Uomini e Trasporti n. 317 Aprile 2016

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anno XXXV aprile 2016

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

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Anno XXXV - aprile 2016 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Francesco Stazi (f.stazi@uominietrasporti.it)

Editore Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

PubblicitĂ Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it

(SBm DB Lessismore Design - Bologna

Stampa Casma Tipolito Srl - Bologna (MJ BSUJDPMJ m SNBUJ QPTTPOP OPO SJTQFDDIJBSF MB MJOFB del giornale, il quale tuttavia, come contributo all’informazione, ritiene utile pubblicare anche le opinioni da cui dissente. Ăˆ vietata la riproduzione anche parziale senza l’autoSJ[[B[JPOF EFMM FEJUPSF .BOPTDSJUUJ F GPUPHSBm F OPO richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono.

UNA COPIA EURO 3,50

Autorizzazione del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

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UN PATTO PER IL DOMANI

Daniele Di Ubaldo

Lo dico subito a scanso di equivoci: non sono contrario alle deduzioni forfettarie per le spese non documentate. Ma tornare da una conferenza in Germania in cui si sono sviscerate le potenzialità insite nella connettività dei veicoli e nel farli viaggiare in un convoglio (di cui anche il primo camion può procedere autonomamente) in termini di PUUJNJ[[B[JPOF EFJ DBSJDIJ EJ n VJEJm DB[JPOF EFM USBGm DP EJ SJEV[JPOF delle spese energetiche, di velocizzazione delle pratiche di trasporto, mi ha fatto apparire le diatribe di casa nostra simili alle discussioni sull’estinzione dei dinosauri.

Non si discute del sacrosanto diritto a ottenere nei fatti quanto promesso a parole, ma sarà il caso di iniziare a guardare anche piÚ in là , di immaginare per il settore un domani migliore e muoversi per tempo per raggiungerlo il piÚ in fretta possibile. PerchÊ se il mondo cambia e l’autotrasporto italiano, che già di suo vive un qualche ritardo evolutivo, rimane fermo sulle sue posizioni, tanto vale decretarne il QSFNBUVSP EFDFTTP "M DPOUSBSJP VOB QJBOJm DB[JPOF EJ NFEJP QFSJPEP MB EFm OJ[JPOF USB UVUUJ HMJ BUUPSJ DPJOWPMUJ EJ VO QBUUP TPMJEBMF QFS l’autotrasporto composto da 10-15 punti condivisi potrebbe aiutare anche a tirarsi fuori da quel pantano in cui annega ogni tentativo di trovare un’unità di intenti nella categoria, prerequisito essenziale per non procedere verso il futuro affetti da strabismo.

Con questo non si vuol togliere nulla al raggruppamento Unatras, al quale va riconosciuta la volontà di allargare il piÚ possibile il proprio perimetro operativo (come testimoniano le prese di posizione espresse insieme ad Anita) e la propria azione (mal digerita in qualche caso da CNA-Fita). Ma è fatale che di fronte al contingente, di fronte al governo che agita i due portafogli – uno contenente le deduzioni forfettarie e l’altro con le risorse per gli investimenti – le fratture si acuiscano.

1FSDIÑ HMJ JOUFSFTTJ EFJ QJDDPMJ DPOm HHPOP DPO RVFMMJ EFMMF JNQSFTF QJà strutturate. Ma se si provasse a guardare al di là , se si concepissero il SVPMP EFMM BVUPUSBTQPSUP EJ EPNBOJ F MF NPEBMJUÉ QFS GBS CFOFm DJBSF le imprese (di qualunque dimensioni siano) delle evoluzioni della tecnologia, delle opportunità derivanti dall’apertura dei mercati (quella, per intenderci, considerata soltanto come una sciagura), se si riuscisse B TUBCJMJSF VO EJBMPHP QSPm UUFWPMF F HSBEJUP BMM PQJOJPOF QVCCMJDB DPO MF altre modalità di trasporto, forse sarebbe possibile recuperare il tempo perduto e l’unità di intenti.

PerchĂŠ il ruolo delle associazioni di categoria deve essere soprattutto questo: riuscire a guardare le cose da una prospettiva piĂš alta rispetto B RVFMMB DIF DPHMJF DIJ Ă? JNQFHOBUP m OP BM DPMMP OFM MBWPSP RVPUJEJBOP PerchĂŠ in caso contrario la rappresentanza di un singolo interesse, mai come oggi, appare agli occhi “degli altriâ€? come l’espressione di una lobby retrograda e passatista, che si esprime tramite procedure estenuanti, provocando rallentamenti allo sviluppo dell’intero paese.

Matteo Renzi – cosÏ allergico alle parti sociali e cosÏ restio a rispondere alle lettere questuanti – non l’avrebbe saputo scrivere meglio.

Ai sensi del Dlgs 196/2003, informiamo che i dati personali degli abbonati vengono utilizzati esclusivamente per l’invio delle pubblicazioni edite da Federservice. Ăˆ possibile esercitare tutti i diritti previsti dall’articolo 7 Dlgs 196/2003 scrivendo o telefonando alla direzione dell’editore.

Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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EDITORIALE

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POLITICA 6OBUSBT DIJFEF BM HPWFSOP VO JODPOUSP DIJBSJm DBUPSF 5SB JM EJSF F JM GBSF

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INCHIESTA Ferro e mare in attesa del bonus. Non si vive di soli incentivi

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INTERVISTA Giuseppe Sciarrone, AD di Interporto Servizi Cargo.

Merce (notturna) ad alta velocitĂ

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INCHIESTA Ferro e mare in attesa del bonus. E la nave va!

37

ISTRUZIONI PER L’USO Cabotaggio. I documenti da tenere a bordo

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INTERVISTA Pierre Lahutte, presidente di Iveco. Ăˆ tempo di LNG

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TRUFFE E DINTORNI I danni all’ambiente e al mercato.

Simulatori di adblue: li sanzioniamo?

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NOVITĂ€ PESANTI 3FOBVMU 5SVDLT SJOOPWB MB HBNNB MVOHP SBHHJP 5 WBOOP HJĂ QFTP F DPOTVNJ

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NOVITÀ PESANTI -B USBTNJTTJPOF J 4IJGU EJ 7PMWP 5SVDLT DPO QSJNJOJ La calma è la virtÚ dei forti

48

DOMANI SULLA STRADA 1MBUPPOJOH USVDL (VJEB BVUPNBUJDB JO DPMPOOB M 0MBOEB MBODJB MB Tm EB

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DOMANI SULLA STRADA 1MBUPPOJOH USVDL $BNJPO QBSMBOUJ F JOUFSDPOOFTTJ Scania ed Ericsson scelgono il 5G

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ACQUISTARE UN VEICOLO Vantaggi del superammortamento. Nuovo o usato?

Il primo che hai detto!

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ALLESTIMENTI La tapparella di Chereau. Come ti sigillo il box

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ALLESTIMENTI Visita alla Wielton. La ricerca vien da Est

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MERCATO LEGGERI Anteprime e anticipazioni. Le novitĂ appena viste e quelle che vedremo

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TEST LEGGERI Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet da 90 cv. L’età matura

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VAN E ARTIGIANI Il contest di Mercedes-Benz e Confartigianato.

5SF JEFF HFOJBMJ EB WPUBSF

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NOVITĂ€ LEGGERI Il lancio della versione a metano. $BNBMFPOUJDP $BEEZ 7PMLTXBHFO

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NON DI SOLO TRASPORTO 3FDFOTJPOJ EJ NVTJDB MJCSJ F m MN

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NON DI SOLO TRASPORTO Agrigrill Cascina Capello

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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ministeri & co

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legalmente parlando

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intorno all'azienda

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sicuri e certificati

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l'importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE NovitĂ Normative

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4 aprile 2016

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ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di

Clara Ricozzi

MINISTERI & CO $0.& %*453*$"34* 53" * '*-* %&--" #630$3";*"

TESTO UNICO

DELL’AUTOTRASPORTO:

UN’OCCASIONE

PERDUTA?

Dottoressa Ricozzi, dopo aver letto, dalle sue stesse parole, dell’operazione di semplificazione legislativa su cui si stava lavorando al ministero dei Trasporti, sarei interessato a sapere come procedono i lavori e su cosa in particolare avete rilevato l’urgenza di “un’opera di ristrutturazione”. Doriano N, Frosinone

I

nnanzi tutto ricordo, per i lettori meno attenti del signor Doriano, che qualche mese è stato costituito un Gruppo di lavoro, insediato al’interno del ministero dei Trasporti, con il compito di effettuare una ricognizione della disciplina vigente (nazionale e comunitaria) in materia di autotrasporto al fine di semplificare l’attuale assetto normativo e promuovere la redazione di un vero e proprio Testo Unico dell’autotrasporto.

Ricordo pure che l’operazione nasceva su iniziativa del Comitato Centrale per l’Albo degli autotrasportatori, interessato a inteso subordinare le possibilità di rilancio economico del settore a un complesso di norme semplificato e razionalizzato, quale elemento imprescindibile su cui fondare i margini di sviluppo nel mercato.

Il Gruppo di lavoro ha sostanzialmente completato la prima fase dalla sua attività, rassegnando una disamina della normativa internazionale e una panoramica ad ampio raggio di fonti comunitarie rilevanti che incidono sull’attività dell’autotrasporto, nonché una ricognizione sistematica delle norme nazionali, dei regolamenti e dei provvedimenti amministrativi aventi portata generale, che regolano autotrasporto in conto proprio, accesso alla professione, governance dell’autotrasporto per conto di terzi, movimentazione delle merci.

L’ulteriore avanzamento dei lavori, con la messa a punto di proposte inerenti i criteri di delega preordinati alla formulazione dell’ipotizzato Testo Unico, ha però registrato la mancata condivisione delle principali associazioni di categoria, che – rinunciando ad affrontare nel merito i primi contributi sottoposti alla discussione del Gruppo di lavoro – hanno ritenuto di dover demandare ai rispettivi vertici “politici” la scelta di qualsivoglia proposta normativa, con contestuale interruzione del percorso avviato.

Si è aperta così una fase di stallo, che

rischia di vanificare, o quanto meno di far ritardare, un intervento regolatore organico sul settore, fondato sulla necessità, condivisa da tutti gli interessati, di semplificare e adeguare le vigenti disposizioni alle mutate esigenze del mercato.

In ogni caso, al di là delle scelte degli organi ministeriali competenti, va riaffermata l’esigenza di porre mano nel più breve tempo possibile a un lavoro di revisione normativa su determinate materie di indiscutibile rilevanza per l’attività di autotrasporto, come

L’avanzamento dei lavori, con la messa a punto di proposte inerenti i criteri di delega preordinati alla formulazione del Testo Unico, ha registrato la mancata condivisione delle principali associazioni di categoria, che – rinunciando ad affrontare nel merito i primi contributi sottoposti alla discussione – hanno ritenuto di dover demandare ai rispettivi vertici “politici” la scelta di qualsivoglia proposta normativa • la governance del settore, dove, in vista della cessazione del CNEL, occorre rivedere i requisiti occorrenti per individuare le associazioni di categoria abilitate a esprimere propri rappresentanti nel Comitato Centrale per l’Albo; • la disciplina dei trasporti in conto proprio, da rendere più stringente non solo per evitare violazioni delle regole, ma anche al duplice fine di favorire la terziarizzazione delle operazioni di trasporto e di logistica, e di chiarire, anche in via legislativa, quanto finora affermato solo sul piano giurisprudenziale, vale a dire la facoltà di eseguire trasporti in conto proprio da parte di imprese già autoriz-

zate al trasporto per conto di terzi; • la revisione delle regole relative ai contratti di utilizzazione dei mezzi pesanti, per tener conto delle più recenti disposizioni comunitarie, oltre che delle moderne dinamiche di mercato. In altri termini, non può più attendere il superamento dell’anacronistico obbligo sancito dall’art. 84 del cds, che consente il noleggio solo fra imprese iscritte all’Albo; • la revisione della disciplina inerente la dimostrazione dei requisiti per l’esercizio della professione di autotrasportatore, da parte delle cooperative a proprietà divisa e dei consorzi, non solo per adeguarla alla normativa europea, ma anche per meglio chiarire rapporti e responsabilità all’interno di questi organismi, e conseguentemente definire e organizzare un sistema di verifiche più efficaci sulle modalità di esercizio dell’attività di autotrasporto. Un intervento del legislatore in questo campo si presenta più che mai urgente, anche per evitare il ripetersi di pronunce eterogenee in sede giudiziaria, probabilmente dovute all’affastellarsi, negli ultimi anni, di norme sui costi minimi, che stanno determinando conseguenze economiche di notevole gravità in capo a cooperative a proprietà divisa.

Il tempo ci dirà se il percorso di semplificazione e aggiornamento della normativa sull’autotrasporto sarà coerente con le esigenze delle imprese del settore, oppure se dovremo parlare di «occasione sprecata».

Scrivete a Clara Ricozzi: ministeri&co@uominietrasporti.it

6 aprile 2016

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avvocato - Studio Zunarelli

di

Barbara Michini

LEGALMENTE PARLANDO 6/" #6440-" 53" /03.& & -&((*

SITI DI SCARICO: ATTENZIONE

SE NON SONO

“ASETTICI”

Purtroppo, durante le operazioni di scarico in un cantiere è avvenuto un infortunio mortale a carico di un facchino. Attualmente sono in corso indagini per accertare le responsabilità dei vari soggetti coinvolti. Quale vettore incaricato del trasporto, nonché proprietario del mezzo, cosa rischio? Antonio B., Belluno

L

e operazioni di carico/scarico sono insidiose tanto quanto le operazioni di trasferimento della merce, perché durante il loro svolgimento possono avvenire sinistri anche a danno delle persone coinvolte nelle operazioni di movimentazione.

Bisogna in primo luogo diversificare la responsabilità penale da quelle civile. Per quanto riguarda la prima, le autorità preposte espletano tutti gli accertamenti per ricostruire la dinamica dell’infortunio e individuare i profili di colpa nel causare il fatto.

Sin dalle immediatezze dell’incidente viene quindi effettuato un sopralluogo da parte della ASL territorialmente competente, i cui ispettori rivestono la funzione di Ufficiali di Polizia Giudiziaria. Nell’ambito di tale indagine è molto probabile che il legale rappresentante dell’impresa di trasporto sia chiamato a rendere personalmente sommarie informazioni, rilasciando dichiarazioni formalizzate in un verbale che, insieme ai rilievi fotografici e all’acquisizione di documentazione, saranno incamerati in un dossier trasmesso dalla ASL all’Autorità inquirente. Il procedimento penale per omicidio colposo (art.

589 c.p.) o lesioni persone colpose (art. 590 c.p.), che si avvierà d’ufficio, individuerà gli imputati e verterà principalmente sulle questioni inerenti la sicurezza del lavoro.

Sul fronte civilistico, l’evento dannoso impone una disamina approfondita più che sulla dinamica del sinistro e sulle misure di prevenzione poste in atto per evitare l’accaduto, sui ruoli assunti da ogni soggetto della filiera. In tale prospettiva, il contenuto dei mandati di trasporto, dei documenti di viaggio e, se formalizzato, del contratto di trasporto assume elevata importanza a livello probatorio, perché da essi può evincersi se il vettore sia stato contrattualmente

incaricato anche delle operazioni di scarico, di per sé ancillari e ulteriori rispetto all’obbligazione di trasferimento delle merci.

In base alla disciplina di settore, il vettore non è (s)caricatore, essendo tutt’al più solo obbligato (ove richiesto) a fornire mezzi muniti di determinate caratteristiche in funzione delle operazioni di scarico. Per esempio, per un carico di bancali, il

Il vettore non è (s)caricatore, essendo tutt’al più solo obbligato (ove richiesto) a fornire mezzi muniti di determinate caratteristiche in funzione delle operazioni di scarico.

Le operazioni di scarico sono eseguite invece da personale che, il più delle volte, lavora in esecuzione di contratti di appalto stipulati dal destinatario committente può richiedere al vettore incaricato l’esecuzione del servizio di trasporto a mezzo di veicoli dotati di sponda idraulica o rulli, finalizzati ad agevolare la posa a terra del carico. Tale eventuale obbligo, lungi dal coinvolgere il vettore nelle operazioni di scarico, costituisce solo una specifica attinente le caratteristiche del mezzo.

Le operazioni di scarico (che la statistica, purtroppo, insegna siano foriere di infortuni anche mortali) sono eseguite da personale (magazzinieri/facchini) che, il più delle volte,

lavora in esecuzione di contratti di appalto stipulati dal destinatario.

Naturalmente, anche in questa sede sarà importante stabilire la portata delle obbligazioni contrattualmente assunte dalla società appaltatrice e la formazione adeguata e specifica del personale in relazione alle mansioni svolte e all’utilizzo di macchinari quali muletti o gru.

La problematica, tutt’altro che marginale, è stata affrontata di recente dalla Cassazione sia in sede civile che penale. Sul primo fronte, è stato statuito (sentenza n. 3257del 17.2.2016) che le operazioni di scarico possano rientrare nella circolazione dei veicoli con operatività della polizza di RCA e conseguente condanna della Compagnia Assicuratrice al risarcimento dei danni patiti dai congiunti della vittima. In sede penale, invece, (sentenza n. 44792 del 9.11.2015) i Giudici hanno focalizzato l’attenzione sui rischi interferenziali (rischi, cioè, di contatto tra mezzo di carico e lavoratore addetto) dimostrando come il tema della sicurezza sul lavoro (con le obbligazioni di cui all’art. 26 D. Lgs n. 81 del 2008) debba essere gestito da una virtuosa impresa di trasporto con adeguata prevenzione, tale da garantire la “asetticità” dei siti (nel senso di prevenire “infezioni” sulla sicurezza) ove autisti e operatori svolgono le relative mansioni.

Non solo le strade, dunque, ma anche (e soprattutto) gli stabilimenti e i cantieri di destinazione devono essere sicuri o, per dirla come i Giudici, “asettici”.

Scrivete a Barbara Michini: legalmente@uominietrasporti.it

8 aprile 2016

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NUOVI LIMITI

dottore commercialista

di

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA $0/4*(-* %* '*4$0 & "..*/*453";*0/&

PER LE SPESE DI

RAPPRESENTNZA

Non capita spessissimo, ma può comunque capitare di sostenere spese per promuovere in vario modo la nostra attività di autotrasporto. Come e fino a che entità sono deducibili?

