3º DESCENSO URBANÍSTICO DENDE A ETSAC by Galicia Cidade e Territorio

A CORUÑA CIDADE e TERRITORIO

Documentación das IV XORNADAS SOBRE INVESTIGACIÓN URBANA: «A RESIDENCIA NAS EX-PERIFERIAS» realizadas a través do 3º DESCENSO URBANÍSTICO DENDE A ETSAC 2016.06.28

A CORUÑA CIDADE e TERRITORIO

Documentación das IV XORNADAS SOBRE INVESTIGACIÓN URBANA: «A RESIDENCIA NAS EX-PERIFERIAS» realizadas a través do 3º DESCENSO URBANÍSTICO DENDE A ETSAC 2016.06.28 organiza: Galicia Cidade e Territorio GRUPO DE INVESTIGACIÓN DA UNIVERSIDADE DA CORUÑA apoia: Departamento de Proxectos Arquitectónicos e Urbanismo financia: Universidade da Coruña

INTRODUCCIÓN ORGANIZACIÓN

Departamento de Proyectos Arquitectónicos e Urbanismo (Universidade da Coruña) Grupo de Investigación Galicia Cidade e Territorio Responsable: José Juan González-Cebrián Tello

BREVE DESCRIPCIÓN Y DESTINATARIOS

En un momento en el que alrededor del urbanismo, la geografía o la cartografía se reúnen numerosas disciplinas y agentes sociales interrogándose por su incapacidad para comprender las dinámicas del territorio actual, la IV Jornada sobre Investigación Urbana desarrollada por el grupo de investigación Galicia Cidade e Territorio continua con la labor de incentivar el interés por la investigación urbana como medio de entendimiento de las formas de vida contemporáneas.

Se trata de un evento, a desarrollar el martes 28 de junio en A Coruña y Culleredo, al que se ha invitado a tres investigadores que, a través de diferentes metodologías, se han acercado a la cuestión urbana desde la fascinación que les genera, lo que se refleja en un tipo de producciones intelectuales sin prejuicios, y que consiguen despertar un fuerte interés para cualquiera que se acerca a su trabajo.

Los tres ponentes, tanto los arquitectos Alfonso Díaz Revilla y Henrique Seoane Prado, vinculados a la UDC, como el arquitecto Carles Crosas, de la UPC, tienen una amplia experiencia en el análisis y la gestión de las grandes transformaciones urbanas, lo que nos permitirá entender los cómos y los porqués de los espacios contemporáneos producidos en la primera periferia coruñesa, principalmente a través de las grandes infraestructuras productivas y de comunicación. El carácter de las ponencias no es por tanto el de profundizar en los temas concretos abordados por los ponentes en sus carreras profesionales e investigadoras, sino de un evento divulgativo que busque una apertura de la curiosidad hacia un campo, el estudio de los fenómenos 3

urbanos, que entendemos tangente a muchas otras ramas de conocimiento, tanto académicas, como populares. Se trata por tanto de unas jornadas para divulgar la investigación urbana: sobre el qué sabemos y cómo lo sabemos, sobre cómo y para qué investigar lo urbano, y sobre cómo gestionar el ingente caudal de información disponible a día de hoy sobre todo lo que pasa en la ciudad. Desde esta perspectiva, hablamos por tanto de unas jornadas planteadas hacia una gran parte de la comunidad universitaria, principalmente de las ramas de la Arquitectura, el Urbanismo, la Geografía, la Sociología, la Antropología, el Periodismo, la Crítica o el Arte Contemporáneo.

ESTRUCTURA Y DESENVOLVIMIENTO

La IV Jornada sobre Investigación Urbana tiene un formato análogo al desarrollado en 2014 y 2015, ya que tanto los asistentes como los investigadores participantes en la organización quedaron muy satisfechos con su funcionamiento experimental, que consistió en la introducción de las ponencias como parte de un “descenso urbanístico desde la ETSAC”, una ruta comentada por la ciudad de A Coruña de un día de duración.

En esta ocasión, la jornada, que trata sobre las formas de residencia en los territorios “experiféricos”, por lo que el “3º Descenso Urbanístico desde la ETSAC” nos lleva de ruta por la periferia más inmediata de A Coruña, cruzando continuamente las líneas infraestructurales que sirven al área metropolitana y pasando por lugares como A Zapateira, A Corveira, O Portádego, O Burgo y Vilaboa.

Las ponencias de los investigadores invitados se desarrollan por tanto en dos puntos del recorrido, en O Burgo la primera, y en Vilaboa, la segunda. El debate abierto final, entre los ponentes invitados y los miembros del Grupo de Investigación Galicia Cidade e Territorio, se celebra en O Temple.

La asistencia al paseo comentado es gratuita, aunque es necesaria la inscripción previa, ya que el número de plazas a mayores de los miembros del grupo organizador y los ponentes, está limitado a 15 personas para hacer operativa la actividad. La asistencia a las charlas es sin embargo libre e igualmente gratuita.

PROGRAMA

MARTES, 28 DE JUNIO DE 2016:

10:00-12:30 Paseo comentado desde la ETSAC hasta O Burgo

12:30-14:30 Conferencia de Alfonso Díaz Revilla y Henrique Seoane Prado: Residencia y Urbanidad en la ría de O Burgo Lugar: Edificio de Servicios Múltiples de O Burgo

14:30-18:30 Paseo comentado desde O Burgo hasta Vilaboa

18:00-19:30 Conferencia de Carles Crosas Armengol: Residencia en la periferia urbana Lugar: Pazo Vila Melania (Vilaboa)

19:30-20:00 Final del descenso

* Los miembros del grupo de investigación Galicia Cidade e Territorio (GCeT) encargados de comentar la “ruta urbanística” son los siguientes: José González-Cebrián Tello (CAT-UN), Henrique Seoane Prado (ASOC-3), Iago Carro Patiño (Doctorando), Martín Fernández Prado (PC-DR) y Juan Creus Andrade (PC-DR). 5

CARTEL DE LA IV JORNADA SOBRE INVESTIGACIÃ&#x201C;N URBANA

INVESTIGADORES INVITADOS Y PONENCIAS

RESIDENCIA Y URBANIDAD EN LA RÍA DE O BURGO Alfonso Díaz Revilla (Lugo, 1958) Es arquitecto y urbanista por las Escuelas de Arquitectura de Barcelona y A Coruña. Funda la Oficina de Planeamiento SA en 1978 en A Coruña, junto con los arquitectos Juan Luis Dalda y José Díaz, y el economista Ánxel Viña. Participaron en la elaboración de los planes y proyectos de planificación en las principales ciudades de Galicia. Redactado planeamiento urbanístico municipal para los municipios de Ferrol, Vigo y Santiago de Compostela, entre otros. Recibió el Premio Europeo de Urbanismo 1997-1998 por el Plan Especial de Protección y Rehabilitación de la Ciudad Histórica de Santiago de Compostela. Personal Docente e Investigador de la UDC (actualmente ASOC-3).

RESIDENCIA Y URBANIDAD EN LA RÍA DE O BURGO. TRES IMÁGENES A COMENTAR.

Del análisis de las tres imágenes que se aportan cabe establecer una vinculación entre la urbanización de las periferias urbanas con la devaluación de la actividad agrícola, a lo que se sumaría a partir de los años 60 una mejora de las condiciones de accesibilidad y la regulación normativa transitoria introducida por las Normas Subsidiarias de 1975. En el caso de A Zapateira este proceso se genera con ausencia de un soporte nuclear previo (no es el caso de Oleiros-Sada, donde si existe), mediante la ocupación de áreas de monte diferenciando dos situaciones, los procesos de loteamiento en suelo rústico de grandes propiedades y la colmatación edificatoria del parcelario rústico dotado de accesibilidad, dando como resultado un espacio carente de urbanidad, y por lo tanto de espacio público, e insostenible debido al enorme consumo de suelo y a la generación de una accesibilidad rodada

privada con ausencia de la accesibilidad peatonal, pese a las reivindicaciones urbanas de su callejero (calle Bruselas, Paris o avenida de Nueva York). En este sentido los asentamientos dispersos de una cierta envergadura son el resultado de un proceso inmobiliario especulativo que por una parte aprovecha los precios bajos de los terrenos agrícolas y de monte y por otra satisface y explota el deseo de las familias, por lo común de clase media-alta, de hacer realidad su ideal de vivienda, un fenómeno que no se entendería sin la lectura del libro Comunidad y Privacidad de Christopher Alexander. La simple polaridad ciudad-campo es hoy sustituida por una variedad de secuencias: campo/campo urbanizado/urbanización difusa/ciudad, para la que aún carecemos de un vocabulario adecuado y en donde a veces utilizamos tres conceptos no similares y que se refieren a cuestiones diferentes: Difusión (de lo urbano), Disperso (estructura), Baja Densidad (condición de ocupación). La ciudad difusa (término en principio contradictorio en sí mismo) se da cuando una porción de territorio urbanizado ofrece gran variedad y abundancia de funciones, caracterizándose por una amplia dotación de servicios, que pese a que estén esparcidos son utilizados por la población asentada como si de una ciudad se tratara. En la periferia de Coruña Oleiros sería un claro ejemplo. Aumentar los rasgos urbanos de esta Ciudad Difusa en cuanto realidad existente debería constituir hoy un compromiso del urbanismo. Dar sentido a una nueva condición de urbano. La ciudad de baja densidad por su parte tiene que ser ciudad y caracterizarse por ser de baja densidad, y se define por la complejidad urbana (funciones, equipamientos, diversidad social) en un área extensa y por su uso urbano. Un asentamiento urbano compacto, como por ejemplo los núcleos rurales, puede ser de baja densidad relativa.

A Zapateira no es ciudad difusa al carecer de complejidad, diversidad social o equipamientos propios, pero tampoco es ciudad de baja densidad, en el kilómetro y medio de recorrido del Descenso existen un total de 38 viviendas que escasamente dan una densidad de 2,5 viv. /Ha., pero sobre todo es un territorio insostenible que se expresa con un alto consumo de suelo y la ausencia de espacio público más allá del sistema viario de soporte. Más bien responde aún fenómeno de dispersión caracterizado por una estructura espacial discontinua.

