Uomini e Trasporti n. 298 Giugno 2014 by uomini e trasporti

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mensile

Intervista: Umberto De Caro

«LA MIA RICETTA PER L’AUTOTRASPORTO» Rinnovati i vertici del Gruppo

VILLA PRESIDENTE DI FEDERTRASPORTI Test consumi: DAF XF 460

IL BELLO DI NON ESAGERARE

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MENSILE - Tariffa R.O.C. – Poste Italane Spa – Spedizione in abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv. In L. 27/02/2004 n.46) art.1 comma, DCB Modena. In caso di mancato recapito inviare al CPO Modena per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

anno XXXIII giugno 2014

EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

298

Anno XXXIII - Giugno 2014 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale

Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto

Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato

Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it)

Editore

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

A LEZIONE DALLA CAMUSSO

Daniele Di Ubaldo

Matteo Renzi ha stravinto. Per ragioni diverse, ma essenzialmente perché è riuscito ad attrarre il voto moderato, perenne ossessione della politica italiana, con vari modi.

Tra questi uno ci interessa in particolare: Renzi è stato il primo presidente del Consiglio di centro-sinistra a rifiutare l’invito a partecipare al congresso della Cgil, il primo a dire al sindacato che se vuol collaborare è beneaccetto, ma di veti non ne vuol più sentire parlare. Tutto ciò dovrebbe far riflettere anche il nostro autotrasporto, per almeno due ragioni. Innanzi tutto, perché dietro questo atteggiamento c’è una precisa modalità di gestire il dialogo con le parti sociali: quella basata sul raggiungimento di un obiettivo prioritario, davanti al quale gli altri sono costretti a retrocedere. Il principale obiettivo di Renzi era legato agli 80 euro con cui far lievitare le buste paga più basse, giudicato una leva in grado di far ripartire i consumi e quindi la produzione e quindi tutto il resto. Ma se l’obiettivo è sistemico, le risorse per raggiungerlo devono essere collettive. E in effetti Renzi le ha assorbite un po’ ovunque, dagli interessi sulle rendite finanziarie (e qui, l’elettorato meno moderato, che comunque è rimasto accanto a Renzi, la definirebbe una «redistribuzione della ricchezza») alla Rai, dai budget ministeriali agli stipendi (contenuti in un tetto) dei manager pubblici. Anche l’autotrasporto ha partecipato con giudizio alla questua collettiva: lo riferisce il sottosegretario Del Basso De Caro nella Ricetta di questo numero, sottolineando come di fronte alle mutilazioni dei fondi «il governo ha trovato una pronta disponibilità ad accettarle e a rimodulare gli stanziamenti». Questo all’esterno. All’interno qualche scaramuccia tra le associazioni c’è stata, tra chi in particolare voleva spalmare il taglio su più voci e chi – poi risultato maggioranza – preferiva concentrarlo su una. Tale capacità della rappresentanza dell’autotrasporto di spaccarsi su tutto, ci porta dritti dritti all’altra ragione di riflessione. Di fronte alle inedite modalità concertative del presidente del Consiglio e anche in virtù della crescita dell’opposizione interna di Maurizio Landini, la Cgil si è ritrovata più debole. E quella debolezza deve aver funzionato come uno specchio per Cisl e Uil. Il leader della Cisl Bonanni è subito corso al capezzale della Camusso spiegando che «il perire della CGIL corrisponde al perire nostro», ma soprattutto che i sindacati possono «essere diversi sì, ma non avere l’esigenza di staccarsi. Bisogna tenere in piedi una relazione comune per non dare il fianco ai nemici del sindacato». Improvvisamente, quindi, la Triplice si è riscoperta più unita. Esattamente nelle stesse ore, le associazioni dell’autotrasporto – prive evidentemente di specchi – trovavano modo di rimbrottarsi reciprocamente su: definizione del perimetro applicativo del Sistri; interpretazione del protocollo siglato nel settore del cemento; modalità con cui spalmare i tagli alle risorse destinate al settore; applicazione di un patto di consultazione preventiva tra le stesse associazioni; posizione da assumere rispetto ai costi minimi della sicurezza. Quest’ultima lite è veramente insopportabile, anche perché riguarda una partita sostanziale. Prima dell’estate arriverà la sentenza della Corte di Giustizia europea. E per forza di cose farà propendere la bilancia della giustizia verso un lato piuttosto che sull’altro. Così, se ci si troverà sul lato sbagliato si corre il rischio di farsi molto male. Sarebbe quindi opportuno trovare una composizione della questione, giungere a una riscrittura dell’art. 83 bis prima che ciò avvenga. Scrittura da condividere con le rappresentanze della committenza e, prima ancora, all’interno di quelle del settore. Renzi lo chiamerebbe «obiettivo prioritario». Molto più modestamente io lo definirei «spirito di autoconservazione». Perché se domani mattina dal Lussemburgo dovesse arrivare una decisione contraria agli interessi delle imprese di autotrasporto, chi potrebbe avere la faccia di definirsi ancora un «rappresentante della categoria»? giugno 2014

ALL’INTERNO:

l’agenda del mese Novità Normative

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EDITORIALE

COSTI QUEL CHE COSTI

POLITICA La Babele dell'autotrasporto

LO CHEF DEL MESE… Umberto Del Basso de Caro, Sottosegretario ai Trasporti

INCHIESTA Gli accordi omerici di settore

AZIENDE Il Gruppo Federtrasporti rinnova i vertici. Il margine e l'immagine

PROFILI Hervè Bertrand, direttore del Centro Design Renault Trucks

AZIENDE F.lli Rossi autotrasporti. Mobili... ma fedeli

RETI L'Abruzzo Diesel diventa filiale della VIP

GUIDA ALL'ACQUISTO Camion di seconda mano

MONDO PESANTE Notizie e curiosità di truck e dintorni

PROMO AL VOLO Le offerte e le occasioni del mese

TEST CONSUMI PESANTI DAF XF460 FT4x2. Il bello di... non esagerare

PNEUMATICI Il nuovo Continental dedicato al rimorchio. Terzo stadio di innovazione

PNEUMATICI Novità e promozioni

INTERVIISTA Massimo Dodoni, direttore commerciale Sud Est Europa di Kögel

ANTEPRIME LEGGERE Il rinnovamento dell'Iveco Daily. Uno e trino

ANTEPRIME LEGGERE Il nuovo Peugeot Boxer. I dettagli che fanno la differenza

NOVITÀ LEGGERE Il Toyota ProAce. Offerta semplice, prezzo aggressivo

NOVITÀ LEGGERE Gli Opel Movano e Vivaro. Doppio salto verso il futuro

NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni e ristoranti

Per assoluta mancanza di spazio siamo costretti a rinviare al prossimo numero la pubblicazione della rubrica “Il Mese in una pagina“. Ce ne scusiamo con i lettori.

54 58

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LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

RESPONSABILITÀ

VETTORIALE E LEGITTIMAZIONE

AD AGIRE

Se il committente e il destinatario della merce sono soggetti distinti, chi dei due è legittimato ad agire nei confronti del vettore in caso di danni o avarie alla stessa merce? Gianfranco R., Modena

emmeno i più esperti operatori del trasporto hanno sempre chiaro chi sia il soggetto legittimato a fare valere un diritto derivante dal contratto, primo tra tutti il diritto a richiedere il risarcimento dei danni ascrivibili a responsabilità vettoriale. Ciò in quanto nella fattispecie contrattuale del trasporto si verifica un fenomeno di successione dal mittente al destinatario nell’acquisto e nel conseguente esercizio dei diritti nascenti dal contratto di trasporto. In altri termini, sebbene il contratto sia stato stipulato (e pagato) dal mittente, al momento della riconsegna delle merci quest’ultimo – almeno in linea di massima – non ha più titolo per agire autonomamente contro il vettore e reclamare i danni derivanti da eventuali sinistri (danneggiamenti, furti, avarie, ecc.). Sembrerà strano, ma si perdono (e si vincono, dipende da che parte si sta) anche cause per carenza di legittimazione attiva, senza che il giudice vada a esaminare nel merito della controversia, limitandosi nelle sentenze ad analizzare tale profilo pregiudiziale. La Suprema Corte di Cassazione, anche di recente, ha confermato tale principio: «Il contratto di trasporto di cose, quando il destinatario è persona diversa dal mittente, si configura come contratto tra mittente e vettore a favore del terzo destinatario, in cui i diritti e gli obblighi del destinatario verso il vettore nascono con la consegna delle cose a destinazione o con la richiesta di consegna, che integra la “dichiarazione di volerne profittare”, ai sensi dell'art. 1411 cod. civ. e segna il momento in cui il destinatario fa propri gli effetti del contratto, da tale momento potendosi il vettore rivolgere solo a lui per il soddisfacimento del credito di rim-

6 giugno 2014

borso e corrispettivo» (Cass. civ. Sez. III, 20-08-2013, n. 19225). Con specifico riferimento alla titolarità dei diritti derivanti dal contratto di trasporto, l’art. 1689 c.c. prevede che la traslazione di tali diritti dal mittente al destinatario avvenga per effetto della riconsegna delle merci al destinatario ovvero, in caso di mancata riconsegna, per effetto dell’esplicita richiesta di riconsegna formulata dal destinatario del carico nei confronti del vettore. Il mittente potrà agire contro il vettore in caso di furto totale del carico, quando le merci non vengono consegnate al destinatario e que-

Il mittente potrà agire contro il vettore in caso di furto totale del carico, quando le merci non vengono consegnate al destinatario e questi non ne chieda la consegna: in questa specifica ipotesi , la traslazione dei diritti dal mittente al destinatario, come prevista dall’art. 1689, non ha infatti luogo sti non ne chieda la consegna: in questa specifica ipotesi, la traslazione dei diritti dal mittente al destinatario, come prevista dall’art. 1689, non ha infatti luogo. Inoltre, il mittente potrà acquisire il diritto che invece, per legge, si

trasferisce al destinatario ottenendo da quest'ultimo una apposita “cessione dei diritti”, circostanziata e recante tutti gli estremi dell’operazione di trasporto. Tale peculiare documento dovrà essere munito di data certa e rispettare, per forma e contenuto, specifici dettami. Tale documento assume notevole importanza nella fase di liquidazione dell’indennizzo previsto dalle polizze per conto di chi spetta: ai fini della loro operatività, le compagnie di assicurazione esigono l’acquisizione della cessione dei diritti – quando necessari ai fini dell’art. 1689 c.c. – affinché possano poi esperire validamente azione di rivalsa contro i vettori responsabili ex art. 1916 c.c. Laddove il carico sia coperto da polizza assicurativa, i rischi derivanti dalla perdita o dall’avaria delle merci trasportate sono accollati – quanto meno nei limiti dei massimali e al netto delle franchigie – dagli assicuratori del carico i quali, dopo che avranno indennizzato l’assicurata, avranno titolo per esperire rivalsa nei confronti del vettore ritenuto responsabile. In tale ottica, eventuali azioni di responsabilità vettoriali potrebbero configurare una duplicazione di risarcimento se esperite dai soggetti che, per il medesimo evento dannoso, abbiano giù percepito l’indennizzo assicurativo. A tal riguardo, la cessione dei diritti, se correttamente rilasciata, conferisce certezza circa l’individuazione del soggetto legittimato ad agire contro il vettore.

Scrivete a Barbara Michini:

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SCHEDA

CARBURANTE

Il ricorso alla scheda carburante è possibile anche quando si utilizzano carte fedeltà di società petrolifere? Marcello V. Città di Castello (PG)

a corretta compilazione della scheda carburante è da tempo oggetto di attenzione da parte dell’amministrazione finanziaria. Il DL 70/2011 (decreto Sviluppo) ha esonerato dall’obbligo della scheda carburante i soggetti che effettuano gli acquisti di carburante esclusivamente mediante carte di credito, carte di debito o carte prepagate, chiarendo poi tutti i dettagli della misura con la circolare dell’Agenzia delle Entrate 42/E del 2012. Come evidenziato in tale circolare, le semplificazioni adottate non possono far venire meno l’esigenza di disporre di una serie di elementi necessari a consentire la verifica dell’esistenza del diritto alla detrazione IVA e della deducibilità del costo in capo al soggetto acquirente. Si ritiene, pertanto, necessario che il mezzo di pagamento sia intestato al soggetto che esercita l’attività economica, l’arte o la professione e che dall’estratto conto rilasciato dall’emittente della carta emergano tutti gli elementi necessari per l’individuazione dell’acquisto, quali, per esempio, la data e il soggetto presso il quale è effettuato il rifornimento, nonché l’ammontare del relativo corrispettivo. Le disposizioni introdotte dal decreto Sviluppo non interessano, comunque, il sistema delle «carte fedeltà», rispetto alle quali opera il cosiddetto «contratto di netting», in forza del quale il gestore dell’impianto di distribuzione si obbliga verso la società petrolifera a effettuare cessioni periodiche o continuative in favore dell’utente che utilizza, per il pagamento, un sistema di tessere magnetiche rilasciate direttamente dalla società petrolifera. Come già chiarito dalla circolare 205/E del 1998, infatti, il rappor-

8 giugno 2014

to che si instaura con il contratto di netting è riconducibile alla somministrazione di beni di cui all’articolo 1559 del codice civile, «contratto con il quale una parte si obbliga, verso corrispettivo di un prezzo, a eseguire, a favore dell’altra, prestazioni periodiche o continuative di cose». Non è,

I due sistemi di certificazione – scheda carburante e carte di credito, carte di debito o carte prepagate – risultano tra loro alternativi: la scelta dell’uno o dell’altro sistema deve essere riferita al soggetto d’imposta esercente attività imprenditoriale pertanto, assimilabile alle cessioni di beni disciplinate dalle disposizioni del citato D.P.R. n. 444 del 1997, che delimitano l’ambito applicativo della disciplina concernente la scheda carburante e delle nuove disposizioni introdotte dal decreto Sviluppo. I due sistemi di certificazione – scheda carburante e carte di credito, carte di debito o carte prepagate – risultano tra loro alternativi: la scelta dell’uno o dell’altro sistema di documentazione deve essere riferita al soggetto d’imposta esercente attività imprenditoriale, artistica o professionale in modo unitario. La circolare 205/E del 1998 precisa che i contribuenti che intendono documentare gli acquisti di carburante ai fini dell’imposizio-

ne diretta, devono istituire una scheda conforme al modello allegato al decreto presidenziale. La scheda carburante, come più volete ribadito dalla Cassazione, deve essere completa di tutti gli elementi indicati dalla norma, a pena del disconoscimento del costo in presenza di irregolarità anche solo formali. Secondo la Cassazione (sentenza 28243/2013), ai fini della detrazione dell’IVA, è necessario che la scheda contenga i dati idonei a identificare il veicolo e la firma del gestore del distributore; e, ancora (sentenza 8699/2014), la detrazione dell’IVA relativa al carburante e la deduzione dei costi sono subordinate al fatto che le schede carburante siano complete in ogni loro parte e debitamente sottoscritte. La Legge Finanziaria 2006 ha previsto che le disposizioni in materia di scheda carburante (e, quindi, anche le successive suddette semplificazioni intervenute) non si applicano alle cessioni di carburante per autotrazione effettuate dai gestori degli impianti di distribuzione carburanti nei confronti degli autotrasportatori di cose per conto terzi. La documentazione degli acquisti di carburante effettuati da questi ultimi dovrà essere costituita da fatture, opportunamente emesse su richiesta dei citati autotrasportatori.

Scrivete a Marco Mancini:

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COSTI QUEL CHE COSTI

AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

BONACCIA DI MAGGIO GASOLIO | Prezzi alla rete

tendenza 23 APRILE

23 MAGGIO

DIFFERENZA

MINIMO

1,729

1,727

-0,002

MEDIO

1,732

1,728

-0,004

MASSIMO

1,758

1,753

-0,005

PREZZI DEI DISTRIBUTORI

1,733

1,739

1,753

PREZZI EXTRARETE NORD

1,747

tendenza CENTRO

1,730

1,727

1,734

ANDAMENTO DEL PETROLIO BRENT A 3 MESI

SUD E ISOLE

MARZO

APRILE

MAGGIO

115 110

GASOLIO EURO/000L

min

max

min

max

min

max

105 100 95

1213

1229

1219

1240

1227

1247

90 85

I progressi che la tecnologia ha compiuto negli ultimi anni hanno semplificato molti aspetti della nostra vita, in alcuni casi portando vere e proprie rivoluzioni. Il mondo in cui BUDGETS opera ne è un perfetto esempio e BUDGETS non ha lasciato niente al caso. I processi del trasporto e della logistica sono stati integrati per renderli maggiormente efficaci, consentendo di mantenere costantemente sotto controllo input ed output. L’applicazione di una tecnologia informatica mirata, basata sullo studio, l’analisi e la progettazione, semplificano e razionalizzano le scelte future. Nel settore commerciale possiamo realizzare notevoli risparmi che si riflettono positivamente sui ritorni degli investimenti e i margini di guadagno. L’innovazione, in tutti i cam-

pi in cui BUDGETS opera, consente di addivenire ad una scientifica numerazione, che rappresenta la base per le previsioni future: sono dati certi. Costi del carburante, costi assicurativi e manutentivi vengono rivalutati con un processo iterativo per determinare la strategia più efficace in funzione del momento. L’incrocio dei dati non lascia margine all’errore. BUDGETS Line è la risposta: progettata, realizzata e migliorata da noi giorno dopo giorno, è uno strumento di controllo, misurazione e incrocio di dati indispensabile per l’ottimale gestione di ogni flotta. BUDGETS: innovazione nel segno della competenza.

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giugno 2014

COME TUTELARSI CON POLIZZE ASSICURATIVE

responsabile area sinistri Federservice

di Donato Sgargetta

L’ASSICURATA

DANNI ALLA MERCE:

COME ESONERARSI DALLA

RESPONSABILITÀ

So che esiste una responsabilità del vettore per danni alla merce trasportata. Ma cosa si può fare per evitare che lo colpisca quando effettivamente non ha colpe? Giovanni P, Lanciano (CH)

ell’ambito della responsabilità del vettore per i danni alla merce trasportata, vige il principio dell’inversione dell’onere della prova, per il quale il vettore deve provare la sua estraneità al danno; in assenza di tale prova, il vettore dovrà rispondere dei danni a meno che, al momento della presa in carico delle merci, non elevi le dovute riserve sul loro stato. In altre parole i trasportatori devono, nel loro interesse, verificare lo stato apparente dei colli presi in consegna per il trasporto e apporre le eventuali osservazioni (al limite basta fare una fotografia). A controbilanciare questa presunzione interviene la norma contenuta nell’art. 1698 del codice civile, che impone al ricevitore di elevare al momento della consegna a destino delle merci una riserva circostanziata e non generica (la dicitura «con riserva di controllo» non è idonea, nei confronti del trasportatore, a proporre il reclamo). Inoltre tale riserva va portata immediatamente all’attenzione del trasportatore e non solamente al mittente. Sono fatti salvi i casi in cui il danno non sia oggettivamente riscontrabile al momento della consegna (danni occulti) purché la contestazione pervenga al trasportatore entro e non oltre 7 giorni dalla consegna stessa. Quest’ultima disposizione comporta, spesso, contestazioni e situazioni problematiche: solo riuscendo a dimostrare che il danno reclamato si sarebbe potuto estrinsecare al momento della consegna e quindi contestare immediatamente, consente al vettore un’efficace difesa. È indubbio che la presunzione di responsabilità in questione è una

10 giugno 2014

presunzione che ammette una prova contraria. Nel senso che se il trasportatore riesce a dimostrare la sua «non colpevolezza», riuscirà a rimanere indenne dalle richieste. Per tale ragione è importante che il trasportatore usi tutte le cautele possibili perché emerga tramite dati oggettivi la realtà dei fatti; un tempestivo avviso al proprio assicuratore, che provvederà all’invio di un perito sul posto, consentirà un’oggettiva ricostruzione delle cause e delle conseguenze dei danni lamentati.

Il prelievo di campioni dei prodotti trasportati (per prodotti sfusi o in cisterna) consentirà di verificare se c’è stata una contaminazione delle merci, come pure delle fotografie del carico potranno far fede sul quantitativo di merci caricate e sulle modalità con cui sono state stivate Va da sé che ciò è possibile solo nell’ipotesi che, con il proprio assicuratore, esista un rapporto di fattiva e reciproca collaborazione. Se l’assicuratore si preoccupa unicamente di salvaguardare i propri interessi, lasciando il vettore a risolvere i suoi problemi, si corre il rischio di incappare in vicende economicamente problematiche.

In ogni caso è opportuno che il trasportatore si attivi per dimostrare le proprie ragioni; il prelievo di campioni dei prodotti trasportati (per i prodotti sfusi o in cisterna) sia al carico sia allo scarico, consentirà di verificare se effettivamente c’è stata una contaminazione delle merci, come pure delle fotografie del carico al momento della presa in consegna potranno far fede sul quantitativo delle merci caricate e sulle modalità di stivaggio delle stesse (ricordiamo che lo stivaggio delle merci spetta al caricatore, mentre al trasportatore è richiesto l’onere del rizzaggio, cioè l’operazione di ancorare il carico al proprio mezzo). Anche le analisi dei tracciati del cronotachigrafo e, meglio ancora, dei localizzatori satellitari, potranno essere utilizzati come prova. Si pensi a una contestazione per l’ammanco di merci: se il trasportatore dimostra, con i tabulati, di non aver effettuato soste intermedie, proverà di conseguenza che l’ammanco non si è verificato nel periodo di detenzione delle merci. In altre parole, anche nell’ambito della gestione delle merci ricevute per il trasporto, ai vettori è richiesta la massima professionalità e correttezza, e ciò sia nella fase della guida, ma soprattutto nella gestione globale dell’attività, dalla fase di preparazione e verifica dei documenti di viaggio, alla verifica delle operazioni di carico e di scarico, alla gestione dei reclami e dei rapporti con la clientela e i fornitori.

Scrivete a Donato Sgargetta:

assicurata@uominietrasporti.it

SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA QUALITÀ

DUE LEGGI DIVERSE

Paolo Moggi

E TEMPO DEL LAVORO:

responsabile qualità e sicurezza Gruppo Federtrasprti

TEMPI GUIDA

Ho studiato con attenzione la normativa sui tempi di guida e di riposo e sono certo di essere completamente in regola. Eppure, paradossalmente, la settimana scorsa sono stato sanzionato per mancato rispetto dell’orario di lavoro. Ma com’è possibile? Mirko B., Bologna

a normativa sui periodi di guida e di riposo dei conducenti e i relativi controlli da parte delle autorità preposte continua a essere al centro di discussioni, interpretazioni e confusioni con la normativa sull’orario di lavoro (D.lgs 234/2007). L’orario di lavoro comprende la guida, le operazioni di carico/scarico e l’annessa sorveglianza, la pulizia, la manutenzione tecnica del veicolo, le operazioni volte a garantire la sicurezza del veicolo e del carico, le formalità amministrative di polizia, di dogana nonché i periodi di tempo durante i quali il lavoratore mobile non

può disporre liberamente del proprio tempo e deve rimanere sul posto di lavoro pronto a svolgere il suo lavoro normale, come per esempio i periodi di attesa per carico e scarico qualora non se ne conosca in anticipo la durata probabile. Dal punto di vista normativo, gli elementi da ricordare in materia di orario di lavoro sono legati alla durata massima del lavoro settimanale (48 ore, che può essere esteso a 60), ai riposi intermedi (i conducenti non possono superare le 6 ore di lavoro consecutive, nell'eventualità, il lavoro deve essere interrotto da riposi intermedi

di almeno 30 min se il totale delle ore di lavoro giornaliero è compreso fra 6 e 9 ore, oppure di almeno 45 min se supera le 9 ore) e al lavoro notturno (un’attività che supera le 4 ore consecutive nella fascia tra mezzanotte e le 7; interrompere le 4 ore con una pausa, o iniziare l'attività alle ore 3.05 fanno decadere il requisito). Le sanzioni per il mancato rispetto dei periodi di riposo intermedio prevedono un’ammenda di 100 euro, mentre il mancato rispetto del lavoro notturno e il conseguente superamento dell’attività giornaliera è sanzionata con 300 euro.

Il trasporto del futuro!

Tracking

Max, padroncino, sa bene quello che conta davvero: notare e farsi notare.

Borsa di carichi Tracking Piattaforma per tender Cosa ha in comune con Hollywood il settore dei trasporti? Il fatto che per fare strada, devi avere una marcia in più. È per questo motivo che Max lascia tracciare i suoi mezzi con TC eMap®, avvantaggiandosi così sui suoi concorrenti. I suoi committenti, infatti, sanno sempre dove si trova la loro merce. Di grande comodità: è possibile gestire ogni cosa all'interno della piattaforma TimoCom, aumentando trasparenza, efficienza e sicurezza, facendo di Max l'autotrasportatore ideale. È in arrivo sui vostri schermi il colossal TC eMap® , ora disponibile in prova gratuita per 4 settimane. Telefono: chiamate il numero +800 10 20 30 90 (gratuito da rete fissa)* o scaricatelo direttamente dal sito www.timocom.it *Di regola gratuito per le chiamate da rete fissa. A seconda delle tariffe applicate dal gestore del numero chiamante sono possibili altre tariffe.

POLITICA

PER IL 2014 SIAMO A 300 MILIONI CONTRO I 400 DEL 2013

Tutta la terra aveva una sola lingua e le stesse parole». Così la Genesi comincia a raccontare la storia della Torre di Babele, quando gli uomini, giunti nella terra di Sennaar (la Mesopotamia) vi si stabilirono e decisero – per farsi un nome e non disperdersi sulla terra come gli era stato comandato – di costruire una torre così alta da arrivare al cielo. Il quale ne fu seccato (era il Dio del Vecchio Testamento, irascibile e punitivo) e decise di confondere le loro lingue, impedendo in questo modo di edificare la torre. Non che le associazioni degli autotrasportatori italiani – per raggiungere il loro cielo, cioè il rilancio del settore – abbiano sempre parlato la stessa lingua, ma negli ultimi anni si era vista una qualche unità di intenti che aveva ricomposto il mondo della rappresentanza in tre grossi tronconi: le imprese più strutturate di Anita, il mondo cooperativo e le imprese artigiane (ma anche di dimensioni rispettabili) di Unatras: si misuravano, dall’altra parte con i committenti produttori di beni rappresentati da Confindustria e gli spedizionieri di Confetra; in mezzo al guado i corrieri di Fedit, associata a Confetra, ma presente nell’Albo degli autotrasportatori.

accuse (di praticare «traffici indecenti» e di «reggere la coda ai committenti») concluse con l’invito a CNA-Fita e a TraTra sportoUnito: «Ora è bene che ognuno vada per la sua strada». Altrettanto dura la lunghissima replica di Franchini («Sì, al confronto, ma con tutti»), che però sul merito si è limitata a dire che sui costi minimi «abbiamo smesso di pronunciarci da quando, ot ottenuta la legge, è stato constatato che non era risolutiva e applicabile come avremmo voluto», dal momento che «una forzatura del mondo vettoriale sull’83 bis avrebbe rischiato di impanimpan tanare l’intero impianto nel magma legale delle vertenze o peggio anan cora dei ricorsi tra le istituzioni dello Stato». Quanto alla presenza al tavolo con i committenti, Franchini ha ricordato che questi incontri avvengono da più di due anni, nella consideconside razione che «il dialogo» è «un fatto qualificante per le relaziorelazio ni tra imprenditori». E, infatti, CNA-Fita insieme ad Anita ha firmato nelle scorse settimasettima ne un protocollo d’intesa con i produttori di cemento per arrivare entro sei mesi a un accordo di settore , come riferiamo in altra parte della rivista (vedi p. 20).

LA BABELE DELL’ Ancora un taglio alle risorse, mentre il settore è sempre più di Umberto Cutolo diviso: TrasportoUnito entro in Confetra; Fedit non firma il patto proposto da Confartigianato; mentre un incontro di CNA-Fita con Confindustria e Confetra fa riesplodere la polemica sui costi minimi Ora, non si sa per opera di quale divinità, questo schema sembra sul punto di esplodere, lasciando a metà la costruzione della Torre dell’autotrasporto, fino al punto che non tutti parlano più quella che fino a qualche tempo fa sembrava la lingua principale: quella dei costi minimi della sicurezza.

