105232 by UNIGIS América Latina

Master Thesis ǀ Tesis de Maestría submitted within the UNIGIS MSc programme presentada para el Programa UNIGIS MSc at/en

Interfaculty Department of Geoinformatics- Z_GIS Departamento de Geomática – Z_GIS University of Salzburg ǀ Universidad de Salzburg

Accesibilidad y cobertura de los servicios públicos de transporte, distrito Heredia, Costa Rica Accessibility and coverage of public transportation services, District Heredia, Costa Rica by/por

Marie Ann Obando Padilla 11826685 A thesis submitted in partial fulfilment of the requirements of the degree of Master of Science– MSc Advisor ǀ Supervisor: Leonardo Zurita Arthos PhD

Alajuela – Costa Rica, 15 Noviembre 2020

Compromiso de Ciencia

Por medio del presente documento, incluyendo mi firma personal certifico y aseguro que mi tesis es completamente el resultado de mi propio trabajo. He citado todas las fuentes que usado en mi tesis y en todos los casos he indicado su origen.

Alajuela, Costa Rica, 15 noviembre 2020 Lugar, Fecha

Firma

AGRADECIMIENTO

A Dios, mi Gran Timonel, por siempre guiar mi remar hasta puerto seguro, por permitirme llegar hasta el final y por enseñarme el camino. A los ángeles que Dios puso en la tierra para cuidarme, a Papi y Mami, por enseñarme el amor desinteresado, por estar siempre ahí, por toda su paciencia, por darme todo el amor que siempre necesite y más; y sobre todo por creer en mí. A mi mamá y mi papá, y mis hermanos, Olivier y Pablo, mis cuñaditas Karla y Dayana y Dylan, por creer en mí, apoyarme y siempre preocuparse; y al resto de mi familia, a mi abuela, a mis tías y tíos. A mi otra familia mis amigos los de siempre real por todo el cariño que siempre me han dado y por apoyarme y no dejarme vencer.

DEDICATORIA

A los ángeles que Dios puso en la tierra para cuidarme, a Papi y Mami, por enseñarme el amor desinteresado, por estar siempre ahí, por toda su paciencia, por darme todo el amor que siempre necesite y más; y sobre todo por creer en mí.

RESUMEN Los sistemas de transporte de las ciudades incluyen dentro de sus elementos a los servicios públicos de transporte de pasajeros, que por su naturaleza son regulados para garantizar su prestación y el cumplimiento de los requisitos de calidad. El presente documento analiza específicamente el distrito de la provincia de Heredia, Costa Rica, uno de los centros económicos más importantes de las ciudades secundarias del país. El objetivo de la tesis es generar indicadores para medir la accesibilidad y la cobertura espacial de los servicios públicos de transporte de pasajeros en sus distintas modalidades, presentes en ese distrito. La metodología propuesta incluye el análisis de accesibilidad, entendida como la relación de la distancia entre la oferta y la demanda, de manera que la localización determina el acceso al servicio para satisfacer la necesidad de movilización a partir de un área de influencia definida por una distancia específica desde donde se brinda la oferta. El concepto de cobertura espacial se define como el área servida por un servicio de transporte a partir de una distancia establecida como aceptable para desplazarse hasta poder acceder al servicio. A partir de la ubicación de las paradas y los recorridos de los distintos servicios que se ubican en el distrito se determina la accesibilidad asignando un valor con base a la distancia desde las paradas. Por otro lado, mediante la generación de las áreas de servicio y la demanda potencial se determina la cobertura espacial. Las zonas con mejor cobertura y accesibilidad espacial son áreas potenciales de uso de los servicios de transporte, significativamente para el servicio de autobús; servicio masivo que por sus características satisfacer las necesidades de movilidad de la población. La existencia de zonas con mejor cobertura y accesibilidad para las 3 modalidades de transporte se asocian a la dinámica de movilización de la población; resultados congruentes con el patrón de movilización donde los viajes en transporte público implican al menos un transbordo. La identificación de las zonas que cuentan con mejor accesibilidad y cobertura espacial a partir de estos indicadores se muestra mediante una serie de mapas temáticos con el detalle para cada modalidad de transporte y de manera general para todos los servicios de transporte público.

PALABRAS CLAVES: accesiblidad, análisis espacial, cobertura, indicadores, transporte público

ABSTRACT Cities transportation system include within their elements passenger public transportation services that due to their nature are regulated to ensure the provision and fulfillment of certain quality requirements. This document specifically analyzes Heredia province central district in Costa Rica, one of the most important economic centers of the country's secondary cities. The objective of this thesis is to generate indicators to measure the accessibility and spatial coverage of passenger public transportation services in the different modalities available in this district. The proposed methodology includes accessibility analysis, which is understood as the relationship between the distance and offer/demand. The access to the service is determined by location and tries to satisfy the need for mobility from a determined influence area defined by a specific distance from where the service is offered. The concept of spatial coverage is defined as the area served by a transportation service from a distance established as acceptable to travel to where the service can be accessed. Based on the transportation stops location and routes of the different services located in the district, accessibility is determined by assigning a value based on the distance from the transportation stops and terminals. On the other hand, the spatial coverage is determined by generating the service areas and the potential demand. Areas with the best coverage and spatial accessibility are potential for the use of transport services, significantly for the bus service; massive service that, due to its characteristics, satisfies the mobility needs of the population. The existence of areas with better coverage and accessibility for the 3 modes of transport are associated with the dynamics of population mobilization; results consistent with the mobilization pattern where trips by public transportation involve at least one transfer of mode. The identification of the areas with the best accessibility and spatial coverage from these indicators is shown in a series of thematic maps with specific details for each mean of transportation and general facts for every public transportation services.

KEYWORDS: accessibility, coverage, indicators, public transportation, spatial analysis

TABLA DE CONTENIDO RESUMEN ..................................................................................................................... 5 ABSTRACT .................................................................................................................... 6 ACRONIMOS................................................................................................................. 9 1.

INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 12 1.1

ANTECEDENTES ..................................................................................................... 13

1.2

OBJETIVO GENERAL ............................................................................................... 16

1.3

OBJETIVOS ESPECÍFICOS........................................................................................ 16

1.4

PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN ........................................................................... 17

1.5

HIPÓTESIS .............................................................................................................. 17

1.6

JUSTIFICACIÓN ...................................................................................................... 17

1.7

ALCANCE ............................................................................................................... 20

REVISIÓN DE LITERATURA .................................................................................... 22 2.1

MARCO TEORICO................................................................................................... 22

2.2

MARCO HISTORICO ............................................................................................... 27

2.3

MARCO METODOLOGICO ..................................................................................... 30

METODOLOGÍA.................................................................................................... 37 3.1

ÁREA DE ESTUDIO ................................................................................................. 37

3.2

FLUJOGRAMA DE LA METODOLOGÍA .................................................................... 41

3.3

DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA ..................................................................... 41

3.4

JUSTIFICACIÓN ...................................................................................................... 45

RESULTADOS Y ANÁLISIS...................................................................................... 47 4.1

RESULTADOS ......................................................................................................... 47

4.1.1 COBERTURA ....................................................................................................... 47 4.1.2 ACCESIBILIDAD .................................................................................................. 53 4.1.2.1 Distancia Euclidiana....................................................................................... 53 4.1.2.2 Asignación Euclidiana .................................................................................... 63 4.2

DISCUSIÓN ............................................................................................................ 65 7

4.2.1 Interpretación de Resultados ............................................................................ 65 5.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................ 68 5.1

CONCLUSIONES ..................................................................................................... 68

5.2

RECOMENDACIONES ............................................................................................. 74

REFERENCIAS ....................................................................................................... 77

ACRONIMOS

ARESEP: Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos CTP: Consejo de Transporte Público INCOFER: Instituto Costarricense de Ferrocarriles MOPT: Ministerio de Obras Públicas y Transporte PEN: Programa Estado de la Nación ProDUS: Programa de Investigación en Desarrollo Urbano Sostenible UGM: Unidad Geoestadística Mínima

LISTA DE FIGURAS Figura 1. Cobertura Servicios Públicos de Transporte......................................................... 19 Figura 2. Mapa Zona de Estudio del Distrito Heredia, Costa Rica ....................................... 37 Figura 3. Mapa Ubicación de Paradas de Taxi y Tren en el Distrito Heredia, Costa Rica .... 38 Figura 4. Mapa Ubicación de Paradas y Recorridos Servicio de Transporte Modalidad Autobús, en el Distrito Heredia, Costa Rica ........................................................................ 39 Figura 5. Mapa Densidad de Población por UGM en el Distrito Heredia............................ 40 Figura 6. Flujograma de la metodología aplicada ............................................................... 41 Figura 7. Cobertura mediante buffer para los servcios de transporte modalidad taxi....... 47 Figura 8. Cobertura mediante buffer para los servcios de transporte modalidad tren. ..... 48 Figura 9. Cobertura mediante buffer para los servcios de transporte modalidad autobús. ............................................................................................................................................. 48 Figura 10. Cobertura mediante buffer para las rutas de los servcios de transporte modalidad tren. ................................................................................................................... 49 Figura 11. Cobertura mediante buffer para las rutas de los servcios de transporte modalidad autobús. ............................................................................................................. 50 Figura 12. Cobertura mediante buffer a partir de las paradas de los servcios de transporte modalidad tren, taxi y autobús. .......................................................................................... 52 Figura 13. Cobertura mediante buffer para las rutas de los servcios de transporte modalidad tren y autobús. .................................................................................................. 53 Figura 14. Accesibilidad según la distancia Euclidiana para los servcios de transporte modalidad tren. ................................................................................................................... 54 Figura 15. Accesibilidad mediante la distancia Euclidiana de los servcios de transporte modalidad autobús. ............................................................................................................. 54 Figura 16. Accesibilidad mediante la distancia Euclidiana de los servcios de transporte modalidad taxi. .................................................................................................................... 55 Figura 17. Accesibilidad mediante la distancia Euclidiana de la ruta del tren. ................... 56 Figura 18. Accesibilidad mediante la distancia Euclidiana de las rutas de autobús. .......... 57 Figura 19. Accesibilidad mediante la distancia Euclidiana de las paradas a los servicios públicos de transporte, modalidad tren.............................................................................. 58

Figura 20. Accesibilidad mediante la distancia Euclidiana de las paradas a los servicios públicos de transporte, modalidad taxi............................................................................... 58 Figura 21. Accesibilidad mediante la distancia Euclidiana de las paradas a los servicios públicos de transporte, modalidad autobús. ...................................................................... 59 Figura 22. Accesibilidad mediante la distancia Euclidiana de las paradas a los servicios públicos de transporte. ....................................................................................................... 60 Figura 23. Accesibilidad mediante la distancia Euclidiana a los recorridos de los servicios públicos de transporte modalidad autobús. ....................................................................... 61 Figura 24. Accesibilidad mediante la distancia Euclidiana a los recorridos de los servicios públicos de transporte modalidad tren............................................................................... 61 Figura 25. Accesibilidad mediante la distancia Euclidiana en la zona de estudio. .............. 62

LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Área de cobertura desde las paradas del servicio de Transporte ......................... 49 Tabla 2. Área de cobertura desde las rutas del servicio de Transporte .............................. 50 Tabla 3. Valores de cobertura según la distancia a paradas ............................................... 51 Tabla 4. Área de cobertura y porcentaje a partir del buffer de las paradas en los servicios de transporte público en las modalidades de taxi, tren y autobús..................................... 51 Tabla 5. Área de cobertura a partir del buffer de las paradas en los servicios de transporte público en las modalidades de tren y autobús.................................................................... 52 Tabla 6. Valores de accesibilidad según la distancia a paradas .......................................... 57 Tabla 7. Área de accesibilidad de la distancia euclidiana a partir de las paradas del servicio de Transporte ...................................................................................................................... 59 Tabla 8. Área de accesibilidad y porcentaje mediante la distancia Euclidiana a partir de las paradas en los servicios de transporte público en las modalidades de tren, taxi y autobús. ............................................................................................................................................. 60 Tabla 9. Área de accesibilidad desde los recorridos del servicio de Transporte................. 62 Tabla 10. Área de accesibilidad y porcentaje mediante la distancia Euclidiana a partir de los recorridos servicios de transporte público en las modalidades de tren y autobús. ..... 63 11

1. INTRODUCCIÓN El transporte colectivo de personas ha sido declarado en los países del mundo como un servicio público o como una actividad de interés pública. El concepto de servicio público, en general, se refiere a una actividad relativa a la satisfacción de una necesidad de interés general que le corresponde al Estado ejercer; con dos elementos fundamentales como lo son el carácter de interés general y que sea asumida por el Estado o a quien este designe según lo ha indicado la Procuraduría General de la República de Costa Rica (2005). Desde el punto de vista jurídico, Cabanellas (1993) lo define como “aquel servicio, que ha de satisfacer una necesidad colectiva por medio de una organización administrativa o regida por la administración pública”.

En Costa Rica, el transporte remunerado de personas en sus distintas modalidades que se lleva a cabo por calles, carreteras y caminos en todo el territorio nacional está establecido como un servicio público regulado, así establecido por la Ley 3503 Ley Reguladora del Transporte Remunerado de Personas por Vehículos Automotores.

Es claro que, para el Estado costarricense, una de las necesidades generales que debe garantizar corresponde al transporte de personas en sus distintas modalidades (autobús, taxi y tren) delegando en particulares o administraciones estatales su prestación.

La regulación como parte de las funciones públicas del estado, permite que la actividad regulada no solo funcione por la lógica del mercado sino por el interés general tanto económico como social (Rapp, 2001); de manera que efectivamente el servicio público satisfaga la necesidad general de los habitantes.

