Uomini e Trasporti n.285 Marzo 2013 by uomini e trasporti

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285

prezzo di lancio

anno XXXII marzo 2013

Inchiesta

LE RICHIESTE DEL SETTORE AL GOVERNO CHE VERRÀ Novità: Mercedes Arocs da cantiere

POLVERE DI STELLE Novità: Renault Kangoo 2013

3 POSTI? MEGLIO CHE 2!

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EDITORIALE

1,1 MILIARDI: IL COSTO DELLA PAURA PER UNA PRESUNTA NEVICATA

Daniele Di Ubaldo

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

285

Anno XXXII - Marzo 2013 Direttore responsabile

Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore

Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale

Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto

Alfonso Santolero

Hanno collaborato

Massimiliano Barberis (m.barberis@uominietrasporti.it) Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Franco Fiorucci (f.fiorucci@uominietrasporti.it)

Editore

Federservice Soc. Coop.

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del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

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La paura, quando si è bambini, è il motore più sano di conoscenza. Poi, quando arriva l’età che volge al declino, si trasforma in una morsa paralizzante.

L’Italia – ahinoi – sembra veramente un paese destinato al declino, congelato dal timore delle conseguenze, anche quelle più prevedibili e quindi affrontabili per tempo. Prendiamo una nevicata. Se andate su internet e fate una banale ricerca troverete esattamente quanti sono i giorni che mediamente ogni anno interessano le varie zone. Nella zona Padana siamo intorno agli 8,6 giorni, sul versante adriatico non si va oltre i 4,3, nelle isole si scende allo 0,9. Certo, sono medie, ma danno il senso del fenomeno: in Finlandia convivono con la neve per 6-7 mesi l’anno; noi, al massimo, dobbiamo fare fronte – nelle ipotesi più critiche – a una settimana di bianco candore. Tutto qui. E allora: è veramente impossibile affrontare la cosa? Non sarebbe sufficiente attrezzarsi o costringere chi di dovere a farlo? Chi gestisce un’autostrada, d’altra parte, a questo deve pensare: a far circolare in sicurezza chi versa i pedaggi. Che nevichi o ci sia il sole. Anzi, visto che gli aumenti dei pedaggi sono in funzione degli investimenti sulla rete, sarebbe sensato aggiungere tra questi anche quelli destinati a dotarsi di spazzaneve e spargisale. Ma questa è teoria. La cronaca vera si ripete paradossalmente con la stessa frequenza delle nevicate. Perché, così come accadde lo scorso, anche quest’anno – per ironia della sorte, negli stessi identici giorni – la paura indotta dal sopraggiungere verso il Mediterraneo di una «dispettosa» perturbazione fredda ha letteralmente raggelato le stanze del ministero dell’Interno e poi a cascata quelle delle prefetture che hanno bloccato la circolazione dei camion in 11 regioni italiane. Che di neve poi in molti luoghi non se ne sia vista traccia, poco conta. Che per mesi e mesi abbiamo intessuto polemiche sull’uso di pneumatici da neve o di catene, ancora meno. Che molti camion quando è stata presa repentinamente la decisione fossero già carichi e in circolazione, meno di zero. Ciò che conta, e che soprattutto prevale, è la paura: quella di costringere qualche automobilista a rimanere bloccato per ore per un camion «intraversato». Questo è il massimo che si può raggiungere. Ma ciò che più colpisce di questa paura paralizzante è che non arrivi nemmeno a guardare alle conseguenze della propria «non azione», che non arrivi a stabilire una comparazione tra il beneficio eventuale di evitare qualche coda e il costo certo che comporta il blocco della circolazione dei camion. A quanto ammonta questo costo? L’ex sottosegretario Giachino, con la pace sociale, si vantava di aver fatto risparmiare al Paese circa 2 miliardi a fermo. Certo, parlava di fermi nazionali e qui di blocco della circolazione in 11 regioni, anche se a ben vedere sono proprio le aree maggiormente produttive del paese e quindi più esposte, come indotto, allo stop dei trasporti. Ma non sottilizziamo e concediamo sconti: facciamo finta che il danno di 2 miliardi sia da dividere su 20 regioni e che ogni regione contribuisca per 100 milioni. Alla fine il blocco in 11 regioni costa 1,1 miliardi. Ecco, questo è il prezzo pagato quest’anno e lo scorso per la paura di una presunta nevicata. Per il prossimo che facciamo, speriamo che non nevichi?

marzo 2013

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22 30

EDITORIALE

IL MESE IN UNA PAGINA

COSTI QUEL CHE COSTI

POLITICA Tra i borbotti delle Associazioni alla vigilia delle elezioni

LA MIA RICETTA… Claudio Donati

INCHIESTA 1 Le richieste di vettori e committenti al governo che verrà

INCHIESTA 2 Sondaggio di UeT: Se io fossi ministro dei Trasporti...

SICUREZZA STRADALE Una bilancia sulla strada

AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI 1 Gugel: trasporto, il volano per l’export

MERCATO La crisi quanto ha invecchiato i veicoli in circolazione?

MERCATO Risultati e strategie di Man e Volvo Trucks

GUIDA ALL’ACQUISTO Condizionatori da sosta

54 58

lontano il terremoto

AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI 2 Picotrans: come trasportare

PESANTI DA CANTIERE Il nuovissimo Arocs di Mercedes-Benz. Polvere di stelle

PESANTI DA CANTIERE Il nuovo Trakker Iveco. Comodamente duro PESANTI DA CANTIERE Renault Trucks Xtrem. Poderoso nella cava, buono per la strada

OLTRE IL CANTIERE Mercedes Unimog, come te non c’è nessuno

MONDO PESANTE Notizie e curiosità di truck e dintorni

PROMO AL VOLO Le offerte e le occasioni del mese

ROTOLANDO Prodotti, accessori e servizi «intorno» allo pneumatico

FIERE Le case costruttrici di Veicoli al Transpotec Logitec

FIERE Trailer e non solo al Transpotec Logitec

PRIME LEGGERE Renault Kangoo Express versione 2013

BREVI DI LEGGERI Spigolature di van e pick-up

NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni e ristoranti

VOCI... ON THE ROAD Dieci domande a... Fabio Bacci

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

ministeri & co

legalmente parlando

intorno all’azienda

l’assicurata

sicuri e certificati

l’importante è la salute

ALL’INTERNO: l’agenda del mese Novità Normative

4 marzo 2013

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IL MESE IN UNA PAGINA

Olio delle patatine per far viaggiare i camion: la sfida sostenibile di McDonalds

11 FEBBRAIO

MARZO

Potrebbe cadere neve. Preventivamente il ministero dell’Interno lancia un allarme raccolto dai Prefetti di 11 regioni che bloccano la circolazione ai Tir. Il danno è considerevole. Per risarcirlo le associazioni di categoria sono d’accordo sul promuovere una class action.

Con la primavera tornano i venti di fermo. Spirano sempre dalla stessa parte: da TrasportoUnito, che lo annuncia per fine marzo, e dalla Sicilia dove il comitato Forza d’Urto ha scelto come data buona l’11 marzo. Ma non è detto che venga «soffiato» più avanti.

14 FEBBRAIO

31 MARZO

Unatras aveva denunciato un blocco delle attività di revisione dei veicoli presso le Motorizzazioni a causa del raggiunto monte ore di straordinari del personale. Ma dal ministero rispondono che, siccome controllo e revisione dell’autotrasporto attengono alla sicurezza, il monte si può travalicare.

Scade il termine (prorogato) per versare il contributo annuale all’Albo dell’Autotrasporto, ma scade per sempre pure la possibilità di effettuare un qualsivoglia versamento in forma cartacea. L’Albo si fa moderno: dal 1° aprile – se non è uno scherzo – va tutto on-line.

15 FEBBRAIO

31 MARZO

Mamma li turchi! Quelli di oggi, più che con le scimitarre, sono bravi con la logistica. Esemplare l’ascesa di Ekol Logistics, giunta in Italia nel 2011, oggi inaugura 3 collegamenti settimanali Trieste-Istanbul e sposta il quartier generale a Novara. Nel 2013 conta di crescere a tripla cifra. E pensare che c’è chi si accontenterebbe di un’inezia più dello «0».

Termina il 1° trimestre 2013 e dal 1 al 30 aprile si può presentare domanda di rimborso accise. Ma in quanti lo fanno? Secondo quanto riferisce la Staffetta Quotidiana, soltanto un autotrasportatore su due. Scarsa informazione e timore di esporsi a controlli fiscali, le ragioni del disdegno, radicato per lo più al Sud.

Aurelio Regina Il 13 febbraio la committenza organizza un convengo per parlare alla politica. Ma la voce dei relatori non suona univoca. C’è quella dura del vicepresidente di Confindustria, Aurelio Regina, che definisce i costi minimi un’esclusiva italiana, ininfluente sulla sicurezza, e aggiunge che vanno chiusi i rubinetti statali da cui escono i 400 milioni per l’autotrasporto.

1059

McDonald’s ha chiuso un cerchio verde. Secondo quanto riferisce il Green Car Reports, la catena principe degli hamburger ha pensato di recuperare l’olio con cui vengono fritte le patatine per produrre il biodiesel con cui viaggiano i camion che riforniscono i ristoranti della catena. Nei Emirati Arabi Uniti questi camion percorrono 1,3 milioni di km, viaggiando al 100% con biodiesel. Negli Usa ogni anno dai McDonald’s escono in media 5.450 litri di olio avviato a riciclo. In Europa più dell’80% dell’olio da cucina usato è convertito in biodiesel e i camion McDonald’s ne utilizzano il 37%. I maligni dicono che è tutta una mossa per recuperare immagine. Sarà, ma l’ambiente è ugualmente contento. Se non fosse per quella puzza di fritto che i veicoli si lasciano dietro…

Fausto Forti Molto più conciliante è la voce del presidente di Confetra, Fausto Forti, che condanna i costi minimi, ma avanza proposte alternative, in parte anche concrete, alla ricerca di un approccio per tornare a dialogare. In pratica l’appello è: basta con le spaccature, basta con le guerre di religione, basta con i conflitti e i contenziosi. Ma chi glielo dice a Regina?

SCUSATE IL RITARDO

1059 giorni. Sono quelli trascorsi dall’adozione dell’ecobonus 2010. Lo abbiamo già detto, ma l’attesa continua. Un filo di speranza lo ha dato il ministro (ormai ex) Passera rispondendo a un’interrogazione parlamentare, in cui ha chiarito che gli uffici tecnici della Commissione UE sono favorevoli a concederlo, ma si oppongono dalla DG Concorrenza, il cui direttore – per paradosso – si chiama Alexander Italianer.

Emilio Pietrelli presidente del Gruppo Federtrasporti.

Perché abbiamo passato un intero autunno e uno stralcio di inverno a ragionare su pneumatici da neve e catene per poi riscontrare che basta la presunzione di una nevicata per rendere inutile ogni acquisto al riguardo?

6 marzo 2013

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COSTI QUEL CHE COSTI

AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

PREZZO GASOLIO: MA COM’È DURA LA SALITA GASOLIO | Prezzi alla rete 19 GENNAIO

19 FEBBRAIO

DIFFERENZA

MINIMO

1,757

1,777

0,027

MEDIO

1,767

1,787

0,020

MASSIMO

1,788

1,808

-0,020

PREZZI DEI DISTRIBUTORI

1,777

1,80

1,791

1,794

PREZZI EXTRARETE NORD

1,808

1,797

1,801

ANDAMENTO DEL PETROLIO BRENT A 3 MESI CENTRO

SUD E ISOLE

DICEMBRE

GENNAIO

FEBBRAIO

115 110

GASOLIO EURO EURO/000L

min

max

min

max

min

max

1290

1292

1297

1302

1308

105 100 95 90 85

DECALOGO DEL VALORE | I pneumatici Continental aumentano la resa del tuo veicolo

Minori consumi di carburante L’efficienza dei costi fa la differenza in un’azienda di trasporto. Anche se i pneumatici in sé rappresentano il 5% circa dei costi di una flotta, tuttavia, attraverso il consumo di carburante e i costi di manutenzione e riparazione, influenzano direttamente oltre 1/3 dei costi operativi totali. Di conseguenza la scelta di quali pneumatici montare sui veicoli è determinante per la competitività della flotta. Il secondo parametro da valutare è la resistenza al rotolamento per il suo rapporto diretto con il consumo di carburante. Esistono ricette facili per abbassarla che però compromettono la durata e l’aderenza del pneumatico.

Per questo le case di pneumatici sviluppano non solo le mescole, ma anche l’architettura del pneumatico in modo integrale. Continental ci aggiunge l’AirKeep®: una calandra interna brevettata che aiuta a mantenere la pressione di gonfiaggio più a lungo, migliorando notevolmente la resistenza al rotolamento in condizioni d’uso reali. Con i pneumatici Continental della Generazione 2 si risparmia carburante e si aumenta l’efficienza e la competitività della vostra azienda.

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• Segue una brutta curva il prezzo del gasolio alla pompa e anche quello extra-rete. Ma d’altra parte anche a livello internazionale i prezzi del petrolio subiscono rincari, arginati in questa fase dall’apprezzamento dell’euro sul dollaro. In ogni caso le medie ponderate parlano di incrementi nelle ultime settimane di 0,4/0,5 centesimi per litro. • Anche la rigida burocrazia può determinare aggravi di costi. Volete un esempio? Consideriamo il corso di formazione periodica per rinnovare la Carta di Qualificazione del Conducente. Che vada fatto è sacrosanto. Così com’è sacrosanto che chi lo frequenta non possa assentarsi oltre modo. La normativa in materia però è spietata: superate le tre ore di assenza, subito scatta l’obbligo di ripetere tutto da capo. Per un’impresa che lavora nei trasporti internazionali è un problema, in quanto capita spesso che un conducente si trovi all’estero e non possa frequentare il corso. Come fare? Anita ha scritto alla Direzione gene-

rale per la Motorizzazione del ministero dei Trasporti per far presente la cosa, «per chiedere di voler considerare la possibilità di aumentare il numero di ore» e per proporre di consentire «il recupero delle ore di lezione perdute – entro una determinata tempistica - al fine di non dover ripetere ex-novo il corso stesso». Speriamo in una risposta concreta. • Il decreto del Ministero dello Sviluppo economico del 23 Gennaio 2013 (in Gazzetta Ufficiale n.35 dell’11 febbraio) rivaluta i contributi annuali dovuti dai titolari di licenze individuali e di autorizzazioni generali ai servizi postali. Il contributo per la prima sede arriva a 299 euro, mentre quelli per le sedi secondarie passa a 119 euro. Il contributo per presentare richieste di licenze individuali diventa di 600 euro, quello per autorizzazioni generali di 299 euro. Il contributo d’istruttoria per le richieste di modifica, estensione, riduzione o variazione delle licenze e delle autorizzazioni, rimane di 119 euro.

8 marzo 2013

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COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA C

ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

Clara Ricozzi

MINISTERI & CO

L’USO IN CONTO PROPRIO

DEI VEICOLI AUTORIZZATI

AL CONTO TERZI

Sono titolare di una ditta di autotrasporto, ma svolgo anche un’altra attività imprenditoriale. È vero che con i veicoli adibiti al conto terzi posso svolgere anche trasporti in conto proprio? Marino T., Pisa

a domanda merita un approfondimento. Il lettore avrà certamente avuto notizia della sentenza con la quale, alla fine dello scorso anno, la Corte di Cassazione, decidendo in merito a una controversia promossa dal ministero dell’Interno e dalla Prefettura di Sondrio contro l’accoglimento di un ricorso di un’impresa di autotrasporto da parte del Giudice di pace di Morbegno, ha consentito di inserire un veicolo immatricolato per il trasporto in conto terzi nell’iscrizione dell’impresa di autotrasporto, proprietaria dello stesso veicolo, all’Albo dei gestori ambientali. In sostanza, la Suprema Corte ha condiviso la motivazione con la quale il Giudice di pace aveva esteso l’operatività dell’autorizzazione per il conto terzi al trasporto in conto proprio (anche se per quest’ultimo, come sappiamo, è richiesta un’apposita licenza), affermando che il provvedimento abilitativo al conto terzi «ha contenuto più ampio ed è subordinato a condizioni e requisiti più rigorosi». Quest’ultimo, come argomenta la Corte, può essere considerato «comprensivo anche del trasporto per conto proprio», e perciò non si può pretendere che chi ha già ottenuto il titolo maggiore si debba munire anche dell’altro per poter svolgere un’attività complementare e accessoria di quella principale, come stabilisce la legge 298 del 1974. Il Comitato Nazionale dei Gestori ambientali si è prontamente uniformato alla pronuncia giurisprudenziale e, con nota del 30 novembre 2012, lo ha comunicato alle proprie Sezioni regionali e provinciali, nonché alle Associazioni di categoria. È evidente, quindi, che d’ora in avanti i competenti organi dell’Al-

bo dei gestori ambientali non potranno che accogliere richieste di iscrizione come quella che ha dato luogo alla decisione della Cassazione. Peraltro, posto che la sentenza ricordata non può operare automaticamente in tutte le fattispecie analoghe, va detto che nessun pronunciamento formale è stato espresso né dal Comitato centrale per l’Albo degli autotrasportatori, né dalla Direzione Generale per il Trasporto Stradale e per l’Intermodalità, competente per materia. Il tema comunque non è nuovo: anche nell’ambito della ormai soppressa Consulta Generale per l’autotrasporto e per la logistica, che intendeva avviare una semplificazione normativa di tutta la disciplina in materia di autotrasporto, era stata ipotizzata la legittimazione dei trasporti in conto proprio anche con veicoli immatricolati ad uso conto terzi e in disponibilità di imprese di autotrasporto iscritte all’Albo degli autotrasportatori. Infatti, sembra logico che quando l’impresa interessata svolge entrambe le attività di trasporto non siano necessari due distinti titoli autorizzativi; la prima autorizzazione cioè, come ora riconosce la Suprema Corte, può ricomprendere anche la licenza al trasporto in conto proprio, senza gravare l’impresa di ulteriori, e inutili, adempimenti burocratici. D’altro canto, è presumibile che lo stesso legislatore della 298, nel delineare il «conto proprio»

e nel differenziarlo dal «conto terzi», non abbia inteso comprimere l’operatività di un’impresa che fosse al tempo stesso produttrice di beni e titolare di iscrizione all’Albo degli autotrasportatori, impedendole di trasportare le sue merci con i propri veicoli autorizzati al conto di terzi, ma abbia semplicemente mirato a regolamentare fattispecie (fino ad allora prive di disciplina), in cui il trasporto costituisce attività strumentale, accessoria e sussidiaria rispetto a quella principale dell’impresa.

In definitiva, potrebbe anche non essere necessario un ulteriore intervento chiarificatore del legislatore, ma, nel frattempo, è senz’altro consigliabile un formale interpello dell’impresa interessata (magari per il tramite delle associazioni di categoria) al Comitato centrale per l’Albo degli autotrasportatori e alla Direzione Generale per il Trasporto Stradale e per l’Intermodalità.

Scrivete a Clara Ricozzi: icozzi:

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10 marzo 2013

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nuovo VolvO FH Volvo Trucks. Driving Progress

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avvocato - Studio Zunarelli

Barbara Michini

LEGALMENTE PARLANDO

a domanda del lettore tocca un argomento dibattuto: la responsabilità vettoriale per sottrazioni illecite delle merci trasportate (furto e rapina). Si tratta di eventi da cui nascono, per lo più, contenziosi promossi dalle Compagnie assicuratrici, le quali, dopo aver indennizzato il danno subito dall’assicurato, si surrogano nei diritti di quest’ultimo (la «surroga legale» dell’art. 1916 cc) ed esercitano azione di rivalsa contro i vettori responsabili. Più precisamente, al vettore contrattuale si addebita la responsabilità, appunto, contrattuale (art. 1693 cc), verso il vettore che ha eseguito materialmente il trasporto si fa valere la responsabilità extracontrattuale (per la quale non è invocabile il beneficio della limitazione di responsabilità di cui all’art. 1696 cc e non opera la presunzione di responsabilità prevista invece a carico del vettore contrattuale, gravando l’onere probatorio sul reclamante il danno). La sentenza, emessa peraltro a più di 10 anni dall’evento, affronta la tematica della rapina, prima qualificandola come «evento non imprevedibile» e poi negando efficacia di prova alla denuncia sporta, nelle immediatezze del fatto, alla Stazione dei Carabinieri, argomentando testualmente: «è evidente che la mera denuncia, così come anche la susseguente eventuale archiviazione, si basano esclusivamente su dichiarazioni provenienti dalla parte medesima, e quindi costituiscono mero assunto necessitante di prova, laddove insorga contestazione, come avvenuto». Nell’accertamento della responsabilità vettoriale, la sentenza, anche all’esito delle prove testimoniali assunte, argomenta: «le circostanze di tempo (ore3,30) e di luogo (area sosta) nonché le misure di salvaguardia adottate (assenza di più persone a bordo, installazione sul veicolo di sistema allarme/blocco con codice di marcia o di localizza-

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

LA RAPINA? UN «RISCHIO TIPICO»

DELL’AUTOTRASPORTO

Nel 1999 ho subito una rapina in un’area di servizio. Oggi è stata emessa la sentenza che mi condanna a risarcire in totale il valore delle merci. Posso impugnarla e non pagare? Francesco M., Napoli zione, etc.), unitamente al tipo di merce trasportata (tappeti, elettrodomestici, ecc) , all’assenza di un adeguato piano di guida, dimostrano che il vettore non ha adottato misure che possano reputarsi ex ante idonee ad evitare la sottrazione del carico, in adempimento dell’onere di diligenza previsto dall’art. 1172 , 2^ comma, cc». A parere del Giudicante, cioè, l’autista, consapevole dell’elevato valore dei beni trasportati e quindi della loro appetibilità, è responsabile (anzi, gravemente responsabile) per non essersi accertato, preventivamente, dell’esistenza lungo il percorso di autoparchi custoditi

in cui il mezzo avrebbe dovuto essere ricoverato, preservandolo da mire di malviventi. Nemmeno la presenza di altri autoveicoli (che viaggiavano in carovana insieme al mezzo vittima di rapina) è stata considerata dal Giudice un’apprezzabile cautela, dal momento che «gli asseriti compagni di viaggio in convoglio» non si erano accorti dell’allontanamento, durante la sosta, dell’autista sequestrato. La pronuncia ricalca quell’orientamento giurisprudenziale secondo cui «la scelta del vettore di posizionare il carico in ora notturna e in una zona incustodita, non è una scelta insindacabile, ma raggiunge il livello gravemente colposo, atteso che i rischi di furto e rapina sono rischi tipici dell’attività di au-

totrasporto, contro i quali le imprese di settore sono tenute in particolar modo a premunirsi» (Cass. 27.3.2009 n. 7533). In presenza di tale casistica, per il vettore è opportuno convertire ciò che i Giudici considerano tipico rischio imprenditoriale in costo assicurativo e quindi tutelarsi stipulando una polizza che fornisca garanzie ampie, anche al di sopra dei limiti di responsabilità legali. Anche prima, però, adeguate clausole contrattuali potrebbero risultare idonee a predeterminare l’ambito di responsabilità vettoriale e limitarne le conseguenze. Nel caso di specie, l’appello potrebbe costituire uno strumento di tutela a posteriori, anche se i giudici di secondo grado difficilmente ammettono la rinnovazione di accertamenti peritali, basandosi per lo più su elementi probatori acquisiti. Tra l’altro, in varie cause è stato statuito che le perizie sulle condizioni del carico, redatte da tecnici di fiducia dell’assicuratore possono essere utilizzate dal giudice di merito come fonte di convincimento, quando il vettore sia stato messo nella condizione di partecipare in contraddittorio; l’opponibilità al vettore di tali risultanze non contestate costituisce un altro elemento ostativo per l’ammissibilità, in appello, di ulteriori perizie in grado di ribaltare il giudizio di primo grado. In ogni caso, le sentenze di primo grado sono provvisoriamente esecutive e quindi le condanne ivi comminate non si paralizzano con un’impugnazione, a meno che non venga accolta una specifica istanza di sospensione concessa in presenza di gravi motivi.

Scrivete a Barbara Michini: ichini:

legalmente@uominietrasporti.it

12 marzo 2013

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dottore commercialista

Marco Mancini

INTORNO ALL’AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

GRUPPO COOPERATIVO

PARITETICO:

INTEGRARSI CONSERVANDO AUTONOMIA

Sono presidente di una piccola cooperativa. Negli ultimi tempi si fa fatica a chiudere i bilanci. Vorremmo collaborare con altre realtà, ma temo che in questo modo deleghiamo ad altri le sorti dell’azienda. C’è modo di evitarlo? Renzo M., Follonica (GR)

n una situazione di crisi economica, che colpisce particolarmente l’autotrasporto, può essere utile ricercare collaborazioni sinergiche che riducano i costi dei servizi e ne aumentino la produttività. Il problema è ancora più attuale per quelle cooperative medio-piccole che soffrono più delle altre la crisi economica e che, pur avendo un’alta incidenza dei costi di gestione e quindi minori corrispettivi da riconoscere ai soci, hanno ritrosia a voler considerare qualsiasi opportunità a unirsi con cooperative dello stesso tipo e magari operanti sullo stesso territorio. Il desiderio di mantenere a tutti

i costi una completa autonomia – funzionale oltre che giuridica – molte volte conduce all’impossibilità di continuare a perseguire lo scopo sociale non riuscendo più la cooperativa a dare ai soci cooperatori quella efficienza produttiva necessaria per la continuazione del rapporto sociale. Una possibile soluzione al problema sopra riportato viene dal nuovo istituto, introdotto nel 2003 dal legislatore nel nostro ordinamento, trattasi del «gruppo cooperativo paritetico», regolamentato nell’art. 2545 septies c.c. La figura del gruppo cooperativo

paritetico non costituisce un’entità giuridica/economica distinta dalle società cooperative che la costituiscono; infatti, non ha distinta denominazione né propria sede, non è soggetto d’imposta, non ha codice fiscale né partita iva, non ha il potere di rappresentare i propri aderenti. Il gruppo cooperativo paritetico è un contratto con cui più cooperative si prefiggono uno scopo comune, strumentale alle loro attività, dal quale ciascuna cooperativa si attende un miglior esercizio della propria impresa. Il suo scopo, per esempio, potrebbe essere quello di gestire, nell’interesse dei suoi aderenti, alcune funzioni o di essere il centro propulsore di iniziative, di scelte, di strategie di produzione e/o di mercato. Nel caso di cooperative di autotrasportatori può essere oggetto del contratto la gestione congiunta dell’ufficio traffico ovvero dell’ufficio commerciale o ancora degli acquisti collettivi o del servizio di somministrazione del gasolio, rimanendo inalterata l’autonomia giuridica, contabile e gestionale delle singole cooperative. Si tratta di un contratto associativo, che nel funzionamento si avvicina all’associazione temporanea di imprese; il gruppo non ha alcun rapporto verso l’esterno, non è destinato a operare con terzi e svolge le sue funzioni interagendo con le diverse società cooperative che lo costituiscono. La disciplina del gruppo coope-

rativo paritetico prevede che il contratto regoli la direzione e il coordinamento delle imprese delle cooperative aderenti e indichi fra l’altro: 1) la durata, 2) la cooperativa o le cooperative a cui è attribuita la direzione del gruppo, indicandone i relativi poteri, 3) l’eventuale partecipazione di altri enti pubblici e privati, 4) i criteri e le condizioni di adesione e di recesso dal contratto, 5) i criteri di compensazione e l’equilibrio nella distribuzione dei vantaggi derivanti dall’attività comune. Con la costituzione del gruppo cooperativo paritetico, quindi, le cooperative assegnano a una o a più strutture socie la direzione del Gruppo e regolamentano i rapporti fra le stesse con criteri di pariteticità, senza alcuna soggezione di una dall’altra. Anche la società «capogruppo» nella fattispecie non ha la funzione di esplicare un’influenza dominante e/o di controllo sulle società partecipanti, ma solo di essere soggetto di riferimento per gestire i rapporti previsti dal contratto. Un ultimo aspetto da sottolineare: la normativa ha previsto che possono partecipare al gruppo anche società non cooperative e quindi anche quelle lucrative, previsione non contemplata da alcun istituto cooperativistico. È molto importante in quanto assegna un rilievo qualificante e innovativo alla figura del gruppo cooperativo paritetico, rivestendolo di contenuto economico-imprenditoriale piuttosto che mutualistico.

Scrivete a Marco Mancini: ancini:

intornoazienda@uominietrasporti.it

14 marzo 2013

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COME TUTELARSI CON POLIZZE ASSICURATIVE

responsabile area sinistri Federservice

Donato Sgargetta

L’ASSICURATA

QUANDO

LA TECNOLOGIA

DIVENTA UN TESTIMONE

INCONFUTABILE

È la quarta volta in sette anni che ricevo una richiesta di risarcimento danni per sinistri di cui non ho la minima idea, fatti cioè che, per quanto mi riguarda, non sono mai accaduti. Vorrei evitare di riceverne una quinta: cosa posso fare? Elso S. M., Fermo

ià da alcuni anni le compagnie assicuratrici cercano di adottare sistemi informatici di verifica e controllo del comportamento dei conducenti dei veicoli. Tant’è che l’utilizzo delle black box (o scatole nere) è sempre più diffuso. L’origine di tali sistemi è da individuare nella necessità, per gli assicuratori, di verificare sia la percorrenza chilometrica delle vetture (al fine di calcolare i premi assicurativi in funzione dell’effettivo utilizzo dei veicoli), sia la frequenza dei sinistri (grazie a un sensore che rileva eventuali urti). Per incentivare l’utilizzo di tali sistemi, le compagnie propongono tariffe o condizioni di polizza privilegiate. Mentre all’estero tali strumenti sono ampiamente accettati dall’utenza, in Italia esiste un diffuso scetticismo; molti si sentono spiati e, quindi, preferiscono spendere qualche euro in più, piuttosto che installarli. Per gli autotrasportatori il problema non dovrebbe porsi; esiste già il cronotachigrafo che registra molti comportamenti e stili di guida (velocità, ore di guida, ecc). Semmai i trasportatori sono stanchi di dover installare ulteriori sistemi e apparati oltre a quelli obbligatori per legge (cronotachigrafo, Sistri ecc); sarebbe sufficiente un piccolo sforzo di fantasia e studi applicativi per unificare in un solo sistema tutte le applicazioni necessarie. Ma forse il problema è che non è stata sufficientemente focalizzata l’attenzione sull’uso di tali strumenti: se usati correttamente, infatti, rappresentano proprio ciò che richiede il lettore: una valida difesa in caso di richieste danni. Quante volte avete ricevuto richieste di risarcimento (magari a causa di un errore di trascrizione di una targa) per fatti mai accaduti?

Con l’esibizione dei tracciati del cronotachigrafo o anche solo del telepass autostradale si può dimostrare la propria estraneità. Quindi ben vengano tutti quei sistemi che ci consentono di monitorare e registrare i comportamenti degli autisti o di localizzare con precisione l’ubicazione del veicolo, fornendo una prova certa dei dati, senza, con ciò, temere di sentirsi spiati. Alla luce di tali considerazioni, ritengo utile adottare due sistemi che la moderna tecnologia fornisce a prezzi sempre più accessibili: i rilevatori satellitari e le telecamere di bordo. I localizzatori satellitari (in verità già diffusi anche perché sempre più richiesti dalla committenza) hanno sostanzialmente due funzioni: una di localizzazione che consente a un utente esterno (ufficio traffico, proprietario, cliente, destinatario) di monitorare in tempo reale l’ubicazione del veicolo, oltre a una serie sempre più vasta di dati (identità del conducente, ore di guida utilizzate e residue, consumi ecc); una, altrettanto im-

portante, di sistema di allarme (in caso di incidenti, furti o uso improprio del veicolo). Sul mercato esistono molte aziende che commercializzano tali sistemi; ciò che le differenzia in modo sostanziale sono i servizi (in particolare la quantità dei dati raccolti e la reportistica) da cui dipendono direttamente i costi. Ugualmente interessante, a fini strettamente assicurativi, è l’utilizzo di telecamere di bordo. Si tratta di «marchingegni» tecnologici che registrano le immagini in continuo e immagazzinano automaticamente quelle relative a eventi precisi (dalle brusche frenate agli incidenti) oppure a richiesta dell’utilizzatore. La loro utilità è inconfutabile. In pratica è come avere sempre a bordo un testimone certo e imparziale, pronto a dimostrare comportamenti propri e altrui.

