede TAV, Fraport-İÇTAŞ, Astaldi ve YDA firmaları yarıştı.

çok büyük eserler kazandırdı, dünyaya örnek oldu” şeklinde konuştu. DHMİ Genel Müdürü Orhan Birdal, ihaleden sonra yaptığı değerlendirmede ihaleye katılan firmalara teşekkür etti, 105. turda ipi göğüsleyen TAV’ı kutladı.

Zarfların açılmasının ardından açık artırma safhasına geçildi. Tüm firmalar 1’er milyon euroluk artırımlarla ihaleye katılırken üç kez mola verildi. İhaleden önce Astaldi, arkasından da YDA çekildi. 105’inci turda da Fraport-İçtaş çekilince ihaleyi TAV Havalimanları, 717 milyon euro artı KDV’lik teklifle kazanmış oldu. İhaleden önce bir açıklama yapan DHMI Genel Müdürü Orhan Birdal, bu ihale ile birlikte bugün itibariyla ülkemiz havacılık sektöründe gerçekleştirilen kamu özel işbirliği projesi sayısının 18’e ulaştığını belirterek “DHMİ bu modelle ülkemize 9

TÜRKİYE THY GENEL MÜDÜRÜ KOTIL’E “YILIN LIDERI ÖDÜLÜ”

Türk Hava Yolları (THY) Genel Müdürü Temel Kotil, havacılık endüstrisinin en prestijli ödülleri arasında yer alan Air Transport News Ödülleri’nde, “Yılın Lideri Ödülü”ne layık görüldü.

IRAĞAN SARAYI’nda dünya havacılık sektörünün üst düzey temsilcileri ve yöneticilerinin katılımıyla basına kapalı düzenlenen ödül töreninde, THY Genel Müdürü Kotil, ödülünü Air Transport News Genel Müdürü Dr. Kostas Iatrou’nun elinden aldı. Kotil, ödül alması-

nın onur verici olduğunu söyledi. Ödülün bugüne kadar aldığı en büyük ödül olduğunu belirten Kotil, “Ödül, dünyada havacılık sektörünün en otoriter ödüllerinden biri. Bu ödül Türkiye, THY ve benim için çok önemli. Ödülü Türkiye, 30 bin çalışanımız ve THY yolcuları adına aldım” dedi.

Kotil, bu yılın başında 2 yıllığına Avrupa Havacılık Derneği Başkanlığı’na da seçildiğini dile getirerek, “Avrupa’daki havacılığı da biz kontrol ediyoruz. THY’nin 10 yıldır devam eden bir başarı trendi var. Ödülün bize verilmesinde bu durum da etkili oldu. Havacılık sektörü, dünyanın en önemli sektörlerinden biri; çünkü insanları buluşturuyor” diye konuştu. Kendi sektöründe dünyanın en iyi genel müdürü seçildiğini ilk duyduğunda heyecanlandığını anlatan Kotil, konuşmasını şöyle sürdürdü: “Tabii ki hemen aklıma çalışanlarımız geldi. THY olarak çok iyi bir aileyiz. Genel müdür ile kabinde çalışan bir arkadaş veya teknik bölümlerde çalışan personellerimiz arasında fark yok. 10 yıllık bir çabamızın izlendiğini gördüm. Kendime ‘Bu şirket için ne yaptım, neden bu ödül bize verildi?’ diye sordum. İşimizi seviyoruz. İnsanları, yolcuları seviyoruz. Sevdiklerimizden dolayı bu ödülü vermişlerdir diye düşündüm. Çünkü ilk önce sevgi başlıyor, sonrasında çalışması geliyor. Ama sevgi olmazsa bu ödülü vermezlerdi diye aklıma geldi.”

BORAJET’TEN BÜYÜME ATAĞI

Bölgesel havacılık şirketi olan BoraJet Havayolları’nın, stratejik büyüme planı çerçevesinde bundan böyle, BoraJet Havacılık ve BoraJet Teknik olarak iki bağımsız şirket halinde faaliyetini sürdüreceği açıklandı.

ORAJET’ten yapılan açıklamada, İstanbul Atatürk Havalimanı’nda 1500 metrekare, Ankara Esenboğa Havalimanı’nda ise 1200 metrekarelik hangarları bulunan BoraJet Teknik, Sabiha Gökçen Havalimanı ve Adana Havalimanı’nda hat bakım istasyonlarıyla da havacılık sektörüne hizmet verdiği belirtilerek şöyle denildi: “Bombardier Global Express XRS tipi uçaklar için hat bakım servisi yetkisine sahip olan şirket, bu uçakların servisini İstanbul’da gerçekleştiriyor. Ayrıca uçak ve makine mühendisleri dahil 72 uzman personelle hizmet veren ve BoraJet Teknik adı altında faaliyet gösteren yeni şirket, ATR 42 ve ATR 72 olmak üzere ATR Turbo-prop tipi uçakların hat ve üst bakımını üstleniyor. Türkiye Deniz Kuvvetleri’nin satın almış olduğu ATR 72-600 tipi uçakların resmi hat ve üst bakım servisi sunan şirket olma başarısıyla da dikkat çeken BoraJet Teknik, geride bıraktığımız 1 yıl içerisinde, 2’si Deniz 10

hizmetleri verdiklerini belirten BoraJet Teknik Genel Müdürü Mehmet Ceylan Topal şunları söyledi:

Kuvvetleri’nin olmak üzere 7 ATR ve 1 Bombardier’e ileri düzey imkânlarla hat ve üst bakımı uyguladı.”

BERMUDA YETKISI SAHIBI Bir süre önce teknik havacılık sektörü odağında büyük önem taşıyan Bermuda Yetkisi’ni(1946 yılında ABD ile İngiltere arasında imzalanan ve ICAO tarafından resmileştirilen ilk hava taşımacılık anlaşması) de alan BoraJet Teknik, Arap Yarımadası, Rusya ve Orta Doğu’dan gelen ATR tipi uçaklara hat ve üst bakım

“BoraJet Havayolları hızla büyüyor ve gelişiyor. Bunun da bir neticesi olarak BoraJet Havacılık ve BoraJet Teknik olarak bağımsız iki şirket halinde yolumuza devam ediyoruz. Tek bir çatı altında ilerlemektense iki farklı şirket olarak çalışmalarımıza devam etmek, uzmanlaşmamızı perçinleyerek, bize hem hız hem de uygulanabilirlik anlamında avantajlar kazandıracak. Bu avantajların meyvelerini de şimdiden toplamaya başladık diyebiliriz. BoraJet Teknik olarak Arap Yarımadası, Rusya ve Orta Doğu’ya hizmet veriyoruz. Avrupa tescilli uçaklara bakım için EASA lisansı görüşmelerimiz sürüyor. Çok yakında Avrupa’dan gelen uçaklara da hizmet vereceğiz. BoraJet Teknik ve BoraJet Havacılık olarak, her geçen gün üzerine eklediğimiz hizmet kalitemiz ile dünya arenasında ülkemizi yükseklerde başarıyla temsil ediyoruz.”

SUNEXPRESS İSTİKRARLI BÜYÜMESİNİ SÜRDÜRÜYOR İstikrarlı büyümesini sürdüren SunExpress, liste fiyatı üzerinden yaklaşık 4 milyar 750 milyon Dolar değerinde, uçak siparişi verdi.

UFTHANSA ve Türk Hava Yolları’nın ortak kuruluşu SunExpress, hedefleri doğrultusunda istikrarlı büyümesini sürdürerek, 10 tanesi opsiyonlu olmak üzere toplam 50 adet Boeing 737-800NG ve 737-8 MAX için Boeing ile anlaşma yaptı. SunExpress, yapılan anlaşma çerçevesinde 25 adet B737-800NG’s (New Generation/Yeni Nesil) ve yıllardır başarısını kanıtlamış olan serinin geliştirilen son modeli olan 15 adet B737-800 MAX’ı kesin, 10 adet B737-800 MAX’ı ise opsiyonlu satın aldı. Yeni uçaklar kademeli olarak 2015 ve 2021 yılları arasında teslim edilecek. Orta menzilli jet kategorisinde yer alan bu uçaklar, çevre kirliliğine karşı daha duyarlı bir şekilde geliştirilmiş olup % 14 oranında daha az yakıt sarfiyatı

ET 50 ADNG BOEI G VE 00N 737-8 800MAX 737- LDI A

yapmakta. Ayrıca oluşumunda kullanılan birçok teknolojik yenilik sayesinde daha az gürültü yapıp, emisyon üreterek eski modellerine göre çok daha az bakım gerektirmektedir. SunExpress Genel Müdürü Paul Schwaiger, “25. yıldönümümüze doğru geçmiş tecrübelerimizden ders çıkararak, hedeflediğimiz kârlı büyümeye doğru yol alıyoruz” dedi ve ekledi: “Bu doğrul-

tuda SunExpress ilk kez bu kadar büyük ölçekte uçak satın almak için karar aldı ve adım attı.” SunExpress Genel Müdür Yardımcısı Hacı Say ise, SunExpress olarak Türkiye ekonomisine, turizmine ve havacılık sektörüne güvenlerinin tam olduğunu belirterek, “Bu satın almayla, SunExpress’in geleceğe yönelik daha sağlıklı ve güçlü bir şekilde büyümesinin temellerini attık” dedi.

THY 2013 YILINDA 1 MILYAR 240 MILYON TL ESAS FAALIYET KÂRI ELDE ETTI 2013 yılında satışlar yüzde 27 artarak 18,8 milyar TL oldu.

ÜRK HAVA YOLLARI 2013 yılında 1 milyar 240 milyon TL esas faaliyet kârı elde etti. 2013 yılında satışlar yüzde 27 artarak 18,8 milyar TL oldu. Türk Hava Yolları’nın 2013 yılı mali tabloları Borsa İstanbul’a gönderildi. Satış gelirleri önceki yıla göre yüzde 27 artarak 18,8 milyar TL’ye ulaştı. Esas faaliyet kârı yüzde 9 artışla 1 milyar 240 milyon TL olurken net kâr ise 683 milyon TL oldu. Faaliyetlerinden nakit yaratma kabiliyetine işaret eden faiz, vergi ve kira öncesi kârı (FAVKÖK) bir önceki yıla göre yüzde 28 artarak 3 milyar 372 milyon TL’ye yükseldi. Faiz, vergi ve kira öncesi kâr marjı THY’nin uzun vadeli hedefi olan yüzde 18 seviyesinde gerçekleşti. Bir önceki yıl 39 milyon olan yolcu sayısı 2013 yılında

yüzde 23,6 artışla 48,3 milyona ulaştı. THY bu sonuçla tarihi bir başarıya imza atarak Avrupalı taşıyıcılar arasında pazar payını yüzde 12,8’e çıkardı. 2013 yılında yolcu doluluk oranı ise 1,4 puan artışla % 79’a ulaştı. Yeni mottosu “Widen Your World / Dünya Daha Büyük, Keşfet!” ile yolcularına daha geniş bir dünya vaat eden ve 105 ülke ile dünyada en çok ülkeye uçan havayolu şirketi olan THY, bugün 185 dar gövde, 44 geniş gövde ve 9 kargo uçağı olmak üzere toplam 238 uçağı ile 202’si uluslararası, 42’si

yurtiçi olmak üzere toplam 244 noktaya uçan, dünyanın sayılı network taşıyıcılarından birisi.

DÜNYA AVRUPA’NIN EN UCUZA UÇAN ÜÇÜNCÜ ÜLKESIYIZ Havayollarının bilet fiyatları ülkeden ülkeye farklılık gösterebiliyor. Peki, hangi ülke uçak bileti için en az ücreti ödüyor?

ÇAK BILETI, otel ve araba kiralama fiyatlarını aynı platformda karşılaştıran uluslararası seyahat arama motoru Skyscanner’ın verilerine göre Portekiz, uçak bileti için kilometre başına ortalama 0,37 TL ödeyerek Avrupa’da en az ücret ödeyen ülke. Türkiye ise kilometre başına ortalama 0,39 TL ödeyerek Avrupa’nın en ucuz 3. ülkesi olarak ön plana çıkıyor. Uçak bileti fiyatları, rotalar üzerinde işleyen havayollarının sayısına göre ülkeden ülkeye farklılık gösterebiliyor. İnternet sitesi ile olduğu kadar mobil uygulamalarıyla da dünyada seyahat etmek isteyenlerin hayatını kolaylaştıran ve en hesaplı alternatifleri sunan Skyscanner’ın verilerine göre, kilometre başına ortalama 0,28 TL ile tüm dünyada en ucuza uçan ülke Filipinler. Avrupa’nın en uygun fiyata seyahat eden ülkesi ise Portekiz olarak ön plana çıkarken, Türkiye de kilometre başı-

pahalı rotalar ise ortalama 1,39 TL ile ulusal havayolu iflas eden Macaristan’da bulunuyor.

na 0,39 TL ile Avrupa’nın en ucuz ülkeleri arasında yer alıyor.

YURTDIŞI UÇUŞLAR DAHA UCUZ Skyscanner’ın analizleri, bir rotada ne kadar çok havayolu işliyorsa ve rekabet varsa, fiyatların o kadar uygun olduğuna işaret ediyor. Bu doğrultuda, yurtiçi hatlarda daha az havayolu şirketi rekabet ettiği ve daha küçük uçaklar kullanıldığı için, kilometre başına düşen fiyat hesaplandığında yurtiçi hatların daha pahalı olduğu görülüyor. Türkler yurtdışı rotalar için ortalama 0,44 TL öderken, yurtiçi destinasyonlar için kilometre başına yaklaşık 0,40 TL ödeyerek en ucuza uçan Avrupa ülkeleri arasında yerini alıyor. En

Skyscanner’ın “Her Yere” seçeneği ise seyahatseverlere belirli bir tarih aralığında dünyanın her yerine en uygun fiyatlı biletleri görüntüleme fırsatı sunuyor. Skyscanner Türkiye Pazarlama Müdürü Murat Özkök: “Veri birikimimizi kullanarak yaptığımız analizler doğrultusunda en uygun fiyatlı uçak biletlerinin hangi ülkelerden bulunabildiğini hesapladık. Elde ettiğimiz sonuçlar, bir rotada daha fazla havayolu işledikçe ve rekabet arttıkça fiyatların düştüğüne işaret ediyor. İki ve üzeri havayolunun uçuş yaptığı popüler rotaların daha düşük fiyatlı olduğunu görüyoruz. Özellikle düşük maliyetli bir havayolunu içeren rotalarda bu fark oluşuyor. Portekiz ve Filipinler güzergâhlarının uygun fiyatlı olmasında, düşük maliyetli havayollarının büyük bir etkisi olduğu görülüyor. Ancak ulusal havayolları kapanan Macarların da dünya ortalamasının yaklaşık iki katı fiyatına seyahat etmesi, ulusal havayolunun uçak bileti fiyatlarındaki önemini de ortaya koyuyor.”

RICHARD BRANSON MARS’A OTEL YAPACAK

İngiliz Virgin Group’un patronu Richard Branson yakında uzay seyahatlerine başlayacaklarını açıkladı. Branson, bu iş tutarsa ‘uzay otelleri’ açmak istediğini söyledi. İlk sırada Mars’a otel projesi var.

ngiliz Virgin Group’un patronu Richard Branson yakında uzay seyahatlerine başlayacaklarını açıkladı. Branson, bu iş tutarsa ‘uzay otelleri’ açmak istediğini söyledi. İlk sırada Mars’a otel projesi var. Uçuş tarihi daha önce birçok kez ertelense de Virgin Galactic Şirketi, yaklaşık 3 ay içinde ilk uzay seyahatine çıkmaya hazırlanıyor. Bu seyahat gerçekleştiği takdirde ilk ticari uzay gezisi olarak tarihe ge-

çecek. Branson’un uzay seyahatleri için pek çok ünlünün para ayırdığı belirtiliyor. İngiliz ITV’de bir programa katılan Branson, Virgin Galactic başarılı olursa uzaya yatırımlarını artıracağını belirterek, “Eğer yeterli sayıda insan uzaya çıkmak isterse, uzayda Virgin otelleri yapmaya, Mars’a seyahatler düzenlemeye, Mars’ta koloni kurmaya başlayabiliriz. İçindeki madenleri çıkarmak için göktaşlarını dünyaya doğru çekebiliriz” dedi.

BOEING, HAVAYOLU PLANLAMA SEMINERINE EV SAHIPLIĞI YAPTI

ÇAK üreticisi Boeing, havayolları şirketlerinin 2014’te beklenen rekor sayıda yeni ve yakıt tasarruflu uçaklara yönelik talebi devam ettiği sürece, dünya ticari uçak finansman pazarının da güçlü konumunu koruyacağını öngörüyor. Boeing, finansörlere yönelik dokuzuncu havayolu planlama seminerinde pozitif uçak finansmanı güncellemesini sundu. Bu yılki seminer; Avrupa, Orta Doğu, Afrika ve Orta Asya’daki bölgesel ticari bankalar, yatırım firmaları, leasing (kiralama) şirketleri ve müşteri havayollarında çalışan 30 finansman yöneticisinin katılımıyla gerçekleşti. Bir hafta süren program, üreticinin Seattle’da düzenlediği, finansörlere yönelik uzun süreli eğitim programının daha pratik ve bölgesel versiyonunu oluşturuyor. Bu sene Boeing’e, havayollarının uçak filosu ihtiyaçlarına nasıl karar verdikleri ve bunu nasıl finanse ettikleri konusundaki eğitim sürecinde Türk Hava Yolları yöneticileri de eşlik etti. Uçak üreticisinin finansman ve kiralama birimi ve etkinliğin ev sahibi olan Boeing Capital Corp.’un Uçak Finansal Hizmetleri Bölge Direktörü Ron Glover, “Ticari havacılık endüstrisi, artan fiyatların etkisiyle ihracat kredisi desteğinden uzaklaşıp ticari pazarlara daha fazla güvenmesinin etkisiyle kendi dengesini sağladıkça, küresel likidite dengesi de daha iyi bir konuma gelmiştir” dedi. Boeing, dünya çapındaki büyük uçak üreticilerinin yılsonu itibariyle yeni ticari uçaklara yaklaşık

112 milyar Amerikan doları harcamasını ve bunun büyük uçaklara yatırım yapmak isteyen, pazara yeni giren firmalar için fırsatlar yaratmasını beklediğini ifade etti. Glover, “Yükselen yakıt fiyatlarına dayanan reel talebe cevap olarak devam eden rekor üretim hızının olduğu bir ortamda havacılık alanına girmek isteyen ve bunun finansal ödüllerinden faydalanmak isteyen yatırımcılar için bundan daha iyi bir zamanlama olamazdı” dedi. Boeing endüstride yeni uçak finansmanına yönelik birincil kaynaklar (uçak kiralama şirketleri, ticari bankalar, sermaye piyasaları ve ihracat kredi ajansı ECA) arasında nadir yakalanan bir denge olduğuna işaret etti. Ayrıca, mevcut olan sağlıklı uçak finansman piyasası, hem iyi bilinen fon kaynaklarını hem de uçak finansmanı alanına yeni giren daha küçük bölgesel ticari kurumlarını kapsamaktadır. Japonya, Rusya, Çin ve Latin Amerika’daki yatırımcılar

sayesinde gerçekleşen büyümeye işaret eden Boeing, yatırımcılara gelişmekte olan bir uçak yatırım merkezi potansiyeli teşkil eden Orta Doğu’ya yönelmeleri çağrısı yaptı. Glover, “2013 yılında Orta Doğu’da, Boeing’in teslimatlarının yüzde 65’i yerel Orta Doğu bankaları tarafından finanse edilmiştir. Bu, son birkaç yıla kıyasla önemli bir artış ve bölgedeki finansörlerin ticari uçaklarımızla ilgili büyük yatırım fırsatlarını kaçırmadıklarının açık bir göstergesidir” dedi. Şirketin son piyasa görünüm raporu, Orta Doğu havayolu endüstrisinin önümüzdeki 20 yılda da büyümeye devam edeceğini işaret ediyor. 2013 raporuna göre, Orta Doğu piyasası önümüzdeki yirmi yıl için 550 milyar Amerikan doları büyüklüğe kavuşacak. Bu da, tahminen yaklaşık 2.850 ticari uçak ihtiyacı olacağı anlamına geliyor.

DEUTSCHE LUFTHANSA AG’NIN YENI CEO’SU CARSTEN SPOHR

EUTSCHE Lufthansa AG (Lufthansa) Denetim Kurulu 7 Şubat 2014 tarihinde düzenlediği toplantıda Carsten Spohr’u Yönetim Kurulu Başkanı ve CEO olarak atadı. Halihazırda yönetim kurulu üyesi sıfatıyla Lufthansa Yolcu Taşımacılığı Ünitesi’nin başında bulunan 47 yaşındaki Spohr, yeni görevine 1 Mayıs 2014’te başlayacak. 1995 ve 1998 yılları arasında Yönetim Kurulu Başkanı ’nın kişisel asistanı olarak çalışan Spohr, Ağustos 1998’de Star Alliance da dahil olmak üzere firmanın önce bölgesel, sonra da global ortaklık programlarının yönetimine getirildi. Ekim 2004’te Lufthansa Passage Airlines’ın yönetim kurulu üyeliğine atandı ve burada hizmet ve personelden sorumlu oldu. 15 Ocak

2007 itibariyle Lufthansa Cargo AG Yönetim Kurulu Başkanlığına getirildi. Carsten Spohr, 1 Ocak 2011’den bu yana Lufthansa AG Yönetim Kurulu Üyesi ve Lufthansa Passage Bölümü CEO’su görevlerini sürdürmekte. Lufthansa Denetim Kurulu Başkanı Wolfgang Mayrhuber: “Carsten Spohr’un geniş sektör tecrübesi, üstün yönetim becerileri ve Lufthansa’ya olan tutkusu ve bağlılığı nedeniyle CEO pozisyonu için mükemmel bir seçim olduğu konusunda ben ve meslektaşlarım hemfikiriz. Bu göreve gelmesiyle Lufthansa’nın geleceğinin emin ellerde olacağına dair inancımız sonsuz” dedi. Carsten Spohr ise şunları ifade etti: “Doğma büyüme bir Lufthansa’lı olarak, yeni CEO olarak atanmamı hem bir

onur, hem de sorumluluk olarak görüyorum. Bu önemli göreve başlamayı iple çekiyorum ve firmanın doğru yönde ilerlediğine inanıyorum. Gelecekteki başarımızın altyapısını oluşturacak her şey mevcut. Birlikte, zorlukları güvenle aşacağız, değişimi kucaklayacağız.”

DÜNYA

08 Mart 2014 MH370 Kuala Lumpur-Pekin seferi nerede bitti?

777’YE

NAZAR MI DEĞDİ

KUL-PEK seferini yapan MH370 seferi 8 Mart 2014 günü yolculuğunu tamamlayamadı ve ertesi sabah Malezya otoriteleri uçağın kaybolduğunu ilan ettiler. O günden beri neticelenmeyen bu vaka dünyanın en önemli gündem maddeleri arasındaki yerini korurken, havacılık endüstrisinde de dikkatlerin 777 filosu üzerinde toplanmasına sebep oldu.

EROL SÜLEYMAN GÜNDÜZ

UL-PEK seferini yapan MH370 seferi 8 Mart 2014 günü yolculuğunu tamamlayamadı ve ertesi sabah Malezya otoriteleri uçağın kaybolduğunu ilan ettiler. O günden beri neticelenmeyen bu vaka dünyanın en önemli gündem maddeleri arasındaki yerini korurken, havacılık endüstrisinde de dikkatlerin 777 filosu üzerinde toplanmasına neden oldu.

yolcunun öldüğü ve çok sayıda yaralının olduğu bu kazada 1 yolcu da uçak dışında kurtarma aracının çarpması sonucu ölmüştü. 8 Mart günü 239 yolcu ve mürettebatı ile Güney Çin Denizi üzerinde iken iletişim kesilen MH370 ise B777 kariyerinde bir ilki ve bir kırılmayı işaretledi. 19 yıl sonra ilk defa gizemli biçimde ağır kayıp verilmiş oldu.

İlk deneme uçuşunu 12 Haziran 1994’te, ilk ticari uçuşunu da 1995 Haziran’ında yapan B777 bugüne kadar olan kariyerinde mevcut uçak imalat teknolojileri çerçevesinde son derece emniyetli bir seri olarak kabul edildi. 19 yılda 1000’i aşkın sayıda üretilen seriden şimdiye kadar 60 uçakta problem tespit edildi, sorunların çoğu küçük seviyede idi.

