16 Revista de la Unidad Acadmica ESCUELA DE OFICIALES DE LA ARMADA by ESOA

Staff Director del Consejo Editor CCCPIN Sebastián Orlando Larocca Secretario del Consejo Editor TFCPES Prof. Sebastián Matías Roa

Misión de la Unidad Académica

Comité de Evaluación Dr. José Luis Rodríguez Secretaría de Redacción TFCPES Gerardo Ariel Vilar AGCV Brenda López Asesoría Editorial y Diseño Gráfico Diagramación: AGCV Alejandra Flores Pellegrino Edición fotográfica y gráficos: AGCV Silvana Baylac Tesorero CCCPCO Omar Angel Decicilia Promoción y Distribución María de los Ángeles Mariscal Márquez Contacto esoa.revista@ara.mil.ar 02932-48-6611 Avenida a la Estación s/n (8109) - BNPB

El tema de tapa se centra en la incorporación al Plan de Estudios de la ESOA del Sistema de Aprendizaje por Competencias. Pretende reflejar el aporte interdisciplinario que, a partir de la perspectiva propia de cada especialidad en la cual se forman los Oficiales Alumnos, los prepara para los futuros desafíos de la defensa de la soberanía argentina en el mar.

Imprenta Arsa Gráfica San Martín 476 Bahía Blanca.

E OF

ICI A L ES D E L

M AR

La Escuela de Oficiales de la Armada pretende brindar capacitación y actualización profesional permanente. Realizando actividades de investigación y extensión en las áreas científicas y tecnológicas, relacionadas con el empleo y la conducción de los medios navales, el sostén logístico y los recursos humanos. Todo esto, con el fin de contribuir a la formación universitaria de los oficiales de la Armada, y de los ciudadanos en general que se interesen por el conocimiento del ámbito naval y marítimo.

EDITORIAL CAPACITACIÓN POR COMPETENCIAS El mundo laboral de hoy, en particular la profesión militar, requiere profesionales en condiciones de actuar de manera autónoma, con iniciativa, que expresen sus ideas, y capaces de hacer valoraciones criteriosas. Necesariamente se deben incluir en la enseñanza modos de razonamiento, reflexión y acción alternativos, enmarcados en la ética profesional. Este propósito se persigue con la implementación del enfoque de educación basado en competencias En el proceso de formación en el que se encuentra inmerso el oficial de la Armada, la ESOA se encuentra abocada a la implementación de esta metodología en sus procesos de enseñanza – aprendizaje. Por un lado, la escuela debe continuar afirmando las virtudes que hacen a la profesión militar. Por otro, debe preparar jefes que se desenvuelvan en situaciones complejas, de paz o guerra, con solvencia. La historia nos enseña que los éxitos y fracasos de las instituciones militares se han basado fundamentalmente en la cultura organizacional. Cómo se educan sus líderes, ha determinado su desempeño en el campo de batalla. Esos conductores deberán desenvolverse en entornos que se caracterizarán por la fluidez, la incertidumbre y la necesidad de adaptación. Deberán responder con rapidez a situaciones cambiantes. Estas cualidades deberán ser aplicadas en combate. Los oficiales deberán conducir en esos combates. De allí que los valores que caracterizan el ser militar deben ser enfatizados. Se debe conocer la doctrina, entendiendo que esta última tiene por finalidad establecer los principios y normas que sirven de guía para la acción. En lugar de un mero memorizador de reglas y procedimientos, el oficial debe formar un PENSAMIENTO CRÍTICO que le permita resolver situaciones no previstas en los reglamentos. En particular, el esfuerzo educativo de la escuela está orientado a la formación de líderes de grupos humanos que en condiciones de moderado nivel de incertidumbre y estrés, resuelvan situaciones operativas en el marco táctico sobre la base de simulaciones en gabinete, estudios de casos, etc. Las circunstancias colocarán a dichos oficiales en situaciones inusuales, donde deberán ser tomadas decisiones tácticas que no estarán escritas ni habrán sido enseñadas. Solo un cuerpo de oficiales educado para tener la absoluta responsabilidad y actuar en forma independiente les permitirá afrontarlas. La doctrina y los procedimientos deberán aprenderse resolviendo problemas. No deberían existir soluciones iguales. Cada problema es único y cada oficial debe resolverlo aplicando su mejor juicio y criterio profesional. Desarrollar estas cualidades exige una práctica continua. El énfasis debe ser puesto en la resolución de situaciones difíciles con determinación e iniciativa. Cometer un error en la elección de un modo de acción es excusable, nunca el no tomar una acción. En consecuencia, especial importancia debe ser dada al adiestramiento para convertirlos en oficiales autosuficientes y determinados. Deberá promoverse la creatividad, la imaginación y la celeridad. La inacción, la falta de reacción ante situaciones variables, el extravío ante el volumen de información, deben ser corregidos. Las opiniones, como expresiones verbales de las actitudes, deberán ser alentadas. El proceso formativo actual de la ESOA brinda las herramientas que permiten a los oficiales egresados tener la habilidad de movilizar, aplicar e integrar los conocimientos adquiridos de maneras diversas y en situaciones complejas y, a partir de un pensamiento crítico y un adecuado criterio profesional, poder adoptar una decisión seleccionada entre las alternativas que mejor se adapten a los escenarios actuales. Nada menos deberá esperarse de un oficial en los tiempos por venir.

Director de la Escuela de Oficiales de la Armada, Capitán de Navío Gustavo Domingo Krasser

ÍNDICE Editorial.

Índice.

Los microcontroladores y su aplicación en el ámbito de la Defensa.

Sistema de sensado remoto aplicado a la seguridad náutica.

Producción de agua potable en unidades navales por ósmosis inversa.

Simuladores de cabina sumergida.

La solución a un problema submarino.

La radioafición y su contribución a la defensa de los intereses nacionales.

Sistema de defensa antimisil.

Institucional.

Ingeniero Christian L. Galasso Capitán de Corbeta Carlos Adrián Cabana Teniente de Navío Hugo Santiago Alonso Kuruc

LOS MICROCONTROLADORES Y SU APLICACIÓN EN EL ÁMBITO DE LA DEFENSA Resumen Día a día se puede observar el avance de la electrónica en un sinfín de aplicaciones. En la parte automotriz, por ejemplo, la electrónica comenzó por introducirse en la parte de encendido y control de la combustión del motor, para llegar en nuestros días a brindar ayuda al piloto en la conducción del propio vehículo. Hoy encontramos automóviles con sistemas de asistencia a la maniobra de estacionado, detección de somnolencia en el conductor, detección de desvio de carril, recuperación automática del desvío y hasta frenado automático a bajas velocidades. El dispositivo que ha permitido la incorporación de estas capacidades, que podríamos denominar “inteligencias”, es el microcontrolador. Las fuerzas armadas no son ajenas a estos avances y los incorporan en muchos de sus equipos para realizar diferentes tareas de apoyo a las operaciones militares.

Abstract Every day one can see notice the progress of electronics in a wide range of applications. In the automotive part, for example, electronics started to be introduced in the ignition and control of combustion engine to reach now days to provide driver aids in driving the vehicle. Today we find vehicles equipped with assisting system to parking manewer parked drowsiness detection driver’s swerveding from lane detection, automatic recovery of diversion and even automatic braking at low speeds. The device that has allowed the incorporation of these capabilities, which might be called “intelligence”, is the microcontroller. The armed forces are not immune to this development and incorporate them in many of their computers to perform various tasks to support military operations.

Palabras clave: microcontrolador, arquitecturas básicas, ARM, aplicaciones militares. Keywords: microcontroller, basic architectures, ARM, military applications.

La FREMM Normandie. Fuente: www.meretmarine.com

Introducción El presente trabajo se realizó en el marco de la cátedra Arquitectura Avanzada de Computadoras (AAC), perteneciente al POSANOP (Posgrado en Análisis de Sistemas Automatizados para el Desarrollo de las Operaciones Militares). Uno de los logros más importantes del siglo pasado, se puede decir que fue sin duda, el diseño del microprocesador y del microcontrolador. Ninguna otra invención del hombre tuvo un desarrollo tan rápido, ni ha afectado en forma directa todo lo que nos rodea. Estos dispositivos, que no son vistos con facilidad, se encuentran presentes en la rutina diaria de cada uno de nosotros. Actualmente, un gran porcentaje de los equipos que operamos a diario tales como los celulares, electrodomésticos, ingresos y egresos de lugares, o los mismos ascensores, poseen microcontroladores como componente interno. Su incorporación se debe a que facilitan la operación de los sistemas, haciéndolos más “amigables” para el usuario, aumentando las prestaciones y permitiendo una mejor portabilidad, dada la elevada potencia de cálculo que tienen a pesar de su tamaño reducido. A modo de ejemplo puede tomarse un celular que se encuentra en el

mercado actualmente y que a pesar de medir 13 centímetros de alto, por 7 centímetros de ancho, por menos de un centímetro de espesor posee un microcontrolador cuya potencia de cálculo es equivalente a la de una PC de escritorio estándar. Todo esto permite suponer que en un futuro no muy lejano se encontrarán en la mayoría de los aparatos que sean fabricados. El microcontrolador es un circuito integrado programable, capaz de ejecutar las órdenes grabadas en su memoria. Está compuesto de varios bloques funcionales, los cuales cumplen una tarea específica. Incluye en su interior las tres unidades funcionales principales de una computadora: unidad central de procesamiento, memoria y periféricos de entrada/salida. Una gran variedad de sistemas de defensa actuales, utilizan microcontroladores en sus circuitos electrónicos. Estos dispositivos son utilizados básicamente para la toma de decisiones y están asociados a sistemas computacionales que buscan simplificar el uso de instrumental específico. La toma de decisión que se le atribuye a un microcontrolador está relacionado con la inteligencia artificial (1), que es el estudio sistemático del comportamiento inteligente y de los procesos de aprendizaje de los seres humanos. Posee la finalidad de que las

máquinas y computadoras imiten las habilidades humanas como: el reconocimiento de objetos, colores y distancias entre otros. Descripción interna general El microcontrolador es un circuito integrado programable (2) con capacidad de ejecutar órdenes grabadas en su memoria a gran velocidad. Esto permite su uso en operaciones, tareas y procesos tales como, sensado remoto, sistemas de control, procesamiento de datos, etc. En síntesis, es una pequeña computadora que puede ser utilizada para una gran variedad de aplicaciones puntuales y está compuesta de varios bloques funcionales, los cuales cumplen una tarea específica: - Unidad central de procesamiento (CPU). - Memoria (ROM-RAM). - Periféricos de entrada y salida (E/S). Estos bloques funcionales son comunes a cualquier computadora, a saber: Unidad central de procesamiento (CPU): Es el elemento más importante de un microcontrolador y determina sus principales características tanto a nivel hardware como software. Se encarga de direccionar la memoria de instrucciones, recibir la instrucción en curso, su decodificación y la ejecución de la operación que implica dicha instrucción, así como la búsqueda de los operandos y el almacenamiento de los resultados. Memoria (ROM y RAM): Los bloques de memoria son necesarios para almacenar el programa, los datos y demás registros necesarios para implementar el proceso de control. Coexisten dos tipos de memoria: ROM, del inglés, Read Only Memory, que es memoria de sólo lectura. Suele usarse para almacenar el programa o alguna configuración necesaria durante el arranque. RAM, del inglés, Random Access Memory, que es memoria de acceso aleatorio. En ella se almacenan datos temporales. Puertos de Entrada / Salida: Comunican el computador con el mundo exterior, a través de los periféricos que tiene incorporado. Estos periféricos son los que determinan qué tipos de señales de E/S puede manejar el microcontrolador. Los más comunes son:

Figura Nº 1: Bloques funcionales de un microcontrolador.

