UHP Nº04 by UHP Magazine Ultra High Performance

ESTUVIMOS EN BRASIL CON ALEX BARROS EX MOTOGP

Nยบ 04 OCT/NOV 2011 uhpmagazine.cl

AUDI RS6 ELEGANTE, DEPORTIVOย UN AUTO COMPLETO

300 WHP GLI/GTI

AMERICAN MUSCLE VISITA ARGENTINA Y TRACKFORUM CORRE EN INTERLOMAS

ÍNDICE

EDITORIAL > POR EL CAMINO CORRECTO EN LA PISTA > TRACKFORUM EN INTERLOMAS

08 18 21 26 30 36 44

ESTUVIMOS EN> CAMPEONATO NACIONAL DE RADIO CONTROLADOS 2011

A FONDO > 300 WHP GTI/GLI

COLUMNA TÉCNICA > LA SUSPENSIÓN

OPINIÓN > CRISIS MUNDIAL Y LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ. POR FELIPE JOUI

SUPER AUTO DEL MES > AUDI RS6

COLUMNA > LA CONEXIÓN ENTRE EL AUTO DE COMPETICIÓN Y EL PILOTO

ENTREVISTA > ALEX BARROS

PUBLIRREPORTAJE > EL GARAGE: DALE EXCELENCIA A TU AUTO, POR DENTRO Y POR FUERA DESTACADO > JUNTA V8 INTERNACIONAL: CRÓNICA DE UN VIAJE HACIA ONCATIVO, ARGENTINA

CLÁSICOS > RAID LA SERENA CAACH: UNA ELEGANTE TRADICION > SE CORRIO UNA NUEVA FECHA DEL CASV > TUNNING 1924. POR RICARDO KOBLER UHP VERDE > 911 GT3 R HYBRID: RENDIMIENTO + EFICIENCIA + PORSCHE SOCIALES> EVENTO AMG MERCEDES > ESTUVIMOS DONDE DEBÍAMOS ESTAR

MUNDO TUERCA> ÚLTIMAS NOVEDADES DEL MOTORSPORT

AVISOS > ESPACIOS PUBLICITARIOS

FOTO LECTORES > LAS TRES MEJORES IMÁGENES ENVIADAS

TEAM Director Felipe Joui A. fjoui@uhpmagazine.cl

Fotógrafo Francisco Jiménez V.

Editor Raúl Trujillo G. rtrujillo@beactive.cl

Producción Beactive Comunicaciones info@beactive.cl www.beactive.cl

Columnistas Rolando Fuentes S. César Chachi Ramos A. Ricardo Kobler K. Ramón Ibarra P. Asistente de Contenidos Jacobo Abaud Z. Colaboradores Nicolás Nanjari B. Diego Bástian V.

Diseño/Mantención Web Felipe Calleja R. Asistente Multimedia Michelle Joui A. Ventas ventas@uhpmagazine.cl

UHP Magazine Av. Apoquindo 4001 of. 301 Las Condes / Santiago (56-2) 373 1400 www.uhpmagazine.cl UHP Magazine es una revista independiente, gratuita y bimestral. Las opiniones publicadas en nuestras páginas son absoluta responsabilidad de quien las emite.

EDITORIAL

POR EL CAMINO CORRECTO

ientras corríamos para cumplir los plazos y contenidos para la presente edición, y en medio de la vorágine que siempre significa el cierre de un nuevo trabajo, me llegó un llamado y un email de dos amigos que están metidos en el ambiente tuerca, con palabras de apoyo y agradecimiento por lo que estamos haciendo en UHP Magazine. Estos contactos fueron distintos a las cartas cotidianas que recibimos (con felicitaciones y críticas), ya que eran de gente cercana al staff de la revista, y conocían muy bien el proyecto, su gestación y el esfuerzo que significa sacarlo adelante. Sus palabras nos dan ánimo y reconocimiento para seguir creciendo y creer que vamos por el camino correcto. Por el camino correcto van también muchas iniciativas tuerca amateur, que nacieron o crecieron durante este año y van bien perfiladas para continuar durante 2012. Ya metidos de lleno en el segundo semestre, vemos que los grupos y clubes van cada vez más lejos con sus actividades; lejos en expectativas, objetivos y distancias. Por ejemplo, el CASV hace tiempo que viaja a Argentina, lo mismo Minimanía, Vagturbo y ahora AmericanMuscle, tal como se relata en una nota de esta edición. Aparte de los mencionados, que suman incursiones automovilísticas en el extranjero, otros grupos y clubes mes a mes van mejorando los eventos que organizan, como los trackdays, destacando Trackforums, en Temuco. Urban Performance, Urban Racing y otros varios en Santiago y otras partes del país. Interesante también es el crecimiento de algunas categorías amateurs, entre las que destaca la Starlet Cup, que este año aumentó su número de participantes y ha mejorado sus medidas de seguridad, logrando series tanto competitivas como atractivas. Todas estas iniciativas tuerca, cuyos desarrollos provienen del mundo amateur, todavía tienen mucho que mejorar y mucho por crecer El camino es largo, duro, difícil, pero desde hace tiempo parece ser el correcto. Mucha suerte en sus actividades de cara a fin de año. Felipe Joui Antillo Director General UHP Magazine fjoui@uhpmagazine.cl

EN LA PISTA

M U R O F K C

A S A R M T EN INTERLO Texto: C

l sur de nuestro país, con sus comidas, su gente cálida y alegre, y su preciosa geografía cautivadora, son razones suficientes para que muchos quieran pasar sus vacaciones de verano allá.

Pero, claro, eso es para las personas normales, ya que no son muchos los que entienden el enorme placer de un trackday con lluvia, frío, viento, y el cansancio de casi ocho horas de manejo desde Santiago (aunque algunos "flojos" viajaron en avión, pero esa es otra historia). Y vale la pena; opinión de todos los que formaron parte de este fantástico grupo durante este evento en Interlomas. Ver y sentir el sonido de un tornado producido por los escapes de un 911 turbo, el rojo constratante de un Mini JCW contra el cielo gris, o la imagen atemporal de un E30 para el cual los años no pasan, son sólo algunas de las cosas que se experimentaron.

njo

aro Nara tos: Álv

iri / Fo laudio S

¿Cosas inusuales? Pilotos calentándose las manos en el escape de 4 pulgadas del STI. Otro secando su parka sobre el portalón del motor del 911 turbo. El fotógrafo oficial del grupo mojado hasta los huesos y metido en medio de un trigal. Un individuo de 2 metros y 150 kilos, hijo de los antiguos gigantes de leyendas, llevando un Urban Cruiser con la delicadeza de neurocirujano. Un Ultralap al borde del cortocircuito por el agua, ¡producto de la mórbida fijación masculina de medirlo todo! Aquel infantil ludópata al mando del STI que no logró marcar los tiempos que quería, por culpa de la pista mojada... pero el festival de tail slides que dio venía con sonrisas garantizadas.

¿Qué hay del Evo X?

Considerando su consumo en pista de 2,5kms/litro y que dio más vueltas que el cometa Elenin, no tuvo más alternativa que darse un break al almuerzo para llenar por segunda vez su estanque de bencina...

¿El héroe del día?

Sin duda, el propietario de un maravilloso Carrera 3.2 color marfil, en un perfecto estado de conservación. Se dice que manejar rápido uno de esos autos es una tarea para virtuosos o sicópatas; todavía no se sabe de cuál de los dos tipos es su propietario, pero verlo en la pista fue a lo menos inspirador de respeto. Esto confirma, una vez más, la veracidad del milenario proverbio de la Atlántida: "si tiene ruedas es para moverlo". Nada que ver con esos individuos de mente perturbada que guardan sus "joyas deportivas" como reliquias del pasado o trofeos de status ¡Puaj para ellos! No pueden estar más lejos de la filosofía de este grupo. Es lamentable no haber llevado en esta oportunidad algún auto con suficiente brío para hacerle la pelea en la lluvia a ese demoniaco GT3, pero el fiel Starlet de quien escribe compensó con la alegría de girar más de 70 vueltas, en el que por ahora es el mejor autódromo de Chile. El grupo está haciendo planes para una segunda versión de este evento durante el verano. ¿Y si les toca lluvia de nuevo? Ciertamente los amigos sureños no le tienen miedo... ¡y los integrantes de Trackforum tampoco!

ESTUVIMOS EN...

Campeonato Nacional de Radio Controlados 2011 Texto y Fotos: UHP Magazine

l Radio Control (RC), es una disciplina en que, mediante un dispositivo de control a distancia, se puede manejar cualquier artefacto a escala, por ejemplo, autos, aviones, lanchas, veleros o helicópteros.

En el caso de los autos, más allá del control, se mueven alimentados por motores a explosión (nitro) que pueden desarrollar velocidades cercanas a los 167km/h, o motores eléctricos de alto desempeño que actualmente tienen el récord, con una velocidad de ¡234km/h!. Gracias a su sistema de transmisión de dos velocidades y sus chasis hechos de fibra de carbono, aluminio y titanio, son extremadamente livianos, resistentes y capaces de acelerar de 0 a 100km/h en tan sólo 2.5 segundos, en el caso de los nitro, y de 0 a 80km/h en 1.5 segundos, en el de los eléctricos. Dadas estas características, los autos necesitan lugares especiales para poder desarrollar todo su potencial. En Santiago, sólo existen cuatro lugares capaces de entregar las instalaciones mínimas para albergar esta disciplina como es debido. Éstos son UandesRC (club en

la Universidad de los Andes), XRC, CACH y Minituerkas. UandesRC nace como club con el objetivo de entregar un lugar donde desarrollar el automodelismo o cualquier disciplina RC de manera ordenada, con una gran organización y de modo seguro, tanto para los integrantes de UandesRC, como para los espectadores que semana a semana los acompañan. Se trata de una pista de 1000 m2 ubicada en el estacionamiento norte de la Universidad, donde los domingos a las 15 horas (de acuerdo a su calendario de actividades), se desarrolla el Campeonato Interno de UandesRC. El campeonato comprende autos eléctricos categoría Stock, sin cerrarse a la posibilidad de incorporar nuevas categorías, y cuenta con la participación de 27 pilotos inscritos para 2011, con un promedio de asistencia de 16 pilotos por fecha tanto de la Universidad de los Andes como de otras Universidades y fuera de ellas. Agradecemos a Ernesto Hunter y Tomás Ramírez, de Uandes RC, por la información enviada.

