UHP Magazine N°12, BMW M3 Black Edition by UHP Magazine Ultra High Performance

TDX: LA EXPERIENCIA DE UN Dร A DE PISTA

LANZAMIENTO: NUEVO MERCEDES CLA

Nยบ 12

JUL/AGO 2013 uhpmagazine.cl

BMW M3

BLACK EDITION

Probamos el

Opel Astra

OPC 2013

2ยบ Aniversario

UHP Magazine

EDITORIAL

ENSEÑANZAS DE LA VIDA Por Felipe Joui A., Director UHP Magazine / fjoui@uhpmagazine.cl

seguir siendo el comunicador, amigo, padre y todas las facetas exitosas en las que se desenvuelve. Un accidente y sus consecuencias no deben cambiar la esencia ni la alegría de vivir, y eso nos quiere transmitir también nuestro amigo.

Lo cierto es que de las palabras y relato de Walo podemos recoger varias enseñanzas que nuestro amigo nos quiere transmitir con su experiencia.

Desde esta editorial, te deseamos una pronta recuperación y que paso a paso vayas atesorando tus logros y triunfos personales. Esperamos escucharte pronto en la radio, leerte pronto en nuestras páginas de UHP Magazine y, por sobre todo... ¡Vernos en la pista!

ace más o menos un mes, un gran amigo de UHP Magazine y reconocido en el medio tuerca sufrió un grave accidente. Me refiero a Eduardo Walo Frías, quien cayera de su moto mientras practicaba en una pista en Chicureo. Un accidente grave pero que a mismas palabras de nuestro amigo Walo “fue un accidente y que pudo pasar ahí o en otro lado, o a otra persona”.

En primer lugar, sobre el uso personal de la moto, Walo nos explica que cada moto es distinta y se comporta distinto y, por ende, hace que las reacciones sobre ella sean distintas. Eso fue lo que pasó: la moto reaccionó distinto a lo que acostumbraba en SU moto, dado que usaba una moto que NO era la de él. La costumbre y el conocimiento de la moto propia son fundamentales, y es lo que hace que moto y piloto sean uno solo. Esta es una enseñanza importante para todos los que practican este deporte y hacen de esto un estilo de vida, como lo comentábamos en el editorial anterior.

Director Felipe Joui A. fjoui@uhpmagazine.cl Editor Raúl Trujillo G. rtrujillo@beactive.cl

ÍNDICE

TEAM

En segundo lugar, y ya con un accidente consumado y enfrentando las lamentables consecuencias para nuestro amigo, Walo una vez más nos muestra mucho temple y sabiduría al enfrentar esta situación y tener una actitud positiva, sin dejar de ser quien uno es. Ya sea sobre una moto, un auto veloz o una silla de ruedas, nuestro amigo Walo busca

EN LA PISTA TDX / TRACK DAY OPC RULEZ

OPINIÓN MOTORSPORT

COLUMNA COMPITIENDO CON LOS MEJORES

Columnistas Eva Hita Claudio Siri I. Ricardo Kobler K. Ramón Ibarra P. Asistente de Contenidos Jacobo Abaud Z. Colaboradores Rebeca Pérez M. Fotógrafos Álvaro Morales C. Diego Bástian V.

LANZAMIENTO NUEVO MERCEDES-BENZ CLA

SERIE INTERNACIONAL WORLD TOURING CAR CHAMPIONSHIP (WTCC)

ESTUVIMOS EN WRC ARGENTINA

UNO A UNO DTM VS FÓRMULA 1

A FONDO BMW M3 BLACK EDITION

CLÁSICOS RESTAURADO O CONSERVADO / DÍA DEL PATRIMONIO CULTURAL

MUNDO TUERCA ÚLTIMAS NOVEDADES DEL MOTORSPORT

Producción Beactive Comunicaciones info@beactive.cl www.beactive.cl

CRÓNICA PGO RACING TEAM EN ATACAMA RALLY

KARTING CAMPEONATO DE KARTING

COLUMNA LA POTENCIA SIN CONTROL NO SIRVE DE NADA

SOCIALES CITROËN “CREATIVE TOUR”

REVIEW HAWK BLUE 9012

AVISOS PUBLICITARIOS

Diseño/Mantención Web Felipe Calleja R. Asistente Ejecutivo Gonzalo Joui A. Asistente Multimedia Michelle Joui A.

DESTACADO ANIVERSARIO UHP MAGAZINE

Ventas contacto@uhpmagazine.cl UHP Magazine Av. Apoquindo 4001 of. 301 Las Condes / Santiago (56-2) 2373 1400 www.uhpmagazine.cl UHP Magazine es una revista independiente y bimestral. Las opiniones publicadas en nuestras páginas son absoluta responsabilidad de quien las emite.

TEST DRIVE OPEL ASTRA OPC 2013

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04 EN LA PISTA TDX

TDX LA EXPERIENCIA

DE UN DIA DE PISTA Texto: UHP Magazine / Fotos: Diego Bastiรกn

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EN LA PISTA 05 TDX

El TDX muestra diversos modelos de autos, marcas y equipos, tanto Stock como potenciados, y tiene un gran enfoque en el piloto, por sobre todo en quien corre por primera vez, ya que la organización pone énfasis en una clínica de manejo para los más novatos. Dentro de la preocupación por los pilotos se han implementado algunos detalles por parte de la organización, como carpas para todos los pilotos inscritos y un parque de asistencia gratis gracias al sponsor principal, Hankook, donde se ofrecen algunos servicios, como revisar el aire de los neumáticos (detalle importante para sacar milésimas en la pista). La estructura para participar es simple: girar libremente en tandas y al final del día se premia a los mejores tiempos por categorías. Simpleza un poco a costa del show, ya que los autos no están separados por categorías en la pista y no hay una instancia final para marcar el tiempo.

Foto: Overspeed

os trackdays ya no son una novedad, se vienen haciendo hace ya buenos años por clubes y grupos. Mas, lo que sí han tomado fuerza y no deja de ser atractivo son los eventos de pista que están reuniendo a muchos autos y se definen como “multimarca”. Uno de estos eventos es el Track Day Experience, o TDX.

Jetta GLI se llevó el primer lugar, mientras que en la categoría Pro Stock 2, donde estuvieron los más rápidos de la jornada (incluido nuestro Demo Car) el primer lugar se lo llevó Paolo Vásquez sobre la famosa “Pulga”, un Suzuki Alto de carreras corriendo con Slicks y Nitro, interesante preparación que le valió el primer lugar con un tiempo de 57.598. Resumiendo, el TDX es un interesante evento,

bien organizado pero con algunas cosas por mejorar en temas de seguridad, sobre todo si se busca la profesionalización de la categoría. Pero la invitación es a divertirse, girar en la pista lo máximo posible y mejorar los tiempos personales. Y, ¿por qué no?, ir mejorando la performance del auto para poder llevar cada vez más al límite las habilidades personales y del auto, logrando mejores resultados.

Las reglas son simples y claras, y corresponden a cualquier trackday: los autos salen en grupos o tandas, distanciados entre ellos y buscan hacer su mejor tiempo personal. No es carrera contra los demás autos sino contra el reloj. No adelantar en curvas y respetar las banderas son algunas de las reglas básicas que hay que entender para este tipo de eventos. Destaca la organización y fluidez del evento, reduciéndose los tiempos muertos y teniendo un flujo constante de autos en pista… al final a eso van los pilotos… a correr, no? Por otro lado, las ganas de correr hacen que la organización permita demasiados autos en pista (55 pilotos para la 3ra versión del TDX), lo que puede ser perjudicial a la hora de querer marcar un buen crono, además de aumentar el riesgo en pista. En la 3era fecha fue interesante la participación del club RX-8, con 7 autos en esa categoría. El mejor tiempo lo puso Alberto Munizaga con 1:00.658. Las otras categorías por tiempo fueron dominadas por Elizabeth Herrera en Stock 1, en su BMW 116; también en Stock1, Cristián Hidalgo, en un Honda Integra; Stock 2, Carlos Arellano en un Nissan 240sx, y, ya bajando el minuto los autos más preparados demostraron que los upgrades y experiencia rinden frutos. Así, en la Pro Stock 1, Andrés Palacios en su www.uhpmagazine.cl

06 EN LA PISTA OPC RULEZ

Track Day

OPC RULEZ Texto y Fotos: UHP Magazine

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EN LA PISTA 07 OPC RULEZ

or segundo año se lleva a cabo el trackday del club de entusiastas OPC, en conjunto con la marca y un concesionario. Nos referimos a OPC Rulez, Opel Chile y Kovaks. La modalidad ya ha demostrado ser exitosa, ya que se obtiene un evento bien organizado, con apoyo de las marcas y con la participación de los usuarios de los modelos deportivos de Opel concentrados en su club. Este año se notó mayor convocatoria que el evento anterior, e incluso pudimos ver en pista a usuarios de los modelos nuevos, que el año pasado recién se estaban lanzando y mostrando en el trackday. Hasta el autódromo Pacífico Sport llegaron unos 35 autos, todos Astra OPC/GTC y Corsa OPC/Nurburgring, muchos de ellos potenciados para mejorar sus prestaciones en la pista y por supuesto bajando sus tiempos. Con un poco de frío pero con mucho entusiasmo llegaron los usuarios de estos modelos, ya sea convocados por el club OPC o por ser clientes de Kovaks, dispuestos a conocer mejor sus autos y, para los más avanzados, mejorar sus tiempos en pista. Al igual que en 2012, la organización contaba con el apoyo de experimentados pilotos del medio nacional, entre los que destacaron Christian Cornejo, Patricio Achondo y Martín Galdames. Ellos giraron con los pilotos usuarios de OPC, mostrando las bondades de toda la gama de los modelos OPC (Astra, Corsa, Insignia). El evento se desarrolló sin inconvenientes; fue muy fluido y todos pudieron girar y medir sus tiempos. En este sentido, destacaron algunos OPC arreglados, el Corsa Nur y el nuevo Astra OPC, que manejado por uno de los pilotos logró un tremendo tiempo para un FWD Stock, bajando los 58 segs. Hemos visto como ha progresado el trackday de este grupo y, lo más destacable, la relación entre el grupo de entusiastas y la marca, unión que refleja el entendimiento por parte de Opel Chile por hacer proyectos en conjunto con sus fanáticos (no sólo clientes), y por parte del club lograr convocatoria y organización adecuada para tener un evento interesante y entretenido para sus asistentes. Al final del día todos terminaron felices: los organizadores por un nuevo evento exitoso y con un registro audiovisual de gran nivel que esperamos exhibir en nuestras redes pronto, y los asistentes conformes una vez más por haber tenido la oportunidad de disfrutar de sus autos en condiciones que en la cuidad no ofrece. www.uhpmagazine.cl

08 ESTUVIMOS EN

RALLY DE ARGENTINA

LÖEB POR OCHO El galo se quedó I con el Rally de Argentina

Texto: Carlos Mario Figueroa, corresponsal UHP Magazine en Buenos Aires, Argentina. Fotos: rallyargentina.com

mpresionante la efectividad del Campeón del Mundo en su despedida del Rally de Argentina. Sebastien Löeb (Citröen) hizo gala de su excelencia y sin ganar ninguna prueba especial del día, impuso el ritmo de carrera y prácticamente duplicó la ventaja sobre Sebastien Ogier (VW Polo) para ganar por octava vez consecutiva el Rally de Argentina, e inscribir por 78ª vez su nombre como ganador de un rally por el Campeonato Mundial. Luego de tres etapas, donde se recorrieron los Valles de Punilla, Calamuchita y Traslasierra, el Rally de Argentina vuelve ser uno de los eventos deportivos de mayor convocatoria en el vecino país.