- UART, adaptador de comunicación serie asíncrona. - USART, adaptador de comunicación serie síncrona y asíncrona. Puerto paralelo, para poder conectarse con los buses de otros microprocesadores. USB (Universal Serial Bus), bus moderno serie para las PC. Bus I2C, interfaz serie de dos hilos desarrollado por Philips. CAN (Controller Area Network), para permitir la adaptación con redes de conexionado multiplexado desarrollado conjuntamente por Bosch e Intel para el cableado de dispositivos en automóviles. Conversor A/D, conversor Analógico/Digital, para procesar señales analógicas obtenidas de diversos sensores. Conversor D/A, conversor Digital/Analógico, para transformar una secuencia de datos digitales en su correspondiente señal analógica. Clasificación de los microcontroladores Los microcontroladores pueden asumir una variada clasificación, algunas de esas son las siguientes: Según el bus de datos: Pueden ser de 8, 16 o 32 bits. A mayor longitud del bus mayor será la eficiencia del microcontrolador en operaciones con datos grandes. Pero también será mayor la complejidad y los costos. Según sus recursos: esta clasificación los

diferencia por el número y tipos de periféricos que poseen. Según el set de instrucciones: pueden ser CISC o RISC. CISC viene del inglés, Complex Instruction Set Computer, en español Computador con Conjunto de Instrucciones Complejas. Este modelo de arquitectura de computadoras se caracteriza por tener un conjunto de instrucciones muy amplio y permitir operaciones complejas entre operandos situados en la memoria o en los registros internos. RISC viene del inglés, Reduced Instruction Set Computer, en español Computador con Conjunto de Instrucciones Reducidas. Este tipo de CPU es generalmente utilizado en microprocesadores o microcontroladores que poseen dos características fundamentales: instrucciones de tamaño fijo y presentados en un reducido número de formatos; y solo las instrucciones de carga y almacenamiento acceden a la memoria de datos. Según su arquitectura: pueden ser Von Neumann, Harvard, una combinación de ambas o ARM (Del inglés: Advanced RISC Machine; máquina RISC avanzada). Este punto se describe en el siguiente apartado. Arquitecturas clásicas Inicialmente todos los microcontroladores adoptaron la arquitectura clásica de Von Neumann, esta se caracteriza por disponer de una sola memoria principal donde se almacenan datos e instrucciones de forma indistinta. A dicha memoria se accede a través de un sistema de buses único (direcciones de datos de control). Luego apareció la arquitectura Harvard, la cual se popularizó en los Procesadores Digitales de Señales y se extendió a un gran número de microcontroladores. La arquitectura Harvard, a diferencia de la Von Neumann, dispone de dos memorias independientes, una que contiene solo instrucciones y otra, solo datos. Ambas disponen de sus respectivos sistemas de buses y es posible realizar operaciones de acceso (lectura o escritura) simultáneamente en ambas memorias. Los dispositivos modernos se diseñan pensando en la aplicación final y suelen ser un híbrido de arquitecturas. Arquitecturas ARM En la actualidad la arquitectura más popular en dispositivos móviles, y tabletas, es la ARM Cortex, se compone de un RISC de 32 bits y recientemente con la llegada de su versión V8-A también de 64 bits. Fue desarrollada por ARM Holdings y se le dio el nombre de Advanced RISC Machine (anteriormente Acorn RISC Machine). La

arquitectura ARM es el conjunto de instrucciones de 32 y 64 bits más ampliamente utilizado en unidades producidas. Concebida originalmente por Acorn Computers para su uso en ordenadores personales, los primeros productos basados en ARM eran los Acorn Archimedes, lanzados en 1987. Características heredadas del RISC - Arquitectura de carga y almacenamiento (loadstore). Las instrucciones que acceden a memoria están separadas de las instrucciones que procesan los datos, ya que en este último caso los datos necesariamente están en registros. - Instrucciones de longitud fija de 32 bits. Campos de normas uniformes y de longitud fija, para simplificar la decodificación de las instrucciones. - Formatos de instrucción de 3 direcciones: Consta de “f” bits para el código de operación, “n” bits para especificar la dirección del primer operando, “n” bits para especificar la dirección del segundo operando y “n” bits para especificar la dirección del resultado (el destino). Características que posteriormente agregó ARM Todas las instrucciones se ejecutan en un ciclo de reloj. - Modos de direccionamiento simples: el procesamiento de datos solo opera con contenidos de registros, no directamente en memoria. - Control sobre la unidad aritmética lógica (ALU) y el “shifter”, en cada instrucción. - Modos de direccionamiento con incremento y decremento automático de punteros (optimiza los lazos de programas). - Carga y almacenamiento de múltiples instrucciones (maximiza el rendimiento). - Ejecución condicional de todas las instrucciones (maximizar el rendimiento de la ejecución). - Set de instrucciones ortogonal, regular o simétrico. - Técnica Pipeline: esta técnica consiste en comenzar la próxima instrucción antes de que la actual haya finalizado (economizar tiempo). - Excepciones vectorizadas: las excepciones son condiciones inusuales o inválidas asociadas con la ejecución de una instrucción particular.

Figura Nº 2: Diagrama en bloques de los subsistemas electrónicos de un misil (Texas Instruments).

- Arquitectura Thumb: algunos procesadores ARM tienen esta arquitectura para aplicaciones que necesiten mejorar la densidad de código. Consiste en usar un set de instrucciones de 16 bits que es una forma comprimida del set de instrucciones ARM de 32 bits. Uso militar de microcontroladores (3) Los diseñadores de sistemas electrónicos militares, pueden elegir entre una gran cantidad de microprocesadores. De hecho, los proveedores de microprocesadores y microcontroladores siguen ampliando las carteras de productos con sus últimas innovaciones. AEROFLEX Colorado Springs (ams.aeroflex.com), por ejemplo, ha desarrollado históricamente microcontroladores de 16 bits resistentes a la radiación, que también integran los periféricos agregados como UART (Universal Asynchronous Receiver-Transmitter, en español, Transmisor-Receptor Asíncrono Universal), un bus 15536 (4), y temporizadores de uso general. Se debe destacar la tendencia actual de utilizar microcontroladores de uso industrial para aplicarlos en tecnología militar, como es el caso de la familia MCU Stellaris de Texas Instruments y ARM Cortex-M3. La familia Stellaris (5) ofrece una implementación de Cortex-M3 y el conjunto de instrucciones Thumb-2.

Microcontroladores en misiles Dada la complejidad de la guerra moderna, los misiles anti buque actuales no solo deben ser eficientes en los tradicionales escenarios del mar abierto, lejos de la costa y sin interferencias, sino que también en escenarios tácticos más complejos cerca de la costa, en aguas congestionadas de tráfico marítimo neutral o amigo y en aguas interiores. Estos nuevos escenarios demandan de los misiles anti buque: - Mayor alcance. - Mayor discriminación de blancos. - Designación y adquisición del blanco correcto. - Guiado inercial, GPS, auto guiado. - Recepción y transmisión de información vía data link con buque o aeronave lanzadora. - Capacidad de ataque a objetivos terrestres para contribuir con el esfuerzo de guerra. En tal sentido se logró satisfacer estas demandas con la incorporación de microcontroladores en la sección electrónica de los misiles para realizar

Figura Nº 3: Familia de misiles guiados TOW (Izq.). Fuente: www.elgrancapitan.org- Lanzamiento desde vehículo (Der.). Fuente: genius.com

comercialmente de la firma Intel modelo 8397. El misil incluye una unidad de guiado situada a distancia, la cual genera señales de mando de dirección moduladas en frecuencias (FM). La sección electrónica del misil cuenta con un microcontrolador programado el cual recibe las señales de mando de dirección y control desde el circuito de acondicionamiento de señales y conjuntamente con la información de altura instantánea, genera órdenes de vuelo para controlar el misil. (Figura Nº 3) Figura Nº 4: Sistemas de visión nocturna y térmica. Fuente: www.guntec.es

toma de decisiones que permitan precisión en su sistema de guiado, una correcta designación de blancos y evitar posibles contramedidas efectuadas por el enemigo. Microcontrolador utilizado en misil TOW (6) (7) El nombre del misil es un acrónimo de “Misil lanzado desde un tubo, de seguimiento óptico y guía por cable”; en inglés Tube-Launched, Optical Tracked, Wire-guided missile (TOW). El misil airesuperficie o superficie-superficie de corto alcance BGM-71 TOW, es un sistema antitanque, de seguimiento óptico y guía por cable, desarrollado a mediados de los años 60 para el Ejército de los Estados Unidos en reemplazo del rifle antitanque sin retroceso de 106mm y los misiles SS11. Su producción se inició a finales de 1968, después de exitosas pruebas realizadas desde montajes en tierra y helicópteros UH-1B. En su versión actual es un sistema portátil destinado a utilización contra blindados y blancos duros; puede ser instalado en un vehículo tipo jeep y tiene un alcance de 3750 metros. Para controlar microcontrolador

el vuelo se utiliza un que puede ser obtenido

Microcontroladores en armas portátiles (8) La nueva generación de armas del cuerpo de Marines de los Estados Unidos utiliza visores térmicos DRS (TWS II) que emplean microcontroladores que permiten una mejor adquisición de blancos en el campo de batalla. El TWSII de DRS se encuentra sobre una gran variedad de armas, incluyendo M2, M240, M249 y ametralladoras MK19, M4, M16 y fusiles de asalto M8, M24 y M82 Francotirador Arma Systems, M107, lanzacohetes M136, y lanzagranadas M203. Microcontroladores de identificación (9) Un nuevo sistema llamado Sistema Universal de Identificación Automática (UAIS), utiliza cajas COTS (10), pantallas y sistema de posicionamiento global (GPS). El corazón de las cajas es una familia en evolución de los microprocesadores basados en un microcontrolador diseñado hace 15 años por la firma alemana Bosch para controles industriales y actualizado por los fabricantes de semiconductores. La Guardia Costera de EE.UU. está considerando la incorporación de la capacidad UAIS a sus propias unidades de patrulla costera y con el tiempo se le requerirá a la totalidad de los buques. Los buques militares son comprensiblemente reacios a

Figura Nº 5: Vehículo no tripulado (MAV).

transmitir información acerca de sí mismos, pero los fabricantes están trabajando en un modelo de “solo escucha“ que les permita mantenerse al margen de la navegación comercial. Micro Vehículo Aéreo no tripulado (MAV) (11) Un MAV (Micro Air Vehicle) es un vehículo aéreo no tripulado de pequeñas dimensiones. Para definirlos con corrección, hay que conocer primero las características de los vehículos aéreos no tripulados en general, o UAVs (Unmanned Aerial Vehicle). La ausencia de un piloto para dominar el vehículo a bordo del mismo es la principal característica de los UAVs. Las herramientas de control que se utilizan van un paso más allá del uso de mandos directamente conectados a los ejecutantes y necesitan cerrar el lazo de control entre los sensores de medida y los ejecutantes a través de un sistema electrónico automático empotrado (o embebido) en la aviónica de la nave ,o a través de un control a distancia desde la base de operaciones. La carencia de tripulante hace de estos vehículos una herramienta ideal para operar en circunstancias en que los seres humanos no podrían trabajar o bien en condiciones peligrosas, ya que lo único que se pone en riesgo es la integridad del propio UAV y no las vidas humanas. Otros terrenos en los que es adecuado su uso son aquellos en los que la presencia del piloto no es necesaria; como realizar fotografías desde el aire o supervisar grandes áreas a través de una cámara, por ejemplo en supervisión de catástrofes o de plantaciones agrícolas. Ahora bien, estos vehículos se diseñan tanto para ser comandados a distancia como para realizar

vuelos autónomos. Cualquiera sea el caso, debe poseer la capacidad de emitir, en tiempo y forma, un gran número de órdenes a los ejecutantes que trabajan sobre el sistema de guiado y propulsión, tomando como referencia la información proveniente de los sensores y de la central de comando. Así mismo, todas estas órdenes deben resumirse en comandos que el operador pueda interpretar como: rumbo, velocidad y altitud. Para ello es necesario un gran número de cálculos de trayectoria, navegación, control y estabilidad. El microcontrolador juega un papel preponderante en estos dispositivos, siendo el principal responsable de los cálculos como así también de la digitalización de la información de los sensores, la interpretación de las órdenes de control recibidas y el manejo de la propulsión y de los demás ejecutantes que posea. Conclusión Se ha presentado la composición y características de los microcontroladores, haciendo hincapié en el sin número de aplicaciones que poseen los mismos, tanto en la industria como en el sector militar. La implementación de estos dispositivos en los sistemas de armas actuales busca simplificar los sistemas y potenciar las capacidades del armamento utilizándolos en un gran número de aplicaciones, pero básicamente en la toma de decisiones. En el mercado actual, cada fabricante oferta numerosas versiones, de las diferentes arquitecturas vistas. En algunas amplía las capacidades de las memorias, en otras incorporan nuevos recursos y en otras reduce las prestaciones al mínimo para aplicaciones

muy simples de bajo consumo. Las estadísticas muestran cifras de 20 mil o 30 mil millones de dispositivos basados en microcontrolador o equipados con al menos uno, para el año 2020. Esto induce a pensar que cada vez serán más los que se encuentren en las diferentes unidades operativas, que la Armada Argentina vaya adquiriendo. Por lo tanto es fundamental estudiar, investigar y desarrollar soluciones basadas en micro controlado como forma de explorar: qué capacidades pueden recuperarse y cuáles agregar a las unidades operativas que ya se poseen. Y adquirir, así mismo, el Know How suficiente para realizar la operación y el mantenimiento de las que se adquieran.

8. DRS Technologies. www.drs.com/. 9 de septiembre de 2015. [En línea] www.drs.com/ products-and-services/light-weapon-thermalsight-lwts/.

Bibliografía 1. VILLEGAS, Jamil Esteban Aguilar. Revistasbolivianas. Inteligencia Artificial y Microcontroladores. 9 de septiembre de 2015. [En línea] www.revistasbolivianas.org.bo/pdf/rits/n1/ n1a15.pdf.

11. VALLE RUIZ, Héctor. UPCommons. Sistema de control y navegación para MAV. 9 de septiembre de 2015. [En línea] hdl.handle.net/2099.1/9641.

