Uomini e Trasporti n. 280 Agosto/Settembre 2012

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280

anno XXXI agosto settembre 2012

Intervista al sottosegretario Improta

con

«Basta litigi o si pErdE tutti» Iveco rinnova lo Stralis

sE il motorE fa la diffErEnza

l’oro in Bocca

Inchiesta: commerciali a confronto

Qual è la furgon furgonEtta più sicura?

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Le economie di cui beneficia un’azienda con iL mercedes-benz actros

20280

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mensile

EDITORIALE

IL VOLTO DEL NEMICO

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

280

Anno XXXI - agosto/settembre 2012 Direttore responsabile Mario Besi Vice direttore

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Direttore editoriale

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Hanno collaborato

Massimiliano Barberis (m.barberis@uominietrasporti.it) Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Franco Fiorucci (f.fiorucci@uominietrasporti.it)

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

Mario Besi Erano giorni duri.

Da troppo tempo gli eserciti dell’universo dei trasporti si erano schierati e attendevano lì, sul fronte, un ordine per sferrare l’attacco.

Non era guerra: era attesa snervante di un qualcosa che sarebbe potuto degenerare in guerra. Giorni, mesi, forse anni trascorsi senza avere una tattica, una strategia d’attacco, ma disponendosi così, un po’ come veniva. Davanti, numerosi, i fanti monoveicolari, destinati a essere sacrificati nei primi scontri; ai lati la cavalleria veloce delle piccole imprese, pronte in caso di difficoltà a battere in ritirata; dietro i corpi speciali delle aziende più strutturate, animate soprattutto da uomini temprati e disposti a tutto, anche ad alleggerirsi di quell’armatura molto gravosa.

Visto da fuori questo schieramento era tutt’altro che un corpo unico, compatto e privo di tentennanti. A dire il vero tutti erano pronti a lottare, ma in definitiva ognun per sé, senza troppe idee. Ma ciò che rendeva questo esercito friabile come un cracker era la diffidenza: soprattutto nella calura estiva tutti erano convinti che chi gli era accanto fosse pronto a tradire o, peggio, a vendersi al nemico.

Già, il nemico. Ma chi mai lo aveva visto il nemico. Qualcuno raccontava che un giorno, dopo essersi procurato un cannocchiale – strumento sconosciuto agli autotrasportatori – aveva gettato lo sguardo sulla vicina collina e lì aveva scorto truppe di pochi uomini ma tutti rigorosamente graduati. C’erano ministeriali e uomini di governo affannati a rincorrere banconote che un vento dispettoso disperdeva nell’aria. C’erano rappresentanti delle associazioni che agitavano uno striscione minaccioso: «armiamoci e partite». C’era un giovane completamente di nero vestito, da tutti chiamato Antitrust, che sul viso aveva stampato un ghigno cattivo e presupponente. C’erano loschi figuri con occhiali scuri e scarpe lucide, appostati su un torrente da cui drenavano – e spesso sporcavano – acqua. «È il prezzo della nostra intermediazione», cantavano.

Quella sera, durante il rancio, il racconto di cotanta visione solleticava i ricordi. Molti almanaccavano di quella lunga battaglia combattuta contro gli uomini del governo, conclusa con un trattato di pace scritto su carta velina. Qualcun altro riferiva di quella volta che, nel bel mezzo di un’azione bellica, un rappresentante delle associazioni girò i tacchi e si diede alla fuga. Ma nessuno aveva mai combattuto contro quello che tutti ritenevano il vero nemico da sconfiggere, quello che da sempre si bollava come «committenza». Imprecazioni fin che se ne voleva, magari minacce più o meno velate, in qualche caso piccoli sgambetti, ma niente di più.

Mai una volta che qualcuno avesse provato a ragionare insieme, a fare in modo che il trasporto fosse al tempo stesso ricchezza per entrambi, a stendere un progetto comune in cui metter dentro le esigenze di tutti e darne adeguata soddisfazione.

Fu in quel momento che un urlo fece balzare tutti in piedi: «Pronti?

All’attacco!». Non si capì bene da dove provenisse quel grido, né chi lo avesse lanciato, ma in un attimo l’esercito riprese posizione e cominciò la carica. Una carica violenta, drammatica e alla fine tragicamente ridicola. Dall’altra parte del fronte, immobile e silente, c’era soltanto un enorme, gigantesco specchio. agosto/settembre 2012

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EDITORIALE IL MESE In unA pAgInA cOSTI quEL chE cOSTI c pAgInE In gIALLO 23 milioni per la formazione p p pOLITIcA Cosa cambia dopo il Tar del Lazio sui costi minimi LO LOgISTIcA I buchi del Piano L’InTERVISTA L’I Guido Improta, sottosegretario ai Trasporti DIBATTITI Come rilanciare l’autotrasporto italiano.

L’anestetico e la cura

32 IL cASO DI LOgISTIcA Pepsico Italia, quando la logistica si colora di verde

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gREEn EcOnOMYEconomia verde per non restare al verde g InDuSTRIA AuTOMOTIVE Il mercato di Iveco In MOVIMEnT-AZIOnE MOVIME InDuSTRIA AuTOMOTIVE Il mercato di Daimler In LA LOgISTIcA VISTA DAL BASSO L LA LOgISTIcA VISTA DALL’ALTO TEST In AZIEnDA Mercedes-Benz Actros 1851.

L’investimento sul futuro

MOnDO pESAnTE 51 MO nOVITÀ pESAnTI Antos, il terzo asso di Mercedes-Benz 52 n pRIME pESAnTI La terza volta dello Stralis Iveco.

54 p Se il motore fa la differenza

58 TEST In cAVA Renault Trucks-Construction Days 2012.

Duri e Puri

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ROTOLAnDO ROTOLA ALLESTIMEnTI Il semirimorchio Kögel Cool Purferro ALLESTIME AccESSORI Il nuovo tachigrafo digitale di Continental VDO A Inch nchIESTA Furgonette a confronto: qual è la più sicura? nOVITÀ LEggERE Dacia Dokker Van. Low cost? No, smart cost n pILLOLE LEggERE p nOVITÀ LEggERE Mercedes-Benz Sprinter. A 7 marce n consuma 7 litri ogni 100 km

VEI EcOLOgIcI Fuso Canter Eco Hybrid 79 VEIcOLI nOn DI SOLO TRASpORTO Recensioni e ristoranti 80 n VOcI... On ThE ROAD 81 VO Dieci domande a... Marco Mondini

LE RIS RISpOSTE DEgLI ESpERTI

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legalmente parlando intorno all'azienda l'assicurata sicuri e certificati l'importante è la salute A ALL'InTERnO: l'agenda del mese Novità Normative agosto/settembre 2012

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IL MESE IN uNA pAgINA

Evasione fiscale da 22 milioni al centro un’azienda torinese

7 lUglio

1 agoSto

Cambiano le sanzioni dell’art. 83 bis: al posto dell’esclusione dai benefici fiscali e previdenziali scattano multe irrogate da Finanza e Agenzia delle entrate pari al doppio della dif differenza tra quanto fatturato e quanto dovuto in base ai costi minimi.

1100 km di strade statali tedesche a doppio senso di marcia sono percorribili dai camion solo pagando un pedaggio. Le Autorità hanno dichiarato che per i primi giorni saranno tolleranti, poi il pedaggio sarà applicato in modo rigido con il consueto sistema telematico Toll Collect.

7 lUglio Giorno infausto per l’l’albo. Con un colpo solo, il decreto sulla spending review gli toglie l’autonomia finanziaria, ne riduce la dotazione economica, svuota di funzioni il Comitato Centrale.

Il tutto dal 1° gennaio 2013. Ma è un decreto. In sede di conversione potrebbe cambiare

10 lUglio 2012 Arrivano i costi minimi di giugno, ma con una novità: nel caso di utilizzo di veicoli cisternati adibiti al trasporto di prodotti petroliferi o di leganti idraulici e prodotti affini, «alla lunghezza della tratta va sommata la distanza chilometrica fra l’ultimo luogo di riconsegna delle merci e il primo luogo di successiva presa in consegna delle merci stesse». Ma che belle parole!

i docenti pro-ricerca La ricerca è una cosa seria e tagliarla equivale a privarsi del futuro. Bene hanno fatto quindi una trentina di docenti (tra cui margherita Hack) a lanciare un appello contro la riduzione di 210 milioni dei fondi destinati a queste attività. Ma perché per evitare i tagli si arriva a sostenere – come fa Legambiente con una raccolta di firme – che piuttosto che la ricerca si dovrebbe tagliare il trasporto su gomma? E no, docenti cari, pensate a ricercare… altre modalità di protesta.

30 agoSto Scade il termine per presentare le domande con cui accedere ai contributi destinati alla formazione professionale dei dirigenti e dei dipendenti delle aziende di autotrasporto o anche di raggruppamenti di impresa (per tutti i dettagli si veda a p. 15).

Da la repubblica t torino del 5 luglio 2012

21 SEttEmbrE Scade il termine per presentare domanda in risposta all’invito della Commissione Ue di proporre azioni di trasferimento modale nell’ambito del programma marco Polo. Il budget è di 64,6 milioni di euro. Entro il secondo quadrimestre 2013 si saprà quali domande sono state accolte.

guido improta Un fermo fa male e crea notizia quando si scatena lungo le strade. Ma quando viene proclamato e poi scongiurato non ne parla nessuno.

Ecco perché il sottosegretario guido improta si merita un bel «GO»: perché ha convinto i vertici di Trasportounito a sedersi intorno a un tavolo a discutere, piuttosto che protestare dall’8 al 13 luglio.

Il tutto nell’ombra, senza clamori, né riconoscimenti. Quanto sarebbe bello se questo modo di fare divenisse un esempio!

SCUSATE IL RITARDO

Sono i giorni trascorsi dall’adozione dell’ecobonus 2010. non era una novità: già nel triennio precedente era stata presa la stessa misura e per tale periodo era stata fatta presente all’UE. ma quando l’ecobonus è andato oltre la Commissione Ue ha sentito “puzza” di aiuto di Stato. l’11 agosto da bruxelles arriverà la risposta definitiva. ma in caso di esito negativo chi glielo dice ai trasportatori che hanno chiesto e confidato sui rimborsi che, a distanza di tre anni, era tutto uno scherzo?

6 agosto/settembre 2012

è partita dalle verifiche su un’azienda di Trofarello, la All Ways System, la maxi operazione in tutta Italia che ha portato alla scoperta di un’evasione fiscale di 22 milioni e all’arresto di 5 persone…

Anziché assumere direttamente il proprio personale, l’impresa si avvaleva di dipendenti formalmente in carico a società “cartiere”, che poi non versavano imposte e contributi, perché nel frattempo fallivano o venivano poste in liquidazione. A farne le spese erano anche i lavoratori dipendenti, costretti a firmare lettere di dimissioni per essere poi riassunti da altre società di comodo, rimettendoci spesso TFR e scatti di anzianità.

La All Ways System è di proprietà della famiglia Masera, fa parte del gruppo Gleiscar leader nei trasporti internazionali e logistica integrata…

Paolo Uggè Presidente Fai-Conftrasporto

Non si possono chiedere al governo interventi sul costo del lavoro e poi concedere nelle trattative di rinnovo contrattuale gli aumenti più elevati mai concessi. Chi rappresenta il mondo dell’autotrasporto non può far prevalere gli interessi di qualche realtà aziendale, che poi magari sono quelle che mettono in cassa integrazione gli autisti italiani per assumere rumeni e abbassare così le tariffe

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MASSIMO

1,715

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prEzzI DEI DIStrIbutorI

1,742

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1,755

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prEzzI ExtrarEtE NORD

1,755

1,733

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aNDamENto DEl pEtrolIo WtI a 3 mESI CENTRO

SUD E ISOLE

MAggIO

gIUgNO

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GASOLIO EURO/000 L

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TE LO DO IO IL RISpARMIO! | I consigli di renault trucks per contenere i consumi

ACCELERARE pER CONqUISTARE SUBITO vELOCITà Perché si risparmia Un tempo l’acceleratore dei veicoli era a cavo, collegato cioè al motore con un filo. Di modo che una pressione eccessiva dell’acceleratore comportava inutili consumi di gasolio. Oggi non è più così: in quanto i moderni veicoli dispongono di un potenziometro che governa la centralina di iniezione. Di conseguenza la centralina stessa fa arrivare agli iniettori esclusivamente il carburante necessario e neanche una goccia di più.

Come si risparmia.

Tutto questo aiuta a comprendere come non sia assolutamente necessario dosare l’acceleratore per timore di consumare, ma al contrario è vivamente opportuno spingere a fondo sul pedale proprio per raggiungere la velocità di crociera desiderata il più in fretta possibile e quindi conservarla utilizzando il rapporto più idoneo.

Ovviamente anche in tale frangente bisogna fare attenzione a non andare oltre alla zona verde del contagiri e a non utilizzare rapporti inappropriati. Anzi, all’occorrenza, è opportuno saltare un rapporto, in particolare subito dopo la partenza.

per saperne di più e scoprire il programma optifuel | hTTp://OpTIfUEL.RENAULT-TRUCkS.COM/IT Lo sciopero dei benzinai e l’aumento dei carburanti C’è uno sciopero in vista tra sabato 4 agosto e domenica 5 agosto. è quello dei benzinai, proclamato dalle associazioni Faib Confesercenti, Fegica Cisl e Figisc/Anisa Confcommercio, che investe anche i punti self service e i rifornimenti con carte di credito e bancomat.

I motivi della protesta contro le compagnie petrolifere sono diversi: il mancato rinnovo degli accordi collettivi, taglio fino al 70% dei margini dei gestori da parte delle compagnie petrolifere, licenziamenti forzati degli addetti, discriminazioni sui prezzi «che spingono fuori mercato migliaia di impianti senza possibilità di reazione», vendite autostradali «cannibalizzate».

Nel frattempo, i prezzi dei carburanti alla pompa riprendono a salire e quello medio del gasolio ha toccato a metà luglio il valore 1,74 euro al litro, producendo così un deciso salto in avanti rispetto al mese precedente.

Ma a rendere una notizia questo aumento è il fatto che,

8 agosto/settembre 2012

come troppo spesso accade, si tratta di un andamento crescente del prezzo, che va controcorrente rispetto alle leggi del mercato, visto che nel frattempo la domanda di carburante va scemando.

Il ministero per lo Sviluppo Economico, infatti, ha rilevato che nei primi sei mesi del 2012 il consumo di gasolio per autotrazione in Italia è calato di 3.858.718 tonnellate, pari al 9,7%, rispetto allo stesso periodo del 2011. Di chi è dunque la “colpa”?

Forse una risposta si può trovare nell’andamento del prezzo del petrolio che, in base a un rapporto della International Organization of Securities Commissions (organizzazione che raccoglie le Autorità di controllo dei mercati finanziari), sostiene che il mercato del greggio è vulnerabile nei confronti di operazioni di manipolazione e controllo da parte di banche e operatori finanziari.

«Il sistema attuale crea delle opportunità per i trader – si legge nel rapporto – che possono rendere note solo informazioni selezionate per influenzare il prezzo a proprio vantaggio». Più chiaro di così.

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di barbara michini

LEgALMENTE pARLANDO

L

’azione diretta prevista dall’art. 7 ter del D. Lgs 286/2005 (entrata in vigore il 12.8.2011) inizia a essere uno strumento di tutela processuale sempre più diffuso, essendo aumentati, negli ultimi mesi, le richieste di pagamento da parte di sub-vettori che non vedono soddisfatto il credito dai propri contraenti. Quando nella filiera s’inserisce l’agenzia, i termini della questione non cambiano, sicché s’impone una scrupolosa attività di monito, da affidare a cautele contrattuali da prevedere ex ante. Il caso della signora Luisa offre, in primo luogo, l’occasione di svolgere una precisazione: la parola «agenzia» utilizzata nel quotidiano del trasporto è ben diversa da quella che esiste «legalmente parlando». A norma dell’art. 1742 c.c., col contratto di agenzia una parte assume stabilmente l’incarico di promuovere, per conto dell’altra, verso retribuzione, la conclusione di contratti in una zona determinata.

L’agente è un lavoratore autonomo in quanto esplica autonomamente la propria attività e se ne assume il rischio. Nel mondo dell’autotrasporto, invece, con «agenzia» si intende comunemente (e impropriamente) una società che recluta, su incarico del proprio mandante, i vettori cui fare eseguire uno o più servizi di trasporto. In pratica è un vettore che affida ad altri incarichi tramite un contratto di sub trasporto, che consiste appunto nel contratto che il vettore, in nome e per conto proprio, stipula con altro vettore, cui affida l’esecuzione, in tutto o in parte, dell’obbligazione. In alternativa, il ruolo dell’agenzia può essere assimilato a quello dello spedizioniere o a quello dello spedizioniere10 agosto/settembre 2012

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

AgENZIE E AZIONE DIRETTA mesi fa avevo affidato un paio di viaggi a un’agenzia che ho regolarmente pagato; ora è mi è arrivata una lettera di diffida da parte del vettore che ha eseguito quei trasporti, con cui mi viene intimato di pagare (ancora) e importi più alti. Cosa devo fare?

Luisa M., Milano

vettore: in ogni caso, per operare nella legalità e tutelarsi in modo efficace rispetto ai rischi insiti nella dinamica della filiera (abusivismo, azione diretta da parte dei sub-vettori), bisogna accertare la regolare iscrizione di tale contraente all’albo professionale (degli autotrasportatori per conto terzi e/o degli spedizionieri). Ciò non toglie che il rischio di vedersi indirizzare da parte di terzi richieste di pagamento rimane concreto.

Certamente, tutele contrattuali consentono di minimizzarlo e, addirittura, escluderlo. Sotto il

profilo del quantum, resta il fatto che l’azione diretta può riguardare solo i servizi di trasporto riferibili ai debitori in via solidale; il suo esperimento richiede poi una scrupolosa attività istruttoria, idonea a comprovare documentalmente il coinvolgimento, quali ordinanti il trasporto, dei soggetti apparentemente estranei al rapporto contrattuale tra agenzia e vettori che hanno eseguito il trasporto. Importante, a tal riguardo, è l’attività di «verifica-filtro» che va compiuta: nel caso in esame, va da sé che

il reclamante creditore non possa indirizzare al committente (ordinante il trasporto) il pagamento di tutti i corrispettivi non accreditatigli dall’agenzia, ma solo quelli maturati nell’ambito dei trasporti concretamente riconducibili al presunto debitore in solido. Ma vi è di più. Il rischio che si annida, per un committente o vettore contrattuale, intorno all’istituto dell’azione diretta può assumere valori maggiori rispetto al nolo insoluto, in considerazione del fatto che, benché la disposizione di cui all’art. 7 ter D. Lgs. 286/2005 si riferisca letteralmente al «corrispettivo» e si limiti solo all’importo ad esso corrispondente, a una più scrupolosa riflessione occorre considerare come, in applicazione della normativa dei costi minimi, il corrispettivo dei servizi di autotrasporto sia rimesso a una «liberalizzazione regolata», in forza della quale la libera contrattazione delle parti deve tener conto di una soglia minima di valore. Ne consegue che, in caso di difformità con il nolo pattuito, il corrispettivo dovuto opera ex lege per effetto di un’automatica sostituzione. Traslando tale principio nella tematica in esame, va da sé che l’azione diretta potrà estendersi fino alla richiesta dei conguagli ex art. 83 bis, suggerendo agli operatori verifiche più accurate sulle dinamiche della filiera e tutele contrattuali più efficaci.

Scrivete a barbara michini: ichini:

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dottore commercialista

di marco mancini

INTORNO ALL’AZIENDA

L

e aziende italiane, per far fronte alla crisi economica, stanno mettendo in atto analisi dei costi e politiche di ristrutturazione che spesso risultano essere fortemente condizionate dalla leva fiscale. Di recente, la riforma delle norme in materia ha modificato, per l’ennesima volta negli ultimi anni, il trattamento delle autovetture utilizzate in azienda, spingendo l’imprenditore a effettuare analisi di convenienza su tre scenari che si potrebbero configurare: - autovettura data in uso promiscuo al dipendente; - autovettura aziendale; - autovettura di proprietà del dipendente o collaboratore al quale vengono riconosciuti rimborsi spese in caso di trasferta.

L’art. 4 comma 72 lettera b) della L. 92/2012 ha modificato l’art. 164 del TUIR riducendo dal 90% al 70% la deducibilità dei costi relativi alle autovetture concesse in uso promiscuo ai dipendenti per la maggior parte del periodo d’imposta.

La C.M. n. 48/E/1998 sottolinea che «si considera dato in uso promiscuo al dipendente per la maggior parte del periodo d’imposta il veicolo utilizzato dallo stesso per la metà più uno dei giorni che compongono il periodo d’imposta del datore di lavoro». Sottolinea, inoltre, che non è necessario l’uso promiscuo continuativo o esclusivo di un solo dipendente.

La L. 92/2012, modificando l’art. 164 del TUIR, ha anche ridotto dal 40% al 27,5% la deducibilità delle spese e degli altri componenti negativi relativi alle autovetture aziendali (diverse da quelle date in uso promiscuo al dipendente) che non sono utilizzate esclusivamente come beni strumentali dell’attività d’impresa. In quest’ultimo caso esiste un doppio limite di deducibilità che opera congiuntamente: - un limite percentuale del 27,5%; 12 agosto/settembre 2012

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

AuTO...RIDuZIONI Ho sempre pensato che un’auto aziendale fosse conveniente rispetto al ricorso al rimborso chilometrico. ma oggi è ancora così? girolamo B., Torino

- un limite di valore fiscalmente riconosciuto pari a 18.079,99 euro.

Supponiamo che la società abbia sostenuto nell’anno costi relativi all’acquisto dell’autovettura per 40.000 euro e costi di gestione dell’autovettura per 2.000 euro e ipotizziamo che l’aliquota di ammortamento sia il 25% e quella fiscale (Ires) del 27,5%. Nel caso di autovettura data in uso promiscuo al dipendente o collaboratore al è viene riconosciuto un compenso in natura di 15.000 euro, l’importo complessivamente deducibile nell’anno sarebbe di 15.000 euro come benefit e di 8.400 costi di esercizio dell’autovettura pari al 70% della quota di ammortamento (40.000x25%) e delle spese di gestione (2.000).

L’indeducibilità di costi per 3.600 euro porterebbe a un maggiore onere fiscale di 990 euro. Nel caso, invece, di autovettura aziendale, il costo massimo fiscalmente deducibile nell’anno sarebbe pari a 1.793 euro, pari al 27,5% della quota di ammortamento (18.079,99x25%) e delle spese di gestione (2.000).

In questo caso, l’indeducibilità di costi per 10.207 euro porterebbe a un maggiore onere fiscale di 2.807 euro. Per evitare tali maggiori oneri fiscali le aziende, senza ricorrere a alcun investimento, potrebbero prevedere rimborsi spese per i dipendenti che fanno uso della propria autovettura per le trasferte fuori dal Comune. Non è stato modificato, infatti, l’art. 95 del TUIR relativo al trattamento fiscale dei rimborsi spese per l’utilizzo dell’auto del dipendente o collaboratore in trasferta fuori dal Comune sede di lavoro: «se il dipendente sia stato autorizzato ad utilizzare un autoveicolo di sua proprietà, la spesa deducibile è limitata al costo di percorrenza» calcolato sulla base delle tariffe ACI. Il dipendente o collaboratore deve compilare periodicamente un prospetto riassuntivo delle trasferte

effettuate e un’apposita richiesta di rimborso che dovranno essere conservate dal datore di lavoro. Tale modalità è sicuramente meno onerosa per l’azienda nel caso in cui le percorrenze chilometriche annuali non siano elevate.

I nuovi limiti di deducibilità entreranno in vigore dal 2013. Sin d’ora è opportuno effettuare calcoli di convenienza in termini di beneficio fiscale e di impegno finanziario, ma soprattutto in termini di struttura dei costi, privilegiando, ove conveniente, costi «a consumo» (variabili) rispetto a costi «flat» (fissi).

Forse il lettore si è confuso con l’indicazione degli anni, perché il contri-

buto SSN 2011 può essere recuperato attraverso compensazione in F24 nel 2012. Non è previsto rimborso alla scadenza. Il credito d’imposta, recuperabile nel 2012, arriva fino a un massimo di 300 euro per ciascun veicolo e riguarda le somme versate nel 2011 come contributo al Servizio Sanitario Nazionale sui premi di assicurazione dei veicoli adibiti a trasporto merci con massa non inferiore a 11,5 ton. Il credito d’imposta andrà evidenziato nella Sezione VIII del quadro RU di Unico e potrà essere utilizzato in compensazione mediante il modello F24 utilizzando il codice tributo 6793. sulla patrimonializzazione e, pertanto, rientrano nell’agevolazione ACE.

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L’ASSICuRATA

COME TUTELARSI CON POLIZZE ASSICURATIVE

COME SI CALCOLA IL DANNO

un veicolo danneggiato è inutilizzabile.

Come si calcola la cifra con cui viene risarcito tale danno?

I

l problema del risarcimento del danno da mancato utilizzo del mezzo danneggiato (o fermo tecnico) è stato spesso oggetto di discussioni in sede sia di trattazione dei sinistri che giudiziale.

A fronte di un diffuso diniego da parte degli assicuratori di riconoscere questa voce di danno, che in alcune ipotesi può essere di rilevante entità, spesso i danneggiati e i patrocinatori cercano di «arrotondare» l’importo delle liquidazioni formulando richieste immotivate e pretestuose.

Finora la giurisprudenza della Suprema Corte aveva sancito il principio che il danno da fermo tecnico andava, come tutte le voci di danno rigorosamente provato sia nell’entità che nell’inevitabilità; pertanto veniva escluso il risarcimento nel caso in cui il danneggiato non dimostrasse l’indispensabilità dell’uso del veicolo danneggiato ai fini reddituali (per esempio provando l’indisponibilità di altri veicoli o l’impossibilità di utilizzare altri mezzi di locomozione diversi da quello danneggiato) oltre che l’effettivo danno subito (esibendo per esempio copia della fattura di noleggio).

Tale decisione era lacunosa in quanto non prendeva il considerazione un aspetto decisivo del danno, e cioè i costi che comunque il danneggiato è costretto a subire durante il periodo di indisponibilità del veicolo. Principio ora fatto proprio dalla Cassazione (sentenza n.6907 del 08/05/12) che afferma che «il c.d. danno da fermo tecnico non può considerarsi sussistente in re ipsa, per il solo fatto che un veicolo sia stato inutilizzato dal proprietario per un certo lasso di tempo», e poi aggiunge che «è possibile la liquidazione equitativa del danno stesso anche in assenza di prova

Marilena f. Chieti

specifica, rilevando a tal fine la sola circostanza che il danneggiato sia stato privato del veicolo per un certo tempo, anche a prescindere dall’uso effettivo a cui esso era destinato».

Se tali voci di danno rivestono rilevanza relativa per le autovetture, ben altra portata assumono per i veicoli industriali. Se infatti andiamo ad analizzare i costi fissi di un veicolo industriale, ci si rende conto degli importi in ballo. Facciamo l’esempio di un veicolo cassonato che percorra mediamente 100.000 km all’anno per 250 giorni lavorativi.

I costi sono: ammortamEnto 104,00 euro (0,2600 x 100.000 /250) CollaUDi/bolli 3,20 euro (0,0080 x 100.000 /250) aSSiCUrazioni 60,80 euro (0,1520 x 100.000 /250) Per un totale di 168.00 euro A tale cifra, bisogna aggiungere gli oneri relativi al personale dipendente (l’autista, anche se non al volante del veicolo, va retribuito) che comporta un ulteriore costo di 140,00 euro (0,3520 x 100.000/250); ma siccome un autista nel periodo di indisponibilità del veicolo può usufruire del periodo di ferie o essere destinato a mansioni diverse (manutenzioni, ecc) riteniamo equo che tale voce vada considerata in misura parziale (50%). Ne deriva che il costo fisso giornaliero effettivo del veicolo preso in considerazione può essere indicato in 250,00 euro giorno e tale cifra è, a nostro avviso, il minimo che le compagnie assicuratrici devono riconoscere in sede di trattazione stragiudiziale.

è indubbia, qualora si volesse ottenere anche il riconoscimento di un maggior risarcimento, la necessità di dimostrare il mancato guadagno fornendo idonea prova sulla diminuzione patrimoniale (diminuzione del fatturato al netto dei costi variabili), ma anche eventuali maggiori costi (locazione di altro veicolo) e loro inevitabilità. è importante segnalare che l’indennizzabilità di questa voce di danno può essere riconosciuta solo in presenza di prova certa che l’effettivo mancato utilizzo del veicolo si sia effettivamente verificato, ovvero che il mezzo in questione sia stato effettivamente riparato (esibizione della fattura di riparazione).

Altro aspetto importante è la durata del periodo di mancato utilizzo da riconoscere al danneggiato. La giurisprudenza dominate afferma che non sono addebitabili al debitore (cioè all’assicuratore) i tempi di effettivo mancato utilizzo, ma solo quelli strettamente necessari alla riparazione (ore di manodopera) e, a nostro avviso, anche i tempi di messa a disposizione del veicoli ai periti (per un massimo di 7 giorni lavorativi). Rileviamo inoltre che il fermo tecnico andrà riconosciuto, in caso di non riparabilità del veicolo, per il tempo necessario per il reperimento sul mercato di altro veicolo similare (per i veicoli industriali 15 giorni in media).

Scrivete a Donato Sgargetta:

assicurata@uominietrasporti.it

agosto/settembre 2012

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di Donato Sgargetta

responsabile area sinistri Federservice

FERMO TECNICO:

paolo moggiredi

sponsabile qualità e sicurezza Gruppo Federtrasprti

SICuRI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA QUALITà

quANDO AL qu VOLANTE C’È uN DOppIO AuTISTA

Sto facendo dei calcoli di produttività e mi sorge un dubbio: un veicolo con doppio autista quanto può viaggiare?

Ernesto A, gorizia

L

a conduzione di un mezzo pesante con due conducenti, formalmente denominata «multi presenza» e comunemente chiamata «guida con doppio autista» è disciplinata dal regolamento CE 561/2006.

L’art. 4 definisce la multi presenza quando in un periodo di guida (compreso tra 2 periodi di riposo consecutivi o fra un periodo di riposo giornaliero e uno settimanale) ci sono sempre a bordo del veicolo almeno 2 con du centi .

L’unica deroga ammessa è relativa alla prima ora di multi presenza, dove il secondo conducente è facoltativo mentre per il resto del periodo è obbligatorio.

Per quanto riguarda il «periodo di guida giornaliero» il regolamento non fa alcuna differenza tra la guida con un solo conducente e quella con 2 autisti; infatti l’art. 6 del suddetto regolamento prevede che tale periodo non deve superare le 9 ore con la possibilità di estenderle, per non più di 2 volte nell’arco della settimana, a 10 ore. Medesimo discorso vale per le «interruzioni alla guida», per le quali l’art. 7 prevede che dopo un periodo massimo di guida di quattro ore e mezza, il conducente ha l’obbligo di osservare 14 agosto/settembre 2012

un’interruzione di almeno 45 minuti consecutivi, a meno che non inizi un periodo di riposo giornaliero o settimanale. In alternativa tale interruzione può essere sostituita da una pausa di almeno 15 minuti seguita da un’ulteriore sosta di almeno 30 minuti senza la possibilità di invertire tali periodi.

Relativamente al «periodo di riposo giornaliero», l’art. 8 prevede la principale differenza per la

conduzione con 2 autisti. In generale il periodo di riposo non deve essere inferiore a 11 ore consecutive (definito regolare) da effettuarsi entro 24 ore dal precedere riposo con la possibilità di ridurlo, per non più di 3 volte la settimana, ad almeno 9 ore (definito ridotto), oppure di frazionarlo in 2 periodi di cui il primo di almeno 3 ore consecutive e il secondo non inferiore a 9 ore, sempre continuative.

In presenza di doppio autista, il medesimo articolo prevede che entrambi i conducenti devono

effettuare un periodo di riposo entro 30 ore (e non 24) dal precedente riposo giornaliero o settimanale e pertanto il veicolo dovrà stare fermo.

Tutte le attività, ovvero quelle relative alla guida, al riposo, all’interruzione e alla disponibilità (che si configura quando il secondo conducente non è alla guida) di entrambi gli autisti, dovranno essere registrate dal cronotachigrafo sui fogli di registrazione o sulle carte tachigrafiche dei conducenti. Al tal riguardo il tempo trascorso a bordo del veicolo in movimento, anche se munito di cuccetta, non può considerarsi riposo per il conducente che non guida, in quanto non è riposo intermedio bensì temporanea inattività.

Infine, secondo la nota orientativa n. 2 della Commissione Europea, l’interruzione di 45 minuti consecutivi che spetta al conducente dopo aver guidato per un massimo di 4 ore e mezzo può essere assorbita nel periodo di disponibilità e pertanto il veicolo potrà proseguire per il suo viaggio.

Per quanto riguarda le violazioni non c’è alcuna differenza rispetto all’attività di un solo autista.

Pertanto, qualsiasi inosservanza sarà sanzionata all’uno o all’altro o a entrambi i conducenti.

Scrivete a Paolo moggi:

certificati@uominietrasporti.it

ISTRuZIONI pER L’uSO COME DIFENDERSI DALLA BUROCRAZIA

Il ministero deitrasporti ha stabilito le modalità operative per l’erogazione dei contributi a favore delle iniziative per la formazione professionale

A quanto ammontano?

A 23.052.697 euro. Poco più di 8 milioni erano stati accantonati e 15 provengono dalle risorse 2012. quali sono i beneficiari?

Le imprese di autotrasporto di cose con sede in Italia e iscritte all’Albo, i cui titolari, soci, amministratori, dipendenti o addetti partecipino a piani formativi o di aggiornamento professionale. quali i soggetti esclusi?

Le imprese destinatarie di un obbligo di recupero pendente per precedente decisione della Commissione UE, che dichiari un aiuto di stato illegale e incompatibile con il mercato comune. quali le attività incentivabili?

I progetti di formazione avviati dopo il 3 luglio 2012 e realizzati entro il 31 marzo 2013, consistenconsisten ti in piani formativi aziendali, aziendali piani formativi interaziendali, interaziendali piani formativi territoriali territoriali, piani formativi strutturati per filiera filiera.

In cosa consistono?

In un rimborso diretto all’impresa beneficiaria o al raggruppamento di imprese, erogato al termine del piano formativo e dopo la sua rendicontazione finale. Ciascun piano potrà ottenere un contributo pari al 25% dei costi ammissibili per la formazione specifica e al 60% per la formazione generale, percentuali aumentabili fino all’ 80% e in particolare del 10% in più se la formazione è destinata a lavoratori svantaggiati o disabili; 10% in più se i contributi riguardano le imprese medie; 20% rispetto alle piccole.

quali i costi ammissibili?

I costi del personale docente; le spese di trasferta e di alloggio del personale docente ed eventualmente dei destinatari della formazione; altre voci di spesa correnti con attinenza diretta al progetto di formazione; l’ammortamento degli strumenti e delle attrezzature, per la quota da riferire al loro uso esclusivo per il progetto di formazione; i costi dei servizi di consulenza sull’iniziativa formativa programmata; i costi del personale dei partecipanti al progetto di formazione (solo le ore di effettiva partecipazione e non quelle produttive) e le spese generali indirette a concorrenza degli altri costi ammissibili. quali i soggetti abilitati?

I soggetti, da indicare nelle domandoman de di contributo, sono: Enti o Istituti di formazione di diretta emanazione delle associazioni nazionali degli autotrasportatori presenti nel Comitato Centrale dell’Albo o quelli delle loro associazioni territoriali, purché all’atto di presentazione della domanda siano in grado di documentare lo svolgimento di at attività formativa nel settore dell’autotrasporto e producano apposita lettera di accreditamento dell’associazione nazionale cui aderiscono. Sono anche ammessi soggetti attuatori costituiti da ATI (associazioni temporanee di impresa) o ATS (associazioni temporanee di scopo) purché comprendenti gli Enti o Istituti appena sopra indicati. quando scadono i termini?