ESTUVIMOS EN 09

RALLY DE ARGENTINA Con más de un millón y medio de personas que se dan cita a la vera del camino en cada prueba especial, son muy pocos los que pueden seguir la competencia en sus tres etapas, o jornadas. La gran lucha de la única fecha sudamericana del WRC, que se corrió el primer fin de semana de mayo, fue entre los franceses Sebastien Löeb, ganador por octava vez en Argentina (y en su última presentación en esta prueba), a bordo del Citröen DS3 oficial, y Sebastien Ogier, máximo candidato al título 2013, con un impresionante VW Polo WRC; fue excluyente. Todo comenzó con el dominio de Ogier en la primera etapa, donde Löeb acusó una falta de ritmo por su inactividad (no corría desde Suecia). Pero ya en el segundo día, en los rápidos especiales del Valle de Calamuchita, Löeb presionó hasta conseguir que Ogier

cometiera un leve error que le costó la rotura del freno de mano y pasarse en una curva llegando a Yacanto y perdiendo 44 segundos con respecto al piloto de Citröen. Luego todo fue para Sebastien Löeb, que no se equivocó nunca y supo mantener la punta de la carrera para coronarse por octava vez en Argentina.

“La gran lucha de la única fecha sudamericana del WRC, fue entre los franceses Sebastien Löeb, ganador por octava vez en Argentina, a bordo del Citröen DS3 oficial, y Sebastien Ogier, máximo candidato al título 2013, con un impresionante VW Polo WRC.”

Detrás de la lucha de los franceses, descollaron Jari-Matti Latvala (VW Polo WRC), desplazando en los últimos kilómetros del tercer puesto a Eugene Novikov (Ford Fiesta WRC), completando los diez primeros puestos: Thierry Neuville (Ford Fiesta WRC), Miko Hirvonen (Citröen DS3 WRC), Mads Osteberg (Ford Fiesta WRC), Andreas Mikkelsen (VW Polo WRC), Dani Sordo (Citröen DS3 WRC) y Martin Prokop (Ford Fiesta WRC).

pos del grupo de pilotos del pelotón del medio, pero la rotura de una goma en Mina Clavero-Giulio Cesare (primera pasada) le soltó la barra estabilizadora, dejándolo con las ganas de seguir corriendo para continuar con el aprendizaje sobre un WRC. Fue muy digna su actuación pese a terminar 11º, con el auto entero, recorriendo la totalidad de la prueba y marcando tiempos muy interesantes en cada especial.

El argentino Gabriel Pozzo (Fiesta) comenzó la tercera y última etapa intentando acercarse a los tiem-

En el WRC2 el triunfo fue para el qatarí Abdulazis Al-Kuwari (Fiesta RS2000), seguido del paraguayo

Gustavo Sava (Skoda), pero éste fuera de puntaje. Tercero en los tiempos, pero segundo en los puntos, Nicolás Fuchs -navegado por el argentino Fernando Mussano con un Mitsubishi Evo X-, ganaron la sección del Grupo de Produccióm, afianzándose en la punta del campeonato mundial, seguido de los argentinos Marcos LigatoRubén García (Subaru) y Juan Carlos Alonso-Pablo Monasterolo (Mitsubishi Evo IX), quienes pudieron recuperar terreno luego de sus abandonos en la primera etapa (Ligato) y en la segunda (Alonso).

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10 ESTUVIMOS EN

RALLY DE ARGENTINA

LAS DECLARACIONES QUE QUEDARON… Luego del podio y conferencias de prensa, los principales protagonistas contaron cómo fue su carrera. Sebastien Löeb, un cordobés nacido en Francia por como conoce y recorre las sierras cordobesas, obtuvo su octava victoria en su última visita al país como integrante del WRC. El francés declaró: “Me siento muy bien. Ha sido un gran rally, lindos tramos, diferentes de los que estoy acostumbrado a correr aquí en Argentina, y siempre mucho público. El clima aquí es realmente especial. Ha sido realmente un buen fin de semana, aunque obviamente no ha sido fácil. Tuvimos que presionar mucho. Existió algo de presión. Las condiciones fueron complicadas. Finalmente estamos aquí”, agregando que, “estuve dando lo mejor de mí, eso es lo que siempre hago. Cuando empiezo una carrera, siempre trato de ir tan rápido como puedo. El comienzo no fue fácil. Empecé con una puesta a punto que desconocía. Cometí muchos errores. No me sentía lo suficientemente confiado con el auto. Creo que perdí un poco y fue porque no había corrido, sólo realicé un día de pruebas el año pasado sobre ripio. No fue fácil, los primeros tramos fueron muy rápidos pero después todo volvió a la normalidad y simplemente me adapté. Después de eso todo estuvo ok. Estoy feliz de ganar y quizás sea mi última carrera en ripio. No fue fácil obviamente venir aquí sin haber competido antes. Hoy Seb (Ogier) está dominando el Campeonato; todos hablan de nuestra batalla y todo eso. No fue fácil hacerlo así. No vengo especialmente para ganar. Al principio de la temporada decidimos hacer cuatro rallys, es así. Obviamente que cuando empiezo quiero competir, quiero dar pelea, quiero presionar y Seb estuvo presionando bastante. Sigo el juego y continúo. Fue un lindo fin de semana, una linda batalla”.

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Por su parte, Sebastien Ogier, quien lidera el campeonato y fue puntero al principio del rally para luego ser superado por el gran campeón, opinó: “Lo más importante es terminar el rally con buenos puntos y nosotros lo logramos: nos llevamos 20. Nuevamente es una buena ventaja y mantenemos la punta. Por supuesto que al final sentimos un poquito de frustración pero sabemos que el auto es muy joven y tenemos que seguir peleando bajo esas condiciones. Tuvimos un gran comienzo en este rally, el ritmo fue muy bueno pero desgraciadamente para vencer a Seb (Loeb) se necesita no sólo un buen ritmo sino también ser constante y no enfrentarse con problemas. Nosotros tuvimos unos cuántos este fin de semana. Aun así es un gran resultado”. Cuando se le preguntó sobre los problemas que tuvo con el freno de mano, Ogier contestó: “Fue una curva complicada con mucho ripio. Y también mucho barro. En esas condiciones necesitas que el freno de mano funcione perfecto. El problema es que el mío no estaba funcionando desde el último tramo, pero no me había dado cuenta porque nadie usa el freno de manos mucho. En ese momento se bloqueó la rueda delantera y seguimos de largo. No hubo otra opción que salirse de la ruta, por suerte no nos caímos en una zanja. Así que eso fue lo más importante. Después de eso todavía teníamos posibilidades de seguir en la batalla y presionar a Mikko, como lo hicimos. Y también un poco a Seb pero después tuvimos una pinchadura y se acabó el juego”. Por último, Jari-Mati Latvala, quien terminara cerrando el podio, presionó en la tercera etapa, ganó todos los tramos y consiguió el tercer escalón para Volskwagen. Y así lo explicaba: “Fue realmente genial estar en el podio por primera vez en Argentina. Esta es mi sexta vez aquí y además hoy

ESTUVIMOS EN

RALLY DE ARGENTINA tuvimos un gran día en plena lucha con Novikov. Estoy contento de haber peleado. Al final del día realmente mejoré mi desempeño. El rally no estaba preparado para mí, todo el tiempo estuve subiendo y bajando posiciones. El final del día fue lo mejor. Vine a este rally con diferenciales completamente nuevos y el freno dentro de los diferenciales. Había unas cuántas cosas que teníamos que adivinar qué íbamos a hacer, porque cuando uno hace cambios se deben probar. No pudimos hacerlo, así que fue un poco de adivinanza combinado con la puesta a punto. También experimentamos con la suspensión. Finalmente, todo anduvo bien el último día. También tuve algunas cuestiones con el freno de mano el primer día porque no funcionaba y perdí tiempo con eso. Mi manejo en ese momento no estaba a la altura de Ogier o Loeb pero mejoró luego. Necesito más días como éste”.

CLASIFICACIÓN GENERAL 33º RALLY ARGENTINA POS

PILOTO

MARCA

CLASE

TIEMPO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

S. LOEB S. OGIER J. LATVALA E. NOVIKOV T. NEUVILLE M. HIRVONEN M. OSTBERG A. MIKKELSEN D. SORDO M. PROKOP G. POZZO D. OLIVEIRA A. AL-KUWARI G. SABA N. FUCHS M. LIGATO J. ALONSO Y. PROTASOV R. TRIVIÑO

Citröen DS3 WRC WRC VW Polo WRC WRC VW Polo WRC WRC Ford Fiesta WRC WRC Ford Fiesta WRC WRC Citröen DS3 WRC WRC Ford Fiesta WRC WRC VW Polo WRC WRC Citröen DS3 WRC WRC Ford Fiesta WRC WRC Ford Fiesta WRC WRC Ford Fiesta WRC WRC Ford Fiesta S2000 WRC2 Skoda Fabia S2000 Mitubishi Evo X WRC2 Subaru Impresa WRC2 Mitubishi Evo IX WRC2 Subaru Impresa WRC2 Mitubishi Evo IX WRC2

4h.35m.56s.7 a 55s.0 a 2m.00s.8 a 2m.36s.7 a 4m.40s.5 a 6m.23s.9 a 11m.02s.2 a 13m.22s.1 a 13m.22s.3 a 14m.07s.6 a 16m.59s.6 a 25m.57s.9 a 32m.30s.4 a 43m.39s.1 a 45m.37s.3 a 55m.42s.3 a 1h.01m.53s.1 a 1h.04m.29s.9 a 1h.04m.48s.0

J. MARTINEZ

Subaru Impresa

a 1h.08m.52s.5

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12 A FONDO

SEMAM3 BMW SHOW BLACK EDITION

Bmw M3 Black Edition

EXCLUSIVIDAD Y

SATISFACCION Texto: Felipe Joui / Fotos: Álvaro Morales

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A FONDO

BMW M3 BLACK EDITION

o es raro ver que algunas marcas saquen ediciones especiales de ciertos modelos ícono; packs limitados con algunas mejoras o diferencias estéticas ¿Estrategia comercial o para satisfacer clientes? Quién sabe… lo cierto es que es una práctica bastante utilizada y muy bien recibida por el público y los más entusiastas. El BMW M3 sin duda es un auto

ícono deportivo de la casa alemana, que lleva ya varias generaciones y está (nuevamente) presente en la más alta competencia de turismo del mundo, además de otras categorías internacionales. Si ya el M3 es envidiado por muchas marcas y ha conseguido un posicionamiento y reconocimiento general, ¿es posible que lance una edición especial… digamos, más especial?

El M3 ya tiene varias versiones basadas en el modelo que vemos en las calles o en la tienda BMW. La que en UHP Magazine retratamos es la Miramar, una versión Frozen Grey M3 reservada, con sólo 30 unidades (vendidas en tiempo récord: 13 minutos!), aunque también está una más racing y radical: la M3 GTS, con varias diferencias no sólo estéticas, sino con un equipamiento más de competición, como alerón y jaula, entre otros.

