Most gen. Elzbiety Zawackiej

MOST

GEN. ELŻBIETY ZAWACKIEJ

połączył to, co najważniejsze

Wielkie rzeczy nie powstają w wyniku impulsu, a w wyniku poskładania małych rzeczy w jedną całość.

Vincent van Gogh

WSTĘP

Z

dużą przyjemnością oddajemy w Państwa ręce album poświęcony wybudowanej w latach 2010–2013 przeprawie mostowej przez Wisłę, której patronuje generał Elżbieta Zawacka. Most jest przełomową inwestycją w dziejach miasta, na którą od lat czekali mieszkańcy Torunia.

Pełni on ważną rolę na mapie komunikacyjnej naszego kraju. To wybitne dzieło myśli inżynierskiej, które łączy harmonijny kształt z nowoczesnym minimalizmem. Most zachwyca nie tylko pod względem estetycznym, ale i konstrukcyjnym. Dużym wyzwaniem było połączenie jego nowoczesnego wyglądu z historycznymi uwarunkowaniami architektonicznymi miasta. To jeden z najładniejszych mostów łukowych w Polsce! Z pewnością, gdy w 2010 r. miało miejsce symboliczne wbicie pierwszej łopaty, wielu zadawało sobie pytanie, czy tak ambitny projekt uda się zrealizować w tak krótkim terminie. Jednak trzy lata wystarczyły, aby osiągnąć cel. Budowa mostu była możliwa dzięki ludziom, których połączyła energia, entuzjazm, optymizm i wiara w możliwość odniesienia sukcesu.

W publikacji znajdą Państwo informacje o ważnych wydarzeniach i najciekawszych faktach.

Nie zabraknie wspomnień i zdjęć, które już teraz tworzą historię. Serdecznie zapraszamy na bliskie spotkanie z mostem gen. Elżbiety Zawackiej.

2

INTRODUCTION

I

t is a great pleasure for us to present the album devoted to the bridge over the Vistula river erected in the years 2010–2013 and named after General Elżbieta Zawacka. The bridge is a breakthrough investment project in the history of the city and it was awaited by inhabitants of Torun for long years. The bridge has an important function in the transport map of our country. It is a prominent work of the engineering thought, which combined a harmonious shape with modern minimalism.

The bridge enchants us not only with its aesthetic values, but also with its structures. It was a great challenge to combine the modern appearance with historical architectural conditions of the city. It is one of the most beautiful arch bridge in Poland! In 2010, when the ground-breaking ceremony took place, a lot of people wondered, whether such an ambitious project could be realized in such a short period of time. However, it took only three years to accomplish the aim. The bridge was erected owing to people joined by energy, enthusiasm, optimism and faith in success.

The album includes information concerning important events and most interesting facts. There are also memories and photographs, which create history even now. Enjoy reading about the General Elżbieta Zawacka Bridge.

3

SZANOWNI PAŃSTWO! oruński most wraz z estakadami dojazdowymi to ponad 1,9 km wyjątkowej konstrukcji przekraczającej Wisłę z jej terenami zalewowymi. Budowa pochłonęła tysiące ton konstrukcji stalowych (18,5 tys. t), betonu (175 tys. t), stali zbrojeniowej (8 tys. t) i trwałego asfaltu (9 tys. t). A mimo to ten gigant (dwa stalowe przęsła łukowe po 270 m każde) sprawia wrażenie obiektu bardzo smukłego, przejrzystego i po prostu pięknego.

Od momentu jego otwarcia nigdy nie zwątpiliśmy w Toruniu w to, że zwieńczyliśmy jedno z najambitniejszych przedsięwzięć inżynierskich podjętych w Polsce w ostatnich latach i jeden z najbardziej złożonych projektów unijnych. Obejmował on przecież nie tylko pobudowanie samego mostu, ale także rozległych dróg dojazdowych (łączna długość trasy to 4,1 km) czy trzypoziomowego węzła na pl. Daszyńskiego.

T

inżynierów nadzoru oraz solidnego konsorcjum wykonawczego. Spełnili oni marzenie wielu pokoleń torunian, którzy słusznie domagali się powstania w naszym mieście nowego i niezwykle potrzebnego (i to od dawna) mostu wiślanego. Wykorzystaliśmy specjalistyczną wiedzę polskich naukowców, a także zapał organizacji pozarządowych. O toruńskim moście rozmawiano w fachowych kręgach w Polsce i za granicą. To był wielokroć powtarzany i pozytywny impuls, który udowodnił, że solidność i solidarność wciąż mogą być symbolami Torunia oraz współczesnej i nowoczesnej Polski.

Zadbaliśmy o to, by dwa nowoczesne łuki mostowe harmonijnie nawiązywały swoim kształtem do dwóch sąsiednich mostów toruńskich: kolejowego i drogowego. Wysokość tych łuków sięga aż 50 m i może dlatego wciąż zachwycają one samych torunian, a most nimi objęty ułatwia życie tysiącom kierowców z miasta, Polski i zagranicy, którzy decydują się przekroczyć Wisłę na jej toruńskim zakolu.

Koszt całości przekroczył 629 mln zł, a przyznana dotacja unijna sięgnęła 467 mln zł. Wielkość tych kwot pokazuje, że samorząd miejski Torunia wziął na siebie znaczący ciężar współfinansowania budowy. I to właśnie dzięki wieloletniej determinacji wielu toruńskich samorządowców, urzędników i instytucji miejskich Torunia most wzniesiono w latach 2010–2013. Podołaliśmy wielkim wyzwaniom technicznym, pokonaliśmy liczne trudności i niepojęte do dziś próby blokowania inwestycji.

Jednocześnie most spełnił wszystkie planistyczne założenia: wpłynął pozytywnie na płynność ruchu drogowego praktycznie w całym Toruniu, ułatwił tranzyt ciężarowy i odsunął strumienie pojazdów od średniowiecznej starówki z listy UNESCO. Jego smukła i lekka forma architektoniczna została subtelnie podkreślona nocną iluminacją. Całość inżynierskich zmagań, nie naruszając ekosystemu, pozwoliła bezpiecznie wpisać całą przeprawę mostową w krajobraz i środowisko naturalne. Doskonale i bezpiecznie czują się na nim kierowcy, rowerzyści, piesi i… biegacze, dla których most stał się jedną z ulubionych tras treningowych w Toruniu.

Odniesionemu sukcesowi z pewnością sprzyjała niezmienna aprobata ze strony Rady Miasta Torunia kolejnych kadencji w okresie planowania, realizacji i rozliczania projektu. Za niezwykle trafioną należy także uznać decyzję Rady o tym, by nowy most nosił imię wielkiej torunianki i patriotki, żołnierza Armii Krajowej, jedynej kobiety wśród wojennych cichociemnych – gen. prof. Elżbiety Zawackiej.

Z perspektywy lat wciąż widzimy, że mieliśmy szczęście do wizjonerskich projektantów mostu, odpowiedzialnych 4

Poznawanie szczegółów i logistyki tego przedsięwzięcia może być intrygujące i ciekawe, ale poświęcone temu opracowanie ma nie tylko walory kronikarskie – ono ukazuje osiągniętą w Toruniu symbiozę oryginalnej wizji technicznej, nadanego mostowi dostojnego patronatu i dumy wszystkich torunian z naszego wspólnego i wielkiego osiągnięcia.

Każdemu Czytelnikowi tego albumu dziękuję za zainteresowanie najpiękniejszym dwułukowym mostem w Polsce i życzę niezapomnianej lektury.

Prezydent Miasta Torunia

DEAR SIRS!

T

he Bridge of Torun with its flyovers crossing the Vistula and its flood zone constitute an extraordinary structure covering more than 1.9 km. The construction required thousand tons of steel structures (18,5 thousand ton), concrete (175 thousand ton), reinforced steel (8 thousand ton) and permanent asphalt (9 thousand ton). Despite this, the gigantic bridge (with its arch spans with the length of 270 m each) creates an impression of a very slim, transparent and really beautiful. Starting from opening of the bridge, we have never doubted that we have completed one of the most ambitious engineering projects ever undertaken in Poland in the recent years and one of the most complex EU projects. It involved not only construction of the bridge, but also long access roads (the total length of the road is 4.1 km) or the three-level hub at Plac Daszyńskiego.

We ensured that the two modern bridge arches should refer to two neighbouring Bridges in Torun, i.e. the railway and road bridge. The arches are as high as 50 m and maybe that its why they still enchant inhabitants of Torun, whereas the very bridge makes life easier for thousands of drivers from the city, Poland and abroad, who decide to cross the Vistula river in Torun.

The total costs of the construction exceeded PLN 639 million and EU subsidy granted reached PLN 467 million.

The amounts show that the local government of the city of Torun incurred considerable costs of co-financing of the construction. It is owing to long-year determination of a lot of local government activists. clerks and city institutions in Torun that the bridge was erected in the years 2010–2013. We met great technical challenges, overcame numerous difficulties and incomprehensible attempts to block the investment project.

Our success was undoubtedly favoured by continuing approval of subsequent members of the Council of the City of Torun in the period of planning, realization and settlement of costs of the project. The Council also made a very apt decision, namely that of naming the new bridge after General Professor Elżbieta Zawacka, a prominent inhabitant of Torun, great patriot, a soldier of the

Home Army and the only woman among Cichociemni (The Dark and Silent).

From the perspective of several years we can still see that we made the right choice of visionary designers of the bridge, responsible supervision engineers and robust consortium of contractors. They fulfilled a dream of numerous generations of inhabitants of Torun, who were right in demanding the construction of a new and extremely necessary bridge over the Vistula river (for a long time). We have used expertise of Polish scientists and enthusiasm of NGOs. The issue of the bridge of Torun was discussed in professional circles in Poland and abroad. The recurrent positive impulse proved that robustness and solidarity can still be symbols of Torun and contemporary Poland.

The bridge has also met all assumptions made by planners, namely it has had a positive impact on road traffic in the entire city making it smooth, facilitated truck transit and moved streams of vehicles away from the medieval Old City of Toruń being a UNESCO World Heritage site. Its slim and light architectural form was emphasized subtly with night-time illumination.

Owing to hard work of engineers, the bridge matched the landscape and natural environment safely without negative impacts on ecosystem. It is a perfect place for drivers, cyclists, pedestrians and even joggers, for whom the bridge became one of the most favourite jogging routes in Torun.

It may be intriguing to explore details and logistics of the undertaking, however, the album devoted to the bridge is not only a chronicle, but it also shows a symbiosis of original technical vision, dignified patronage given to the bridge and the pride of all inhabitants of Torun of the great joint undertaking.

I would like to thank every reader of this album for taking interest in the most beautiful double-arch bridge in Poland. Enjoy you reading.

President of the City of Torun

5

6

ROZDZIAŁ I R

NOWY MOST NA TLE INNYCH TORUŃSKICH MOSTÓW

M

ost drogowy E. Zawackiej, choć oddany do ruchu w 2013 r., już zapisał się na kartach bogatej historii grodu Kopernika. Nowoczesny w swojej formie obiekt dołączył do grona toruńskich, istniejących od lat, a nawet wieków, mostów. Historia każdego z obiektu jest inna. Inny czas, inni ludzie, odmienna myśl inżynierska. Budowa każdego z nich stanowiła nie lada wyzwanie.

Pierwsze potwierdzone wzmianki o mostach w Toruniu sięgają XV wieku. W okresie wojny trzynastoletniej

z Krzyżakami, w latach 1454, 1455 i 1458 wojska polskie króla Kazimierza Jagiellończyka przekraczały Wisłę pod Toruniem (…) po moście łyżwowym zbudowanym z wielką sztuką i nakładem – jak pisał Jan Długosz w „Historia Polonica”. Były to jednak przeprawy krótkotrwałe, funkcjonujące na czas przejścia wojsk. Na podstawie informacji o moście łyżwowym z 1458 r. można wnioskować, że most funkcjonował przynajmniej od lipca do października, ale ostatecznie uległ zniszczeniu wskutek jego wadliwej konstrukcji.

ROZDZIAŁ I

OD DREWNIANEGO, PRZEZ KOLEJOWY, DO DROGOWEGO

7

MOST PRZEZ KĘPĘ BAZAROWĄ DO BRAMY MOSTOWEJ W drugiej połowie XV wieku rajcy toruńscy podjęli starania o budowę mostu stałego przez Wisłę. W wyniku tych działań król Jan Olbracht w 1495 r. w Rawie Mazowieckiej wystawił przywilej, na podstawie którego zezwolił na budowę i utrzymywanie mostu drewnianego na Wiśle. Budowa mostu trwała od czerwca 1497 r. do wiosny 1500 r.

i była prowadzona pod kierunkiem Piotra Postilla, mistrza z łużyckiego Budziszyna. Most wzniesiono na wysokości Bramy Mostowej, zwanej wówczas Promową. Przeprawa składała się z dwóch części, które dzieliła wyspa, zwana dawniej Holm, a dzisiaj Kępą Bazarową.

NOWY MOST NA TLE INNYCH TORUŃSKICH MOSTÓW

 Fragment panoramy Torunia na obrazie z II połowy XVIII wieku Nad głównym korytem Wisły zlokalizowany był Most Niemiecki, a nad jej południową odnogą Most Polski. Przeprawa łączyła Toruń z Podgórzem i zamkiem w Dybowie. Most był przeznaczony dla ruchu wozów konnych i pieszych. Na podstawie najstarszego znanego pomiaru wykonanego w połowie XVI wieku długość przeprawy mostowej wraz z wyspą wynosiła ok. 1020 m. Szerokość koryta Wisły na przestrzeni wieków ulegała licznym zmianom, przez co długość konstrukcji

mostowych, nie licząc wyspy, wahała się od 550 do 700 m. Most w różnych okresach należał do najdłuższych mostów w Polsce. W XVII wieku Most Niemiecki przebudowano, wyposażając go w dwa przęsła żeglugowe.

W 1643 r. konstrukcję mostu pomierzył i narysował angielski podróżnik Peter Mundy. Przęsła mostu miały rozpiętość 54,9 m, co w świetle analiz historycznych dokonanych przez M. Mistewicza świadczy, że były to największe przęsła mostowe w XVII-wiecznej Europie.

 Most drewniany z 1863 r. na pocztówce; most uległ

 Most łyżwowy z czasów I wojny światowej

zniszczeniu podczas pożaru w 1877 r.

8

MOST KOLEJOWY IM. ERNESTA MALINOWSKIEGO Funkcjonująca od 350 lat drewniana przeprawa mostowa była nietrwała i kosztowna w utrzymaniu, dlatego w połowie XIX wieku pojawiły się postulaty zbudowania mostu trwałego i jednocześnie nowoczesnego, obsługującego ruch kolejowy i drogowy. Most wybudowały koleje pruskie w latach 1870–1873. Został zaprojektowany

i wykonany jako 17-przęsłowa konstrukcja. Całkowita długość obiektu między przyczółkami wynosiła 972 m.

Tor kolejowy od jezdni drogowej oddzielała żelazna krata. Do 1920 r. most był ważnym elementem pruskiego systemu komunikacji kolejowej. Po odzyskaniu niepodległości w 1920 r., ze względu na zwiększające się obciążenia na moście, w latach 1928–1929 wzmocniono przęsła nurtowe mostu. Most do roku 1934 obsługiwał w Toruniu jednocześnie ruch kolejowy, drogowy i pieszy.

 Próbne obciążenie  Montaż konstrukcji stalowych przęseł części mostu nad rzeką

W 1934 r. po oddaniu do ruchu mostu drogowego im.

J. Piłsudskiego cały ruch kołowy przeniesiono na ten obiekt. Z kolei na moście im. E. Malinowskiego ułożono drugi tor, przez co stał się on mostem wyłącznie kolejowym. Podczas II wojny światowej we wrześniu 1939 r. wycofujące się z Torunia wojska polskie wysadziły go.

Niemcy dość szybko odbudowali obiekt i już w marcu 1940 r. przywrócono ruch na obydwóch torach. W styczniu 1945 r. wycofujące się oddziały niemieckie wysadziły w powietrze 2 filary i 3 przęsła nurtowe mostu. Zniszczenia okazały się tak duże, że przęsła nie nadawały się do naprawy. Na czas odbudowy mostu obok zwalonych przęseł wybudowano drewniany most wysokowodny. Ostatecznie odbudowany most oddano dla ruchu w kwietniu 1947 r.

W latach siedemdziesiątych ub. wieku zlecono opracowanie dokumentacji kompleksowej naprawy mostu.

Remont trwał od 1982 do 1993 r. W latach 1987–1989 została również przeprowadzona elektryfikacja linii kole-

 Odbudowa mostu przez Niemców w 1940 r.

Na pierwszym planie zwalone przęsło nr 13

jowej na odcinku przebiegającym przez most. Naprawę prowadzono przy utrzymania ruchu pociągów po jednym torze i jednoczesnym zamknięciu drugiego toru.

W maju 1988 r. wskutek pożaru drewnianej dyliny na

ROZDZIAŁ I

przęseł mostu po ich wzmocnieniu we wrześniu 1933 r.

9

moście nastąpiła przerwa w ruchu, która trwała 14 dni.

Całkowicie roboty zakończono w grudniu 1993 r. i na moście przywrócono ruch na obydwóch torach.

W 1999 r. mostowi nadano imię inż. Ernesta Malinowskiego. Długość mostu na obu torach wynosi ok. 970 m.

 Nasuwanie przęsła nr 16 w torze nr 2 po konstrukcji

NOWY MOST NA TLE INNYCH TORUŃSKICH MOSTÓW

typu „awanbek” w 1992 r.

 Widok ogólny na most z prawego brzegu

MOST IM. JÓZEFA PIŁSUDSKIEGO Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości władze miasta rozpoczęły starania o budowę nowego mostu drogowego. Na początku 1927 r. marszałek Józef Piłsudski dostrzegł zbyt małą przepustowość istniejącej przeprawy przez Wisłę w Toruniu i w 1928 r. opracowano projekt budowy mostu na bazie konstrukcji mostu opaleńskiego. W latach 1928–1929 dokonano rozbiórki mostu w Opaleniu, a jego stalową konstrukcję spławiono barkami do Torunia.

 Zbrojenie kesonu nr 6., 14.09.1929 r.

10

 Montaż pasów górnych

Most im. J. Piłsudskiego służył nie tylko jako ciąg komunikacyjny, stanowił także plan filmowy. Nakręcono tu sceny do filmu: „Ludzie Wisły” A. Forda z 1938 r., „Zamach” J. Passendorfa z 1959 r. oraz serialu „Czterej pancerni i pies”. (źródło: Wikipedia).

ROZDZIAŁ I

Budowę w Toruniu rozpoczęto w 1928 r. Jego uroczyste otwarcie nastąpiło na początku listopada 1934 r. i to wówczas most otrzymał nazwę „Most Marszałka Józefa Piłsudskiego”. Po wybuchu II wojny światowej, na początku września 1939 r. wycofujące się wojska polskie wysadziły most. Niemcy prowizorycznie odbudowali go na

długości 348 m, między niezniszczonymi filarami brzegowymi. Kolejnemu zniszczeniu most uległ w styczniu 1945 r. Tym razem wysadziły go oddziały niemieckie wycofujące się z Torunia. W 1945 r. wykonano most objazdowy, a odbudowę zniszczonego mostu przeprowadzono w latach 1947–1950. Obiekt oddano do użytkowania w październiku 1950 r. W latach 1970–1971 wykonano remont nawierzchni i torowiska tramwajowego. Kolejny remont nawierzchni drogowej przeprowadzono w latach 1991–1992, jednocześnie dokonując rozbiórki torowiska tramwajowego. Z kolei od 2002 do 2004 r. wykonano zabezpieczenie antykorozyjne konstrukcji stalowej, a w roku 2007 wykonano jej iluminację.

 Widok mostu po montażu iluminacji w 2007 r.

11

MOST AUTOSTRADOWY IM. ARMII KRAJOWEJ POD TORUNIEM Most wybudowano w II etapach. W latach 1992–1998 w ramach budowy odcinka autostradowego Transeuropejskiej Autostrady Północ-Południe wykonano posadowienie wraz z podporami dla całego mostu. Wybudowano ustrój nośny dla jego południowej części.

Z kolei ustrój nośny północnej części mostu dokończono w latach 2009–2011 w ramach budowy koncesjonowanego odcinka autostrady A1 Nowe Marzy – Toruń.

NOWY MOST NA TLE INNYCH TORUŃSKICH MOSTÓW

W latach 1991–1992 podjęto decyzję w zakresie konstrukcji mostu – wybrano nowoczesne rozwiązanie konstrukcji o skrzynkowym ustroju ciągłym z betonu sprężonego.

12

Część nurtową mostu w postaci sprężonego dźwigara skrzynkowego o zmiennej wysokości zaprojektowano i wykonano metodą nawisową, a część zalewową, w postaci sprężonego dźwigara skrzynkowego o stałej wysokości, metodą nasuwania podłużnego. Środkowe przęsła mostu były w tym czasie rekordowym osiągnięciem w kraju w zakresie budowy przęseł mostowych z betonu sprężonego w technologii nawisowej. Budowa mostu ze względu na rozwiązania technologiczne miała nowatorski charakter. Most oddano do użytkowania w czerwcu 1998 r.

 Konstrukcja wykonywana metodą nawisową z podpory nr 7.

 Metoda nawisowa podczas budowy północnej części mostu w latach 2009–2011

 Widok ogólny po oddaniu do użytkowania północnej części mostu We wrześniu 1999 r. most otrzymał imię Armii Krajowej. Na realizację budowy północnej części mostu czekano 10 lat.

Most o długości 957,4 m zaprojektowano jako trzynastoprzęsłowy obiekt belkowy, o analogicznej konstrukcji do części południowej, na podporach wykonanych

w latach 90. ubiegłego wieku. W grudniu 2010 r. zakończono budowę jezdni północnej mostu i po oddaniu jej do ruchu rozpoczęto remont jezdni południowej. W październiku 2011 r. most otrzymał pozwolenie na użytkowanie dla obydwóch części mostu.

