Uomini e Trasporti n. 300 Agosto/Settembre 2014

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300

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mensile anno XXXIII agosto settembre 2014

Tecnica e automatismi

MA L’ECOROLL SERVE O NO? Test: Renault T 460

L’AMICO DEL GASOLIO I divorzi nell’industria dei van

LA GUIDA AUTONOMA SECONDO DAIMLER TRUCKS

ECCO IL CAMION CHE

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MENSILE - Tariffa R.O.C. – Poste Italane Spa – Spedizione in abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv. In L. 27/02/2004 n.46) art.1 comma, DCB Modena. In caso di mancato recapito inviare al CPO Modena per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

300

Anno XXXIII - Agosto/settembre 2014 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale

Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto

Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato

Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Francesco Stazi (f.stazi@uominietrasporti.it)

Editore

Federservice Soc. Coop.

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

L’AUTOTRASPORTO, IL FINANZIATORE DEL SISTEMA ECONOMICO

Daniele Di Ubaldo

Il sistema economico italiano è simile a un veicolo che viaggia a velocità sostenuta lungo un’autostrada affollata. All’improvviso, a volte per scelta a volte per sfinimento, pigia il pedale del freno con decisione. «Inchioda». Così, chi lo seguiva gli finisce addosso e, a sua volta, viene urtato da chi gli stava dietro. In pratica, si provoca un tamponamento a catena.

Per quasi tutti si tratta di un sinistro bilanciato, nel senso che per un verso lo si subisce, per un altro lo si procura, pareggiando così il conto dei danni. Peggio sta soltanto l’ultimo della fila, che paga ma non incassa.

Mi si profilava davanti questa parabola dopo aver letto una e-mail giunta in redazione, in cui si raccontava una vicenda esemplare, nel senso che accade in un contesto specifico e in un settore preciso, ma si presta a essere assolutamente generalizzata. A scriverla è l’amministratore di una piccola (la definizione è sua) società di autotrasporto dell’alta marca trevigiana. Fino a qualche anno fa era contento di prestare servizi ad aziende che erano fornitori primari di una grande società come la Fincantieri, con alle spalle una bella storia industriale, peraltro portata avanti anche oggi affrontando nuove sfide, come la quotazione in borsa. Il problema poggia sulla tipologia di contratto con cui si lavora nella cantieristica navale. Detta in sintesi: la nave la si paga per il 20% al momento dell’ordine e per il restante 80% alla consegna.

Ciò significa che la stragrande parte delle spese di costruzione, dotate di molti zeri e procrastinate su periodi temporali anche lunghi, se le addossa l’azienda cantieristica. Reperire tutte le risorse in proprio, però, è impossibile. Ma a questo dovrebbero servire le banche. Dovrebbero, ma da qualche anno, come si sa, non lo fanno più. A quel punto una società cantieristica – ma il discorso, come si diceva, può essere tranquillamente allargato a tutti i settori – per sostenersi finanziariamente deve «appoggiarsi» sui propri fornitori, ritardando i pagamenti, a volte anche per lunghi mesi. I fornitori, a loro volta, incassando in ritardo da una parte, pagano le fatture ai propri fornitori con altrettanta lentezza.

In pratica scaricano a loro volta lungo la catena la mancanza di risorse. E questo meccanismo all’interno di una catena logistica – analogamente a quanto avviene per un incidente a catena – può arrivare a coinvolgere anche molti anelli. Il problema, come sulla strada, ce l’ha chi si trova al capo estremo della filiera, chi cioè che per svolgere il proprio lavoro deve comunque sopportare degli esborsi diretti – deve pagare cioè gasolio, autostrada, ecc.

– senza quindi poter scaricare a sua volta il ritardo nell’incasso su un proprio fornitore. In sintesi e molto poco tecnicamente, chi «rimane con il cerino in mano».

C’è bisogno che vi dica di chi si tratta?

agosto/settembre 2004

3

16

24

ALL’INTERNO:

l’agenda del mese Novità Normative

32 38

48

3

EDITORIALE

6

COSTI QUEL CHE COSTI

16

POLITICA In attesa della sentenza dell'Alta Corte sui costi minimi

20

LO CHEF DEL MESE… Thomas Baumgartner, presidente di Anita

24

INCHIESTA La legge imponeva una penale per le soste superiori a due ore.

Il tempo perso? Tutto relativo

28

TEMPO E TECNOLOGIA La guida autonoma secondo Daimler Trucks.

Io guido da solo

30

PRODOTTI PER L'AMBIENTE AdBlue? Meglio quello di sintesi

32

TECNOLOGIA E LEGGE Controlli dei dati in remoto: VDO è pronta

37

PNEUMATICI Michelin X Multi T. Il regionale con l'oro in bocca

38

GUIDA ALL'ACQUISTO Carte carburanti. Quando la plastica vale oro

42

DIBATTITI Ecoroll, serve o non serve?

44

TEST CONSUMI PESANTI Renault Trucks T 460 4x2. L'amico del gasolio

48

NOVITÀ PESANTI Il nuovo motore Man D38. Grande cuor di leone

50

MONDO PESANTE Notizie e curiosità di truck e dintorni

52

TEST CONSUMI MEDI Volvo FL512-210 4x2. La distribuzione in smoking

56

IMPRESSIONI DI GUIDA Daf LF210 Aerobody. Pronto per lavorare

58

NOVITÀ LEGGERI Renault Trafic. Benvenuto monsieur Pratique

62

L'INDUSTRIA DEI LEGGERI Quando la coppia scoppia

64

NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni

66

NON DI SOLO TRASPORTO Ristoranti

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

8

52

ministeri & co

10

legalmente parlando

12

intorno all’azienda

14

sicuri e certificati

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE Novità Normative

58

4 agosto/settembre 2014

COSTI QUEL CHE COSTI

AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

A SORPRESA, UNA FLESSIONE GASOLIO | Prezzi alla rete

tendenza 20 GIUGNO

20 LUGLIO

DIFFERENZA

MINIMO

1,747

1,724

- 0,023

MEDIO

1,746

1,727

- 0,019

MASSIMO

1,772

1,747

- 0,025

PREZZI DEI DISTRIBUTORI

1,737

1,724

1,743

PREZZI EXTRARETE NORD

1,747

tendenza CENTRO

1,740

1,737

1,726

ANDAMENTO DEL PETROLIO BRENT A 3 MESI

SUD E ISOLE

MAGGIO

GIUGNO

LUGLIO

115 110

GASOLIO EURO/000L

min

max

min

max

min

max

105 100 95

1199

1218

1208

1228

1216

1240

90

Cambia rotta. Scegli Budgets!

SESTA TAPPA DEL VIAGGIO: CONSULENZA

Wikipedia attesta: «una volta acquisiti gli elementi che il cliente possiede già, compito del consulente è di aggiungervi quei fattori della propria competenza, conoscenza e professionalità che possono promuoverne sviluppi nel senso desiderato; in tale contesto è sostanziale il rapporto di fiducia tra il committente e chi fornisce consulenza». Fiducia: questo il valore in cui noi di Budgets crediamo per poter garantire una consulenza efficace e risolutiva per la vostra azienda, fiducia prima di tutto tra noi e chi si affiderà alla nostra competenza. In questa sesta tappa del viaggio vi illustriamo brevemente le attività della nostra consulenza nel settore dell'Automotive, della distribuzione e della logistica, supportate da un accurato studio dei processi, che vengono di volta in volta analizzati, valutati e alla fine ottimizzati. Conduciamo analisi tramite strumenti software e hardware

sviluppati ad hoc (di cui vi parleremo dettagliatamente nella prossima tappa) per trarre informazioni, valutazioni e stime riguardo il contesto aziendale proprio e del mercato cui un’azienda partecipa e per ottimizzare alcune decisioni operative, come capire l'andamento delle performance dell’azienda, generare stime previsionali, ipotizzare scenari futuri e future strategie di risposta. Il cuore della nostra attività è la consulenza per la gestione ottimale delle flotte; miriamo al consolidamento degli assets e degli skills e, così, all'incremento del business, per garantire ai nostri Clienti e Partner la conquista di nuovi mercati e il potenziamento di quelli attuali. La consulenza di Budgets è alla base di una strategia di rilancio di un'intera azienda o di un suo particolare ramo o a una strategia di riassetto e riordino. E la fiducia che voi ci darete sarà la base della nostra consulenza. www.budgetssrl.it

6 agosto/settembre 2014

INFORMAZIONE PUBBLICITARIA

85

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

di Clara Ricozzi

ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

MINISTERI & CO

AUTOTRASPORTO,

UN SETTORE «PIENO»

DI AUTORITÀ

Spesso si scoprono le Autorità che ruotano intorno ai trasporti soltanto quando ci viene chiesto un contributo di funzionamento. Ma per avere un quadro completo, quali sono quelle coinvolte nell’attività di autotrasporto? Marcello P., Imperia

O

che rappresenta le imprese direttamente interessate, Federchimica, ha espressamente richiesto che il SISTRI sia semplificato e corretto per essere reso applicabile, e che non comporti oneri aggiuntivi per le imprese;

ggi le Autorità legate ai trasporti sono essenzialmente quattro:

la Commissione di garanzia sugli scioperi, che entra in gioco ogni volta che si preannuncia un fermo delle imprese del settore.

Resta clamorosa la precettazione, poi rimasta senza esito per l’intervenuto accordo col Governo, del dicembre 2007, l’ultima volta che l’agitazione fu proclamata, e avviata, dalla grande maggioranza delle associazioni di categoria. La stessa Autorità, con una mossa senza precedenti, ha recentemente rivolto un plauso a quelle associazioni che, nel dicembre scorso, quando è scoppiata la protesta dei «forconi», hanno svolto attività di mediazione. In effetti, in un anno molto caldo per il perdurare della crisi, le associazioni di categoria hanno in larga misura accolto le indicazioni dell'Autorità, cercando (e spesso riuscendovi) di indurre i propri associati a comportamenti responsabili, attraverso la revoca di proclamazioni di fermo già decise; •

• l’Autorità per i contratti pubblici, che di recente ha sostanzialmente bocciato l’ormai famigerato SISTRI, il sistema di tracciamento dei rifiuti pericolosi, mai realmente partito e forse destinato ad essere seppellito per sempre: l’Autorità ha infatti messo in dubbio la validità del contratto a suo tempo stipulato dal Ministero dell’Ambiente con SELEX del Gruppo Finmeccanica, per la messa in opera del sistema, in quanto non preceduto da alcun bando di gara. Preso atto di questa Decisione, il Governo deve ora scegliere come raggiungere gli obiettivi di sicurezza e trasparenza che si prefiggeva il sistema e che, ovviamente, restano tuttora validi. In ogni caso, l’associazione

8 agosto/settembre 2014

l’Autorità garante della concorrenza e del mercato (detta «Antitrust»), al cui funzionamento le imprese di autotrasporto hanno l’obbligo di contribuire, qualora abbiano registrato ricavi totali superiori ai 50 milioni di euro: la misura del contributo è fissata dalla stessa Autorità, in quota percentuale sui ricavi. Da notare che, per quest’anno, la percentuale è stata ridotta dallo 0,08‰ allo 0,06‰. A dimostrazione dell’incidenza di questa Autorità sul mercato dell’autotrasporto, ricordiamo che proprio dall’iniziativa dell’Antitrust, che a suo tempo bocciò la norma dell’art. 83bis sui costi minimi di sicurezza, è partita la vertenza dei committenti nei confronti del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti: come tutti sanno, la vicenda si concluderà in Corte di giustizia europea, nell’udienza già fissata per il 4 settembre prossimo; •

l’Autorità per la Regolazione dei Trasporti, con sede a Torino, l’ultima in ordine di tempo ad essere stata istituita (legge 24.3. 2012, n.27, di conversione del decreto legge “Cresci Italia” 24.1.2012, n.1), che però svolge compiti la cui attinenza con il settore dell’autotrasporto è quanto meno dubbia. In effetti, non può non rilevarsi come il perimetro delle competenze attribuite dal legislatore all’A.R.T. sia molto ampio, ma non sufficiente ad individuare con certezza tutti i destinatari delle iniziative dell’Autorità: certamente essa estrinseca la sua attività essenzialmente in comparti strategici, quali le ferrovie •

e le concessioni autostradali, ma fra i suoi compiti non figura esplicitamente la regolazione dell’attività di trasporto stradale delle merci.

Resta il fatto che l’Autorità ha formalmente richiesto la corresponsione dei contributi per il suo funzionamento anche alle imprese di autotrasporto (0,4‰ del fatturato, se pari o superiore agli 80 milioni di euro), le quali, attraverso le proprie associazioni di rappresentanza, hanno fortemente contestato tale richiesta: a loro avviso, i soggetti tenuti al pagamento del contributo devono essere i gestori delle infrastrutture e dei servizi regolati, e l’Autorità non deve essere fonte di ulteriori oneri per imprese, come quelle di autotrasporto, non rientranti nella specifica regolazione rimessa alla stessa Autorità, e che per di più sono tenute a contribuire al funzionamento dell’Albo dell’autotrasporto. Ad oggi, il Presidente dell’Autorità ha dichiarato solo la disponibilità a riconsiderare modalità ed entità del contributo per l’anno 2015. Mentre la questione è tuttora aperta, la Commissione europea ha indirizzato all’Italia una specifica Raccomandazione per sollecitare, tra l’altro la completa operatività dell’A.R.T., da realizzarsi almeno entro il mese di settembre. E in effetti, l’Autorità ha annunciato che, proprio entro settembre, darà vita a una serie di nuove regole sul trasporto ferroviario in Italia e ha individuato ben 11 priorità sulle quali focalizzare la sua attività: a quanto è dato sapere, nessuna di queste ha a che fare con il settore dell’autotrasporto.

Scrivete a Clara Ricozzi:

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di Barbara Michini

LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

CLONAZIONE DELLA

CARTA CARBURANTE:

COME TUTELARSI

A seguito della clonazione della carta carburante sono stati addebitati all’azienda rifornimenti evidenziati in fattura ma mai eseguiti dall’autista. Cosa posso fare per avere il rimborso? Nadia N., Milano

G

li episodi di clonazione di bancomat, carte di credito e carte carburante con contestuale captazione fraudolenta del codice segreto, sono sempre più frequenti, visto il crescente perfezionamento delle tecniche truffaldine impiegate a tale scopo.

Ai fini di una mirata consulenza, occorrerebbe esaminare le condizioni generali prevista dalla specifica carta di pagamento in uso, ma è possibile svolgere qualche considerazione sulla base di quella che risulta essere la disciplina contrattuale più diffusa. In base alle previsioni contrattuali applicate in tali rapporti, la responsabilità per l’utilizzo indebito della carta è imputabile al titolare della stessa, al quale verrebbe integralmente rimessa la gestione diligente dello strumento elettronico nonché del relativo PIN. Non solo, i gestori delle stazioni di servizio non sembrano avere alcun obbligo di verifica circa la corrispondenza dei dati della carta rispetto al relativo utilizzatore ma, la digitazione del codice, da chiunque effettuata, sembrerebbe determinare inevitabilmente l’imputazione della transazione al titolare della carta in base ad una presunzione di conoscenza/conoscibilità del PIN da parte del solo proprietario della carta. Esistono, tuttavia, delle forme di tutela per gli utilizzi indebiti della carta al di fuori, naturalmente, dei casi di dolo o colpa grave del titolare.

In tali casi risulta applicabile il D.Lgs. n. 11/2010 – «Attuazione della direttiva 2007/64/CE, relativa ai servizi di pagamento nel mercato interno» - e, in particolare, l’art.

12. Tale articolo dispone che «salvo il caso in cui l’utilizzatore abbia agito con dolo o colpa grave ovvero non abbia adottato le misure idonee a garantire la sicurezza dei dispositivi personalizzati che con-

10 agosto/settembre 2014

sentono l’utilizzo dello strumento di pagamento, prima della comunicazione eseguita ai sensi dell’ articolo 7, comma 1, lettera b), l’utilizzatore medesimo può sopportare per un importo comunque non superiore complessivamente a 150 euro la perdita derivante dall’utilizzo indebito dello strumento di pagamento conseguente al suo furto o smarrimento». In base alla

In base alla legge, l’impresa di autotrasporto che subisca gli effetti di una clonazione non sarebbe tenuta a sopportarne il danno per un importo superiore a 150 euro menzionata legge, recepita peraltro in attuazione di una direttiva europea ed applicabile a tutti i cosiddetti “servizi di pagamento”, l’impresa di autotrasporto che subisca gli effetti di una clonazione non sarebbe tenuta a sopportarne il danno per un importo superiore a 150 euro.

Ma vi è di più. Il citato decreto legislativo all’art. 11 stabilisce che, salvo in ogni caso l’obbligo di comunicare tempestivamente al prestatore di servizi le anomalie rilevate, «nel caso in cui un'operazione di pagamento non sia stata autorizzata, il prestatore di servizi di pagamento rimborsa immediatamente al pagatore l'importo dell'operazione medesima. Ove per l'esecuzione dell'operazione sia stato addebitato un conto di pagamento, il prestatore di servizi di pagamento riporta il conto nello

stato in cui si sarebbe trovato se l'operazione di pagamento non avesse avuto luogo».

Controversie di tale natura sono generalmente trattate presso l’Arbitro Bancario Finanziario (ABF) il quale, recentemente, in base alla normativa vigente di cui al D. Lgs. n. 11/2010 e sulla scorta dell’orientamento della Suprema Corte di Cassazione Civile, ha escluso l’ascrivibilità di tali eventi a condotte gravemente colpose dei possessori della carte; in particolare, sulla scorta di tale decisione, è possibile escludere che la digitazione del codice segreto da parte di terzi non autorizzati possa automaticamente considerarsi frutto della negligenza del titolare della carta, con la conseguenza che l’onere della prova circa un eventuale dolo e/o colpa grave nell’utilizzo della medesima sia a carico dell’ente emittente. (decisione ABF n. 888 del 29.4.2011 e decisione n. 1357 del 2011).

Generalmente, laddove il reclamo stragiudiziale non sortisca alcun effetto, è consigliabile rivolgersi all’ABF – laddove previsto nelle condizioni generali - in ragione dei costi decisamente contenuti, nonché della tempestività del Collegio nel fornire la propria decisione motivata per la risoluzione della questione sollevata. Si precisa, tuttavia, che le decisioni dell’ABF non sono vincolanti, nel senso che non possono essere eseguite coattivamente. Tuttavia, gli orientamenti dell’ABF sono sempre tenuti in debita considerazione nel settore di riferimento.

Scrivete a Barbara Michini:

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dottore commercialista

di Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

NUOVI

LIMITI ALLE

COMPENSAZIONI

Le compensazioni di crediti da imposte dirette e Irap superiori a 15.000 euro sono sempre subordinate alla preventiva presentazione della dichiarazione munita di visto di conformità o è possibile prima compensare e solo dopo presentare il modello dichiarativo certificato? Marisa A., Modena

L

’articolo 1, comma 574, della legge di stabilità 2014, introduce un nuovo limite sulla compensazione dei crediti fiscali, prevedendo, in analogia a quanto già previsto in ambito Iva, l’obbligo dell’apposizione del visto di conformità della dichiarazione laddove il contribuente proceda alla compensazione di crediti ai sensi dell’articolo 17 del D.lgs n.

241 del 1997, per importi superiori a 15.000 euro, relativi alle imposte sui redditi (Ires e Irpef) e addizionali, alle ritenute alla fonte, alle imposte sostitutive delle imposte sui redditi e all’Irap.

Come per la compensazione dei crediti Iva, in considerazione del rinvio al citato articolo 17, le nuove disposizioni riguardano esclusivamente la «compensazione orizzontale» dei crediti relativi alle richiamate imposte per importi superiori a 15.000 euro. Si ritiene, inoltre, che tale limite, superato il quale scatta l’obbligo del visto di conformità, sia riferibile alle singole tipologie di crediti emergenti dalla dichiarazione. Ci si chiede ora se compensazioni di crediti da imposte dirette e Irap superiori a 15.000 euro siano dal 2014 comunque subordinate alla preventiva presentazione della dichiarazione munita del visto di conformità o se sia possibile prima compensare e solo successivamente presentare il modello dichiarativo certificato.

A differenza di quanto previsto per i crediti iva di importo superiore a 5.000 euro, per i quali la disposizione prevede che la compensazione «può essere effettuata a partire dal giorno 16 del mese successivo a quello di

presentazione della dichiarazione o dell'istanza da cui il credito emerge», la norma in esame non prevede espressamente l’obbligo di preventiva presentazione

Dal 1° ottobre 2014 l’F24 diventa più «tecnologico» e si dovrà dire addio, o quasi, al modello cartaceo per i versamenti in compensazione tramite F24 o per importi superiori a 1.000 euro

della dichiarazione ai fini del loro utilizzo in compensazione.

A tale novità se ne aggiungerà un’altra a partire dall’1/10/2014 finalizzata alla «riduzione dei costi di riscossione fiscale». Il modello F24 diventa più «tecnologico» e si dovrà dire addio, o quasi, al modello cartaceo per i versamenti in compensazione con il modello F24 o per importi superiori a 1.000 euro.

Dall’1/10/2014 lo scambio di crediti e debiti e i versamenti di importo superiore a 1.000 euro viaggerà solo in via telematica.

Le nuove regole riguarderanno anche i privati e i contribuenti non titolari di partita Iva. A decorrere dal 1° ottobre 2014, i versamenti eseguiti con il modello F24 dovranno essere effettuati esclusivamente: - tramite i servizi telematici dell'agenzia delle Entrate nel caso in cui, per effetto delle compensazioni eseguite, il saldo finale sia di importo pari a zero; - tramite i servizi telematici dell'agenzia delle Entrate o degli intermediari della riscossione convenzionati con le Entrate, cioè banche, Poste italiane o agenti della riscossione, nel caso in cui siano effettuate compensazioni ed il saldo finale sia di importo positivo; - tramite i servizi telematici dell'agenzia delle Entrate o degli intermediari della riscossione convenzionati con le Entrate, nel caso in cui il saldo finale sia di importo superiore a 1.000 euro.

La nuova stretta sulle compensazioni lascerà libere da vincoli solo la compensazione «interna» o «verticale», cioè quella che si fa quando si usa il credito per compensare i debiti della stessa natura (Iva da Iva, Irpef da Irpef, Irap da Irap, eccetera), senza presentare il modello F24.

Scrivete a Marco Mancini:

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12 agosto/settembre 2014

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responsabile qualità e sicurezza Gruppo Federtrasprti

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CRONOTACHIGRAFI: LE NOVITÀ VOLUTE

DALL’EUROPA

A intervalli puntuali l’Unione europea scandisce i ritmi di aggiornamento dei tachigrafi e di fatto condiziona anche l’attività lavorativa dell’autotrasporto. Quali sono le principali novità previste dall’ultimo regolamento in materia e quando entrerà in vigore?

Giacomo T., Cosenza

L

’esigenza di migliorare la gestione e i relativi controlli delle attività dei conducenti di mezzi pesanti e la spinta del progresso tecnologico ha portato l’Unione Europea a emanare il regolamento n.165 del 4 febbraio 2014 che, a partire dal 2 marzo 2016, manderà ufficialmente in pensione il vecchio 3821 rimasto vigente dal lontano 1985 e modificherà, in leggera parte, l’attuale regolamento 561/2006 in materia di periodi di guida e riposo dei conducenti.

Il nuovo regolamento, basato comunque per molti aspetti sul predecessore, intende però sfruttare al massimo le potenzialità della tecnologia elettronica e informatica.

I nuovi principali requisiti, infatti, prevedono che il tachigrafo (definito «intelligente» dall’art. 8) sia interoperabile tra le varie generazioni di unità di bordo e carte tachigrafiche, fornisca la posizione sistematica del veicolo, sia di facile impiego e possa comunicare nel minor tempo possibile i dati delle attività svolte.

Per quanto riguarda il facile impiego, il regolamento prevede che il tachigrafo debba visualizzare e avvisare il conducente sia sulla durata delle attività in corso sia sul tempo totale accumulato per la guida, per le interruzioni e per i riposi, favorendo così il rispetto delle regole da parte dei conducenti che in qualsiasi momento potranno conoscere sia lo stato dell’attività svolta che la parte rimanente.

Questi nuovi tachigrafi dovranno essere montati sui veicoli immatricolati per la prima volta 36 mesi dopo l’entrata in vigore delle norme.

Per agevolare la verifica del rispetto della legislazione applicabile, il «tachigrafo intelligente» dovrà, tramite un collegamento satellitare, registrare automaticamente la posizione

14 agosto/settembre 2014

del veicolo al momento dell’inizio dell’attività di guida, il luogo raggiunto ogni 3 ore di guida complessiva e quello in cui termina il periodo di lavoro giornaliero. Per questo, i veicoli dovranno essere collegati a un servi-

km per movimentare materiali, attrezzature e macchinari necessari al conducente per l’esercizio della sua professione, a condizione però che la guida del veicolo non costituisca per questi la propria attività principa-

Il «tachigrafo intelligente» dovrà, tramite un collegamento satellitare, registrare automaticamente la posizione del veicolo al momento dell’inizio dell’attività di guida, il luogo raggiunto ogni 3 ore di guida complessiva e quello in cui termina il periodo di lavoro giornaliero zio di posizionamento basato su un sistema di navigazione satellitare a titolo gratuito, così come previsto dall’art. 8 comma 2 del nuovo regolamento.

Inoltre, per facilitare i controlli su strada, i tachigrafi dovranno essere in grado non soltanto di individuare la posizione del veicolo, ma anche di trasferire i dati in remoto alle autorità preposte al controllo.

Per quanto riguarda le responsabilità delle imprese, l’art. 33 prevede che i conducenti ricevano formazione adeguate sull’uso dei tachigrafi (non solo quindi semplici istruzioni) e che vengano svolti controlli periodici sul corretto uso da parte dei conducenti. Lo stesso articolo prevede che è vietato qualsiasi incentivo diretto o indiretto che possa incoraggiare a un uso improprio dei tachigrafi.

Relativamente alle integrazioni al regolamento 561/2006, l’art. 3 prevede la non applicazione della normativa ai trasporti stradali, effettuati con veicoli di massa non superiore a 7,5 ton, impiegati in un raggio di 100

le. Inoltre, con riferimento alle deroghe concedibili dallo Stato membro, viene elevato da 50 a 100 km il raggio di operatività riferito all’utilizzo dei veicoli di cui alle lettere d), f) e p) dell’art. 13 del predetto regolamento (servizi postali, veicoli elettrici o alimentati a gas liquido o naturale fino a 7,5 t. di m.c. e veicoli per trasporto di animali vivi presso fattorie, macelli e mercati).

Infine, le verifiche periodiche rimangono biennali e sono da svolgere presso officine autorizzate tese a verificare che il tachigrafo sia installato correttamente, funzionante e che presenti il marchio di omologazione, la targhetta di montaggio e l’integrità dei sigilli nonché l’assenza di eventuali dispositivi di manipolazione.