Scrivete a Donato Sgargetta:

assicurata@uominietrasporti.it

16 marzo 2013

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SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA QUALITÀ

LE COSE DA CONTROLLARE ASSOLUTAMENTE PRIMA DI PARTIRE

Paolo Moggi

responsabile qualità e sicurezza Gruppo Federtrasprti

RIFIUTI:

TRASPORTO

Trasporto rifiuti per conto di diverse imprese. Ce n’è una però che non sempre indica nella documentazione il quantitativo caricato, lasciando a me il compito di occuparmene una volta giunto allo scarico. Ma è regolare? E se nel caso non lo fosse, rischio anche io qualche sanzione? Giovanni R, Gissi (CH)

l trasporto di rifiuti rappresenta sicuramente una criticità per tutti i soggetti coinvolti, autotrasportatori compresi. Le difficoltà, derivanti sia da una normativa ampia e complessa che da errate interpretazioni, possono portare a sanzioni pesanti sia dal punto di vista pecuniario che penale. L’art. 193 del D.Lgs. 152/2006 impone, in generale, che tali trasporti siano accompagnati dal «Formulario di Identifcazione dei Rifiuti» dal quale risulti nome e indirizzo

di: produttore/detentore, destinatario, trasportatore, origine, tipologia e quantità dei rifiuti tra-

sportati, impianto di destinazione, modalità e data del trasporto. L’articolo 258, comma 4, del medesimo decreto prescrive che chiunque effettui il trasporto di rifiuti senza il prescritto formulario ovvero indichi nello stesso dati incompleti o inesatti è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da 1.600 a 9.300 euro, alla quale si aggiunge la denuncia all’Autorità Giudiziaria e il sequestro del veicolo (art. 483 codice penale) se i rifiuti sono classificati pericolosi. La sanzione pecuniaria e penale riguarda sia il produttore /detentore che il trasportatore. Ecco perché è assolutamente necessario che la quantità dei rifiuti sia sempre espressa in kg o in litri alla partenza ed eventualmente riscontrata a destino. Sul punto è intervenuta anche la Corte di Cassazione (sentenza n. 21871 dell’11.10.2006) per giudicare soprattutto quell’abitudine creatasi nella prassi di barrare esclusivamente la voce «peso da verificarsi a destino» – e quindi senza indicare il peso dei rifiuti – nei casi in cui fosse difficile conoscere l’effettiva quantità trasportata a causa, per esempio, della tipologia di rifiuti o dall’assenza di idonei sistemi di pesatura. La sentenza, invece, ha ribadito che la quantità dei rifiuti trasportati va indicata al momento della partenza e che non si può rimandare tale adempimento esclusivamente all’arrivo del carico a destinazione argomentandolo sulla base sia della finalità del formulario, che è quella di controllare costantemente il trasporto dei rifiuti, sia – soprattutto – del tenore letterale della disposizione, per cui «peso da verificarsi a destino» indica soltanto la possibilità di un riscontro del quantitativo.

Ne deriva che nel caso in cui sia impossibile determinare esattamente sin dall’inizio il peso dei rifiuti trasportati, il produttore dovrà comunque indicarne anche in via approssimativa la quantità al momento della partenza, barrando in aggiunta la voce «peso da verificarsi a destino», al fine di conoscere l’effettivo quantitativo di rifiuti trasportato. Da qui la risposta alla domanda del lettore: è molto importante che il conducente del veicolo autorizzato al trasporto di rifiuti, prima di partire, svolga un controllo accurato di tutte le informazioni contenute nella specifica documentazione, con particolare riferimento alle quantità, alla corrispondenza tra codice rifiuto e descrizione della tipologia, nonché all’evidenza se il trasporto sia sottoposto anche alla normativa ADR. Questo al fine sia di predisporre il veicolo nel pieno rispetto dalle specifiche disposizioni (per esempio segnalazione arancio, etichettatura, ecc), sia di rispettare la descrizione delle materie trasportate come richiesto dal capitolo 5.4 dell’ADR. In questo caso, infatti, vi si ribadisce che il formulario deve contenere nella parte «Annotazioni» il numero ONU, preceduto dalle lettere UN, la designazione ufficiale, il numero della relativa etichetta, il gruppo di imballaggio se assegnato e la classificazione delle gallerie ove necessario.

Scrivete a Paolo Moggi:

certificati@uominietrasporti.it

marzo 2013

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POLITICA

TRA I BORBOTTII DELLE ASSOCIAZIONI ALLA VIGILIA DELLE ELEZIONI

UNA

PENTOLA

CHE STA

PER BOLLIRE di Umberto Cutolo

Mentre una circolare del ministero dei Trasporti sui costi minimi irrita per qualche giorno le associazioni, quello dellâ&#x20AC;&#x2122;Economia fa cambiare la ripartizione dei 400 milioni per il 2013: ci rimettono soprattutto gli incentivi. E intanto Unatras si allarga e cambia i vertici 18 marzo 2013

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fanciulla con la pelle bianca come la neve e le labbra rosse come il sangue, pronunciando con voce chioccia la famosa fase: «Fatti bella per tentarla e per sempre addormentarla». Ma per ora la mela deve aspettare. Il pentolone dell’autotrasporto ancora non può bollire, in attesa che un nuovo governo rimescoli la polenta (o la pozione stregata) nel paiolo, sciogliendone i grumi, amalgamando la sostanza, controllando la fiamma, per evitare che il fuoco dei costi minimi della sicurezza rovini la cottura e, magari, bruci qualcuno. Dunque, da sotto il coperchio, appoggiato in modo da lasciare uno sfogo d’aria alla tensione che si accumula, arrivano mugugni gorgoglii borbottii borboglii crepitii sfrigolii scoppiettii che rientrano subito, proprio come bolle di una polenta che sta lì lì per cuocersi, ma ancora non è del’amalgama giusta per essere scodellata sulla tavola...

La ripartizione: meglio un uovo oggi…

orgoglia, borbotta, bofonchia, scoppietta, schiuma, evapora il pentolone dell’autotrasporto nazionale, come uno di quei paioli di rame pieni di polenta sospesi sul fuoco del camino in una vecchia baita di montagna o meglio – date le tensioni del momento – quello in cui la strega di Biancaneve intinge la mela per avvelenarla e farla mordere dalla

Gorgoglia la pentola e fa sobbalzare il coperchio, soprattutto quando improvvisamente salta l’accordo raggiungo soltanto a dicembre con il vice ministro dei Trasporti, Mario Ciaccia, sulla ripartizione dei 400 milioni che la legge di Stabilità ha assegnato al settore per il 2013. È stato l’Ufficio centrale di bilancio del ministero dell’Economia a rimettere in discussione la ripartizione, sostenendo che i fondi assegnati ai rimborsi del Servizio Sanitario Nazionale (18 milioni) e quelli per le spese non documentate (71 milioni) sarebbero stati insufficienti, stando al «tiraggio» (cioè alla spesa reale) degli anni precedenti. Una motivazione che il neo presidente di Unatras, Paolo Uggè, ha subito definito «pretestuosa» e «inopportuna», ricordando che il tiraggio alla base dell’accordo di dicembre era stato parametrato sui dati ufficiali di bilancio. Ma, dovendo scegliere se aprire un contenzioso con i ministero dell’Economia («Non ha ritenuto neppure di confrontarsi con le associazioni», protesta Uggè) o se rivedere le cifre secondo le indicazioni dell’amministrazione, le associazioni hanno deciso di imboccare questa seconda strada, anche

perché aprire un contenzioso con il ministero dell’Economia avrebbe certamente finito per finire davanti al nuovo governo, facendo slittare a chissà quando l’erogazione dei fondi. «Meglio un uovo oggi…», sorride Claudio Donati, segretario di Assotir. Saldo zero, comunque? Macché. Le associazioni sono convinte che il tiraggio giusto è quello calcolato dal ministero dei Trasporti e quindi quei 46 milioni in più assegnati alle due voci finiranno per restare nelle casse dello Stato. Un’ipotesi che Uggè dà per scontata: «Abbiamo fatto una scelta responsabile, anche se penalizzante, ma in questi momenti bisogna affrontare le emergenze».

Gorgoglia, borbotta, bofonchia, scoppietta, schiuma, evapora il pentolone dell’autotrasporto, in attesa che il nuovo governo alzi la fiamma e porti a bollore la pozione. Solo allora si potrà alzare il coperchio e vedere se dentro c’è una mela avvelenata (una decisione contro i costi minimi della sicurezza) o una rassicurante polenta (una rilettura concordata del famigerato articolo 83 bis) E allora le cifre delle voci contestate sono state riportate ai valori del 2012: per il servizio sanitario nazionale 22 milioni (quattro in più) e 113 per le spese non documentate (42 in più). Con il problema di togliere quei 46 milioni alle altre. È andata che a rimetterci sono stati (come era facilmente prevedibile) soprattutto gli investimenti, scesi da 50 a 26 milioni (meno 16 ai pedaggi e meno 4 alla formazione), nonostante sia la voce più qualificante per ristrutturare e far crescere il settore. D’altra parte lo stesso presidente dell’Anita, Eleuterio Arcese, l’ha detto chiaro e tondo nel corso della riumarzo 2013

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POLITICA

TRA I BORBOTTII DELLE ASSOCIAZIONI ALLA VIGILIA DELLE ELEZIONI

nione, lui che presiede l’associazione dove si concentrano gli imprenditori più grossi del settore: «Ma con la crisi che c’è, chi volete che investa quest’anno?».

Ma la legge di Stabilità del 2014? Borbotta la pentola, perché che se quest’anno non si investe, non è detto, con l’aria che tira, che nel 2014 la prossima legge di Stabilità riconfermi lo stanziamento di 400 milioni per il settore. E allora già circola l’ipotesi di rileggere alcune voci. Come l’Inail, per esempio. Tutti sanno che il rimborso dei premi assicurativi viene concesso dal governo perché il settore paga troppo rispetto al tasso di incidentalità: i parametri adottati per l’autotrasporto sono fermi a 50 anni fa, quando l’indice di sinistrosità del settore era molto più alto. Ma adeguare l’indice agli attuali livelli di incidentalità non è semplice. Si tratta di modificare gli indici di rischio di tutto il settore trasporti e l’Inail non ha alcuna intenzione di rinunciare a una grossa fetta dei premi che gli arrivano dal settore, ma soprattutto resiste il ministero dell’Economia, che da questo meccanismo di surplus, dovuto al mancato aggiornamento degli indici di pericolosità, spalmato su varie categorie, incamera qualcosa come un miliardo di euro. Ci vorrebbe, allora, una legge ad hoc. E in Italia parlare di leggi significa far passare degli anni.

Una circolare sul terreno minato Borbotta la pentola dell’autotrasporto anche quando il direttore generale del ministero dei Trasporti, Enrico Finocchi, rispondendo a un interpello del segretario generale della Fedit, Enzo Solaro, su quel terreno minato che sono i costi minimi della sicurezza. La cui norma prevede, fra l’altro, la possibilità di attivare

A volte servono elementi simbolici per comprendere le cose. Così per dare un suggello al ricompattamento del fronte interno all’Unatras il rinnovo delle cariche è stato concepito spartendo le cariche tra vecchi contendenti: a Paolo Uggè (FAI) va la presidenza, a Mauro Concezzi (CNAFita) la segreteria. Il tutto sancito lo stesso giorno in cui Assotir entrava in Conftrasporto e quindi in Unatras. Una famiglia pacificata e anche allargata

una speciale procedura con cui ottenere l’emissione di un decreto ingiuntivo immediatamente esecutivo per ottenere il pagamento delle differenze tariffarie. Alla Fedit, il ministero ha, però, precisato che tale procedura si applica soltanto se il trasporto è stato eseguito sulla base di un contratto non scritto. Apriti cielo! «Per primo Uggè ha tuonato che «le interpretazioni di natura giuridica, si può essere d’accordo o meno, sarebbe bene fossero lasciate ai giudici» e ha invitato gli uffici del ministero a occuparsi, invece, dei controlli, anche per «evitare segnalazioni di omissione di atti d’ufficio». Un tono molto duro, anche perché i controlli vanno attivati su denun-

cia di parte e al ministero ne sono già arrivati una cinquantina e sono stati subito passati alla Guardia di Finanza. Il fatto è che chiunque parla di costi minimi rischia di scottarsi. «Una risposta inopportuna», la definisce il segretario di Fiap, Silvio Faggi. «Con quel po’ po’ di contenzioso che c’è in piedi», aggiunge Donati, «un atto di questo genere assume un valore politico anche se è una riposta tecnica. E se è così, io voglio sentirmelo dire dal governo, non dall’amministrazione». Forse proprio per questo, per l’assenza di un valore politico nella nota ministeriale, la polemica si è rapidamente esaurita. E Uggè ha rigirato la polemica contro la Fedit: «Qualcuno, con grande abilità, occorre riconoscerlo, ha provato attraverso quesiti su aspetti di legge a precostituire inter p retazioni forzate, non considerando le conseguenze che si sarebbero potute determinare sia per le imprese che per i funzionari pubblici che non sono i depositari delle interpretazioni autentiche di norme di legge» e verso i quali Uggè ha vovo luto «ribadire la nostra profonda considerazione». Polemica chiusa.

E le associazioni si compattano Bofonchia la pentola e smuove il mondo associativo, lo riassesta, ne scioglie i grumi, appiana le divergenze, lo rende più omogeneo. Così, ai primi di dicembre, l’ennesima scaramuccia all’interno di Unatras fra CNA-Fita da una parte e Fai-Conftrasporto e Confartigianato Trasporti dall’altra su una circolare del ministero dei Trasporti relativa ai requisiti richiesti ai consorzi e alle cooperative, in cui la prima delle tre associazioni ha preso pubblicamente la stessa posizione della confindustriale Anita, ha fatto arricciare il naso a molti, soprattutto dopo il tavolo a quattro sugli accordi di settore (Anita e CNA

20 marzo 2013

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5173

Fita con Confindustria e Confetra) che peraltro dopo i primi incontri non aveva avuto ulteriori sviluppi. Fatto sta che, dovendo rinnovare i suoi vertici, a fine gennaio, Unatras ha eletto alla presidenza un «veterano» come Uggè (FaiConftrasporto) e ha coinvolto nella gestione dell’associazione anche CNA-Fita, chiamando alla segreteria Mauro Concezzi, segretario generale dell’associazione artigiana. Poi, lo stesso giorno (martedì 29 gennaio) ha cooptato un’altra associazione, Assotir, attraverso l’adesione di quest’ultima a Conftrasporto. «Un passo importante sulla strada della costruzione di quel soggetto

unitario dell’autotrasporto», ha spiegato la presidente di Assotir, Anna Manigrasso, «che è condizione oggi imprescindibile per consentire a questo settore di reggere le sfide che ha di fronte». Gorgoglia, borbotta, bofonchia, scoppietta, schiuma, evapora il pentolone dell’autotrasporto, in attesa che il nuovo governo alzi la fiamma e porti a bollore la pozione. Solo allora si potrà alzare il coperchio e vedere se dentro c’è una mela avvelenata intinta in una brodaglia di code di pipistrello e cuore di topo (come potrebbe essere una decisione contro i costi minimi della sicurezza) o una rassicurante polenta (come

I FONDI PER L’AUTOTRASPORTO: IERI E OGGI 2013

2013

2012

rimborso SSN su premi RCA e spese non documentabili

135 (22+113)

135

pedaggi autostradali

134

102,6

formazione

INAIL

investimenti

VOCI

(definitivo)

(I ipotesi)

una rilettura concordata del famigerato articolo 83 bis) da stendere sulla spianata di legno, appianando le polemiche e lavorando tutti per migliorare la competitività del sistema. E mangiare la salsiccia che li attende al centro della polenta

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LO CHEF DEL MESE CLAUDIO DONATI

UNA TAVOLA

DI NORMALI

RELAZIONI

INDUSTRIALI Tovaglie a quadretti ed «Est Est Est» come se piovesse, nella trattoria «Assotir» di Claudio Donati, come si usa nella sua Montefiascone. Gli affettati sono la specialità della casa: finiscono a fette tutte le aziende di autotrasporto, quelle vere e quelle a veicoli zero, ma anche gli organismi governativi che si occupano del settore. Da gustare pure le carni alla brace, soprattutto quelle dei committenti, scottate a fondo con i costi minimi. E le insalate fatte con la verdura fresca dell’orto dietro il locale, dove crescono cespi di sottosegretari e di ministri da cogliere – questi ultimi – almeno quattro volte l’anno. Messe insieme, carni e verdure mescolano i loro sapori, attenuando l’arroganza delle prime (la committenza), con la consultazione delle seconde (il governo) e lasciando pregustare un piatto di normali relazioni industriali. È così la cucina dello chef Donati: campagnola e genuina, appaga il palato, riempie la pancia e si digerisce senza problemi. Sarà anche merito dell’«Est Est Est», ma quando uscite dalla trattoria, vi sentite leggeri come una piuma e non vi resta nulla sullo stomaco. Neanche i committenti.

Laammiiaa ricetta L ricetta

PAGLIA E F IENO DI AC CESSO E AG CON INTER GREGAZIO MEDIAZION NI E A PARTE (dosi per tu tto l’autotr asporto) - Regole

per l’accesso alla profess - Autotrasp ione ortatori - Aziende a veicoli zero - Incentivi d i governo

3 chili 100mila (s u 120mila) 50 mila (Q.B.)

Mettere le re gole per l’acc esso alla prof fuoco lento, es aggiungend o una dose ge sione in un tegamino e Mentre le re farle sfrigolar nerosa di fo gole si cuocio ea rmazione im no, separate sporto isolan prenditoriale con una cent dole da quel . rif le a veicoli ze uga le aziend di intermedia ro, che mette e di autotrazione. rete in una te Dopo questa glia per agen operazione, zie vi resteranno ci te ulteriorm ente fino ad avere tre muc rca 100 mila imprese ch più grosso), e centrifughe chi di aziend quelle interm ree: quelle più edie e quelle Prendete le piccole (il m strutturate (il prime e mes ucchio colatele in un mucchio più aggregherann piccolo). tegame con o saldamente gli incentivi Servite in ta finché non si vola i tre muc riducendosi almeno a 80 ch m ila. ietti separata in due scodel mente ma in le a parte pr esenterete le uno stesso pi ti, dopo aver agenzie di in atto, mentre scottato entr termediazion ambi con i co Annaffiate ge e e i commit sti minimi pe nerosamente tenr stemperarn con Est Est Es e l’arroganza t, bianco di M (La Ricetta è . ontefiascone una libera int erpretazione . di «Uom ini e Trasporti»

sulla base de ll’intervista rila sciataci

da Claudio Do nati)

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L’ANTIPASTO

Autotrasporto affettato con crostini di cultura

La crisi attuale non fa che accentuare le difficoltà strutturali dell’autotrasporto italiano, che vive praticamente da sempre una sua crisi endemica. Cosa bisogna fare per rimetterlo in sesto e consentirgli di superare questa fase? Qual è la sua ricetta? L’autotrasporto viene sempre più percepito come la parte debole e povera di una funzione più generale della movimentazione delle merci, l’anello debole della catena logistica. Purtroppo quest’idea è ormai data per scontata, mentre se si vuole rivitalizzare il settore, bisogna proprio partire da un’azione politica e culturale che contrasti e sradichi questo luogo comune. Sì, ma come? Difendendo la poca attività rimasta? E chi deve farlo? Non si tratta di difendere l’esistente, ma di cambiare il sistema, segmentando il settore. Perché noi oggi abbiamo grosso modo tre tipi di imprese: quelle che sono in grado di eseguire soltanto il trasporto, che hanno un solo veicolo o poco più e sono la stragrande maggioranza; quelle che hanno 10-20 camion e stanno faticosamente tentando di trovare uno spazio sul mercato. In più ci sono quelle pochissime più strutturate che riescono a organizzarsi da sole. Si tratta di tipologie di azienda che, pur essendo tutte di autotrasporto, hanno interessi completamente diversi e che devono trovare una sistemazione anche normativa. Purtroppo non mi sembra che a livello politico ci sia consapevolezza di questo.

IL PRIMO

Paglia e fieno di accesso e aggregazioni con intermediazione a parte

Cosa dovrebbe fare la politica? Come dovrebbe essere la normativa che regola il settore? Tre cose. La prima: modificare la professione fin dall’accesso. Oggi l’unico dei requisiti richiesti che prevede una differenziazione è la capacità finanziaria. Per il resto – onorabilità e competenza – è tutto uguale per tutti, per un’azienda monoveicolare come per una con 2 mila mezzi. Ma è evidente che parliamo di aziende completamente diverse. Per gestire un’azienda diciamo di 100 camion, oltre all’onorabilità, alla capacità finanziaria e alla competenza, bisogna avere nozioni di tecnica imprenditoriale: saper gestire i clienti, i fornitori, il personale. Una serie di competenze complesse, insomma, che

Oggi l’unità è un valo re che viene addirittura prima de i contenuti

nel momento in cui oggi si supera l’esame certamente non si hanno. La seconda? È una conseguenza della prima. Proprio perché il settore non è cresciuto si è creato uno spazio abnorme occupato dall’intermediazione, che incide sul costo finale del trasporto ma non è giustificata sotto il profilo dell’efficienza e della trasparenza. È importante stabilire un rapporto tra il fatturato dell’impresa di trasporto e il suo parco veicoli. Certo, ci vuole flessibilità, però bisogna cominciare a dire che se un’azienda iscritta all’Albo ha un solo camion e fa 10 milioni di fatturato evidentemente fa un altro mestiere, fa l’intermediario e quindi dovrà essere iscritto non come trasportatore, ma come un’altra tipologia d’impresa, assolutamente legittima, ma diversa: prenderà delle provvigioni, ma non farà il primo vettore. Perché? Gli intermediari accedono alla provvidenze degli autotrasportatori? Sì, ma il problema non è il vantaggio di ricevere fondi pubblici, che poi avendo pochi camion sono scarsi. Il problema è che facendo il primo vettore, anche se il committente rispetta i costi minimi, a chi fa realmente il trasporto arriva a meno dei minimi. Allora, come succede anche in altri settori, per esempio nell’edilizia, nell’affidamento dei lavori bisognerebbe introdurre criteri che permettano di verificare come e con chi viene eseguito il lavoro. Oggi succede che l’organizzazione del trasporto è

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LO CHEF DEL MESE CLAUDIO DONATI in mano a soggetti che si travestono da autotrasportatori e di notte, come si dice, tutti i gatti sono neri. E il terzo punto? Oggi sono sul mercato 110-112 mila imprese reali: è un numero abnorme. Per di più, la maggior parte ha meno di 5 veicoli. Ci vorrebbe una scelta di politica economica del governo capace di portarle in 4-5 anni almeno a 80 mila, perché se le aziende sono troppe sono proprio le microimprese a essere sfruttate, a diventare senza volerlo le migliori alleate dell’intermediazione. Allora a queste imprese andrebbe proposto un progetto di aggregazione, facendo tesoro delle esperienze trascorse e correggendone gli errori, per cercare di mettere in piedi delle realtà imprenditoriali che siano imprese a tutti gli effetti, cioè che siano in grado di essere efficienti, competitive, flessibili.

LA PIETANZA

Costi minimi di giornata in attesa di relazioni industriali

Allora, mettiamo che per ipotesi tutto questo sia stato già realizzato e il settore così ristrutturato. I «costi minimi della sicurezza» servirebbero ancora? Sui «costi minimi della sicurezza» noi abbiamo investito molto politicamente e li consideriamo ancora oggi uno strumento fondamentale anche per la valenza simbolica che hanno assunto, come lili mite posto alle iniziative unilaterali della commitcommit tenza tese, in senso lato, a schiacciare il prezzo del trasporto fino a zero.

Insisto nella domanda: i costi minimi della sicurezza sarebbero ancora necessari in un sistema «normalizzato»? Penso di no. La soluzione del futuro è la creazione di relazioni industriali decenti tra committenti e vettori, come esistono in altre parti d’Europa, dove non ci sono costi minimi, ma tutti capiscono che se con un litro di gasolio si fanno al massimo tre chilometri, nessuno può chiedere di avere un prezzo del servizio da cui risulta che con un litro di gasolio di chilometri ne fai sei. In un contesto come questo i costi minimi di sicurezza potranno anche restare come parametro, ma il punto è che bisogna costringere la committenza ad avere delle relazioni serie con i vettori. Vero è che anche il mondo dell’autotrasporto deve fare un passo in avanti, diventare più imprenditoriale, ma la committenza deve capire che dall’altra parte del tavolo ci sono delle imprese. Se si prende questa strada, in futuro il prezzo verrà fuori da solo, come punto di convenienza reciproca. Però oggi guai a toccarli…

IL CONTORNO

Insalata di ministri sbucciata di Albo e Consulta

I governi che si sono succeduti fino a oggi si sono posti, con maggiore o minore accentuazione, come momento di mediazione, anche tramite due organi, come la Consulta per l’autotrasporto e l’Albo degli autotraspor autotrasportatori. Ora la situazione è cambiata. Cosa accadrà? La mia convinzione è che questo settore deve pretendere di stare nel nella serie A dei soggetti che interloquiscono con il governo. Come per gli agricoltori, per gli artigia artigiaFino a zero? Non voni, per i commercianti, i gliono pagare? problemi degli autotraautotra Possibilmente. Io dico sportatori vanno affron affronsempre che oggi i raprap tati direttamente con il porti sono tali che se governo. Voglio dire che un committente tro-si possono tenere i raprap va un trasportatore porti costanti con il sot sotche gli offre gratis il tosegretario, ma almeno servizio di trasporto, 3-4 volte l’anno bisogna lui glielo fa fare senD parlarne anche con il mini minie lo calizzazion za preoccuparsi di e alle Prov stro, evitando di ricorrere a e REN hann ince come fa a effettuaro inferto a organismi intermedi, come ll’Albo lo. Però, al di là del due colpi m era la Consulta, altrimenti si ortali paradosso, è chiaro finisce per ricadere nel soli soliche i costi minimi servono to tran tran. Si finisce, cioè, ad aiutare re questo settore a rendere più decenti delle ipotesi per rifinanziare il i rapporti con la committenza - intermediazione nella migliore del settore con i 400 milioni nella legge di stabilità. È compresa - che è stata ed è di un’arroganza vevero che c’è il rischio che se non c’è serietà non ti ramente inaccettabile.

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questione dei costi minimi. Abbiamo assunto iniziative autonome, ma con una linearità e una condivisione visione di quell’im quell’impostazione che non tutti in Unatras L’Albo lbo però... hanno avuto. L’Albo era nato Abbiamo visto come organo in particolare la di autogoverno CNA-Fita che non della categoria. ha condiviso nel nelPoi ha subito lo stesso modo Autotrasporto affettato due colpi mormor la posizione sui L’antipasto con crostini di cultura tali: il primo è costi minimi, ma stato quando soprattutto ha Oggi abbiamo tre tipi di imprese: quelle in grado di hanno dato le adottato com comeseguire soltanto il trasporto; quelle con 10-20 camion; funzioni ter terquelle più strutturate. Aziende con interessi diversi che portamenti che devono anche trovare sistemazione normativa ritoriali alle non si devono te teProvince. Ma nere quando si fa Paglia e fieno di accesso Il Primo un Albo dove parte di un con cone aggregazioni ogni Provincia testo unitario. con intermediazione a parte fa storia a sé - e Adesso fortuna fortunadove prevalgoprevalgo Bisogna modificare la professione fin dall’accesso. Per tamente la que quegestire un’azienda di 100 camion, oltre a onorabilità, no le logiche stione sembra capacità finanziaria e competenza, bisogna avere noe le politiche essere rientrata. zioni di tecnica imprenditoriale locali - non può E capisco che, funzionare. Il talvolta, anche Costi minimi di giornata secondo è stasta La pietanza in attesa di relazioni industriali sulle questioni di to l’istituzione merito si cerchi cerchidel Registro no soluzioni che I costi minimi servono a rendere più decenti i rapporti elettronico nana con la committenza - intermediazione compresa - che permettono alla zionale che è è stata ed è di un’arroganza veramente inaccettabile propria associa associastato affidato zione una certa alla MotorizzaMotorizza Insalata di ministri visibilità. Però… Il contorno sbucciata di Albo e Consulta zione. Il REN contiene pratiprati E per questo camente tutte Torta di Unatras avete aderito a Il dessert le informazioni con tutti dentro Conftrasporto sull ’ autotra e a Unatras? sporto per In un certo sen senconto terzi e so. Abbiamo sen senquindi finisce tito i trasportato trasportatoper doppiarsi ri che sono usciti con l’Albo. Se da un 2012 dram dramci aggiungiamo che assegnando la pre- matico. Ci hanno detto: tutti voi sidenza a un dirigente ministeriale ne dite tutte cose giu giuste, ma il proble probleè venuta meno la terzietà, c’è davvero da fare un ma è che ognuno dice la sua e qui non si combina ragionamento serio. Cosa deve fare l’Albo? A cosa niente. Noi abbiamo ragionato a lungo su queste deve servire? Se non serve a niente, risparmiamo- parole e ci siamo convinti che il mondo della rapcene i costi. presentanza deve evitare di fare l’errore di dividersi. Sa cosa le dico? Oggi la questione dell’unità è IL DESSERT un valore che viene addirittura prima dei contenuTorta di Unatras ti. Oggi dico che la capacità di dare una visibilità unitaria a questo settore viene prima di quelle con tutti dentro Ultima cosa: come mai avete aderito a Conftra- due o tre rivendicazioni principali che, comunque, sporto e quindi siete entrati in Unatras, nono- stando a quello che sento in giro, mi sembra abbastanza facile portare a minimo comun denomistante le polemiche del passato? Noi abbiamo aderito a Conftrasporto perché ci natore. Al contrario, da sola, non dico Assotir, ma siamo trovati in sintonia in modo particolare sulla neppure la Fai va da nessuna parte danno neanche quelli, ma la verità è che con quello stanziamenstanziamen to ogni anno finiscono per evitare di affrontare i problemi veri.

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L’INCHIESTA

LE RICHIESTE DI D VETTORI E COMMITTE ITTENTI AL L GOVERNO CHE VERRÀ

SE SI VOTA SUI COSTI

MINIMI

DELLA SICUREZZA...

Unatras li vuole anche sotto i 100 km. Anita e CNA-Fita chiedono di mantenerli, ma modificandoli. Confindustria non ne vuol sentir parlare. Confetra anche, ma cerca di evitare «guerre di religione». E le altre richieste? Per la maggior parte sono una conseguenza dei costi...

Attuare la liberalizzazione regolata dell’autotrasporto garantendo i costi minimi, pure per percorrenze sotto i 100 km, anche attraverso semplificazione normativa

Obbligo di contratti scritti. Conservare i costi minimi, ma generici, quindi «non per filiera», applicabili a tutti i trasporti e senza limitazioni chilometriche

Da riconoscere al vettore a prescindere dalla negoziazione. Costo carburante da allineare al costo europeo (più basso di oltre 20 cent). Dimezzare il premio assicurativo per veicoli equipaggiati con sistemi di controllo e tracciabilità del percorso tramite un osservatorio che verifichi rapporto premi-sinistri

Relativizzare l’impatto dei costi fissi uguali per tutti (gasolio, pedaggi e traghetti) riportandoli in fattura distinti dall’importo del servizio di trasporto, rimesso a libera contrattazione

Controlli

Assicurare un’azione tale da garantire il rispetto delle regole che disciplinano il settore dell’autotrasporto

Rendere operativa anche tra committenti e vettori gli effetti delle informative antimafia interdittive emesse dalle Prefetture. Istituire una commissione apposita presso l’Albo

Tempi di pagamento

Adeguare i termini massimi di pagamento per corrispettivi di trasporto a 30 giorni, come da normativa UE

Costi minimi

Costi massimi

Albo

Accordi di settore

Riformare tempestivamente l’Albo nazionale dell’autotrasporto affinché diventi strumento per garantire maggiore trasparenza e legalità

Istituire un Albo c/proprio. Riformare quello c/terzi per renderlo uno snodo di verifica e messa in rete delle informazioni sensibili ai fini della trasparenza

Fermo restando l’art. 83 Bis, recuperare per legge la possibilità di accordi tra le grandi forze della rappresentanza della committenza logistica, industriale e dell’autotrasporto e che sia garantito l’accordo di settore tra le parti se promosso da rappresentanze dell’autotrasporto e della committenza rappresentate nel CNEL

Recuperarli normativamente, anche garantendo l’accordo promosso da almeno due grandi rappresentanze sia dell’autotrasporto che della committenza, se rappresentate nel CNEL

Sub-vezione

Limitare a due soli passaggi e introdurre la proporzionalità tra i mezzi in disponibilità delle aziende e i contratti assunti. Anche se ridotta al vettore che di fatto effettua il trasporto, va garantita la «rivalsa diretta» sul committente

26 marzo 2013

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’è sempre qualcosa da attendere per l’autotrasporto italiano. La drammaturgia dell’attesa – dal «Deserto dei Tartari» (Dino Buzzati, 1940) ad «Aspettando Godot» (Samuel Beckett, 1953) – è lo spettacolo più abituale per il settore, che non esita a cambiare teatro rapidamente (e in massa) spostandosi da questa a quella platea. Negli ultimi 18 mesi l’attesa era tutta per la sentenza del TAR del Lazio sui ricorsi dei committenti contro i «costi minimi della sicurezza». Che ancora non è arrivata perché nel frattempo sulla prima attesa se ne è innestata una seconda: quella delle elezioni e del nuovo governo. Dunque tutto il mondo dell’autotrasporto ha fatto una conversione di 90 gradi, lasciando a se stessi i giudici amministrativi e si è rivolto nuovamente alla Politica. E dato che i programmi dei partiti quanto a trasporti lasciavano a desiderare, tutte le rappresentanze - vettori e committenti - hanno ritenuto opportuno presentare i loro desiderata articolandoli per punti. Anita ne ha elencati 6 (ma con molti sottopunti), Unatras ne ha stilati 15, assorbendo quelli che stava preparando Confartigianato Trasporti e - in parte - i 20 di CNA-Fita, 6 dei quali, però, riguar-

dano il trasporto persone. Poi sono arrivati Confetra e Confindustria che, insieme, ne hanno presentati 9, di poche righe ciascuno, ma accompagnandoli, il 13 febbraio, con un pubblico dibattito aperto ai rappresentanti delle forze politiche (il capogruppo PD della Camera, Enrico Letta, la deputata PdL, Anna Cinzia Bonfrisco, il leghista Andrea Gibelli e l’UDC Luciano Ciocchetti) e con una doppia presentazione da parte del vicepresidente di Confindustria, Aurelio Regina, e del presidente di Confetra, Fausto Forti.