En la definición del servicio público de la Ley 7593 de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos de Costa Rica (ARESEP), se indica que “es un servicio que por su importancia para el desarrollo sostenible del país es calificado como tal por la Asamblea Legislativa, con el fin de sujetarlo a las regulaciones de esta ley” y se le asigna además una

función dentro de la economía del país; estableciendo algunos principios fundamentales del servicio público indicando que estos bienes o servicios “no pueden ser disfrutados por un individuo sin que otros tengan acceso a ellos. El disfrute del servicio público es general, y para toda la población” (Ley 7593).

Esta misma Ley establece las funciones exigidas a la ARESEP, en su artículo 5 establece la obligación de “velar por el cumplimiento de los requisitos de calidad, cantidad, oportunidad, continuidad y confiabilidad de los servicios públicos”, incluidos el transporte de pasajeros en sus distintas modalidades (autobús, taxi y tren). La evaluación de estos aspectos puede tener muchas dimensiones; dentro de las cuales están la accesibilidad y la cobertura a los servicios públicos.

El presente estudio está orientado a analizar la accesibilidad y la cobertura de los servicios públicos de transporte en las modalidades de autobús, taxi y tren en el distrito Central del cantón de Heredia de Costa Rica.

1.1 ANTECEDENTES

La regulación de este sector de Transporte es compartida por dos instituciones, la regulación técnica-operativa y la rectoría del sector transporte, la ejerce el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y la regulación económica la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (ARESEP). Este modelo de gobernanza presenta una serie de traslapes en las competencias de ambas instituciones, lo que afecta directamente la calidad de los servicios de transporte público. Según el Capítulo de Transporte del Estado de la Nación (2108) el proceso de concesiones que realiza el ente rector no tiene una visión integral, dado que el otorgamiento se realiza por tipos de transporte (autobús regular, taxis y otros servicios).

Mientras que la ARESEP, una vez que el ente rector define las rutas y sus respectivos esquemas operativos, debe definir los modelos y montos de la tarifa; estos procesos 13

requieren una coordinación interinstitucional que ha representado un verdadero reto para ambas instituciones que no se ha podido resolver de la mejor manera. Adicionalmente, ambas instituciones comparten funciones de fiscalización de la calidad del servicio, pero cada una desde su competencia y con distintos criterios y metodologías. Como parte de las funciones de regulación de la ARESEP, para la fiscalización de la calidad se ha utilizado la medición de la cobertura y la accesibilidad a los servicios públicos. La definición de indicadores de cobertura y accesibilidad a los servicios públicos de energía y agua tienden a ser más intuitivos, incluso estos indicadores de disponibilidad de servicios básicos de las viviendas son monitoreados por el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC), según el Censo Nacional del 2011 el 93.1% de las viviendas a nivel del país cuentan con agua por acueducto y 98.9% de las viviendas cuentan con electricidad.

De acuerdo con el Informe del Estado de la Nación (2018) el sistema de transporte de Costa Rica no cuenta con las condiciones óptimas para el traslado de personas de manera segura, confiable y oportuna; por el contrario los mayores tiempos de traslado, la contaminación y los altos costos económicos se han convertido en la queja recurrente por parte de los usuarios. En el diagnóstico del sector de transporte, se evidenció que en el crecimiento urbano de manera lineal y disperso ha provocado que la población deba trasladarse hacia los centros de empleo, en dos modalidades: medios individuales (especialmente el grupo de ingresos medios y altos) y transporte público (cerca del 70% de la población con ingresos medios y bajos). La primera modalidad conlleva un aumento en el parque vehicular del país y es evidente que el sistema actual de transporte público no cuenta con un diseño eficiente que mejore la movilización de los ciudadanos.

El sistema de transporte público actual y la infraestructura vial en lugar de ser factores que faciliten la movilidad, se han convertido en los causantes de sus problemas: Los servicios de transporte público y la estructura vial giran alrededor de los núcleos primarios de población (el cantón central de la capital San José) y los secundarios (los cantones centrales de las provincias de Alajuela, Heredia y Cartago), provocando grandes congestionamientos en estos cuatro centros de población y aumentando los tiempos de viaje. Algunos de los factores que influyen los tiempos de viaje, son las distancias entre 14

las zonas de residencia y los lugares de trabajo, los patrones de los modos seleccionados por los ciudadanos (ya sea por preferencia o por ser las únicas opciones a su alcance), las limitaciones de la red vial y los congestionamientos (PEN, 2018).

Para dimensionar esta situación, el Programa del Estado de la Nación (2018) realizó una investigación con la información de la base de datos de la aplicación móvil Waze para los años 2017 y 2018 en Costa Rica; determinando que solo en los cuatro centros de población de las provincias de San José, Alajuela, Heredia y Cartago se concentran el 28% de los congestionamientos viales. En los cascos centrales de Heredia y Cartago donde las personas que viven en estas zonas en su mayoría deben trasladarse para trabajar o estudios, las congestiones se presentan entre lunes y viernes en las horas pico de la tarde (4:00 p.m. a 7:00 p.m), que es cuando las personas regresan a sus hogares.

Los congestionamientos en los centros económicos representan el 60% de los casos de congestionamiento para el período de estudio. Estos centros económicos incluyen los distritos de los cantones centrales de San José, Cartago y Heredia, estos lugares son zonas con poca densidad poblacional, pero son lugares donde las personas llegan a trabajar, estudiar, realizar trámites o actividades comerciales, en estos casos las congestiones se presentan en horas laborales de las 6 de la mañana a las 7 de la noche.

El Programa de Estado de la Nación, indica que, según el Plan Nacional de Transporte 2011-2035, en Costa Rica se realizan alrededor de 2,2 millones de viajes diarios en transporte público. Además, señala que de acuerdo con la Encuesta de Movilidad Domiciliaria, las personas se trasladan por motivos laborales (67% de los viajes), compras, visitas familiares y estudio. Del 67% de los viajes que se realizan para ir a trabajar 34% son en autobús y 33% en vehículo privado, 17% lo hacen caminando, 10% en motocicleta y 6% en taxi; mientras que la mayoría de los estudiantes (41%) viajan en autobús y a pie (39%). El 41% de los viajes en transporte público implican al menos un transbordo.

En los otros servicios de transporte público como el tren, se movilizan en promedio 15,956 personas; de Heredia se desplazan 6,792 personas, según el Estudio de demanda 15

de pasajeros y de satisfacción de los usuarios de la Universidad de Costa Rica (ProDUS, 2017). El general los usuarios del servicio se encuentra satisfechos con el servicio (36.4% de los encuestados se encuentran satisfechos y 37% ni satisfecho ni insatisfecho con el servicio).

El transporte público entonces, se convierte en algunos casos, el único medio para trasladarse, tanto así que según la Encuesta Nacional de Percepción de los Servicios de la Contraloría General de la República en el 2018, citada en el Informe Estado de la Nación; el 59% de los encuestados calificó de forma positiva este servicio, y el 29% considero que el tiempo de viaje era excesivo.

En el caso de los taxis, de acuerdo con el estudio de mercado del Instituto de Investigaciones en Ciencias Económicas de la Universidad de Costa Rica para la ARESEP (2017), determinaron la cobertura del servicio de taxi contrastando la población de las 7 provincias de Costa Rica con las diferentes modalidades de taxi; es decir la cobertura de la oferta ante una demanda potencial; así los taxis sedán destinados para zonas urbanas como en Heredia presentan una oferta de 23 taxis por cada 10 mil habitantes por debajo de la San José con 52 taxis por cada 10 mil habitantes.

1.2 OBJETIVO GENERAL

Generar indicadores que permitan medir la accesibilidad y la cobertura espacial actual de los servicios públicos de transporte de pasajeros en las modalidades de autobús, tren y taxi en el distrito central del cantón de Heredia, Costa Rica.

1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS •

Determinar la accesibilidad actual de los servicios públicos a partir de la ubicación de las paradas y los recorridos de los servicios públicos de transporte de autobús, tren y taxi. 16

•

Determinar la cobertura espacial de los servicios públicos de transporte de pasajeros en las modalidades de autobús, tren y taxi mediante la generación de las áreas de servicio y la demanda potencial.

•

Identificar las zonas con mejor accesibilidad y cobertura espacial actual de los servicios de transporte de autobús, tren y taxi en el área de estudio.

1.4 PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN •

¿A partir de la distancia a las paradas y recorridos se puede medir la cobertura espacial de los servicios públicos de transporte en sus distintas modalidades?

•

¿Es posible medir la accesibilidad de los servicios públicos de transporte en sus distintas modalidades generando las áreas de servicio y su demanda potencial?

•

¿Cuáles son las zonas que actualmente cuentan con mejor accesibilidad y cobertura espacial de los servicios públicos de transporte en sus distintas modalidades el área de estudio?

1.5 HIPÓTESIS

Las áreas con menor distancia a las paradas cuentan con mejor acceso y las áreas con mayor densidad de población cuentan con mejor cobertura espacial a los servicios de transporte público en el distrito central del cantón de Heredia, Costa Rica alcanzando un nivel de uso potencial del 34%.

1.6 JUSTIFICACIÓN

El Plan Estratégico Institucional (PEI) de la ARESEP 2017-2022 incluye 5 objetivos estratégicos relacionados con los usuarios, la calidad, los instrumentos regulatorios, la eficacia y eficiencia, la transparencia e impacto (ARESEP, 2016), definiendo los objetivos estratégicos 1 y 2 de la siguiente manera: 17

• “Objetivo Estratégico 1: Profundizar un enfoque de la regulación centrado en los usuarios que procure la protección de sus derechos, el acceso equitativo a los servicios y la efectiva participación social, en armonía con los intereses de los prestadores de los servicios públicos. • Objetivo Estratégico 2: Ejercer una fiscalización efectiva procurando el acceso, cantidad, oportunidad, continuidad y confiabilidad en la prestación de los servicios públicos para la mejora continua de la calidad.”

La determinación de la accesibilidad y cobertura de los servicios de transporte público en sus distintas modalidades permitirá cumplir con los objetivos estratégicos que la ARESEP se ha planteado. El análisis de los servicios públicos a la luz de estos indicadores permitirá cuantificar la calidad de los servicios públicos que los usuarios reciben y de esta forma tomar las decisiones regulatorias que permitan satisfacer sus necesidades.

El tamaño del sector de transporte puede dimensionarse a partir de las Estadísticas de los Servicios Públicos de la ARESEP a junio del 2018, así el transporte de personas en su modalidad autobús, está compuesto por 355 prestadores activos en 504 rutas a lo largo del país con una flota a nivel nacional de 4,976 autobuses autorizados, que registran alrededor de 1,6 millones de pasajes diarios. En la modalidad de taxi, el servicio es prestado por 12,617 taxis inscritos movilizando alrededor de 661,131 usuarios por día. Mientras que el operador de la modalidad tren es el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER) que brinda el servicio de transporte remunerado de personas metropolitano en las rutas que conectan las provincias de la región central, movilizando alrededor de 11,329 pasajeros por día.

A partir del 2004 la Intendencia de Transporte se ha dado a la tarea de recopilar información geográfica de cada uno de los sectores de transporte en sus distintas modalidades (ARESEP, 2018):

• Autobuses = levantamiento de los recorridos y paradas del 75% de las rutas del país. 18

• Tren= levantamiento del recorrido, 30 estaciones incluyendo las terminales principales, estaciones intermedias y paradas de las 5 rutas. • Taxi= levantamiento de alrededor de 450 paradas.

Con esta información geográfica, se han realizado análisis a nivel descriptivo, sin realizar interrelaciones con otras bases de datos o explotar las herramientas de análisis de un sistema de información geográfica. En la Figura 1. de las Estadísticas de Servicios Públicos del primer semestre del 2018, la ARESEP realiza un primer esfuerzo para presentar la cobertura de los servicios públicos de transporte, en el caso de las modalidades de autobús y taxi relacionando la cantidad de unidades (en ambas modalidades) por la provincia de registro.

Figura 1. Cobertura Servicios Públicos de Transporte. Fuente: Anuario Estadístico ARESEP (2018)

El distrito central del cantón de Heredia, Costa Rica, es uno de los centros económicos de las ciudades secundarias, que cuenta con los servicios públicos de transporte en sus distintas modalidades, pero que a diferencia de los otros centros económicos no se ve 19

afectado por externalidades (PEN,2018) como ocurre con el centro de San José con terminales de empresas de larga distancia y otros centros atractores de viajes como la cercanía del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría en el caso del centro de Alajuela.

La consolidación del servicio de transporte público modalidad ferrocarril, es una de las características claves del distrito central del cantón de Heredia el cual se habilitó desde el 2009 y que actualmente moviliza la mayor cantidad de pasajeros por día en esta modalidad (PEN, 2018). De esta manera en la zona de estudio seleccionada se presentan los servicios de transporte remunerado de personas en sus 3 modalidades, en condiciones que permitirán el estudio de la accesibilidad y cobertura espacial.

1.7 ALCANCE

Con el presente estudio se pretende generar indicadores de accesibilidad y cobertura espacial en los servicios de transporte público, en sus distintas modalidades autobús, tren y taxi, utilizando la información geográfica que la ARESEP ha recolectado.

El área de estudio está delimitada por la división política del distrito Central del cantón de Heredia, de la provincia de Heredia de Costa Rica; que corresponde al área urbana de la ciudad Heredia, Costa Rica. El límite distrital, así como la red vial están definido en una escala 1:5,000.

Dentro del área de estudio se estudiará el servicio de transporte de pasajeros en sus distintas modalidades. En el caso de autobús, corresponde a 20 rutas, el recorrido del tren urbano de la ruta Alajuela – Heredia – San José y las 7 paradas de taxis que se ubican dentro de la zona de estudio autorizados por el Consejo de Transporte Público y regulados por la ARESEP, dentro de esta área de estudio, tanto para la información geográfica como para la información operativa de los servicios públicos. Se define una escala de representación detallada de 1:15,000.

