DRU-9. La ciudad y su territorio: Líneas de investigación del grupo GCeT. by Galicia Cidade e Territorio

La ciudad y su territorio: Líneas de investigación del grupo GCeT

DRU9

Coord. de la Edición: Jorge Rodríguez Álvarez

Serie: Documentos de reflexión urbanística. DRU Edita: Grupo de Investigación de la UDC Galicia Cidade e Territorio Dirección: Juan Creus Andrade DRU9.La ciudad y su territorio: Líneas de investigación del grupo GCeT Edición y coordinación: Jorge Rodríguez Álvarez

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la previa autorización por escrito de sus respectivos autores.

Depósito Legal C 1765-2017 ISBN 978-84-9749-675-9

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Octubre 2017

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Indice

Prólogo

Juan Creus Andrade Cinco Tesis Urbanísticas

José González-Cebrián Tello Estrategias de Movimiento y Cambio en la Ciudad Actual Juan Creus Andrade

Planes Im-Parciales. Génesis y Evolución de los Polígonos del INV en Galicia Martín Fernández Prado

A Ría como Soporte da Construcción da Periferia Henrique Seoane Prado

Planning Cities for the Post-Carbon Age: A Metabolic Analysis of the Urban Form Jorge Rodríguez Álvarez

Atlas de Paisajes de la Memoria. Galicia 1579-1865. Reflexiones sobre el Mapa como Paisaje Jesús Conde García

Prólogo

DRU9 recoge cinco tesis leídas entre los años 2009 y 2016 de miembros del Grupo de Investigación Galicia, Cidade e Territorio (GCeT). Con él se contribuye a la divulgación del resultado académico de algunas de las líneas de investigación desarrolladas durante estos últimos años por este grupo y que han servido de apoyo a buena parte de su producción científica. A ella han contribuido tanto la excelente dirección de profesores como Manuel Gallego Jorreto y José González-Cebrián Tello, como el reconocido y laureado trabajo de sus autores: Juan Creus, Martín Fernández-Prado, Jorge Rodríguez, Enrique Seoane y Jesús Conde. Todas ellas son el reflejo de un interés personal por cuestiones de la urbanística muy presentes en el debate académico actual sobre su enseñanza, pero también sobre la incidencia que tienen en la construcción de la ciudad contemporánea. La preocupación por la interpretación de sus lugares a través de investigar dinámicas de cambio, la importancia de los primeros polígonos residenciales como piezas de gran valor para la ciudad actual, la posibilidad de una planificación sostenible de nuestras ciudades frente a su deterioro, el potencial de las rías y bordes de mar para ordenar el crecimiento urbano o la valiosa aportación de la cartografía y las formas de representar el territorio para entender y construir paisajes; son cinco buenas formas de aproximarse a una ciencia como la urbanística que, en una escala de procesos de intercambio amplia, no abandona su relación con los hechos construidos de la ciudad ni, por tanto, su condición de pieza clave de la arquitectura. En todos los casos, ha habido un recorrido anterior y posterior a la lectura de estas tesis, con trabajos publicados relacionados y recogidos en numerosas conferencias, artículos y otros trabajos de investigación. En este sentido, la publicación de un completo resumen de su contenido principal, con textos y abundantes imágenes, la aportación de algunos datos relacionados sobre su lectura como la relación de los excelentes y reconocidos profesores que han formado los diferentes tribunales que las han juzgado, así como la bibliografía y enlaces que recogen para ampliar la información, lo convierten en una excelente y no menos esperada publicación.

Juan Creus Andrade Dr. Arquitecto. Coordinardor del grupo de Investigación Galicia Cidade e Territorio

Cinco Tesis Urbanísticas José Glez-Cebrián Tello Dr. Arquitecto. Catedrático de Urbanística y Ordenación del Territorio Las tesis que se presentan corresponden a profesores del área de urbanística de la Escuela de Arquitectura de A Coruña, adscritos al grupo de investigación Galicia Cidade e Territorio. La primera tesis urbanística de alumnos que realizaron sus estudios en A Coruña fue la de Juan Creus Andrade, “Estrategias de movimiento y cambio en la ciudad actual”, que se leyó en Marzo del 2009. El haber presidido su tribunal, así como haber dirigido las tesis de Martín Fernández Prado, Quique Seoane Prado, Jorge Rodríguez Álvarez y Jesús Conde García me permiten ofrecer una visión global de estas investigaciones que tuvieron una común preocupación, en la reflexión sobre cómo se ha configurado, se entiende o se proyecta la realidad urbana y territorial gallega. La tesis de Jorge Rodríguez Álvarez abordando un tema actual, la sostenibilidad urbana, sitúa la relación entre forma urbana y patrones de demanda de energía, en el análisis comparativo de escenarios urbanos en Londres (regeneración de los Docklands) y Barcelona (Poblenou). Todas ellas han sido valoradas con la máxima calificación, sobresaliente cum laude, y obtuvieron el Premio Extraordinario de la Universidad. A continuación se realiza un comentario de cada una de ellas, derivado parcialmente del informe que en su momento realicé en/para su lectura. No siguen en su exposición a los resúmenes que se publican en este DRU9 que, obviamente, recogen una mínima parte de lo presentado en su momento: Juan Creus (1 tomo y 1 anejo de 230 y 178 pg) en formato A4; Martín Fernández Prado (1 tomo 473 pg y 1 tomo 288 pg) en formato A-3; Quique Seoane (1 tomo 478 pg + 100 pg Anexo) en formato A-3; Jorge Rodríguez Álvarez (1 tomo 463 pg) y Jesús Conde (1 tomo 315 pg) en formato A-3. Hay que destacar en todas ellas el alto nivel de representación y expresión gráfica alcanzado, reivindicando la forma en que normalmente los arquitectos “leemos y entendemos” los aspectos propios de nuestras aportaciones en el marco de la ciudad y del territorio, así como el lenguaje de la arquitectura. En todas las tesis, esta aportación gráfica se ha realizado re-interpretando esa realidad y asumiendo así la representación de las ideas y propuestas implícitas en esos análisis. 1. En la tesis de Juan Creus se plantea el esfuerzo en busca de una nueva forma de interpretar y proyectar la ciudad actual, ante la constatación de los desajustes de su nueva realidad con los paradigmas tradicionales. Se trata por lo tanto de proponer un método para interpretar la ciudad contemporánea, apoyado en sus presencias formales, Arquitectura, y sus dinámicas sociales, conflictos urbanos. Para ello plantea una estrategia que apoyándose en la información, descripción y representación, es decir, tres lenguajes específicos, permita partiendo de tres postulados ya clásicos (Norberg-Schuz, Manuel Castells y Carsten Juel-Chistiansen) como bases teóricas, describir la nueva ciudad a partir del concepto de lugar y su construcción contínua, actualizando el concepto de estructura, constatando los lugares donde se producen los conflictos (espacios de agitación y periferia), así como la aparición de nuevos valores sociales. Con la idea do metáfora de “reiniciar la ciudad”, clave informática, se trata de re-encontrar los valores inherentes a lo ciudadano que hoy han perdido su significado, tratando de buscarlos en una nueva realidad, tanto social como económica. La tesis incide en los movimientos y cambios como alteración del funcionamiento de la estructura, y proceso de producción del espacio en la ciudad. Desde una óptica personal, incorporando una nueva y simbólica representación gráfica a través de esquemas y diagramas representativos, tanto de la globalidad como de las diferentes partes, se analiza la ciudad de A Coruña desde los procesos sociales y arquitectónicos que configuran la misma. La aproximación metodológica de la tesis tiene su fundamento en la utilización de instrumentos propios de los arquitectos en el proceso creativo (paralelismo intencionado entre el enfoque de la investigación y el proyecto). Información como análisis de datos, descripción como organización de un programa y representación como formalización de objetos y espacios. Sigue con gran precisión las categorías y la visión de Carsten Juel-Christiansen (ver DRU4) “Monumento e Nicho. La arquitectura de la nueva ciudad” que el doctorando, traduciéndolo, incorpora parcialmente en su tesis, y le permite seguir el hilo argumental en su recorrido por A Coruña, mostrando con certeros dibujos y fotografías hipótesis sobre el significado social de la ciudad y sus arquitecturas. El último capítulo de la tesis “La ciudad reiniciada” establece los resultados y conclusiones del trabajo, que describen la ciudad que se ha ido formando siguiendo la investigación, las bases teóricas que fundamentan su aparición y las nuevas situaciones urbanas, concreciones espaciales de esa ciudad. Se enumeran a continuación conclusiones de la investigación que se concretan en una forma de ver y entender la ciudad diferenciada con énfasis en la descripción de los habitantes, de la periferia, de la fragmentación del espacio público, de las nuevas infraestructuras….. Conclusiones abiertas, tipificaciones de los espacios susceptibles de nuevas lecturas, pero siempre interesantes y, sin duda, de un alto reconocimiento en su formulación. La tesis se valora como un esfuerzo descriptivo de una realidad en continuo cambio, difícil de describir y representar en los tiempos actuales, sobre la que el profesor Creus ha sido capaz de diseccionar diferentes episodios que permiten una narración de la ciudad actual sugerente y reveladora de sus características principales.

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2. La contribución teórica de la tesis doctoral “Planes im-parciales”. Origen y Evolución de los Polígonos del INV en Galicia” de Martín Fernández Prado, se produce desde una doble perspectiva. Por una parte, en el análisis y entendimiento de un momento de gran significado en la configuración de las ciudades gallegas, ausentes de procesos importantes de crecimiento a lo largo de su historia: las actuaciones del Instituto Nacional de la Vivienda a partir de la década de los 60 del siglo pasado. Entender lo que significaron, tanto en sus dimensiones como en la forma de articularse en la ciudad existente, penetrando en su génesis y evolución sobre las siete ciudades más importantes gallegas. Por otra parte, cuando ese estudio y análisis se extrapola a la situación actual de la ciudad, la búsqueda de nuevos patrones de diseño para actuar sobre aquellos Polígonos del INV se nos revelan como aspectos fundamentales en la intervención urbana a realizar, volviendo a situar el proyecto residencial como elemento clave del planeamiento, junto con la incorporación de nuevas áreas de rehabilitación integrada. La tesis, si bien fundamenta sus raíces en las intervenciones que el INV realizó en Galicia hace 60 años, incide directamente en el urbanismo que vinculado a la Ley del Suelo del 56 se va a producir en España y, en concreto, en Galicia. Analizar por tanto ese período temporal, que abarca desde el 56 hasta la revisión de la Ley en el 75, tanto desde la visión ideológica sustentada por los principios del Movimiento Moderno como por la incorporación a Galicia de modelos proyectuales ya experimentados en otras ciudades españolas de la mano de un reducido número de arquitectos, será desarrollado en esta tesis. La tesis continúa con un encaje del marco socio económico en que se producirán las actuaciones del INV, situando la problemática específica de ese período temporal en la que a las preocupaciones higienistas previas le sucederá la resolución de la demanda masiva de vivienda. El núcleo central de la tesis es el análisis de los Polígonos de Fingoy en Lugo, Vite en Santiago, Elviña y Zalaeta en A Coruña, Coia en Vigo, Campolongo en Pontevedra, Caranza en Ferrol y As Lagoas en Ourense, en relación al territorio y la ciudad. Su posición, dimensión y conexión con al estructura urbana, estableciéndose como primera periferia de las ciudades gallegas y donde la vialidad principal del Polígono se convertirá en una pieza clave del nuevo sistema viario de la Ciudad al vincularse temporalmente, en la mayoría de los casos estudiados, Polígonos y Redes Arteriales. A partir de una cartografía re-elaborada y manejando fotografías aéreas del momento, se pasa revista a las características especiales de dichas intervenciones, dimensionándolas y diseccionándolas tanto en su ordenación y organización espacial, como en los elementos más referenciales de su diseño urbano, sin olvidar en su análisis unitario, siguiendo la propia lógica de creación de un Polígono, su urbanización y ejecución. El entendimiento de su problemática actual los espacios de oportunidad que actualmente presenta, permitirá una aproximación del doctorando a la problemática actual de la transformación y reforma de estos Polígonos, a través de una serie de intervenciones básicas que se sintetizan en: el cosido de los tejidos fragmentados de la primera periferia, la intervención sobre los espacios intersticiales, los nuevos usos y densidades, así como la sostenibilidad integral. La tesis incorpora como sustrato del trabajo una exhaustiva aportación gráfica, re-compuesta y redibujada de las ciudades gallegas en el momento de ejecución de las actuaciones del INV, así como un anejo de referencias historiográficas y cronológicas que acompañan el conjunto de planos originales y fotografías aéreas del momento, constituyendo un muy valioso trabajo y aportación para futuras investigaciones.

Planes Im-Parciales. Génesis y Evolución de los Polígonos del INV en Galicia

Martín Fernández Prado

3. La tesis doctoral “A Ría como Soporte da Construcción da Periferia Urbana” elaborada por Quique Seoane, representa su preocupación por entender la configuración de la realidad territorial gallega en el ámbito de mayor crecimiento poblacional: las rías gallegas. El estudio inicialmente vinculado a la Ría del Burgo (A Coruña)1, se desarrolló a lo largo de varios años sobre el conjunto de las Rías gallegas. Tesis vocacional basada en años de experiencia urbanística previa, profesional y académica, se realiza sobre un territorio-laboratorio, en un intento por conocer, saber y constatar su evolución y situación actual para aventurar hipótesis de mejora en el futuro. La tesis es básicamente un documento gráfico de extraordinario valor, ilustrativo de los procesos secuenciales del cambio producido sobre las rías gallegas. Se trata de mostrar, en palabras del doctorando, “la urbanidad que ha ido configurándose en mayor o menor medida sobre el territorio, sustituyendo un mundo rural que desaparece pero que muestra todavía sus estructuras primigenias, huellas de un pasado culto y cultivado, donde las ciudades, villas y núcleos litorales con puerto, junto con las infraestructuras de transporte, son el apoyo para el desarrollo de una peculiar urbanidad alrededor del espacio cóncavo formado por las aguas amables del interior de las rías”. La tesis, un ingente trabajo de casi 600 páginas de textos e ilustraciones, sitúa por primera vez la representación de esa realidad, focalizándola sobre el espacio central del agua, rodeada en muchos casos de municipios diferentes con preocupaciones vinculadas a su límite municipal. El estudio se inicia ofreciendo una visión descriptiva de la costa gallega, primero con las diferentes miradas con las que ha sido vista a lo largo de la historia cartográfica, luego con la identificación morfológica de la línea de costa, mostrándose sucintamente las características geográficas más significativas. El capítulo 2 completa la visión global y comparativa de las rías como espacio geográfico, desvelando a través de una cartografía específica, superficies, tamaños, geometrías, profundidades, cuencas hidrográficas, espacios visuales, áreas de actividad marisquera, el espacio del agua y su urbanidad. El papel del espacio del agua como soporte de asentamientos, actividad y comunicaciones, junto con el de los caminos y carreteras como complemento de transporte por mar a partir de la modernización de la pesca y la incorporación de las técnicas de salazón, prensado y conserva, derivadas de la llegada de los industriales catalanes a mediados del s. XVIII, junto con el subsiguiente desarrollo de muelles y la posterior relación con los nuevos ejes de comunicación, permitirán entender de forma global la transformación que se produce. Se pone asimismo de manifiesto la importancia de los asentamientos con puerto de fondo y boca de ría. El análisis pormenorizado de las pequeñas rías exentas cantábricas y atlánticas; las grandes rías concatenadas o rías baixas; el golfo ártabro como anfiteatro de pequeñas rías concentradas, ría de rías y espacio de urbanidad; la ría de Arosa como urbanidad sin ciudad, constituyen los siguientes capítulos 3, 4, 5 y 6 de la tesis y se configuran como los casos de estudio donde proceder a constatar el nivel de urbanidad, incorporando acentos diferentes en su reconocimiento. El capítulo de conclusiones reflexiona sobre cada capítulo, explicando de forma precisa el papel singular de las rías en el territorio gallego, tanto en la importancia del agua como en el sustrato viario, pero siempre basado en la cohesión entre la lámina de agua y las carreteras del litoral, contra la lógica que apoyada en desarrollos centrífugos, avalados por planeamientos poco respetuosos con la realidad y la cultura histórica y patrimonial existente se plantean. Cuando al esfuerzo por seleccionar planos, mostrarlos a escalas equivalente, analizar el conjunto de las rías para teorizar sobre las formas de su urbanidad, poner el foco en la de contenido más urbano, la del Burgo, para entender las diferentes velocidades de transformación, se aúna la labor previa desarrollada y recogida en forma de Anexos2 , la valoración de esta tesis no puede ser más que excelente. 1 Los acentos se habían situado en las actuaciones unitarias derivadas del planeamiento las diferentes tipologías edificatorias y parcelarias, la evolución de los trazados derivados de las vías de comunicación y la utilización del borde del agua. Este trabajo inicial se completaría posteriormente al analizarse de forma conjunta todas las rías gallegas, y configuró el capítulo 7 de la tesis : La ría del Burgo, la ciudad cóncava que abraza el agua, donde de presenta en detalle la evolución hacia la urbanidad total como extensión cualificada de la ciudad de A Coruña. 2 Los anexos muestran la labor previa efectuada por el doctorando, atento al conocimiento general del territorio gallego para enhebrar en el estudio de las rías. Muestran datos generales, organización territorial, demografía, el hábitat, los grandes usos del territorio y los asentamientos del interior de la Galicia litoral.

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4. “Planing Cities for the Post-Carbon Age: A Metabolic Analysis of the Urban Form” la tesis con Mención europea que presentó Jorge Rodríguez Álvarez en abril del 2014, representa una aportación significativa en el campo de la sostenibilidad urbana, donde Jorge se centró en el período 2007-2014, primero realizando el MSC/M Arch in Sustainable Environmental Design (SED) en la Architectural Association School of Architecture de Londres y, posteriormente, desde la Escuela de Arquitectura de A Coruña, la AA y en la UCL-Bartlett. Sus preocupaciones por la sostenibilidad energética aplicada a la forma de la ciudad, le lleva a un exhaustivo trabajo, donde las aportaciones teóricas con complementadas con dos casos de estudio sobre Londres y Barcelona, lo que asimismo permitirá adentrarse en un recorrido sobre esas ciudades en un esfuerzo por clasificar las tipologías predominantes en la ciudad post-industrial. El objetivo de la tesis es la exploración de la influencia de la forma urbana en la demanda energética de las ciudades para tratar de incidir en una mayor sostenibilidad del sistema urbano, aceptando el hecho de que la energía sólo representa una vista parcial. La selección de los dos casos de estudio, los Docklands en Londres y el distrito 22@ en Barcelona, antiguos distritos industriales tradicionales y regenerados en la década de los 80, ayudaría a establecer un marco concreto y realista donde contrastar modelos de forma urbana. Para ello la tesis se inicia con un recorrido por 25 regiones europeas, definiendo variables morfológicas alternativas al simple concepto de densidad, elaborándose mapas de usos del suelo, densidad residencial y áreas de integración residencia-trabajo. Con independencia de la información gráfica espacial, se manejaron datos estadísticos para establecer relaciones entre los indicadores y variables morfológicas. Las ciudades de Londres y Barcelona, analizadas de forma específica, ejemplifican la evolución de la forma urbana desde una perspectiva retrospectiva, permitiendo clasificar las tipologías predominantes en la ciudad post-industrial. Todos estos datos son asimismo reflejados en una cartografía específica realizada exprofeso. El análisis del desarrollo histórico de la forma urbana lleva a situar las diferencias entre formas suburbanas de baja densidad y más compactas. Los dos casos de estudio, Docklands (2000 Ha) y 22@ (500 Ha), tanto en sus procesos trasformadores físicos como de respuesta social, nos permitirán entender mejor los escenarios donde evaluar comparativamente la demanda energética per cápita, siendo la calefacción doméstica y la movilidad personal los sectores de consumo que serán considerados en el análisis. La tesis analiza la relación entre forma urbana y energía consumida, tanto en el transporte como en el consumo de energía doméstica. En el transporte se comparan estudios de movilidad y congestión, a nivel local y regional, mostrando gráficamente los principales indicadores y su equivalente energético. En cuanto al consumo de energía doméstica, señala que las variables que determinan el rendimiento energético de los edificios se agrupan en cuatro categorías: contexto urbano, diseño de edificios, eficiencia de los sistemas y comportamiento de los usuarios, que habría que contrastar en relación con los parámetros urbanísticos. Para el análisis de esas variables se creó por el doctorando una aplicación original de evaluación energética, el índice de energía urbana, que permite el dibujo de la geometría urbana como una herramienta CAD. A partir de este instrumento se procedió a evaluar las tramas urbanas existentes, tanto en Londres como en Barcelona, así como otros escenarios alternativos a escala global de la ciudad, desde la dispersión extrema hasta la compactación extrema. La energía equivalente asociada con la movilidad también se calculó para los cuatro escenarios, resultando patrones de transporte diferentes, con mayor posibilidad de mejora espacial en Londres que en Barcelona. Los resultados de la evaluación conjunta sostienen la mayor eficiencia resultado de la compactación, pero teniendo presente los siguientes aspectos: • El impacto sobre la globalidad urbana es difícil de modificar con actuaciones puntuales que transformen la forma urbana. • Las nuevas formas de vida socioeconómicas tienden a la descentralización. • Las transformaciones a escala urbana suelen ser traumáticas socialmente. • La forma urbana no influye tanto en la reducción del consumo energético, son más eficaces otro tipo de políticas. • La forma urbana sostenible sólo se alcanza en un muy largo período temporal. Por último, hay que considerar el alto nivel de expresión gráfica, más de 250 planos, que permiten seguir los textos de forma clara y precisa, así cuando se muestran los 38 esquemas sobre 5 ciudades europeas con diferentes climas (cap. 6 de la tesis), se acompañan asimismo vistas y perspectivas mostrando un gran conocimiento gráfico y arquitectónicos de la ciudad, que complementa sin duda alguna un gran trabajo.

Planes Im-Parciales. Génesis y Evolución de los Polígonos del INV en Galicia

Martín Fernández Prado

5. La tesis de Jesús Conde “Atlas de Paisajes de la Memoria. Galicia 1579-1865”, realizada asimismo durante un largo período temporal, más de diez años, es también una tesis eminentemente gráfica, donde su preocupación por reconocer el “código genético” de los cascos históricos se muestra a través de la reflexión sobre el germen, la geografía; el soporte, la topografía; la estructura, el espacio público y las unidades elementales del tejido, los espacios parcelados. Entender cuanto de la lectura de mapas y planos podemos extraer como evolución cultural del territorio en cada momento para saber reinterpretarlo proyectualmente hoy, subyace en el fondo de la investigación. El concepto de paisaje como una construcción cultural compleja, interpretación sobre la realidad territorial, determinada por la morfología de sus elementos físicos, pero también de los factores culturales, emocionales y estéticos vinculados al imaginario colectivo, subyace a lo largo de toda la exposición que se articula a través de cinco capítulos y un anexo o apéndice que permite reflexionar sobre la relación entre investigación y proyectación. Es una búsqueda de ciudades y villas gallegas representativas, tanto por su urbanidad como por su posición territorial, en la cual el doctorando recurre a fuentes de información claves para el conocimiento histórico, mapas y planos contrastados con cartografías actuales, en el intento de identificar las claves de esa urbanidad así como la lectura de las trazas históricas en el tejido actual de esas villas y ciudades. Para ello se realiza un repaso de los principales mapas históricos de Galicia, explicándolos y penetrando en sus características principales. La dicotomía entre mapas de territorios y mapas de paisaje viene explicada con la intención de entender con mayor precisión el mapa del paisaje, donde se prima la percepción y el imaginario cultural. El capítulo 2 analiza la estructura urbana del territorio gallego a través de la cartografía (1595-1845) y permite obtener una visión de la Galicia urbana a partir de los principales mapas analizados. El análisis se centra fundamentalmente en dos aspectos: el sistema de ciudades y las infraestructuras, entendiendo la diferente importancia que adquieren ciudades y villas en la configuración territorial gallega. El capítulo 3 pone el acento en la representación secuencial de los cascos históricos a través de los diferentes sistemas de representación que permitirán alternar plantas de ciudades con vistas oblícuas que nos aproximarán a la dualidad territorio-paisaje y en el entendimiento del mapa como “construcción cultural del espacio que habitamos”, por ende con el proyecto. El capítulo 4 se centra en la reflexión a partir del estudio de dos magníficas colecciones de planos, las vistas de Texeira y los planos de Coello, sendos Atlas vinculados al gobierno territorial. La idea del mapa como paisaje se desarrolla a partir de los análisis, similitudes versus divergencias que presentan esos documentos en diferentes épocas, contextos culturales o grado de rectificación. Las distintas manifestaciones artísticas vinculadas al mapa, la vinculación entre lo real y lo imaginario, permitirán al doctorando situar el acento en aquellas cartografías con cualidades de paisaje, que son capaces demostrar la esencia del lugar, caracterizada a través de sus cualidades, carácter y significado. La tesis se completa con un Apéndice sobre la ciudad de Santiago de Compostela, con referencia a su cartográfica más significativa acerca de su carácter, de la esencia del lugar donde se desarrolla. Cuando además de las 316 páginas que configuran el Atlas, se presenta un gran número de planos redibujados y reinterpretados de diferentes cascos históricos gallegos, se entiende el valor académico del esfuerzo realizado y la valoración altamente positiva que nos merece la tesis presentada.

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ESTRATEGIAS DE MOVIMIENTO Y CAMBIO EN LA CIUDAD ACTUAL Autor: Juan Creus Andrade Fecha de lectura: 02/03/2009 Director: Manuel Gallego Jorreto Tribunal: José Juan González-Cebrián Tello (UDC) Felipe Peña Pereda (UDC) Josep Parcerisa i Bundo (UPC) Juan Freire Botana (UDC) Emilio Tuñón Álvarez (UPM)

Estrategias de Movimiento y Cambio en la Ciudad Actual

Juan Creus Andrade

ESTRATEGIAS DE MOVIMIENTO Y CAMBIO EN LA CIUDAD ACTUAL Juan Creus Andrade 13

RESUMEN Estrategias de movimiento y cambio en la ciudad actual propone un método para interpretar la ciudad contemporánea mediante el estudio de las relaciones básicas que establecen sus elementos con la intención de identificar fundamentos de actualidad y descubrir, si existen, nuevas formas, significados o funciones en su manifestación cotidiana. Se trata de indagar en un campo genérico, la idea universal de ciudad, y para ello, se parte del estudio de su estructura como un todo acompasado en el tiempo que escenifica procesos simultáneos de relación y construcción, pretendiendo un acercamiento más directo a algunos de los espacios en los que ésta se confronta con el cambio y el movimiento y analizando las nuevas situaciones creadas y sus posibilidades de representación. En él se utilizan como referencia tres líneas de investigación que, desde enfoques diferentes, han sabido explicar, de forma clara, aquello que parece esencial en la ciudad. Se trata de los trabajos de Norberg-Schulz, principalmente en su libro Intenciones en arquitectura; de Manuel Castells, sobre todo en La cuestión urbana y de Carsten Juel-Christiansen, en Monumento y Nicho. El primero, desde su aportación como manual para la descripción de la forma y el significado en arquitectura; el segundo, como información base sobre el funcionamiento de la ciudad como manufactura, desde la relación sociedad-espacio; y el último, como referencia para el entendimiento de la ciudad desde sus propias marcas en el tiempo y en el lugar, que aproxima a otra cuestión que está latente desde el inicio en los objetivos de esta tesis: la de que la investigación acompañe el estudio de la ciudad, como obra abierta y continua.

ABSTRACT The thesis proposes a method to interpret the contemporary city from the study of the basic relationships of its constituent elements. The aim is to reveal the new forms, meanings or functions in the city’s structure. It is an enquire on a generic field: the universal idea of city and, therefore, it is based on the study of its structure as a whole, which stages simultaneous processes of relationship and construction. The investigation is strongly inspired by three lines of research that, with different approaches, have been able to clearly explain the essential elements of the city: [a] Norberg-Schulz, mainly in his book Intentions in Architecture; [b] Manuel Castells’ The Urban Question and [c] Carsten Juel-Christiansen’s Monument and Niche. The former, from his contribution as a manual for the description of form and meaning in architecture; the second, as basic information on the functioning of the city as manufacture, from the space-society relationship; and the latter, as a reference about the understanding of the city from its own marks in time and place. As any research that tackles the study of the city, this thesis has been conceived as an open and continuous work.

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Fig. 1. Arriba: una obra de la administración, la concentración parcelaria, que sirve de base para una apropiación salvaje del espacio por parte del individuo, quizás mezquina en lo que la convierte en comportamiento colectivo. Abajo: el individuo, motivado por la necesidad de todo un colectivo: los pescadores, que experimentan personalmente con la optimización de un objeto: el rizón armado, que la industria termina copiando

Los puntos básicos que trata la tesis son: 1. Centrar la atención sobre la ciudad desde una perspectiva próxima en la que se mezcla el valor de lo cotidiano con la investigación sobre cuestiones de significado y su representación en arquitectura. Aproximación de contorno, de lo inmediato y esencial en el hecho urbano, razón fundamental de un trabajo que no me ha resultado fácil. 2. Proponer una metodología de análisis para interpretar la ciudad atendiendo a sus relaciones básicas, las suyas propias. No las que establecen algunas teorías sobre la ciudad o la cultura urbanística más disciplinar, sino aquellas que resumen la ciudad como una manifestación cotidiana. En realidad creo que la ciudad no es tan importante en si misma, sino una manifestación más de nuestra sociedad, un soporte que, muchas veces, debido a su aparente complejidad, sobredimensionamos y sobrevaloramos pero de la que, ante todo, existe una idea genérica y universal, mucho más interesante que cualquier disección precisa cargada de tipologías, urbanización y pactos. A pesar de mi profunda investigación teórica, no niego ni renuncio al objetivo de entender y describir esa manifestación cotidiana. 3. Tratar de que la investigación enriquezca mi propio método de trabajo. En ese sentido es una tesis egoísta y hay en ella una personalización intencionada que la hace más hermética. Hace referencia a mi propia forma de trabajar que, durante estos años, ha buscado, entre otras cuestiones, la esencia de los mecanismos más directos de producción de la ciudad y los objetos y de la que, manipulando una cita de Francis Ponge, me parece haber encontrado una buena definición: “Lo que tengo ganas de habitar es lo que tengo que construir”. Injerencia en un extracto de su cuaderno del bosque de pinos que dice “Lo que tengo ganas de leer es lo que tengo que escribir”. 4. Explicar lo que pueda tener de sencillo un objeto complejo como la ciudad, es decir, dar a conocer los mecanismos más simples que la producen. Esto me ha llevado a entender una necesaria sumatoria, cúmulo de ideas autónomas, simples y propias: la descripción de una nebulosa. Claro que frente a

Estrategias de Movimiento y Cambio en la Ciudad Actual

Juan Creus Andrade

este tipo de tesis, podrían haber existido otras posibles, como las que terminan haciendo complejo, lo que, en realidad, se explica por si mismo y en las que el investigador realiza operaciones complejas tratando de describir un discurso que, en realidad, está predeterminado de antemano. Cuando empecé no estaba en ese tipo de tesis, ni las consideraba necesarias para la ciudad. En aquel momento (finales de los 90) en las ciudades estaban ocurriendo cosas como la que aquí se describe y la situación, que parecía perpetuarse, reconozco que ha comenzado a variar. DESCRIPCIÓN 6: Estrategias económico-políticas con monumentos-regalo Alguien llega a la ciudad y ve un enorme paquete envuelto con papel de regalo al lado del mar. Le dicen que es para él porque se ha terminado un milenio. (Monumento Milenium en A Coruña). Luego va a un centro comercial y allí ve el hórreo que le llevó hace años la hipoteca. (Hórreo en centro comercial Carrefour, A Coruña). 5. Era necesario rebelarse: “… en la construcción de un mundo alternativo se ha de rechazar la imagen del mundo que nos han impuesto y todas las falsas promesas empleadas por doquier para justificar e idealizar la necesidad, criminal e insaciable, de vender. Es vital que encontremos otro espacio”. (Berger, 2004) Esta contradicción absurda entre lo que no necesitas y sí te dan y lo que sí necesitabas y ya no tienes, está totalmente presente hoy. Frente a ella, la cita de Berger, de la que me entusiasmaba la última frase, repetida de nuevo: “Es vital que encontremos otro espacio”. Con ese espíritu empecé, pues seguían sucediendo cosas absurdas y curiosas como la que refleja la siguiente imagen (Fig.1): arriba, una obra de la administración, la concentración parcelaria, que sirve de base para una apropiación salvaje del espacio por parte del individuo, quizás mezquina en lo que la convierte en comportamiento colectivo. Debajo, como en la cita de Berger, el individuo, motivado por la necesidad de todo un colectivo: los pescadores, que experimentan personalmente con la optimización de un objeto: el rizón armado, que la industria termina copiando. Desde el principio creí que mi tesis podría ayudar a explicar esto y aportar soluciones. Así, para el XIX Congreso de UIA en Barcelona (1996), comencé a hacer algunos dibujos y a fijar algunos criterios y conceptos que me interesaban. 6. El mundo como ciudad: El mundo como ciudad (introducción): La ciudad que viene es el mundo. La ciudad va a ser lo conocido. La ciudad va a ser el hombre con todas sus consecuencias. Agitación es la palabra que utiliza la ciudad en su conquista. Envolvente es la dimensión de la persona. Lugar-artificio: rincón, concha, cofre. Extensión es la geometría del espacio Sección es el plano de la agitación, su verdadera magnitud, su realidad. Decidir sobre la ciudad significa proyectar los espacios de agitación: La sección donde se agitan envolventes y extensiones. El mundo como ciudad Parece que la ciudad es la tendencia. Pero no la ciudad de la historia, ni la del centro, ni siquiera la espontánea. La tendencia es una nueva forma de manipular el espacio que a pesar de la apariencia aleatoria que pueda tener es la viva respuesta de una organización social especializada en su aspecto pero asentada en una base común que gira en torno a las relaciones económicas. Esta fuerza única ha desintegrado la ciudad como espacio central privilegiado para la proyección social y la ha expandido a todo el mundo, de manera que todo el territorio pueda funcionar como producto manipulado y controlado por el hombre. En cierto modo es una nueva forma de crecimiento de la ciudad, no a partir de su centro, sino de algo tan abstracto como pueda ser su concepto. La apertura al mundo a comenzado de una manera fulgurante, por asalto. De momento es el sistema económico el que lo comanda, al cual se alía el sistema político y juntos promocionan la ciudad de la rentabilidad. Todas las acciones en el espacio tienen el signo inconfundible de lo rentable: la

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propia especulación del suelo, la necesidad de movilidad y comunicación en las operaciones, la rentabilidad política, la protección del suelo como atracción... Todo lo conocido está o va ser anexionado por esta ciudad. Por ahora persiste la condición periférica de la forma, pues se están produciendo saltos continuos. Todavía el centro y la aglomeración son importantes como campamento, hay muchos cruces y resquicios y, en definitiva, se mantiene el movimiento constante tanto alrededor de los espacios vírgenes como de los conquistados. Pero, ¿cuál es el significado de esta ciudad que viene? ¿Por qué nos preocupa tanto? Por un lado todavía no logramos entender ese proceso de esparcimiento y tememos estar asistiendo a una destrucción que arrastre consigo nuestra, hasta ahora, clara posición en el espacio construido. El grito y la crítica se unen en denunciar la transformación del entorno, la descolocación, el desorden. Por otro lado se denuncia la sumisión de ciertas operaciones espaciales a la claridad de un fin, el sometimiento del espacio a intereses ajenos a la experiencia social de la persona y centrados en la conquista de sus pertenencias. Entre la confusión que provoca el estallido de la ciudad y la claridad de la dirección de sus explosiones, la idea de ciudad se presenta difícil de digerir. En cualquier caso la ciudad es una propuesta del hombre y esta ciudad que pueda venir es un reflejo de sí mismo. Aunque el significado tenga apariencia de vacío o de confusión extrema, es consecuencia de un bloqueo tras el que se oculta una experiencia vital nueva que también se proyecta en el espacio. El mundo como ciudad es una apuesta para el entendimiento de esta fase en la que está la ciudad de hoy y que propone claves para una interpretación. Agitación El crecimiento, e incluso la renovación de la ciudad, se producen a través de acciones que aunque simultáneas discurren independientes unas de otras. Los productos de estas acciones se posicionan en el espacio sin tocarse, solamente unidos al cordón umbilical del fin. Sí hay un acuerdo en el plano de trabajo y en los canales por los que discurrir. Aunque los canales son como tubos mudos donde el tiempo prima sobre el espacio. La acumulación continuada de productos y acciones que no se interfieren unos a otros unida a la presencia cada vez más tupida de canales de tiempo da como resultado la consciencia de la ciudad en agitación. Este es pues el esquema de la ciudad en desarrollo y en definitiva el esquema vital de la propia persona. La agitación como palabra de conquista de la ciudad y como imagen de la vida actual sobre ella esconde detrás otra palabra que puede facilitar la comprensión de este estado confuso: la ambigüedad. El mundo como ciudad es un mundo que se mueve tanto en el plano de la forma como en el del significado entre ambigüedades de tiempo, de lugar, de espacio, del estar y de momento del propio ser de la persona. Las “nuevas categorías” de la ciudad de Carsten en Monument & Niche representan un esfuerzo por descubrir y tipificar estas ambigüedades. Envolvente La persona es el catalizador de la ciudad y su dimensión es la que da forma a los espacios en todo momento. No se puede separar la dimensión de la ciudad de la dimensión de la persona. Al igual que con la ciudad, podríamos sostener la tesis del mundo como persona. La envolvente es todo lo que rodea a la persona, todo lo que es y todo lo que lleva su nombre. Situada en el espacio la envolvente es como la atmósfera cercana a la piel donde flotan las partículas de lo reconocible. Es como el primer refugio, como el primer lugar que acompaña toda incursión en el espacio. A través de ella la persona siente la ciudad, la identifica. Todos los procesos de agitación se pueden llegar a percibir desde este lugar de encuentro entre la periferia de la ciudad y la periferia de la persona. Prestar atención a la envolvente significa preocuparse por la ciudad en todo lo que nos afecta. La ambigüedad afectiva es, por ahora, la principal causante de desconcierto pues los productos espaciales aparecen siempre como fracasos y éxitos simultáneos en la conciencia colectiva. La capacidad para encauzar esa ambigüedad de una manera sugerente, sin sobresaltos, puede llegar a aclarar esa conciencia y a dar paso a la comprensión de la nueva ciudad asentada en el mundo. La ciudad y la persona se esparcen por igual en una idea única.