I costi minimi della sicurezza A scatenare la polemica all’interno di Unatras è stato un incontro di CNA-Fita e di TrasportoUnito con Confindustria e Confetra, avvenuto il 7 maggio, nel corso del quale – secondo una nota di Fiap, altra associazione aderente a Unatras – l’associazione presieduta da Cinzia Franchini avrebbe «dichiarato di essere d’accordo ad abolire i costi minimi di sicurezza». Di qui un rosario di

12 giugno 2014

Trasportounito in Confetra Ma a suscitare polemiche all’interno del mondo della rappresentanza è anche la formalizzazione dell’adesione . La di TrasportoUnito a Confetra notizia era nell’aria da tempo e «Uo«Uo mini e Trasporti» l’aveva anticipato sul numero dello scorso marzo, quando si era delineato il rischio che l’associazione presieduta da Franco Pensiero rimanesse fuori del nuovo Albo non essendo iscritta a una Confederazione nazionale, ma l’adesione è stata siglata ai primi di maggio, suscitando un putiferio tra le associazioni di Unatras. Sul capo di Pensiero («Siamo convinti di poter creare le basi per un confronto permanente con tutte le componenti della Confederazione, per eliminare le distorsioni e le inefficienze che caratte-

rizzano il mercato dell’autotrasporto») sono piovuti soprattutto gli anatemi di FAI-Conftrasporto, che – in una nota dal titolo «La Confetra si ‘forconizza’, la Fita si ‘confetr…izza’», a firma «Il Pragmatico» – ha ricordato le dichiarazioni rilasciate a suo tempo dal segretario di TrasportoUnito, Maurizio Longo, contro Confetra. E, visto che c’era, il Pragmatico se l’è presa anche con Franchini, non tanto per i costi minimi, quando per l’accordo con i cementieri e per la strategia del dialogo: «Sentire i rappresentanti della Fita affermare che sono d’accordo con le posizioni di Confetra e Confindustria, vuol dire guardare il mondo alla rovescia: è come guardare una partita della nostra nazionale e fare il tifo per la squadra avversaria». Insomma, lo schema del mondo asso-

sa dal presidente di Confartigianato Trasporti, Amedeo Genedani, Genedani e annunciata da Uggè, per un «patto di consultazione preventivo fra tutte le sottosotto federazioni del trasporto» scritto da Conftrasporto, Anita, ConfarConfar tigianato Trasporti, Sna-Casa Artigiani e Fedit. Non è bastato il «per ora» aggiunto dal presidente di Unatras per precisare che «il mondo che rappresenta la coocoo perazione si è riservato una consultaconsulta zione al proprio interno, così come la Fita». Passato qualche giorno, la presipresi dente di Fedit, Stefania Pezzetti, Pezzetti ha restituito il «per ora», precisando che «non è stata raggiunta per ora alcuna intesa», che «il testo proposto alle organizzazioni dei trasportatori necessita di ulteriori approfonapprofon dimenti» e che, quindi, «la firma della possibile intesa è stata rinviata ad altra e successiva riunione».

La lite sul Sistri Come se la diffidenza dei «dialoganti» per i compacompa gni di strada (quelli dei coco sti minimi) fosse maggiore che nei confronti dei commitcommit tenti. E allora, mentre con queque sti ultimi si cerca il dialogo, con i

tivo del controllo per impedire presenze della malavita verrebbe eluso: basta utilizzare i vettori con meno di dieci dipendenti». A stretto giro di ore, è arrivata la risposta di Franchini, a sostegno della decisione del governo che eviterebbe «oneri amministrativi ed economici aggiuntivi» e all’attacco di Uggè che alza «incomprensibili barricate» e di cui sempre più «emerge l’indole lobbistica». Accusa ripresa da Daniele Giovannini, vice presidente di CNA-Fita, che ha ricordato l’apertura della gara (da milioni di euro) per la gestione della piattaforma UIRnet, concludendo con un criptico e minaccioso: «Vedremo chi sarà ad aggiudicarsela».

L’incontro con il sottosegretario Con queste premesse, era ovvio che il nuovo incontro con il governo, martedì 13 maggio, avrebbe lasciato le associazioni con l’amaro in bocca. E ancora una volta divise. Prima di tutto il sottosegretario, Umberto Del Basso De Caro, ha confermato che le risorse avrebbero subito un ulteriore taglio di 11,8 milioni di euro. I rumors sulla nuova riduzione, del resto, circolavano già da qualche giorno, motivati con la necessità da parte del ministero dell’economia di coprire, almeno in parte, la «restitu-

’ AUTOTRASPORTO ciativo va ridisegnato lungo il crinale dei costi minimi della sicurezza, alla vigilia del tavolo tecnico istituito dal governo per trovare un accordo prima che intervenga l’Alta Corte di Giustizia europea di Lussemburgo : da una parte le associazioni che li difendono strenuamente, pronte anche a modificare l’art.83 bis, ma dalla posizione di forza che proviene dalla legge in vigore; dall’altra, quelle che cercano una dialogo separato con i committenti, in prima fila CNA-Fita e Anita, seguite ora anche da TrasportoUnito.

Il patto di consultazione A dividere questi due campi (mentre le cooperative stanno alla finestra senza entrare nella polemica) è – come avvenne nel paese di Sennaar – una questione di linguaggio: ma più che sul sostantivo «dialogo», le associazioni sembrano non capirsi sull’aggettivo «separato». Lo dimostrano le difficoltà che ha incontrato l’iniziativa promos-

Il percorso dai 400 ai 300 milioni

TRE TAGLI IN TRE MESI 15 febbraio Pedaggi

135,0

15 marzo

15 maggio

131,9

SSN

22,0

Spese non documentabili

113,0

Formazione

10,0

Investimenti

20,0

15,0

Fondo di Garanzia

25,0

20,0

8,2

UIRnet

5,0

0,0

Totale

330,0

311,9

300,1

18,1

11,8

Differenza

«minimisti» ogni occasione è buona per scontrarsi. È accaduto, paradossalmente, anche sul Sistri, dove ormai è pacifico che il sistema sarà superato e si discute sui dettagli. Uggè ha criticato l’esclusione delle aziende con meno di dieci dipendenti : in questo modo «l’obiet«l’obiet

zione» degli 80 euro in busta paga. È la terza volta quest’anno che le risorse destinate al settore vengono ridotte. Un primo taglio – dai 400 milioni del 2013 a 330 – era stato adottato dal governo Letta con la legge di stabilità per il 2014; a metà marzo, il governo Renzi aveva deciso una giugno 2014

POLITICA

PER IL 2014 SIAMO A 300 MILIONI CONTRO I 400 DEL 2013

«Sentire i rappresentanti della Fita affermare che sono d’accordo con le posizioni di Confetra e Confindustria… è come guardare una partita della nostra nazionale e fare il tifo per la squadra avversaria» Paolo Uggè

presidente FAI-Conftrasporto

LINK AL SITO Ecco le principali notizie pubblicate su uominietrasporti.it a cui si fa riferimento nell’articolo qui accanto On-line gli altri aggiornamenti Anita e Fita siglano protocollo con la committenza del cemento. Critica la Fai. 14 aprile 2014

sforbiciata di altri 18,1 milioni (tolti 5 milioni ciascuno a investimenti, Fondo di garanzia e Uirnet e per i restanti 3,1 il sacrisacri ai pedaggi). Questa volta ficio è stato caricato solo sul Fondo di garanzia, sceso così dai 25 milioni iniziali a 8,2 milioni. Ma si è dovuta sacrificare ancora una volta l’unità delle associazioni – e in particolare di Unatras – dal momento che CNA-Fita non solo ha protestato per il nuovo taglio, ma avrebbe voluto che la riduzione venisse ripartita in modo trasversale su pedaggi (6,8 milioni), formazione

i controlli sulla regolarità dei trasporti anche sui committenti.

Le proteste per i tagli Forse un po’ poco di fronte a un taglio che porta il totale dei fondi destinati per il 2014 all’autotrasporto dai 400 milioni dello scorso anno a soli 300, suscitando le inevitabili proteste di tutte le associazioni, dalla confindustriale Anita («Basta con i tagli», ha detto il presidente Eleuterio Arcese, ricordando che «il settore versa allo Stato circa 10 miliardi all’anno») a Fai-Conftrasporto

«Emerge sempre di più l’indole lobbistica del presidente FaiConftrasporto che confonde la rappresentanza con quella di chissà quali altri settori interessati»

Sistri solo per le imprese produttrici con più di 10 dipendenti. 24 aprile 2014

Il sottosegretario De Caro convoca vettori e committenti per discutere di costi minimi.

24 aprile 2014

Cancellato l’incontro governosindacati sui costi minimi. L’autotrasporto alle grandi manovre: firmato il «patto di consultazione».

5 maggio 2014

Il Sistri: ecco a chi si applica. 5 maggio 2014

Trasportounito entra in Confetra.

presidente CNA-Fita

14 giugno 2014

22 aprile 2014

5 maggio 2014

Cinzia Franchini

(2,5) e investimenti (2,5). In cambio di questa nuova potatura le associazioni hanno avuto un pacchetto di promesse, alcune delle quali semplicemente rinnovate: ritocco entro un mese del calendario dei divieti di circolazione per avere più giorni di guida, conferma dell’impegno a presentare rapidamente l’emendamento su cabotaggio e distacchi, accelerazione dei tempi per il varo del nuovo Albo degli autotrasportatori (con il capo Dipartimento, Amedeo Fumero, presidente pro tempore), nuove pressioni sul ministero dell’Economia (con lettera del ministro dei Trasporti, Maurizio Lupi, al suo collega Pier Carlo Padoan, letta pubblicamente nel corso della riunione) perché la Guardia di Finanza effettui

Sistri escluso per le imprese sotto i 10 dipendenti? Tra Fita e Fai infuria la polemica.

9 maggio 2014

(«Una richiesta inaccettabile», ha tuonato il segretario generale, Pasquale Russo, «anche perché fatta a un settore, l’autotrasporto, già pesantemente penalizzato»). Ma che la crisi imponga sacrifici a tutti e che le risorse per l’autotrasporto rischino di assottigliarsi sempre di più sembra ormai un dato spiacevole, ma acquisito e lo stesso Uggè ha cominciato a delineare futuri scenari nei quali si potrebbero pensare incentivi «variabili» per l’autotrasporto «non più a pioggia, bensì in funzione delle tratte» oppure «per incentivare la riconversione e la crescita dimensionale delle imprese» e destinarli comunque «solamente alle imprese che rispettano le regole». Sembra allora che il Dio che confon-

Taglio di 12 milioni per l'autotrasporto: colpirà il Fondo di Garanzia.

15 maggio 2014

de le lingue dell’autotrasporto più che il governo, sia la crisi globale che morde sempre di più e rende sempre più irraggiungibile, per la Torre dell’autotrasporto, l’obiettivo di arrivare al cielo di un sistema competitivo in Italia e in Europa. Salvo poi scoprire che la Torre di Babele, tanto favoleggiata dai tempi della Bibbia, era un ziqqurat, un tempio di 90 metri quadrati per altrettanti metri lineari di altezza. Nel II secolo avanti Cristo poteva anche sembrare simbolo dell’arroganza degli uomini, ma il cielo – così come il rilancio dell’autotrasporto italiano – era ed è ancora molto lontano

IL COMITATO CENTRALE,

UN ORGANO SEMPRE PIÙ

«PUBBLICO»

Si chiama Albo degli autotrasportatori e quindi anch’io, che faccio questa professione, me lo sento un po’ mio. Eppure mi rendo conto che i criteri per accedere al Comitato Centrale, per nominare il presidente e più in generale per gestirlo nel corso del tempo sono sempre più in mano allo Stato. Cos’è successo in questi ultimi mesi e cosa diventerà il «mio» Albo? Carlo M, Modena

vero. Stanno cambiando tante cose. Innanzi tutto con la legge di stabilità del 2014 è stata portata avanti la riforma della governance dell’autotrasporto di merci per conto di terzi, sia attraverso il recupero allo Stato delle competenze prima esercitate dalle Province per la tenuta degli Albi degli autotrasportatori, sia con il potenziamento del ruolo del Comitato Centrale per l’Albo nazionale degli autotrasportatori, ormai incardinato nel Dipartimento dei trasporti del Ministero, sia con l’adozione di nuove regole per i requisiti di ammissione al Comitato stesso, dei quali devono essere titolari le associazioni di rappresentanza delle imprese del settore. Non appena entrata in vigore la legge di stabilità, l’Amministrazione, con apposito decreto dirigenziale del 30 dicembre 2013, ha definito le modalità che le associazioni dell’autotrasporto e del movimento cooperativo sono tenute a osservare per essere accreditate presso il Comitato centrale e ha così attivato la procedura per la ricostituzione del Comitato stesso. Ma non basta, perché la procedura di nomina del Comitato Centrale si è in qualche modo «incrociata» con quella che ha dato vita alla nuova organizzazione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, a seguito dell’attuazione della legge 135 del 2012 (spending review). Infatti: • il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 11 febbraio 2014, n. 72, entrato in vigore il 23 maggio scorso, che reca il nuovo regolamento di organizzazione del ministero, dispone che il Comitato Centrale operi nell’ambito del Dipartimento Trasporti e che la presidenza dello stesso sia affidata a un dirigente generale, appositamente nominato. In sostanza, ciò vuol dire che quello di presidente del Comitato Centrale è ora un incarico «a tempo pieno», a differenza di quanto stabilito dalla precedente disciplina, che poneva al verti-

ce dello stesso un Consigliere di Stato, senza che quest’ultimo fosse costretto a lasciare le funzioni svolte presso l’or l’organo di appartenenza. Si tratta, evidentemente, di una scelta che testimonia dell’importanza che il legislatore annet annette a questo organo collegiale, assimilato, di fatto, a una Direzione Generale; • il decreto del ministro delle Infrastrut Infrastrutture e dei Trasporti, di ricostituzione del Comitato Centrale, varato in attesa che completasse il suo iter il regolamento di organizzazione del ministero, si fonda principalmente sull’esigenza di corrispondere alle richieste delle associazioni di categoria, e sancite dal Protocollo d’intesa sottoscritto con il governo il

Il Comitato Centrale opera nell’ambito del Dipartimento Trasporti e a presiederlo deve essere un dirigente generale appositamente nominato. Ciò vuol dire che quello di presidente del Comitato Centrale è ora, contrariamente a prima, un incarico a tempo pieno 28 novembre 2013: il decreto prevede che, in via eccezionale e per consentire il funzionamento del Comitato, lo stes stesso sia operativo anche in assenza della designazione di alcuni rappresentanti delle istituzioni, e la presidenza sia intanto assicurata dal capo Dipartimento Trasporti. Va da sé che si tratta di una soluzione transitoria, destinata solo a garantire l’ordinaria amministrazione, anche perché il presidente, in quanto pressoché totalmente assorbito dall’incarico di capo Dipartimento Trasporti, non può certo assicurare il pieno impegno nella conduzione del Comitato Centrale. Occorre quindi attendere che sia completato l’assetto del Comitato, perché quest’ultimo possa assolvere

le nuove, importanti funzioni assegnategli dal legislatore, fra le quali spiccano il controllo del permanere dei requisiti per l’iscrizione all’Albo e la verifica della regolarità della copertura assicurativa dei veicoli, oltre che della congruità fra il parco veicolare delle imprese, in rappor rapporto al numero degli autisti utilizzati dalle stesse. Da ultimo, una considerazione sulla nuova composizione del Comitato Centrale, connessa ai nuovi requisiti di ammissione delle associazioni dell’autotrasporto: alcune associazioni di categoria e lo stesso movimento cooperativo, storicamente presenti nel Comitato Centrale, sono stati ora esclusi in quanto non disponevano l’assenza di rappresentanza in seno al CNEL, direttamente o per il tramite di confederazioni, o perché non avevano sottoscritto, negli ultimi dieci anni, il contrat contratto collettivo nazionale della logistica, trasporto merci e spedizione. Rispetto al passato, quindi, il Comitato Centrale per l’Albo degli autotrasportatori appare di più marcata connotazione pubblicistica: tant’è che, tralasciando i supplenti, i componenti di estrazione pubblica, compreso il presidente, sono stati confermati in 19 unità, mentre quelli di estrazione privata si sono ridot ridotti da 13 a 10. In sostanza, mentre resta comunque assicurata la possibilità, per le associazioni rappresentative dell’autotrasporto, di esprimere le loro posizioni e di confrontarsi in sede tecnica con l’Amministrazione sulle problematiche del settore, la preponderanza della par parte pubblica nel Comitato Centrale costituisce un elemento di garanzia dell’efficace assolvimento dei nuovi compiti a esso attribuiti.

Scrivete a Clara Ricozzi:

ministeri&co@uominietrasporti.it

giugno 2014

di Clara Ricozzi

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

MINISTERI & CO

LO CHEF DEL MESE UMBERTO DEL BASSO DE CARO SOTTOSEGRETARIO AI TRASPORTI

MENÙ A NORMA

DI LEGGE

Non ci si pensa mai, ma il menù è una sorta di contratto fra ristoratore e cliente: è obbligatorio per legge e deve contenere una serie di elementi, tra i quali il prezzo (ma non nei locali di lusso) e gli ingredienti non freschi. State sicuri che nel nuovo ristorante aperto a Roma, in piazza di Porta Pia, da chef Umberto la legge è rispettata al cento per cento. Anzi, tutto è talmente in regola che ogni piatto viene preparato esattamente secondo quello che c’è scritto su la carte (il protocollo d’intesa dello scorso novembre). Quasi 40 anni di esperienza alla cucina del Tribunale di Benevento, del resto, sono una garanzia di qualità della cucina del Sannio che chef Umberto ha importato nella Capitale. Che è una cucina fatta di pietanze genuine e gustose, combinate con antica semplicità contadina: dalla «minestra ammaritata» (un caleidoscopio di sapori, dove la verdura europea viene «ammaritata», appunto, ai salumi del cabotaggio e al peperoncino della delocalizzazione), agli «ammugliatelli» di costi minimi (interiora di agnello, che in fondo è una pecora «minima»), dai vini (attenti al rosso Aglianico «Confliggente», che scalda gli animi; ma anche il bianco – la Falanghina della Consulta – è un vino di sostanza) al prodotto per eccellenza del beneventano, il liquore Strega, con la sua mistura di erbe: committenti e zafferano, vettori e pepe di Giamaica, spedizionieri e cannella, intermediari e chiodi di garofano. Un solo avvertimento: quando sul menu di chef Umberto leggerete «de iure condito», in quel «condito», l’accento va sulla «o», non sulla «i».

«AMM U CON A GLIATELL I» DI C R (dosi p OMI DI CO OSTI M er tut R INIMI to l’au TE EURO t PEA otrasp Fratt or

to ital ag iano) Intest lie di tariffe ini di c dei co osti m mmitt Pecor in inimi dei ve enti Brodo o ttori v Olio e egetale de l gove xtra v rno ergine Prezz em Sale, p olo e aglio del Lu epe ssemb urgo Pulite

200 g r. 50 gr. 50 gr. 400 m l. 1 cucc hiaio q.b. q.b.

ac asciug curatament ateli su e Posizio un can i costi minim ov n i dei c con le ate su un ta accio. ommit gli ta tenti in Aggiun riffe dei com ere 6 striscio acqua mitten gete il line di fresca ti c co pe entram e limo bi colt corino a pe he avrete sm sti minimi lu ne ed ivati in zzetti, Richiu n in g he circ uzzato dete c un po’ Lussem a e 7 m o c d m is n come burgo i prezz le stris un . emolo chiate con o e ricopritele li e un p Fate u salsicciotto cioline di cos n brod o’ d’ag o, sale e pep . t i e tariffe e o vege lio sm Tiratelo e inuzza . t a a v le volget f to, e con il minut uori, asciug , immergete i, r at vi rimane indica igirandolo d elo su un can l’«ammuglia nte int ch a o estino tiello» , con riu Servite e l’accordo è tutte le part vaccio e pos a i, n lo con telo su raggiu io f in n o i p a eriodic un filo nto. questo quand una gr h o non ig di p si form lia calda pe e. Il tavo unto non se olio extrave r erà un lo a cu i va ser rve più: è solo rgine e il pre a crost circa 10 z icina c vito de he («La m ve ess un aroma). zemolo di Lu ia ere rig ssemb sulla b ricetta» è una o ro u ase de r s lib g a o e m ra (che p ll’interv ente a ista rila interpretazio erò a tre. ne di « sciatac Uo id m a Umb erto De ini e Trasport l Basso i» De Caro )

CON DELEGA ALL'AUTOTRASPORTO LE BEVANDE

trasporto. Anzi, credo che l’autotrasporto raramente abbia avuto interlocutori più disponibili. Mi riferisco al AGLIANICO «CONFLIGGENTE» FALANGHINA DELLA CONSULTA governo nel suo insieme e a questo ministero in parLei è da tre mesi sottosegretario ai Trasporti: si ticolare. Basti pensare che sulla vicenda del contribuè già fatto un’idea sui problemi di fondo dell’au- to dello 0,4 per mille richiesto dall’Authority, siamo totrasporto italiano e su cosa fare per tentare di intervenuti per trovare una composizione per il 2014 e interverremo per il 2015 per risolvere il problema. avviarli a soluzione? Il mondo dell’autotrasporto è un mondo molto E in che modo? variegato, all’interno del quale convivono anche Il problema è che l’articolo 37 della legge che istiinteressi diversi e confliggenti. Ci sono quelli della tuisce l’Authority sui trasporti non è univoco: non è committenza e quelli dei vettori, quelli delle grandi chiaro cioè se l’autotrasporto sia compreso tra i setaziende con centinaia di mezzi e quelli dei cosiddetti tori soggetti al contributo. Quel che è certo è che tale «padroncini». Una ricetta unitaria, dunque, non può contributo è previsto nella misura massima dell’uno esserci. Ma quel che è certo è che si tratta di un mon- per mille per le aziende con fatturato superiore agli do importantissimo, perché il trasporto delle merci, 80 milioni di euro, ma dato che l’atto è nella deterin Italia avviene prevalentemente su gomma e solo minazione dell’Autorità dei trasporti, quest’ultima in quantità residuale – e non molto dissimile dal re- l’anno prossimo potrebbe legittimamente portare il contributo allo 0,8 per mille. Oppure potrebbe ritesto d’Europa – avviene su ferro o per mare. Il presidente di Unatras, Paolo Uggè, è tornato nere troppo poche le aziende con più di 80 milioni a chiedere di recente la riapertura della Consul- di fatturato e portare il limite a 50 o 60. Quindi ragta per l’autotrasporto, che era stata una buona giungere un’intesa con l’Authority non mi è parsa sede di confronto per dirimere proprio questi pro- una cosa di poco conto. blemi. È una via praticabile, secondo il governo? E l’ulteriore taglio alle risorse per il 2014? Non so se la Consulta per l’autotrasporto sia una Il taglio ulteriore è intervenuto dopo che il ministro via praticabile formalmente, penso però che lo sia Lupi aveva già firmato il sostanzialmente. Perché ci decreto che assegnava i sono una serie di problemi 312 milioni. È il ministero – a cominciare dall’art. 83 dell’Economia che non lo bis – sui quali evidentemenha controfirmato, perché te occorre un confronto, ha ulteriormente ridotto nel quale il ministero può lo stanziamento con il essere un arbitro terzo, nadecreto 66/2014, quello turale, imparziale e possa per la copertura del bofare sintesi. Per la verità ho nus di 80 euro al mese in potuto constatare la buona busta paga. Il problema è volontà delle associazioni che la spending review e degli autotrasportatori a il Commissario Cottarelli discutere e a interloquire. stanno obbligando tutti E anche un grande senso i ministeri a tirare la cindi responsabilità, perché ghia, ma tutto sommato quando i fondi per l’autoDarei qualcosa di più agli investimenti la riduzione delle risorse trasporto sono stati og– 10 milioni di euro mi sembrano francaall’autotrasporto è comgetto di mutilazioni – ed è mente troppo pochi – e qualcosa di meno plessivamente di poco inaccaduto per ben due volte alla formazione professionale, che seconferiore al 10%. quest’anno – il governo ha do me va regolamentata anche Staccandoci un attimo trovato una pronta disponicon maggiori controlli dalla contingenza, a suo bilità ad accettarle e a rimoavviso come dovrebbedulare poi gli stanziamenti. ro essere ripartiti questi fondi? C’è un’antica discussione se devono esseL’ANTIPASTO re destinati più a sostegno delle imprese in diffiPANZEROTTI DI AUTHORITY coltà o più a investimenti? (FRA UN ANNO) PROSCIUTTO In realtà, concertiamo sempre con le organizzazioni e quindi ascoltiamo sempre le loro indicazioni. Io perDI RISORSE AFFETTATE L’ultima decurtazione – di ben 18,1 milioni di sonalmente, però, darei qualcosa di più agli investieuro – ha provocato, tuttavia, numerose prote- menti – 10 milioni di euro mi sembrano francamente ste, accusando in sostanza il governo di sottova- troppo pochi – e qualcosa di meno, per esempio, lutare il settore. alla formazione professionale, che secondo me va Il governo non ha mai sottovalutato i temi dell’auto- regolamentata anche con maggiori controlli.

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LO CHEF DEL MESE UMBERTO DEL BASSO DE CARO SOTTOSEGRETARIO AI TRASPORTI IL PRIMO

MINESTRA EUROPEA «AMMARITATA» CON CABOTAGGIO E DELOCALIZZAZIONE

opportunità e che noi dobbiamo lavorare tutti insieme per un’altra Europa, nella quale ci sia un’unificazione reale anche in queste materie.

LA PIETANZA

Alcune critiche pongono il problema della chiusura delle imprese di autotrasporto in Italia, a «AMMUGLIATIELLI» DI COSTI fronte di condizioni complessivamente più MINIMI CON AROMI DI CORTE vantaggiose nei paesi dell’Est europeo. EUROPEA Se si riferiscono al cabotaggio, ricordo che anche A proposito di Europa, la Corte di Giustizia di su questo punto il governo si è già mosso: ci ap- Lussemburgo sta per decidere sui costi miniprestiamo a emendare la normativa che riguarda mi della sicurezza. Non c’è il rischio che una il sistema sanzionatorio, in decisione che dia totalmodo da rendere più efficamente ragione all’una ci i controlli sul cabotaggio o all’altra parte irrigidiabusivo. sca i rapporti tra vettori Oltre al cabotaggio abue committenti? sivo, però, c’è il rischio È evidente che nel modella delocalizzazione, mento in cui dovesse veperché molte aziende itanir fuori una decisione da liane finiscono per trasfeparte della Corte di Giurirsi nei paesi comunitari stizia, tutto diventerebbe che sono più vantaggiosi più difficile. Per evitare dell’Italia, il che comporta questa prospettiva, mi peraltro per lo Stato italiaauguro che prima della no minori introiti fiscali. decisione della Corte ci Lo Stato di questo è presia una composizione e occupato, ma quello che si arrivi a una proposta è nettamente inferiore in unitaria. A mio avviso ci quei paesi è il costo della sono tutte le condizioni manodopera e quindi il vero per raggiungere questo Nel momento in cui dovesse venir fuori una rischio è che un’azienda che obiettivo. Quindi penso decisione da parte della Corte di Giustizia, ha – diciamo – mille dipenche le associazioni dei tutto diventerebbe più difficile. Mi auguro denti, 900 siano stranieri. committenti si debbano che si arrivi prima a una proposta unitaria Questo è quel che accade, interfacciare con le asperché alla fine i commitsociazioni degli autotratenti sono interessati non sportatori e insieme troalla nazionalità dell’autista, ma al fatto che le mer- vare una soluzione ragionevole che contemperi gli ci vengano trasportate. interessi contrapposti. Da parte nostra c’è tutta la Ma come si esce da questa situazione? volontà di favorire questa soluzione. Regolamentando ed effettuando i controlli. Noi non Il tavolo a 3 era stato convocato per il 6 magsolo abbiamo attivato un tavolo di confronto fra as- gio, poi lei ha avuto degli impegni all’estero ed sociazioni e organi di polizia su questo punto, ma è stato rinviato. Quanto tempo resta, secondo abbiamo nuovamente scritto al ministero dell’Eco- lei, per trovare una soluzione prima che internomia. Il ministro Lupi ha inviato proprio in questi venga la decisione di Lussemburgo? giorni una nuova lettera al ministro Padoan, chie- In realtà si tratta di un tavolo tecnico, per cui non dendo l’attivazione immediata dei controlli da parte c’è bisogno della mia presenza: i lavori, comundella Guardia di Finanza e dell’Agenzia delle entrate. que, riprenderanno presto, perché l’Avvocatura In un’ottica europea, sono temi che pongono dello Stato, presente all’udienza di Lussemburgo anche il problema di un’armonizzazione delle dello scorso aprile, prevedeva un’attesa di 4 o 5 varie norme in materia di lavoro, di fiscalità. mesi. Immagino, perciò, che questa potrà arrivare Ma questo è un problema che riguarda tutti i com- prima della fine dell’estate. parti economici, non solo l’autotrasporto. Noi abbiamo un’Europa a 28, ma non abbiamo una legiIL CONTORNO slazione fiscale comune. È evidente che questo è FRIARIELLI VERDI il vulnus dell’Europa. Ecco perché sorgono forze antieuropee, perché purtroppo nella percezione DELL’ALBO CON PEPERONI di alcuni l’Europa non è una grande opportunità, IMBOTTITI DI RICORSI ma è una somma di divieti. Naturalmente io non Torniamo in Italia. Debora Serracchiani ipotizla penso così. Penso che l’Europa resti una grande zava, di recente, di cancellare dall’Albo quelle

CON DELEGA ALL'AUTOTRASPORTO famose 40 mila aziende che non hanno veicoli e che quindi verosimilmente svolgono solo un’attività di intermediazione. E magari di scrivere una norma ad hoc per definire la figura giuridica dell’intermediario. Potrebbe essere una buona proposta. Questo ripropone il ruolo del nuovo Albo degli autotrasportatori… Il ministero ha firmato lo scorso 9 aprile il decreto istitutivo del nuovo Albo e ora siamo in attesa della registrazione da parte della Corte dei Conti. Per ora, tuttavia, la composizione dell’Albo è motivo di contrasto perché le associazioni che non sono state ammesse hanno presentato ricorso contro l’esclusione. È ovvio che vogliano partecipare al tavolo per evidenti ragioni di controllo democratico delle decisioni, ma anche di prestigio nei confronti dei propri associati. L’esclusione è stata motivata con la non appartenenza al CNEL… La norma che ha modificato l’Albo degli autotrasportatori prevede che vi siano ammesse le associazioni che fanno parte del CNEL, anche indirettamente attraverso una Confederazione nazionale, il che mi sembra abbastanza singolare perché il CNEL è tra quegli organi che dovranno essere soppressi in sede di modifica del titolo V della Costituzione.

quel protocollo, ma che sono sorti dopo, come il taglio ai rimborsi delle accise per le quali non si sa ancora che cosa succederà nel 2015. A norma di legge, saranno diminuite. L’ultima legge di stabilità ha di fatto prorogato il taglio, cancellandolo per il 2014, ma mantenendolo per il 2015. Dovremmo inserire nella prossima legge di stabilità una disposizione di carattere diverso, ma allo stato attuale quella è legge. Non è de iure condendo è de iure condito. E questo gli autotrasportatori lo sanno bene.

