19 Revista de la Unidad Académica ESCUELA DE OFICIALES DE LA ARMADA by ESOA

Ăndice

Staff Director del Consejo Editor Capitán de Corbeta Ing. Martín E. Olaz

Misión de la Unidad Académica

Secretario del Consejo Editor Teniente de Navío Lic. Sebastián M. Roa Comité de Evaluación Teniente de Navío Lic. Sebastián M. Roa Agente Doente Dr. José Luis Rodríguez Asesoría Editorial y Diseño Gráfico Diagramación: Agente Civil Téc. Alejandra Flores Pellegrino Edición fotográfica y gráficos: Agente Civil Téc. Alejandra Flores Pellegrino Contacto esoa.revista@ara.mil.ar 02932 – 48 – 6599 Av. A la Estación s/nº (8111) – BNPB

La Escuela de Oficiales de la Armada pretende brindar capacitación y actualización profesional permanente. Realizando actividades de investigación y extensión en las áreas científicas y tecnológicas, relacionadas con el empleo y la conducción de los medios navales, el sostén logístico y los recursos humanos. Todo esto, con el fin de contribuir a la formación universitaria de los oficiales de la Armada, y de los ciudadanos en general que se interesen por el conocimiento del ámbito naval y marítimo.

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EDITORIAL

Continuidad y Cambio Si existe una característica que define a la sociedad en que vivimos actualmente, es sin lugar a dudas el concepto de cambio, el cual puede aplicarse a un sinnúmero de aspectos. La dinámica del mundo globalizado ha dado lugar a profundas transformaciones culturales, donde el hombre ha llegado incluso a replantearse el concepto que tenía de sí mismo. Esto se ve reflejado en el surgimiento de nuevas estructuras sociales y una vertiginosa evolución e interacción de la ciencia y la técnica. En este complejo escenario, la profesión militar del siglo XXI encierra un profundo desafío, pues su vida transcurre entre dos cosmovisiones que si bien son contrapuestas, no pueden disociarse; de hecho, se retroalimentan en forma permanente: continuidad y cambio. Normalmente el concepto de cambio suele entenderse en términos de evolución. Si consideramos por válida ésta premisa, hablaremos de adelantos tecnológicos: unidades, armamentos y equipos los cuales deben ser cada vez más sofisticados, acordes a los desafíos que los escenarios de la guerra moderna nos exigen. Como contrapartida, la idea de continuidad plantea un vínculo indisoluble con los valores y tradiciones que constituyen los cimientos de una Nación y que son base de su identidad. Y en este sentido estricto, la continuidad se impone al cambio. Durante más de dos siglos la Armada Argentina ha atravesado etapas de abundancia y de austeridad. Los sucesivos gobiernos proyectaron y desarrollaron nuevos medios en función de las hipótesis de conflicto y objetivos impuestos a las Fuerzas Armadas; se incorporaron, modificaron y radiaron buques, tanques y aeronaves. Pero sin lugar a dudas, el mayor legado del almirante Guillermo Brown y los hombres que nos precedieron han sido dos principios que nos han caracterizado a lo largo de toda nuestra: sacrificio y compromiso. La vida de aquellos que eligen la profesión de las armas no puede entenderse sin ellos y constituyen el lazo indisoluble entre el pasado, presente y futuro. Establecen el deber ser y renuevan en forma permanente el compromiso sagrado e irrenunciable que asumimos con la Nación. La Escuela de Oficiales ofrece a sus alumnos las herramientas necesarias para desarrollar sus capacidades técnicas, logísticas y tácticas, brindándole capacitación y actualización profesional permanente. Los conocimientos teóricos de los que se nutren en nuestras aulas les permitirán afrontar los desafíos tecnológicos. Sin embargo, la erudición científica resulta estéril en el ejercicio del mando si se la disocia del concepto con que hemos identificado a la continuidad. En ese sentido, la experiencia profesional que nuestro claustro docente proyecta en ellos resulta fundamental. Continuidad y cambio se entrelazan permanentemente en nuestras decisiones. Ambas son necesarias para el cumplimiento de nuestra misión. Es nuestra forma de honrar el trabajo de quienes nos precedieron, y nuestro compromiso con el futuro.

Director de la Escuela de Oficiales de la Armada, Capitán de Navío Marcelo Alejandro Dalle Nogare

A los valientes del San Juan Ser marino implica convivir con el mar; un escenario incierto que amamos pero que sabemos más fuerte que nosotros y al cual no podemos controlar. Tan solo queda atrevernos a zarpar poniendo en juego experiencia, conocimiento y trabajo en equipo para asegurar el rumbo. Pero sobre todo carácter, porque pareciera que la naturaleza, en todas sus formas, intuye cuando le tememos. Samuel Johnson, un inglés, escribió que la profesión del marino tenía la dignidad del peligro. Y puedo coincidir con él. El marino acepta el riesgo para servir a una Nación; en ello reside lo esencial de la profesión de las armas. De eso se trata el juramento a la bandera; aceptar y tomar riesgo para servir a un proyecto común que uno considera más grande que el destino personal. Si le quitamos eso, el uniforme, las espadas o las marchas son tan solo ornamentales. Pero no es un riesgo irreflexivo que responde al vértigo sino un riesgo calculado que se asume en forma voluntaria debido al compromiso con esa misión grande de proteger. Y que se controla mediante el profesionalismo y la disciplina de un equipo que busca reducir su potencial a niveles razonables. Que jamás será igual a cero. Como en todo lo humano cada acción que acometemos está sujeta a la contingencia. Como en todo lo humano una larga serie de causas trenzan el destino. En ocasiones el potencial del riesgo se concreta. Ocurrió con el San Juan que ya no tomará puerto. Lo seguiremos buscando, pero sobre todo buscaremos conocer toda la verdad sobre su última inmersión. Solo ellos estuvieron ahí, pero creo que podemos tener algunas certezas. Al menos yo las tengo. Porque todas las tripulaciones que conocí se parecieron. Tengo la certeza de que cada tripulante cumplió con su deber. Tengo la certeza de que se mantuvieron serenos y no se rindieron. Tengo la certeza que en la hora se alentaron, pensaron en los suyos y cada uno se encomendó a su Dios. Tengo la certeza de que volverían a zarpar. No dudemos que se alegrarían si los recordamos con orgullo y aprendemos de ellos. No dudemos que les disgustaría que alguien use el nombre de su barco con otro objeto que no sea servir a nuestra tierra. Solo desde los valores se le puede dar sentido a la vida; solo desde los valores se le puede dar sentido a la tragedia. El marino cree que hay cosas esenciales por las cuales vale la pena luchar y la seguridad del puerto lo incomoda. Por eso, pese al riesgo y junto al riesgo, zarpa. Para sostener su promesa. Porque no hay otra manera de cumplir con nuestra misión que estando en el mar. Y seguiremos zarpando; una generación y otra. CN (R.E) Roberto A. Ulloa

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ÍNDICE

Editorial

A los valientes del San Juan

Índice

Contribución de la Armada Argentina a la política antártica

¿Qué son las operaciones MIO y por qué se llevan a cabo?

Vigilancia submarina mediante hidrófonos fijos y flotantes

Oportunidades en la cadena logística de la Infantería de Marina

mediante impresión 3d Calidad total

Incorporación e importancia del uso de plantas de ósmosis inversa en

unidades de la Armada Historial de fallas integrales para unidades navales

Sistemas de adquisición de datos termográficos para mantenimiento

predictivo Desarrollo de un sistema ad-hoc capaz de establecer una red

inalámbrica tipo malla (mesh)

Teniente de Navío Pablo Sebastián Oyarzábal

CONTRIBUCIÓN DE LA ARMADA ARGENTINA A LA POLÍTICA ANTÁRTICA Resumen La presencia de la Argentina en el continente antártico se remonta al año 1904, cuando bajo la presidencia de Julio Argentino Roca se adquiere una estación científica ubicada en las Islas Orcadas del Sur. Desde ese momento, la participación de la Armada ha sido vital para sostener la presencia ininterrumpida argentina, contribuir a la seguridad marítima, promover la Política Nacional Antártica y afianzar los derechos de soberanía en esas tierras.

Abstract The Argentinian presence in the antarctic continent dates back to the year 1904, when a cientific station in the South Orkney Islands was acquired under Julio Argentino Roca’s presidency. From that moment forward, the Navy’s role has been vital in sustaining a permanent human presence, providing safety at sea, promoting the country’s antarctic policy and strengthening it’s sovereign rights.

Palabras clave: Derechos Soberanos, Tratado Antártico, logística, seguridad marítima. Keywords: Sovereign Rights, Antarctic Treaty, Logistics, Maritime Safety.

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Introducción El Sector Antártico Argentino comprende una extensión aproximada de 1.461.597 km2, de los cuales dos tercios corresponden a tierra firme, y que en la actualidad cuenta con trece bases. Debido a su ubicación de proximidad geográfica, fundamentos jurídicos e histórica actividad, ha mantenido y mantiene pretensiones sobre el territorio antártico, es decir, las tierras comprendidas entre los meridianos 25° y 74° Oeste y entre los 60° de latitud Sur y el Polo Sur. La Nación concretó su presencia en el continente blanco con el establecimiento de la primera base permanente en la Isla Laurie, de las Islas Orcadas, en los comienzos del siglo XX. Desde ese entonces y hasta el día de la fecha el país ha cimentado su influencia en esas latitudes a través de una presencia ininterrumpida, un importante accionar científico, políticas de Estado de largo plazo y participación en la comunidad internacional antártica. Desde el principio del siglo XX hasta la fecha los cambios en lo referente a la temática antártica han sido enormes. La implementación del Tratado Antártico en el año 1961 tuvo como objetivo inicial contener los conflictos latentes y evitar la militarización del continente (1), evitando una carrera armamentista que podría haber tenido devastadoras consecuencias.

Luego, reconociendo las reservas minerales y el potencial económico del territorio, se implementó el Protocolo al Tratado Antártico sobre Protección del Medio Ambiente, también llamado Protocolo de Madrid, cuyo fin ulterior es la protección del medio ambiente antártico y los ecosistemas dependientes y asociados. El mismo, hasta el momento ha sido ratificado por 37 países, -entre los cuales se incluye la Argentina-, y establece la prohibición de realizar cualquier actividad relacionada con los recursos minerales, salvo la investigación científica. La presencia del hombre, principalmente debido al turismo, se ha incrementado considerablemente, a tal punto que presenta una amenaza al medio ambiente que debe ser regulada y controlada. Gracias al avance de la ciencia y la tecnología el conocimiento científico de la Antártida crece año tras año. La implementación de tratados, convenios y medidas que regulan la actividad tiene por objetivo reducir el impacto del hombre en esas tierras, y cuidar el ya de por sí delicado equilibrio reinante. La Armada Argentina en la Antártida La presencia de la Marina de Guerra se materializa por primera vez en septiembre de 1815, cuando el entonces Coronel de Marina

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Guillermo Brown, quien se encontraba al mando de la fragata Hércules desempeñándose como corsario en la Guerra de la Independencia, fue arrastrado por un temporal hasta los 65° de latitud Sur. Si bien en esa oportunidad se encontraba próximo al Círculo Polar Antártico, no se avistó tierra en esa ocasión (2). En el año 1902 un joven oficial de la Marina Argentina, el Alferez José María Sobral, participaría de la expedición científica liderada por Dr. Nordenskjöld. La invernada en la Isla Cerro Nevado duraría dos años, al hundirse el barco que debía replegarlos. La Corbeta “Uruguay”, al mando del Teniente de Navío Julián Irizar, fue la encargada de realizar el rescate que traería a estos aventureros nuevamente al continente americano, arribando al puerto de Buenos Aires el 2 de diciembre de 1903 (3). El 22 de febrero del año 1904 la Argentina adquiere las instalaciones científicas que poseía la Expedición Antártica Nacional Escocesa en la Isla Laurie, constituyéndose en la primera base argentina en el Sector Antártico. El decreto de adquisición establecía que el relevo anual del personal de dicha base sería llevado a cabo por un buque de la Armada Argentina. En ese destacamento se establecen una oficina de correo postal y una estación de radio que transmitía las condiciones meteorológicas en la zona a las embarcaciones pesqueras y foqueras. Durante las décadas de 1930 y 1940 varias potencias posaron sus ojos sobre la Antártida, enviando numerosas expediciones a esas tierras. La conducción política argentina se percató de las complicaciones que esto podía presentar y preparó un plan para afianzar la posición argentina. Así, la Armada Argentina, haciendo despliegue de sus capacidades y en apoyo del incipiente Programa Antártico, emplea paulatinamente más medios para la exploración e investigación en esas aguas. En el año 1947 se inaugura el Destacamento Naval Melchior, luego de 46 días de trabajo ininterrumpido, convirtiéndose en la segunda base argentina de ocupación permanente en el sector antártico (4). En 1948 se inaugura el Destacamento Naval Decepción. En la medida que progresaba el programa argentino, las expediciones británicas continuaban en aumento y la República de Chile incursionaba por primera vez en esas aguas, instalando bases permanentes en esas

tierras (5). Las actividades de estos países, en un territorio que era reclamado por los tres, generaron innumerables roces, intercambio de notas de protestas y momentos de suma tensión entre los países sudamericanos con los británicos. En la medida que se incrementa la actividad antártica argentina, se crean nuevos organismos, como el Instituto Antártico Argentino, cuyo objetivo era centralizar la planificación, coordinación y control de las actividades científicas que se llevan a cabo en la Antártida, y aparecen en escena el Ejército Argentino en 1949 y luego la Fuerza Aérea en 1951. En noviembre del año 1954 arriba a la Argentina el rompehielos ARA General San Martín, y se incorpora a la campaña antártica de ese verano austral. Luego de penetrar el Mar de Wedell, el 3 de enero de 1955 comenzó la construcción de la Base General Belgrano, la más austral de la época, la cual sería inaugurada el 18 del mismo mes6. El apoyo incansable de la Armada Argentina se vio materializado a través de los aportes del rompehielos y demás buques auxiliares que contribuían con las tareas logísticas, de exploración y científicas llevadas a cabo en esa región. En 1979, con la incorporación del rompehielos ARA Almirante Irizar en reemplazo del ARA General San Martín, la Armada incorpora una plataforma con mayores prestaciones para operar en las aguas antárticas. La actividad en la Antártida no se ha limitado tan solo a la logística de las bases propias y el apoyo a la comunidad científica, sino que ha realizado un invalorable aporte para preservar la vida humana en el mar. Así lo demuestran operaciones de SAR como el rescate del crucero Clipper Adventurer en febrero del 2000, que quedó atrapado por un campo de hielo en el Estrecho de Matha, y la operación de rescate del buque Magdalena Oldendorff (7), que quedó aprisionado en los hielos del Mar de Wedell, en el invierno de 2002. Además, para poder cumplir eficientemente con lo estipulado en el Tratado de Hamburgo referente a la salvaguarda de la vida en el mar, en el año 1998 se implementó la Patrulla Antártica Naval Combinada (PANC), operación entre las armadas de Chile y Argentina que tiene como misión otorgar seguridad a la navegación, a la vida humana en el mar y

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contribuir a mantener las aguas libres de contaminación en la Antártida. Dicha operación se lleva a cabo todos los años desde el 15 de noviembre hasta el 31, época de mayor tráfico marítimo en la región. Tratado antártico y marco legal Con vistas a evitar la escalada en los conflictos, poner un freno a los reclamos territoriales y regular de alguna forma las actividades en esas tierras, los países con intereses en la Antártida se reunieron y dieron a luz el Tratado Antártico, entre cuyos objetivos se destacaba que la Antártida se “utilizará exclusivamente para fines pacíficos”, se prohibían medidas de carácter militar, se promovía la actividad científica y se congelaban los reclamos territoriales hasta un futuro a determinar. Por su parte, la Ley Nº 18.513 (1969) sienta las bases jurídicas, orgánicas y funcionales para el planeamiento, programación, dirección, ejecución, coordinación y control de la actividad antártica argentina. En su artículo 3 establece que “las actividades que la República realiza en la Antártida, en ejercicio de su soberanía, tienen como objetivo superior la plena satisfacción de sus intereses en esta región”. El artículo 29 afirma que “el sostén logístico de la actividad antártica será una responsabilidad de las Fuerzas Armadas, las que facilitarán los medios que anualmente se requieran, de acuerdo con los requerimientos del Ministerio de Defensa y con sus propias posibilidades”. El 5 de noviembre de 1990, por Decreto 2316, se establece la Política Nacional Antártica, cuyo objetivo fundamental es afianzar los derechos argentinos de soberanía en la región. Esto se pretende alcanzar a través de la implementación de políticas y medidas que contribuyan al fortalecimiento del Tratado Antártico y su sistema, a incrementar la influencia argentina en el proceso de toma de decisiones del tratado y de su sistema y a lograr una mayor eficacia de la presencia argentina en el sector. En el año 1991 fue concluido el Protocolo al Tratado Antártico sobre Protección del Medio Ambiente. Este procura una amplia protección del medio ambiente de la Antártida de los ecosistemas dependientes o asociados. El mismo fue ratificado en el año 1998 y será abierto para su revisión en 2048. Es importante destacar el artículo 7, el cual declara que cualquier actividad relacionada con los

recursos minerales, salvo la investigación científica, estará prohibida. Durante el corriente año el Ministerio de Defensa emitió la Directiva Política de Defensa Nacional, la cual establece cuales son las funciones que cumplirán las Fuerzas Armadas para contribuir con la Política Antártica Nacional y además establece que “El Ministerio de Defensa (…) deberá poner a disposición del PODER EJECUTIVO NACIONAL un plan de modernización de la logística antártica”. Análisis de medidas tendientes a fortalecer la posición argentina Debido a su situación geográfica, la República Argentina se encuentra en una posición que la obliga a ser un referente en las cuestiones antárticas. Así lo ha sido hasta el momento, en parte gracias a un temprano reconocimiento al inicio del siglo XX de las posibilidades y las responsabilidades que brindaban esas tierras, y en parte debido a políticas sensatas y mantenidas a lo largo del tiempo, que hicieron de la Argentina un país reconocido en el STA, tanto por su ininterrumpida presencia como por el profesionalismo con que se desarrolla el Programa Antártico Argentino. Sin embargo, este relativo liderazgo en las cuestiones antárticas no está tallado en piedra. En las últimas tres décadas se han instalado gran cantidad de bases y estaciones científicas nuevas, muchas de ellas en el sector reclamado por la Argentina, y una gran cantidad de países se han incorporado al STA. Esto de por sí presenta un problema importante, ya que, si en un futuro se llegara a dejar sin efecto el TA, es de suponer que se generarían conflictos en cuanto a los reclamos de derechos soberanos. En primer lugar, porque permanece latente la superposición de los reclamos ArgentinoChileno-Británico. En segundo lugar, porque es lógico prever reclamos territoriales de las repúblicas de China y Brasil, en función de su actividad antártica y a la posición que ocupan en el plano geopolítico. Esta situación, al igual que la revisión del Protocolo de Madrid en el año 2048, no puede tomar por sorpresa a la República Argentina. Para que esto no suceda, se requerirá un esfuerzo aún mayor al actual, para poder continuar sosteniendo y desarrollando las políticas adecuadas en el largo plazo y modificar aquellas que resulten ineficientes, improductivas o inadecuadas.

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En base a lo expresado, es la intención de este trabajo hacer un acotado análisis del estado actual de aquellas áreas del quehacer antártico en las cuales la Armada Argentina tiene injerencia, y qué recomendaciones o medidas se podrían adoptar o implementar para contribuir a la Política Nacional Antártica, cuyo objetivo ulterior es afianzar los derechos argentinos de soberanía en la región antártica. Bases y presencia geográfica Las rigurosas características climáticas de la Antártida obligan a las personas a residir en ambientes especialmente protegidos que suelen ser bases o refugios. La República Argentina cuenta con seis bases antárticas permanentes y siete de verano. Además, cuenta con 37 refugios desplegados a lo ancho del Sector Antártico Argentino, de los cuales 15 son operados por la Armada. Éstos últimos son alojamientos de dimensiones y comodidades reducidas, que se utilizan para apoyar los trabajos de campos en zonas de interés alejadas de las bases. La totalidad de los refugios y bases antárticas operadas por la Armada tienen una antigüedad mayor a sesenta años, al igual que aquellos operados por el Ejército Argentino y la Fuerza Aérea. Las condiciones climáticas extremas someten a los materiales a un desgaste superior al que sufrirían bajo condiciones climáticas más benignas. Este factor, sumado a la antigüedad de las instalaciones, hace necesario que se requiera cada vez un mayor esfuerzo, tanto humano como económico, para mantener a los mismos en condiciones aceptables. Es necesario analizar: ¿hoy en día es necesario contar con la totalidad de los refugios que opera la Armada? ¿Qué uso real se hace de ellos? ¿Es conveniente desactivar aquellos donde operan bases cercanas propias? De ahí que será importante analizar detalladamente la relación costo-beneficio para establecer el mejor modo de acción al respecto. Fortalecimiento de comunicaciones, facilidades de transporte y abastecimiento Al día de hoy, la Argentina es el país que cuenta con la mayor presencia en medios navales en la Península Antártica. Los cuatro avisos polares clase “Puerto Argentino”, incorporados en diciembre de 2015, brindan versatilidad, gran capacidad de carga y la habilidad para operar

en aguas cargadas de hielo joven de menos de un metro de espesor. La reparación y puesta en funciones del Rompehielos ARA Almirante Irizar y su participación de la Campaña Antártica de Verano 2017-2018 hacen de él el medio por excelencia para llevar adelante la misma, le brindan nuevamente al país la capacidad de poder abastecer todas las bases con medios propios. Los buques hidrográficos ARA Puerto Deseado y ARA Austral, dotados de modernos sensores y equipos técnicos, son excelentes plataformas para llevar a cabo una gran variedad de estudios científicos contribuyentes con el Plan Antártico Anual emitido por la DNA. Además, se está contemplando la adquisición de un buque polar a construirse en la República Popular China (8), del cual ya se encuentra finalizado el diseño conceptual y se prevé sea capaz de complementar al rompehielos en sus funciones. La cantidad y prestaciones de los medios navales de los que se disponen para el sostenimiento de la operatoria antártica aseguran el mantenimiento de las líneas de comunicaciones y logísticas, contribuyen decididamente a la Política Nacional Antártica, permitiendo a lo largo de todos estos años la ejecución de una política de presencia permanente e ininterrumpida. La seguridad de la navegación marítima. Responsabilidad SAR El atractivo turístico de la Antártida es reconocido mundialmente. Año tras año se incrementa la cantidad de cruceros turísticos y yates de recreo que navegan sus aguas. El mayor tráfico marítimo conlleva, estadísticamente, un incremento del riesgo. Navegar en las aguas antárticas implica ya de por sí un riesgo adicional por las condiciones adversas propias de la región. Son de conocimiento público los recientes naufragios del MV Explorer (2007), el pesquero Kai Xin (2013) y el MV Uruguay Reefer (2017) por solo nombrar algunos. Es importante contar con los medios adecuados para brindar una respuesta rápida y eficiente. Considerando que tenemos un firme reclamo territorial soberano sobre la Antártida, deberíamos en primer lugar, disponer de cartografía actualizada de las vías marítimas de ese sector. Para ello, es necesario reforzar