Fiorella M, Mantova

S

ono definite spese di rappresentanza quelle, effettivamente sostenute e documentate, finalizzate all’erogazione di beni e di servizi: • a titolo gratuito. Le spese di rappresentanza devono quindi essere caratterizzate dalla mancanza di un corrispettivo da parte dei destinatari di una determinata prestazione e dalla mancanza di un obbligo di dare o fare.

• effettuata con finalità promozionali o di pubbliche relazioni. In merito a tale caratteristica vengono forniti chiarimenti dalla circolare 34/E del 13/7/2009. Secondo l’Agenzia delle Entrate, le «finalità promozionali» richieste dalla norma consistono nella divulgazione

147/2015 (“decreto internazionalizzazione”), il requisito di congruità (e, di conseguenza, il limite di deducibilità) è definito dallo stesso art. 108 del TUIR e, con impatto quindi sul modello Unico 2017, le spese di rappresentanza saranno deducibili in misura pari: • all’1,5% (in luogo dell'attuale 1,3%) dei ricavi e altri proventi fino a 10 milioni di euro; • allo 0,6% (in luogo dell'attuale 0,5%) dei ricavi e altri proventi per la parte eccedente i 10 milioni e fino a 50 milioni di euro; • allo 0,4% (in luogo dell'attuale 0,1%) dei ricavi e altri proventi per la parte eccedente i 50 milioni di euro.

Resteranno comunque deducibi-

Dal 2016, le spese di rappresentanza saranno deducibili in misura pari all’1,5% (in luogo dell'attuale 1,3%) dei ricavi e altri proventi fino a 10 milioni di euro sul mercato dell’attività svolta, dei beni e servizi prodotti, a beneficio sia degli attuali clienti, sia di quelli potenziali. Nella nozione di finalità di “pubbliche relazioni” devono essere ricomprese tutte le iniziative che, senza una diretta correlazione con i ricavi, sono volte a diffondere e/o consolidare l’immagine dell’impresa e accrescerne l’apprezzamento presso il pubblico.

• il cui sostenimento risponda a criteri di ragionevolezza in funzione dell’obiettivo di generare, anche potenzialmente, benefici economici per l’impresa ovvero sia coerente con pratiche commerciali di settore.

Dal 2016, per effetto delle novità apportate dall'art. 9 del DLgs.

li per il loro intero ammontare le spese relative a beni distribuiti gratuitamente di valore unitario non superiore a 50 euro.

La relazione ministeriale al D.M. 19/11/2008 precisa che «la disposizione attuativa usa la stessa formulazione individuata in altre norme del TUIR», pertanto, occorre rifarsi ai medesimi criteri dettati dalla disposizione fiscale. Le percentuali di deducibilità devono essere ragguagliate ai ricavi e ai proventi della gestione caratteristica, così come intesi nell’accezione fiscale.

Nell'ipotesi in cui vi sia incertezza in ordine alla qualificazione di determinate spese, sostenute dal contribuente, tra quelle di pubblici-

tà, propaganda e di rappresentanza, è possibile presentare un’istanza di interpello ai sensi dell'art. 11, comma 1 lett. a), L. 212/2000.

L’art. 1 del D.M. 19/11/2008 reca, al comma 1, un elenco esemplificativo di oneri qualificabili e non come spese di rappresentanza.

A titolo esemplificativo, si riportano alcune fattispecie, abbastanza usuali nella vita aziendale, non sono considerate spese di rappresentanza: • le spese di viaggio, vitto e alloggio sostenute per ospitare clienti, anche potenziali, in occasione di mostre, fiere, esposizioni ed eventi simili in cui sono esposti beni e servizi prodotti dall’impresa e in occasione di visite a sedi, stabilimenti o unità produttive dell’impresa; • le spese di viaggio, vitto e alloggio sostenute per ospitare clienti, anche potenziali, nell’ambito di iniziative finalizzate alla promozione di specifiche manifestazioni espositive o altri eventi simili (per le imprese la cui attività caratteristica consiste nell’organizzazione di manifestazioni fieristiche e altri eventi simili); • le spese di viaggio, vitto e alloggio sostenute direttamente dall’imprenditore individuale in occasione di trasferte effettuate per la partecipazione a mostre, fiere, ed eventi simili in cui sono esposti beni e servizi prodotti dall'impresa o attinenti all’attività caratteristica della stessa.

Scrivete a Marco Mancini: intornoazienda@uominietrasporti.it

10 aprile 2016

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GUIDO

responsabile qualitĂ e

PIANO

Ăˆ possibile che la polizia mi faccia un verbale per eccesso di velocitĂ sulla base dei dati del tachigrafo? Ma la responsabilitĂ in questo caso ricade anche sull'azienda?

Martino M., Milano

I

limiti di velocità dei veicoli, in linea generale, sono regolati dall’art. 142 del C.d.S. che prevede, per ogni categoria, le velocità massime consentite su tutte le tipologie di strade (autostrada, statali, provinciali, comunali, ecc).

Il rilevamento della velocità può essere effettuato con apposite apparecchiature debitamente omologate (telelaser, autovelox, tutor) oppure dalle registrazioni del dispositivo cronotachigrafo installato sugli autoveicoli soggetti a tale obbligo, nonchÊ at-

mantenendo in memoria solo i dati relativi al superamento della velocità a cui è impostato il limitatore. Del superamento in questione, superiore a un minuto, viene indicata l’ora in cui è avvenuto, la data della velocità massima e media avuta durante tale periodo.

In particolare il tachigrafo conserva i 5 superamenti piÚ elevati degli ultimi 10 giorni e quelli degli ultimi 365 giorni, nonchÊ quelli rilevati dopo la taratura, oltre alla data in cui gli organi di Polizia hanno effettuato l’ultimo controllo su tali limiti.

Grazie alle registrazioni del tachigrafo digitale, gli organi di polizia possono contestare i superamenti di velocità , oltre i limiti stabiliti, anche nei 28 giorni precedenti, tenendo conto che la tolleranza concessa, in questi casi, è pari a 6 km orari. traverso le annotazione cronologiche stampigliate su biglietti autostradali.

La collocazione di questi dispositivi fuori dai centri abitati, ai sensi dell’art.

25 della Legge n. 120/2010, deve avvenire a una distanza non inferiore a un chilometro dal segnale che impone il limite di velocitĂ .

Su ciascun limite è prevista una tolleranza del 5% con un minimo di 5 km orari (pertanto, a titolo di esempio, un veicolo con massa complessiva a pieno carico di 440 quintali la cui velocità massima è fissata in 80 km orari avrà una tolleranza massima pari a 5 km orari).

Relativamente al cronotachigrafo, mentre l’apparecchio analogico registra indelebilmente, giorno per giorno, tutte le velocità , quello digitale tiene conto delle velocità istantanee, con frequenza di misurazione pari a un secondo, relative alle ultime 24 ore di utilizzo, dopodichÊ sovrascrive,

Da ciò scaturire sia l’importanza di scaricare i dati subito dopo un eventuale incidente per studiarne la dinamica, sia la consapevolezza che gli organi di polizia possono contestare i superamenti di velocità , oltre i limiti stabiliti, anche nei 28 giorni precedenti, tenendo conto che la tolleranza concessa, in questi casi, è pari a 6 km orari.

L’importo delle sanzioni varia in base alle previste 4 fasce di superamento: non oltre i 10 km orari; non oltre i 40 km orari; non oltre i 60 km orari; oltre i 60 km orari.

Oltre alla sanzione amministrativa, prevista in maniera crescente per tutte le fasce, e alla decurtazione dei punti dalla patente di guida (per i conducenti professionali dalla CQC), è prevista anche la sanzione accessoria della sospensione della patente di guida applicabile però soltanto alle ultime due fasce. Ăˆ opportuno ricordare che le violazio-

ni commesse alla guida di veicoli con massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 ton, compresi quindi autotreni, autoarticolati, autosnodati nonchĂŠ mezzi d’opera e tutti i veicoli che trasportano merci pericolose comportano un raddoppio della sanzione sia amministrativa che accessoria, oltre all’eventuale aggiunta della cosiddetta “sanzione notturnaâ€? (+1/3) per le violazioni commesse nella fascia oraria tra le 22.00 e le 07.00. Infine, da oggi vanno considerate anche le nuove disposizioni relative all’omicidio stradale che prevedrebbero, tra le altre sanzioni, la reclusione nei casi in cui il decesso e/o le lesioni gravi o gravissime siano dovute al superamento del limite di velocitĂ pari al doppio di quello previsto nei centri urbani oppure superiore di 50 km/h rispetto a quello stabilito per le strade extraurbane. Ăˆ necessario infine considerare che le violazioni di cui all’art. 142 del C.d.S., commesse da autoveicoli destinati al trasporto di cose per conto di terzi, fanno scattare anche la cosiddetta corresponsabilitĂ tra i vari soggetti della filiera del trasporto (proprietario della merce, committente, caricatore e vettore) sia se il contratto di trasporto è scritto sia se è orale. In questi casi, è prevista la stessa sanzione per i diversi soggetti della filiera, se non viene dimostrata la consegna di adeguate istruzioni al vettore specifiche per il servizio di trasporto svolto. Inoltre il superamento dei limiti oltre a quelli fissati dal limitatore di velocitĂ fa scattare la sanzione per limitatore non funzionante o alterato nei confronti del conducente e del titolare del veicolo (art. 142 comma 11).

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TRA IL

DIRE E IL FARE

di Umberto Cutolo

Le associazioni pretendono maggiore coinvolgimento nelle decisioni sulle modalità di realizzazione delle ultime misure e lamentano scarsa informazione: restano infatti da definire i nodi delle deduzioni forfettarie e della decontribuzione per gli internazionali.

E si ventila anche un fermo a spending review deve aver colpito anche i francobolli della pubblica amministrazione.

Sarà per questo che tutte le lettere che l’autotrasporto invia a raffica a ministri e dirigenti non ottengono mai una risposta, come si diceva una volta, a stretto giro di posta, ma si ritrovano di volta in volta pacchetti di misure non necessariamente negativi, ma comunque non concertati.

Effetto di questo metodo di confronto tra uno zoppo (l’autotraspor-

L

to) e un muto (il governo) è uno strabismo che fa scrivere a Unatras (per chiedere il solito incontro al ministro dei Trasporti, Graziano Delrio, e questa volta anche al presidente del Consiglio, Matteo Renzi) di aver «giudicato con favore» la legge di Stabilità 2016 e – la riga successiva – di nutrire «una forte preoccupazione in merito alla mancanza di attenzione nei riguardi del mondo del trasporto su gomma».

Quanti soldi alle deduzioni forfettarie?

Le preoccupazioni riguardano, scrive Unatras in una lettera firmata dal presidente Amedeo Genedani, «la pratica attuazione dei principi legislativi», ma in concreto toccano due temi che investono separatamente le due anime tradizionali dell’autotrasporto nostrano. Gli artigiani e gli strutturati. I primi sono preoccupati per le deduzioni forfettarie. Lo scorso anno lo stanziamento – all’interno dei 250 milioni di risorse strutturali – era stato di 60 milioni, ma si era rivelato insufficiente, costringendo, dopo numerose traversie, a ricaricarlo con altri 35 milioni spostati dai rimborsi dei pedaggi e dalle risorse per gli investimenti.

Per evitare che l’inconveniente si ripeta, Unatras ha scritto (ancora) al direttore generale per il trasporto stradale e l’intermodalità del ministero dei Trasporti, Enrico Finocchi, e al direttore dell’Agenzia

delle Entrate, Rossella Orlandi, chiedendo che «vengano prontamente effettuate le verifiche previste» per evitare sorprese dell’ultimo momento. Un accordo interministeriale fra Trasporti e Economia, infatti, prevede che entro febbraio il primo provveda a «verificare l’efficacia della ripartizione e quindi proporre eventuali modifiche e aggiustamenti».

Ma c’è un risvolto che preoccupa i secondi – gli strutturati – più interessati agli investimenti che alle deduzioni forfettarie (di cui non usufruiscono). Su quanto potranno contare per rinnovare il parco automezzi? Da una parte dovrebbero attingere alle risorse strutturali, ma se poi succede quello che è accaduto nel 2015 con le spese non documentate? Possono sempre attingere, si dirà, almeno in parte ai 160 milioni per il 2016 recuperati dall’esclusione dei veicoli più vecchi e inquinanti dal rimborso dell’accisa. Ma su questo punto la legge di Stabilità è ambigua: il comma 645 fissa le cifre recuperate dai rimborsi, ma obbliga a verificarne l’effettivo gettito, mentre il comma 646 assegna agli investimenti «gli eventuali maggiori risparmi accertati di cui al comma 645». E se questi «eventuali maggiori risparmi» non ci fossero? Il rischio è che, per gli investimenti, vadano in fumo sia le risorse strutturali, da riorientare verso le spese non documentate, sia i risparmi sull’accisa in caso di minore gettito.

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La concorrenza internazionale Ma gli strutturati hanno anche un’altra questione per le mani: l’esonero all’80% dei contributi per i conducenti di veicoli equipaggiati con tachigrafo digitale e prestanti la propria attività in servizi di trasporto internazionale per almeno 100 giorni annui.

Ci sono, per quest’anno, 65,5 milioni di euro da erogare a richiesta delle aziende interessate, ma ancora non è arrivata la circolare dell’INPS con le relative

istruzioni. È vero che c’è tempo: anche viaggiando tutti i giorni, domeniche comprese, un autista completerebbe il centesimo viaggio a metà aprile. Ma non tutti gli autisti raggiungeranno il requisito nello stesso giorno e dato che il fondo è a esaurimento è evidente che chi completa prima il suo centesimo viaggio sarà avvantaggiato.

Capirà l’INPS il problema se nessuno glielo spiega? C’è da sperare di sì, così come è acca-

Per chi sa cosa vuole...

Passione per i veicoli commerciali dal 1934

IL RINNOVO DEL PARCO Su quanto potranno contare le aziende di autotrasporto per rinnovare il parco automezzi?

Ci sarebbero a disposizione le risorse strutturali, ma se poi succede quello che è accaduto nel 2015 con le spese non documentate?

Oppure si può attingere a parte dei 160 milioni recuperati dall’esclusione dei veicoli più vecchi dal rimborso dell’accisa. Ma è sicuro che da questa posta avanzeranno dei soldi?

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POLITICA

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LA DECONTRIBUZIONE DEGLI AUTISTI

La legge di Stabilità ha previsto l’esonero all’80% dei contributi per gli autisti di veicoli attivi nel trasporto internazionale per almeno 100 giorni annui. Ci sono, per quest’anno, 65,5 milioni di euro da erogare a richiesta delle aziende interessate, ma ancora non è arrivata la circolare dell’INPS con le relative istruzioni. duto con il protocollo per i controlli su strada e nelle imprese di autotrasporto. Elaborato dai ministeri dei Trasporti, dell’Interno e del Lavoro, senza consultare gli autotrasportatori, è stato annunciato il 4 marzo e prevede una sperimentazione di tre mesi in Veneto, Emilia Romagna e Puglia, che sarà esaminata «da un apposito tavolo tecnico» dei tre ministeri «al fine di estendere l’attività a tutto il territorio nazionale». L’idea è di colpire in questo modo «i fenomeni di concorrenza sleale e sarà indirizzata in particolare all’autotrasporto internazionale».

Tutto questo aiuta a risolvere, dunque, l’apparente contraddizione di Unatras fra l’apprez-

zamento per le misure e la preoccupazione per i ritardi (e la mancanza di dialogo) nella loro attuazione. «Le rappresentanze dell’autotrasporto non possono essere utilizzate come usa e getta», ha spiegato con una punta d’irritazione il presidente di FAIConftrasporto, Paolo Uggè. «Se con il loro intervento responsabile è stato possibile trovare soluzioni su particolari argomenti delicati, non è corretto lasciarle sole a fronteggiare le pressanti e giustificate richieste degli operatori che attendono i risultati che sono stati loro promessi. Vi sono provvedimenti che possono essere velocizzati e non si comprende la ragione per la quale, anche a fronte di ripetute richieste, si debba riscontrare il silenzio».

La crisi delle rappresentanze Certo, la crisi delle rappresentanze non è un’esclusiva dell’autotrasporto. Ma nel settore si avverte una sorta di mancanza di strategie complessive, forti e condivise, con ogni associazione che, invece, finisce per sviluppare autonomamente qualche tema che gli è più caro.

Il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, protesta per il minacciato ripristino dei controlli alle frontiere dell’Austria e chiede di chiudere definitivamente l’esperienza Sistri con un provvedimento che «sancisca la decadenza dei relativi obblighi, compresa l’attuazione in via sperimentale delle procedure».

Il presidente di Fiap, Massimo Bagnoli, se la prende con i pedaggi autostradali prospettando la possibilità di ricorrere alla magistratura per ottenere quella trasparenza sui criteri di calcoli

degli aumenti, la cui mancanza «non ci consente di conoscere l’entità degli investimenti attesi e quindi non possiamo sapere di che percentuale si tratti». Uggè gli fa eco che «le risorse sulla riduzione dei pedaggi sembra siano state trasferite, ma si assiste a uno scarica barile tra autostrade e ministero». Genedani, in questo caso presidente di Confartigianato Trasporti, insiste nel chiedere deroghe ai tempi di guida e di riposo. Ancora Uggè guarda a Bruxelles per lamentare che «dagli uffici della Comunità non si hanno notizie su cosa ne pensino dei bonus ecologici (treno/ nave)», aggiungendo che «notizie direttamente assunte in sede europea lascerebbero intendere che sono poco informati» e che «non è ancora stata individuata la soluzione per gli autisti che operano nei traffici internazionali».

«Non ci consente di conoscere», «sembra», «non si hanno notizie»: sono queste le espressioni sempre più ricorrenti tra i responsabili dell’autotrasporto italiano. Per questo scrivono, scrivono, scrivono, sventolando qua e là allusioni a possibilità di fermo, esibendo (dall’ultima lettera di Unatras al governo) «una categoria economica e sociale, oggi in ginocchio», le cui «tensioni sempre più diffuse (…) richiedono alle dirigenze delle associazioni la sospensione dei servizi di trasporto».