I «costi minimi» come protagonisti Nonostante tutte queste personalità, protagonista indiscusso della giornata all’Auditorium della Confindustria e di tutta la mini campagna elettorale dell’autotrasporto sono – e non poteva essere diversamente – i «costi minimi della sicurezza», presenti, quasi sempre al primo posto, in tutte le proposte delle singole associazioni: per difenderli a spada tratta (Unatras), per chiedere di cancellarli (Confetra e Confindustria) o per modificarli in qualche modo (CNA-Fita e Anita). Ma comunque facendo discendere dalla posizione assunta su di essi tutta una serie di altre riven-

Rivedere i «costi minimi», differenziando i rapporti regolati da contratti scritti e verbali e introducendo garanzie per il vettore sul pieno riconoscimento dei costi sostenuti per gasolio, pedaggi e traghetti

No ai costi minimi. La forma scritta del contratto di trasporto come elemento fondamentale di chiarezza fra le parti. Promuovere clausole di durata per stabilizzare i rapporti. Semplificare le controversie attraverso il tentativo di mediazione presso le associazioni di categoria o mediante clausole arbitrali

Razionalizzare la rete distributiva prevedendo anche impianti automatizzati e dedicati ai camion. Intervenire per ridurre i premi assicurativi alle imprese a zero sinistri gravi

Riconoscere come costi fissi - non negoziabili - i costi del gasolio e dei pedaggi, non dipendenti dalle capacità imprenditoriali. Razionalizzare il regime assicurativo della merce trasportata

Introdurre semplificazioni amministrative nella gestione del trasporto e in materia di controlli (per es. abolizione della scheda di trasporto)

Utilizzare i «rating di legalità» introdotti dalla legge «Cresci Italia» da parte del mercato per la scelta del partner logistico. Tracciare i pagamenti per contribuire a contrastare le pratiche illecite

Allineare la normativa di settore con quella UE che fissa il pagamento a 30 giorni

Avere la certezza dei tempi di pagamento, introducendo in contratto una clausola penale

Modificare il titolo V della Costituzione per riportare allo Stato competenze delocalizzate in materia di autotrasporto. Riformare l’ Albo. Interconnettere le banche dati dell’Albo con quelle di altri enti e accesso pubblico al REN per garantire trasparenza e legalità Rivedere la disciplina degli accordi settoriali

Ridurre la filiera del trasporto, stabilendo un limite per la subvezione

Introdurre limiti alla subvezione, per evitare lo sfruttamento dell'ultimo anello della catena

marzo 2013

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L’INCHIESTA

Europa

(Ecobonus e cabotaggio)

LE RICHIESTE DI D VETTORI E COMMITTENTI AL L GOVERNO CHE VERRÀ

Conservare l’attuale normativa, almeno fino a quando non saranno armonizzate costi e regole dei vettori europei

Fisco

Applicare l’IPT alla sola prima immatricolazione dei veicoli per trasporto merci, eliminandola nei successivi passaggi di proprietà. Ripristino del rimborso della tassa di possesso come effettuato negli anni precedenti

Credito d'imposta

Aumentare il tetto per la compensazione dei crediti d’imposta (ora a 516 mila euro l’anno), viste le tante imprese a credito d'Iva Rendere strutturali il rimborso del Servizio Sanitario Nazionale, le spese non documentate e gli sgravi Inail

Aiuti e Investimenti

Credito Lavoro usurante

In caso di fallimenti o di concordati preventivi si chiede il riconoscimento dello status di creditore privilegiato alle aziende di autotrasporto

Consolidare il Fondo di garanzia dell’autotrasporto e valorizzare l’incentivazione statale discriminandone l’erogazione tenendo conto della sostenibilità ambientale e della regolarità fiscale e contributiva

Riconoscere l'attività di autotrasportatore come lavoro usurante, con conseguente abbassamento dell’età pensionabile

dicazioni che toccano gli altri temi principali: i «costi massimi», i tempi di pagamento, i controlli. E allora mentre Unatras non solo parla di costi «incomprimibili», ma chiede di applicarli anche alle tratte inferiori ai 100 km, Anita vuole differenziarli fra contratti scritti e contratti verbali, CNA-Fita li vuole mantenere, ma in termini generici, «depurandoli» da alcuni costi fissi uguali per tutti (gasolio, pedaggi e traghetti) e rendendo obbligatori i contratti scritti. I committenti, invece, non ne parlano esplicitamente, ma anch’essi chiedono la forma scritta nei contratti («fondamentale»)

e propongono il riconoscimento certo dei costi di gasolio e pedaggi «non dipendenti dalle capacità imprenditoriali». Come CNA-Fita. Che ha approvato il programma di Unatras, ma non ha firmato la pagina fatta pubblicare da Unatras su «Il Giornale», in concomitanza del convegno dei committenti, per presentare le proprie richieste al futuro governo, a cominciare, appunto, dai costi minimi. Una defezione che il neo presidente di Unatras, Paolo Uggè, aveva annunciato nella sua nota settimanale, addebitandola a «una valutazione diversa su come debba essere la comunicazione al grande pubblico».

Differenze da una parte e dall’altra Differenze sul fronte dei vettori, certo, ma neanche Confindustria e Confetra marciano a braccetto. Se non nelle È questa la pagina pubblicitaria apparsa sul Giornale esattamente il giorno in cui Confindustria e Confetra tramite un convegno a Roma presentavano le proprie proposte sull’autotrasporto al governo che verrà. Una tecnica non nuova per le associazioni di categoria: anche in occasione delle due udienze al TAR, in cui si discuteva sui ricorsi di Confindustria & altri per chiedere la sospensiva dei costi minimi, apparve – addirittura sullo stesso quotidiano di proprietà dell’asso-

poche righe dedicate ai programmi, almeno nei toni Regina e Forti hanno usato linguaggi diversi. Mentre il vice presidente di Confindustria si è fatto aiutare da una ricerca della Verhagen Walravens di Bruxelles, per spiegare che i costi minimi della sicurezza non esistono negli altri Paesi, per sostenere che non hanno alcuna incidenza sulla sicurezza – che si garantisce attraverso il Codice della strada – e per di più «non tengono conto dei rapporti strutturati tra le imprese e prescindono dal tessuto industriale del Paese». Un discorso recepito come vera e propria requisitoria da molti trasportatori presenti in sala, se si aggiunge che Regina ha anche chiesto di cancellare i 400 milioni che le legge di Stabilità assegna annualmente a sostegno delle imprese del settore. Più accorta, invece, la posizione del presidente di Confetra, il quale, pur chiedendo anch’egli l’abolizione dei costi minimi, ha presentato le proposte dei committenti con un ciazione degli industriali – una pagina pubblicitaria che ribadiva le ragioni dell’autotrasporto. Come a dire, quando la committenza cerca spazio e parola, le associazioni ribattono con colpi mediatici. Ultima notazione: al fondo della pagina compaiono, a mo’ di firma, le sigle che aderiscono all’Unatras. Manca – per ragioni oscure – quella della CNA-Fita. Compare invece – ed è all’esordio – quella di Assotir.

28 marzo 2013

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A chi posso rivolgermi per ottenere I COSTI MINIMI? Freno alla liberalizzazione perché limita l'armonizzazione dei costi di esercizio delle imprese. Affermare il «gasolio professionale» Ridurre la pressione fiscale e contributiva sul costo del lavoro per combattere la delocalizzazione delle imprese, anche con incentivi per l'occupazione

Aumentare il tetto per le compensazioni dei crediti d’imposta che oggi è fissato a 516mila euro Incentivare gli investimenti in infrastrutture, attrezzature, sistemi di gestione per lo sviluppo logistico e la crescita delle imprese, acquisto di veicoli euro 6

I costi minimi SONO UN TUO DIRITTO e con noi lo vedrai riconosciuto. piano alternativo «che si prefigge di incidere positivamente sulle pratiche commerciali tra committenti e vettori, senza traumi né spaccature tra imprenditori, che di tutto hanno bisogno meno che di guerre di reli-

fermato la genericità dei programmi dei partiti politici. Certo, in una fase come questa, la semplice presenza di esponenti politici alla manifestazione va considerata come un segno di attenzione, graduato a seconda

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gione». E ha concluso in maniera ancora più esplicita e concreta: «Bisogna assecondare le buone pratiche e contenere quelle native; bisogna limare i motivi di conflitto; bisogna ridurre al minimo i pretesti che possono sfociare in un contenzioso». Insomma, una mediazione di cui si dovrebbe fare carico proprio quel futuro governo a cui tutto il settore si sta rivolgendo in questi giorni per avere soddisfazione. Ma il dibattito politico che ha chiuso il convegno dei committenti non ha che ricon-

dell’importanza dei rappresentanti. Sarà per questo che Uggè aveva un sorriso da un orecchio all’altro nel mostrare, nei corridoi dell’Auditorium di Confindustria, una lettera del candidato premier del PD, Pierluigi Bersani (ministro dei Trasporti per 18 mesi nei governi di Massimo D’Alema e Giuliano Amato, dal dicembre 1999 e il giugno 2001) che gli riconfermava la propria attenzione per il settore dell’autotrasporto non solo per l’esperienza passata, ma anche per quella presente

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L’INCHIESTA

SONDAGGIO UOMINI E TRASPORTI

SE IO FOSSI

di Luca Regazzi

MINISTRO DEI TRASPORTI:

«PRIORITÀ: À: COSTI C MINIMI E CONTROLLI» Abbiamo chiesto a trecento nostri lettori cosa chiederebbero di affrontare al nuovo ministro dei Trasporti nel primo giorno del suo mandato. Ecco cosa ci hanno risposto 30 marzo 2013

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Se fossi il re del mondo, sarei più alto delle nuvole e fermerei i temporali e i terremoti», diceva una vecchia filastrocca. Ma per provare a risolvere i principali problemi dell’autotrasporto italiano non è necessario arrivare a dominare il pianeta: basta essere un preparato e determinato ministro dei Trasporti. E quindi abbiamo chiesto ai nostri lettori: «Se foste voi il nuovo Ministro… cosa fareste?». In altri termini: nell’ipotetico caso in cui foste il neo-capo di tutta la baracca, quale sarebbe il primo provvedimento, il decreto immediato, la «stortura» n. 1 da raddrizzare, appena seduti sulla sedia del comando? Le risposte sono interessanti, perché nella stragrande maggioranza dei casi le questioni più pressanti da affrontare - e le soluzioni urgenti da adottare - sono quei 4-5 tormentoni che affliggono il comparto merci da molto tempo a questa parte. E che evidentemente non hanno ancora trovato soluzione.

Il rispetto dei costi minimi

LA CLASSIFICA ICA DELLE RISPOSTE 1

Rispetto dei costi minimi

20%

Aumento dei controlli su strada

18%

Certezza dei pagamenti

15%

Riduzione del prezzo del gasolio

13%

Diminuzione del costo del lavoro

13%

Semplificazione della normativa

Incentivi per autostrade mare

Altro

Al primo posto, con il 20% dei voti, vince di misura il rispetto del pagamento dei costi minimi di sicurezza. La piena attuazione dell’83 bis è negli auspici di almeno un intervistato su cinque, proprio perché ad oggi i costi minimi vengono spesso elusi fraudolentemente o ignorati, demerito di una legge ben costruita, ma male applicata. Per onorare la normativa il suggerimento è quello di creare una versione più istituzionale del defunto Osservatorio e di continuare a investire sulla sicurezza.

La certezza dei pagamenti Al problema dei costi minimi assicurati si collega quello ancor più spinoso di garantire la certezza dei pagamenti (indicato dal 13% degli interrogati). È risaputo come attualmente molti clienti delle aziende di trasporto non solo pagano in ritardo (anche di 5-6 mesi), ma risultano spesso del tutto insolventi. È inutile, ovviamente, spuntare tariffe maggiori se poi i committenti sono morosi. E nell’esperienza

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L’INCHIESTA

SONDAGGIO UOMINI E TRASPORTI TRA

CENTRO SERVIZI PER L’AUTOTRASPORTO SUD

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Il Centro Servizi per l’Autotrasporto SUD offre servizi utili e mirati alle aziende di autotrasporto delle regioni del Sud Italia. Importante realtà del Gruppo Federtrasporti, forte dell’esperienza di oltre quarantanni di associazionismo, il Centro Servizi per l’Autotrasporto SUD mette a disposizione delle imprese di autotrasporto la propria professionalità maturata sul campo per fornire i migliori servizi ai costi più competitivi.

Il Centro Servizi per l’Autotrasporto SUD è un progetto del GRUPPO FEDERTRASPORTI.

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di chi ci ha risposto sono perlopiù le grandi aziende produttive, quelle che partecipano ad aste pubbliche o a gare di alto livello, a offrire di più per il servizio di trasporto, facendosi poi di nebbia quando si tratta di saldare. Molte volte si ha a che fare con delle specie di matrioske, ossia società straniere collegate da altre società a loro volta controllate da imprese di cui non si sa dove sia la sede e così via. Alla fine queste aziende ricorrono spesso al cosiddetto concordato preventivo in bianco, che evita addirittura per molto tempo la messa in fallimento. È un problema di difficile soluzione, anche perché spesso sono le Pubbliche Amministrazioni (ovvero lo Stato stesso) a essere in debito o a pagare con ritardi plurimensili. E nel frattempo i dipendenti e i fornitori vanno remunerati, il gasolio va versato al massimo a 60 giorni e i pedaggi a 30. Considerando che le banche non danno più finanziamenti, non stupisce che molte imprese chiudano pur avendo crediti esigibili.

Il bollettino dei committenti insolventi Una delle idee più interessanti suggerita dai trasportatori al riguardo è quella di istituire presso l’Albo una sorta di bollettino informativo, simile a quello dei protestati, per i committenti che non pagano. Gli insolventi verrebbero così segnalati, avrebbero una ricaduta di immagine e i trasportatori potrebbero evitarli: una sorta di «analisi preventiva» che eviterebbe molti guai. La presenza di una banca dati dei committenti insolvibili sarebbe un disincentivo per fare il furbo in seguito. Una proposta che andrebbe inserita nel riordino dell’Albo di cui si parla da tempo.

L’aumento dei controlli Al secondo posto del sondaggio (18%) si situa poi la richiesta di aumento dei controlli su strada. Da una parte l’incremento delle ispezioni garantirebbe una maggiore sicurezza on the road, dall’altra permetterebbe di combattere l’abusivismo, in particolare il finto cabotaggio delle aziende straniere. In questi casi le proposte delle aziende di trasporto sono di intensificare i controlli, procedere al sequestro delle merci, aumentare gli organici delle forze di polizia e applicare al meglio le leggi già esistenti.

Stop al cabotaggio selvaggio In questa categoria abbiamo collocato anche la regolamentazione del cabotaggio selvaggio, che viene chiesta a gran voce. Oggi, addirittura, aziende italiane creano società estere, le fanno venire nella Penisola senza carico, viaggiano senza spese minime di sicurezza e con costi industriali irrisori. Qui l’intervento bisognerebbe farlo a livello europeo, con un coordinamento dei Ministeri dei Trasporti, per trovare regole e soluzioni comuni.

Un freno ai costi: lavoro e gasolio Più sotto, a pari merito (13%), troviamo la riduzione del costo del lavoro e del prezzo del gasolio. Nel primo caso è un fatto che l’autista straniero costi di meno, che venga in Italia con il mezzo carico di 1.200 litri, che usi un treno completo di pneumatici che costano un quarto rispetto a quelli venduti in Italia, ecc. ecc. Quindi i committenti tendono a preferirli, con forte penalizzazione dei locali. Da qui le richieste di un regime più favorevole con l’esenzione dall’Irap del costo del lavoro, il raddoppio dello sconto sui premi Inail e la riduzione del 50% dei contributi sugli straordinari. La diminuzione del costo del gasolio è invece un problema cronico, che i nostri lettori vedrebbero risolto con un più ampio rimborso delle accise. Mentre incontra molto scetticismo ed ironica rassegnazione la panacea di tutti i mali, cioè quell’introduzione del gasolio professionale cui nessuno crede più.

Meno burocrazia e più aggregazione Il resto sono questioni di minore conto, ma ci piace segnalare l’8% raggiunto dalla semplificazione della normativa, in cui il consiglio è quello di adottare come in altri settori un testo unico per l’autotrasporto, una raccolta di leggi che faccia da punto di riferimento. L’altra facilitazione potrebbe riguardare l’aggregazione dei monoveicolari, che oggi è particolarmente complessa e richiede molta burocrazia e costi aggiuntivi. Qui si chiede la defiscalizzazione degli oneri sociali e la possibilità di inquadrare gli ex padroncini dal punto di vista societario e lavorativo, senza avere costi da personale dipendente

servizisud@gruppofedertrasporti.it 32 marzo 2013

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SICUREZZA STRADALE

BEST PRACTICE DA IMITARE

UNA BILANCIA SULLA STRADA di Luca Regazzi

La Ausl di Bologna, su finanziamento di Regione Emilia-Romagna e Inail, affida alla Polizia Municipale Reno-Galliera 6 piattaforme di pesatura elettronica. E già ai primi controlli il 15% dei mezzi risulta fuori regola

ettere sulla bilancia i camion? Ottima idea. Per guadagnare tempo e risparmiare sul numero dei viaggi, spesso un veicolo industriale viene sovraccaricato e diventa così più difficile da guidare e controllare (quindi più pericoloso per gli utenti della strada). Rischio che aumenta ancor più se il carico all’interno non viene ben posizionato e distribuito. Ma calcolare il peso di un mezzo di trasporto non è semplice: le pese pubbliche sono ormai scomparse e l’operazione di pesatura – che dura 15-30 minuti – può essere effettuata solo con strumenti specifici, non sempre disponibili. Non può che far piacere, dunque, la notizia che l’Ausl di Bologna abbia dotato la Polizia Municipale dell’Unione Reno-Galliera di una strumentazione elettronica capace di verificare il peso dei camion (fino a tre assi). Il nuovo dispositivo si compone di 6 piattaforme-pesa, una per ruota, sulle quali dovranno salire i mezzi; nel caso di veicolo superiore ai 35 ton verrà effettuata separatamente la pesatura della

motrice e del rimorchio. L’apparecchiatura è stata concessa in comodato d’uso e costa circa 7-8.000 euro, su finanziamento della Regione Emilia-Romagna e dell’Inail. Le pese, facilmente trasportabili, saranno utilizzate nell’area Reno Galliera - dove si trovano l’Interporto di Bologna e l’area commerciale del Centergross - con postazione fissa sulle strade maggiormente battute dal traffico pesante, come la Trasversale di Pianura e la Strada Provinciale di Saliceto. Durante i primi giorni di test ben il 15% dei controlli ha rilevato sovraccarichi irregolari, nella maggior parte dei casi su veicoli commerciali inferiori ai 35 quintali. Il controllo dei pesi dei camion è però solamente uno degli aspetti di un più ampio progetto di lotta agli incidenti stradali in orario di lavoro, promosso dalla Provincia di Bologna, coordinato dall’Azienda USL locale e al quale collaborano Unione Reno-Galliera, Direzione territoriale del Lavoro e Inail. Scopo del progetto, che gode di un finanziamento complessivo plu-

riennale di circa 270 mila euro, è di attivare un coordinamento istituzionale operativo in materia di prevenzione e controllo degli infortuni sul lavoro in ambito stradale. Del resto, il 43% delle morti sul lavoro che si verificano ogni anno in Emilia Romagna sono appunto dovute ad incidenti stradali in orario di servizio, un fenomeno che quindi va combattuto con fermezza. Quattro gli ambiti di intervento del piano: controllo e vigilanza; coordinamento delle attività a rete con altri Enti preposti alla sicurezza sul lavoro, in particolare con le Polizie Municipali; informazione e formazione sul rischio; indagine sui disturbi del sonno negli autisti professionisti. Quest’ultimo screening è in fase di avvio e verrà effettuato dall’Unità operativa di Neurologia dell’Ausl di Bologna su un campione di autisti professionali. Il progetto complessivo si estenderà in futuro ad altre zone limitrofe (Bologna, San Lazzaro di Savena, Imola, Val Samoggia). L’augurio è che anche in altre parti d’Italia vengano avviati progetti simili marzo 2013

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AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI

GUGEL DI SERNAGLIA DELLA BATTAGLIA (TV) G

IL TRASPORTO, IL VOLANO PER L’EXPORT Il settore del mobile in Italia non vive un momento felice. Tanti produttori, per arginare la contrazione della domanda nazionale, cercano nuovi mercati oltre confine. Una sfida possibile soltanto se sostenuta da una logistica razionale. A questo provvede la Gugel. E ci riesce anche investendo in tecnologia. Che prende le forme di 10 nuovi Actros

iamo nel trevigiano, in quel pezzo di Marca che vive… sopra a un mobile. Fabio Gugel lo sa bene. Dal 1996, da quando cioè insieme al fratello Fabrizio ha raccolto il testimone di papà Pierluigi, è amministratore delegato di una società che fa tutto quanto serve in termini logistici per trasferire la produzione dei mobilifici fino alle rivendite finali. Solo che oggi tra quei 200-250 committenti a cui offre servizi, i trevigiani sono una piccolissima parte. Perché ormai da tutta Italia arrivano a bussare, a Sernaglia della Battaglia, alle porte dell’azienda dei Gugel. Tant’è che nel 2011 il fatturato era cresciuto del 18% e quest’anno ha già fatto registrare un ulteriore +10%.

Carichi completi in export anche per piccoli mobilifici Quali fattori hanno determinato questa crescita? In termini sintetici in parte a spingere sull’acceleratore di Gugel è stata proprio la crisi. Perché con essa praticamente tutti i mobilifici

italiani hanno visto scomparire – o comunque ridimensionarsi fortemente – la domanda interna e a quel punto sono stati costretti a guardare all’export per andare a caccia di nuova domanda. Facile a dirsi, poi all’atto pratico l’operazione ha il proprio tallone d’Achille proprio nella logistica e nel trasporto. Per il semplice motivo che difficilmente

Difficilmente un produttore di mobili riesce a riempire un carico completo per una singola regione europea. Gugel si occupa proprio di questo: di ritirare i mobili dai produttori, di spostarli verso il magazzino di 4.500 mq di Sernaglia e quindi di ottimizzare i carichi da far partire verso le destinazioni finali

un produttore nazionale di mobili – a maggior ragione se mediopiccolo – riesce a riempire un carico completo per una singola regione europea. Mentre Gugel si occupa proprio di questo: di ritirare i mobili dai produttori, di spostarli verso il magazzino di 4.500 mq di Sernaglia e quindi di ottimizzare i carichi da far partire verso le destinazioni finali. Insomma, dal mobilificio alla sede trevigiana si fanno i navettamenti a carico completo, ma da qui ai diversi paesi europei – soprattutto Europa centro-occidentale, con una preponderanza della Francia – si passa a un lavoro di groupage. In pratica i veicoli – motrici con rimorchio – partono il lunedì mattina per arrivare a destinazione il giorno dopo, quando inizia il lavoro di distribuzione che li impegna fino al venerdì. I perni su cui ruota l’attività sono essenzialmente due: le 120 casse mobili che servono a trasportare la merce e vengono lasciate presso i clienti e ritirate una volta riempite, e gli 80 veicoli che le portano in giro per l’Eu-

34 marzo 2013

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grossa mano, a quel punto, arriva anche dalle borse carichi, che a quelle latitudini funzionano molto bene.

Quanto «vale» investire in tecnologia

ropa seguendo un calendario di distribuzione articolato, che può arrivare a contemplare anche 20-25 consegne nella settimana. La qual cosa può rendere complicato trovare un carico per il ritorno, non tanto perché ci sia poca merce che dalla Francia o dal Belgio scenda in Italia, ma perché i tempi a disposizione diventano stretti. Anche se una

Degli 80 veicoli che compongono la flotta di Gugel, ben 45 recano la stella Mercedes-Benz sulla calandra e di questi una decina sono nuovi Actros. Questi ultimi dispongono tutti di motori da 420 cv e di cabina Stream Space, nella versione larga 250 cm, senza tunnel interno. Due scelte facilmente giustificabili: per un lavoro basato sui volumi, più che sul peso, i 420 cv sono ampiamente sufficienti; mentre la Stream è la cabina ottimale da flotta, in quanto è un perfetto mix tra costo equilibrato e comfort di tutto rispetto. In ogni caso, se anche marciano con carichi modesti (difficilmente raggiungono i 100 quintali), i veicoli della Gugel sono sfruttati in modo intenso, visto che ogni anno coprono circa 140.000 km e dopo cinque vengono mandati in pensione con quasi 1,2 milioni di chilometri sulle spalle.

Quando si raggiungono chilometraggi così alti, basta contenere anche di basse percentuali i costi del gasolio per incidere in maniera importante sui bilanci. Ecco perché degli ultimi Actros Fabio Gugel (nella foto in basso) è profondamente soddisfatto, perché li vede come il segno di una progressione che Mercedes sta seguendo negli anni. Perché – si ricorda - gli Actros di due generazioni fa tenevano medie

Con una media calcolata di 4,7 km/litro, 400 metri in più rispetto a prima, si è ottenuto un taglio di 2.700 litri sui consumi gasolio, necessari a coprire 140.000 km/annui. In euro significa circa 4.000 euro di risparmio di 4 km/litro. Poi con l’arrivo della penultima generazione e in particolare con l’introduzione di serie del cambio automatizzato (PowerShift) si è saliti a 4,3 km/litro. I nuovi si migliorano ancora: «dopo 50-60.000 km abbiamo calcolato una media di 4,7 km/litro, in pratica 400 metri in più rispetto a prima». Traducendo il tutto in euro, significa che diventa possibile percorrere i 140.000 km annui con circa 2.700 litri di gasolio in meno che sollevano le casse aziendali di circa 4.000 euro per ogni veicolo. Se poi si va ad aggiungere che rispetto ai veicoli euro 3 che vanno a sostituire, un nuovo Actros euro 5 consente di risparmiare fino a 3.000 euro di pedaggi in Germania, non c’è dubbio che la scelta di seguire l’innovazione tecnologica – oggi più che mai – finisce per pagare. marzo 2013

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AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI

PICOTRANS DI SAN FELICE SUL PANARO (MO)

COME TRASPORTARE

PIÙ LONTANO

ILTERREMOTO

Un magazzino distrutto e un altro malconcio. Eppure, a dispetto del sisma, la Picotrans è riuscita nel 2012 a far crescere il fatturato. E adesso investe in nuovi veicoli: 5 Renault Magnum rigorosamente gialli. Fortuna? Forse anche qualcosa di più

an Felice sul Panaro non dista molto dall’epicentro del sisma che lo scorso 20 maggio ha violentato una porzione dell’Emilia. Tant’è che è rimasto mutilato anche dei suoi gioielli di famiglia, come la splendida rocca Estense, la chiesa arcipretale e la torre dell’orologio. È ovvio che vedere quasi completamente distrutte queste architetture, che per secoli avevano vinto la sfida contro il tempo, lascia tanta amarezza. Ma sentimenti analoghi nella cittadina del Modenese l’hanno provatI in tanti anche davanti a distruzioni private,

che quasi sempre hanno colpito edifici industriali e capannoni. Anche la Picotrans, azienda di autotrasporto con una flotta di 25 veicoli, disponeva di due magazzini: uno destinato a ricoverare alimentari, l’altro a merci pallettizzate in ADR. Il primo (di circa 2.000 mq) è andato completamente distrutto, il secondo (di oltre 4.500 mq) ha subito lesioni importanti. Poco più di sette mesi dopo, Giorgio e Angelo Baraldini (nella foto in basso), i due fratelli che gestiscono la società in vita dal 1978 – il primo in veste di amministratore, il secondo di responsabile della flotta – hanno deciso di acquistare 5 nuovi veicoli: tutti gialli, tutti Renault Magnum, tutti con lo stesso motore da 520 cv in versione EEV. Non è una scelta folle, l’attuazione di quell’adagio che vuole che «a casa bruciata tanto vale darle fuoco». È un investimento ponderato e suffragato da dati finanziari: il fatturato 2012, superiore ai cinque milioni di euro, a dispetto del sisma, è risultato superiore a quello degli anni precedenti. Un piccolo miracolo? Il segno di tanta voglia di ripartire? Oppure l’espressione di scelte azzeccate? Giorgio Baraldini fa spallucce: «Sol-

Competere richiede anche posizionarsi in nicchie di mercato in cui la concorrenza è meno esasperata o riuscire a gestire carichi parziali, sfruttando i magazzini come “polmone” di scarico da dove ottimizzare poi i viaggi per la distribuzione finale tanto tanta fortuna». E lì attacca a raccontare di polizze di copertura in caso di terremoto sottoscritte in un pacchetto unitario, insieme alle merci in magazzino, di un assegno a titolo di acconto che l’assicurazione gli ha inviato e con cui hanno potuto rendere agibile il magazzino così da poter continuare a lavorare. Ma poi quando vedi da una parte il «niente» che resta dell’officina, trasferita momentaneamente sotto un telo di plastica per coprire gli attrezzi, e poi dall’altra i pallet distribuiti in magazzino, che recano i loghi di diverse mutinazionali, capisci che la fortuna qui si è mischiata con tanto altro.

36 marzo 2013

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Un Magnum 520 EEV torna utile per superare i valichi alpini di Austria e Svizzera o per viaggiare dalla prossima estate sulle statali francesi in cui scatta il pedaggio dell’Ecotaxe: tutti pagamenti parametrati con la classe euro del veicolo Per un verso con la voglia di rimboccarsi le maniche, di trovare soluzioni pronto-cassa, più spedite di quanto pretenderebbe la burocrazia della ricostruzione ufficiale, ma soprattutto in grado di consentire ai Baraldini e ai loro dipendenti di continuare a lavorare. Per un altro però c’è un concreto spirito imprenditoriale, che traspare dalla scelta di andarsi a posizionare in quelle nicchie di mercato in cui la concorrenza è meno esasperata – come il trasporto di macchinari con più di 3 metri di altezza o di carichi di merci pericolose – o di riuscire a gestire, in particolare, carichi parziali («i completi – sottolinea l’amministratore di Picotrans – sono pochissimi), sfruttando i magazzini come «polmone» di scarico da dove ottimizzare poi i viaggi per la distribuzione finale, ma soprattutto riuscendo a garantire un servizio che – come dice Baraldini – «rimane più attaccato al cliente, perché sa chi prende in gestione la merce, quando viene caricata e scaricata e dove si trova momento per momento». Insomma, quelle garanzie di tracciabilità che uno spedizioniere dai grandi volumi difficilmente riesce a garantire.

Una vocazione internazionale Ma il segreto-fortuna principale di Picotrans è di essersi buttata per oltre il 90% dell’attività sui trasporti internazionali, quelli che in questi tempi di magra hanno retto maggiormente l’urto della crisi. Le destinazioni guardano praticamente tutte alla vecchia Europa, dove i veicoli della società di San Felice vanno a consegnare le merci di tante aziende emiliane. L’approccio concreto dei Baraldini emerge pure nella scelta dei veicoli. Non scelgono tanto in relazione alle caratteristiche tecniche, ma all’impatto che hanno sui bilanci. Un 520 EEV, allora, torna utile per superare i valichi alpini di Austria e Svizzera o per viaggiare dalla prossima estate sulle statali francesi in

cui scatta il pedaggio dell’Ecotaxe, tutti pagamenti parametrati con la classe euro del veicolo. Mentre la scelta del Magnum è giustificata dalla sua ampia cabina, all’interno della quale la vita degli autisti che trascorrono fuori di casa l’intera settimana lavorativa diventa più agevole. «Ce n’è uno – racconta sorridendo Angelo Baraldini – che ha sempre sofferto di mal di schiena. E adesso sostiene che viaggiando con un veicolo più elastico come il Magnum gli sia sparito».

Il gasolio «mischiato» con tanto altro Per il resto l’occhio sull’imprenditore guarda ai consumi. Già con un precedente Magnum si viaggiava intorno ai 3 litri per km, con punte di 3,2. Adesso ovviamente si cercherà di fare meglio. Anche se Giorgio da questo punto di vista lavora sulla bilancia: «il gasolio non è una spesa che puoi controllare – spiega – se il prezzo aumenta, i tuoi costi fissi lievitano e la percentuale che assorbe sul bilancio diventa sempre maggiore. Fino a qualche anno incideva per oltre il 30% e così abbiamo capito che spalmando questi costi anche su voci legate ad altri indicatori, come per esempio i magazzini, si riusciva a contenere la spesa del carburante al livello attuale, vale a dire intorno al 22%. E con questo gioco andiamo avanti ancora oggi». E voi tutto questo come lo chiamereste: fortuna? marzo 2013

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MERCATO

LA CRISI QUANTO HA INVECCHIATO I VEICOLI IN CIRCOLAZIONE?