La información geográfica corresponde a los levantamientos realizados por la ARESEP disponibles a octubre de 2018 de paradas y recorridos en el servicio de autobús, recorridos y paradas en el servicio de tren y las paradas del servicio de taxi. La información correspondiente a las unidades geoestadísticas mínimas (UGM) se extraen del último Censo Nacional de Población 2011, del INEC.

La medición de la accesibilidad que se desarrollará en el presente estudio, no se enfocará en el análisis de redes, puesto que lo que se pretende es definir un primer indicador de la calidad de los servicios públicos de transporte. El estudio tampoco realizará una valoración de las realidades operativas de las rutas, ni realizará análisis de origen-destino de los viajes dentro de la zona de estudio, dado que no se cuenta con una encuesta que permita determinar las preferencias de los modos de transporte de los usuarios.

El estudio no evalúa las barreras físicas que pudieran afectar la accesibilidad a los servicios públicos como las condiciones propias de las paradas o de los medios de transporte, o las condiciones de la red vial o la infraestructura urbana.

Los indicadores resultantes del estudio le permitirán a la ARESEP medir la calidad del servicio público que los usuarios reciben en estos aspectos actualmente, establecer una línea base para su seguimiento y eventualmente se valore su inclusión dentro de los mecanismos de regulación, como por ejemplo los modelos de cálculo tarifario.

Por otro lado, a los prestadores del servicio, los indicadores de accesibilidad y cobertura espacial permiten identificar en cuales zonas debe mejorar la oferta, a nivel operativo con más viajes, más recorridos o más paradas, del servicio desde el punto de vista de eficiencia y satisfacción de las necesidades de los usuarios.

Por último, estos indicadores también se convertirán en herramientas para el ente rector del servicio, el MOPT, los indicadores de accesibilidad y cobertura espacial permiten evaluar, en estos aspectos, si el diseño del sistema de transporte que se ha concesionado responde a las necesidades de todos los actores (usuarios y operadores). 21

2. REVISIÓN DE LITERATURA 2.1 MARCO TEORICO

La diferencia de conceptos entre transporte y movilidad, que plantea María García (2014) permite comprender el transporte como un componente técnico de la movilidad, y la movilidad como el medio que permite el traslado masivo de personas. Es así como el servicio de transporte público de una ciudad define la movilidad y afecta directamente el desarrollo de los habitantes, convirtiéndose en un servicio público bajo regulación del estado. En el ejercicio de esa regulación, existen factores que deben evaluarse para garantizar el acceso a todos los usuarios, uno de esos factores es la cobertura del servicio de transporte público.

La accesibilidad a los servicios públicos de transporte normalmente se asocia con la cobertura entendida como la medida de movilidad desde el punto de vista de la oferta y la accesibilidad como la mayor o menor facilidad de llegar al destino deseado en el ejercicio de sus derechos ciudadanos (Gutiérrez, 2006).

Por otro lado, Alan Murray (2003) diferencia el concepto del acceso en relación con la proximidad al servicio y su costo, y la definición de accesibilidad la relaciona con la idoneidad del sistema de transporte para mover personas en un período de tiempo; también indica que ambos elementos son relevantes al momento de evaluación del servicio de transporte.

Una de las características de la accesibilidad es la capacidad de ir de un origen a un destino, asociado a un tiempo de viaje y cantidad de intercambios y la frecuencia del servicio (Murray, 2003).

Otros conceptos de accesibilidad que recopiló Rojas et al (2019), la definen en términos espaciales como cercanía, potencial u oportunidad de interacción, así como la potencialidad que tiene un territorio o individuo para alcanzar un destino o conjunto de 22

destinos desde un origen. En esta misma definición se relacionan además las impedancias del desplazamiento y las actividades que se logran alcanzar por las interacciones entre el uso del suelo y el transporte en sus distintos modos o en las combinaciones de varios. En estos casos es claro que las redes de transporte o las infraestructuras así como el patrón de movilidad son primordiales al momento de determinar la distancia entre los elementos que interaccionan (origen y destino).

Jara y Carrasco (2010) definen la accesibilidad como “la potencialidad de un entorno determinado para permitir la interacción entre el individuo y lo que quiere realizar”, mientras tanto define la movilidad como “el movimiento espacial neto, o el viaje en sí mismo, por lo que se encuentra relacionado con la experiencia de vinculación del individuo”.

Desde el punto de vista geográfico, se puede definir la accesibilidad como la posibilidad y la calidad de comunicación entre puntos del territorio (Alberich y Ajenjo, 2005), determinada por 3 factores básicos: la localización física propia es decir su distribución en el territorio en relación con el resto de los puntos; la accesibilidad determinada por el medio de transporte condicionando además del tiempo si se da o no el desplazamiento y su percepción; y por último el grado de utilidad de cada localización en función a sus características, considerando las interacciones entre los puntos en función de la atracción de cada uno.

La accesibilidad geográfica presenta distintas medidas que permite aproximar el acceso a servicio de áreas, como lo indica Lorena Acosta (2018) con la distancia mínima, una de las más utilizadas, y que corresponde a la distancia entre un origen y la ubicación del prestador del servicio. La medida de gravedad se refiere a la obtención de un índice que considera la capacidad del proveedor del servicio, en este caso específico el centro de salud, y la distancia a la población; la medida del número de servicios disponibles a una distancia establecida o un tiempo de recorrido dado, a partir del cálculo de la razón entre la capacidad del prestador del servicio y la población.

Un aspecto por rescatar es que a pesar de que está demostrado por estudios que la distancia cartesiana está fuertemente relacionada con la distancia calculada a través de la red vial la cual es más precisa, pero que las restricciones de información en algunas ciudades afectan los cálculos de los tiempos de viajes (Pérez,2015 citado por Acosta, 2018).

Entre las definiciones de accesibilidad que recopila Diana Díaz (2018) en su investigación, la accesibilidad como la facilidad con que se puede alcanzar un sitio o destino desde diferentes puntos en el territorio definida por Brian Goodall (1987, citado en Díaz, 2018) en la misma línea que Jhonston, Gregory y Smith (2000, citado en Garrocho & Campos, 2006) como la oportunidad de interacción entre orígenes y destinos.

Bajo esta definición de accesibilidad como la facilidad de cubrir la distancia entre dos lugares, Hernández (2017) destaca la relación entre movilidad y accesibilidad; es decir un individuo puede tener mucha capacidad para movilizarse grandes distancias a muchos puntos de la ciudad y tener mala accesibilidad por cercanía o por el contrario puede tener poca facilidad de movimiento y tener buena accesibilidad a los puntos que el desea llegar; de manera que la localización de las actividades es primordial al momento de evaluar la accesibilidad; ya sea que se superen las distancias desde las actividades desplazándose al individuo (localización cercanas) o como tradicionalmente se entiende el concepto el individuo desplazándose a las actividades.

En el caso de Loyola (2005), la definición de accesibilidad no solo incluye la mayor o menor facilidad para llegar a un lugar a partir de uno o varios, sino que también incluye el componente de los individuos que se desplazan y los componentes de los medios de transporte existentes que pueden utilizar.

Esa facilidad para llegar a un lugar es ampliada a los bienes, servicios, actividades y destinos a la que se refiere Martínez (2012) definiendo también la accesibilidad como el potencial de oportunidades para la interacción; es decir mide la calidad, magnitud, facilidad y carácter de poder acceder a cierta interacción en un espacio urbano. De esta 24

manera un espacio urbano tiene mayor accesibilidad cuantas más y mejores posibilidades tenga.

Tal y como lo indica Talavera (2012), entre tantas definiciones es posible que se pierdan algunas ideas primordiales cuando se define la accesibilidad. Así por ejemplo cuando se define la accesibilidad como “la intensidad de posibilidades para la interacción” (Hansen, 1959 citado por Talavera, 2012) y el intercambio se incorporan aspectos que amplían la accesibilidad desde la perspectiva de los peatones, al considerar otros factores como la configuración espacial más allá de los factores espacio temporales.

Otro de concepto primordial es la integración como una medida de accesibilidad, basada en la posición de cada uno de los segmentos respecto al conjunto mediante una jerarquía que determina la integración o segregación y por consiguiente la accesibilidad en la estructura urbana (Talavera, 2012).

Mamun y Lownes (2011) en su estudio identificaron 3 componentes principales de la accesibilidad: la cobertura del viaje, la cobertura espacial y la cobertura temporal. El componente de la cobertura espacial para evaluar la calidad del transporte público debe primero entenderse como “el área servida por el sistema de transporte público siendo su unidad de medida el tiempo o la distancia recorrida a pie y que resulta aceptable caminar” (Pozueta, 2000).

Por otro lado, también hay definiciones que señalan dos dimensiones de la accesibilidad: la física y la social – económica (Escalona & Diez, 2003 y Garrocho & Campos, 2006).

La dimensión física según Garrocho & Campos (2006) se relaciona con la distancia geográfica del usuario al punto donde se encuentra el servicio, considerando así la ubicación de la oferta (servicio) y de la demanda (usuario potencial). La accesibilidad económica está relacionada con las capacidades de los usuarios para hacer uso de un servicio según Escalona & Diez, 2003).

Esta dimensión física es similar a la definición de Villanueba (2010) citado por Díaz (2018), de la accesibilidad geográfica como “la distancia entre la oferta (equipamiento) y la demanda de la población en un momento; el resultado de esta relación (oferta y demanda) nos dará la accesibilidad y el consecuente uso efectivo de los servicios por parte de la población”.

La accesibilidad espacial o relacional analiza la estructura del espacio y su relación con diferentes niveles de movimiento para cada uno de los elementos de un área de estudio; mediante un modelo que analiza las conexiones y relaciones entre cada componente como nodos de una red (Ortiz y Garnica, 2008).

Existe también un concepto al que se refiere Diana Martínez (2012) el transporte público accesible como la posibilidad para cualquier persona en la ciudad de acceder a los sistemas de transporte en cualquier momento y hacia cualquier lugar y define además desde el punto de vista del transporte la accesibilidad como la facilidad de desplazamiento de un lugar a otro en función de poder realizar alguna actividad, ligada a un medio de transporte, para un grupo de personas y a diversas horas del día (Molinero & Sánchez, 2002 citado por Martínez, 2012).

El transporte accesible permitirá la satisfacción de las necesidades de desplazamiento que las personas requieran, por lo que es necesario que la accesibilidad sea considerada en las políticas de regulación del transporte, en cuanto a la prestación propiamente del servicio y obviamente en cuanto a la operación propia de la actividad (frecuencias, horarios y tiempos de viaje en horas pico, estado de las unidades, etc.).

Escalona & Diez (2003) también se refieren a la accesibilidad de los servicios públicos y la relación directa con la calidad de vida de las personas. En complemento, Parras (2014) la considera “como la oportunidad que tienen los habitantes de un determinado territorio para obtener servicios públicos tales como transporte, hospital, escuela, entre otros”.

Así para Villanueba (2010, citado por Díaz, 2018) el análisis de los servicios públicos conlleva investiga sobre la localización, distribución y eficiencia para abastecer las demandas de la población; orientados a alcanzar equidad de manera que la localización de la población no sea un factor que determine el acceso a los servicios necesarios para la satisfacción de las necesidades vitales.

Ortiz y Garnica (2008) señalan dos tipos de accesibilidad que es posible calcular, por proximidad en análisis de redes del shortest path closeness con respecto a la menor distancia relacional de un nodo a todos los demás; y la accesibilidad por intermediación que se refiere al análisis de redes de la selección de ruta del shortest path betweeness con respecto a los nodos que se hallan a menor distancia topológica entre nodos.

2.2 MARCO HISTORICO

La medición de la accesibilidad y cobertura de los servicios públicos también considera el concepto de niveles de servicio analizados por Eboli y otros (2013), donde se incluyen distintos actores como pasajeros y operadores; y otros factores interrelacionados como la cobertura espacial y temporal, el nivel de confort y la confiabilidad. La aplicación de medidas de accesibilidad en tránsito la definen como el área de cobertura de una ruta a la distancia de 400 m de una parada de autobús, o de 800 a una estación de tren, obteniéndose a partir de la utilización del sistema de información geográfica alrededor de las paradas y de los recorridos de las rutas de los servicios de transporte público, estableciendo una medida razonable un recorrido el espaciamiento entre paradas (4 paradas en un kilómetro de recorrido).

En el estudio de Hernández (2017), se realizó un análisis de cobertura espacial alrededor de las paradas del sistema de transporte, considerando distancias de 300 metros, 500 metros y 750 metros, para determinar las áreas de influencia. Por otro lado, De Pietri y otros (2013), construyeron un indicador de accesibilidad geográfica a partir de un área de influencia de 1 kilómetro desde los Centros de Atención Primaria, y un área de servicio de 15 minutos tanto para recorridos a pie como en autobús. 27

Los estudios de geografía de transporte generalmente abordan un análisis de los patrones de espaciales y la movilidad de personas entre las zonas residenciales y las ubicaciones de sus actividades, por lo que Rojas et al (2019) crítica estos análisis al considerar solo la medición de las oportunidades y no en sí la medición de la accesibilidad, es decir cuanta disponibilidad existe para un determinado rango de distancia pero sin considerar el patrón de viajes.

El análisis de las áreas de influencia que propone Buján (2019), considera necesario la categorización de estas áreas según el medio de transporte, para definir cómo funciona el intercambio entre distintos medios de transporte público a partir de las distancias que deben recorrer los usuarios para acceder a cada medio. De acuerdo con el estudio de la Secretaría de Transporte de la Nación (2009), citado por Buján (2019), la distancia máxima para caminar entre paradas para colectivos es de 400 m, para paradas de subte es de 600 m y para el tren es de 1000 m.