Curioso – probabilmente solo un lapsus – il fatto che Uggè, nell’elencare puntigliosamente la pletora di informazioni mancanti di cui sopra, concluda con un sicuramente involontario: «Mi fermo qui»

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Mentre il governo tratta il ferrobonus con Bruxelles, i privati chiedono di migliorare la rete e di separare RFI da Trenitalia, per poter competere in vista dell’appuntamento più atteso dell’anno: l’apertura del Gottardo, che raddoppierà la capacità di traffico con la Germania

NON SI VIVE

DI SOLI

INCENTIVI P er il combinato ferroviario, la linea in questi giorni più trafficata è quella tra Roma e Bruxelles. Il decreto ministeriale che dovrà distribuire, per il prossimo triennio, i 20 milioni l’anno di incentivi al ferro-strada, stanziati dall’ultima legge di Stabilità, è ancora in cottura ma, soprattutto, attende l’ok preventivo dell’Unione europea, per evitare all’Italia di incorrere ancora una volta in procedure d’infrazione.

Una prima missione ha permesso di strappare un via libera a riproporre l’impianto dei precedenti decreti in materia, ma evidenziando i fini ambientali che si intendono perseguire con la misura.

L’ultimo ferrobonus In particolare, il provvedimento del 2011 prevedeva inizialmente di assegnare 25,7 milioni a «servizi di trasporto combinato o trasbordato con treni completi» che avessero mantenuto un volume di traffico almeno dell’80% di quello svolto nell’anno precedente e si fossero

impegnati a mantenerlo anche per quello successivo». Ma in questo modo il contributo – 2 euro per treno/km – sarebbe finito al gestore ferroviario, l’unico in grado di garantire l’organizzazione di treni completi. Per questo il decreto, su richiesta degli autotrasportatori, fu corretto: il 40% dell’incentivo avrebbe dovuto essere girato al trasportatore, tramite una riduzione della tariffa.

Un meccanismo che dovrebbe essere riproposto con il nuovo decreto, anche perché, sostengono le associazioni del trasporto merci su gomma, i 60 milioni complessivi di questa volta sono soldi ai quali hanno rinunciato gli autotrasportatori, sacrificando il rimborso dell’accisa per i veicoli fino a Euro 2 che vale 180 milioni di euro nel triennio e che ha consentito di finanziare l’intermodalità del ferrobonus, ma anche quella del marebonus. Eppure, non si tratta di cifre tali da giustificare, da sole, l’eccitazione che si vive in questi giorni negli ambienti ferroviari.

L’attivismo del governo

Certamente crea speranze l’attivismo del governo. Il nuovo responsabile della struttura tecnica di missione del ministero per le Infrastrutture e i Trasporti, Ennio Cascetta, ha prodotto, ai primi di febbraio, un documento sulle «Politiche per il rilancio del trasporto ferroviario delle merci» che punta decisamente sull’intermodalità, con l’obiettivo di aumentare «almeno del 40%» nei prossimi tre anni i servizi ferroviari intermodali.

Un risultato da raggiungere attraverso un miglioramento dei collegamenti tra porti e interporti (è previsto addirittura un Piano degli interporti), ma soprattutto attraverso «un ripensamento dell’approccio agli incentivi», che identifichi «meccanismi premiali di accesso a incentivi e defiscalizzazioni».

Dieci giorni dopo è sceso in campo lo stesso ministro, Graziano Delrio, per annunciare l’aggiornamento 2015 del contratto di programma con RFI, «riempito» con 8.971 milioni, ai quali, ha detto, si aggiun-

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geranno, «altri 8 miliardi che saranno presto oggetto dell’aggiornamento 2016», con l’intento di dedicarli (anche) «a ogni tipo di investimento utile a trasferire il trasporto merci dalla gomma al ferro» e a un elenco di interventi che riguardano fra l’altro «adeguamento prestazionale linee merci e potenziamento connessioni con porti e terminali»: in pratica l’allungamento dei moduli e l’aumento delle sagome, oltre a una serie di interventi nei porti di Trieste, Genova e Ravenna, per un totale di 264 milioni.

Forse un po’ pochi rispetto all’impegno complessivo, ma il fatto che il Gruppo FS – dopo anni di tagli al servizio – ricominci a prestare attenzione alle merci non va preso sottogamba.

Tanto più che, parallelamente, il nuovo polo cargo pubblico, ha dato il via, consegnando un documento ai sindacati, a un piano di riorganizzazione che prevede la costituzione di una holding con le sue 10 società che attualmente operano nelle merci, il raggiungimento del riequilibrio economico entro il 2018

ANTE E POST GOTTARDO Il 1° giugno aprirà il tunnel di base del Gottardo e il 1° dicembre sarà dato il via al traffico regolare. 57 km che consentiranno di spostare su rotaia gran parte del traffico merci tra il Nord d’Italia e il Sud della Germania, grazie anche al forte aumento della tassa sul traffico dei tir, previsto dal 2017. La capacità di traffico aumenterà dagli attuali 150 treni giornalieri a 200 convogli, per complessivi 40 milioni di tonnellate di merci l’anno contro i 20 di oggi. E dopo il 2019 diventerà possibile anche raddoppiare la velocità dei convogli

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e l’avvio allo sviluppo entro il 2020.

L’obiettivo è di «diventare leader nel trasporto merci ferroviario transalpino da/per l’Italia, mantenendo l’attuale posizione in Italia. Ciò avverrà focalizzandosi su sette corridoi transalpini e due corridoi nazionali e facendo perno sulla pianura padana e collegando i porti di Genova, La Spezia, Livorno e Trieste».

Le richieste private Tutto al Nord, insomma. Anche per questo ha suscitato irritazione tra gli operatori privati il decreto del ministero dei Trasporti – previsto dalla legge di Stabilità – che stanzia solo per «i trasporti merci compresi quelli transfrontalieri aventi origine o destino soltanto nelle regioni meridionali e nelle isole», altri 100 milioni di incentivi (anch’essi sotto la lente di Bruxelles) per le imprese ferroviarie che prestino «servizi per il trasporto nazionale di merci per ferrovia». Giancarlo Laguzzi, presidente di Fercargo, l’associazione delle imprese ferroviarie private, lamentava già a dicembre – quando il decreto era in bozza – che quei soldi «per una formulazione burocratica errata si possono utilizzare solo in parte per incentivare il sud Italia e non l’intera rete ferroviaria nazionale».

Quello del Mezzogiorno è un grosso problema: tunnel troppo stretti per i carri container, banchine troppo corte per le operazioni di carico e scarico,

ponti non in grado di sopportare carichi troppo pesanti. Ma non è che il resto della rete nazionale stia tanto meglio: il limite massimo di massa rimorchiata oggi è di 1.600 tonnellate (sulla linea del Brennero l’hanno da poco aumentato da 1.300 a 1.500), mentre in Germania in alcuni casi si arriva anche a 4.000 fin dai tempi della trazione a vapore. «Bisognerebbe portarlo almeno a 2.000», ha chiesto Laguzzi in un convegno organizzato a fine febbraio proprio da Fercargo per presentare le richieste degli operatori privati: treni di 750 metri (anziché dei 550 attuali); sagome da 4 metri per attraversare gli Appennini, un solo macchinista, utilizzo dell’Alta velocità anche per le merci, maggiore integrazione tra ferrovia e terminal.

Laguzzi si fa forte di una «ripresina» che, stando ai dati della «Nota congiunturale Confetra» 2015, segna un incremento del 2,6% del cargo ferroviario. Anche in questo caso non molto e comunque meno dell’incremento di tre punti registrato dall’autotrasporto. Ma in tempi stentati come quelli attuali, il segno è incoraggiante.

E il presidente di Fercargo se ne è subito appropriato per sostenere che «la liberalizzazione ha avuto effetti positivi» e che «se l’intermodalità avesse un prezzo competitivo, ovvero un costo per i clienti più basso del tutto camion, almeno sulle medie-lunghe distanze e sui corridoi ad elevata

IL GRUPPO FS SI RICORDA DELLE MERCI Dopo anni di tagli al servizio, il Gruppo FS ricomincia a guardare alle merci: il nuovo polo cargo pubblico ha dato il via a un piano di riorganizzazione che prevede la costituzione di una holding con le sue 10 società che attualmente operano nelle merci, per raggiungere il riequilibrio economico entro il 2018.

Obiettivo: «diventare leader nel trasporto merci ferroviario transalpino da/per l’Italia

domanda, la liberalizzazione, a parità di regole, riprenderebbe fiato e i volumi crescerebbero».

Una posizione diversa da quella del Gruppo FS che punta a una penalizzazione dell’autotrasporto. Marco Gosso, amministratore delegato di FS Logistica e Cemat e probabile prossima guida del nuovo polo cargo, ha chiesto di «tenere in considerazione le esternalità negative del trasporto su gomma, come viene fatto, per esempio, in Svizzera». Praticamente una richiesta di Eurovignette anche per l’Italia.

Le risposte pubbliche Richiesta respinta da Cascetta («Non è all’ordine del giorno, è una misura che richiede studi approfonditi e tempi lunghissimi, oggi le priorità sono altre») che, però, ha raccolto alcune di quelle avanzate da Laguzzi, a cominciare dal macchinista unico, osservando che «siamo rimasti ormai gli unici in Europa a far viaggiare su molti locomotori due macchinisti, per di più in un quadro di totale disomogeneità territoriale». (Per inciso, la Deutsche Bahn sta effettuando prove con treni senza macchinista e prevede di renderli operativi entro cinque anni).

Dallo stesso palco, poi, Gianpiero Strisciuglio, direttore commerciale esercizio rete di RFI, ha annunciato che si sta decidendo come intervenire per permettere la circolazione a 2.000 tonnellate «su determinati slot», ennesimo segno che qualcosa si sta davvero muovendo, sia pure con la consueta lentezza della mano pubblica.

E adesso apre il Gottardo Ma ci sono altri due tizzoni che covano sotto la brace e infuocano l’attività degli operatori – pubblici e privati – e dello stesso governo, nella frenetica ricerca di attrezzare una rete che è il tallone d’Achille di qualunque tentativo volto al rilancio del cargo ferroviario e del combinato: il prossimo 1° giugno aprirà il tunnel di base del Gottardo e il successivo 1° dicembre sarà dato il via al traffico regolare.

Quei 57 chilometri da Erstfeld nel cantone di Uri a Bodio nel canton Ticino non costituiscono soltanto la galleria ferroviaria più lunga del mondo (quella sotto la Manica misura 54 chilometri), ma sono anche un’opera che intende spostare su rotaia gran parte del traffico merci tra il Nord d’Italia e il Sud della Germania, grazie anche al forte aumento della tassa sul traffico dei tir, già previsto a partire dal 2017, che porterà, per di più,

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nella casse di Berna quasi 200 milioni di franchi l’anno in più.

La capacità di traffico lungo la direttrice tra Lombardia e Baden-Württemberg aumenterà così dagli attuali 150 treni giornalieri a 200 convogli di maggiore lunghezza, per complessivi 40 milioni di tonnellate di merci l’anno contro i 20 di oggi. Soprattutto dopo l’apertura, prevista per il 2019 sempre in canton Ticino, dell’altra galleria quella delle Ceneri (lunga 19 chilometri) che insieme al Gottardo costituirà la «Ferrovia di pianura», denominata così per le basse pendenze che eviteranno il ricorso a doppie motrici, come avviene attualmente, e permetteranno alte velocità (fino a 160 km/h, il doppio di oggi).

Privatizzazione, ma non per RFI È chiaro che questa colossale opera (di cui la Svizzera ha finanziato anche i lavori in territorio italiano) è un’opportunità che sarebbe davvero sciocco lasciarsi sfuggire. Per questo rinnovare e adeguare la rete alle nuove capacità e incoraggiarne l’impiego è un passaggio fondamentale. Anche perché – è il secondo tizzone – si avvicina la privatizzazione del Gruppo FS, che dovrebbe drenare in Borsa le risorse necessarie

COME DOVREBBE FUNZIONARE IL BONUS L’ultimo ferrobonus prevedeva inizialmente di assegnare i fondi a «servizi di trasporto combinato o trasbordato con treni completi» che avessero mantenuto un volume di traffico almeno dell’80% di quello svolto nell’anno precedente e si fossero impegnati a mantenerlo anche per quello successivo». Ma siccome così il contributo sarebbe finito al gestore ferroviario (l’unico in grado di garantire treni completi), il meccanismo fu corretto: il 40% dell’incentivo doveva essere girato al trasportatore, tramite riduzione della tariffa. Un meccanismo che dovrebbe essere riproposto con il nuovo decreto

ai suoi investimenti, evitando di gravare sulle spalle del contribuente.

Le commissioni parlamentari hanno già dato il loro parere positivo, a condizione, però, che la rete (RFI) resti di proprietà pubblica, punto sul quale sono tutti d’accordo, dal ministro Delrio a un curioso asse costituito da Anita, Conftrasporto, Assologistica e Fercargo, che vi leggono una ripresa di competitività legata allo scorporo della società RFI dall’operatore ferro-

viario Trenitalia, «a vantaggio di una completa indipendenza e terzietà del gestore della rete rispetto a tutti gli operatori ferroviari e intermodali». I quali, insomma, sono prontissimi a cogliere le nuove opportunità, ma vogliono condizioni uguali per tutti, una rete efficiente e incentivi adeguati e mirati. Treno o cammello che sia, per vederlo bisogna pagare moneta. In fondo, sempre di un mezzo di trasporto si tratta

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INTERVISTA A GIUSEPPE SCIARRONE

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MERCE (NOTTURNA) di Umberto Cutolo

AD ALTA

VELOCITÀ I

n fondo è come l’uovo di Colombo: semplice, ma bisognava pensarci. E a pensarci è stato Giuseppe Sciarrone, dallo scorso novembre amministratore delegato di Interporto Servizi Cargo (ISC), l’impresa ferroviaria di trasporto merci dell’Interporto Campano di Nola, la più grande struttura logistica del Mezzogiorno. Dopo un cursus honorem che fa capire anche perché è stato questo robusto mantovano di 68 anni non solo a pensarci, ma ad avviare le procedure per metterlo in pratica: alto dirigente Fiat negli anni Ottanta, poi alle Ferrovie dello Stato sempre in ruoli dirigenziali, quindi pronto a cogliere le opportunità della nascente liberalizzazione della rotaia, costituendo Rail Traction Company, la prima impresa privata italiana di trasporto ferroviario delle merci, di cui è stato AD fino al giugno 2008, quando ha lanciato un’altra scommessa, quel Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) che è stata la prima azienda ferroviaria privata italiana nel settore passeggeri.

L’«uovo» di Sciarrone è l’impiego delle tratte ferroviarie attrezzate per l’Alta velocità che, per dimensioni, pendenze e caratteristiche tecniche, permettono il transito dei convogli intermodali carichi di semirimorchi

che la rete normale non è in grado di far transitare. «Il veicolo maggiormente impiegato in Europa per movimentare la merce – spiega – «è l’autoarticolato e sempre più spesso viene utilizzato nelle grandi dimensioni, il cosiddetto megatrailer.

Noi parliamo con tutti, ma è chiaro che l’autotrasporto è il nostro principale alleato in questo progetto. E non parlerei più, separatamente, di autotrasporto e di trasporto ferroviario, ma di grandi operatori del trasporto che organizzano i servizi in funzione della loro ottimizzazione Questo avviene anche negli scambi di merci tra Europa e Nord Italia. Poi che succede? Che questi trailer e megatrailer, arrivati nei terminali del nostro Settentrione, scendono dal treno, vengono agganciati al trattore stradale e proseguono su strada verso il Centro e verso il Sud. E per quale motivo questi trailer o megatrailer proseguono su strada?

Perché la rete ferroviaria tradiziona-

Usare le linee ferroviarie ad alta velocità, dove trailer e megatrailer non hanno problemi di sagoma, è possibile nelle ore notturne, quando non circolano i treni TAV. E l’azienda di Nola sta preparando, con RFI, un programma per farli arrivare fra un paio d’anni, anche al Centro -Sud le ha gallerie con una sagoma che non consente il passaggio di questi treni intermodali, cioè treni caricati con i trailer o i megatrailer e questa è una penalizzazione forte per il trasporto intermodale in Italia. Noi ci siamo posti il problema perché ci stiamo rendendo conto che la domanda di traffico merci ferroviario Nord-Sud sta crescendo molto bene.

ISC svolge un importante servizio intermodale per il Nord Italia, sia verso il Lazio, con il terminale di Pomezia, sia soprattutto verso la Campania, con l’interporto di Nola. Noi abbiamo due servizi il Milano (Segrate) - Roma

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DA NOLA VERSO ITALIA ED EUROPA

(Pomezia) - Napoli (Nola) e il Verona (Quadrante Europa) - Bologna (interporto) - Nola (interporto). Su queste due linee il nostro traffico è aumentato del 16% nel 2015 e quest’anno contiamo di incrementarlo almeno di un altro 25%. Ma è un traffico limitato prevalentemente al trasporto di casse mobili che non avendo le ruote non superano la sagoma consentita nella rete normale. In questi modo siamo tagliati fuori dal traffico dei semirimorchi. È a questo punto che avete pensato alle linee ad alta velocità?

Esattamente. Ci siamo resi conto che la possibilità di arrivare al Centro-Sud con treni intermodali e carichi di trailer e megatrailer c’è, ed è consentita, appunto, dalle linee ad alta velocità la cui sagoma limite consente il passaggio di questi treni. Tanto più che quando, vent’anni fa, nel 1995-96, il Parlamento approvò il progetto dei treni ad alta velocità, pose una condizione: che le nuove line avrebbero dovuto consentire il passaggio anche di treni merci. Una decisione, quella delle Camere, che ha fatto lievitare i costi di investimento di un buon 30%: praticamente una decina di miliardi di euro in più.

Un incremento importante.

Come mai?

Perché i treni viaggiatori sono leggeri e superano pendenze più elevate di quelle necessarie per i treni merci, che sono più pesanti e hanno bisogno di tracciati meno ripidi. Per questo poi il brand dell’alta velocità ferroviaria è stato AV/AC, dove AC sta per «alta capacità». E il costo di questa alta capacità è una cifra notevole che, dunque, merita di essere utilizzata. Da qui l’idea di utilizzarla – di notte per non intralciare il traffico AV dei passeggeri – con treni intermodali che consentiranno di aprire il mercato del trasporto intermodale ai trailer anche per gli operatori del Centro e del Sud Italia.

Come avete proceduto per mettere in pratica l’idea?

Poco prima di Natale, siamo andati da RFI a presentare questa nostra idea. Abbiamo aperto insieme un tavolo tecnico per verificare la fattibilità del progetto che abbiamo accertato dopo un paio di mesi di lavoro. Adesso stiamo lavorando insieme a RFI per decidere quale programma di servizio si possa attivare. Cioè quali e quante tracce sono disponibili per effettuare questi servizi. In parallelo, stiamo portando avanti il piano

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INTERVISTA A GIUSEPPE SCIARRONE

industriale dell’iniziativa, piano che naturalmente è condizionato dalla quantità di tracce che riusciremo a definire.