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Extensión La presencia física del horizonte, la materialidad de la tierra y de la propia construcción, sí son referencias precisas frente a la ambigüedad. La extensión es la geometría del espacio tanto como fruto natural como producto del hombre, y hace destacar de éste no su capacidad contenedora sino su capacidad de sugerir fugas por las que se escapan las direcciones de la ciudad. Este “pentagrama” para el espacio a escala real se entiende como el substrato que condiciona el deambular de la envolvente de la persona, pues la obliga a escoger canales de movimiento y a manejar constantemente el concepto tiempo. Es la base que utiliza la ciudad en su desarrollo y que irremediablemente aparecerá como algo inmutable en sus esquemas. (Va a ser la línea de flotación de la sección). La profundidad y la riqueza de la ciudad dependen en gran medida de la posición de sus espacios y de su capacidad para sugerir otros nuevos. Entender la extensión y descubrir sus fugas es fundamental para que el mundo como ciudad no se agote ni se colapse. Si damos nombres a las fugas: fuga 1-el subsuelo, fuga 2-aéreo, fuga 3-el espesor, fuga 4-la concha... E intentamos representarlas, se aparece ante nosotros la ciudad en sección. La extensión como concepto global no es más que una sucesión de secciones. Sección La sección es el plano que conecta envolvente y extensión: persona y espacio físico. En ella aparecen no solamente los elementos de la ciudad en su verdadera magnitud sino que lo hacen con toda su capacidad de sugerir, con todo su “movimiento”. Es por tanto la fotografía de la agitación y el estado principal para su entendimiento. La sección va cambiando y su repaso nos presenta la perspectiva de la historia. Sus elementos principales son: la presencia del vacío, la forma de la tierra que refleja el corte momentáneo y la presencia de la persona o de algo que le pertenece. El vacío es el lugar de la envolvente, la atmósfera que se carga de significado precisamente al perderlo en favor de los otros elementos. En él se esconden las posibilidades de una sección nueva, diferente. En la tierra reside la extensión que aquí aparece con una forma concreta, definida. A medida que vamos conociendo el mundo, este elemento va convirtiéndose en dato preciso, hasta el punto de que puede ir perdiendo interés. La ciudad de esta manera será una cuestión que se va a fundamentar más en una determinada interpretación del vacío que en la sugerencia que pueda aportar la geometría de la tierra. La persona y sus productos dominan el vacío. Son el centro de la sección y en su energía reside la agitación que mueve la ciudad y sus elementos. Espacios de agitación La apuesta del mundo como ciudad ha producido una nueva forma urbana continua que tiene como puntos efervescentes a los espacios de agitación. Espacios sin centralidad (no son nodos con pretensión urbana de jerarquía), en ellos domina el concepto de fuga y extensión similar al de infraestructura; lugares de la agitación (de las ambigüedades), donde la persona empieza a moverse de una manera diferente (puede llegar a elegir incluso su propia destrucción). Las decisiones sobre estos espacios representan el proyecto de la nueva ciudad, su éxito y su fracaso. ------------Definido el contexto, comienza la fase “narrativa” como dice Sennet en la conciencia del ojo en la que se apela a las fronteras para que se debiliten y permitan crear otras nuevas, capaces también a su vez de debilitarse nuevamente en un proceso creativo continuo. Se proponen a continuación esquemas de comprensión y decisión sobre los espacios de agitación a modo de sugerencias para el proyecto de la ciudad.

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Fig. 2. Esquema 1.- La agitación deberá contener lugares de escape, vacíos y protuberancias que han de adaptarse a la forma y extensión de la tierra. Fig. 3.Esquema 2.- la extensión es el substrato donde se materializa la ciudad. En sección es una línea en la que se construyen y se abandonan los procesos. Fig. 4. Esquema 3.-la envolvente es el lugar de la persona, tanto en el medio natural como en el construído.

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Fig. 5. Esquema 4.- la ciudad en sección es el plano real de la comprensión de los espacios. Fig. 6. Esquema 5.- en el corazón de lo construido, la agitación que nos deja ver la sección, es la yuxtaposición de lo viejo y lo nuevo, la institución y la residencia.

Fig. 7. Esquema 6.- tanto por debajo como por encima del plano de lucha y conquista, existen lugares que olvidamos y a los que recurrimos como a “boxes” para oxigenarnos.

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Fig. 8. Esquema 7.- cuando la arquitectura tiene como referencia a la ciudad en todos sus niveles, el espacio de agitación puede llegar a mostrar su identidad. Lo que antes era una linealidad absoluta, en la que residían a la vez la intranquilidad de lo inerte y la movilidad del flujo, se va rompiendo mediante espacios ricos en sugerencias. Fig. 9 Esquema 8.- la ciudad que puede atrapar a la persona (instalarse en su envolvente) de la misma manera que lo hace la tierra, es una ciudad que se puede explorar. Esa misma capacidad debe tenerla su arquitectura.

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7. Aunque la tesis tenga toques de invención, en lo práctico y teórico, sigue otros caminos ya abiertos y consolidados. En concreto tres líneas de investigación que también lo son de aproximación a la ciudad desde puntos de vista globales y esenciales. • La de Norberg-Schulz en Intenciones en arquitectura, buscando el significado teórico de la forma genérica en arquitectura (la nebulosa), el significado formal y espacial de cada punto, realizando el cruce entre símbolo e intención. Su aplicación a la realidad del proyecto. • La de Castells en la Cuestión urbana, analizando el significado social de la ciudad, su pertenencia a la sociedad mediante el registro de las transferencias urbanas a partir de los elementos de la estructura. • Y la de Carsten en Monumento y Nicho, investigando su relación con el tiempo y el lugar. No hay una relación de oportunidad en ellos, no son trabajos del momento, ni tienen un origen común, sin embargo los considero piezas muy coherentes y sintéticas a la vez. De ellos salen mis estrategias de búsqueda, enfocadas en dos direcciones: la del significado, a través del análisis de los tres lenguajes que manejan los arquitectos (información: constatación del hecho; representación: su expresión; y descripción: su agitación y secuencia); y la del lugar, donde aparece, mediante el estudio in situ de la condición periférica. Interesa el punto de encuentro entre ambos. Así el lugar que se analiza es en el que intelectualmente se ha detectado la agitación y por eso la descripción pasará a ser un lenguaje fundamental en mi trabajo. 8. Proponer, como mecanismo de activación del método, una acción: reiniciar, una metáfora que indica el interés por empezar desde el sistema operativo. Se trata de una acción que resume a su vez la intención de la tesis: tocar las bases y comprobar el estado conceptual de cada elemento del sistema. 9. Con estos argumentos principales de la tesis, se suceden los capítulos con cada una de las investigaciones/estrategias: I.- REINICIAR LA CIUDAD Justifica la estructura del trabajo, los objetivos, teorías y casos prácticos, explicando la tesis desde el enfoque del significado. I.1. Primero utilizando el lenguaje, es decir, la forma de comunicación y transmisión del hecho urbano, exponiendo la importancia de cada uno y su utilización en la tesis. Por razones de método se utiliza conscientemente el paralelismo de la investigación y la metodología proyectual, es decir: análisis de datos (I), organización de un programa o explicación de un hecho (D) y su formalización (R). De ellos, la representación se considera paso imprescindible para planificar y la construir y la descripción se utiliza como un camino independiente que aporta información no codificada. Realmente existe una diferencia entre tesis y proyecto: mientras con el proyecto describimos lo que debe suceder, la tesis describe, literalmente, lo que sucede. Esto convierte a las descripciones en una de las armas que aportan mayor realidad al trabajo. I.2. Después, mediante el estudio de los elementos básicos de la ciudad y sus relaciones siguiendo a Norberg Schulz: “…Hacia mediados de los años 70 me di cuenta de que mi trabajo se situaba en un territorio que, en ciertos casos, era sensible y comprensible por los interlocutores especializados del mundo del arte, en otros de la comunicación, otros de las ciencias sociales… Raramente encontraba un interlocutor que entendiese la totalidad de la propuesta…” (Muntadas, 1995) II.- AGITACIÓN Y PERIFERIA Aporta el enfoque teórico del análisis sobre el lugar: • Por un lado desde el conocimiento de las nuevas categorías de Carsten: monumentotiempo (espacio que resume tiempo/historia), doblelocalidad (sistema/lugar), bastión (rotura/transición), nicho público (separado/integrado) y teatro (externo/interno). Las dos primeras muestran la transformación de la ciudad en la historia MONUMENTO y las otras tres se refieren a la posición de la persona NICHO. DESCRIPCIÓN 4: Capas de naturaleza y artificio Alguien camina por una calle de la ciudad y de entre la fachada continua de casas una roca enorme asoma sobre la acera. Luego se aleja hacia el bosque y sigue senderos iluminados. En un claro descubre a todos los vecinos de la ciudad, rodeando con sus coches los muros de un supermercado. •

Por otro se estudia la relación entre lugar y estructura, constatando su movimiento al compás, la estructura como simetría del lugar y su contexto frente a una definición de estructura impuesta,

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con demasiada injerencia, casi manipuladora de la urbanística tradicional. DESCRIPCIÓN 5: Lo activo y lo pasivo en la ciudad Alguien vuelve al centro histórico de la ciudad y no ve a nadie. Una parte está en auténtica ruina y la otra está cerrada porque la vida se va acompañando a los turistas: cerrado hasta mañana. Sin embargo sabe que se han ido al muelle de petroleros, donde, entre grasa y barreras, toda la ciudad pesca calamares. •

Finalmente se investigan la implicación del uso y las formas de producción del espacio a partir del análisis y la injerencia en las transferencias urbanas de Castells.

Como resumen se realiza un esquema gráfico de círculos y flechas que explica las transferencias urbanas (Fig. 10), las que se producen a partir de los cuatro elementos del sistema urbano (C consumo, P producción, I intercambio, G gestión) y sus subelementos, y las que se producen a partir de las cuatro instancias (C’ sistema económico/consumo, P’ sistema económico/producción), SI sistema ideológico, SP sistema institucional). Éstas son algunas de las descripciones que se utilizan como ejemplos de cada una de esas transferencias urbanas.

Fig. 10 Esquema gráfico de círculos y flechas que explica las transferencias urbanas,

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A4 CIRCULACIÓN (C-C A4) DESCRIPCIÓN 23 (C1-C2 A42 Desplazamientos hacia distracciones naturales). Alguien llena bolsas con cultura y deporte, carga su coche y arranca hacia la costa, por fin va a leer y hacer ejercicio. Hay un tapón a la salida de una autopista y un cartel que exige “¡Autopista y aparcamiento hasta la playa ya!”. En la playa despliega la toalla manteniendo la distancia adecuada y justamente, a esa distancia adecuada, coincidente con la del pasillo del ascensor de su edificio, está tumbado al sol su vecino. Un piso es una toalla en un edificio de arena. DESCRIPCIÓN 25 = 21’ 22’ (Distracción natural y transporte escolar). Alguien lleva a sus padres hasta una parada de autobús. Un monitor y un conductor saludan sonrientes a los padres uno a uno. Todos juntos viajarán medio día hasta Valença do Miño. Antes de entrar en Portugal pararán a comer en un centro comercial - restaurante de carretera donde degustarán y comprarán, junto a productos típicos de la tierra, los productos típicos del mundo. En Valença deambularán por las calles entre toallas y taburetes de madera. Al volver, ya de noche, la acera está llena de hijos esperando. A7 CENTROS DECISIONALES DESCRIPCIÓN 29 (C’-SP A7 Centros decisionales). Hay un grupo de gente en la plaza de María Pita. Es una congregación en protesta por el derribo de un edificio protegido, el Asilo de Ancianos. Hace unos días, las mismas personas, estuvieron delante del edificio de la Autoridad Portuaria para protestar por una balsa de lodos en la dársena de Oza. Y hace meses lo hicieron en los dos sitios porque quieren llevarse los pesqueros de bajura de la dársena frente a las galerías e instalar pantalanes para yates. Son aclamaciones populares para reivindicar ciertos espacios que tienen valor, que significan algo para la memoria colectiva. INFORMACIÓN 29 Se ha comenzado el derribo del asilo, la balsa de lodos sigue ahí y ha sido un año muy bueno para la navegación deportiva y muy malo para la pesca de bajura. A pesar de la resistencia, en la construcción real de la ciudad, cada vez más, el acontecimiento, se parece a un accidente. DESCIPCIÓN 31 Alguien mete la cabeza bajo el agua y ve un banco de peces moviéndose al unísono. Al introducir un dedo en el agua la masa cambia de rumbo bruscamente. Casi al momento, lo retoman, pero algunos de los peces que estaban abajo han subido y algunos de los peces que van por delante ya no son los mismos.

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III.- ESTABILIDAD Y ALTERACIÓN. A partir de los dos enfoques anteriores, que investigan los hechos que constituyen la ciudad (el soporte) y su significado dentro de ella, se estudia y analiza su alteración, algunas de las causas de cambio y transformación del lugar, su movimiento. • Primero se analiza el momento en el que se inicia el cambio: por un lado el acontecimiento que lo provoca, por otro el camino como principio formal que decide cómo va a ser. ” La vacilación es una encrucijada lógica. Si no se atraviesa la barrera de la vacilación, se retrocede hacia un dogmatismo, una suerte de rigidez... pero si se franquea ese obstáculo, uno se encuentra ante una bifurcación antropológica, ante dos corrientes: la de la creencia y la del deseo, que permiten acceder a una suerte de mutación de la existencia” (Oury, 2011) 24

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Después se analiza el movimiento, como fuerza, empuje: lo que lo acelera y lo que lo retarda. “El hombre contemporáneo se muestra decididamente pasivo durante la mayor parte de su tiempo libre. Es un consumidor eterno. Consume bebidas, alimentos, cigarrillos, conferencias, espectáculos, libros, films; todo es devorado, deglutido. El mundo se ha transformado en un inmenso deseo, en una botella, en unos pechos enormes. El hombre se ha convertido en un ser eternamente expectante, en un mamoncillo insatisfecho” (Fromm, 1981) “La velocidad sirve para ver, para concebir, es decir para aprehender la realidad y no únicamente para desplazarse” (Virilio, 1997)

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Y finalmente el cambio como resultado, la respuesta que deja vínculos con lo existente (conexiones espaciales y temporales), pero que también se manifiesta como novedad. “El arte del progreso es preservar el orden a través del cambio, y el cambio a través del orden” (Withehead, 1956)

IV.- VITAL Investiga la percepción del ambiente a partir de la relación uso/espacio/tiempo, no ya como hecho constitutivo, descriptivo o relacional en la estructura (Castells) sino como interiorización y experiencia vital a través de: • El habitante, síntesis entre acción y lugar “Las desviaciones no deberían ser accidentales. Sólo si provienen de conflictos ocultos en la forma de vida pueden defenderse como soluciones reales a los problemas actuales, preferibles a las intenciones más tradicionales que son adecuadas solamente en apariencia” (Norberg-Schulz, 1998) “Sólo cuando el espacio se transforma en un sistema de lugares significativos es algo vivo para nosotros”. (Norberg-Schulz, 1972) •

También a través de los conceptos señal y símbolo, indicios de la acción, manifestación física de la percepción: el primero como condición del lugar y el segundo como lo que representa, su pertenencia o no a la tradición, al lenguaje común. Creo que sigue siendo necesaria la discusión Símbolo/Monumento. Desde la percepción de la ciudad y en la época que vivimos este mecanismo de producción se sigue (mal) utilizando. El monumento como expresión colectiva o como fragmento, capricho individual. Hoy hay demasiada diferencia entre algo que se concibe como monumento pero que se impone, frente a un espacio o un símbolo que se apropia la colectividad.

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¿El fantasma de una escultura en los Jardines de Méndez Núñez o los Jardines como espacio para el botellón libre?. “El monumento aparece más como un signo que como una expresión de la ciudad... es más un medio de localizar, de fijar una ciudad que una forma de verla plenamente a través de una manifestación relevante”.(momento) “Lo histórico, como expresión de la permanencia de la personalidad, podría intervenir en la conciencia histórica de la creación de la personalidad urbana a través de sus monumentos: sería el Museo de Imágenes de la ciudad. En definitiva, no sería nada”. (Ledrut, 1972)

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Aquí aparece otro punto de investigación: las interferencias (conflictos) entre individuo y sociedad. “Tarde o temprano todo organismo tiene que expulsar los elementos que lo componen para una renovación del proceso de la vida. Toda especie es el alimento de otra especie y, a través de este medio, los ingredientes vitales se transmiten de un cuerpo a otro”. (Hawley, 1982) “Los cambios en la arquitectura de la nueva ciudad significan la desintegración del tiempo, la disolución del lugar y la erradicación del sujeto. Pero desde esta pérdida de totalidad histórica y de identidad histórica nosotros ganamos la capacidad de injerencia en el mundo que nos rodea”. (Juel-Christiansen, 1985)

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Y cómo las respuestas ante estos conflictos históricamente se han organizado como formas diferenciadas de percibir la ciudad (principios vitales): el de la función central, agrupamiento en torno a los centros de producción; el de quietud y vacío, desaparición de lo urbano; el de la función entre, central y vacío a la vez (condición periférica). “Los ciudadanos se habían visto reflejados en la ciudad, experimentando el orden mundial a través de su estructura y reconociéndose a sí mismos en los frisos de la puertas y ventanas”. (Juel-Christiansen, 1992) “La pertenencia a la periferia implica vaguedad, indiferencia, marginación” y su generalización lleva consigo un debilitamiento de la relación de pertenencia” “¿Es que la ciudad no ha empleado siempre, con la voluntad del centro, de la concentración, una sorda violencia de fragmentación, de descentralización en la indiferencia?” (Heynen, 1992)

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Y esto ha producido adaptaciones también diferentes ante el cambio, que han derivado en comportamientos que tienen que ver con el hábito (proximidad a la institución) y con el instinto (reacción, acto creativo). “Una cultura se caracteriza por las instituciones que resultan de la interacción humana”. (Norberg-Schulz, 1998) “La intuición del espacio no es una lectura o aprehensión de las propiedades de los objetos, sino –desde el principio- una acción que ejercemos sobre ellos”.(Piaget , 1979)

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Finalmente, el comportamiento ha inducido una participación diferente de los elementos de la estructura urbana como generadores/conductores/atractores de actividad (uso/espacio) y significado (uso/tiempo). “La forma del camino indio viene definida por el cambio y el giro alrededor de la señal” (Frey, 1949).

V.- ESPACIOS TIPO Hace una tipificación de aquellos espacios con una significación nueva en la ciudad, avanzando las ideas más claras para su representación. La necesidad de constatar todo esto sobre la ciudad real, lleva a la búsqueda de los lugares clave en los que se detectan significaciones nuevas (conflictos) o que explican una ciudad diferente. Esto es lo que se hace en dos trabajos: • 22 situaciones de agitación en la ciudad tradicional. (Fig.11) • 25 espacios y construcciones sin pertenencia (condición periférica). (Fig.12) En ellas me aproximo a una primera forma de representación de la imagen mediante la fotografía. Finalmente, de estos espacios se tipifican aquellos que pueden ser puntos de convergencia de Carsten, lo que permite enlazar, mis criterios de partida con una forma conocida y válida de interpretación. • 29 situaciones urbanas. (Fig.13) Con ellas, a la representación mediante la imagen, se le añaden el dibujo y el esquema de las acciones (herramientas: 38 esquemas). VI.- ESQUEMAS MOVIMIENTO. Antes de sacar conclusiones parecía de recibo comparar y comprobar los primeros resultados gráficos (prácticos) de la investigación con otros ya realizados, poniendo la óptica en los puntos de análisis anteriores a través de 3 miradas: • La de la estructura (esquema estructura) • La vital (esquema vital) • La del movimiento, que a modo de método recoge en la secuencia gráfica comentada bajo el título de El dibujo del movimiento, la explicación de 107 imágenes de proyectos de arquitectos que han utilizado la representación con la mirada de la investigación y de algunas publicaciones colectivas que también se han acercado en este sentido (Fig.14). En este caso la 3ª forma de representación es básicamente la del proyecto. Análisis del proyecto. • Finalmente, otra secuencia titulada Sobre el Diagrama, que expone 35 hallazgos teóricos y 7 esquemas gráficos que se añaden como herramientas. (Fig.15)

Fig. 11a. A Coruña. Situaciones de agitación en la ciudad tradicional. Localización

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Fig. 11b Situaciones de agitaciรณn en la ciudad tradicional. Imรกgenes

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Fig. 12a Espacios y construcciones sin pertenencia. Imágenes

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Fig. 12b A Coruña. Espacios y construcciones sin pertenencia. Localización Fig. 13a. A Coruña. Tipificación de los puntos de convergencia. 29 Situaciones urbanas en las nuevas categorías de espacio público. Localización

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Fig. 13b. Tipificación de los puntos de convergencia. 29 Situaciones urbanas en las nuevas categorías de espacio público. Esquemas

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VII.- LA CIUDAD REINICIADA Por último, recoge y concreta las propuestas que plantea la tesis en 40 conclusiones que hablan de una ciudad reiniciada, con una lectura diferente, y un muestrario de herramientas gráficas (18 situaciones urbanas) pensadas para ser incorporadas como cartografía y que vuelven a pasar cerca del inicio, como la espiral, descrito como intención de la tesis (Fig. 16). 10. Manifiesto para la ciudad cambiante Nosotros somos la institución. Todas ellas. Así como los proyectos en los que participo no son obras mías, las instituciones no son estamentos de rango superior a las que se accede tras una votación. Hay que erradicar esa idea. La verdadera fuerza está abajo, pegada al suelo. Esto no significa pérdida de control ni desorden, sino compromiso. Comprometerse con algo que puede mejorar la vida de los demás es una acción enraizada en el concepto de institución. Lo demás, lo que flota por arriba es un proceso mercantil, pasajero. La fuerza de la acción social se carga la idea misma de consumo. El contexto, la ciudad, no es inmutable. Nada es inmutable. No hay interpretación más simple y retrógrada que la que pretende encajonar el concepto de ciudad actual en la linealidad de los flujos. La ciudad no es un conjunto de tuberías. Resistámonos a pensar en que los coches seguirán circulando por las mismas carreteras y los peatones por las mismas aceras. Las convenciones en la ciudad la han vuelto genérica y por tanto aburrida, predecible. La arquitectura debe conversar con la ciudad. En toda conversación las historias se van creando sobre la marcha, apoyándose en huellas, en datos, pero siempre hacia lo desconocido. ¡Qué aburrida es la arquitectura predecible! Descubramos las cosas por nosotros mismos antes que asumirlas. La pasión está en el origen de las cosas. Esas son las huellas que nos interesan, las que permitirán responder con la misma fuerza. Lo arcaico, lo primitivo tienen esa fuerza y la hemos perdido. Hay que entrar en la ciudad, buscar el empuje que tienen algunos de sus elementos, algunos de sus procesos. El pasado, también lo que se hizo ayer, ocupando esta casa, colocando un banco en la ciudad, está vivo en el presente. ¿Quién caminó antes por aquí? ¿Cuántos bancos se habían colocado antes con una intención parecida? ¿Qué otros objetos de la ciudad que no son bancos podrían serlo? La imaginación geográfica de un arquitecto, de cualquier persona que interviene en la ciudad, es lo más importante. Sin ella no hay conversación. No habrá lenguaje, sino la transmisión de códigos externos que serán ilegibles. La imaginación geográfica es el viaje: deriving, rocking, banquing… da igual. Un viaje siempre es diferente. Podemos pasear Monte Alto, por las aceras en las que da el sol, y cada hora será diferente, el mapa cambiante. Pero también podemos reproducir el paseo que alguien dio antes de afirmar me gusta la Coruña me gustas tú. Podemos analizar todas las perspectivas que enmarcan el mar, pasear por los tejados, meternos en todos los portales, conquistar los espacios entre coches aparcados, nombrar peldaños que son bancos, hacer agujeros por debajo del paseo para posarnos en una roca, desvelarla de nuevo… ¿acaso esto no es mejor que volar sobre la ciudad? Desvelemos sus paraísos perdidos, ahí está su futuro, pegado en sus paredes, arañémoslas, descubramos lo que tienen. Bien, como argumentos de búsqueda más concretos, me gustaría plantear una serie de temas relacionados con la interpretación de los espacios de la ciudad, por supuesto, próximos a aspectos físicos relacionados con esa geografía de la que hablé y que no debemos olvidar está habitada y viva. Quizás el concepto que mejor introduce la posición del habitante, y por tanto, su posible implicación en relación con el espacio, es cuando descubre opciones que le orientan por nuevos caminos, abriendo nuevas narraciones, nuevos viajes. Ya he comentado mi aversión por la linealidad, así que defiendo que no hay inicio sin tensión y ésta se produce siempre que el habitante es contradicho y debe tomar posición ante lo ambiguo, ante lo que tiembla. Por eso a mí me gustan los espacios ambiguos, pues son los que van a decidir, están a la espera pero en ellos puede surgir la nueva arquitectura. Una casa que es un equipamiento público, la institución. Donde lo privado se vacía de contenido para llenarse a la vez. A) Espacios donde el tiempo se compara, donde se resumen los momentos primitivos de cada tiempo: un agujero revelador, un corte de diferentes estratos, el reciclaje urbano y arquitectónico, darle vueltas a un sistema constructivo… B) Espacios donde el lugar pertenece a muchos sitios. Cruces donde hay injertos, tierras, piedras traídas de otras partes de la ciudad, a-lugares (no no-lugares), el lugar que nos recuerda o nos anuncia otros, rejas, incrustaciones, explosiones, restos esparcidos por diferentes sitios… C) Espacios sin forma, que no son estancia, límites, bordes que no puedes ocupar pero que sin embargo sirven para pensar: de pie en un muro, un túnel, las esquinas, un umbral estrecho,

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Fig. 14 El dibujo del movimiento

Estrategias de Movimiento y Cambio en la Ciudad Actual

Juan Creus Andrade

Fig. 15. Sobre el diagrama

la hoja de una puerta, circular en coche… todos son puntos clave de un itinerario pues son su envolvente. D) Espacios en los que puedo estar antes de cambiar de estado: atrios, umbrales amplios, aparcamientos, restos ocupables, áreas de descanso, espacios puerto, estación… E) Finalmente espacios síntesis para las personas, para los habitantes, lugares para tomar conciencia de la colectividad, sagrados, escenografías, observatorios, islas… Todos ellos nos permiten intuir nuevas situaciones urbanas que requieren nuevas acciones: nombrar puntos que descubren el pasado; cortar para revelar; incrustar para atraer, arrimar; remover y reciclar; renovar para acoger tiempo y espacio; provocar el encuentro distante entre partes de la ciudad; o mezclarlas; compartir; generar recorridos conscientes o inconscientes; asomar; provocar espera; esconder y aislar… que no son definitivos, ni deben serlo, pero que plantean la esperanza rompiendo el amurallamiento lineal al que estamos sometidos.

Visita: como un pregón a los ciudadanos. En cada parada comenzar por: ¡Aquí, amigos, ciudadanos...! Y explicarles la importancia del lugar, su posición en la ciudad, su significado… también sus aspectos positivos o negativos. - Casa Okupa: privado-público - Campo Marte: espacio público oblicuo - Obra predecible: casi cualquier obra reciente - Polvorín: felicitación, reivindicación de lo importante - Borde, talud hacia el mar: no está construido, ni debe estarlo. Explicar su valor. - Bancos en guardería: la intervención directa, la ofrenda.

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Fig. 16a. La ciudad reiniciada: Situaciones urbanas. Acciones

Estrategias de Movimiento y Cambio en la Ciudad Actual

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Fig. 16b. La ciudad reiniciada: Diagramas

Referencias: Berger,J. (2004) El tamaño de una bolsa. Taurus, Madrid, p.222 Frey, D. (1949) Grundlegung zu einer vergleichenden Kunstwissenschaft, Viena Fromm, E. (1981) La condición humana actual, Paidós, Barcelona, p.8 Hawley, A. H. (1982) Ecología humana, Tecnos, Madrid, p.47. Heynen, H. (1992) “La condición periférica” en UR 9-10, Barcelona, p.46 Juel-Christiansen, C. (1985) Monument & Niche. The architecture of the new city, Rhodos, p. 62 Juel-Christiansen, C. (1992) “The desert, the center and the preriphery” en UR 9-10, Barcelona, p.6 Ledrut, R. (1972) “La imagen de la ciudad” en La significación del entorno, COA, Barcelona, p.38 Muntadas, A. (1995) Verbas: A sala de prensa, CGAC, Santiago, p.9 Norberg-Schultz, C. (1972) “La significación en arquitectura”. En La significación del entorno, COA, Barcelona, p.20 Norberg-Schultz, C. (1998) Intenciones en arquitectura, GG, Barcelona, p.51 Oury, J. (2011) Creación y esquizofrenia, C&Fediciones, México Piaget, J. (1979) La construcción de lo real en el niño, Nueva Visión Virilio, P. (1997) Un paisaje de acontecimientos, Paidós, Barcelona, p.101 Whitehead, N. (1956) Proceso y realidad, Losada, Buenos Aires

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PLANES IM-PARCIALES: Génesis y evolución de los polígonos del INV en Galicia Autor: Martín Fernández Prado Fecha de lectura: 13/12/2010 Director: José Juan González-Cebrián Tello (UDC) Tribunal: Manuel Gallego Jorreto (UDC) Luis Moya González (UPM) Amador Ferrer i Aixalá (UPC) Juan Busquets Grau (Harvard GSD) Joaquim Sabaté Bel (UPC)

Planes Im-Parciales. Génesis y Evolución de los Polígonos del INV en Galicia

Martín Fernández Prado

PLANES IM-PARCIALES: Génesis y evolución de los polígonos del INV en Galicia Martín Fernández Prado 37

RESUMEN En esta tesis se pretenden entender algunas claves de una parte de la ciudad gallega actual a partir del estudio detallado de la “génesis y evolución de los polígonos residenciales promovidos por el Instituto Nacional de la Vivienda (INV) en Galicia” con el fin de definir el necesario conocimiento teórico para la posible futura intervención sobre ellos u otros de nueva creación. Con tal motivo, se parte de la revisión de los ejemplos más destacados de estos polígonos ejecutados en las siete principales ciudades gallegas durante las décadas de los años sesenta y setenta del pasado siglo, revisándose estos ejemplos en relación a los principales hechos de planeamiento, normativos, legales y socioeconómicos que caracterizaron a las ciudades gallegas. Una vez revisada la evolución de las siete ciudades en este período y en relación al planeamiento parcial, a partir de cartografía histórica inédita y de planos analíticos de producción propia, se realiza una homogeneización de la información para comparar, cuantificar y tipificar estos tejidos y así sacar conclusiones comunes que permitan afrontar una última parte de la tesis que revisa la metodología y estrategia para una posible intervención sobre ellos. La revisión de estos ejemplos sirve de disculpa para la revisión teórica de la evolución de las ciudades gallegas en la segunda mitad del siglo XX y para la recopilación gráfica de todo el planeamiento general de las ciudades hasta los años 80 y de la relación a modo de listado del planeamiento de desarrollo en las mismas décadas.

ABSTRACT The thesis applies the study of the polygons of the National Housing Institute to gain a better understanding of the construction of Spanish medium-sized cities in the second half of the twentieth century and to explore the necessary policies and interventions of urban renewal and rehabilitation of these neighborhoods that are being, and will be, absolutely essential in the coming years. After reviewing the existing literature and the historic evolution of the most influential European examples, we explore their relationship with the socio-economic policy framework which influenced the building of Spanish cities in the second half of the twentieth century. The thesis continues with a chapter that investigates the relationship of the housing estates in relation to the territory and the city, its morphological and main features, using extensive self-produced mapping and spatial analysis. Finally, the study summarizes the common characteristics of equivalent housing estates in Spain. The thesis draws some conclusions on the role of these neighborhoods in the construction and essence of the current Spanish city, with special attention to the intervention on these parts of the contemporary city, highlighting the following potential for: - Stitching the fragmented urban fabric from the first urban periphery - Intervention in the interstitial spaces of neighborhood transitions. - Renewal for re-activation. Density and Intensity - Holistic Sustainability

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Fig. 1. Plano de Galicia con los polígonos desarrollados el I Plan Nacional

1. Introducción Sólo unos meses después de la lectura pública de esta tesis en diciembre de 2010 se cumplieron 50 años de la aprobación en España del “I Plan Nacional de Vivienda”, tiempo y distancia ya suficiente para la revisión y análisis de lo que este plan significó en el desarrollo de las ciudades españolas y gallegas. En concreto, se ha limitado temporalmente el estudio al período transcurrido entre la aprobación de la Ley del Suelo de 1956 y el año 1979, fecha de la transferencia de las competencias en materia de urbanismo del Gobierno Central a la Comunidad Autónoma de Galicia. Y espacialmente con el estudio de los construidos en las siete principales ciudades gallegas, que se revisan urbanísticamente. El modelo urbanístico, la extensión de la ciudad por piezas autónomas y sobre todo, la relación entre el planeamiento general y de desarrollo que esta legislación instauró, marcarán de forma evidente a estas tramas urbanas y fue motivo de especial reflexión durante la investigación. De esta forma se hace una revisión de todo el planeamiento general y de desarrollo realizado en las siete principales ciudades de Galicia durante el período de mayor actividad de planificación y edificación del S.XX. A pesar de que estas piezas urbanas han tenido una enorme importancia en la vida y construcción de nuestras ciudades, existe relativamente poca información publicada sobre el caso particular gallego, por lo que su estudio más exhaustivo podría ser de interés para un mejor conocimiento del urbanismo de Galicia. Una de las pretensiones de esta tesis es aportar información y documentación detallada de los polígonos gallegos, e incorporar de una forma sistemática los distintos planos y documentos urbanísticos, muchos de ellos inéditos, hoy descatalogados, sin organizar y dispersos por innumerables archivos públicos y privados. A este primer objetivo básico investigador, se suma también el de relacionar esta documentación con los principales hechos normativos, de planeamiento general y de desarrollo, socioeconómicos y legislativos del momento, para su mejor entendimiento.

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Se intenta también profundizar en el conocimiento morfológico de estos polígonos que permita medir, cuantificar y extraer conclusiones comunes. El objetivo es entender las características estructurantes, en las formas urbanas estudiadas de modo intrínseco y en su relación con el conjunto de la ciudad. Del conocimiento pasado, se pretende reflexionar sobre el papel que estos polígonos han jugado en la construcción de la ciudad gallega actual y extraer lecciones del pasado para mejorar la situación actual. Pero este estudio no pretende limitarse únicamente a la aportación de un mayor conocimiento objetivo, en forma de cartografía histórica y planos analíticos de producción propia, sino que se orienta a través de un proceso de síntesis enfocado a la necesidad actual e inexcusable de intervenir sobre estas piezas de la ciudad. Y por lo tanto, plantear estrategias de futuro, sobre su nuevo rol urbano, las intervenciones sobre ellos y la construcción de nuevos polígonos. Este trabajo no pretende ser una tesis histórica, aunque explora los orígenes y las fases evolutivas de estos polígonos, e incorpora un importante set de documentación original inédita. Por tanto, en la tesis, se pretende abordar el tema del polígono en Galicia de forma global, hacer una lectura transversal en una triple vertiente disciplinar: histórica, teórica ó morfológica y proyectual, que permita conocer en profundidad y explorar estas realidades urbanas desde sus distintos enfoques y particularidades.

Fig. 2. Los 8 polígonos analizados en la investigación. Desde la esquina superior izquierda y en el sentido de las agujas del reloj: Fingoi-La Paz (Lugo) As Lagoas (Ourense) Caranza (Ferrol) Elviña y Zalaeta (A Coruña) Vite (Santiago de Compostela) Coia (Vigo) Campolongo (Pontevedra)

2. Características comunes Todos estas actuaciones comparten características y planteamientos: son “grandes” polígonos, paquetes urbanos unitarios aunque con mezcla tipológica, vinculados con las infraestructuras de sistemas generales de acceso a la ciudad, tejidos de crecimiento que colonizan ubicaciones estratégicas y “autosuficientes” en dotaciones y servicios, con vocación de ser unidades urbanísticas completas. Comparten las escalas de proyecto urbano y proyecto arquitectónico. Son también, y a la vez, planes y proyectos urbanos.Se producen de una forma conjunta los procesos de planificación, urbanización y edificación y fueron financiados y planificados por organismos públicos, el INV, que dirigía la política nacional de vivienda, y la Obra Sindical del Hogar (en adelante OSH), cuyo objeto era promover y construir viviendas protegidas. A nivel urbano, son la materialización más evidente de la ley y llegan a convertirse en modelos y primeras experiencias de gestión global y unitaria. Se estudia en la tesis, a través de cada polígono, el urbanismo de una época en cada ciudad, y con la unión de todas ellas, se puede obtener la imagen de una importante parte de “la construcción de la Galicia Urbana” en un período determinado, los años 60 y 70, que formalizó el cambio del urbanismo en España para adentrase en la cultura del Movimiento Moderno.