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14 A FONDO

BMW M3 BLACK EDITION

BLACK EDITION… MÁS QUE UN COLOR DIFERENTE Fabricada en 2011, esta edición limitada -y muy exclusiva-, de 20 unidades que se agotaron en 22 minutos tiene un ejemplar rodando en calles chilenas. Es denominado Black Edition por su llamativo y poco usual color negro mate, que no deja miradas indiferentes. Mecánicamente es igual al M3 de producción y venta a público, con un motor 4.0 V8 de 414hp y caja de doble embrague DKG drive logic www.uhpmagazine.cl

que funciona perfecto, a diferencia de otras cajas doble embrague que conocemos, principalmente la DSG de VAG. La DKG es una caja que en modo manual no pasa los cambios sola, sino que los mantiene, a diferencia de la DSG (stock) que aún en manual pasa los cambios al tope de las revoluciones, lo que le permite al M3 tener una conducción más deportiva. Destaca su comportamiento en bajas

revoluciones, rápido y que “tira” de muy abajo al ser un aspirado intenso en altas revoluciones, por su motor más bien grande y V8. Otras diferencias que se aprecian respecto del M3 “normal” y que podemos destacar, son una suspensión un poco más rebajada (unos 10mm) y llantas del M3 GTS negro mate en 19” ligeramente más anchas (9” adelante y 10” atrás, versus las originales de 8,5”

y 9,5” respectivamente). Estos elementos forman parte del “competition package” del que hace gala el Black Edition mejorando considerablemente el handling y estabilidad del auto en curvas. Además, hay cambios en varias piezas de fibra de carbono como espejos, molduras, spoiler, difusor, lo que se traduce en una diferencia de peso a favor del Black respecto del otro M3, al que a estas alturas llamaremos “M3 de calle”.

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BMW M3 BLACK EDITION

Hay otras diferencias netamente estéticas, como el tapiz con costuras rojas y la máscara frontal negra mate, tal como el resto del auto, en vez de cromada como el “de calle”. Es increíble como lo muy bueno (“el de calle”) puede ser y verse mucho mejor con algunos cambios y sutiles mejoras. Mas, si de precio extra se trata, claro que la diferencia es mayor, no sólo por los

cambios y mejoras detallados, sino por ser uno de los 20 Black Edition en el mundo: la exclusividad se paga en todos lados y más aún por un M3 especial. Hace algunas semanas pudimos ver en los medios especializados la noticia del último M3 E92 en producción. Y no podía ser de cualquier color… No!... no fue Black Edition, sino que naranjo. Pero la noticia es que se termina

una leyenda, probablemente para comenzar otra. No nos cabe duda que estas ediciones especiales del ahora mítico M3 han servido de inspiración y desarrollo para el esperado M4. Con esto las ediciones especiales del M3 como nuestro querido Black, serán más especiales, más exclusivas y más “de colección”.

Destaca su comportamiento en bajas revoluciones, rápido y que “tira” de muy abajo al ser un aspirado intenso en altas revoluciones, por su motor más bien grande y V8.

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16 DESTACADO

ANIVERSARIO UHP

ANIVERSARIO UHP MAGAZINE Texto: Felipe Joui / Fotos: Diego Bastian

stamos de aniversario. Ya cumplimos dos años y vamos por la edición número 12. Cómo pasa el tiempo... Y para celebrar el acontecimiento y, sobretodo, agradecer a quiénes nos han apoyado y ayudado, organizamos un pequeño evento, muy íntimo y entretenido. Como somos fanáticos de la velocidad, no podíamos celebrarlo de otra forma: fuimos a Speed Park, en Espacio Riesco, a correr un karting y gozar de un grato ambiente. Para la ocasión estuvo el staff de UHP Magazine completo: editor, columnistas y colaboradores, a quienes se sumaron algunos sponsors que nos han ayudado desde el principio, amigos, representantes de los clubes asociados a la revista y pilotos. La idea era retribuir de alguna forma el apoyo que nos han brindado en estos dos años ya que, como ustedes saben, cualquier emprendimiento tuerca en este país (desde armar un auto, poner un taller y por supuesto hacer una revista) cuesta mucho. Sin la ayuda de muchos, no hubiese sido posible.

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DESTACADO

ANIVERSARIO UHP

Otro de los objetivos de esta pequeña reunión era lanzar y dar a conocer el Team UHP de este año: 5 pilotos en distintas categorías que contarán con el apoyo de UHP Magazine y de algunas marcas que han creído y apoyado este proyecto, como Dunlop y UHP Store con sus marcas Hawk, Performance y H&R. Así, impulsamos un proyecto inédito de apoyo y auspicio a pilotos amateurs de nuestro país que participan en categorías emergentes y con proyección. Esperamos que puedan progresar y seguir contagiando a más entusiastas a que sean parte activa de las carreras.

EL TEAM UHP PARA EL PERÍODO 2013-2014 • Claudio Siri y Alex Renner, en Starlet Cup. • Giovanni Jara con su Golf GTI, en Time Attack. • Ignacio Cáceres, en Time Attack y Día TRTR (Campeonato de Drift chileno). • Christian Cornejo, en el campeonato Nacional de Karting. Desde ya, les deseamos la mejor de las suertes en sus categorías. Nuestro propósito es que este proyecto genere más entusiasmo y mayor participación, tanto de nuevos pilotos como de nuevas marcas, para que se acerquen a apoyar.

EL KART ANIVERSARIO En lo “deportivo”, después de varias mangas clasificatorias y entretenidas, llegamos a la carrera más disputada y “polémica” de la noche, que concluyó con un podio de lujo: Chachi Ramos (Columnista UHP Magazine y director de RPM motorsport) en 3er lugar; Patricio Achondo (piloto del CASV) en 2ª posición, y, Christian Cornejo (piloto Team UHP) como campeón… No esperábamos otra cosa de Cornejo siendo él uno de nuestros pilotos!! Felicitaciones a los tres por protagonizar tan entretenidas carreras ¡¡¡Los esperamos en la revancha!!! Nos gustaría repetir muy pronto una celebración como ésta y poder invitar a más gente que siempre ha estado del lado de UHP Magazine. Agradecemos a Christopher “Kiki” por el fantástico kartódromo y los simuladores de Speed Park. Ahora, vamos por el tercer año de UHP Magazine: la revista de autos de máximo performance de Chile. www.uhpmagazine.cl

18 TEST DRIVE

OPEL ASTRA OPC

Opel Astra OPC 2013

EL NUEVO ASPIRANTE AL TRONO

a con la versión anterior del Astra OPC, Opel demostró que tiene mucho que decir en el segmento de los hothatch (ya entonces la introducción de dos modelos como el GTC y el OPC activarían mucho más el segmento y el mercado históricamente dominado por el Golf GTI). El nuevo Astra OPC deja en claro que no viene sólo a participar, sino tras la corona. Y condiciones tiene de sobra, porque estamos frente a un gran exponente, alabado a nivel internacional. Y para comprobarlo de primera mano, en UHP Magazine lo quisimos poner a prueba. Texto y Fotos: Felipe Joui

TEST DRIVE

OPEL ASTRA OPC

CONOCIENDO AL CANDIDATO… El Astra OPC (cuya sigla identifica la línea deportiva de Opel y significa “Opel Performance Center”), cuenta con un motor 2.0 Turbo Ecotec que desarrolla 280hp a 5300rpm, y unos impresionantes 400Nm de torque gracias a un turbo compresor Borg Warner K04 (un poco más pequeño que el que usa el S3). Tiene una caja mecánica de 6 velocidades, y tracción delantera como casi todos los del segmento. Para frenar esta potencia se ha equipado al Astra OPC con calipers Brembo de 4 pistones adelante y de 2 atrás (dato importante al comparar con sus competidores), además de discos ventilados y perforados adelante para una frenada potente. A primera vista llaman la atención sus llantas aro 20 que montan unos Pirelli Pzero 245/35 R20. En cuanto a equipamiento, cuenta con sensor de lluvia y retroceso, butacas deportivas (sí, butacas, no “asientos deportivos”) totalmente eléctricas y calefaccionadas, control crucero, bluetooth, climatizador bizona, entre otras comodidades que hacen que el auto tenga un confort más que adecuado para un auto de uso diario. El manejo tiene tres modalidades: Estándar, Sport y OPC, además de la modalidad ECO que puede combinarse con las anteriores (raro ya que mejorar consumo pareciera ser contrario a deportividad y máximas prestaciones). En la modalidad Estándar es un deportivo de calle, con un buen “pique” y reacción. La modalidad Sport busca mejorar las prestaciones y reactividad del auto. Pero, donde realmente se siente un cambio notorio, es al accionar el botón “OPC”; el auto se transforma y se inyecta de adrenalina. Incluso el tablero cambia a un color rojizo que da cuenta del estado nervioso y en búsqueda aniquiladora; listo para la batalla… En realidad, lo que hace es maximizar aún más la respuesta haciendo del Astra un deportivo mucho más reactivo, mejorando la aceleración electrónica del pedal a la respuesta inmediata del motor.

20 TEST DRIVE

OPEL ASTRA OPC

El andar, en general, es bastante cómodo. La posición de manejo es ideal, ya que las butacas hacen su trabajo de manera perfecta, full regulables y calefaccionadas (para estos días de invierno se agradece).

La modalidad ECO que le han incorporado a algunos modelos del segmento (principalmente marcas premium) apunta a mejorar el consumo al incluir en el Start/Stop, apagando parcialmente el motor en detenciones prolongadas, y aprovechar mejor el consumo. En general, para un auto deportivo de altas prestaciones tiene un consumo moderado, sobre todo pensando en que tiene un turbo más grande y necesita ser alimentado. El andar, en general, es bastante cómodo. La posición de manejo es ideal, ya que las butacas hacen su trabajo de manera perfecta, full regulables y calefaccionadas (para estos días de invierno se agradece). La distribución del panel es adecuada, cómoda y funcional. A propósito de funcional, algo que no lo es mucho es el parabrisas trasero, que es muy pequeño… al parecer una constante en el estándar del diseño de los hothatch, con una reducida luneta que creemos afecta a la visibilidad (esta situación la advertimos también en el Megane y el Mercedes Clase A). El diseño exterior es sin duda llamativo, y atrapa miradas con una aerodinámica línea. Ahora bien, algunas de sus dimensiones son un poco exageradas: es más largo y ancho que muchos de los modelos del segmento. Esto para algunos puede ser un contratiempo, al tener que redimensionar los espacios y alcances del auto. Otro tema del diseño y funcionalidad tiene que ver con las llamativas llantas aro 20, que si bien son impactantes, son poco amigables a la hora de reponer un neumático dañado (hecho más que frecuente en nuestras calles), por el costo y disponibilidad de éstos.

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TEST DRIVE

OPEL ASTRA OPC

A LA PISTA! Pudimos tener nuestra primera impresión en la pista de Pacífico Sport. Ahí pusimos a prueba y a fondo al Astra, con alguna mala intención ya que las expectativas eran altas y queríamos definitivamente compararlo con algunos de sus rivales testeados ya por UHP Magazine, como el GTI y el Megane RS. Nos sorprendió el viraje y la frenada. Se notan los Brembo de 4 pistones adelante y de 2 atrás. Y, si bien tiene una suspensión deportiva, no es duro y no pierde confort (por ende se puede mejorar para un máximo desempeño en la pista). El gran torque ayuda bastante en la pista trabada, que en conjunto con frenos y suspensión hacen que el desempeño sea bastante bueno. Quizás juega en contra el peso del auto (más de 1.400 kgs con piloto) que lo hace perder inercia en la pista. Lo bueno es que se recupera con la potencia del auto, y se puede notar en una frenada extrema la transferencia de pesos lo que puede desestabililizar un poco la parte trasera (mayor razón para destacar la configuración acertada de frenos que posee).