Quanti treni utilizzeranno queste tratte ad AV? Stiamo facendo una previsione proprio in questa fase e, quindi, ancora non è disponibile. Dipenderà anche dalle indagini di mercato che stiamo

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nuova quantità di treni. Quanto alle lunghezze, RFI ha in programma di portare sulle principali direttrici il modulo a 750 metri e noi ci adatteremo a questo. Ma anche nelle condizioni attuali dell’infrastruttura, con le sagome adeguate il modulo consente di attivare servizi adeguati.

Quali tempi prevede per diventare operativi?

trailer e megatrailer che vorranno proseguire verso Sud e avranno la possibilità di utilizzare i servizi sulle linee AV/AC. Ma noi stiamo costruendo il nostro progetto solo sul traffico che oggi arriva al Nord d’Italia ed è costretto a scendere dal treno per raggiungere su strada il Centro Sud. Già questo traffico – che è internazionale – giustifica il progetto. Dopodi-

Pensiamo di fare le prime prove sperimentali entro il 2018 per partire con un avvio graduale nel 2019 e arrivare a regime nel 2020-21

L'interporto Servizi Cargo visto dall'alto svolgendo per definire il piano industriale prima dell’estate e passare poi alla fase attuativa. Sono convinto che la domanda è tale da saturare le tracce che il gestore dell’infrastruttura renderà disponibili.

Ma ci saranno anche altri problemi, di ordine tecnico?

I problemi sono tanti. È un progetto complesso. Per esempio dobbiamo omologare il materiale rotabile merci – sia le locomotive che i carri – che non sono mai andati sulle linee ad alta velocità. Le locomotive poi devono essere naturalmente bi-tensione perché l’alta velocità è a 25 chilovolt corrente alternata e la rete è a 3000 chilovolt corrente continua, quindi locomotive bi-tensione che devono essere omologate, così come i carri ferroviari. La percorribilità delle linee, in realtà, non è un grande problema: noi colleghiamo terminali merci a terminali merci, quindi offriremo i servizi che già offriamo oggi. Poi la nostra idea è di servire sui terminali di Pomezia e Nola treni che hanno origine in Piemonte, in Lombardia e in Veneto.

E i terminali e le banchine e la lunghezza dei treni?

I terminali andranno adeguati alla

Pensiamo di fare le prime prove sperimentali entro il 2018 per partire con un avvio graduale nel 2019 e arrivare a regime nel 2020-21.

L’impiego dell'AV farà viaggiare le merci più rapidamente?

La velocità nei servizi merci non è importante. I tempi di trasporto che assicuriamo oggi ai treni di casse mobili – 13 ore per andare da Milano a Napoli – sono tempi che al mercato vanno benissimo. Il vero obiettivo non è utilizzare la componente AV, ma la componente AC dell’infrastruttura. In altre parole, il mercato dei semirimorchi richiede di poter trasportare veicoli come i trailer di maggiore capacità.

Poi, naturalmente, siccome utilizziamo linee AV – che in realtà sono percorsi misti, linee AV e linee convenzionali – i tempi di viaggio si ridurranno rispetto a quelli attuali. Quindi ci sarà anche quest’effetto sulla riduzione dei tempi, però non è la risposta principale che si attende il mercato.

Poi c’è l’apertura Gottardo…

A questo mi riferivo quando dicevo che il traffico lo stiamo quantificando. È certo che il Gottardo butterà giù, sui terminali di Novara, di Busto Arsizio, di Milano una quantità di

ché c’è tutto il traffico nazionale da conquistare. E siccome i vantaggi di gestione della merce con i semirimorchi sono maggiori che con la cassa mobile è ipotizzabile che al traffico internazionale che oggi già chiede questo servizio, si aggiunga un nuovo traffico generato in ambito domestico.

L’autotrasporto in tutto questo ragionamento è coinvolto?

L’autotrasporto sarà protagonista assoluto. Studieremo insieme con i grandi operatori logistici e gli spedizionieri, come dimensionare questo tipo di servizio. Anche perché l’autotrasporto sta cambiando. Ormai per molti traffici c’è più convenienza nell’intermodale che nel tutto strada: la recente iniziativa proposta dal ministro dei Trasporti, Graziano Delrio, che è tutta imperniata sull’intermodalità, si muove in questa direzione. E poi noi parliamo con tutti, ma è chiaro che l’autotrasporto è il nostro principale alleato in questo progetto.

E non parlerei più, separatamente, di autotrasporto e di trasporto ferroviario, ma di grandi operatori del trasporto che organizzano i servizi in funzione della loro ottimizzazione

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INCHIESTA

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di Deborah Appolloni

IL TRAFFICO RO-RO NEI PORTI ITALIANI NEL 2015 +5,4% +5,3%

-0,3%

+0,7%

+8,8%

+4,5%

+9,0% +13,3% +17,4% +15,5% +32,4% -11,2%

-27,7%

12.000.000

9.000.000

6.000.000

3.000.000

Venezia

Ravenna

Savona

Brindisi

Piombino

Palermo T.Imerese

Messina Milazzo

Catania

Salerno

Trieste

Genova

Civitavecchia Fiumicino Gaeta

2015

Livorno

2014

Napoli

n.d.

0

Fonte: Autorità portuali

I dati negativi di Venezia e Ravenna hanno entrambi una giustificazione. Nel caso dello scalo veneto, il terminal di Fusina, dedicato alle autostrade del mare, è stato inaugurato nel maggio 2014 ed è entrato a regime negli ultimi quattro mesi del 2015, grazie anche alle linee con la Grecia e alla creazione del servizio tra Patrasso - Venezia e Francoforte, basato su una modalità mista nave+treno, quando l’incremento registrato è stato del 27% (in tonnellate) rispetto al precedente quadrimestre.

A Ravenna la linea con la Grecia nel 2015 era stata prima sospesa, quindi parzialmente riaperta e poi entrata a regime a ottobre. Prova ne sia che a inizio 2016 il numero dei trailer imbarcati è stato pari a 5.561 unità (+31,0%). In crescita netta pure il traffico verso Catania.

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E LA NAVE

VA! B

Il commento

entornate autostrade del mare. Bentornate sulla scia di un rilancio dell’intermodalità marittima voluto dal governo con l’inserimento del marebonus nell’ultima legge di Stabilità . Ma attenzione: la via del mare, per molti autotrasportatori e in particolare per quelli piÚ strutturati, è già considerata una scelta vincente, in grado di portare vantaggi a prescindere dagli incentivi. Non serve molto a comprendere il perchÊ, visto gli evidenti benefici che questa scelta intermodale garantisce anche soltanto in termini di sicurezza e di riposo del personale viaggiante, libero dal non fare i conti con le ore di guida imposte dalle normative.

Volete un esempio concreto?

L’OCCASIONE VIEN DAL MARE Viaggiare per mare conviene. Ora piÚ che mai. A rendere propizio il periodo sono diversi fattori, non ultimo l’andamento del prezzo dei carburanti.

Il marin gasoil, acquistato nei maggiori porti italiani, è sceso da gennaio 2014 a gennaio 2016 di oltre il 60%, passando dai 993 dollari agli attuali 386 (fonte: Staffetta Quotidiana).

Per caritĂ , nello stesso periodo anche il gasolio usato per autotrazione ha registrato contrazioni alla pompa, ma decisamente meno considerevoli (-24,2% da gennaio 2014 a gennaio 2016; fonte: Mise).

Ecco perchÊ è fondamentale che l’Italia, paese praticamente circondato EBMMF BDRVF BQQSPm UUJ EFM NPNFOUP per sforzarsi, anche in Europa, di diffondere strategicamente la convenienza dell’intermodalità marittima.

Bisogna dare atto al ministro Delrio di aver ben capito l’importanza di rispolverare proprio adesso le autostrade del mare, tornate a pieno

titolo nell’agenda del governo insieme alla riforma della portualità . Ora occorre non rallentare questa spinta eccezionale verso la riorganizzazione della logistica del Paese.

L’Italia ha fatto cultura in Europa sul fronte degli incentivi. E se nella partita precedente è vero che trascorsero quattro lunghi anni tra il varo dell’Ecobonus e l’erogazione del contributo, è anche vero che in tutto quel lasso di tempo il nostro paese ha fatto sentire la sua voce a Bruxelles, giocando una partita importante per lo sviluppo dei collegamenti nel Mediterraneo. Prova ne sia che anche la Commissione europea ha riconosciuto il ruolo fondamentale delle autostrade del mare, prima inserendole nel piano Van Miert, quindi sostenendole DPO JM QSPHFUUP .BSDP 1PMP JOm OF SJ conoscendole tra i corridoi prioritari.

Sarebbe un peccato adesso dover ricominciare tutto daccapo e perdere tempo prezioso‌

C’è fermento sulle acque italiane. Mentre il ministero licenzia la riforma portuale e spinge sull’acceleratore dell’intermodalità , anche mettendo sul piatto nuovi incentivi, già i dati 2015 parlano di una crescita dei collegamenti ro-ro. Segno che sono sempre di piÚ gli autotrasportatori che imboccano la strada del mare, giudicandola conveniente. Ecco perchÊ Prendete la tratta tra Civitavecchia e Barcellona. Percorsa tutta in strada costringe a macinare 1.348 chilometri, a valicare le Alpi e i Pirenei e a viaggiare per circa trenta ore. Se si imbocca l’autostrada del mare i tempi di spostamento si riducono di 10 ore, ma soprattutto si raggiunge l’altra parte del mar Tirreno dopo aver dormito in una comoda cabina. E questo se si parla di trasferimenti accompagnati, ma disponendo di un’organizzazione aziendale piÚ spinta sull’intermodalità , diventa possibile razionalizzare anche l’uso di motrici e di autisti, imbarcando soltanto i semirimorchi, generando cosÏ anche maggiori economie.

Ma quelli ricordati sono soltanto i benefici riferibili agli operatori del trasporto. Poi ci sono quelli essenziali, riferibili all’intero sistema Paese. PerchÊ i camion imbarcati sulle navi aiutano a decongestionare le infrastrutture nazionali (e quindi a renderle piÚ facilmente e velocemente percorribili da chi è costretto a utilizzarle) e a dimezzare le emissioni inquinanti. Ma a questo scopo c’è bisogno di porsi – come ha fatto il ministro dei Trasporti Graziano >>> p.30 aprile 2016

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INCHIESTA

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Reportage di viaggio | Seguendo un’autostrada del mare

AUTISTI DI

“ACQUA DOLCE�

Ci siamo imbarcati a Civitavecchia per puntare verso Barcellona. A bordo tanti autisti che attraversano l’intera Europa chiedendo spesso un aiuto al mare. Vite spese in viaggio, per trasportare di tutto e che trovano, durante la traversata in acqua, momenti di riposo Da Igumenitsa a Brindisi in nave, QPJ TVM DBNJPO m OP B $JWJUBWFDDIJB e di nuovo nella pancia del “bisonte del mareâ€? per raggiungere le coste TQBHOPMF 4POP TVGm DJFOUJ QPDIF battute scambiate con qualche conducente di camion per rendersi conto che quella che incrocio a bordo della Cruise Roma, in servizio da Civitavecchia a Barcellona, è l’Europa dell’intermodalitĂ . Quella in cui un gruppetto di autisti bulgari porta merci – le piĂš svariate – da Oriente a Occidente. Quella che funziona grazie alle autostrade del mare: uno o due viaggi alla settimana, in modo da limitare al minimo i chilometri su

strada, e il gioco è fatto.

Noto invece con qualche stupore che in questa Europa, qui a bordo della Cruise Roma, gli italiani sono pochissimi. L’aria che si respira è piuttosto cosmopolita: ci sono anche autisti ucraini che tentano di passare per portoghesi o per spagnoli. Lavorano là da anni, fanno su e giÚ in mare a seguito del loro camion e l’Italia diventa un crocevia obbligato.

Sulle rotte per la Spagna viaggia di tutto. ÂŤDall’Italia portiamo a Barcellona la ceramica – mi spiegano alcuOJ BVUJTUJ TQBHOPMJ JO m MB QFS MB DFOB con al seguito anche una bottiglia di “vino tintoâ€?, rigorosamente iberico – E quando torniamo a Civitavecchia trasportiamo tubi d’acciaioÂť.

Cenano tranquilli nella “drivers

Cenano tranquilli nella drivers hall e poi andranno a dormire nelle cabine della Cruise, evitando gli oltre 1.300 chilometri che dividono Roma da Barcellona. Chilometri a forma di Alpi e di Pirenei hall�, dove c’è anche uno spazio per fumatori e poi andranno a dormire nelle cabine della Cruise, evitando gli oltre 1.300 chilometri che dividono Roma da Barcellona. Chilometri fatti a forma di Alpi e di Pirenei. Un docile tramonto li accoglierà nel puerto de Barcelona, dove molti di loro

resteranno poche ore: solo il tempo di consegnare la merce, prendere il nuovo carico e tornare a bordo.

4FHVF RVFTUB USBm MB VO QBJP EJ WPM te al mese anche uno dei rari autisti italiani che ci capita di incontrare. Si chiama Cesare e lavora per un corriere nostrano (preferisce non fare nomi). ÂŤTrasportiamo attrezzature per la microchirurgia estetica da parte di una ditta svizzera – racconta dopo aver cenato – Si tratta di strumentazioni molto piccole, destinate per lo piĂš a cliniche o centri medici specializzati. Le distribuiamo in Italia e, da quasi un anno, anche in Spagna, dove è stata aperta una rappresentanza. La sede si trova proprio a ridosso del porto di Barcellona. Generalmente arrivo, consegno e riprendo la nave per l’ItaliaÂť. Mai pensato ad alternative? ÂŤMaiÂť. Ăˆ ancora buio quando s’intravedono le luci della Sardegna, tappa intermedia verso la Spagna. A Porto Torres scende qualche residente con famiglia e un trazionista scarica velocemente una decina di rimorchi.

Si riparte e la vita a bordo ricomincia lenta, quasi a seguire il ritmo della navigazione: meno grintosa di un camion lanciato sull’autostrada, ma piÚ dolce e sostenibile.

A Barcellona l’attracco è imponente: dalla pancia della Cruise sciamano rimorchi, semirimorchi e camion interi.

Si perderanno nella penisola iberica, lasciando il loro carico e accogliendone altro. E tutto ricomincia.

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In porto, intanto, è giĂ pronta la Cruise Barcelona, la nave gemella che ci riporta indietro. A bordo gli autisti sono numerosi e per lo piĂš si sente parlare spagnolo. ÂŤTrasportiamo arance, zucchine e pomodori – racconta un gruppetto di trasportatori andalusi seduti al bar per un drink – Carichiamo nel sud della Spagna e scarichiamo a Fondi (vicino Latina) o direttamente a NapoliÂť. E avventurarsi in strada? ÂŤĂˆ pericolosa – rispondono in fretta – in Francia la polizia non perdona e i furti di gasolio sono sempre piĂš frequentiÂť.

Qualche posto piÚ avanti c’è qualche autista rumeno. Lavoriamo per una ditta spagnola – racconta il piÚ anziano in un inglese stentatissimo – che ha una sede in Romania. Ogni settimana portiamo frutta e verdura in Italia.

Finalmente, sul ponte della nave incontro un italiano. Il vento è gelido, NB OPO B TVGm DJFO[B QFS RVFTUP HJP vane salernitano con addosso solo una polo a maniche corte. Trasporto aglio. Lo devo consegnare in serata a Grottaminarda (provincia di Avel-

lino). All’andata ho portato mozzarella e pomodoro per le pizzerie spagnole: consegne a Saragozza e a Madrid. Il nostro lavoro? Ăˆ cambiato molto negli ultimi anni, quando siamo su strada ci sono mille incognite‌.

Sul ponte vedo altri due italiani: parlano tra loro e intuisco che sono amici di lunga data. Sono contenti di scambiare quattro chiacchiere con me, anche perchÊ si coglie nelle MPSP QBSPMF VOB DFSUB m FSF[[B QFS JM mestiere di autista. Lavoro per una piccola ditta di Fermo – esordisce il piÚ giovane – All’andata sono passato per la Francia, dove dovevo consegnare grasso animale, poi a Barcellona ho caricato marmo e mi sono imbarcato. L’altro ha il patentino ADR, da anni è impiegato in un’azienda da 30 camion con sede a CroUPOF F .JMBOP j)P QPSUBUP SJm VUJ JO Francia – racconta – Ora ho le acque minerali che devo scaricare ad Aprilia. Sono in giro quasi sette giorni su sette, ma non mi lamento. Questa vita mi piace. Lo sguardo poi si fa basso, come appesantito da un rim-

Lo scalo a Porto Torres della Cruise Roma.

Accanto, il porto di Barcellona

pianto. Solo mia moglie non l’ha capito – aggiunge – Non ha capito la grande passione che ci vuole per fare questo mestiere. La passione che spinge a spendere la vita sulle strade d’Europa e a trovare, paradossalmente, momenti di serenità lungo queste traversate, quando l’acqua si dimostra piÚ dolce e meno impegnativa dell’asfalto.

Per me, da oggi, saranno ÂŤautisti di acqua dolceÂť.

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INCHIESTA

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Intermodali a prescindere | Gianfranco Ferretti (Fertrans)

ÂŤIL MARE Ăˆ CONVENIENTE. AL DI LĂ€ DEGLI INCENTIVIÂť ÂŤAbbiamo scelto l’intermodalitĂ marittima non per gli incentivi, ma perchĂŠ c’è una reale convenienza economicaÂť. Ne è convinto Gianfranco Ferretti, responsabile commerciale della Fertrans, una realtĂ in mano alla famiglia Ferretti da tre generazione, in grado di sviluppare 40 milioni di fatturato con sedi operative in Spagna, Francia, Romania e #VMHBSJB F VOB n PUUB EJ WFJDPMJ che, incarnando la mission ecologista dell’azienda, non supera i tre anni di etĂ . Ultimi arrivati: 30 DAF XF 460 (ne parleremo il prossimo numero). Si tratta del primo cliente del Gruppo Grimaldi sull’autostrada del mare Savona-Barcellona. ÂŤAbbiamo iniziato nel 2012 con 2.000 passaggi all’anno – racconta Ferretti – nel 2015 ne abbiamo fatti 4.800 e siamo ancora in crescita. Secondo me, JM GVUVSP QFS J USBGm DJ DPO MB 4QBHOB Ă? su nave, mentre per la Francia conviene la ferroviaÂť.