Le domande vanno inviate per raccomandata postale con avviso di ricevimento o a mani, anche

tramite l’Ente attuatore delegato, al ministero delle Infrastrutture e Trasporti (Direzione generale per il trasporto stradale e l’intermol’intermo dalità – via G. Caraci, 36 – 00157 Roma), entro il 30 agosto 2012, utilizzando il modello. Nella domanda l’impresa deve descrivere il tipo di piano formativo per cui chiede il contributo, quantificare i costi mediante preventivo, indicare i soggetti attuatori della formazione e allegare il calendario dei corsi. Il beneficiario dovrà rendicontare al ministero i costi del progetto sostenuti entro il 31 marzo 2013, allegando relazione di fine attività da cui si evinca la corrispondenza con il piano formativo presentato e con i costi preventivati. L’istruttoria delle domande sarà svolta da RAM. quali documenti ulteriori vanno presentati?

Oltre rendiconto e relazione atti attività formativa vanno allegati: a) i registri di presenza firmati dai partecipanti e vidimati dall’Ente attuatore; b) copia degli attestati rilasciati ai partecipanti; c) dichiarazione di atto notorio resa dall’Ente di formazione sulla piena idoneità didattica dei docenti rispetto alle materie del corso; d) programmi di studio concernenti le materie oggetto dei corsi; e) il calendario dei corsi; f) dichiarazione di atto notorio dell’impresa beneficiaria di conferma che i dipendenti o titolari hanno regolarmente partecipato al progetto formativo.

pagINE IN gIallo

23 milioni per la formazione

pOLITICA COSA CAMBIA DOPO IL TAR DEL LAZIO SUI COSTI MINIMI

IL gIRO

DI BOA E

ra saggio Thomas Mann, quando ricordava: «Si dice che l’attesa sia lunga, noiosa. Ma è anche, in realtà, breve, poiché inghiotte quantità di tempo senza che vengano vissute le ore che passano e senza utilizzarle».

Il TAR del Lazio che si è riunito il 28 giugno scorso, in fondo ha dato ragione al grande scrittore tedesco, non solo non decidendo niente (e vanificando quindi cinque mesi di attesa), ma rinviando le sue determinazioni al prossimo 25

ottobre. Insomma, ci vorranno ancora quattro mesi (e in tutto fa praticamente un anno) per conoscere chi la spunterà in questo lungo, estenuante braccio di ferro fra committenti e trasportatori.

Perché mentre i primi si pre-

posizionamento competitivo delle imprese italiane per livello dei costi totali* CON I RISTORNI

I CLASSE

II CLASSE

III CLASSE

Iv CLASSE

I CLASSE

II CLASSE

III CLASSE

Iv CLASSE

Romania

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Spagna

Romania

Romania

Romania

Romania

Romania

Polonia

Polonia

Romania

Polonia

Polonia

Polonia

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Polonia

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Germania

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italia

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Austria

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Germania

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italia

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Austria

Austria

Austria

Austria

Francia

Francia

Francia

Francia

Francia

Francia

Francia

Francia

Confrontando le due tabelle emerge che le aziende italiane, grazie ai ristorni, riescono a guadagnare due posizioni attestandosi al quart’ultimo posto, prima di Francia, austria e germania. i “recuperi” resi possibili dalla contabilizzazione dei ristorni nell’economia dei costi d’impresa consentono alle aziende italiane di autotrasporto di non chiudere in perdita il bilancio. ma visti i bassi livelli di fatturato realizzati, ci troviamo di fronte comunque a società che presentano valori di reddito non comparabili con quelli di aziende con cui confrontarsi sul piano internazionale, cioè le francesi, le tedesche e le austriache.

16 agosto/settembre 2012

*graduatoria in ordine crescente di costi

SENzA RISTORNI

I costi d’esercizio 2011 elaborati dall’Albo

LENTI E COSTOSI, REggONO gRAzIE AI RISTORNI

Sentenza rinviata al 25 ottobre senza la sospensione delle tabelle. ma tutta l’attenzione adesso è sulla «spending review» e sul destino dei prossimi stanziamenti (aiuti o investimenti?), mentre le rilevazioni 2011 dell’albo mostrano che senza sostegni le imprese andrebbero in profondo rosso

È esplicito e significativo l’aggiornamento 2011 dei costi d’esercizio dell’autotrasporto in Europa, realizzato dal Comitato centrale dell’Albo degli autotrasportatori, dimostrando non solo che il costo chilometrico del trasporto su gomma nel nostro Paese è il più alto del continente, ma anche che la situazione è peggiorata dal 2008 a oggi.

L’indagine che, come negli anni passati monitora il costo chilometrico e il costo orario di esercizio dell’autotrasporto, è stata svolta considerando cinque diverse marche di veicoli pesanti, sempre riferendosi a un autoarticolato a 5 assi e 44 ton. L’aggiornamento dei costi riguarda gasolio, pedaggi, tasse sul veicolo, ammortamenti, manutenzione ed eventuali riparazioni, pneumatici, assicurazione e costo del conducente. La comparazione è stata eseguita con Germania, Francia, Spagna, Austria, Slovenia, Polonia, Ungheria, Romania. Il confronto tra Stati si è effettuato per il caso dei 100.000 km all’anno, ma con differenti velocità medie stimate, in ragione delle diverse condizioni infrastrutturali dei diversi Paesi, dei tempi medi di carico e scarico, della presenza o meno di reti autostradali. Le rilevazioni effettuate nel corso dell’anno 2010 hanno messo in evidenza un incremento del traffico complessivo sulla rete stradale italiana e la conseguente riduzione della velocità commerciale dei veicoli.

Nell’arco di tempo intercorso tra

paravano allo scontro – i loro legali spulciavano le pandette, le loro associazioni si compiacevano di avere accanto a loro nientemeno che l’Antitrust – e stavano per appoggiare il gomito sul tavolino per predisporsi alla prova, gli autotrasportatori hanno semplicemente fatto sparire il tavolo: pochi giorni prima che il TAR si riunisse per ascoltare le parti, l’Osservatorio della Consulta ha varato un nuovo sistema di computo dei «costi di esercizio» e lo ha reso di dominio pubblico. E non ha più calcolato i «costi minimi di sicurezza».

le rilevazioni al 2008 e al 2010, si stima che sia intervenuta una variazione delle velocità commerciali sia in Italia che all’estero. In particolare, considerando tempi omogenei di distanza percorsa e di tempi accessori (2 ore), la velocità commerciale di riferimento risulta pari a 53 km/h in Francia e Germania, 48 km/h in Italia e 50 km/h nel resto d’Europa.

Tali valori sono inferiori a quelli considerati nelle rilevazioni precedenti. Mantenendo immutato il numero annuo di ore di utilizzo standard delle risorse il cui costo è funzione del tempo, i relativi costi chilometrici risultano aumentati rispetto al passato.

Per il nostro Paese si stima un costo di 1,579 euro/km, di gran lunga il più elevato nell’ambito dei Paesi considerati. Tale costo, infatti, è superiore dell’11%-12% rispetto al costo chilometrico stimato per Germania e Francia, che rappresentano i Paesi con cui è più significativo il raffronto ai fini della competitività delle nostre offerte in ambito europeo; supera del 9% e del 29% rispettivamente quelli di Austria e Slovenia, che rappresentano alternative più immediate alle nostre offerte soprattutto verso l’Est; supera del 42% il costo medio di Ungheria e Polonia, che sono i Paesi di quella parte d’Europa di maggiore dimensione produttiva; e, infine, è superiore di circa l’78% rispetto alla Romania, Paese con il costo minore tra quelli considerati.

Il Tar rinvia (ma non sospende) a fine ottobre Al TAR del Lazio, giovedì 28 giugno, non è rimasto altro da fare che prendere atto, su richiesta dell’Avvocatura di Stato, che era venuta meno la materia del contendere e che non si poteva neppure entrare nel merito, essendo i nuovi criteri tutti da esaminare. Pertanto sentenza rinviata a fine ottobre e nessuna sospensione delle tabelle, neppure di quelle vecchie, come avevano domandato i legali dei committenti, spingendosi a chiedere una dichiarazione scritta dell’Avvoagosto/settembre 2012

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pOLITICA COSA CAMBIA DOPO IL TAR DEL LAZIO SUI COSTI MINIMI catura, richiesta respinta dal TAR che ha ricordato come tale valutazione fosse di sua esclusiva competenza.

Schermaglie, bisticci, polemiche. Che non sono finite con la decisione del TAR. Tutt’altro.

Se Confindustria ha mantenuto la consueta strategia del silenzio e Confetra si è limitata a

suo vecchio pallino, l’Autorità per la concorrenza: «è il riconoscimento che tutte quelle norme che l’Antitrust eccepisce non sono poi così evidenti come invece sostengono quelli che le hanno impugnate».

Se cambia il vento Tutto rinviato, allora, dal tempo

definisce «vergognoso» l’atteggiamento di Confindustra, che «non accetta il confronto» e si rivolge direttamente al presidente della Repubblica, Giorgio Napolitano, ma in una nota di qualche giorno dopo ribadisce «la disponibilità a concordare quelle modifiche e semplificazioni che risultino in

«il tar del lazio ha riconosciuto le finalità di tutela della sicurezza stradale e sociale»

«l’atteggiamento di Confindustra è vergognoso, non accetta il confronto»

Francesco del boca

Paolo Uggè

presidente ConfartigianatoTrasporti

presidente Fai-Conftrasporto

una notizia di tre righe, accompagnata – a mo’ di spiegazione – da una breve lettera dei suoi legali, è, ovviamente, dal versante degli autotrasportatori che sono arrivate le reazioni più soddisfatte. Unatras non ha atteso neanche un minuto per cantare vittoria: «Per la seconda volta», ha proclamato con un comunicato, il TAR del Lazio «ha respinto la richiesta di sospendere l’applicazione dei costi minimi di sicurezza».

Il presidente Francesco del boca si è spinto a sostenere che «il TAR del Lazio ha confermato la bontà del meccanismo di determinazione dei costi stabilito dall’Osservatorio e, più in generale, ha riconosciuto le finalità di tutela della sicurezza stradale e sociale».

E Paolo Uggè, presidente di Fai-Conftrasporto, ha rincarato la dose, prendendosela con un 18 agosto/settembre 2012

«inghiottito» di Thomas Mann?

Cioè una pausa, un intervallo, una tregua e poi lo scontro ricomincia? è probabile, ma qualcosa nell’aria sembra che stia cambiando. La seduta del TAR del 28 giugno è stata un giro di boa e – lo sanno i marinai – quando si cambia bordo non si sa quale vento si trova.

Un buon tattico guarda il cielo, osserva le onde, scruta i filetti sul bordo della randa e capisce da che parte soffia e quale bordo conviene ingaggiare. Ma i filetti della vela dell’autotrasporto non danno molte indicazioni: ora restano piegati verso il basso dalla bonaccia, ora si drizzano colpiti da un refolo improvviso, ora cambiano direzione per un momentaneo cambio di vento, ora impazzano al centro di un vortice dell’aria.

Certo, il presidente di FaiConftrasporto, Paolo Uggè,

linea con gli obiettivi della sicurezza». Certo, sul dialogo con la committenza, la CNA-Fita di Cinzia Franchini, è attestata da tempo, alla ricerca di accordi di settore (di fronte alla crisi, ha dichiarato, «l’autotrasporto ha bisogno di strumenti pratici e condivisi con il suo commitente»). E lo stesso trasporto Unito, alla fine, su pressione del sottosegretario ai Trasporti, guido improta, ha rinunciato al fermo di luglio. Ma sono segnali se non proprio di una svolta decisa verso il dialogo sui costi minimi, almeno di una certa cautela.

La lettera di ciaccia Perché l’impressione non è tanto che, dopo la boa del TAR, ci si rimetta a dialogare sui costi, quanto che, completata la virata, ci si possa trovare di fronte a un vento completamente di-

verso, al confronto del quale la vicenda dei costi minimi è una sorta di brezza. L’ha fatto capire, implicitamente, il vice ministro alle Infrastrutture e ai Trasporti, antonio Ciaccia, quando ha detto chiaro e tondo (alla vigilia del TAR del 28 giugno) che di costi minimini mi avrebbe parlato solo dopo do

«l’autotrasporto ha bisogno di strumenti pratici e condivisi con il suo commitente» Cinzia Franchini

presidente Cna-Fita

ganizzazione della produzione, consentano una più efficace ed efficiente allocazione della risorse pubbliche per il settore».

Il fortunale della «spending review» A queste parole, il mondo dell’autotrasporto è stato attraversato da un brivido che ha trasformato

«occorre definire strumenti strutturali che consentano una più efficace ed efficiente allocazione delle risorse pubbliche per il settore» antonio Ciaccia

vice ministro Infrastrutture e Trasporti

l’esito della sentenza. A questo punto dunque sarebbe lecito ritenere che il governo affronterà il nodo a fine ottobre.

Ciaccia, tuttavia, nella lettera (inviata a metà giugno) alle associazioni di categoria dell’autotrasporto ha detto anche qualche altra cosa: ha confermato l’attenzione del governo per il settore e la fedeltà agli impegni fin qui assunti. Ma, ricordando l’azione del governo per contenere gli effett i della crisi, ha buttato lì quelle due parole misteriose e terribili che pendono sul capo di tutte le attività pubbliche (e di quelle private collegate alla mano pubblica, che non sono poche): spending review.

Il governo, insomma, chiede un confronto «tecnico» alle associazioni per «definire strumenti di natura strutturale che, intervenendo sui possibili sprechi e incidendo sull’innovazione, nell’or-

i «costi minimi della sicurezza» in una leggera brezzolina pomeridiana e ha evocato i disastri dell’uragano Katrina su New Orleans. Non è bastato che Ciaccia aggiungesse: «Occorre evitare per quanto possibile contributi indifferenziati e liberare risorse che possano essere indirizzati a interventi strutturali in grado di incidere efficacemente sulla competitività e sull’organizzazione del settore (riduzione del costo del lavoro, interventi finalizzati alla sicurezza della circolazione, investimenti per l’intermodalità e per l’occupazione)».

Una sorta di panico silenzioso ha cominciato a serpeggiare nell’ambiente dell’autotrasporto, alimentando voci di un dimezzamento dei 400 milioni che annualmente sono destinati al settore e costringendo il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a una precisazione che

– per non saper né leggere e né scrivere, per usare una significativa espressione popolare – usa testualmente le stesse parole della chiosa di Ciaccia.

Il che vuol dire che probabilmente lo stanziamento non sarà ridotto, ma una sua parte (la metà?) sarà dirottata sugli investimenti e sottratta a quella sorta di rimborsi che, facendo riferimento ai contributi per il Servizio sanitario nazionale o alle spese non documentabili, costituiscono, in realtà, un sostegno alle imprese di autotrasporto per consentire di fatto la loro sopravvivenza.

La rilevazione dell’Albo sui costi d’esercizio 2011 E qui i costi, usciti dalla porta rientrano dalla finestra. L’ultima rilevazione sui costi di esercizio delle imprese del settore, elaborati per il 2011 dall’Albo degli autotrasportatori, conagosto/settembre 2012

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pOLITICA COSA CAMBIA DOPO IL TAR DEL LAZIO SUI COSTI MINIMI frontati con quelli di altri otto Paesi europei, dimostra che le aziende italiane hanno costi di produzione così elevati da porle agli ultimi posti della classifica continentale e che solo i ristorni provenienti dallo Stati consentono loro di non chiudere in passivo. «In particolare», rileva lo studio dell’Albo, «l’effetto della non contabilizzazione dei ristorni sarebbe quello di un risultato ante imposte negativo per le imprese italiane, compreso tra un minimo di -4.279 euro per le aziende della 1ª classe (monoveicolari) e un massimo di -42.498 euro per quelle della 4ª classe (oltre 10 veicoli), a

anche da carenze infrastrutturali e organizzative che riducono la velocità commerciale a 48 km/h contro i 53 di Francia e Germania, per cui il costo al km in Italia è di 1,579 euro, il più alto d’Europa: il 9% più dell’Austria, l’11-12% più di Francia e Germania, il 29% più della Slovenia, il 42% più di Ungheria e Polonia e addirittura il 78% più della Romania.

Ma oggi il gap tra quel costo e il corrispettivo del servizio pagato dai committenti – dice in sostanza lo studio dell’Albo – è coperto dal sostegno pubblico.

Come farà il governo a razionalizzare questa spesa? Come

del settore, la scomparsa dei padroncini, la mutazione in aziende di logistica potrà avvenire attraverso la spending review? Insomma, cosa c’è al di là della boa? Il capriccioso Niño dell’America’s Cup di San Diego, che cambiava continuamente direzione? La bonaccia che frenò Cristoforo Colombo nel suo viaggio verso quello che credeva il Nuovo Mondo?

Un freddo e sontuoso maestrale di poppa che spingerà velocemente le barche verso la meta di una ristrutturazione che soddisfi tutti? O un uragano che spazzerà via l’intero sistema?

I tattici scrutano le onde, ten-

Durante l’udienza del TAR accessi decuplicati

BOOM DI CONTATTI pER UOMINIETRASpORTI.IT 28 giugno: è il giorno del TAR, quello che l’autotrasporto attende da più di cinque mesi. C’è apprensione sull’esito dell’incontro, ma anche desiderio di appurare cosa stia accandendo all’interno del palazzo di via Flaminia a Roma. Tantissimo desiderio. Prova ne sia che nel corso della mattinata e del primo pomeriggio, il sito di Uomini e Trasporti è stato letteralmente preso d’assalto, decuplicando il numero medio di contatti giornalieri. Merito delle tre cronache che aggiornavano in tempo reale lo stato delle cose, le diverse posizioni delle parti e, alla fine, la decisione del Tribunale. Proprio tanto interesse ci ha indotto a organizzare un piccolo ed elementare sondaggio sul nostro spazio Facebook. Per partecipare è sufficiente rispondere a una domanda:

Secondo voi la sentenza del tar del lazio rinviata al 25 ottobre a chi darà ragione? ai committenti o ai vettori?

fronte di risultati positivi per le aziende di tutte le altre nazioni del confronto, in particolare Francia e Germania». è vero che i maggiori costi per le imprese italiane derivano 20 agosto/settembre 2012

riuscirà a rendere competitivi i costi dell’autotrasporto, avvicinandoli ai corrispettivi riconosciuti nella realtà quotidiana dai committenti? Ma davvero la ristrutturazione

gono gli occhi fissi sui filetti della randa, scrutano in cielo il movimento delle nuvole. Altro che la brezza dei «costi minimi della sicurezza», qui il rischio è la tempesta perfetta

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verso il ridimensionamento dei due organismi

ALBO E CONSULTA SOTTO I COLpI DELLA SpENDINg REvIEw Un Albo dell’autotrasporto ridimensionato e con autonomia ridotta e una Consulta della logistica avviluppata in un intrico legislativo: così si presentano i due organismi del settore ai blocchi di partenza del decreto sulla spending review.

Per il primo, infatti, si prevede – a partire dal prossimo 1° gennaio 2013 – un «incardinamento» nella pubblica amministrazione, attraverso la nomina di un presidente scelto non più tra i consiglieri di Stato, ma tra i dirigenti del ministero dei Trasporti, e il taglio di un milione e mezzo l’anno (per tre anni) dei fondi destinati alla sicurezza, nonostante il decreto ribadisca l’impegno dell’Albo all’attuazione dei controlli. Attualmente l’organismo amministra, per la sicurezza, un budget di 13 milioni di euro, che si aggiungono alle risorse sugli sconti dei pedaggi autostradali e ai 7 milioni di quote degli iscritti. Dal prossimo anno, tutto il pacchetto, dunque, sarà amministrato direttamente dal ministero dei Trasporti.

Più articolata la situazione della Consulta. In un primo tempo il decreto avrebbe dovuto prevedere anche per quest’altro organismo una serie di misure, la più eclatante delle quali l’assegnazione della presidenza al sottosegretario delegato al settore (come era avvenuto fino al precedente governo). La norma è tuttavia sparita dal testo in discussione al Senato, rischiando di far scattare la decadenza della Consulta entro la fine di settembre (secondo una scuola di pensiero) o la fine dell’anno (secondo un’altra interpretazione).

Entrambi i temi sono stati oggetto di un incontro che le associazioni dell’autotrasporto hanno avuto ai primi di luglio con il capo Dipartimento del ministero, Amedeo Fumero, e il direttore generale, Enrico Finocchi. Sull’Albo, i rappresentanti degli autotrasportatori si sono limitati a chiedere che alla presidenza resti un con-

sigliere di Stato, senza protestare per il taglio dei fondi; per la Consulta hanno chiesto che l’organismo venga salvaguardato, condividendo l’impostazione di ricongiungerne la presidenza con la partecipazione al governo.

La prospettiva più probabile, dunque, è l’introduzione di uno o più emendamenti al decreto all’esame del Parlamento. Ma occorre fare in fretta, perché – vacanze a parte – i 60 giorni per la conversione (con eventuali modifiche) scadono l’8 settembre. Data fatidica che agli Italiani ricorda un’espressione significativa: «Tutti a Venite a trovarci casa». al Padiglione 27, Stand F22!

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LOgISTICA I PRIMI QUATTRO PUNTI DI ATTUAZIONE DEL PIANO DELLA LOGISTICA

I BuChI DEL pIANO

S

trano destino quello del Piano nazionale della logistica, segnato da una sorte strabica più che cieca, che con una mano (la Direttiva emanata a febfeb braio dal ministro per lo Sviluppo e dei Trasporti, Corrado Passera), lo eleva a funzione essenziale di rilancio dell’economia per uscire dalla crisi e con l’altra ne fa sparire dal cosiddetto «decreto sviluppo» due dei punti cardine: lo sportello unico doganale, con la burocratica motivazione che costa troppo, ma senza considerarne le ricadute positive. Così come l’incentivazione al franco destino proposta dalla Consulta per la logistica (con una certa cautela, c’è da dire, per la quantificazione degli incentivi), anziché essere approfondita, calibrata e inserita nel decreto, è stata ignorata, lasciando spazio a un disegno di legge di iniziativa parlamentare. Meno problemi, fortunatamente, per le altre due proposte avanzate dalla Consulta, la distribuzione urbana delle merci e la riduzione dei ritorni a vuoto e dei tempi di carico e scarico delle merci, la cui attuazione non richiedeva l’inserimento nel decreto.

Le quattro misure di attuazione del Piano della logistica erano state approvate (con voto pressoché unanime) a fine maggio dalla Consulta, con una corsa contro il tempo, proprio perché almeno quella sullo sportello doganale fosse assorbita dal decreto in preparazione e potesse entrare subito in vigore. Il giorno dopo l’approvazione, il 30 maggio, il presidente

22 agosto/settembre 2012

lo sportello unico doganale non entra nel decreto sviluppo, ma dovrebbe essere reintrodotto con emendamento; per il franco fabbrica c’è una proposta di legge del pD. meno problemi per distribuzione urbana, ritorni a vuoto, tempi di scarico dell’organismo, bartolomeo giachino, le aveva inviate a Passera, sottolineando la «condivisone raggiunta con gli operatori economici interessati».

Il presidente di Unatras, Francesco Del boca, gli aveva fatto eco più esplicitamente, chiedendo l’inserimento delle norme nel decreto sviluppo: «Oggi la logistica italiana subisce una serie di inefficienze nei porti e nella distribuzione urbana delle merci che frenano la crescita del Paese», ha spiegato, «ma le proposte della Consulta consentirebbero di migliorare l’efficienza del nostro sistema economico e aumenterebbero fortemente la capacità di attrazione delle merci nei porti nazionali con conseguente aumento delle entrate tributarie e della domanda di trasporti».

Lo sportello unico doganale Per questo ha destato non poco sconcerto l’assenza dal decreto soprattutto dello sportello unico doganale, una delle misure maggiormente richieste da tutto il mondo della produzione e del trasporto e il neo presidente di

Assologistica, Carlo mearelli, ha subito preso carta e penna per mettere sotto accusa «il gap burocratico» che ha scritto, «ancora una volta penalizzerà il sistema italiano», definendo «grave non perseguire un’attività di oggettiva semplificazione per l’economia italiana».

La stessa Consulta nel proporre misure di unificazione dei controlli di frontiera, ha calcolato che la «dilatazione dei tempi di sosta» causata dall’inefficienza del sistema costa all’economia nazionale «almeno 2 miliardi di euro annui (ma se consideriamo i traffici persi a favore dei porti del Nord Europa supereremmo i 5 miliardi), in termini di movimentazioni all’interno dei terminal, di costi di carico e scarico, di ulteriori spese di stoccaggio delle merci, con incrementi di costi di trasporto, assicurativi e bancari, generati dai ritardi nello svincolo delle merci».

Basterebbero, invece, secondo il Piano, una serie di «misure di coordinamento degli uffici», una «organizzazione più flessibile dell’organico doganale» (come avviene

all’estero) e l’«allineamento degli orari di servizio di tutti gli organi che esercitano funzioni di controllo delle merci», per correggere rapidamente la situazione.

E adesso? Si lavora freneticamente a un emendamento (che dovrebbe essere presentato dallo stesso governo) per riproporre

è stata una proposta di legge di due deputati del Partito democratico (Ettore rosato e Silvia Velo), i quali citando ampiamente il Piano della logistica, di fatto ripropongono una serie di agevolazioni doganali alle imprese di logistica che si facciano carico del franco destino.

Sarà la strada buona?

Ritorni a vuoto e tempi attesa Ultimo punto del Piano approvato dalla Consulta, in questo suo primo giro, è quello del miglioramento dell’efficienza dell’autotrasporto, puntando alla diffusione dei sistemi intelligenti di trasporto (ITS) per ridurre viaggi a vuoti e tempi di attesa per il carico e lo scarico delle merci.

La dilatazione dei tempi di sosta causata dall’inefficienza del sistema costa all’economia nazionale almeno 2 miliardi di euro annui la misura nel corso del dibattito parlamentare sul decreto, magari aggiungendo un calcolo sul rapporto costi/benefici che convinca tutti (anche coloro a cui si rivolge Mearelli, palando di «gap burocratico») che i soldi spesi in questo modo sarebbero spesi bene.

Franco fabbrica-franco destino L’altro punto sul quale si muove qualcosa a livello parlamentare è l’incentivazione del franco destino, a scapito del franco fabbrica, che è molto diffuso nel nostro Paese e, fra gli altri danni, lascia spazio alla logistica straniera. La Consulta ha lanciato la proposta di incentivare il franco destino, ma si è riservata di valutarne l’impatto fiscale e finanziario, «per mettere a punto una proposta percorribile sul piano delle compatibilità di bilancio e sostenibile a livello comunitario» (anche per evitare il rischio di incappare nell’accusa di aiuti di Stato.

Ma in questo caso la Consulta ha sottolineato esplicitamente di ritenere che «l’attenzione per l’equilibrio dei conti pubblici e il rispetto della normativa comunitaria non possano far venir meno la valutazione dei benefici di politica economica, e anzi debbano indurci a trovare soluzioni normativamente inattaccabili e capaci di minimizzare l’impatto sulla finanza pubblica».

Curiosamente a riprendere il tema

Distribuzione urbana Meno problemi per la distribuzione urbana. Non a caso, «operazione strategica a costo zero». Si tratta di definire, attraverso un’intesa con l’Anci, associazione dei Comuni italiani, «una serie di linee guida a livello nazionale per avviare politiche di gestione del traffico e di utilizzo del territorio, in grado di ottimizzare la mobilità delle merci, evitare decisioni localistiche, superare restrizioni generalizzate alla circolazione di veicoli commerciali di portata limitata e a basso impatto ambientale, favorendo anche il ricambio del parco veicolare».

Anche perché attualmente, osserva il Piano della logistica «gli oltre ottomila Comuni italiani operano ciascuno a modo proprio per regolare l’accesso ai centri urbani e, nella maggior parte dei casi, in assenza di programmazione (Piani Urbani della Mobilità)», mentre «si sta progressivamente diffondendo l’utilizzo, di piattaforme logistiche per il prelievo/recapito di merce e corrispondenza all’interno di aree ZTL. A tali piattaforme viene conferito, in alcuni casi, il diritto di operare in esclusiva dentro l’area ZTL, obbligando tutte le imprese di trasporto ad avvalersi di tali piattaforme sia per la consegna della merce che per il prelievo e prefigurando una possibile violazione delle norme poste a tutela della concorrenza».

In concreto la proposta è di «verificare la possibilità di intervenire» sulla legge che all’inizio di quest’anno ha introdotto la «scatola nera» sugli autoveicoli, allo scopo di «prevedere collegamenti telematici fra gli autotrasportatori e i sistemi informativi dei gestori di strutture portuali, interportuali, ferroviarie e aeroportuali», proprio per ottimizzare tempi e viaggi.

E, di fatto, la questione dell’uso della telematica nel settore, l’ha presa decisamente in mano il sottosegretario guido improta. Ne accenniamo nell’intervista pubblicata a p. 24 quattro misure concrete Le misure proposte dalla Consulta, insomma, anche se per esplicita ammissione dei promotori costituiscono solo la prima fase di attuazione del Piano nazionale della logistica, ma sono quelle più fattibili a breve e a costi o nulli, o contenuti o ampiamente ripagati.

E urgenti. Giachino non lo ha detto nella lettera a Passera, ma qualche settimana dopo ha partecipato nella «sua» Torino alla presentazione di uno studio della Bocconi, secondo il quale se non saranno effettuati gli interventi previsti dal Piano, i costi al 2020 supereranno i 200 miliardi di euro e si perderanno decine di migliaia di posti di lavoro agosto/settembre 2012

23

L’INTERVISTA GUIDO IMPROTA, SOTTOSEGRETARIO AI TRASPORTI

«IL CONFLITTO TRA

pORTA ALLA SCONFITTA DI TuTTI!»

Sottosegretario improta, qual è la cosa più urgente da fare per l’autotrasporto italiano?

C’è bisogno di cambiare metodo, di modificare l’approccio. C’è urgenza di passare da una cultura del diritto a una cultura della responsabilità.

Cosa intende per cultura del diritto? è quella cultura in cui, una volta approvata una norma, si innesca la gara per trovare gli escamotage per aggirarla, per impugnarla, per disapplicarla. Una cultura che conduce a una contrapposizione tra parti perennemente animate da interessi configgenti.

E quella della responsabilità? è quella in cui tutti gli operatori del mercato, committenti e vettori, condividono le condizioni minime per poter operare, che ri24 agosto/settembre 2012

conoscono l’utile della filiera produttiva, evitando un non più sostenibile scarico di responsabilità, che fa sì che i più forti scarichino sui più deboli.

Questa visione condivisa va in direzione opposta a quanto sta accadendo davanti al tar del lazio…

Il confronto tra gli anelli della filiera distributiva non è una questione che si può risolvere nelle aule della giustizia amministrativa, né può diventare una trincea tra i piccoli e i grandi, tra i prestatori di servizi e la loro committenza.

Tutto questo fa perdere ulteriore tempo al settore. La questione si risolve se si comprende che alla fine, rimanendo così le cose, si perde tutti. Perché chi può andrà a costituire all’estero le proprie società, mentre chi non può – i più piccoli e più deboli – finiranno

fatalmente fuori mercato. Non ci si può dividere in ragione degli interessi che si rappresentano. i deboli, per definizione, sono gli autotrasportatori. Cosa dovrebbero fare per riacquistare forza?

L’autotrasporto italiano è un settore fondamentale e strategico.

Dovrebbe imparare a fare massa critica per aumentare il potere contrattuale nei confronti dei committenti, ma anche per farsi apprezzare dai decisori politici e dagli altri soggetti economici. Insomma, deve fare acquisire all’esterno la consapevolezza dell’importante funzione economica che svolge per il paese.

Fare massa critica potrebbe voler dire aggregarsi. l’ultima legge che incentivava questo processo non ha avuto successo. Come mai?

VETTORI E COMMITTENZA?

E

ra abituato a gestire e promuovere non tanto lo spostamento di merci quanto quello di persone – turisti per la precisione – prima di volare in alto verso Alitalia.

Poi il governo tecnico l’ha costretto ad atterrare sopra l’autotrasporto italiano.

E per planare Guido Improta si è affidato a un metodo preciso: le decisioni, a maggior ragione in un settore conflittuale e appesantito da problemi, vanno prese tramite confronto. Così come i tagli, tanto richiesti in questi giorni di contenimento della spesa pubblica, vanno portati con mano ferma quando un servizio non funziona o non è utile per chi in fondo lo paga. Un approccio che ha ottenuto risultati progressivi, fatti di piccoli passi costanti. Fatta eccezione, forse, per uno scatto da centometrista, prodotto quando è stato il momento di convincere i vertici di Trasportounito a sospendere il fermo previsto per l’8 luglio e conquistare così anche questa sigla alla causa del dialogo. Anche se il sottosegretario pro tempore – come si definisce – non ha molto tempo per perdersi in chiacchiere. «Sono a scadenza, un po’ come una mozzarella», si schernisce. Ma forse è un modo come un altro per ricordare a tutto il settore che certe decisioni vanno prese in fretta. A buon intenditor…

Difficile rispondere. Forse era una legge di facciata? Forse perché si dava troppo poco a chi dovrebbe rinunciare al proprio individualismo? Forse perché bisognerebbe agevolare maggiormente le imprese aggregate dal punto di vista fiscale? O magari sarebbe più utile rendere più selettivo l’accesso al mercato, aumentando il tonnellaggio minimo oggi richiesto, salvo l’ingresso attraverso forme aggregate? Le risposte a queste domande però dovrebbe darle direttamente il settore, tramite un’analisi attenta dei problemi. la politica, invece, a cosa serve?

La politica serve a capire i fenomeni, a raccogliere le voci che ne favoriscono la comprensione, a tradurre gli stimoli sociali in iniziative parlamentari e in normative di qualità. Ma per raccogliere voci serve un confronto.

Entro l’estate sarà effettuato il collaudo rispetto a cinque macroservizi promessi da Uirnet; se non dovesse essere superato si stacca subito la spina, evitando di continuare a spendere soldi E chi protesta sfugge al confronto…

La protesta è ovviamente legittima. Anche se non deve comunque sfociare nell’illegalità o – come è accaduto in occasione del fermo delle bisarche – nella distruzione di veicoli, perché qualcuno con quei mezzi ci lavora. In generale, quindi, bisogna evitare gli eccessi.

E utilizzare il fermo come costante

strumento di pressione ritengo sia un eccesso. A un certo punto non serve più. E comunque si sciopera quando ci sono situazioni che lo rendono necessario. Ma mi sembra che il governo nei primi sette mesi ha ottenuto diversi risultati positivi. Per carità, non voglio dire che ha risolto tutti i problemi, ma che intende affrontarli con l’aiuto e il confronto – appunto – di tutte le parti. è una questione di metodo: chi protesta sfugge al confronto, certo. il confronto che più interessa gli autotrasportatori è quello sul destino delle risorse pubbliche per il settore. Qual è la sua posizione in questo confronto? è semplice: lo Stato spende attualmente per l’autotrasporto 700 milioni. Non dico che sono troppi o troppo pochi. Dico però che se si propone oggi di spenagosto/settembre 2012

25

L’INTERVISTA GUIDO IMPROTA, SOTTOSEGRETARIO AI TRASPORTI dere questi soldi esattamente come sono stati spesi fino a ieri, c’è il rischio che, in una logica di spending review, siano ridotti.

Se lo si vuole evitare c’è un solo modo: individuare tutti insieme gli obiettivi prioritari per il settore, vale a dire legittimare quella spesa in maniera chiara e con una prospettiva di crescita. Non è il tempo di farsi concorrenza tra sigle sindacali, né di divisioni, ma trovare un accordo sugli interventi in grado di rimuovere le criticità e accrescere il potenziale competitivo del settore.

Qual è il rischio?

Lo ripeto: che i soldi prendano altre destinazioni. E a quel punto non sarà certo per colpa del sottosegretario pro tempore.

Perché si definisce in questo modo?

Ma perché sono a scadenza, un po’ come una mozzarella: tra sei mesi vado a casa.

Si è dato un obiettivo per questo lasso di tempo?

Creare un metodo di attività ispirato da un principio: salvaguardare i servizi che comportano un costo della macchina pubblica, soltanto quando si traducono in cose utili per i cittadini. mi faccia un esempio Tra le cose che ho trovato nel momento del mio insediamento c’era la piattaforma telematica Uirnet: ha comportato un sacco di milioni di investimento e quindi ho preteso di verificarne la funzionalità e l’utilità ponendo due scadenze temporali. Entro la prima scadenza – fissata prima dell’estate – sarà effettuato il collaudo rispetto a cinque macroservizi promessi da Uirnet; se non dovesse essere superato si stacca subito la spina, evitando di continuare a spendere soldi ed eventualmente promuovendo le azioni di responsabilità su chi ha incassato risorse senza garantire il risultato. La seconda scadenza è fissata per il 31 dicembre.