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22 TEST DRIVE

OPEL ASTRA OPC Como referencia, sabemos que este auto es capaz de meterse en los 58-57 segundos en la pista de San Antonio, hecho hasta ahora reservado para autos con tracción integral o tracción delantera bien preparados, lo que habla muy bien de la performance Stock del Astra OPC. En líneas generales, estamos frente a un auto muy completo que reúne elementos de seguridad, prestaciones, confort y funcionabilidad sobresalientes. Un auto que está a la altura de las expectativas en su andar en calle (equipamiento, seguridad y confort) y su desempeño en pista (prestaciones sobresalientes para un tracción delantera deportivo). Nos atrevemos a señalar que podríamos estar ante el nuevo monarca de los hothatch a nivel mundial. Sólo habrá que ver las comparativas directas con los otros aspirantes al trono -¿qué dicen los tiempos en Nurburgring?-… O mejor aún, despejar nuestras propias dudas en una próxima edición del test drive de UHP Magazine.

En líneas generales, estamos frente a un auto muy completo que reúne elementos de seguridad, prestaciones, confort y funcionabilidad sobresalientes.

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OPINIÓN 23

MOTORSPORT

JUGANDO AL MOTORSPORT Por Felipe Joui A., Director UHP Magazine / fjoui@uhpmagazine.cl

star en la industria del motorsport en Chile no es fácil, menos aún en la producción de eventos. Y, si ya queremos que sea más difícil aún, pongámosle el apellido “calidad”: eventos de calidad. Desde los trágicos acontecimientos en carreras profesionales de los años 70 y 80, donde todavía en Chile había una cultura tuerca y de automovilismo fuerte, se generó un estigma y un posicionamiento negativo a todo lo relacionado con autos, ruedas y velocidad. Con el paso de los años se ha ido cambiando esa cara, pero de forma muy lenta, y no de la mejor manera, producto de los constantes eventos que en vez de aportar a ese camino, tienen como resultado totalmente lo contrario y hacen que se retroceda. Ya sea por un pobre espectáculo, faltas graves en las medidas de seguridad o simplemente una estafa de evento, hacen que cueste mucho repuntar y reencantar a la afición tuerca que en Chile existe, lo sabemos, pero que no son tan activos o -sobre todo en las nuevas generaciones-, que aún no saben lo tuerca que son porque no han tenido la oportunidad de encantarse con el tema. Un accidente en motorsport (amateur o profesional) hace noticia de inmediato e impacta y echa por tierra todos los esfuerzos de promotores, equipos y pilotos. En nuestro país sobran los ejemplos de malos eventos, o de eventos que fueron perdiendo el norte, y que logran desencantar a miles de aficionados, como fue la Expocarreras o la fallida e improvisada segunda demostración

de los Monster Trucks. En este último tiempo, el gran auge que han tenido los trackdays y eventos en pista contra el tiempo, ha obligado a los organizadores a revisar sus gestiones y a escoger mejor a sus proveedores para la producción, porque se debe

cumplir un estándar mínimo en materia de seguridad para no caer en desgracia. No confundir eventos de bajo costo que pueden ser exitosos, con bajar los costos y no considerar elementos básicos de seguridad y contenido de calidad. En los últimos años, hemos visto

“Creo que Chile hoy tiene capacidad para desarrollar buenos espectáculos, con ideas frescas y gente nueva, y, lo más importante, con verdaderas intenciones de aportar en proyectos de largo plazo.”

que algunos grupos dan cuenta de lo fácil que es “organizar” eventos en pista. Mas, un ejemplo claro de cómo NO producirlos (o que no es tan fácil) fue el pobre espectáculo visto hace unos días en Quilpue, durante el Drift Grand Prix organizado por Drift Chile, donde no se respetaron normas mínimas de seguridad en los autos dispuestos para el show, exponiendo a los pilotos internacionales invitados al evento. A esto se sumó el pobre contenido ofrecido al puñado de asistentes que terminaron reclamando la devolución de su dinero. Este desorden organizativo, y seguidilla de irregularidades, hacen que una actividad como el Drift se haga más difícil de profesionalizar en Chile, por el posicionamiento negativo que este tipo de desempeños termina significando… tras lo cual se tira por la borda el esfuerzo de quienes están actualmente impulsando de buena manera la actividad, como el grato recuerdo que nos dejó el SUPERDRIFT de 2009, lejos el mejor evento sobre asfalto que ha visto nuestro país y que podía ser el puntapié inicial a un futuro mejor para el deporte tuerca y/o espectáculos tuerca en Chile. Creo que Chile hoy tiene capacidad para desarrollar buenos espectáculos, con ideas frescas y gente nueva, y, lo más importante, con verdaderas intenciones de aportar en proyectos de largo plazo (a diferencia de quienes sólo organizan pensando en “la pasada”, y ganar a cualquier precio con eventos a medias). Chile NO necesita más eventos y productores a medias. www.uhpmagazine.cl

24 COLUMNA

LOS MEJORES

COMPITIENDO CON LOS MEJORES

“E

l éxito o fracaso de una categoría depende directamente de los pilotos que la componen”, palabras del argentino Gabriel Furlán, en la previa de una carrera de la Fórmula 3 Sudamericana en los años 90, cuando yo corría con él en su equipo. Esa frase siempre la he mantenido en la memoria y hoy la saco a la palestra en un momento donde la nueva categoría mundial R3, recientemente estrenada en Chile, está muy competitiva y difícil. A la R3 no sólo emigraron los mejores pilotos, muchos de ellos líderes de las categorías N3 y N4, sino que también los competidores están en un excelente nivel. Por nombrar algunos de mis contrincantes: Cristóbal Vidaurre, campeón en un par de oportunidades en la N3 con el equipo Honda y campeón en la N4 con Subarú; Ruy Barbosa, ex campeón de bicicross en los años 80

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y múltiple campeón de motocross; Jorge Martínez, pentacampeón de la N4, e, Ingo Hoffmann piloto de gran proyección, entre otros. ¿Por qué destaco a mis rivales? Primero, porque me ha sorprendido el nivel que se ha alcanzado en la R3. Segundo, porque en las tres fechas que se han corrido hemos tenido una lucha intensa, segundo a segundo en los tiempos, todos tratando de andar lo más rápido posible. Pero si bien la velocidad es importante, hay que recordar que el objetivo número uno en las carreras de autos no es sólo andar rápido, sino además, ganarles a los rivales (palabras de Ramón Ferreyros cuando éramos compañeros de equipo en 2007). En eso hemos estado trabajando, en ganar a nuestros rivales. Nuestros contrincantes de la categoría R3 están en un nivel extraordinario, comentario de los mismos navegantes rivales argentinos. Y cuando ganamos en este

Por Ramón Ibarra Piloto Hankook, Renault, Majorette, El Mercurio, Mobil y FmTiempo.

nivel tan exigente, la satisfacción y la alegría se sienten doblemente gratificante. Las tres primeras fechas de este año han sido en el sur de Chile (Coyhaique, Osorno y Concepción) y nos ha tocado lloviendo, lo que en general no es un problema, porque los pisos del sur están preparados para recibir mucha agua. Sin embargo, igual siempre hay sectores de barro que complican el normal comportamiento del auto. La conducción de mi auto el Renault Clio R3 es muy exigente y, además, hay que ser agresivo en la conducción lo que demanda mucho estado físico y concentración para el piloto. En cuanto al auto, un punto que quiero destacar es el excelente desempeño del Renault Clio: en esta última fecha, los cuatro primeros lugares fueron Renault Clio. Los Citroen y Honda, a pesar de ser muy competitivos, por distintos

COLUMNA 25

LOS MEJORES motivos no pudieron concretar un buen resultado. A pesar de que esta temporada ha sido más difícil que otras, tenemos la convicción de que obtendremos un muy buen resultado de aquí a fin de año. Estamos ubicados en el tercer lugar del ranking de pilotos, eso sí empatados con Tomás Etcheverry y a 20 puntos del primer lugar. Para las próximas fechas dejamos un poco el sur y vamos más hacia el norte, Rancagua y La Serena, donde nos sentimos algo más locales, por la cercanía de Santiago. La idea es aprovechar esa “localía” para obtener buenos resultados. Esperemos que no llueva, debido a que los caminos del norte no están naturalmente preparados para el agua y se complicaría mucho la logística de la carrera. Incluso con la eliminación de primes. Para obtener un buen resultado hay que llegar psicológicamente muy motivado, cambiar el chip y pensar siempre en el primer lugar. Un buen entrenamiento físico en las semanas previas ayuda mucho a llegar preparado física y mentalmente, a tono con las exigencias de esta nueva categoría R3. Ya en los días de competencia, otro punto muy importante es realizar una excelente hoja de ruta con mi navegante, el argentino Manuel Prieto. Estamos en la mitad del campeonato. Se empiezan a definir algunas posiciones que pueden marcar tendencia para el resultado de fin de año. En las próximas columnas les contaré el resultado de estas fechas y los pormenores vividos durante la carrera.

26 CRÓNICA

ATACAMA RALLY

PGO RACING TEAM EN

ATACAMA

RALLY Texto: Claudio Siri / Fotos: Álvaro Naranjo

uando mi buen amigo Gonzalo Pereira importó las primeras unidades de PGO Bugracer 600 y me comentó que estaban homologados para circular por la calle, pensé que sería entretenido tener uno para paseos off road, sin la necesidad de tener una camioneta o carro para transportarlo. Esto, por supuesto, hace más fácil salir un fin de semana hacia los múltiples destinos cercanos a Santiago donde se puede disfrutar de vehículos de esta naturaleza (Ritoque, Embalse El Yeso y rutas de montaña). Aprovechando la disponibilidad de una unidad, decidí comprarla, y al poco tiempo organicé un paseo a Argentina, cruzando con los amigos de siempre, en dos buggys, cinco motos y un jeep, por el paso fronterizo de Aguas Negras. La travesía nos expuso a temperaturas que oscilaron entre 3ºC en la montaña hasta 35ºC en la pampa, y a alturas desde el nivel del mar en La Serena hasta 4.700 mt en el punto más alto del paso. Todo esto nos sirvió para comprobar la fiabilidad de nuestros Buggys, y junto con Gonzalo tuvimos la idea de usarlos en algún tipo de competencia. Lo lógico era partir por algún tipo de Raid de mediana exigencia, como experiencia inicial, porque ninguno de nosotros había participado en competencias off road. Por supuesto, la lógica nunca ha sido nuestro fuerte y decidimos inscribirnos en el Campeonato de mayor exigencia y profesionalismo de esta área en Chile: el Atacama Rally. Este evento es una competencia del tipo Cross Country, usado por muchos pilotos chilenos y extranjeros como entrenamiento para el

CRÓNICA

ATACAMA RALLY Dakar. Muchas de sus rutas siguen los mismos recorridos, y presentan el mismo nivel de dificultad. La mecánica de nuestros Bugracers se dejó 100% original, sin embargo, como se acostumbra a hacer con todos los vehículos que se preparan para una carrera así, se les agregó refuerzos a la jaula, extintor, equipos GPS, sistema de intercomunicadores piloto/ copiloto, estanques de bencina y contenedores de repuestos, y herramientas a cada uno de los dos Buggy que conforman el Pgo Racing Team. Cada Bugracer tenía piloto y navegante, y cada uno debió equiparse con todos los implementos de seguridad y subsistencia necesarios, o sea, casco, guantes, botas, chaqueta con protección de impactos y ropa térmica. Fue de gran ayuda el auspicio de Rally Sport, quienes nos asesoraron con todos estos implementos, y de Royal Purple, quienes nos proveyeron de un aceite de motor y diferencial especialmente formulado para resistir las exigencias de este tipo de competencia. Las exigencias de equipamiento y seguridad de la Organización son muy altas; dado el riesgo que corren los equipos, está todo normado por criterios FIA y son continuamente fiscalizados por comisarios. Una vez terminada la fase de equipamiento y preparación de los vehículos, fue necesario que nuestros navegantes aprendieran todo lo relacionado con hojas de ruta, simbología y protocolos de comunicación usados. Maximiliano Pereira, navegante de Gonzalo, y Sebastián Torres, mi navegante, merecen un reconocimiento especial por el arduo trabajo de preparación realizado en este sentido. Un mes antes de viajar a Antofagasta, lugar de la primera fecha del Campeonato Nacional, y ya completamente equipados, decidimos hacer una última sesión de prueba, usando como ruta los cerros entre Farellones y Valle Nevado. Pudimos comprobar que

el funcionamiento de nuestros equipos de comunicación y localización, las modificaciones efectuadas a los Buggys y nuestro equipamiento personal era el apropiado para el desafío que enfrentaríamos. Dos días antes de la carrera, y luego de asegurarnos de que nuestros Bugracer habían llegado sin problemas en el camión que los transportó desde Santiago, llegamos en avión a Antofagasta y nos dirigimos al Campamento Base

(o Bivouac), donde nos esperaba una carpa asignada al Team. Durante esos dos días nos dedicamos a revisiones y ajustes finales de los Buggys, y a instalar equipos provistos por la Organización para la localización de los competidores en todo momento. La noche antes de la carrera se nos asignó la hoja de ruta, y la estudiamos minuciosamente, compartiendo opiniones y tomando notas acerca de los puntos que consideramos más importantes.