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POLITICA

IN ATTESA DELLA SENTENZA DELL’ALTA CORTE SUI COSTI MINIMI

VERSO

LUSSEMBURGO Unatras si dichiara disponibile a modificare la norma prima di una sentenza che radicalizzerebbe le posizioni. Confetra chiede al governo di non intervenire. Intanto Unatras si divide clamorosamente sull’elezione del vicepresidente dell’Albo: CNA-Fita non vota Faggi

S

embra di ascoltare Totò – sì, proprio lui, Antonio De Curtis, il principe della risata – nel leggere la lettera che 10 associazioni 10 dell’autotrasporto, in pratica tutte le più importanti, hanno scritto il 4 luglio scorso al ministro per le Infrastrutture e dei Trasporti, Maurizio Lupi . Non che ci sia da ridere sulle disgrazie

16 agosto/settembre 2014

dell’autotrasporto italiano, ma perché a fronte del cahier de doléance elencato nella missi va, esposto con parole garbate e con minacce velate, viene alla mente una delle battute più famose del grande attore napoletano: «Ogni limite ha una pazienza».

Una pazienza che letteralmente trasuda dalla lettera an-

che quando annuncia che «in mancanza di un vostro sollecito riscontro», sarà valutato «eventualmente di proclamare lo stato di agitazione della categoria», a conclusione di una cartella e mezza nella quale si ricorda che «il governo non ha saputo trovare una soluzione definitiva», che le misure contenute nel protocollo dello

scorso novembre – le principaprincipa li: «tempi di pagamento, costi minimi, controlli, cabotaggio, calendario dei divieti» – sono ancora «largamente disattedisatte se», che l’ultimo incontro con il sottosegretario Umberto Del Basso De Caro, Caro di cui era stato apprezzato «il meme todo concertativo», risale al 25 marzo.

Aspettando l’Alta Corte Ma soprattutto che il prospros simo 4 settembre la Corte di Giustizia europea «si esprimerà sulla comcom patibilità della legge italiana sui costi minimi di sicurezza con il detdet tato della normativa comunitaria» e che le associazioni dell’autotrasporto confermano la propria disponibilità al dialogo con la committenza «per addivenire a un risultato che soddisfi tutti gli

In Italia, su 365 giorni di calendario, quelli in cui i veicoli al di sopra delle 7,5 tonnellate possono effettivamente viaggiare senza limiti, sono appena 287. Per 78 giorni, comprese le domeniche, i veicoli sopra le 7,5 tonnellate restano fermi Claudio Donati, segretario Assotir

interessi in campo, ma che parta dall’iniziativa del ministro competente», nella determinazione – condivisa dallo stesso ministro – di «non attendere una sentenza che avrebbe potuto ostacolare la ricerca di un punto di accordo».

Naturalmente, tutti si dicono convinti che Strasburgo se non darà loro piena ragione, certamente non darà neanche completamente torto. Il presidente di Unatras, Paolo Uggè, fresco di riconferma anche alla guida di FAI-Conftrasporto , per esempio, lo dice chiaro e tondo: «Nessuno di noi teme il pronunciamento del 4 settembre», perché si tratta di difendere «un principio che nessuno osa mettere in discussione, nemmeno la Corte europea, ed è quello della sicurezza».

Altrettanta sicurezza sull’altro versante, da dove il presidente di Confetra, Nereo Marcucci – nell’inviare al sottosegretario De Caro, le richieste della sua organizzazione – invita

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POLITICA

IN ATTESA DELLA SENTENZA DELL’ALTA CORTE SUI COSTI MINIMI

LINK AL SITO Ecco le principali notizie pubblicate su uominietrasporti.it a cui si fa riferimento nell’articolo qui accanto On-line gli altri aggiornamenti Ben dieci associazioni dell’autotrasporto scrivono a Lupi: «Ridacci la concertazione!» lunedì 7 luglio

Estate: il 38% del tempo i camion rimangono fermi e «bruciano» produttività. mercoledì 16 luglio

Costi minimi: il 4 settembre sapremo se sono innocenti. mercoledì 2 luglio

Uggè confermato presidente di FAI Conftrasporto. lunedì 30 giugno

Privo di revisione, libretto e documenti per il cabotaggio: 10.500 euro di multa ad autista greco. Che paga subito.

lunedì 7 luglio

Anche l’Italia prepara le barricate contro il cabotaggio: ecco come. martedì 15 luglio

Volano parole grosse tra Fai e Fita: giudicate voi chi ha ragione. lunedì 30 giugno

L’Albo Autotrasportatori ha il suo vice presidente: Silvio Faggi. martedì 15 luglio

il governo a «non intervenire con atti legislativi» sui costi minimi, ricordando che i principi proposti due anni fa dalla committenza su questo tema erano state apprezzate, tra i vettori, da CNA-Fita e da Anita. Durissimo il seguito: «Purtroppo una parte minoritaria ma rumorosa delle rappresentanze dell’autotrasporto non ha voluto neanche prenderli

18 agosto/settembre 2014

in considerazione, difendendo pervicacemente fino ad oggi senza mediazioni l’assetto dei costi minimi di cui all’articolo 83 bis e sottraendosi anche all’invito alla discussione formulatole da tutte le suddette rappresentanze associative».

Parole che, tuttavia, suonano molto simili a quelle contenute nella lettera che la presidente di CNA-Fita, Cinzia Franchini, ha inviato al sottosegretario De Caro, per elencare – come da richiesta del governo – le proposte della sua associazione (ancora una volta autonomamente rispetto ad Unatras). Al punto dedicato ai costi minimi, Franchini scrive: «Riteniamo allo stato attuale prematuro e inopportuno un cambiamento in corsa dei costi minimi di sicurezza con così poco tempo e alla cieca rispetto al verdetto che la Corte di giustizia europea emetterà il prossimo 4 settembre».

287 . Per 7 8 g iorni , compres e le domeniche, i veicoli sopra le 7 , 5 ton nellate restano fer mi . Tolte anche le domeni che, restano, ad esempio nel 2014 , altri 26 g iorni di fermo . forzato »

Una crepa sul cabotaggio L’altro punto su cui i vettori insistono è quello della lotta al sempre più diffuso cabotaggio abusivo . È in vista un «de«de creto Infrastrutture» nel quaqua le dovrebbero confluire quelle norme che aumentano le sanzioni per chi effettua abusivamente questo tipo di trasporto in Italia e introducono l’inversione dell’onere della prova: in altre parole, chi non può dimostrare di essere in regola, viene

La prudenza del governo Sembra dun que improntato alla p ru den za l’atteg g iamento del g overno che con la richiesta alle parti di mettere g iù p er iscritto le proprie riven dicazioni , sembra pi ù che altro allentare l’atten zione sui costi minimi , che sembrano ormai una continua o ccasione di scontro frontale . A ltri temi di discussione del resto non mancano. E se Con fetra, per la parte relati va all ’ autotrasporto, ha chiesto « la revisione dei criteri dei divieti di circolazione, la razionalizzazione delle san zioni all’impresa per violazione dei tempi di guida e di rip oso, la fruizione diretta al cas ello deg li sconti sui pedag g i autostradali », le altre ass o ciazioni sembrano muoversi su un terreno su questi temi meno con flittuale, sop rattutto sui divieti di circo lazione. Un calcolo di Assotir rileva che «in Italia, a di fferen za da quanto avviene in altri e , certamente non meno civili Paesi europei , su 365 g iorni di calen dario», quelli in cui i veicoli al di sopra delle 7 , 5 ton nellate «possono e ffettivamente viag g iare s en za limiti , sono appena

Difendere la categoria significa non difendere tutti ma difendere le imprese che stanno sul mercato rispettando le regole Silvio Faggi, segretario FIAP e vicepresidente Albo

multato come se non lo fosse.

Su questo tema, tuttavia, sembra aprirsi una crepa sul fronte di Unatras. Il presidente di Confartigianato Trasporti, Amedeo Genedani, ha preso carta e penna e ha scritto direttamente a Lupi per inviinvi tarlo a «richiedere formalmenformalmen te alla Commissione europea una temporanea sospensione del cabotaggio». Richiesta analoga a quella sostenuta da tempo dalla presidente di CNAFita, Cinzia Franchini, e subito contrastata da Uggè (che di Unatras è presidente) convinto che una sospensione del

La vicepresidenza dell’Albo Due diverse visioni che si sono misurate, martedì 15 luglio, nell’elezione del vicepresidente del nuovo Albo degli autotrasportatori. L’ha spuntata il segretario della Fiap, Silvio Faggi , con i voti di Unatras, tranne quello di CNA-Fita che si è astenuta insieme ad Anita, Fedit, Lega Coop e Confcooperative.

Il nuovo vicepresidente ha subito chiarito le sue intenzioni: più rigore nei controlli e nelle verifiche sulle aziende, perché «difendere la categoria significa non difendere tutti ma difendere le imprese che stanno sul mercato rispettando le regole». E a chi non lo ha votato, anziché un appello all’unità, un invito a evitare polemiche che - anch e

rompense «salutari» - non devono «pren- associazioni, dere a pretesto organismi istitu- do ancora una volta il fronte di Unatras, zionali».

Se non uno scontro, insomma, non risponda a certamente per Unatras è una un’eventuale prospaccatura di cui il tempo misu- posta di fermo, rerà le conseguenze. Ma il tem- con un altro di po corre e settembre è già alle classico porte con la sentenza dell’Alta Totò: «Ma Corte che incombe e che sem- mi faccia bra sempre di più diventare il piacenon soltanto una discriminante re!» tra vettori e committenti, ma anche all’interno degli stessi trasportatori.

E dato che, appunto, ogni limite ha una pazienza, vuoi vedere che il limite degli autotrasporVenite a trovarci tatori è proprio la data del 4 al padiglione 27, stand F26! settembre? È lì che si vedrà se - assommando un’eventuale sentenza sfavorevole dell’Alta Corte alle tante richieste in attesa di soddisfazione – la «educata» minaccia di fermo contenuta nella lettera a Lupi prenderà corpo. O se r celle chio pe r o im E ir qualse m ECUTIV Il nuovo O OL E X C O E cu na N .K er e S .KM O frigorif rifero T o ig delfr o ru p p obull con il g le itz Carg d i S ch m

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cabotaggio danneggerebbe i vettori italiani che operano in Europa.

Che tra i due non corra buon sangue, del resto non è una novità e da mesi non se le mandano a dire. Un confronto indiretto – realizzato dal sito uominietrasporti.it – tra Franchini e Uggè sulle strategie associative , ha registrato un record di contatti. Bastano due frasi per riproporre la diversità delle rispettive visioni. Per Uggè «la categoria è a un bivio: senza unità finirà per essere per sempre esclusa dalle scelte»; per Franchini «tutto è possibile, a condizione che ciò che si dice di voler fare vada effettivamente nella direzione, non di interessi unitari, ma di interessi reali».

LO CHEF DEL MESE THOMAS BAUMGARTNER PRESIDENTE DI ANITA

IL RIGORE IN

CUCINA

Quella dell’Alto Adige è di per sé una cucina internazionale, figlia com’è delle tradizioni culinarie di quel mondo composito che era l’impero austro-ungarico. Ed è il prestigio internazionale che il nuovo chef di Anita, il bolzanino Thomas Baumgartner, ha portato nel ristorante romano, fin dai vini, importati dall’Europa dell’Est – il «Dumping» bianco e il «Kabotage» rosso – che hanno dalla loro il basso costo, ma vengono serviti in dose limitate e con adattamenti al nostro gusto, ad accompagnare pietanze tipiche, ma elaborate con fantasia per avvicinarle a tutti i palati, a cominciare dalla burocrazia tagliata a fette sottili per uno speck dal sapore universalmente apprezzato o Sistri, schede di trasporto e divieti macinati e fatti polpette (knödel) per il piacere di tutto il settore. Ma sono i gröstl di costi minimi il piatto più apprezzato, anche se la ricetta resta misteriosa: perché a lessare i costi minimi fino a consumarli del tutto e a farli sparire dalla pentola ci potrà pensare anche l’Alta Corte di Lussemburgo ai primi di settembre, ma come tutelare i funghi padroncini – che poi è quel che dà sapore al piatto – è un segreto che chef Thomas custodisce gelosamente, una sorta di eredità che non va sperperata se si vuole che funzioni.

Anche a tavola il sale può arrivare da un pizzico di suspense.

GROS TL CON T DI COSTI M UTELA IN (dosi p DI FUN IMI LESSAT er tut I GH to l’au totras I PADRON porto costi m C INI italia inim

i fungh ip speck adroncini di Lus sembu aglio rgo sale pepe n e olio di ro macinato o cipolla liva extrave rg di tute la di g ine overn Prende o te

no)

tutte l’80% dell’au le tabelle totras porto 100 gr a piac . er a piac e ere le tabelle a piac co mod dei co er era a piac e dare co to finché no sti minimi, lav ere n si sfa a mpleta te le a b d ld e m ispiac n a umido ere e se son ente. Intanto no del tutto. Q e e mettetele a le pu o u T

el (poco troppo ritate fi lite mo ssare in g lt n ) in una emente metà rossi tagliateli o bene i fung che resta lasc acqua salata e a fuopadella hi padro iatelo s a pezzi, cipolla co co di n fi fuoco b asso fin n un filo d'oli tutela di gove nché non dive cini con un pa lare e raffredo, poi a nno mo ntano v rno (ma o alla lo (Questa ggiung e ro fa ete i pa attenti a non ramente picc rbido e preside se della ricet cottura. oli. droncin piange ta resta nti dell re i e tute ’An , tuttav Intanto lateli, fa ) e fatela dora ia, miste in una p ita). re c e ndoli c riosa, e go tagli adellin uocere ssendo a a part ato a affidata e mette Sbuccia a cubetti, e alla tra te tenete te i cos dizione lo da pa a dorare con ti a fette o rte, pro u ra spese e minimi – che n goc le dei nto ad nel frat mettete tenti a emette cio di olio lo sp tem no li re la su eck di L A ques n piangere), ta in un’altra pa po si saranno a u sente ssemb de to co g urcosparg punto unite i liata grossola lla insieme all mpletamente nza. namen ’altra m padron endo il ra ff re te d e c tutto co d ini. Agg t e a à t fa d i e te ta ll ac li s g n lo spe iu («La m ck di Lu state eventu altare per qu ipolla di gove liateli ia ri a ssemb a rno (at sulla ba cetta» è una urgo (d lmente di sa lche minuto. libera in se dell’ le opo il 4 intervis ta rilasc terpretazione settem e di pepe e p d iataci d bre). oi serv a Thom i «Uomini e Tr ite asp as Baumg o artner) rti»

LE BEVANDE

WEISSDUMPING SOCIAL BLAUBURGUNDER «KABOTAGE» LIMITATO

causato la chiusura di migliaia di aziende di trasporto italiane. Ripetere l’errore con il cabotaggio sarebbe deleterio. Il cabotaggio deve essere limitato a un trasporto nazionale, sempre a seguito di un trasporto internazionale.

L’Europa è fonte di problemi: il cabotaggio, la delocalizzazione, la concorrenza dell’Est, i vincoli sul transito alpino, le norme sui L'ANTIPASTO tempi di guida e di riposo. Cosa dovrebbe SPECK DI BUROCRAZIA fare invece per l’autotrasporto italiano - e in A FETTE SOTTILI particolare per l’Anita – l’Unione europea?

KNÖDEL DI SISTRI, L’Unione europea non deve dimenticarsi delle SCHEDE DI TRASPORTO esigenze di trasporto dei Paesi periferici dell'EuE DIVIETI ropa, come l’Italia, che hanno la necessità di Certo, anche l’Italia è fonte di problemi: fisco collegarsi con i grandi mercati – sia di produzioe burocrazia sono state ricordati anche nella ne sia di consumo – della «Mitteleuropa» (Besua relazione all’ultima assemblea di Anita. nelux, Germania occidentale, Francia centrale e Quanto pesano questi fattori sul sistema traNord-orientale). L’Italia ha bisogno di collegasporti e su quello economico nazionale? menti efficienti e poco costosi con tali mercati La concorrenza estera non conosce Sistri, scheper non penalizzare l’export italiano. La firma de di trasporto, legge su costi minimi, divieti di della convenzione delle Alpi, gli impedimenti al transito e gli elevatissimi pedaggi autostradali trasporto nelle giornate di venerdì e normative attraverso la Svizzera e l’Austria – dove l’Unio- sulla sicurezza del lavoro così complicate e penalizzanti, per citare soltanto alcuni fattori, che ne europea sembra fanno aumentare il voler ammettere di gap concorrenziale nuovo un divieto dei verso i Paesi esteri. trasporti stradali di Non parliamo poi deldeterminata merce – le lungaggini burosono misure dannose cratiche dell’iter per per l’economia italiaottenere le concesna, oltre ad essere un sioni edilizie e le cerfreno allo sviluppo dei tificazioni per la preporti in presenza di venzione antincendio un sistema ferroviario dei nostri magazzini tuttora monopolizzaed officine, che seto che non riesce a gaguono procedure rantire una sufficiente poco chiare e spesso alternativa al trasporinterpretate in modo to stradale. difforme nelle varie Ma, oltre a questi Provincie e Regioni. problemi per così Per esperienza persodire «storici», ora nale so che nella mia stanno esplodendo azienda, la Fercam, quelli creati dall’amLa concorrenza estera non conosce si sta aspettando, da pliamento dell’USistri, schede di trasporto, legge su costi oltre 5 anni il permesnione a Est. Cosa minimi, divieti di trasporto nelle giornate so di ampliamento di chiedete a Bruxelles di venerdì e normative sulla sicurezza due strutture logistida questo punto di del lavoro così complicate… che a Rho (Milano) vista? e Sommacampagna Aver dato ai Paesi dell’Est Europa libero accesso ai trasporti intra- (Verona) che permetterebbe la creazione di circa comunitari è stata una decisione sbagliata, che 100 nuovi posti di lavoro, oltre alla possibilità di ha prodotto un danno soprattutto al settore efficientamento dei processi lavorativi con maitaliano dei trasporti il quale, avendo il costo gazzini più capienti. Se aggiungiamo poi i costi del personale viaggiante più elevato d’Europa, suppletivi per il settore come le accise sui carsi è visto soccombente rispetto alla concorren- buranti, l’Irap, i premi Inail e Rca troppo elevati, za, attraverso forme di dumping sociale attua- oltre agli alti pedaggi autostradali, è ovvio che to dai vettori di questi Paesi. Ciò ha contribuito la logistica italiana non può essere un fattore di all’aumento della disoccupazione in Italia, ha sviluppo per l'industria ma un freno alla compeaumentato il ricorso alla delocalizzazione e ha titività del sistema Paese.

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LO CHEF DEL MESE THOMAS BAUMGARTNER PRESIDENTE DI ANITA Cosa vi aspettate, allora, dal governo – e in particolare da questo governo – per migliorare il dialogo con l’autotrasporto italiano e portare il confronto a risultati concreti?

Ci aspettiamo semplicemente che cominci seriamente a eliminare questi vincoli burocratici e questi costi aggiuntivi che ingessano l'offerta logistica e i trasporti.

IL PRIMO

MAULTASCHEN DI LOGISTICA CON RIPIENO DI PIANO E BURRO DI VELLEITÀ LOCALISTICHE

realizzazione delle strutture logistiche necessarie come magazzini, terminal ferroviari, porti e aeroporti, spetta ai vari operatori logistici e gestori terminalistici privati, che devono essere sostenuti dal Governo, in caso di necessità, per uno sviluppo uniforme e rapido.

E dal punto di vista normativo di cosa c’è bisogno per realizzare questo disegno?

Oltre al piano infrastrutturale descritto, che rappresenta la parte hardware, serve anche molto software da concretizzare in proposte e misure che da una parte eliminino i vincoli burocratici che frenano lo sviluppo del settore logistico e dei trasporti e dall’altra favoriscano la crescita di professionalità e competenza di tutti gli operatori dell’intera catena logistica, dal mero esecutore del trasporto fino all’operatore logistico 4PL e che favoriscano la crescita dimensionale delle rispettive imprese. Ma questo è un discorso troppo lungo per approfondirlo in questa sede.

Nella sua relazione all’assemblea di Anita, lei è partito dalla riforma dei porti e dall’intermodalità, chiedendo «un più ampio disegno strategico di rilancio dell’intero settore logistico». Ma c’è un Piano nazionale della logistica: non pensa che sarebbe lo strumento più appropriato ed efficace per raggiungere quel risultato?

LA PIETANZA Il Piano Nazionale della Logistica deve stabilire GRÖSTL DI COSTI MINIMI senza campanilismi quali siano i porti, gli aero- LESSATI CON TUTELA porti e i terminal ferroviari da sviluppare, guarDI FUNGHI PADRONCINI dando il Paese dal punto di vista della capacità Lei ha sostenuto che i costi minimi della siproduttiva e ricettiva di merce per ogni zona o curezza vanno abrogati, ma i piccoli devono distretto, considerando anche la configurazioessere tutelati. In che modo? ne orografica dell’ILa normativa sui costi talia e le necessità minimi non ha portato dell’esportazione. alcun vantaggio per Una volta stabilite i trasportatori, anzi queste zone e questi ha indotto la commitdistretti economici, la tenza ad abbassare i rispettiva rete viaria e prezzi dei noli al limite ferroviaria va adeguainferiore dei costi mita alle necessità e ponimi danneggiando, di tenzialità del trasporfatto, il vero esecutore to merci, collegando i del trasporto. Inoltre, quattro sistemi di traha indotto la commitsporto (stradale, fertenza ad utilizzare i roviario, aereo e mavettori esteri increrittimo) per garantire mentando il ricorso al una piena intermodacabotaggio. Per non lità. Questo compito parlare, poi, dell’enorspetta alla mano pubme contenzioso legale blica, tramite l’Autoricreatosi, tutto interno tà dei Trasporti, che al settore. Ha aumenLa normativa sui costi minimi deve assicurare un tato anche la burocranon ha portato alcun vantaggio accesso indiscriminazia, basti pensare alla per i trasportatori, anzi ha indotto to alle reti per tutti scheda di trasporto la committenza ad abbassare i prezzi gli utenti. Il quadro che è uno strumento dei noli… e a utilizzare normativo urbanistitotalmente inutile. i vettori esteri co dei rispettivi CoAllora qual è la stramuni deve seguire da da percorrere? il disegno strategico del Piano Nazionale della Occorre superare l’attuale normativa trovando Logistica, limitando i veti di matrice localistica altri sistemi più efficaci per proteggere l’anello che spesso bloccano uno sviluppo organico. La più debole della catena, il vero esecutore dei tra-

ruolo determinante per verificare e garantire non solo la regolarità, ma anche la qualità delle imprese di autotrasporto. In che modo dovrebbe riuscirci? È lo scopo principale, e di gran lunga il più importante dell’Albo.

La riforma ne ha gettato le basi affinché possa realizzarsi.

L’Anita, in questo, è pronta a dare il proprio contributo.

Ma il nuovo Albo sembra faticare già a nascere. Se dovesse fallire in questo suo compito?

Se l’Albo non dovesse raggiungere questo obiettivo, sarebbe meglio chiuderlo, considerato che le Occorre vigilare maggiormente imprese versano ogni affinché i contributi erogati anno circa otto milioper investimenti e formazione siano ni di euro per il suo effettivamente impiegati funzionamento. a tali fini

sporti, sia esso piccolo o grande, che deve poter lavorare senza subire condizioni vessatorie e a prezzi che gli permettano di operare nel rispetto della sicurezza stradale e della normativa fiscale e contributiva.

IL CONTORNO

VERZA DI RISORSE MIRATE ALLE IMPRESE ONESTE

Lei ha proposto che le risorse assegnate all’autotrasporto non vengano più distribuite «a pioggia» e vengano assegnate alle imprese che definisce «regolari». Non teme che in tempo di crisi un dirottamento così drastico finirebbe per danneggiare le imprese più deboli?

Non credo ci siano dubbi sul fatto che imprese irregolari non debbano ricevere contributi, ma anzi debbano essere espulse dal mercato, poiché l’impresa irregolare danneggia l’intero sistema economico. L’imprenditore deve essere capace di richiedere il giusto prezzo affinché possa rispettare gli obblighi di legge sia in termini di sicurezza stradale sia di imposizione fiscale e contributiva. Se i contributi statali dovessero essere utilizzati per sopperire a questa mancanza, per far fronte alla crisi o per garantire all’impresa di rispettare la sicurezza stradale o le scadenze per il pagamento delle tasse o dei contributi, finirebbero per essere una droga.

E allora? Che cosa bisogna fare in concreto?

Occorre vigilare maggiormente affinché i contributi erogati per investimenti e formazione siano effettivamente impiegati a tali fini, in modo che vengano favorite le aziende destinatarie degli incentivi e non dei soggetti che offrono beni e forniscono servizi.

IL DESSERT

STRUDEL D’ALBO DEGLI AUTOTRASPORTATORI CON PINOLI DI CONTROLLO DELLA QUALITÀ

Lei affida all’Albo degli autotrasportatori un

L'AMARO

GRAPPA DI COLLABORAZIONE CON RAMETTO DI IMPRESE DI LOGISTICA Stiamo assistendo a una sorta di rimescolamento delle alleanze tra le associazioni di rappresentanza. Accade spesso che Anita si trovi, insieme a CNA-Fita e – adesso – a Trasportunito, sulle stesse posizioni di Confetra e di Confindustria, contrapponendosi alle associazioni che aderiscono a Unatras (di cui peraltro anche CNA-Fita fa parte). Ma in questa fase non sarebbe più utile un fronte più compatto tra i vettori?

Esiste una buona collaborazione tra le associazioni dei trasportatori e si sta delineando la volontà di trovare i meccanismi di collaborazione per poter parlare all’unisono almeno sui punti principali. Sono sicuro, e mi adopererò in tal senso, che anche le imprese di logistica – le quali, in virtù dell’importante ruolo che rivestono per il sistema produttivo e commerciale, spesso diventano diretti committenti – vengano incluse in questo processo di concertazione. Sono altresì convinto che per realizzare un efficiente ed efficace sistema logistico sia necessaria la collaborazione di tutti gli operatori della filiera

INCHIESTA

LA LEGGE IMPONEVA UNA PENALE PER LE SOSTE SUPERIORI A DUE ORE

IL TEMPO PERSO?

TUTTO

RELATIVO

S

e non fosse che lo ha dimostrato abbondantemente con le sue equazioni, Albert Einstein troverebbe oggi dagli autotrasportatori italiani un’ulteriore conferma alla sua teoria che il tempo è relativo. Costretti per anni a sopportare ore e ore di attesa sulle banchine di un porto o fuori dagli stalli di un supermercato che arrivassero le gru a prelevare i container o i facchini a scaricare il camion, essi hanno salutato con entusiasmo, tre anni fa, il varo di una norma che costringeva i committenti a indennizzare il tempo fatto perdere ai vettori nella misura di 40 euro l’ora, fatta salva una franchigia per le prime due ore di attesa.