IL DIGESTIVO

LIQUORE STREGA (ERBE MISCELATE DI INTERESSI CONFLIGGENTI)

Il mondo associativo dell’autotrasporto sembra disgregarsi. C’è una serie di liti, discussioni, separazioni. Non sarebbe meglio evitare queste turbolenze, se si vuole perseguire quel confronto che lei auspica? Magari separando quegli interessi confliggenti di cui lei ha parlato all’inizio? Sappiamo che l’Albo contiene al proprio interno numerose contraddizioni. Ma non è possibile modificare la sua rappresentatività. Il decreto istitutivo non mi pare che dia questa possibilità. Forse si potrebbe intervenire su questo punto quando il CNEL sarà effettivamente soppresso, dal momenIL DESSERT to che questo obbligherà a rivedere la struttura SUSAMIEDDI DI PROTOCOLLO dell’Albo; oppure nel momento in cui il contenzioTORRONE DI so in atto davanti al TAR RIMBORSI dovesse dare ragione alle NEGATI associazioni ricorrenti. Mi pare che lei e il goverInsomma la sua è una pono abbiate un’impostalitica molto aderente alla zione molto pragmatica normativa esistente e ai rispetto alla vicenda patti stipulati, in attesa dell’autotrasporto: afdi fatti nuovi che ne giufrontare i problemi di stifichino eventuali movolta in volta che vengodifiche… no posti. Con l’esperienza fatta in Noi partiamo dal protoquasi 40 anni di avvocacollo d’intesa sottoscritto tura (molti dei quali come nel novembre 2013. Allora presidente degli avvocati non ero al governo, però del mio Tribunale) riesco ovviamente ne conosco e a leggere e a interpretare ne seguo i contenuti: le riuna norma anche da solo, unioni che periodicamenpur avendo la disponibilità te facciamo con l’autotradi eccellenti dirigenti come La norma che ha modificato l’Albo prevede sporto servono proprio a sono quelli che operano che vi siano ammesse le associazioni che verificare lo stato di attuanel gabinetto del ministro fanno parte del CNEL, il che mi sembra zione di quell’accordo, al e nel ministero stesso. Prosingolare perché il CNEL è tra gli organi che quale dobbiamo attenerprio perché riesco a svolgedovranno essere soppressi ci. Ci sono punti che già re questa esegesi, capisco abbiamo già verificato e quali sono i meccanismi di punti che sono ancora in sospeso, come apponto contrasto che si sono attivati. In fondo è come troi costi minimi. Su questi punti dobbiamo natural- varsi in un laboratorio chimico, dove quando metti reagente in un corpo, capisci quello che c’è dentro mente proseguire nel confronto. Ci sono, però, nodi che non facevano parte di a seconda del colore che viene fuori

INCHIESTA

IL PROTOCOLLO D’INTESA SUI LEGANTI IDRAULICI FIRMATO DA ANITA E CNA-FITA

Da soluzione per colmare le lacune delle tariffe a forcella a strumento di deroga per far accettare i costi minimi della sicurezza ai committenti, gli «accordi volontari» hanno scandito per 40 anni la vita dell’autotrasporto. Ma oggi dividono le associazioni e non piacciono a Bruxelles

GLI ACCORDI OMERICI

DI SETTORE S

embra scritta da Omero questa storia degli accordi di settore per l’autotrasporto italiano, tornati d’improvviso agli onori della cronaca con la firma del protocollo d’intesa fra i produttori di cemento (AITEC) e, sul versante dei vettori, da Anita e CNA-Fita. Perché con i poemi omerici le similitudini sono tante: c’è l’ira (non di Achille, ma del presidente di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè); ci sono le due donne – Criseide e Briseide – che quell’ira scatenano (e guarda caso alla testa delle due associazioni firmatarie si trovano il segretario

CON LA COMMITTENZA

generale di Anita, Giuseppina Della Pepa, e la presidente di CNA-Fita Cinzia Franchini); ci sono le liti negli attendamenti degli Achei (in questo caso di Unatras, il cartello unitario dell’autotrasporto, di cui fa parte sia FAI Conftrasporto che CNA-Fita); ci sono le battaglie campali e gli scontri individuali (non per penetrare nelle mura di Troia, ma per conquistare i «costi minimi della sicurezza»); c’è il cavallo di legno degli accordi di settore che a un certo punto vengono usati per trasportare nella cittadella dei committenti quegli stessi «costi minimi»); ci sono, infine, le divinità numi (i ministri dei Trasporti succedutisi durante il lungo assedio) e le divinità maggiori, quelle assise non sull’Olimpo, ma a Bruxelles, le cui saette spesso sono tardive, ma letali.

L’ira di Uggè Nel rispetto dei canoni omerici, perciò, vale la pena cominciare dall’ira (fortunatamente non funesta) di Uggè, per il quale la firma dello scorso 13 aprile è diventato un casus belli, che ha diviso il campo degli autotrasportatori al pari dello scambio fra Briseide e Criseide. Secondo Uggè, infatti, quel documento è nato da un errore di forma e ne contiene almeno un paio di sostanza: «Si sarebbero dovute coinvolgere tutte le associazioni», obietta, «dal momento che la legge prevede che tali accordi per essere validi siano sottoscritti dalla maggioranza delle organizzazioni». Quanto alla sostanza, il protocollo «mette in discussione i principi che sono alla base non solo dei costi minimi, ma anche della legge che ha prodotto la liberalizzazione regolata del settore», perché «argomenti come l’azione diretta o la responsabilità condivisa sono fondamentali per uno sviluppo corretto dei rapporti tra le imprese». «È solo un protocollo», replica Della Pepa, «che prevede, peraltro, una verifica di fattibilità giuridica con il ministero dei Trasporti. E, comunque, il metodo del confronto è sempre il migliore per risolvere i problemi».

Un settore particolare Ma le critiche di Uggè si riferiscono in particolare alla parte del protocollo che prevede «l’esclusione dell’azione diretta del sub-vetto-

re» a danno del committente. È la conclusione di un documento pieno di impegni: obbligo di contratti scritti sulla base di un modello da concordare, limitazione della subvezione a un passaggio e comunque su autorizzazione del committente e per non oltre il 60% del tonnellaggio, intero tracciamento dei pagamenti, rispetto dei tempi di sosta previsti dalla legge, incoraggiamento del franco destino. Ma soprattutto creazione di un portale dove accreditare i vettori in regola (saranno definiti «Affidabili»), in modo da ottenere due risultati: evitare inutili duplicazioni della documentazione e contrastare il rischio di infiltrazioni criminali. Allora perché Uggè accusa il documento di puntare «a produrre una destrutturazione del sistema che oggi privilegia il rispetto delle regole e la responsabilizzazione, per la sua parte, della committenza»? Quello dei leganti idraulici – più semplicemente del cemento – è un settore numericamente marginale nel comparto dell’autotrasporto, ma estremamente significativo come indicatore del ciclo economico. Legato a tutti i livelli alle costruzioni di ogni tipo, anche privato, e non necessariamente alle grandi opere. Prima della grande crisi, nel 2007, le imprese italiane producevano 47 milioni di tonnellate, nel 2013 non hanno raggiunto le 20. Il 2014 si presenta in ulteriore perdita e le previsioni parlano di una stabilizzazione nel 2015 e di una lenta, ma non entusiasmante ripresa fino al 2020. Un ritorno indietro, insomma, di quasi 50 anni, alle fine degli anni Sessanta dello scorso secolo. Il settore conta oggi 28 aziende (ma di fatto quelle egemoni si contano sulle dita di una mano) proprietarie di 80 cementifici, accanto alle quali si muove una miriade di produttori medi e piccoli spesso limitati a bacini regionali. Ne consegue che il trasporto dei leganti idraulici è caratterizzato prevalentemente da viaggi di media distanza (un sacco di cemento non va di norma oltre i 100 chilometri dal luogo di produzione), da una stagionalità legata agli eventi meteo, da picchi dettati dalla domanda di export. «Per noi i costi minimi di sicurezza sono un punto di riferimento, ma non bastano», protesta, sul versante dei firmatari, Cosimo Di

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INCHIESTA

IL PROTOCOLLO D’INTESA SUI LEGANTI IDRAULICI FIRMATO DA ANITA E CNA-FITA

Giorgio, 50 anni, aderente a CNAFita, titolare del consorzio CAAG di Guidonia, dove fino a qualche anno fa si muovevano anche dieci imprese di trasporto del cemento che nel tempo o hanno chiuso o sono finite nel suo consorzio. «Per questo», aggiunge, «stiamo tentando la strada degli accordi di settore. Abbiamo bisogno di rapporti consolidati e trasparenti: anche il franco destino non va eleele mosinato, ma incentivato creando convenienze reciproche che regreg gano sul piano strategico, perché talvolta, specie nei periodi di crisi come quello che viviamo, può eses sere penalizzante. Mi rendo conto, però, che il vero problema è che il confronto è utile là dove c’è una committenza responsabile, come nel nostro settore. Se la commitcommit tenza è miope e pensa di essere competitiva risparmiando sui costi del trasporto, non si va da nessunessu na parte. Né con i costi minimi, né con gli accordi di settore».

Una storia travagliata Insomma due visioni diverse della strategia da adottare nei rapporti con la committenza, nella quale gli accordi di settore, con il passare del tempo sono diventati sempre di più parenti stretti dei «costi mimi nimi della sicurezza». Ed è proprio a rileggere la storia di questo tipo di contratto che si colgono se non i toni epici del poema omerico, almeno alcune singolari similisimili tudini. Nati a metà degli anni SetSet tanta, quando l’autotral’autotra sporto cresceva tumultuotumultuo samente e senza regole, perché la riforma approvaapprova ta nel 1974 fu attuata solo nove anni dopo, gli accordi di settore non hanno mai suscitato entusiasmi tra gli autotrasportatori, provocando anzi furiose battaglie campali che ricordano gli scontri all’arma bianca tra le falangi greche e troiane. Un primo tentativo, nel settore petrolifero, provocò una minaccia di fermo che costrinse l’allora ministro dei Trasporti, Luigi Preti a rientrare precipitosamente a Roma – il 2 agosto 1974 – per firmare un decreto ministeriale (di dubbia validità, visto che non era sorretto da nessuna legge) e aumentare tout court del 15% le tariffe di trasporto dei prodotti petroliferi. Un secondo tentativo, dieci anni

22 giugno 2014

dopo, a fine 1982, riguardò il settore siderurgico: la trattativa durò sei mesi, ma non si raggiunse nessun accordo e, sotto la pressione di un’altra minaccia di fermo, il ministro dei Trasporti dell’epoca, Vincenzo Balzamo, firmò finalmente il decreto che emanava le tariffe obbligatorie, approvate nove anni prima.

Gli interventi dall’alto Difficile oggi vedere in quegli atti dei ministri un intervento di divinità. Certo, si trattò di interventi dall’alto risolutivi per sbloccare la situazione. È, infatti, nel decreto del ministro Balzamo, entrato in vigore il 1° gennaio 1983, che gli accordi di settore fecero la loro prima comparsa normativa sulla scena dell’autotrasporto, con la previsione di «contratti particolari» ( arti colo 12) e di «contrattazione di-

petrolifero fu il primo, seguirono il chimico, il cementiero, i container e tanti altri fino alle barbabietole. E ressero per 20 anni, fino alla nuova riforma dell’autotrasporto, quella del 2005, che lasciò scadere quelli in corso e ne previde di nuovi, ma «nel rispetto della disciplina nazionale e comunitaria in materia di tutela della concorrenza». Segno che il mondo stasta va cambiando e che la presenza dell’Unione europea, vigile sentinella del libero mercato, si faceva sempre più pressante. In quei giorni in cui Uggè, allora sottosegretario ai Trasporti e principale fautore della riforma, sondò discretamente le autorità comunitarie per capirne le resistenze all’introduzione di quelli che furono poi definiti «accordi volontari», proprio per evitare i fulmini di Bruxelles. La risposta non fu incoraggiante e Uggè fu costretto a una formulazione della norma più vaga di quanto av reb b e voluto.

Sembra scritta da Omero la storia degli accordi di settore per l’autotrasporto, tornati agli onori della cronaca con la firma del protocollo d’intesa fra produttori di cemento (AITEC) e, sul versante dei vettori, da Anita e CNA-Fita. Perché con i poemi omerici le similitudini sono tante: c’è l’ira (non di Achille, ma del presidente di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè); ci sono le due donne – Criseide e Briseide – che quell’ira scatenano (e guarda caso alla testa delle due associazioni firmatarie si trovano il segretario di Anita, Giuseppina Della Pepa, e la presidente di CNA-Fita Cinzia Franchini); ci sono le liti tra gli Achei (in questo caso in Unatras, cartello unitario di cui fanno parte sia FAI che Fita); c’è il cavallo di Troia degli accordi di settore che vengono usati per trasportare nella cittadella dei committenti gli stessi «costi minimi»)

retta» (articolo 13), per dare la possibilità di risolvere in quella sede i dubbi interpretativi che la riforma ancora poneva. Fatto sta che da quel momento gli accordi di settore partirono: il

Il cavallo di Troia Tant’è. I primi «accordi volontari» videro la luce, di fatto, sull’onda di quelli precedenti: ma senza tariffe che furono lasciate alla libera contrattazione. Nel 2008, poi, la leg-

CON LA COMMITTENZA

ge 133, con l’articolo 83 bis, cercò nuovamente di incentivarli, escludendo i contraenti dalle sanzioni previste per il mancato rispetto dei «costi minimi della sicurezza». Ma due anni dopo, a seguito del protocollo d’intesa che sancì la pace sociale nell’autotrasporto (niente fermi per due anni), la legge 127 stabilì che i costi minimi della sicurezza erano da individuare nell’ambito degli accordi volontari di settore (anche con possibilità di deroga dalle sanzioni in caso di durata e quantità garantite) e diede nove mesi di tempo per raggiungere le intese, altrimenti i costi li avrebbe fissati l’Osservatorio della Consulta: se neanche in questo modo si fosse riusciti a sbloccare la situazione, i costi minimi sarebbero stati stabiliti dal ministero e applicati anche ai contratti scritti. Eccolo, il cavallo di Troia: gli accordi volontari come strumento per far accettare i «costi minimi della sicurezza». Ma il clima ormai era incandescente. Anche i tavoli che sembravano in dirittura d’arrivo (chimici, container, GDO) saltaro-

no, con scambi reciproci di accuse, dopo che i committenti si rivolsero all’Antitrust per un parere sui costi minimi. Il risultato fu che, trascorsi i nove mesi, non c’era nessun accordo. Il cavallo di legno non aveva portato gli Achei dentro Troia e si tornò alle battaglie campali sui costi minimi. Prima l’Antitrust, poi il ricorso dei committenti si rivolgono al TAR e all’Alta Corte di Giustizia del Lussemburgo e i costi minimi trascinarono a fondo con sé anche gli accordi di settore. Che, a loro volta, spaccarono il fronte degli autotrasportatori, con Anita e soprattutto CNA-Fita (nonostante faccia parte di Unatras) che tornarono a sedersi stesso tavolo dei committenti per cercare l’«accordo volontario» sui leganti idraulici chiuso poche settimane fa. Siamo ai giorni nostri (o a quelli dell’Iliade) in cui la pestilenza (della polemica) invade il campo degli autotrasportatori (o degli Achei) e gli dei sembrano assenti non perché anch’essi sono travagliati da Ate, la dea della discordia, ma per-

ché si guarda nella direzione sbagliata. I numi omerici più potenti riuniscono i loro concili non a Roma, ma a Bruxelles dove gli accordi di settore non sono molto graditi. Se il mercato è liberalizzato, avevano replicato la Direzione Concorrenza e quella Trasporti ed Energia agli inviati di Uggè, nel 2005, ogni accordo collettivo diventa cartello, dunque gli accordi non possono essere validi erga omnes, ma solo per chi li ha firmati. Ormai, perciò, sull’Olimpo di Bruxelles più che agli accordi di settore si guarda ai «costi minimi della sicurezza». È su questi che il concilio degli dei comunitari è in procinto di emettere il proprio verdetto, lanciando saette o liberando colombe. Ma questa volta potrebbe anche arrivare una soluzione di compromesso, tale da non scontentare nessuno: in difesa della libera concorrenza, ma anche della sicurezza, come valore imprescindibile. Un giudizio di Salomone, insomma. E allora dall’Iliade passeremmo alla Bibbia

giugno 2014

AZIENDE

IL RINNOVO DEL GRUPPO DIRIGENTE DI FEDERTRASPORTI

IL MARGINE E L’IMMAGINE

Due fattori apparentemente distanti. Ma anche due obiettivi che il nuovo presidente di Federtrasporti, Claudio Villa, intende recuperare a vantaggio del settore e farli diventare il più possibile complementari. Ecco come 24 giugno 2014

olta pagina il Gruppo Federtrasporti, ma il libro che sfoglia rimane sostanzialmente lo stesso. Si rinnova, ma in un solco di meditata continuità. L’assemblea dei soci, infatti, riunita sabato 17 maggio, ha scelto Claudio Villa come nuovo presidente e gli ha messo accanto un nuovo consiglio di amministrazione (nomi e volti li trovate nella fotonotizia nella pagina seguente) perfettamente rappresentativo delle tante anime del Gruppo, espressione delle diverse tipologie di lavoro ma anche delle differenti collocazioni territoriali delle realtà aggregate associate. Un tratto visibile fin dai due vicepresidenti eletti.

Perché se Villa presiede un consorzio piacentino (il Conap) impegnato nel trasporto di prodotti chimici liquidi, Roberto Grechi e Paolo Morea, che con lui vanno a comporre il nuovo comitato esecutivo, sono rispettivamente presidente e direttore di due realtà, l’una ferrarese (la Cafa) e l’altra barese (la Can, per la precisione di Noci) attive in diverse coniugazioni del cassonato. Il messaggio è chiaro: l’autotrasporto, oggi più di ieri, ha bisogno di fare corpo sfruttando tutte le sue anime. Le tante difficoltà che ne hanno ridotto il perimetro, anche a causa delle numerose chiusure e delle troppe fughe verso l’estero, si possono superare

soltanto con l’apporto condiviso di chi è rimasto. «A dare ossigeno alle aziende chiamate a soddisfare l’attuale domanda di trasporto – commenta Villa – è stata anche una sorta di selezione della specie, tale per cui oggi ci troviamo in meno a gestire il lavoro che prima veniva assorbito da tanta più of offerta. Ma resta comunque il problema di rendere profittevole questo lavoro, di recuperare i margini erosi dai costi crescenti». In Federtrasporti una delle modalità con cui effettuare tale recupero è evidente: sviluppando quei servizi agli associati che consentono, tramite acquisti collettivi resi vantaggiosi

dalle economie di scala, di contenere i costi conservando la qualità. Caso esemplare quello delle assicurazioni: Federtrasporti è la sola realtà dell’autotrasporto italiano che si è dotata di una propria agenzia assicurativa in grado di operare non tanto sulla corta logica del prezzo e del contenimento del premio, ma sulla base di obiettivi di lungo periodo, prefigurati all’interno di un percorso progettuale finalizzato a sensibilizzare chi guida alla sicurezza stradale e quindi alla riduzione dei sinistri. Un percorso che in una decina di anni ha raggiunto obiettivi straordinari, riuscendo più che a dimezzare il rapporto tra veicoli assicurati e sinistri, passato dal 72,8 al 33,5 per cento. E questo non soltanto ha evitato tutte le conseguenze scomode e a volte tragiche scatenate da un incidente, ma ha anche dimostrato che la sicurezza paga. Prendendo in esame l’andamento di un veicolo virtuoso, di quelli che cioè mediamente incappano in meno sinistri, si scopre che nell’arco di 9 anni ha beneficiato di una riduzione del premio assicurativo di 900 euro. «E sarebbero stati molti più di 1.000 – puntualizza il presidente uscente, Emilio Pietrelli, a lungo ringraziato dall’assemblea – se nel frattempo non fossero aumentate le imposte e i massimali di legge». Ma non è soltanto questo. Perché se è positiva la ricaduta sugli associati di questa gestione degli acquisti collettivi, lo è a maggior ragione l’andamento della società che ne è titolare. Fedeservice – è questo il suo nome – ha chiuso il bilancio approvato nella stessa assemblea che ha rinnovato il gruppo dirigente con un avanzo di quasi 1,2 milioni di euro, ristornati in parte ai soci. Piena continuità, quindi, rispetto a questo tipo di progettualità, affiancandola semmai con nuove sfide. «È giunto il momento di lavorare anche per migliorare l’immagine dell’autotrasporto – sottolinea Villa – per far toccare con mano la professionalità che esprime, per ottenere, oggi più che mai, il meritato riconoscimento del ruolo sociale ed economico di cui si fa carico». «Oggi più che mai» perché, proprio in questa difficile contingenza, l’autotrasporto sta vivendo una sorta di desertificazione imprenditoriale, indotta – come detto – dal fallimento di tanti e della delocalizzazione di troppi. «C’è bisogno di frenare questa fuga – sottolinea Villa – ma c’è anche bisogno di fornire gratificazioni a chi continua a presidiare il mercato e a dimostrare quotidianamente professionalità. C’è

bisogno di investire in formazione, per gli autisti ma anche per i dirigenti del trasporto, c’è bisogno di compattare e tenere unito un settore, a maggior ragione se ridotto nei numeri e stremato nelle forze». Ovviamente non si tratta di un’operazione fine a se stessa: un autotrasporto «bello», migliorato nell’immagine e nella considerazione, «è anche un autotrasporto che riesce a lavorare più facilmente – sostiene il nuovo presidente di Federtrasporti – che viene accettato con la dovuta naturalezza sulle strade, che si relaziona con la sua committenza a testa alta». Ma ricostruire un’immagine dell’autotrasporto significa pure ribaltare i luoghi comuni: «se chiedi a chiunque in Italia un giudizio sul trasporto su gomma delle merci – conclude Villa – ti rispondono che è una lobby potente, monopolizzante, che assorbe la quasi totalità della movimentazione a danno delle altre modalità. Ecco, restituire un’immagine vuol dire pure far conoscere come stanno veramente le cose, far sapere, per esempio, che in Italia c’è un Gruppo come Federtrasporti che sei anni fa ha sostenuto un investimento considerevole per costruire un magazzino raccordato

Claudio Villa L’autotrasporto sta vivendo una sorta di desertificazione imprenditoriale indotta dal fallimento di tanti e della delocalizzazione di troppi. C’è bisogno di frenare questa fuga, ma c’è anche bisogno di fornire gratificazioni a chi continua a presidiare il mercato e a dimostrare quotidianamente professionalità

giugno 2014

AZIENDE

IL RINNOVO DEL GRUPPO DIRIGENTE DI FEDERTRASPORTI

IL NUOVO CDA DEL GRUPPO FEDERTRASPORTI Claudio Villa (Conap, Piacenza) Roberto Grechi (Cafa, Ferrara) Paolo Morea (Can, Noci, BA) Luciano Gallan (Cam, Mestre) Mario Cortelazzi (Gam, Mantova)

Eugenio Zaninoni (Coap, Piacenza) Luciano Barattini (Carp, Pesaro) Franco Fogli (Sar, Ravenna) Ostilio Cheli (Rat, Firenze) Massimo Angioli (Cora, Livorno)

Salvatore Di Cristina (GTV, Venturina, LI) Sergio Patera (Cacif, Follonica, GR) Cosimo Di Giorgio (Caag, Guidonia, RM)

Pasquale Mancini, presidente Valentina Camorani Scarpa, sindaco effettivo

Franco Sergo, sindaco effettivo Manuel Miraglia, sindaco supplente Alessandro Salmi, sindaco supplente

Marco Mancini, revisore dei conti

Fedeservice ha chiuso il bilancio approvato nella stessa assemblea che ha rinnovato il gruppo dirigente con un avanzo di quasi 1,2 milioni di euro, ristornati in parte ai soci

con la ferrovia in cui potersi dedicare al trasporto intermodale. Ebbene, con l’approvazione per la realizzazione del raccordo in mano abbiamo edificato e predisposto tutto per poter far dialogare gomma con ferro. Sa-

IL COLLEGIO SINDACALE

26 giugno 2014

pete com’è andata a finire? A lavoro ultimato il permesso di realizzare il raccordo ci è stato ritirato». La qualcosa lascia ovviamente dei segni sui bilanci di Unionlog, la società del Gruppo che in Federtrasporti amministra gli investimenti immobiliari, che ha chiuso il 2013 con un perdita vicina ai 400 mila euro. In compenso la SPA del Gruppo, dopo la ristrutturazione organizzativa, sembra aver preso l’abbrivio giusto: a Lodi e a Ravenna la gestione diretta delle cooperative associate presenti sul territorio ha prodotto nuovi contratti e relazioni. E adesso si sta cercando di replicare la stessa operazione anche a Piombino, un contesto alle prese con una crisi – quella dell’acciaio – di carattere più strutturale. Ma le prospettive sono positive e la presenza in cda anche del presidente della GTV, la cooperativa più attiva in quel territorio, è un preciso segnale di ottimismo

PROFILI

HERVÉ BERTRAND, DIRETTORE CENTRO DESIGN RENAULT TRUCKS

«IL DESIGN?