MOST GEN. ELŻBIETY ZAWACKIEJ W lutym 2005 r. Rada Miasta Torunia podjęła rezolucję w sprawie przygotowania i realizacji budowy mostu na wysokości ulicy Wschodniej. Tak zaplanowana lokalizacja przeprawy mostowej pozwoliła miastu na odsunięcie ruchu tranzytowego od toruńskiej starówki, skorygowanie przebiegów dróg krajowych nr 15 i 1 (obecnie 91) oraz połączenia z drogą krajową nr 80. W październiku 2005 r. rozpoczęto opracowanie projektu przeprawy mostowej.

Projekt wykonało konsorcjum firm, z wiodącymi biurami projektowymi: Kontrakt z Gdańska – w zakresie budowy i przebudowy układów komunikacyjnych, oraz Pont-Projekt z Gdańska – w zakresie obiektów mostowych i inżynierskich. Projektanci mostu zaprojektowali most główny o harmonijnej architekturze wpisującej się w otaczający krajobraz, z przęsłami stalowymi o rekordowej rozpiętości 270 m. Łączna długość wszystkich zaprojektowanych drogowych obiektów inżynierskich wyniosła ponad 5,6 km.

W październiku 2009 r. inwestor uzyskał pozwolenie na budowę. Projekt pn. „Budowa mostu drogowego

w Toruniu wraz z drogami dojazdowymi” uzyskał również dofinansowanie z funduszy unijnych, z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

W listopadzie 2010 r. generalny wykonawca – firma STRABAG, rozpoczął roboty budowlane i zakończył je w 2013 r.

 Scalony łuk przęsła mostu przed transportem drogą wodną. 17.03.2017 r.

 Osadzenie łuku na wezgłowiu przęsła nr 1. mostu.

30.03.2013 r.

ROZDZIAŁ I

 Wykonane wezgłowia mostu podpory nurtowej.

28.10.2012 r.

 Widok na przyszłą trasę mostową. 23.03.2011 r.

 Widok mostu od strony zachodniej 13

14 NOWY MOST NA TLE INNYCH TORUŃSKICH MOSTÓW

ROZDZIAŁ III R

OD POMYSŁU DO PROJEKTU

cowało konsorcjum biur projektowych: ARCADIS Profil Warszawa, PONT-PROJEKT Gdańsk, Biuro Inżynierskie DAMART Szczecin, KONTRAKT Biuro Projektowo-Konsultingowe Gdańsk. Rozwiązaniami drogowymi zajmowała się firma KONTRAKT. Projekty obiektów mostowych wraz z mostem przez Wisłę powstały w zespole firmy PONT -PROJEKT kierowanym przez dr. inż. Krzysztofa Wąchalskiego. Dużą rolę w zakresie obiektów mostowych odegrał śp. mgr inż. Marek Sudak. Niestety, choroba nie pozwoliła mu cieszyć się urzeczywistniającym się dziełem jego życia. Zmarł dokładnie 2 lata przed zakończeniem budowy. Jeszcze w trakcie budowy radni Torunia zadecydowali, by jego imieniem nazwać jeden z obiektów mostowych – estakadę nad ul. Żółkiewskiego.

 Uroczyste nadanie imienia mgr. inż. Marka Sudaka estakadzie Żółkiewskiego. Odsłonięcia tablicy dokonali Prezydent Miasta Torunia Michał Zaleski, przedstawiciele Rady Miasta Torunia, Miejskiego Zarządu Dróg i rodzina Marka Sudaka

ROZDZIAŁ II

Z

anim most połączył oba brzegi Wisły i na stałe wpisał się w krajobraz Torunia, na papierze powstały wizje koncepcyjne projektantów. Most z układem drogowym wtopiono w istniejące otoczenie: osiedle Winnica, plac Daszyńskiego, ulice Wschodnią i Żółkiewskiego oraz lewobrzeże. Dokumentację projektową opra-

15

Projekt całej trasy mostowej był opracowywany w latach 2005–2009. W marcu 2010 r. mieszkańcom pokazano makietę mostu wraz z multimedialną wizualizacją. Uzmysłowiło to oglądającym ogrom całego przedsięwzięcia

– zarówno pod względem komunikacyjnym, jak i pod względem inżynierii mostowej.

OD POMYSŁU DO PROJEKTU

 Makieta przedstawiająca most wraz z drogami dojazdowymi wykonana przez toruńską firmę RASTER

 Wizualizacja trasy mostowej przygotowana przez firmy: KONTRAKT, PONT-PROJEKT, ARCADIS Profil, DAMART

16

NOWY MOST POTRZEBNY OD ZARAZ Zanim doszło do prac nad projektem, najpierw musiała zaistnieć potrzeba i później zrodzić się pomysł.

Nie ulegało wątpliwości, że jeden most drogowy na Wiśle, im. Józefa Piłsudskiego, to stanowczo za mało dla ponad 200-tysięcznego Torunia. Przez toruński most im.

Piłsudskiego przejeżdżało wówczas codziennie ponad 40 tys. samochodów! Usprawnienie ruchu drogowego oraz odsunięcie sporej część ruchu, szczególnie tranzytowego, od staromiejskiej zabudowy mogła zagwarantować tylko budowa drugiej przeprawy mostowej.

 Korek na drogach dojazdowych do jedynego mostu drogowego

ROZDZIAŁ II

im. Józefa Piłsudskiego – 2008 r.

17

JAK TEN MOST MA WYGLĄDAĆ?

Etap analiz koncepcyjnych dotyczący wyboru formy i kształtu mostu przez Wisłę trwał kilka miesięcy. Względy krajobrazowe relatywnie „płaskiej” doliny Wisły w miejscu przeprawy i jednocześnie historyczna sylweta starego miasta wymagała wysiłku projektantów. Ukształtowanie monumentalnej konstrukcji mostu to nie tylko pogodzenie tych warunków, ale również odpowiedzialność za ingerencję na ponad 100 lat w krajobraz i przyszłość miasta. Spośród wielu rozpatrywanych na tym etapie form konstrukcyjnych mostów – od typowych „płaskich” konstrukcji belkowych po mosty „wiszące” – tym, co najbardziej pasowało do otoczenia, był most łukowy.

OD POMYSŁU DO PROJEKTU

Spójność historycznych uwarunkowań Torunia i architektury miejskich mostów z kratowymi przęsłami oparta była na kształcie łuku. Doskonała harmonia tego kształtu nawiązywała do gotyckich sklepień budowli miasta. Samo miejsce nowej przeprawy z mostem łukowym zostało zlokalizowane również nieprzypadkowo. Z jednej strony skala przeszkody, jaką jest największa polska rzeka – Wisła, wymagała odpowiedniej nowoczesnej konstrukcji.

Z drugiej strony nowoczesność struktury mostu, od której zależała duża rozpiętość przęseł, nie mogła być w dyso-

18

 Wizualizacja mostu drogowego

nansie z historyczną zabudową miasta. Dlatego też podjęto decyzję, aby nieco oddalić położenie mostu od tej staromiejskiej zabudowy, nie zaburzając komunikacyjnej funkcji trasy zarówno tranzytowej, jak i lokalnej. W rozwiązaniach projektowych zapewniono nie tylko ochronę środowiska i krajobrazu, ale postawiono również na estetykę, starając się powiązać nowoczesność z historią. Najdobitniej oddaje to stwierdzenie zespołu projektowego: Podobny kształt łuku nowego mostu i parabolicznych akordów mostów kratowych to echo zabytkowego podziemia miasta i harmonia zmieniającej się w czasie architektury.

Kiedy rozstrzygnięto, że najlepszym kształtem dla mostu będzie łuk, przyszła kolej na szczegóły uformowania go w odpowiednio wyjątkowy most. Do takiego wyzwania projektanci podeszli z dużym zaangażowaniem. Swoje wizje w trakcie projektowania konfrontowali z najlepszymi światowymi przykładami mostów łukowych, odwiedzając ówcześnie budowane spektakularne mosty łukowe na świecie – w Norwegii, Chinach i USA. Na tym etapie ważną kwestią stała się rozpiętość przęsła mostu, która powinna być maksymalnie duża, aby nie stawiać podpór w rzece. Ze względu na zmienny, meandrujący nurt rzeki i płytkie koryto Wisły w tym miejscu ewentualne podpory mogłyby być przeszkodą dla żeglugi. Po analizach pozostała więc kwestia wyboru, czy most miał mieć jedno duże przęsło łukowe o rozpiętości 400 m, czy też miał być dwuprzęsłowy z przęsłami po 270 m. Wyobraźnia i intuicja inżynierska podpowiadała projektantom, że właściwym rozwiązaniem był most z 2 łukami – wspominają dziś projektanci.

Widać było od razu, że pojedynczy duży łuk nie pasował do terenu, łuk był nieproporcjonalnie wyniesiony i sprawiał krajobrazowe wrażenie pozostawionego prehistorycznego dinozaura.

Z kolei most z dwoma łukami był o wiele lżejszy i w płaskim terenie znacznie lepiej wpisywał się w krajobraz. Przygotowana wizualizacja porównawcza obu wersji potwierdziła jednoznacznie przewidywania projektantów. Gdyby została zrealizowana budowa mostu łukowego o rozpiętości 400 m, to zapewne zapisałaby projektantów w annałach rekordów najdłuższych przęseł łukowych mostów na świecie. Wybrane dwułukowe rozwiązanie zostało wysoko ocenione na światowej konferencji mostów łukowych „ArchBridge 2016” – mówi projektant Krzysztof Wąchalski.

ROZDZIAŁ II

 Wizualizacja trasy mostowej

 Rysunek widoku mostu z boku 19

PRZEKRACZANIE GRANIC

OD POMYSŁU DO PROJEKTU

Skoro most w swojej wielkości miał być największym mostem łukowym w Polsce i jednym z większych w Europie, to musiał być oryginalny pod względem architektonicznym, a przy tym funkcjonalny i jednocześnie bezpieczny. Takiej wielkości mosty nie są codziennością nawet na świecie. Realizacja tak ambitnych celów zależała od wielu czynników: rozwiązań konstrukcyjno-materiałowych, formy i wyglądu podpór oraz wykształtowania dźwigarów łukowych. W mostowym zespole projektowym pracowało nad projektem na co dzień około 20 inżynierów. Nowatorskie podejście do każdego pomysłu, w tym szczególnie projektu mostu, zawsze budzi dużo wątpliwości, czy znajdzie się właściwe rozwiązanie i jaki to przyniesie efekt. W przypadku mostu w Toruniu to, co było znamienne i nieczęste podczas powstawania projektu, to fakt pełnego zaufania do projektantów ze strony inwestora – dyrektora MZD Andrzeja Glonka i Prezydenta Miasta Michała Zaleskiego. To w pewien sposób napędzało naszą twórczość – wspomina Krzysztof Wąchalski.

20

Etap projektowania to wiele kwestii wymagających złożonego i wnikliwego przeanalizowania. Sporo czasu projektanci poświęcili podporom, które odegrały kluczową rolę jako istotny akcent architektury mostu. Podpory mostu w Toruniu to masywne konstrukcje, które poprzez wynoszące się w górę na kilka metrów żelbetowe wezgłowia przejmują gigantyczne siły z łukowych dźwigarów stalowych. Miejsce styku łukowych dźwigarów stalowych z żelbetowymi wezgłowiami było jednym z najtrudniejszych detali konstrukcyjnych do zaprojektowania w moście. Przeprowadzono szczegółową analizę dla różnych modeli komputerowych przekazywania tak dużych sił skupionych w miejscu wspomnianego styku.

Trudnością było to, że na taką skalę nie było do tej pory podobnych przykładów. W jakimś sensie było to pionierskie wyzwanie. W projektowaniu najciekawsze, ale i najtrudniejsze jest to, iż można przełamywać granice własne i granice inżynierii. W tym przypadku dotyczyło to wyznaczenia bezpiecznej wytrzymałości materiału dla niespotykanych obciążeń i wymagało zastosowania niestandardowych metod obliczeniowych.

 Rysunek architektury podpór – wezgłowia łuków

NOWATORSKIE ROZWIĄZANIA Projekt i budowa mostu gen. Elżbiety Zawackiej to także wiele rozwiązań innowacyjnych. Jednym z nich było zastosowanie na moście nawierzchni drogowej opartej na nowoczesnej szwajcarskiej technologii. Dla tak dużego mostu wskazane jest ograniczenie jego ciężaru własnego, dlatego jezdnie oparto na stalowym pomoście, tzw. płycie ortotropowej, zamiast na znacznie cięższej płycie betonowej. Jednak nawierzchnia na stalowej płycie sprawia spore problemy na większości dużych polskich mostów. Dlatego też projektanci zaproponowali niestosowaną w kraju dwuwarstwową nawierzchnię z asfaltu lanego. Technologia wykonania takiej nawierzchni na etapie projektu wymagała studiów międzynarodowych normatywów i konsultacji z zagranicznymi specjalistami.

W efekcie opracowano szczegółowe wytyczne i specyfikacje techniczne dla przyszłego wykonawcy.

 Analizy obliczeniowe

ROZDZIAŁ II

Doświadczenia zebrane podczas budowy mostu w Toruniu, w zakresie nowoczesnej technologii asfaltu lanego, obecnie są wykorzystywane na innych budowach w kraju i za granicą. Jest to najlepsza i najbardziej trwała nawierzchnia stosowana na mostach. Sprawdzony okres trwałości takiej nawierzchni to ponad 50 lat. Celem tego było uzyskanie najlepszej i niepowtarzalnej jakości.

 Układanie asfaltu lanego

21

22 OD POMYSŁU DO PROJEKTU

23

ROZDZIAŁ II

OD POMYSŁU DO PROJEKTU

 Układanie asfaltu lanego

24

1.

świecie. Dlatego przed wbudowaniem łożyska musiały przejść odpowiednie badania i testy. Przeprowadzono je we włoskim instytucie badawczym pod Mediolanem.

Łożyska garnkowe przenoszą obciążenia z konstrukcji nośnej (pomostu) obiektu na jego podpory, umożliwiając swobodne jej odkształcenia we wszystkich kierunkach.

Podstawowym elementem łożyska jest stalowy „garnek” z umieszczoną w nim szczelnie zamkniętą płytą elastomerową, która pod wpływem obciążenia zachowuje się jak nieściśliwa ciecz oraz płyty ślizgowe. Pozwala to na realizację obrotów konstrukcji względem dowolnej osi poziomej, bez występowania znacznych momentów odporowych oraz przesuw pomostu względem podpory ze względu na zmieniającą się temperaturę.

ROZDZIAŁ II

Projekt mostu zawierał również ciekawe innowacyjne rozwiązania materiałowe, które nie były jeszcze stosowane nie tylko w Polsce, ale nawet na świecie. Przykładem tego są łożyska mostowe, tzw. łożyska garnkowe1, które są niezbędne przy przekazywaniu obciążenia z konstrukcji nośnej na podpory. Projektanci zaproponowali użycie w łożyskach jako warstwy ślizgowej specjalnego „szarego teflonu” o pięciokrotnie dłuższej trwałości eksploatacyjnej niż zwykły teflon. Tym samym zmniejszono częstotliwość wymiany łożysk na wszystkich wiaduktach i moście. Do montażu na wiadukcie i moście wykorzystano około 100 łożysk garnkowych, w tym 4 na samym moście. Takie łożyska zastosowano po raz pierwszy na

25

RYZYKO KONTROLOWANE Budowa każdego dużego mostu to wyjątkowe i często niepowtarzalne technicznie i inżyniersko wydarzenie.

W przypadku mostu w Toruniu, ze względu na skalę obiektu, budowa była bezprecedensowa, szczególnie montaż łukowych dźwigarów. Spławianie, czyli transport wodny na pontonach zmontowanej na brzegu rzeki gigantycznej konstrukcji każdego z przęseł o masie niespełna 3000 ton był jedną z najtrudniejszych i najbardziej spektakularnych operacji montażowych.

OD POMYSŁU DO PROJEKTU

Zespół projektantów wspomagał obliczeniami wykonawcę i czuwał nad przebiegiem montażu. Przygotowanie łuków do montażu na brzegu Wisły było tematem kilkumiesięcznych dyskusji. Proces był uzależniony od warunków atmosferycznych i hydrologicznych. Najważniejsze dla bezpieczeństwa było zachowanie stateczności płynącego przęsła łuku podczas transportu rzeką.

 Operacja montażu łuków

26

 Model komputerowy struktury mostu Nadzorowanie tej operacji było niepowtarzalnym inżynierskim doznaniem z dużą dawką adrenaliny. Pokora wobec natury wymagała, aby ryzyko było w każdym momencie kontrolowane.

JEDEN Z DZIESIĘCIU z istniejącymi już w mieście mostami: drogowym i kolejowym. Forma łukowa mostu mimo nowoczesnej wizji architektonicznej, wykorzystującej łuk jako naturalną formę, nawiązuje do zabytkowego charakteru miasta.

Dzięki zastosowaniu najlepszych i najnowszych technologii cała inwestycja powstała bez szkody dla środowiska naturalnego, a na zastosowanych rozwiązaniach mogą wzorować się konstruktorzy mostów nie tylko w Polsce, ale również na świecie.

ROZDZIAŁ II

Efektem końcowym wszystkich prac projektowych jest urzeczywistniony piękny, funkcjonalny i bezpieczny most wraz z systemem drogowym skrzyżowań i węzłów zapewniających skomunikowanie Torunia po obu brzegach Wisły. Jest to zarazem jeden spośród 10 największych mostów łukowych w Europie. Nowoczesna 2-przęsłowa konstrukcja łukowa oparta na jednej, centralnej podporze w nurcie rzeki sprawia, że most w niewielkim stopniu ingeruje w rzekę i naturalne otoczenie. Projektowe analizy hydrologiczne i żeglugowe gwarantują, że główna podpora mostu nie zakłóca biegu Wisły i zapewnia zachowanie żeglowności. Most swoim kształtem koresponduje

27

28 OD POMYSŁU DO PROJEKTU

ROZDZIAŁ IIII R

MOST TECHNOLOGII XXI WIEKU

P

ROZDZIAŁ III

lac budowy toruńskiej trasy wraz z mostem i drogami dojazdowymi znajdował się nie tylko na rzece Wiśle czy na terenach ogródków działkowych, ale przebiegał również przez teren miasta, gdzie cały czas odbywał się ruch komunikacyjny. Wcześniej w Toruniu nie realizowano projektu obejmującego aż tak duży obszar. Stanowiło to nie lada wyzwanie zarówno w sferze planowania, logistyki, jak i organizacji robót. W 2010 r. budowa mostu stała się faktem. Dokładnie 5 listopada 2010 r. wbito „pierwszą łopatę”.

 Wbicia „pierwszej łopaty” dokonali przedstawiciele władz miasta, regionu, wykonawcy, mieszkańców i dziennikarzy 29

MOST TECHNOLOGII XXI WIEKU

30

INŻYNIERYJNY „MAJSTERSZTYK” Przeprawa przez Wisłę w Toruniu zawieszona została na najdłuższych w Polsce przęsłach łukowych. Każde z nich ma po 270 m długości i 50 m wysokości. Most główny przez Wisłę ma 540 m długości i 24 m szerokości.

Całkowita długość trasy mostowej wraz z drogami

dojazdowymi wynosi ponad 4 km (4100 m). Prowadząca przez przeprawę droga posiada dwie jezdnie po dwa pasy ruchu w każdym kierunku jazdy oraz pełną infrastrukturę: zatoki autobusowe, chodniki, drogę rowerową, oświetlenie i odwodnienie.

ROZDZIAŁ III

 Most gen. Elżbiety Zawackiej przez Wisłę 31

ESTAKADY, WIADUKT, TUNEL, DROGI

a estakad prawobrzeżnych mierzy 600 m. Estakady lewobrzeżne opierają się na 18, a prawobrzeżne na 12 podporach. Maksymalna rozpiętość przęseł prawo- i lewobrzeżnych estakad liczy 51 m.

MOST TECHNOLOGII XXI WIEKU

Poza samym obiektem mostowym zostały wybudowane estakady, węzeł drogowy, sieć dróg dojazdowych, wiadukt oraz tunel. Łączna długość estakad nad terenami zalewowymi po lewej stronie Wisły wynosi 830 m,

 Estakady prawobrzeżne

 Estakady prawobrzeżne – łącznica prawa (LP) 32

ROZDZIAŁ III

 Estakady lewobrzeżne

33

 Drogi dojazdowe do mostu – ul. Otłoczyńska

przejście podziemne dla pieszych oraz kilka skrzyżowań i węzłów komunikacyjnych.

 Przejście dla pieszych (PP5)

 Drogi dojazdowe do mostu – rondo rotmistrza

MOST TECHNOLOGII XXI WIEKU

W zakresie inwestycji wybudowano i przebudowano 11 km nowych dróg dojazdowych, wiadukt nad koleją,

Witolda Pileckiego

34

ROZDZIAŁ III

Wiadukt nad linią kolejową o długości 110 m ma 3-przęsłową konstrukcję zespoloną, a maksymalna rozpiętość przęseł wynosi 40 m

 Wiadukt nad koleją 35

MOST TECHNOLOGII XXI WIEKU

Włączenie trasy w system miejskich ulic wymagało wybudowania wielopoziomowego węzła drogowego na placu Daszyńskiego. W tym miejscu powstał nowoczesny trzypoziomowy węzeł drogowy. Jednym z najważniejszych jego elementów jest estakada w ciągu ul. Żołkiewskiego. To pierwszy obiekt mostowy, który wybudowano w ramach zadania pn. „Budowa mostu drogowego w Toruniu wraz z drogami dojazdowymi”.

Estakada w ciągu ul. Żółkiewskiego i Szosy Lubickiej ma długość ok. 300 m, a najdłuższe przęsło ma 80 m rozpiętości. To obiekt o konstrukcji wantowej i skomplikowanej geometrii, wielokrotnie zakrzywionej w planie, w kształcie litery „S”. Trudne uwarunkowania urbanistyczne wymagały zastosowania niestandardowych jak dla tego typu konstrukcji pylonów.

 Czerwiec 2012 r.

 Czerwiec 2013 r.

36

 Czerwiec 2011 r.

Rozwiązanie wielu problemów konstrukcyjnych w tym zakresie stanowiło dla projektantów nie lada wyzwanie.