2. ALCOY, Escuela Politécnica Superior de. server-die.alc.upv.es/. COMPARATIVA DE MICROCONTROLADORES ACTUALES. 9 de septiembre de 2015. [En línea] server-die.alc.upv. es/asignaturas/lsed/2002-03/Micros/downloads/ trabajo.pdf. 3. FORRESTER Greg, Courtney E. Howard. www. militaryaerospace.com/. Military & Aerospace Electronics. 9 de septiembre de 2015. [En línea] www.militaryaerospace.com/articles/print/ volume-18/issue-2/departments/productintelligence/military-microprocessor-technologyexpands-but-requires-less-silicon-space.html. 4. GmbH, AIM. AIM GmbH. www.aim-online.com. 9 de septiembre de 2015. [En línea] www.aimonline.com/pdf/OVW1553.PDF. 5. Instruments, Texas. Texas Instruments. processors.wiki.ti.com. 9 de septiembre de 2015. [En línea] processors.wiki.ti.com/index.php/ Stellaris_support_in_CCS?keyMatch=Stellaris&ti search=Search-EN-Everything. 6. Deagel. 9 de septiembre de 2015. [En línea] www.deagel.com/Anti-Armor-Weapons-andMissiles/BGM-71F-TOW-2B_a001149005.aspx. 7. OEPM. OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCA - Microcontrolador para controlar un vehículo que se desplaza por el aire. 9 de septiembre de 2015. [En línea] www.oepm.es/pdf/ ES/0000/000/02/09/90/ES-2099089_T3.pdf.

9. BARCLAY WARD, John Rhea. Military & Aerospace Electronics. 9 de septiembre de 2015. [En línea] www.militaryaerospace.com/articles/ print/volume-11/issue-11/departments/cotswatch/shipbuilders-boost-cots-electronics-fornew-identification-system.html. 10. TechoPedia. 9 de septiembre de 2015. [En línea] www.techopedia.com/definition/1444/ commercial-off-the-shelf-cots.

INGENIERO CHRISTIAN L. GALASSO Ingeniero Electrónico, egresado de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), Facultad Regional de Bahía Blanca (FRBB) 2009. Docente del Posgrado en Análisis Operativo, Escuela de Oficiales de la Armada - Instituto Universitario Naval. Director de proyecto de investigación “Soluciones Embebidas Aplicadas a la Defensa”. Director del proyecto de extensión “Prácticas Profesionales sobre diseño de circuitos electrónicos con Tecnología de Sistemas Embebidos”. Docente de la UTN-FRBB. CAPITÁN DE CORBETA INFANTERÍA DE MARINA CARLOS ADRIÁN CABANA Licenciado en Administración de Recursos Navales para la Defensa. Realizó el curso de Especialización en Comunicaciones de Infantería de Marina en el año 2004, Escuela de Oficiales de la Armada y el curso de Aplicación para Oficiales de Infantería de Marina en el año 2010 en la Escuela de Oficiales de la Armada. También realizó el curso de Capacitación Secundaria Analista Operativo en el año 2012. TENIENTE DE NAVÍO HUGO SANTIAGO ALONSO KURUC Licenciado en Administración de Recursos Navales para la Defensa. Realizó el curso de Especialización en Armas Submarinas en el año 2006 en la Escuela de Oficiales de la Armada, el curso de Orientación en Submarinos, en la Escuela de Submarinos y Buceo y el curso de Aplicación para Oficiales Navales Orientación Superficie.

Ingeniero Fernando Hugo Borja Teniente de Corbeta Leonardo Ariel Toledo Teniente de Corbeta Fernando Aníbal Cruz Figueroa

SISTEMA DE SENSADO REMOTO APLICADO A LA SEGURIDAD NÁUTICA Resumen “Alistar, adiestrar y sostener los medios del poder naval de la nación a fin de contribuir a garantizar su eficaz y eficiente empleo en el marco del accionar conjunto” es nuestra misión principal, y para contribuir a ello, nos abocamos en la importante labor de cuidar nuestras unidades y a su personal, mediante el diseño y construcción de sistemas de ayudas para detectar y prevenir anomalías y fallas. Dicho sistema está compuesto por diferentes tipos de sensores usados para la medición de parámetros que comprueben fehacientemente el correcto funcionamiento de equipos y el monitoreo de variables en locales, que garanticen las condiciones de habitabilidad.

Abstract “Recruiting, training and maintaining the means of the Nation´s naval power in order to help ensure the effective and efficient use under joint action” is our main mission; and to contribute to this, we focus on the important work of looking after our units and their staff, by designing and building support systems to detect and prevent anomalies and failures. This system consists of sensors that measures different kinds of parameters in order to reliably check the proper functioning of equipment and monitoring the variables in rooms ensuring living conditions.

Palabras clave: sistema, sensor de temperatura, detector de humo, CAN BUS, ARDUINO, programación. Keywords: system, sensor of temperature, detector of smoke, CAN BUS, ARDUINO, programming.

Figura Nº 1 - Detector de humo

Introducción Esta línea de investigación continúa con el proyecto sobre sensado remoto aplicado a la seguridad náutica para la recuperación del sistema de monitoreo del Transporte Rápido ARA “Hércules”, y se asocia al perfil de egreso de los oficiales jefes de máquinas y electricidad que cursan los Posgrados Propulsión Máquinas Navales y Propulsión Electricidad Naval, capacitándose en competencias relacionadas a la prevención de fallas y anomalías en las naves de guerra de la Armada. Una de las herramientas confiables para la detección y prevención de averías, es el monitoreo continuo de variables, como la temperatura en diferentes equipos. Así también, para la prevención de incendios, se puede monitorear la temperatura en locales y detectar la presencia de humo por medio de los sensores apropiados.

suministrada por el sensor y la envían mediante dicho BUS a un nodo denominado MAESTRO para representar la variable medida. Hasta aquí, el proyecto alcanzó el diseño de los nodos y el protocolo de comunicación CAN BUS. A comienzos del año 2015, se comenzó con la investigación asociada a la detección de humo y monitoreo de temperatura. Los sensores correspondientes se conectarán en forma directa al nodo ESCLAVO para que la señal se acondicione de forma tal que pueda ser transportada por el CAN BUS. Toda la información se transmite al nodo MAESTRO para ser graficada, representada y eventualmente controlar una alarma sonora para la indicación de “fuera de rango”.

Antecedentes El proyecto se inicia a mediados del año 2014, con el fin de recuperar el sistema de sensado y monitoreo del nivel de líquidos en sentina. Al realizar un estudio más profundo, se decidió extender el desarrollo para el control de diferentes tipos de variables mediante nodos que transmitan la información adquirida utilizando un protocolo de comunicaciones llamado CAN BUS.(*)

Detección de humo Una de las formas más confiables para conseguir una alarma temprana sobre un principio de incendio, es mediante la colocación de detectores de humo en lugares estratégicos. Se han realizado experiencias con el sensor MQ2 montado en un shield (1) para Arduino. Estos dispositivos detectan las concentraciones de gas inflamable en el aire de entre 300 a 10.000 partes por millón (ppm), siendo su lectura de salida una tensión analógica. Opera a temperaturas de -20 a 50° C y consume menos de 150 mA a 5 V. (Figura Nº 1)

Esta arquitectura está compuesta por nodos denominados ESCLAVOS, que se conectan en paralelo unos con otros, acondicionan la señal

La información de salida se representa por medio de un voltaje analógico. La sensibilidad del sensor se ajusta por medio de una carga

Figura Nº 2 - Sensor PT100

resistiva conectada a la salida. Para analizar el funcionamiento del sensor se generó humo en un recipiente cerrado obteniéndose lecturas de alrededor de 2000 ppm. Sensoramiento térmico La temperatura es una variable con la cual se trabaja para prevenir fallas, anomalías y hasta siniestros. Como ejemplo práctico, en una tapa de cilindros, la temperatura nos permite conocer el estado del motor. La elevación de dicha temperatura por encima de los valores normales alertará al personal encargado para que pueda prevenir la ruptura de algún componente. El ensayo se realizó con un sensor tipo RTD (dispositivo termo resistivo) que varía su coeficiente resistivo con respecto a la temperatura y PTC (coeficiente de temperatura positiva). Su comportamiento es como una resistencia eléctrica cuyo valor resistivo aumenta con la temperatura. Este dispositivo llamado PT-100, está compuesto por “platino” (PT) que a una temperatura de 0ºC acusa una resistencia eléctrica de 100 Ω. Algunos de ellos pueden medir temperaturas entre -290ºC y 600ºC y son de gran confiabilidad. (Figura Nº 2) El incremento de la resistencia no es lineal, pero si es ascendente y característico del platino, de tal

forma que mediante tablas es posible encontrar la temperatura correspondiente. Normalmente las PT-100 industriales se presentan en un formato similar a las termocuplas (2), es decir dentro de un tubo de acero inoxidable o de otro material (vaina). En un extremo se encuentra el elemento sensible (alambre de platino) y en el otro los terminales eléctricos de los cables protegidos dentro de una carcasa redonda que puede ser de aluminio (cabezal). (Figura Nº 3) Dicha tabla solo muestra los valores de - 60 a 150ºC, la tabla completa es provista por los fabricantes de la misma. Circuito adaptador El transductor utilizado acusa un valor resistivo, por ello debemos diseñar un circuito adaptador que “traduzca” este valor resistivo en un valor de tensión. Dicho circuito, que es alimentado con 12 V de corriente continua, está formado por una parte de adaptación y otra de amplificación compuesto de amplificadores operacionales (LM324AN). (Figura Nº 4) El sensor se conecta en P11 pin 1 a masa (GND), pin 2 a la entrada no inversora del Amplificador Operacional y el pin 3 al puente resistivo. El U1A y el U1C son los llamados buffer de entrada, que adaptan la impedancia. El U1B, con las resistencias asociadas realiza la amplificación de la señal.

Figura Nº 3 - Tabla Resistencia eléctrica en función de la temperatura (ºC). Fuente: conbotassucias.files.wordpress.com

VCC

U1A LM324AN 1

R5 470 R6 500

R7 100

5 6

+ -

U1B LM324AN 7

Salida PT100

R8 VCC

470 R9 470

Entrada PT100

P1 3 2 1

R1 470

R2 470

R3 R4 100 100

R10 470

U1C LM324AN

Figura Nº 4 - Circuito adaptador

ºC

SENSOR

ADAPTACIÓN

AMP Figura Nº 5

LUGAR Sala de Máquinas Santabárbara Radio Motor (gases de escape) Motor (aire de admisión) Motor (cojinete) Motor (circuito de agua para refrigeración) Motor (circuito de aceite) Enfriador de aceite (entrada) Enfriador de aceite (salida) Locales ventilados o acondicionados Cámara frigorífica Termotanque

TEMPERATURA 35 a 40º C 32 a 50º C 25 a 28º C 400 a 550º C 55 a 60º C Menor a 110º C 20 a 40º C

TIPO Aire (ambiente) Aire (ambiente) Aire (ambiente) Gas Aire (ambiente) Líquido (aceite) Líquido (agua)

25 a 45º C 50 a 54º C 40 a 47º C 18 a 25º C -18 a 8º C 50 a 70º C

Líquido (aceite) Líquido (aceite) Líquido (aceite) Aire (ambiente) Aire (ambiente) Líquido (agua) Figura Nº 6

La figura Nº 5 sintetiza el funcionamiento del sensor junto al circuito adaptador, obteniendo la traducción de temperatura (ºC) a tensión (V). La salida del circuito adaptador será conectada al nodo ESCLAVO para ser digitalizada como un dato de 8 bits que será transmitido mediante el CAN BUS. (Figura Nº 5) PT100 a bordo Como se dijo en un principio, los sensores PT100 pueden trabajar en el rango de temperaturas de -290 a 600ºC. En las unidades los podemos encontrar tanto en cojinetes de soporte, como en frigoríficas, santabárbara, etc. Es decir que podemos sumergirlo en líquidos o utilizarlo en un medio gaseoso. Para ampliar su uso, podemos mencionar los siguientes lugares donde se podrían instalar dicho sensor. (Figura Nº 6) Las temperaturas expuestas son valores genéricos que pueden variar para cada sistema o equipo de cada buque. Estos son valores referenciales que fueron tomados de manuales y en algunos casos son datos experimentales medidos durante el funcionamiento de dichos equipos.

Arduino En el presente artículo de investigación se describieron algunos conceptos para entender el propósito de la Seguridad Naval, teniendo como base el procesamiento de señales por medio de dispositivos microcontroladores que permiten la interacción y comunicación hombremáquina, usando sensores y representación. El procesamiento de esos datos se puede realizar con una plataforma Arduino. La cual es una plataforma de hardware libre (se llama hardware libre, hardware de código abierto, electrónica libre o máquinas libres a aquellos dispositivos de hardware cuyas especificaciones y diagramas esquemáticos son de acceso público, ya sea bajo algún tipo de pago, o de forma gratuita), basada en una placa electrónica que posee un microcontrolador de la empresa Atmel y un entorno de desarrollo integrado (IDE - Integrated Development Enviroment), o entorno de desarrollo interactivo el cual es una aplicación informática que proporciona servicios integrales para facilitarle al programador el desarrollo del software. Diseñado para ser utilizado en proyectos multidisciplinares. Su programación se basa en el lenguaje C/C++.