È L’ELEMENTO

COMPETITIVO PIÙ IMPORTANTE» di Luca Regazzi

L’ispirazione per la colorazio colorazione bronzo del nuovo Renault? Direi l’abito che oggi indossa mia moglie!». Hervè Bertrand, direttore del Centro Design di Renault Trucks, scherza amabilmente su uno dei colori più discussi della nuova gamma della casa francese, nel corso della cerimonia in cui ha ricevuto il premio “Personaggio dell’Anno 2014”. «Mi vorrei scusare con i giornalisti – precisa poi – È una tinta difficile da fotografare, negli showroom o all’esterno ci sono riflessi che impediscono di scattare foto accettabili. Però volevamo evidenziare il riferimento al nostro patrimonio industriale, utilizzare colo-

Il patrimonio industriale del passato, la tradizione vivificata dall’innovazione, il mixaggio tra razionalità e passione: il direttore del Centro Design di Renault Trucks spiega i segreti che hanno portato alla rivoluzione della nuova gamma della losanga

ri e linee del passato. Il bronzo, per esempio, dà l’idea di una superficie metallica che si erode, di una sorta di patina del tempo». Bertrand è l’artefice principale, insieme al suo team, di un’autentica rivoluzione nell'impostazione stilistica di Renault Trucks, voluta sia per affrontare il passaggio alla normativa Euro 6 (con la necessità di modificare la capacità di raffreddamento dei veicoli) che per sostituire Magnum e Premium Strada con un unico modello. «Il design è un mix tra razionalità e passione – spiega Bertrand –. Un camion non è ovviamente un’automobile, che ha un volume unico molto giugno 2014

LOREM

HERVÉ BERTRAND, PERSONAGGIO DELL’ANNO 2014

Annuario Trucks & Vans 2014

COMPIE SEI ANNI IL VADEMECUM DI CAMION E COMMERCIALI Quasi 500 pagine a colori che illuillu strano tutti i modelli e le versioni dei veicoli industriali e commerciali – nonché dei van derivati da vetture disponibili in Italia – descrivendone caratteristiche, dimensioni, motorizzazioni, prezzi e dati tecnici. È l’edizione 2014 dell’Annuario Trucks & Vans, giunto ormai al suo sesto anno di vita. Un progetto editoriale che costituisce un vero e proprio «vademecum» esaustivo e dettagliato di tutti i veicoli pesanti e leggeri presenti sul mercato italiano, estremamen-

te utile a chi abbia necessità di conoscere i dati tecnici dei veicoli per metterli a confronto nella pianificazione dei propri acquisti. La sesta edizione, più ricca e completa, è stata aggiornata anche dal punto di vista grafico per renderla di più facile consultazione. Una “summa tecnica”, curata dal mensile ‘Il Mondo dei Trasporti’ per conto di Vega Editrice, che costituisce in sostanza uno sguardo professionale sulla realtà che ruota attorno al mondo dei camion e dei furgoni.

semplice per motivi aerodinamici e costruttivi. Il truck è un aggregato di diversi componenti e di differenti volumi. Il frontale, le sospensioni, il parafango costituiscono una serie di componenti chiave che però sono tutti integrati nello chassis: una caratteristica che va valorizzata e sottolineata. Abbiamo quindi

sulle sospensioni, quasi fosse uno chalet in montagna o una casetta in legno del Portogallo, appena posata sulla pietra. Ma in realtà la struttura è molto stabile». «Un altro elemento chiave è stata l’inclinazione a 12 gradi nel montante anteriore – aggiunge Bertrand - La parte superiore del camion ha

pensato alle macchine agricole: fari, pneumatici, elementi di protezione da realizzare in modo chiaro e distinto. La forza e la potenza del mezzo è stata incrementata da una griglia anteriore più grande». Il frontale è la parte più caratteristica della nuova gamma. con una forma simile alla lettera pi greco (∏), che differenzia Renault Trucks dalla concorrenza: «Elemento chiave è stata la netta separazione tra cabina e chassis del veicolo. La cabina poggia sulla catena cinematica e

una forma a cuneo capovolto, che si integra nel mezzo ed è legata al risparmio dei consumi. L'abitacolo è comodo, largo 2 metri e mezzo, con un’altezza che permette di restare in piedi anche ad autisti di 1,85 m e oltre. Abbiamo poi creato cose semplici: il flusso d’aria si incanala nel deflettore tra indicatori di direzione e luci, la maniglia è stata mantenuta a una certa altezza per non interferire con il deflettore stesso». Meno tecnologici invece gli interni, «ma per noi l’importante è che fosse-

28 giugno 2014

ro funzionali e facilmente utilizzabili, ergonomici e con materiali plastici particolari o specifici, come la grafite. I vari elementi possono cambiare di posizione, c’è grande flessibilità nel cruscotto che può essere modificato durante tutto il ciclo di vita del veicolo. Un ripiano può essere spostato per inserire uno schermo oppure sostituito se logorato». E poi grande attenzione ai particolari: «La targhetta rossa che si vede sul fianco – racconta il designer - raccoglie le informazioni relative al veicolo e nasce dal fatto di non volere o poter mettere un logo di grandi dimensioni sul frontale. Importante è invece il nome e il marchio del cliente. Quindi sul lato abbiamo posto la targhetta RT, realizzata in alluminio, su cui è possibile incidere il nome del proprietario o addirittura inserire un’immagine». Uno sforzo creativo e finanziario, insomma, che, come sottolinea Stefano Ciccone, amministratore unico di Renault Trucks Italia, «ha senso solo traguardandosi nel lunghissimo periodo, visto che stiamo parlando di 2 miliardi di euro investiti negli ultimi otto anni con più di 10 milioni di km di test. E i risultati ci stanno dando ragione: in Italia abbiamo registrato il raddoppio degli ordini». Questo perché, in termini di immagine di marca, il design assume oggi un valore quasi decisivo: «Il design lo si nota solo quando c’è qualcosa che non funziona – afferma Bertrand - quando il mercato lo rifiuta e le aziende falliscono. È lì che ne emerge il valore, la capacità di far stare le aziende sul mercato. Ci sono stati anni in cui tutto si concentrava sui motori, ma oggi il margine competitivo e la coerenza di un marchio in un prodotto come il camion è rappresentato proprio dal design». Tanto che l’aspetto funzionale deve scendere a compromessi con l’estetica del veicolo: «L’aerodinamica non è un limite al design – precisa Bertrand - Oggi i camion hanno i parabrezza curvi e sono quindi aerodinamici, ma anche funzionali. Ci sono elementi di forte raffreddamento del veicolo o che riducono la potenza e la velocità; la curvatura del telaio o l’impatto della luce solare sul parabrezza condizionano l’aerodinamica. Bisogna scendere a patti in ogni istante. Del resto – conclude scherzando - l’angolazione ideale del parabrezza sarebbe a 6 gradi, ma non ci starebbe il guidatore dentro…»

Direttiva comunitaria su pesi e dimensioni

I CAMION DEL FUTURO? CABINE PIÙ AERODINAMICHE E LUNGHEZZA A 20,75 METRI Le nuove prescrizioni dell’Europarlamento serviranno a ridurre l’impatto ambientale dei mezzi pesanti. Bocciata invece la proposta dei megatruck da 25 metri e 60 tonnellate. Più tara per i veicoli elettrici e ibridi e obbligatori gli strumenti di pesatura a bordo Cabine più allungate e con minore CX (coefficiente di resistenza); componenti aerodinamici posteriori a scomparsa o pieghevoli (applicabili anche a rimorchi e semirimorchi), fino a 500 mm, per contenere i consumi; lunghezza dei veicoli armonizzata a livello comunitario a 20,75 m, in modo da raggiungere le 44 ton nelle tratte terminali del trasporto combinato con veicoli a motore, a due o a tre assi. Sono le principali indicazioni contenute nella proposta di revisione della legislazione vigente (direttiva 96/53/CE) in materia di pesi e dimensioni di alcune tipologie di veicoli stradali, approvata recentemente dal Parlamento di Bruxelles. L’obiettivo finale - ridurre i gas serra del 20% entro il 2020 e del 50% entro il 2050 – verrà perciò perseguito

nuova cabina diventerà obbligatoria insieme all’entrata in vigore della direttiva. La lunghezza standard di 20,75 m dei veicoli UE permetterà invece di risolvere l’attuale mosaico di normative nazionali divergenti in materia e, come ha sottolineato l’ECG (Association of European Vehicle Logistics) “consentirà di caricare più auto su un singolo camion”. Bocciata invece dal Parlamento europeo l’ipotesi di ammettere i megacamion da 25 metri e 60 tonnellate (gli eurocombi che attualmente operano in fase sperimentale in Scandinavia, Paesi Bassi e Germania) per trasportare una maggiore quantità di carico nei percorsi transfrontalieri. Si potrà però aumentare di 15 cm la lunghezza delle unità di carico che trasportano su strada container da 45 piedi, non costituendo questo “un rischio supplementare per la sicurezza stradale" a differenza dei supertruck. Possibilità prevista però solo per i trasporti combinati. Nella proposta si accenna poi all’opportunità di incentivare i veicoli a propulsione elettrica o ibrida permettendo una maggiore tara, senza penalizzare la portata utile - e di adottare strumenti di pesatura a bordo per evitare sovraccarichi. Fissate pure le sanzioni per il sovraccarico: se su-

realizzando TIR più aerodinamici che consumino il 7-10% di carburante in meno, aumentando nel contempo la sicurezza stradale. Il nuovo profilo della cabina, più sfilato, dovrebbe anche migliorare il campo di visibilità dei conducenti, riducendo gli angoli morti intorno a essa, e diminuire al minimo il rischio di investire gli utenti vulnerabili della strada (pedoni e ciclisti). Sarà possibile installare specchi e telecamere sotto il parabrezza e intorno alla cabina. Il nuovo profilo comprenderà anche strutture anti-incastro di assorbimento di energia per proteggere il conducente in caso di collisione. Dopo un periodo transitorio di sette anni questa

periore al 2% viene inviato un avvertimento scritto all’impresa; tra il 2% e il 10% una multa pecuniaria, con possibilità di fermare il veicolo per scaricare il carico in eccesso; tra il 10% e il 15%, una sanzione pecuniaria più alta e l’immobilizzo immediato del veicolo per eliminare il carico in più (in questo caso, tale misura è obbligatoria); oltre il 15% le sanzioni sono ulteriormente peggiorative. Se l’adozione del nuovo testo avverrà nel 2014 o 2015 - ha spiegato infine Bruxelles - i nuovi veicoli potrebbero circolare sulle strade europee a partire dal 2018-2020.

giugno 2014

AZIENDE

LA F.LLI ROSSI DI ISOLA DELLA SCALA (VR)

MOBILI… La F.lli Rossi esiste da 30 anni. Tutti trascorsi «in compagnia» dei mobili che trasportano principalmente su tratte internazionali, per committenti rimasti in molti casi gli stessi e con veicoli da sempre rigorosamente MAN. E si è fedeli soltanto con chi, nel tempo si dimostra affidabile 30 giugno 2014

edeltà e affidabilità. Sono questi i due sostantivi che hanno segnato la storia trentennale di Mariano e Gian Marco Rossi, fratelli nella vita e soci nel lavoro. La loro azienda, la F.lli Rossi appunto, vide la luce esattamente trent’anni fa, nel 1984. Da allora la loro attività si è affinata nei processi e nell’organizzazione, è cresciuta in dimensione, si è dotata di una nuova sede, completa di magazzino e di oltre 4.000 mq di piazzali, a Tarmaggia di Isola della Scala, nel veronese, ma ad alcualcu ne cose basilari – il settore di attività, la clientela, la marca dei veicoli – Mariano

e Gian Marco sono sempre rimasti fedeli. La cosa interessante è capire il perché.

Il mobile verso l’estero Il loro settore di attività privilegiato è il mobile: con quello hanno cominciato e a quello ancora oggi sono fortemente legati, visto che oltre la metà del loro fatturato proviene da lì. La ragione di tale fedeltà è presto detta: «ognuno deve fare ciò che sa fare – spiega Mariano – perché soltanto così può esprimere professionalità e affidabilità. QuanQuan do pretendi di entrare in un mercato rispetto al quale non hai conoscenze,

Eccoli alcuni dei MAN che compongono la flotta della F.lli Rossi. C’è un po’ di tutto, carri e trattori, TGM e TGX, in blu anche un TGA. Insomma, tutto ciò che serve per soddisfare esigenze diversificate.

MA FEDELI finisci soltanto per farti male a per far male agli altri, perché l’unica leva su cui puoi agire è quella del prezzo». Ma al mobile i F.lli Rossi sono rimasti fedeli anche perché è stato, paradossalmente, anche uno strumento di diversificazione. Nel senso che orbitandogli attorno «si sono aperti nuovi orizzonti», come dice Mariano e poi si spiega subito con un esempio: «dai mobili agli infissi il passo è breve. Così negli anni abbiamo avuto modo di entrare in contatto con una società austriaca per la quale oggi facciamo sia la distribuzione del prodotto sull’intero territorio francese e sia il suo trasferimento in Italia, dove viene affidato ad altri trasportatori per le consegne finali». E questo spiega un’altra ragione di fedeltà al segmento. Il mobile, per la F.lli Rossi, è stato anche lo strumento per avvicinarsi ai trasporti internazionali, un tipo di attività cioè dotato di maggiore gratificazione in termini di tariffa e ma soprattutto dimostratosi un mercato più protetto in questi anni di crisi, anche perché a incentivarlo è stata la corsa all’export di molti mobilifici italiani, improvvisamente privati della domanda interna. Lo dice il fatturato che, pure nel corso di questi anni grigi, cresce con ritmi di crescita di almeno il 10% annuo. Ma lo dicono pure i veicoli che compongono la flotta aziendale: erano 12 appena cinque anni fa e oggi sono diventati 20. Tutti, rigorosamente e dal 1993, MAN.

Un veicolo per ogni missione

Per comprendere le motivazioni di questo secondo capitolo di fedeltà non ci vuole molto. È sufficiente chiedere con quali tipologie di missioni si misurano i veicoli aziendali. «I trasporti internazionali sono il nostro business principale – risponde Mariano – e anche sulle direttrici siamo piuttosto fedeli. In genere andiamo verso Germania, Svizzera, Austria e Francia. È una scelta dettata dal tentativo di incrementare la produttività dei mezzi: quando devi effettuare fino a 25-30 scarichi con un viaggio, se gli autisti percorrono sempre le stesse strade prendono maggiore confidenza con il territorio, si muovono più velocemente e alla fine le consegne marciano più spedite». Ma a questa missione se ne aggiunge un’altra completamente diversa, in quanto consiste nell’effettuare la raccolta delle merci sul territorio del Triveneto per concentrarle, nel corso della settimana, nel magazzino interno alla sede sociale e poi trasferirle in quello di un partner spedizioniere nel comasco, da cui si provvede invece a ottimizzare i carichi verso l’estero. È chiaro che questo tipo di lavoro richiede veicoli piccoli e maneggevoli; l’altro, invece, pretende sia mezzi da lunghe percorrenze, sia da distribuzione allargata in base al contesto delle consegne: quando avvengono in ambito urbano, quando cioè si snodano anche in contesti in cui lo spazio è contenuto, piuttosto che un’ammiraglia funziona

meglio un multiruolo dalle dimensioni più ridotte. Anche se in entrambi i casi la comodità deve essere garantita, visto che la missione, iniziando il lunedì e terminando il venerdì, contempla quattro notti in cabina. MAN è riuscita a soddisfare ognuna di queste diversificate domande. Per la raccolta sul territorio e per gli spostamenti regionali ha risposto con il TGL. Per le tratte internazionali più lunghe e autostradali ha mandato avanti il TGX. Per la distribuzione pesante, invece, quella snodata su tratte medio-lunghe, ma che richiedono agilità di movimento conservando elevati standard di vivibilità a bordo ha giocato la carta del TGM.

Motori? Il più possibile «tranquilli» Per le trasmissioni la preferenza viene riservata in genere alle automatizzate, mentre per le potenze Mariano parte da una considerazione radicale: «un motore più è potente e più consuma». Per il TGL le ultime consegne si sono indirizzate verso il 150 e il 190 cv. Per i TGX, invece, in linea con le preferenze delle flotte europee, ma in parte controcorrente con quelle italiane, ci si attesta sui 440 cv. Troppo pochi? Mariano fa spallucce: «Se parti da qui e devi andare in Germania, fino a Rosenheim incontri circa 600 km di divieto di sorpasso. A cosa serve la potenza? Qualche anno fa, comunque, abbiamo provato un 530 cv, ma a conti fatti il giugno 2014

AZIENDE

LA F.LLI ROSSI DI ISOLA DELLA SCALA (VR)

440 consuma meno». E anche qui c’è una ragione. Il 440 cv di cui parlano i Rossi è un euro 6 appena entrato in flotta. Essendo un carro non adotta gli accorgimenti della serie EfficientLine, anche se i Rossi, avendo già veicoli di questo tipo in flotta, ne hanno introiettato alcune ottimizzazioni. Come quella per esempio di tarare il limitatore di velocità a 85 km/h: «quello che risparmi in gasolio ha maggior valore rispetto ai 5 minuti in più di viaggio». Ma quanto risparmi in gasolio? Mediamente rispetto la media di tutti i pesanti della F.lli Rossi viaggia vicino ai 3,4 km/l. Poi, ci sono i due TGX EfficientLine – in questo caso da 480 cv – che riescono a fare qualcosa di meglio e qualche altro veicolo che fa peggio. «Ma nessuno – puntualizza Mariano – scende sotto i 3 km/l».

TGM, sintesi di comfort e maneggevolezza Infine ci sono i TGM. L’ultimo arrivato – un 18.290 euro 6 – è esemplare di come questo veicolo riesca ad andare incontro alle occorrenze di una distribuzione pesante articolata su missioni settimanali. Alle dimensioni più contenute e alla maggiore manovrabilità rispetto a un veicolo pesante, abbina un comfort interno che non fa sconti, anche perché i fratelli Rossi hanno optato per una cabina LX, in grado di favorire la vivibilità sia con un’altezza interna che sfiora i 170 cm, sia con la dotazione di una zona notte che non fa rimpiangere quella dei veicoli di gamma maggiore. Rispetto ai consumi il dato medio di tutti i TGM in flotta si aggira sui 4,4 km/l. «Sono convinto che si possa fare di più, in particolare nell’individuare la macchina giusta. Proprio per questo per gli ultimi presi abbiamo preferito i 290 cv ai 340, che si stanno dimo-

strando assolutamente sufficienti, e con un tipo di allestimento che ci consente di stare sotto i 120 quintali, in modo da evitare di pagare in Germania un’imposta di circa un migliaio di euro che versano soltanto i veicoli superiori». In più, essendo un euro 6 dispone di tutti i vantaggi riservati ai valichi e sulle autostrade straniere per questa classe di inquinamento. Mariano fa un esempio: «in Austria, rispetto a un euro 3, ci sono 20 euro di differenza, passando dai 90 euro ai 67-70 dell’eu-

Non abbiamo mai perso un viaggio per causa di un camion. In tanti anni questi veicoli si sono dimostrati sempre affidabili. Guardate per esempio quel TGA: ha percorso 1,35 milioni di km senza rogne

ro 6. Considerato che di transiti ne facciamo circa un migliaio l’anno, è facile fare il conto…».

Affidabili per… milioni di chilometri Se si somma il risparmio di carburante, le riduzioni dei pedaggi e quelle delle imposte, l’opportunità di poter disporre del veicolo «giusto», il quadro con cui giustificare lo storico legame della F.lli Rossi con il marchio del Leone comincia a delinearsi. Ma non si tratta solo di questo, anche perché non sarebbe sufficiente. Un camion

Un TGM 18.290 e un TGX 26.440, due carri, entrambi Euro 6.

32 giugno 2014

che consuma poco e aiuta a contenere alcuni costi, infatti, è fondamentale, ma se poi dà problemi, se ti costringe a frequenti fermi macchina, se ti comprime la produttività, alla fine i conti non tornano. Mariano su questo è categorico: «non abbiamo mai perso un viaggio per causa di un camion. In tanti anni questi veicoli si sono dimostrati sempre affidabili. E non soltanto nel primo anno di vita, quando è facile esserlo. Guardate per esempio quel veicolo lì fuori. Andrà via la settimana

prossima: lo abbiamo venduto. È stato il secondo TGA a essere consegnato in Italia. Lo abbiamo visto in un evento a Riva del Garda ed è stato un amore a prima vista». Amore ricambiato con un contachilometri che segna più di un milione e 350 mila km e, a sentire Mariano, non ha mai dato rogne importanti: «lo abbiamo dato via non perché non andasse più, ma perché ormai aveva già dato a sufficienza. Il tempo, a un certo punto, pretende cambiamenti». E detto da chi della fedeltà ha fatto un voto…

Fratelli su fratelli Ma non è ancora finita. Perché Mariano e Gian Marco ci tengono a coniugare insieme l’affidabilità delle macchine con quella delle persone che gestiscono la struttura commerciale e di assistenza: «Abbiamo un ottimo rapporto con la concessionaria Eurodiesel: i titolari non soltanto sono bravi e competenti, ma anche estremamente corretti. E pure nei momenti di difficoltà – come in occasione di un paio di incidenti importanti – hanno compreso e dimostrato grande sensibilità». Domanda finale: sarà un caso che i fratelli Rossi si siano trovati a casa in Eurodiesel, guidata a sua volta da due fratelli, Davide e Nicola Arduini?

0,4330

0,325

0,2600

80.000

100.000

0,4160

Gasolio (+IVA)

0,3890

0,4000

0,3200

80.000

100.000

0,0250

0,1010

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1440

0,1800

0,2400

0,3600

Assicurazioni

0,1160

Autostrade

1,1080

1,2120

1,3830

1,7270

Totale

0,3650

0,4570

0,6090

0,9130

Autista

0,0880

0,1100

0,1470

0,2210

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,5610

1,7790

2,1390

2,8610

Totale

0,0250

0,1010

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1790

0,2240

0,2990

0,4480

Assicurazioni

0,1240

Autostrade

0,5370 0,4300

1,3490 1,2190

0,7160

1,0750

Autista

0,0880

0,1100

0,1470

0,2210

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,5670

2,0030

Totale

1,7370

1,9960

2,4300

3,2990

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

APRILE 2014 Nel mese di riferimento le analisi hanno confermato la crescita del prezzo del gasolio, già indicata al termine del periodo precedente, riscontrata sia in termini assoluti che ponderati. Tale aumento ha determinato immediate nuove preoccupazioni sul fronte dei costi dell’autotrasporto anche in considerazione delle note difficoltà di mercato. Stabili le altre voci di spesa.

0,3890

0,5330

0,3890

0,8000

Gasolio (+IVA)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

Costi di gestione

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,6500

Ammortamento

40.000

Km/ Anno

CASSONATO |

60.000

VIII

• Recupero delle somme erogate da parte dei sostituti d’imposta • Rinnovo di validità della patente di guida

• Rating di legalità

• Revisione veicoli di massa superiore a 3,5 tonn e adeguamento pontisollevatori

• Interessi moratori per ritardato pagamento di somme iscritte a ruolo • Divieti di circolazione in Austria nel 2014

• Detassazione dei premi di produttività e bonus di 80 euro • Chiarimenti in materia contributiva

• Distacco di autisti secondo l’UE

• I numeri del cabotaggio

richiede le autorizzazioni previste delle vigenti norme in materia. Tali rifiuti, dovranno però essere presi in carico per il successivo trasporto entro 6 giorni dall’inizio del deposito preliminare, oltre il quale, il soggetto a cui sono stati affidati, dovrà, entro le successive 24 ore, comunicare al produttore nonché, se esistente, all’intermediario o al diverso soggetto che ha organizzato il trasporto, la mancata presa in carico dei rifiuti. Tale comunicazione, impone a chi ha organizzato il viaggio di provvedere, entro i 24 giorni successivi, a riorganizzare il trasporto e la corretta gestione dei rifiuti. Queste nuove disposizioni non modificano le eventuali responsabilità per le violazioni degli obblighi assunti nei confronti del produttore, da parte del trasportatore, dell’intermediario e degli altri soggetti ad esso equiparati, che sono comunque tenuti a svolgere tutti gli adempimenti di

• Riduzione del cuneo fiscale per i lavoratori dipendenti

cole, agroindustriali, di pesca professionale e di acquacoltura, che conferiscono i propri rifiuti ai circuiti organizzati di raccolta. Per tali imprese, se non optano per l’adesione volontaria al sistema SISTRI, resta comunque l’obbligo di garantire la tracciabilità dei propri rifiuti mediante la compilazione dei registri e dei formulari di identificazione dei rifiuti. Trasporto intermodale e deposito preliminare. L’attività di deposito dei rifiuti nell’ambito di attività intermodali di carico e scarico, di trasbordo, di soste tecniche all’interno di porti, scali ferroviari, interporti, impianti di terminalizzazione e scali merci, effettuato da soggetti ai quali i rifiuti sono affidati in attesa della presa in carico degli stessi da parte di un’impresa navale, ferroviaria o che effettua il successivo trasporto, se non supera il termine finale di 30 giorni, non si considera “deposito preliminare” e quindi non

LEGGI • Semplificazione del Sistri

SOMMARIO

SEMPLIFICAZIONE DEL SISTRI Decreto Ministero dell’Ambiente n. 126 del 24 aprile 2014 pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 99 del 30 aprile 2014 Questo decreto introduce nuove disposizioni per semplificare il Sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti. Imprese obbligate. Tutte le imprese che effettuano il trasporto di rifiuti speciali pericolosi e quelle che svolgono l’attività di raccolta, trasporto, recupero e smaltimento di rifiuti urbani nella Regione Campania, indipendentemente dal numero di dipendenti, sono tenute ad aderire al SISTRI. Sono invece esclusi da tale obbligo, tutti gli enti e le imprese produttori iniziali di rifiuti pericolosi con meno di 10 dipendenti e indipendentemente dal numero di dipendenti, le imprese agri-

LEGGI

L'Agenda del mese di giugno 2014

A cura di Anna De Rosa

II emendamenti. Le principali modifiche in tema di rinnovo di validità della patente di guida riguardano alcuni casi frequenti nella pratica. Casi in cui la nuova procedura di rinnovo non sia applicabile, mancando più di 4 mesi alla scadenza della patente. In queste ipotesi l’interessato, insieme all’istanza di duplicato presentata alla motorizzazione deve allegare anche il certificato medico, le fotografie e l’attestazione di versamento in conto corrente postale: su c.c.p n. 4028, di 16 euro a titolo di imposta di bollo; su c.c.p 9001 di 9 euro a titolo di diritto di motorizzazione. Casi in cui la verifica preliminare di rinnovabilità della patente con il nuovo sistema dia esito negativo a causa della discordanza tra i dati presenti nell’anagrafe nazionale degli abilitati alla guida e quelli riportati sulla patente. In questi casi, il sanitario procede comunque alla visita medica e, se questa si conclude positivamente, consegna all’interessato una comunicazione che dovrà allegare alla richiesta di rinnovo da presentare in motorizzazione. Tale agevolazione è stata ora estesa anche al caso in cui il medico rilevi una divergenza tra il nominativo indicato nella carta di identità o altro documento identificativo, e quello scritto sulla patente di guida: la patente dovrà riportare lo stesso nominativo scritto sulla carta di identità o su altro documento di identificazione, in corso di validità. Inoltre, sempre in questi casi in cui il rinnovo deve essere chiesto direttamente dal titolare all’Ufficio della motorizzazione compeI NUMERI DEL CABOTAGGIO Report del Commissario Ue. COM (2014) 222 final Il Commissario europeo ai trasporti Siim Kallas, al termine del proprio mandato, ha trasmesso al Parlamento ed al Consiglio dell’Unione europea un report sullo stato del mercato dei trasporti stradali. Il report evidenzia come la mancata apertura del mercato dei servizi di cabotaggio sia una delle cause dell’elevato numero dei viaggi a vuoto che provoca danni all’ambiente con emissioni di gas ad effetto serra e della scarsa efficienza del settore, oltre che di un minore im-

tente in base al luogo in cui sia stata fatta la visita medica, la patente da rinnovare non deve essere ritirata ma viene lasciata nella disponibilità del titolare. Casi di recapito al cittadino di patente non conforme dovuto a un errore commesso dal medico accertatore durante l’inserimento nel sistema informatico dei codici unionali o della scadenza. Se queste informazioni errate risultino sulla nuova patente l’interessato deve chiedere alla motorizzazione il rilascio di un nuovo duplicato, allegando le attestazioni di versamento sui c/c 4028 (16 euro) e 9001 (9 euro) e un certificato non in bollo del medico accertatore, con i dati corretti. Questa procedura è stata estesa anche all’ipotesi in cui la fotografia inserita nella patente rinnovata appartenga ad un soggetto diverso dal titolare, a causa di un errore di invio commesso dal sanitario.

L'Agenda del mese panoramica

previsti dalla norma anche per la compilazione e sottoscrizione delle schede SISTRI di competenza. Semplificazioni. Verranno introdotte nuove disposizioni emanate sulla base delle risultanze dei tavoli tecnici di approfondimento, relative a: - Micro raccolta - Compilazione off line e lavorazione in modalità asincrona delle schede SISTRI - Modifica ed evoluzione degli apparati tecnologici del sistema - Interoperabilità dei software gestionali con il sistema SISTRI. Scadenza del pagamento del contributo SISTRI. La scadenza è fissata al 30 giugno 2014, nelle misure e nelle modalità previste dalle disposizioni vigenti. Tutti gli operatori obbligati dovranno effettuare il versamento e successivamente comunicare al SISTRI gli estremi del pagamento tramite l’accesso all’area “gestione aziende” disponibile sul portale (www.sistri.it). Le imprese iscritte al SISTRI per il trasporto dei rifiuti non pericolosi escluse dall’obbligo, se non intendono volontariamente utilizzare il sistema, possono effettuare la cancellazione dal SISTRI e restituire i dispositivi elettronici (USB e BLACK BOX) in modo da non essere più assoggettate al contributo annuale.

RINNOVO DI VALIDITÀ DELLA PATENTE DI GUIDA Circolare MOT del 9 aprile 2014 Questa circolare che integra precedenti interventi in materia introduce nuove precisazioni ed

trazione deve: a) garantire preferenza in graduatoria; b) attribuire un punteggio aggiuntivo; c) riservare una quota delle risorse finanziarie allocate. Nel caso di accesso al credito, viene riconosciuta alla azienda a rating positivo una riduzione dei tempi e dei costi dell’istruttoria bancaria per ottenere i finanziamenti oltre amigliori condizioni economiche di erogazione del credito. Il sistema premiale si basa su un valutazione del rating a stelle. Senza stelle è chi è stato condannato per reati tributari e contro la pubblica amministrazione, chi ha procedimenti pendenti per reati di mafia, chi ha subito accertamenti di reddito imponibile superiore rispetto a quello dichiarato, chi non ha rispettato le norme a tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro o quelle relativi agli obblighi retributivi, contributivi, assicurativi e fiscali. Per avere due stelle si devono possedere almeno tre delle seguenti sei condizioni; se le condizioni soddisfatte sono superiori, allora si possono conseguire tre stelle. Le condizioni sono queste: 1- rispetto dei contenuti del Protocollo di legalità sottoscritto dal Ministero dell’Interno e da Confindustria, e a livello locale dalle Prefetture e dalle associazioni di categoria; 2- utilizzo dei sistemi di tracciabilità dei pagamenti anche per importi inferiori rispetto a quelli fissati dalla legge; 3- adozione di una struttura organizzativa che controlli la con-

delle novità normative gli Uffici provinciali MOT o i privati che effettuano presso la propria sede le revisioni dei veicoli e rimorchi - sulla necessità che i suddetti ponti sollevatori siano adeguati in tempo utile al fine di evitare sospensioni dell’attività di revisione. RATING DI LEGALITÀ Decreto del ministero dell’Economia 20 febbraio 2014, n. 57, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 81 del 7 aprile 2014 Per accedere a un finanziamento si può scegliere un rating di legalità, una attestazione sulla legalità e onestà di un’azienda effettuata dall’Autorità Garante della Concorrenza. Il rating di legalità può essere chiesto da qualunque azienda iscritta da minimo due anni al registro delle imprese e con un fatturato di almeno due milioni di euro, tramite domanda on line, redatta in base a uno schema scaricabile dal sito dell’Antitrust. L’Autorità, in base alle dichiarazioni fatte nella domanda, che saranno controllate sulla base dei dati disponibili presso la pubblica amministrazione, valuta quale rating attribuire all’azienda. Il punteggio è molto schematico: da una a tre stelle. Il rating positivo rappresenta un grande vantaggio anche e soprattutto in termini di accesso al credito. Il decreto precisa i favori da concedere a un’azienda con un rating positivo in caso di finanziamento pubblico o di accensione di un credito bancario. Nel caso di finanziamento pubblico, infatti, la pubblica amminis-

VII

formità delle attività aziendali alle disposizioni normative applicabili all’impresa; 4- adozione di processi che assicurano forme di Corporate Social Responsability; 5- iscrizioni in uno degli elenchi di fornitori, prestatori di servizi ed esecutori di lavori non soggetti a tentativi di infiltrazione mafiosa; 6- adesione a codici etici di autoregolamentazione adottati dalle associazioni di categoria.