CAMION VECCHIO

«NON» FA

BUON ON BRODO di Alberto Mondinelli

Una provocazione: perché non destinare i 26 milioni che lo Stato concede all’autotrasporto per gli investimenti per incentivare il rinnovamento di un parco circolante in cui, almeno sopra le 3,5 ton, 1 veicolo su 2 è euro 0 e per il 90% non va oltre l’euro 3?

na volta si diceva che gli autisti dell’Est europeo sulle nostre strade erano pericolosi perché utilizzavano veicoli obsoleti e inaffidabili. Oggi invece, pur continuando a operare al limite (e spesso oltre) le regole, sfoggiano sempre più frequentemente veicoli di ultima generazione. Merito loro che hanno saputo far crescere le proprie imprese (magari con qualche punto interrogativo sul «come»), ma un ulteriore campanello d’allarme per gli operatori italiani che si trovano a competere con armi sempre più spuntate. A questo punto è necessario correre ai ripari. Da qui la proposta che forse a tanti suonerà come una provocazione: incentivare tramite

fondi già esistenti (26 di quei 400 milioni indirizzati all’autotrasporto dalla Legge di Stabilità) il rinnovo del parco veicolare. Certo, forse contribuirebbe a far saltare qualche «interessantissimo» convegno o magari qualcuno si troverebbe con i budget dimezzati, ma tutta la filiera dell’autotrasporto, dai vettori ai committenti, ne ricaverebbe un importante vantaggio, da quantificare in termini di minori consumi, maggiore efficienza, superiore comfort, incremento della sicurezza, minore impatto ambientale. Immaginate di monetizzare tutto ciò: che cifra stratosferica verrebbe fuori? Difficile dirlo con precisione. Ma una cosa è certa: sicuramente molto molto di più di quei 26 milioni di fondi statali.

Numeri da brivido I dati dell’ACI sono del 2011, anche perché prima della metà del 2013 non ci saranno quelli aggiornati allo scorso anno. Ma, considerando le vacche magre del mercato 2012, possiamo immaginare che almeno come “grandi numeri” non si discosteranno di molto. E francamente sono più che disarmanti. Concentrandosi sui soli veicoli sopra le 3,5 t di MTT a gasolio, su un totale nazionale di 772.944, ben 379.957 sono ancora euro 0, 60.373 euro 1, 119.080 euro 2, 135.171 euro 3, 27.245 euro 4, 48.018 euro 5 e 2.143 euro 6 o EEV. Altri 957 risultano «non identificati». In altre parole il blocco più ve-

38 marzo 2013

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I commenti delle associazioni di categoria

GLI INCENTIVI? SONO UN BENE PER TUTTI Saranno infatti soltanto 26, anziché 50, i milioni che lo Stato assegna alle imprese di autotrasporto per finanziarne gli investimenti, tra i quali, proponiamo di includere l’acquisto di veicoli nuovi in linea con i parametri europei di impatto ambientale. Orientativamente i soldi disponibili saranno circa 10 milioni. Eppure tutti sono d’accordo sulla loro utilità per tutti, sia per le imprese che per i cittadini. «Il finanziamento per il rinnovo del parco veicolare», ricorda Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita, «ha l’obiettivo di indirizzare gli investimenti delle imprese su veicoli a basso impatto ambientale, anche alla luce delle politiche restrittive sulla circolazione dei mezzi più inquinanti». Claudio Donati, segretario di Assotir, invece, preferisce sottolineare che «un parco veicoli rinnovato è uno degli elementi attraverso i quali si gioca la partita della competizione». Silvio Faggi, segretario di Fiap, invece, punta il dito contro il conto proprio: «Cerchiamo in-

tusto costituito dai veicoli da euro 0 a euro 3, con i sui quasi 700 mila veicoli (per la precisione 694.581), costituisce quasi il 90% del parco circolante nazionale.

Vantaggi per tutti Non è solo una questione ambientale o la maggiore sicurezza che un veicolo di ultima generazione garantisce al suo autista e a tutti quelli che si trovano a viaggiare sulla stessa strada. Ma è la competitività, concetto ben più sensibile per gli operatori del settore, a uscire distrutta da questi dati. I nostri test e le testimonianze di tanti autotrasportatori intervistati confermano che viaggiare con un veicolo di ultima generazione (Euro 5 ed Euro 6) permette di avere consumi al di sopra dei 3 km/ litro, intervalli di manutenzione molto più lunghi che, con i contratti di manutenzione programmata, sono quantificabili sia in termini di

fermo macchina sia economici con largo anticipo. Al resto pensano poi le formule di acquisto sviluppate dalle finanziarie (dalle captive, come le chiamano quelli che sanno di finanza…), che permettono di programmare l’acquisto del nuovo veicolo pianificando una cifra fissa mensile, se non addirittura giornaliera (come nel caso del Man FullService elaborato dal brand del Gruppo Volkswagen). Proprio le finanziare dei costruttori si sono proposte in questi anni difficili, soprattutto sul fronte dell’accesso al credito, come un importante supporto per chi deve rinnovare il proprio parco o semplicemente cambiare camion. Un’ulteriore conferma che le case produttrici hanno fatto tutto il possibile per rispondere alle esigenze dei loro clienti. E proprio quest’anno, approfittando dell’uscita di scena dei modelli Euro 5, si sono approntate specifiche soluzioni

tanto di capire quali sono i veicoli più vecchi e inquinanti da sostituire. A me risulta che siano quelli con le strisce rosse, cioè il conto proprio, quelli che non sono ad alto sfruttamento, come i veicoli professionali, che quindi si logorano prima». La realtà, però, è quella della crisi. «Se per il 2014 verranno stanziati 10 milioni per rinnovare il parco», fa notare Mauro Squarcia, presidente di Confartigianato Trasporti, «a una media di 5 mila euro a veicolo, fa 2 mila. E chi li compra quest’anno 2 mila mezzi?». Ma i tempi stanno diventando stretti: fra circa un anno scatta l’obbligo di acquistare veicoli rispettosi della normativa Euro 6. Le imprese, probabilmente, sperano che l’anno prossimo la crisi morda di meno, per poter approfittare del nuovo stanziamento che sarà assegnato dalla legge di Stabilità per il 2014. Ma se, invece, la crisi morderà ancora, il rischio è che quel finanziamento non venga più rinnovato.

proposte a prezzi particolarmente interessanti. Come nel caso di Volvo Trucks con le versioni Polar del «vecchio» FH Euro 5, operazione che Volvo Auto aveva inaugurato anni fa con la gloriosa 240 (e poi a seguire con la 940 fino ai modelli più recenti) quando era prossima all’uscita di produzione, ma lo stesso (senza aggiungere sigle particolari) sta facendo anche Mercedes con la precedente gamma Actros. Non è quindi difficile immaginare che il 2013 segnerà l’avvicinamento a Euro 6 con una serie di opportunità d’acquisto sugli Euro 5 in uscita, spesso veicoli largamente collaudati nel corso di lunghi anni e comunque meno complessi a livello tecnologico. Se fosse possibile avere qualche «aiuto» per fare il salto qualitativo certamente tutto il settore ne trarrebbe vantaggio. Con buona pace della sicurezza stradale e dell’ambiente. È così difficile? ››› marzo 2013

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MERCATO

LA CRISI QUANTO HA INVECCHIATO I VEICOLI IN CIRCOLAZIONE?

VEICOLI INDUSTRIALI PESANTI DISTINTI PER AREA GEOGRAFICA E MTT Area Geografica

Italia Nord-Occidentale

Tonn

Euro0

Euro1

Euro2

Euro3

Euro4

Euro5

Euro6

N.i

Totale

03,6 - 7,5

18.431

3.103

6.577

8.968

3.856

1.657

594

43.215

07,6 - 12

15.352

3.417

6.666

6.891

1.185

2.335

35.966

12,1 - 14

3.535

365

497

749

127

427

5.723

14,1 - 20

7.711

2.267

5.361

6.764

1.087

3.436

26.678

20,1 - 26

10.820

3.111

8.766

10.633

1.254

5.680

26,1 - 28

28,1 - 32

125

462

2.215

5.569

854

2.654

oltre 32

517

145

140

56.563

12.804

30.228

39.720

8.436

16.250

Totale Nord-Occidentale

Italia Nord-Orientale

11.901 1.005

827

110

164.938

14.598

3.021

6.410

8.217

3.291

1.222

487

37.267

12.162

2.980

5.790

5.875

845

1.729

29.461

12,1 - 14

2.616

305

372

548

211

4.155

14,1 - 20

6.749

2.092

4.760

5.120

870

2.080

21.719

20,1 - 26

11.669

3.396

8.756

10.279

1.252

5.091

40.507

26,1 - 28

28,1 - 32

123

460

2.191

4.718

668

1.855

Oltre 32

392

692

48.383

12.315

28.369

34.863

7.046

12.221

625

101

143.923

50.392

5.663

7.878

6.028

1.895

501

166

124

72.647

99 10.023

07,6 - 12

31.400

3.811

4.981

3.957

452

926

45.634

12,1 - 14

7.228

337

315

287

102

8.354

14,1 - 20

14.259

2.225

3.883

3.439

500

1.242

25.645

20,1 - 26

31.964

3.730

7.223

6.092

440

2.395

26,1 - 28

206

51.958

239

28,1 - 32

278

594

2.426

4.602

701

1.737

Oltre 32

901

103

109

111

1.290

136.628

16.468

26.821

24.527

4.061

6.944

263

398

216.110

Totale Meridionale

10.343

03,6 - 7,5

21.175

3.469

6.761

7.479

2.930

1.660

250

43.774

07,6 - 12

16.558

3.043

5.130

4.924

845

1.336

31.907

12,1 - 14

3.392

260

333

485

119

218

4.828

14,1 - 20

7.690

1.901

3.544

3.915

617

2.197

19.904

20,1 - 26

12.991

2.787

6.253

6.309

622

3.170

32.188

26,1 - 28

28,1 - 32

144

361

1.611

3.457

490

1.509

Oltre 32

470

107

62.502

11.895

23.742

26.679

5.650

10.147

32.461

2.401

3.064

2.340

752

243

Totale Centrale 03,6 - 7,5

Italia Insulare

03,6 - 7,5

Italia Centrale

40.360 90

07,6 - 12

Totale Nord-Orientale

Italia Meridionale

14 1

07,6 - 12

17.198

1.634

1.818

1.514

283

315

12,1 - 14

4.241

171

117

138

14,1 - 20

7.311

900

1.422

1.486

299

438

2.348

1.913

235

712

20,1 - 26

13.988

1.446

26,1 - 28

101

1 4

108 7.576

824

331

163

141.109

41.403

22.806

4.769

11.902

20.670 104

28,1 - 32

118

295

1.126

1.967

423

699

Oltre 32

463

Totale Insulare

75.881

6.891

9.920

9.382

2.052

2.456

Totale

379.957

60.373

119.080

135.171

27.245

48.018

2.143

4.633

577

185

106.864

957

772.944

Fonte: Aci - 2011

40 marzo 2013

Runlist_021716_INTERNO UOTRA.pdf

2.PIEGA

3.TAGLIA

0,3250

0,2600

80.000

100.000

0,3970

5.CONSERVA

0,1010

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1520

0,1900

0,2530

0,3790

Assicurazioni

0,1230

Autostrade

0,8950 0,5960 0,4470 0,3580

1,4120 1,2380 1,1320

Autista

1,7620

Totale

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,5760

1,7940

2,1530

2,8740

Totale

0,0250

0,1010

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1800

0,2250

0,3000

0,4500

Assicurazioni

0,1230

Autostrade

0,4210

1,2270 0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord Trasf.

1,7340

1,9930

2,4220

3,2810

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,5270

0,7020

1,5750 1,3570

1,0520

Autista

2,0120

Totale

Costi personale (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 2,9 km/litro.

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

VIII 285 Marzo 2013

GENNAIO 2013 L’inizio dell’anno fa registrare una serie di aumenti su varie voci che finiscono per incidere pesantemente sul costo chilometrico dell’azienda di autotrasporti. Da segnalare in particolare il deciso aumento dei pedaggi autostradali oltre che l’incremento del costo del gasolio derivante dagli effetti statistici del calcolo ponderato.

0,3200

100.000

0,3970

0,5330

0,4000

60.000

0,3970

Gasolio (+IVA)

0,8000

Ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

4.LEGGI

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,7 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,2600

0,4330

60.000

0,6500

Gasolio (+IVA)

0,6500

Ammortamento

40.000

Km/ Anno

CASSONATO |

Costi di gestione

1.STACCA

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

del mese

I 285 Marzo 2013

REVISIONE DELLA CQC Ministero dei T Trasporti. Circolare ministeriale 1648/8.3 del 21 Gennaio 2013 Le prove di revisione della CQC sono state informatizzate e regolamentate. La revisione scatta nei seguenti precisi casi: - quando il titolare è decurtato dell’intero punteggio; - quando il titolare, dopo che gli è già stata notificata una prima violazione dalla quale derivi una decurtazione di almeno 5 punti, commetta altre due violazioni nell’arco di 12 mesi dalla data della prima violazione, ognuna delle quali comporti la sottrazione di almeno 5 punti. Nel caso di decurtazione totale del punteggio della CQC, stante l’art.2 del decreto dirigenziale del 22 ottobre 2010, il titolare deve sostenere l’esame di revisione sull’intero programma e secondo le modalità previste per il conseguimento della carta medesima. Se il soggetto è titolare sia della CQC per il trasporto merci sia di quella per il trasporto persone, l’esame di revisione si concentra sul programma connesso al titolo abilitativo con cui è stata commessa l’infrazione che ha de-

LEGGI

A cura di Anna De Rosa

terminato la decurtazione maggiore. La domanda per sostenere l’esame, va presentata entro 30 giorni dalla notifica del provvedimento di revisione da parte del

• Furgone sequestrato e svuotato: la Corte condanna lo Stato al risarcimento

• IVA in assenza di operazione imponibile

• Non imponibilità IVA e trasferimento della merce in altro Stato

• Pagamento IVA per lo stoccaggio merci

SENTENZE • La prestazione spot di trasporto, che richiama un contratto-quadro, non integra la forma scritta

• Ecobonus 2010

• 20 milioni per progetti al Sud

• Aggiornamento del tasso legale di mora

• Costi minimi e applicabilità della procedura speciale per ottenere il decreto ingiuntivo

• La nuova patente UE

• Più libero il cabotaggio in UE

• Carburanti alternativi in UE

• Autocertificazione valutazione dei rischi

• Novità contributive INPS del 2013

LEGGI • Revisione della CQC

SOMMARIO

PANORAMICA DELLE NOVITÀ NORMATIVE

Marzo 2013

l'agenda

NOVITÀ CONTRIBUTIVE INPS DEL 2013 INPS circolare del 28 gennaio 2013 Con questa circolare, l’INPS rende note le novità in materia contributiva per l’anno in corso. Innanzitutto è stata disposta la cancellazione della misura che rendeva possibile iscrivere nelle liste di mobilità i lavoratori licenziati per giustificato motivo oggettivo da aziende fino a 15 dipendenti. Pertanto i lavoratori assunti da quest’anno, non avranno più sgravi contributivi. Inoltre si introduce il riconoscimento del beneficio contributivo per chi reimpieghi disoccupati «svantaggiati»

competente Ufficio della motorizzazione, dove poi si svolgeranno concretamente le prove. Per ogni prova, al candidato sono assegnate 60 domande, scelte in maniera casuale dal sistema informatico. L’esaminando ha due ore di tempo per rispondere ed è ritenuto idoneo se supera positivamente almeno 54 quesiti. Se vengono commessi quindi più di 6 errori, l’esame non è superato. All’esito positivo, alla CQC saranno attribuiti 20 punti mentre, in caso di esito negativo sia per la parte comune che per quella specialistica, la CQC verrà revocata con effetto su tutte le abilitazioni comprese nella carta.

tanti chiarimenti sull’entrata in vigore della procedura standard per la valutazione dei rischi da parte delle PMI e soprattutto sulle scadenze entro cui adempiere l’obbligo di redigere il documento di valutazione dei rischi per imprese fino a 10 dipendenti. Quanto alle PMI, come previsto nel decreto 30 novembre 2012, si prevede la possibilità di autocertificare la valutazione rischi fino alla scadenza del terzo mese successivo alla data di entrata in vigore della procedura standardizzata e quindi fino al 6 maggio 2013. Quanto alle scadenze, malgrado la legge di Stabilità 2013 indicasse il 30 giugno 2013, il ministero afferma che «considerato che il decreto entra in vigore il 6 febbraio 2013 e stante la proroga “fino alla scadenza del terzo mese successivo alla data di entrata in vigore del decreto”, si precisa che la possibilità per i datori di lavoro di effettuare la valutazione dei rischi con autocertificazione termina in data 31 maggio 2013. Quindi è quest’ultimo il termine per l’autocertificazione e dal giorno successivo, il 1° giugno 2013, per i datori di lavoro che occupano fino a 10 dipendenti, diventa obbligatoria la procedura standardizzata di valutazione dei rischi. CARBURANTI ALTERNATIVI IN UE Commissione europea, pacchetto Energia pulita per il trasporto La Commissione europea ha approvato un pacchetto di misure -composto da una comunicazio-

ne sui carburanti alternativi e da una direttiva sulle infrastrutture - destinate a creare stazioni di rifornimento per carburanti alternativi in territorio UE, con standard comuni di progettazione e di utilizzo. Il pacchetto prevede obiettivi vincolanti per gli Stati membri, che stabiliscono un livello minimo di infrastrutture per carburanti puliti come energia elettrica, idrogeno e gas naturale, nonché standard comuni a livello UE per le attrezzature necessarie. Il vicepresidente della Commissione e commissario ai Trasporti ha spiegato le finalità di queste misure, affermando che lo “sviluppo di carburanti innovativi e alternativi è un modo efficace per rendere l’economia europea più efficiente sotto il profilo delle risorse, ridurre l’eccessiva dipendenza dal petrolio e sviluppare un settore dei trasporti... Si prevede che tra Cina e Stati Uniti entro il 2020 circoleranno complessivamente oltre sei milioni di veicoli elettrici”. Ecco le principali misure, distinte per risorse. Energia elettrica. In base alla proposta europea, per ogni Stato membro è stabilito un numero minimo di punti di ricarica che utilizzeranno lo stesso tipo di connettore e la Commissione pensa al connettore di tipo 2 come standard comune per tutta Europa. L’obiettivo per l’Italia è di avere entro il 2020 una rete di 125 000 punti di ricarica, a fronte dei 1350 esistenti nel 2011, per alimentare i 130.000 veicoli elettrici che, secondo i piani dovrebbero essere in circolazione

l'agenda del mese | PANORAMICA DELLE NOVITÀ NORMATIVE o assuma lavoratori destinatari di ammortizzatori sociali in deroga. La grande novità del 2013, consiste nell’introduzione degli incentivi per chi assume lavoratori con più di 50 anni, che siano disoccupati da almeno 12 mesi e donne che si trovino in condizioni svantaggiate. Inoltre viene riconosciuto un incentivo alle imprese che impiegano in progetti di formazione o riqualificazione (compresa l’attività produttiva connessa all’apprendimento) lavoratori che percepivano trattamenti di sostegno al reddito in costanza di rapporto di lavoro. Vi sono poi altre disposizioni già vigenti che anche per quest’anno sono state confermate dall’Istituto. Passiamole sinteticamente in rassegna: - l’aumento dal 60% all’80% dell’ammontare del trattamento di integrazione salariale per i contratti di solidarietà difensivi, per le aziende rientranti nel sistema ordinario degli ammortizzatori sociali; - la possibilità di ricorrere ai contratti di solidarietà anche per i datori di lavoro che non rientrano nel campo di applicazione della cassa integrazione guadagni straordinaria; - la proroga a 24 mesi della CIGS per cessazione di attività; - lo sgravio contributivo sulla contrattazione di secondo livello, finanziata con un fondo ridotto da 650 milioni a 500 milioni. AUTOCERTIFICAZIONE VALUTAZIONE DEI RISCHI Ministero del Lavoro nota n. 2583 del 31 gennaio 2013 La nota in oggetto contiene imporII 285 Marzo 2013

beni ceduti partano dall’Italia per giungere in altro Stato membro. In mancanza di tali requisiti, le cessioni andranno assoggettate all’IVA del territorio dello Stato ( ai sensi dell’art. 53, D.P.R. n. 633/1972). La Cassazione ha precisato che «l’elemento della movimentazione fisica dei beni oggetto di cessione nel territorio dello Stato membro del cessionario deve costituire elemento strutturale della fattispecie normativa, cosicché la sua mancanza impedisce il riconoscimento dello stesso carattere intracomunitario dell’operazione». Fondamentale la prova del trasferimento in capo al cedente, su cui la Cassazione ha affermato che non basta a tal fine il passaggio della merce in dogana, ma bisogna ricorrere a «ogni mezzo» intendendo come tale quello utile a dimostrare che il cedente abbia adottato tutte le misure in suo potere per accertarsi dell’effettività della esportazione e, se questa non si sia concretizzata nel trasferimento di merce da un paese all’altro, per provare di essere stato ingannato.

IVA IN ASSENZA DI OPERAZIONE IMPONIBILE Corte Europea T Terza Sezione sentenza del 31 gennaio 2013 La Corte UE ha stabilito che l’IVA indicata in fattura sia dovuta a prescindere dall’esistenza effettiva di un’operazione imponibile, giudicando così legittimo il diniego della detrazione dell’IVA a monte. La questione era nata su ricorso presentato da un’azienda di autotrasporto all’amministrazione finanziaria

VII 285 Marzo 2013

bulgara in cui la ricorrente sosteneva la legittimità nell’attività di trasporto merci su strada di detrarre a monte l’IVA risultante da diverse fatture. Il fisco bulgaro, però, eccepiva che le cessioni relative alle fatture non erano state realizzate effettivamente e che di conseguenza non era possibile la detrazione dell’IVA. La Corte europea ha stabilito che, secondo il disposto dell’art. 203 della direttiva n. 2006/112, l’IVA indicata in fattura o in altro documento equivalente, è dovuta al di là della concreta esistenza dell’operazione imponibile. Tutto ciò in quanto l’obbligo contenuto nella norma serve a rimuovere il rischio di perdita di gettito fiscale che può derivare dal diritto alla detrazione. Obbligo però limitato dalla possibilità di cui dispongono gli Stati membri di adottare un provvedimento con cui rettificare un’imposta indebitamente fatturata, soltanto laddove l’emittente della fattura dimostri buona fede .

FURGONE SEQUESTRATO E SVUOTATO: LA CORTE CONDANNA LO STATO AL RISARCIMENTO Una signora russa si vede il furgone sequestrato dalla polizia. All’interno ci sono diverse migliaia di bottiglie vuote utilizzate per un’attività di riciclo. Dopo qualche tempo il furgone viene restituito al legittimo proprietario, ma nel vano di carico non c’è più nulla. A quel punto Yelena Dzugayeva – così si chiama la titolare dell’impresa – ricorre dopo altri gradi alla Corte europea dei diritti dell’uomo che, con una sentenza depositata lo scorso12

febbraio, le dà ragione. La polizia, da parte sua, ha provato a giustificarsi adducendo la motivazione che il carico non fosse determinabile. Ma per i giudici di Strasburgo non è stato sufficiente, perché in ogni caso anche se il numero di bottiglie non era preciso, ciò non esclude l’obbligo dello Stato di tutelare la proprietà dei cittadini. In pratica, secondo la Corte, nel momento in cui le autorità hanno sequestrato i beni, hanno anche assunto un obbligo di gestirli diligentemente. Da qui la condanna a un risarcimento di 3.000 euro. Da notare che la questione in termini di principio può avere incidenza anche nel nostro ordinamento. La Cassazione, infatti, ha più volte escluso in relazione ai beni dati in custodia dallo Stato a un terzo la sussistenza di una responsabilità per mancato adempimento dell’obbligazione accessoria di custodire.

Runlist_021716_INTERNO UOTRA.pdf

VI 285 Marzo 2013

PROROGA SULL’ALBO DEGLI LA PRESTAZIONE SPOT DI TRASPORTO, CHE RICHIAMA UN CONTRATTO-QUADRO, NON INTEGRA LA FORMA SCRITTA Tribunale Roma, IX sezione, sentenza del 29 gennaio 2013 Il ministero dei Trasporti ha sancito che la procedura speciale prevista dal comma 9 dell’art.83 bis si applica soltanto in presenza di contratti non scritti. Per la legge un contratto può dirsi scritto quando contiene tutti i requisiti di forma (previsti dall’art. 6 del decreto legislativo 286/2005). Se un contratto difetta della data, ad esempio, diventa un contratto non scritto e dunque ricorre il presupposto necessario per attivare la procedura speciale. Il Tribunale di Roma con questa recente sentenza ha fornito un chiarimento importante in materia di applicabilità di procedura speciale, rigettando una richiesta di sospensiva di un decreto ingiuntivo provvisoriamente esecutivo, in quanto ha ritenuto che non possa definirsi come «contratto scritto» valido per ogni singola prestazione spot di trasporto, il richiamo a un contratto-quadro, sottoscritto una tantum. Il Tribunale di Roma ha testualmente argomentato che «non vi è prova che i contratti relativi alle singole prestazioni di trasporto (da non confondere con il contratto-quadro) siano stati stipulati nel rispetto dei requisiti di forma previsti dalla legge». La sentenza in esame contiene due ulteriori profili di rilievo. Innanzi tutto il Tribunale ha ritenuto

SENTENZE

PAGAMENTO IVA PER LO STOCCAGGIO MERCI Avvocato generale dell’UE, conA clusione n. C-155/12 del 31 gennaio 2013 La questione riguarda il luogo in cui l’IVA, relativa allo stoccaggio delle merci, debba essere pagata se cioè nel luogo del deposito merci o invece del paese del committente. Il caso in esame si riferiva a una società polacca che forniva servizi di stoccaggio ad altre società europee, tra cui messa in scaffali, scarico e carico, reimballaggio, confezionamento e trasporto. Per il fisco polacco l’IVA andava pagata in Polonia, essendo il luogo in cui sorgeva il deposito, mentre per l’impresa logistica presso i paesi delle imprese committenti. Interpretando

di dover decidere unitamente al merito le eccezioni pregiudiziali presentate dalla controparte relative alla legittimità costituzionale dell’art. 83 bis, in quanto le ragioni poste a fondamento di tali eccezioni non sono apparse «tali da integrare i gravi motivi previsti dall’art. 649 del codice di procedura civile, anche in considerazione dell’interesse generale alla sicurezza del settore dell’autotrasporto, esplicitato dal legislatore italiano nel comma 4 dell’art. 83 bis». L’altro aspetto è quello relativo - sempre rispetto all’opportunità di valutare o meno le eccezioni pregiudiziali - «alla necessità di una pronuncia interpretativa della Corte di Giustizia dell’Unione Europea sulla normativa comunitaria in materia».

NON IMPONIBILITÀ IVA E TRASFERIMENTO DELLA MERCE IN ALTRO STATO Corte di Cassazione, sentenza n. 1670 del 24 gennaio 2013 La Corte di Cassazione con questa recentissima pronuncia con cui ha rigettato il ricorso presentato da una società avverso la decisione della Commissione tributaria regionale, ha stabilito che il regime di non imponibilità IVA sia un beneficio possibile soltanto quando il cedente intracomunitario fornisca la prova che le merci in questione hanno lasciato il territorio nazionale. La Suprema Corte ha confermato quanto sostenuto dai giudici di merito e cioè che il regime della non imponibilità si applica soltanto ai casi in cui le cessioni di beni rispettino i requisiti dettati dalla legge (art. 41, D.L. n. 331/1993), tra cui compare che i

l’art. 47 della direttiva n. 2006/112/ CE, l’avvocato generale dell’UE ha concluso che i servizi di stoccaggio di merci vanno riferiti ai beni immobili laddove la custodia delle merci costituisca l’elemento prevalente di prestazione di servizi unitaria e sia collegata a un diritto d’uso di un determinato bene immobile o di una sua parte. Pertanto l’IVA per lo stoccaggio è da riferire al luogo in cui si trova il deposito. Alla base di tale conclusione c’è un principio più volte affermato dalla giurisprudenza comunitaria secondo cui è necessario che esista un nesso «sufficientemente diretto» tra una prestazione e il bene immobile affinché possa applicarsi l’art. 47 della direttiva.

l'agenda del mese | PANORAMICA DELLE NOVITÀ NORMATIVE

III 285 Marzo 2013

entro il 2015. L’obiettivo è creare una massa critica di punti di ricarica in modo che le imprese garantiscano la produzione su larga scala di automobili elettriche a prezzi abbordabili. Idrogeno. La Commissione propone che le stazioni di servizio esistenti siano collegate tra loro in modo da formare una rete soggetta a norme comuni che garantiscano la mobilità dei veicoli a idrogeno. Germania, Italia e Danimarca dispongono già di un numero significativo di stazioni di rifornimento, anche se alcune non accessibili al pubblico e non armonizzarte su particolari aspetti, come ad esempio il tipo dei tubi per carburante. Biocarburanti. Si punta ad assicurare la sostenibilità per questi carburanti che funzionano come miscelati senza richiedere infrastruttura e che rappresentano oggi quasi il 5% del mercato. Gas naturale liquefatto (GNL) e compresso (GNC). La Commissione propone l’installazione di stazioni di rifornimento di GNL nei 139 porti marittimi e interni della rete centrale e per quelle destinate al gas utilizzato dagli autocarri, propone di passare entro il 2020 dalle attuali 38 stazioni di servizio a una stazione ogni 400 km lungo le strade della rete centrale transeuropea. GNC. La proposta della Commissione mira a che, entro il 2020, siano disponibili in tutta Europa punti di rifornimento accessibili al pubblico, con norme comuni e a una distanza massima di 150 km. Obiettivo ambizioso se si pensa che questo gas natuLA NUOVA PATENTE UE A partire dallo scorso 19 gennaio, come preannunciato, le nuove patenti di guida rilasciate nell’Unione europea sono del tipo «carta di credito» di plastica. Il formato è uniforme in tutta Europa, anche se ogni Stato membro può inserirvi i propri simboli nazionali. La nuova patente di guida progressivamente andrà a sostituire gli innumerevoli mo-

PIÙ LIBERO IL CABOTAGGIO IN UE Commissione europea, comunicazione 17 gennaio 2013 La Commissione europea, partendo dalla considerazione che è possibile effettuare soltanto tre operazioni di trasporto nell’arco di sette giorni dal momento dell’ingresso, intende accrescere la liberalizzazione del cabotaggio e introdurre normative specifiche sul distacco dei lavoratori e l’istituzione di un registro nazionale in cui annotare tutte le operazioni di cabotaggio. La nuova normativa sarebbe dedicata alla responsabilità solidale tra vettore e committente in riferimento alle violazioni commesse dal primo rispetto al cabotaggio, materia già presente nella nostra legislazione.

rale compresso utilizzato principalmente per le autovetture, è attualmente in uso a circa un milione di veicoli, pari allo 0,5% del parco automobilistico. GPL. La Commissione non prevede alcuna azione per il GPL, gas di petrolio liquefatto, perché per esso esistono già le infrastrutture di base.

delli in plastica o cartacei che attualmente circolano nel territorio UE, in modo da assicurare maggiore sicurezza e facilità di lettura oltreché di autenticità. In estrema sintesi le nuove patenti di guida europee avranno un formato comune rappresentato da una tessera di plastica, una fotografia e requisiti standard, immediatamente riconoscibili e leggibili, mentre le patenti già in circolazione manterranno validità fino al rinnovo e comunque non oltre il 2033. Le nuova patenti di guida sono dotate inoltre di misure di sicurezza anticontraffazione più efficaci ed è stato creato un sistema elettronico europeo di scambio di dati per facilitare il passaggio di informazioni tra le amministrazioni nazionali. Ciò permette di semplificare le procedure di gestione delle patenti di guida per le persone che trasferiscono la propria residenza da uno Stato membro a un altro, e aiuta in modo significativo a contrastare le frodi e quel fenomeno definito “turismo della patente di guida”. Le nuove patenti di guida per automobilisti e motociclisti devono essere rinnovate ogni 10-15 anni, quelle per conducenti di autocarri e autobus devono essere rinnovate ogni 5 anni e il rinnovo è subordinato al superamento di

te di guida distinta (categorie CE, C1E, DE, D1E).