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la extensa campaña batimétrica que se realiza año tras año en aguas antárticas, con el objetivo de relevar las aguas del sector antártico reclamado por el país, en particular las más transitadas. El proceso de recopilación de datos, desarrollo y homologación de una carta náutica es lento y laborioso, pero sumamente necesario. En muchos casos los espacios marítimos colindantes con las bases antárticas argentinas se encuentran inadecuadamente cartografiados, pese a su continuo tránsito. Se debería bregar por una rápida reedición de aquellas que se encuentran más desactualizadas, en cumplimiento con los estándares de hoy en día y georreferenciadas con respecto al datum WGS-84. El Plan Nacional de Búsqueda y Salvamento Marítimo estipula la responsabilidad del país en cuanto a esta temática. Para hacer frente a la extensa área de responsabilidad comprendida en el continente antártico, la Armada Argentina, en conjunto con la Armada de Chile, han implementado la PANC, que patrulla las aguas comprendidas en el área que se encuentra al Sur del paralelo 60º S y limitada por los meridianos 10º W y 131º W. Teniendo en consideración el incremento de la actividad turística y la prolongación de los períodos de operación en aguas antárticas, se deberá analizar la extensión de la duración de la PANC, la presencia de un buque con misión SAR una vez finalizada esta patrulla o alguna otra medida que contribuya a la seguridad marítima en nuestro sector de responsabilidad, considerando que si no cubrimos esta responsabilidad, alguien más lo hará. Por último, y teniendo en cuenta que el Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas se encuentra trabajando en las modificaciones necesarias para transformar a la Base Conjunta Petrel en una estación permanente, sería provechoso que la Armada debería presentar un proyecto para la instalación de un Subcentro Coordinador de Búsqueda, Rescate y Salvamento Marítimo en la Base Petrel, a fin de asumir una mayor presencia dentro del continente blanco, sentando bases y jurisprudencia en el área de responsabilidad marítima. Esta base, dotada de una infraestructura adecuada, capacidad de brindar apoyo médico con equipos básicos, equipos

de comunicaciones por radiofrecuencia y satelitales modernos, un Sistema de Identificación Automático (AIS) para tener conocimiento de los buques que se encuentran operando en la zona y embarcaciones menores tipo Zodiac MK-5 / MK-6 para brindar apoyo en las proximidades, se podría transformar en un importante punto de asistencia en caso de emergencias en esas aguas. Apoyo a la política exterior nacional La Armada Argentina con sus medios, a través de convenios establecidos con otros países de la comunidad antártica que establecen medidas de apoyo y cooperación logística y científica, contribuye al mantenimiento de las relaciones con naciones con intereses antárticos y generando lazos de cooperación cada vez más estrechos. A los intercambios de personal naval ya rutinarios entre Chile y Argentina, debería incorporarse el intercambio con la Armada de Colombia, cuyo incipiente programa antártico es apoyado en gran medida por medios navales. Esto contribuiría no solo a través del intercambio de experiencias, trabajo en conjunto y transferencia recíproca de conocimientos, si no que ayudaría a acercar a los dos programas antárticos, obteniendo mutuos beneficios y contribuyendo a transmitir la posición de liderazgo en temas antárticos de la cual goza el país. Conclusiones La República Argentina lleva 114 años de presencia permanente e ininterrumpida en la Antártida. La pronta visualización, en los comienzos del siglo XX, de las posibilidades que brindaban esas tierras, y de los posibles conflictos que se desencadenarían para obtener su control, llevó a un grupo de hombres a diagramar un plan para formalizar la presencia argentina en ese continente de forma permanente. Su presencia en el sector comenzó con la campaña del Alférez Sobral y la corbeta “Uruguay”, y luego con la Estación Científica Orcadas, operada por personal de la Marina de Guerra. Las implicaciones logísticas que conlleva el mantenimiento de las bases, por ser un espacio insular, obliga a un esfuerzo marítimo sostenido año tras año. La Marina de Guerra,

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único organismo nacional con la capacidad logística y de personal para dicha tarea, asumió rápidamente esa función. A través de los años, en la medida que se creó el Programa Antártico Argentino y se incrementó la presencia, empezaron a participar de estas tareas el Ejército Argentino y luego la Fuerza Aérea Argentina. No obstante, debido a la naturaleza netamente marítima del área de operaciones y la experiencia acumulada, la Armada Argentina mantuvo un rol preponderante. La presencia de los buques en las aguas australes cumple varias funciones: reabastecer y relevar las dotaciones de las bases antárticas, desplegar y replegar el personal científico-técnico, transportar cargas generales y científicas hacia y desde las bases antárticas y entre las mismas, intervenir en las tareas de búsqueda y rescate según el Plan Nacional SAR y contribuir con la protección del medio ambiente marino y antártico. La contribución de la Armada Argentina ha sido la piedra fundamental gracias a la cual el país ha podido sostener una presencia permanente e ininterrumpida en la Antártida por más de 114 años. El mantenimiento de una visión antártica y la capacidad de adaptarse a los tiempos que corren y las dificultades a superar, sumado a la firme resolución de ser protagonistas en esta actividad tan trascendental, continuarán fortaleciendo los derechos de soberanía en la región. La revisión del protocolo en 2048 entrará en revisión el Protocolo de Madrid, instrumento legal que prohíbe las actividades extractivas en la Antártida. Con el calentamiento global y el advenimiento de nuevas tecnologías que faciliten la explotación minera polar, actores estatales están analizando las posibilidades económicas que brinda el continente (9). Dependerá del trabajo que realicen todos los actores que contribuyen a la Política Nacional Antártica para posicionar a la República Argentina en una posición de fortaleza para defender su reclamo cuando esto suceda.

Ediciones, p. 24. (3) Sobral, José María. (2003). Dos años entre los hielos 1901-1903. Buenos Aires, Eudeba, pp. 259-275 (4) Fontana, Pablo. (2014). La Pugna Antártica. El Conflicto por el Sexto Continente 1939-1959. Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Guazuvirá Ediciones, pp. 178-186. (5) García-Huidobro Correa, Felipe. (2017). La primera campaña antártica y la fundación de la Base Soberanía, hitos de nuestra historia polar. Revista de Marina Nº 955, p. 42. (6) Fontana, Pablo. (2014). La Pugna Antártica. El Conflicto por el Sexto Continente 1939-1959. Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Guazuvirá Ediciones, pp. 266-270. (7) Operación Cruz del Sur 2002. El Rescate del Magdalena Oldendorff. http://www. histarmar.com.ar/Armada%20Argentina/ Buques1900a1970/BPolares/AlmIrizar/ OpCruzdelSur.htm (8) Concept design for Argentinian Special Purpose Ship. (2015) Arctic Passion News N° 9, p. 3. (9) Coburn, Sean. Eyeing 2048: Antarctic Treaty System’s Mining Ban. http://blogs2.law. columbia.edu/jrnenv/wp-content/uploads/ sites/14/2017/04/Coburn-Antarctic-TreatySystems-Mining-Ban-4.21.pdf Teniente de Navío Pablo Sebastián Oyarzábal Se graduó con el grado de Guardiamarina en la Escuela Naval Militar el 16 de diciembre de 2006. En 2009 recibió la especialización Artillería otorgada por la Escuela de Oficiales de la Armada. Al año siguiente asistió al Curso de Navegación Antártica y participó como Jefe de Cubierta del Aviso A.R.A. “SUBOFICIAL CASTILLO” de la PANC 2010-2011. En el año 2015 participó como miembro de la Plana Mayor del Aviso A.R.A. “ISLAS MALVINAS” durante la Operación de Alistamiento y Traslado de los Avisos Supply Clase NEFTEGAZ. Participó de la C.A.V. 2015-2016 y de la P.A.N.C. 2016-2017 a bordo de esa Unidad. En abril del año 2017 participó de la Reunión de Crítica de la P.A.N.C.

Notas (1) Gamba, Virginia. (2013) Reflexiones sobre el valor geoestratégico de la Antártida en el Siglo XXI. Boletín del Centro Naval N° 836, p. 259. (2) Fontana, Pablo. (2014). La Pugna Antártica. El Conflicto por el Sexto Continente 1939-1959. Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Guazuvirá

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Teniente de Navío Ignacio Alfredo Martin

¿QUÉ SON LAS OPERACIONES MIO Y POR QUÉ SE LLEVAN A CABO? Resumen El presente Trabajo tiene como propósito el estudio de las Operaciones de Interdicción Marítima, y cómo estas se relacionan con el contexto Internacional actual, donde prácticamente las guerras convencionales entre dos naciones soberanas parecen haber llegado a su fin. El surgimiento de nuevas amenazas asimétricas que no poseen banderas ni territorios como el terrorismo y el narcotráfico ha generado un cambio de paradigma buscando establecer las cuestiones fundamentales por las cuales a mi entender las Armadas deben adiestrarse en la realización de las operaciones MIO.

Abstract The aim of this paper is to study the Maritime Interdiction Operations and how they relate to the current international context, where practically the conventional wars between two sovereign nations seem to have come to an end and the emergence of new asymmetric threats such as terrorism and drug traffic has generated a paradigm shift seeking to establish the fundamental issues by which, in my opinion, the Navy must be trained in the conduct of MIO operations.

Palabras clave: MIO, interdicción, operaciones, narcotráfico, terrorismo. Keywords: MIO, interdiction, operations, drug trafficking, torrorism.

¿QUÉ SON LAS OPERACIONES MIO Y POR QUÉ SE LLEVAN A CABO?

Introducción Una Operación de Interdicción Marítima, se define como la acción de negar el acceso a puertos específicos a naves mercantes para la importación y exportación de mercancías a un país determinado o a varios países. Aquellos que a través de la historia han visto amenazados sus derechos por parte de otro Estado, han empleado fuerzas militares para conminar al otro a que respete las normas internacionales de conducta. Las MIO son un instrumento utilizado por los Estados soberanos para hacer frente a las diversas amenazas a la seguridad y protección marítima, entre las cuales podemos mencionar: la piratería, trata de personas, tráfico de sustancias y mercancías prohibidas, narcotráfico y terrorismo. En el contexto internacional actual se ha producido un cambio de paradigma, donde prácticamente las guerras convencionales entre dos naciones soberanas parecen haber llegado a su fin debido al surgimiento de nuevas amenazas asimétricas que no poseen banderas ni territorios, como el terrorismo y el narcotráfico. Basándonos en este concepto, consideramos que las Armadas como parte del sistema de defensa nacional de cualquier país, deben preparase para realizar operaciones MIO que permitan en un futuro cercano hacer frente a una problemática que se encuentra en crecimiento y que parece no tener límites. A través del presente estudio, se pretende demostrar distintas razones por las cuales las Armadas deben estar listas a llevar a cabo operaciones de este tenor, valiéndome para esto, de la información recolectada desde diferentes trabajos de investigación. Particularmente el realizado por Martín Edgardo MENDEZ “Implementación y estandarización de medios para Visita Registro y Captura” que data del año 2005 y se encuentra en el archivo de la “Escuela de oficiales de la Armada”, y doctrina empleada por la OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte). Las operaciones MIO Antiguamente, los recursos naturales del mar eran considerados ilimitados. Para su explotación sólo se requería una inversión relativamente baja en medios de captura o recolección, ya que presentaba una auto regeneración sustentable. Hoy día, son evidentes sus límites ante la tendencia a la

sobreexplotación; también es una realidad la explotación del petróleo desde el subsuelo marino y ya se prospecta la minera del fondo a grandes profundidades, lo que puede llegar a representar en el futuro una elección de alternativas entre el recurso vivo y el no vivo. El mar, como fuente de recursos, requiere ser preservado, y protegidas las especies que lo habitan; para ello, se hace necesario controlar la actividad que en él se desarrolla y lo afecta. Como vía comunicacional, permite comerciar grandes volúmenes de carga a distancias enormes, lo que por otros medios resultaría imposible. Sin embargo, para lograr emplear el mar en beneficio de los propios proyectos, se hace necesario contar con la mayor seguridad posible en las actividades que en él se desarrollen, adecuando los medios y los métodos a los riesgos propios de la naturaleza, y superando las amenazas que materialicen otros hombres que pretendan obtener provecho de nuestros esfuerzos, o sociedades cuyos intereses nos puedan competir o contraponer en el intento. Así, como el control sobre las Líneas de Comunicación Marítima, -materializadas tanto por el comercio como por la vinculación con los medios de extracción y captura de sus recursos-, han constituido el fin último por lo que se ha intentado controlarlo; es decir, lo que se trata es de facilitar la cadena logística. Además, en los conflictos armados poder influir en las áreas de interés estratégico o proyectar el poder militar propio sobre territorio adversario. El rol de las Armadas en el control del mar, implica entre otras cosas asegurar la utilización de los espacios marítimos, para preservar los derechos soberanos de las naciones, permitir la explotación de los recursos, asegurando el cumplimiento de las leyes nacionales y de los convenios internacionales vinculados al uso del mar. Después de la Segunda Guerra Mundial, la imposición de sanciones del tipo económicas, por parte de organismos internacionales, se consideró como una opción ventajosa y preferible a la guerra. Las Operaciones de Interdicción Marítima corresponden a la materialización de este tipo de medidas, con el propósito de presionar a los involucrados para resolver las disputas, evitando llegar a un conflicto armado de proporciones. Ellas se diseñan, en el marco

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de una sanción impuesta, generalmente por una organización de países o la ONU, para controlar el flujo de armas y mercancías hacia y desde un país determinado. Al ejecutarse este tipo de operaciones, se considera entre sus procedimientos, autorizar o permitir: -Envío de partidas armadas para visitar un buque mercante en una determinada área geográfica. -Examinar la documentación y la carga del buque. -Efectuar una búsqueda de la evidencia de contrabando. -Desviar los buques que no accedan a lo solicitado de acuerdo a lo indicado por la resolución que autoriza el empleo de la fuerza (UNSCR). -Capturar el buque que se rehúsa a cumplir lo ordenado (Desvío). La Organización de las Naciones Unidas genera a través de Resoluciones del Consejo de Seguridad (UNSCR), las provisiones para un embargo y, de la misma forma, la autorización para el uso de fuerza y su aplicación, considerando lo indicado anteriormente. El derecho para imponer un embargo, también puede derivarse del derecho internacional consuetudinario que define el derecho de un país, o grupo de países, a defenderse contra una amenaza a la paz o su quebrantamiento real (también conocido como “autodefensa individual o colectiva”). La globalización, las facilidades actuales para atravesar las fronteras y la revolución de la información, han hecho que los mares y océanos se conviertan en un entorno de fácil acceso para las actividades criminales y actuaciones potencialmente hostiles, que abarcan desde la inmigración ilegal, tráfico de personas, contrabando de armas, tráfico de estupefacientes y piratería, hasta el terrorismo y proliferación de armas de destrucción masiva y sus medios de lanzamiento. El nuevo orden mundial, que posee como principal característica la existencia de “un centro hegemónico en lo político, militar y económico, y una periferia”. Esto ha dado lugar a competencias que se desarrollan en los planos estratégico, intelectual y económico. En el plano estratégico, los EE.UU. son la potencia dominante, aunque por motivos de política exterior actúe preferentemente dentro del marco de la Organización del Tratado

del Atlántico Norte o bien bajo el amparo de resoluciones de la Organización de las Naciones Unidas. Tanto para la Argentina como para todas las naciones, el mantenimiento de la estabilidad mundial representa un gran interés, ya que permite continuar su política de desarrollo y de inserción en un mundo cada vez más globalizado. Para ser efectivas, las acciones de los países periféricos (clasificación dentro de la cual se encuentra nuestra nación) no deben agotarse en el plano económico, sino que deben incluir el militar, cultural y político. En las últimas décadas, se dio lugar a la explosión exponencial de fenómenos como la piratería, trata de personas, narcotráfico y terrorismo, siendo este último el que ha demostrado tal vez los cambios paradigmáticos más importantes hasta la fecha. Actualmente los Organismos Internacionales han desarrollado varios instrumentos legales y acuerdos multilaterales para luchar contra las actividades marítimas ilegales, pero sólo mediante una estrecha cooperación internacional y una respuesta a todos los niveles que incluya actividades de inteligencia, actuaciones policiales y capacidades militares, se podrá garantizar un éxito duradero. Bajo el nombre de Operaciones de Interdicción Marítima encontramos una serie de procedimientos llevados a cabo por la OTAN encaminados a hacer valer un embargo respaldado por resoluciones de los organismos internacionales. Este tipo de procedimientos se lleva a cabo últimamente debido a la proliferación de las operaciones internacionales de embargo en el marco de la lucha mancomunada contra el terrorismo, o el tráfico de materiales, personas, drogas y armas de destrucción masiva. Claros ejemplos los que se vivieron a principios de 2003 cuando fuerzas de la Armada Española llevaron a cabo un asalto sobre el carguero de bandera Norcoreana “SOSAN” o el que se realizó a mitad del mismo año por las fuerzas especiales griegas sobre un buque cargado de explosivos con destino incierto. Hoy en día, se asume que hay conflictos e intereses terroristas que no tienen acomodo alguno en la legalidad internacional. Para ellos, los organismos internacionales se han dotado de herramientas con el fin de evitar que el mar sea empleado para actividades ilegales, con el fin de perpetrar algún ataque dentro de

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las fronteras de un Estado soberano. Las mencionadas herramientas se hacen valer de la mano de organizaciones de seguridad internacional como es la OTAN. Ésta establece a través de sus organizaciones navales operativas permanentes o no permanentes los dispositivos aeronavales capaces de localizar, identificar y el caso necesario registrar de forma cooperativa o no, a los buques sospechosos de estar intentado burlar distintas resoluciones internacionales. Asimismo en el marco de las operaciones antiterroristas de seguridad internacional, los países aliados establecen procedimientos encaminados a dichos fines de control y registro de unidades de superficie sospechosas. Conclusiones Las transformaciones acaecidas en el escenario global, y su impacto en la seguridad estratégica de las Naciones plantean desafíos significativos para los Sistemas de Defensa. La combinación de formas tradicionales y no tradicionales de agresión representa un riesgo para los objetivos estratégicos de la Nación La desarticulación de redes delictivas vinculadas al narcotráfico, la piratería, la trata de personas y el contrabando, entre otras actividades ilegales configura un desafío prioritario de las estrategias de seguridad de la región. El surgimiento de estos factores, sumado al deseo de una mayor “seguridad” implica la búsqueda de soluciones que permitan contrarrestar o prevenir los mencionados delitos. El terrorismo internacional configura uno de los principales problemas de la agenda del siglo XXI. Este fenómeno adquiere mayor complejidad al confluir con los delitos mencionados y aquellos que se cometen con asistencia de las nuevas tecnologías de la información. Los Estados en los que sus marinas no están en condiciones de asegurar zonas geográficas demasiado vastas por sus propios medios y en los que, los medios tecnológicos que lo permitirían les resultan inabordables económica y técnicamente se verán en serias dificultades ante las amenazas modernas. La gravedad de las actividades que se persiguen mediante la realización de operaciones MIO, se incrementa en zonas donde las autoridades estatales no están en condiciones de ejercer con plenitud y exclusividad la soberanía,

o prefieren compartir los frutos de esta delincuencia. Estados débiles incapaces de asegurar el control marítimo, explican el crecimiento de las actividades ilícitas mencionadas. Los escenarios descriptos a lo largo de los diferentes capítulos, obligan a la conducción de un país a desarrollar políticas de Defensa que incorporen a las Operaciones de Interdicción Marítima dentro de las actividades que debe desarrollar la Armada, dado que de así hacerlo, contribuirá a lograr la estabilidad que tanto demanda la sociedad y se requiere a nivel global. Particularmente para el caso de la República Argentina, las capacidades actuales de nuestro Poder Naval imposibilitan solucionar estas amenazas de manera unilateral, por lo que la única alternativa que se avizora dado el carácter transfronterizo de estos fenómenos, será integrar una operación combinada bajo el amparo de algún organismo internacional. Argentina tiene una larga trayectoria participando en Operaciones Multinacionales ya sea en forma de ejercicios (UNITAS – FRATERNO – ATLASUR etc.) o en operaciones reales tales como: Operativo Alfil en el marco de la operación Escudo del Desierto 1990. Una de las principales actividades que realizan las unidades navales que forman parte de una Fuerza Multinacional, son las Operaciones de superficie de Control dentro de las cuales se encuentran las MIO. A lo largo de los años, los distintos Gobiernos en mayor o menor medida han demostrado la voluntad del país y sus Fuerzas Armadas en formar parte y llevar a cabo operaciones militares de Paz. Esta política de Estado (expresada taxativamente en la “Directiva Política de Defensa Nacional”) y el contexto global, han generado la necesidad de contar con la adecuada preparación para poder desempeñar estas operaciones. En la actualidad, la legislación vigente en el país, imposibilita que la Armada realice MIO. Dado los peligros que este tipo de operaciones acarrea, existen reglas de enfrentamiento específicas e individuales para cada operación. Las ROE deben pensarse, crearse y ser establecidas con el objetivo de anticiparse a la mayor cantidad de circunstancias posibles y disponer de una guía clara y objetiva para actuar antes de que el personal alcance una situación de riesgo.

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El logro exitoso de las operaciones anteriormente mencionadas requiere un gran entrenamiento previo y fundamentalmente contar con los medios adecuados (transporte y equipamiento individual de las dotaciones) para la ejecución de las mismas. Si la Armada Argentina debe realizar operaciones MIO, es fundamental la incorporación de unidades navales diseñadas para realizar control de espacios marítimos, para lo cual previamente habrá que establecer y tener conciencia respecto de cuales son los riesgos que estamos dispuestos a correr y si estamos maduros como sociedad para aceptar las consecuencias que ello implica. Bibliografía Barboza, Julio, “Derecho internacional público”, Editorial Zavalía, Buenos Aires, 2001. (Actividades Militares y Paramilitares en y Contra Nicaragua (Nicaragua c. Estados Unidos de Norte América). Meritos, Juicio, C.I.J. Reporte 1986. Fabre (Guilhem), “Les prospérités du Crime : Trafic de Stupéfiants, Blanchiments et Crises Financières dans l’après Guerre Froide”, La Tour d’Aigues : Editions de l’Aube/UNESCO, París, 1999. Yans, Raymond, Junta Internacional de Fiscalización de Estupefasientes, 1 (2012). Stiftung, K. A. “El narcotráfico y su Combate”, Edimpro S.A, México, Primera Edición, (2014). IMB (Oficina Marítima Internacional), “Piracy and Armed robbery against ships annual report”, págs. 12-13, The World Business Organization, 1 January-31 December 2005, Londres, 2006. OIT. 2005. Informe del Director General, “Una alianza global contra el trabajo forzoso”, Conferencia Internacional del Trabajo, 93ª sesión. Ginebra. Trafficking in Women and Children: The U.S. and Internacional Response. Congressional Research Service. Congressional Research Service Report. No. 98-649 C. Washington, D. C. Departamento de Estado de los Estados Unidos. Ofician contra la Droga y el Delito ONU, “Manual para la lucha contra la Trata de Personas”, Naciones Unidas, 2007. Urrutia Bunster, Pedro, “El control del mar en el Siglo XXI”, Revista de Marina N° 852, MayJun 2000. Gonzalez, Crisanto Diego - Análisis del curso

CIC 3-22 “Procedimientos de Operaciones de Visita Registro y Captura”-Unidad Académica ESOA - Puerto Belgrano – 2006. Naval Tactical Support Activity, EXTAC 1012 “Maritime Interdiction Force Procedures”, Naval Doctrine Command, Norfolk, Virginia (1996). https://www.nato.int/docu/review/2007/ issue4/spanish/analysis4.html, 15-07-2018. Calvo Campos, Alejandro, “Operaciones de Interdicción Marítima en el Contexto de las Operaciones de Paz de Naciones Unidas”, En: Revista de Marina, edición de Internet, núm. 4, sección Escenarios de Actualidad, Julio de 2004 Chadid Santamaria, Gerardo R., “Prácticas de interdicción marítima como derecho internacional consuetudinario”, Universidad Colegio Mayor Nuestra Señora del Rosario, Facultad de Jurisprudencia, Bogotá, 2012. Directiva Política de Defensa Nacional. Teniente de Navío Ignacio Alfredo Martin Licenciado en Administracón de Recursos Navales. Prestó servicios en la Lancha Patrullera A.R.A. “PUNTA MOGOTES”, donde se desempeñó como Segundo Comandante. En el año 2010 fue jefe de navegación del Destructor A.R.A “LA ARGENTINA”. En 2011 realizó en la Escuela de Oficiales de la Armada el Curso Básico en la especialidad Comunicaciones. Durante los años 2012 y 2013 fue destinado a la Corbeta A.R.A. “SPIRO” donde ocupó los cargos de Jefe de navegación y Comunicaciones. En 2014 se desplegó como Observador Miliar y Oficial de Enlace a la República de Chipre (UNFICYP)”. En 2014 y 2015, se desempeñó como Jefe de CIC de la Corbeta A.R.A “SPIRO”. En el año 2017 cumplió funciones como Jefe de CIC del Destructor A.R.A. “ALMIRANTE BROWN”. Actualmente se encuentra realizando el Curso Aplicativo para Oficiales Navales en la Escuela de Oficiales de la Armada.