Najtrudniejszym z nich było spełnienie wymagań odporności na zmęczenie want (lin). Zespół projektowy podszedł do problemu w sposób niestandardowy. Dla want zastosowano rozwiązanie materiałowe, które przewyższało międzynarodowe standardy wytrzymałości zmęczeniowej o 50%. Projektowe założenia zostały potwierdzone przez specjalistyczne badania i testy w szwajcarskim instytucie badawczym EMPA pod Zurychem.

Estakada im. mgr. inż. Marka Sudaka zapewnia sprawny przejazd przez plac Daszyńskiego.

21 sierpnia 2013 r. otrzymano decyzję pozwolenia na użytkowanie obiektu. Pierwsi kierowcy mogli skorzystać z estakady już 30 sierpnia 2013 r.

ROZDZIAŁ III

 Estakada im. mgr. inż. Marka Sudaka

37

Kolejnym elementem inwestycji był tunel drogowy w ciągu ulicy Wschodniej. Jego długość z murami oporowymi wynosi 307 m, szerokość – 19 m, a skrajnia pionowa dla samochodów w tunelu to 4,7 m. W tunelu kierowcy mają do dyspozycji dwie jezdnie po dwa pasy ruchu. Jego budowa zapewnia bezkolizyjny przejazd pod placem Daszyńskiego na kierunku północ-południe.

MOST TECHNOLOGII XXI WIEKU

 Tunel w ciągu ul. Wschodniej

38

PODPORY, STAL, BETON...

I LUDZIE BUDOWY Do posadowienia podpór samego mostu zostało wbitych w grunt łącznie 1,5 tys. pali prefabrykowanych o wymiarach 40 x 40 cm. Kolejne 2,5 tys. pali potrzebnych było do posadowienia pozostałych obiektów inżynierskich, w tym podpór estakad nad terenami zalewowymi.

Do wykonania mostu i pozostałych obiektów na trasie wykorzystano 18,5 tys. ton konstrukcji stalowej, 8 tys. ton stali zbrojeniowej i 65 tys. m3 betonu konstrukcyjnego.

ROZDZIAŁ III

 Deskowanie i zbrojenie podpór estakad

 Zbrojenie płyty dennej tunelu na placu Daszyńskiego

 Montaż stalowych dźwigarów ustroju nośnego 39

 Ludzie budowy: spawacze, zbrojarze, cieśle, murarze,

MOST TECHNOLOGII XXI WIEKU

elektrycy… i wielu innych

40

ROZDZIAŁ IV R V

MONTAŻ ŁUKÓW

N

a szczególną uwagę zasługuje zaproponowany przez wykonawcę nowatorski sposób montażu konstrukcji mostu polegający na równoczesnym wykonywaniu żelbetowych podpór oraz scalaniu kompletnych łuków na placu montażowym wybudowanym na brzegu, a następnie spławieniu łuków pontonami i osadzeniu ich na wezgłowiach, czyli miejscach zakończeń łuków i oparć na podporach. Stanowiło to nie lada wyzwanie.

Rozwiązania projektowe oraz technologia budowy mostu została dostosowana do zapisów pozwolenia wodnoprawnego. Dopuszczało ono wykonanie tylko jednej podpory w rzece, wykluczało natomiast wykonanie tymczasowych podpór technologicznych w nurcie. Poszczególne fazy budowy pogodziły założenia konstrukcyjne, wymagania środowiskowe oraz wymagania żeglugowe dla organizacji prac na brzegu i na rzece.

ROZDZIAŁ IV

 Plac do scalania łuków – prawobrzeże

41

 Element początkowy łuku, przygotowany do montażu

 Element konstrukcyjny łuku (sześciobok), wysokość 3,59 m,

w zbrojeniu wezgłowia podpory

szerokości 2,7 m

MONTAŻ ŁUKÓW

 Plac montażowy – widok z lewego brzegu

 Plac montażowy – widok z rzeki Wisły 42

ROZDZIAŁ IV

 Widok na plac montażowy, na którym przygotowywano łuki do transportu i montażu

 Most – deskowanie i zbrojenie wezgłowia 43

Istotnym elementem realizacji budowy były podpory.

Ten konstrukcyjny element mostu jest niepowtarzalną i charakterystyczną cechą architektoniczną mostu. Podpory – wezgłowia łuków, to skomplikowane gabarytowo żelbetowe konstrukcje, pochylone zgodnie z geometrią i rozkładem sił wewnętrznych. Wezgłowia wykonano w indywidualnych deskowaniach, ze specjalnie zaprojektowanym podparciem regulowanym hydraulicznie.

W celu przyspieszenia wykonania podpór brzegowych konieczne było wykorzystanie dodatkowych rusztowań, na szczęście spełniły one swoją rolę, choć ich montaż i zastosowanie były bardzo pracochłonne.

MONTAŻ ŁUKÓW

Zbrojenie i betonowanie wezgłowi, ze względu na wielkość i skomplikowany kształt, odbywało się w kilku etapach – na wyspie w czterech, a na brzegach w sześciu.

Beton dostarczono wyprodukowano węźle wykoB Be eto ton do d ostar starrcz st c on no i wy w ypr p od o u ukkow owan ano an no w wę ęźl źle wy w yko konawcy placu budowy. nawc na wcy wc y usytuowanym u yt us y uo uowa wany wa nym ny m na p lacu la cu b ud dow wy. y

 Zbrojenie i deskowanie wezgłowia 44

ROZDZIAŁ IV

 Zbrojenie i deskowanie wezgłowia 45

 Widok na zarys sztucznej wyspy z lotu ptaka

MONTAŻ ŁUKÓW

WYSPA I „WRZECIONO”

46

Jedną z najpoważniejszych prac niezbędnych do wykonania przeprawy było usypanie na Wiśle sztucznej wyspy, na której osadzono centralną podporę tej ogromnej konstrukcji. Wyspa ma 130 m długości i 30 m szerokości w jej najszerszym miejscu. Kształtem przypomina wrzeciono, inni przyrównują ją do oscypka. Wykonano ją poprzez wbicie w dno Wisły ścianki szczelnej z grodzic stalowych i wypełniono piaskiem, który został pozyskany z dna Wisły. Potrzeba go było około 40 tys. ton.

Całość spięto oczepem stalowym wzdłuż obwodu i stężono poprzecznie ściągami z prętów wysokiej wytrzymałości. W wyspę przy użyciu kafarów wbito 395 pali o ponad 20 m długości. Proces ten przeprowadzony był za pomocą specjalnie sprowadzonej do tego celu barki.

 Prezydent Miasta Torunia Michał Zaleski w czasie objazdu budowy – wizyta na sztucznej wyspie wypełnionej 40 tys. ton piasku

Wyspa została zabezpieczona przed rozmyciem koszami gabionowymi (kosze ze stalowej siatki wypełnione kamieniami, ułożone w dwóch warstwach, o wysokości 50 cm każda), zwanymi materacami kamiennymi. Materace mają chronić centralną podporę mostu, zlokalizowaną w nurcie rzeki, przed bezpośrednim oddziaływaniem wody. Dodatkowo stanowią one zabezpieczenie przed rozmyciem dna koryta rzeki. Ciekawostką może być fakt, że układanie i podnoszenie gotowych materacy wykonywano z pokładu barek przy użyciu specjalistycznego sprzętu i zaangażowaniu nurków.

ROZDZIAŁ IV

 Budowa wyspy pod podporę środkową

 Przygotowanie nurka do pracy przy układaniu koszy gabionowych 47

MONTAŻ ŁUKÓW

 Kosz gabionowy w asyście płetwonurka

 Układanie gabionów wokół wyspy 48

ROZDZIAŁ IV

Ze względu na wartki nurt przeprowadzenie tej operacji możliwe było tylko w warunkach prawie stojącej wody.

W tym celu została wbita dodatkowa tymczasowa technologiczna ścianka stalowa wokół wyspy w odległości 20 m. W ten sposób na środku Wisły utworzył się wewnętrzny kanał, co umożliwiło prace. Ścianka ta była sukcesywnie, w miarę postępu robót, przedłużana.

 Ścianki stalowe sztucznej wyspy (podpora nurtowa) 49

 Widok podpory nurtowej oraz pierwszego elementu

MONTAŻ ŁUKÓW

stalowego płyty pomostu

 Betonowanie podpory nurtowej mostu 50

Po ułożeniu kamiennych materacy wokół wyspy zostały one obsypane równomiernie metrową warstwą kamieni o nieregularnych kształtach. Dostawa betonu na wszystkie elementy: oczepy, wezgłowia, rygle, filary pod pomost, realizowana była barkami, którymi transportowano pompy i betonomieszarki.

Bardzo trudną operacją był montaż początkowych stalowych elementów łuków, tzw. „starterów”, które musiały być zabetonowane jako zakończenie każdego wezgłowia. Montaż z wody i nad wodą, masa elementu 60 t, wysięg ok. 30 m oraz dodatkowo bardzo niski poziom wody w Wiśle, wyjątkowo komplikowały roboty. Brakowało rzecznych barek i pontonów pozwalających na wykonanie tych prac dźwigiem 450-tonowym. Z powodzeniem udało się znaleźć wolny morski ponton o wymiarach 40 x 20 m wyposażony w pompy i grodzie pozwalające na wszechstronne balastowanie, konieczne do bezpiecznej pracy z tak dużym dźwigiem.

ROZDZIAŁ IV

W  Wykonanie Wy yko kon naa n żelbetowego oczepu wyspy

51

 Wykonanie żelbetowego oczepu wyspy.

Widok na żelbetową izbicę wyspy chroniącą przed naporem lodu

MONTAŻ ŁUKÓW

Kolejną znaczącą operacją był transport i montaż konstrukcji łuków mostu. Wyzwaniem było zastosowanie rekordowej rozpiętości przęseł stalowej konstrukcji.

W bezpośrednim sąsiedztwie placu budowy powstał plac montażowy, na którym prowadzono scalanie łuków przy użyciu dźwigarów łukowych. Scalanie odbywało się na podporach montażowych. Elementy o długości około 10 m i masie 20–50 t, które łączono na brzegu, dostarczano na budowę drogą lądową. Cała konstrukcja stalowa łuków została zabezpieczona antykorozyjnie. Dodatkowo na placu budowy wybudowano fundamenty pod tory ślizgowe (układ specjalnych stalowych elementów) i 50-metrową wieżę montażową służącą do podniesienia łuków. Wykonano kanały-doki do wprowadzenia pontonów, które miały służyć do transportu kompletnych łuków.

52

 Montaż elementów startowych konstrukcji stalowej osadzonych na wezgłowiach

 Scalone elementy stalowe konstrukcji łuku

ROZDZIAŁ IV

 Tory ślizgowe ustawione na placu montażowym

53

 Budowa doków na potrzeby transportu konstrukcji stalowej łuków

MONTAŻ ŁUKÓW

Połówki łuku podniesiono na wysokość 32 m. Na tej wysokości wykonano ostatnie łączenie – styk montażowy.

Scalony dźwigar łukowy gotowy był do przejęcia przez urządzenia zamontowane na pontonach transportowych.

 Podnoszenie dwóch połówek łuku w celu ich scalenia 54

 Scalanie dwóch połówek w jeden łuk

ROZDZIAŁ IV

Gdy ciężar łuku spoczął na wieżach transportowych i pontonach, wykonano próbne obciążenie konstrukcji pływającej przed wypłynięciem z doków. Badano m.in. przemieszczenia (zanurzenie i wychylenia pontonów).

 Plac do scalania. Przygotowania do przejęcia łuków na urządzenia transportowe

55

ŁUKI NA WODZIE Operacja transportu scalonych łuków poprzedzona była długotrwałymi przygotowaniami projektowymi i organizacyjnymi. W efekcie wykonano m.in. dodatkowe stężenia cięgnowe, dodano rozporę kratową między barkami, zmodyfikowano system cumowania, wzmocniono niektóre węzły wież transportowych, przewidziano kotwienie awaryjne na wypadek ekstremalnych wiatrów.

W wyniku obliczeń przyjęto graniczne prędkości wiatru dla poszczególnych faz operacji, przy których zapewnione było bezpieczeństwo operacji.

Transport łuków odbywał się za pomocą dwóch zestawów, każdy po dwa pontony o dużej wyporności, na których zostały zamontowane wieże transportowe.

Na czas transportu konstrukcja łuku wraz z pontonami i wieżami transportowymi została dodatkowo usztywniona – między pontonami głównymi umieszczono na dodatkowych trzech pontonach rozporę kratową, a całość stężono systemem cięgien. Miało to zapewnić stabilność podczas transportu. Operacja transportu wodnego uzależniona była od warunków atmosferycznych i hydrologicznych. Niezbędny był szczegółowy monitoring parcia wiatru, poziomu i prędkości wody w rzece. Istotnym warunkiem był brak zalodzenia Wisły. Ponadto przed rozpoczęciem transportu wodnego konieczne było pogłębienie dna rzeki na trasie w celu zapewnienia min.

MONTAŻ ŁUKÓW

 Montaż rozpory kratowej przed transportem łuku północnego

56

 Stanowisko komputerowego sterowania ruchu pontonów transportowych

3 m jej głębokości. Z uwagi na nanoszenie piasku przez wodę dno musiało zostać skontrolowane kilka dni przed transportem łuku. W ciągłej gotowości była pogłębiarka i koparki na barkach.

Operacja montażu łuków została podzielona na wiele faz, w czasie których nieustannie prowadzony był monitoring i kontrola wszystkich elementów niezbędnych do jej pozytywnego zakończenia. Na pontonach umieszczone były siłowniki sterowane komputerowo ze stanowiska usytuowanego na jednej z barek transportowych (lub na jednym z tych pontonów). Dane komputerowe transmitowane były do biura kierownika budowy zlokalizowanego na brzegu.

Umożliwiło to prowadzenie kontroli granicznych przechyłów pontonów i zmian naciągu lin. Taka organizacja pozwalała na szybkie reagowanie i podejmowanie decyzji w przypadku wystąpienia przekroczeń dopuszczalnych parametrów. Cały projekt operacji montażu łuków uwzględniał sytuacje awaryjne, np. kotwienie konstrukcji

w przypadku wystąpienia ekstremalnego wiatru. Transport odbywał się za pomocą 8 wciągarek linowych i systemu 13 kotew, usytuowanych na brzegu i w nurcie rzeki.

Transport wodny pierwszego (północnego) łuku odbył się pod koniec marca 2013 r.

ROZDZIAŁ IV

 Projekt faz transportu łuku północnego

57

 Konferencja prasowa rozpoczynająca operację montażu łuków z udziałem projektantów, wykonawcy, inżyniera projektu i władz miasta w specjalnie przygotowanym namiocie

MONTAŻ ŁUKÓW

Realizowano go w optymalnych jak na tę porę roku warunkach pogodowych. Samo dopłynięcie konstrukcji łuku do podpór mostu trwało 15 godzin. Kolejne dwa dni zajęło podniesienie łuku na wysokość 15 m powyżej wysokości transportowej, wpłynięcie łuku dokładnie w oś mostu i osadzenie go na wezgłowiach i sekcjach startowych.

58

ROZDZIAŁ IV

 Kolejne etapy wodowania łuku północnego

 Precyzyjne sytuowanie łuku 59

Łuk południowy transportowano w maju – 6 tygodni później. Rozpoczęcie operacji było poprzedzone szczegółową analizą pogody. Droga, jaką musiał przebyć drugi łuk, była dwukrotnie dłuższa w porównaniu do tej, którą pokonał pierwszy.

 Transport łuku południowego

MONTAŻ ŁUKÓW

Miejsce posadowienia łuku znajdowało się na podporze środkowej na sztucznej wyspie i na lewym brzegu. Ponadto nurt Wisły po południowej stronie jest znacznie szybszy niż wzdłuż północnego brzegu. Doświadczenie nabyte podczas transportu pierwszego łuku pozwoliło wykonawcy na wprowadzenie wielu usprawnień, w tym systemu cumowania, co przyczyniło się do skrócenia czasu transportu. W efekcie ważąca 2700 ton konstrukcja już po 10 godzinach dotarła do miejsca przeznaczenia.

60

61

ROZDZIAŁ IV

62 MONTAŻ ŁUKÓW

63

ROZDZIAŁ IV

64 MONTAŻ ŁUKÓW

65

ROZDZIAŁ IV

66 MONTAŻ ŁUKÓW

67

ROZDZIAŁ IV

 Etapy transportu łuku południowego w celu zmniejszenia zanurzenia pontonów spławianie odbywało się bez wieszaków. Zdecydowano się na montaż wieszaków z wody dopiero po osadzeniu łuków.

 Łuki osadzone na podporach

 Operację montażu łuku (na żywo) można było oglądać również

MONTAŻ ŁUKÓW

Po osadzeniu łuków na podporach wykonano jeszcze operacje tzw. „balastowania łuku” oraz technologicznego klamrowania styków.

Pierwotnie transport łuków miał odbyć się wraz z wieszakami rurowymi. Ze względów bezpieczeństwa oraz

na Starówce na specjalnie przygotowanym telebimie

68

69

ROZDZIAŁ IV

70 MONTAŻ ŁUKÓW

ROZDZIAŁ IV

 O montażu łuków pisała i mówiła cała Polska

71

CZAS NA POMOST Po montażu łuków przyszedł czas na podwieszanie i montaż płyty pomostu. Pomost składał się z 19 elementów, w tym 3 brzegowych i 16 nurtowych. Elementy te były dostarczane drogą wodną. Ze względu na ograniczoną szerokość śluzy na stopniu wodnym we Włocławku nie mogły przekraczać 10 m szerokości. Dostarczone fragmenty były scalane na budowie.

MONTAŻ ŁUKÓW

 Transport elementów pomostu drogą rzeczną

72

 Przeładunek elementów wysyłkowych na pływającą platformę montażową

Za pomocą 450-tonowego żurawia gąsienicowego, używanego wcześniej do montażu łuków i wież transportowych, przerzucano dostarczone elementy pomostu o masie 80 ton z barek na zacumowane w dokach pływające platformy. Tam były scalane w jednostki montażowe o długości 30 m i masie ok. 240 ton, a następnie holowane w oś mostu. Elementy pomostu podwieszono przy użyciu lin i siłowników hydraulicznych.

 Transport scalonej jednostki montażowej pomostu

ROZDZIAŁ IV

 Scalanie pomostów na pływających platformach

73

 Podciąganie pomostu – etap I

MONTAŻ ŁUKÓW

 Podciąganie pomostu – etap II

 Nasuwanie jednostki montażowej pomostu na wyspę 74

12 elementów pomostu zostało zmontowanych bezpośrednio z wody, po precyzyjnym ustawieniu pływających platform pod łukiem. Oddzielny problem stanowiło dostarczenie tych elementów na wyspę. Wbita wokół wyspy osłonowa ścianka uniemożliwiała bezpośrednie dopłynięcie do środkowej podpory. Problem został rozwiązany poprzez stworzenie w 20-metrowym pasie – między ścianką osłonową a wyspą – pośredniej platformy. Na niej wykonano podnoszenie elementów pomostu i ich nasuwanie w kierunku osi podpory.

Wreszcie podwieszono ostatni z 19 elementów płyty pomostu. Konstrukcja 540-metrowego mostu zawieszonego około 40 m nad lustrem wody i złożonego z 9 tys. ton stali połączyła oba brzegi rzeki. Po podwieszeniu całego pomostu wyregulowano długości i siły w wieszakach, zespawano styki i wykonano zabezpieczenia antykorozyjne betonów i stali.

ROZDZIAŁ IV

 Podwieszanie płyt pomostu

75

 Montaż ostatniego segmentu pomostu Po zamontowaniu pomostu przystąpiono do robót wykończeniowych: ułożono izolacje MMA, wykonano kapy z lekkiego betonu, ułożono nawierzchnię z asfaltu lanego, zamontowano balustrady, bariery ochronne, kolektory odwodnienia, wózki rewizyjne (umożliwiają kontrolę i przeglądy stanu obiektu) pod pomostem oraz instalację podświetlenia mostu – iluminacji nocnej.

MONTAŻ ŁUKÓW

 Podwieszone płyty pomostu – widok z rzeki

76

 Pierwszy spacer „suchą stopą” po zamontowaniu wszystkich

 Efekt iluminacji mostu

ROZDZIAŁ IV

elementów pomostu

 Malowanie łuku w kluczu. Montaż barier ochronnych 77

PRÓBY OBCIĄŻENIOWE

MONTAŻ ŁUKÓW

Przed oddaniem mostu do ruchu przeprowadzono próby obciążeniowe, czyli ocenę rzeczywistego zachowania się konstrukcji oraz weryfikację przyjętych założeń teoretycznych i projektowych. Zadanie to powierzono zespołowi Laboratorium Badań Terenowych Politechniki Gdańskiej. Przeprowadzono testy statyczne i dynamiczne obiektu. Dwanaście ciężarówek wypełnionych kruszywem, każda z nich ważyła około 33 t, najpierw stały, potem przejechały z niewielką prędkością – tak najkrócej można opisać testy, jakim została poddana nowa przeprawa mostowa w Toruniu. Badane były przemieszczenia i naprężenia w łuku, pomoście i wieszakach. W sumie było 220 punktów pomiarowych, a same badania prowadzono w 28 schematach. Przez pierwsze dwa dni

78

przeprowadzono tzw. próbę statyczną. Pojazdy zostały ustawione w kilku punktach na moście, określonych z dokładnością do 10 cm. Stanęły m.in. pośrodku obu przęseł łukowych. Równie ciekawe były obciążenia dynamiczne

ROZDZIAŁ IV

obiektu. W czasie tej próby odbyło się 40 przejazdów testowych. Pojazdy przejeżdżały po moście z prędkością 10, 20, 30, 50 km/h. Ciężarówki musiały zmierzyć się m.in. ze sztuczną przeszkodą, którą był próg o wysokości 10 cm. Przetestowano sytuację zachowania się konstrukcji podczas gwałtownego hamowania. W czasie prób dokonano szczegółowych pomiarów. Do tych celów użyto m.in. czujników, aparatury i urządzeń geodezyjnych, które mierzyły dane z dokładnością do 0,01 mm.