Toda vez que los fenómenos de difusión son procesos de transmisión de valores urbanos que no tienen que producirse en condiciones de dispersión o baja densidad, el fomento de esta difusión urbana y el control de la dispersión y la baja densidad se convierten en líneas estratégicas para un planeamiento que siempre ha de ser de área extensa.

Henrique Seoane Prado (A Coruña, 1958) Es arquitecto por la Escuela de Arquitectura de A Coruña y Doctor Arquitecto por la UDC (2013). Fue arquitecto municipal en los municipios de A Coruña y Oleiros, y actualmente en Santiago de Compostela. Participó en la elaboración de planes urbanísticos y proyectos urbanos, y ha publicado artículos en publicaciones colectivas y revistas profesionales y académicos. Actualmente es Personal Docente e Investigador de la Universidad, desde 1996 (ASOC-3) y miembro de GCeT desde 2011.

A CONSTRUCIÓN DA URBANIDADE CONTEMPORÁNEA NO TERRITORIO DA RÍA DO BURGO.

A cidade cóncava abraza a auga. A construción ao redor da ría do Burgo da intensa urbanidade contemporánea que agora se pode contemplar, ten as súas orixes no desenvolvemento da cidade da Coruña, que, desde finais do século XIX, comezou a usar a periferia afastada no seu directo proveito, construíndo sobre os territorios da ría do Burgo as primeiras grandes infraestruturas, as primeiras industrias extraurbanas, un bo número de vivendas suburbanas para a clase obreira, e tamén as casas de campo dos seus habitantes mais significados. O territorio desta Ría é: identificable xeograficamente pola concavidade espacial ao redor das súas augas; historicamente significativo emprazado entre dous enclaves, a cidade do faro romano, e o burgo medieval sobre a ponte de fondo de ría; ocupado desde a cidade, de onde parte o impulso colonizador do territorio da ría; e interadministrativo, pois forma hoxe parte de catro termos municipais diferentes dos cinco que se constituíron en 1833, unha vez integrado Oza no da Coruña en 1912. A cidade consolidada está presente en todo momento do proceso e evoluciona con el, e aínda que apenas se mostren as transformacións na superficie do plano, muda profundamente a súa arquitectura, os seus espazos públicos e o seu viario, e con eles os cidadáns e o uso da cidade. A cidade, que era un todo, deixa paso a unha nova urbanidade territorializada, onde a cidade compacta é xa tan só parte dela -aínda que quizais, e polo momento, a mais significativa- e nunca indiferente ao complexo desenvolvemento urbano. A arquitectura da cidade responde a esta dinámica e transfórmase intensamente, mentres que na arquitectura do novo espazo, apenas se atopan resonancias urbanas tradicionais. A continuación debúllanse os principais acontecementos da súa transformación, e o seu significado no desenvolvemento da cidade contemporánea, tratando de establecer unha elemental clasificación por etapas na que se parte dunha situación que se pode considerar inicial de 10

longa decantación histórica: Desde o Medievo, ao abrigo dos ventos mareiros, na península da Torre, unha dobre cidade -alta e baixa- consolidada sobre o seu porto e tamén dobremente amurallada; un pequeno burgo desdobrado a ambas as marxes da ponte medieval de fondo de ría; un territorio rural entre ambos os enclaves urbanos; e unha ría en dous tramos, unha ampla e abrigada baía e un estreito estuario destinado ao cultivo de marisco e a preservar a navegabilidade da canle de acceso aos pequenos embarcadoiros do fondo da ría. Como etapas mais significativas da formación da urbanidade contemporánea sobre a Ría do Burgo -en tanto que espazo singular que condensa as características da urbanidade contemporánea, particularizadas no desenvolvemento e expansión da cidade de A Coruña sobre o seu hinterland- propónse como punto de partida o territorio rural entre a cidade do faro e o burgo da ponte medieval, e as seguintes tres fases: - A construción das primeiras infraestruturas sobre o territorio e sobre as augas. Do mundo rural maduro de principios de finais do XIX a mediados do XX. - A construción da periferia da cidade ao redor da ría do Burgo, desde mediados do século XX ata principios dos anos 80. - A construción da actual urbanidade contemporánea, desde a planificación democrática e o seu desenvolvemento nos territorios periféricos da ría do Burgo.

1. O PUNTO DE PARTIDA: O TERRITORIO RURAL ENTRE A “CIDADE DO FARO” E O “BURGO DA PONTE MEDIEVAL”.

Na boca da ría, ao abrigo dos ventos mareiros, medrou e madurou a cidade da Coruña desde a súa refundación do século XIII, acompañada do desenvolvemento do seu porto, que engadira ás súas condicións naturais, desde os romanos, a mais importante infraestrutura da cidade: un impresionante faro que hoxe transformado se coñece como a Torre de Hércules . A cidade demandou accesos eficaces por terra, e construíndose os camiños reais a Castela e Santiago que, nos primeiros tempos, ofreceron cumprida continuidade aos camiños do mar, ás rutas marítimas que se ían abrindo conforme se agrandaba o mundo e se melloraban as técnicas de navegación. 11

Todo en detrimento do Burgo, que formado como tal na cabeceira da ponte, preto do fondo da ría, que se ten que conformar cun pequeno desenvolvemento sobre o paso obrigado pola ponte camiño de Castela, desde uns tempos medievais en que a navegabilidade ata o fondo da ría permitía a existencia de peiraos en ambas as beiras, no Burgo e en O Temple. Nas augas interiores da ría -de pouca profundidade e naturalmente accesibles desde a terramariscábase desde sempre, fundamentalmente nos “riales” dos abundantes arroios que depositan as súas augas nas da ría, onde se formaron esteiros, marismas e bancos de limos e area, que se utilizaron para a sementeira, cultivo e recollida de moluscos bivalvos. Sen embargo, na baía, de augas mais profundas, o litoral alternaba cantís con abundantes areais entre saíntes rochosos, que foron desaparecendo co crecemento do porto de A Coruña, na beira occidental, mentres que na oriental aínda hoxe permiten un doado interface entre a terra e a auga. Nas terras próximas a ambas as marxes da ría, foron madurando as estruturas rurais propias de Galicia, que teñen a súa orixe no alto medievo, conformándose, cos tempos, unha identidade propia nestas terras mariñáns do territorio ártabro. E no litoral, medrou o porto de A Coruña, desde a cidade artificializando o litoral occidental da baía, mentres que ao interior da ría, tras da foz do areal de Santa Cristina, simplemente se construíron pequenas ramplas e peiraos -nas Xubias, Santa Cristina, O Burgo e Fonteculler- usadas para embarcar e desembarcar nas pasaxes, e, en xeral, para pescar, mariscar e extraer area. Os elementos conformadores do mundo rural nos territorios da ría do Burgo son un conxunto de estruturas agrarias formadas polo parcelario (expresión xurídica dun modo material de posuír o territorio), as terrazas agrarias, os “cómaros”, os camiños, e os asentamentos formados por aldeas, casais e lugares. Aldeas e casais, hortas, montes, prados e leiras agrupadas en agras aterrazadas formaron a matriz básica do hábitat, un mosaico de pezas e elementos semellantes que compartían un territorio físico e social común, a parroquia. Conxuntos de parroquias foron agrupados administrativamente desde 1833 -suprimindo a Xurisdición de Miraflores á que pertencían no Antigo Réxime- para formar os concellos constitucionais que bordearon a ría: a cidade da Coruña, Oza (desde 1912 absorbido pola Coruña), Culleredo, Cambre e Oleiros.

2. A INVASIÓN DO TERRITORIO POR ARTEFACTOS E INFRAESTRUTURAS. DA RURALIDADE MADURA ATE MEDIADOS DO SÉCULO XX.

A construción das primeiras infraestruturas sobre o territorio e sobre as augas As infraestruturas do XVIII e fundamentalmente do XIX e principios do XX serán os puntos de apoio nos que se asentará o crecemento da cidade cara aos territorios da ría do Burgo. Coa modernidade ilustrada, sobre as terras da ladeira occidental da ría de matriz rural madura, trazáronse as primeiras infraestruturas lineais que daban acceso á cidade. Os camiños reais da segunda metade do XVIII (da Coruña a Madrid, pola ponte medieval do Burgo, o ramal a Santiago desde O Portazgo, e os camiños menores da xurisdición de Miraflores, que incluían unha pasaxe de barca sobre a ría, entre As Xubias e o areal de Santa Cristina) transfórmanse no seguinte século en estradas reais con pequenas modificacións de trazado, e mais tarde, nas décadas finais, en estradas decimonónicas adaptadas ás novas disposicións das leis Arteta e Moyano de 1851 e 1857, respectivamente. Pouco despois, chega a A Coruña o ferrocarril do norte, posto en servizo co comezo do último cuarto do século XIX desde Lugo, e logo ata Palencia completando a liña a Madrid, que trazado sobre a “beiramar” occidental da ría, produce os primeiros recheos significativos sobre estas augas. A estación terminal de A Coruña do ferrocarril do norte -tras descartarse a súa localización nos terreos ao pé das murallas da Pescadería onde poucos anos mais tarde se trazaría o primeiro ensanche- emprázase sobre o leito do río Monelos en territorio do limítrofe Termo Municipal de Oza. Desde a cidade constrúese a estrada da estación, e desde a estación constrúese un ramal de ferrocarril ao porto, vinculándose así a cidade e estas dúas importantes infraestruturas da modernidade finisecular, que por outra banda non se atopaban moi distantes, sobre todo, no momento en que as ampliacións portuarias alcanzaron as instalacións e “tinglados” da dársena da Palloza.