Aslında vaka gizemli miydi, yoksa gizemli gibi mi gösterildi, henüz netleşmiş değil. 8 Mart’tan beri arama faaliyetlerine katılan 26 ülke kaynaklarından parça parça gelen haberlerde yakıt izleri ve cisimlerin görüldüğüne dair bilgiler vardı. Ancak otoriteler ısrarlı biçimde terör şüphesi, uçağın kaçırıldıktan sonra Hint Okyanus’unun ıssız bölgelerinde düşmüş olabileceği veya bilinmeyen bir yere indirilmiş olabileceği gibi ihtimalleri öne çıkardılar. Uçak yolcu listesinde iki çalıntı pasaportun olması ve uçağın Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS)’ın manuel olarak

777 serüveninde yaralanmalı ilk kaza 2008’de BA’nın LHR meydanında pist dışına inmesi ile gerçekleşirken, ölümlü ilk kazada da benzer şekilde Asiana, San Francisco’da pist dışına iniş yaptı. İki 14

kapatılmış olduğu varsayımı terör teorilerini destekler mahiyette sunuldu. Ancak aslında çalıntı pasaportları istihbarat birimlerinin ve mafyanın değişik maksatlarla sıklıkla kullandığı biliniyor. Ayrıca, mesela SATCOM anten adaptörü yakınındaki bir sızıntının GPS, ACARS, ADS-B ve ADS-C antenlerini devre dışı bırakabildiği, böyle bir durumda uçağın sadece askeri radarlarca izlenebildiği belirtiliyor. 2013’te uçak için ABD Federal Havacılık Dairesi’nin Malezya Havayolları’nı Boeing 777’nin gövdesindeki çatlaklar konusunda uyarmış olduğu şeklinde yukarıdaki ihtimali güçlendirecek bir iddia da, uçakla ilgili terör spekülasyonlarından daha az inandırıcı değil. Bu vakaya benzer şekilde denize gömülme ile neticelenen aşağıdaki iki vakada da uçaklardan neredeyse hiç uyarı alınmamıştı: Surabaya-Manado iç hat seferini yaparken 1 Ocak 2007’de 102 kişiyle Sulawesi ve Borneo adaları arasındaki geniş Makassar Boğazı’nda sulara gömülen

Endonezya’nın Adam Air B737-400 uçağında pilotlar ortaya çıkan INS (Inertial Navigation System)7 sorununu gidermeye çalışırken farkında olmadan oto pilotu devre dışı bıraktılar, devamında da uçuşun kontrolünü sağlayamadılar. Bu bilgiler 20 gün sonra 2000 mt. derinlikte bulunan Flight Data Recorder (FDR) ve Cabin Voice Recorder (CVR) kayıtlarından elde edildi. AF447 A330-200 uçağı 1 Haziran 2009’da A330’un şimdiye kadar gerçekleşen en ölümlü kazasında Rio de Janerio-Paris seferini yaparken 216 yolcu ve 12 mürettebatı ile Atlantik Okyanus’una gömüldü. 5 gün sonra robot denizaltılar 4700 mt derinlikte uçaktan enkaz parçaları ve cesetler bulmaya başladılar. Bu vakada da problem çok hızlı gelişmiş ve uçaktan herhangi bir imdat çağrısı alınmamıştı. Olayın detayları iki yıl sonra FDR ve CVR bulunduktan sonra ortaya çıktı. Fransız

Çevre ve Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Emniyet Analiz ve Soruşturma Bürosu ( BEA) nihai raporunda muhtemelen uçağın hız ölçümlerini sağlayan pitot borularının8 buzlanma ile çalışamaz hale gelmesi neticesi uçağın hız ölçümleri arasında ortaya çıkan geçici tutarsızlıkların oto pilotun devre dışı kalmasına sebep olduğu, müteakiben de ekibin bu duruma verdiği hatalı tepkilerle uçağın aerodinamik atâlete düştüğü ve bu durumdan çıkamadığı belirtildi.

Mart’ta Malezya Başbakanı Necip Tun Razak İngiltere Ulaştırma Bakanlığı Uçak Kazaları Araştırma Birimi (AAIB)’den aldıkları bilgiye göre uçağın Perth açıklarında düşmüş olması gerektiğini resmen açıkladı. Malay siyasi ve havacılık yetkilileri AAIB’in İngiliz uydu şirketi Inmarsat’tan aldığı uydu görüntüleri üzerinde 16 gündür sürdürdüğü analizler sonucunda bu sonuca ulaştığını belirtirken, AAIB resmi sitesi ise konuyla ilgili herhangi bir detay analiz veya tariflemeye yer vermeyerek, sadece Malezya ile bilgi paylaşımının yapıldığı ve konunun Malezya Hükümeti uhdesinde olduğunu belirtiyor. Kazanın Malezya’da büyük bir şoka neden olduğuna kuşku yok. Dünyanın güvenilir havayolları arasında adı geçen ve Malezya’nın gurur kaynaklarından biri olan MAS, son yıllarda bazı yönetim ve mali krizler yaşamıyor değildi. Kazanın bu krizlerden kurtulma anlamında önemli adımların atılmaya

başlandığı bir dönemde ortaya çıkması, şirket yönetiminin ötesinde hükümeti de en azından moral olarak etkiledi. Üretici Boeing’in de bu vakadan ciddi yara alabileceğini belirtmek gerekiyor, bu kaza ile ilgili tazminat taleplerinin çok üstünde bir maliyet mevcut 777 serisinin prestij kaybı ve mevcut tüm filonun gözden geçirilmesi gibi yükler getirebilecek.

MH370 dışında yukarıda verilen üç örnek yanı sıra 25 Şubat 2009’da ISTAMS seferini yapan TK1951 B737-800’in AMS meydanına iniş esnasında düşmesi vakasında da bu defa irtifa göstergelerinde ortaya çıkan hata ve uyumsuzluklar neticesinde oto pilotun erken güç kesmesi sonrasında pilotların olayın farkına geç vararak geç müdahale etmeleri sorunu yaşanmıştı. Gündemimizdeki MH370 vakasında da şu an için en yakın ihtimal hız ve irtifa gösterge-

lerinin hata yapması sonucu oto pilotun devreden çıkması veya manuel olarak devreden çıkarılmasını takip eden bir dizi hatalı reaksiyon sonucu atâlete girerek düşmüş olması. Ancak muhtemel tüm değerlendirmeler dikkate alındığında uçağın kaybolması ardından ortaya çıkan gelişmelerin uçak kazaları tarihinde kendine özel bir yer edineceğini şimdiden söylemek mümkün. İletişimin kesildiği yer itibarı ile Güney Çin Denizi’nde düşmüş olması gereken uçak gerçekten şimdi belirtildiği gibi Avustralya,

Bu son olaya muhtemelen ışık tutabilecek bir başka vaka da 2005 Ağustos’unda Perth-KL seferini yapan MH’ye ait B777’nin 11580 mt irtifada seyrederken uçağın yazılımının hız ve irtifayı ölçmede yanlışlık yapması üzerine aniden 915 mt. daha yukarı çıkması olmuştu. Bu vakada kaptan oto pilotu devre dışı bırakıp uçağı yeniden normal irtifasına indirmiş ve Perth’e geri dönmüştü. Bu vakadan sonra mevcut tüm 777’lerde bir yazılım güncellemesi yapılmıştı. 8 Mart 2014 günü başlayan ve halen gelişmekte olan MH370 vakasında ise uçakla iletişimin kesilmiş olduğunu bildiren ilk resmi açıklamadan 16 gün sonra 24 15

DÜNYA Perth’in 1700 mil güneybatısında Hint Okyanus’una gömüldü ise, uçağın Çin’e doğru olan normal kuzeydoğu rotasının tam aksi istikamette güneybatıya doğru 3000 mil uçmuş olması gerekiyor. Bunun açıklaması en kolay biçimde terör veya başka manuel müdahale çerçevesinde yapılmak istenebilir, ancak bu dosyanın çok genişleyebileceği ve çözümün çok şaşırtıcı olabileceğini peşinen kabul etmek gerekiyor. Halen uçağın düştüğü bölge olarak gösterilen binlerce m2 genişliğindeki Hint Okyanusu’nun güney kısımlarında vaka ile ilgili detaylara

UZMAN GÖZÜYLE Uçağın henüz yerinin tespit edilmesinden önce görüşlerine başvurduğumuz tecrübeli bir Türk kaptan pilotun olayla ilgili yorum ve görüşleri ise şu şekilde: “Bana göre bugüne kadar enkazın bulunamaması ve hiçbir kaza bulgusu çıkmaması akla soru işaretleri getiriyor. Çok gelişmiş sistemlere haiz ve çok uzun menzil uçabilen bu uçak bir kazaya maruz kalsaydı şu gelişmeler olurdu:

Kısmi Referanslar

1 Uçağın tanımlanmasını sağlayan ATC Transponderin sinyal göndermeyi kestiği noktada uçağın enkazına rastlanmalıydı. Uçağın enkazının bulunamamasına karşılık transponder’ın sinyal göndermemesi uçak içinden sistemin

ulaşabilme doğrultusunda gerekli olan deniz altı araştırmalarının başlayabilmesi için araştırma alanının daha dar biçimde kesinleştirilmesi gerekiyor. Resmi düşme açıklaması ile en azından uçağın kaçırıldığı ve bilinmeyen bir yere indirilmiş olduğu tarzındaki spekülasyonlar şimdi büyük çapta ortadan kalktıktan sonra, sıra detayların anlaşılabilmesi bakımından enkazın ve FDR, CVR ekipmanının bulunmasına geldi. Umarız FDR ve CVR’nin bulunması son Air France vakasında olduğu gibi iki yıl sürmez ve

kapatılma dolayısıyla da uçağın rotasının değiştirilme savını güçlendiriyor. Eğer bu tez doğru çıkarsa uçağı tamamen profesyonel bir ekibin farklı bir rotaya yönlendirmesi mümkündür. Uçağın çok uzun menzilli olduğu düşünülürse bu mümkündür ve her yere uçabilir.

2 Eğer uçak kaza sonucu düşmüş olsaydı, çarpmayla aktive olan ELT Electronik Locater Beacon’ın sinyal vermesi gerekirdi ki ben bu ana kadar böyle bir sinyal alındığı haberini duymadım.

havacılık tarihinin en gizemli kazalarından biri olmaya aday vakada herkesi tatmin edecek açıklamalara ulaşılabilir. Nihai raporda üretici firmaya seyrüsefer sistemleri ile ilgili olarak bir dizi yeni öneri daha getirileceği yanı sıra, bu son vakadan sonra dünya genelinde tüm havayollarının oto pilota daha az bel bağlama ve pilotların sürücü koltuğunda daha fazla konsantrasyonu doğrultusunda raporlara dahil edilecek veya edilmeyecek tedbir ve eğitimleri gündemlerine almalarını da beklemek gerekiyor.

Ayrıca uçağın havada infilak etmesi nedeniyle dağıldığı tezini gerçekçi bulmuyorum; çünkü mutlaka yere bir şeyler düşerdi. Deniz derinliği 1200 metrelerde olsa bile bir kaza olsaydı bir şekilde enkaz bulunurdu diye düşünüyorum. Buna örnek Rio De Janerio- Paris uçuşunu yapan Air France uçağının Atlas Okyanusu’ndan enkazının bulunması ve çıkarılmasıdır.

Bu saptamaların ışığında uçağın kaçırılmış olabileceği ihtimal dahilinde olmakla birlikte böyle bir eylemin amacını ortaya çıkartacak şekilde bir sahiplenme olmaması da bu ihtimali azaltmaktadır.

http://www.aaib.gov.uk/latest_news/statement_on_malaysia_flight_mh370_issued_24_03_2014.cfm http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf http://www.bea.aero/en/enquetes/malaysia.airlines.flight.mh370/malaysia.airlines.flight.mh370.php http://www.boeing.com/boeing/history/boeing/777.page http://www.dunyabulteni.net/haberler/292789/malezya-ucagi-icin-nasa-da-devrede http://www.malaysiaairlines.com/my/en/site/dark-site.html http://en.wikipedia.org/wiki/Inertial_navigation_system http://en.wikipedia.org/wiki/Pitot_tube http://www.theguardian.com/world/2014/mar/08/malaysia-airlines-experts-surprised-at-disappearance-of-very-safe-boeing-777

GÜNDEM

HAVACILIK TARIHINDE M

ALEZYA Havayolları’na ait 777200 tipi MH370 sefer numaralı uçaktan haftalardır haber alınamadı ve değişik ülkelerin desteği ile süren aramalar da henüz bir netice vermedi. Malezya hava sahasından Vietnam hava sahasına geçtiği sırada radardan kaybolan 239 yolcuya sahip MH370, havacılığın yakın tarihinde kaybolan diğer uçakları da hatırlattı.

AMELIA EARHART VE LOCKHEED ELECTRA

Kayıp uçakların şüphesiz en önemlisi meşhur Amerikalı kadın pilot Amelia Earhart’ın kullandığı Lockheed Electra tipi uçaktır. 1928 yılında Atlantik Okyanusu’nu geçen ilk kadın yolcu olarak ünlenen Amelia Earhart, 1932 yılında Kuzey Amerika’nın doğu kıyısında yer alan ve Kanada’ya bağlı olan Newfoundland adasından İrlanda’ya tek başına uçarak Atlantik Okyanusu’nu geçen ilk kadın pilot ünvanını kazanmıştı. 1935 yılında ise Nefoundland-İrlanda mesafesinden daha uzun bir mesafe olan Hawaii-Kaliforniya arasındaki mesafeyi de tek başına uçarak başka bir rekor kırmıştı. Rekorlara doymayan Amelia Earhart, 1937 yılında Fred Noonan isimli başka bir pilot ile Lockheed Electra model çift motorlu bir uçakla dünyanın etrafını uçakla dolaşma rekorunu elde etmek amacıyla yola çıktı. Earhart, yolculuğunun üçte ikisini tamamladığı sırada 2 Temmuz 1937’de uçağı Pasifik Okyanusu’nundaki Howland Adası yakınlarında kayboldu ve bundan sonra izine rastlanmadı. 18

Uçağın neden kaybolduğu konusu aydınlatılmadı ama konu hakkında çok sayıda teori öne sürüldü. Kimilerine göre yakıtı tükendiği için uçak okyanusa düştü. Kimileri ise Earhart’ın Japonlar tarafından kontrol edilen bir adaya düştüğünü ve burada Japonlar tarafından öldürüldüğünü iddia etti. En ilginç iddia ise 1995 yılında yayınlanan Star Trek dizisinde Lockheed Electra tipi uçağın uzaylılar tarafından bulunması ve özel bir şekilde muhafaza edilen Earthart’ın uzaylılar tarafından yakalanarak uzay gemisine götürüldüğüdür! Havacılık tarihindeki diğer önemli bir kayıp uçak ise Beyaz Kuş olarak bilinen Levasseur PL.8 model çift kanatlı uçağın 1927 yılında Paris-New York arasında kaybolmasıdır. 1927 yılında Atlantik üzerinden durmaksızın ilk uçan kişiler olmak ve 25.000 USD’lik Orteig Ödülü’nü almak amacıyla Paris’ten hareket eden Charles Nungesser ve François Coll isimli iki Fransız askeri pilotu uçağın hafif olmasını sağlamak amacıyla yanlarına iletişim için herhangi bir cihaz almamışlardı. Uçağın Atlantik üzerinde veya Newfoundland ile Maine arasında düştüğü iddia edildi. Birçok filme konu olan bu iki Fransız havacı için 1967 yılında hatıra amacıyla posta pulu bile üretildi.

BEYAZ KUŞ

Kimi uçaklar ise Bermuda Şeytan Üçgeni adı verilen bölge üzerinde kaybolmuştur. Florida, Porto Rica ve Bermuda arasındaki geniş okyanus bölgesi üzerinde şimdiye kadar çok sayıda uçak ve gemi kaybolmuştur. Bölgedeki Körfez Akıntısının (Gulf Stream), yaygın tropical fırtınaların veya

KAYBOLAN UÇAKLAR okyanustan yayılan metan gazının bölgede bulunan uçak veya gemilerin dengesini bozarak düşmelerine veya batmalarına neden olduğu düşünülmektedir. Bermuda Şeytan Üçgeni’nde uçakların kaybolması ile ilgili bilinen en ilginç olay 1945 yılında Uçuş 19 olarak adlandırılan ve 5 adet TBM Avenger torpido bombardıman uçağının kaybolmasıdır. ABD’nin Florida Fort Lauderdale askeri üssünden kalkan 5 TBM Avenger ve bu uçaklardaki 14 havacıdan bilinmeyen nedenlerden haber alınamamıştır. Kaybolan uçağı bulmak için PMB Mariner tipi deniz uçağı gönderilmiş ancak bu uçak da 13 mürettebatı ile birlikte kaybolmuştur.

dağlarda görülememiştir. Uruguaylı bir Rugby takımı oyuncuları ve ailelerinden oluşan 45 yolcuya sahip uçak düştüğünde sadece 27 kişi kurtulmuştu. Ancak kazadan birkaç gün sonra çığ düşmesi sonucu bu sayı 16’ya düşmüştü. Hayatta kalan bu 16 kişi, ellerindeki tüm yiyecekleri tükettikten sonra hayatta kalabilmek için uçak koltuklarındaki derileri ve sonrasında ise ölmüş diğer yolcuların cesetlerini yemek zorunda kalmışlardı. Kazadan 72 gün sonra 23 Aralık 1972’de Uçuş 571’in hayatta kalan 16 yolcusuna ulaşılmıştır.

1948 yılında British South American Airways (BSAA)’e ait Star Tiger isimli Avro Tudor IV tipi bir uçak Portekiz’e 1500 km mesafedeki Azorlar’dan Bermuda’ya yapmakta olduğu bir sefer sırasında 6 mürettebat ve 25 yolcusu ile kaybolmuş ve uçaktan bir daha haber alınamamıştır. Star Tiger’ın kaybolmasından 1 yıl sonra yine BSAA’ya ait Star Ariel isimli aynı tip uçak 7 mürettebat ve 13 yolcusu ile birlikte Bermuda-Kingston (Jamaika) seferini icra ederken kaybolmuş ve bu uçaktan da herhangi bir ize rastlanamamıştır. Son olarak, Ant Dağları’nda kaybolan 571 uçuş numaralı uçak da Havacılık tarihinde özel bir yere sahiptir. Uruguay Hava Kuvvetleri’ne ait olan uçak 12 Ekim 1972’de Uruguay’dan Şili’ye giderken hava şartları nedeniyle Ant Dağları’nda düşmüş ancak uçağın beyaz renkli olması nedeniyle gökyüzünden yapılan aramalarda karlı

MEHMET ALAGÖZ

ÖZEL HABER

305 THY ÇALIŞANI YUVAYA DÖNDÜ

2012 yılındaki eyleme katıldıkları gerekçesiyle işlerine son verilen ve Hava-İş Sendikası yeni yönetiminin çabalarıyla görevlerine geri dönen 305 THY çalışanı, THY Uçuş Eğitim Merkezi’nde çeşitli konularda eğitim görüyor.

REV YASAĞI getiren düzenlemenin Meclis’ten geçmesini protesto için yapılan eyleme katıldıkları gerekçesiyle 2012 yılında işlerine son verilen 305 THY çalışanı, Hava-İş Sendikası yeni yönetiminin çabalarıyla görevlerine geri dönmenin heyecanını yaşıyor. 24. Dönem Toplu İş Sözleşmesi’nde mutabakata varılan protokol gereğince yeniden iş başı yapan kabin memurları, THY Uçuş Eğitim Merkezi’nde 2 yıl ara verdikleri ve her yıl yapılması zorunlu olan sertifika yenileme eğitimlerini alıyor.

THY Uçuş Eğitim Merkezi’ndeki deneyimli hocaların gözetiminde 21 gün boyunca uçak tipleri, acil durum, ilkyardım, servis, diksiyon ve anons yapma gibi çeşitli konulardaki bilgilerini yenileyen kabin çalışanlarında işlerine kavuşmanın mutluluğu yüzlerinden okunuyor. Eğitimlere büyük ilgi gösteren 305 personel ayrıca THY Genel Müdürlüğü’nde bulaşıcı hastalıklar karşı koruyucu aşı oldu.

İŞE DÖNÜŞ HEYECANI VE SÜREÇTE YAŞANANLAR Eğitimlerinin ardından tekrar gökyüzü ile buluşacak olmanın heyecan ve mutluluğunu yaşayan kabin memurları duygularını ve 2 yıl boyunca yaşadıkları süreci anlattılar. THY ailesine 2008 yılında katıldığını ve

4.5 yıllık kabin memurluğu görevinin 29 Mayıs 2012’de son bulduğunu dile getiren Erkan Şenbaşak, ‘’İnsan kaynaklarından aldığım bir telefonla şirketle ilişkimin kesildiğini öğrendim. Tüm arkadaşlarım gibi benim için de kabullenmek çok zor oldu. O tarihten sonra uzun bir işsizlik dönemim oldu. Ardından özel bir şirkette çalışmaya başladım. Bir yandan da sendika ve şirket arasındaki görüşmeleri de umutla takip ediyordum. Hava-İş Sendikası’nın yeni yönetimi ve Türk Hava Yolları yöneticilerinin mutabakatı sayesinde yeniden ait olduğumuz yerdeyiz. Emeği geçen herkese teşekkür ederim’’ şeklinde konuştu. Cesur Çakır ise, “2006 yılında THY’de göreve başladım. 29 Mayıs 2012 tarihinde yaşanan bir talihsizlik dolayısla görevim son buldu. 20 ay boyunca hem maddi hem manevi birçok zorluklar yaşadım. Bu süre zarfında çeşitli işlerde çalıştım, ancak istediğim mutluluğu bir türlü yakalayamadım. Sonrasında ben ve benim durumumda olan bütün arkadaşlarım açısından mucize denilebilecek bir şey oldu. Yeni sendika yönetimi ve THY yönetimi arasında bir uzlaşmaya varıldı ve işimiz bizlere iade edildi. Sonuç olarak kendimi huzurlu ve mutlu hissettiğim işime tekrar kavuşmuş oldum. Bundan dolayı tarifi mümkün olmayan bir mutluluğa sahibim. Buna vesile olan herkese sonsuz teşekkür ederim” dedi. Son olarak görüştüğümüz Hülya Kumbasar, THY’de 2004 Aralık’ta kabin memuru olarak goreve başladığını ve kabin amiri olarak 29 Mayıs 2012’deki talihsiz

olaya kadar göreve devam ettiğini ifade ederek, sözlerini şöyle sürdürdü: “Geçen 20 aylık süreçte hem maddi hem manevi bir sürü zorluk yaşadım. Davam bitene kadar THY ile olan bağlarımın koptuğuna inanmak istemedim. 15 Mayıs 2013 tarihinde yaşanan grev sonucu anladım ki artık önüme bakma zamanım geldi. Davam bittikten sonra iyi bir şirkette

tıbbi mümessil olarak çalışmaya başladım. Umudum kalmadığı bir anda bir mucize gerçekleşti ve ben ve benim gibi arkadaşlarım için yeni bir ümit doğdu. Ve yeniden sevdiğimiz ve kendimizi mutlu hissettiğimiz işimize geri dönmenin haklı mutluluğunu ve galiba az da olsa gururunu yaşıyoruz. Bu süreçte emeği geçen basından sonuna kadar herkese teşekkürü bir borç bilirim.”

