UOmini e Traporti n. 281 Ottobre 2012 by uomini e trasporti

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VEICOLI - LOGISTICA - PROFESSIONE

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281

anno XXXI Ottobre 2012

La politica e i dubbi

I mIllE IntErrogatIvI dI un autunno IncErto Gialli d'estate

sparIta la consulta sotto Il solE dI agosto Cronache da Hannover

Iaa, la fIEra dEllE novItà

NUOVO VOLVO FH: UNA MANO TESA A CHI LAVORA

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MENSILE - Tariffa R.O.C. – Poste Italane Spa – Spedizione in abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv. In L. 27/02/2004 n.46) art.1 comma, DCB Modena. In caso di mancato recapito inviare al CPO Modena per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

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emissioni co2 (g/km): da 110 a 231. consumo (ciclo misto): da 4,3 a 8,7 l/100 km. consumi ed emissioni omologati. kangoo z.e.: zero emissioni di co2 in fase di utilizzo, escluse le parti soggette ad usura.

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

281

Anno XXXI - Ottobre 2012 Direttore responsabile Mario Besi Vice direttore

Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Direttore editoriale

Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale

Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto di copertina Alfonso Santolero

Hanno collaborato

Massimiliano Barberis (m.barberis@uominietrasporti.it) Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Franco Fiorucci (f.fiorucci@uominietrasporti.it)

Editore

Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

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IL BISOGNO DI CERTEZZE Mario Besi

Difficile dire quale sia la ricetta per gettarsi la crisi alle spalle. Di sicuro però dopo quattro anni di

stenti e di incertezze le imprese hanno il respiro corto. Spesso sono “a terra” non solo dal punto di vista finanziario, ma anche da quello del morale. Ecco perché sono convinto che in questo momento serva anche infondere fiducia, rinsaldare lo spirito di gruppo ricordando le tante prove superate in passato e ribadendo con forza la competenza e la professionalità accumulate. Perché è difficile stare sul mercato concentrandosi esclusivamente sui tagli, sulla razionalizzazione della spesa, sull’alleggerimento della struttura. Perché in fondo è impossibile andare avanti – nel tempo e sul mercato – rimanendo con le braccia incrociate in attesa che torni la bonaccia. Per tutte queste ragioni ho molto apprezzato un evento organizzato da un consorzio del piacentino, il Conap, in occasione del suo mezzo secolo di vita. Una festa bella, luccicante, ma soprattutto grande sia per location (un castello del Quattrocento ricco di affreschi e di fascino), sia per numero di invitati, sia per un’organizzazione attenta ai minimi dettagli. «Una cosa è certa – ho pensato mentre mi incamminavo sul viale di uscita – stasera, tutti i soci Conap saranno fieri di essere parte del loro consorzio». Sarebbe stato fiero anche Giovanni Monti, fondatore e per tanti anni presidente di questa struttura. Un destino beffardo ne ha decretato la scomparsa soltanto pochi giorni prima dell’anniversario. Di certo però di lui è rimasto il testimone, il suo senso di famiglia, la sua capacità di tenere unito un collettivo anche attraverso vie indirette. Un metodo fatto di apparente impulsività, a volte anche di irruenza, usata quando era necessario serrare le fila per raggiungere obiettivi superiori. Per Giovanni Monti erano tali la mutualità e la capacità di restare competitivi tramite la cooperazione. Ma soprattutto l’opportunità di potersi dare, come imprese e come settore, un futuro migliore. Cinquant’anni fa sembrava un sogno. Oggi ha preso una forma tangibile, quella di un’azienda leader nel suo settore. E ribadirlo, anche attraverso un momento conviviale, fa bene. Perché aiuta tanti singoli a sentirsi parte di una pluralità, tanti «io» a diventare un unico «noi». È così che ci si guadagna il futuro. ottobre 2012

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W W W . I V E C O . I T

Dopolavoro proDotto proFESSIoNE FESSI FESSIo oNE oNE SOMMARIO

18 24

46 54

3 EDITORIALE 6 IL MESE IN UNA PAGINA 8 COSTI QUEL CHE COSTI POLITICA

Un gioco dell’oca pieno di domande

Il giallo estivo della Consulta

L’incertezza del mercato immobiliare

POLITICA LOGISTICA FIERE E SALONI

IAA: il futuro in uno stand

Il nuovo Volvo FH. Quattro passi nel futuro

ANTEPRIME PESANTI TEST PESANTI

MAN TGX 18.480 Efficienza all’italiana

YETD: vince un irlandese l’edizione 2012

Prodotti, accessori e servizi «intorno» allo pneumatico

53 54

COMPETIZIONI ROTOLANDO PILLOLE LEGGERE Spigolature di van e pick-up

ANTEPRIME LEGGERI Mercedes-Benz Citan, Van and the City

ANTEPRIME LEGGERI

Ford Transit Custom, la «simil-auto» per le merci

7 giorni a inquinamento zero

Recensioni e ristoranti

TEST LEGGERI NON DI SOLO TRASPORTO VOCI...ON THE ROAD Dieci domande a... Luca Mattiolo

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

10 legalmente parlando 12 intorno all’azienda 14 l’assicurata 16 sicuri e certificati 66 l’importante è la salute ALL’INTERNO: l’agenda del mese Novità Normative

ottobre 2012

IL MESE IN UNA PAGINA

Effetti del caldo: rapina a un camion carico di bibite

11 aGoSto

PriMi Di ottobrE

Esce in Gazzetta il decreto Sviluppo, contenente la norma sulla responsabilità solidale negli appalti. L’appaltatore è obbligato a controllare il corretto operato di eventuali subappaltatori. In caso contrario scatta una sanzione fino a 200.000 euro.

La Commissione Trasporti della Camera accelera sulla riforma del Codice della Strada. E approva un primo pacchetto di modifiche. Tra queste quella che riduce del 20% l’importo delle multe pagate entro 5 giorni. Per il resto si procederà con una Legge Delega al governo che spezza il codice in due parti, di cui una pensata per i professionisti della strada e quindi anche per gli autotrasportatori.

15 aGoSto Entra in vigore la legge di conversione del decreto sulla spending review. Molti i modi con cui si interessa di autotrasporto, compresa la modifica delle sanzioni per chi viola l’art. 83 bis. Chiamata ad applicarle è ora la Guardia di Finanza.

18 SEttEMbrE è una data qualunque che diventa importante in questi tempi di scarsa liquidità: è quella in cui il Comitato centrale dell’Albo ha comunicato di aver girato alla società Autostrade i 98 milioni che servono a pagare i rimborsi dei pedaggi 2010. Per tanti una boccata di ossigeno.

Daniele Molgora La Giunta provinprovin ciale di brescia presieduta da Daniele Molgora in un anno ha sferrato sugli autotrasportatori un «uno-due» da far piegare le ginocchia. A settembre 2011 aumenta l’IPT del 400%; un anno dopo la alza di nuovo del 30%. Così un trattore da 200 euro è arrivato a pagarne prima 800 e adesso 1040. Il tutto – si dice – per recuperare i tagli agli enti pubblici prodotti dalla spending review. Ma questo non è recuperare: è trasferire sulle tasche altrui!

25 ottobrE è la data più delicata dell’autunno: il tar t lazio, respinta la richiesta di sospensiva delle delibere dell’Osservatorio, deciderà nel merito sul ricorso presentato da Confindustria e da altre associazioni, che in pratica chiedono di dichiarare contraria alla normativa europea la legislazione sui costi minimi.

31 ottobrE è il termine ultimo per presentare le domande di rinnovo e di graduatoria CEMt per l’anno 2013, da corredare per la prima con la dichiarazione integrativa per l’accesso alla professione.

Da laprovinciapavese.gelocal.it

reggenti/righi In Italia si parla di accise troppo elevate e su come tagliarle. A San Marino, invece, i Capitani reggenti, Maurizio rattini e italo righi, hanno firmato un decreto lo scorso 6 agosto che taglia di 20 centesimi al litro (da utilizzare in compensazione) le accise sul gasolio per tutti gli acquisti relativi a veicoli sopra le 3,5 ton. Capitani reggenti… ma anche coraggiosi.

SCUSATE IL RITARDO 410 giorni. t tanti mancano all’entrata in vigore della direttiva 2011/82/UE sullo scambio transfrontaliero di informazioni sulle infrazioni, utile per assicurare l’effettività della pena per le violazioni commesse all’estero. Potrebbero essere troppi, visto che – come ha denunciato anita – gli stranieri oggi risultano avvantaggiati. Un esempio? Per una cauzione versano il minimo edittale, invece che la metà del massimo pagato dagli italiani.

6 ottobre 2012

Lo hanno minacciato con una pistola e gli hanno portato via il tir e il carico di bibite che trasportava: circa 30 bancali di bevande. … L’uomo ha raccontato di avere caricato la merce poco prima dell’agguato in uno stabilimento e di avere poi imboccato la provinciale 2. Qui il 50enne si è fermato in una piazzola di sosta a Landriano, per qualche minuto, per riposare prima di rimettersi in viaggio. A questo punto tre uomini sarebbero balzati sulla motrice e gli avrebbero puntato contro una pistola, costringendolo a salire dietro, nella parte retrostante del camion. Uno dei banditi avrebbe preso quindi il controllo del camion, mettendosi alla guida, e sarebbe ripartito, mente gli altri due avrebbero continuato a tenere sotto controllo il camionista. Dopo una trentina di chilometri, però, i tre avrebbero scaricato l’uomo a Pioltello. … La merce non è stata ritrovata, mentre la motrice è stata rintracciata a Truccazzano, in provincia di Milano, tramite il satellitare. I rapinatori, consapevoli che sarebbe stato facile individuare la posizione del camion grazie a questo dispositivo, hanno pensato di disfarsene. Segno che erano interessati solo al carico...

Francesco Giavazzi economista consulente-tagliatore del governo

Lo Stato dà molti denari agli autotrasportatori in modo incongruente perché da un lato sussidia il prezzo della benzina e dall’altro quelli che prendono il camion e lo mettono sul treno. Ma o sussidi il trasporto su rotaia o riduci il prezzo della benzina

COSTI QUEL CHE COSTI

AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

CON LA TEMPERATURA SALGONO I PREZZI gASOLIO | prezzi alla rete 18 LUgLIO

18 SETTEMBRE

DIffEREnzA

MINIMO

1,733

1,802

+0,069

MEDIO

1,743

1,812

+0,069

MASSIMO

1,755

1,838

+0,083

prEzzI DEI DIStrIButorI

1,802

1,811

1,829

1,825

prEzzI ExtrarEtE nORD

1,838

1,817

1,829

aNDamENto DEl pEtrolIo BrENt a 3 mESI CEnTRO

SUD E ISOLE

LUgLIO

AgOSTO

SETTEMBRE

115 110

GASOLIO EURO/000 L

min

max

min

max

min

max

1320

1338

1325

1358

1334

1358

105 100 95 90 85

TE LO DO IO IL RISpARMIO! | I consigli di renault trucks per contenere i consumi

Il rapporto giusto per stare… giù di giri Perché si risparmia La zona verde del contagiri non è tutta uguale: presenta una fascia bassa e una alta. Quando si guida è opportuno rimanere soprattutto nella prima, piuttosto che salire verso la seconda. Considerazione valida quando si viaggia lungo una strada pianeggiante, ma in fondo anche di fronte a una leggera salita, perché a quel punto la coppia del motore rimane comunque in grado di far recuperare giri al motore, semmai dovesse perderne a causa dell’aumento della pendenza.

Come si risparmia In pratica, per viaggiare sempre alla stessa andatura – per esempio a 70 km/h – è possibile sfruttare almeno due rapporti. Soltanto che quello più basso fa compiere al motore circa 1500 giri/ min, mentre quello superiore li fa scendere intorno ai 1000 giri/min. Sia nel primo caso che nel secondo si rimane all’interno della zona di coppia massima – quella indicata in verde sui veicoli Renault Trucks – ma sicuramente il consumo di gasolio risulta inferiore quando si viaggia a 1.000 giri/min, piuttosto che a 1.500.

per saperne di più e scoprire il programma optifuel | hTTp://OpTIfUEL.REnAULT-TRUCkS.COM/IT PRIMATI ITALIANI: IL PESO FISCALE SUL GASOLIO I camion vanno a gasolio. E per questo gli autotrasportatori possono dirsi fortunati. Perché se andassero a benzina potrebbe perfino andare peggio. Tant’è che mentre rispetto al prezzo del gasolio l’Italia è terza in Europa, sulla benzina è prima incontrastata. Cosa ci garantisce questi poco invidiabili primati? La risposta del Centro Studi Promotor GL events, basata su un’analisi condotta su dati della Commissione Europea aggiornati al 1° settembre, è secca: il fisco. Anzi, se per la benzina il prezzo medio alla pompa (1,870 euro) è superiore di ben 27,4 centesimi rispetto alla media europea a causa di 23,5 centesimi di maggiore tassazione, per il gasolio il peso fiscale è ancora maggiore. Il prezzo medio italiano rilevato dalla Commissione UE in settembre si discosta infatti dalla media europea di ben 30,2 centesimi. Ma se si valuta esclusivamente il peso fiscale con cui ogni paese carica questo carburante, si scopre che in realtà l’Italia è sopra la media di 34,9 centesimi, mentre rispetto al prezzo industriale siamo quasi allineati, andando sopra alla media europea di «soli» 4,7 centesimi.

8 ottobre 2012

IL GASOLIO IN EUROPA: QUANTO COSTA E PERCHÉ

Media

prezzo industriale

componente fiscale

prezzo al consumo

0,811

0,682

1,492

Max

0,871

1,030

1,794

Min

0,762

0,502

1,320

Scarto max-min

0,109

0,528

0,474

italia su media

0,047

0,349

0,302

avvocato - Studio Zunarelli

di Barbara michini

LEGALMENTE PARLANDO

e questioni di prescrizione e decadenza rivestono estrema importanza nei rapporti contrattuali tra operatori del trasporto, potendo ostacolare l’esercizio di un diritto. La tendenza crescente nel settore di dotarsi di un accordo scritto impone un’approfondita riflessione su ciò che possa essere disciplinato dalle parti in autonomia, mediante apposite clausole. Tutta la normativa sui trasporti è ispirata all’esigenza di certezza dei rapporti, mediante disposizioni che fissano termini di prescrizione e/o di decadenza. La prescrizione breve prevista dal codice civileall’art. 2951 per i contratti di trasporto ne è un chiaro esempio: se entro il termine di un anno il creditore non fa valere il proprio diritto, senza interrompere formalmente il decorso del termine, il diritto si estingue. La decadenza, invece, oltre che essere “legale”, prevista cioè in disposizioni di legge, può essere anche convenzionale, stabilita dalle parti autonomamente (purché non venga fissato un termine che renda troppo gravoso l’esercizio del diritto). La differenza tra i due istituti deriva dalla circostanza che mentre il termine di decadenza non conosce possibilità di interruzione (art. 2964 c.c.), quello di prescrizione può essere interrotto, con conseguente decorrenza di un nuovo periodo (art. 2943 c.c.). Attualmente, i testi contrattuali assumono varie declinazioni in funzione delle più disparate clausole pattizie; tra queste, ricorre spesso la clausola di decadenza volta a circoscrivere, in un preciso periodo temporale, la proposizione di domande, contestazioni o reclami inerenti l’accordo intercorso tra le parti (anche sotto il profilo economico). Tale prassi negoziale richiama i principi delle cd. clausole vessatorie. Tali sono definite le condizioni gene-

10 ottobre 2012

UNA bUSSOLA tRA NORME E LEGGI

PRESCRIZIONE E DECANDENZA: COSA C’È DA SAPERE

È vero che in un contratto di trasporto possono essere previste scadenze più brevi rispetto a quelle di legge? giampaolo B, Livorno

rali di contratto che stabiliscono, a favore di chi le ha predisposte, limitazioni di responsabilità, facoltà di recedere dal contratto o di sospenderne l’esecuzione, oppure sanciscono a carico dell’altro contraente decadenze, limitazioni alla facoltà di opporre eccezioni, restrizioni alla libertà contrattuale nei rapporti coi terzi, proroghe o rinnovi taciti del contratto, clausole compromissorie o deroghe alla competenza dell’autorità giudiziaria. Le clausole vessatorie, se non sono specificamente approvate per iscritto, sono inefficaci. Tuttavia, la sottoscrizione deve avvenire nel rispetto di determinati formalismi. Sul punto una pronuncia della Cassazione (sentenza 2970/2012, II sez. civ.) ha chiarito che “il richiamo in blocco di tutte le condizioni generali di contratto o di gran parte di esse, comprese quelle prive di carattere vessatorio, e la sottoscrizione indiscriminata di esse, sia pure sotto l’elencazione delle stesse secondo il numero d’ordine, non determina la validità ed efficacia, ai sensi dell’art. 1341 c.c., comma 2, di quelle onerose, non potendosi ritenere che in tal caso sia garantita l’attenzione del contraente debole verso la clausola a lui sfavorevole compresa fra le altre richiamate”. In altri termini, l’adempimento della specifica approvazione per iscritto delle clausole vessatore può dirsi assolto soltanto quando le stesse siano oggetto di approvazione separata, specifica e autonoma, distinta dalla sottoscrizione delle altre condizioni dell’accordo. In tale prospettiva, deve essere esaminata la previsione contrattuale finalizzata, per esempio, ad abbreviare il termine quinquennale di cui all’art. 83bis, D.L. 112/2008, comma 8, in materia di costi minimi di sicurezza matu-

rati in mancanza di contratto di trasporto scritto. Tale estensione del termine prescrizionale trova la sua ratio in esigenze di ordine pubblico. Il legislatore, qualificando la necessaria applicazione dei costi minimi di sicurezza come un’esigenza di ordine pubblico, ha ritenuto di mettere gli autotrasportatori nelle condizioni di potere recuperare quanto più agevolmente possibile i costi minimi ad essi non corrisposti dalla committenza. In tale prospettiva è stata prevista, dal punto di vista processuale, la tu+tela raf rafforzata monitoria di cui al comma 9 dell’art. 83 bis, è stato introdotto (e ulteriormente potenziato con la spending review) un regime sanzionatorio particolarmente severo nei confronti dei committenti che disapplicano la normativa sui costi minimi di sicurezza ed è stato, altresì, introdotto un termine prescrizionale di cinque anni per agevolare il recupero in sede civile dei costi minimi eventualmente non corrisposti al vettore. Laddove ci si trovi a negoziare, in sede di trattativa, o a dibattere, in sede giudiziale, sulla validità o meno di una clausola di decadenza, occorre verificare, oltre al rispetto dei requisiti formali, se sia configurabile una fattispecie di nullità ai sensi dell’art. 1418, comma I c.c. (a norma del quale “Il contratto è nullo quando è contrario a norme imperative, salvo che la legge disponga diversamente”). L’efficacia delle clausole in cui si articolano i contratti va quindi esaminata caso per caso.

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di marco mancini

INTORNO ALL’AZIENDA

a Legge 92/2012 (Riforma Fornero), con il preciso intento di evitare un uso distorto delle forme di lavoro autonomo da parte dei committenti, quale la presenza di veri e propri lavoratori dipendenti inquadrati come lavoratori autonomi, ha introdotto una nuova tipologia di contratto di lavoro: la co.co.pro. con partita iva. La nuova norma prevede che le prestazioni di lavoro rese da un soggetto titolare di partita iva sono considerati rapporti di collaborazione coordinata e continuativa qualora ricorrano almeno due dei seguenti requisiti: • durata complessiva della collaborazione con il medesimo committente superiore a 8 mesi annui per 2 anni consecutivi; • corrispettivo derivante da tale collaborazione, anche se fatturato a più soggetti riconducibili al medesimo centro di interessi, di ammontare superiore all’80% dei corrispettivi annui complessivamente percepiti dal prestatore nell’arco di 2 anni solari consecutivi; • disponibilità di una postazione di lavoro fissa presso una delle sedi del committente. Qualora la collaborazione ricada in almeno due dei suddetti presupposti scatta la presunzione di co.co.pro, alla condizione che esista un progetto specifico che la legittimi. Dal punto di vista contrattuale può definirsi una collaborazione a progetto ai sensi dell’art. 1, comma 23, della L.92/2012. La norma chiarisce che il progetto deve essere specifico, funzionalmente collegato a un risultato finale e descritto dettagliatamente nel contratto di lavoro e non può consistere in una mera riproduzione dell’oggetto sociale 12 ottobre 2012

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAzIONE IONE

SE IL COLLABORATORE AGGIUNGE L’IVA AL PROGETTO

Ho letto che nella recente riforma Fornero la co.co.pro è stata modificata. mi può spiegare in che senso? giovanna B, Venezia

del committente e comportare lo svolgimento di compiti meramente esecutivi o ripetitivi. Dal punto di vista contributivo, si sottolinea che le co.co.pro. con partita iva sono tenute al pagamento dei relativi contributi alla gestione separata dell’INPS. Ciò che differisce rispetto al co.co. pro. senza partita iva è la gestione dell’adempimento. Nei contratti co.co.pro senza partita iva l’onere contributivo è sostenuto per 1/3 dal lavoratore e per 2/3

speciale indennità di disoccupazione non spetta, per espressa previsione normativa, ai soggetti titolari di lavoro autonomo. Se la collaborazione non è supportata dal “progetto” scatta la conversione ex tunc in rapporto di lavoro dipendente a tempo indeterminato. Tale presunzione non opera quando: • la prestazione lavorativa sia connotata da capacità teoriche e pratiche di grado elevato acquisi-

dal committente che si assume l’obbligo materiale di versare i contributi all’INPS. Nei contratti co.co.pro. con partita iva il versamento materiale dei contributi viene effettuato dal lavoratore che, pertanto, dovrà addebitare in fattura i 2/3 del contributo dovuto (e non il 4% previsto per i professionisti senza cassa previdenziale autonoma che sono iscritti alla gestione separata dell’INPS). Dal punto di vista fiscale il co.co.pro. con partita iva è riconducibile al reddito di lavoro autonomo e come tale andrà tassato ai fini irpef e irap con la necessaria tenuta della contabilità; il co.co.pro. senza partita iva, invece, è riconducibile al reddito di lavoro dipendente. Tale distinzione risulta assai rilevante dal momento che la

te attraverso significativi percorsi formativi, e rilevanti esperienze maturate nell’esercizio concreto di attività; • il fatturato annuo non inferiore sia a 1,25 volte (corrispondente al minimo imponibile previsto per i contributi dovuti dagli artigiani ed esercenti attività commerciali), che per quest’anno è pari a € 18.663; • le prestazioni lavorative svolte nell’esercizio di attività professionali che prevedono un’iscrizione in apposito registro, albo, elenco o ruolo.

Scrivete a Marco Mancini:

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responsabile area sinistri Federservice

di Donato Sgargetta

L’ASSICURATA

PER QUANTO ASSICURARE IL VEICOLO: ISTRUZIONI PER L’USO

Nell’arco di poche settimane ho avuto due sfortune: prima mi è stato rubato il veicolo, quindi mi sono visto versare dalla compagnia assicurativa una somma inferiore a quella per me corretta. Ho forse sbagliato qualcosa nello stipulare la polizza per incendio e furto? giovanni T, Domodossola (VB)

pesso, in occasione delle liquidazioni dei danni su garanzie dirette (incendio, furto, kasco), si rimane delusi sull’ammontare degli indennizzi percepiti. Tali liquidazioni infatti sono effettuate sulla base di condizioni contrattuali spesso sottaciute o, comunque, non sufficientemente illustrate al momento della stipula dei contratti di assicurazione. Quindi è essenziale, al fine di evitare spiacevoli sorprese, verificare e approfondire, col proprio assicuratore, le condizioni di polizza in materia di quantificazione dei danni con particolare riguardo alle voci: somme assicurate; regola proporzionale; degrado d’uso; migliorie; svalutazione commerciale; franchigie; scoperti. Innanzi tutto, è importante che la somma assicurata sia il più possibile vicina al valore commerciale del bene che si vuole assicurare; questo perché se ci si assicura per una somma superiore al valore ef effettivo del bene si buttano dei soldi; infatti, in caso di danno, l’assicuratore è tenuto a rispondere fino al valore commerciale del bene, anche se in polizza è indicato un valore superiore. Al massimo si potrà, in sede di stipula del contratto, concordare il sistema di valutazione di tale valore (riferimenti a un listino o pubblicazioni specializzate, valore a nuovo per il primo anno di vita, inclusione dell’eventuale IVA o di accessori e allestimenti). Al contrario, se si assicura il veicolo per una somma inferiore al valore commerciale si incorre nella regola proporzionale. Tale regola – prevista dal codice civile – stabilisce che in caso di assicurazione parziale, l’assicuratore è tenuto a ridurre l’indennizzo in proporzione alla percentuale di scopertura assicura14 ottobre 2012

tiva (se assicuro il 50% del valore, otterrò il 50% dell’indennizzo). In sede di stipula del contratto si può inserire una clausola di deroga alla proporzionale (le migliori coperture presenti sul mercato prevedono una deroga alla proporzionale del 10 o 20%, nel senso che se il valore effettivo del bene non supera del 10 o del 20% il valore assicurato, non si procederà al calcolo della proporzionale). Per evitare totalmente il rischio della regola proporzionale si possono stipulare polizze a primo rischio assoluto; in base a tali coperture, l’assicuratore rinuncia ad applicare la regola proporzionale e risponderà sino alla concorrenza della somma indicata (normalmente molto inferiore al valore del bene assicurato). La legge prevede poi che il danneggiato non può trarre ingiusto guadagno da un indennizzo; pertanto nel caso di riparazioni del veicolo, dalla quantificazione del danno va detratto un quid relativo alla vetustà dei pezzi sostituiti. Ci spieghiamo: se a seguito di sinistro sono sostituiti alcuni particolari del veicolo, il proprietario assicurato si troverà in una situazione di vantaggio rispetto a quella precedente al sinistro, con pezzi di ricambio nuovi al posto di usati; per evitare tale ingiusto «arricchimento» su tali voci di danno (e non sul costo della manodopera) è corretto applicare una riduzione di indennizzo (il degrado d’uso) in funzione dell’effettiva usura dei pezzi stessi (fa fede l’età del veicolo, la percorrenza chilometrica e lo stato d’uso generale del veicolo). Anche questo argomento va esplicitato nelle condizioni di copertura ed è opportuno verificare attentamente le modalità di conteggio di tali decurtazioni; spesso assi-

curatori «furbetti» confondono il degrado d’uso con la svalutazione commerciale del veicolo, che è tutt’altra cosa. La svalutazione, infatti, risente direttamente delle condizioni di mercato dei veicoli ed è, per i veicoli industriali, molto elevata (rispetto al valore di listino, un veicolo industriale perde dal 20 al 30% del suo valore per ogni anno di vita), mentre il degrado d’uso (per percorrenze e usi normali) non può superare il 5-10% all’anno). Il degrado d’uso, inoltre, andrebbe applicato ai soli particolari che per loro natura sono soggetti a usura (e quindi a essere sostituiti una o più volte nella vita normale del veicolo: pezzi di meccanica soggetti a movimento, pneumatici, batterie, materiali di consumo, olio, filtri, ecc.) e non su particolari di carrozzeria o su ricambi che normalmente hanno una durata uguale a quella del veicolo. Infine, sulle somme dell’indennizzo come sopra determinate verrà applicata una franchigia fissa o una percentuale del danno (il 10 0 il 20% del danno): lo scoperto proporzionale. Talvolta coesistono entrambi le voci, per cui si avrà l’applicazione di uno scoperto percentuale col minimo di una franchigia. Se cioè il danno è 1.000, lo scoperto sarà del 20% (ovvero 200), ma se tale scoperto è inferiore alla franchigia si applicherà l’importo stesso di franchigia, se al contrario è superiore, si applicherà l’importo dello scoperto.

