In de ban van de LZV

TRANSPORTONDERNEMER BERT VAN DEN HATER IS EEN LZV’ER VAN HET EERSTE UUR

“De Langere en Zwaardere Vrachtautocombinatie is een prachtig instrument met veel mogelijkheden, maar we lopen soms tegen een een muur van regels en wetten aan. Wil het vooruitzicht van LZV's rooskleurig blijven, dan moeten Den Haag en Brussel daar iets aan gaan doen.” Aldus Bert van den Hater, een van de eerste transportondernemers die met LZV's aan de slag ging en derhalve een kenner bij uitstek.

tekst: Marlow de Kleine beeld: Glenn Wassenbergh

We zijn te gast in het kantoor van Hatro Trans in Ochten, een transport- en touringcarbedrijf dat al jaren vanuit het Gelderse Ochten opereert. “Mijn vader is het bedrijf begonnen, ik heb het overgenomen en ik heb de wens dat mijn kinderen en kleinkinderen ons werk voortzetten”, zegt Bert van den Hater

Hatro was een van de eerste transportbedrijven in Nederland dat landelijk ging werken met LZV's. “Dat was in 2005”, herinnert de 57-jarige Betuwenaar zich. “We deden mee met het LZVproject, bestaande uit tien wegtrajecten, om informatie te krijgen over dit vervoerstype. Onze eerste grote klant was een onderneming gespecialiseerd in natuurpotgrond. Ja, die was natuurlijk wel blij met ons en de LZV, want nu konden we in een keer veel meer meenemen. Dat was voor de opdrachtgever interessant, maar ook voor ons. Meer vracht tegen interessante prijzen.”

De positieve reacties van opdrachtgevers smaakten naar meer en al gauw stonden er acht LZV's op het terrein van Hatro Trans. “Dat kostte een aardige duit, maar het was het waard”, stelt Van den Hater.

“De eerste LZV van ons bestond uit een trekker-trailer-wipkar met een doorlaadsysteem. Mijn schoonzoon reed ermee. Of je zomaar op een LZV kunt rijden? Nee, je moet een speciaal LZV-rijbewijs hebben. Ik heb hem ook; mooi man, want rijden op een LZV vind ik geweldig.”

Een van de LZV's van Hatro Trans.

Foto: Glenn Wassenbergh

Die liefde voor LZV’s ontstond niet alleen bij Bert van den Hater; meer ondernemers ontdekten in de loop der jaren de mogelijkheden. In 2017 kwamen er 400 nieuwe combinaties bij; anno 2019 rijden er in Nederland zo’n 2.300 rond. De LZV’s passen in de focus op duurzaamheid en efficiënte logistiek. Zo kan er tot maximaal vijftig procent meer lading mee en ligt de CO2-uitstoot tot dertig procent lager.

Scandinavië heeft veruit de meeste LZV’s op de Europese wegen rijden; Nederland volgt. Brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland (TLN) heeft zich altijd ingezet om de wagens op Hollandse wegen te laten rijden. Van den Hater is daar blij mee, maar vindt het niet meer dan logisch: “Met LZV’s zijn grote brandstofbesparingen haalbaar.Daarnaast kun je met een LZV simpelweg meer lading meenemen, wat interessant is voor opdrachtgevers en transportondernemers.”

Wetten en regels

Ondanks de liefde voor LZV’s is er ook wel eens ergernis bij Van den Hater. “Ik irriteer me niet aan LZV’s, da's machtig mooi, man. Nee, ik erger me aan alle wetten en regels eromheen! Bijvoorbeeld waar ze wel of niet mogen rijden. Versimpel het, want de bureaucratie nekt het. Het begin van het project was natuurlijk moeizaam door de opstartfase waarin allerlei proeven uitgevoerd werden. Daarna volgden verschillende trajecten om de voortgang te beoordelen. De LZV’s mochten toen op een beperkt wegennet rijden, terwijl dat nu zeker uitgebreider is.”

“Ander punt: vroeger stond op vrachtwagens ‘long vehicle’, dat begrip kunnen de meesten mensen wel plaatsen. Toen kregen we borden met ‘25,25 meter’; ook prima, want dat kan een Chinees, Pool of Argentijn begrijpen. Nu staat er in het Nederlands ‘Let op, extra lang’, dat vind ik geen strakke actie, want niet iedereen begrijpt de Nederlandse taal. Dat is bijvoorbeeld gevaarlijk als je een LZV wilt inhalen.”