Ma da quel fatidico 13 aprile 2011,

24 agosto/settembre 2014

Poche richieste d’indennizzo nei tre anni trascorsi dal varo della norma, ma solo una piccola parte della grande distribuzione si è organizzata per far prenotare telematicamente gli slot, mentre i porti nicchiano. Ognuno, insomma, si muove autonomamente. E le code continuano… quando la norma entrò in vigore, salutata come una rivoluzione che avrebbe cambiato il mondo dell’autotrasporto, le richieste di indennizzo si contano sulla punta delle dita. Non che le lunghe attese siano improvvisamente scomparse: la realtà è che se dalla parte della committenza c’è chi si è organizzato per evitare ogni

contenzioso, dall’altra – quella degli autotrasportatori – c’è poca voglia di aprirlo, questo contenzioso, rivolto, di fatto, contro i loro datori di lavoro che possono sostituirli da un giorno all’altro. Dunque per gli autotrasportatori italiani, rispetto alla continuità della loro attività, il tempo è relativo. Come per Einstein. E scusate se è poco.

Franchigia e penali: un parto cesareo Voluta fortemente dall’allora sottosegretario ai Trasporti nonché presidente della Consulta per l’autotrasporto e della logistica, Bartolomeo Giachino, la norma sugli indennizzi per i tempi d’attesa ingiustificati superiori alle due ore non ha avuto vita facile fin dalla nascita, avvenuta – per così dire – con una sorta di taglio cesareo. In quella primavera del 2011, raggiunto l’accordo tra vettori e committenti sui termini della franchigia, si era infatti aperta una durissima discussione sull’entità dell’indennizzo: secondo Confetra e Confindustria non si potevano superare i 36 euro l’ora, mentre la maggior parte delle associazioni degli autotrasportatori ne volevano almeno 42, ma su questa cifra non riuscivano a raccogliere una maggioranza all’interno dell’Osservatorio sull’autotrasporto – l’organismo della Consulta cui era stata demandata la decisione – perché CNA-Fita riteneva anche questa cifra troppo bassa (non accettava neanche i 45 euro proposti da Fiap) e minacciava di far mancare il proprio voto.

La «provvidenziale» uscita dalla sala dove si teneva la riunione dei due rappresentanti del governo – preoccupati della reazione dell’autotrasporto di fronte a un successo della tesi dei committenti – fece saltare la votazione, dando a Giachino la possibilità di tentare un’ulteriore mediazione a 40 euro l’ora che fu approvata qualche giorno dopo (nonostante la defezione di CNA-Fita) perché questa volta con i vettori si schierarono anche gli spedizionieri della Fedit.

Un parto travagliato, insomma, in cui le ostetriche della committenza si preoccuparono subito di mettere qualche paletto per limitare i danni.

Così, il decreto dirigenziale del 23 marzo 2011 stabilì che le due ore di franchigia dovevano essere calcolate sulla base di «apposita certificazione» rilasciata al vettore da chi sovraintende alle operazioni di carico e scarico. In mancanza di ciò fa fede il cronotachigrafo o «altra documentazione idonea a tal fine».

Una frase, apparentemente inoffensiva, che invece individua e distingue i due principali flussi di applicazione della norma.

Perché le attese più lunghe ed estenuanti, gli autotrasportatori le devono fare in due «luoghi» ben precisi: i

Conad Adriatico propone la piattaforma Mercareon che richiede al trasportatore un’iscrizione (gratuita) che dà diritto a un breve corso di addestramento online (gratuito). L’accesso alle finestre di prenotazione avviene via Internet, ma al prezzo di 2,50 euro a prenotazione, per un totale che viene fatturato ogni fine mese. porti e la Grande distribuzione organizzata (GDO). Ma mentre nei porti (o almeno nella maggior parte di loro) l’ingresso viene registrato ed è quindi possibile documentare l’orario di arrivo del camion, nella GDO non resta che il cronotachigrafo che però non è che dica tutto. «Intanto», spiega Silvio Faggi, segretario generale di Fiap, «i veicoli fino a 35 quintali non hanno questo strumento, poi il cronotachigrafo dice che ti sei fermato, ma non dove: dunque è facilmente contestabile. Per questo avevamo chiesto che l’ora di arrivo fosse certificata obbligatoriamente dal committente. Ma non ci hanno voluto ascoltare».

La grande distribuzione: organizzata al 20% Tuttavia anche Faggi, segretario di un’associazione che non è mai stata tenera con la grande distribuzione, ammette che in quell’ambito qualcosa si è mosso, anche se con grande difficoltà e a scapito dei trasportatori. Nel senso che gli operatori si appoggiano a piattaforme di prenotazione degli slot di carico e scarico, ma in molti casi i costi della prenotazione devono essere sostenuti dal vettore. Conad Adriatico, per esempio, propone la piattaforma Mercareon, che richiede al trasportatore un’iscrizione (gratuita) che dà diritto a un breve corso di addestramento online (gratuito). L’accesso alle fi-

nestre di prenotazione avviene via Internet, ma al prezzo di 2,50 euro a prenotazione, per un totale che viene fatturato ogni fine mese. «È un costo accettabile, a fronte dei benefici che se ne ricevono», osserva Antonio Malvestio, presidente del Freight Leaders Council, l’associazione che raccoglie imprese di punta di tutti i segmenti della supply chain. Malvestio, la cui associazione sta lavorando proprio in questi mesi a uno studio approfondito sull’autotrasporto italiano, stima in meno del 20% i Centri di distribuzione che si sono organizzati con servizi di booking e in una media di 100 minuti il tempo d’attesa senza prenotazione.

Un quadro, insomma, in evoluzione, ma ancora insoddisfacente.

«Quando l'acquirente emette un ordine», spiega Malvestio, «richiede una data di consegna, normalmente legata a criteri di reintegro delle scorte e a pianificazioni promozionali. Perciò l’ordine dovrebbe partire già con una finestra di scarico assegnata, come accade nei mercati più progrediti, dove gli ordini prevedono forbici temporali di un’ora o anche di 30 minuti. Invece, ancora nella maggior parte dei Centri di distribuzione, gli ordini arrivano come indicazione di merce attesa e chi deve consegnare deve richiedere un appuntamento. Per cui le consegne si accumulano in modo disordinato creando problemi di code e di attese».

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agosto/settembre 2004

25

INCHIESTA

LA LEGGE IMPONEVA UNA PENALE PER LE SOSTE SUPERIORI A DUE ORE

Eppure la soluzione è a portata di logica: basta adottare uno dei tanti sistemi di pianificazione dei trasporti esistenti, partire dalla finestra di scarico e percorrere il tempo a ritroso. I sistemi più sofisticati tengono conto anche dei tempi di transito stagionali (per esempio nei periodi di grande traffico estivo) e, comunque, appena ricevono l’ordine – completo di finestra di scarico – possono calcolare in tempo reale il momento in cui il mezzo deve essere caricato.

Sono pratiche ormai molto diffuse in tutta Europa tra i maggiori produttori che sono, naturalmente, meglio organizzati, ma sarebbe importante che si diffondessero sempre di più. «L’eliminazione dei tempi allo scarico», aggiunge Malvestio, «serve a creare le condizioni per un sistema distributivo ottimizzato e, quindi, più economico.

Ma non solo. Oggi la situazione italiana obbliga ad anticipare le produzioni e a far arrivare tutti i mezzi in anticipo rispetto alla mattina del giorno previsto per lo scarico, in

una corsa a chi arriva per primo per poi essere tra i primi a scaricare.

Questo approccio, fra l’altro, ha la conseguenza di rendere ancor più difficile l’uso dell’intermodalità ferroviaria che non consente arrivi in primissima mattinata».

I porti: uno per uno La grande distribuzione – più o meno organizzata – sembra insomma reagire positivamente, anche se ancora con una certa lentezza all’input arrivato dal governo.

«Del resto», ricorda Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita, «lo scopo più autentico del provvedimento non era tanto quello di recuperare i 40 euro all’ora per i vettori, quanto spingere i committenti a responsabilizzarsi sulla questione dei tempi di attesa al carico e allo scarico».

Chi ha fatto, invece, orecchie da mercante è l’altra branca del flusso di merci fortemente interessata alla questione: i porti. Fin dall’inizio, Nereo Marcucci, allora presidente di Assologistica (oggi è alla

guida di Confetra), l’associazione che raggruppa gran parte dei terminalisti portuali e delle imprese della supply chain si era messo di traverso definendo la norma sugli indennizzi «per molti di noi non applicabile» e minacciando addirittura di abbandonare il tavolo governativo e di impugnare tutti i provvedimenti legislativi in materia. Più morbido nella forma, ma non nella sostanza, il presidente di Assoporti, Francesco Nerli, aveva chiesto, per attuare «un accordo di programma quadro» per salvaguardare le «specificità locali» di ciascuno scalo, sull’esempio di Genova che aveva chiuso in quei giorni un’intesa con gli autotrasportatori, frutto peraltro, di una minaccia del blocco del porto da parte dei vettori.

Ma un accordo di programma nei porti deve necessariamente coinvolgere una miriade di soggetti autorità portuali, dogane, committenti, vettori, terminalisti, imprese di logistica - con il rischio concreto di rinviare sine die ogni decisione.

L’ultima carta possibile per ottimizzare i tempi è la telematica. UirNet, per esempio, è la piattaforma logistica nazionale che cerca di «dialogare» con gli operatori per arrivare a una gestione ottimizzata dei flussi di traffico merci. A questo scopo ha avviato una sperimentazione con un campione di 10 mila veicoli.

26 agosto/settembre 2014

Facile, perciò, la previsione lanciata allora da Marcucci: «Si può ragionare porto per porto con il comune obiettivo di ottimizzare gli impianti e i tempi degli autotrasportatori; ma bisogna essere consapevoli che per mettere in comunicazione vettori, caricatori e committente ci potrebbero volere anni».

Tre anni dopo queste parole, salvo qualche sussulto locale, lo stallo nei porti continua, con fiammate improvvise qua e là, come a La Spezia, dove negli ultimi mesi, si registravano tempi di attesa troppo lunghi contro i quali ha protestato Anita, accusando lo scalo di una «cattiva programmazione dei tempi di traffico». Una protesta che, ai primi di giugno, ha indotto lo scalo ad adottare una nuova procedura che introduce la prenotazione dello slot di carico e scarico a tutti gli sportelli, previa «preaccettazione» via Internet e possesso del badge dell’Autorità portuale per ottenere la «coda veloce».

Una «toppa», insomma, che non risolve il problema. «È necessario un cambiamenti radicale», ha insistito l’Anita, chiedendo «di migliorare le prestazioni temporali e di sicurezza affinché non siano limitative e contrastanti, con la disciplina dei tempi di guida e di riposo» e minacciando di chiedere ai committenti il famoso indennizzo in caso di superamento del periodo di franchigia.

Anche perché il nuovo sistema costringe il trasportatore a passare, comunque, per uno sportello a svolgere operazioni che potrebbe effettuare telematicamente a distanza o che, sull’esempio della grande distribuzione, potrebbero essere «preconfezionate» al momento dell’ordine da parte del committente.

L’idea non è nuova. Fu proprio Marcucci a lanciarla tre anni fa: mettere in piedi un sistema di comunicazione telematica tra caricatore, vettore e committente per garantire il cadenzamento dei flussi di camion nei porti: «Occorre reciprocità e responsabilità», erano state le sue parole, «un terminalista portuale non può stare aperto 24 ore su 24 per vedersi i camion piombare tutti insieme la mattina, all’ora di pranzo o a cena. I camion devono organizzarsi per saturare gli impianti nell’arco di 18-24 ore, comunicando costantemente per via informatica, altrimenti si generano costi inutili».

Uirnet: la speranza telematica Per questo sono in molti a guardare, come ultima speranza, ai sistemi telematici di UirNet, la piattaforma logistica nazionale che sta tentando di «dialogare» direttamente con gli operatori per arrivare ad una gestione ottimizzata dei flussi del traffico merci. La società - una spa partecipata dai principali interporti italiani - opera su mandato del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ed ha avviato una sperimentazione su un campione di 10 mila veicoli e un maxibando europeo per individuare il gestore a cui affidare la centrale con la quale tutti gli operatori dovranno collegarsi. Si parla di aziende come Poste Italiane, Telecom Italia, Autostrade per l’Italia, FS Logistica, Finmeccanica.

Ma chiunque sarà ad aggiudicarsi la gara il problema principale che si troverà ad affrontare e come far dialogare di diversi sistemi che ormai invadono le cabine di guida dei veicoli commerciali e che, proprio per razionalizzare i tempi di attesa e di riposo, i diversi soggetti della Grande distribuzione organizzata, hanno scelto, installato e imposto ciascuna per conto proprio. «Se lavoro, per esempio con tre GDO», spiega Faggi, «nel mio camion ho tre diversi sistemi con i quali io posso dialogare, ma che non dialogano fra di loro e quindi non sono in grado di organizzare tutto il mio lavoro».

Questa, dunque, la scommessa di UirNet e non solo sui tempi di attesa, perché il diverso linguaggio dei software è il problema principale che frena lo sviluppo dei Sistemi intelligenti di trasporto (ITS), innescando una sorta di Comma 22 dell’autotrasporto. Il film di Robert Altman, sulla guerra del Vietnam, recitava così: «Chi è pazzo può chiedere di essere esentato dalle missioni di volo, ma chi chiede di essere esentato dalle missioni di volo non è pazzo». Quello degli ITS nell’autotrasporto lo sintetizza Rocco Giordano, docente di Economia dei Trasporti all’Università di Salerno: «Più crescono i software personalizzati, più ci vuole tempo per trovare un linguaggio comune. Ma più tempo passa, più aumentano e si diffondono i software personalizzati. Per uscire da questa spirale ci vuole un colpo di reni. Soprattutto da parte del governo».

Insomma, qualunque sia la strada da imboccare per risolvere la questione, più che il denaro, ci vuole il tempo, e forse neanche il tempo basta, perché nell’autotrasporto italiano – come nella fisica di Einstein e come abbiamo visto – il tempo è relativo.

Come volevasi dimostrare

ZUNARELLI.

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TEMPO E TECNOLOGIA

LA GUIDA AUTONOMA SECONDO DAIMLER TRUCKS

IO GUIDO DA

SOLO

I

mmaginate di essere alla guida del vostro camion, lungo un’autostrada, come vi sarà capitato migliaia di volte. Ma a un certo punto accade un evento sensazionale: sul display del quadro strumenti si visualizza una schermata. È il camion che sta cercando di mettersi in comunicazione con voi per porvi una domanda: «preferisci che mi metta io alla guida?». Domanda cortese a cui, vista pure la stanchezza incipiente, fornite risposta affermativa, lanciando l’apposito invio. Dopo pochi secondi, un’altra schermata informa che l’Highway Pilot è attivo: il camion sta guidando in maniera autonoma.

A quel punto girate di circa 45 gradi verso destra il vostro sedile e dalla console centrale al centro della plancia estraete un tablet con cui prenotare gli slot per il prossimo scarico e lo stallo nel parcheggio per la notte e mettere ordine nelle fatture. Per non essere da meno anche il veicolo è connesso in rete e ottiene informazioni su tutto quanto accade intorno, sia dal sistema infrastrutturale, sia dagli altri veicoli in marcia, in modo da poter scegliere, in base alle condizioni di traffico, il percorso più veloce per giungere a destinazione. Così risparmia tempo, ma anche gasolio: almeno un buon 5%.

E sulla base di tutti questi dati aggiorna pure il tempo di guida residuo dell’autista, l’autonomia del veicolo, la presenza di autogrill o di terminal lungo il percorso…

28 agosto/settembre 2014

Il tempo perso in coda non è un’esclusiva italiana.

In Germania, nel 2012, sono state bruciate così 230.000 ore. Daimler Trucks è convinta che questo numero possa ridursi drasticamente, sia sfruttando l’interconnessione tra veicoli e infrastrutture per scambiarsi informazioni in tempo reale, sia ricorrendo all’Highway Pilot, una sorta di pilota automatico in grado di condurre il camion autonomamente, senza però fare a meno dell’autista. Tra un decennio su questi schermi…

Le finalità della guida autonoma

UN SOSTEGNO ALL’AUTISTA, NON UN’ALTERNATIVA C’è un fraintendimento che è il caso di chiarire una volta per tutte. La guida autonoma non serve a togliere lavoro all’autista. Al contrario serve a mitigar mitigarne il più possibile lo stress e a fornirgli un supporto per migliorare la propria condizione lavorativa e per arricchirla di nuove funzionalità. Perché è vero che il camion dalla guida autonoma percepisce quando sulla strada, alle sue spalle, c’è un veicolo della polizia che chiede strada e si sposta di conseguenza sulla destra o rileva la presenza di un veicolo fermo sulla corsia d’emergenza, così da condurre il camion sulla sinistra fino al limite estremo della linea di mezzeria. Ma per ogni altra operazione richiede comunque la presenza e in certi casi la compartecipazione dell’autista. Tanto per capirci,

il camion che guida da solo, per questioni normative, non può cambiare corsia e quindi se c’è da effettuare un sorpasso o da uscire dall’autostrada chiama in causa l’autista. Di fronte a tali eventualità – ma anche quando il sistema dei sensori fatica a funzionare (per esempio, perché il fondo stradale è sporco al punto da non consentire di «leggere» le righe di mezzadria) – l’Highway Pilot rivolge all’autista una richiesta di intervento e, laddove questi non reagisce, rallenta il veicolo e lo ferma in un punto sicuro. Insomma, fa il lavoro sporco, quello psicologicamente impegnativo, come guidare per ore lungo una strada diritta o muoversi nello stop&go di una tangenziale affollata. Ma per tutto il resto l’autista conserva, valorizzato, il suo ruolo.

Dentro i sistemi dell’Highway Pilot Benvenuto futuro!

Quello che avete appena letto non è l’inizio di un telefilm di fantascienza ambientato in un futuro più o meno lontano, ma il racconto fedele di quanto è avvenuto in un caldo pomeriggio di luglio lungo un’autostrada della Sas Sassonia-Anhalt, terminata ma non ancora aperta al traffico.

Daimler Trucks l’ha affittata e lì, simulando una normale condizione di traffico, ha mostrato il frutto più avanzato della propria ricerca: un camion che, attraverso una serie di sensori e di telecamere (vedi box qui accanto), viaggia da solo.

Attenzione, però: questa espressione – «viaggiare da solo» – va calibrata meglio. Questo camion in arrivo dal futuro, infatti, dispone già a livello tecnico di quanto serve per poter affrontare la tratta autostradale di un trasporto di linea. Ma non è stato pensato per met mettere da parte l’autista, quanto per consentirgli, integrando i sistemi di ausilio alla guida oggi già presenti, di serie o come optional, sugli attuali Mercedes Actros, di prendersi pause dalla guida, di rilassarsi, di alleggerire stress e fatica.

Ma in ogni caso l’autista deve essere lì, presente e pronto a riprendere in mano la situazione quando il veicolo stesso glielo chiede.

Le cose da fare da qui al 2025 Detto altrimenti il camion sviluppato da Daimler e mostrato mascherato perché sarà svelato integralmente soltanto all’IAA di Hannover (25 settembre-2 ot ottobre), serve a indicare una strada, già percorribile a livello tecnico ma lastricata di altri buchi. Tant’è che il suo avvento sul mercato è calendarizzato per il 2025 non soltanto perché c’è bisogno di testarlo in tutte le possibili condizioni opeope rative, ma soprattutto perché ci sono da modificare i codici della strada dei diversi paesi, in modo da contemplare la possibilità che un veicolo possa guidare senza un intervento diretto dell’autista. Ci sono da aggiornare i modelli lavorativi, nel senso di stabilire come valutare il tempo che l’autista trascorre a bordo del veicolo in marcia, ma senza essere alla guida. Ci sono da chiarire le responsabilità assicurative

TANTI OCCHI, UN UNICO GRANDE CERVELLO Come funziona il camion Mercedes del futuro? Immaginate che disponga di tanti occhi, posti in tutti i lati. Alcuni occhi, sotto forma di sensori radar, sia a lungo (con vista da 250 metri) che a corto raggio (con vista a 70 metri), sono installati nella sezione inferiore del frontale per scannerizzare l’area antistante e tenere sotto controllo la distanza di altri veicoli. Altri analoghi sensori radar sono posti ai lati destro e sinistro, mentre sempre sul frontale, dietro al parabrezza, c’è una telecamera stereoscopica con portata di 100 m, che riconosce la corsia di marcia, identifica pedoni e ostacoli (immobili e in movimento) e anche le caratteristiche del fondo stradale, legge le informazioni contenute nei segnali stradali.

Così come le immagini registrate dagli occhi umani sono elaborate poi dal in caso di incidente e di violazione delle norme di circolazione, nel senso di rispondere alla domanda cruciale: ma se un camion che guida autonomamente infrange i limiti di velocità o, peggio ancora, procura un sinistro, chi ne risponde?

Ma soprattutto c’è da chiarire, in risposta ai tanti scetticismi suscitati dall’idea che un mezzo con 44 tonnellate al seguito possa viaggiare in libertà, che la partita della guida autonoma viene giocata soltanto per incrementare la sicurezza e l’efficienza dei trasporti.

Daimler se n’è convinta analizzando le statistiche degli ultimi 15 anni, in cui emerge chiaramente che l’introduzione dei sistemi di assistenza alla guida hanno contribuito a ridurre gli incidenti

cervello, allo stesso modo tutto quanto viene captato da questi sensori viene integrato per creare un’unica immagine tramite un processore multicore ad alte prestazioni, che dispone in memoria anche di una cartina digitale tridimensionale con cui conoscere le caratteristiche topografiche della strada e autolocalizzare il camion.

Infine, al pari di una persona, l’Highway Pilot è un utente di internet e – diciamo così – chatta (via WLAN) sia con i suoi simili (altri veicoli equipaggiati con la stessa tecnologia) sia con i sistemi del gestore delle infrastrutture per trasmettere e ricevere tutte le informazioni raccolte lungo il percor percorso. E quindi, in caso di criticità di ogni natura, è informato in tempo reale.

Tutte cose che consentono al veicolo di reagire prontamente e al sistema viario di essere più fluido e scorrevole. di quasi il 50%, malgrado nello stesso lasso di tempo il volume delle merci trasportate su gomma sia incrementato dell’80%. E se domani, come tutte le analisi concordano nel prevedere, il trasporto stradale delle merci dovesse aumentare ulteriormente e se le infrastrutture non riuscissero a seguire uno sviluppo parallelo a causa della contrazione degli investimenti statali in tal senso (erano l’1,5% del prodotto lordo della UE negli anni Settanta e oggi sono meno della metà), la soluzione possibile verrà soltanto dallo sviluppo dei sistemi telematici, dall’interconnessione possibile tra veicoli e infrastrutture, dal ricorso alla guida autonoma. Insomma, da tutto ciò che cancellerà la possibilità di incorrere in un sinistro per non aver mantenuto la distanza di sicurezza

L'Highway Pilot è in grado di percepire l'arrivo alle sue spalle di un veicolo della polizia che chiede strada e di spostarsi sulla destra.

PRODOTTI PER L'AMBIENTE L'AIR1 DI YARA

di Luca Regazzi

ADBLUE?

MEGLIO QUELLO DI SINTESI Lo stabilimento Yara di Ferrara, filiale italiana del produttore norvegese leader mondiale, è l'unico in Italia in grado di produrre Air1, AdBlue sintetico che supera gli standard ISO richiesti

T

utti gli AdBlue sono uguali?

Diciamo, per parafrasare George Orwell nella «Fattoria degli animali», che alcuni AdBlue sono più uguali degli altri, nel senso che offrono prestazioni di qualità e resa maggiore.

Bignamino per i pochi smemorati.

Per soddisfare gli standard delle normative Euro 4, 5 e 6, le case costruttrici di motori diesel per veicoli pesanti hanno adottato l’SCR. Si tratta di un sistema di trattamento delle emissioni che utilizza l’AdBlue, una soluzione di urea e acqua demineralizzata, per convertire gli ossidi di azoto (NOx) dei gas di scarico in sostanze non pericolose, come azoto e vapore acqueo.

Ma l’AdBlue può essere prodotto in due modi: per dissoluzione di urea solida (in granuli) e acqua demineralizzata; attraverso un processo industriale di sintesi.

Secondo gli esperti è questo secondo tipo a rispettare i maggiori

30 agosto/settembre 2014

SCR E ADBLUE

COSA SONO E COME FUNZIONANO • La tecnologia SCR è un sistema di trattamento delle emissioni che, mediante l’AdBlue nebulizzato attraverso l’apposito iniettore nell’impianto di scarico, converte gli ossidi di azoto (NOx) dei gas di scarico in sostanze non pericolose. I principali componenti di un sistema SCR sono: catalizzatore; iniettore e serbatoio di AdBlue; sistema di controllo dell’iniezione.

L’AdBlue viene immesso nella tubazione di scarico, a monte del catalizzatore SCR e a valle del motore. Il prodotto, riscaldato dai gas, si decompone in ammoniaca e CO2. Con la tecnologia SCR, gli ossidi di azoto reagiscono con l’ammoniaca e si trasformano in azoto e vapore acqueo.

• AdBlue è una soluzione al 32,5% di urea di elevata purezza in acqua demineralizzata. Un liquido limpido, non tossico, sicuro da manipolare, non esplosivo, non infiammabile e non pericoloso per l’ambiente. Il rifornimento di Adblue deve essere effettuato nello specifico serbatoio addizionale installato vicino a quello del gasolio. Va conservato al coperto, ad una temperatura compresa tra 0 e 30°C, al riparo dalla luce ed in contenitori chiusi. Il punto di congelamento è a -11°; quindi si dovrà prestare attenzione per stoccarlo in aree in cui la temperatura non scenda sotto questo livello. L’AdBlue congelato si potrà riutilizzare una volta scongelato. L’area di deposito va mantenuta pulita da polvere o da altri fonti di contaminazione. Può essere conservato per un anno, se si rispettano le corrette indicazioni di stoccaggio.

standard qualitativi per il corretto funzionamento del sistema SCR, sensibile alle impurità potenzialmente presenti nell’urea o nell’acqua. Il sistema sintetico prevede l’estrazione di una soluzione direttamente dalla linea produttiva dell’urea, sostanza chimica prodotta usando ammoniaca e anidride carbonica. Alla fine del ciclo l’urea in soluzione, pura al 100%, viene diluita direttamente sulla linea dell’impianto con acqua demineralizzata nella corretta percentuale.

I vantaggi di questo metodo sono evidenti: controllo di tutti i parametri “on line”, in ogni fase del ciclo di produzione; purezza assoluta e costanza qualitativa del prodotto; impossibilità di contaminazione durante la produzione; completa tracciabilità di ogni lotto.

Nel processo per dissoluzione, invece, non esiste una produzione diretta, ma un ‘discioglimento’ a partire da urea solida acquistata da terzi, con rischi che vanno dalla possibile scarsa disponibilità alla contaminazione da sostanze estranee e con il risultato di un prodotto fuori specifica o di bassa qualità.