1VÚ RVBOUJm DBSF MB DPOWFOJFO[B del trasporto via mare? ³ EJGm DJMF RVBOUJm DBSMB FTBUUBNFOUF è una questione di organizzazione.

Noi siamo interessati alla tratta Savona-Barcellona e, avendo una sede in Spagna, non facciamo l’accompaDelrio – un obiettivo strategico, vale a dire di far guadagnare al mare un 7-8% di quota modale, per passare dall’attuale 7,5% al 15% nel giro di tre anni. Anche grazie agli incentivi. Ma tra il dire e il fare, mai come in questo caso, c’è di mezzo il mare. O meglio, quell’oceano di burocrazia chiamata Europa. Cerchiamo di capire perchÊ.

A chi destinare il Marebonus I soldi per il bonus sono stati individuati. Dovrebbero versarli – diciamo cosĂŹ – i camion maggiormente inquinanti., vale a dire i veicoli euro 1 ed Euro 2 ai quali da inizio anno sono stati tagliati i rimborsi delle accise. Dell’intero tesoretto cosĂŹ risparmiato il mare ha “guadagnatoâ€? uno stanziamento di 45,4 milioni di euro per il 2016, 44,1 milioni per il 2017 e 48,9 milioni per il 2018.

gnato. Quindi mandando solo il rimorchio c’è già una convenienza evidente. Inoltre, per esempio, in nave posso mandare carichi oltre le 30 tonnellate usufruendo della deroga

per la consegna nel raggio di 50 chilometri dal porto, quando su strada il massimo nei carichi internazionali è di 26 tonnellate. Quindi quando riusciamo a usare l’intermodale marittimo diventiamo piÚ competitivi anche con il cliente.

Cosa pensa della nuova tornata di inventivi prevista dalla legge di StabilitĂ 2015? Pensate di au-

NFOUBSF JM USBGm DP Spero che il contributo venga dato direttamente ai trasportatori anche se, come dicevo prima, la modalità marittima è conveniente al di là degli incentivi. Una volta avviata l’organizzazione aziendale è possibile lavorare con i rimorchi risparmiando sul numero di camion in circolazione.

Come giudica l’offerta? Quali sono le esigenze dell’autotrasporto in questo settore?

"M NPNFOUP JM USBGm DP SP SP OFM .FEJ terraneo viene effettuato principalmente dal Gruppo Grimaldi. In realtà è presente anche Grandi Navi Veloci, NB EÉ TQFTTP QSFDFEFO[B BM USBGm DP privato delle automobili. Ci sarebbe bisogno di maggiore offerta e, soQSBUUVUUP QJà EJWFSTJm DBUB DPTÔ EB rendere piÚ competitivi i prezzi e piÚ elevata la qualità del servizio.

E le infrastrutture portuali come le giudica?

A Savona non possiamo lamentarci dei servizi a terra, anche se per raggiungere il porto l’ultimo chilometro taglia la città e crea inevitabili rallentamenti. A Barcellona, invece, il nuovo terminal Grimaldi è decisamente all’avanguardia.

Il nodo da sciogliere ora è come e a chi concedere l’incentivo. Sul dossier sta lavorando il ministero dei Trasporti a stretto contatto con RAM (Rete Autostrade del Mare), la società in house del dicastero di Porta Pia nata nel 2004 proprio per gestire i fondi e lo sviluppo delle autostrade del mare, che ha preso contatti con Bruxelles per capire come va scritto il decreto ministeriale con cui sbloccare gli incentivi.

La Commissione Ue avrebbe dato – secondo indiscrezioni raccolte – un avallo informale all’Ecobonus se evitasse di destinare gli incentivi direttamente all’autotrasporto (sostenendo di fatto la domanda), ma lo girasse invece all’offerta, ovvero a quegli armatori che si impegnano ad avviare o a implementare progetti intermodali e a destinare una quota considerevole della stiva ai camion. Circa il 30% del contributo resterebbe nelle tasche

dell’armatore, mentre il restante 70% andrebbe all’autotrasporto.

Ma definire l’entità dello sconto non è facile. Anche perchÊ, nella pratica, i rapporti tra armatori e grandi clienti sono regolati da accordi ad hoc, con prezzi sicuramente inferiori rispetto a quelli indicati nei listini. Di conseguenza, se la base di calcolo dello sconto fossero appunto i listini, è chiaro che il marebonus servirebbe a poco, in quanto sarebbe assorbito dalla tariffa ufficiale.

In piÚ c’è da quantificare il traffico che l’incentivo deve garantire annualmente al mare. Quantificazione non facile, anche perchÊ varia, ovviamente, a seconda delle dimensioni delle aziende di autotrasporto: un tetto troppo alto, per esempio, costringerebbe i piccoli ad agire solo attraverso consorzi o altre forme di aggregazione. Insomma, le trattative sono in corso e il ministero dei Trasporti spinge per arrivare

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EMISSIONI C02: MARE E GOMMA A CONFRONTO

597 KG CO2e 1261 KG CO2e Fonte: Rina

-53%

È il risparmio ottenuto imbarcando un semirimorchio su una nave attiva lungo la tratta Civitavecchia-Barcellona, invece che farlo trainare a un camion euro VI

a un accordo entro l’inizio dell’estate, in tempo utile per non perdere lo stanziamento relativo al 2016.

Autotrasporto sugli scudi Mentre questi calcoli riempiono le stanze della burocrazia comunitaria, in Italia l’autotrasporto fa sentire la sua voce. Unatras ha scritto una lettera al premier Matteo Renzi: «Non siamo contenti dell’andamento delle trattative con il Governo – dichiara il presidente Amedeo Genedani – La partita per il Marebonus si fa molto complessa».

«Per incentivare l’utilizzo della modalità marittima – ha detto a Uomini e Trasporti il presidente di Anita Thomas Baumghartner – sarebbe stato più coerente

riconoscere il contributo direttamente agli autotrasportatori, come in passato. Ora, la cosa più importante è che si trovi una formula appropriata affinché gli autotrasportatori, anche se indirettamente, possano beneficiarne. Apprezziamo il lavoro del Governo che ha dato priorità al rilancio del sistema mare…

Tuttavia, siamo solo al principio di una riforma che deve passare attraverso soluzioni che non pesino sulla collettività o sui costi del trasporto per il sistema produttivo, ampliando l’offerta di trasporti intermodali che deve essere competitiva ed efficiente, con un rapporto qualità/prezzo tale da indurre qualsiasi trasportatore o operatore logistico a preferire le modalità alternative

al tutto strada».

Insomma, c’è una trattativa a Bruxelles che cerca di scongiurare l’ipotesi che il mare bonus venga giudicato aiuto di Stato e c’è una trattativa a Roma, che coinvolge modi e forme di distribuzione di quell’incentivo.

Quelli che… «il mare è da amare» Messa così sembrerebbe che le autostrade del mare senza incentivi non possano funzionare.

Eppure, come si diceva, c’è anche chi negli anni, anche senza sostegni statali, ha investito sul mare riconoscendo a questa modalità un’«evidente convenienza» (si vedano le due interviste a pp. 30 e 32). Dobbiamo giudicarli casi isolati? A leggere

INCENTIVI? GRIMALDI LI ANTICIPA PER LA SARDEGNA Il marebonus? Per Grimaldi esiste già, almeno verso la Sardegna. La compagnia di navigazione, infatti, offre un buono da 100 euro per ogni camion imbarcato sulla linea merci da e per Cagliari, per tutto il 2016. Grimaldi propone già quattro collegamenti marittimi per merci

rotabili dal sud della Sardegna verso Toscana e Liguria, a cui si è aggiunto da gennaio quello tra Livorno e Olbia (potenziato da aprile con l’impiego della Cruise Olbia).

In più ci sono tre collegamenti a settimana tra il capoluogo sardo e

Salerno, quattro con Palermo e uno giornaliero tra Olbia e Civitavecchia.

Secondo la stessa compagnia «grazie alla velocità e alla frequen[B EFJ TFSWJ[J PGGFSUJ B CFOFm DJBSF di questo nuovo incentivo saranno soprattutto le aziende che trasportano merci quali prodotti ortofrutticoli, ittici e farmaceutici altamente deperibili».

aprile 2016

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INCHIESTA

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Intermodali a prescindere | Angelo Di Martino (Gruppo Di Martino)

ÂŤBENE L’INCENTIVO, MA ATTENZIONE ALLA REGOLARITĂ€ DELLE IMPRESEÂť ÂŤSulla strada il meno possibileÂť. Ăˆ questo il refrain della conversazione con Angelo Di Martino, vicepresidente Anita e fondatore del Gruppo Di Martino, una realtĂ dal cuore siciliano, ma oggi presente in tutta Italia e all’estero, con 45 anni di storia, un fatturato di 120 milioni di euro e un presente da Global Logistics Provider in grado di gestire l’intera supply chain, dai magazzini (140.000 mq su 4 impianti per diversi clienti, tra cui La Rinascente) al core business del trasporto, prevalentemente intermodale. ÂŤAbbiamo cominciato l’intermodale marittimo negli anni 70 – racconta Di Martino - Precisamente nel 1969 facevamo la Milano-Catania e poi l’intera Italia, mentre in seguito abbiamo lanciato anche Spagna e Grecia. Abbiamo tolto molti mezzi dalla strada con una notevole convenienzaÂť.

Che tipo di organizzazione avete per l’intermodale marittimo?

La nostra sede operativa è a Piacenza. Da là smistiamo le merci per il nord e il sud inviandole da Genova, Ravenna e Livorno. Cerchiamo di fare su strada meno chii dati della nota congiunturale di Confetra non si direbbe. Dai numeri, infatti, viene fuori che nel 2015 gli imbarchi (tonnellate) sulle navi ro-ro sono aumentati a livello nazionale del 5,4%, a fronte di un incremento delle merci trasportate via terra in ambito nazionale del 3% e internazionale del 2,7%. Quindi, considerando la piccola ripresa dei traffici, l’intermodalità marittima (ro-ro) sembra mostrare ottima salute.

Un traffico già in crescita D’altra parte i germogli di una nuova stagione intermodale, al di là delle statistiche di Confetra, emerge anche dall’attività dei porti e degli armatori. Molti scali, come Civitavecchia (+13,3%) e Savona (+32,4%), hanno invertito il loro trend facendo segnare risultati positivi per le autostrade del mare. Anche Venezia a modo suo costituisce un esempio interessante: dopo il -25,3% registrato tra 2014 e 2015, l’investimento sulle autostrade del

lometri possibile, ma è chiaro che l’intermodale marittimo è piÚ conveniente sui lunghi tragitti. Inoltre sui costi il risparmio è evidente.

Noi oggi abbiamo 1.800 unitĂ di carico, 200 trattori e circa 100 autisti. Inoltre 150 trazionisti caricano per noi nei porti italiani.

I nuovi incentivi saranno utili a sviluppare questa modalitĂ ?

Aiuteranno, ma bisogna fare attenzione. Il precedente Ecobonus era erogato direttamente dallo Stato agli autotrasportatori con

un meccanismo di controllo della regolarità delle aziende. Ora se l’incentivo passerà attraverso gli armatori occorre accendere un faro sulla regolarità di chi usufruisce del contributo. Come Anita abbiamo indicato almeno due eleNFOUJ JNQSFTDJOEJCJMJ JM DFSUJm DBUP BOUJNBm B F MB SFHPMBSJUÉ EFMM JTDSJ zione all’Albo degli Autotrasportatori.

L’offerta, in termini di collegaNFOUJ F EJ OBWJ � TVGm DJFOUF Credo ci possa essere spazio di ampliamento per l’offerta, ma occorre una politica dei trasporti che valorizzi le modalità alternative alla strada, favorendo lo sviluppo EFMMB m MJFSB /PO TPMP &DPCPOVT quindi, ma anche una politica del comparto che incoraggi gli investimenti nel settore con un obiettivo di lungo termine. Il trasporto di lungo raggio merita un’attenzione particolare che non può essere generalizzata e va vista come un’occasione per rivitalizzare i porti italiani e creare nuove opportunità di commercio nazionale e internazionale con una visione piÚ strategica che tattica.

mare concentrato sul nuovo terminal di Fusina ha dato in fretta risultati incoraggianti, tanto che già negli ultimi mesi dello scorso anno si è registrato un +27% del traffico rispetto al quadrimestre precedente, anche grazie alle linee con la Grecia e alla creazione del servizio totalmente intermodale Patrasso-VeneziaFrancoforte, con modalità mista nave+treno.

C’è poi Salerno, capolinea naturale delle rotte dal Sud Italia e da anni felicemente attivo sui collegamenti con la Sicilia, che ha messo in campo alcuni interventi per l'implementazione di tecnologie informatiche finalizzate a sviluppare i traffici e a riconfermare la sua vocazione di nodo logistico. Anche gli armatori stanno affilando le armi. Il gruppo Grimaldi, leader nel settore del trasporto marittimo, con una delle maggiori flotte mondiali di navi ro/ro per il trasporto di camion, autoarticolati e rimorchi, e con collegamenti tra Italia, Spa-

gna, Grecia, Libia, Tunisia, Malta e Marocco, ha da poco potenziato i collegamenti con Sicilia e Sardegna grazie all’arrivo della nave ro/ro Eurocargo Istanbul, che aumenta la capacità di carico e riduce i tempi di resa tra i porti di Genova, Livorno, Cagliari e Palermo.

La Onorato Armatori, presente sul mercato come un’unica compagnia di navigazione che tiene insieme Moby, Tirrenia, Toremar e autrice di una recente operazione di rifinanziamento per complessivi 560 milioni di euro, scalda i motori proprio sulla rotta per la Sardegna con una flotta ro-ro in grado di imbarcare 4.500 camion al giorno.

Infine, la Caronte&Tourist, attiva principalmente sullo Stretto di Messina, dal 2015 ha avviato la linea Napoli-Catania coperta con due navi, che va ad affiancare la Messina-Salerno. Insomma, la nave va. E se poi dovessero arrivare gli incentivi potrebbe anche accelerare

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0,2840

Gasolio (+IVA)

0,0740

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0,0740

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0,0380

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0,0380

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0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1520

0,1900

0,2540

0,3800

Assicurazioni

0,1230

0,1230

0,1230

0,1230

Autostrade

0,6320 0,4740 0,3790

1,0890 0,9830

0,9480

Autista

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (â‚Ź/km)

1,2640

1,6140

Totale

1,4520

1,6760

2,0460

2,7870

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,0740

0,0740

0,0740

0,0740

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1900

0,2380

0,3170

0,4750

Assicurazioni

0,4460

0,5580

1,2380 1,1050

0,7440

1,1160

Autista

1,4600

1,9050

Totale

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

1,6410

1,9090

2,3540

3,2460

Totale

'POUF 6Gm DJP 4UVEJ 'FEFSUSBTQPSUJ

0,1310

0,1310

0,1310

0,1310

Autostrade

Costi personale (â‚Ź/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto â‚Ź 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

FEBBRAIO 2015 Il periodo di riferimento ha evidenziato un altalenante andamento del prezzo del gasolio in termini assoluti pur registrando al termine dello stesso una lieve riduzione se l’analisi viene condotta con calcolo ponderato mensile. Relativamente alla tassa di circolazione non sono indicati aumenti in quanto non presenti nella regione presa a riferimento (Emilia Romagna). Le altre voci di spesa non IBOOP GBUUP TFHOBSF BMDVOB NPEJm DB

0,8000

60.000

Ammortamento

40.000

Km/ Anno

Costi di gestione

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto â‚Ź 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,3030

0,3030

0,4330

60.000

0,3030

Gasolio (+IVA)

0,6500

Ammortamento

40.000

Km/ Anno

CASSONATO |

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• Fattura per acquisti gasolio obbligatoria solo per il conto terzi

• Distributore di gasolio del consorzio e rimborso accise

• Rimborso accise a veicoli posseduti con titoli diversi della proprietĂ

• Mancato godimento di pause e riposi? L'autista ha diritto al risarcimento

• La positività alle droghe non dimostra l’alterazione alla guida • Formazione obbligatoria sul tachigrafo

• I veicoli euro 2 con FAP non recuperano l’accisa

Altre aggravanti La guida in stato di ebbrezza però non è l’unica aggravante, come si accennava poc’anzi. La reclusione EB B BOOJ � BODIF JOn JUUB B DIJ provochi la morte di una persona in particolari condizioni di guida: 1) procedendo in un centro urbano a una velocità pari o superiore al doppio di quella consentita e comunque non inferiore a 70 km/h, oppure su strade extraurbane a una velocità superiore di almeno 50 km/h rispetto a quella massima consentita; 2) attraversando un’intersezione con il semaforo rosso oppure circolando contromano; 3) effettuando un’inversione del senso di marcia in prossimità o

un conducente professionale, compreso quindi un autista di mezzi pesanti per i quali il tasso alcolemico consentito è [FSP BMMPSB QFS WFEFSTJ JOn JUUB MB pena massima da 8 a 12 anni è TVGm DJFOUF HVJEBSF DPO VO UBTTP oltre lo 0,8 g/l.

SENTENZE • RCA auto e danni provocati da un camion in sosta

Di regola chiunque provochi per colpa la morte di una persona con violazione delle norme sulla disciplina della circolazione stradale è punito con la reclusione da 2 a 7 anni.

La nuova legge prevede l’ipotesi in cui il conducente del veicolo che provoca la morte di una persona sia in stato di ebbrezza alcolica, con un tasso alcolemico a oltre 1,5 grammi per litro, P EJ BMUFSB[JPOF QTJDP m TJDB conseguente all’assunzione di sostanze stupefacenti o psicotrope: in questo caso la pena detentiva va da 8 a 12 anni.

Se invece lo stato di ebbrezza è meno grave, nel senso che il tasso alcolemico è superiore a 0,8 g/l senza arrivare a 1,5 g/l allora la reclusione va da 5 a 10 anni. Come vedremo piÚ oltre, la medesima pena è prevista per morti sulla strada cagionate da eccesso di velocità , attraversamento con semaforo rosso, circolazione contromano, inversione di marcia in prossimità di incroci, curve o dossi.

Se il conducente in questione è

LEGGI • Omicidio e lesioni stradali

SOMMARIO

L’omicidio stradale comporta l’immediata revoca della patente con durate variabili a seconda dei casi – ed è graduata su tre livelli di comportamento, variabili nella pena comminata a seconda della gravità .