Teniente de Navío Agustín Ignacio Cerqueiro

VIGILANCIA SUBMARINA MEDIANTE HIDRÓFONOS FIJOS Y FLOTANTES Resumen El presente trabajo tiene como objetivo demostrar la conveniencia de implementar sistemas de detección submarina para localización e identificación de sonidos en el mar mediante la ejecución de modos de acción tendientes a satisfacer la necesidad de adquirir información sobre lo que acontece en las profundidades de nuestras aguas y así ejercer el total control del mar como hoy lo llevan a cabo las grandes potencias bélicas. Para lograr este objetivo, se plantean tres posibles sistemas que datan desde la Guerra Fría hasta la actualidad. Ellos son: los arreglos fijos de detección submarina, las sonoboyas y los vehículos autónomos submarinos denominados en inglés (UAV – Underwater Autonomous Vehicle). Estos sistemas son el punto de partida por el cual una Fuerza Armada no solo aporta a la comunidad científica sino que impone presencia en las aguas bajo la soberanía nacional.

Abstract The purpose of this work is to show the convenience to implement underwater detection systems for localization and identification of sounds in the sea through the execution of action modes that tend to satisfy the need to acquire information about what happens in the depths of our waters and thus weid total control of the sea as is carried out today by the great war powers. To achieve this goal, three possible systems dating from the Cold War to the present are posed. They are: the fixed submarine detection arrangements, the sonobuoys and the underwater autonomous vehicles denominated in English (UAV - Underwater Autonomous Vehicle). These systems are the starting point by which an armed force not only contributes to the scientific community but also imposes presence in the waters under national sovereignty.

Palabras clave: sonoboya, vigilancia, informacion, submarinos. Keywords: sonobouy, search, information, submarine.

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Introducción Ante la problemática sucedida con la desaparición del Submarino A.R.A San Juan durante el año 2017 surgieron interrogantes y cuestionamientos dentro y fuera de nuestra institución sobre la cual ha despertado aún más mi interés, sobre lo que sucede debajo de la superficie del mar tanto dentro de límites territoriales como fuera de ellos. Esto enmarca una innumerable cantidad de variables que llaman a profundizar este interrogante. Por eso se tratará de encarar a través del presente, la problemática mencionada con posibles soluciones de acuerdo a la tecnología presente y las capacidades e inversiones que pueden ser llevadas a cabo. ¿Qué es lo que pasa allí abajo? ¿Cómo solucionarlo? ¿Con que medios? ¿Cómo hacen las potencias para resolver la misma problemática? ¿Estamos preparados para tales tareas? La vigilancia submarina Si bien se lleva a cabo en tres dimensiones (aire, tierra y mar), la guerra convencional está conformada por cuatro ambientes de combate de los cuales uno de ellos aún no hay sido totalmente desarrollado y se cree que podrán pasar siglos hasta tener las ecuaciones necesarias para lograr estandarizar en técnicas y tácticas el desarrollo de una guerra de este tipo. Este espectro al que hacemos referencia, es el denominado “Ambiente de Guerra Submarino” comprendido por todo hecho que sucede por debajo de la superficie del mar. Esto ha generado en las grandes potencias bélicas y en entidades científicas reconocidas, la necesidad de explorar nuevos desafíos que las profundidades oceánicas ocultan. Para ello, se ha desarrollado tecnología desde lo más económica y rudimentaria hasta la sustentable únicamente por países desarrollados y con gran inversión en este tipo de campos. La problemática general que impone este ambiente, es el resolver la gran cantidad de variables simples y complejas simultáneamente que ocurren en los diferentes sectores del planeta. Las plataformas continentales, las costas, las corrientes, la meteorología y muchas más, han sido y serán siempre las variables donde se engloba la información que hoy es requerida por todas las armadas del mundo para obtener ventajas en el único teatro de operaciones que no ha sido

desarrollado. En definitiva, la síntesis de lo buscado, “¿qué es lo que está pasando debajo del agua en este momento y alrededor del mundo?” En la historia, se hicieron presentes los primeros dispositivos capaces de poder estar sumergidos a profundidades mínimas hace ya más de un siglo. Ellos son los submarinos. Costosos, obligados de dotarlos con personal adiestrado, arriesgado y sin márgenes de errores son aquellos que brindan la mayor información que posee el océano, pero con la particularidad de que no puede ser llevado a cabo de manera constante y con una cobertura mundial. Esto quiere decir que ni la entidad más dedicada a obtener esta información podía lograr tal misión a corto plazo. Una solución para esta incógnita fue la creación de dispositivos flotantes capaces de escuchar y medir debajo del agua con sensores sujetos a boyas fijas al fondo del mar. No obstante, la problemática seguía sin resolverse porque era necesaria la cobertura con cientos de miles de boyas a lo largo de un sector del planeta que se quería controlar (las costas de los países pertenecientes a la OTAN), lo que ponía en jaque nuevamente al factor económico de los aquellos interesados. Los arreglos fijos de escucha (hidrófonos) fueron la solución en la guerra fría de la Marina de los Estados Unidos para detectar submarinos de la Unión Soviética mediante una línea de barrera con alta probabilidad de detección. Una especie de cadena que le permitía saber si alguna unidad con desplazamiento por medios mecánicos estaba transitando en las proximidades. ¿Cómo entender las reglas básicas a través del sistema americano SOSUS? El sistema de vigilancia de sonido (SOSUS), siglas de Sound Surveillance System, proporciona una capacidad de detección de gran alcance en aguas profundas. Consiste en una cadena de puestos de escucha submarinos que se reparten en una línea que va desde Groenlandia hasta el Reino Unido pasando por Islandia, en lo que se conoce como el paso GIUK (Greenland-Iceland-United Kingdom). Originalmente era operado por la Armada de Estados Unidos para detectar submarinos soviéticos, que pasaran a través de estos estrechos si deseaban atacar blancos más al oeste, como por ejemplo la costa oriental estadounidense. Existen estaciones SOSUS en

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otros puntos del Atlántico y del Océano Pacífico. Más tarde se incorporó al sistema el SURTASS sistema embarcado de vigilancia de sensores remolcados de las siglas Surveillance Towed Array Sensor System, son los que en guerra antisubmarina se conocen como arreglos hidrofónicos remolcados. Con el advenimiento de la guerra submarina y su impacto en las fuerzas aliadas y las líneas de suministro en la Segunda Guerra Mundial, la necesidad de una detección oportuna de amenazas submarinas se convirtió en una alta prioridad en la Guerra Antisubmarina (ASW). A medida que avanzaba la tecnología de la época, se reconoció que las estaciones de monitoreo en tierra eran la respuesta al problema, ya que podían ser básicamente impermeables a la destrucción, el mal tiempo y el ruido ambiental generado por el usuario. Desde principios de la década de 1950, los océanos Atlántico y Pacífico han estado bajo la vigilancia de SOSUS, con sensores acústicos largos instalados en el fondo del océano en lugares claves. Este sistema ha pasado de pantallas de papel de un solo haz a estaciones de trabajo basadas en computadora para el análisis de datos acústicos. Con el desarrollo de submarinos más silenciosos y contra tácticas para evadir SOSUS, se han implementado nuevas tecnologías a lo largo de los años para “mantenerse al día con la amenaza”. Los

Ilustración del sistema de vigilancia submarina SOSUS.

procesadores más rápidos, los dispositivos de almacenamiento de mayor capacidad y el “código más limpio” han permitido el avance del arte de localizar amenazas submarinas. Actualmente, el Sistema Integrado de Vigilancia Submarina (IUSS) usa todos estos avances en el Sistema de Vigilancia Fijo (FSS), el Sistema Distribuido Fijo (FDS) y el Sistema Desplegable Avanzado (ADS).

Ilustración del sistema de vigilancia submarina SOSUS.

En la actualidad, mientras con pocos submarinos posiblemente hostiles, propulsados por energía nuclear que aún operan en el mar y con modernos y silenciosos submarinos diesel-eléctricos esencialmente indetectables a larga distancia por medios pasivos, ya no hay mucho que escuchar, y los objetivos de interés potencial son escasos. Sin embargo, varios arreglos existentes han logrado éxitos bien publicitados en actividades en tiempos de paz, como rastrear ballenas migratorias y detectar la pesca ilegal de redes de deriva en alta mar. Además, a medida que la Marina explora el uso de acústica activa de baja frecuencia (LFA) para detectar y rastrear submarinos silenciosos en el futuro, tanto los arreglos fijos como los buques SURTASS restantes pueden desempeñar un papel importante como sitios de recepción adjunto de datos. Cuando se sugirió por primera vez hace más de 50 años como un medio para explotar los hallazgos oceanográficos contemporáneos y la tecnología más avanzada para la vigilancia submarina de áreas extensas, SOSUS fue un concepto audaz, y su implementación exitosa fue una de las técnicas de ingeniería más impresionantes. Hazañas de la guerra fría temprana. Más tarde, durante las fases más peligrosas de ese conflicto, el IUSS le dio a los Estados Unidos una capacidad sin precedentes para la detección de submarinos de largo alcance y la alerta temprana estratégica que

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solo podemos envidiar hoy en esta nueva era de amenazas asimétricas. ¿Cómo solucionar la falta de información en la actualidad? La solución está dada por: -ARREGLOS FIJOS Y REMOLCADOS DE DETECCIÓN (SOSUS)/(SURTASS) -TÁCTICAS DE SONOVOYAS -VEHÍCULOS NO TRIPULADOS (AUV) Arreglos fijos de detección Los arreglos fijos de detección tienen algunas particularidades que hacen de estos algo costosos en un principio pero redituables a largo plazo. Nuestra doctrina contempla el empleo de los mismos debido a la existencia de estos antes de la Guerra de Malvinas. Este conjunto de hidrófonos ubicado en el fondo del mar en áreas focales permitía obtener información de todo lo que circundaba en sus proximidades, tanto subacua como en superficie. El hecho de que estén situadas en “áreas focales” implicaba los posibles lugares donde un submarino enemigo podía llegar a posicionarse para efectuar un ataque en caso de conflicto con nuestro país. Otro empleo muy importante, era el de medidor de ruidos de nuestras propias unidades (denominado: firma acústica). Esta función permitía determinar que unidades se encontraban dentro de los

parámetros permitidos para enfrentarse a las amenazas submarinas. A decir verdad este concepto ha ido cambiando con el correr de los años debido a que las guerras convencionales prácticamente se encuentran en peligro de extinción dando lugar a la aparición de un nuevo tipo de ambiente: las guerras asimétricas. Donde el enemigo no se desplaza en el mar y menos debajo de la superficie del mismo. Independientemente, no implica que no haya que tomar consideración respecto a que los sistemas fijos de detección deben complementar el sistema integral de detección de ruidos submarinos. Pero hoy no lograr ser el medio fundamental para obtener dicha información. Táctica de sonoboyas Una sonoboya es un sensor electrónico colocado prácticamente en la superficie del mar, para proporcionar los datos necesarios para detectar, localizar y destruir submarinos sumergidos. Las sonoboyas se utilizan para determinar las condiciones ambientales, determinar las mejores tácticas de búsqueda, comunicarse con submarinos amigos y para realizar búsquedas, localización, seguimiento y, según sea necesario, ataques de plataformas hostiles designadas. Hay tres tipos de Sonoboyas: -Las pasivas: escuchan silenciosamente la

Ilustración de Sonoboya Activa lanzada desde una aeronave antisubmarina.

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energía acústica (sonido) de un objetivo debajo de la superficie del agua. -Las activas: emiten un pulso de sonido (ping sonar) para generar un eco proveniente del rebote del mismo contra el objetivo. -Las boyas de propósito especial: pueden detectar campos eléctricos, anomalías magnéticas o la luz emitida por organismos microscópicos alterados por el contacto con el submarino (Bioluminiscencia). También hay sonoboyas que se utilizan para calcular la salinidad del agua y para comunicarse con submarinos amigos. La sonoboya proporciona una fuente de señal acústica emitida y la recepción de señales submarinas de interés. Estas señales recibidas se transmiten a cualquier unidad de monitoreo que luego procesa la señal para el análisis, la clasificación de cualquier objetivo y la grabación en medios de cinta magnética para la reproducción y el análisis posterior al evento. Tanto la detección inicial de submarinos como la localización de objetivos detectados se realizan generalmente con sonoboyas pasivas, si es posible, para negar durante el mayor tiempo posible que el submarino se dé cuenta de que un avión adverso está presente. Mediante el uso de tácticas establecidas, las sonoboyas permiten la detección de corto y largo alcance de unidades de superficie y submarinas, lo que posibilita el procesamiento de objetivos hostiles identificados. Otras sonoboyas especializadas pueden detectar campos eléctricos, anomalías magnéticas o la luz emitida por organismos microscópicos perturbados por el paso de un submarino. Las sonoboyas activas se utilizan para localizar objetivos de forma rápida y precisa en condiciones ambientales extremas, contra un submarino muy silencioso o en modo de ataque. La energía acústica liberada permite una ubicación precisa desde la sonoboya tanto en el alcance como en el rumbo al submarino. Cuando se obtienen dos o más “arreglos”, se puede establecer la velocidad y el curso del objetivo. Las boyas activas utilizan un transductor para introducir energía acústica en el agua, manipular los ecos de retorno que se amplifican y para la transmisión de radio VHF. Estas boyas están diseñadas para profundidades mayores que las boyas pasivas. Las sonoboyas pueden clasificarse por tamaño (A, B, C, etc.) y tipo (activo, pasivo o especiales). Todas las sonoboyas actualmente se lanzan

normalmente desde tubos de tamaño A estándar a través de lanzadores neumáticos, caída libre o un dispositivo activado por cartucho (CAD). Cuando se lanzan desde aviones, emplean un paracaídas para retardar su descenso y proporcionar estabilidad en el mismo. El personal de a bordo también puede lanzarlos manualmente. Todos son alimentados por cloruro de plata o magnesio activado por agua salada, química de litio o baterías térmicas y están diseñados para escabullirse en algún momento después de que caduque la vida útil. VEHÍCULOS NO TRIPULADOS (AUV) Los vehículos no tripulados denominados AUV por sus siglas en inglés, marcan el territorio como la última generación de dispositivos de búsqueda y detección de medios submarinos. Se han creado con cientos de finalidades científicas a lo largo de las últimas dos décadas; pero su eje principal está orientado a las acciones militares de la guerra antisubmarina con el propósito de complementar el sistema de detección subacua de posibles amenazas actuales. Tienen varias particularidades. Entre ellas, estas unidades pueden requerir de un medio, como las sonoboyas, para ser lanzadas al mar y comenzar su operación. Pero la gran diferencia de las recién mencionadas, radica en que estos dispositivos pueden ser lanzados desde plataformas costeras y navegar a través de programas prestablecidos o por medio de sistemas de navegación radiodirigido mediante posicionamientos satelitales. Su principio de funcionamiento en este último se enfoca en obtener información evitando la indiscreción, lo que permite su capacidad de navegar sumergido durante gran cantidad de horas determinadas por su autonomía, salir a la superficie para cargar sus baterías solares y enviar los paquetes de información con los datos obtenidos en cada parte del trayecto. Conclusiones La Armada Argentina, en el contexto de la proyección de los avances tecnológicos con fines militares se encuentra en un estado de transición donde tiene la posibilidad de elegir que política de vigilancia requiere emplear. Hoy mantiene activo sus dispositivos de sonoboyas contra amenazas submarinas nucleares y convencionales. La importancia

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Ilustración del AUV REMUS 600 con capacidad de operar de forma autónomas mediante programas prestablecidos.

de disponer de ellos en tiempos de paz es el concepto fundamental para actuar en tiempo de conflicto. No obstante, lo que distingue un país de otro, es la capacidad de desarrollar sus propios dispositivos y poder de esta manera, posicionarse en un escalón diferente. La gran extensión marítima que poseemos, requiere de un sostenido control tanto de amenazas externas como de amenazas asimétricas. Para ello, todo dispositivo que pueda complementarse a estas operaciones antisubmarinas de vigilancia colabora con la protección de los recursos propios y asegura la soberanía de nuestro territorio para que se encuentre aún más custodiada. Bibliografía https://www.globalsecurity.org/intell/ systems/sosus.htm https://www.navyrecognition.com/index. php/focus-analysis/naval-technology/5041russian-military-deploying-sosus-like-globalmaritime-surveillance-system-namedgarmoniya.html http://www.pacioos.hawaii.edu/projects/ wave-gliders/#sensors http://www.prc68.com/I/Sonobuoy.shtml https://www.liquid-robotics.com/wave-glider/ overview/ https://www.globalsecurity.org/military/ systems/ship/systems/sonobuoys.htm http://www.sotra.net/products/5ezZ3fLxuKTi Nxaytq6ECazDRAbDMAs7hIsCCqFnaHBgRZTr

hA0waAht_EALw_wcB http://newsonia.com/reader/report/thehouthis-capture-of-us-navy-underwaterdrone/ http://subnacho.blogspot.com/2017/07/aswcazando-submarinos-parte-1.html Teniente de Navío Agustín Ignacio Cerqueiro Licenciado en Administración de Recursos Navales para la Defensa. Prestó servicios en la Corbeta A.R.A. “GUERRICO”, donde se desempeñó como Jefe de Detall. En el año 2010 fue Jefe de Cubierta del Multipropósito A.R.A “Ciudad de Rosario”. En 2011 realizó en la Escuela de Oficiales de la Armada el Curso Básico en la especialidad Armas Submarinas y capacitación de Oficial Control Antisubmarina. En el año 2012 fue destinado al Multipropósito A.R.A “Ciudad de Rosario” donde ocupó los cargos de Jefe de Operaciones, Comunicaciones y Navegación. En el año 2013 cumplió cargo de Jefe de Material en el Destructor A.R.A. Sarandí. En 2014 fue designado como Comandante de la Lancha Patrullera “Río Santiago”. En 2015 y 2016, se desempeñó como Jefe de Artillería del Buque Escuela Fragata A.R.A “Libertad”. En el año 2017 cumplió funciones como Jefe de CIC de la Corbeta A.R.A “Parker”. Actualmente se encuentra cursando el Curso Aplicativo para oficiales Navales en la Escuela de Oficiales de la Armada.

Teniente de Navío Martín Campos

OPORTUNIDADES EN LA CADENA LOGÍSTICA DE LA INFANTERÍA DE MARINA MEDIANTE IMPRESIÓN 3D Resumen La cadena logística de abastecimientos de la Armada Argentina en general y la Infantería de Marina en particular, representa una gran demanda de tiempo y limitaciones varias que aumentan sensiblemente los costos de mantenimiento afectando por consiguiente la operatividad del Componente. En este sentido, este trabajo busca mediante el análisis, evaluar la factibilidad que otorga una tecnología innovadora y en desarrollo continuo, como lo es la impresión 3D o Manufactura Agregada, para mejorar los procesos de la cadena de abastecimientos, tal como fuera planteado en el párrafo anterior. Para esto, se analiza la posibilidad de obtención de piezas y repuestos, mediante una amplia gama de técnicas y materiales de impresión, que permitirían obtener los mismo bajo el concepto de concepto ¨Just in time¨, el cual permitiría evitar costos de almacenaje y brindaría flexibilidad, en base a la posibilidad de modificación de repuestos o piezas.

Abstract Supply Logistic Chain (SLC) has a vital role in successful operative functionality of the Marines Component. However, the logistic current process is remarkably time consuming, which in turn increases the overall maintenance expenses significantly. The aim of this essay was to investigate whether 3D Printing or Additive Manufacturing could improve the efficacy and cost-effectiveness of SLC in providing supplies to the Marines. To reach this goal, the analysis will focus its efforts into the possibility of printing pieces and spare parts, through a wide range of techniques and printing materials, under the concept of Just-In-Time (JIT) manufacturing system to eliminates the costs of inventory, work in progress, and finished goods by making them available as and when required, bringing flexibility to customize the those pieces or spare parts.

Palabras clave: impresión 3D,innovación, sinterización, fusión. Keywords: 3D printing, innovation, sintering, fusion.