El primer día de carrera, luchando contra la ansiedad y tratando de mantenernos lo más concentrados que era posible, logramos un resultado sumamente satisfactorio; la conducción fue libre de errores, la navegación precisa, y la ruta sólo produjo daños en un neumático que fue prontamente cambiado. Nos llamó la atención que varios de los competidores con más experiencia y vehículos con mayor preparación y potencia sufrieran problemas. Como es costumbre en este tipo de eventos, estuvimos siempre dispuestos a ofrecer nuestra ayuda, ya que el real adversario es el desierto, y no tus competidores. La llegada a la meta fue un momento especialmente emocionante, sobre todo cuando nos enteramos de que nuestros tiempos nos habían dejado en primer y segundo lugar de nuestra categoría. Un equipo pequeño como el nuestro aún no cuenta con mecánicos y personal de apoyo, por lo tanto, una vez que llegamos al campamento no hubo descanso ni celebración hasta que terminamos de revisar, reparar y preparar los Bugracer para el día siguiente. Los siguientes dos días de carrera fueron igualmente intensos y satisfactorios. Como la seguridad de los pilotos es la principal prioridad de la Organización, la última etapa fue suspendida, ya que el helicóptero de seguridad no podía volar debido a las condiciones climatológicas. Podemos afirmar que todos los objetivos personales que nos impusimos se cumplieron, y logramos aprender cosas que sólo un evento como éste entrega. Creemos que es una experiencia que vale la pena repetir y ya estamos preparándonos para la próxima fecha de octubre, en Copiapó. La Organización tenía preparada para el último día una ceremonia de premiación, y para gran sorpresa mía recibí un galvano al Piloto Revelación de la categoría, algo que me llena de orgullo pero que es realmente mérito de todo el PGO Racing Team. www.uhpmagazine.cl

28 KARTING

CAMPEONATO DE KARTING

EL KARTING CHILENO VIVIÓ UNA JORNADA

MONUMENTAL L

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a sexta fecha del Campeonato Metropolitano 2013 giró sobre el trazado callejero del Estadio Monumental, en Pedreros, con 116 pilotos federados repartidos en siete categorías.

KARTING 29

CAMPEONATO DE KARTING

Una impecable jornada se vivió el fin de semana del 22 y 23 de junio, cuando una nueva fecha del Campeonato Metropolitano de Karting 2013 congregó a 116 pilotos federados en el circuito callejero trazado en el estadio Monumental. Javier Núñez (Rotax Junior), Jaime Acevedo (Rotax Master), Diego Rojo (DD2 Senior) y Luis Ignacio Valenzuela (DD2 Master) fueron los grandes vencedores de la sexta fecha, válida por la clasificatoria a la Final Mundial del Rotax Max Challenge, que se corre en noviembre en Nueva Orleans, Estados Unidos. En la Categoría Infantil, reservada para los

niños de entre 6 y 12 años, Ignacia Parada no tuvo problemas para dominar a sus siete rivales varones. El podio lo completaron Iker Llubia y Luis Cortés. Christian Ausset fue el mejor en la grilla de 13 pilotos que presentó la Fórmula Honda, una de las series de ingreso al karting federado, y tuvo como escoltas a Juan Romero y Tomás Vukasovic. La también promocional K-100 exhibió un parque de 16 bólidos y coronó al final de la jornada a Óscar Cárdenas, Pablo Gamberini y Luis Andrés Vergara, en Senior, y a Alex Brown, Cristián Díaz y Osvaldo Gaio, en Master.

En la PRD, Constanza Jiménez (Senior) y Giuseppe Arione (Master) se llevaron los aplausos, mientras que en la Super 125 sobresalieron Hernán Leiva, Nicolás Fecci y Juan Carlos Oyarzún. El Campeonato Regional Metropolitano de Karting 2013, cuya próxima cita está anunciada para el 20 de julio en un escenario a confirmar, es patrocinado por la Asociación Deportiva Regional de Karting de Chile y organizado por los clubes Karting Pro (Fórmula Honda), Karting Chile (K-100, PRD Fireball, Súper 125 e Infantil) y Karting Santiago (Rotax y DD2).

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30 OPINIÓN POTENCIA

LA POTENCIA SIN CONTROL NO SIRVE DE NADA Por Eva Hita / Product Manager Motos Horta Produccciones / Twitter: @hitaeva

legir tu moto no es fácil; de ello dependerá que disfrutes, te sea útil y te guste. No vamos a entrar en detalles técnicos -que seguro podrán informarte en cualquier concesionario una vez tengas decidido el tipo de moto que se ajusta a tus necesidades-, gustos o caprichos. Generalmente, las principales marcas disponen de una gama muy amplia de modelos en los diferentes conceptos. Debemos partir principalmente de una pregunta clave: ¿para que la quieres? La utilidad que le des te llevará a un tipo u otro. Para hacerlo fácil, podríamos diferenciarlos en cinco grandes grupos: scooter, naked, trail, deportiva y offroad. El conocido ciclomotor, que con el tiempo fue cambiando algunos conceptos convirtiéndose en lo que actualmente conocemos como “scooter”, se caracteriza por su rueda pequeña, al igual que sus dimensiones, aunque pueden llegar a llevar motores de gran cilindrada. Son muy manejables, de cambios automáticos y aptas para todos los públicos, edades y tallas. Su poco consumo y comodidad de conducción, por su posición con las piernas por delante, las hacen las reinas de la “city”, una buena comwww.uhpmagazine.cl

pañera para ir a trabajar y desplazarte entre el taco para llegar rápidamente a cualquier sitio. Además, son de fácil aparcamiento. Podríamos continuar con las “naked”, una buena alternativa entre la scooter y la deportiva, en todos los sentidos. También disponible en varias cilindradas, tienen una rueda grande y la falta de carenado -o muy poco, según el modelo-, la hacen de conducción ágil. Su aspecto es mucho más deportivo aunque su posición de conducción es más erguida que en una deportiva. Las “trail” tienen un perfil mucho más versátil, de fácil adaptación a la carretera de asfalto y en pistas de tierra. Derivan de las motos de enduro pero con unas prestaciones superiores, ideales para largas rutas. En consecuencia, su posición de conducción es la mejor de todas, pensada especialmente para las horas en ruta que este tipo de moto te permite hacer. A pesar de que hoy en día las marcas se preocupan especialmente por el peso final de la moto, no deja de ser una moto pesada por sus grandes dimensiones, consecuencia de las prestaciones que tiene que dar para el concepto que se utiliza. Las “deportivas” o de aspecto más racing, por

su derivación de las motos de competición, son más míticas. Las más conocidas son de grandes cilindradas, suelen ser -como las trail-, algo pesadas, ya que están pensadas para rutas en carretera puramente asfaltada. La característica más destacada es la posición de conducción acoplada al depósito y cúpula, y como su nombre bien indica, ello te lleva a una conducción más deportiva. Por último, las de “offroad”. Son motos de montaña, y, al igual que los grupos anteriores, puedes encontrar una amplia gama. Están pensadas para sortear todo tipo de obstáculos que puedas encontrarte en el monte. La variedad de medidas y cilindradas las hacen ideales para todo tipo de piloto. En base a este tipo de motos puedes encontrar competiciones muy accesibles que te harán disfrutar de este concepto. Hay que tener siempre en cuenta que, elijas la que elijas, debes considerar tu peso, altura y nivel de conducción. Empezar por cilindradas pequeñas y dimensiones ajustadas te permite disfrutar, coger experiencia y nivel. Son observaciones que en el fondo velan por tu seguridad y la de los demás. “La potencia sin control no sirve de nada”.

REVIEW

HAWK BLUE 9012

REVIEW

HAWK BLUE 9012 Texto: Claudio Siri, piloto Starlet Cup/CASV

onsiderando las exigencias sobre los frenos en carrera y especialmente en la fecha de tres horas que realizamos como cierre de Campeonato Starlet Cup 2012, quisimos probar las pastillas Hawk 9012. Estas pastillas, exclusivas para autos de carrera y no para uso de calle, anuncian una excelente modulabilidad, consistencia y resistencia a la temperatura. Para asegurarnos de su correcto desempeño usamos también discos nuevos de buena calidad que pudieran soportar la fricción adicional de una pastilla de performance, con un compuesto más duro. Para alguien que no esté familiarizado con las carreras en circuito, tres horas de funcionamiento pueden no parecer muy exigentes, así que grafiquémoslo en números. La carrera fue realizada en condiciones ambientales cercanas a los 25ºc, en el Autódromo Pacífico Sport,

cuya pista mide 1.4 km de largo. Este circuito, usado en sentido antihorario, presenta cuatro puntos de frenado por vuelta. A un promedio de sesenta y dos segundos por vuelta, da un total de 174 giros a la pista. Esto significa que los frenos debieron cumplir su propósito -sobre un automóvil de 880 kg con piloto-, un total de 696 veces durante las tres horas que duró el evento.

peño y también por una buena relación costobeneficio verán en estas pastillas una inmejorable alternativa a la hora de preparar sus vehículos. También es importante mencionar que aún cuando nuestro auto cuenta con el resto del sistema de frenos original, estas pastillas también ayudaron a mejorar la comunicación entregada por el pedal de freno, ya que las originales daban una sensación vaga e imprecisa.

Aunque contamos con los conocimientos técnicos para determinar de cuánta energía disipada estamos hablando, no le recomendamos a nadie intentar 696 frenados intensos y continuos en un auto con pastillas de serie.

A pesar de que no es importante para un auto de carreras, nos llamó la atención su operación silenciosa y la baja cantidad de polvo y residuos que producen.

Las pastillas no sólo cumplieron con lo anunciado, sino que además completamos la prueba con un remanente de más de 75% de éstas. Equipos que estén preocupados por el desem-

Esta positiva experiencia nos dejó con un segundo lugar en la carrera, y convencidos de continuar usando las Hawk 9012 durante este año 2013.

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32 LANZAMIENTO

MERCEDES-BENZ CLA

Nuevo Mercedes-Benz CLA

EL INDOMABLE QUE LLEGA CHILE K

aufmann, en su constante esfuerzo por incorporar a su line-up los últimos ejemplares Mercedes-Benz, presentó el nacimiento de un indomable, la nueva Clase CLA. Se trata de un coupé de cuatro puertas y cinco plazas que mide 4,63 metros de longitud, 1,78 metros de ancho y 1,44 metros de altura. Un vehículo lleno de adrenalina, deportividad y potencia, agresivo y atractivo para un público juvenil.