Entre as décadas finais do XIX e as primeiras do XX, constrúense numerosas estradas de trazado decimonónico á saída da cidade e tamén sobre os territorios de ambas marxes da ría do Burgo. Como antecedentes importantes de cara á expansión da cidade a través das infraestruturas, temos en primeiro lugar a construción do Camiño Novo (hoxe Rúa de Juan Flórez) que vai exercer como primeira rolda de circunvalación (precedente conceptual das posteriormente propostas por César Cort en 1945) e como bordo do trazado do primeiro ensanche unindo a saída dos camiños reais a Fisterra e a Castela. Pero tamén serán importantes, por unha banda, a estrada litoral que prolonga o vello camiño que desde a ponte da Gaiteira ía cara á pasaxe de barca de As Xubias, e que logo se continuaría ao prolongarse ata confluír coa estrada real a Castela en Fonteculler; e, doutra banda, as que desde O Espiño se dirixen a San Vicente e Castro de Elviña, e a Morás. Entre tanto, nos territorios da ría do Burgo -ademais da estrada do litoral occidental comentada- sobre o que será cabeceira oriental da ponte da Pasaxe, fórmase -á espera da súa construción- un tridente do que parten estradas cara aos territorios da península mariñán de Oleiros-Sada, e que van servir para colonizar os territorios do outro lado da ría desde a cidade, xa que coa construción da ponte iniciada en 1900, vanse situar moito máis ao alcance da cidade. Estas estradas serán inmediatamente complementadas con ramais ou camiños veciñais que as unen e relacionan transversalmente, para formar unha densa malla sobre a que se apoiará a colonización urbana destes territorios. A outra grande infraestrutura na que se apoia o crecemento da cidade cara o seu territorio inmediato vai ser a construción portuaria da baía. Co crecemento portuario de finais do XIX e principios do XX complétase o conxunto de grandes infraestruturas que van acompañar o despregamento urbano da cidade e o principio da colonización do seu territorio máis próximo. Desde o peirao inicial do Parrote, ao abrigo da Cidade Alta (Cidade Vella), o porto foise desenvolvendo construíndo o litoral da baía, formalizando entre 1865 e 1918, a dársena da Mariña e o muro de atraque da fronte da Pescadería -á vez que se derrubaban as murallas, tanto da Cidade Alta como as do arrabalde da Pescadería- para, inmediatamente a continuación, construír novos muros e diques seguindo o litoral ata alcanzar os estaleiros e “tinglados” da Palloza, que poucos anos antes xa desviaran o curso do río Monelos na súa desembocadura. O proceso continúa co recheo (nos anos vinte) do seguinte areal litoral, alcanzando o saínte rochoso onde se asentaba o castelo de San Diego. E tamén con significativas ampliacións interiores de diques perpendiculares ao litoral portuario, que ampliaban substancialmente a lonxitude de litoral construído en contacto coa auga e, por tanto, a capacidade de atraque. Ca chegada do século XX unha nova ponte substitúe á pasaxe de barca para atravesar a ría xunto ao areal de Santa Cristina. A construción da ponte de ferro na Pasaxe, inaugurada en 1904, vai dar sentido ás estradas construídas uns anos antes na península de Oleiros-Sada e ás que posteriormente se haberán de construír sobre as terras de ambas as marxes da ría do Burgo. A ponte e as estradas poñen ao alcance da cidade estes territorios. E a cidade vai facer uso deles en diferentes momentos ao longo do século XX, primeiro aproveitando as súas condicións para o lecer estival e festivo, posteriormente para desprazar alí actividades xa non 14

desexadas ou pouco rendibles na cidade, e finalmente para desenvolver neles a urbanidade contemporánea. Coa construción da ponte e das estradas de trazado decimonónico desde o tridente, recompúxose unha certa simetría perdida entre as dúas beiras da ría do Burgo, desde que nas terras da beira occidental os camiños e estradas reais e a súa transformación en estradas modernas, posibilitaran o desenvolvemento de vivendas nas súas marxes, e a aparición de quintas, vilas e casas de campo, inexistentes na beira oriental. Será o arquitecto modernista coruñés Rafael. González Villar o primeiro en reivindicar a outra beira, ao edificar a súa residencia de verán “La Rialeda”, na contorna da ponte en 1912. A importancia dos arredores da cidade ten unha nova expresión infraestrutural cando se inaugura en 1922 a extensión suburbana do tranvía urbano, construíndo a liña da Coruña a Sada, lugar de excelencia xunto ca súa ría para o veraneo das clases acomodadas da cidade, que, con todo, non vían na ría e a baía da Coruña outras calidades que non fosen espazos cuxo destino era e había de ser o desenvolvemento económico da cidade. Este tranvía, que funcionou ata 1956, destinábase ao transporte de persoas, pero tamén de materiais como madeira, area, conservas, e todo tipo de produtos agrícolas, polo que serviu como un dos principais medios de relación e intercambio entre a cidade e o seu hinterland, especialmente nos anos vinte e trinta.

O desenvolvemento da periferia inmediata e a ocupación incontrolada da periferia afastada. Mentres tanto, a cidade constrúese tamén á marxe dos “ensanches” e da “cidade xardín” proxectados, e así, no que podemos denominar como desenvolvemento da periferia inmediata -e mais concretamente, nas traseiras da Pescadería sobre o areal do Orzán, sobre a marxe exterior do Camiño Novo (Rúa de Juan Flórez), e sobre todo nos arredores da estación de ferrocarril, do río Monelos e do barrio de Santa Lucía e Catro Camiños- constrúense numerosas casas, implántanse pequenas industrias artesáns, e tamén moitas das mais importantes e significativas industrias da cidade: téxtiles, gas, cristais, metalúrxicas, mobles, conservas, salgadura, destilería, cervexas, curtidos, embalaxes, madeiras, etc., algunhas delas, convivindo en Monelos co mercado e a feira agrícola-gandeira, á vez que tamén se implantaban na periferia inmediata algúns equipamentos infraestruturais da cidade como o matadoiro, o cárcere, o cemiterio, o parque de bombeiros, as cocheiras de tranvías, a praza de touros, o “estadium”, os cuarteis militares, etc. Neste sentido, pode dicirse que non vai ser ata a posguerra cando a cidade colonice con certa intensidade os territorios da periferia afastada. Á vez que se implantaban estas industrias, empresas, equipamentos e dotacións, foron tamén conformándose, en certa medida, construcións e vivendas nos barrios de Os Mallos e Os Castros, ambos nas áreas de influencia das estacións de ferrocarril (a de San Cristobo inaugúrase coa liña de Santiago en 1943) e das estradas de saída cara aos territorios do sueste, e que van servir de pauta para os trazados de aliñacións do “plan do 48”. Os territorios periféricos mais afastados tamén responderon ao desenvolvemento da cidade, e neles foron aparecendo, non só as infraestruturas viarias, ferroviarias, de transporte e de 15

abastecemento de auga, se non tamén algúns artefactos urbanos inconexos que en certa medida van invadir e perturbar os espazos rurais. Primeiro as protoindustrias de curtido de peles e lenzos de liño do XVIII, desaparecidas pola competencia dos tecidos de algodón. A partir de metade do XIX, co romanticismo, os industriais mais podentes da cidade constrúense casas de campo, quintas, “villas” de recreo, ou “chalets” en amplas parcelas que se axardinan e cercan; tamén grupos de “casas baratas” e outras humildes vivendas obreiras suburbanas sobre elementais parcelacións á fronte das estradas; e tamén algúns edificios de pisos con resonancias urbanas e os primeiros equipamentos sanitarios e industriais que necesitan de emprazamentos no arrabalde. Con eles, as arquitecturas “neo” e modernistas, art-decó, eclécticas, pseudoracionalistas, etc., todo favorecido pola accesibilidade do tranvía, do ferrocarril, das estradas e de camiños veciñais que desde as estradas formalizáronse cara aos núcleos e aldeas próximos, e tamén favorecida pola benignidade do clima, a salubridade dos aires mariñáns e a xenerosa fertilidade das terras da beiramar.

A nova centralidade descentrada de Catro Camiños, punto de partida da urbanización do “hinterland” de A Coruña A formación dun novo centro -descentrado- en Catro Camiños vai significar un punto de inflexión no desenvolvemento da cidade cara á periferia. Mentres se constrúe no primeiro ensanche de 1880, a cidade vai arroupando ao porto que tamén medra, e aproxímase á estación de ferrocarril do norte, construída entón no arrabalde. Esta aproximación tensiona o espazo intermedio, e coa confluencia de vellas estradas (estrada a Castela e estrada litoral) e novas (a Morás, e aos baños de Arteixo), o espazo denominado Catro Camiños, apoiándose no dinámico barrio de Santa Lucía, confórmase como un lugar céntrico moi próximo aos accesos ao porto, aos “tinglados” da Palloza, e á estación de tren. Tomando ésta como bisagra, proxéctase en 1910 o trazado do segundo ensanche nesta zona confiando na centralidade que outorga a accesibilidade ao ferrocarril, aínda que, outros acontecementos -que se sitúan temporalmente na postquerra- desviarán este propósito. Un é a decisión de suprimir a estación do norte, construíndo nos anos cincuenta o ramal de ligazón coa liña de Santiago, 16

desde a traspraia de Lazareto, polos vales de Elviña, cara á estación recentemente construída de San Cristobo, próxima ao anterior pero a unha cota moito mais elevada. E outro, é a decisión de prolongar “cara atrás” -en viaduto e con ”sventramento” do barrio de Santa Lucíaa Avenida de Alfonso Molina inaugurada en 1957, co fin de re-centralizar o centro, e devolver a accesibilidade ao “primeiro ensanche” e á cornixa dos Cantóns e da Mariña, onde sen dúbida, se atopaban os intereses económicos e financeiros das clases dirixentes do momento. Os precedentes de ordenación e proxecto sobre o territorio da ría do Burgo Co comezo do século XX proxéctanse as primeiras propostas complexas sobre o territorio da ría do Burgo. Nos anos vinte, coa valoración social dos baños de mar e a apetencia de vivir en “hotelitos”, prodúcese a primeira proposta de colonización dos areais de Santa Cristina e os territorios adxacentes, desde a nova ponte da pasaxe, que subscribe o arquitecto Antonio Tenreiro, e que queda simplemente nun aparatoso debuxo. No 36 efectúase a proposta de construción dun aeródromo, enchendo completamente as marismas da ría do Burgo, refugada polas excesivas alturas laterais e as frecuentes néboas que o farían pouco operativo. Proposta de recheo que se habería de repetir, anos mais tarde, destinada á creación dunha gran área industrial -ao modo da ría do Nervión bilbaína- cando na cidade coruñesa se debatía precisamente a proposta do Plan Cort de 1945, que era acusado, entre outras cousas, da parca proposta de previsión de solo industrial que ofrecía.