DOSYA

İSTANBUL’A YENİ HAVALİMANI

Gereklilik mi, Âtıl yatırım mı? 1

911’ de askeri maksatla faaliyete geçtikten sonra, 1933’te sivil ve posta uçuşlarına ve 1953’te de 10 bin m2’ lik bir terminalle uluslararası uçuşlara açılan Yeşilköy Havalimanı günümüzde yeni inşa edilmekte olan ilave kargo terminali ile birlikte 400 bin m2 civarında bir terminal büyüklüğüne, günlük ortalama 1200’e yaklaşan konma ve kalkış trafiğine ve yıllık 50 milyonluk yolcu hacmine ulaşmış bulunuyor. Ancak havalimanının en azından beş-altı yıldır kapasitesinin üzerinde çalıştığı bilinen bir gerçek. Çok sayıda yerli ve ziyaretçi yolcu yıllardır İstanbul üzerinde 45 dakikaya varan zorunlu şehir turu hediyesi alıyor. Bu turların ilave yakıt masrafı bir tarafa, şehir halkının emniyeti ve havayolu şirketlerinin uçuş emniyet sicili böylelikle ciddi biçimde risk altına itilmiş oluyor. Bu şartlar altında ve havacılıktaki gelişme grafiğinin aksi yönünde tavır alınamayacağı temel kabulü ile bu duruma çözüm arayışları içinde Ankara, Antalya gibi bölgesel “hub”ları geliştirme yanısıra daha uzun vadeli çözüm çerçevesinde şimdi İstanbul’a ana “hub” olarak 3. Havalimanı inşasında karar kılınmış bulunuyor. Türkiye’nin 1 no.lu havacılık merkezi ile ilgili olarak alınan bu karar çevresinde yapılan tartışmalara katkı mahiyetinde şu değerlendirmeleri yapıyoruz: 22

1. BUGÜNE NASIL GELINDI? Günümüzde 10 milyon nüfus sınırını aşan eski ve yeni metropollere baktığımızda ulaşılan zenginlik düzeyine göre havalimanı sayısının da arttığını, sekiz-on meydana ulaşıldığını görüyoruz. Bu durum diğer metropollerde de temel planlamaların değişik nedenlerle eksik kaldığı veya bırakıldığı ve kusursuz şehir bulmanın neredeyse imkânsız olduğuna dair bize bazı ipuçları veriyor. Şehrin farklı yönlere genişleme imkânı varsa bu durum en azından alan kullanımı bakımından sorun çıkarmıyor. Ancak İstanbul dünyadaki metropoller arasında tek olarak oldukça farklı bir coğrafyaya sahip. Ülkenin tamamı zaten doğu-batı aksında bir yol güzergâhı iken, bu yol İstanbul’da kuzey-güney istikametinde 50 km’ye kadar daralarak adeta bir geçit hüviyetine bürünüyor. Zaten şehre de jeopolitik önemini kazandıran başlıca unsur binlerce yıldır bu özelliği. Dar geçit hüviyetindeki bir yere ise aynı şeyden çok sayıda yapmak mümkün değildir, buna havalimanları da dahil. O yüzden İstanbul’da havacılığın biri Avrupa tarafında, diğeri diğer yakada olmak üzere iki büyük havalimanı ile temsil edilmesi muhtemelen en optimal çözüm olacaktı. Ancak son 50-60 yıllık serüven öyle gelişmedi. Yeşilköy-Bakırköy arasında kurulu havalimanının operasyona başladığı dönemde bugün Karadeniz kıyısında Karaburun-Akpınar köyleri arasında planlanan havalimanı arazisine kıyasla en az iki kat daha fazla mücavir

alanı vardı. Ne var ki, zaten askeri bir meydan içeren kampüsün civarında sivil yapılaşmanın olmaması gereği bir tarafa, bölgenin mevcut havalimanının genişleme alanı ve dahi iniş-kalkış yapan uçakların yaklaşma bölgesi olduğu açıkça ortada olduğu halde geniş mücavir alanlar 1960’lardan itibaren devlet eli ve özel sektör gayreti ile çok katlı beton yığını haline getirildi. Bugün çevreci algıları uyanmaya başlayan nesillerin ebeveynleri ilgili yapılaşmanın cevval mü-

teahhitleri oldular. Daha Ataköy 1. Kısım bile ortada yok iken 1952’de kıtalararası uçuşların başlamış olması ve süratle artan yolcu talebini rezervasyon, envanter ve gelir yönetimi bakımlarından idare edebilmek maksadıyla AA’nın SABRE kısaltmasıyla bir elektronik veri işleme sistemini 1960’ta faaliyete geçirmiş olması (THY’nin de bunun Airmax 2005.4 versiyonunu 2013 yılına dek gelir yöne-

timi yazılımı olarak kullandığını hatırlayalım) yukarıdaki eleştirinin bir anakroni olmadığına ve “O günlerde havacılıkta bugünkü gelişmenin öngörülemeyeceği” şeklinde bir argüman geliştirmenin mümkün olmadığına ilişkin sanırım yeterince delil ortaya koyacaktır. Kaldı ki, bugünkü meydanı asıl sıkıştıran yapılaşma globalizasyonun iyice belirginleşmeye

başladığı 80’lerden sonra dünyayı bildiği varsayılan kadroların ivmelendirmesi ile hızlanmıştır.

2. ÇEVRESEL ETKI DEĞERLENDIRME a) Ormanlık Alanlar: Planlanan yeni havaalanı arazisi aslında daha 110 yıl

öncesinden ormandan bozulmuş bir alan. Tabiat bütünlüğü ile teknolojik gelişmenin harmanlanabilmesi sorunsalının ülkemizdeki öncü göstergelerinden biri. Elektriğin icadını müteakip Kağıthane’de faaliyete geçen İstanbul’un ilk elektrik fabrikası bu alandan çıkarılıp özel olarak inşa edilmiş bulunan ve günümüzde kısmen de olsa korunmuş olarak izlenebilen dar demiryolu hattı dekovil ile taşınan

kömür cevherini yakarak şehre elektrik sağlıyordu. Günümüzde söz konusu elektrik fabrikasının binası Bilgi Üniversitesi’nin kullanımına verilmiş olup, ziyaret edilebilir konumda. Buna göre yeni havalimanı bakımından bir orman imhası değil, halen kömür çıkarılması minimum düzeyde devam ettirilen birçoğu derin göller haline gelmiş maden çukurlarının istihdamı söz konusu. Ancak bununla birlikte yeni projenin civardaki ormanlık alanları zaten kemirmekte olan betonlaşma faaliyetinin hızlanmasına katkıda bulunması riski var. Peki bu havalimanı orada hiç planlanmasa yapılaşma çok farklı bir seyir izleyecek mi? şeklinde bir soru ortaya koyduğumuzda, maalesef cevabın olumlu olması pek mümkün değil. Bizi bu kanaate ulaştıran şey son 20 yılda başta Göktürk Beldesi olmak üzere civardaki köylerin Maslak finans ve büyük şirketler ekseni üzerinde geliştirdiği plansız yapılaşma grafiği. Yani İstanbul’un kuzeyi için bir çevre mücadelesi yapılacak ise bu mücadele bugün konuşulan havalimanı ekseninde değil, sermaye çevrelerinin omuzlarında hızla yükselen betonlaşma grafiğine karşı yapılmalıdır. Ters bir söylemle ifade edecek olursak, bölgeye kamu adına bir havalimanı inşası, belki de çok uzun olmayacak bir vadede bölgenin belli sermaye gruplarına elit konut, kulüp tarzı eğitim ve aktivite ve benzeri toplam katma değeri nispeten çok daha düşük bireysel projeler için kullandırılmasının önüne geçecektir. Mücavir alanlardaki son 20-30 yıllık gelişme çizgisi kamusal demokratik sağduyunun henüz yeterince kök salamamış olduğu ülkede sermaye gruplarının maalesef zayıf ve manipülasyona açık kamu gücünü kolaylıkla edilgen duruma getirerek bölgeye el koyabileceğini göstermektedir. b) Su Havzaları: Projelendirilen havalimanına 3-5 km. mesafede bulunan ve halen İstanbul’un en büyük su kaynağı olan Terkos Gölü’nün hava trafiğinden ve civarda zaten artmakta olan yapılaşmadan olumsuz olarak etkileneceği kesindir. Ancak İstanbul artık öyle bir noktaya geldi ki merkeze 50 km mesafedeki Terkos baraj gölü 162 milyon m3 su tutma kapasitesine sahipken, bugün şehre su temini için 170 km mesafede kurulan Melen Barajı’nda 1077 milyon m3 su tutulması planlanıyor. Yeni oluşan parametrede 150 yıldır İstanbul’a su sağlayan baraj gölü ikincil konuma geçiyor. İstanbul’a en rahat havacılık çözümünü sunmada su havzalarına ilişkin kaygılar bakımından önümüzde şimdi şu seçenekler var. Ya Bakırköy-Yeşilköy-Küçükçekmece üçgeninde binlerce bina yıkılarak mevcut 23

DOSYA havalimanı yeniden düzenlenecek , ya da Terkos Gölü artık bir içme suyu değil de kullanım suyu kaynağı olarak değerlendirilecektir. Kuzeyde yeni bir meydan yerine birinci seçeneğin icrasını düşünürsek buna hangi siyasal irade hangi finansman gücü ile girişebilir bilmiyoruz, ancak ironiye bakın ki planlanan yeni meydana çevre bilinci adına itirazlarını yükselten çok sayıda kişi bu defa da konutlarımızı neden yıkıyorsunuz diye protestoya başlayabilecektir.

3. YATIRIMIN ÂTIL KALMA IHTIMALI NEDIR? Nihai proje büyüklüğü olarak yıllık 150 milyon yolcu kapasitesi öngören projenin âtıl kalabileceğine ilişkin kaygılar var. Bu ihtimali şöyle değerlendiriyoruz. Günümüzde mesela ilk hedef nokta olarak alabileceğimiz Londra’nın 1. hub’ı 70 milyon, şehir toplamı ise 120 milyonun üzerinde yıllık yolcu hacmini çeviriyor. Londra gibi merkezlerin bir doymuşluğa ulaşıp ulaşmadığı tartışılabilir, ancak tüm gelişme parametrelerini dikkate aldığımızda önümüzdeki 20 yıl içinde Avrasya’da lider konumdaki hub’larda tek başına yıllık 200 milyon yolcu hacmini rahatlıkla beklemek gerekiyor. Hong Kong, Singapur, Dubai gibi şehir devleti merkezlerin daha bugün yıllık 60 milyon kapasiteler kullandığı bir dünyada, Türkiye’de de söz konusu 200 milyon yolcu kapasitesini karşılayacak kompakt bir merkezin oluşturulması gereğinin açık olduğunu savlayabiliriz. Zaten fiili durum olarak meydan kapasitesi bakımından ciddi bir gecikmenin yaşandığı görülüyor. Böyle bir merkez İstanbul dışında kurulabilir mi? Her ne kadar toplam yolcu hacminin %90’ını transit yolcu olarak değerlendirmek gerekirse de personel ihtiyacından başlamak üzere dikkate alınması gereken alışveriş imkânları, kongre, tarihsel ve kültürel marka, bilinç ve algı gibi altyapı unsurları bakımından ülkedeki 1 no.lu hub’ın yine İstanbul’da olması gerektiği anlaşılıyor. Burada çok uzun olmayan bir vadede gerçekleşmesi muhtemel olan bazı teknolojik devrimsel gelişmeleri de göz ardı etmemek gerekiyor. Günümüzde uçak yolcu ve yük kapasitelerini sınırlayan en önemli unsurlardan birinin yakıt olduğunu dikkate alacak olursak, uçaklar taşıdıkları yük kadar yakıt almak zorunluluğundan kurtulup da mesela bir avuç nükleer yakıt benzeri bir yakıt moduna geçebildikleri anda bugünkü krüvazörler gibi 5 bin, on bin yolcu ve milyon ton yüklemeler bir anda sıradan olgular haline gelebilir. Meydanı en müsait olan hub’lar böylesi muhtemel devrimsel gelişmelerden en hızlı biçimde faydalanabileceklerdir. Yeni yatırımın zaten kademeli işletmeye alınacağı değerlendirildiğinde İstanbul’un halen 70 milyonun üzerinde gerçekleşen 24

kapasite kullanımı çerçevesinde âtıl kalma ihtimali hemen yok gibi. Ancak burada dikkat çekilmesi gereken bazı noktalar var. Yeni meydan yatırımı bir zaruret olarak duruyor, ancak çevresine uydu kentler, yeni üniversiteler, hatta Organize Sanayi Bölgesi veya başka nüfus cezbedici unsurlar inşa etmek ise bir zaruret değil. Çünkü İstanbul 15 milyon nüfusu ve çeşitlenmiş çok sayıda eğitim kurumu ile yeni meydanın personel, teknik ve diğer altyapı ihtiyaçlarını rahatlıkla karşılayabilecek durumda olduğu gibi bu noktadan sonra yeni üniversiteleri, Organize Sanayi Bölgelerini ve benzeri unsurları Türkiye’nin bomboş uzanan diğer bölgelerine yönlendirmek çok daha akılcı olacaktır. Bir örnek olarak verilecek olursa, Almanya seviyesinde bir zenginliğe ancak Almanya gibi ülke sathına yayılmış bir imâlât sanayii ile erişmek mümkündür, yoksa tek bir şehre 30 ya da 50 milyon nüfus konsantre ederek değil. Böyle bir tutumda ısrarcı olunması ilk emareleri yakın zamanda ortaya çıkan muhtemel toplumsal patlamalar bir tarafa, bir sonraki nesilde şehrin suyunu bu defa 170 km ötedeki Melen’den değil 1700 km. ötedeki Fırat ve Dicle havzalarının barajlarından pompalayıp, şehre benzin fiyatına su satma zaruretini ortaya çıkarması işten değildir. Yeni meydan çevresine uydu kentler ve benzeri inşa planları güçlü marjinal faydalar getirmeyeceği gibi, yeni havalimanının haklılığını haksız konuma çevirebilecek ve değişik pozisyonlardan meydana itiraz yönelten çevrelere de haklı deliller temin edecektir.

4. YATIRIMIN KARGO KAPASITESI Son verilere göre mevcut İstanbul meydanı iniş-kalkış sayısında ilk 30 listesine girmiş, yolcu sayısında da aynı listenin ortalarına kadar yükselmiş bulunuyor. Mevcut dar imkânlara rağmen bu kapasiteyi elleçlemek ciddi bir başarı. Ancak aynı durumu kargo faaliyetinde göremiyoruz. Mevcut meydan kargo faaliyetinde ilk 30 listesine girmekten çok uzak olduğu gibi, kargoda lider

meydanların neredeyse 1/10’u işlem hacmi seviyesinde. Halbuki aynı orantı yolcu bakımından lider meydana karşı ½’den daha iyi bir konuma yükselmiş bulunuyor. Burada dar alanda yolcu idare ve aktarmasını koordine etmenin yüke göre daha imkânlı olması gerçeğinin yanısıra, kargonun temsil ettiği uluslararası ticaret ve taşımacılık bakımından kamusal bilincin daha yeterince uyanamamış olduğunu kaydetmekte yarar var. Ülkede ve İstanbul’da bir finans merkezi oluşturmaktan çokça söz edilirken, Fedex benzeri bir kurye teşkilatı oluşturmanın henüz sözü edilmediğine şahit oluyoruz. Yeni planlanan meydanda lider lojistik meydanlarının ulaştığı işleme ve organizasyon seviyelerinin daha altında olmayan bir yapılaşma ile bu açığın kapatılması da önemli bir gereksinim olarak önümüzde duruyor.

SONUÇ: Ülkenin kamusal bilincinde yüz yıl kadar süren bir kesiklik olmasaydı bugün muhtemelen İstanbul’da 3. bir havalimanı inşa ediyor olmayacaktık. Ancak gelinen ve hedeflenen ekonomik hedefler, yaşam standartları ve politik statü dengesini belirleyen iç ve dış şartlar göz önüne alındığında İstanbul’da 1 no.lu hub’ı teşkil etmek üzere üçüncü meydanın inşası artık geciken bir zaruret halini almış bulunuyor. Yeni meydanın doğu-batı trafik ve nüfuslanma aksını daha da yoğunlaştıracak ve şehrin de bir hayli dışında yer alacak biçimde Trakya ortalarına doğru konumlanmaktan ziyade, zaten âtıl durumda bekleyen eski kömür ocakları üzerinde konumlanacak biçimde planlanması en doğru karar görüntüsü veriyor. Ancak havalimanının başta yanı başındaki Terkos havzası olmak üzere civarına ekolojik anlamda negatif bir tesiri olacağı da açık. Ancak birkaç nesildir oluşturulmuş bulunan bu mesuliyeti salt bu neslin karar vericilerinin hanesine yazmak pek âdilâne görünmediği gibi, bu mesuliyet sebebiyle söz konusu yatırımdan sarfı nazar etmek de pek akıllıca durmuyor.

EROL SÜLEYMAN GÜNDÜZ

ŞİRKET

THY ve SIRA DIŞI NETWORK STRATEJİSİ }

Kolaylıkla görülebileceği gibi deregülasyonlardan sonra havayolları daha çok uçuş ağlarını belli merkezler etrafında kurgulamışlardır. Belli hub şehirler etrafında büyüyen havacılık networkü aşağıdaki grafikten de rahatlıkla görülebilir. Monthly ASKs (billions)

100 90

225 city-pairs 876 city-pairs

80 70

50 40 30

424 city-pairs

H= the 32 Hub cities

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

1982

1980

1978

1976

0 1974

ENELLIKLE havayolları uçuş ağlarını bir veya birden fazla hub noktası etrafında kurgularlar. Az da olsa bazı havayolları hub seçmeden yollarına devam etmektedirler. Hub, bir havayolunun uçuş ağını etrafında kurguladığı merkezdir. Havayolları bu merkezleri genellikle aktarma merkezi olarak kullanmaktadırlar. Çoğunlukla yüksek nüfuslu bölgeler havayolları tarafından hub olarak seçilmektedir. ABD’de 70’lerin sonunda gerçekleşen deregülasyonlardan sonra havayolları network sistemlerini daha çok belli hub’lar etrafında kurgulamak ihtiyacı hissetmişlerdir. Aşağıdaki resim bu kıyaslamayı ortaya koymaktadır. Sağdaki resim deregülasyonlar öncesi bir havayolunun network yapısını gösterirken sağdaki resim ise deregülasyonlar sonrası ABD iç hatlarındaki network yapısından bir kesit göstermektedir.

1972

}

Global havacılık endüstrisinde havayolları, farklı tarzlarda network stratejileri takip ederek uçuş ağlarını kurgulamaktadırlar. Bir havayolunun uçuş ağını gözlemlediğimizde rahatlıkla hangi network modelini kullandığını görebilmek mümkün.

S= Secondary cities

Majority of network growth has been between large hub cities Source: Airbus, OAG Bu grafik de dünya havacılık pastasının hangi tip şehir ikilileri arasında geliştiğini göstermektedir. 1972 sonrası dönemi ele alan grafiğe bakıldığında dünya havacılığının daha çok gelişmiş hub şehirler veya hub ve küçük şehirler etrafında geliştiğini görüyoruz. Küçük şehir ikilileri arasındaki büyüme ise sınırlı miktarlarda kalmıştır. 25

ŞİRKET DÜNYADA UYGULANAN FARKLI NETWORK SISTEMLERI

Bu bölümde kısaca dünyada uygulanan farklı network sistemlerinden bahsedeceğiz. Hub and Spokes Bu network yapısı daha çok geleneksel havayolları tarafından uygulanmaktadır. Tek veya çoklu hub sistemine dâhil olan yapıları mevcuttur. Daha çok bir merkez kullanarak transfer yolcuya imkân sağlayan ve yolcular için uçuş alternatifi sayısını artırmayı amaçlayan bir network yapısıdır.

Nokta Sayısı

Max Bağlanan Pazar Sayısı

Lokal Pazar Sayısı

Max Bağlanan Şehir İkilisi Sayısı

3 6 9 12 15 20 40 80 160

3 15 36 66 105 190 780 3160 12720

3 5 9 12 15 20 40 80 160

6 21 45 78 120 210 820 3240 12880

Bu network yapısının esas prensibi yolculara daha fazla noktadan noktaya ulaşım alternatifi sunmaktadır. Yukarıdaki tablo tek hub’lı bir network yapısında ve ‘hub and spokes’ modelinde uçuş yapılan nokta sayısı arttıkça bağlanan pazar sayısının nasıl arttığını çok net ortaya koymaktadır. Burada şimdilik detaylara girip yukarıdaki tablonun hesaplama metodolojisinden bahsetmeyeceğiz. Daha iyi anlamak adına aşağıdaki iki şekli incelemek faydalı olacaktır. Birinci şekilde 8 nokta arasında bir hub sistemi kurmadan noktadan noktaya oluşturulmuş bir uçuş ağı temsil edilmektedir. A

hantal kaldığı bağlantılarda kullanılması çok efektiftir. Aşağıdaki şekil bu durumu örneklemektedir.

İkinci şekilde ise yukarıdaki sisteme bir hub ilave edilerek oluşturulan hub and spokes yapısıyla ne kadar fazla noktadan noktaya uçuş alternatifi elde edilebildiğini görebiliyoruz. A

HUB C

Şekle göre bir ‘hub and spokes network’ yapısında A noktasından B noktasına gidebilmek için E noktasından aktarma yapmak gerekmektedir. Fakat düşük maliyetli bir havayolu hem transfer maliyetlerinden kaçınmak hem de geleneksel bir havayolunun transfer ile daha uzun sürede taşıdığı yolcuya daha iyi bir ürün sunabilmek maksadıyla A noktasından B noktasına doğrudan bir uçuş koyarak avantaj sağlamaktadır. Özetle bu modelde havayolu bir hub dâhilinde uçmadan noktadan noktaya biraz daha merkezi olmayan bir sistem uygulamakta, transfer yolcuların getireceği gelir avantajından feragat ederken direkt uçuşlarla büyüyecek pazarın avantajından faydalanmak istemektedir. Easyjet ve Ryanair gibi havayolları bu yolla geleneksel havayollarına Avrupa’da zor günler yaşatmışlardır.

Bu şekilde havayolları bir veya birden fazla hub sistemi kurarak transfer merkezleri sayesinde uçuş ağını eksponansiyel olarak artırabilmektedirler. THY ve LUFTHANSA gibi global network taşıyıcıları daha çok bu tarz bir network modeliyle uçuş ağlarını kurgulamaktadırlar. Avantajları ile beraber bu metod, transfer maliyetlerini de içerdiği için düşük maliyetli havayolları tarafından genellikle tercih edilmemektedir. Point to point Noktadan noktaya dediğimiz bu network modeli ise daha çok düşük maliyetli (low cost) havayolları tarafından tercih edilmektedir. ‘Hub and spokes’ modelli havayollarının 26

Yukarıdaki uçuş haritası bu tarz bir network yapısına örnektir.

Line Artık çok nadir uygulanan bu metotta bir uçak bir noktadan başlayarak belli bir rota üzerinde sırayla belli noktalara uğrayarak yolcu taşımaktadır. Dünyada artık çok az uygulanan bu network yapısıyla havayolu, yolcular için bol transferle istedikleri pek çok yere ulaşabilme imkânı sağlamaktadırlar. Kiunga

Papua New Guinea

Obo

Kikori Suki

Balimo

Port Moresby Kerema

Lake Murray Daru

Yukarıda Papua Yeni Gine’de bir havayoluna ait uçuş rotasını görmektesiniz. Grid Bu network yapısı ise daha çok regulasyonlar öncesi dönemde havayolları tarafından takip edilen diğer üç sisteme göre daha karmaşık bir yapıdır. Daha çok uçak, kabin ve kokpit personellerini daha fazla utilize etme amaçlı karmaşık bir metottur. Regulasyonlar öncesi bir havayoluna ait network sistemi de aşağıda görülebilir.

THY VE DÜNYADA EN FAZLA ÜLKEYE UÇAN HAVAYOLU OLMAK

THY özellikle son 10 yıldır yüksek bir büyüme trendine girmiştir. İstanbul hub’ı baskın olmak üzere takip etmiş olduğu büyüme stratejisi network hacminin giderek genişlemesiyle sonuçlanmıştır. THY’nin İstanbul dışında Sabiha Gökçen ve Ankara’da da uçuş ağı mevcuttur fakat ana gövdeyi İstanbul merkezli uçuşlar teşkil etmektedir. İstanbul merkezi etrafında gelişen bu büyüme THY`ye global bir marka olma yolunu açmıştır. Global network taşıyıcısı olmak için tüm dünyayı saran bir uçuş ağı gerekliliğini gören şirket ‘hub and spokes network’ modeli ile transfer yolcu üzerine kurulu modelini uçuş ağına her yıl yeni ülkeler ekleyerek günümüzdeki seviyesine kadar ulaştırmıştır. Bu şekilde 10 yıl önce 76 dış hat noktasına ve 28 iç hat noktasına uçan şirket günümüzde yurtdışında 197, yurtiçinde 36 noktaya uçar hale gelmiştir. Bu muazzam gelişim THY’ye uluslararası arenada görünürlük ve bilinirlik katmıştır ve bunun netice-

sinde THY-Lufthansa, KLM, Emirates, Etihad gibi global network taşıyıcılarına rakip olmuştur. Artık dış dünyada, dünyanın neresinde olursa olsun tüm yolcular için uluslararası uçmak istedikleri

noktada bir alternatif haline gelmiştir. Algıda oturmuş olduğu bu nokta THY’nin büyüme oranlarını katlamıştır. THY’nin 2000 yılından sonraki büyümesini incelemek için aşağıdaki grafik faydalı olacaktır.