79

Zaprojektowany, wdrożony i działający podczas całego montażu mostu system monitorowania dźwigarów łukowych spełnił swoje zadanie. Wyniki prowadzonych badań i aktualizowanych obliczeń numerycznych umożliwiały na bieżąco śledzenie rzeczywistego zachowania się konstrukcji w poszczególnych fazach montażu mostu oraz ocenę poprawności i stopnia współpracy części stalowej i żelbetowej w wezgłowiach.

Wyniki prawidłowo przeprowadzonych badań oraz obliczeń numerycznych pozwalają na jednoznaczną identyfikację zachowania się nawet najbardziej skomplikowanych konstrukcji i stanowią cenną bazę danych i doświadczeń dla projektantów i wykonawców kolejnych niestandardowych obiektów mostowych.

I aby tradycji stało się zadość, przy próbie obciążenia, stojąc pod mostem, projektant i kierownik budowy „swoją głową” gwarantowali jakość.

MONTAŻ ŁUKÓW

Otrzymane z badań podczas próbnego obciążenia wartości oraz rozkłady i przebiegi mierzonych parametrów potwierdziły prawidłową pracę konstrukcji i założenia przyjęte zarówno w projekcie budowlano-wykonawczym, jak i w projekcie próbnego obciążenia. Analiza wyników badań statycznych i dynamicznych obiektu wskazały na poprawną pracę konstrukcji zachodzącą w zakresie sprężystym.

Przeprowadzony zakres badań odbiorowych był kontynuacją systemu ciągłego monitorowania technicznego realizowanego w trakcie wznoszenia obiektu.

 Próbne obciążenie mostu.

Kierownik Budowy Zbigniew Szubski 80

ROZDZIAŁ V R

BUDOWA POD NADZOREM

T

Umowę z firmami mającymi sprawować nadzór nad toruńską inwestycją podpisano 2 sierpnia 2010 r. Zespół

ekspertów w ramach kontroli pełnił funkcję tzw. Inżyniera Projektu. Wbrew dosłownemu brzmieniu inżynier projektu nie jest osobą, lecz zespołem specjalistów, w skład którego wchodzili m.in. inspektorzy branżowi, geodeci, rozliczeniowcy, roszczeniowcy i prawnicy. Głównym zadaniem inspektorów był nadzór techniczny nad robotami budowlanymi oraz jakością ich wykonania. Kolejną ważną rolą było sprawowanie kontroli nad przestrzeganiem procedur unijnych oraz dopełnienie w tym zakresie wszelkich formalności. Wymagania dotyczące zakresu zadań w tej kwestii wynikały z umowy o dofinansowanie projektu.

 Przedstawiciele Inżyniera Projektu:

 Jedno ze spotkań roboczych ekipy Inżyniera Projektu

ROZDZIAŁ V

rudno wyobrazić sobie realizację tak ogromnej i znaczącej inwestycji bez zespołu czuwającego nad jakością i bezpieczeństwem powstającej w Toruniu nowej przeprawy mostowej. Zachowanie najwyższych standardów oraz kontrola wykonywanych robót – to tylko niektóre z zadań, które powierzono konsorcjum warszawskich firm: DHV POLSKA Sp. z o.o. i DRO-KONSULT Sp. z o.o.

Andrzej Sas i Mirosław Zajączkowski

81

Umowa opierała się na ujednoliconych warunkach kontraktowych FIDIC (międzynarodowe standardy – wzorce kontraktowe umów o prace projektowe lub roboty budowlane). Kontrakt określał obszary, w których inżynier projektu podejmował działania (m.in. zarządzanie: personelem, jakością, zmianami i budżetem; planowanie, monitoring, zarządzanie sporami oraz administrowanie kontraktem). Stosowanie FIDIC gwarantowało kontraktowi nowoczesne metody zarządzaniem projektem.

Podczas sprawowania kontroli zostało wykorzystane całe spektrum potencjału prezentowanego przez członków zespołu nadzorującego. Tworzyli go specjaliści z długoletnim doświadczeniem w nadzorze robót drogowych i mostowych oraz posiadający umiejętności menedżerskie.

BUDOWA POD NADZOREM

 Ścisła współpraca Inżyniera Projektu i Wykonawcy

Wizyta na placu budowy prezydenta miasta Torunia, dyrektora MZD i przedstawicieli Inżyniera Projektu

82

DŁUGA LISTA ZADAŃ szanek bitumicznych i betonowych oraz prefabrykatów; akceptowanie receptur i technologii). Zastosowane wyroby budowlane miały zasadniczy wpływ na trwałość wznoszonych obiektów, stąd niezbędna była kontrola w tej kwestii.

Kontroli podlegała również dokumentacja wykonawcy w zakresie jej zgodności z projektem. Nadzór to także czuwanie nad postępem robót i zgodnością ich realizacji z harmonogramem.

ROZDZIAŁ V

Podstawowym zadaniem zespołu było stałe monitorowanie i nadzór nad przebiegiem realizacji robót prowadzonych przez generalnego wykonawcę i jego podwykonawców. W praktyce oznaczało to m.in. sprawdzanie, czy realizacja robót przebiegała zgodnie z pozwoleniem na budowę i projektem budowlanym oraz wykonawczym, specyfikacjami technicznymi czy kosztorysem inwestorskim. Ponadto zespół opiniował materiały budowlane stosowane na budowie (np. inspekcja baz materiałowych, wytwórni konstrukcji stalowych czy mie-

Wszystko było widać „gołym okiem” 83

 Realizacja przebiegała pod nadzorem, zgodnie z projektem

MOST POD LUPĄ NAUKOWCÓW

WSPÓŁPRACA I ZAANGAŻOWANIE

84

Nadzór inwestorski nad realizacją kontraktu przebiegał sprawnie. Rola i znaczenie przedsięwzięcia, jak i prognozowany stuletni okres bezawaryjnego funkcjonowania toruńskiego mostu determinował najwyższą jakość zarówno prowadzonych prac budowlanych, jak i sprawowanego nadzoru. Każdy obiekt budowy wymagał wytężonej pracy nad każdym szczegółem technologicznym oraz logistycznym. Wartości, jakie reprezentowali inspektorzy, wynikały z ich bogatej praktyki zawodowej oraz przestrzegania etyki zawodowej. Dlatego tak ważne było dla zespołu nadzorującego, by we wszystkich działaniach dbać o wzajemne bezpieczeństwo oraz z pasją i kreatywnością pomagać wykonawcy. Współpraca wykwalifikowanego zespołu nadzoru z wykonawcą, projektantem i konsultantami zapewniła optymalną i bezpieczną realizację inwestycji. Dzięki zaangażowaniu wszystkich współpracujących stron wdrożono wiele

nowoczesnych i spektakularnych rozwiązań technicznych. Budowa mostu w Toruniu dla wszystkich uczestników procesu inwestycyjnego, tj. zamawiającego, projektantów, wykonawcy i inżyniera projektu, była „budową życia”. Realizacja umożliwiła szerokie wykorzystanie potencjału firm, doświadczonej kadry menedżerskiej i nowoczesnego zaplecza sprzętowego.

Zespół specjalistów musiał nieustannie zwracać uwagę na zmieniające się przepisy, m.in. w zakresie barier energochłonnych czy ekranów akustycznych.

Bezpieczeństwo prowadzonych robót odbywało się pod czujnym okiem inspektorów mostowych. Na terenie placu budowy było wiele miejsc, na których trzeba było zachować szczególną czujność.

ROZDZIAŁ VII R

MOST POD LUPĄ NAUKOWCÓW

dzono zarówno w okresie budowy (2010–2013), jak też po jej zakończeniu.

Równolegle realizowane były dwa projekty badawcze.

Badaniem zmian wybranych gatunków fauny doliny Wisły w rejonie budowy mostu zajął się zespół naukowców z UMK pod kierunkiem dr. hab. prof. Andrzeja Przystalskiego. Z kolei nad oceną wybranych elementów środowiska wodnego doliny rzeki w strefie budowy mostu czuwał zespół naukowców z UKW w Bydgoszczy pod kierunkiem prof. dr. hab. Zygmunta Babińskiego.

ROZDZIAŁ VI

B

udowa mostu przez cały okres realizacji była także poligonem badawczym naukowców. W trosce o ekologię obserwacji podjęli się eksperci z Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu oraz Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy. To wynik porozumienia, jakie miasto zawarło z obu uczelniami. Toruńska budowa była jedyną w regionie kujawsko-pomorskim, a może i w kraju, pod takim nadzorem naukowym!

Uczelnie od początku realizacji inwestycji badały wpływ przeprawy mostowej na rzekę i dolinę Wisły, a w szczególności na jej środowisko przyrodnicze. Badania prowa-

85

W TROSCE O PTAKI, PŁAZY, GADY W trakcie badań fauny przeprowadzono ponad 800 godzin obserwacji i pomiarów, w ramach których m.in. liczono poszczególne gatunki (ptaków, płazów, nietoperzy), ustalano ich miejsca lęgowe, zimowania, trasy przelotów itp. Dolina Wisły jest szlakiem migracji dla ptaków, dlatego tak istotne było sprawdzenie wpływu budowy mostu na jego naturalne otoczenie. Warto wspomnieć, że obszar doliny Wisły jest chroniony w ramach wspólnotowego programu Natura 2000.

Poza ptakami obserwowano również płazy i gady.

Bytują one głównie w rozlewiskach i starorzeczach doliny Wisły. Z kolei częste miejsce występowania nietoperzy to pobliski Fort XV, po stronie lewobrzeżnej.

MOST POD LUPĄ NAUKOWCÓW

W trakcie 3-letnich badań przyrodniczych zespół naukowców wykonał blisko 300 kontroli i obserwacji terenowych. Pomimo przekształcenia terenu w rejonie placu budowy nie wystąpiło znaczące pogorszenie stanu populacji ani ptaków (w tym gatunków lęgowych), ani płazów. W rejonie przedsięwzięcia wywieszono ponad 280 budek lęgowych dla ptaków. Na podstawie dotychczasowych obserwacji ustalono, że zasiedlonych zostało ponad 50 procent budek. To prawdziwy sukces!

 Budki lęgowe

86

 Rybitwa rzeczna na wyspie centralnej W trakcie budowy udokumentowano występowanie w okresie lęgowym ponad 50 gatunków ptaków, spośród których cztery: bocian biały, jarzębatka, gąsiorek oraz bączek, to gatunki wymienione w tzw. „dyrektywie ptasiej”.

Po zakończeniu budowy nie zanotowano kolizji ptaków z przęsłami nowego mostu. Zaletą projektu w tym względzie było właściwe oświetlenie przęseł (iluminacja), konsultowane z ornitologami. Natomiast most, w tym wyspa podpory centralnej w korycie rzeki, stały się miejscem lęgowym dla 6 gatunków ptaków, w tym jednego, tj. rybitwy rzecznej, z „dyrektywy ptasiej”.

 Gniazda oknówek

ROZDZIAŁ VI

W uzgodnieniu z przyrodnikami zminimalizowano zagrożenia związane z budową, przenosząc odłowione płazy (głównie żaby), a także chronione gatunki roślin, m.in. salwinę pływającą, do innych zbiorników w okolicy.

Z kolei w dolnej części konstrukcji płyty nośnej mostu pojawiły się gniazda oknówki.

87

MOST I WISŁA W ZGODZIE wielkości przepływu. Sprawdzano ruch rumowiska rzecznego, a także sondowanie głębokości koryta w przekroju mostu. Dzięki temu możliwe było określenie wpływu podpory głównej mostu na zmiany nurtu rzeki.

W okresie realizacji projektu badawczego opracowano 13 kwartalnych raportów, w których zaprezentowano wyniki z pomiarów batymetrycznych koryta. Wykonano łącznie 25 pomiarów i opracowano 25 map opisujących głębokości koryta Wisły w rejonie budowy.

MOST POD LUPĄ NAUKOWCÓW

Celem drugiego projektu było zaobserwowanie wpływu budowy mostu na stosunki hydrograficzne i hydrologiczne rzeki Wisły. Istotne było określenie zasięgu oddziaływania podpór mostu i estakady na warunki przepływu wód i procesy korytowe, w tym na ruch rumowiska rzecznego. Obserwacje obejmowały strefę brzegową, w tym głównie skarpę prawego brzegu Wisły. Ważne było zbadanie ewentualnego wpływu konstrukcji mostowych na stabilność i umocnienie brzegu rzeki. Zespół naukowców prowadził comiesięczne pomiary stanów wody oraz

 Dr Michał Habel i dr Dawid Szatten podczas prowadzenia pomiarów jakości wody w ramach monitoringu budowy mostu w czerwcu 2013 r.

88

 Widok budowy mostu drogowego w Toruniu – zdjęcie z samolotu wykonano dnia 9 września 2012 r.

Analiza przeprowadzonych badań terenowych potwierdziła, że wykonane prace przy budowie mostu przyczyniły się do przekształceń koryta rzeki. Doszło do zmian ukształtowania w profilu poprzecznym. Decydujący wpływ na taki stan rzeczy miały zmiany stanów wody i wielkości przepływu, prace bagrownicze i refulacyjne w obrębie głównego filaru mostu oraz prace regulacyjne brzegów w strefie przyczółków mostowych.

 Mapy batymetryczne dna koryta Wisły w strefie budowy mostu drogowego w Toruniu w październiku i listopadzie 2012 r.

Z uwagi na znaczenie procesów kształtowania koryta rzeki i ich zmienności zalecono prowadzenie dalszych obserwacji tego zjawiska, szczególnie po przejściu fal wezbraniowych. Zgodnie z wydaną decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach badania kontynuowano przez kolejnych 5 lat od zakończenia budowy.

ROZDZIAŁ VI

Największe głębokości obserwowane były przy prawym brzegu rzeki, maks. do 9 m, a w rejonie filaru głównego mostu do 7 m. Zmiany ukształtowania dna rzeki mieściły się jednak w granicach normy wynikającej z wieloletnich obserwacji wahań stanu wody. Nie stwarzały one zagrożenia dla zabudowy hydrotechnicznej strefy brzegowej ani dla wybudowanych podpór estakady czy głównego filaru mostu w nurcie rzeki.

89

MOST POD LUPĄ NAUKOWCÓW

Najważniejsze, że uzyskane wyniki badań przeprowadzonych przez uczelnie potwierdzają brak znaczącego wpływu budowy mostu na obserwowane elementy śro-

90

dowiska przyrodniczego doliny Wisły. Most gen. Elżbiety Zawackiej został zbudowany przy zachowaniu wszystkich założonych istotnych uwarunkowań ekologicznych.

kańców. Wyniki monitoringu natężeń ruchu drogowego podczas realizacji inwestycji wykazały, że projekty czasowych organizacji ruchu sprawdziły się i pozwoliły sprawnie przetrwać trzy lata budowy. O każdych zmianach mieszkańcy byli szeroko informowani, m.in. za pośrednictwem mediów, portali społecznościowych i za pomocą specjalnie przygotowywanych ulotek informacyjnych.

ROZDZIAŁ VI

Oprócz badania flory i fauny ważne miejsce stanowiły analizy ruchu drogowego, które wykonywał zespół pracowników Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu Uniwersytetu Technologiczno-Przyrodniczego w Bydgoszczy. Budowa przeprawy oznaczała częste zmiany w organizacji ruchu. Naukowcy za cel stawiali sobie minimalizację utrudnień w codziennych podróżach miesz-

 Ulotki informujące o zmianie organizacji ruchu 91

92 MOST POD MOST DLA LUPĄ LUDZI NAUKOWCÓW – ŁĄCZY TO, CO NAJWAŻNIEJSZE

ROZDZIAŁ VII R II

ROZDZIAŁ VII

MOST DLA LUDZI – ŁĄCZY TO, CO NAJWAŻNIEJSZE

93

B

udowa mostu drogowego w Toruniu to pierwsza inwestycja w regionie kujawsko-pomorskim, a nawet w Polsce, otwarta dla mieszkańców i wszystkich zainteresowanych budową. Ten most to nie tylko tony stali, betonu czy asfaltu, ale przedsięwzięcie, na które przez dziesiątki lat czekali mieszkańcy Torunia i okolic. Myślą przewodnią inwestycji stało się hasło „Most dla ludzi – łączy to, co najważniejsze”.

Stworzyła je agencja LINK PR Elżbieta Koncka, która zajmowała się promocją projektu. Specjalnie zaprojektowane logo pojawiało się na wszystkich materiałach h i gadżetach promocyjnych.

  Elżbieta Koncka, prezes firmy LINK PR na konferencji prasowej

MOST DLA LUDZI – ŁĄCZY TO, CO NAJWAŻNIEJSZE

prezentuje logo inwestycji

94

NIE BRAKOWAŁO CHĘTNYCH DO ODWIEDZIN MOSTU

ROZDZIAŁ VII

W marcu 2010 r. torunianie zobaczyli most z bliska dzięki makiecie, którą prezentowano we wszystkich centrach handlowych, uczelniach, klubach osiedlowych, podczas targów inwestycyjnych i w czasie święta miasta.

 Makieta trasy mostowej była prezentowana w wielu miejscach w Toruniu 95

Rozwój narzędzi i nowych kanałów informacyjnych pozwolił dotrzeć do wszystkich zainteresowanych budową poprzez stronę internetową www.most.torun.pl i profil na Facebooku „Most w Toruniu”. Wizualizację mostu wyświetlano na ekranach LED na terenie Torunia, a w kwietniu 2011 r. została uruchomiona kamera

umożliwiająca śledzenie postępu prac z budowy bez wychodzenia z domu. Nowością stało się zaplecze promocyjne budowy. Dostępne było nie tylko dla mieszkańców, ale i wszystkich zainteresowanych bieżącymi informacjami z budowy mostu.

 Każdy z uczestników wycieczek mostowych

MOST DLA LUDZI – ŁĄCZY TO, CO NAJWAŻNIEJSZE

otrzymywał kask ochronny i kamizelkę

 Zaplecze promocyjne budowy 96

Ogromne zainteresowanie przedsięwzięciem sprawiło, że podjęto decyzję o organizowaniu wycieczek na budowę mostu. Pierwsza z nich odbyła się w listopadzie 2011 r. Rok od wbicia symbolicznej „łopaty” budowę odwiedziło 60 osób. W pierwszym roku teren inwestycji wizytował ówczesny Minister Infrastruktury Cezary Grabarczyk. Postępy prac podziwiali również przedstawiciele zaprzyjaźnionej Getyngi, członkowie Komisji Europejskiej i Ministerstwa Rozwoju Regional-

nego. W tym też roku budowa przeżyła pierwsze oblężenie fotografów, którzy ujmowali budowę mostu w obiektywie, w ramach wydarzenia Foto Day.

 Członkowie Komisji Europejskiej

 Delegaci z Getyngi

ROZDZIAŁ VII

W kolejnym roku odbyło się 14 następnych spotkań. Plac budowy odwiedziły m.in. delegacje ze Szkocji, Tunezji i Angoli, Komisji Polityki Społecznej Związku Miast Polskich, słuchacze Uniwersytetu Trzeciego Wieku, uczniowie toruńskiego i warszawskiego technikum budowlanego.

 Delegacja ze Szkocji 97

23 spotkania zorganizowano w ostatnim roku budowy.

Most odwiedzili przedstawiciele Stowarzyszenia Centrum Planowania Przygód. Nie zabrakło wizyt branżystów, studentów politechnik, uczniów techników budowlanych.

W lipcu budowę odwiedzili przedstawiciele Centrum Unijnych Projektów Transportowych, Ministerstwa Środowiska oraz przedstawiciele GDDKiA.

 Członkowie Rady Prezydenckiej

 Delegacja z Centrum Unijnych Projektów Transportowych

MOST DLA LUDZI – ŁĄCZY TO, CO NAJWAŻNIEJSZE

Przebieg prac oceniała również Rada Prezydencka, przedstawiciele Sejmiku Województwa Kujawsko-Pomorskiego i przyjaciele z miast partnerskich. Na zaproszenie Prezydenta Torunia Michała Zaleskiego budowę mostu wizytowali redaktorzy naczelni lokalnych i regionalnych mediów.

 Studenci Politechniki Koszalińskiej 98

Przez cały okres budowy zmiany zachodzące na jej terenie obserwowali mieszkańcy Torunia i okolicy. Podczas spacerów mostowych podziwiali oni postępy prac na prawym i lewym brzegu Wisły. Zaglądali w zakamarki tej niesamowitej inwestycji.

ROZDZIAŁ VII

 Mieszkańcy zwiedzali wszystkie zakamarki budowy

 Jedna z wycieczek mieszkańców na lewobrzeżu 99

MOST DLA LUDZI – ŁĄCZY TO, CO NAJWAŻNIEJSZE

Budowę odwiedzali nie tylko dorośli. Zainteresowanie pracami budziło ciekawość również wśród najmłodszych mieszkańców miasta. Niektórzy z nich byli zaopatrzeni we własny sprzęt budowlany. Wielką radość sprawiała dzieciom możliwość założenia kasku i kamizelki. Nie straszny był im deszcz, śnieg czy upał. O każdej porze roku byli gotowi na przygodę.

100

Odrębnym wydarzeniem były „drzwi otwarte” na estakadzie im. mgr. inż. Marka Sudaka (estakada Żółkiewskiego).

W dniach 16–17 sierpnia 2013 r. została ona po raz pierwszy i ostatni udostępniona pieszym.

ROZDZIAŁ VII

Jak zwykle na spotkaniu mostowym nie zabrakło najmłodszych. Estakadę im. mgr. inż. Marka Sudaka pokonywano pieszo, rowerami i wózkami. To była jedyna okazja na taki spacer po tym obiekcie, ponieważ obecnie jest on dostępny tylko dla samochodów. W listopadzie 2013 r. radni Rady Miasta Torunia podjęli uchwałę w sprawie nadania nazwy estakadzie w ciągu ul. Żółkiewskiego i ul. Szosy Lubickiej w Toruniu imienia mgr. inż. Marka Sudaka.

101

KIM BYŁ MAREK SUDAK?