3. A CONSTRUCIÓN DA PERIFERIA URBANA, DE MEDIADOS DO SÉCULO XX AOS ANOS 80.

A construción da periferia urbana sobre a ría do Burgo. Superada a década difícil da posguerra española, execútanse os primeiros recheos das augas da ría para destinalos a albergar industrias, e -a partir da década que comeza nos anos cincuenta- constrúense moitos dos grandes equipamentos que “non teñen cabida” na cidade formal: modernos colexios privados para o ensino regulado e tamén especial, como a Universidade Laboral, e as escolas de Formación Profesional Acelerada, de Capacitación Agrícola,...; grandes industrias e modestas industrias sobre parcelas e parcelacións en solo rural; hospitais públicos; e o aeroporto de Albedro. Tamén nesta etapa, as infraestruturas se modernizan, e as estradas territoriais reconstrúense modificando o seu trazado, suprimindo curvas angulosas, e ampliando a plataforma e a sección transversal. No litoral, novos recheos alteran a liña de costa para ampliar os peiraos e albergar novas industrias, e dispersas polo territorio aparecen tamén parcelacións urbanísticas, para vivendas unifamiliares e industrias, edificios de tipoloxía urbana, grupos unitarios de vivendas, e edificios para usos vinculados ao desenvolvemento turístico e industrial. 17

Pero convén resaltar que os feitos mais significativos desta etapa van ser, por unha banda, a construción da Avenida de Alfonso Molina, que xa propuxera Cort no Plan nunca aprobado do 45. Inaugurada en 1956, veu a formalizar un eixo interior polo val de Elviña que vai ser soporte fundamental do desenvolvemento da cidade ás súas beiras e, como consecuencia, tamén ás beiras da ría, unha vez que se formaliza o último tramo -desde o entroncamento coa vella estrada a Castela e a Santiago- e que a enchufa directamente coa cabeceira occidental da ponte da Pasaxe. A operación complétase con outra, non menos importante, que vai ser a formalización entre os anos 1969 e 1971do tramo inicial cara á cidade desde a Praza do Espiño -arranque do proxecto inaugurado- cara ao corazón mesmo da cidade pasando pola fronte do Primeiro Ensanche e polos Cantóns da Pescadería, que termina por outorgarlle á Avenida de Alfonso Molina o papel de eixo vertebrador do desenvolvemento da cidade cara aos territorios da ría do Burgo.

E, por outra banda, a implantación de grandes e pequenas industrias -ao rebufo da construción entre 1961 e 1964 da Refinería de Petróleo e do seu Peirao, e alentada pola declaración de Polo de Desenvolvemento de 1964 e pola realización a cargo do INUR do Polígono Industrial de Bens- e as dinámicas de construción masiva de vivendas, acrecentadas por importantes investimentos públicos executadas nas diferentes fases dos proxectos de vivendas e urbanización realizados desde 1961 polo Ministerio da Vivenda, agrupadas baixo o nome xenérico de Polígono de Elviña, fundamentalmente sobre o eixo da Avenida de Alfonso Molina. A esta dinámica de fomento de obras e actividades dirixido polo aparello do Estado, hai que engadir as realizacións levadas a cabo pola iniciativa privada, por particulares e empresas, 18

que foron materializando as súas iniciativas ben nos lugares previstos polo plan ou noutros non previstos, pero sempre contando coa permisividade tácita ou explícita dunha administración incapaz de canalizar e dirixir o importante crecemento que tivo lugar nos arredores da cidade de A Coruña neses anos. O resultado desta etapa é unha periferia ocupada por fragmentos un tanto inconexos de pezas urbanas descontinuas, ás veces pedunculares con respecto ás estradas que as relacionan que cidade da que dependen funcionalmente. A ocupación dos territorios periféricos á cidade é xa importante, e en ambas as beiras da ría, como pode apreciarse nos planos que acompañan correspondentes ao ano 80.

O punto de apoio desde a cidade: A praza do Espiño. Para a construción da periferia urbana -segunda etapa na formalización da actual urbanidade contemporánea- hai que entender as transformacións planificadas ou as decisións urbanas tomadas desde a cidade. O baleiro urbano que se xerou entre as dúas estacións de ferrocarril -sobre o que se trazaron as aliñacións do segundo ensanche en 1910- vai ser o punto de partida desde onde a cidade, compacta e tradicional, se vai a desenvolver sobre o territorio. O trazado desta parte do ensanche propón dúas tramas, unha apoiada na directriz da estación do norte, e outra, na traza da estrada a Morás. Entre ambas tramas, a modo de bisectriz, dáse continuidade rectilínea ao tramo convertido en Rúa Cabaleiros do antigo camiño real, insinuando o trazado que Cort propoñería para o que logo sería a Avenida de Alfonso Molina, un gran eixo urbano que se construirá ata a ponte de A Pasaxe, e que servirá para colonizar o val interior de Elviña, e para relacionar coa cidade os crecementos da periferia que se ía a construír ao redor da ría. A final dos anos 60, primeiros 70, este eixo vai ratificar a súa importancia cando, ao amparo do Polígono do INV, prolóngase cara atrás, cara á “cidade”, en viaduto e con penetración a través do barrio de Santa Lucía. Primeiro intento de planificación integral do municipio de A Coruña: O Plan Cort de 1945. A corporación encarga a Cort o primeiro plan urbanístico que contemple a totalidade do termo municipal, incluíndo o territorio do anexionado Oza, que se presenta en 1945.

Mantén o recheo do areal de San Diego-Oza para substituír á estación do norte dando continuidade á fronte portuaria da baía, e propón un novo recheo de 18 ha ata a ponte da Pasaxe, para canalizar a demanda de solo industrial sobre a ría. Perfila os bordos do que será a cidade sobre os altos de Eirís, onde propón un gran parque, e contempla unha certa visión comarcal, propoñendo preservar terreos para a agricultura e para futuros desenvolvementos. Pero, sendo o Plan Cort un plan de trazados viarios e roldas, todas ben interesantes, a proposta que vai ter máis importancia é a prolongación do eixo-bisectriz do segundo ensanche o que logo sería a Avenida de Alfonso Molina- polo val de Elviña, que dirixe cara á ponte da Pasaxe. 20

O Plan que se aproba no 48. Con respecto aos territorios periféricos que nos interesan, mantén sobre a ría a proposta de recheo para usos industriais que a Cámara de Comercio presentara uns anos antes, cando se discutía a escaseza de solo industrial previsto por Cort. Pero tamén mantén outras propostas de Cort, como a localización da estación de mercadorías no recheo de San Diego; a traza da futura avenida de Alfonso Molina; e o límite da cidade formal, do denominado “centro urbano”. Fóra de alí, propón o mantemento dunha importante área periférica como zona agrícola, aínda que facilita as posibilidades edificatorias dese “arrabalde” ao permitir construír vivendas unifamiliares en parcelas de 444 m2 (un ferrado), e proxectar “trazados satélites coas súas ordenanzas particulares”.

A construción da Avenida de Alfonso Molina, inaugurada en 1957 O trazado da Avenida de Lavedra, como se denominaba, foi proposto por Cort, xunto con moitos outros viarios estruturantes na cidade e fundamentalmente sobre o arrabalde. Mantido no Plan aprobado do 48, foi o primeiro gran viario en executarse, impulsado polo personalísimo alcalde Alfonso Molina, que encarga o proxecto, e tras as expropiacións comeza a executarse a principio dos anos cincuenta, rematándose o tramo ata Pedralonga en 1955, e ata a Estrada a Santiago (antigo camiño real) en 1957, ano en que se inaugura.

Os tramos finais en ambos os extremos, e que dan completo sentido á obra, realízanse uns anos despois, conectando coa cabeceira da ponte da Pasaxe, e conectando en viaduto a denominada Praza de Madrid (praza do Espiño, noutros momentos) sita entre as dúas estacións de ferrocarril, coa cornixa do primeiro ensanche da cidade, por Garás, os Cantóns e a Mariña, entre 1969 e 1971, devolvéndolle de novo a centralidade cuestionada ao centro da cidade. Este viario foi o eixo do crecemento mais importante da cidade, desde ese momento ata o final do século XX, non só porque sobre el prodúcese o gran crecemento das distintas fases do Polígono de Elviña nos anos sesenta, setenta e oitenta, se non tamén porque foi capaz

de aproximar o amplo territorio da ría do Burgo, e as praias da península mariñán, ao centro da cidade.

O Polígono de Elviña de 1961. A Avenida de Alfonso Molina, recentemente inaugurada, vai ser o eixo das propostas de crecemento da cidade que o INV desenvolverá para a cidade. A primeira proposta realízase ao redor do tramo entre Ponte da Pedra e Palavea, un ámbito moi afastado da cidade. Pero definitivamente as propostas seguintes van tomar os ámbitos das ordenanzas 6 e 8 do Plan do 48, desde a Praza do Espiño, aproveitando algunhas propostas que para ambas as marxes do tramo ata Ponche dá Pedra realizara A. Fdez-Albalat, nas que se anunciaba o cambio radical de enfoque urbano, onde os bloques laminares con xardíns intermedios e viario jerarquizado, substituían ás mazás sobre aliñacións de rúas tradicionais. O Ministerio da Vivenda aborda o Polígono de Elviña por “fases”, aínda que nada tivesen que ver con Elviña, ámbito e lugar da primeira proposta. A 1ª fase apróbase en 1961 e amplíase en 1967, para construír primeiro o barrio das Flores e despois as marxes da Avenida de Alfonso Molina entre a Praza do Espiño e Ponte da Pedra, sobre os terreos da Granxa Agrícola, ou “Granxa do Xeneral”, respectando basicamente o ámbito das ordenanzas 8 e 9 do Plan do 48, cos límites entre as vías da estación de San Cristovo, e a estrada real a Madrid, ca Avenida de Alfonso Molina como eixo central, e como límite exterior os terreos clasificados como solo rural. A 2ª fase é unha operación de reforma interior en Zalaeta, no outro extremo da cidade, e a 3ª, é a operación que desde a Praza do Espiño, dá continuidade á Avenida de Alfonso Molina cara á cidade sobre o espazo de Catro Camiños e o barrio de Santa Lucía. A 4ª fase conta cun proxecto de 1964, menos ambicioso, no que se ordena o crecemento de case 41 Ha, unha franxa a cada marxe da Avenida de Alfonso Molina, desde Ponte da Pedra ata Pedralonga, nas inmediacións da ponte da Pasaxe. E outro, de 1967, ampliado a 190 Ha en que as franxas laterais esténdense a todo o val de Elviña e os altos de Eirís e o Monte Mero. Destínase a desenvolvementos residenciais en unidades veciñais ao redor de centros cívicos e comerciais, excepto as frontes da Avenida de Alfonso Molina que se destinan a industriaescaparate, e as ladeiras con vistas á ría que se destinan a vivendas unifamiliares. O seu proxecto de urbanización apróbase en 1970, pero nunca chegará a meterializarse.