Oggi l’unico impianto in Italia in grado di produrre AdBlue di sintesi, superando gli standard ISO 22241 richiesti, è lo stabilimento Yara di Ferrara. L’azienda è la filiale di una multinazionale norvegese specializzata nella produzione di fertilizzanti, prodotti per l’agricoltura

e applicazioni per la protezione dell’ambiente. Una divisione della società opera nel settore dell’applicazione industriale di prodotti derivanti da processi chimici, tra cui appunto l’AdBlue di cui Yara è leader mondiale nella produzione e nella fornitura.

A maggiore garanzia l’AdBlue di Yara, prodotto dal 2006 sotto il marchio Air1, è stato verificato e certificato da VDA (Verband der Automobilindustrie), l’associazione industriale tedesca che detiene il marchio AdBlue e verifica periodicamente gli impianti di produzione per garantire la rispondenza alle specifiche qualitative prescritte.

Ogni lotto di produzione viene identificato da un numero e analizzato dai laboratori di Ferrara per permettere sempre la massima tracciabilità. Viene così garantito un prodotto di alta qualità, con controlli sull’intera catena logistica.

Air1, distribuito in Italia da un network di rivenditori autorizzati, è disponibile in taniche da 10 litri, che assicurano nelle situazioni di emergenza un’autonomia di circa 600 Km; in fusti da 210 litri; in contenitori IBC (Intermediate Bulk Container) da 1.000 litri per chi invece dispone di un’area di stoccaggio. Per fabbisogni superiori Yara è in grado comunque di gestire consegne di prodotto sfuso tramite mezzi dedicati

ADBLUE: COSA FARE, COSA EVITARE È giusto…

•

Versare l’AdBlue nell’apposito serbatoio del veicolo (chiaramente contrassegnato con un tappo blu con la scritta “AdBlue”) • Mantenere le attrezzature dell’AdBlue sempre ben pulite e prive di polvere o sporcizia • Utilizzare solo AdBlue che sia stato consegnato in confezioni dedicate e sigillate • Conservare l’AdBlue in luoghi coperti e a una temperatura compresa tra 0° e 30°C, lontano dalla luce solare diretta e al riparo dalle forti gelate

È sbagliato…

•

AIR1, APP GRATUITA PER TROVARE LA STAZIONE Per trovare la stazione di servizio più vicina in cui rifornirsi di AdBlue, Air1 ha creato un’app gratuita e aggiornata mensilmente che indica i distributori nella zona. L’app trasmette la posizione attuale via GPS; permette la ricerca per Comune, città o cap; calcola la distanza; visualizza l’indirizzo dalla stazione più vicina.

Utilizzare il veicolo in mancanza dell’AdBlue • Versare l’AdBlue nel serbatoio del gasolio e viceversa • Usare l’AdBlue miscelato ad acqua o altre sostanze (soprattutto se si tratta di gasolio e/o lubrificante) • Impiegare AdBlue di qualità inferiore o non conforme alla norma ISO 2241 (in quanto potrebbe deteriorare il sistema catalitico SCR). Il liquido può inoltre danneggiare metalli e manufatti in calcestruzzo o in mattoni: in caso di versamento, pulire con acqua.

agosto/settembre 2004

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TECNOLOGIA E LEGGE

IL REGOLAMENTO 165/2014 E I NUOVI TACHIGRAFI

CONTROLLI DEI DATI IN REMOTO:

VDO È PRONTA Per fluidificare i flussi di traffico e intensificare i controlli le nuove normative europee si affidano alla trasmissione dei dati in remoto. A questo scopo Continental VDO ha introdotto nuove funzioni al tachigrafo DTCO 2.0, che si rivelano utili anche per tanto altro

L

eggi e tecnologia sono una sorta di circolo virtuoso. È vero che le prime evolvono guardando alle evoluzioni della seconda, ma molte volte gli obiettivi a cui le normative puntano imprimono una spinta al progresso tecnico. Tutto ciò, perfettamente verificabile se si osserva lo sviluppo dei cronotachigrafi di Continental VDO, viene oggi ulteriormente confermato con la pubblicazione del regolamento 165/2014. Le istituzioni comunitarie mirano ovviamente a incrementare la sicurezza e, a questo scopo, a facilitare i controlli per verificare eventuali frodi.

Ma se i controlli fossero effettuati tutti lungo la strada si finirebbe per rallentare i flussi di traffico e per far perdere tempo prezioso anche ai trasportatori onesti. Come evitarlo? Attraverso la trasmissione dei dati in modalità remota. Ma come raggiungere questo obiettivo? La risposta di VDO passa attraverso tre nuove funzioni di cui sono dotati i nuovi tachigrafi DTCO 2.0 di seconda generazione: - un’interfaccia ITS che, grazie a una connessione remota, consente la trasmissione di dati specifici in forma anonima come, per esempio, il tempo di guida rimanente, in modo da facilitare la pianificazione e il controllo dei flussi di traffico e l’utilizzo delle aree di sosta; - un’interfaccia DSRC che consentirà alle autorità di accedere in remoto a specifici dati della carta conducente.

Se i dati, trasmessi in pochi secondi durante la guida, sono regolari tutto fila

32 agosto/settembre 2014

liscio. Nel caso siano manipolati o errati a quel punto il veicolo da cui sono trasmessi può essere fermato per un controllo. Inoltre, l’interfaccia consente di integrare funzionalità aggiuntive, come la trasmissione delle informazioni relative al pedaggio o al carico; - un sistema GPS / GNSS che consentirà di registrare in maniera automatica data, ora e posizione del veicolo ogni tre ore di guida accumulate e non più, come accade ora, soltanto all'inizio e alla fine di ogni viaggio, in modo da rendere più rapidi i controlli di questi dati. Bisogna anche ricordare che VDO ha già escogitato il modo per soddisfa-

re un altro requisito previsto dal regolamento, vale a dire la semplicità d’uso e la disponibilità delle informazioni.

Infatti, il DTCO 2.0a è dotato di VDO Counter, un display che mostra le ore di guida rimanenti prima della sosta obbligatoria. Ma siccome spesso il tachigrafo si trova in una posizione lontana dallo sguardo del conducente, si è provveduto a creare l’app VDO Driver che dà la possibilità di visualizzare in tempo reale i periodi di guida e di riposo. L’app è gratuita e consente di connettere via bluetooth lo smartphone al tachigrafo tramite il DTCO Smartlink

LE APP PER LAVORARE MEGLIO Le app non sono soltanto giochini, ma anche uno strumento per migliorare la vita. Ne sa qualcosa VDO che ne sforna a ripetizione per andare incontro a specifiche esigenze dei trasportatori. Consideriamo la TIS-Web Fleet. A chi ha esigenza di gestire una flotta (e già utilizza TIS-Web) for fornisce un sistema di messaggistica, utile ed efficiente, per una comunicazione rapida tra gestori della flotta e autisti. La VDO Drive Time è invece utile ai Fleet Manager per concon sultare, tramite smartphone o tablet, posizione dei veicoli, didi stanze percorse e disponibilità di guida residua degli autisti.

Tutta nuova è la TruckYa!, che

tiene il conto dei periodi di riposo e, alla bisogna e in tempo reale, segnala i parcheggi liberi nelle vicinanze, identificabili con GPS. A creare l’elenco delle aree sono gli stessi autisti che, quando una zona di sosta non è registrata nel sistema, possono inserirla a vantaggio dei colleghi. In pratica dopo aver parcheggiato, il sistema chiede al conducente di segnalare la capacità del parcheggio.

Tanto semplice, quanto utile.

Km/ Anno

0,4180

0,4330

0,325

0,2600

60.000

80.000

100.000

0,3910

0,3910

0,3910

0,8000

0,5330

0,4000

0,3200

40.000

60.000

80.000

100.000

0,1010

0,1010

0,1010

0,1010

0,0380

0,0380

0,0380

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1440

0,1800

0,2400

0,3600

Assicurazioni

0,1160

0,1160

0,1160

0,1160

Autostrade

0,4570

1,2140 0,3650

0,6090

1,3850

1,1100

0,9130

Autista

1,7290

Totale

0,0880

0,1100

0,1470

0,2210

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,5630

1,7810

2,1410

2,8630

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,1010

0,1010

0,1010

0,1010

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1790

0,2240

0,2990

0,4480

Assicurazioni

0,4300

0,5370

1,2210

1,3510

1,0750 0,7160

1,5690

2,0050

Autista

0,0880

0,1100

0,1470

0,2210

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,7390

1,9980

2,4320

3,3010

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,1240

0,1240

0,1240

0,1240

Autostrade

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

GIUGNO 2014 Nel corso del mese osservato si è verificata una nuova robusta ripresa della dinamica ascendente del prezzo del gasolio sia in termini assoluti che ponderati. Le negative conseguenze sul costo totale dell’impresa di autotrasporto sono state immediatamente verificate e registrate. Relativamente agli altri costi il periodo analizzato è da considerare sostanzialmente calmo e le varie voci sono rimaste stabili.

0,3910

Gasolio (+IVA)

Ammortamento

Km/ Anno

Costi di gestione

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,4180

0,4180

0,4180

Gasolio (+IVA)

0,6500

Ammortamento

CASSONATO |

40.000

VIII

INCENTIVI ALL’ACQUISTO DI CAMION ECOLOGICI E SEMIRIMORCHI Ministero delle Infrastrutture e Trasporti.Decreto 19 giugno 2014

di 150 mila per ogni impresa che partecipa al loro piano formativo.

Una novità importante invece riguarda le fatture relative ai costi sostenuti, che vanno presentate tramite due modalità alternative: a) in originale o copia conforme, ma accompagnate da idonea documentazione contabile attestante la prova certa del loro pagamento; b) come proforma di fattura unitamente ad una garanzia fideiussoria «a prima richiesta», che l’impresa stipula a favore dello Stato, per il periodo di un anno, per l’esatto pagamento delle spese rendicontate (comprensive di IVA) e non ancora pagate. In quest’ultimo caso l’impresa dovrà poi trasmettere, nei 30 giorni precedenti la scadenza annuale della fidejussione, le fatture quietanzate e copia del bonifico di pagamento fatto nei confronti degli enti che attuano la formazione.

SENTENZE • Cronotachigrafo: senza assenso aziendale, non prova straordinario .

• Belgio: sanzioni per riposo settimanale lungo in cabina • Autorizzazione e nulla osta allo sbarco di merci pericolose • Fondo di solidarietà residuale • Conservazione elettronica dei documenti fiscali

10% del totale delle ore di formazione; 3) contrazione dei tempi per la presentazione della domanda di ammissione ai contributi per la formazione che va presentata esclusivamente su modulo conforme a quello che allegato al decreto. Il termine perentorio e a pena di inammissibilità della domanda, è fissato già da ora alla data di lunedì 15 settembre 2014; 4) l’eliminazione del rapporto del 40% tra le voci di spesa attinenti alla formazione e il totale dei costi ammissibili.

Rimangono invece invariati i massimali di spesa dello scorso anno: 120 euro per ogni ora di docenza; 30 euro per ogni ora di tutoraggio, 20% il valore massimo della consulenza rispetto al totale dei costi ammissibili. Permane inoltre il fatto che ogni impresa, anche se inserita in un consorzio o cooperativa, può presentare al massimo una sola domanda, per un importo di contributo massimo di 150 mila euro Le cooperative o i consorzi di imprese possono superare detti importi, ma devono osservare il limite

LEGGI • Fondi per la formazione professionale • Incentivi all'acquisto di camion ecologici e semirimorchi • Controlli medici per rilascio e rinnovo della patente • CQC e patente necessaria all'attività di trasporto • Rinnovi CQC secondo l’UE • Misure per il rilancio e lo sviluppo delle imprese • Nuovo regolamento attuativo di rating di legalità • Revisione veicoli e collaudi

SOMMARIO

I

dei mesi di agosto/settembre 2014

FONDI PER LA FORMAZIONE PROFESSIONALE Ministero delle Infrastrutture e Trasporti.Decreto 19 giugno 2014 Con questo decreto si stabiliscono le modalità per fruire dei 10 milioni stanziati dal governo per favorire la formazione professionale nell’autotrasporto (nel momento in cui andiamo in stampa è ancora attesa la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale, ndr). Le novità introdotte dal decreto sono tante: 1) la riduzione dell’intensità del beneficio del 10%, in forza del nuovo regolamento UE 651 del 2014, che prevede ora un contributo massimo che va dal 50 al 70% dei costi ammissibili rendicontati. Si precisa che fino allo scorso anno si andava dal 60 all’80 %; 2) la riduzione da 50 a 30 delle ore di lezione di formazione erogabili per ciascun partecipante alla formazione, con una percentuale di ore in FAD pari al

LEGGI

L'Agenda A cura di Anna De Rosa

II maggiorate del 10% se l’acquisto è stato effettuato da piccole e medie imprese; - il contributo non opera nel caso di veicoli nuovi – quindi a km 0 – ma acquistati all’estero e reimmatricolati successivamente in Italia; - una singola impresa, sommando i diversi contributi, non può ottenere più di 500.000 euro.

Divieto di alienazione. Una volta acquistati, questi beni non possono essere alienati fino al 31 Dicembre 2017.

Acquisti finanziati. Sono incentivati gli acquisti effettuati dalla data di pubblicazione del decreto sulla Gazzetta Ufficiale ed entro il 31 Maggio 2015, tranne nel caso di veicoli ecologici, sia leggeri che pesanti, i cui acquisti possono essere effettuati entro il 30 Novembre 2015.

Presentazione domanda.Sono ammesse al contributo le imprese di autotrasporto merci attive in Italia e in regola con i requisiti di iscrizione al Registro elettronico nazionale e all’Albo degli autotrasportatori. Ogni impresa, anche se associata a un consorzio o a una cooperativa, può presentare una sola domanda.

La domanda, redatta sui modelli allegati al decreto o, in alternativa, su quello che il ministero pubblicherà sul proprio sito internet, vanno presentate soltanto dopo la pubblicazione dello stesso decreto in Gazzetta Ufficiale (quelle presentate prima non verranno considerate) e comunque entro il 30 Novembre 2014 tramite raccomandata a/r oppure consegnate a mano direttamente al ministero (Via Giuseppe Caraci, 36 – 00157 Roma).

Apenadiinammissibilità,alladomanda andrà allegata la copia del contratto di acquisizione del bene agevolabile da cui risulti anche il prezzo pattuito.

Entro il il 31 Maggio 2015 (o 30 novembre, come detto, per i veicoli ecologici) l’acquisto andrà perfezionato CONTROLLI MEDICI PER RILASCIO E RINNOVO DELLA PATENTE Direttiva europea n. 2014/85/UE del 2 luglio 2014, pubblicata in Guce

con: - l’invio al ministero delle fatture comprovanti la spesa sostenuta e di ogni altro documento che attesti le caratteristiche tecniche degli investimenti, inclusa la dichiarazione di conformità del costruttore, circa la compatibilità delle caratteristiche tecniche del veicolo acquistato con quelle richieste dal decreto; - la comunicazione della targa del mezzo per il quale è stato richiesto l’incentivo oppure, per quelli in attesa di immatricolazione, del numero di protocollo apposto dalla motorizzazione sulla domanda di immatricolazione, ferma restando la successiva comunicazione al Ministero del rilascio della carta di circolazione con il numero di targa.

Selezione domande La disamina delle domande sarà effettuata da una Commissione nominata dall’Amministrazione. Se i 15 milioni stanziati dovessero terminare prima del 30 Novembre, il ministero ne darà comunicazione e tutte le richieste di contributo spedite dopo tale avviso, non saranno prese in esame. Le impreseammessealbeneficiosaranno inserite in un elenco secondo l’ordine di presentazione della domanda. Le aziende dovranno anche dimostrare, tramite dichiarazione sostitutiva di atto notorio, di non rientrare tra coloro che in passato hanno ricevuto e non rimborsato aiuti dichiarati illegali dalla Commissione europea. Sono anche escluse dai contributi le imprese che, nel 2014 o nel 2015, abbiano beneficiato o beneficino di contributi di importo pari o superiore agli importi del decreto per l’acquisizione di veicoli con le stesse caratteristiche.

L'Agenda del mese panoramica

Il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti ha emanato il decreto sulle agevolazioni quantificate in 15 milioni di euro per gli investimenti delle imprese di autotrasporto per l’anno 2014 (nel momento in cui andiamo in stampa è ancora attesa la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale, ndr). Le domande di accesso agli incentivi vanno presentate entro il 30 Novembre 2014. Vediamo in dettaglio i principali aspetti regolati dal decreto.

Oggetto. È ammessa al contributo l’acquisizione (anche tramite leasing) dei seguenti beni: a) autoveicoli nuovi adibiti al trasporto di merci di massa complessiva da 3,5 a 7 ton, a trazione alternativa a gas naturale o biometano. In questo caso l’incentivo è di 2.400 euro; b) autoveicoli nuovi adibiti al trasporto di merci di massa complessiva pari o superiorea16ton,atrazionealternativa a gas naturale o biometano. In questo caso l’incentivo è di 9.200 euro; c) semirimorchi nuovi per il trasporto combinato ferroviario rispondenti alla normativa UIC 596-5 e per il trasporto combinato marittimo dotati di ganci nave rispondenti alla normativa IMO. In questo caso il contributo è pari al 20% del costo di acquisizione, fino a un massimo di 4.500 euro, ma va al 25% del costo, con tetto massimo di 6000 euro, in casi particolari, vale a dire quando: - il nuovo mezzo è dotato di pneumatici di classe C3 con coefficiente di resistenza al rotolamento inferiore a 8,0 kg/g (classe di efficienza energetica da A ad E di rolling resistance), dotati di Tyre Pressure Monitoring System (TPMS); - contestualmente all’acquisto vi sia la radiazione di un rimorchio o semirimorchio con più di 10 anni di età.

In ogni caso vi sono tre eccezioni che si possono sintetizzare come segue: - tutte le somme riportate sono

validi ai fini tributari, debbano seguire le regole in materia di fatturazione elettronica per quanto riguarda formazione, emissione, trasmissione, conservazione, copia, duplicazione, riproduzione, esibizione, validazione temporale e sottoscrizione.

La conservazione prevede quindi l’apposizione di un riferimento temporale opponibile a terzi sul pacchetto di archiviazione, che viene firmato digitalmente ai sensi delle regole tecniche del CAD. Per poter assolvere ai fini fiscali, i documenti informatici devono possedere le caratteristiche di immutabilità, integrità, autenticità e leggibilità, anche mediante l’utilizzo dei formati scelti dal responsabile della conservazione, che deve motivarne la scelta nel manuale di conservazione.

Devono inoltre essere consentite le funzioni di ricerca e di estrazione delle informazioni, quantomeno nome, cognome, denominazione, codice fiscale, partita IVA, data o associazioni logiche tra questi se tali informazioni siano obbligatoriamente previste.

Il processo di conservazione va completato entro il termine di 3 mesi dalla scadenza prevista per la presentazione della dichiarazione annuale e ciò vale anche per le fatture elettroniche.

Inoltre va obbligatoriamente indicato in dichiarazione dei redditi di aver optato per la conservazione elettronica dei documenti fiscali. È previsto, infine, che l’imposta di bollo vada assolta unicamente per via telematica con versamento in un’unica soluzione entro 120 giorni dalla chiusura dell’esercizio. Le fatture elettroniche per le quali è obbligatorio l’assolvimento dell’imposta di bollo devono riportare specifica annotazione di assolvimento di tale imposta.

delle novità normative ai fini previdenziali dei lavoratori dipendenti, esclusi i dirigenti, di cui 2/3 a carico del datore di lavoro e 1/3 a carico dei lavoratori; 2- contributo addizionale a carico del datore di lavoro che ricorra alla sospensione o alla riduzione dell’attività lavorativa, calcolato in rapporto alle retribuzioni perse nella misura del 3% per le imprese che occupano fino a 50 dipendenti e nella misura del 4,50% per le imprese che occupano più di 50 dipendenti.

Le imprese tenute a contribuire e le modalità di versamento del contributo saranno individuate e definite dall’Inps con separata comunicazione.

Indennità. Il Fondo erogherà trattamenti in relazione alle causali previste dalla normativa in materia di CIG, a favore dei lavoratori sospesi o ad orario ridotto, nei limiti delle risorse disponibili. L’indennità sarà corrisposta per un periodo massimo di 3 mesi continuativi, prorogabili fino ad un massimo di 9 mesi complessivi in casi eccezionali.

CONSERVAZIONE ELETTRONICA DEI DOCUMENTI FISCALI Decreto MEF 17 giugno 2014 pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 146 del 26 giugno 2014 Con questo decreto, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale, il Ministero dell’Economia e delle Finanze enuncia le modalità di assolvimento degli obblighi fiscali relativi ai documenti informatici e alla loro riproduzione su idonei supporti.

Dal 26 giugno scorso sono dunque in vigore le regole per la conservazione elettronica dei documenti fiscali, secondo la normativa del Codice dell’Amministrazione Digitale – CAD e del D.P.R. n. 633/19729 in materia di fatturazione delle operazioni IVA. In particolare, il decreto prevede che i documenti informatici, per essere

SENTENZE

VII

CRONOTACHIGRAFO: SENZA ASSENSO AZIENDALE, NON PROVA STRAORDINARIO Corte di Cassazione sentenza n.

10366 del 13 maggio 2014 La Corte di Cassazione con questa recente sentenza ha respinto la richiesta di un autista di ottenere il pagamento del lavoro straordinario per mancanza di prova: la prova presentata dal ricorrente, cioè le registrazioni del cronotachigrafo analogico, sono state ritenute prova insufficiente a dimostrare che il lavoro sia stato effettivamente svolto, avendo il datore di lavoro disconosciuto la veridicità delle registrazioni.

In particolare nel caso specifico, l’azienda di trasporti per cui lavorava l’autista, aveva formalmente disconosciuto la veridicità delle registrazioni prodotte dall’autista a comprova dell’attività lavorativa svolta. Secondo la Cassazione, in base all’ articolo 2712 del codice civile per cui: «Le riproduzioni fotografiche, informatiche o cinematografiche, le registrazioni fonografiche e, in genere, ogni altra rappresentazione meccanica di fatti e di cose formano piena prova dei fatti e delle cose rappresentate, se colui contro il quale sono prodotte non ne disconosce la conformità ai fatti o alle cose medesime», tutte le registrazioni dei fatti, come nel caso del cronotachigrafo, hanno valore soltanto se l’altra parte le riconosce come valide. In caso contrario diventano semplici presunzioni e non assurgono a piena prova dei fatti sostenuti. Per provare la propria pretesa – come nel caso in questione –il conducente ha bisogno di altro per dimostrare che ha lavorato di più di quanto preveda il contratto di lavoro

AUTORIZZAZIONE E NULLA OSTA ALLO SBARCO DI MERCI PERICOLOSE Decreto MIT 7 aprile 2014; circolare esplicativa del Comando Generale delle Capitanerie di porto In riferimento a questo decreto, emanato nello scorso aprile, il Comando Generale del Corpo delle capitanerie di porto ha ritenuto opportuno diramare una circolare esplicativa dei punti salienti della disciplina.

Destinatari. Le indicazioni fornite nel documento sono rivolte ai comandanti delle navi, agli armatori e ai raccomandatari marittimi per l’espletamento delle relative pratiche.

Finalità e modulistica. Lo scopo è di armonizzare le procedure di arrivo e partenza delle merci pericolose.

A tal fine, anche in vista

BELGIO: SANZIONI PER RIPOSO SETTIMANALE LUNGO IN CABINA Regio decreto 19 aprile 2014 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale belga n.167 dell’11 giugno 2014 Con questo decreto, che è entrato in vigore in Belgio il 21 giugno 2014, vengono introdotti divieti e modificate le sanzioni per infrazioni al trasporto stradale, con l’intento di contrastare con maggiore efficacia il fenomeno del distacco fraudolento dei lavoratori configurante forme di dumping sociale.

In particolare, la norma introdotta in Belgio, vieta il riposo settimanale lungo in cabina - pari a 45 h- e impone in caso di violazione la sanzione del pagamento immediato di una somma pari a 1.800 euro. In caso di mancato pagamento da parte del trasgressore, gli agenti accertatori procedono al fermo del veicolo.

operazioni tecniche. Gli uffici UMC delle suddette regioni e province possono poi prevedere le modalità che riterranno più opportune.

FONDO DI SOLIDARIETÀ RESIDUALE Decreto Ministero del Lavoro 7 febbraio 2014 pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 129 del 6 giugno 2014 Con questo decreto, che attua la Legge Fornero sul punto del graduale superamento degli ammortizzatori in deroga, è stato istituito presso l’Inps il Fondo di solidarietà residuale.

Fine e beneficiari. Lo scopo del neo istituito Fondo è quello di assicurare tutela economica nel rapporto di lavoro nei casi di riduzione o sospensione dell’attività lavorativa, ai lavoratori.

I lavoratori beneficiari sono i dipendenti dalle imprese appartenenti ai settori non rientranti nel campo di applicazione della normativa in materia di integrazione salariale, purché con più di 15 dipendenti, per i quali non sia stato costituito un fondo di settore o che siano esclusi dal campo di applicazione del fondo di settore.

Applicazione.

Vanno escluse dal Fondo, le imprese di qualsiasi dimensione inquadrate previdenzialmente nell’industria, nonché le imprese di logistica con oltre 50 dipendenti, in quanto entrambe rientranti nel campo di applicazione dei vigenti ammortizzatori sociali.

Le imprese interessate dal Fondo dovrebbero essere tutte quelle con oltre 15 dipendenti inquadrate previdenzialmente nel terziario e nel caso delle imprese di logistica, quelle tra 16 e 50 dipendenti.

Contribuzione. La contribuzione al Fondo può essere di due tipi: 1- contributo ordinario pari allo 0,50% della retribuzione mensile imponibile

dell’implementazione del sistema operativo di gestione portuale PMIS2, è stata elaborata una ulteriore modulistica per uniformare le istanze, le autorizzazioni o le comunicazioni, in tutti i porti nazionali.

L'Agenda del mese panoramica

in un’ottica di semplificazione delle prenotazioni delle sedute in sede e fuori sede e della dematerializzazione della documentazione da presentare agli sportelli MOT. A decorrere dal 14 luglio scorso, le operazioni di inserimento dell’esito della revisione non possono più essere effettuate utilizzando le funzioni di “emergenza”. Da tale data è stato anche definitivamente vietato l’uso dei timbri per l’aggiornamento della carta di circolazione con l’esito della revisione.

Per le “sedute fuori sede”, gli operatori ora possono accedere al portale dell’automobilista, inserire l’esito della revisione o del collaudo e quindi stampare il tagliando di aggiornamento della carta di circolazione.

Salvo casi eccezionali e documentati, l’inserimento dell’esito delle operazioni deve avvenire a cura dello stesso operatore che ha effettuato l’accertamento tecnico o di un suo assistente, entro il termine di un’ora dal termine della seduta di revisione o collaudo.