MOST DLA LUDZI – ŁĄCZY TO, CO NAJWAŻNIEJSZE

Marek Sudak urodził się 31.01.1967 r. w Szczecinie. Tytuł magistra inżyniera uzyskał, kończąc Politechnikę Gdańską, Wydział Inżynierii Lądowej, specjalność: konstrukcje budowlane i inżynierskie. W swoim dorobku projektowym, jako asystent projektanta, projektant i sprawdzający branży mostowej, mgr. inż. Marek Sudak uczestniczył w ok. 60 projektach. Ostatnich dziesięć lat życia pracował w firmie PONT-PROJEKT Sp. z o.o. w Gdańsku jako projektant branży mostowej. W tym czasie opracował m.in. projekt bu-

102

dowlany i wykonawczy dla nowego mostu drogowego w Toruniu i dla estakady w ciągu ul. Żółkowskiego.

Poza pracą zawodową uprawiał czynnie, amatorsko, wiele dyscyplin sportowych: siatkówkę, żeglarstwo, narciarstwo, kolarstwo, treking. Wziął udział w wyprawie trekingowej w Himalaje. Interesował się fotografią i filmem. W wieku 44 lat, po ciężkiej chorobie nowotworowej, w dniu 6 grudnia 2011 r. zmarł. W Toruniu pozostawił cząstkę siebie.

103

ROZDZIAŁ VII

MOST DLA LUDZI – ŁĄCZY TO, CO NAJWAŻNIEJSZE

 plac Daszyńskiego, estakada im. mgr. inż. Marka Sudaka 104

MEDIALNY MOST olbrzymich łuków mostowych informowały wszystkie największe stacje radiowe i telewizyjne w kraju. Toruńska przeprawa pojawiała się w kontekście najbardziej ciekawie zaprojektowanych mostów na świecie.

 Wywiad z dyrektorem kontraktu Andreasem Adamcem

 Wywiad z kierownikiem budowy Zbigniewem Szubskim

ROZDZIAŁ VII

Każdą zmianę na budowie, jej „kamienie milowe” i osiągnięcia skrzętnie odnotowywały media. O inwestycji pisały i mówiły media ogólnopolskie, branżowe, lokalne i regionalne. O spektakularnym transporcie

 Dziennikarze towarzyszyli prezydentowi miasta Torunia podczas jego pierwszego spotkania z koparką 105

Towarzyszyli budowie podczas układania asfaltu lanego na moście, przy montażu wieszaków, gdy odkryto mur z antykomunistycznym napisem „Wrona sko[na]”, który przetrwał do dziś, oraz gdy na budowie znaleziono niewybuchy i niewypały.

MOST DLA LUDZI – ŁĄCZY TO, CO NAJWAŻNIEJSZE

Dziennikarze zawsze byli obecni w najważniejszych momentach inwestycji. Nie zabrakło ich przy: podpisaniu umowy na roboty budowlane, wbiciu „pierwszej łopaty”, zmianach organizacji ruchu, prezentacji makiety, zamontowaniu ostatniej płyty pomostu i w czasie prób obciążeniowych na estakadzie im. mgr. inż. Marka Sudaka czy na moście.

 Towarzystwo dziennikarzy było nieodzownym elementem toruńskiej budowy 106

Most był bohaterem „Rozmowy o moście”, które były realizowane przez TVK Toruń i MZD. Gośćmi programu były osoby związane z budową. Dzięki programowi do mieszkańców docierały bieżące informacje z postępu prac.

ROZDZIAŁ VII

 Spotkanie w studio telewizyjnym TVK Toruń z przedstawicielami Miejskiego Zarządu Dróg w Toruniu i Kujawsko-Pomorskiego Urzędu Wojewódzkiego w Bydgoszczy

 Spotkanie z dziennikarzami – konferencja prasowa 107

W czasie budowy o naszej toruńskiej inwestycji zrobiło się głośno również poza granicami kraju. Toruński most został zaproszony na Festiwal Architektury Urbanizmu Architecture Week, który odbył się w 2012 r. w Pradze. Zostały wówczas zaprezentowane makiety trasy i samego mostu wraz z multimedialną prezentacją.

MOST DLA LUDZI – ŁĄCZY TO, CO NAJWAŻNIEJSZE

 Spotkanie na temat mostu w Instytucie Polskim w Pradze

 Prezentacja makiety na festiwalu w Pradze 108

KONKURSY I ZABAWY Warto wspomnieć, że mieszkańcy czynnie angażowali się w walkę o to, aby Toruń miał drugą przeprawę mostową.

M.in. w grudniu 2008 r. ponad 14 tys. mieszkańców i osób odwiedzających nasze miasto podpisało się pod kartką do Świętego Mikołaja. „Prośba o nowy most na gwiazdkę” została skierowana do Ministerstwa Rozwoju Regionalnego i Ministerstwa Infrastruktury. Dzięki zaangażowaniu tak wielu akcja zakończyła się sukcesem!

ROZDZIAŁ VII

Ponadto warto przypomnieć, że w czasie całego okresu budowy nowej przeprawy mostowej, wszyscy chętnie uczestniczyli w konkursach i zabawach związanych z inwestycją. W 2009 r. swoje wyobrażenie o moście przelali na papier uczniowie toruńskich szkół podstawowych.

109

MOST DLA LUDZI – ŁĄCZY TO, CO NAJWAŻNIEJSZE

110

W czasie 3 lat budowy mostu mieszkańcy mieli możliwość wielokrotnie pochwalić się wiedzą na temat realizowanej inwestycji. Chętnie brali udział w konkursach i zabawach. Most był również stałym elementem wydarzeń sportowych i rekreacyjnych odbywających się na terenie miasta. Angażowali się zarówno dorośli, jak i dzieci. Dla wszystkich była to dobra zabawa, która wyzwalała pozytywnego ducha rywalizacji.

długości trasy mostowej. Występy na żywo komentował Dariusz Szpakowski, a instruktażu w przechodzeniu udzielał Robert Korzeniowski. Pierwszym zawodnikiem był Prezydent Miasta Torunia Michał Zaleski.

ROZDZIAŁ VII

Jedną z ciekawszych propozycji zabaw mostowych były Otwarte Mistrzostwa w PRZEchodzeniu. Ich uczestnicy mieli za zadanie przejść w jak najciekawszy sposób dystans 41 m, odpowiadający 1 procentowi całej

 Zabawę prowadzili Robert Korzeniowski i Dariusz Szpakowski 111

 Kasia Okońska, uczennica Gimnazjum nr 3 w Toruniu,

MOST DLA LUDZI – ŁĄCZY TO, CO NAJWAŻNIEJSZE

symboliczny dystans przemierzyła w wykonanym przez siebie miniaturowym czołgu – I miejsce, 29.06.2012 r.

 Chętnych do zabawy nie brakowało 112

MOST BOHATEREM WIELU WYDARZEŃ W listopadzie 2013 r. na dobiegającej końca budowie nowego mostu drogowego w Toruniu odbyła się uroczystość wmurowania w konstrukcję przeprawy tuby z informacjami o historii inwestycji oraz nazwiskami projektantów i wszystkich osób, które przyczyniły się do powstania toruńskiego obiektu.

ROZDZIAŁ VII

Potężna, żeliwna tuba o wadze kilkudziesięciu kilogramów została szczelnie zamknięta i przeniesiona ze statku „Wanda” za pomocą dźwigu i wmurowana w izbicę centralnej podpory mostu w nurcie rzeki.

 Wmurowanie tuby 113

mostowe gadżety, kamizelki robocze inżynierów i nadzoru budowlanego, monety, a także certyfikaty, których kopie otrzymały osoby zaangażowane w powstanie inwestycji.

Wszystkie rzeczy zostały umieszczone w plastikowych woreczkach, które mają chronić te cenne pamiątki.

MOST DLA LUDZI – ŁĄCZY TO, CO NAJWAŻNIEJSZE

Do ogromnej tuby trafiły m.in.: książka i film o patronce mostu gen. Elżbiecie Zawackiej, plansze z kilkoma tysiącami autografów złożonych przez mieszkańców Torunia, gazety lokalne z tego dnia, zdjęcia z różnych faz budowy mostu, materiały radiowe i telewizyjne o inwestycji oraz

 Inżynier Rezydent Mirosław Zajączkowski składa pamiątkowy podpis 114

DNI OTWARTE Nordic Walking, autobusami MZK z przewodnikami, najnowszymi modelami aut lub pojazdami zabytkowymi – do późnego popołudnia torunianie przemierzali trasę mostową z prawego na lewy brzeg i z powrotem.

ROZDZIAŁ VII

7 grudnia 2013 r. rozpoczęły się dni otwarte nowego toruńskiego mostu, poprzedzające jego oddanie do użytku kierowcom, rowerzystom i pieszym. Mimo mroźnej i wietrznej aury nie zabrakło chętnych do obejrzenia nowej przeprawy z bliska. Pieszo, na rowerach, z kijkami

 W dniach otwartych na moście brały udział tłumy zainteresowanych największą inwestycją w regionie 115

zowany co roku w Toruniu bieg Świętych Mikołajów.

Tym razem start odbył się z nowego mostu.

MOST DLA LUDZI – ŁĄCZY TO, CO NAJWAŻNIEJSZE

Dla przybyłych mieszkańców i wszystkich odwiedzających, którzy byli zainteresowani realizowaną inwestycją, czekało wiele atrakcji. Jedną z nich był organi-

 Nic tak nie cieszy, jak widok setek Mikołajów 116

Najmłodsi mieszkańcy Torunia, poza spacerem przez most, mogli znaleźć dla siebie ciekawostki w namiotach edukacyjnych. Gry i zabawy umilały im czas na Dniach Otwartych. Dla wszystkich zorganizowano koncerty i pokazy taneczne na scenie. Poza przyjemnościami

dla ducha zapewniono też przyjemności dla ciała.

Stoiska gastronomiczne, ciepłe posiłki, napoje i słodkości przygotowane przez toruńskich cukierników poprawiły wszystkim humory w te mroźne dni.

ROZDZIAŁ VII

 Coś dla ducha

 Coś dla ciała 117

MOST DLA LUDZI – ŁĄCZY TO, CO NAJWAŻNIEJSZE

Poza wszystkimi atrakcjami, zabawami, koncertami i przede wszystkim zwiedzaniem trasy mostowej,

była możliwość zrobienia sobie pamiątkowych zdjęć – grupowego i indywidualnych.

 Na zdjęciu prezydent miasta Torunia z małżonką

 Wspólne zdjęcie zwiedzających most 118

z artystami. W ciągu dwóch dni odbywały się pokazy fajerwerków. Każdy z przybyłych na Dni Otwarte mógł znaleźć coś interesującego dla siebie, ale najważniejsze – mógł zobaczyć most i pospacerować po tym wspaniałym obiekcie inżynierskim.

ROZDZIAŁ VII

Pierwszy dzień wielkiego mostowego pikniku zakończył się koncertem zespołu Paraliż Band. Drugiego dnia, w niedzielę, zaśpiewali dla wszystkich mieszkańców bracia Golcowie wraz z towarzyszącymi im muzykami.

Koncert zgromadził tłum ludzi, którzy bawili się razem

 Wieczorny koncert Golec uOrkiestra 119

120 MOST DLA LUDZI – ŁĄCZY TO, CO NAJWAŻNIEJSZE

PAMIĘTNY DZIEŃ 9 grudnia 2013 r. o godzinie 11.00 rozpoczęło się uroczyste otwarcie nowego mostu drogowego w Toruniu.

Przedstawiciele urzędu miasta oraz wykonawcy symbolicznie połączyli trzy flagi: unijną, miejską i narodową.

W niebo poleciały balony z flagami, a przy wyjeździe z estakady na pl. Daszyńskiego przedstawiciele instytucji, które przyczyniły się do powstania w Toruniu tak potrzebnej nowej przeprawy, zasadzili pamiątkowe dęby.

 Uroczyste otwarcie mostu z udziałem przedstawicieli władz państwowych, regionalnych i lokalnych

 Prezydent miasta Torunia otrzymał od nadzoru

ROZDZIAŁ VII

„specjalną” kamizelkę

121

MOST DLA LUDZI – ŁĄCZY TO, CO NAJWAŻNIEJSZE

 Akt przekazania inwestycji prezydentowi Torunia

122

Na ten dzień czekaliśmy wiele lat. Żadne miasto w Polsce nie może pochwalić się tak nowoczesną przeprawą rzeczną. I chyba w żadnym innym mieście nie ulokowano w jednej inwestycji tak wielu marzeń, oczekiwań i emocji. Ten most jest ważny z wielu względów: zmienia i na nowo organizuje ruch drogowy niemal w całym Toruniu, otwiera drogę do rozwoju inwestycyjnego lewobrzeżnej części miasta i będzie wielkim udogodnieniem dla kierowców – mówił Prezydent Torunia Michał Zaleski.

Pierwsze samochody nową przeprawą przejechały o godz. 14.30. Na pierwszych dwóch kierowców, którzy wjechali równocześnie z lewego i prawego brzegu, czekała niespodzianka w postaci nawigacji samochodowej.

Nareszcie nastąpił dzień, na który wszyscy tak czekali!

ROZDZIAŁ VII

 Pierwszy kierowca otrzymał nawigację

123

GEN. ELŻBIETA ZAWACKA PATRONKĄ NOWEJ PRZEPRAWY MOSTOWEJ W TORUNIU światowej spotykali się w ramach Klubu Historycznego.

Zawacka wszystkie swoje zbiory związane z konspiracją na Pomorzu przekazała Fundacji „Archiwum Pomorskie AK”. W ciągu wieloletniej pracy naukowej wydała kilka książek, około stu artykułów. Za swoją działalność otrzymała wiele odznaczeń, orderów i tytułów. Honorowe obywatelstwo Torunia nadano jej w 1993 r. W 2002 r. uhonorowano ją tytułem Kustosza Pamięci Narodowej, a w 2006 r. awansowała na stopień generała brygady.

Prof. dr hab. Elżbieta Zawacka zmarła 10 stycznia 2009 r.

Pochowano ją z honorami wojskowymi na toruńskim cmentarzu św. Jerzego. Każdy, kto miał szczęście ją spotkać choć raz, zawsze będzie ją pamiętał. Będzie pamiętał przede wszystkim jej wiarę w sens podejmowanych działań dla dobra Ojczyzny.

MOST DLA LUDZI – ŁĄCZY TO, CO NAJWAŻNIEJSZE

Elżbieta Magdalena Zawacka urodziła się 19 marca 1909 r. w Toruniu. Była nauczycielką matematyki, fizyki i wychowania fizycznego. Należała do organizacji Przysposobienia Wojskowego Kobiet i „cichociemnych”, była żołnierzem Armii Krajowej. Za swoją działalność w latach 1951–1955 była osadzona w więzieniu jako „więzień polityczny”. Od 1965 r. wykładała jako nauczyciel akademicki na Uniwersytecie Warszawskim w katedrze Pedagogiki Społecznej. Potem pracowała w Wyższej Szkole Pedagogicznej w Gdańsku, a od 1975 r. wykładała na Uniwersytecie Mikołaja Kopernika w Toruniu. W czasach stanu wojennego, działając w NSZZ „Solidarność”, E. Zawacka organizowała wykłady historyczne, które odbywały się w prywatnych mieszkaniach. Od końca 1986 r. skupieni wokół niej działacze, kombatanci i osoby zainteresowane dziejami polskiej konspiracji z okresu drugiej wojny

 Patronką mostu została gen. Elżbieta Zawacka 124

MINĄŁ ROK żonę. Wykonawcy i projektanci obiektu mieli okazję zwiedzić wnętrza mostowego łuku. Wspinaczka na wysokość 50 metrów zaczęła się od stromego podejścia schodami liczącymi tysiąc stopni. Na samym szczycie, po 135 metrach wspinaczki, znajduje się pamiątkowa płytka. To na niej zapisane są najważniejsze mostowe informacje i nazwiska wykonawców i projektantów, a także przedstawicieli inwestora. Pobyt we wnętrzu łuku oraz na wyspie na środku rzeki był nie lada wyczynem.

ROZDZIAŁ VII

Z okazji pierwszej rocznicy otwarcia nowej przeprawy miasto zorganizowało wycieczkę do wnętrza obiektu w towarzystwie lokalnych i regionalnych mediów. Można było obejrzeć, jak most wygląda od środka. Urodziny nowej przeprawy stały się również okazją do rozmów i wspomnień, nie tylko zawodowych, ale i osobistych.

Mianowicie hasło, że most rzeczywiście połączył ludzi, potwierdził Rainer Steindl, dyrektor finansowy firmy Strabag, który podczas budowy w Toruniu poznał swoją

 Z okazji pierwszej rocznicy otwarcia mostu media weszły do wnętrza łuków mostowych 125

ANAKONDA NA MOŚCIE

przeprowadzono fikcyjne zajęcie przeprawy przez agresora, a następnie odbicie przez sprzymierzone wojska NATO. W operację było zaangażowanych kilka tysięcy żołnierzy i prawie setka pojazdów. Całą akcję mogli obserwować licznie przybyli mieszkańcy Torunia i turyści.

MOST DLA MOST NA MEDAL LUDZI - ŁĄCZY TO, CO NAJWAŻNIEJSZE

W czerwcu 2016 r. w ramach manewrów Anakonda16 na nowym moście w Toruniu wojska NATO ćwiczyły odbijanie dużych strategicznych obiektów z rąk nieprzyjaciela. Przybyło kilka tysięcy żołnierzy z 23 państw. Na moście

 Anakondzie kibicowali tłumnie mieszkańcy i turyści z całego regionu 126

ROZDZIAŁ VIII R II

MOST NA MEDAL

na nagrody i wyróżnienia, które zostały przyznane temu obiektowi. Poza aspektami technicznymi most został nagrodzony w wielu innych sferach, które stanowiły dopełnienie całości.

ROZDZIAŁ VIII

W

alory estetyczne, funkcjonalność, nowatorstwo, nowinki techniczne, wszystkie te cechy sprawiały, że most drogowy gen. Elżbiety Zawackiej budził podziw w środowisku architektów, budowlańców, inżynierów, drogowców i mostowców. Przełożyło się to

127

DZIEŁO WIELOKROTNIE NAGRADZANE Już w 2010 r. rozwiązania techniczne i architektoniczne zastosowane w projekcie toruńskiego mostu zyskały uznanie w oczach fachowców i specjalistów branży budowlanej. Most drogowy w Toruniu został nominowany do nagrody „Tytany” jako jeden z najlepszych i najciekawszych projektów inżynierskich w Polsce.

To niejedyny sukces, jaki most odniósł w 2010 r. W internetowym plebiscycie toruńskiej „Gazety Wyborczej” rozpoczęcie budowy nowego mostu zostało uznane za najważniejsze wydarzenie tego roku. Konkurencja była duża, o tytuł walczyło 10 innych równie ciekawych wydarzeń.

budowy. Do konkursu przystąpiło aż 430 blogerów z całej Polski, którzy prowadzili w sumie 148 blogów.

Mieszkańcy i osoby zainteresowane budową mostu z bieżącymi informacjami, zdjęciami i newsami mogli zapoznać się na stronie internetowej: www.most.torun.pl. Pod koniec 2011 r. strona ta zajęła III miejsce w konkursie na najlepszą stronę internetową, organizowanym przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Do konkursu zgłosiło się 17 instytucji, będących beneficjentami środków unijnych.

MOST NA MEDAL

Po raz kolejny most stanął na podium w ogólnopolskim konkursie „Blogowa mapa przemian”. Uczniowie z toruńskiego V LO stworzyli blog ukazujący wpływ środków unijnych na rozwój Torunia, regionu i Polski. Przez 6 tygodni na multimedialnym blogu młodzież opisywała, jak ta kluczowa inwestycja wpływa na życie mieszkańców Torunia i regionu. Uczniowie nie mieli łatwego zadania. Musieli za pomocą postów i materiałów audiowizualnych pokazać zachodzące zmiany na placu

128

Rok 2012 przyniósł kolejne nagrody. W Rankingu Samorządów opublikowanym przez dziennik „Rzeczpospolita” nowy most gen. Elżbiety Zawackiej znalazł się w pierwszej dziesiątce największych inwestycji infrastrukturalnych w kraju. Oceniano 150 największych inwestycji realizowanych w kraju.

 Uczniowie V LO z Barbarą Tyrankiewicz, kierownikiem Biura Realizacji Projektu Mostowego

 Wręczenie nagrody Federacji NOT Most otrzymał również wyróżnienie w konkursie „Osiągnięcia w technice i ochronie środowiska”. Nagrodę przyznała Federacja Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych NOT. Kapituła konkursowa, przyznając tę nagrodę, dostrzegła nowoczesność oraz innowacyjność zastosowanych wdrożeń technicznych i organizacyjnych.

Związek Mostowców Rzeczypospolitej Polskiej uznał toruński most za najlepszy w kategorii „Obiekt o nowatorskich rozwiązaniach konstrukcyjnych i technologicznych, dobrze wpisujący się w otoczenie”. Z tego tytułu obiekt otrzymał nagrodę „Dzieła Mostowego roku 2013”

ROZDZIAŁ VIII

Państwowa Inspekcja Pracy doceniła starania poczynione na rzecz bezpiecznego prowadzenia robót i realizowanych działań prewencyjnych w dziedzinie BHP. W konkursie „Buduj bezpiecznie” budowa mostu w latach 2012–2013 zajęła odpowiednio III i I miejsce.

20 2012 012 12–2 –201 –2 0 3 za 01 aję ęła ao dp

129

Kolejne prestiżowe wyróżnienie toruński most uzyskał w konkursie „Zielone Miasta – w stronę przyszłości!”.

Organizatorem konkursu był Minister Środowiska.

Wybudowanie nowej przeprawy zostało nagrodzone przez Marszałka Województwa Kujawsko-Pomorskiego om morrskkie iego go o Piotra Całbeckiego. Doceniono wartościowe do dokonania doko kona ko n ni na na w istotnych obszarach działalności publicznej, społecznej, spo połe ł cz łe c nej, ne ej,j, profesjonalnej i biznesowej.