Conclusión Nuestra actividad conlleva trabajos riesgosos y prevenirlos es labor de todos. Hoy en día, algunos sistemas que poseen las unidades son obsoletos o quedan en desuso por falta de repuestos. La detección temprana de posibles fallas mediante el control de temperatura o la detección de humo, reducen los potenciales riesgos materiales y humanos. Por otro lado, el conocimiento adquirido y puesto de manifiesto para realizar este trabajo fue de gran importancia en nuestra formación profesional y nos ayuda a conocer la problemática que sufren algunas unidades de la Armada tanto en el proceso de mantenimiento de máquinas y auxiliares como en el monitoreo de sus variables. Normalmente en los buques la verificación del estado de temperatura de los locales, motores, máquinas auxiliares o cámaras, se realiza por medio de rondas ejecutadas por el personal de guardia a intervalos regulares de tiempo. Por ello, con éste sistema acercamos una herramienta que realiza un monitoreo constante que puede ser de gran utilidad para nuestras embarcaciones en la detección temprana de una anomalía. Notas (1) Circuito electrónico desarrollado para la arquitectura Arduino con una función específica. (2) Otro dispositivo que se utiliza para el sensado de temperatura, con la particularidad que entrega una tensión proporcional a la temperatura medida. Bibliografía ARIAN Control e Instrumentación “Nota técnica 4”. En Arian [En línea] 20 de junio de 2015 http:// www.arian.cl/downloads/nt-004.pdf GIACOSA, Dante - Motores endotérmicos - 3ra Edición - Editorial DOSSAT, S.A. - pág. (747,748). MESNY, Marcelo - Manual de Mantenimiento Diesel - Librería y Editorial ALSINA - pág. (18-21) - Año 1958. ARDUINO [En línea] 20 de abril de 2015 www. arduino.cc/ HETPRO - Sensores analógicos, sensores digitales por Héctor Torres. [En línea] 20 de abril de 2015 hetpro-store.com/TUTORIALES/sensor-de-gasmq2/ HANWEI ELECTRONICS CO. [En línea] 20 de abril de 2015 www.hwsensor.com

Libro KIT básico Arduino de tiendaderobot.com. [*] Unidad Académica, Escuela de Oficiales de la Armada, 13 (15), 19 (2014) INGENIERO ELECTRÓNICO FERNANDO HUGO BORJA Ingeniero Electrónico. Se desempeña como profesor titular suplente en las materias “Sistema Eléctrico Especial I”, “Sistema Eléctrico Especial II”, “Electrónica para la especialidad Máquinas y Electricidad”, curso de “Nivelación de Electrónica a distancia en la Escuela de Oficiales de la Armada”. Es director del proyecto “Sistema de sensado remoto aplicado a la seguridad naval”. Participó en varios proyectos: “Sistema BZ” reemplazo del dispositivo de carga de los programas operativos en las unidades MEKO; “Procesamiento Digital para sonar de búsqueda lateral”; modernización del dispositivo utilizado por el Servicio de Salvamento; “Servidor de Interfaces” adquisición de datos de girocompás, corredera, anemómetro, GPS, consolas de radar y sonar por el sistema Miniacco; “Sistema REDARA”. TENIENTE DE CORBETA LEONARDO ARIEL TOLEDO Licenciado en Administración de Recursos Navales para la Defensa. Participó como expositor en las Jornadas de Jóvenes Investigadores promocionando este trabajo de investigación en la Universidad Nacional de La Plata y obtuvo el reconocimiento por los Comités Académicos, los Núcleos Disciplinarios y las Comisiones Permanentes de la AUGM. Se desempeñó en el Buque Multipropósito ARA “Punta Alta” y en la Lancha Patrullera ARA “Zurubí”. Actualmente se encuentra cursando el Posgrado en Propulsión Máquinas Navales, en la Escuela de Oficiales de la Armada. TENIENTE DE CORBETA FERNANDO ANÍBAL CRUZ FIGUEROA Licenciado en Administración de Recursos Navales para la Defensa. Participó como expositor en las Jornadas de Jóvenes Investigadores promocionando este trabajo de investigación en la Universidad Nacional de La Plata y obtuvo el reconocimiento por los Comités Académicos, los Núcleos Disciplinarios y las Comisiones Permanentes de la AUGM. Se desempeñó en la Corbeta ARA “Robinson” y en el Transporte Rápido ARA “Hércules”. Actualmente se encuentra cursando el Posgrado en Propulsión Electricidad, en la Escuela de Oficiales de la Armada.

Ingeniero Luis Eduardo Maenza Ingeniero Juan Francisco Valea Teniente de Corbeta Mariano José Guerreiro Ingeniero Julio Guido Donati Ingeniero Juan José Oga

PRODUCCIÓN DE AGUA POTABLE EN UNIDADES NAVALES POR ÓSMOSIS INVERSA Resumen La producción de agua potable en alta mar es vital, en la actualidad los buques de la Armada Argentina han elegido procesos de ósmosis inversa para producirla y normalmente cuentan con un solo equipo a bordo. El presente trabajo busca diseñar otro de resguardo, portátil y autónomo para asegurar esta tarea que se considera “vital”. Consecuencia de la búsqueda de información y antecedentes del equipamiento ya instalado en las unidades, se observó que las resistencias eléctricas instaladas para precalentar el agua, previamente al proceso de ósmosis, no logran llevar el agua a la temperatura de trabajo óptima y se evaluará además la posibilidad de incorporar un intercambiador de calor que permitiría aumentar la eficiencia global del sistema en los mismos.

Abstract The production of drinking water in the sea is a matter of life or death. At the present time, the Argentine Navy, uses the reverse osmosis process to produce it on board and usually has only one plant to do it. This work intends to design a portable, autonomous backup plant to make sure this important job is carried out. The professional team is working on the initial stage of the design. As a consequence of the background search, the team has found, that the electrical resistances that are installed on the reverse osmosis equipment, can not warm up the water enough, so that a heat exchanger is being defined to improve the global efficiency of the system on the ships.

Palabras clave: ósmosis inversa, agua potable, equipo autónomo, temperatura de agua de mar. Keywords: reverse osmosis, drinking water, autonomous equipment, water temperature.

Tablero de control y membranas de un equipo de ósmosis inversa marca METITO, la más utilizada por la Armada.

Introducción La producción de agua potable es vital en la navegación oceánica. En los inicios de la navegación las tripulaciones dependían de sus reservas. Luego se comenzaron a utilizar equipos como destiladores que requieren ciertas condiciones para poder operar sumados a su gran consumo de energía. Hoy en día las naves tienden a poseer plantas de ósmosis inversa a bordo para la producción de agua dulce. Los equipos de ósmosis inversa Técnicamente las plantas de ósmosis inversa logran producir agua potable utilizando dos factores: alta presión y una membrana especial. El proceso es relativamente simple: ingresa el agua de mar, se precalienta con resistencias eléctricas (siendo esto un agregado que no viene originalmente en la planta) diferentes para cada buque, el agua es tomada por una bomba de baja presión para pasar a través de filtros que quitan las impurezas groseras. Luego se incorpora a una bomba de alta presión, que normalmente es de pistones y alcanza los 50 Bar para ser introducida en las membranas donde solo un 10% la atraviesa, quedando con una cantidad de sal apta para el consumo humano. El 90% restante se desecha

para que la membrana no se sature rápidamente llevándose gran parte de la sal que se extrajo. El rendimiento de estas plantas depende de muchos factores, particularmente la temperatura de ingreso del agua para tratar, complicando la provisión del agua dulce, principalmente en aguas frías. Existe a su vez la posibilidad que estos equipos tengan una avería o que los tanques de reservas de agua dulce y las membranas o cañerías del buque se contaminen. En este caso disponer de un sistema de resguardo se torna una prioridad. Por razones de costos de adquisición y de complejidad del mantenimiento de las plantas de ósmosis inversa, los buques de la Armada no poseen sistemas duplicados para la producción de agua dulce. Si sucede alguno de los inconvenientes mencionados en los tanques u otras situaciones que impidan un uso normal del sistema en cuestión dejarían a la tripulación en una situación de emergencia, impidiendo que continúe de forma normal con los requerimientos de la misión.

Membranas

Producido

Descarte caliente

Bomba de alta presión

Agua de mar caliente

Agua de mar templada

Intercambiador de calor

Ingresa agua fría de mar

Resistencias

Se descarta agua fría Proyecto para mejorar el rendimiento en las unidades de ósmosis inversa ya montadas.

Proyectos Con el fin de asegurar y optimizar la producción de agua dulce en unidades navales el mencionado equipo de trabajo se encuentra desarrollando dos proyectos de investigación y desarrollo en torno al: - Cálculo de factibilidad y diseño preliminar de un generador de agua dulce autónomo y portátil que funcione por arrastre del buque - Optimización de los sistemas de producción de agua por ósmosis inversa recuperando el calor de precalentamiento. En cuanto al primero: lo que se pretende es que la Armada posea un sistema de resguardo para la producción de agua pensado principalmente para grandes singladuras. En la actualidad la tecnología denominada “ósmosis inversa” o “micro ultra filtrado” es la más utilizada para producir agua dulce a bordo, tecnología incorporada en algunas unidades de la flota. El objetivo del trabajo en curso es estudiar la factibilidad y presentar el diseño preliminar de un equipo portátil que se mantenga preservado en

la dársena y pueda ser embarcado por cualquier buque de la Armada que lo demande. Este equipo sería portátil y podría ser accionado por arrastre. Es decir, en caso de necesidad extrema el buque botaría el mismo y este produciría el agua dulce a velocidad crucero. Esta cualidad lo haría de funcionamiento seguro ya que mientras la embarcación posea propulsión, podrá tener agua independientemente del sistema que provocó la falla. Considerando que la producción de agua dulce de un equipo de ósmosis inversa no solo depende de las características del mismo, sino además del escenario en que se encuentre (la capacidad de generación depende de la temperatura y salinidad del agua de mar), este sistema no solo podría usarse en caso de falla, si no como necesidad de aumentar la producción de agua en condiciones medioambientales desfavorables. Los aportes derivados de esta investigación, permitirían a la flota disponer de un equipo de resguardo, ya que en caso de surgir algún inconveniente con el equipo instalado en la unidad o el sistema de almacenamiento/provisión, podría

(*) Factor de correción por temperaturas inferiores a 25 ºC (FCT), informados por la empresa DOW para sus membranas FILMTEC

hacer uso del propuesto en esta investigación de forma simple; y si la falla lo ameritara, podrán accionarlo por arrastre arrojándolo por la borda mientras continúan con su tarea a velocidad crucero. Posteriormente, estos aportes podrían transferirse a la navegación civil. Como trabajo derivado del anterior, al evaluar las plantas ya instaladas en los buques de la Armada, surge la intención de realizar este segundo proyecto que pretende mostrar la posibilidad de mejorar notablemente la producción de agua dulce de los equipos de ósmosis inversa, a los que ya se les han incorporado resistencias eléctricas; agregando un intercambiador de calor líquidolíquido que permita aumentar la temperatura de ingreso del agua de mar a procesar, recuperando el calor que le fue aportado al agua que ya circuló por el equipo y se va a descartar por su concentración de sales. NOTA: los equipos para realizar la ósmosis inversa varían su rendimiento o producción de agua en gran medida dependiendo de la temperatura de ingreso del agua. En nuestro mar el agua es mucho más fría que la temperatura prevista normalmente para el uso del equipo. Esta realidad llevó a la confección de estudios e instalación de equipos de calentamiento para aumentar el volumen de lo producido con gran éxito, pero con un gran consumo de energía eléctrica.

Los equipos montados para aumentar la temperatura de entrada de agua de mar consistieron en resistencias calefactoras, dispuestas previamente a las unidades de ósmosis. Debido al caudal de agua, a la diferencia térmica y a la potencia eléctrica disponible aun se está lejos de la temperatura ideal de uso. Se puede comentar el caso de una corbeta que navegando con temperaturas de agua de mar a 10 °C logra aumentar 4 °C con el uso de resistencias eléctricas el agua que ingresa al equipo lo cual permite mejorar la producción, pasando de un 53% a un 63%(*) de lo que se puede producir a 25 °C. El presente trabajo pretende optimizar este proceso de calentamiento de agua de ingreso apuntando a aumentar el producido, reducir el tiempo de uso de los equipos y disminuir la energía empleada en las resistencias calefactoras ya instaladas en las unidades de la Armada. La modificación propuesta consiste en instalar un intercambiador de calor líquido-líquido para recuperar el calor del agua de rechazo o concentrado, comúnmente llamada “salmuera”, transfiriéndolo al agua a purificar, previo ingreso al sistema de calentamiento que se disponga. De esta manera el agua, que ya pasó por el sistema, que está caliente, antes de ser descartada, le puede ceder su calor al agua de ingreso.