De gran tecnología, los motores -que cuentan de serie con función ECO Start/Stop-, van unidos a una transmisión manual de seis velocidades, o automática de 7 cambios y doble embrague 7G-DCT, que ofrece una especial combinación de confort y deportividad, con una notable sensación de velocidad entre cambio y cambio. Esta auténtica bestia, llega al mercado local en las versiones CLA 200 Automático (bencina), CLA 220 CDI (diesel) y CLA 250 Automático (bencina).

BLOQUES EXPLOSIVOS La escala de potencia en los bloques bencineros -de 1.6 y 2.0 litros- se extiende desde 122cv (90kW) en el CLA 180, pasando por 156hp en el CLA 200 hasta 211hp en el CLA 250. Por su parte, el grupo diesel se caracteriza por su dinámico poder de aceleración, combinado con máxima eficiencia. El CLA 220 CDI con una cilindrada de 2.2 litros, eroga 170hp de potencia y 350Nm de par, emitiendo sólo 109g de CO2 por kilómetro. Una de sus principales características es la relación de eficiencia que tiene el motor en relación con su consumo de combustible, lo que en

LANZAMIENTO 33

MERCEDES-BENZ CLA

ciclo mixto es de 16,2 a 23,8 km/lt en los casos del CLA 250 y CLA 220 CDI, respectivamente. En cuanto a sus emisiones de CO2 combinado, corresponde a 144-109 g/km. Sin duda estas cifras, sitúan al modelo dentro de los más eficientes del mercado en su categoría.

SEGURIDAD A TODA PRUEBA Pero la eficiencia no es todo. En ese sentido Mercedes-Benz ha logrado conjugar a la perfección aspectos tan importantes como la seguridad. La Clase CLA incluye de serie el Collision Prevention Assist, un sistema basado en sensores de radar que detecta una posible colisión por alcance y avisa al conductor por si está distraído. En caso de riesgo de accidente, advierte al conductor con señales acústicas y luminosas y prepara el sistema de frenos para aumentar la presión en el circuito de frenos para que así responda mejor cuando el conductor pise el pedal. Otro sistema de serie es el Attention Assist, cuya principal función es reconocer si el conductor se encuentra cansado o si su nivel de atención es bajo, con el cual automáticamente sugiere un descanso, mediante una alerta.

DISEÑO INDOMABLE Un agresivo diseño acompaña esta explosión de poder. El aspecto exterior es el de una berlina con aspecto de cupé. Un cuatro puertas muy cómodo para trayectos largos que puede utilizarse en el día a día. La interacción entre superficies cóncavas y convexas confluye en un diseño indomable al igual que su motorización,

salvaje pero a la vez sofisticado, dependiendo su estado cinético. Sus proporciones increíblemente deportivas y dinámicas denotan un lenguaje único e innovador en diseño, lleno de fuerza y elegancia. Dentro de sus principales características reluce la parrilla del radiador de diamante, el capó con resaltes longitudinales que se integra en el frontal del vehículo y una particular disposición de sus grupos ópticos en forma de antorcha. Sus módulos de luz y LED detrás de la cubierta de las luces se incorporan de tal manera que se crean el “efecto de destello” para las luces de marcha diurna e indicadores. Este sello de luz define la apariencia enérgica del vehículo y da forma a un nuevo rostro Mercedes-Benz. En tanto, las luces traseras están enmarcadas por las líneas musculares de los hombros que se extienden en el extremo posterior del CLA, cuya orientación horizontal de luces enfatiza esa actitud potente y estética. Otro atributo, opcional, que destaca en CLA es un gran techo solar corredizo panorámico que permitirá un aporte de entrada de luz en el interior. Este techo consta de una cubierta de policarbonato fija en la parte delantera, un elemento móvil de cristal de mineral y paneles laterales para que coincida con el aspecto del cristal. Este aspecto agresivo del exterior del vehículo se entremezcla con un diseño deportivo y elegante en el interior, el que emite una sensación de altísimo confort. En detalle, cuenta con un

panel de instrumentos con cinco salidas redondas y con anillos exteriores de las rejillas de ventilación, con un galvanizado plateado cromado que se suma a una pantalla de visualización independiente.

EQUIPAMIENTO DE PRIMERA Respecto de su equipamiento, el vehículo cuenta con climatizador, volante multifunción con 12 botones, columna de dirección ajustable en altura y en dirección longitudinal; radio con sintonizador de radio dual, pantalla a color, MP3-WMA-AAC, unidad de CD, seis parlantes, conector Aux-in, interfaz USB en el apoyabrazos central para audio externo y, además, una pantalla de color entre los dos grandes diales en el cuadro de instrumentos, estándar de fábrica. Así, el nuevo CLA de Mercedes-Benz es un modelo único y exclusivo que marca la continuidad de esta nueva forma de ver el diseño y las nuevas prestaciones desarrolladas por Mercedes-Benz de cara al futuro. Llega al mercado nacional con un valor de entrada de $18.990.000 para el CLA 200, $20.990.000 el CLA 220 CDI y US$48.000 para la Clase CLA 250, todos disponibles en las sucursales de Kaufmann, distribuidor oficial de la firma alemana en Chile. Fiel a la historia de la marca, el CLA también tiene una versión deportiva desarrollada por los especialistas de AMG. Dicha variante responde al nombre de CLA 45 AMG y está impulsada por una evolución del motor de gasolina 2.0 de cuatro cilindros turboalimentado cuya potencia final rondará los 350cv. www.uhpmagazine.cl

34 LA SERIE WTCC

World Touring Car CHAMPIONSHIP (WTCC)

l World Touring Car Championship (WTCC) es una competición internacional de velocidad disputada con automóviles de turismo. Organizada por la Federación Internacional del Automóvil (FIA), es la tercera competición con carácter mundial, después de la Fórmula 1 y el Campeonato Mundial de Rally. Cualquier auto puede convertirse en ganador del WTCC. Vehículos que podríamos comprar y conducir todos los días para ir y volver del trabajo a la casa, aunque ahora convertidos en máquinas capaces de llegar a velocidades cercanas a los 300km/h.

El certamen, fuertemente apoyado por los fabricantes de automóviles como Chevrolet, Lada, SEAT, Honda y Ford, debe cumplir la homologación Super 2000 y emplear vehículos del segmento C o D. El control de los costos es el punto principal de las regulaciones técnicas, ya que muchas tecnologías ampliamente extendidas en los autos de calle están prohibidas, incluyendo la distribución de válvulas variable, antibloqueo de frenos y control de tracción. La sesión de clasificación se divide en dos partes: Q1 para todos los conductores y Q2 para los

top 12. El formato WTCC ofrece dos carreras por evento, cada una de entre 50 y 60 km. La parrilla para la primera carrera se basa en los resultados de clasificación, adjudicando los doce primeros puestos según los resultados de Q2, y las posiciones restantes de acuerdo a los resultados de Q1. Los diez primeros pilotos en cruzar la meta se adjudican los siguientes puntos: 25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2 y 1. Dos son los títulos en disputa cada temporada como Campeón del Mundo FIA: uno para el mejor conductor y otro para el mejor fabricante.

LA SERIE 35 WTCC

UN POCO DE HISTORIA

CIRCUITOS

La WTCC aparece con esta denominación en 2005, luego de evolucionar desde el origen de la serie en 1987, año en que apareció como una competición concurrente al Campeonato Europeo de Turismos (ETCC) en la que corrían automóviles con homologación Grupo A. En ese entonces, la prueba resultó ser demasiado costosa y desapareció.

Lacetti. En 2011 se repite el mismo guión, y Chevrolet domina de principio a fin, consiguiendo 21 de 24 victorias posibles. A falta de cuatro pruebas para el final se coronan campeones del mundo por equipos, e Yvan Muller y Robert Huff se disputan el campeonato de pilotos hasta el último fin de semana en Macao; el francés revalidó su título.

Siguiendo el camino de su definición, en 2001 el ETCC se reanudó con apoyo de la FIA y, por petición de los fabricantes interesados, para la temporada 2005 se convirtió en un campeonato mundial, siendo renombrado como WTCC.

2012 fue el año del británico Robert Huff, que superó por 12 puntos al siguiente clasificado, Alain Menu. Nuevamente, la escudería Chevrolet tiene a sus tres candidatos en el podio, aunque Muller dejó de ser campeón para ocupar el tercer lugar en el ranking.

Sus tres primeras temporadas fueron dominadas por Andy Priaulx y BMW. Ya en la temporada 2008 las cosas cambiarían, con el triunfo de SEAT y el francés Yvan Muller, quien gana su primer título. En 2009, SEAT consigue monopolizar las acciones del campeonato Mundial de Turismos, de la mano de sus Seat León TDI y sus pilotos, quienes terminarían disputándose el título prácticamente entre ellos. De esta contienda, el italiano ex-Fórmula 1 Gabriele Tarquini consigue derrotar al vigente campeón Yvan Muller, su compañero de equipo y a la postre nuevo subcampeón.

Cuando el campeonato se denominaba ETCC, se desarrollaba principalmente en Europa, con carreras en Alemania, España, Francia, Gran Bretaña, Italia, República Checa y Portugal, y otras anteriormente disputadas en Bélgica, Países Bajos, Suecia y Turquía. Luego del cambio de nombre en 2005, pasaron a disputarse carreras en América (Brasil y México) y Asia (Macao y Japón). A partir de 2009 se celebra una carrera en un circuito callejero en Marruecos. Para la temporada 2011 se confirma una fecha en China y para 2012 el WTCC visita por primera vez Estados Unidos para participar en el circuito de Sonoma.

Ya en 2010, y en su temporada debut, Chevrolet consigue alzarse con el campeonato, de la mano justamente de Yvan Muller, quien fichara para la marca del bowtie ese año, consiguiendo otorgarle a la marca norteamericana su primer título mundial en automovilismo. El modelo utilizado fue el Chevrolet Cruze, que fuera presentado en 2009 en reemplazo del Chevrolet

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36 LA SERIE WTCC

TEMPORADA 2013: ARGENTINA EN LA MIRA Ésta será la novena temporada de la WTCC desde su reaparición en 2005. Este año tuvo su inicio el 24 de marzo en el Autodromo Nazionale Monza y finalizará el 17 de noviembre con el Gran Premio de Macao en el Circuito da Guía. Pero lo principal para los que vivimos en este lado del mundo es que, por primera vez en la historia del WTCC, el próximo 4 de agosto Argentina será anfitriona de esta competición. La carrera, programada inicialmente para el 28 de julio en la localidad brasileña de Curitiba, tendrá lugar finalmente en el autódromo de Termas de Río Hondo. Según Marcello Lotti, General Manager del WTCC, la decisión de cambiar Brasil por Argentina fue básicamente por razones logísticas, pero la intención final será la de incluir ambos eventos sudamericanos en el calendario de 2014. “Hacía mucho tiempo que queríamos venir a correr a Argentina. Es uno de los países emergentes en la fabricación de autos, e ideal para este tipo de competencias por la tradición que tiene el automovilismo”, afirmó Lotti. El flamante autódromo de Río Hondo fue elogiado por el italiano, que aseguró: “El circuito tiene un 300% más de lo que necesita el WTCC. Es uno de los mejores de Sudamérica. No digo que es el número 1 porque el que lo hizo es amigo mío”. El cordobés José María “Pechito” López será el representante de Argentina en esta competición.