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Fig. 3. Izquierda: Proyecto de urbanización general de la ciudad de Ourense (1955). Derecha: Plan General de Ordenación de Pontevedra (1953)

Los polígonos estudiados representaron un momento urbanístico muy concreto en el conjunto de Galicia, pero a la vez tuvieron repercusiones particulares en cada una de las ciudades en que se construyeron. Fueron ocasiones para planificar globalmente las ciudades y sus infraestructuras, reordenar y compensar el crecimiento de décadas anteriores. Con estas intervenciones se abrió un nuevo período que hizo que estas poblaciones gallegas alcanzasen la categoría de “ciudad”. Por tanto, los polígonos del INV no solo tuvieron una importante significación a nivel gallego como conjunto, sino que también, y de forma individual, transformaron las ciudades en las que se construyeron. En la tesis se hace una revisión detallada de la evolución urbanística de cada uno de los ocho polígonos estudiados en relación con los hechos y documentos de planeamiento claves de las siete grandes ciudades gallegas donde se construyeron. 3. Evolución y relación del planeamiento y los polígonos El largo período de desarrollo que tuvieron, alargándose durante décadas, obligó a numerosos cambios de sus características urbanísticas que vinieron condicionados por los cambios en la normativa, legislación, condiciones culturales y socioeconómicas. Los polígonos gallegos se construyen en zonas que ya habían sido planificadas anteriormente como zonas construibles por los planes generales de alineaciones que tenían aprobados la totalidad de ciudades gallegas y que habían sido inteligentes en el entendimiento del territorio y habían tenido en consideración “el cuerpo de la ciudad”. Por tanto, los nuevos desarrollos, se entendieron bien con el planeamiento y con la ciudad existente y planificada, utilizando para ello las trazas viarias existentes y los límites de la que se denominó “zona urbana” en esos planes. Estos planes de alineaciones están aún vigentes cuando se aprueban los primeros planes parciales. Como se ha comentado, estos diseños originarios de planeamiento parcial para estos polígonos, significan el primer intento de trasladar en Galicia los principios racionalistas del movimiento moderno, y serán un punto de inflexión en los planteamientos urbanísticos gallegos. Dos experiencias casi coetáneas en el tiempo marcan este comienzo, por una parte el concurso de fachadas para la Avenida de Lavedra, que se celebra en 1958 y gana el arquitecto coruñés Andrés Fdez-Albalat Lois, se plantea por primera vez la construcción de un barrio o área urbana con criterios racionalistas, bloques laminares de doble orientación, paralelos y construidos sobre pilotis, con fachada acristalada. Aunque no se llegó a construir tal como fue concebido, marcó un cambio de tendencia que luego se vio reflejado en las primeras propuestas del denominado polígono de Elviña. Y por otra parte, la propuesta para la primera fase de Vite, de los arquitectos: César Ortiz-Echagüe y R. Echaide de agosto de 1958, que también propone una filosofía racionalista y definirá trazas que pueden leerse en las propuestas posteriores. En esta fase de origen, y como respuesta a la política existente en ese momento de construcción masiva de viviendas se proyectan estas grandes piezas urbanas residenciales caracterizadas por ser planteamientos de gran densidad y con gran número de viviendas, lo que significará un gran crecimiento porcentual en relación a la ciudad existente, tanto en número de viviendas como en superficie urbanizada.

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Fig. 4. Primeros planes parciales modernos de Galicia. Arriba y centro dcha: Plan Parcial de Vite, 1ª Fase (Santiago de Compostela), 1960 Ortiz-Echagüe y R. Echaide. Abajo y centro izda: Concurso de fachadas Avenida de Lavedra (A Coruña) 1958, A. Fdez-Albalat Lois.

En lo relativo al diseño, los planes resultan muy conceptúales y excesivamente seguidistas de lo que en ese momento se entiende por urbanismo y arquitectura moderna, repiten sistemáticamente tipologías dentro de cada unidad vecinal, que a su vez también se repite. Estos diseños se podrían llegar a interpretar como intentos enfocados a la cuantificación de las viviendas susceptibles de ser construidas. nSe caracterizan por tipologías de bloques laminares paralelos y torres, excepcionalmente en alguna de las propuestas de Corrales para Elviña se exploran ordenaciones más complejas, con bloques a distintas alturas, generando patios y espacios semiprivados. La proporción de edificación residencial es muy grande en relación con los equipamientos y zonas verdes previstos. En esta primera fase se asientan los criterios generales en relación con la ciudad, que prácticamente seguirán inalterables durante las siguientes fases: se define su ubicación, tamaño, viario estructurante, etc. Los escasos edificios construidos en esta época corresponden a promociones públicas promovidas por el INV o la OSH, en general se trata de piezas arquitectónicas de mayor valor que en épocas posteriores y donde se pretende un seguimiento más riguroso de los principios teóricos del Movimiento Moderno. El tipo de viviendas predominante eran de alquiler social orientado a las rentas más bajas. Para alcanzar los ratios de coste más ajustados se recurre habitualmente a sistemas de prefabricación, seriación y repetición.

ﬁg 1.a_

Documentos de Reflexión Urbanística. DRU9. La ﬁg 1.a

ﬁg 1.d

1961 Propuestas varias para Plan Parcial Elviña. J.A. Corrales

Se trata de una “fase de origen”, caracterizada por polígofig 1.b_ 1958 Concurso de fachadas Avenida nos proyectados con una alta densidad fruto de la necesidad de de Lavedra. A Coruña. Ciudad y su devez Investigación del Grupo CGeTA. Fdez-Albalat Lois. vivienda, conTerritorio: diseños que Líneas por primera transponen, en temas de urbanismo, las ideas racionalistas del movimiento moderno fig 1.c_ 1963 Plan Parcial Coia. Vigo. J. Gallego Fernández en Galicia. Se caracterizan por tipologías muy repetitivas de bloques laminares paralelos y torres, excepcionalmente en alguna fig 1.d_ 1961 Plan Parcial Fingoi. Lugo. CINAM Española S.A (Escribano) de las propuestas de Corrales para Elviña se exploran ordenaciones más complejas con bloques a distintas alturas y generanfig 1.e_ 1962 Plan Parcial Caranza. Ferrol. Luís Lahorga Gutiérrez. do patios y espacios semiprivados. La proporción de edicación residencial es muy grande en relación con los equipamientos y fig 1.f_ 1961 Plan Parcial Campolongo 1ª fase. Pontevedra. zonas verdes previstos. Moreno Barberá, Gómez González y Cano Lasso.

En esta primera fase se asientan los criterios generales en relación con la ciudad que prácticamente seguirán inalterables durante las siguientes fases, se dene su ubicación, tamaño, viario estructurante, etc. Son documentos que entienden bien la ciudad y que sientan bases de crecimiento urbano acertadas, compensando algunas disfunciones anteriores. Suelen tomar elementos de referencia del planeamiento de alineaciones vigente.

ﬁg 1.g_

1961 1ª propuesta PP Zalaeta. A Coruña. Rey Pedreira.

ﬁg 1.h_

1960 1ª fase Plan Parcial Vite. Santago de Compostela. Ortiz-Echagüe y R. Echaide

Estas primeras propuestas suelen ser más respetuosas con los elementos naturales como ríos que discurren en su interior que otras posteriores que los canalizarán y soterrarán.

ﬁg 1.e

ﬁg 1.b

326

Los escasos edicios construidos en esta época corresponden a promociones públicas promovidas por el INV o la OSH, en general se trata de piezas arquitectónicas de mayor valor que en épocas posteriores y donde se pretende un seguimiento más riguroso de los principios teóricos del Movimiento Moderno. El tipo de viviendas predominante eran de tipo social y de los grupos más baratos, para alcanzar los ratios de coste más ajustados se recurre habitualmente a los sistemas de prefabricación, seriación y repetición.

ﬁg 1.f

Fig. 5. Primeros planes parciales. Arriba Izda: Plan Parcial de Caranza (Ferrol), 1962 Luis Lahorga Gutiérrez. Arriba dcha: Plan Parcial de Coia (Vigo) 163 J. Gallego Fernández. Abajo: Propuestas varias para el Plan Parcial de Elviña (A Coruña) 1961 J. A. Corrales

Planes im-parciales. Génesis y evolución de los polígonos del INV en Galicia

En lo relativo al diseño, los planes resultan muy conceptúales y excesivamente teóricos en el seguimiento de “lo que se entiende por urbanismo y arquitectura moderna”, repiten sistemáticamente tipologías dentro de cada unidad vecinal que también se repite, da la sensación de que se trata únicamente de intentos enfocados a poder cuanticar las viviendas que pueden llegar a ﬁg 1.c construirse.

ﬁg 1.g

ﬁg 1.h

Esta primera fase de nacimiento u origen se caracteriza por realizarse las primeras propuestas urbanas racionalistas en Galicia. Presentan un carácter excesivamente teórico y parecen enfocadas a cuanticar la carga residencial. Están diseñadas a partir de bloques lineales que se repiten sistemáticamente generando una alta densidad residencial. En los polígonos construidos sólo se mantendrán los criterios generales urbanos de estas propuestas: ubicación, delimitación, estructura general, etc. Modicándose por el contrario la ordenación detallada.

CAPITULO 4. UNA VISIÓN DE CONJUNTO

327

ﬁg 1.a

Estos planes parciales se planifican y aprueban sin existir planeamiento general adaptado a la ley del suelo que los amparase. Durante los años 60 se revisarán prácticamente la totalidad de los planes generales de las ciudades gallegas,con las siguientes fechas de aprobación: • • • • • • •

Santiago de Compostela: 1966, 1974 (revisión) A Coruña: 1967 Pontevedra: 1970 Vigo: 1971 Ferrol : 1961-62 Lugo: 1960 Ourense: 1960-64

Con lo que durante esta década, en Galicia, al igual que el resto de España, podemos decir que se ha redactado, revisado o adecuado el planeamiento general a la nueva política urbanística derivada de la326 Ley Suelo dede los1956 por tanto, un planeamiento general coherente con los planes parciales y Planes del im-parciales. Génesis y evolución polígonos del INVyen Galicia la política de planeamiento ya desarrollada sin ellos. Estos planes (1964-75) corresponden al tipo de crecimiento, donde se da más importancia a la previsión de las necesidades futuras que a la definición formal y que constituyen propiamente la primera generación que despliega la Ley del Suelo de 1956 a través, sobre todo, de polígonos de iniciativa pública. Se dibuja la “mancha” de reserva a desarrollar por planes parciales, dimensionados y delimitados por las grandes circunvalaciones urbanas. En cuanto a los espacios libres, se comienzan a definir, abriendo una línea teórica en cuanto a los espacios de reserva de equipamientos y zonas verdes que se desarrollará en legislaciones posteriores y que a día de hoy aún no se han completado las previsiones que tenían de crecimiento. En muchos casos, estos planes generales se limitan a recoger propuestas u obras de otros planes sectoriales ya planificados, ejecutados o en ejecución, como el caso de los planes arteriales de obras públicas, los planes y polos de desarrollo, de vivienda, centros de interés turístico nacional, etc. Por lo que son varios los autores que confieren una mayor influencia en la definición de la ciudad a estas autoridades sectoriales que a las propias del urbanismo. ﬁg 1.b

ﬁg 1.c

Planes Im-Parciales. Génesis y Evolución de los Polígonos del INV en Galicia

Martín Fernández Prado

ﬁg 2.b ﬁg 2.b

43 ﬁg 2.d ﬁg 2.d

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ﬁg 2.b

Fig. 6. Primeras modificaciones del planeamiento de desarrollo. Arriba izda: Plan Parcial de Caranza (Ferrol), modificación de 1967 por J. Roca de Togores Silvetti. Dcha: Plan Parcial de Vite, Fase II (Santiago de Compostela) modificación de 1968 por J. Cano Lasso. Abazo izda: Plan Parcial de Fingoi (Lugo) modificación de 1968 por CINAM Española S.L.

ﬁg 2.b

ﬁg 2.f ﬁg 2.f

ciales. Génesis y evolución de los polígonos del INV en Galicia

ciales. Génesis y evolución de los polígonos del INV en Galicia ﬁg 2.c

ﬁg 2.d

Paralelamente a estas modificaciones de planeamiento, durante los años 60 en España y en el resto de Europa surgen serias críticas a los barrios que se estaban construyendo. Esta tendencia, sumada a la mejora económica general de España, origina que entre los años 1967 y 1969 se comience la modificación de casi todos los polígonos estudiados en esta tesis, aunque alguno de ellos prolonga la aprobación de este documento hasta los años 1970 y 71. En esta segunda etapa se intenta mejorar la calidad urbana, tanto con la ampliación de superficie para equipamientos, zonas verdes y dotaciones, como con la modificación de la red viaria que da respuesta al importante incremento de vehículos derivado de la demanda de una emergente clase media. La existencia de suelo público en estos ámbitos, próximos a los cascos urbanos consolidados fig 2.f y cerca de la nueva población joven que se muda a vivir a los polígonos, hace que la mayor parte de estas nuevas instalaciones educativas se sitúen en ellos, sobrepasando los estándares legales y fig 2.e convirtiéndolos en equipamientos a escala mayor que la del propio barrio y una solución educativa parafig 2.f los 328 niñosPlanes delim-parciales. “baby boom” la época. Quizás estos ajustes son debidos más a las necesidades Génesis y evolución dede los polígonos del INV en Galicia de suelo para equipamientos que a una verdadera intención urbanística, viéndose favorecidos estos polígonos al ser los espacios donde la administración tenía suelo público ya expropiado y urbanizado. Igualmente, se produce una mejora general de los polígonos al reducir la densidad de viviendas y mejorar los estándares del espacio público, proponiéndose también un aumento de la capacidad de aparcamiento para dar respuesta al creciente parque móvil. Se produce también el hecho de que aparece la iniciativa privada en la promoción inmobiliaria para dar respuesta a la demanda de viviendas de mejor calidad para las clases medias, en algunos casos estas promociones se realizarán en parcelas vacantes de estos polígonos, calidad y tipo de vivienda que también exigirá mejores ratios urbanísticos.En este período, se pasa de una política de alquiler a otra de compra, esto coincide con la aparición en España de una clase media que se generaliza y anhela acceder a una vivienda en propiedad. Estas políticas se concretaron en ayudas a la promoción y a la compra de vivienda protegida. Y con el importante incremento del número de cooperativas.Se trata por tanto de una fase que prepara y mejora los polígonos para los años siguientes, que se caracterizará por ser el período de mayor ejecución de la edificación al incorporar al capital privado.

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Fig. 7. Planes Parciales que recogen lo ejecutado. Izda: Plan Parcial de Coia (Vigo) modificación conjunta al P.G. Vigo 1975, Pereiro Alonso y Taracido Fraga. Dcha: Plan Parcial de Vite (Santiago de Compostela) 1974 Manuel Gallego Jorreto

ﬁg 3.a ﬁg xx_

La década de los 60 y principios de los 70 fue de enorme actividad constructiva, políticamente caracterizada por una importante anarquía legal, construyéndose de forma distinta a lo que los planes parciales en vigor proponían. Es por ello necesario recoger en un grupo de planes la realidad construida haciendo, de alguna forma, borrón y cuenta nueva, recapitulando los suelos públicos dotacionales y cuantificando la edificabilidad no ejecutada antes de la entrada en vigor de la reforma de la ley del suelo del año 1975. Esta nueva ley iba a modificar las condiciones de los planes parciales y, en especial, la determinación de cesiones obligatorias para equipamientos y zonas verdes, introduciendo además la cesión del 10% de aprovechamiento urbanístico. Los cambios que recogen estos planes son de tipo muy diverso, variaciones de la red viaria ejecutada por el Ministerio de Obras Públicas o a nivel local, zonas verdes construidas con edificación residencial, cambios de usos, licencias otorgadas con informes del Ministerio de la Vivienda en contra del planeamiento municipal, infracciones urbanísticas, etc. El objetivo, por tanto, es valorar los suelos aún libres e intentar dar una respuesta legal y con coherencia urbanística que permita o bien ampliar las zonas públicas o construir más vivienda en los casos en que sea posible. Esta fase no se caracteriza por grandes cambios, ya que gran parte de los polígonos estaban parcialmente ejecutados, sino por la incorporación de pequeños cambios que intentan mejorar la ordenación del polígono, casi a la escala de estudio de detalle o de pequeño proyecto urbano. Con la excepción de algún pequeño cambio incorporado en los años ochenta a través de modificaciones del planeamiento parcial o incorporados en la ordenación suelo endellos planes generales, la 330 del Planes im-parciales. Génesisurbano y evolución de los polígonos INV en Galicia ordenación propuesta en esta familia de planes parciales será una propuesta muy similar a lo que está hoy construido. La verdadera ejecución de los polígonos gallegos, esto es, cuando más edificación se construyó, fue durante los años setenta. La crisis económica de 1973 y el comienzo de la época democrática hicieron ralentizar durante algún tiempo las decisiones urbanísticas. La transferencia a la comunidad autónoma de las competencias de urbanismo en 1979 y las de vivienda en 1985 (efectiva en 1989) tampoco ayudó a su agilización, ya que tanto la inexperiencia administrativa del Gobierno Autónomo, como la falta de coordinación entre ambas administraciones fueron serios lastres. La llegada de las corporaciones elegidas democráticamente a los ayuntamientos hizo que se volviese la vista a la mejora de nuestras ciudades, desde la rehabilitación urbana y de la edificación, pero también desde la redacción de nuevos planes generales que dirigiesen este intento. La mayoría de estos planes generales intentarán mejorar la ordenación del espacio público de los polígonos, favorecerán la construcción de nuevos equipamientos y posibilitarán la ejecución de proyectos de urbanización en suelo público al considerarse ya estas zonas como suelo urbano. Por tanto hablamos de una fase de remate donde se intenta mejorar el espacio público, ampliar en lo posible los equipamientos y aprovechar las últimas oportunidades de edificación residencial, fase que se hace ya normalmente desde el planeamiento general, aunque aún podemos encontrar las últimas modificaciones del planeamiento de desarrollo. En estos años se mejoró mucho la urbanización, más por el mantenimiento adecuado de jardines y zonas públicas por parte de los ayuntamientos, que por obras de mejora. En cualquier caso, en comparación con la década de los setenta, la imagen urbana del espacio público mejoró considerablemente. El cambio vino también muy favorecido porque los ayuntamientos se hicieron cargo incluso del mantenimiento de la urbanización de las zonas privadas comunes, que aunque a día de hoy siguen catastralmente como espacios privados, en muchos casos su uso y mantenimiento es público. ﬁg 3.c

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Planes Im-Parciales. Génesis y Evolución de los Polígonos del INV en Galicia

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Podemos decir que desde final del siglo pasado, y sobre todo en los últimos años, estas piezas urbanas se encuentran en plena transformación y redefinición desde el enfoque de la rehabilitación y la regeneración urbana. Podemos hablar de un nuevo resurgir desde su integración en la ciudad. La aplicación sobre ellos de políticas de sostenibilidad, movilidad alternativa, reactivación socioeconómica o la regeneración energética de sus edificios entre otras acciones, los han vuelto a colocar en el centro de la actividad urbana actual. Construcción de la primera periferia Estos polígonos representan los ejemplos en Galicia de una época muy concreta, de “una forma de hacer” del Ministerio de la Vivienda. A la escala de ciudad, estas operaciones urbanísticas representaron la construcción de la primera periferia urbana en las ciudades gallegas, la materialización de esta nueva ciudad, a una escala territorial, que sobrepasa la escala peatonal para incorporarse a la medida del automóvil. El efecto fue todavía mayor al comenzar la urbanización de estos polígonos inmediatamente después y de manera coetánea a la construcción de una nueva red de infraestructuras viarias con las que tienen una enorme relación. De esta forma, lo que era habitualmente un crecimiento concéntrico y central pasó a ser un crecimiento direccional, apoyado en esas grandes infraestructuras. Esta política, acompañada con la de grandes obras de infraestructuras, representó el período de mayor expansión urbana que se materializó en un cambio de escala y de modo (dinámicas) de crecimiento, pasando de un modelo de alineaciones y en “mancha de aceite”, a otro de “paquetes” y de colonización de las periferias vinculadas a las nuevas infraestructuras viarias. Se está, por tanto, comenzando a construir una periferia urbana que, aunque diseñada con visión de conjunto se ejecuta por paquetes, incompletos o inacabados en muchos casos, que acaban dándole una estructura de “mosaico urbano” muchas veces fragmentado, discontinuo y desestructurado, pero que de cualquier forma ayudó a darle escala urbana a lo que hasta ese momento fueron pequeñas ciudades. Esta imagen de la periferia en fragmentos, como un “mosaico urbano”, se origina porque aunque existe una visión global, a través del planeamiento general, ésta no se visualiza al ejecutarse parcialmente y modificarse el planeamiento sin que se consiga completar el anterior. La extensión de la ciudad difusa en los entornos metropolitanos ha generado una nueva forma de entender la ciudad, en donde estas “primeras periferias” urbanas juegan un papel central en el conjunto y ya no permanecen vigentes los conceptos propios del crecimiento incontrolado de la ciudad durante la primera industrialización, de distancia, dependencia y deficiencia. En este juego de transformaciones urbanas, el papel que puedan realizar los polígonos gallegos como nexo de unión entre los barrios consolidados y la zona rural caracterizada por núcleos ya muy transformados y por el crecimiento unifamiliar difuso, es uno de los aspectos claves de cohesión y recualificación urbana en el futuro próximo de nuestras ciudades. Los polígonos han quedado así entre dos mundos urbanos muy distintos: una ciudad compacta y continua y una ciudad difusa y dispersa, unidas por las infraestructuras viarias. La especial morfología del polígono y los criterios utilizados durante su creación y evolución, revisados en este trabajo, le confieren un papel clave en la conexión de estas dos partes de la que ya es una única ciudad.

Fig. 8. Principales hitos urbanísticos en las ciudades gallegas durante el siglo XX

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1956

1975

2010

LUGO

Fig. 9. Desarrollo del crecimiento de las ciudades gallegas en la segunda mitad SXX

SANTIAGO

A CORUÑA

VIGO

PONTEVEDRA

FERROL.

OURENSE

Algunas particularidades de la significación de estos polígonos para Galicia Los polígonos, relacionados con las nuevas infraestructuras, sirvieron, en muchos casos, para compensar algunas direccionalidades del crecimiento y para centrar de nuevo los cascos históricos en el punto de gravedad urbano. Pero también modificaron las pautas de crecimiento en lo relativo a las zonas de expansión que habían caracterizado a las ciudades en las décadas anteriores. Se puede decir que fueron decisiones estratégicas sabias y certeras. Crearon pautas para el futuro de las ciudades. Que en algunos casos, se extendieron hasta la actualidad. Al construirse estos polígonos en el entorno de las nuevas vías de acceso a las ciudades y con una tipología y ordenación volumétrica que focalizaba la visión desde la infraestructura, se convirtieron, en casi todos los casos, en las fachadas de los nuevos accesos a la ciudad. Esto le dio al conjunto urbano una imagen de modernidad y apertura, a la vez que se aprovechaba la infraestructura ya existente para conectar las nuevas viviendas y ahorrar en costes de urbanización. La topografía y la construcción del territorio fueron aspectos que en estos ejemplos se entendió desde el principio, tanto en la selección de la ubicación como en el diseño propiamente dicho. Sin la obsesión de crecer en continuidad se buscan los terrenos topográficamente más favorables de los valles de la segunda corona urbana. No siempre fueron terrenos fáciles topográficamente, pero el diálogo con la topografía fue clave en el éxito de los polígonos “modernos”. Buscando abaratar suelos en la expropiación y urbanización se colonizaron suelos de zonas inundables o de “brañas”, hoy intervenir en estos suelos sería impensable. Aun así la relación con el territorio, los elementos naturales, la orientación, los vientos, el soleamiento, se cuidó en los polígonos gallegos, como no podría ser de otra forma en las ciudades gallegas, donde estos aspectos están siempre presentes al no haber crecido lo suficiente las ciudades para perder sus referencias a los criterios de nacimiento de las ciudades. El respeto por las preexistencias territoriales fue bastante bajo en estas actuaciones, el tipo de producción a través de un sistema de expropiación utilizado en la gestión y el hecho de que se planifican y dirigen desde Madrid por un gobierno central autoritario ajeno y distante al lugar, y con criterios estandarizados e iguales para todas las zonas de España, independientemente de su división parcelaria o base territorial.

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En este sistema, las grandes decisiones urbanas pesaban mucho más que los pequeños detalles territoriales, esto hizo que se perdiera un rico patrimonio de estructura territorial caracterizado por una división parcelaría y una relación de ésta con los caminos muy particular, que pudieron haber ayudado a una mejor relación con el entorno, especialmente con los núcleos rurales, tan característicos de nuestras periferias. De esta tendencia general solo se exceptuaron las grandes infraestructuras y algún equipamiento, que en ocasiones se respetaron y sirvieron de referencia para la ordenación urbana. El hecho de que se modificasen los planeamientos varias veces, y lo lento de su ejecución, hizo que la estructura de estos ejemplos no fuese excesivamente clara, siendo más normalmente definida por más de uno de los esquemas básicos habituales. De esta forma, es posible encontrar dentro de un mismo ejemplo ordenaciones axiales a lo largo de un eje director, espacios centrales estructurantes, mallas de soporte o repeticiones de módulos. Esta situación aunque le da más riqueza y flexibilidad a las soluciones, también le resta claridad al conjunto. Uno de los elementos más consistentes en la mayoría de las ordenaciones es la división en sectores y supermanzanas o unidades vecinales que en muchos casos se repiten.

Fig. 10. Los polígonos en la estructura viaria

Sin embargo, el elemento más determinante de la estructura en los ejemplos gallegos es el viario, aunque en ocasiones las grandes piezas de equipamiento o zonas verdes tienen también una gran relevancia. Además de la importante relación con la red principal urbana, en los polígonos existen internamente otros niveles de articulación. La red viaria interna estaba formada por un anillo perimetral y desde el que se producen incisiones para alcanzar los edificios a través de playas de aparcamientos en fondo de saco. En los de mayor tamaño, existe un segundo nivel de vías que dejan ámbitos peatonales en su interior, creando supermanzanas del tamaño de unidades vecinales. Estos criterios viarios responden a una de las obsesiones proyectuales del urbanismo moderno: la segregación de tráfico rodado y peatonal. Esta fórmula permite generar itinerarios peatonales e independientes que van tomando distintas formas: paseos, aceras, corredores, soportales, galerías comerciales, etc., lo que enriqueció el espacio público. Se incorporaron a este sistema los locales comerciales, pero la segregación del vehículo y la falta de actividad los hicieron fracasar en la mayor parte de los casos, generando situaciones de decadencia e inseguridad.

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Fig. 11. Esquemas de zonas libres en los polígonos

Otra característica fundamental en estos polígonos consiste en su voluntad de autosuficiencia, ya que se conciben como unidades urbanísticas completas, incorporando en su estructura equipamientos, servicios y espacios libres. Las cifras de equipamientos vistas en conjunto cumplen los estándares y requerimientos legales, en cuanto a las cesiones de superficie de suelo. Sin embargo, no se repartieron según los usos establecidos, sino que se utilizaron para cubrir las necesidades de cada momento y para compensar otras zonas próximas deficitarias en alguno de estos usos. Los polígonos ofrecían suelo ya expropiado y público próximo a los nuevos demandantes, por lo que se utilizaron para satisfacer las necesidades de diversas políticas sectoriales, especialmente la de educación, en un momento de claro impulso, que se hacía necesario al coincidir con el “baby-boom” y las mejoras socioeconómicas en España. Salvo algunas excepciones, se trataron de equipamientos locales o de barrio, cuya función no era solventar las carencias de la ciudad, sino dar servicio a los nuevos residentes del polígono y sus zonas próximas. Posteriormente, y en una última fase, alguno de estos polígonos sí fue utilizado para incorporar equipamientos generales de la ciudad. La enorme proporción de espacios libres es una de las características principales de los tejidos urbanos de los polígonos revisados, pero esta cantidad no está acompañada de la necesaria calidad de este espacio público. La falta de estructuración y articulación de estos espacios, la poca claridad en la propiedad de muchos de ellos, confundiéndose espacios privados y públicos y el bajo nivel de mantenimiento y uso hacen que su situación sea muy mejorable. Se puede decir que faltan espacios públicos de referencia urbana, y que los restantes deben de intentar conseguir un carácter propio. Tanto en estas nuevas zonas verdes como en las nuevas plazas se pierde el concepto de espacio público acotado, delimitado y definido unido a la confusión entre lo privado, lo público y lo comunitario y la dificultad de orientación y claridad en los espacios libres, la ausencia de comercio de proximidad, la deficiente conservación de los espacios libres generó una sensación de confusión e inseguridad que se ha ido incrementando con el paso del tiempo.

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Fig. 12. Esquemas de equipamientos en los polígonos

En los polígonos estudiados el espacio público de equipamientos y zonas verdes supera el 50-60%, mientras que la superficie ocupada por la edificación varía entre el 7 y el 15%. Estos datos expresan una de las características más específicas de estos desarrollos, la tipología exenta en enormes espacios libres y donde el vacío predomina exageradamente sobre lo construido. La ordenanza utilizada es mayoritariamente de “volumen”, que asigna una edificabilidad a cada parcela y dentro de ella existe libertad sólo limitada por alguna condición como retranqueos a linderos o número de alturas máximo. Pero esta teoría se modificó en muchos de los polígonos que acabaron limitando formalmente el volumen construible y, por lo tanto, restringiendo la creatividad del arquitecto a ese volumen prefijado. Consecuencia de esta rigidez es que en muchas ocasiones los arquitectos que realizan la edificación desoyen las directrices del plan y modifican alineaciones e incluso tipologías. Esta nueva ordenanza produce un modelo urbano claramente distinto. En los polígonos gallegos existe mezcla tipológica aunque éstas se repiten monótonamente en las distintas ciudades. En la totalidad de los polígonos se pueden encontrar tipologías residenciales de torre, de bloque laminar de doble crujía, ambas permiten edificios con todas sus dependencias exteriores. En tres de los polígonos existen también edificios de vivienda unifamiliar adosada o pareada. Del estudio morfológico de los polígonos y de sus estándares urbanísticos básicos se pueden extraer unos valores máximos, mínimos y medios que nos dan el rango de variación y una visión numérica del tejido en cuestión.

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Superficie(ha) Tamaño máximo (Elviña) 119 Tamaño mínimo (Campolongo) 12 Tamaño medio polígonos gallegos 52 Sin incluir Zalaeta 58 Tamaño medio I-PNV 31 Número de viviendas Número viv. máximo (Elviña) 8.619 Número viv. mínimo (Campolongo) 866 Número viv. medio polígonos gallegos 3.295

Edificabilidad (m²/m²) Edificabilidad máxima (Zalaeta) 1.3 Edificabilidad mínima (Vite) 0.3 Edificabilidad media polígonos gallegos 0.7

Número total de viviendas 23.670

Sin incluir Zalaeta 0.6

Sin incluir Zalaeta 23.073

Edificabilidad media I-PNV 1-2

Densidad (Viv./ha) Densidad máxima (Caranza) 84 Densidad mínima (Vite) 29 Densidad media polígonos gallegos 63 Sin incluir Zalaeta 64 Densidad media I-PNV 110

Otros parámetros generales: -Ocupación suelo por edificación -Zonas verdes -Equipamientos

Máximo 28 % 52 % 26 %

Mínimo 15 % 23 % 14 %

Medio 20 % 39 % 19 %

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Fig. 13. (Página anterior) Planes Parciales de Caranza (arriba izda), Elviña (dcha), Zalaeta (abajo dcha) y Campolongo (abajo izda) Fig. 14. Cosido de tejidos intersticiales

Con la excepción de Campolongo en Pontevedra, todos los demás polígonos gallegos están por encima de la media de los promovidos en el I-PNV (169 polígonos con una superficie transformada media de 31,36 Ha.). Desde el punto de vista conceptual, estos polígonos presentan una serie de características comunes, en general muy relacionadas con el momento cultural urbanístico español y con la tardo-herencia de los postulados del movimiento moderno en Europa y de la arquitectura y urbanismo racionalista. Se puede concluir, a la vista del producto final construido, que estos postulados del movimiento moderno llegaron a plasmarse en los polígonos gallegos de una forma muy superficial, elemental o “descafeinada” que incluso se agudizó por la evolución urbanística y cultural producida durante el largo período de ejecución que les hizo perder unidad y claridad conceptual. Pero se instauró un modelo urbanístico distinto que ha sido un referente para los proyectos y planes urbanos más recientes (por ejemplo el plan Busquets de A Coruña).

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5. Intervención para la regeneración Como se ha visto, los polígonos están hoy en una periferia, un espacio de transición entre la ciudad consolidada y la extensión de ciudad difusa, que es a su vez una ciudad de los vacíos. La intervención sobre estas zonas permitirá generar el lazo de unión necesario entre estas “ciudades”, a la vez que permitirá reciclar estas periferias de polígonos residenciales. Las características urbanísticas de estos polígonos, su gran proporción de espacio libre, las distintas tipologías residenciales, las amplias dotaciones y equipamientos, la llegada actualmente de una nueva generación de habitantes, el gran número de espacios de oportunidad y el sentimiento de pertenencia, hacen de estos barrios piezas interesantes para su regeneración. En Galicia ya se ha comenzado la rehabilitación y regeneración de cascos históricos medievales, hay unos primeros comienzos de rehabilitación de barrios de vivienda social de los años 50 y ahora es necesario empezar a rehabilitar de una forma global los barrios y zonas ejecutadas desde finales de los 50 hasta los años 70, entre ellos, los barrios de promoción del INV. Se puede decir que hay tres pilares en la intervención de polígonos habitados, el que afecta a las actuaciones en el espacio público, el de la intervención en la edificación residencial privada y lo relacionados con los aspectos socioeconómicos. Muchas son las acciones posibles y todas necesarias y útiles, pero en momentos de crisis y retracción presupuestario es más necesario que nunca el priorizar acciones en función de su previsible impacto directo y generación de sinergias indirectas. De estos tres pilares, en esta tesis se revisan algunas estrategias que tienen que ver con el espacio público, dirección en la que deberían ir los esfuerzos disciplinares. Entre ellas se ha destacado: • • • •

El cosido de tejidos fragmentados de la primera periferia, La intervención a escala urbana en los espacios intersticiales de transición en los polígonos. La inclusión de nuevos usos para la re-activación a través del incremento de la densidad e intensidad. Los aspectos de sostenibilidad desde un enfoque integral de la actuación.

La tesis plantea la intervención sobre estos polígonos y su entendimiento desde un punto de vista proyectual, que permita su regeneración socioeconómica, holística y transversal, esta parte de la tesis ha sido ya sintetizada por el autor y ya publicada en el libro “Transformaciones Urbanas Sostenibles” (Ezquiaga & Alfaya, 2011). 6. Planes im-parciales La génesis y evolución de los polígonos de vivienda pública tiene una relación indisoluble con los documentos de planes parciales con los que se planificaron, diseñaron y ejecutaron, tanto en los documentos originales como en los que acompañaron las distintas modificaciones. El momento cultural urbanístico español y la forma de gestionar y planificar los polígonos de vivienda pública dentro de grandes planes nacionales, hacen referencia a un proceso estandarizado, global, uniforme, con criterios generales que pudiesen dar a entender un espíritu de imparcialidad y de objetividad científica que emana de los planteamientos racionalista y del movimiento moderno que los inspira. En la revisión que plantea esta tesis, se exploran los niveles de cumplimiento o desvío de esta imparcialidad y cómo, en ocasiones, la particularidad o parcialidad se impuso al criterio general. Los planes que hicieron posibles los polígonos y que deben su nombre al desarrollo de una parte del territorio -aún ámbito parcial- fueron también, en ocasiones, documentos parciales en sus planteamientos y en las decisiones que trasladaron al territorio, pero a la vez fueron imparciales en otros objetivos. Se trataron de decisiones que desde la generalización intentaron ser objetivas, equitativas, ecuánimes, sin sesgo prefijado; de alguna forma, neutrales. El tiempo, los cambios producidos y las circunstancias particulares, ya supusieron otra cosa.

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CAPITULO 5. CONCLUSIO

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A RÍA COMO SOPORTE DA CONSTRUCIÓN DA PERIFERIA Autor: Henrique Seoane Prado Fecha de lectura: 04/12/2013 Director: José Juan González-Cebrián Tello Tribunal: Manuel Gallego Jorreto (UDC) Joaquim Sabaté Bel (UPC) Juan Busquets Grau (Harvard GSD) Antonio Font Arellano (UPC) Manuel Pinheiro Fernándes de Sá (U.Porto)

A Ría Como Soporte da Construcción da Periferia Urbana

Henrique Seoane Prado

A RÍA COMO SOPORTE DA CONSTRUCIÓN DA PERIFERIA Henrique Seoane Prado 55

RESUME O home contemporáneo faise urbano e litoral, abandonando territorios rurais e interiores. Na Galiza, este proceso -acelerado nas últimas décadas- territorialízase nas terras baixas do litoral das rías. Nos mais abrigados e accesibles emprazamentos litorais dos singulares espazos xeográficos das rías galegas asentáronse poboacións, que continuaron polas augas os camiños da terra, usándoas tamén para a procura do seu sustento. Ca mellora de transportes e peiraos, disemínase a edificación polo territorio co soporte de estradas convencionais, camiños , pistas rurais, e o parcelario agrícola. As novas vías de alta velocidade -trazadas a unha certa distancia do litoral escapando do compromiso urbano- transforman a inicial tendencia de desenvolvemento centrípeto cara a auga arredor dos peiraos; e tamén a posterior diseminación, con vectores de desenvolvemento tanxentes ó litoral, seguindo os trazados das estradas convencionais. A construción recente destas vías dispersa as actuacións (urbanizacións, equipamentos, dotacións, parques metropolitanos, empresariais, industriais, etc.), e os vectores de desenvolvemento tórnanse centrífugos desde o litoral. A planificación territorial estratéxica e os proxectos de actuación material han de inverter de novo o signo dos vectores, e prestarlle atención ás diferentes ordes de estrutura territorial, e á intervención selectiva nos baleiros con “cousas”, e nas “cousas” fronte á auga

ABSTRACT The contemporary man has become urban and coastal, abandoning rural and inner territories. In Galicia, this process -accelerated in the last decades- is territorially located along the estuaries’ seafront low lands. In the most sheltered and accessible coastal locations of these unique geographical spaces population settled, using sea and land alike to provide their livelihood. The improvement of transport and wharfs led to an sprawl mode of urbanisation supported by the road network and the characteristic agricultural property structure. Recent highways–located at a certain distance from the seafront to prevent the urban influence- transformed the centripetal development pattern around the wharfs as well as the sprawl tangent to the coast that was determined by conventional roads. The recent construction of these roads enhances the emergence suburbanisation and associated elements (enclosed residential developments, facilities, metropolitan parks, business and industrial parks, etc.). As a result, developing forces turn centrifugal from the coast. Strategic territorial planning and urban projects should invert this trend and pay more attention to different orders of territorial structure, as well as to selectively intervene on the voids with “objects”, and in the “objects” located on the seafront.