Vale aclarar que se pensaron otros sistemas de calentamiento, que fueron descartados al evaluar sus riesgos. Por ejemplo: uso del agua de refrigeración de los motores. En este caso, si hay una filtración se estaría permitiendo el ingreso de agua salada al motor y además productos contenidos en el líquido refrigerante del motor podrían pasar al equipo de ósmosis, contaminando las membranas, por lo tanto el riesgo superaría el beneficio. En el caso planteado, si hay una filtración no existirían inconvenientes graves ya que la diferencia de un líquido a otro es simplemente la concentración de sales. Una característica a considerar en el caso de incorporar un intercambiador de calor entre el agua de rechazo y el agua de mar, previo a las resistencias, es que se genera un proceso de transferencia de calor que en determinadas circunstancias podría hasta llegar a alcanzar o superar la temperatura óptima de trabajo (25 °C). Por lo tanto también se están generando las soluciones de control para que en esta situación no se supere dicha temperatura. En la actualidad el grupo de trabajo se encuentra realizando un proceso de relevamiento de datos y estudiando la factibilidad de implementar soluciones, a fin de: - Mejorar el rendimiento del equipamiento existente mediante el aprovechamiento del calor remanente en el líquido descartado en el proceso, la “salmuera”. - Ver la posibilidad de presentar un anteproyecto de un equipo de ósmosis inversa, portátil y accionado por arrastre, a fin de independizarlo de las fuentes de energía normalmente disponibles a bordo y no requerir condiciones particulares de espacio físico para su instalación. Bibliografía Dow Chemical Company, “Technical manual of FILMTEC™ reverse osmosis membranes”. ORTEGA, J.M., “La ósmosis inversa como proceso de potabilización en España”, XXII Congreso de Centroamérica y Panamá de Ingeniería Sanitaria y Ambiental “Superación Sanitaria y Ambiental: El Reto”, Honduras, 2001. FARIAS, I.M., “Ósmosis inversa: fundamentos, tecnología y aplicaciones”, Mc-Graw Hill, 1999. MALLEVIALLE, Joel, ODENDAAL, Peter E., WIESNER, Mark R., “Tratamiento del agua por

procesos de membrana” American Water Works Association Research Foundation, Lyonnaise des Eaux, Water Research Comision of South Africa 1998. GARCIA, Norberto, RUSSO, Gustavo, “Informe final del trabajo de investigación sobre ósmosis inversa”, ESOA,1996. INGENIERO LUIS EDUARDO MAENZA Jefe de Trabajos Prácticos de materias en el Área de Mecánica de la Escuela de Oficiales de la Armada, participa en trabajos de investigación y desarrollo en temáticas referidas a los equipos en cuestión. Ayudante de Docencia en el Área de Máquinas Primarias, Departamento de Ingeniería, UNS. INGENIERO JUAN FRANCISCO VALEA Profesor Decano de la Escuela de Oficiales de la Armada, Profesor Titular de Hidráulica Aplicada, Profesor Asociado Máquinas Hidráulica, Departamento de Ingeniería, UNS. INGENIERO JULIO GUIDO DONATI Profesor de la cátedra Termodinámica Aplicada Escuela de Oficiales de la Armada, cuyo programa contempla temas sobre la producción de agua y en particular sobre el uso de las plantas de ósmosis inversa. Asistente de Docencia, Área de Máquinas Primarias, Departamento de Ingeniería, UNS. TENIENTE DE CORBETA MARIANO JOSÉ GUERREIRO Licenciado en Recursos Navales para la Defensa. Se desepeñó en el aviso ARA “Francisco de Gurruchaga” donde trabajó como jefe de cargo Abastecimiento. Estuvo destinado en el buque logístico ARA “Patagonia” donde se desempeñó como jefe de división “K” y ayudante del jefe de navegación. Actualmente se encuentra realizando el segundo año del curso “Máquinas Propulsión” para oficiales navales en la Escuela de Oficiales de la Armada Argentina. INGENIERO JUAN JOSÉ OGA Jefe de Trabajos Prácticos de materias en el Área de Mecánica de la Escuela de Oficiales de la Armada, participa en trabajos de investigación y desarrollo en temáticas referidas a los equipos en cuestión. Ayudante de Docencia en el Área de Máquinas Primarias, Departamento de Ingeniería, UNS.

Teniente de Navío Javier López

SIMULADORES DE CABINA SUMERGIDA Resumen Cuando un helicóptero ameriza, comúnmente se hunde e invierte con rapidez. Aun en accidentes donde existen posibilidades de sobrevivir, el dato relevante es que el 15 % de la tripulación y pasajeros se ahogan en un amerizaje diurno y que dicho porcentaje se incrementa notablemente en los accidentes nocturnos, donde el 50% de la tripulación perece. El presente trabajo postula la necesidad de incorporar en el corto plazo un simulador de egreso de cabina sumergida de última generación que permita elevar los actuales estándares en el adiestramiento de las tripulaciones aéreas de ala rotativa de la Aviación Naval.

Abstract When a helicopter ditches, it usually sinks and inverts rapidly. Even in crashes where there are chances of survival, the relevant point is that 15% of the crew and passengers drown in a daytime ditching and that percentage increases dramatically at night accidents, where 50% of the crew perishes. This paper posits the need to incorporate as soon as possible a last generation cabin egress simulator that allows to raise current standards in the training of air crews of rotarywing Naval Aviation.

Palabras clave: amerizaje, simulador, cabina sumergida, METS, adiestramiento. Keywords: ditching, underwater cabin, simulator, METS, training.

Cabina simulada de helicóptero, modelo: H-6 Little Bird METS.

Introducción Las estadísticas mundiales recogidas en las últimas décadas permiten clasificar al amerizaje de helicóptero como una de las situaciones más críticas que puede experimentar un piloto volando sobre la superficie del mar. Estas estadísticas no son ajenas a las aeronaves de ala rotativa de la Armada Argentina. En tal sentido, el Comando de la Aviación Naval por intermedio del Centro de Adiestramiento de la Fuerza Aeronaval Nº 2, adiestra a sus tripulaciones aéreas en un simulador de cabina sumergida multiplaza construido en el Arsenal Aeronaval Comandante Espora. Si bien este permitió hasta la actualidad familiarizar a las tripulaciones aéreas con una situación de amerizaje, sus características constructivas y facilidades de operación no permiten brindar un adiestramiento con los estándares alcanzados en centros de adiestramiento pertenecientes a marinas rectoras. Un adiestramiento de excelencia puede representar la diferencia entre la vida y la muerte durante un amerizaje de emergencia y es por ello que resulta imperativo anticiparse a la fatalidad y realizar el mayor esfuerzo posible en adquirir tecnología de avanzada evitando de esta manera meras acciones reactivas. Antecedentes En 1982, producto de una serie de accidentes de

aeronaves que cayeron al mar, con la consecuente muerte de tripulantes por inmersión, surgió en Estados Unidos la idea de construir un simulador para entrenarse en el escape desde una cabina sumergida. Sin embargo, el verdadero impulso para realizar un auténtico centro de entrenamiento, fue el 9 de diciembre de 1999, cuando un CH-46 perteneciente a la Infantería de Marina de los Estados Unidos enganchó una rueda en una de las mallas de seguridad de la cubierta de vuelo (Figura Nº 1). El resultado, fue el amerizaje de 18 tripulantes, 7 Infantes de Marina murieron. El helicóptero demoró 40 segundos en hundirse. A partir de ese día se le dio un impulso generalizado para crear conciencia sobre la obligatoriedad de este entrenamiento para las de dotaciones de vuelo. Centro de adiestramiento de cabina sumergida Es básicamente una piscina en la cual se sumerge a una cierta velocidad, en forma controlada por medio de un brazo hidráulico, una cabina tripulada de características similares a las de una aeronave. En este contexto, se trata de simular casi en su totalidad los efectos de desorientación espacial bajo el agua y familiarizar a una dotación con una situación de amerizaje, enseñándoles cómo escapar y sobrevivir ante tal eventualidad. Por tal razón, se debe contar con la infraestructura adecuada para poder realizar una simulación segura y dar los conocimientos suficientes de

Figura Nº 1– Amerizaje CH-46.

equipamiento y fisiología humana, para que cada persona conozca su cuerpo y las diferentes reacciones que se manifiestan ante el estrés de un accidente en el agua. Si bien la explicación parece simple, la materialización no lo es. Todo deberá hacerse bajo rígidas especificaciones que permitan un entrenamiento seguro. Asimismo, la aplicación de una mejor tecnología y equipamiento en esta área y una adecuada capacitación del personal correspondiente, permitirán una instrucción de calidad inmejorable. EL METS (Modular Agress Training System) El elemento fundamental de un centro de adiestramiento de cabina sumergida lo constituye lógicamente el simulador. Este trabajo de investigación ha tomado como referencia a diferentes modelos de simuladores diseñados por la empresa Canadiense SURVIVAL SYSTEMS LIMITED, líder mundial en el suministro de este tipo de equipamiento. El último logro de la compañía fue el diseño y desarrollo del “Modular Egress Training Simulator” (METS) (Figura Nº 2), un simulador de egreso de cabina sumergida introducido por primera vez en el mercado en el año 1987. Desde entonces, 98 METS han sido fabricados y distribuidos para su uso en 27 países. Utilizados en la mayoría del mundo, los simuladores METS son requeridos para entrenar a militares y civiles (principalmente personal de las compañías offshore) en los procedimientos de escape de cabina sumergida. Su principal virtud es la capacidad para ser configurado y replicar el interior (asientos, comandos de vuelo, paneles de aviónica) y exterior (salidas de emergencia, puertas deslizables) de una gran cantidad de

Figura Nº 2 – Simulador tipo METS.

aeronaves de ala fija y rotativa. Facilidades operativas Los simuladores tipo METS están diseñados para adiestrar a las tripulaciones en aquellas situaciones de mayor probabilidad de ocurrencia durante un amerizaje. Entre las principales características se pueden nombrar: - Abandono de la aeronave en la superficie del mar. - Egreso con la cabina adrizada, invertida parcial o totalmente (Figura Nº 3). - Bloqueo de salidas de emergencia y traslado hacia salidas alternativas. - Egreso utilizando equipos de respiración de emergencia. - Ejercicios nocturnos y con presencia de humo (Figura Nº 4). La tecnología al servicio del adiestramiento La principal característica del sistema de control del simulador, radica en su capacidad

Figura Nº 3– Egreso de cabina invertida.

Figura Nº 4– Ejercicio nocturno con humo.

Figura Nº 5– Pantalla táctil.

para variar la velocidad de ingreso de la cabina al agua. Se podrá programar para ejecutar ejercitaciones de amerizaje a baja y alta velocidad (10 metros por minuto y 20/24 metros por minuto respectivamente). Estas velocidades son fácilmente graduadas por el operador mediante un panel de control de pantalla táctil (Figura Nº 5). Del mismo modo, por intermedio de un freno, la cabina puede ser rotada de izquierda a derecha y ser voluntariamente parada en cualquier ángulo comprendido entre los 0 y 180 grados con un deslizamiento mínimo, generando en el tripulante el necesario efecto de desorientación.

en vuelo acompañado de humo en cabina puede ser el motivo del amerizaje en emergencia. Los simuladores tipo METS permiten recrear estas situaciones traumáticas con un notable realismo, incrementando las dificultades y llevando el adiestramiento de los tripulantes a un nivel de gran exigencia. En tal sentido el panel de control de pantalla táctil utilizado para los movimientos de la cabina posee además la capacidad de controlar dispositivos generadores de olas, viento y humo. (Figura Nº 6).

La tormenta perfecta No siempre el amerizaje se produce en condiciones de mar y viento calmo. Por otro lado un incendio

Monitoreo de las ejercitaciones La seguridad personal es prioritaria en este tipo de adiestramiento. La disponibilidad de cámaras, monitores y sistemas de grabación dan la posibilidad, al encargado de la ejercitación, de

Figura Nº 6– Sistema generador de olas.

Figura Nº 8– METS modelo 40.