Görüldüğü gibi iç hatlarda ve dış hatlarda sürekli yeni hatlara uçuşlar başlatan şirketin büyüme politikası en net yukarıdaki grafikten görülmektedir. Bu şekilde bir büyüme ile günümüzde geldiğimiz noktada şirket tüm dünyada 2014 Mart sonu itibari ile 246 havalimanına 243 şehre ve 105 ülkeye uçuş gerçekleştirmektedir. Avrupa’da 42, Uzak Doğu’da 21, Orta Doğu’da 13, Afrika’da 25, Amerika’da 4 ülkeye uçuş gerçekleştirmektedir. Peki, Türk Hava Yolları dünyanın en çok ülkesine uçan havayolu unvanını kendisinden büyük birçok havayolu olmasına rağmen nasıl kazanmıştır? İşte bu sorunun cevabı tam da tek hub’a gücünün çoğunluğunu odak olarak yerleştirip ‘hub and spokes network’ modeli ile global bir ağ kurmak istemesidir. İşte burada şirketin son on yılda takip ettiği ve pazarda müşterilerin algısında oturmak istediği dünyanın en fazla ülkesine uçan havayolu olma stratejisi devreye girmektedir. 27

ŞİRKET gelmektedir. THY bu kadar az sayıda uçak içeren filosu ile bu kadar fazla noktaya uçarak kendisini global bir taşıyıcı havasına sokmuştur. Elbette bu güç THY’ye müşteri nezdinde ve algısında farklı bir yer açmaktadır.

Yukarıda şirketin bu strateji etrafında hazırladığı bir reklam görseli bulunmaktadır. THY bu gücünü çok başarılı bir şekilde müşterilerin algısında oturmak istediği yer için kullanmıştır. Peki, dünyanın en çok ülkesine uçan havayolu olmak için dünyanın en büyük havayolu olmaya gerek var mıdır? İşte filo büyüklüğüne göre an itibari ile dünyanın en büyük 10 havayolu. Sıralama

Havayolu

Uçak Sayısı

1 American Airlines 1283 2 Delta Airlines 1275 3 United Airlines 1265 4 Southwest Airlines 680 5 China Southern Airlines 423 6 Lufthansa 401 7 Air Canada 361 8 Air France 354 9 China Eastern Airlines 250 10 Air China 312

Simdi THY’nin Amerika’nın bu devasa firmalarını geride bıraktığı bir başka sıralamaya daha bakalım. ABD havayolları daha çok iç hat pazarına hitap ettikleri ve uluslararası global network taşıyıcısı olma misyonları olmadığı için dünyanın en fazla ülkesine uçan havayolları sıralamasına giremiyorlar. THY ise bu listenin ilk sırasında. 401 uçaklı Lufthansa’nın önünde bir noktada kendine yer buluyor. Lufthansa’nın filo büyüklüğü THY’nin neredeyse iki katı olmasına rağmen THY en fazla ülkeye uçan havayolu olma özelliğini kazanabiliyor. Çünkü Lufthansa, çoklu hub ile ‘hub and spokes network’ stratejisi takip ederken Türk Hava Yolları tekli hub ile ‘hub and spokes network’ stratejisi takip etmektedir. Global network taşıyıcılarının neredeyse tamamı görüldüğü gibi listede yer alırken THY açık ara farkla listenin ilk sırasındadır. Bu THY’ye çok güçlü bir marka algısı oluşturmaktadır. Tabi bunu yaparken, uçuş noktası sayısını artırırken

Rank

Airline

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Turkish Airlines Lufthansa British Airways Air France Qatar Delta Emirates Egypt Air KLM United

Countries

106 83 78 78 73 71 70 66 66 60

diğer taraftan uçmuş olduğu noktalara düşük frekanslarla uçabilmektedir. THY üst düzey yöneticilerinin son açıklamaları çerçevesinde THY’nin mevcut uçuş ağındaki yerleri koruyarak daha yüksek frekanslarla uçtuğu noktalara uçma stratejisini takip edeceğini söyleyebiliriz. THY’nin son 10 yılda takip ettiği network stratejisi THY’ye aşağıdaki unvanları kazandırmıştır: Dünyanın en fazla ülkesine uçan havayolu Dünyada bir merkezden en fazla destinasyona uçan 2. Havayolu Dünyanın en fazla noktasına uçan 4. Havayolu

Görüldüğü gibi THY listede yok. THY’nin an itibarı ile uçak sayısı kargo uçakları ile beraber 240. Listenin aslında bir hayli altlarında kalmakta. Fakat zekice bir tek hub’lı ‘hub and spokes network’ stratejisi ile dünyanın en fazla destinasyonuna uçan havayolları listesinde listenin 4. sırasında kendisine yer bulabilmektedir. Sıralama

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Havayolu

Destinasyon

United Airlines American Airlines Delta Air Lines Turkish Airlines China Eastern Airlines Lufthansa Air France CHINA Southern Airlines British Airways

373 339 322 244 211 199 194 193 191

Görüldüğü gibi Amerika’nın 1265 uçaklı şirketi United, 1283 uçaklı şirketi Amerikan Airlines ve 1275 uçaklı şirketi Delta’dan sonra 240 uçaklı Türk şirketi THY 28

‘Hub and spokes network’ stratejisinin getirdiği en büyük avantaj yukarıda da bahsettiğimiz gibi transfer yolcu artışı. Tabi ki bu artış şirketin tüm performans göstergelerine de yansımaktadır. İşte 2000-2012 yılları arasında THY’nin transfer yolcu sayısındaki artışın grafiği. Görüldüğü gibi THY’nin transfer yolcu sayısı 2000 yılında 759 bin iken 2012 yılında 7,8 milyona kadar çıkmıştır. THY’nin artan bu başarı grafiği elbette Türkiye’ye İstanbul’u dünyanın transfer merkezi yapma ve dünyanın turizm ve ekonomi odağı haline getirme imkânı sağlayacaktır. Bu başarı grafiğinin giderek artan hizmet kalitesi ile desteklenmesi başarıyı sürekli kılacaktır. SELÇUK BARAN

İNCELEME İNORGANIK BÜYÜME TARZIYLA GENÇ BIR KÖRFEZ TAŞIYICISI:

ETIHAD

IRLEŞIK ARAP EMIRLIKLERI’nin başkenti Abu Dhabi’yi kendine merkez (hub) edinen havayolu aynı zamanda ülkenin bayrak taşıyıcılığını da üstleniyor. 2013 sonu itibariyla filosunda 89 uçak barındıran taşıyıcı, yaklaşık 12 milyon yolcu taşıdı ve yılı 68 milyon dolar kârla kapattı. Emirates ve Qatar’ın büyüme gelişimine baktığımızda vermiş oldukları hacimli siparişleri ile kendi merkezlerini (hub) önceleyen organik büyümeyi (yolcularını kendi ağıyla taşımayı) başarırlarken, Etihad stratejik ortaklık adını verdiği ve çoğunlukla hisse ortaklığı ile farklı taşıyıcıların yönetimlerinde söz alarak çoklu merkez taşıyıcılığı ile ağ oluşturmayı başarmış gözüküyor. İnorganik büyümeye nasıl başladığına baktığımızda, Etihad Havayolları 2010 yılında Virgin Australia ile geniş bir kod paylaşımı ve işbirliği anlaşması imzaladı.

1985’te kurulan Emirates’e ve 1997’de Kurulan Qatar’a göre 2003 yılında kurularak yarışa ge(n)ç başlayan Etihad bugün körfez taşıyıcıları arasında farklılaşan stratejisiyle adından söz ettirmeye devam ediyor. Ardından 2011 yılında Berlin (Almanya) merkezli hibrit (tam servis ve düşük maliyetli) havayolu AirBerlin’in %29 hissesini satın alarak büyük ortak oldu. 2012 yılında Seyşeller’in taşıyıcısı Air Seychelles’in %40 hissesiyle, yine 2012’de Dublin (İrlanda) merkezli düşük maliyetli taşıyıcı (DMT) Aer Lingus’un %2,9 hissesiyle büyümeye devam etti. 2013 yılında %24 hissesini satın alarak Bombay (Hindistan) merkezli Jet Airways’le büyüdü. %49 hissesini satın alıp adını Air Serbia olarak değiştirdiği Jat Airways’e ve 2013 sonunda Lugano (İsviçre) merkezli bölgesel taşıyıcı Darwin

Airline’ın %33,3 hissesini alıp adını Etihad Regional’a dönüştürerek hakim ortak oldu. Gelirlerinin %25’ini interline (diğer havayollarına/havayollarından satış ve partnerlerinden elde ettiği gelir) kanaldan elde eden Etihad bu yolu izlemeye devam edecek gözüküyor. Zira son günlerde Alitalia’nın hisselerinin alımı ile ilgili olarak görüşmelerde ilerleme sağlandığı ifade ediliyor. Çok merkezli (multi-hub) bir operasyonu hisselerini satın alıp ortaklık oluşturarak yürüten havayolu, yine de asıl merkezi olan Abu Dhabi’yi ikinci plana atmış değil. Çok merkezliliği ana hub’ını besleyen bir unsur olarak kullanabilmeyi başarıyor. Mesela Berlin’den 500 bini, Delhi’den 300 bini, Seyşeller’den 120 bini, Sydney’den ise 150 bini toplamda 1 milyonu aşkın yolcuyu partnerleri yardımıyla ağına (network) sokabildi. Buna karşın körfezde Qatar, hub’ı Doha’da OneWorld İttifakı’na üye olarak büyümesini sürdürmeye karar verdi. Emirates ise Qantas ile 10 yıllık derinlikli bir anlaşma imzalayarak Dubai hub’ını Qantas yolcularının Avrupa’ya bağlanmaları için seferber etti. Haftalık 98 seferle Dubai ve Avustralya arasında güçlü bir hava koridoru oluşturdular. Her iki körfez taşıyıcısı bu hamleleriyle organik olarak büyümekten vazgeçmediklerini ortaya koymuş oldular. Kasım ayında Dubai’deki Air Show’da Emirates’in verdiği 200 uçaklık (150’si Boeing 777, 50 Airbus A380) sipariş ile Qatar’ın 50 adet A380 siparişleri organik büyümelerindeki ısrarlarını gösteriyor. Her ne kadar Etihad aynı dönemde 87 uçaklık siparişi verse de bunların bir kısmını hisse aldığı firmalarda (Jet Airways ve AirSerbia’da) kullanacaklarını ortaya koyarak ve Alitalia görüşmelerini sürdürerek inorganik büyüme stratejilerinde sapma olmadığını teyid etmiş oldular. MEHMET AKALIN

ANALİZ

Havayolu Ulaşımı Sektörü Sürdürülebilirlik Sendromu? B

ÜTÜN endüstrilerde aktörlerin rekabet ortamında maruz kaldıkları en temel meydan okuma, ilgili sektörün sürdürülebilirliği meselesidir. Krizler, ekonomik çevrimler, teknolojik gelişmeler, yeni keşifler, yeni pazarlar ve rekabet koşullarında derin etki yapan daha bir sürü faktör ilgili sektörün sürdürülebilirliğini kökünden sarsma potansiyeli taşımaktadır. Küresel paradigmanın piyasalara derinden hakim olmaya başlamasından beri, devasa ölçeğe ve hacme ulaşan herhangi bir sektörde bütün aktörlerinin derinden sarsıldığı ve iş modelinin büyük meydan okumalar karşısında çaresiz kaldığı durumlar hiç de azımsanamayacak sayıdadır. Özellikle sivil hava ulaştırma sektörü bu bağlamda hem ulaşım alanında hem de, havalimanı alt yapısı ve uçak üretim sanayii anlamında adını en başlara yazdıran endüstrilerin başında gelmektedir. Yirminci yüzyılın başlarından itibaren ortaya çıkan havayolu ulaşımı sektöründe günümüze kadar varlığını sürdürebilen oyuncuların çetin rekabet koşullarında yaşadığı ekonomik çevrimler, büyüme, küçülme ve şirket evlilikleri göz önün30

de bulundurulduğunda, konu, daha iyi anlaşılmaktadır. Şöyle ki 1927 yılında New York’ta kurulan soğuk savaş döneminin sembol şirketlerinden Pan American Airways, 64 yıl boyunca ABD’nin en büyük uluslararası havayolu şirketi olarak varlığını sürdürürken 1991 yılında batmaktan kurtulamamıştır. Kısaca Pan Am olarak bilinen taşıyıcı jet uçağı, Jumbo Jet ve ilk bilgisayarlı rezervasyon sistemlerini kullanan şirket olmasına rağmen 1973 petrol krizinden itibaren bir türlü aşamadığı mali sorunlar yüzünden -1980’de kümüle 1 milyar dolar zarara ulaşmıştı- 1980’de aşırı borçlar yüzünden ölçek ekonomisinde maliyetleri aşağı çekmek ve network katkısı yapmak için Natinal Airlines ile merge yapmıştı. Fakat şirket evliliği de çare olmayınca 1986’da ciddi sarsılmış ve aynı yıl United Airlines’a Asya ve Güney Pasifik slotlarını satmak zorunda kalmıştı. Böylece Pan Am; Avrupa, Orta Doğu ve Güney Amerika pazarlarına hapsolmuştu. Daha sonra Okyanus ötesi hatlarını Delta Airlines’a satarak piyasadan çekildi. Batmadan bir yıl önce Airbus ve Boeing konfigürasyonundan oluşan 152 uçağı ile operasyon yapan Pan Am’ın 9 adet 727-200 dar gövde siparişi vardır. Pan Am, Eastern Airlines ve

Midway Airlines’tan sonra batan üçüncü ama en büyük havayolu şirketiydi. 2000’li yıllar havayolu ulaşımı sektörünün trajik 11 Eylül olayları ve sars krizi etkisiyle kan kaybettiği yıllar oldu. Havayolu şirketleri bu dönemde yine zor zamanlar geçirdi. Havayolu ulaşımı sektörünün maruz kaldığı en büyük meydan okuma ve en fazla iflaslar akaryakıt fiyatlarının jet hızıyla 143 dolar/brent tipinde görmesi ve hemen akabinde Lehman Brothers krizi ile küresel finansal krizin baş göstermesiyle gerçekleşti. Bu dönemde irili ufaklı yüzden fazla havayolu şirketi, iflasını açıkladı. Buna karşın günümüze kadar varlığını sürdüren havayolu şirketlerinin 2008-2013 yılları arasında ABD ve AB pazarında merge yapmak zorunda kaldığı gözlenmektedir. ABD pazarında United-Continantal, Delta-Northwest, US-Amerikan, Southwest-AirTran; Avrupa pazarında British Airways-Iberia, Lufthansa-Avusturya-Swiss son beş yılda varlığını sürdürmek için birleşmek zorunda kalan küresel taşıyıcılardır. -AF-KLM daha 2003 yılında aynı gerekçeler ile birleşme yoluna gitmişti.- Bölgesel taşıyıcılar, charter şirketler, küçük ölçekli milli taşıyıcılar, bu

dönemde piyasadan silindi. Kriz, AB ülkelerine sıçradıktan sonra Avrupa kökenli bayrak taşıyıcı şirketlerin bir bir iflasına tanık olundu. ABD ve AB pazarında hayatta kalan şirketlerin ortak stratejileri doygunluğa erişmiş olup birim maliyetlerinin daha aşağılara çekilemediği pazarlarda şirket evlilikleri yoluyla MRO, IT, Handling, yeni uçak temini, kredi kuruluşlarından para temini ve personel giderleri gibi birim maliyetleri aşağı çekmek ve belli oranda bir sürü pazarda network katkısı sağlamak yoluyla sinerji yakalanmıştır. Bu, büyük ölçüde başarıldı. Fakat marjinlerin, IATA ortalaması %1 ile seyrettiği bir sektörde bu durumun ne kadar sürdürülebilir olduğu, yeni tartışmalara gebedir. Zira yine aynı dönem havayolu ulaşımı sektöründe yükselen iki tür taşıyıcıdan bahsetmek mümkündür. İlk olarak düşük maliyetli taşıyıcı olgusu, bu dönemde küresel piyasalarda toplam pazarda paylarını %15’lerden %26 oranlarına yükselterek varlıklarını iyice pekiştirdikleri dönem oldu. İkinci olarak Körfez’in üçlüsü Emirates, Qatar ve Etihad ile TK gibi maliyetlerini avantajlı GDP per capita saikiyle daha iyi yöneten ve tam da yükselen Asya’nın Avrupa’ya açılan koridorunun merkezinde yer alan oyuncuların bu dönemde yıldızlarının parladığına şahit olundu. Büyüyemeyen ABD ve AB’li oyuncuların karşısında dünyanın her yerinde yıllık minimum %10 civarında büyüyen LCC şirketleri ve Körfez’in üçlüsü ile TK gibi şirketlerin efsanevi büyüme politikaları, tam servis veren batılı şirketlerin iş modelinin sürdürülebilirliğini sorgulanır hale getirdi. Emirates’in ve

TK’nın girdiği pazarlarda Avrupalı muadilleri, ciddi kan kaybına uğramaya başladı. Avrupa kökenli RyanAir ve EasyJet’e karşı LH ve BA gibi şirketler, kendi LCC şirketlerini kurarak ve Avrupa içi pazarlarının azımsanamayacak bir kısmını kendi LCC şirketlerine kaydırmak suretiyle rekabet etme yolunu tutmaya başladılar. AF’nin üç yıldır süren yeniden yapılandırma yoluyla maliyet azaltma projeleri, LH’nin açıklanan SCOPE isimli 2800 projeden oluşan ve 2015 yılı sonunda 3 milyar Euro maliyet avantajı sağlayacak maliyet minimizasyonu reformlarının, ancak 2023 yılında Körfez’in yeni uçakları ile operasyon yapan şirketleri ile TK’nın CASK ortalamasına çekmeyi başarma ihtimaline sahip olması bekleniyor. Kısacası şirket evlilikleri ne kıta Avrupa’sında ne Büyük Britanya’da ne de Amerika’da mevcut oyuncular yoluyla 2020’li yıllarda sürdürülebilirliği garanti altına almıyor.

YENI KÜRESEL ŞEHIRLER VE HAVALIMANLARI DOĞUYOR Sürdürülebilirlik, yalnızca havayolu ulaşımı sektörü ana oyuncularında sorgulanan bir problem olmayıp aynı zamanda havayolu ulaşımı sektörünün üzerinde neşvü nema bulduğu havalimanları için de geçerli bir vakadır. 2000’li yıllara kadar dünyanın en fazla seyahat edilen havalimanları arasında Londra, New York, Tokyo, Los Angeles, Frankfurt, Paris ve Singapur ilk sıralarda yer alıyordu. Bunları yine bu ülkelerin veya yakınlarının ana başkentleri izliyordu. Dünyanın aksının doğuya doğru kaymasıyla Orta Doğu’da Dubai bugün dünyanın en fazla yolcunun uğradığı ikinci havalimanı oldu. Doha ve Abu Dhabi, ilerleyen yıllarda Dubai’nin peşinde koşmaya şimdiden aday. İstanbul Atatürk Havalimanı kapasite kısıtı olmasa yine Londra’nın rekorlarına 31

ANALİZ koşmaya en güçlü aday şehirlerden birisi. Yine Pekin ve Çin’de bir sürü havalimanı, ilerleyen yıllarda uluslararası yolcu çekme bakımından ABD ve AB kökenli küresel şehirlerin zirvedeki yerini kapmaya aday olarak daha yukarılara çıkacağı yılları beklemektedir. Kısacası yeni küresel şehirlerin havalimanları klasik büyük şehirlerin havalimanlarının sürdürülebilir büyüme olgusunu önce yavaşlatmış ve sorgulanabilir kılmıştır. Hem Mc Kinsey hem de Airbus tarafından yapılan çalışmalarda 2030’lu yıllarda dünyada günümüzdeki şehirler ile birlikte 90 adet mega-city doğacaktır. Yükselen ülkelerin başkentleri/ana ticaret şehirleri, ilerleyen yıllarda hâkim küresel şehirlerden çok daha fazla büyüyerek bunu gerçekleştirecektir. CAPA tarafından yapılan inşa halindeki küresel havalimanları araştırmasına göre günümüzde dünyada toplam değeri 385 milyar dolar olan havalimanı projesi inşa halindedir. Bunun 90 tanesi Çin’dedir. Orta Doğu ve Türkiye, bu anlamda en fazla yatırım yapan ülkeler arasındadır. Küreselleşme yarışında dünya şehirleri, büyük oyuncular arasında yer almak için kıyasıya yarış içindedir. Havalimanı ve tren yolu alt yapı çalışmaları, bu anlamda getirilerinin 10 veya 20 yıl sonra alınacağı yatırımlardır. İstanbul, coğrafya olarak doymuş pazarların yanında ve yükselen pazarların doymuş pazarlara açılan kapıda yer alması hasebiyle bu anlamda tarihi İpek Yolu koridorunu yeniden kurarak en fazla büyüme şansına sahip şehridir. Bu perspektiften bakıldığında İstanbul’un yükselişi, doymuş Avrupa pazarlarının sürdürülebilirliği açısından hem bir avantaj –onları beslediği orandahem de bir tehdit olarak -kendisi o pazarda direk oynadığı sürece- algılanmaktadır. Algı ne olursa olsun İstanbul, tarihin kendine yüklediği manevi misyonu tam anlamıyla yerine getirerek arkasına aldığı ekonomik coğrafyayı zengin tarihi birikimi ile güvenle yarınlara taşıyacak potansiyele sahiptir. Bu itibarla doğan yeni küresel şehirler arasında büyüme, küresel şehirler arasına girme potansiyeli en yüksek şehir İstanbul’dur.