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Fig. 1 Batimetría das Rías Baixas (Elaboración propia).

Introducción O longo proceso de realización desta tese, que deu comezo co estudo da periferia da cidade litoral emprazada nas rías, decanta finalmente no mais integrado estudo da URBANIDADE SOBRE O TERRITORIO DAS RíAS, espazos singulares propios da xeografía galega, e territorios cóncavos de litoral amable e recortado, conformados arredor dun mar doméstico e propio. Enmarcase no actual contexto de urbanización e litoralización planetaria, interesando especificamente a análise da súa peculiar formación nos territorios das rías, hoxe, os mais dinámicos e singulares da Galiza, un país -de escaso peso histórico das cidades pero de intensa e ancestral ruralidade- que se está a transformar aceleradamente nas últimas décadas, abandonando a actividade agraria, e facendo convivir en extensos ámbitos cidades e vilas tradicionais con novos territorios urbanos sobre un intenso tapiz de matriz rural, configurando entre ambos, áreas dinámicas de recente e singular urbanidade. Na tese realizada importa o territorio, o urbano e o que non o é, e as múltiples achegas á súa comprensión e aos seus procesos de transformación que se ofrecen desde diferentes disciplinas profesionais e desde distintas áreas de coñecemento. Especialmente, interesa o territorio no que se vive e traballa, sobre o que se desenvolve o traballo profesional e académico. Un territorio dinámico, que presenta singulares características, propias da súa xeografía e da súa historia. Un territorio no que o actual contexto de mundialización da economía nos albores do século XXI se reflicte en cada espazo de xeito particular e local, en función das circunstancias propias (xeográficas, históricas, culturais, socioeconómicas, etc.) de cada lugar, de cada realidade concreta, que convén analizar e representar convenientemente, a diferentes escalas para mostrar, con diferente grao de detalle e aproximación, de onde se ven e cara a onde se vai, tratando de albiscar e intuír futuros, propor -quizais- camiños alternativos aos procesos iniciados. As RÍAS, como espazos xeográficos, foron estudadas desde outras disciplinas, por xeógrafos, biólogos, e xeólogos, deste e doutros países, pero sabendo que son os espazos mais dinámicos do noroeste peninsular, os espazos onde se asenta mais da metade de poboación da Galiza, os lugares onde -especialmente nas últimas décadas- se concentran poboación, actividades e inversións públicas e privadas, compre o seu estudo pormenorizado tamén desde a óptica urbanística. Analízase e representase graficamente, desde a urbanística e a diferentes escalas, o territorio da Galiza, destacando as súas características específicas, as do seu litoral, e as das rías como espazos xeográficos singulares, onde teñen lugar os mais recentes procesos de crecemento e concentración urbana. Elaborouse unha CARTOGRAFÍA PROPIA, manexada con Sistemas de Información Xeográfica, partindo de shapes e de cartografía dixitalizada clásica procedentes de diferentes institucións e administracións, incorporando e depurando a información do catastro, de cartas náuticas e de planeamentos. A información estadística de INE e IGE, posibilitou o cruce de datos e a súa mapificación, enriquecida con información e suxestións procedentes de fotos, mapas e planos de diversos arquivos históricos, así como as valiosas achegas doutros estudos e documentos elaborados por diferentes investigadores e entresacados das súas correspondentes publicacións. Na tese, GALIZA é o marco referencial como país; o seu LITORAL represéntase como territorio; e as RÍAS, en tanto que espazos xeográficos singulares e cóncavos, protagonizados pola terra e pola auga, precisan da representación en continuidade do seu complexo territorio, e especificamente do territorio da auga e da franxa intermareal, espazos ambos esquecidos nas representacións territoriais tradicionais, elaborándose así unha cartografía propia e integrada, onde, xunto á información da cartografía 1/10.000 autonómica, se incorpora a liña de máxima preamar determinada polo biólogo Juan Freire a escala 1/750, así como a liña máxima da baixamar (cota cero ou nivel do mar), as características de litoral e fondos mariños, e as profundidades, incorporadas das cartas náuticas oficiais e de documentos de concesión de bancos marisqueo e polígonos de acuicultura. O ámbito territorial é a desculpa en cada capítulo para analizar diferentes aspectos da urbanidade sobre as rías. Así, dedícanse capítulos aos seguintes zonas: • PEQUENAS RÍAS CANTÁBRICAS E ATLÁNTICAS, cada unha no seu arco litoral, onde é protagonista a xeografía e as condicións naturais. • RÍAS BAIXAS, conxunto atlántico de grandes rías concatenadas, onde a historia da construción da urbanidade explícase a través da evolución do transporte e da sucesiva construción das infraestruturas para a navegación e para as comunicacións terrestres e marítimas, ca consecuente e paulatina construción e artificialización do litoral entorno ás vilas e cidades mais dinámicas. • RÍA DE AROUSA, prototipo e singular ao mesmo tempo. A ría mais

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grande en tamaño, conta con múltiples espazos singulares no seu mar e no seu territorio litoral, de rico interface entre terra e auga. Unha ría onde a acusada e complexa urbanidade litoral se produce ca histórica ausencia de cidades na súa contorna. Na Ría de Arousa é onde se explica a espacialidade das rías, a súa xeometrización, e é tamén onde se explica como a terra e a auga constitúen un único territorio, sen solución de continuidade. A ría mírase desde o mar interior, buscando referencias no territorio singular do espazo xeográfico e na complexidade do común, e nas súas resonancias na auga e litoral intermareal. GOLFO ÁRTABRO, unha ría de rías, onde catro pequenas se concentran nun mar común. Dúas cidades -Ferrol e A Coruña- unha en cada extremo do arco, forman un mais que interesante espazo de urbanidade, unha complexa e rica área territorial urbana entorno á auga. Neste espazo urbano de concavidade xeográfica entorno ao Golfo Ártabro, introdúcese a análise e representación catastral, onde as parcelas privadas e públicas posibilitan o estudo do mosaico territorial (usos da parcela e subparcela, ocupación e intensidade da construción, etc.) co grao de detalle da parcela privada minifundista maioritaria, as parcelas dotacionais e infraestruturais, os espazos comunais, e os fíos e cintas públicos que conforman os espazos para a mobilidade. RÍA DO BURGO, espazo urbano densificado nas últimas décadas como periferia cualificada da cidade de A Coruña, emprazado no espazo histórico entre o burgo medieval da cabeceira da ponte interior da ría e a cidade do faro-guía do antigo porto romano, hoxe, a cidade cóncava abraza a auga. Analizase a evolución pormenorizada a escala do planeamento urbanístico, partindo da análise e representación do mundo rural tradicional e característico en estado maduro, con aldeas, camiños, agras aterrazadas e socalcos, ate a actual urbanidade intensa e complexa, a través de cartografías municipais, fotos aéreas, mapas, plans de ordenación integral e parcial, e de trazados e proxectos de construción e infraestruturas urbanas e interurbanas.

1. A singularidade do territorio da Galiza O territorio galego presenta características diferenciais e singulares que definen en conxunto unha identidade territorial propia. Unha particular orografía de montañas vellas redondeadas polo tempo, e vales e chairas atravesadas por mais de 21.000 ríos e regatos, correntes continuas de auga que afloran repartidas uniformemente polos case 30.000 Km2 de superficie do seu territorio. Grande cantidade de pregues menores sobre a codia terrestre moderan e fragmentan as pendentes dando forma ás drenaxes das augas, onde a lonxitude total dos múltiples cursos de auga acada unha densidade de 1,08 km/km2, de xeito que resulta practicamente imposible camiñar mais dun quilómetro en calquera dirección sen atoparse cunha corrente continua de auga. A cordilleira Dorsal, que atravesa o territorio de norte a sur e acada altitudes máximas de arredor dos 1000 metros, divide as augas. Por unha banda, xunto cas serras occidentais forma a ampla Terra Cha, onde as augas interiores se xuntan para formar a bacía do Miño. Pola outra, xera toda unha vertente de as augas que desembocan no litoral, moitas delas, ríos que desembocan nas súas respectivas rías. As rías, o elemento xeográfico mais destacable dun extremadamente recortado litoral, son, en orixe, tramos finais de vales fluviais hoxe asolagados polas augas mariñas, ben polo afundimento das terras ou pola suba do nivel da augas dos océanos, ou por ambas causas, nun proceso de decenas de millóns de anos. O longo proceso histórico de antropización do territorio da Galiza ten decantado no actual hábitat disperso constituído por pequenas entidades de poboación (mais de 30.000 aldeas, lugares e casais, diseminados uniformemente polo territorio, a razón de practicamente un asentamento por quilómetro cadrado), xerarquizado e estruturado por unhas poucas cidades e unha presa de vilas menores que articularon un complexo e extenso territorio. Á intensidade de elementos xeográficos sobre o territorio engádese así unha alta densidade de construcións, instalacións, usos, cultivos, camiños e estradas. Para relacionarse, hai mais de 116.000 Km de camiños, (practicamente unha densidade de 4 Km/ Km2) uniformemente repartidos pola codia terrestre; case 25.000 Km de estradas convencionais (0,83 Km/Km2); e case 1.200 Km de viario especializado para a alta velocidade. Produto desa intensa e completa antropización, na Galiza todo ten nome propio. Así, identificamos cada singularidade do seu territorio, cada parte construída ou apreixada da natureza. A microtoponimia revela a existencia de mais de 100 nomes de lugar por Km2, sen contar ca grande cantidade de nomes con que conta cada recuncho do extenso litoral, bautizados desde a terra e desde o mar, identificando cada singularidade da liña de costa e da franxa intermareal, e mesmo elementos que se ocultan e emerxen ca oscilación da marea. Temos tamén un territorio onde o tapiz catastral evidencia un extraordinario minifundio produto do recente acceso á propiedade dunha terra cultivada ancestralmente por labregos que eran capaces de distinguir as calidades e potencialidades de cada agro, de cada peza singular do territorio, á que eles mesmo rematan por darlle forma e nome. Un territorio que forzosamente está atravesado por infinidade de camiños –xerarquizados- para dar acceso a esa intensa cantidade de parcelas e de núcleos, aos que

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en tempos mais recentes se foron superpoñendo unha grande cantidade de estradas convencionais, e hoxe unha importante rede de estradas para a alta velocidade. Desde fai unhas décadas, asistimos á despoboación dunha parte significativa das entidades menores, especialmente das aldeas interiores, e a un acusado desprazamento da poboación cara ás terras mariñáns, cara ao litoral mais próximo ás cidades e aos núcleos urbanos, especialmente cara ao litoral das grandes Rías Baixas e das catro pequenas rías que se concentran no Golfo Ártabro.

2. As rías, espazos xeográficos litorais singulares de terra e auga O territorio da Galiza pode abstraerse representando un cadrado orientado de 172x172 Km. Os lados norte e oeste conforman o litoral, pero tan recortado é este que, fronte aos 344 Km da abstracción, acada 2.316,12 Km na mais alta preamar. Hailles que engadir os correspondentes a un conxunto de pequenas illas, para así acadar a lonxitude litoral total de 2.665,87 Km medidos a escala 1/750, seguindo ao biólogo Juan Freire. O estado variable das mareas e das ondas do mar, e especialmente a xeometría fractal característica de todos os litorais, obrigan a precisar a escala na que se efectúa a súa medición. Unha grande cantidade de terras litorais horizontais emerxen ou se asolagan ao ritmo das mareas. Así, para a súa medición establécese a mais alta preamar, pero para a súa definición e representación pormenorizada, interésanos a máis baixa baixamar, especialmente nas rías. Nestas, ca representación da baixamar, póñense de manifesto toda unha serie de areais, marismas e esteiros, mais ou menos emerxentes, que, ca oscilación das mareas e en función das distintas conxuncións da Lúa e do Sol, provocan significativas oscilacións intermareais de hasta uns 4,20 metros de altura no nivel das augas. A liña litoral continental artificial, constituída por recheos e peiraos, acada unha lonxitude de case 425 Km (algo mais do 18%); e a liña natural, formada por areais, marismas, esteiros e cantís acada unha lonxitude de pouco mais de 1.890 Km (case o 82%). Resulta significativo que practicamente a metade da lonxitude total da liña litoral é relativamente accesible, ben por estar artificializada (o 18%), ben por estar constituída por areais, esteiros ou marismas (case o 31%) que interrompen frecuentemente a liña maioritaria de cantís, por veces absolutamente abruptos e sempre inaccesibles desde o mar. Neste extremadamente recortado litoral, cada espazo ou elemento singular –sexa rocha, areal, coído, con, aguillón, furna, cova, illa, illote, cabo, península, badía, enseada, saínte, entrante, etc.- ten nome de seu. A profusa e intensa microtoponimia do lugar informa de multitude de aspectos, feitos e acontecementos que ilustran a intensa antropización do territorio litoral. As rías son os espazos xeográficos mais antropizados do litoral, e tamén os mais importantes, singulares e identificadores da paisaxe da costa galega. Son espazos xeográficos escasos no mundo, que sen embargo abundan na Galiza, aínda que do grande tamaño das Rías Baixas, non existen outros no planeta. As rías son, en esencia, vales fluviais anegados polo mar. A súa orixe ben producida polo alzamento tectónico que formou a cordilleira Dorsal galega ao erguerse en continuidade ca Cantábrica, e cortar antigos cursos de auga mais longos que ían cara o mar, formándose así no interior a Terra Cha, que xunta nacentes que finalmente conflúen no Miño. Con este movemento, afúndese a costa, a probablemente, co desxeo polar, sube tamén o nivel das augas oceánicas. No tempo, a formación das rías non foi simultánea. As Rías Baixas comezan a formarse fai uns 110 millóns de anos, as rías altas cantábricas fai 24, e as rías altas medias atlánticas fai tan so 5. Ademais, para a formación das Rías Baixas é determinante a creba tectónica que da orixe á Depresión Meridiana, porque provoca un afundimento aínda maior da codia terrestre e así o xurdimento destas grandes rías. Podemos clasificar as rías galegas por tramos litorais: • Seis pequenas rías orientais cantábricas e atlánticas: Ribadeo, Foz, Viveiro, O Barqueiro, Ortigueira e Cedeira. • Catro pequenas rías concentradas no Golfo Ártabro e que forman unha unidade paisaxística diferenciada: Ferrol, Pontedeume, Betanzos e O Burgo. • Tres pequenas rías atlánticas exentas no arco fisterrán, dúas na Costa da Morte: Corme-Laxe e Camariñas-Muxía; e unha ao abrigo do cabo de Fisterra: Corcubión-Cee. • Catro grandes atlánticas concatenadas que forman o conxunto das Rías Baixas: Ría de Muros e Noia, Ría de Arousa, Ría de Pontevedra e Ría de Vigo. Na desembocadura do río principal, e na dos ríos menores -antigos afluentes de aquel- fórmanse esteiros mais ou menos amplos, orixinados polo continuo arrastre de materias orgánicas e inorgánicas polas correntes fluviais, paralizadas polo empuxe das correntes do mar, de xeito tal que algunhas rías presentan xa avanzados procesos de colmatación ate a foz do río, e, polo tanto, escasa profundidade. En xeral, os fondos das rías son lamacentos e areosos, de escasa profundidade. Tanto que algúns deles emerxen e asoláganse ca oscilación das mareas, ou quedan cunha pequena cobertura de auga sen apenas profundidade, o que vai permitir o seu laboreo directo para o cultivo de marisco bivalvo.

A Ría Como Soporte da Construcción da Periferia Urbana

Henrique Seoane Prado

No litoral das rías, a relación terra-mar é amable, e o espazo da auga é, en moitos tramos, unha prolongación do territorio terrestre. As augas interiores das rías son “o noso mar” en contraposición ao “mar de fora”. En verbas de Castelao “o mar tolea de carraxe cando non o deixan penetrar na terra; pero cando entra, quédase adormecido no leito das rías”. O mar interior das rías foi, e aínda é, un espazo común de traballo e trasego das xentes dos asentamentos ribeiráns. Un espazo atravesado por camiños sobre a auga e por transportes de ría, un espazo compartido de relación e rivalidade, de cooperación e competencia. Estas características -resumidas nun mar amable de augas pouco profundas e litoral accesiblefavorecen a relación terra-mar e, como se verá, condicionan e singularizan –xunto con outros factoreso seu desenvolvemento histórico e a súa capacidade de conformarse como hábitat humano, e como soporte da urbanidade contemporánea. Fig. 2 Análise xeográfico-espacial e estadístico da Ría de Arousa (Elaboración propia). 59

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3. O proceso historico de construcción da urbanidade no litoral das rías. Nomadas paleolíticos e sedentarios castrexos nos territorios das rías. Hai que dicir que a pegada humana na Galiza remóntase ao paleolítico, cando xentes dunha Europa xeada e aínda unida ás illas británicas viñeron a refuxiarse -fuxindo da última glaciación- a unhas mais mornas terras litorais occidentais, atemperadas polo Gulf Stream. O longo proceso de cummulative celticity desde o Neolítico á Idade de Bronce decanta no denominado Complexo Cultural Atlántico produto do continuo, constante e ininterrompido intercambio comercial e cultural entre pobos ribeiráns emparentados, co mar como camiño de relación, compartindo un común substrato histórico, e que finalmente aflora no noroeste peninsular na denominada cultura castrexa que vai a deixar unha forte pegada sobre o territorio en castros -marítimos e interiores- sobre outeiros, dominando o seu hinterland, e organizados en tebras, as actuais terras ou comarcas. Nos abundantes castros litorais as xentes pescaban e mariscaban, e intercambiaban produtos cos do interior, pois conservábannos secando e afumando, e escabechando ca romanización. Camiños de a pé e de carro atravesaban o territorio, pero mantiveron tamén os camiños do mar que os seguiron a relacionar cos pobos emparentados do litoral atlántico da vella Europa glaciar. Os ribeiráns dispuñan de embarcacións, e navegaban lonxe, mantendo lumes accesos en puntos altos do litoral (fachos, lumes, velas,... como aínda nos recorda a actual toponimia) para facilitar a orientación.

Abandono dos castros e colonización dos vales A cultura romano-sueva supuxo a colonización e cultivo dos vales, o paulatino abandono dos castros, e o inicio da actual construción do territorio rural: aldeas, lugares e casais; eidos de cultivo en hortas, agras e terrazas con socalcos e cómaros; montes para o pastoreo e fornecemento de estrume e leña; lameiros e prados de rega; e camiños para a roda dos carros, e vereas para andar a pe e para a ferradura, entrelazados e xerarquizados formando unha mesta rede de itinerarios de longo e curto percorrido. No longo período medieval, medran os asentamentos, e ca aparición de novas aldeas, increméntase e consolídase a dispersión do hábitat, favorecida tamén pola construción de castelos e fortalezas, e de mosteiros e as súas granxas e invernadoiros, así como pola mellora e diversificación de cultivos e das técnicas de labranza e rega. E un período de peregrinacións e romaxes, e tamén, de fundación de vilas e cidades, onde burgueses, artesáns e nobres, civís e relixiosos, son os protagonistas do seu desenvolvemento.

Fig. 3 Evolución na representación da liña de costa (Elaboración propia).

As rías son as portas de entrada a galiza As rías consolídanse como as mais importantes portas de entrada á Galiza. Por elas xa entraran fenicios e romanos, e, no medievo, viquingos, normandos, árabes, e outros realizaron frecuentes invasións e correrías que obrigaron a construír e reconstruír torres e fortalezas nos extremos saíntes e enfrontados dos pasos estreitos, e murallas e cercas en todas as cidades e vilas do litoral interior das rías. Vilas e cidades que se van desenvolvendo en gran medida grazas aos privilexios de mercados e feiras, especialmente aquelas situadas cara ó fondo da ría, onde esta aínda é navegable e onde se pode exercer o control do paso sobre o río. Son as vilas e cidades de esteiro e fondo de ría, emprazadas xusto alí onde esteiro e marea facilitan a formalización dun peirao, e onde o paso dun camiño de longo recorrido decanta na formalización dunha ponte de fábrica. Vilas e cidades que conxugan nun mesmo lugar, ademais das murallas defensivas, a implantación das outras dúas mais importantes infraestruturas do medievo: un porto seguro e unha ponte nun paso obrigado. Ao abeiro de portádegos e pontádegos, entendidos como impostos sobre o uso de porto, porta e ponte, florecen vilas e cidades sitas no fondo das rías galegas: Vegadeo, Viveiro, Xubia, Pontedeume, Betanzos, O Burgo, Noia, Padrón, Pontevedra, e Redondela. Ademais, ao longo do litoral interior das rías, tamén se foron implantando aldeas de pescadores e mariscadores, en areais ao abrigo de saíntes rochosos. Un documento esencial mostra como as rías entran na Idade Moderna. O cosmógrafo P. De Teixeira realiza para Felipe IV, entre 1622 e 1634, os mapas das “costas y puertos de España” para que o rei coñecese os seus territorios. Aparecen descritos os portos e tamén as rías con detalle. Xa existían a práctica totalidade dos actuais asentamentos con peirao, dos que afirma que son “los mejores de toda España”, e das rías di que nelas “pueden dar fondo muy grandes armadas”. As correrías de piratas e corsarios fan que de novo se constrúan e reconstrúan defensas nas rías e nas vilas e cidades, ademais de vixías e atalaias ao longo da costa.

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Henrique Seoane Prado

Fig. 4 Esqda. arriba: Carta náutica de Waghenaer das Rías Baixas, 1583 Esqda. abaixo: Mapa de Teixeira das Rías Baixas, 1660 Dta: Carta náutica da Ría de Viveiro, Riudavets 1882-97 (Extraídos de Seoane Prado, 2013)

A auga da ría, espazo común das xentes da ribeira. O pulo dos portos e vilas e cidades portuarias foi favorecido polo desenvolvemento das técnicas de navegación, e polo conseguinte saqueo doutras terras, convertido en comercio colonial nas crónicas da época. As maiores necesidades de calado para o desembarco das grandes naves e o continuo arrastre de terras foron dificultando a navegabilidade cara aos peiraos de fondo de ría emprazados nos esteiros. Cidades como Pontevedra, Noia, Betanzos e Redondela loitaron infrutuosamente contra esta condición, formalizando canles de navegación e dragando a ría, pero o seu esforzo resultou finalmente inútil. Era o momento do despunte dos portos de maior calado: Carril e Vilagarcía, Marín, A Coruña, Ferrol, e finalmente Vigo, pero tamén Muros, Baiona, Ribadeo, e Ribeira. Este desenvolvemento portuario non ía acompañado na mesma medida polo desenvolvemento do transporte por terra. Reas de mulas polos camiños de ferradura eran, da man de transportistas maragatos, o único medio de transportar mercadorías entre o litoral e os territorios interiores. O transporte marítimo era absolutamente preponderante, e as augas eran o mais importante camiño. Por terra, escasean os camiños litorais (dificultados pola abundancia de ríos e regatos que forman esteiros no litoral das rías, e pola abundancia de cantís) e as relacións entre as xentes dos asentamentos litorais de cada ría establecíanse polos camiños das augas (transportes de ría en días de mercado, feiras e tamén en eventos espaciais). A auga da ría pode así entenderse como o espazo común dos pobos ribeiráns, o camiño a través do que se podían relacionar xentes de ambas beiras e mercadorías entre o litoral e o interior inmediato. Ca especialización urbana do baixo medievo, nas vilas e cidades do litoral das rías formalízanse barrios de pescadores (pescaderías), mentres nos asentamentos litorais menores a ocupación simultánea á agricultura e á pesca e marisqueo é unha constante. Aínda hoxe apreciamos a singular arquitectura de hórreos no litoral de Combarro que evidencia a simbiosis de actividades entre terra e mar. En Betanzos, por exemplo, trabállanse terras e maríscase ao ritmo das mareas, e dous importantes gremios de orixe medieval (de mareantes e de labradores) formalizan os mais importantes barrios extramuros, e dan lugar a unha singular arquitectura de soportais sobre o peirao, de hórreos sobre os espazos comúns que deixa a marea, e de balcóns ou corredores mariñáns nas plantas altas das casas, onde se secaban simultaneamente peixes, cebolas e millo.

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A industrialización veu camiño do mar Ao tempo, moitas aldeas litorais desenvólvense ca incipiente exportación de peixe a terras portuguesas e mediterráneas, e van tomando feitura urbana. Xorden as denominadas “vilas da sardiña”, diversificando edificacións e usos, e mostrando unha inicial tendencia á terciarización. Esta actividade chama a emprendedores foráneos, chegan “industriosos” cataláns para iniciar unha etapa de incipiente industrialización, cando, desde mediados do século XVIII, implantan no litoral das rías as primeiras industrias de salga, que relegan ao doméstico o secado, afumado ou escabechado como iniciais técnicas de conservación. A comercialización facíase polo mar ante a pouca eficacia do transporte por terra en mans dos transportistas maragatos con recuas de mulas, así que, en pouco tempo, a intensa actividade litoral vai demandar eficaces redes de transporte por terra capaces de superar os vellos camiños de arrieiro. A construción na Galiza de camiños reais -camiños de roda aptos para o tránsito de carretas ou “caminos carreteros”- foi, aínda así, tardía, xa que tanto o acceso polo norte desde a meseta, como o camiño transversal norte-sur desde A Coruña e Ferrol, polo fondo das grandes rías, non se encetan ate mediados do XVIII. E o acceso polo sur, longo tempo demandado, non se remata ate 100 anos despois. Mentres tanto, os peiraos desenvólvense co comercio da pesca e ca importación e exportación de mercadorías. Proliferan as salgadeiras, e, desde mediados do XIX, implántanse tamén as conserveiras da man dos industriosos cataláns que reconverten as vellas salgadeiras e implantan numerosas novas fábricas de conserva ó longo da práctica totalidade do litoral das rías. A industrialización consolidase con polémica, pois a crecente demanda de peixe impuxo artes importadas (xávega, palangre, bou, parella,...) pouco selectivas cas especies e cos tamaños, e depredadoras e esquilmadoras da cría da sardiña e doutros peixes, fronte ás que se viñan desenvolvendo tradicionalmente (xeito, volanta, rasca, tramallo, nasa,...) moito mais respectuosas co ciclo de vida e reprodución das distintas especies, tal e como denunciaban tanto os ilustrados galegos como un bo número de pescadores autóctonos.

Camiños reais e estradas ilustradas dan continuidade por terra aos camiños do mar. A necesidade de comerciar por mar os produtos do interior (reses, froita, minerais,...) e por terra cos produtos do mar e cos que se achegaban por mar (mercadorías das colonias, sal, aceite, viño, combustibles, materias primas para as industrias do interior,...) fixo pouco operativos os camiños de roda, facéndose necesaria a construción de estradas (aprobadas as denominadas leis Arteta en 1851 e Moyano de 1857) que servisen ós portos que mais se desenvolvían no litoral das rías. Sen solución de continuidade co trazado e construción de camiños de roda, comeza a construción de estradas ou calzadas reais -rutas pavimentadas que trataban de garantir a durabilidade do firme para o tránsito, e aptas para conxugar roda e velocidade, necesarias para as dilixencias da época- ao tempo que tamén se adaptan os camiños ás necesidades dos novos vehículos. E tamén o ferrocarril. Desde mediados do XIX existen iniciativas para a súa chegada a Galiza, e que vai a servir como complemento especializado de accesibilidade a algúns privilexiados portos. Proxéctase primeiro o acceso norte desde Madrid –seguindo o mesmo modelo radial das “rutas maxestuosas” de camiños e estradas reais- aínda que antes entra en funcionamento o tramo de Cornes (Santiago) a Carril (Vilagarcía) en 1873. No derradeiro cuarto de século remátanse os accesos á Coruña desde Palencia, o acceso polo sur por Ourense a Vigo e os tramos da liña norte-sur a Pontevedra, Tui e Vilagarcía. Finalmente, as liñas complétanse cun ramal cara a Ferrol nas décadas seguintes, mentres que o tramo intermedio entre Santiago e A Coruña non se realiza ate mediados do século XX. O ferrocarril vai servir ós peiraos de mais desenvolvemento, con ramais específicos cara ós peiraos de Vigo, A Coruña, Vilagarcía, Marín, etc. Mentres tanto, portos doutras vilas (Redondela, Pontevedra, Padrón-Cesures, etc.) son ignorados a pesares da proximidade do seu trazado, porque ao seu escaso calado para as novas embarcacións, hai que engadir que as canles construídas para paliar a navegabilidade perdida resultan finalmente pouco operativas e definitivamente infrutuosas.

Fig. 5 Esqda. : Plano da Ría de Betanzos, Sociats y Arricaut, 1888 Dta: Carta xeométrica da Ría de Betanzos, Andrade Yañez, 1835 (Extraídos de Seoane Prado, 2013)

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Henrique Seoane Prado

Fig. 6 Arriba de esquerda a dereita: Map of the Roads of a part of Galicia, de Laborde 1809 Proxecto de estrada Padrón - A Pobra, 1859 Plano de Redondela, Carreras i Candi, 1920-30 Abaixo: Plano do Ferrocarril entre Santiago e o porto de Carril, Rumball 1860 (Extraídos de Seoane Prado, 2013)

Os peiraos, espazos públicos. As estradas decimonónicas, ensanches. As estradas de trazado decimonónico construídas durante o derradeiro cuarto do século XIX e o primeiro do XX supuxeron a verdadeira integración e vertebración dos asentamentos ribeiráns co territorio interior. Ao mesmo tempo, nas cidades, vilas e asentamentos litorais construíronse explanadas, plataformas, ramplas e diques de abrigo e atraque, formalizando verdadeiros portos nos peiraos, que supuxeron a focalización da vida urbana, sobre estes espazos portuarios e sobre as estradas de acceso ós mesmos. Así, a estrada usada como ensanche, e a explanada portuaria como praza cívica, serán os espazos aglutinadores da urbanidade recen adquirida, complementada nalgúns lugares pola formalización dos primeiros espazos públicos intencionados, como paseos, alamedas, xardíns, etc. As estradas son o soporte do crecemento suburbano. Sobre as estradas, durante as primeiras décadas do século XX, nas cidades mais dinámicas como A Coruña, Vigo, Pontevedra e Ferrol, implantáronse tranvías suburbanos, e, en case todas, liñas de autobuses que propiciaron a proliferación de artefactos urbanos sobre o seu hinterland: quintas, casas de campo e “villas”; desenvolvementos residenciais de vivenda suburbana e industria-almacén ó longo das estradas; equipamentos docentes e sanitarios; parcelacións e urbanizacións de segunda residencia vencelladas ó veraneo; etc. Deste xeito, cidades e vilas estíranse sobre a trazas das estradas que nelas conflúen. A diseminación xeneralízase desde a posguerra ate a restitución democratica. A guerra –incivil como todas- supuxo unha ralentización destes desenvolvementos. Pero, tras os primeiros anos da posguerra, e practicamente a partires da metade do século XX, a implantación de artefactos urbanos polo territorio reanúdase facendo uso da cada vez mais tupida rede de estradas estatais, provinciais, comarcais e municipais, por onde comeza a circular cunha certa crecente frecuencia o automóbil, que desde unha presenza case testemuñal nos anos cincuenta, non para de medrar en número nas seguintes décadas nunha progresión espectacular, primeiro para o transporte de mercadorías e colectivos de persoas, e despois como automóbil particular, ao que ían accedendo cada vez mais capas de poboación. As estradas mais importantes asfáltanse ca aplicación do Plan REDIA, ancheando a súa sección, eliminando o arborado marxinal e rectificando curvas agudas. Nas rías realízanse pontes (Pedrido, Burgo, Barca, As Pías, Os Santos, Ceilán, etc.) que acurtan a lonxitude aproximando as beiras e facilitan a colonización continua. Os peiraos dos principais portos amplíanse e mellóranse tratando de acaparar cotas de actividade pesqueira e de transporte de persoas e doutras mercancías, especializando as súas instalacións para transatlánticos, minerais, graneis, crus de petróleo, peixe de altura e baixura, etc. Algunhas cidades medran e destacan como tales (A Coruña e Vigo), e outras tratan de seguir desenvolvéndose (Pontevedra, Ferrol, Vilagarcía,…) aínda que sen tanto pulo.

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Os Polos de Desarrollo do 64 dan un impulso á industrialización ca creación de Petroliber na Coruña e a Citroën en Vigo, que se acompañan con polígonos industriais e de vivendas, e con un importante número de industrias variadas que se emprazan en áreas escollidas, e que se acompañan doutras construcións para actividades e vivendas que se implantan indiscriminadamente sobre parcelas dotadas de simple accesibilidade. Sen embargo, o novo Polo de Desarrollo do ano 72, impulsado para Vilagarcía, quédase sen apenas efectos reais, ao non concretarse o ambicioso proxecto do IBERPUERTO. Ademais, nestes anos realízanse os mais importantes recheos do litoral, á marxe dos portuarios. Desécanse marismas e xunqueiras en moitas rías para simplemente ocuparse con actividades industriais, equipamentos e incluso con vivendas. En definitiva, pódese concluír afirmando que a finais dos anos setenta o resultado da industrialización e pobre, pero a diseminación da edificación polos territorios próximos as cidades, vilas e asentamentos litorais é intensamente intensa, favorecida pola mellora das estradas co plan REDIA e a fabulosa ampliación do parque de automóbiles particulares que facilitan a mobilidade individual extraordinariamente. No eido urbanístico, este período caracterízase pola xeneralizada ausencia de planeamento municipal, pola laxitude e xenerosidade na clasificación de solo urbano nos escasos concellos en que este existe, e pola permisividade das Normas Subsidiarias Provinciais de A Coruña (1972) e Pontevedra (1974), que consideraban como solo urbano agrupacións de edificios sen urbanidade, e o solo rústico (non urbanizable) como un solo edificable para vivendas unifamiliares e para instalacións e edificacións que puideran ser declaradas como de utilidade pública e interese social, algo doado para industrias e empresas nun contexto de fomento das iniciativas empresariais e de creación de postos de traballo.

Fig. 7 Evolución da edificación, das infraestruturas viarias e portuarias e da liña de costa no Golfo Ártabro (Elaboración propia)

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Henrique Seoane Prado

A cidade explota e a urbanidade toma o territorio Coincidindo ca restitución democrática de finais dos anos setenta, a urbanidade -desde a cidade- toma o territorio. O mundo urbano presenta así unha compoñente territorial de dispersión invasiva antes inexistente. Ademais, as infraestruturas viarias dan un salto cualitativo, e ca construción da Ponte de Rande para a AP-9 da comezo a implantación dun novo tipo de viario no noso país: autovías e autopistas que se denominaron tamén eufemisticamente corredores, vías de alta capacidade, vías de altas prestacións, etc. Un viario destinado á alta velocidade dos automóbiles que acurta o espazo a costa do tempo de desprazamento; que usa o territorio polo que pasa simplemente como soporte físico para achegar e aproximar enclaves; que evita o compromiso urbano, litoral e paisaxístico, limitándose a resolver un problema técnico; e que deriva a accesibilidade directa ás parcelas á rede de estradas convencionais, pistas e camiños. Os efectos territoriais da implantación destes novos viarios non tardan en aparecer, e a dispersión de urbanizacións e polígonos industriais e empresariais que buscan a súa accesibilidade apreciase hoxe con nitidez no Golfo Ártabro e nos territorios das Rías Baixas, en forma de pequenas e grandes urbanizacións de vivendas e moitos polígonos industriais. E a propia administración tamén se contaxia e pasa a ser un dos principais promotores do proceso. Grandes equipamentos e dotacións tamén se implantan con esta mesma lóxica (hospitais comarcais, institutos e centros de ensino secundario, parques metropolitanos, grandes áreas deportivas, espazos de ocio, etc.) na procura da accesibilidade exclusiva desde o automóbil privado, esquecendo a tradicional continuidade espacial da urbanidade e outros modos de desprazamento, marxinando a unha parte importante da poboación do doado uso e disposición destas dotacións, e contribuíndo decisivamente á dispersión, e a cada vez mais distancia da propugnada sustentabilidade urbana. As políticas portuarias son diversas, e mentres os portos do Estado detraen do uso público e urbano a meirande parte das súas instalacións, ou simplemente as incorporan convertidos en centros de ocionegocio, a maioría dos portos autonómicos ampliaron os seus espazos para incorporalos directamente ó uso público e cidadá, e así, estes espazos -ampliados e acondicionados con diversa fortuna formalseguen a ser os espazos centrais vertebradores da urbanidade en moitas das vilas litorais.Por outra banda, nas terras do litoral das rías, a evolución da ocupación -claramente acelerada nas derradeiras décadas- dos territorios rurais pola edificación, foi propiciada -nun contexto de expansión económica e de inversión de excedentes de capital en produtos inmobiliarios- polas estradas, e polas vías de alta velocidade, que establecen a mobilidade e o desprazamento como paradigmas da vida urbana estendida sobre o territorio. Asistimos así, a un dobre e significativo modo de entender a ocupación do territorio nas terras do litoral das Rías Baixas e do Golfo Ártabro. Por unha banda, a periferia inmediata das cidades densifícase e complexízase, e de desempeñar un papel cualitativamente marxinal pero cuantitativamente importante, pasa a coller un papel significativo, de peso, na nova urbanidade. Unha urbanidade que se nos presenta ca explosión da cidade, e que se estende -diseminando as edificacións e dispersando implantacións singulares e urbanizacións de enclave- moito mais alá desa periferia inmediata. E por outra, asistimos a unha importante ocupación do territorio mais alá da periferia inmediata, que formalmente se pode cualificar de diseminada, pero que en conxunto, preséntase practicamente continua no litoral das rías Baixas e nas rías do Golfo Ártabro. Esta dobre acción non foi acompañada, proporcionalmente e en igual medida, dun substancial incremento poboacional, pois o incremento demográfico é moi cativo en comparación ca importante colonización e ocupación do solo do hínterland das cidades e das vilas litorais. E así, a unha incuestionable terciarización e especialización dos núcleos mais compactos, súmase ó abandono da residencia e a unha disminución drástica do número de habitantes por vivenda, onde moitos habitantes-moradores son centrifugados ós territorios da cidade difusa, nun contexto onde os mais activos caracterízanse pola práctica diaria dunha continua mobilidade pendular entre os diferentes e especializados territorios desta urbanidade complexa. O resultado do despoboamento de moradores das áreas compactas desprazados xunto con moitas actividades cara ó hinterland, e da acumulación de actividades diversas nas áreas mais densas, é ademais unha cada vez mais ampla variedade de usos incluso tamén na edificación diseminada polo territorio, que propician a multiplicación de edificacións destinadas a vivendas de tipoloxías diversas e a usos terciarios, comerciais, turísticos, industriais e de outras actividades económicas. O consumo pouco eficaz do solo faise evidente nos territorios litorais das terras baixas dos espazos xeográficos das rías.