Entro questa data, se il collaudo ha sortito esiti positivi, si andrà a 26 agosto/settembre 2012

sperimentare la piattaforma sul campo, tramite 5-10.000 trasportatori (che potranno iscriversi sul sito www.uirnet.it o rivolgendosi a un contact server) dai quali farci dire se il sistema è utile o meno.

Anche in questo caso se la risposta dei trasportatori dovesse essere negativa andremo a staccare la spina. Se al contrario venisse riscontrata l’utilità della piattafor-

zia per le PMI, prevedendo l’utilizzo dei fondi già stanziati, pari a 50 milioni di euro, per la Sezione Speciale Autotrasporto, mediante l’applicazione di criteri specifici e più flessibili proprio per venire incontro alle imprese del settore.

Inoltre stiamo rendendo operativa l’ammissione della garanzia per le fideiussioni bancarie rilasciate per i pedaggi autostradali.

Utilizzare il fermo come costante strumento di pressione ritengo sia un eccesso. A un certo punto non serve più. E comunque si sciopera quando ci sono situazioni che lo rendono necessario. Ma mi sembra che il governo stia ottenendo risultati positivi ma ritengo che la cosa migliore sarebbe di metterla a gara. insomma, vuole evitare che vada in scena una sorta di Sistri 2?

Era una cosa che non funzionava e quindi è stata sospesa fino al 31 dicembre 2013, interrompendo contestualmente il pagamento dei contributi richiesti agli operatori. A essere onesti, avremmo dovuto fare anche qualcosa di più.

Cioè?

Beh, nel momento in cui abbiamo rinviato l’entrata in funzione del Sistri forse andava detto qualcosa anche rispetto a quando restituire i soldi versati in passato per un servizio mai ottenuto. l’accesso al credito è uno dei principali problemi per tutte le imprese, ma a maggior ragione per quelle appartenenti a un settore tradizionalmente giudicato “a rischio” come l’autotrasporto. Cosa si può fare?

Come governo abbiamo rivitalizzato l’utilizzo del Fondo di garan-

rispetto alle problematiche del nostro mercato, l’Europa è più un vincolo o un’opportunità?

Rispetto alla legislazione sulla sicurezza è stata sicuramente un’opportunità. Anche se spesso in chiave europea l’autotrasporto italiano avrebbe bisogno di essere difeso, in particolare quando si discutono alcuni provvedimenti – come quelli sulle accise e sul cabotaggio – che potrebbero penalizzare i nostri operatori a scapito di quelli attivi nei paesi di più recente adesione all’Unione europea.

Come ci si sente a occupare una posizione percepita come un esercizio di taglio?

Ciò che mi dispiace è che spesso il governo tecnico sia considerato soltanto un freddo contabile, poco consapevole del fatto che se introduce una tassa o se riduce un contributo condiziona il quotidiano di imprese e lavoratori. è un nostro difetto. Per quanto posso, mi sforzo per modificare questa immagine, nutrendo rispetto e attenzione per le persone che chiedono risposte

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Dibattiti

COME RILANCIARE L’AUTOTRASPORTO ITALIANO C

L’ANESTETICO E LA

CuRA Da una parte i costi minimi, utili a correggere le degenerazioni indotte dalle troppe criticità del mercato dell’autotrasporto. Dall’altra l’aggregazione, strumento per far crescere le imprese del settore, metterle in grado di operare con più efficienza, più margini, più capacità competitiva. Da una parte l’anestetico per alleviare il dolore, dall’altra la cura per rimuovere la malattia. è la prescrizione emersa in una tavola rotonda organizzata ad alberobello dal gruppo Federtrasporti

L

’autotrasporto è a un bivio.

Da una parte c’è la strada della conservazione, quella che vede un settore gravato da mille problemi e che sopravvive soltanto tramite il sostegno concesso ogni anno dallo Stato.

Dall’altro c’è la strada che conduce alla crescita professionale, al maggiore dimensionamento aziendale, all’instaurazione

28 agosto/settembre 2012

di un rapporto alla pari con la committenza. Ma non si capisce ancora quali strumenti utilizzare per giungere a tanto. Si potrebbero usare gli stessi sostegni pubblici, canalizzandoli in modo più costruttivo, come auspica il sottosegretario guido improta.

Ma questo è un assunto di principio; in pratica, come spenderli? Il Gruppo Federtrasporti, al

Emilio Pietrelli presidente Federtrasporti

traguardo dei suoi 40 anni, ha deciso di fornire un contributo per rispondere a questa domanda, organizzando quattro incontri in contesti diversi – Roma, Bologna, Padova e da ultimo, il 23 giugno scorso, Alberobello (Ba) – in cui ha portato in dote la propria concreta esperienza maturata in questo significativo lasso di tempo.

I vantaggi dell’aggregazione Detta sinteticamente la risposta del Gruppo con quartier generale a Bologna è univoca: «per fare un salto di qualità le aziende di autotrasporto – ha spiegato il presidente Emilio Pietrelli – devono spogliarsi del proprio individualismo per mettersi insieme e soprattutto per inquadrare quella prospettiva futura che un settore troppo polverizzato oggi non riesce ad avere». Non si tratta soltanto di una visione. «L’aggregazione – ha continuato Pietrelli – fornisce anche risposte economiche, perché la rete aggregativa crea sistemi organizzativi in grado di ottimizzare la gestione dei veicoli, di accrescere la loro velocità commerciale, di abbattere i chilometri a vuoto. In questo modo non soltanto si aumen-

ta la produttività e il margine operativo delle aziende, ma si aggira anche il deficit infrastrutturale di cui il paese è da tempo gravato. In più sommando le forze si generano economie

di scala, si rendono possibili acquisti collettivi a condizioni vantaggiose, si recupera un rapporto più orizzontale con la committenza, si moltiplicano i livelli di fatturato, si partecipa in maniera più concorrenziale a tender o gare, si accede più facilmente al credito».

A tutto ciò vanno poi aggiunti i vantaggi derivanti dal disporre di un modello organizzativo evoluto. Tra questi c’è quello – ricordato da Sandro Vedovi, responsabile progetti della Fondazione Ania – che consiste nel mettere in piedi progetti di lungo periodo, possibili soltanto in realtà strutturate, e finalizzati a contenere la sinistrosità lavorando su molteplici fattori sensibilizzanti. Qui i numeri parlano da soli. «Dal 2005 a oggi – ha informato Vedovi

400 milioni di euro risparmiati in tre anni

ECOBONUS, UN CORRETTIvO vIRTUOSO pER EqUILIBRARE LA DOMANDA MODALE Mercato versus benessere collettivo. Non è un confronto esclusivo del mercato dell’autotrasporto. Lo stesso principio è stato utilizzato per correggere in maniera virtuosa lo squilibrio esistente nella domanda delle diverse modalità di trasporto. L’ecobonus, infatti, vale a dire il sostegno economico concesso agli autotrasportatori che coprono una tratta della loro missione imbarcando i propri veicoli su una nave, a questo serve: a convogliare verso la modalità marittima quote imponenti di traffico stradale. Non per capriccio o per dirigismo statalista, ma per ottenere benefici tangibili, che Tommaso Affinita, l’ad di RAM, ha quantificato in maniera eloquente: «considerando i minori consumi energetici, l’inferiore congestione stradale e il contenimento dell’impatto ambientale, le autostrade del mare nel periodo 2007-2009 hanno consentito un risparmio di circa 400 milioni di euro». Come a dire che il correttivo pubblico sulla scelta modale ha generato vantaggi all’intera collettività. Vantaggi che oggi si vorrebbero replicare anche in chiave europea, allargando il modello di autostrade del mare introdotto in Italia all’interno dei mari comunitari. agosto/settembre 2012

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Dibattiti

COME RILANCIARE L’AUTOTRASPORTO ITALIANO C

velocità commerciale, porti, visione sistemica e accise sul gasolio

I qUATTRO MALI DEL SISTEMA DI TRASpORTO IN ITALIA La competitività delle imprese di autotrasporto può trovare uno strumento virtuoso nell’aggregazione. Ma ovviamente non è la cura a tutti i mali. Nel senso che poi, a ben guardare, molte delle difficoltà con cui dibatte l’autotrasporto e in definitiva il sistema paese, trovano origine anche in altre criticità dell’intero mercato. Paolo Uggè, presidente Fai-Conftrasporto e coordinatore della Consulta nazionale della sicurezza stradale presso il CNEL, ne ha elencate quattro. Tra queste compare innanzi tutto «la mancanza di una politica infrastrutturale adeguata, in grado di operare attraverso una logica di sistema. Cosa che ha determinato una congestione delle nostre autostrade, uno sbilanciamento nell’uso delle diverse modalità di trasporto e quindi anche un rallentamento della velocità commerciale media con cui viaggiano le merci su gomma». E di conseguenza l’indice di produttività di chi le fa viaggiare scema, con

– i veicoli Federtrasporti sono passati da una frequenza di 70 incidenti ogni 100 veicoli assicurati, a una di 35,8 ottenuta lo scorso anno».

Non è un caso che tale progetto oggi sia considerato un’autentica best practice che l’Ania, l’associazione delle compagnie assicurative, ha messo sul tavolo delle trattative con il governo dicendosi disposta a rivedere le tariffe attraverso un sistema premiale, che inco30 agosto/settembre 2012

buona pace della loro capacità di competere con aziende estere.

La seconda lacuna del nostro mercato ha un nome preciso: «porti».

Uggè, per descriverla, si è affidato a un esempio: «c’è un’impresa come Ikea che ha portato in Italia il suo centro distributivo, ma oggi si lamenta, perché non può aspettare nove giorni per far uscire i suoi container dal porto di Genova, quando nei porti del mare del Nord ne impiegano meno di un terzo».

La terza lacuna si chiama «funzionalità del sistema burocratico». In Italia – ha notato Uggè – «abbiamo l’Autority, la Consulta, l’Albo. è necessario allora mettere a sistema il tutto, creare un momento di confronto tra le diverse realtà per accrescere l’efficienza generale».

La quarta lacuna si chiama «eccessivo costo del carburante». E qui il presidente FAI ha invitato a intervenire per ridurre l’attuale livello delle accise trovando un possibile accordo in sede comunitaria.

raggi chi si attiva in processi di questo tipo.

Forme diverse per indurre all’aggregazione A questo punto la domanda diventa: se l’aggregazione è una ricetta, attraverso quali forme va incoraggiata? Le risposte possono essere diverse. Ci sono quelle che evitano di ripetere esperienze poco edificanti del passato. Un sostegno all’aggregazione, per

esempio, venne fatto lo scorso anno finanziando i rimborsi delle spese notarili a chi decideva di aggregare le proprie realtà aziendali. Ma dei 7 milioni stanziati – come ha ricordato t tommaso affinita, amministratore delegato di RAM – sono state presentate istanze soltanto per 150.000 euro.

Un modello positivo, invece, è quello proposto da Pietrelli, per il quale si indurrebbe un processo aggregativo andando a modellare il contratto di trasporto con le stesse caratteristiche di quello di appalto, soprattutto per ciò che riguarda la solidarietà delle obbligazioni. Nell’appalto, infatti, l’appaltante può essere chiamato a rispondere per un certo lasso di tempo dei mancati versamenti contributivi e fiscali dell’appaltatore. Se un meccanismo analogo vigesse anche per l’autotrasporto, il committente non potrebbe più scegliere il vettore esclusivamente in ragione delle tariffe, come avviene oggi, ma solo valutandone l’affidabilità, la qualità organizzativa, la solidità finanziaria. E di conseguenza per conquistare tali credenziali molti piccoli trasportatori potrebbero essere motivati ad aggregarsi ad altri, così da costruire insieme un percorso virtuoso. Percorso che magari potrebbe essere anche incoraggiato tramite incentivi e sgravi fiscali da concedere a quelle imprese aggregate che operano in contesti limitrofi e che quindi nell’aggregazione troverebbero non soltanto maggiore dimensione, ma pure una rimozione di inutili competitività aziendali.

Questo processo di sostegno all’aggregazione potrebbe rappresentare una seconda gamba di sostegno al mercato dell’autotrasporto, rispetto alla prima costituita dai costi minimi. Cosa vuol dire? Per comprenderlo bisogna andare a guardare cosa si nasconde in definitiva dietro lo scontro in atto – anche all’interno delle aule del TAR del Lazio – relati-

L’aggregazione di sistema

IL RILANCIO DEL pORTO DI TARANTO pASSA ANChE DAL SOSTEgNO DELL’AUTOTRASpORTO Esiste un’aggregazione tra imprese, un’aggregazione tra anelli della filiera, ma anche un’aggregazione a livello istituzionale in grado di mettere d’accordo pubblico e privato. è quanto è accaduto sul porto di Taranto, dove la disponibilità delle istituzioni a realizzare infrastrutture strategiche ha motivato anche le aziende private a investire. Un accordo che mette insieme tre ministeri (Infrastrutture, Coesione territoriale e Ambiente), Autorità portuale, Taranto Container Terminal (partecipata da Hutchinson ed Evergreen) ed enti locali. Un accordo che sblocca circa 260 milioni di investimenti di cui un centinaio in quota privata e il resto a carico del pubblico.

L’Autorità portuale realizzerà i lavori della nuova diga foranea a

protezione del molo polisettoriale e riconfigurerà la banchina dello stesso molo portando i fondali a 16,50 metri. Inoltre, consegnerà

a TCT entro 12 mesi altri 550 metri di banchina. TCT, invece, entro un anno dal completamento degli interventi su fondali, banchina e piazzali retrostanti, riqualificherà e integrerà gli impianti già esisten-

ti e ne installerà di nuovi. E tutto questo ha convinto Evergreen, che aveva trasferito linee di traffico sul Pireo a tornare a Taranto.

«Nel giro di 2-3 anni – ha spiegato Sergio Prete, presidente dell’Autorità Portuale di Taranto – saremo competitivi. Il Mediterraneo è cambiato e noi puntiamo a un’offerta differente, che include anche servizi e distribuzione. In tutto questo l’autotrasporto ha una posizione importante, perché è vero che il collegamento ferroviario con il porto sarà potenziato, ma lo sviluppo logistico dello scalo comporterà anche un incremento del lavoro degli autotrasportatori ai quali rivolgo l’invito di condividere questa fase di sviluppo». E anche questa in definitiva può essere chiamata aggregazione.

vamente alla normativa contenuta nell’art. 83 bis della legge 133/2008. Uno scontro che vede contrapposti committenti e vettori, gli uni convinti che il libero mercato, tramite l’autoregolamentazione, trovi in ogni caso equilibrio, gli altri sostenitori invece di una superiore finalità, costituita dal benessere collettivo e dalla sicurezza, il cui raggiungimento passa anche dal porre correttivi al mercato. Uno scontro antico, come ha ricordato massimo Campailla, ordinario di diritto dei trasporti presso l’università di Chieti-Pescara, valutato già rispetto al meccanismo delle tariffe a forcella, giudicato legittimo dalla Corte Costituzionale e dalla Corte di Giustizia europea proprio in base alla prevalenza del principio del benessere collettivo rispetto al libero mercato. Principio che fece suo «lo stesso legislatore italiano quando, nel 2005, con la legge 32 cancellò le tariffe a forcella e introdusse sì una liberalizzazione, ma comunque controllata e regolata». Questo controllo doveva passare inizialmente

attraverso il meccanismo della responsabilità condivisa, tale per cui il committente era libero di pagare al vettore quanto voleva, ma se poi questi nel corso dell’attività andava a violare una serie di norme relative alla sfera della sicurezza ne rispondeva solidalmente.

La soluzione non ebbe fortuna per varie ragioni e per questo fu sostituita con un sistema più cogente, come quello basato sui costi minimi di sicurezza. Ora è chiaro che se l’autotrasporto fosse un mercato maturo, se le imprese del settore non fossero polverizzate e poco strutturate, se non ci fosse un’intermediazione consistente che drena margine alla filiera senza creare valore aggiunto, se in definitiva le parti che sottoscrivono un contratto di trasporto fossero dotate delle stesse forze, non ci sarebbe necessità di avere correttivi. Ma siccome così non è, il rischio è che la parte debole del rapporto (polverizzata, poco organizzata e poco remunerata) finisca per tagliare i costi che occorrono a garantire un tra-

sporto sicuro, mettendo così in crisi il prevalente benessere collettivo.

Allora è chiaro che i costi minimi non cambiano la sostanza di questo stato di cose, ma servono semplicemente a evitare derive dannose per la sicurezza.

In pratica, per mutuare la felice espressione del professor Campailla, «i costi minimi funzionano un po’ come il paracetamolo: alleviano il dolore procurato dalle malattie del mercato, ma non costituiscono una cura».

La cura verso cui tendere approfittando della vigenza della normativa dei costi minimi, è quella dell’aggregazione, che come detto rimuove o per lo meno minimizza molte delle criticità ricordate. In pratica la gamba dei costi minimi anestetizza il mercato e riduce i rischi insiti nelle sue degenerazioni, mentre la gamba dell’aggregazione irrobustisce l’offerta di servizi di trasporto, la dimensiona in maniera adeguata, la mette in condizione di operare con maggiore efficienza, maggiori margini, maggiore capacità competitiva agosto/settembre 2012

31

IL CASO DEL MESE MOVIMENTI D’AMBIENTE

quANDO LA LOgISTICA

D

iciamolo chiaramente: la logistica verde, ovvero la ricerca della riduzione dei gas serra nelle attività di produzione e momo vimentazione delle merci, è stata spesso vista come una palla al piede da parte di molte industrie, obbligate solo dalla legge a ottemperare a normative restrittive in termini di emissioni. La “green logistics” ha invece fatto breccia nel settore della logistica dei trasporti quando si è capito che la riduzione dei gas serra avrebbe comportato maggiore efficienza del sistema e quindi meno costi e migliori prestazioni.

Anche se siamo solo all’inizio, l’utilizzo di nuove tecnologie e di strumenti informatici sta dando oggi buoni risultati ambientali ed economici, incrementando efficienza e risparmio dei consumi. Monitorare e controllare la produzione delle emissioni di CO2 della supply chain (la cosiddetta carbon footprint), non è un accademico esercizio di stile per volonterosi ecologisti, ma

una reale filosofia imprenditoriale posta in essere con buone pratiche che comportano scelte radicali e approcci totalmente diversi.

In particolare, la logistica in conto terzi appare come uno dei motori principali per raggiungere gli obiettivi di sostenibilità ambientale delle attività economiche, concordemente valutati da molte grandi imprese come processo continuo e senza fine di ricerca al miglioramento.

L’attenzione all’ambiente nella logistica, in altri termini, diventerà sempre più una componente essenziale delle strategie corporate, sia per rispondere ai desideri di consumatori e clienti, sia per cogliere le opportunità di saving che il green offre. Molti grandi gruppi industriali (Ikea, Divella, Ceva, Number One, Crai) hanno dimostrato che la soluzione sia percorribile e vincente: il passo successivo sarà quello di disseminare e rendere accessibile anche alle piccole imprese queste pratiche.

performance with purpose, la piattaforma ambientale di pepsico Una delle esperienze più interesinteres santi nella green logistics è sicuramente quella di PepsiCo, secondo gruppo al mondo nel food & beverage, non fosse altro perché la strategia di rispetto dell’ambiente ha visto in prima linea proprio la filiale italiana dell’azienda americana.

Già dal 2006 PepsiCo Europa aveva adottato un programma di riduzione dell’impatto ambientale di tutti i siti europei in un arco temporale di dieci anni (20062015). «La piattaforma strategica, denominata Performance With Purpose – spiega Alessandro Artico, supply chain manager di PepsiCo Italia – è stata strutturata su tre pilastri: sostenibilità umana (qualità del prodotto), ambientale (rispetto dell’ambiente, minimizzazione dell’impatto di produzione e commercializzazione) e dei talenti (attrazione e crescita del

produzione ecocompatibile

ACqUA, gAS, ENERgIA: A SCORzÈ CONSUMI TAgLIATI DEL 20% Anche per quanto riguarda i siti produttivi, PepsiCo Europa ha pensato bene di adottare accorgimenti specifici per minimizzare l’impatto sul’ambiente. Nelle fabbriche della società sono stati quindi monitorati i tre principali indicatori ambientali: acqua, elettricità e gas metano. Poi con il programma ReCon (Resources

32 agosto/settembre 2012

Conservation) sono stati pianificati alcuni interventi per ridurre i consumi, intervenendo in particolare sul miglioramento dell’efficienza, sulle tecnologie, sugli impianti e sulla formazione del personale operativo. Il processo produttivo è stato standardizzato e validato ed ha ottenuto la certificazione ambientale

ISO 14001:2004, sia per la fabbrica di Scorzè che per la sede centrale di Milano. In particolare, nello stabilimento veneto, dal 2006 al 2011 il consumo dell’acqua è calato del 24%, quello dell’elettricità del 15% e quello del gas del 23%. Infine anche il packaging ha visto una riduzione di PET e materiali da imballo del 5%.

SI COLORA DI VERDE

di Luca Regazzi

prima in Europa, pepsico Italia ha realizzato con il gruppo tesi una piattaforma software per monitorare le consegne dei prodotti e le emissioni di Co2. risultato: in soli due anni sono stati totalmente eliminati i mezzi più inquinanti e l’anidride carbonica emessa è calata di quasi il 10% I protagoNIStI/1 | pEpSICO ITALIA, COLOSSO DELLE BEvANDE gASSATE PepsiCo (abbreviazione per Pepsi Company) è il secondo gruppo al mondo nel settore food & beverage, con ben 19 marchi tra cui Pepsi, 7UP, Lipton, Lay’s, Tropicana, Quacker e Gatorade e un fatturato vicino ai 60 miliardi di dollari. La società è presente sul mercato italiano dal 1960, grazie ad accordi di franchising. Nel 1995 è stata fondata a Milano una filiale che oggi si avvale di circa 200 persone e gestisce 3 siti produttivi, compresi i due stabilimenti che operano in copacking. PepsiCo Italia si occupa principalmente del settore delle bevande analcoliche gassate e, dal 2002, delle bevande isotoniche. Nel 2007 è stata siglata un’importante joint venture con Unilever per la produzione, commercializzazione e promozione del tè freddo Lipton.

Sito web: www.pepsico.co.it

I protagoNIStI/2 | gRUppO TESI, SOfTwARE pER SUppLY ChAIN Nato nel 1995, il Gruppo Tesi produce soluzioni software, modulari ed integrabili con le applicazioni già in uso presso il cliente. La piattaforma HYPERLINK “http://www.gruppotesi.com/tc1” TC1 GDO - Tesi Collaboration One - per la gestione automatizzata della prenotazione degli slot di scarico a magazzino si è aggiudicata la menzione speciale nell’ambito della settima edizione del premio “Il Logistico dell’Anno 2011”. Leader di mercato nella progettazione e nella realizzazione di progetti per la gestione della Supply Chain & Transportation e per il mondo GDO & Retail, Tesi elabora anche soluzioni per la gestione dei processi interni e servizi di help-desk e customer service. Nel 2011 il Gruppo ha raggiunto un fatturato di 19,5 milioni di euro, impiegando circa 200 persone.

Sito web: www.gruppotesi.com

talento all’interno della società)».

In questo contesto, la Market Unit Italia di PepsiCo è stata la prima in Europa dal 2009 a realizzare una piattaforma software per monitorare a livello informatico le consegne dei prodotti e le emissioni di CO2 (per litro di prodotto trasportato), generate dalla movimentazione in Italia dei prodotti stessi. Questo lavoro è stato condotto con la softwarehouse Tesi

al fine di creare un database che evidenziasse le aree critiche legate al trasporto terzi del prodotto, per poter così pianificare un piano di miglioramento dell’impronta ecologica. prima scelta verde: il portale di filiera Specificamente sul fronte della logistica dei trasporti sono stati realizzati due progetti. Il primo

è un portale di filiera per la distribuzione (TC1 GDO) che coinvolge tutti gli attori della supply chain: produttori (circa 650), operatori logistici (circa 250) e distributori (22 Centri).

«Si tratta dell’unico portale web di filiera attivo oggi in Europa – af afferma Riccardo Cicero, program & solution manager del Gruppo Tesi – Lo scopo è di condividere dati e informazioni tra tutti gli attori, agosto/settembre 2012

33

IL CASO DEL MESE MOVIMENTI D’AMBIENTE con l’obiettivo di abbattere i tempi di attesa allo scarico attraverso l’effettuazione delle prenotazioni presso i vari centri di distribuzione. La piattaforma unica si avvale di un sistema di programmazione degli arrivi dei mezzi, basato sulla prenotazione on-line dinamica degli slot di scarico a magazzino».

I risultati sono soddisfacenti. «Il portale coinvolgendo circa 1.000 utenti al giorno – sottolinea Cicero – e altri processi collaborativi saranno presto online, come il cambio della data di consegna o la riconsegna dei pallet alle ditte. Gli operatori logistici nel primo anno di utilizzo hanno effettuato circa 100.000 prenotazioni. Con questo sistema si è riusciti a gestire il 70% dei volumi, con il 98% dei mezzi arrivati puntuali e che sono entrati nello slot prenotato con solo 15 minuti di attesa». Ogni veicolo ha così certezza della sua ridisponibilità, il che si traduce in un vantaggio nella fase di pianificazione della spedizione per il produttore, che può mettere insieme più consegne con la sicurezza dei tempi che verranno impiegati.

Per gli operatori logistici il beneficio è di pianificare le varie spedizioni, con la possibilità di effettuare ritorni a pieno carico.

Seconda scelta verde: il monitoraggio delle emisiioni nel trasporto L’altra soluzione adottata è il TMS Tracking Web, uno strumento per migliorare gestione e controllo delle spedizioni, senza perdere di vista l’impatto ambientale. Il con- trollo delle

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emissioni si inserisce all’interno del più ampio progetto, voluto da PepsiCo, di un portale web TMS, basato sull’applicazione Net Mover, il software di Tesi dedicato al trasporto. In quest’am-

bito i processi osservati sono relativi all’esecuzione della spedizione e al suo monitoraggio.

L’obiettivo è di gestire in modo puntuale le spedizioni, al fine di ricevere tempestivamente le informazioni di esito consegna da parte dei trasportatori. In seguito, si potranno determinare le performance di ogni vettore e anche il livello del servizio of offerto al cliente rispetto all’ordi all’ordine originario, sulla base dei KPI (indicatori chiave di prestazione) richiesti da PepsiCo. Tesi ha perciò progettato e realizzato, in stretta collaborazione con la Supply Chain di PepsiCo, un nuovo modulo di Net Mover, completamente dedicato all’analisi dell’impatto ambientale.

A ogni mezzo la sua classe ambientale Come funziona? Attraverso una classificazione anagrafica dei mezzi, l’applicazione di Tesi consente di tracciare le emissioni di CO2 di ogni singola spedizione relativa al trasporto primario.

PepsiCo fornisce ordini dei clienti, bolle di spedizione e resi; i trasportatori gli esiti delle consegne. Sulla base di questi dati Net Mover effettua le analisi di

Collaborazione Unilever-Chep

MOvIMENTAzIONE pALLET, AzzERATE IN SpAgNA LE EMISSIONI DI CO2 Nel settore della movimentazione pallet la lotta all’anidride carbonica ha un vincitore. è Unilever, azienda proprietaria di oltre 50 marchi nel campo dell’alimentazione e dei prodotti per la casa (Algida, Mentadent, Knorr, Clear, Biopresto). La multinazionale anglo-olandese è la prima azienda al mondo ad utilizzare in Spagna pallet a emissioni zero di CO2 all’interno della propria supply chain, aderendo al programma pilota “Carbon Neutral” di CHEP, leader

34 agosto/settembre 2012

mondiale del settore. In sostanza, le emissioni annue di anidride carbonica generate dalla movimentazione dei pallet CHEP sul territorio iberico, mediamente stimata in oltre 370.000 movimenti/anno, sono state compensate con programmi ambientali in Kenya e Tanzania, dove si sta realizzando un progetto di riforestazione, e acquistando crediti di emissione certificati che verranno utilizzati in progetti finanziari di riduzione delle emissioni. CHEP

ha sviluppato il programma Carbon Neutral dopo aver analizzato l’intero percorso e l’impatto ambientale di un suo pallet di legno, dall’approvvigionamento del legname alle operazioni di manutenzione e trasporto, fino al riciclo finale.

Il programma supporta inoltre il ‘Sustainable Living Plan’ di Unilever, attraverso il quale la società si è posta come obiettivo di dimezzare l’impatto ambientale dei suoi prodotti entro il 2020.

RIpARTIzIONE AUTOMEzzI pER gRUppO CLASSE AMBIENTALE 100% 90% 80% 70% 60% 50% EURO 5

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1°q 2010

impatto ambientale. Al fine di misurare il valore di emissione, devono essere definiti per ogni singola spedizione due parametri: i km percorsi per effettuare la spedizione e il tipo di mezzo utilizzato. Le informazioni sono classificate in gruppi di Classe Ambientale: per ogni tipologia di mezzo (furgone, bilico, ecc.) è possibile definire l’appartenenza a uno dei gruppi di Classe Ambientale sulla base di determinati parametri (Euro 2, Euro 3 e così via). Per ogni gruppo poi, a seconda delle misurazioni definite da enti certificatori, viene impostato un valore medio di emissioni di CO2. Inizialmente è stato perciò effettuato un censimento degli automezzi utilizzati dai vari trasportatori, inserendo a sistema i dati relativi a targa, portata e valore puntuale di emissioni di anidride carbonica, ricavato dalla carta di circolazio-

1°q 2011

1°q 2012

ne oppure dal gruppo Classe Ambientale di riferimento. A questo punto è il trasportatore che, in fase di inserimento dell’esito della consegna, dovrà immettere la targa dell’automezzo utilizzato per il trasporto oppure, nel caso in cui non si disponesse di tale informazione, il dato relativo al gruppo Classe Ambientale.

Partendo dai dati puntuali sulle consegne, introdotti dai trasportatori, si arriva così all’analisi finale delle info con un cruscotto di controllo che permette di avere una visione aggregata ed una specifica reportistica dedicata al tema dell’impatto ambientale, classificabile in base a trasportatore, area geografica/destinatario o Classe Ambientale.

Aria più pulita con il CO2 a - 10% I risultati sono incoraggianti.

Soltanto facendo più attenzione

a utilizzare veicoli meno inquinanti, i grammi per km di CO2 prodotti dai trasporti PepsiCo sono passati dal 105% del 2010 – leggermente fuori scala – al quasi 85% di metà 2012. Inoltre i veicoli Euro 5 impiegati sono saliti notevolmente: dal 18% del 2010 al 53% del 2012. Le classi Euro 0, 1 e 2 sono state eliminate e la riduzione delle emissioni di CO2 su litri di prodotto trasportato sono calate di un 9%. «Un traguardo reso possibile dal coinvolgimento e dall’approccio estremamente positivo all’esperienza delle aziende di trasporto – sottolinea Artico – I trasportatori oggi vengono valutati da noi non solo dal punto di vista del costo, ma anche da quello del tipo di mezzo utilizzato e di quanto questo impatti sull’ambiente. Un approccio che solo pochi anni fa sarebbe stato impensabile» agosto/settembre 2012

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LOgISTICA GLI STATI GENERALI DELLA GREEN ECONOMY

ECONOMIA VERDE

pER NON RESTARE AL VERDE

C

ominciano dai trasporti gli Stati Generali della Green Economy. Promossi dal ministero per l’Ambiente e organizzati da 39 organizzazioni e imprese, capeggiate dalla Fondazione per lo Sviluppo sostenibile dell’ex ministro per l’Ambiente, Edo ronchi, fin dalla denominazione questi «Stati generali» si richiamano all’assemblea dei tre Stati (nobiltà, clero, popolo) che il Re di Francia convocava nei momenti d’emergenza, che furono 22 in 487 anni e la cui ultima seduta, nel maggio 1789, si tenne a 175 anni dalla precedente. Dopo, fu la Rivoluzione.

Una sorta di rivoluzione, ovviamente meno cruenta, si attendono gli organizzatori di questi Stati generali, che si terranno a Rimini il 7 e 8 novembre, nella convinzione – condivisa da molti economisti e sposata dal presidente americano Barack Obama – che sia proprio la green economy la chiave di volta per uscire dalla crisi che attanaglia l’economia dei Paesi a industrializzazione storica.

Ne è convinto Corrado Clini, ministro per l’Ambiente, che al rientro dalla Conferenza Onu Rio+20, tenuta a giugno a Rio de Janeiro, ne ha ricordato le conclusioni: anche quell’assemblea «ha confermato che la green economy è lo strumento per consentire la crescita, soprattutto in questi anni di crisi», ha detto, dando il via ai lavori, che vedono impegnati 300 esperti e 2 mila tecnici divisi in 8 gruppi di lavoro per altrettante assemblee programmatiche, a cominciare dalla prima, dedicata allo «Sviluppo di una mobilità sostenibile», che si è svolta martedì 3 luglio a Roma.

Ne è uscito fuori un decalogo che 36 agosto/settembre 2012

si estende anche alle situazioni a roma roma la prima in cui la ferrovia è invece struttuassemblea programmatica ralmente favorita, ad esempio nel dedicata ai trasporti: traffico originato e destinato ai ne è uscito un decalogo porti dove il combinato ferroviario dovrebbe raggiungere quota 50% che punta su trasporto entro il 2030». pubblico, mobilità dolce, Infine gli ITS, soluzioni che, afferma il documento, «secondo studi interbiocarburanti, nuovi nazionali permettono riduzioni fino veicoli e telelavoro. Che al 40% delle code, del 25% dei temper le merci chiede più pi totali di viaggio, del 10% nei consumi di carburanti, del 22% nell’etraffico marittimo e missione di inquinanti. Il trasporto ferroviario e maggiore merci in ambito urbano può trarre diffusione degli ItS vantaggio dalle tecnologie ITS». dedica tre punti al trasporto merci: lo sviluppo del trasporto marittimo a bassi consumi energetici, l’incremento del trasporto merci su rotaia e l’impiego dell’ Information Technology System (ITS) al servizio dei trasporti.

«Il settore marittimo merci», osserva il documento, «è il secondo settore per t/km trasportate in Italia (23%) ed è secondo per emissioni di CO2 e consumi finali di energia. Il potenziale tecnologico e gestionale di miglioramento energetico del trasporto marittimo è dunque molto importante, considerata anche l’incidenza della spesa energetica sui bilanci aziendali. Il target è arrivare a una riduzione del 35% dei consumi al 2030».

Più difficile appare la strada per l’incremento del trasporto merci ferroviario. «La costante perdita di quote di traffico ferroviario rispetto alla strada», secondo il documento, «è dovuta alle modificazioni strutturali delle catene logistiche, produttive e distributive, suddivise in molti atti di trasporto di breve raggio. Però il predominio del trasporto stradale

Insomma, per ora è solo un abbozzo che sa di dejà vu ma che, sicuramente sarà arricchito di ulteriori contributi e maggiori precisazioni qui all’assemblea di novembre, ma l’impressione è che si sia partiti dai trasporti perché è il settore su cui grava l’accusa di essere il principale responsabile dell’inquinamento ambientale. Una lettura alla quale roberta gili, presidente del Freight Leaders Council, l’associazione di trasporti e logistica presente nel comitato organizzatore, ne preferisce un’altra, forse più lungimirante: «Non è un caso», ha ricordato, «che i trasporti e la mobilità siano il primo tema affrontato dal momento che il settore è strategico per qualunque tipo di attività economica. I trasporti, in una visione moderna della logistica, sono stati giustamente definiti un volano dell’economia per la loro capacità di influire sui processi economici, agendo sul territorio per collegare la produzione ai mercati. Allo stesso modo una riorganizzazione della logistica a misura di ambiente può essere determinante per dare slancio alla green economy»

INDuSTRIA AuTOMOTIVE IL MERCATO DI IVECO

uN OCChIO A MADRID

E L’ALTRO A MANDORLA Il mercato dei camion non parla più europeo. anzi, la fetta maggioritaria se la mangiano altri continenti. Non a caso di 300.000 veicoli che Iveco produce ogni anno, la metà li sforna in Cina, mentre in Europa concentra tutta la produzione dei pesanti a madrid e chiude cinque stabilimenti

L

a notizia – nuda e cruda – è che Iveco chiuderà 5 stabilimenti europei di produzione.