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a formazione del personale riveste sempre più un aspetto fondamentale nell’organizzazione del lavoro sia per l’obbligatorietà imposta dalle diverse normative di riferimento, sia (soprattutto) per la rilevanza che rappresenta nella crescita e nel miglioramento aziendale, nonché nella sicurezza e salute degli uomini. Agire sulla formazione di persone e lavoratori significa muoversi nell’area del “sapere delle conoscenze”, in quanto le competenze ottenute aiuteranno i lavoratori ad avere comportamenti più sicuri e coerenti con le procedure, le prassi e le normative. Gli obblighi formativi nei confronti di un autotrasportatore sono molti e derivano da diverse normative associate sia alla mansione specifica sia ai rischi che possono derivare da tale compito. In primis si pone in evidenza il regolamento CE 561/06 relativo ai “Periodi di Guida e riposo dei Conducenti”, che prevede, all’art. 10 comma 2, l’obbligo, da parte dell’impresa di trasporto, di fornire ai conducenti le opportune istruzioni sul regolamento in questione. Nel medesimo ambito c’è il Regolamento 2135/98, recepito dal

StRADE VERSO LA QUALItà

IL DOCUMENTO DI VALUTAZIONE

DEI RISCHI NELLE PMI

Quali sono i principali obblighi in materia di formazione da parte di un datore di lavoro di un’impresa di trasporto? Serenella R, Campobasso

nostro ordinamento con il DM 31.03.06, riguardante le “Modalità di Conservazione e Trasferimento Dati dal Tachigrafo Digitale”, che prevede sostanzialmente all’art. 2 l’obbligo del datore di lavoro di informare il lavoratore in materia di orario di lavoro e di istruirlo circa il funzionamento dell’apparecchio di controllo nonché di vigilare sul corretto uso dello stesso. Tale obbligo è ripreso anche dal “CCNL Autotrasportatori” del 26 gennaio 2011, che prevede, all’art. 20 comma 9, l’obbligo da parte dell’azienda di impartire agli autisti specifica formazione sull’utilizzo del cronotachigrafo con la possibilità di applicare dei provvedimenti disciplinari specifici in caso di mancanze dell’autista. Altri obblighi derivano dalla normativa in materia di salute e sicurezza sui luoghi di lavoro (D.lgs 81/2008 e s.m.i) che essenzialmente prevede, agli artt. 36 e 37, rispettivamente l’obbligo di fornire informazioni sui rischi per la salute e sicurezza connessi all’attività di impresa in generale e una formazione sufficiente e adeguata con particolare riferimento ai concetti generali di sicurezza e salute e

ai rischi riferiti alla mansione, ai possibili danni nonché alle misure di prevenzione e protezione adottate. La mancata attività formativa fa scattare una certa corresponsabilità del datore di lavoro, sanzionata in modo diverso a seconda della normativa di riferimento. Per quanto concerne l’argomento “periodi di guida, riposo e pause”, l’art. 174 comma 14 del codice della strada prevede una sanzione per l’impresa pari a 307 euro per ciascuna violazione commessa dal conducente (questa regola non vale per i padroncini titolari e conducenti del proprio veicolo), mentre per l’inosservanza dell’obbligo di formazione in materia di sicurezza, l’art. 55 del D.lgs 81/2008 prevede l’arresto da 2 a 4 mesi oppure ammenda da 1.200 a 5.200 euro. In materia di formazione sui periodi di guida e riposo, si ricorda la circolare del ministero dell’Interno del 20.06.2012 che, da una parte, conferma quanto previsto dal Regolamento CE 561/2006 ovvero la responsabilità dell’impresa, riconoscendo per deduzione un difetto di organizzazione, in caso di violazione delle norme da parte dei propri conducenti, ma riconosce la possibilità di dimostrare il contrario in sede di ricorso giurisdizionale o amministrativo, che in pratica significa documentare l’avvenuta istruzione ai propri conducenti coerentemente alle violazioni commesse.

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16 ottobre 2012

Un marchio Daimler.

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L’INCHIESTA I TANTI INTERROGATIVI NELL’INCERTO AUTUNNO DELL’AUTOTRASPORTO

Cosa farà il governo dopo la chiusura della Consulta e quindi dell’osservatorio che determinava i «costi minimi della sicurezza»: insedierà una commissione ministeriale di esperti? E ci saranno i rappresentanti di vettori e committenti? E cosa deciderà il tar il 25 ottobre? E Bruxelles sbloccherà l’ecobonus? E come saranno ripartite le risorse assegnate? E…?

IL GIOCO

DELL’OCA PIENO DI DOMANDE di Umberto Cutolo

18 ottobre 2012

ottobre 2012

L’INCHIESTA I TANTI INTERROGATIVI NELL’INCERTO AUTUNNO DELL’AUTOTRASPORTO

le competenze della defunta Consulta dovrebbero passare ai suoi uffici. ma saranno affiancati da esterni? E a tale scopo serve un atto formale?

Durante il dibattito sulla spending review ha parlato di una possibile delega al governo per ristrutturare l’autotrasporto. ma in che modo? Con quale strategia?

Ha sempre preferito parlare di costi massimi piuttosto che di minimi. ma quali esiti – interni alla categoria e sull’economia – ha generato tale politica?

Enrico Finocchi

Guido improta

Cinzia Franchini

Sottosegretario ai Trasporti

Presidente di CNA-Fita

Direttore del dipartimento dei trasporti terrestri

i sentono tintinnare i dadi, in dell’Oca è cambiata e nessuno sa questo eterno, interminabile con certezza se le caselle sono riGioco dell’Oca che si svolge maste le stesse o se hanno camnel mondo dell’autotrasporto ita- biato posizione. Qual è la prossiliano, dove c’è sempre una nuova ma e cosa nasconde? casella da raggiungere, un’al-tra da evitare e quelle, dove l‘O- 58 IIl TAR e i costi LO SCHEL ETRO ca sorride – grassa e pasciuta minimi – e raddoppia l’avanzamento, Si paga la posta e si come un’immagine favolistica torna all’inizio e giocosa delle risorse pubbliE la prossima non che per 400 milioni che ogni può che essere l’ap l’apanno (ma fino a quando?) il puntamento del 25 governo stanzia a sostegno delle ottobre con la sentenza del TAR imprese italiane. del Lazio sui ricorsi presentati dai Si sentono tintinnare i dadi, in committenti contro i costi minimi. questo incerto autunno dove Già il 5 settembre, a fronte di un autotrasportatori e committenti nuovo ricorso di Confindustria, attendono le mosse del governo, c’era stata una schermaglia risoldopo la chiusura della Consulta tasi con il rinvio alla sessione del per l’autotrasporto e la logistica 25 ottobre. Ma è evidente che, nel e l’assorbimento dell’Albo degli braccio di ferro fra committenti e autotrasportatori nella struttura vettori, lo scenario è cambiato. La ministeriale, i due organismi dove scomparsa della Consulta trasferii protagonisti del settore (tutti nel sce i suoi poteri al ministero delle primo, solo i vettori nel secondo) Infrastrutture e Trasporti, praticariuscivano a far sentire la loro voce. mente nella persona del direttore Si sentono tintinnare i dadi nelle generale per il Trasporto stradale stanze delle rappresentanze di e l’Intermodalità, Enrico Finocchi. categoria, negli uffici delle impre- Tra questi poteri rientrano quelli se, nelle sedi dei committenti. Ma dell’Osservatorio che determinava nessuno ancora osa lanciare i cu- i costi minimi contestati dalla combetti numerati, in attesa che sia il mittenza. ministero a fare la prima mossa, Tant’è che Conftrasporto si è perché dopo il decreto sulla spen- immediatamente premurata di ding review la tavola del Gioco precisare che «l’abolizione della

20 ottobre 2012

Consulta e dei suoi organismi non prevede che le funzioni ad essa attribuite e in particolare quella dell’Osservatorio, sulla determinazione dei costi minimi, siano state eliminate, con la conseguenza che, come alcuna parte della committenza sembra interpretare, sia da ora in poi impossibile o difficile applicare gli stessi ai servizi di autotrasporto di cose per conto di terzi». Per la verità, Confetra si era limitata a osservare che «il passaggio avrà riflessi sulla materia delle tariffe minime», ma il clima è teso: le nuove modalità delle sanzioni (semplificate e affidate alla Guardia di Finanza e all’Agenzia delle Entrate, e non solo per i costi minimi, ma anche per i tempi di pagamento) hanno fatto storcere il naso a più di un committente. E comunque su tutto galleggia un’incertezza che neanche il TAR potrà dissipare. è, infatti, in quel trasferimento di competenze – sul quale ha messo l’occhio, chiedendone conto con un’interrogazione, anche la senatrice anna Cinzia bonfrisco (PdL) – che si concentrano gli interrogativi. Perché, intanto, per formalizzare il passaggio c’è bisogno almeno di un qualche atto amministrativo che, più rapidamente arriverà, più

svuoterà di significato il giudizio del TAR (anzi, un contatto riservato tra rappresentanti dei vettori e Antitrust, per raggiungere un accordo che depotenziasse il confronto davanti al TAR c’è stato, ma si è arenato quando gli uffici del presidente Petruzzelli hanno cominciato a entrare nel merito della composizione dei costi minimi). Ma la vera domanda è un’altra: cosa sostituirà l’osservatorio, cioè chi determinerà i costi minimi previsti dall’art. 83 bis (che, vale la pena ricordarlo, resta comunque in vigore)? Una commissione ministeriale? E chi ne farà parte? Una rappresentanza molto ridotta di committenti e vettori o, addirittura, nessuno di loro? E allora di ipotesi in ipotesi non potrebbe riemergere la tentazioni di andare a una revisione dell’83 bis? Un’eventualità che, almeno a fine luglio, non veniva esclusa neppure dal presidente di Fai-Conftrasporto, Paolo Uggè: «Forse sarebbe da valutare la necessità di un approfondimento da parte di tutti al fine di considerare

l’opportunità di una possibile rielaborazione del testo per eliminare previsioni inefficaci e, senza mettere in discussione i principi fondanti della sicurezza, sopprimere aspetti inutili che rafforzano in modo evidente le prese di posizioni contrarie fino ad oggi registrate». Modifiche da concordare, comunque, attraverso un dialogo sereno, non con un atto unilaterale del governo. Quando, il sottosegretario ai Trasporti, Guido improta, intervenendo nel dibattito sulla spending review ha accennato a una delega al governo per la revisione della disciplina dell’autotrasporto, Uggè lo ha subito rimbeccato: «Qual è la linea del Governo? è vero, ed è un suo diritto, che l’attuale Esecutivo non condivide la concertazione, ma almeno far conoscere le proprie intenzioni alle parti sociali parlando con una sola voce, sarebbe necessario nell’interesse del Paese». Appunto. Cosa ha intenzione di fare il governo? è questa la domanda che rimbalza nel bussolotto dove i dadi tintinna-

no, tintinnano, tintinnano. Ma solo quando verranno lanciati, si saprà quale punteggio uscirà, quanti passi avanti potrà fare l’autotrasporto. E in quale casella andrà a finire.

IL PONTE

Le accise Si paga la posta e si ripete il movimento Perché, attenzione, ce n’è una assai vicina, che costa cara, ma che po potrebbe essere corretta, migliorata, evitata. L’ultimo aumento delle accise alla vigilia di Ferragosto (0,51 centesimi da distribuire a gestori e terremotati d’Abruzzo) ha colpito anche l’autotrasporto, al punto che ormai anche il gasolio extra-rete (che, comunque, secondo CNA-Fita, non supera il 15% dei rifornimenti complessivi) in Italia costa di più di quello «normale» acquistato dagli autotrasportatori degli altri Paesi europei: 1,688 euro/ litro, contro gli 1,600 della Francia, gli 1,498 della Spagna, per non parlare degli 1,396 della Polonia. L’as-

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L’INCHIESTA I TANTI INTERROGATIVI NELL’INCERTO AUTUNNO DELL’AUTOTRASPORTO per la DG Concorrenza – che presiede – gli ecobonus per il 2010-2011 “puzzano” di aiuto di Stato. Eppure fino a ieri le autostrade del mare erano una best practice da imitare. Cosa è cambiato? alexander italianer

Presidente DG Concorrenza

sociazione artigianale sul tema del «caro-gasolio» picchia da sempre. «Si sta dando il definitivo colpo di grazia alle aziende di trasporto italiane», ha lamentato la presidente Cinzia Franchini, che ha sempre mostrato di preferire, per le battaglie della sua associazione, il tema del costo del carburante (la proposta è di introdurre l’accisa mobile, di sterilizzare l’IVA sulle accise e di rimborsare le accise solo al conto terzi) a quello dei costi minimi della sicurezza. Battaglie che sembrano portare a un qualche sbocco, dal momento che ai primi di settembre il sottosegretario allo Sviluppo, Claudio De Vincenti, ha annunciato che il governo sta ragionando sull’applicazione del decreto 2008, che consente di compensare l’aumento dell’IVA con la riduzione delle accise in modo da sterilizzare l’imposta rispetto all’aumento. In alternativa l’esecutivo starebbe valutando una non meglio precisata «ipotesi più avanzata». Se andrà bene, la posta, certo, si paga sempre, ma almeno si continua ad andare avanti.

LA LOCA

NDA

L’ecobonus Si paga la posta e si resta fermi tre turni Per una casella «buo «buona», sulla strada di

22 ottobre 2012

I soldi stanziati per l’autotrasporto rimangono 400 milioni. ma come saranno distribuiti? E soprattutto, per quanto ancora? Corrado Passera

Ministro delle Infrastrutture e Trasporti

questo Gioco dell’Oca dell’autotrasporto italiano subito se ne incontra una «cattiva». è la spada di Damocle della Commissione europea, che minaccia di farci cancellare l’ecobonus considerandolo un aiuto di Stato. La questione è di quelle che trasferiscono la capitale dell’Europa unita da Bruxelles a Bisanzio. Intanto perché le «autostrade del mare» che proprio dall’ecobonus hanno trovato il proprio trampolino di lancio erano state considerate dall’Unione europea una best practice da imitare per dirottare quote di merci dalla strada ad altre modalità. Adesso, invece, le stesse autorità hanno aperto un’indagine formale, osservando che nella versione 2010-2011, la misura potrebbe avvantaggiare le imprese di autotrasporto e le compagnie marittime rispetto alla concorrenza straniera. E prima? Anche prima (nel periodo 2005-2009) non erano regolamentari, sostengono gli euroburocrati, ma era stato concesso per un periodo limitato. L’indagine formale ha aperto una serie di procedure: il governo italiano ha risposto, alla fine di agosto, difendendo le proprie ragioni e la Commissione ha 60 giorni di tempo per decidere se accoglierle o bloccare definitivamente l’eco-

Il 25 ottobre il tar prenderà la sua decisione. ma cosa potrebbe accadere in caso di esito negativo, se a tutte le tegole cadute sulla testa dell’autotrasporto si aggiungesse pure questa? Massimo bagnoli

Presidente Fiap

bonus. Il problema è che l’azione Bruxelles ha sospeso l’erogazione di qualunque contributo per il periodo 2010-2011, congelando 60 milioni di euro. E gli imprenditori che avevano scelto le vie del mare, dopo aver pagato il biglietto intero, adesso devono aspettare. Non è detto poi che Bruxelles ci metta due mesi, potrebbe volerci molto di più. Dunque, si paga e si resta fermi.

IL LABIR

TO Il Sistri Si paga la posta e si torna indietro Non è scomparsa soltanto la Con-sulta, in questa estate di fuoco: la fine di agosto ha portato anche la fine del Sistri, ma nella sua casella – guarda un po’ quella del Labirinto – l’autotrasporto ci era già caduto. E non è detto che se si cade in una casella che fa tornare indietro il labirinto del Sistri non ce lo ritroviamo davanti, magari sotto altro nome. Il 7 agosto, infatti, il decreto cosiddetto «Cresci Italia» sospendeva il sistema e, soprattutto il pagamento del contributo per il 2012, ma il 23 dello stesso mese, la Gazzetta ufficiale pubblicava un decreto del ministro per l’Ambiente (firmato il 25 maggio) che fissa i

termini per il pagamento al Il fermo LA PRIGIO NE prossimo 30 novembre. Si resta fermi finché E allora? Conftrasporto e non arriva un altro Rete Imprese Italia hanno Ma la casella più pe pesubito protestato e chiericolosa del Gioco sto chiarimenti (anche alla dell’Oca è la Prigione Corte dei Conti). Ed è arrivata una (il Pozzo), quella dove si resta pioggia di interpretazioni: che il fermi finché non ci cade qualdecreto era stato firmato prima cun altro e libera chi ci si trova. del decreto «Cresci Italia»; che il è un fermo, insomma, nel quale termine del 30 novembre è quello non vogliono cadere né i comentro il quale il ministero dell’Am- mittenti, né il governo, né il Pabiente dovrebbe rivedere il Sistri e ese. E tutto sommato neanche quindi entro quella data si dovreb- la maggior parte delle associabe decidere nuovamente sul con- zioni dell’autotrasporto. tributo. Ma di conferme ufficiali La tanto temuta casella è anconon ce n’è ancora nessuna. Il labi- ra lontana, ma il quadro di incerrinto (burocratico) diventa sempre tezze e delusioni non permette più intricato. E l’autotrasporto di dimenticarne l’esistenza. E paga la posta e Massimo bagnoli, presidente 9 torna indietro. di Fiap – una delle associazioni L’OCA aderente a Unatras – pur pre preLe risorse mettendo di «sperare in una del governo soluzione diversa» comincia già Si ripete il movia parlare di un fermo a Natale, mento elencando un cahier de doléan doléanInsomma in questo ce di tutto rispetto: costo del quadro in cui le notizie migliori gasolio alle stelle, soppressiosono quelle segnate dall’incertez- ne della Consulta, incertezza za, l’unico fatto positivo è la con- sul destino dell’Osservatorio, ferma dei 400 milioni per l’auto- costi minimi della sicurezza a trasporto che sono sfuggiti ai tagli rischio TAR, controlli antidumdella spending review e saranno ping difficili. presenti anche nella prossima E una conclusione che dà temlegge di stabilità per il 2013. è la po al governo appunto fino a casella dell’Oca, la numero 9, quel- Natale, all’insegna del pragmala che permette di rifare lo stesso tismo emiliano: il ministro Cornumero di passi compiuti quando rado Passera, nel suo primo ci si arriva, talché se si fa 9 al primo intervento pubblico, «ci piaclancio di dadi si arriva in un sol col- que molto perché non parlò in po alla cesella 90 e si vince. noioso politichese, ma si fece è un po’ quello che è capitato ne- capire. Ci piacque molto anche gli ultimi anni all’autotrasporto, il vice ministro, Mario Ciaccia. che ogni anno ha potuto contare Ora però, nel tirare le prime in modo ripetitivo su un’oca assai conclusioni, li vogliamo più fatgrassa. Ma «oca grassa» non vuol tivi e meno eloquenti, credo che dire necessariamente «oca giuli- abbiano poco più di un mese va» e molto probabilmente quelle per dimostrarlo con provvedirisorse non saranno ridistribu- menti concreti e strutturali, se ite come negli anni scorsi. Non vogliono che per Natale tutti è una novità che il governo voglia gli Italiani possano godere delridurre fortemente la quota di ri- le festività consumando tutte sorse destinate agli aiuti alle im- le prelibatezze che gli autotraprese, per «caricare» di più quella sportatori, diligentemente, gli per gli investimenti da destinare consegneranno». alla crescita delle imprese. Ma per E badate che a Natale gli italiaora anche qui regna l’incertezza: ni non giocano al Giro dell’Oca, se n’è cominciato a parlare prima tirano fuori un altro gioco, ma dell’estate, ma tutto è in alto dal nome, in questo clima, simare. Si spera che i dadi facciano gnificativo: uscire ancora un 9. Tombola!

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POLITICA LE VIttIME DELLA SPENDING REVIEw

IL GIALLO ESTIVO DELLA CONSULTA un codicillo che cancella gli u organismi collegiali della pubblica amministrazione in regime di proroga; una norma che prevede la «sopravvivenza» dell’albo degli autotrasportatori; la scomparsa di un comma che riconfermava la Consulta (a costo zero). Sono gli elementi del mistero che ha appassionato l’estate dell’autotrasporto italiano. ma come è andata veramente?

a Consulta per l’autotraspor l’autotrasporto e la logistica ha fatto la fine di Emanuela orlandi: è scomparsa improvvisamente, avvolta in un alone di mistero. Con un sola differenza rispetto al caso della sventurata ragazza romana (era il giugno del 1983): Emanuela ha avuto una famiglia che fin dall’inizio non ha mai cessato di battersi per ritrovarla, la Consulta, invece, si è scoperta improvvisamente orfana. 24 ottobre 2012

La misteriosa scomparsa Il «fattaccio» è successo a Roma e ha subito assunto il più classico dei connotati di un giallo estivo: il mistero. Perché il decreto sulla spending review, pubblicato sulla Gazzetta ufficiale alla vigilia di Ferragosto, conteneva un codicillo in base al quale venivano soppressi tutti gli organismi collegiali operanti presso pubbliche amministrazioni in regime di proroga. Con alcune eccezioni: per esempio

l’Albo degli autotrasportatori che, sia pur con autonomia ridotta e sottoposto alla presidenza di un dirigente del ministero e non più di un Consigliere di Stato, riusciva comunque a non cadere sotto i tagli dei risparmi pubblici. Ma non la Consulta. Eppure, solo pochi mesi prima, il ministro per le Infrastrutture, Corrado Passera, ne aveva confermato i compiti, con una Direttiva ad hoc: completare il Piano naziona-

le della Logistica, formulare proposte e indirizzi per la sicurezza stradale ottimizzando i controlli e proseguire nell’attività dell’Osservatorio – il cui ruolo è definito «centrale» – per la determinazione dei costi minimi. Perché in pochi mesi il quadro è completamente cambiato? Anche senza scomodare la banda della Magliana o l’attentatore di Giovanni Paolo ii, Alì Agca, anche per la scomparsa della Consulta le versioni sono molte (tutte rigorosamente off records) e le certezze poche. Innanzitutto la prima versione del decreto non conteneva la norma sulla soppressione degli organismi collegiali. Dunque nessuno se n’è preoccupato. Il codicillo è stato introdotto nella seconda versione, ma avrebbe contenuto la deroga sia per l’Albo (così come poi è stata approvata), sia per la Consulta. E qui sta il mistero: nella terza definitiva versione approvata dal Consiglio dei ministri il 16 luglio, di Consulta non si parla più? Come mai la norma è stata cancellata? Davvero lo stanziamento previsto di 150 mila euro è stato ritenuto dal ministro per l’Economia, Vittorio Grilli, un costo eccessivo? Ma la norma (sparita) non prevedeva che la Consulta rimanesse, ma a costo zero? è davvero credibile che nessuno si sia accorto del comma sulla soppressione degli enti collegiali? Perché nessuno si è preoccupato di avvertire la Consulta di quanto stava accadendo? Domande senza risposta. Quel che è certo è che, alla vigilia del Consiglio dei ministri decisivo, Paolo Uggè, presidente di FaiConftrasporto (e primo presidente della Consulta dal 2004 al 2006) parlava già di un «pasticcio», chiedendo una soluzione «a livello politico» e il mantenimento «fino a scadenza» dell’organismo, «pur senza costi a carico del bilancio pubblico», inserendolo «tra le deleghe assegnate al sottosegretario delegato». Una difesa che ha trovato corpo, in Parlamento, in un emendamento presentato dalla senatrice anna Cinzia bonfrisco (PDL), ma finito nel cestino insieme a tutti gli altri, per accelerare il varo del decreto.