Le prenotazioni delle sedute di revisione/collaudo da parte degli operatori professionali, devono avvenire esclusivamente attraverso procedura telematica.

Dal 14 luglio scorso, inoltre, eccettuati gli uffici UMC delle regioni Sicilia, Friuli VeneziaGiuliaedelleprovinciediAosta, BolzanoeTrento,intuttiglialtriufficitali operazioni devono essere associate obbligatoriamente al pagamento dei diritti di motorizzazione dovuti, senza possibilità di rimborso.

Nell’ambito della dematerializzazione dei documenti, è stata eliminata la necessità di presentare agli uffici UMC l’attestazione di versamento da parte degli operatori professionali che prenotano telematicamente le

VI (L194) del 2 luglio Questa direttiva europea, che modifica la direttiva 2006/126/CE, introduce novità relativamente ai controlli medici per il rilascio e il rinnovo della patente di guida. In particolare, sono stati sostituiti quattro punti della sezione 11 che interessano, in sede di rilascio o rinnovo della patente di guida, il controllo dell’OSAS (Sindrome delle apnee ostruttive nel sonno).

Finalità. La direttiva impegna gli Stati membri a varare una legge che obbliga i conducenti di auto, moto, furgoni e camion a rispondere a specifiche domande su malattie come l’OSAS. Accertamenti. In caso di sospetta patologia, il conducente viene sottoposto a uno specifico consulto medico.

Qualora il consulto dia esito positivo sulla sussistenza della patologia, il conducente potrà comunque guidare un veicolo ma dovrà dimostrare le terapie in corso e comunque la validità della patente varierà tra 2 e 3 anni, secondo la gravità dei disturbi.

Secondo una stima dell’Automobile Club d’Italia sarebbero 500 milioni gli europei soggetti a test valutativi sugli eventuali disturbi respiratori che compromettono il riposo e generano sonnolenza diurna, provocando il 22% degli incidenti.

La normativa europea, una volta approvata dal Parlamento Italiano, renderà obbligatori gli interventi diagnostici, terapeutici e di followup richiesti per il conseguimento dell’idoneità psico-fisica alla guida.

Secondo la modifica fatta all’allegato III della direttiva 2006/126/CE la «Sindrome delle apnee ostruttive nel sonno» viene definita «moderata» se la serie di apnee è compresa tra le 15 e le 29 l’ora, mentre quella «grave» corrisponde a un indice di apneaipopnea pari o superiore a 30. L’autista che soffre di tali apnee ed è quindi CQC E PATENTE NECESSARIA ALL’ATTIVITÀ DI TRASPORTO Ministero dei Trasporti. Circolare del 17 giugno 2014 Con questa circolare del ministero dei trasporti, la patente di guida e la carta di qualificazione del conducente (CQC) sono state modificate da diverse novità. Vediamo in dettaglio gli aspetti salienti regolati dalla circolare ministeriale.

Oggetto. La circolare indica cosa debba fare chi intenda conseguire sia la categoria di patente necessaria per svolgerelapropriaattivitàprofessionale sia la carta di qualificazione del conducente.

Modalità. L’interessato deve anzitutto iscriversi a un corso di qualificazione CQC presso un’autoscuola, frequentando le lezioni pratiche e teoriche collettive. Già durante la frequenza di questo corso potrà sostenere l’esame di teoria relativo alla patente di guida che vuole conseguire.

Per poter sostenere l’esame di teoria con cui conseguire le categorie C e D, chi ha meno – rispettivamente – di 21 e di 24 anni deve produrre alla motorizzazione anche una dichiarazione sostitutiva di atto di notorietà che attesti che il candidato è iscritto al registro di iscrizione del corso di qualificazione, indicando il numero di iscrizione.

Superato l’esame di teoria, l’interessato

esposto a un’eccessiva sonnolenza diurna deve essere sottoposto a un consulto medico approfondito prima dell’emissione o del rinnovo della patente di guida. In ogni caso la patente viene rilasciata all’autista che si sottopone a cure adeguate, anche se ogni tre anni (ogni uno nei casi più gravi) lo stesso autista deve sottoporsi a un esame medico periodico per di stabilire il livello di rispetto delle cure e la necessità di protrarle.

delle novità normative

RINNOVI CQC SECONDO L’UE Secondo l’Ue, i rinnovi CQC operati dal nostro Paese sono troppi lunghi e vanno dunque parificate agli altri Stati membri le date di scadenza della patente di guida, quelle della CQC e le modalità dei rinnovi. Il ministero si prepara ad accorciarli, individuando per i rinnovi uno scaglionamento nel corso dei 5 anni di validità della CQC delle 25 ore del corso di rinnovo.

Modi e tempi saranno poi precisati in un apposito provvedimento, che probabilmente recepirà un sistema di moduli di 7 ore per anno.

La compatibilità con le indicazioni dell’Unione europea invece diviene critica se si considera che in Italia erano stati previsti dei rinnovi della CQC con tempi superiori ai 5 anni.

Tale previsione sarebbe dunque in contrasto con la direttiva 2003/59/CE. Per la precisione le CQC in scadenza il 9 settembre 2014 era stata prolungata al 2016. Ma per garantire parità di disciplina per situazioni giuridiche uguali, questa data di scadenza era stata prorogata in favore di tutti i conducenti titolari di CQC ottenuta

III

potrà ottenere l’autorizzazione per esercitarsi alla guida e svolgere così le lezioni pratiche del corso di qualificazione CQC da portare a termine per sostenere l’esame pratico.

L’interessato ottiene un certificato di abilitazione professionale con cui potrà andare presso la motorizzazione e mostrarlo nel momento in cui si prenota la prova pratica di guida per il conseguimento della patente.

Poi, superata la prova, sulla patente di guida, in corrispondenza della categoria oggetto di esame, verrà annotato il codice unionale “95”, seguito dall’indicazione di giorno, mese e anno di scadenza di validità della qualificazione.

IV imprese, in particolare con misure volte a ridurre il costo dell’energia elettrica, semplificare le procedure per la realizzazione di interventi di efficientamento energetico, sostenere gli investimenti, incentivare la patrimonializzazione delle imprese, favorire l’accesso al credito e affrontare alcune problematiche, tra cui il SISTRI. Vediamo in dettaglio le norme d’interesse per le imprese del settore.

Modifiche al SISTRI. Entro 60 giorni dall’entrata in vigore del decreto, il Sistema di tracciabilità dei rifiuti dovrà essere semplificato con l’applicazione dell’interoperabilità e la sostituzione dei dispositivi token USB. Credito d’imposta per investimenti in beni strumentali nuovi.

Per i titolari di reddito d’impresa si prevede un’agevolazione per l’acquisto di beni mobili strumentali, attraverso il riconoscimento di un credito d’imposta pari al 15% delle spese sostenute in eccedenza rispetto alla media degli investimenti in beni strumentali realizzata negli ultimi 5 periodi d’imposta.

Ai fini del beneficio fiscale, vanno valutati solamente gli investimenti d’imposto unitario pari o superiore a 10.000 euro, effettuati dal 25 giugno 2014 al 30 giugno 2015.

Il credito d’imposta è utilizzabile in 3 quote annuali di pari importo, a partire dal 2016 e in compensazione nel modello F24 con debiti tributari e contributivi.

I macchinari e le attrezzature agevolabili corrispondono ai beni di cui alla divisione 28 della tabella ATECO Istat, comprese alcune apparecchiature speciali per il trasporto merci entro strutture limitate, quali gru, carrelli elevatori ed altre macchine e apparecchiature di sollevamento e movimentazione interna delle merci.

Potenziamento del regime cd.

ACE, Aiuti alla crescita economica.

Il decreto prevede un rafforzamento del regime di incentivo alla patrimonializzazione delle imprese, mediante la deducibilità dal reddito d’impresa di una percentuale dell’incremento del capitale netto.

A decorrere dal periodo d’imposta in corso al 31 dicembre 2014, in alternativa alla maggiore deducibilità, le imprese interessate possono usufruire di un credito d’imposta da scomputare dall’Irap in 5 quote annuali costanti. Per determinare il credito, i soggetti Ires applicano l’aliquota del 27,5% all’eccedenza del rendimento nozionale che supera il reddito netto complessivo dichiarato e non utilizzata.

Per le società che avviano le procedure per la quotazione in borsa, è previsto che l’incremento del capitale netto da prendere in considerazione ai fini del calcolo dell’agevolazione sia incrementato del 40% per 3 periodi d’imposta. Quest’ultima agevolazione, tuttavia, è soggetta alla preventiva

L'Agenda del mese panoramica

per documentazione, sia che abbiano già frequentato corsi di formazione periodica. In pratica con tali corsi la validità della carta di qualificazione del conducente slittava sino al 9 settembre 2021, mentre per stare dentro i 5 anni sarebbe dovuto durare fino al settembre 2019.

La UE cioè contesta che se era possibile un’eventuale proroga per effettuare il corso di rinnovo, al contrario non era possibile prorogare la scadenza del titolo rinnovato.

Così, per fare in modo di portare i titoli abilitativi alla guida verso una unica scadenza, il ministero provvederà a emanare nuovi provvedimenti con cui limitare a 5 anni la validità dei prossimi rinnovi della CQC, mentre, per quelle già rinnovate, comunicherà all’Europa che le stesse si intendono considerate valide fino al 9 settembre 2019.

MISURE PER IL RILANCIO E LO SVILUPPO DELLE IMPRESE D.L. 24 giugno 2014, n. 91 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 144 del 24 giugno 2014 Con questo decreto legge, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale e in vigore dal 25 giugno scorso, vengono introdotte disposizioni urgenti per l’agricoltura, la tutela ambientale, l’edilizia scolastica, il settore energetico e la crescita delle imprese.

Il decreto ha l’obiettivo di favorire il rilancio e lo sviluppo delle

NUOVO REGOLAMENTO ATTUATIVO DI RATING DI LEGALITÀ Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM), deliberazione 5 giugno 2014 pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 140 del 19 giugno 2014 Con questa delibera, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha approvato il nuovo regolamento attuativo in materia di rating di legalità.

Vediamo i principali aspetti.

Finalità e oggetto. Il rating di legalità, introdotto nell’ordinamento nel 2012 (L. n. 27/2012), intende promuovere l’introduzione di principi etici nei comportamenti aziendali e di conferire alle imprese virtuose un titolo ufficiale per l’accesso a vari benefici. Del rating, infatti, si tien conto in sede di concessione di finanziamenti da parte

Misure per agevolare l’accesso al credito per le imprese. Per incentivare il ricorso al credito extrabancario da parte delle imprese, sono previste varie misure, tra cui la soppressione della ritenuta d’acconto sugli interessi delle obbligazioni delle imprese non quotate collocate presso investitori qualificati e la possibilità per le assicurazioni, i fondi pensione, i fondi di credito e le società di cartolarizzazione di concedere finanziamenti alle imprese sotto qualsiasi forma, finora potevano solo investire in crediti.

delle novità normative autorizzazione della Commissione europea.

Semplificazioni regolamentari per la quotazione delle imprese. Il decreto introduce misure di semplificazione per favorire la quotazione delle piccole e medie imprese, modificando il Testo Unico della Finanza (TUF) in diversi punti.

In particolare, è prevista una nuova definizione di PMI quotate, con fatturato fino a 300 milioni di euro o capitalizzazione media nell’ultimo anno fino a 500 milioni di euro, per le quali vengono introdotte semplificazioni regolamentari rispetto al regime applicabile alle altre società.

Per tutte le società quotate, è eliminato l’obbligo di pubblicazione sui quotidiani delle informazioni regolamentate e sono modificati i criteri di determinazione del valore di liquidazione delle azioni delle società in caso di recesso, consentendo una maggiore flessibilità.

Inoltre, intervenendo sulle norme del codice civile viene disposta la riduzione del capitale sociale minimo per la costituzione di una S.p.A. da 120.000 a 50.000 euro come previsto dall’art.

2327 c.c.,viene poi ridotto da 30 a 15 giorni il termine per l’esercizio del diritto di opzione come prima disposto dall’art. 2441 c.c., eliminato infine l’obbligo per le S.r.l. con capitale sociale almeno pari a quello delle S.p.A. di nominare il collegio sindacale, secondo quanto previsto dall’art. 2477 c.c.

V

della pubblica amministrazione ed in sede di accesso al credito bancario.

Beneficiari. Possono accedere alla procedura di rilascio del rating le imprese con fatturato minimo di 2 milioni di euro che risultino iscritte al registro delle imprese da almeno 2 anni.

Domanda. La richiesta di rilascio del rating di legalità va fatta su istanza volontaria di parte, mediante la presentazione di un’apposita domanda da inviare in via telematica alla stessa Autorità Garante.

Procedimento e rilascio del rating.

Descritti e indicati i requisiti per l’attribuzione del rating e i loro criteri di valutazione, il regolamento si sofferma sul procedimento di attribuzione del rating, che, una volta assegnato, ha durata biennale ed è rinnovabile sempre su richiesta.

REVISIONE VEICOLI E COLLAUDI Dipartimento delle infrastrutture e trasporti. Circolare MOT 2083 del 20 giugno 2014 Il Dipartimento delle infrastrutture e trasporti ha emanato questa Circolare con cui ha dato istruzioni per disciplinare le modalità di inserimento delle prenotazioni delle operazioni tecniche e delle registrazioni degli esiti delle revisioni. Lo scopo è quello di uniformare su tutto il territorio nazionale la gestione delle revisioni,

PNEUMATICI

MICHELIN X MULTI T 385/65R22.5

IL REGIONALE

CON L’ORO

IN BOCCA Fa percorrere più chilometri, consumando meno gasolio. Bastano questi pregi a fare del Michelin X Multi T, destinato agli assi semirimorchi di veicoli impegnati in trasporti su medie distanze, uno strumento con cui difendere i bilanci

I

trasporti regionali, quelli che si svolgono in un orizzonte chilometrico tra i 100 e i 700 km, costituiscono la stragrande maggioranza. Per i costruttori di pneumatici costituisce un mercato tanto importante quanto difficile da soddisfare. Per la semplice ragione che all’interno vi si trova di tutto, sia rispetto alle merci trasportate, sia rispetto ai percorsi maggiormente coperti. E peraltro è l’unico segmento a non aver sentito la crisi: mentre l’insieme del mercato sprofondava del 33%, le vendite degli pneumatici regional sono passati da un 15% del 2007 al 18% attuale. Ecco perché Michelin qui si gioca l’asso con la serie X Multi, già commercializzata rispetto alle coperture per asse motrice e sterzante e oggi completata con quella per assi dei semirimorchi, identificata come X Multi T, in vendita da luglio nella dimensione 385/65R22.5.

Cos’ha di più questo pneumatico rispetto al fortunato XTE di cui prende il

posto, in grado di convincere oltre 4 mimi lioni di trasportatori (di cui 450.000 in Italia) ad acquistarlo dal 2007 a oggi?

La principale innovazione si chiama «Carbion», ed è il materiale con cui è rere alizzata la nuova mescola del battistrabattistra da. Materiale che ha un pregio decisivo: mette lo pneumatico in condizione di resistere e sopportare anche quelle torsioni tipiche prodotte dal semirimorchio in manovra, nelle curve strette o in una rotonda. E resistere maggiormente agli stress significa sia durare di più e riuscire a percorrere più chilometri – stando alle stime della casa francese, circa il 15% – ma anche essere meglio predisposto a una successiva riscolpitura e ricostruzione. Altro pregio decisivo per presidiare un segmento in cui la ricostruzione interessa circa la metà delle coperture in circolazione.

In più, sempre grazie alla nuova mescola del battistrada, si riduce la resistenza al rotolamento e di conseguenza i

CON IL RFID NELLA GOMMA L’X Multi T è il secondo pneumatico che Michelin dota, già in sede di fabbricazione, di un RFID, con cui scrivere e leggere informazioni attraverso radiofrequenza. A cosa serve? Molto semplicemente chi ha montato lo pneumatico o chi lo usa tutti i giorni può, utilizzando semplici lettori in vendita sul mercato, scoprire tutte le informazioni che ne ricostruiscono la vita o anche la targa del veicolo sotto cui hanno girato. E inserite in un normale gestionale aziendale si possono rivelare estremamente utili, facilitando la creazione di un inventazione, trac-

ciando le operazioni di manutenzione, riducendone i tempi di gestione, facilitando la registrazione delle prestazioni chilometriche nel corso delle molteplici vite.

PROMOSSO NELL’ETICHETTATURA EUROPEA Il nuovo Michelin X Multi T piace molto anche all’etichettatura europea.

Il «voto» che ottiene è, sia in frenata sul bagnato sia in resistenza al rotolamento, la lettera B, migliorando così la quotazione del suo predecessore che si fermava alla C. Rispetto al rumore di rotolamento, invece, grazie a 69 dB prodotti, sale a una sola onda.

Per completare la gamma di marchiature dello pneumatico bisogna sottolineare che vanta anche la M+S. consumi di gasolio rispetto al suo predecessore nell’ordine di 0,7 l/100 km.

Trasformati in moneta corrente, equivalgono a circa 1.100 euro ogni anno per un veicolo che percorre 110.000 km.

Ma non è tutto perché il particolare disegno del battistrada del Michelin X Multi T assicura aderenza longitudinale e trasversale – e di conseguenza migliore risposta in frenata – e una buona evacuazione dell’acqua, garantita poi per tutta la vita dello pneumatico da quattro larghi e articolati canali longitudinali, caratteristica importante per ottenere risposte pronte anche sul bagnato.

Il nuovo X Multi T è gia presente da luglio nel mercato del ricambio, mentre da settembre sbarcherà anche in quello del primo equipaggiamento

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GUIDA TO CQUIS ’A L L A

CARTE CARBURANTI

di Luca Regazzi

Oltre a garantire il pagamento differito del carburante, le fuel card si sono dotate di una serie di servizi accessori che facilitano il trasportatore nell’amministrare in modo più efficiente la flotta, supportandolo nella gestione del tempo, delle spese e degli impegni amministrativi

QUANDO LA PLASTICA

VALE ORO S piegare a un trasportatore che cosa sia e come funzioni una carta carburante è forse un’operazione superflua, visto la generale diffusione nel mondo dell’autotrasporto di questi essenziali strumenti di pagamento senza contante. Però, dal punto di vista gestionale può essere utile ricordare i benefici e i servizi che le fuel card hanno ormai affiancato alle tradizionali funzioni monetarie, utilities accessorie che aiutano ad amministrare a 360 gradi la liquidità dell’azienda. Vediamo dunque per cosa possono essere utilizzate e quando servono le carte carburanti.

1. Innanzitutto: cos’è una carta carburante? È una carta di credito speciale che consente il pagamento differito di gasolio, lubrificanti, beni e servizi presso una qualsiasi stazione di servizio convenzionata. Viene emessa da multinazionali del petrolio o da società finanziarie terze. È una forma di pagamento efficiente, che riduce i danni derivanti da furti o smarrimenti e garan-

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tisce un sistema di impiego semplice e sicuro. In genere il rilascio e la gestione della carta sono gratuite, non ci sono canoni di alcun genere, né addebiti fissi.

2. Quali sono i principali vantaggi che offre?

Viaggiare senza doversi portare dietro denaro contante, poter confidare su una rete di stazioni di servizio in Italia e in Europa, giovarsi di una serie di servizi aggiuntivi e, in alcuni casi, di particolari sconti (vedi anche box aziende a parte).

3. Ma, più specificamente, dal punto di vista della gestione dei costi quali benefici si possono ottenere?

Pagare con questo strumento significa innanzitutto eliminare completamente le schede carburante, dal momento che l’azienda cliente si vede recapitata periodicamente una dettagliata fattura comprensiva di tutti i rifornimenti, valida ai fini IVA. È inoltre possibile

AS24 Creata nel 1988 da un gestore indipendente e oggi società del gruppo Total, AS24 è un’azienda specializzata nella distribuzione di carburante per professionisti del trasporto, con filiali in 26 Paesi europei. Si avvale di una rete di circa 700 stazioni per mezzi pesanti, con la pospos sibilità di accedere ad altri 12.000 distributori partner.

I numeri parlano di 30.000 clienti, 500.000 tessere e 100.000 telebadge.

La grande novità è l’uscita entro l’anno di una tessera molto innovativa, dotata di speciale chip e quindi più sicura in caso di tentate frodi e clonazioni.

La tessera AS24 può essere unica, doppia (per mezzi a più conducenti) ed Eurotrafic, attiva nella rete AS24 e all’estero e utilizzabile anche per pagare le multe.

L’Eurotrafic permette di accedere H24 ai Tak&Drive, speciali terminali presso 120 stazioni AS24 in tutta Eu-

ropa, dove gli autisti possono scaricare in un solo minuto i dati conducente dal tachigrafo numerico. Le info vengono rese disponibili sul web qualche momento più tardi, mentre un’e-mail riassuntiva è inviata al gestore.

www.as24.com ottenere il rimborso dell’IVA estera sugli acquisti fatti con la carta o il recupero delle accise sul carburante acquistato in alcuni Paesi europei. Questo, soprattutto in Italia, significa far rientrare liquidità in azienda con diversi mesi - se non anni - di anticipo sui tempi della burocrazia. Infine, l’uso delle carte agevola la gestione del denaro circolante, visto che il saldo è quasi sempre differito alla metà del mese successivo a quello in cui avvengono le spese. Altri vantaggi comprendono, per esempio, sconti basati sul volume degli acquisti di carburante e un’amministrazione facile e trasparente degli acquisti stessi.

4. So che adesso, collegati alle carte, esistono diversi utili servizi supplementari…

Le carte carburante hanno effettivamente una capacità multifunzionale sempre più spinta. Attraverso di esse si possono pagare senza contante, per esempio, i pedaggi autostradali, il passaggio di trafori e ponti, il traffico intermodale o i traghetti. Quasi tutte prevedono un servizio di soccorso stradale attivo 24 ore su 24, con riparazioni in loco, traino, recupero, assistenza gomme e trasporto in officina. In alcuni casi il possesso della carta permette di installare un telepass a bordo utilizzabile per il pagamento elettronico dei pedaggi. Si possono infine impiegare per pagare il noleggio dei veicoli o il lavaggio dei mezzi, per il par-cheggio in aree di sosta specifiche e per il disbrigo delle pratiche doganali.

DKV Nata in Germania nel 1934 come azienda di autotrasporti delle ferrovie tedesche, DKV Euro Service è oggi leader nel settore delle carte carburanti e ha festeggiato quest’anno i 35 anni di attività in Italia. Fa parte del Gruppo Dkv Mobility Services, che nel 2013 ha raggiunto un fatturato di 5,5 miliardi di euro.

La DKV Card è accettata in 42 paesi tra UE e Nord Africa, in 54.000 punti e con oltre 100.000 clienti. Permette di effettuare rifornimento in 39.000 stazioni in tutta Europa, con la possibilità di risparmiare fino a 20 cent/litro.

Novemilacento i partner autorizzati DKV che offrono lavori di riparazione, assistenza pneumatici, soccorso stradale, traino, noleggio e lavaggio. Tra i servizi specifici della card ricordiamo: il Net Invoicing Program (NIP), grazie al quale l’IVA viene riaccreditata direttamente in fattura; la DKV App e la DKV Maps, disponibile sul sito, che consentono di pianificare i percorsi ideali o comparare i prezzi del carburante; l’eReporting, strumento online che permette di monitorare e controllare ogni informazione relativa al parco mezzi (transazioni, pedaggi e dati di consumo).

Particolarmente apprezzato, infine, il DKV Truck Service, servizio di soccorso stradale attivo 24 ore su 24 in 35 paesi europei, che nel 2013 ha ricevuto e soddisfatto circa 300 mila richieste di intervento.

5. Ma si può accedere a questi o altri servizi anche con computer, tablet o smartphone? È una delle altre facilitazioni che ormai tutte le com-pagnie garantiscono. Grazie all’offerta gratuita di app dedicate o di servizi via web si può gestire la flotta con pochi click, pianificare i percorsi ideali per qual-siasi itinerario, comparare i prezzi del carburante e calcolare le distanze dalle stazioni di rifornimento in tutta Europa, individuando inoltre quelle più conve-nienti. Esistono strumenti online in grado di monito-rare e controllare ogni informazione relativa al parco mezzi, come pedaggi e dati di consumo. Altre appli-cazioni informatiche analizzano i costi o visualizzano

www.dkv-euroservice.com

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GUIDA O ALL’ACQUIST

CARTE CARBURANTI

ENI Eni è un’impresa integrata nell’energia, presente in 85 paesi con circa 82.300 dipendenti. La società offre due carte di pagamento: multicard e truckpass24, emesse entrambe da eniadfin, istituto di pagamento vigilato da Banca d’Italia. Entrambe permettono l’acquisto di carburante in 29 Paesi europei, su un totale di circa 18.000 stazioni di servizio (6.000 impianti eni/Agip più 12.000 del consorzio Routex). Si avvalgono di un autorizzativo europeo online e consentono l’accesso alla piattaforma Internet i-multicards, con servizi web per la gestione e il controllo della flotta anche in tempo reale - e l’ottimizzazione dei consumi.

• multicard è dedicata alle flotte leggere (inclusi furgoni con peso complessivo a pieno carico inferiore ai 35 q); • truckpass24 è pensata specificamente per le aziende di autotrasporto che desiderano usufruire di una rete specializzata in Italia a condizioni vantaggiose (sconti). Abilitata per tutto il network multicard, viene in più accettata H24 su terminali esterni tp24 completamente automatizzati (a oggi il network disponibile è costituito da 109 impianti). multicard.eni.com

UTA Fondata nel 1963 in Germania da Heinrich Eckstein, la Union Tank (UTA) si trova a Kleinostheim sul Meno. Con quasi 400 dipendenti, divisi tra sede centrale e filiali estere, la società presenta un fatturato annuo di oltre 3 miliardi di euro. In Europa la rete UTA comprende circa 48.000 strutture convenzionate, tra cui oltre 33.500 stazioni di servizio plurimarche, comprese le “pompe bianche”, e più di 6.000 officine. La UTA Full Service Card è abilitata in 40 Paesi europei. Ad oggi le carte UTA in circolazione sono più di 580.000, suddivise tra 74.000 clienti. Tra i servizi aggiuntivi vanno segnalati: UTA Multibox, un telepass che rileva il pedaggio in Francia, Spagna, Portogallo e Belgio; il software Drive & Save Pro® per l’analisi e il contenimento dei costi; la UTA app (per Iphone e Android) per trovare ovunque in Europa le stazioni, funzionante anche offline, senza addebiti in roaming. L’azienda tedesca sponsorizza inoltre l’iniziativa ‘Doc Stop’, un servizio medico viaggiante a disposizione degli autisti.

www.uta.com

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in tempo quasi reale le transazioni effettuate, per ordinare e bloccare le carte o i dispositivi per i pedaggi.