Per comprenderla però bisogna prendere il discorso da più lontano.

La società di Fiat Industrial, infatti, nasce negli anni 70, dalla fusione di diverse realtà europee (le italiane OM e Lancia Veicoli Speciali, la tedesca Magirus-Deutz, la francese Unic, alle quali nel tempo se ne aggiunsero altre, tra cui la spagnola Pegaso). Tutto ciò ha dato alla società un carattere transnazionale di certo positivo, nel senso che Iveco

alfredo altavilla, aD iveco

poteva essere considerata «fabbrica di casa» in tanti paesi. Al contrario ci potevano essere sprechi in termini sinergici, ma il mercato tirava e questo aiutava.

Rispetto ad allora però oggi il mondo è cambiato. Oggi la fetta maggioritaria del mercato prende strade esterne al’Europa, anche perché negli ultimi anni il mercato del vecchio continente ha fatto registrare flessioni in doppia cifra. Ancora nel primo semestre 2012 l’Italia crollava di un ulteriore 32%.

Chi vuol rimanere sul mercato quindi deve per forza guardare oltre casa nostra. Iveco a dire il vero lo fa

da tempo, tanto che già alla metà degli Ottanta mise un primo piede in Cina. Oggi, spiega l’ad alfredo altavilla, la metà dei veicoli prodotti ogni anno da Iveco esce fuori dagli stabilimenti delle joint venture cinesi (la Naveco sia con il Power Daily sia con i veicoli leggeri e medi Yuejin e la SAIC-Iveco Hongyan che con una società produce veicoli pesanti e con un’altra, cui partecipa FPT, costruisce motori diesel) per prendere la strada del mercato interno e di altri paesi in crescita. Tra questi ci sono pure Africa e Medio Oriente dove Iveco nel 2012 ha visto raddoppiare il portafoglio ordini e crescere del 32% le vendite.

Ma non è tutto, perché sempre Altavila ha spiegato che nei prossimi 5 anni, tra gli obiettivi di Iveco c’è quello di triplicare le vendite delle joint venture cinesi. E quindi anche gli attuali 150.000 veicoli prodotti attualmente saranno destinati ad aumentare.

In Europa, invece, la situazione è incerta e urgente invece è diventata la necessità di centralizzare acquisti, creare economie di scala, ottimizzare lo sfruttamento delle piattaforme. Da qui la decisone di razionalizzare la produzione, concentrando quella dei singoli modelli in uno stabilimento dedicato. Per i pesanti – ha annunciato Altavilla – si punterà su Madrid, mentre saranno chiusi Weisweil e Ulm (che però conserva la produzione dei veicoli antincendio) in Germania, Chambery in Francia, Graz e Goerlitz in Austria.

Perché Madrid? Perché è un sito produttivo che ha chiuso l’anno con un’ottima pagella, ottenendo la medaglia d’argento in quella che è divenuta la bibbia del gruppo Fiat

rispetto alla produzione, il World Class Manufacturing. Perché il costo del lavoro iberico è favorevole, oggi come pure domani, quando Iveco, avendo necessità di aumentare la capacità produttiva, investirà 500 milioni di euro entro il 2016 e assumerà 1.200 persone. Senza considerare che la centralizzazione della produzione comporterà anche una concentrazione delle forniture e ulteriori vantaggi in termini di indotto.

Insomma, con la crescita asiatica e la razionalizzazione europea Iveco diventa più competitiva.

Qulacuno obietta che è anche un po’ meno europea. Ma signori, così va il mondo… il genlyon, il veicolo di gamma pesante prodotto in Cina dalla joint venture Saic-iveco Saic-

agosto/settembre 2012

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MoviMent-azione

OSSERVATORIO SuI PRODOTTI PER LA LOGISTICA

cAT LIFT TRucKS

levabili. Queste macchine andranno a sostituire i modelli attuali NO10NSP, NO10NSPF ed NO20NSP.

Transpallet elettrici, sollevatori uomo a terra e commissionatori orizzontali di CAT Lift Trucks si rifanno il trucco. L’azienda americana ha pensato per l’anno in corso a dotare i suoi macchinari da magazzino di un look moderno e accattivante, migliorandone anche le prestazioni.

In questi giorni è stata commercializzata la nuova gamma di transpallet elettrici uomo a terra da 16, 18 e 20 q.li, che nel proseguo del 2012 verrà completata da un modello Ergolift con le forche a pantografo e sollevamento a 800 mm per il commissionamento leggero. La serie include 3 nuovi modelli: NPP20N2R, da 6 km/h, senza barre di protezione laterali; NPV20N2, da 9 o 12 km/h; NPV25NH2, con portata 25 q.li e da 12 km/h, con protezioni laterali fisse e guida semitrasversale. Dopo l’estate uscirà invece la nuova gam-

hYSTER h25-32XM

LOOK MODERNO E PRESTAZIONI MIGLIORATE

ma di sollevatori elettrici uomo a terra, in 4 modelli da 10, 12, 14 e 16 q.li, declinati nelle versioni standard, con alzata iniziale e a razze allargate. Sono state migliorate le prestazioni, in particolare la velocità di discesa dei montanti. I modelli saranno disponibili anche con pedana, senza protezioni laterali, per la movimentazione più agevole nelle medie percorrenze. In autunno sarà poi il momento dei nuovi commissionatori orizzontali. Sulla base del NO20NE (in foto) usciranno le versioni con pedana o forche o entrambi sol-

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I ‘PESI MASSIMI’ PER L’INDUSTRIA PESANTE

Sono pensati per l’industria pesante i nuovi carrelli elevatori a forche H25-32XM dell’americana Hyster.

Con una capacità di sollevamento da 25 a 32 tonnellate, la serie verrà utilizzata soprattutto negli ambienti portuali per il trasporto dei container o in generale per impieghi industriali gravosi. La gamma comprende quattro modelli a forche standard, tre ultra-compatti per la movimentazione in ambienti con limitazioni di spazio e due nuovi carrelli per lo spostamento di container con spreader (dispositivo di sollevamento – ndr) per container dedicati. Tutti i nuovi

modelli utilizzano un motore diesel Cummins QSC8.3 a bassa emissione che rispetta le normative CE Tier 3 per le macchine mobili non stradali.

Gli H25-32XM hanno utili funzionalità per ridurre il consumo energetico e risparmiare dal 5% al 15% di carburante, in quanto erogano la potenza massima solo su richiesta. Dispongono poi di componenti idraulici a rilevamento del carico che “sentono” il peso in fase di sollevamento. I carrelli sono estremamente versatili grazie alla piastra a rulli a ‘doppia funzione’.

Il design per montaggio e smontaggio a ‘sganciamento rapido’ delle forche rende più semplice e rapido lo scambio tra forche e accessori come i rostri per bobine. La cabina ergonomica ‘Vista’ offre comfort, ridotti livelli di rumorosità e una visibilità a 360° gradi sul carico e sull’area di lavoro.

La manutenzione è minima grazie ai

freni in bagno d’olio e agli intervalli manutentivi prolungati a 500 ore.

ZEBRA ZT200

STAMPANTE bARcODE PIccOLA E VELOcE

Piccole, veloci, facili da usare e soprattutto compatibili con una moltitudine di ambienti aziendali già attrezzati.

La serie ZT200 è una nuova linea di stampanti tabletop destinata ad applicazioni industriali e commerciali, ideata da Zebra Technologies Corporation. La gamma offre funzionalità avanzate per l’integrazione delle stampanti e la gestione dei dispositivi e, per quanto riguarda la logistica, può essere utilizzata per raccolta di ordini e imballaggio, spedizione e ricezione ed etichettatura di conformità.

Il target sono le piccole e medie imprese interessate a aumentare la loro efficienza di business.

Le ZT200, durevoli e resistenti, sono facili da collegare alla rete e mantengono la connessione senza l’uso di strumenti, mentre l’interfaccia intuitiva semplifica l’apprendimento dell’utilizzo del prodotto da parte dell’utente. Il design e le dimensioni ridotte le rendono inoltre adatte a spazi di lavoro affollati. Infine una porta ripiegabile agevola il cambio del supporto utilizzato quando la stampante viene posizionata in piccoli spazi.

INDuSTRIA AuTOMOTIVE IL MERCATO DI DAIMLER

OBIETTIVO MONDO: L’IMpORTANTE

NON È pARTECI p pARE MA p

VINCERE

Il gruppo tedesco al lavoro per consolidare la sua presenza sui mercati dei cinque continenti. Nel 2015 punta a vendere oltre un milione tra truck e van

I

n principio c’era Europa, USA e Giappone e poi piano piano sono comparsi Cina, India, Russia, America Latina con il Brasile in primo piano e, perché no, anche Africa.

L’orizzonte della Daimler è da sempre mondiale, ma gli obiettivi elencati da andreas renschler, capo della divisione Truck and Bus, durante la conferenza stampa di presentazione delle novità che debutteranno al prossimo IAA di Hannover, svela una politica del gruppo tedesco che si caratterizza ancora di più per il suo aspetto totale e globale. Una strategia perfetta, per chi se la può permettere, che consente di bilanciare il cattivo momento del mercato europeo con il più positivo andamento di alcuni mercati degli altri continenti.

«I nostri piani sui mercati emer-

genti progrediscono rapidamente – ha dichiarato Renschler – abbiamo aumentato la nostra capacità produttiva in America Latina; in Cina lo Sprinter inizia a essere prodotto insieme al Vito e al Viano e la nostra partnership con la casa cinese Foton è ormai una realtà che ci permetterà di produrre 160.000 camion ogni anno; in India è iniziata la produzione nella nuova fabbrica BharatBenz, che nel 2014 avrà una capacità di 70.000 unità l’anno; in Russia la joint-venture con Kamaz ottiene buoni risultati di vendita ed è stato recentemente firmato un accordo per dare il via alla produzione in Russia delle cabine dei nostri camion».

Come si traduce tutta questa massa d’urto in numeri e volumi di vendita? Il settore Trucks di Daimler ha l’obiettivo di rag-

giungere il mezzo milione di unità vendute nel 2013 e di salire a quota 700.000 nel 2020. Il tutto con un ROS, il ritorno sulle vendite, dell’8%.

Per i van l’obiettivo per l’anno 2015 è di superare il mezzo milione di unità vendute, il che rappresenterebbe un incremento del 50% rispetto ai numeri del 2011.

Meno rosee le previsioni nel settore dei bus, non soltanto per Mercedes però, ma per tutto il mercato. Un settore in cui Mercedes punta comunque a mantenere la leadership nel segmento sopra le 8 tonnellate.

«Il 2012 è l’anno delle Olimpiadi – ha concluso Renschler – ma noi non vogliamo seguire il principio olimpico che l’importante sia partecipare. Vogliamo essere in testa al gruppo, sia che si tratti di trucks, di van e o di bus» agosto/settembre 2012

39

LOgISTICA VISTA DAL BASSO ACCORDI LUNGO LA SUPPLY CHAIN NUMBER 1 pASSA AL gRUppO fISI barilla ha raggiunto un accordo con il gruppo Fisi, primario operatore logistico italiano, per la cessione del pacchetto azionario di number 1 logistics group.

L’accordo consente a Number 1 di entrare a far parte di un gruppo specializzato nella logistica dei beni di largo consumo e a Fisi di integrare le proprie attività con quelle di Number 1, azienda che comprende sei hub e 19 piattaforme e che raggiunge più di 100mila punti GDO e canali specializzati nell’alimentare. L’operazione darà vita a un nuovo leader italiano nella distribuzione dei beni di largo consumo, con un fatturato di circa 400 milioni di euro e un portafoglio clienti di oltre 100 aziende.

l’ ottimizzazione dei flussi logistici, soprat soprattutto tra Lombardia e Veneto.

LO LOgISTICA gEfCO pER gENERAL MOTORS il gruppo PSa Peugeot Citroën e general motors hanno firmato l’accordo che affida a gefco le attività logistiche in Europa e russia.

L’intesa è una tra le più importanti attua attuate in Europa nella logistica automotive ed entrerà in vigore nel 2013. GM affida a Gefco la distribuzione in Europa e in Rus Russia dei veicoli a marchio Opel, Vauxvall, Chevrolet e Cadillac oltre la consegna dei componenti nelle fabbriche e la distribu distribuzione dei ricambi alla rete d’assistenza, con un notevole aumento in termini di volumi trasportati e di fatturato.

CENTRO SERvIzI ChEp A CEREA

CABLOg RILEvA CENTRO NESTLÈ

CHEP, leader mondiale nelle soluzioni di pooling di pallet e contenitori, ha annunciato l’apertura di un nuovo Centro Servizi a Cerea (Verona).

Il centro si snoda su un’area coperta di 1.900 mq e su un’area scoperta di 3.900 mq, e rappresenta il quattordicesimo investimento sul territorio nazionale, prescelto come punto strategico per il servizio di pooling.

CHEP infatti spedisce, raccoglie, ripara e spedisce nuovamente oltre 300 milioni di pallet e contenitori tramite una rete mondiale di centri servizi, assistendo i clienti nel trasporto e nella consegna di prodotti a distributori e punti vendita. Il sito di Cerea è stato attrezzato d’ impianto di selezione e riparazione utilizzando in fase di progettazione elementi di lean management principalmente per gli aspetti inerenti la gestione delle viabilità, degli stoccaggi e del layout dei macchinari. Grazie alle sue particolari dimensioni il centro permetterà di accrescere sia la capacità produttiva nel network delle Operation, sia di garantire

Cablog, azienda specializzata nel set settore della logistica Distributiva e della logistica industriale integrata ha rilevato da nestlè il Centro logistico di a albairate vicino a Milano, esteso su un’area di 65.000 mq, dotato di un magazzino di 28.000 mq e con una capacità di stoccag stoccaggio di 38.000 pallet e un budget di ricavi per

l’anno 2012 di 100 milioni di Euro. I prodotti della Divisione Nestlé Food&Beverages che arrivano dalle fabbriche del gruppo – si par parla di 16.000.000 colli che transitano in un anno- giungono ad Albairate per poi essere distribuiti su tutto il territorio nazionale. L’o L’operazione si inquadra nella politica di Cab Log di espansione nell’Area uno Nielsen dove la società ha anche un altro impianto di 30.000 mq a Landriano zona Sud Milano.

Altro obiettivo è il consolidamento della Partnership con il Gruppo Nestlé, da sem sempre proficuo.

CONAD SI AffIDA A gEODIS la rete della grande distribuzione oror ganizzata ha affidato a geodis logistics la gestione della distribuzione dei prodotti grocery a marchio, che avverrà nel Logistic Park di Castel San Giovanni, in provincia di Piacenza.

Il contratto di terziarizzazione logistica prevede il ritiro dei prodotti presso i for fornitori, il transito in cross-docking sulla piattaforma e la spedizione dei colli alle sedici piattaforme regionali presenti sul territorio italiano. Per tali attività, Geodis Logistics ha destinato a Conad 7mila me metri quadrati dei 240mila occupati dal par parco logistico piacentino.

La multinazionale logistica prevede che durante la prima fase del contratto, che ha durata di sei anni, saranno movimen movimentati più di 8.500.000 colli, con la gestione di circa 550 codici prodotto. Inizialmente, la piattaforma garantirà circa 8mila pal pallet a stock. Complessivamente, dall’im dall’impianto saranno prelevati oltre 2.550.000 colli all’anno, con un peso variabile da cinque a dieci chili per collo. Le spedizioni andranno alle piattaforme regionali Co Conad, ma si prevede una notevole crescita dei volumi per il consolidamento di altre categorie di prodotti, oltre ad ulteriori sviluppi futuri, come la realizzazione di una nuova piattaforma nel sud Italia e una prossima distribuzione dei prodotti in Francia.

2.pIEgA

3.TAgLIA

0,4050

0,3250

0,2600

80.000

100.000

0,3770

5.CONSERvA

0,0250

0,1010

0,1010

0,1010

0,1010

0,0380

0,0380

0,0380

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1520

0,1900

0,2530

0,3790

assicurazioni

0,1110

0,1110

0,1110

0,1110

autostrade

0,5870 0,4400 0,3520

1,2060 1,1000

0,8800

autista

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord trasf.

Costi personale (€/km)

1,3800

1,7300

Totale

1,5380

1,7550

2,1120

2,8270

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,1010

0,1010

0,1010

0,1010

lubrificanti Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

manutenzione

Costi di gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1800

0,2250

0,3000

0,4500

assicurazioni

0,1160

0,1160

0,1160

0,1160

autostrade

0,4140

1,2000 0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord trasf.

1,7000

1,9570

2,3830

3,2380

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,5180

0,6900

1,5480 1,3300

1,0360

autista

Costi personale (€/km)

1,9850

Totale

trattore + semirimorchio p.t.t. 44 t, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 2,9 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

manutenzione

Costi di gestione (€/km)

VIII 280 agosto/settembre 2012

gIugNO 2012 Nel mese di riferimento si è registrato un deciso calo del prezzo del gasolio nonostante il nuovo intervento governativo sulle accise derivante dagli eventi sismici, aumento più che assorbito dalle riduzioni indicate. Tale decremento ha prodotto un chiaro ed evidente raffreddamento del costo chilometrico dopo un lungo periodo di continua crescita.

Invariate le altre voci di costo.

0,3200

100.000

0,3770

0,3770

0,5330

0,4000

60.000

0,3770

gasolio (+iVa)

0,8000

ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

4.LEggI

trattore + semirimorchio p.t.t. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,7 km/litro.

lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,4050

0,4330

0,4050

0,4050

0,6500

gasolio (+iVa)

40.000

ammortamento

60.000

Km/ Anno

CASSONATO |

Costi di gestione

1.STACCA

L'AgENDA DEL MESE SI STACCA, SI pIEgA, SI LEggE E SI CONSERvA

del mese

I 280 agosto/settembre 2012

aIutI alla FormazIoNE proFESSIoNalE Decreto ministeriale 3 maggio 2012, pubblicato nella g.U. n.

152 del 2.07.2012.

Con questo recente decreto, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha fornito nuove modalità operative per l’erogazione dei contributi a favore delle iniziative per la formazione professionale nel settore dell’autotrasporto di merci.

Si tratta in sostanza di iniziative da attuare nella seconda metà del 2012 e nei primi tre mesi del 2013, utilizzando le risorse già accantonate oltre a quelle tratte dalle risorse assegnate al settore per il 2012, attestate sui 15 milioni di euro, per un importo complessivo pari a 23.052.697 euro. Le iniziative ricalcano quelle previste nel regolamento base sugli incentivi alla formazione professionale nel settore dell’autotrasporto e nei precedenti decreti per l’erogazione dei contributi nell’ultimo biennio.

Diversamente invece da quanto previsto finora non si ritrovano più incentivi per i processi di aggregazione tra le piccole e medie imprese di autotrasporto.

Vediamo gli aspetti salienti della disciplina.

Beneficiari. Possono beneficiare

LEggI

A cura di Anna De Rosa

• Nessun reato se l’asmatico non riesce a fare l’alcooltest

SENTENzE • Più infrazioni al codice della strada commesse in località differenti: chi decide?

• Cronotachigrafi digitali secondo l’UE

• Transito comunitario con la Croazia

• Fondi con il Marco Polo

• Sanzioni per la violazione dei costi minimi

• Capacità finanziaria per chi trasporta rifiuti

• Rimborso accise 2° trimestre

• Rateizzazione multe

• Fondi all’autotrasporto e Ecobonus

LEggI • Aiuti alla formazione professionale

SOMMARIO

PANORAMICA DELLE NOVITà NORMATIVE

agosto/settembre 2012

l'agenda

* Renault Trucks mantiene gli impegni

dei contributi alla formazione, le imprese di autotrasporto di cose per conto di terzi aventi sede in Italia ed iscritte all’albo nazionale degli autotrasportatori, i cui titolari, soci, amministratori, dipendenti o addetti partecipino a piani formativi o di aggiornamento professionale, generale o specifico. Soggetti beneficiari dei contributi sono inoltre i raggruppamenti d’imprese di autotrasporto, cioè le cooperative a proprietà divisa, i consorzi e le società consortili o cooperative di aziende di autotrasporto, purché iscritti nell’apposita sezione dell’albo degli autotrasportatori.

Formazione specifica e generale. Per formazione “specifica” si intende quella che comporti insegnamenti applicabili alla posizione, attuale o futura, occupata dal dipendente presso l’impresa beneficiaria e che fornisca qualifiche che non siano trasferibili ad altre imprese o settori di occupazione. Per “generale” si intende invece la formazione con insegnamenti che forniscano qualifiche ampiamente trasferibili ad altre imprese o settori di occupazione, finalizzati all’ottenimento di competenze adeguate alla gestione dell’azienda ed all’utilizzo delle nuove tecnologie, allo scopo di promuovere lo sviluppo della competitività, della professionalità, e l’innalzamento del livello di sicurezza stradale e di sicurezza sul lavoro.

Esclusioni. Sono espressamente

d) piani formativi strutturati per filiera, cioè piani formativi aperti ai dipendenti compresi dirigenti e imprenditori delle aziende di autotrasporto di cose per conto di terzi di una stessa filiera, anche se le aziende si trovano in territori diversi.

Tipologia ed entità del contributo. Il contributo consiste in un rimborso diretto all’impresa beneficiaria o al raggruppamento di imprese, stanziato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti al termine del piano formativo e successivamente alla sua rendicontazione finale.

Ciascun piano formativo ammesso al beneficio potrà ottenere un contributo pari: - al 25% dei costi ammissibili per la formazione specifica e al 60% per la formazione generale. Queste percentuali possono salire fino al 80%, nei seguenti casi: 10% in più se la formazione è destinata a lavoratori svantaggiati o disabili; 10% in più se i contributi riguardano le imprese medie; 20% in più se i contributi riguardano le imprese piccole Nozione di media e piccola impresa. Per media impresa s’intende quella il cui organico sia inferiore a 250 persone e il cui fatturato non superi 50 milioni di euro o il cui totale di bilancio annuale non superi i 43 milioni di euro. Per piccola impresa s’intende quella il cui organico sia inferiore a 50 persone e il cui fatturato o il totale del bilancio annuale non superi 10 milioni di euro.

Costi ammissibili. In base a quanto previsto dal regolamento comunitario, sono costi ammissibili: a) i costi del personale docente; b) le spese di trasferta e di al-

loggio del personale docente e (eventualmente) dei destinatari della formazione; c) altre voci di spesa correnti (materiali e forniture), con attinenza diretta al progetto di formazione; d) l’ammortamento degli strumenti e delle attrezzature, per la quota da riferire al loro uso esclusivo per il progetto di formazione; e) i costi dei servizi di consulenza sull’iniziativa formativa programmata; f) i costi del personale dei partecipanti al progetto di formazione e le spese generali indirette (spese amministrative, locazione, spese generali), a concorrenza del totale degli altri costi ammissibili. In particolare i costi del personale ritenuti ammissibili per i partecipanti al progetto di formazione, sono soltanto quelli relativi alle ore durante le quali effettivamente gli stessi hanno partecipato alla formazione, previa detrazione delle ore produttive.

Soggetti attuatori della formazione. I soggetti ammessi ad attuare i piani formativi e che inseribii nelle domande di contributo, sono gli Enti o Istituti di formazione di diretta emanazione delle associazioni nazionali degli autotrasportatori del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori o quelli delle loro associazioni territoriali, purché all’atto di presentazione della domanda siano in grado di documentare lo svolgimento dell’ attività formativa nel settore dell’autotrasporto e producano apposita lettera di accreditamento dell’associazione nazionale cui aderiscono. Sono ammessi pure i soggetti attuato-

l'agenda del mese | PANORAMICA DELLE NOVITà NORMATIVE escluse dagli incentivi, le imprese destinatarie di un obbligo di recupero pendente a seguito di una precedente decisione della Commissione Europea, che dichiara un aiuto di stato illegale e incompatibile con il mercato comune. Pertanto le imprese interessate alla formazione dovranno dichiarare l’assenza di tale condizione preclusiva, con specifica dichiarazione sostitutiva di atto notorio.

Attività incentivabili. Attività incentivabili sono i progetti di formazione, generale o specifica, avviati dopo la presentazione della domanda di ammissione al contributo e comunque dopo l’entrata in vigore del nuovo decreto cioè il 3 luglio 2012 e realizzati entro il 31 marzo 2012, consistenti in : a) piani formativi aziendali quali corsi di formazione riservati ai dipendenti di una sola azienda di autotrasporto di cose per conto di terzi, cui possono essere inseriti sia i dirigenti, sia gli imprenditori. Per imprenditori s’intendono: il titolare, il legale rappresentante, i consiglieri di amministrazione; b) piani formativi interaziendali come attività formative riservate ai dipendenti compresi dirigenti e imprenditori di due o più aziende di autotrasporto di cose per conto di terzi, che non siano tra loro collegate, controllate e che non facciano parte dello stesso gruppo; c) piani formativi territoriali quali piani formativi aperti ai dipendenti compresi dirigenti e imprenditori delle aziende di autotrasporto di cose per conto di terzi di uno stesso territorio (Comune, Provincia, Regione o gruppo di Regioni confinanti);

II 280 agosto/settembre 2012

di estendere l’obbligo del cronotachigrafo anche ai veicoli con massa complessiva superiore alle 2,8 tonnellate ( attualmente il limite inferiore è di 3,5 tonnellate).

Per non penalizzare il trasporto in conto proprio degli artigiani e dei commercianti, si prevede l’esenzione dell’utilizzo del cronotachigrafo per i veicoli che vengono usati entro un raggio di cento chilometri, purché la guida non rappresenti l’attività principale del conducente.

Nel frattempo la Commissione Trasporti del Parlamento Europeo ha approvato il 31 maggio scorso alcune importanti modifiche ai sistemi che rilevano le ore di guida e di riposo degli autisti di veicoli industriali da sottoporre al voto generale del parlamento.

SENTENZE pIù INFrazIoNI al CoDICE DElla StraDa CommESSE IN loCalItà DIFFErENtI: CHI DECIDE? Corte di Cassazione penale, sez. Vi, sentenza del 16 dicembre 2011, n. 27202 La questione affrontata dalla Suprema Corte riguarda il caso di un autista di una ditta di trasporti responsabile di plurime infrazioni al codice della strada commesse in località differenti, Tali violazioni venivamo accertate mediante il successivo esame dei dischi cronotachigrafi, che davano conferma della plurima commissione delle infrazioni

VII 280 agosto/settembre 2012

contestate in località differenti da parte del trasgressore. Ci si poneva il problema di quale fosse il giudice territorialmente competente a decidere sull’opposizione a tali sanzioni. La cassazione ha così stabilito che in tema di competenza per territorio del giudice dell’opposizione a sanzioni amministrative, ove siano contestate più violazioni verificatesi in luoghi diversi, nell’impossibilità di applicare il criterio del luogo di commissione degli illeciti continuati o di quello unico permanente, deve trovare applicazione il criterio del luogo del relativo accertamento dell’infrazione commessa.

NESSuN rEato SE l’aSmatICo NoN rIESCE a FarE l’alCooltESt tribunale milano, ordinanza 7 giugno 2012 Secondo il Tribunale di Milano se il soggetto è asmatico e non riesce ad effettuare l’alcool test, non sussiste il reato di rifiuto colposo dell’accertamento effettuato dall’autorità di pubblica sicurezza previsto e punito dall’articolo 186, settimo comma, del codice della strada, in quanto manca l’elemento soggettivo del reato. Detto altrimenti non può dirsi che il soggetto affetto da sindrome asmatica manifesti la volontà di non collaborare con l’autorità competente e quindi integri un comportamenti di rifiuto volontario se non si riesce ad effettuare l’accertamento del reato a causa della patologia di cui lo stesso è vittima.

Il caso riguardava un conducente affetto da patologia asmatica che era stato sottoposto all’al-

cool test a seguito di incidente stradale. Il primo test si era perfezionato solamente dopo 4 insufflazioni, mentre il successivo non era riuscito nonostante nove tentativi. Tale situazione aveva indotto gli agenti alla contestazione del reato dell’articolo 186, comma settimo, CDS, equiparando l’impossibilità all’esecuzione del test, al suo rifiuto volontario da parte dell’autista.

Secondo il conducente invece non vi era sussistenza del reato di rifiuto colposo per cui si prevede che “salvo che il fatto costituisca più grave reato, in caso di rifiuto dell’accertamento di cui ai commi 3, 4 o 5, il conducente è punito con le pene di cui al comma 2, lettera c” . dalla lettera della norma si capisce che lo scopo è punire e sanzionare la condotta volontaria del soggetto che non collabora con l’autorità sottraendosi (volontariamente) ai controlli, ma questo non rientra nel caso in esame. I giudici hanno accolto la linea difensiva dell’autista e hanno ritenuto non sussistere l’ipotesti di reato colposo prevista dal CDS,avendo lo stesso collaborato con l’autorità di pubblica sicurezza e non essendosi sottratto ad alcun controllo. L’ esito negativo dell’esame alcoolemico è, infatti, dipeso solo ed esclusivamente da una condizione fisica del conducente del tutto sottratta al suo comportamento volitivo.

* Renault Trucks mantiene gli impegni

VI 280 agosto/settembre 2012

FoNDI uE CoN marCo polo La Commissione Europea con il programma di finanziamento Marco Polo, ha invitato le aziende a inviare proposte per la riduzione della congestione stradale e dell’impatto del trasporto merci sull’ambiente, tramite il trasferimento di merci dalla gomma ad altre modalità, per migliorare le perfomance ambientali e per sviluppare autostrade del mare.

Le priorità del 2012 riguardano il finanziamento di progetti marittimi sostenibili, progetti di navigazione interna, progetti ferroviari a un solo carico.

Le proposte devono essere presentate da un consorzio com-

cui viene notificato il provvedimento sanzionatorio; 2) provvedimento di esclusione dalle procedure per l’affidamento pubblico della fornitura di beni e servizi, che prevede l’esclusione per un periodo compreso tra 30 giorni e 6 mesi, in base alla gravità dell’infrazione.

In particolare se la percentuale di scostamento rispetto ai parametri normativi, è inferiore al 10%, l’interdizione dura 30 giorni; se la percentuale di scostamento è compresa tra il 10 e il 20%, l’interdizione sale a 60 giorni; se la percentuale di scostamento è ancora maggiore i giorni diventano 90; se nei confronti dello stesso soggetto sussistono riscontrate irregolarità superiori al 50%, l’interdizione è di 180 giorni.

Infine, se lo stesso soggetto nei tre anni dalla commissione della violazione è recidivo, il periodo di interdizione viene raddoppiato, fermo restando il limite massimo di esclusione fino a 180 giorni complessivi.

traNSIto ComuNItarIo CoN la CroazIa Dal 1° luglio 2012, in applicazione di una convenzione del 20 maggio 1987, è entrato in vigore il regime di transito comunitario tra i Paesi dell’unione Europea e la Croazia e a novembre sarà la volta della Turchia.

L’avvio del nuovo regime prevede alcune semplificazioni nello scambio di merci e nella trasmissione delle informazioni, agevolando il lavoro degli spedizionieri comunitari che operano con la Croazia. Sempre nell’ambito degli scambi con l’area balcanica, le Amministrazioni doganali italiana e serba hanno firmato un memorandum d’intesa che comprende l’avvio di diversi progetti tra cui il SEED (per lo scambio d’informazioni tra i Paesi dei Balcani), l’iniziativa di Venezia per la collaborazione doganale tra tutti i Paesi dei Balcani, la Turchia e la Russia e la proposta di progetto NCTS, ancora in fase di valutazione.

posto da due o più imprese stabilite in almeno due diversi Stati membri o in almeno uno Stato membro e un paese terzo vicino, o, nel caso di un collegamento di trasporto con un paese terzo vicino, e in via eccezionale, da una impresa stabilita in uno Stato membro.

Per quest’anno lo stanziamento messo a disposizione è di 64.600.000. euro e il termine entro il quale devono essere inviati i progetti è il 21 settembre 2012.

Maggiori informazioni possono essere richieste inviando una mail all’helpdesk del programma Marco Polo (eaci-marco-polohelpdesk@ec.europa.eu) o via fax: (+32 22979506).

CroNotaCHIgraFI DIgItalI SECoNDo l’uE risoluzione Parlamento Europeo, 3 luglio 2012 Il Parlamento europeo ha approvato la risoluzione legislativa che fissa i nuovi standard tecnici dei cronotachigrafi digitali, estendendone la funzionalità, con lo scopo di migliorare la gestione della flotta e d’impedire le manomissioni, fenomeno assai diffuso come emerge da uno studio effettuato dalla Commissione Europea. La normativa, in particolare, espone in modo dettagliato l’utilizzo, la certificazione, l’installazione ed il controllo degli apparati e prevede anche un’espansione della funzionalità dei cronotachigrafi, che saranno collegati ad un sistema di rilevazione satellitare, registrando così l’inizio e la fine di un viaggio. La Commissione trasporti del Parlamento Europeo propone che questi nuovi cronotachigrafi siano obbligatoriamente installati su tutti i camion, nuovi o usati, entro il 2020.

Le nuove disposizioni, inoltre, prevedono l’armonizzazione a livello comunitario delle procedure per il controllo dei dati del cronotachigrafo. I controlli saranno semplificati ed i nuovi dispositivi consentiranno alle forza di Polizia di rilevare i dati a distanza anche quando il veicolo è in movimento. Tale rilevamento non consentirà di sanzionare gli autisti che superano i limiti di guida ma permetterà di individuare quelli che potrebbero avere effettuato violazioni della norma e di fermarli per controlli più approfonditi.

Nella risoluzione approvata dal Parlamento, si richiede inoltre

l'agenda del mese | PANORAMICA DELLE NOVITà NORMATIVE

III 280 agosto/settembre 2012

ri costituiti da ATI (associazioni temporanee di impresa) o ATS (associazioni temporanee di scopo) purché comprendenti gli Enti o Istituti succitati.

Modalità e termini per l’ottenimento dei contributi. Le imprese o i raggruppamenti beneficiari debbono presentare, anche per il tramite dell’Ente attuatore delegato, una specifica domanda di richiesta del contributo al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Direzione generale per il trasporto stradale e l’intermodalità – via G. Caraci, 36 – 00157 Roma), entro il termine perentorio del 31 agosto 2012.

La domanda va redatta utilizzando esclusivamente il modello previsto dall’allegato 1 al decreto, e va inviata per raccomandata a mezzo posta con avviso di ricevimento o consegnata a mani. Nella domanda l’impresa deve descrivere il tipo di piano formativo per il quale chiede il contributo, quantificare i costi ammissibili del progetto attraverso specifico preventivo allegato, indicare il soggetto o i soggetti attuatori delle attività formative descritte ed allegare il calendario dei corsi previsti nel piano.

Istruttoria e procedimento. L’istruttoria delle domande presentate nei termini verrà svolta su delega del Ministero ed in forza di apposita convenzione, dalla Rete Autostrade Mediterranee Spa (RAM).

RAM comunicherà gli esiti dell’attività istruttoria svolta ad una specifica Commissione di valutazione ministeriale che, una volta approvati i progetti, provvederà a darne comunicazione alle imprese richiedenti, entro 60 giorni, redigendo l’elenco delle imprese ammesse al contributo e la finanziabilità del piano formativo presentato.

Rendiconto. Le imprese che vedranno così accolto il piano formativo presentato, dovranno completare la formazione e rendicontare al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti i costi del progetto sostenuto, entro il termine del 31 marzo 2013, presentando le fatture in originale quietanzate delle spese sostenute, oppure non quietanzate ma accompagnate da una garanzia fideiussoria “a prima richiesta”, che l’impresa stipula a favore dello Stato, per il periodo di un anno, per l’esatto pagamento delle spese preventivate per sostenere l’iniziativa formativa effettuata. La rendicontazione dei costi potrà essere effettuata a firma del legale rappresentante dell’impresa beneficiaria o anche del soggetto munito di espressa delega, per esempio l’Ente attuatore della formazione.

Relazione. Alla documentazione dovrà essere allegata una relazione di fine attività da cui emerga la corrispondenza con il piano formativo presentato e con i costi preventivati o comunque i motivi della eventuale mancata corrispondenza.