PEKI, GELECEK NASIL ŞEKILLENECEK? Havayolu ulaşımı sektörünün maruz kaldığı büyüme bunalımı, yalnızca bu sektörün ana problemi mi yoksa başka sektörlerde de sürdürülebilirlik konusu en başat konular arasında yer almakta mıdır? Havayolu ulaşımı sektörü ve havalimanları, temelde hizmet sektörünün ileri teknoloji ürünleriyle yoğrulduğu alanlardır. Bu anlamda otelcilik, telekomünikasyon ve sağlık sektörü gibi sektörler ile benzerlikler taşımaktadır. Tek farkı bu sektörün ana materyali, ileri teknoloji ile donatılan uçakların tamamen 32

üretim endüstrisi tarafından üretilmesi ve havayolu şirketlerinin hizmetine sunulması olduğu söylenebilir. Fakat yukarıda ABD’nin bayrak taşıyıcısı efsanevi Pan Am örneğinde görüldüğü gibi havayolu ulaşımı sektörü, risklerin diğer sektörlere göre daha fazla, küresel pazarlarda son yıllarda artan deregülasyonlara rağmen ülkesel mevzuat engellerinin daha hakim ve kârlılık oranlarının daha düşük olduğu bir sektördür. Bu nedenle havayolu ulaşımı sektörünün bağlı olduğu akaryakıt, salgın hastalıklar, ekonomik çevrimler gibi olguların her hangi birinin bozulması durumunda bile ciddi bunalımlara tanık olunmaktadır. Son on beş yılda tanık olunan ise küreselleşme ile birlikte yeni aktörlerin doğması karşısında zamanında düşük maliyetlilere karşı gerekli refleksi gösteremeyen tam servis veren şirketlerin petrol ve talep daralması şoklarına yenik düşmesi olarak özetlenebilir. Bu nedenle ABD pazarı başta olmak üzere doymuş AB pazarında da oldukça fazla sayıda şirket evliliklerine tanık olunmuştur. Peki havacılık sektöründe hakim olan ölçek ekonomisinde maliyet yönetimi konusu, mesela turizm sektörünün bir başka ana iş kolu olan otelcilik sektöründe neden yaşanmadı? Neden ABD ve AB kökenli otel zincirlerinin iflaslarına, şirket evliliklerine tanık olunmuyor da yalnızca küresel ve bölgesel taşıyıcılar iflas etmektedir ve piyasadan silinmektedir? Bu durumu havayolu ulaşımı sektörü iş modeline dayalı bir argümanla açıklamak durumundayız. Havayolu ulaşımı sektöründe hub-and-spoke sistemine göre belli bir merkezde yer alan bir şirketin yolcularını bir hub’da toplaması ve aynı hub üzerinden dağıtması nedeniyle toplam birim maliyet ve toplam birim gelirlerini ayrı ayrı konsolide etme ve ölçek ekonomisinde rekabet gücünü artırma veya artıramama şansına sahipken, tüm dünyada faaliyet gösteren otel zincirlerinin toplam maliyet ve gelirlerini bu denli aşağı merkezileştirme şansı yoktur. Bu nedenle otelcilikte her pazarda ayrı ayrı rakiple rekabet yaşanırken havacılıkta en son birleşmeler ile rekabet olgusu sürekli daha az rakiple daha küresele doğru bir seyir izlemiştir. İkinci olarak otelcilikte akaryakıt fiyatları gibi toplam giderlerin %25 ila %45 arasında önemli bir yer tutan tek kalem yoktur. Dikkat edilirse efsanevi Pan Am Şirketi, ABD pazarından tüm dünyaya meydan okurken ve hakim pop kültürün en fazla tüketilen bir ürünü gibi yolcular tarafından beğenilirken 1973 petrol krizi ile ilk darbeyi aldı ve bir daha belini doğrultamadı. 1971 yılında ciddi yatırımlar yapmış ve ciddi uçak siparişleri ile yeni pazarlara açılmıştı. Akaryakıt krizi Pan Am Şirketi’nin o sene ilk zarar açıklamasına sebep olacak ve sonra-

ki yıllarda bu zarar birikerek 1980 yılına gelindiğinde 1 milyar dolar kümüle zarara ulaşacaktı. Buradan havacılık sektörünün oldukça dinamik bir sektör olduğunu, rekabetin keskin ve karar mercilerinin çok hızlı hareket ederek ve çok iyi öngörü sahibi olarak şekillenecek geleceğe ve büyüyecek pazarlara zamanında yatırım yapmalarının önemini görüyoruz. Buradan sonuç olarak nasıl bir çıkarım yapmak mümkündür? Yükselen oyuncular, LCC şirketler ve mevcut oyuncuları –ki muhtemelen son beş yılda yapılan evliliklere rağmen yeni iş modellerinin 2020’li yıllarda yine sürdürülemez olduğu anlaşılacaktır- nasıl bir gelecek bekliyor? Kuşkusuz bu sorunun cevabı, yükselen aktörlerin ekonomik coğrafyalarından, küreselleşmeye entegrasyon kabiliyetlerinden, üzerinde konuşlandıkları ekonomi politik başarıdan ve hublarının küresel mega şehirler arasına girme kabiliyetlerinden bağımsız düşünülemez. Taklit yoluyla katma değer üretmeyi öğrenen Doğu’nun yükselişi önlenemez. Doğu’nun mega şehirleri, Doğu’nun küresel oyuncularını doğuracaktır. Avrupa’nın doğusunda TK’nın ve Orta Doğu’da körfezin üçlüsünün bu anlamda şansları, ekonomik coğrafyanın kendilerine sunduğu avantajla yakından alakalıdır. Aynı zamanda filo yaşlarının genç olması ve hizmet kalitelerinin Avrupalı ana rakiplerine karşı olan üstünlüğü nedeniyle Körfez ve TK, Avrupalılara kâbus gördürmeye devam edecektir. Körfez, kendi içerisinde değerlendirildiğinde ise TK’nın körfeze üstünlüğü, açıldığı küresel pazarların tamamına nüfus ihraç etme, ticari ilişki geliştirme ve tarihi ve kültürel bir takım gerekçeler ile lokal yolcu bulma kabiliyeti vardır. Network ağı geniş ve hızlı büyüyen bir taşıyıcı için transit kadar lokal yolcunun mevcudiyeti, oldukça önemlidir. Avrupa pazarında Doğu’nun ve Orta Doğu’nun yükselen şirketleri ile mücadele ederken LH, BA ve AF gibi taşıyıcıların yalnızca ikiye ineceğini, şimdiden ön görmek mümkündür. Doğu Avrupa’da TK pozisyonu, oldukça sağlam kalacakken kıta Avrupa’sının üçüncü bir küresel gücü taşıyacak kadar gücü yoktur. Bu anlamda 2020’li yılların ortasından itibaren Büyük Britanya, Almanya ve Türkiye’nin küresel taşıyıcılarının Körfez ile bilek güreşine girmeleri beklenebilir. İç Pazar gücü ile dışa karşı kalkan ile donatılmış ABD pazarında ve buna karşın Çin, Körfez ve diğer coğrafyaların keskin mücadelesi ile en son iki tam servis veren bir de LCC şirket kalarak toplam üç ana taşıyıcı kalması beklenebilir. Kısacası havayolu ulaşımı sektörünün sürdürülebilirlik sendromu, 2020’li yıllarda devam edecek olup havayolu şirketlerinin yeni bir iş modeli geliştirinceye kadar düşük marjinler ve yüksek maliyet avantajı yarışı ile bir on yıl daha mücadele edecektir. ADEM YILMAZ

ÇEVİRİ

GELIR YÖNETIMINE YENIDEN YATIRIM YAPMAK ŞULE ÖZAYDIN

ARTIN RIVERS, Yeni Dağıtım Yeteneği ile birlikte yaşanacak olan ofis süreçlerindeki değişiklikleri araştırıyor. Havayolları için yazılım geliştiren bir satış analiz firması olan PROS’un Ürün Yönetimi Kıdemli Başkan Yardımcısı Surain Adyanthaya, geçen son 25 yılda bilgisayar işlemcilerindeki ve karışık algoritmalar kullanabilme yeteneklerindeki gelişmelerin sonucunda gelir yönetimi biliminin tamamıyla değiştiğini belirtiyor. Her ne kadar bu gelişmeler devam edecek gibi görünse de Adyanthaya, çok daha temel değişimlerin yolda olduğunu iddia ediyor. Bu gelişmeleri kişiselleştirilmiş rezervasyon süreçleri ile havayollarına varlıklarını daha çok gösterme imkânı tanıyan IATA’nın Yeni Dağıtım Kapasitesi (New Distribution Capability (NDC)) ile yan yana koyduğumuzda bu durumun bir evrim olduğu görülebiliyor. Segmentasyon her zaman gelir yönetimi teorisinin temelini oluşturmuştur. Fakat havayollarının temel değişkenleri kullanarak yolcuları gruplandırma kabiliyeti -Örneğin kalkış süresi ya da cumartesi

dahil güzergâhlar- son trendler yüzünden körelmiş vaziyette.

AYRIŞTIRILMIŞ GELIR

Fiyatlandırma üzerinden rekabet eden düşük maliyetli taşıyıcıların (low-cost carriers (LCCs)) ortaya çıkması ilk olarak gelir yönetimi tahmincilerinin müşterilerin gerçek değerlerini hesaplama kabiliyetlerine zarar verdi. Bu yeni havayolu şirketleri hizmet sunumunu değiştirmiş ve her biri bir diğerini cezbeden isteğe bağlı eklentiler sunmuştur, dolayısıyla yolcuların harcama trendlerini tahmin etmek havayolları için daha zor hale gelmiştir. Müşterinin gerçek değeri artık rezervasyon aşamasında anlaşılamamaktadır. LCC öncüleri havayolu şirketlerinin ürünlerini ayrıştırmak konusunda sınırları zorladıklarını belirten Adyanthaya ekliyor: “Bu şirketler tüketiciye seçim hakkı sunmanın ve yalnızca ihtiyaçları olanı alma imkânı tanımanın fiyatı düşük tutmayı sağladığı argümanını savunuyor.” “Bu durum bizim gelir yönetimi hakkındaki bakış açımızı da değiştirdi” diyen Adyanthaya, konuşmasına şu şekilde de-

vam ediyor: “Ayrıştırma trendinden önce yolcunun ödediği bilet ücreti üzerinden geliri maksimize etmeye çalışıyorduk. Şimdi ise yolcunun tüm yolculuk boyunca harcayacaklarını göz önünde bulundurarak toplam gelirin ne olacağını düşünüyoruz. Dolayısıyla gelir yönetiminin çalışma dinamikleri gerçekten değişmiş oldu.”

İKI KARAR

JetBlue Havayolları Satış ve Gelir Yönetimi Başkan Yardımcısı Denis Corrigan, geleneksel gelir yönetimi sistemlerinin potansiyel yan alımların rezervasyon gelirlerine katkısı konusunda “nispeten kör” kaldığı fikrini destekliyor. Denis Corrigan, bu kısıtlama yüzünden havayollarının tipik olarak gelecek gelir tahminleri konusunda “iki bağımsız karar” vermek durumunda kaldığını belirtiyor. İlki gerçek bilet ücreti, ikincisi yan alımlardan gelecek olan tahmini gelir. Ve Corrigan ekliyor: “Biletleme geliri uçuştan elde ettiğimiz tek gelir kalemi değil. Yan gelirleri de optimize etmemiz gerekiyor.” Fakat hangi gruptaki yolcuların hangi yan ürünleri alacağına dair matematiksel tahminler tam anlamıyla geliştirilmedi. 33

ÇEVİRİ Corrigan Havayolları’nın şu anda bu iki kararı ilişkilendirme konusunda yetersiz olduklarını belirtiyor. Örneğin, geç biletlemeden alınacak yüksek ücretleri yolcu yan ürünleri almama eğilimi göstererek telafi edebilir. Tam tersine, erken rezervasyon yaptırarak ucuz biletlemeden faydalanan yolcular da ekstraları satın alma konusunda daha istekli olabilirler. Kalkışa kadar geçen süre de değişkenlik göstermektedir. Yolcuların yan ürünleri satın alma eğilimini etkileyen bir dizi faktör bulunmaktadır ve bu faktörlerin hepsinin algoritmada bulunması gerekir. Adyanthaya, bazı havayollarının pazartesi sabah uçuşlarında olduğu gibi cumartesi sabah uçuşlarına kesilen ekstra bacak için ayrıca ücretlendirme yapmakta olduklarının altını çiziyor. Fakat bu müşteri için aynı değeri taşıyor mu? İş seyahati gerçekleştiren bir yolcu pazartesi sabah uçuşları için daha fazla ücret ödeyebilir. Ancak aynı uçuşta turistik amaçlı seyahat edenler, uçtukları rota gümrüksüz mağaza satışlarının güçlü olduğu bir hatsa bu derece yüksek bir fiyat ödemiyor olabilirler.

müşteriye özel teklif hazırlama konusunda dolaylı kanalların verilerin toplanma metodundan dolayı yeterli olmamasından şikâyet ediyor. Direkt kanallar, Müşteri İlişkileri Yönetimi (CRM) sistemleri vasıtasıyla kolaylıkla geliştirilebilecek iken dolaylı kanalların kullanmakta olduğu eski BT sistemleri değiştirilmeden önce endüstri çapında standartlara ihtiyaç duyulmaktadır. Up-to-date XML teknolojisini kullanacak IATA’nın NDC platformu, pilot şemaları, American Airlines, Air New Zealand, ve Swiss International Air Lines ile devam etmektedir.

Bu tarz yan ürünlerin fiyat çeşitlendirmesi ile ilgili bilimsel tabanlı bir çalışma yok diyen Adyanthaya, “Havayolları doğru zamanda doğru müşteriye doğru fiyatı biçmelidir. İnanıyoruz ki bilim ve teknoloji geliştikçe bu, gelecekteki büyük fırsatlardan biri olacak.”

yona sahip olunacak. Aynı tip segmentler çok daha isabetli bir şekilde uygulayabilecek. NDC bugün yaptıklarımızı daha iyi yapabilmemiz müşterilerin tam olarak ne istediğini anlayabilmemiz için çok iyi fırsatlar sunuyor bize.” NDC’nin temel önermesinde biletleme sürecini kişiselleştirmek yatıyor. Platform, OTA’lara ve GDS’lere pazardaki tüm bilet seçeneklerini, yan ürünleri ayrı ayrı arama imkânını sunuyor ve her havayolunun ürünleri hakkında detaylı bilgi sağlıyor. Bu, müşterilere tüm ürünler arasında şeffaf bir karşılaştırma imkânı tanıyor. OTA’yı günümüzde yalnızca fiyat ve tarih baz alarak sonuçlar sunan bir program kullanan yolcular tüm ürün detaylarına sahip olabilecek. Düşük maliyetli, karışık ve tam hizmet veren taşıyıcılar arasındaki nitel farklılıklar tıpkı ürün çeşitliliğinin önemsiz ayrıntılarında olduğu gibi (koltuk genişliğinden uçak içi eğlencelere kadar her şey) kendiliğinden görülebilir olacak.

ÖNEMLI VERI ÇÖZÜMLERI

Farklı değişkenlerin satın alma üzerindeki etkisini anlamak ve satın alma davranışı ile ilgili tahminlerde bulunabilmek algoritma yazılımcılarına düşüyor. Seçim modelleme ve davranışsal analiz ayrıştırılmış bilet çağında fiyat optimizasyonunu geliştirme konusunda önemli bir rol oynayacaktır. Ancak endüstri bu bilimin gelişimini teşvik eden bir manzara oluşturmak için topluca sorumludur. Sadece erişimi ve yolcu veri kullanımını artırmak havayolları için dinamik gelir yönetimi teorisinin gerçek potansiyelinin kilidini açabilir. Sürekli olarak ilerleme kaydediliyor. Gerçek zamanlı optimizasyon platformları sürekli büyüyen mevcut talepler karşısında fiyat sunulmadan önce yapılan analiz verilerini bir araya getirebiliyor. Fakat, direkt kanallar (havayolu internet siteleri) ile dolaylı kanallar ( global dağıtım sistemleri / global distribution systems -GDSler ve online seyahat acenteleri / online travel agents-OTAlar) arasında halen yadsınamaz bir boşluk mevcut. Adyanthaya, muhtemel gezginler için 34

Swiss Uluslararası Havayolları Gelir Yönetimi ve Fiyatlandırma Müdürlüğünde Araştırma ve Strateji Bölümü Başkanı olarak görev yapan Karl Isler, dolaylı dağıtımın endüstrinin internet öncesi dönemde dağıtıma başlamış olmasından dolayı yüzeysel bir segmentasyonu olduğunu ve dolayısıyla modası geçmiş olduğunu belirtiyor. “NDC çok daha farklılaştırılmış olacağı için daha fazla kademeli varyas-

Fakat gelişmiş fonksiyonellik havayollarının ayrıca işine yarayacak. Müşterileri gönüllülük esaslı olarak seyahat geçmişlerine ve kişisel tercihlerine ait detayı paylaşmaya davet ederek kişiye özel olarak oluşturulmuş ürünler bireysel olarak uçuş arayanlara proaktif olarak sunulabilecek. “NDC çok daha akıllı ve kişiselleştirilmiş teklifler ortaya çıkaracak” diyen Adyanthaya, bunu şöyle açıklıyor: “Havayolları

ürün, ya da gruplar her zaman uçaktaki koltuk sayısı ile sınırlı olacak” sonucuna varıyor. “Konu hala koltuğu kapatmaktansa açık tutmanın beklenen marjinal koltuk gelirine etkisi hakkında. Fakat talep tahminleri etki başına bilet fiyatından daha fazlası üzerine kurgulanmalı.

NDC PILOT UYGULAMASI

İlk canlı NDC bilet transferi Hainan Havayolları’nı, CTBA’yı ve Travelsky’i kapsayacak şekilde gerçekleşti. SkyDreamer olarak bilinen bu pilot uygulamada Travelsky NDC sürecini Çinli yurtiçi yolcusunun talebini getirmek için kendi rezervasyon ve biletleme süreçleri ile entegre etti.

sürekli olarak bir müşterinin hayat boyu değerinden ve müşteriyi gerçekten daha iyi bir seviyede anlayabilmekten bahsediyor. NDC, havayollarına müşteriye sunmaları ve nasıl muamele etmeleri gerektiğini bilme fırsatı sunuyor. Bu müşterileri gerçekten gruplandırabilmek ve bu segmentleri optimize edebilmek ile ilgili.”

AKILLI PAKETLEME

Bu tarz bir özelleştirmenin önceliği konusu tartışmaya açık bir konu. Corrigan’ın söylemine göre teorik olarak 150 koltuklu bir uçak 150 fiyat noktasına sahip olabilir. Pratikte ise algoritmanın gelir akışlarını toplamaya ihtiyacı var.

eğlence paketleri aile tatil rezervasyonları için önceden seçilebilir olabilirken iş seyahatindeki yolculara WiFi ve ekstra bacak dâhil bilet ücretleri teklif edilebilir. Bu tarz ürünler sürekli olarak pazarda test edildikçe güncellenecektir. Algoritmalar satış acentelerinin NDC ile yeni pazarlama kombinasyonlarını kullanmaları ile zamanla optimize olacaktır. Havayolları hizmetlerini daha verimli olarak tanıtabilecekleri gibi kademeli olarak gelir tahminleri üzerinde daha fazla kontrol sahibi olacaklardır. Corrigan, “Temel olarak, sattığım paket,

4 pilot uygulama daha JR Technologies, Travelsky, Ctrip, Datalex, PROS ve HP’nin yanı sıra American Airlines, Air New Zealand, China Southern ve Swiss’in de katılımıyla çeşitli yönlerden NDC’yi incelemek için gerçekleştirildi. At least four additional pilots are in the pipeline. These include a pilot with Air Canada and nuTravel Enterprise and another co-led by ATPCO and OAG. 4 pilot uygulama daha yapılması planlanıyor. Bu uygulamalar da Air Canada, nuTravel Enterprise ve diğer ATPCO ve OAG’ların katılımıyla gerçekleştirilecek.

“It’s not possible to do forecasting on the individual level,” Isler notes, also emphasizing the need to aggregate predicted revenue. “I would see personalization rather in the customer relation dimension: frequent flyer tier members and so on. The abstract revenue management part has to keep to certain tangible elements.” “Bireysel olarak tahminde bulunmak mümkün değil” diyen Isler, aynı zamanda tahmin edilen gelirin toplanmasına ihtiyaç duyulduğuna dikkat çekiyor. “Ben kişiselleştirmeyi bir müşteri boyutu olarak görürdüm: Sık uçan üyeler vb. gibi. Soyut gelir yönetimi kısmının somut elementleri tutması gerekiyor.” Özel olarak kişiselleştirilmiş ürünler ile aura yaratmak bile segmentasyonun gelir yönetimine bir miktar kesinlik kazandırmasını sağlayacaktır. Bu noktada akıllı paketleme zaten tercih edilen bir strateji olarak ortaya çıkmıştı. NDC, bu stratejiyi gönüllü yolcuların verdikleri bilgileri biletleme aşamasında girilen müşterinin tüm tercihlerini bir araya getirerek kullanıp bilet oluşturarak dolaylı kanalların da kullanmasını sağlayacaktır. Örneğin, Kaynak: IATA Airlines International Magazine – February 2014

KARİYER

BİNLERCE METRE YÜKSEKTE HER ZAMAN HER DURUMA HAZIRLIKLI OLABİLMEK…

ABIN Memurluğunun havacılık sektöründe en göz önünde olan ve bir o kadar da merak edilen mesleklerinden biri olmasının nedeni, mesleğin farklı ülkeleri ve kültürleri tanımaya olanak sağlamasıdır. Bu özellikleri mesleği cazip hale getirmektedir. Ancak mesleğin, yolculara yansımayan, hayati önem taşıyan uçuş emniyetiyle ilgili sorumlulukları ve uçuş yolculuğu sırasında üstlenilen yolcu memnuniyeti sağlama ve hizmet sunma sorumluluğu özveri, fedakârlık ve sabrı beraberinde getirir. Her zaman kibar, nazik, bakımlı ve şık görünen; görevlerini icra ederken 36

dünyanın dört bir yanını görme imkânı bulan kabin memurlarının ışıltılı görünen mesleklerinin gerektirdiği tüm sorumlulukları istisnasız bir şekilde üstlenmeleri beklenir. Kabin memurluğu sağladığı olanaklar nedeniyle heyecan verici olarak görülür, ancak birçok iş dalına göre sorumluluklarının ve takip edilmesi gereken detayların fazla olması nedeniyle çalışma şartları açısından diğer meslek gruplarından farklıdır. Bugün dünyada 300.000’in üzerinde kabin memuru uçaklarda yolcu emniyetini, güvenliğini, sağlığını ve memnuniyetini sağlamak üzere çalışmaktadır.

Kabin Memurluğu mesleği, yolcu emniyeti ve yolcu memnuniyetini iki ayrı kefesinde barındıran hassas bir terazinin daima dengede tutulmasını gerektirir.

KIŞISEL ÖZELLIKLER VE MESLEKI BECERILERIN HARMONISI Kabin memurları tüm uçuşlarında aynı yüksek standartlarda mesleklerini yerine getirmekle yükümlüdür; onlardan daima güler yüzlü, bakımlı, empati kuran, disiplinli, soğukkanlı, insan odaklı, proaktif

ve iyi bir takım oyuncusu olmaları beklenir. Kabin memurları uçuş görevlerine başlamadan önce oldukça kapsamlı ve detaylı bir eğitim sürecinden geçerler ve meslekleri boyunca bu eğitim süreci devam eder. Uçuş görevleri sırasında karşılaşılabilecek en sıra dışı durumlar göz önünde bulundurularak eğitilirler. Bilgilerini güncel tutarak kendilerinden beklenen mesleki becerilerini yeri geldiğinde tereddütsüz kullanmaya hazır olurlar.

MESLEĞIN DOĞASI: FARKLI ÇALIŞMA ŞARTLARI Kabin memurluğu çalışma saatleri, süreleri, koşulları itibariyle her türlü iş kolundan farklıdır. Kabin ekiplerinin her türlü mesai süreleri ve uçuş programları uluslararası ve ulusal sivil havacılık otoritelerinin yazılı talimatlarına uygun şekilde düzenlenmektedir. Kabin ekipleri aylık uçuş takvimlerini bir önceki ayın son haftasında öğrenirler. Mesleğin doğası gereği her saatte olabilecek uçuşlara daima aynı şekilde hazır olunması gerekmektedir. Saat, coğrafya, iklim, hava koşullarındaki farklılıklar kabin memurlarının hayat rutininin bir parçası olmuştur.

KABIN MEMURUNDA ARANAN ÖZELLIKLER NELERDIR? Bir havayolu şirketi kabin memuru alımı için ilan açtığı zaman belirlenen standartlar doğrultusunda oluşturulmuş kriterlere uygun kişileri ekibine katmayı amaçlar. Boy ve kilo oranının belirlenen aralıkta olması, ruhsal ve bedensel yönden sağlıklı olunduğunun raporlanması, dil yeterliliğinin belirlenen seviyede olması beklenir. Ancak tüm bunların ötesinde soğukkanlılık, dakiklik, farkındalık ve dikkat gibi hayati önem taşıyan sorumlulukları alabilecek kişilik özellik-

lerine de sahip olunması gerekmektedir. Şirketler arasında alım prosedürleri ve uygulama farklılık göstermekle birlikte, genel olarak belirlenen yaş aralığındaki ve eğitim düzeyindeki kişiler yapılacak dil sınavı, genel yetenek ve beceri sınavlarından geçer not aldıktan sonra boy ve kilo ölçümüne girerler. Bu aşamayı da başarı ile geçen adaylar İngilizce ve Türkçe mülakatlara katılırlar. Kişilik özellikleri bakımından mesleğe uygunlukları uzman psikologlar tarafından değerlendirilir.

Kabin memurlarının meslek hayatları boyunca aldıkları tüm eğitimleri belirli periyotlarda tekrarlamaları, değişen ve yenilenen her türlü prosedürü, bilgilendirmeyi takip etmeleri gerekmektedir. Güncel bilgi ile donanan kabin memurları hayati önem taşıyan mesleklerini, yolcu emniyeti, yolcu güvenliği ve yolcu memnuniyetinin ayrılmaz bir bütün olduğunun bilinciyle icra ederler.