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Introducción La “Evolución Tecnológica”, es el nombre de una teoría desarrollada por el filósofo Checo Radovan Richta, relacionada con los estudios de ciencia tecnología y sociedad para describir el desarrollo histórico de la tecnología. Desde un comienzo la humanidad requirió de la evolución tecnológica para su desarrollo. Así, inicialmente el ritmo de las innovaciones fue lento. Sin embargo, a partir de la Segunda Guerra Mundial la humanidad ha experimentado un crecimiento exponencial en el uso y evolución de la tecnología. Así, podemos separar la evolución tecnológica en tres etapas: Primera Etapa: Podemos considerar su inicio en el desarrollo de la facultad racional del hombre, quien creó como primer eslabón “la herramienta”. Una herramienta proporciona una ventaja mecánica en el cumplimiento de una tarea física, y debe ser alimentada por la energía humana o animal. Permiten cosas imposibles de lograr sólo con el cuerpo humano, como ver detalles visuales diminutos con una sencilla lente o un sofisticado microscopio; la manipulación de objetos pesados (con maquinas complejas como una grúa o simples, como una polea). Segunda Etapa: Se inicia con la creación de la máquina. Restringiendo este concepto al de la máquina alimentada por energía no humana ni animal, es una herramienta que sustituye el elemento humano de esfuerzo físico, y requiere de un operador sólo para su control. Tercera Etapa: La última etapa de la evolución tecnológica es el autómata. El autómata es una máquina que elimina el elemento de control humano con un algoritmo automático. Ejemplos de máquinas que presentan estas características son los relojes digitales, conmutadores telefónicos automáticos, y los programas de computación. Este mismo proceso de evolución tecnológica, fue el que siguió la imprenta, cuyo concepto fuera iniciado en China en el año 593, cuando monjes budistas, reprodujeron por primera vez y de forma múltiple dibujos y textos, con la ayuda de caracteres de imprenta tallados en tablas de madera. Los monjes impregnaban las tallas para imprimir sobre seda o tela. Desde aquel momento a la actualidad, las técnicas de imprenta han evolucionado conforme las etapas de la evolución tecnología. Esta evolución ha sido tal, que hoy en día la impresión de tinta sobre un papel evolucionó a

la impresión de capa sobre capa, en un material sustancial (plástico, fibra de carbono, vidrio, cerámico, aleaciones de metal y distintos tipos de metales) lo que permite formar un objeto en tres dimensiones, llamado impresión 3D o proceso de “Manufactura Agregada”. La amplia gama de posibilidades que brinda este nuevo concepto, permite avizorar un cambio de paradigma, respecto del impacto que tendrá en la manera en que se desarrollan hoy en día los negocios y las oportunidades. En el año 2014 la consultora PwC (Pricewaterhouse Cooper) realizó una encuesta entre más de 100 empresas de manufactura. En ese momento, el 11% de las empresas ya habían comenzado a realizar parte de su producción con impresoras 3D. No obstante, en la actualidad cada vez son más las empresas que adoptan esta tecnología, para la cual ciertos estudios proyectan un empleo aproximado del 42% para el año 2020. Entre la gran cantidad de empresas que en la actualidad utilizan la tecnología de impresión 3D o de “Manufactura Agregada” para mejorar su producción, se encuentran: General Electrics (motores de aviones, dispositivos para medicina), Lockheed Martin y Boing (desarrollo de tecnología militar), Aurora Flight Sciences (vehículos aéreos no tripulados o UAV), Google (dispositivos electrónicos), entre otros. No solo observando cuantas empresas se encuentran adoptando esta tecnología, sino analizando la tasa de innovación, es un factor con el que realmente podemos tomar real dimensión de la importancia que ha adquirido esta tecnología. En este sentido, en el año 2005 solo se registraban 80 patentes relacionadas a los materiales de manufactura agregada, software y equipos. Fue así que para el año 2013 ese número creció a 600 nuevas patentes de productos en todo el mundo (Imagen 1). Las dos empresas más importantes y líderes en el área son Stratasys y 3D Systems, quienes poseen 200 y 315 patentes respectivamente. Xerox ha sido otra de las empresas que más a invertido en esta nueva tecnología, desarrollando una fuerte alianza con 3D Systems. Panasonic, Hewlett-Packard, 3M y Siemmens también poseen una considerable cantidad de patentes. Ahora bien, tras lo expresado anteriormente surge necesario destacar que su principal característica son las posibilidades que se desprenden del concepto básico de poder

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Imagen 1: Patentes Registradas Mundialmente (1982 – 2013)

copiar y replicar piezas, lo cual tendrá una injerencia directa en la producción, reduciendo los tiempos y costos de stock e inventarios. A modo de concepto final introductorio, cabe destacar que esta tecnología afecta también a toda la cadena logística en general, considerando que las piezas o productos, pueden ser reproducidas donde se encuentre una impresora, sin necesidad afrontar costos de transporte de productos finales entre dos puntos, evitando utilizar medios aéreos, navales, ferroviarios o automotor, lo que plantea en si mismo un desafió a futuro para las estrategias de mercado, competitividad, estructuras de costos e incluso para todo lo que significa el esquema de comercio exterior internacional. Una necesidad real Actualmente y lejos de escapar de la realidad de nuestro país, la Armada Argentina y en particular la Infantería de Marina ve condicionado su accionar por la dificultad de poder articular un flujo virtuoso en su cadena logística de repuestos. Debemos tener presente que prácticamente la totalidad los medios disponibles con que cuenta la Infantería de Marina para su funcionamiento, son de origen extranjero y los mismos por las características propias del quehacer militar son sometidos a condiciones extremas, tanto por la forma de empleo, como por las condiciones climáticas a las cuales son expuestos (frío, calor, agua salada, arena, etc). Es por ello que la probabilidad de sufrir averías es sumamente alta, no solo por desgaste natural de las piezas, sino por

el tipo de empleo que se le debe dar a los medios, siempre teniendo en cuenta que el adiestramiento durante tiempo de paz, no contempla la destrucción parcial o total por el accionar del enemigo. Lo antes mencionado hace que surja como necesario una cadena de abastecimientos adecuada, capaz de proporcionar soluciones logísticas que permitan el reemplazo de piezas para la reparación y continuidad de las operaciones. Con el fin de atender este aspecto, surgen varios inconvenientes. El primero de ellos es que los repuestos son en su mayoría de origen extranjero, surgiendo dificultades adicionales para su adquisición, no solo por problemas de divisas sino también, por problemas aduaneros y procesos licitatorios ineficientes, quienes extienden en el tiempo la posibilidad de adquisición, siempre en forma limitada. El segundo inconveniente, radica en el hecho de la sobre extensión de la vida útil de las piezas, motivo por el cual los repuestos disponibles se hallan discontinuados, lo cual en ciertos casos requiere pedidos especiales, los cuales representan un considerable aumento de precio final. Pese a esto, no debe perderse de vista la importancia que reviste para la nación, que sus Fuerzas Armadas tengan un nivel de alistamiento óptimo, que le permita responder a los requerimientos de manera eficiente, respaldando su accionar en un sólido apoyo logístico, tanto en las operaciones militares, como también en las operaciones de ayuda humanitaria, ya sea en el marco de las Naciones Unidas como en el marco interno,

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sin olvidar las actividades de respuesta ante emergencias naturales. A estos fines y en busca de soluciones a un problema militar de logística, se plantea el presente trabajo como un Modo Acción, partiendo de un enfoque diferente, postulando analizar la posibilidad de innovar el proceso de logístico mediante el empleo de la Manufactura Agregada (MA) o más comúnmente conocidas impresoras 3D. De esta manera la impresión de partes o repuestos, permitirían reducir los costos de los materiales, y mejorar ampliamente los tiempos de adquisición de los mismos. En este sentido y como se establece reglamentariamente, un Modo de Acción debe reunir las cualidades de Aptitud, Factiblilidad y Aceptablilidad. La Aptitud estará dada en virtud de que el Modo de Acción propuesto sea capaz de responder a los siguientes conceptos: -Naturaleza, respecto de atender el problema de fondo -Integridad, referente a que la solución proporcione una respuesta al problema como un todo -Urgencia, concerniente a los tiempos en que se plantea la solución Claramente, la Naturaleza y Urgencia no presentarían inconvenientes por las características del análisis, quedando pendiente de resolución el concepto de integridad, siendo el que se buscará demostrar. Debe partirse de la base que esta nueva tecnología, se encuentra en un proceso de superación continuo en todo el mundo, siendo sin lugar a dudas una tecnología capaz de redefinir los limites de la productividad, eficiencia y eficacia de los procesos productivos. En su trabajo “Oportunidades 3D en el Departamento de Defensa - La Manufactura Agregada Estalla” el Teniente Coronel del Ejercito de los Estados Unidos Matthew J. Louis plantea nuestro caso de análisis, como un escenario al alcance de la realidad al `postular que: …” Estas nuevas tecnologías, permite considerar viable la posibilidad de manufacturar piezas críticas que por la sobre extensión de su vida útil, dificultan seriamente su capacidad de reposición”... La MA propone cambiar la estructura de la cadena de abastecimientos de la adquisición de

partes finalizadas y entregadas (que incluyen todos sus costos agregados) a la producción propias de las mismas. Finalmente, el punto de inicio de este análisis busca ser realista y comprende que esta tecnología cuenta con marcadas limitaciones, no obstante se buscará a partir de un caso acotado determinar que aplicaciones podría tener actualmente y que otras en un futuro mediato o de largo plazo. Conceptos básicos Resulta fundamental comprender el comienzo del proceso, para dar un orden lógico al desarrollo. En este sentido, podemos definir la impresión 3D como un proceso de creación de piezas u objetos en tres dimensiones, partiendo de modelos digitales almacenados en dispositivos portátiles en formato SLT (siglas provenientes del inglés “’Stereo Lithography’”’). Este es un formato de archivo informático de diseño asistido por computadora (CAD) que define geometría de objetos 3D, excluyendo información como color, texturas o propiedades físicas que sí incluyen otros formatos CAD. Como parte fundamental del proceso, estos archivos proporcionan la opción de copiado de una pieza ya existente, la cual puede ser modificada y mejorada digitalmente de resultar necesario o conveniente, o bien, pueden ser creados por el usuario mediante un proceso de diseño gráfico digital. El formato SLT fue creado por la empresa 3D Systems, concebido para su uso en la industria del prototipado rápido y sistemas de fabricación asistida por ordenador. En especial desde los años 2011-2012 con la aparición en el mercado de impresoras 3D de extrusión de plástico termo fundible (personales y asequibles), el formato STL está siendo utilizado ampliamente por el software de control de estas máquinas. En este sentido, la industria se ha desarrollado a gran velocidad, por lo que en el gráfico expuesto en la Imagen 2, permite apreciar la amplia y variada gama de técnicas que ofrece hoy el mercado para fabricación de piezas: Como podemos observar la Manufactura Agregada, se ha desarrollado brindando un amplio abanico de posibilidades. El primer método del proceso es la Fotopolymerización (VAT), donde un fotopolímero líquido o plástico en una impresora es selectivamente endurecido, utilizando luz ultravioleta (UV).

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Imagen 2: Conceptos básicos

Para este método se distinguen dos técnicas distintas, l Stereolitografía (SLA) y el Proceso de Luz (DLP). El Segundo proceso es la Inyección de Material. Este método de Modelado MultiJet (MJM) permite que pequeñas gotas de material selectivamente depositado vayan formando desde una plataforma, la base hasta el finalizado de la pieza siendo también secado y endurecido como luz UV. Tercero, la Extrusión de Material, es uno de los más comunes y accesibles de los procesos de impresión 3D, donde el material (plásticos principalmente) es derretido en una tobera y dispuesto selectivamente, mediante dos técnicas distintas, Moldeado de Fundición (FDM) y la Fabricación Filamento Fundido (FFF). Luego, el que será el método principal de nuestro análisis, la Fusión sobre Cama de Polvo (Powder Bed Fusion). El quinto proceso disponible, la Inyección Aglutinante es un proceso en el cual, la pieza es moldeada y unificada sin el empleo de Luz UV o calor sino por un pegamento específico que une la pieza para la realización de procesos posteriores, que no forman parte del presente trabajo. Otro método, y el más viejo de todos los métodos, es el de Hojas Laminadas donde laminas de material ya sea papel, plástico o metal son unidos capa sobre capa para formar

la pieza. Finalmente el último método disponible es la Deposición de Energía Directa, donde energía térmica mediante un láser es empleado para fundir un material, similar a esculpir una pieza en una roca. Fusión sobre Cama de Polvo (PBF, Powder Bed Fusion) Esta técnica, central para nuestro análisis, consisten en una capa de polvo (del material con el que se desea construir, ya sea nylon, aleación de metal, polímero o metal,) al cual se le aplica una fuente de energía térmica (Láser o Haz de Electrones) que funde con la forma programada capa a capa hasta formar el objeto deseado. En este método se distinguen en el mercado 5 procesos distintos: EBM (Electron Beam Melting) o Fusión por Haz de Electrones. SLS (Selective Laser Sintering) o Sinterización Selectiva por Láser. SHS (Selective Heat Sintering) o Sinterización Selectiva por Calor. SLM (Selective Laser Melting) o Fusión Selectiva por Láser. DMLS (Direct Metal Laser Sintering) o Sinterización de Metal Directa por Láser. Cabe destacar que en este método todos los procesos de PBF incluyen la colocación de una capa de polvo sobre la plataforma de impresión,

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la cual luego de recibir la acción del láser o haz de electrones (según corresponda a la técnica empleada), recibe una nueva capa de material. Para este proceso de adición de capas, existen distintos mecanismos, siendo el más común el empleo de un rodillo, que cumple la función de desplazar una nueva capa de material, el cual se encuentra disponible en el contenedor contiguo a ese fin. Proceso de Impresión 1- Se coloca una capa de polvo de 0,1 mm de espesor y se la distribuye uniformemente sobre la plataforma de construcción. 2- El láser funde la primera capa o sección del modelo. 3- Una nueva capa de polvo es colocada por el rodillo y sucesivamente 4- El proceso se repite hasta que la pieza es finalizada. 5- Finalizada la pieza es retirada y el material no utilizado es reutilizable. (Imagen 3)

Imagen 4: Impresora 3S Systems ProX 500 y 1500.

en 3D listas, para lanzarse al mercado. De hecho, General Electric ya emplea la tecnología para generar dos complejos componentes de motor de avión: una boquilla de combustible y dispositivo sensor de temperatura (Imagen 5), además de piezas para un motor turbohélice (Imagen 6).

Imagen 5: boquilla de combustible y dispositivo para sensores de temperatura.

Imagen 3: Gráfico esquemático Impresora PBF.

Materiales El método PBF puede utilizar todo tipo de materiales, no obstante para cada método, los más comunes son: -SHS: Nylon -DMLS, SLS, SLM: Acero inoxidable, Titanio, Cobalto de Cromo y Acero -EBM: Titanio, Cobalto de Cromo y Cobre. Debe destacarse que inicialmente esta tecnología comenzó utilizándose como un método de obtención de prototipos, y finalmente durante los últimos 5 años ha comenzando a utilizarse cada vez más en la producción de piezas para uso final en industrias tan significativas como la aeroespacial o la automovilística (Imagen 4). Es así que General Electric, Airbus y otras compañías disponen de varias piezas impresas

Imagen 6: Piezas para un motor turbohélice.

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Según explica Derek Brahney en su investigación para el MIT Technology Review “TR10: Impresión de Metales en 3D” las empresas de start-up, Desktop Metal y Markforged ya a fines de diciembre del año 2017, han logrado con el método PBF, crear piezas más ligeras, fuertes y con formas complejas, imposibles de lograr con los métodos convencionales de fabricación de metales. Debe ser tenido en cuenta, como un hecho de gran relevancia, que las mismas fueron homologadas por el Laboratorio Nacional Lawrence Livermore (EE. UU.) anunciando que habían desarrollado un método de impresión 3D para crear piezas de acero inoxidable el doble de resistentes que las que producen por métodos convencionales. Asimismo, General Electric ha lanzado recientemente una nueva impresora para tecnología PBF que supera las limitaciones que se tenían respecto a los tamaños, permitiendo imprimir piezas de hasta un metro de diámetro, lo cual hasta la actualidad representa un salto cualitativo en las limitaciones que se planteaban para el empleo industrial a escala de esta tecnología. Imagen 7: Diagrama por partes Fusil M16 A2.

Caso particular de estudio Siendo que se trata de un producto que se destaca por su flexibilidad y adaptabilidad a las necesidades del usuarios, la intención, como fuera planteada desde un principio, es analizar el mismo para el caso particular de la Infantería de Marina, siendo que sus aplicaciones podrían ser tan variadas que el análisis se dispersaría en dimensiones inmanejables, dadas las ventajas que podría tener tanto para la Aviación Naval como para el Servicio de Sanidad Naval, por el solo hecho de mencionar dos simples ejemplos. Por este motivo y para el caso hipotético de análisis, se plantea un caso único de referencia sobre el cual se realizará el análisis de posibilidades, el cual dependiendo de las conclusiones podría permitir extrapolarlo a otras posibilidades de aplicación. Supongamos que se lleva a cabo el desarme completo de un fusil Colt M-16 A2, (Imagen 7) orgánico de las Unidades de Infantería de Marina. Para el caso general, el mismo podría tratarse indistintamente de una Ametralladora MAG 7,62mm o bien el motor de camión AM 35. En este sentido, cada pieza escaneada representaría un archivo formato SLT y sería

archivado dentro de una carpeta digital, en el escritorio de la computadora del pañol de mantenimiento de armamento de la APSC Cada pieza sería identificada, representando todas las partes del fusil, por lo tanto en caso de inconvenientes con cualquiera de ellas, ya sea el daño por rotura o desgaste del material, el mecánico armero solo debería solicitar la impresión de esa pieza. Claramente cada pieza es específica y de un material de características propias de la función para la cual fue concebida en su diseño. Este aspecto de análisis, nos permite ampliar el concepto general de las posibilidades y flexibilidad que presenta la impresión 3D al permitir imprimir piezas, no solo en distintos tipos de materiales como ser plástico, fibra de carbono, vidrio, cerámico, aleaciones de metal y distintos tipos de metales, sino que también, una amplia gama de polímeros que por sus características resultan adaptables en dureza, resistencia al calor y al impacto. Claramente se plantea un cuello de botella respecto de las barreras a superar con el tiempo y avance de esta tecnología. Este aspecto es la certificación de los materiales en relación a la calidad de los metales, donde

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no todas las partes pueden ser reemplazadas por materiales calidad certificada a largo plazo. No obstante si regresamos a un análisis del gráfico del diagrama del fusil, existe claramente, las partes más sensibles serán los mecanismos y el tubo cañón que por sus características de resistencia, son por razones obvias, ampliamente superiores al resto de las piezas. Debemos considerar el fusil como un mecanismo similar al de un reloj, donde todas las piezas desde las más pequeñas y sencillas permiten su correcto funcionamiento, por lo tanto, solo la estadística de desgaste de piezas, tasa de rotura del material y experiencia, nos puede dar un conocimiento que permita orientar el esfuerzo de lo que es posible reemplazar con la MA. En este sentido, se propone un proceso genérico de Mantenimiento, Reparación y Optimización (MRO) el cual permitiría determinar el alcance de lo posible en base a un estudio estadístico (Imagen 8).

Imagen 8: Diagrama Proceso Genérico MRO.

Claramente como se mencionó anteriormente resultaría difícil reemplazar el tubo cañón o ciertos mecanismos de accionamiento del arma por una pieza impresa, no obstante la gran mayoría de las piezas restantes, desde los tornillos y arandelas, hasta los guardamanos y sistema de puntería podrían con seguridad ser reemplazados. Finalmente, resulta oportuno destacar un hecho real del año 2012, donde en los Estados Unidos, Cody Wilson (Imagen 9) un estudiante de la Universidad de Texas de 24 años, creó la primera plataforma digital para compartir en línea y totalmente gratuito, los archivos digitales de armas fuego que se dió por llamar “Wiki Weapon”.

Imagen 9: “Wiki Weapon” Impreso con FDM.

Más allá de los resultados legales que debió enfrentar Cody Wilson, el dato valedero para el análisis, es que el arma fue impresa con tecnología de Extrucción de Material (FDM) mediante una impresora de primera generación, adquirida por leasing con la firma Stratasys a mediados de septiembre del año 2012. Las pruebas realizadas aportaron datos sólidos para nuestro estudio, siendo que “Wiki Weapon” fue capaz realizar seis disparos, con munición real. Este hecho representa un punto de quiebre, por tratarse de un arma de plástico endurecido, considerando los avances alcanzados de los últimos 6 años, donde el desarrollo de la tecnología ha sido exponencial, evidenciado en los resultados obtenidos por Desktop Metal y Markforged en la tecnología PBF. De esta manera y ante la imposibilidad de realizar pruebas de campo, debemos inferir que la impresión de partes y repuestos sería una realidad, o bien, se encontraría muy pronta a serlo. Conclusiones -Las consecuencias que esta tecnología representa para los mercados y el comercio internacional, resultan difíciles de dimensionar. Si consideramos posible una masificación del concepto, esto, podría afectar seriamente el valor de la mano de obra y logística de transporte, obligando a replantear estrategias de mercados y precios de ventas. -En referencia a los costos que representaría la implementación de esta tecnología en el ámbito de la Armada Argentina y la Infantería de Marina en particular, debe tenerse presente la naturaleza del ciclo del desarrollo tecnológico. Este ha demostrado históricamente ser de naturaleza decreciente, dada su característica de ser una economía de escala. Ejemplos tangibles de esto han sido, las computadoras

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personales, los teléfonos e incluso el acceso a música. -Los avances de esta tecnología son notables y tangibles, por lo que en base a la información recabada y analizada, las posibilidades de empleo resultarían aptas y factibles de ser empleadas. No obstante, queda pendiente satisfacer el grado de aceptabilidad. Este último requerimiento, solo podrá ser alcanzado en base a hechos fácticos, que permitan determinar con certeza el tipo, cantidad y variedad de piezas a imprimir, más allá del marco teórico. Ciertamente podríamos conformarnos con pensar en todo aquello que la impresión 3D no se encuentra en capacidad (aún) de lograr e ignorar, fácilmente, lo que si está en capacidad de alcanzar. Intrínsecamente, este aspecto, representó el objetivo principal del presente trabajo. Por lo tanto y en consideración de la información analizada, considero que el objetivo principal del estudio fue cumplido, dado que los hechos analizados, dan lugar a la posibilidad teórica de empleo de esta nueva tecnología, la cual de no ser en lo inmediato o en mediano plazo, alcanzará con certeza su aplicación.

powderbedfusion/ https://www.technologyreview.es/ materiales/42968/fabricacion -aditiva/ https://www.geglobalresearch.com/ innovatiion/3d-printing-creates-new-parts/ engines https://es.wikipedia.org/wiki/Evolución_ tecnológica http://www.stratasys.com/es/resources/casestudies/defense/sheppard-air-force-base? http://www.3ders.org/3d-printer/who-make3d-printers.html https://hbr.org/2015/05/the-time-to-thinkabout-the-3d-printed-future-is-now Teniente de Navío Martín Campos Licenciado en Administración de Recursos Navales para la Defensa. En 2008 recibió la especialización de Comunicaciones orientación Infantería de Marina otorgada por la Escuela de Oficiales de la Armada. Participó de los Contigentes UNFICYP XXVII (2006/07), MINUSTAH (2010) y se desempeñó como Observador Internacional en UNMICO (2017).

Bibliografía Michael E. Porter, Robert S. Kaplan y Daniel Kahneman. “HBR´s 10 Must Reads 2018: Managment Ideas of the Year From Harvard Business Review HBR. https://hbr.org Matthew J. Lois, Tom Seymour, Jim Joyce. 3D Opportunity in the Department of Defense: Additive Manufacturing Fires Up. Deloitte University Press 2017. https://www2.deloitte. com/br/en/pages/about-deloitte/topics/ deloitte-university-press-gx.html John Coykendall, Mark Cotteleer, Jonathan Holdowsky. 3D Opportunity in Aerospace and Defense: Additive Manufacturing Takes Flight. Deloitte University Press 2014. https://www2. deloitte.com/br/en/pages/about-deloitte/ topics/deloitte-university-press-gx.html Año 2016. Curso On line: “The 3D Printing Revolution”, Universidad de Illinois. Plataforma Coursera. https://www.technologyreview.com/thedownload/609502/metal-3-d-printing-isfinally-overcoming-its-limitations/ http://www.lboro.ac.uk/research/amrg/about/ the7categoriesofadditivemanufacturing/

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Teniente de Fragata Jésica Pamela Farías

CALIDAD TOTAL

Resumen El concepto del control de Calidad ha evolucionado con el correr del tiempo. Desde el punto de vista histórico, ha sufrido cambios como consecuencia de los avances tecnológicos y sociales de los últimos años. Hoy el concepto de Calidad incorpora el punto de vista del usuario, con expectativas y percepciones que trascienden el producto o servicio concebido bajo la sola visión del productor. Dicho concepto es aplicable a todos los niveles de producción de bienes y servicios donde se establece una relación cliente-proveedor. La gestión de Calidad se visualiza controlando, asegurando y mejorando los procedimientos aplicables al funcionamiento de una organización, a partir de esta concepción se establece una estructura operativa y de toma de decisiones que se traducen en resultados tangibles, como ser mayor Calidad y los menores costos. Este trabajo tiene como objetivo analizar diferentes métodos a emplear al momento de realizar adquisiciones con el fin de brindar un mejor servicio en los diferentes sectores de la organización donde se aplica la gestión de Calidad Total.