Le reazioni indignate «Una scelta scellerata e ingiustificabile», ha tuonato Uggè a cose fatte, ma si è preoccupato soprattutto di salvaguardare dalla scomparsa dell’Osservatorio l’applicazione dell’art. 83 bis chiedendo un provvedimento ad hoc e di sottolineare che il decreto sulla spending review non solo non ha toccato i 400 milioni di euro che la legge di Stabilità assegna all’autotrasporto, ma ha anche «salvato» l’Albo, «ricondotto sotto la sorveglianza» del Dipartimento dei Trasporti Terrestri. Poi, a fine agosto, il sito di Conftrasporto precisa «che l’abolizione della Consulta e dei suoi organismi non prevede che le funzioni a essa attribuite e in particolare quella dell’Osservatorio, sulla determinazione dei costi minimi, siano state eliminate, con la conseguenza che alcuna parte della committenza sembra interpretare, sia da ora in poi impossibile o difficile applicare gli stessi ai servizi di autotrasporto di cose per conto di terzi». Dunque, conclude la nota, «le determinazioni dell’Osservatorio potranno ora essere assunte dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti». Sulla stessa linea la Fiap, secondo la quale definire «incomprensibile» l’abrogazione della Consulta è un «eufemismo», perché in questo modo «decade l’unico tavolo di confronto fra l’autotrasporto e il variegato mondo della committenza con il chiaro compito di stemperare i dissidi e l’obiettivo di ricercare mediazioni di alto profilo» e, «soprattutto, viene meno l’Osservatorio sui costi». E conclude con un sospetto: «In tutto questo non è che, putacaso, ci sia lo zampino di qualcuno che ci terrebbe tanto, ma proprio tanto, ad abolire i costi di esercizio? Qualcuno di quelli che, non contenti di proporre ricorsi a raffica al Tar del Lazio, magari ha pensato di risolvere il problema alla radice?». Ma al di là dei «sospetti» Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita, si limita ad ammettere: «Che ci debba essere un momento di confronto a tre – parte pubblica, autotrasporto e com-

La prima versione del decreto sulla spending review non contiene la norma sulla soppressione degli organismi collegiali. La seconda la introduce, ma «salva» Albo e Consulta. perché nella terza definitiva versione di Consulta non si parla più? mittenza – sui temi che apparentemente sembrano riguardare solo l’autotrasporto, ma che in realtà riguardano l’economia dell’intero Paese, è una necessità oggettiva». Ma non va oltre: «Cosa accadrà, lo sapremo solo vivendo…». Il destino del Piano E che ci siano riflessi sui costi minimi lo riconosce la stessa Confetra in una nota; ma mentre le associazioni dell’autotrasporto sono impegnate a garantire la sopravvivenza dell’83 bis (ne riferiamo a parte), nessuno si preoccupa di quella che è stata l’attività più qualificante della defunta Consulta: il Piano nazionale della logistica. Il presidente Giachino ha consegnato la bozza finale al direttore generale del ministero, Enrico Finocchi, il 5 settembre. Ma chi lo trasferirà dalla carta al Paese? La norma prevede che tutte le attività della Consulta (nella quale erano presenti numerosi altri ministeri) passi all’amministrazione delle Infrastrutture e dei Trasporti (che è un ministero solo). Ma non c’è bisogno di scavare nella tomba di un malavitoso sepolto in una chiesa romana per cercare le ossa della Consulta: c’è, nitido, il ricordo del Comitato interministeriale per la programmazione economica dei trasporti (CIPET) creato a metà anni Ottanta per dare corpo al primo Piano nazionale dei Trasporti, gestendo centinaia di miliardi di lire di allora. Dopo pochi anni fu chiuso con la motivazione che era necessario fare risparmi. Non si chiamava ancora spending review, ma serviva ugualmente a far sparire un soggetto sgradito ottobre 2012

L’INTERVISTA IL PRESIDENTE USCENTE DELLA CONSULTA, MINO GIAChINO

«ECCO IL PIANO: COME RIDURRE L’INEFFICIENZA ANCHE CON AZIONI A COSTO ZERO ZERO» la consegna del documento è stato l’ultimo atto dell’organismo cancellato dal decreto sulla spending review. Dentro ci sono le indicazioni sulle cause del deficit organizzativo che costa al paese 40 miliardi di euro l’anno e sui rimedi per tagliare la spesa e rilanciare l’economia

l pomeriggio di mercoledi 4 settembre ha inviato ad amici e colleghi del mondo dell’autotrasporto e della logistica una e-mail di saluto, incassando un comune riconoscimento per l’impegno profuso. Poche ore prima aveva consegnato agli uffici ministeriali (inviandone copia al ministro dello Sviluppo e delle Infrastrutture e Trasporti, Corrado Passera) la bozza finale del Piano della Logistica, rivista dai sette professori del Comitato scientifico. Poi, dopo una veloce insalata in una trattoria di Porta Pia, con il direttore generale del ministero per le Infrastrutture e i Trasporti, Enrico Finocchi, bartolomeo Giachino ha lasciato gli uffici della Consulta per la logistica e l’autotrasporto, concludendo al tempo stesso i suoi 30 mesi di presidenza e la vita 26 ottobre 2012

dell’organismo, cancellato dal decreto sulla spending review. E a chi gli chiede dell’improvvisa scomparsa della Consulta, risponde ricordando che soltanto lo scorso gennaio, il ministro Passera, nella sua prima direttiva sugli indirizzi del ministero, aveva affermato che «la logistica è strategica per l’economia del Paese», e a fine febbraio, con la direttiva sui compiti della Consulta, aveva confermato l’incarico di portare a «compiuta definizione» il Piano Nazionale della Logistica. Come a dire: abbiamo rispettato le indicazioni del ministro. Ma – chissà perché – la sensazione è che, dietro lo snocciolare asettico e rispettoso delle date, ci sia la sottolineatura di una stridente contraddizione tra gli incarichi assegnati e – solo pochi mesi dopo – l’improvvisa

chiusura della Consulta, proprio mentre barack obama negli Stati Uniti mette in piedi un organismo simile, il Freight Policy Council. Né serve chiedergli ragione di tale contraddizione. Non vuole far polemiche. La risposta torna unicamente sull’importanza della logistica: «Il problema vero è che il Paese ha un’inefficienza logistica che costa tra i 40 miliardi, come sosteniamo noi, i 50 indicati da Confcommercio, o qualcosa di meno, come afferma Confindustria. E questa inefficienza logistica – insieme al maggior costo dell’energia (del 30% superiore alla media europea), al costo della burocrazia (calcolata dalla Cgia di Mestre in 28 miliardi) e alla carenza di infrastrutture – è una delle cause per cui il Paese negli ultimi anni

Il problema vero è che il paese ha un’inefficienza logistica che costa circa 40 miliardi… E questa inefficienza logistica – insieme al maggior costo dell’energia (del 30% superiore alla media europea), al costo della burocrazia (calcolata dalla Cgia di Mestre in 28 miliardi) e alla carenza di infrastrutture – è una delle cause per cui il paese negli ultimi anni è cresciuto di meno: secondo l’Istat negli ultimi 10 anni abbiamo perduto rispetto a francia e germania 8 punti di pIL, oltre 120 miliardi di euro è cresciuto di meno: secondo l’Istat negli ultimi 10 anni abbiamo perduto rispetto a Francia e Germania 8 punti di PIL, oltre 120 miliardi di euro». Ma chi è responsabile di tale inefficienza logistica? Le responsabilità dell’inefficienza logistica stanno molto nella carenza di infrastrutture, ma anche nella somma delle norme di legge, delle direttive ministeriali, dei decreti ministeriali, dei finanziamenti che i ministeri danno alle istituzioni della logistica, alle autorità portuali e quant’altro. Sicuramente l’inefficienza logistica non sta nell’autotrasporto né nelle aziende di logistica che anzi ne pagano le conseguenze con la diminuzione del lavoro e con una minore velocità commerciale solo per citarne un paio.

delle merci provenienti dal Far East e dal Sud America e trasformarla in quel grande molo proiettato al centro del mediterraneo che è la sua autentica vo-

cazione geo-economica. Per questo l’Unione europea un anno fa ha deciso i definitivi corridoi che faranno parte della rete TEN-T, facendo sì che nel nostro Paese

Noi trasportiamo il futuro Trasporta la tua merce più importante: i costi ridotti. Grazie all’alta qualità KRONE i costi di manutenzione sono sempre contenuti.

Che risposta ha dato la Consulta per ridurre questa inefficienza? In questi due anni di intenso lavoro, abbiamo elaborato un documento che dettaglia il funzionamento del sistema logistico del Paese, indicandone gli obiettivi. E voglio prima di tutto sottolineare che, a differenza dal Piano del 2006, merito della Consulta – dall’Esecutivo all’Assemblea – è stato quello di aver varato un Piano che non può essere accusato di essere troppo autotrasportistico. Al centro ci sono i porti e le ferrovie, nodi e strumenti necessari per inserire l’Italia nei grandi flussi di traffico www.krone-trailer.com Realtrailer s.r.l. • Tel.: +39 0376 536809 • info@realtrailer.it

L’INTERVISTA IL PRESIDENTE USCENTE DELLA CONSULTA, MINO GIAChINO Lo sportello unico doganale consiste principalmente nella riorganizzazione dei servizi, accorpando uffici e orari e riducendo i tempi di transito delle nostre merci. Tempi che oggi ci costano 2 miliardi di euro l’anno per il traffico perduto a favore dei porti del nord Europa e ci pongono al 24° posto nelle classifiche dell’efficienza logistica, mentre ci toccherebbe almeno l’8° posto per il pIL prodotto dal paese si incrocino – se li realizzeremo – ben quattro corridoi ferroviari, che si aggiungeranno alle «autostrade del mare», che in questi anni hanno avuto grande sviluppo anche grazie all’«ecobonus». Ma la crisi economica è sempre più aspra, le risorse scarseggiano. Come reperire i finanziamenti necessari per far decollare il Piano? Voglio citare uno dei più importanti operatori logistici internazionali del Paese, Roberto Rossi, amministratore delegato di Palletway. Rossi ha affermato che nel Piano c’è una straordinaria intuizione, quella delle azioni «a costo zero» per migliorare la logistica. Delle 51 azioni indicate dal documento, moltissime non comportano costi o ne richiedono di minimi. Penso allo sportello unico doganale, che consiste principalmente nella riorganizzazione dei servizi, accorpando uffici e orari e riducendo semplicemente i tempi di transito delle nostre merci. Tempi che oggi ci 28 ottobre 2012

costano 2 miliardi di euro l’anno per il traffico perduto a favore dei porti del Nord Europa e ci pongono al 24° posto nelle classifiche dell’efficienza logistica, mentre ci toccherebbe almeno l’8° posto per il PIL prodotto dal Paese. E, come lo sportello unico doganale, ci sono molte altre azioni (che abbiamo indicato proprio per dare possibilità di operatività immediata al Piano) che non costano nulla. Penso alle intese fra tutti i ministeri interessati per coordinare azioni e normative comuni. Penso all’iniziativa – che è stata approvata dalle Giunte Comunali di Milano, Torino e Napoli – per la quale le amministrazioni locali dovranno concordare anche con gli operatori logistici le misure di restrizioni del traffico merci. Una disponibilità mai accordata prima: pensiamo al caso di Firenze con i ricorsi degli operatori al TAR. Non dimentichiamo che è proprio nelle città che si forma il 70% del PIL. Generalmente gli operatori di qualunque settore chiedono al governo più risorse: quelli della logistica come hanno valutato il Piano? Intanto sono stati coinvolti in tutte le fase di elaborazione. Abbiamo avuto centinaia di incontri con più di 5 mila persone. Purtroppo, il paradosso è che oggi ci

troviamo con un Piano della logistica condiviso dal mondo degli operatori – cioè da chi la logistica la fa tutti i giorni e tutti i giorni ne subisce le inefficienze e ne paga le conseguenze – mentre l’atteggiamento più tiepido viene proprio dai dirigenti ministeriali. Adesso, comunque, consegnati i documenti – e si tratta di un aggiornamento arricchito da dati del 2011 e in alcuni casi del 2012 e da studi di alto valore scientifico, grazie al contributo dei massimi esperti del settore e delle migliori Università e Centri di ricerca italiani – il Piano è pronto per essere portato all’approvazione del Cipe. In realtà il passaggio doveva avvenire già lo scorso autunno, ma fu bloccato dalla crisi di governo. Mi auguro che stavolta venga approvato rapidamente. Noi abbiamo svolto il nostro compito che un risultato lo ha già ottenuto: far crescere nel Paese la consapevolezza che la logistica è un fattore determinante per lo sviluppo. D’altronde è di questi giorni il richiamo dell’Ocse che ha detto al Governo italiano che in questi mesi non è stato fatto nulla per la competitività. Per la logistica si può iniziare con le norme a costo zero o quasi

LOGISTICA LE INCERTEzzE DEL SETTORE IMMOBILIARE

Dopo un 2011 segnato da elevate richieste di spazi logistici, oggi il mercato, seppure consistente, appare in lieve contrazione. rimane difficile invece la situazione degli investimenti per nuove aree, sempre più insufficienti. milano, roma, piacenza e Bologna le zone più attrattive di Luca Regazzi

DIECI ANI DI INVESTIMENTI LOGISTICI IN ITALIA

FESTA FINITA Fonte: Jones Lang LaSalle. Dati in milioni di euro.

PER IL MERCATO

IMMOBILIARE? il più alto dal 2000, nettamente al di sopra (+40%) della media storica degli ultimi 10 anni, pari a 644.000 mq. Facile capire come le previsioni per il 2012 fossero orientate a confermare il trend in salita.

ra stato un grande anno, il 2011, per l’immobiliare logistico italiano. Il take-up – ovvero l’assorbimento di spazi a uso logistico – era addirittura arrivato alla cifra complessiva di 910.000 mq, con un incremento del 26% rispetto al 2010. è vero che questa crescita era dipesa non solo dall’aumento dell’attività di locazione, ma anche dalla raccolta più precisa di informazioni su regioni tradizionalmente meno rilevanti dal punto di vista del mercato. Ma si trattava comunque di un risultato esaltante,

Take-up in lieve calo Purtroppo non è andata così. Dopo i primi 8 mesi il mercato è infatti in leggera, ma significativa contrazione: 465.000 mq, con una previsione per fine anno di un livello di assorbimento compreso tra i 700.000 e gli 800.000 mq. Niente di trascendentale, come ribasso, ma un segnale certo non confortante. «La richiesta rimane abbastanza costante – spiega Gianluca Sinisi, responsabile Dipartimento Investimenti Logistici e Industriali della Jones Lang LaSalle, società di consulenza specializzata in servizi im-

mobiliari – sia per gli spazi nuovi sia perché alcuni operatori hanno deciso di rilocalizzarsi in immobili più performanti e moderni». è in pratica continuato il processo di consolidamento dei network logistici verso immobili più efficienti (in molti casi specializzati per funzione e tipologia di merce trattata), fenomeno accompagnato dallo sviluppo delle catene commerciali dei retailers.

Il Nord Italia la fa da padrone Va ricordato che, secondo il Logistic Market Report 2011 di GVA Redilco, il totale dello stock di immobili a uso logistico attualmente presente sul territorio italiano è di circa 12,8 milioni di mq. Oltre l’80% delle superfici di immobili logistici moderni è localizzato nel Nord Italia: «Le location che funzionano sono sempre le stesse – ottobre 2012

LOGISTICA LE INCERTEzzE DEL SETTORE IMMOBILIARE precisa al riguardo Sinisi – i grandi mercati di consumo, Roma e Milano, e gli snodi strategici come Piacenza e Bologna. La quinta location prime, Verona, non ha invece avuto quello sviluppo che ci si aspettava. In generale (80% dei casi) vengono presi in considerazione solo gli immobili di classe A: nuove realizzazioni, con altezza maggiore di 10 m sottotrave, mono/doppio fronte ribalte, 1 dock ogni 800 mq, impianto antincendio Sprinklers ecc. I magazzini vecchi o obsoleti sono quasi sempre rilasciati, ma anche quelli di buona qualità in location non primarie non vengono troppo considerati». Le metrature più richieste sono quelle superiori a 20.000 m² nel caso di centri di distribuzione, anche se vi è una discreta domanda anche per i transit point che non superano i 5.000 m²: due esigenze diametralmente opposte sulla base della diversa tipologia di supply chain dell’azienda. I canoni sono rimasti praticamente stabili: 52€/m2 lordi su Milano e 55€/m2 su Roma. Se poi si parla di secondary location si attestano addirittura sui 40-42/m2. Anche il tasso di sfitto (vacancy) è in lieve calo rispetto al dato di fine 2010. Investimenti? Pochi e concentrati in sole tre regioni La situazione veramente difficile riguarda il settore investimenti. Già lo scorso anno la contrazione era stata evidente, con un brusco arresto registrato da settembre in poi, causato principalmente dalla crisi dei mercati finanziari, dalla sfiducia e dall’aumento della percezione di rischio da parte degli investitori esteri verso il nostro Paese. In cifre, nel settore immobiliare della logistica a reddito si è passati dai 350 milioni di euro del 2010 ai circa 180 milioni del 2011, con in calo anche il numero delle transazioni. Oltretutto gli investimenti sono stati concentrati solo in 3 regioni: Lombardia, Emilia Romagna e Veneto, con le prime due che hanno attratto quasi il 70% del totale. E quest’anno va pure peggio, in controtendenza rispetto all’Europa, dove nel secondo trimestre 2012 il volume delle 30 ottobre 2012

REDDITIVITà NETTA DI TUTTI I SETTORI (IN %)

Uffici MI

Uffici MI (Media di dieci anni)

Centri commerciali

Centri commerciali (Media di dieci anni)

Magazzini MI

Magazzini MI (Media di dieci anni) Fonte: Jones Lang LaSalle

gLOSSARIO taKE UP: assorbimento di spazi ad uso logistico PriME loCation: localizzazioni immobiliari più importanti dal punto di vista geografico e strategico VaCanCY ratE: (o tasso di posti vacanti) – valore numerico che stabilisce la percentuale di unità immobiliari libere o sfitte tra quelle disponibili nEt YiElD: (o rendimento netto) - risultato reddituale espresso come percentuale della somma investita.

3475

transazioni è aumentato del 56%. Si parla finora di soli 40 milioni di euro, una vera miseria. «è una crisi che riguarda tutti gli attori – sottolinea Sinisi – Chi vuole sviluppare gli immobili, chi vuole comprarli o possederli per farli rendere. Gli sviluppatori immobiliari non riescono a trovare finanziamenti, anche se ci sono inquilini che gli firmerebbero contratti remunerativi. Stesso discorso – mancanza di finanza – per gli operatori abituati a comprare l’immobile, anche perché stanno concentrando le loro risorse sul core business. Ma anche chi vuole acquistare per fare un in-

vestimento è molto cauto e selettivo: essendoci molto prodotto sul mercato la concorrenza è fortissima, sia tra immobili logistici che tra questi e quelli commerciali». La mancanza di investimenti deriva, nella stragrande maggioranza dei casi, dall’insufficienza dei finanziamenti bancari. In genere gli italiani sono più propensi all’acquisto che all’affitto: «Credo però che in questo momento ci sia più interesse per quest’ultimo – afferma Sinisi – perché consente di essere più flessibili, di investire meno e di concentrarsi su prodotti di buona qualità. L’affitto non per-

mette viceversa di avere immobili ‘su misura’: ma a fronte di questa forte incertezza di mercato avere prodotti tailor made comporta poi il rischio di non riuscire a rivenderli al momento opportuno». «Il problema che emerge nel breve-

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LOGISTICA LE INCERTEzzE DEL SETTORE IMMOBILIARE

I magazzini non rappresentano una leva rilevante come investimento. Si rischia di dover fare il mestiere del trader di borsa piuttosto che l’autotrasportatore per poter avere reddito

medio termine è che, una volta esauriti gli spazi logistici disponibili, gli operatori dovranno farseli costruire su misura – avverte Sinisi – e lì ci vorrà l’investitore e buoni contratti di locazione. Se mancano finanziamenti a buoni tassi, se non c’è tasso di rendimento interessante sull’operazione, gli investitori però non arrivano. Il mercato è abbastanza bloccato, in più le banche non erogano nulla. Questo ha provocato una certa “pulizia”: molti ‘improvvisati’ non hanno più spazio, sono considerati poco affidabili perché non danno garanzie per il finanziamento. Oggi solo pochissimi player importanti possono affrontare un serio sviluppo immobiliare nel settore logistico: sono coloro che si possono finanziare, hanno una struttura solida alle spalle, sanno costruire bene e possiedono una certa reputazione. Poi andrebbe anche detto che i prezzi restano comunque elevati: il valore dei terreni è molto alto, gli operatori tendono ad abbassare il canone al minimo, alla fine l’operazione non funziona». Acquistare magazzini, pro e contro Viste queste considerazioni la domanda che sorge spontanea è: ma un’azienda di trasporto che investe in magazzini fa un affare o no? «A meno di essere 32 ottobre 2012

dei fondi internazionali con portafogli diversificati – commenta alessandro Creazza, ricercatore al Centro di ricerca logistica del Liuc (Università Carlo Cattaneo) – i magazzini non rappresentano una leva molto rilevante come investimento. Si rischia di dover fare il mestiere del trader di borsa piuttosto che l’autotrasportatore per poter avere reddito. Pertanto, è difficile pensare di poter avere dei rendimenti di rilievo sul lungo periodo, anche perché l’evoluzione tecnica delle costruzioni costituisce un elemento essenziale per le quotazioni degli immobili e la definizione della classe dell’immobile stesso (magazzini obsoleti diventano rapidamente Classe C). Il pericolo della svalutazione è sempre dietro l’angolo, soprattutto nel mercato odierno dove gli sviluppatori immobiliari fanno dell’evoluzione tecnica la loro bandiera». Dando i numeri, Jones Lang LaSalle ha chiuso ad esempio il 2011 registrando rendimenti pari a 7,50% netto su Milano e 7,75% su Roma (prime location). Nelle secondary location, ovvero nelle aree non rientranti nelle aree limitrofe ai due grandi centri, i rendimenti si sono attestati intorno all’8,50% netto. E forse qualche leggero aumento per l’anno in corso non è improbabile. Dove invece la mossa parrebbe

vincente è sul fronte della fidelizzazione dei clienti. «Senza dubbio la possibilità di offrire anche spazi di magazzino e non solo servizi di trasporto è una leva con cui le aziende possono fidelizzare i clienti e svilupparsi – conferma Creazza - Pertanto un’evoluzione verso servizi più integrati (trasporto + logistica di magazzino) è sempre auspicabile, specie al crescere della dimensione aziendale e delle aspettative di mercato». Ma è meglio acquistare un magazzino o prenderlo in affitto? «Dipende dall’offerta di immobili in affitto e dipende dalla tipologia di attività dell’azienda – conclude il docente – In generale, a fronte di un’offerta di immobili adeguati per gli autotrasportatori (lotti non troppo grandi, posizionati in aree convenienti anche dal punto di vista geografico e del mercato, ben serviti da infrastrutture), l’affitto è senza dubbio consigliabile per un’azienda che vuole svilupparsi, in virtù della maggiore ed evidente flessibilità che tale regime offre, soprattutto in condizioni di mercato incerto. In caso contrario, in condizioni più stabili di mercato, l’acquisto di un magazzino potrebbe essere una carta vincente, laddove si riesca a farlo ‘personalizzare’ in misura delle proprie esigenze»

2.pIEgA

3.TAgLIA

0,4090

0,3800

5.COnSERVA

0,1010

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1520

0,1900

0,2530

0,3790

assicurazioni

0,1110

autostrade

0,3520

1,1040

0,5870 0,4400

1,3840 1,2100

0,8800

autista

1,7340

Totale

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord trasf.

Costi personale (€/km)

1,5420

1,7590

2,1160

2,8310

Totale

0,0250

0,1010

lubrificanti Pneumatici

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1800

0,2250

0,3000

0,4500

assicurazioni

0,1160

autostrade

0,5180 0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord trasf.

1,7030

1,9600

2,3860

3,2410

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,4140

0,6900

1,5510 1,3330 1,2030

1,0360

autista

1,9880

Totale

Costi personale (€/km)

trattore + semirimorchio p.t.t. 44 t, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 2,9 km/litro.

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

VIII 281 otobre 2012

AGOSTO 2012 Nuovo aumento del prezzo del gasolio nel periodo di competenza in parte derivante dall’ennesimo incremento delle accise sui carburanti. Tale ulteriore crescita incide negativamente sul livello degli oneri d’impresa e produce, in prospettiva, nuove tensioni sul futuro livello dei costi chilometrici. Le altre voci non hanno fatto registrare variazioni.

0,3200

100.000

0,3800

0,5330

0,4000

60.000

0,3800

Gasolio (+iVa)

0,8000

ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

4.LEggI

trattore + semirimorchio p.t.t. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,7 km/litro.

lubrificanti Pneumatici

CISTERnATO |

0,2600

100.000

0,4090

0,4330

0,3250

60.000

0,4090

Gasolio (+iVa)

0,6500

ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

CASSOnATO |

Costi di gestione

1.STACCA

L'AgEnDA DEL MESE SI STACCA, SI pIEgA, SI LEggE E SI COnSERVA

del mese

I 281 otobre 2012

SpENDING rEvIEw E autotraSporto La spending review interviene anche in materia di autotrasporto toccando punti salienti come la soppressione degli organi collegiali, il riordino dell’albo, il regime delle sanzioni, la disciplina dei costi minimi e molto altro. Vediamo le principali disposizioni. Soppressione organi collegiali La spending review ha previsto che gli organismi collegiali operanti presso le pubbliche amministrazioni, soggette a proroga di legge (L. 6 agosto 2008, n. 133), tra cui rientrano anche Albo e Consulta nell’ambito del ministero delle Infrastrutture e Trasporti, a decorrere dalla data di scadenza, trasferiscano le proprie attività ai competenti uffici delle amministrazioni in cui operano. Ciò significa fine della Consulta, salvo un successivo atto normativo che la rimetta in gioco. Riordino dell’Albo L’Albo, grazie a precisa norma contenuta nella spending review, viene invece salvaguardato anche se le competenze e le dotazioni finanziarie sono riviste a partire dal gennaio 2013 come segue: - il Comitato centrale dell’Albo «opera come centro di costo del Dipartimento dei trasporti del ministero Infrastrutture e Trasporti», venendo così a perdere autonomia

LEGGI

A cura di Anna De Rosa

contabile e finanziaria; il Presidente dell’Albo non è più un Consigliere di Stato, ma un dirigente del ministero delle Infrastrutture e Trasporti, di livello dirigenziale generale; - il Vice-Presidente dell’Albo di nomina ministeriale, è responsabile dell’attività amministrativa e contabile e deve avere un incarico di livello dirigenziale di seconda fascia; - entrano in vigore le disposizioni sulle nuove cariche nel Comitato centrale dell’Albo. Comitato centrale dell’Albo Il Comitato diviene una sorta di centro studi che cura attività edi-

• Il patto di non concorrenza nella cooperativa di trasporti

SEnTEnzE • Chi ha titolo per trasportare in conto terzi può farlo anche in conto proprio

• Documentazione a bordo: serve solo nel conto terzi

• L’azienda è sempre responsabile salvo ricorso

• L’autista viola i tempi di guida?