Zorunlu temel eğitimde yer alan başlıklardan bazıları: Ekip Kaynak Yönetimi Uçuş Güvenlik ve Huzursuz Davranış Yönetimi Eğitimi Tehlikeli Madde Eğitimi Sağlık Bakanlığı Onaylı İlk Yardım Eğitimi Defibrilatör Eğitimi Suya ve Karaya İniş Eğitimi Kabin Servis Eğitimi İkram ve Servis Eğitimi Kabin Acil Durum ve Tahliye Eğitimi Acil Durum Güvenlik Eğitimi İlgili Uçak Tipleri ile İlgili Sertifikasyon Eğitimleri Yolcu İlişkileri Yönetimi Eğitimi Zorunlu temel eğitimi başarı ile tamamlayan kabin memurları, SHGM tarafından verilmiş ve onaylanmış geçerli bir Kabin Memuru Sertifikası’na sahip olur. Daha sonra alıştırma uçuşlarına katılan kabin memurları, başarılı olduğu takdirde sertifika sahibi oldukları en fazla 3 uçak tipinde uçmaya başlarlar. Kabin ekiplerini rutin tazeleme eğitimleri ile mesleki ve kişisel gelişim eğitimlerine de tabi tutulurlar. Bu eğitimlerin süreleri, içerikleri ve tekrarlama sıklıkları şirketlere göre değişiklik göstermektedir. MELTEM ACAR ETİ

TARİH

HAVACILIK TARİHİMİZDEN F

ATIH’te eski belediye binasının hemen önünde yer alan bir parkta üst tarafına kırık havası verilen sütun şeklindeki bir abideye tesadüf edersiniz. İşte bu abide, Osmanlı’nın son dönemlerinde yarım kalan bir görevin ve bu görev sırasında şehit olan üç havacının hüzünlü hatırasını yansıtır. Anıt, aynı zamanda İstanbul’dan Şam’a, oradan da Filistin’e uzanan bir öyküyü barındırır. Doğma büyüme Fatih-Aksaraylı biri olarak çocukluğumdan itibaren semtin tarihi belediye binasının önündeki parkın ortasında, yarım kalmış gibi duran anıtın önünden defalarca gelip geçtiğimi bilirim. Sonraları tarihe merak saldığımda anıtın, Hava Şehitleri Abidesi olduğunu öğrendim. 2007 yılında Şam’a gittiğimda ise şehrin sembollerinden biri olan Selahaddin Eyyubi türbesinin hemen bitişiğinde, üzerine al renkli hilal ve yıldızın işlendiği üç adet mermer mezar taşını görünce hafızamda, Fatih’teki anıtla Şam’daki bu mekan kesişiverdi. Her ne kadar mezar taşlarının üzeri Arapça yazılmış olsa da, kaidelerinde Türkçe olarak soldan sağa Üsteğmen Nuri, 8 Mart 1914; Yüzbaşı Fethi, 3 Mart 1914 ve Üsteğmen Sadık, 3 Mart 1914 ibareleri okunabilmekteydi. Çocukluğunun geçtiği Fatih semtindeki abidenin dikilmesine sebep olan üç Türk pilot, burada koyun koyuna yatıyordu. Osmanlı İmparatorluğu’nun son dönemine damgasını vuran İttihat Terakki Cemiyeti, hem 2. Meşrutiyet’in ilanı, hem de Trablusgarp ile Balkan Harplerinde uğranılan hüsran neticesinde yaşanan toprak kayıplarının ızdırabını hafifletmek amacıyla, propaganda amaçlı bir takım faaliyetlere imza atar. Bu tarz faaliyetlerden amaç, Osmanlı Devleti’nin halen dünya siyasetinde etkin ve saygın bir güç olduğunun gösterilmesidir. Ayrıca Balkan Savaşları sonrasında İttihatçılar arasında güçlenen Türkçülük akımıyla bağlantılı olarak yükselişe geçen Arap milliyetçiliğine karşı da Türk-Arap kardeşliğini tesis edecek bir hadiseye ihtiyaç vardı. Ancak yeterli derecede tedbir alınmadan girişilen bu teşebbüs, büyük bir hüsranla neticelene38

cektir. Zira daha emekleme aşamasında olan Türk Havacılığı, en usta pilotlarından Fethi ve Nuri Beyleri bu girişim sonrasında kaybedecektir. Türk Havacılığı üzerine kaleme aldığı bir çalışmasında Süreyya İlmen, söz konusu eksikliği şu satırlarla dile getirir: “O zamanlar böyle bir şeye henüz daha memleketimiz hazır değildi. Tayyarecilerimizin Mısır’a kadar uzun bir mesafeyi katedebilmeleri için, bu güzergâh üzerinde bulunan en az birkaç şehrimizde tayyare hangarları, benzin depoları, tamir atelyeleri gibi sair tesisatın

mevcut olması gerekirdi. Bu gibi ihtiyaçlar nazarı itibare alınmayarak Avrupa’da yapılan tayyare seyahatleri misilli bir seyahat icrası emredildi.” Gerçekten de dönemin gazeteleri incelendiğinde her iki tayyarecinin de zaman zaman gayet zorlu şartlarda uçaklarının bakımı ile bizzat ilgilenmek zorunda kaldıkları görülür. İttihatçılar ne yazık ki bu felaketten bir ders çıkarmadıkları içindir ki Aralık 1914 Sarıkamış Taarruzu ya da 1915 Ermeni Tehciri gibi hazırlığı iyi

yapılmamış teşebbüslerde benzer insanlık trajedileri yaşanmasına neden olmuşlardır. 1914’e gelindiğinde dünya büyük bir savaşın eşiğindedir. Gerçi 1905’te Fas krizi nedeniyle Almanya ve Fransa (dolayısıyla İtilaf Cephesi ile) savaşın kıyısından dönmüşse de, bu badire büyük devletlerce Almanya’ya Afrika’dan bazı sömürge alanları tahsis edilmesiyle fazla büyümeden atlatılmıştır. Ancak yeni bir kıvılcımın çıkması an meselesidir. Osmanlı Devleti’nin mukadderatını ellerinde tutan İttihatçılar ise olası bir savaşta Osmanlı Devleti’nin tarafsız kalmasının yıkım anlamına geldigi kanısını taşımaktadırlar. Her ne kadar Cemiyet’in doğrudan üyesi olmasa da onlar kanalıyla Sadaret’e getirilen Mahmut Şevket Paşa gibi İngiltere’ye ya da İttihatçıların Bahriye Nazırı Cemal Paşa gibi Fransa’ya yakın duran simalar varsa da, Cemiyet’in önde gelen üyeleri İtilaf Devletleri’yle giriştikleri bir dizi teşebbüs akamete uğrayınca Almanya’ya yakınlaşacaklardır. 1914 yılı içinde üç Fransız pilotunun üç farklı uçakla gerçekleştirdiği Paris-Kahire uçuşu, Osmanlı ülkesinde büyük alaka uyandırmıştı. İstanbul ve Kudüs üzerinden Kahire’ye ulaşmayı hedefleyen Fransız uçaklarından ikisi başarılı olurken, biri Toroslar’dan öteye gidememişti. Bu teşebbüsün halkın üzerinde bıraktığı etkiden yararlanmayı amaçlayan İttihatçılar, iki uçaktan oluşan küçük bir filonun Suriye ve Filistin üzerinden Kahire’ye bir sefer yapmalarını kararlaştırdılar. Ancak yeni gelişmekte olan Türk Havacılığı için bu mesafe son derece riskli idi. Türk Havacılığı’nın temelleri 1911’de Trablusgarp Savaşı’nın hemen sonrasında atılmış, 1912’de Yeşilköy’de bir hava uçuş okulunun açılmasıyla da ivme kazanmıştı. Sonuçta Yüzbaşı Fethi ve Teğmen Sadık Beylerin Muavenet-i Milliye, Yüzbaşı İsmail Hakkı ile Üsteğmen Nuri Beylerin de Prens Celaleddin uçağı ile bu mesafeyi kat ederek, Osmanlıların semaya olan hakimiyetlerini kanıtlamalarında mutabık kalındı. Uçulacak mesafe yaklaşık 2500 kilometreydi ki, devrin gazetelerinin verdiği malumata bakılırsa, o vakte kadar Türk pilotlarının katettiği en uzun mesafe Yeşilköy-Edirne arasıydı. Üsteğmen Fethi ve Üsteğmen Fazıl Beyler geliş gidiş mesafesi olarak 400 kilometrelik Edirne-İstanbul yolunu bir günde kat etmişlerdi. Pilotlar güzergâh olarak Eskişehir-Afyon-Konya-Ulukışla-Adana-Halep-Hıms-Beyrut-Şam-Kudüs-El-Ariş-Port Said ve oradan da Kahire istikametini takip edeceklerdi. Güzergâh içindeki en tehlikeli bölgeler Ulukışla-Adana,

Milliye ile Pilot Yüzbaşı Fethi ve rasıtı Teğmen Sadık Bey havalandılar. Daha yolculuğun başında ciddi sıkıntılar başgösterdi. Pilotlarımız kalkışa geçtiklerinde gittikçe artan bir sis bulutuyla karşılaştılar. Hatta kalkış sonrası 300 metreye yükseldikten sonra gözden kayboldular. Törende hazır bulunanlar, dönemin gazetelerine bu mesafeden sonra sadece motor sesini duyduklarını beyan etmişlerdir. Nitekim yoğun sisten dolayı Nuri Bey’in kullandığı Prens Celaleddin uçağı, ancak Kartal’a kadar gelebilmiş, buradan Ayastefanos’a yani Yeşilköy’e geri dönerek sisin dağılmasını beklemek zorunda kalmıştır. Fethi Bey’in kullandığı Muavenet-i Milliye ise yoluna devam etmiş, ŞEHIT PILOT FETHI BEY fakat Adapazarı’nda zorunlu inişe geçmeye mecbur olmuştur. Söz Adana-Halep ve Beyrut-Şam merhaleleri konusu girişime verilen önemin bir ispatı idi. ilkinde 80-90 kilometrelik bir saha da şudur ki devrin gazeteleri pilotların boyunca uzanan Toroslar, ikincisinde iniş yaptıkları yerlerde hususi muhabirİskenderun Körfezi civarındaki Amanos leri vasıtasıyla ve telgraf aracılığıyla an Dağları ve sonuncusunda da Lübnan Dağ- be an haber almakta, bu haberleri de her ları aşılmak zorunda kalınacaktı. Pilotgün okuyucuları ile paylaşmaktaydılar. larımız üç büyük engeli de aşacak, ancak Nitekim Tanin’de çıkan bir habere göre sonrasında her iki tayyaremiz de kazaya Fethi Bey Adapazarı’na indikten hemen maruz kalacaktır. sonra bir postahane bularak İstanbul’a telgraf çekmiş ve arkadaşlarının akıbetini 8 Şubat 1914’e gelindiğinde Yeşilköy’deöğrendikten sonra rahatlamıştır. Burada ki hava alanında görkemli bir uğurlama kendi imkânlarıyla bir takım küçük tamirgerçekleşti. İttihat Terakki’nin üç önemli ler yapıp yola koyulmuştur. siması olan Enver, Talat ve Cemal Paşalar törende hazır bulundular. Dönemin BahYolculuğun en zorlu ve merakla bekleriye Nazırı Çürüksulu Mehmet Paşa’nın nen kısımlarından bir tanesi Toroslar’ın uçma isteği, Yüzbaşı Fethi Bey tarafından aşılmasıydı. Fethi Bey’in kullandığı Muyerine getirilerek paşaya gökyüzünde avenet-i Milliye, 21 Şubat’ta Adana’dan kısa bir tur yaptırıldı. Mehmet Paşa, Fethi kalktıktan bir süre sonra ciddi bir tehlike Bey’in uçağına aldığı ilk önemli yolcu deatlatır. Tayyare, Adana’nın 40 km. kadar ğildi. Nitekim kendisi 1913 yılında Talat uzağında bulunan Misis’e zorunlu iniş Paşa’ya da benzer bir tecrübe tattırmıştı. yapmaya mecbur olur. Süvari Fethi Bey, Törende Enver Paşa, pilotları cesaretlenAdana’da bulunan makinist Cemal Efendirmek amacıyla “Osmanlıların medeni di’nin derhal bölgeye gönderilmesini telgcesaretinin sembolü oldukları” fikri çerrafla rica eder. Gerekli tamir sonrasında çevesinde bir nutuk vermişti. 5. Murat’ın yeniden yola düşer. Nuri Bey ise uçağının kızı Hatice Sultan’ın da bir buket gönderperformansına güvenemediği için rasıtını diği tören sonrasında havacılarımız Enver kara yolu ile Adana’ya yollarken bu suretle Paşa’nın elini öpüp, meydandakilerin hafifleyen Prens Celaleddin tayyaresiyle dualarını alarak alandan havalandılar. Torosları aşmış, sonrasında da sorunsuz Önce saat 9 sularında Prens Celaleddin bir şekilde Halep’e ulaşmıştır. Buna rağuçağı ile Pilot Üsteğmen Nuri Bey ve rasıtı men Muavenet-i Millliye, yolculuk esnayani gözlemcisi Yüzbaşı ismail Hakkı sında diğer uçağın epey önüne geçerek 24 Bey, birkaç dakika sonra da Muavenet-i 39

TARİH Şubat’ta Şam’a varmayı başarmıştır. Uçak, 6-7 dakika kadar Şam semalarında dolandıktan sonra halkın coşkun sevgi gösterileri eşliğinde Merce Meydanı’na inmiştir. Aslında bu meydanın iniş için seçilmesi son derece manidardır. Zira meydanda bulunan ve Telgraf ya da Merce Anıtı adını taşıyan abide, şehirdeki Osmanlı egemenliğinin en müsşahhas örneklerinden biridir. Abidenin tepesinde Osmanlı iktidarının sembolü olan Yıldız Sarayı’nın küçük bir maketi bulunmaktadır. Anıt, telgraf hattının Şam’a ulaşması vesilesiyle Sultan 2. Abdülhamit tarafından inşa olunmuştu. Nitekim ilerleyen yıllarda yargılanan ve Cemal Paşa tarafından idama mahkum edilen Arap milliyetçileri de bu meydanda asılacaktır. Bu başarı, İttihat Terakki iktidarı açısından hem bölge halkının Osmanlı devletine bağlılığının devamı, hem de cemiyetin ülke genelindeki propagandası açısından müthiş bir malzeme kaynağıdır. Tayyarecilerimiz onuruna, Şam’daki İttihat Terakki Kulübü’nde büyük bir ziyafet verilir. Ziyafet sonrasında Osmanlılığın şan ve şerefi namına Arapça ve Türkçe ateşli nutuklar söylenir. Akşam üzeri de belediye dairesinde pilotlarımız onuruna bir yemek tertip edilir. Bu yemek sırasında “Dımışk” adı verilecek bir uçağın Şamlılar tarafından satın alınarak Harbiye nezareti emrine verilmesi kararlaştırılır. Ayrıca törende, her iki pilota da süslü birer kılıç takdim edilir. Sonrasında akşamın geç vakitlerine doğru tekrar İttihat Terakki Kulübü’ne gelinir. Bu sefer de yabancı konsolosların ağırlandığı bir büfe hazırlatılır. Böylelikle Avrupalı sefirlere, Osmanlıların terakki etme konusundaki azim ve isteklerini gösterme fırsatı yakalanmış olur. Tayyarecilerimiz, geçtikleri yerlerde Osmanlı Devleti’nin gücünü bölge halkına göstererek bağlılıklarını pekiştirmek amacıyla gösteri uçuşları yapmaktadır. Ertesi gün Şam Kolordu Komutanı Mehmet Ali Paşa, Fethi Bey tarafından Şam semalarında dolaştırılır. Tanin gazetesine inanmak gerekirse, gösteriyi 150 bin civarında insan izlemiştir. Şam’da üç gün kalan pilotlarımız, 27 Şubat 1914’te Kudüs’e doğru havalanırlar. Ancak havalanmadan önce Fethi Bey, gelişmeleri günü gününe izleyen Tanin gazetesinin muhabirine son demecini verecektir. Bu demeçte, Şam halkının kendilerine gösterdiği ilgiyi ömür boyu unutmayacağını ifade ile, buradan havalandıktan iki saat kadar sonra Kudüs’e inmeyi tasarladığını beyan etmiştir. Ne yazık ki Fethi Bey’in bu temennisi gerçekleşemeyecektir. Fethi ve Sadık Beylerin kullandıkları Muavenet-i Milliye adındaki uçak, Kudüs’e 80 km. kadar yaklaştığı sırada Taberiye Gölü yakınlarından geçerken Küfrühar denilen 40

FETHI BEY, TALAT PAŞA’YI UÇURUYOR. mevkide, tahmin olunduğuna göre şiddetli bir hava akımına yakalanmış ve bunun sonrasında kayalıklara çarparak düşmüştür. Kaza sonrasında her iki pilotumuz da şehit olmuştur. Dönemin matbuatında ilk olarak uçağın yoğun bir sis bulutu ile çevrelendiği ve bunun sonucunda bir tepeye çarparak parçalandığı şeklinde haberler çıkmıştır. Ancak bana göre uçağın teknik bir arızadan dolayı düşme ihtimali de son derece yüksektir. Yazının başında da ifade ettiğim gibi bu kadar uzak bir mesafenin son derece ibtidai şartlarla aşılmaya kalkışılması, yeterli uzman teknisyen ve hangarın olmaması bu ihtimali kuvvetlendirmektedir. Kaldı ki her iki uçağın düşmesinden sonra yola çıkarılan üçüncü uçak Ertuğrul tayyaresi de Edremit’te zorunlu iniş yapmak zorunda kalmış, ancak bir şans eseri can kaybı olmamıştır. Edremit’ten yola çıkarılan ve bölge ile aynı adı taşıyan bir diğer teyyarenin maiyetine ise yaşanan üç felaket sonrasında iki makinist ve bir de marangoz verilmiştir. Yine Tanin Gazetesi 19 Mart 1914 tarihli nüshasında (ki kazanın üzerinden yaklaşık üç hafta geçmiştir) Fethi ve Sadık Beylerin uçak enkazının çekilmiş bir fotoğrafını yayınlar ve altına da şöyle bir not düşer: “Şam muhabirimizin gönderdiği şu fotograf pek çok şeyi anlatıyor. Tayyarenin böylesine geniş ve düz bir araziye düşüp parça parça olması, daha önce söylenen sisten dolayı bir dağa çarpma ihtimalini ortadan kaldırıyor. Tayyarenin bu kadar parçalanabilmesi için oldukça yüksekten düşmüş olması gerekir. Fedakar tayyarecilerimizin cesetlerinin bu enkaz altından çıkarılmış olması da kendilerini tayyareye bağlayan kemeri vaktiyle çıkarmayı başaramadıklarını gösteriyor.” İttihat Terakki’ye yakınlığı ile bilinen Tanin Gazetesi bu elim kazayı, “Osman-

lıların itilası için vazife uğrunda şehit olan ilk kurbanlar” başlığı ile verecektir. Gazete, haberi verirken aslında seferin niçin tertiplenmiş olduğunu da şu ifadelerle gayet açık biçimde dillendirir: “Son senenin son yapraklarına yeni bir matem daha kaydediyoruz; şüphesiz ki bu matem gözyaşları, acısı henüz dinmeyen memlekete birkaç fazla ızdırap günü vermiştir. Yakın zamanda Rumeli’nin her avuç toprağına bir şehidin vücudunu gömmüştük.” Gazete, haberinde, yaşanan acı karşısında aslında yeis duygusu yerine iftihar duygusunun baskın gelmesi gerektiğini savunur. Hatta “toprakları üzerinde henüz kendi nefsini memleketi için feda edebilecek insanların olduğunun bu şekilde ispat edilmiş olması” nedeniyle durumdan sevindirici bir sonuç da çıkarır. Bu fikir şu şekilde pekiştirilir: “Her terakki, tabiatın yeni bir kuvvetine galebe etmek için kurban vermeye, çırpınmaya, en acı felaketler görmeye mecburdur. Fransızların, tayyareciliğin galebesi için uğrunda bugüne kadar verdikleri kurban yüzleri pek çok aşmıştır ve ancak bu suretle Fransızlar, semayı zabt için ugraşan orduların serdarı olarak gösterilmektedir. Eğer biz de bu yola baş koyduysak yeni şehitlerin bizi ümitsizliğe değil ölümlere, fedakarlıklara koşmak için cesaretlendireceğine inanmalıyız.” Gazete haberinin devamında kazanın gerçekleştiği mahalle bir de “abide-i ihtiram” yapılmasını teklif eder. Hatta bu konuda okuyucularını da cesaretlendirrnek amacıyla açılan bağış kampanyasına katılacak şahısların isimlerini gazete sütunlarında yayınlanacağını ilan eder. Fikrin tez zamanda hayata geçmesi için de bir kısmı İttihat Terakki cemiyetinin aktif üyesi olan yazarları arasında toplanan yardım bağışlarını 29 Şubat 1914 tarihli sayfalarında yayınlar. Buna göre Hüseyin Cahid Bey 540, Mithat Şükrü Bey 216,

Falih Rıfkı ve Ali Ekrem Beyler 54, Hakkı Tarık Bey 40 kuruş ile kampanyaya katılırlar. Diğer çalışanların da desteği ile anıt için gazetede 1837 kuruşluk bir iane toplanır. ilerleyen günlerde toplanan paralarla Fethi ve Sadık Beylerin şehit oldukları mevkide bir anıt inşa olunacaktır. Bu arada 27 Şubat 1914 itibarı ile Nuri ve Hakkı Beyler de Şam’da Mezze Ovası’na inmişlerdir. Bu iniş sırasında yaşanması beklenen coşku, kaza nedeniyle yaşanamamıştır. Şam’da, tiyatro ve diğer eğlence mekânları da kapatılmıştır. Aynı gün kazanın gerçekleştiği bölgeye bir katar hareket etmiş ve Şam’ın üst düzey idarecilerinin de hazır bulunduğu bu seyahat sonrasında şehitlerin naaşları Şam’a getirilmiştir. Tanin’in haberine göre Nuri ve Hakkı Beyler de arkadaşlarının cenaze namazına katılmak için ikmellerini biraz uzatmışlardır. Kılınan cenaze namazından sonra her iki havacımız da, İslam aleminin en saygın komutanlarından biri olan Selahaddin Eyyubi’nin kabri yanında kendileri için hazırlanan mezara defnedilmişlerdir. Esasen mezar olarak seçilen mekan, havacılara verilen önemin de bir nevi göstergesidir. Pilotlarımızın Şam’daki ikâmetlerinin uzadığına şahit oluruz. Bunun iki nedeni vardır. İlki Fethi Bey’in kullandığı uçağın düşmesinden sonra İstanbul’dan gelecek direklifleri beklemek, diğeri ise uçağın bir takım eksikliklerini gidermek. İstanbul’dan gelen emir üzerine Prens Celaleddin tayyaresi rotasını değiştirerek Kudüs ve El-Ariş istikametini izlemek yerine sahil güzergâhını takip ederek Yafa üzerinden Mısır’ın yolunu tutmuştur. Ancak 11 Mart 1914’te Yafa’dan havalanan uçak, rüzgarın ters yönden esmesi neticesinde bir türlü yükselememiş ve sonuçta irtifa kaybederek şehirden uzaklaşamadan Akdeniz’e düşmüştür. Kaza sonrasında sahilde toplanan halk, sandallarla kazazedelerin yardımına koşmuştur. Her ne kadar konu ile ilgili çalışmalarda Yüzbaşı İsmail Hakkı Bey kurtarılırken, Üsteğmen Nuri Bey’in boğularak şehit olduğu yazarsa da, Tanin gazetesinin haberine göre Nuri Bey de baygın bir halde kurtarılmıştır. Hatta İsmail Hakkı Bey, İzmir’de yaşayan ailesine gönderdiği telgrafta kendisinin iyi, Nuri Bey’in ise yaralı olduğunu bildirmiştir. Doğal olarak akla Nuri Bey’in kaza sırasında boğulmuş olduğu, ancak kamuoyunda oluşacak elemin asgariye indirilmesi amacıyla önce ağır yaralı olduğu şayiasının yayılıp, sonrasında şehadet haberinin duyurulmuş olabileceği düşüncesi gelmektedir. Tanin, sonraki gelişmeler hakkında 15 Marta kadar sükutunu korur. Bu tarihli nüshasında ise Şehit Nuri Bey’in cenazesinin,