A influencia decisiva do Polo de Desenvolvemento Coa idea de industrializar “rexións atrasadas” aprobouse o “I Plan de Desarrollo Económico y Social” en 1964, que había de concretarse para a área da Coruña coa súa inclusión no “Polo de Desarrollo”, de 8 anos de duración, durante os cales, o Estado habería de implantar industrias “motor” e favorecer a implantación doutras privadas, outorgándolles facilidades 22

fiscais e financeiras, para despois confiar que as inercias xeradas continuasen co desenvolvemento iniciado. Proxectáronse e urbanizaronse os polígonos de Sabón e Agrela-Bens cara ao occidente da cidade, pero no que á Ría do Burgo se refire, é determinante a delimitación da denominada “zona integramente industrial do Burgo”, que abarca unha ampla superficie de terras litorais e sensiblemente horizontais a dereita e esquerda do núcleo do Burgo e da súa ponte, onde facía 35 anos se implantara C.R.O.S. en terreos gañados á auga. Así, os territorios da beira occidental do fondo da ría, desde Acea da Ama á desembocadura do Valiñas no Mero en Almeiras, van destinarse á implantación de industrias, aínda que nin con anterioridade nin con posterioridade se redactase nunca ningún plan de ordenación que determinase a súa disposición sobre o territorio.

O Plan da Coruña de 1967. En 1964 acórdase revisar o Plan do 48 para adaptalo á lei do solo de 1956, e, fundamentalmente, para lexitimar as actuacións, realizadas ou en marcha, dos polígonos do Ministerio da Vivenda, do Polo de Desenvolvemento, e as decisións infraestruturais xa tomadas como o túnel de saída do porto e os lazos circulatorios da Praza do Espiño. O plan do 67 verbaliza e esquematiza una certa visión comarcal do plan da cidade, e realiza unha certa proposta intencionada de relacionar usos xenéricos “potenciadores” das “vocacións” dos diferentes enclaves territoriais: Industria no Burgo (consecuencia do Polo), núcleos residenciais e turísticos en Santa Cruz e Mera; núcleo-dormitorio en Cambre; e desenvolvementos de núcleos turísticos na ría de Betanzos. No plan proxéctase un esquema viario inspirado na proposta “lecorbuseriana” das 7V propugnada para Chandigard, pero tan difuminada pola topografía e a realidade existente que a xerarquía apenas se aprecia. Acepta o eixo de Alfonso Molina como soporte estrutural do desenvolvemento da cidade; o destino das ladeiras de Eirís para vivendas unifamiliares seguindo ambos as intencións da 4ª fase do Polígono de Elviña; a implantación industrial no litoral da ría do Burgo, segundo o determinado polo Polo de Desenvolvemento; e a reserva dos altos de Eirís e Casanova para destinalos a Parque Público. Ademais propóñense amplas zonas nos bordos da cidade consolidada como “áreas de reserva urbana”, pendentes de Plan Parcial, que se redactan case todos nos anos seguintes, aínda que o seu desenvolvemento real haberá de producirse unhas décadas mais tarde.

A proposta de “A cidade das Rías”. Nun contexto de crecemento e expansión da cidade e da recente aprobación do Plan do 67, o arquitecto A. Fdez-Albalat, propugna en 1968 unha idea alternativa ao desenvolvemento en expansión directa das dúas cidades -A Coruña e Ferrol- sitas nos extremos do arco ártabro, 23

publicando, un ano despois, un pequeno folleto profusamente ilustrado titulado suxerentemente “La ciudad de las rías”. A idea consiste en crear unha nova cidade -a cidade das rías- dacabalo entre as dúas rías intermedias do Golfo Ártabro, orgánica, por etapas e fases, a base de barrios agrupados en zonas ao redor de centros cívicos e comerciais, e capaz para 600.000 habitantes, desprazando a industria a ámbitos exteriores. Todo vertebrado por un viario de alta capacidade e grandes viadutos sobre as augas das rías, que habería de formar parte dun itinerario europeo polo litoral atlántico e cantábrico, complementado con portos capaces, heliportos, ferrocarril e embarcacións polas augas das rías. O debate xerado pola proposta abocou nun intento de formulación dun Plan Comarcal iniciado en 1971.

As Normas Subsidiarias de Planeamento Provincial de 1972. As Normas Provinciais, aprobadas no 72 e adaptadas posteriormente á lei do 75, serán un instrumento de aplicación directa naqueles concellos que non dispoñan de Plan Xeral, como Cambre e Oleiros, na contorna da ría, a partir dese momento. Van permitir recoñecer como solo urbano áreas con mínima consolidación de facto, e tamén a súa densificación; os núcleos rurais de poboación; os chans desenvolvidos ao longo das estradas; posibilitando promover proxectos de urbanización para desenvolver ámbitos de solo; e tamén edificar no solo rústico ou non urbanizable, vivendas unifamiliares e outros edificios para actividades, equipamentos ou industrias, a través dos nada excepcionais “trámites de excepción” e “declaracións de utilidade pública e interese social”.

O Plan Xeral de Culleredo de 1972-76. Condicionado polo trazado de infraestruturas históricas polo litoral e polas decisións do Polo de Desenvolvemento, e redactado no marco legal da lei do chan do 56, incorpora finalmente o trazado da Autoestrada da Atlántico AP-9, unha das determinacións do Proxecto de Rede Arterial da Coruña de 1974. O Plan Xeral recoñece a tendencia de expansión da cidade da Coruña cara a estas áreas, como cidade densa non suburbana, e propón a necesidade de ordenar como solo urbano residencial a práctica totalidade de terreo sito entre a vía férrea e a traza da AP-9, distinguindo tres ámbitos (Rutis, O Burgo e Vilaboa), confiando a súa ordenación a plans parciais; clasifica dous ámbitos como “reserva urbana” en Cordeda-Corveira e no Burgo-CROS; identifica núcleos preexistentes; en solo rústico, permite edificar vivendas unifamiliares; propugna unha interesante diversificación viaria, incorporando itinerarios panorámicos e vías-paseo de ligazón entre Núcleos Residenciais; e destina o litoral da ría a uso público, recreativo e deportivo.

O proxecto de Rede Arterial do MOP de 1974. O proxecto recoñece os grandes viarios executados e proxecta novas vías e ligazóns, consolidando unha visión de vialidade ao servizo do automóbil, onde tramos e nós son o expoñente outorgado á funcionalidade circulatoria da calzada, fronte a calquera outro modo de desprazamento. Aínda que o proxecto nunca se aproba definitivamente, vai ser guía de moitas das realizacións posteriores unha vez reinstaurada a democracia e transferidas moitas das competencias ministeriais ao goberno autónomo.

A implantación desordenada de grandes e inconexos enclaves no territorio. Pero a periferia da cidade, nos territorios de influencia da ría do Burgo, apenas se construíu con plans, senón mais ben con proxectos, públicos e privados. En primeiro lugar, realízanse novos e importantes recheos das augas da ría na Pasaxe das Xubias e no areal de Lazareto para o porto petroleiro e o seu oleoducto. Dispersos implántanse numerosos edificios e instalacións de enclave -cos antecedentes do Sanatorio Marítimo de Oza e do Sanatorio Labaca- constituíndo grandes e significativas pezas edificadas con parcela propia: hospitais (Materno-Infantil Teresa Herrera, Cidade Sanitaria,…) e outros sanatorios públicos e privados; colexios, escolas e outros equipamentos docentes (Universidade Laboral, Escola de Capataces Agrícolas, Xesuítas, Maristas, Penarredonda, Liceo, Santiago Apóstolo,… ) relixiosos e laicos; industrias (Cocacola, Seat, Carburos Metálicos, Fábrica de Armas,…); e dotacións e residencias como o Reformatorio de Menores, o grupo 25

de vivendas sociais de Palavea, o Convento-Residencia de relixiosas e o santuario Santa Xema, as instalacións de Radio Costeira, e o grupo de vivendas Santa Bárbara. Importantes e significativas foron tamén algunhas infraestruturas menores como os ramais de acceso ao areais de Bastiagueiro e a Santa Cristina, reveladores do valor social dos baños de mar e dos areais como equipamentos ao servizo da cidade, pero a infraestrutura máis importante e de maior impacto neste territorio, vai ser o aeroporto de Albedro e os seus accesos, entre os anos 1961 e 1963, para o que houbo que desviar o trazado da vella estrada real a Santiago, e posteriormente rebaixar o adxacente Monte Costa, coa ampliación da súa pista.

4. A FORMACIÓN DA URBANIDADE CONTEMPORÁNEA. DESDE A RESTAURACIÓN DA DEMOCRACIA AO NOVO MILENIO.

A planificación democrática para superar déficits e incorporar solos. Finalmente, a última etapa vai ser produto da crise económica do 72, e da súa réplica do 79. Estas van ir acompañadas da recuperación democrática, producida despois do 75, que se deixa sentir localmente no 78 ca toma de conciencia da autonomía das corporacións democráticas con respecto ás decisións que estas poden tomar sobre cada un dos territorios municipais. As novas corporacións inician ou atacan a elaboración ou revisión dos plans municipais de carácter xeral, aínda que non frutifican inmediatamente, e apróbanse mesmo a mediados dos anos oitenta. En xeral procuran superar os importantes déficits de urbanización e de dotacións que se acusaban sobre estas terras das ladeiras da ría, territorios periféricos da cidade formal. Pero esta superación de déficits foi acompañada de mais construción, xa disciplinada, en áreas xa clasificadas como urbanas, aínda que tamén fundamentalmente, en áreas de desenvolvemento en solos urbanos non consolidados, e en solos urbanizables, que xeraron espazos libres, e áreas de equipamento cualificadas como sistemas xerais e locais. Tamén algúns proxectos sectoriais desenvolveron plans especiais sobre o litoral para conseguir formalizar -excesivamente- os consabidos paseos litorais, marítimos e fluviais, que con desigual fortuna pódense apreciar en boa parte do litoral da ría e da baía da Coruña. O resultado espacial e formal foi dispar. Con todo, na actualidade apenas quedan espazos litorais onde predomine o natural. Case todo parece xa urbanizado, colonizado. Apenas restan tramos en O Graxal e no tramo entre os areais de Santa Cristina e Bastiagueiro.