AGGIORNAMENTO DEL TASSO LEGALE DI MORA Ministero dell’Economia, nota pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 14 del 17 gennaio 2013 Il Ministero ha reso pubblico l’aggiornamento del tasso legale di mora, stabilito in una percentuale pari allo 0,75%. Pertanto il committente deve fare ancora più attenzione nel rispettare le scadenze di pagamento delle fatture. In base al combinato disposto dell’art. 5 del decreto lgs 231/2002 e dell’art. 83 bis, infatti, le fatture compilate senza scendere al di sotto dei costi minimi di esercizio, devono essere incassate entro un tempo massimo di 60 giorni dall’emissione. Se il pagamento avviene oltre i 60 giorni, l’art. 83 bis «punisce» il debitore in mora addossandogli il pagamento di interessi risultanti dalla somma tra il saggio di interesse moratorio e il saggio di interesse legale di mora per cui si deve sommare all’8%, che dal 1° gennaio di quest’anno e fino a giugno corrisponde all’interesse di mora, con la percentuale pari allo 0,75% stabilita di recente dal Ministero. COSTI MINIMI E APPLICABILITÀ DELLA PROCEDURA SPECIALE PER OTTENERE IL DECRETO INGIUNTIVO Direzione generale del ministero delle Infrastrutture a Tra T sporti, risposta del 17 gennaio 2013

È stato pubblicato un bando sostenuto dal Programma Operativo Nazionale per ottimizzare il sistema logistico e finanziare

20 MILIONI PER PROGETTI AL SUD Ministero Infrastrutture e Trasporti, decreto n. 3 del 9 T gennaio 2013, modificato dal decreto n. 824 del 25 gennaio 2013, con avviso di bando pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 30 del 5 febbraio 2013

Il Ministero ha chiarito che la procedura speciale prevista dal comma 9 dell’art. 83 bis, con cui ottenere l’emissione di un decreto ingiuntivo immediatamente esecutivo per il pagamento delle differenze tariffarie, in alternativa alla procedura ordinaria attribuita dalla legge al trasportatore che agisce per il mancato riconoscimento dei costi minimi, si applica soltanto laddove il trasporto in questione sia stato eseguito sulla base di un contratto non scritto. La Direzione giustifica tale conclusione sulla base del fatto che il comma 9, laddove prevede tale speciale procedura, fa riferimento all’obbligo del vettore di presentare la documentazione relativa all’avvenuto pagamento dei corrispettivi della prestazione come la fattura emessa dal vettore a fronte del corrispettivo dovuto dal mittente e corrispondente al costo del carburante sostenuto dallo stesso vettore, oltre ai calcoli con cui è determinato l’ulteriore corrispettivo dovuto al vettore.

l'agenda del mese | PANORAMICA DELLE NOVITÀ NORMATIVE una visita medica. Il rinnovo assicura essenzialmente che i dati, le informazioni, la foto siano aggiornate, che le caratteristiche di sicurezza della patente siano conformi alle nuove tecnologie e che gli Stati membri dispongano di informazioni costantemente aggiornate sulle patenti in circolazione. Nelle nuove patenti si tiene conto inoltre dei cambiamenti intervenuti sulle categorie per autocarri, che per completezza riportiamo di seguito: categoria C: veicoli a motore utilizzati per il trasporto di merci, la cui massa massima autorizzata supera 3500 kg, che possono essere combinati con un rimorchio di peso inferiore a 750 kg; categoria C1: uguale alla categoria C ma per veicoli a motore con massa massima autorizzata non superiore a 7500 kg; categoria D: veicoli a motore per il trasporto di passeggeri con la capacità di trasportare più di otto passeggeri in aggiunta al conducente e che possono essere combinati con un rimorchio di peso inferiore a 750 kg; categoria D1: uguale alla categoria D ma per veicoli a motore con la capacità di trasportare non più di 16 passeggeri in aggiunta al conducente e di lunghezza massima non superiore a otto metri e che possono essere combinati con un rimorchio di peso inferiore a 750 kg. Tutti i veicoli di queste quattro categorie possono ora essere combinati con rimorchi di peso superiore a 750 kg ma il conducente deve possedere una patenIV 285 Marzo 2013

progetti di investimento per migliorare l’offerta logistica e per coinvolgere più imprese del settore al Sud. Vediamo i punti salienti del bando. Scopi: i progetti devono allargare e rendere qualitativamente superiore l’offerta logistica, favorire l’aggregazione dei servizi e promuovere soluzioni innovative, anche allo scopo di rendere più sostenibili i processi. Oggetto: i progetti possono indirizzarsi a investimenti materiali e immateriali, ad acquisire servizi, a sostenere attività formative e a coprire le spese di consulenza. Investimenti materiali e immateriali: possono assorbire il 70% del costo ammissibile, vanno indirizzati a: -suolo aziendale e sistemazioni (max 10% dell’investimento complessivo); - opere murarie e assimilate (riparazione/ristrutturazione); -macchinari, impianti e attrezzature varie funzionali a stoccare, movimentare e caricare merci in magazzino, anche a favore dell’intermodalità; -programmi informatici e gestionali, brevetti, licenze, know-how e conoscenze tecniche non brevettate concernenti nuove tecnologie di prodotti e processi produttivi; -tecnologie ICT/ITS e applicazioni avanzate per controllo, monitoraggio e gestione dei processi. Servizi: possono assorbire il 20% del costo ammissibile, vanno indirizzati a: -servizi di consulenza utili all’elaV 285 Marzo 2013

borazione del progetto; -oneri notarili per costituire l’aggregazione. Formazione: le spese di formazione possono assorbire il 5% del costo ammissibile e devono consistere in insegnamenti applicabili al progetto. Possono svolgersi sia all’interno che all’esterno, sia con formatori esterni che con personale interno. Consulenza e assistenza: possono assorbire il 3% del costo ammissibile e riguardano i servizi di supporto tecnico e accompagnamento. Finanziamento: per ogni progetto sono stanziati da un minimo di 500 mila euro a un massimo di 2 milioni di euro. Beneficiari: possono accedere ai finanziamenti le imprese di trasporto, spedizione, deposito e corrieri uniti in gruppi di almeno due imprese, già esistenti o costituiti a tal fine in forma di consorzio o società consortile o in forma cooperativa; Associazione temporanea di impresa (ATI); Associazione temporanea di scopo (ATS); reti di impresa. Requisito territoriale: l’investimento deve essere riferito alle regioni Campania, Calabria, Puglia o Sicilia. Il requisito opera soltanto rispetto al luogo in cui si svolge il progetto, non interessa invece la sede legale delle imprese. Termini e modalità: i progetti vanno realizzati entro 24 mesi dall’inizio del progetto e comunque non oltre il 31 dicembre 2015. Le imprese finanziate sono obbligate al mantenimento della proprietà e dell’uso degli inve-

stimenti agevolati per almeno 5 anni dalla data di ultimazione del progetto. Domanda: va compilata utilizzando i moduli da scaricare sul sito (http://ponreti.mit.gov.it/), inviata a mezzo raccomandata A/R o consegnata a mano presso i competenti Uffici del ministero entro e non oltre le ore 18 del 30 aprile 2013 a: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Dipartimento per le Infrastrutture, gli Affari generali ed il Personale, DG per lo sviluppo del territorio, la programmazione ed i progetti internazionali, Divisione II - Programmi europei e nazionali per le reti e la mobilità, Via Nomentana, 2 – 00161 Roma.

ECOBONUS 2010 Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, risposta a interrogazione parlamentare, del 25 gennaio 2013 Secondo quando affermato in questa risposta dal Ministro Passera, gli uffici tecnici della Commissione sembrerebbero orientati ad autorizzare l’incentivo dell’erogazione dell’ecobonus sui viaggi su rotta marittima effettuati dagli autotrasportatori nell’anno 2010. Più restii invece i membri della Direzione Generale della Concorrenza.

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MERCATO

RISULTATI E STRATEGIE DI MAN E VOLVO TRUCKS

MAN ITALIA

IL BELLO DI CRESCERE, QUANDO IL MERCATO VA GIÙ

n un anno tra i più terribili per l’au l’autotrasporto c’è anche chi riesce a centrare obiettivi di crescita. È il caso di Man Italia che è riuscita a chiudere il 2012 con un segno positivo, unico costruttore estero a realizzare un significativo incremento nel segmento autocarri. Infatti, con quasi 1.000 veicoli immatricolati oltre le 6 t di MTT, MAN

Volvo Italia

passa da una quota di mercato del 7,10% del 2011 all’8,16% del 2012, con una crescita seconda solo al costruttore nazionale. A trainare la crescita è stato in particolare il lungo raggio, balzato di quasi due punti percentuali, grazie alle performance della versione EfficientLine della gamma TGX: oltre 10 mila veicoli venduti in due anni in

GIOVANNI LO BIANCO È IL NUOVO AMMINISTRATORE DELEGATO Giovanni Lo Bianco è il nuovo Amministratore Delegato Volvo Trucks in Italia. Lo ha nominato il consiglio di amministrazione di AB Volvo, per chiamarlo a sostituire Marco Lazzoni, dirottato a Goteborg per andare a guidare il Grande Est – una delle macroaree con cui il gruppo svedese ha distinto il mercato dallo scorso novembre – che comprende tutta la regione che va dalla Turchia alla Russia, fino a paesi quali Kazakistan, Turkmenistan, Ucraina – dall’alto potenziale di sviluppo, soprattutto in virtù delle ingenti risorse energetiche di cui dispongono. Lo Bianco, nato in Francia 49 anni fa da genitori siciliani, in carica dal febbraio

scorso ha maturato una lunga e variegata esperienza all’interno del gruppo Volvo, in cui è entrato a far parte nel 1996 coprendo ruoli diversi con funzioni e contesti territoriali differenti, essendo stato sia Retail Director di Volvo do Brasil, sia Direttore Generale presso un Volvo Truck Center in Francia. Dal suo profilo, in particolare, si evince una pregnante conoscenza delle reti di distribuzione, tratto che sicuramente in casa Volvo hanno valutato positivamente nel conferirgli l’incarico, visto il profondo rinnovamento che questo delicato settore sta vivendo in quasi tutto il vecchio continente, Italia compresa.

Europa, dei quali 800 in Italia. Anche nella Distribuzione, MAN è cresciuta di circa mezzo punto, così da bilanciare la crisi del settore cava-cantiere, segmento in cui la casa tedesca è sempre stata tradizionalmente forte. «L’obiettivo che ci eravamo posti era quello di ottenere l’apprezzamento dei nostri clienti a fronte dell’incremento dell’acquisto dei nostri prodotti – spiega soddisfatto Giancarlo Codazzi, CEO di MAN Truck & Bus Italia –, lo abbiamo centrato e superato nonostante uno scenario economico altalenante. Non per questo ci consideriamo appagati e il pensiero corre al 2013: la qualità del prodotto è acclamata, l’ef l’efficienza dei nostri servizi assistenziali e finanziari è sempre più consolidata; non a caso il numero dei nostri partner autorizzati è cresciuto e molti imprenditori sono interessati a rappresentare il nostro brand». Ma non sono solo i veicoli industriali a chiudere l’anno con il segno positivo, segno «più» anche per le altre business unit, a cominciare da quella AfterSales che ha registrato un significativo incremento del 50% dei contratti di manutenzione, mentre la TopUsed ha mantenuto le posizioni in un anno particolarmente difficile per il mercato dell’usato. Soddisfazioni anche per Man Finance che con le sue formule finanziarie ha sostenuto più della metà delle vendite, a sottolineare l’importanza della captive nel supporto alle vendite. Una performance che nasce anche grazie al successo della formula MAN FullService e della gamma TGX EfficientLine, strumenti pensati proprio per migliorare la redditività dei clienti marzo 2013

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GUIDA TO ALL’ACQUIS

CONDIZIONATORI DA SOSTA

di Luca Regazzi

STIAMO FRESCHI! Il settore dei climatizzatori da parcheggio ha ormai raggiunto un elevato grado di efficienza e affidabilità, tanto che si moltiplicano proposte e versioni per ogni esigenza. Ecco qualche consiglio per una buona scelta

ome sarà l’estate 2013? Avremo le temperature bollenti dello scorso anno oppure il clima sarà più mite e benevolo? Beh, in entrambi i casi una cosa è certa: gli autisti non smetteranno certo di lavorare e

di «vivere» sul proprio camion. E se durante il viaggio il condizionatore montato sul mezzo può dare sollievo contro l’afa, è durante le soste per dormire, per rispettarispetta re la normativa sulle ore di riposo o semplicemente per

Sleeping Well Oblò di Indel B

DI SERIE SULLO STRALIS HI-WAY L’azienda riminese del Gruppo Berloni sta continuando a declinare con successo il suo modello di punta, lo Sleeping Well (SW), disponibile oggi nelle varie versioni Back Top, Arctic Plus e Oblò (quest’ultimo anche in Back, modalità Twin con doppio compressore a 1800 watt). SW è un sistema ecologico che funziona senza bisogno del motore in folle, con notevoli risparmi di carburante e rispetto dell’ambiente (un salva-batteria in dotazione di serie garantisce comunque sempre il riavvio del mezzo). La qualità di SW Oblò, montato sul tettuccio della cabina, è stata recentemente premiata da Iveco che lo ha installato di serie come primo impianto di aria condizionata da parcheggio nel nuovo Stralis Hi-Way (Truck of the year 2013). Gli SW utilizzano il compressore Decop (già Danfoss) BD350GH a 12 o 24V, estremamente silenzioso e sicuro. La ventola esterna ha una notevole portata d’aria di 800 m/c per ora. Il condensatore, di dimensioni maggiori rispetto alla concorrenza, garantisce più freddo. Di serie anche la protezione antiribaltamento. Il supporto del compressore basculante brevettato permette installazioni su cabine con un’inclinazione maggiore di 25°. Infine la piastra di fissaggio in acciaio inox è completamente impermeabile perché senza rivetti (niente plastica o ferro verniciato).

46 marzo 2013

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Roadwind 7000T di Vitrifrigo

IL «MIKE TYSON» DEI CONDIZIONATORI Vitrifrigo, impresa di Montecchio del Gruppo Rivacold, ha puntato sulla potenza pura. Il condizionatore da stazionamento a tetto Roadwind 7000T presenta infatti due compressori da 1000 watt con una potenza refrigerante di 7000 Btu/h, all’interno di un contenitore resistente ai raggi UVA (grazie alla struttura in ABS) e con un design moderno, aggressivo e aerodinamico. Il prodotto, che può essere montato su oltre 30 modelli di veicoli, si avvale di un’elettronica all’avanguardia: regolazione della potenza dei compressori, impostabile mediante 6 programmi; timer di accensione/spegnimento; funzioni di orologio e sveglia; luci di cortesia a led. Il 7000T è il fratello maggiore del precedente Roadwind 3300T, che resta comunque in produzione. In entrambe le versioni tutte le funzioni sono gestibili in remoto grazie al telecomando in dotazione. Una torretta di distribuzione dell’aria climatizzata di dimensione ridotta permette l’inserimento su qualsiasi tipo di oblò e anche sui tetti più inclinati. Il 3300T e il 7000T sono distribuiti in esclusiva sul territorio italiano da Tecnoblock, che ha collaborato con Vitrifrigo nella progettazione e realizzazione di entrambi i modelli.

Cool Top di Webasto

COMPATTO ED EFFICIENTE L’ultima realizzazione di Webasto, azienda di Stockford (Germania), è un climatizzatore elettrico indipendente, a tetto compatto, frutto della collaborazione con la società Behr di Stoccarda, leader del mercato OEM per autovetture e veicoli commerciali. Con 1.000 watt il climatizzatore indipendente genera una potenza refrigerante di primo livello, ma il consumo di corrente rimane molto basso. Ogni ora vengono raffreddati e immessi in cabina fino a 500 mc di aria. L’impianto è molto compatto (860 x 700 x 315 mm) e pesa poco (31 kg). L’incavo necessario nel tetto misura 400 x 402 mm. Cool Top Vario è provvisto di un sistema di spegnimento che interviene appena la batteria raggiunge una tensione minima. Tre le impostazioni, tra cui la modalità Comfort, con la quale l’aria raffrescata viene diffusa in cabina in modo uniforme, senza creare fastidiose correnti d’aria. Il climatizzatore può essere comandato a mano dal pannello LCD installato nella cabina di guida oppure, in alternativa, il conducente può scegliere di regolare l’impianto utilizzando l’apposito telecomando. Il prezzo è di circa 1.500 euro.

Coolair di Dometic Waeco

MONTAGGIO IN GRAN VELOCITÀ Waeco, azienda tedesca del Gruppo Dometic, propone i climatizzatori CoolAir, con un sistema di refrigerazione a compressore che garantisce temperature piacevoli e aria deumidificata all’interno della cabina. Il flusso d’aria e la temperatura si regolano dal pannello di comando oppure tramite controllo re m o t o . Alimentati dalla batteria del veicolo, i CoCo olAir sono dotati di protezione automatica contro il basso voltaggio per assicurare sempre l’avvio del motore. Anche in questo caso sono disponibili due versioni: quella da tetto CA 850S e l’impianto a split SP 950. L’asso nella manica del CA 850S è il montaggio: tutti i componenti sono integrati in un unico alloggiamento e hanno telai specifici per veicolo, quindi l’installazione è molto rapida. Anche la manutenzione è praticamente assente, grazie a un sistema ermeticamente chiuso. L’SP 950, per cabine alte, dotate di spoiler o struttura a 2 piani, è formato da due unità indipendenti: un condensatore montato nella parete posteriore della cabina di guida e un evaporatore a tetto estremamente piatto, con un’altezza di montaggio di soli 58 mm. Prezzi a partire da 1.500 euro.

Fresco 3000 Rt di Autoclima

FRESCO DI NOME E DI FATTO Anche Autoclima, storica società di Cambiano (Torino) nel campo delle apparecchiature di raffreddamento, propone una variegata gamma di modelli del suo Fresco per le diverse esigenze dei trasportatori (Top, Back, Alaska, RT e Split per veicoli industriali extraeuropei). Il prodotto di punta è il Fresco 3000 RT, con potenza 950 watt, unico compressore e posizionamento sull’oblò in alto. La portata d’aria è di 450 mc/h, con un assorbimento elettrico di 14,5 (massima potenza) o 7,5 ampere (standard). È provvisto di funzione deumidificatrice. Il peso è di 32 kg, 6 le velocità di ventilazione. Grazie a un sistema semplice e brevettato, il compressore non segue l’inclinazione del tetto e rimane in posizione orizzontale: può quindi essere installato su tutte le cabine con forte pendenza (Stralis compreso). Il compressore è sempre l’affidabile Danfoss BD350GH e i tubi Refrimaster permettono un montaggio più facile. La manutenzione è limitata e l’impianto può essere recuperato per spostarlo da un veicolo all’altro.

marzo 2013

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GUIDA ALL’ACQUISTO

CONDIZIONATORI DA SOSTA

Vigia Viesa

EVAPORATORI E NON SOLO Per

completezza vanno citati anche i condizionatori a evaporazione, sistema non troppo diffuso perché poco efficace, seppure più ecologico. Li produce la Vigia Vie Viesa, marchio del Gruppo multinazionale Colven: dagli ecologici Intelligent 12, con motore

rilassarsi che il problema si ripresenta. Un autista accalaccal dato e stressato per via delle alte temperature non è certo nelle condizioni psicofisiche ideali per una guida sicura ed economica. La cabina del camion è inoltre poco isolata e il sole che entra crea un «effetto serra» che trasforma pian piano il mezzo parcheggiato in un forno. E anche di notte non basta tenere aperti i vetri o la botola sul tetto (anche perché le zanzare sono in agguato). Climatizzare la cabina del camion durante le soste, soprattutto notturne, è dunque un’operazione che non

autonomo e privo di generatori di corrente, da installare sull’oblò e munito di evoluti sistemi di controllo, fino all’Internal II, più piccolo, da sistemare sulla parete e con consumi inferiori. In più la stessa filiale italiana del Gruppo (insediata a Prato) ha affinato il modello con compressore, il Kompressor II, migliorandone la resa (+12%) e riducendone il peso (26 kg). E proprio il peso contenuto, unito alla ridotta altezza (16 cm) e alle linee aerodinamiche della scocca, è il pregio principale di questo modello.

può essere eseguita con l’impianto del veicolo perché costringerebbe a tenere il motore acceso, a consumare e a inquinare (in alcuni Paesi europei è addirittura vietato). Da alcuni anni ci si è dunque orientati a dotare il camion – in alcuni casi anche in primo impianto - di un condizionatore da sosta, con evidenti vantaggi per il guidatore e per l’azienda. Un recente studio Mercedes ha infatti dimostrato che conducenti rilassati guidano in maniera più economica, risparmiando circa 1 litro di carburante ogni 100 km. E quasi la metà degli incidenti stradali in cui rimangono coinvolti i mezzi

Prodotto dell’anno

IL CUBO MOBILE CHE RINFRESCA Il nuovo condizionatore portatile, che esce in Italia nella versione Indel B e in quella Autoclima, può essere spostato facilmente a mano da un camion all’altro e si candida a diventare il «Pinguino» dei climatizzatori da camion Si può portare a mano, spostandolo da un camion all’altro, come fosse una semplice – anche se un po’ più voluminosa - valigetta da lavoro, senza più vincoli con il veicolo. È il concetto rivoluzionario che sta alla base della vera novità 2013 a livello mondiale nel settore dei condizionatori da parcheggio, ovvero la prima air conditioned per camion portatile. Il nuovo prodotto ha forma cubica - ricorda vagamente quella di un frigorifero da viaggio sovradimensionato - e può essere facilmente spostato da una cabina all’altra, perché è compatto, leggero (pesa meno di 20 kg), facile da utilizzare e già precaricato. È stato pensato soprattutto per le grandi flotte - che in questo modo risparmiano notevolmente sui costi di installazione e sulle perdite di tempo del montaggio – ma sarà sicuramente utile anche al padroncino per la sua estrema praticità. I vantaggi della portabilità sono pe-

raltro evidenti: 1) non necessita di particolari montaggi in officina (soluzione plug & play) né di costi aggiuntivi; 2) non è obbligatorio fare fori nella cabina del camion o rinunciare all’utilizzo dell’oblò sul tettuccio; 3) non interferisce con la dinamica

del veicolo; 4) non richiede kit di installazione specifici. Per far funzionare il prodotto occorre solo posizionarlo dentro la cabina, di solito sul sedile passeggeri (ma vanno bene anche altre ubicazioni interne). Poi bisogna fissare al finestrino due tubi, estensibili e flessibili, per prendere aria dall’esterno, operazione facile e rapida mediante un kit universale. Quindi si collega il prodotto a una connessione a 24 V e una potente ventola interna, con portata di 450 c/mt, spinge l’aria attraverso due bocchette direzionabili, aumentando il fresco e diminuendo l’umidità. Il «cubo che rinfresca» è nato ed è stato sviluppato in Italia. Lo produrranno e commercializzeranno Autoclima e Indel B, a partire da fine marzo-inizio aprile. L’azienda di Sant’Agata Feltria lo ha già battezzato Sleeping Well CUBE e si caratterizza perché la tempera-

48 marzo 2013

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pesanti sono causati proprio dal sovraffaticamento dell’autista, che va quindi aiutato a rimanere efficiente e riposato. Il condizionatore da fermo è perciò diventato un accessorio semi-indispensabile, con il vantaggio che si monta in fretta, non prende troppo spazio e costa relativamente poco. La principale novità introdotta quest’anno nel settore

è la portabilità. Il nuovo condizionatore per camion a mano può essere facilmente spostato da una cabina a un’altra a costo zero. È una rivoluzione a livello mondiale, frutto dell’ingegno e della tecnologia italiana, che merita un posto a parte (vedi il box dedicato). In queste pagine trovate invece una panoramica dei principali prodotti fissi «sfornati» dalle principali case

Sleep Cooler di Tecnoblock

PER IL DOPO ESTATE, C’È LA POMPA DI CALORE Tecnoblock ha anche una propria linea di condizionatori per veicoli industriali, adatti alle diverse esigenze di comfort e di installazione. Si tratta della serie Sleep Cooler,, retrocabina con potenza da 3000 btu/h o da tetto, con potenza da 3300 o 7000 btu/h (Sleep Cooler ). Quest’ultimo è dotato di un compressore e Comfort Plus). di 8 bocchette di aerazione (4 nella cabina e 4 nella cuccetta); nella versione 7000 i compressori sono 2 e 4 le bocchette di aerazione sovradimensionate. Anche qui tutte le funzioni sono controllabili da telecomando. È disponibile anche la versione «4 Seasons», che grazie a una pompa di calore brevettata ne permette l’utilizzo durante tutto l’anno. L’installazione, che può essere effettuata presso la sede dell’azienda a Castelvetro Piacentino, è semplice: basta rimuovere la botola di aerazione dal tetto della cabina e inserire il condizionatore, con uno specifico kit di montaggio per ogni modello di camion. Prezzi che variano da 1.870 a 3.750 euro.

SCHEDA TECNICA SLEEPING WELL CUBE tura desiderata e la velocità delle ventole possono essere selezionate dall’utilizzatore, mentre l’acqua di condensa viene automaticamente evaporata all’esterno (soluzione originale e brevettata). Il funzionamento può essere automatico o in modalità turbo, con salvabatteria fornito di serie. Lo Sleeping Well CUBE, pur nella sua compattezza, presenta gli stessi componenti di qualità utilizzati nei modelli della gamma Sleeping Well, tra cui il compressore SECOP (già Danfoss) BD350GH a 24 Volt. Particolarmente utile anche la funzione «aria calda» che lo rende un prodotto multistagionale: mentre in estate è condizionatore, in autunno permette di riscaldare la sola zona letto. Anche la versione Autoclima è di fatto costituita dagli stessi componenti consolidati della storica linea Fresco, con un’efficienza nella resa migliorata dalla minore dispersione termica del dispositivo stand-alone (lontano dall’irraggiamento solare).

Gas refrigerante: r134a

Dimensioni esterne: 400 x 360 x 370 mm (HxLxP))

Compressore: Secop BD350GH

Protezione salva-batteria: sì

Voltaggio: 24 V

Protezione anti ribaltamento: no

Potenza refrigerante fornita: 950 Watt (3250 BTU/h) Portata aria: 450 m^3/h Peso: 18,5 Kg

Telecomando: sì Timer: sì Funzione aria calda: sì

marzo 2013

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PESANTI DA CANTIERE

ercedes-Benz non affronta mai la sfida di lanciare un nuovo veicolo se non dispone della tecnologia sufficiente a renderlo unico. E quando ha deciso di lanciare l’Arocs la sfida si è posta al quadrato. Perché in questo caso non c’è soltanto l’innovazione legata al mezzo, ma anche quella che deriva dalla diversa distribuzione della gamma. In cantiere, infatti, fino a ieri ci entrava sempre l’Actros. Adesso, seppure con tutte le sinergie derivanti dalla produzione modulare, non soltanto esiste un veicolo dedicato, ma in più viene articolato in una monumentale serie di versioni. Uno dei primi tratti distintivi ed esclusivi dell’Arocs, cioè, è la sua estrema versatilità. In Mercedes cioè hanno pensato un Arocs diverso per ogni tipologia di lavoro del settore. E qui «pensare» non significa «considerare potenzialmente», ma «predisporre produttivamente». Nel senso che ogni singola versione è preparata direttamente nella fabbrica di Wörth. Non serve cioè ordinare il veicolo per poi modificarlo. Qui tutto viene fuori dallo stabilimento produttivo, con tutte le garanzie che ciò comporta in termini di qualità e celerità dell’intervento.

IL NUOVISSIMO AROCS DI MERCEDES-BENZ Un numero di versioni che tende all’infinito Ma vediamo in concreto come si articola l’offerta. O almeno cerchiamo di coglierne il grosso, elencando le principali variabili su cui agire per configurare il veicolo, nel senso che incrociando tali variabili si ottiene un numero di versioni che – come si dice in matematica – tende all’infinito: - configurazione degli assi elastica: si parte dalla più leggera delle versioni 4x2 da 18 ton per arrivare a quelle ipertoste, a trazione integrale 8x8, con una variante da 41 ton. In mezzo c’è di tutto; - spessore del telaio (variabile tra 7, 8 e 9 mm) ma anche larghezza: per chi necessita di forza c’è la versione da 744 mm, per chi ricerca comfort di marcia c’è quella da 834 mm; - lunghezza dei passi, che parte dai 3.300 mm per arrivare ai 6.600, anche in conseguenza della nuova posizione degli assali, spostati indietro di 60 mm, così da riuscire a utilizzare anche pneumatici di dimensioni maggiori, senza ricorrere a trasformazioni. Sui modelli a quattro assi il doppio assale posteriore è arretrato di 110 mm, a be-

Il segmento del cavacantiere è variegato. Mercedes gli dedica l’Arocs, veicolo specifico, declinato in una moltitudine di versioni. Una galassia di stelle tutte realizzate in fabbrica ed equipaggiate con chicche mai viste nella polvere: cambio PoweShift 3 di serie, sterzo elettroidraulico Servotwin e, tra i motori, un sei cilindri da 15,6 litri e 625 cv

POLVERE D di Daniele Di Ubaldo

50 marzo 2013

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IL DESIGN CHE RENDE CATTIVI Il «viso» dell’Actros è la base. Le linee di fondo, poi rimangono le stesse, coniugate in modo appena diverso sull’Antos, sul nuovo Atego (le prime immagini a pag. 64) e ora anche sull’Arocs. In pratica è come una famiglia, in cui i cromosomi hanno lavorato sodo per accomunare e anche diversificare. In pratica è come trovarsi di fronte a un padre e a un figlio: il primo con tratti delicati e solari, il secondo dall’aria da duro. Ecco l’Arocs è un po’ il bullo di famiglia. Perché i caratteri somatici della forma della mascherina, dei fari delle cabine in genere rimangono quelli familiari. Ma qui essendo costretti i neficio della migliore distribuzione del carico; - dimensioni e modelli di cabine: esistono 7 tipologie, articolate in 14 varianti. A farla da padrone è la cabina larga 2,3 m, sia corta che media, con altezza variabile per accesso e tunnel motore. Per chi pernotta fuori c’è sempre quella larga 2,5 m; - tipologia delle sospensioni: esistono configurazioni di molle a 2, 3 o 4 lamine, mentre per gli assali in tandem

con carico oltre le 26 ton, c’ sono inedite sospensioni in tandem munite di supporti flangiati. Per i modelli impiegati molto su strada c’è sempre la sospensione pneumatica a quattro soffietti; - altezza dal suolo: s’incrementa di 115 mm in più rispetto all’Actros, fino cioè ai 1120 mm per le motrici, ma per gli autotelai per betoniere si può aumentare di ulteriori 45 mm. Si tenga pure presente che molte soluzioni ricordate vengono

designer a inserire quei dettagli richiesti dalle condizioni di impiego – le dimensioni del paraurti, la protezione anti incastro, il gradino più basso oscillante – li hanno usati per infondere grinta. Se nell’Actros, cioè, l’apertura sotto-calandra sembra abbozzare un sorriso, qui dà più l’impressione di mordere. Perché in definitiva è ciò che deve fare. Il lavoro del design, quindi, a questo serve: a regolare le forme dei componenti necessari per infondere al veicolo il carattere impostogli dalla di missione. Tradotto: se svolge un lavoro duro, si disegna quella lastra che serve a impedire al primo masso di sfondare il radiatore il più cattiva possibile. «impacchettate» in funzione della tipologia di missione. Analogamente a quanto fatto sugli stradali, cioè, anche qui si creano versioni dedicate a chi privilegia la capacità di carico e a chi richiede di accrescere la resistenza e ribattezzate rispettivamente Loader e Grounder. La prima adotta molte soluzioni per ridurre peso, la seconda adotta il ricordato telaio da 9 mm, le sospensioni rinforzate e le altre soluzioni adeguate ad irrobustire la struttura.

DI STELLE

marzo 2013

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PESANTI DA CANTIERE

IL NUOVISSIMO AROCS DI MERCEDES-BENZ

DURO FUORI, COMODO DENTRO Gli interni dell’Arocs pensano anche alle esigenze del settore. Non a caso le superfici color antracite sono facili da pulire, oltre che di buona fattura. Ma per il resto il comfort e le dotazioni sembrano da veicolo stradale: volante multifunzione, quadro strumenti, display a colori da 10,4 cm che mostra informazioni sul veicolo, sedili dotati di tutte le comodità possibili, compresa la funzione massaggio, la sospensione pneumatica, la versione climatizzata.

I NUMERI DEL NUOVO OM 473 POTENZA

COPPIA MASSIMA

380 kW (517cv) a 1600 giri/min

2600 Nm a 1100 giri/min

425 kW (578 cv) a 1600 giri/min

2800 Nm a 1100 giri/min

460 kW (625 CV) a 1600 giri/min

3000 Nm a 1100 giri/min

Orizzonte di budget

Variabile elevata incertezza

Integrazione

Processi di frontiera aperto verso l’esterno

Il club delle prime volte Ma questo è l’antipasto a base di spuntini «fatti in casa». A seguire c’è il lungo elenco di portate che non si erano mai viste a un pranzo di questo settore. Scorriamo le principali. - Sterzo elettroidraulico Servotwin, pensato per veicoli a 4 assi, dotato di servo assistenza elettronica alla sterzata in relazione della velocità e di funzione attiva di ritorno dello sterzo. È come girare il volante di una Smart, soltanto che si hanno 44 ton dietro le spalle e tanto fango intorno agli pneumatici. - Allargamento dell’offerta di motori, tutti euro 6, con l’introduzione, accanaccan to alle cilindrate da 7,7, da 10,7 e da 12,8 litri, di quella da 15,6 litri, al secolo OM 473. È il sei cilindri in linea più grande 473 della gamma - disponibile adesso anche sull’Actros - che raggiunge potenza massima di 625 cv e copcop pia di 3000 Nm. Nm Ma la novità non sta soltanto nella cilindrata (un sei cilindri per arrivare a picchi riservati di solito al V8) e nell’erogazione di coppia che avviene appena oltre il minimo, ma anche nel ricorso al Turbocompound.