A FONDO

300 WHP

GLI/GTI E

l modelo ícono de la marca alemana y que ha generado un segmento de autos denominado Hothach (hot hachback, por el tipo de auto con dos puertas más maleta y deportivo), es el Golf GTI, que nace en 1976 y que hasta ahora ha desarrollado seis generaciones. Por estos días, la necesidad de deportividad y prestaciones -pero sin sacrificar confort, espacio y un auto más familiar-, lleva a la industria a popularizar sedanes deportivos , como el Impreza y el Evo. Bueno, Volkswagen no se quedó atrás y lanzó el Jetta GLI; por sus características, un familiar directo del Golf GTI. En esta nota, desmenuzamos un Jetta GLI y un Golf GTI MK5 (5ta generación del GTI), modelos más potentes y con un interesante proceso de armado y potenciación. En conjunto, comparten experiencias y se retroalimentan continuamente. Texto: UHP Magazine / Fotos: Francisco Jiménez V.

El GTI MK5

A FONDO Nos remontamos a 2008, cuando Felipe, luego de pasar por 2 GTI MK4 (cuarta generación del Golf), el famoso 1.8T, se renueva y pasa a un 2.0TFSI de la quinta generación del alemán. Ya el auto estándar era muy diferente (y superior) a su antecesor: más eficiente por su inyección directa, más potente con sus 200hp (150 y 180 tienen los mk4), y con otros elementos y mejoras que a veces lo hacen pasar de un deportivo a un auto elegante.

por el Bugatti Veyron, cuenta con un doble embrague, uno para los cambios pares y otro para los impares, siendo más eficiente y prácticamente sin dejar de poner la potencia al piso en cada cambio de marcha. El GTI MK5 es muy popular y con mucho aftermarket en el mundo. Aprovechando esto y las experiencias vividas en el extranjero, su dueño comenzó a estudiar y a upgredear . Así, los primeros pasos fueron una inducción de aire Carbonio, Downpipe OBX, espirales H&R y a los 500 km de uso, el auto pedía a gritos más potencia, por lo que la reprogramación Unitronic no se hizo esperar más. Con este primer paso el GTI ya estaba por los 265hp, manteniendo el look original en todo sentido.

Una de las características más llamativas de este GTI es su caja robotizada (para 2006, año en que saliera al mercado esta generación, fue uno de los primeros modelos en incorporarla). Esta caja que fue estrenada

PEAK TORQUE y HP vs. RPM

350.0

TORQUE AFR

250.0

HP 296.2 280.2

17.000 16.000

TURBO X 10

15.000

21.0

200.0 150.0

14.000

AFR

TORQUE AND HP

300.0

18.000

13.000

12.52

12.000

100.0

11.000 50.0 0

10.000 1000

2000

3000

4000

5000

ENGINE RPM (RPM)

6000

9.000 7000

Y EL JETTA GLI

Paralelo a la historia anterior, Daniel, quien venía de tener un WRX y pasó a un exclusivo Jetta GLI, seguía atentamente los avances del GTI de Felipe en un foro tuerca, donde ambos se conocieron y comenzaron a potenciar sus conocimientos sobre la plataforma. Jetta es la denominación estadounidense del que en Chile conocemos como Bora . La exclusividad del auto de Daniel está dada por lo escaso que es en nuestro país y por el equipamiento original americano. Volviendo al GTI, para poder pasar los 18psi de presión de turbo, y aumentar un poco más la potencia, había que hacer un upgrade en la bomba de bencina. Felipe optó por un upgrade en el regulador de presión Autotech y, además, un Dual Intercooler Forge, que adiciona un 2do

Con la limitante de la bencina resuelta se pudo experimentar un stage2 del software Unitronic que permitió llegar a los 20psi de presión y una potencia de 280hp. La filosofía de este proyecto GTI siempre fue tener un auto potenciado, pero de uso diario y seguro, equilibrando la potenciación con la seguridad de los componentes del setup. Por esto, junto con hacer los upgrades se fueron mejorando piezas que según la experiencia extranjera sucumbían ante el aumento de potencia. Así, se adicionaron la Diverter Forge, PCV FIX BSH y un Oil Catch Can BSH para eliminar los residuos del motor, logrando un auto potenciado pero de uso diario sin problemas de mejorar sus prestaciones.

PEAK TORQUE y HP vs. RPM

350.0

299.9

TORQUE

300.0

18.000

17.000

289.0 250.0

16.000

AFR

15.000

200.0

14.000

AFR

TORQUE AND HP

intercooler frontal, al existente original. En cambio el Jetta optó por la bomba de bencina completa ABR.

13.000

150.0 12.08

12.000

100.0

11.000 50.0 0

10.000 5449 1000

2000

3000

4000

5000

ENGINE RPM (RPM)

6000

9.000 7000

A FONDO

DE SETUP EN SETUP

Si en un principio Felipe fue el conejillo de indias con los upgrades del MK5 en Chile, Daniel fue más allá y la única forma de lograr los 300whp era hacer un upgrade de turbo. Así, Daniel hace el primer cambio de turbo y conversión a S3, con el turbo y múltiple que trae el Audi S3 de fábrica, además los inyectores S3 que entregan un mayor flujo. Luego de ver los espectaculares resultados de Daniel, Felipe le sigue los pasos con el setup S3 logrando 297whp en el Dynomite. Esta medición fue hecha antes de poner un catback sport original Audi/Vw, menos restrictivo que el de fábrica (más ruidoso también), asegurando superar por poco los 300whp en futuras mediciones. Felipe siempre tuvo en mente un auto versátil y dinámico que respondiera bien en varias circunstancias, ya sea en un aceleración, en la calle o en la pista. Para lograr el equilibrio agregó a los espirales H&R race, un Swaybar H&R. Y, para mejorar la frenada, optó por unos discos ventilados ATE y pastillas Hawk HPS, siguiendo todos los reviews y experiencias que recomiendan ese setup por sobre upgrades de frenos R32, por ejemplo, u otros Big Brakes kits mucho más costosos. Y, por último, para un mayor agarre sobre todo en pista, le calzó al MK5 unos neumáticos Hankook RS3 (muy utilizados en USA para Time Attack y sobre todo para el Drift). Con esto espera obtener un tiempo respetable en la pista de San Antonio. Lo principal es que logró un auto con prestaciones sobresalientes y con un look original, lo que descoloca a algunos usuarios de autos más potentes y más caros, por supuesto. Felipe aprovecha la publicación para agradecer a sus amigos en Vagturbo, quienes le han ayudado y apoyado durante todo el proceso del proyecto.

SETUP VW Golf GTI 2008 Motor: FSI 2.0T 296WHP

MOTOR: -Software Unitronic Stage 2+ K04 -Turbo K04-064 Audi S3 -Doble Intercooler Forge -Diverter Forge (relocated) -Injectores S3 -Oil Catchcan BSH -PCV fix BSH -Inducción Twintake Forge -Down pipe OBX -Catback Vw/Audi Sport -Upgrade regulador bomba bencina Eurotech

FRENOS: -Discos ventilados ATE -Pastillas Hawk HPS

SUSPENSIÓN: -Espirales H&R Race -Barra Estabilizadora Trasera H&R 26mm regulable

NEUMÁTICOS: -Hankook RS3 245/45 R17

A FONDO

SETUP VW Jetta GLI 2007 Motor: TFSI 2.0T 299 WHP

MOTOR: -Software Unitronic Stage 2+ K04 -Software DSG GIAC -Turbo K04-064 Audi S3 -Intercooler S3 -Doble Intercooler Forge -Bomba de bencina APR -Injectores S3 -Oil Catchcan BSH -Inducción Twintake Forge -Escape completo turbo-back APR 3 Pulgadas -Tubo Alto Flujo Neuspeed Intercooler a mariposa -Dogbone

ACCESORIOS: -Radio con pantalla Touch Screen Origianl RCD-510 -Amplificador de fábrica -Dynamite Extreme en las 4 puertas -Luces Led Error Free en maleta, patente y posición -Reloj AWE perfect match presion de turbo con Map Sensor

EXTERIOR: -Insignias negras -Retrovisores y señalizadores negros de Golf R

FRENOS: -Flexibles Goodridge metálicos -Discos estriados Powerslot Cryo -Pastillas EBC Yellowstuff

SUSPENSIÓN: -Espirales H&R Sport -Barra Estabilizadora Trasera H&R 26mm regulable

300WHP JETTA GLI

La historia de Daniel y su auto comienza con la búsqueda de un sedán europeo turbo a un precio razonable. En esos días no existían candidatos que calificaran. Daniel pensó mucho en un Audi A4 pero las cajas automáticas que traen soportan muy poca potencia. Sin saber qué hacer, siempre le quedaron dando vuelta los Jetta GLI que habían traído para un Salón del Automóvil. Un día fue decididamente donde un conocido de él que era propietario de uno y le hizo una oferta. El resultado: a los dos días ya tenía el auto en sus manos. Daniel comenta que le juró a su señora que no le iba a hacer nada al auto, pero como buen amante de los fierros, la pasión fue más que la racionalidad y llegó a un setup bastante agresivo. En la búsqueda de los hp se topó con Felipe, este otro amante de los fierros. Felipe llevaba ya un tiempo con su auto potenciado stage 2 con bomba de alta presión. Probaron los autos, teniendo mejor resultado el GTI, ya que el Jetta sólo tenía stage 1. Esa prueba encendió más las ganas de Daniel por mejorar la potencia de su GLI.