Figura Nº 7– Red de monitoreo y comunicación.

monitorear en tiempo real todas las acciones. Un sistema de comunicación con los buzos permite incrementar aún más la seguridad del personal sumergido bajo la superficie del agua. (Figura Nº 7). Avances en el adiestramiento Hasta el año 2014 la Aviación Naval carecía de un procedimiento que guíe las acciones a adoptar por los tripulantes para efectuar un escape seguro de una cabina sumergida. Esto fue subsanado mediante la promulgación por parte del SISE (Sistemas Integrales de Seguridad Electrónica) del Procedimiento Estandarizado de Seguridad SO Nº 01/14 “Guía para el abandono de aeronaves durante amerizajes”. Este procedimiento de escape significó un avance importante en el adiestramiento de las tripulaciones y supo llenar un vacío de información en este tipo de ejercitaciones. Sin embargo, se requiere de un simulador de última generación donde poder llevar a la práctica este procedimiento. Los simuladores METS, gracias a su casi ilimitada capacidad de configuración interna y externa, se constituyen

Figura Nº 9– Configuración CH-124 Sea King.

en la plataforma ideal en este adiestramiento específico. El simulador para la Armada Argentina Por sus prestaciones el METS modelo 40 (Figura Nº 8), es el tipo de simulador preferido por los servicios militares en el mundo. Se utiliza para replicar grandes helicópteros, de fuselaje ancho (Súper Puma, CH - 53, S - 61, EH - 101, CH - 47, NH - 90, SH-3, etc.) o aviones de ala fija más pequeños como el Hércules. Posee ocho salidas de escape de emergencia intercambiables y una capacidad para albergar 14 tripulantes. Una línea de pensamiento coherente sería adquirir un simulador de egreso de cabina sumergida que permita ser configurado y recrear el helicóptero con mayor capacidad

de tripulantes utilizado en la Armada Argentina. La Aviación Naval cuenta actualmente con dos modelos de helicópteros, el AS555SN Fennec (5 tripulantes) y el UH-3H Sea King (14 tripulantes). El METS modelo 40 permitiría brindar un excelente adiestramiento simultáneo a 14 tripulantes, constituyéndose en el ideal para replicar al helicóptero UH-3H. Del mismo modo, como se ha expresado con anterioridad, este simulador posee múltiples opciones de configuración interna y externa pudiendo replicar numerosas aeronaves, no solo de ala rotativa sino también de ala fija, entre las que se podría contar el B-200 Beechcraft y principalmente el P3-B Orion. En la Figura Nº 9 se puede observar la configuración lograda por la empresa Survival Systems Limited del helicóptero Canadiense CH-124 Sea King. (Figura Nº 9) Conclusión La continua operación diurna y nocturna de los helicópteros de la Aviación Naval sobre la superficie del mar y la potencial ocurrencia de un amerizaje, imponen la necesidad de brindar un adiestramiento de excelencia a las tripulaciones aéreas en las técnicas de egreso de cabina sumergida. La adquisición de un simulador de cabina sumergida tipo METS permitirá elevar cualitativamente el adiestramiento de las tripulaciones de la Aviación Naval con el objetivo ulterior de disminuir las pérdidas humanas en un eventual amerizaje. Bibliografía BOHEMIER, A. “Determination of the influence of different training methods on performance

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and retention of helicopter escape training”. En 48º “Encuentro Annual Internacional IASST. Darussalam”. p. 5. 2005 [En línea] 25 de junio de 2015. www.iasst.com/gogn/determination_of_ the_influence_of_different_training_ methods_ on_performance_and_retention_of_helicopter_ escape_trainingnov05.doc. Servicio de seguridad aeronaval. “Procedimiento estandarizado de seguridad SO 01/14” en Guía para el abandono de aeronaves durante amerizajes. (pp. 1-2) (pp. 3-14) (pp. 14-16). 2014. Survival Systems Limited. “Illustrative sales manual”. Dartmouth, Nova Scotia. Cap. 7 (pp. 5660) y Cap. 8 (pp. 64-74). 2015. Survival Systems Limited. “Simulator Products”. [En línea] 29 de julio de 2015. www.survivalsystemsgroup.com/products. asp?CategoryID=7. Survival Systems Limited. “Water Survival Training Center (WSTC) Equipment recommendations and specifications for underwater escape training (UET)”. Dartmouth, Nova Scotia. pp. 1-8. 2015. TENIENTE DE NAVÍO JAVIER LÓPEZ Licenciado en Sistemas Navales. Orientación Aviador Naval. Se desempeñó en la Primera Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros donde trabajó como Jefe de diferentes Departamentos y cargos. Actualmente se encuentra realizando el curso aplicativo para oficiales navales en la Escuela de Oficiales de la Armada.

Teniente de Corbeta Francisco Javier Uremovich

LA SOLUCIÓN A UN PROBLEMA SUBMARINO Desarrollo de Dispositivo Electrónico para la detección Submarina Innumerables son los usos que pueden darse a los circuitos electrónicos programables, como es el caso de la plataforma Arduino, cuyo alcance está limitado por la imaginación del usuario.

intensa y efectiva con una mínima exposición, que en la mayoría de los casos resulta imperceptible para otros sistemas de búsqueda. De esta forma, el submarino detecta al buque antes de que este sepa de su presencia, valiéndose de los sensores con los que cuenta una unidad de superficie.

En esta ocasión, se le dará una aplicación náutica: se empleará para aumentar los alcances de los sistemas de detección subacua, reduciendo su tiempo de barrido y garantizando las condiciones de seguridad de los operadores del sistema de detección.

Las problemáticas que impulsan este proyecto son:

En la guerra antisubmarina, el nivel de exposición y la intensidad de búsqueda son dos factores que deben ser regulados en función de las capacidades de cada unidad, ya que ambos están muy relacionados. Cada vez que se realiza un barrido sonar en activo, constituyendo una fiel fuente de ruido para el enemigo o cuando se realiza un barrido en pasivo, se deben acortar distancias hasta que la intensidad de la firma del enemigo tenga un contraste significativo con el ruido propio.

- La reducida velocidad en la que se efectúa el barrido de un área.

Esta situación genera hoy una realidad ventajosa para las unidades submarinas, cuya firma en las bajas frecuencias es ínfima respecto a la de un buque, que perturba la superficie del agua con el movimiento de sus hélices, la envolvente de su obra viva, el ruido producido por sus sistemas auxiliares y su rutina de abordo. Por otra parte, la firma en las altas frecuencias tiene alcances tan limitados que le posibilitan realizar una búsqueda

- La exposición y el consecuente riesgo para la tripulación que representa efectuar la búsqueda antisubmarina.

- La interferencia del ruido propio en los sistemas de detección. - La limitación de alcance sonar y de la firma acústica del submarino. En estos términos, se pensó en un sistema de detección que responda de una forma adecuada al problema de la búsqueda y el patrullado, generando un panorama en tiempo real que permita determinar la existencia o no de un submarino en una determinada área sin exponer al personal que lo manipule, a ningún tipo de riesgo producto de esta actividad. La exposición de la tripulación Siendo el factor más importante en el desarrollo de la guerra antisubmarina, es el que primero se

Palabras clave: detección submarina, drone, sensor pasivo, sonoboya, Arduino, submarino. Keywords: submarine detection, drone, passive sensor, sonobuoy, Arduino, submarine.

COMUNICACIONES BREVES

Figura Nº 1

descartó, ya que desde el ideado de un sistema automatizado y remoto, la salvaguarda del operador queda garantizada. El problema de la velocidad de barrido Distintas interfaces de comunicación brindaron alcances lineales al aire libre de hasta un kilómetro, que podría reducirse para garantizar su efectividad a nivel del mar, sometidos al movimiento del oleaje, a una distancia menor, por lo que se definiría a tal fin una separación entre puntos de comunicación de 500 yardas (457,2 metros). La velocidad en la transferencia de datos conforma una red que posibilita el acceso a la información desde una terminal a todas las terminales que se encuentran al alcance uno de otro. Esto se logra definiendo una palabra para la retransmisión de una orden, otra palabra para la respuesta, otra para la retransmisión de la respuesta y un tiempo de espera entre orden y respuesta para definir el fin del alcance de la red para una cantidad de nodos aleatoria no definida. De esta forma, el dispositivo que no reciba una respuesta en el tiempo de espera, generará una señal que indique la ausencia de otra terminal, pudiendo así acrecentar o disminuir el área a barrer sin dificultades. El ruido propio Los buques de superficie deben su firma acústica a varios factores, entre los que podemos identificar: la vida abordo, los motores, los generadores y sistemas auxiliares. La solución a esto está dada por la construcción de un flotador que sumerja un dispositivo de detección pasiva de dimensiones pequeñas, generando perturbaciones al medio acuático que resultarían imperceptibles para cualquier sistema.

El alcance sonar Como ya se mencionó, el submarino emite más ruido en la banda del ultrasonido, por esto resulta menester para su identificación colocar sensores en este espectro. La única limitación está dada por el alcance de estas ondas, pero considerando la distancia del orden de 500 yardas que se definió en función de las comunicaciones, se podría estimar que estaría resuelta. Como método de comprobación, se añaden sensores en la frecuencia audible, que tiene un alcance muy superior y cuya limitación por parte del ruido propio ha sido también descartada. El proyecto en sí Respondiendo a lo estipulado en puntos anteriores, se ideó un cuadricóptero (o red de ellos), dotado de sistemas de posicionamiento, de estabilización, de comunicación, de navegación y de detección. El sistema de estabilización, cuya función primordial se encuentra en la navegación aérea, se conforma de un giróscopo digital; en este caso del módulo MPU-6050 (Figura Nº 1), cuyas lecturas ofrecen una precisión del orden de la décima de grado luego de un período de estabilización en su puesta en marcha, que en ninguno de los casos superó los 20 segundos. Los sistemas de posicionamiento y navegación consisten en un módulo GPS (Figura Nº 2), que junto con la lectura en el eje “z” (vertical) del giróscopo, permiten el posicionamiento instantáneo y el cálculo del mejor rumbo para alcanzar la posición deseada. No se descarta la posibilidad de realizar el guiado por control remoto de cada drone en forma individual. El ya definido sistema de comunicación se compone de un módulo nrf-24l01 (Figura Nº 3), que tiene una velocidad de transferencia de datos de 2,4 Ghz.

Figura Nº 2

Figura Nº 4

Figura Nº 3

Conclusión Con el presente proyecto de investigación, se pretende dar una respuesta simple a un problema complejo, demostrando que es viable el incremento de las capacidades propias valiéndose de los recursos disponibles en el mercado a muy bajo costo.

Por último, el sistema de detección consta de dos elementos fundamentales: un hidrófono de espectro audible y un hidrófono en el rango del ultrasonido (Figuras Nº 4 y 5). A estos componentes principales se les adosan en paralelo: 3 filtros en frecuencia a cada uno, delimitando las bandas útiles definidas en el espectro audible y en el de ultrasonido. Luego de cada filtro de frecuencia se conectarán en paralelo varios presets graduados en sensibilidades diferentes para la estimulación de un relay de 5 V. (que es la señal HIGH de un pin digital de entrada), quedando definida la presencia de una señal por intensidad y frecuencia. El funcionamiento de estos circuitos sensores es el siguiente: recibe una onda sonora que estimula el hidrófono que corresponda, el filtro de frecuencia divide las bandas, si la intensidad sobrepasa el valor graduado en cada preset, continúa su recorrido hacia el relay, que genera el pulso de tensión dando una señal digital correspondiente a un binario, definiendo la detección en esa frecuencia y superior a esa intensidad. Estas mediciones, en contraste con las mediciones de los dispositivos cercanos permiten la interpolación de un área dato de 500 yardas de diámetro. Considerando que la eslora de un submarino convencional ronda los 60 – 100 metros, un área dato de menos de 10 veces su eslora está muy cerca de constituir un punto dato, con una precisión que es al menos 3 veces menor que el alcance de la cabeza acústica de un torpedo, situación que lo convierte en un blanco seguro.

Figura Nº 5

Si bien los métodos de detección no están en capacidad de dar una confirmación a la identificación certera del contacto submarino, representan una alerta temprana que con los medios hoy disponibles para la caza y ataque de submarinos, posicionarían a la fuerza propia en una condición ventajosa. Bibliografía URICK, R. J. “Principles of Underwater Sound for Engineers”, McGraw-Hill, Nueva York, Estados Unidos, 1967. EWANS, B. W. “Arduino Programming Notebook”, edición española, Ardumanía, Barcelona, España, edición 1.2, 2011, pp 01 - 45. TENIENTE DE CORBETA FRANCISCO JAVIER UREMOVICH Licenciado en Recursos Navales para la Defensa. Prestó servicio en el Transporte A.R.A. “Cabo de Hornos” y en la División de Corbetas. Actualmente realiza el curso “Armas Submarinas” en la Escuela de Oficiales de la Armada y el curso de Oficial Control Antisubmarino en la Escuela de Técnicas y Tácticas Navales.