La a betoniera ultralight

QUEL MEZZO METRO CUBO DI CEMENTO IN PIÙ RUB RUBATO ALLA TARA Qual è il veicolo «giusto»? La risposta dell’Arocs è: quello che consente di fare meglio e guadagnare di più. Ecco un esempio concreto rispetto a una betoniera. Per far meglio l’Arocs propone un 8x4/4 con telaio allargato più stabile. Per guadagnare di più alleggerisce il telaio di pochi millimetri e gratta peso su altri dettagli. Alla fine diventa possibile, contenendo la tara, caricare ogni volta 8 m3, vale a dire 0,5 m3 in più rispetto all’offerta media. Calcolando che ogni giorno si può arrivare a fare 6 carichi, a fine anno i m3 rubati alla tara diventano 600. Il vantaggio economico è conseguente, anche se condizionato da quanto si riesce a incassare per m3 e da quanto si sfrutta la capacità di carico: calcolando di sfruttarla al 70%, incassando 12 euro per m3, alla fine l’incremento di fatturato è nell’ordine dei 5.000 euro. In 8 anni – vita media di questi veicoli – il guadagno sarà di 40.000 euro. Giusto, no?

52 marzo 2013

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Ill ragionamento per convincere i puristi del meccanico

ECCO PERCHÉ IL POWERSHIFT HIFT 3 E OFFERTO DI SERIE L’automatizzato in cantiere? I puristi inorridiscono. E per di più pure di serie? La scelta di equipaggiare l’Arocs in fornitura standard con il PowerShift di serie può suonare strana a molti iperaffezionati del cambio meccanico (che comunque rimane sempre disponibile). Per giustificare tale scetticismo in parte ancora diffusa in Mercedes hanno risposto in questo modo: se un autista sbaglia l’innesto di una marcia in autostrada perde, alla fine, qualche secondo e qualche Questa tecnologia si basa sull’impiego di una seconda turbina che sfruttare la pressione residua dei gas di scarico in uscita dal turbocompressore, per incrementare la potenza di circa 68 cv, riuscendo a contenere i consumi del 2%. Risparmio a cui aggiungere quello tra lo 0,5 e l’1,5% di questo sei cilindri rispetto al precedente V8. - Equipaggiamento con il cambio automatizzato Powershift 3 da 8, 12 e 16 rapporti, di serie come per gli stradali. Soltanto che qui c’è qualcosa di più in termini di flessibilità dell’of dell’offerta, in quanto ci si può orientare sulla versione Power (per accrescere il dinamismo) o su quella Offroad (per disporre della massima trazione). E in

decilitro di gasolio. Ma se la stesstes sa cosa accade in cantiere, i guai diventano più seri. Ecco perché in cantiere più che mai c’è bisogno di poter disporre di un motore e di una trasmissione di potenza che lavorilavori no in sincrono. E il cambio automaautoma tizzato PowerShift 3 – che comuncomun que già attualmente ha convinto il 40% dei clienti Mercedes da cantiecantie re – riesce a garantire esattamente questo, assicurando precisione, minima interruzione di potenza di trazione e tempi di innesto estre-

m a -

mente rapidi. Come a dire: va messo di serie perché è quello che soddisfa meglio le esigenze di marcia in cantiere e meglio scongiura popo tenziali rischi.

Dall’inedita a doppio disco alla Turbo Retarder

SI FA PRESTO A DIRE «FRIZIONE» In fatto di frizioni l’Arocs fa per tre. Nel Di serie c’è quella dotata di funzione di protezione dal sovraccarico e di sistema di avvertenza. Ma per i modelli con diversi assi motori e con coppie superiori a 2600 Nm, la sostitupiù, all’interno di ogni versione ci sono i programmi utili ad affrontare specifiche situazioni quotidiane. Utilissima la funzione che, in discesa, conserva la marcia selezionata, evitando al veicolo di accelerare.

isce con la frizione a doppio disco. Ma a richiesta c’è anche la frizione con Turbo Retarder, che non soltanto garantisce la massima resistenza a sollecitazioni e a valori di coppia elevati, ma funge anche da retarder. Basta. Spazio a disposizione per ora non ce n’è più. Consideratelo un assaggio che sapremo irrobustire con porzioni più corpose dopo aver testato l’A l’Arocs in azione. Appuntamento per il numero di maggio

Novità: i motori idrodinamici sui mozzi ruota

LA TRAZIONE INTEGRALE: TRE SOLUZIONI IN BASE ALLE ESIGENZE La musica rimane la stessa: per ogni cosa non esiste mai un’unica soluzione, perché non è detto che sarebbe quella giusta. Anche per la trazione integrale sull’Arocs si battono tre strade. Per chi viaggia spesso in strada e soltanto alla bisogna necessita di un aiutino trattivo c’è un’altra novità: il sistema Hydraulic Auxiliary Drive, una trazione dell’asse anteriore che non passa dagli alberi di trasmissione meccanici, ma da motori idrodinamici installati sui mozzi delle ruote, inseribili quando occorre, così da rispar-

miare mezza tonnellata di tara e quindi gasolio (circa il 12%). In più è disponibile con retarder. Per chi viaggia in strada, ma quando entra in cantiere affronta anche situazioni gravose, tanto vale disporre di un’autentica trazione integrale, però disinseribile, senza così penalizzare i consumi. Per chi invece considera l’asfalto uno sconosciuto c’è la variante più «cattiva» e per utilizzi più estremi: la trazione integrale permanente con in più rapporto fuoristrada.

marzo 2013

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PESANTI DA CANTIERE

IL NUOVO TRAKKER IVECO

COMODAMENTE Il Trakker è nato nel 2004 e da allora è stato rivisto diverse volte, sempre per infondergli connotati da «duro». A questi, la versione 2013, aggiunge anche forti iniezioni di comfort e di efficienza. In più per il mercato italiano ci sono alcuni pack – come quello betoniera – tutti da scoprire

l mercato del cava cantiere non fa certo faville. Sfogliando i numeri negli ultimi dieci anni insieme a Franco Zorzetto, responsabile marketing prodotto del mercato Italia di Iveco, c’era da mettersi le mani nei capelli. «Rispetto al 2003, quando il mercato superava i 7.000 pezzi, oggi, con un migliaio di unità vendute, siamo a circa l’80% in meno. Ma anche rispetto al 20072008, quando si viaggiava comunque sui 5.000 veicoli l’anno, non c’è molto da sorridere». D’altra parte il mercato delle costruzioni è quello che più risente dell’andamento dei lavori pubblici, completamente rarefatti, ma anche dell’edilizia, un settore trainante per tanti anni, ma che oggi batte in ritirata su tutto il territorio nazionale. In ogni caso questa non è la fine del mondo. Nel senso che, se anche le cose non dovessero tornare ai livelli ricordati, non è detto che quello at-

tuale sia lo standard definitivo. Iveco ci crede. Ragion per cui non si è fatta condizionare dalle contingenze e, anche in questo settore, ha investito in innovazione. Una prova tangibile è costituita dal nuovo Trakker. Per carità, non parliamo di un veicolo completamente rinnovato, ma di un mezzo che nel corso della sua quasi decennale esistenza – il lancio risale al 2004 – è stato sottoposto a costanti miglioramenti e ottimizzazioni, sempre coniugate sotto la voce «robustezza», quella più richiesta nelle missioni con cui doveva misurarsi. «Stavolta – precisa Zorzetto – abbiamo pensato invece di iniettare contenuti di comfort e di efficienza». D’altra parte, almeno una parte di questi contenuti erano disponibili per via sinergica, nel senso che si potevano mutuare dallo Stralis Hi-Way fresco di rinnovo. In effetti già a livello estetico anche un bambino coglierebbe sul Trakker

le affinità di linee – il family feeling, se si preferisce – con lo stradale camion dell’anno 2013. C’è innanzi tutto la calandra più ampia e accentuata, sormontata in alto dal logo Iveco, prima inserito al suo interno. Il logo Trakker, invece, prima disteso nella fascia sotto al parabrezza, viene opportunamente spostato sulle porte, così da lasciar spazio alla denominazione aziendale. Altre tracce ereditarie si trovano nel tratto più marcato dei deflettori angolari, nella visiera parasole che ospita inediti led, nei fari con luci diurne e bixeno, nei fendinebbia integrati nel paraurti. Ma ovviamente non si tratta soltanto di linee estetiche. È l’intera cabina, infatti, a essere stata ripensata partendo dal pesante stradale e dalla sua doppia offerta. Tant’è che così come quella dello Stralis si articola n Hi-Street e HiRoad, qui si parla di Hi-Land e Hi-Track: la prima corta con tetto basso, la se-

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DURO 1) CALANDRA La calandra del nuovo Trakker ha un carattere più accentuato, ma anche un volume maggiore per infondere maggior carattere e senso di forza al veicolo. È diversa anche la sua forma, la collocazione del logo Iveco, spostato dall’interno della stessa calandra alla sua sommità. Mentre il logo Trakker emigra – rimpicciolito – sulle porte. 2) DEFLETTORI ANGOLARI Più marcati e decisi sono pure i deflettori angolari. La diversa linea contribuisce a migliorare l’aerodinamica e a limitare l’imbrattamento delle porte.

conda lunga disponibile a tetto sia alto che basso. «La decisione di seguire tale scia – spiega Zorzetto – è motivata non tanto dall’intenzione di rivedere le geometrie interne, che rimangono sostanzialmente le medesime, quanto dalla volontà di accrescere il comfort di bordo e l’efficienza di chi vi lavora all’interno». Comfort ed efficienza. Vediamo distintamente questi due aspetti. Riguardo al comfort, il responsabile marketing prodotto indica soprattutto nella redistribuzione e nell’orientamento della plancia verso l’autista l’elemento portante. È qui infatti che appare più evidente il lavoro fatto dal punto di vista dell’ergonomia, della disposizione di tasti e strumentazioni in modo da renderli facilmente accessibili. Proverbiali in tal senso sono i comandi del riscaldatore/condizionatore e quello per aprire la botola sul tetto che, contrariamente a prima, si raggiungono

senza mai staccare la schiena dal sedile. Ma in fondo è tale anche il volante multifunzione: cosa c’è di più comodo che governare con i tasti sulle razze tutta una serie di funzioni da usare di frequente?

Circa l’80-90% dei veicoli Trakker sono forniti nella versione cabinata. Di questi circa il 75-80% nella configurazione 8x4, il 15-20% nella versione 6x4. Ma il confort, in un veicolo da cantiere, si misura anche tramite l’utilizzo dei

materiali di rivestimento – plastiche in testa – che nel Trakker non soltanto sono stati sottoposti a un’evoluzione qualitativa, per renderli più piacevoli al tatto, ma anche trattati in modo da durare di più, di resistere maggiormente sia ai graffi che agli agenti atmosferici (così da non scolorire se esposti troppo al sole) e di essere puliti più facilmente. Peraltro una serie di contenuti funzionali al comfort sono stati raccolti all’interno di un apposito pacchetto che raccoglie – a poco più di 2.000 euro – la visiera parasole esterna, gli specchi retrovisori riscaldabili e regolabili elettricamente, l’autoradio con CD e comandi al volante, il condizionatore a regolazione manuale e le tendine parasole lato autista. Per incrementare l’efficienza, invece, Iveco ha pensato di capitalizzare anche sul Trakker una serie di conquiste telematiche già sperimentate sullo Stralis. Zorzetto ricorda in particolare marzo 2013

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PESANTI DA CANTIERE

IL NUOVO TRAKKER IVECO

1) IL LIVING Questo è l’interno della cabina corta ribattezzata Hi-Land. L’incremento di comfort in questo caso si è indirizzato nella maggiore dotazione di vani portaoggetti e di ripiani, ma anche nella qualità migliorata dei materiali. Esemplare in tal senso il rivestimento della plastica che copre il tunnel motore, resistente e facile da pulire.

2) LA PLANCIA Il restyling interno ha fatto perno soprattutto sull’ergonomia. Tasti e comandi sono migrati in buona parte intorno al cluster, per essere meglio raggiunti, in parte sulle razze del volante multifunzione, in parte sulla parte della plancia che è stata opportunamente orientata e «avvicinata» all’autista.

l’Iveconnect, il sistema con cui gestire in maniera integrata, tramite uno schermo touch screen orientabile, tutte le funzioni di info-

tainment, navigazione, strumenti di ausilio alla guida. In pratica pratica funge da navigatore, da sistema Driving Style Evaluation (sorta di tutor elettronico che dispensa consigli per

I telai del Trakker, costruiti con longheroni a doppio collo di bottiglia con sezione a U di acciaio, sono disponibili in due spessori: da 7,7 e 10 mm. Il primo consente di contenere la tara e di accrescere il carico utile, il secondo si presta a utilizzi particolarmente gravosi. Analoga varietà caratterizza pure le sospensioni: meccaniche con molle sia paraboliche che semiellittiche, ma anche pneumatiche, a quattro soffietti per i modelli, integrate con il sistema di regolazione dell’assetto Ecas, a tre o quattro assi.

una guida economica) e da dispositivo di sicurezza (Driver Attention SupSup port). In più, lo stesso supporto funge da terminale di bordo dei servizi di fleet management (Iveconnect Fleet), un sistema che consente la localizzalocalizza zione del veicolo e l’integrazione dei dati con i sistemi logistici dell’azienda. Vi sembra strana la scelta di dotare anche un veicolo da cantiere di queste funzionalità? In realtà – come segnala pure Zorzetto – il mercato delle costruzioni si è evoluto, ma soprattutto «diventa sempre più frequente che un veicolo atat tivo su questa tipologia di missioni, di fatto percorra in cantiere soltanto il 20-30% del suo chilometraggio, mentre per il resto viaggi su normali autostrade. È ovvio che a quel punto diventa maggiore l’esigenza di concon tenere e monitorare i consumi. E IveIve connect, con i suoi consigli e i report che rende disponibili, serve anche a questo». Se le missioni da cantiere non sono tutte uguali è giusto pure lavorare sulle specificità e le differenziazioni dedicate ai diversi segmenti. Alcune differenziazioni per il Trakker sono di ordine generale. Il telaio, per esempio, è offerto con due spessori diversi: quello da 7,7 mm serve a guadagnare carico utile; quello da 10 mm è opportuno per chi è impegnato in

56 marzo 2013

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L’allestimento con betoniera è delicato e richiede particolari ac accorgimenti e ottimizzazioni. Proprio per questo il mercato Italia ha pensato di proporre un pacchetto specifico, disponibile solo con i modelli 6x4 e 8x4 versione mezzo d’opera con sospensioni meccaniche, che comprende freno di stazionamento anteriore, presa di forza Multipower, balestre posteriori semiellittiche e barre stabilizzatrici posteriori.

Esclusivo per il mercato Italia c’è anche un terzo pacchetto personalizzato, chiamato Dakar e ispirato al veicolo vincitore dell’edizione 2012 (nella foto Miki Biasion). Comprende: balestre paraboliche anteriori; riparo radiatore; visiera parasole esterna; trombe pneumatiche; condizionatore a regolazione manuale; specchi retrovisori riscaldabili e regolabili elettricamente; sospensione pneumatica cabina: autoradio con CD e comandi al volante; Immobilizer; chiusura porte centralizzata con telecomando; tendine parasole lato autista. Il tutto a 3.900 euro.

lavori molto gravosi. Per chi invece lavora con una betoniera in Iveco hanno ritagliato – anche qui – un apposito pacchetto, disponibile solo con i modelli 6x4 e 8x4 versione mezzo d’opera con sospensioni meccaniche, che comprende il freno di stazionamento anteriore, la presa di forza Multipower, le balestre posteriori semiellittiche e le barre stabilizzatrici posteriori. Insomma tutto ciò è bene avere per lavorare con questo tipo di allestimento, ma con il vantaggio che prendendo i singoli componenti singolarmente si spende di più dei 5.400 euro con cui viene quotato il pacchetto. Per quanto riguarda la catena cinematica non ci sono particolari innovazioni. Per la semplice ragione che il Trakker arriverà a tagliare il traguardo dell’euro 6 nel 2014.

Per tutto il 2013, quindi, si affida agli ultra collaudati e parsimoniosi Cursor 8 e Cursor 13: il primo, disponibile nella versione da 360 cv con turbina a geometria variabile, è in linea con gli standard EEV; il secondo è proposto sia nella doppia taratura da 450 e 500 cv con turbina a geometria variabile, sia in quella da 410 cv con turbina a geometria fissa waste-gate. Le trasmissioni propongono quanto di meglio produce ZF, sia nella versione meccanica da 16 rapporti con servoshift, sia in quella automatizzata (qui ribattezzata Eurotronic) da 12 e 16 rapporti. Vivamente consigliato – sempre della casa tedesca – l’Intarder di terza generazione perché mette d’accordo sicurezza e tara (ovvero capacità di carico), incrementando la forza frenante, ma abbattendo il peso marzo 2013

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PESANTI DA CANTIERE

RENAULT KERAX XTREM

PODEROSO NELLA

CAVA BUONO PER LA

STRA STRADA ST AD

Per fare il massimo nel cantiere il Kerax XTrem era già attrezzato. Ma adesso può fare di più: calzando pneumatici da 24’’ invece dei normali 22,5’’, la sua capacità di carico schizza a 50 ton e – caso unico sul mercato – è omologato anche per viaggiare su strada, così da potersi spostare da un cantiere a un altro

isogna ammetterlo: Renault Trucks, sul cantiere, riesce a battere una strada originale e a presidiare anche le nicchie con un’attenta ricerca di soluzioni d’avanguardia. Lo dimostra il Kerax, da anni caratterizzato da un telaio robusto e da un freno motore ultrapotente, anche grazie a quella valvola di strozzamento sullo scarico – proposta esclusiva della Losanga – che incrementa notevolmente la capacità frenante. Ma lo dimostra pure il Premium Lander Optitrack, in grado di garantire mobilità superiore senza gravare sulla tara, ricorren-

do a una trazione idrostatica supplementare disinseribile. Adesso lo ribadisce affinando in prestanza la versione XTrem del Kerax 8x4, già di per sé concepito come uno specialista per missioni ultragravose e ulteriormente rafforzato con una nuova versione equipaggiata con ruote da 24” al posto delle tradizionali 22,5, che non soltanto fanno schizzare la sua capacità di carico fino a 50 ton, ma per di più gli consente, unico della sua classe, di essere omologato anche per utilizzo stradale e quindi – come sottolinea Patrice Roeser, diret-

tore della gamma Construction – diventa «più facile spostarlo da un cantiere all’altro» affrontando anche normali tratte su asfalto. Senza contare che, potendo confidare su una maggiore capacità di assorbimento degli pneumatici – di serie vengono offerti i Michelin XWorks – e dei cerchi riesce a sopportare meglio le sollecitazioni e le tensioni imprevedibili. In più, il maggior diametro della gomma lo alza ulteriormente dal suolo e aumenta gli angoli d’attacco e di uscita rendendo più agevole il superamento di ogni ostacolo.

58 marzo 2013

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TUTTI I MUSCOLI DEL KERAX XTREM pneumatici (a richiesta) da 24’’ telaio con rinforzo lungo dalle estremità del longherone fino ai supporti motore fissaggi rinforzati del paraurti anteriore canter del volano in ghisa frizione bi-disco sistema di lubrificazione progettato ad hoc per i giunti delle sospensioni anteriori. Una base già forte Ma come detto, questo potenziamento non è che l’ennesimo accorgimento in robustezza di un veicolo già di per sé «durissimo». Parliamo per la precisione di un Kerax, offerto esclusivamente in versione autotelaio 8x4, ma con l’alternativa tra un passo da 4.350 e uno da 4.500 mm, caratterizzato da una serie di accorgimenti, che fanno crescere i muscoli del veicoli come dopo decenni di palestra: - un lungo rinforzo che attraversa il telaio, partendo dalle estremità del longherone e arrivando fino ai supporti motore; - fissaggi rinforzati del paraurti anteriore al telaio; - canter del volano in ghisa; - frizione bi-disco; - sistema di lubrificzione progettato ad hoc per i giunti delle sospensioni anteriori. Per scovare altri muscoli dell’XTrem di base bisogna andare a guardare le balestre paraboliche posteriori rinforzate a quattro lame, da 32 ton, mentre sull’anteriore le lame paraboliche, normalmente da 8 ton, sono state portate a 9 ton. Il tutto con un aggravio sulla tara di 200 kg, decisamente accettabile per un veicolo di questa portata. Così come è accettabile il modesto incremento di prezzo – appena qualche migliaio di euro – rispetto alla versione standard.

Cabina, motori e cambi Per equipaggiare l’XTrem ci sono diverse alternative, utili per renderlo adeguato a un ampio ventaglio di missioni. Rispetto alla cabina, ci sono a disposizione tre misure, che partono da una lunghezza minima di 1800 mm, per passare a quella da 2000 – ugual-

Il target di riferimento

CHI HA BISOGNO DELLA FORZA DELL’XTREM Il target di riferimento dell’XTrem è composto da imprese che necessitano di muovere carichi molto gravosi, come per esempio le imprese minerarie, quelle che eseguono lavori (soprattutto stradali) in contesti impegnativi e comunque tutti coloro che si trovano a operare su terreni instabili o che devono affrontare pendenze impervie e magari in spazi ridotti.

mente corta, ma con un utile spazio dietro ai sedili – fino ad arrivare alla più lunga da 2.200 mm. Rispetto ai motori, invece, si può optare su una doppia coppia: l’11 litri, nella due versioni di potenza da 430 e 460 cv; il 13 litri tarato sui 480 e sui 520 cv. Di base, almeno per ora, sono euro 5, ma su richiesta sono disponibili pure

gli EEV. Da sottolineare il livello di coppia della versione più potente che raggiunge i 2.550 Nm intorno ai 1000 giri/min, per conservarla costante fino ai 1.400. Rispetto ai cambi il 520 cv può essere solo lo ZF manuale con overdrive sulla marcia più alta. Trasmissione tosta come si conviene a questa tipologia di duri marzo 2013

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OLTRE IL CANTIERE

MERCEDES UNIMOG, L’IMBATTILE PORTATTREZZI

COME OME TE NON C’È

NESSUNO SSUN

di Alberto Mondinelli

Una presentazione sulle nevi di Falcade, voluta dal concessionario Carraro, offre l’occasione di riscoprire questo incredibile veicolo che non ha praticamente concorrenti sul mercato. E basta vederlo in azione per capire perché

a nevicato fino al giorno prima, anche se adesso uno splendido sole rende ancora più affascinanti le montagne del bellunese. È il palcoscenico ottimale per vedere all’opera alcuni Mecedes Unimog, allestititi con diverse soluzioni di spazzaneve e spargisale. Ci siamo intrufolati in una presentazione riservata agli operatori del settore. In tutto sono 140 ad aver accettato l’invito della Concessionaria Mercedes Carraro. Per la verità, tra i protagonisti dell’evento bisogna annoverare anche importanti allestitori, che con le loro attrezzature sono il completamento indispensabile del veicolo Mercedes: Aebi Schmidt, Assaloni e Giletta e la Dadò, importatore delle catene tedesche Rud.

Non chiamatelo veicolo Definire l’Unimog semplicemente un veicolo industriale è non solo riduttivo, ma quasi offensivo. Unimog, infatti, nasce per essere un «portatore di attrezzi» ed è questa sua caratteristica che lo rende assolutamente unico sul mercato. Nessun altro veicolo può vantare una tale predisposizione a essere abbinato ad attrezzature di tutti i generi. Nel nostro caso quelle invernali, ma con altrettanta disinvoltura può essere trasformato in pochi minuti in un’efficiente falciaerba per la manutenzione dei bordi delle strade o del verde pubblico, così come in una macchina per la pulizia dei tunnel stradali. Dipende tutto dalle attrezzature con cui viene abbinato. Una versatilità che

arriva al punto di avere la plancia di guida che in pochi minuti (pedali compresi) si sposta da destra a sinistra per permettere all’operatore di lavorare sempre sul lato che gli offre la migliore visibilità.

La gamma attuale A fianco dei conosciuti U 300, U 400 e U 500 – gli Unimog per eccellenza – oggi completa l’offerta il «piccolo» U20 con MTT da 7,5 a 9,3 t, raggio di volta di soli 12,6 m e dimensioni contenute che lo rendono ideale per le piccole municipalità e per i lavori in condizioni di spazio limitate. Senza dimenticare la serie «grande» U 4000 e U 5000 che si propone come soluzione ideale dove un autocarro a trazione integrale incontra dei

60 marzo 2013

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L’utilizzatore: Alessandro De Michiel (Venetro Strade)

NON SO COME FAREMMO SENZA L’UNIMOG Alessandro De Michiel è il responsabile della flotta della Veneto Strade che ha già in servizio una decina di Unimog. «In passato abbiamo analizzato eventuali alternative – spiega – ma poi nessuna poteva vantare tutte le caratteristiche dell’Unimog, anche perché i nostri sono tutti del modello U 500 con motori di 230

cv, dove praticamente non ci sono concorrenti. I veicoli sono utilizzati sia d’estate sia d’inverno con le diverse attrezzature per tutti i lavori che si rendono necessari per la manutenzione delle strade, dallo sgombero neve allo sfalcio delle sterpaglie: non so proprio come faremmo senza l’Unimog!».

Il tecnico: Guido Corradi (Mercedes-Benz Italia)

I CLIENTI? ANAS, FORESTALI E… IL CENTRO SPAZIALE EUROPEO

L’allestitore: Enzo Giletta

Guido Corradi è il responsabile dei veicoli speciali, omologazioni e allestitori di Mercedes-Benz Italia e non nasconde la sua soddisfazione per la perfetta riuscita dell’evento di Falcade. «In realtà non avevo molti dubbi - confessa - perché so bene quanto le persone che sono intervenute siano abituate a lavorare sulle strade e quanto apprezzino l’Unimog. Del resto, anche le recenti forniture confermano la sua insostituibilità in una svariata gamma di impieghi: recentemente abbiamo consegnato cinque U 300 e uno U 500 all’Anas per la manutenzione stradale dei compar-

timenti di Roma, Catanzaro, L’Aquila e Cagliari; con la consegna di sette U 20 sono ben 80 gli Unimog in dotazione all’Ente Foreste e all’Assessorato alla Difesa dell’ambiente della regione Sardegna, e poi sei U 400 e tre U 20 sono stati recentemente acquistati dalla Società Strada dei Parchi. Per non parlare degli utilizzi più strani, a conferma della grande versatilità dell’Unimog, per tutti ricordo l’U 400 in forza al Centro Spaziale Europeo nella Guyana francese, utilizzato per la movimentazione dei razzi all’interno della base e in particolare il loro trasporto sulla rampa di lancio».

IL SUO SEGRETO? CONCEPITO IN FUNZIONE DELLE ATTREZZATURE Enzo Giletta è l’amministratore delegato della Giletta Spa che ha messo a disposizione una serie di spargisale, frese e lame sgombraneve per l’evento di Falcade. «L’Unimog è unico – dice – perché nasce in funzione

delle attrezzature che deve montare, cioè la macchina è pensata in base a tutto ciò che deve completarla, sia che si tratti di un’attrezzatura invernale, come in questo caso, sia estiva. Per noi allestitori è una semplifica-

zione notevole, perché dobbiamo confrontarci con un solo veicolo che è predisposto con tutto quello che ci serve. Questo spiega anche perché non c’è praticamente concorrenza: c’è solo l’Unimog».

marzo 2013

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OLTRE IL CANTIERE

MERCEDES UNIMOG, L’IMBATTILE PORTATTREZZI

Il Concessionario: Giovanni Carraro

IL MERCATO C’È, ANCHE PERCHÉ NON HA CONCORRENTI L’organizzazione dell’evento di Falcade è stata curata dalla Concessionaria Carraro Spa, dealer Mercedes-Benz dal 1976 che presidia un vasto territorio dalle Dolomiti all’Adriatico con 11 filiali distribuite nelle province di Belluno, Treviso e Venezia e 250 collaboratori; dallo scorso anno ha acquisito anche la rappresentanza del marchio Unimog per la Regione Veneto. «Per noi è una grande

soddisfazione – spiega Giovanni Carraro, Amministratore delegato dei veicoli industriali – perché era l’ultimo brand del Gruppo che mancava alla nostra azienda e perché sono certo che c’è un importante mercato per questo veicolo che non ha praticamente concorrenti, se non qualche prodotto semiartigianale nella fascia più bassa. Lo dimostra la grande risposta che abbiamo avuto con

la partecipazione di ben 97 tra enti e municipalità, a sottolineare l’insostituibilità dell’Unimog per i lavori di manutenzione su strada come nei centri urbani. Il problema è semmai la mancanza di fondi pubblici che permettano di rinnovare un parco che comincia a essere piuttosto datato, ma le strade vanno tenute in efficienza e quindi questi fondi prima o poi dovranno essere trovati». permanente che ha i differenziali bloccabili manualmente su entrambi gli assi; ruote che restano sempre a terra grazie alle molle elicoidali e all’ampia articolazione degli assali; specifici interruttori elettropneumatici in consolle che permettono di selezionare le marce basse, di lavoro e lentissime per un totale di 24 marce avanti e 22/24 retromarce; trazione idrostatica che permette di variare agevolmente la velocità di lavoro (da 0 a 25 km/h senza usare la frizione) con un semplice comando manuale; tre prese di forza sull’anteriore, sul motore e sul cambio servite da una presa elettrica per l’alimentazione delle attrezzature… tanto per citare i dati salienti.

Pronto per Euro 6

limiti, grazie alle sue dimensioni importanti unite a tutte le prerogative dell’Unimog, prima fra tutte la versatilità nell’adattarsi a una svariata gamma di attrezzature e motori da 150 a 218 cv. Ma quando si parla di Unimog il pensiero subito corre agli U 300, U 400 e U 500 che sono stati anche i protagonisti dell’esibizione di Falcade. Leggermente più grande l’U 500 (3900 mm di passo contro i 3600 mm degli altri due) che si traducono in una lunghezza di 6175 mm, contro i 5620 mm degli altri; anche la larghezza è legger-

mente maggiore 2400 mm contro 2300 mm. Differenze anche nelle motorizzazioni: l’U 300 e l’U 400 montano un turbodiesel a quattro cilindri in linea di 4250 cc per 130 kW di potenza e 675 Nm di coppia, mentre l’U 500 è dotato di un turbodiesel a sei cilindri in linea di 6370 cc per 175 kW di potenza e 850 Nm di coppia. Ma per raccontare tutte le caratteristiche dell’Unimog ci vorrebbe un numero monografico: assi ruota a portale con riduzione ai mozzi che conferiscono un’elevata altezza da terra; trazione integrale

Allo IAA 2012 di Hannover ha debuttato l’Unimog U 400 Euro 6 antesignano della nuova gamma che si propone con una nuova generazione di motori a quattro e sei cilindri di 5,1 e 7,7 litri con potenze da 115 a 220 kW, quindi per la prima volta si raggiunge la quota 300 cv; si elevano anche i valori di coppia che raggiungeranno i 1200 Nm. Se i nuovi componenti, come l’impianto di depurazione dei gas di scarico con filtro antiparticolato, comportano maggiore peso, la struttura è stata ottimizzata per non incidere sulla portata, così come sono state aumentate le prese d’aria per rispondere all’esigenza di un raffreddamento più efficiente richiesto dai nuovi motori. Il risultato è una nuova generazione Unimog ancora più ecologica e redditizia

62 marzo 2013

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MONDO PESANTE

NOVITÀ E CURIOSITÀ DI TRUCK E DINTORNI illuminante il video relativo al sistema Collision Warning with Emergency Brake che potete vedere collegandovi al nostro sito internet).