La respuesta obvia era un turbo más grande. Tuvo el dilema de ir por algún Garrett pero implicaba más dinero, más tiempo y definitivamente perder el auto como daily driver. La opción más acertada fue el turbo del Audi S3 (upgrade muy común en USA). Para alimentar el turbo eligió la Forge twintake, que genera más potencia en esta plataforma. En términos de enfriamiento, Daniel fue por lo más agresivo que se podía, con un Intercooler de S3 y un doble intercooler Forge, por lo que tiene un área de enfriamiento que aguantó mucho con poco lag. También cambió la bomba de bencina por una de alta presión junto con los inyectores del S3. Finalmente, en cuanto al escape, posee un turbo-back completo en 3 pulgadas. El resultado de lo anterior son 299.9 whp medidos en Dynomite. Con esa poco despreciable potencia tuvo que hacer frenar el sedán europeo de alguna manera, decidiéndose a instalar frenos stage 2 (el presupuesto no permitía ir por más ), e instaló flexibles Goodridge, discos Powerslot Cryo y pastillas EBC Yellowstuff. El auto frena dignamente aunque no como un 135i. Lo que tiene contento a su dueño es que mientras más se calienta más frena , aunque suene extraño. Con respecto al handling, la suspensión OEM es bastante aceptable, solamente le instaló espirales HR y una barra estabilizadora trasera HR con lo que el auto quedó sobrevirante como a él le gusta. Además se rumorea que los Jetta tienen mejor handling que los GTI, pero es solo un rumor. Con Felipe siempre han tenido una competencia sana por lograr tener

la plataforma MKV de Volkswagen más potente. Siempre ha existido una gran amistad y mucha camaradería. En la teoría, el Jetta es más potente que el GTI. Pero, en la práctica, la historia favorece levemente al GTI de Felipe. Esto podría ser por peso o por aerodinámica de los autos. Terminando con la guerra fría ambos están llegando a los límites seguros de stock internals. Más sería ir por un Big Turbo, pero el presupuesto es limitado por lo que la última modificación que Daniel le hizo al Jetta fue a nivel de programación: ambos estaban con software Unitronic, con excelentes resultados, pero Daniel decidió probar un software GIAC, hecho a la medida para el Jetta, que saca más provecho a la bencina cambiando una válvula de la línea de bencina por la de un Audi RS4. ¿Cuál es el resultado? Para Daniel, se trata de un programa con torque más lineal y da la impresión que en alta el auto está más reactivo. Daniel todavía no tiene la conclusión sobre si el Jetta tiene más o menos potencia. Sólo las pruebas en pista con Felipe darán algún tipo de respuesta, resultados que podrán leer en futuras ediciones de UHP Magazine. Lo interesante de la historia de Daniel y Felipe, y que se funde en una sola, es conocer los secretos y procesos vividos por estos MK5. Se trata del proceso en conjunto que llevaron, con una comparación y superación de cada auto y de satisfacción por parte de estos dos amigos. Producto de este proceso es que ya se estaría sumando un 3er 2.0TFSI, siguiendo los pasos de estos dos amigos con este exitoso setup.

COLUMNA TÉCNICA

ALA SUSPENSIÓN SUSPENSIÓN Por Rolando Fuentes S. Ing. Civil Industrial

Como casi siempre sucede, para obtener un mejor desempeño del auto, aumentar la tracción y el agarre en curvas, o aumentar la velocidad en curvas, es necesario sacrificar la comodidad de los ocupantes.

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Básicamente, la suspensión cumple con dos finalidades. La primera es mantener las ruedas al piso, contribuyendo enormemente a la estabilidad, manejo y frenado, intentando mantener el auto perpendicular con el piso. La segunda, es mantener a los ocupantes más cómodos, libres de vibraciones, evitando el traspaso de las irregularidades del camino.

Suspensión trasera de un Porsche Carrera GT

www.steerbythrottle.com

rfuentes@uhpmagazine.cl

Los automóviles fueron desarrollados inicialmente como versiones autopropulsadas de vehículos tirados por caballos, sin embargo, éstos eran diseñados para velocidades relativamente bajas y su suspensión no se adaptaba correctamente a las altas velocidades que desarrollaban estos vehículos, gracias al motor de combustión. En 1901, el fabricante Mors de Alemania, desarrolló el primer automóvil equi-pado con amortiguadores. Años después, en 1920, y luego de desarrollos y pruebas, Leyland utiliza barras de torsión como sistema de suspensión y, en 1922, Lancia desarrolla la suspensión delantera independiente utilizada en su modelo Lambda. Este sistema se masifica y se comienza a usar frecuentemente a contar de 1932.

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HISTORIA

Tipos y formas de suspensiones hay muchas. Básicamente existen dos elementos principales: un espiral (resorte, que en algunos casos es reemplazado por una barra de torsión), que se encarga de proporcionar la altura, y, un amortiguador, cuya finalidad es, valga la redundancia, amortiguar los movimientos del auto, evitando el balanceo y en cierto sentido controlando al amortiguador. En la mayoría de los autos deportivos se incluyen barras que van rueda a rueda llamadas estabilizadoras , cuya finalidad es evitar el rolling del auto. Esto es, que el auto se incline hacia afuera de la curva cuando dobla.

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PIEZAS Y ELEMENTOS COMUNES

El amortiguador es un elemento diseñado para absorber energía, siendo éste utilizado para disminuir las oscilaciones no deseadas de un movimiento periódico o para absorber energía proveniente de golpes o impactos.

El spring rate es un ratio utilizado para medir la resistencia de un resorte al ser comprimido o estirado. La magnitud de la fuerza del resorte aumenta a medida que aumenta la flexión de acuerdo con la ley de Hooke. En pocas palabras, esto puede ser representado como:

F = -kx

Donde: F es la fuerza que el resorte ejerce. k es la constante del resorte (depende del material, ancho del alambre, etc.). x es el largo natural del resorte o el largo del resorte en reposo.

Los amortiguadores son un componente común y muy necesario en la suspensión de los automóviles; ayudan a que las ruedas se mantengan pegadas al suelo. Los elementos elásticos metálicos utilizados en la suspensión tienen la tendencia de rebotar y este elemento absorbe esa energía, eliminando el movimiento no deseado. Dando un ejemplo: en caso de que el piso tuviera muchos hoyos e irregularidades, estos movimientos comenzarían a sumarse (se transformaría en una oscilación armónica en aumento), lo que causaría que las ruedas se despegaran del suelo. Para evitar este efecto, los amortiguadores frenan las oscilaciones siguientes al movimiento inicial. Existen variados tipos y marcas de amortiguadores, pero, por lo general, son un émbolo que se encuentra aislado de la atmósfera. Al ejercer fuerza

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AMORTIGUADORES

Los espirales se miden de varias formas, por ejemplo, la cantidad de vueltas o circunferencias que contiene el espiral; diámetro del alambre con el que está fabricado, diámetro del espiral (circunferencia), etc. La forma más fácil de medir un espiral o resorte es a través de su índice de rigidez o spring rate que, resumiendo bastante, es el componente que regula la altura del auto y a su vez aporta a la dureza de la suspensión (considerar obviamente que hay dos factores que también definen la altura del auto, los que son el peso y el largo del espiral).

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ESPIRALES

Amortiguador koni a gas

sobre ellos (compresión o extensión) el émbolo comprime el contenido, permitiendo cierto movimiento a través de válvulas que posibilitan el paso (de gas o líquido) de un lado a otro o de una cámara a otra. En términos simples, si el émbolo tiene más perforaciones (o perforaciones de mayor diámetro), más fácil será que el émbolo se comprima y descomprima; a menor cantidad de perforaciones o diámetro de éstas será más difícil.

Las unidades de K son en N / mm (o lbf / in). La constante K, propia de cada resorte se calcula de la siguiente forma:

dG 3 8ND

Donde: d es el diámetro del alambre. G es el índice de corte (Ej. Para el acero este valor es sobre los 12 millones de lbf/in o 80 GPa) N es el número de vueltas. D es el diámetro de la bobina. La utilización de espirales progresivos es cada vez más común en los autos deportivos o con un enfoque más deportivo. Los espirales progresivos, principalmente, tienen una porción con un diámetro mayor que progresivamente se va reduciendo. Esto produce que a medida que el espiral se comprime, la fuerza necesaria para comprimirlo aumenta. Esta progresividad produce que hasta ciertas situaciones el espiral se comporte de una manera y progresivamente se comporte de otra; por una parte entrega comodidad, pero en situaciones más agresivas se comporta de una manera más firme (pues entra en acción la parte más rígida del espiral), mejorando el desempeño del auto.

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Estos elementos pueden estar constituidos de diferentes formas como, por ejemplo: gas a alta presión, aceite y gas a baja presión o sólo aceite. Cada uno de ellos tiene comportamientos similares, pero es posible diferenciarlos. El más rígido de todos (por lo normal) es el a gas y el más suave de ellos es el hidráulico. Entre ellos, se encuentra el que combina ambos. Existen también amortiguadores regulables, ya sea en dureza, rebote o ambas, que permiten al usuario a elegir o buscar el rango que más es acomoda (ya sea por su estilo de conducción, estado del camino o necesidad). Actualmente, existen amortiguadores autoregulables, que identifican la necesidad a través de variados sensores ubicados en el auto y en base a un proceso electromagnético endurece o

ablanda el amortiguador para así mantener un tipo o sensación de conducción más parejo o entregar mejores prestaciones (caso de esto se da en algunos modelos Audi, Porsche o Mercedes). También existen unos autoregulables que, en resumidas cuentas, son progresivos , es decir, que dependiendo de la exigencia se desvía hacia una compuerta donde cada una cumple un objetivo específico.

BARRA ESTABILIZADORA

Barra estabilizadora delantera y trasera

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Esta es una barra que se conecta de un lado a otro de las ruedas a través de bujes y soportes y, por lo general, se encuentra por delante o detrás del eje , uniendo solidariamente un extremo con otro, pudiendo ser las masas, bandejas, etc.

Por lo general, está construida en acero con una forma de U que se conecta a las bandejas de suspensión en dos puntos (uno por extremo) y se sujeta al chasis en su parte central, por lo que cada vez que un lado se mueve obliga (torsionalmente) al otro a moverse en el mismo sentido (si una rueda sube, se ejercerá una fuerza axial hacia arriba en la otra rueda). La rigidez de una barra se define (físicamente) como en la cuarta potencia de su radio. La rigidez del material, el inverso de la longitud de los brazos de palanca (es decir, cuanto menor sea el brazo de palanca, más rígida es la barra), dependiendo también de la geometría de los puntos de montaje y la rigidez de los puntos de montaje de la barra (es decir los bujes).

El rolling de los autos deportivos es sustancialmente menor al de un auto común, a pesar de ello es posible identificarlo en algunas ocasiones como ésta.

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Cuando el auto dobla, la masa suspendida de la carrocería del vehículo produce una fuerza lateral en el centro de gravedad (CG), que es proporcional a la aceleración lateral. Debido a que el CG no está generalmente en el centro de masa del auto, la fuerza lateral crea un momento sobre el centro de masa, que tiende a voltear el auto. Este efecto es comúnmente conocido como rolling , fácilmente identificable: cuando doblamos a la derecha el auto se inclina a la izquierda.