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Panorama actual e incerto futuro A pesares dos tempos de recesión e crise, todo parece apuntar que o litoral das rías seguirá a desenvolverse nalgún momento. Por unha banda, a materialización de grandes inversións en autoestradas-corredor cara o litoral atlántico seguindo as marxes das rías a media aba, así o dan a entender, preparando o terreo para inversións inmobiliarias e económicas ó longo do litoral das rías. E por outra, tamén están as inversións en portos deportivos, e, en xeral, nos espazos portuarios, moitas veces acompañadas de cualificacións de espazos de uso público, nodais, a modo de prazas urbanas e áreas de aparcamento, ou lineais, a xeito de paseos marítimo-fluviais, non sempre ca calidade, versatilidade e mesura urbana necesarias para operar como o que son, en moitos dos asentamentos menores das nosas rías: os espazos urbanos mais significativos e centrais de cada un deles. Os vectores de desenvolvemento evidentes son centrífugos, invitan á dispersión, á colonización abas arriba, por paquetes residenciais e de actividades económicas e/ou industriais, na procura de vistas e accesibilidade por proximidade á autoestrada-corredor, e avalados agora por recentes planeamentos municipais pouco coidadosos ca paisaxe. Sen embargo, a historia mostra outro camiño. A cohesión está na lámina de auga das rías, e nas rúas conformadas polas estradas do litoral. O vector de desenvolvemento pode ser centrípeto en cada ría. A atención estará na conexión entre as beiras e na valoración do espazo da auga como grande espazo urbano. Os planeamentos de escala municipal haberán de acomodarse. A lóxica apunta á densificación da edificación no xa construído, evitando novas colonizacións das abas, e procurando a cohesión do disperso, e a sutura do fragmentado. A atención ha de prestarse ás dotacións e a consecución de espazos públicos menores, rescatando itinerarios para outros modos de transporte, no marco da preservación e valoración dos elementos patrimoniais e naturais menores que, sen dúbida, han de cualificar e darlle identidade e pasado a estes recentes desenvolvementos. É necesaria a protección, conservación e posta en valor dos recursos naturais, da costa, das abas, dos vales e dos montes e serras, como un valor no que, por si mesmo, se debe confiar que consiga manter o nivel de atracción de persoas e actividades. Na escala da proximidade, da planificación do pormenor e do proxecto urbano, han de preservarse, activarse e facer emerxer valores identitarios patrimoniais de arquitectura e construción do territorio, na procura de por en valor, facer visibles e incorporar os elementos menores, mais fráxiles, e sobre eles, apoiar ordenacións pormenorizadas e actuacións de detalle. A atención aos sistemas de hídricos, á rede complexa de camiños e ás estruturas agrarias aterrazadas en cómaros e socalcos, como elementos esenciais e visibles da paisaxe das abas das rías, e que en conxunto representan un xeito planificado de xestionar o traballo da terra, o laboreo agrícola, que se instaurou –en contraposición á organización castrexa- na época romano-sueva, producindo lugares habitados e eidos para labrar, que perviven sen importantes transformacións en moitas parroquias do espazo xeográfico das rías. Vellas estruturas agrarias que se foron formando desde hai mais de 15 séculos, lonxe de estar fosilizadas, son aínda un elemento activo da paisaxe, que semella necesario preservar formalmente e incorporar de novo ó desenvolvemento territorial produtivo. Cos perigos van incorporadas as oportunidades, sempre que as estratexias sexan axeitadas. Semella pois, que no desenvolvemento territorial non se ha de renunciar ao tecido produtivo, e que as rías son territorios dinámicos onde xa se ten producido unha significativa inversión pública -especialmente nestes derradeiros anos- que os cualifica singularmente para ser os territorios da mais alta calidade urbana, a pouco que se teña conciencia colectiva da potencialidade produtiva e das boas condicións de habitabilidade, a fomentar e complementar, para asegurar un futuro de bo vivir.

Fig. 8 Cartografía do litorial e do espazo xeográfico-visual do Golfo Ártabro.(Elaboración propia)

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Henrique Seoane Prado

4. As características do proceso de ocupación das rías. 4.1. As rías, portas de acceso a un litoral permeable. O litoral amable e accesible que encontramos en numerosos tramos do litoral das rías, facilita a existencia de numerosos puntos de doado e cómodo interface terra-auga. Así, os primeiros asentamentos estables litorais, unha vez abandonados os castros, escollen os mellores lugares, ao pé de areais protexidos dos ventos mareiros por saíntes rochosos, e os esteiros das desembocaduras dos ríos principais e de moitos ríos menores, polo doado marisqueo e a abundante pesca nas fértiles e tranquilas augas das rías. Pero os numerosos puntos accesibles do litoral, facilitaron invasións e incursións de pobos navegantes desde as augas das rías. Durante o longo período medieval prodúcese a consolidación das numerosas aldeas de pescadores con peirao, e das vilas e cidades con porto e barrios de pescadores. Co tempo, esta grande cantidade de aldeas e vilas ribeiráns dotáronse de infraestruturas de atraque formalizando muros, plataformas e ramplas, e mellorando defensas con diques de abrigo. Estas características naturais e as artificiais implementadas en diferentes épocas supuxeron que durante séculos, e aínda hoxe, as rías deban ser consideradas como as mais importantes portas da Galiza litoral, e tamén da Galiza interior. Portas de entrada e de saída, mentres os camiños da auga foron as principais rutas de comunicación e transporte entre as diferentes partes do mundo.

4.2. Ponte e porto, focos de formalización urbana nas rías Ao pé de areais abrigados por rochedos saíntes -capaces de defender as manobras de achegamento, permanencia e saída das pequenas embarcacións de xentes dedicadas á pesca e marisqueo- asentáronse as primeiras poboacións que abandonaron os castros. Pero como a configuración do litoral non facilitou a aparición de camiños e vías litorais -dada a grande cantidade de pequenos ríos que baixan das serras que forman esteiros na liña de costa, e de areais interrompidos por tramos de abruptos cantís- os camiños trazáronse polas augas tranquilas do interior das rías. Non obstante, avanzada a Idade Media, foron perfilándose camiños por terra que atoparon dificultades para atravesar as canles de auga, procurando vaos ou pasos estreitos onde construír pontellas, cando os itinerarios non coincidían con vías romanas. As cidades e vilas xurdiron con intención en pleno Medievo, a principios do milenio pasado, cando se fixo interesante custodiar o paso nos estreitos dos fondos das rías. Fundáronse cidades e vilas no fondo das rías, nos lugares mais afastados da boca pero onde as augas aínda eran navegables e tamén lugares idóneos para dar continuidade estable aos camiños, ca construción de pontes de fábrica. Medraron e desenvolvéronse como tales ao abeiro do control do paso pola ponte e das actividades portuarias cada vez mais diversificadas, xunto cos privilexios que se lle outorgaron para celebrar mercados e feiras. E así, a urbanidade ten a súa orixe especialmente naqueles lugares que conxugaron ponte e porto, naqueles onde a ponte que daba continuidade aos camiños de terra, se complementa co porto que da continuidade por terra a os camiños do mar. 4.3 O desenvolvemento chega polos camiños do mar. Pero o desenvolvemento das técnicas de navegación e do comercio por mar provoca o declive das cidades e vilas de esteiro, que aínda así loitaron –infrutuosamente- para manter as condicións de navegabilidade e suficiente calado nos seus peiraos e portos, dragando a ría e construíndo canles de navegación. Fig. 9 Imaxes de pontes e portos das rías (extraído de Seoane Prado, 2013)

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As salgadeiras desde mediados do XVIII e as conserveiras desde mediados do XIX aséntanse ao longo do litoral interior das rías, e con elas desenvolvéronse os asentamentos de ribeira sitos nas badías e preto das bocas de ría. Especialmente, os portos con mais calado natural sobre areais abrigados, que confiaron a súa defensa a castelos de boca de ría e a sucesivas vixías e baterías de costa, e o seu desenvolvemento á construción de muros e ramplas de atraque, plataformas de servizo, diques de abrigo e un importante conxunto de faros, enfilamentos e sinais marítimas que facilitaron e fixeron mais segura a navegación de embarcacións cada vez de maiores dimensións. A diversificación de materiais e mercadorías, xunto co transporte de xente para a emigración, fixo especializarse aos portos, aínda mantendo sempre a pesca para fresco e para conserva como unha das importantes actividades. Usos e edificacións urbanas realízanse, en maior ou menor medida, en todos os asentamentos das ribeiras das rías, propiciados polo desenvolvemento das industrias de salga e conserva, e pola crecente actividade e especialización dos seus portos. 4.4. As estradas litorais e as pontes by-pass, factores de dispersión e diseminación urbana. Así como porto e ponte son os factores da xénese dos asentamentos urbanos compactos, as estradas litorais construídas ca lexislación aprobada ao remate do segundo terzo do XIX, van a ser os factores de dispersión de artefactos urbanos sobre o territorio inmediato. As construción paulatina de estradas decimonónicas, proxectadas para complementar por terra as -importantes, establecidas e moi consolidadas- comunicacións por mar desde os portos ribeiráns das rías, serviron tamén, e en primeira instancia, de “ensanche” da poboación na meirande parte dos asentamentos litorais, creando “frontes marítimas” cas novas arquitecturas burguesas de entreséculos, e ca incorporación definitiva de usos terciarios. De seguido, e como consecuencia do desenvolvemento, ao longo das mesmas estiráronse as poboacións, e os asentamentos, en orixe nucleados en torno ao peirao, sufriron os primeiros crecementos diseminados.

Fig. 10 Planimetrías de matriz rural e usos do espazo da auga da Ría do Burgo.(Elaboración propia)

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A construción a partir de mediados do século XX de numerosas estradas litorais de trazado sinuoso (ou a adaptación das anteriores) pensadas para as velocidades do exponencialmente crecente parque de vehículos automóbiles, supuxo o acurtar mais aínda os tempos no transporte por terra, e xunto ca colaboración dunha densa rede de estradas secundarias e de camiños veciñais e rurais, a diseminación da edificación xeneralizase. E van a ser estas sinuosas estradas litorais que desatenden as súas marxes, xunto ca construción complementaria, pero absolutamente significativa, de novas pontes sobre amplos espazos de auga, as que, a modo de fío que sutura e tensa, cingan e aperten o litoral. Deste xeito definitivo, as rías perden perímetro. 4.5 Ocupación intensa das terras baixas do litoral das rías. Ata mediados de século XX, o peso urbano no litoral das rías non é excesivamente acusado con respecto ó conxunto do da Galiza urbana, pero a partir de aí o proceso cara á urbanidade no litoral atlántico acentúase, drenando para si recursos, actividades e persoas dos territorios interiores, como se dunha lei físico-xeográfica se tratase. Primeiro medrando nucleadamente os propios asentamentos, e despois, especialmente durante as últimas décadas, de modo mais disperso e diseminado, difuminando o concepto de urbanidade, ocupando con artefactos urbanos espazos non preparados, territorios de matriz rural, onde a parcela rústica –enteira ou fraccionada- é usada como soporte directo da edificación, aproveitando con naturalidade as súas condicións de accesibilidade -directa ou a través de serventía de paso- desde o camiño rural ou desde a estrada. Deste xeito, moitos dos núcleos e dos actuais asentamentos do litoral das rías -a pesares da súa evidente e intensa complexidade que os afastan do concepto tradicional de ruralidade- dificilmente encaixan en tipos recoñecibles de modelos urbanos. Así, relacionando datos referidos á poboación, á edificación e ás entidades de poboación en relación ó seu emprazamento, pódese afirmar, con respecto á densidade e emprazamento da poboación, que: • As Rías Baixas e as rías que conforman o Golfo Ártabro son os territorios mais poboados de Galiza -cunha densidade territorial de 500 hab./km2- albergando case a metade da poboación do país, nun territorio que non chega ó 10% da súa superficie. • Esta poboación asentase en entidades emprazadas maioritariamente nas terras baixas, pois mais do 75% da poboación vive en entidades con centroide a unha altitude inferior á cota +50 metros. • No territorio das rías, hai moi poucas entidades de poboación de mais de 5000 habitantes. En xeral unha por ría, excepto as de Pontevedra, Ferrol, e Betanzos, con dúas; Vigo e A Coruña con tres; e Arousa con cinco, pero ningunha cidade. E moitísimas entidades de poboación: unhas 6.414 aldeas sobre unha superficie territorial de 3.736,28 km2, (case 2 aldeas por Km2) das que 4.659 (o 73%) teñen menos de 100 habitantes. E que, con respecto á ocupación do territorio: • As terras baixas de cada ría soportan a mais intensa ocupación do territorio pola edificación, que se empraza -maioritariamente e case sempre por riba do 75% en calquera das rías- por baixo da cota +100. Os índices de ocupación (m2/m2) da edificación acadan en xeral valores superiores a 0,010, pero que se duplican nas de Pontevedra, Arousa e Ares, e se triplican, e mais, nas rías de A Coruña, Ferrol e Vigo, que acada o 0,036. • A ocupación do solo por parte da edificación tamén se produce con mais intensidade nos territorios mais baixos, pois a cota inferior a 100 metros emprázase mais do 80% do solo ocupado polas edificacións.

Fig. 11 Edificación vinculada a estrada nas Rías Baixas. (Elaboración propia)

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Fig. 12 Edificación e altitude topográfica do asentamento no espazo litoral. (Elaboración propia)

Polígonos de bateas Fig. 13 Análise do litoral e os usos do espazo da auga na Ría de Arousa. (Elaboración propia)

Áreas de marisqueo

Xeografía da liña de costa

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5. Conclusións 5.1. As rías son un territorio complexo e contínuo de terra e auga. A urbanidade contemporánea -caracterizada pola dispersión e diseminación de artefactos urbanos sobre amplos territorios, incluso afastados do hinterland das cidades formais- exprésase hoxe na Galiza, con mais definitiva contundencia, sobre os territorios das rías, uns territorios complexos de terra e auga. Nas últimas décadas asistimos á diseminación e dispersión de artefactos urbanos, á difusión e explosión das cidades, e á implantación de edificios e construcións entre os antigos asentamentos, urbanos e rurais, que tamén se transforman, incorporando infraestruturas pouco dixeribles e diversidade de usos en edificios pouco solidarios cas preexistencias urbanas e territoriais. Na Galiza, este característico proceso, ten lugar con intensidade sobre as terras mais baixas e próximas ao litoral, especialmente nas Rías Baixas e nas catro pequenas rías que conflúen no Golfo Ártabro, sobre territorios con altitude inferior aos 100 metros, e maioritariamente naqueles con altitude inferior aos 50 metros. Ademais, en cada ría –entendida esta como un todo, como un espazo único e identificable, como un territorio complexo de terra e auga- as actividades económicas, usos e desprazamentos propios da urbanidade contemporánea teñen lugar en ambos espazos, terra e auga, e mais intensamente no espazo intersección de ambos, na franxa litoral. Nas rías o litoral non é unha liña. O litoral configúrase fundamentalmente como un espazo de intercambio e interacción entre os territorios sólidos e os líquidos. É un espazo de interface entre a terra e a auga, as veces artificializado, e outras moitas en estado natural, pero antropizado intensamente, desde o marisqueo e a pesca. A auga é tamén un camiño, as rutas marítimas teñen á máxima concreción nas augas das rías, onde canles de navegación e sinais marítimas se superpoñen con camiños domésticos de pesca de baixura, marisqueo en polígonos de bateas, e embarcacións de lecer. Pódese facer un paralelismo entre os territorios da auga e os territorios da terra. Importantes polígonos de bateas na auga son un remedo dos polígonos industriais aparecidos nos territorios da terra; rutas marítimas e camiños locais teñen nos peiraos e nos portos os lugares de intercambio modal de transporte; as augas –mais ben terras que se asolagan- onde se sementa e medran os cultivos de marisco sedentario, semellan agras comunais parceladas de terra adentro; as augas libres son usadas como o común, o comunal, a semellanza dos montes veciñais en man común dos montes e serras litorais, onde marisqueo e pesca son libres para as diferentes confrarías de pescadores, tal e como os montes son para as comunidades de veciños.Así pois, para comprender o proceso de formación da urbanidade contemporánea nos territorios das rías, e para planificar e ordenar o futuro é preciso entender e representar en continuidade os territorios da terra e da auga, e con especial interese o da franxa intermareal, entendida en toda a súa amplitude como un grande espazo público interface entre a terra firme e a auga común. 5.2. Vectores de ocupación e crecemento centrífugos versus vectores de desenvolvemento centrípetos. O espazo xeográfico natural das rías é un espazo cóncavo, onde se aprecian multitude de vectores espaciais que se dirixen centrípetamente cara á auga. A construción da urbanidade actual no territorio das rías parte historicamente da conformación urbana en torno a aqueles lugares do litoral que naturalmente presentaban idóneas condicións para a relación ca auga. Poboados de pescadores e mariscadores foron asentándose a carón de areais abrigados por saíntes rochosos, e fundáronse cidades e vilas nos esteiros de fondo das rías e en lugares privilexiados do litoral. O seu crecemento centrípeto en torno a peirao, fixo deste o lugar de relación que se construíu con muros de atraque, ramplas de acceso, e plataformas para servizos portuarios. O trazado de estradas cara aos formalizados portos provoca que as poboacións se estiren formalizando sobre estas frontes marítimas e ensanches, marcando un novo vector de crecemento tanxencial ao litoral. Finalmente, unha nova dinámica asociada á construción do viario destinado a alta velocidade, que primeiro insinúa, e finalmente facilita -ante a práctica total ausencia de planeamento xeral, e sobre un soporte territorial e catastral proclivea dispersión e diseminación das novas construcións e dos usos urbanos do territorio. Os vectores de crecemento, colonización e ocupación do territorio desde o urbano viran de novo colocándose centrífugos con respecto á auga da ría. Compre unha nova inversión dos vectores de desenvolvemento da urbanidade. Os vectores centrífugos de ocupación urbana do territorio han de dar paso aos centrípetos. Na auga e no litoral está o desenvolvemento, os usos mais específicos, que incorporan a singularidade territorial como factor diferencial. A atención debe estar na auga, e os espazos intersticiais do territorio aínda non ocupados polas construcións urbanas son os agora espazos de oportunidade. Territorios onde aproveitar os indubidables valores naturais, e tamén, os moitos adquiridos historicamente.

Fig. 14 Imáxes da antropización da Ría de Arousa. (Extraído de Seoane Prado, 2013)

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Fig. 15 Análise da ocupación territorial da edificación no Golfo Ártabro, expresando o número de plantas. (Elaboración propia)

Fig. 16 Análise e representación da relación entre a matriz rural e a configuración actual da Ría do Burgo. (Elaboración propia)

5.3. A parcela rural, soporte da urbanidade sobre o territorio A urbanidade contemporánea non precisa de cidade como tal aínda que se necesitase como desencadeante do proceso, e tampouco responde a un modelo consciente. A explosión da cidade, sendo un proceso común a todas as cidades europeas nos últimos decenios, toma forma concreta, precisa e diferente –e aquí está o interese- en cada territorio. Constrúese como singularidade en función do soporte territorial, condicionada polas circunstancias naturais, xeográficas, históricas, culturais e socioeconómicas. A urbanidade contemporánea no territorio das rías, confórmase a base de pequenas pezas construídas sobre parcelas de matriz rural, conectadas elementalmente a través dun denso, xerarquizado e transformado viario, no que xogaron un rol especial como soporte de accesibilidade permeable, os vellos

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camiños rurais e veciñais, e as estradas de trazado decimonónico, cando se implanta o viario de alta velocidade que actúa como indutor e desencadeante que propicia e estende o proceso en función da mobilidade e da accesibilidade medida en tempo. Un viario de alta velocidade que aproxima lugares afastados no espazo, pero ignora os espazos dos recorridos de tránsito entre uns e outros; un viario que facilita e propicia a dispersión e a diseminación de edificacións (vivendas, naves, comercios, oficinas, hoteis,,,,) e de grandes pezas e paquetes diversos: Polígonos industriais, urbanizacións residenciais, e grandes equipamentos, parques metropolitanos e dotacións públicas e privadas. A parcela de matriz rural –sen apenas transformación- foi e é o soporte directo das pezas construídas no proceso de difusión, diseminación e dispersión da urbanidade nos territorios das rías. As condicións de partida –un territorio atravesado por multitude de camiños de acceso ás pequenas parcelas minifundistas- facilitaron a ocupación directa destas por construcións de todo tipo demandadas nun primeiro momento pola cidade, aínda que hoxe, esta urbanidade, estendida difusamente sobre o territorio, conta xa con dinámica propia.E todo, ante a ausencia practicamente total de planeamento de comprensivo, xeral ou estratéxico que guiase ou determinase o proceso. O planeamento, cando o houbo, foi para as cidades, e ás veces para o seu hinterland inmediato xa en proceso de ocupación, descoidando o territorio un pouco mais afastado, no que finalmente e realmente se habían de producir os procesos –complexos, interesantes e problemáticos- de urbanidade contemporánea sobre o territorio. Nas rías aparece unha extensa urbanidade onde a cidade, se existe, so se entende como referencia. Unha urbanidade que hoxe está mais nas xentes e nos usos que nas edificacións e nos espazos colectivos. Unha urbanidade que non responde a un modelo explícito nin a ningunha estratexia socioeconómica explicable sobre o territorio, e onde o planeamento, se existe, é fragmentario como as estruturas administrativas locais, como si os planeamentos municipais por si sos, fosen capaces de estruturar e cohesionar as iniciativas económicas e vitais sobre estes extensos territorios. O proceso non é inocuo ao afectar a un territorio de intensa densidade histórica pola antropización secular que aínda no presente tapiza as abas e o litoral das rías. No proceso actual, dánanse os sistemas de que forman parte os elementos a protexer, e a continuidade na construción do territorio desaparece, revelándose insuficiente a permanencia de elementos como reliquias ou fragmentos “catalogados” ou “protexidos”, ou como trazas transformadas. Ca centrifugación de novas construcións e actividades desde os nodos do sistema, destrúense construcións e instalacións territoriais (e tamén memoria colectiva e espiritual) de orixe rural, que conta con indubidables valores etnográficos e etnolóxicos históricos e culturais, perfectamente válidos para integrarse e cualificar unha nova, e vella ao mesmo tempo, cultura “agropolitana” e “agroecolóxica” sobre o territorio, no camiño, entendo que iniciado, de superar a dicotomía ruralurbana, nestes lugares de urbanidade inducida sobre espazos de intensa complexidade, onde a historia se localiza, percibe e manifesta, literalmente escrita sobre o palimpsesto territorial. Referencias: Seoane Prado, H. (2013) A ría como soporte da construcción da periferia urbana. Tese de doutoramento. Universidade de A Coruña. Departamento de Proxectos Arquitectónicos e Urbanismo

Fig. 17 Análise e representación do parcelario edificado no Golfo Ártabro. (Elaboración propia)

Fig. 18 Análise do diseminado parcelario edificado, vinculado á estrada, e dispersión dos ámbitos planificados no Golfo Ártabro. (Elaboración propia)

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PLANNING CITIES FOR THE POST-CARBON AGE: A metabolic analysis of the urban form Autor: Jorge Rodríguez Álvarez Fecha de lectura: 10/04/2014 Director: José Juan González-Cebrián Tello Tribunal: José María de Lapuerta Montoya (UPM) Martín Fernández Prado (UDC) Francisco González de Canales Ruiz (US, AA School of Architecture) Simos Yannas (AA School of Architecture) José María Ezquiaga Domínguez (UPM)

Planning Cities for the Post-Carbon Age: A Metabolic Analysis of the Urban Form

Jorge Rodríguez Álvarez

PLANNING CITIES FOR THE POST-CARBON AGE: A metabolic analysis of the urban form Jorge Rodríguez Álvarez RESUMEN El siglo veinte ha sido la edad de las ciudades, en el cual han experimentado la mayor expansión de su historia. La concentración de personas y actividades ha permitido un avance tecnológico sin precedentes, una larga etapa de prosperidad económica y el desarrollo de actividades culturales. Cada día miles de personas emigran de sus hogares rurales, en busca de las oportunidades que ofrece la metrópolis. Sin embargo, el triunfo de la ciudad es a costa de la degradación del medio en otros lugares externos a ella, ya que absorben recursos desde distancias cada vez más lejanas. Las ciudades han crecido como sistemas voraces, basadas en el consumismo, y requieren flujos masivos de bienes, agua, alimentos o la energía para sostener sus actividades y economía. Como tema central de investigación, las ciudades han sido estudiadas desde casi todas las perspectivas posibles. Algunas investigaciones previas han propuesto una analogía ecológica para medir los flujos del sistema urbano, lo que supone entender la ciudad como un ecosistema con un metabolismo característico. Este sería un primer paso para discernir las variables espaciales que influyen en el consumo de recursos urbanos. Sin embargo, estos intentos de establecer una conexión entre el comportamiento de las ciudades y su estructura física no son todavía concluyentes. La abstracción de los postulados teóricos y las interferencias de múltiples factores en el análisis empírico han limitado el número de certezas en la ciencia urbana. El objetivo de esta tesis es explorar los vínculos entre la forma urbana y los patrones de demanda de energía mediante la combinación de la capacidad de exploración de los modelos teóricos con los aprendizajes de casos reales. Se elabora un modelo energético urbano para responder a la necesidad de nuevos instrumentos de planificación que permitan integrar el análisis y el diseño. Esta aplicación se prueba y aplica en diferentes escenarios de forma urbana derivados de los casos de estudios. Las experiencias de regeneración en los Docklands de Londres y el Poblenou de Barcelona proporcionan un marco para entender la lógica de las transformaciones morfológicas en las ciudades existentes, introduciendo nuevas variables y aspectos más amplios sólo cuando el tema principal de la investigación está bajo control. ABSTRACT The 20th century has been the age of cities, as they have experienced their greatest expansion over history. The concentration of people and activities has enabled unprecedented technological advance, economic prosperity and the enhancement of culture. Thousands of people move every day from their rural homes, looking for the opportunities provided in the metropolis. However, the triumph of the city has been achieved at the expense of external environments, as they draw to themselves resources from further and further distances. Cities have grown as voracious systems, highly based on consumerism thus requiring massive flows of goods, water, food or energy to sustain their activities. As a central field of research, cities have been studied from almost all possible perspectives. Previous investigations have proposed an ecological analogy to measure the flows of the urban system, understanding the city as an ecosystem with a characteristic metabolism. This was meant a first step to discern the spatial variables that influence urban consumption patterns. Nevertheless, these attempts to establish a connection between the performance of cities and their physical structure are at present inconclusive. The abstraction of theoretical postulates and the interferences of multiple factors in empirical observations have limited the number of certainties in current urban science. The aim of this thesis is to explore the links between the urban form and energy demand patterns by combining the exploratory capacity of theoretical models with the learning outcomes from real case studies. As new planning instruments are needed to integrate analysis into design, an urban energy mode and tool has been worked out. The application was then tested and applied on alternative urban form scenarios derived from case studies. The regeneration experiences in London Docklands and Barcelona Poblenou provide a framework to understand the logic of morphological transformations in existing cities, introducing further variables and broader issues while keeping the control on the primary focus of the investigation.

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Contexto El crecimiento urbano experimentado durante las cuatro últimas generaciones no tiene parangón en la historia de la humanidad. Se estima que hace aproximadamente una década se invirtió la histórica mayoría de población rural sobre la urbana en el planeta. El área urbanizada en los últimos sesenta años supera, con creces, el desarrollo de los cinco mil años anteriores. Las ciudades han sido centros para el desarrollo de la cultura, el arte, la educación, la labor científica y la producción económica. Pero las necesidades de la población urbana requieren de una compleja logística para organizar la extracción, transporte y distribución de agua, energía, alimentos y otros bienes, desde su origen hasta los puntos de consumo. Este sistema no era especialmente preocupante cuando las ciudades eran una excepción en una sociedad predominantemente rural o, incluso, cuando el exceso de consumo de las economías más avanzadas era parcialmente compensado por la frugalidad del llamado tercer mundo. Sin embargo, se ha estimado que las ciudades ya consumen aproximadamente el 60-80% de la energía mundial y son responsables del 80 % de las emisiones de CO2. Con la adhesión de los países emergentes a la economía de consumo, todas las evidencias indican que la presión sobre los recursos naturales y energéticos tenderá a aumentar durante los próximos años. Por otra parte, el 80 % de la energía proviene de fuentes fósiles, cuyo agotamiento se estima que ocurrirá durante la próxima generación. En este escenario, la planificación de las ciudades para un contexto sin energías fósiles es un deber ineludible que no permite más demora, ya que las estructuras que construimos hoy serán heredadas por las generaciones futuras. El problema energético desde la perspectiva de la demanda Las dificultades para la implementación de las energías renovables y su posible insuficiencia para satisfacer un consumo creciente requieren una consideración más profunda del punto de vista de la demanda. La percepción de una disponibilidad energética ilimitada ha generado unas expectativas y cierta complacencia que han impedido mejoras en la eficiencia a través de un consumo responsable. La demanda mundial de energía aumenta de forma continua a pesar de las evidencias que claman por la necesidad de adaptación a un nuevo escenario. Muchos de los edificios y ciudades que se están diseñando actualmente no podrán ser utilizados sin un aporte de energía enorme, que pronto será inasumible. El enfoque de la eficiencia energética desde la perspectiva de la demanda implica tres niveles de acción: 1. El análisis de los patrones de la demanda. La comprensión de los factores que generan la demanda es el primer paso para identificar prioridades y evaluar potenciales estrategias. En términos generales tres sectores: la operación de edificios, el transporte y las actividades industriales (incluyendo la generación de energía) concentran la mayor parte de las necesidades energéticas, representando aproximadamente un tercio de la demanda cada uno. 2. Diseño y prescripción de estrategias para modificar los patrones de demanda. Algunos estudios sostienen que alrededor del 70 % de la energía consumida está influida, directa o indirectamente por el planeamiento urbanístico. Es un hecho constatable que el diseño de ciudades y edificios tiene un fuerte impacto en su futura dependencia de combustibles convencionales. Algunas estrategias pasivas de diseño se han aplicado con cierto éxito a escala del edificio. Sin embargo, a escala urbana apenas existen experiencias similares, ya que la mayor parte del conocimiento se basa en teorías que difícilmente pueden ser verificadas a través de prototipos o experimentos reales. 3. Aplicación de políticas y estrategias. La elaboración de agendas para implementar las medidas de eficiencia energética ha sido asumida por los gobiernos y las administraciones públicas. Igual que en el punto anterior, la mayor parte de la carga legislativa se centra en los edificios, mientas que a escala urbana existen sólo documentos de asesoramiento y guía, pero ninguno de obligada aplicación.

Planning Cities for the Post-Carbon Age: A Metabolic Analysis 100%of the Urban Form |

Jorge Rodríguez Álvarez

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2008) 2 de 76

Planning Cities for the Post Carbon Age. A Metabolic Analysisi of the Urban Form

Jorge Rodríguez Álvarez

Universidade da Coruña

Doctoral Thesis

April 2014

3 de 76

90%

Estimated free running performance of housing units before and after retrofitting measures, typical winter week in A Coruña, Spain. (Rodríguez Álvarez, 2008) Planning Cities for the Post Carbon Age. A Metabolic Analysisi of the Urban Form

Jorge Rodríguez Álvarez

Universidade da Coruña

National energy breakdown by end use sector

Doctoral Thesis

80%

April 2014

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Planning Cities for the Po

70% 60%

energy wn e sector

100%

19+14+8+5+2+2+0.5+0.3=

50%

49.8%

Other National energy Industrial breakdown by Construction/Manufacturing end use sector

90% 80%

40%

Transport

70%

Electricity/Heat

60%

30%

Other Industrial

50%

Manufacturing

20%

Construction/Manufacturing Transport

40%

Electricity/Heat

30%

10%

20%

10%

USA

Germany 0%

ces Institute

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UK USA

France Germany

Spain

France

Greece Spain

Source: Data from World Resources Institute

Greece

Source: Data from World Resources Institute

UKPlanning (national) Energy consumption byof end use in 2009 Cities for the Post Carbon Age. A Metabolic Analysisi the Urban Formand | sector Jorge Rodríguez Álvarez

Planning Cities for the April Post2014 Carbon Age. A Metabolic Analysisi of the Urban Form | Doctoral Thesis | | 5 de 76

from DECC) |(data Universidade da Coruña

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Densidad y compacidad Actualmente hay un amplio consenso sobre la idea de que la eficiencia energética de las ciudades se puede mejorar a través de la densidad, la compacidad y la mezcla de usos. Estas afirmaciones se basan en dos supuestos fundamentales: • En primer lugar, la reducción de la movilidad obligada, ya que la distancia entre actividades se reduce y, • En segundo lugar, la mayor conservación de energía en los edificios en las ciudades que se desarrollan verticalmente, en vez de horizontalmente. Los críticos de la ciudad compacta argumentan sobre la pérdida de calidad urbana, asociada al hacinamiento, la disminución de los espacios verdes o la privacidad, así como los altos niveles de ruido, la congestión del tráfico y la contaminación. Sostienen que, si bien puede haber ventajas, en términos de transporte o conservación del paisaje, las ganancias pueden ser mínimas en comparación con el daño. La visión idílica de la vida urbana representada por los centralistas en Barcelona, Ámsterdam o el londinense Bloomsbury, se contrapone con Calcuta, El Cairo o Sao Paulo, para ilustrar el otro lado de la congestión urbana.