La accesibilidad al servicio público de transporte se asocia al termino de cobertura, como lo señala Gutiérrez y Rearte (2006); pero que no necesariamente alcanzan los mismos objetivos como en el caso de estudio de las personas con necesidades especiales, donde la cobertura de la red de transporte, no necesariamente lo vuelve accesible para estas personas, considerando la oferta de las líneas de subte, ferrocarril y autobuses a menos de 500 m (5 cuadras) fuera del perímetro de la zona residencial.

La cobertura del sistema de transporte público entendida por García (2014) como el área servida del servicio, le establece como unidad de medida el tiempo o la distancia que se debe recorrer a pie y que se acepta caminar (Pozueta, 2000 citado por García, 2014), estableciendo la consideración de una parada accesible a partir de una distancia menor a 400 desde el lugar de origen del viaje.

El análisis para la determinación de un índice de accesibilidad realizado por Girão, Pereira y Fernández (2017) para cada medio de transporte considera a partir del análisis de redes, 28

el alcance de cada uno para definir las áreas que son atendidas. La distancia máxima de acceso caminando a las estaciones de los servicios de BRT, metro y tren se estableció en 800 m, mientras que en el caso del modo de autobús se estableció en 500 m a las paradas, colocadas a cada 300 m a lo largo del recorrido.

La accesibilidad que analiza Jara y Carrasco (2010) como uno de los factores claves para evaluar el efecto de los sistemas de transporte en la inclusión social, considera una accesibilidad física y organizacional a través de la cobertura de la red de transporte público a distintas distancias del entorno; 500 m, 1000 m 2000 m y el nivel de servicio a través de la frecuencia de los servicios en el mismo entorno.

El enfoque sobre la determinación de la accesibilidad en el transporte público realizado por Andrés Román (2019) como parte de uno de los criterios a valorar en su propuesta de reordenamiento, calculando la accesibilidad a partir de 3 variables principales: la oferta, el sitio de demanda y la distancia entre ellos, pero considerando el punto de vista geográfico espacial. El índice de accesibilidad que propone considera las variables espaciales, físicas y demográficas entre otras.

Adicionalmente, en la investigación de Mondragón (2008) citada por Román (2019) se toma el área geoestadística básica, similar a los sectores censales, a las que se les asignan valores dependiendo de las variables presentes en cada área: ejes viales, rutas de transporte, paradas de autobuses y otra infraestructura de movilidad, asignándole también un rango de distancia para cada unidad.

En lo que respecta a la determinación del área servida, con base en el informe de caracterización geométrica, trazado e implementación del proyecto Metro de Quito citada por Román (2019), se definieron y calificaron zonas de influencia con respecto a las estaciones del metro definiendo un nivel de accesibilidad tanto en distancia como en tiempo de caminata:

“(…) Tabla No3. Zonas de influencia de las estaciones de metro de acuerdo al nivel de accesibilidad Nivel de accesibilidad

Zona de influencia

Tiempo de caminata

Excelente

0 a 300 m

5 minutos

Muy buena

301 a 600 m

De 5 a 10 minutos

Regular

601 m a 900 m

Más de 10 minutos

Fuente: EPMMQ “ (Román, 2019).

La determinación del nivel de cobertura realizado por Román (2019), considero para cada sector censal la longitud de ejes viales, de rutas de transporte, la densidad de paradas y el índice de paradas; obteniendo un índice que permite identificar y clasificar los sectores censales con base en la longitud del eje vial por el cual circula una ruta de transporte público.

2.3 MARCO METODOLOGICO

Las variables que intervienen en el acceso que Hernández (2017) identifico de los estudios de movilidad, accesibilidad y pobreza, para el servicio de transporte público, las sintetizo en 4 dimensiones:

a. Oportunidades de transporte: la extensión de la red vial, así como la extensión de la red de transporte público, tiempos de desplazamiento, características de la oferta (horarios, frecuencias, extensión temporal), aspecto de calidad (comodidad y seguridad) e información para los individuos.

b. Configuración institucional: participación del Estado en la configuración del transporte, y distribución de costos y beneficios del servicio. La prioridad del transporte público respecto al transporte privado, la estructura tarifaria del transporte público así como mecanismos de regulación y subsidio.

c. Rasgos de los individuos: aprovechamiento de las oportunidades de transporte por los individuos y la relación con la configuración institucional. Considera los ingresos de las personas, tiempo disponible, destrezas para dominar el sistema y su funcionamiento y poder acceder físicamente al transporte.

d. Forma urbana: relación de las dinámicas socio territoriales como la distribución y localización de hogares y las oportunidades.

Estas dimensiones combinadas definen la capacidad de la población para superar las distancias geográficas, así un individuo puede vivir en una zona con una oferta excelente de transporte público pero sino puede cubrir el costo vía tarifa, su accesibilidad será limitada.

Uno de los enfoques para medir la accesibilidad utilizado por Jara & Carrasco (2010) considera las causas de los niveles de participación y los resultados de la configuración de estos factores; de manera que las causas son las características de accesibilidad y los resultados se manifiestan en la experiencia de vinculación correspondiente a la movilidad, por ejemplo una de las dimensiones del esquema de participación es la accesibilidad organizacional de los medios de vinculación (accesibilidad de los modos motorizados) cuyo indicador es la cobertura y los niveles de servicio de la red de transporte público.

El análisis que realiza Fernando Calonge (2016), respecto a la integración de tres elementos principales en los estudios de accesibilidad: los sistemas de transporte y su integración con la red y como condicionan la conectividad entre lugares, la propia estructura del territorio y su distribución y por último las poblaciones urbanas con sus correspondientes necesidades. Esta articulación de estos 3 elementos define la accesibilidad como un concepto que integra el sistema de transporte, la estructura del territorio y las poblaciones con necesidades.

Al igual que con la definición de la accesibilidad, la literatura también presenta diferentes perspectivas sobre los componentes que determinan la accesibilidad como los propuestos por Geurs y Wee (2004) citado por Martínez (2012): • Uso de la tierra: componente que incluye cantidad, calidad y distribución de actividades productivas (destino) y la demanda de bienes y servicios (origen). • Transporte: analiza la oferta de transporte (infraestructura, servicios, etc) y la demanda, considerando las variables de tiempo (viaje y espera), costos (fijos y variables) y esfuerzo (comodidad, seguridad, fiabilidad, etc). • Características de las personas: considera las necesidades, habilidades y capacidades de las personas que acceden a las áreas de la actividad, considerando niveles de ingreso y educación, restricciones, distribución por edades, etc.

Ante una gama tan amplia de definiciones y conceptos multidimensionales relacionados con la accesibilidad, en Calogne (2016) se propone que la accesibilidad sea una medición de distancias a los puntos de interés ya sea residencias, centros de trabajo o paradas de transporte público, considerando las distancias a lo largo de sus desplazamientos o siendo más específicos al considerar las rutas y vialidades reales. En esta misma propuesta es posible integrar la perspectiva espacio temporal y obtener acercamientos más realistas al integrar los tiempos de desplazamiento.

El índice de accesibilidad que proponen Girão, Pereira y Fernández (2017) mide la accesibilidad ofertada por la red de transporte público respecto a la conectividad a diferentes ubicaciones y empleos y el acceso a diferentes modos de viaje en transporte público mediante el uso de tres indicadores: • la cobertura espacial de los medios de transporte público ofrecidos, • la conectividad a diferentes ubicaciones por los medios de transporte público y • la conectividad a empleos por medio de los modos de transporte público 32

En esta propuesta se utiliza una premisa asignándole a cada modo de transporte público un grado de importancia según la capacidad y velocidad del viaje.

La construcción del indicador de cobertura espacial de los medios de transporte público se define considerando el peso asignado al modo y mediante la razón entre el área de cobertura de cada modo de viaje entre el área total de una ubicación (Girão, Pereira y Fernández, 2017).

En el estudio de Martínez 2012, se refiere a la utilización de indicadores de accesibilidad considerando la relevancia, facilidad de medición o cálculo e interpretación, para analizar los cambios en los medios de transporte, por ejemplo se refieren a la cantidad de equipos y distribución con ciertas características, en este caso adaptados, la cantidad de infraestructura y la cantidad de usuarios que utilizan la infraestructura respecto al total.

Cuando se evalúa el acceso al uso del transporte público, Murray (2003) señala varias consideraciones como lo son la distancia o tiempo de viaje desde el origen hasta la parada, otra es la distancia del recorrido que realiza el autobús, el costo del servicio, la seguridad y barreras físicas que se puedan presentar al ir desde el origen hasta la parada (o viceversa), todas estas consideraciones al final pueden ser elementos que definan la accesibilidad a un servicio de transporte en este caso por autobús.

En este sentido, Murray (2003) se concentra en el primer elemento respecto a las distancias aceptables para caminar a los servicios de transporte, mediante los resultados de encuestas determinan que la mayoría de las empresas de transporte consideran 400 m como una distancia aceptable para caminar. En Columbus, Ohio (Estados Unidos) las paradas del transporte no exceden los 400 m de distancia con respecto a las residencia y 800 m en áreas de baja densidad. En Brisbane, Australia el estándar coincide con los 400 m. En estos casos el estándar sugiere una cobertura donde cada área en la que se realizan actividades (residencias, comercios, parques, etc.) es atendido por una parada dentro de la distancia de acceso estipulada en el estándar. 33

Para el análisis de cobertura espacial que Murray (2003) señala se examina la redundancia o ineficiencia en la colación de las paradas a lo largo de la ruta. Así la redundancia entre dos paradas se presenta cuando una parada cubre las mismas áreas que la otra parada y áreas adicionales. La cobertura utiliza el estándar de 400 m para el caso de transporte público. Cuando se presenta redundancia en la ubicación de las paradas disminuyen las velocidades de desplazamiento y aumenta los costos operativos, de manera que no necesariamente una cobertura alta puede traducirse en una mejora en la calidad del servicio. Sin embargo, el mismo Murray (2003) señala que este enfoque no es capaz de solucionar el problema de la ineficiencia del sistema y la expansión del servicio.

La medida de accesibilidad que desarrolla Rojas et al (2019) considera 4 elementos: los puntos de oferta, la distribución de la población considerándola como demanda potencial, la distancia que separa a la demanda potencial de los puntos de oferta y las redes de los modos de transporte. En la propuesta también se incorpora el patrón de viajes como demanda, es decir la distribución de viajes para cada uno de los servicios que desea satisfacer la población.

La aplicación de indicadores de accesibilidad permite la visualización de la población con respecto a los servicios así como la cantidad de servicios en un espacio determinado (Rojas et al, 2019), las medidas de accesibilidad corresponden a: indicador de tiempos de viaje en distintos modos de transporte público, privado y caminata a los servicios (educación y salud), indicador de espacio de actividad o áreas de servicio comercial y el indicador de oportunidades acumuladas de servicios/ comercio en caminata.

El esquema de análisis que Hernández (2017) propone incluye la estructura de oportunidades como acceso a los bienes, servicios o desempeño de actividades, que inciden sobre el bienestar de los hogares, dependiendo de los recursos y activos de los hogares para aprovechas esa estructura de oportunidades. La accesibilidad es el punto que integra la estructura de oportunidades y los recursos con que cuentan los hogares. 34

Así por ejemplo un alto riesgo de movilidad podría derivarse de los hogares sin opción de movilización privada; o en el caso de una oferta de transporte público, para aquellos hogares que no puedan pagar la tarifa, no podrán acceder a esa oferta.

La cobertura entendida como la población servida por un servicio de transporte público, se calcula en función de la ubicación de la parada y la capacidad para dar servicio a una población que se encuentra a una distancia dada en función del modo de transporte, de esta manera la población que se encuentra dentro de esta área de influencia es considerada como población servida (Talavera, 2012).

Por su parte Talavera (2012) para maximizar la cobertura del servicio del metro ligero de Granada con base en una propuesta de paradas, realiza un análisis de cobertura de servicio en función de la distancia de las paradas; para este caso por la naturaleza de este modo de transporte, se utiliza un valor máximo de 500 m.

A partir de esta cobertura se evalúa la eficiencia de la ubicación de las paradas con respecto a la superficie que abarca y el grado de respuesta de a criterios demográficos, de esta manera es posible evidenciar la influencia de la medida de coberturas de servicio y la población que reside en estas zonas.

El Banco Interamericano de Desarrollo (2016) utiliza como medida de asequibilidad del sistema de transporte la carga de los costos del transporte en el presupuesto de hogares, en dos formas la observada que se refiere a los comportamientos efectivos del viaje considerando el gasto en transporte como proporción del ingreso disponible, y la potencial relacionada con aquellos viajes que no pueden efectuarse por razones presupuestarias. La asequibilidad potencial a partir de una estimación del número de viajes que se harían en el hogar de no sacrificar ningún viaje y dividiendo este valor por alguna medida de ingreso o gasto.

La proporción del ingreso o el gasto del hogar que se debe destinar para el transporte público para ser considerado asequible no es una regla establecida, la cifra más aceptada 35

por especialistas y gobiernos es de 10%, es decir el transporte no es asequible en aquellos hogares en los que este gasto corresponde a más del 10% del ingreso o del gasto total (BID, 2016).

Al no ser un estándar para medir la asequibilidad otros expertos y gobiernos han utilizado cifras del 6% y 20%; adicionalmente en América Latina los estudios sobre gastos de transporte han encontrado que las poblaciones pobres destinan en transporte una proporción mayor de sus ingresos que las poblaciones no pobres (BID, 2016).