A restauración da democracia nos concellos e o contexto sociocultural e económico no que se redactan estes plans. Coa restitución en 1979 da democracia nos concellos, comeza unha nova etapa no proceso de transformación da Ría do Burgo. Os cidadáns de cada concello, as asociacións e colectivos, os partidos políticos séntense protagonistas no futuro dos seus territorios, reivindicando melloras e superación de déficits no espazo habitado. As novas corporacións séntense capaces de gobernar e ordenar urbanísticamente o seu termo municipal, e confían aos plans que se desexan redactar, os mecanismos transformadores e as imaxes dunha cidade mellor, mais equipada e urbanizada, e unha contorna mais san e saudable, e unha defensa dos valores naturais, ambientais e culturais. O contexto económico non é o mellor polas crises dos anos setenta, pero aprovéitase para imaxinar un futuro posible, onde a consecución das reivindicacións colectivas tiñan un forte compoñente territorial e espacial, produto dos déficits acumulados nas etapas anteriores.

Os novos plans desconfían do crecemento ilimitado, polo que son plans mais ben introspectivos, de análises das preexistencias e da historia. A súa mirada é cara a dentro, detectando déficits, carencias, áreas de oportunidade, etc. Os seus esforzos mais interesantes están en completar os desenvolvementos iniciados, en mellorar a cidade, o espazo público urbano, e en valorar e conservar o patrimonio. O contexto cultural que lles dá soporte son os escritos sobre a arquitectura da cidade, a tipoloxía e os tipos arquitectónicos, a reivindicación morfológica, a capacidade evocadora da imaxe da cidade, e a protección a través da catalogación dos elementos e conxuntos patrimoniais, construídos e territoriais.

Os plans das primeiras corporacións democráticas. Os plans vanse obrigados a incorporar as edificacións realizadas legalizando a súa situación como pezas urbanas agrupándoas en fragmentos de urbanidade, debaténdose sempre entre a legalización oportuna e realista, a urbanización imprescindible e urxente, e a dotación necesaria de equipamentos e zonas libres. Por Concellos temos: - O Plan Xeral da Coruña de 1985 A redacción do Plan, como revisión do Plan do 67, iníciase nos anos setenta, retomándose de novo coas corporacións democráticas de 79. Elabórase no curto período de catro anos, desde os Servizos Municipais de Urbanismo, aínda que a súa proposta definitiva non é aprobada pola corporación coa que se redacta, senón pola seguinte, que introduce algunhas modificacións significativas, relativas á aceptación do cuestionado e nunca aprobado proxecto de rede viaria do MOP de 1974, ao destino de importantes enclaves militares de cuarteis no centro da cidade, e a grande reserva de terreos para a implantación dunha futura Universidade da Coruña, segregada da de Compostela. A rede viaria proposta polo Plan reivindicaba a recualificación viaria, e a urbanidade das grandes avenidas nos territorios urbanos e especialmente nos territorios periféricos, fronte a proposta polo MOP que daba resposta unicamente á funcionalidade rodada, e que finalmente terá moito que ver co desenvolvemento dos territorios da ría do Burgo. O Plan do 85 recoñece a urbanidade e a ocupación das ladeiras do litoral destinándoas a vivendas unifamiliares, e mantendo o uso dos importantes enclaves destinados a equipamentos docentes e sanitarios construídos na etapa anterior, a clasificación de urbanizable dos terreos sitos a ambas as marxes da Avenida de Alfonso Molina (consecuencia do proposto na 4ª fase do polígono de Elviña), e tamén a do parque nos altos de Eirís e no Monte Mero. No pormenor, o Plan recoñece os núcleos de matriz histórica e outras agrupacións de procedencia suburbana ou desenvolvementos en bordo de estrada ou camiño, facilitados por plans anteriores, evitando desclasificacións innecesarias.

- O Plan Xeral de Culleredo de 1987 No Plan do 87 pérdese a visión xeral das infraestruturas e da paisaxe territorial do Plan do 76, e a estrutura confíase exclusivamente ás estradas, esquecendo os espazos libres e equipamentos, que se contemplan como fragmentos inconexos nunha trama ocupada ou a ocupar. Recoñécense as realidades ordenadas con plans parciais, e tamén as edificadas, urbanas e rurais, pero no seu pormenor implica a densificación e substitución das pezas, e nunca preservación de elementos, estruturas ou ambientes. Pragmatismo sen lectura territorial comprehensiva, estrutural nin xerárquica. 28

- O Plan Xeral de Oleiros de 1985 Despois do intento de redacción de Plan en 1970 e de Normas Subsidiarias en 1977, a corporación encarga a redacción dun Plan que se formaliza con urxencia nunha previa Delimitación de Solo Urbano e Zonas de Protección en 1981, tratando de atallar situacións indesexables ata a redacción completa do Plan Xeral que se aproba en 1985. O bordo da ría era entón un territorio bastante e anárquicamente edificado, onde se mesturaban edificios de marcado carácter urbano (torres, edificios de vivenda plurifamiliar,. ..), vivendas unifamiliares, industria escaparate na estrada a Madrid, e naves e edificios das mais variadas actividades empresariais. A urbanización era absolutamente deficiente, na pavimentación e nos servizos, e por suposto nos espazos libres. Producíronse algunhas urbanizacións nas dunas de Santa Cristina propiciadas pola apertura da denominada “autopista” a finais dos cincuenta, e na cabeceira da ponte da Pasaxe, pero o mais significativo era atomización de construcións sobre calquera tipo de viario. O Plan aposta pola urbanidade da marxe da ría do Burgo, determinando alturas de edificación baixas (3-4 plantas) aínda para a vivenda colectiva, e amplas zonas destinadas a diferentes agrupacións de vivenda unifamiliar, completando áreas existentes ou clasificando outras, ante a demanda existente naqueles anos, co que se aproveitaban os ámbitos de xestión en solo urbano non consolidado e en solo urbanizable, para paliar déficits de espazos libres e servizos das áreas mais ou menos edificadas.

- As Normas Subsidiarias de Cambre de 1986-89 A corporación de Cambre opta polas Normas Subsidiarias Municipais en lugar de Plan, renunciando á programación do seu desenvolvemento, aínda que a complexidade e as tensións dalgunhas áreas do seu territorio eran xa evidentes, especialmente na parroquia de O Temple, fronte ao Burgo, ao fondo da ría.Coa apertura da AP-9 e da súa ligazón en O Temple, a finais dos anos setenta, dótase da mais importante accesibilidade este territorio, que xa contaba con edificacións de marcado carácter urbano como edificios de vivenda colectiva e unha 29

implantación industrial nos desecados terreos da marisma da desembocadura do río de San Pedro, e nos muíños de A Barcala. As Normas determinan aliñacións para formalizar o “ensanche” iniciado nos territorios de O Temple, A Tapia e O Graxal, con pequenos esponxamentos conxunturais; e o resto do territorio cara ao interior -xa moi sementado de vivendas unifamiliares serve de transición ata o núcleo de Cambre- onde se formaliza outro núcleo urbano apoiado na capitalidade administrativa e nos equipamentos docentes.

A revisión do plan en relación á consolidación das corporacións democráticas e ao optimismo urbanístico. Despois de que os concellos que teñen territorio na ría xestionasen os seus primeiros plans democráticos prodúcese un cambio de óptica ao momento de acometer as revisións dos mesmos, a partir de mediados dos noventa. Nun contexto de crecemento inmobiliario, as administracións municipais déixanse seducir pola xestión fácil, que brinda a iniciativa privada, capaz de promover o desenvolvemento urbanístico de solos coa seguridade que dá un mercado desexoso de vivendas novas, favorecido todo por un enganoso e áxil financiamento.

Os convenios institucionalízanse como práctica pre-plan, os aproveitamentos dos solos páctanse con pouca visión territorial, e a cambio a administración municipal garántese a materialización do plan, a obtención de solo para equipamentos e zonas verdes, e cuantiosos recursos financeiros para a xestión municipal, todo en detrimento do control municipal da forma urbana, da formalización da urbanización e dos espazos e tipos edificatorios, e do ambiente urbano en xeral.

5. CONSIDERACIÓNS FINAIS.

No proceso de formalización da nova urbanidade sobre o territorio da ría do Burgo -un proceso de formación da URBANIDADE POR OCUPACIÓN- fóronse incorporando, de maneira casual, elementos e trazas do territorio de matriz rural, que aparecen de maneira explícita e, mais frecuentemente, ocultos en forma de trazas viarias e anacos edificados inconexos, derivadas de vellos camiños ou produto de actuacións privadas sobre propiedades singulares. Sobre o litoral da baía, continuos recheos para ampliar o porto, e sobre o litoral da ría multitude de recheos das áreas menos profundas para albergar instalacións industriais. Nos últimos tempos a atención ao litoral do interior da Ría é relativamente recente, limitándose á construción de paseos, maioritariamente, pero tamén estradas e rúas, que nestes últimos anos realizándose con diversa fortuna formal e de adecuación a un medio natural fráxil e sensible. En termos xerais, a formalización da periferia foise materializando sen ningún sustento de planificación previa -nin comprensiva, nin estratéxica, nin económica- agás a declaración de “Polo de Desarrollo”, e así, as primeiras planificacións comprehensivas de gran parte do territorio da Ría non aparecen ata mediados dos anos oitenta, salvo o Termo Municipal de Culleredo que adiantou a súa aprobando o seu plan xeral dez anos antes, e A Coruña, con plan territorial do 1967, que xa contemplaba a construción de vivendas unifamiliares e unha tolerancia industrial no litoral extenso da Pasaxe, e áreas para vivenda pendentes de Plan Parcial nas áreas de segunda liña con respecto do litoral.