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Enfoque de la investigación Aunque la energía Madrid el conocimiento sobre los patrones de comportamiento de Rambla, Barcelona consumida en las ciudades está muy desarrollado, los mayores esfuerzos se han enfocado hasta ahora en el lado de generación y en la escala del edificio. Además, los instrumentos de análisis y tratamiento de datos más recientes han abierto nuevas oportunidades para la comprensión de los procesos urbanos, también los relativos a la demanda de energía. Sin embargo, la transformación de esta gran cantidad de información en instrumentos útiles y viables para el urbanismo no ha progresado a la misma velocidad. El exceso de confianza en el aislamiento térmico de edificios como medida de ahorro ha desincentivado la investigación otras áreas del diseño, mientras que la densidad y la mezcla de usos son vistas como la 1 panacea para reducir la necesidad de viajar y el gasto energético en transporte. El principal objetivo de esta investigación es explorar la influencia de la forma urbana en la demanda energética de las ciudades para, a través de ese conocimiento incidir sobre los procesos Rambla, Barcelona for the Post Carbon Age. A Metabolic Analysisi of the Urban Form | Jorge Rodríguez Álvarez da Coruña | de planificación y desarrollo en aras de Planning unaCitiesmayor sostenibilidad del sistema urbano. |SeUniversidade asume la necesidad de crear nuevos instrumentos de planeamiento que hagan posible la efectiva implementación de estrategias definidas en el marco de la sostenibilidad y se revisarán críticamente las teorías que abogan por una mayor densidad, añadiendo evidencias y algunas connotaciones a sus argumentos. Se entiende que la eficacia de cada estrategia puede ser mucho mayor si las intervenciones se adaptan a las características específicas del contexto La hipótesis de la investigación desafía algunas de las convenciones establecidas y revisa los métodos estandarizados de planificación. A pesar de que la energía es un elemento principal en la investigación, sólo representa una vista parcial sobre un tema complejo, lo cual podría derivar en conclusiones deterministas. La selección de casos de estudio proporciona un marco amplio, a la vez que concreto y realista, en el que confluyen las fuerzas de cambio en la ciudad post-industrial. El punto de partida de la investigación se podría sintetizar en una pregunta inicial en la que se cuestionan las teorías más aceptadas sobre la sostenibilidad urbana: “ Es el modelo compacto la forma urbana más sostenible para las ciudades actuales y futuras?” Planning Cities for the Post Carbon Age. A Metabolic Analysisi of the Urban Form

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UKPlanning (national) Ene Cities for the Po

Fig. 1. Consumo energético en 2009 en Reino Unido por sectores y usos finales (datos del DECC) Fig. 2. Consumo energético por sectores en varios paises desarrollados (datos del World Resources Institute)

Madrid |

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Planning Cities for the Po

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Estructura de la tesis El documento de tesis se ha organizado en tres niveles diferentes. En primer lugar, en un nivel más general, la tesis se divide en dos partes: la primera es más teórica y la segunda parte es más práctica. El segundo nivel de organización contiene cuatro secciones, dos en cada una de las partes y, por último, el nivel inferior se corresponde con los diez capítulos de los que consta el documento (sin contar la introducción y las conclusiones). Los capítulos no siguen una rígida estructura lineal, sino al contrario, se pueden leer en secuencia alternativa sin menoscabo de las líneas principales de argumentación. Cada capítulo incluye una descripción detallada de cada uno de los subtemas, con un estudio crítico de los precedentes, un desarrollo analítico y una breve conclusión, resumiendo los principales puntos analizados. El texto se complementa con abundante material gráfico. Planos y esquemas son, a la vez, herramientas analíticas e ilustrativas, aunque su principal función es la de facilitar la comprensión de los argumentos propuestos. La tesis contiene más de 800 ilustraciones, aproximadamente el 70 % de las mismas han sido elaboradas por el autor como parte de la investigación. Criterios de valoración del funcionamiento de la ciudad En “Good City Form “, Kevin Lynch elabora una teoría sobre el funcionamiento de las ciudades, en base al estudio de su forma. El texto estaba precedido por esta advertencia acerca de la complejidad de dicha tarea: “¿Qué ciudad es esa a la que nos atrevemos a llamar buena o mala? ¿Cómo podemos describirla de manera que sea consensuada por diferentes observadores y que pueda ser relacionada con valores y rendimiento? Este simple paso entraña enormes dificultades “ (Kevin Lynch, Good City Form) Los atributos que se consideran deseables para una sociedad o una comunidad son, en esencia, dependientes del contexto social, los valores culturales o la situación económica del momento. Por ejemplo, en los orígenes de la historia urbana, el acceso a agua potable y alimento eran los requisitos esenciales para la supervivencia de cualquier asentamiento. El desarrollo del comercio redujo la necesidad de la producción local y surgieron nuevas prioridades, como la conectividad o la centralidad, para fomentar la interacción comercial. Otros requisitos respondían a factores culturales. Por ejemplo, el ideal de la ciudad de los antiguos griegos implicaba un tamaño moderado, ya que una población mayor conllevaría dificultades en su sistema de gobierno. Del mismo modo, la capacidad defensiva fue clave para los asentamientos feudales o la resistencia al fuego en el Londres del s.XVII. La progresiva complejidad alcanzada por los sistemas urbanos, los logros científicos y los cambios políticos darían lugar a diferentes prioridades colectivas en las sociedades más avanzadas. El discurso actual está abrumadoramente dominado por el ideal del desarrollo sostenible, que proporciona un marco ideológico en el cual caben muy diversos objetivos y agendas. El concepto fue definido originalmente por la Comisión Brundtland en el famoso informe “Nuestro Futuro Común “ que postula la satisfacción de las necesidades de las generaciones actuales y futuras como el gran objetivo de la sociedad contemporánea. Esto implicará, entre otras cosas, una aproximación cuantitativa para evaluar los recursos existentes y la velocidad en la que se consumen y regeneran.

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El estudio de la forma urbana Las relaciones entre forma y funcionamiento urbano han sido analizadas desde las ciencias económicas, sociales y ambientales. Los estudios urbanos clásicos trataban de entender cómo el contexto cultural influía en la forma de la trama urbana, pero el enfoque se desplazó, a mediados del siglo XX, hacia teorías positivistas, que intentaban identificar los patrones de funcionamiento causados por aspectos morfológicos. La hipótesis subyacente suponía que si estas conexiones fueran consistentes, sería posible anticipar y modificar aspectos de funcionamiento mediante la manipulación informada de la forma urbana. Sin embargo, la capacidad de este enfoque fue cuestionada ( Lee , 1973:176 ) y las ambiciones se fueron templando . En el momento actual, la incertidumbre inherente a las predicciones se ha asumido y el objetivo del análisis urbano cuantitativo se centra en la visualización de tendencias probables y patrones comunes, en lugar de valores absolutos, para informar a las políticas de diseño y planificación urbana. Esta investigación de la forma comienza con un estudio de 26 regiones europeas. Se definen unas variables morfológicas alternativas a la clásica noción de densidad, a partir del análisis espacial y la relación con indicadores ambientales y económicos. La hipótesis supone que si existen vínculos reales entre la estructura espacial de las ciudades y aspectos específicos de su comportamiento, éstos se pueden identificar mediante la comparación de parámetros morfológicos e indicadores clave. • Un primer conjunto de mapas representa los tipos de usos del suelo. En este caso, las ciudades consideradas compactas tienden a presentar una menor proporción de superficie urbanizada. Sin embargo, esta variable puede estar distorsionada por el tamaño de la ciudad • El segundo grupo representa la densidad residencial. Esta variable se ha adaptado con el fin de representar la proporción de población que vive en zonas de una cierta densidad. Por lo tanto, en las ciudades más compactas, la población tiende a estar agrupada en zonas de elevada densidad. • El tercer grupo representa la integración de las áreas de trabajo y residencia, o más específicamente, la proporción de uso de suelo terciario que está ubicado a menos de 1km de una zona residencial urbana (definidas como aquellas áreas cuya densidad es mayor de 100ppha). Este estudio muestra una estrecha correlación entre la integración y otras medidas de compacidad. Además del análisis espacial, los indicadores se obtuvieron a través de estudios previos, revisados por pares, y de fuentes oficiales. La naturaleza de los mismos es variada, ya que abarcan aspectos sociales, económicos y ambientales. Se prestó especial atención a aquellos que han sido comúnmente considerados como sensibles a la forma urbana, tales como la calidad y cantidad de zonas verdes, la movilidad o la calidad del aire. Se llevó a cabo un análisis estadístico para determinar la relación entre los indicadores y las variables morfológicas. A diferencia de estudios anteriores, el objetivo no era llegar a un modelo para aplicar a procedimientos de planificación, sino reconocer patrones que de otro modo permanecerían invisibles. Éstos podrían ser entonces contrastados con supuestos y afirmaciones anteriores. Los resultados del análisis se sintetizan en una matriz relacional, que ilustra las conexiones entre la forma y el rendimiento que muestran una mayor consistencia.

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Fig.2-20 Urban rregions: Land cover

BARCELONA GLASGOW

MADRID VIEN VIENNA

TURIN BUDAPEST

ROME FRANKFURT

COPENHAGEN PRAGUE

HELSINKI LILLE-GENT-BRUSSELS

BERLIN AMSTERDAM-ROTTERDAM

STOCKHOLM BIRMINGHAM

TOULOUSE LIVERPOOL-MANCHESTER

Fig. 3. Algunas de las regiones urbanas analizadas: tipos de cobertura del suelo

PORTO LISBON 0 10 25 50 URBAN CONTINUOUS

MILAN COLOGNE-DORTMUND 100 Km URBAN DISCONTINUOUS

MONOCENTRIC INDUSTRIAL/COMMERCIAL FOREST POLYCENTRIC NETWORKED CONSTELLATION SATELLITE LINEAR

GREEN URBAN

* The bar charts show the percentage of land use for each category as included in the legend

CORE,COMPACT

STAR

DIFFUSE

PARIS LONDON GEOGRAPHICALLY DELIMITED WATER BODIES OTHER CONCENTRATED GROWTH DISPERSED GROWTH NET POLYCENTERED

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Fig.2-21 Urban regions: residential density

BARCELONA GLASGOW 2%

15%

ROME FRANKFURT 21% 27%

35% 37%

24%

39%

21% 7%

12%

28% 47%

BERLIN AMSTERDAM-ROTTERDAM 9% 54% 5% 11%

31%

PORTO LISBON 25% 2% 0

39%

21% 30%

22%

19% 46%

16%

60 Km

32% 20%

52% 32%

MADRID VIENNA 15%

32% 7%

COPENHAGEN PRAGUE 9% 10%

11% 3%

40%

STOCKHOLM BIRMINGHAM 7% 32% 8%

MILAN COLOGNE 9% 26% 19%

RESIDENTIAL DENSITY:

71% 9% 3%

70% 44%

13%

47%

17% 46%

28%

33% 45%

28%52%

36% 30%

>120 ppha

TURIN BUDAPEST 9% 31% 14%

18%

HELSINKI BRUSSELS 33% 4% 11%

22%

15%

17%

44% 53%

58% 63%

TOULOUSE LIVERPOOL-MANCHESTER 20% 10% 16%

PARIS LONDON 30% 7%

60-120ppha

54%

33%

40-60ppha

33%

15% 31%

* The bar charts show the percentage of population living in each density range (note that it does not reflect the area but the population in each category)

69% 30%

23% 28%

<40ppha

Fig. 4. Densidad poblacional de las regiones urbanas

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Fig.2-22 Urban strucures

The studyJorge of Urban Morphology Rodríguez Álvarez

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GLASGOW BARCELONA

VIENNA MADRID

BUDAPEST TURIN

FRANKFURT ROME

PRAGUE COPENHAGEN

BRUSSELS HELSINKI

AMSTERDAM BERLIN

BIRMINGHAM STOCKHOLM

LIVERPOOL TOULOUSE

COLOGNE MILAN

LISBON PORTO Fig. 5. Estructuras urbanas mostrando la relación entre residencia y centros industriales

RESIDENTIAL DENSITY >12030 PPHA* 5 10 20 Km

CORE,COMPACT

STAR

LONDON PARIS

INDUSTRY OR TERTIARY

DIFFUSE

CENTRAL INDUSTRY/TERTIARY

CONSTELLATION

WATER BODIES

SATELLITE

TRANSPORT NETWORK

POLYCENTERED NET

The*bar charts show the percentage industrial andforcommercial areas which were are within 1,000m of residential clusters (residential density higher 100100ppha ppha) Core residential densities (lightoforange areas) Toulouse and Helsinki plotted as 60ppha in their respective maps as those cities neverthan reach

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Casos de estudio La evolución de la forma urbana en las ciudades europeas se ejemplifica mediante los casos de Londres y Barcelona. El entendimiento de acontecimientos pasados se utiliza para clasificar las tipologías predominantes en la ciudad post-industrial, lo cual dará información sobre su funcionamiento, y permitirá anticipar su evolución previsible. Cada período se asocia con su forma urbana característica, tanto en la región y como en el parcelario. La evolución metropolitana se retrata en mapas elaborados para resaltar el avance histórico de la urbanización. Las transformaciones intra-urbanas se identifican por las huellas dejadas en el tejido actual. El análisis del desarrollo histórico de la forma urbana ayuda a comprender los procesos que generan cada tipología, ya que no son espontáneas, sino que responden decisiones específicas tomadas en momentos puntuales. Tanto el Londres y la Barcelona medievales eran ciudades relativamente compactas y contenidas, pero la industrialización supuso el inicio de modelos urbanos opuestos. Mientras que en el valle del Támesis las limitaciones geográficas eran pequeñas y la ciudad construyó una eficiente red de metro (clave en su desarrollo), Barcelona se vio limitada por un terreno montañoso y un legado histórico que impidió que una expansión temprana. Como resultado, Londres creció mediante formas suburbanas de baja densidad, mientras que en Barcelona, el Eixample evolucionó mucho más denso de lo inicialmente previsto. Ambas ciudades experimentaron un proceso de descentralización y de decadencia de sus distritos industriales tradicionales a partir de la década de 1970 como resultado del cambio del modelo productivo. Los centros urbanos comenzaron a perder población debido a la mala calidad ambiental y la falta de oportunidades. La población del centro de Londres había alcanzado su clímax en 1930, mientras que Barcelona alcanzó su máxima población en los años 1970. Además, se tuvieron que enfrentar al problema añadido de los enormes vacíos creados por los terrenos industriales abandonados, en lugares muy céntricos, cuyo uso previo había contaminado el suelo y sostenido a una comunidad local de trabajadores poco cualificados, extremadamente dependientes de las actividades manufactureras La regeneración de estas áreas supondrá una reversión en los patrones de urbanización de los años 80, atrayendo la atención de nuevo a la ciudad.

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9 Km

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Fig. 6. Casos de estudio en el Poblenou (Barcelona) y Docklands (Londres)

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Docklands El proceso de remodelación de los antiguos muelles de Londres ha sido uno de los mayores proyectos de regeneración en Europa. La posición de Londres como centro del Imperio Británico requería un gran puerto para manejar el intenso comercio con las colonias. La construcción de las instalaciones portuarias fue sometida a la especulación y desaforada competencia, lo que llevó a su incapacidad para adaptarse a los cambios tecnológicos del siglo XX. La gradual decadencia del puerto, desde la década de 1960 y, sobre todo, a partir de la década de 1970, destruyó el único sustento de la comunidad local, formado por personas poco cualificadas y muy dependientes de las actividades marítimas. La transformación de los Docklands había estado en la agenda política desde principios de los setenta. Sin embargo, el planeamiento tradicional resultó incapaz de inducir ningún cambio. Cuando los liberales (encabezados por Margaret Thatcher) recuperaron el poder se tomaron medidas no convencionales, ya que consideraban la regeneración de los Docklands una cuestión de interés nacional. La constitución de una Empresa de Desarrollo Urbano(LDDC) y la designación de la Isle of Dogs como Zona Empresarial impuso unas nuevas reglas, basadas en fuertes incentivos públicos para atraer la inversión privada, pero con un evidente desprecio por las necesidades locales. No sin problemas, el área pasó de ser un espacio en abandono al segundo centro financiero de Reino Unido. Para muchos observadores, esto es una mejora considerable respecto a la realidad deprimente y las oscuras perspectivas que amenazaban los Docklands en la década de 1970. En ese momento, era inconcebible pensar en progresar en un lugar tan desolado. Desde un punto de vista puramente físico, el éxito de la regeneración es incuestionable. Se han generado empleos bien remunerados y los residentes locales pueden beneficiarse de instalaciones educativas y sanitarias y una amplia gama de tiendas y otras instalaciones que facilitan sus necesidades más mundanas, pero esenciales. Y, sin embargo, para muchos, Docklands representa uno de los mayores desastres urbanísticos del último medio siglo.

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Fig. 7. El paisaje post-industrial de los Docklands

Isle of Dogs, 2012

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Del Poblenou al Distrito Tecnológico 22@ El 22@ es el nuevo nombre de gran parte de la zona antes conocida como Poblenou, en Barcelona. El término tiene como objetivo proyectar el futuro y sintetizar la historia reciente del barrio. Lo que ahora está ocupado por los más modernos edificios solía ser una caótica zona industrial, llena de fábricas, zonas logísticas, infraestructuras, barrios obreros y asentamientos marginales. Se conocía como el Manchester catalán, un enclave importante para el desarrollo económico de la región, pero también un lugar difícil para vivir y trabajar. Poco de este carácter se ha mantenido después de la renovación integral que se llevó a cabo a partir de la década de 1980. El paseo marítimo es ahora una secuencia de parques y playas, desde el Port Vell hasta Sant Adriá. El centro comercial en el Puerto Olímpico marca la transición entre el casco antiguo y el nuevo paseo. La presencia constante de los coches, la profusión de stands de playa, un casino y las marcas internacionales (McDonalds, Burger King...) reflejan una apariencia más americana que Mediterránea. Durante la revolución industrial, Barcelona tuvo que luchar para mantener su posición como capital del Mediterráneo, ya que carecía de materias primas y fuentes de energía propias. La forma en que la ciudad tuvo éxito fue creando valor añadido a los productos de importación por medio del diseño y la innovación. Del mismo modo, la actual agenda para el desarrollo económico de la zona se basa en las industrias creativas y del conocimiento. El paisaje de la Diagonal está ahora formado por la sede central de empresas tecnológicas: empresas de desarrollo de software, universidades, medios de comunicación, diseño, ingeniería o arquitectura han sustituido a los edificios industriales. La imagen actual es de un lugar en construcción. Aunque la mayoría de los edificios ya se han terminado (70 % en 2012) y más de 4.000 empresas se han establecido en la zona, las previsiones hablan de duplicar el número actual de puestos de trabajo. Al mismo tiempo que se crean esos nuevos puestos de trabajo, las viejas actividades han sido marginadas por la constante amenaza de la gentrificación y la obsolescencia física de la trama urbana.

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Fig. 8. El paisaje post-industrial del Poblenou

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Respuesta social La parte más sensible de cualquier programa de renovación urbana radica en la relación con la comunidad local. El relato de estos procesos reflejan las divergencias entre el discurso oficial y la oposición crítica. Los primeros mostrarán informes con indicadores, que enfatizan la creación de riqueza y de empleo generados por el desarrollo urbano, mientras que los segundos se centrarán en las consecuencias sociales. En Docklands, las principales preocupaciones de la gente eran el desempleo y la escasez de viviendas asequibles. Sin embargo, la construcción de vivienda social no era precisamente una prioridad en la agenda de la regeneración. Además, los nuevos puestos de trabajo no contribuyeron a aliviar la economía de las familias locales. Las encuestas realizadas en Isle of Dogs y Newham confirmaron que menos del 20 % de los empleados vivían en la zona. Los nuevos puestos fueron ocupados por gente que estaba trabajando previamente en la City o el West End y no por la población local. En el caso del Poblenou, existía una estructura social más heterogénea, con diferentes capas cronológicas : una clase obrera formada por los residentes que permanecían de la era industrial , una comunidad bohemia emergente que había llegado durante los años ochenta y las familias de clase media-alta que ocuparon los nuevos desarrollos en el paseo marítimo durante los años noventa . Los impactos de la transformación fueron dobles. Por un lado, los residentes locales se ven afectados, ya sea directamente (demolición de sus viviendas) o indirectamente (alienación, gentrificación...). Por otro lado, los negocios sufría el desplazamiento de su clientela fiel, las interrupciones causadas por las obras de urbanización y los desalojos causados por el cambio de uso o aumento de los alquileres, entre otros factores.

Fig. 9. Graffiti protesta contra el plan 22@ en el Poblenou

Transformaciones físicas A pesar de que el área de influencia de los llamados Docklands de Londres cubre más de 2.000 hectáreas junto al río Támesis , su regeneración se ha identificado a menudo con Isle of Dogs y, más concretamente , con el desarrollo de Canary Wharf. Sin lugar a dudas, este centro financiero se ha convertido en la principal centralidad generada por el proceso de transformación. Ha concentrado la mayor parte de las nuevas construcciones y del empleo, y sus edificios ejercen un dominio simbólico y físico sobre el territorio circundante. Sin embargo, la evolución de la zona en los últimos treinta años fue heterogénea y diversa , ya que cada zona se adaptó de una manera más o menos orgánica, a sus condiciones intrínsecas , definidas principalmente por la localización, la conectividad y la presencia de características singulares (patrimonio , nodos estructurales ... ) Al igual que en los Docklands, el diferente carácter de las áreas que componen las 500 ha del Poblenou/22@ han sido realzadas mediante la transformación, principalmente como resultado de la mezcla de estructuras urbanas nuevas y viejas. En aquellos lugares en los que era posible combinar ambas cosas, la reactivación de la vida urbana fue más fácil. Factores tan importantes como el sentido de lugar e identidad fueron preservados, al tiempo que se introdujeron nuevos espacios para satisfacer las necesidades del nuevo modelo urbano. Por el contrario, aquellas áreas donde se aplicó “tabula rasa” tuvieron resultados diferentes. Mientras que la Villa Olímpica se integró con éxito en la ciudad, el Forum de las Culturas y sus alrededores todavía carecen de identidad y son percibidos con una connotación negativa.

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Docklands, 1981

Docklands, 1981 87

Docklands, 2012 Docklands, 2012 Planning Cities for the Post Carbon Age. A Metabolic Analysisi of the Urban Form

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Poblenou: Building types and height, 1981 Poblenou, 1981

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Poblenou, 2012 Poblenou: Building types and height, 2012

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Las transformaciones llevadas a cabo en los Docklands de Londres atrajeron a más de 140 mil nuevos residentes y generaron cerca de 200 mil puestos de trabajo, en una ubicación central que había sido infrautilizada durante más de una década. Del mismo modo, los proyectos urbanos en el Poblenou de Barcelona introdujeron cerca de 40 mil habitantes y 60 mil empleos, con predicciones de 100 mil nuevos puestos de trabajo en un futuro próximo. Si se hubieran seguido las anteriores tendencias urbanizadoras expansivas, esta nueva población habría sido derivada a algún enclave suburbano, donde la vivienda y grandes superficies terciarias estaban disponibles a un menor coste. Por el contrario, se aplicaron políticas de contención urbana. Ya sea intencionadamente o como consecuencia derivada de otros objetivos, la densidad de los distritos centrales se incrementó notablemente. En Docklands, la densidad residencial se incrementó por un factor de cinco (19-87 personas por hectárea) y la densidad de empleo por un factor de 8 (13 a 106 empleos por hectárea). En Poblenou se produjo un incremento del 60 % de la población hasta el momento, mientras que el número de puestos de trabajo en el área, casi se ha triplicado. Sin embargo, a pesar de que estos dos casos se encuentran entre las intervenciones urbanas más grandes realizadas en Europa en las últimas décadas, su peso relativo en el funcionamiento general de sus ciudades será limitado, ya que representan menos del 5 % de la población y una proporción similar de la zona urbanizada.

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Fig. 10. El tejido urbano en Docklands y Poblenou por alturas y usos en 1981 y 2012

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Análisis metabólico de la forma urbana La investigación posterior combina las observaciones empíricas con la especulación teórica para explorar las consecuencias de políticas urbanas fomentadoras de la compacidad en oposición a la continuación de las tendencias descentralizadoras anteriores. La demanda energética per cápita será la variable clave para comparar diferentes escenarios. En este punto vale la pena recordar los sectores de consumo que más se ven influidos por el urbanismo. El estudio se centrará, sobre todo en dos de ellas: la calefacción doméstica, que representa alrededor del 20 % del consumo nacional de energía en el Reino Unido y la movilidad personal, que representa alrededor del 8 %. La iluminación eléctrica será estudiada, aunque no se computará en la evaluación final. En total, estos tres sectores representan alrededor del 40 % del consumo. Forma urbana y la energía del transporte La alta densidad urbana ha sido a menudo identificada como un factor reductor de la necesidad de viajar, sobre todo después del estudio de 300 ciudades realizado por Newman y Kenworthy en 1989, que fue utilizado una y otra vez por los defensores del modelo de ciudad compacta. Sin embargo, incluso este estudio ha sido objeto de controversia desde diferentes frentes. Como parte de la tesis, se ha realizado un meta-análisis para comparar los resultados de una selección de estudios sobre movilidad y forma urbana en ciudades europeas. Las conexiones más consistentes se representaron gráficamente en una matriz sintética, reflejando los elementos de correspondencia, la fuerza de la correlación y su sentido, negativo o positivo. Posteriormente, se recolectaron datos empíricos a partir de los casos de estudio, para analizar el efecto de los proyectos de regeneración en los patrones de movilidad globales. El análisis no reveló efectos notables de la densificación, pero sí el fuerte impacto de factores no espaciales, por ejemplo, la tasa de congestión en Londres o los esquemas de alquiler de bicicletas. Dado que los resultados del análisis anterior no fueron del todo concluyentes, se llevó a cabo un estudio exhaustivo para reflejar a los patrones de movilidad a escala regional. Se procesó una gran cantidad de datos para generar una serie de mapas mostrando los principales indicadores (distancia media, duración de viajes, modos...) y sobre todo, el equivalente energético de la movilidad, como resultado de la combinación de las distancia recorridas, el reparto modal y la eficiencia de cada uno de los modos de transporte. Aunque las cifras generales vinieron a confirmar muchas de las deducciones racionales, como la menor dependencia del vehículo privado en los distritos centrales, surgieron patrones diferentes en Londres y en Barcelona. En Londres la relación entre la ubicación, la densidad y el uso del coche es radial. El uso de combustible se incrementa gradualmente desde el centro hacia el exterior, mientras que en Barcelona esa relación no es tan clara. De hecho, los residentes de los distritos centrales viajan más que los de la periferia, y mucho más que los que viven en las ciudades satélites, aunque lo hacen en medios más eficientes (metro, autobús...)

Fig. 11. Densidad e indicadores de movilidad calculados para las regiones funcionales de Londres y Barcelona

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<55

56-60 61-65

66-70

71-75 76-78 kWh/m²

79-81

82-83

84-85

>85

<11 13 14 15 17 20 23 27 31 >31 kWh/m²

Forma urbana y la energía de los edificios El examen del consumo de energía doméstica en los 33 barrios londinenses revela variaciones de hasta un 30 % por encima y por debajo del valor medio de la zona metropolitana (GLA). Si datos empíricos confirman esta amplia variación, señala una conexión entre la ubicación en la ciudad y el consumo de energía o, en otras palabras, demuestra que los ciudadanos que viven en determinados barrios tienden a consumir más energía que los residentes de otras áreas. Hay una gran cantidad de factores que son relevantes en la formación de los patrones de demanda: los ingresos del hogar y su composición, el estilo de vida, el tamaño de la vivienda, su antigüedad y estado de conservación, por nombrar sólo algunos. Sin embargo, las diferencias de más del 50 % entre Camden y Hammersmith o Chelsea y Barnet indican que hay un gran margen para el ahorro de energía a escala urbana. Algunas estimaciones rápidas dan una idea sobre el potencial de ahorro, sin comprometer por ello, la calidad de vida. Si todos distritos de Londres consumieran como el valor medio de todos ellos, la energía para toda la metrópoli se podría reducir en un 5%, alrededor de 4 TWh al año (4 mil millones de KWh ) . En términos económicos, representaría unos 240 millones de libras (300 millones de euros) de ahorro en los hogares privados. Tomando un enfoque más ambicioso todavía, si todos los distritos redujesen su consumo al nivel de Camden, el ahorro global aumentarían hasta un 30%, lo que significaría 19TWh para el GLA y más de mil millones de libras (1.400 millones de euros). Todo esto se podría conseguir, a priori, sin necesidad de cambios en el estilo de vida, como demuestra el hecho de que el barrio de Camden tiene el sexto salario bruto más alto dentro del GLA y es un lugar considerado atractivo y cómodo para vivir. A pesar de la importancia de las variables socioeconómicas, se puede asumir que tienen un efecto directo limitado en la conformación de la demanda de energía doméstica, para poder centrarse en los atributos espaciales y morfológicos. Las variables que determinan el rendimiento energético de los edificios (además del clima) se pueden agrupar en cuatro categorías: contexto urbano, diseño de edificios, la eficiencia de los sistemas y el comportamiento de los usuarios. Un estudio de Baker y Steemers asignaba factores de variación a cada una de estas categorías, con el fin de señalar cómo la divergencia crece en progresión geométrica con la agregación de las distintas escalas. La alta incidencia de los aspectos de diseño merece aún más atención cuando se toma la vida útil y la resistencia al cambio de las variables. Ya que los patrones de comportamiento podrían ser manipulados y modificado en un corto período de tiempo, mediante la adaptación de ciertos hábitos, mientras que la complejidad y el coste de la transformación de la trama urbana existente hace que cualquier cambio sea un proceso lento y arduo. Los aspectos que determinan la eficiencia del edificio se analizan en relación con los parámetros urbanísticos. Una matriz sintética resume todas las conexiones identificadas entre forma urbana y la demanda de energía de los edificios, indicando la existencia de correlación, su fuerza y su sentido, positivo o negativo. Los principios detrás de cada una de esas conexiones se tendrán en cuenta en el desarrollo y del modelo energético y el análisis del tejido urbano de Londres y Barcelona

Fig. 12. Indice energético de los tejidos urbanos de Londres (izda) y Barcelona (dcha)

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El objetivo es, en este caso, estimar la variación en la carga de calefacción doméstica como resultado de los proyectos de regeneración Docklands y Poblenou . Sin embargo, esto sólo daría una vista parcial, ya que es evidente que la carga total aumentará al aumentar el número de viviendas. El efecto de la regeneración tiene que ser evaluada y comparada con un escenario alternativo de expansión suburbana, que seguiría las tendencias imperantes. La falta de herramientas adecuadas para este tipo de análisis requirió la creación y desarrollo de una aplicación original de evaluación energética, el Índice de Energía Urbana (Urban Energy Index, UEI, Rodríguez-Álvarez, 2016) un modelo que realizará estimaciones rápidas de la cargas de calefacción, luz y refrigeración y cinco tipologías (doméstica, comercial, oficinas, industrial, equipamientos) basándose en el análisis de la morfología urbana. Una gran cantidad de valores serán asumidos por defecto a escala del edificio. Los efectos del aislamiento o el comportamiento de los usuarios se mantuvieron constantes, a fin de centrar el estudio, única y exclusivamente en parámetros morfológicos. La facilidad de uso y rapidez en el cálculo eran objetivos fundamentales, para ello se construyó una estructura sólida y se usó un número reducido de parámetros, que permitió mantener el control sobre las operaciones de fondo. El modelo utiliza la densidad edificatoria (FSI) y la ocupación de suelo (GSI), junto con la compacidad de la envolvente, como principales parámetros de entrada. La hipótesis para construir el modelo supone que la combinación de estas variables contiene información suficiente para hacer estimaciones significativas del comportamiento energético en grandes extensiones urbanas. El paso clave en esta metodología radica la simplificación de la morfología urbana, que se reduce a una malla virtual, que conserva los parámetros urbanos característicos. La preservación de esos valores, que es fundamental para llevar a cabo estimaciones válidas, se demuestra mediante relaciones matemáticas. La prueba y validación del modelo fue un proceso laborioso que involucró más de dos mil simulaciones. Veintiocho muestras urbanas fueron seleccionados de cinco ciudades europeas de diferentes zonas climáticas (Madrid, Barcelona, París, Londres y Berlín) . Climatelite fue utilizado como herramienta de referencia. Se basa en el modelo LT, incrustado en una interfaz gráfica de usuario que permite el dibujo de la geometría urbana como en una herramienta CAD. La validación consistió en tres pasos: 1. En primer lugar, se evaluó la eficacia de la red nocional para representar energía de la forma urbana real. La correlación alcanzó un valor r²= 0.91 2. En segundo lugar, la UEI se comparó con los resultados de modelos Climatelite simplificados (es decir, la red nocional fue modelado en Climatelite ) . 3. La prueba final consistió en la comparación entre la UEI y los resultados de modelo detallado en Climatelite (es decir, la geometría urbana real, edificio por edificio ) . Los resultados mostraron una correlación general de r ² = 0.75 , con una correspondencia más fuertes para los tipos residenciales y cargas de calefacción , mientras que los valores más débiles se muestran para iluminación y otros usos ( comercio o de oficina). La herramienta fue desarrollada en tres formatos para facilitar las evaluaciones a medida. De esta forma, los usuarios potenciales podrían encontrar el formato más apto para cada situación: • Hoja de cálculo, formato que ofrece los resultados más precisos al tiempo que permite una gran flexibilidad. • Diagramas regionales, en la que la energía se puede calcular simplemente intersecando valores de FSI y GSI o Compacidad en un gráfico • Un modelo SIG integrado, fue creado para ampliar las capacidades de la herramienta, mejorar la visualización y facilitar la medición automática de los parámetros de entrada a partir de cartografía básica.

Planning Cities for the Post-Carbon Age: A Metabolic Analysis of the Urban Form

Jorge Rodríguez Álvarez

Comparative Analysis and Performance Assessment

L13

FSI: 0.67 GSI: 0.22 Comp:1.14

Heating:

82 Lighting: 32 Cooling:00

L14

L15

FSI: 1.15 GSI: 0.26 Comp:0.96

Heating:

76 Lighting: 35 Cooling:01

FSI: 0.59 GSI: 0.17 Comp:1.00

Heating:

B13

75 Lighting: 35 Cooling:01

FSI: 0.94 GSI: 0.30 Comp:1.37

Heating:

22 Lighting: 26 Cooling:10

B14

FSI: 0.08 GSI: 0.04 Comp:2.24

Heating:

35 Lighting: 23 Cooling:10

B15

FSI: 0.59 GSI: 0.17 Comp:1.00

Heating:

16 Lighting: 32 Cooling:10

L12

L13

L10

B15

L11

L16

B13

L5 L8 L7 L3 L4

FSI: 7.30 GSI: 0.64 Comp:0.50

Heating:

67 Lighting: 66 Cooling:00

L16

L1 L6 L2

B16

L14

FSI: 0.16 GSI: 0.10 Comp:1.82

Heating:

L17

28 Lighting: 24 Cooling:10

B12

B8 B16

FSI: 2.27 GSI: 0.25 Comp:0.60

Heating:

60 Lighting: 45 Cooling:02 Number of floors

1 2 3 4 5 6 7 8 9 ≥10

B17

B9 B3 B2 B4 B1 B5 B6

1:250,000

L15

L17

B11 B10

B14

1:250,000

Roman settlement

1700-1740

1840-1900

1500-1600

1740-1800

1900-1920

1600-1700

1800-1840

1920-2006

6 Km

B17

FSI: 0.95 GSI: 0.10 Comp:0.69

Heating:

12 Lighting: 38 Cooling:11 Number of floors

1 2 3 4 5 6 7 8 9 ≥10

Roman settlement

1700-1740

1840-1900

1500-1600

1740-1800

1900-1920

1600-1700

1800-1840

1920-2006

6 Km

Fig.11-3 Barcelona: Forms of urban growth and energy performance

Especulaciones y evaluación Fig.11-2 London: Forms of urban growth and energy performance La nueva fase de análisis energético comenzó con el estudio del comportamiento de la trama urbana 357 existente, tanto en Londres como en Barcelona. La carga de energía típica se calculó para cada tipología urbana, utilizando el UEI con su clima correspondiente. Los resultados muestran variaciones en la carga de calefacción de hasta 30 % en Londres y el 80 % en Barcelona según las diferentes tipologías. En términos absolutos, el consumo de calefacción por metro cuadrado es aproximadamente tres veces mayor en Londres, debido a su clima más frío. Por lo tanto una variación de 30 % es, por lo menos tan importante como la mayor fluctuación en Barcelona. Áreas densas y compactas, con menor exposición, ofrecen los valores más bajos en ambas ciudades. Por el contrario, la vivienda adosada y la aislada se confirman como los tipos más ineficientes. Es importante recordar que el modelo UEI asume valores preestablecidos para elementos de construcción, tales como aislamiento o ventanas y también para los patrones de ocupación, que son los mismos en todas las simulaciones. Esto se hizo con el fin de tener en cuenta sólo las variables urbanas, dejando a un lado la heterogeneidad típica de los sistemas constructivos. Escenarios: modelo compacto vs modelo disperso En esta fase, se realizarán análisis de escenarios alternativos a escala global de la ciudad. A diferencia de las comparaciones en Docklands y el Poblenou , la población será un parámetro fijo. La ciudad no aumentará ni disminuirá en términos demográficos absolutos, sino que únicamente se modificaría la distribución espacial de la población dentro de la región metropolitana. Esta premisa pretende demostrar la ambigüedad de la densidad media como parámetro morfológico a nivel urbano o regional. El método para crear los escenarios fue sistematizado mediante operaciones booleanas incrustados en algoritmos simples. Cada unidad de suelo se desarrollaría a partir de la hipótesis de base para cada escenario, de manera que se define por las condiciones iniciales de esa unidad de suelo y el operador que correspondería a esa condición en el algoritmo. En total se generaron cuatro escenarios: • Escenario 1. Dispersión extrema: hay un flujo masivo de las zonas urbanas a los suburbios. La densidad en el centro de la ciudad se reduce un 70 % mientras que se aumenta sólo en los asentamientos rurales con densidad inferior a 50 personas por hectárea

Fig. 13. Formas de crecimiento urbano y demanda energética para calefacción en Londres (izda) y Barcelona (dcha) 359

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Escenario 2. Dispersión moderada: densidad en la ciudad central disminuye entre un 20 y un 30 %, mientras que el aumento en los suburbios es moderado. Escenario 3. Compactación moderada: la densidad del centro aumenta entre 20 y 80 % mientras que se disminuye alrededor del 30 % en todas las demás áreas. Escenario 4. Compactación extrema: el 90% de las poblaciones suburbanas migra al interior de la ciudad , lo que aumenta la densidad de los distritos centrales de entre 50 y 110 %

Patrones de demanda de energía para calefacción De acuerdo con los resultados de este análisis, existe una correlación entre la compacidad urbana y la carga de calefacción doméstica. Los escenarios que representan dispersión urbana muestran un mayor consumo respecto a los que representan compactación urbana. Un patrón que también es consistente entre los diferentes grados de expansión o de contención. La dimensión del ahorro potencial varía, en cambio, para las dos regiones urbanas. Las siguientes conclusiones pueden ser extraídas de este análisis: • A pesar de que las tipologías urbanas de baja densidad tienden a penalizar a la carga de calefacción, las posibilidades de mejora de la eficiencia en base a la forma urbana es relativamente baja. • De hecho, se podría lograr un mayor ahorro mediante soluciones menos drásticas (mejora del aislamiento, estanqueidad...) o por medio del diseño arquitectónico (orientación, huecos...) Los estudios a pequeña escala han mostrado un mayor ahorro potencial mediante la mejora de la envolvente de los edificios. • Por otra parte, la reducción de la demanda de calefacción podría ir acompañada de un aumento de la energía de iluminación. La energía necesaria para la iluminación tiende a aumentar con la densidad (FSI) y la ocupación de suelo (GSI). Este incremento podría terminar contrarrestando los ahorros iniciales. Patrones de movilidad La energía equivalente asociada con a la movilidad personal también se calculó para los cuatro escenarios. Como se puede observar en los esquemas resultantes, la distribución espacial de los patrones de transporte es diferente en Londres y Barcelona. Mientras que en el primer caso, se refleja una sensibilidad significativa a las variaciones en la forma urbana, en Barcelona la influencia de las variaciones espaciales es mucho menor. Como se muestra en las encuestas de movilidad, la centralidad ejerce una influencia muy fuerte en el número y distancia de los viajes de los londinenses, mientras que en Barcelona, esta conexión sólo es consistente en distritos concretos, como el Eixample. En consecuencia, los escenarios de compactación moderada y extrema en Londres ofrecen reducciones potenciales de 12 % y 35 %, respectivamente. Estos valores contrastan con los de Barcelona, donde una mayor densificación extrema apenas ofrece una reducción del 2 %, lo cual podría ser fácilmente contrarrestado por factores no espaciales. Este diferente comportamiento podría explicarse por el hecho de que Barcelona ya es una ciudad densa y compacta y que las ventajas de una mayor densificación relativamente modestas. Sin embargo, los escenarios de dispersión en Barcelona tampoco arrojan unas grandes penalizaciones energéticas, en cuanto apenas se alcanza un aumento del 3 % en el escenario extremo. Este valor es incluso más pequeño que el de Londres, donde una mayor suburbanización conllevaría un aumento potencial del 8 % en la energía asociada a la movilidad. La diferente topografía y red viaria puede explicar este diferente comportamiento. Forma Urbana y Energía (Edificios y Energía) Al sumar las cargas de energía se confirman las tendencias sugeridas por el análisis individual de cada una de ellas. Londres es más sensible a las variaciones en su forma urbana, sobre todo cuando se aplican medidas de densificación, aunque para que se produzcan mejoras sustanciales, el grado de transformación debe ser muy elevado.