Dentro de los métodos de accesibilidad geográfica que refiere Acosta (2018), se indica que la herramienta Eucliedean Allocation permite el cálculo de la distancia euclidiana, medida en línea recta entre dos puntos. También se hace referencia a la extensión Network Analyst del software ArcGIS, que permite hacer análisis de rutas con redes multimodales, que como se indicó proporciona una distancia más precisa porque considera las restricciones de congestión por ejemplo.

3. METODOLOGÍA 3.1 ÁREA DE ESTUDIO

El área de estudio comprende el distrito Central del cantón de Heredia de Costa Rica, con un área de 2.92 km2, y ubicado en las coordenadas 9°59′47″ Norte y 84°7′0″ Oeste. En este distrito se encuentra la cabecera del cantón y de la Provincia de Heredia, y tiene un índice de desarrollo social (valora las dimensiones: económica, educativa, de participación ciudadana y salud) de 88.16, lo que lo ubica en la segunda posición a nivel del cantón ahí que la oferta de servicios de transporte público incluya las tres modalidades de transporte público de pasajeros que se brindan en el país.

Figura 2. Mapa Zona de Estudio del Distrito Heredia, Costa Rica (Obando, 2020)

En lo que respecta a la información geográfica, se utiliza la información de los recorridos de las rutas y el inventario de paradas levantadas por la Intendencia de Transporte de la ARESEP, así como las capas base de la red vial nacional y la división territorial.

El caso del servicio de transporte de pasajeros, modalidad taxi debe tomar en cuenta las características propias del servicio, por lo que solo se consideraran las paradas oficiales de los taxis dentro de la zona de estudio, en este caso constan de 7 paradas dentro de la zona de estudio.

Figura 3. Mapa Ubicación de Paradas de Taxi y Tren en el Distrito Heredia, Costa Rica (Obando, 2020)

En el caso del transporte de pasajeros modalidad ferrocarril, dentro de la zona de estudio se encuentra el tramo de la ruta del tren urbano Alajuela-Heredia -San José, debido a las características propias del servicio se ubica la Estación de Heredia, que será considerada como la parada de este servicio.

El servicio de transporte de pasajeros modalidad autobús, considerara las rutas de servicio regular que se brindan en la zona y para las cuales existe la información geográfica, tanto de los recorridos como de las paradas. En este caso se consideran 12 rutas, operadas por 9 operadores distintos y para las cuales se tienen identificadas 132 paradas.

Figura 4. Mapa Ubicación de Paradas y Recorridos Servicio de Transporte Modalidad Autobús, en el Distrito Heredia, Costa Rica (Obando, 2020)

La información correspondiente a la población se toma del último Censo Nacional de Población del INEC, a partir de las Unidades Geoestadísticas Mínima (UGM). La definición de estas unidades toma como base la división territorial a nivel de distrito en la mayoría de las ocasiones, sin embargo, hay UGM que tienen una parte dentro de dos o más distrito, por lo que se deben considerar las UGM dentro de la zona de estudio, aunque incluya que algunas UGM estén definidas fuera de los límites del distrito Heredia (zona de estudio).

Figura 5. Mapa Densidad de Población por UGM en el Distrito Heredia. (Obando, 2020)

3.2 FLUJOGRAMA DE LA METODOLOGÍA

Figura 6. Flujograma de la metodología aplicada

3.3 DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA

La metodología que se aplicará consta de 3 grandes procesos, en los que se detalla cada una de las actividades a desarrollar:

•

La identificación de la información

Incluye la definición de los datos primarios: esto es la caracterización de los recorridos de las rutas de autobuses y sus respectivas paradas, los recorridos y las paradas del servicio de tren urbano y las paradas de taxis; dentro de la zona de estudio en el distrito Central del cantón de Heredia, Costa Rica.

▪ Paradas taxi: levantamiento de campo con GPS con la ubicación de las paradas de taxis, realizado por la Intendencia de Transporte de la ARESEP, durante el 2017. Depurados y proyectados en CRTM05. Contiene la información de la ubicación y caracterización de la infraestructura de cada parada.

▪ Paradas tren: levantamiento de campo con GPS con la ubicación de las paradas y estaciones del tren urbano, realizado por la Intendencia de Transporte de la ARESEP, durante el 2017 y 2018, y que luego fueron depurados y proyectados en CRTM05. Contiene la información de la ubicación y caracterización de las condiciones de infraestructura de cada parada.

▪ Paradas de autobús: ubicación de cada parada asociada a su respectiva ruta y operador. Reporte generado en diciembre del 2019 del Sistema de Información Regulatoria (SIR) de la ARESEP para el ingresador de la información proveniente de los Sistemas Automatizados de Conteo de Pasajeros para el servicio de transporte de pasajeros modalidad autobús.

▪ Recorrido tren urbano: levantamiento de campo realizado por la Intendencia de Transporte en la ruta del tren urbano Alajuela Heredia San José, durante el 2017, proyectado en CRTM05. ▪ Recorrido de rutas de autobús: recorridos de las rutas de autobús, por sentido e indicando el operador, la ruta y el ramal al que pertenece el recorrido. Depurada y ordenadas a partir de los levantamientos de campo realizado por la Intendencia de Transporte de la ARESEP por el Programa de Investigación en Desarrollo 42

Sostenible (ProDUS) de la Universidad de Costa Rica como parte de la contratación del “Procedimiento para el cálculo de la demanda en las rutas de autobús por categorías” contratada por la ARESEP durante el 2015. Esta información fue depurada y complementada con los levantamientos en campo con GPS con los que cuenta la Intendencia de Transporte, hasta el 2019. Las rutas fueron proyectadas en CRTM05.

La información de los datos secundarios, correspondientes a la información de población y las capas generales:

▪ UGM:

información de población por unidad geoestadística mínima (UGM)

utilizadas para el Censo Nacional realizado por el Instituto Nacional de Estadística y Censo (INEC) del 2011. Contiene la cantidad de habitantes, viviendas y la densidad de población. ▪ Distritos: división política a nivel de provincia, cantón y distrito para Costa Rica. Publicado en el geoportal del Sistema Nacional de Información Territorial (SNIT), consultado

diciembre

2019.

Link:

http://www.snitcr.go.cr/servicios_ogc_lista_capas?k=bm9kbzo6NDI=&nombre=IGN%201: 200mil

▪ Carreteras Nacionales: capa de la red vial nacional. Publicado en el geoportal del Sistema Nacional de Información Territorial (SNIT), consultado en 1 de diciembre 2019.

Link:

http://www.snitcr.go.cr/servicios_ogc_lista_capas?k=bm9kbzo6NDI=&nombre=IGN%201: 200mil

•

El procesamiento de la información

El geoprocesamiento de la información para la determinación de las zonas de cobertura en términos del área que cubren estos servicios a partir del cálculo de la siguiente manera:

o Buffer de paradas: para cada una de las capas de paradas (taxi, tren y autobús), se procede a calcular mediante la herramienta de geoprocesamiento buffer a 3 distintas distancias: 300 m, 500 m y 750 m. o Buffer de áreas servidas: para los recorridos de las rutas de autobús y la ruta del tren urbano, se procede a utilizar la herramienta de geoprocesamiento buffer de ArcGIS Pro 2.4.3 a 3 distintas distancias: 300 m, 500 m y 750 m.

Por otro lado, y de manera complementaria, para la determinación de las zonas de accesibilidad de la población que puede acceder a cada uno de los servicios mediante el siguiente cálculo: o Distancia Euclidiana: calcula la distancia en línea recta a las paradas de los servicios de transporte de taxi, tren y autobús, mediante el uso de la herramienta Euclidean Distance de ArcGIS 2.4.3. o Asignación Euclidiana: se calcula los radios de acción de las paradas de los servicios de taxi y autobús con respecto a la población dentro de la zona de estudio, a partir de los centros de población de las UGM, mediante el uso de la herramienta Euclidean Allocation de ArcGIS Pro 2.4.3.

La accesibilidad para cada servicio se obtiene de la intersección de las áreas con la población de las UGM calculada a partir de la densidad de población y la correspondiente área.

La determinación de la cobertura y la accesibilidad se obtiene a partir de las áreas anteriormente definidas para cada uno de los servicios de transporte, realizando un clip de las áreas con el límite de la zona de estudio, el distrito de Heredia.

Empleando la herramienta Intersect con las capas de buffer de paradas de los servicios de transporte público (de taxis, de tren y de buses) es posible medir las áreas de cobertura dentro de la zona de estudio. Este mismo procedimiento se realiza pero con las capas del buffer de áreas servidas a partir de los recorridos para los servicios de tren y autobús.

En el caso de la accesibilidad, a partir de la distancia euclidiana, una vez que se ha reclasificado el ráster de salida de la herramienta y se ha convertido en polígono por medio del uso de la herramienta raster to polygon, se procede a intersecar cada una de las salidas para cada modo de transporte y se reclasifica el valor de accesibilidad, para luego mediante la herramienta dissolve se obtiene una capa con los valores de accesibilidad de la zona.

Empleando la herramienta de intersección de las capas de accesibilidad a partir de los radios de acción, de las paradas de taxi y autobús obtenidos de la asignación euclidiana. Por otro lado, al intersecar las capas de las áreas de influencia de cada uno de los servicios de transporte (taxi, tren y autobús) se determina la accesibilidad para todos los servicios de transporte dentro de la zona. •

El análisis de los resultados

Una vez que se han realizado el procesamiento de la información, corresponde la interpretación de los resultados obtenidos, identificando a partir de los valores de los indicadores las zonas con mejor accesibilidad y cobertura espacial para cada una de las modalidades de los servicios de transporte público, así como el análisis respectivo para determinar si hay zonas con mejor accesibilidad y cobertura intermodal comparando cada uno de los indicadores.

3.4 JUSTIFICACIÓN

Considerando la revisión de la literatura se utilizarán los métodos y herramientas que permitan a través de la información disponible y los objetivos que persigue este estudio contestar las preguntas de investigación. El análisis de la accesibilidad y cobertura de los servicios de transporte público que se consideran incluyen distintos medios de transporte como lo sugiere Díaz (2018).

En cuanto a la accesibilidad se consideran las áreas de influencia definidas por De Pietri (2013) y Acosta (2018) a partir de una distancia determinada por medio de la distancia Euclidiana y radios de influencia para analizar la distribución espacial. Específicamente se consideran los conceptos de cobertura espacial analizados por Mamun y Lownes (2011), y Hernández (2017) respecto a las áreas de influencia a partir de una distancia estándar y la cobertura entendida como área servida señalada por Talavera (2012).

Con estas consideraciones es posible determinar las zonas con mejor cobertura y accesibilidad a los servicios de transporte público en la zona de estudio para las distintas modalidades.

4 RESULTADOS Y ANÁLISIS Los resultados se presentan conforme a las preguntas de investigación y según el flujograma descrito en la metodología.

4.1 RESULTADOS 4.1.1 COBERTURA

Mediante el uso de la herramienta de buffer se generaron las áreas de cobertura espacial para las paradas de los servicios de transporte en sus distintas modalidades taxi, tren y autobús a partir de las distancias de 300 m, 500 m y 750 m de las paradas de los servicios, que se muestran en las figuras 7,8 y 9.

Figura 7. Cobertura mediante buffer para los servcios de transporte modalidad taxi.

Figura 8. Cobertura mediante buffer para los servcios de transporte modalidad tren.

Figura 9. Cobertura mediante buffer para los servcios de transporte modalidad autobús.

En la tabla 1 se muestran las áreas de cobertura, en kilómetros cuadrados, para cada servicio de transporte a partir de los buffers que se generaron de considerando las distintas distancias a las paradas de los servicios. Tabla 1. Área de cobertura desde las paradas del servicio de Transporte Área de cobertura del servicio de Transporte (km 2) Buffer desde paradas Distancia de 300 m Distancia de 500 m Distancia de 750 m

Modalidad Tren

0.28 0.79 1.77

Modalidad Taxi 1.54

Modalidad Autobús 3.29

2.92

5.05

4.85

7.52

En el caso de la cobertura desde los recorridos del servicio de transporte de tren en la ruta Alajuela Heredia San José y las rutas de autobús dentro del distrito de Heredia, con los cuales se generaron los buffers correspondientes tomando las distancias de 300 m, 500 m y 750 m a partir de sus mismos recorridos.

Figura 10. Cobertura mediante buffer para las rutas de los servcios de transporte modalidad tren.

Figura 11. Cobertura mediante buffer para las rutas de los servcios de transporte modalidad autobús.

En las figuras 10 y 11, y con mayor detalle en la tabla 2 se muestran las áreas de cobertura para cada servicio de transporte a partir de los buffers que se generaron de las rutas de los servicios en ambas modalidades tren y autobús.

El caso del servicio modalidad taxi, debido a sus características no aplica el análisis dado que no existen rutas definidas. Tabla 2. Área de cobertura desde las rutas del servicio de Transporte Buffer desde recorridos de rutas

Área de cobertura del servicio de Transporte (km2) Modalidad Tren Modalidad Taxi* Modalidad Autobús

Distancia de 300 m

1.36

3.97

Distancia de 500 m

2.57

5.79

Distancia de 750 m

4.43

8.37

*NA= No aplica

De acuerdo con los estudios de análisis de cobertura espacial de Hernández (2017) y tomando las distancias a las paradas como los valores para evaluar la cobertura se les asigna un valor de cobertura según el detalle de la tabla 3.

Tabla 3. Valores de cobertura según la distancia a paradas Distancia a paradas

Valor de Cobertura

300 m

500 m

750 m

Al intersecar las capas de las zonas de cobertura de cada servicio de acuerdo con las distancias de los buffers estudiados tanto a las paradas como a los recorridos, se obtiene las 3 zonas donde hay cobertura de los tres servicios público, con la valoración de la tabla 3.