Rok 2014 kończy się otrzymaniem nagrody głównej w konkursie mostowym im. Maksymiliana Wolffa. Jury konkursowe uhonorowało wykonawcę robót (firmę Strabag) za montaż dźwigarów łukowych na moście łukowym przez Wisłę w Toruniu.

Z kolei wysiłek organizacyjny i finansowy miasta, znaczet , zn ta nac a ze zeenie inwestycji dla społeczności lokalnej, a także e nowatorno ow wa at ato tortorskie rozwiązania techniczne zastosowane przy y rrealizacji e liliza ea zacj za cjji inwestycji mostowej zostały zauważone przez redakcję ez re eda dakc kc kcję cję ę miesięcznika „Polskie Drogi”.

KALENDARIUM MOST NA MEDALMOSTOWE

Przedsięwzięcie znalazło się wśród inwestycji ycj cjii ko ko-munalnych z całego kraju, w których dostrzeżono eżżon ono o najlepsze praktyki i sukcesy osiągnięte dzięki o odddważnym, prorozwojowym decyzjom dla gospopo odarki, regionu i mieszkańców. W konkursie „Top op Inwestycje Komunalne 2014” organizowanym nym m przez Europejski Kongres Gospodarczy orazz re redakcję reda dakc da kcję kc j ję Portalusamorządowego.pl otrzymał wyróżnienie. nie e.

130

Tak liczne wyróżnienia są dowodem wyjątkowości tej niebywałej konstrukcji. Powodów do dumy nie brakuje i nie ma ku temu wątpliwości. Most gen. E. Zawackiej cieszy oczy, wzbudza zachwyt konstruktorów, a dla mieszkańców i wszystkich zaangażowanych w jego budowę jest miejscem niepowtarzalnych wspomnień.

ROZDZIAŁ IX R X

• W latach 2005–2008 – prowadzono prace projektowe, konsorcjum projektowe na opracowanie dokumentacji projektowej (Arcadis Profil sp. z o.o., Pont-Projekt sp. z o.o., Kontrakt Biuro Projektowo-Konsultingowe sp. z o.o., Damart Biuro Inżynierskie sp. z o.o.)

• 23.10.2009 r. – podpisano umowę z firmą Link PR Elżbieta Koncka z Warszawy na przygotowanie, realizację i koordynację kampanii promocyjno-informacyjnej oraz public relations dla projektu pn.: „Budowa mostu drogowego w Toruniu wraz z drogami dojazdowymi” • 02.08.2010 r. – podpisano umowę z Inżynierem Projektu na nadzór nad realizacją budowy, konsorcjum firm: DHV Polska sp. z o.o. i DRO-KONSULT sp. z o.o. z Warszawy • 06.10.2010 r. – podpisano umowę z Centrum Unijnych Projektów Transportowych na dofinansowanie inwestycji przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko na lata 2007–2013 • 14.10.2010 r. – podpisano umowę z Generalnym Wykonawcą, konsorcjum firm: Strabag sp. z o.o. z Polski, Strabag AG z Austrii i Hermann Kirchner Polska sp. z o.o.

• 03.11.2010 r. – podpisano umowę na ubezpieczenie inwestycji mostowej z konsorcjum firm: Towarzystwo Ubezpieczeń i Reasekuracji Warta S.A. oraz InterRisk Towarzystwo Ubezpieczeń S.A. Vienna Insurance Group. Miasto, jako inwestor, zdecydowało się na zawarcie ubezpieczenia ryzyka budowy i montażu, chcąc zachować pełną kontrolę nad skutkami ewentualnych niepowodzeń związanych z realizacją budowy, zdarzeń o charakterze losowym lub wykonawczym. Świadoma aranżacja takiego modelu ubezpieczenia była jedną z niewielu podejmowanych

• • •

• •

•

•

•

przez jednostki samorządu terytorialnego prowadzące o podobnej skali przedsięwzięcia. Odpowiednie wsparcie w tym zakresie miasto otrzymało od Brokera Miasto-toruńskiego brokera ubezpieczeniowego firmy NORD PARTNER, który wdrożył, nadzorował i egzekwował realizację umowy ubezpieczenia.

05.11.2010 r. – rozpoczęto roboty budowlane („wbicie łopaty”) 25.05.2011 r. – Komisja Europejska zatwierdziła wkład finansowy z Funduszu Spójności dla projektu 29.09.2011 r. – podpisano porozumienie z przedstawicielami Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu i Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy dotyczące badania fauny i środowiska geograficznego w dolinie Dolnej Wisły 21.08.2013 r. – uzyskano decyzję pozwolenia na użytkowanie estakady im. mgr. inż. Marka Sudaka (estakady Żółkiewskiego) 27.11.2013 r. – uzyskano decyzję Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Nadzoru Budowlanego w Bydgoszczy o udzieleniu pozwolenia na użytkowanie trasy głównej na lewobrzeżu – od mostu przez Wisłę do ul. Łódzkiej wraz z obiektami inżynieryjnymi 02.12.2013 r. – uzyskano decyzję Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Nadzoru Budowlanego w Bydgoszczy o udzieleniu pozwolenia na użytkowanie mostu przez Wisłę 03.12.2013 r. – uzyskano decyzję Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Nadzoru Budowlanego w Bydgoszczy o udzieleniu pozwolenia na użytkowanie obiektów inżynierskich trasy głównej na prawobrzeżu – od ul. Wschodniej do mostu przez Wisłę w Toruniu 09.12.2013 r. – dopuszczono trasę mostową do ruchu komunikacyjnego

ROZDZIAŁ IX

KALENDARIUM MOSTOWE

131

2010 • 5 listopada 2010 r. wbito pierwszą symboliczną łopatę na budowie mostu. Uroczystość zgromadziła wielu torunian, gości, polityków i samorządowców. Budowa mostu stała się rzeczywistością.

KALENDARIUM MOSTOWE

• Budowę Wisły. ę trasy y mostowejj rozpoczęto p ę równolegle g na obu brzegach g y Prowadzono prace geodezyjne, wycinkę drzew drogi techniczne. d dr ze ew i konieczne koni ko niiec eczn z e wyburzenia. zn wy w ybu burz rze rz en nia. ia a Na Na potrzeby po ottrz r eb eby by budowy budo bu do owy przygotowywano prz r yg ygot otow ot owyw yw wa an no d

132

2011 • Wiosną 2011 r. rozpoczęły się pierwsze prace ziemne, wbijanie pali pod przyszłe filary estakad oraz podpór.

Na placu Daszyńskiego rozpoczęto porządkowanie i usuwanie kolizji infrastruktury podziemnej. Ruszyła budowa tunelu i pierwszych podpór pod estakadę im. mgr. inż. Marka Sudaka. Wprowadzono pierwsze zmiany w organizacji ruchu.

ROZDZIAŁ IX

• Roboty nabierały tempa. Latem ruszyła budowa sztucznej wyspy, na której stanęła jedyna podpora mostu. Rozpoczęto wbijanie ścianek szczelnych dających obrys przyszłej wyspy, która przybrała kształt oscypka.

133

2012 • Prace budowlane prowadzono na wszystkich obiektach trasy mostowej. Na lewym brzegu powstały nowe ulice, przejście podziemne. Wybudowano filary wiaduktu kolejowego, a na terenach zalewowych po obu stronach rzeki stały prawie wszystkie filary podpór estakad.

KALENDARIUM MOSTOWE

• W nurcie rzeki można było zobaczyć już gotową sztuczną wyspę pod centralną podporę mostu.

Zespawano pierwszy łuk mostu, który został podniesiony i przygotowany do osadzenia na barkach.

134

2013 • Pod koniec marca 2013 r. przeprowadzono niezwykle skomplikowaną operację transportu pierwszego łuku. Drugi łuk dopłynął na swoje miejsce w maju. Osadzenie łuków na podporach było bez wątpienia najtrudniejszą, najbardziej skomplikowaną i zarazem najbardziej oczekiwaną i widowiskową operacją inżynierską.

ROZDZIAŁ IX

• W sierpniu tego roku praktycznie gotowa była cała lewobrzeżna część inwestycji. Wybudowano rondo na ulicy Łódzkiej i połączono z istniejącym układem drogowym. Zakończono budowę wiaduktu nad torami kolejowymi, a na całej długości lewobrzeżnej estakady położono asfalt, chodniki, zamontowano oświetlenie i oznakowanie.

135

KALENDARIUM MOSTOWE

• Montaż barier, ustawianie znaków, ekranów akustycznych, układanie ostatniego asfaltu, próby obciążeniowe – to jedne z ostatnich prac prowadzonych na placu budowy mostu drogowego w Toruniu, które były realizowane w 2013 r.

136

ROZDZIAŁ IX

• Do ruchu oddano estakadę im. mgr. inż. Marka Sudaka, nazywaną ówcześnie estakadą Żółkiewskiego. Estakada została zbudowana na 6 przęsłach, których rozpiętość wynosi od 34 do 80 m. Do wybudowania estakady zużyto ponad 700 t stali zbrojeniowej i ponad 3 tysiące m3 betonu konstrukcyjnego. Zapewnia ona bezkolizyjny przejazd nad placem Daszyńskiego.

137

KALENDARIUM MOSTOWE

• W grudniu 2013 roku nastąpił długo oczekiwany finał!

Trasa mostowa stała się stałym elementem krajobrazu miasta Torunia.

138

ROZDZIAŁ X R

MOST W LICZBACH

Inwestycja ogółem: • długość trasy mostowej – 4,1 km • klasa drogi G 2/2 – dwie jezdnie po dwa pasy ruchu • węzeł 3-poziomowy na pl. Daszyńskiego • skrzyżowania z ulicami Łódzką, Rypińską i Lipnowską • obiekty inżynierskie • inwestycja objęła budowę i przebudowę 11 ulic o łącznej długości 11 km.

Całkowity koszt projektu: 629,63 mln zł Dofinansowanie: 467,29 mln zł

ROZDZIAŁ IX

B

udowa mostu drogowego w Toruniu wraz z drogami dojazdowymi była współfinansowana przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007–2013.

139

Most przez Wisłę Długość

Rozpiętość przęseł

540 m

270 m

Szerokość

MOST W LICZBACH

24 m

140

Konstrukcja stalowa, 2 przęsła łukowe, jedna podpora w nurcie rzeki

Długość

Ilość przęseł

300 m

6

Szerokość

Rozpiętość przęseł

10 m

od 34 do 80 m

ROZDZIAŁ X

Estakada mgr. inż. Marka Sudaka

141

Tunel w ciągu ulicy Wschodniej pod pl. Daszyńskiego Długość

Wysokość

150 m (zakryta) 307 m (całość wraz z murami oporowymi)

4,7 m

Szerokość

MOST W LICZBACH

19 m

142

Dwie jezdnie po dwa pasy ruchu

Estakady prawobrzeżne na terenie zalewowym (Winnica) 600 m

Ilość przęseł

x12

12

Szerokość

Rozpiętość przęseł

2 x 15 m

od 34 do 51 m

ROZDZIAŁ X

Długość

143

Estakady lewobrzeżne na terenie zalewowym (Rudacka) Długość

MOST W LICZBACH

830 m

144

Ilość przęseł

x18

18

Szerokość

Rozpiętość przęseł

2 x 12 m

od 25 do 51 m

Długość

Wysokość

28 m

2,6 m

Szerokość

Przeznaczenie:

4,5 m

ciąg pieszo-rowerowy

ROZDZIAŁ X

Przejście podziemne w ciągu ulicy Rypińskiej

145

Wiadukt nad koleją w okolicy ulicy Otłoczyńskiej Długość

MOST W LICZBACH

110 m

146

Ilość przęseł

x3

3

Szerokość

Rozpiętość przęsła nad torami

2x9m

40 m

Sztuczna wyspa na Wiśle Długość 130 m Szerokość

Konstrukcja betonowa z okalającymi stalowymi grodzicami w kształcie elipsy „wrzeciona”

ROZDZIAŁ X

30 m

147

Ciekawostki w liczbach 18,5 tys. ton konstrukcji stalowej, w tym most – 10 tys. ton, pozostałe obiekty – 8,5 tys. ton 8 tys. ton stali zbrojeniowej, w tym: most – 2 tys. ton, pozostałe obiekty – 6 tys. ton 175 tys. ton betonu, w tym: most – 48 tys. ton, pozostałe obiekty – 127 tys. ton 9 tys. ton asfaltu, w tym: most – 2 tys. ton, pozostałe obiekty – 7 tys. ton 4 tys. szt. pali, w tym: most – 1,5 tys. szt., pozostałe obiekty – 2,5 tys. szt.

364 pracowników fizycznych

MOST W LICZBACH

64 osoby kadry technicznej

148

31 podwykonawców

151 sztuk sprzętu budowlanego

I INFORMACJE E

Zdjęcia i źródła informacji:

W albumie wykorzystano:

• Antonowicz Błażej • Brauze Tomasz • Dudek Krzysztof • Januszewski Mariusz • Jędrzejewski Kazimierz • Klorek Waldemar • Kobus-Pęńsko Agnieszka • Kowalski Andrzej • Kozłowski Bartosz • Krosman Krystian • Kunicki Michał • Litwin Małgorzata • Malinowski Maciej • Nakonieczny Przemysław • Pielaciński Mariusz • Szatten Dawid • Szczepańska Iwona • Szelągowski Franciszek • Szubski Zbigniew • Szyłański Zbigniew • Zajączkowski Mirosław • Biuro projektowe Arcadis Profil Warszawa • Biuro projektowe Pont-Projekt Gdańsk • Biuro inżynierskie Damart Szczecin • Grupa Falco • Fotopolska.eu • Kontrakt Biuro Projektowo-Konsultingowe Gdańsk • Link PR Elżbieta Koncka • Muzeum Architektury Uniwersytetu Technicznego w Berlinie • Muzeum Okręgowe w Toruniu • Universal Systems s.c.

• Chwaściński Bolesław, Mosty na Wiśle i ich budowniczowie, Warszawa 1997 • Dudek Krzysztof, Monografia obiektów mostowych województwa kujawsko-pomorskiego. „Mosty z biegiem rzek” – Rękopis Tom I. WISŁA (w przygotowaniu); wykorzystano rękopis rozdziałów: – Most autostradowy im. Armii Krajowej pod Toruniem – Most im. gen. Elżbiety Zawackiej w Toruniu – Most kolejowy im. Ernesta Malinowskiego w Toruniu – Mosty przez Kępę Bazarową do Bramy Mostowej w Toruniu – Most im. Józefa Piłsudskiego w Toruniu • Dybaś Bogusław, Walczak Kazimierz, Toruńska przeprawa i mosty na Wiśle, Towarzystwo Miłośników Torunia, 1989

• Mistewicz Marek, XVII-wieczne mosty przez środkowo-dolną Wisłę w świetle ikonografii, kartografii i źródeł pisanych, Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Studia i materiały, Zeszyt 71, Warszawa 2012.

ROZDZIAŁ X

• Jankowski Janusz, Mosty w Polsce i mostowcy polscy (od czasów najdawniejszych do końca I wojny światowej), Polska Akademia Nauk. Zakład Historii Nauki i Techniki, Zakład Narodowy im. Ossolińskich Wrocław, Wydawnictwo PAN, Wrocław, Warszawa, Kraków, Gdańsk 1973

• Wycinki prasowe: Gazeta Wyborcza, Gazeta Pomorska, Nowości 149

MOST DLA LUDZI – LUDZIE DLA MOSTU (wykaz osób i instytucji przedrukowany z publikacji Urzędu Miasta Torunia opracowanej w 2013 r.)

ZESPÓŁ PROJEKTOWY • Konsorcjum projektowe: Arcadis Sp. z o.o.

• Biuro Projektowo-Konsultingowe Kontrakt Sp. z o.o.

• Pont-Projekt Sp. z o.o.

• Biuro Inżynierskie Damart Sp. j. Łukasz Antoniewicz, Tomasz Bochiński, Monika Cytawa, Grzegorz Frej, Adam Herasimowicz, główny projektant przedsięwzięcia Paweł Iwański, Piotr Jaskuła, Jakub Jaworski, sprawdzający projekty drogowe Jerzy Kaczmarek, Andrzej Karmiński, Karol Kisiel, Andrzej Koperski, Grzegorz Kotlarz, Ryszard Kotlarz, Adam Kowalski, Józef Kraśniański, Rafał Kubista, Piotr Kujawski, Jan Malordy, Maciej Mazurek, Zbigniew Meler, Jerzy Mulawa, Andrzej Nowakowski, Michał Pellowski, Janusz Pik, Paweł Piskorski, Marek Rohde, Jerzy Sokolnicki, Eugeniusz Sosnowski, Alina Sudak, główny projektant obiektów mostowych Marek Sudak, Henryk Szypcio, Jacek Śliwiński, Jan Tokarski, Krystyna Turkowska, Andrzej Turkowski, Krzysztof Walaszek, Michał Walkusz, sprawdzający obiekty mostowe Krzysztof Wąchalski, Jacek Wiśniewski, Roman Witczak, Zdzisław Wolnik.

Generalny Wykonawca:

MOST DLA LUDZI – LUDZIE DLA MOSTU

• Konsorcjum Strabag Sp. z o.o. i Strabag AG

150

członek zarządu Alfred Watzl, członek zarządu Wojciech Trojanowski, dyrektor finansowy dyrekcji Rainer Steindl, dyrektor techniczny dyrekcji Jacek Kowalski, dyrektor techniczny dyrekcji Waldemar Wójcik, dyrektor finansowy dyrekcji Jerzy Wacławczyk, dyrektor techniczny dyrekcji Waldemar Gajeski, dyrektor finansowy dyrekcji Przemysław Chmura, dyrektor techniczny oddziału Maciej Konopka, dyrektor finansowy oddziału Krzysztof Wołkowski, dyrektor finansowy oddziału Marcin Ceglarek, dyrektor techniczny, dyrektor kontraktu Andreas Adamiec, dyrektor techniczny Kirchner Hans Kremser, dyrektor techniczny Kirchner Carsten Lips, asystentka, kierownik biura Aleksandra Bilska, projektant Zentrale Technik Strabag Eugen Bindek, inżynier budowy Justyna Binder, kierownik finansowy kontraktu Kornel Błaszczyk, kierownik ds. zakupów, drogi i branże Teresa Borkowska, sekretarka Dagmara Czerniawska, kierownik biura Andżelika Czop, kierownik robót cz. lewobrzeżna Marek Domagała, kierownik robót drogowych Krzysztof Dypolt, kierownik robót drogowych Dariusz Fic, specjalista ds. controllingu Monika Futerska, majster Andreas Gertz, kierownik robót drogowych, rozbiórkowych Zbigniew Górzyński, inżynier budowy Rafał Gwiaździński, specjalista ds. finansowych Elżbieta Hadrych, kierownik robót asfaltowych Tomasz Hałas, technolog Dagmara Janik, filmowiec Kazimierz Jędrzejewski, kierownik robót drogowych Katarzyna Kacprzak, kierownik robót mostowych Krzysztof Kaliniewicz, inżynier budowy Miłosz Karłowski, specjalista w dziale przygotowania produkcji Tomasz Kaszuba, inżynier budowy Bartosz Kawulak, kierownik działu kalkulacji i controllingu Marek Kolosa, inżynier budowy Karol Kołtun, logistyk Michał Konarski, kierownik budowy (2010–2012) Jarosław Kornaś, inżynier budowy Mateusz Kotwica, majster Steffen Kraft, inżynier budowy Krystian Krosman, inżynier budowy Jarosław Kubiasik, majster Lutz Kuhlee, kierownik robót Rafał Latocha, kapitan zestawu transportowego dźwigarów łukowych Karsten Lehmuehler, majster Zbigniew Leśniewicz, kierownik kontraktu, drogi i branże Piotr Ludwig, majster Kazimierz Marecki, specjalista ds. roszczeń, drogi i branże Jaromir Mikołajczak, inżynier budowy Marta Milewska, zastępca dyrektora kontraktu Lesław Milewski, inżynier budowy, logistyk Krzysztof Pawlik, kierownik robót mostowych Zbigniew Ptaszyński, kierownik robót Tomasz Różyczka, administrator kontraktu Adam Sadowski, specjalista ds. roszczeń Anna Sendal,

kierownik robót drogowych Karol Sękowski, majster Paweł Skiba, inżynier budowy Jarosław Sobik, inżynier budowy Adam Sulewski, kierownik budowy, zastępca dyrektora kontraktu Zbigniew Szubski, inżynier budowy Joanna Szwarc, administrator kontraktu Damian Talaga, inżynier budowy Małgorzata Tandejko, inżynier budowy, koordynator ds. dokumentacji projektowej Marcin Tomiczek, kierownik robót Rafał Trudziński, kierownik kontroli jakości Maciej Walczak, kierownik działu przygotowania produkcji, zastępca dyrektora kontraktu Jacek Weretelnik, asystentka Kinga Wojdyło, technolog Bartłomiej Zieliński.

Inżynier Projektu: • Konsorcjum DHV Polska Sp. z o.o. i Dro-Konsult Sp. z o.o.

Inspektor robót drogowych Danuta Dołżycka, inspektor robót mostowych Krzysztof Dudek, inspektor robót mostowych Bernard Glapiak, inspektor robót sanitarnych Grzegorz Kotlarz, inspektor robót mostowych Andrzej Kowalski, pracownik administracyjny Anna Kozij, inspektor robót drogowych Andrzej Marchlewicz, inspektor geodeta Marek Nowicki, inspektor ds. rozliczeń Edward Pokora, radca prawny Marcin Reszka, inżynier projektu Andrzej Sas, inżynier rezydent Mirosław Zajączkowski.