DATOS POR SI TE ANIMAS A IR Termas de Río Hondo es una ciudad del norte de Argentina, en la Provincia de Santiago del Estero, a 1.224 kilómetros de Mendoza. Esta zona representa el principal centro termal de América del Sur, ya que se encuentra sobre una gran terma mineralizada que cubre 12 km a la redonda. Por la naturaleza de sus aguas y su infraestructura hotelera (más de 170 establecimientos de distintas categorías), es un lugar ideal para la creación de todo tipo de eventos. No es de extrañar que los organizadores del WTCC hayan escogido este lugar para realizar este encuentro. La ciudad cuenta con casino (Casino del Sol) y otras atracciones vinculadas a la artesanía, principalmente la cestería, siendo, obviamente, la actividad termal su principal atractivo. Algunos datos de alojamiento:

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Los Pinos Hotel Maipú 201 Tlf. (03858) 421043 Web: www.lospinoshotel.com.ar Marina del Faro Resort Villa del Lago Tlf. 0381-154434189 Web: www.marinadelfaro.com.ar Hotel Siglo Sexto Francisco Solano 256 Tlf. (03858) 422405 / 421844 Web: www.hotelsiglosexto.com

38 UNO A UNO

DTM VS FÓRMULA 1

DTM vs Fórmula 1

Fotos: caranddriverthef1.com

DIFERENCIAS Y SIMILITUDES C

ategorías como la DTM se han convertido en una alternativa válida y de prestigio para muchos pilotos que, por falta de apoyo, no pueden acceder al sueño de subirse a un Fórmula 1. La realidad que rodea actualmente al automovilismo de máxima competición, es el gran apoyo económico necesario para poder participar. Es por ello que cada vez hay más pilotos que recurren a otros desafíos para alcanzar sus metas. Algunas de estas competiciones alternativas, serían la novedosa GP3 o las ya consolidadas World Series. Poco a poco van ganando terreno

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los turismos, y más en concreta mente, el DTM (Campeonato Alemán de Turismos). Muchos pilotos encuentran una barrera ante las competencias de monoplazas, por lo que esta categoría de turismo supone un camino interesante para convertirse en profesionales. A pesar de que un turismo y un monoplaza tienen aparentemente poco en común, ya que exteriormente son muy distintos, tanto en sus especificaciones técnicas como en la forma de pilotar -o la competición en sí-, tienen más parecidos de lo que uno pudiera imaginar. A continuación veremos en qué se parecen y en qué no.

RUEDAS Los neumáticos del Audi RS5 DTM, por ejemplo, van cubiertos en su parte superior por la carrocería proporcionándole un claro efecto aerodinámico, ya que una rueda carenada crea mucho menos resistencia. En cambio, en los monoplazas de Fórmula 1, las ruedas no tienen ningún tipo de revestimiento, lo que las convierte en uno de los elementos que más resistencia crea contra el aire.

UNO A UNO 39

DTM VS FÓRMULA 1

PESO Siguiendo el ejemplo del Audi RS5 que se muestra en las imágenes, este DTM pesa un mínimo de 1100 kg en su conjunto coche-piloto, mientras que el Ferrari F138 (que pilotea Fernando Alonso), apenas llega a los 642 kg. Esta gran diferencia afecta directamente al comportamiento general del auto y es por este motivo que los tiempos por vuelta del DTM son mucho más lentos que los de un Fórmula 1. El motor es mucho más lento en el paso por la curva y a la hora de acelerar tras salir de una curva lenta. También tarda más en reaccionar al movimiento del volante por tener que mover una masa mucho mayor que la del monoplaza. Además, la suma de la masa básica del vehículo y los lastres que puedan llevar, forman una combinación que en frenada, afecta al turismo al tener que pisar el pedal mucho antes de lo que lo haría un F1.

MOTOR La característica que más los asemeja es la de sus propulsores, ya que ambos montan un V8 con un

ángulo de bancada a 90º y cuatro válvulas por cada cilindro. En lo único que se diferencian, respecto de la motorización, es en la mayor potencia del Fórmula 1, y en la cilindrada superior del DTM. El Audi RS5 DTM tiene 460 caballos que le permiten alcanzar los 300 km/h, mientras que el F138 tiene 750 caballos que suponen hasta 340 km/h. En aceleración no andan muy distantes en los primeros instantes. El DTM tarda unos tres segundos en pasar de 0 a 100, mientras que un F1 actual tarda dos y medio. Sin embargo, de 0 a 200 el Fórmula 1 tan sólo necesita cuatro segundos, y ocho para alcanzar los 300, mientras que el DTM ya tarda unos 13 en llegar a los 200 y tiene que irse hasta los 38 ó 40 segundos para alcanzar su tope de 300 km/h.

DRS El DRS (Drag Reduction System) se ha implementado finalmente para esta temporada en el DTM, pero con una utilización distinta a la que se tiene en F1. El modo de activación también es distinto

en ambos vehículos. El alerón trasero del Fórmula 1 consta de dos planos principales, siendo el superior el que, al apretarse el botón de DRS en el volante, se levanta para ponerse horizontal al suelo, dejando una ranura entre ambos planos para dejar pasar el aire, lo que reduce la resistencia y aumenta la velocidad punta. Sin embargo, el alerón trasero de un turismo del DTM consta de un solo plano principal, por lo que cuando se pulsa el botón en el volante, el alerón al completo se inclina hacia abajo para ejercer menor resistencia al aire y poder ganar así velocidad.

SIMILITUDES EN CARRERA En la Fórmula 1 las distancias por carrera son más largas (305 km) que las de DTM (190 km). No obstante, los turismos dejaron de repostar en carrera, y al igual que en la F1 existen dos paradas obligatorias en el DTM que pueden repartirse durante toda la prueba exceptuando las tres primeras y las

tres últimas vueltas. Los monoplazas tienen también la obligación de montar los dos compuestos de seco elegidos sin restricciones en las paradas, por lo que pueden cambiar los neumáticos en cualquiera de las vueltas de carrera.

DTM, UNA ALTERNATIVA INTERESANTE Paul di Resta es el último piloto de la F1 que ha probado el DTM. Tras conquistar el título del campeonato de turismos alemán en 2010, dio el salto a la máxima categoría del automovilismo. Muchos pilotos consideran el DTM como un fórmula carrozado. Es sin duda, una opción muy interesante para crecer hacia la Fórmula 1. Pero también es cierto que muchos han cambiado de categoría a la inversa, pasando de la F1 a los turismos alemanes. Algunos de ellos han sido: Mika Hakkinen, Jean Alesi, Ralf Schumacher, David Coulthard, Gary Paffett, Nicola Larini, J.J. Lehto, Allan McNish y Timo Glock.

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RESTAURADO O CONSERVADO

TO BE, OR NOT TO BE!

Texto y Fotos: Ricardo Kobler Restaurador y Director Técnico de la Colección y Museo Jedimar

Ser o no ser! Restaurado… o conservado! This is the question!

“R

icardo!” “Quedan sólo nueve Maxwell model Q de 1910 en el mundo… y los demás ocho están restaurados o están en proceso de restauración. Este es el único que queda totalmente original y conservado!”. Eran las palabras de Glenn, a través del teléfono. El “gringo” me explicaba: “lo compré en 1960 en el remate de un fundo en Arkansas, estaba completo!”. Y… proseguía su relato en inglés, muy rápido y como con una “papa” en la boca! Entre los soportes de la capota, destacan el volante de conducción y las pequeñas palancas o “Bigotes” que transmiten manualmente tanto la aceleración como el avance del encendido. El instrumento cuenta kilómetros, un accesorio en la época, se encuentra literalmente fuera del vehículo. En este modelo, tanto la conducción como las palancas de cambio y freno de mano se ubican al costado derecho del automóvil.

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“El Antique Automobil Club of América (el club más antiguo, serio y prestigioso de USA, junto al Horsless Carrige of America) dictaminó que el auto no tiene más de 8.000 millas recorridas. Le entregaron en 1993 una placa que lo identifica como preservado y totalmente original. Si alguna vez

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RESTAURADO O CONSERVADO planeas restaurarlo, tienes que comprometerte a mandar la placa de vuelta al Club. Es la norma!!” Como aficionado a la restauración que soy, y amante de la perfección, esto era totalmente nuevo para mí.

El faro de posición posterior, de combustión a parafina o aceites derivados del petróleo, cuenta tanto con un vidrio de color rojo como de una gran ventana transparente para iluminar la placa de licencia ya en funcionamiento en Estados Unidos por, al menos, unos 9 años.

Con cada restauración, me siento siempre responsable de cómo lucirá y cómo funcionará el auto en el que trabajo, el resto de su nueva vida. Pero esto?..... era una sensación totalmente diferente… pero me hacía sentir igual de responsable! Incluso más!

¿Sería capaz de mantenerlas? ¿Sería capaz de mirar todos los días un auto cuyo color era más bien la ausencia de color?

Robert Bosch había inventado la bujía de encendido -tal y como la conocemos hoy- hacía tan solo siete u ocho años, y cada fabricante tenía, hacia 1910 una idea distinta y personal sobre aquella vial pieza. ¿Debía llevar un electrodo?…dos?…tres…cuatro, ¿quizá un aislador de mica?, o uno de cerámica, ¿el cuerpo debía ser de bronce?…o de cobre?, o simplemente de hierro…nadie estaba seguro de nada.

¿Podría tolerar ese acabado “color tiempo”? Pero era justo lo que yo buscaba… un verdadero “Brass Car”!

Llama la atención que en la placa de identificación se mencione que, al ordenar piezas para el modelo, se deba indicar siempre el número de serie de éste. No cabe duda de que el auto pertenece a la época en que cada unidad tenía particularidades que la hacían única, y aún la posibilidad de intercambiar piezas entre unidades del mismo modelo no era una norma.

Pero no sólo la masiva presencia del bronce hace al Brass Car. El paquete trae consigo una serie de problemas adicionales más que sólo el “cacho” de estar puliendo constantemente los bronces para mantener su brillo… es en la mecánica donde reside la diferencia. No hay que olvidar que el nacimiento del automóvil de fabricación comercial precede a 1910 en quizás unos 12 años, por lo cual aún estamos en una época de “prueba y error”! Prueba y error por parte de más de un centenar de distintos fabricantes de automóviles… y eso sólo en Norteamérica!!

La época Eduardiana -por Eduardo VII- vio nacer este artefacto autopropulsado y tan distinto a la máquina de vapor como la propia época Victoriana que la precedió. Y aunque Eduardo VII falleció en 1910, su influencia en distintos ámbitos de la vida cotidiana, las artes y la industria, se extendió hasta bien entrada la Primera Guerra Mundial. Pero estoy seguro de que Eduardo no tenía que jalar personalmente la manivela de su “Brass Car” para hacerlo arrancar; o acercar peligrosamente un fósforo a uno de los grandes faroles delanteros a gas carburo, esperando por una sorpresiva explosión en algún lugar del intrincado tendido.

Pero… ¿sería capaz de aceptar un auto con pequeñas magulladuras?

Un Brass Car, o Edwardian como también se les suele llamar, de por sí es un automóvil de casi 100 años o más –como en este caso-, ya que esta denominación agrupa automóviles fabricados antes de 1916, cuando el niquelado (proceso de galvanoplastía anterior al cromado) aún no estaba presente en el automóvil como proceso de terminación de piezas visibles. De ahí que el bronce (brass) pulido… era el rey!!

Sólo unos pocos años antes, el “automóvil” se valía del sistema de tubos incandescentes para su encendido, popularizados por Gottlieb Daimler. Este sistema montaba un tubo de platino en cada cilindro, en el lugar que más tarde ocupó la bujía. Era necesario previamente calentarlo hasta la incandescencia mediante una llama viva. La fuente de calor, es decir el mechero correspondiente, se situaba bajo cada tubo, dentro de una pequeña cajita metálica con perforaciones de tamaño preciso para mantener la combustión deseada. …La fuente de energía?... Gasolina pura!!