COMUNICACIONES BREVES

Teniente de Corbeta Ariel Sebastián Palmiteste Teniente de Corbeta Bernardo Collado

LA RADIOAFICIÓN Y SU CONTRIBUCIÓN A LA DEFENSA DE LOS INTERESES NACIONALES Radioafición Para principios de 1895, Nikola Tesla era capaz de detectar en Nueva York señales transmitidas desde West Point es decir, una distancia de 50 millas. Guillermo Marconi en 1896, por su parte, demostró la transmisión y recepción de señales en código morse a una distancia mayor a dos kilómetros en Salesbury Plain, Inglaterra. El mismo Marconi en 1899 logró enviar señales de radio a través del Canal de la Mancha, y realizó la primera transmisión transatlántica en 1902. Siguiendo los experimentos de Marconi de 1900 a 1908, muchos se interesaron por el tema de la radio y comenzaron a experimentar. Las comunicaciones eran hechas en código Morse y pueden considerarse a estos experimentadores como los primeros radioaficionados. La radioafición es un servicio de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) que tiene por objetivo: “La autoinstrucción, la intercomunicación y las investigaciones técnicas efectuadas por aficionados, esto es, por personas debidamente autorizadas que se interesan en la radiotécnica, con carácter exclusivamente personal y sin fines de lucro”.

Esta definición enfatiza la faz técnica y educativa de la actividad, a la cual se define como amateur, no como hobby. Se puede tener afición por la radio en sus diferentes formas o practicarla cuando es posible como un hobby, sin detrimento del significado de este término, pero la radioafición como servicio de la UIT, requiere de conocimientos técnicos, reglamentarios y operativos específicos para poder montar una estación autorizada, y contar con licencia para emitir señales en las bandas especialmente designadas para ese servicio. La comunicación por radio llegó a la República Argentina pocos años después de su invención. En sus inicios fue utilizada para la transmisión de información como noticias, deportes, y la creación del radioteatro. A la par de esto, crecían los radioclubes, en donde se reunían personas interesadas en el tema, y las cuales lograban avances sobre equipos y propagación. Servicio Auxiliar de Radioaficionados de la Armada La Armada Argentina cuenta con un servicio que logra la conexión entre los radioaficionados y la institución propia llamada SARA. A lo largo de su trayectoria, los radioaficionados participaron

Palabras clave: radioaficionados, telecomunicaciones, ROA, SARA. Keywords: amateur-radio, telecommunications, ROA, SARA.

en innumerables tareas, ya sea en forma de equipo o individualmente, desempeñándose como operadores de escucha e interceptación tanto en el Conflicto del Beagle de 1978, como en el del Atlántico Sur de 1982. En este último, se brindó apoyo radioeléctrico a la dotación destacada en las Islas Georgias del Sur, además de colaborar haciendo inteligencia y contrainteligencia. Así también, participaron en las catástrofes internas, como durante la epidemia de cólera producida en el año 1992, brindando apoyo radioeléctrico a la Dirección de Emergencias Sociales (DINES) para evacuar tráfico de emergencia. Uno de los aspectos más importantes de este servicio es que a requerimiento, tanto de la Armada como de la Dirección Nacional de Defensa Civil, cualquiera de las estaciones del SARA puede hacerse cargo del control de comunicaciones de todas las estaciones del país en todos los modos de transmisión. Es de destacar que el servicio cuenta con radioaficionados que son profesionales de medicina, empresarios, empleados, ingenieros en electrónica, oficiales y suboficiales de marina; que todos tienen el hobby de las comunicaciones como radioaficionados y que experimentan permanentemente en los radioclubes. Es así que por ejemplo, desde un velero pueden tirar un cable en el agua y este serviría de antena para transmitir mensajes de apoyo a las unidades aeronavales. El SARA cuenta con un grupo de voluntarios que colabora con la difusión de la Armada a través de actividades inherentes a la radioafición. El servicio también colabora en situaciones de ayuda humanitaria en el ámbito de la protección civil, la prevención ecológica por derrame de sustancias peligrosas; además de brindar cursos de observación meteorológica, maniobras de descenso de helicópteros en el terreno y medicina táctica, entre otros. Red de Observadores del Aire (ROA) Tomando la experiencia de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Argentina comenzó a formar personal civil con la intención de repetir lo realizado por las fuerzas militares europeas, tratando de encontrar una solución a los conos de silencio que producen los radares, cuando se acerca un avión a baja altura. La Red de Observadores del Aire es un componente que cumple con esa función de complementar

al Sistema de Control Aeroespacial Argentino, compuesta por los sistemas de radar de la Fuerza Aérea Argentina. Esta unidad está integrada por personal voluntario, en especial radioaficionados, que se prestan a ser instruidos y adiestrados, para poder cumplir con la tarea asignada en el momento y lugar en que fuera necesario. Este componente auxiliar, que pertenece orgánicamente al Comando de Alistamiento y Adiestramiento de la Fuerza Aérea, desarrolla su tarea en aquellos lugares donde la actividad de los radares se torna ineficaz al verse obstaculizada su detección por las características del terreno, que le impiden la localización de móviles aéreos que se desplazan a baja altura, esto se puede considerar un peligro claro en el sistema defensivo. Por otra parte, pueden brindar información sobre la totalidad de aviones en vuelo, sus características y acciones que realizan, tales como bombardeo, ataque y lanzamiento de paracaidistas, que por el momento, los sistemas de detección electrónica no puede detectar. En 1982, durante el Conflicto del Atlántico Sur por la recuperación de las Islas Malvinas, la Fuerza Aérea Argentina tuvo su Bautismo de Fuego. Entre los distintos sistemas de armas que empleó contó con el complemento del Sistema de Control Aeroespacial de Defensa, que no es otro que la ROA, que tuvo en ese momento su primera actuación en un conflicto armado. En esa oportunidad, también participaron en la misma zona de combate. El Comando de Defensa Aérea mantenía activado un mecanismo ajustado de convocatoria de radioaficionados. Así fue que cuando se solicitó por el Sector de Defensa Malvinas, en pocos días se movilizó y trasladó a 19 radioaficionados pertenecientes al Radio Club Córdoba, para que conformasen una red de 9 Puestos de Observación Aérea (POA) alrededor de Puerto Argentino. También es justo recordar a los radioaficionados que formaron la Red de Observadores que el Comando de Defensa Aérea desplegó en otras zonas del país. Todos se presentaron con sus propios equipos de comunicaciones y movilidad. La ROA Costera cubría el litoral atlántico desde La Plata hasta el extremo sur de Santa Cruz y la ROA Continental cumplía su misión adentrado en el continente; interceptando mensajes y suministrando información al comando.

COMUNICACIONES BREVES

En la actualidad, el Grupo de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo (VYCEA) ubicada en la Ciudad de Merlo, provincia de Buenos Aires, es la unidad rectora, integrada por personal del cuadro permanente y la reserva incorporada. Tanto el SARA como la ROA, demostraron la importancia de sus servicios, destacando su participación en distintos conflictos, siendo una herramienta primordial para las operaciones militares y de Inteligencia. La radioafición en Argentina es muy poco conocida, pero no menos importante el apoyo brindado por los radioaficionados argentinos para la defensa de los intereses nacionales, donde tuvieron una invalorable participación junto a nuestras Fuerzas Armadas. Actualmente, su cooperación en casos SAR y el trabajo en conjunto con el SIHN para la difusión meteorológica, junto a la ayuda en la interoperabilidad de los sistemas de comunicaciones militares y los servicios de emergencia civiles, son solo algunos de los motivos para reconocer a este grupo de voluntarios, aficionados a las comunicaciones y de gran sentimiento patrio. Gracias a la radioafición, se ayuda a mantener la soberanía en toda la extensión del territorio argentino. Bibliografía MATASSI, P., “Probado en Combate”, Editorial Halcón Cielo, Buenos Aires. 1994. OSORIO, Augusto E., (LU2AO) “Historia de la Radiodifusión Argentina”, Centro de Radio, Buenos Aires. 1973. DENGIS, Jorge, “Historia de las comunicaciones argentinas”, Fundación Standard Electric Argentina, Buenos Aires. 1979. SUNIER, John, “The History of Stereo”, Gernsbacklibrary, EstadosUnidos. 1960. MORENO QUINTANA, L. M., “La Historia y Cronología de la Radiocomunicación”, Ediciones de Autor, Buenos Aires. 1979. (s/a), “Grupo de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo”, 12 de junio de 2015, [En línea] www. fuerzaaerea.mil.ar/mision/vycea.html ACOSTA, Juan Marcos, “Grupo ROA en Malvinas, lo que nunca se mencionó”, 12 de junio de 2015, [En línea] www.malvinense.com.ar/smalvi/0109/963. html

(s/a), “Mantenimiento de la Comunicación Permanente”, 12 de junio de 2015, [En línea] www. gacetamarinera.com.ar/nota.asp?idNota=1417 (s/a), “Servicio Auxiliar de Radioaficionados de la Armada”, 12 de junio de 2015, [En línea] www. sara.ara.mil.ar (s/a), “Breve Reseña de la Red Observadores Aéreos”, 12 de junio de 2015, [En línea] www. reservistasnavales.com/2011/09/compania-roarosario.html (s/a), “La Batalla por la Información”, 12 de junio de 2015, [En línea] www.fuerzaaerea.mil.ar/ conflictos/dias/may04a.html (s/a), “Qué es la Radioafición”, 12 de junio de 2015, [En línea] www.lu1cgb.com.ar/que%20es.html (s/a), “Mantenimiento de la comunicación permanente”, 12 de junio de 2015, [En línea] www. gacetamarinera.com.ar/nota.asp?idNota=1417 MARTIN, Juan, NAVARRO, Diego García, QUIROGA RAMOS, Alfonso, “La Radioafición, un hobby para toda la vida”, 12 de junio de 2015, [En línea] www. Digigrup.org/radio/quees.html (s/a), “¿Quiénes somos y qué hacemos?”, 12 de junio de 2015, [En línea] www.qsl.net/rcp/i18.html TENIENTE DE CORBETA ARIEL SEBASTIÁN PALMITESTE Licenciado en Recursos Navales para la Defensa. Estuvo destinado en el Destructor ARA “Heroína” en el Transporte ARA “San Blas”. Además, navegó en comisión en el Buque Escuela “Cuauhtémoc” de la Armada de México. Actualmente se encuentra realizando el Curso de Posgrado en Comunicaciones Navales en la Escuela de Oficiales de la Armada Argentina. TENIENTE DE CORBETA BERNARDO COLLADO Licenciado en Recursos Navales para la Defensa. Estuvo destinado en la “División de remolcadores” de la Base Naval Mar Del Plata como Segundo Comandante y en la Lancha Patrullera ARA “Punta Mogotes”, desempeñándose también como Segundo Comandante. Es Radioaficionado desde el año 2013, su señal distintiva es LU5DBK. Actualmente se encuentra realizando el Curso de Posgrado en Comunicaciones Navales en la Escuela de Oficiales de la Armada Argentina.

Teniente de Corbeta Guillermo Andrés Pérez Davies

SISTEMA DE DEFENSA ANTIMISIL En la actualidad, la mejor defensa inventada con alta eficiencia contra los misiles modernos inteligentes del tipo sea skimming (vuelo rasante) son los sistemas de defensa antimisil denominados por su acrónimo en inglés CIWS (Close In Weapon System). Los países vanguardistas en este tipo de sistemas son Rusia con el Kashtan-M, Estados Unidos con el Phalanx SEARAM, Holanda con el Goalkeeper, China con el Type 730, Suiza con el Oerlikon Milenium y España con el Meroka.

con respecto a su sistema de adquisición y seguimiento, solo que se encuentra distribuido en forma diferente. En cuanto a su armamento solo cuenta con un cañón, también tipo Gatling pero de 20 mm, lo que disminuye su cadencia de fuego a 4.500 disparos por minuto. Tiene un alcance efectivo de 3.704 metros, a esto si se le agrega el lanzador de misiles SEA-RAM, el cual le permite disparar a otros misiles a 7.500 metros de distancia.

El sistema Kashtan-M, por sus prestaciones y construcción, es considerado el mejor de su clase. El mismo cuenta con dos cañones tipo gatling 30 mm y 8 misiles de corto alcance guiados 9M311 superficie-aire, de los cuales 4 están listos a ser disparados en todo momento y con un sistema de realimentación de 32 misiles. Tiene su propio sistema de búsqueda y seguimiento radar en 3D. A su vez cuenta con un sistema electroóptico e infrarrojo, que le dan total independencia a esta torreta giratoria para crear una barrera metálica defensiva imposible de penetrar. Posee una eficacia de el 96 al 99% de probabilidad de impacto, pudiendo actuar sobre más de una amenaza. Su cadencia de fuego para los cañones es de 10.000 disparos por minuto (5.000 por cada cañón), 1/2 misiles cada 2,5 segundos; y tiene un alcance efectivo de 300 a 5.000 metros y de 1.500 a 10.000 metros respectivamente.

El Goalkeeper sigue la misma línea que los equipos antes descriptos. Cuenta con radares de adquisición y de seguimiento para la detección de amenazas, haciéndolos totalmente independientes. Un cañón GAU-8 Avenger, tipo Gatling de 30 mm con 7 tubos cañones que le brindan una cadencia de fuego de 4.200 disparos por minuto y un alcance efectivo de 350 a 2.000 metros. No dispone de misiles como el Kashtan, ni otra adaptación para los mismos como sí lo hace el Phalanx. Este equipo fue probado contra barcos piratas de pequeño porte en las costas de Somalia y contra tres clases de misiles, quedando demostrada su gran capacidad defensiva. En la actualidad la Armada de Chile posee estos equipos en dos fragatas clase Jacob Van Heemskerck, en la Marina de Guerra del Perú en el Buque Logístico Tacna y la Marina Real Británica en el HMS Illustrious y en el HMS Bulwark, entre otros países.