Todos estes primeiros plans municipais xa contemplan para os territorios da Ría do Burgo un papel urbano, pero é o Plan de Culleredo da 76 o que aposta con mais claridade pola publificación do litoral non comprometido, preservando as marismas desde a traza da estrada; pola consolidación da implantación industrial na área litoral de Almeiras; e fundamentalmente e sobre todo, tamén pola urbanidade das ladeiras para xerar unidades veciñais entre os núcleos e as aldeas preexistentes, procurando manter as vistas sobre a Ría desde as estradas, tomándoa así como un espazo de referencia, que os plans parciais de desenvolvemento non seguiron. Os plans municipais da Coruña, Oleiros, Culleredo e Cambre de mediados dos oitenta teñen en común a súa impulsión polas corporacións democráticas e a adaptación á unha nova lexislación urbanística. Tamén teñen en común o recoñecemento de realidades edificadas nos territorios da Ría do Burgo, ás que se lle outorga un certo estatuto de urbanidade que vai levar 31

á densificación destas áreas; unha mais precisa delimitación das pormenorizacións de áreas homoxéneas; a delimitación de áreas non edificadas entre edificacións preparadas para realizar operacións de completamento de edificación e urbanización, incluídas a cesión de dotacións de zonas verdes e equipamentos que paliarían tamén a case total ausencia nas áreas consolidadas. A cidade “informal” e “periférica” que se foi decantando sobre os territorios da ría da Coruña, desenvolveuse acompañando á accesibilidade ofrecida desde a cidade polas cada vez mais tupidas infraestruturas de comunicación territorial, usando directamente as súas trazas e complementándoas coas dos camiños e estradas menores adxacentes, que foron capaces de soportar -lixeiramente transformados ou ancheados- toda clase de usos en edificacións de todo tipo.

As parcelas rurais do acusado minifundismo destas terras foron o soporte directo das edificacións que se foron construíndo nas diferentes épocas. E así, a dispersión nuclear da ocupación tradicional do territorio foi seguida, primeiro pola implantación de construcións desde a cidade sobre as estradas radiais, e mais adiante, pola diseminación de todo tipo de edificacións en parcelas dotadas de accesibilidade directa desde estradas e camiños rurais. Finalmente, dispérsanse edificacións e urbanizacións polo territorio, contando case exclusivamente cas estradas como viario urbano pouco cualificado, como deficiente soporte estrutural da urbanidade difusa.

Neste espazo territorial -que acadou a orde e o equilibrio dun mundo rural maduro, que podía entenderse como un lugar de lugares, como un lugar mais que un espazo, dotado de identidade e identificable para a colectividade- o parcelario aparece como a expresión xurídica dun modo material de vivir o territorio, é quizais, o elemento territorial mais significativo e permanente. Neste territorio urbano, a ordenación global só se percibe cando na edificación das parcelas domina a orde rural subxacente. Cando esta se borra, a orde urbana superposta soamente se aparece como fragmento. Paquetes inconexos a maior parte das veces, onde soamente as estradas son capaces de xogar este papel estruturante de relación urbana, aínda que a súa recualificación e urbanización semellan urxentes para servir axeitadamente como soporte directo de parcelas concatenadas que albergan practicamente cada unha súa edificación. A auga da ría, como parte esencial da xeografía –disciplina á que hai que acudir con frecuencia desde o urbanismo e desde a ordenación do territorio- pode e debe ser de novo o espazo de relación, o elemento de entidade territorial que outorga identidade á nova urbanidade contemporánea conformada a o seu redor. Quizais poida ser a auga da ría o espazo común de referencia, un grande lugar a modo de grande “praza-parque” na que converxan vectores de urbanidade. Un grande parque de auga, saneado, onde convivan os cultivos de marisco, as zonas de baño e os deportes náuticos menores. O seu litoral, fluctuante ca oscilación das mareas -e hoxe moi construído e posto en usoconta con tramos importantes de paseos litorais, que –formalizados con maior ou menor fortuna- cas mareas e as súas augas accesibles, estase a converter no elemento estruturante e de relación dunha urbanidade pouco compacta e sementada de recentes espazos urbanos inconexos e de espazos antigos de matriz rural que están esperando transformarse en lugares activos e contemporáneos, a incorporar á rede de espazos públicos con identidade que se precisa para que a continuidade do público sexa quen de estruturar e cohesionar a nova urbanidade difusa.

RESIDENCIA EN LA PERIFERIA URBANA

Carles Crosas Armengol (Manlleu, 1975) Es arquitecto, técnico de investigación y colaborador docente en el Departamento de Urbanismo (DUOT) de la Universidad Politécnica de Cataluña desde el año 2000. Ha participado en la elaboración de planes y de estudios sobre el análisis urbano y territorial. Libros publicados: (2007) Recién llegados a la ciudad: la construcción urbana de Manlleu, 1900 a 2005 (en colaboración). Manlleu: Museo Industrial del Ter: Eumo, 111 pp.

Previa: La atracción por la periferia. El fragmento y el orden complejo. Aproximaciones de Arquitectos y fotógrafos. Un ejemplo: UR-Revista 9-10 LUB 1992, Manolo Laguillo

A. El peso de la residencia “periférica” en el área metropolitana de Barcelona Una revisión a través de los trabajos iniciales del Plan Director Urbanístico –PDU Metropolitano de Barcelona (http://www.amb.cat/web/territori/urbanisme/pdu) promovidos per el Área Metropolitana de Barcelona y dirigidos por Joan Busquets.

1. Introducción al AMB: Estructura territorial de Barcelona muy clara: el llano donde se sitúan los pueblos tradicionales y los dos corredores fluviales (Llobregat-Besós) -

Los primeros suburbios residenciales aparecen en el XIX en la “zona alta” de la ciudad (Vallcarca, Horta, Pedralbes, Tres Torres…). Esta primera “periferia” equivaldría a la del “suburb” anglosajón, y tendría una segunda derivada más reciente en las urbanizaciones entorno a Collserola (Vallvidrera, Les Planes, Sant Cugat) Sin embargo, es con la industrialización de los valles de los dos ríos, donde se asentará la mayor parte de los asentamientos residenciales de periferia de clases populares.

2. PDU Metropolitano de Barcelona 36 municipios – 3,4M de los 4,0 Región Metropolitana de Barcelona 1,5M de viviendas, solo el 4% son secundarias.Solo el 4% de la población vive en residencias aisladas, que paradójicamente ocupan el 31% del suelo urbano residencial. 1 de cada 4 habitantes viven en los considerados “tejidos “suburbanos” (ocupan el 16% territorio). En el Ensanche central viven unos 460 mil habitantes, un número prácticamente idéntico al de la población de los polígonos residenciales, ámbito periférico por excelencia. Una media de 84 viv. /ha. y de 209 habitantes/ha. *Gráficos, datos e investigación: PDU-AMB. Equipo PDU+Corominas-Castiñeira et al.

Así pues, la residencia en las antiguas periferias urbanas aparece con patrones muy distintos a los patrones de la dispersión gallega, destacando el desarrollo por paquetes, ya sea en forma de parcelaciones de residencias aisladas de baja densidad (azul) o de polígonos de viviendas (rojo).

Estos ámbitos fueron desarrollados en su mayoría hasta los años 70’, en forma de barrios estrictamente residenciales. El Plan General Metropolitano de 1976 hizo una apuesta muy decidida para reservar ámbitos para zonas verdes y equipamientos, no solo en estos ámbitos, sino en toda la extensión metropolitana (Ciudad Vieja, núcleos históricos, Ensanches central, etc.). Gracias a ello, y a las políticas urbanas de la democracia, hoy el ámbito AMB cuenta con el triple de equipamientos en relación a los que tenía en 1975, siendo la población total casi la misma. Además de esta constatación cuantitativa, la aproximación a los barrios y núcleos periféricos permite constatar un elevado nivel de estándares urbanísticos.

B. Case Study: actualidad y oportunidades en 3 polígonos residenciales del AMB La política de dotación de nuevos espacios libres y nuevas dotaciones al conjunto de todo el territorio metropolitano se reforzó en algunos sectores residenciales a finales de los 90’, cuando la Generalitat de Catalunya promueve programas urbanísticos de atención a los ámbitos más vulnerables, aquellos que están siendo espacios de acogida masiva de la población inmigrante extracomunitaria. Es la denominada “Ley de barrios”, un programa para implementar nuevas estrategias urbanísticas y sociales en los espacios de mayor riesgo de exclusión social, que se corresponden con algunos cascos antiguos y algunos polígonos residenciales de los 60’ y 70’. El programa está aún siendo implementado y ha reforzado los niveles de dotación (equipamientos, urbanización y espacios públicos) en los ámbitos donde ha actuado.

El tema de los polígonos residenciales es pues de máxima actualidad, por todas las transformaciones recientes, por las oportunidades que aún podemos descubrir en ellos, pero, además, por la importancia cuantitativa que tienen, con casi medio millón de personas viviendo en este tipo de tejido urbano, que se extiende por unas 1.300 ha de suelo residencial.

Por todo ello no debe extrañarnos que en los últimos 3 años hayamos prestado atención en nuestros talleres de arquitectura y urbanismo, con nuestros estudiantes de 4º y 5º curso, a las estrategias para la mejora de tres polígonos que nos ofrecen una buena vista de conjunto. A destacar: a. b.

Interés de acercarse a la discusión a través de los casos concretos Típica aproximación a la investigación a través del diseño (Research by Design)

Póligono Pomar – Badalona (Taller Urbanística 5, 2016)

Barrio de 2.000 viviendas - Obra Sindical del Hogar - UVA –Unidades vecinales de absorción. Nace completamente aislado de Badalona para alojar personas que vivían en chabolas. Años después de inaugurar las viviendas, el barrio tenía carencias de servicios importantes. Las reivindicaciones vecinales consiguieron llevar el transporte público al barrio, además de una mínima dotación: una escuela, un parque, etc. En los últimos años, ha habido numerosos proyectos para la mejora del barrio. Destaca el nuevo parque entorno a la Riera del Canyadó, un nuevo mercado, la reurbanización de muchas calles y parques vecinales y la mejora del propio parque de viviendas (eficiencia energética). Las viviendas tienen tamaños estándar aceptables (60-80 m2) y no se dan situaciones ni de infravivienda ni de patologías estructurales

En la actualidad, la población está envejecida y son mayoría los vecinos que viven en el barrio desde su origen. Su sensación es obviamente de un progreso muy sustancial, que va ligada al confort del entorno. Sin embargo nos parece que el barrio podría dar un nuevo salto adelante intentando dotarse de algunas nuevas condiciones de centralidad, densidad e intensidad a su escala adecuada. En el taller urbanístico tratamos de discutir cómo situar estratégicamente algunas nuevas viviendas, repensar la estéril disposición de equipamientos en el centro (principalmente una escuela que funciona solo parcialmente), mejorar la articulación con los barrios vecinos.