El rolling es contrarrestado por la rigidez de la suspensión la que está definida en cierto sentido por el spring rate de los espirales y por

esta barra. La utilización de una barra estabilizadora permite disminuir este efecto sin la necesidad de aumentar el spring rate de manera considerable. Podemos definir que esta barra tiene principalmente dos utilizaciones. La primera, un mayor control de las transferencias de masas dinámicas (transferencias de masas debido a aceleraciones laterales, las longitudinales no se ven afectadas por esta barra) durante la conducción y movimientos del auto (que como explicamos, vienen definidas por su centro de gravedad, masa, altura y fuerzas laterales a las que se ve sometido el auto). La segunda tiene relación con el subviraje o sobreviraje, que en parte viene definida por la resistencia al rolling que se puede obtener. Si aumentamos la rigidez de la barra en el tren delantero se incrementará la transferencia de carga total en el eje delantero (a la rueda del exterior de la curva) y disminuirá la carga en el eje trasero. Esto hará que la rueda delantera exterior reciba más carga (haciendo perder la capacidad de tracción), y la rueda trasera recibirá menos carga, aumentando proporcionalmente la tracción de la rueda trasera exterior, lo que se traducirá en un aumento de la tendencia a subvirar (seguir derecho). En caso de que se disminuya la rigidez de la barra delantera, se aumentará la capacidad de sobrevirar, ya que el efecto es opuesto. Podemos decir que a través de la rigidez de las barras se puede aumentar o disminuir la capacidad de subviraje o sobreviraje del auto, o modificar el comportamiento dinámico del auto en curvas.

STRUT BAR Esta es una barra que va de punta a punta sobre la torre de suspensión. Se utiliza normalmente en autos de altas prestaciones que tienen un sistema de suspensión MacPherson, para proporcionar mayor rigidez entre las torres y el chasis. Con el sistema de suspensión MacPherson, donde el espiral y el amortiguador descansan sobre un mismo punto de la suspensión (torre de suspensión), en curvas se ejerce una gran presión sobre la torre , lo que genera deformaciones

Strutbar

www.roastersolutions.com

COLUMNA TÉCNICA

debido a esta carga (mayor fuerza, mayor deformación). Este fenómeno se ve drásticamente reducido en las suspensiones de doble horquilla, en que la fuerza se distribuye en diferentes puntos del chasis y sub chasis. Estas barras están diseñadas para reducir enormemente la flexión a la que las torres de suspensión podrían verse enfrentadas, uniéndolas en paralelo (la barra debe ser rígida), lo que permite que la carga de un puntal o torre pueda ser transferida a la otra, aumentando la rigidez del chasis del auto y reduciendo notoriamente la flexión axial con respecto al centro longitudinal del auto. Lo que tiene como consecuencia un comportamiento más predecible en situaciones más extremas y un mayor control en curvas con respecto a un auto que bajo similares condiciones no la tendría. Nos quedarán pendientes muchos temas como, por ejemplo, una explicación detallada de la suspensión doble horquilla, McPherson, los famosos y tan nombrados Coilovers, así también, una explicación sobre cómo la alineación de las ruedas pueden influir en el comportamiento dinámico del auto. Como pueden ver, éste es un tema bastante extenso, que iremos profundizando en futuras ediciones de UHP Magazine.

OPINIÓN

CRISIS MUNDIAL Y LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ

Por Felipe Joui A. Director UHP Magazine fjoui@uhpmagazine.cl

Ya no es noticia el panorama financiero mundial, donde la volatilidad de las bolsas, la especulación y la quiebra inminente de algunos países europeos, es de conocimiento público. Pero, sí está en boga hablar de la incertidumbre; sobre lo que va a pasar en los próximos meses en algunos rubros específicos, producto de estos desajustes (o ajustes propios del mercado), sobre todo en lo que nos compete a nosotros, como es el mundo motor. Hay cierta información y evidencia que permite hacernos alguna idea y poder dormir más tranquilos. Hace poco, en el Salón de Frankfurt (el más importante salón automotor del mundo), además de exponerse lo último y más relevante del sector, se mostró preocupación y alerta por los tiempos difíciles que vienen . Pero, pese a estas declaraciones, se anunciaron fuertes inversiones para los próximos años y respaldo a las estrategias de largo plazo enfocadas en los mercados emergentes. Dado que el crecimiento de europeos y norteamericanos hace tiempo que no es relevante, las estrategias se enfocan en aquellos mercados cuya economía está en fuerte crecimiento, tienen mucha población y existe una baja tasa de motorización. De esa forma, hay dinero para comprar, potenciales compradores y la necesidad de tener automóviles. Ejemplo son países como Brasil, China, India y Rusia. Vemos así que pese al panorama difícil y adverso, las marcas automotrices no alteran sus planes de expansión y producción de nuevos modelos. Ahora, para los que nos gusta hacer upgrades y comprar cosas en tiendas establecidas, principalmente en el extranjero, se puede ver más limitado el panorama por quiebre de stock (llevo más de un mes esperando una swaybar, por ejemplo, y se sabe que H&R y Blistein están sin productos), o por quiebre de distribuidores, principalmente en Estados Unidos, donde la crisis económica afecta desde 2008. Esta situación se ha reflejado en la extinción de algunos proveedores, como Parts 4vw y Performance Café, situación que me afecta directamente. Recordemos que estas marcas no tienen las espaldas ni el enfoque en países emergentes, lo que sí tienen las marcas automotrices. Y, en Chile Nuestro país, si bien está expuesto a lo que ocurre en el resto del mundo, hoy tiene cierta impermeabilidad , producto de su fuerte economía y estabilidad interna (habrá que ver los efectos de las movilizaciones sociales y si éstas tienen un impacto directo en la economía). Lo cierto es que en Chile está anunciada la llegada de 74 nuevos modelos 2012, 16 de ellos para el segmento de lujo (destacan dos Ferrari, el 1M de BMW, Jaguar XKRS, entre otros), y el estreno, o reestreno en algunos casos, de nuevas marcas como Seat, Brillance, Infinity y Opel. El mercado nacional y los grandes representantes de marcas en Chile, tienen una estrategia similar a la de los grandes constructores y, de alguna forma, aseguran su estabilidad interna al poner su interés y presencia en mercados en expansión y desarrollo. Éste es el caso de Derco, Indumotora, SKBerge, Gildemeister y Kaufmann, entre otros grandes conglomerados automotrices de nuestro país y que son protagonistas en países con economías en crecimiento y con una baja motorización (volviéndolas relevantes). Las operadoras chilenas han tomado posición en nuevos mercados de Latinoamérica, siendo los más destacables Colombia, Brasil, Perú y Argentina. De esta forma, podemos pensar que la industria automotriz, tanto internacional como local, está preparada para enfrentar posibles problemas, sin hundirse en las aguas agitadas sobre las que navegan. Esperemos que así sea y no tengamos un efecto retardado y de contracción para fines de 2012 ó 2013.

SUPER AUTO DEL MES

AUDI RS6

ELEGANTE, DEPORTIVO 22

¿Q

ué es lo que buscan los amantes de las tuercas, en un auto? ¿Prestaciones, seguridad, diseño, elegancia, comodidad? Sin duda todo esto; los énfasis van a depender del usuario y sus preferencias.

No son muchos los modelos que pueden ofrecer todo lo mencionado. Muchas veces, lo deportivo carece de elegancia y comodidad; o tener comodidad implica sacrificar diseño, prestaciones o elegancia. Sin embargo, hay algunos supermodelos que demuestran lo contrario, mostrándose equilibrados en todos los aspectos que busca un usuario. Es el caso del Audi RS6, un exponente escaso por estos lados, con apenas unas pocas unidades en nuestro país, siendo éstos gran parte de los que existen en Latinoamérica. Texto: Felipe Joui A. / Fotos: Francisco Jiménez V.

UN AUTO COMPLETO 23

SUPER SUPERAUTO AUTODEL DELMES MES

La insignia RS no se da a cualquiera, sólo a los tope de línea de los distintos modelos de Audi y que representan la evolución y desarrollo de prestaciones superiores (y un precio mucho mayor).

PRESTACIONES

Sobre el motor y potencia, el RS6 es el modelo de serie más potente que produce Audi (más que el superdeportivo R8). Con un motor 5.0 V10 biturbo de inyección directa (FSI) que produce 578 hp y 650NM, el RS6 logra mayor potencia incluso que sus competidores: M5 de BMW y E63 AMG de Mercedes. Este es el mismo motor que encontramos en el nuevo R8 V10 y en el Lamborghini Gallardo (en estos dos casos el motor es aspirado y no turbo). Todo esto se resume en un 0 a 100km/h en 4,5 segundos y que, gracias a su tracción Quattro, logra poner de buena manera toda la potencia al piso. La transmisión es una Tiptronic de 6 velocidades. Con semejante potencia los frenos no pueden ser menos protagónicos en las prestaciones, por lo que se ha equipado al RS6 con discos ventilados y perforados de 390mm y caliper de 8 pistones calzan neumáticos Pirelli Pzero aro 20. La suspensión posee tres modelos de regulación (confort, dynamic y sport), y se pueden seleccionar en cualquier momento para pasar de una conducción más suave a una más deportiva y agresiva. Con el DRC (Dynamic Ride Control) se logra una mayor estabilidad y control, incluso en terrenos adversos.

SEGURIDAD

La seguridad, además de tenerla, hay que sentirla. En el caso del RS6 la experiencia de conducción transmite mucha seguridad y control al que está al volante. Diez airbags repartidos al interior de la cabina son los encargados de brindar máxima protección a sus ocupantes, además de todos los elementos electrónicos que benefician a una conducción más segura, como ESP control de estabilidad, ASR control de tracción, EDL diferencial electrónico y EBD distribución electrónica del frenado.

ELEGANCIA Y CONFORT

Sin duda, el diseño es llamativo y atrae miradas. Se trata de un auto elegante por fuera y por dentro (donde sus butacas de cuero atrapan a los pasajeros de forma muy cómoda). Los espacios interiores son muy amplios, tanto en los asientos delanteros, los traseros y en el gran maletero. Interesante, por decir lo menos, es el equipo de sonido Bose que trae de fábrica; sus diez parlantes repartidos por la cabina, sumado a que lamentablemente el motor de este V10 biturbo es silencioso, otorgan una experiencia exquisita para los oídos.

CONSUMO 24

No se puede tener todo en la vida y tope de línea siempre es sinónimo de un alto costo. Y, si uno de los atributos que se quiere buscar en un auto es la

economía, no hay que buscarla en los deportivos, ni menos en los deportivos de lujo como el RS6 porque, pese a que su motor tiene inyección directa y elementos que mejoran la eficiencia, no deja de ser un 5.0 V10 bastante gastador (algo así como 4 Km/Lt en ciudad y apenas unos 7 en carretera; y cuando se desatan los 570HP es peor).