L’arresto è previsto soltanto quando a provocare l’omicidio stradale sia stato un automobilista con tasso alcolemico superiore a 1,5 g/l o un camionista con tasso sopra gli 0,8 g/l e in caso di assunzione di stupefacenti. Vediamo in dettaglio la nuova fattispecie del reato e le diverse tipologie ad esso ascrivibili.

OMICIDIO E LESIONI STRADALI Ddl approvato il 2 marzo 2016 La nuova normativa introduce il reato autonomo di omicidio stradale e lesioni stradali. punito con una pena che di base WB m OP BJ BOOJ EJ SFDMVTJPOF ma che, con l’effetto di alcune aggravanti, può arrivare anche a 18 anni di reclusioni.

LEGGI

del mese di aprile 2016

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

I VEICOLI EURO 2 CON FAP NON RECUPERANO L’ACCISA Agenda delle Dogane. Nota del 7 marzo 2016 La legge di Stabilità 2016 ha tolto ai veicoli euro 1 ed euro MB GBDPMUÉ EJ CFOFm DJBSF EFM credito d’imposta per il recupero dell’accisa. Sulla possibilità d’ installare su veicoli euro 2 (o inferiori) dei sistemi per ridurre il particolato consentendo cosÏ a questi stessi veicoli di essere equiparati a quelli di categoria euro 3 o superiore, l’Agenzia delle Dogane ha dato risposta negativa. In particolare, nella nota ha affermato che:l’installazione su veicoli di categoria euro 2 od euro 1 di sistemi per la riduzione del particolato non comporta, di per sÊ, l’equiparazione di tali

Prelievi forzosi per il test Il giudice può ordinare (anche E VGm DJP F TFO[B PSEJOF TDSJUUP

un prelievo coattivo a chi si SJm VUB EJ TPUUPQPSTJ BM UFTU per alcol e droga. Nei casi urgenti e se il ritardo rischia di pregiudicare le indagini, il prelievo coattivo può essere disposto anche dal pm.

di prescrizione, il nuovo reato di omicidio stradale determina M BSSFTUP PCCMJHBUPSJP JO n BHSBO[B nel caso piĂš grave di guida in stato di ebbrezza sopra gli 1,5 g/l.

L’arresto dei conducenti di camion scatta invece quando, a seguito dell’incidente, il tasso alcolemico supera gli 0,8 g/l. Negli altri casi l’arresto è facoltativo, mentre è in ogni caso escluso per chi causa lesioni e si ferma a soccorrere feriti. Il pm, inoltre, potrà chiedere per una sola volta di prorogare le indagini preliminari.

L'Agenda del mese panoramica effetto di sostanze stupefacenti o psicotrope, la reclusione va da 3 a 5 anni per le lesioni gravi e da 4 a 7 anni per le lesioni gravissime.

Stessa pena per il conducente di camion che supera il tasso alcolemico di 0,8 g/l. Se invece a superare il tasso alcolemico di 0,8 g/l sono normali autisti o se l’incidente è causato da manovre pericolose scatta la reclusione da un anno e 6 mesi a 3 anni per lesioni gravi e da 2 a 4 anni per le gravissime.

In caso di lesioni personali, il conducente che si dà alla fuga vedrà aumentata la pena da un terzo a due terzi e comunque quest’ultima non potrà mai andare sotto i 3 anni.

Patente automaticamente revocata Alla condanna o al patteggiamento per omicidio o lesioni stradali consegue automaticamente la revoca della patente. L’interessato non può conseguire una nuova patente prima di un lasso di tempo piÚ o meno lungo a seconda della gravità del caso. Nell’ipotesi di omicidio stradale in stato di ebbrezza grave o ebbrezza media la revoca della patente è di 15 anni. Scende a 10 anni nel caso di omicidio stradale provocato da guida pericolosa, mentre in tutti gli altri casi, anche di lesioni con semplice colpa, la revoca è di 5 anni.

Fanno eccezione gli autisti stranieri ai quali non viene SFWPDBUB MB QBUFOUF NB JOn JUUB un’inibizione alla guida sul territorio italiano per un periodo di tempo corrispondente alla durata della revoca per il conducente italiano.

Arresto nei casi piu’ gravi.

E’previsto il raddoppio dei termini

FEBBRAIO

MARZO

GASOLIO EURO/ 000L

La Cassazione ha confermato la decisione della Corte di Appello di Lecce che considerava legittima la liquidazione equitativa del danno QTJDPm TJDP GSVUUP EFMMB NBODBUB fruizione dei riposi effettuata in base alla valutazione di quanto fosse gravoso proseguire l’attività lavorativa oltre il limite normativo.

PiĂš precisamente il danno che deriva dal mancato riconoscimento delle soste obbligatorie nella guida è stato considerato “da stressâ€? o da VTVSB QTJDPm TJDB 6O UJQP EJ EBOOP che rientra nella categoria dei danni non patrimoniali, provocati da inadempimento contrattuale e resi risarcibili sulla base del pregiudizio concreto. Nel caso in questione, per esempio, la Cassazione ha giudicato che la liquidazione equitativa del danno fatta dal primo giudice fosse corretta in quanto fondata sulla circostanza della provata mancata fruizione dei riposi e, quindi, dal fatto che continuando l’attivitĂ lavorativa oltre i tempi previsti dalle normative derivava una piĂš gravosa prestazione lavorativa che quindi diventava causa EJ EBOOP QTJDP m TJDP QFS J MBWPSBUPSJ Ricordiamo che il criterio adottato per liquidare il danno era stato quello di rapportarlo alla retribuzione prevista contrattualmente per il lavoro straordinario.

tendenza

SUD E ISOLE

min

934

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923

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min

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CENTRO

919

NORD

PREZZI EXTRARETE

MANCATO GODIMENTO DI PAUSE E RIPOSI? L’AUTISTA HA DIRITTO AL RISARCIMENTO Cassazione, ordinanza n.25260/2015 Quanto può guidare un autista di un veicolo pesante? In questa sede possiamo limitarci a dire che quando non guida un autista deve rispettare pause e riposi. Il problema sorge quando queste pause e questi riposi non vengono goduti completamente. A sostenerlo è la Cassazione nell’ordinanza n.

25260/2015 in cui ha dichiarato il diritto di due autisti a essere risarciti per non aver consumato pause e riposi. In particolare l’azienda per cui lavoravano è stata condannata a risarcirli sulla base del lavoro in eccesso svolto per ogni ora o frazione di ora di riposo giornaliero e/o settimanale non goduto nei termini stabiliti dal Regolamento CEE n. 3228/85, richiamato dall’art. 174 del D.Lgs. n. 285/92 (Codice della Strada) e sostituito dal Regolamento CEE n. 561/2006.

Il caso in questione riguardava in realtà una ditta di autotrasporto persone, ma bisogna tener presente che il regolamento comunitario che regola le ore di guida di un autista di un autobus è praticamente lo stesso di quello applicato agli autisti di camion.

delle novità normative Da qui se n’era dedotta la sua BMUFSB[JPOF QTJDPm TJDB F RVJOEJ MB sua responsabilità nell’incidente.

Questo ragionamento – hanno chiarito i giudici – può essere valido rispetto alla determinazione del tasso alcolemico, ma non in relazione all’uso di sostanze stupefacenti.

In questo caso, cioè, il dato clinico non può costituire l’unico elemento per affermare che una persona si è messa alla guida in TUBUP EJ BMUFSB[JPOF QTJDPm TJDB Peraltro lo stesso ragionamento aveva ispirato anche una precedente sentenza 24 agosto 2015, n. 35334, in cui per dimostrare la guida in stato EJ BMUFSB[JPOF QTJDP m TJDB DJ TJ FSB BGm EBUJ B VO FTBNF delle urine da cui emergevano tracce di cocaina. Ma secondo la Cassazione, anche in quel caso, un test di questo tipo dimostra l’avvenuta assunzione, ma non dimostra il tempo in cui è avvenuto. Tracce nel sangue e nelle urine, infatti, possono permanere per diverse ore o giorni. Di conseguenza, soltanto con questa prova non è dimostrabile che, al momento della guida, l’autista stesse commettendo il reato dell’art.

187 del cds.

GENNAIO

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI 55 45

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in corrispondenza di intersezioni, curve o dossi o eseguendo un sorpasso in prossimitĂ di un attraversamento pedonale o di linea continua.

4) Ulteriore ipotesi aggravante è la guida senza patente di guida o con patente sospesa o revocata, oppure la mancata copertura assicurativa, sempre che il veicolo sia di proprietà dello stesso conducente che ha provocato l’incidente.

5) Aggravante ancora superiore, in grado di aumentare la pena da un terzo a due terzi e di non renderla comunque inferiore ai 5 anni di reclusione, è la fuga di colui che ha provocato l’incidente mortale.

6) Aggravante massima è quella prevista quando il conducente provochi la morte di piÚ persone o la morte di una o piÚ persone e le lesioni di una o piÚ persone, in quanto si applica la pena che EPWSFCCF JOn JHHFSTJ QFS MB QJà grave delle violazioni commesse BVNFOUBUB m OP BM USJQMP F DPNVORVF m OP B VO NBTTJNP EJ 18 anni.

Attenuante. Unica attenuante è il concorso di colpa in grado di EJNJOVJSF MB QFOB m OP BMMB NFUÉ Lesioni personali, gravi e gravissime Il criterio adottato per l’omicidio stradale si applica anche alle lesioni personali derivanti da incidente: se tale evento è la conseguenza di una violazione delle norme di circolazione stradale, la pena alla reclusione va da 3 mesi ad un anno per le lesioni gravi e da 1 a 3 anni per quelle gravissime.

Se il conducente era in stato di ebbrezza (sopra gli 1,5 g/l) o sotto

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RCA AUTO E DANNI PROVOCATI DA UN CAMION IN SOSTA Cassazione, sentenza n.

3257/2016 del 19 febbraio 2016 La Cassazione afferma che il camion va considerato in circolazione sulla strada anche se è in sosta, almeno rispetto all’ingombro degli spazi che servono alla circolazione o alle operazioni che effettua allo scopo di poter partire. Nel caso all’esame dalla Suprema Corte, infatti, lo sganciamento della rampa del rimorchio di un autocarro parcheggiato su una WJB QVCCMJDB WJDJOP B VO PGm DJOB JO cui doveva essere riparato, aveva investito un uomo, cagionandone

SENTENZE

la morte. In particolare, l’uomo era stato colpito al volto dalla rampa del “carrellone� a rimorchio dell’autocarro, dopo che il proprietario del veicolo per prepararlo alla riparazione, aveva sganciato il tirante della rampa, senza calcolare la distanza che lo separava dall’uomo posto alle sue spalle. Il proprietario del camion e la compagnia di assicurazione erano stati citati in giudizio per un risarcimento dei danni, a favore degli eredi: richiesta accolta in primo grado ma respinta in appello, dove la compagnia che assicurava il camion, aveva avuto la meglio sostenendo che il sinistro non rientrasse tra gli eventi derivanti da circolazione stradale in quanto la manovra che aveva provocato l’incidente mortale, vale a dire lo sganciamento della rampa, era avvenuta con il veicolo in sosta.

La Suprema Corte, investita del caso, ha invece cassato la sentenza di appello, affermando che anche l’arresto del veicolo va incluso nella circolazione stradale F EJ DPOTFHVFO[B BGm ODIÑ TJB coperto da RCA auto è necessario che mantenga le caratteristiche che lo rendano tale in termini concettuali e, quindi, in relazione alle sue funzionalità non solo TPUUP JM QSPm MP MPHJDP NB BODIF delle eventuali previsioni normative, risultando invece indifferente l’uso che in concreto se ne faccia, semprechÊ esso rientri nelle caratteristiche del veicolo medesimo. E quindi quando si trova su aree destinate alla circolazione, qualsiasi uso se ne faccia è sempre da considerarsi circolazione ai sensi dell’art.

2054 c.c. Di conseguenza l’assicurazione andrà a coprire LA POSITIVITÀ ALLE DROGHE NON DIMOSTRA L’ALTERAZIONE ALLA GUIDA Cassazione, sentenza n. 3623 del 27 gennaio 2016 La Cassazione ha affermato che il reato di guida in stato di BMUFSB[JPOF QTJDP m TJDB QFS VTP EJ sostanze stupefacenti, previsto dall’art. 187 del codice della strada, si commette quando si guida in stato d’alterazione QTJDP m TJDB F OPO RVBOEP TJ sono assunte le sostanze.

In pratica l’assunzione in un tempo precedente alla guida non necessariamente dimostra che l’effetto persistesse anche quando poi effettivamente l’autista si è messo alla guida.

Se un autista alla guida di un veicolo viene sottoposto a un esame clinico dal quale emergono tracce di sostanze stupefacenti, questo dimostra che in un momento precedente l’interessato ha fatto ricorso a tali sostanze, ma non dimostra però che nel momento in cui si è messo alla guida l’effetto di tali sostanze fosse ancora presente.

Nel caso in esame una conducente era stata condannata a 10 mesi di arresto e a un’ammenda di 3.000 euro (oltre che alla sospensione della patente per 18 mesi) perchÊ aveva causato un sinistro e poi, in seguito ad apposito esame, erano stati trovati nel suo sangue metadone e benzodiazepine.

tutti questi usi e anche un eventuale guasto tecnico, come quello che si ipotizza nel caso JO RVFTUJPOF OPO� TVGm DJFOUF B esonerarla dall’onere di risarcire il danno.

L'Agenda del mese panoramica

interpellata sull’obbligo o meno del gestore di impianto di distribuzione carburante di rilasciare la fattura per l’acquisto di gasolio, ha Ribadito in questa nota che i gestori di impianti di distribuzione carburante sono obbligati a emettere fattura (su richiesta del cliente ai sensi dell’art. 22, comma 1, del DPR n. 633 del 1972), per la cessione di carburante (benzine di ogni tipo, miscele EJ DBSCVSBOUF F MVCSJm DBOUF gasolio, gas metano e Gpl) esclusivamente effettuata nei confronti degli autotrasportatori di cose per conto terzi. Ciò TJHOJm DB DIF UBMF PCCMJHP OPO sussiste per gli autotrasportatori di cose in conto proprio, perchÊ a FTTJ o TQFDJm DB TFNQSF M "HFO[JB – si applicano le disposizioni concernenti l’utilizzo della scheda carburante

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FORMAZIONE OBBLIGATORIA SUL TACHIGRAFO Regolamento n. 165/2014, entrato in vigore il 2 marzo 2016 Con la quasi integrale entrata in vigore del regolamento dedicato al tachigrafo digitale, è stata introdotta la possibilità anche ad autisti di paesi non facenti parte dell’Unione europea di ottenere provvisoriamente una carta di circolazione del conducente, a condizione che lavorino all’interno dello spazio comunitario. Cerchiamo di capire modalità e tempi di applicazione di tale carta temporanea. %J SFHPMB MF DBSUF UBDIJHSBm DIF sono rilasciate dallo Stato in cui l’autista ha residenza normale, intendendo per residenza il luogo in cui si dimora per almeno 185 giorni l’anno per motivi personali e professionali. Con il regolamento 165/2014 viene disciplinato il caso in cui un conducente con residenza in uno Stato esterno all’Unione o in uno che fa parte dell’accordo AER,

mezzi a quelli di cui alle categorie euro 3 o superioreÂť.

Sulla questione è intervenuto anche il parere del ministero dei Trasporti, secondo cui tali sistemi potrebbero far PUUFOFSF VOB DMBTTJm DB[JPOF superiore se soddisfacessero, oltre al requisito relativo alle immissioni, anche altri requisiti come i sistemi di sicurezza.

Diversamente non sussistono i presupposti per concedere anche ai veicoli euro 2 equipaggiati di m MUSP BOUJQBSUJDPMBUP JM DSFEJUP d’imposta previsto per il recupero dell’accisa.

lavori in uno Stato membro, come per esempio l’Italia, sulla base di un regolare rapporto di lavoro con un’impresa che abbia sede in tale paese. In tal caso l’autista potrà ottenere, in casi debitamente HJVTUJm DBUJ FE FDDF[JPOBMJx VOB carta del conducente temporanea che dura per un periodo massimo di 185 giorni.

Vista la delicatezza della questione, la Commissione FVSPQFB EPWSÉ WFSJm DBSF TF effettivamente dalla concessione di queste carte temporanee sorgano conseguenze negative sul mercato del lavoro, perchÊ se cosÏ fosse, la norma QPUSFCCF FTTFSF NPEJm DBUB .B soprattutto il regolamento invita a vigilare su un ulteriore aspetto: che la carta temporanea non sia rilasciata di consuetudine piÚ volte allo stesso conducente.

Tra le piÚ importanti novità contenute nel Regolamento in oggetto (art.33) vi è l’obbligo di formazione per le imprese di autotrasporto. Tali imprese sono infatti tenute a formare i propri conducenti sul funzionamento del cronotachigrafo analogico e di quello digitale e di effettuare QFSJPEJDJ DPOUSPMMJ QFS WFSJm DBSF TF effettivamente gli autisti utilizzino correttamente lo strumento. In caso di inadempimento di tali obblighi, scatta la responsabilità dell’azienda stessa, anche se il Regolamento consente la facoltà (vale a dire non obbliga) ai diversi paesi membri di circoscrivere tale responsabilità a due casi precisi: - quando l’azienda non assolva all’obbligo di formare gli autisti rispetto all’uso del tachigrafo; - quando la stessa azienda abbia violato le disposizioni sui tempi di guida e di riposo (ex art. 10, par. 1

delle novitĂ normative

RIMBORSO ACCISE A VEICOLI POSSEDUTI CON TITOLI DIVERSI DELLA PROPRIETÀ Agenzia delle Dogane circolare 4/D del 23 febbraio 2016 L’Agenzia delle Dogane, con questa circolare, ha preso atto che rispetto alle imprese di autotrasporto merci per conto di terzi, le forma di disponibilità del veicolo (contenute nell’art.3,

e 2 del Regolamento 561/2006) in diversi modi: - compromettendo la sicurezza stradale o incoraggiando gli autisti a commettere infrazioni in materia di tempi di guida e di riposo retribuendoli o concedendo loro premi o maggiorazioni di salario in base alle distanze percorse e/o al volume delle merci trasportate; - organizzando l’attività degli autisti in modo da non rispettare le norme sui tempi di guida e di riposo e sul tachigrafo; - non fornendo agli autisti le opportune istruzioni per il rispetto delle norme sui tempi di guida e di riposo.