6. E in caso di problemi a chi ci si può rivolgere?

In caso di bisogno è generalmente attivo un Centro servizi raggiungibile con una telefonata a un numero verde. Questo punto di assistenza è riservato in modo esclusivo ai titolari delle card e garantisce un servizio continuo, 7 giorni su 7 e 24 ore al giorno, evadendo immediatamente le richieste oppure indirizzandole alle strutture competenti

LE ALTRE CARTE Altri produttori petroliferi e società ad hoc emettono carte carburante con caratteristiche sostanzialmente simili a quelle illustrate. Q8 offre la card Cartissima, con sconti e dilazioni personalizzate per cliente presso tutte le stazioni di servizio autorizzate. La Euroshell card, la più utilizzata in Italia, si può adoperare nei 4.600 distributori Shell, Api, IP, Tamoil ed Esso abilitati nella Penisola e nelle 20.000 pompe all’estero. La mycard Tamoil Corporate è invece una carta di pagamento gratuita, dotata di un microchip e di una banda magnetica, che offre prezzi competitivi su carburanti e lubrificanti, dilazioni di pagamento, monitoraggio on line di tutte le transazioni.

Anche le realtà associative emettono carte rifornimenti. La società cooperativa Sosta Sicura di Genova, per esempio, offre ai propri soci una carta di rifornimento carburante presso gli Autoparchi di Vezzano Ligure (La Spezia) e Fossano (Cuneo) a quotazioni vantaggiose, paragonabili al traffico extra-rete, o presso i punti vendita Kerotris. Sono compresi servizi aggiuntivi, come la sosta all’Autoparco di Vezzano Ligure o il lavaggio automezzi pesanti (inclusa sanificazione rimorchi bestiame) nelle strutture sopra citate.

DIBATTITI

FAVOREVOLI E CONTRARI

ECOROLL

di Alberto Mondinelli

NON

SERVE SERVE È utile o non è utile? È la domanda che ci si pone ogni qual volta arriva sul mercato un nuovo automatismo. Ed è quella che abbiamo rivolto a due esperti del settore a proposito dell’ecoroll. Le loro risposte – almeno in parte – procedono in direzione opposta…

S

e tutto lo offrono, evidentemente tutti lo ritengono utile. Almeno questo è quanto verrebbe da pensare riscontrando che tutte le

COS’È L’ECOROLL Se non si è degli autisti particolarmente attenti, o semplicemente si preferisce guidare senza troppi stress, l’ecoroll è la soluzione ideale. Una centralina “apre” un ingranaggio del cambio che sgancia provvisoriamente tutta la catena cinematica senza togliere la marcia (quindi non è una folle, sempre pericolosa) per sfruttare l’abbrivio in discesa o in prossimità di un rallentamento senza trascinare tutti gli attriti della driveline.

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case costruttrici di veicoli – chi prima chi dopo – si è piegata all’ecoroll. Eppure i moderni motori già dispongono di una funzione, detta cut/off, che alla fine potrebbe fare come e di più dell’ecoroll. Ma è veramente così? Per rispondere e per capire quanto effettivamente sia valido l’ecoroll abbiamo raccolto il parere di due tecnici: Piero Falla (foto in alto a sinistra) , coordinatore delle attività di formazione alla guida razionale di Renault Trucks Italia, schierato a favore dell’ecoroll, anzi dell’Optiroll come è chiamato in casa Renault Trucks, e Giorgio Porello (foto n alto a destra), responsabile della scuola di guida sicura Guidare Pilotare Truck, diretta emanazione di quella per auto dell’ex pilota di Formula 1 Siegfried Stohr, che ha sede nell’autodromo di Misano e cura i corsi per Daf.

«Optiroll tutta la vita» Renault Trucks è certamente tra i costruttori quello che ha mostrato di credere con maggiore determinazione alla validità dell’ecoroll, addirittura introducendo un settaggio dell’articolato sof software dei suoi veicoli che consente di tenerlo in funzione anche senza cruise control. Non sorprende quindi che Piero Falla ne sia un convinto sostenitore.

«Non ordinerei mai un veicolo privo di

COS’È IL CUT/OFF Il cut/off è la chiusura del passaggio di gasolio quando il veicolo avanza in abbrivio o in discesa. Sicuro alleato dell’autista particolarmente sensibile che non ha bisogno dell’automatismo dell’Ecoroll per ottimizzare la sua guida e i consumi.

Optiroll – spiega deciso – la sua validità è indiscutibile e la presunta alternativa rappresentata dal cut/off è subito smentita dal fatto che l’optiroll utilizza anche questa opzione all’interno delle sue funzionalità».

Forse conviene fare un passo indietro e chiarire come funziona l’Optiroll: «va subito precisato che non si tratta di una folle, pratica sempre molto pericolosa soprattutto in discesa – spiega Falla – in realtà la centralina “apre” un ingranaggio del cambio che sgancia provvisoriamente tutta la catena cinematica, ma senza togliere la marcia, così in una fase di abbrivio (per una discesa o più semplicemente perché si sta avvicinando un rallentamento, per esempio un casello) non si devono trascinare tutti gli attriti, ma il veicolo può sfruttare l’energia cinetica di cui dispone. Quando poi l’abbrivio finisce, il veicolo riprende selezionando eventualmente la marcia più consona».

«L’Optiroll può essere disabilitato – conclude Falla – e quindi il motore funzionerà come un cut/off tradizionale, tagliando completamente l’iniezione di carburante, come per esempio su una discesa prolungata; con l’Optiroll in funzione, invece, un minimo di passaggio di carburante c’è per consentire al motore di girare al minimo. Resta il fatto però che a parità di funzionamento, con un camion dotato di Optiroll si percorrerà più strada senza motore perché la mancanza di attriti gli permetterà di sfruttare meglio l’abbrivio, contribuendo a migliorare anche la velocità media commerciale. Ripeto: un camion senza Optiroll non lo ordinerei mai!».

DA SETTEMBRE L’ECOROLL ANCHE SULL’IVECO STRALIS Iveco ha titubato un po’ sull’opportunità di adottare o meno l’ecoroll. Ma alla fine si è decisa: a settembre esce una versione dell’Iveco Stralis Hi-Way equipaggiabile con un pacchetto «Ef «Efficiency» composto essenzialmente proprio dalla funzione Eco-Roll e da un’ottimizzazione del circuito di raf raf-

«Ai professionisti basta il cut/off» Vi ricordate quando, una ventina di anni fa, si assistette all’avvento dei cambi automatizzati? Beh, anche allora gli autisti più abili riuscivano con i vecchi manuali ad avere prestazioni migliori in termini di consumi, ma la stragrande maggioranza migliorava sensibilmente le sue performance con l’ausilio degli automatismi. Tempo qualche anno gli automatismi hanno fatto crescere una nuova generazione di autisti che ha fatto proprie le opportunità offerte dai cambi automatizzati e dai loro software, anche se al contempo sono apparse tante nuove leve che precludono le am-

ECOROLL, SCANIA PORTA ALL’IAA LA SECONDA GENERAZIONE Sta per partire una seconda generazione di Ecoroll. Ad anticiparla è Scania che all’IAA di Hannover (25 set settembre-2 ottobre) presenta un nuovo software di gestione che attiva l’Ecoroll più frequentemente e seleziona i rapporti del cambio in maniera molto più mirata. Peraltro, non è l’unico automatismo che sarà messo in mostra.

Un altro riguarda un nuovo retarder che si disinserisce meccanicamente quando non è operativo, così da disporre di maggiore potenza frenante (4100 Nm invece di 3500 Nm), da garantire l’efficacia frenante a regimi inferiori sfruttando maggiori rapporti di trasmissione e da ridurre i consumi di carburante.

freddamento in modo da contenerne l’attrito, ricorrendo a un olio a bassa viscosità. Questi e altri minori accorgimenti avranno il vantaggio di produr produrre una riduzione dei consumi di carburante nell’ordine del 2% e di allungare gli intervalli di manutenzione del filtro antiparticolato a ben 600.000 km.

pie possibilità di personalizzazione dei cambi, così da restringere l’ambito operativo dell’autista, ottimizzando però i consumi e il rispetto della meccanica.

«Affermazioni assolutamente condivisibili – conferma Giorgio Porello di Guidare Pilotare Truck – nei corsi che teniamo con i veicoli Daf l’ecoroll è disponibile, ma noi parlando a professionisti che vogliono fare un salto qualitativo nelle loro competenze professionali, non possiamo tacere il fatto che ecoroll e cruise control non permetteranno di massimizzare le economie di esercizio, ma solo di avvicinarsi al top. È un dato di fatto che tutti questi automatismi (a cui aggiungerei anche il cruise control interfacciato al gps) consentono a un autista neofita – chiamiamolo così – di realizzare ottime medie e non stressare la meccanica ma, soprattutto in presenza di salite e di discese, la capacità dell’autista di saper anticipare le asperità e selezionare manualmente la marcia più appropriata sarà sempre superiore a qualsiasi automatismo. È altrettanto chiaro, però, che in una flotta ci sono anche autisti con competenze inferiori e così, nell’attesa di vederli crescere, magari anche tramite i nostri corsi, bisogna metterli nelle condizioni di operare al meglio. Ed ecco perché in fondo è corretto dotare i propri veicoli di tutte le opportunità esistenti, ecoroll compreso. Ma un autista che ha sviluppato al meglio le sue competenze potrà andare oltre, potrà “superare” gli automatismi e mettere al servizio della sua conoscenza le opportunità offerte dai nuovi veicoli. In questo caso, ma solo in questo caso, il cut/off si dimostrerà un valido alleato che renderà inutile l’azione dell’ecoroll» agosto/settembre 2004

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TEST CONSUMI PESANTI

RENAULT T460 4X2

di Alberto

: sole 32° C Meteo a: 24°r u t a r e i Temp ole brev scorrev : le o c z n ffi ge ia tra ti in tan n e m a t rallen 4 ton MTT: 4

L’AMICO È un’amicizia basata sul rispetto quella tra il carburante e il T460, sull’impegno a non bruciare inutilmente. I consumi contenuti amplificano così il grande piacere che si prova a guidare il veicolo.

E se gli 11 litri di cilindrata o i 460 cv vi sembrano troppo pochi, non vi preoccupate: la Cisa ha promosso entrambi a pieni voti

L

a diatriba tra potenze e cilindrate più o meno esuberanti potrebbe trovare risposte nelle evoluzioni che i costruttori stanno introducendo, un po’ spinti dalla nuova normativa Euro 6, un po’ per trovare vantaggi competitivi su un mercato sempre più attento all’innovazione. Certamente veicoli come questo Renault Trucks T460 avvalorano questa sensazione e fanno pensare che, soprattutto per le flotte, le soluzioni economicamente interessanti siano sempre di più e sempre più valide.

Il test Partenza dall’area di servizio di Assago, sulla tangenziale milanese, per l’auto-

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strada del Sole e poi quella della Cisa.

Nel primo tratto pianeggiante guida il driver francese, mentre io affronto l’Appennino. Ritorno sullo stesso percorso a guide invertite per confrontare le perfomance anche tra due autisti diversi.

Traffico scorrevole, tranne qualche rallentamento in partenza sulla tangenziale milanese. Temperatura estiva e sole su tutto il percorso.

In pianura Superati i rallentamenti in tangenziale, il driver francese tara il cruise control a 85 km/h che mantiene a 1150 giri. Il veicolo offre una vasta gamma di opzioni tra cui tre possibili software di gestio-

ne della guida con il cruise control che può agire liberamente all’interno di un range di velocità: -5/+8 km/h per quello più «risparmioso» e poi a salire, -3/+5 km/h e 0/+3 km/ per quello più reattivo. Forte della sua esperienza il driver francese sceglie quello intermedio inserendo l’ecoroll (il sistema che stacca la trasmissione sfruttando l’abbrivio del veicolo, che in Renault chiamano Optiroll) anche senza cruise control.

Al ritorno io provo invece la soluzione «1», quella sulla carta più economica, e utilizzo però l’aria condizionata: all’arrivo faccio registrare un consumo maggiore (ma sempre eccellente) con una velocità media leggermente migliore

CI PIACE / NON CI PIACE

+ PRESTAZIONI Parsimonioso, se non addirittura «avaro» sul piano, performante in salita compatibilmente con i relativamente pochi cavalli.

+ SOFTWARE Cambio automatizzato, retarder, cruise control, Optiroll, AACC: tutti operano in perfetto coordinamento con un solo obiettivo. Risparmiare.

+ CABINA Molto confortevole e piacevole nel design e nella scelta dei materiali, con tante soluzioni per rendere più confortevole la vita a bordo.

- POSIZIONE DI GUIDA Personalmente amo una posizione più automobilistica, ma comunque le possibilità di regolazione mi sembrano limitate.

- COMANDI La consuetudine di Renault Trucks di concentrare tutto sul volante non facilita il compito a chi non è un «habitué» della serie T.

- TAVOLINO

DEL

GASOLIO non avendo trovato particolari rallentamenti in tangenziale e sfruttando il radar dell’AACC (che mantiene costante la distanza e la velocità tarandosi sul veicolo davanti) per agganciarmi al camion che mi precede e quindi «farmi portare». In effetti la posizione «1» lascia al motore un range di fluttuazione troppo ampio, imponendo un maggiore sforzo nel ritornare alla velocità impostata sul cruise control (85 km/h anche per me) e questo vanifica in parte il lavoro dell’Optiroll. Non posso che convenire che la posizione «2» sia la migliore, aggiungendo particolare apprezzamento per l’eccellente coopecoope

MOTORE E DRIVELINE L’offerta della gamma T si articola su due 6 cilindri in linea di 11 e 13 litri, entrambi declinati in tre potenze (380, 430, 460 cv; 440, 480, 520 cv). Comune a tutti il cambio automatizzato Optidriver a 12 rapporti tre retromarce.

Non è previsto un tavolino, sempre utile per consumare un pasto e rivedere i documenti nei momenti di pausa.

NUMERI PER LE ORECCHIE

34 db a veicolo spento (rumori esterni)

GP MONT CARTELLO AGNA DI BERCET O

60 db col motore al minimo

68 db in 12ª marcia a 1130 g/min

Rapport o: 10ª ma rcia Velocità : 57 km/h Giri mot ore: 1280 giri/min

PNEUMATICI

LA GIUSTA MISURA

70/80x220 cm Cuccetta

24 cm

Trattore

Michelin X-Line

Altezza tunnel

Rimorchio

Michelin Energy 385/55

60 cm

CONSUMO ADBLUE su 370 km 8,0 litri

Distanza volante/parabrezza

186 (sul tunnel) cm Altezza cabina

agosto/settembre 2004

45

TEST CONSUMI PESANTI

RENAULT T460 4X2

1) CABINA La versione Sleeper Cab intermedia si mostra esternamente ben bilanciata nei volumi, non ha la personalità del Magnum, ma forse piacerà a più persone e poi il grigio metallizzato le rende finalmente giustizia dopo aver abbandonato il poco felice marroncino del lancio!

2) GRADINI Salita comoda con robusti appigli e ampi gradini. Da notare il piacevole design dei pannelli delle portiere.

3) CALANDRA Due i gradini per accedere al parabrezza e sotto la calandra si può apprezzare la cura riposta nell’allestimento dell’impiantistica.

razione fra tutti i supporti alla guida di cui questo veicolo è dotato. Una volta individuati i comandi fra quella selva di leve e tasti che si trovano sul volante, la vita dell’autista risulta notevolmente semplificata e l’attenzione e il comfort di guida ne guadagnano sicuramente, ma entrare in sintonia con il loro utilizzo

non sempre è facile e persino il selettore del cambio automatizzato è nascosto dalla razza del volante. A parte queste marginali annotazioni, sottolineo la sensazione di grande controllo che si ha non appena ci si mette alla guida del T460: il motore risponde prontamente, persino un po’ sorprendente-

mente considerando i cavalli limitati e anche la cilindrata ridotta e fornisce lo spunto necessario anche quando si tratta di superare veicoli più lenti.

Sulla Cisa «Fino a quando si tratta di viaggiare in pianura i cavalli in meno non fanno sen-

SCHEDA TECNICA RENAULT T460 4x2 Motore

Cambio

Modello DTI 11 | Cilindrata cc 10.800 | N. cilindri 6 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 123x152 | Alimentazione iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 460 (338) a 1.800 g/min | Coppia Nm/giri 2200 Nm da 1.000-1.400 g/min | Omologazione Euro 6 | Capacità coppa olio l 30,5 (con filtri) | Cambio olio km 100.000 (lubrificazione standard in funzione degli utilizzi)

Tipo Optidriver AT 2412E N. marce 12 + 3 retro Rapporto al ponte 2.64

Sospensioni

Anteriori pneumatiche Posteriori pneumatiche

Ruote

Cerchi acciaio Pneumatici ant. 315/70 R225 Pneumatici ant. 315/70 R225

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Serbatoio

Materiale allumimio Capacità l 450 Serbatoio urea l 64

Dimensioni

Lunghezza max mm 5990 | Larghezza mm 2499 | Passo mm 3.800 | Altezza senza spoiler mm 3609 | Altezza con spoiler mm 3894 | Tara kg 7450 | Peso complessivo kg 44.000

Prezzo

Listino in conformazione standardeuro 95.690 Iva esclusa | Listino nella conformazione della prova euro 135.512 Iva esclusa

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ZONA NOTTE Due cuccette comode con quella superiore che all’occorrenza si trasforma in un pratico portaoggetti. Quella in basso in compenso si può ampliare fino a 80 cm di larghezza, quasi un letto alla francese.

LIVING Nonostante la plancia abbastanza arrotondata e un tunnel pronunciato, l’attraversamento della cabina è agevole e l’altezza sul tunnel sufficiente per muoversi a proprio agio anche se si è alti e un po’ soprappeso.

PLANCIA Il nuovo design piace e il livello dei materiali è buono. Non convince l’eccessivo assembramento di comandi sul volante o nelle sue immediate vicinanze e anche il posto di guida meriterebbe regolazioni più ampie.

Renault T460 4x2

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE TRATTA

KM PERC.

CONDIZIONI

DRIVER

VEL MEDIA KM/H

CONS. L

MEDIA L/100KM

KM/L

Assago-Medesano E.

125

autostrada

RT

80

28,4

22,4

4,45

Medesano E.-Pontremoli

60

autostrada

UeT

68

28,9

47,2

2,11

Pontremoli-Medesano O.-

60

autostrada

RT

72

21,7

35,7

2,79

Medesano O.-Assago

125

autostrada

UeT

81

31,6

24,8

4,02

Totale

370

autostrada

UeT+RT

75

110,6

32,5

3,34

tire troppo la loro mancanza, ma in salita…». Quante volte ci siamo sentiti dire questa frase! Ed eccoci in salita con 44 ton, un motore da 11 litri e «solo» 460 cv: complici i limiti di velocità, possiamo notare come media e consumi non siano molto differenti da quelli fatti registrare in altre occasioni con veicoli più dotati.

Dal punto di vista della guida noto come non si percepiscano particolari difficoltà e anzi il T460 si mostra anche reattivo nei cambi di corsia che gli eterni lavori su questa autostrada impongono. Non si ricorre mai alla nona marcia, se non

per il rallentamento imposto da un veicolo particolarmente lento in un tratto a corsia unica, che incide un po’ anche sui consumi. Qui scelgo anch’io la posizione «2» del software di gestione del cruise control, che peraltro uso solo a tratti, ma fisso in discesa dove provvede con grande efficacia a interfacciarsi con l’Optioroll garantendo tutto il tratto in discesa a «consumo zero» e facendo intervenire il retarder (che manualmente è a 5 posizioni) quando necessario in base al range di velocità impostate: a 75 km/h scendo in totale relax. Non

fa altrettanto il driver francese che nella discesa di ritorno, più lunga, lascia scendere il veicolo anche oltre i 90 km/h, senza però particolari vantaggi in termini di consumi e media che risultano allineati a quelli di altri test con driver più tranquilli, ma recuperando però il gap in salita dove obiettivamente il T460 lascia qualche km/h di velocità.

In conclusione il Renault T460 costituisce un’ottima scelta per la flotta attenta alla redditività, ma anche una buona opportunità per tutti coloro che i conti li sanno fare davvero agosto/settembre 2004

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NOVITÀ PESANTI

IL NUOVO MOTORE MAN D38

GRANDE CUOR DI

LEONE

di Alberto Mondinelli

Efficienza vuol dire anche potenza, quando serve. Ecco perché Man presenta il nuovo sei cilindri di 15,2 litri con cui salire oltre i 500 cv. Ma c’è anche l’ecoroll e il cruise control interfacciato con il gps

M

an negli ultimi anni ha battuto la strada dell’efficienza con potenze “under 500 cv”, puntando in Europa anche sui 440 cv del D26 di 12,4 litri che in Italia ha avuto più fortuna nella taratura di 480 cv, ideale completamento dei TGX EfficinetLine. Ma lasciare scoperta una fetta di

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mercato come quella degli “over 500 cv” non poteva essere pensabile per un marchio che ha sempre avuto, in quest’ambito, uno spazio importante.

Archiviato con la fine degli Euro 5 il V8, ecco oggi il nuovo sei cilindri in linea di 15,2 litri pronto a raccoglierne l’eredità e a stabilire nuovi standard per tutto il

settore. Due le potenze proposte per i veicoli stradali e cava-cantiere, 520 cv e 560 cv, mentre il 640 cv sarà riservato ai soli modelli per trasporti eccezionali.

Una scelta ragionevole, ma che immaginiamo scontenterà chi è alla ricerca di un veicolo esclusivo in tutto, a cominciare dalla cavalleria.

Ma così è e quindi tanto vale concentrarsi sulle tante innovazioni introdotte dal nuovo D38 (D3876 la sigla completa) provato in anteprima in Spagna (le impressioni di guida su un prossimo numero di Uomini e Trasporti, ndr) e pronto a diventare una delle novità più interessanti del prossimo IAA di Hannover.

Tutto nuovo «Prove su strada comparative dimodimo strano che il D3876 da 560 cv e stanstan dard Euro 6 ha un consumo di carbucarbu rante ridotto anche del 3% rispetto a un analogo motore da 540 cv con standard Euro 5, e in più dispone di una coppia superiore di 200Nm».

200 È questo il biglietto da visita del nuonuo vo motore che nasce sull’esperienza dei D20 e D26 e sulla loro affidabilità.

Confermata quindi la scelta della ghighi sa a grafite vermicolare (GJV450) per il monoblocco e la testa cilindri, così da ridurre il peso di 160 kg complessicomplessi vi rispetto al precedente V8 e fare del D38 uno dei motori più leggeri della sua categoria, anche grazie ad alcualcu ni particolari in materiale composito, come per esempio la coppa dell’olio.

3.000 Nm di coppia sono un eccelleneccellen te dato (per la versione di 640 cv, 2700 Nm per quella da 560 cv), ancora più interessante se si considera che sono disponibili fin da 930 giri/min e fino a 1350 giri, un range notevole che dodo vrebbe garantire eccellente fluidità d’uso, soprattutto se unita al nuovo cruise control interfacciato con il gps che costituirà un ulteriore ausilio per una guida più efficiente.

Confermato anche il sistema di soso vralimentazione a doppio stadio, una tecnologia collaudata che punta sulla

distribuzione della compressione tra due turbine sottoponendole a minore stress e garantendo così maggiore durata. Per mantenere bassa la temperatura dell’aria e migliorare l’efficienza è stato previsto un circuito di raffreddamento dedicato, con il radiatore principale che raffredda l’aria di combustione compressa a temperature minori di quella dell’acqua di raffreddamento del motore. Il sistema common rail di terza generazione inietta il carburante nei cilindri con una pressione fino a 2.500 bar e una maggiore polverizzapolverizza zione del carburante stesso.

In generale il raffreddamento è stato oggetto di grandi attenzioni, tanto che il D38 è il primo motore diesel per camion in cui il liquido refrigerante vievie ne pompato dall’alto verso il basso. Si chiama «raffreddamento top down» ed è un sistema che privilegia le zone della testa cilindri sottoposte a forti sollecitazioni termiche: in particolare iniettori, valvole di scarico e sedi valvole sono raffreddati con molta cura e quin quindi protetti dall’usura; questo sistema garantisce inoltre una potenza refrigerante elevata e uniforme di tutti i cilindri. Le valvole sono a calotta con profilo arcuato (altra anteprima su un motore per camion), i pistoni sono forgiati in acciaio e sulla testa ci sono otto viti di tenuta per cilindro, il tutto per una co-

Le altre novità sulla driveline

IN ARRIVO IL TIPMATIC 2 Non solo nuovo motore, ma anche nuovo cambio TipMatic 2 che si caratterizza per un più rapido cambio di marcia e l’introduzione dell’EfficientRoll, cioè del dispositivo che stacca la catena cinematica quando il veicolo viaggia in abbrivio o in discesa e consente di sfruttare al meglio l’energia cinetica abbat-

tendo i consumi. Nuovo è anche il sistema Tempomat EfficientCruise, la versione Man del cruise control abbinato al gps, cioè che rileva il percorso stradale che il veicolo si appresta a percorrere con relative salite e discese, adattando quindi velocità e marce per ottimizzare il consumo di carburante.

SCHEDA TECNICA MAN D3867 DA 560 CV (520 CV) Tipo 6 cilindri in linea | Cilindrata 15,2 litri Valvole x cilindro 4 | Potenza 560 cv/412 kW (520 cv/382 kW) | Coppia massima 2.700 Nm (2.500 Nm) da 930 a 1.350 giri/min Alesaggio x corsa 138 x 170 mm

struzione che denota la ricerca delle prestazioni senza trascurare l’affidabilità nel tempo.

Come già sui TGX EfficientLine il sistema dell’aria compressa inserisce il compressore solo quando serve per ridurre il fabbisogno di potenza ausiliaria e abbattere i consumi di carburante. A parte il retarder, il freno motore EVB (Exhaust Valve Break), dalla potenza frenante di 340 kW a 2400 g/m, può essere sostituito dal più potente Turbo EVB, che arriva a 600 kW. Per rispettare i limiti di Euro 6, il D38 si avvale del ricircolo dei gas di scarico ad alta pressione (EGR) con raffreddamento esterno in combinazione con un sistema SCR per la riduzione catalitica selettiva e un sistema di filtro antiparticolato chiuso (CRT). Diversamente dai motori Man più piccoli, in questo caso i gas di scarico in ricircolo vengono raffreddati in due stadi: prima sono convogliati in un radiatore EGR ad alta temperatura integrato nel circuito di raffreddamento del motore e poi ulteriormente raffreddati da un radiatore EGR a bassa temperatura inserito nel circuito di raffreddamento dell’intercooler. Così si ottiene una percentuale di ricircolo dei gas di scarico del 40%, riducendo considerevolmente le emissioni di NOx. Un apprezzamento finale per la semplificazione delle operazioni di manutenzione ed eventuale riparazione simile a quella dei motori più piccoli e con molti elementi comuni alle serie D20/D26, a tutto vantaggio della velocità e facilità di reperimento dei ricambi agosto/settembre 2004

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MONDO PESANTE

NOVITÀ E CURIOSITÀ DI TRUCK E DINTORNI

Tempo di limited edition Ogni serie limitata è un veicolo esclusivo; un allestimento molto particolare che caratterizza sia chi lo ha pensato sia chi lo ha voluto suo perché «ci si sente bene dentro». Insomma, ognuno ha il suo.