Documenti. Alla documentazione finale (rendiconto e relazione attività formativa), vanno ulteriormente allegati: a) i registri di presenza firmati dai partecipanti e vidimati dall’Ente attuatore; b) copia degli attestati rilasciati ai partecipanti; c) dichiarazione di atto notorio resa dall’Ente di formazione sulla piena idoneità didattica dei docenti rispetto alle materie del corso;

* Renault Trucks mantiene gli impegni

FoNDI all’autotraSporto E ECoboNuS Il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti ha di recente chiarito che non è stata presa alcuna decisione in merito alla dotazione dei fondi 2013 per l’autotrasporto per cui è evidente che il governo tenda a rinviare dopo l’incontro con i sindacati ogni

d) programmi di studio concernenti le materie oggetto dei corsi; e) il calendario dei corsi f) dichiarazione di atto notorio dell’impresa beneficiaria di conferma che i dipendenti o titolari hanno regolarmente partecipato al progetto formativo.

Stanziamenti. L’erogazione della sovvenzione diretta avverrà nella seconda parte del 2013.

Qualora il totale complessivo dei contributi richiesti dalle imprese fosse superiore allo stanziamento disponibile, la Direzione generale per il trasporto stradale provvederà a ridurre proporzionalmente i contributi spettanti a ciascun soggetto beneficiario.

Verifiche. Il Ministero può effettuare verifiche sul corretto svolgimento dei corsi di formazione anche durante la loro attuazione. Nel caso di riscontro d’ irregolarità o di violazioni alla normativa o alle sue disposizioni, la possibilità di revoca del contributo, con l’obbligo di restituire gli importi erogati maggiorati dai relativi interessi.

te a facilitare il pagamento delle sanzioni da parte degli autotrasportatori che si trovano in condizioni economiche disagiate e a scoraggiare il contenzioso giudiziale. Infatti una volta chiesta la rateizzazione, il trasgressore non può più ricorrere al prefetto o al giudice di pace. Vediamo in dettaglio i principali punti.

Oggetto e istanza. Il Ministero, innanzitutto, precisa che il procedimento di rateizzazione si applica esclusivamente alle sanzioni adottate ai sensi del codice della Strada e non anche a tutte le altre violazioni inerenti l’autotrasporto, specificando che la presentazione dell’istanza di rateizzazione da parte del trasgressore implica la rinuncia del ricorso al prefetto o al giudice di pace. Se non viene pagata la prima rata o comunque restano insolute due rate successive, viene meno il diritto a rateizzare la sanzione e il provvedimento sanzionatorio originario, diventa “titolo esecutivo per una somma pari alla metà del massimo della sanzione amministrativa edittale e per spese di procedimento”.

Ciò significa che l’autorità potrà agire esecutivamente arrivando, in caso di mancato pagamento del dovut,o anche al pignoramento di beni. Peraltro, quanto già versato, sarà trattenuto dall’amministrazione in acconto sulla somma interamente da pagare.

Il provvedimento di rigetto dell’istanza, come pure la comunicazione del silenzio-rigetto formatosi, possano invece essere impugnati davanti al giudice di pace, nel termine di trenta giorni dalla relativa notifica.

Presupposti per l’istanza. Per richiedere la rateazione bisogna rImborSo aCCISE 2° trImEStrE agenzia delle Dogane, nota del 22 giugno 2012 Le domande per ottenere il rimborso delle accise sul gasolio sui consumi effettuati nel secondo trimestre 2012 (1 aprile – 30 giugno) andavano presentate entro il 31 luglio, utilizzando il software aggiornato per compilare e stampare la dichiarazione.

La nuova versione del software ha facilitato la compilazione dell’istanze attraverso l’apertura della precedente domanda,

che la sanzione sia superiore a 200,00 euro. Può trattarsi anche di un importo comminato per più violazioni al Codice della Strada, ma tali infrazioni devono comunque essere accertate contestualmente con uno stesso verbale.

Bisogna poi che il trasgressore versi in condizioni economiche disagiate vale a dire deve esser titolare di un reddito imponibile desumibile dall’ultima dichiarazione dei redditi non superiore a 10.628,16 euro, limite elevato di 1.032,91 euro per ciascun familiare convivente.

Inoltre l’istanza deve esser presentata «entro trenta giorni dalla data di contestazione o di notificazione della violazione», a pena dell’inammissibilità della richiesta stessa.

Procedimento. Il procedimento di rateizzazione riguarda esclusivamente le sanzioni adottate ai sensi del codice della strada, esplicitando una serie di aspetti procedurali da osservare, mentre per tutte le altre violazioni relative all’autotrasporto, ma non sanzionate dal codice della strada, non troverà applicazione la rateazione.

l'agenda del mese | PANORAMICA DELLE NOVITà NORMATIVE intervento sul settore. Il Ministero parla infatti della necessità di un «confronto tecnico con le associazioni, per la definizione di un sostegno strutturale al settore, con l’individuazione di misure finalizzate alla sicurezza, all’organizzazione delle imprese, al costo del lavoro, alla semplificazione, tali da incidere concretamente sull’efficienza e sulla competitività del comparto».

Sul fronte degli Ecobonus, invece, si attende la risposta della Commissione europea per l’11 agosto, data in cui saranno o meno confermati i 30 milioni di stanziamento relativi al biennio 2010-2011. Se infatti l’Europa dovesse considerare la misura come aiuto di Stato, gli Eco bonus verrebbero negati al nostro Paese. Il direttore del Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi Informativi del ministero dei Trasporti sulla questione ha precisato che la Commissione aveva chiesto chiarimenti all’Italia in particolare sul perché l’Ecobonus fosse stato richiesto inizialmente soltanto per un triennio –dal 2007 al 2009 – e poi fosse stato ulteriormente prorogato. ratEIzzazIoNE multE ministero del lavoro, nota n.

10648/2012 Con questa nota, il Ministero del Lavoro di concerto con quello dell’Interno, intende dare applicazione alle modifiche al nuovo codice della Strada relativamente alla rateizzazione delle sanzioni pecuniarie. Richiamando le indicazioni fornite da una precedente legge (la legge 29 luglio 2010, n. 120) si precisa che la rateizzazione delle sanzioni pecuniarie serve sostanzialmen-

IV 280 agosto/settembre 2012

il caricamento automatico dei dati identificativi dell’impresa e del dichiarante, unitamente alle targhe dei veicoli.

In via riepilogativa va evidenziato che per i consumi effettuati tra il 1° aprile e il 7 giugno 2012 il rimborso ammonta a 189,98609 per mille litri di prodotto, mentre per i consumi effettuati tra l’8 e il 30 giugno 2012 è di 209,98609 euro.

Ne possono usufruirne tutti i soggetti che operano con veicoli di massa complessiva pari o superiore a 7,5 ton, comprovando i consumi effettuati mediante le relative fatture di acquisto. Il codice tributo da indicare se si utilizzava il modello F24 è il 6740.

L’Agenzia nella recente nota inoltre ha specificato che i crediti vantati su consumi riferiti al primo trimestre dell’anno 2012 possono essere utilizzati in compensazione entro il 31 dicembre 2013. Da tale data decorre il termine per la presentazione dell’istanza di rimborso in denaro delle eccedenze non utilizzate in compensazione, le quali dovranno essere presentate entro il 30 giugno 2014.

Dal 2012 il credito d’imposta derivante da sconti su accise è escluso dal limite di 250.000 euro per la compensazione nel modello F24.

CapaCItà FINaNzIarIa pEr CHI traSporta rIFIutI Comitato nazionale albo gestori ambientali, circolare di giugno 2012 Il Comitato Nazionale dei gestori ambientali ha fornito chiarimenti sul requisito della capacità finanziaria richiesto per l’accesso alla professione delle imprese attive nel trasporto rifiuti. Tali imprese,

V 280 agosto/settembre 2012

infatti, se appartenenti alle categorie 1 e 5 e se già iscritte all’Albo alla data del 14 marzo, possono richiedere l’adeguamento della capacità finanziaria in base ai nuovi importi, utilizzando il modello di comunicazione della variazione d’iscrizione, scaricabile dal sito dell’Albo.

Anche per i trasporti internazionali extra-UE sono richiesti tutti i requisiti e serve la “dimostrazione dell’accesso”, per cui alla relativa domanda di rilascio va aggiunta una dichiarazione integrativa sui dati dell’accesso alla professione. Senza tale dichiarazione, infatti, le domande non saranno vagliate fino all’effettiva verifica dei requisiti per l’accesso presso le competenti autorità provinciali. Pertanto, le imprese autorizzate all’esercizio della professione antecedentemente al 1 gennaio 1978, tenute a dimostrare i requisiti entro la data del 4 giugno 2012, devono assolutamente mettersi in regola se mirano a ottenere autorizzazioni internazionali. Le imprese che invece possono attendere il 4 dicembre per la prova dei requisiti, dovranno regolarizzarsi rapidamente e in ogni caso prima della presentazione delle domande.

SaNzIoNI pEr la vIolazIoNE DEI CoStI mINImI ministero de trasporti, decreto pubblicato sulla gU n. 140 del 18 giugno 2012 Con questo decreto, il governo interviene in materia di sanzioni per la violazione dei costi minimi. Vediamo in dettaglio le principali novità.

Istruzione pratica. L’Autorità competente a istruire le pratica per accertare la violazione dei

costi minimi per la sicurezza è la Direzione generale per il trasporto stradale e l’intermodalità presso il ministero dei Trasporti.

Attivazione. La pratica per l’accertamento della violazione può essere attivata non soltanto su segnalazione degli organi di polizia, in sede di controllo su strada, ma anche di chiunque vi abbia interesse diretto, sempre che sia in grado di produrre al riguardo idonea documentazione o può ancora attivarsi d’ufficio.

Procedimento. Entro 90 giorni dalla attivazione, la Direzione generale può acquisire ulteriore documentazione o «le dichiarazioni dei soggetti coinvolti, anche in contraddittorio tra essi».

Trascorsi i 90 giorni, la direzione invia al ministero un rapporto sulla violazione, insieme alla bozza del provvedimento sanzionatorio o alla richiesta di archiviazione.

I ricorsi e il loro esito vengono pubblicizzati tramite un elenco contenente le informazioni necessarie per identificare i destinatari delle sanzioni e pubblicato sul sito del ministero. Ricorso in opposizione e sanzioni. E’ ammesso il ricorso in sede giurisdizionale contro la sanzione.

Il decreto elenca e quantifica le sanzioni come segue: 1)provvedimento di esclusione dai benefici fiscali, finanziari e previdenziali, applicabile per un anno, a decorrere dal 1° gennaio dell’anno successivo a quello in

* Renault Trucks mantiene gli impegni

LOgISTICA VISTA DALL’ALTO AUTOTRASpORTO COSTOSO E LENTO

BASILEA-ROTTERDAM vIA fIUME

Da una recente indagine di albo emerge che, rispetto agli altri Paesi ue, l’Italia viaggia a una velocità commerciale inferiore e al tempo stesso vanta i costi di esercizio più elevati. Se infatti il numero di ore di attività rimane il medesimo nel corso dell’anno è evidente che una ridotta velocità commerciale mina la produttività e fa crescere il costo di utilizzo delle risorse. I numeri parlano chiaro in proposito. Attualmente la velocità commerciale di un camion in Italia tocca i 48 km/h, mentre in Francia e Germania raggiunge i 53 km/h e la media europea è di 50 km/h. In Italia il costo al km è di 1,579 euro, il 9% in più rispetto all’Austria, l’11-12% in più di Germania e Francia, il 29% della Slovenia, il 42% di Ungheria e Polonia, il 78% della Romania.

L’indagine ha considerato i veicoli di cinque diverse marche, tutti autoarticolati a 5 assi e 44 ton e ha analizzato in particolare i costi di gasolio, pedaggi, tasse sul veicolo, ammortamenti, manutenzione ed eventuali riparazioni, pneumatici, assicurazione e costo del conducente, su percorrenze da 100.000 km all’anno.

Swiss rhine Ports e l’autorità Portuale di Rotterdam hanno firmato un protocollo d’intesa per collaborare allo sviluppo del trasporto fluviale.

In particolare l’obiettivo è potenziarlo tra Basilea e Rotterdam, già intenso, ma che potrebbe crescere ulterior ulteriormente, specialmente nell’ambito dei container. Le due realtà realizzeranno un nuovo terminal trimodale a Basi Basilea Nord e promuoveranno l’utilizzo d’imbarcazioni alimentate con gas naturale, per una logistica sostenibi sostenibile. un recente studio del ministero dei Trasporti svizzero, infatti, stima che si possono trasferire dalla strada alle vie navigabili almeno 100mila teu l’anno e che Basilea può diventare uno hub per il trasferimento delle unità di carico dal

IN ABRUzzO NASCE INOLTRA in abruzzo è nata la società consortile inoltra r.l. che punta ad aggregare imprese e centri di ricerca per promuovere iniziative volte all’innovazione, ricerca, crescita complessiva del sistema logistico regionale e alla messa in rete di servizi ed infrastrutture. Tutte iniziative mirate alla realizzazione di un Polo Regionale di Innovazione nel settore. La sede prescelta dalla nuova realtà, sostenuta da Confindustria Chieti con CNA Abruzzo e Confcooperative, è l’Interporto d’Abruzzo di Manoppello Scalo. Inoltra ha già ricevuto l’adesione di aziende di ogni ambito trasportistico, oltre che società di servizi specifici ed enti formativi, ed è in programma l’ingresso di altre realtà imprenditoriali e di Dipartimenti universitari abruzzesi. Per info: www. inoltra.net

MARSIgLIA SCEgLIE L’INTERMODALE l’autorità Portuale di marsiglia ha approvato il progetto per la costruzione di un nuovo terminal destinato al trasporto combinato strada-rotaia, da realizzare in un’area di dieci ettari accanto al terminal container Med Europe di Mourepiane, per un costo stimato in 60 milioni di euro. L’infrastruttura potrà movimentare 150mila unità di carico all’anno tra container e casse mobili e sarà realizzata e gestita da un consorzio formato da Projenor (controllata da Crédit Agricole Immobilier), CMA Rail (società ferroviaria della CMA CGM), e dalle società intermodali T3M e Naviland Cargo (controllata da Geodis SNCF). Inoltre, il nuovo impianto accoglierà le attività dell’attuale terminal intermodale di Canet.

a chi posso rivolgermi per ottenere i costi minimi?

i costi minimi sono un tuo diritto e con noi lo vedrai riconosciuto.

Zunarelli. fiume alla rotaia o alla strada per le destinazioni della Svizzera, ma anche verso l’Italia. La ferrovia ha invece tra trasportato 800mila tonnellate l’anno sia nel 2010, sia nel 2011.

AL vIA IL TERMINAL CONTAINER Rwg il 21 giugno scorso sono iniziati i terlavori di costruzione del nuovo ter minal container rotterdam World gateway, nell’area di sviluppo portuag le Maasvlakte 2. La prima fase diverrà operativa nella seconda metà del 2014 con una capacità di 2,5 milioni di teu e un costo stimato in 700 milioni di euro.

Il nuovo terminal RWG si estenderà su una superficie di 108 ettari, disporrà di una banchina lunga 1150 metri su ac acque profonde 20 metri, e di un approdo di 550 metri per i battelli destinati alla navigazione interna. La movimentazio movimentazione dei container tra le navi e la ban banchina sarà effettuata da 14 gru della ZPMC, mentre il trasporto dei conte contenitore da fronte mare all’area interna sarà svolto da 59 veicoli automatici AGV. Le operazioni a terra saranno as assicurate anche da 32 stacking automa automatici tradizionali e 16 cantilever automa automatici. Il terminal consentirà l’imbarco dei container su battelli per la navigazione interna o su convogli ferroviari.

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TesT in azienda

Mercedes-Benz Actros 1851

L’INVESTIMENTO SUL

FUTURO

Con un motore più grande e più potente, ma con una giusta cabina un’azienda di Fiorenzuola associata al Conap tocca con mano il primo miracolo del nuovo Actros: ridurre la tara di 250 kg e accompagnare il fatturato 6.000 euro più in alto. Il secondo miracolo è immolato sull’altare dei consumi di gasolio: tagliare i costi di 8.300 euro grazie a una media di 3,6 km/l. In più c’è la manutenzione meno frequente, la velocità commerciale aumentata e la produttività incrementata, la gestione della flotta ottimizzata tramite Fleetboard.

Domanda: ma acquistare questo veicolo è un costo o un investimento?

46 agosto/settembre 2012

L’AERODINAMICA

Non si arriva a 3,6 km/l senza un complesso di tanti sostegni. Tra questi c’è anche la particolare soluzione che governa le feritoie del radiatore, che si aprono o si chiudono in funzione delle esigenze di raffreddamento del radiatore e servono a far scorrere più facilmente l’aria. In più è bella: per Testa è l’elemento estetico che lo ha subito colpito.

I SERBATOI

Il telaio dell’Actros è flessibile in modo che ognuno possa disporre i diversi serbatoi di gasolio e adblue in base alle esigenze. Testa ha preferito usufruire di due serbatoi di 480 litri, sistemati su entrambi i lati, così da disporre dell’autonomia sufficiente a coprire la tratta e rientrare senza rifornirsi sulla rete, ma sfruttando il distributore aziendale.

LA CABINA

La cabina StreamSpace è tanto larga quanto lunga: 230 cm. L’altezza interna sul tunnel motore sfiora i 180 cm, mentre davanti ai piedi sale a 184 cm.

I

l mercato dei veicoli industriali in Italia non fa faville. Da troppo tempo ormai. E così dopo che a metà degli anni Duemila il parco circolante si era scrollato qualche anno di dosso, adesso si risveglia più anziano e un po’ più malandato. Ed è un peccato perché nel frattempo la tecnologia non ha interrotto la sua progressione e quindi i camion moderni dispongono di innovazioni che li rendono più efficienti e in fin dei conti meno cari. Certo, il prezzo di listino sembra dire il contrario, ma per rendersi conto di come stanno realmente le cose bisogna veriveri ficare il complesso degli effetti che producono sul bilancio di un’azienda e come si ammortizammortiz zino in tempi ristretti. È quello che abbiamo fatto inin sieme a Tiziano Testa,, uno dei 56 soci del Conap, un consorconsor zio di Fiorenzuola d’Arda (PC) che impiega i 205 veicoli in disponibilità per trasportare prodotti chimici, soprattutto liquidi come resine, colle e latlat tici, per i quali hanno affinato professionalità e processi quaqua litativi riconosciuti dal mercamerca to, visto che nella classifica

2010 delle aziende italiane di autotrasporto compariva tra le prime 100 per fatturato. «Tizia«Tizia no è il socio che ogni consorzio vorrebbe avere – spiega il prepre sidente Claudio Villa – perché ha passione, voglia di investire per innovare, per ottimizzare il più possibile il servizio. Spesso capita come consorzio di trotro vare clienti che domandano di trasportare quantitativi ingenti o prodotti che richiedono per la movimentazione accessori

Il conto del rIsparmIo r 8.523 EURO

il taglio di spesa dovuto al minor consumo di gasolio

6.000 EURO

l’incremento di fatturazione determinato dalla maggiore capacità di carico

2-300 EURO

la possibilità di rifornirsi sempre nel distributore interno grazie al doppio serbatoio di gasolio

2-300 EURO

l’incremento di produttività determinato dall’aumento di velocità commerciale favorito dalla maggiore potenza

2-3000 EURO

la migliore gestione della flotta e la possibilità di scaricare i dati in azienda direttamente dal veicolo

2-300 EURO

il taglio della manutenzione grazie agli intervalli portati a 150.000 km

SENzA pREzzO

l’aumento della sicurezza favorito dall’adozione di serie dello Stability Control Assist

sofisticati. Sono occasioni che aiutano a crescere chi ha voglia e coraggio di farlo, che non si tira indietro se c’è bisogno di nuove macchine».

In effetti Testa è così. In una quindicina d’anni, da quando cioè ha raccolto il testimone professionale che gli ha consegnato il padre, è andato avanti acquistando circa un veicolo e mezzo ogni nuovo calendario, fino a mettere insieme una flotta di 25 mezzi. L’ultimo arrivato è il Mercedes-Benz Actros.

Le motivazioni dell’acquisto sono tante, ma una sembra propedeutica: negli ultimi cin cinque anni l’Actros è l’unico vei veicolo veramente nuovo che sia comparso sul mercato dei mez mezzi da trasporto pesante e non a caso tiene a battesimo una lunga lista di componenti e so soluzioni in inedite per il settore. E Testa sembra esserne consa consapevole. Alla domanda perché tra precedente e nuovo model modello abbia scelto quest’ultimo, risponde senza battere ciglio: «è più evoluto, è più innovati innovativo e quindi anche nel tempo conserverà un valore residuo maggiore». ››› agosto/settembre 2012

47

TesT in azienda

Mercedes-Benz Actros 1851 IL QUADRO

Il quadro strumenti è equipaggiato con amplio display da 10,4 cm. Fornisce anche indicazione sulla funzione di marcia lenta, che consente di gestire con precisione e sicurezza manovre di avvicinamento, e per questo molto comoda nelle rampe di carico dell’industria chimica.

IL CAMBIO

Il cambio automatizzato del nuovo Actros è migrato dal bracciolo al lato destro del volante. In questo modo si governa meglio e al tempo stesso si rende più facile il passaggio dal sedile di guida alla cabina.

Una soluzione leggera Precisazione. Testa in realtà di veicoli ne ha presi due, assolutamente identici, equipaggiati con motore da 13 litri da 510 cv, abbinato alla cabina Streamspace, quella appena più contenuta in larghezza, ma in questo caso montata più in basso tanto da presentare un tunnel interno di 17 cm. Il perché di questa scelta è presto detta: i punti di carico degli stabilimenti chimici, almeno in Italia, sono ridotti in altezza, al punto che spesso ci si entra in retro. Una cabina alta diventa troppo ingombrante e limitativa. In più il cx di una cabina più contenuta è sicuramente più basso, a tutto vantaggio dei consumi di carburante.

Il perché della scelta del motore diventa ancora più interessante, perché stabilisce parallelismi con il passato. Testa infatti aveva già altri quattro Actros, tutti equipaggiati con motore di poco meno di 12.000 cc di cilindrata, seppure tarati su diverse potenze, da 430 a 480 cv. Perché adesso fa la scelta ¬– un po’ controcorrente, in anni di downsizing – di salire sul 13 litri?

«Ma perché gli Actros da 510 cv che ho preso ora - controbatte - pesano nel complesso circa 250 kg in meno rispetto a quelli che già avevo». E quindi consentono un incremento di capacità di carico di appena un punto percentuale, che si apprezza tutto però quando lo si trasforma in euro: alla fine dell’anno con il maggior quantitativo di merce trasporta48 agosto/settembre 2012

ta il nostro trasportatore piacentino fatturerà, a conti fatti, circa 6.000 euro in più rispetto a prima.

Consumi da non credere Un altro vantaggio importante potrebbe derivare dalla classe ambientale del veicolo, ma Testa ha preso l’euro 5, che era disponibile prima. Anche se in fondo avrebbe preferito l’euro 6, non fosse altro perché, facendo molti trasporti internazionali, avrebbe usufruito maggiormente delle agevolazioni sui pedaggi autostradali. Ma non per questo si lamenta, soprattutto se si sposta il discorso sui consumi: «Non pensavo fino a questo punto. Riesco a guadagnare rispetto ai vecchi Actros anche più di 400 metri per ogni litro, raggiungendo medie superiori a 3,6 km/l, malgrado il veicolo sia ancora sotto i 15.000 km (e il livello ottimale dei consumi si ottiene intorno ai 50.000) e malgrado il più delle volte allo scarico si ricorre a un compressore che costringe a consumare gasolio anche da fermo».

Facciamo due conti. Testa considera di riuscire a far percorrere ai suoi veicoli 140.000 km all’anno.

Con i precedenti Actros, viaggiando intorno ai 3,2 km/l, doveva acquistare 43.750 litri di gasolio, pagandoli (a 1,580 euro) 69.125 euro. Con le medie attuali i litri da acquistare diventano 38.356 e quindi la spesa scende a 60.602 euro. In pratica un’altra sforbiciata ai costi di gestione di 8.523 euro.

Ma quanto vale la sicurezza?

Testa avrebbe da capitalizzare sotto la voce «riduzione dei costi» anche l’utilizzo del Fleetboard rispetto alla gestione e al controllo satellitare della flotta, alla verifica delle prestazioni dei veicoli, allo scarico dei dati del cronotachigrafo. Avrebbe da calcolare le riduzioni sui costi di manutenzione, grazie agli intervalli allungati fino a 150.000 km. Avrebbe da considerare la maggiore velocità commerciale guadagnata con un veicolo di potenza maggiore, che ha quindi ricadute positive in termini di produttività.

Ci sono fattori però che non si possono monetizzare, ma che hanno comunque un valore elevato. Il primo si chiama sicurezza: «Anni fa in Spagna - ricorda Testa - un veicolo carico di resina si butta a quasi 90 km/h in una curva da fare al massimo a 60 km/h. L’incidente è inevitabile: la cisterna si ribalta, il prodotto si spande con tutte le complicazioni che ne derivano.

Quel giorno ho capito che non avrei mai più acquistato un veicolo che non fosse equipaggiato con l’ESP. L’Actros non soltanto ce l’ha di serie, ma lo ha anche integrato con tutta una serie di sistemi che per un’azienda che trasporta merci pericolose è una garanzia».

Autista preparato?

Comfort meritato Il secondo fattore si chiama «funzione premiante per l’autista».

IL SEDILE

Il sedile a sospensione pneumatica si può regolare in ogni dove e si adatta automaticamente all’altezza delle spalle, così da garantire elevato comfort di seduta e la giusta posizione di guida.

IL FLEETBOARD

IL FRIGO

Nella cabina StreamSpace con tunnel motore si può montare nella parte centrale sotto al letto un cassetto da 5 litri e un frigorifero da 26 litri.

E anche da questi accessori passa il comfort.

Cosa vuol dire? Testa lo chiarisce così: «il trasporto di prodotti chimici è un mercato difficile, dove non tutti possono accedere, perché bisogna disporre di autisti preparati e formati, di attrezzature sofisticate e costose, di sistemi di sicurezza evoluti. Attrezzature e sistemi si acquistano, l’autista va invece incoraggiato e motivato con un veicolo che lo metta in condizione di lavorare al meglio e lo avvolga con tutti i comfort possibili. E il nuovo Actros assolve perfettamente questa funzione».

Il terzo fattore è puramente estetico o se si vuole d’immagine. «Un veicolo deve funzionare bene e sempre. Se poi è anche bello, tanto meglio. Dell’Actros mi ha subito convinto quella mascherina davanti al radiatore, dotata di un forte carattere distintivo. Io intorno ho fatto aggiungere una sottile cornice bordeaux, tratto distintivo dei veicoli dell’azienda. Beh, devo dire che non passa assolutamente inosservato».

La bella vita… al di sopra del tunnel Tiziano Testa è l’imprenditore che fa i conti. A condurre uno dei due nuovi Actros tutti i giorni lungo le strade d’Europa è invece Maurizio Della Noce.

Due sono i suoi filoni di giudizio: uno guarda al comfort, l’altro alla meccanica. Sotto al primo si incontra innanzi tutto la posizione di guida, che «se

Il FleetBoard, il cui hardware è fornito di serie mentre il software è in dotazione gratuita per i primi quattro mesi, aiuta anche a gestire i tempi di guida. Inserita la scheda conducente nell’apposita fessura, è sufficiente premere un tasto di questo dispositivo per inviarli alla società.

In modo da risparmiare sui tempi di scarico e avere la certezza di viaggiare sempre in regola.

la posizione di guida già prima era ottima; adesso è diventata ancora più rilassante e distensiva

IL GIUDIzIO DELL’AUTISTA Maurizio Della Noce porta l’Actros in giro per l’Europa, carico soprattutto di prodotti liquidi chimici in ADR. Secondo lui la posizione di guida è il principale plus del nuovo Actros. L’unico difetto riscontrato – peraltro da regolare – è una particolare sensibilità del pedale del freno, soprattutto quando il veicolo viaggia vuoto.

agosto/settembre 2012

49

TesT in azienda

Mercedes-Benz Actros 1851

È più evoluto, è più innovativo e quindi anche nel tempo conserverà un valore residuo maggiore

IL GIUDIzIO DELL’IMpRENDITORE A sinistra Claudio Villa, presidente del Conap e vicepresidente del Gruppo Federtrasporti. Con lui Tiziano Testa, che lo stesso Villa considera il socio perfetto di un Consorzio, tanto è orientato alla qualità del servizio e alla voglia di innovare e di investire. Il fatto che abbia acquistato 25 veicoli in una quindicina di anni lo dimostra perfettamente

prima era già ottima adesso è diventata ancora più rilassante e distensiva»; e poi il lettino, che dispone di «un materasso che ha esattamente quello rigidità che mi piace e mi fa dormire praticamente come a casa»; e ancora l’abitabilità interna per nulla sacrificata dai 17 cm di tunnel motore, sopra al quale il nostro autista - che non è propriamente un giocatore di basket - cammina stando tranquillamente in piedi.

50 agosto/settembre 2012

Stesse tratte con tempi ridotti Il filone meccanico, invece, viene assorbito dal motore e dal freno motore, giudicati i responsabili della decisa accelerazione della velocità commerciale del veicolo. Maurizio fa esempi precisi. Il primo: «Sto tornando ora da Barcellona e per arrivare a Piacenza ho impiegato esattamente due ore in meno rispetto

a prima». Il secondo esempio è una delle motivazioni che rendono possibile l’incremento di velocità commerciale: «Tornando dalla Francia qualche giorno fa mi è capitato di scendere dal Frejus e grazie alla potenza maggiorata del freno motore di 476 cv riuscivo tranquillamente a viaggiare sui 60-65 km/h quando soltanto qualche mese fa, con un altro trattore ma con la stessa cisterna e lo stesso identico carico non riuscivo ad andare oltre i 50 km/h». Maurizio non lo dice, ma è chiaro che a consentirgli di sfruttare al meglio la potenza della catena cinematica è anche l’assetto del nuovo Actros, la sua superiore tenuta di strada, ottenuta lavorando sui materiali e sulla forma del telaio. Ma soprattutto la precisazione sulla velocità commerciale va messa in relazione alle eccellenti medie di consumi, che evidentemente non sono ottenute viaggiando al «minimo sindacale».

Se il veicolo si paga da solo Proviamo a tirare le somme. Ciò che l’azienda di Tiziano Testa ha percepito «entrando in contatto» con il nuovo Actros è un lungo elenco di vantaggi: gli incrementi di fatturato dovuti alla tara ridotta, i tagli di costi derivanti dai bassi consumi, le iniezioni di comfort, le accelerazioni in termini di velocità commerciale, i tagli sulle spese di manutenzione, la gestione ottimizzata della flotta e tanto altro ancora. Tutte conquiste figlie il più delle volte di innovazioni tecnologiche maturate appositamente per questo veicolo, a colpi di ricerca e di investimenti.

Tutte conquiste che fanno comprendere come molte volte rinviare un acquisto equivale a bucare l’appuntamento con la modernità. Che chiederà qualcosa in più nel momento dell’acquisto, ma poi restituisce tutto con gli interessi. Lo dice pure Testa: «Se andiamo avanti in questo modo in pochi anni il veicolo si paga da solo»

mondo PesanTe

novità e curiosità di truck e dintorni

ACTROS IN TOURNéE ESTIVA

La passione non ha limiti… e per assecondare la passione Mercedes-Benz Italia realizza un’opera artistica “su ruote”, realizzata da Vanni Trevisan, artista del’aerografo e delle personalizzazioni di truck, ma non solo.

Per permettere agli appassionati di ammirare l’inedita livrea, il nuovo Actros sarà in tour per tutta l’estate, protagoprotago nista dei principali ra du n i .

Il primo appuntaappunta mento in calendacalenda rio è per questo w e e k end al Raduno XX Secolo’, del 7 e 8 luglio a Se Seriate in provincia di Bergamo. La seconda tappa toccherà la provincia di Vicenza, dove dal 20 al 22 luglio è previsto il ‘Raduno di Malo’. Dal 31 agosto al 2 settembre sarà la volta di Giussano con il ‘Raduno Coast to Coast Truck Team‘, dove sarà possibile provare il nuovo Actros. A chiudere la tournée estiva del nuovo protagonista del trasporto di linea, la ‘Fiera Traspoday’, a Capua in provincia di Caserta dal 14 al 16 settembre, l’ultima occasione per un test drive a bordo della nuova generazione Actros.

App DyNAFLEET: LA FLOTTA TRACCIATA

Dynafleet, il sistema web per la gestione della flotta di Volvo Trucks, è ora accessibile tramite una nuova applicazione progettata per dispositivi mobili che semplifica la consultazione. L’app Dynafleet consente alle aziende di gestire la flotta e gli incarichi di trasporto in remoto da qualsiasi ubicazione tramite smartphone o tablet e accedere in tempo reale a una serie di informazioni, tra cui la localizzazione, il consumo di carburante, i tempi di guida del conducente, le emissioni di CO2 e le sedi dei concessionari di Volvo Trucks.

L’interfaccia è semplice e chiara e le nuove funzionalità in-

cludono i punteggi sull’efficienza dei consumi; insieme alla formazione dei conducenti, le informazioni raccolte tramite Dynafleet possono contribuire a ridurre i consumi di carburante fino al 7%.

yETD 2012: IN ITALIA VINCE EDy DE ROCCO

Edy De Rocco, trentatreenne di Arsié (Bl), rappresenterà l’Italia alla finale europea dello Young European Truck Driver 2012 che si svolgerà il 7 e 8 settembre pros prossimo nel quartier generale di Scania a Södertälje. Qui, insieme ai vincitori di altri 24 Paesi del vecchio continente, si contenderà l’ambito titolo di miglior giovane Camionista d’Europa 2012.

Edy non è alla sua prima esperienza YETD, già nel 2010 e nel 2007 aveva portato a casa due secondi posti italiani, ma ora commenta: “Sono felicissimo per il successo. Non pensavo di riuscire a spuntarla, vista la qualità degli altri finalisti. Quando un po’ alla volta il gruppo di pretendenti si è sfoltito, fino a giungere alla finale per il primo posto, ho iniziato a sperare di poter realizzare il sogno e alla fine ce l’ho fatta. Dopo due finali europee vissute nei panni di spettatore questa volta parto per la Svezia per partecipare in prima persona e naturalmente darò il meglio per provare a impormi anche in Europa”.

Edy De Rocco sarà accompagnato in Svezia da Michele Barocci, 33 anni di Castelbellino (An) e dal ventiseienne Michael Unterhofer di Collalbo (Bz), detentori del secondo e terzo posto alla finale italiana.

NUOVA SEDE DAF DELCOM A RENDE (CS)

La concessionaria DAF Delcom, della famiglia De Luca, ha inaugurato la sua nuova sede a Rende (Cosenza) e, per l’occasione ha presentato agli oltre 600 invitati una “Delcom Edition” del DAFXF105 Ate. La nuova struttura, in cui operano una ventina di persone, si sviluppa su un’area di 20.000 mq, di cui oltre 4.000 mq coperti e sviluppati su 5 livelli e rappresenta un un punto di riferimento importante per le aziende di auto-

trasporto garantendo, oltre alla rete di vendita specializzata, un servizio di assistenza professionale 24h/24h, 365 giorni all’anno, frutto di oltre cinquanta anni di esperienza nell’attività di riparatori di autoveicoli.

9 TGX EL AL SERVIzIO DELL’AMBIENTE

Cosmari, azienda di Campogalliano (Mo) attiva nel trasporto rifiuti e commercializzazione di materiali avviati al recupero e al riciclo, ha introdotto in flotta (che si compone di 25 veicoli pesanti) 9 MAN TGX 18.480, 7 trattori e 2 carri, in allestimento EfficientLine.

Gli impieghi dei veicoli sono i più disparati: dalla raccolta delle casse mobili presso le aziende manifatturiere con gli scarti delle lavorazioni industriali, al trasporto nel Sud d’Italia di differenti tipologie di rifiuti, a pieno carico, ma anche con portate più ridotte. In questa variegata gamma di impieghi la costante è stato un allungo delle percorrenza di circa 0,2/0,3 km per ogni litro di carburante a cui si deve aggiungere un gradimento elevato degli autisti per il comfort della cabina. Autisti che effettueranno i corsi ProfiDrive di MAN per poter così affinare lo stile di guida e sfruttare al meglio le opportunità of offerte dal TGX EfficientLine.