VIDEOSORVEGLIANZA SUL TRANSITO DEI MEZZI SOPRA LE 3,5 T NEL VENEZIANO Città di Venezia. nota Prot. 157356 dell’11 aprile 2014 Con questa nota, la Direzione Mobilità e Trasporti del Comune di Venezia ha comunicato che dal 1° maggio 2014 è entrata in pre-esercizio per alcuni territori comunali il sistema di videosorveglianza sul transito dei mezzi pesanti oltre le 3,5 tonnellate e di lunghezza superiore ai 7,5 metri. Il sistema a regime 24 ore su 24 va considerato pienamente operativo dal 1° giugno 2014, per cui saranno sanzionati con procedura automatica i soggetti sprovvisti di provvedimento autorizzativo al transito. La nota inoltre, precisa che i mezzi eccezionali e le macchine operatrici non necessitano di autorizzazione comunale per il transito, in quanto già sottoposti ad altre procedure di carattere preventivo e riporta una mappa della dislocazione delle telecamere e dei relativi varchi per l’accesso alle zone interessate dal provvedimento

RECUPERO DELLE SOMME EROGATE DA PARTE DEI SOSTITUTI D’IMPOSTA Agenzia delle Entrate. Risoluzione n. 48/E del 7 maggio 2014 L’Agenzia delle Entrate, con questa risoluzione, ha istituito il codice tributo per il recupero, da parte dei sostituti d’imposta, delle somme erogate a titolo di

DETASSAZIONE DEI PREMI DI PRODUTTIVITÀ E BONUS DI 80 EURO Decreto del 19 febbraio 2014, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 29 aprile 2014 Questo contiene introduce alcune novità in materia di detassazione. Innanzitutto si prevede che beneficiari dell’agevolazione fiscale siano i titolari di reddito di lavoro dipendente del settore privato che, nel 2013, hanno percepito redditi non superiori a 40.000 euro, al lordo delle somme assoggettate nello stesso anno all’imposta sostitutiva del 10% prevista dal DPCM 22 gennaio 2013. Inoltre è aumentato l’ammontare della retribuzione di produttività 2014 assoggettabile all’imposta sostitutiva del 10%, che passa da 2.500 euro a 3.000 euro. Infine al raggiungimento del tetto di 26.000 euro, soglia sotto cui il lavoratore ha diritto a ottenere

bonus Irpef, da riconoscersi in busta paga a partire dal mese di maggio. Per consentirne la rapida fruizione, il credito dovrà essere erogato, senza necessità di alcuna domanda, direttamente dai datori di lavoro ai beneficiari che ne hanno i requisiti. Pertanto, i datori di lavoro potranno utilizzare in compensazione, tramite modello F24, le somme riconosciute in busta paga ai lavoratori dipendenti ed assimilati mediante il codice tributo 1655, denominato “Recupero da parte dei sostituti d’imposta delle somme erogate ai sensi dell’articolo 1 del decreto-legge 24 aprile 2014, n. 66”. REVISIONE VEICOLI DI MASSA SUPERIORE A 3,5 T E ADEGUAMENTO PONTI SOLLEVATORI Circolare MOT 4241 del 24 febbraio 2014 Con questa circolare la Direzione generale MOT ha fissato al 1° gennaio 2015 il termine ultimo per l’adeguamento dei ponti sollevatori in uso nelle operazioni di revisione dei veicoli oltre le 3,5 tonn di massa complessiva, pertanto solo fino a tale data si potranno continuare ad utilizzare i ponti attualmente in uso. Con una circolare del 10 agosto 2010, il MIT aveva fornito anticipazioni ai propri uffici sul controllo tecnico dei veicoli a motore. Il ponte sollevatore, in particolare deve ottenere il rilascio del Certificato di riconoscimento di idoneità da parte dell’INAIL e deve essere ritenuto equivalente ed alternativo alla fossa di ispezione per tutte le prove che presuppongono la visione dal basso, non essendo più utilizzabili le telecamere utilizzate per la visione dal basso. Il Ministero ha inteso sensibilizzare gli addetti ai lavori – siano essi

il bonus Irpef di 80 euro in busta paga, non concorrono le somme ricevute dal dipendente come premio di produttività, trattandosi di somme assoggettate all’imposta sostitutiva del 10% e non all’Irpef. Pertanto chi rispetta sia i requisiti per ottenere il bonus di 80 euro, sia quelli per ottenere la detassazione delle somme ottenute per incrementi di produttività, può fruire di entrambe le agevolazioni.

L'Agenda del mese panoramica

tenute fiscali disponibili in ciascun mese di paga, comprese le addizionali Irpef, l’imposta sostitutiva calcolata sui premi di produttività e il contributo di solidarietà. Se le ritenute risulteranno insufficienti, il sostituto potrà utilizzare anche i contributi previdenziali, i quali in tal caso non dovranno quindi essere versati. Il sostituto dovrà comunque dare indicazione nel CUD e nel modello 770 del credito riconosciuto e della compensazione eseguita, secondo modalità che saranno definite. Spetterà al lavoratore comunicare situazioni che evidenzino la mancanza dei presupposti per il riconoscimento del beneficio, al fine di recuperare eventuali somme corrisposte ma non dovute. Tale recupero potrà essere effettuato nei periodi di paga seguenti a quello in cui siano state fornite le notizie aggiuntive e comunque in sede di conguaglio di fine anno o di fine rapporto. La circolare, infine, ricorda che il credito non è imponibile ai fini delle imposte sui redditi, ivi comprese le relative addizionali regionale e comunale e non incide sul calcolo dell’Irap delle aziende che lo erogano.

DISTACCO AUTISTI SECONDO L’UE Direttiva 96/71 Questa direttiva europea sul dis-

pulso alla crescita dell’economia della UE. Un recente studio del Parlamento europeo (Mapping the Cost of Non-Europe, 2014 - 19) stima in circa 50 milioni di euro all’anno il costo delle restrizioni residue in materia di cabotaggio. Nel report si auspica alla semplificazione delle norme dell’UE in materia di trasporto merci su strada, per una più efficace e coerente applicazione dell’attuale legislazione negli stati membri. Anche sotto il profilo della legislazione sociale, nel report si ribadisce il necessario miglioramento nell’applicazione della legislazione sociale e di aumentare l'età media degli autisti . Il fine è rendere attrattiva la professione per nuovi conducenti e di permettere ai conducenti di fronteggiare la domanda di trasporto merci prevista in futuro. Il report fornisce dati statistici molto ointeressanti per comprendere meglio la portata economica e occupazione del trasporto. Stando ai dati riportati, il trasporto stradale assicura il 72% della movimentazione delle merci all'interno dell’UE, con un fatturato annuo di 300 miliardi di euro e rappresenta circa il 2% del PIL dell’UE; nel settore operano circa 600.000 aziende - molte delle quali PMI - con quasi 3 milioni di addetti. La produttività del lavoro nell’autotrasporto è diminuita e viene stimato al 20% il numero degli autocarri nell’UE che viaggiano a vuoto (25% a livello nazionale).

tacco dei lavoratori nell’ambito dei servizi, tra cui quello dell’autotrasporto è al vaglio degli organismi di vertice europeo. Il Parlamento Europeo ha approvato una risoluzione da sottoporre al Consiglio UE che contiene una serie di misure per cercare di frenare l'uso improprio del distacco. Il Parlamento definisce alcuni indicatori da utilizzare per verificare se effettivamente un distacco sia veramente tale, che di seguito riportiamo: - la data di inizio del distacco; - il rientro del lavoratore distaccato nello Stato membro di provenienza per riprendere la sua attività; - la natura delle attività; - la modalità di corresponsione o di rimborso da parte del datore di lavoro delle spese di viaggio, vitto o alloggio per il lavoratore distaccato; - l’esistenza di eventuali precedenti periodi in cui lo stesso posto sia stato coperto dallo stesso o da altro lavoratore distaccato. Inoltre, per far conoscere i suoi diritti al lavoratore distaccato, la risoluzione del Parlamento chiede agli Stati membri di creare un unico sito web nazionale, consultabile gratuitamente, in cui inserire tutte le informazioni relative ai contratti collettivi applicabili e alle condizioni di lavoro, comprese quelle relative alle diverse tariffe minime salariali, al metodo per calcolare la retribuzione dovuta, ai criteri per la classificazione nelle diverse categorie salariali, alle procedure di denuncia del datore di lavoro laddove non rispetti tali condizioni. Gli stessi Stati membri dovran-

delle novità normative

III

no indicare uno specifico funzionario incaricato di rispondere alle richieste di informazioni dei lavoratori distaccati. Il Parlamento impone che le richieste di informazioni provenienti da uno Stato membro o dalla Commissione europea siano evase entro 25 giorni lavorativi, ma i casi urgenti, che richiedono la consultazione di registri tra cui quelli che consentono di verificare il numero di identificazione Iva, al fine di poter controllare lo stabilimento dell’impresa indagata in un altro Stato membro dell’Unione, vanno evasi entro 2 giorni lavorativi da quando la richiesta è pervenuta. Gli Stati Ue potranno anche imporre alle imprese di presentare una dichiarazione in cui indicare il numero di lavoratori distaccati, durata, data di inizio e di fine del distacco, l’indirizzo del luogo di lavoro, la specificità dei servizi che giustifica il distacco. Per gli autisti, gli Stati possono imporre all’impresa utilizzatrice di mettere a disposizione e/o di conservare in luogo accessibile una serie di atti, come: - le copie del contratto di lavoro - i fogli paga - i cartellini orari indicanti inizio, fine e durata dell’orario di lavoro giornaliero - le prove del pagamento delle retribuzioni. In caso di subcontratto sono estese al primo contraente le eventuali responsabilità che derivano dalla mancata corresponsione da parte del subcontraente al lavoratore distaccato delle retribuzioni nette e delle contribuzioni previste dalla legge o dai contratti collettivi.

INTERESSI MORATORI PER RITARDATO PAGAMENTO DI SOMME ISCRITTE A RUOLO Agenzia delle Entrate. Provvedimento Direttore dell’Agenzia del 10 aprile 2014 L’Agenzia delle Entrate, con questo provvedimento, stabilisce che a decorrere dal 1° maggio 2014 gli interessi di mora per ritardato pagamento delle somme iscritte a ruolo sono determinati nella misura del 5,14% in ragione annuale. Tali interessi si applicano, decorsi 60 giorni dalla notificazione della cartella di pagamento ed a partire dalla data della notifica, sulle somme iscritte a ruolo, escluse le sanzioni pecuniarie e

tratto a tempo determinato si trasformi in uno a tempo indeterminato in un lasso di tempo massimo di 6 mesi dalla cessazione del precedente rapporto a termine, l’Inps ricorda che tale restituzione può avvenire in misura integrale, senza limiti temporali rispetto alle mensilità pregresse, così come previsto dalla Legge di Stabilità 2014. Inoltre la restituzione si applica anche nelle casi in cui la successiva assunzione avvenga con un contratto di apprendistato.

Autostrade A/12 Inntalautobahn e A/13 Brennerautobahn Giornate di divieto per i veicoli diretti in Germania o che devono attraversare la Germania per raggiungere la loro destinazione

Autostrade A/12 Inntalautobahn e A/13 Brennerautobahn - 2 giugno dalle ore 10 alle ore 22 - 5 luglio dalle ore 9 alle ore 14 - tutti i sabati dal 12 al 26 luglio 2014 dalle ore 9 alle ore 15 - 1° agosto dalle ore 18 alle ore 24 - 2 agosto dalle ore 0 alle ore 15 - 8 agosto dalle ore 16 alle ore 22 - tutti i sabati dal 9 al 30 agosto 2014 dalle ore 9 alle ore 15 - 6 dicembre dalle ore 10 alle ore 14.

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE IN AUSTRIA NEL 2014 Regolamento n. 84 del ministero per il Traffico pubblicato nella Gazzetta Ufficiale del 14 aprile 2014 Con questo regolamento in Austria ai divieti già esistenti e relativi ai week end e ai festivi, vengono introdotte nuovi giorni di divieto di circolazione, diversi in relazione alle singole tratte.

gli interessi.

L'Agenda del mese panoramica

CHIARIMENTI IN MATERIA DI LAVORO E CONTRIBUTIVA Inps. Messaggio n. 4152 del 17 aprile 2014 Con questo messaggio l’Inps ha fornito alcuni chiarimenti utili in tema di lavoro a tempo determinato e contribuzione. Il contratto a tempo determinato, chiarisce l’Istituto, può avere durata fino a 36 mesi senza necessità di indicare le ragioni giustificative del contratto stesso, anche quando consiste in una somministrazione di lavoro a tempo determinato. L’Inps inoltre chiarisce che il contributo addizionale ASpI – pari all’1,40% della retribuzione imponibile, dovuto dai datori di lavoro con riferimento ai rapporti di lavoro subordinato non a tempo indeterminato – è escluso in determinati casi, tra cui le assunzioni a termine in sostituzione di lavoratori assenti. L’esenzione, opera però solo quando i datori di lavoro comunichino la tipologia assuntiva, indicando chiaramente che l’assunzione a tempo determinato è stata fatta per sostituzione. Riguardo invece alla restituzione al datore di lavoro del contributo ASpI (1,40%) previsto dalla legge Fornero nei casi in cui un con-

RIDUZIONE DEL CUNEO FISCALE PER I LAVORATORI DIPENDENTI Agenzia delle Entrate. Circolare n. 8/E del 28 aprile 2014 L’Agenzia delle Entrate con questa circolare fornisce istruzioni operative per l’erogazione automatica ai lavoratori del bonus Irpef. Si prevede il riconoscimento di un credito d’imposta pari ad un massimo di 80 euro mensili per i titolari di reddito di lavoro dipendente con redditi complessivi di importo non superiore a 26 mila euro. La circolare chiarisce innanzitutto che per il diritto al credito si fa riferimento al reddito complessivo al netto del reddito dell’abitazione principale e delle relative pertinenze. I redditi percepiti, tuttavia, dovranno produrre un’imposta lorda residuale dopo l’applicazione della detrazione per

deroghe generali previste dal calendario dei divieti austriaci (animali vivi, stampa periodica, trasporto medicinali, trasporti combinati, ecc) e i veicoli diretti in Italia o Germania, i quali possono circolare in tali Paesi in virtù di deroghe stabilite nei rispettivi calendari dei divieti di circolazione.

delle novità normative finale: - 3 ottobre 2014 dalle ore 0 alle ore 22. Strade B 178 Loferer Straße, da Lofer fino a Wörgl; B 320 Ennstalstraße, a cominciare dal km. 4,5; B 177 Seefelder Straße, sull’intero tratto; B 179 Fernpass Straße, da Nassereith a Biberwier; B 181 Achensee Straße, sull’intero tratto, in entrambi i sensi di marcia nei seguenti giorni: - tutti i sabati dal 5 luglio al 30 agosto 2014, dalle ore 8 alle ore 15. Autostrada A/4 Ostautobahn, dallo svincolo di Schwechat (zona Vienna) fino al confine con l’Ungheria di Nickelsdorf, eccetto trasporti con scarico o carico nei distretti di Neusiedl am See, Eisenstadt, Eisenstadt-circondario, Rust, Mattersburg, Bruck an der Leitha, Gänsendorf e Vienna-circondario, in entrambi i sensi di marcia, nei seguenti giorni: - tutti i sabati dal 28 giugno al 30 agosto 2014, dalle ore 8 alle ore 15. Dai divieti restano esclusi i trasporti che rientrano nelle

reddito di lavoro dipendente. Dal beneficio resteranno esclusi i c.d. incapienti, ma non quando l’imposta negativa sia imputabile ad altre detrazioni. Per quanto riguarda gli adempimenti a carico dei sostituti d’imposta, questi riconoscono il credito eventualmente spettante ai sostituiti in via automatica, ripartendolo fra le retribuzioni erogate successivamente al mese di maggio. Solo quando ciò non sia possibile il termine verrà prorogato a giugno, ferma restando la ripartizione dell’intero importo del credito spettante, pari a 640 euro, tra le retribuzioni dell’anno 2014. L’importo del credito spettante sarà determinato sulla base dei dati reddituali già in possesso del sostituto d’imposta. Il reddito annuo sarà presunto in base ad una proiezione che tenga conto di tutte le somme erogate nell’anno dallo stesso sostituto, nonché in base ai dati assunti su redditi eventualmente percepiti in base ad altri rapporti di lavoro realizzati nel 2014. Il diritto al credito sarà verificato mensilmente e il recupero delle somme erogate da parte del sostituto avverrà attraverso le ri-

RETI

L’ABRUZZO DIESEL DIVENTA FILIALE DELLA VIP

IL POST VENDITA

ANCHE SENZA «POST»

ome passa veloce il tempo! Soltanto 15 anni fa esistevano ancora concessionarie di veicoli industriali votate esclusivamente alla vendita e che snobbavano il lavoro sporco dell’assistenza. Oggi, dopo una crisi che ha spazspaz zato via il 70% del mercato, l’officina è la base imprescindibile di una concessionaria, perché senza quella difficilmente trova margini per sostenersi. DAF porta alle estreme conseguenze tale considerazione. Nel ristrutturare la propria rete, la filale della casa olandese in Italia inverte i fattori: piuttosto che cercare un imprenditore privato disposto a misurarsi in un mercato complesso, si affida a chi ha già conoscenza di questo mercato, si relaziona già con gli operatori e di questi ha già conquistato la fiducia. Insomma a chi, avendo esperienza di post vendita, possa approcciare gli stes stessi clienti anche in una fase precedente. Nasce così l’operazione che ha per protagonista l’Abruzzo Diesel, officina di Corropoli (Te) collocata a pochi minuti del casello Val Vibrata sulla A14. A partire da maggio, infatti, se qualcuno nell’intero Abruzzo e nelle due provincie di Ascoli Piceno e Fermo fosse alla ricerca di un punto vendita DAF può tranquillamente bussare a questa porta. Anche perché alle spalle dell’Abruzzo Diesel c’è il forte braccio commerciale della VIP, storica e intraprendente concessionaria di Rimini: di fatto l’una opera come filiale dell’altra. E l’Abruzzo Diesel ha tutto ciò che serve per far bene: una presenza prolungata nel settore, iniziata come società nel 2001, anche se la prima relazione con DAF si stabilisce nel 1990; una gestione

Walter Ricchioni e Massimiliano Buzzone, rispettivamente amministratore dell’Abruzzo Diesel e direttore commerciale della VIP

DAF inaugura una nuova formula per potenziare la rete: affidare a un’officina il compito di fungere da punto vendita sfruttando il mandato di una concessionaria. È la triangolazione messa in atto dall’Abruzzo Diesel

insieme alla VIP di Rimini. Ecco in che modo familiare intergenerazionale, in cui ognuno si occupa di pezzi distinti di attività, con Walter Ricchioni che funge da amministratore e da anima commerciale, il fratello Fabrizio è votato ai ricambi, mentre il padre e lo zio – Domenico e Bruno – sono i «signori» dell’officina; una credibilità conquistata con un servizio di assistenza puntuale, disponibile tutti i giorni fino alle 19 e il sabato per mezza giornata, completo di Service H24 e reso veloce da 16 postazioni di lavoro, 2 buche, un ponte sollevatore a 4 colonne e da 1.000 mq di estensione che rendono agevoli gli spostamenti dei veicoli. Senza considerare che l’Abruzzo Diesel

già oggi si presenta come qualcosa di più di una semplice officina, sia rispetto all’area che occupa, di quasi 3.700 mq, sia rispetto allo spazio (due piani della palazzina in cui sorge l’officina) lasciato agli uffici amministrativi e commerciali. E non è tutto perché – come ci confida Walter Ricchioni – «abbiamo già acquistato un terreno attiguo, di ulteriori 2.800 mq, da destinare all’attività di esposizione e al potenziamento del magazzino ricambi e del programma TRP». I progetti sono realizzati, le concessioni richieste, i lavori imminenti. «Il prossimo anno, intorno all’estate – conclude – contiamo di inaugurare»

DUE GIORNI IN VETRINA Il 10 e 11 maggio, per promuovere la nuova attività di vendita, Abruzzo Diesel ha imbastito una ricca due giorni: il primo dedicato a un Ecodriving, il corso con cui imparare le tecniche di guida economica, ma anche strumento con cui far toccare con mano a potenziali clienti il nuovo XF euro 6. E se del momento formativo tutti sono rimasti soddisfatti (esemplare il commento dell’autista argentino Julio Cesare Rossi, della Pierangelo Trasporti: «Fa molto bene perché

l’abitudine ammazza l’uomo»), sui nuovi veicoli i commenti sono stati addirittura entusiasti. Gezim Subashi, della Citra, è laconico: «Con questo veicolo il DAF diventa il numero 1 per posizione di guida», mentre Giuseppe D’Agostino, dell’Altra Carne, ha esaltato nell’ordine « comfort, visibilità e azzeramento del rumore». Il secondo giorno Open Day dedicato alle imprese del territorio. In tutto a essere rappresentate erano circa un centinaio. E se son rose…

giugno 2014

GUIDA TO CQUIS ’A L L A

CAMION DI SECONDA MANO

PER FARE

13 di Paolo Barilari

CON IL VOSTRO NUOVO USATO Nuovo, per carità, è sempre meglio. Ma se il portafoglio chiede qualche sacrificio o se il cliente richiede quel servizio per un periodo di tempo limitato o comunque se si ha bisogno di un mezzo ulteriore già «adesso», un usato può essere la soluzione giusta. Per non trasformarla in un salto nel buio, però, bisogna usare accortezze, cercare garanzie, porsi domande. Noi ne abbiamo formulate 13, con tutte le risposte utili per orientarvi nell’acquisto 38 giugno 2014

ualche anno d’anzianità, quattro o cinque al massimo, ma portati bene. Sfruttato ma non troppo… diciamo che al massimo, sul curriculum, ci sia scritto mezzo milione di chilometri o poco più. E con i tagliandi tutti fatti, nel posto giusto e al momento giusto. Infine, controllato da «medici» specialisti e rimesso a nuovo, pronto per ripartire quasi fosse all’inizio di una seconda vita. È questo l’identikit del camion usato che sogna di trovare ogni azienda di autotrasporto. Per cercarlo bisogna gettare uno sguardo in un mercato che mai, come negli ultimi anni, è stato così in buona salute. Facile capire il perché. La situazione difficile ha spinto

MAN TOPUSED Man TopUsed è dal 2005 il brand Man per la commercializzazione di veicoli usati. In Italia, MAN TopUsed ha due unità operative a Piacenza e ad Anagni, in provincia di Frosinone. Il programma offre autocarri Man e autobus Neoplan, oltre a veicoli di altri marchi, semirimorchi e rimorchi. Il cliente ricercare il veicolo sul sito dedicato che ha tutte le informazioni e caratteristiche del mezzi disponibili. Man TopUsed offre la garanzia sui veicoli usati linea e cantiere gestita attraverso la rete di officine autorizzate. www.man-topused.it un numero sempre più alto di aziende ad affidarsi ai camion usati per portare a termine il proprio lavoro. A confermare che il camion «stagionato» rimorchi bene sono i dati forniti dall’Unrae. A fine 2011 i veicoli pesanti circolanti in Italia erano circa 530 mila; il 59% di questi erano stati acquistati usati, in buona parte anche all’estero. La crisi economica e il credit crunch hanno certo reso più appetibili i camion con qualche anno di vita e con un prezzo più accessibile. Ma anche avendo le capacità finanziarie per l’acquisto di un mezzo nuovo appena uscito dalla fabbrica, è sempre più frequente che ci si fermi a ragionare bene, contando gli spiccioli, prima prendere una decisione. Ed è cosi che, negli ultimi 24-36 mesi, a fianco dei piccoli

autotrasportatori, spesso a rivolgersi al veicolo d’occasione sono anche le flotte. Diversi possono essere i motivi di questa scelta. Il risparmio, naturalmente. Ma anche la ricerca di un affidabile e introvabile euro 5 al posto di un euro 6 o la pronta consegna, quella che ti consente l’indomani a soddisfare quella richiesta inaspettata o a far fronte a un picco di lavoro temporaneo. Dove si trovano questi veicoli scacciapensieri? In tanti luoghi. Un camion usato si può acquistare da un concessionario, da un commerciante, italiano o straniero, da un importatore, da un imprenditore privato o anche partecipando a un’asta. In ogni caso, prima di decidere, è bene sapere come fare la

RENAULT TRUCKS PLUS RenaultTrucks Plus, in Italia ha due punti vendita diretti, a Milano e a Fiano Romano e tutta le rete di concessionarie Renault Trucks che vende l’usato. I veicoli di più alta qualità acquisiscono il marchio Premium Selection. Questi sono camion Premium controllati in 80 punti chiave, con non più di 4 anni di vita e al

massimo 480.000 km. Garantiti 1 anno o 120.000 km. Per l’acquisto di veicoli Premium Strada euro 5, si può accedere a finanziamenti Renault Trucks Financial Services fino a 5 anni con rate a partire da 842 euro/ mese. Nell’offerta è inclusa anche l’assicurazione comprensiva di furto, incendio, kasko, atti vandalici, eventi atmosferici e cristalli. Inoltre Renault Trucks offre una serie di veicoli usati speciali, con il marchio Premium Optifuel. Questi mezzi hanno i requisiti per poter essere battezzati Premium per quanto riguarda il chilometraggio, l’età e i controlli superati, ma hanno in più un importante valore aggiunto (tutti quelli indicati nelle foto). Sono ottimizzati per consumare fino al 6% in meno, grazie all’impiego della stessa combinazione di interventi che caratterizza i veicoli Optifuel nuovi Renault Trucks: l’ottimizzazione della catena cinematica, il motore EEV, il soft cruise che adatta la velocità in salita per miglior compromesso tra coppia ed efficienza del motore, la modalità power off, l’arresto automatico del motore e il deflettore sul tetto. E in opzione chi acquista questi veicoli usati speciali può scegliere l’Optifuel Infomax - una serie di strumenti per il monitoraggio dell’uso del veicolo - e l’Optifuel training, il corso di guida razionale per contenere i consumi. www.renault-trucks.it/veicoli-usati

giugno 2014

GUIDA O ALL’ACQUIST

CAMION DI SECONDA MANO

IVECOUSEDPLUS IvecoUsedPlus ha due centri usato diretti, a Piacenza e a Modugno in provincia di Bari. I veicoli Plus non devono avere più di 6 anni di vita e 600.000 km al momento del loro ingresso nel circuito dell’usato Iveco. Tutti i veicoli sottoposti a rigorosi ed attenti controlli, soprattutto sulla catena cinematica. Iveco propone vari pacchetti di garanzia da 6, 12 e 24 mesi. I service point di assistenza per i mezzi UsedPlus sono 450 in Italia e circa 1.600 in Europa.

sul venditore e controllare ancora più attentamente sia il veicolo sia tutti i relativi documenti. Un’altra possibilità, da qualche anno presente in Italia, è quella delle grandi aste in stile americano. Qui vige la regola del «visto e piaciuto», con pochissimo tempo a disposizione per valutare il veicolo. A meno di non conoscere il camion già da prima, l’asta è una scelta valida soprattutto se si cerca un pezzo speciale o un veicolo a un prezzo molto conveniente.

4. L’età giusta Gli esperti dicono che l’usato si deve cercare tra veicoli che hanno tra i tre e i cinque anni di vita. E tra i 360.000 e i 600.000 km. Questi infatti sono gli intervalli che garantiscono un rapporto qualità prezzo conveniente. Superando questi limiti il prezzo scende rapidamente, ma altrettanto può succedere per la qualità del mezzo.

5. L’ora giusta per la scelta Meglio con il sole che con la luna. Sembra irrilevante, ma è molto meglio andare a controllare un veicolo usato di giorno, in piena luce. Anche se di giorno lavorate, è sempre meglio poter vedere alla luce del sole l’effettivo stato di salute

TRUCKSTORE MERCEDES-BENZ

www.iveco-used.it scelta giusta, quali controlli effettuare prima di dire: «mi piace, lo compro». Ecco 13 concreti consigli.

1. Quando scegliere un camion usato? Se avete deciso di iniziare a fare l’autotrasportatore ma non avete capitali o credito sufficiente per comprare un camion nuovo. Se dovete sostituire il vostro vecchio veicolo, ma non ve la sentite o non potete investire cifre a cinque zeri. Se avete bisogno «adesso» di un camion con un allestimento specifico e non vi potete permettere di aspettare i normali tempi di consegna. Se volete aumentare il parco della vostra flotta per rispondere a un aumento di commesse di natura temporanea. Questi sono alcuni dei casi in cui l’usato è la scelta giusta.

2. A cosa mi serve? Come per il nuovo, anche il camion usato giusto deve essere fatto su misura per voi e per il vostro lavoro. Riflettete sulla mission da svolgere, sui cavalli necessari allo scopo, fissate un limite sul chilometraggio massimo già percorso che sarete disposti ad accettare, considerate i carichi che più frequentemente trasporterete e i loro rispettivi pesi e volumi. O al tipo di semirimorchio che dovrete trainare. E, inoltre, se è per voi meglio puntare a un euro 5 o se invece è sufficiente una classe euro inferiore.

Due le sedi italiane del TruckStore di Mercedes-Benz: una a Roma, lungo il GRA, e una a Piacenza. I veicoli usati certificati dal TruckStore sono divisi in tre categorie, Oro, Argento e Bronzo. La categoria Oro comprende camion con al massimo 4 anni di vita, che abbiano passato un approfondito collaudo tecnico, effettuato la manutenzione primaria, pneumatici con l’almeno 6 mm di spessore e che beneficiano della garanzia TruckStore per 12 mesi. La garanzia TruckStore copre tutta la catena cinematica - tranne le parti soggette a usura - è valida in tutti i paesi UE, non prevede nessuna franchigia per il cliente, non ha limiti di chilometraggio durante i 12 mesi di copertura e protegge non solo i camion Mercedes-Benz ma gli usati di tutte le marche venduti da TruckStore. La categoria Argento è per i veicoli con più di 4 anni di età ma meno di 6, ripristinati nella carrozzeria e nella meccanica e con battistrada di almeno 3 mm. La garanzia TruckStore è opzionale e a pagamento. La categoria Bronzo è quella dei camion con oltre 6 anni di vita, che abbiamo superato il collaudo tecnico, che siano sicuri preluso stradale, e puliti a fondo. Per l’acquisto di un camion del TruckStore si può scegliere di richiedere un finanziamento o un leasing alla Mercedes-Benz Financial Services Italia che offre formule flessibili e personalizzabili.