PRECIO

Si hablamos de costos, para poder ser un RS6 owner , hay que tener unos 130 mil dólares y una tremenda espalda para sus costos de mantención. Sobre esto, se puede comentar que cada neumático Pirelli del RS6 cuesta sobre los $250.000 (con el perfil bajo no es muy difícil romper uno por los eventos de las calles de Santiago); la mantención de los 10.000 km incluye un cambio de pastillas (cerámicas), y llega a costar cerca del millón de pesos, y, el permiso de circulación ¡qué decir! Al final, lo que más importa son las impresiones del dueño de este RS6 (uno de los pocos, por no decir único, con llanta de RS4). Comenta que le agrada mucho la respuesta del motor en cualquier rango de rpms y marcha, ya sea a 30 km o a 120, entrega la potencia y torque en forma pareja y continua (sin un tirón explosivo como es un turbo), dejándote pegado en el asiento hasta que sueltas el acelerador . Su dueño, además, siente que dobla muy bien incluso en situaciones límite. Es un auto muy cómodo que entrega múltiples emociones y satisfacciones según la ocasión , señala que es un poco áspero para las calles de Santiago no así en las autopistas . Para concluir, nos cuenta que una de las cosas que más le gusta es la gran tecnología aplicada en el auto, que se advierte en la activación de comandos por voz, bluetooth, cámara de retroceso, un completo computador a bordo con consola central, puertas de cierre automático, entre otras cosas, todos elementos que aportan a la comodidad y confort .

LA CONEXIÓN ENTRE EL AUTO DE COMPETICIÓN Y EL PILOTO

PARTE I I

COLUMNA

Por Ramón Ibarra P. Piloto Hankook, Suzuki, Majorette, Mobil y FM Tiempo

Estimados amigos, en la edición pasada de UHP Magazine, les expliqué algunas técnicas de conducción y de manejo deportivo avanzado. Como dije anteriormente: la teoría es una parte fundamental del manejo deportivo. Manejar un auto al límite de sus posibilidades no es algo común. Un buen piloto tiene que pensar en cuál es la mejor manera de manejar su auto, para sacarle el máximo rendimiento que se refleja en el objetivo final de las carreras: ir más rápido que los rivales. Un automóvil en movimiento es una máquina que se rige de acuerdo a fuerzas determinadas por la física. Por lo tanto, no hay que ir en contra de esas leyes, sino que hay que saber cómo aprovecharlas y sacar ventaja. Ya analizamos distintas técnicas como la importancia del frenaje y el pedal de freno, la aceleración, las manos en el volante, y cómo tomar las curvas rápidas y curvas lentas. En esta edición seguiremos analizando importantes técnicas en detalle para ser un buen piloto.

La curva en 3 partes Vamos a dividir las curvas en tres partes (cualquier tipo de curva). La parte 1 va desde donde empezamos a frenar hasta el punto donde empezamos a doblar el volante. La 2 , desde donde empezamos a doblar el volante hasta donde empezamos a enderezarlo para salir de

la curva. Y, la 3, desde donde se empieza a enderezar el volante hasta el punto donde el volante está totalmente derecho. - Punto 1: Aquí debemos aprovechar el frenaje al máximo. Mientras más dentro de la curva se pueda frenar mejor será nuestro tiempo, debido a que alargamos la velocidad de la recta. Según mi opinión, ésta es la parte más difícil. - Punto 2: Ya habiendo disminuido la velocidad para entrar a la curva, empezamos a pelear con las fuerzas de la física. Mientras más rápido queramos entrar más difícil será este punto. Por lo tanto, el piloto debe aplicar distintas técnicas para que el auto tenga más adherencia de lo normal. Lo primero es aplicar la técnica suavidad en el volante que ya vimos en la edición pasada; una maniobra brusca puede hacernos perder adherencia fácilmente. Lo otro, y más importante, es darle mayor peso al tren delantero para doblar más rápido. Esta técnica se denomina transferencia de pesos , que analizaremos a continuación. Los buenos pilotos hacen los puntos 1 y 2 como una sola maniobra; entran a la curva frenando. - Punto 3. Acá, simplemente, debemos acelerar el auto, pero lo importante es hacerlo lo antes posible, así tendremos mayor velocidad en la recta siguiente.

Transferencias de peso

El sobreviraje

Esta técnica es muy importante. Los buenos pilotos tienen que aprovechar la transferencia de pesos para poder lograr ser rápidos en las curvas y doblar a gran velocidad.

Es cuando la parte trasera del auto pierde adherencia. Cuando el auto se va de cola. Esto se debe a que no hay suficiente peso en las ruedas traseras y demasiado peso en las ruedas delanteras. Para volver a tener el control hay que realizar una corrección con el volante. Y a diferencia del subviraje no se debe frenar, debido a que necesitamos más adherencia en las ruedas traseras, y si frenamos transferiremos peso hacia adelante quitándole aún más adherencia a las ruedas traseras el auto se dará un trompo y perderemos el control.

PESO

Frenar con el pie izquierdo Cuando el piloto disminuye, deja de acelerar o empieza a frenar, todo el peso del auto se transfiere hacia las ruedes delanteras, es en ese preciso momento donde uno tiene que doblar, aprovechando el peso y por ende la mayor adherencia en las ruedas delanteras. Me explico, si un auto con motor delantero pesa 1.000 kilos, repartidos en 650 kilos adelante y 350 atrás, al momento de frenar en el tren delantero habrá mucho más peso que si el auto está en reposo. Cuando hay más peso sobre las ruedas, mayor es la adherencia con el piso. Esta técnica se usa al comienzo del Punto 2, donde uno está frenando o desacelerando. 60%

40%

EN REPOSO

45%

55%

EN ACELERACIÓN

70%

30%

EN FRENADO

Punta y taco

El subviraje Es cuando la parte delantera del auto pierde adherencia, cuando se va de punta. Esto se debe a que no hay suficiente peso en las ruedas delanteras y demasiado en las ruedas traseras. ¿Qué se debe hacer para volver a tener el control? Primero no perder la calma y empezar a disminuir suavemente, dejando de acelerar y empezar a frenar levemente. Así transferiremos más peso a las ruedas delanteras y volveremos a tener adherencia. Si somos bruscos en esta maniobra es muy probable que perdamos el control ya que nos encontramos al límite de la adherencia.

Subviraje

Esta es una técnica avanzada de manejo que se usa básicamente para aplicar y transferir peso hacia las ruedas delanteras. Al entrar a una curva (Punto 2) se frena con el pie izquierdo, se transfiere el peso hacia delante, doblamos y luego aceleramos.

Sobreviraje

El objetivo de esta maniobra es que, al momento de soltar el embrague después de haber bajado un cambio (enganchar) no se produzca un tirón que pueda desacomodar la trayectoria del auto. Es decir, vamos en 4ª velocidad en una recta y necesitamos disminuir para tomar una curva, primero dejamos de acelerar (el motor baja de revoluciones), luego empezamos a frenar. Pisamos el embrague para colocar la 2ª marcha y al momento de soltarlo nos encontramos con el motor a bajas revoluciones produciéndose un brusco cambio de potencias, aumentando las opciones de que se bloqueen los neumáticos con la frenada. El punta y taco es para evitar bloquear las ruedas y que no se produzca un cambio brusco en la maniobra. ¿Cómo se hace el punta y taco? Vamos en una recta en 4ª marcha, dejamos de acelerar y empezamos a frenar con el pie derecho. Con el izquierdo pisamos el embrague para bajar de 4ª a 2ª marcha. Ahora con el pie derecho y sin dejar de frenar, giramos un poco el pie y damos un pequeño toque al acelerador para levantar las revoluciones del motor, ahí soltamos el embrague igualando las revoluciones de la caja de transmisión con las del motor. Así no se produce un cambio brusco de potencias, no se bloquean las ruedas y el auto no cambia de trayectoria. Espero que estas técnicas de manejo deportivo y de manejo avanzado hayan sido de su interés. Los invito a que sigan las competencias del Rally Mobil a lo largo de Chile y vean en vivo y en directo éstas y otras técnicas, así como los distintos estilos de manejo de los pilotos.

ENTREVISTA

ALEX

n julio, cuando realizábamos una visita al Autódromo de Interlagos, en Sao Paulo, Brasil, visitamos a Alex Barros, el más importante motociclista brasileño de todos los tiempos, y que imparte clases en este circuito. No quisimos dejar pasar la oportunidad de conversar y aprender un poco más de este multicampeón. En su oficina, ubicada en los suburbios de esta superciudad, nos atendió con una sencillez que sorprende; se trata de un tipo amable y cercano, atributos que no se condicen con su calidad de superestrella del deporte. Durante una tarde entera, pudimos compartir anécdotas, confesiones y datos técnicos. Además, nos contó sobre sus difíciles inicios, y cómo gracias a sus padres pudo lograr lo que logró sobre la moto, considerando que se trata de una disciplina que requiere gran apoyo económico y una enorme dedicación de tiempo.

BARROS: UN GRANDE Y SUDAMERICANO

Texto: César Ramos A. / Fotos: RPM Motorsport

César Ramos y Alex Barros

En autódromo Interlagos en la escuela de Alex Barros

Alex Barros es uno de los pilotos más experimentados, no sólo de Brasil, sino del mundo. Tras 17 temporadas en la máxima categoría, el Moto GP, se encargó de dar valía a su condición de maestro sobre las dos ruedas, abriendo de paso las puertas para que más latinoamericanos pudieran surgir y llegar a series históricamente dominadas por los europeos. Barros, corrió en 275 grandes premios, logrando 32 podios, 7 victorias, 5 poles y estableciendo 14 vueltas más rápidas. Todo un grande. Alex, ¿cómo fueron tus inicios y qué dificultades encontraste en Europa por tu corta edad? Ya a unos prematuros 5 años de edad, tenía grandes talentos para la bicicleta y la moto. Muy temprano se me dio la posibilidad de probar compitiendo en scooters, en Sao Paulo, que es mi ciudad natal. Obtuve muy buenos resultados, lo que me proyectó para participar en el Campeonato Brasilero de 125cc y 250cc, donde obtuve títulos. Estos buenos resultados me llevaron a trasladarme a España, en 1986, donde debuté en el Campeonato del Mundo de 80cc con sólo 15 años. Debo confesar que hice pensar a todos que tenía más edad o no habría podido participar Luego, tras un año en los 250cc me incorporé al equipo Cagiva de 500cc y, en 1993, logré con Suzuki la primera de mis 4 victorias. A partir de aquí vino una larga trayectoria en los mundiales de motociclismo.