Kierownik robót palowych Aarsleff Przemysław Nowak, kierownik robót palowych Aarsleff Paweł Barański, kierownik robót fundamentowych na placu scalania PPI Chrobok Tomasz Bańczyk, prowadzący roboty Himmel i Papesch Grzegorz Soszyński, prowadzący roboty Himmel i Papesch Grzegorz Twardowski, prezes UW Service Andrzej Kocewicz, dyrektor techniczny UW Service Wojciech Mickiewicz, kierownik robót UW Service Marek Luboiński, kapitan/właściciel Żeglugi Wyszogrodzkiej Jerzy Pielaciński, kapitan Żeglugi Wyszogrodzkiej Mariusz Pielaciński, prezes Mostostal Kielce Marek Gutkowski, dyrektor Mostostal Kielce Krzysztof Rusiecki, kierownik robót montażowych Mostostal Kielce Zbigniew Stępień, dyrektor Mostostal Płock Paweł Rakowski, kierownik projektu wytwarzania konstrukcji stalowych Mostostal Płock Igor Dębski, kierownik wytwórni Mostostal Płock Szymon Borowski, kierownik robót wytwarzania konstrukcji łuku południowego Vistal Gdynia Łukasz Breza, prowadzący scalenia konstrukcji Centromost Płock Paweł Brudziński, majster scalania konstrukcji pomostów Centromost Płock Wojciech Figiel, wiceprezes Montostal Szczecin Marek Cichowski, prezes Montostal Szczecin Janusz Gąsior, kierownik robót montażowych Montostal Szczecin Witold Sala, kierownik robót montażowych Montostal Szczecin Marcin Hładki, Montostal Szczecin Tomasz Wszędybył, Falbruk Marek Tęgowski, prowadzący roboty antykorozyjne Nowakor Krystian Gos, prowadzący roboty antykorozyjne Nowakor Jacek Waśkiewicz, właściciel Innotech Jacek Złociński, właściciel Innotech Łukasz Złociński, majster prowadzący Innotech Tomasz Owczarek, inspektor Polskiego Rejestru Statków Janusz Jagiełło, inżynier ALE Heavylift B.V. Frank Janssen, inżynier ALE Heavylift B.V. Taco Vissers, przedstawiciel ALE Heavylift B.V. Jakub Walasek, kierownik montażu ALE Heavylift B.V. Aerts Sjak, kapitan zestawu barek montujących łuki ALE Heavylift B.V. Karsten Lehmkuehler, geodeta Alidada Roboty Geodezyjne Andrzej Krzemień, geodeta Usługi Geodezyjne Geodezjusz Andrzej Kozłowski, geodeta Usługi Geodezyjne Geodezjusz Dariusz Startek, prezes WKS Viamontex Andrzej Mikucki, kierownik montażu konstrukcji stalowej pomostu WKS Viamontex Marek Marszałkowski, Polwar Kazimierz Raduszkiewicz, Polwar Ewa Nowicka, specjalista ds. bhp Smart Szkolenia BHP HSE Tomasz Witkowski, specjalista ds. bhp Smart Szkolenia BHP HSE Hubert Sobolewski, specjalista ds. bhp i ochrony środowiska Smart Szkolenia BHP HSE Jarosław Żytkowski, prezes Trend Projekt Robert Małachowski, kapitan Trans-Wod Czesław Błocki, kapitan Żeglugi Wiślanej Rafał Błocki, projektant montażu pomostu Yellow Line Engineering Piotr Żółtowski, kierownik robót antykorozyjnych Kaefer Stanisław Pniewski, właściciel Zakładu Usług Energetycznych Bogdan Adamusik, właściciel Hydromax Andrzej Niespodziany, kierownik robót montażowych balustrad Stal-Bud Michał

INFORMACJE

Podwykonawcy:

151

Miziołek, majster robót odwodnieniowych DWD Tomasz Berens, prezes Saferoad Grzegorz Bagiński, kierownik robót montażowych barier ochronnych Saferoad Krzysztof Andrulewicz, projektant technologii montażu łuków Stähler + Knoppik Ingenieurgesellschaft mbH Piotr Knoppik, prezes TPA Igor Ruttmar, dyrektor obszaru TPA Marcin Hering, technolog TPA Michał Bednarz, kierownik robót asfaltowych Ernst Bachmann, konsultant wykonawcy ds. asfaltu lanego Heinz Aeschlimann, Falbruk Marek Tęgowski, Inter-Tel Systemy Telekomunikacyjne i Komputerowe Robert Kozłowski, Zakład Usług Geodezyjnych Geomap inż. Maciej Wiśniewski, Em-Tech Serwis Ireneusz Mulski, Em-Tech Serwis Sławomir Mulski, prezes przedsiębiorstwa REO Piotr Błaszkiewicz, wiceprezes przedsiębiorstwa REO Adam Umerli, REO Jan Szałucki, Link PR Elżbieta Koncka, Raster Marketing Toruń Andrzej Ruciński, redaktor naczelny „Profile-Biznes” Wiesław Wójcik, Show Media Toruń Maciej Wadowski, Gaz System Artur Kawicki, członek zarządu Gaz System Sławomir Śliwiński, EPRO Aldona Mikulska, prezes Geotechniki mgr inż. Urszula Paderewska, Instytut Badań i Rozwoju Gospodarki Maciej Hejman, Win-Win Centrum Inicjatyw Ewa Wiktorowska, Intertom Tomasz Łapicz, Barg M.B. Gdańsk Karol Sadłowski, Barg M.B. Gdańsk Michał Wiśniewski, CMS Cameron Mc Kenna Stanisław Wajda, audytor bezpieczeństwa ruchu drogowego mgr. inż. Andrzej Sawoszczuk, asystent audytora bezpieczeństwa ruchu drogowego mgr. inż. Michał Pitera, właściciel Zakładu Usług Wielobranżowych Waldemar Sybilski, kierownik Przedsiębiorstwa Budowy Dróg Piotr Guranowski, Przedsiębiorstwo Budowy Dróg Krzysztof Gruszczyński, właściciel Darro Dariusz Błoński, właścicielka Wagra Grażyna Kuczyńska, prezes zarządu BBR Polska Jan Piekarski, BBR Polska Marcin Werczyński, managing director VSL Polska Maciej Targowski, marketing manager VSL Polska Lucjan Talma, dyrektor oddziału ULMA Sebastian Leszczyński, dyrektor oddziału PERI Wojciech Wyrwicki, przedstawiciel techniczno-handlowy PERI Łukasz Majkowski, Nord Partner Józef Karpiński, Nord Partner Maciej Kowalczyk, Nord Partner Marek Rakoczy, Nord Partner Leonard Wiśniewski, Eko-Opinia Wiesław Tomaszewski.

Miejski Zarząd Dróg w Toruniu: radca prawny Barbara Dąbrowska, dyrektor Andrzej Glonek, zastępca dyrektora Stefan Kalinowski, radca prawny Joanna Lubieniecka-Przedpełska, główny księgowy Grażyna Pluta-Jagła, kierownik Działu Programowania i Realizacji Inwestycji (2005–2008) Marcin Szerszeń.

MOST DLA LUDZI – LUDZIE DLA MOSTU

Biuro Realizacji Projektu Mostowego w Miejskim Zarządzie Dróg w Toruniu:

152

zastępca kierownika Biura Realizacji Projektu Mostowego Adam Głębocki, specjalista ds. księgowych Agnieszka Grabania, specjalista ds. rozliczeń mostowych Aurelia Kaszlewicz, rzecznik prasowy Agnieszka Kobus-Pęńsko, specjalista ds. rozliczeń drogowych Paweł Kossakowski, specjalista ds. rozliczeń ogólnych Beata Łuczak, specjalista ds. sprawozdawczości drogowej Adam Orłowski, specjalista ds. koordynacji współpracy z jednostkami gminy Dorota Pietrzak, specjalista ds. sprawozdawczości mostowej Lucyna Sucharska, specjalista ds. promocji i informacji Iwona Szczepańska, kierownik Biura Realizacji Projektu Mostowego Barbara Tyrankiewicz, specjalista ds. wniosku aplikacyjnego i sprawozdawczości ogólnej Katarzyna Waśko.

Administracja rządowa: wicepremier, minister infrastruktury i rozwoju Elżbieta Bieńkowska, minister rozwoju regionalnego (2005–2007) Grażyna Gęsicka, zastępca dyrektora Departamentu Funduszy UE Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Maciej Gładyga, wicepremier (2006–2007) Przemysław Gosiewski, minister infrastruktury (2007–2011) Cezary Grabarczyk, dyrektor Departamentu Dróg i Transportu Drogowego MTBiGM Grzegorz Małetka, główny specjalista w Wydziale Projektowym Centrum Unijnych Projektów Transportowych Mikołaj Iwański, Prezes Rady Ministrów (2006–2007) Jarosław Kaczyński, generalny dyrektor ochrony środowiska Michał Kiełsznia, podsekretarz

stanu w Ministerstwie Infrastruktury (2006–2008) Barbara Kondrat, minister środowiska Marcin Korolec, sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu (2006–2007) Bogusław Kowalski, główny specjalista w Departamencie Funduszy UE MTBiGM Zbigniew Kujawa, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury (2004–2005) Jan Kurylczyk, dyrektor Biura Prawnego CUPT Katarzyna Kwiatkowska, podsekretarz stanu MRR (2005–2008) Jerzy Kwieciński, dyrektor Departamentu Kontroli CUPT Piotr Lipiec, zastępca dyrektora GDOŚ Piotr Otawski, dyrektor Departamentu Funduszy UE MTBiGM Jarosław Pasek, wicepremier, minister gospodarki (2007–2012) Waldemar Pawlak, wicepremier, minister gospodarki Janusz Piechociński, podsekretarz stanu MI (2001–2004) Andrzej Piłat, minister infrastruktury (2005–2007) Jerzy Polaczek, p.o. naczelnika Wydziału Projektowego IV CUPT Michał Poloński, dyrektor Departamentu Projektowego I CUPT Szymon Puczyński, opiekun projektu CUPT Katarzyna Radzikowska, dyrektor CUPT (2008–2012) Anna Siejda, p.o. dyrektora CUPT Paweł Szaciłło, naczelnik Wydziału Projektowego I CUPT Agnieszka Szymańska, Prezes Rady Ministrów Donald Tusk, podsekretarz stanu MTBiGM Patrycja WolińskaBartkiewicz, dyrektor Departamentu Projektowego II CUPT Przemysław Wróbel, podsekretarz stanu w Ministerstwie Środowiska, główny konserwator przyrody Janusz Zaleski, podsekretarz stanu MRR Adam Zdziebło.

Parlamentarzyści z regionu kujawsko-pomorskiego: poseł na Sejm Zbigniew Girzyński, wicemarszałek Sejmu (2009–2011) Ewa Kierzkowska, poseł na Sejm (2006–2007) Andrzej Kłopotek, poseł na Sejm Tomasz Lenz, poseł na Sejm Anna Sobecka, poseł na Sejm Zbigniew Sosnowski, wicemarszałek Sejmu Jerzy Wenderlich, senator Michał Wojtczak, poseł na Sejm Maciej Wydrzyński, wicemarszałek Senatu Jan Wyrowiński, poseł na Sejm Łukasz Zbonikowski, poseł do Parlamentu Europejskiego Janusz Zemke, poseł do Parlamentu Europejskiego Tadeusz Zwiefka.

Województwo kujawsko-pomorskie: wiceprzewodniczący Sejmiku Województwa Kujawsko-Pomorskiego Adam Banaszak, wiceprzewodniczący Sejmiku Województwa Kujawsko-Pomorskiego Ryszard Bober, wojewoda kujawsko-pomorski (2007–2010) Rafał Bruski, marszałek województwa kujawsko-pomorskiego Piotr Całbecki, regionalny dyrektor ochrony środowiska w Bydgoszczy Włodzimierz Ciepły, naczelnik Wydziału Ochrony Przyrody i Obszarów Natura 2000 RDOŚ Bydgoszcz Michał Dąbrowski, wojewoda kujawsko-pomorski (2006–2007) Zbigniew Hoffman, dyrektor Wydziału Infrastruktury Kujawsko-Pomorskiego Urzędu Wojewódzkiego Mirosław Jagodziński, członek zarządu województwa kujawsko-pomorskiego Michał Korolko, dyrektor Wydziału Infrastruktury Urzędu Wojewódzkiego Bydgoszcz Wanda Kosiorowska, wicewojewoda kujawsko-pomorski (2008–2010) Dariusz Kurzawa, wojewoda kujawsko-pomorski Ewa Mes, naczelnik Wydziału Ocen Oddziaływania na Środowisko RDOŚ Bydgoszcz Kamila Sobiś, kujawsko-pomorski wojewódzki inspektor nadzoru budowlanego Zbigniew Sulik, kierownik Oddziału Zamiejscowego w Toruniu Wydziału Infrastruktury UW Bydgoszcz Marian Tytulski.

Radny (2002–2006) Jan Adamiak, radny (2002–2006) Adam Banaszak, radny Jarosław Beszczyński, radny (2002– 2006) Janusz Borkowski, radna (2002–2010) Jadwiga Bórawska-Cilak, radny Krzysztof Buława, radna (2006–2010) Lidia Chamarczuk-Mazurek, radny (2002–2006) Czesław Degórski, radna Krystyna Dowgiałło, radny Zbigniew Ernest, przewodniczący rady Marian Frąckiewicz, radny (2002–2006) Ewaryst Gajek, wiceprzewodniczący rady Grzegorz Górski, radna (2002–2006) Małgorzata Harasimowicz, radny Michał Jakubaszek, wiceprzewodniczący rady Andrzej Jasiński, przewodniczący i wiceprzewodniczący rady (2002–2010) Józef Jaworski, radny Bartłomiej Jóźwiak, radny (2006–2010) Grzegorz Karpiński, radny Jacek Kowalski, radna Barbara Królikowska-Ziemkiewicz,

INFORMACJE

Radni Miasta Torunia:

153

radny Sławomir Kruszkowski, radny Tomasz Kruszyński, radny (2002–2006) Marian Kuźma, radna (2002–2006) Helena Łęcka, radny (2006–2010) Dariusz Łyjak, radny (2002–2010) Bogdan Major, radny Arkadiusz Myrcha, radny Ryszard Olszewski, radny (2006–2010) Przemysław Pawlikowski, radny (2006–2010) Marek Pijanowski, radna Urszula Polak, radny, przewodniczący rady (2006–2010) Waldemar Przybyszewski, radny (2006–2010) Zbigniew Rasielewski, radny Aleksander Rojewski, radna (2010) Katarzyna Rygielska, radny Michał Rzymyszkiewicz, radny (2006–2010) Roman Skibiński, radna (2002–2006) Maria Skrzypek, radny (2002–2006) Krzysztof Sobczak, radny (2002–2006) Józef Surman, radny (2002–2006) Przemysław Szymański, wiceprzewodniczący rady Łukasz Walkusz, radny Paweł Wiśniewski, radny (2002–2010) Edward Wiśniewski, radna Danuta Zając, radny (2006–2010) Zdzisław Zakrzewski, radny Jan Ząbik.

MOST DLA LUDZI – LUDZIE DLA MOSTU

Urząd Miasta Torunia, spółki miejskie:

154

radca prawny Danuta Banaszczuk, sekretarz miasta (2003–2007) Lech Borowski, dyrektor WGK (2007–2008) Janusz Czaplewski, rzecznik prasowy prezydenta (2003–2007) Marcin Czyżniewski, kierownik referatu Anna Dziczek, zastępca prezydenta Zbigniew Fiderewicz, skarbnik miasta Magdalena Flisykowska-Kacprowicz, inspektor (1998–2007) Agnieszka Gołębiowska, rzecznik prasowy prezydenta Aleksandra Iżycka, zastępca prezydenta (2002–2008) Andrzej Jeziorski, sekretarz miasta (2007–2012) Alicja Kolańska, dyrektor WGK Marcin Kowallek, członek komisji przetargowej na wybór generalnego wykonawcy Leonard Kozłowski, dyrektor WGN Wiktor Krawiec, członek komisji przetargowej na wybór generalnego wykonawcy Marzena Kwiatkowska, pełnomocnik prezydenta i dyrektor WIS (2004–2009) Bernard Kwiatkowski, dyrektor WRiPE (2008–2012) Agnieszka Lisek, główny specjalista WKSiI Małgorzata Litwin, prezes Toruńskich Wodociągów Władysław Majewski, główny specjalista WISiOI (2004–2007) Tomasz Moraczewski, członek komisji przetargowej na wybór generalnego wykonawcy Joanna Nosewicz-Lewandowska, kierownik referatu infrastruktury technicznej WAiB Andrzej Osłowski, pełnomocnik i zastępca prezydenta (2007–2012) Rafał Pietrucień, rzecznik prasowy prezydenta (2007–2010) Agnieszka Pietrzak, dyrektor WKSiI Paweł Piotrowicz, architekt miasta, dyrektor WAiB Adam Popielewski, dyrektor WOiK Romuald Popławski, zastępca prezydenta Zbigniew Rasielewski, architekt miasta, dyrektor WAiB (2003–2007) Anna Rembowicz-Dziekciowska, dyrektor WP Beata Romanowska, dyrektor MPU Anna Stasiak, dyrektor Kancelarii Prezydenta Miasta Marta Stasiuk-Lewandowska, p.o. inżyniera miasta (2003–2007), p.o. dyrektora WGK (2008–2009), zastępca dyrektora WGK (2009–2011) Andrzej Szefler, zastępca prezydenta Ludwik Szuba, prezes MZK Toruń sp. z o.o. Janusz Szymański, skarbnik miasta (1997–2011) Bolesław Tymolewski, dyrektor MPU (2001–2007) Remigiusz Wiktorski, członek komisji przetargowej na wybór generalnego wykonawcy Edward Witczak, dyrektor MZK Toruń (2004–2011) Maria Zawal.

Uczelnie: prof. dr hab. Zygmunt Babiński (Uniwersytet Kazimierza Wielkiego), mgr inż. Anna Banaś (Politechnika Gdańska), dr inż. Grzegorz Bebyn (Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy), dr Tomasz Brauze (Uniwersytet Mikołaja Kopernika), dr inż. Jacek Chmielewski (Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy), prof. Jacek Chróścielewski (Politechnika Gdańska), Michał Habel (Uniwersytet Kazimierza Wielkiego), inż. Marcin Jeszka (Politechnika Gdańska), dr Krzysztof Kasprzyk (Uniwersytet Mikołaja Kopernika), prof. dr hab. inż. Jan Kempa (Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy), mgr inż. Łukasz Lachowicz (Politechnika Gdańska), mgr inż. Maciej Malinowski (Politechnika Gdańska), prof. dr hab. Andrzej Przystalski (Uniwersytet Mikołaja Kopernika), inż. Roman Rutkowski (Politechnika Gdańska), inż. Tomasz Rutkowski (Politechnika Gdańska), prof. dr hab. inż. Tomasz Szczuraszek (Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy), mgr inż. Piotr Wojtkiewicz (Politechnika Gdańska).

Instytucje, stowarzyszenia i inne: Stowarzyszenie Teraz Most prof. Ryszard Borowicz, powiatowy inspektor nadzoru budowlanego (Toruń) Karol Dargiel, prezes Europejskiego Banku Inwestycyjnego Werner Hoyer, prezes Izby Przemysłowo-Handlowej w Toruniu Zygmunt Jaczkowski, powiatowy inspektor nadzoru budowlanego (powiat toruński) Tadeusz Julke, dyrektor Regionalnej Dyrekcji Lasów Państwowych Toruń Janusz Kaczmarek, ekspert ds. transportu Inicjatywy Jaspers Robert Kietliński, Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej Gdańsk Władysław Kołybski, Stowarzyszenie na rzecz Praworządności i Ochrony Praw Człowieka Piotr Kopyciński, Instytut Badawczy Dróg i Mostów dr inż. Agnieszka Królikowska, RZGW Warszawa Inspektorat Włocławek Stanisław Krzyżelewski, Stowarzyszenie Teraz Most prof. Ryszard Łaszewski, prezes EBI (1990–2012) Philippe Maystadt, ekspert w zakresie ochrony środowiska Janusz Mikuła, Naczelna Organizacja Techniczna Paweł Piotrowiak, Instytut Badawczy Dróg i Mostów prof. dr hab. inż. Janusz Rymsza, dyrektor RZGW Gdańsk Andrzej Ryński, ekspert ds. OOS Inicjatywy Jaspers Urszula Rzeszot, Stowarzyszenie na rzecz Praworządności i Ochrony Praw Człowieka Wojciech Sławiński, konsultant EBI Anna Solecki, Stowarzyszenie Teraz Most Adam Stando, radca prawny, kancelaria „Brudkiewicz, Suchecka i Partnerzy” Agnieszka Suchecka, Nadzór Wodny Włocławek Grzegorz Wesołowski, konsultant EBI Neri di Volo, państwowy powiatowy inspektor sanitarny w Toruniu Hanna Wolska, przewodniczący Stowarzyszenia na rzecz Praworządności i Ochrony Praw Człowieka Marek Zgoliński, Stowarzyszenie Teraz Most Jerzy Żółkiewicz, Stowarzyszenie Teraz Most Janusz Żółtowski.

Media:

INFORMACJE

Dziennik Toruński „Nowości”, „Gazeta Pomorska”, „Gazeta Wyborcza” Toruń, „Teraz Toruń”, Radio Eska, Radio GRA, Radio Pomorza i Kujaw, Radio RMF FM, Radio WAWA, Radio ZetGold, TVP Bydgoszcz, Telewizja Kablowa Toruń.

155

Redakcja: Kobus-Pęńsko Agnieszka, Szczepańska Iwona Konsultacja i teksty: Bartoszek-Olewnik Aleksandra Chmielewski Jacek DHV Polska Sp. z o.o.