La pisadera, una pieza llena de historia, describe con orgullo el pueblo natal de la marca: Tarrytown, New York. Por aquel entonces Maxwell era una de las “tres grandes” de la época: Ford Buick y…Maxwell!

Mientras el automotor avanzaba sobre un terreno apenas apto para un coche tirado por caballos, cada anafre debía seguir cumpliendo con su deber. www.uhpmagazine.cl

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RESTAURADO O CONSERVADO Vitales elementos como el acelerador, podían estar tanto en la columna de dirección –ser accionado por la mano-, como en el piso del auto.

Tanto la latería como todas las piezas del auto se encuentran en excelente estado, siendo “la pintura” la que se ve más afectada por los más de 100 años desde su aplicación.

¿Debía estar bajo el pie derecho o izquierdo? O… por qué no, en el centro! Muchos coches ingleses ya lo llevaban entre los pedales de freno y embrague. Incluso se pensaba, a principios de siglo, que el ser humano moderno aún no contaba con la motricidad fina necesaria para manipular y dosificar con sus pies funciones tan delicadas como la aceleración y el frenaje de un “automotor”, por ende, los primeros controles estaban todos diseñados para ser accionados con las manos. En el pie… sólo el bulbo de la bocina, el que con un descontrolado “pisotón” podía emitir el sonido esperado! Y si de incertidumbre se trata… el combustible se constituía por aquel entonces en una verdadera “poción mágica”. Recetas rodeadas de misterio y mitos que más bien lo asociaban a brujería, un aspecto que -al igual que muchos otros asociados al “automotor”-, el ciudadano común de aquel tiempo estaba lejos de comprender. Cada fabricante de automóvil recomendaba usar sólo el “Motor Spirit” para el cual ese motor de combustión interna fue construido. Lo que nació como “aceite” para lámparas de mecha, fue derivando poco a poco en una serie de diferentes y confusos subproductos –todos derivados del petróleo–, para la naciente industria del coche sin caballos. Mientras algunos aseguraban que los coches de Daimler debían usar “Benzolene” -luego nombrado como “Petrol” (del francés Pétrole, que significa “parafina”)-, otros insistían en que los De Dion y Bouton funcionaban en base a un “Spirit” más volátil llamado “Gasoline”. Lanchester, por su parte, aseguraba que sus coches debían alimentarse sólo de un producto www.uhpmagazine.cl

que el llamaba “Benzole” o “Benzene”. El resultado de esta increíble confusión obligaba al usuario a contar sólo con combustible de su propio stock, con todas las complicaciones que dicha practica conlleva. Semejante caso ocurría con aquellos productos destinados a la oscura ciencia de la lubricación del automóvil en general… el aceite!

“Nada en el mundo logra igualar un viaje en automotor. Puede irse lento o rápido; se puede uno detener donde se estime y por el tiempo que se quiera; con algo de equipaje se puede ser tan independiente como un pájaro; y, como él, flotar por los aires sin preocuparse de tiempo ni lugar…” (Carta de un lector a la revista The Lightning Conductor, 1907)

Los neumáticos, que eran considerados como una de las piezas más delicadas del conjunto, debían ser tratados “con guante blanco”, ya que su deterioro era rápido y su durabilidad en ruta dejaba mucho que desear. Su almacenaje debía ser, idealmente, en un lugar fresco y obscuro, y el auto en sí debía mantenerse suspendido en caballetes si no había de usarse durante un tiempo prolongado, para evitar así su deformación y endurecimiento prematuro.

estado original, es imposible no pensar en todas estas ideas y conceptos -errados algunos, correctos otros-, que rodearon al automóvil desde su nacimiento y a través de su primera década de evolución. Es imposible pensar en el automóvil sin aceptar que ha ejercido un efecto sin paralelo en la sociedad y en el mundo. Existen muy pocas personas cuyas vidas no se hayan visto afectadas por la existencia del transporte motorizado.

Al mirar el Maxwell de 1910 en su

Y…tal como lo afirma “Mater” (el

personaje de la película Cars), “detrás de cada magulladura o abollón existe una historia, una aventura junto a sus amigos”. Cada abolladura, cada oxidación, cada pequeño orificio en la madera, cada raspadura en el cuero de sus asientos, nos habla de lugares y situaciones que el Maxwell Q ha experimentado en sus más de 100 años de vida… y cada una de esas “imperfecciones”…. nos pide que la respetemos!

El prominente faro principal, de bronce pulido, con su reflector interior de vidrio espejado, pone al Maxwell indiscutidamente en la categoría “Brass Car”

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PATRIMONIO

Día del Patrimonio Cultural…

SOBRE RUEDAS! Texto y Fotos: Jacobo Abaud

al como todos los años, en Chile se celebró una nueva edición del Día del Patrimonio Cultural, jornada en que todos los monumentos cuentan con una mayor accesibilidad y los edificios patrimoniales abren sus puertas para que la gente ingrese totalmente gratis, y aprenda sobre el rol social de organizaciones y construcciones, además de su función e historia. El edificio sede de la Escuela Militar, en Las Condes, también es un edificio histórico patrimonial, y por ende se permitió a la comunidad acceder a sus instalaciones. Así, y aprovechando la gran cantidad de subestructuras se

realizaron tours por las distintas habitaciones, casinos, aéreas de ejercicio, balcones y muchos otros lugares que conforman este tradicional lugar. Pero, además, se quiso honrar a los distintos medios de transporte de épocas anteriores, con una muestra de autos antiguos muy visitada por la ciudadanía. La gente de Tuerca.cl ha estado organizando esta reunión hace ya varios años, en conjunto con el Día del Patrimonio Cultural, evento que empieza desde temprano, y al cual llegan los distintos expositores para estacionar sus joyas en la explanada central de la Escuela, bien llamado Patio de Honor.

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PATRIMONIO Este evento es muy familiar; grandes y chicos recorren la muestra, donde los protagonistas son autos y motos que existían en nuestro país hace ya varias décadas. Tal y como se hace todos los años, a los expositores se les exige una serie de requisitos y datos, pero también se les cobra una entrada para participar del evento, que consta de una parka o cortaviento, que irán después a donación. También se puede aportar con alimentos no perecibles, útiles escolares, todo tipo de calzado y ropa en buenas condiciones. Esto para los niños de la “Aldea mis Amigos” de Peñaflor. Esta exposición de autos antiguos es bastante tranquila y con mucha afluencia de público. En ocasiones, estacionar se hace una tarea difícil pero que vale la pena cuando al ingresar se aprecian estas joyas rodantes. A ver si el próximo año te animas. Podrás encontrar modelos muy variados y de distintas épocas, todos muy bien conservados. Además, se puede contemplar y escuchar a la Banda Instrumental de la Escuela Militar en el mismo Patio de Honor, para amenizar el encuentro. Un evento muy recomendado para los fanáticos de los autos clásicos y antiguos; un “must” de todos los años.

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“Este evento es muy familiar; grandes y chicos recorren la muestra, donde los protagonistas son autos y motos que existían en nuestro país hace ya varias décadas.”

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ÚLTIMAS NOVEDADES

RENAULT CLIO RS: UNA VERSIÓN DEPORTIVA MUCHO MÁS EFICIENTE Renault da un nuevo paso en la evolución de las versiones deportivas de su utilitario, reconocidas por las letras RS; una nueva variante que marca cierta distancia con los modelos precedentes gracias a aspectos como la carrocería y el tipo de transmisión. La versión RS, previa de la nueva generación del Renault Clio, la habíamos visto en el Salón del Automóvil de París 2012, donde consiguió convertirse en el auto más fotografiado del stand de la marca francesa. Una versión RS que ahora presume además de nuevos elementos, como la carrocería de cinco puertas y la transmisión automática, logrando cambiar de forma importante el concepto de auto en el que se incluían los Renault Clio RS.

AUDI RS6, RÉCORD DE VELOCIDAD EN NIEVE 336,511 km/h logró el Audi RS6 corriendo sobre nieve y demostrando que con su tracción Total Quattro no hay quien lo supere. Janne Laitinen fue el piloto en obtener esta nueva marca en el Golfo de Botnia (Finlandia), en una pista con una longitud de 12 km de hielo natural. El Audi RS6, tiene un motor V10 biturbo de 580 caballos de potencia y 650Nm de par, que le permiten acelerar de 0 a 100 en tan sólo 4,5 segundos. La seguridad del piloto estuvo garantizada por la tecnología Quattro, el mejor sistema de tracción total permanente disponible en el mercado. Laitinen, ya había establecido anteriormente un récord mundial en esta misma superfície en 2001 al llevar un Skoda Octavia VRS hasta los 320 km/h.

NISSAN PRESENTA FAIRLADY Z NISMO E INTRODUCE MARCH NISMO Nissan Motor Co. Ltd. anunció el lanzamiento de Fairlady Z Nismo en Japón e introdujo March Nismo. Ambos modelos muestran un exclusivo diseño con numerosas tecnologías de automovilismo deportivo insertadas en la aerodinámica del vehículo, la suspensión y el tren motriz, creando una máquina equilibrada para calle y pista. Construido bajo el modelo original de alto desempeño de Fairlady Z, la versión Nismo realza la popular dinámica del vehículo de carreras por medio de nuevas partes aerodinámicas. Como resultado, Nismo ha creado un vehículo deportivo con mejor desempeño y respuesta instantánea detrás del volante. March Nismo es la versión equivalente al Nissan March convencional, pero con un diseño renovado que será apreciado por los fanáticos del automovilismo deportivo gracias a su desempeño aerodinámico mejorado.

SEBASTIAN LÖEB EN PIKES PEAK El pasado 30 de junio, Sebastian Loeb ganó la 91ª edición de la tradicional carrera Pikes Peak en Estados Unidos. A bordo del Peugeot 208 T16 creado especialmente para la ocasión, Löeb demostró una vez más ser uno de los mejores pilotos del mundo de caminos sinuosos.

50 AÑOS DEL PORSCHE 911 Porsche celebró el 50º aniversario del 911 en el Salón Internacional del Automóvil (IAA) de Frankfurt con un modelo especial de aniversario inspirado en el 911 Carrera S. Este modelo concilia aparentes contradicciones como ningún otro auto deportivo: tradición e innovación, exclusividad y amplia aceptación social, prestaciones y eficiencia... En 1963, Porsche presentó el modelo original al público en esta influyente exposición internacional de la industria automotriz. Desde su primera presentación el emblemático auto deportivo ha entusiasmado a los fanáticos de todo el mundo y hoy es considerado la referencia de todos los demás autos deportivos. Desde su estreno, la serie del modelo ha evolucionado progresivamente sin interrupciones.

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Nicolás Eyzaguirre, Francisca Urrutia y Matías Orrego.

CITROËN

“CREATIVE TOUR”

Mario Azócar, Juana Viale y Gonzalo Valenzuela.

El 12 de junio en el Patio Bellavista, Citroën lanzó “Creative Tour”, instancia ideal para la puesta en escena de la línea Premium DS (con modelos como el DS3 cabriolet y DS4 de 200hp), y donde la tecnología y creatividad jugaron un rol fundamental. El show de luces estuvo acompañado de los Embajadores Citroën 2013 -Gonzalo Valenzuela, Juana Viale y Javiera Suárez-, además de simuladores, mapping 3D y otras entretenciones.

Gustavo Astorga, Cristián Varas y Daniel Chang.

Cristóbal Millar, Hugo Grisanti, Santiago Prieto y Javiera Suárez.

Santiago Prieto, Gonzalo Valenzuela, Juana Viale, Hugo Grisanti, Javiera Suárez, Francisco Pérez-Bannen, Pablo Ripetti y Rodrigo Hernando.

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Pablo Courard y Hugo Grisanti.