El funcionamiento del Phalanx es muy similar

El Type 730 es el CIWS de la República Popular

Palabras clave: última defensa antimisil, sistemas independientes y efectivos. Keywords: last missile defense, effective and independent systems.

COMUNICACIONES BREVES

Sistema antimisil modelo: Kashtan - M.

de China. En lugar de tener una antena de arreglo lineal (caso del Goalkeeper), tiene un equipo esférico, donde se encuentra un ingenioso sistema radar con un sistema electro-óptico. Es de fabricación nacional, está compuesto por un radar TR47C (TR: Tracking Radar) que opera en azimut mediante un escaneo mecánico del haz de guía láser como los radares convencionales, no así en cuanto a la elevación, la cual es por medio de un escaneo electrónico moderno. Contiene un total de 169 transreceptores los cuales le permiten detectar los ecos producidos por la munición de 30 mm una vez que impacta sobre el agua o algún blanco. A diferencia del Kashtan, los procesamientos de la información no son realizados en locales distantes del módulo. Tiene las computadoras en el mismo lugar donde se encuentra el equipo, permitiéndole una mayor velocidad de procesamiento de la información, lo cual lo hace más veloz y por ende más efectivo en este aspecto. Su armamento es un cañón con 7 tubos cañones de 30 mm cada uno y un alcance efectivo de 3.000 metros. Se han capturados fotos en un astillero de lo que podría ser el Type 1130 y se observa que tiene 11 tubos cañones que son de 30 mm como su antecesor. El Oerlikon Milenium es el CIWS más diferente a los descriptos. En lugar de disparar solo miles de ráfagas por minuto, el Oerlikon Milenium puede

disparar un solo proyectil, con un objetivo en particular, como por ejemplo realizar un impacto contra pequeños botes o sobre la costa. Su sistema de tambor (parecido al de una pistola Magnum) le permite hacer un tiro a la vez o ser utilizado como un cañón tipo Gatling pero con un desventaja abrupta en cuanto a su cadencia de tiro, tan sólo 1.000 disparos por minuto. Algo positivo en este equipo es la munición que utiliza, la cual se denomina AHEAD (Advanced Hit Efficiency And Destruction o Golpe Avanzado de Eficiencia y Destrucción) y contiene 152 partículas de tungsteno que previo a ser eyectadas del tubo cañón se programan para autodestruirse, y así dañar de manera considerable al blanco ya sea un avión o un misil. Su alcance efectivo tiene un rango de entre 3.500 a 1.500 metros según el tipo de amenaza. El CIWS de España es el Meroka, uno de los sistemas menos eficaces si los comparamos con los anteriores, pero aún así tiene buenas prestaciones. Su funcionamiento consiste en 12 tubos cañones, 6 dispuestos en una hilera y otros 6 debajo de la primera. Los mismos son de origen alemán, Oerlikon de 20 mm cada uno. Tiene un tambor de carga que puede almacenar hasta 720 proyectiles, 60 por cañón. En lugar de utilizar un sistema tipo Gatling; el Meroka dispara en forma individual a través de los 12 cañones,

lo que logra de cierta manera equiparar a la barrera que generan los cañones rotativos; pero su baja cadencia de tiro de solo 1.400 disparos por minuto solo supera a la del Oerlikon Milenium. Sus radares para realizar el seguimiento de los blancos cuenta con un radar AN/VPS-2 modificado de la fábrica Lockheed Electronics. El mismo es un monopulso que trabaja mediante el efecto doppler y opera en banda X (x-ray) con una frecuencia que oscila entre 1.950 y 9250 MHz, con blancos de una superficie eco reflectora de 0,1 m2, que puede detectar blancos a 5.000 metros de distancia, volando entre 2 metros y hasta 300 metros de altura. Está capacitado para comenzar el disparo a los 1.800 metros y a los 500 metros obtener una total destrucción del blanco. También cuenta con una cámara de televisión, la misma se encuentra al lado de la antena antes mencionada y sirve para el seguimiento manual del arma. Bibliografía ROGOWAY , Tyler, “The seven deadliest naval close in weapon systems”. Consultado el 19 de junio de 2015 [En línea] foxtrotalpha.jalopnik.com/ the-seven-deadliest-naval-close-in-weaponsystems-1568291678 Wikipedia. “Kashtan CIWS”. Consultado el 20 de junio de 2015 [En línea] en.wikipedia.org/wiki/ Kashtan_CIWS “Kortik, the soviet ship defense system” en English Russia. Consultado el 20 de junio de 2015 [En línea] englishrussia.com/2014/04/24/kortikthe-soviet-ship-defense-system/ STONER, Robert H., “R2D2 with Attitude: The Story of the Phalanx Close-In Weapons System (CIWS)”en NavWweaps. Consultado el 20 de junio de 2015 [En línea] www.navweaps.com/index_ tech/tech-103.htm Defense Industry Daily staff; “Phalanx CIWS: The Last Defense, On Ship and Ashore” Consultado el 20 de junio de 2015 [En línea] www. defenseindustrydaily.com/phalanx-ciws-the-lastdefense-on-ship-and-ashore-02620/

Consultado el 29 de julio de 2015 [En línea] www. worlddefence.com/threads/type-054-and-type054a-jiangkai-class-ffg.1100/page-6 Consultado el 29 de julio de 2015 [En línea] defensetech.org/2011/05/06/chinese-aircraftcarrier-almost-ready/ REED, John, “China Defense”. Consultado el 29 de julio de 2015 [En línea] china-defense.blogspot. com.ar/search?q=TYPE+730 Consultado el 29 de julio de 2015 [En línea] defenceforumindia.com/forum/threads/ciwsclose-in-warfare-system.9254/ Consultado el 1 de agosto de 2015 [En línea] warfaretech.blogspot.com.ar/2014/03/oerlikon35mm-cannon.html Consultado el 1 de agosto de 2015 [En línea] www. navweaps.com/Weapons/WNGER_35mm-1000_ Millennium.htm “Jane’s Ammunition Handbook: Ninth Edition 2000-2001” edited by Terry J. Gander and Charles Q. Cutshaw. Consultado el 1 de agosto de 2015 [En línea] www.ar15.com/forums/t_1_5/1222974_ New_additions_to_my_large_bore_collection__ EPIC_large_bore_thread TENIENTE DE CORBETA GUILLERMO ANDRÉS PÉREZ DAVIES Licenciado en Recursos Navales para la Defensa con orientación Superficie. Su primer destino fue el Buque Logístico ARA “Patagonia”, en el año 2013 fue destinado al Aviso ARA “Suboficial Castillo”, buque que desempeña diversas actividades en el Continente Antártico. En febrero de 2014 participó como invitado en la regata de grandes veleros, Velas Sudamericanas, a bordo del Buque Escuela “Esmeralda” de la Armada de Chile. Actualmente se encuentra realizando el curso de posgrado en “Artillería Naval” en la Escuela de Oficiales de la Armada Argentina.

Por el personal de Defense Industry Daily en Naval Technology. Consultado el 22 de julio de 2015 [En línea] www.naval-technology.com/projects/ searam-anti-ship-missile-defence-system/ “Aquellos magníficos navíos” en “Grupos” de Flickr. Consultado el 27 de julio de 2015 [En línea] www.flickr.com/groups/aquellos_magnificos_ navios/discuss/72157646959438041/

Curso de capacitación en Guerra Electrónica.

En el transcurso de este año la Escuela de Oficiales de la Armada formó parte de distintos proyectos, dictó cursos especializados y participó junto a instructores y alumnos, de distintas jornadas expositivas. Aquí un breve resumen: Presentación del libro “Argentina desde el mar” en Bahía Blanca La presentación fue destinada a representantes de distintas escuelas y autoridades educativas de la región. El pasado 24 de abril se llevó a cabo la presentación del libro “Argentina desde el mar” en la Escuela de Enseñanza Media Nº 3 “Almafuerte”, ubicada en Bravard y Vieytes de la ciudad de Bahía Blanca. Estuvieron presentes el jefe distrital de Escuelas, Santiago del Santo, el director de la Escuela de Oficiales de la Armada, Capitán de Navío Gustavo Domingo Krasser, y otras autoridades educativas de Bahía Blanca y la región. En su introducción el Capitán de Navío Gustavo Domingo Krasser, agradeció la gestión de Mariano Santos La Rosa y la colaboración de la dependencia educativa para realizar la presentación. Estuvieron presentes también; Luciano Izarra, como representante del Archivo Histórico

Municipal de Coronel Rosales, y el Teniente de Fragata licenciado en Historia Gerardo Vilar. También asistieron a la presentación representantes de distintas escuelas de Bahía Blanca. Al final de la charla, cada representante recibió ejemplares de “Argentina desde el mar” para destinarlos a las bibliotecas de cada escuela. Jornadas de investigación en la Escuela de Oficiales de la Armada Los directores de cada proyecto expusieron sus trabajos de investigación. El 19 de mayo se desarrolló en la Escuela de Oficiales de la Armada una jornada de investigación donde los directores de distintos proyectos de investigación trataron las diversas alternativas de interés para el desarrollo de la investigación en materia de defensa. La jornada contó con la presencia de la secretaria de Investigación del Instituto Universitario Naval, doctora Lucía Destro; la Plana Mayor de la ESOA; integrantes del Departamento Investigación y participantes de los distintos grupos de trabajo. Las exposiciones estuvieron a cargo de los directores de cada proyecto. El ingeniero Christian Galasso, habló sobre “Soluciones embebidas aplicadas a la Defensa” (SEAD). Por otro lado, el Teniente de Fragata Gerardo Vilar y el profesor Luciano Izarra, del Archivo Histórico de Punta Alta, expusieron sobre “Las primeras expediciones científicas navales a la bahía Blanca (1822-1825)”.

Jornadas de Investigación en la ESOA. Foto: Gaceta Marinera.

INSTITUCIONAL

En tanto que el ingeniero Luis Eduardo Maenza explicó su proyecto sobre “Cálculo y diseño de un

Presentación del libro “Argentina desde el Mar” en Bahía Blanca.

generador de agua dulce autónomo y portátil” y el ingeniero Fernando Borja presentó su trabajo de “Sistema de sensado remoto aplicado a la seguridad naval”. Finalizando con las presentaciones, los ingenieros Pedro Simoncini y Mauricio Sánchez, comunicaron la propuesta del proyecto “Protección catódica de cascos de acero en agua de mar con ánodos de sacrificio”. El cierre de la jornada estuvo a cargo del Capitán de Corbeta Sebastián Larocca y el doctor José Luis Rodríguez. Curso de capacitación en Guerra Electrónica Está siendo dictado por la Escuela de Técnicas y Tácticas Navales y se extenderá hasta el 11 de diciembre. Desde el 3 de agosto hasta el 11 de diciembre, la Escuela de Técnicas y Tácticas Navales está dictando el Curso de Capacitación en Guerra Electrónica para Oficiales. Este se está llevando a cabo en las instalaciones de la Escuela de Oficiales de la Armada.

de guerra electrónica, para a su vez asesorar y participar en la planificación y ejecución de futuras operaciones militares. Asimismo el conocimiento técnico tiene vinculación directa con la capacidad de emplear los sistemas para influir en la situación táctica. Alumnos de la ESOA participaron de la XXIII Jornadas de Jóvenes Investigadores Disertaron sobre los Sistemas de Sensado Remoto, aplicado a la seguridad naval. El 25 de agosto, los Tenientes de Corbeta Fernando Cruz Figueroa y Leonardo Toledo, junto al instructor ingeniero Fernando Hugo Borja, de la Escuela de Oficiales de la Armada, participaron de las XXIII Jornadas de Jóvenes Investigadores, dependiente de la Asociación de Universidades “Grupo Montevideo”, que se realizó en la ciudad de La Plata.

En total son 11 los alumnos participantes, con jerarquías que van desde Teniente de Corbeta a Capitán de Fragata.

En el marco de dichas jornadas realizaron una exposición sobre prevención de fallas y anomalías en el interior de las embarcaciones navales, por medio del desarrollo de un sistema de monitoreo que pretende la detección rápida de cualquier anormalidad de los sistemas.

El objetivo de la capacitación consiste en formar interlocutores válidos entre el mundo de la ingeniería y el operativo, a los efectos de obtener las mejores prestaciones de los equipos y sistemas

Esta tecnología permite tanto salvaguardar al personal y a los equipos, como así también adquirir datos de las diversas situaciones para su posterior análisis y procesamiento.

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N° 763 Junio de 2014 Puerto Belgrano Buenos Aires Argentina

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La Campaña Naval de Montevideo del almirante Guillermo Brown

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