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Jorge Rodríguez Álvarez

Conclusiones Los resultados de la evaluación sostienen la teoría de una mayor eficiencia energética como resultado de la compacidad urbana. Sin embargo, se deben realizar algunas matizaciones: • Las políticas de compactación urbana requieren de una estrategia a largo plazo sobre una gran extensión de la ciudad existente. Los dos casos que se analizaron en esta tesis representan dos importantes operaciones que transformaron 2.000 hectáreas en Londres y 500 hectáreas en Barcelona. Su consecución requirió más de 30 años y tuvo repercusiones sociales graves. Aún así, ninguno de ellos llega representar el 5 % de la extensión de cada una de las ciudades respectivas, lo cual significa que el impacto sobre el metabolismo urbano global será también proporcionalmente modesto. • La tendencia “natural” de los sistemas urbanos europeos es hacia la descentralización. A pesar de las políticas y documentos para favorecer la ciudad compacta, la observación de los patrones de urbanización en Londres y Barcelona en las últimas siete décadas revela un crecimiento urbano medio en torno a las 500 hectáreas por año. Quiere decir que durante el mismo periodo en que se están llevando a cabo las transformaciones en Poblenou y Docklands, se estaban levantando suburbios equivalentes a cuatro veces la extensión de cada uno de estos proyectos en sus respectivas regiones urbanas. • Los escenarios creados para llevar a cabo simulaciones energéticas a escala urbana tomaron grandes transformaciones morfológicas con el fin de revelar patrones significativos. Hay que tener en cuenta que estas medidas resultarían demasiado traumáticas para la ciudad en la realidad, por tanto los ahorros posibles serían más modestos todavía. • Otras medidas podrían ofrecer una reducción mayor del consumo energético en las ciudades a un costo menor. La tasa de congestión de Londres demostró un impacto inmediato en el uso de los vehículos privados. La promoción de la bicicleta fue menos controvertida, pero también fue eficaz para modificar patrones de viaje en esas ciudades que designan carriles e incorporan instalaciones específicas. La rehabilitación de viviendas o la creación de oficinas de asesoramiento energético también ofrecen similares oportunidades con un impacto social nulo o positivo. • En un período de contracción demográfica, la urbanización secuencial debe ser un requisito indispensable para permitir la regeneración del centro urbano frente a cualquier proyecto de expansión. Los espacios intersticiales deben ser programados y desarrollados. El diseño urbano se vuelve de vital importancia para dotar a esos espacios de una elevada calidad urbana, que atraigan de nuevo a los residentes y desincentiven la migración hacia zonas suburbanas. La mitigación de la contaminación, la integración de espacios verdes o las soluciones para mejorar la privacidad y las molestias acústicas serán variables críticas en los planes de reforma interior. La consecución de calidad urbana en el centro de la ciudad requerirá todavía más ingenio y soluciones más audaces. El futuro debate sobre la forma urbana sostenible implica, además, decisiones sobre qué partes de la ciudad merecen ser conservados y el grado en el que las otras partes se puede transformar. Se deben poner en marcha nuevos instrumentos para involucrar a las comunidades locales y evitar intervenciones traumáticas. Sólo entonces, será posible concebir el modelo de ciudad compacta como una estrategia de una vida urbana atractiva y eficiente a largo plazo. Referencias: • Baker, N. & Steemers, K. (2000) Energy and Environment in Architecture. A Technical Design Guide. E & FN Spon Lynch, K. (1984). Good city form. MIT press. • Lynch, K. (1981) Good City Form. The MIT Press • Robinson, D. ed. (2011) Computer Modelling for Sustainable Urban Design: Physical Principles, Methods and Applications. Elsevier • Rodríguez-Álvarez, J. (2014). Planning cities for the post-carbon age: a metabolic analysis of the urban form. Tesis doctoral Universidade da Coruña • Rodríguez-Álvarez, J. (2016). Urban Energy Index for Buildings (UEIB): A new method to evaluate the effect of urban form on buildings’ energy demand. Landscape and Urban Planning, 148, 170-187 • Yannas, S. (1994) Solar Energy and Housing Design: Principles, Objectives, Guidelines. Vol.1. Architectural Association

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ATLAS DE PAISAJES DE LA MEMORIA : GALICIA 1579-1865 Autor: Jesús Conde García Fecha de lectura: 01/10/2015 Director: José Juan González-Cebrián Tello Tribunal: Xosé Lois Martínez Suárez (UDC) Juan Creus Andrade (UDC) Francisco Javier Unzurrunzaga Goicoechea (UPV) Elisa Valero Ramos (UGR) Francisco Javier Eizaguirre Garaitagoitia (UPC)

Altas de Paisajes de la Memoria. Galicia 1579-1865. Reflexiones Sobre el Mapa Como Paisaje

Jesús Conde García

ATLAS DE PAISAJES DE LA MEMORIA : GALICIA 1579-1865 Reflexiones sobre el mapa como paisaje Jesús Conde García 95

RESUMEN En los últimos tiempos, el estudio de los mapas y la cartografía empieza a valorarse como una fuente de información valiosa, no sólo como testimonio histórico del cambio social y cultural, sino también como instrumento eficaz para indagar e influir sobre fenómenos y procesos. El mapa es una herramienta valiosa para entender mejor nuestro entorno, reivindicando el papel de la imaginación en la cartografía. Los mapas son elementos activos en la creación del imaginario colectivo. Desde esta óptica, y dado que el paisaje es sin duda una transformación cultural del territorio, se puede establecer la hipótesis de considerar algunos mapas como paisaje. El estudio se centra sobre los mapas de Galicia y los planos de las ciudades más significativas, analizando la información que aportan, tanto sobre los procesos de urbanización regional, como sobre las cualidades del espacio público y el conjunto edificado de las poblaciones. Sin embargo, la investigación no se limita a una simple recopilación cartográfica sino que aborda la interpretación y reelaboración de la misma. La pervivencia del mapa, del trazado -pese a las modificaciones y renovación constructiva-, hace que su análisis en el momento presente nos revele, por sí mismo, aspectos muy importantes del proceso de formación de la estructura urbana. Este conjunto de mapas analizados, comentados, interpretados y re-elaborados constituye un peculiar atlas de Galicia, que pretende indagar hasta donde el mapa nos permite no sólo conocer un determinado territorio sino, de alguna manera, verlo a través de un determinado prisma, imaginarlo bajo una nueva luz; o dicho de otro modo como el mapa nos ayuda a construir un paisaje. ABSTRACT There is a growing consensous on the value of maps as meaningful source of information, not only as historical testimony of social and cultural change but also as an effective instrument for looking into and influencing phenomena and processes. Maps are useful tools to gain a better understanding of our surroundings, asserting the role of the imagination in cartography. Maps are also active elements in the creation of the collective imagination. From this point of view, and given that the landscape is, without a doubt, a cultural transformation of the territory, the hypothesis of considering some maps as landscape can be established. The study focuses on Galicia and its most important cities, analysing the information contained in historic maps, regarding both processes of regional development and the qualities of public space and buildings in Galician towns and villages. However, this research is not a mere cartographic index but it tackles the interpretation and re-elaboration of the maps. The persistance of the map, or layout (in spite of modifications and renovation works), means that important aspects of the urban structure formation process can be revealed by its analysis. This collection of analysed, commented, interpreted and re-elaborated maps constitutes a unique atlas of Galicia, which explores how a particular area can be known through maps, as they somehow provide a particular prism, to imagine the territory under a new light or, in other words, how a map can help us to construct a landscape.

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“El espacio captado por la imaginación no puede seguir siendo el espacio indiferente entregado a la medida y a la reflexión del geómetra. Es vivido. Y es vivido no en su positividad, sino con todas las parcialidades de la imaginación.” Gaston Bachelard (La poética del espacio)

Descripción general A la hora de enfrentarse a un tema tan complejo y extenso como el de la ciudad sin duda es necesario acotar el campo de investigación. En nuestro caso el estudio se centra sobre los mapas de Galicia y los planos de las ciudades más significativas, analizando la información que nos aportan tanto sobre los procesos de urbanización regional, como sobre las cualidades del espacio público y el conjunto edificado de las poblaciones.Este enfoque viene a aportar una visión necesaria ya que “los mapas son a menudo ignorados o considerados como evidencias menores por ciertos historiadores, a pesar de que hay un rico acervo de planos de ciudades, que se remonta hasta el siglo XVI, que puede revelar mucho sobre el cambio y crecimiento urbanos.” (Hindle, 1990) Paradójicamente, “mucho de lo que sabemos sobre los mapas y su construcción en las sociedades tradicionales deriva de la clase de fuentes ampliamente utilizadas por los historiadores: museos, archivos y colecciones especiales, los primeros libros impresos de viajes y publicaciones oficiales de muchas clases. No obstante, sorprendentemente, los historiadores, incluso los etno-historiadores, han usado raramente los mapas existentes como evidencias (…),” (Woodward, 1998) menospreciando la capacidad del mapa para transmitir información, o incluso más, para mostrar una determinada visión o interpretación del mundo. “¿Por qué los mapas han sido tan claramente marginados? Quizás son triviales, gruesas supersimplificaciones del mundo que a menudo condicionan la manera en que lo comprendemos.” Pero no hay que olvidar que “todos los modos de conocimiento del paisaje –hablar, escribir, cantar, pintarcontienen sus propios velos de representación.” (Woodward, 1998) De ahí que la principal herramienta de investigación sea la representación gráfica, tanto desde la interpretación de los retratos de Galicia y sus principales poblaciones elaboradas en distintas épocas históricas; como desde la construcción de nuevas imágenes, que parten de la tesis de la importancia del mapa en la definición de la ciudad, en la medida que “la presencia objetiva de la construcción y la actualidad perceptiva de la imagen de la ciudad son parcialmente predefinidas por el trabajo de planimetría (...). La identidad de la ciudad como modelo tridimensional está unida fatalmente al plano de la ciudad.”(Kleihues, 1995). Por lo tanto la presente tesis sobre mapas y planos no constituye una simple recopilación cartográfica sino una interpretación y reelaboración de la misma. La pervivencia del mapa, del trazado -pese a las modificaciones y renovación constructiva-, hace que su análisis en el momento presente nos revele, por sí mismo, aspectos muy importantes del proceso de formación de la estructura urbana; “el plano horizontal de la ciudad tiene en cuenta a priori la relación de las condiciones de la economía, el comercio y la circulación, y define el carácter fundamental del lugar durante años. En definitiva los fundamentos de la ciudad son los que incluso tras su desaparición, remiten, como huellas fidedignas, a sus desarrollos del pasado”(Kleihues, 1995). Podemos concluir que al analizar los procesos de urbanización y formación de las poblaciones una de las maneras “más interesantes es estudiar cómo y porqué las ciudades crecen no sólo investigando las fuentes escritas, cartográficas o arqueológicas, sino también buscando las trazas (…) supervivientes en el plano de la ciudad” (Hindle, 1990) OBJETIVOS 1º. Validar la hipótesis de la importancia del mapa en la evolución cultural del territorio. El mapa como paisaje. 2º. Constatar si la interpretación y análisis de los principales mapas históricos de Galicia y sus poblaciones nos ofrece una imagen clara de la evolución del sistema de ciudades y su papel dentro del paisaje gallego, lo cual nos permite acotar el ámbito de estudio. 3º. Representar gráficamente, sobre la cartografía actual de las principales poblaciones gallegas, la afirmación de Italo Calvino: “la ciudad no dice su pasado, lo contiene como las líneas de una mano escrito en los ángulos de sus calles”(Calvino, 1972). 4º. Analizar los tejidos históricos, en la convicción de que “la ciudad histórica está presente en la nueva ciudad como un código genético. Son las características de la ciudad histórica –su periodo de gestación, sus bordes, transiciones y procesos- las que, de una manera diferente, caracterizan la totalidad de la nueva ciudad.” (Juel-Chirstiansen, 2009)

Altas de Paisajes de la Memoria. Galicia 1579-1865. Reflexiones Sobre el Mapa Como Paisaje

Jesús Conde García

El lenguaje de los mapas En numerosas ocasiones se tiende a ver el mapa como un documento científico, exacto y preciso, que nos permite retratar la realidad tal y como es basándonos en nuestros conocimientos geométricos, físicos, matemáticos y astronómicos, olvidándonos de otras cualidades inherentes al mismo. Los primeros mapas carecían de ese rigor científico y dimensional, no obstante, pretendían no solo describir el mundo sino explicarlo; en ellos se depositaban valores culturales vitales para la sociedad y en muchos casos su condición de clave o “llave” para el conocimiento territorial les confería un carácter sagrado o mágico, o cuando menos un extraordinario valor político y estratégico. No pretendemos desarrollar exhaustivamente estos postulados, de los cuales todos los mapas participan en mayor o menor medida, sino plantear una serie de ideas que nos han llevado a considerar los mapas piedra angular de esta investigación, no sólo como una valiosa fuente de información sino como una fuente singular. “Los mapas son vistos desde ópticas muy distintas. Como el estudio histórico de los mapas se ha extendido y madurado en las dos últimas décadas para ir más allá de la idea de los mapas como siempre mejorables representaciones del mundo geográfico, al menos tres enfoques se han desarrollado y significado: el mapa como sistema cognitivo, el mapa como cultura material, y el mapa como construcción social. Los tres son necesarios para comprender plenamente cómo funcionan los mapas en la sociedad.” (Woodward & Lewis, 1998). Por un lado el mapa puede ser entendido como una construcción mental mediante la cual “aprendemos” el mundo, como un sistema que nos permite situarnos en nuestro entorno. Pero evidentemente, en sí mismo, también puede ser contemplado como un objeto cultural, un documento científico o una obra de arte. Finalmente el mapa organiza un territorio, es decir traslada una estructura social a una localización espacial. Estas tres aproximaciones al mapa se superponen y complementan. Por ello la importancia del mapa va mucho más allá de la mera descripción geográfica: “los mapas –como los libros- pueden considerarse agentes del cambio histórico” (Harley, 1987) al proponernos una determinada manera de entender nuestro hábitat. ¿Es posible, por lo tanto, definir lo que entendemos por mapa? La Real Academia recoge dos acepciones para el vocablo: (RAE) 1. Representación geográfica de la Tierra o parte de ella en una superficie plana. 2. Representación geográfica de una parte de la superficie terrestre, en la que se da información relativa a una ciencia determinada. La primera responde al concepto general y la segunda, introduce la necesidad, históricamente más reciente, de los mapas temáticos puesto que uno solo es incapaz de contener toda la información que el desarrollo de las distintas ciencias aportan al conocimiento de un territorio. En cualquier caso estas definiciones plantean relaciones entre tres conceptos básicos: representación, geografía e información. Podríamos decir por lo tanto que el mapa es una representación de la superficie terrestre sobre la que se expone una información. Sí es así, deberíamos tener en cuenta que “en un sentido (…) amplio, las representaciones son construcciones artificiales (aunque aparentemente inmutables) mediante las que aprehendemos el mundo: representaciones conceptuales tales como imágenes, lenguajes o definiciones” (Wallis, 2001) permiten nuestra comprensión de la realidad, la cual, a su vez, está velada por nuestro modelo representacional. Es decir las representaciones son formaciones intelectuales, pero al mismo tiempo deformaciones –intencionadas o no-, y es precisamente en esta dualidad o aparente contradicción donde radica su interés. No existe representación que no conlleve deformación, por lo tanto, su acierto no está en ser más o menos “realista” si no en su capacidad para transmitir una información. A menudo el éxito de una representación radica, precisamente, no en su parecido con el objeto representado sino en la deformación a la que “somete” al mismo (las caricaturas son un magnífico ejemplo). Bajo nuestro punto de vista, en seguida comprendemos la carga de “deformación” inherente a los mapas antiguos, fruto de otro momento cultural; sin embargo inconscientemente tendemos a identificar los mapas actuales, “científicos”, como una exacta descripción de la realidad. Si consideramos que una representación es una “figura, imagen o idea que sustituye a la realidad” (RAE), y dado que un mapa, en una acepción general, es una representación geográfica, podríamos aventurar una amplia definición de mapa: “figura, imagen o idea que sustituye a una geografía”, lo que nos permite considerar dentro del concepto mapa algunas construcciones culturales que de otro modo serían excluidas. Desde esta óptica, es probable que uno de los mapas conocidos más antiguos del mundo sea una yurda, o cylcon, encontrada en Nueva Gales del Sur, Australia -fechada entre el 20000 y el 3000 antes de Cristo- que se cree que representa el río Darling y sus afluentes el Warrego y el Gulgoa. Los cylcón tenían un significado muy parecido a las tjuringas, propias de Australia central, es decir, eran una representación mítica de un territorio.

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Fig. 1. Yurda, anverso y reverso. The Schoyen Collection [MS 5087/36] 98

The Schoyen Collection. Anverso y reverso de un cylcon (yurda) de la colección.22x7x7 cm. [MS 5087/36]. Posiblemente con un mapa del Río Darling y sus afluentes el Warrego y el Culgoa. El lugar del hallazgo Fords Bridge, en el Río Warrengo cerca de Bourke, se encuentra en la esquina noroeste del mapa. Una serie de pequeños puntos entre Fords Bridge y la desembocadura del Río Clog en el Río Darling, indica un posible atajo, en lugar de seguir el río. El curso del río actual se ha modificado y es más sinuoso, con algunos afluentes menores hacia el sur que se muestran en el mapa. Los probables y dramáticos cambios en los cursos de los ríos y el clima desde hace 5000-20000, hacen imposible probar con certeza que se trata de un mapa de esta zona. Si es un mapa, es el más antiguo del mundo. El cylcon más antiguo encontrado en un contexto arqueológico fechable tiene 20000 años. Los motivos lineales de los más antiguos cylcons representan el más primitivo arte de los aborígenes. En la nomenclatura australiana este es el periodo de colonización, o primera edad de piedra (50000/40000-3000 antes de C). El termino cylcon deriva del título de la publicación de R. Ethridge : The Cylindro-conical and Stone Implements of Western New South Wales and their significance. Ethnological Series Nº 2, Memoirs of the Geological Survey of New South Wales, 1916: 1-41. El nombre aborigen es Yurda o Wommagnaragnara. Los cylcon, se cree, tenían un significado parecido a las tjuringas. The Schoyen Collection es una colección privada que se encuentra localizada entre Oslo y Londres. Sus fondos incluyen manuscritos antiguos y abarca una amplia gama de expresiones escritas de las creencias y conocimientos de culturas antiguas de diferentes lugares del mundo. Entre sus fines se encuentra fomentar la investigación por lo que muchos de sus fondos se pueden consultar en www.schoyencollection.com

Las “Tjuringas” australianas Cuando los primeros occidentales llegaron al continente australiano se encontraron una cultura aborigen que “imaginaba” su territorio surcado por cientos de itinerarios que se entrecruzaban en todas direcciones formando una malla. Aparentemente estos itinerarios podían ser cantados por lo que se les denominó “songlines”, trazos de canción. Esta imagen poética de un territorio cruzado por cientos de líneas “músicales” es la que inspiró los viajes de Bruce Chatwin a través de los desiertos Australianos para profundizar en la cultura aborigen. Viajes que más tarde narraría en su libro “The Songlines” (los Trazos de la Canción) (Chatwin, 1987). Esta visión de un territorio surcado por líneas no es única de la cultura tradicional de los aborígenes centro australianos. Para los Yoruba del oeste de África “la frase este país ha sido civilizado significa literalmente esta tierra tiene líneas sobre su faz.” (Woodward & Lewis, 1998) Y en la Melanesia, los Latmul mapean el paisaje oralmente a través de cadenas de pareados que son recitados y cantados en ceremonias rituales (Kline Silverman, 1998). The Songlines no es un ensayo ni un texto científico, se plantea como un libro de viajes y “contiene varios errores de aficionado resultado de una experiencia de la materia muy breve pero intensamente vívida. No obstante, alguien puede encontrarlo una útil introducción a un tema difícil. Es una narración mezcla de experiencias de viaje e interpretaciones de conclusiones ya publicadas por otros, especialmente T.G.H. Strehlow (1970), y no el simple cuaderno de viajes que declara ser.” (Sutton, 1998). Precisamente por plantear la narración como una “vívida experiencia” el libro resulta tremendamente sugerente -a pesar de la precaución con la que haya que valorar algunas de sus conclusiones. El propio Chatwin explica el germen de su viaje diciendo que “(…) comienza con una investigación por el laberinto de senderos invisibles que los aborígenes australianos llaman las Huellas de los Antepasados o el Camino de la Ley. Los europeos les dan el nombre de Trazos de la Canción o Rastros de Sueños. Los aborígenes creen que los antepasados totémicos de cada especie fueron creados a partir del barro de su poza primordial. Daban un paso afuera y cantaban su nombre, que es el primer verso de una canción. Un segundo paso hacía de glosa del primer verso y completaba un pareado. A continuación, salían a recorrer la tierra, pisada tras pisada, trayendo el mundo a la existencia al cantarlo: rocas, escarpas, dunas de arena, árboles de goma, etc” (Chatwin, 1989). “Los senderos a lo largo de los cuales los Ensueños (seres ancestrales) viajaban son comúnmente conocidos como Rastros de Sueños, algunos de los cuales cruzan los países de docenas de grupos.” por lo tanto “gran parte del continente australiano está, o solía estar, surcado por tales senderos o rastros de ensueño. Aunque no todas esas líneas tienen canciones asociadas a ellas, muchas lo hacen” (Sutton, 1998). La traducción desde las lenguas aborígenes de estos conceptos es difícil. En inglés dreaming tracks, es una aproximación que trata de transmitir la imagen de unos antepasados totémicos que en los orígenes se despertaron y comenzaron a andar; sus acciones -de las que nos quedan sus rastros o huellas- son las que trajeron el mundo a la existencia al establecer un orden sobre el caos. Sin embargo el concepto no es exactamente equivalente a sueño; es complicado encontrar un término mejor, en castellano quizás ensueño transmita mejor esa componente mágica. Estos rastros o sendas sobre el territorio se “recrean” mediante una estructura musical, a la que se asocia una fábula mitológica que explica un fragmento del “génesis”. A su vez estos “itinerarios musicales” se transcriben, como si de una partitura se tratase, sobre una plancha de corteza o de piedra denominada Tjuringa, (Churinga o Tjurunga). Por lo tanto la Tjuringa es un mapa de un tramo de itinerario, pero a la vez una partitura musical y un pasaje del génesis. No sólo representa la forma del territorio, sino también su historia y su origen. Se trata de una visión en la que el territorio y su representación se identifican totalmente, hasta el punto de que el mundo no puede existir si no es cantado, la canción es el origen del mundo: el “mapa (tjuringa)” es el principio del mundo. De este modo “el hombre que organiza un territorio, acotándolo repite la acción creadora de la divinidad, al establecer el orden sobre el caos primitivo, y

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Fig. 2. Tjuringa.The Schoyen Collection [MS 4628, MS4629]

se convierte así en el fundador mítico de la comunidad que ocupa ese territorio configurado.(…) El mantenimiento de la memoria del personaje fundacional, frecuentemente divinizado, constituye la base legitimizadora de la ocupación del espacio por cada comunidad” (Soria y Puig, 2000). Según la explicación aborigen del génesis, en la época primigenia los antepasados despertaron, salieron a la superficie de la tierra y la recorrieron, “engendrándolo todo mediante la imposición de nombres y entretejiendo los nombres en versos. Los patriarcas hicieron camino cantando por todo el mundo.(…) Fueran donde fueren, sus pisadas, dejaban un reguero de música. Envolvieron el mundo integro en una malla de música; y finalmente cuando la tierra hubo sido cantada, se sintieron exhaustos.(…)” (Chatwin, 1987) La Canción sigue el itinerario del génesis, de la creación, cantar los seres es “re-crearlos”1. La estructura rítmica de la música tiene referencias geográficas y nos indica el camino que siguió el “antepasado”, el patriarca, en su epopeya primigenia. Al mismo tiempo, la “partitura músical” de la “Canción” es la Tjuringa -tabla de corteza o piedra donde se representa un tramo de canción. Se trata de un mapa del “camino”, pero a la vez es la escritura sagrada del génesis2. Este “patrón” de organización territorial conlleva también una compleja organización social. Cada una de las líneas de “Canción” corresponde a un Clan totémico y cada miembro del Clan es custodio de una “tjuringa”3, es decir de un tramo de canción. Solo cuando se reúnen todos los miembros, y todas las piezas se disponen una tras otra, es posible cantar la canción integra, leer el mapa completo. Por tanto, el mapa es un conocimiento sagrado, y la responsabilidad de su custodia recae en cada uno de los miembros del clan. Estos pueden pertenecer a distintas tribus o lo que es lo mismo en una tribu los individuos forman parte de clanes diferentes. El sistema garantiza que las diversas tribus establezcan vínculos estrechos entre sí, ya que se necesitan para mantener “el conocimiento”. Podríamos decir que cada tjüringa es la pieza de un puzzle que nos permite el acceso a la “creación”, otorga unos ciertos derechos sobre ese territorio y contribuye a establecer una compleja organización social. Para comprender hasta que punto los aborígenes australianos se identifican con su territorio, basta decir que distinguen dos momentos en la concepción humana, la primera es la biológica y la segunda es la que podríamos denominar “totémica” o “del ensueño”: en el momento en que la madre siente el primer “paso” de su hijo en el vientre lo comunica a los miembros de la tribu, los cuales en función del lugar del itinerario nómada donde se haya producido deciden a que clan totémico pertenece, es decir cuál es su ensueño; de tal modo que ya antes de nacer está identificado con un tramo del camino, con unos versos de la canción sagrada. Al mismo tiempo se le asigna un “padre espiritual”4. Al llegar a la edad adulta, a través de una ceremonia de iniciación5, el adolescente alcanzará la condición de miembro de “pleno derecho” del clan totémico convirtiéndose en custodio de una tjuringa. 1

“-¿De modo que la tierra debe existir primeramente como un concepto mental?-inquirí-. ¿Después hay que cantarla? -inquirí-. ¿Después hay que cantarla? ¿Y sólo entonces se puede decir que existe?”. (Chatwin, 1987). 2 Esta identificación entre espacio y música nos recuerda la definición expresada por el mismo Chatwin, “la arquitectura es música congelada: cuanta mayor es la reducción, más perfectas han de ser las notas.” (Chatwin, 1992) 3 “En Australia Central un objeto sagrado de piedra (tjurunga, churinga) gravado con dibujos que representan lugares mitológicos es por si misma también considerada como el cuerpo transformado, o parte del cuerpo de un ancestro y es identificada con la encarnación viviente de ese ancestro, que es un individuo concreto y conocido” (Sutton, 1998) 4 Este hecho, la existencia de un “padre” no biológico, llevó a los colonizadores occidentales a pensar absurdamente que los aborígenes no entendían el proceso de la reproducción humana 5 “Sin duda los ritos ceremoniales aborígenes, particularmente aquellos donde los novicios son iniciados en nuevos conocimientos, conllevaban y todavía comportan la transmisión de información, pero incluso bajo un tutor la decodificación de las iconografías aborígenes clásicas por un novicio naturalmente dependen en algún conocimiento anterior tanto del paisaje descrito como de las convenciones usadas para mostrarlo, especialmente teniendo en cuenta que la explicación en el contexto de un ritual aborigen es a menudo extremadamente críptica” (Sutton, 1998)

The Schoyen Collection, tjuringas (27x14x2 cm.) MS 4628, (52x18 cm). MS 4629. “Rex battarbee (1893-1973), acuarelista y profesor de la “Arunta School of Aboriginal Painting”, es una figura relevante en la historia de Australia Central, que se involucró profundamente en la tradición y cultura artística aborigen de Australia. Sus notas originales acompañan estas churingas, con dibujos de las mismas con la interpretación de sus símbolos. Las gentes aborígenes del desierto Central leen los dibujos de la churinga como representaciones de la naturaleza, una especie de mapa o lugar. Los iconos no son literalmente figurativos. Más bien pueden ser interpretados como un completo registro de fenómenos naturales que son estereotipados en su forma típica, de modo que se convierten en un sistema artístico. Las churingas provienen del desierto Central Australiano. Imagen superior. Churinga de Kristian Pareroultja de la tribu de Luritja, representa una zarigüeya viviendo en un árbol ungnalta en la cima del monte Zeil (Ernilna), junto al arrollo Rashero (Altimana), el árbol se convierte en la canción de la piedra de corraborre (churinga); la espiral central es el monte Zeil, la gran cruz de líneas paralelas es el árbol ungnalta o lugar totémico, y las formas en “U” representan los corraborre, bailando en el suelo. Imagen inferior: chiringa de Papatjokurpa de la tribu de Luritja, representa el lugar de Too La Maounm Oonja (círculos concéntricos centrales) con el totem Weei, niños sentados (formas en “U”), rodeados por boomerangs lanzados por el Weei que también los coge de manera que nunca caen al suelo (4 líneas paralelas cortas), encima y debajo marcas en el pecho, tatuajes de escarificación (8 líneas paralelas largas), todo rodeado de moscas (puntos). Nombre de la canción: YALKERI MURA MURA / MUNKARA TALU KURA PARAKANNEE / YALKERI MURA MURA / MUNKARA TALU KURA PARANNEE Cada churinga tenía su nombre propio, el cual tenía que ser cantado siempre que era inspeccionada o levantada. El nombre era uno de los versos del ciclo de canción sagrada relativo a su lugar totémico”.

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Estas estructuras sociales no son exclusivas del continente australiano, en ciertas etnias de la Melanesia se establecen relaciones parecidas: “muchos de estos grupos, típicamente linajes o clanes, trazan su genealogía desde antepasados totémicos vinculados a la creación cósmica. (…) La sociedad y sus grupos sociales constituyentes son situados implícitamente en divisiones cosmológicas naturales que clasifican el mundo en categorías separadas. Cada categoría del mundo ha sido creada por un antepasado totémico. (…) Estos actos de creación tienen lugar a través del poder de la toponimia (“naming”). Asignando nombres totémicos durante sus primigenias migraciones, estos héroes culturales crearon los accidentes geográficos del mundo.” (Kline Silverman, 1998). Esta resumida explicación de la cultura aborigen australiana no abarca los múltiples tipos de “representaciones topográficas”6 que se utilizan en distintos ámbitos de estas sociedades tradicionales, ni tampoco es generalizable a todas las regiones del continente. “Una gran variedad de medios era usada por los indígenas australianos, y en algunos casos todavía lo es, para representar lugares y paisajes y sus figuras míticas y totémicas.(…) Es una presunción sólida, pero una presunción en cualquier caso, que gran parte del simbolismo de estas antiguas obras tan pobremente documentadas estaba enfocada frecuentemente, quizás predominantemente, sobre temas basados en la tierra, tales como seres totémicos de lugares específicos y narraciones de los viajes del Ensueño.” (Sutton, 1998). Las pinturas sobre roca, los petroglifos, los alineamientos de piedras, esculturas de tierra o arena,

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Fig. 3. Tjuringa, anverso y reverso. The Schoyen Collection [MS 4467] The Schoyen Collection. Churinga (anverso y reverso), 37x12x1cm, [MS 4467]: “líneas paralelas sinuosas uniendo círculos concéntricos que representan pozos, centros totémicos o campamentos en el paisaje mitológico de los aborígenes. Territorios del Norte de Australia, muy anterior a 1800. No hay modo seguro de fechar las viejas churingas que provienen del “periodo anterior al contacto” (antes de 1780). Pueden ser tan antiguas como la cultura aborigen, 40-50000 años. Con los primeros petroglifos y las pinturas, los cylcons y churingas, representan la forma más antigua de comunicación y arte que se conserva, así como la más antigua religión todavía viva. El propietario aborigen cree que su espiritu (kuruna) está intimamente ligado a su churinga. Incluso hoy la totalidad de Australia está punteada con centros totémicos locales (knananikillas). Cada uno de ellos tiene un depósito sagrado para las churingas de la tribu e individuales, guardadas por el innata. Las mujeres, y los hombres que no han pasado las ceremonias de circuncisión y subincisión, no pueden acceder al depósito sagrado (pertalchera)”.

túmulos decorados, elaboraciones geométricas de arena y vegetación, armas y utensilios dibujados con patrones geométricos, las toas del lago Eyre, las piedras cilindro-cónicas de la región del río Darling, las lajas de piedra gravadas o tjuringas de Australia central, etc. son algunos ejemplos de la variedad de representaciones asociadas a estos temas. Los viajes de Chatwin en Australia se circunscriben a la región central, tomando Alice Springs como punto de partida, por lo que su interés se fija fundamentalmente sobre las tjuringas características de estas zonas desérticas. A nosotros nos sirven como ilustración de una cierta cartografía “no-occidental” que juega un papel fundamental en la cultura de estas sociedades tradicionales. En estos mapas los tres enfoques que apuntábamos al comienzo se superponen totalmente: constituyen un sistema cognitivo fundamental para la supervivencia en un entorno hostil; son objetos artísticos o religiosos con un gran valor simbólico que incluso llegan a tener la consideración de sagrados; y son la base para una compleja organización social y el establecimiento de derechos territoriales. La cultura tradicional aborigen está íntimamente ligada con su territorio y se basa en la construcción de un paisaje mítico. Las artes y técnicas que utilizan para representarlo son múltiples: la música, la fábula, el dibujo, la escultura, etc. Estas representaciones no sólo incluyen la dimensión espacial de una geografía, sino también la temporal, asociada a su componente narrativa y simbólica. Obviamente el estilo de vida nómada favorece el establecimiento de claras relaciones espacio-temporales, ya que un itinerario siempre es, simultáneamente, un intervalo espacial y temporal. Peter Sutton se muestra reticente a denominar estas representaciones como mapas, y plantea una serie de interrogantes: ¿mapas o iconos?, ¿mapas de mapas o transformaciones? Por esto en vez de “mapas” prefiere utilizar la expresión “topographical representations”. Sin embargo, el termino topografía en la tradición cartográfica española, tal y como explicaba Alonso de Santa Cruz, se refiere a la “pintura muy precisa de alguna cosa”, y si de algo carecen las representaciones de los aborígenes australianos es de precisión dimensional. Por tanto, desde este punto de vista, no nos parece el término más adecuado, ya que estas representaciones muestran un gran interés en las relaciones entre las partes y su simbolismo, pero no tanto en la forma concreta de las entidades representadas. 6

Terminología usada por Peter Sutton en la obra citada

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El mapa como paisaje No cabe duda de que existe una distancia entre estos mapas tradicionales y la cartografía occidental. Mientras los primeros aspiran a “construir” el mundo mediante el establecimiento de un orden, y tienen en muchos casos una clara función religiosa y ceremonial, los segundos pretenden “explicar” o describir la tierra.

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Fig. 4. Representación aborigen comparada con un mapa “convencional” (adaptado de Sutton, 1998). Se han introducido números y líneas en rojo para facilitar la comparación. Se aprecia que si bien la representación aborigen no mantiene la proporción en las dimensiones, si es fiel a las relaciones, a la topología del lugar.