E-TRUCK pER NESTLÈ

Renault Trucks e Nestlè Svizzera hanno presentato, in anteprima mondiale, un veicolo sperimentale soprannominato e-Truck. Si tratta della combinazione tra un Midlum 13ton con propulsione unicamente elettrica con allestimento frigorifero anch’esso elettrico. A questo primo veicolo, silenzioso e privo di emissioni, a settembre se ne aggiungerà un secondo identico e insieme verranno testati nella distribuzione di prodotti congelati di marca Nestlè Frisco-Findus nei negozi di Zurigo e Losanna. Essi consentiranno di proseguire gli sforzi intrapresi dalla società logistica Frisco per ridurre le emissioni di CO2, ottimizzando tempi di consegna e di guida economica.

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noviTà PesanTi

iL Medio dA distriBuzione deLLA steLLA

ANTOS

IL TERzO ASSO DI MERCEDES-BENz Debutta all’IAA di Hannover il nuovo camion Mercedes specializzato nella distribuzione regionale pesante. Tre cabine e tre famiglie di motori, tutti euro 6. E ci sono anche due versioni speciali: la Loader e la Volumer di paolo Barilari

E

adesso sono tre gli assi che Mercedes-Benz può giocare sul tavolo del trasporto pesante. All’Actros e all’Axor, infatti, si aggiunge la terza “A”, quella dell’Antos. È questo il nome di battesimo del nuovo modello di camion della casa tedesca. Presentato in anteprima a Stoccarda prima dell’estate, l’Antos sta per fare il suo debutto ufficiale all’IAA di Hannover a settembre. E, viste le caratteristiche, è sicuro che attrarrà molti visitatori.

Nato per la distribuzione pesante Si sentiva il bisogno di un terzo camion nel listino Mercedes? A Stoccarda pensano di sì, perché le caratteristiche dell’Antos, con PTT da 18 a 26 ton, rispondono a pieno ad alcune specifiche importanti missioni di distribuzione pesante in ambito regionale, quali il trasporto di generi alimentari, di gasolio da riscaldamento, di materiale edilizio o lo svolgimento di servizi municipali.

Con n i nuovi motori euro 6 e nunu merose soluzioni ad hoc, l’Anl’An tos verrà proposto anche in due versioni particolari, la Volumer, per chi ha bisogno di molto voluvolu me di carico e la Loader, per chi invece vuole tanta portata utile.

La linea dell’Antos dichiara chiaramente la parentela con l’Actros anche se è più basso e piantato al suolo. Tre gradini a scalare aiutano a scendere e salire comodamente tante volte al giorno.

il motore OM936 montato sull’Antos Questo è uno dei tre motori che si possono montare sull’Antos. È l’OM936 sei cilindri euro 6, 7,7 l, con una pressione di iniezione massima di 2.400 bar e un albero a camme a fasatura variabile. Disponibile in cinque livelli di potenza: 238, 272, 299, 320 e 354 cv. Ma la potenza massima disponibile sull’Antos arriva a 510 cv, con il motore da 12,8 l. Oltre al 7,7 e al 12,0 l c’è anche un motore da 10,7 l.

Antos il posto guida Tutte e tre le cabine dell’Antos, sia in versione corta che media, hanno un assetto della plancia avvolgente con tutti i comandi a comoda portata di mano, danno all’interno dell’Antos un tocco da camion di linea su grandi distanze.

motorI om 936

om 470

om 471

7,7 litri sei cilindri in linea

10,7 litri sei cilindri in linea

12,8 litri sei cilindri in linea

Da 238, 272, 299, 320 e 354 cavalli

Da 326, 360, 394 e 428 cavalli

Da 421, 449, 476 e 510 cavalli

1000, 1100, 1200, 1300 e 1400 Nm di coppia

1700, 1800, 1900 e 2100 Nm di coppia

2100, 2200, 2300, 2500 Nm di coppia

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sicurezza a tutto campo

Il nemIco deI colpI dI sonno Ampia la dotazione di sicurezza dell’Antos: EBS con freni a disco su tutte le ruote, l’ABS, l’ASR e lo Stability Control Assist. A richiesta disponibile il nuovo retarder ad acqua, leggero e potente, il freno ad alte prestazioni High Performance Brake e il sistema di mantenimento della distanza con funzione stop-and-go. Ci sono anche il sistema antisbandamento e l’Active Brake Assist 3 di ultimissima generazione, in grado di reagire agli ostacoli fermi anche con una frenata d’emergenza. L’Attention Assist tiene sotto controllo il livello di attenzione di chi guida sulla base di diversi parametri. Quando il grado di concentrazione dell’autista diminuisce, un segnale ottico ed acustico invita a concedersi una pausa.

Tre cabine, tre cilindrate Tre le varianti di cabina: la ClassicSpace, in versione corta (S) e medio-lunga (M), e la CompactSpace mediolunga (M), ideale per gli allestimenti con gruppi frigoriferi.

Tutte hanno la plancia Premium avvolgente. Per la cabina mediolunga è possibile richiedere una cuccetta ribaltabile di dimensioni 2.000 x 600 mm. A richiesta c’è anche un terzo sedile. Due le scel-

le missioni per la dIstrIBuzIone pesante L’Antos ha la sua missione ideale nella distribuzione pesante regionale, un settore in cui sono richiesti mezzi con una buona visibilità, facili da guidare, con consumi bassi e altrettanto bassi livelli di emissioni. Le numerose soste richiedono un sistema di accesso comodo e sicuro, che agevoli il frequente saliscendi Gli autocarri per la distribuzione pesante devono affrontare sia circuiti urbani sia strade regionali e autostrade. Le forti differenze topografiche tra i vari itinerari regionali e le diverse tipologie di carico richiedono una gamma di motori con un ampio spettro di potenza.

Gli specializzati loader&Volumer: per trasportI specIfIcI Con l’Antos la Mercedes-Benz lancia nel settore della distribuzione pesante due modelli specifici per particolari finalità di trasporto. L’Antos Loader è una motrice per autotreni da 40 tonnellate che scende sotto la soglia delle sei tonnellate di peso a vuoto, e ci riesce nonostante il motore a norma Euro 6. Il modello Antos 1835 LS con cabina ClassicSpace, cerchi in alluminio e pneumatici supersingle sull’asse posteriore pesa meno di 6.000 kg.

Scegliendo il motore sei cilindri in linea OM 470 da 428 CV di potenza, la motrice per semirimorchio si ferma a circa 6.400 kg. Tra gli accorgimenti adottati per l’Antos Loader per abbassare la tara ci sono, tra gli altri, i supporti di accesso in alluminio, il parabrezza e il rivestimento del pianale leggeri, le batterie a capacità ridotta, il serbatoio combinato per carburante e AdBlue. L’altro Antos “speciale” è il Volumer con il piano di carico ribassato di 80 mm.

Si scegliere tra serbatoi di diverse dimensioni, per dare priorità al carico utile o all’autonomia.

te per il tunnel motore, alte 320 o 170 mm, secondo il modello.

E visto che abbiamo citato il motore, va detto che Antos porta con sé una bella scelta di motorizzazioni, per rispondere alle esigenze più varie. Tutti euro 6 BlueEfficiency Power, a sei cilindri, con potenze cha vanno dai 238 ai 510 cavalli, i motori si dividono in tre gruppi, diversi per cilindrata: 7,7 litri, 10,7 litri e 12,8 litri.

Completano la catena cinematica i cambi automatizzati PowerShift 3 Mercedes a otto e dodici marce.

Telaio a fori continui: ok per tutti gli allestimenti Le motrici Antos per semirimorchio sono disponibili a due e a tre assi con passo da 2.650 mm a 4.000 mm. Per gli autotelai i passi disponibili vanno da 3.700 mm a 6.700 mm con intervalli di 300 mm. Prevista anche la versione a tre assi con asse posteriore aggiunto, anche con pneumatici gemellati.

Il telaio ha uno schema continuo di fori disposti a intervalli di 50 mm in lunghezza e in altezza, per montare comodamente qualsiasi tipo di allestimento agosto/settembre 2012

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ANTEPRIME PESANTI

la terza volta dello StraliS Strali iveco

SE IL MOTORE DIFFERENZA

FA LA

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i chiama «Hi-Way» la versione top della terza volta dello Stralis. Dopo il lancio del 2002 e il primo rinnovo del 2007, adesso, sulle note di Working on the Hi-Way, celebre ballata di Bruce Hi-Way Spreengsteen da cui mutua il nome, arriva una rivisitazione molto razionale del pesante stradale Iveco. Perché razionale? Innanzi tutto perché a Torino hanno infilato in un cassetto tutti i difetti delle serie precedenti per rimuoverli definitivamente. Ce ne sono di evidenti e di sottopelle. Tra i primi compaiono ovviamente le plastiche degli interni, troppo lucide e poco piacevoli al tatto e per questo migliorativamente sostituite, 54 agosto/settembre 2012

come pure l’aletta parasole, troppo vibratile e poco resistente. Tra i secondi, invece, c’è il migliore isolamento acustico e termico della cabina, che ha portato a tagliare di un paio di punti i decibel interni, ma anche a eliminare quelle condense che si creavano sul tetto quando il contrasto tra dentro e fuori, soprattutto in contesti freddi, era molto elevato. Ma il rinnovo dello Stralis è razionale anche perché capitalizza tutto quanto di buono era stato prodotto negli ultimi anni. Così, quelle innovazioni tanto utili nell’abbattere i consumi, introdotte con la declinazione EcoStralis del 2010 – come l’Ecoswitch, che limita la velocità e

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calibra la catena cinematica in funzione del carico, o l’Ecofleet, che inibisce in parte il ricorso all’uso manuale del cambio automatizzato Eurotronic ZF – sono state conservate e anzi, spesso, introdotte di serie. Ma razionale lo Stralis III è soprattutto perché, come un giocatore di poker esperto e consumato, ha ponderato perfettamente la carte che aveva in mano e agito di conseguenza. E in Iveco, per il tramite di FTP Industrial – vale a dire uno dei marchi della casa Fiat Industrial – avevano in mano un asso di non poco conto: un nuovo motore euro 6 che, caso unico nel panorama dell’of dell’offerta dei pesanti, abbatte le emis-

La «faccia» è simile al passato, se non fosse per quegli aggiustamenti ritagliati dall’aerodinamica. L’interno invece è tanto nuovo, grazie a iniezioni di comfort (sedili ventilati e letti con doghe), di praticità (32 vani portaoggetti) e di estetica (la plastica finalmente sostituita).

Ma il personaggio più riuscito nel terzo atto della serie Stralis è il motore: è l’unico a interpretare la parte dell’euro 6 affidandosi esclusivamente all’SCR e snobbando l’EGR. Applausi…

1) PLASTICA

4) SEDILI

2) PLANCIA

5) VANI

Viene mandata in pensione la vecchia plastica riflettente e un po’ scivolosa, per far posto a un materiale decisamente più di qualità

Cambia il disegno, reso più ergonomico e funzionale

1

3) IVECONNECT

Ovvero, tutto in un display: radio, CD, USB, presa video e soprattutto il sistema antisonno, che controlla le traiettorie, e il “valutatore” che consiglia come modificare la guida per risparmiare

Bello fuori, visti i nuovi più preziosi rivestimenti, funzionale dentro, con imbottiture e soprattutto con ventilazione dell’aria per il riscaldamento.

Ridisegnati, arricchiti, resi più funzionali. Adesso ci sono 32 vani in ogni dove e il volume di stivaggio complessivo fa un salto in avanti

6) COMANDI

Molti tasti vengono spostati dalla plancia al perimetro del quadro strumenti. I comandi del cambio automatizzato migrano alla destra del volante con diversa interfaccia.

5 4 Le ragioni dell’SCR esclusivo

EGR? NO GRAZIE! Il nuovo Stralis apre un bivio sulla terra dei motori: gli euro 5 della gamma Cursor rimangono quelli con le cilindrate attuali (8, 10 e 13 litri) seppure il 10 nella versione più potente sale a 460 cv; gli euro 6 invece conservano il 13 litri, mentre in basso si sale a 9 e 11 litri.

Non si tratta dell’unica novità. La prima è relativa al sistema con cui tagliare il traguardo ambientale: esclusivamente SCR. Le ragioni di tale scelta sono diverse: senza vincoli alle alte temperature, la combustione funziona meglio, anche se produce più NOx. In FPT hanno lasciato fare, sia perché sanno che più salgono i NOx più scende il particolato, con buona pace del DPF (che lavora meno e si intasa meno), sia perché i NOx vengono aspettati allo scarico.

E qui entra in gioco il sistema chiamato Hi-eSCR, che prolunga al massimo i momenti in cui il motore richiede meno AdBlue. Prova ne sia che alla fine, malgrado i NOx da abbattere siano superiori, il maggior quantitativo di AdBlue richiesto dai motori euro 6 rispetto agli euro 5 è soltanto nell’ordine del 2%, che viene completamente assorbito dal ridotto consumo di carburante ottenuto

con l’ottimizzazione della combustione. Anche se a far pendere la bilancia dei conti in positivo è anche la manutenmanuten zione, che vede gli intervalli di manutenzione portati a 150.000 km, grazie al fatto che nel motore viene immessa soltanto aria pulita invece dei gas di scarico ricircolati e quindi anche l’olio si sporca meno.

Infine, l’ottimizzazione passa anche attraverso un paio di accortezze importanti. Una è storica, vale a dire il ricorso al turbo a geometria variabile, anche se qui gestito in maniera elettronica e non pneumatica; l’altro riguarda la sostituzione degli iniettori pompa con il sistema common rail, preferito per la maggior capacità di lavorare con alte temperature di pressione di iniezione (2200 bar).

Ultima novità: la presenza di una valvola a farfalla allo scarico che, rispetto agli euro 5, migliora fino al 30% le prestazioni del nuovo freno motore potenziato.

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ANTEPRIME PESANTI

la terza volta dello StraliS iveco

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sioni utili a rispettare la direttiva UE, affidandosi soltanto all’SCR e non anche all’EGR, come fa il resto della concorrenza. Ed è stato proprio quest’asso a ispirare il rilancio di Iveco, che per rinnovare lo Stralis ha gettato sul piatto 300 milioni di euro, dei quali 180 destinati proprio al motore. Il ragionamento dei manager dell’Iveco infatti è stato questo: se disponiamo di qualcosa che nessun altro ha, perché affannarsi a sviluppare qualcosa di cui gli altri sono già dotati?

Ma soprattutto, se questo motore

così esclusivo, che diventa euro 6 evitando l’introduzione dell’EGR, non richiede volumi radianti maggiorati e quindi consente di conservare inalterata la scocca della cabina, perché non investire i soldi risparmiati sulla piattaforma per espellere tutte le criticità delle generazioni precedenti e introdurre quelle iniezioni di comfort e di esclusività in grado di tirare su l’immagine del veicolo e quindi il suo valore residuo? E così è stato. E il risultatvo lo vedete direttamente in queste pagine, distinto per

Si allunga l’elenco dei dispositivi sicuri

LA SAFETY DELLO STRALIS Lo Stralis effettua un deciso salto in avanti in fatto di guida sicura. Al suo arco ci sono: EBS con funzione Brake Assistant (potenziamento frenata di emergenza), Departure Warning System (“sveglia” se si superano le righe stradali), ESP (riduzione coppia e azione frenante su singole ruote in caso di sbandata), Adaptive Cruise Control (ra-

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dar che conserva la distanza rispetto al veicolo che precede), Daytime Running Lights (luci di posizione a led accese), funzione Driver Attention Support (monitoraggio delle traiettorie e allarme in caso diventino a zig-zag) e Advanced Emergency Braking System (avvertimento in caso di ostacolo frontale e successiva azione sui freni).

«esterno» e «interno». Esternamente, il veicolo è rimasto molto simile al passato, salvo sostituire la già ricordata aletta, introdurre una maschera a due feritoie e meglio profilata, ridisegnare i cantonali e il paraurti (soprattutto nella parte centrale) per far scorrere meglio l’aria e abbattere il CX aerodinamico e, sulla scia, i consumi, impreziosire i gruppi ottici con luci allo xenon e led per le luci diurne.

Scompare invece la scritta Stralis sotto il parabrezza – considerato che ormai alla terza serie il nome è già conosciuto – per lasciare spazio al marchio delle aziende che acquisteranno il veicolo, mentre sul tetto della cabina, nella parte ricurva, compare la scritta «HiWay». Un nome, una missione. Internamente, invece, la rivoluzione è decisa. Innanzi tutto perché la plastica, soprattutto nell’impatto iniziale, fa tanto e quella rinnovata appare completamente diversa rispetto al passato, ma soprattutto

1) GRIGLIA CENTRALE

È l’elemento che più cambia i connotati all’esterno, con un nuovo disegno e due feritoie al posto delle tre precedenti

2) CANTONALI

La nuova forma serve ad accarezzare meglio l’aria e quindi ad abbattere il CX

MOTORI EURO 5 motore

Cursor 8

Cursor 8 NGV

3) PARAURTI

Al centro compare un taglio per far scorrere l’aria sul fondo ed evitare turbolenze. E l’aerodinamica ringrazia

Cursor 10

Cursor 13

4) ALETTA

Vibrava e a volte rischiava di rompersi. Adesso è nuova, nella forma e nei (più robusti) materiali. In più presenta luci al Led di posizione

6) LOGO

Il logo Stralis scompare dalla calandra, per far spazio al logo dell’azienda che acquista il veicolo. La scritta Hi-Way, che identifica le cabine più grandi a tetto alto, compare nella parte superiore della cabina.

conformata in un unico blocco che attraversa la plancia, evitando quegli accoppiamenti che alla lunga diventano un’orchestra di cigolii.

Inoltre, questo blocco è stato diversamente orientato, per rendere la curva della plancia stessa più pratica ed ergonomica, anche grazie allo spostamento di molti comandi intorno al quadro strumenti o (come accade per i comandi del cambio automatizzato) alla destra del volante, i vani e i cassetti portaoggetti ridistribuiti, incrementati – ora sono in tutto 32, compresi quelli ritagliati lungo tutto la porta a seguito del rinnovo del pannello di copertura – e anche perfezionati tramite semplici accorgimenti. Un esempio? Il portafogli o portatablet sopra il blocco centrale della plancia può essere utile, ma lo diventa a maggior ragione se, come accade ora, viene protetto da una tasca che impedisce al contenuto di venir fuori. Molto belli e decisamente migliorati

anche i sedili, dotati nella versione più avanzata di ventilazione e di cintura di sicurezza integrata, e i lettini, arricchiti di materassi al lattice poggiati su doghe in legno. Ma se la nuova plastica accarezza le esigenze tattili del conducente dello Stralis, mentre sedile e letti accrescono il comfort, a spingere lo Stralis verso la modernità è il blocco centrale della plancia, dominata in basso dal nuovo clima potenziato, e in alto da un display touch-screen da 7’, interfaccia dell’Iveconnect, vale a dire un sistema che consente di gestire dalla radio al lettore CD, dalla presa USB a quella video. Ma soprattutto da questo sistema passa, oltre al sistema di navigazione specifico per truck, quello che controlla le traiettorie seguite dal veicolo e consiglia una sosta quando registra pericolosi e soporiferi zig-zag e quello che valuta lo stile di guida del conducente fornendogli in tempo reale consigli per consumare meno.

coppia Nm

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MOTORI EURO 6 motore

5) GRUPPI OTTICI

Cambia un po’ la forma, ma si innova soprattutto la sostanza, luci allo xenon e Led di posizione

potenza cv

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Cursor 8 NGV

Cursor 11 Cursor 13

potenza cv

coppia Nm

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Dati che peraltro possono essere anche inviati alla centrale operativa dell’azienda, che può tenerne conto in remoto. Il sistema gestisce anche la messaggistica tra centrale operativa e autista, orari di guida e di riposo e tutto quanto attiene a scarico e archiviazione dei dati del tachigrafo. Sommando i vantaggi ottenuti con l’insieme di migliore aerodinamica, valutatore dello stile di guida, eredità dell’Ecostralis, nuovi motori, in Iveco hanno calcolato che si taglia il consumo di gasolio del 10% e il totale dei costi di esercizio del 4%.

Quanto basta per ammortizzare ampiamente il leggero incremento di prezzo del veicolo, che almeno nella versione euro 6 dovrebbe essere contenuto in un 7-8%. Insomma, spendere appena di più per riuscire a risparmiare molto di più lungo tutto il ciclo di vita (e anche dopo, in termini di valore residuo) del veicolo. Domanda retorica: secondo voi, conviene? agosto/settembre 2012

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TesT in cava

renAuLt trucks - construction dAYs 2012 ren

DURI E pURI

Otto veicoli con quattro novità assolute, tutto tagliati per specifiche esigenze del mondo delle costruzioni e del cantiere.

Questo lo schieramento che Renault Trucks ha allestito in Spagna per il suo Construction Days 2012 di alberto mondinelli

C

ave e cantieri stanno vivendo una delle stagioni più complesse, ma l’industria non lesina soluzioni sempre più efficienti e mirate per essere vicine alle esigenze dei propri clienti.

Renault Trucks si mostra tra i più attenti a queste istanze e lo conferma con un significativo schieramento che vuole sottolineare la totale copertura di tutte le gamme industriali. Dal Midlum 4x4 al Kerax 8x8 c’è sempre un modello per ogni mission, senza dimenticare le soluzioni Optifuel, perché i consumi stanno assumendo un ruolo sempre più importante anche per i veicoli cavacantiere.

C’erano proprio tutti nella grande cava alle porte di Barcellona.

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Renault Trucks ha voluto mettere in campo il suo potenziale per il settore senza lesinare quattro novità, magari non assolute, ma relative a modelli che, nelle rispettive nicchie di mercato, possono costituire una risposta efficiente. Li abbiamo passati in rassegna, dopo averli sottoposti a un breve test.

Una gamma completa Si parte con il “piccolo” Midlum che, da veicolo pensato per la distribuzione e i servizi in ambito urbano, offre con la trasmissione 4x4 una risposta professionale ed efficace a chi, invece degli stretti centri urbani, si deve avventurare su strade di montagna e cantieri in contesti angusti dove i Kerax

non riescono a passare. Si pensi alla protezione civile e alle squadre che devono seguire la manutenzione di linee elettriche o funivie in quota. Ecco che allora le 16 t di MTT del Midlum unite alle sue dimensioni compatte diventano la risposta ideale. Il potente motore DXi7 da 300 cv è una garanzia per avere la certezza di essere sempre supportati dalla “cavalleria” necessaria in condizioni estreme, mentre la trazione integrale garantisce la motricità necessaria. Il cambio è manuale a sei rapporti, mentre il freno motore Optibrake assicura un eccellente controllo anche nelle discese.

Da sottolineare la disponibilità della cabina doppia, sempre utile quando ci sono da trasportare

delle squadre di lavoro.

Con la gamma Premium Lander si entra nel mondo OptiTrack, l’originale sistema che rappresenta l’alternativa ideale alla trazione posteriore convenzionale 4x2 e alla trazione integrale classica 4x4, una soluzione che offre una trazione idrostatica supplemen-

tare disinseribile sull’assale anteriore. La potenza è assicurata da due motori idrostatici integrati nei mozzi delle ruote: con una semplice pressione dell’interruttore sul cruscotto, il sistema si attiva (o si arresta) e il trattore 4x2 si trasforma in 4x4 per apportare maggiore motricità. La funzione

si disinserisce in automatico oltre il limite dei 30 km/h. La novità è la sua estensione anche ai modelli 6x4 e 6x2 e proprio quest’ultimo è stato oggetto di una prova più approfondita approfittando anche della presenza del cambio automatizzato OptiDriver per verificare il comportamento in cava di una soluzione certamente non usuale per questi impieghi. Più in generale la gamma Premium Lander si fa apprezzare per la sua ampia offerta che, anche grazie all’OptiTrack, permette un uso diversificato dei veicoli: con grande trazione sullo sterrato, ma assolutamente assimilabile a uno stradale sull’asfalto. Tutto questo ne ampia le possibilità di utilizzo allargandole a tutti servizi per i cantieri edili, ma anche linee internazionali nelle quali è previsto l’attraversamento di passi alpini e di percorsi accidentati.

L’offerta infatti spazia, oltre ai già citati OptiTrack, anche a carri 8x4, mentre per i motori sono due le opzioni, il sette litri DXi7 e l’11 litri DXi11 per un range di potenze da 270 a 440 cv.

Ma il veicolo per eccellenza di Renault Trucks in cava è il possente Kerax, che proprio quest’anno si arricchisce di altri tre modelli che ne sottolineano la vocazione per le mission più dure. Tra il 6x4, l’8x4 XTrem e l’8x8, abbiamo scelto per il breve test quello di mezzo, ma anche il possente quattro assi merita certamente attenzione anche se, per entrambi, parlare di nicchia è d’obbligo. Volendo invece soffermarsi sull’offerta globale della gamma Kerax, si può sottolineare che dal 4x2 all’8x8 tutte le possibilità sono declinate attraverso i due, tre e quattro assi, sia a trazione integrale sia su uno solo o due.

Completano l’offerta le motorizzazioni, oltre alle già citate DXi11, le DXi13 da 13 litri per un range di potenze da 380 a 520 cv, mentre i cambi vanno dall’automatizzato OptiDriver, al manuale a 16 rapporti fino all’automatico Allison. Poco da aggiungere se non che è il momento di avventurarsi in cava proprio con il Kerax 8x4 XTrem. ››› agosto/settembre 2012

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TesT in cava

renAuLt trucks - construction dAYs 2012 ren

KERAX 8X4 XTREM

È pensato per un uso molto gravoso in cava e per questo il telaio è rinforzato su tutta la sua lunghezza, così come rinforzate sono le sospensioni posteriori paraboliche Estremo di nome e di fatto Il Kerax 8x4 XTrem non fa nulla per nascondere la sua esuberanza. Il motore è la massima espressione del sei cilindri in linea DXi13 con 520 cv in questo caso in versione EEV, per essere rispettosi dell’ambiente anche in cava. Il cambio è manuale ed è la prima piacevole sorpresa che ho abbandonando lo schieramento dei veicoli per avventurarmi sulle salite della cava spagnola, dove le foto non devono trarre in inganno, gli spazi sono ampi ma le pendenze impegnative. Il passaggio da una marcia all’altra è morbido e preciso, con una corsa non eccessivamente lunga così da essere rapidi nell’operazione.

Anche il trasferimento dalla prima alla seconda “H” (quindi dalla quarta alla quinta per poter salire fino all’ottava) è semplice grazie allo split che si può preimpostare prima della cambiata. Sempre sulla cloche c’è a lato il secondo tasto per selezionare le mezze marce che portano quindi il conto totale a 16. Nonostante siamo a pieno carico (40 t) affrontiamo tutte le salite nella massima tranquillità, alcune addirittura in quarta marcia, senza alcun pro60 agosto/settembre 2012

PREMIUM LANDER OPTITRACK

È l’unico (o quasi) sistema sul mercato dotato di trazione posteriore 6x2 ma all’occorrenza si comporta come un 4x4, grazie a due motori idrostatici integrati nei mozzi delle ruote

MIDLUM 4X4

È il veicolo ideale per la distribuzione/servizi in ambito urbano, su strade di montagna o in cantieri in contesti tanto angusti da impedire l’accesso di veicoli più grandi blema di trazione; così come le discese con il potente retarder non creano seccature. Una considerazione che promuove a pieni voti anche il motore dove i 520 cavalli si rendono più che mai utili. La cabina offre un comfort degno di veicoli stradali, anche perché si tratta del modello più profondo con cuccetta e la volumetria aiuta sempre. Il Kerax XTrem è stato pensato per un uso particolarmente gravoso in cava, quindi il telaio presenta rinforzi su tutta la sua lunghezza, così come rinforzate sono le sospensioni posteriori paraboliche, inoltre è dotato di carter volano motore di ghisa, frizione bidisco e raffreddamento della scatola del cambio.

Optitrack anche per il premium Lander 6x2 L’abbinamento tra la trasmissione idrostatica e la gamma Premium Lander si allarga e adesso comprende trattori 4x2 e 6x4,

oltre alle motrici 4x2, 6x2 e 6x4.

La novità è costituita dal 6x2 che mi appresto a provare allestita con gru retrocabina Palfinger e attrezzatura scarrabile senza cassa. Volutamente il veicolo è scarico per creare le peggiori condizioni di motricità. L’inserimento dei due motori idrostatici sull’asse anteriore, che di fatto lo trasformano in un 6x4, permette infatti di risolvere brillantemente tutte le situazioni più complesse, mentre una volta che la trasmissione è disinserita ci si trova alla guida di un normale veicolo stradale. Il comando è di una semplicità estrema e in una posizione facilmente raggiungibile; non c’è neppure il rischio di dimenticarlo in azione perché il disinserimento è automatico quando si superano i 30 km/h, anche se è buona norma provvedere alla sua esclusione, soprattutto se si prevedono lunghi tratti asfaltati. Eccellente pure la risposta del cambio automatizzato, sempre pronto a

supportare la guida anche nelle condizioni più difficili. Impossibile invece dare un giudizio sul motore DXi11 da 430 cv che a veicolo scarico si comporta benissimo, ma si resta con il dubbio che i cavalli siano un po’ pochi se si viaggiasse a pieno carico. La cabina è la stessa del Kerax, con l’abitabilità migliorata dalla mancanza della leva del cambio e quindi valgono le medesime considerazioni sull’ottimo comfort fatte in precedenza.

Due belle macchine che confermano la sensazione avuta all’inizio del test: se le novità introdotte da Renault Trucks nella sua gamma Construction non sono rivoluzionarie, quello che si apprezza è piuttosto l’attenzione riposta nel completare l’offerta con soluzioni, come per esempio l’OptiTrack, che costituiscono quasi un’esclusiva (l’unica altra casa a proporre un sistema simile è Man) e pongono i veicoli della losanga tra le prime scelte assolute per i professionisti del settore agosto/settembre 2012

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RoToLando

Prodotti, Accessori e servizi «intorno» ALLo PneuMAtico

ALL’ASSE STERzANTE CI pENSA yOKOHAMA

Si chiama Yokohama 107ZL ed è il nuovo pneumatico truck per asse sterzante sviluppato seguendo le direttive della politica ambientale verde della casa giapponese. Il nuovo modello fa parte della gamma Zenvironment, composta da pneumatici caratterizzati da mescole e componenti che li rendono meno inquinanti dei tradizionali grazie a una miglio migliore prestazione in termini di durata e resistenza al rotolamento.

Yo k o h a m a 107ZL è pensa pensato soprattutto per l’uso nelle lunghe tratte autostradali: il suo battistra battistrada, concepito con tecnologie di ultima gene generazione, favori favorisce una minore resistenza al roto rotolamento, a favore an anche di un’usura più regolare, mentre la mescola e la carcassa favoriscono la dispersione del calore durante l’utilizzo, a vantaggio della robustezza del pneumatico. L’ottimizzata resistenza al rotolamento di questo modello favorisce anche consumi ed emissioni ridotte. Tutto questo è possibile grazie al particolare processo produttivo delle mescole denominato Lower Temperature/Higher Torque Mixing Method: l’impasto della mescola viene lavorato a bassa temperatura grazie a una particolare tecnologia e ciò permette di ottenere un prodotto finale resistente e morbido al contempo. Il chilometraggio è influenzato positivamente anche dal liner interno che contrasta la perdita di pressione, fattore che può peggiorare il rotolamento, e quindi l’usura e i consumi. Inoltre Yokohama 107ZL è anche facilmente ricostruibile grazie a una carcassa molto resistente e duratura. Il nuovo modello di Yokohama garantisce naturalmente tutte le qualità necessarie per un pneumatico da sterzo: direzionalità e precisione e un’ottima resistenza all’aquaplaning.

Le sei profonde scanalature di questo modello lavorano proprio in questa direzione. Infine, per preservare la salute e la resistenza del battistrada, Yokohama 107ZL è anche dotato di efficaci dispositivi per l’espulsione delle pietre che possono incunearsi all’interno delle scanalature.

62 agosto/settembre 2012

RECORD DI VELOCITÀ pER GOODyEAR

Anche grazie agli pneumatici Goodyear, Mean Green è diventato il camion ibrido più veloce del mondo battendo i record mondiali di velocità. Tutto questo nei campi d’aviazione di Wendover, nello Utah (Stati Uniti), dove il Volvo guidato da Boije Ovebrink ha battuto i record sul chilometro da fermo, record già detenuti da un autocarro ibrido, e sul chilometro lanciato. Il Mean Green sviluppa l’enorme potenza di 2.100 cv e una coppia di 6.770 Nm, di cui 200 cv e 1.198 Nm garantiti dal motore elettrico. Anche l’aerodinamica ha svolto un ruolo fondamentale e per questo i progettisti Volvo hanno scelto la cabina del VN nordamericano per sviluppare le linee del veicolo da record. Indispensabili erano però degli pneumatici in grado di sopportare le enormi sollecitazioni e Goodyear ha lavorato a stretto contatto con Volvo su questo

progetto, sviluppando degli pneumatici speciali per il Mean Green. Da zero a 100 km/h in soli quattro secondi è un risultato impressionante già per un’auto, figuriamoci per un autocarro di sei tonnellate, ma è proprio quello che Boije Overbrink ha fatto nel suo tentativo riuscito di battere il record mondiale. Gli pneumatici forniti dalla Goodyear sono stati costruiti a mano sulle carcasse dello pneumatico autocarro Marathon per lunghe percorrenze 495/45R22.5, e così sono stati in grado di resistere alla coppia e alla enorme potenza sviluppata dal Mean Green.

IMpIANTO CONTINENTAL pER I RICOSTRUITI

Nel 2010 in Europa le vendite di pneumatici ricostruiti sono cresciute del 22,9%, con una sola leggera flessione l’anno successivo. Numeri importanti che hanno convinto il Gruppo Continental ad ampliare il proprio impegno nel settore della ricostruzione investendo in una nuova fabbrica per la produzione di pneumatici ricostruiti per autocarro in Europa

Occidentale. Ancora sconosciuta la sede del nuovo investimento che per Christian Sass, Direttore Pneumatici Ricostruiti di Continental AG: “rafforzerà ulteriormente l’offerta

ContiLifeCycle e sfrutterà in modo ottimale la esperienza Continental nello sviluppo e nella produzione di pneumatici grazie alla costruzione di un impianto specifico per la produzione di ContiRe, il pneumatico Continental ricostruito a caldo”. ContiLifeCycle è un programma che include una serie di servizi (dalla consulenzanell’ac nell’acquisto di pneumatici nuovi ,

alla gestione delle carcasse fino alla loro ricostruzione) che contribuiscono sensibilmente a ridurre i costi operativi di gestione dei veicoli industriali. “Anche in un mercato difficile i ricostruiti sono sempre più apprezzati, in particolare nel settore dell’autotrasporto dove gli pneumatici incidono in maniera rilevante sui costi di esercizio - commenta Daniel Gainza, Direttore Commerciale CVT di Continental Italia -. Il loro uso consente infatti un notevole risparmio senza perdere assolutamente nulla per quel che riguarda la sicurezza. ContiRe è la gamma di pneumatici per autocarro ricostruiti a caldo di Continental con una qualità equiparabile a quella dei pneumatici Continental nuovi: stesse caratteristiche di prodotto, stessa durata e stesse performance.

Inoltre l’uso di pneumatici ricostruiti contribuisce attivamente alla protezione dell’ambiente: riutilizzare le carcasse usate permette infatti di risparmiare energia e materie prime e riduce il numero di pneumatici usati da destinare allo smaltimento”.

ECOpNEUS CONTRO I TRAFFICI DI pFU

Dal 2005 a oggi sono state individuate ben 1.415 discariche illegali di Pneumatici Fuori Uso (PFU), per un’estensione che supera pericolosamente i 7 milioni di metri quadrati. Negli ultimi otto mesi sono state sequestrate 93 discariche illegali per un’estensione che supera i 500 mila metri quadrati; 54 siti al Sud, 17 al Centro, 11 al Nord e 11 nell’Italia insulare. Per affrontare al meglio e contrastare questo fenomeno, l’Agenzia delle Dogane ha firmato con Ecopneus (principale soggetto nazionale senza scopo di lucro, operante dal 2011 nella gestione dei PFU in Italia per conto dei propri soci) un protocollo d’intesa che vedrà la Società Consortile diventare partner tecnico dell’Agenzia nel monitoraggio dei flussi legati al commercio internazionale di PFU. Ecopneus metterà a disposizione dell’Agenzia delle Dogane i dati del proprio sistema informatico per eventuali controlli e accertamenti sulle movimentazioni transfrontaliere di propria competenza e fornirà, se richiesto, tramite i propri esperti, assistenza tecnica alle strutture centrali e periferiche dell’Agenzia anche mediante perizie e analisi di laboratorio nell’ambito delle attività di prevenzione e repressione degli illeciti, portate avanti dalle Dogane. Sempre in questo scenario va registrata con soddisfazione l’annuncio del Ministero dell’Ambiente e di Ecopneus del prelievo di 3 mila tonnellate di Pneumatici Fuori Uso accumulati a Oristano nelle vicinanze dello Stagno di Santa Giusta, sito di interesse comunitario e zona umida di importanza internazionale.