Per ora non entrano in vigore le disposizioni sull’introduzione di una nuova generazione di UBDIJHSBm JOUFMMJHFOUJ JM DVJ montaggio diventerà obbligatorio soltanto sui veicoli immatricolati, per la prima volta, 36 mesi dopo l’entrata in vigore delle norme di dettaglio decise dalla Commissione europea (artt. 8 e 11 del Regolamento 165/2014).

Norme relative all’introduzione del tracciamento satellitare e della connessione a distanza per la trasmissione dei dati che dovranno essere oggetto di in apposito regolamento.

esclusivo può chiedere il rimborso delle accise, purchÊ il contratto sia stato registrato. In particolare è obbligatorio compilare i campi relativi alla data di inizio e di m OF QPTTFTTP SJDPNQSFTJ OFM Quadro A-1 secondo le modalità riportate nella dichiarazione.

Non è ammessa, invece, la cessione di autoveicoli a titolo di sublocazione o subcomodato.

Rispetto all’autotrasporto in conto proprio, invece, la circolare esclude in tale settore la locazione e il comodato.

La circolare si occupa poi del consumo di gasolio su autoveicoli posseduti a titolo di locazione e concessi in uso da esercente che, a propria volta, ne ha la disponibilitĂ sulla base di un distinto contratto EJ MPDB[JPOF m OBO[JBSJB *O UBMJ casi la fattispecie non presenta i caratteri della sublocazione, coinvolgendo anche un ente, quale la societĂ di leasing, che OPO IB MB RVBMJm DB EJ JNQSFTB EJ autotrasporto.

Per la certezza del titolo di possesso dell’autoveicolo, la trasferita disponibilità del mezzo di trasporto all’esercente che presenta la dichiarazione trimestrale di rimborso presuppone il consenso prestato dall’impresa di leasing proprietaria, anche se espresso in forma preventiva, nel medesimo DPOUSBUUP EJ MPDB[JPOF m OBO[JBSJB Perfezionatosi il contratto di locazione, l’esercente l’autotrasporto merci conto terzi iscritto nell’albo è legittimato ad accedere all’agevolazione sul gasolio consumato.

La nota si occupa anche della dichiarazione di rimborso.

"J m OJ EFM CFOFm DJP m TDBMF J suddetti titoli di possesso dei mezzi utilizzati per l’esercizio del trasporto richiedono l’aggiornamento del software predisposto per la compilazione della dichiarazione trimestrale di rimborso, ancora in fase di realizzazione. Nel frattempo, la circolare chiarisce che i soggetti interessati saranno tenuti ad indicare nel quadro A-1 della dichiarazione i titoli di possesso dell’autoveicolo ancora non DPOm HVSBUJ TFDPOEP JM TFHVFOUF criterio di redazione: a) per indicare l’usufrutto, utilizzare la lettera A = Proprietà ; b) per indicare l’acquisto con patto di riservato dominio, utilizzare la lettera B= Locazione con facoltà di compera (leasing); c) per indicare il comodato senza conducente e le forme convenzionali adottate nel trasporto pubblico di persone,

DISTRIBUTORE DI GASOLIO DEL CONSORZIO E RIMBORSO ACCISE Agenzia delle Dogane, circolare 4/D del 23 febbraio 2016, L’Agenzia delle Dogane, con questa nota, si occupa dei rimborsi di accise nei casi di consorzio dotato di impianto di distribuzione del gasolio cui si riforniscono sia i veicoli aggregati al consorzio, sia quelli direttamente di proprietà del consorzio stesso.

L’Agenzia delle Dogane ha chiarito che a essere legittimati a richiedere il rimborso delle accise sono sia i consorziati sia il consorzio, presentando domande separate e relativamente al gasolio consumato dai veicoli in loro disponibilità . Inoltre, visto che i consorziati si riforniscono del carburante acquistato dal consorzio, l’Agenzia delle Dogane ha anche sottolineato che ai m OJ EFMMB DPNQJMB[JPOF EFMMB

dichiarazione che indichi i litri consumati per i semirimorchi e i rimorchi, tranne per quelli EFTUJOBUJ B USBTQPSUJ TQFDJm DJ relativamente ai consumi necessari per l’azionamento delle attrezzature permanentemente installate, complementari al trasporto merci.

delle novitĂ normative utilizzare la lettera C= Locazione senza conducente.

Per l’utilizzo di semirimorchi trainati da trattori stradali nella disponibilità di altra impresa è possibile costituire complessi di veicoli (autoarticolati) nella disponibilità di differenti imprese, consentendo all’esercente di trainare, oltre ai propri, anche i semirimorchi appartenenti ad altra impresa iscritta nell’Albo.

L’Agenzia ribadisce che la titolarità della motrice rimane comunque in capo all’esercente intestatario della carta di circolazione il quale è anche il soggetto che esercita il possesso del veicolo che consuma il gasolio agevolato. Quindi, non avendo la titolarità dei trattori sui quali viene consumato il gasolio, l’esercente titolare dei semirimorchi trainati non ha legittimazione a richiedere il rimborso dell’accisa.

Il rimborso delle accise non può dunque essere richiesto dal titolare del semirimorchio che, in virtÚ di accordi presi con il proprietario del trattore stradale, abbia sostenuto le spese legate al carburante In ogni caso, non è ammissibile una dichiarazione di rimborso compilata con l’esclusiva indicazione nel Quadro A -1 di rimorchi e/o semirimorchi sprovvisti di motori; nonchÊ una

dichiarazione, nel Quadro A-1 ciascun esercente consorziato riferisce il totale dei litri consumati al numero delle fatture emesse dal consorzio per le erogazioni di gasolio, con gli estremi della targa dell’autoveicolo rifornito.

Inoltre, il rappresentante dell’organo consortile nel riportare nel Quadro B della dichiarazione sottoscritta il totale dei litri fatturati di gasolio farà riferimento alle fatture emesse dal fornitore al consorzio stesso, in quanto esclusivo acquirente del prodotto agevolato, e ripartirà il predetto dato nel Quadro A-1 in termini di litri consumati da ciascuno dei propri mezzi riforniti, avvalendosi dei criteri indicati nella lettera C), ultimo periodo, della direttiva RU 45963 del 20.4.2012.

5BMF DBMDPMP m OBMF EPWSÉ FTTFSF BM netto del totale dei litri consumati già dichiarati dagli esercenti consorziati,comprovabili dalle distinte fatture emesse dal consorzio.

FATTURA PER ACQUISTI GASOLIO OBBLIGATORIA SOLO PER CONTO TERZI Agenzia delle Dogane, nota del 3 marzo 2016 L’Agenzia delle Dogane

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L'Agenda del mese panoramica comma 6 del D.P.R 277/2000), sono meno numerose di quelle previste da altre normative, non prevedendo l’usufrutto, l’acquisto con patto di riservato dominio e il comodato senza conducente. In particolare, la circolare chiarisce che la normativa ricordata va letta come una richiesta obbligatoria per l’esercente di un titolo di possesso dei mezzi che hanno impiegato il gasolio per cui si chiede rimborso. Tale rimborso quindi può essere richiesto anche per forme di disponibilità non QSFTFOUJ OFMMB EJTDJQMJOB TQFDJm DB (D.P.R 277/2000), semprechè chi ne faccia richiesta sia il legittimo possessore del veicolo.

Tra queste forme vanno incluse JM MFBTJOH m OBO[JBSJP F JM OPMFHHJP con conducente, e in riferimento al comodato alla noleggio senza conducente la nota chiarisce che il riconoscimento dell’agevolazione presuppone la forma scritta del contratto. Inoltre rispetto al comodato, aggiunge che il contratto va registrato e il richiedente deve documentare la disponibilità del veicolo, esibendo la copia vistata della dichiarazione sostitutiva resa BMM 6Gm DJP EFMMB NPUPSJ[[B[JPOF civile. Anche nel caso di noli a freddo, l’effettivo utilizzatore del veicolo che ne abbia il possesso

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PAGINE IN GIALLO

ISTRUZIONI PER L’USO

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I DOCUMENTI DA TENERE A BORDO

A chi si applica il controllo dei documenti?

Ai veicoli impegnati in trasporti internazionali di merci in conto terzi e in conto proprio.

Perché è stata innovata la normativa?

Perché con l’abolizione della scheda di trasporto (legge di Stabilità 2015), documento equipollente a quello di cabotaggio, si è posta l’esigenza di reintrodurre l’obbligo di esibire agli organi di polizia la documentazione relativa all’origine e alla destinazione delle merci trasportate.

Quali documenti sono richiesti nel trasporto internazionale?

Il documento di trasporto può essere costituito da qualsiasi documento amministrativo, fiscale o doganale, oppure da «documenti specifici che accompagnano le merci sottoposte a particolari regimi fiscali, sanitari o di sicurezza». La documentazione sarà considerata regolare se fornirà «adeguata contezza della regolarità del trasporto». Dovrà contenere almeno le informazioni sulla tipologia e quantità della merce, il luogo di carico e scarico e il vettore o sub-vettore che svolge il trasporto. Come esempio di tali documenti la circolare fa riferimento alla lettera di vettura internazionale (CMR) e al

Con circolare del 26 febbraio 2016 cointestata dal ministero dei Trasporti e da quello dell’Interno, è stata data attuazione all’art.46 ter della Legge 298/74, introdotto dalla legge di Stabilità 2016 e finalizzato a rendere più incisivi i controlli sui vettori esteri e a far rispettare la normativa in materia di cabotaggio stradale. La legge in particolare obbliga a tenere a bordo tutta la documentazione che attesti il giorno di ingresso in Italia e la regolarità del trasporto internazionale. In mancanza di documentazione, scatta la sanzione.

documento di trasporto (DDT), ma considera idonei anche i certificati sanitari, veterinari o fitosanitari, documenti di trasporto per merci pericolose in regime ADR, ecc.

Quali comportamenti sono sanzionati?

Una prima sanzione deriva da mancanza momentanea del documento a bordo del veicolo; una seconda da mancata o incompleta compilazione del documento stesso. In quest’ultimo caso, l’entità della sanzione è diversa a seconda che tale inadempimento produca o meno l’impossibilità di accertare la regolarità amministrativa del trasporto. In ogni caso rimane in vigore l’art. 46bis della legge n. 298/1974, relativo alla documentazione necessaria per i trasporti di cabotaggio. Di conseguenza laddove si accerti che un vettore comunitario esegue un trasporto nazionale senza i documenti prescritti dall’articolo 8, comma 3, del Regolamento n. 1072/2009, non si applica l’art. 46-ter, ma le sanzioni dell’art. 46-bis.

Quali sanzioni sono previste?

Se i documenti richiesti esistono ma non sono a bordo del veicolo la sanzione è da 400 a 1.200 euro con fermo del veicolo, che sarà restituito dopo l’esibizione della documen-

tazione richiesta e comunque per un massimo di 60 giorni. Se invece la documentazione manca del tutto o è incompleta la sanzione passa da 2.000 a 6.000 euro. Ma se l’omessa o incompleta compilazione rende impossibile verificare la regolarità del trasporto internazionale allora la sanzione è da 2.065 a 12.394 euro (in caso di recidiva nei 5 anni diventa da 2.582 a 15.493 euro) con fermo amministrativo del veicolo per 3 mesi. E questo è quanto accade se manca l’indicazione di tipologia e quantità della merce, luogo di carico e scarico, vettore o sub-vettore che effettua il trasporto.

Chi è colpito dalle sanzioni?

In tutti i casi ricordati le violazioni sono contestate all’autista in quanto responsabile della messa in circolazione del veicolo senza i documenti richiesti. Per quanto riguarda le violazioni più gravi (quelle del comma 3, primo periodo, dell’art.

46-ter e dell’art. 46) anche il vettore o altri soggetti tenuti alla regolare compilazione possono essere chiamati a rispondere degli illeciti in concorso con il conducente. Tuttavia sarà sempre necessario una notifica autonoma per ogni singolo responsabile e corresponsabile

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INTERVISTA PIERRE LAHUTTE, PRESIDENTE DEL MARCHIO IVECO

È TEMPO DI LNG

L’acronimo significa «gas naturale liquefatto».

Vale a dire trattato con una tecnica che serve a ridurre il volume del gas in fase di stoccaggio e a equipaggiare i veicoli con serbatoi più grandi.

Così, il metano ti dà una mano e ti porta pure lontano. Ma oggi a favorire la diffusione degli Stralis alimentati con questo carburante sono anche altri fattori. Politici, innanzi tutto. E le prospettive di mercato si allargano. Eccole osservate attraverso lo sguardo di Pierre Lahutte, brand president di Iveco

I

veco ci crede. Anzi, al metano il costruttore del gruppo CNH Industrial ci ha sempre creduto. Soltanto che fino a ieri la versione del veicolo per trasporto pesante alimentata a gas compresso (CNG) poneva limiti di autonomia insormontabili per tante missioni. La svolta c’è stata da quando a Torino hanno realizzato un nuovo modello di Stralis equipaggiato sempre con un motore Cursor 8 CNG, ma dove a dar man forte alle 4 bombole da 70 litri di CNG, c’è anche un serbatoio di gas liquefatto (LNG) che contiene ben 510 litri, grazie al fatto che la liquefazione riduce enormemente il volume. E questi 510 litri durante la marcia sono riportati allo stato gassoso e inviati al motore, così da far schizzare l’autonomia del veicolo a 750 chilometri. Un numero in grado di far breccia anche in tanti trasportatori scettici. Tra questi compare

anche la Smet, gruppo logistico campano presente in tutta Europa, che con un colpo solo ha stilato un ordine a Iveco da 330 veicoli, perfezionato grazie al contributo della Concessionaria Mecar di Nocera Superiore (SA) e del suo presidente Gianandrea Ferrajoli, di cui oltre 80 sono proprio i ricordati Stralis LNG. Alla consegna dei primi 10 veicoli, avvenuta lo scorso 11 marzo presso la sede della concessionaria ARA di Parma, era presente anche il Brand President di Iveco, Pierre Lahutte. Occasione ottimale per fare un punto su presente e futuro dell’LNG. Iniziamo dal presente: quanti sono i veicoli Iveco LNG oggi in circolazione?

Attualmente ci sono più di 500 macchine operative, ma questo numero cresce a un ritmo molto veloce. Per la maggior parte si trovano in Italia, Francia, Spagna e Olanda, paesi in cui ci

Eccoli i primi 10 veicoli alimentati a LNG acquistati da Smet: sono Stralis AT440S33T/P, equipaggiati con motore Cursor 8 da 330 cv, con serbatoio criogenico LNG da 510 litri e 4 bombole CNG da 70 litri, che garantiscono un’autonomia di oltre 750 km, così da cosnetirne l’utilizzo anche su medie e lunghe percorrenze. Ma nell’ordine complessivo di Smet di 330 veicoli, quelli a LNG sono in tutto il 25%, da consegnare in tre anni. Il direttore commerciale della società, Domenico De Rosa, parla di un investimento di 30 milioni di euro (in piccola parte mitigato dall’incentivo statale concesso per l’acquisto di veicoli a gas) e non nasconde la possibilità per la stessa azienda di aprire un distributore di LNG, se non si fanno avanti altri operatori: «È un investimento sostenibile». sono sempre più multinazionali preoccupate di decarbonizzare il loro processo logistico. In Francia, per esempio, hanno sposato il gas i principali attori della grande distribuzione, come Carrefour e Casino, mentre in Olanda è piaciuto a Ikea.

In base a questo ritmo qual è l’obiettivo di vendite per il 2016?

Gli obiettivi siamo costretti a riconsiderarli più avanti, dopo aver lanciato prima dell’estate un veicolo molto migliorato, che ci consentirà di allargare l’offerta.

In che senso?

Finora avevamo un’offerta limitata: soltanto una cabina (la AT), soltanto

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un cambio (manuale), soltanto un motore, peraltro un po’ piccolo. Tutte lacune che saranno colmate con il nuovo veicolo.

Dal che ne deduco che il nuovo veicolo LNG avrà cabina AS (più grande), cambio automatico, maggiore autonomia e motore più potente. Di quanto, 30-40 cv?

Anche di più.

Con una gamma più ricca i veicoli LNG troveranno più sbocchi sul mercato e diventeranno più numerosi. È ipotizzabile che si generino economie di scala in grado di contenere il prezzo finale?

La competitività non deriva dal prezzo, ma dallo sviluppo dei volumi e soprattutto da quello delle stazioni di rifornimento. Da quest’ultimo punto di vista stiamo assistendo a un’accelerazione, impressa anche da noi direttamente.

Proprio adesso, per esempio, stiamo aprendo una stazione presso la nostra concessionaria di Lione. Ma in generale lavoriamo su vari progetti per installare nuove stazioni. E quando questo processo sarà maturo, il mercato dei veicoli a gas sarà di 2-3000 unità all’anno, così da mettere in moto un vero ciclo produttivo e creare un valore residuo dei veicoli. In quel momento l’LNG troverà competitività.

Quindi, il problema principale rimane la distribuzione?

Fino a ieri la distribuzione era percepita come un problema. Oggi, di fronte a una serie di fattori nuovi, è colta come un’opportunità. Prova ne sia che fino a nove mesi fa le grandi case petrolifere erano ferme sul diesel e bloccavano la distribuzione di carburanti alternativi, adesso stanno aprendo all’LNG. Ieri ero a Bruxelles e in aeroporto ho visto molte pubblicità di queste case dedicate proprio a questo carburante. C’è un movimento nuovo.

Ma per sfruttare di più questo movimento non è ipotizzabile una collaborazione con altri costruttori?

C’è qualche costruttore che prova a seguirci. Uno in particolare. E devo dire che sicuramente è meglio essere in due che da soli, perché così si crea mercato. Anche se noi la vera collaborazione la stabiliamo con i clienti, con la nostra logistica interna e con quei grandi gruppi che cercano soluzioni per contenere l’impatto inquinante della loro logistica. Infine ci sono le collaborazioni per sviluppare la rete: tra pochi mesi annunceremo diversi nuovi impianti in Italia e in Francia, tutti realizzati o con

clienti o con partner o con società di logistica che si stanno mettendo in questo viaggio.

L’incentivo concesso dal governo italiano fino al 31 marzo vi ha dato una mano?

Sicuramente. Ma fortunatamente non è stato soltanto il governo italiano a concedere incentivi, ma anche quello francese e quello spagnolo. Dietro a queste iniziative c’è un altro elemento contingente estremamente positivo: l’Europa, in virtù degli impegni sottoscritti nella COP 21 (la 21ª sessione della conferenza delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici, tenutasi a Parigi a fine 2015; ndr), ha deciso anche politicamente di muoversi verso l’LNG. Ecco perché vari governi oggi sostengono lo sviluppo sia della rete, sia degli investimenti in veicoli. Perfino in Germania, che tende spesso a ultraproteggere i

oggi nelle aree urbane il primo lamento che si percepisce, forse prima ancora dell’inquinamento, è proprio contro il rumore.