Estas diferencias vienen dadas por la manera de percibir nuestro entorno y se pueden sintetizar en dos esquemas: uno para el “conocimiento mágico” y otro para el “pensamiento científico”. La principal diferencia entre los dos radica en su estructura, una es circular y otra es lineal. El paisaje mítico de los aborígenes australianos se basa en la repetición cíclica de unos procesos que son legitimados por las acciones del primer ancestro en tiempos del Ensueño. Mientras que nuestro concepto del mundo es lineal, histórico, relacionado con la idea de “progreso”. A pesar de esta brecha cultural, que sin duda existe entre estos antiguos mapas de los aborígenes

Fig. 5. Esquemas del conocimiento mágico y científico (Elaboración propia)

australianos y “nuestros” mapas de “tradición cartográfica occidental”, podemos encontrar ciertos paralelismos como queda patente tras la comparación de los dos mapas expuestos a continuación: una primitiva Tjuringa y un mapamundi conmemorativo de la circunnavegación a la tierra de Francis Drake (Mercator, 1589). Las analogías no son solo en la forma y en la técnica (ambos mapas son grabados sobre una plancha circular en un caso de piedra, y en otro de plata) sino también en los conceptos que manejan. Los dos mapas expresan una geografía que “se hace evidente a través de un viaje mítico”, de un primigenio canguro ancestral en un caso y de un “héroe nacional” en el otro. En el primer mapa las trazas “huellas” del antepasado totémico narran la historia de la creación de un paisaje mitológico; el segundo se realiza para conmemorar una travesía épica, la circunnavegación de la tierra de Drake. Por lo tanto ambos son descripciones geográficas pero también narraciones de hechos extraordinarios. La epopeya de Drake es importante no sólo por ser el primer navegante que completo la circunnavegación

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al mando de la expedición desde su partida hasta la arribada7, sino por “confirmar” y “dar forma” a determinados hitos geográficos. Aunque cruzó del Atlántico al Pacífico a través del Estrecho de Magallanes, atestiguó que Tierra de Fuego no formaba parte del continente Austral, por lo que este paso doblando el Cabo de Hornos se conoce como paso de Drake8. Así mismo navegando después hacia el norte, a lo largo del continente americano, costeó California y alcanzó nuevos territorios que bautizó como “Nova Albión” (tal y como aparece en el mapa). Su intención era navegar, siguiendo este rumbo, hasta encontrar el quimérico paso que le permitiese cruzar nuevamente hacia el atlántico. Al no ser posible se dirigió hacia el oeste cruzando el Pacífico y el Índico, para llegar nuevamente al Atlántico doblando el Cabo de Buena Esperanza, y completando finalmente la circunvalación de la tierra. El periplo de Drake se representa en las dos caras del mapa con una línea de puntos sobre el océano. Drake no fue el primero en descubrir el paso entre Sudamérica y la Antártida y tampoco llegó a doblar el Cabo de Hornos, al igual que no lo había hecho Francisco de Hoces en 1525 -el primero en relatar la existencia del paso. Ambos marinos se limitaron a vislumbrar el pasaje existente al sur del cabo de Hornos; Hoces desde el Atlántico, antes de cruzar hacia el Pacífico a través del estrecho de Magallanes, y Drake desde el Pacífico una vez que había cruzado el estrecho. La trascendencia del viaje de Drake se debe, no solo a la gesta en sí, sino a su reflejo en la cartografía de la época: el mapa elegido aquí no es el único que recoge la mítica circunnavegación, aunque sin duda es el más singular 9.

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Fig. 6. Izda: Tjuringa. The Schoyen Collection. [MS 2968] “huellas de canguro en la arena moviéndose en círculos concéntricos; un emblema iconográfico del totem canguro, y el movimiento de su ancestro alrededor de un pozo, centro totémico o un lugar especial en el paisaje mitológico de la tribu Aranda”. Dcha: Mapa de plata (anverso) conmemorando la célebre circunnavegación de la tierra de Sir Francis Drake entre los años 1577 y 1588. 1589 (Mercator, 1589). Michael Mercator es el nieto de Gerardus Mercator. En este ejemplar del mapa, sobre una cartela situada en el atlántico sur, cerca de África, podemos leer: “Micha:[el] Merca:[tor] fecit extant Londi[ni] prope templu Gallo:[rum] An[n]o 1589” (Michael Mercator lo hizo en Londres cerca de la iglesia de los Franceses el año 1589.) Ambos mapas muestran la traza de un viaje épico.

Otro ejemplo geográficamente más cercano es el “Mapa Relativo á la Traslación del cuerpo del apóstol Santiago: 1610/ según D. Mauro Castella Ferrer, Didacus de Astor Fecit.”, pequeña joya de la cartografía gallega, que nos muestra una descripción geográfica de la situación de la Ciudad, a la vez que narra el traslado y sepultura del cuerpo del Apóstol Santiago, génesis de la idea de peregrinación y por lo tanto de la ciudad misma. En este mapa se describe el itinerario seguido por los discípulos Atanasio y Teodosio desde su arribada, a la desembocadura del Río Sar en el Ulla, procedentes de Haffa (en Palestina) con el cuerpo de Santiago: 1º.- La llegada de la barca, con el cuerpo de Santiago sobre una losa de piedra, a la localidad de Padrón cerca de Iria Flavia, (el nombre de Padrón proviene de “piedra” y hace alusión a este momento clave). 2º.- La visita que los discípulos hicieron a la Reina Lupa para solicitar su ayuda10. 3º.- La Reina Lupa, lejos de ayudarlos, emplea sutiles argucias para enviarlos a visitar al Rey de 7 La primera circunnavegación a la tierra la completó en 1522 Juan Sebastián Elcano, pero solo asumió el mando en la última parte de la expedición tras la muerte de Fernando de Magallanes en 1521 8 Aunque en España y en algunos países sudamericanos se denomina como Mar de Hoces, ya que fue el marino español Francisco de Hoces quien en 1525, formando parte de la expedición de García Jofre de Loaísa, y al mando de la carabela San Lesmes, tras desviarse de la ruta del Estrecho de Magallanes debido a una fuerte tormenta alcanzó el paralelo 55º en latitud Sur, desde donde pudo divisar y dar cuenta del paso existente al sur de Cabo de Hornos. 9 La hazaña conllevó la realización de varios mapas en la época. Incluso se conservan otros ejemplares de este mapa de plata en distintos archivos: en el Museo Británico, en el Museo Marítimo Nacional de Greenwich y en otras colecciones privadas. El que aquí se reproduce es el único que presenta la cartela en la que se confirma la autoría del mismo. 10 La residencia de la Reina estaba situada en Castro Lupario, que se corresponde en la actualidad con el lugar de Angueira de Castro

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Dugio -ciudad marítima al norte del Cabo Fisterra- conocedora de que este rey pagano era especialmente cruel con los cristianos11. 4º.- Los discípulos huyen de Dugio, al sospechar que el Rey los quiere ajusticiar. En su fuga cuentan con ayuda divina y consiguen salvar la vida al derrumbarse un puente a su paso (puente de Ons) frenando a sus perseguidores. 5º.- La Reina Lupa intenta engañarlos de nuevo y los manda al Monte Ilcino (actual Pico Sacro)12 donde se supone que tiene unos bueyes que les ayudarán a trasladar el cuerpo. Los discípulos ascienden al Monte donde se encuentran con una serpiente alada (dragón) y con unos toros bravos. Sin embargo los discípulos consiguen derrotar al dragón y amansar a los bueyes. 6º.- Finalmente, ante tales proezas, la Reina Lupa se convierte al cristianismo y concede un lugar para el sepulcro a donde los discípulos trasladan el cuerpo de Santiago ayudados por los toros amansados. 7º.- Santiago es enterrado en el sepulcro, situado en una colina entre los ríos Sar y Sarela. Posteriormente también los discípulos, Atanasio y Teodosio, son sepultados a su lado.

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Fig. 7 Interpretación del autor sobre el Mapa Relativo a la Traslación del cuerpo del apóstol Santiago: 1610 (Adaptado de Castella Ferrer, 1894). Se han introducido números para que el lector pueda seguir la “narración” con facilidad.

Obviamente se trata de un mapa de claro contenido religioso y simbólico que narra el momento fundacional de la ciudad se Santiago de Compostela a través de la epopeya de un viaje mítico. La geografía distorsiona sus dimensiones para adaptarse a unos patrones estéticos y geométricos -en este caso un círculo inscrito en un cuadrado, que recuerda la composición de los mapamundis medievales. No cabe duda de que las similitudes con algunas de las representaciones aborígenes del continente australiano son notables y los tres aspectos fundamentales de los mapas, reseñados con anterioridad, vuelven a superponerse claramente. Por supuesto, no en todos los mapas antiguos “occidentales” se manifiestan de una manera tan clara estos tres enfoques: el mapa como sistema cognitivo, el mapa como cultura material y el mapa como construcción social. Otra muestra, que hace especial hincapié en el mapa considerado como sistema cognitivo, la encontramos en los croquis enviados a Tomás López como respuesta a su solicitud de información para la realización de su Mapa de España. Estos sencillos mapas realizados por autoridades eclesiásticas y civiles, que no son en absoluto cartógrafos de profesión, constituyen un magnífico “experimento” de cómo las personas “construimos” mapas mentales para conocer nuestro entorno. Si tomamos como ejemplo el realizado para describir la ciudad de Santiago (Fig. 8) encontramos unos “esquemas territoriales”, representados en el anverso y reverso de una lámina, que nos aportan una interesantísima interpretación espacial de la ciudad y su relación con el territorio. 11 Actualmente la toponimia recoge, entre otros vestigios de esta supuesta ciudad, la parroquia de San Martín de Duio 12 Los romanos lo denominaban así “monte de las encinas” por razones obvias; desafortunadamente en la actualidad quedan pocos ejemplares de estos árboles en la colina.

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Fig. 8 Izda: Anverso y reverso de la lámina sobre Santiago enviada a Tomás López con motivo de la recogida de información para la elaboración de su atlas (Biblioteca Nacional de Madrid. Archivo de Tomás López). Dcha: Interpretación del mapa de Santiago de Compostela enviado a Tomás López (Elaboración propia).

La ciudad arzobispal de Santiago aparece como centro de un rectángulo –que ocupa la totalidad de la hoja- que tiene tres lados de borde litoral y un cuarto que representa el curso del río Miño. En la cuenca del Miño se encuentran las otras cuatro ciudades episcopales Mondoñedo, Lugo, Ourense y Tuy conectadas con la ciudad compostelana por las principales vías de comunicación, cada una de las cuales entra por una de las puertas de la ciudad. Es evidente que en este caso el autor del mapa es una autoridad eclesiástica ya que las cinco ciudades episcopales constituyen el “esqueleto” fundamental del “mapa”. Pero no sólo representa la organización territorial basada en la administración eclesiástica gallega, heredera de la estructura romana13, sino que Santiago se sitúa en el centro de una geografía donde la costa y el río Miño marcan los puntos cardinales. Con la información contenida en este mapa se ha elaborado una interpretación propia que intenta poner en evidencia la “claridad” geométrica de la concepción espacial del croquis enviado a Tomás López. Aún cuando pretenden aportar datos complementarios sobre un mismo ámbito espacial, existen pequeñas contradicciones entre el anverso y el reverso, que se han salvado de la mejor manera posible al condensar la información en una única imagen. Al observar esta imagen, puede parecernos que la ubicación espacial de Santiago en Galicia está completamente “desenfocada”; sin embargo si sobre un mapa actual señalamos los lugares y líneas fundamentales comprobamos que el eclesiástico autor del croquis tenía una gran claridad mental a la hora de establecer relaciones: 1º. Mondoñedo, Lugo, Ourense y Tuy se encuentran unidos por la “línea del río Miño”. 2º. El Miño es el límite entre la Galicia costera y otros territorios peninsulares. Y desde Santiago hacia el oriente siempre nos encontraremos con este curso fluvial que discurre con una orientación principal norte-sur. 3º. Tal y como se explica en el propio croquis: “Tirando al poniente todo es mar brava (…) y ahora para más declaración pondremos los puertos que hay en Galicia o plazas de armas, y empiezo por el río Miño llegando a la villa de A Guardia, hasta llegar a Ribadeo todo es mar brava…” 4º La costa gallega se puede dividir en tres segmentos de muy distinta dirección. 13 El descubrimiento en Santiago del sepulcro se va a sumar -y por tanto a distorsionar- a una estructura territorial heredera de la administración romana, como lo demuestra el hecho de que las otras cuatro sedes episcopales son ciudades de fundación romana.

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Fig. 9 Representación sobre el mapa geográfico de Galicia de la “topología” del croquis enviado a Tomás López para representar la ciudad de Santiago de Compostela. El mapa se ha orientado al este en analogía con el citado croquis (Elaboración propia).

Podríamos decir que si bien el croquis no es fiel a las dimensiones topográficas si mantiene las relaciones topológicas, ordenándolas según un patrón geométrico sencillo. (tal y como hacen los aborígenes australianos). La geometría espacial de las conexiones que se establecen en un mapa han servido al arquitecto Ricard Pie (Pie i Ninot, 1988) para establecer una clasificación distinguiendo cuatro tipos fundamentales: el espacio secuencial, el espacio relacional, el espacio absoluto y el espacio coordenado. Los mapas que reflejan el espacio de manera secuencial serían aquellos en que un punto del mapa se relaciona sólo con el anterior y el siguiente (por ejemplo los mapas de itinerarios). El espacio relacional sería aquel en que cada punto del mapa se relaciona con todos los demás. Los mapas que reflejan el espacio absoluto serían aquellos en que todos los puntos del mapa tienen un marco global de referencia. Y por último, el espacio coordenado es aquel que plantea la representación sistemática y homogénea de todo el territorio, dividiéndolo en fragmentos según una red cartesiana. Si bien en esta investigación no estamos poniendo el foco en la geometría espacial de las relaciones, sino en la naturaleza y las cualidades de esas relaciones, resulta evidente que ambos conceptos están ligados y se condicionan mutuamente. Al establecer un paralelismo entre la cartografía occidental y algunas representaciones aborígenes ponemos en evidencia ciertas analogías: similitudes y diferencias que nos llevan a la reflexión sobre como el significado y papel de los mapas en nuestra cultura cambia con la progresiva tecnificación. Para el “conocimiento mágico” la percepción humana conforma la realidad, por lo tanto representación y realidad están en el mismo plano, no existe pues una diferenciación entre el hombre y la naturaleza. El “pensamiento científico” en cambio plantea una descripción “racional” y “objetiva” de la realidad que parte de una diferenciación clara entre el “yo” y su entorno. Esta distancia establecida entre el “sujeto” y su territorio es salvada por el concepto “moderno” del paisaje. Apoyándonos de nuevo en la Real Academia Española de la lengua, encontramos en su diccionario tres acepciones para paisaje:

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1.- Extensión de terreno que se ve desde un sitio. 2.- Extensión de terreno considerada en su aspecto artístico. 3.- Pintura o dibujo que representa cierta extensión de terreno (RAE).

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Por tanto, según estas definiciones, el concepto de paisaje hace referencia a un ámbito territorial pero no considerado en sí mismo sino en relación con otro (el que lo ve, el que lo considera e imagina o el que lo representa). “Si hay una realidad que no existe si no es por nuestra mirada, es seguro el paisaje” (Leblanc & Coulon, 1993). La primera acepción hace referencia a la percepción individual, la segunda al imaginario cultural colectivo, y la tercera a la representación. Según algunos autores, es a mediados del siglo XV cuando por primera vez un texto holandés utiliza un término traducible por nuestro paisaje (Fernández de Rota, 2008). Sin embargo, la epístola de Petrarca relatando su ascensión al “Mont Ventoux”, en compañía de su hermano y dos criados, es considerada la narración que marca una nueva manera de entender el territorio al colocar la consideración estética de la naturaleza, el placer sensorial ante la geografía circundante, como protagonista. No obstante, el propio Petrarca reconoce que la inspiración para su aventura proviene de un texto romano anterior: “Impulsado únicamente por el deseo de contemplar un lugar célebre por su altitud, hoy he escalado el monte más alto de esta región, que no sin motivo llaman ventoso. (…) ese monte, visible desde cualquier sitio, ha estado casi siempre ante mis ojos. El impulso de hacer finalmente lo que cada día me proponía se apoderó de mí, sobre todo después de releer, hace unos días, la historia romana de Tito Livio, cuando por casualidad di con aquel pasaje en el que Filipo, rey de Macedonia –(…)-, asciende el Hemo, una montaña de Tesalia (…)” (Petrarca, 1353). Podemos concluir que si bien el concepto de paisaje como tal no aparece en la cultura occidental hasta el Renacimiento, esto no quiere decir que no existiese implícito en otros con anterioridad. Muchos textos de autores clásicos como Homero o Virgilio contienen descripciones que se podrían considerar paisajísticas. La necesidad de este nuevo concepto aparece asociado a la nueva concepción filosófica renacentista que sitúa al hombre en el centro del pensamiento, estableciendo una distinción entre lo humano y lo natural, ente el “yo” y su entorno. En cambio la cultura aborigen australiana entiende todo lo natural como parte del hombre y todo lo humano como perteneciente a la naturaleza, por lo que una distinción entre territorio y paisaje carece de sentido. Como ya se ha comentado los aborígenes, establecen valoraciones y explicaciones poéticas (y por lo tanto estéticas) de sus territorios. Esta diferencia resulta interesante ya que nos permite realizar un paralelismo entre la explicación primitiva de la creación para los aborígenes australianos y su creencia de que la percepción es condición para la existencia; y el concepto de paisaje que necesita de la “mirada del otro”; es decir, el paisaje está íntimamente ligado con la percepción, hasta tal punto que sin percepción no hay paisaje, “es una experiencia en la cual sujeto y objeto son inseparables” (Colot, 2002). “El paisaje desempeña un papel de “mediador” en la relación entre los habitantes y el territorio, y aparece como un dato esencial del vínculo afectivo y estético que el habitante mantiene con ese mismo territorio y que participa de su apropiación” (Domingues, 2008). Del mismo modo que para los aborígenes el mundo y su representación se encuentran en el mismo plano, nosotros podemos entender el concepto de paisaje ya sea como un entorno “natural”, o bien como una representación del mismo. Dado que los aborígenes no establecen una distinción conceptual entre “yo” y el “mundo”, ni entre el mundo y su percepción o representación, para ellos la noción de paisaje carece de sentido, o mejor dicho se encuentra ya incluida en otras categorías. Mientras nosotros establecemos una diferencia conceptual entre el termino paisaje, que se nos presenta cargado de subjetividad, y el termino territorio, que hace referencia a una realidad objetiva “independiente”, para los aborígenes la realidad sólo existe en la medida en que es percibida, por lo que para ellos no es necesaria la diferencia conceptual entre territorio y paisaje. Dicho de otro modo, la idea moderna de paisaje está más cerca de lo que pensamos de la primitiva visión aborigen de su entorno, ya que las dos se nos presentan como una construcción cultural: si el paisaje es un mediador entre el hombre y el territorio, este no será necesario salvo que esos dos conceptos estén claramente separados. Este planteamiento nos ayuda también a “contestar” alguna de las preguntas que formula Peter Sutton: ¿es posible que estas imágenes sean “mapas de mapas o transformaciones?” (Sutton, 1998), si el paisaje es en cierto modo una transformación cultural del territorio, es decir, en primer lugar una construcción mental del mismo, contestaríamos que se trata de mapas de paisaje. Algunas representaciones corográficas de ciudades o las vistas náuticas de la costa tienen muchas de las características de “paisajes”. La diferencia está en que mientras que una “pintura paisajista” capta la percepción de un instante, estos mapas “condensan” las percepciones sucesivas y los conocimientos sobre un territorio en una imagen, en un lugar mental, que se representa posteriormente en el mapa. Las vistas de las costas y puertos españoles que Pedro Texeira realiza por encargo de Felipe IV son un ejemplo magnífico ya que muestran un paisaje posible, desde un punto de vista inalcanzable, o mejor dicho irreal, pero que se construye desde las mediciones precisas que Texeira atesora y que le

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permiten construir estos paisajes imaginados pero, justamente por ello, tremendamente eficaces a la hora de “interpretar” el territorio. El sujeto en este caso se encuentra inmerso en el mapa, ya que este se nos presenta no como una abstracción codificada sino, intencionadamente, como una perspectiva. “Imagen natural” que no lo es tanto, ya que para dibujarla se han tenido que trasgredir las leyes de la perspectiva, -que se alteran para permitir una representación suficientemente detallada de todos los elementos de interés independientemente de la distancia-, y de la naturaleza humana, al otorgarnos el don de volar. Por lo tanto, desde esta óptica, se podría establecer una clasificación primordial diciendo que existen mapas de territorios y mapas de paisaje. En los “mapas de paisaje” el “cartógrafo” se considera parte del mapa, se sitúa en el “interior del mismo”, y por lo tanto introduce con naturalidad elementos de valoración subjetiva, perceptiva y cultural, mientras que en los “mapas de territorio” se plantea una mayor codificación en un intento de transmitir la información con un mayor “rigor”, de una manera supuestamente “objetiva”, por lo que el autor se sitúa “externamente”, subrayando intencionadamente la diferencia entre el “yo” y el “entorno”.

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Fig. 10 “Cvoruna” (Teixeira, 1634)

El “sujeto” siempre forma parte de los mapas de paisaje, mientras que en los mapas de territorio es un mero “observador”14. Un territorio solo se “convierte” en paisaje a través de la experiencia: “no hay paisaje descubierto de lo alto de las montañas si nadie ha trepado la cuesta, porque ese paisaje no es espectáculo sino dominación. Y si te han llevado a lo alto en la litera no ves sino ordenamiento de cosas más o menos sosas, pero ¿cómo las espesarías con tu sustancia? Porque el paisaje, para el que se cruza de brazos con satisfacción, es mezcla de jadeo y de reposo de los músculos después del esfuerzo, y del azulamiento de la tarde, y está también contento del orden establecido; pues cada uno de sus pasos ha ordenado un poco los ríos, alineado esas cimas, reajustado la arenilla del pueblo. Ese paisaje ha nacido de él. (…) (Saint-Exupery, 1997). “El paisaje no es, por lo tanto, lo que está ahí, ante nosotros, es un concepto inventado o, mejor dicho, una construcción cultural. El paisaje no es un mero lugar físico, sino el conjunto de una serie de ideas, sensaciones y sentimientos que elaboramos a partir del lugar y sus elemento constituyentes.” (Maderuelo, 2005) 14 Los aborígenes tenemos un vínculo especial con todo lo que sea natural. Los aborígenes nos vemos como parte de la naturaleza. Vemos todas las cosas naturales como parte de nosotros. Todo lo que existe en la tierra lo vemos como parte del ser humano. Esta idea se transmite a través de la idea del “Ensueño”. Silas Roberts, informe para la investigación Ranger, 1977 (Cole, 1979)

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Por lo tanto el mapa de paisaje surge fundamentalmente desde la vivencia personal y cultural15, desde la percepción directa (aunque para ella se utilicen ciertos utensilios), mientras que los mapas de territorio se elaboran desde la técnica utilizando datos obtenidos mecánicamente de manera instrumental. Todos los mapas participan en mayor o menor medida de estas dos características, pero podríamos decir que en los mapas de paisaje prima la percepción y el imaginario cultural, “cuando hablamos de paisaje, estamos hablando en el fondo, (…) de una porción de la superficie terrestre que ha sido modelada, percibida e interiorizada” (Nogué, 2008); mientras en los mapas de territorios prima la técnica y la codificación. Unos se construyen desde la experiencia mientras que otros responden en mayor medida a una abstracción sistemática global. Obviamente estos dos planteamientos se pueden mezclar y fundir para ser utilizados conjuntamente. Si consideramos en cambio un mapa estándar actual, realizado simplemente por restitución desde fotografía aérea, en todo el proceso prima el instrumento. El operario encargado de dibujar se limita a desarrollar un procedimiento técnico a través de una máquina, ni siquiera tiene por qué conocer directamente el territorio objeto de su “estudio”, simplemente codifica la información, a la que accede a través de las fotografías aéreas. Es evidente que este primer “mapa” no tiene por qué constituir el resultado final, sino que puede ser el comienzo de una elaboración cartográfica en la que intervengan más parámetros, es decir la base para una posterior interpretación. Por lo tanto, en los mapas de territorios la descripción de la realidad es un proceso consciente que se realiza mediante el análisis sistemático de los datos obtenidos. Mientras que en los mapas de paisajes la interpretación de la realidad se produce asociada a la propia percepción, a nuestra relación corpórea, fisiológica, con el territorio, y al imaginario colectivo que ese territorio lleva agregado. Este proceso de interpretación, que aleja al mapa de la mera labor descriptiva, es lo que da veracidad a la sentencia: “el mapa es más interesante que el territorio” (Houellebecq, 2010). Obviamente, como ya hemos comentado, la mayoría de los mapas participan en mayor o menor medida de los dos postulados. En cualquier caso, si tuviésemos que hacer una valoración en este sentido de todos los mapas analizados, las vistas de Texeira y el plano de Santiago de Mauro Castella son los que participan con mayor claridad de las cualidades de los “mapas de paisaje”. Las primeras porque intencionadamente pretenden generar la ilusión de un paisaje percibido desde el aire, y el segundo porque condensa en un instante la epopeya mítica de la fundación de la ciudad, imágenes ambas solo posibles como lugares mentales, ya que “el paisaje no sólo nos representa el mundo tal como es, sino que es también, de alguna manera, una construcción de este mundo, una forma de verlo.” (Nogué, 2008) La idea del “mapa como paisaje” indaga en las divergencias y similitudes que presentan los mapas según la época, el contexto cultural o su grado de tecnificación llegando a la conclusión, principalmente a través del paralelismo entre los primitivos “mapas” australianos y algunos mapas históricos gallegos, de que la hipótesis de la distinción entre “mapas de territorio y mapas de paisaje” es plausible. Esta distinción no hace referencia a distintos estadios dentro del proceso evolutivo de la cartografía, sino a diferentes maneras de ver nuestro mundo. “Efectivamente, sólo hay paisaje cuando hay interpretación y esta es siempre subjetiva, reservada y poética o, si se quiere, estética” (Maderuelo, 2005). Los mapas de paisaje pueden ser un instrumento eficaz si queremos entender mejor nuestro entorno valorando el papel de la imaginación en la cartografía, es decir lo que John K. Wright denominó imaginación estética, en la convicción de que se “puede retratar un lugar o una región bien con consciente pero in-imaginativa atención a todos los detalles, o con imaginación estética encaminada a seleccionar y enfatizar aspectos de la región que son distintivos, o que pertenecen a la condición humana y al imaginario colectivo” (Wright, 1949). Por lo tanto reivindicamos la imaginación como parte sustancial de los procesos analíticos: esta condición es básica en la cartografía.

CARTOGRAFIAR ES DESCRIBIR DESCRIBIR ES ANALIZAR ANALIZAR ES IMAGINAR

15 En mis memorias de infancia tiene especial intensidad una imagen: delante de la cena sin terminar, me siento frente a la mesa en la creciente oscuridad mientras la cocina es barrida por la luz intermitente de la Torre de Hércules, una luz que se me presenta cargada de sabor a sal, tormentas, barcos y travesías. Para mí el paisaje marino más evocador es una estancia iluminada rítmicamente por un resplandor fantasmal.

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Retratos de la “memoria” de las principales ciudades y villas gallegas

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Fig. 11 Coello, Francisco.

plano Coello sobre ortofoto aérea Fig.Fig. 12 12 Tui,Tui, Trazas del del plano de de Coello sobre ortofoto aérea de de Siguiendo con la línea argumental planteada en“Atlas la “Atlas tesis coherente, y Trazas obligado, utilizar como Fig.Fig. 11 11 COELLO, COELLO, Francisco. Francisco. Mapa Mapa de de TuiTui 1856, 1856, de ha de sido1956. Mapa de Xunta TuiXunta 1856, “Atlas de 1956. (INSTITUTO ESTUDOS TERRITORIO, (INSTITUTO DEDE ESTUDOS DODO TERRITORIO, de de España España y sus y sus Posesiones Posesiones de de Ultramar.” Ultramar.” principal herramienta de investigación la representación gráfica,Galicia). o Galicia). más concretamente el mapa. Tanto España y sus Posesiones de (Elaboración propia). (Elaboración propia). a través de la interpretación y análisis de antiguos mapas de diferentes periodos históricos, como de la Ultramar.” realización de nuevas imágenes -basadas en la cartografía actual- de las principales ciudades y villas Fig. 12 Tui, Trazas del plano de gallegas. Se investiga desde la suposición de la importancia de los mapas en la definición objetiva de Coello sobre ortofoto aérea de la ciudad y viceversa, como las trazas históricas presentes en el actual tejido urbano –y que nosotros 1956. (Instituto De Estudos Do podemos rastrar y representar- nos dicen mucho acerca del origen, transformación y evolución de la Territorio, Xunta de Galicia). propia ciudad. Si consideramos el método seguido para elaborar un mapa estándar actual, realizado (Elaboración propia). simplemente por restitución fotográfica, en todo el proceso prima el instrumento. El operario encargado de dibujar se limita a desarrollar un procedimiento técnico a través de una máquina, ni siquiera tiene por qué conocer directamente el territorio objeto de su “estudio”, simplemente codifica la información a la que accede a través de las fotografías aéreas. Es evidente que este primer “mapa” no tiene por qué constituir el resultado final, sino que puede ser el comienzo de una producción cartográfica en la que intervengan más parámetros, es decir la base para un posterior desarrollo. Por lo tanto, la presente tesis sobre mapas y planos no constituye una mera recopilación cartográfica sino un análisis y transformación de la misma. La supervivencia del plano, de las trazas y huellas (a pesar de las modificaciones y renovación constructiva) hace que su estudio en el momento presente nos revele por si mismo aspectos importantes de la formación de la estructura urbana. Podríamos decir que para investigar el desarrollo y evolución de las ciudades una de las maneras más interesantes es “dibujar”, hacer visible, la afirmación de Calvino: la ciudad no dice su pasado lo contiene como las líneas de una mano escrito en los ángulos de sus calles (Calvino, 1972). Basándonos pues en la cartografía básica digital contemporánea, se ha intentado ser fiel a nuestras hipótesis y hemos iniciado un proceso ambicioso con un objetivo claro: representar a día de hoy mapas de las principales ciudades y villas gallegas, mapas que no se corresponden con la realidad actual de nuestro territorio, pero tampoco con los vestigios históricos contrastados por la investigación; sino que responden a la memoria de la ciudad contenida en sus trazas, en los paisajes de nuestros recuerdos y en el imaginario colectivo. Hemos tomado como referencia los principales atlas históricos, fundamentalmente el recientemente localizado Atlas del Rey Planeta de Pedro TEIXEIRA16, así como las cartografías de Galicia elaboradas

16 En 1634 Pedro Texeira culmina la realización de la “Descripción de España y de las costas y puertos de sus reinos”. El Atlas, realizado por encargo de Felipe IV, se creyó perdido durante mucho tiempo para finalmente encontrarlo en la Hofbibliothek de Viena. El atlas nos aporta una valiosísima información acerca de las costas y puertos españoles, de las preocupaciones del momento y de las técnicas y ciencias que se empleaban en las representaciones cartográficas. Si bien el mapa de la totalidad de Galicia es una planta o vista cenital, en las vistas parciales de los puertos y ensenadas se recurre al “vuelo de pájaro”. Las perspectivas de Texeira, no se realizan exclusivamente desde una rigurosa geometría, sino que buscan una sensación de percepción natural, obviamente imaginada, tal y como si pudiésemos sobrevolar las costas. No obstante, para su época, el rigor dimensional de las vistas corográficas de Texeira es notable. Las vistas de Texeira son mapas, pero indudablemente también son paisajes imaginados.

Fig.Fig. 13 13 Mapa Mapa de de la ciudad la ciudad histórica histórica de de Tui:Tui: “la “la geografía geografía como como germen germen de de la ciudad”. la ciudad”. (Elaboración (Elaboración propia) propia)

Fig. 12 Tui, Trazas del plano de Coello sobre ortofoto aérea de Fig. 11 COELLO, Francisco. Mapa de Tui 1856, “Atlas de 1956. (INSTITUTO DE ESTUDOS DO TERRITORIO, Xunta de Documentos de Reflexión Urbanística. DRU9. La Ciudad y su Territorio: Líneas de Investigación del Grupo CGeT España y sus Posesiones de Ultramar.” Galicia). (Elaboración propia).

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Fig. 13 Mapa de la ciudad histórica de Tui: “la geografía como germen de la ciudad”. (Elaboración propia)

17 por Domingo Fontán en lahistórica primera siglo XIX másdetarde habrían de servirpropia) de base para Fig. 13 Mapa de la ciudad demitad Tui: “ladel geografía comoque germen la ciudad”. (Elaboración el “Atlas de España y sus Posesiones de Ultramar” de Francisco Coello18. Se ha analizado el emplazamiento y los tejidos urbanos antiguos de 25 poblaciones gallegas en la convicción de que la ciudad histórica está presente en la ciudad actual como un código genético. Son las características de la ciudad histórica –su periodo de gestación, sus límites, transiciones y procesos– las que, de una manera diferente, caracterizan la totalidad de la nueva ciudad (Carsten, 1995). Descubrir este código genético, descifrar su ADN, es fundamental si queremos transformar y mejorar la ciudad contemporánea. La presente tesis trata de ser un primer paso en esa dirección; y para ello el mapa se nos presenta como el mejor instrumento. El mapa no solo ha sido una forma central y constante de comunicación geográfica, es probablemente uno de los más densos medios de comunicación de cualquier clase. El mapa emerge como una poderosa expresión de sueños y deseos por ello tienen mucho que ver con el planeamiento y el proyecto, incluso aunque no contenga ninguna propuesta concreta. Un lugar es mucho más que un punto o un área en el espacio. Es verdad que un lugar está anclado a una localización específica y definido por una geometría, que pueden ser identificadas por unas coordenadas cartográficas concretas y dibujadas en un mapa. Pero también conlleva así mismo el paisaje asociado a esa localización y los significados que las personas otorgan a ese paisaje a través de sus vivencias. Dado que los lugares son fusiones de experiencia, paisaje y situación, están necesariamente ligados al tiempo y la memoria (Ryden 1993). Es así como los paisajes de los áridos desiertos del centro de Australia han nacido desde las odiseas épicas de los Patriarcas representadas en las tjuringas.

17 Domingo Fontán -catedrático en la Universidad de Santiago, director del Observatorio Astronómico de Madrid y de la Escuela Especial de Ingenieros Geógrafos- realiza unas precisas mediciones del territorio Gallego con el exiguo apoyo de la Universidad Compostelana. Utilizando toda la innovación introducida por la cartografía náutica, y los avances que las matemáticas y la astronomía experimentan en Galicia durante el siglo XVIII, realiza el primer mapa “científico” y que podríamos considerar “contemporáneo”, que representa Galicia con una total exactitud geométrica y que se publica por primera vez en 1845. Pedrayo, Cunqueiro o Castelao rinden homenaje en sus páginas a esta gran obra cartográfica de Galicia, donde, en palabras de Suso de Toro, Fontán fue quién de “tirarle un retrato ajustado por primera vez”. 18 Entre 1847 y 1870 se publican las hojas del Atlas de España y sus Posesiones de Ultramar de Francisco Coello -que aparece como complemento al Diccionario Geográfico Estadístico Histórico de España y sus posesiones de ultramar de Pascual Madoz,

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Fig. 14 Resumen de las veinticinco ciudades históricas analizadas. Fig. 14 Resumen de las veinticinco ciudades históricas analizadas. (Elaboración propia) (Elaboración propia)

Un lugar es mucho más que un punto o un área en el espacio. Es verdad que un lugar está anclado a una localización específica y definido por una geometría, que pueden ser identificadas por unas coordenadas

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Los mapas no son sólo descripciones sobre el pasado y presente de ciudades y territorios, sino interpretaciones que nos hablan sobre un determinado concepto de espacio y de las relaciones que la gente establece con él. Así que tienen más que ver con el proyecto, es decir, con el futuro, de lo que nosotros pensamos, e influirán en los desarrollos y cambios posteriores. En ellos aparecen los deseos y aspiraciones de las comunidades, y los buenos mapas conllevan la semilla de lo que podría ser, o quizás de lo que debería ser. Así que no son sólo una inestimable descripción de un área geográfica, sino una fuente de información específica que incluye aspectos esenciales de la cultura de una sociedad y de sus aspiraciones futuras. Esta tesis constituye también una colección de mapas analizados, comentados, interpretados y reelaborados que organiza un particular atlas de Galicia que intenta explorar hasta que punto un mapa nos permite no solo conocer y describir un área geográfica determinada o una ciudad sino, además, verla a través de una lente singular, imaginarla bajo un nuevo enfoque. En otras palabras como un mapa puede ser un instrumento activo en la construcción del paisaje

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“El contraste era extraordinario: la foto satélite solo mostraba una sopa de verdes más o menos uniformes sembrados de vagas manchas azules, mientras que el mapa desarrollaba una rejilla fascinante de carreteras departamentales pintorescas, de vistas panorámicas, bosques, lagos y puertos de montaña. Encima de las dos ampliaciones, en letras mayúsculas negras, estaba el título de la exposición: EL MAPA ES MÁS INTERESANTE QUE EL TERRITORIO”. Michel Houellebecq (El mapa y el territorio)

Fig. 15 Paisaje cartográfico: memoria de la ciudad de Tui y su entorno (Elaboración propia)

Fig. 15 “Paisaje cartográfico: memoria de la ciudad de Tui y su entorno” (Elaboración propia)

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serie DOCUMENTOS DE REFLEXIÓN URBANÍSTICA (DRU): DRU1 Muestra de los trabajos de taller Cursos 2006-08, 2008-09

Coord. Edición: Martín Fernández Prado, Cristina García Fontán

DRU2 Teoría y método del planeamiento general y urbano Juan Luis Dalda

DRU3 Intervención sobre el medio rural en Galicia Una aproximación a su realidad territorial José González-Cebrián Tello

DRU4 Monumento y Nicho

Carsten Juel-Christiansen Coord. Edición: Xosé Manuel Vázquez Mosquera, Rosa I. Teira Paz, Xoán M. Mosquera Muiños

DRU5 Muestra de los trabajos de taller:Vilagarcía Curso 2009-10 Coord. Edición: Jorge Rodríguez Álvarez

DRU6 Juan Luis Dalda Escudero, Urbanista

Coord. Edición: José González-Cebrián Tello, Felipe Peña Pereda, Javier González Harguindey

DRU7 Miscelánea Urbanística: Experiencias, retos e instrumentos Coord. Edición: Jorge Rodríguez Álvarez

DRU8 Burela-Cambados

Coord. Edición: Alejandro Álvarez Blanco, Iago Carro Patiño

serie TRABAJOS DE PROYECTOS Y URBANISMO (TP y TU): TP10 Trabajos Académicos Departamento de Proyectos Arquitectónicos y Urbanismo Área de Proyectos

Coord. Edición: Aurora López Santos-Casasbellas, Jorge Rodríguez Álvarez

TU10 Trabajos Académicos Departamento de Proyectos Arquitectónicos y Urbanismo Área de Urbanismo Coord. Edición: Jorge Rodríguez Álvarez

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