LO SVILUppO SECONDO MICHELIN

Ricerca e Sviluppo, due “motori” per Michelin. L’innovazione è un fattore comune ai 6 mila ricercatori, ingegneri, chimici in Europa, America e Asia che si occupano dei materiali, della progettazione e della produzione industriale degli pneumatici del futuro. Dall’inizio, la visione strategica di Michelin si è focalizzata sull’innovazione dinamica e lo sviluppo di nuove tecnologie a favore del cliente e che rispondano alle sue esigenze.

L’ambito delle attività è ampio: dalla comprensione dei fenomeni chimici e fisici fondamentali alla creazione e ai test di prototipi, fino agli studi di fattibilità della produzione in fabbrica. L’organizzazione della ricerca nei tre continenti permette inoltre di

sviluppare la conoscenza delle specificità locali e facilita la collaborazione esterna con i migliori laboratori di ricerca e i partenariati tecnici. Il tutto per un investimento annuo di 592 milioni di euro.

MARANGONI IN MOVIMENTO

Dopo il disegno RDG100 arriva l’RDG101, la sua evoluzione, nata dall’esigenza delle carcasse di ultima generazione di avere spalle più squadrate e impronta a terra più ampia.

L’obiettivo di Marangoni Retreading Systems è di produrre anelli Ringtread in grado di coniugare meglio performance chilometriche e grip.

L‘RDG101 può essere impiegato su assi trattivi di veicoli che effettuano trasporti su percorsi regionali, nazionali e internazionali. Quindi è caratterizzato da un disegno bidirezionale, “all season” e polifunzionale, con un ampio “footprint” che ne facilita l’adattamento ai continui cambiamenti delle condizioni climatiche e stradali incontrate durante il servizio. Inoltre, le speciali lamelle “interlock” presenti sui blocchi del battistrada consentono di mantenere un buon controllo su superfici bagnate, innevate e ghiacciate. Il profilo è disponibile nelle misure: 315/80 R22.5, 315/70 R22.5 e 315/60 R22.5. Ricrodiamo che Ringtread è il sistema di ricostruzione che utilizza anelli battistrada prestampati prodotti in forma circolare e senza giunte che aderiscono alla carcassa senza tensione o deformazione del disegno battistrada, offendo buona trattività su superfici impegnative, grazie alla maggiore precisione e alla stabilità direzionale delle lamelle e dei tasselli.

Senza dimenticare Truck Point, il più esteso network europeo di gommisti indipendenti Truck & Bus con oltre 2.400 punti vendita in 29 Paesi, in grado di garantire un servizio di assistenza completo attraverso un pacchetto di servizi di gestione sviluppato da Bridgestone per le flotte e offerto sul mercato dai network Truck Point e Bandag in tutta Europa.

NOKIAN GUARDA GIÀ ALL’INVERNO

Gli pneumatici invernali sono un elemento fondamentale per la sicurezza durante la brutta stagione sia sul trattore stradale che sul rimorchio. L’ennesima conferma la si è avuta nei test effettuati da Nokian che hanno evidenziato come, secondo il costruttore, per i veicoli pesanti la profondità minima legale del battistrada richiesta da molti Paesi europei e fissata in 1,6 mm, è scarsa per le condizioni invernali.

Secondo Nokian per la massima sicurezza è indispensabile scegliere pneumatici M+S e profondità minima del battistrada di 5 mm, anche il battistrada dei pneumatici del rimorchio non deve essere inferiore a 3 mm. Dei buoni pneumatici aumentano la manovrabilità della combinazione e la portano a un livello superiore rispetto a pneumatici usurati, così il conducente ha un maggiore controllo in frenata, accelerazione e curva. I nuovi Nokian Hakkapeliitta Truck D offrono una tenuta sicura, stabilità e qualità di guida per il trasporto di merci e persone su lunghe distanze. La prima misura disponibile è la 315/80R22,5.

BRIDGESTONE pENSA ALLE FLOTTE

Total Tyre Life è il programma messo a punto da Bridgestone per fornire ai gestori di flotte le migliori soluzioni per misurare e controllare la performance degli pneumatici e il loro costo. Nel corso dell’anno, la casa giapponese ha presentato anche la nuova generazione di pneumatici Ecopia che si caratterizza per una bassa resistenza al rotolamento e un conseguente risparmio di carburante, oltre ai più recenti pneumatici ricostruiti e le soluzioni offerte dal network europeo Bandag, produttore esclusivo della gamma di pneumatici ricostruiti Bridgestone/Bandag. agosto/settembre 2012

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aLLesTimenTi

iL nuovo seMiriMorchio kögeL

COOL pURFERRO IL MULTIUSO di massimiliano Barberis

LEGGERO

Al Salone IAA che si terrà ad Hannover, dal 20 al 27 settembre, il terzo costruttore tedesco di trailer presenterà un nuovo semirimorchio isotermico di soli 7.390 kg e in grado di trasportare oltre a merci refrigerate anche pallet e bobine di carta

I

l frigorifero della prossima genegene razione di Kögel presenta tante innovazioni: pesa 200 kg in meno (in totale 7.390 kg) dei frigo presenti sul mercato, monta di serie un pavimento in alluminio, ha un migliore ricircolo dell’aria fredda grazie anche all’aumento dell’altezza interna (20 mm), dispone di un isolamento migliorato con strati di maggiore materiale e soprattutto monta pannelli sandwich in acciaio, denominati Purferro. «Nome che gioca fra puro, purezza, e quindi pulizia, ma anche ‘pur’ come Poliuretano», dice Volker Seitz, responsabile della comunicazione della casa di Burtenbach, «e ferro inteso come acciaio». I pannelli sono progettati e costruiti a Duingen, in Bassa Sassonia, da una società entrata nel gruppo Kögel a fine 2011. Fra i must anche il collo annegato sottocassa, così da rendere il telaio più performante e moderno, ma anche l’inedita possibilità di trasportare bobine di carta.

Per Alberto Maggi, importatore del marchio in Italia con la Multitrax 64 agosto/settembre 2012

di Cremona, sarà la chiave di volta delle vendite di fine anno e inizio 2013. «È un prodotto che ci permetterà di competere in tutto con la concorrenza: il prezzo è interessante, le soluzioni tecniche sono d’avanguardia. È quello che ci mancava, soprattutto nelle vendite nel Sud d’Italia. La Kögel ne metterà in linea di montaggio 2.500 all’anno e una cinquantina sono destinati al mercato italiano».

La nuova concezione del pavimento in alluminio, inoltre, dona alle orecchie un po’ di sollievo durante le operazioni di carico e scarico, visto che il relativo rumore diminuisce di 10 decibel. Riducendo le emissioni sonore, le consegne nelle prime ore del mattino o in tarda serata sono così agevolate.

Il profilo del telaio Kögel ha consentito agli ingegneri di introdurre nuovi sistemi di carico e scarico così come diverse opzioni di fissaggio. Il nuovo iso Kögel Cool PurFerro può trasportare merci refrigerate, pallet e anche rotoli di carta, limitando così i viaggi a vuoto, molto frequen-

L’altezza interna, portata a 2.670 mm, aiuta a risparmiare energia.

L’incremento di 20 mm consente una migliore circolazione dell’aria di raffreddamento nella zona interna e garantisce una distribuzione di temperatura più uniforme.

Le pareti hanno uno spessore di 45 o 65 mm, il tetto di 85 e il pavimento di 125. Il coefficiente di trasmissione termine è decisamente migliorato. In più il pavimento in alluminio contiene di 10 decibel il rumore prodotto in fase di carico/scarico e rende possibili tali operazioni anche al mattino presto.

ti nel settore delle merci refrigerate.

Kögel contribuisce alla maggiore efficienza dei vettori anche grazie al nuovo piano di calpestio in alluminio saldato, che migliora l’igiene e rende più semplici le operazioni di pulizia. Inoltre il piano impedisce la penetrazione di umidità nelle strutture portanti, il che aumenta la durata e l’efficienza economica del

rimorchio isotermico.

La struttura del trailer è al 100 per cento senza CFC, è di nuova conceconce zione e altamente isolante grazie alla schiuma in polimero. È più roro busto e facile da pulire grazie allo strato superiore in acciaio rivestito con una pellicola in PVC rigido all’inall’in terno. Le pareti hanno uno spessospesso re di 45 o 65 mm, il tetto di 85 e il pavimento di 125. «I pannelli sono realizzati internamente», dice Seitz, «e garantiscono un coefficiente di trasmissione termica nettamente migliorato (K). Inoltre questa proteprote

Colpo d’occhio sul sistema di sospensioni e sulla robusta struttura del telaio che, al pari di tutti i veicoli Kögel, è protetta da una verniciatura cataforetica e superfici trattate con tecnologia nano ceramica.

Tra le principali novità costruttive del Kögel Cool Purferro c’è l’annegamento del collo sottocassa. Altra innovazione riguarda l’integrazione tra telaio e pavimento che consente di guadagnare circa 50 mm in più, di cui beneficiano l’isolamento e l’altezza interna, che sale di 30 mm a vantaggio del pavimento e dell’isolamento del tetto.

zione, efficace contro gli effetti della temperatura, riduce il consumo di energia e abbatte contemporaneamente i costi».

La nuova integrazione costruttiva del telaio nel pavimento fornisce uno spazio di 50 mm in più, di cui beneficiano l’isolamento e l’altezza interna, che sale di 30 mm a vantaggio del pavimento e dell’isolamento del tetto.

La maggiore altezza interna - ora portata a 2.670 mm - aiuta anche a risparmiare energia. I restanti 20 mm consentono una migliore circolazione dell’aria di raffreddamento nella zona interna e garantiscono una distribuzione di temperatura più uniforme.

Per la sicurezza del carico ci sono rotaie di ancoraggio. La versione standard del veicolo dispone anche di sistema di fissaggio certificato secondo le norme DIN EN 12642 XL, utile in particolare per il trasporto di merci varie e su pallet.

Il sistema di raffreddamento può essere a richiesta equipaggiato con il sistema Kögel Climatex, una palpebra particolare, forata, piazzata sul tetto e in cui scorre aria canalizzata.

In testata, all’interno, il foglio di alluminio applicato alla parete frontale è smussato ai lati e fornito di incavi in modo da fungere da protezione dagli urti e da distanziatore per assicurare un’alimentazione di aria corretta e un riflusso nella parte anteriore del veicolo. D’altra parte, il telone con l’aria canalizzata che fuoriesce sul tetto, impedisce all’aria raffreddata, emessa dal gruppo frigo, di essere immediatamente aspirata di nuovo agosto/settembre 2012

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accessoRi

iL nuovo tAchigrAfo digitALe di continentAL vdo

L’ANTIMAGNETE Il DTCO 2.0 di VDO garantisce più sicurezza contro le manomissioni, accelera lo scarico da remoto, consente all’autista di visualizzare le informazioni in tempo reale sui tempi di guida e di riposo. E con le app giuste fa entrare nel futuro…

Il DTCO 2.0 consente di visualizzare, direttamente sul tachigrafo o tramite un apposito display, tutte le informazioni utili sulle ore di guida e di riposo. Più precisamente fornisce, in tempo reale, il tempo di guida rimanente, il momento in cui effettuare il prossimo riposo e il tempo da dedicargli, ma anche il tempo rimanente di guida settimanale (o alla bisogna su più settimane).

F

atta la legge, trovato l’inganno.

La storia del cronotachigrafo in Europa si sintetizza così, tra normative che cambiano, tecnologie che evolvono e taroccatori che cercano di seguirne il passo. Si sperava in una svolta con l’avvento dell’era digitale e qualcosa in effetti è cambiato: chi oggi manomette il tachigrafo deve essere dotato non soltanto di abilità tecnica, ma anche di tanta fantasia. E di cos’altro erano muniti i trasportatori del foggiano che un paio di stagioni fa annullavano la registrazione del tachigrafo tramite una statuetta di Padre Pio, sistemata con devozione sul cruscotto? Da lì la base della statuetta contenente un magnete attivava un altro magnete che metteva in blocco il sensore di velocità installato sull’albero motore, che così 66 agosto/settembre 2012

smetteva di inviare informazioni al cronotachigrafo facendo risultare fermo un veicolo in movimento.

Ma scoperto l’inganno, la commissione UE ha rilanciato, chiedendo l’introduzione entro il 1° ottobre 2012 di due sensori di movimento più “resistenti” ai campi magnetici e l’attivazione di fonti di informazione indipendenti dai sensori. E alla domanda dell’Europa, Continental VDO ha risposto puntuale con il lancio della generazione 2.0 dell’ormai noto DTCO, munito di un sensore di velocità che rileva le interferenze esterne – come appunto i magneti – proteggendo il dialogo tra veicolo e trasmettitore del segnale, ma anche di un secondo segnale di movimento, oltre a quello di velocità, che passa tramite l’ABS via Can-Bus e tramite il GPS.

Ma come è tradizione VDO, l’innovazione tecnologica indotta dalla normativa viene affiancata da una robusta iniezione di servizi all’impresa di autotrasporto, che rendono sempre di più uno strumento di registrazione delle ore, un valido supporto di gestione aziendale.

La più utile innovazione in tal senso si chiama VDO Counter, ed è in pratica la visualizzazione sul display del tachigrafo, replicabile su quello VDO acquistabile a parte e sul quadro strumenti del veicolo, tutti i conteggi relativi ai tempi di guida e riposo. Insomma, invece di stare a tirare giù i dati e analizzarli per scoprire quanto ancora è possibile guidare, il VDO Counter fornisce in tempo reale, semplicemente toccando un tasto, il tempo di guida rimanente, il momento in cui ef ef-

fettuare il prossimo riposo e il temtem po da dedicargli, ma anche il tempo rimanente di guida settimanale (o alla bisogna su più settimane).

Tutti questi dati, insieme all’intera memoria della carta conducente, possono essere scaricati tramite le nuove chiavette Downloadkey Pro family (vedi box) o se si preferisce inviati in remoto presso gli uffici dell’azienda. E qui si scopre un’alun’al tra delle funzionalità ottimizzate del nuovo DTCO 2.0, relativa alla velocizzazione dello scarico dati da remoto e alla loro trasmissione in un dispositivo dedicato e da qui al PC aziendale. Più precisamente questa trasmissione oggi può avvenire in due modi: - quando il veicolo transita in azienda e quindi si trova per esempio nel piazzale, attraverso il DLD short range, un dispositivo che si interfaccia al cronotachigrafo e poi invia il tutto tramite rete WLAN; - quando invece il veicolo rimane impegnato per lunghi periodi in missioni lontane all’azienda, tramite il DLS Wide Range, che si interfaccia con il tachigrafo e poi trasmette i dati in ufficio sfruttando una rete mobile. La novità è che quest’ultima trasmissione, contrariamente a quanto accadeva in passato, non ri-

dell’intera flotta, sia tramite wi-fi con il proprio smart phone, sfruttando a questo scopo un’apposita chiavetta, chiamata SmartLink, che si infila direttamente nel cronotachigrafo. Stabilita tale connessione il DTCO 2.0 è in grado di accedere in nuovo mondo, quello dei sistemi di trasporto intelligenti, elaborati per ridurre la congestione stradale, i tempi del trasporto e i costi del carburante. Volete un esempio? Una volta che si dispone della connessione tra smart phone e cronotachigrafo, è possibile scaricare gratuitamente le apposite apps sviluppate da VDO e, tramite il Cloud computing, gestire direttamente la flotta o visualizzare le funzioni del VDO Counter direttamente sul display dello smart phone. Tra queste apps compare pure quella che individua i parcheggi per truck nelle vicinanze, mostrando contestualmente anche dimensioni e tempo necessario per raggiungerli. E un domani prossimo, quando sarà possibile integrare il dialogo tra diverse infrastrutture – e quindi anche i parcheggi saranno per così dire in rete – si potrà anche prenotare un proprio spazio.

Il DTCO 2.0 sarà in vendita da ottobre a un prezzo uguale a quello dell’1.4 che lo ha preceduto

Il DTCO 2.0 consente di visualizzare, direttamente sul tachigrafo o tramite un apposito display, tutte le informazioni utili sulle ore di guida e di riposo. Più precisamente fornisce, in tempo reale, il tempo di guida rimanente, il momento in cui effettuare il prossimo riposo e il tempo da dedicargli, ma anche il tempo rimanente di guida settimanale (o alla bisogna su più settimane).

chiede che il veicolo sia in funzione, in quanto nel momento in cui è stato programmato lo scarico, anche se questo è spento, il server dell’azienda invia un segnale che attiva automaticamente il tachigrafo.

Ma non è tutto perché il DTCO 2.0 consente di stabilire ulteriori connessioni sia sfruttando un sensore GPS incorporato nel dispositivo GeoLoc, utile per localizzare in tempo reale dagli uffici la posizione del veicolo e ottimizzare la gestione

la nuova famiglia di prodotti per scaricare i dati dal tachigrafo

Vdo doWnloadKeY pro, la cHIaVetta dIVenta pc In principio era una semplice chiavetta di memoria, utilizzata per scaricare i dati.

Adesso, visto pure il successo di questo accessorio, VDO ha pensato di ottimizzarlo, lanciando la nuova famiglia Downloadkey Pro, che diventa un vero e proprio piccolo computer, viste le tante funzionalità di cui è arricchito. Si comincia con un display a colori touch-screen da 2,2 pollici (circa 5,6 cm), si prosegue con un apposito lettore della Carta Autista e lo si perfeziona con un software con cui valutare i dati.

Le Downloadkey Pro sono dotate di batterie ricaricabili e di una memoria che consente di registrare fino a 6.000 download trimestrali. Molto utile la

funzione “Promemoria” che ricorda all’autista quando deve effettuare il download dei dati. Dispone di due porte, una per l’accesso nel cronotachigrafo, l’altra (USB) per il collegamento a un PC. Ma soprattutto la nuova famiglia di chiavi è stata tagliata sulle esigenze degli utilizzatori.

La Downloadkey Pro è pensata in particolare per i padroncini visto che consente di effettuare lo scarico dati e, nel caso, è in grado di comunicare con il software di analisi dei dati TIS-Web. In più è munita di un lettore di SD Card integrato nel dispositivo che permette di espandere la memoria e può essere utilizzato per creare copie di backup.

La Downloadkey Pro TIS-Compact è creata per piccole flotte in quanto già dispone di un software preinstallato per l’analisi dei dati, in modo che le informazioni su autista e veicolo possono essere visualizzate e analizzate sul dispositivo stesso o direttamente sul PC dell’ufficio.

La Downloadkey Pro Inspection Key serve invece alle autorità di controllo o anche ai gestori delle flotte giacché consente di verificare in tempo reale il comportamento di guida dei conducenti: velocità, ore di guida e di riposo, percorso, al fine di individuare possibili violazioni e salvaguardare la sicurezza dell’utente della strada, oltre a quella degli autotrasportatori.

agosto/settembre 2012

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incHiesTa

coMMerciALi in sicurezzA

10 FURGONETTE

A CONFRONTO: di paolo Barilari

QUAL È LA pIÙ

SICURA? L

’autista, il conducente, chi è al volante. Non c’è dubbio che l’elemento principale che determina la sicurezza stradale siamo noi che guidiamo. Un comportamento responsabile rende sicuro anche il più antiquato dei veicoli e, per contro, un comportamento imprudente trasforma il più sicuro dei mezzi in una bomba. StabiliStabili to, così, che in prima linea conta l’atteggiamento di chi guida, non si può negare che la tecnica metmet te oggi a disposizione tanti ottimi strumenti che rendono più sicuro qualsiasi veicolo, anche i veicoli commerciali.

ABS, ESP, ASR e tante altre sigle che sono entrate nei parametri di scelta di chi deve acquistare un veicolo e, soprattutto, di chi con quel veicolo ci lavora.

68 agosto/settembre 2012

VolKsWaGen caddY Voto

115

ford connect Voto

90

mercedes Benz cItan Voto

110

nIssan nV 200 Voto

85

Dieci modelli a confronto Uomini e Trasporti in queste pagine mette a confronto 10 modelli della stessa categoria, 10 furgonette che rappresentano il 100% di quanto offre il mercato in questo segmento. Di queste, nove sono già in vendita e una, il Mercedes Citan, lo sarà a brevissimo.

La furgonetta è un tipo di veicolo utilizzato soprattutto per le consegne in città ma che può anche spingersi in autostrada ad alta velocità.

Piccole, compatte, ma anche scattanti e veloci, le furgonette entrano a contatto con realtà di traffico a diversa intensità, e spesso convivono con la mobilità di pedoni e biciclette.

Situazioni nelle quali poter contare su un mezzo pianamente equipaggiato con tutti i più aggiornati sistemi messi a disposizione dalla tecnica può fare la differenza tra un incidente e un incidente evitato.

Di serie, optional, non disponibile Abbiamo preso in esame le dieci furgonette presenti sul mercato

opel comBo Voto

100

85

Voto

95

peuGeot p partner Voto

quello più economico. Insomma, nessuno vende un veicolo senza ruote o senza freni. Oggi non si vendono neanche senza abs. più sicurezza, un vantaggio per tutti Lanciamo una provocazione: nel momento in cui viene inventato un sistema di sicurezza e si stabilisce, sul campo, che funziona, riducendo incidenti e relative vittime, questo dovrebbe essere passato al ruolo di “equipaggiamento di serie”.

Senza aspettare un’imposizione di legge.

Se le riflessioni che precedono possono essere indirizzate alle case costruttrici, ce ne sono altre, altrettanto importanti, che vanno direttamente a chi i veicoli commerciali li compra e li usa tutti i giorni. In concessionaria è fondamentale chiedere se sul veicolo che si sta comprando siano istallati tutti i sistemi di sicurezza disponibili. In questo caso chi più spende meno spende. ›››

renault KanGoo

fIat doBlò

cItroen BerlInGo Voto

italiano. Come pietra di paragone la dotazione di equipaggiamenti di sicurezza. In tutto questi sono 14, alcuni molto importanti, altri meno ma comunque utili ad aumentare la sicurezza complessiva del veicolo. Abbiamo poi ricercato nei listini delle 10 case se questi equipaggiamenti fossero di serie, disponibili come optional o non disponibili.

Naturalmente la situazione cambia, anche relativamente allo stesso veicolo, secondo il tipo di allestimento o secondo la motorizzazione. Di solito il principio è quello che vede le versioni più grandi, più potenti o più lussuose come quelle più dotate in termini di sicurezza.

La scelta è però stata semplice.

Quando si tratta di sicurezza, secondo noi dovrebbe essere garantita ai massimi livelli a tuttut ti, sia a chi compra la versione al top sia a chi sceglie la versione base. Per questo motivo, dei modelli presi in esame abbiamo considerato la dotazione di se serie e optional del modello base,

80

Voto

90

dacIa doKKer Van V Voto

95

agosto/settembre 2012

69

incHiesTa

coMMerciALi in sicurezzA

I dIsposItIVI per VIaGGIare sIcurI: GlI strumentI dI GIudIzIo ABS

Un pedone che attraversa di colpo la strada senza guardare, un brusco arresto della circolazione in autostrada. Una situazione pericolosa spesso risolta dal sistema ABS (Antilock Braking System) o tedesco (Antiblockiersystem) che evita il bloccaggio delle ruote dei veicoli garantendone la guidabilità durante le frenate. L’ABS è ormai da molti anni uno standard assolutamente necessario su tutti i veicoli, un salvavita che ha cambiato il nostro modo di guidare.

EBD

Una frenata di emergenza ed ecco che il peso mal distribuito nel vano di carico rende difficile controllare il veicolo, con alcune ruote che hanno meno aderenza sull’asfalto. A risolvere il problema ci pensa l’EBD, Electronic Brakeforce Distribution, normalmente presente su veicoli in accoppiata con ABS.

BAS

Non sempre siamo pronti a reagire a una situazione di emergenza, una di quelle dove è necessario frenare in maniera decisa. A volte, nonostante il pericolo, i primi momenti di pressione sul pedale sono troppo “delicati”. In queste situazioni viene in aiuto l’assistente di frenata BAS, che riconosce la presenza di una situazione di emergenza e sostiene la frenata con la forza necessaria.

ESP

Una curva presa troppo velocemente, una perdita di controllo del mezzo, ed ecco inevitabile l’incidente, con conseguenze spesso disastrose. Da anni ormai, ad annullare molte delle situazioni di ingovernabilità dei veicoli, c’è il controllo Elettronico della Stabilità, ESP dal tedesco Elektronisches Stabilitäts programm o ESC acronimo dell’inglese Electronic Stability Control che agisce in fase di sbandata, regolando la potenza del motore e frenando le singole ruote con differente intensità in modo tale da ristabilizzare l’assetto della vettura. L’ESP Adaptive, modifica il tipo di intervento in base al peso del mezzo e quindi, al carico che al momento viene trasportato.

ASR

Non sempre il fondo stradale è omogeneo e offre lo stesso grip a tutte e quattro le ruote. In questi casi interviene l’ASR, Il controllo della trazione antislittamento che impedisce il pattinamento delle ruote riportandole a girare tutte alla stessa velocità.

Airbag

Non è necessario spigare come funziona l’airbag e a che cosa serve. Ormai da tanti anni siamo abituati ad avere a bordo con noi, sul nostro veicolo, questa presenza silenziosa che si attiva al momento giusto, attutendo l’impatto in caso di incidente. Un vero salvavita, a patto che non ci si dimentichi che le cinture di sicurezza vanno sempre allacciate. Altrettanto importanti degli airbag frontali sono quelli laterali – optional o a volte anche “non disponibili” sui veicoli commerciali che evitano traumatici incontri della testa con finestrini e montanti, e anche quelli che proteggono ginocchia, non previsti in nessun veicolo commerciale della categoria furgonette.

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VOLKSwAGEN CADDy

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La furgonetta della Volkswagen è il modello più ricco di dotazioni di serie di tutta la categoria. Così come il Mercedes Citan, offre standard i cinque sistemi elettronici integrati: ABS, ESP, ADT, correttore e assistente di frenata. In più sempre di serie, a parte l’airbag lato guida, ha anche gli specchi elettrici e il correttore di assetto dei fari. Tutti gli altri elementi sono disponibili come optional.

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MERCEDES-BENz CITAN

Il GIudIzIo

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Non è ancora sceso su strada, ma del Mercedes Benz Citan gemello tedesco del Renault Kangoo si sa già tutto. Di ottimo livello la dotazione di serie, come tradizione della casa tedesca: tutto il pacchetto elettronico di frenata e stabilità è offerto in automatico, così come il correttore fari e il piantone collassabile. Tutto il resto è disponibile come optional.

I dIsposItIVI per VIaGGIare sIcurI: GlI strumentI dI GIudIzIo Piantone sterzo collassabile

Nel passato, in caso di impatto frontale, il pianto dello sterzo rientrava nell’abitacolo si trasformava in una vera e propria lancia che colpiva il guidatore. Oggi tutti i piantoni dello sterzo hanno una serie di snodi che si piegano e fanno collassare l’asta su se stessa, impedendo che possa colpire chi è al volante.

Specchi retrovisori elettrici

La visibilità totale, a 360 radi è uno degli obiettivi di chi guida un veicolo. A volte ci si ricorda in ritardo di personalizzare la posizione degli specchi retrovisori esterni, così importanti sui veicoli commerciali, specie se le porte posteriori sono lamierate, e impediscono la vista. La possibilità di sistemare elettricamente la posizione degli specchi, in movimento, senza aprire il finestrino è un punto in più a favore della sicurezza.

Fendinebbia

Vedere e farsi vedere. La nebbia è una compagna di guida frequente, specie in alcune zone d’Italia, la consapevolezza di montare fari adatti dà tranquillità e offre un effettivo elemento in più di sicurezza.

Correttore assetto fari

Elemento poco considerato ma fondamentale sui veicoli commerciali. Secondo il carico a bordo la direzione del fascio luce dei fari cambia sostanzialmente. Per evitare che, a pieno carico, la luce non illumini correttamente la strada e che invece abbagli chi ci viene incontro, è necessario intervenire sul correttore dell’assetto.

Comandi al volante

Ci sentiamo troppo spesso troppo sicuri al volante, e pensiamo che non ci sia nessun rischio a distrarre per un attimo lo sguardo dalla strada per sintonizzare la radio o alzare o abbassare il volume. Tutte operazioni semplici, che però possono farci distrarre troppo a lungo dalla guida. Il ripetitore dei comandi al volante ci aiuta a non perdere contatto con quello che c’è di fronte a noi.

Sensore parcheggio

Due porte posteriori lamierate che ci impediscono di vedere se c’è un ostacolo. Un ostacolo che potrebbe essere anche un pedone distratto, o un bambino troppo piccolo per evitare il pericolo. Il sensore di parcheggio, magari integrato da una telecamera, non serve solo ad evitare di portare il veicolo dal meccanico ma anche a impedire che il nostro mezzo colpisca inavvertitamente un pedone.

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Di serie o optional il Fiat Doblò offre tutto ai clienti, anche se la lista è un po’ sbilanciata verso gli optional e potrebbe avere un paio di elementi di serie in più. Dalla fabbrica il popolare mezzo della Fiat esce con ABS e correttore di frenata, airbag lato guida , piantone collassabile e correttore di assetto fari. Tutto il resto è optional ma assolutamente disponibile.

OpEL COMBO

Il GIudIzIo

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Fresco di lancio sul mercato il Combo gemello del Doblò offre qualcosa in più rispetto al modello Fiat con l’inserimento di serie del sistema di assistenza alla frenata di emergenza BAS. Per il resto la struttura degli equipaggiamenti, tra quelli di serie e quelli optional ricalca integralmente quella del Doblò, cosa naturale visto che i veicoli escono dalla stessa fabbrica.

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incHiesTa

coMMerciALi in sicurezzA

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Il GIudIzIo

pEUGEOT pARTNER

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Un solo “non disponibile” per il Renault Kangoo: è il correttore di assetto dei fari, elemento di una certa importanza nei veicoli commerciali. Tutto il resto , di serie o in opzione, c’è. Tra gli elementi standard il blocco ABS, correttore di frenata e assistente alla freanata e gli specchi a regolazione elettrica.

sondaggio accenture

7.000 conducentI dI 7 paesI cHIedono: il 91%

il sistema lane changing (cambio corsia) e blind spot warning (angolo cieco);

l’83%

il sistema di chiamata automatica dell’assistenza stradale in caso di guasto;

l’83%

un sistema di informazione preventiva su traffico, congestione, incidenti;

il 75%

il sistema di allerta automatica in caso di incidente;

il 74%

il sistema per la visione notturna;

il 73%

un sistema di blocco della vettura e di allerta automatica in caso di malore del conducente;

il 72%

il sensore in retromarcia;

il 69%

il lane keeping system;

il 68%

l’etilometro;

il 63%

un sistema di allerta per stanchezza del conducente;

il 57%

l’head up display, con l’indicatore di velocità e segnali di allerta proiettati sul parabrezza.

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Tre i “non disponibile” nella versione base del Peugeot Partner: sono gli airbag laterali e il correttore di assetto dei fari ma anche il ripartitore elettronico di frenata. Di serie c’è invece l’assistente alla frenata d’emergenza e gli specchi elettrici. Tutto il resto è disponibile come optional

Il caso esp

In attesa dell’etÀ dell’oBBlIGo L’Electronic Stability Program or ESP ha molti nomi. Molte sono infatti le case che hanno deciso di battezzare in proprio questo fondamentale sistema di sicurezza inizialmente sviluppato dalla Mercedes e adesso prodotto dalla Bosch. Anche nel settore dei veicoli commerciali il nome di questo sistema che incide in maniera sostanziale sulla stabilità del veicolo, ha diversi nomi. La cosa importante da sapere però, è che l’ESP, o comunque lo si voglia chiamare, può evitare molte situazioni a rischio e salvare molte vite umane. La Bosch stima che un sistema ESP costi alle case poco più di 150 euro, eppure sono ancora poche le case che hanno deciso di inserire l’ESP come elemento di serie sui loro veicoli commerciali. Oggi, a seguito di una normativa europea, tutti i veicoli commerciali di nuova omologazione devono avere l’ESP di serie, ma per i modelli già in produzione c’è una deroga fino

Veicoli che macinano ogni anno molti più chilometri delle automobili sono più soggetti a incidenti. Tutti gli strumenti che possono evitarli non solo aumentano la sicurezza di chi guida, di biciclette e pedoni, ma

al novembre del 2014, quando l’installazione dell’ESP sarà universalmente obbligatoria. In questo lasso di tempo saranno ancora molti i veicoli commerciali sui quali il programma elettronico di stabilità sarà soltanto offerto come optional, a un sovrapprezzo. Sovraprezzo che, specialmente in un momento di pesante crisi, non sarà ben accetto dai clienti. Chi compra un veicolo commerciale in relazione all’ESP, si divide in tre categorie: chi non consce bene l’importanza dell’equipaggiamento, e rifiuta di pagare un sovraprezzo; chi sa che l’ESP è importante ma non vuole pagare di più e si affida alla fortuna; e chi, infine, conosce l’importanza dell’ESP e decide di pagare di più pur di averlo. Sarebbe invece fondamentale che non si potesse più dire no ad un salvavita come l’ESP, che tutela non solo chi lo ha montato sul proprio mezzo ma anche tutti gli altri utenti della strada.

evitano anche fermi macchina, perdita di lavoro, spese di carrozzeria, sgraditi passaggi in ospedale. La prevenzione degli incidenti ripaga: i soldi spesi in sicurezza non sono un costo ma un investimento

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NISSAN NV 200

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Il veicolo Nissan ha tre vico di serie e due optional nel pacchetto elettronico di sicurezza. L’optional è l’abbinata ESP e ASR. C’è la possibilità di avere una copertura integrale con gli airbag, aggiungendo gli optional laterali e per il passeggero. Non disponibili sulla versione base, la Easy, gli specchi elettrici, i fendinebbia e i sensori parcheggio.

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Il Berlingo offre di serie il pacchetto ABS, ripartitore di frenata e assistente alla frenata di emergenza (chiamati da Citroen rispettivamente REF ed AFU) mentre ha come optional l’abbinata ESP e antislittamento in un pacchetto battezzato Grip Control. Non disponibili, neanche come optional, gli airbag laterali, i fari fendinebbia e il ripetitore dei comandi al volante.

FORD CONNECT

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Non dissimile dal Fiat Doblò, anche il Ford Connect propone di serie ABS, EBD, airbag principale, piantone collassabile e correttore fari. Per il resto tutto gli altri possibili elementi sono optional sulla versione base del listino della Ford Italia, a parte la non disponibilità dell’airbag laterale.

DACIA DOKKER VAN

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Il nuovo arrivato di casa Dacia, in vendita in Italia da novembre prossimo, totalizza 95 punti contro i 65 del Dacia Logan Furgovan.

Praticamente, di serie o optional c’è tutto, tranne il correttore dell’assetto dei fari. Uno solo l’airbag di serie, ma a richiesta si possono montare quello del passeggero e quelli laterali. I ripetitori dei comandi al volante salgono a bordo con tre possibili versioni di radio.

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noviTà LeggeRe

dAciA dokker vAn dA

LOw COST? NO,

SMART COST

Costa 7.200 euro (non soggetti a trattativa), ma oltre alla garanzia di 3 anni è sottoposto a processi produttivi rigorosi, spazi di carico generosi, rifiniture più che dignitose. Con queste credenziali il Dacia Dokker si prepara al lancio di novembre scHeda tecnIca Dacia Dokker Van Motore

Diesel dCi 1.5 | 75 cv - 180 Nm | 90 cv – 200 Nm Benzina | 1.6 | 80 cv – 134 Nm | 1.2 | 112 cv – 190 Nm

Dimensioni

Lunghezza 4363 mm Larghezza 1751 mm Altezza 1809 mm

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Cambio

Meccanico a 5 marce

Vano di carico

Volume 3,3 mc (3,9 mc con Easy Seat) Portata utile 750 kg Lunghezza 1900 mm (3050 mm con Easy Seat) Altezza 1271 mm Larghezza 1413 mm (1170 ai passaruota) Soglia di carico 565 mm

Il vano di carico

fIno a 3,9 mc dI mercI A bordo del Dokker Van ci si possono caricare 3,3 m3 di merci. Scegliendo però la soluzione optional Dacia Easy Seat, che prevede il ripiegamento e l’estrazione del sedile del passeggero, il vano raggiunge i 3,9 m3 e la lunghezza massima di carico passa da 190 a 311 cm.