Se cercate una serie limitata diversa, caratterizzata da gusto, misura ed eleganza, quella che può fare al caso vostro è la «Zetaventi», dove «Zeta» sta per Zarpellon, l’intraprendente concessionaria DAF vicentina che quest’anno festeggia «Venti» anni regalandosi questa Limided Edition che esprime i valori della concessionaria: sobria ed efficiente.

Sobri la colorazione esterna in grigio antracite opaco, gli intarsi blu che delineano e personalizzano diversi particolari del mezzo (i fari in alto ,le listelle sulla griglia frontale, le scritte XF, le minigonne laterali, la targhetta blu sui gradini, i sedili pneumatici, i rivestimenti delle porte e del volante, in pelle personalizzati «Zetaventi.

Efficienti le dotazioni meccaniche, il motore da 510 cv, il cambio automatizzato a 12 marce, il retarder ZF, l’Adaptive Cruise Control, la wifi per connettersi a internet, il con-

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dizionatore da parcheggio Dirna, il frigo e i fari a led.

Se siete affascinati dai tratti un po’ retro, vi piacerà la «Delta King» preparata dalla Lubrimatic di Padova, he ha assecondato i desideri della Speedy Tr a n s p o r t Zetaventi di Venezia, partendo dalla foto di un vecchio modellino. Il punto di partenza è un DAF XF 510 euro 6 a cui sono stati abbassati i paraurti, allungata la visiera parasole di 12 cm per far posto a 4 fari in basso e 6 in alto, è stata data una mano finale di brillantino sulla vernice e realizzata una copertura del telaio che riproduce il simbolo della squadra di baseball olandese.

Poi, a conferire quell’aria vagamente retro, c’è il marchio storico DAF che campeggia, all’esterno, sulla fascia sotto al parabrezza, e all’inter-

no sulle porte e sui poggiatesta sotto forma di trapunte in seta.

In cabina, a farla da padrone assoluto è la pelle che riveste sedili, porte, copricofano e pareti delle cuccette, lasciando spazio all’alcantara soltanto per le tende che chiudono la zona notte.

Per il resto la dotazione comprende Tv, condizionatore da parcheggio, controllo velocità automatico e avviso di abbandono corsia.

Per tirare la volata al suo nuovo motore OM 473 da 15,6 litri, Mercedes-Benz Italia ha realizzato un veicolo speciale in equilibrio tra la forza e l’eleganza, tra la potenza e l’esclusività, con 630 cavalli in grado di sprigionare una coppia di 300 Nm dai 1000 ai 1500 giri/min. «Brutale» è il nome di questo speciale Actros 1842LS che Mercedes-Benz Italia ha preparato insieme ad Acito Inox: potente ma non strafottente, luccicante ma non accecante, eccentrico ma sempre elegante.

E, se il motore rappresenta la novità in termini meccanici, a livello estetico queste riguardano essenzialmente una serie di cromature in acciaio: le listelle davanti al radiatore, le due staffe al di sotto a forma di boomerang, il roll bar sul tetto, il tubolare sotto al paraurti, gli intarsi sulle minigonne, le cornici sulle maniglie. Dentro alla cabina, proposta in versione Giga Space, almeno nella versione vista in autodromo a Misano, c’era l’allestimento con sedile unico e angolo salotto al posto di quello passeggero.

Delta King

Bru

Brutale

Scania-Gorent, un’intesa ecosostenibile “Ecosostenibilità: un valore comune” è la filosofia e il modus operandi scelto da due importanti aziende - Italscania, l’importatore italiano di veicoli a marchio Scania e Gorent azienda di noleggio mezzi attrezzati per i servizi di igiene urbana - che a un occhio distratto, sembrerebbero aver poco a che fare con l’ecosostenibilità e con i temi della green economy. Così se da un lato Scania cerca sempre più di fornire agli operatori del trasporto, soluzioni integrate, finalizzate a garantire affidabilità operativa, contenimento dei costi di esercizio, controllo delle performance e dell’impatto ambientale, Gorent,

che da sempre non rinuncia all’ecosostenibilità, ha trovato un fornitore che viaggia sulla sua stessa lunghezza d’onda.

Il parco mezzi dell’azienda fiorentina dispone infatti di un impianto di ingrassaggio biodegradabile, grazie al quale è possibile isolare il grasso dal contatto con l’aria; di un sistema di ottimizzazione dell’olio motore, che permette una riduzione del 30% nel consumo di lubrificante e una diminuzione dell’impatto ambientale della combustione; del rallentatore elettromagnetico di frenata, che limita l’usura dei freni a vantaggio di una minor dispersione di polveri nell’aria. Recentemente la flotta Gorent è stata implementata con nuovissimi veicoli Scania euro 6 - primi in Italia a dotarsi di veicoli con telaio attrezzato per la raccolta dei rifiuti - con cui abbattere il NOx fino all’80%, il particolato del 50% e i gas di scarico che vengono rimessi in circolo con un’ulteriore riduzione di emissioni.

Stralis con pacchetto «Efficiency»: giù i consumi del 2% Uscirà a settembre una versione speciale dell’Iveco Stralis Hi-Way equipaggiabile con un pacchetto «Efficiency» composto essenzialmente dalla funzione Eco-Roll, vale a dire dal sistema che stacca la catena cinematica per mettere in veicolo in folle e sfruttare al massimo l’inerzia del veicolo nei tratti in discesa, e da un’ottimizzazione

del circuito di raffreddamento per contenerne l’attrito, ricorrendo a un olio a bassa viscosità.

Questo e altri accorgimenti puntano a una riduzione dei consumi di carburante nell’ordine del 2% e a un allungamento degli intervalli di manutenzione del filtro antiparticolato a 600.000 km. Conti alla mano, il risparmio per un veicolo impegnato su lunghe tratte per circa 150.000 km all’anno, si aggirerebbe intorno ai 4.000 euro in tre anni; ammortizzando ampiamente il costo pacchetto e per mettere qualche euro da parte. Questa evoluzione dello Stralis, in realtà, è soaltanto una tappa di avvicinamento verso l’ultimo restyling che il veicolo subirà alla fine del 2015.

Poi, alla volta del 2017 farà la sua apparizione una generazione di Stralis completamente nuova

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TEST CONSUMI MEDI

VOLVO FL512-210 4X2

La gamma FL di Volvo si distingue per l’accattivante look della cabina a cui corrisponde un confortevole assetto di guida. Eccellenti anche i consumi

di Alberto Mondinelli

LA DISTRIBUZIONE

IN SMOKING D

oveva essere un giro breve, di quelli che di solito scegliamo per le prove dei veicoli da distribuzione e invece abbiamo percorso tanti chilometri quanti quelli di un pesante stradale. Certo, la bellezza del Lago di Garda, meta del giro, ci ha messo del suo, ma anche il piacere di guidare questo FL512 ha contribuito a passare serenamente tutta la giornata per strade statali – alcune anche molto anguste – e autostrada. Del resto cosa chiedere a un camion da distribuzione se non essere maneggevole, comodo e parco nei consumi?

52 agosto/settembre 2014

Il test Siamo a Zingonia nella sede di Volvo Trucks Italia. Puntiamo sul lago di Garda prendendo l’autostrada a Dalmine, con un breve preambolo sulla viabilità ordinaria della bassa bergamasca con alla guida il driver Volvo. Mi metto alla guida nell’area di servizio di Desenzano e continuo, in autostrada, fino al casello di Avio. Nuovo cambio per raggiungere Riva del Garda e quindi scendere costeggiando la riva veronese fino a Lazise, dove riprendo il volante. Proseguo sulla viabilità ordinaria fino a Ospitaletto e quindi ritorno in autostrada per raggiungere di nuovo Dalmine

dove pongo fine alla prova perché il traffico troppo rallentato pregiudicherebbe le rilevazioni dei consumi. Sole splendido, ma forte vento su tutto il tratto veronese. Per fare foto abbiamo replicato una serie di stop&go che sono il pane quotidiano per un veicolo da distribuzione.

In autostrada Nella performance del driver Volvo sono da considerare la decina di chilometri sulla viabilità ordinaria per raggiungere il casello di Dalmine sulla A4. Questo spiega la differenza di prestazioni con il tratto successivo, dove riesco a tenere una velocità maggiore, ma anche

CONSUMO ADBLUE

+ CONSUMI

Su 350 km 2,9 litri

Decisamente contenuti nonostante soste e code, tali da garantire un’ottima redditività

PNEUMATICI Ant.

Michelin XZE2

Post.

Michelin Energy

CI PIACE / NON CI PIACE

+ LOOK CABINA Molto ben riuscito il design esteriore con un eccellente bilanciamento di tutti gli elementi e tanta personalità

+ VISIBILITÀ LATO DESTRO Vedere cosa si muove a destra è il problema di ogni autista in città e qui è risolto in modo efficace

- PLASTICHE INTERNE I materiali del cruscotto non sono all’altezza della fama Volvo e neppure dell’esterno cabina

ATTRAVERSAMENTO

- DELLA CABINA Meteo: sole, ven to forte sul Gard a Tempe ratura: 22°-25° traffico C : scorre v ole, 10 minuti d i coda a Garda MTT: 11 ,7 ton

Praticamente impossibile, parzialmente rimediato dalla facilità di discesa e salita

TROPPI CONTROLLI

- SUL VOLANTE

Radio, freno motore, frecce, fari, cambio… attorno al volante è una selva di comandi, troppi!

LA GIUSTA MISURA

27/40 cm un dato sui consumi meno positivo perché sull’autostrada del Brennero il traffico pesante è intenso e quindi mi devo accodare ai veicoli più lenti. Inoltre, devo affrontare lunghi tratti in salita con le inevitabili ricadute su velocità, ma so-

prattutto consumi che risultano maggiori rispetto al primo step. In compenso, superata qualche difficoltà ad adattarmi a uno sterzo piuttosto sensibile, ma comunque preciso (malgrado il forte vento), la guida è di tutto relax e la postu-

Altezza tunnel

55 cm Distanza volante/parabrezza

170 cm Altezza cabina

VOLVO FL512-210 4X2

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE TRATTA

KM PERC.

CONDIZIONI

DRIVER

VEL MEDIA KM/H

CONS. L

MEDIA L/100KM

KM/L

Zingonia-Desenzano

86

autostrada

Volvo

69

13,7

16,0

6,2

Desenzano-Avio

83

autostrada

UeT

76

14,7

17,7

5,6

Avio-Lazise

73

statale

Volvo

56

12,9

17,5

5,7

Lazise-Dalmine

108

statale/aut.

UeT

59

18,3

16,9

5,9

Totale

350

statale/aut.

UeT+Volvo

65

59,6

17,0

5,8

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TEST CONSUMI MEDI

VOLVO FL512-210 4X2

SCHEDA TECNICA VOLVO FL512-210 4x2 Motore

Cambio

Dimensioni

Modello DK5 | Cilindrata cc 5.100 | N. cilindri 4 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 110x135 | Potenza cv (kW) 210 (154) a 2.200 g/min | Coppia Nm/giri 800 Nm da 1.100-1.700 g/min | Omologazione Euro 6 | Cambio olio km 40.000 (lubrificazione standard)

Tipo I-Sync automatizzato N. marce 6 Rapporto al ponte 3.31

Sospensioni

Anteriori balestra a lame paraboliche Posteriori pneumatiche a 2 soffietti

Ruote

Cerchi acciaio Pneumatici 245/70 R17.5

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Serbatoio

Materiale plastica Capacità l 215 Serbatoio urea l 32

Lunghezza max mm 4.494 | Larghezza mm 2282 | Passo mm 4.100 | Altezza senza spoiler mm 2643 Tara kg 4.494 | Peso complessivo kg 12.000

1) VISIBILITÀ LATO PEDONI Merito anche della cabina Comfort di maggiore profondità per poter trovare posto anche alla zona vetrata posteriore che, unita a quella sulla portiera, garantisce la perfetta visione sul lato destro.

2) GRADINI Salite e discese sono all’ordine del giorno su un veicolo da distribuzione e i due comodi gradini sembrano fatti apposta per non affaticare troppo gli autisti.

3) FARI Il caratteristico elemento a V dei led diurni caratterizza anche i gruppi ottici della gamma FL che mantengono tutta la personalità e l’apprezzabile estetica dei modelli maggiori.

ra al volante davvero eccellente.

Avrei preferito trovare sul monitor al centro del cruscotto qualche indicazione in più sulla taratura del cruise control, ma forse sono stato abituato troppo bene dai veicoli di gamma superiore. Il freno motore a due posizioni non mi è parso particolarmente efficace sulla prima, ma è deciso sulla seconda. Semmai non mi piace che si trovi su un comando dedicato che aumenta in maniera considerevole l’affollamento attorno al volante, dove si possono contare ben quattro leve

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differenti: veramente un po’ troppe! Vero anche che, una volta presa l’abitudine, sono tutte facilmente raggiungibili.

Sulla statale Lo sterzo, giudicato un po’ leggero in autostrada, si fa perdonare come riprendo il volante sulla viabilità ordinaria. Qui mi trovo subito a mio agio e la sensazione di avere tutto sotto controllo è davvero piacevole, visto che mi devo destreggiare tra orde di turisti in bicicletta o pronti ad attraversare quando meno te

lo aspetti. Il traffico è intenso ma scorrevole, tanto che su alcuni tratti utilizzo ancora il cruise control per avere la certezza di non superare la velocità massima. Il cambio a sei marce asseconda bene il motore e mai si sente la necessità di un frazionamento maggiore, nonostante l’FL512 sia carico al limite della portata: 11,7 t. Anzi, ho l’ulteriore conferma che per le mission distributive il cambio automatizzato è la soluzione migliore ancora di più che per le lunghe rotte. Quando decido che è meglio riprendere

1) PLANCIA Le plastiche non sono all’altezza della fama Volvo e anche il design è abbastanza “banalotto” ma, a parte questo, l’ergonomia è ottima e la posizione di guida molto confortevole e con ampie possibilità di regolazione.

2) STRUMENTAZIONE Ben otto strumenti analogici per avere tutto sotto controllo, peccato che il monitor centrale sia un po’ avaro di informazioni sul cruise control (per esempio la velocità inserita) ma è un pecca di lieve entità.

3) CONSOLLE CENTRALE L’attraversamento della cabina è decisamente difficoltoso per non dire impossibile, ma la zona centrale è stata allestita con un pratico baule scorrevole che diventa tavolino, frigorifero e gavone per tutto quello che l’autista deve avere a portata di mano.

NUMERI PER LE ORECCHIE

46 db a veicolo spento (rumori esterni)

58 db col motore al minimo

67 db in 6ª marcia a 1600 g/min

MOTORI E CAMBI Il modello in prova montava il motore più piccolo dell’offerta: il 4 cilindri di 5,1 litri nella taratura da 210 cv. Altre soluzioni: lo stesso motore nella versione da 240 cv oppure il sei cilindri di 7,7 litri nelle potenze di 250 e 280 cv. Il cambio automatizzato I-Sync a sei rapporti su tutta la gamma è proposto in alternativa al manuale con lo stesso numero di marce.

Un’opzione che non prenderei neppure in considerazione, più che mai nella distribuzione l’automatizzato è il meglio che si possa desiderare.

l’autostrada perché la prova è stata più lunga del previsto, il computer indica una media dei consumi di 18 l/100 km che migliora sensibilmente con il tratto autostradale. Poi al casello di Dalmine fermiamo il test perché la coda che ci separa da Zingonia consiglia di non confondere i risultati, anche se viaggiare a passo d’uomo per un veicolo da distribuzione è comunque la norma. 350 km di test sono comunque sufficienti per confermare la sensazione ricevuta al primo sguardo: il Volvo FL512 saprà essere un eccellente compagno di lavoro agosto/settembre 2004

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IMPRESSIONI DI GUIDA

DAF LF 210 AEROBODY

PRONTO PER

LAVORARE

Un Daf LF già allestito per essere subito buttato nella mischia della distribuzione, niente tempi di attesa per montare il box che arriva già completo dal costruttore e reso particolarmente aerodinamico per contenere i consumi

I

tempi di allestimento, anche su carrozzerie relativamente semplici come i box di lega leggera, ideali per le mission distributive, sono sempre un rebus. Spesso si ordina il veicolo solo se si ha la certezza di vederlo pronto al lavoro in tempi garantiti. Proprio queste considerazioni devono aver guidato il management Daf nell’idea di proporre ai propri clienti un veicolo già dotato del box, realizzato in lega leggera con molta cura, elevata qualità costruttiva e ridotto coefficiente aerodinamico. Ecco quindi il Daf LF Aerobody che abbiamo avuto modo di provare su un probante percorso nelle Ardenne, in Belgio.

Efficiente e anche bello La gamma LF va da 7,5 a 18 ton di MTT, ma è la classica via di mezzo – le 12 ton – a fare il mercato. E non a caso il veicolo in prova apparteneva proprio a questo segmento. Il modello riuniva tutte le innovazioni della nuova gamma LF Euro 6, dal nuovo look decisamente riuscito, ai motori di 4,5 e 6,7 litri, rispet-

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tivamente a quattro e sei cilindri, caratterizzati da intervalli di manutenzione di 60 mila km, fino al ridotto angolo di sterzata per muoversi con agilità nei centri urbani.

Il Daf LF 210 in prova montava un motore a quattro cilindri da 213 cv e 760 Nm di coppia, abbinato a un telaio con un passo di 4,65 metri e dal box Paccar Aerobody, dal design aerodinamico completato da un set di deflettori sviluppati appositamente che garantiscono un risparmio nei consumi. Il tetto del box si raccorda con lo spoiler della cabina nella parte anteriore mentre, in quella posteriore, si inclina verso il basso, il tutto con angoli arrotondati. Grazie a questi accorgimenti Daf dichiara di ottenere risparmi di carburante oltre il 4% nelle mission distributive mentre, alla velocità di 85 km/h, può essere fino all’8% più economico rispetto a un veicolo con cassone tradizionale.

Il nuovo Daf LF Aerobody è prodotto presso Leyland Trucks in Gran Bretagna già completo di allestimento Paccar ed è proposto con lunghezze interne di

Meteo: s ole Tempera tura: 18° C traffico: scorrevole MTT: 12 ton

6,75 e 7 , 0 5 metri adatte per il t r a sporto di 16 o 17 europaleuropal let. Una sponda montacarichi con una capacità di sollevamento di 1.500 kg è fornita di serie ed è disponibile anche una portiera opzionale sul lato destro.

Infine una considerazione meno tecnica: il nuovo LF Aerobody è decisamente riuscito anche sotto l’aspetto estetico, giusto completamento di un veicolo che è tra i più belli del suo segmento di mercato.

Il test Percorso urbano sulle Ardenne tra gli abitati di Verviers, Pepinster, Theux ed Heusy, 20 chilometri attraverso centri abitati decisamente angusti, con un paio di strettoie per lavori e saliscendi decisamente impegnativi con pendenze anche al 15%. La cabina è comoda

anche se il suo attraversamento non è particolarmente agevole, in compenso la salita è facilitata dal solo gradino che invita a non farsi spaventare dai troppi stop&go. La plancia avvolgente mette tutti i tasti a portata di mano, mentre il freno di stazionamento e il comando del cambio automatizzato (in questo caso a 6 marce, ma può arrivare fino a 9) si trovano sulla consolle tra i due sedili che è affiancata da un comodo portaoggetti. Tutto questo per dire che

come ci si mette alla guida si è subito a proprio agio: una veloce regolazione del sedile e si è pronti per partire.

Il traffico è intenso, ma il primo tratto prevalentemente pianeggiante è af affrontato in quarta e quinta marcia riuscendo con molta difficoltà a superare i 60 km/h, anche per rispettare i numerosi limiti di velocità con le inevitabili soste ai semafori. Prima di affrontare l’impegnativo tratto in salita, noto un consumo medio di 23 l/100 km deci-

NUMERI PER LE ORECCHIE

40 db a veicolo spento (rumori esterni)

55 db col motore al minimo

64 db in 6ª marcia a 1200 g/min

1) CRUSCOTTO Le informazioni sul monitor centrale sono sempre puntuali e utili, tutti gli altri dati sono forniti in maniera chiara e anche i comandi sul volante sono di facile interpretazione.

2) LIVING La Day Cab del modello in prova non facilita il suo attraversamento, ma per il resto è perfetta fornendo all’autista ripiani e gavoni di tutti i generi e in tutte le posizioni. Comodo il sedile e ampie le possibilità di regolazione.

1) FARI Due gruppi ottici che raggruppano anche le luci di profondità e di svolta nonché quelle diurne. Nonostante le dimensioni ridotte il design è sempre piacevole.

2) SALITA Un solo gradino e si è subito alla guida, da notare anche l’efficace e pratico design del pannello della portiera e gli utili appigli che sono apprezzabili anche su queste dimensioni.

SCHEDA TECNICA STREAMLINE G410 LA4X2MNA Motore

Modello Paccar PX 5 | Cilindrata cc 4.500 | N. cilindri 4 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alimentazione iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 210 (157) da 2000 a 2400 g/min | Coppia Nm/giri 760 Nm da 1300 a 2000 g/min | Omologazione Euro 6 | Capacità coppa olio l 23,5 | Cambio olio km 60’000

Cambio

Tipo As-Tronic automatizzato | N. marce 6 | Rapporto al ponte 3.73

Sospensioni Anteriori balestra a lame paraboliche | Posteriori pneumatiche Freni

Anteriori a disco | Posteriori a disco | Stazionamento a comando pneumatico

Ruote

Cerchi acciaio | Pneumatici 315/80 R225 (anteriori) 315/80 R225 (posteriori)

Serbatoio

Materiale plastica | Capacità l 155 | Serbatoio urea l 50

Dimensioni

Passo veicolo mm 4.650 | Lunghezza esterna box mm 6.810 | Larghezza ester esterna box mm 2.540 | Altezza esterna box mm 2.860 | Altezza interna utile mm 2.345 | Volume carico utile mc 38,7 | Tara kg 5.525 | Peso complessivo kg 12.000

samente buono che, dopo la lunga arrampicata, non si modifica molto (appena un paio di litri in più). Il cambio è rapido nei passaggi di marcia e il fonometro ci trasmette dati eccellenti, il freno motore può essere reso solidale con il pedale, così non si ha più la necessità di intervenire con il comando al volante, ma basta frenare e il suo intervento è ben percepito; se si vuole un’azione più decisa c’è un tasto per regolare la potenza. Il raggio di sterzata è ottimo, come deve essere su un veicolo da distribuzione, mentre il motore a quattro cilindri si comporta molto bene nonostante siamo al limite delle 12 ton e non fa rimpiangere il più potente 6 cilindri che è comunque tra le opzioni

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NOVITÀ LEGGERI

RENAULT TRAFIC

di Paolo Barilari

MONSIEUR PRATIQUE Fa di tutto per mettere a proprio agio sia chi lo guida sia il carico che trasporta. Con tante intelligenti soluzioni per stare comodi in cabina e caricare davvero di tutto, il nuovo Trafic regala praticità a chi decide di lavorare con lui. E nel vano, spazio per tre europallet

Q

uando, quasi 14 anni fa, il Renault Trafic atterrò con le sue ruote sull’appena inaugurato ponte sull’Oresund, tra Svezia e Danimarca, fece girare molte teste.

Merito di un design, allora così originale e innovativo, che gli ha permesso di mantenersi fedele alla stessa linea per tanti anni senza passare di moda.

Giusto, quindi, che il successore di quel fortunato furgone, il Trafic model year 2014, non abbia subìto una rivoluzione stilistica, quanto piuttosto un moderato aggiornamento.

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E LA FRANCIA PRODUCE Tutta la gamma di veicoli commerciali Renault è adesso prodotta in Francia. Con il lancio del nuovo Trafic, la produzione di questo modello si trasferisce, infatti, dallo stabilimento spagnolo di Valladolid al sito industriale Renault di Sandouville, in Francia. I nuovi Master e Kangoo continuano a essere prodotti rispettivamente a Batilly e a Maubeuge.

Dove però il Trafic è davvero cambia cambiato è nella sostanza. Il nuovo furgone medio della Renault ha un abitacolo di ottima qualità, molto confortevole e di grande razionalità. È un vero ufficio mobile su ruote, una formula che viene usata spesso, ma che questa volta è giustificata al 100%.

Rivoluzione soft, ma utilissima, anche nel vano di carico: razionale e spazioso, con 200 litri di capacità in più e che, con una serie di magici trucchi, permette il carico di colli extra lunghi e lo stivaggio di merci sotto il tetto del vano, in sospensione.

Listino

I CLIENTI DEL TRAFIC

A PARTIRE DA 20.000 EURO Ecco i prezzi di listino, iva esclusa, del nuovo Renault Trafic.

Per il furgone passo corto vanno da un minimo di 20.000 euro (90 cv) ad un massimo di 22.850 euro (140 cv).

Per il furgone passo lungo da 21.950 Nuovi sono naturalmente anche i motori, di piccola cilindrata, performanti e con consumi ridotti. Ampia la dotazione di sistemi di sicurezza, tra i quali un semplice ma utilissimo specchio ad ampia angolazione, ap-

euro (115 cv) a 23.450 euro (140 cv).

Per il doppia cabina passo lungo da 21.800 euro (90cv) a 24.650 euro (140 cv). Per il doppia cabina passo lungo da 23.750 euro (115 cv) a 25.250 euro (140 cv). davanti e di 12 centimetri dietro. Il risultato è sorprendente. Nell’abitacolo c’è molto più spazio; dal lato del vano di carico avere aumentato la lunghezza soltanto dell’equivalente di uno smartphone, permette

Trasporti per distribuzione urbana e interurbana, piccoli e medi artigiani, corrieri espresso, trasporti refrigerati, piccole squadre di operai, navette per hotel e aeroporti. ne doppia cabina, con passo corto e passo lungo, tetto standard o alto, con volumi di carico tra i 5,2 e gli 8,6 metri quadri. E anche come cabinato, pronto per gli allestimenti e in versione combi fino a nove posti.

100% FURGONE, 100% UFFICIO È il posto guida, ma anche un ufficio. Questo si dice sempre degli abitacoli dei veicoli da lavoro. E Renault ha preso sul serio questa sfida, progettando quello del nuovo Trafic come una vera working station a 360°, sulla scia di quanto fatto sul Master.

Tante soluzioni intelligenti permettono di tenere sempre a portata di mano telefono, tablet e computer portatile. Un supporto per avere lo smartphone sempre a portata di mano è posizionato sulla plancia a destra del volante. Il supporto si può orientare verticalmente o orizzontalmente. Vicino c’è una presa usb per la ricarica.

Un supporto estraibile per tablet, è sopra la radio.