Alex nos muestra el buzo que usó con 5 años

Colección de buzos de cada temporada

¿Cuál crees que fue tu mejor temporada en el mundial? Tengo muy buenos recuerdos de todos los equipos y temporadas, pero quizás el período en Suzuki fue el mejor, siendo compañero de Kevin Schwantz, quien fue un gran compañero y hoy es gran amigo. Fueron años que recuerdo con mucha alegría. Kevin logró su título, convirtiéndolo además en un piloto muy querido por la afición; tuvimos un gran equipo. Además, logré mi primera victoria en la máxima categoría. Y hoy, ¿cómo sigues vinculando al motociclismo? Luego de mi retiro, estuve un par de años dedicado a otras cosas pero no me sentía bien ni feliz. Por eso, decidí hacer lo que más me gusta: ligarme nuevamente a las motos. Creé una escuela que permite a aficionados y futuros pilotos perfeccionarse en forma segura, adquiriendo conocimientos que les den las herramientas para conducir de mejor forma y con responsabilidad. La verdad es que estoy muy contento. Entiendo que además entraste al mundo de las cuatro ruedas Claro que sí. Hoy, además de la escuela de motociclismo, participé corriendo en una de las mejores series de automovilismo de Brasil, la Porsche GT3 Cup, que recorre todo el país y también algunos otros países, como la fecha que se corrió en Portugal en 2010. Se trata de una gran serie, donde los autos que compiten son cerca de 50, y están preparados con la más alta tecnología y sistemas de seguridad. En Chile hay muchos fanáticos tuyos, incluido yo, que disfruté mucho con tus carreras, ¿quieres mandar algún saludo? Sí, les mando un cordial saludo a todos los aficionados chilenos, y espero que podamos trabajar proyectos de manera conjunta con RPMmotorsport, a la que representas. De esta manera, podremos acercar el motociclismo internacional a vuestro país.

PUBLIRREPORTAJE

EL GARAGE:

DALE EXCELENCIA A TU AUTO, POR DENTRO Y POR FUERA El Garage es una empresa dedicada a la limpieza detallada de automóviles, servicio conocido también como detailing. El detailing, o detallado , es el conjunto de técnicas y procesos destinados a la limpieza, rejuvenecimiento y protección de las superficies exteriores e interiores de un vehículo. No se trata del simple cuidado estético del auto, ya que incluye procesos para lograr una inmejorable apariencia y, posteriormente, mantener y prolongar el resultado obtenido. A diferencia de otras empresas en Chile, en El Garage se trabaja mucho más que el exterior del vehículo; su personal se especializa también en el tratamiento y cuidado interior. El Garage, representante exclusivo de los productos MOTHERS en Chile, fue creada para atender los requerimientos y exigencias de cada cliente, todos aquellos que valoran el ciudado de sus vehículos. Además, El Garage cuenta con el primer centro de entrenamiento de detailers especialistas en Chile; el instituto DUOC UC certifica a los alumnos de Ingeniería en Mecánica Automotriz para integrarse a este sistema especializado de tratamiento para vehículos. El objetivo principal es el acabado y la perfección de las pinturas, brillo y protección. Una vez realizado el trabajo por el personal de El Garage, da la impresión de un vehículo recién salido de fábrica. Los productos utilizados son americanos y profesionales, marca MOTHERS, la N°1 desde 1964 y que ocupan grandes diseñadores de autos, como el famoso Chip Foose. El resultado: protegen de los rayos UV, tierra, resina de árboles, lluvia ácida, insectos y otros elementos contaminantes.

+ contacto: info@elgarage.cl + info: www.elgarage.cl www.mothers.cl 30

SERVICIOS Y PRODUCTOS PARA TU AUTOMÓVIL Lavado manual: la utilización de agua a presión hace que se arrastre el polvo y arranque mejor la suciedad adherida al vehículo. Cuando el auto ya se encuentra sin rastro de polvo y suciedad, se procede a utilizar shampoo especializado para vehículos (MOTHERS car wash ), que termina de remover la suciedad incrustada. Este producto es retirado con el mismo sistema de agua a presión, para que no quede rastro de shampoo y el auto quede limpio. Nano tratamiento: proceso de protección de carrocería basado en nanotecnología, es decir, la carrocería queda protegida a nivel molecular brindando un brillo extraordinario y una protección efectiva y duradera, haciendo que la mantención del vehículo sea mucho más simple, fácil y rápida. Súper Aspirado: aspirado profundo, capaz de limpiar hasta el último rincón del auto, y hecho por una súper máquina: la Rainbow. Este proceso no es un aspirado común y corriente, ya que la Rainbow cuenta con un accesorio llamado rainbowmate, un rodillo especial para la limpieza profunda de telas y alfombras. Resultado: no quedan partículas de polvo o cebo.

Producto MOTHERS especial para limpieza de neumáticos. Es una espuma en aerosol, libre de ácidos, formulada para limpiar rápida y fácilmente. Los cepillos son utilizados para la limpieza de llantas, y llegan a esos rincones que no se alcanzan con los cepillos normales, gracias a su forma y cerdas especialmente desarrolladas para lograr el resultado esperado. Las llantas quedan brillantes y sin manchas.

Glass Cleaner, es el producto especialista en sacar las manchas de sus vidrios. Arranca la suciedad de carreteras y depósitos grasos que se van fijando a los vidrios del auto.

Un especialista de El Garage limpia las llantas con productos MOTHERS. El resultado es impactante.

JUNTA V8 INTERNACIONAL

CRÓNICA DE UN VIAJE HACIA ONCATIVO, ARGENTINA

PRIMERA PARTE

DESTACADO

ace varios días que estamos de regreso en Chile, de vuelta a la rutina, al trabajo y al "día a día". Ya les hemos contado nuestro viaje y experiencia a muchos amigos y familiares.

Yo, ya más tranquilo y recuperado, empiezo recién a entender la locura que significó este viaje, que casi sin entender por qué, se me metió entre ceja y ceja, y me juré que lo haría contra viento y marea. Trataré de contarles desde mis recuerdos, cómo se gestó y realizó esta aventura. Me disculpo si omito ciertos pasajes y detalles. Texto y Fotos: Ricardo Torrent, AmericanMuscle

GESTACIÓN Mi contacto inicial con la gente de Argentina fue en el foro de "V8Extremo". Me entusiasmé inicialmente con ir al encuentro de "Hot Rod Azul", en Buenos Aires, pero por temas de tiempo, distancia, dinero y estado del auto, se me hacía imposible. El 18 de febrero, Mariano Pellegrino del grupo X-Rod me contactó por correo electrónico, contándome de la idea de su grupo de hacer un encuentro entre ambos países. Me envió fotos y videos de los encuentros "X-Rod" de años anteriores y la tímida idea comenzó a crecer. Las conversaciones siguieron muy bien con Mariano y yo, por mi parte, trataba de convencer a gente de nuestro grupo AmericanMuscle y de "Camaro.cl" para que se animasen e hiciéramos el viaje. Rápidamente la gente en Chile se fue entusiasmando, y a Mariano, en Argentina, se sumaron Emilio y Gabriel, con quienes fuimos afinando datos e información del viaje, estadía, etc. Así, la fecha se nos vino encima. Yo todavía con muchos repuestos del Camaro (interior) flotando en el Pacífico dentro de un conteiner, y pendiente a revisar -antes del viaje- el diferencial, caja de cambios, sistema eléctrico y una larga lista de "detalles". Lamentablemente, mientras más se acercaba la fecha, también más gente se excusaba de viajar, ya sea por tiempo, permiso, dudas del viaje, etc. Finalmente, y a pocos días de salir, ya estaba claro que seríamos sólo dos los autos que haríamos la travesía. Uno, por supuesto, mi Chatarro (un Chevrolet Camaro 1974), que transformé en un 1970 Rally, Sport) y, el segundo, mi gran amigo Francisco Ibarra, en su recientemente adquirido -pero conocido-, Oldsmobile Cutlass Supreme 1981. En cada auto viajaríamos tres personas.

DESTACADO

PREPARATIVOS El Camaro salió de pintura dos semanas antes de la fecha de partida. Fue llevado a nuestro taller y comenzaron los preparativos. Se sacó la caja de cambios y se llevó donde el especialista en el tema, Jorge Juica; le dimos duro al tema de la caja y, no sin un montón de garabatos de por medio, quedó armada en tiempo récord nuevo piñón de segunda y kit completo de reparación. El eje trasero fue sacado y llevado donde el suegro de Alex (uno de mis copilotos). Al par de días estaba revisado y ajustado como corresponde. Por mientras nosotros trabajábamos en el sistema eléctrico, interior y otros detalles del auto. Vivimos a base de bebidas energéticas y durmiendo en promedio tres horas diarias durante esa semana. Dimos una larga batalla contra las cremalleras de los alza vidrios eléctricos, perdiendo valioso tiempo, pero irse sin los vidrios hubiese sido un suicidio. El Oldsmobile, por su parte, que había estado guardado por varios meses, salió de la pintura sólo un día antes del viaje. Se le pusieron sus nuevas ruedas, se hizo cambio de fluidos, inspección general y se consideró "listo" para el viaje. Ya el día de nuestra partida, el taller era un panal de avispas, todo mundo corriendo y haciendo cosas "de último minuto", pidiendo favores y urgencias en distintos talleres y tiendas donde comprar repuestos. Problemas de última hora con los frenos traseros del Camaro nos hicieron perder mucho tiempo, pero logramos salir adelante.

Una llamada telefónica a la aduana del paso los libertadores nos relajó un poco. Justamente ese día comenzaba el horario de verano y la aduana funcionaría las 24 horas ¡Por fin algo se ponía de nuestro lado y nos daba un empujoncito de ayuda en nuestro viaje! Es difícil describir con palabras todo lo que corrimos y se hizo, sobre todo durante el último día, pero realmente fue una carrera contra el tiempo donde cada uno puso lo mejor de sí para poder tener los autos listos. Esos momentos ahora me hacen sentir que de verdad cuento con grandes amigos y gente en la que puedo confiar cuando lo necesite.