Al vano si accede da dietro, aprendo le porte a battente e dal lato, e lateralmente attraverso la porta scorrevole di serie. A richiesta c’è anche la seconda porta scorrevole.

Tra gli accessori si può scegliere il rivestimento in legno del vano e le protezione passaruota, un kit portaoggetti, le barre in acciaio sul tetto e una griglia protettiva interna sulle porte posteriori vetrate.

Dacia ha lavorato con la rete di allestitori Renault per sviluppare numerosi allestimenti per Dacia Dokker Van. Tra questi degli allestimenti isotermici e refrigerati, ad officina mobile, come auto medica e come pronto intervento.

non vuol dire che la qualità sia inferiore. Numerosi componenti del Dokker Van sono conformi alle regole imposte da Renault sui suoi veicoli commerciali: sottoscocca e scocca sono realizzati in linea con i requisiti imposti al Kangoo e possono percorrere 300.000 km senza perdite di performance. L’avantreno, di tipo pseudo MacPherson a bracci triangolari, è rinforzato; il retrotreno è direttamente ripreso dal Kangoo.

Ecco perché all’interno del gruppo Renault, di cui Dacia è parte, non amano parlare di low cost, ma piuttosto di smart cost. Chiara la differenza, no?

motori

un BenzIna e due dIesel Il Dokker Van inizialmente offrirà un motore diesel 1.5 dCi, in versione 75 e 90 cv, e un benzina 1.6 MPI 85 cv.

In seguito arriverà un nuovo motore da 1,2 litri per 115 cv.

L’1.5 dCi euro 5 ha consumi di 4,5 l/100 km in ciclo misto ed emissioni di CO2 di 118 g/km. La versione 75 cv ha una coppia di 180 Nm, quella da 90 cv di 200 Nm, entrambe disponibili da 1.750 g/min.

L’1.6 MPI 85 euro 5 dichiara consumi di 7,5 l/100 km in ciclo misto ed emissioni di CO2 di 175 g/km.v

E

ccolo il Dacia Dokker Van. Avevamo anticipato la notizia del suo debutto sullo scorso numero di Uomini e Trasporti. Adesso la furgonetta della Dacia è stata presentata, pronta per entrare in commercio in Italia a novembre prossimo. Il Dokker Van segna l’ingresso del marchio Dacia nel mondo dei veicoli commerciali professionali. E lo fa offrendo un vano di 3,3 metri cubi e 750 kg di carico utile a un prezzo di listino di 7.200 euro iva esclusa e garanzia 3 anni/100.000 km.

Alla Dacia ci tengono a dire che il Dokker Van è semplice ma robusto ed efficiente e che il fatto che costi meno di altri concorrenti

Interni

strumentazIone cHIara, plancIa BIcolore L’abitacolo del Dokker van è caratterizzato da una grande plancia in due toni di grigio con un quadro strumenti, derivato dalla Lodgy, semplice e ben leggibile.

Numerosi i vani portaoggetti. In particolare un grande vano aperto, situato sulla plancia, permette di riporre un computer portatile o

documenti di formato A4. Dokker è equipaggiata, inoltre con un cassetto portaoggetti da 6,6 litri e di un vano sotto il padiglione da 12 litri, di facile accesso.

Al centro della plancia i comandi per regolare la temperatura e l’alloggiamento per la radio o lo schermo del navigatore. agosto/settembre 2012

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PiLLoLe LeggeRe

sPigoLAture di vAn e Pick-uP

CRONOTACHIGRAFO ANCHE SUI LEGGERI

Il 3 luglio il Parlamento europeo ha adottato un provvedimento che mira a introdurre nuove norme in materia di cronotachigrafi. Le nuove norme mirano a far sì che tali stru menti siano completamente automatizzati elettronicamente, in maniera che non siano manipolabili. Ciò con il duplice obiettivo di aumentare la sicurezza stradale e contribuire a migliorare le condizioni di lavoro degli autisti tramite un più rigido controllo dell’alternanza tra lavoro e riposo.

Ma la novità probabilmente più importante è un’altra. Il documento votato e approvato dai deputati europei allarga l’obbligo del cronotachigrafo anche a una parte dei veicoli commerciali leggeri. Secondo quanto votato dal parlamento di Strasburgo a doverne essere equipaggiati non saranno più soltanto gli autocarri con ptt sopra le 3,5 ton, ma la soglia di obbligatorietà scende a 2,8 ton. Ciò significa che tutti i furgoni grandi, i cabinati e una parte di quelli più piccoli dovranno essere allestiti anche con il dispositivo elettronico. Con le immaginabili conseguenze sotto il profilo dei costi di acquisto e di gestione.

pEUGEOT 208 IN ABITO DA LAVORO…

La piccola e bella berlina 208 è il nuovo modello su cui Peugeot conta molto per recuperare il suo smalto recentemente perduto a causa della crisi generale. La carriera commerciale della 208 come auto è appena cominciata ma a essa si è già abbinata anche la proposta “da lavoro”. Peugeot ha infatti lanciato la versione autocarro con omologazione N1. Dunque non una versione Van tout court ma una 208 in cui restano le cinque porte e i 4 posti. Il motore della Peugeot 208 Mix – questo il nome a listino – è il 4 cilindri 1.6 HDi, turbodiesel a 8 valvole, capace di erogare 68 CV con coppia massima di 160 Nm. Il cambio è manuale a 5

marce. Raggiunge i 165 km/h e scatta da 0 a 100 km/h in 13,5 secondi. Il consumo medio è di 3,8 litri per 100 km. Il prezzo di listino è di 16.105 euro chiavi

in mano, cioè incluse l’Iva e le spese per la messa in strada.

ARRIVA LA pANDA DA LAVORO

A qualche mese dal lancio della Nuova Panda in versione autovettura, Fiat ha presentato ora anche la proposta Van, secondo il concetto ormai ben collaudato (e apprezzato dal mercato) della trasformazione della vettura in chiave “da lavoro” senza modificarne la forma esterna. Le porte restano quattro (a cui si aggiunge il portellone posteriore) e lo spazio per il carico merci è diviso da due posti sedili da una paratia metallica. Il vano di carico ha una capacità generosa: circa mille litri, con il vano di forma regolare e lungo 1,2 metri. Il pavimento è realizzato in materiale che protegge da urti e danneggiamenti e assicura un miglior comfort acustico. Utile è anche il pianale completamente piatto che facilità il carico e lo stivaggio delle merci.

Quanto ai motori sono due le opzioni: il 4 cilindri a benzina di 1.242 cc a 8 valvole da 69 CV e il turbodiesel di 1.248 cc 16 valvole, con Stop & Start, da 75 CV. La gamma conta l’allestimento Pop e quello Easy, e non si tratta soltanto di equipaggiamento: quello Pop è riservato alla Panda Van a due posti, quello Easy è per la versione a 4 posti, omologata N1. Prezzo d’ingresso: 8.850 euro.

Vw CADDy “SDOGANA” IL pARK ASSIST

L’elettronica è davvero una cosa molto… democratica. Anche il sistema più sofisticato che viene messo a punto per le berline più prestigiose, non passa tanto tempo che via via lo si ritrovi a cascata su modelli di livello inferiore. Il fenomeno si sta verificando anche per i sistemi elettronici che gestiscono le manovre di parcheggio, in pratica “escludendo” il conducente. L’ultima novità è che il sistema è

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arrivato anche nel settore dei veicoli commerciali. Succede anche con il Volkswagen Caddy, nel cui elenco degli optional è inserito anche il sistema Park Assist, capace di sistemare l’auto nei parcheggi disposti “a pettine”, mentre la versione precedente riusciva a compiere l’operazione soltanto nei posti macchina longitudinali sui lati delle strade.

Il sistema entra in funziona quando si preme l’apposito pulsante sulla console centrale. Affinché l’inserimento avvenga, occorre che il veicolo viaggi a una velocità non superiore a 40 km/h.

Men-

tre la vettura compie la manovra il Caddy non supera mai la velocità di 7 km/h. Da notare che lo stesso sistema è integrato di una funzione che in caso i sensori rilevino il rischio di un urto, fa entrare in funzione l’impianto frenante che arresta la vettura.

MB SpRINTER. DALLA RUSSIA CON…

Un nuovo tassello è stato posto nello scenario dell’industria automotive, stravolto dalla globalizzazione, sia in fase di commercializzazione sia di produzione. Una delle ultime notizie riguarda l’iniziativa di MercedesBenz di potenziare la sua presenza in Russia, puntando ad accrescere le sue vendite anche producendo in loco, in collaborazione con la casa russa UAZ. L’operazione prevede che il gruppo Daimler – che comprende MB – investa 100 milioni di euro per la realizzazione di un impianto produttivo in Russia destinato a fabbricare il furgone Sprinter. L’investimento MB è stato accompagnato da quello della russa UAZ che ha messo a disposizione 90 milioni di euro. Lo stabilimento sarà realizzato a Nizhny Novgorod e nella nuova struttura verranno realizzati sia i componenti di carrozzeria sia i motori. L’inizio della produzione è prevista per la metà del 2013.

noviTà Tà LeggeRe L

Mercedes-Benz sPrinter

A 7 MARCE

CONSUMA

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on saranno così evidenti, le novità che lo Sprinter porterà con sé al Salone di Hannover ma sono sicuramente di sostanza.

La prima è l’introduzione di un nuovo cambio automatico a sette marce, che ha il compito di rendere più dinamica e confortevole la marcia e di abbassare i consumi.

Ed è proprio sul fronte dei consumi che arriva la seconda, novità dello Sprinter invisibile ad occhio nudo ma sicuramente avvertibile a livello del portafoglio.

L’abbinamento del nuovo cambio, di un nuovo rapporto al ponte più lungo e della tecnologia BlueEfficiency, abbassa il record di consumi dello Sprinter facendolo scendere al livello di 7 litri ogni 100 km.

E una novità c’è anche nel campo della sicurezza, con l’introduzione di un Adaptive ESP avanzato con nuove funzioni supplementari.

Sette marce automatico A partire da luglio il nuovo cambio 7G-Tronic, a controllo elettronico adattato per veicoli commerciali sarà offerto in tutti i mercati come equipaggiamento a richiesta sul Mercedes-Benz Sprinter.

Il più importante vantaggio del nuovo cambio è la sua capacità di combinare una grande ampiezza di rapporti con una stretta graduazione delle marce. Così lo Sprinter ha un rapporto di trasmissione più corto nella prima marcia, per uno spunto dinamico, mentre a veloci-

7 LITRI OGNI 100 KM

A prima vista sembra uguale, ma lo Sprinter Model Year 2012 che debutterà al Salone di Hannover sotto la carrozzeria nasconde tre importanti novità, che diminuiscono i consumi e aumentano la sicurezza tà elevate abbassa i consumi marciando silenziosamente a bassi regimi. E, con sette marce, per ogni situazione è disponibile quella più adatta.

BlueEfficiency tagliaconsumi Altro elemento che contribuisce alla riduzione dei consumi è il pacchetto BlueEfficiency, che include la funzione start/stop, i pneumatici con bassa resistenza al rotolamento, la pompa del servosterzo ECO, la gestione dell’alternatore e una pompa d’alimentazione regolata elettricamente. Per uno Sprinter con motore diesel CDI a 4 cilindri, cambio manuale, sovrastruttura chiusa e 3,5 t di peso totale a terra, i consumi nel ciclo combinato possono scendere fino a 7,4 l/100 km.

Se poi il mezzo monta il nuovo rapporto al ponte 1:3,692, che abbassa del 6% circa il numero dei giri, il consumo nel ciclo combinato può scendere fino a 7, 0 litri ogni 100 km.

più funzioni per l’ESp Questo Sprinter model year 2012 monta di serie l’ultima generazione dell’Adaptive ESP, dotata di alcune importanti funzioni supplementari. Tra queste, il nuovo Brake Disk Wipe, che in caso di pioggia e fondo stradale bagnato, applica ciclicamente una pressione frenante più bassa, che elimina la pellicola d’acqua dal disco del freno assicurando fin dall’inizio un più alto effetto frenante.

Un’altra nuova funzione dell’ESP è l’Electronic Brake Prefill, che interpreta l’improvviso rilascio dell’acceleratore da parte del guidatore come il primo segnale di un’imminente frenata. Il sistema reagisce in tal caso con una leggera applicazione di pressione da parte delle pastiglie sui dischi dei freni, in modo che la distanza fra i due elementi d’attrito sia annullata e che, in caso di frenata, il tempo di reazione sia più breve agosto/settembre 2012

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BRevi di LeggeRi

sPigoLAture di vAn e Pick-uP

I CINESI IN ARRIVO IN EUROpA

Finora della Cina si è parlato per le grandi potenzialità di assorbimento del suo mercato, ma forse tra non molto tempo si avrà a che fare anche con un altro aspetto della sua realtà: quella di Paese esportatore anche nel settore automotive.

C’è da crederlo dal momento che alla fine di giugno una delegazione cinese ha visitato il porto di Le HaHa vre, in Francia, proprio per valutarne le caratteristiche e le potenzialità di sbarco. Che la cosa non sia stata semplicemente un viaggio di lavoro per il gruppo di dirigenti cinesi, lo didi mostra il fatto che l’iniziativa è stata gestita dalla China Automotive LogiLogi stic Association e che la delegazione era composta da rappresentanti del mondo automotive. La Cala, che raprap presenta 145 aziende produttrici di veicoli e di componenti ha visitato le basi logistiche di Le Havre di GEFCO, CAT e WALON. La parte dello scalo di Le Havre già oggi conta su uno spazio dedicato al settore automotive ampio 80 ettari, che traffica 350 mila veicoli all’anno e sono in corso lavori di ampliamen ampliamento per aggiungere una capacità di altri 150 mila veicoli entro il 2015.

VITORIA TAGLIA IL TRAGUARDO DEI 750 MILA

Nelle scorse settimane la filiale Mercedes del Belgio ha tenuto a organizzare una particolare cerimonia per la consegna a un cliente del suo Viano Avantgarde V6, nero, con cambio automatico e ricche dotazioni. Questo non perché il cliente sia un personaggio particolare, ma perché il veicolo è il 750millesimo a essere stato co-

78 agosto/settembre 2012

struito della famiglia Vito/Viano. Il Viano in questione è stato prodotto nello stabilimento spagnolo di Vitoria, nei Paesi Baschi, realizzato dal gruppo Daimler all’inizio degli Anni 50. La produzione dell’attuale famiglia di van è iniziata nel 2003.

SEMpRE pEGGIO IL MERCATO UE

Quanto all’Italia, dopo il terribile 42% in meno registrato nel mese di maggio, è arrivato un altro pesante responso dalle stime Unrae per il mese di giugno, che mettono in evidenza un calo del 30%, con poco più di veicoli venduti. Ancora più forte il calo relativo al cumulato del primo semestre, pari al 36,7%, con non più di 64.126 veicoli venduti nei sei mesi.

Non solo non arrivano segni di inversione di tendenza per il

merc a t o europeo dei veicoli commerciali, ma addirittura ci sono segnali di accelerazione delle perdite.

Dopo o che ad aprile si era registrato un calo del 13,3%, a maggio l’Acea (l’associazione dei costruttori) ha comunicato che le immatricolazioni di veicoli commerciali nuovi sono calate del 19%. Nei 27 Paesi dell’U dell’Unione europea i veicoli sino a 3,5 tonnellate immatricolati a mag maggio sono stati 118.477, contro i 146.239 del maggio 2011. Da gennaio a maggio il calo è del 13,3%, con 597.740 unità im immatricolate. Quanto all’an all’andamento nei vari Paesi, lo scenario è presto riassunto: sono soltanto cinque i Paesi che hanno dati in crescita, ma di questi solo uno è un grande mercato. La Gran Bretagna infat infatti cresce del 6,7%, con 21.303 unità; c’è poi la Danimarca che con 2.572 immatricolazioni cresce del 25,3%.

Buono anche il dato della Romania, in aumento del 15,4% con 1.027 uni unità, quindi l’Estonia e la Lettonia in crescita rispettivamente del 24,4% e del 58%, ma i loro numeri sono molto piccoli: 240 per la prima e 173 per la seconda. Tutti gli altri Paesi presentano dati in ribasso. La “locomotiva” Germania lamenta un calo del 13,9% (con 18.34 unità) mentre la Francia perde il 22,7%, con 31.592 nuove immatricolazioni.

MINI CLUBVAN. pER CHI AMA DISTINGUERSI

Lì per lì potrebbe essere presa quasi come uno sfottò a chi con i furgoni ci sgobba duramente, ma a ben pensarci non deve fare specie se anche la Mini ha pensato di proporre una versione “commerciale” della sua Clubman, definibile come una sorta di station wagon. Non sono pochi i settori di attività in cui tutto (o molto) viene calibrato su un’immagine di prestigio. Basti pensare al settore commerciale dei prodotti “luxury”…

Si chiama Mini Clubvan, è lunga 396 cm, ha due posti separati dal vano di carico tramite una griglia metallica, lo spazio per le merci ha una lunghezza di 115 cm e largo 102, dando corpo a una capacità di carico che arriva a 860 litri. La portata massima è di 500 kg. Tre le motorizzazioni disponibili: due 1.6 a benzina rispettivamente da 98 e 122 CV e una turbodiesel da 112 CV. Per quanto riguarda gli allestimenti, la Mini Clubvan si propone con le caratteristiche di esclusività che distinguono la Mini autovettura, secondo la logica secondo cui chi sceglie questo modello lo fa perché intende dare alla propria azienda un’immagine di prestigio. Le vendite cominceranno tra autunno e inverno.

veicoLi ecoLogici

fuso cAnter eco hYBrid

MIRACOLI IBRIDI:

GIÙ I CONSUMI DEL 23% Il nuovo Canter Eco Hybrid ora prodotto in serie e venduto anche in Europa.

La differenza di prezzo di listino con la versione diesel recuperata in pochi anni di paolo aolo Barilari

G

ià in vendita dal 2006 in GiapGiap pone, il Fuso Canter a trazione ibrida con doppio motore elettrico e diesel, sbarca in Europa. È infatti iniziata a Tramagal, in Portogallo, la produzione della versione ibrida del Canter, che guadagna il titolo di primo autocarro leggero ibrido prodotto di serie in Europa. È un debutto in Europa ma alle spalle ci sono i test fattI in Giappone negli ultimi sei anni su 1.200 unità.

Il Canter Eco Hybrid è già in vendita nei grandi mercati dell’Europa occi-

ma il 23% in meno rispetto alla versione a gasolio. A fronte di un sovrapprezzo moderato il Canter Eco Hybrid si ammortizza dopo pochi anni. Senza contare il valore aggiunto costituito dalla riduzione di emissioni di CO2 e la silenziosità nell’impiego in città.

Il peso aggiuntivo della trazione ibrida si limita a circa 150 kg.

Prodotto in Europa con un PTT di 7,5 ton, l’autotelaio in versione ibrida mantiene una tara bassa e ha una portata massima di 4.845

lato si abbina un motore elettrico da 40 kW con 200 Nm di coppia, che riceve energia da 9 moduli di batterie a ioni di litio contenute in un robusto alloggiamento sul lato sinistro. Il cambio è il Duonic a doppia frizione basato su un cambio manuale a sei marce con due frizioni idrauliche a bagno d’olio e sistema di gestione elettronica.

Il Canter Eco Hybrid ha un avviamento completamente elettrico, silenzioso. A una velocità di 10 km/h si attiva il motore diesel, che

BatterIe sIcure ancHe In caso dI IncIdente Nella progettazione del nuovo Canter Eco Hybrid è stata dedicata la massima attenzione alla sicurezza. In caso di incidente, per esempio, un sensore di crash disattiva subito tutto il sistema ad alta tensione. Il conducente può fare altrettanto premendo l’interruttore per l’arresto di emergenza. Il sistema di trazione è sottoposto a numerosi test che comprendono per esempio le vibrazioni, l’impatto con oggetti appuntiti, il fuoco e perfino l’infiltrazione di acqua di mare. L’alloggiamento delle batterie nei test di sicurezza ha superato senza danni un impatto frontale a 40 km/h e uno laterale, dalla parte della batteria, a 50 km/h.

dentale, Italia inclusa. L’assistenza è garantita dalla rete MercedesBenz e Fuso.

Costa di più, consuma meno L’ostacolo principale all’acquisto di un veicolo a trazione alternativa è il maggiore prezzo di listino.

Nell’impiego, però, c’è la ragionevole speranza di un risparmio consistente di costi d’esercizio che lo ammortizzi. Il Canter ibrido, secondo stime Fuso, consu-

kg, mantenendo così una delle caratteristiche che piacciono tanto ai clienti del Canter. Il telaio con uno schema continuo di fori, con varie prese di forza e molte interfacce per l’allestitore, è adatto ad allestimenti di ogni tipo.

Due motori e due frizioni Sul Canter Eco Hybrid al motore turbodiesel, quattro cilindri, 3 litri, 150 cv e 370 Nm, con ricircolo dei gas di scarico e filtro antipartico-

al di sotto di questa velocità gira al minimo per alimentare i gruppi secondari.

Secondo la potenza necessaria, il motore elettrico aiuta il motore diesel nelle accelerazioni, anche a velocità elevate. A veicolo fermo, il propulsore diesel si spegne con la funzione start e stop.

Fuso offre su tutti i componenti principali delle batterie una garanzia di 5 anni, che a richiesta può essere prolungata a 10 anni agosto/settembre 2012

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NON DI SOLO TRASpORTO

Living things Linkin’ Park € 15,99 (cd online – Fnac.it), Warner

S

pariti dalla scena korn e Limp Bizkit, i Linkin Park rimangono ad oggi gli unici alfieri del nu metal, un misto di hard rock e rap metropolitano che spopolò a inizio secolo. con gli anni però hanno ‘smussato’ la loro musica verso forme di pop-rock più orecchiabili e adatte al grande pubblico (e più remunerative). Per que questo nuovo “Living things” il gruppo capitanato da Mike Shinoda si è affidato a rick rubin, produttore dei red hot chili Peppers, sfornando appunto un ibrido tra rock duro, hip hop e pop elettronico da alta classifica. Il risultato è ondivago: a pezzi facili, ma potenti come il singo singolo “Burn it down” e “Lost in echo”, fanno da contraltare prove meno riuscite in cui la dif differenza tra musica e rumore è piuttosto sottile. L’impressione è che la band sia a corto di idee, e che in futuro occorrerà un’iniezione di creatività.

Trouble Totally Enormous Extinct Dinosaurs € 7,99 (cd online – ibs.it), Polydor

L

a stagione estiva spinge all’ascolto di musica rilassante, da gustarsi in spiaggia o sulla pista da ballo. t tra i mille triti tormentoni il gettone lo punteremmo su questo “trouble”, trouble”, album di t debutto di totally t enormous extinct dinosaurs. il roboante nome – complimenti per la fantasia - nasconde in realtà un solo uomo, orlando higginbottom, che ha già lavorato con Lady gaga e kate Perry. il ventisettenne dj/ produttore di oxford realizza un album di dance-pop elettronica fresco e suggestivo, caratterizzato dalla sua voce minimale ma avvolgente (e dai suoi copricapo imbarazzanti). “household goods”, “garden” e “Your love” i brani più gettonati, ma tutto il cd sprizza ballabilità e leggerezza. un must del genere che girerà parecchio nelle consolle delle discoteche e nei dJ set.

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recensioni, svAghi, sv consigLi

Una passione tranquilla Helen Simonson

Cena tra amici Alexandre de La Patellière, Matthieu Delaporte

€ 19,50, ed Piemme Bestseller

con Patrick Bruel, v valérie Benguigui, charles Berling, Judith el zein, guillaume de Tonquedec

U

C

na passione tranquilla di helen simonson è la giusta lettura per l’estate, quando le parole scorrono più veloci e leggere e la testa ha voglia di distrarsi. Libro intimista, immediato e semplice senza però es essere banale grazie ad una scrittura attenta, pulita e efficace. Racconta di un ex militare dell’esercito britannico, uomo dai saldi principi, che dopo un lutto familiare stringe amicizia con una signora di origini pachistane che gestisce l’emporio del villaggio. una gran passione per la lettura li avvicina, l’attesa per l’appuntamento della domenica pomeriggio si fa trepidante, il crescere dei sentimenti e delle passioni non rivelate sono sapientemente raccontati dall’autrice in contraltare ai pregiudizi sociali e familiari, alle chiacchiere di un mondo chiuso che condurranno il protagonista a dover scegliere se stare nella convenzione infelice o nella autentica ma esposta realtà.

L’esattore Petros Markaris €18,50 euro, Bompiani

C

hi ama il giallo d’impegno e di riflessione politico-economica non potrà trascurare l’esattore, seconda opera della trilogia di Petros Markaris sulla crisi economica greca e le sue derive devianti.

La crisi economica non fa da mero sfondo all’intreccio narrativo, ma è essa stessa protagonista, nella prima opera sotto le sembianze di una finanza spietata, in questo secondo tomo come iniquità fiscale, incarnata da un misterioso e inquietante esattore che mette in atto un proprio “sistema”di lotta all’eva-sione fiscale. Il protago-nista è il commissario, kostas charitos, haritos, noto agli affezionati di Marka-ris, alle prese con le inge-renze della politica nelle indagini, con le gelosie dei colleghi, con i dubbi e con la coscienza delle contraddizioni insite in una crisi senza precedenti. una crisi che ha acuito i contrasti sociali e ha messo a nudo la spietatezza umana, insomma una grande riflessione quella di questo autore sul mondo di oggi e sulle dinamiche perverse che lo regolano.

ena tra amici è un’opera prima e si pone sulla scia delle ultime commedie di successo francesi. La storia non è nuova: vincent, affermato agente immobiliare e futuro padre va a cena della sorella elizabeth e del cognato Pierre, dove incontra claude, amico d’infanzia. Mentre tutti attendono Anne, la moglie di vincent, iniziano le domande sul nome del nascituro (Prénom è il titolo originale). un’iniziale burla darà il via a una serie di rivelazioni e colpi di scena inaspettati. t tutto utto si svolge nel tempo di una cena, la comicità dei dialo dialoghi tiene il ritmo e sembra dare un taglio senza me meandri alla narrazione, ma all’improvviso lo spettato spettatore si ritrova a sostituire al sorriso l’amarezza per gli intimi retro pensieri dei protagonisti, le battute cambiano registro e la lasciano il posto a rivelazioni serie e spietate, togliendo il velo su uno spaccato di realtà dove ognuno gioca un ruolo, dove all’affetto si cumula il rancore e al fluire abbondante delle parole fa da contrappeso il rancore silenzioso delle relazioni umane.

The Brave - La ribelle Mark Andrews e Brenda Chapman

Q

uesto film di animazione, della disney Pixar, diretto dall’autore di ratatouille, racconta una storia di avventura e di coraggio che ha come protagonista un’eroina. siamo nella scozia cozia del medioevo, tra i pae paesaggi incantati di highlighland e tradizioni radicate. gli ingredienti per il successo ci sono tutti per questo film in 3D destinato a entrare nella memoria del grande pubblico. una principessa dai capelli rossi fuoco che vuole la sua libertà, una figlia anticonformista che non intende piegarsi al volere della regina madre e del padre, una ragazza che non è pronta al matrimonio.

Per salvaguardare le proprie scelte l’eroina si ribella, si fa coinvolgere in magie, intraprende un viaggio di vita per spezzare un incantesimo che attinge dal lontano passato e la traghetta verso il suo futuro da adulta, con un’acquisita consapevolezza di sé e del rapporto con la madre.

VOCI...ON THE ROAD carta d'IdentItÀ Nome

CHI È Marco Mondini

Età

43 anni

Anzianità di servizio

17 anni

Azienda

A CASA TU MARTINU Via Corsica, 95 - 73057 Taviano (LE) Tel 0833-913652 Fascia di prezzo: 30-35 euro Tipo cucina: pugliese/salentina Chiusura: domenica sera e lunedì

(nei mesi di luglio e agosto aperto tutti i giorni solo a cena)

Giudizio:

in trasferta nell’entroterra pugliese, prostrato dalla calura estiva e in cerca di un locale dove riposare le stanche membra e riempire lo stomaco, mi spingo verso taviano, nel salento, la parte t più meridionale della regione. La simpatica cittadina – nota come “la città dei fiori” - rimane abbastanza vicino alla ss 274 gallipoli-Leuca, per cui anche il volenteroso camionista può usufruirne abbastanza agevolmente e concedersi questa “coccola” in una pausa di lavoro.

La locanda, che è anche albergo a tre stelle, si chiama “A casa Tu Martinu”, e si trova in una masseria del

700 dove tre secoli fa viveva il proprietario, tale signor Martino. È un ristorante gestito in maniera familiare e con personale cordiale, in un ambiente che ha mantenuto le caratteristiche originarie, dalle volte a stella, alle credenze incassate nei muri, al pozzo dell’acqua all’interno.

All’entrata mi accoglie un romantico pergolato e l’antico giardino, ricco di alberi di arance e nespole. Qui si man-

gia pugliese-salentino, una cucina fatta di olio d’oliva e sapori di terra. inizio con un bis, le classiche orecchiette condite al sugo e ricotta forte, una delizia per il palato, e un assaggio corposo di ciceri e tria (cioè ceci e tagliatelle fritte). Mi dicono che anche i minchiareddhi d’orzo (maccheroncini di farina d’orzo) e le sagne ‘ncannulate (tagliatelle fatte con acqua e farina di grano duro e poi ritorte) sarebbero a livello di prelibatezza, ma le vicine ferie - con probabile esibizione sulla spiaggia della ‘tartaruga’, ma al contrario… - mi spingono a non esagerare.

Per il secondo vado sulle fave e cicorie, piatto della tradizione che richiama sapori perduti, accompagnata da una sugosa salsiccia. in alternativa lo spezzatino di cavallo al sugo – particolarmente invitante, anche se non troppo corretto politicamente – o i gnommareddhi, ovvero gli involtini di interiora di agnello, sembrano incontrare l’approvazione dei numerosi commensali. A questo punto sarei pure sazio: ma come si fa a ignorare il carrello dei dolci? i mustazzoli (piccoli panini ricchi di mosto,

mandorle e cioccolato, insaporiti con spezie come limone e cannella), le pitthedde farcite con la mostarda e la cupeta (torrone di mandorle e miele) sono specialità semplici, che richiamano antichi sapori mediterranei. il conto è competitivo, sui 35 euro. Insomma, un tuffo nel passato con prodotti a km. 0, freschi e genuini: ne vale proprio la pena.

Luca Regazzi

Aut. Mondini associato al CSA

Segni particolari ama i tatuaggi

10

LE

DOMANDE A...

MARCO MONDINI 1°

La frequenza su cui è sintonizzata la radio. sempre su 105.

2°

Ciò che non manca mai nel frigo.

L’acqua.

3°

Il rito scaramantico prima di partire per un viaggio.

non ho propriamente un rito scaramantico, ma in situazioni di difficoltà mi faccio il segno della croce.

4°

Il veicolo che non si scorda mai.

5°

L’onere burocratico più fastidioso.

6°

La peggiore strada d’Italia.

7°

La migliore strada d’Italia.

8°

La migliore trattoria.

9°

Un incontro da dimenticare.

10°

non ho un camion preferito, diciamo che sono sempre stato colpito dai camion con degli ottimi allestimenti e comfort, e in questo senso il nuovo Actros credo rientri nella mia top ten.

Le tasse a mio parere “esagerate” e le spese che deve affrontare l’azienda in cui lavoro.

ne dico due: la salerno/reggio calabria e l’e45 verso roma.

La A4 per Milano, perché a mio parere non è molto trafficata ed è abbastanza scorrevole.

La cavallina a Barberino del Mugello; con 15 euro ti mangi una bella bistecca alla fiorentina.

con un cliente parecchio scortese che ha trattato all’inverosimile sul prezzo di un trasporto e alla fine se ne è andato comunque stizzito, senza salutare.

A un giovane intenzionato a fare l’autotrasportatore dico…

A causa della situazione attuale non glielo consiglierei perché in questo momento si lavora senza le caratteristiche idonee per un buon trasporto.

agosto/settembre 2012

81

clinica univ. Bologna

ricercatore dip. medicina

di Annagiulia Gramenzi

L’IMpORTANTE È LA SALUTE consigLi PrAtici Atici di Prevenzione A

D

’estate è facile accusare un senso di pesantezza o di gonfiore alle gambe.

Calore e umidità, quest’anno particolarmente intensi grazie a Caronte, Minosse & friend, i torridi anticicloni che hanno inondato la nostra penisola, favoriscono infatti la dilatazione delle vene delle estremità soprattutto in coloro che trascorrono molte ore in piedi o seduti.

Meteorologia a parte, questi fastidi solitamente scompaiono con l’arrivo di temperature più fresche, ma talora possono denunciare una vera e propria patologia a carico della circolazione venosa degli arti inferiori causata dalla perdita di elasticità dei vasi e/o dal cattivo funzionamento delle valvole situate all’interno delle vene per contrastare la forza di gravità che si oppone alla risalita del sangue dai piedi verso il cuore. Ne consegue il ristagno di sangue in periferia e da qui gonfiore di piedi e caviglie, indolenzimento, prurito, crampi prevalentemente notturni, calore e arrossamento alle gambe ed eventuale comparsa di varici: vene ingrossate, dilatate e tortuose visibili sulla cute degli arti inferiori come cordoni bluastri. Si tratta di una condizione clinica piuttosto sottovalutata o spesso ridotta ad un semplice problema estetico, nonostante a lungo andare possano insorgere complicanze che influiscono sulla qualità della vita, quali infiammazioni (flebiti), trombosi, alterazioni e indurimenti della cute fino a vere e proprie ulcere varicose.

Fino a 50-60 anni di età sono le donne le più colpite, mentre dopo i 60 anni non si notano significative differenze tra i due 82 agosto/settembre 2012

CONSIGLI pER SENTIRSI …IN VENA sessi. I principali fattori di rischio sono l’ereditarietà, i fattori ormonali, la sedentarietà, l’aumento di peso e l’obesità, il fumo. Possono inoltre influire i difetti del piede e della postura, la stitichezza cronica e l’esposizione prolungata al caldo. Dati recenti suggeriscono che potrebbe essere importante anche l’attività lavorativa.

Le occupazioni che richiedono una posizione prolungata in piedi o seduta, senza possibilità di movimento o con movimenti limitati presenterebbero un maggior rischio. Un’ipotesi del ruolo svolto dalla posizione seduta per tempi lunghi risiederebbe nell’insufficiente funzione di pompa normalmente svolta dai muscoli delle gambe durante il movimento e che favorisce il ritorno del sangue venoso al cuore.

Le regole d’oro per migliorare la circolazione e prevenire le patologie venose degli arti inferiori, sono tre: evitare il sovrappeso, usare calze elastiche (collant o gambaletti) a compressione graduata e muoversi di più. Va poi ricordato di evitare indumenti molto stretti e scarpe scomode o con tacchi troppo alti. D’estate in particolare evitare di stare per molte ore fermi – seduti o in piedi – in ambienti molto caldi.

E quando si viaggia fare soste frequenti e compiere qualche passo per riattivare la muscolatura e stimolare la circolazio-

ne. Come sempre bere molto e limitare il sale che, richiamando liquidi nei tessuti, favorisce la ritenzione idrica, cioè il gonfiore.

Le docciature di acqua fredda alle gambe, durante il giorno e alla sera riattivano la circolazione e procurano una sensazione di benessere. Se possibile, sollevare spesso gli arti inferiori e dormire con le gambe più in alto rispetto alla testa con l’aiuto di un piccolo rialzo sotto il materasso.

Consultare il proprio medico ed eventualmente lo specialista angiologo è fondamentale per definire l’estensione e la gravità della malattia venosa e per intraprendere un eventuale percorso terapeutico.

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

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