Abstract The concept of Quality Control has evolved over time. From the historical point of view, it has undergone changes as a consequence of the technological and social advances of recent years. Today the concept of Quality incorporates the point of view of the user, with expectations and perceptions that transcend the product or service conceived under the sole vision of the producer. This concept is applicable to all levels of production of goods and services where a customer-supplier relationship is established. Quality management is visualized by controlling, ensuring and improving the procedures applicable to the functioning of an organization. From this conception, an operative and decision-making structure is established that translates into tangible results, such as higher Quality and lower costs. . The objective of this work is to analyze different methods to be used when making acquisitions in order to provide a better service in the different sectors of the organization where Total Quality management is applied.

Palabras clave: control de calidad, calidad, servicios, organización, calidad total. Keywords: quality control, quality, services, organization, total quality.

CALIDAD TOTAL

Introducción La calidad es un término que todos los consumidores entienden pero que difícilmente pueden definir, por lo general se asume por calidad cuando un producto, o servicio, cumple con las funciones o desempeño para el cual fue diseñado o creado. Dentro de este contexto, la calidad es un término amplio que abarca una infinidad de tópicos, tanto en el tiempo, como las funciones y sus aplicaciones, pues implica el necesario juicio de valor individual y colectivo. El origen y la evolución de la calidad total a sufrido a lo largo de la historia numerosos cambios reflejados en su evolución histórica, en cada una de las etapas se describen los conceptos y objetivos a perseguir. A partir de la década de 1950 y con motivo de una serie de conferencias de Deming y Juran, discípulos del físico estadounidense Shewhart -especializado en control estadístico de calidad-, empresarios japoneses orgánicos de JUSE (Unión Japonesa de Científicos e Ingenieros), se desencadenan las principales teorías sobre la Calidad Total de varios autores japoneses: Ishikawa, Ohno, etc. Esto surge porque Japón había salido

mal parado de la Segunda Guerra Mundial y debía recuperarse. No disponía de recursos propios, excepto las personas y su materia gris. Este fue el estimulante que dio inicio a la teoría de Calidad Total (TQM, Total Quality Management). Esta evolución ayuda a comprender de donde proviene la necesidad de ofrecer una mayor calidad del producto o servicio que se proporciona al cliente y como las instituciones se han ido involucrando en la consecución de este fin. La Calidad no se ha convertido únicamente en uno de los requisitos esenciales del producto, sino que en la actualidad es un factor estratégico, del que dependen la mayor parte de las organizaciones, no solo para mantener la posición en el mercado sino incluso para asegurar su supervivencia. Debido al proceso de cambio acelerado y de competitividad global que vive el mundo, en que la liberalización de las economías y la libre competencia vienen a caracterizar el entorno empresarial, es precisamente donde surge la filosofía de la Calidad Total que se proyecta como un nuevo sistema de gestión empresarial

Evolución del concepto de calidad total -Elaborado por José García (2012)

ETAPA

CONCEPTO

FINALIDAD

ARTESANAL

Hacer las cosas bien independientemente de costo o esfuerzo necesario para ello.

Satisfacer al cliente. Satisfacer al artesano, por el trabajo bien hecho. Crear un producto único.

REVOLUCIÓN INDUSTRIAL

Hacer muchas cosas no importando que sean de calidad (se identifica producción con calidad).

Satisfacer una gran demanda de bienes. Obtener beneficios.

SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Asegurar la eficacia del armamento sin importar el costo, con la mayor y más rápida producción (eficacia + plazo =Calidad).

Garantizar la disponibilidad de un armamento eficaz en la cantidad y el momento preciso.

POSGUERRA (JAPÓN)

Hacer las cosas bien en primera medida.

Minimizar costos mediante la calidad. Satisfacer al cliente. Ser competitivo.

POSGUERRA (RESTO DEL MUNDO)

Producir, cuanto más mejor.

Satisfacer la gran demanda de bienes causada por la guerra.

CONTROL DE CALIDAD

Técnicas de inspección en producción para evitar la salida de bienes defectuosos.

Satisfacer las necesidades técnicas del producto.

ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD

Sistemas y procedimientos de la organización para evitar que se produzcan bienes defectuosos.

Satisfacer al cliente. Prevenir errores. Reducir costos. Ser competitivo.

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CALIDAD TOTAL

y factor de primer orden para la competitividad de las empresas. Importancia de la calidad total La Calidad Total en la organización de una empresa, debe ser el nervio y motor de la misma; si de verdad la empresa desea alcanzar el éxito debe cimentarse en estas dos palabras. El mensaje de la calidad total debe ser comunicado a tres audiencias que son complementarias entre sí: trabajadores, proveedores; y, clientes. El control de la calidad total Se posesiona como una estrategia para asegurar el mejoramiento continuo de la calidad, la continua satisfacción de los clientes externos e internos mediante la mejora continua y el desarrollo permanente de la Calidad del producto y sus servicios. Este concepto involucra la orientación de la organización a la Calidad manifestada en sus productos, servicios, desarrollo de su personal y contribución al bienestar general. El mejoramiento continuo es una herramienta que permite renovar los procesos administrativos permitiendo que las empresas estén en constante actualización; además, permite que las organizaciones sean más eficientes y competitivas, fortalezas que le ayudarán a permanecer en el mercado. La definición de una estrategia asegura que la organización está haciendo las cosas que debe hacer para lograr sus objetivos. La definición de su sistema determina si está haciendo estas cosas correctamente. La calidad de los procesos se mide por el grado de adecuación de estos a lograr la satisfacción de sus clientes (internos o externos). La administración estratégica de la calidad total La Calidad Total es una estrategia que busca garantizar, a largo plazo, la supervivencia, el crecimiento y la rentabilidad de una organización optimizando su competitividad, mediante: el aseguramiento permanente de la satisfacción de los clientes y la eliminación de todo tipo de desperdicios. Esto se logra con la participación activa de todo el personal, bajo nuevos estilos de liderazgo. Una de las principales tareas de la gerencia es la de optimizar la utilización de los recursos de que dispone para lograr los objetivos

de la organización, las cuales caen en tres categorías: estratégicas, administrativas y operativas. Las decisiones estratégicas, responden a las preguntas claves como: ¿cuáles son los objetivos y metas de la compañía y cuál la estrategia para lograrlos? ¿Debería la empresa buscar la diversificación? ¿En qué áreas? ¿Qué tan vigorosamente? ¿Cómo debería desarrollar y explotar la actual posición del producto en el mercado? Decisiones “estratégicas” no quieren necesariamente decir “importantes”. Hay decisiones de operación más importantes que algunas estratégicas. Las decisiones administrativas tienen que ver con la estructura de autoridad y relación de responsabilidades, flujo del trabajo, localización de medios, adquisición y desarrollo de los recursos, desarrollo y entrenamiento de personal y financiación y adquisición de equipos entre otras. Es cierto que la estructura sigue a la estrategia, pero la estrategia impone a la estructura entre otras cosas, organizar la administración de la empresa de tal forma que se logre un adecuado balance de asignación de recursos para soportar las decisiones estratégicas y operativas. Las decisiones operativas tienen como objetivo maximizar las utilidades de la operación. Las áreas de decisión son: asignación de recursos (presupuesto), programación de la operación, supervisión de la ejecución y aplicación de acciones de control. Para atender estos tipos de decisiones, la administración de Calidad Total está estructurada con tres componentes básicos: Administración Diaria, Administración Interfuncional y Administración Estratégica. En este artículo nos ocuparemos de ésta última. Qué es gerencia estratégica Es el proceso a través del cual la administración establece la dirección a largo plazo de la organización. Para ello debe: 1. Definir el negocio y la visión 2. Establecer los objetivos estratégicos y las metas 3. Formular la estrategia (plan de acción) para alcanzar los objetivos 4. Implementar y ejecutar el plan estratégico 5. Evaluar la ejecución y formular las medidas

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correctivas. Estos pasos se asocian con el proceso de planificación estratégica. La Planificación estratégica es organizar, de una manera disciplinada y sistemática, las tareas que la administración tiene que ejecutar para guiar a la organización hacia un futuro estable. En este sentido, el objetivo de la planificación estratégica es definir los objetivos a largo plazo de la organización y la manera de lograrlos. Debe tenerse presente que la planificación estratégica no pretende predecir el futuro ni tomar decisiones futuras, sino tomar decisiones con impacto en el futuro. Su finalidad es asegurar que se tomen los riesgos correctos en el momento oportuno. El proceso de planificación estratégica La definición de la misión del negocio es la respuesta a la pregunta “¿En qué negocio estamos?”. Está expresada como una descripción amplia de los productos, mercados, cobertura geográfica de los negocios y la forma como busca posicionarse en el mercado. A la luz de la misión se enuncia la visión, con un horizonte de 3 a 5 años, respondiendo las siguientes preguntas: ¿Qué esperan los accionistas? ¿Cuál es la posición en el mercado que se quiere tener? ¿Cómo se quiere que los clientes y la sociedad perciban la empresa? ¿Qué esperan los clientes de la empresa? Qué esperan los colaboradores de la empresa y ¿Cómo se quiere que ellos estén?” El Análisis de la Industria proporciona el marco para identificar sistemáticamente la atractividad del sector industrial en el cual la empresa se desenvuelve, las fortalezas y debilidades frente a los requisitos de ese sector y las oportunidades y amenazas que allí se presenten. El Análisis del medio ambiente, social, político, económico, tecnológico y demográfico permite identificar factores externos a la industria que planteen oportunidades o amenazas para la empresa. El Análisis de la competitividad tiene por objeto identificar las fortalezas y debilidades en los factores claves de éxito (FCE) frente a la competencia. A través de este análisis del entorno en el que se desempeña la empresa junto con su análisis interno, se define la matriz FODA de fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas. Esta matriz, junto

con los objetivos constituye la base para la formación de estrategias. La formulación de la estrategia consiste en desarrollar una respuesta amplia a la pregunta de cómo la empresa va a competir para, a partir de allí, definir cuáles deben ser los objetivos y políticas (metas y medios) necesarios para alcanzar la visión. La guía más amplia para este proceso está en términos de utilizar las fortalezas y minimizar las debilidades para aprovechar las oportunidades y contrarrestar las amenazas de su ambiente. Una vez definidos los objetivos estratégicos anuales por parte de la alta gerencia, éstos deben ser desplegados a toda la organización para que en cada departamento o sección se definan las acciones específicas con que cada uno contribuirá al logro de esos objetivos. Esto se logra mediante la aplicación de la Administración por Políticas. Cómo se relacionan la calidad, los precios, los costos y la programación Cuando en una empresa se combinan las tres características básicas como son las Calidad, el precio, los costos y la programación, la gerencia actúa convencida de que la Calidad es una ventaja competitiva y que haciendo todas las cosas bien desde la primera vez, se disminuyen los costos y se aumenta la productividad, estaremos diciendo que en esta empresa se trabaja a la manera de Calidad Total y que por lo tanto, estará lista para acoger los nuevos retos administrativos que demandará el mundo comercial de la próxima década. El precio es el único elemento de la combinación mercantil que genera ganancias, los otros elementos generan costos tácitos, ya que los otros elementos son actualmente tomados en cuenta como una inversión más que un costo. Además, el precio es uno de los elementos más flexibles de la combinación mercantil, dado que se puede cambiar con rapidez, a diferencia de las características del producto y de los compromisos de canalización. Al mismo tiempo, el establecimiento y la competencia de precios son los principales problemas que enfrentan muchos ejecutivos de mercadotecnia. Por otro lado, muchas compañías no manejan bien el establecimiento de precios. Una empresa orientada al cliente es aquella que va más allá de la prevención de las

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quejas y reclamos y la satisfacción de los requerimientos actuales. Se preocupa adicionalmente por conocer con anticipación sus expectativas en los aspectos de calidad, costo, entrega, servicio y confiabilidad y actúa con base en lo detectado. Antecedentes de las normas ISO 9000 La normalización internacional se realiza con base en un amplio criterio, no sólo se refiere a lo legislación comunitaria de productos o servicios, sino pretendiendo ser un método para asegurar la economía, ahorrar gastos, evitar el desempleo y garantizar el funcionamiento rentable de las empresas. Las organizaciones deben tener un sistema de Calidad más eficiente cada día, que integre todas las actividades que pudieran afectar la satisfacción de las necesidades explícitas y tácitas de sus clientes. La serie ISO 9000 es un conjunto de normas orientadas a ordenar la gestión de la empresa que han ganado reconocimiento y aceptación internacional debido al mayor poder que tienen los consumidores y a la alta competencia internacional acentuada por los procesos integracionistas. Algunas de estas normas especifican requisitos para sistemas de Calidad (ISO 9001, 9002, 9003) y otras dan una guía para ayudar en la interpretación e implementación del sistema de Calidad (ISO 9000-2, ISO 9004-1). Estas normas certifican la Calidad de las unidades de negocio de la Empresa (por tanto, nunca se refieren a los productos), y no distinguen distintos niveles de excelencia, es decir, las compañías pueden optar por estas normas en función de sus ámbitos de actuación. Se basa en la certificación

de los procesos que se desempeñan en la organización cumpliendo con las metas de calidad y tiempos establecidos en cada caso. Conclusiones En las organizaciones, cualquiera que sea su naturaleza, el comportamiento de sus integrantes está regido por ciertos principios y métodos administrativos que les permite llevar a cabo las tareas necesarias para cumplir sus objetivos. Asimismo, este proceso implica la inversión en nuevas maquinaria y equipos de alta tecnología más eficientes, el mejoramiento de la Calidad del servicio a los clientes, el aumento en los niveles de desempeño del recurso humano a través de la capacitación continua, y la inversión en investigación y desarrollo que permita a la empresa estar al día con las nuevas tecnologías. Para mejorar procesos, productos y servicios es necesario aplicar sistemáticamente dos conceptos básicos de la Calidad Total: la búsqueda y prevención de las causas, problemas y defectos y la normalización de los procedimientos que nos llevan a hacer las cosas bien, estos son a su vez, los elementos claves para lograr el mejoramiento. Este concepto de Calidad se asocia con organizaciones que realizan planificación y seguimiento de sus actividades; generando estrategias que conduzcan a mejores resultados en base a buenos diagnósticos. Una vez que se conocen los requerimientos de los clientes lo importante es lograr que en cada actividad que se vaya construyendo la Calidad al menor costo y en el momento en que el cliente lo requiera, con el máximo de confiabilidad y el oportuno y adecuado servicio.

Elaborado por Arturo Clery (2009)

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Bibliografía Peiró, J. M., y Romá, V. G. (2002) . “Círculos de calidad”. Editorial Eudema. Palom Izquierdo, F. J. (2003) “Círculos de Calidad. Teoría y práctica”.Boixareu editores. Indiel, L. (2007)” Implementación de los modernos sistemas de manufactura en la organización”. Camisón, C.; Cruz, S. y González, T. (2007): Gestión de la calidad: conceptos, enfoques, modelos y sistemas. Prentice Hall, Madrid. Ángel, M. G. y Jose M, Salazar. (2008) Recursos humanos. Jesús A.Valero Matas. Cap.11: la gestión de la calidad por Angel Modino gomez y Jose Manuuel Salazar. Pilar, F. (1990) Nuevas tendencias de gestión de recursos humanos. Universidad de Deusto. capítulo 6: círculos de calidad. DRUMMOND, (2000) HELGA La calidad total: el movimiento de la calidad. Bilbao: Deusto. SUTTER, E. (1993)Maitriser l`information pour garantir la qualité. Paris: Afnor. By NORDINFO, (1995) ISO 9000 for Libraries and Information Centres: a guide. Report of a project supported. The hague: FID. Marcelo Taboada, Silvia Veitzman, Horacio Mazza, (2001)“ISO 9000 – Guía Práctica” David, Fred R. (2003). “Concepto de administración estratégica”. Pearson Educación. Apunte del “Seminario ISO 9000”, (2013) dictado en la facultad de ingeniería de la Universidad de Morón. Javier, D (2010) “Calidad Total: Origen y evolución” https://www.emprendices.co/ calidad-total-origen-evolucion-y-conceptos/ Teniente de Fragata Contador Jesica Pamela Farías Licenciada en la Administración de Recursos Navales para la Defensa. Prestó servicios en Intendencia Naval Puerto Belgrano, Base Naval Mar del Plata, Buque Oceanográfico ARA “Puerto Deseado”, Base Naval de Infantería de Marina “Baterías” y Corbeta ARA “Guerrico”, desempeñando los cargos, Jefe de Servicios y Pañoles, Jefe de Contabilidad del Material, Jefe de Tesorería y Revista y Jefe de Departamento Abastecimientos. Actualmente se encuentra realizando el Curso de Extensión Profesional, Posgrado en Administración Naval para oficiales contadores en la Escuela de Oficiales de la Armada Argentina.

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Teniente de Corbeta Facundo Gabriel Mayerhofer

Incorporación e importancia del uso de plantas de ósmosis inversa en unidades de la Armada Resumen El uso de plantas de ósmosis inversa en unidades navales es muy importante para minimizar los riesgos, contratiempos o impedimentos en la obtención de agua potable con respecto a otros métodos. Se desarrollará la razón de la utilización de esta tecnología destacando sus ventajas como así también desventajas dando una breve descripción y funcionamiento de la planta propiamente dicha.

Abstract The use of reverse osmosis plants in naval units is very important to minimize the risks, setbacks or impediments in obtaining drinking water with respect to other methods. The reason for the use of this technology will be developed highlighting its advantages as well as disadvantages giving a brief description and operation of the plant itself.

Palabras clave: ósmosis inversa, desalinizador, agua potable. Keywords: reverse osmosis, desalinator, drinking water.

Incorporación e importancia del uso de plantas de ósmosis inversa en unidades de la Armada

Introducción El propósito de este artículo es resaltar la importancia de la producción de agua dulce, mediante plantas de ósmosis inversa, en unidades de superficie al momento de navegar, teniendo en cuenta diversos factores que se detallarán a continuación. Los océanos representan las tres cuartas partes de la superficie terrestre y de ellas el 97,5% tiene una salinidad de más de un 3% en peso, haciéndola inaceptable para usos agrícolas, industriales o humanos. El resto es agua dulce, pero un 68,9% está en forma de hielo permanentemente (imposible usarla) y del resto de agua disponible, cerca del 30% son aguas subterráneas y el 0,3% se encuentra en ríos, lagos, embalses, etc. Esto demuestra que conseguir agua apta para consumo humano no es tan sencillo. Las navegaciones marítimas extensas hacen que sea imprescindible contar con agua potable a bordo. Dependiendo de las circunstancias ambientales y de la calidad de los alimentos sólidos ingeridos, una persona necesita beber de 2 a 3 litros diarios de agua para mantener el nivel de hidratación óptimo, según la Organización Mundial de la Salud.

También puede ser utilizada para otro tipo de requerimientos como lo es el aseo personal, o actividades donde el uso del agua de mar no es adecuado. Además, se trata de un bien escaso, por lo que es conveniente desarrollar sistemas que permitan un mejor aprovechamiento de dicho recurso y faciliten su producción en alta mar, como los son los equipos desalinizadores. Cuando el agua para consumo no es tratada correctamente desde su generación, conservación u obtención en puertos, puede devenir en serias enfermedades infecciosas. La contaminación de dicho recurso es causada principalmente por dos motivos: por la presencia de microorganismos, o por la filtración de productos químicos, siendo este último uno de los menos comunes. Los controles que se llevan sobre el agua deben ser desde donde se obtiene la misma hasta cada salida de suministro que posea el buque. La implementación de equipos de ósmosis inversa permitirá solucionar los inconvenientes presentados anteriormente. Plantas de ósmosis inversa Brindan el beneficio de navegar sin limitaciones -más allá de las que tenga

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el buque o que puedan llegar a surgir por diferentes factores-, ya que se puede escoger la ruta sin que el suministro de agua sea un condicionante de la distancia que se pueda recorrer de forma autónoma. A veces, es incluso la zona la que condiciona de no contar con una desalinizadora: En determinadas rutas cercanas a zonas desérticas o donde no llueve demasiado se puede llegar a tener la obligación de realizar un aprovisionamiento de agua en puertos, que pueden resultar ser pequeños pueblos donde el agua no sea especialmente salubre. Los beneficios de tener agua dulce a bordo están muy claros. Además, hay muchos motivos por los que se favorece la obtención de agua potable a bordo por sobre el método tradicional de almacenaje en reservorios: -Proporciona autonomía. No se genera una dependencia en cuanto a la cantidad de agua que se pueda almacenar, que por más grande que sea siempre es limitada, ni de los puertos cercanos para proveer, que además pueden tener demasiado tiempo de espera o restricciones en el suministro. De esta forma, se puede escoger la ruta con más libertad. -Disminución de espacio y peso. Una desalinizadora ocupa menos espacio que los tanques, y pesa menos que el conjunto de tanques más agua almacenada. -Es más rentable. En la actualidad se encuentran en desarrollo sistemas de recuperación de energía, por lo cual el consumo no sería un problema. Además, dado que el mantenimiento que requieren es mínimo, se logra amortizar la inversión. -Comodidad y bienestar. Cuando el suministro es por almacenaje se suele calcular la cantidad de agua para cubrir las necesidades vitales básicas, como también se la restringe para un uso consciente de la misma. Sin embargo, con una desalinizadora a bordo se obtiene comodidad, ya que no es tan crítico el cálculo del gasto de agua, no obstante, no quiere decir que se tenga que malgastar. -Navegación más segura y saludable. En general, el hecho de tener un suministro de agua ilimitado hace que el consumo humano sea mayor, lo que es esencial en alta mar. Por otra parte, la desalinizadora provee de agua potable y segura en zonas donde la calidad del agua es pobre, sin exponer a enfermedades. -El agua generada por este proceso cumple con las condiciones de calidad dadas por la

Guía para la calidad de agua potable de la Organización Mundial de la Salud, para ser calificada de apta para consumo humano. Como desventajas aparecen: -La necesidad de sustituir las membranas de filtrado al final de su vida útil generará un costo adicional. -El proceso de instalación puede llegar a necesitar ayuda profesional. -La desalinización por ósmosis inversa se ve afectada por la temperatura y concentración en el agua de alimentación, una temperatura demasiado elevada (mayor a 45°C) puede generar un daño irreversible en las membranas, disminuyendo así su vida útil, una temperatura demasiado baja (se podría evitar con un equipo de calentamiento mediante resistencias eléctricas, lo cual genera más consumo) provocará que las membranas se cierren y que la producción disminuya; una alta concentración en sales implicaría, un consumo de energía mayor al que se tuviera en un agua de alimentación con bajo contenido en sales. Ambos aspectos no se pueden controlar, ya que la temperatura y concentración del agua de alimentación, dependen de la zona y lugar en donde se esté navegando. -Baja tolerancia a contaminantes y vida marina: las membranas de ósmosis inversa se ven gravemente afectadas en su vida útil si se las contamina con pequeñísimas cantidades de aceite y cloro, es por eso que se debe prestar especial atención durante la operación de estos equipos, que no exista ingesta de dichos contaminantes. Además, es importante realizar todos los procedimientos necesarios para evitar el crecimiento de vida bacteriana / colonias marinas en el interior de las membranas ya que esto es motivo de la dramática reducción de su vida útil. Función La tarea de las plantas desalinizadoras es obtener agua dulce a partir de agua de mar (siempre disponible en un buque), y para ello su funcionamiento se basa en el principio de la “ósmosis inversa”. Cuando se ponen en contacto dos fluidos de diferentes concentraciones de sólidos disueltos se mezclarán hasta lograr una concentración uniforme. Si estos fluidos se separan por medio de una membrana semipermeable,