La cobertura de la zona de estudio a partir de los buffers de las paradas de los servicios de transporte público en sus 3 modalidades se muestra en la figura 12 y las áreas de cobertura en kilómetros cuadrados para cada valoración se muestran en la tabla 4, así como el porcentaje con respecto al total del área del distrito 2.92 km2.

Tabla 4. Área de cobertura y porcentaje a partir del buffer de las paradas en los servicios de transporte público en las modalidades de taxi, tren y autobús.

Valor de Cobertura 1 2 3

Área (km2) 0.50 0.96 0.01

Porcentaje (%) 16.89 32.56 0.30

Figura 12. Cobertura mediante buffer a partir de las paradas de los servcios de transporte modalidad tren, taxi y autobús.

En cuanto a la cobertura de los recorridos de las rutas, solo para las modalidades de taxi y autobús, en la figura 13 se muestra la zona que presenta una cobertura para las 2 modalidades de acuerdo con los buffers realizados para las distancias y valoración de la tabla 3. Las áreas en kilómetros cuadrados de cobertura de estos servicios se presentan en la tabla 5, así como el porcentaje con respecto al total del área del distrito 2.92 km2.

Tabla 5. Área de cobertura a partir del buffer de las paradas en los servicios de transporte público en las modalidades de tren y autobús.

Valor de Cobertura 1 2 3

Área (km2) 1.07 1.02 0.03

Porcentaje (%) 36.44 34.75 0.86

Figura 13. Cobertura mediante buffer para las rutas de los servcios de transporte modalidad tren y autobús.

4.1.2 ACCESIBILIDAD

4.1.2.1 Distancia Euclidiana

El cálculo de la distancia Euclidiana, considera la distancia desde cualquier punto dentro de la zona de estudio, es decir desde el distrito Heredia, a cada uno de las distintas paradas de los servicios de transporte en sus modalidades, medida que permite identificar la distribución de las paradas en la zona de estudio, según le recomendado por Buján (2019).

En el distrito de Heredia solamente se encuentra la estación de Heredia como única parada para el servicio de transporte modalidad tren, esto debido a las características propias del servicio, calculando la distancia Euclidiana podemos obtener la distribución de las distancias a esa parada, como se muestra en la figura 14. 53

Figura 14. Accesibilidad según la distancia Euclidiana para los servcios de transporte modalidad tren.

En la figura 15. se muestra como varían las distancias para cada parada de autobús, con valores que van desde los 83 m hasta los 800 m, dentro de la zona de estudio, el distrito Heredia.

Figura 15. Accesibilidad mediante la distancia Euclidiana de los servcios de transporte modalidad autobús.

En la figura 16. se puede identificar la distribución de las paradas con respecto a la distancia Euclidiana, y determinar las zonas donde para acceder a la parada del servicio de taxi, se debe recorrer una distancia que va de 150 m hasta los 900 m.

Figura 16. Accesibilidad mediante la distancia Euclidiana de los servcios de transporte modalidad taxi.

El análisis por medio de la distancia Euclidiana también se realiza para los recorridos de los servicios con una ruta definida, como el caso de la modalidad autobús y modalidad tren. En la figura 17. se presentan el resultado de aplicar la distancia Euclidiana para la ruta del servicio de Tren, donde se puede observar distancias de hasta 1.2 km en el área de estudio a la estación del tren Heredia.

Figura 17. Accesibilidad mediante la distancia Euclidiana de la ruta del tren.

En el caso de autobús, al aplicar el cálculo de la distancia Euclidiana, es posible determinar las distancias de cualquier punto en la zona de estudio a cada ruta de autobús. En la figura 18. es posible identificar la mayor distancia dentro del distrito Heredia a alguna ruta de autobús, que en este caso es de 455 m. También es posible determinar un rango mínimo de distancia por defecto de 46 m, para acceder a una ruta de autobús, principalmente en el centro del distrito Heredia.

Figura 18. Accesibilidad mediante la distancia Euclidiana de las rutas de autobús.

Para mantener la uniformidad y poder realizar la comparación de las zonas se mantiene la valoración de la accesibilidad de manera paralela a los estudios de análisis de cobertura espacial de Hernández (2017) y se toman las distancias de accesibilidad de la misma forma en que se consideró la distancias a las paradas, agregando un valor de accesibilidad adicional, dado que se tienen todas las distancias para todos los puntos dentro de la zona de estudio hacia las paradas para evaluar la accesibilidad a las que se les asigna un valor según el detalle de la tabla 6. Tabla 6. Valores de accesibilidad según la distancia a paradas Distancia a paradas

Valor de Accesibilidad

300 m

500 m

750 m

Más de 750 m

Al intersecar las capas de las zonas de accesibilidad calculadas a partir de la distancia euclidiana de cada servicio de acuerdo con la valoración según la clasificación de las distancias a las paradas de la tabla 6, se obtiene una valoración de accesibilidad dentro de la zona de estudio para servicio como se muestra en las figuras 19, 20 y 21. 57

Figura 19. Accesibilidad mediante la distancia Euclidiana de las paradas a los servicios públicos de transporte, modalidad tren.

Figura 20. Accesibilidad mediante la distancia Euclidiana de las paradas a los servicios públicos de transporte, modalidad taxi.

Figura 21. Accesibilidad mediante la distancia Euclidiana de las paradas a los servicios públicos de transporte, modalidad autobús.

En la tabla 7 se tiene para cada valor de accesibilidad que se le ha asignado, las áreas definidas por la distancia euclidiana a partir de la distribución de las paradas de cada uno de los servicios de transporte. Tabla 7. Área de accesibilidad de la distancia euclidiana a partir de las paradas del servicio de Transporte Área de accesibilidad del servicio de Transporte (km2) Valor de Accesibilidad

Distancia euclidiana

Modalidad Tren

Modalidad Taxi

Modalidad Autobús

Distancia de 300 m

0.34

1.50

2.60

Distancia de 500 m

1.26

0.95

0.41

Distancia de 750 m

1.78

0.49

0.07

Distancia de más 750 m

3.06

0.13

La accesibilidad según la distancia euclidiana de la zona de estudio a partir de reclasificación del ráster obtenido de las paradas de los servicios de transporte público en sus 3 modalidades se muestra en la figura 22, para toda la zona de estudio, donde la zona con valor de accesibilidad 1, se refiere a la distancia de hasta 300 m a la parada de algún servicio de transporte. 59

Figura 22. Accesibilidad mediante la distancia Euclidiana de las paradas a los servicios públicos de transporte.

En la tabla 8, se identifican las áreas para cada valor de accesibilidad para los servicios de transporte públicos en sus 3 modalidades, y el porcentaje que representan con respecto a la zona de estudio Tabla 8. Área de accesibilidad y porcentaje mediante la distancia Euclidiana a partir de las paradas en los servicios de transporte público en las modalidades de tren, taxi y autobús.

Área (km2) 0.61

Porcentaje (%) 20.76

1.92

65.26

0.41

13.97

0.00

0.00%

Valor de Accesibilidad

El mismo análisis se puede realizar de manera análoga con los recorridos de las rutas de autobús y del ferrocarril, según se desprende de las figuras 23 y 24, donde para las rutas de autobús solo se tiene valores de accesibilidad de 1 y 2, es decir desde un punto dentro de la zona de estudio los recorridos de las rutas se encuentra a una distancia de 500 m o menos. 60

Figura 23. Accesibilidad mediante la distancia Euclidiana a los recorridos de los servicios públicos de transporte modalidad autobús.

Figura 24. Accesibilidad mediante la distancia Euclidiana a los recorridos de los servicios públicos de transporte modalidad tren.

En la tabla 9 se presentan las áreas de accesibilidad a los servicios de transporte de acuerdo con la distancia a los recorridos, considerando la valoración de accesibilidad, según la distancia a los recorridos de las rutas, solamente para los servicios de tren y autobús.

Tabla 9. Área de accesibilidad desde los recorridos del servicio de Transporte Área de accesibilidad del servicio de Transporte (km2) Valor de Accesibilidad

Distancia euclidiana

Modalidad Tren

Modalidad Taxi

Modalidad Autobús

Distancia de 300 m

Distancia de 500 m

Distancia de 750 m

Distancia de más 750 m

1.08 0.60 0.47 0.92

NA NA NA NA

2.87 0.21 NA NA

La accesibilidad según la distancia euclidiana de la zona de estudio, pero ahora a partir de reclasificación del ráster obtenido de los recorridos de los servicios de transporte público en la modalidad tren y autobús se muestra en la figura 25, para toda la zona de estudio.

Figura 25. Accesibilidad mediante la distancia Euclidiana en la zona de estudio.

En la tabla 10, se identifican las áreas para cada valor de accesibilidad a los recorridos de los servicios de transporte públicos en las modalidades de tren y autobús, y el porcentaje que representan con respecto a la zona de estudio.

Tabla 10. Área de accesibilidad y porcentaje mediante la distancia Euclidiana a partir de los recorridos servicios de transporte público en las modalidades de tren y autobús.

Valor de Accesibilidad 1 2 3 4

Área (km2)

Porcentaje (%)

1.08

36.73

0.60

20.53

0.47

15.83

0.92

31.30

4.1.2.2 Asignación Euclidiana

La otra medida de accesibilidad para los servicios de transporte está relacionada con la asignación Euclidiana, lo que permite establecer los radios de influencia y analizar la distribución espacial, así como las áreas para cada una de las paradas de los servicios de transporte público en las modalidades de taxi y autobús.

Figura 26. Accesibilidad mediante la asignación Euclidiana de los servcios de transporte modalidad taxi.

La accesibilidad medida por la asignación Euclidiana de las paradas de los servicios de transporte en la modalidad taxi, se muestra en la figura 26, delimitando los radios de influencia de cada parada dentro de la zona de estudio.

En el caso de la asignación Euclidiana para las paradas de los servicios de transporte modalidad autobús que se muestra en la figura 27, es posible identificar cada zona de acuerdo con la cantidad de paradas dentro del distrito de Heredia.

Figura 27. Accesibilidad mediante la asignación Euclidiana de los servcios de transporte modalidad autobús.

4.2 DISCUSIÓN

La discusión de los resultados obtenidos se realiza de acuerdo con las preguntas de investigación y en base al flujograma.

4.2.1 Interpretación de Resultados

La cobertura de los servicios públicos de transporte, es posible medirla a partir de las distancias de las paradas de los servicios públicos mediante la utilización de los buffers, es así como el servicio de transporte de personas, en su modalidad autobús, posee la mayor cobertura con un área de 7.52 km2, tomando una distancia de 750 m de las paradas. También, es posible identificar que el servicio de transporte modalidad tren, por las características de su infraestructura, posee la menor cobertura, con un valor mínimo de 1.77 km2, para esta misma distancia de parada.

La diferencia entre las áreas de cobertura, indica que a pesar de que el servicio de tren posee una mayor capacidad de transporte de pasajeros (medios de alta capacidad), tiene en el distrito de Heredia menor cobertura con respecto a los demás medios, incluidos el taxi en su condición de servicio más individualizado.

Ahora bien, si se considera el área de cobertura a partir de los recorridos de los servicios, el servicio de transporte modalidad autobús tiene la mayor cobertura con alrededor de 8.37 km2, mientras que el servicio modalidad tren, por sus características de la infraestructura, posee la menor cobertura de 4.43 km2.

Así para el distrito de Heredia, la zona con cobertura 1, es decir donde se da la mejor cobertura para todos los servicios de transporte con una distancia a 300 m de las paradas de los tres servicios (tren, taxi y autobús) es de 0.50 km2 lo que representa un 16.89% del área de estudio, y se ubica ligeramente hacia el sur del centro del distrito.

El mayor porcentaje de área de cobertura con el 32.56%, se refiere al total de 0.96 km2 del área de estudio, que tiene una cobertura 2, con una distancia de 500 m con respecto a las paradas de los 3 servicios de transporte.

En el caso de los recorridos, la zona con cobertura 1, con una distancia de 300 m con respecto a los recorridos de los servicios, es de 1.07 km2, lo que representa un 36.44% con respecto al área de la zona de estudio. Mientras que solo 0.86% del área de estudio tiene un área cobertura tipo 3, donde la distancia a los recorridos del tren y autobús es de 750 m.

El uso de la distancia Euclidiana como medida de accesibilidad, permite no solo conocer la distancia dentro de la zona de estudio a cada parada del servicio, así como su distribución. De esta manera en el caso de las paradas del servicio de transporte modalidad tren, se identifica que en la zona norte del distrito es donde se alcanza la mayor distancia entre 1.2 y 1.4 km.

En el servicio de autobús por otro lado, la distancia euclidiana máxima que se alcanza es de 636 m, lo que indica que dentro de la zona de estudio se permite observar la distribución de las paradas y las zonas donde la distancia para acceder a una parada es menor 150 m y en cuales zona se tiene una distancia de más de 750 m. En el caso de las paradas del servicio de taxi, es posible identificar las zonas donde se tiene mejor acceso, y solamente se tienen que recorrer 150 m y las zonas donde se debe recorrer hasta 900 m para acceder a alguna de las paradas de taxi dentro del distrito de Heredia.

En términos de las áreas, en la zona de estudio la accesibilidad del autobús tiene un área de 2.60 km2, lo que indica que en el distrito de Heredia se puede acceder a la parada del servicio de transporte público modalidad autobús, a una distancia de 300 m. Sin embargo, el servicio de tren tiene un área de 3.06 km2, considerando que se puede acceder a la parada de este servicio desde una distancia mayor a los 750 m.