• Accesso alla professione e gestore

• Il Sistri cambia ancora

• Responsabilità negli appalti e altre novità nel decreto sviluppo

LEggI • Spending review e autotrasporto

PANORAMICA DELLE NOVITà NORMATIVE

ottobre 2012

l'agenda

* Renault Trucks mantiene gli impegni

toriali e di informazione alle imprese, attua le direttive del ministero, cura la formazione e la tenuta degli elenchi degli iscritti. Perde molte competenze, come il decidere, in via definitiva, sui ricorsi sui provvedimenti dei Comitati regionali, o il verificare il rispetto dell’uniformità della regolamentazione e delle procedure o ancora il tutelare le professionalità esistenti o proporre alla Consulta iniziative specifiche, nell’interesse del settore dell’autotrasporto. Infine, viene dato un taglio anche allo stanziamento dei fondi gestiti dal Comitato centrale dell’Albo per iniziative in materia di sicurezza stradale, controlli sull’autotrasporto e protezione ambientale, con una decurtazione di 1,5 milioni di euro per il 2012 e di 1,5 milioni di euro per gli anni 2013 e 2014. Il Comitato centrale dell’Albo con i fondi disponibili attua gli interventi necessari per l’attuazione dei controlli sull’autotrasporto, previsti dalle direttive comunitarie e dalle intese tra il ministero dei trasporti t e quello dell’Interno. Le competenze dell’Osservatorio L’Osservatorio dovrebbe venir meno e le competenze degli organismi soppressi vengono trasferite al ministero, come di fatto già accadeva. Sarà dunque il ministero a quantificare le tabelle sui costi minimi. Sanzioni Il procedimento con cui si comminano le sanzioni per inosservanza dei costi minimi subisce alcune modifiche relativamente alle inda-

dipendenti. In base alla nuova normativa i committenti hanno solo l’obbligo di controllo del corretto operato dell’appaltatore e degli eventuali subappaltatori e possono sospendere il pagamento del corrispettivo fino all’esibizione della documentazione attestante la regolarità dell’appalto. Laddove non effettuino tale controllo, i committenti sono soggetti a una sanzione amministrativa da 5.000 a 200.000 euro. Vediamo in dettaglio gli aspetti più salienti della nuova disciplina e alcune precise disposizioni dedicate al settore dell’autotrasporto. Responsabilità dell’appaltatore Viene modificato il meccanismo della responsabilità in solido dell’appaltatore con il subappaltatore, per il pagamento dei corrispettivi e per il versamento all’erario delle ritenute fiscali sui redditi di lavoro dipendente, nonché dell’ IVA dovuta dal lavoratore dipendente in relazione alle prestazioni effettuate nell’ambito del rapporto di subappalto. t tale responsabilità viene meno se l’appaltatore ha verificato che i suddetti versamenti sono stati correttamente eseguiti dal subappaltatore, potendo, fino a quel momento, sospendere il pagamento del corrispettivo. L’attestazione dell’avvenuto adempimento degli obblighi può essere rilasciata anche attraverso un’asseverazione da parte di un Centro di assistenza fiscale o di un commercialista. Il committente è escluso dalla catena della responsabilità in solido. Revisione della legge fallimentare per favorire la continuità aziendale Sono stati esclusi dall’azione revocatoria fallimentare anche gli immobili a uso non abitativo destinati a costituire la sede principale dell’attività di impresa dell’acquirente purché, alla data di dichiara-

zione di fallimento, tale attività sia effettivamente esercitata ovvero siano stati compiuti investimenti per darvi inizio. Rispetto a tali immobili, inoltre, non si applica la disciplina sulla sospensione dell’esecuzione e sullo scioglimento dei contratti preliminari di vendita pendenti al momento della dichiarazione di fallimento, con la conseguenza che questi ultimi potranno avere regolare esecuzione. L’imprenditore, unitamente al ricorso contenente la domanda di concordato, deve depositare anche i bilanci relativi agli ultimi tre esercizi. Sono altresì previste ulteriori misure in materia di obblighi informativi, condizioni di ammissibilità della domanda e termini procedurali. In materia di adesione alla proposta di concordato è prevista la possibilità, per creditori che non hanno esercitato il voto, di far pervenire il proprio dissenso per telegramma o per lettera o per telefax o per posta elettronica, nei venti giorni successivi alla chiusura del verbale; in mancanza si ritengono consenzienti e, come tali, sono considerati ai fini del computo della maggioranza dei crediti. S.R.L. Semplificata La norma che introduce la società a responsabilità limitata semplificata è stata integrata con la previsione di misure volte ad agevolare l’accesso al credito dei giovani imprenditori, che avviano un’attività imprenditoriale attraverso la costituzione di una società a responsabilità limitata a capitale ridotto. A tal fine viene disciplinata la promozione di un accordo tra l’Associazione bancaria italiana e il Ministro dell’economia e finanze, per fornire credito a condizioni agevolate ai giovani di età inferiore a 35 anni. Contributo per le nuove assunzio-

l'agenda del mese | PANORAMICA DELLE NOVITà NORMATIVE gini e all’applicazione. In caso di mancata applicazione di tali costi scatta una sanzione amministrativa pecuniaria di importo doppio della differenza tra quanto fatturato e quanto dovuto. Se invece non sono rispettati i tempi di pagamento, la sanzione è pari al 10% dell’importo della fattura e, comunque, non inferiore a 1.000,00 euro. Il vettore, in caso di contratto non scritto dovrà evidenziare i chilometri percorsi per l’esecuzione del trasporto. Il Comando generale della Guardia di Finanza e l’Agenzia delle Entrate effettuano controlli e all’occorrenza redigono i verbali, ma la sanzione in concreto verrà comminata in base alle procedure relative alle sanzioni amministrative, vale a dire devolute al Prefetto. Fondi per l’autotrasporto La spending review prevede la reintroduzione di un finanziamento (di 2 milioni di euro) per portare a compimento la piattaforma telematica di UIRNet e lo stanziamento di nuovi fondi per l’anno 2013 autorizzando la spesa di 400 milioni di euro da destinarsi a misure di sostegno al settore dell’autotrasporto merci. Con decreto del ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il ministro dell’Economia e delle finanze, le risorse saranno ripartite per le esigenze del settore. rESpoNSaBIlItÀ NEGlI appaltI E NovItÀ DEl DECrEto SvIluppo legge 7 agosto 2012 n.134 di conversione del decreto 22 giugno 2012 n. 83 in GU n. 187 del 11.08.2012 cd. Decreto Sviluppo La normativa sugli appalti, modificata da questo decreto convertito in legge, prevede la responsabilità solidale dei committenti e importanti novità fiscali sull’IVA e sulle ritenute Irpef relative ai redditi dei II 281 otobre 2012

sore si applica la sanzione amministrativa prevista dall’art. 180, comma 7 del c.d.s (pari nel minimo a 39 €), e la procedura di invito ad esibire la documentazione mancante prevista al comma 8 dello stesso articolo. Se la documentazione non viene esibita, viene applicata la sanzione pecuniaria prevista da quest’ultima norma (pari nel minimo a 398 €), mentre la contestazione dell’art. 46 della Legge 298/1974 avverrà qualora l’Ufficio cui appartiene l’agente accertatore verifichi l’inesistenza o l’irregolarità del rapporto di lavoro. Per il conto proprio, come già detto, il conducente non ha l’obbligo di portare sul veicolo questa documentazione, fermo restando, tuttavia, che la Polizia potrà ugualmente chiederne di esibirla entro 30 gg.

SENTENZE CHI Ha tItolo pEr traSportarE IN C/t puÒ Farlo aNCHE IN C/p Corte di Cassazione sentenza n. 13725 del 30 maggio 2012 e depositata il 31 luglio 2012 La Suprema Corte, contrariamente a quanto sostenuto nei precedenti gradi di giudizio, ha affermato che chi trasporta in conto terzi deve sottostare a normative specifiche, soddisfare condizioni e requisiti puntuali ed essere organizzato in maniera rigorosa, andando così a svolgere un’attività molto ampia al cui interno può sicuramente essere ricompreso anche il trasporto in conto proprio. Più precisamente secondo la Cassazione il conto proprio è un “minus” rispetto al conto terzi e quindi risulta “ultroneo” (vale a dire, superfluo) pretendere che chi ha già ottenuto il titolo maggiore si debba munire anche VII 281 otobre 2012

dell’altro, per poter svolgere un’attività definita dalla legge come complementare o accessoria nel quadro dell’attività principale.

Il patto DI NoN CoNCorrENza NElla Coop DI traSportI Corte di appello di bologna, sentenza n. 956/2012 La Corte d’appello di Bologna si è pronunciata su un caso in cui si discuteva la natura del rapporto giuridico intercorso fra le parti in seno a una cooperativa di trasporto, se cioè fosse cooperativa artigiana fra piccoli imprenditori o piuttosto un consorzio fra imprenditori, priva di scopo mutualistico. Si chiedeva ai giudici di appello inoltre di accertare e dichiarare la nullità della clausola contenuta nel regolamento interno della cooperativa, relativa al patto di non concorrenza, sia per mancanza di un corrispettivo a favore del socio receduto derivante dall’obbligo di astenersi dal concludere rapporti di lavoro con i clienti della società cooperativa, sia per la nullità formale del patto di non concorrenza che avrebbe dovuto essere provato per iscritto e che doveva essere limitato ad una determinata attività o ad una determinata zona. L’interessato, infatti, nonostante quanto previsto dal regolamento interno della cooperativa, secondo cui “in tutti i casi il socio receduto non può prestare lavoro presso i clienti della società cooperativa per almeno un anno”, in palese violazione della norma sociale anzidetta ed in concomitanza con la cessazione del vincolo associativo, assumeva un rapporto contrattuale con una società già cliente della società cooperativa Secondo la Corte di Appello, nella natura del rapporto associativo, i

benefici ricevuti dai soci trovano compensazione e bilanciamento in una serie di condizioni poste a tutela della natura mutualistica ed a garanzia del rispetto degli obblighi dei soci di contribuire allo sviluppo dell’attività per il perseguimento dello scopo comune, in cui è evidente la rilevanza assunta nel settore della cooperazione del vincolo pattizio di non concorrenza del socio receduto. Pertanto ha ritenuto infondate le richieste di nullità del patto di non concorrenza, affermando in sostanza che il fatto che i soci di una cooperativa, ciascuno proprietario e conducente del mezzo di trasporto utilizzato, abbiano conferito propri clienti nella cooperativa o trattato direttamente con i clienti i corrispettivi e le condizioni del servizio trasporto per conto terzi offerto, non esclude il fine mutualistico della cooperativa artigiana, il cui scopo è quello di garantire stabilità di lavoro e condizioni più favorevoli di quella che i singoli artigiani potevano ottenere operando sul mercato come ditte individuali. È dunque inconfutabile il fatto che il vincolo pattizio di non concorrenza del socio receduto assume nel settore della cooperazione, in cui la fedeltà del socio cooperatore assume requisito portante della struttura associativa e dove il sacrificio delle singole autonomie di impresa, anche in sede di recesso, è compensato dai servizi e dalle opportunità offerte dall’ente agli associati.

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VI 281 otobre 2012

aCCESSo alla proFESSIoNE E GEStorE Circolare del ministero delle infrastrutture e t trasporti del 31 agosto 2012 Con le nuove norme sull’accesso alla professione si precisano alcuni importanti aspetti procedurali su cui val la pena soffermarsi. tutte le imprese che entro il tert mine del 4 giugno non si sono adeguate alla normativa dovranno essere cancellate dal REN e a que-

- da 21 a 50 addetti per unità locale numero massimo dispositivi 4; - da 51 a 250 addetti per unità locale numero massimo dispositivi 6; - da 251 a 500 addetti per unità locale numero massimo dispositivi 8; - oltre 500 addetti per unità locale numero massimo dispositivi 10. È possibile chiedere un numero di dispositivi USb aggiuntivi rispetto a quelli assegnati indicando i motivi di tale esigenza. L’entità del contributo per ogni dispositivo USb aggiuntivo richiesto è stabilito in 100 euro da versare al momento della richiesta. Per quanto riguarda le imprese di trasporto di rifiuti speciali il criterio di distribuzione diventa il seguente: - Se la quantità autorizzata nella classe di iscrizione all’Albo è inferiore alle 6.000 ton il numero massimo dispositivi è di 2; - se è superiore o uguale a 6.000 ton. e inferiore a 15.000 ton. i dispositivi diventano 4; - se è superiore o uguale a 15.000 ton. e inferiore a 60.000 ton. il numero diventa 6; - se è superiore o uguale a 60.000 ton. e inferiore a 200.000 ton. si arriva a 10; - oltre le 200.000 ton. il numero massimo di dispositivi rimane comunque 10.

l’autISta vIola I tEmpI DI GuIDa? l’azIENDa È SEmprE rESpoNSaBIlE. Salvo rICorSo Parere del ministero dell’interno n. 300/a/4688/12/111/20/3 Il tempo di guida e quello di riposo sono riferiti al singolo soggetto vale a dire al conducente del camion. Eppure, se questi viola le normative anche l’azienda di autotrasporto subisce automaticamente una sanzione. Ciò si

sto scopo la competenza è rimessa agli uffici provinciali. Le cose cambiano se l’impresa abbia presentato domanda, seppure tardivamente o in modo incompleto, perché a quel punto gli stessi uffici possono valutare se accettare la pratica o se passare alla cancellazione. Dalla circolare si evince implicitamente che se l’azienda intende mettersi in regola con le nuove disposizioni, risulta inutile attivare la procedura di cancellazione. Anche per ottenere il rilascio dell’attestato di idoneità professionale in dispensa dall’esame per gestore dei trasporti c’era necessità di presentare istanza entro il 4 giugno. Il ministero però chiarisce che anche chi è arrivato oltre questa data, ma di fatto dispone di tutti i requisiti, sarà valutato positivamente. Con un’ulteriore precisazione: se a presentare la domanda è lo stesso soggetto interessato ad acquisire l’idoneità sicuramente la sua condizione soggettiva prevale rispetto al fattore temporale; se invece a invece è stata un’impresa fino a ieri esentata dal dimostrare i requisiti di idoneità professionale e che ora voglia avvalersi di un soggetto a cui verrebbe rilasciato l’attestato, saranno gli uffici provinciali a valutarne l’accoglimento sulla base dei principi generali espressi dalla stessa circolare. DoCumENtazIoNE a BorDo: SErvE Solo NEl CoNto tErzI nota Ministero dell’interno n. 300/a 300/a a/4362/12/108/13/1 /4362/12/108/13/1 del 6 Giugno 2012 Il Ministero dell’Interno ha ribadito un orientamento già espresso in precedenti comunicazioni: la documentazione che attesta l’esistenza del rapporto di lavoro con il conducente, deve trovarsi obbligatoriamente sul mezzo solo quando questo è utilizzato nel trasporto in conto terzi, mentre tale obbligo non sussiste nel conto proprio. In mancanza di questa documentazione, nei confronti del trasgres-

giustifica,stando al parere ministeriale, sulla base della normativa secondo cui tra gli obblighi di un’impresa di autotrasporto c’è anche quello di istruire il conducente, di organizzare la sua attività lavorativa e controllarne lo svolgimento affinché venga sempre rispettata la legge. Di conseguenza laddove l’autista opera in senso contrario alla legge l’azienda viene meno ai suoi obblighi. Per esonerarsi eventualmente da responsabilità, l’azienda può solo presentare un ricorso amministrativo o giurisdizionale. Detto altrimenti per l’azienda è inevitabile aggirare la multa di 307 euro in caso di accertamento di un’infrazione di un suo autista, a meno che non dimostri il contrario nelle sedi appropriate. Ma queste sedi non possono di certo essere – lo precisa il parere – il comando della stradale a cui richiedere, magari con appropriata documentazione, di essere sollevati dalle sanzioni accertate. In presenza delle necessarie condizioni, si potrà invece richiedere in sede di ricorso l’applicazione del cumulo giuridico delle multe (di cui all’art. 198 del codice strada).

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III 281 otobre 2012

ni di profili altamente qualificati Viene aggiunta una nuova causa di decadenza dalla concessione del contributo, tramite credito d’imposta, per le nuove assunzioni di profili altamente qualificati. Infatti si decade da detto contributo anche quando l’impresa beneficiaria delocalizza in un paese extra-UE riducendo, in Italia, l’attività produttiva nei tre anni successivi al periodo d’imposta in cui ha fruito del contributo. Liquidazione dell’Iva secondo la contabilità di cassa L’istituto dell’Iva per cassa, grazie al quale il pagamento dell’Iva può essere differito al momento dell’effettiva riscossione del corrispettivo (ma, comunque, entro l’anno dalla data dell’operazione) era finora applicabile ai soggetti passivi Iva con volume d’affari non superiore a 200.000 euro, mentre con il nuovo decreto questo limite è stato portato a 2 milioni di euro. Quest’agevolazione non si applica ai settori nei quali vige un regime speciale d’imposta, tra cui anche quello dell’autotrasporto nel quale vige la trimestralità del versamento dell’Iva e dell’annotazione delle fatture emesse nel trimestre successivo a quello di emissione. Le modalità di attuazione della norma saranno stabilite con apposito Decreto del Ministro dell’Economia e delle Finanze, da emanarsi entro 60 giorni dalla data di entrata in vigore del decreto. Credito d’imposta in favore dei soggetti danneggiati dal sisma del 20 e del 29 maggio 2012 A determinati soggetti danneggiati dal sisma dello scorso maggio viene riconosciuto un contributo, sotto forma di credito di imposta, pari al costo sostenuto, da usufruire entro il 30 giugno 2014, per la ricostruzione, il ripristino ovvero la sostituzione dei predetti beni. Sono i destinatari di tale disposizione i soggetti che, alla data del 20 maggio 2012: · avevano la sede legale o la sede operativa, e svolgevano attività di impresa o di lavoro autonomo, in uno dei comuni interessati dal sisma del 20 e del 29 maggio 2012; · a causa del sisma, hanno subito la distruzione o l’inagibilità dell’azienda, dello studio professionale, ovvero la distruzione di attrezzature o di macchinari utilizzati per la loro attività. tale credito di imposta deve esset re indicato nella dichiarazione dei redditi relativa al periodo d’imposta di maturazione del credito, e nelle dichiarazioni dei redditi relative ai periodi di imposta nei quali lo stesso è utilizzato. Inoltre, il medesimo credito d’imposta: · non concorre alla formazione del reddito ai fini delle imposte sui redditi né della base imponibile dell’Irap; · non rileva ai fini del rapporto per la determinazione della deducibilità degli interessi passivi e degli altri componenti negativi diversi dagli interessi passivi; · può essere utilizzato, esclusivamente, in compensazione. Le modalità applicative - incluse quelle relative ai controlli ed alla revoca del beneficio a seguito di una sua indebita fruizione - verranno stabilite con un apposito Decreto del Ministro dell’Economia e delle Finanze, da emanarsi entro 60 giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del decreto. Inoltre, per poter usufruire del contributo in esame, le imprese dovranno presentare una apposita istanza all’Agenzia delle Entrate, che lo concederà nel rispetto del limite di spesa stanziato, pari a 10 milioni di euro per ciascuno degli anni 2013, 2014 e 2015. A tal fine,

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per ciascuna istanza accolta, l’Agenzia delle Entrate dovrà indicare la quota del credito d’imposta fruibile in ciascuno di tali anni. Strumenti di finanziamento per le imprese Per semplificare ed integrare l’attuale ordinamento degli strumenti per il finanziamento dell’attività d’impresa viene consentito l’accesso al mercato monetario e finanziario da parte di emittenti finora esclusi, come le imprese non quotate di dimensione “media” e “piccola” secondo la classificazione europea, ampliando nel contempo le opportunità di investimento per gli operatori istituzionali nell’economia nazionale. Vengono modificati i limiti di durata delle cambiali finanziarie cioè dei titoli di credito all’ordine emessi in serie ed aventi una scadenza non inferiore a un mese e non superiore a 36 mesi dalla data di emissione. Le cambiali finanziarie possono essere emesse da società di capitali, nonché da società cooperative e mutue assicuratrici diverse dalle banche e dalle microimprese, come definite dall’Ue. Pubblicità dei dati dei destinatari di risorse pubbliche Si prevede l’obbligo di pubblicare sui siti istituzionali delle pubbliche amministrazioni centrali, regionali e locali, tutte le informazioni (nome dell’impresa beneficiaria, dati fiscali, importo, contratti, ecc..) relative alla concessione di vantaggi economici di qualunque genere (contributi, sovvenzioni,

comune redige una situazione patrimoniale osservando, in quanto compatibili, le disposizioni relative al bilancio di esercizio della società per azioni e la deposita presso l’ufficio del registro delle imprese ove ha sede. Ai fini degli adempimenti pubblicitari il Contratto di Rete dovrà essere comunicato al Registro delle Imprese tramite apposito modello standard previsto con decreto del Ministero della Giustizia e dell’Economia e Sviluppo. <?>In caso di costituzione del fondo comune, la rete può iscriversi nella sezione ordinaria del registro delle imprese, acquistando così soggettività giuridica. Disposizioni su Infrastrutture, trasporti e logistica Si prevede un potenziamento dell’autonomia finanziaria dei porti, attraverso la ridefinizione della modalità di alimentazione del fondo per il finanziamento degli interventi di adeguamento dei porti, istituito presso il Ministero delle Infrastrutture e dei t trasporti. In pratica ciò consisterà nell’attribuzione dell’1% dell’IVA dovuta sull’importazione delle merci introdotte nel territorio nazionale, per il tramite di ciascun porto. E’ inoltre stata confermata la sospensione del sistema di tracciabilità dei rifiuti Sistri sino al massimo al 30 Giugno 2013, con la contemporanea sospensione dei pagamenti dei contributi SIStRI 2012, comunque entro il 30 giugno del prossimo anno il SIStRI dovrà essere rivisto. Partite IVA Le prestazioni svolte dai titolari di partita Iva integrano un rapporto di collaborazione coordinata e continuativa (fatta salva la prova contraria fornita dal committente) quando: Il SIStrI CamBIa aNCora Decreto del Ministero dell’ambiente 25 maggio 2012, n. 141, in GU del 23 agosto 2012 Novità sul Sistri sono entrate in vigore il 7 settembre anche se il sistema è stato rinviato al giugno 2013. Vediamole in dettaglio. Versamento contributo Il contributo annuale va versato entro il 30 novembre. Oneri del trasportatore e autista In attesa della consegna dei dispositivi in fase di prima iscrizione e nei 7 giorni successivi l’inserimento nel sistema delle informazioni non è obbligatorio. Chi sarebbe tenuto per legge a compilare la Scheda SISTRI-Area Movimentazione, si mette in regola tramite la conservazione delle copie cartacee di tali schede e compilando, soltanto per i rifiuti ancora in carico, la Scheda SISTRI-Area Registro Cronologico entro 15 giorni dalla consegna dei dispositivi. La riga della Scheda SIStRI-Area Registro Cronologico relativa allo

- il rapporto con lo stesso committente duri complessivamente più di 8 mesi annui per due anni consecutivi; - il corrispettivo derivante da tale collaborazione, anche se fatturato a più soggetti riconducibili al medesimo centro d’imputazione di interessi, costituisca più dell’80 per cento dei corrispettivi complessivamente percepiti dal collaboratore nell’arco di due anni solari consecutivi. Diritto al lavoro dei disabili Sono stati esclusi dalla base di computo dei lavoratori, ai fini dell’applicazione della disciplina dell’assunzione obbligatoria dei disabili, i lavoratori occupati con contratto a tempo determinato di durata fino a sei mesi.

l'agenda del mese | PANORAMICA DELLE NOVITà NORMATIVE sussidi, ecc..) e all’attribuzione dei corrispettivi e dei compensi a persone, professionisti, imprese ed enti privati. Con le modifiche introdotte in sede di conversione sono cambiati i soggetti obbligati alla pubblicazione sulla rete internet delle informazioni suddette: sono stati esclusi i concessionari di servizi pubblici e le società a prevalente partecipazione o controllo pubblico, mentre rientrano nell’obbligo di pubblicazione, oltre alle pubbliche amministrazioni indicate, le Aziende speciali e le società in house. Occupazione nelle zone terremotate Per favorire la ripresa economica dei territori colpiti dal sisma del 20 e 29 maggio 2012 e garantire il mantenimento dei livelli occupazionali, è stata stanziata una quota pari a 2 milioni di euro per l’anno 2012 e a 3 milioni di euro a decorrere dall’anno 2013, riservata ad assunzioni di personale con profili altamente qualificati da parte di imprese che abbiano la sede o unità locali nei comuni delle province di Bologna, Modena, Ferrara, Mantova, Reggio Emilia e Rovigo. Contratto di Rete Si stabilisce che quando il contratto preveda l’istituzione di un fondo patrimoniale comune e di un organo comune destinato a svolgere un’attività, anche commerciale, con i terzi: la pubblicità si intende adempiuta mediante l’iscrizione del contratto nel registro delle imprese del luogo dove ha sede la rete; per le obbligazioni contratte dall’organo comune in relazione al programma di rete, i terzi possono far valere i loro diritti esclusivamente sul fondo comune; entro due mesi dalla chiusura dell’esercizio annuale, l’organo