törenle Beyrut’tan Şam’a getirildiğini sütunlarına taşır. Şam’da Fethi ve Sadık Beylerin cenazeleri için yapılan tören, Nuri Bey’e de uygulandı. Cenaze namazı Şam’ın en görkemli camisi olan Emeviye Camii’nde kılındı. Akabinde naaşı Selahaddin türbesinin yanında, arkadaşlarının yanında kendisi için hazırlanan mezara defnedildi. Defin işlemi sırasında Şam Valisi ve diğer üst düzey yetkililer Nuri Bey’in kahramanlıklarını ve yaptığı işin mukaddesatını belirten konuşmalar yaptılar. Nuri Bey’in kaza sırasında üzerinde bulunan elbiselerinin de İstanbul’da Askeri Müze’ye gönderilmesi emrolundu. Ancak İttihat Terakki İdaresi iki tayyare ile başlayan bu teşebbüsü tamamlama konusunda kesin kararlıdır. Harbiye Nazırı Enver Paşa, daha ilk uçak düştügünde üçüncü bir uçağın bu girişimi tamamlamasına karar vermişti. Pilot Yüzbaşı Salim Bey ve rasıtı Yüzbaşı Kemal Bey, söz konusu görev için seçilen pilotlardır. Lâkin daha seferin başında aksilikler yaşanır. Uçak, Edremit yakınlarında ormanlık bir alana zorunlu iniş yapmaya mecbur kalır ve kullanılamayacak hale gelir. Tanin gazetesinin 17 Mart 1914 tarihli haberine göre yaşanan bu elim hadise karşısında Edremit halkı, mutasarrıf Reşid Bey öncülüğünde aralarında para toplayarak son sistem bir uçak almaya karar verirler. Toplanan meblağ bölge mebusu Ferhat Bey’e iletilir ve paranın Harbiye Nezareti’ne teslim edilmek suretiyle “Edremit” adı verilen yeni bir uçağın Edremitlilerin vatan sevgilerinin bir yansıması olarak satın alınması ve yolculuğa bu uçak ile devam edilmesi rica edilir. Girişim, Harbiye Nazırı Enver Paşa’yı çok duygulandırır. Paris’teki Belerio fabrikasından satın alınan uçak, Edremit’e yollanır. Ancak başka bir aksilik yaşanmasından korkulduğu için de, sefere yarım kalan yerden yani Beyrut’tan başlanması kararlaştırılır. Hidiviye kumpanyasına ait Saidiye vapuruna bindirilen pilotlarımız ve Edremit tayyaresi deniz yoluyla Beyrut’a taşınmıştır. Yolculuk sırasında bir başka aksilik olmaması için tayyarecilerimizin refakatine, makinist mülazım-ı evvel Hüseyin Fikri Bey’le, tahsilini Fransa’da tamamlamış olan makinist Ethem Bey ve marangoz Seyfullah Efendi de verilmişti. Plan gereği uçakla 1 Haziran’da Beyrut’tan Kudüs’e uçulacaktır. Kudüs’te büyük bir coşkuyla karşılanan havacılarımız, Mescid-i Aksa’da 3000 kişilik bir cemaatle Cuma namazı kılarlar. Namazda, seferin tamama ermesi için dualar edilir. Böylelikle bir yerde bölge halkının adeta Osmanlılık fikrinin müşahhaslaşmış bir örneği olan söz konusu teşebbüsün bir parçası olmaları hedeflenir. 6 Mayıs’ta Port Said Limanı’na varan

tayyareciler, 9 Mayıs sabahı saat beş buçukta Kahire’ye ulaştılar. Burada Prens Aziz Bey, kendileri şerefine bir ziyafet vermiştir. Ertesi gün pilotlarımız yanlarında Habib ve Mişel Lütfuilah Beyler gibi Kahire’nin seçkin simaları da olduğu halde piramitler üzerinde bir gösteri uçuşu gerçekleştirmişlerdir. Buradan İskenderiye’ye geçen Edremit tayyaresi, bizzat Mısır Hidivi Abbas Hilmi Paşa tarafından karşılanmış ve onurlarına kahvaltı verilmiştir. Yine bu tarihi olay hatırasına havacılarımız için kartpostallar da çıkarılmıştır. Pilotlarımız sadece hidiv tarafından değil, bölgenin önde gelen diğer önemli simalarınca da kabul edilmiş, mesela Prens Tosun Paşa onların şerefine askeri yetkililerin de katıldığı bir ziyafet tertip etmiştir. İttihat Terakki İdaresi yaşanan gelişmeleri bir propaganda unsuru olarak kullanmış ve orduya uçak alımı için bir dizi yardım kampanyası başlatmıştır. Bu kampanyanın içinde pilotlarımız da aktif olarak yer almıştır. İskenderiye’de bir tiyatro salonunda tertip olunan törende önce halifenin selamlarını ileten bir metin okunmuş, sonrasında toplanan yardım paralarını takiben yardım eden bir takım zevata donanma madalyası takılmıştır. Bazı şahıslara madalyayı, bizzat Kemal ve Salim Beyler takdim etmişlerdir. Pilotlarımız muhtemelen bir skandala dönüşmesi an meselesi olan böylesi zor bir teşebüsün dönüşünde kazaya uğramasınlar diye İskanderiye Limanı’ndan gemiyle İstanbul’a dönmüşlerdir. Türk havacılığının ilk şehitleri için kazanın üzerinden kısa bir süre geçtikten sonra başkentte bir abide dikilmesine ve hatıralarının ebediyyen yaşatılmasına karar verilmiştir. ilginçtir ki teşebbüs esnasında gerçekleşen ve üç değerli tayyarecinin yaşamını yitirmesine sebep olan kazaların hemen ardından, yaşanan faciada ihmali görülen kişilerin araştırılması yerine, hadise kamuya mal edilmeye çalışılmıştır. Bunun için de dönemin en gözde Türk mimarlarından Vedat (Tek) Bey’e bir abide projesi hazırlatılmıştır. Projenin eserin mimarı Vedat Bey’in bir fotoğrafı ile birlikte 17 Mart 1914/Ru mi 4 Mart 1330 tarihli Tanin gazetesinde yayınlanır. Proje çizimi incelendiğinde anıtın günümüzdeki abide ile aynı olduğu ya da başka bir deyişle gazetede yayınlanan projeye sadık kalındığı görülür. Tanin Gazetesi, Şehzadebaşı semtinden Fatih Camisi’ne çıkan yol üzerinde inşaatına başlanan Fatih Belediye Dairesi’nin önüne dikilmesi tasarlanan anıt hakkında şu bilgileri verir: “Abide, resimde de görüldüğü gibi çimenzaz bir alanın ortasına konulan kaide üzerinde yükselen üstüvani nitelikte ve baş tarafı kırık bir sütun şe41

TARİH kildedir. Sütunun kırık olmasının sebebi ise görevin natamam kalmasına yapılan vurgudur. Sütunun üzerinde tunçtan imal edilen gayet büyük madalyalar bulunmaktadır. Esasen şehitlerimiz seyahatlerini tamamlayabilselerdi bu madalyaları almış olacaklardı. Madalyaların bir tarafında tayyare resmi, diğer tarafında ise İstanbul-Kahire isimleriyle, seyahatin tarihi nakşedilecektir. İşte memleketimizin terakki yollarında fen ve vazife namına ilk verdiği kurbanların namları bu suretle yaşayacak ve evlatlarımız bu sütun önünden geçerken babaları arasında böyle büyük ve yüksek gayeler için hayatını feda etmiş cesur insanlar olduğunu bildikleri için göğüsleri kabaracaktır.” 2 Nisan 1914/Rumi 20 Mart 1330’da ise anıtın temel atma töreni gerçekleştirilmiştir. Yaşananları yine Tanin Gazetesi’nden takip edecek olursak, temel atma töreninde kaidenin yerleştirileceği alan öncelikle bir tahta perde ile çevrilmiştir. Abidenin bugünkü Fevzi Paşa Caddesi’ne bakan kısmında vekiller, Bahriye’nin üst düzey rütbelileri ve mebuslar için, Fatih Belediyesi’ne bakan kısmına da tayyareciler, ayan üyeleri ve ümera için oturma locaları inşa olunmuştu. Tören alanı Bahriyeli erler, jandarma ve polisler tarafından çevrilmiş olup, kadınlar için de ayrı bir bölüm ayrılmıştı. Padişahı temsilen seryaver Salih Paşa’nın yanısıra, Harbiye, Bahriye, Dahiliye, Adiiye ve Nafıa nazırlarıyla Ayan Meclisi’nden Rıza ve Salih Paşalar, Amiral Limpus Paşa, İstanbul mebusları Hüseyin Cahid Bey ile Manuel Karasu Efendi, Gümülcine mebusu Hüseyin Fehmi, Karesi mebusu Ferhad Bey törende hazır bulundular. Facia ile sonuçlanan bu seferi organize eden şahıs durumundaki Harbiye nazırı Enver Paşa, törene de damgasını vuracaktır. Onun alana gelmesi ile askerler selam törenine başlamış ve bunun akabinde duagü Ahmet Efendi hazırlanan kürsüye çıkarak Türkçe bir dua okumuştu. Bunun ardından Enver Paşa, arkasında vekiller olduğu halde temelin etrafını çeviren tahta perdenin içine girmiş ve abidenin temel mahalline kurulan bir merdivenle aşağıya inmiştir. Sonrasında temel için ilk harcı koymuş ve akabinde de Nizamiye ve Bahriye mızıkaları ortaklaşa selam havası çalmışlardır. Tören, padişaha edilen dua ile bitirilmiştir. Osmanlı matbuatının değerli kalemleri de bu gelişme karşısında duygularını satırlara dökmekten geri kalmazlar. Süleyman Nazif, Fethi Bey’in uçağının düşmesinden hemen sonra Musul’da kaleme alıp Tanin Gazetesi’ne yolladığı bir makalesinde şu satırlarla duygularını dile

getirir: “İstanbul’la, Kahire ve İskenderiye arasındaki mesafeyi katetmeye teşebbüs eden azimli vatan evlatlarımızdan Fethi ve Sadık Beylerin, Şam ile Kahire arasında ve Taberiye yakınlarında vücutları parçalanmış olduğu halde, ruhlarının Allah’a doğru yükseldiği haberini aldım. Bugün bir Türk, bir Müslüman, bir Osmanlı hatta bir yabancı tasavvur edilemez ki bu yüksek hatıra önünde üzüntülü olmasın. Hem vatan, hem de fen için iki kere şehit olan bu kardeşlerimizin hatıralarına ilelebed hürmet olunsun.” Hava Şehitleri Günü, Cumhuriyetin ilk yıllarında ve sonrasında büyük bir coşkuyla kutlanmaktaydı. Hatta bu tarz törenlere 2. Dünya Savaşı yıllarında daha büyük bir önem verildiğini hemen belirtelim. Nitekim bugün büyük törenlerle kutlanmayan İnönü Zaferleri (ki Cumhurbaşkanı İsmet İnönü nedeniyle bu yıllarda daha da önemse-

5 Fatih Parkı, Beyazıt ve Galata kuleleriyle, limanlarda mevcut gemilerde bayraklar yarıya indirilir. 6 Bütün gemi ve fabrikalar düdüklerini çalarlar. 7 Merasim komutanının emriyle çalınan (Ti) borusuyla selam durumu sona erer. 8 Sonrasında Tayyare Abidesi önünde hava subayları, Türk Hava Kurumu, şehir meclisi üyelerinden bir kişi ile yüksek okullardan bir kişi tarafından olmak üzere toplam 4 nutuk okunur. Merasime iştirak edenler Beyazıt’a kadar geçit töreni yaparlar. Törende jaketatay silindir şapka mecburidir.

nen bir kutlamadır), Kabotaj Günü gibi Hava Şehitleri Günü de önemli günlerden biridir. Bir fikir vermesi amacıyla 13 Mayıs 1941 tarihli Akşam Gazetesi’nin haberinden yola çıkarak Fatih’teki Hava Şehitleri Anma Günü’nün programına göz atmakta fayda var. Gazetenin haberine göre törenler hem Ankara hem de İstanbul’da yapılacaktır. İstanbul’da Fatih’te Hava Şehitleri Anıtı önünde yapılacak törenin programı şu şekildedir:

Fatih’teki anıt işte böyle bir hatırayı barındırmaktadır. Teşebbüs, Türk havacılık tarihi açısından gerçekten çok önemli ve değerlidir. Ancak bu girişim ne yazık ki birbirinden kıymetli üç havacımıza mâl olmuş, yaşanan iki felaket de halkı derin bir teessüre boğmuştur. Nitekim bu hüznün tesiriyle Sebilci Hüseyin Efendi’nin 1914’te taş plağa okuduğu Neveser şarkının sözleri şöyledir:

1 Törene katılacak okullar Kız Muallim

Mektebi, Cumhuriyet ve İstanbul Kız Liseleri, Darüşşafaka, Hayriye, İstanbul, İstiklal, Pertevniyal ve Vefa Liseleridir. 2 Törende ayrıca bir piyade ve bir polis takımı da hazır bulunacaktır. 3 İstanbul merkez komutanı, katılımcıları, hava şehitlerini ve tüm şehitleri selamlamaya davet eder. 4 Borazanın (Ti) şeklinde çalmasıyla katılımcılar selam vaziyeti alır ve siviller şapkalarını çıkarır.

Gazetenin törenin işleyişi ile ilgili haberi bu kadar olmakla birlikte, hemen belirtelim törenin iki gün öncesine ve törenden iki gün sonrasına dair de haberler gazete sütunlarında boy göstermeye devam eder.

Telli turnam gibi çıktın yuvadan, Dedim saklar, kötü gözden Yaradan, Yine akşam oldu ezan sesi var, Bülbüllerin güle karşı yeisi var, O yavrumun benden gayri nesi var, Ağla annem, ağlamanın yeridir, Tayyareden düşen oğul Fethi’dir. (*) (*) Bu esere dikkatimi çeken değerli dos-

tum Cumhur Ersin Adıgüzel’e teşekkürlerimi sunarım. ÖNDER KAYA

“3 Devirde İstanbul” (Küre Yayınları, 2011) kitabından alıntıdır.

BİLİM & TEKNOLOJİ

UÇAKLAR ARTIK UZAKTAN TÜRBÜLANSLARI GÖREBILIYOR

ÖKYÜZÜNDE, uçak koltuğunuzda oturmuş enfes ikramları yerken bir anda yemeğiniz ani sarsılmalar ile zehir oluyor. İçeceğinizin üstünüze dökülmesi an meselesi ve yaşadığınız korku da cabası. Hatta nadir de olsa yaralanma ve ölüm bile söz konusu. Uçak yolculuğu yapan herkesin en büyük korkularından biri olan şey: Türbülans... Bugüne kadar pilotların ve uçakların göremediği ve tespit edemediği türbülans artık ileri teknoloji bir sistem sayesinde görülebiliyor olacak. Hava şartlarının ideal olduğu, açık bir günde seyir halinde olan pilotla-

rın bile göremediği gizli bir tehlike sessizce yaklaşırken kimse bunun farkında olamayabilir. Daha çok 30.000 feet yükseklikte farklı hızlar ile birbirleri ile çarpışan hava katmanları sayesinde oluşan bu türbülanslar,

son zamanlarda küresel ısınmanın da etkisiyle sayıca artış göstermektedir. Avrupalı araştırmacılar uçuş hattı boyunca kısa mesafeli ultraviyole lazer radyasyon yayan ve pilotların uçağa gereken müdahaleleri yapabilecekleri kadar zaman tanıyan bir lidar cihazı üzerinde çalışıyorlar. Hava moleküllerinden geri saçılan ışığı ölçen lidar cihazı atmosfer yoğunluğunu anlık olarak ölçebiliyor ve bu yoğunluk içerisinde oluşan herhangi bir değişiklik yaklaşık 20 km. mesafeden tespit edilebiliyor. Gözle görünmesi mümkün olmayan türbülanslar bu teknoloji sayesinde artık görülebilir hale geliyor.

ATMACA-1 ABD’DE

LUDAĞ Üniversitesi öğrencileri tarafından yapılan ‘Atmaca-1’ adı verilen insansız hava aracı (İHA), ABD’de yapılacak yarışmada Türkiye’yi temsil edilecek. Uludağ Üniversitesi Makine Mühendisliği Fakültesi’nde okuyan Murat Namlı, Özgür Bozkurt, Gürkan Kaya, Fatih Kaymak, Ahmet Çakır, Ersan Avcı, Mertcan Yörük, Musa Doğukan Çidem, Büşra Çiftçi, Yusuf İzzeddin Candan, Ömer Faruk Çakır ve Nisan Esin Mutlu’nun Öğretim Üyesi Ydr.

bulunan Amerikan Havacılık ve Uzay Enstitüsü’nün son 17 yıldır gelişen insansız hava araçları teknolojisine paralel olarak düzenlediği AIAA Design/Build/Fly (Tasarla/Yap/Uçur) yarışmasında Türkiye’yi en iyi şekilde temsil edeceklerini söyledi.

SONY, SMART EYEGLASS ILE AKILLI GÖZLÜK SEKTÖRÜNE UÇARAK GIRDI

ONY, yeni gözlüğü SmartEyeglass’ını Mobile World Congress 2014 etkinliğinde tanıttı. Sony’nin tanıtımını MWC 2014’te yaptığı gözlüğün, Google Glass’a en güçlü rakip olması bekleniyor. Gözlüğün göze çarpan en dikkat çekici uygulamalarından biri ise havaalanları için tasarladığı uygulama. Bir örnek vermeye çalışırsak bir havaalanında yürürken gözlük yolcuya yönlendirici talimatlar vererek hem

yolcunun stresini azaltıyor hem de zaman optimizasyonu konusunda ciddi fayda sağlıyor. Ayrıca gözlük sayesinde bir futbol maçı seyrederken futbolcuların isimlerini görebilir, mesaj okuyabilir, gelen ve kaçırdığınız çağrılarınızı görebilir ve anlık fotoğraflar da çekebilirsiniz. Konsept aşamasında olan Sony SmartEye piyasaya çıktığında belki Google Glass’ın tahtına çıkamayacak ama ciddi anlamda talep göreceğe benziyor.

CAN AKGÜN

Doç. Dr. Murat Reis koordinatörlüğünde gerçekleştirdikleri İnsansız Hava Aracı Atmaca-1’in yapımına Bursa Büyükşehir Belediyesi ve Harpsan destek veriyor. Bir yıllık bir çalışma sonucu gerçekleştirilen ‘Atmaca-1’, 2 metre kanat aralığına sahip. 500 fit yukarıya çıkabilen araç, saatte 98,8 kilometre hız yapabiliyor. Mevcut ağırlığının, 2.5 katı fazlasını ‘taşıyabilen Atmaca-1’, ABD’de 100 takımla yarışacak. Takım kaptanı Murat Namlı, 60 binden fazla üyesi

KÜLTÜR & SANAT

“

UÇAKLAR VE YOLCU ÇOCUKLAR

Çocukluğumdan beri kitap okumayı sevdim. Bir de uçakla yolculuk etmeyi. Ve düşünüyorum da, ben galiba en çok uçak yolculuklarında okuduğum romanları sevmişim, uçakta okumayı... Sırf uçakta okumak için bir kenarda beklettiğim kitaplar vardır. İlk seyahatte yanıma alayım diye beklerim. Çünkü en güzel kitaplar kıtalararası uçak yolculuklarında okunur. Çünkü insan bir tek uzun uçak yolculuklarında tam anlamıyla kendi kendisiyle baş başa kalır; en samimi ve som hâliyle yalnızlaşır.

OCUKLARIYLA yolculuk yaparken ne Elif Şafak’ın, ne de diğer milyonlarca ebeveynin bu tür bir yalnızlaşma halini yaşayamadığı aşikâr. Tam aksine küçük çocuklarla uzun bir uçak yolculuğu, gerekli ön hazırlıklar yapılmadığında, kolaylıkla bir işkence

haline de gelebilir. Havayolu şirketleri çok çeşitli film, oyun, müzik seçeneğiyle çocukları eğlendirme ve oyalama ihtiyacını gidermeye gayret ededursun, çocukları yolculukları boyunca, hem de ebeveynle birlikte nitelikli zaman geçirerek mutlu etmenin, çok etkili bir yolu daha var:

HAREKETLI UÇAK REBECCA FINN Türkiye İş Bankası Yayınları

2-5 YAŞ

Altın Kitaplar

Yapı Kredi Yayınları

3-8 YAŞ

Dünya çapında büyük bir okur kitlesine sahip olan Ayşegül’ün bütün maceraları Yapı Kredi Yayınları tarafından tekrar yayınlanıyor. Türkiye’de pek çok kuşak, Ayşegül ve arkadaşlarıyla büyüdü; ebeveynlerle çocukların ortak arkadaşı oldu. Ayşegül, yeni maceralarıyla çocukların yanında olmaya devam ediyor. Ayşegül’ün uçağa bindiği bu kitapta çocuğunuz için müthiş bir yol arkadaşı olacağına hiç şüphe yok.

UÇAK NIÇIN ÇALIŞMIYOR? DAVID WEST 8+YAŞ Optimist Yayın Dağıtım

10+YAŞ

California’nın esrarengiz köyü Castroville’deki her şeyden habersiz iki kardeş; Casey ve Lasey sıradan bir yaşam sürmektedirler. Ta ki bir çiftlik çalışanı onlara, içinde bolca Hokus Pokus geçen sihrin anahtarını verene kadar. İki kardeş o günden sonra, gizemli bir dünyanın kapılarını açarak, sihirli kutularıyla istedikleri her oyuncağı gerçeğe dönüştürmeye başlarlar. Kitap çocukların oyuncak uçakları Vin Fiz’in gerçek bir uçağa dönüşerek kardeşleri her havalanışında yeni yerlere ve yeni maceralara doğru uçurmasını anlatıyor. Bu heyecan ve gezme tutkusu, hem de tam zamanında, uçuşun ortasında, çocuğunuzun da içine dolsun istiyorsanız, doğru adrestesiniz.

Uçakla ilgili çocuk kitapları... Biz de çocukların hem yolculuklarını daha anlamlı ve heyecanlı hale getirecek hem de ebeveynlere rahat bir nefes aldıracak bu sihirli formülü, çeşitli yaş gruplarındaki minik yolcular ve ebeveynleri için örneklendirelim istedik:

AYŞEGÜL UÇAĞA BINIYOR GILBERT DELAHAYE - MARCEL MARLIER

Hareketli Kitaplar küçük çocukların el göz koordinasyonlarını ve çevreyle bağlantı kurma yeteneklerini geliştirmek amacıyla hazırlanmış, müthiş eğlenceli kitaplar. Çocuğunuzun bir yandan keyif alıp, bir yandan minicik sünger aklıyla pek çok yeni bilgiyi emeceği bu kitaplardan öğrenecek çok şeyi var!

SIHIRLI UÇAK VIN FIZ’IN MACERALARI CLIVE CUSSLER

Elif Şafak

Aylin Teyzesi, Aysel’in uçağını kullanmak istiyor. Ama havaalanına geldiğinde uçağın çalışmadığını görüyor. Aslında paramparça durumda! Neyse ki kuzeni Erol, ona onarımda yardım edecek. Haydi onların çabalarına siz de katılın ve çocuğunuzla birlikte makine bilimini ve uçağın nasıl çalıştığını keşfedin.

KÂĞIT UÇAKLA GIZLI GIZLI MACERA CHRISTINE NÖSTLINGER Günışığı Kitaplığı

12+YAŞ

Hugo, hep en güzel yaşlarında kalacak, hiç büyümeyecek bir çocuktur. Düzen meraklısı ailesi ona göz kulak olsa da, Hugo, kâğıt uçaklarla sık sık gizli yolculuklar yapıp yeni maceralar yaşamanın bir yolunu bulur. Kendi gibi büyümeyen çocukları bulmaya çalıştığı her macerada, farklı ve ilginç pek çok karakterle tanışır. Bu sıradışı romanında çocuğun birey olarak, ailede, kurumlarda ve sosyal yaşamda verdiği var oluş mücadelesini, birbirinden ilginç simgeler ve renkli karakterlerle dile getiren yazar, okuru soluksuz bir okuma yolculuğuna çıkarıyor. Kâğıt Uçakla Gizli Gizli Macera, sadece çocukların değil her yaştan insanın gülümseyerek okuyacağı, masalsı bir roman. HATİCE YENTÜRK

KİTAP

İLK YÖNETİM KİTAPLARINDAN

KUTADGU BİLİG İslam’dan sonraki ilk ahlâk ve siyasetnâme kitabı

YUSUF HAS HACİB

UTADGU BILIG, yeni bir kültür ve din atmosferine giren Türklerin, bu etkiyle değişmekte olan ahlâki ve hukukî telâkkilerini tespit etmiş; çağın sosyal ahlâkını, devlet yönetimi hakkındaki esaslarını, hukuk anlayışlarını ve askerlik esaslarını kapsamlı bir biçimde işleyerek ve kuşaklara aktararak, elde edilmiş kültür hazinesinin bugüne dek yaşamasını ve sürdürülmesini sağlamıştır. Hükümdarın danışmanı görevindeki Yusuf, has hacib yani baş danışman göreviyle yöneticisi ve idaresindeki halkı için ideal yönetim modellerini yansıtmaktadır. Yusuf, 11. yüzyılda İslam toplumlarına yavaş yavaş tasavvufun biraz da mistik bir çehre ile yerleşmeye başladığı bu süreçte kendini gösteren münzevi zahid tipine karşı, şiddetle, insanın toplum içindeki yaşayışını ve aksiyoner yönünü savunuyordu. Aksiyonsuz halk tipine karşı aklı ve bilgiyi eserin merkezine yerleştirir. Bu yönüyle bir yönetici için olmazsa olmaz kaynakların başında AKIL ve BİLGİ gelir.