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con una porosidad tal que permita solo el pasaje de uno de los fluidos, el de menor concentración pasará hacia el lado del de mayor concentración, este proceso natural se denomina ósmosis. Al cabo de un tiempo el contenido de líquido en uno de los lados de la membrana superará a la del otro lado generando una columna de líquido mayor y por lo tanto una presión osmótica. Si se aplica una presión en el lado de la solución concentrada, se conseguirá reducir el flujo en la membrana, pero si se aplica una presión superior a la osmótica, el flujo se invierte permitiendo el paso de una solución menos concentrada, generándose por este método agua “pura”, sencillamente transmutada en agua potable, de allí surge el término “ósmosis inversa”. Partes de un desalinizador Las plantas desalinizadoras son aparatos sencillos que cuentan con los siguientes elementos: -Filtro: retiene las impurezas en suspensión de más de 5 micrones que transporta el agua del mar. -Bomba de alta presión: asegura el funcionamiento bajo presión del agua. -Válvula de regulación: regula la presión del fluido, aproximadamente 50 bares. -Membrana osmótica: separa el agua salada de la dulce. Esta membrana debe ser capaz de retener partículas menores de 0,3 micrones. Habitualmente se utilizan las de tipo Composite, realizadas con láminas semipermeables con material sintético enrolladas en espiral. A título indicativo, una membrana estándar puede proporcionar unos 300 a 500 litros de agua dulce por hora. (Dow, membranas Filmtec) -Motor: mueve la bomba. -Depósito de amortiguación: sirve para absorber los impactos del fluido al arranque y la parada del aparato. Manómetro: controla la presión, parando automáticamente el aparato en caso de sobrepresión. -Sonda salinométrica: mide la calidad del agua. -Electroválvula de 3 vías: dirige el agua producida al depósito o la expulsa hacia fuera si la salinidad es excesiva. -Contador del agua producida. -Panel de control. -Bomba de baja presión: extrae el agua de mar

y la presuriza a una presión de 2 bar. Instalación de una planta de ósmosis inversa En el mercado se pueden encontrar dos tipos de desalinizadoras: monobloque y kit. La desalinizadora monobloque es una unidad completa y sin duda resulta la mejor opción en caso de disponer de suficiente espacio bajo la línea de flotación. La razón es sencilla: el fabricante entregará la potabilizadora perfectamente montada, por lo que el usuario sólo deberá tener en cuenta los siguientes puntos: -Disponer de una entrada de agua de mar. -Disponer de una salida de agua dulce hacia el depósito. -Una entrada de agua dulce conectada al circuito de agua potable del barco, para su enjuague. -Una salida de agua de mar por debajo de la línea de flotación. -Una alimentación eléctrica. Por su parte, la ventaja que ofrecen los modelos kits es que, al venir con las piezas por separado para su montaje, se podrán colocar individualmente algunos de los elementos, por lo que se aprovecha algunos espacios libres que siempre están en los buques, de ahí que sea la solución para aquellos que no disponen de mucho espacio. La instalación del kit resulta más complicada puesto que, una vez colocadas las distintas partes de la desalinizadora, deberán interconectarse mediante tubos flexibles de alta y baja presión y con el haz de cableado. Elección de una planta desalinizadora Las desalinizadoras son la respuesta dada por los fabricantes para evitar sorpresas de cálculo o inconvenientes de consumo de agua potable a bordo. No hace falta mencionar que la compra de un desalinizador supone un desembolso importante, de ahí que antes de decidirse, es importante tener en cuenta numerosos puntos, entre los que se destacan: -Verificaciones en cuanto a material: Considerar la garantía dada por la casa. Verificar que el panel de control sea de fácil acceso. Servicio posventa. Precio de las piezas de mantenimiento. Agentes de la marca (en caso de realizar viajes a otros países, verificar la disposición de

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distribuidores que puedan ofrecer servicio en el extranjero). -Verificaciones que hay que realizar en el buque (como ya se había mencionado anteriormente): Capacidad de alimentación eléctrica. Espacio disponible a bordo (a ser posible, al nivel de la línea de flotación, para no necesitar la instalación de una bomba). Toma de agua de mar. Circuito de rechazo y de agua potable producida. Mantenimiento Como resulta obvio, el mantenimiento dependerá del uso que se le otorgue al aparato. Si se utiliza habitualmente simplemente se deberá realizar una verificación regular de los diferentes elementos que componen la desalinizadora, para comprobar que todos se encuentran en correcto estado. En caso de que el uso del aparato sea menos habitual y éste vaya a estar parado más de 15 días, se tendrá que enjuagarlo interiormente con agua dulce libre de cloro antes de ponerlo a funcionar de nuevo. Si la planta de ósmosis va a estar detenida por un intervalo mayor a los 15 días, se deberá efectuar un preservado de la desalinizadora, para evitar la aparición de bacterias. Ésta es una operación muy sencilla que se consiste en bloquear la entrada de agua de mar y realizar una circulación cíclica de agua dulce sin cloro con aditivos preservantes suministrados por el propio fabricante de la máquina. Luego, cuando se vaya a utilizar nuevamente se desechará el agua producida de la primera hora antes de pueda ser consumida. En caso de que mientras se está utilizando se aprecie que la desalinizadora produce menos agua o que ésta es más salada, será obligatorio realizar una limpieza de las membranas. Para ello nos serviremos de una solución alcalina para disolver los depósitos minerales y organismos, y después otra con un agente ácido para neutralizar la acción de la alcalina. Esta limpieza se recomienda realizarla en función al estado de las membranas. Descripción del equipo METITO instalado en unidades de la Armada A continuación, se desarrollará una descripción del sistema de producción de agua para consumo mediante ósmosis inversa de marca METITO, particularmente del equipo presente

en la Unidad del tipo MEKO 140 A.R.A. “GOMEZ ROCA”. El proceso inicia con el agua de mar que ingresa a través del casco y llega a la unidad de desalinización propiamente dicha, para esto primero deberá pasar a través de un filtro que eliminará cualquier partícula gruesa en suspensión para luego ingresar en la bomba de baja presión. A medida que la bomba de baja presión extraiga el agua de mar, el medidor de baja presión subirá de cero a una presión positiva. El agua descargada por dicha bomba está en contacto con una sonda de zinc que está interconectada a la bomba principal de alta presión a fin de reducir y/o evitar la generación de corrosión en la misma. El agua luego continúa camino al separador de aceite, el cual puede reducir su contaminación hasta un máximo de 80%. Los residuos generados por éste se descargan directamente al mar. A continuación, el agua pasa por dos prefiltros de 20 y 5 micrones que reducen aún más los sólidos en suspensión. El agua filtrada luego ingresa en la bomba de alta presión y es descargada en la entrada del módulo de ósmosis inversa a una presión de 55 bar. Las sales e impurezas quedan retenidas en las membranas para luego ser descargadas directamente al mar a través de la válvula reguladora de presión. El producido pasa por una sonda de salinidad que mide la calidad de la misma. La sonda envía una señal al Sistema de Diagnóstico. Esta señal indica a través de tres luces (verde, amarilla y roja) la calidad del agua. Mientras menor sea su calidad pasará de verde a amarilla y luego a roja. Cuando la roja se enciende, se desactiva una válvula solenoide que envía todo el producido al mar. Esta característica asegura que no se llenarán los tanques con agua de baja calidad. Cuando la luz verde o amarilla está encendida, significa que el producido es aceptable para su consumo y por lo tanto la válvula solenoide se energiza permitiendo así que el agua desalinizada vaya a los tanques de almacenamiento. El display también muestra una lectura digital de la temperatura del agua de alimentación y del medidor de tiempo transcurrido. A medida que el agua de alimentación se enfría, el caudal a la salida de la membrana de ósmosis inversa disminuye y viceversa. Se puede aumentar esta disminución aumentando

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la presión de funcionamiento. Nunca se deben exceder los 62 bares. En el panel frontal del equipo se puede encontrar el medidor de flujo del producido. El caudalímetro de salmuera indica el caudal de producido descartado por hora. El manómetro de alta presión indica la presión de funcionamiento sobre los módulos de las membranas. El manómetro de baja presión indica la presión suministrada por la bomba de baja. Conclusiones El hecho de disponer de una desalinizadora a bordo de un buque permite navegar con más autonomía, seguridad y comodidad. El factor más importante que nos brinda una planta de ósmosis inversa es dejar de lado el consumo de agua como un impedimento para la permanencia de una unidad en operaciones, quedando ésta solamente limitada por los niveles de combustible y cantidad de víveres. Y dado que actualmente hay una amplia gama de modelos de diferentes tamaños y precios, cualquier buque, desde pequeñas esloras hasta grandes navíos, pueden tener una desalinizadora que se adapte a cada necesidad de suministro. Estas plantas no requieren un permanente control ya que poseen un sistema automatizado. Dependiendo del modelo instalado y la producción de agua que se obtenga, no es necesario un uso continuo lo cual da la ventaja de aprovechar el momento oportuno para su puesta en marcha, de esta forma alargar la vida útil de las membranas y filtros. Los controles y su puesta en marcha son sencillos y no necesitan una especialización para su uso. Por lo cual no es necesario un curso avanzado para el adiestramiento del personal.

del agua: Destilación súbita por efecto flash (MSF) frente Osmosis Inversa (OI), bajo la metodología de evaluación de ciclo de vida (tesis de grado). Facultad de Ingeniería en Mecánica y Ciencias de la Producción. https://www.who.int/water_sanitation_health/ dwq/es/ http://www.iqdinvesquia.com/wpcontent/ uploads/Mantenimiento_de_plantas_de_ Osmosis_Inversa.pdf julio 2014. https://www.a-alvarez.com/blog/nautica/ navegar/desalinizadoras-imprescindibles-abordo/3682 http://www.quimicadelagua.com/ Documentos/Guia%20desalacion/6. Mantenimiento.pdf julio 2014. https://www.a-alvarez.com/blog/nautica Teniente de Corbeta Facundo Gabriel Mayerhofer Licenciado en Administración de Recursos Navales para la Defensa. Prestó servicios en la Corbeta A.R.A. “Gómez Roca” como jefe de detall general y en la Lancha Rápida A.R.A. “Intrépida” como jefe de servicios/pañoles y jefe de navegación. Actualmente se encuentra cursando el Posgrado en Propulsión Máquinas Navales, en la Escuela de Oficiales de la Armada.

Bibliografía Manual técnico METITO INTERNATIONAL. Manual del usuario ECO-SISTEMS WATERMAKERS S.L. modular S-90. Manual técnico DOW water & process solutions. Manuela Fernández Murcia. Planta de ósmosis inversa de un ferry tipo Ropax (proyecto fin de carrera). Escuela Técnica Superior de Ingeniería Naval y Oceánica. Diana Verónica Delgado García (2007). Análisis comparativo de los procesos de desalinización

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Teniente de Corbeta José Luis Llambías

HISTORIAL DE FALLAS INTEGRALES PARA UNIDADES NAVALES Resumen Mantenimiento planificado, rápida detección y resolución de fallas son acciones necesarias para mantener en correcto funcionamiento los sistemas principales y auxiliares pertenecientes a las unidades navales. Sabiendo que si uno de ellos no es adoptado y ejecutado correctamente por el usuario generamos peligro en la operatividad del equipo, e incluso del buque completo, ahondaremos en una solución factible para evitarlo, utilizando herramientas disponibles, añadiéndoles procesos y registros. Partiremos de los sistemas de control que se asocian a cada equipo, a los cuales se extraen datos recolectados de los diferentes sensores. A esta información se añaden las fallas que se presentan, introduciendo un nuevo concepto: experiencias del usuario y datos concretos en forma estadística. Este nuevo tipo de registro, novedoso en cuanto a su formato y simpleza, permitirá tener un control más específico y predictivo en nuestros equipos, reforzando además el mantenimiento.

Abstract Planned maintenance, rapid detection and resolution of failures are necessary actions to keep the main and auxiliary systems of the naval units in working properly. Knowing that if one of them is not adopted and executed correctly by the user we may endanger the operation of the equipment, and even the whole ship, we will study a feasible solution to avoid it, using available tools, adding processes and records. We will start with the control systems that are associated to each team, from which data collected from different sensors is extracted. To this information, occurring failures are added, introducing a new concept: user experiences and concrete data in a statistical way. This new type of record, novel in its format and simplicity, will permit a more specific and predictive control in our teams, also reinforcing maintenance.

Palabras clave: Historial, mantenimiento , prevención , sistema de control. Keywords: record, maintenance, prevention, control system.

HISTORIAL DE FALLAS INTEGRALES PARA UNIDADES NAVALES

Introducción Teniendo en cuenta el perfil de egreso de los Posgrados de Propulsión en Máquinas Navales y Propulsión Electricidad Naval, en la cual la capacitación en competencias relacionadas a la prevención de fallas y anomalías en los equipos a su cargo, y considerando que las unidades navales y sus sistemas provienen de diferentes nacionalidades, que se diferencian en sus características, y la diversidad de averías que en ellos se suscitan, es necesario contar con una base de datos accesible, que sirva como referencia para los operadores de los equipos. La información extraída de los equipos y de la propia experiencia de los usuarios es la base, estos datos luego de ser ordenados y analizados lógicamente, permitirán obtener conclusiones interesantes acerca del estado del equipo en general o de un componente del mismo. La diversidad de equipos utilizados en buques de la Armada Argentina, genera que exista gran cantidad de información recopilada relacionada a los mismos, formas de operación particulares, como así también parámetros a controlar y relevancia de los mismos. Los equipos relacionados a la propulsión y armamento del barco, son la base de las operaciones y del funcionamiento correcto de una plataforma militar como es una unidad naval de superficie. Haciendo hincapié en ellos, tenemos fabricantes de diversos países tales como: Francia, Inglaterra, Rusia, Italia, Alemania, entre otros. Con ello el lector comprenderá que cada equipo posee un cuidado particular con el correr del tiempo, o como se conoce en el ámbito militar: mantenimiento planificado. El mantenimiento planificado es muy importante, independientemente del equipo que se trate, puesto que junto a una operación correcta del mismo, nos permitirá tener una vida útil considerable o incluso mayor a la prevista. Las tareas de mantenimiento sistemático, tanto en operación de los buques como cuando están amarrados en puerto deben constituir un eje para conservar en estado disponible todas las utilidades de los equipos involucrados. Actualmente, y en general, se llevan a bordo los historiales antecedentes y partes de averías de máquinas según criterio y voluntad de los operarios, sin una estructura pre-definida, salvo lo imprescindible que se requiera. Para aclarar este concepto del mantenimiento

planificado, diremos que el mismo se compone de tareas que realizan los operarios de los equipos, tareas que están programadas para ser realizadas cada cierto tiempo: una semana, un mes, un año. El tiempo o intervalo entre cada tarea depende tanto de la complejidad como de la necesidad para que cierta maquinaria funcione correctamente. Cada fabricante de equipo define el mantenimiento planificado del mismo, que da a conocer al usuario y debe ser cumplido, salvo que se especifique lo contrario en el manual del mismo. Para realizar las tareas de mantenimiento al equipo son necesarias personas entrenadas, y repuestos e insumos necesarios, que varían en complejidad de adquisición de acuerdo al origen del fabricante y la disponibilidad. Sin embargo, realizar solamente las tareas y operar el equipo correctamente, no nos garantiza que no se generen fallas durante su funcionamiento. Las fallas van a generar que se acorten los períodos de mantenimiento normales, o que se tenga que realizar una tarea de mantenimiento inutilizando el equipo, es decir desarmándolo, siendo inoperable, y dependiendo de la importancia que tenga, podrá incluso generar problemas para que pueda realizar las tareas un determinado buque, puesto que algunos de ellos son vitales, como por ejemplo: motores principales de propulsión, generadores de energía eléctrica, cañones. Para evitar dejar inoperativo un sistema, con riesgo de la inoperatividad del barco completo, se realizan controles por parte de los operarios en forma continua, tanto cuando se encuentran en operación como cuando están parados. Si bien el operario utiliza la experiencia y su criterio para verificar el funcionamiento y analizar los componentes, se apoya en los sistemas de control, que permiten obtener alarmas adecuadas en caso de mal funcionamiento, evitando daños mayores. Un sistema de control y supervisión está compuesto por un conjunto de circuitos electrónicos que capturan información de variables físicas de entrada, que estarán en función del equipo al cual supervisan. Éstas son procesadas por un programa que genera variables de salida, utilizadas para controlar el funcionamiento de un equipo particular. Pongamos como ejemplo un motor principal de propulsión, al cual se le incorporan sensores que “alimentan” por así decirlo, al sistema de

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control, a estas se las denomina variables de entrada, pueden ser: temperatura del aceite, del líquido refrigerante y de los gases de escape, presión de bomba de combustible y de aceite, nivel de los tanques de combustible y de aceite, revoluciones de la máquina, entre otras. Estas variables, son visibles en modo íntegro en un panel de control, que dependiendo del sistema de control utilizado, tendrá visores de temperatura, presión, y alarmas visuales y sonoras. Las variables físicas de entrada se someten a un procesamiento lógico que es ejecutado por un microprocesador o PLCe. Este microprocesador es un circuito electrónico integrado, encargado de ejecutar los programas, desde el sistema operativo hasta las aplicaciones de usuario, que ejecuta instrucciones programadas, y realiza operaciones aritméticas y lógicas básicas. Puede componerse por una o más unidades de procesamiento de datos o CPU, que se constituyen de registros, una unidad de control, una unidad aritmética lógica o ALU. Entonces, los datos de entrada que ingresaron al procesamiento lógico, por ejemplo la temperatura de los gases de escape del motor, son procesados y de acuerdo a los programas que ya tiene el sistema, me generan datos de salida. A continuación, tenemos un esquema de un CPU típico utilizado para los sistemas de control. Figura 1. Estos datos de salida, que se utilizan para

modificar el funcionamiento del equipo, incluso pueden detener su funcionamiento, cuando las condiciones evaluadas determinan que está fuera de rango de tolerancia. En el ejemplo que expusimos de la temperatura de los gases de escape, si tenemos una temperatura normal de acuerdo a los parámetros cargados por el fabricante, el dato será indicado en el panel de control y almacenado, esto permite posteriormente el acceso a las personas que lo requieran. Pero si esta temperatura de gases de escape excedió o no alcanzó un límite de tolerancia, el sistema realizará cierta acción, que puede consistir desde indicar al usuario en el tablero de control mediante una alarma sonora o visual, hasta realizar una modificación sin previa autorización del usuario, como por ejemplo parar el funcionamiento del equipo. Las acciones realizadas por el sistema corresponden a la parte de realimentación del mismo, y es la última acción que se realiza, donde con los datos de salida que tengo se puede, como se dijo, plasmar los parámetros, informar al usuario de anomalías a través de una alarma o interferir en el equipo. Como resumen, tenemos en la figura que sigue el procesamiento de datos plasmado en un esquema básico. Figura 2. Dependiendo del grado de automatismo del sistema de control, será la libertad de acciones que tendrá el operador para efectuar modificaciones en la operación de la máquina. Hay sistemas en los cuales sólo el usuario

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Figura 2.

puede realizar la modificación, podemos decir que como ventaja muy favorable, el usuario puede realizar cambios de acuerdo a su comodidad, por ejemplo: tolerancias de los datos, parámetros ingresados, forma de representación, entre otras. Su interfaz debe ser amigable, pero no debemos perder de vista el adiestramiento del operario del mismo, aspecto fundamental pero pocas veces no tenido en cuenta. Sin embargo, la tendencia general de los fabricantes actuales es al automatismo casi total, con poca intervención de los operarios. Esto genera que los tiempos de supervisión sean menores, la cantidad de operarios a efectuar la supervisión sea acotada, y el tiempo de reacción a una anomalía se reduzca considerablemente. Un ejemplo conocido de sistema de control, que realizó una expansión considerable en los últimos tiempos, es el sistema Vigía, que incorpora alarmas visuales y sonoras asociadas a diferentes parámetros de funcionamiento de motores de propulsión de buques, y que es fácilmente adaptable, independientemente del tipo de motor o del fabricante del mismo.

A continuación tenemos una figura ilustrativa del panel de control utilizado por el sistema. Figura 3. Con los datos de salida del sistema, se conforma la base de datos de un equipo particular. Una base de datos es un conjunto de datos pertenecientes a un mismo contexto y almacenados sistemáticamente para su posterior uso. En este caso particular, la base de datos se compone de parámetros de funcionamiento de la máquina, que se almacenan en forma sistemática, y pueden ser representadas de la forma particular en la cual el sistema de control lo permite: gráficos, tablas, numéricamente. Luego de un determinado tiempo, se tendrá una base de datos con un volumen bastante importante de información, que sirve a los operarios para obtener conclusiones acerca del funcionamiento de un equipo, ya que la representación en forma de resumen gráfico o numérico permite realizar conclusiones aceptables por parte del usuario, el cual tendrá que utilizar su conocimiento, criterio y experiencia para poder decidir qué acciones tomar, respecto a mantenimiento o a solución de fallas, en caso de haberlas. La base de datos, una vez que es analizada por el usuario, es almacenada en medios apropiados, que son propios del sistema de control o externos. Para poder ser almacenado, estos datos son transportados por un bus de datos. El mencionado bus es un sistema digital que transfiere datos entre los componentes de un sistema o entre varios sistemas.

Figura 3.