Premium Truck Race 2013

TimoCom e Astre, la collaborazione continua Si rinnova per altri 18 mesi la collaborazione tra TimoCom (borsa carichi e mezzi leader in Europa) e ASTRE, l’Association des Transporteurs Européens che, grazie a questa partnership, punta a rafforzare la propria posizione commerciale non solo in Francia ma in tutta Europa. Astre rappresenta la prima associazione indipendente di trasportatori europei ad aver creato una rete di interscambio di carichi completi e parziali tra i propri membri e la collaborazione con la borsa carichi TimoCom rappresenta un ottimo strumento di lavoro per gli spedizionieri e i trasportatori associati di medie dimensioni che in questo modo possono accedere a fornitori su scala europea, elaborare le proprie offerte di trasporto ed evitare viaggi a vuoto. Oltre all’offerta internazionale di carichi e mezzi, l’associazione Astre può beneficiare di un «Gruppo chiuso di utenti» (GUC) all’interno della borsa di carichi e mezzi TC Truck&Cargo, in modo tale che gli utenti possano scambiarsi istantaneamente, con gli altri iscritti al gruppo chiuso, offerte «su misura» per un determinato periodo di tempo prima che l’offerta venga pubblicata ufficialmente nella borsa di carichi.

brezza, per i veicoli industriali la stessa percentuale non supera lo 0,5%. Alla base dei sinistri ci sono invece altri fattori, come la distrazione o – come puntualizza Carl Johan Almqvist, Traffic and Product Safety Director di Volvo Trucks – un’errata valutazione della propria velocità. Nel complesso, in Europa i veicoli pesanti sono coinvolti – che è cosa diversa dall’essere responsabili – nel 17% degli incidenti mortali e nel 7% di quelli che comportano lesioni personali. Peraltro oltre il 50% degli incidenti che provocano lesioni ai conducenti coinvolgono un solo veicolo (che per esempio esce di strada). In ogni caso la tecnologia può fornire un grande contributo alla riduzione di questi incidenti; ne è un esempio il nuovo sistema di sicurezza attiva Collision Warning with Emergency Brake di Volvo Trucks che è in grado di evitare un tamponamento (al riguardo è

Il Campionato Europeo di Truck Racing è ormai ai nastri di partenza e Renault Trucks, che con la sua MKR Technology detiene il titolo di campione a squadre, aggiorna la propria offerta Premium Truck Racing con la nuova versione 2013.. Disponibile in configuzione trattore 4x2, è equipaggiato da un motore DXi11 da 460 cv con cambio robotizzato Optidriver+. L’esterno del veicolo riprende gli aspetti del veicolo da corsa, mostra con orgoglio l’adesivo 01, che ha doppia lettura: la vittoria in pista e il numero del dipartimento di Ain, dove a Bourg-en-Bresse, viene prodotto, è dotato di cerchi in lega, specchi retrovisori in tinta e griglia frontale nera incorniciata in rosso. All’interno, rivestimenti grigi personalizzati Renault Trucks Racing e volante con finiture in pelle rossa. Sotto il cofano, il DXi11 non offre i «ruggenti» 1.160 cv che sprigiona la versione da gara, ma i più tranquilli e sicuramente parchi 460 cv. Così l’economicità e l’efficienza del Premium viene garantita anche su un veicolo dall’aspetto sportivo ed emblema dell’orgoglio e del prestigio delle vittorie del costruttore francese.

L’usato DAF è First Choice DAF lancia una nuova etichetta per l’usato all’interno del programma esistente DAF Used Trucks: First Choice.

Studio Volvo sugli incidenti 9 incidenti su 10 in cui sono coinvolti veicoli pesanti sono causati dal fattore umano. È quanto emerge da uno studio sugli incidenti stradali in Europa condotto dall’Accident Research Team di Volvo Trucks. Una ricerca che sfata anche il luogo comune che vuole gli autisti avvezzi all’uso di alcool; infatti, se le statistiche relative alle automobili dicono che dietro al 15-20% degli incidenti ci sono autisti in stato di ebmarzo 2013

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MONDO PESANTE

NOVITÀ E CURIOSITÀ DI TRUCK E DINTORNI

Serve a identificare i veicoli con meno di 5 anni e di 500.000 km e in possesso di una cronologia di manutenzione completa (che riguarda circa 200 elementi). I veicoli in questione, inoltre, saranno seguiti dai concessionari anche durante la loro «seconda vita» con una garanzia di 6 mesi sulla trasmissione e, in opzione, con altri

PROMO AL VOLO

contratti di riparazione e manutenzione e con programmi di finanziamento vantaggiosi tramite Paccar Financial.

Torello Trasporti testa l’Efficienza MAN Tre nuovi MAN TGX 18.480 EfficientLine sono andati a incrementare la flotta della Torello Trasporti di Montoro (Avellino), composta da oltre 400 veicoli che percorrono quotidianamente le strade dell’intero continente, raggiungendo tutti i Paesi europei e spingendosi fino alla Russia. «Determinante nella nostra scelta d’acquisto - spiega Nicola Torello - è stata la volontà di mettere alla prova questi veicoli che incontriamo in gran numero sulle strade europee e l’opportunità che ci è stata offerta da MAN Finance che ha studiato una formula finanziaria su misura per le nostre esigenze. La migliore opportunità per verificare sul campo la proverbiale efficienza e affidabilità dei veicoli MAN». Le performance che i TGX hanno saputo mettere a segno fin dai primi mesi del loro utilizzo hanno soddisfatto

pienamente: impiegati su rotte internazionali dall’Italia verso Germania/ Francia e ritorno, i tre trattori hanno registrato medie di consumo tra i 3,3 e i 3,9 km/litro, a seconda delle asperità del percorso e la tipologia di carico

Nuovo Mercedes Atego, prime immagini Non si arrestano le novità della Stella. Dopo Actros, Antos e Arocs ecco ora Atego, il veicolo destinato alla distribuzione leggera da 6,5 a 16 ton. Venduto ufficialmente a partire dal prossimo giugno, è equipaggiato con una catena cinematica completamente nuova, 7 diverse motorizzazioni, tutte ovviamente euro 6, in abbinamento a un’ampia offerta di cambi manuali e automatici. Più precisamente i motori comprendono quattro versioni del 4 cilindri BlueTec 6 OM 934, con cilindrata di 5.1 litri e potenze comprese tra i 115 kW (156 cv) e i 170 kW (231 cv), e tre versioni del 6 cilindri OM 936 da 7,7 l con potenze tra i 175 kW (238 cv) e i 220 kW (299 cv). Sul versante dei risparmi di costi,

LE OFFERTE E LE OCCASIONI DEL MESE

Nuovo appuntamento con la rubrica che può aiutarvi a cambiare veicolo sfruttando le opportunità che le case hanno preparato in questo scorcio di anno. Alcune offerte scadono a fine mese, ma se siete interessati, provate ugualmente a contattare il concessionario, perché molte case hanno lasciato intendere che potrebbero essere prolungate almeno fino a fine aprile, anche se al momento di andare in stampa non era ancora ufficiale. Vale sempre la regola per cui le case non citate non hanno promozioni in corso a livello nazionale.

Il nuovo Stralis Hi-Way è offerto con tre anni di garanzia, drive line inclusa. Il nuovo pesante stradale Iveco propone EEV ed Ecoswitch standard per ottime prestazioni senza perdere di vista i consumi e l’ecologia, anche grazie al touchscreen con sistema di navigazione Iveconnect e

Driving Style Evaluation (DSE), lo strumento per la riduzione dei consumi.

Campagna finanziaria sul DAF XF105 460 Euro 5: 48 euro al giorno inclusi contratto manutenzione programmata e assicurazione incendio e furto. Configurazione Veicolo: cabina SSC con sospensioni meccaniche, colore Ice White, fari combinati nel paraurti, spoiler tetto fisso con fender 2,55 m incernierati nel colore cabina, pannello paraurti e gradino colore cabina, motore 460 cv, cambio manuale 12 marce, serbatoio alluminio 620 l e ZF Intarder. Condizioni legali della campagna; esempio: importo finanziato 70.000 euro, anticipo 10%, riscatto 1%, TAN 6%, Taeg 8,84. Spese apertura pratica 300 euro più Iva, spese mensili invio RID 4,00 euro, numero rate 60. Salvo approvazione Paccar Financial. Offerta valida fino al 15 aprile 2013.

È in vigore la campagna Full Solution sulle cabine R e G Highline, una riedizione della campagna proposta lo scorso anno. Per ulteriori informazioni i clienti possono rivolgersi presso il Concessionario di zona.

Volvo Gold 5X4, si pagano quattro anni e il quinto lo offre Volvo. Fino a 750 mila km con tutte le manutenzioni e riparazioni comprese, per una gestione del veicolo in totale tranquillità. Offerta valida fino al 31 marzo 2013. Volvo FH Xmas Polar. Serie Limitata del trattore Volvo FH 420, 460 o 500 cv con cabina Globetrotter, freno motore potenziato VEB (420 cv) VEB+ (460/500 cv), cambio I-Shift e relativo software, ESP, serbatoio gasolio di allumi-

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la casa parla di un taglio medio dei consumi del 5% e di intervalli di manutenzione più lunghi. Particolarmente interessante anche l’offerta di trasmissioni, visto che tra i cambi automatizzati fa il suo esordio il

PowerShift 3 a otto rapporti, anche se qui – contrariamente a quanto è stato fatto sulle altre gamme – l’offerta di serie si indirizza ancora sul cambio manuale a 6 o 9 rapporti con servoassistenza. Di serie, come tradizione

nio da 650 litri, spoiler tetto e laterale, aletta parasole, radio cd, chiusura centralizzata, climatizzatore aria, riscaldatore autonomo con comando zona notte. Ordini entro il 31 marzo non cumulabili con altre iniziative in corso. Volvo FH XPolar. Serie Limitata del trattore Volvo FH 420, 460 o 500 cv con cabina Globetrotter, freno motore potenziato VEB (420 cv) VEB+ (460/500 cv), ESP, serbatoio gasolio di alluminio da 650 litri, spoiler tetto, aletta parasole, radio cd, chiusura centralizzata, climatizzatore aria, riscaldatore autonomo con comando zona notte. Ordini entro il 31 marzo non cumulabili con altre iniziative in corso; offerta valida in assenza di permute. Volvo FH Fuelwatch+. Acquistando un Volvo FH si avrà il pacchetto Fuelwatch+ a soli 1.990 euro. Caratteristiche: pacchetto visibilità, pacchetto audio advanced, spoiler completo, pacchetto interni, aria condizionata, botola, braccioli su entrambi i sedili, specchi elettrici e riscaldati, chiusura cen-

tralizzata con telecomando, frigorifero da cabina, Dynafleet driver times per un anno. Non cumulabile con altre iniziative in corso per consegne entro marzo 2013. Informazioni presso la rete dei Concessionari Volvo Trucks in Italia .

Master Tutto Compreso, campagna per offrire al cliente più servizi all’interno di un unico canone (contratto di estensione di garanzia, contratto di manutenzione). Per esempio: furgone Master L2H2 125.35 con Pack Clima, prezzo 20.900,75 Euro, anticipo 20%, 47 rate da 332,3 euro e maxirata di 7.500 euro rifinanziabile in 12 mesi. Spese d’istruttoria, 250 euro. Manutenzione ed estensione di garanzia 48 mesi/150.000 km incluse. Gli importi indicati sono Iva esclusa. TAN 6,80%, TAEG 7,01%. Salvo approvazione Renault Trucks Financial Services. La promozione scadrà il 30 aprile 2013.

Mercedes, il controllo di stabilità (ESP) e un freno motore a due stadi particolarmente efficiente; a richiesta il retarder a magnete permanente esente da usura, una primizia per il segmento

Nuova Campagna Spring (presso le officine autorizzate che aderiscono all’iniziativa) con condizioni speciali per l’acquisto di ricambi originali MAN per preparare il proprio veicolo al cambio di stagione e ai climi primaverili, quindi filtri aria, filtri carburante, filtri olio e molti altri componenti per una manutenzione più accurata. Fino al 31 maggio 2013. MAN FullService. Per la Distribuzione da 30 euro al giorno (modello di riferimento TGL 12.250 con anticipo 10.000 euro). Per il Lungo Raggio da 39 euro al giorno (modello di riferimento Man TGX 18.440 EL con anticipo 10.000 euro). Cavacantiere da 55 euro al giorno (modello di riferimento TGS 41.480 8x4 con cassone ribaltabile e anticipo 10.000 euro). Fino al 31 marzo 2013. MAN Serenity Truck (presso le officine autorizzate che aderiscono all’iniziativa) 10 controlli gratuiti sui veicoli MAN, fino al 31 marzo 2013

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ROTOLANDO PRODOTTI, ACCESSORI E SERVIZI «INTORNO» ALLO PNEUMATICO I ricostruiti Goodyear Dunlop Goodyear Dunlop lancia PrecurePro, importante evoluzione del programma di ricostruiti prevulcanizzati per veicoli commerciali che offre una

programmi a caldo e tre di prevulcanizzati. Le gamme di ricostruiti a caldo comprendono gli pneumatici TreadMax, MultiTread e NextTread, quelle di prevulcanizzati le gamme UniCircle, UniWing e .

Continental per asse sterzante

soluzione professionale per tutte le applicazioni e aiuta le flotte a ridurre i propri costi chilometrici. La ricostruzione si basa sul concetto «multi-vite» in quattro stadi (pneumatico nuovo, riscolpitura, ricostruzione e ulteriore riscolpitura) che permette di ottimizzare il proprio investimento iniziale, oltre a ridurre l’impatto ambientale. Goodyear Dunlop si avvale in tutta Europa di una vasta rete di «ricostruttori autorizzati Goodyear» che assicurano la disponibilità locale dei prodotti. Questa rete è stata selezionata scrupolosamente per assicurare che battistrada e accessori PrecurePro siano gestiti dai migliori professionisti sul mercato. L’offerta di ricostruiti di Goodyear Dunlop comprende tre

Continental Truck ha ulteriormente sviluppato la sua Generazione 2 di pneumatici per lunghe percorrenze al fine di garantire maggiore chilometraggio complessivo e migliore manovrabilità grazie alle nuove microlamelle presenti nelle scanalature longitudinali del battistrada. Inoltre, HSL2+ e HDL2+ dispongono di Airkeep, una tecnologia innovativa brevettata che mantiene fino al 50% più a lungo la pressione di gonfiaggio e diminuisce l’usura del materiale grazie a minore ossidazione. Il pneumatico HSL2+ per asse sterzante è ora disponibile anche nella misura 385/65 R 22.5 che, in combinazione con l’HDL2+ nella m i s u ra 315/65 R 22.5 per asse trattivo, o f f re un’otti ma affidabilità , un com-

portamento di sterzo preciso e un elevato comfort di guida. La gamma pneumatici HSL2+ comprende inoltre quattro misure in versione XL, per l’asse anteriore con capacità di carico fino a 8 tonnellate e quindi adatti anche per i futuri euro 6. L’etichetta europea degli HSL2+ nella nuova misura 385/65 R 22.5 appartiene alla categoria «B» rispetto all’aderenza sul bagnato, alla «C» per l’efficienza di consumo carburante e ha una sola onda sonora per la rumorosità esterna di rotolamento.

Marangoni: 3 milioni di euro a Rovereto IMarangoni crede nella ripresa della domanda continentale e ha destinato tre milioni di euro all’ampliamento della capacità produttiva, all’automazione e a un significativo rinnovo della gamma di ricostruiti nel sito produttivo di Rovereto. Il rinnovo degli stampi si è reso necessario per allineare i prodotti alle numerose modifiche intervenute negli ultimi anni nel ventaglio di misure dei pneumatici industriali, nonché per far evolvere le tipologie di produzione verso nuovi standard. Appositi estrusori servono invece per produrre in modo automatico gli pneumatici ricostruiti integrali ricoperti anche sui fianchi, mentre le confezionatrici – che l’azienda trentina accredita come le più moderne nell’intero settore – sono appositamente progettate per integrarsi al layout dello stabilimento. «Il programma – afferma Brenno

DUE GIRI DI… PAROLE Per due decenni il pneumatico Michelin XZL è stato scelto da oltre il 70% dei concorrenti della Dakar. Questa gomma per camion, progettata per essere utilizzata su un’ampia gamma di terreni, dalla sabbia al fango, offre buona trazione anche nel caso di motori a coppia elevata per carichi pesanti. Le caratteristiche dell’XZL 14.00R20 hanno contribuito al conquista delle tre posizioni del podio dalla squadra russa Kamaz.

Sud-Ovest della Russia. La nuova linea è ora allineata agli standard Pirelli e consentirà una produzione delle mescole degli pneumatici Premium, in particolare del segmento Winter, da marzo 2013. Bridgestone Corporation ha annunciato che la sua filiale Asia Pacific costruirà un nuovo centro tecnico in Tailandia. La struttura, che dovrebbe essere operativa già a partire da luglio prossimo, costerà circa 3,7 miliardi di yen.

Pirelli Spa e Russian Technologies hanno annunciato l’avvio della seconda linea di produzione della fabbrica di Voronezh, nel

La filiale italiana del gruppo Continental archivia il 2012 tenendo le posizioni e affida le prospettive di rilancio per l’anno in corso

a nuovi investimenti che in Italia riguarderanno sia la promozione istituzionale del marchio in vista della campagna globale legata alla sponsorship dei Mondiali di calcio del 2014 in Brasile, sia un pacchetto di nuove iniziative focalizzate sulla rete di vendita. Marangoni Tyre è online con il suo nuovo sito web http://tyre.marangoni.com. Restyling grafico, nuovi contenuti e funzionalità per la massima chiarezza, con un’attenzione particolare al cliente. Quindi, informazioni, funzioni e applicazioni pensate sia per gommisti e distributori, sia per l’utente finale.

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do performance di resistenza, durata, tenuta e grande grip, per i crossover Mitsubishi ASX e i pick-up L200: prestazioni di sicurezza necessarie per af affrontare la guida su territori spesso in sidiosi e difficili. Le reporter sono infatti partite dalla punta più a Sud del Sudamerica, la città di Ushuaia in Patagonia, per risalire seguendo la costa occidentale e, dopo aver abbandonato la terraferma, sono salpate alla volta dell’Isola di Pasqua, Tahiti e le Fiji, per poi approdare in Nuova Caledonia. L’avventura è raccontata nelle trasmissioni su Rete4 e ogni episodio potrà essere rivisto anche su Videomediaset e sul sito donnavventura.it Benaglia, direttore commerciale della divisione Commercial & industrial tyres di Marangoni – vuole elevare i livelli di capacità ed efficienza facendo leva sull’automazione, ma anche trasformare una parte della produzione proseguendo nel percorso di riposizionamento delle referenze in un ambito di prodotto Premium. L’obiettivo 2013 è far crescere le nostre quote di mercato di un ulteriore 10%

Yokohama in tv con donnavventura Anche quest’anno Yokohama ha partecipato a Donnavventura insieme al partner storico MAK, produttore di ruote in lega, per la prima volta al seguito della spedizione. Gli pneumatici Yokohama Geolandar G012 e le ruote MAK (modelli Zenith, Fuoco6 e Sierra) hanno quindi accompagnato tutto il viaggio delle protagoniste, garanten-

Il gruppo Al Dobowi, casa madre di In- finity Tyres Europa, ha annunciato l’in l’intenzione di far cre-

scere il team commerciale che opera in Europa. Questa decisione riflette la strategia del gruppo che dà molta importanza all’Europa nonostante i cali dei volumi del mercato dei pneumatici registrati nel 2012. Le coperture per car carrelli elevatori Continental SC20 hanno ottenuto l’approvazione di MilchUnion Hocheifel, azienda casearia nel Nord Europa. SC20, nella versione Clean, è

particolarmente apprezzata nelle aziende in cui la pulizia è fondamentale, come nel settore chimico, farmaceutico e alimentare. Etrma (ass. europea produttori di pneumatici) ha pubblicato i dati delle vendite 2012 di pneus. Dopo due anni positivi, nel 2012 le vendite dei produttori Ue sono precipitate. Tutti i segmenti del mercato sono stati colpiti, ma più di tutti quello del ricambio truck (-19%), seguito dal ricambio consumer (-13%). Inoltre, si è evidenziata una saturazione della domanda di pneumatici invernali con un calo di vendite del 20%

marzo 2013

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FIERE

LE CASE COSTRUTTRICI DI VEICOLI AL TRANSPOTEC LOGITEC

RITORNO AL PASSATO?

NO, ALLA RICERCA

DI UN FUTURO

Torna a Verona il Transpotec, ma nulla sarà più come prima. La formula è stata ritoccata, anche se al centro della scena restano i veicoli, statici e in prova. Ecco con cosa si presenteranno le tre case costruttrici che hanno aderito

Indietro non si torna – diceva un vecchio personaggio dei fumetti – nemmeno per prendere la ricorsa». E chi organizza il Transpotec Logitec deve averlo letto. Perché nel momento in cui si è deciso di riportare le principale fiera di settore a Verona hanno capito subito che troppo tempo era passato. A maggior ragione visto il contesto economico che si respira. Ragion per cui invece di riproporre un antico fasto perduto, si è pensato di innovare la formula, ovviamente

conservando il nome. Ed ecco perché accanto all’offerta di prodotti e servizi, sono stati privilegiati anche le occasioni di incontro e di business, così da offrire ai partecipanti non soltanto informazioni sulle novità, ma anche toccarle con mano e magari pensare di portarsele a casa. In più ci sarà tutto il corredo di conferenze, tavole rotonde e quanto utile per sapere come e dove va il mercato. Ciò chiarito vediamo chi ha raccolto tra i costruttori l’invito a parte partecipare.

IVECO Sullo stand del costruttore italiano i visitatori trove troveranno la gamma com completa: dai leggeri ai pe pesanti, dai bus, ai veicoli da cava. Al centro della scena il debuttante Stralis Hi-Way nella nuova versione Euro in insignito del premio Truck of the Year 2013 grazie ai ridotti consumi e im impatto ambientale, con con-

trapposti ad alti livelli di sicurezza, guidabilità e comfort. Al Transpotec sarà inoltre esposto

il concept Stralis Hi-Way «Emotional» (foto sopra), veicolo superaccessoriato, che integra contenuti di serie con pacchetti personalizzabili, con accessori Iveco Parts&Services per soddisfare le principali necessità dell’autista sia durante la guida sia la sosta, in grado di garantire le performance e sicurezza del veicolo e del carico in ogni condizione. Accanto allo Stralis farà il suo esordio sul mercato italiano il nuovo Trakker, veicolo cava-cantiere recentemente rinnovato nella cabina (vedi articolo a pag. 54). A completare l’offerta della gamma pesante

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Dual Energy, un commerciale leggero in grado di rendere disponibile, di volta in volta, la fonte di energia più adatta alla missione del veicolo. Il sistema prevede, infatti, la possibilità di utilizzare due tipi di trazione, una elettrica, per garantire emissioni locali nulle e bassi livelli di emissioni acustiche e un’altra ibrida (termoelettrica), adatta per gli spostamenti a lungo raggio e per missioni extraurbane, che permette una riduzione dei consumi e delle emissioni di CO2 fino al 25%.

presentando uno dei nuovi fiammanti TGX che porteranno le moto di Borgo Panigale sui circuiti di tutto il mondo al seguito dei Campionati mondiali MotoGp e SBK. Un trattore TGX 18.480 nell’allestimento Ducati Corse sarà esposto nello stand; altri sei nell’area esterna zona B.

MAN

off-road, sarà esposto un Astra HD9, 8x4 a telaio, ideale per missioni gravose. La gamma media sarà rappresentata da un Eurocargo CNG, mentre tre Daily, di cui uno elettrico, saranno l’offerta della gamma leggera. A rimarcare l’impegno Iveco nella R&S sarà esposto il concept Iveco

La casa tedesca affida alla sua partecipazione al Transpotec Logitec il lancio in Italia della nuova gamma Euro 6 che sarà al centro dell’attenzione nello stand. I nuovi veicoli saranno rappresentati da tre modelli, un trattore TGX 18.480, un altro trattore TGS 18.440 TS e un carro TGL 8.180. Massima espressione dell’evoluta tecnologia Man Euro 6, i nuovi della famiglia TG promettono di viaggiare con emissioni vicine allo zero e si distinguono per la generosa potenza, i consumi ridotti e l’alto comfort, confermandosi tra i migliori nel calcolo dei costi di esercizio. Il tutto senza dimenticare però il veicolo che ha garantito a Man Italia eccellenti performance di vendita nell’anno appena chiuso e che si propone come una delle soluzioni più interessanti per tutti gli operatori che hanno a cuore la loro redditività, completa quindi l’esposizione un trattore Man TGX 18.440 EfficientLine Euro 5. Specifici corner saranno inoltre dedicati alle attività assistenziali, all’usato e ai servizi finanziari. Spazio anche al divertimento, con un’ampia area Motorsport dove saranno esposti, oltre al trattore stradale MAN TGX S-Line, i MAN TGS vincitori del Campio Campionato Truck Race con Jochen Hahn e quello trion trionfatore nel Truck Trial con il team te tedesco HS-Schoch. Ma soprattutto l’area Motorsport terrà a battesimo l’annuncio della partnership tra Du Ducati Corse e MAN

MERCEDES BENZ Squadra al completo anche per Mercedes-Benz Italia con la gamma di veicoli dalle 1,8 alle 44 ton; dalla distribuzione cittadina al regionale, dai servizi all’edilizia. Freschi di lancio, il city van Citan e il pesante da distribuzione a corto raggio Antos saranno i protagonisti sullo stand. Citan è «la stella che non c’era» nella gamma Mercedes, capace di coniugare bassi costi di esercizio ed emissioni di CO2 con grande piacere di guida ed elevate prestazioni; con il pacchetto BlueEfficiency il consumo è di di 4,3 l/100 km. Antos è un veicolo pensato per rispondere puntualmente alle particolari esigenze del trasporto pesante nella distribuzione a breve e medio raggio, con versioni studiate per specifiche finalità di trasporto come il Loader e il Volumer, con cabine disponibili in versione corta (S) o media (M) appositamente progettate per la distribuzione, in versione trattore o carro con un totale di 17 diverse lunghezze di passo. Cuore pulsante della nuova serie è rappresentato dall’ultima gamma di motorizzazioni Euro 6 Blue Efficiency Power. Ecco tutti i veicoli presenti sullo stand: Citan 109 CDI (in versione Furgone Long e Kombi Trend), Vito 116 CDI Furgone Long, Sprinter 313 CDI Furgone 37/35, Antos 2540 L Carro, Actros 1851 LS Trattore, Actros 1843 LS Trattore Loader e Canter 3S13 Duonic marzo 2013

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FIERE 2

I TRAILER PRESENTI AL TRANSPOTEC

LA FIERA NEL LUOGO APPROPIATO:

DENTRO

L’ARENA

Il passato non ritorna. Almeno in genere. E poi non sono nemmeno i tempi. Adesso regna l’incertezza e il tutto contro tutti. Roba da gladiatori, da definire tali se non altro perché sono rimasti in vita. E nel mondo degli allestitori non è così scontato… di Massimiliano Barberis

Arriva in fiera con tutti i marchi – Kögel, Doll, Feldbinder, Kraker e D-Tec – anche se come brand del nuovo gruppo di Demes Ziliani, all’interno della EV Industrial. Sullo stand 8 mezzi: 4 trailer Kögel e un

mezzo per ogni altro marchio. La parte del leone la fa questo trailer a metano agganciato a un trattore a gas Iveco. Gli altri due sono una cisterna Feldbinder e un portacontainer D-Tec.

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Bianchini, del consorzio Phontis, presenta un allestimento a cassone fisso con gru smontabile retro cassone, centinatura idraulica con tetto basculante di brevetto Bianchini. Oltre all’impianto a 4 cilindri a doppio effetto di regolazione in altezza della centinatura il tetto, per mezzo di bracci e cilindri, si sposta completamente in

verticale su un lato del cassone per avere la luce totale di carico/scarico sia dall’alto che sul lato sinistro permettendo tutte le movimentazioni delle merci con la gru idraulica. Per una maggiore versatilità dell’automezzo la gru poi è smontabile per avere il piano di carico completamente libero e con minor tara.

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FIERE 2

I TRAILER PRESENTI AL TRANSPOTEC

on saranno i tempi d’oro, lo sappiamo, ma come del maiale, o dell’oca in bottaggio, non si butta via nulla. Così per l’edizione 2013 dell’unica fiera nazionale di respiro internazionale, dedicata al mercato dei truck e dei trailer, le contrattazioni stile «iera del bestiame della Lessinia» (è un altipiano sopra Verona) sono andate avanti quasi fino al giorno

spotec, quello vero, l’unica fiera che potrebbe competere – il condizionale è purtroppo d’obbligo – con quelle francesi, tedesche e russe, torna nella sua sede naturale. E già questo è un successo, da tutti desiderato. Milano «col cor in man» non ha mai soddisfatto nessuno fino in fondo, e così seppure «chi volta el cùu a Milan, volta al pan», gli si sono voltate le spalle e

ma il focus è un altro: dove stiamo andando? Date le presenze confortanti del Costruttore nazionale, del principale competitore a Stelle (senza strisce) e di una terza casa sempre tedesca e agguerrita assai, data la presenza di chi fornisce servizi (borse noli, navigatori, Associazioni e Federazioni) e data la presenza della maggioranza degli editori specializzati (la battuta che

Centro allestimenti Al centro della scena un autotreno mega volume 118/120 m3, in grado di caricare 38 europallet, trattato interamente in cataforesi. di inaugurazione. Vorticosi giri di e-mail, telefonate e sms (ne sono testimone) pur di strappare la presenza di una Casa in più e una firma in più. Gli Enti fiera hanno sfoderato vecchi volti del settore, vecchie conoscenze pur di aumentare il peso specifico dei partecipanti.

Chiacchiere e polemiche da Bar Sport Purtroppo, il momento resta sommerso. Voci sostengono tutto e il contrario di tutto: spazi regalati, spazi sottocosto. Insomma, il solito circo, ma non bisogna preoccuparsi: ogni manifestazione ha alle spalle questa ridda di rumors, questo gossip da «Chi» e «Novella 2000». Chi, con chiaro accento del Sud, sfodera più relatori, perché ha organizzato una contro-fiera pochi mesi prima. Chi, in veneto, critica plutocrazie, perché la organizzava prima. Chi, in milanese, pensa ai «danè», perché l’organizzazione passerà a un’altra regione. Chiacchiere. I fatti sono che, il Tran-

chi se visto s’è visto. Via dal Duomo sotto con l’Arena. Ma è questo il punto: il momento è da gladiatori, da tutti contro tutti, da disordine estremo. Bisogna guardare in ogni direzione e improvvisare, re-inventarsi. Ma non per disorientare gli avversari, e guadagnare una posizione migliore, solo per sopravvivere. Non boccheggiare e sperare che la prossima onda non sia da tempesta perfetta o che il prossimo fendente non ci sbilanci troppo. Fra poco faremo il breve elenco dei partecipanti, la solita «lista della spesa». Validissima (speriamo),

gira è che sia la fiera degli editori e non dei truck), cosa faranno gli allestitori di semirimorchi industriali? Sono ancora vivi?

Lo stato non proprio di salute dei costruttori Ecco la domanda da un milione di dollari e come tale non presenta facile risposta. Se i principali allestitori italiani si mettono a fare rimorchi agricoli (Zorzi, Cardi) perché l’agricoltura ancora tira rispetto all’industriale, siamo messi male. Alberto Zorzi ventila a breve di una Zorzi 2.0, svolta dall’agricolo ad al-

AL-KO si concentrerà sul settore dei rimorchi leggeri presentando la sua vasta gamma di assali e di accessori. Inoltre riserverà uno spazio alle sospensioni integrative ad aria specifiche per i veicoli commerciali leggeri e proporrà il sistema elettronico di gestione delle sospensioni Air Top Dynamic.

72 marzo 2013

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Paganini Car presenta la gamma 2013 dei semirimorchi per trasporto cereali. Il semirimorchio esposto è un Paganini 127PSL modello 2013 allestito con ribaltabile bilaterale a due casse, lunghezza 12,70 m. Grazie al piano di carico in lega di alluminio e a

soluzioni tecniche all’avanguardia, che permettono una riduzione della tara di oltre 200 kg, la storica azienda veronese punta a consolidare il mercato italiano ed estero proponendo prodotti di qualità assoluta come da tradizione.

La IFAC SpA è attiva da oltre 30 anni nel settore del trasporto refrigerato. Lo stabilimento produttivo sorge ad Acquaviva delle Fonti (BA) e si estende su una superficie di 20.000 mq coperti e 20.000 mq di parcheggio esterno. Per la funzione logistica viene coadiuvata dalla sede di Verona. Al Transpotec porterà un «assaggio» gustoso della sua gamma di isotermici.

tri campi. La Multitrax rinasce dalle proprie ceneri come la Fenice. In fiera con Kögel, Doll, Feldbinder, Kraker e D-Tec, ma ridefinita come brand del nuovo gruppo di Demes Ziliani, che alla concessionaria Iveco Evicar, aggiunge la EV Industrial sotto cui confluiscono i ‘vecchi’ business e i soci Maggi. Alberto Maggi a tal proposito dice: «Portiamo in totale 8 mezzi; 4 trailer Kögel e un mezzo per ogni nostro altro marchio. Il pezzo più importante è il trailer a metano agganciato a un trattore a gas Iveco». Poi ci sono tutti i consociati, fondatori del consorzio Phontis: Bertazzoni, Carrozzeria Bianchini (che espone un cassone fisso con gru smontabile retro cassone, centinatura idraulica con tetto basculante), Cardi, Grapar e Ifac; che si portano dietro la CIR, ma che allargano la compagine anche al Centro allestimenti (con un autotreno mega 118/120 m3 per 38 europallet), a Paganini Car e S.T. System Truck. E infine, citando in ordine sparso: Adamoli, Adige e Chereau. Non uno di meno, forse uno di più. Ma lo vedremo in fiera marzo 2013

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PRIME LEGGERE

RENAULT KANGOO EXPRESS VERSIONE 2013

3 POSTI? MEGLIO CHE 2 di Franco Fiorucci

Per chi pensa che il momento è troppo critico per lanciare un nuovo veicolo. A chi è sempre alla ricerca del perfettibile, anche dopo una lunga serie di miglioramenti. A chi aveva bisogno proprio di quella configurazione per lavorare e faticava a trovarla, Renault dedica questa el panorama desolato di un nuova versione del mercato che lamenta perdite a Kangoo, più bella e doppia cifra in quasi tutta Europa, la Renault tira dritto e rilancia di carattere fuori, più il suo cavallo di battaglia nel settore comoda e funzionale delle furgonette: il Kangoo. L’intervento può essere presentato in due dentro. In vendita modi: come cambiamento vistoso sua immagine, ma anche come da maggio anche in della ulteriore ampliamento del già ricco ventaglio di configurazioni dispodispo versione elettrica

nibili. Tutto ciò unito a una rivisitazione dell’allestimento, con arricchimento della dotazione e aumento della funzionalità.