3. Da chi acquistarlo? Sono tanti i modi e i posti dove si può comprare un camion usato. Si va dal piccolo commerciante, alle concessionarie, per arrivare alle grandi strutture ufficiali di una delle grandi case. Queste ultime due categorie garantiscono un impegno speciale nel selezionare e garantire veicoli ancora validi, per non mettere a rischio la loro reputazione. Se ci si rivolge a piccoli commercianti, invece, è importante informarsi

40 giugno 2014

www.truckstore.com/IT

TruckStore: una rete internazionale di camion usati e servizi Mercedes-Benz.

• SERVIZI finanziari su misura • GARANZIA inclusa su veicoli semi nuovi* • ACQUISTO e PERMUTE di usato

Let’s talk about trucks. www.truckstore.it

TruckStore Piacenza: 0523 816011 TruckStore Roma: 06 92704867

* La garanzia ha una validità di 12 mesi ed è valida su tutta la catena cinematica, copre tutti i costi degli interventi in officina senza prevedere alcuna franchigia.

GUIDA O ALL’ACQUIST

CAMION DI SECONDA MANO

L’ESPERTO CONSIGLIA

SCANIA APPROVED Il programma usato della Scania, lanciato all’inizio del 2014, si chiama Scania Approved e vale solo per veicoli Scania con al massimo 6 anni di età e 840.000 km. I camion sono sottoposti a 108 controlli tecnici di qualità e passano il tagliando L, il più completo previsto dalla casa svedese. A questi veicoli Scania abbina una garanzia di 12 mesi o di 180.000 km. Tutte le riparazioni eventuali sono fatte dalla Scania Assistance. Sul veicolo usato Scania propone anche leasing, manutenzione, kasko, driver training, fleet management.

Mario Ferrari Aggradi – TruckStore Mercedes-Benz «Acquistare da chi garantisce serietà e competenza è la prima regola. Piuttosto che contare soltanto sulla propria valutazione conviene scegliere un interlocutore serio e affidabile. Il giro di controllo intorno e sul mezzo si deve fare, senza dimenticare la prova dinamica, ma la cosa più importante è la fiducia nell’organizzazione che vende». Aitor Agudin – Renault Trucks Plus «Prima di tutto bisogna cercare la qualità rispetto al cuore del veicolo, nella catena cinematica. Inoltre, è necessario acquistare un usato in un posto dove la qualità dei controlli è altissima». Roberto Gugliada – ManTopUsed «Sicuramente va controllato tutto e nel modo più accurato e dato che la vendita dei veicoli usati è un processo estremamente delicato, solamente la professionalità della struttura di vendita è la migliore garanzia per il cliente».

www.scania.it/usati del vostro potenziale nuovo veicolo. Quante belle star del cinema, di notte, truccate appaiono bellissime, e il mattino dopo passano inosservate? Controllate il vostro nuovo usato alla luce impietosa del giorno.

6. La check list: meccanica, cabina Ora che siete nel posto giusto e all’ora giusta, e che avete in mente la tipologia di veicolo adatto alle vostre esigenze, è probabile che abbiate di fronte un potenziale candidato. Inizia la fase del check-up. Se il veicolo è certificato da una casa costruttrice fatevi dare la lista degli elementi che sono stati controllati. Ci deve essere almeno la catena cinematica, ristretta o estesa. Ovviamente più punti sono stati controllati e se necessario riparati, meglio sarà. Pagherete questo controllo accurato qualche migliaio di euro in più, ma vi sarete comprati qualche mese di tranquillità. Ugualmente importante è l’analisi della cabina. Difficile infatti ripristinare lo stato di una cabina che è stata trattata male. In quel caso è quasi sempre meglio passare oltre.

Giovanni Sbardella – Daf First Choice «Consiglio di rivolgersi a un prodotto di qualità venduto dagli operatori della marca. Il bagaglio di informazioni sul veicolo che possono avere i concessionari ufficiali è molto più grande di quello che può avere un commerciante. Anche il controllo visivo che può fare un cliente è importante, ma le nostre informazioni sono più affidabili e concrete». Ilario Panizza – Scania Approved «Affidarsi a programmi ufficiali garantiti della Case, portare con sé un meccanico di fiducia, controllare gli pneumatici. Su tutti ci deve essere almeno il 40% del battistrada». Matteo Ferrari – Iveco Used Plus «Il cliente dell’usato deve cercare un camion che gli garantisca di lavorare con serenità. Il mio consiglio è di valutare attentamente la sostanza e la buona funzionalità e di acquistare solo veicoli con una garanzia e una rete di assistenza sufficientemente capillare».

DAF FIRST CHOICE Il programma usato Daf First Choice è stato lanciato da Daf nel 2013. Raccoglie i migliori veicoli Daf di seconda mano, con al massimo 5 anni e 500.000 km. I controlli sulle meccanica e la carrozzeria, prevedono 200 punti di controllo. Una volta superati i controlli il veicolo può essere venduto con una garanzia di sei mesi sulla catena cinematica e sulla frizione. Alla garanzia si può associare anche un contratto di manutenzione e riparazione. www.dafusedtrucks.it

42 giugno 2014

GUIDA O ALL’ACQUIST

CAMION DI SECONDA MANO

Stato di salute e prospettive del mercato

ALLA LUNGA, SE NON SI VENDE NUOVO, L’USATO SCARSEGGIA «L’usato è un mercato molto importante. Ha sofferto molto meno della crisi rispetto al nuovo. Oggi, nel segmento sopra le 6,5 ton per ogni camion nuovo se ne vendono circa 4 usati». Giovanni Sbardella di Daf First Choice sintetizza così l’importanza dell’usato sul mercato dei camion. «Il mercato dell’usato ha avuto un incremento di domanda per effetto della crisi del nuovo» dichiara Marco Ferrari Aggradi di Truckstore di Mercedes-Benz, «o, per meglio dire, la riduzione dell’usato è stata meno pesante di quella del nuovo. La crisi ha cambiato le dinamiche del mercato e oggi anche le grandi flotte internazionali valutano l’acquisto dell’usato per picchi di lavoro o congiunture e per investimenti più limitati e a tempo più breve. Ormai l’usato fresco e con garanzia della casa è una vera e propria linea alternativa di prodotto». Che all’usato si rivolgano anche le flotte, oltre che le aziende meno strutturate, è l’esperienza quotidiana che ha anche Aitor Agudin, di Renault Trucks Plus. «L’usato è ormai spesso un’alternativa presa in considerazione anche dalle flotte rispetto al veicolo nuovo, anche perché camion abbastanza freschi e con garanzia della casa assicurano ottime rese operative e il prezzo più basso rende più facile ottenere un finanziamento. E poi oggi il lavoro non è mai sicuro e investire sul nuovo a volte può essere

7. L’assistenza di un esperto Se avete un meccanico di fiducia chiedetegli di venire con voi. Quattro occhi vedono meglio di due e il parere di un esperto è prezioso. Comunicate al venditore che tornerete con il vostro meccanico e state attenti a come reagisce. Segni di nervosismo forse nascondono qualcosa. Se l’analisi a quattro occhi evidenzia problemi, potreste ancora decidere di acquistare il veicolo. Ma chiedete una riparazione adeguata o uno sconto.

8. Provasustrada Finalmente al volante. La prova su strada è indispensabile. Niente radio accesa, niente chiacchiere con il venditore, che sarà montato in cabina con voi. State attenti a tutti i suoni e rumori del camion in marcia, sentite come funzionano il cambio e i freni, come canta il motore.

9. Il prezzo è giusto? Appena stabilito marca, modello e motorizzazione che cercate, fate tramite web una comparazione dei prezzi di mercato. Avre-

un investimento rischioso». «I segnali che provengono dal mercato dell’usato sono ancora buoni», spiega Matteo Ferrari di Iveco UsedPlus, «abbiamo fatto un’analisi delle reimmatricolazioni degli ultimi tre anni riscontrando che i dati sono stati in costante aumento. Nel 2013 abbiamo incrementato il fatturato del 24%. I primi mesi del 2014 rispecchiano ancora questa tendenza. La domanda è buona ma l’offerta di prodotto, soprattutto recente, sta diminuendo e proprio per questo stiamo cercando di attingere all’estero per non perdere l’opportunità che dà il mercato». «I numeri dell’usato iniziano a scarseggiare», conferma Ilario Panizza di Scania Approved. «Del resto è logico: sono 2-3 anni che si vende poco nuovo e quindi ci sono pochi ritiri di usato. Fino allo scorso anno sono state le finanziarie a riempire i piazzali di camion freschi, con i veicoli che rientravano dai clienti che non potevano pagare, ma quest’anno questo fenomeno sembra sia esaurito». «Credo che con il 2014 siamo arrivati a un punto di svolta in quanto la disponibilità di veicoli usati è minore, mentre la richiesta è rimasta piuttosto stabile» conclude Roberto Gugliada di Man TopUsed. «Ritengo e auspico che con il 2014 si torni a investire su veicoli nuovi in modo da poter rigenerare il flusso normale di veicoli usati». te raggiunto non il prezzo giusto (ogni camion usato fa storia a sé), ma una buona base di partenza per le trattative.

10. Documenti in regola Soprattutto se state acquistando un camion usato da un commerciante o da un privato, controllate attentamente tutti i documenti del mezzo. Un’analisi attenta evita brutte sorprese.

11. Come pagarlo? Un finanziamento è la strada giusta. Lo potete chiedere alla vostra banca, a una finanziaria esterna o a quella della casa costruttrice, se state acquistando il mezzo dalla rete ufficiale di concessionarie o nei centri specializzati per l’usato.

12. La personalizzazione A questo punto, siamo pronti a usare il nostro camion, personalizzandolo, se necessario, secondo i nostri gusti. In ogni caso ogni eventuale aggiunta di componenti, deve sempre rispettare l’omologazione. Alle concessionarie strutturate si può chiedere anche di riverniciare la cabina con i colori della propria flotta, ma è bene valutare se la spesa conviene.

13. Visto e piaciuto o garanzia? Acquistare da un privato un camion usato senza garanzia con la formula del «visto e piaciuto» può essere economicamente conveniente, ma anche rischioso. Meglio acquistare il camion con 6-12 mesi di garanzia. Da questo punto di vista, bisogna tener presente che ogni casa costruttrice gestisce dei programmi per la selezione e vendita di camion usati di qualità, controllati, certificati e garantiti (li trovate nei box di queste pagine ed eventualmente nei siti riportati al fondo di ognuno). Naturalmente molte (e, per certi marchi, tutte) concessionarie ufficiali partecipano ai programmi di usato garantito proposti dalla casa che rappresentano e sono collegate in rete per trovare il veicolo adatto in tutta Italia e, se necessario, in tutta Europa

44 giugno 2014

MONDO PESANTE ACTIAfleet, dati tachigrafo e scaricabili da remoto sul web Si chiama ACTIAfleet la nuova applicazione di fleet management sviluppata da ACTIA. L’innovativa piattaforma telematica si avvale dei software Easytach (che permette la gestione dei dati scaricati da remoto dai veicoli e disponibili su un portale dedicato) e Realtime (che consente di registrare i dati del tachigrafo digitale sulle attività dei conducenti). ACTIAfleet integra queste informazioni in un unico portale che visualizza in modo intuitivo le informazioni rilevanti (per esempio con la modalità timeline). Una soluzione che unisce i servizi di gestione a distanza dei dati legali del tachigrafo, quelli legati all’eco-guida e quelli di localizzazione, per proporre un’offerta particolarmente competitiva. In sostanza, vengono accorpate tecno-

PROMO AL VOLO

logie, prodotti e servizi che permettono lo scarico da remoto dei dati di un veicolo (dati tachigrafo, parametri legati al consumo e all’uso del veicolo, localizzazione, velocità), in modo da rispondere alle aspettative su sicurezza, eco-compatibilità, ma soprattutto gestione flotte, mantenimento in condizioni operative dei veicoli e risparmio carburante. La raccolta e trasmissione dei dati viene effettuato da remoto attraverso una centralina telematica veicolare dotata di modem GPRS e ricevitore GPS, permet permettendo una comunicazione continua in tempo reale tra il veicolo in movimento e una «server farm» di gestione dati. I

dati sono accessibili attraverso il portale web ACTIAFleet e processati attraver attraverso software di gestione che permettono l‘elaborazione e la visualizzazione di dati e di reportistica: ecofleet, profili di guida, analisi consumi, emissioni CO2, monitoraggio dei principali parametri di manutenzione, localizzazione e percor percorso veicoli

LE OFFERTE E LE OCCASIONI DEL MESE

DAFleet Edition ccon 1.000 euro al mese. Il nuovo sistema di monitoraggio veicoli “DAFleet solution” con un anno di canoni inclusi, tre anni di garanzia sulla catena cinematica, controllo di stabilità VSC e corso di guida Ecodrive (fino a esaurimento) presso le concessionarie DAF. Valida per: FT XF SpaceCab 440 cv, motore MX11, configurazione base con MX Engine Brake. Esempio importo finanziato: 78.500 euro, anticipo 10%, primi 12 canoni 1.000 euro, successivi 47 canoni 1.360 euro, riscatto 10%, Tan 5.97%, Taeg 8,40%, spese apertura pratica 300 euro+Iva, spese mensili invio RID 4,00. Salvo approvazione Paccar Financial. Fino al 30 giugno 2014, per info: 800.911.452.

Nuovo Iveco Stralis Euro VI a partire da 999 euro al mese. Con il nuovo motore da 460 CV, comprensivo di Ecoswitch, sedile autista Top Comfort e Spoiler superiori e laterali e tre anni di garanzia sulla catena cinematica. Su: Iveco Stralis Hi-Road AT440S46T/P, valore di fornitura 80.000 euro, leasing a 60 mesi: primi 12 canoni da 999 euro; successivi 48 canoni 1.375,2 euro; Tan 6,95%; anticipo 15%; riscatto 5%. Spese pratica, Iva, trasporto e messa

su strada escluse. Salvo approvazione Iveco Capital. Stralis Hi-Way con servizi telematici inclusi per un anno per ridurre i consumi di carburante fino al 12% con la valutazione dello stile di guida e la telematica. Per info 800-800288. Offerta per l’acquisto di un Iveco New Stralis Euro 6 con Hi-Way Tech Pack o Hi-Road Tech Pack incluso. Iniziative valide fino al 30/06/2014, salvo esaurimento scorte, nelle concessionarie Iveco aderenti.

Fino al 31 agosto la promozione Affidabilità senza compromessi offre vantaggi sull’acquisto di alcuni componenti di ricambio originali MAN, come pinze freno e sensori d’usura, kit frizione, frigo, avvisatore acustico e coprimozzo. Fino al 31 dicembre con i pacchetti MAN TuttoCompreso, il cliente può usufruire di una gamma di interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria con prezzi trasparenti e servizio completo che include: manodopera, ricambi originali e smaltimento dei componenti usati.

Su tutti i veicoli RT fino al 30 giugno è offerta la possibilità di avere incluso il

PackfuelEco+Optifleet+formazione Optifuel a condizioni vantaggiose. Soluzioni di finanziamento dei veicoli con leasing a tasso agevolato tramite la finanziaria RTFS (Renault Trucks Financial Service) e contratti di manutenzione particolari. Campagna Master 2014: su tutti i contratti chiusi entro il 30/06/2014 leasing di 48 mesi a tasso agevolato.

Continuano, fino a fine anno, le quattro versioni di Volvo Trucks, Polar, Fuelwatch, Gold e A’ La Carte, che includono le più importanti innovazioni in tutte le principali aree: riduzione e controllo dei consumi, ergonomia, manovrabilità, sicurezza attiva e passiva e funzionalità che consentono di ottimizzare i tempi di operatività del veicolo. Polar: versione trattore a 2 assi da 460500 hp per chi non vuole rinunciare qualità e confort del nuovo FH. Fuelwatch: versione trattore a 2 assi da 460-500 hp per chi vuole il massimo della tecnologia e il minimo dei consumi. Gold: su tutti i trattori a due assi, per chi ha come obiettivo la massima disponibilità operativa del veicolo che è cucito su “misura” senza avere pensieri legati a manutenzione e riparazione. A’ La Carte: su tutti i carri e trattori, permette al cliente di “comporre la sua macchina” con tutti gli optional che rispecchiano la propria personalità e i propri bisogni giugno 2014

TEST CONSUMI PESANTI

DAF XF 460 FT4X2

IL BELLO DI...

NON

ESAGERARE

ontinua la corsa al contenimen contenimento delle potenze? Daf mostra di crederci proponendo il suo modello di punta XF nella versione da 460 cv ed eventualmente 510 cv, ma saltando a piè pari i 480 cv che erano diventati un po’ la potenza di riferimento per le flotte italiane. Dai risultati di questa prova si direbbe una scelta azzeccata, anche se farà

46 giugno 2014

storcere il naso a quelli che questa discesa di potenze la stanno vivendo con un po’ di mal di pancia. A parziale consolazione c’è il motore da 12,9 litri, in grado di tranquillizzare coloro che vedono i nuovi 11 litri potenziati come eccessivamente sfruttati. Fedeli alla logica che «l’importante è non esagerare», il veicolo in prova è stato allestito anche con la cabina

Space Cab, quindi il modello interme intermedio, che lascia alla Super Space Cab qualche centimetro di altezza in cambio di un prezzo e un Cx più favorevoli. La prima impressione è che i volumi interni siano più che generosi e anche l’altezza è sufficiente per muoversi con agio pure nella prospettiva di montare una seconda cuccetta (che sul veicolo in prova non c’è).

Convince il Daf da 460 cv a suo agio anche sull’impegnativa Cisa ed eccellente sul piano da Milano a Parma e ritorno. Un altro passo avanti verso veicoli sempre più sobri e «risparmiosi» di Alberto Mondinelli

CI PIACE / NON CI PIACE

+ LOOK Tra i tanti restyling dettati dal passaggio a Euro 6 quello dell’XF è tra i più riusciti e accattivanti

+ MOTORE Generoso per non far rimpiangere i 480 cv dei competitor e con la garanzia di un monoblocco di 12,9 litri

+ DECIBEL Peccato che il forte vento ha un po’ falsato i dati, ma la cabina dell’XF è tra le più silenziose in assoluto

GP M CART ONTA G E

LLO D N I BER A CETO

Rapp Velo orto: 10 Giri mcità: 61 k ª marcia Pneu otore: 1 m/h ant. G matici T 400 giri/m o post. G odyear Fu rattore: in Rimo oodyear F elMax rchio uelMax : Good year F uelMa x

- CABINA DATATA Restyling riuscito, ma pur sempre su una base che ha i suoi anni, a quando una cabina tutta nuova?

- MATERIALI PLANCIA Va bene la finta radica, ma in generale le plastiche non sono al livello del resto del veicolo

NUMERI PER LE ORECCHIE

36 db a veicolo spento (rumori esterni)

Il test Solito percorso: dall’area di servizio di Assago, sulla tangenziale di Milano, andiamo a Pontremoli percorrendo l’autostrada del Sole e poi quella della Cisa e ritorniamo alternandoci alla guida con il driver Daf. Scorrevole il traffico su tutto il percorso con l’eccezione del primo tratto di

tangenziale milanese che perper corriamo in coda; sole alla partenparten za e all’arrivo, mentre sulla Cisa (a fronte di un numero incredibilmente basso di lavori e deviazioni) piove a tratti; da segnalare un vento forte e trasversale al senso di marcia che ci perseguita per tutto il tratto della A1.

49 db

In pianura

230x65/75

La coda in tangenziale si traduce in 20 minuti per percorrere 12 chilochilo metri consumando 6 litri di gasolio, che pregiudicano le performance del driver Daf, abbassando la velovelo cità media e aumentando i consuconsu mi. Nel tratto autostradale il driver olandese tara il cruise control a 81 km/h che manteniamo a 1120 giri/ min. Da sottolineare l’eccellente inin

DAF XF 460

col motore al minimo

64 db in 12ª marcia a 1200 g/min (85 km/h)

LA GIUSTA MISURA Cuccetta

12 cm Altezza tunnel

60 cm Distanza volante/parabrezza

180 cm Altezza cabina (sul tunnel)

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE TRATTA

KM PERC.

CONDIZIONI

DRIVER

VEL MEDIA KM/H

CONS. L

MEDIA L/100KM

KM/L

Assago-Medesano E.

125

autostrada

DAF

71,1

34,6

27,6

3,62

Medesano E.-Pontremoli

autostrada

UeT

64,1

28,5

46,6

2,14

Pontremoli-Medesano O.

autostrada

DAF

69,9

22,3

36,8

2,71

Medesano O.-Assago

125

autostrada

UeT

81,0

30,6

24,3

4,11

Totale

370

autostrada

UeT+DAF

71,5

116,0

33,8

3,14

giugno 2014

TEST CONSUMI PESANTI

tervento dell’ecoroll che stacca la driveline ogni qualvolta si possono sfruttare le leggere discese lungo il percorso. Al ritorno non incontro ostacoli di sorta: traffico scorrevole e, tarando il cruise control a 85 km/h, noto un leggero aumento del regime di rotazione, ma anche un’eccellente ricaduta in termini di velocità media. Nel tratto dall’area di Medesano (Parma) a Milano faccio registrare un media di 81 km/h con un eccellente consumo medio di 24,28 l/100 km che corrispondono a oltre 4 km/litro: considerando che siamo a 44 t di MTT è un dato di assoluto valore, soprattutto se si considera che è stato ottenuto in totale automatismo, lasciando che il software di bordo ottimizzasse il gas. Molto contenuto anche il consumo di urea (verificato con il rabbocco all’arrivo): 3,5 litri per coprire i 370 km del test. Da parte mia mi

La cabina Space Cab non sarà il top di gamma, ma è ugualmente imponente e la vivace colorazione con le accattivanti decorazioni fanno il resto. Il restyling decisamente riuscito ha dato nuova linfa a questo modello che, non dimentichiamolo, è leader nel mercato dei trattori. 1) FARI Bello il design dei nuovi gruppi ottici in due elementi, quello principale superiore incorpora una presa d’aria aerodinamica sul lato esterno. 2) GAVONE I gavoni sono capienti per accogliere tutte le dotazioni di cui

48 giugno 2014

DAF XF 460 FT4X2

sono limitato a superare solo un paio di veicoli lenti e certamente il traffico molto scorrevo scorrevole (anche

Meteo: so le, pioggia su lla Cisa Tempera tura: 18-1 1 °C traffico: co da in Tange n ziale, scorrevole in autostrada MTT: 44 to n

in tangenziale) mi ha aiutato. Da notare che tutte le

l’autista può avere bisogno, anche se la “bocca” è forse un po’ piccola, l’apertura è dall’interno per evitare intrusioni illecite. 3) SALITA Tre gradini ben dimensionati e con un efficace disegno che offre un ottimo grip, grazie anche a due robusti appigli si è rapidamente, ma soprattutto facilmente, in cabina. 4) CALANDRA Tutti i rabbocchi sono in bella evidenza e comodi sono anche i gradini per pulire il parabrezza senza inutili virtuosismi acrobatici.

informazioni su medie e consumi sono ben riassunte sul display centrale del cruscotto, così un driver attento può avere un riscontro in tempo reale delle sue perfomance in maniera abbastanza attendibile: infatti la differenza tra lo strumento utilizzato per la nostra prova e il computer di bordo è praticamente nulla. A ulteriore conferma dell’eccellente performance dell’XF 460, la fastidiosa presenza di forte vento trasversale alla marcia, che lascia tracce minime sulle prestazioni, ma pesa in modo più «rumoroso» sulle rilevazioni con il fonometro, anche se il Daf XF si conferma comunque uno dei veicoli più silenziosi della sua categoria. Ottima anche la postura dell’autista: volante verticale con una posizione quasi automobilistica, in assoluta quella preferita, negli ultimi tempi, dalla maggioranza degli autisti. Me compreso.

Non mi piace la finitura “finta radica” e il livello delle plastiche non può ancora rivaleggiare con i competitor più esclusivi (ma anche più costosi). A parte questo, la cabina Space Cab è confortevole e l’insonorizzazione di livello assoluto. 1) POSTO GUIDA La posizione di guida è perfetta e consente una completa regolazione sia del sedile sia del volante, tutta la strumentazione è un esempio di chiarezza e i comandi sono ergonomici e intuitivi.

SCHEDA TECNICA DAF XF 460

2) LIVING 1,80 metri di altezza sul tunnel, che da parte sua è appena accennato, garantiscono una completa agibilità della cabina, facile da attraversare e ricca di gavoni per riporre ogni cosa. 3) ZONA NOTTE Benché occupata dalla spalliera da test per due passeggeri, la cuccetta lascia intuire le sue generose dimensioni e anche il materasso promette di essere molto confortevole. 4) DRIVELINE Motore MX-13 a sei cilindri in linea di 12,9 litri che raggiunge il rispetto delle emissioni Euro 6 con la combinazione di SCR ed EGR. Cambio automatizzato AS Tronic a 12 marce che comprende le funzioni FastShift, EcoRoll e Hill Start Aid.

Sulla Cisa Come al solito confrontare il tratto di andata, in cui sono alla guida, con quello di ritorno non è attendibile perché la salita incide maggiormente sul primo che sul secondo. Però è proprio qui che aspetto alla prova i 460 cv dell’XF. Come passo il casello di Fornovo e la strada inizia a salire sono presto accontentato: il Daf affronta le prime curve come se niente fosse, tanto che il driver olandese mi invita a staccare il cruise control; obbedisco ma la situazione non cambia e, a suo insindacabile giudizio, continuo a essere troppo “allegro” e mi invita a moderare la velocità (per altro ero abbondantemente all’interno dei limiti). Ci pensa la salita più impegnativa a risolvere la diatriba, ma

resta il fatto che i 460 cv dell’XF permettono di affrontarla in grande scioltezza, come si può desumere anche dal passaggio sotto il cartello di Berceto. Per la verità, nel tratto più impegnativo si scala fino alla nona marcia a 50 km/h, ma solo per poche centinaia di metri, mentre la maggior parte della salita è affrontata in decima (soprattutto) e undicesima marcia con un buon passo. In discesa l’apprensivo driver olandese mi impone di tarare il cruise control a 65 km/h e in totale automatismo affronto il tratto tra lo scollinamento e il casello di Pontremoli. Il retarder a tre posizioni si mostra molto efficace, ma quello che più convince è la precisione dello sterzo, che consentirebbe di azzardare anche qualche km/h di

Motore

Cambio

Tipo As-Tronic automatizzato N. marce 12 Rapporto al ponte 2,64

Sospensioni

Anteriori balestra a lame paraboliche Posteriori pneumatiche

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Ruote

Cerchi alluminio Pneumatici 315/70 R 225 Goodyear FuelMax

Serbatoio

Materiale alluminio Capacità l 430 Serbatoio urea l 90

Dimensioni

Lunghezza max mm 5.960 Larghezza mm 2.550 | Passo mm 3.600 | Altezza senza spoiler mm 3.500 | Tara kg 7.600 in ordine di marcia | Peso complessivo kg 44.000

Prezzo

Listino base euro 94.000,00 Iva esclusa | Listino nella conformazione della prova euro 135.625,00 Iva esclusa

velocità in più restando nell’ambito della più assoluta sicurezza. Non possiamo che concludere che con questo Daf un altro tabù è stato sfatato, sotto i 480 cv si può scendere senza sacrificare troppo le prestazioni e i consumi in salita, ma anzi spuntano risultati di livello assoluto in pianura. Chi tiene alla propria redditività è avvertito

giugno 2014

PNEUMATICI

IL NUOVO CONTINENTAL DEDICATO DED AL RIMORCHIO

TERZO

STADIO DI INNOVAZIONE

Si chiama Conti EcoPlus HT3 lo pneumatico con cui Continental inaugura la Generazione 3. L’innovazione che porta in dote è tutta orientata a una sfida impossibile: aumentare la durata e diminuire la resistenza al rotolamento

urata e resistenza al rotolamento. L’innovazione del mondo dello pneumatico è tutta concentrata a mettere in equilibrio questi due elementi, a fare in modo che migliorando l’uno non si peggiori l’altro. Continental con il nuovo EcoPlus HT3, l’avanguardia di una nuova famiglia di pneumatici per rimorchi in fase di lancio sul mercato, il primo della Generazione 3 destinato al trasporto merci, fa anche di più perché li migliora entrambi. Com’è possibile? Chiamiamoli «miracoli del battistrada». Perché lavorando sulla mescola – ma sarebbe meglio dire sulle mescole – diventa possibile dare un colpo al cerchio e uno alla botte. Perché una prima mescola, utilizzata per la parte superiore del battistrada, assicura un contatto ottimale con la superficie stradale e così allunga la vita dello pneumatico. La mescola della parte inferiore, invece, quella presente lungo la cintura triangolare a quattro strati della carcassa serve a ridurre la generazione di calore e di

AIRKEEP, UN RIMEDIO PER LA BASSA PRESSIONE Conti EcoPlus HT3, come tutti gli pneumatici della Generazione 3 può essere riscolpito e ricostruito. Ma quello che lo caratterizza ulteriormente è la dotazione di una particolare tecnologia della carcassa (chiamata AirKeep) che, rispetto a quelle tradizionali, conserva fino a un 50% più a lungo la pressione di gonfiaggio.