¡EN MARCHA! Finalmente, cerca de las 03:00 horas nos pusimos en marcha. Una revisión al Camaro por una rueda tambaleante y luego paramos en la Copec donde comenzaba nuestra travesía, compramos algunos "víveres" y nos largamos a la carretera. Pero, los que creíamos que por fin podríamos disfrutar y relajarnos un poco en el viaje ¡estábamos muy equivocados! Ya subiendo hacia Los Libertadores, poco antes de empezar el primer caracol, el Cutlass perdió una de sus ruedas delanteras. "Por suerte" la rueda se enganchó en el tapabarro y no salió arrancando cerro abajo. Nuestro ánimo, contra todo pronóstico, estaba por las nubes, así que levantamos el auto, recolectamos tuercas, se puso la rueda y continuamos viaje.

"Nuestro viaje continuó sin grandes sobresaltos hasta la hora punta de la tarde, cuando el calor afectó ambos autos y luego de varias paradas decidimos eliminar los termostatos."

PASANDO LA CORDILLERA

¡LLEGAMOS!

Pasamos a territorio argentino sin mayor novedad. Justo al amanecer comenzamos el descenso hacia nuestro primer destino, Uspallata.

Ya muy entrada la noche, todos muy cansados después de soportar una tarde muy calurosa y entrar en rutas que no conocíamos, lo único que queríamos era llegar. Los caminos en pésimo estado y algunos kilómetros por hora de más, nos mantenían muy alertas en el camino. El GPS era nuestra salvación, aunque parecía que nos hacia bromas y alargaba los minutos al llevarnos por las rutas más difíciles, las que se hacían eternas al volante.

Nos detuvimos a cargar combustible, tanto los autos como nosotros, en un tranquilo restaurante donde comimos lo que nos parecieron los mejores sándwiches del planeta. Fue aquí donde tuvimos nuestro primer encuentro con el gusto tuerca tan arraigado de nuestros vecinos. Varios buses, repletos de escolares llegaron al lugar y la tranquilidad se transformó en una multitud de niños, niñas, hombres y mujeres mirando los autos, sacándose fotos e incluso algunos, besando los autos, extasiados por estos dos modelos tan poco comunes por allá. Nuestro viaje continuó sin grandes sobresaltos hasta la hora punta de la tarde, cuando el calor afectó ambos autos y luego de varias paradas decidimos eliminar los termostatos. De ahí en adelante, el viaje fue tranquilo, a ratos aburrido por el poco atractivo de los paisajes. Es impresionante mirar hacia todos lados y no ver siquiera un cerro, y que la recta delante de nosotros se pierda en el horizonte. Tuvimos un par de encuentros con la Ley. Al comienzo algo nerviosos, sin saber muy bien cómo reaccionar ante los policías argentinos; luego más relajados al ver que nos paraban mayormente para ver los autos y conversar un rato. Así conocimos a Freddy, agente de Policía de la Provincia de San Luis, quien nos tuvo unos 20 minutos contándole sobre los autos y nuestro viaje.

Finalmente, llegamos a Oncativo. Nos detuvimos en la primera estación de servicio que encontramos, ¿y ahora qué? Con todo el cansancio encima, alguno postuló la idea de buscar alojamiento y encontrarse con la gente de X-Rod al día siguiente ¡IMPOSIBLE! Nos están esperando , le respondí. Debido al cansancio y el largo viaje se armó una discusión de inusitadas proporciones, para la pequeñez del asunto. Hice un par de consultas y estábamos muy cerca de nuestro objetivo. Solo dos cuadras más allá de la estación de servicio debíamos doblar y avanzar "hasta el fondo", donde llegaríamos a nuestro destino. Si quieres saber cómo fue el encuentro, el recibimiento y el evento, lee el final de esta crónica en la próxima edición de UHP Magazine (www.uhpmagazine.cl)

CLร SICOS

Raid La Serena CAACH:

Una elegante tradicion Texto: Jacobo Abaud Z. / Fotos: Diego Bรกstian V.

El Raid La Serena, que a estas alturas ya es un evento imperdible, se ha convertido en una de las principales actividades organizadas del Club de Automóviles Antiguos de Chile (CAACH). Se realiza una vez al año, desde hace 17, y congrega a los más fascinantes automóviles, cuyos dueños son los miembros del club.

CLÁSICOS

Muy temprano, y luego de compartir desayuno, este raid parte desde Santiago. La idea es realizar variadas pruebas de destreza, confiabilidad y conocimiento tanto del piloto como del auto. Los cerca de 35 participantes, se lanzaron a los tres días que duró el raid, con destino a La Serena (en esta oportunidad, al Resort Serena Golf), para completar aproximadamente 500 km de recorrido. Los autos salieron cada un minuto, y partieron tras el "Pace Car", en esta ocasión facilitado por Alfa Romeo se trató de su nuevo modelo: Giulietta. Al salir, y durante el trayecto, los autos debieron pasar por controles de paso, en un tiempo determinado por los jueces; mientras más cerca de ese tiempo se cruzaba, más puntos se obtenían, lo que después determinaría quién ganaba el evento. La otra forma de sumar puntos fue destacando en diversas pruebas de habilidad conductiva, en que los pilotos y sus autos deben ir sorteando etapas de slalom y mostrar una presentación impecable y elegante del coche, demostrando una gran restauración. Los modelos que más llamaron la atención fueron: un clásico FERRARI 250 GT de 1964, Porsche 911 2.4 de 1974, BMW 3.0 CS del mismo año, Jaguar XK150 de 1959, Datsun 240Z de 1971, un Porsche 944 con patente argentina, y varios otros Minis, Ferrari, Chevrolet, Austin, Morgan, Triumph y Ford Mustang. Un gran éxito, para espectaculares modelos del siglo pasado.

CLÁSICOS

Se corrio una nueva fecha del

CASV Texto y Fotos: Diego Bástias V.

El 27 de agosto, en el circuito nacional de Las Vizcachas, se corrió la sexta fecha del CASV, que contó con una gran asistencia: muchas familias, padres con hijos y amigos, que iban con altas expectativas de disfrutar de una carrera entretenida y distinta. La competencia consistió en una sola carrera de 45 minutos, con un stop and go de 5 minutos (con la posibilidad de cambiar piloto). Todas las categorías tuvieron su entretención; en una de éstas la pelea por el primer puesto la sostuvieron un BMW 2002 y un Volkswagen MK1. En otra, la de los Porsche, el triunfador de la competencia fue Elvio Olave, en su Ford Mustang, que lideró la carrera de comienzo a fin, como ha sido la tónica en las últimas fechas del CASV. Hubo también asistentes en autos increíbles, como un grupo de cuatro amigos que llegaron en sus Audi R8 siendo uno de ellos un R8 V10, uno de los pocos que han llegado a Chile; llamaron la atención de los asistentes, quienes se retrataban junto a los autos. Estos son los elementos adicionales a las ya interesantes carreras, y lo que hace de las jornadas del CASV actividades imperdibles.

La carrera Como la competencia tenía una extensa duración, hubo autos que no resistieron. Varios pilotos debieron resignarse, y comenzar a pensar, prematuramente, en la siguiente fecha. Otros, con menos fortuna, tuvieron algunos percances y daños menores que no les permitieron terminar la carrera gajes del oficio. Pero para aquellos que terminaron de buena forma fue la mejor recompensa a la preparación y restauración de estos históricos. Debido a lo cambiante que ha estado el clima este año, hasta el último minuto se pensó que llovía. Pero, las nubes se fueron disipando y dieron paso a un hermoso y soleado día. Gracias a esto, llegó mucha más gente y los asados para amenizar la jornada fueron posibles. Al cierre de esta edición, se corría una espectacular fecha en Potrero de Funes, Argentina, que se realiza todos los años. Para la ocasión, son varios los chilenos que participan. Les deseamos lo mejor a nuestros representantes, para que dejen bien en alto el nombre de Chile, y el del CASV, y también esperamos que sea una gran experiencia compartir con pilotos trasandinos, e intercambiar conocimientos y anécdotas.

CLÁSICOS

TUNNING 1924 Al mAs ...I puro estilo siglo

nducción forzada por medio de sobrealimentadores, culatas especiales con válvulas de mayor tamaño, encendidos de alto rendimiento, válvulas de alivio o blow off , ejes de leva especiales, volantes de motor aligerados, pistones de aleación especial, cajas de velocidades modificadas ¿suena familiar? ...un Subarú Impresa STI?...un Mitsubishi Evo X?... un Nissan GTR 35? Nó... ¡un motor Ford modelo T de 1924!

veintiuno!

Porque el Tunning se remonta a casi la misma época en que se ve nacer el automóvil. Una actividad que nace tanto consecuencia del espíritu creativo como competitivo, inherente al ser humano. ¡Lo puedo modificar lo puedo mejorar!

Texto y Fotos: Ricardo Kobler Restaurador y Director Técnico de la Colección y Museo Jedimar

El RAJO-FORD Lo que podría ser un "intercooler" de la época, en aluminio fundido, entre el Supercharger -adelante- y la admisión del motor por el costado. Se aprecia la válvula "Blow off" de bronce en el centro del tubo múltiple de admisión.

Afiches de la época referentes a la instalación de Supercharger en motores Ford T, así como la propaganda original de la culata y su precio en la época.

Es así como cada período en la historia del automóvil ha contado con al menos un producto automotriz que se convierte en la materia prima perfecta, en el sueño que seduce a todo fanático, ávido de encontrar el auto de carreras escondido bajo el capó de cada auto de calle. Accesible, confiable y de gran potencial. Gloriosos los años del Ford V8 culata Plana Edelbrock, Offenhauser, Harmann & Collins, Iskenderian. Verdaderos elementos de culto, míticos nombres asociados al venerable Flat head Ford, ¡destronado sólo -y nada menos-, que por el mítico Small block Chevrolet en 1955, más de 30 años después de su concepción. Recién a fines de los años 80, luego de albergar entre 1 y 8 carburadores en su valle , más de 25 tipos de culatas, más de 10 tipos de encendidos, un centenar de diferentes ejes de levas, superchargers, turbos y sistemas de inyección, Weiand Hooker Accel Mallory Crane El Small block Chevy completa, al igual que el Flat head, sus más de 30 años, como favorito en el mundo tuerca, dando paso a motores más sofisticados, de multipropósito, cuya versatilidad y flexibilidad les ha permitido anidar en el siglo veintiuno, y su ADN ha dado un nuevo impulso a la palabra Tunning. Pero, para mediados de 1920, con casi 20 años en producción, el modelo T de Ford seguía constituyéndose en la materia prima perfecta para todo aquel a quien le corriera aceite de castor por sus venas, ¡en perfecta proporción con gasolina de 100 octanos! A esas alturas, la sofisticación era tal, que los escuálidos 20HP se habían triplicado gracias a Rajo (Reiyo), Eisemann, Marchal, Green y Frontenac, entre muchos otros. El motor que les presentamos aquí, en base a un modelo T de 1924, cuenta con un ensamble que monta bielas tubulares en acero cromo

níquel -la última tecnología desarrollada para coches de Indianápolis por Green Engineering- que aseguraban ser muy livianas y las más robustas del mercado , así como pistones Aluminite -de aleación ligera-, con sólo 12oz, que prometían mejorar la potencia y la velocidad del motor en un 30% a 40%. La culata o tapa de cilindros, una Rajo valve in head model B, recién aparecida en 1924, no sólo convertía al T en un motor de válvulas en culata (originalmente un motor de válvulas laterales en el block), sino que replanteaba la forma de la cámara de combustión mejorando la eficiencia volumétrica del motor mediante un emplazamiento más eficiente de las válvulas de admisión y escape. De mayor tamaño y un sustancial aumento de la relación de compresión, aseguraban una aceleración de 15 hasta 50 Mph, ¡¡en sólo dos cuadras de ciudad !! Todo esto por la módica de US$100 ¡¡Casi el 50% del valor de un automóvil Ford Modelo T nuevo!!