Le novità all’esterno Il primo aspetto – quello delle novità esterne – si concentra principalmente nella parte anteriore. E si tratta di un cambiamento «vistoso» perché comprende anche l’adozione di un

74 marzo 2013

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Le motivazioni di un restyling

GARA DI INSEGUIMENTO CON IL “GEMELLO” CITAN? La crisi picchia duro ma non mancano le Case costruttrici che non demordono, nel senso che scelgono di non aspettare tempi migliori. Probabilmente perché in esse prevale il concetto che… la migliore difesa è l’attacco. Che, tradotto nello specifico, significa che nulla più del-

le novità aiuta il mercato. Dunque, spazio a nuovi modelli e restyling migliorativi dell’efficienza e della funzionalità. Un esempio viene dalla Renault che ha appena presentato il suo poliedrico Kangoo sensibilmente rivisto, con interventi che riescono a essere al tempo stesso estetici e funzionali, oltre che a proporre qualcosa di nuovo nelle sue configurazioni. Forse però nel caso della Renault e del Kangoo ci sono anche altre motivazioni nella decisione dell’ammodernamento del modello. Motivazioni legate alla

maxi collaborazione con Mercedes Benz, che ha portato lo stabilimento Renault di Maubege dove viene prodotto il Kangoo, a sfornare anche il Mercedes Citan. Il modello della stella ha introdotto novità che per certi versi hanno indotto Renault ad aggiornare la sua proposta. Certo, nessuno ammetterà mai una tale concatenazione di fatti, ma constatare che il Citan veniva proposto come qualcosa di più e di meglio del Kangoo, prodotto peraltro sulle stesse linee, non poteva lasciare indifferenti…

grande elemento che attraversa tutta la parte inferiore del frontale, allungandosi anche sulle fiancate sino a raggiungere i parafanghi. Il restyling concerne anche la mascherina e il suo raccordo con il cofano, ma la vistosità dell’operazione (e di conseguenza del nuovo Kangoo) deriva per la maggior parte dalla grande massa scura di questo nuovo elemento, che sul frontale «assorbe»

il paraurti e quindi si allarga sulle fiancate. Al centro, la nuova sistemazione della calandra comprende anche un motivo orizzontale che fa da raccordo tra il cofano e la parte scura sottostante. Ma torniamo alla parte di carrozzeria che funge da paraurti e da altro. Con la sua massa scura assume una forte valenza estetica, ma in realtà porta con sé notevoli vantaggi in termini di

assorbimento di piccoli urti e di costi di riparazione. In pratica tutti i piccoli urti (inevitabili) che si verificano con l’uso quotidiano e magari affrettato del mezzo, anziché tradursi in necessità di spesa per la loro riparazione in carrozzeria, vengono in buona parte assorbiti dal materiale plastico con cui è realizzato il componente e, secondariamente, possono essere sistemati abbastanza abbastanza facilmente. ››› marzo 2013

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PRIME LEGGERE

RENAULT KANGOO EXPRESS VERSIONE 2013

Negli interni c’è da notare un nuovo disegno della plancia, che conserva però il vano portaoggetti centrale. Il volante e altri dettagli – come i rivestimenti delle porte – vengono rinfrescati con nuovi materiali più qualitativi. Ma la grande novità è la comparsa della versione con tre posti anteriori.

Estrema ratio, e dopo il «giusto» tempo, si potrà provvedere alla sostituzione, ma la cosa sarà abbordabile. Quanto alle novità nella mascherina si può dire che la Renault ha voluto adattare il Kangoo alla linea di design che sta caratterizzando i modelli più recenti della Casa. Alla diversa soluzione adottata per la mascherina e per il raccordo tra questa e il cofano motore, si aggiunge il nuovo marchio della Casa. La celebre losanga è ora più grande e soprattutto è collocata più in verticale anziché quasi distesa sul cofano come in precedenza. Altra novità sono i gruppi ottici, di forma differente, ora sviluppata un po’ più in orizzontale rispetto al passato quando erano su superfici più alte. Qualcosa è cambiato anche nella parte posteriore, con l’adozione di gruppi ottici di nuova forma, sviluppati in verticale. E diversi sono anche gli specchietti retrovisori.

Le novità all’interno Un intervento massiccio è stato compiuto nell’abitacolo/cabina. La novità più rilevante è la soluzione a tre posti. Ma c’è dell’altro e tutto finalizzato a migliorare la funzionalità del mezzo: più vani portaoggetti, ampliamento delle superfici d’appoggio, ridistribuzione ergonomica dei vari componenti. Il tutto incorniciato da materiale plastico reso più piacevole al tatto e di maggior pregio.

Il Kangoo è dotato di sistema multimediale R-Link (in opzione), che include il navigatore integrato TomTom Live, arricchito da numerose funzionalità, quali gli alert per zone pericolose o gli applicativi scaricabili, come la lettura delle email. Esistono anche altre due versioni di radio: una con connessione USB e Bluetooth, l’altra con lettore CD supplementare.

Come viene ridisegnata la gamma

3 VERSIONI TRADIZIONALI E ORA ANCHE 3 POSTI Le novità introdotte sul Kangoo Express riguardano tutta la numerosa famiglia del modello. Si tratta di diverse configurazioni della stessa base e anche di versioni con passo più lungo. La versione base è il Kangoo Express, a cui si affiancano il Kangoo Express Compact e il Maxi. La gamma è poi completata dalle due proposte elettriche Kangoo ZE e Kangoo Maxi ZE. Le configurazioni, finora, sono sem-

pre state a 2 posti con vano di carico, o a 5 posti (per le versioni omologate per trasporto passeggeri) e piccolo bagagliaio. Ora con il restyling è stata allestita la soluzione a 3 posti, che offre la possibilità di far muovere una piccola squadra di lavoro mantenendo intatto il volume di carico. Anche con questa proposta la Renault conta di mantenere la leadership del modello, di cui sono stati venduti già 400 mila esemplari.

76 marzo 2013

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Novità anche per lo ZE

COLORE: BLU ELETTRICO L’operazione del restyling del modello è diventata anche occasione per parlare del Kangoo ZE, cioè a trazione elettrica. Gli stessi aggiornamenti apportati alle altre versione del Kangoo, la Renault li ha introdotti per la versione ZE. Oltre al nuovo frontale, per questa versione particolare è stato adottato un colore particolare per il marchio della Renault, un originale tono di azzurro. Oltre a questi interventi estetici, cambia la disposizione della presa per la ricarica. Non è più sulla fiancata ma sul frontale, sotto la losanga centrale. Come noto, le batterie del Kangoo ZE possono essere ricaricate in un tempo di 6-9 ore. Altra novità è l’adozione del dispositivo sonoro di allerta per i pedoni, che funziona fino a 30 km/h.

Il Kango è ora equipaggiato con la nuova generazione di ESP, associato all’assistenza alle partenze in salita (Hill Start Assist) e all’Extended Grip, per un incremento di motricità in condizioni difficili. In più c’è una telecamera di retromarcia, con schermo integrato nel parasole.

I parchi 1.5 dCi fino a 110 cv Per ciò che riguarda i motori non ci sono novità, anche perché le ultime risalivano a 4-5 mesi fa, quando furono rivisitate le tre versioni del turbodiesel 1.5 dCi, rispettivamente da 75, 90 e 110 cv, mentre a benzina c’è il 4 cilindri 1.6 da 105 cv. Quest’ultimo è disponibile soltanto con la configurazione Express, ed è anche abbinato al cambio robotizzato Proactive. Due versioni del Kangoo Express, con

motore 1.5 dCi da 75 e 90 Cv sono anche proposte con il dispositivo Stop&Start. In generale i motori abbinano a consumi contenuti (4,3 litri/100 km), anche grazie all’introduzione del sistema «eco mode», attivo sulla coppia motrice, intervalli di manutenzione ogni 40.000 km.

Offerta, timing e prezzi Complessivamente, la gamma del nuovo Kangoo Express è compo-

sta da tredici versioni, comprese le due combi. L’equipaggiamento di serie è essenziale, ma ricorrendo agli optional o meglio ancora ai “pack” previsti in listino si può completare il veicolo secondo le proprie esigenze e preferenze. Le vendite del nuovo Renault Kangoo inizieranno nel prossimo maggio, con una gamma comprendente le tre configurazioni Express, Compact e Maxi. I prezzi partono da 12.200 euro, Iva esclusa

marzo 2013

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BREVI DI LEGGERI

SPIGOLATURE DI VAN E PICK-UP

Anche a gennaio mercato in calo (forte)

Un Ducato a marchio RAM per il mercato americano

Pick up Isuzu e GM... a «quattro mani»

Dopo il calo del 31% registrato nei dodici mesi del 2012, il mercato italiano dei veicoli commerciali ha iniziato il 2013 con una nuova pesante perdita: secondo le stime del centro studi Unrae (l’organizzazione dei costruttori stranieri), a gennaio le immatricolazioni sarebbero state di 8.123 veicoli, con un calo del 26% rispetto allo stesso mese 2012, quando peraltro si era già registrato un forte ridimensionamento. Come noto si tratta di stime, in quanto non esistono informazioni ufficiali da parte del ministero dei Trasporti. La stessa Unrae elabora delle tabelle delle immatricolazioni modello per modello, Casa per Casa, riferite a un paio di mesi prima, sulla base di quanto risulta al ministero. Per esempio, a fine dicembre 2012 sono stati elaborati i numeri relativi al periodo da gennaio a ottobre. Secondo queste informazioni, nel totale mercato di fine ottobre, pari a 90.921 unità, le quote di mercato dei principali costruttori sono mutate in maniera non uniforme: c’è chi nell’andamento generale negativo è riuscito a accrescere il proprio peso, mentre altri lo hanno ridimensionato. A far bene sono stati Volkswagen, passata dal 3,70% nell’intero 2011 al 4,07% nei dieci mesi del 2012, Renault (dal 6,80 al 7,82%), Iveco (dal 7,21 all’8,01%), Mercedes (dal 4,27 al 5,02%), Nissan (dal 2,76 al 3,1%), Opel (dal 3,60 al 3,98%) e Peugeot (dall’8,38 all’8,52%).

La trasformazione di Fiat dopo l’acquisizione del gruppo Chrysler tocca anche il settore dei veicoli commerciali. La produzione dei marchi di qua e di là dell’Oceano sta mutando rapidamente in base alle opportunità produttive offerte dal nuovo intreccio tra mercati e disponibilità di prodotto. L’ultima testimonianza in tal senso si è avuta ai primi di febbraio al salone di Chicago. Lo stand di Ram – marchio del gruppo Chrysler – ha esposto un inedito veicolo, il ProMaster, che altro non è che il Fiat Ducato, con il quale Chrysler sostituisce il modello precedente derivato dal Mercedes-Benz Sprinter, risalente dal periodo in cui la casa americana era parte del gruppo Daimler. L’esordio commerciale è previsto per il prossimo autunno. Con la presentazione del ProMaster sono cominciati così i lavori di allestimento della linea produttiva nello stabilimento che Chrysler possiede nella città di Saltillo, in Messico; la produzione sarà destinata ai mercati del Nord e Sud America. L’arrivo del Ram ProMaster è solo la prima tappa dei programmi FiatChrysler: per l’anno prossimo è già stato programmato l’avvio della commercializzazione di un modello più piccolo, derivato dal Fiat Doblò. In questo caso però non si tratterà di una produzione locale. A produrre i Ram Doblò (ma certamente ci sarà un altro nome ancora non comunicato) sarà la turca Tofas (per il 38% di proprietà del gruppo Fiat) che a metà febbraio ha presentato ufficialmente il veicolo destinadestina to all’esportazione in Nord America.

Lo scacchiere delle alleanze registra una nuova casella: quella che vede protagoniste General Motors e Isuzu. Le due società a gennaio hanno comunicato di aver raggiunto un accordo preliminare per verificare la possibilità di sviluppare un nuovo modello comune di pick up. Contemporaneamente all’annuncio, che non ha fornito nessuna precisazione sul progetto, sono circolate indiscrezioni secondo cui l’intesa sarebbe il primo passo di un’operazione che porterebbe GM nel capitale di Isuzu. Se così fosse sarebbe un ritorno, in quanto sino a sei anni fa General Motors deteneva il 49% della Casa giapponese specializzata nella produzione di autocarri. L’operazione sarebbe soprattutto funzionale alle strategie di espansione in Asia della GM.

L’NV200 si «gonfia» e affronta l’America Dopo aver affrontato positivamente i mercati asiatici ed europei, il furgone Nissan NV200 si appresta a essere lanciato nel Nord America. La Nissan lo ha infatti presentato al salone di Chicago con commercializzazione praticamente immediata. La produzione avviene in Messico, nello stabilimento di Cuernavaca. Da notare che il Nissan NV200 proposto in America è un po’ diverso da quello per l’Europa. In particolare è più lungo di 20,5 cm, con aumento relativo del vano di carico.

I Nissan… si guardano attorno Dalla Nissan arriva una novità inteinte ressante per la sicurezza dei veicoli commerciali (e in prospettiva sicusicu ramente anche per i mezzi pesanpesan ti). Sul modello Nissan Atlas F24, commercializzato in Europa con il nome di Cabstar (e che è anche alla base del Renault Maxity) ha installato un sistema di telecateleca mere che riportano in cabina una visione a 360 gradi atat torno al veicolo. Il sistema non si limita a prevedere la presenza delle telecateleca mere, ma gestisce la loro attività. A seconda di come sta procedendo il veicolo e di quale manovra si sta effettuando la «regia» del sistema invia sul grande display posto

78 marzo 2013

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al centro della cabina, in alto, le immagini più utili a guidare con tutte le informazioni utili per guidare in sicurezza. Grazie alle loro caratteristiche di ripresa (obiettivi grandangolari opportunamente orientati) e al loro posizionamento (ai quattro angoli della parte alta del veicolo), le telecamere forniscono immagini aggiuntive a quelle fornite dagli specchietti, contribuendo così a una maggiore sicurezza.

di mezzi elettrici. I veicoli sono stati dati in uso a realtà come la Posta, l’Erdf, società di distribuzione dell’energia elettrica, l’Orange (telefonia) e altre società del genere. I veicoli della piccola flotta in questione sono stati dotati di una strumentazione scelta per registrare ogni movimento e ogni elemento rilevabile del suo funzionamento. Il test durerà sei mesi, nel corso del suo svolgimento e al suo termine

Pasti Eco dalla collaborazione EP-Renault

le dieci «tracce» relative ai veicoli saranno analizzate dettagliatamente per trarre ogni utile indicazione tecnica sul funzionamento dei Partner e dei Berlingo a zero emissioni. Tutto ciò per poter eventualmente apportare le ultime modifiche prima dell’avvio della commercializzazione.

cati su 30 Kangoo Z.E. In realtà la consegna dei mezzi è spalmata nell’arco di tre anni; 3 sono già in circolazione e a maggio ne entreranno altri 18. In questo modo – è stato calcolato – si elimineranno dall’aria cittadina più di 46 quintali di CO2 all’anno. L’investimento – come spiega il diretto commerciale di EP SpA,Giuseppe Esposito – è cospicuo, ma d’altra parte non concede sconti: «Un veicolo commerciale, tra i più efficienti, arriva oggi a produrre circa 140 g di CO2 per Km. I nuovi Kangoo Z.E. di cui ci siamo dotati riducono a zero questo dato, con un indubbio vantaggio in termini ambientali». Questa particolare attenzione all’ambiente non è né casuale, né estemporanea. EP, infatti, offre i suoi servizi di preparazione e distribuzione pasti anche in Campania, Lazio, Puglia e Sicilia e ovunque caratterizza la sua attività in termini ecosostenibili. I contenitori in vetro, policarbonato e ceramica utilizzati nel servizio mensa, per esempio, sono tutti rigorosamente riciclabili, così da tagliare in maniera drastica la produzione di rifiuti plastici

Pasti elettrizzanti e puliti a Napoli grazie a un accordo siglato tra Renault ed EP (azienda attiva nei servizi di ristorazione collettiva). Con questo accordo, infatti, la città partenopea rende sostenibile il servizio di mensa scolastica affidando la distribuzione dei pasti a una flotta di veicoli elettrici. In tutto sono 5.600 pasti al giorno in 72 sedi scolastiche che verranno cari-

Ultimo test di gruppo per Partner e Berlingo elettrici Al salone di Bruxelles di gennaio Peugeot ha presentato il suo Partner a trazione elettrica, un modello che dovrebbe dare un buon contributo nella diffusione della mobilità a zero emissioni. La commercializzazione è prevista per il secondo semestre dell’anno e in vista di ciò la Casa costruttrice francese ha avviato un test «dal vero» del veicolo affidandone dieci esemplari ad altrettante aziende della città francese di Rennes, molto impegnata nella mobilità sostenibile e quindi nella diffusione

marzo 2013

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NON DI SOLO TRASPORTO

Lost Sirens

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Gli onori di casa

Lincoln

New Order

Alicia Giménez-Bartlett

Steven Spielberg

15,21 euro (Audio EP – Ibs.it), Rhino Warner Bros

15 euro, Sellerio

con Daniel Day-Lewis, Lee Pace, Joseph Gordon- Levitt, Tommy Lee Jones

eter Hook, uno dei più grandi bassisti pop di fine secolo, è uscito dal gruppo, pare definitivamente. Però nel 2005, quando i New Order sfornarono il peraltro deludente “Waiting for the sirens’ call”, percuoteva ancora il suo strumento con la consueta impareggiabile maestria. Da quella session il leader Bernard Sumner ha ripescato 8 S inediti, 40 minuti di mu musica per un nuovo EP. Roba di seconda mano, R dunque? Non scherziamo. Piuttosto chitarre cristalline, riff intriganti, tecnica superba, arran arrangiamenti impeccabili. E soprattutto limpidissi limpidissima classe, specie con il brit dance di ‘Hellbent’ e il melodico synth-pop di “I’ve got a feeling”. Certo, nessuno grida al capolavoro, come spesso in passato. Ma se sarà il canto del cigno di uno dei gruppi-faro degli anni ’80-‘90 l’uscita di scena è dignitosissima.

Django Unchained (Original Soundtrack) Artisti vari 9,99 euro (MP3 online – Amazon.it), Universal Republic Records

’abilità di Quentin T Tarantino nel mescolare tipi diversi di film per tirarne fuori un mix irresistibile e originale vale anche per le colonne sonore delle sue opere. Pure nel soundtrack di “Django Unchained” il regista confronta due generi mai accostati prima: i motivi country dei vecchi spaghetti western e la black music in tutte le sue declinazioni (soul, rap o funk), per complessivi 23 brani. Ecco che troviamo quindi la ballata originale ‘D Django’ di Luis Bacalov, cantata da Rocky Roberts, e il rap di Rick Ross ‘100 black coffins’; l’Ennio Morricone di ‘Sister ‘ Sara’s theme’ e ‘U ‘Unchained’, mash-up tra il rap di T Tupac e il funk di ‘The payback’ di James Brown. Il risultato è piuttosto accattivante e ci sentiamo dunque di perdonare l’inserimento in tracklist di “Ancora qui”, nuovo brano di Morricone, cantato da Elisa, del tutto anonimo e noioso.

appena uscito ed è già un successo. Il perché è presto spiegato. I giallisti che temevano, dopo Exit, di perdere le intuizioni e la strepitosa ironia dell’ispettrice Petra Delicado, trovano negli Onori di Casa strumento di consolazione. Al centro della vicenda c’è la riapertura di un omicidio di un imprenditore spagnolo liquidato troppo in fretta dai giudici. Le indagini, prima lente e poi sempre più intriganti, porteranno a Roma e questo contesto permette all’autrice di sfoderare il suo humor migliore nel raccontare i luoghi comuni di chi, straniero, visita l’Italia, e nel riferire un modo di fare tutto italiano che, se ti conquistano, ti resta per sempre addosso. Il tutto condito con sagacia e ironia, cogliendo sia le profonde fratture tra essere e dover essere, sia le contraddizioni cui spingono i sentimenti.

Io vi maledico

li ultimi mesi del 16° presidente Usa, la sua lotta per abolire la schiavitù, la guerra civile che dilania il paese, la vittoria degli Stati dell’Unione. Ma Lincoln incoln non è un biografilm, né il solito «filmone» spettacolare con cast di eccellenze: è piuttosto un lavoro intenso, at attuale nel suo richiamo a politica e a impegno. Forse un film «obamia «obamiano» nello spirito, nei discorsi commoventi del presidente, nel cre credere in qualcosa e nel volerlo realizzare an anche a costo di scendere a patti con i mezzi del potere. L’importante è non cadere nelle derive della spregiudicatezza, del malaffa malaffare, della mancanza di etica e di coerenza. Un grande Daniel Day-Lewis conferisce al personaggio profondità straordinaria, sia nell’ostentare sicurezza e determinazione nella vita pubblica sia nel mostrare dubbi e dissidi interiori nella vita privata.

Concita De Gregorio 16 euro, Einaudi Stile Libero

l clima che si respira nel Paese, la rabbia che domina su tutto, prendendo derive più diverse a seconda di come sfocia e di come si atteggia. La violenza delle risse, le urla, la vulnerabilità, il senso di impotenza trasmesso dalle storie dei singoli, che diventa sentimento collettivo. «Io vi maledico» sono le parole impresse su una lapide di marmo da un operaio dell’Ilva di T Taranto, quelle dei congiunti di una vittima dell’usura. Storie a sé, ma legate l’une alle altre, che raccontano i malesseri rabbiosi dell’universitaria in trasferta nella capitale, del sindaco calabrese, al minatore. Un pensiero finale alle manifestazioni e agli indignados per dire che questo mondo si può cambiare e va cambiato, ma che violenza e rabbia sono solo segni di sconfitta e di perdita in partenza.

Django Unchained Quentin Tarantino con Leonardo DiCaprio, Samuel L. Jackson, Christoph Waltz, Jamie Foxx

’incontro tra King Schultz –cacciatore di taglie in viaggio per i territori del Sud su un carretto da dentista – e lo schiavo Django, cui concede la libertà in cambio di aiuto. Ma il rapporto professionale presto si trasforma in confronto umano e solidale. Tant’è che Schultz aiuterà a sua volta l’amiT co nel ritrovare l’adorata moglie, fatta schiava da uno spietato proprietario di piantagioni. Protagonista rotagonista e sfondo di questo western tarantini ano è un’America dilaniata da razzismo, odi, violenza e ottusità vendicativa. Prima parte di film impeccabile, degna del più geniale T Tarantino, anche se con qualche indugio sugli straordinari protagonisti e sui dialoghi paradossali. Seconda parte meno spettacolare, ma grazie ai camei di S.L. Jackson e di L. Di Caprio, arriva speditamente alla fine lasciando un senso di opera compiuta e riuscita.

80 marzo 2013

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VOCI...ON THE ROAD CARTA D'IDENTITÀ

RISTORANTE OSTERIA ROSA DEI VENTI Via Fiumazzo, 161 Ca’ di Lugo (RA) Tel. 0545/70037 Fascia di prezzo: 10-15 euro Parcheggio: ampio, fronte ristorante, 180 posti auto + 60 posti camion circa Tipo cucina: tradizionale, italiana e romagnola Piatti forti: linguine alle cozze, stinco al forno Chiusura: lunedì sera Sito Internet: www.smrosadeiventi.it Giudizio:

Albergo, ristorante, osteria, pizzeria, sala congressi… però, quante cose si trovano qui alla Rosa dei Venti! Ci credo che Francesco, il responsabile del locale, lo abbia chiamato sul sito internet - un po’ pomposamente, magari… - “complesso polifunzionale”. Ma a noi amanti del buon cibo interessa soprattutto l’osteria, che un amico lettore ci ha segnalata

come tailor made per il camionista doc. La ‘Rosa dei Venti’ è abbastanza semplice da trovare: sorge a circa 3 km da Lugo di Romagna, in provincia di Ravenna. Per chi viene da Bologna in autostrada, sulla A14, conviene uscire a Lugo-Cotignola oppure a Bagnacavallo. Si percorre prima la San Vitale e poi la SP 13 in direzione Ca’ di Lugo. Dopo appena 10 minuti appare sulla strada, ben visibile sulla destra. La prima sorpresa positiva che troviamo è l’ampissimo parcheggio, di fianco e davanti al

ristorante. Sono circa 180-200 posti auto e 50-60 posti camion che evitano qualsiasi problema di sosta del mezzo. A mezzogiorno è aperta l’Osteria, circa 70 coperti in una stanza molto spartana, ma accogliente. La presenza di un nutrito gruppo di camionisti assicura già di per sé la qualità del cibo. Il menù – scritto su una lavagna a muro – cambia giorno per giorno e presenta 3-4 scelte per piatto, al prezzo fisso di 12 euro (13 con il caffè). Ordino un bis di linguine alle cozze, piatto ruvido, cotto bene e molto saporito, e maccheroncini al profumo dell’orto, semplicissimi, al dente e ideali per la dieta. Per il secondo ci sarebbe lo stinco al forno, che a mezzogiorno trovo un po’ pesante (ma evidentemente resto una minoranza, visto che trionfa su più tavoli e con successo). Scelgo dunque le seppie con piselli, che sarebbero gradevoli come materia prima, ma troppo indietro di cottura e quindi risultano al palato un po’ “plastificate”. A fianco, il contorno di cavolfiore e melanzane trifolate dà un tocco di rustico che non stona. Le porzioni sono fin troppo abbondanti e il giro vita si allarga, purtroppo… Il servizio, affidato

a due simpatiche signorine, è rapido e gentile. Si chiude con il dolce (la mia debolezza), una zuppa inglese che soddisfa il palato; se poi foste dei cultori il tortino al cioccolato profuma di buono. Avvertenza: sarebbe disponibile anche un “Gran piatto freddo dello chef”, ma io diffido per esperienza dei piatti non cotti, non perché non possano essere buoni, ma perché mi danno sempre l’idea che vengano preparati con i resti della cucina. Sono paranoico? Forse sì, ma perché rischiare? Luca Regazzi

Nome

Fabio Bacci

Età

34 anni

Anzianità di servizio

12 anni

Azienda

associato al CTF di Faenza

Segni particolari

specializzato in trasporto legno truciolato per le centrali elettriche

10DOMANDE A...

FABIO BACCI 1°

La frequenza su cui è sintonizzata la radio. Radio 105.

2°

Ciò che non manca mai nel frigo.

3°

Il rito scaramantico prima di partire per un viaggio.

Non mancano mai acqua e frutta.

Ogni mattina faccio gasolio, controllo le luci, azzero il contachilometri parziale… e parto.

4°

Il veicolo che non si scorda mai.

5°

L’onere burocratico più fastidioso.

6°

La peggiore strada d’Italia.

7°

La migliore strada d’Italia.

8°

La migliore trattoria.

9°

Un incontro da dimenticare.

10°

Il primo veicolo sul quale sono salito era una motrice Scania ma il veicolo che sto guidando ora mi dà grandi soddisfazioni in comodità, affidabilità, consumi, manutenzione… è un MAN TGX 18.480 EfficienLine. Io sono socio di una coop e loro mi sollevano di tutto, dalle scadenze ai pagamenti; così sono tranquillo e mi si semplificano molte operazioni che altrimenti richiederebbero un sacco di tempo. La E45. Fa schifo. Si può dire???

A me piace molto la A22 del Brennero, anche se c’è il divieto di sorpasso. Poi, come asfalto, trovo sempre ben tenuta la A1 Bo-Roma. Certo, ci sono tratti di montagna con curve e controcurve ma ciò nonostante la trovo migliore del tratto Bo-Mi che è maggiormente trafficata e in inverno è soggetta a rovinarsi. A Marina di Carrara, a 3 minuti dal casello, c’è Dal Baffo, una trattoria dove puoi mangiare carne, pesce e pizza. Parcheggio con i posteggiatori che quando il locale è aperto controllano i veicoli e alla sera posso anche farmi una doccia prima di cenare, incontrare colleghi che come me si fermano qui e guardare la partita sul maxi schermo. Più che un incontro è un evento: era sabato 27 dicembre 2008, alle 10,15 mi rovesciavo con il camion su una rotonda a Faenza… per fare un lavoro che già in cuore mio non avevo voglia di fare, preso come da un presentimento…

A un giovane intenzionato a fare l’autotrasportatore dico… Lascia stare…

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clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

TOGLIETEVELO DALLA

TESTA T TA

Da qualche anno soffro periodicamente di mal di testa, anche molto forti, che si manifestano di solito con una pressione ai lati del capo, fastidiosa soprattutto se sto lavorando. In più da quando ho orari più irregolari gli attacchi sono diventati maggiormente frequenti e peggiorano quando sono molto stanco. Mi devo preoccupare? Carlo B., Treviso

al di testa, altrimenti detto cefalea… più o meno tutti almeno una volta nella vita hanno avuto questa spiacevole esperienza, durante una malattia febbrile, per esempio, per stanchezza e stress o anche per aver bevuto qualche bicchierino «in più» oppure dopo aver dormito troppo o troppo poco. Spesso si tratta di «cefalee occasionali», eventi di solito acuti, ma banali e transitori che non richiedono nessun trattamento particolare. Per alcune persone però questo dolore al capo, diffuso o circoscritto, pulsante o

secondarie nelle quali il mal di testa altro non è che l’espressione clinica di un’altra patologia in atto. Fermo restando che questa diagnosi differenziale spetta al medico, è molto probabile che il nostro lettore soffra di una forma di cefalea primaria che va sotto il nome di «cefalea tensiva», caratterizzata da dolore generalmente diffuso e comunque bilaterale, gravativocostrittivo non pulsante a volte descritto come «cerchio alla testa». Tensione emotiva, stress, affaticamento, sforzo prolungato dell’attenzione, posture scorrette,

fisso, talora accompagnato da altri sintomi (vomito, vertigini, aumento della lacrimazione, fotosensibilità) può essere talmente frequente e intenso da diventare invalidante e compromettere la vita di relazione e le capacità lavorative. In questi casi – che comprendono molti tipi di cefalea diversi tra loro per presentazione clinica, storia naturale e prognosi – è fondamentale distinguere le forme primarie (o essenziali o idiopatiche) che non hanno alcuna causa riconosciuta o riconoscibile e rappresentano nel contempo il sintomo e la malattia, dalle forme

esposizione ad alcuni fattori di rischio professionali possono tutti rappresentare eventi scatenanti o aggravanti. Diversi studi in letteratura prendono in rassegna situazioni occupazionali potenzialmente in grado di scatenare o facilitare l’insorgenza di un attacco acuto di cefalea (generalmente in soggetti già affetti). Tra questi compaiono il lavoro di notte, le condizioni di disagio o di affaticamento psicofisico, le posture scorrette e protratte di capo e collo, l’esposizione a stress termico, rumore, vibrazioni o sorgenti luminose.

Viene descritto anche il «mal di testa da turni di lavoro» che colpirebbe i lavoratori sottoposti a continui cambiamenti di orario che implicano continue alternanze del ritmo sonno-veglia. Una ricerca condotta dal «Centro Interuniversitario di ricerche in medicina ambientale e medicina del lavoro» con sede a Pavia, prendendo in esame i rapporti tra cefalea e lavoro, ha di recente evidenziato due elementi critici che potrebbero compromettere l’attenzione e la concentrazione del lavoratore che soffre di mal di testa e quindi la sicurezza. Si tratta della possibilità che un attacco di cefalea si verifichi durante lo svolgimento dell’attività lavorativa ovvero che il lavoratore affetto da cefalea possa lavorare sotto l’effetto di analgesici/sedativi del dolore. Ciò deve indurre a valutare la necessità di indagini cliniche specialistiche accurate e la prescrizione attenta della terapia farmacologica rispetto alla specificità del lavoro. L’approccio corretto secondo gli Autori sarebbe quello di eliminare o comunque minimizzare i fattori o le situazioni scatenanti l’attacco di cefalea presenti in ambito lavorativo attraverso misure preventive diverse a seconda dell’attività svolta e soprattutto sorvegliare con periodicità ravvicinata i lavoratori con cefalea primaria in stretta collaborazione con lo specialista neurologo. Buon viaggio!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

82 marzo 2013

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