50 giugno 2014

CONTI ECOPLUS HT3: LE DIMENSIONI DISPONIBILI DIMENSIONE

INDICE DI CARICO E CODICE VELOCITÀ

CLASSE DI EFFICIENZA DEI CONSUMI

ADERENZA SUL BAGNATO

LIVELLO DI RUMOROSITÀ

385/55 R 19.5

156 J

69 dB (A)

385/55 R 22.5

160 K (158 L)

69 dB (A)

385/65 R 22.5

160 K (158 L)

69 dB (A)

conseguenza a dare un primo colpo alla resistenza al rotolamento. Ma l’apporto decisivo e più innovativo rispetto alla precedenti generazioni arriva, sempre rispetto al battistrada, dal suo design, caratterizzato da una minore superficie di contatto con il suolo con quattro scanalature longitudinali e un profilo ottimizzato per ridurre i consumi di carburante. E qui il secondo colpo alla resistenza al rotolamento è di quelli che piegano le gambe: rispetto alla precedente generazione la resistenza al rotolamento, per la misura 385/55 R 22.5, risulta ri-

dotta di oltre il 25%. Non serve quindi dire che, rispetto all’efficienza sui consumi, il Conti EcoPlus HT3 conquista una bella «A» per quanto riguarda l’etichetta europea. E attenzione perché massimizzando l’efficienza sull’asse del rimorchio si ottengono vantaggi esponenziali sui costi di esercizio, per il semplice motivo che i pneumatici dell’asse rimorchio influenzano per il 60% la resistenza al rotolamento. Ma non è tutto perché sempre dal battistrada e per la precisione dal suo design proviene un altro fattore innovativo: quelle barre triangolari a forma di piramide alla base delle scanalature del battistrada danno stabilità e prevengono la torsione della gomma, mentre le spalle chiuse ampliano l’area di contatcontat to e migliorano la stabilità, prevepreve nendo pure le distorsioni tipiche dei rimorchi. E ai vantaggi funzionali si aggiungono pure quelli que relativi alla rumorosità: con 69 dB, Conti EcoPlus HT3 è uno dei più silenziosi sul mercato

PNEUMATICI

NOVITÀ E PROMOZIONI

BRIDGESTONE

LANCIA LA PROMOZIONE

«VENTI DI RISPARMIO» Fino al 15 giugno le flotte che acquisteranno almeno due pneumatici tra R-STEER 001, R-DRIVE 001 ed R168 PLUS, riceveranno 20 euro per ogni pneumatico acquistato direttamente sul loro conto corrente

on l’operazione «Venti di risparmio» Bridgestone si rivolge alle flotte che sceglieranno il marchio giapponese per equipaggiare i propri veicoli. Le flotte che acquisteranno almeno 2 nuovi pneumatici per impiego regionale (nelle misure R-STEER 001 315/80 R22.5 154/150M 156/150L, R-DRIVE 001 315/80 R22.5 154/150M 156/150L ed R168 PLUS 385/65 R22.5 160K 158L) riceveranno un rimborso di 20 euro per ogni pneumatico acquistato. Per ottenere il rimborso gli utenti finali dovranno ritirare la cartolina che da diritto allo sconto dal rivenditore al

momento dell’acquisto, collegarsi al sito www.bridgestonepromotruck.it, registrarsi e compilare il modulo on-line inserendo tutti i dati richiesti. L’iniziativa è partita oggi ed è valida fino al 15 giugno 2014 presso tutti i rivenditori della rete Truck Point e First Stop aderenti all’iniziativa, fino ad esaurimento scorte. Truck Point è la rete pan-europea di rivenditori indipendenti specialisti negli pneumatici autocarro in grado di offrire alle flotte soluzioni personalizzate per la gestione degli pneumatici con l’obiettivo di migliorare la mobilità e promuovere la sicurezza e la riduzione dei costi d’esercizio (www.truckpoint.it). First Stop è un network europeo di rivenditori indipendenti che offrono alta

qualità nei servizi e negli equipaggiamenti con i prodotti delle migliori marche per la gestione degli pneumatici e per la cura e lamanutenzione del veicolo (www.firststop.it). Gli pneumatici R-STEER 001 e R-DRIVE 001 sono stati studiati per offrire migliori prestazioni in termini di versatilità, durata e ricostruibilità, permettendo un minor costo per chilometro. Il loro utilizzo va da quello regionale a quello autostradale fino all’off-road leggero. L’R168 PLUS è un pneumatico molto resistente, in grado di garantire prestazioni di alto livello consentendo un miglioramento nella resa chilometrica e riducendo i costi per chilometro. Info su www.bridgestonepromotruck.it

MAXIMILER PRO DI GT RADIAL PER VAN È un nuovo pneumatico per il trasporto leggero quello progettato da GT Radial per garantire ottimi margini di sicurezza ad alte velocità e con carichi elevati

i chiama Maximilier PRO ed è il nuovo pneumatico di GT Radial,disponibile in 25 referenze con misure che spaziano dalla 155R12C 8PR alla 235/65R16 8PR, con codici di velocità R-H e indici di carico da 88/86 a 118/116. La maggior parte delle mimi sure è proposta nei cerchi da 15” e 16”. Progettato nello specifico per operatori e flotte operanti in tutta Europa, Maximiler Pro vanta migliorati livelli di resistenza e durata in condizioni di carico supesupe riori, ridotti livelli di consuconsu mo carburante e di rumorumo rosità, migliore aderenza sul bagnato e una resa chichi

lometrica eccellente. Progressi raggiunti realizzando uno pneumatico con profilo a cintura piatta per creare un’impronta al suolo uniforme aumentandone l’efficienza. Gli ampi blocchi sulle spalle e le cordonature circonferenziali con intagli garantiscono inoltre un handling ottimale. Maxmiler Pro è caratterizzato da un’inedita tecnologia della carcassa che impiega una resina con una nuova mescola per il rinforzo del tallone rendendo così più resistente la struttura dello pneumatico e assicurandone una durata maggiore. «I moderni pneumatici per trasporto leggero devono stare al passo con l’evoluzione, in termini di efficienza e di prestazioni, dei veicoli di nuova generazione, caratterizzati da velocità, durata e sicurezza sempre più elevate e da consumi di carburante sempre più contenuti». Ha sottolineato Angelo Giannangeli, marketing director Europe vettura e trasporto leggero per GT Radial giugno 2014

INTERVISTA

MASSIMO DODONI, DIRETTORE COMMERCIALE SUD EST EUROPA DI KÖGEL

LEGGERI di Alberto Mondinelli

ED EFFICIENTI

PER VINCERE LA CONCORRENZA

uesto è un anno importante per Kögel, non solo perché festeggia il suo 80° anniversario, ma anche perché vara una nuova politica commerciale in una vasta area, definita Sud Est Europa, che comprende ben 15 Paesi racchiusi in un ideale triangolo che va dall’Italia alla Turchia fino alla Moldavia. L’obiettivo è chiaro: avere un controllo più diretto su mercati in forte crescita come quelli delle repubbliche ex-jugoslave o la Turchia, ma anche ristrutturare la propria presenza su mercati maturi, come quello italiano, confidando nella tanto agognata ripresa. Questa mastodontica impresa è affidata a una persona, un italiano di 45 anni di Verona, che tracima entusiasmo in ogni sua parola e sembra ben determinato a raggiungere il suo obiettivo. Si chiama Massimo Dodoni, viene da una lunga esperienza commerciale e nel post-vendita anche con ruoli dirigenziali presso importanti brand di produttori di assali e quindi vanta una profonda conoscenza del settore. Lo abbiamo incontrato per sapere come intenda promuovere e valorizzare i prodotti di quello che è il terzo produttore europeo di rimorchi.

52 giugno 2014

I nuovi mercati

Massimo Dodoni Un autentico colosso che ha ritrovato, dopo le difficoltà di metà degli anni Duemila che ne avevano messo in discussione la tenuta, nuova linfa e nuovo dinamismo sotto la guida di Ulrich Humbaur, che ha riportato l’azienda sotto la tutela di una avveduta e competente gestione familiare: infatti Humbaur è il proprietario dell’omonima azienda produttrice di trailer fino a 18 t e vanta quindi una approfondita conoscenza del settore. Amministratore delegato della nuova Kögel Trailer GmbH & Co. KG è Thomas Heckel ed è proprio a lui che Massimo Dodoni risponde direttamente.

Lo scenario che Dodoni si trova ad affrontare è molto differente anche solo a quello di pochi anni fa. «Da una parte – spiega – ci sono Paesi in grande sviluppo, ma proprio per questo vittime anche di forte squilibri, dall’altra nazioni come l’Italia alla ricerca di una nuova dimensione, dopo la dura crisi che non si può considerare completamente finita. Denominatore comune è la ricerca di redditività in un mercato che non offre più i margini del passato, quindi una richiesta di prodotti che uniscano efficienza e durata a un prezzo il più possibile contenuto. Se, come Kögel si è imposta da tempo, non si può scendere a compromessi con la qualità, i risparmi devono essere individuati in altri ambiti ed è qui che entra in gioco il progetto che abbiamo messo a punto con i vertici dell’azienda. Se infatti dal punto di vista produttivo e dell’ingegnerizzazione del progetto abbiamo la certezza che tutti i prodotti Kögel sono già ottimizzati, è sulla catena distributiva e commerciale che vanno ricercate nuove opportunità di risparmio. L’obiettivo è chiaro: rendere più leggera la struttura commerciale

Kögel sbarca direttamente in Italia e lo fa con un progetto molto ambizioso che poggia sulla capacità imprenditoriale e organizzativa di Massimo Dodoni. Ecco i suoi piani

per diminuire i passaggi e contenere i costi. La presenza di un dealer che deve avere un proprio utile dalla sua attività è stata individuata come una dispersione che doveva essere eliminata. A questo si deve aggiungere che una presenza diretta del produttore è anche un elemento di maggiore garanzia per il cliente finale e di maggiore controllo sui mercati per il produttore stesso che ha un rapporto più diretto con i suoi interlocutori principali: gli autotrasportatori. In altre parole, maggiore efficienza e costi minori». Questo concetto ora viene esternalizzato in Italia, scelto come paese pilota, per creare una struttura che faccia dell’efficienza e della “leggerezza” la sua forza.

Quindi – prosegue Dodoni – «nessuna sede sfarzosa, ma uffici essenziali che siano un riferimento di coordinamento, due piazzali per l’esposizione del nuovo e dell’usato, uso massiccio del’informatica per lavorare tra noi e con i nostri clienti, una rete di officine che garantiscano un’assistenza professionale e tempestiva per ogni problema che si dovesse presentare: questo è proprio quello che sto iniziando a costruire. È poco più di un mese che ci lavoro a tempo pieno e i primi risultati si stanno vedendo: abbiamo importanti trattative in corso, la perper cezione

del nostro marchio è ottima e avere la fiducia degli autotrasportatori è un eccellente punto di partenza. Nell’immediato con il responsabile tecnico, che sarà presto affiancato da una figura di controllo del settore aftermarket, abbiamo la priorità di verificare il network delle officine autorizzate e di trovare quelle che possono garantire i nostri elevati standard nelle zone scoperte, l’obiettivo è di avere la struttura completa per la primavera del 2015. Una volta consolidato questo progetto in Italia mi dedicherò agli altri Paesi, che sto comunque seguendo e i primi riscontri sono buoni anche sugli altri mercati». 1000 dipendenti, quattro unità produttive tra Germania e Repubblica Ceca, tre centri di assemblaggio tra Russia e Turchia, Kögel è pronta contendere la leadership di mercato agli altri due competitor tedeschi puntando sulle stesse armi: qualità tedesca del prodotto, prezzi competitivi e la garanzia di un servizio post-vendita professionale e rapido. «Come già detto – aggiuge Dodoni – la rete assistenziale sarà completata per il prossimo anno, ma già ora possiamo contare su un buon numero di officine autorizzate che ci permettono di garantire una buona copertura assistenziale. Del resto quando c’è un problema la tempestività di risposta dell’officina è il primo elemento di giudizio per il cliente e, di solito, la prima impressione è poi difficile da cancellare. Sul fronte dell’offerta invece possiamo contare su un catalogo molto ricco e diversificato che va dai centinati e cassonati agli allestimenti furgonati e isotermici fino alla linea portacontainer e poi ribaltabili e ribassati. In particolare la recente acquisizione della PurFerro, primaria azienda specializzata nella produzione di pannellature in sandwich per allestimenti coibentati, permetterà a breve di presentare interessanti e innovative novità anche in questo settore». «Siamo appena partiti – conclude Dodoni – ma possiamo contare su un’azienda che ci sostiene e che è motivata a continuare a migliorare. Il nostro progetto Italia sta introducendo delle innovazioni in termini di gestione del lavoro e delle procedure che ci pongono all’avanguardia assoluta e sono certo che, se il mercato italiano ritroverà un po’ di brio, i risultati non tarderanno ad arrivare. Come primo dato molto positivo guardo la nostra quota che nel primo trimestre dell’anno fa segnare un benaugurante +208%, se il buon giorno si vede dal mattino…» giugno 2014

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IL RINNOVAMENTO DELL’IVECO DAILY

UNO E 2,6

milioni di veicoli venduti in 110 paesi. È questa la dote pesante che il Daily porta con sé. E in Iveco, neanche a dirlo, non hanno nessuna intenzione di dissiparla. Anzi, delle due, vorrebbero ulteriormente arricchirla. Per raggiungere questo obiettivo ci sono due modi. Il primo è quello di valorizzare al massimo il suo patrimonio genetico, vale a dire quel telaio a struttura portante con profilo a C, perché rappresenta una barriera contro la concorrenza. Soltanto una struttura a telaio, infatti, può arrivare fino a 7

54 giugno 2014

TRINO C’era una volta, e dal lontano 1978, un Daily. Da oggi il fortunato commerciale Iveco si spacca in tre, perché alla versione cabinata, rinnovata ma già decisamente strong, si affianca una versione furgone, rivoluzionata e spaccata in due: quella a ruota gemellata vola su volumi vicini ai 20 m3. Quella a ruota singola è la chiave con cui accedere nel mercato più vivace d’Europa…

tonnellate di massa complessiva e sopportare una portata utile fino a 4.000 kg. Che costituisce – per chi ha carichi consistenti – un vantaggio di non poco conto, perché consente di trasportare di più con meno viaggi e quindi con maggiore produttività del veicolo.

Cabinati: rinnovamento oculato Ma su questo il Daily era già bravo. Così come era bravo nello sfruttare l’altra opportunità derivante dal disporre di un telaio “tosto”: allestire nei modi più svariati con estrema facilità. Non a caso la ricchissima offerta di Daily cabinati viene confermata e integrata di qualche dettaglio innovativo. Due esempi: tra i passi disponili, compresi da 3.000 a 4.750 mm, spunta adesso un’inedita versione da 4.100 a ruota singola, estremamente maneggevole e dotata di una lunghezza allestibile di ben 4,5 m; le versioni cabinate a ruote gemellate adesso

possono essere abbinate anche al motore da 2.3 litri che fa guadagnare rispetto al 3.0 litri circa 60 kg di portata.

La rivoluzione dei furgoni La seconda modalità con cui allargare il perimetro del Daily passa attraverso i furgoni. Perché se sui cabinati Iveco rinnova il suo commerciale senza stravolgerlo, in quanto già sufficientemente forte, sui furgoni, invece, effettua un’autentica rivoluzione, che serve a giocarsi un’importante scommessa commerciale: quella di aggredire in maniera competitiva la fascia bassa del mercato, dominata dalle versioni a ruota singola, posizionata tra i 9 e gli 11 m3 di volume di carico e soprattutto in grado di assorbire il 38% del mercato europeo. Per entrare in questo mercato con un prodotto nuovo non c’era che un modo: costruire un furgone praticamente da zero. Prova ne sia che alla fine ben l’80% dei componenti

LINEE E COLORE Per cogliere il nuovo design esterno del Daily, che rompe anche rispetto ai canoni estetici di casa Iveco, bisogna far percorrere allo sguardo una sorta di visita guidata. Si parte dal parabrezza particolarmente ampio e sostenuto da montanti neri, in modo che nel colpo d’occhio la vetratura frontale prosegue senza soluzioni di continuità con quella dei finestrini laterali. Ma arrivati qui, sui finestrini, fate scendere lo sguardo verso il basso e tornate sul frontale attraverso l’altra accoppiata vetro/nero che incontrate, vale a dire quella della fascia che tiene uniti proiettori e calandra grigliata. Il cofano costituisce così una macchia di colore (quello del lancio è il blu boreale metallizzato) che si

del Daily che vede la luce oggi sono ridisegnati o per lo meno modificati allo scopo di ristabilire un nuovo rapporto tra le dimensioni. Detto altrimenti, per riuscire a realizzare un veicolo relativamente corto, ma con una lunghezza di carico il più possibile lunga. E questo piccolo miracolo di geometrie, complice pure un allungamento dei passi e un contenimento dello sbalzo posteriore, si è compiuto e ha preso la forma di un efficientissimo furgone con un volume di 10,8 m3.

Tre conquiste «mai viste» Meglio di così, almeno rispetto al volume di carico, era impossibile fare. Si è lavorato invece su almeno quattro altre conquiste. Una prima conquista deriva dal ricorso a una nuova sospensione anteriore. In Iveco la chiamano Quad-Leaf ed è montata di serie su tutte le versioni fino a 3,5 ton per dotarle di forza, ma con leggerezza. Perché grazie a uno schema a doppio quadrilatero

stacca da questi moduli, mentre più in basso il paraurti è libero di girare fino ai passaruota, concedendo al design soltanto un piccolo solco orizzontale, che conferisce un senso di aderenza alla strada. Ma l’estetica è vana senza funzionalità. Quella che si scopre, per esempio, tenendo presente che i proiettori, sistemati così in alto e all’indietro, risultano maggiormente protetti da urti accidentali. O anche quando si percepisce la maggior luminosità interna favorita dalle grandi superfici vetrate. O ancora quando si tiene presente che quei fascioni che avvolgono per intero il laterale, se a livello estetico servono a dividere la parte meccanica dalla cabina, a livello funzionale proteggono la carrozzeria.

giugno 2014

ANTEPRIME LEGGERE

IL RINNOVAMENTO DELL’IVECO DAILY

I NUMERI DEL NUOVO DAILY 8.000

i diversi abbinamenti possibili

le versioni: furgone, semivetrato, cabinato, doppia cabina, scudato e minibus

le varianti di MTT (da 3,3 a 7 ton) con portate fino a 4.700 kg

i passi disponibili sui furgoni (3.000, 3.520 e 4.000 mm)

le lunghezze disponibili sui furgoni (da 5.040 a 7.500)

le altezze di carico sui furgoni (fino a 2.100 mm)

i passi e le lunghezze carrozzabili (da 3 a 6,2 m) sui cabinati

le volumetrie di carico (da 7,3 a 19,6 m3)

i propulsori (da 106 a 205 cv con coppie fino a 470 Nm)

11,9 m

il diametro di sterzata

5,1

la lunghezza complessiva del vano di carico

i vani portaoggetti di cui 5 chiusi

gli optional disponibili

con balestra trasversale, contiene al minimo pesi e ingombri, ma consente di portare il carico massimo ammesso a 1.900 kg, 100 in più rispetto al passato, con un incremento parallelo della portata di 60 kg. Insomma, mette insieme sia i vantaggi tipici delle versioni a ruota singola (più portata), sia quelle a ruota gemellata (più carico sull’asse). Una seconda conquista, relativa all’abbassamento della soglia di carico di 55 mm, è giunta modificando l’altra sospensione, quella posteriore, pensata sempre per le versioni a ruote singole – e alleggerita a questo scopo di 8 kg – ma anche per ridurre il sovrasterzo nei trasferimenti di carico in curva. Una terza conquista, relativa al con-

tenimento del diametro di sterzata in 11,9 m, rende estremamente maneggevole il veicolo anche in spazi urbani.

20 m3 di volume? Possibile Ovviamente stiamo parlando delle ottimizzazioni funzionali alle versioni leggere a ruota singola, perché su quelle Iveco punta a crescere. Ma molte delle innovazioni introdotte sono spalmate, com’è normale, anche sulle altre versioni furgone, producendo risultati degni di nota. L’ottimizzazione delle volumetrie, per esempio, che verso il basso è servita a definire una versione con cui presiedere il mercato fino agli 11 m3, verso l’alto ha generato due nuove versioni che toccaUNA APP DEDICATA

Iveco dedica al nuovo Daily una nuova app originale per iPhone, iPad e dispositivi android. Disponibile in sei lingue, l’app New Daily consente di scoprire le innovazioni del veicolo e i servizi offerti da Iveco. La chicca? La visualizzazione a 360° degli interni e degli esterni e quella a raggi x. Da provare.

56 giugno 2014

no rispettivamente i 18 e i 19,6 m3. Ma su queste e sulle altre versioni a ruote gemellate viene introdotta ugualmente una rinnovata sospensione anteriore, che porta il carico sull’asse a 2.500 kg (2.100 kg sulle versioni fino a 5 ton), che comunque utilizza ancora, come elemento flessibile, una barra di torsione, da sempre un autentico cavallo di battaglia del Daily.

Estetica e comfort: due visite guidate Fin qui le innovazioni essenziali, quelle strategiche, quelle che servono a ridefinire l’offerta di prodotto e a riposizionarlo sul mercato. Poi ci sono altre innovazioni ugualmente importanti che servono per migliorare il prodotto dal punto di vista estetico, del comfort ed economico. Rispetto alle innovazioni estetiche non c’è che da guardare. E a questo scopo il consiglio è da lasciarsi guidare dalla didascalia sistemata accanto alla foto a p. 55. Anche rispetto al comfort l’invito è di entrare all’interno dell’abitacolo per toccare virtualmente i materiali, testare l’ergonomia e soprattutto valutare l’utilità specifica di ogni singolo vano portaoggetti, seguendo la didascalia della foto a p. 56.

Le novità che transitano sui bilanci La principale innovazione economica, invece, consiste – per dirla sinteticamente – in una riduzione dei consumi di carburante che raggiunge almeno il 5%. Ma il merito, in questo caso, non va riferito alle motorizzazioni, aggiornate rispetto alle emissioni inquinanti, visto che quelle Light Duty – vale a dire le tre versioni di potenza (106, 126 e 146 cv) del 2.3 litri e quelle meno potenti (da 146 e 170 cv e, in più, quella entusiasmante con twin turbo da 205 cv) del 3.0 litri – diventano tutte euro 5b+ per il tramite dell’EGR, mentre quelle Heavy Duty, ovvero da 146 e 170 cv del 3.0 litri, raggiungono l’euro VI attraverso l’accoppiata EGR+SCR. Né alle rinnovate trasmissioni, che comunque si attestano ora tutte, sia le meccaniche sia le automatizzate Agile, sulle 6 marce (e non più sulle 5). Il merito, come spesso accade, deriva invece da un gioco di squadra, a cui nell’ordine forniscono un personale contributo:

LUCE E SILENZIO Luce e silenzio: sono le due percezioni principali quando si entra nell’abitacolo. La prima frutto delle maggiorate superfici vetrate, il secondo dei nuovi materiali fonoassorbenti. E poi il comfort: quello che deriva dall’ergonomia dei comandi e della plancia completamente ridisegnata, quello garantito dai cinque vani portaoggetti chiusi e da una serie di scomparti pensati ad hoc per oggetti di uso comune (telefono o tablet), quello affinata grazie a una potenziata offerta di infotelematica, affidata alla piattaforma IveConnect con cui gestire, tramite lo schermo touch-screen a centro plancia, radio, lettore mp3, bluetooth, telecamera posteriore e navigatore. • l’aerodinamica, che in particola- Sulla bilancia delle economie in allungano da 40.000 a 80.000 km re sulle versioni furgone riduce il più ci si possono mettere i 40 kg di e quelli del filtro antipolline che da Cx del 6% fino a 0,316; portata utile conquistati dalla ver- 1 anno salgono a 2. • l’Ecoswicht, una funzione attivasione da 7 ton, gli intervalli di sosti- Infine, sotto la voce «economia» bile con pulsante in plancia che va messa di diritto una versione di tuzione del filtro carburante che si contiene la coppia massivanto per Iveco (nel senso ma e riduce la velocità di che ci crede da anni), quella 5 km/h; Si chiama Daily Club. più pulita, meno rumorosa • l’alternatore intelligente I raffinati lo chiamano e in fondo anche più conche non assorbe potenza “strumento di fidelizzazione”. veniente dal punto di vista quando la batteria è cariIn pratica è un modo per conoscere del prezzo di acquisto del ca e recupera energia ciin anticipo iniziative, offerte speciali, carburante. È la Natural Ponetica in fase di rilascio; anteprime di promozioni, eventi, wer (a metano, tanto per in• il climatizzatore con funzionabuoni sconto e quant’altro. tenderci) sostenuta da una mento ottimizzato del comPer accedervi motorizzazione da 136 cv pressore; è sufficiente registrarsi su e 350 Nm di coppia che ta• gli anelli di tenuta pistone www.dailyclub.iveco.com glia in scioltezza il traguardo a ridotto carico tangenziadell’euro VI. In più il telaio a le, in modo da contenere sezione variabile riprogettagli attriti, così come allo to sul nuovo Daily sembra stesso scopo, rispetto fatto apposta per sistemare all’asfalto, lavorano gli senza ingombro le bombole pneumatici con bassa reper il rifornimento sistenza al rotolamento. giugno 2014

ANTEPRIME LEGGERE

IL NUOVO PEUGEOT BOXER

I DETTAGLI

CHE FANNO DIFFERENZA LA

Ok: i veicoli sono tutti uguali. Eppure se si fa un giro attorno al nuovo Boxer (in uscita a giugno) e lo si osserva con attenzione si scoprono tanti dettagli che scavano un fossato con il passato e aiutano a trovare il «proprio» mezzo

un ritornello che abbiamo sensen tito mille volte: i veicoli, ormai, sono tutti uguali. Eppure le difdif ferenze, a maggior ragione rispetto a un «commerciale», si percepiscopercepisco no ancora osservando con attenzioattenzio ne i dettagli. Prendete per esempio il nuovo Boxer, che Peugeot inizieinizie rà a commercializzare dalla fine di giugno. Sicuramente è più bello, moderno e tecnologico rispetto al passato. E di certo, quando sarà possibile testarne le motorizzaziomotorizzazio ni, si scoprirà piacevolmente che i propulsori euro 5 con cui è equipagequipag giato consumano meno rispetto a ieri. Oppure, quando lo si sfrutterà fino in fondo per lavoro, si apprezzeapprezze ranno gli intervalli di manutenzione innalzati a quota 48.000 km e anan che, per chi lo desidera, il contratto di estensione della garanzia fino a ben 8 anni. Che è veramente tanto.

Dettagli di innovazione Ma a fare la differenza – come detdet to – sono i dettagli, quelli in particolare che assecondano i desideri dell’utente medio di questi veicoli, alla ricerca di uno strumento di lavoro che duri dignitosamente nel tempo e che renda le otto ore da trascorrere in sua compagnia il più possibile comode e serene. Così, rendere più fluido il funziona-

mento delle maniglie delle porte laterali scorrevoli e più robuste quelle posteriori serve ad accontentare tutti coloro che non sempre fino a ieri erano riusciti ad aprirle al primo colpo o che, peggio ancora, si erano ritrovati un pezzo di plastica in mano. Mentre ridisegnare il vano del collettore di scarico o introdurre di serie la paratia in lamiera con vetro scorrevole e fonoassorbente serve a far giungere alle orecchie di chi guida un rumore meno invasivo rispetto a quello percepibile fino a ieri. I nuovi All’interno del Boxer migliora la qualità percepita. Il volante adotta un design più moderno e sprigiona maggiore robustezza, mentre i sedili sono rivestiti di nuovi tessuti neri punteggiati di rosso e di grigio. Piacevoli allo sguardo e apparentemente resistenti. Dietro allo schienale del posto centrale, quando lo si reclina, si scopre un tavolino portadocumenti con scrittoio integrato.

58 giugno 2014

supporti degli ammortizzatori, infine, servono a evitare che quella buca o quella strada di sanpietrini crei un immediato contraccolpo sulla schiena.