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En resumen tenemos nuestro sistema de control, el cual recopila información que se procesa, y se puede ver en varios formatos admisibles; una vez vistos por el usuario se almacenan en unidades propias o externas, transferidas por un bus de datos. La última parte de todo este proceso, es crear un registro con fallas de estos equipos, añadiéndole además experiencias y apreciaciones del usuario. El registro de fallas es la parte central del proceso, puesto que luego de un tiempo, se poseerá abundante información referida a un equipo particular, y con ello tener una predictibilidad o posibilidad de ocurrencia de fallas, sabiendo en forma aproximada cuánto tiempo tardará entre cada una, y además obtener conclusiones, sobre acortar o ampliar los períodos entre cierto mantenimiento planificado. Con él, armaremos el historial de fallas. Un historial es una relación detallada y ordenada que se hace sobre el funcionamiento de un equipo. Para efectuarlo, basta con realizar una planilla de Excel, en la cual incorporaremos tanta información como requieran los usuarios del mismo, entre ellas: equipo y sistema principal al cual pertenece, falla ocurrida y causa, síntomas de la misma, acciones correctivas inmediatas y posteriores efectuadas, consideraciones particulares del equipo afectado. Mención especial respecto a la causa, porque es la raíz del problema, y conociéndola erradicamos el mismo, pero que puede que varíe incluso siendo la misma falla: un motor se puede parar por tener obstruido el circuito de combustible o por bajo nivel de aceite. Por eso es importante que el usuario esté compenetrado con el funcionamiento del equipo y de las particularidades del mismo, ya que el entorno y las condiciones de operación específicas del momento condicionan las conclusiones que obtengamos. El formato de la planilla deberá ser obviamente unificado para todos los usuarios, luego comparado y analizado, da cierta homogeneidad a la información. A la planilla se le incorporarán anexados, los gráficos del sistema de control específico. Como observación, diremos que dependiendo del sistema, podremos tener historial de fallas especificado para el equipo en forma general, o por componentes principales, por ejemplo podemos hablar del motor principal de

propulsión como una suma de componentes principales que lo integran: circuito de lubricación, circuito de combustible, circuito de refrigeración y circuito de gases de escape. La recolección de los datos de los diferentes equipos y componentes de las unidades operativas o buques, se almacenarán en formato digital e impreso, pudiendo agrupar los mismos por el criterio que los usuarios establezcan. Una manera muy fiable de agrupar es estableciendo el tipo de buque, por ejemplo: corbeta, aviso o destructor; especificado por tipo de sistema: generación, propulsión o armamento, y luego por equipo y componente dentro del mismo. Los criterios de agrupamiento y selección pueden ser modificables. Ahora, ¿cómo hacemos para predecir cierta falla en un equipo? Nos remitiremos a la estadística, la cual nos da una herramienta bastante simple y conocida: la denominada curva de la bañera. Es una gráfica que representa los fallos durante el período de vida útil de una máquina, y se llama así por su forma de bañera cortada a lo largo. En la misma, se ven tres etapas: -Fallos iniciales: caracterizada por una alta tasa de fallos, que desciende en forma rápida con el tiempo. Puede deberse a equipos defectuosos, instalaciones incorrectas, desconocimiento por parte del usuario de los procedimientos, entre otras. -Fallos normales: etapa con tasa de fallas menores y constante. Los fallos son por causas aleatorias externas, por ejemplo accidentes, mala operación, condiciones inadecuadas externas. Es la zona esperable en la cual se debería desempeñar un equipo. Fallos de desgaste: la tasa de errores crece rápidamente, y su causa es el desgaste natural del equipo por el transcurso del tiempo. En la figura a continuación tenemos el esquema típico de la curva de bañera. Figura 4. Con los datos previos, sumados a los incorporados por el usuario en los diferentes tópicos que se realizan, va formando una buena base de referencia. Si poseemos los datos referidos a vida útil de los equipos, que puede darnos el fabricante, y comparándola con el tiempo de uso, que puede estar dado en horas de funcionamiento en forma genérica, sabremos en que zona del gráfico de curva de bañera estamos parados. Ahora, puede ocurrir un problema durante

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Figura 4.

el análisis, y es que no tenemos la vida útil esperable para una máquina o componente de la misma. ¿Cómo procedemos en estos casos? Allí, es donde es aún más importante el registro que progresivamente realiza el usuario, puesto que sabiendo el tiempo entre ocurrencia de una falla, y la gravedad de la misma, podremos llegar a determinar en qué zona de la curva nos encontramos. Es de enorme valor el poder predecir, de acuerdo al registro, qué componente y en cuanto tiempo aproximado fallará, de acuerdo a los promedios de fallas obtenidos, relacionado con la confiabilidad del equipo, o sea si continúa funcionando bajo parámetros durante un cierto tiempo. Con ellos, podremos adelantarnos en la adquisición de repuestos, verificar con mayor intensidad el componente que podría afectarse en forma próxima y conocer limitaciones de los equipos. La disponibilidad de los equipos, teniendo en cuente que además estamos enfocados en buques militares, debe ser alta, y es tomada en cuenta la seguridad de los operarios: una falla grave puede provocar heridas o incluso la muerte de operarios. Si un equipo se encuentra en la última zona, la de fallos de desgaste, tendremos la certeza que deberemos cambiarlo en corto tiempo, y que si le solicitamos iguales prestaciones que en el período medio de fallas normales, probablemente la falla no sólo dejará fuera de servicio el equipo, sino que lo inutilizará completamente sin posibilidad de arreglo. Como hablamos al comienzo del artículo, el mantenimiento planificado permite realizar tareas para básicamente evitar averías, y sabiendo qué fallas esperar y cada cuánto

tiempo, podremos adelantar el mismo para que la falla no ocurra. Dentro de los equipos, tendremos elementos que son más sensibles que otros, y que son esperables que fallen en mayor número que otros, y el registro más la experiencia de los operarios nos dará esa información. Se debe garantizar el acceso a los usuarios de los equipos dispersados en los diferentes buques a las planillas, pero a su vez evitar que se realicen fugas de información, puesto que el manejo de estos datos requiere cierto grado de confidencialidad. Por ello, una solución rentable es una red interna, o Intranet. Este término hace referencia a una red informática interna de una empresa u organismo, en este caso la Armada Argentina, basada en los estándares de Internet, en la que las computadoras están conectadas a uno o varios servidores web, en la cual se pueden cifrar los datos para evitar que sean capturados por usuarios no permitidos. Se utiliza como medida de protección un Firewall, o cortafuegos, un programa informático añadido que controla el acceso de una computadora a la red y de elementos de la red a la computadora. La red permite la interacción de usuarios con uno o más servidores, que sirven como almacenamiento de la base de datos, o sea las planillas completadas periódicamente con las fallas, y los gráficos, tablas y estadísticas anexados que extraemos de los sistemas de control. En el esquema siguiente, se ve en forma general una red interna o Intranet. Figura 5. La gran ventaja de este tipo de configuración, es que el servidor puede autorizar y generar nuevos usuarios, por ejemplo alguien que

Figura 5.

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comienza a operar el equipo. Además de la experiencia y los cursos previos que posea el personal ingresante, la base de datos disponible aclara dudas respecto a fallas que se presentaron, más allá del historial interno de cada buque, permitiendo tener mayor profundidad de conocimiento previo en cuanto a estado general de la máquina y fallas esperables, agilizando las maniobras a realizar en caso de falla, pues se conoció previamente el procedimiento de una falla similar. Para finalizar con el desarrollo del presente artículo, a modo de resumen mencionamos los componentes que permitirán conformar un historial de fallas tipo: -Sistema de control con posibilidad de recopilación de datos y admisión de conexiones externas, como en este caso el sistema Vigía, el cual tomamos de ejemplo. -Software apropiado para obtener resultados lógicos aceptables a partir de los datos de entrada ingresados. Se podrán visualizar como gráficos, promedios numéricos o plantillas. -Enlace para transporte de datos, un bus de datos, el cual permite transferir los datos a unidades propias del sistema o externas. -Planilla para plasmar los datos ya procesados, incorporando además experiencia del usuario, adquisición de repuestos, tiempos de reparación, medidas adoptadas, entre otras. Red interna para acceso e intercambio de información de los usuarios. Conclusiones Como conclusión podemos ver que existe una gran factibilidad de incorporar un método de procesamiento y almacenado de datos de los sistemas de control instalados en los equipos a bordo. Este puede ser modificable por parte del usuario, incorporando experiencias y apreciaciones, a su vez accesible por parte del personal que opera las máquinas o las opere en el futuro. Sumado a ello, los costos de incorporación son bajos, puesto que al finalizar el desarrollo, todo se verá plasmado en el sistema de estado de operatividad, que se nutre básicamente de los informes de usuarios, que completan una planilla en formato digital. Este tipo de control integral, proporcionará entre otras ventajas: -Controlar los períodos de mantenimiento o las reparaciones generales mayores: Con los parámetros y el historial de los mismos, y mediante el procesamiento lógico descripto,

podremos lograr un acertado análisis del estado de un componente y general, pudiendo en caso de ser necesario, adelantar un determinado mantenimiento preventivo, o con justificación retrasarlo. Si los parámetros poseen grandes variaciones o entran en margen de no aceptables, se podrá evaluar un mantenimiento mayor o general. -Predicción sobre futuras fallas: sabiendo el tiempo que pasó entre una y otra falla podremos efectuar una predicción estadística de la próxima avería del equipo, incluso del componente que afectará, si tenemos discriminado esos detalles. -Mayor fiabilidad de los equipos controlados: permite obtener datos precisos en tiempo real, disminuyendo el tiempo de respuesta ante una anomalía. -Posibilidad de obtener información sobre fallas aleatorias o recurrentes en equipos operados: con la carga paulatina de fallas por parte del usuario en una planilla digital, con los síntomas asociados, medidas tomadas y soluciones, se puede tener una buena referencia en caso de falla similar. Como punto extra, el usuario poco experimentado o con poco conocimiento del equipo podrá realizar una puesta en claro de las fallas antes de operar el sistema. -Accesibilidad a todos los usuarios, interconectividad: permitiendo el acceso de los diferentes operarios en diferentes lugares al mismo tiempo, incorporando como posible mejora una conexión entre los mismos, para poder efectuar intercambios de información. -Integración completa a costo aceptable: Teniendo en cuenta, que como primer medida se aplicarán en unidades operativas con equipos que poseen ya un sistema de control, y que en el software a incorporar es muy básico y accesible, simplemente hay que incorporar modificaciones para la carga de los datos requeridos, los costos se reducen a solamente el traslado de datos y la incorporación de un programa lógico apropiado de procesamiento. Bibliografía Vigía - Año: 2015 – “Protección Automática De Motor (Manual Técnico)” - Colven Editorial. Belén Muñoz Abella – Año: 2010 – Mantenimiento Industrial – Universidad Carlos III De Madrid (Área De Ingeniería Mecánica) – Madrid. España. Ricardo Hernández Gaviño – Año: 2010 –

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Introducción A Los Sistemas De Control: Conceptos, Aplicaciones Y Simulación Con Matlab (Primera Edición) – Pearson Editorial – Naucalpan De Júarez, Estado De México. Philippe Rigaux, Michel Scholl, Agnés Voisard – Año: 2002 – Spatial Databases With Aplication To Gis – Morgan Kaufmann Publishers – Universidad De California, San Diego, Estados Unidos. Grupo Techint – Año: 2014 – Programa: Gestión De Mantenimiento – Propymes – Módulo Iv. Teniente de Corbeta José Luis Llambías Licenciado en Administración de los Recursos Navales para la Defensa en el año 2013. Prestó servicios en la Corbeta tipo A-69 A.R.A. “Granville”, cubriendo los cargos de Jefe de Detall General y posteriormente como Jefe de Navegación, entre los años 2014 y 2016. Actualmente se encuentra realizando el curso de Posgrado en Propulsión.

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Teniente de Corbeta Juan Manuel Melano

SISTEMAS DE ADQUISICIÓN DE DATOS TERMOGRÁFICOS PARA MANTENIMIENTO PREDICTIVO Resumen La Armada Argentina desarrolló siempre un papel activo en la correcta explotación y un sostenimiento eficaz de sus medios navales. Visto que vivimos en una época en que la tecnología avanza a un ritmo muy acelerado, es inevitable establecer nuevas estrategias en el mantenimiento predictivo, para anticiparse a las fallas, trabajar para evitarlas eliminándolas o minimizado sus consecuencias. Actualmente, uno de los sistemas innovadores para programas de inspecciones periódicas es la termografía infrarroja. Esta es una herramienta para detectar una anormalidad antes de que se produzca el problema real evitando averías, ahorrando tiempo y dinero.

Abstract The Argentine Navy is constantly in an active role by a proper exploitation and an effective support of its naval resources. Due to the fact that we live in a globalized world, it is unavoidable to build new strategies in the predictive maintenance, to anticipate failures, eliminating them or minimizing their consequences. Currently, one of the innovative systems for periodic inspections programs is the infrared thermography. This is a tool which detects any abnormality before the main problem occurs, avoiding breakdowns, saving time and money.

Palabras clave: termografía, cámara infrarroja, mantenimiento predictivo. Keywords: thermography, infrared camera, predictive maintenance.

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Introducción En los últimos años, el mantenimiento predictivo en la Armada Argentina se ha convertido en un elemento valioso para poder sostener la operatividad de su componente naval. Por esta razón, es fundamental la adaptación de este a las nuevas tecnologías, siendo una de ellas los sistemas de adquisición de datos termográficos. Las cámaras termográficas se han convertido en sistemas compactos con el aspecto de una cámara de vídeo o cámara fotográfica. Son fáciles de usar y producen imágenes nítidas de alta resolución en tiempo real. Estas facilidades hacen de este recurso un instrumento valioso como técnica para el mantenimiento predictivo. Termografía infrarroja La termografía es la técnica que estudia el comportamiento de la temperatura de los sistemas o equipos, a través del análisis de las radiaciones infrarrojas, con el fin de determinar si se encuentran funcionando de manera óptima. Por intermedio de ella conseguimos una imagen térmica llamada termograma que permite establecer las temperaturas presentes en cada punto de la superficie de lo inspeccionado ya sea de un equipo sin partes móviles como puede ser un gabinete de plaquetas electrónicas o un equipo con partes móviles como es el caso de un motor o generador. De acuerdo con la postura de Carlos López Jimeno (1), “La termografía infrarroja es una tecnología que existe desde hace décadas pero que necesita un impulso, ya que su nivel de implantación es aún muy bajo pese a que se podría aplicar a afinidad de campos”.

Principio de la termografía La radiación infrarroja es emitida por cualquier cuerpo cuya temperatura sea mayor que el cero absoluto (0 K ó - 273 °C). La magnitud de dicha radiación está relacionada directamente con la temperatura del objeto y se puede calcular utilizando de la siguiente ecuación: E= εσTe4 Donde: E= potencia emisiva superficial ε= es la emisividad σ= es la constante de Stefan Boltzman Te=es la temperatura del objeto medida en K Por medio de la energía emitida de un objeto, se puede conocer la temperatura que éste posee, esto es: la energía emitida por un cuerpo será mayor a medida que su temperatura aumente. Como la energía infrarroja no es visible al ojo humano, deben utilizarse dispositivos que permiten su visualización como es el caso de las cámaras termográficas. Cámara termográfica Una cámara termográfica registra la intensidad de la radiación en una zona infrarroja del espectro electromagnético y la convierte en una imagen visible. La figura N°1 muestra cómo se obtiene un termograma. La energía radiante (A) que irradia cualquier objeto es captada por el sistema óptico (B) de la cámara a través de un sensor (C); este sensor transforma la señal radiante en una señal eléctrica (D) para que pueda ser procesada y presentada en una pantalla o display (E). Por tanto, cada píxel de la imagen es de hecho, una medición de temperatura. Esto hace que la cámara termográfica se convierta en un instrumento esencial (fundamental) para el mantenimiento predictivo a bordo, ya que se puede tener una idea de la localización exacta del punto caliente. En la figura N°2 se muestra

Figura N°1: Procesamiento de una imagen térmica.Fuente FLUKE (izquierda) y FLIR Systems (derecha).

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Figura N° 2: Imagen termográfica de un motor eléctrico.

la imagen termográfica de un motor eléctrico, pudiéndose observar las mayor temperatura en la zona del cojinete de rodadura. Aplicaciones de termografía en el mantenimiento predictivo Las cámaras termográficas se suelen utilizar para inspecciones de control de instalaciones eléctricas de los buques (detección de puntos calientes por efecto Joule), de tableros eléctricos, equipos y motores en los que se detectan zonas calientes anómalas ya sea por defectos del propio material, o por defecto del aislamiento eléctrico o fugas de calor. Para ello es preciso hacer un seguimiento que permita comparar periódicamente la imagen térmica actual con una imagen de referencia. De este modo, con la confección de reportes se armaría una base de datos que facilitaría el seguimiento continuo del estado de los componentes analizados y también aquellos que fueron reparados. Los sistemas mecánicos se recalientan si hay errores de alineación de los ejes rotantes, como consecuencia de esto los componentes mecánicos se desgastan y pierden eficiencia, suelen disipar más calor de modo que, los equipos o sistemas defectuosos aumentan rápidamente su temperatura antes de averiarse. Esto puede prevenirse si se inspeccionan los motores mediante esta técnica. Otra técnica que se podría utilizar en este caso es el análisis de vibraciones, donde mediante un analizador de vibraciones se obtiene una respuesta en el espectro de frecuencia. Los fallos en el motor, como los signos de desgaste en el contacto de las escobillas y los cortocircuitos en los armazones, suelen producir un calor excesivo antes del fallo.

Hay que tener en cuenta que esto no podría detectarse mediante el análisis de vibraciones como se mencionó anteriormente puesto que normalmente no genera vibraciones y en el caso que así sea su amplitud es muy baja. La termografía ofrece una visión completa y permite comparar las temperaturas de distintos motores. Otros sistemas que se supervisan por termografía son el flujo de aire de los motores eléctricos, placas electrónicas, cojinetes, bombas, compresores, correas, rodamientos y turbinas. Figura N°3. Personal del departamento máquinas a bordo del Rompehielos A.R.A. “Almirante Irizar” inspeccionado motores diésel utilizando la técnica termográficas. Ventajas de la termografía en el mantenimiento predictivo -Permite el monitoreo continuo de piezas que están presentando deterioro pero que no son tan graves para ser atendidas inmediatamente, brindando el tiempo necesario para la programación de su revisión y reparación. -Ayuda a ahorrar tiempo y dinero porque descubre las partes de los equipos que necesitan ser intervenidas de forma inmediata.

Figura N° 3.

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-Brinda protección al personal de mantenimiento porque no requiere del contacto físico con los equipos para su ejecución. -Se pueden efectuar en lugares de difícil acceso. -Económicamente rentable, permite detectar averías que pudieran ser de gran magnitud, sin necesidad de parar la máquina y abrirla. -Permite hacer un control de la calidad

haciendo un seguimiento de la reparación efectuada. Reportes termográficos A continuación, se muestra, un informe termográfico de un contactor del tablero para su análisis y archivo (Figura N°4): Referencias 1-Fecha y hora de la inspección. 2-Sección y equipo donde se encuentra el

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elemento inspeccionado. 3-Imagen fotográfica e infrarroja del elemento. 4-Temperaturas registradas. 5-Gráfica de temperatura relacionada con la imagen infrarroja (sí el software lo permite). 6-Análisis y recomendaciones para corregir el problema. 7-Información general donde se encuentra el nombre del termógrafo, el nombre del archivo de la imagen IR, y los parámetros de comparación.

generales. ASTM C1934-99a (Reaproved 2005). Método de prueba estándar para examinar equipos eléctricos y mecánicos mediante termografía infrarroja. Fluke. Smart View 3.1.89.0, Programa de análisis de imágenes. https://www.fluke.com/ (Fecha de consulta 20/10/2018). FLIR Systems | Sistemas de cámaras termográficas. https://www.flir.es/ (Fecha de consulta 20/10/2018).

Conclusiones Una termografía con datos de temperatura precisos proporciona, al responsable de mantenimiento, información importante acerca del estado del equipamiento inspeccionado. La implementación de un sistema de adquisición de datos termográficos para el mantenimiento predictivo a bordo de cada buque de la Armada, permite determinar con anticipación las posibles fallas. En adición, brinda la capacidad de corroborar la corrección en reparaciones ya efectuadas. Las cámaras termográficas, hoy en día, son de fácil acceso en el mercado local, y sus costos se han reducido en los últimos años. Esto facilita que cada buque pueda contar con su propia cámara sin afectar en gran medida su disponibilidad crediticia. Además, la simplicidad en la operación de estos equipos, lleva a que el operario pueda iniciarse en su uso en un intervalo de tiempo corto, debiendo instruirse también en la interpretación de termogramas para comprender los alcances de esta herramienta y explotar al máximo sus capacidades y ventajas.

NOTAS (1) (2011) “Guía de la termografía infrarroja Aplicaciones en ahorro y eficiencia de energía”. Madrid, España, Arias Montano S.A. Teniente de Corbeta Juan Manuel Melano Licenciado en Administración de Recursos Navales para la Defensa. Prestó servicios en el Buque Multipropósito A.R.A. “Punta Alta” y en el Transporte A.R.A. “Canal de Beagle”. Actualmente se encuentra cursando el Posgrado en Propulsión Electricidad Naval en la Escuela de Oficiales de la Armada.

Bibliografía López Jimeno, Carlos (2011) “Guía de la termografía infrarroja - Aplicaciones en ahorro y eficiencia de energía”. Madrid, España, Arias Montano S.A. MIL-STD-2194 Military Standard. Infrared thermal imaging survey procedure for electrical equipment, department of defense naval sea systems command, Washington,DC-20362-5101.http://www. motordoc.org/wp-content/uploads /2013/11/ MIL-Std-2194-infrared.pdf. (Fecha de consulta 20/10/2018) NORMAS ISO 18434-1:2008 – Condiciones de vigilancia y diagnóstico de máquinas - Termografía - Parte 1: Procedimientos

Ing. Christian L. Galasso Ing. Maximiliano F. Córdoba Ing. Adrian H. Laiuppa

DESARROLLO DE UN SISTEMA ADHOC CAPAZ DE ESTABLECER UNA RED INALÁMBRICA TIPO MALLA (MESH) Resumen Se describe a continuación un proyecto que aborda el desarrollo a nivel de prototipo de un sistema inalámbrico de fusión de datos de una red de sensores distribuidos a distancias del orden de kilómetros. Dado que se apunta a una aplicación en entornos marinos se plantean las siguientes condiciones de borde: De dimensiones reducidas, De bajo consumo, capaz de operar con una batería cargada por un panel solar, Con una altura de antena no mayor a los 3 metros, Capaz de establecer una red malla de manera autónoma, capaz de subsanar modificaciones en dicha red de manera autónoma.

Abstract The following is a description of a project that deals with the development at prototype-level of a wireless data fusion system of a network of sensors distributed at distances of the order of kilometers. Given that it is aimed at an application in marine environments, the following border conditions are considered: reduced dimensions, Low consumption, able to operate with a battery charged by a solar panel, antenna height no greater than 3 meters, Able to establish a network mesh autonomously, able to correct changes in said network autonomously.

Palabras clave: IoT, prototipo, red malla, simulación. Keywords: IoT, prototype, mesh network, simulation.

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DESARROLLO DE UN SISTEMA AD-HOC CAPAZ DE ESTABLECER UNA RED INALÁMBRICA TIPO MALLA (MESH)

Figura N° 1: Canal de Acceso a Puerto Belgrano y puerto de Bahía Blanca.