Je kunt beter een olifant over het parket laten lopen dan een vrouw op naaldhakken

Een ander heikel punt voor Van den Hater is de maximale massa die is toegestaan, namelijk zestig ton. “Idioot en lariekoek”, klinkt het uitgesproken. Na een korte stilte: “Het kan gerust tachtig ton zijn, want er zitten over een lengte van 25 meter acht sterke assen en wielen onder een LZV. Je belast de weg minder. Anders gezegd: je kunt beter een olifant over het parket heen laten lopen, dan een vrouw van zestig kilo op naaldhakken. Je verspreidt met een LZV namelijk het gewicht beter. Die regel vanuit Den Haag beperkt de inzet van LZV’s. Als die wet er niet zou zijn, reden er veel meer rond.”

Overleg In 2007 was het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zelfs van plan om de maximale toegestane massa van zestig naar vijftig ton terug te schalen. In een door Van den Hater geregisseerd filmpje toonde hij aan dat dat plan kant

noch wal raakte. “Op een zaterdag zijn de LZV-chauffeurs en de zandautochauffeurs van ons bedrijf een rondje gaan rijden over de brug bij Heteren, om zo het verschil duidelijk te maken van een zandauto die op een lengte van tien meter vijftig ton mag laden of een LZV die op een lengte van 25,25 meter zestig ton mag laden. Reken de verdeling en asdruk dan maar uit. Dan komt de LZV er glansrijk uit! Gelukkig is mede door het goede overleg tussen het ministerie en TLN, en wellicht met behulp van ons filmpje,deze aangekondigde maatregel tijdig teruggedraaid”, aldus Van den Hater.

Harmonisatie

Ambro Smit, secretaris Beleid en Deelmarkten bij Transport en Logistiek Nederland, herkent het beeld van bureaucratie rondom de LZV’s niet. “Er zullen best wat kleine zaken zijn die soms voor ergernis zorgen, maar in het algemeen denk ik dat wij het met de LZV-wetgeving in ons land goed voor elkaar hebben.”

Smit schat de toekomst van LZV’s rooskleurig in, al gaat de ontwikkeling nog niet heel hard in Nederland. “Wel zijn er veel inzetmogelijkheden en ook in het grensoverschrijdende verkeer, waar de voordelen nog beter tot hun recht komen, krijgen bedrijven steeds meer kansen om met LZV’s verder te gaan. De aanhouder wint en harmonisatie van LZV-regelgeving is dus een belangrijk onderwerp voor de komende jaren.”

LZV’s zijn op dit moment toegestaan in Scandinavië, Vlaanderen, Wallonië, Duitsland en Spanje. Smit stipt wel aan dat veel van deze landen met een apart LZV-wegennet werken dat nog volop in ontwikkeling is. “In Duitsland bijvoorbeeld wordt binnenkort het LZV-wegennet met veel nieuwe wegen uitgebreid.”

Verkeersveiligheid

Veilig Verkeer Nederland (VVN) maakt zich ondertussen sterk om LZV's niet toe te staan op wegen waar kwetsbare weggebruikers voorkomen, zoals (brom)fietsers en voetgangers. In gebieden waar deze kwetsbare doelgroep niet deelneemt aan het verkeer, zoals grotere wegen, zijn LZV’s geen probleem, geeft VVN aan.

Van den Hater onderkent uiteraard het enorme belang van verkeersveiligheid. “Veilig zijn LZV’s wel door alle technieken die er in zitten. Maar goed, dat geldt voor elke moderne vracht wagen, LZV of regulier. In mijn tijd was het meer handwerk, om het zo maar te zeggen. Tegenwoordig zit er zoveel techniek aan boord dat het een stuk gemakkelijker is geworden. Dat neemt niet weg dat niet iedereen zomaar een LZV-chauffeur kan worden. Je moet er wel gevoel voor hebben, ‘fingerspitzengefühl’ als het ware.”

Bert van den Hater: "Web aan regels belemmert ontwikkeling Langere en Zwaardere Vrachtwagencombinaties."

Foto: Glenn Wassenbergh

Het is ondertussen drukker aan het worden in en rondom het kantoor van Hatro Trans. De telefoons rinkelen en Van den Haters agenda toont de volgende afspraak. Toch neemt de ondernemer nog even de tijd om af te sluiten. “De voordelen van LZV's wegen zeker op tegen de nadelen, maar nu zit de bureaucratie nog dwars. Daar doe je niks tegen, je kunt alleen hopen dat Den Haag verstandige besluiten gaat nemen en ook in Brussel eenduidige beleids vorming plaatsvindt. En dat is nodig, wil de Langere en Zwaardere Vrachtautocombinatie honderd procent een succes worden.” <

Een LZV over water.