CLÁSICOS Pero, si el dinero no era un obstáculo, el siguiente paso -tal como lo muestra nuestro motor-, era adquirir una tapa de distribución de Parkin y montar, en forma transversal, un magneto de competición de Eisemann , el que le entregará a su motor una chispa gruesa y generosa a cualquier velocidad , según rezaba la propaganda en la revista Speed & Sport de 1924. Pero si de correr en serio se trataba, la palabra mágica era: ¡¡Supercharger!! Sólo nombrarla evocaba a los grandes, Duesemberg, Miller, Mercedes Aunque la tendencia americana en aquella época apuntaba más bien hacia el compresor centrífugo, en nuestro caso, y debido tanto a las moderadas revoluciones del motor T, así como el énfasis en la aceleración de éste desde cero, es que el motor que les mostramos monta en su defecto un compresor Marchal del tipo Roots , mucho más común en automóviles europeos de aquel período. El Roots -o de lóbulos rotatorios-, a diferencia del centrífugo (más similar al turbo de nuestra era), requiere de menos revoluciones para partir generando presión positiva y se siente más cómodo ante los cambios de velocidad del motor. Apto para picadas cortas y circuitos trabados. El centrífugo, aunque de igual manera movido por el cigüeñal u otro elemento rotatorio del motor, precisa de una mayor velocidad de giro para hacer un trabajo eficiente y tiende a preferir mantenerse así, característica que lo hacía preferido para circuitos rápidos, como los óvalos norteamericanos. El artículo que escribía L.R. Garrison, de Green Engineering Co., mencionaba que el supercharger tipo Roots no sólo actúa como un compresor, sino además es un excelente mezclador de combustible que a través de la acción giratoria concéntrica de sus lóbulos, logra una mezcla homogénea y vaporizada de gasolina y aire que entrega una perfecta distribución y una suave y excelente operación a cualquier velocidad . Y continuaba: con este elemento adherido a un coche de carreras, la máxima potencia a alta velocidad se podría ver incrementada en más de un 30% .

Se aprecia la junta elástica de cuero acomodada dentro de la circunferencia de la polea del cigüeñal. El vástago que se extiende desde ese punto hasta el Supercharger lo impulsa en directa relación con las revoluciones del motor. Se ve la posición transversal inclinada del magneto de competición que entrega la chispa a cada bujía.

Aún hoy, un motor modelo T tunned nos sigue encantando, con esa mezcla simple pero a su vez compleja de partes individuales fabricadas para la ocasión, míticas piezas de competición, y las venerables partes mecánicas originales, todas interactuando en armonía y gloriosa individualidad, fiel reflejo del sueño de cada fabricante Hace ya casi 100 años

La culata RAJO mejora la posición de las válvulas, trasladándolas del block hasta la cabeza del cilindro, y traslada la salida del escape hasta el lado opuesto de la admisión, en un afán por mantener la mezcla aire-combustible de entrada más fría que en su versión original.

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UHP VERDE

911 GT3 R Hybrid:

Rendimiento + Eficiencia + Porsche

ntre el 2 y 10 de septiembre, en las sucursales Ditec Automóviles de La Dehesa y Ciudad Empresarial, se presentó una exclusiva versión de este hybrido, única en Sudamérica. Se trata del modelo único Facebook , una variación con la que la marca celebra el millón de seguidores en esta red social, y que lleva en su carrocería los nombres de más de 27.000 fans de Porsche. Esta curiosa presentación, nos lleva a destacar aquello que ronronea bajo esta novedosa pintura: al auto mismo, que derrocha rendimiento y, con ello, cuidado del medioambiente.

Texto y Foto: UHP Magazine

El híbrido 911 GT3 R fue elegido para esta campaña de recolección de firmas porque encarna el futuro gracias a su diseño, sus condiciones mecánicas y su rendimiento inteligente. El sistema híbrido, completamente nuevo y desarrollado especialmente para su implementación en autos de carrera, tiene muy poco en común con los sistemas híbridos convencionales en lo referente a diseño y componentes. El motor trasero biturbo de seis cilindros horizontales opuestos, de cuatro litros y 480hp se complementa con un motor eléctrico en el eje delantero y dos motores eléctricos que producen 60 kW cada uno. En lugar de las baterías utilizadas en los coches de serie híbridos, el rotor del generador, anclado en el habitáculo al lado del conductor, proporciona energía a los motores eléctricos. En comparación con una batería, el generador tiene la ventaja de que puede almacenar grandes cantida-

des de energía de forma mucho más rápida y suministrarla a continuación. Gracias a su sofisticada gestión electrónica, el innovador sistema de propulsión híbrido del 911 GT3 R proporciona automáticamente la eficiencia óptima a velocidades de competición. La combinación del motor de combustión y los eléctricos persiguen un objetivo simple: menor consumo de combustible sin comprometer las prestaciones. Al adelantar o acelerar a la salida de una curva, el conductor puede solicitar una ayuda extra, con sólo apretar la leva correspondiente en el volante, y enviar energía desde el generador al eje delantero. Esta potencia adicional de 164cv está disponible para el piloto después de cada proceso de carga, por un tiempo de unos 6 a 8 segundos, aproximadamente. Nada mal. Todo bien.

SOCIALES

EVENTO

Cristián Mackenna, Carolina Calderón y Felipe Joui

Arturo Palma, Sebastián Chadwick y Felipe Quijano

AMG MERCEDES Viernes 30 de septiembre / Pacífico Sport San Antonio / Clínica de manejo para usuarios AMG

Mario Moreno Katterine Muñoz y Harriette Labarca

Horacio Simonetti, Carolina Calderón y Lucas Simonetti

María Jesús Dagoerressar, John Jutzy y Daniel Ruz

José Sanzone

ESTUVIMOS DONDE DEBÍAMOS ESTAR Felipe Joui (director UHP Magazine), el gran guitarrista chileno Alejandro Silva y Rolando Fuentes (staff UHP Magazine)

Campeonato Autos Radio Controladosarrera RC

Junta Camaro.cl

Equipo de karting de Alejandro Silva

MUNDO TUERCA MERCEDES-BENZ SLK 55 AMG: UN PEQUEÑO GRAN GIGANTE Es el descapotable más pequeño de la firma alemana, pero a la vez el modelo más poderoso de la serie SLK. Es que los 5.5 litros y 422 caballos hacen que este pequeño acelere de 0 a 100 en tan sólo 4.6 segundos y teóricamente pase los 250k/h (su velocidad máxima está limitada). Su motor V8 no lleva sobrealimentación y consta de 7 marchas que Mercedes denomina AMG Speedshift Plus 7g-tronic , que tienen la particularidad de aumentar levemente el régimen del motor durante las reducciones y corta la inyección y la alimentación al pasar a marchas superiores, logrando una mayor rapidez en el paso de los cambios. Sorprende el consumo medio homologado del SLK 55 AMG, tan sólo 8.4 /100 km, gracias a un sistema de desconexión de cilindros llamado AMG Cylinder Management increíble, si se toma en cuenta que el modelo anterior consumía 12,0/100 km. Si alguien quiere montar a este pequeño monstruo, tiene un precio en Alemania de 78.oo Euros, algo así como 54 millones de pesos.

BMW M5: SIGUE Y SIGUE MEJORANDO Tiene 53cv más que su antecesor y un consumo muy mejorado, de tan sólo 9.9 frente a los 14,8/100 km del modelo anterior. Es que el nuevo BMW M5 viene equipado con motor de 4.4 litros V8, con dos turbocompresores que son capaces de erogar 560 caballos de fuerza. Con estos números, es capaz de acelerar de 0 a 100 en 4.4 segundos y llegar a los 305km/h en la versión M Dirve s. Su caja de cambio es de doble embrague y 7 marchas, y sus zapatos son de 19 pulgadas pudiendo montar inclusive de 20 pulgadas. Para alivianarlo un poco, sus puertas, las aletas delanteras y su capó son de aluminio. El M5 es absolutamente customizable al momento de manejarlo; el conductor tiene la opción de definir el tipo de dirección asistida, el cambio automático a usar y el control de estabilidad y suspensión. En Europa el valor del M5 parte en 81 millones de pesos.

FERRARI 458 SPIDER: UN ITALIA SIN TECHO Con las mismas prestaciones que su hermano gemelo, el 458 Italia, el Spider es la versión descapotable. Mantiene el motor V8 de 4.5 litros de 578 caballos con que increíblemente se pueden alcanzar a las 9.000 vueltas. Tiene 7 cambios, doble embrague y las características levas al manubrio. Al ser la versión descapotable, pesa 50 kg más que el Italia, pero aún así mantiene sus increíbles prestaciones, alcanzando 320km/h de velocidad final y llegando de 0 a 100 en 3,4 segundos. El techo baja en tan sólo 14 segundos y Ferrari se encargó de dotarlo de deflector de cristal, lo que reduce la turbulencia y ruidos en la cabina. Esto último, según la casa italiana, asegura una conversación a 200km/h Fotos: www.km77.com

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3do lugar / Porsche GT3 / Sebastián Watt

2do lugar / Auto clásico en Sema Show 2010 / Alan La Bergere 50

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