Ciutat Meridiana [Visiting Studio, 2014, con la Arq. Invitada Anupama Kundoo]

Ciutat Meridiana es un polígono residencial de 4.000 viviendas emplazado en un espacio poco adecuado para la urbanización. Se caracteriza por edificios pantalla de altura considerable que crean terrazas con la topografía. Recientemente ha sido noticia por ser el barrio con mayor ratio de desahucios por habitante de todo España.

Es un ejemplo que, siendo bastante diferente del anterior (en composición social y problemáticas asociadas), ha tenido también recientemente muchas intervenciones de mejora sobre los espacios públicos, los equipamientos y la accesibilidad a las viviendas (ascensores). Incluso se han dado algunas pruebas piloto para la mejora de la eco-eficiencia en los bloques y un proyecto de “Smart Community”.

Sin embargo, el barrio sigue siendo un espacio aislado en la ciudad, por lo que el taller de proyectos trató, por un lado, de situar algunas actuaciones que superaran la escala estrictamente local. Intervenciones sobre el espacio público, la urbanización y los nuevos equipamientos que pudieran convertirse en referencia más allá de la comunidad local, fuera por su posición (en relación a la montaña o a la estación) y/o por su uso. Complementariamente, la peculiar situación de urgencia social que se vivía, nos llevó igualmente a considerar muy adecuada la exploración de nuevos programas colectivos. Viviendas temporales, comedores colectivos o bancos de alimentos o de tiempo, entre otros, como programas que podrían asegurar una mayor vinculación entre los servicios y las demandas específicas de este momento en el barrio.

Sant Ildefons-Bellvitge, Cornellà - L’Hospitalet [Taller Urbanística 6, 2015]

El problema de la desconexión de los polígonos respecto su entorno es un tema ya anunciado en los casos anteriores. Sin embargo, el déficit de articulación y estructuración a nivel metropolitano, toma máxima expresión en este caso en que se reflexiona en la relación entre dos grandes polígonos ubicados a cierta proximidad.

Al sur-poniente de la ciudad central, una serie de municipios conurbados (L’Hospitalet de Llobregat, Cornellà, Esplugues…) combinan barrios y piezas urbanas de condición muy diversa. En este marco los dos polígonos destacan por su gran dimensión: alrededor de 10.000 viviendas cada uno.

Nos preguntamos en general,¿cómo deberíamos integrar los puzles periféricos para dar una mayor inteligibilidad a la metrópolis? Y para el caso concreto de Bellvitge y Sant Ildefons, ¿Deberíamos anhelar su mejor conexión a través de un clásico sistema de apertura de una avenida estructurante? ¿qué otros elementos, de forma y significado más contemporáneo, podríamos ensayar para la mejora sustancial de estos polígonos en relación a su entorno? Estas fueron algunas de las cuestiones que guiaron los ejercicios del taller, en los que se ensayaron fórmulas de articular un territorio periférico a través de nuevos parques, sistemas de transporte público, nuevos centros y variantes de trazado múltiples.

En resumen, en el Área Metropolitana de Barcelona los polígonos residenciales son espacios significativos para entender la evolución urbana de las denominadas “periferias”. EL incremento cualitativo y cuantitativo de sus espacios colectivos y del parque de viviendas han mejorado sustancialmente el día a día de sus residentes y las condiciones sociales de espacios que podrían haber sido guetizados. En el marco de la metrópolis de ciudades que Barcelona quiere ser, estas piezas podrán establecer nuevos roles, abriéndose definitivamente a los tejidos de su entorno, reivindicándose como los espacios cualificados que son, diversificando más su condición social e introduciendo ingredientes mínimos de terciario y mixticidad para construir una urbanidad más compleja.

Barcelona - A Coruña, 19 de julio de 2016

#DescensoUrbanĂstico

OPINIÓN

Uxía Baños Selas Participante en el 3er Descenso Urbanístico. Estudiante de Arquitectura en la ETSAC

La periferia silenciosa “A mí, que no puedo quedarme en mi habitación ni un solo día sin empezar a entumecerme y que cuando alguna vez he robado tiempo para un paseo a última hora […] me he sentido como si hubiese cometido un pecado que debiera expiar; confieso que me asombra la capacidad de resistencia, por no mencionar la insensibilidad moral, de mis vecinos, que se confinan todo el día en sus talleres y sus oficinas, durante semanas y meses, e incluso años y años.” Henry D. Thoreau. “Caminar” (1) Cada vez somos menos los que reivindicamos el acto de andar como un apoyo esencial a la práctica intelectual del ser humano. Los flâneurs desaparecen en una sociedad apocada, centrada sólo en la producción, del tipo que sea. Contra esto, la deriva y la divagación que esta provoca se componen como llaves de acceso al subconsciente. El sedentarismo; la vida urbana en general ha sido promocionada como un producto deseable y atractivo. La mercantilización del espacio urbano impone una estética y unos códigos morales centrados en la eficiencia. (2) Por eso el andar sin rumbo se vuelve una forma de reivindicación cultural; la pérdida de tiempo como forma de estudio de nuestra realidad. ¡Y qué mejor forma de perder el tiempo! La ciudad puede descubrirte muchas cosas nuevas al observarla a pie de calle. En este caso en concreto, la periferia podrá revelarse como un producto a medio camino entre lo urbano y lo rural. Un producto muchas veces inacabado, pero siempre dependiente de una estructura más compleja que es la ciudad a la que está ligada. La periferia es el tejido urbano del siglo XXI: la expansión de las ciudades hacia el exterior, los barrios residenciales y ciudades dormitorio que buscan, a veces sin éxito, su completa emancipación. La periferia que a veces engloba los núcleos tradicionales adyacentes a las ciudades, convirtiéndolos en otros tejidos diferentes. En A Coruña, hablar de periferia es hablar de la propia ría. Es entender su evolución desde un área dedicada a la industria hasta un área de residencia gracias al remozado de sus límites. Es entender los vestigios de esa época industrial que aún persisten: la fábrica de armas, la ya en desuso fábrica de Cros… La necesidad de expansión de la ciudad hasta tal punto como para proporcionar propuestas de canalización completa de la ría de O Burgo. Cuando comienzas a entender estas naturalezas difusas y dispersas, es sin duda porque has recorrido este espacio de oportunidad; este tejido mixto y muchas veces inconexo que, a nosotros, como arquitectos y urbanistas, nos toca entender y, con suerte, modificar. Ningún caso es extrapolable a otro: A Coruña no es semejante 60

a una ciudad de la escala Barcelona, pero tampoco es asimilable al ejemplo de Santiago, ni siquiera al de Vigo. Pero ese hecho no quiere decir que dichos ejemplos no tengan nada que aportarnos. ¿Hemos aprendido todo lo que la periferia coruñesa tenía que enseñarnos con esta jornada? Probablemente no. Es posible que, tras años de estudio de este tipo de tejidos, nunca lleguemos a comprenderlos en su totalidad. El estudio urbanístico como disciplina se caracteriza por desentrañar las capas de información que componen una realidad compleja, pero sin llegar nunca a adivinar si queda algún dato relevante por descubrir. Tal sensación agridulce, lejos de ser un hándicap, permite la revisión continua de los datos que poseemos; un afán de superación y optimización de la información de la que se dispone, así como un afán de entender la cultura inmaterial de las realidades urbanas y rurales. Las costumbres, la historia, la gente… datos que se escapan de la disciplina, y a su vez guardan una fuerte relación con ella. Una labor titánica que no debe dejar de hacerse. Siempre nos quedará la oportunidad de volvernos a calzar las botas y salir a caminar. Seguro que esta vez descubriremos algo nuevo.

“Ten siempre a Ítaca en tu mente, más no apresures tu viaje; mejor que dure muchos años, y atracar, viejo ya en la isla, enriquecido de cuanto ganaste en el camino, sin esperar que Ítaca te enriquezca.” (3) 12 de octubre, 2016

(1)

LE BRETON, David: “Elogio del caminar” PG.: 25. Madrid. Siruela, 2011.

VALVERDE PÉREZ, Iago: “Pietas” en Bartlebooth: las Virtudes. PGs.: 179-180. A Coruña. Bartlebooth, 2015. (2)

CAVAFIS, Constantino: “Ithaka” Recuperado de: http://cavafy.com/poems/content.asp?id=74&cat=1 Fecha de consulta: 12 de octubre de 2016. (3)

CRÉDITOS Organización: Grupo de investigación Galicia Cidade e Territorio (GCeT) Departamento de Proxectos Arquitectónicos e Urbanismo Universidade da Coruña José González-Cebrián Tello PDI da UDC Juan Creus Andrade PDI da UDC Iago Carro Patiño Investigador predoutoral da UDC Henrique Seoane Prado PDI da UDC Martín Fernández Prado PDI da UDC

Ponentes: Carles Crosas Armengol Alfonso Díaz Revilla Henrique Seoane Prado

Documentación gráfica: Iago Carro Patiño (fotografías) Juan Creus Andrade (dibujos)

Diseño e maquetación da publicación: Iago Otero Regueira

Participantes: José González-Cebrián Tello (Catedrático ETSAC), Juan Creus Andrade (Profesor ETSAC), Henrique Seoane Parado (Profesor ETSAC), Martín Fernández Prado (Profesor ETSAC), Alfonso Díaz Revilla (Profesor ETSAC), Carles Crosas Armengol(Profesor ETSAB), Otto Roca (Cineasta y fotógrafo documental), Diego Calvelo Álvarez (Estudiante de la ETSAC), José Luis Martínez Rodríguez (Estudiante de la ETSAC), Uxía Baños Selas (Estudiante de la ETSAC), Paula Fernández Diz (Estudiante de la ETSAC), Raquel Figueroa González (Estudiante de la ETSAC), Miguel Nogueira Souto (Estudiante de la ETSAC), Roi García Camba (Estudiante de la ETSAC).

Financiación: Vicerreitoría de Estudantes, Deportes e Cultura da UDC (993,43 €)