En el caso de las áreas de accesibilidad a los recorridos de las rutas de los servicios públicos, es más evidente que el servicio de autobús tiene un área de 2.87 km2 con valor de accesibilidad de 1, es decir se puede acceder a estos recorridos dentro de la zona de estudio a una distancia de 300 m. También se identifica que para este servicio la distancia máxima de accesibilidad es de 500 m, con un área mínima de 0.21 km2.

Desde el punto de vista de la accesibilidad a los recorridos de los servicios de transporte público modalidad tren y autobús, es posible identificar que el 36.73%, es decir el 1.08 km2, del distrito Heredia tiene acceso a los recorridos de las rutas a una distancia menor a los 300 m.

La accesibilidad medida por la asignación Euclidiana de las paradas de los servicios de transporte en la modalidad taxi, permite identificar radios de influencia de las paradas de taxi, con áreas de hasta 1.43 km2, considerando la cantidad de paradas dentro del distrito de Heredia.

En el caso de la asignación Euclidiana para las paradas de los servicios de transporte modalidad autobús, es posible identificar más zonas por la cantidad de paradas pero también áreas más pequeñas en las zonas donde se concentran más las paradas como el centro del distrito y áreas más grandes en los límites del distrito.

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 5.1 CONCLUSIONES

La determinación de la cobertura de los servicios públicos de transporte se puede obtener considerando la información de la ubicación geográfica de las paradas y de los recorridos, en una zona de estudio. Esto permite establecer un indicador objetivo, medible y comparable que se puede replicar en todas las zonas del país, y así obtener un panorama sobre uno de los aspectos que componen la calidad del servicio.

La cobertura espacial se mide a partir de las paradas de los servicios y de los recorridos de las rutas, mediante el uso del buffer que generan polígonos para obtener las áreas para cada servicio. Así, se obtuvieron medidas cuantitativas sobre la cantidad de área de cobertura para cada servicio de transporte y el porcentaje que representan dentro del área de estudio.

Los servicios de transporte masivo (autobús y tren), por definición debería contar con la mayor cobertura espacial, con la determinación de las áreas a partir de la herramienta del buffer fue posible cuantificar esta cobertura. El caso del servicio de transporte de pasajero modalidad tren debe ser evaluada considerando que este servicio funciona desde hace poco tiempo, y que el INCOFER, operador del servicio, se encuentra en un proceso de modernización, por lo que el servicio esta catalogado como poco confiable por los usuarios, siendo entonces la poca cobertura del servicio otro aspecto a considerar.

El uso del buffer también permite versatilidad en cuanto a la medición de la cobertura, en este estudio se utilizó como referencia las distancias a las paradas de los servicios de transporte (Hernández, 2017) lo que permitió crear escenarios según estas distancias, así como asignar una valoración de cobertura.

La utilización de los recorridos para medir la cobertura presenta una limitación para el servicio de transporte de personas, modalidad taxi, dado que por sus características de 68

ser un servicio más individual y sin rutas establecidas, no es posible asignar un buffer de cobertura; sin embargo, las paradas autorizadas dentro de la zona de estudio dan un valor de cobertura que hace posible compararlo con los otros servicios en sus distintas modalidades.

La accesibilidad de los servicios de transporte público, medida mediante el uso de la herramienta de distancia euclidiana, por su parte permite establecerla como las áreas de servicio a partir de la distancia desde la zona de estudio a la parada o recorrido del servicio de transporte público. Es así como se evidenció que en el distrito Heredia, la accesibilidad a los servicios de transporte en la modalidad autobús es buena dado que en la mayoría de las zonas es posible acceder a la parada de autobús en una distancia máxima de 500 m.

De la misma manera que con el análisis de la cobertura, en el caso del servicio de transporte modalidad tren, por sus características, la accesibilidad tiene valores mayores, dado que existen zonas dentro del distrito donde la distancia para acceder a este servicio es de más de 1 km, esto a nivel de acceder caminando, el cual se encuentra fuera de los rangos utilizados de distancia a paradas entre los 300 m y 750 m (Hernández, 2017).

Por otro lado, los modelos de asignación euclidiana han sido utilizadas como herramientas que generan los insumos necesarios para la toma de decisiones descriptivas y prescriptivas, basadas en la eficiencia y la justicia espaciales (Acosta, 2018).

El modelo de asignación euclidiana que se utilizó permite establecer los radios de influencia, consideradas como áreas de accesibilidad para los servicios de transporte público, donde es posible observar que en la zona central del distrito Heredia hay mayor concentración de paradas haciendo esta zona mas accesible, en concordancia con la accesibilidad determinada mediante la distancia euclidiana.

Mediante la intersección de los análisis de cobertura generados a partir de los buffers y la asignación de valores de cobertura según las distancias a las paradas de 300 m, 500 m y 69

750 m (Hernández, 2017), es posible identificar y cuantificar las áreas con mejor cobertura.

El distrito de Heredia cuenta con un área de cobertura 1, ubicado en su zona central, donde se tiene una cobertura a partir de las paradas de los tres servicios de transporte, es decir en esta zona se tienen cobertura de tren, taxi y autobús con una distancia a paradas de 300 m. Este hallazgo permite establecer para el distrito Heredia como una zona que cuenta con una muy buena cobertura, considerando las características del distrito, como uno de los núcleos secundarios de población más importantes del país y en la que se han identificado aumentos considerables en los tiempos de viaje fuera del distrito para los vehículos particulares. En este sentido, existen las condiciones de cobertura intermodal en el distrito de Heredia para que la población se traslade mediante los sistemas de transporte público de alta ocupación.

En el caso de la accesibilidad, igualmente es posible intersecar las zonas de accesibilidad determinadas a partir de la distancia euclidiana para cada uno de los servicios de transporte de pasajeros en sus distintas modalidades, de manera que se obtienen una zona dentro del distrito de Heredia, donde se puede acceder a las paradas de este servicio a una distancia menor a los 300 m.

La zona con mejor accesibilidad tiene como centro la parada del servicio de tren, por las características de su infraestructura, pero de acuerdo con el diseño radial que tiene la ciudad. En estas condiciones la intermodalidad entre los servicios de transporte público presenta condiciones favorables de accesibilidad.

El presente estudio permite medir de manera cuantitativa las zonas con mejor cobertura y accesibilidad espacial, estas zonas se consideran como áreas potenciales de uso de los servicios de transporte, y se alcanza de manera significativa para el servicio de autobús el 34%, establecido en la hipótesis inicial. El valor del uso potencial se considera como el valor a comparar con el obtenido a partir de los datos del Informe del Estado de la Nación

(PEN, 2018), el cual señalo al autobús como uno de los principales medios para trasladarse al trabajo (34%) de los traslados en el país.

En los resultados obtenidos, en el caso de la cobertura, las zonas con mayor densidad de población, que se ubican en la zona central del distrito Heredia, poseen la mejor cobertura, esto queda evidenciado con el análisis de buffer considerando una distancia de 300 m desde las paradas o desde los recorridos de las rutas, en los servicios de transporte de pasajeros en sus distintas modalidades.

Para la determinación de las zonas con mejor accesibilidad se consideraron aquellas zonas con la menor distancia a la parada, de 300 m, en las 3 modalidades, esto según la asignación euclidiana donde se dan la mayor concentración de paradas generando áreas de asignación más pequeñas, es decir se puede tener mejor acceso a estos servicios de transporte. Estas áreas están nuevamente ubicadas en la zona central del distrito.

De igual manera la accesibilidad de los servicios se determina mediante la distancia y la asignación euclidiana, lo que permite establecer las áreas y la población que tiene acceso a los servicios públicos.

La accesibilidad geográfica, como lo indica Diana Díaz (2018) en su investigación, es la facilidad para acceder al servicio, esta determinada en este estudio por medio de la distancia euclidiana, para cada uno de los servicios, entendido como la distancia entre el origen (la parada o recorrido del servicio) y la ubicación de la demanda (dentro del distrito de Heredia).

El aporte del modelo de asignación euclidiana permite identificar lo indicado por Alberich y Ajenjo (2005) respecto a uno de los 3 factores básicos que determinan la accesibilidad como es la localización física propia es decir su distribución en el territorio en relación con el resto de los puntos, con esta herramienta fue posible identificar la distribución de las paradas de los servicios de transporte dentro de la zona de estudio para determinar la accesibilidad. 71

Una de las limitaciones del presente estudio, consiste en la precisión de los resultados, ya que se presentan inconvenientes en la adquisición de la información, específicamente con respecto a la red vial, ya que no se tiene acceso a toda la información que caracteriza la población, la simplificación del estudio permite una aproximación o modelamiento de la situación, que se presenta en la realidad.

La cobertura geográfica de los servicios de transporte público es posible medirla a partir de las distancias de las paradas, de manera que en el distrito Central del cantón de Heredia, Costa Rica el servicio de transporte de personas modalidad autobús tiene mayor área de cobertura, mientras que la modalidad tren posee la menor área de cobertura. Los resultados generales se mantienen cuando se calcula el indicador de cobertura geográfica a partir de las distancias a los recorridos de los servicios.

La zona 1 donde se presenta la mejor cobertura de todos los servicios con una distancia de 300 m a las paradas de los servicios en sus distintas modalidades se ubica al sur del centro del distrito.

La accesibilidad a partir del cálculo de la distancia Euclidiana no solo permite conocer la distancia dentro de todo el distrito o la zona de estudio para cada parada, sino que también permite identificar su distribución.

La menor accesibilidad, está asociada a la mayor distancia para acceder al servicio, por lo que en el distrito Central, la menor accesibilidad la presenta la modalidad tren, mientras que la mayor distancia a una parada para la modalidad autobús está por debajo del límite de los 750 m. En el caso de la modalidad taxi, fue posible identificar zonas con mejor accesibilidad donde la distancia a una parada es de 150 m.

Tanto para la medición de la cobertura especial como la de accesibilidad se generó un indicador objetivo, medible y comparable entre las distintas modalidades y que se puede replicar en todas las zonas del país. 72

Las áreas de cobertura se generan a partir de la ubicación geográfica de las paradas de los servicios de transporte público de pasajeros y el uso del buffer generando polígonos que hacen posible evaluar las condiciones de cobertura. La determinación de estas áreas de cobertura solamente está limitada cuando se generan a partir de los recorridos de los servicios de transporte, especialmente en el caso del servicio de taxi dado que por sus características no tienen rutas establecidas.

Por otro lado, el uso de la Distancia Euclidiana para determinar las áreas de servicio en la zona de estudio permite medir en toda la zona de estudio la condición de la accesibilidad para cada uno de los servicios de transporte público.

Los indicadores de accesibilidad y cobertura espacial permitieron asignar una valoración cualitativa de cada condición de manera que para cada servicio y en general dentro de la zona de estudio fue posible evaluar la condición en cada indicador e identificar las zonas con mejor cobertura espacial y con mejor accesibilidad.

El estudio permite medir de manera cuantitativa las zonas con mejor cobertura y accesibilidad espacial, estas zonas se consideran como áreas potenciales de uso de los servicios de transporte, y se alcanza de manera significativa para el servicio de autobús; congruentemente con la definición propia de este servicio como un servicio masivo y que por sus características puede satisfacer las necesidades de movilización en un porcentaje alto de la población, alrededor de 34% (PEN, 2018).

La existencia de zonas con mejor cobertura y accesibilidad para las 3 modalidades de transporte, también están asociadas a la dinámica de movilización de la población, de manera que los resultados obtenidos tienen congruencia con la Encuesta de Movilidad Domiciliaria (PEN, 2018) al asegurar que el 41% de los viajes en transporte público implican al menos un transbordo.

5.2 RECOMENDACIONES

Los resultados obtenidos constituyen una herramienta de utilidad en los procesos de toma de decisiones para evaluar la calidad y asegurar el acceso a los servicios de transporte en sus distintas modalidades.

El uso del buffer, propuesto en la metodología, para determinar las zonas de cobertura presenta una ventaja, en cuanto a la definición del valor que se va a utilizar para generar los polígonos, permitiendo establecer distintos escenarios dependiendo de las características del servicio de transporte que se esté analizando.

Igualmente, la evaluación de la cobertura puede considerar otras distancias a las paradas, en este estudio se utilizó la distancia recomendada por Hernández (2017), sin embargo existen otros estudios donde se definen diferentes niveles de cobertura, por ejemplo los analizados por Eboli y otros (2013), donde consideran además de la cobertura espacial, la temporal, el nivel de confort y la confiabilidad. Así es posible establecer un valor de buffer asociado a la distancia de la parada pero asociado a un nivel de confort y confiabilidad del servicio. De esta manera es posible realizar un análisis de cobertura considerando no solo la dimensión espacial y temporal, sino relacionarlas con otras características del servicio de transporte.

La utilización de un indicador de cobertura, basado en el área generada a partir de los buffers de las paradas o recorridos de los servicios de transporte, puede ser considerada como una opción cuando se carece de información o herramientas avanzadas de análisis geográficos.

La accesibilidad es una medida que se puede obtener con el uso de diversos métodos y herramientas de acuerdo con la información disponible y a los objetivos que se quieran alcanzar, según Acosta (2018), convirtiéndose en una pieza clave para potenciar áreas o zonas menos favorecidas en el acceso a diferentes niveles de servicio. Otros objetivos para medir la accesibilidad pueden incluirse para futuros estudios como los indicados por 74

Loyola (2005) considerando la cantidad y características de los individuos que se desplazan así como otras características de los medios de transporte y del sistema de transporte en general.

El análisis de accesibilidad y cobertura geográficas es un primer paso hacia el proceso de medición de estas características para los servicios de transporte, permitiendo establecer una base para continuar con la medición de la calidad de estos servicios.