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scarico effettuato dopo la presa in carico dei rifiuti da parte del trasportatore va compilata e firmata elettronicamente entro i 10 giorni lavorativi successivi all’esecuzione del trasporto. Nella scheda occorre specificare il quantitativo dei rifiuti trasportatori esprimendolo in chilogrammi o, laddove fosse impossibile, in metri cubi. Le righe della scheda SIStRI-Area Registro Cronologico, prodotte dallo stesso sistema laddove il trasportatore comunica la presa in carico e la consegna dei rifiuti all’impianto di destinazione, vanno firmate elettronicamente entro 10 giorni lavorativi dalla presa in carico e dalla consegna dei rifiuti. Se il trasporto di rifiuti è transfrontaliero o intermodale, le informazioni della Scheda SIStRI - Area Movimentazione relative ai vettori possono essere compilate dal soggetto che organizza il trasporto, il quale, se è diverso dal produttore, dal trasportatore o dal destinatario, deve iscriversi al SIStRI quale soggetto parificato all’intermediario. Attività di microraccolta Per tali attività si può seguire una precisa procedura:prima della movimentazione dei rifiuti, il trasportatore compila la Comunicazione trasporto Per Microraccolta così da t generare la scheda SIStRI - Area Movimentazione sia per sé che per il produttore. Quindi a quel punto firma elettronicamente tali schede e ne produce due copie per ciascun produttore coinvolto nel giro di raccolta. Se tra questi compaiono anche produttori non obbligati all’iscrizione al SISTRI, le schede SIStRI - Area Movimentazione sono stampate in tre copie. Il trasportatore può scaricare dall’area autenticata del portale SIStRI delle schede in bianco da stampare e da

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consegnare al conducente, il quale ne farà ricorso laddove nel giro di raccolta dovesse essere aggiunto un nuovo produttore. Le informazioni della Scheda SIStRI - Area Movimentazione del trasportatore che riguardano conducente, targa del veicolo e quella del rimorchio, percorso pianificato per il trasporto, si possono aggiungere anche a mano, prima di partire; allo stesso modo le informazioni del produttore riguardanti quantità, volume, peso e numero colli, si possono inserire al momento della presa in carico dei rifiuti; è comunque obbligatorio da parte del trasportatore compilare tutti gli altri campi della Scheda SIStRI - Area Movimentazione sia del produttore sia del trasportatore. Se come anticipato dovesse accadere che nel giro viene aggiunto un produttore non previsto (e quindi privo di scheda), il conducente, dopo aver preso in carico il rifiuto, tira fuori la scheda in bianco che gli era stata consegnata alla partenza e la compila manualmente, comunicando al delegato dell’impresa di autotrasporto il numero progressivo indicato nella scheda in bianco e le relative informazioni. Lo stesso delegato, entro 48 ore da quando il trasporto è terminato, trasferisce a sistema la Scheda SIStRI - Area Movimentazione indicando il numero comunicatogli dal conducente. Di norma il conducente si reca verso l’impianto di destinazione dei rifiuti avendo una copia delle schede compilate e firmate dai produttori. Ma se tra questi compare qualcuno che non è tenuto a iscriversi al SISTRI, il conducente gli rilascia una copia della scheda. L’impianto di destinazione, invece, quando riceve i rifiuti firma le schede cartacee, delle quali trattiene una copia dopo averla riempito del peso effettivo del carico

che avrà verificato. Al pari delle informazioni riguardanti un produttore non previsto e schedulato in maniera manuale dal conducente, ogni lacuna di inserimento va colmata entro 48 ore lavorative dalla chiusura delle operazioni da ciascun soggetto. tale procedura è valida anche t quando un solo trasportatore raccolga con un unico veicolo rifiuti elettrici ed elettronici (RAEE) depositati presso più centri di raccolta comunali o intercomunali. Obblighi dei produttori Per attestare che il produttore ha assolto tutti gli obblighi di legge il SIStRI gli invia alla casella di posta elettronica attribuitagli automaticamente la comunicazione di accettazione dei rifiuti da parte dell’impianto di recupero o smaltimento. Se non si riceve tale comunicazione entro i 30 giorni successivi alla consegna dei rifiuti al trasportatore, il produttore deve darne immediata comunicazione al SIStRI e alla Provincia competente. I produttori adempiono all’obbligo della tenuta del registro di carico e scarico attraverso la conservazione, in ordine cronologico, delle copie della Scheda SIStRI - Area Movimentazione relative ai rifiuti prodotti. Schede che gli vengono trasmesse dai gestori degli impianti. Dispositivi USB I dispositivi USb sono distribuiti in base alle dimensioni delle imprese con questa quantificazione: - fino a 20 addetti per unità locale numero massimo dispositivi 2;

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ANTICIPAZIONI

IAA DI HANNOVER N. 64

FUTURO

IL IN UNO

sTAND

Ha fatto il pieno di novità l’edizione 64 dell’IAA. Soprattutto tra i veicoli. Merito dell’euro 6 che ha costretto tanti a passare in sala trucco. Nascono così l’FH di Volvo (vedi p. 42), ma anche i rinnovati TGX di MAN e l’XF di DAF. Iveco, che già prima aveva messo mano allo Stralis, vince il titolo di Truck dell’anno, mentre Renault Trucks rinvia i rinnovi al 2013. Chiude le novità pesanti il Mercedes Antos, versatile veicolo per la distribuzione. Tra i commerciali, c’è una parata di piccoli van elettrici (di Peugeot, Citroen e Nissan) e il Citan, la più piccola stella Mercedes (vedi p. 54). La palma dell’innovazione spetta però a Ford, che incassa il titolo di van 2013 con il Custom (vedi p. 58) e mostra in anteprima anche i nuovi volti di Connect e Transit. Tra i semirimorchi una doppia coppia a elevato contenuto aerodinamico: MAN-Krone e Mercedes-Schmitz

Il futuro della produzione di veicoli Più chiara di così l’immagine non può esse-

LA CINA? ERA VICINA

re: il camion dell’anno europeo 2013 «circondato» da giovani cinesi. Che la Cina sia diventato il fulcro dell’industria automotive è assodato. I volumi del suo mercato fanno impallidire i numeri del mercato europeo. Per questo impiantarsi oltre-muraglia è obbligatorio per tutti e lì puntare a crescere. Prova ne sia che, Andreas Renschler Renschler, responsabile dei truck di Daimler, rispondendo a chi gli chiedeva se il suo gruppo fosse interessato ad acquisizioni di altre case europee, è stato fin troppo chiaro: «se dobbiamo investire guardiamo a Oriente o ai paesi BRIC. Non di certo al mercato occidentale». Bisogna dedurne che un domani i produttori migreranno sempre più verso l’Asia? Non proprio. Tutte le case sono esplicite: il Vecchio Continente non si abbandona perché «la qualità della manodopera e il livello dei servizi post-vendita è altissimo». Verità o pietosa bugia?

Una congiuntura aggrappata al sud Europa

LA CRIsI? AD HANNOVER «NON PERVENUTA»

Uscire dall’Italia e comprendere che la crisi economica è una congiuntura esclusiva dell’Europa meridionale, è un tutt’uno. Altrove le cose vanno diversamente e le nostre difficoltà diventano un «problemino». In Volkswagen lo hanno definito così: una «volatilità dei mercati del sud Europa», equilibrata dall’andamento di altri mercati continentali. Ma in fondo è cosa risaputa che fino a ieri Europa e resto del mondo

viaggiassero a due velocità. Più triste scoprire che sarà così anche domani, quando – stando alle previsioni per il 2012-13 – il Nord America crescerà del 20%, il Giappone in maniera analoga e i paesi BRIC anche di più (soprattutto Russia e India, un po’ meno Cina e Brasile). Per noi, il PIL scende di 2,4 punti nel 2012 e di 0,5 nel 2013. siamo soli, in compagnia della crisi...

ottobre 2012

ANTICIPAZIONI

IAA DI HANNOVER N. 64

Diciamolo subito: il MAN TGX, prima dell’uscita del Mercedes Actros, era il veicolo più nuovo e tra i più belli in circolazione. Per l’arrivo dell’euro 6, però, in tanti si sono rifatti il trucco. E anche la casa del Leone non è stata da meno. Il risultato è eccellente: il già elevato impatto estetico della gamma viene migliorato, connotandola con forti iniezioni di sportività. Guardate questa foto: certo, i motori euro 6 non si vedono, né appare evidente la cura dimagrante che ha fatto scendere la tara di 200 kg. Magari, facendo attenzione si possono scorgere i tanti incavi «tagliati» per migliorare l’aerodinamica, che creano contrasti di volume in grado di creare un forte senso di dinamismo. Ciò che si coglie subito, invece, è la grande personalità del frontale, che disegna una forma composta da due trapezi sovrapposti, quello della mascherina e quello della griglia, che fanno da base a un parabrezza, reso grande dallo spostamento in basso del cofano, che ha liberato spazio per il copri-tergicristalli di colore nero. E lo stesso gioco di forme sovrapposte è replicato sui fari in modo efficace. Da segnalare sulla sommità della griglia, al centro di una modanatura cromata, la presenza di tutto rispetto riservata al leone. Tutti caratteri trasferiti poi anche alla rinnovata gamma TGL-TGM. Così tutti i TG oggi hanno un’unica faccia.

I frutti belli dell’euro 6/1

MAN TG: UNA FACCIA, UNA GAMMA

I frutti belli dell’euro 6/2

DAF XF: INNAMORATO DELL’ARIA

Ecco l’altro frutto maturo dell’euro 6: il rinnovato DAF XF. Anche qui la lista delle cose “invisibili” attraverso una foto è lunga: nuovi motori Paccar, tara ottimizzata, aerodinamica perfezionata, telaio di nuova progettazione (con sistemazione degli ingombri del tutto inedita), nuovi assali e un volume interno della cabina che arriva fino a 12,6 m3. soffermiamoci allora sull’aspetto esteriore. La parola che meglio lo descrive è: grazia. Le sue forme, infatti, mettono da parte la ricerca di grinta e aggressività, per privilegiare l’eleganza, garantita da geometrie morbide e tra loro coerenti. Guardate per esempio la griglia centrale a forma di scudo e come il suo volume scuro

Utile nelle missioni con fermate frequenti

DA EATON LA FRIZIONE RIVEsTITA IN CERAMICA si chiama Cushioned Ceramic Design ed è una frizione dal diametro d 395 e 430 mm presentata da Eaton e resa innovativa – almeno nel settore dei veicoli industriali – dal fatto di avere un rivestimento ceramico al posto del materiale organico solitamente utilizzato. I vantaggi sono evidenti: aumenta la resistenza del componente a calore e usura, così da miglio-

38 ottobre 2012

rarne il coefficiente d’attrito soprattutto ad alte temperature, in modo da facilitare i cambi, in particolare quando si viaggia a pieno carico su tratte impegnative o soggette a soste ripetute, frequenti viaggi a pieno carico lungo pendii molto scoscesi o con numerose fermate e ripartenze. si pensa alla distribuzione urbana o ai trasporti in cava.

venga alleggerito da una fascia satinata su cui si staglia il marchio DAF. E la cornice satinata torna a circondare anche i nuovi fari con illuminazione a LED di serie e fari angolari in opzione. Per il resto tutto sembra predisposto per accarezzare, quasi sorridere all’aria: i sinuosi deflettori, le grembialature laterali, lo spoiler sul tetto, perfino il paraurti anteriore, realizzato in acciaio galvanizzato e disegnato per assecondare la linea aerodinamica del veicolo e per accrescere il raffreddamento del motore. Per adesso fermiamoci qui. Ma prima della sua uscita, prevista per la primavera del 2013, torneremo sicuramente a parlarne.

Il terzo «grado» della stella

ANTOs: LOADER O VOLUMER? Un veicolo flessibile, che si adatta a tante missioni specifiche. È questa la natura dell’Antos, terzo dei modelli Mercedes Benz nel segmento dei veicoli industriali. Nel grande padiglione Mercedes Benz (10 mila mq per oltre 70 modelli in esposizione), gli Antos hanno attirato l’attenzione del pubblico perché sanno rispondere in maniera intelligente ed economica a tante esigenze di trasporto. Dietro l’Antos c’è una serie di veicoli specializzati nella distribuzione pesante, tra i quali i generi alimentari, il gasolio da riscaldamento, il materiale edilizio, ma adatti anche allo svolgimento dei servizi municipali. Con peso totale a terra da 18 a 26 t, la gamma è proposta anche nelle versioni specializzate Loader, per carichi pesanti (e quindi con tara decisamente ridotta), e Volumer, per carichi voluminosi. Ampia offerta di motori euro 6 e cambio automatizzato di serie per tutti i modelli.

La lotta agli sprechi di Continental

LA CURA PER LA BAssA PREssIONE Un’azienda investe per produrre un pneumatico performante e poi tutto viene vanificato perché chi lo utilizza non controlla la pressione. Rischio che Continental non intende più correre. E a questo scopo lancia ContiPressureCheck, sistema che monitora pressione e temperatura di ogni pneumatico per fornire informazioni sul loro stato e per avvertire il conducente di anomalie. Alla base del sistema c’è un sensore inserito in un contenitore di gomma incollato alla superficie interna dello pneumatico che raccoglie i dati per inviarli a una centralina elettronica, che a sua

volta li trasmette a un display in cabina. Il plus principale di ContiPressureCheck è di monitorare la temperatura, perché è quella che di solito mette in crisi analoghi sistemi, visto che, con il movimento, la pressione dell’aria contenuta in un pneumatico aumenta. Inconveniente che Continental ha risolto inserendo il sensore all’interno del pneumatico. I vantaggi del sistema sono tanti: evitare danni alla gomma; farla durare di più; scongiurare consumi inutili di carburante (fino all’1,4% in più) che pesano per migliaia di euro.

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Iveco stralis e Ford Custom

I VEICOLI «PADRONI» DELL’ANNO Dopo 9 anni torna all’Iveco il premio Truck of the Year. La giuria ha premiato lo stralis Hi-Way con 138 punti. secondo il Mercedes Antos (107 punti), terzo il Ford Otosan New Cargo e il Fuso Canter 4x4. Non hanno fatto in tempo a entrare nella competizione nuovi modelli importanti come il Volvo FH e la nuova serie

TGX di MAN, perché non ancora commercializzati. Tra i punti forti che hanno fatto scegliere lo stralis, la giuria ha sottolineato il motore euro 6 con il solo catalizzatore selettivo sCR, la nuova cabina e il sistema telematico a bordo. Il premio Van of the Year è andato invece al Ford Custom, importante tassello del

rinnovamento completo della gamma Ford, che si completerà nel 2013. Alle spalle del Custom, il Dacia Dokker e il Mercedes Benz Citan. I motivi della scelta? Tra i principali, il design, il basso consumo di carburante, la capacità di carico e il ridotto costo di esercizio.

Fiat Professional amplia la gamma

IL DOBLÒ DA 5 M3

Novità di volume e... di peso per Fiat Professional. All’IAA ha debuttato ufficialmente il Doblò XL, forte di 5 m3 di volume (5,4 con sedile passeggero abbattuto) e di 1.000 kg di portata. Degni di nota i carichi massimi sugli assi, che grazie alle sospensioni b-link raggiungono i 1200 kg sull’anteriore e i 1450 sul posteriore. Insomma, un veicolo con la faccia di una categoria, ma con il fisico tipico della classe superiore. Per accedere al vano di carico si possono sfruttare i 1.455 mm di altezza della porta posteriore, mentre l’altezza interna raggiunge i 1.550 mm. L’offerta di motorizzazioni (tutte euro 5) comprende tre turbodiesel – 1,6 l Multijet da 105 cv, 1,6 l Multijet da 90 cv e 2,0 l Multijet da 135 cv e un benzina 1.4 TJet da 120 cv.

Aerodinamica di coppia: Mercedes-schmitz/MAN-Krone

VIA COL VENTO Due semirimorchi e due accoppiamenti. Uno è troppo avveniristico (ma come è bello!), l’altro molto possibilista, quasi prosaico nelle sue fattezze. Due scelte per fare “colpo” e immagine, cosa comunque utile durante una fiera del calibro della 64° edizione dell’IAA di Hannover. E soprattutto per risolvere – si badi bene: non ‘tentare’ di risolvere – il problema dei consumi di carburante e delle emissioni di Co2 nell’atmosfera. Un “camion che verrà”, la MAN lo presentò due anni fa allo scorso IAA, con un trailer futurista ispirato alla forma di un delfino e un camion del futuro che già corre per le strade del mondo. Mercedes

40 ottobre 2012

è stata invece la prima casa costruttrice a presentare e mettere in produzione (e vendita) un motore euro 6 abbinato a un truck completamente nuovo; con un semirimorchio molto simile a quelli che si vedono lavorare in tutta Europa. Due big tedeschi dei truck, insieme a due big tedeschi dei trailer: schmitz e Krone. Cosa ci può essere di meglio. sarebbe stato bello pensare (e vedere esposto) anche un progetto tutto italiano, con Iveco (il lo stralis Hi Way novello Truck of the year) e un Merker. Ma questa è ancora fantascienza. E allora concentriamoci sull’esistente. schimtz ha ideato l’Aereodinamics

Trailer, Krone il Concept s Aero Liner. Il primo in abbinamento al nuovo Actros registra un risparmio di carburante del 4,5% circa nel trasporto di linea. Che si traduce in 2 mila litri di gasolio in meno e 5 ton di C02 in meno. Ha una resistenza (Cx) aerodinamica scesa del 18% e fa risparmiare 3 mila euro all’anno di spese. Punto focale del trailer dell’Elefante, la coda, la ‘boat tail’. Un’appendice lunga 400 mm che taglia il Cx del 7%. Il furgone, poi, ha minigonne e parte anteriore sagomate, ma mantiene misure usuali: lunghezza 6,5 m, larghezza a 2,55 e altezza a 2,20. Grande importanza si è posta alla congiunzione fra semirimorchio

PsA e Nissan

PICCOLI ELETTRICI CREsCONO

Tempo pochi mesi e il numero dei piccoli van acquistabili in versione completamente elettrica verrà decisamente moltiplicato. Da Hannover, infatti, ecco le prime foto del Citroen Berlingo, del Peugeot Partner e del Nissan e-NV200, tutti con motore elettrico. Tre veicoli che, nell’offerta di mercato, si affiancheranno al Kangoo ZE, da tempo in vendita presso la rete Renault (vedi test a p. 61). PsA realizza le versioni elettriche di Berlingo e Partner contando sulla collaborazione con Mitsubishi. Proposti in versione ecologica, i due veicoli mantengono inalterate le dimensioni del vano di carico e hanno un’autonomia stimata intorno ai 170 km. L’e-NV200, fabbricato a Barcellona, sarà inizialmente testato da FedEx sulle consegne porta a porta. Di nessuno di questi tre veicoli però si sa ancora il prezzo.

e camion. Il raggio degli spigoli è di 80 mm nel punto di giunzione delle fiancate al tetto e di 200 sulla parete anteriore. Ben altro studio quello della Krone. Il progetto, realizzato dallo studio congiunto di Wertle e MAN s, è una sola unità aerodinamica, il cui profilo ricorda quella di un globicefalo (specie appartenente alla famiglia dei delfini). Il veicolo offre la capacità di carico di un autotreno tradizionale, ma ha un valore di resistenza all’aria estremamente ridotto per questa tipologia di mezzo. Così è possibile ridurre il consumo di carburante e l’emissione di CO2 fino al 25%. Accanto al design innovativo, il trattore stradale

offre qualità esemplari di comodità e di maneggevolezza. Il veicolo è dotato di moderni strumenti di sicurezza, come telecamere, controllo della pressione pneumatici, riduzione dinamica del carico sugli assali, assistente alla frenata, regolazione antirollio, ecc. Anche se il profilo è stato rinnovato nella parte posteriore, il semirimorchio rimane comunque adatto ai carichi in rampa. Lo sviluppo dell’aerodinamica coinvolge tutto il flusso di aria che investe l’autotreno, a cominciare dalla parte anteriore arrotondata, alla ridotta superficie di attrito, fino al serbatoio incassato dalla forma adattata. La linea dello spoiler del

tetto è integrata nella cabina e chiude completamente lo spazio tra trattore e rimorchio, consentendo all’aria di fluire omogeneamente sopra il veicolo senza soluzione di continuità. Il rivestimento completo dei lati e la linea posteriore rivisitata chiudono il circolo dell’aria attorno all’autotreno. La parte posteriore è munita di una saracinesca la cui traversa al tetto può essere sollevata offrendo un’altezza ottimale di carico. L’intero autotreno, testato all’interno della galleria del vento, ha dimostrato una resistenza all’aria ridotta. Con un coefficiente di resistenza (CW) pari a circa allo 0,3. Molto simile a quello di un’auto.

ottobre 2012

ANTEPRIME PESANTI

IL NUOVO VOLVO FH

QUATTRO PAssI

NEL FUTURO Dopo vent’anni cambia la cabina del veicolo considerato un autentico riferimento in termini di comfort. Una vera rivoluzione: le sospensioni indipendenti fanno sognare, ma non sono l’unica novità

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’attesa era carica di aspettative e il nuovo FH non le ha disattese. Nel bene e nel male verrebbe da dire, perché ai grandi contenuti tecnologici ed estetici, fa da contraltare la perplessità per una calandra forse troppo ingombrante. Un piccolo neo estetico che non impedisce di mettere il nuovo Volvo sul piedistallo che merita e che da tempo occupa. Certamente la novità che ha fatto più scalpore è la sospensione a ruote indipendenti, un optional che affascina e lascia presagire sviluppi enormi sul fronte del-

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la sicurezza e del comfort. Ma sarebbe riduttivo limitare solo a questo i contenuti del nuovo FH, perché le novità sono su tutti i fronti. Proviamo a riferirle per aree tematiche. Handling come manovrabilità Oltre alle sospensioni a ruote indipendenti, il nuovo FH ottimizza pure la geometria di quelle tradizionali per ridurre il rollio della cabina e migliorare il bilanciamento complessivo di cabina e telaio. Per ora abbiamo soltanto visto il veicolo e non provato e quindi non abbiamo potuto

verificarne i riscontri in tema di stabilità direzionale e comfort di guida. In più Volvo promette una migliore sensibilità del volante e maggiore precisione, grazie all’adozione delle sospensioni anteriori indipendenti (identificate con la sigla IFS) combinate con sterzo a pignone e cremagliera, due soluzioni mutuate dall’industria automobilistica che diventano il nuovo riferimento in termini di comfort e sensibilità di guida. Semplificando, con le sospensioni indipendenti i movimenti di una ruota non influiscono sull’altra, mentre uno sterzo

I valori della tradizione

L’ATTENZIONE PER SICUREZZA E AMBIENTE Se ci fossero stati dei dubbi, la cabina di un trattore incorso in un incidente durante i test su strade ghiacciate era la migliore esemplificazione di quanto il nuovo FH costituisca anche sotto questo aspetto una garanzia assoluta. Inoltre, i comfort di guida e nella vita a bordo e la migliore visibilità sono elementi fondamentali per aumentare il margine di sicurezza. Poi, le portiere sono dotate di barre ad assorbimento di energia in caso di collisioni e per tutta la cabina sono

dotato di ingranaggi trasmette alle ruote l’input del volante in modo più diretto rispetto a un servosterzo convenzionale. Ne consegue che i più avvantaggiati sono gli autisti che percorrono lunghe distanze soprattutto su strade tortuose, come ce ne QUANTO E QUANDO

Contemporaneamente alla presentazione del nuovo motore D13 da 6 cilindri e 13 litri il nuovo FH è proposto anche nella versione FH16 con il motore, sempre a sei cilindri in linea, ma di 16 litri, declinato su quattro potenze da 540 a 750 cv. Massimo riserbo invece sui prezzi che saranno noti a breve, visto che la commercializzazione inizierà in autunno anche se le prime consegne sono pro-

Una delle principali innovazioni dell’FH sono le sospensioni indipendenti, che fanno sì che i movimenti di una ruota non influiscano sull’altra

utilizzati acciai a elevata resistenza. Ovviamente sono disponibili tutti i sistemi di ausilio alla guida quali il controllo della corsia di marcia (LKS), l’aiuto al cambio di corsia (LCS), il sistema che adatta la velocità al veicolo che precede (ACC) e quello che avvisa il conducente (DAS). I motori euro 6 con le loro bassissime emissioni e i sistemi di risparmio di carburante sono anche il migliore biglietto da visita sul rispetto che la nuova gamma FH ha nei confronti dell’ambiente.

sono tante in Italia. Sempre sul fronte della semplificazione operativa, merita una citazione il telecomando Work Remote che permette da terra, a veicolo fermo ma in moto, di verificare sul monitor dello strumento la distribuzione del carico,

to», grazie proprio alle linee e alle forme dei pannelli della cabina. Il bordo superiore del vano della ruota è inclinato in avanti e verso il basso e il taglio esclusivo dei fari amplifica questa impressione. A proposito di fari sono di nuovo disegno ma abbastanza

grammate, almeno in Italia, per la primavera del 2013. Proprio questa scansione temporale porta a pensare che la versione euro 5 potrebbe essere una sorta di meteora per lasciare molto presto spazio a quella euro 6. Del resto, se si vuole il massimo in termini di tecnologia e avanguardia tecnologica, «ripiegare» su un euro 5 non avrebbe molto senso e il nuovo FH sembra proprio nato e pensato solo per dare il massimo.

1) Modanature laterali per conferire dinamicità

livellare la sospensione pneuma pneumatica, ma anche comandare moto motore e luci.

ispirati a quelli del modello precedente, tanto da sembrare gli stessi a una prima sommaria osservazione. Altro elemento caratteristico del frontale è certamente la calandra, grigio scuro per gli FH e grigio chiaro per gli FH16 con un disegno della trama leggermente differente, che ne occupa buona parte incorporando anche i gradini per pulire il parabrezza. A un’osservazione ravvicinata si nota che la sua superficie presenta ampie zone chiuse e quindi viene da chiedersi perché si sia voluta una superficie così estesa, dal dubbio effetto estetico.