Dudek Krzysztof Kempa Jan Kobus-Pęńsko Agnieszka Malinowski Maciej Szczepańska Iwona Szubski Zbigniew Tomaszewski Wiesław Wąchalski Krzysztof Zajączkowski Mirosław Projekt i skład: Szymon Karwacki e-mail: szymon@unigraf.bydgoszcz.pl Wydawca: Agencja Promocyjno-Wydawnicza „UNIGRAF” 85-435 Bydgoszcz, ul. Głębinowa 5 tel. +48 52 321 37 18, 601 664 042 e-mail: info@unigraf.bydgoszcz.pl e-mail: marketing@unigraf.bydgoszcz.pl www.unigraf.bydgoszcz.pl Druk: Agencja Promocyjno-Wydawnicza „UNIGRAF” © Wszelkie prawa zastrzeżone ISBN: 978-83-60823-98-9 156

Sponsorzy wydania: • Przedsiębiorstwo Wielobranżowe TECHBUD, Cydzik Żuchowski Spółka Jawna ............................................... 158 • Sika Poland Sp. z o.o. ..................................................................................................................................................................................... 159 • AKROBI – Maciej Malinowski, Architektura – Konstrukcje Budowlane i Inżynierskie .......................................... 160 • Telewizja Kablowa Toruń ........................................................................................................................................................................... 161 • Nord Partner Spółka z o.o. ........................................................................................................................................................................ 162 • AARSLEFF Spółka z o.o. ............................................................................................................................................................................... 163 • FALBRUK – Marek Tęgowski .................................................................................................................................................................... 164 • UW SERVICE Sp. z o.o. – Zakład robót hydrotechnicznych i podwodnych ............................................................. 165 • POLITECHNIKA GDAŃSKA – Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Katedra Transportu Szynowego I Mostów, Laboratorium Badań Terenowych ...................................................... 166 • Biuro Inżynierskie „DAMART”, Kraśniański i Wspólnicy sp.j. .................................................................................................. 167 • Polskie Stowarzyszenie Korozyjne ...................................................................................................................................................... 168

PW TECHBUD jest firmą działającą w branży urządzeń ciśnieniowych, bezciśnieniowych, instalacji technologii rurociągów oraz konstrukcji stalowych od 1 czerwca 2004 roku. Polityką naszej spółki jest dbałość o utrzymanie opinii wiarygodnego oraz godnego zaufania partnera, dostarczającego naszym klientom usługi i wyroby spełniające ich wymagania, o najwyższym poziomie jakości, dogodnym terminie realizacji i przy korzystnej cenie. Realizując działania związane z naszymi wyrobami dążymy do minimalizacji niekorzystnego wpływu na środowisko oraz dbamy o bezpieczeństwo pracowników, klientów, dostawców i społeczeństwa.

Ponad 10 lat doświadczenia oraz posiadane kompetencje dają Państwu pewność, że rezultaty naszych prac spełnią wszystkie Wasze oczekiwania.

Oto, w czym możemy Państwu pomóc: Roboty montażowe i remontowe konstrukcji stalowych i instalacji technologicznych różnych typów Projektowanie, prefabrykacja i montaż rurociągów technologicznych, konstrukcji stalowych oraz zbiorników ciśnieniowych i bezciśnieniowych

Kompleksowa realizacja inwestycji dla przemysłu spożywczego, chemicznego oraz petrochemicznego

Montaż i demontaż maszyn, urządzeń oraz instalacji przemysłowych

Remonty i modernizacje urządzeń produkcyjnych dla przemysłu spożywczego, chemicznego oraz petrochemicznego

Różnego rodzaju usługi spawalnicze i ślusarskie

We wrześniu 2016 roku zdobyliśmy pres żową nagrodę Diament Polskiej Jakości 2016, która promuje najwyższą jakość usług i produktów w polskiej gospodarce. W listopadzie 2015 roku otrzymaliśmy II nagrodę w pres żowym konkursie Orły Polskiego Budownictwa w kategorii Budownictwo Przemysłowe i Specjalistyczne. Konkurs ten był objęty honorowym patronatem Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa.

Przedsiębiorstwo Wielobranżowe TECHBUD Cydzik, Żuchowski spółka jawna obecnie posiada następujące certyfikaty: PN — EN ISO 9001; PN — EN ISO 14001; PN — N 18001 PN — EN ISO 3834-2; PN — EN 1090-1.

W 2017 roku firma TECHBUD otrzymała I nagrodę – Złotego Orła Budownictwa a w 2018 nagrodę w kategorii Perły Budownictwa

158

Sika Poland Sp. z o.o. ul. Karczunkowska 89, 02-871 Warszawa tel. (0-22) 31-00-700, fax. (0-22) 31-00-800 e-mail: sika.poland@pl.sika.com www.sika.pl Historia działalności firmy Sika nieodłącznie związana jest ze współczesnym rozwojem Torunia. To tutaj swoje pierwsze zawodowe kroki stawiali nasi inżynierowie z pobliskiego bydgoskiego biura. Okazją do tego była min. budowa oczyszczalni ścieków. Również w kolejnych inwestycjach, jakie miały miejsce w grodzie Kopernika, stosowano najwyższej jakości materiały o szwajcarskim rodowodzie. Obiekty, w których zastosowano produkty Sika, to m.in. stadion miejski, parking na pl. św. Katarzyny czy pierwszy etap zadaszenia nowego stadionu żużlowego. Także liczne obiekty przemysłowe, jak choćby hale na terenie Crystal Park w Ostaszewie czy elektrociepłownia miejska wznoszone były z zastosowaniem naszych dodatków do betonu, materiałów izolacyjnych, posadzkowych oraz membran dachowych. Profesjonalizm pracowników firmy Sika i najwyższej jakości technologie definiowały o naszym wspólnym sukcesie.

Jednak współczesne miasto to nie tylko wielkie inwestycje! Starówka – samo serce Torunia jest pełna historycznych miejsc, wobec których nie można przejść obojętnie. Upływ czasu widoczny na obiektach, obniża walory estetyczne budowli oraz samego centrum. Wykorzystując najnowocześniejsze technologie, Sika pomaga odnawiać zabytki pozostawiając ich tradycyjny wyglądu. Idealnym przykładem połączenia tradycyjności z nowoczesną technologią jest remont kościoła św. Jakuba przy Rynku Nowomiejskim. Do wzmocnienia części XIV-wiecznych belek konstrukcji dachowej użyto naszych kompozytów z włókien węglowych, co zapobiegło wymianie drewna na nowe.

Wisła przez wieki dawała olbrzymie możliwości rozwoju gospodarczego dla wielu miast, w tym dla Torunia. Rzeka przepływająca przez miasto dzieli je na kilka części. Jedynym rozwiązaniem dla ponownego połączenia miasta jest budowanie mostów. Infrastruktura drogowo-mostowa również w strategii Sika Poland zajmuje kluczowe miejsce. Można by wręcz pokusić się o stwierdzenie, że ponad 25 letnia historia naszej obecności w Polsce pisana była w znacznej mierze na kolejnych wiślanych mostach. Tak też było w Toruniu, gdzie sukcesywnie braliśmy udział w remoncie mostu kolejowego, budowie mostu autostradowego, a także w budowie obwodnicy miasta, remoncie wiaduktu Kościuszki czy wygłuszeniu części torowisk tramwajowych.

Decyzja o budowie nowego mostu miejskiego zbiegła się z mijającym stuleciem istnienia naszej firmy na świecie oraz ze zbliżającym 25-leciem działalności w kraju. Dla Sika Poland była to szczególna okazja, aby na tak znaczącym w skali kraju obiekcie znalazły zastosowanie nasze rozwiązania. Dzięki zaufaniu jakie zdobyliśmy przez minione lata, możemy z dumą prezentować nasze produkty służące jako zabezpieczenie antykorozyjne konstrukcji stalowej mostu gen. Elżbiety Zawadzkiej. Zastosowane rozwiązania pozwalają na uzyskanie 25 letniej trwałości powłok ochronnych, co znacząco wykraczało poza ówczesne wymagania. Materiały Sika wykorzystano również do zabezpieczenia antykorozyjnego konstrukcji betonowych oraz chodników mostowych na tym wyjątkowym obiekcie.

Głęboko wierzymy, że nasza dotychczasowa działalność – choć może niewidoczna dla większości Torunian, w wymiarze gospodarczym i społecznym wpisała się w rozwój miasta i poprawę jakości życia mieszkańców.

159

ARKOBI – Maciej Malinowski Architektura – Konstrukcje Budowlane i Inżynierskie 81-780 Sopot, Kazimierza Wielkiego 9/4 tel. kom. 601 615 219 www.arkobi.pl e-mail: arkobi.maciejmalinowski@gmail.com SPECJALISTYCZNE PRZEDSIĘBIORSTWO OFERUJĄCE USŁUGI EKSPERCKIE, PROJEKTOWE I SPECJALISTYCZNE W ZAKRESIE OBIEKTÓW MOSTOWYCH ORAZ KONSTRUKCJI BUDOWLANYCH I INŻYNIERSKICH. DZIAŁAMY NA POLSKIM RYNKU OD 1993 ROKU.

SZEROKI ZAKRES NASZEJ DZIAŁALNOŚCI W ZAKRESIE OBIEKTÓW MOSTOWYCH ORAZ KONSTRUKCJI BUDOWLANYCH I INŻYNIERSKICH OBEJMUJE: Projekty: • nowych obiektów mostowych oraz konstrukcji budowlanych i inżynierskich • rehabilitacji, remontów, napraw, wzmocnień i adaptacji • technologiczne montażu i rozbiórek konstrukcji i obiektów • próbnych obciążeń obiektów mostowych Diagnostyka konstrukcji: • ekspertyzy, orzeczenie techniczne, oceny nośności • zaawansowane analizy statyczne i dynamiczne w zakresie liniowym i nieliniowym istniejących i nowoprojektowanych obiektów mostowych i konstrukcji inżynierskich, • analizy zwiększenia nośności obiektów • oceny możliwości przejazdów pojazdów ponadnormatywnych, • przeglądy i oceny stanu technicznego obiektów i konstrukcji • kompleksowe, specjalistyczne badania i pomiary konstrukcji – próbne obciążenia w zakresie statycznym i dynamicznym • monitoring konstrukcji inżynierskich i budowlanych, • badania mechaniczne i chemiczne materiałów budowlanych • pomiary dokładności wykonania Konsulting: • doradztwo techniczne, konsulting • nadzory autorskie i inwestorskie na budowach • sprawdzanie i weryfikacja dokumentacji technicznych Specjalistyczne usługi: • specjalistyczne usługi budowlane związane z budową, remontami i wzmacnianiem obiektów mostowych i innych budowli inżynierskich

160

161

162

Brak ograniczeń co do długości zastosowanych pali. W Polsce rekordowa długość zainstalowanego pala żelbetowego to 45 m na świecie ponad 100 m.

Osiągnięcie takich długości możliwe jest dzięki zastosowaniu szybkich złączy mechanicznych.

Żelbetowe pale wbijane w budownictwie komunikacyjnym

Inne zalety technologii to możliwość instalacji pali poniżej platformy roboczej, szeroka gama rozwiązań konstrukcyjnych i materiałowych oraz jej efektywność ekonomiczna.

Zastosowanie żelbetowych wbijanych pali prefabrykowanych

Firma Aarsleff Sp z o.o. jest firmą obecną na Polskim rynku od 1996 roku należąca do koncernu Per Aarsleff z siedzibą w Danii. Jednocześnie jedna z największych firm wykonawczych w Polsce zajmujących się specjalistycznymi robotami geotechnicznymi oraz hydrotechnicznymi. Współpracująca z przedstawicielami całej branży budowlanej działającymi w sektorach mieszkaniowym i nie mieszkaniowym, przemysłowym, kubaturowym oraz infrastrukturalnym. Firma Aarsleff jest niewątpliwy lider w zakresie technologii pali prefabrykowanych o czym świadczą licznie zrealizowane projekty.

Zalety technologii Zapewniają krótki czas realizacji oraz czysty plac budowy. Dzięki pogrążaniu gotowego już elementu prefabrykowanego dalsze pracę można kontynuować zaraz po zakończeniu instalacji pali oraz mogą zostać natychmiast zbadane pod obciążeniem próbnym. Podczas instalacji żelbetowych palie prefabrykowanych nie wydobywa się urobek który często jest trudny do zagospodarowanie po zakończonych robotach palowych.

Dzięki wyżej wymienionym zaletą technologii żelbetowych pali prefabrykowanych oraz wieloletniemu doświadczeniu firmy wynika powszechność jej stosowania. Żelbetowe pale prefabrykowane mają swoje zastosowanie w budownictwie kubaturowym jako: • Posadowienie głębokie obiektów mostowych, • Posadowienie głębokie przepustów drogowych, • Posadowienie głębokie kładek dla pieszych i rowerzystów, • Posadowienie głębokie przejść dla zwierząt, • Wzmocnienie podłoża pod nasypy drogowe i kolejowe, • Fundamenty podpór tymczasowych.

Podsumowanie Firma Aarsleff Sp z o.o. posiada wieloletnie doświadczenie związane z technologią wbijanych żelbetowych pali prefabrykowanych. W ramach współpracy z Klientem firma realizuje roboty fundamentowe na projektach powierzonych lub opracowanych we własnej pracowni projektowej. Po więcej informacji zapraszamy na stronę www.aarsleff.com.pl

Posiadają szeroki zakres stosowania. Pale prefabrykowane stosować można w różnych typach konstrukcji od małych takich jak domki jednorodzinne poprzez hale produkcyjne do wielkich obiektów mostowych, dodatkowo pale prefabrykowane nadają się do wykonywania fundamentów palowych w wodzie z pływających platform roboczych.

Pale prefabrykowane to kontrolowana jakość. Jakość pali prefabrykowanych kontrolowana jest na każdym etapie produkcji i realizacji od momentu dostawy materiałów w zakładzie produkcyjnym poprzez transport składowanie na budowie po kontrolę nośności. Dzięki bieżącemu obserwowaniu wpędów pali podczas wbijania już na tym etapie obserwowana jest jego nośność a po jej zakończeniu pal poddawany może zostać próbnemu obciążeniu statycznemu czy też dynamicznemu.

163

F A BRUK L

Firma Falbruk Marek Tęgowski zajmuje się od 2004 roku robotami ziemnymi, usługami sprzętowymi oraz robotami drogowymi. Wykonaliśmy również wiele robót rozbiórkowych m.in. rozbiórki kubaturowe i torowe pod inwestycję budowy Mostu im. Elżbiety Zawadzkiej w Toruniu.

Falbruk Marek Tęgowski wykonuje również roboty hydrotechniczne, np. wbijanie ścianek szczelnych, prace umocnieniowe brzegów koszami i materacami gabionowymi, jaki i wykonywanie oczepów żelbetowych. Do swoich doświadczeń możemy dopisać wykonanie odcinka przepławki dla ryb w Nysie.

164

ZAKŁAD ROBÓT HYDROTECHNICZNYCH I PODWODNYCH

UW SERVICE Sp. z o.o. ul. Michała Ogińskiego 14a/1, 71-431 SZCZECIN

www.uw-service.pl

Firma UW-Service rozpoczęła swoją działalność w roku 1988 jako zakład rzemieślniczy specjalizujący się w pracach podwodnych i remontach budowli hydrotechnicznych. Od roku 2003 prowadzi działalność jako spółka z ograniczoną odpowiedzialnością.

Zasadniczymi obszarami działalności firmy UWService są: – projektowanie i wykonawstwo budowli hydrotechnicznych (nabrzeża, estakady na wodzie, pochylnie, ostrogi, falochrony, umocnienia dna itp.)

– projektowanie i wykonawstwo budowli wodnych śródlądowych (śluzy, jazy, pomosty, przystanie żeglarskie, dalby i stanowiska postojowe, itp.)

– remonty i przebudowy budowli wodnych i hydrotechnicznych – roboty fundamentowe z wykorzystaniem technik głębokiego fundamentowania

– roboty czerpalne, podczyszczeniowe i regulacyjne – roboty podwodne – budowa mostów nad ciekami wodnymi – montaż konstrukcji na wodzie i pod wodą – transport i przewozy wodą – usługi sprzętem pływającym – roboty ziemne ze szczególnym uwzględnieniem robót przy zbiornikach i ciekach wodnych – budowa obiektów inżynieryjnych (hale, magazyny, zbiorniki) ze szczególnym uwzględnieniem obszaru portów i przystani – projektowanie, budowa i eksploatacja przystani żeglarskich – montaż, demontaż i obsługa robót związanych z przejściem rurociągami i rokadami kablowymi przez cieki wodne

Biuro / Księgowość Michała Ogińskiego 14a/1, 71-431 SZCZECIN tel: +48 91 422 50 64 e-mail: uw-service@pro.onet.pl Baza sprzętowa ul. Przestrzenna 23, 70-800 SZCZECIN tel/fax: +48 91 469 26 43 165

32/,7(&+1,.$ *'$Į6.$ :<'=,$Ĭ ,1Ŧ<1,(5,, /ð'2:(- , Ņ52'2:,6.$ .$7('5$ 75$1632578 6=<12:(*2 , 0267 : /$%25$725,80 %$'$Į 7(5(12:<&+

LBT 2019 LBT PG PG 1952 1952 ––2018 Laboratorium Badań Terenowych funkcjonuje od 1952 r., posiada 66-letnie doświadczenie badawcze i diagnostyczne obiektów mostowych i konstrukcji inżynierskich

Próbne obciążenia kolejowych obiektów mostowych:

Zakres działalności: badania in situ obiektów mostowych i konstrukcji inżynierskich w zakresie obciążeń, przemieszczeń, odkształceń, przyspieszeń i innych parametrów związanych ze specyfiką pracy statycznej i dynamicznej konstrukcji, monitorowanie oraz specjalistyczne usługi związane z monitorowaniem, diagnostyką i identyfikacją obiektów mostowych i konstrukcji inżynierskich,

Próbne obciążenia drogowych obiektów mostowych:

interpretację wyników badań, zaawansowane analizy i modele teoretyczne wszelkiego rodzaju konstrukcji i obiektów budowlanych.

Zakres akredytacji: akredytacja PCA nr AB 1614 od 14.07.2016 pomiar przemieszczeń podczas próbnego obciążenia statycznego i dynamicznego obiektów mostowych: kolejowych, drogowych i kładek dla pieszych,

Próbne obciążenia kładek dla pieszych:

pomiar odkształceń jednostkowych / naprężeń podczas próbnego obciążenia statycznego i dynamicznego obiektów mostowych: kolejowych, drogowych i kładek dla pieszych, pomiar przyspieszeń podczas próbnego obciążenia dynamicznego obiektów mostowych: kolejowych, drogowych i kładek dla pieszych.

Monitoring obiektów mostowych:

166

damart

B I U R O

I N ĩ Y N I E R S K I E

Jesteśmy szczecińskim biurem projektowym zajmującym się kompleksowym projektowaniem dróg oraz ulic wraz z infrastrukturą towarzyszącą na wszystkich etapach procesu inwestycyjnego. Działamy na terenie całego kraju.

Od roku 2012 właścicielami biura są mgr inż. Damian Kraśniański i mgr inż. Artur Kraśniański.

Posiadamy doświadczenie oraz zespół projektowy pozwalający wykonywać najbardziej skomplikowane opracowania w dziedzinie budownictwa drogowego.

Na rynku projektowania infrastrukturalnego funkcjonujemy od 1999 roku.

Biuro zostało założone przez dwóch doświadczonych inżynierów budownictwa, mgr inż. Józefa Kraśniańskiego oraz mgr inż. Ryszarda Bednarskiego.

W roku 2010 nastąpiło przekształcenie spółki cywilnej w spółkę jawną.

Posiadamy również aktualne referencje pozwalające ubiegać się nam o zamówienia publiczne przy największych inwestycjach drogowych.

Profil naszej działalności jest następujący:

Do naszych najważniejszych klientów należą: - Urząd Miasta Szczecin, - Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego w Szczecinie, - Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w Szczecinie, - Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad we Wrocławiu, - Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w Olsztynie, - Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w Warszawie, - Urząd Miasta Gorzowa Wielkopolskiego, - Urząd Miasta Świnoujście.

- Planowanie dróg, ulic, układów komunikacyjnych, - Projektowanie dróg, ulic, węzłów, skrzyżowań, - Badanie i modelowanie ruchu drogowego, - Zagadnienia związane z inżynierią ruchu, - Stała i czasowa organizacja ruchu, - Projektowanie sygnalizacji świetlnych, - Mobilne sygnalizacje świetlne, - Doradztwo w zakresie budownictwa drogowego, - Dokumentacja przetargowa- specyfikacje, kosztorysy, przedmiary itp., - Nadzory autorskie i inwestorskie, - Audyty Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, - Koordynowanie procesu projektowo-budowlanego, - Weryfikacja dokumentacji projektowej.

Pracujemy na specjalistycznym oprogramowaniu: -Autocad Civil 3d 2013, -Card/1, -PTV Vissim, -PTV Vissum.

Posiadamy sprzęt do automatycznych pomiarów ruchu drogowego – SDR Traffic.

Urządzenie mierzy natężenie ruchu, prędkość pojazdów oraz klasyfikuje pojazdy według podanych kategorii.

Biuro Inżynierskie „DAMART” Kraśniański i Wspólnicy sp.j. ulica Czorsztyńska 39a/5 71-201 Szczecin www.damart.home.pl e-mail: biuro@damart.home.pl tel kom.: 695 777 076 / 693 322 721

167

Celem Polskiego Stowarzyszenia Korozyjnego jest stworzenie platformy porozumienia między wszystkimi osobami zainteresowanymi problemami korozji i antykorozji.

Członkowie Stowarzyszenia reprezentują środowiska inwestorów, projektantów, wykonawców, producentów materiałów i sprzętu, inspektorów oraz instytucje naukowe.

Działalność: • organizacja konferencji i szkoleń – 11 krajowych konferencji oraz międzynarodowy Kongres EUROCORR 2018, • organizacja kursów antykorozyjnych i szkoleń w praktyce pomiarowej niezbędnej dla inspektorów, • konkursy na najlepszą pracę inżynierską, magisterską, licencjacką z zakresu ochrony przed korozją, • realizacja projektów badawczych: Biocoat, Duracoat, Zincpower, • projekty zabezpieczeń antykorozyjnych i ekspertyzy wykonywane przez ekspertów PSK, • wydanie polskojęzycznego tłumaczenia Białej Księgi „Globalne potrzeby rozpowszechniania wiedzy, badań oraz kontroli nad degradacją materiałową i korozją”.

Współpracujemy z: Europejską Federacją Korozyjną, Światową Organizacją Korozyjną, licznymi organizacjami, firmami i instytucjami w kraju i za granicą.

MISJĄ PSK JEST ZABEZPIECZENIE LUDZI, MAJĄTKU I ŚRODOWISKA PRZED SZKODLIWYMI SKUTKAMI KOROZJI

www.psk.org.pl

168

ISBN: 978-83-60823-98-9