El siguiente paso, para medir la accesibilidad de los servicios de transporte, debe considerar un análisis de redes con las herramientas que proveen los SIG, lo que requiere no solo la información de la red vial con sus distintas características sino también que las instituciones involucradas en la evaluación y diseño de los sistemas de transporte como el CTP y la misma ARESEP, tengan acceso a estas herramientas, proveyendo resultados más precisos cuando se consideran factores como el estado, distancias y tiempos de viaje de la red vial (Buján, 2019).

El siguiente paso para medir la accesibilidad y la cobertura espacial en los sistemas de transporte público, debe considerar análisis más integrales donde se consideren otros aspectos como las barreras físicas y las condiciones de infraestructura, por ejemplo el análisis de redes permite identificar los tiempos de viaje y definir áreas de influencia a partir de la red vial consideran un tiempo o distancia de viaje.

Los indicadores de accesibilidad y cobertura espacial hacen posible generar comparaciones en el tiempo sobre los cambios en la cobertura y de esta manera cuantificar las variaciones debidos a cambios en la infraestructura, intervenciones en el diseño y ubicación de las paradas, así como políticas en el sistema (creación de rutas intersectoriales por ejemplo).

Por último, una de las dimensiones de la cobertura y la accesibilidad, que en cumplimiento con la regulación de los servicios de transporte se debe considerar para los siguientes estudios, consiste en la evaluación del componente tarifario, señaladas por 75

Hernández (2017) respecto a la configuración institucional y como el Estado participa mediante la distribución de los costos y beneficios del servicio.

En un sistema de regulación económica como el existente en Costa Rica actualmente, donde la tarifa se define bajo el principio del servicio al costo, debe evaluarse dentro de la estructura tarifaria la consideración de la cobertura y la accesibilidad de los servicios públicos de transporte; como parte de las políticas tarifarias.

Los indicadores de accesibilidad y cobertura espacial facilitaran la evaluación de la calidad de los servicios de transporte público. Para el ente regulador, en este caso la ARESEP, la identificación de zonas con baja accesibilidad y cobertura espacial hace posible el establecimiento de políticas tarifarias que incentiven alcanzar una mejor cobertura espacial y accesibilidad y por ende se mejore la calidad de los servicios que reciben los usuarios.

Mientras que, para el ente rector, la medición cualitativa de la cobertura espacial y la accesibilidad, le permitirá definir criterios objetivos que se adicionen al proceso de diseño y planificación de los sistemas de transporte de una ciudad, en sus distintas modalidades fomentando la intermodalidad de la oferta, de manera que se vea reflejado en una mejora en las condiciones en que se presta el servicio.

Los indicadores de accesibilidad y cobertura espacial hacen posible generar comparaciones en el tiempo sobre los cambios en la cobertura y de esta manera cuantificar las variaciones debidos a cambios en la infraestructura, intervenciones en el diseño y ubicación de paradas, así como en el sistema (creación de rutas intersectoriales). 76

6. REFERENCIAS Acosta, L. (2018) Análisis espacial de accesibilidad a centros de salud en relación a reportes de emergencias: un caso de estudio en la localidad de Fontibón-Bogotá D.C. Colombia. UNIGIS América Latina. Recuperado de: https://issuu.com/unigis_latina/docs/acosta_lorena_2014b Alberich, J. y Ajenjo, M. (2005) Aplicación de un sistema de información geográfica al estudio retrospectivo de la accesibilidad. Catalunya, 1986-2001. Cuadernos Geográficos, núm. 36, pp. 465-477. Universidad de Granada, Granada, España. Recuperado de: http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=17103729 Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (2018). “Estadísticas de Servicios Públicos Enero – junio 2018”. San José. Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (2019). “Informe de Labores 2018”. San José. Recuperado de: https://ARESEP.go.cr/transparencia/rendicioncuentas/informes/labores/2671-informe-de-labores-2018 Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (2008). “Ley 7593 de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos y sus reformas”. San José. Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (2016). “Plan Estratégico 2017-2011. ARESEP”. San José Recuperado de: https://ARESEP.go.cr/transparencia/rendicion-cuentas/planescumplimientos/estrategico-operativo/2624-plan-estrategico-2016-2022. Banco Interamericano de Desarrollo. (junio 2016) Transporte Urbano y Pobreza: Efectos de los Sistemas de Transporte Rápido de Autobuses Apoyados por el BID sobre la Movilidad y el Acceso en Cali y Lima. Oficina de Evaluación y Supervisión, Washington D.C. Recuperado de: https://publications.iadb.org/publications/spanish/document/Transporte-urbano-y-pobrezaEfectos-de-los-Sistemas-de-Transporte-R%C3%A1pido-de-Autobuses-apoyados-por-el-BIDsobre-la-movilidad-y-el-acceso-Cali-y-Lima.pdf Buján, D. (2019) Evaluación del efecto Metrobús sobre el transporte público en la ciudad de Buenos Aires Argentina. UNIGIS América Latina. Recuperado de: https://issuu.com/unigis_latina/docs/bujan_daiana_2016a Cabanellas, G. (1993) Diccionario Jurídico Elemental. Editorial Heliasta S.R.L. Recuperado de: https://es.slideshare.net/YuhryGndara/diccionario-juridicoelementalguillermocabanellas Calonge, F. (2016) Usos de los medios de transporte y accesibilidad urbana. Un estudio de caso en el área metropolitana de Guadalajara, México. Papeles de Geografía, núm. 62, pp. 90-106. Universidad de Murcia, Murcia, España. Recuperado de: http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=40749621008

De Pietri D, Dietrich P, Mayo P, Carcagno A, De Titto E.(2013). Indicadores de Accesibilidad geográfica a los centros de atención primaria para la gestión de inequidades. Revista Panam Salud Publica 34 (6), 452-460. Díaz, D. (2018) Medición de accesibilidad geográfica entre centros de poblados del Cantón Tena, Ecuador. UNIGIS América Latina. Recuperado de: https://issuu.com/unigis_latina/docs/diaz_checa Eboli, L., Forciniti, F. y Mazzulla, G. (2013). Service coverage factors affecting bus transit system availability. EWGT2013 – 16th Meeting of the EURO Working Group on Transportation (págs. 984-993). Porto, Portugal: Procedia Social and Behavioral Sciences Vol 111. Escalona, A. & Diez, C. (2003). Accesibilidad geográfica de la población rural a los servicios básicos de salud: estudio en la provincia de Teruel. Ager: Revista de estudios sobre despoblación y desarrollo rural (3), 111-150. Recuperado de: https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=1150879 García, M. E. (2014). Transporte público colectivo: su rol en los procesos de inclusión social. Revista Bitácora Urbano Territorial. Vol 24 (1), 1-20. Garrocho, C. & Campos, J. (2006). Un indicador de accesibilidad a unidades de servicios clave para ciudades mexicanas: fundamentos, diseño y aplicación. Economía, Sociedad y Territorio, VI (22), 1-60. Recuperado de: https://www.researchgate.net/publication/28155573_Un_indicador_de_accesibilidad_a_ unidades_de_servicios_clave_para_ciudades_mexicanas_fundamentos_diseno_y_aplicaci on Girão, R., Pereira, W. y Fernandes P. (2017)" Elaboração de índice de acessibilidade a partir da análise geoespacial em rede". Mercator - Revista de Geografia da Universidade Federal do Ceará, vol. 16, núm. 4,. Recuperado de: http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=273650513002 Gutierrez, A. y Rearte, J. (2006) Segregación y Accesibilidad a Servicio Públicos de Transporte en la Ciudad de Buenos Aires. En: Brasileiro, A. y P Marques da Silva (eds) Panorama Nacional de Pesquisa en Transportes 2006,ANPET, Río de Janeiro pp 829-840.Recuperado de : http://www.filo.uba.ar/contenidos/investigacion/institutos/geo/ptt/GutierrezANPET06.p df Hernández, D. (2012) “Activos y estructuras de oportunidades de movilidad. Una propuesta analítica para el estudio de la accesibilidad por transporte público, el bienestar y la equidad”, EURE. Revista Latinoamericana de Estudios Urbano Regionales, vol. 38, N° 115, Santiago, Pontificia Universidad Católica de Chile. Recuperado de: https://scielo.conicyt.cl/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0250-71612012000300006 Hernández, D. (2017)." Transporte público, bienestar y desigualdad: cobertura y capacidad de pago en la ciudad de Montevideo". Revista de la CEPAL N° 122, 165-184. Recuperado de: https://www.cepal.org/es/publicaciones/42036-transporte-publico-bienestardesigualdad-cobertura-capacidad-pago-la-ciudad 78

IICE-UCR. (2016). Estudio de mercado (oferta y demanda) para la actualización y determinación de las tarifas de servicio de transporte remunerado de personas, modalidad taxi. Universidad de Costa Rica. Recuperado de: https://aresep.go.cr/taxi/index.php?option=com_content&view=article&id=2191&catid= 259 Jara, M y Carrasco, J. (2010) Indicadores de Inclusión social, accesibilidad y movilidad: experiencias desde la perspectiva del Sistema de Transporte. Ingeniería de Transporte. Vol 14,Nª01pp18-25 Recuperado de: http://www.ingenieriadetransporte.org/index.php/sochitran/article/view/105/40 Loyola, C. (2005) Infraestructura vial y niveles de accesibilidad entre los centros poblados y los centros de actividad económica en la provincia de Ñuble, VIII Región. Tiempo y Espacio, 12 (15). Recuperado de: http://revistas.ubiobio.cl/index.php/TYE/article/view/1694 Martínez, D. (2012) Estrategias para promover la accesibilidad cobertura y calidad en el sistema de transporte publico urbano para la población con discapacidad física: caso Bogotá. Universidad Nacional de Colombia,Colombia. Recuperado de: http://bdigital.unal.edu.co/8946/1/2299924.2012.pdf Mamun, M. y Lownes, N. (2011). A Composite Index of Public Transit Accessibility. Journal of Public Transportation 14 (2), 69-87.Recuperado de: https://www.nctr.usf.edu/wpcontent/uploads/2011/07/JPT14.2Mamun.pdf Murray, A. (Octubre, 2003) A coverage model for improving public transit system accesibility and expandin access. Annals of Operation Research Volume 123, pp 143-156 Recuperado de: https://link.springer.com/article/10.1023/A:1026123329433 Ortiz, C. y Garnica R. (2008) La accesibilidad espacial en la definición de territorios inteligentes.Arquitectura, Ciudad y Entorno. Recuperado de: https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099/4497/10_CLAUDIA.ORTIZ.pdf?sequ ence=1&isAllowed=y Parras, M. (2014) Propuesta de indicadores para la planificación del transporte publico en la ciudad de Resistencia (Chaco, Argentina) basada en Sistemas de Información Geográfica. Grupo de Estudios sobre Geografía y Análisis Espacial con Sistemas de Información Geográfica (GESIG) 6, 29-46. Pozueta, J. (2000). Movilidad y planeamiento sostenible. Hacia una consideración inteligente del transporte y la movilidad en el planteamiento y el diseño urbano. Madrid: Instituto Juan de Herrera.Recuperado de: http://polired.upm.es/index.php/ciur/article/viewFile/244/240 Procuraduría General de la República de Costa Rica. (2005) Dictamen 231 -2005. San José.

ProDUS - UCR. (2016) Estudio de demanda de pasajeros y estudio de satisfacción de los usuarios, para el servicio de transporte remunerado de personas, modalidad ferrocarril. Universidad de Costa Rica. ProDUS - UCR. (2015) Procedimiento para el cálculo de la demanda en las rutas de autobús por categorías. Universidad de Costa Rica. Programa Estado de la Nación (2018). Informe Estado de la Nación Capitulo 6:Transporte y Movilidad: Retos en favor del Desarrollo Humano. PEN: San José, Costa Rica Recuperado de: https://estadonacion.or.cr/informes/ Rapp, L. (2001) “Les nouvelles régulations économiques”. L'Actualité juridique. Droit administratif, Dalloz, pp.568 Román, M. (2019) “Propuesta de reordenamiento del sistema de transporte público en la ciudad de Quito como complemento al proyecto de transporte masivo Metro de Quito”. UNIGIS América Latina. Recuperado de: https://elearn.unigis.ac.at/mod/book/view.php?id=2187&chapterid=1755 Rojas, C., Martínez, M., De la Fuente, H., Schäfer, A., Aguilera, F., Fuentes, G., Peyrín, C., & Carrasco, J. (2019). Accesibilidad a equipamientos según movilidad y modos de transporte en una ciudad media, Los Ángeles Chile. Anales De Geografía de la Universidad Complutense, 39(1), 177-200. Recuperado de: https://revistas.ucm.es/index.php/AGUC/article/view/64682 Talavera, R. y Valenzuela, L. (2012) La accesibilidad peatonal en la integración espacial de las paradas de transporte público. Bitácora 21 (2) pp 97-109. Universidad Nacional de Colombia, Bogotá. Recuperado de: http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=74826255014 Villanueba, A. (2010) Accesibilidad Geográfica a los Sistemas de Salud y Educación . Análisis Espacial de las Localidades de Necochea y Quequén. Revista Transporte y Territorio Nº2, Universidad de Buenos Aires. pp. 136-157.Recuperado de : http://revistascientificas.filo.uba.ar/index.php/rtt/article/view/237

105232

Articles inside

4.2 DISCUSIÓN

modalidad taxi

Figura 17. Accesibilidad mediante la distancia Euclidiana de la ruta del tren

públicos de transporte

3.4 JUSTIFICACIÓN

Autobús, en el Distrito Heredia, Costa Rica

1. INTRODUCCIÓN

2.3 MARCO METODOLOGICO

Figura 1. Cobertura Servicios Públicos de Transporte

1.7 ALCANCE

1.1 ANTECEDENTES

Figura 3. Mapa Ubicación de Paradas de Taxi y Tren en el Distrito Heredia, Costa Rica

2.2 MARCO HISTORICO

RESUMEN