Bello, ma quella calandra… Il rialzamento dei mon montanti anteriori ha reso la cabina ancora più spaziosa. Contemporaspaziosa neamente le modanature laterali esaltano la dinamica di tutto il fianco e proseguono poi sul frontale riprese dall’ele dall’elemento opaco che incorpora an anche il logo. Visto di lato il nuovo FH «sembra sempre in movimento, anche quando è parcheggia-

2) Fari di nuovo disegno 3) Calandra alta da parabrezza a paraurti che integra i gradini per pulire il parabrezza 4) specchietti retrovisori ultrasottili, privati dei classici gusci

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ANTEPRIME PESANTI

IL NUOVO VOLVO FH

9 3

6 La catena cinematica

E CON L’I-TORQUE CONSUMI TAGLIATI DEL 4% L’opportunità offerta dall’introduzione dei motori euro 6 è stata colta per sviluppare una nuova driveline denominata I-Torque che garantirà, nelle promesse dei tecnici Volvo, una riduzione dei consumi del 4%. Due gli componenti chiave: il motore D13 euro 6 di 460 cv cv/2800 Nm e la nuova versione a doppia frizione del cambio automatizzato I-Shift 2. A rendere efficiente il primo c’è il turbocompound, nuovi software e la tecnologia Common Rail. Per quanto riguarda la trasmissione automatizzata a doppia frizione, si tratta di una novità assoluta, utile per eliminare le interruzioni della coppia anche durante i cambi di marcia. è un po’ come disporre di due cambi: quando si guida utilizzando la marcia di un cambio, nell’altro è già innestata la marcia successiva, così i passaggi risultano molto rapidi e senza interruzioni nell’erogazione della potenza. I-Torque sarà disponibile dall’autunno 2013, ma prima saranno pronti i motori euro 6 a sei cilindri in linea con iniettori pompa e SCR per il sistema di scarico. Per poter soddisfare i nuovi requisiti sulle emissioni, sono dotati anche di un sistema di abbattimento dei gas di scarico EGR e di un filtro antiparticolato DPF, soluzioni che Volvo Trucks utilizza già da diversi anni negli Usa e in Giappone. Un altro 5% di risparmio nei consumi è affidato al software I-See per la trasmissione I-Shift, che memorizza le informazioni sulle salite mentre il veicolo le percorre; quindi ripassando sullo stesso itinerario

44 ottobre 2012

I-See, in combinazione con il cruise control e il gps comanderà acceleratore, marce e freni per garantire la marcia più economica possibile. La combinazione di I-See con I-Torque dovrebbe garantire in specifiche condizioni una riduzione dei consumi del 10%. Ma a questo risultato si giunge anche grazie a una riduzione dell’1% dei fermi macchina Infatti la redditività si raggiunge anche attraverso la riduzione dei fermi macchina e l’efficienza del servizio di assistenza. Monitoraggio online del veicolo, individuazione dell’officina più vicina e dialogo continuo con il Volvo Action Service, tutto questo crea una piattaforma che permette a Volvo Trucks di garantire la massima operatività. Grazie all’utilizzo di un’unità di comunicazione chiamata Telematics Gateway, il veicolo stabilisce una connessione remota GSM che consente all’officina di monitorare a distanza il veicolo, controllando l’usura di freni e frizione, le condizioni della batteria e del filtro del deumidificatore. Così l’officina può rinviare o anticipare l’intervento di assistenza in base alle reali esigenze, evitando soste inutili. L’assistenza è poi a portata di mano con il Volvo Action Service grazie al nuovo pulsante VAS presente sulla plancia: è sufficiente premerlo e il sistema si connette a un helpdesk che a sua volta trasmette all’officina più vicina i codici dei propro blemi del veicolo.

8 Molto belli invece gli specchietti retrovisori, dove sono stati eliminati i classici gusci per aumentare la visibilità, con sottili e accattivanti bracci di supporto. Infine, nonostante le maggiori dimensioni della cabina, il nuovo FH possiede le medesime eccellenti proprietà aerodinamiche dei modelli precedenti, grazie anche all’aumento del raggio degli angoli della cabina. Ergonomico e confortevole sul serio Quando si descrivono gli interni di nuove cabine i termini più abusati sono “ergonomico” e “confortevole”; in questo caso, inve invece, sono spesi bene. Il volume

1) Volume interno aumentato di 1 m3 2) Capacità dei vani portaoggetti incrementata di 300 litri

3) Finestrini più ampi dell’8% 4) Plancia lineare costituita da un unico elemento a tutta larghezza

5) Quadro strumenti tanto bello quanto funzionale 6) sedile autista con maggiore supporto lombare e laterale 7) Volante inclinabile di 20° in più 8) Letto ampliato fino a 815 mm e dotato di nuovi materassi 9) Condizionatore da parcheggio integrato sotto la calandra

interno è aumentato di un meme tro cubo per creare un ambiente più spazioso, mentre la capacità dei vani portaoggetti è incremenincremen tata di 300 litri. I finestrini sono più ampi dell’8%, aumentando la visibilità negli spazi ristretti. Molto bella la plancia dalle linee fluide, costituita da un unico eleele mento a tutta larghezza, con un quadro strumenti che allinea in ordine e con eccellente e risultato estetico gli strumenti di principrinci pale interesse con una serie di informazioni per ottimizzare lo stile di guida: in particolare il grande orologio centrale raccoracco glie i dati su velocità e numero di giri, mentre ai lati ci sono le altre informazioni, rinnovando così l’ormai stantio tema dei due strumenti tondi con al cencen tro il monitor. Il sedile dell’autista offre un maggiore supporto lombare e laterale e può scorrere per ulteriori 4 centimetri. Grazie al nuovo sistema di regolazione, il

volante può essere inclinato di 20° in più rispetto alla versione precedente. Così, non è solo la meccanica a essere di derivazione automobilistica, ma anche la posizione di guida è sempre più assimilabile a quella di una vettura. Da notare che sul volante sono riportati un elevato numero di controlli, certamente pratici da raggiungere… una volta che ci si è presa la mano. Per garantire il riposo del conducente, particolare attenzione è stata dedicata al letto ampliato fino a 815 mm e con nuovi materassi. Da notare infine il condizionatore da parcheggio integrato sotto la calandra che garantisce una temperatura interna sempre gradevole, senza consumare carburante, silenzioso, ma soprattutto calcola il limite di utilizzo per evitare di scaricare le batterie, così da evitare problemi di avviamento la mattina seguente ottobre 2012

TEST PESANTI

MAN TGX 18.480 EFFICIENT LINE

di Alberto Mondinelli

ALL’

EFFICIENZA

ITALIANA

NUMERI PER LE ORECCHIE 40 db

a veicolo spento (rumori esterni)

53 db

col motore al minimo

65 db

in 12ª marcia a 1.300 g/min

Dopo aver provato il «fratellino» con motore da 440 cv, siamo andati a testare la versione più diffusa in Italia, il 480 cv con motore da 12,4 litri. Un grande motore!

l TGX 18.440 è uno dei trattori più apprezzati in tutta Europa. In Italia, se anche le mode delle alte potenze sono un ricordo del passato, ha comunque una grande quantità, tra Appennini e Alpi, di salite. Poi il limite a 44 t di MTT (con tutti gli ampliamenti delle tolleranze) ha sempre portato i nostri autotrasportatori a prediligere potenze maggiori, fino a ieri anche esagerate, mentre oggi più calibrate alle performance e ai consumi. Un atteggiamento più attento che ha fatto individuare nel range 46 ottobre 2012

CONDIZION ALLA PRO I VA Meteo: s ole Tempera tura: 27-3 0° C traffico: scorrevole salita sulla ma coda in ne e vento Cisa per una deviazio forte sulla Cisa MTT: 44 ton

tra i 460 e i 480 cv la potenza utile per coniugare prestazioni e consumi e quindi redditività. Troppo spesso in questa diatriba ci si sofferma sui cavalli e si dimenticano i centimetri cubi. Mentre invece è molto importante conoscere come questi cavalli sono spremuti. Non a caso il generoso 12,4 litri Man D26 mostra prestazioni ben diverse rispetto al «fratello minore» D20 di 10,5 litri che equipaggia il TGX 18.440, con un incremento anche della coppia da 2100 a 2300 Nm. La curiosità di mettere alla prova e

La cabina del «pack EL» è la XLX, quella intermedia rispetto alla top di gamma XXL, esteriormente simile, ma dal cx decisamente migliore. Per il resto l’estetica è quella conosciuta e apprezzata della gamma TGX.

2) FARI

1) CALANDRA

3) GAVONI

Il caratteristico scudo nero lucido è diventato il tratto distintivo di tutta l’offerta Man. L’impiantistica è ben ordinata, anche se il controllo dei livelli è ormai affidato al computer di bordo.

Il gruppo ottico sdoppiato contribuisce a dare più grinta a tutto il frontale, quanto poi all’efficienza i fari sono sempre all’altezza della situazione, anche in galleria quando fuori c’è un sole accecante.

Ampi e direttamente comunicanti anche all’interno: basta sollevare la cuccetta e si accede molto facilmente. Ce n’è uno per lato.

di confrontare le prestazioni del più potente TGX Efficient Line con il più «gettonato in Europa» diventa quindi il filo conduttore del test, senza dimenticare che, nel nostro test fatto a suo tempo, il 18.440 aveva fatto segnare prestazioni di livello assoluto, tra le migliori mai rilevate. E quindi la sfida per il 18.480 è molto impegnativa. Per il resto i due veicoli sono

LA GIUSTA MISURA Cuccetta

220x80x65 cm

Distanza volante/ parabrezza

57 cm

H tunnel

10 cm

H cabina

180 cm (sul tunnel)

identici: allestimento Efficient Line, cambio automatizzato, motore EEV quindi “quasi” euro 6, retarder a sei posizioni, cruise control in conformazione fleet con una limitazione nell’intervento dell’autista e velocità massima tarata a 90 km/h, ma con l’invito a non superare i fatidici 85 km/h, ormai indicati da tutti i costruttori come velocità economica per eccellenza. ›››

CI PIACE

NON CI PIACE

+ MOTORE

- sPECCHIETTO ANTERIORE

Generoso e brillante dimostra molto di più dei suoi 480 cv anche sull’impegnativa Cisa

Si elimina l’aletta parasole perché peggiora il Cx e poi si mette questo brutto specchietto?

+ FINITURE

- TAVOLINO

Materiali di alto livello e ottimo design appagano anche i più esigenti

è basso e scomodo: non serve per quello che è stato pensato, ma è solo un portaoggetti

+ PACK EFFICIENT LINE

- COMANDI LUCI INTERNE

Tutto è votato al risparmio di carburante e all’ottimizzazione di ogni singola funzione

Sono sistemate sul supporto del freno a mano e del selettore cambio, ma dalla cuccetta sono irraggiungibili

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE TRATTA

KM PERC.

CONDIZIONI

DRIVER

VEL MEDIA KM/h

CONS. L

MEDIA L/100KM

KM/L

Assago-Medesano E.

125

autostrada

casa

82,2

30,3

24,2

4,1

Medesano E.-Pontremoli

autostrada

UeT

69,4

29,4

48,6

2,0

Pontremoli-Medesano O.

autostrada

casa

73,9

20,8

34,7

2,8

Medesano O.-Assago

125

autostrada

UeT

80,7

32,7

26,0

3,8

Totale

370

autostrada

UeT+casa

76,5

113,2

33,3

3,1

ottobre 2012

TEST PESANTI

MAN TGX 18.480 EFFICIENT LINE

C’è poco da aggiungere ai postivi giudizi espressi durante il test. La cabina XLX offre una buona altezza anche sul tunnel, peraltro appena accennato, e la plancia non eccessivamente avvolgente non limita i movimenti.

1) LIVING

I movimenti sono agevoli, ma il tavolino, collocato in quella posizione, non è di grande aiuto se si deve mangiare o peggio ancora consultare il computer.

2) ZONA NOTTE

La cuccetta è accogliente e, volendo, c’è spazio anche per la seconda. Peccato che i comandi delle luci sulla consolle centrale in basso (la stessa del selettore del cambio e del freno di stazionamento) non siano comodi se si devono manovrare dalla cuccetta.

3) PLANCIA

Anche qui è evidente la classe di un veicolo che non fa nulla per nascondere la sua parentela con berline esclusive come le cugine Audi. Sta scoppiando anche nei truck la moda del made in Germany?

IL TEsT Siamo nell’area di servizio di Assago, sulla tangenziale milanese, pronti ad affrontare il conosciuto percorso che ci porterà fino a Pontremoli, sull’autostrada della Cisa, e ritorno, alternandoci alla guida con il demodriver Man. Le condizioni di traffico si preannunciano da «bollino rosso» (siamo alla vigilia di uno dei primi week-end di esodo estivo) e anche il clima è abbastanza ar-

roventato: la temperatura di 27° alla partenza, poi salita a 30°, ci hanno costretto a tenere inserita per tutta la prova l’aria condizionata. Inoltre, sotto la voce «contrarietà» bisogna inserire pure una coda in tangenziale, fortunatamente dissoltasi subito dopo l’uscita per l’autostrada di Genova, alcuni chilometri percorsi sulla Cisa a passo d’uomo, un violento vento contrario in alcuni tratti.

IN PIANURA Passato il primo intoppo in tangenziale il tratto di andata in pianura vede alla guida il driver Man che sceglie di usare sempre il cruise control, tarato a 83 km/h in tangenziale, dove il traffico è comunque più intenso, e a 85 km/h in autostrada. Al ritorno copio la scelta, ma non riesco a ripetere la prestazione in termini di consumi perché il traffico è aumentato, come del resto era successo nel

SChEDA TECNICA MAN TGX 18.480 Motore

Cambio

Tipo TIPMATIC automatizzato N. marce 12 Rapporto al ponte 2,85

Sospensioni

Anteriori balestra parabolica Ruote Posteriori pneumatiche

Cerchi alluminio Pneumatici 315/70 R 225

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Materiale alluminio Capacità l 660 + 250 serbatoio a sinistra Serbatoio urea l 75

Serbatoio

Dimensioni

Lunghezza max mm 5.875 | Larghezza mm 2.500 | Passo mm 3.600 | Altezza senza spoiler mm 3.530 | Tara kg 7.608 Peso complessivo kg 44.000

Prezzo

Listino base euro 130.355 Iva esclusa | Listino nella conformazione della prova euro 150.355 Iva esclusa

48 ottobre 2012

MOTORE

Il D26 da 12,4 litri nella versione da 480 cv è la massima potenza offerta dalla gamma Efficient Line ma, volendo, si può salire anche al modello da 540 cv per poi passare ai V8 di 16,2 litri che arrivano fino a 680 cv. Anche se la generosità di questo sei cilindri in linea, 24 valvole, con iniezione common rail e sovralimentazione con turbocompressore e intercooler lo rende più che dimensionato per la maggior parte delle mission.

CAMBIO, TRAsMIssIONE E FRENI

Il cambio automatizzato ZF TipMatic a 12 rapporti è una scelta obbligata dell’allestimento Efficient Line e ha anche il pregio di pesare 80 kg meno del manuale, migliorando la portata utile. Il nuovo Intarder Eco ha minori perdite a vuoto, rumorosità ridotta e tempi di risposta più brevi. Il rapporto al ponte di 2,85 sottolinea la vocazione del veicolo per lunghe percorrenze.

GP MONTA GNA

CARTELLO

test del 18.440. Dal confronto fra i due test, nonostante le condizioni climatiche e di traffico fossero leggermente più favorevoli al 440, si evince subito che i cavalli di differenza «pesano»: la velocità media sale di oltre 3 km/h, i consumi scendono di 2 litri/100 km a favore del 480, mentre a 85 km/h si viaggia a 1300 giri/min. Nulla cambia invece sul fronte del comfort di guida: tutti i comandi sono facilmente raggiungibili, le in-

dicazioni del monitor al centro del cruscotto risultano molto utili per migliorare le proprie prestazioni in termini di consumi, il comando del cruise control è facilmente gestibile con i tasti sul volante e peraltro si dimostra utile, come vedremo, anche in discesa. Preciso e leggero il giusto, lo sterzo consente di avere sempre il controllo del veicolo, trasferendo all’autista la piacevole sensazione di viaggiare in totale sicurezza. sULLA CIsA CI Meno cantieri di quanti incontrati con il 440, ma certamente più ne nefasti: è coda a len lento moto per 5-6 km che si scioglie poco prima del cartello di Berceto. Ho così solo poche centinaia di metri per rilanciare il TGX 480 e il rilevamen rilevamento al “traguardo della montagna” ne risente inevitabilmente confer confermando in linea di mas massima i dati del TGX più piccolo. In realtà il mo motore del 480 sorprende per la sua generosità e spesso si ha la sensazio sensazione di essere alla guida di un veicolo di potenza

DI BERCET O

Rapporto : 10ª marc ia Velocità: 58 km/h Giri moto re: 1400 g iri/min

ben superiore. Una sensazione suffragata anche dai risultati perché, a dispetto del pesante rallentamento, la velocità media è comunque a favore del 480 che consuma solo un litro in più. Ben differente le prestazione del driver Man al ritorno, dove però la discesa è prevalente, che conferma la superiorità del 480 in condizioni di strada variabili. Una nota di merito va dedicata a cruise control e retarder, che si interfacciano perfettamente e consentono di affrontare il tratto in discesa nella massima sicurezza: inserendo l’apposito comando, il retarder interviene quando la velocità supera di 4 km/h quella impostata sul cruise control e non c’è bisogno di supportare l’azione con il pedale del freno, se non per intensificarne l’azione. Cosa che faccio solo per provarla ma senza una necessità specifica. L’ultima conferma che mancava per promuovere anche la versione da 480 cv del TGX Efficient Line ottobre 2012

COMPETIZIONI

YOUNG EUROpEAN TRUCk DRIVER 2012

IRLANDA VERDE

E... sICURA A

di Patrizia Amaducci

La 5a edizione dello Yetd elegge un irlandese come miglior giovane camionista europeo. Si porta a casa il premio in palio, uno Scania Serie R del valore di 100 mila euro. Sfortunato l’italiano Edy De Rocco, uscito di scena a un passo dalla semifinale

irlandese il vincitore dell’emozionante finale europea dello Young European Truck Driver, giunto quest’anno alla sua quinta edizione e che si è svolta come di consueto presso il quartier generale di Scania a Sodertalje. Il campione 2012, Gabriel Warde, è salito sul gradino più alto del podio grazie al sangue freddo dimostrato in tutte le prove, in cui ha battuto i 23 campioni di altrettante nazioni europee, ma soprattutto in quella finale, dove a fare la differenza è stata soprattutto la precisione millimetrica messa in campo. Questa dote ha tenuto a bada le penalità che si potevano accumulare lungo il percorso, ma soprattutto gli ha consentito di

ALbO D’ORO ITALIANO 2012 Edy De Rocco 2010 Gerhard Thaler 2007 Ezio Vinai 2005 Christian Basset 2003 Michele Sandri (campione europeo)

Lo YETD è anche una campagna finalizzata a migliorare lo stile di guida e la conoscenza delle norme di sicurezza

50 ottobre 2012

lasciarsi alle spalle il russo Dmitrey Semenov e il francese Stephen Lacombe, che pure avevano dato lustro di grandi abilità (quest’ultimo si è guadagnato anche il Premio “Ecolution” per la sua condotta di guida economica), classificatisi rispettivamente secondo e terzo. Per quanto riguarda il trentatreenne bellunese campione italiano, Edy De Rocco, la chiusura della prima giornata di prove lo vede qualificato tra i primi dieci, ma poi ha dovuto abbandonare le speranze di portarsi a casa il primo premio del concorso – uno Scania Serie R del valore di 100 mila euro – nei quarti di finale dove, alla prova del “Combo” (parcheggio di precisione in retromarcia in un apposito garage e successiva uscita con passaggio stretto fra i barili) è stato battuto nel tempo dal francese Lacombe. «Nonostante l’eliminazione ai quarti sono soddisfatto della mia prova ed entusiasta della partecipazione» ha dichiarato Edy, che dagli spalti aveva potuto vivere le emozioni della finale europea già nel

Consumi su strada

Controllo preliminare del veicolo Ancoraggio del carico

2007 e 2010. «Avevo seguito dal vivo la manifestazione nelle due edizioni precedenti e posso senza dubbio affermare che ancora una volta sono giunti alla fase finale

molti autisti preparatissimi e abili in tutti gli ambiti richiesti dalla gara. Ho dato il massimo delle mie possibilità, ma chiaramente tutti i 24 partecipanti erano partiti con l’inten-

Il trasporto del futuro!

IT-20120827

“Un uomo solo al comando“

Al comando, del tuo camion e della tua azienda Soprattutto per un padroncino, la scalata verso il successo è oggi particolarmente faticosa. Ma TimoCom ti porta al comando: con la borsa di carichi online TC Truck & Cargo®, puoi ottimizzare la gestione dei tuoi mezzi e trovare numerose occasioni per integrare il tuo business, in Italia e in Europa. Vai subito in fuga come il “Campionissimo” e prova ora TC Truck & Cargo® per 4 settimane gratis! Contattaci:

Intervento di primo soccorso

zione di vincere. E in una competizione articolata su varie prove come questa, entrano in campo molteplici fattori. Emozione compresa»

ROTOLANDO

pRODOTTI, ACCESSORI E SERVIZI «INTORNO» ALLO pNEUMATICO

L’efficienza di Continental

All’IAA di Hannover Continental ha presentato in anteprima la sua nuova generazione di pneumatici per commerciali che sarà la sua gamma più completa nella storia degli pneumatici per autocarri, votata all’efficienza e affiancata da soluzioni all’avanguardia per ridurre i costi di gestione delle flotte. L’attenzione si è concentrata quindi sul programma di gestione delle flotte Conti360° Fleet Services e su ContiLifeCycle che, con ContiRe e ContiTread, rappresenta l’offerta Continental per la ricostruzione (a caldo e a freddo) degli pneumatici. Inoltre il colosso tedesco ha ripensato l’organizzazione della Business Unit Truck Tires: le aree Fleet Management e Marketing Truck Tires EMEA (Europa, Medio Oriente, Africa) saranno organizzate come reparti indipendenti. Martin Burdorf sarà a capo del dipartimento Fleet Management e Barry Guildford sarà il nuovo responsabile Marketing Truck Tires. Nelle loro nuove mansioni riporteranno direttamente a Herbert Mensching, Direttore Marketing and Sales Truck Tires EMEA.

GT Radial per rimorchi e cava

Si chiama GT Radial GT978+ il nuovo pneumatico della gamma GT Radial autocarro destinato all’utilizzo su rimorchi e semirimorchi. è un prodotto adatto a sostenere pesi elevati, grazie a una spalla molto solida e resistente e a una carcassa robusta, capace di assicurare prestazioni di primo livello e costanti per tutta la sua vita. Merito soprattutto della nuova tecnologia “Equal Force” che GT Radial ha messo a punto per avere una struttura stabile e

52 ottobre 2012

omogeneamente resistente: così lo pneumatico garantisce una guida più sicura, anche grazie al battistrada forfor mato da 5 resistenti cordoli e 4 larghe scanalature che ne prevengono l’usul’usu ra irregolare. Le spalle, ampie e lisce, garantiscono minore resistenza allo strisciamento laterale nelle manovre nello “stretto”, tipica dei rimorchi, e questo comporta un’influenza positipositi va sulla struttura della carcassa, meno soggetta a deformazioni e ottima base per la ricostruzione. Un consumo omoomo geneo dello pneumatico assicura poi prestazioni costanti e una vita di utilizutiliz zo allungata con importanti ricadute sulla redditività dell’autotrasportatore. GT Radial GT978+, che equipaggia i semirimorchi tedeschi Krone, è dispodispo nibile nelle dimensioni 385/65R22.5 e 425/65R22.5 GT686 è invece l’ultima soluzione GT Radial per gli impieghi cava-cantiere, un pneumatico adatto per l’uso “on” e soprattutto “off” road per le sue caratteristiche di elevata resistenza e grande trazione. La solida carcassa garantisce una tenuta e un controllo eccezionali su terreni impervi e si mostra molto resistente agli urti tipici di una guida su sterrato; lo speciale battistrada è dotato di profonde scanalature longitudinali e trasversali e offre ancora più resistenza grazie alle proprietà autopulenti utili nell’utilizzo su ghiaia e terra, mentre il disegno tassellato garantisce un grande grip anche su fondi sdrucciolevoli. GT Radial GT686 è disponibile in un’ampia gamma di misure: 315/80 R22.5, 13 R22.5, 11 R22.5 e 295/80 R22.5.