Un volto felino Fin qui stiamo valutando gli aspetti sostanziali del lavoro. Poi ci sono pure quelli estetici e d’immagine. Per comprenderne lo scopo bisogna preliminarmente porsi una domanda: ma voi ce lo mettereste il logo della vostra azienda su un veicolo antico e un po’ retro («vintage», come si dice con benevolenza nel campo dell’abbigliamento)? Il Boxer risponde anche a queste esigenze, rifacendosi il look in modo grintoso, con decise iniezioni di forza e modernità. Quelli che parlano difficile fanno riferimento al «family feeling», per spiegare il fatto che tra questo nuovo commerciale e alcune vetture del leone – in particolare la nuova 308 – ci sono forti somiglianze. Mostrandolo a un

Versioni, pack e allestimenti

SICUREZZA SENZA SCONTI Una cosa è certa: rispetto alla sicurezza e ai sistemi di assistenza alla guida il Boxer non lesina. Di serie adotta l’ESP, disponibile anche nella versione che si regola in base alle condizioni di carito. Le opzioni contemplano l’avviso di superamento della carreggiata, l’indicatore di perdita pressione degli bambino, invece, ti direbbe che gli ricorda una specie di felino acquattato e pronto a saltare sulla preda, tanto quegli occhi-fanali (che possono esseessere anche a Led) sono socchiusi e

pneumatici e l’Intelligent Traction Control che adatta la motricità delle ruote a terreni con scarsa aderenza e integra pure un inedito sistema che consente di conservare una velocità costante su discese insidiose, quando si viaggia sotto ai 30 km/h, senza agire su freno o acceleratore. bia, a due piccole nicchie sulle quali poter salire per andare a pulire il parabrezza, senza doversi improvvisare in uno spettacolo di equilibrismo. equilibrismo

Ma forse la dote migliore del nuovo Boxer si chiama «versatilità», vale a dire l’opportunità che concede a chi lavora di poter scegliere un veicolo il più possibile vicino alle proprie necessità. A questo scopo il più grande dei commerciali Peugeot viene proposto con 3 passi, 4 lunghezze e 3 altezze per un totale di volumetrie da 8 a 17 m3. Ma alla bisogna c’è anche la cabina lunga da 7 posti, il pianale semplice o doppia cabina, il telaio per trasformazioni a cabina singola o doppia e le versioni combi per trasporto persone. I pesi complessivi vanno invece da 2,8 a 4 ton. Ma lo sforzo maggiore in questa ricerca del «proprio» veicolo si manifesta con l’introduziol’introduzio ne a listino di 23 versioni già completate con 4 tipologie di Il posteriore del Boxer si ar arricchisce dell’emblema del marchio e di una nuova firma luminosa, che assicura una migliore visibilità laterale dell’illuminazione posteriore. allestimento (furgonatura squadrata, cassone fisso, cassone fisso con centina e telo e ribaltabile trilaterale) realizzati dalla Onnicar in lega leggera di alluminio e dotati quindi di tara ridotta e magmag giore portata utile. A ciò si

tanto quella bocca – la guarnizione grigia che incornicia la calandra – è aperta per andare a mordere la strada. Il trasportatore medio molto più concretamente noterà invece come prima cosa l’imponente paraurti, perché sa che così alto riesce a proteggere meglio il veicolo, perché spinge i fari in posizione rialzata e quindi meno esposta ai piccoli urti quotidiani e perché lascia spazio, proprio sopra i fari fendineb-

MOTORI: IN ARRIVO LO START&STOP Il Nuovo Boxer propone 6 motorizzazioni euro 5 equipaggiate con FAP. Il 2.2 HDi è declinato in tre diverse potenze 110, 130 e 150 CV, le ultime due potenze, dotate di diverso sistema di raffreddamento dei pistoni e specifica cartografia

La nuova gamma di impianti audio propone la funzione viva voce Bluetooth e una presa USB. In più, un touch-screen a colori da 5” permette di comandare tutte le funzioni come lo streaming audio, la lettura degli SMS e, in opzione, una nuova offerta di navigazione integrata e la visualizzazione delle immagini riprese dalla telecamera posizionata sul posteriore al livello della terza luce di stop e che si attiva innestando la retromarcia.

del motore, sono disponibili anche con sistema Stop & Start, in grado di ridurre i consumi di 0,5 l/100km. Per avere maggiore potenza bisogna salire anche di cilindrata, sul 3.0 HDi FAP da 180 cv e coppia di 400 Nm a 1400 g/min. uniscono i vantaggi di immatricolare il veicolo più facilmente, di avere tempi di consegna accorciati, di beneficiare sia di un prezzo più contenuto rispetto a un acquisto disgiunto, sia di un’unica garanzia del costruttore estesa sull’allestimento. E se dopo aver scorso tutte le versioni, i pack e gli allestimenti non avete ancora trovato il veicolo che fa al caso vostro, non rimane che bussare alla porta di un Peugeot Professional. Aiutarvi è il loro mestiere

giugno 2014

NOVITÀ LEGGERE

IL TOYOTA PROACE

di Francesco Stazi

OFFERTA SEMPLICE,

PREZZO AGGRESSIVO

Per rientrare con il ProAce nel mercato dei van medi, Toyota sfrutta la piattaforma PSA-Fiat ma riduce la gamma a poche versioni e allestimenti, per puntare tutto sulla qualità collaudata del suo service e su un prezzo di lancio – 15.170 euro – molto conveniente

na gamma snella e semplice, prezzi competitivi e un service collaudato. Con queste credenziali, dopo quasi due anni dall’uscita di produzione dell’HiAce, Toyota si riaffaccia nel segmento dei van medi da una tonnellata con il nuovo ProAce: il prodotto di punta di una gamma che comprende anche il Nuovo Hilux e la novità Yaris Van. Le forme che i professionisti del settore sono abituati a conoscere tradiscono la collaborazione con il Gruppo PSA: il ProAce, infatti, sfrutta la collaudata piattaforma di Expert e Jumpy, utilizzata anche da Fiat Professional per Scudo. A differenza del costruttore nazionale, però, la Casa giapponese, nel suo ritorno sul mercato italiano, ha optato per una razionalizzazione dell’offerta, sintetizzando in pochi modelli quelle che sono le richieste

60 giugno 2014

Lo spazio per le merci

12 Q DI PORTATA IN 6 M3 DI VOLUME Il vano di carico offre una volumetria regolare e, a seconda del passo, una lunghezza massima di 2.254 e 2.584 mm; quindi la possibilità di caricare fino a due o tre euro pallet. Per scelta della Casa il ProAce è disponibile con il solo tetto basso, una soluzione che consente un volume di carico fino a 6 metri cubi per una portata che arriva a 12 quintali. L’accessibilità è garantita sia dal portellone a doppio battente posteriore, che offre una luce di carico di 1.237 per 1.272 mm, sia dal portellone laterale scorrevole largo 924 mm e alto 1293.

dell’attuale mercato. Il ProAce, infatti, è commercializzato nella sola versione furgonata, in due passi e con il solo tetto basso. Le volumetrie si attestano, rispettivamente, su 5 e 6 m3, mentre le portate variano da 10 a 12 q per il passo corto e 12 q per il passo lungo. Unica anche la motorizzazione, corrispondente al 2.0 l D-4D da 128 cv e 320 Nm di coppia massima trasmessa alle ruote dal cambio manuale a 6 rapporti. Prestazioni sono di riguardo: 170 km/h di velocità max a fronte di consumi dichiarati di 6,4 l/100 km.

Semplice anche la scelta La semplificazione della gamma passa anche attraverso due livelli di equipaggiamento: Active e Lounge. Il primo offre, di serie, il VSC con Toyota Traction Select (TTS) e l’Assistenza alla partenza in salita

In cabina

TUTTO FACILE E COMPLETO Il veicolo è collaudato e affidabile, Toyota prende il meglio e ci confeziona il ProAce. La cabina è accogliente anche se risente del progetto un po’ datato. La posizione di guida è decisamente automobilistica e facile da trovare grazie alle varie possibilità di regolazione della seduta e del volante. I vani a disposizione sono studiati per un uso urbano, ma sufficienti anche per missioni un po’ più lunghe. La dotazione, se si sceglie la versione Lounge, è completa di climatizzatore manuale e di sistema di Infotaiment. Con il Lounge Pack si può contare anche su cruise control, navigatore, sensori crepuscolare e

pioggia. I comandi sono sistemati tutti in maniera facilmente raggiungibile e, nonostante gli anni, un comfort di gestione ancora attualissimo.

Alla guida

PER LA CITTÀ E OLTRE In marcia, il quattro cilindri 2,0 l da 129 CV si rivela un ottimo compromesso fra mission cittadine ed extra urbane. La coppia di 320 Nm a 2.000 giri, infatti, non lascia spazio a gap di trazione sia a bassi sia ai medi regimi, assicurando sempre la giusta spinta e regalando una buona fluidità di marcia, che limita le cambiate nel traffico delle grandi città. Su percorsi misti e sulle tratte autostradali consente velocità anche sostenute mantenendo bassi i giri del motori e consentendo consumi che rimangono nell’ambito dei 7 l/100 km. Nell’extraurbano, la velocità massima di 170 km/h lascia un buon margine per una guida sicura anche in autostrada. La trazione anteriore, inoltre, offre il vantaggio di una guida più sem(HAC) e, come optional, la vernice metallizzata. La versione Lounge aggiunge il sistema radio con comandi al volante, il clima manuale e i retrovisori elettrici e riscaldabili. Tra gli optional offerti sulla versione Lounge vi sono il Lounge Pack (cruise control, navigatore, sensori crepuscolare e pioggia), la paratia divisoria a isolamento acustico e la vernice metallizzata (disponibile anche su Active). Per tutte le versioni sono disponibili, inoltre, una serie di equipaggiamenti post vendita come: pannelli interni, sistemi di

plice e intuitiva anche a pieno carico. Un ulteriore aiuto è offerto da TTS (il Toyota Traction Control), di serie assieme a VSC e all’assistente alla partenza in salita, che assicura sempre la giusta trazione e manovrabilità in funzione del terreno: Sabbia, Fango, Neve e ghiaccio.

portaggio, sensori di parcheggio e antifurto Lo Jack.

C’è da risparmiare Molto interessante, pure, il posizionamento del ProAce che, oltre a un listino che va da un minimo di 21.270 euro a un massimo di 23.607 per la versione Lounge da 12 q (il Lounge Pack costa poco più di 1.000 euro), prevede una garanzia standard di 3 anni e 100.000 km e intervalli di manutenzione ogni 30.000 km (fino a 150.000) con prezzi chiari e definiti sin dall’acquisto.

Decisamente aggressiva anche la strategia per il lancio sul mercato di ProAce (fino a fine giugno 2014) che prevede un incentivo all’acquisto offerto dalla Casa di circa 6.000 euro, oltre a 5 anni di manutenzione ordinaria gratuita, che si traduce in un complessivo vantaggio per il cliente di circa 8.000 euro. In pratica, il listino del ProAce al lancio, parte da 15.170 euro.

A supporto della rete vendita, Toyota ha elaborato anche un piano di leasing a tasso agevolato (TAN 3,90%) con un anticipo del 21% e omnicomprensivo di garanzia, assistenza stradale, assicurazione furto e incendio e manutenzione ordinaria (gratuita in fase di lancio). Con questi numeri il ProAce si posiziona ai vertici del segmento e, malgrado il progetto originale da cui trae spunto non sia fra i più nuovi, riesce a sintetizzare in un unico prodotto il meglio a disposizione, supportandolo con un’offerta commerciale molto competitiva

giugno 2014

NOVITÀ LEGGERE

OPEL MOVANO E VIVARO

DOPPIO SALTO

VERSO IL FUTURO

S’ode a destra uno squillo di tromba, a sinistra risponde uno squillo». Scomodiamo Manzoni per descrivere un fenomeno sempre più ritmico dei rinnovamenti che interessano i veicoli commerciali prodotti tramite joint venture. Così, non appena è echeggiata dal salone di Birmingham la notizia del nuovo Renault Master(ne parleremo nel prossimo numero), volgendo l’orecchio sull’altro lato della fiera si sentiva quella che informava del rinnovamento parallelo dell’Opel Movano. Anche se in realtà il tintinnio che si alzava dallo stand Opel era duplice, perché accanto al grande furgone veniva mostrato per la prima volta anche il rinnovato Vivaro. Occasione unica per gettare uno sguardo su entrambi i veicoli.

62 giugno 2014

I motori del Movano Partiamo dal più grande e partiamo dal suo rombo più sonoro, quello prodotto dalla nuova gamma di propulsori, articolata su cinque turbodiesel, tra cui due unità BiTurbo 2.3 litri in grado di fare la differenza. Dotate di doppio turbocompressore, infatti, uniscono prestazioni eccellenti e consumi ed emissioni ridotti. Quella di partenza arriva a 136 cv e 340 Nm di coppia, tagliando le emissioni dell’8% anche grazie al ricorso allo Start/Stop di serie. La versione più potente, invece, da 163 cv e 360 Nm di coppia, garantisce un salto rispetto al passato di 13 cv di potenza e di 10 Nm di coppia, mataglia di 1,5 litri/100 km (pari a un 18% rispetto al passato) i consumi di carburante.

Per il resto la versione di ingresso monta un turbodiesel da 2.3 litri da 110 cv, mentre più su si incontra il 2.3 CDTI da 125 cv. In entrambi i casi c’è un aumento delle potenze di 10 cv rispetto al passato, migliori prestazioni in accelerazione dovute soprattutto all’adozione di un rapporto più breve in sesta marcia e consumi rimasti assolutamente identici. Ma al di là dei consumi, è anche importante segnalare che gli intervalli di servizio si allungano a ben due anni.

Sicurezza di serie e nuova versione extralunga Tintinni interessanti vengono emessi anche rispetto alla sicurezza, visto che il Movano 2014 adotta di serie l’ESC, una nutrita gamma di dispositivi di as-

Con un colpo solo Opel imprime un deciso rinnovamento alla sua gamma di commerciali, rivoluzionando il Vivaro nei motori, nell’estetica e perfino nelle dimensioni (leggi: capacità di carico) ed equipaggiando il Movano con un’avanguardistica e parca gamma di propulsori sistenza alla guida – come quella per le partenze in salita o il Trailer Stability Program che misura i movimenti di imbardata del rimorchio in modo da frenare e stabilizzare il rimorchio quando si raggiunge un livello critico – e un grande specchio convesso nell’aletta parasole del passeggero che migliora la visibilità anche nella zona dell’angolo cieco sul lato destro. Una nota acuta e del tutto inedita si trova pure nell’offerta di versioni in gamma. Se infatti in passato la versione furgone L4 extralungadi Movano veniva offerta solo con ruote gemellate sull’asse posteriore, mentre oggi viene proposta anche con ruote singole e diverse altezze. In questo modo il vano di carico tra passaruota si allarga di 30 cm in modo da caricare di più, così come la tara del veicolo diminuisce e insieme ad essa anche i consumi.

Prezzi e lancio Suonano come un’intera orchestra, infine, i nuovi sistemi di infotainment che si trovano all’interno, il CD 16 BT USB, con Bluetooth e doppio ingresso USB di serie, e il CD 16 BT USB DAB con sistema digitale di ricezione radio. Insomma, quanto di meglio offre la tecnologia in questo settore. Rispetto al prezzo di lancio non si sa ancora molto, anche se Steffen Raschig, nuovo responsabile Veicoli Commerciali Opel, si sbilancia preannunciando un «rapporto qualità/prezzo migliore rispetto al passato». È certa invece la data di lancio: il nuovo Movano arriverà nelle concessionarie quando l’estate volge al termine.

Il deciso rinnovo del Vivaro E veniamo al fratello minore del Movano, che forse presenta un programma di rinnovamento molto più deciso,

GLI INTERNI TECNOLOGICI DEL VIVARO Spruzzate di nuovo anche per gli interni cabina del Vivaro. Prima annotazione per il posto guida, per il quale si possono scegliere sedili comfort, regolabili longitudinalmente e in altezza e dotati di sostegno lombare, mentre quello centrale si può trasformare in una piccola scrivania con spazio per il PC. Spazi portaoggetti ci sono sopra la plancia, sulla console centrale o nel cassetto sotto il sedile del passeggero anteriore da 42 litri di volume. La connettività a bordo è garantita dal sistema di infotainment IntelliLink Opel, con schermo touch screen

non a caso supportato da un investimento – nello stabilimento di Luton, in Gran Bretagna – di 95 milioni di euro. Il nuovo Vivaro, infatti, cambia innanzi tutto nell’aspetto esteriore, innovando in particolare la griglia, più larga e marcata, e i fari, dal taglio più stilizzato. Ma soprattutto vengono immessi nelle linee alcuni tipici stilemi Opel, come la ‘lama’ laterale e la grafica delle luci per la marcia diurna, disponibili anche con LED. Ma anche qui sono i motori a rappresentare la sostanza del cambiamento: parliamo di due turbodiesel con quattro livelli di potenza (1.6 CDTI da 66 90 e 115 cv, il 1.6 BiTurbo CDTI con turbocompressione sequenziale e doppio intercooler da 120 cv e 140 cv con coppie rispettivamente di 320 e 340 Nm) in grado di contenere al minimo i consumi. Pensate che i nuovi turbodiesel calano di oltre un litro nel ciclo misto rispetto alle motorizzazioni passate, mentre le versioni BiTurbo stabiliscono un piccolo record: appena 5,7 litri per 100 km. Dato ulteriormente migliorabile attivando la modalità di guida «eco». Molto ricca la dotazione di sistemi di sicurezza, che comprende la ripartizione elettronica della forza frenante, l’as-

a colori da 7 pollici, dotato di un interessante sistema di aggiornamento del navigatore tramite un semplice download su supporto USB. Il nuovo Vivaro arriverà nelle concessionarie questa estate con un compito impegnativo: replicare i successi della prima serie che ha venduto quasi 600.000 unità dal 2001 e che ancora nel 2013 marciava con un ritmo di 50.000 veicoli annui. In buona parte destinati anche all’Italia, visto che a fronte di una quota di mercato complessiva del 10%, nel nostro paese arriva a un ottimo 15%.

sistenza alla frenata di emergenza e quella alla partenza in salita, il controllo elettronico della stabilità con controllo della trazione e del sistema antiribaltamento. Sempre in funzione della sicurezza lavora anche il grande specchio convesso posizionato nell’aletta parasole del passeggero, utile per inquadrare la zona dell’angolo cieco.

Più lunghi, più capienti Ma se i motori sono funzionali a contenere i costi di esercizio del Vivaro è il vano di carico che invece fornisce argomenti utili per incrementare la produttività del lavoro. Merito in particolare dell’allungamento delle due lunghezze disponibili (L1: 4.998 / L2: 5.398 mm) di 216 mm rispetto al passato. Si tratta di 100 mm di spazio di carico in più per entrambe le versioni, con un piano di carico lungo 2.500 mm (L1) e 2.900 mm (L2), sufficiente a trasportare tre Europallet posizionati uno accanto all’altro. Ma merito pure dell’incremento del volume di carico totale della versione furgone, che va da 5,2 a 8,6 m3 giugno 2014

NON DI SOLO TRASPORTO

Museica Caparezza

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Una pagina di storia Solo gli amanti e altri racconti sopravvivono

€ 14,92 (Audio CD – Ibs.it) – Universal

Romain Gary

Ed. Neri Pozza, € 11

arebbe limitativo e fuorviante definire Caparezza un semplice rapper. Certamente Michele Salvemini – vero nome del cantante - possiede un’indiscutibile estro compositivo e una grande capacità affabulatoria, con continui riferimenti, citazioni e giochi di parole. Ma in questo “Museica” - neologismo che fonde la musica, il numero ‘sei’, perché è il sesto album, e il tema centrale del disco, l’arte - c’è qualcosa in più. In una galleria di 19 braniritratto, l’artista di Molfetta utilizza un suono hard, ritmico e veloce, che fa risaltare la sua anima punk-rock o addirittura metallara. È una scelta coraggiosa ed apprezzabile. Però l’esperimento riesce solo a tratti (“Avrai ragione tu”, “Mica Van Gogh” e “Comunque Dada”) e alla lunga il giochino risulta un po’ noioso e ripetitivo.

di Jim Jarmusch

La settimana bianca

Locke

na pagina di storia, pubblicata insieme ad altri quattro racconti tutti inediti (Il liuto; Il falso; Grandezza e nobiltà; Gli abitanti della terra) incanta con la bellezza della parola e del racconto di cui Roman Gary è uno straordinario maestro. Con questo libro si riscopre il gusto, la sapienza, la sagacia inconfondibili e pregnanti dell’autore del capolavoro La vita davanti a sé. Il cuore di questi racconti – come lo stesso autore ebbe a dire – è «il fenomeno umano». Da lettori, si può aggiungere che solo da un così profondo sguardo sulle mille sfaccettature dell’uomo possano nascere pagine talmente belle. Da non perdere.

Adam ed Eve sono due vampiri, colti, illuminati e sensibili. Si amano, si nutrono di sangue creato in laboratorio, amano la musica, la poesia, la bellezza. Vivono in un mondo notturno e si muovo in viaggi notturni. Al di fuori della loro storia senza tempo ci sono invece gli uomini, definiti zombi, disprezzati nel loro percorso verso la fine, in caduta verso la rovina e il degrado. Magistralmente diretto dal geniale Jim Jarmusch, animato da grandissimi interpreti, il film è scandito da una strepitosa colonna sonora che copre le parole, a volte forse troppo invischiate nella ricerca di un effetto troppo evocativo...

Everyday Robots Damon Albarn € 16,74 (Audio CD – Amazon.it) – Parlophone

lbum solista di Damon Albarn, cantante e leader di Blur e Gorillaz, “Everyday Robots” è un disco strano, minimale e rarefatto, certamente diverso rispetto alla produzione dei due gruppi di culto di cui è stato fondatore e deus ex machina. Un lavoro tutto in levare, ma nel senso che Albarn elimina tutto il superfluo, la sovrastruttura, lasciando un sound scarno ed essenziale, totalmente spoglio, at attraverso cui racconta la sua vita, con dipendenze e paure. L’effetto è spiaz spiazzante e, nonostante la perfetta cura dei partico particolari, lascia parecchio per perplessi. Lo storytelling è troppo personale e oscu oscuro, le canzoni – escluse la title track e la potente ‘Heavy seas of love’ - un boccone intellettualoide difficile da digerire anche per il fan più accanito. E emerge il sospetto di una carriera in rapido declino.

64 giugno 2014

Emmanuel Carrère Ed. Einaudi , € 16

alla penna inesauribile ed eccezionale di Emmanuel Carrére, noto al pubblico per gli splendidi Limonov e L’avversario, esce ora il racconto coinvolgente di un padre che accompagna il figlio in settimana bianca con la scuola. L’autore conduce il lettore in un groviglio di misteri, che ruotano intorno a un segreto, di cui il piccolo Nicolas rimarrà inconsapevolmente vittima, comprendendo a sue spese quanto possa essere spietato e oscuro il mondo degli adulti. Un piccolo capolavoro, da leggere assolutamente.

di Steven Knight

utto girato nell’abitacolo di un’auto, il film di Knight fa conoscere la storia di un uomo attraverso un susseguirsi di telefonate da cui emergono pezzi di vita colti nella loro criticità. Il protagonista, interpretato da uno straordinario Tom Hardy, copre da solo lo schermo e lo riempie. Un padre abbandonico è all’origine di una vita che punta costantemente al controllo e al senso di dovere, che aspira a un’emancipazione senza alterare lo stato delle cose. Ma la rottura è inevitabile e il viaggio diventa un percorso da cui l’uomo non può più tornare indietro.

CSA SUD centro servizi per l’autotrasporto suD

RISTORANTE AL GIARDINO Via Amilcare Ponchielli, 7 44124 Ferrara (FE) Tel: 0532/902595 www.ristorantealgiardino.net Fascia di prezzo: euro 12-20 Parcheggio: circa 20 camion lungo il largo vialone di fronte all’entrata Tipo cucina: tipica emiliana Piatti forti: tonnarelli con guanciale, asparagi e peperoni; tagliata di manzo alle erbe provenzali Giudizio:

In tutta onestà al ristorante “Al Giardino” di Ferrara il giardino… non c’è. L’aspetto esterno è piuttosto anonimo, quasi industriale. E i fiori all’entrata ci sono, ma in quantità piuttosto ridotta. Col tempo ho però imparato a non affrettare giudizi basandomi esclusivamente sulle apparenze. A me, di un posto in cui si mangia, interessano sostanzialmente tre cose: la qualità, la velocità del servizio, il prezzo. La facciata può essere importante, ma non necessaria. Se fiori non ne vediamo, vorrà dire che per compensare farò una recensione floreale! L’accessibilità della trattoria è come la lavanda rossa, fiore che dà gioia e soddi-

duro e comincio ad ordinare. Gli antipasti sono come la Stella di Betlemme, la pianta della (parziale) riconciliazione. La lista è piuttosto sfiziosa. Scelgo di assaggiare i bocconcini grigliati di provola e bacon, succulenti, ma un po’ indigesti, e la tradizionale salamina ferrarese (o salama da sugo), stranamente associata con il melone. Per chi non la conoscesse ha un gusto molto forte ed è salatissima, tanto che di solito la si accoppia con generosi dosi di purè di patate (che invece qui manca, ed è una pecca). Ai primi corrisponde il narciso, il fiore dell’incertezza. I quadrotti con ricotta di bufala e spinaci al burro fuso ai pistacchi risultano infatti un po’ troppo complicati, il mix di sapori non è del tutto convincente. Molto più riusciti i tonnarelli (o spaghetti alla chitarra) con guanciale, asparagi e peperoni che sono invitanti all’aspetto e stuzzicanti al palato. A questo punto chiunque sarebbe sazio, ma mi sacrifico per voi (il fiore che significa sacrificio, tra parentesi, è la camelia) e attacco con i secondi. Mentre i miei vicini di tavolo consumano una tagliata di manzo alle erbe provenzali che mi dicono tenera e che emana un gradevolissimo aroma, io opto per la classica grigliata mista di carne che mostra però due difetti: la scarsità della porzione e la qualità ondivaga (bene il pollo e il vitello, maluccio il resto). Per i dolci – che salto per evitare ricove-

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sfazione. Il locale si trova a 4,5 km dall’uscita dell’A13 di Ferrara Sud ed è facilmente raggiungibile: si prende in direzione Ferrara Centro, si volta a sx per la Statale 64 - Via Bologna e, dopo circa 2 km, si arriva a una rotonda. Prima uscita e 200 m dopo ecco il nostro obiettivo. Il posto parcheggio ricorda il bucaneve, che è associato alla consolazione. Dà conforto che la locanda sia posizionata in un’area industriale, davanti a un vialone in cui si può tranquillamente parcheggiare il proprio veicolo. Entrando gli interni si presentano come la lavanda, che purtroppo incarna la sfiducia. Il minimalismo di suppellettili e arredi non ispira particolarmente, ma tengo

ro ospedaliero - il vegetale di riferimento non può che essere l’assenzio, che appunto rappresenta l’assenza… Riguardo al servizio la pianta scelta è l’alyssum che simboleggia la tranquillità. Gentilezza nel servire le portate, ma sarebbe meglio accelerare i tempi o assumere qualche altro cameriere. Infine i prezzi li associamo al timo, che è simbolo della parsimonia. Mediamente si spendono dai 15 ai 20 euro. È però previsto un pranzo di lavoro a 12 euro, con antipasto, primo, acqua e caffè. E con questo abbiamo completato il nostro bouquet. Luca Regazzi

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clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

A VOLTE

RITORNANO

Passo tutta la settimana fuori casa e quando ho qualche malanno mi curo da solo perché «ognuno è il miglior medico di se stesso». Porto sempre con me una specie di piccola farmacia personale, utilissima in alcuni casi ma non so bene come regolarmi con gli antibiotici. Mi aiuta? Giorgio G., Trieste

Quando, quel 28 settembre 1928, mi svegliai, subito dopo l’alba, non era certamente mia intenzione rivoluzionare tutta la medicina, scoprendo il primo antibiotico del mondo, o killer di batteri… ma credo sia esattamente quello che feci». Chi scrive è Alexander Fleming (1881-1955), geniale biologo scozzese e premio Nobel per la medicina nel 1945. Da quel 28 settembre il mondo non sarebbe stato più lo stesso: era stata scoperta la penicillina e la medicina entrava trionfalmente nell’«era antibiotica». Malattie che per lungo tempo avevano funestato con il loro carico di dolore e morte come le broncopolmoniti, la tubercolosi, le infezioni post-operatorie, il tifo, potevano essere affrontate, curate e soprattutto guarite. Oggi gli antibiotici sono tra i farmaci più prescritti al mondo, usati e abusati non solo in campo medico, ma anche zootecnico e agricolo. Un esempio è la conservazione delle derrate alimentari. Ma i microorganismi non sono rimasti a guardare e all’utilizzo indiscriminato e spesso improprio degli antibiotici, hanno risposto sviluppando strategie di sopravvivenza sempre più sofisticate e sempre più universali che hanno portato a selezionare dei veri e propri «superbatteri». A lanciare l’allarme è il primo report globale sulla resistenza agli antibiotici dell’Organizzazione mondiale della sanità (OMS) pubblicato il 30 aprile scorso. Keiji Fukuda, vice direttore generale dell’OMS per la sicurezza sanitaria ha dichiarato: «La minaccia che i germi resistenti ai farmaci rappre-

66 giugno 2014

sentano per la salute pubblica non è più una previsione per il futuro, ma un’emergenza reale già in atto in tutte le regioni del globo. Possono colpire chiunque, a ogni età, in ogni Paese. Senza un’azione urgente e coordinata da parte di ogni forza in campo il mondo si troverà a fronteggiare un’era post-antibiotica in cui infezioni comuni,

ta della terapia) indicata. Questo aiuta a minimizzare sia il rischio di antibiotico-resistenza sia gli effetti collaterali; 3) non bisogna interrompere il trattamento prima del termine indicato dal curante: anche se i sintomi sono scomparsi, è possibile che l’infezione sia ancora in corso; 4) non bisogna cambiare anti-

La regola d’oro è quella di evitare la «medicina-fai-da-te» che sono state curabili per decenni, potranno tornare a uccidere». Che cosa si può fare? In attesa che la ricerca trovi la «pillola magica» e che le industrie farmaceutiche tornino a investire sulla terapia antimicrobica, quale può essere il ruolo del cittadino, dell’«uomo della strada»? Il rapporto dell’OMS è molto concreto e si rivolge a tutti perché l’educazione del singolo e l’adozione di comportamenti virtuosi è il primo passo per promuovere un cambiamento culturale in grado di arginare la diffusione di questi tanto piccoli quanto micidiali microorganismi. La regola d’oro è quella di evitare la «medicina-fai-da-te». Alcune cose da sapere: 1) gli antibiotici servono per le infezioni batteriche e perciò sono del tutto inutili in caso di infezioni virali come il raffreddore e l’influenza; 2) gli antibiotici vanno assunti solo dietro prescrizione medica ed è fondamentale seguire esattamente la posologia (dose, orari di somministrazione, dura-

biotico di propria iniziativa, ma rivolgersi sempre al medico: non tutti gli antibiotici sono uguali e non tutti hanno la stessa efficacia sugli stessi tipi di batteri; 5) mai «riciclare» vecchie prescrizioni o condividere le terapie antibiotiche con altri. I medici da parte loro devono prescrivere l’antibiotico giusto solo quando assolutamente necessario, mentre gli amministratori e i politici hanno il compito di prendere coscienza del problema e di regolamentare l’uso appropriato degli antibiotici anche al di fuori del campo medico. Buon viaggio!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

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