Introducción El presente proyecto se abordó como una mejora al trabajo cotidiano que realizaba el Multipropósito A.R.A. “PUNTA ALTA” (En adelante MPPA), buque que se encargaba del mantenimiento de la señalización del canal de acceso al puerto de Bahía Blanca. Durante los dos años que el Teniente de Navío DELMAU, Pablo Alberto (1), estuvo destinado en la unidad, identificó dos problemáticas: La primera está relacionada con el trabajo de verificación de posicionamiento de cada una de las boyas del canal de acceso que esta Unidad debe realizar bimestralmente. El problema radica en el hecho de que el buque debe pasar a escasos metros de cada boya para verificar con el DGPS (GPS diferencial) su posición. Esto trae consigo el peligro de impactar con la misma produciendo daños, tanto en la

boya como en el MPPA. Además, esta tarea puede verse comprometida si las condiciones meteorológicas son adversas y el MPPA no puede zarpar. La segunda problemática se presenta, cuando alguna boya corta la cadena que la mantiene en su posición y queda a la deriva. No existe un método que informe esta situación, salvo las “denuncias” realizadas por los buques que transitan el canal. El tiempo transcurrido entre el corte y la denuncia puede no saberse lo que dificulta su búsqueda. Como dato puntual se puede mencionar que en el año 2012 se recuperaron siete boyas por corte de cadena. La implementación de un sistema que permita la verificación de la posición mediante posicionamiento con GPS y comunicación inalámbrica utilizando la tecnología XBEE (2) o similar podría ser una solución para el

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correcto control de las boyas, generando una reducción sustancial de los costos operativos del MPPA o de la embarcación que se utilice para dicho trabajo. Se trabajó, por tanto, en el desarrollo a nivel de prototipo de un dispositivo de transmisión que reúna las características básicas de alcance, robustez, consumo, tamaño y peso, para ser incorporado en la torre de cada boya; y del dispositivo de recepción que informe en tierra la posición de las mismas. DESCRIPCIÓN TÉCNICA La Escuela de Oficiales de la Armada (ESOAARA) Unidad Académica de la Universidad de la Defensa (UNDEF), la Universidad Tecnológica Nacional, Facultad Regional Bahía Blanca (UTN-FRBB) y el Servicio de Análisis Operativos, Armas y Guerra Electrónica (SIAGARA), se encuentran desde hace algunos años, trabajando en un proyecto conjunto, cuyo objetivo inmediato es conocer, con una latencia menor a los 30 minutos, la posición geográfica de las Boyas que delimitan el canal de acceso a Puerto Belgrano. En la figura N°1, se puede observar la carta náutica del Canal de Acceso, con la identificación de la posición de cada una de las 77 Boyas, las cuales se ubican a lo largo del canal, alrededor de los sitios de amarre y en lugares específicos de peligro para la navegación. El canal es de aproximadamente 96 [KM] de largo. Tiene una distribución no uniforme de las boyas, encontrándose las mismas de forma individual, de a pares u otra conformación específica. En cualquiera de las conformaciones en que las boyas se encuentren, la distancia máxima entre ellas nunca supera los 5,5 [KM]. Cada una de las boyas, posee un sistema

Figura N° 2: Esquema de comunicación de la red de nodos y el concentrador central en tierra.

de iluminación y alimentación formado por panel solar y batería; y se las pretende equipar con diferentes tipos de sensores (GPS, temperatura, humedad, otro) y un transceptor de radiofrecuencia que permita la comunicación de los datos levantados por los sensores hacia una central en tierra. En la figura N°2 se ve un esquema reducido del sistema en cuestión. Cada nodo de la red debe poder comportarse como puerta de enlace de todos los nodos que se encuentran más alejados que él, de la central de recolección de datos, y debe poder utilizar como puerta de enlace los nodos que se encuentren más cercanos que él. Como los módulos se encuentran en un lugar de difícil acceso se pretende obtener una red auto-configurable con capacidad de discriminar los mensajes que debe retransmitir de los que debe desechar, basado en su posición relativa en la red. Las antenas a utilizar son omnidireccionales o similares, para evitar la pérdida de comunicación durante los movimientos de la misma por el oleaje, esto implica que se transmita con la misma potencia en todas direcciones, recibiendo los mismos datos las boyas que están delante de la transmisora como las que están detrás. Dado que por la distancia a cubrir entre nodos, y la baja altura de las antenas (3 metros) que se pueden colocar en las boyas, es impracticable la comunicación directa de todas las boyas hasta el nodo principal. Se encaró el diseño completo de la estructura de la red de bajo consumo, de manera tal que contemple las siguientes premisas: 1.Que el consumo energético de los nodos sea bajo, adecuado para la alimentación con que cuentan las Boyas. (12V en baterías cargadas solarmente). 2.Que la red permita la consulta del estado de boyas, tanto por la central, como desde un sistema móvil, capaz de transportarse en el Buque encargado de las tareas de mantenimiento. 3.Que la red sea capaz de adaptarse y determinar el mejor camino de recorrido de los paquetes, y exista un mecanismo de control que indique cuáles enlaces están operativos, y cuáles se han cortado. En base a lo expuesto se plantearon tres líneas de trabajo: 1) El armado de un prototipo hardware + firmware que permita hacer nuevas pruebas

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de distancia máxima de alcance pero con la capacidad de medir la calidad del radioenlace, contabilizando las tramas perdidas y permitiendo determinar el ancho de banda de la red inalámbrica. 2) El ensayo de los transceptores de 433MHz pero con la incorporación de amplificadores de RF. 3) La resolución del software que implemente la red tipo malla. PRUEBAS DE LA COMUNICACIÓN INALÁMBRICA La primer dificultad a sortear fue la configuración de una red tipo malla sobre el mar. Interconectando los distintos nodos (boyas) a traves de un dispositivo inalámbrico apropiado. Se descartó la comunicación satelital por el costo fijo asociado a la misma. Así mismo también se descartó GPRS por el costo fijo asociado y por no tener alcance para cubrir las boyas que se encuentran mar adentro. Primer ensayo: Módulos XBEE de 900 [MHz] Se adquirieron equipos xBee PRO 900 HP de la empresa “DIGI” el cual se conecta con el microcontrolador por medio de un “Shield” que proporciona la interfaz necesaria. Características técnicas [1]: -Alcance máximo: 6,5Km. (con una antena dipolo con una ganancia de 2.1dB). -Potencia de transmisión: 24 dBm (250 mW) seleccionable mediante software. -Tasa de transmisión de datos: 200 kbps.

Figura N° 3: Módulo de transmisión RF xBee PRO 900 HP.

-Sensibilidad del receptor: -101 dBm para gran tasa de transmisión de datos (para 200 kbps). -Frecuencias de operación: de 902 a 928 MHz (canales seleccionados por software). -Temperaturas de trabajo: -40 a 85°C. -Tipos de redes soportadas: Mesh (malla), punto a punto, punto a multipunto, “peer-topeer”. -Encriptación: 128 bit AES. Ensayos con el módulo XBEE PRO 900 Las pruebas realizadas arrojaron valores de alcance máximo de unos seiscientos metros aproximadamente. Esta verificación se hizo con el software XCTU. A su vez el lugar elegido fue la rotonda de la ruta N° 3 (norte), acceso a Grunbein/Base Aeronaval Comandante Espora.

Figura N° 4: Medición de distancias.

En la Figura 4 puede observarse que la diferencia de altura no es de más de dos metros (Mínima: 17, Máxima: 19). Asimismo el lugar está prácticamente libre de obstáculos e interferencias físicas que impidan un contacto lineal entre ambos módulos xBee. Las condiciones meteorológicas presentes fueron: cielo cubierto, con nubes bajas, temperatura de 16°C y humedad relativa del 80%. La medición de la distancia de transmisión se realizó con cuenta kilómetros de un vehículo. El receptor GPS que se utilizó fue el del Arduino que se pretendía utilizar en el prototipo, y para la transmisión los módulos xBee del prototipo pero teniendo como vínculo de conexión una notebook. Resultados obtenidos: XBee – Con los módulos cuyo alcance debería estar entre los 6,5 y 14 Km, se obtuvieron alcances registrados entre los 500/600 metros. GPS – las distancias estimadas por medio de GPS no fueron las correctas debido a que conservó posiciones anteriores en las imágenes y siempre próximas a la posición de origen.

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origen lat

long

grados

min

grados

min

42,71532

10,75315

destinos lat

longitud

Distancia entre puntos GPS

grados

min

grados

min

Millas Náuticas

Metros

42,71532

10,75315

0,000

42,68229

10,81029

0,055

102,764

42,74898

10,86513

0,094

173,415

42,81356

10,90229

0,152

282,050

42,87469

10,97185

0,233

432,432

42,87469

10,97185

0,233

432,432

Tabla 1:Tabla final de la prueba de distancia.

Configuración del Xbee: El envío datos es de 100 paquetes, con una espera de 3 segundos si no se conectan. Este experimento se repitió en la ruta 249 obteniéndose resultados similares como puede verse el las figuras N° 5 y 6:

Figura Nº 5: Ensayo de campo de los módulos XBEE PRO 900.

Figura Nº 6: A corta distancia se reciben prácticamente todos los paquetes transmitidos.

Al repetirse los resultados se comprobó que el XBEE no era el transceptor apropiado para este desarrollo. Se realizó por tanto una investigación de mercado en busca de un dispositivo que fuera de bajo consumo y permitiera la comunicación a mayores distancias. Segundo ensayo: Modulos de RF de 433 MHz La mayoría de las implementaciones de radio de la banda ISM (3) tiene dos necesidades que cumplir, enlaces estrictos y requisitos de consumo de energía altamente exigentes. Se adquirieron y ensayaron módulos transceptores de 433 MHz el cual prometía alcanzar rango de kilómetros con una transmisión de baja potencia y una velocidad de transmisión de unos cientos de bits por segundo. Esta tecnología surgió como solución para IoT (4) en aplicaciones donde se requiere un amplio rango de cobertura, con un consumo bajo ya que utiliza frecuencias por debajo del Giga con una baja potencia de salida. Un conjunto de grandes empresas de telecomunicaciones y proveedores de servicios dedicados a IoT y conexiones M2M (5), han creado una alianza con el fin de estandarizar el LPWAN (low power wide área network), entre ellos están Semtech, Actility, Cisco, IBM y un grupo de operadores de telecomunicaciones como Bouygues Telecom, KPN, SingTel, Proximus y Swisscom. Los transreceptores SX1276, de Semtech, cuentan con el módem de largo alcance de 433 MHz, que proporciona una comunicación de espectro amplio, largo alcance y alta inmunidad de interferencia, mientras minimiza el consumo de energía. Para lograr esto propone lo siguiente: -Uno de los problemas fundamentales de las técnicas de espectro expandido tradicionales, es la baja tolerancia a los corrimientos de frecuencia entre emisor y receptor, con lo cual se hace necesario contar con cristales de alta precisión, aumentando los costos de los dispositivos. El dispositivo elegido combina la ganancia de procesamiento con una alta tolerancia a dichos corrimientos. -Al ser un sistema que trabaja en bandas no licenciadas, se hace necesario implementar un mecanismo para evitar ser interferido. El dispositivo utiliza control de acceso al medio por división de código (6) (CCMA). El uso de códigos ortogonales, crea canales virtuales

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en la misma banda, permitiendo más de una comunicación en la misma porción del espectro. Se mejora significativamente la sensibilidad del receptor, utilizando todo el ancho de banda del canal para transmitir una señal, por lo que el canal es resistente al ruido. -Para minimizar el consumo el dispositivo es operado en un ciclo limitado de trabajo, en el cual se despierta periódicamente y escucha el canal en busca de la presencia de un mensaje. El período del ciclo de trabajo está definido por la longitud del preámbulo del paquete. El nivel de señal recibido (RSSI) es leído y se evalúa si el dispositivo debe entrar en fase Rx. Puesto que el dispositivo puede operar por debajo del nivel de ruido, se cuenta con un mecanismo CAD (Channel Activity Detection), el cual si detecta la presencia de un preámbulo válido despierta el dispositivo para continuar con la demodulación del mensaje. Simulación de radioenlace Toda prueba de campo requiere de preparación y recursos, si puede verse una aproximación de la misma en laboratorio, puede hacerse un uso más eficiente de los recursos que siempre son limitados. En el marco de su trabajo de aplicación final del POSANOP el Teniente de Navío ARTERO (7) Cristian Germán, realizó las simulaciones utilizando un software de licencia libre llamado Radio Mobile (versión 11.5.9). Radio Mobile [2] es un programa de simulación de radio-propagación gratuito desarrollado por Roger Coudé para predecir el comportamiento de sistemas radio, simular radio-enlaces y representar el área de cobertura de una red de radiocomunicaciones, entre otras funciones. El software trabaja en el rango de frecuencias entre 20 MHz y 20 GHz y está basado en el modelo de propagación ITM (Irregular Terrain Model) o modelo Longley-Rice. El Modelo Longley-Rice es un modelo matemático que está diseñado para ser utilizado en análisis de largas distancias en el que el transmisor y receptor se encuentran alejados desde 1 a 2000 Km. Para el cálculo considera las irregularidades del terreno y usa para ello el perfil del terreno y los siguientes parámetros: -Constante dieléctrica de la tierra (permeabilidad relativa) -Conductividad de la tierra (Siemens por metro) -Constante Atmosférica Bending Constant

(N-Unidades) -Tipos de Clima -Frecuencia entre 20 MHz y 20 GHz -Polarización Horizontal y Vertical. Radio Mobile utiliza datos de elevación del terreno que se descargan automáticamente de Internet para crear mapas virtuales del área de interés, vistas estereoscópicas (8), vistas en 3-D y animaciones de vuelo. Los datos de elevación se pueden obtener de diversas fuentes, entre ellas del proyecto de la NASA Shuttle Terrain Radar Mapping Misión (SRTM) que provee datos de altitud con una precisión de 3 segundos de arco (100m). Los mapas con información de elevaciones pueden ser superpuestos a imágenes con mapas topográficos, mapas de carreteras o imágenes satélitales. Para simular el funcionamiento de la red de sensores en cuestión, primero debemos crear un mapa de elevaciones de la zona de interés, en nuestro caso el Canal de acceso a Bahía Blanca, para ello utilizamos los siguientes parámetros: Latitud 39°5´2,5” (S) Longitud 061°53´2,5”(W) con 144 km de ancho y 69,5 km de alto. Luego creamos una red llamada “Canal de Acceso a Bahía Blanca”, en la que los miembros de la red son cada uno de los dispositivos que se pretende instalar en las boyas. El principal interés en cuanto la simulación de los radio-enlaces era saber anticipadamente que dificultades se podían presentar en la comunicación entre los dispositivos. Como se vio en el estudio de la distribución de las boyas a lo largo del canal, el tramo de mayor distancia entre boyas está entre la boya Nro 2 y Nro 3, donde la distancia es de 5,4 KM. Se cargó por tanto las propiedades de la red en ese punto. Los resultados de la simulación pueden verse en las figuras N°7 y 8. De acuerdo a la simulación realizada con Radio Mobile, se puede establecer que es posible realizar en forma exitosa un enlace a 5,67 Km, suficiente para asegurar la comunicación entre los módulos de la red más alejados. Ensayos con los modulos de RF de 433 MHz Dado que los módulos utilizados en este ensayo no se distribuyen con un paquete de software como el XCTU de los módulos XBEE tuvo que diseñarse un programa que permitiera evaluar la existencia o no de enlace y la calidad del mismo. Por tanto: -Se realizó un protocolo de comunicación que

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Figura N° 7-8: Simulación radio enlace entre Módulos en boya 2 y 3 (Radio Mobile).

me permita tomar las mediciones necesarias. -Se realizaron pruebas de código en el “taller” para depurar y optimizar el mismo. -Se busco a través de los distintos visualizadores online una zona apta para las pruebas necesarias, principalmente una zona llana de unos 5Km de extensión como mínimo. -Una vez instaladas las estaciones Tx/Rx se realizaron pruebas de transmisión y recepción,

verificando los paquetes perdidos en cada una de ellas. A continuación se puede ver un diagrama de flujo que resume las funciones del protocolo de comunicaciones creado. El lugar elegido fue entre la Ruta Nacional 249 (altura del Km 668) y la Ruta que va a Baterías (entre los Km 7 a 12). La meteorología fue buena, con escasa o nula presencia de nubes

Figura N° 9: Diagrama de flujo del protocolo para LoRa.

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bajas o medias. Se establecieron 2 estaciones, una fija (en RN 249 – KM 668) y otra móvil (en Ruta a Baterías). La estación fija fue la encargada de recibir los paquetes de prueba y retransmitirlos a la estación móvil para verificar el porcentaje de paquetes perdidos y así determinar el rendimiento del radioenlace. La estación móvil, por otra parte, se colocó a distancias variables con respecto a la estación fija y así determinar luego el alcance máximo logrado con el radio-enlace. En la figura N° 10 (siguiente) puede verse la distribución de las estaciones, para la móvil se nombraron las posiciones de los instantes de prueba como “puestos” en forma correlativa al

Figura 10: Zona de pruebas del protocolo LoRa.

número de prueba realizado. En cada estación se procuró colocar la antena de los dispositivos a una distancia aproximada a los 3 mts de altura con respecto al suelo. Una vez instalada la estación fija, un grupo procedió a realizar las pruebas en la estación móvil con una Notebook conectada por puerto USB a la plaqueta transreceptora. La configuración inicial de los dispositivos se muestra en la tabla a continuación. MENÚ CONFIGURACIÓN

CODIFICACIÓN VALOR

BANDWIDTH

125 Khz

SPREAD FACTOR

512 chips

CODING RATE

4/5

POWER

20 dbm

TX PERIOD

300

300ms

RX TIME OUT

300

300ms

Tabla 2:Configuración de los dispositivos 433MHz

Las pruebas se iniciaron a una distancia entre antenas de 1,73 Km, luego de recabar los datos la estación móvil se fue alejando de a

1 Km aproximadamente para tomar nuevos datos, con los mismos parámetros iniciales. La distancia máxima a la que se pudo realizar las pruebas fue de 6,77 Km ya que más allá de este punto ya no se contaba con zona de vista despejada. Conclusiones de las pruebas de los módulos transceptores -Se obtuvieron resultados satisfactorios para todas las pruebas realizadas. -Los rangos de enlace obtenidos fueron mayores a los esperados. -Las pérdidas de paquetes por disminución en la potencia de transmisión es predecible debido al rango del radio-enlace. -El transceptor LORA es apropiado para el desarrollo en cuestión. Conclusiones Con el aporte inicial del Instituto Universitario Naval (INUN) al PID, Soluciones Embebidas Aplicadas a la Defensa (P.ESOA-021-12), se adquirieron Kits de desarrollo con los que se hicieron los primeros estudios sobre radioenlaces a 915 MHz y 433 MHz. Así mismo se hicieron aproximaciones a los módulos individuales sobre la plataforma de microcontrolador ARDUINO. Los resultados de las primeras pruebas determinaron que el alcance de los módulos XBEE PRO 900, en condiciones similares a las que se encontrarán los módulos colocados en las boyas, no es suficiente para el problema planteado (Menor a 1 [KM]). Cabe destacar que el fabricante de los dos tipos de XBEE adquiridos promete un alcance de 14,5 [KM] para un tipo y 6,5 [KM] para el otro, pero plantea condiciones de prueba ideales, con la zona de Fresnel libre. Esto supone que la antena en la boya se ubique a aproximadamente a 17 [Metros] de altura. Sin embargo los módulos inalámbricos que operan a 433 MHz dieron un alcance mayor (6,77 [KM]), superior a la mayor distancia entre boyas del canal (5,5 [KM]). Como contrapartida, estos últimos no poseen la capacidad de establecer una red tipo malla (MESH) de forma automática. Esta capacidad, que si la poseen de forma nativa los módulos XBEE, es indispensable para establecer una comunicación de extremo a extremo de los 96 [KM] de canal conformado por 77 Boyas, dado que las distancias son muy grandes para cubrirlas por medio de un único radioenlace. Esto motivó que se emprenda un trabajo de migración a otra arquitectura

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de procesamiento que tenga la capacidad de ejecutar un software ad-hoc para resolver, de forma automática, la red tipo malla sobre los módulos individuales que irán colocados en las boyas. Dado que la implementación de una red mesh de semejante cantidad de nodos y con operatividad de calidad, revista una complejidad severa, se decidió basarse en un sistema preexistente, que cumpla con los estándares de redes de bajo consumo actuales y sea de libre utilización; el sistema operativo Contiki[4]. Actualmente el equipo de investigadores trabaja en la implementación del mismo sobre el micontrolador que manejará el prototipo final. Bibliografía [1] Digi International Inc. Digi. [En línea] 2014. http://www.digi.com/products/wirelesswired-embedded-solutions/zigbee-rfmodules/zigbee-mesh-module/900mhz/. [2] http://radiomobile.pe1mew.nl/ [3]http://www.eslared.org.ve/walcs/walc2011/ material/track1/redes_mesh_presentacion_ es.pdf [4] Contiki: The Open Source OS for the Internet of Things. (n.d.). Retrieved Agosto 19, 2016, from http://www.contiki-os.org/index.html NOTAS (1) Oficial Alumno de la Escuela de Oficiles de la Armada, que propuso este desarrollo como Trabajo de Aplicación Final de su Posgrado en Análisis Operativo. (2) https://www.digi.com/xbee (3) ISM: Son bandas reservadas internacionalmente para uso no comercial de radiofrecuencia electromagnética en áreas de la industria, ciencia y medicina. En la actualidad estas bandas han sido popularizadas por su uso en comunicaciones WLAN (ej. Wi-Fi) o WPAN (ej. Bluetooth). El uso de estas bandas de frecuencia está abierto a todo el mundo sin necesidad de licencia, respetando las regulaciones que limitan los niveles de potencia transmitida. (4) IoT: Internet de las cosas (IoT, por sus siglas en inglés) es un concepto que se refiere a la interconexión digital de objetos cotidianos con Internet. Si los objetos de la vida cotidiana tuvieran incorporadas etiquetas de radio, podrían ser identificados y gestionados por otros equipos, de la misma manera que si lo fuesen por seres humanos. (5) M2M: (machine to machine, ‘máquina

a máquina’) es un concepto genérico que se refiere al intercambio de información o comunicación en formato de datos entre dos máquinas remotas. (6) CCMA: emplea una tecnología de espectro expandido y un esquema especial de codificación, por el que a cada transmisor se le asigna un código único, escogido de forma que sea ortogonal respecto al del resto; el receptor capta las señales emitidas por todos los transmisores al mismo tiempo, pero gracias al esquema de codificación (que emplea códigos ortogonales entre sí) puede seleccionar la señal de interés conociendo el código empleado. (7) Oficial Alumno de la Escuela de Oficiles de la Armada, que este desarrollo como Trabajo de Aplicación Final de su Posgrado en Análisis Operativo. (8) La estereoscopía es cualquier técnica capaz de recoger información visual tridimensional y/o crear la ilusión de profundidad mediante una imagen estereográfica. Ingeniero Christian L. Galasso Ingeniero Electrónico, egresado de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), Facultad Regional de Bahía Blanca (FRBB) 2009. Docente del Posgrado en Análisis Operativo, ESOA-INUN. Director del grupo de investigación “Soluciones Embebidas Aplicadas”, ESOAINUN. Investigador del régimen de Personal de Investigación y Desarrollo de las FFAA. Docente de la UTN-FRBB. Ingeniero Maximiliano F. Córdoba Ingeniero Electrónico, egresado de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), Facultad Regional de Bahía Blanca (FRBB) 2013. Docente en “Equipos de Comunicaciones” y “Propagación Radioeléctrica y Antenas”, ESOA. Investigador del grupo de investigación “Soluciones Embebidas Aplicadas”, ESOAINUN. Ingeniero Adrián Héctor Laiuppa Ingeniero Electrónico, egresado de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), Facultad Regional de Bahía Blanca (FRBB) 1998. Profesor Titular Asociado, Electrónica Aplicada a las Comunicaciones Navales, ESOAINUN. Investigador del grupo “Soluciones Embebidas Aplicadas”, ESOA-INUN. Profesor Adjunto ordinario “Técnicas Digitales II” y “Proyecto Final” Departamento de Electrónica. UTN-FRBB.

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