Per l’asse anteriore c’è Yokohama 106zs

Yokohama 106ZS è l’ultimo pneumatico truck per l’asse anteriore sviluppato per la gamma Zenvironment, studiata per una mobilità e un trasporto ecosostenibili. Non a caso è realizzato con mescole e componenti che lo rendono meno inquinante grazie a migliori prestazioni in termini di durata e resistenza al rotolamento. Il disegno del battistrada presenta 6 ampi cordoli longitudinali che conferiscono stabilità e resistenza durante la guida e, fra le nervature, 5 profon-de scanalature che con-trastano efficacemente l’aquaplaning. I resistenti cordoli che costruiscono la

fitta trama del battistrada presentano una conformazione regolare, capace di abbassare il rumore da rotolamento e garantire grande resistenza all’usura; anche la spalla è stata rinforzata con speciali lamelle che hanno pure la funzione di prevenirne l’usura irregolare. Le scanalature sono caratterizzate da una peculiare conformazione ondulatoria che, insieme a specifici evacuatori posti all’interno, favoriscono l’autopulitura della gomma da sassi e pietre. Yokohama 106ZS è disponibile nelle misure 385/55 R 22.5 e 385/65 R22.5

DUE GIRI DI... PAROLE bridgestone aumenta la produzione di pneumatici autocarro in Polonia, presso la sua filiale di Stargard, con un investimento di 120 milioni di euro e un’espansione della capacità produttiva di circa 1.350 pneumatici al giorno, portandola così a 3.750 a partire dal secondo semestre 2014 Vredestein Quatrac Lite è il primo pneumatico costruito con gomma naturale di origine europea. Esce dagli stabilimenti di Enschede (Olanda) e capitalizza le ricerche del progetto EU-Pearls, che mira a individuare un’alternativa europea alla gomma naturale proveniente soprattutto dall’Asia in due piante: il Dente di Leone e la pianta del deserto Guayule. Guayule

BREVI DI LEGGERI

SpIGOLATURE DI VAN E pICk-Up

Dall’Inghilterra un mini van elettrico

I veicoli elettrici hanno numeri di diffusione ancora minimi e in questa realtà anche piccoli produttori possono essere della partita. Ne è un esempio il MIA U, piccolo furgone a trazione elettrica presentato dall’inglese ePower Truck, specializzata nella produzione di veicoli elettrici a basso costo. Il MIA U è lungo soltanto 3,19 metri e viene accreditato della velocità di punta di 100 km/h, per un’autonomia di 100 km. Il volume di carico è di 1.500 l, mentre la portata massima è di 365 kg. La ricarica delle batterie richiede un tempo tra le 3 e le 5 ore. Al vano di carico si può accedere da entrambi i lati del veicolo, grazie a due porte scorrevoli. Caratteristica particolare: ha un solo posto a sedere.

Hyundai in Cina

Nello scenario trionfante della presenza Hyundai sui mercati europei risalta l’assenza di una proposta in materia di veicoli commerciali. La Casa coreana ha un modello, l’H1, ma è poca cosa rispetto alla potenza di fuoco che dimostra di poter schierare nel settore auto. è dunque da seguire con attenzione la notizia, arrivata dalla Cina, sull’apertura di un nuovo impianto di produzione dedicato appunto ai veicoli da lavoro. Lo stabilimento ha sede a Ziyang City e

fa capo alla Sichuan Hyundai Motor, joint venture della Casa coreana con la cinese Sichuan Naniun, creata nel 2011. I lavori di costruzione sono in corso e termineranno a metà 2014, quando comincerà la produzione al ritmo di 150 mila veicoli all’anno. La produzione è destinata al mercato interno della Cina, che attualmente assorbe 3,5 milioni di furgoni e mezzo milione di bus e che si prevede arriverà presto a superare la soglia dei 4 milioni. A proposito della produzione cinese, è da tenere presente che le fabbriche delle joint venture di Case europee stanno riducendo sensibilmente il gap qualitativo tra la produzione locale e quella europea. C’è così chi ritiene imminente il momento in cui la Cina diventerà anche esportatrice di veicoli commerciali.

Ford punta in alto

Ford sta davvero ragionando (e agendo) in grande per il mercato dei veicoli commerciali. Mentre ha salutato buoni risultati di vendita con la gamma attuale, la Casa americana sta lavorando per ampliare la sua offerta e arrivare a marcare un aumento nell’ordine del 20% per il 2017, quando conta di riuscire a detenere il 13,8% del mercato europeo dei commerciali. L’arma per riuscire a realizzare questi risultati è la nuova gamma che da qui al 2017 prevede di annoverare una quindicina

di m o delli nuovi, tra questi i diversi Transit di varie dimensioni, e i ConCon nect (nella foto in basso) e Custom.

Il domani secondo Iveco

L’Iveco ha messo a punto un concept van che vuole prefigurare i commerciali leggeri del futuro. Lo chiama Iveco Dual Energy (foto in alto) e come lascia intendere il nome gioca molto sulle sue caratteristiche ambientali, che puntano al massimo rispetto dell’ambiente grazie alla massima versatilità in materia di motorizzazione.

Nuova vita per sevelnord

Il gruppo Psa Peugeot-Citroën ha deciso che il suo prossimo modello di commerciale sarà prodotto nello stabilimento di Valenciennes, nel Nord della Francia. Dopo che la Fiat aveva comunicato di non essere più interessata a produrre in questo stabilimento e a cedere a Psa la sua quota in Sevelnord, era nata una grande incertezza sul futuro dell’impianto. Infatti, già da tempo la produzione effettiva è parecchio al di sotto delle capacità della fabbrica e dunque i livelli di produttività sono bassi con relative perdite finanziarie. Con la decisione di produrre il nuovo modello a Valenciennes la prospettiva muta, anche se i vertici di Psa hanno accompagnato la notizia con dichiarazioni che sollecitano una maggiore produttività, prefigurando dunque una qualche forma di ristrutturazione. Dallo stabilimento di Valenciennes usciranno anche veicoli con il marchio Toyota, costruiti per conto della Casa giapponese. In prima battuta si tratterà del modello Peugeot Expert e Citroën Jumpy, intanto la Toyota parteciperà massicciamente (con un congruo investimento) alla progettazione e allo sviluppo del nuovo modello, internamente chiamato K-Zero ottobre 2012

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IIL pIù pICCOLO FURGONE DELLA STELLA

di Daniele Di Ubaldo

Il Citan ha visto ufficialmente la luce al salone di Hannover. Un paio di settimane prima, però, lo abbiamo potuto avvicinare e testare su strada. O meglio in quel contesto per cui è nato: una città. Non era New York, ma Copenaghen… Ecco com’è andata…

ino a ieri esistevano Sprinter e Vito. Più in basso la gamma Mercedes-Benz di veicoli commerciali non scendeva, forse perché non ne sentiva il bisogno, forse perché l’esperienza del Vaneo (sorta di Classe A a forma di furgonetta che, circa 12 anni fa, fu un insuccesso commerciale) era stata troppo scottante. Poi il mondo è cambiato. In meno di dieci anni la percentuale di persone che vive in città è cresciuta fino al 75% (ma toccherà quota 80% entro il 54 ottobre 2012

2020), il commercio elettronico ha preso sempre più piede e i colli da trasportare sono divenuti più piccoli e più frequenti. Così, gli small van, i furgoni fino a 1 tonnellata di portata, da poco più che una nicchia sono diventati un mercato da 700.000 unità. unità. Starne fuori era impossibile, ma stavolta Mercedes voleva entrarci con un veicolo giusto e dal prezzo congeniale. Condizioni impossibili realizzando in proprio una piattaforma industriale, più facili condividendola con altri

costruttori, come peraltro avviene di frequente nel mondo dei veicoli commerciali. Ma quale poteva essere il costruttore adatto? In Mercedes non hanno avuto troppi dubbi e sono andati a bussare alla porta di Renault, vale a dire di chi ha fatto sui furgoni piccoli, quanto a Stoccarda sono riusciti a fare con i grandi. Ovviamente l’operazione doveva salvaguardare il marchio, nel senso che non si può mettere la stella su un veicolo senza certe qualità. Così, hanno

preso il capitolato di produzione del Kangoo e hanno iniettato quel tanto che serviva per renderlo «il più Mercedes possibile». E così è venuto fuori il Citan. Quali sono queste iniezioni? In definitiva sono tre, arricchite da una pre-iniezione chiamata «flessibilità». Delle tre, una si coglie all’esterno del veicolo, un’altra si percepisce non appena si entra nell’abitacolo, per la terza c’è bisogno di mettere in moto e percorrere qualche chilometro su strada. Ed è quanto abbiamo fatto in una tersa mattina di inizio settembre a Copenaghen. Uno, trino e… trino Il colore del lancio scelto per il Citan vira sull’arancio opaco. è molto bello, quanto utile per bucare il grigio di un autunno scandinavo. Ma a Copenaghen il 5 settembre risplende il sole e così a rubare l’attenzione non è tanto la tonalità di un singolo veicolo, ma la parata di versioni disponibili. Perché questa in fondo è la prima grande caratteristica del Citan, la sua pre-iniezione: andare a coprire un segmento di mercato nel modo più allargato possibile. Spieghiamo in che senso. Il Citan che più interessa a Uomini e Trasporti è ovviamente quello Furgone. Ma questa versione è una e trina, nel senso che si articola su tre lunghezze – 3,94, 4,32 e 4,71 m – ognuna identificativa di tre versioni distinte, la Compact, la Long, la Extralong. ›››

Vano di carico

LO SPAZIO PER LE MERCI Al vano di carico si accede oltre che attraverso le porte scorrevoli laterali, anche da quelle posteriori asimmetriche, bloccabili in posizione di apertura a 90 e a 180°. In alternativa nelle versioni Compact e Long c’è anche un portellone posteriore, che si solleva a un angolo di oltre 90°. Sempre a richiesta, sono disponibili i mancorrenti sul tetto e la giraffa per oggetti lunghi. Il vano è lungo rispettivamente 1,36, 1,75 e 2,13 m nelle tre versioni, con un corrispondente volume di 2,4, 3,1 e 3,8 m³. Lo spazio tra i passaruota è di 1,219 m (sufficiente per caricare un europallet), mentre la

soglia di carico è a 568 mm. Integrati nel pavimento ci sono occhielli di fissaggio di serie, ma a richiesta si possono aggiungere (anche unitamente a una guida) sulle pareti. I rivestimenti del vano si limitano alla parte inferiore, ma volendo possono essere esteri all’intero volume. Il pavimento, invece, può essere coperto con materiale sintetico o legno. La parete divisoria può essere sostituita con una griglia ribaltabile che, in combinazione con il sedile lato passeggero ripiegabile, aumenta il vano di carico sul lato destro fino alla plancia portastrumenti. ottobre 2012

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IIL pIù pICCOLO FURGONE DELLA STELLA

Le motorizzazioni

E CON IL BLUEEFFICIENCY CONSUMI A 4,3 L/100 KM Il Citan viene equipaggiato al lancio con due turbodiesel common rail a iniezione diretta da 1,5 litri di cilindrata e potenze da 75 e 90 CV, dotati rispettivamente di una coppia di 180 e 200 Nm. Nel 2013 saranno affiancate da un’ulteriore taratura del turbodiesel da 110 cv e coppia da 240 Nm (con turbina a geometria variabile) e da un benzina da 1,2 litri da 114 cv e coppia di 190 Nm. Tutti i propulsori diesel sono euro V disponendodi serie di filtro antiparticolato, catalizzatore ossidante e

Ma accanto al Furgone esiste pure il Kombi, con cinque posti, sedile posteriore ribaltabile e porte scorrevoli e – come capita già con il Vito – il Mixto, vale a dire un modello basato sulla versione più lunga e in grado di trasportare al tempo stesso cinque persone e 754 kg, tenuti separati da un’apposita griglia. E non è tutto, perché oltre a una gamma straricca di allestimenti e variabili – superano in un conto approssimativo le 150 unità – esiste poi un’ulteriore ripartizione per tre, quella basata sul peso, che riproduce diversi livelli di carico utile (500, 650 e 800 kg) al crescere delle lunghezze. Non vi tedio oltre. Il concetto di fondo da comprendere è che il Citan è quanto di più flessibile si possa chiedere a un veicolo: che si trasportino carichi leggeri o gravosi 56 ottobre 2012

ricircolo dei gas di scarico. La trasmissione della potenza sulle ruote anteriori, è affidata a cambi a cinque marce nelle versioni meno potenti, e a sei in quella più potente. Sul fronte della redditività i motori diesel garantiscono intervalli di manutenzione fino a 40.000 km o due anni, una cinghia dentata con durata di 240.000 km o 10 anni, e consumi particolarmente ridotti (4,7 litri/100 km nel combinato), ottenuti anche grazie a un servosterzo elet-

(e se lo sono molto ci sono pure le versioni a carico maggiorato), bassi o alti (e se lo sono molto – per esempio una scala – si può ricorrere alla finestra che si apre nel tetto), corti o lunghi (e se lo sono molto si può richiedere la paratia apribile che fa il paio con il sedile abbattibile per allungare il vano di carico), è difficile non trovare il modello che fa al caso proprio. Certo, poi è chiaro che non tutte le versioni avranno lo stesso appeal commerciale. In Mercedes-Benz Italia, per esempio, non fanno mistero che se dal Furgone si attendono circa il 60% delle vendite, dal Furgone Long – di lunghezza media – ci si aspetta che faccia la parte del leone, assorbendo fino all’80% del segmento. Almeno inizialmente. Poi, a maggior ragione in questi tempi incerti, chi vivrà vedrà.

trico, pompa olio regolata e gestione della batteria. Ma per chi vuole di più si può scendere fino a 4,3 litri/100 km usufruendo del pacchetto BlueEfficiency (di serie con il motore benzina), che comprende start-stop e gestione ottimizzata dell’alternatore e della batteria, recuperando energia in frenata. In alcune versioni contemplano pure gli pneumatici con bassa resistenza al rotolamento e, in quelle fino a 650 kg di carico utile, anche le dimensioni 195/65 R 15.

Un design figlio di una stella La prima dose di Stella iniettata nel Citan la vedete chiaramente in queste pagine: si concentra sul frontale. Se conoscete il Kangoo (il veicolo con cui condivide la piattaforma), non sarà difficile rendersi conto che il Citan, almeno rispetto al design della parte anteriore, sembra un lontano parente. Innanzi tutto perché qui la stella occupa una posizione di primo piano: particolarmente grande e visibile, si staglia cromata sulla mascherina nera del radiatore tagliato da tre lamelle orizzontali. I fari allungati e simili a un occhio a mandorla, ricordano quelli del Vito. Mentre il cofano, affusolato e sagomato sui bordi, serve a infondere grinta e sportività. A ricordare che siamo davanti a un veicolo da lavoro c’è il paraurti, giustamente

rialzato in un mezzo chiamato a girare tra gli ostacoli di un centro cittadino. Per alleggerirlo, nella parte bassa, è stata ritagliata una presa d’aria di forma trapezoidale, la stessa che si trova su tutti i veicoli Mercedes-Benz. Un interno di qualità Entro a bordo e subito percepisco la seconda iniezione. Il primo sguardo lo ruba la plancia: esprime sostanza e solidità. Al tatto è piacevole, anni luce distante da quelle plastiche che paiono sudare. Forse apparirebbe più leggera con qualche altro inserto, magari

qualche profilo satinato o un vano scavato. Anche se a questo scopo c’è uno scomparto tra i sedili, la mensola sottotetto e un box portaoggetti centrale. In tutto, contando anche le tasche sulle porte, si hanno a disposizione circa 77 litri. Sicuramente sufficienti. Aggiungerei soltanto il consueto mollettone portabolle e portacarte da cui non si separa chiunque lavora su un veicolo di questo tipo. A questo punto lo sguardo si sposta sul volante, reso caratteristico dalla doppia razza inferiore: si regola facilmente e non ostruisce lo sguardo sull’essenziale quadro strumenti. Più a sinistra l’interruttore circolare delle luci fuga definitivamente ogni dubbio: non c’è vettura o veicolo Mercedes che non ce l’abbia. E anche il Citan non può essere da meno. Un passaggio con la mano sul se-

dile serve per apprezzare la trama del tessuto, anche questa tipica degli interni della Stella. Ma qui è la schiena che giudica e promuove il perfetto equilibrio tra rigidità e comfort, garantito da opportuni rinforzi laterali. Infine, malgrado non sia un gigante, giudico la corsa del sedile sufficientemente lunga per contenere conducenti di tutte le stazze. Un assetto invidiabile Metto in moto. Il motore è sornione, poco rumoroso, dotato di una coppia adeguata per riprendere velocità dopo i rallentamenti ob-

and go frequenti in ambito cittadino contiene ogni movimento di beccheggio. Potenza delle molle più corte e di uno schema di ammortizzatori in grado di rendere fluida anche una marcia su una pavimentazione sconnessa o sul pavet tipico di molte strade di Copenaghen e di azzerare anche la minima vibrazione. Molto buona anche la visibilità garantita dalle ampie vetrate. Forse soltanto gli specchi, nelle svolte laterali, danno la sensazione di lasciare qualche piccolo angolo cieco. è ottima invece la risposta dei freni (tutti a disco nelle versio-

bligati del traffico cittadino, senza necessariamente scalare marcia. Il dialogo tra trasmissione e propulsore d’altra parte sembra ben oliato. Come per tutti i commerciali Mercedes conviene – soprattutto sulla versione più potente da 90 cv, meno su quella da 75 cv – saltare in fretta dalle marce basse a quelle alte, tenendo il motore giù di giri. E comunque anche spingendo sull’acceleratore, il 1.500 Diesel – soprattutto nella taratura da 90 cv – riesce a dare spunto e velocità al Citan, malgrado il carico che ci portiamo dietro. Ma non è il motore l’aspetto caratteristico. La terza iniezione qui è fornita dall’assetto di marcia, dalla sensazione di disporre di un veicolo rigido, perfettamente piantato sulla strada, che anche in curva non si inclina mai lateralmente, mentre negli stop

ni più lunghe, a tamburo sul posteriore in quella Compact), sempre ben dosabili. Ma d’altra parte sulla sicurezza a Stoccarda non si fanno sconti. Di serie c’è l’Adaptive ESP, il sistema di controllo della dinamica di marcia che tiene conto delle condizioni di carico del veicolo e che comprende ABS, VDC (Vehicle Dynamic Control), controllo della trazione TCS, regolazione antislittamento (ASR) e quella della coppia motrice e frenante. Ma di serie c’è pure il sistema di assistenza in fase di spunto, cinture di sicurezza regolabili in altezza, pretensionatori e limitatori della forza di ritenuta lato guida e passeggero anteriore e airbag lato guida. Il tutto a un prezzo non ancora ufficiale di poco più di 13.500 euro per la versione furgone ottobre 2012

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IL VAN DELL’ANNO 2013

“sIMIL-AUTO” PER

MERCI

di Luca Regazzi

Si chiama Custom il Transit che Ford ha pensato per il segmento delle 1 ton. Ha affidabilità, comfort e accessori più da monovolume che da commerciale. Tante utilities e comodità - la maggior parte di serie – ne fanno un piccolo gioiello per design, sicurezza ed ecocompatibilità

vendo deciso di ovviare alla storica mancanza di un veicolo Ford nel segmento delle 1 ton, la Ford non ha certo usato mezze misure. Per affrontare i dominatori del mercato (Scudo, Trafic, Vivaro e Vito) la casa statunitense ha pensato di stravolgere il vecchio e caro Transit, rinnovandolo integralmente e sdoppiandolo in due versioni: Transit Custom per le merci e Tourneo Custom per i passeggeri. Ne è venuto fuori un mezzo innovativo, di grande affidabilità ed efficienza, ma soprattutto pieno di moltissime utilities e piccole invenzioni, quasi sempre di serie. 58 ottobre 2012

Kinetic design, ispirato dalle auto La carrozzeria filante - con muso trapezoidale e fiancate scolpite - e gli interni morbidi e di qualità derivano direttamente dal Kinetic Design delle auto Ford. Il CX è stato ridotto allo 0,37, meno 7,5% rispetto al precedente modello. L’abitabilità è notevole: bella la linea della plancia, con a lato del sedile portabicchieri, porta-Ipad e altri vani; un ripostiglio sopra il volante contiene tre tipi diversi di prese e accanto portacellulare. La guidabilità è assicurata dal servosterzo elettro-idraulico, dalla buona resa delle sospen-

sioni rinnovate e dai dischi maggiorati dei freni. Il sedile passeggero può essere ripiegato, con una capacapa cità suppletiva di carico di 93 lt. Gli specchietti retrovisori sono ripiegabili (-210 mm di larlar ghezza) e dotati di indicatori di direzione interni, antiurto e a elevata visibilità, integrati nel braccio di supporto. In caso di rottura dello specchietto non è quindi necessario sostituire le frecce. I paraurti anteriori e posteriori sono composti da tre pezzi, in modo da consentire una riparazione economica in caso di piccoli urti. Posto guida e volante sono regolabili.

Il vano per tutti i carichi Il vano di carico ha una cubatura di 6 metri nel passo corto e di 6,8 in quello lungo. La lunghezza di carico è la più alta della categoria: da 2.555 a 2.922 mm, capace di accogliere nel passo corto 3 europallet di 1 m ciascuno. Uno sportellino sollevabile alla base della paratia anteriore permette di caricare oggetti ancora più lunghi, di circa 3 m (3,45 nel passo lungo). Al primo posto del segmento anche lo spazio di accesso alle porte scorrevoli (1,30 x 1 m) e la mantenuta larghezza tra i passaruota di 1.390 mm. La portata va da 600 a 1.400 kg a seconda delle categorie di veicolo (da 25 a 33 quintali), con un’ulteriore capacità di traino di 2.750 kg. Ganci (svitabili e spostabili) e fermi sono popo sizionati ai lati del piano di carico, che a richiesta può essere coperto con un rivestimento protettivo di 80 mm di spessore (costa solo 150 euro). Il tutto per facilitare la pulizia dell’interno e proteggere il ripiano da graffi e ammaccature.

Le tecnologie econetic Per abbattere i consumi e ridurre i costi di gestione del mezzo si segnalano di serie lo Start&Stop, il limitatore di velocità, e la ricarica rigenerativa intelligente che recupera energia elettrica aumentando la carica della batteria. Come optional, il controllo automatico dell’accelerazione fa sì che, se la portata del veicolo è inferiore al 75% di quella massima, il sistema lo rilevi e impedisca accelerazioni “esuberanti”, abbattendo i consumi dal 4 al 15%

a seconda dello stile di guida. è disattivabile automaticamente in salita e in fase di sorpasso, quando viene richiesto più gas. sicurezza oversized Molto ricca la dotazione di sicurezza, che comprende airbag, ESP, controllo elettronico trazione TCS, controllo stabilità del rimorchio TSC (correzione automatica dello sbandamento) e luci di emergenza automatiche, in caso di brusca frenata. Altri dispositivi sono l’assistenza in salita, il controllo adattivo del

I NUMERI

Motore a elevata efficienza ed ecologico Il Transit Custom monta il motore diesel Duratorq 2.2 lt, a unica cilindrata, intercooler Euro 5, abbinato a un cambio manuale a 6 marce. Tre le potenze: 100 CV/310 Nm (15 CV e 60 Nm in più rispetto all’Euro 4); 125 CV/350 Nm (10 CV e 50 Nm in più) e 155 CV/385 Nm (15 CV e 35 Nm in più). I consumi sono in media sui 6.6 litri/100 km, con emissioni di 174 g/km di CO2, fino all’8% in meno del precedente modello.

0,37

il coefficiente d’attrito

3 motori

diesel Duratorq 2,2 da 100, 125 e 155 CV

174 g/km

di emissioni di Co2

3 europallet

trasportabili nel passo corto

3 barre portapacchi

a scomparsa sul tetto

12 anni

di garanzia anticorrosione

di spazio in carico (6,8 nel passo lungo)

3 metri

la lunghezza massima degli oggetti trasportabili (3,45 passo lungo)

5 milioni di km

di test di resistenza

250.000 cicli

di test di apertura /chiusura porte

50.000 km

o due anni l’intervallo di manutenzione

carico (LAC) - che percepisce la distribuzione delle merci all’interno del veicolo, riequilibrando il mezzo in caso di emergenze - e l’antiribaltamento (ROM). Quando il veicolo sterza o curva, il Torque Vectoring Control interviene bilanciando la distribuzione della potenza tra le due ruote anteriori, per evitare che slittino e ottimizzare la stabilità. Piccole invenzioni per la serenità di guida Ford ha dotato il Custom di tante piccole dotazioni standard che migliorano la vita del guidatore. Per esempio la chiave elettronica è impermeabile e antimanomissione, con ricarica automatica della batteria quando è inserita, e apre e chiude su due canali diversi per evitare la clonazione. Il cofano motore è bloccato da una serratura esterna gommata. Gli allarmi, in optional, sono a scelta perimetraottobre 2012

ANTEPRIME LEGGERE

IL VAN DELL’ANNO 2013

La curiosità

IL BOCChETTONE ChE RICONOSCE SE IL CARBURANTE è SBAGLIATO La zincatura anticorrosione delle lamiere è garantita per 12 anni. Utilizzando speciali acciai al boro ad alta resistenza, il telaio è stato reso più rigido del 37%, con abbattimento di rumorosità, cigolii e vibrazioni del

li o a sensori avanzati. Le cerniere delle porte posteriori hanno il bloccaggio parziale antivento a 90°. Sul tetto le barre di carico, fino a 130 kg, sono a scomparsa e integrate, per evitare maggiori consumi e sibili vari. In opzione, led ad alta luminosità danno luce supplementare al vano di carico.