Bu sebeple eserdeki ana doku, bilgi ve akıl üzerine kurgulanmıştır. Yusuf Has Hacib aslında her türlü bilgiyi, kutsadığı devlet bilgisinin hazırlayıcısı olarak kabul etmektedir. Bu sebeple her türlü bilgi, öncelikle pratiğe uygun, anlaşılır ve kesinlikle halkın yararına kullanılabilirlik özelliğine sahip olmalıdır. İki dünyada saadete götürecek, sonsuza dek baki kalacak bir devletin bütün bileşenleri eser boyunca iki bilginin (doğuştan verilen ve sonradan kazanılan bilgi) açtığı yolda yan yana yürürler. Devlet bilgisi; yeni inanç sistemi ve gereklerini öğretme, topluma kazandırma bilgisi, eserin pratik yönünü oluşturan ahlaki bilgiler, ibadeti doğru yapma bilgisi, günlük hayatın devamı için gerekli olan adab-ı muaşeret, sofra adabı, rüya yorumu, sanat, zanaat gibi bilgilerle birleştirilerek eser sathına yayılmıştır. İbadetin de bilgi ile yapılması gerektiğine dikkatleri çeken Yusuf Has Hacib, bununla dinin toplumsal fayda yönünü gözetmiştir diyebiliriz.

Kutadgu Bilig, 4 ana unsur ve bu 4 unsuru temsil eden sembolik şahsiyetler üzerine kurulu alegorik bir eserdir. Bu dört kişi arasında geçen konuşmalarda; birey, toplum ve devlet hayatının düzenlenebilmesi için gerekli olan görgü, bilgi ve erdemlerin neler olduğu ve bunların nasıl elde edilip kullanılacağı anlatılır. Böylelikle, ideal olan devlet ve toplum yapısı belirlenmek istenir. Kutadgu Bilig, geçmişe referansla geleceği kurma çabasıdır. Yüzyıllar boyunca imparatorluklar kurmuş bozkır atlı kültürünün pratik zekâ ve zihniyetini ‘teorileştirme’ denemesidir. Bu semboller ve temsil ettiği değerler şu şekildedir: Kün-Togdı: Melik – Adalet ve doğruluğu temsil eder. Ay-Toldı: Vezir – Devlet, mutluluk ve ikbali temsil eder. Ögdülmiş: Vezirin oğlu – Akıl yahut bilgiyi temsil eder ve kişiye yücelik veren sıfattır. Odgurmış “Uyanmış” Vezirin akrabası Kanaat ve afiyeti temsil eder. Eserin adından da anlaşılacağı üzre Yusuf Has Hacib’in ahlâk algısında insanı, her iki dünyada saadete götürecek şey bilgidir.

HÜKÜMDARLIKLA ILGILI BAZI PRENSIPLER

İnsan unsurunun çağlar boyunca aynı olmasından dolayı Kutadgu Bilig’te ele alınan sosyal ve siyasi meselelerle günümüz meseleleri çok benzerlik arz etmektedir. Bu sebeple de yönetime talip olmak, çok zor bir iştir: “Halka baş olmak büyük ve ağır bir iştir; daima başa dert olur ve insana eziyet verir. Nereye baksan orada bir tehlike vardır; sevincini sorsan o daha azdır. Sevmeyeni çok, seveni nadirdir; didinmesi çok, rahatı azdır.” Yönetim, kişiye verilmiş bir ilahi lütuftur ve onu korumak için de adalet gerekir: “Bu beylik mesnedine sen isteyerek gelmedin; onu Tanrı kendi fazlıyla sana ihsan etti. İslamiyet’i yay, böylece seçkin bir şahsiyet olur ve iyi nam kazanırsın. Halka huzur ve nizam sağlayacak, bir nizam kur. Sana hayır dua etsinler. Tanrı sana bunun ecrini verir; her iki dünya senin olur ey kahraman. Beylik kanun ile ayakta durur. “Bir memleketin bağı ve kilidi iki şeyden ibarettir: Biri ihtiyatlılık biri kanun; bun-

lar esastır.” Yöneticinin, yardımcılarına (vezirine) karşı şeffaf olması beklenir: (Göreve başlarken vezir hükümdara der ki) “Senden dileğim ve ricam şudur: Beni biri çekiştirirse, bunu önce bana sor. Sonuna kadar araştır ve iyice soruştur; neticede ne çıkarsa ona göre karar ver.” Yönetici, etrafına iyi insanları toplarsa başarılı olur: “Beylerin etrafını kötüler çevirirse, memlekette tamamen kötüler hâkim olur. Tanrı bir kimseyi yükseltmek isterse ona ehliyetli ve dürüst hizmetkârlar verir.” Büyük devletleri ve liderleri bile yutmuş olan dünya saltanat ve debdebesi, günümüzde de israf ve sosyal adaletsizliğe sebep olmakta, fakir halk ile yönetici zümre arasındaki ilişkileri menfi yönde etkilemektedir. Eserde bu meselenin altı ısrarla çizilir: “Sen bu dünyanın beyisin, ona kul olma; o seni bırakmadan, sen onu dul bırak. Ey devletli hükümdar, sen saray ve köşkler yaptırma; kara toprak altında senin evin hazırdır. Niçin bu altın-gümüşten hazine topluyorsun; senin hissene düşecek şey iki parça bezden ibarettir.” Kutadgu Bilig’e göre, dikkat edilmesi gereken hususlardan birisi de, idarecinin dünyayı düzeltmeye önce kendi nefsinden başlaması gerektiğidir: “Bütün bulanıklıkları durultmak istersen kendi ruhunu tasfiye et; halk, ister istemez durulur. İnsan temiz olmayan şeyleri su ile yıkayıp temızler; eğer su kirlenirse, o ne ile ve nasıl temizlenir?” Hükümdar bütün bunları yaparken de, şahsi menfaatlerini ikinci planda bırakmalıdır. “Bir milletin efendisi ona hizmet edendir.” beyanını kendisine düstur edinmelidir: “İnsanların iyisi, kendi menfaatini bırakıp, zahmet yüklenerek, başkalarının faydasını düşünen kimse demektir. İnsanlar ondan bir iyilik görmezlerse, onun yaşadığı nereden belli olur. Başkalarının yükünü yüklenmeli, fakat onlara yük yüklememeli, cefa edenlere karşı ses çıkarmadan, vefa göstermelidir. Mal dağıtmak cömertlik değildir; asıl cömert insan, canını, tenini feda eden insandır.” 45

KİTAP

SELÇUKLU VEZİRİ NİZAMÜLMÜLK’ÜN YAPITI SİYASETNAME’DEN TEMEL YÖNETİM İLKELERİ

IZAMÜLMÜLK’ün eseri olan “Siyasetname”, İslam dünyasında dönemin halife ve padişahları başta olmak üzere ileri gelen devlet ve ilim adamlarına yol göstermek ve tavsiyelerde bulunmak amacıyla yazılan pratik siyasetbilim türündeki yapıtlar geleneğinin önemli bir halkasıdır. Padişahın/yöneticinin imajını güçlendirmek için birçok öneride bulunmaktadır. Devlet/yönetim protokolü boyutu ağır basan bir metindir. Eserdeki genel ilkeleri şöylece özetlemek mümkündür: 1) Bir padişahın sarayında geçerli olan merasimler, onun himmet, haşmet ve zenginliğinin göstergesidir; bu nedenle saray merasimleri korunmalı ve bunlara özen gösterilmelidir. 2) Padişah, bütün tutumlarında “ortayolu” izlemelidir. Padişahın dengesiz ve ölçüsüz hareket etmesi, onun halk nezdindeki saygı ve yüceliğini zedeler. 3) Padişah kullarına karşı cömert ve ikramlı olmalıdır, zira bu tutumlar onun gücünü gösterir. 4) Liyakatli vezirler ve nedimler hariç, padişah kendisine hizmet edenler ve ileri gelenlerle bir arada fazla oturmamalı, zira bunların şikâyetleri haşmetine zarar verir ve gevşek davranmalarına sebep olur. 5) Halk ve ileri gelen kişiler, padişahı ziyaret edebilmelidirler. Bunun için sık sık ziyaret merasimleri düzenlenmelidir. Eğer bu merasimler sık yapılmazsa, halkın işi aksar, fitneciler cesaret bulur; havas ve avamın durumları bilinmez. Bu da orduyu rahatsız eder. 6) Saray divanı ve padişah adına, çok önemli olmayan mektup ve fermanlar çıkartılmamalıdır. Çok olan şeye hürmet azalır ve itibar edilmez. Yüce meclis öyle emredici fermanlar çıkarmalıdır ki, bunlara hiç kimse dil ve el uzatamamalıdır. Divandan çıkan her ferman, halk arasında saygınlık uyandırmalıdır. Padişahın Özellikleri ve Görevleri 1) “Padişah için en iyi şey, dindar olmasıdır. Çünkü din ve padişahlık tıpkı ikiz kardeş gibidirler.” 2) Padişah ilimle ve ilim adamlarıyla dost olmalı ve onlarla düşüp kalkmalıdır. 3) Padişah akıllı, kudretli ve uyanık olmalıdır. 4) Padişah, istişare ve görüş alişverişine değer vermeli ve acele karar almamalıdır. “Çünkü padişah için sağlam görüş, güçlü bir ordudan daha iyidir.”

5) Padişah, işlerin yürütülmesi konusunda, geçmiş hükümdarların âdet ve merasimlerini araştırmalı ve bunları kendine rehber edinmelidir. 6) Padişah tutumlarında ve işlerinde hep “ortayolu” takip etmelidir. Sözgelimi ne cimri, ne de müsrif olmalıdır. Ne her zaman güler yüzlü, ne de asık yüzlü olmalıdır. Devlete yüklenen işlevlerle, padişaha yüklenen işlevler hemen hemen aynıdır. Zira onun gözünde padişah devletle özdeşleşmiş ve onu temsil eden bir figürden başka bir şey değildir. Bu anlamda padişahın birincil görevi, toplumda huzur ve sükûnu sağlamak; tersinden bir ifadeyle fesat ve karışıklıkları önlemektir. Bundan sonra ülkeyi mamur etmek, ikinci sırada gelir. Bunlardan başka Nizamülmülk, padişaha şu görevleri yüklemektedir: 1) Padişah, önemli bir işi kimseye havale etmemeli; halkın durumundan haberdar olmalı ve gücü yettiği kadar -gizli ve açıkonların durumunu araştırmalıdır. 2) Haftanın iki gününde adalet divanı kurmalı, zalimlerden mazlumun hakkını almalı ve suçluları cezalandırmalıdır. 3) Vergi memurları ve vezirden kölelere kadar her kademedeki görevlileri soruşturmalı ve sıkıca denetlemelidir. Eğer işini savsaklayan ve halka zulüm eden devlet görevlisine rastlarsa, derhal işine son vermelidir. 4) Kendilerine ikta verilen sipahilerin halka nasıl davrandıklarını bilmeli ve usulsüzlüklerini engellemelidir. 5) Her işe ehlini atamalı ve iyi ahlâklı kişileri seçmelidir. 6) Din ve dünya işlerini öğrenmek için ilmi ve dini konuları araştırıp bilgi sahibi olmalıdır. 7) Ülke menfaatleri için casuslar, muhbirler tayin etmeli ve hatta haber alma merkezleri kurarak bilgi toplamalı ve böylece içteki ve dıştaki gelişmelerden zamanında haberdar olmalıdır. 8) Bilginlerle danışma/görüşmeler yapmalı ve onların tavsiyelerini dikkate almalıdır. 9) Elçilere iyi davranmalı ve onların güvenliğini sağlamak için tedbirler almalıdır. Zira “Elçiye düşen açık bir tebliğden ibarettir.”

10) Halka açık ziyaretler düzenleyerek onlarla ilişkisini koparmamalıdır. 11) Sarayda hizmetçileri gerektiğinde ödüllendirmeli, gerektiğinde cezalandırmalıdır. Ödül ve ceza, işlerin niteliğine uygun olmalıdır. 12) Ülke ve devlet işlerinde iyi düşünerek, danışarak karar almalıdır. 13) İşlerin adil ve düzenli yürümesi için önceki padişahların âdetlerinden faydalanmalı ve bunları bilmelidir. 14) Bütün devlet memurlarına maaş vermeli ve onların bu şekilde rüşvet almalarını ya da çeşitli yolsuzluklara karışmalarını önlemelidir. 15) Herkese gücü ve sanatına göre iş vermelidir. 16) Devlete ve kendisine karşı muhalif olan güçlere göz açtırmamalı ve bunların çalışmalarından haberdar olmalıdır. Bürokrasi Nasıl Olmalı? 1) Hizmetçilerin iyi işleri ödüllendirilmeli, yanılarak kusur işlerse kusuru ölçüsünde cezalandırılmalıdır. 2) Saray bekçileri, nöbetçiler ve muhafızlar, gizli ve açık olarak denetlenmelidir. 3) Üst makamlara kadar yükselen devlet ileri gelenleri, bir hata işledikleri zaman önce uyarılmalı, eğer etkili olmazsa cezalandırılmalıdır. 4) Elçiler, protokol gereği iyi karşılanmalı ve iyi muamele görmelidir. 5) Padişah, barışı sağlamak ve ülke çıkarlarını korumak için dört bir tarafa elçiler, muhbirler, postacılar göndermeli ve haber alma merkezleri kurmalıdır. Bunlar aracılığıyla bilgi toplamalı, her konuda önceden haberdar olmalı ve ona göre tedbirler almalıdır. 6) Görevli memurların aylık ve yollukları hazineden ödenmeli ve ödeme işlemlerine dikkat edilmelidir. 7) Muhtesipler, terazi ve fiyatları denetlemeli ve ticaretin usulüne uygun yürümesini sağlamalıdır. 8) Kadıların âlim ve zahit olmalarına önem verilmeli, zalimler asla bu görevlere getirilmemelidir. Bunlara devlet bütçesinden gündelik veya aylık olarak ödenek verilmeli ve bu şekilde halktan rüşvet almalarının önüne geçilmelidir. 9) Memurluklara ve devlet işlerine dindar ve liyakatli kişiler atanmalıdır. RAHIME DEMIR BULUT

AYNA TÜSHAD 6. Olağan Genel Kurulu gerçekleştirildi:

TÜSHAD YENİ YÖNETİMİYLE YOLUNA DEVAM EDİYOR Tüm Sivil Havacılar Derneği (TÜSHAD)’ın 6. Olağan Genel Kurulu 2 Şubat 2014 tarihinde gerçekleştirildi.

Mehmet AYTEKİN Ömer Önder HABERDAR Muhammed Safa ARIKAN Ali Yaşar AYDOĞAN Can AKGÜN Hatice YENTÜRK M. Salih UĞUR

Y.K. Başkanı Genel Sekreter Muhasip Y.K. Üyesi Y.K. Üyesi

Y.K. Üyesi Y.K. Üyesi

Denetim Kurulu

Genel Kurulumuzda yapılan seçim sonucunda, 2014-2015 dönemi TÜSHAD Yönetim ve Denetim Kurullarımız aşağıdaki şekilde oluşmuştur:

Yönetim Kurulu

ENI oluşan TÜSHAD Yönetim Kurulu yaptığı açıklamayla, “Hem Genel Kurulumuza katılarak bizleri yalnız bırakmayan arkadaşlarımıza, hem de 2012-2013 döneminde Dernek Yönetim ve Denetim Kurullarımızda fedakarca ve başarıyla görev yapan tüm arkadaşlarımıza hepimiz adına bir kez daha teşekkür ediyoruz.” dedi.

Serdar UYGUR Aşkın CANTİMUR Abdullah AYDIN

D.K. Başkanı D.K. Üyesi D.K.Üyesi

YÖNETİM KURULU BAŞKANIMIZ MEHMET AYTEKİN’İN MESAJI Yeni yönetim kurulunun derneğimiz ve hepimiz için hayırlı olmasını, sizlerin de ilgi ve destekleriyle hep birlikte başarılı ve güzel çalışmalara imza atabilmeyi temenni ediyoruz. Yeni yönetim kurulumuz, genel kurul sonrasında bir araya gelerek, görev paylaşımı yapmış ve dernek çatısı altında mevcut ve yeni kurulacak komisyonların en kısa sürede oluşturularak, çalışmalarına başlamasına karar vermiştir: Sosyal Faaliyetler Komisyonu Sosyal Sorumluluk Komisyonu Dergi (“Sivil Havacılar”) Koordinasyon Kurumsal İlişkiler Komisyonu Siz değerli üye ve arkadaşlarımızdan, genel olarak Dernek faaliyetlerimizle birlikte, bu komisyonlarımızın çalışmalarını da aktif olarak desteklemenizi bekliyoruz. Bu

çerçevede dernek faaliyetlerimizle ve yukarıda anılan komisyonlarımızla ilgili her türlü görüş, öneri ve taleplerinizle; dernek ve komisyon çalışmalarımıza şahsen verebileceğiniz katkılara dair düşünce ve tekliflerinizi bizlere bildirmenizi istirham ediyoruz. Bu vesileyle TÜSHAD olarak, 2014-2015 döneminin derneğimiz ve hepimiz için başarı, hayır ve güzelliklerle dolu geçmesini temenni ediyor, iyi çalışmalar diliyoruz.

Selam ve saygılarımızla, Tüm Sivil Havacılar Derneği (TÜSHAD) Yönetim Kurulu adına, Mehmet AYTEKİN TÜSHAD Yönetim Kurulu Başkanı

TÜSHAD YÖNETIMINDEN ILK ZIYARET HAVA-İŞ’E

ÜM Sivil Havacılar Derneği (TÜSHAD) Yönetim Kurulu, yeni yönetim olarak ilk ziyaretlerini 18 Mart 2014 tarihinde Hava-İş Sendikası’na gerçekleştirdi. Yeni seçilen Hava-İş Başkanı Ali Kemal Tatlıbal ve Yönetim Kurulu üyelerini tebrik amaçlı yapılan ziyarette, TÜSHAD ve Hava-İş Yönetim Kurulu üyeleri birbirlerine karşılıklı olarak tebrik ve başarı dileklerini bildirdi. Oldukça samimi bir ortamda yapılan sohbet ve istişarelerde, sektörün ve çalışanların öncelikli meseleleriyle, güncel konular üzerinde görüş alışverişinde bulunuldu. Hava-İş Başkanı Tatlıbal ve yönetim kurulu üyeleriyle, TÜSHAD temsilcileri, sektör ve çalışanlar yararına olacak her konuda karşılıklı işbirliği ve dayanışma içinde olunması gerektiği konusunda da mutabık kaldı. TÜSHAD’ın yeni dönemde gerçekleştirdiği bu ilk ziyaret, en kısa sürede tekrar bir araya gelinmesi dilekleriyle sona erdi. 47

AYNA TÜSHAD SOSYAL SORUMLULUK KOMİSYONU ÇALIŞIYOR

ÜSHAD, 3 yıldır “önce çocuklar” diyor: Çünkü çocuklar her şeyin en güzeline layık… Çocuklar tüm dünyanın en kıymetlisi, en sevgilisi, gözbebeği. “Sanki kirli bir nehir akıyor ve Yaradan nehri temizlemek için dünyaya yeni gelen her bir çocukla, habire temiz su ilave ediyor” diyor Teber. Büyükler açısından bakıldığında ne güzel arınmak her yeni bebekle, ne şans! Ya çocuklar açısından? Aynı çocuklar dünyanın en hırpalananı, en mağdur olanı, en kolay öleni, en kolay sömürüleni. TÜSHAD bundan üç sene evvel düşündü, taşındı ve çocuklar için bir adım atmaya karar verdi. Hiç hak etmediği halde tüm dünyanın elbirliğiyle kirletmeye uğraştığı çocukların dünyasına yönelmek, ellerinden tutmaktı niyeti. 15-20 gönüllüyle başlayan bu hareket üç yıldır büyüdükçe büyüdü ve şu an Türk Hava Yolları’nda çalışan 200’ün üzerinde gönüllüyle

faaliyet gösteriyor. Her an değişebilen misyonuyla 12 ay 7/24 aktif olan Akut Komisyonu dışında; yetim çocuklar, yoksul çocuklar ile hasta ve engelli çocuklar olmak üzere üç ayrı alt komisyonu bulunan sosyal sorumluluk komisyonunda yüzlerce çocukla bire bir ilgileniliyor;

2014’ün ilk çeyreğinde yaptığımız bazı faaliyetler 1) Sokak çocuklarının hayata tutunmaya çalıştığı Umut Çocukları Derneği’nin ve bakımevinin neredeyse tüm ihtiyaçları karşılandı, gençlere düzenli ziyaretlere devam edilmekte. 2) Hatay’daki mülteci çocuklara binlerce oyuncak, kaşkol-eldiven-bere takımları ve tonlarca giysi götürüldü, dağıtıldı. 3) Suriyeli iki mülteci okulun tüm mobilya, bilgisayar ve soba ihtiyaçları karşılandı, iki okulun toplam mevcudu olan 325 çocuğa bere, havlu, sabun gibi yardımlar götürüldü ve kırtasiye, çanta desteği sağlandı. 4) Nijer’e giden gönüllü bir doktor ekibiyle göz rahatsızlıklarından muz-

sıkıntılarını unutmaları ve sevinçlerini çoğaltmaları için çocuk yüzlü faaliyetler gerçekleştiriliyor. Her alt komisyonun aylık, üç aylık ve yıllık faaliyetleri ve eşzamanlı ya da ardışık gerçekleştirdiği onlarca projesi var. Üç yıldır yapılan şeyleri bu sayfalara sığdırmak mümkün değil.

Halen devam etmekte olan faaliyetlerimizden birkaçı da şöyle: 1) Nisan başı teslim etmek üzere, 10 köy okulu için binlerce kitap topluyoruz. 2) GETEM-Görme engelli çocuklar için 100 kitap seslendirme kampanyamız devam ediyor, bunları 100 mp3’e kaydedip çocuklara hediye edeceğiz.

darip yüzlerce Afrikalı için numaralı gözlük ve güneş gözlüğü toplandı, yüzlercesi de bir sonraki ziyaretlerinde Afrikalı kardeşlerimize ulaştırılmak üzere Yeryüzü Doktorları’na bağışlandı. 5) Florya İBB sosyal tesislerinde 50 civarında yetim çocuk hediyelerle karşılandı, kahvaltı yapıldı, sonrasında lunapark keyfi yaşandı.

3) Şu an Haseki’de ilgilendiğimiz yüzlerce çocuğun her türlü etüt, psikolojik destek, sanatsal aktiviteye katılabileceği bir yaşam merkezi oluşturuyoruz. 4) Mülteci çocuklar için açılan okullara haftada 3 gün süt+meyve götürüyoruz. 5) Eşya, kira, fatura, giysi, gıda, ilaç, doktor vs. dâhil düzenli yardım edilen 10 civa-

rında Suriyeli kardeş ailemiz var. Şu ana kadar bu ve diğer ihtiyaç sahibi onlarca mülteci aileye sayısız eşya yardımı yapıldı. 6) Pek çok yetim ve mülteci çocuğun kreş ve servis ücreti karşılanıyor, çalıştırılmamaları karşılığında çocukların ailelerine okul yardımı yapılıyor. 7) Gerektiğinde, lif, havlu, mantı, salça vb. satarak ihtiyaç sahibi kendi elemanlarımız ve ilgilendiğimiz çocukların ailelerindeki münferit bazı durumlar için de kampanyalar düzenlemekteyiz. Henüz başlamadığımız ama yıllık faaliyet planımızda yer alan bunlar gibi irili ufaklı onlarca projemiz var. Siz de bu tür sosyal sorumluluk projelerimizde bize eşlik etmek isterseniz, hyenturk@thy.com adresinden bizimle iletişime geçebilirsiniz.

Çocukça selamlar hepinize...