Ripiegando lo schienale del sedile centrale anteriore si plicato sul lato interno del parasole del passeggero, che di fatto elimina gli angoli ciechi sul fianco destro del veicolo.

Partiamo dalle dimensioni. Il nuovo Trafic si allunga di 10 centimetri

I 14 VANI DEL TRAFIC 1) Portabicchieri (0,16 litri) 2) Vano per chiavi, documenti d’identità, ecc. (1,1 litri) 3) Posto per telefono, penne ecc. (0,21 litri) 4) Vano per documenti (4,8 litri)

rivela un alloggiamento per il computer portatile, che si può utilizzare per riporre il computer al riparo dagli sguardi indiscreti, oppure come supporto orientabile per usare portatili fino a 17 pollici.

Una pinza per documenti di formato A4 blocca la scheda con l’itinerario e l’elenco dei prossimi clienti senza ridurre il campo visivo per la guida.

E poi 14 vani, di forme e dimensioni diverse, che variano da 0,2 a 54 litri, sono stati progettati per alloggiare bottiglie di acqua, lattine, bicchieri, telefono, tablet digitale, quaderni, penne, caschi da cantiere, stivali. In tutto, a disposizione ci sono 90 litri di spazi utili. 90 litri per non affogare nel mare di cose che ogni giorno ci portiamo dietro.

di caricare 200 litri di merci in più.

Oggi a bordo del Trafic, anche di quello a passo corto, ci stanno comodamente tre pallet.

Questo Trafic rinnovato e allungato è proposto in versione van e versio-

Motori da Formula 1

5) Grande svuotatasche (4,6 litri) 6) Portabicchieri (0,16 litri) 7) Cassetto in plancia (12 litri) 8) Alloggiamento bottiglia nel vano in plancia (1,5 litri) 9) Portabicchieri (0,13 litri) 10) Grande vano portaoggetti sotto la se-

duta della panchetta passeggero (54litri) 11) Vaschetta portaoggetti nella porta passeggero (7 litri) 12) Alloggiamento bottiglia nella porta passeggero (2 litri) 13) Idem 11 porta conducente (7 litri) 14) Idem 12 porta conducente (2 litri)

Non vogliamo dire che, con i nuovi motori, il Renault Trafic può infrangere i limiti di velocità imposti dal codice, ma piuttosto che la tecnologia impiegata da Renault sulle

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NOVITÀ LEGGERI

RENAULT TRAFIC

Consumi e manutenzione

MISSIONE: ABBATTERE I COSTI Con un consumo di 5,9 l/100 km il nuovo Trafic furgone consente un risparmio medio di 1 l/100 km in meno rispetto al precedente modello, permettendo il recupero di circa 1.200 euro in tre anni.

Un risultato ottenuto con un miglioramento dell’aerodinamica abbinato al downsizing del motore, alla tecnologia twin turbo e al sistema Stop&Start. Utili per aumentare la percorrenza media per litro di gasolio sono anche gli pneumatici con bassa resistenza al rotolamento, l’Electric Smart management che recupera energia in decelerazione e la riduzione della resistenza dei freni anteriori.

L’intervallo di revisione è di 2 anni o di 40.000 km. La catena di distribuzione è garantita a vita e non richiede sostituzione.

monoposto permette ai propulsori montati su questo nuovo modello di ottenere la massima efficienza.

Una sola la cilindrata, 1.6 dCi, disponibile in versione single turbo e twin turbo. La tecnologia twin turbo ha due turbocompressori montati in serie:

il primo turbo a bassissima inerzia eroga una coppia elevata fin dai bassi regimi, migliorando accelerazione e ripresa; il secondo turbo entra in funzione ai regimi più elevati e dà maggiore potenza (87,5 cv/litro di cilindrata) per un’accelerazione costante re-

Equipaggiamento

Anche il Master si aggiorna

UN SOLO LIVELLO E TANTI OPTIONAL Il nuovo Trafic è proposto in un solo allestimento al quale si possono aggiungere in pacchetti predefiniti.

L’equipaggiamento di base comprende ABS con EBV e assistente alla frenata d’emergenza; ESP adattivo e Hill Start; chiusura centralizzata con telecomando; computer di bordo; porta laterale scorrevole destra; parete divisoria lamierata; predisposizione impianto radiosat; retrovisori esterni elettrici e autosbrinanti; sedile conducente con regolazione lombare, in altezza e longitudinale e con bracciolo; sedile passeggero biposto.

Questi i principali pack optional: il pack ice (climatizzatore manuale, radiosintonizzatore bluetooth e usb con comandi al volante); il pack media-nav (climatizzatore manuale, navigatore tom tom, radiosintonizzatore bluetooth e usb con comandi al volante, schermo da 7 pollici); il pack protezione (per il vano di carico pianale in legno, rivestimento laterale in plastica e gancio appendiabiti); il pack comfort (panchetta uso uf ufficio, paratia lamierata con botole apribili, specchio wide view).

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golare e lineare.

Sono single turbo le motorizzazioni dCi 90 cv (260 Nm a 1.500 g/min) adatte all’utilizzo in città e i dCi 115 cv (300 Nm a 1.500 g/min) per trasportare carichi più elevati in città e su strada.

Sono invece twin turbo l’Energy dCi

NUOVI MOTORI E UN EXTRALUNGO A RUOTE SINGOLE Contemporaneamente al lancio del Nuovo Trafic la Renault presenta un Master rinnovato, soprattutto per quanto riguarda i motori e con una nuova versione extra lunga L4, trazione posteriore a ruote singole.

Sulla precedente generazione di Master questa versione veniva proposta solo con ruote gemellate. La versione ruote singole ha 30 centimetri utili in più tra i passaruota e questo consente il carico di un europallet in larghezza. Il vano di carico può così accogliere 5 europallet.

I nuovi motori adottano la tecnologia Twin Turbo, hanno maggiore potenza – da 110 fino a 165 cv – e permettono una riduzione

dei consumi – fino a 1,5 l/100 km in meno per un risparmio di circa 2.000 litri in tre anni per percorrenze medie di 30.000 km.

Prodotti nello stabilimento di Cléon, specializzato nella produzione di motori ad alta tecnologia, i propulsori M9T hanno oltre duecento nuove parti, e dodici tecnologie inedite per la riduzione del consumo di carburante e della rumorosità.

Il Nuovo Master monta anche l’ESP di ultima generazione con Extended Grip, Hill Start Assist, e il sistema anti-sbandamento del rimorchio A bordo anche lo specchio Wide View, che migliora la visualizzazione dell’angolo morto.

Il nuovo sistema “Wide View”

ANGOLO CIECO? IO TI VEDO Integrato nella parte interna dell’aletta parasole lato passeggero, questo ampio specchio addizionale raddoppia l’angolo di visione laterale posteriore, permettendo al conducente di individuare più facilmente la presenza di un veicolo nella zona dell’angolo morto, e migliora la visibilità negli incroci e durante le manovre di retromarcia.

120 cv con Stop&Start (320 Nm a 1.500 g/min) e l’Energy dCi 140 cv (340 Nm a 1.500 g/min), entrambe con S&S, più adatte ai carichi pesanti e ai lunghi tragitti.

Con il dCi 120 cv con S&S i consumi sono di 5,9 l/100km considerando la versione furgone L1H1 T27.

Per viaggiare sicuri Sul fronte della sicurezza il Nuovo Trafic mette in campo, di serie, l’ABS con ripartitore e assistenza alle frenate d’emergenza e l’ESP adattivo accoppiato all’Extended Grip, per una maggiore trazione, all’Hill Start Assist, controllo di stabilità del rimorchio

e la funzione antiribaltamento.

Per migliorare la visibilità posteriore c’è la telecamera per il parcheggio, mentre dietro all’aletta parasole del passeggero c’è lo specchio che di fatto elimina la zona dell’angolo morto, migliorando la visibilità negli incroci e durante le manovre di retromarcia

Vano di carico

SPAZIO PER TRE EUROPALLET Complessivamente più lungo di 210 mm rispetto a Trafic, Nuovo Renault Trafic offre un volume utile supplementare di 200 litri su H1 e di 300 litri su H2. La volumetria del carico va da un minimo di 5,2 ad un massimo di 8,6 m3.

Nel vano di carico, due botole nella parte bassa della paratia e sotto il sedile del passeggero

garantiscono una lunghezza record per il carico: di 3.750 mm sull’L1 e 4.150 mm sull’L2. Un portapacchi tubolare interno appeso al tetto del vano, con una portata di 13 kg, che consente di organizzare al meglio lo spazio di carico.

Per bloccare gli oggetti nel vano di carico, è possibile montare sul Nuovo Trafic fino a 16-18 anelli di ancoraggio.

Due attaccapanni sulla paratia (optio-

nal) servono ad appendere gli abiti da lavoro all’interno del vano.

Tra le opzioni, anche una presa 12 volt (10 A/120 W) disposta sul montante della porta posteriore destra, ideale, per esempio, per ricaricare un apparecchio elettrico portatile.

Dei 60 accessori post vendita disponibili in catalogo, circa 30 sono dedicati alla zona di carico.

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L’INDUSTRIA DEI LEGGERI

PARTNERSHIP TRA COSTRUTTORI A FINE CORSA?

QUANDO LA COPPIA

SCOPPIA

di Francesco Stazi

Molte delle storiche sinergie fra brand stanno attraversando un momento di crisi. Fra matrimoni allo sfascio e nuove alleanze ecco il panorama che caratterizza oggi il mondo dei van

I

l mercato dei veicoli commerciali ha conosciuto in questi ultimi mesi un vero e proprio colpo di coda di un processo di progressivo rinnovamento che parte da più lontano. Ma al di là delle novità di prodotto – per alcuni marchi improrogabili, per altri strategiche per cavalcare una possibile ripresa – quello che fra gli osservatori più attenti tiene maggiormente banco è il valzer delle alleanze che, mai come in questo periodo, sta vivendo il suo momento clou. Come in tutti balli che si rispettino il momento del cambio delle coppie sembra essere arrivato e fra joint venture, collaborazioni e alleanze le carte cominciano a mescolarsi. Ma come mai in questo settore le sinergie fra marchi, più o meno nascoste, sono così importanti.

In realtà, le collaborazioni nel settore automotive esistono a tutti i livelli. Nel segmento dei commerciali però, visti i volumi di vendita decisamente più contenuti e soprattutto i costi di sviluppo e di realizzazione mediamente più alti che per una vettura, si rendono neces-

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sarie. Insomma, la scarsa possibilità di sfruttare economie di scala all’interno di un singolo brand, costringe la Case ad allearsi a più livelli se non addirittura a «comprare» veicoli già confezionati su cui apporre semplicemente il marchio. Ed è in questo contesto che

gli ultimi anni hanno visto un grande fermento che porterà presumibilmenpresumibilmen te a nuovi scenari e, soprattutto, a nuovi prodotti nati da nuove sinergie.

Il primo grande strappo è avvenuto a fine 2012 fra Fiat e PSA per lo stabilimento di Sevel Nord, quello che produceva (e ancora produce) Peugeot Expert, Citroen, Jumpy e Fiat Scudo.

La collaborazione ufficialmente si è interrotta nel 2013 con l’uscita dalla joint-venture da parte di Fiat, ma continuerà con la fornitura di veicoli

Lo riconoscete? È un Volkswagen Crafter, parente strettissimo del Mercedes Sprinter. Ma i parenti serpenti anche qui si stanno per dire addio. La casa di Wolfsburg, a dispetto dei numeri, è decisa a ballare da sola. Il luogo lo ha già scelto: Wrzesnia, Polonia, dove il nuovo Crafter sarà assemblato a partire dalla seconda metà del 2016 e dove troverà la compagnia (per la precisione a Poznan) di un fratello minore, il Caddy. Tutt’altra parentela…

Ecco il veicolo simbolo dell’alleanza tra Daimler e Renault sui piccoli commerciali, il Mercedes Citan nato sullo stesso “letto” del Kangoo.

Adesso sta per uscire il Vito, furgone medio della Stella e in tanti scommettono che avrà più di una relazione con il Trafic al Marchio torinese fino al 2016. Nel frattempo il “buco” lasciato da Fiat è stato parzialmente riempito da Toyota che per il suo ProAce ha deciso di sfruttare la collaudata piattaforma da una tonnellata di PSA. L’idillio fra Transalpini sembra decisamente in fase di disfacimento anche in un altro settore, quello delle furgonette di segmento B (Fiorino, Bipper e Nemo), costruite in collaborazione nello stabilimento turco della Tofas (a sua volta joint venture fra Fiat e Koç) a Bursa. PSA e GM, infatti, starebbero progettando di costruire insieme un nuovo van segmento B, stando a quanto si evince da un nota congiunta in cui vengono annunciati i nuovi assetti della loro alleanza strategica. Nella pratica i due Gruppi, oltre ad altri progetti che investono il settore auto, collaboreranno allo sviluppo di un nuovo modello di veicolo commerciale leggero basato sulla piattaforma PSA di ultima generazione e che, molto probabilmente, verrà prodotto nello stabilimento General Motors di Saragozza, in Spagna. Altro idillio sul viale del tramonto, questa volta tutto tedesco, è quello fra Volkswagen e Daimler per quanto riguarda la produzione del Large Van Crafter/Sprinter.

L’intenzione di affrancarsi da Düsseldorf e ballare da sola la Casa della Bassa Sassonia lo aveva manifestato più o meno apertamente più di una volta, ma le voci erano sempre state smentite da Daimler affermando di non credere che Volkswagen avesse i numeri (sempre loro) per produrre autonomamente un large van. Evidentemente, però, questi numeri sono magicamente comparsi visto che, pochi mesi fa, la casa di Wolfsburg ha annunciato la nascita di un nuovo sito produttivo in Polonia, nello specifico a Wrzesnia, dove l’assemblaggio del nuovo Crafter inizierà a partire dalla seconda metà del 2016. La nascita del nuovo impianto tra l’altro darà la possibilità di creare

almeno 2.300 nuovi posti di lavoro, in quello che, per Volkswagen, diventerà il secondo sito polacco di produzione di veicoli commerciali dopo Poznan, dove da 10 anni viene costruito il Caddy. «Con la decisione di costruire il nuovo Crafter in Polonia – ha commentato Leif Östling, membro del cda di Volkswagen AG con responsabilità per Veicoli Commerciali – stiamo allestendo un nuovo corso strategico per lo sviluppo dei nostri veicoli commerciali.

Il Crafter è il candidato ideale per tutti i mercati mondiali e può sicuramente contribuire alla crescita di Volkswagen

Commercial come player a livello mondiale». Un paragrafo a parte merita l’ultima nata, in ordine di tempo, delle storie d’amore all’ombra di un 4 cilindri turbodiesel, quella fra Daimler e Renault. Da una parte c’è l’orgoglio della Stella che stenta a fare coming out sulle sinergie in corso, dall’altra la mal celabile “competenza” della Losanga nel campo delle motorizzazioni compatte ed economiche e degli Small Van. Fatto sta che il neonato Mercedes-Benz Citan, pur con i debiti distinguo, è a tutti gli effetti un Kangoo (per fortuna, aggiungeremmo) e che il 1.5 Turbodiesel è entrato decisamente nella gamma Mercedes-Benz (anche autovetture).

Ora è vero che, come in tutte le storie d’amore all’inizio si vedono solo fuochi d’artificio, però è anche vero che le premesse per un’unione solida ci sono, visto che, come nelle migliori coppie, i due brand si completano. Tralasciando in questa sede la nuova Smart, autentica primogenita della coppia di sposini, tutti i riflettori sono puntati sul nuovo Vito che viene presentato ufficialmente proprio mentre andiamo in stampa. I rumors dicono che sarà anche (se non solamente) a trazione anteriore e che monterà un motore 1.6 biturbo. Vi ricorda niente?

Un “aiutino”: Renault Trafic

Le partnership che resistono

PER SEMPRE INSIEME Non tutti i rapporti di lungo corso sono destinati a naufragare. Resistono, infatti, quelli fra Renault e GM per il Trafic/ Vivaro e per il Master/Movano. A rinsaldare l’unione la nascita delle nuove generazioni dei Mid Van e il restyling del Large. Sui “big size” vanno ancora d’accordo PSA e Fiat che hanno dato la luce al nuovo Ducato/Boxer/Jumper costruito nell’impianto Sevel Sud in Val di Sangro. C’è anche poi chi, come Ford, da sempre ha deciso di essere apparentemente e impenitentemente

single e, nel giro di un anno e mezzo, ha rinnovato completamente tutto il line-up dei veicoli. È vero che il marchio dell’ovale è da considerarsi un Brand globale e che tre su cinque dei suoi commerciali (Transit, Transit Connect e Ranger), conosceranno gloria anche oltre Oceano, ma la scommessa è di quelle ardite e, anche se PSA ci ha messo lo zampino, fornendo buona parte delle motorizzazioni europee, i rischi d’investimento sono tutt’altro che scongiurati.

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NON DI SOLO TRASPORTO

New Eyes Clean Bandit

€ 9,73 (Audio CD – Ibs.it) – Warner Music

I

l tentativo di combinare insieme la classica con altri generi musicali non è nuovo, basti pensare a certa dance degli anni ’80. La novità introdotta dai Clean Bandit – quattro laureati a Cambridge armati di basso, batteria, violino, violoncello e campionatori – è che la mischiano con tutto: garage, house, drum ‘n bass, dubstep, funky, electro-reggae. Ne viene fuori un disco piacevole e con punte di livello assoluto quando gli archi si alternano ai sequencer (il tormentone estivo ‘Rather be’, l’armo l’armonia pulsante di ‘Mozar’t House’ che “saccheggia” i quartetti del compositore austriaco). Il limite è l’accumulo disordinato di note che non trova un filo conduttore, e non aiuta certo il fatto di cambiare cantante praticamente a ogni brano.

Originali, certo, ma bisognosi di più disciplina

48:13 Kasabian

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

In fondo al tuo Chef - La ricetta cuore. Inferno perfetta per il commissario di Jon Favreau Ricciardi el flusso invadente di chef, di maMaurizio De Giovanni

Einaudi Stile Libero, euro 19,50

U

na Napoli torrida, l’appropinquarsi di una festa cittadina, uno stimato medico di ginecologia che cade dalla finestra: parte l’inchiesta del commissario Ricciar Ricciardi, un’indagine non solo investigativa ma anche nelle viscere dell’oscuro animo umano. Pure in questo romanzo, De Giovanni riesce a trascinare i lettori in un coacervo di sentimenti, tradimenti e infedeltà orchestrate più o meno consapevolmente da personaggi molto diversi tra loro e molto veri. Una città microcosmo tra quartieri infernali e ipocrisia borghese, dove «il caldo, quello vero, viene dall’inferno», dove le fragilità e le aspettative di ognuno finiscono per far crescere il ventaglio dei sospettati. Non sarà forse il miglior romanzo dell’autore, ma sicuramente per il suo intreccio e per la cura stilistica che contraddistingue la penna di De Giovanni è un libro da leggere d’un fiato… in una calda estate.

€ 9,99 (MP3 – iTunes) – Sony Music

U

na loro cifra stilistica l’hanno trovata, e infatti vendono bene. Il problema dei Kasabian, semmai, è il definitivo salto di livello: tanti buoni album, ma mai un disco tipo ‘pietra miliare’. Non lo è certamente questo ‘48:13’ (è il minutaggio totale dei 13 brani dell’album), che si colloca nella fascia media della loro produzione. Un cd senza particolari novità o spunti: semplice, lineare, ma in fondo anonimo. Si sal salvano il rock potente di “Bumblebee”; la fusione di elettronica easy e chi chitarre hard di “Treat”; la ballata lenta e ipnotica di “Glass”. Il resto è un contorno un po’ sciapo, e anche il singolo “Eez-Eh” risulta un brano ibrido, già sentito. La band di Sergio Pizzorno deve avere il coraggio di osare di più, altrimenti rischia di trovarsi nel limbo delle ‘band con un grande futuro alle spalle’.

64 agosto/settembre 2014

Una mutevole verità Gianrico Carofiglio

Einaudi Stile Libero, € 12

L

’ultimo libro di Carofiglio è forse il più classico dei gialli da lui scritti. Il fedele lettore non ignorerà il sapiente tratteg-gio del maresciallo Feno-glio, che nella sua profon-dità e malinconia riporta alla memoria i personaggi straordinari usciti dalla penna dell’autore. La ricerca sapiente dell’uomo nascosto dietro all’investigatore si rivela nelle straordinarie pagine di questo libro e si intreccia con un’inchiesta che, nel suo disvelarsi, assume i tratti di un insegnamento di vita. Perché, come scrive Carofiglio, «dote fondamentale dello sbirro è proprio questa, Fenoglio lo aveva sempre pensato. Andare alla ricerca delle discontinuità, delle note dissonanti».

E il lettore è lì, a ricercare con lui!

N

sterchef e di tutto ciò che promana dalla cucina, trova posto anche questa gustosa commedia, scritta, girata, prodotta e interpretata da Jon Favreau.

La ricetta perfetta è un film animato da un cast stellare (da Scarlett Johansson a Dustin Hoffman), che racconta la storia di uno chef costretto dalla fedeltà alla propria creatività culinaria a ritrovarsi senza lavoro e alle prese con un futuro nebuloso e incerto. La passione che sembra perduta verrà poi riconquistata grazie alla rivisitazione di un passato, che porterà il protagonista a ritrovarsi con l’ex moglie, il figlio e un amico ad aprire un chiosco ambulante. L’amore ritrovato per la cucina segnerà l’inizio di una nuova vita. Facile, leggero, senza troppe pretese, un film ideale per una piovosa sera d’estate.

La gelosia di Philippe Garrel

P

resentato in Concorso al Festival di Venezia e poco distribuito nelle sale, La gelosia è l’ultima pellicola, tutta in bianco e nero, del regista francese, da sempre coerente ai principi della sua generazione sessantottina. Ma purtroppo è un’opera non riuscita, stanca, un estremo tentativo di avventurarsi nelle pene del cuore e nella tortuosità di sentimenti per rinnovare lo spirito vivo della nouvelle vague. Il risultato è un frammentario spaccato di un amore privo di senso, di un rapporto padre-figlia senza sostanza, dell’incapacità di mettere a nudo i meccanismi interiori della persona innamorata e delle sue relazioni affettive. Deludente anche l’interpretazione del figlio del regista, nella parte del protagonista, che non riesce a coinvolgere lo spettatore, a contagiarlo del suo stato d’animo interiore. Un bianco e nero, tecnicamente curato, ma emotivamente privo di spessore. Se avete visto precedenti film di questo grande regista e non volete cambiare l’opinione positiva che avete di lui, sarà meglio astenersi dalla visione di questo film.

RISTORANTE FILIBERTO Via Nuova Circonvallazione, 41 47900 Rimini Tel: 0541/790201 www.ristorantefiliberto.com Fascia di prezzo: euro 13-18 Parcheggio: molto largo, laterale all’entrata, con circa 35 posti camion Tipo cucina: pesce e carne Piatti forti: farfalle al filetto di pesce, pesce spada alla griglia Giudizio:

L’estate è la stagione che preferisco: caldo, spiaggia, gelato è una combinazione difficilmente superabile. Ed ecco perché, prima di inoltrarci nel grigio autunno, punto sicuro verso un contesto che l’estate se la porta addosso con leggerezza soave. Ed ecco perché nel descrivervi il Ristorante Pizzeria Filiberto, in quel di Rimini, ho deciso per ciascun punto di consigliare una canzone italiana collega-

ta al giudizio. È un giochino che spero vi piacerà.

«Strada facendo» (Baglioni) si giunge al ristorante… - Arrivare da Filiberto è un gioco da ragazzi. Si esce dal casello di Rimini Sud e, dopo 1 km e mezzo, si arriva alla Circonvallazione. Svolta a sinistra e a 2 km, sempre sulla sinistra, ecco il nostro punto di ristoro.

Il parcheggio? «Sei grande, grande, grande» (Mina) – La prima bella sorpresa è la presenza di un parcheggio specifico per camion, con posti TIR segnati

66 agosto/settembre 2014

sull’asfalto. La capienza è di circa 35-40 veicoli, la qual cosa, combinata con la vicinanza all’autostrada, rendono il locale particolarmente appetibile ai lavoratori della strada.

Interni come le osterie di una volta, perciò: «Canzone delle osterie di fuori porta» (Guccini) – Gli interni sono quelli tipici delle osterie romagnole (tavole e sedie in simillegno, tovaglie a quadrettoni), ma moderni e puliti. La dimensione: circa 250 coperti.

Servizio rapidissimo = «Vado al massimo» (Vasco) – Tra i pregi del locale c’è sicuramente la rapidità del servizio, curato da quattro efficienti cameriere che balzano agilmente da un tavolo all’altro (la locanda è piuttosto affollata). Il tutto è aiutato dalla presenza di un menu del giorno con pochi, semplici piatti, ma anche le richieste di un’altra bottiglia d’acqua o del dolce sono soddisfatte quasi all’istante.

Primo: «Farfallina» (Carboni), ma dove voli, non vedi che son qui… - Ogni portata prevede una scelta di pesce e una di carne, che variano a seconda dei giorni.

Le farfalle al filetto di pesce sono cotte

al punto giusto, il che è un merito per una pasta dallo spessore variabile (più dura al centro e più sottile alle estremità). Il condimento convince il giusto: non cattivo, ma sinceramente non capisco di che pesce si tratta (mi dicono coda di rospo, mah…). I ravioli di porcini alla panna con meno crema supererebbero l’esame, ma sono un po’ annegati nel condimento troppo liquido.

Secondo: «Lu pisce spada» (Modugno) – Una grande canzone di Mr. Volare introduce il pesce spada alla griglia, che ha

un gusto deciso, ma è un po’ stopposo.

Trascurando per ragioni di alito tonno, fagioli e cipolla, mi faccio recensire la braciola di maiale ai ferri dal mio vicino di tavolo che, scuotendo la mano a bilancino, conferma una sufficienza risicata.

Dolce: «Ma che (semi)freddo fa?»

(Nada) – Nel menu sarebbe compreso anche il melone, ma essendo io un’an-

tisalutista convinto, sterzo verso i dolci.

Qui è la sagra del semifreddo, disponibile alla panna, alla Nutella (slurp!), alla fragola e ai pinoli. Scelgo quest’ultimo che, servito con una guarnizione al caramello, si lascia divorare in pochi minuti. Segue il caffè di commiato, nella media.

«Non credo che sia il giusto prezzo da pagare…» (Fabi – Il male minore) - Alla resa dei conti si rimane un po’ perplessi sul conto. Col menù fisso, anche se «integrato» da dolce e caffè, 18,50 euro non sono pochi. Tenendo solo primo, secondo e contorno scendiamo a 13,50, che sono sempre sopra media rispetto alla norma. Costa mezzo “camioncino” in meno sulla valutazione.

E adesso “Tutti ar mare, tutti ar mare, a mostra’ le…” (Gabriella Ferri).

Luca Regazzi

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