9%. Gli intervalli di manutenzione sono di 50.000 km o 2 anni. Interessante il bocchettone Easy Fuel, che riconosce il tipo di pistola erogatrice, impedendo di fare rifornimento con il carburante sbagliato.

dell’attenzione del guidatore, apparato che interpreta lo stile di guida e, nel caso di ondeggiamenti o disattenzioni che denotano stanchezza, consiglia al guidatore di fermarsi. Il sistema di connettività a comandi vocali SYNC possiede infine la fondamentale funzione Emergency Assistance,

Contro i colpi di vento le cerniere posteriori possono essere bloccate a 90°

Nello specchietto retrovisore la freccia integrata è posizionata in zona protetta per ridurre i danni in caso di urti

soluzioni intelligenti di serie Per la retromarcia sono disponibili la telecamera posteriore, integrata nel retrovisore centrale, e i sensori di parcheggio. Di grandissima utilità il sistema di mantenimento della corsia di marcia, che ‘legge’ con una telecamera la posizione del veicolo rispetto alle linee di demarcazione della corsia, avvisando il guidatore in caso di deviazione con una vibrazione sul volante. Efficace anche il monitoraggio 60 ottobre 2012

cm) sono il TC Van (furgone), TC Doppia cabina e TC Combi, con al massimo 5 classi di portata (da 250 a 330) e due allestimenti Entry e Trend. I nuovi Transit e Tourneo Custom, assemblati a Kocaeli, in Turchia, saranno disponibili in Italia dal prossimo novembre, con un listino che va da

Uno sportellino sollevabile alla base della paratia anteriore permette di caricare oggetti anche di 3 m

La lunghezza di carico (da 2.555 a 2.922 mm) permette di caricare 3 europallet anche nel passo corto

che telefona automaticamente al 112 in caso di incidente (scoppio airbag o interruzione della pompa di alimentazione), comunicando la posizione del mezzo con il GPS di bordo. La lingua viene scelta automaticamente in base al luogo e gli occupanti possono parlare con la centrale senza ulteriori interventi. Obiettivo: 300 pezzi per il primo anno I modelli (a passo corto o lungo, con tetto normale o rialzato di 37

19.750 a 22.750 euro(IVA esclusa), più o meno sui livelli della concorrenza. Ford desidererebbe raggiungere nei veicoli commerciali un volume vendite di sopravvivenza della propria rete, quantificabile in un 10% di mercato. Per il solo Transit Custom l’ambizione è quella di vendere in Italia circa 300 pezzi all’anno. Obiettivo di minima, per la precisione, che però prevediamo verrà superato, vista la ricca dotazione e il prezzo competitivo

7 ZERO

TEST LEGGERI

di Paolo Barilari

ELETTRIZZANTE kANGOO ZE! E

GIORNI A INQUINAMENTO

PRO

CONTRO

• Solo 3 euro per un pieno • Accesso illimitato ai centri storici e alle ZTL • Parcheggi gratuiti ovunque • Guida silenziosa e rilassante • Poco utilizzo dei freni, grazie al potente effetto retarder • Emissioni zero • Montaggio del wall box elettrico di ricarica a casa, in giardino o in garage

• Tempi di ricarica completi lunghi • Autonomia sufficiente solo per impieghi urbani • Poche colonnine di ricarica, circa 400 in Italia, concentrate in alcune città, e spesso occupate da veicoli a motore termico • Mancanza di incentivi statali che coprano parzialmente la differenza di prezzo con i modelli tradizionali

Day one: martedì Alle ore 10, presso la sede di Renault Italia (a Roma sulla via Tiburtina) mi consegneranno le chiavi del Kangoo ZE. Alla consegna, segue un breve briefing su come e dove ricaricare le batterie e su tutti i vantaggi che un veicolo ZE offre in termini di mobilità: l’accesso al centro storico e il parcheggio gratuito anche all’interno delle strisce blu. Ora sono solo a bordo del Kangoo. Giro la chiave. L’unica cosa che noto è l’apparire della scritta «GO» nel quadro e la strumentazione che segnala la carica della batteria: full, circa 130 km di autonomia. Sufficienti per lavorare

in città per le classiche missioni di distribuzione urbana. Il Kangoo ZE è quasi identico al modello versione diesel o benzina. Stessa carrozzeria, stesso volume di carico, stesso abitacolo, solo qualche particolarità nella strumentazione e la mancanza del pedale della frizione. Ma è in marcia che le differenze – sostanziali – si notano tutte. La prima differenza? Nessun rumore. Una volta girata la chiave, si parte nel silenzio più assoluto. L’unico suono percepibile è il fruscio aerodinamico abbinato a quello del rotolamento degli pneumatici.

Girare la chiave e trovarsi nel futuro. È quanto ci è successo avviando il motore del Kangoo ZE, primo veicolo commerciale 100% elettrico, che si può comprare in qualsiasi concessionaria Renault a 20.000 euro. Lo abbiamo usato una settimana, per testarlo sulla strade di Roma. Ecco come si è comportato

Le prestazioni sono più che soddisfacenti: fino a 130 km/h di velocità e accelerazione brillante. Dopo circa 15 km sono sotto casa. Parcheggio il Kangoo ZE all’interno delle strisce blu e ignoro allegramente il parcometro: con un veicolo ZE non si paga il parcheggio. ››› ottobre 2012

TEST LEGGERI

ELETTRIZZANTE kANGOO ZE! E

Il listino

20.000 EURO PIÙ 70 AL MESE PER LA BATTERIA Il Kangoo ZE costa di listino 20.000 euro. A questi si deve aggiungere il costo di noleggio della batteria. I piani di noleggio con relativi costi li trovate nel box a p. 63. 20.000 euro sono circa 6.000 circa in più del prezzo della versione a gasolio da 115 cv. In molti paesi europei però l’acquisto di un veicolo elettrico beneficia di sostanziosi incentivi.

Dopo 15 km il livello della batteria è sceso di poco, per oggi la prova si interrompe. Da domani si marcerà più a lungo. Da mercoledì a venerdì… Da oggi non si scherza. Mi aspettano tre giorni di simulazione di consegne in città, con tragitti brevi e medio-lunghi, per testare il veicolo in situazioni reali e su percorsi diversi. Dopo pochi chilometri mi accorgo che con il Kangoo elettrico si impara a guidare con uno stile più tranquillo e rilassato. Una guida

In Italia purtroppo no. Ma i vantaggi sono ugualmente tangibili: costi molto più bassi di rifornimento (3 euro per una ricarica completa per circa 130 km di autonomia), possibilità di circolare sempre nei centri storici urbani (comprese le ZTL) e di non pagare i parcometri. Oltre al vantaggio più grande: non inquinare più l’aria delle città.

morbida suggerita dal silenzio di marcia e dalla fluidità dell’accelerazione. Ho costruito una specie di percorso che potrebbe fare un fornitore di pane fresco, con fermate per consegna merce a una serie di panetterie tra le più rinomate della città. Autoradio accesa, con musica che riempie l’abitacolo senza il sottofondo del rumore del motore, si viaggia lisci nonostante il traffico, di tappa in tappa, cercando un posteggio a ogni fermata. In zona universitaria alcuni studenti, interessati ai veicoli elettrici, mi

UN NUOVO STILE DI GUIDA Guidare un Kangoo ZE è diverso dal guidare un veicolo con motore tradizionale.La prima differenza deriva dal fatto che in marcia non fa rumore. Così i pedoni non si accorgono dell’arrivo del veicolo e chi è alla guida deve essere più attento. Lo stile di guida cambia anche sotto l’effetto della lancetta che segnala, istante dopo istante, il consumo kW. Si impara presto che una guida dal piede morbido lascia l’ago dei consumi nella zona celeste, equivalente alla zona verde nel contagiri dei camion. Quando si solleva il piede dal gas, l’ago dei consumi si sposta sulla

zona blu, segno che il Kangoo ZE sta recuperando energia e ricaricando la batteria. Sapendo che a ogni rallentamento si «rifornisce il serbatoio» si impara a guidare prevedendo con largo anticipo le fermate, staccando l’acceleratore. Di conseguenza si usano molto meno i freni. Il Kangoo ZE, infatti, offre un potente effetto «retarder»: sollevando il piede dall’acceleratore il veicolo rallenta fino all’arresto. Con un po’ di abitudine tutti gli stop ai semafori possono effettuarsi così, senza toccare il freno. E anche questo è un risparmio.

tempestano di domande. Con un Kangoo elettrico si fa amicizia: la gente si ferma, vuol sapere come va, se si risparmia, di quale autonomia dispone. Molti sono sorpresi dal prezzo di listino, più basso di quello che immaginavano. Datemi una colonnina e… Di ritorno dalle finte consegne è ora di ricaricare le batterie. Teoricamente ci sono due colonnine in via dei Prefetti, a pochi passi dalla Camera dei deputati, ma sono occupati da un paio di automobili a motore diesel. Giro in tondo due o tre volte, sperando che la situazione cambi. Alla fine parcheggio in seconda fila e chiedo al proprietario di una delle più famose enoteche di Roma, con le vetrine sul marciapiede di fronte alle colonnine, se conosce di chi è almeno una delle auto che usurpano i due posti auto riservato agli elettrici. Proprietario trovato in pochi minuti, posto liberato con scuse miste a sorpresa «…ma allora i veicoli elettrici esistono, io parcheggio

LE BATTERIE Sulla gamma ZE Renault monta le batterie agli ioni di litio. Senza «ef «effetto memoria», possono quindi essere ricaricate anche prima che siano del tutto scariche, senza riduzione della capacità energetica. Per tutti i modelli della gamma Renault ZE, acquistati o noleggiati, la batteria è sempre a noleggio. Renault cura l’intero ciclo di vita della batteria, dalla fabbricazione al riciclaggio. Il canone di noleggio comprende anche l’assistenza in caso di guasto 24 ore su 24, 7 giorni su 7 (inclusa l’eventualità di esaurimento della batteria), senza costi aggiuntivi.

sempre qui, non ne avevo mai visto uno…». Sono invece i proprietari dell’enoteca a essere davvero interessati al Kangoo ZE. Eviterebbero volentieri i pieni di gasolio che spremono il portafoglio. E poi un veicolo a inquinamento zero sarebbe un ottimo biglietto da visita per l’azienda e, last but not least, due colonnine di ricarica piazzate 62 ottobre 2012

proprio sul marciapiede di fronte all’ingresso dell’enoteca equivalgono a vincere al superenalotto: parcheggio garantito, con annessa «pompa» di ricarica.

IL CARICO: 650 KG E 4,6 M³ Il Kangoo ZE ha uno spazio di carico modulabile che va da 2,4 a 4,6 m³, raggiunti abbattendo il sedile passegge-

ro. Il carico utile è di 650 kg. Disponibile in due varianti di lunghezza e tre versioni: 2 posti, Maxi 2 posti e Maxi 5 posti.

QUANTO COSTA NOLEGGIARE LA BATTERIA Durata contratto (IVA esclusa e assistenza stradale inclusa)

10.000 km annui

15.000 km annui

20.000 km annui

12 mesi di contratto

92 euro

95 euro

109 euro

24 mesi di contratto

82 euro

85 euro

99 euro

36, 48, 60, 72 mesi di contratto

72 euro

75 euro

89 euro

RENAULT KANGOO ZE: LA TECNICA • Autonomia: circa 130 km (è influenzata da 5 fattori: tipo di precorso, carico, velocità, stile di guida e impiego di riscalda mento o aria condizionata) • Velocità massima: 130 km/h • Potenza: 44 kw • Tempi di ricarica: 6–8 ore per una ricarica completa (con wall box montato in casa o con colonnina pubblica)

Il week-end Oggi e domani non si lavora, quindi anche il Kangoo smette i panni di veicolo da trasporto. Lo utilizzerò per andare in giro per Roma. Man mano che si prende confidenza con lo ZE, si scoprono i tanti pregi e qualche difetto. Li abbiamo riassunti in un box, elencando in sintesi pro e contro. E, dopo qualche chilometro al volante di questo Kangoo si inizia a guidare in un altro modo, come potete leggere in altro box che parla dello stile di guida ZE. Sotto le luci dei lampioni che illuminano la notte romana, con il Kangoo ZE ci si possono togliere belle soddisfazioni. Sono fermo a un semaforo rosso sulla via Prenestina. Mi affianca un elegante signore in Jaguar. Mi guarda facendo rombare il motore. Scatta il verde: il Kangoo parte a razzo in totale silenzio, sfruttando il fatto che con i motori elettrici la coppia massima è disponibile fin dai primi istanti. In poche centinaia di metri c’è un altro semaforo rosso: la macchina sportiva ci arriva qualche secondo dopo il nostro veicolo da lavoro. «Uno a zero» per lo ZE, dotato di un eccellente spunto, utilissimo durante il lavoro, per togliersi rapidamente d’impaccio nel caotico traffico romano. Lunedì: la prova è finita è finito il mio periodo di prova con il Kangoo. Sono pienamente soddisfatto. Guidare un veicolo ZE è piacevole e mette in pace con la coscienza. Dovunque sia passato, durante questi sette giorni, non ho avvelenato nessuno con i miei gas di scarico. E montare di nuovo su un veicolo con motore tradizionale sarà un po’ tornare indietro nel tempo. Ma veramente il futuro, almeno del trasporto in città, sarà elettrico? Dopo aver guidato per sette giorni un veicolo ZE ho più speranze di prima ottobre 2012

NON DI sOLO TRAsPORTO

Devotion Jessie Ware 7,30 euro (MP3 download – Amazon.com), Island

er Jessie Ware, la nuova sensazione del pop soul britannico, si sono scomodati paragoni con Whitney Houston, Annie Lennox o Sade. Solite esagerazioni? Mica tanto. Alla prima prova da solista, la giovane inglese esibisce una voce calda e morbida e mette in mo mostra un sound pulito e intrigante. Soprattutto, dà la sensazione di sape sapere perfettamente dove vuole andare a parare. “Running” incanta per la riuscita riesumazione dell’elettrosinth anni 80; l’ipnotica “Still love me” sembra scritta da prince in stato di grazia; “Taking in water” è una struggente ballata; “Night light” un gioiellino di tecnica. Ma tutto l’album sprizza energia e convinzione. Fossimo nei panni delle reginette di classifica alla Nelly Furtado e Kate perry non dormiremmo sonni tranquilli.

Anastasis Dead Can Dance 15,21 euro (CD online – Ibs.it), PIAS

on siamo particolarmente favorevoli alle reunion, perché nella maggior parte dei casi l’attesa del ‘grande ritorno’ sfocia in cocenti delusioni Ma non è certo il caso dei Dead Can Dance, duo anglo-australiano composto da Brendan perry e Lisa Gerrard. Degni rappresentanti della gothic wave di fine secolo, 14 anni fa avevano deciso di separare il loro cammino artistico. Eccoli però di nuovo insieme con questo ‘Anastasis’, in greco ‘resurrezione’. E giustamente di rinascita è il caso di parlare per un album pieno di inventiva e maestosità. Il suono è un mix affascinante di musica world ed e u ro p ea , o ri e n t a l e e tribale, folk ed elettronica. Ne viene fuori un ottimo lavoro, addirittura esaltante in brani come “Chidren of the sun” e “Opium”. La Gerrard si supera nei limpidi virtuosismi vocali e perry domina la scena con imbarazzante creatività. Applausi.

64 ottobre 2012

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI RECENSIONI

Le lacrime di Nietzsche Irvin D.Yalom 18 euro, Neri Pozza

ibro interessante e singolare soprattutto per come affronta l’incontro tra psicoanalisi e filosofia, sotto forma di romanzo e non di saggio per addetti ai lavori, riuscendo a coinvolgere e appassionare anche il lettore profano di psicoanalisi, senza mai svilire l’aspetto scientifico e la portata umana della materia. Ci sono due tracce narrative da seguire. La prima ruota intorno al rapporto via via sempre più solido e autentico tra due fondamentali figure nella Vienna di fine 800, il professor Josef Breuer, mentore di Freud e il grande filosofo tedesco Friedrich Nietzsche, due personaggi segnati da profonde sofferenze, si simili ma diverse. La seconda, pa parallela, è quella che vede dia dialogare medici medicina e filosofia e tocca con mano come emozione e ra ragione riescano a completarsi e ad arricchirsi re reciprocamente.

Dentro Sandro Bonvissuto 17,50 euro, Einaudi Gli Struzzi

ibro straordinario, da non perdere… Grandi emozioni, suggestioni di parole che raccontano storie di vita scegliendo di narrarle a ritroso; dal presente adulto e sof sofferente del carcere, all’infanzia come “unico momento nel quale siamo stati un altro”, passando per l’adolescenza, fase ritratta a t t ra v e r s o la scoperta dell’amicizia viscerale ver verso il compagno di banco. Libro mai scontato, di una profondità assoluta e commovente, inconfondibile per lo stile asciutto, emozionante, maturo. Ed è un libro d’esordio…

La Faida Joshua Marston con Tristan Hallaj, SIndi Lapej, Relet Abazi

l regista Joshua Marston, già famoso per il precedente Maria Full of Grace, riprende il tema dell’adolescenza negata seguendo la vicenda di una famiglia della campagna albanese, distrutta da consolidati codici comportamentali. Come quelli che im impongono al giova giovane Nik e alla sorella di affrontare una realtà inconcepibil inconcepibilmente dominata da rancori e ven vendette. Un codice derivato dalla tradi tradizione che supera le leggi scritte e sacri sacrifica libertà e scelte delle persone, a cominciare da chi non le condivide. Il tutto mentre scorre un mondo in trasformazione, sogni tecnologici e progetti d’amore scambiati tra sms e sguardi veloci. Il film lascia però un senso di incompiuto, nell’incapacità del regista a scavare nell’intimo più profondo dei suoi personaggi e nell’impedire allo spettatore di condividere a pieno le sofferenze e le frustrazioni di chi soccombe. Così tutto resta freddo e distante.

È stato il figlio Daniele Ciprì con Toni Servillo, Giselda Volodi, Alfredo Castro

arra la storia della famiglia Ciraulo, che vive tra indigenze e miserie nel quartiere Zen di palermo. per un attimo sembra che il risarcimento per la morte della figlia più piccola possa modificare le sorti ed emancipare dal degrado la famiglia, ma il dramma è dietro l’angolo e non c’è modo per scamparlo. Squarci di vita, sorrisi amari, storie di pochezza esistenziale, raccontate a ritroso nel tempo attraverso efficacissime riprese, magistrali interpretazioni a cominciare da quella di Toni Servillo. Da vedere soprattutto per come descrive la natura umana fiaccata dalla necessità.

VOCI...ON THE ROAD CARTA D'IDENTITà

LE 3 bOTTI Via Tolemaide, 94 San Vito di Rimini (RN) Tel 0541 680146 Fascia di prezzo: 20-35 euro Tipo cucina: cucina romagnola (pesce/carne) Chiusura: domenica www.ristoranteletrebotti.com Giudizio:

Ma come, ancora pesce? Eh sì, cari amici. Mentre voi state leggendo questo articolo con il clima già fresco di ottobre, io sono ancora afflitto dalla calura estiva, e quindi mangio leggero. È l’effetto da “macchina del tempo” creato dal timing di stampa dei giornali periodici: io boccheggio per i 40°, voi indossate la maglia di lana. Ma magari vi farò venire nostalgia dell’estate… parliamo di fauna ittica, dunque, e di come la sfornano al ristorante bar “Le 3 Botti”, appena usciti dallo svincolo autostradale di Rimini

Nord. Il parcheggio affollato di mezzi pesanti la identifica subito come la classica trattoria da camionista. Ma con una particolarità: la solidità della tradizione si abbina alla voglia del nuovo. Mi spiego: dentro e fuori il locale si mescolano ambientazioni da Bar Sport – per citare il libro di Stefano Benni - con modernità insospettate, creando un effetto caos che personalmente mi mette parecchia allegria. Esempio: all’entrata un antico aratro sorregge il cartello “pesce e carne alla brace” (tranquilli, quindi, c’è anche la carne). E dietro l’aratro? Una macchina automatica per le sigarette… Oppure: l’edificio è quanto di più antico e tipico ci si possa aspettare in Romagna. poi alzo lo sguardo

e vedo – stupore! – che il locale è dotato di un modernissimo impianto fotovoltaico. Dentro, il bar anni 70 (nella bacheca manca solo la mitica pasta Luisona) e la televisione a tubo catodico fanno tanto kitsch, mentre nelle sale trovano posto due luccicanti schermi lcd. Sui tavoli non può mancare la classica tovaglia romagnola, quella bianca coi disegni di brocche, galli e fiori color ocra. E che contrasto fra il vaso finto antico con i girasoli di plastica e il moderno elevatore per disabili che porta giù alle toilette (tra parentesi, un ‘bravi’ ai titolari Enzo e Monica). Insomma, un affastellamento di stili diversi che non c’entrano nulla l’uno con l’altro, ma che fanno intravedere una calda umanità e la voglia di badare non al dato estetico, ma al sodo: il cibo. Affronto dunque la prova palato iniziando da un’insalatina di mare, abbondante e gustosa, anche se con troppa verdurina. prendo anche un assaggino di lumachine al pomodoro, esibendomi abilmente con lo stuzzicadenti nell’estrazione del mollusco dal guscio. Come primo vado di bis: spaghetti alle vongole (un classico) e maccheroncini alle canocchie (delicate e dolci). proseguo con una grigliata di pesce non molto saporita e un po’ piccola, che mi fa rimpiangere di non aver scelto il fritto misto che gli avventori mi confermano poco unto e croccante (ma anche il mio fegato aveva bisogno di una pausa). Concludo con il tiramisù che si lascia abilmente divorare. Caffè (buono, finalmente) e liquore alla liquerizia a chiudere. Visto che mi sono strafogato - avevo detto che mangiavo leggero? Mentivo - il conto è onesto: sui 35 euro. Con un pasto normale e con la carne si spende molto meno. Un avviso per chi mi legge: visto che all’uscita del locale sembravo l’omino della Michelin, dal prossimo mese recensirò posti in cui si mangia bene, ma in modo più dietetico. Bisogna smaltire gli eccessi lipidici, come peraltro ogni bravo camionista dovrebbe fare. A dieta, gente! Luca Regazzi

Nome

CHI È Luca Mattiolo

Età

29 anni

Anzianità di servizio

9 anni

Azienda

associato al CAFA

Segni particolari specializzato in trasporto Container e Zucchero

DOMANDE A...

LUCA MATTIOLO 1°

La frequenza su cui è sintonizzata la radio. Radio 101.

2°

Ciò che non manca mai nel frigo. Insalata.

3°

Il rito scaramantico prima di partire per un viaggio.

Non ho un vero e proprio rito ma eseguo sempre prima di partire degli esercizi di stretching.

4°

Il veicolo che non si scorda mai.

5°

L’onere burocratico più fastidioso.

6°

La peggiore strada d’Italia.

7°

La migliore strada d’Italia.

8°

La migliore trattoria.

9°

Un incontro da dimenticare.

10°

MAN TGA 460 con cambio automatico.

pagamenti e bollette, soprattutto quelle a sorpresa.

Ne dico due: la Salerno/Reggio Calabria e l’E45 verso Roma.

La A28, da Conegliano a portogruaro.

A padova c’è una deliziosa, dove si cucina tradizionalmente a un ottimo livello: da Mauro.

Una volta ho trovato da dire con un cliente arrogante e indisponente, che considerava male la nostra categoria.

A un giovane intenzionato a fare l’autotrasportatore dico…

A un mio coetaneo ovviamente – dato che ho 29 anni – glielo consiglierei, ma solo se organizzato come lavoro giornaliero, cioè fino alle 6 di sera: solo in queste condizioni ti fa davvero essere in pace con te stesso. Il problema è che il nostro mondo non è così e non è fatto solamente di lavori giornalieri con orari predefiniti fino al le 5 o 6 di sera…

clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA sALUTE C CONSIGLI pRATICI DI pREVENZIONE

I problemi di udito in Italia sono in costante crescita e il fenomeno riguarda tutte le fasce d’età. Colpa soprattutto dell’inquinamento acustico ambientale e dell’invecchiamento della popolazione. Secondo stime recenti il 12% degli italiani soffre di disturbi uditivi più o meno gravi con percentuali che superano il 30% dopo i 60 anni e arrivano a sfiorare il 50% dopo gli 80. Dopo i 60-65 anni si assiste, infatti, a un deterioramento dell’udito chiamato presbiacusia, anche se non bisogna dimenticare il ruolo di otiti croniche, problemi vascolari, fattori ereditari come l’otosclerosi, farmaci ototossici e, naturalmente, esposizione prolungata a rumori di forte intensità. Nonostante l’Organizzazione Mondiale della Sanità abbia dichiarato che la sordità è una delle cause principali di disabilità, il problema e le conseguenze derivanti da questo handicap “invisibile” sono spesso sottovalutati. In materia di sicurezza stradale, lo dimostra uno studio condotto l’anno scorso dai ricercatori della Clinica Otorinolaringoiatrica dell’Università di Torino presso le strutture degli Automobile Club di alcune province italiane dove gli automobilisti sopra i 50 anni si sottoponevano volontariamente ad un esame audiometrico gratuito per valutare la capacità uditiva. Ebbene, dall’indagine è emerso che più del 65% dei partecipanti, tutti muniti di patente di guida e circolanti su strada, presentava disturbi uditivi di varia intensità, di questi però la metà non ne aveva alcuna 66 ottobre 2012

UDITE, UDITE! consapevolezza, affermava cioè di non aver alcun problema di udito. Questo dato in realtà non stupisce in quanto è noto che, almeno nelle fasi iniziali, chi sviluppa un’ipoacusia tende a ignorarla. Eppure, a detta degli esperti, tale mancanza di perce-

zione che spesso si associa ad altri deficit (visivi, di vigilanza/ attenzione), sarebbe responsabile del 30% degli incidenti stradali registrati annualmente in Italia. A conferma dello stretto legame tra problemi acustici e distrazione, la ricerca torinese sulle capacità uditive degli automobilisti italiani over-50, ha documentato che il 20% circa dei conducenti ipoacusici aveva difficoltà nel comprendere i notiziari radiofonici sul traffico e il 17% la conversazione tra gli altri passeggeri. Infine, solo il 43,5% dei partecipanti dichiarava di essere stato sottoposto ad un accertamento audiometrico al momento del rilascio o del rinnovo della patente. I risultati di questo studio hanno contribuito a rafforzare le iniziative che da qualche anno, anche in considerazione dell’invecchiamento della popolazione, si propongono di ampliare e aggiornare

la valutazione sanitaria necessaria ad attestare l’idoneità fisica dei conducenti al momento del rilascio/rinnovo della patente, integrandola con un esame audiometrico. Da un punto di vista strettamente medico, prevenzione e diagnosi precoce sono le armi fondamentali per contenere anche le conseguenze dei problemi acustici. Nel momento in cui si percepiscono i primi disturbi - quali: sensazione di ovattamento o di pressione nell’orecchio, percezioni uditive distorte, sensazione di sentire senza capire ciò che viene detto, aver bisogno di alzare il volume della TV o della radio, avere la sensazione che gli altri parlino con poca chiarezza, come se si “mangiassero” le parole, avere più difficoltà nel comprendere le voci femminili e quelle dei bambini, doversi sforzare nel seguire le conversazioni e stancarsi più facilmente a causa dello sforzo richiesto per sentire - rivolgersi allo specialista otorinolaringoiatra. E siccome prevenire è meglio che curare, resta sempre valido il consiglio di evitare di esporsi ad ambienti troppo rumorosi per lunghi periodi e di utilizzare mezzi di protezione acustica quando prescritti o consigliati. Buon viaggio!

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