Considerazioni che spiegano come questo veicolo sia destinato per lo più a missioni urbane…

Diciamo che in città c’è maggiore sensibilità a coglierne i pregi. Tanto che in molte aree urbane si affida la logistica dell’ultimo miglio o quella regionale a veicoli alimentati con carburanti diversi rispetto al diesel. Anzi, in qualche caso viene addirittura bloccata la circolazione dei veicoli a gasolio all’interno di alcune aree. E anche questo va letto come l’ennesimo indirizzo politico favorevole alla diffusione dei nostri veicoli.

Il crollo del prezzo del petrolio, invece, vi ha ostacolato?

Ci ha rallentato un po’, ma non così tan-

Da sinistra, Domenico De Rosa, Direttore Commerciale di Smet e Pierre Lahutte, Iveco Brand President suoi costruttori nazionali e dove il diesel rimane il re assoluto nei carburanti, vediamo clienti importanti che per la prima volta si rivolgono a noi. In questo momento stiamo trattando un ordine di 20 macchine da parte di un operatore logistico.

Quindi è l’ecocompatibilità del veicolo a fare breccia?

Certo. E i vantaggi in tal senso sono tanti. C’è quello relativo alle emissioni, visto che quelle di uno Stralis LNG sono inferiori rispetto all’euro 6: i NOx sono ridotti del 35%, il PM è praticamente inesistente, mentre il CO2 è ridotto di quasi il 15%. Ma poi c’è quello relativo alla rumorosità, quasi dimezzata. E

to, perché a livello di TCO (il Total Cost of Ownership ovvero il costo totale di possesso; ndr) rimane una scelta valida. Senza considerare che adesso, con l’entrata di Stati Uniti e Australia nelle esportazioni di LNG, il prezzo di questo carburante sta scendendo. Ma ripeto, non è soltanto una questione di costi: sono ragioni di politica ambientale a favorire la diffusione dell’LNG. A proposito di ambiente, sono molto diffusi gli emulatori di adblue, che trasformano un veicolo euro 6 in un euro 1 o 2. Cosa si può fare?

Noi come costruttori abbiamo l’obbligo di realizzare un sistema che verifica l’effettivo livello di emissioni e tagliare

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INTERVISTA PIERRE LAHUTTE, PRESIDENTE DEL MARCHIO IVECO

UNA DISTRIBUZIONE‌ PURISSIMA Sanpellegrino e Maganetti DSFBOP VOB n PUUB EJ VOB EP[[JOB di Stralis LNG per consegnare l’acqua minerale Levissima Metano liquido e acqua minerale si stringono la mano. Il Gruppo Sanpellegrino insieme al Gruppo Maganetti useranno per la distribuzione dell’acqua minerale Levissima, prima in Lombardia e quindi anche in Veneto, dodici Iveco Stralis alimentati a LNG. Per Luigi Terzi, Supply Chain Manager del Gruppo SanpelMFHSJOP MB DSFB[JPOF EJ UBMF n PUUB EJ veicoli, caratterizzati da una capacità inquinante 11 volte inferiore rispetto ai piÚ moderni mezzi per trasporto merci, rappresenta un traguardo TJHOJm DBUJWP DIF � VO VMUFSJPSF QBTTP in avanti nel nostro impegno verso la sostenibilità ... un cambio di direzione sostanziale e per questo abbiamo voluto fortemente investirci.

Secondo il manager Sanpellegrino l’unica criticità dell’operazione potrebbe essere costituita dall’attuale esiguità della rete distributiva. Anche se a rassicurarlo da questo punto di vista arrivano le parole di Matteo Lorenzo De Campo, amministratore delegato del Gruppo Maganetti, che rivela di aver già presentato agli enti preposti il progetto per la costruzione di una stazione di rifornimento di LNG in un punto strategico della Valtellina, che verrà realizzata entro il primo semestre del 2016 e porterà alUSF B[JFOEF B m EBSTJ EJ OPJ DPTÔ DPNF ha fatto il Gruppo Sanpellegrino, e a scegliere questa soluzione per il loro trasporti.

Il distributore sarĂ installato per la precisione nel comune di Gera

Lario, all'imbocco fra Valtellina, Valchiavenna e superstrada verso Lecco, in via Trivio di Fuentes 3.

Il Gruppo Sanpellegrino non è nuovo a iniziative amiche dell’ambiente. Da anni infatti fa ricorso a soluzioni intermodali per la commercializzazione in Italia e in Europa, sviluppa campagne per educare i consumatori al rispetto dell’ambiente (come quella per la sensibilizzazione al riciclo del PET) e studia nuovi packaging sostenibili.

Anche Maganetti dal canto suo ha spesso fatto ricorso ad attrezzature e componenti in grado di generare un numero ridotto di emissioni.

Sono un esempio in tal senso l’uso di semirimorchi Schwarzmuller ultraleggeri per una minore tara rimorchiabile, in grado di trasportare l’8,4% di prodotto in piÚ, e degli pneumatici Michelin, che grazie al programma Remix garantiscono una vita prolungata sia dello pneumatico che della carcassa, limitanEP DPTÔ MB RVBOUJUÉ EJ SJm VUP Anche grazie a queste soluzioni la collaborazione fra Sanpellegrino e Maganetti ha raggiunto l’obiettivo di DSFBSF VOB n PUUB MFBEFS JO &VSPQB QFS impatto ambientale, realizzata tramite un cospicuo investimento iniziale, ma con un risparmio economico sul lungo periodo che non ha inciso sui costi chilometrici di trasporto.

Pulire l’ambiente, senza pagare un conto salato.

Una soddisfazione al quadrato.

la coppia se qualcosa non funziona.

L’OBD (il sistema imposto dall’UE per effettuare una diagnostica di controllo del veicolo) è nato per questo motivo. Poi se ci sono furbi e truffatori‌ Il problema è che sono tanti‌ Dobbiamo fermarli, anche perchÊ c’è una distorsione della concorrenza.

Oggi si parla tanto dello scandalo Volkswagen; per me il vero problema, al di là dell’inquinamento, è la distorsione della competitività causata agli altri costruttori. Da questo punto di vista il gas ha anche un altro vantaggio. Non soltanto non necessita di urea, ma non si può nemmeno rubare. Non ho mai visto qualcuno che se ne va con il gas in tasca.

I PRINCIPALI VANTAGGI DELL’LNG • Minori emissioni inquinanti (-35% di Nox rispetto al gasolio; 95% di PM; - 15% di CO2) • Minore rumorosità (5 dB in meno) • Minori costi di gestione (-10-15%) • Non richiede additivi per contenere le emissioni • Non si può trafugare

Ultima domanda: il vostro margine operativo nel 2015 cresce in modo eccezionale, passando dal 3,0% al 5,4%. Come si giustifica?

Non direi eccezionale. Ăˆ in forte miglioramento grazie al fatto che Iveco è un’azienda formidabile, che ha sofferto molto negli ultimi anni e che ha dovuto ricalibrarsi dopo il crollo dei suoi mercati domestici. L’anno scorso abbiamo registrato un netto progresso, ma siamo lontani dai migliori competitor e saremo soddisfatti quando arriveremo al loro livello, cosĂŹ da far guadagnare Iveco e i nostri concessionari. Io ho la fortuna di avere in famiglia dei concessionari: non vendono camion, ma macchine agricole. E so perfettamente che non esiste successo per un costruttore, se i concessionari non godono di giusta remunerazione.

Quali sono i mercati in cui le piacerebbe essere piĂš presente?

Germania e Inghilterra. Sono i piÚ grandi mercati d’Europa ed è lÏ che dobbiamo crescere

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TRUFFE E DINTORNI I DANNI ALL’AMBIENTE E AL MERCATO

Il fenomeno è dilagante. È sufficiente fare una rapida ricerca su internet per rendersi conto che gli emulatori di adbblue si vendono come noccioline. E a fronte di tanta domanda, viene da pensare che anche l’offerta dilaghi. Il tutto indisturbatamente, senza controlli, né sanzioni. Eppure gli strumenti per agire ci sarebbero. Abbiamo provato a individuarli

P

arliamo di simulatori di adblue: «Cosa sono?». Ricordiamo che l’adblue è una soluzione acquosa di urea al 32,5% che, tramite riduzione chimica, trasforma gli ossidi di azoto presenti negli scarichi dei veicoli in azoto e acqua in forma gasso-

SIMULATORI

DI ADBLUE:

LI SANZIONIAMO? sa. In pratica, sottopone gli scarichi a una “doccia” così da pulirli dai componenti inquinanti. In questo modo si fanno rispettare ai veicoli le classi di inquinamento richieste dalle normative europee. Ma cosa accade se non si usa l’adblue?

Dal punto di vista delle emissioni si ottiene un disastro, perché i gas di scarico rimangono inquinanti. In pratica, un veicolo euro 6 retrocede a euro 1 o 2.

Per evitare tale nefandezza la normativa europea ha obbligato i costruttori a dotare i veicoli di un sistema – chiamato OBD – che controlla le emissioni del veicolo e nel momento in cui l’adblue nel serbatoio scende sotto del 10%, allerta il conducente affinché effettui un rabbocco. Se non lo fa e l’adblue termina, il sistema taglia la coppia del motore, facendolo girare al minimo soltanto per consentirgli di arrivare in una stazione di servizio. Ma gli impedisce di continuare a viaggiare e di inquinare.

Gli emulatori di adblue sono piccoli congegni elettronici che servono proprio a questo: a lanciare un messaggio alla centralina del veicolo per “farle credere” che l’azione

dell’adblue sia in corso, in modo tale che questa non attivi il taglio di coppia del motore. In pratica consentono di non mettere adblue nel serbatoio e di non trovarsi con il motore “spompato”.

Investimenti miliardari bruciati con 50 euro I fattori che lasciano sconcertati in questa storia sono tanti. Il primo riguarda l’evoluzione tecnica che ha

Se qualcuno si è dannato l’anima per stare dentro dei parametri è ovvio che, rispetto a chi li ha bellamente aggirati, si trova in una condizione competitiva svantaggiata.

Non vale la stessa cosa per chi usa l’adblue rispetto a chi invece se ne frega? accompagnato il percorso verso l’euro 6. Per sostenerlo le case costruttrici, dietro imposizione dell’Europa, hanno messo in campo per anni investimenti miliardari. Adesso un giochino che costa non più di 50 euro, vanifica tutto e crea una pericolosa

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TRUFFE E DINTORNI I DANNI ALL’AMBIENTE E AL MERCATO

aggressione all’ambiente e alla salute delle persone. E sì, perché se a utilizzare questo giochino elettronico sono pochi, le conseguenze sono limitate. Ma se fossero in tanti?

partita Iva della società che li produce. Li vendono cioè dietro regolare fattura, salvo chiarire ai trasportatori che il prodotto acquistato va usato esclusivamente al di fuori dell’Unione europea. Perché oltre i confini comunitari potrebbe essere difficile reperire adblue. L’emulatore cioè è spacciato come una soluzione utile a quegli operatori che effettuano trasporti internazionali extraeuropei. Che poi si usi soltanto a questo scopo chi lo controlla?

Si può anche aggiungere, per quantificare il fenomeno, che qualche settimana fa l’associazione tedesca Ca-

L’art. 79 comma 4 del cds punisce chi circola con un veicolo a cui sono state alterate le caratteristiche funzionali e costruttive.

E tra le alterazioni è incluso l’uso di quei dispositivi su cui vengono effettuati i controlli in sede di revisione.

Compreso quindi l’esame dei fumi

Se c’è offerta, c’è pure la domanda Già, quanti sono i furbetti dell’emulatore? Difficile quantificare. Esistono però indicatori che aiutano a farsi un’idea. Lo scorso maggio sul sito di Uomini e Trasporti pubblicammo per la prima volta la notizia della presenza sul mercato di questi simulatori.

Di tutta risposta, molti trasportatori sui social network ci risero dietro, facendoci notare che avevamo «scoperto l’acqua calda» e che spesso non serve andare sul web per l’acquisto, perché è possibile reperirli nelle aree di servizio «più fornite».

Così, siamo andati a verificare, facendo una rapida ricerca su internet e ci siamo accorti che, in effetti, le cose stanno così. Gli autotrasportatori conoscono il fenomeno, perché il fenomeno è dilagante da tempo.

Sul web esistono centinaia di siti che vendono simulatori, proponendo versioni personalizzate per ogni singolo motore.

Inoltre, accanto a siti fuorilegge, esistono pure siti che riportano nome e

mion Pro ha realizzato un’inchiesta per verificare quanto fosse diffusa questa manomissione, in particolare nei Paesi dell'Europa dell'Est. Il sito dell’associazione sostiene che il 70% dei camion rumeni che viaggia su rotte internazionali non userebbe l'additivo e aggiunge che le manomissioni non sono rilevate perché difficili da scoprire, ma sostiene di aver contattato diverse officine che montano questi equipaggiamenti su veicoli euro 5 ed euro 6 di tutte le marche.

Traiamo la prima conclusione: se l’offerta di emulatori è così florida e articolata di certo la domanda non langue. Se sono in tanti a vendere, si presume che saranno anche in tanti ad acquistare. Altrimenti, che vendono a fare?

Controlli impossibili Seconda conclusione. Tutto il meccanismo si regge sulla base di un’evidente lacuna: la totale mancanza di controlli. Gli organi deputati a controllare, infatti, non conoscono il fenomeno. Qualche mese fa in un incontro con una dirigente della Polizia Stradale (peraltro molto valida) impegnata proprio nei controlli sull’autotrasporto abbiamo chiesto cosa pensasse dei simulatori. E que-

sta, come risposta, ha sgranato gli occhi e ha ammesso la sua ignoranza sull’argomento.

Ma a ben vedere, se anche la polizia conoscesse il fenomeno cosa potrebbe fare? Poco e niente. Potrebbe controllare se nel serbatoio del camion fermato ci sia adblue. Ma chi usa il simulatore di certo non lo lascerà vuoto. Per poter riscontrare la truffa sarebbe necessario analizzare gli scarichi: operazione impossibile da fare su strada, ma al limite in un’officina attrezzata (un po’ come si fa quando si scova un magnete che inibisce il funzionamento del tachigrafo). Ma per disporla ci sarebbe bisogno di un indizio. E per trovare un indizio bisognerebbe andarci a caccia.

Una strada: alterazioni rispetto all’omologazione La terza conclusione riguarda il merito della sanzione con cui punire tali comportamenti. Non esiste una norma specifica al riguardo. Al limite si potrebbe tirare in ballo quella relativa alle trasformazioni delle caratteristiche costruttive dei veicoli. Per la precisione l’art. 79 comma 4 del cds parla di modifiche che intaccano l’efficienza del veicolo. E punisce con una sanzione fino a 311 euro chi circola con un veicolo a cui sono state alterate le caratteristiche funzionali e costruttive. Tra le alterazioni è incluso l’uso di quei dispositivi su cui vengono effettuati i controlli in sede di revisione.

Compreso quindi l’esame dei fumi.

Non sfuggirà che il dieselgate è venuto fuori proprio quando un’auto Volkswagen è stata sottoposta a revisione in un’officina californiana.

Chissà perché…

La distorsione della concorrenza A proposito di dieselgate, possiamo aggiungere un’altra conclusione: nell’intervista che compare a p. 38 il brand president di Iveco, Pierre Lahutte, sostiene che in questa vicenda l’aspetto importante, al di là dell’inquinamento, riguarda la distorsione della concorrenza.

Se qualcuno si è dannato l’anima per stare dentro dei parametri è ovvio che, rispetto a chi li ha bellamente aggirati, si trova in una condizione competitiva svantaggiata.

Non vale la stessa cosa per chi usa l’adblue rispetto a chi invece se ne frega? Tra chi ogni anno spende 500 o più euro a camion e chi invece fa finta di nulla?

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La strada della truffa fiscale Ultima conclusione: ci sono diversi incentivi, benefici, crediti di imposta nel nostro ordinamento che sono parametrati alla classe di inquinamento del veicolo. Un veicolo euro 6, cioè, ottiene maggiori riduzioni sui pedaggi autostradali e maggiori rimborsi delle accise pagate con l’acquisto di gasolio.

Di conseguenza chi ha beneficiato di tutto ciò e al tempo stesso faceva ricorso a uno strumento come il simulatore di adblue, capace di trasformare il suo camion euro 6

Un veicolo euro 6 ottiene maggiori riduzioni sui pedaggi autostradali e maggiori rimborsi delle accise pagate con l’acquisto di gasolio. Di conseguenza chi ha beneficiato di tutto ciò e al tempo stesso faceva ricorso a uno strumento come il simulatore di adblue, capace di trasformare il suo camion euro 6 in euro 1, non sta commettendo una truffa fiscale?

Telepass Europeo:

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in euro 1, non sta commettendo una truffa fiscale?

Domande in attesa di risposta Ci rendiamo conto di aver posto tante domande. Ma è questo il nostro ruolo. Adesso ci piacerebbe che a rispondere, come si dice, fosse chi di dovere. Lo pretendiamo noi, lo pretendono tanti trasportatori onesti, ma in definitiva – ci si conceda la chiosa retorica – lo pretendono anche l’ambiente e la salute pubblica

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NOVITÀ PESANTI

RENAULT TRUCKS RINNOVA LA GAMMA LUNGO RAGGIO

T2016

VANNO GIÙ PESO E CONSUMI A tre anni dal lancio, per la gamma della Losanga premiata come camion dell’anno nel 2015 giunge il momento delle migliorie.

Tre in particolare – nuovi moduli aerodinamici, iniezione common rail e regolatore di velocità con GPS – servono a far spendere meno per il gasolio. Altri, mirati soprattutto sul telaio, tagliano di 114 kg il

peso. A beneficio della capacità di carico

M

Per tagliare il peso del veicolo di 114 kg il T adotta un nuovo assale sterzante, ripensa le sospensioni pneumatiche e introduce la possibilità di ricorrere a una ralla in alluminio, ovviamente più leggera di quella in acciaio.

igliorare l’aerodinamica del veicolo per ridurre i consumi di carburante, ridurre il peso per favorire il carico utile e perfezionare la guida-economica grazie ad un sistema di navigazione abbinato al GPS. Sono questi gli obiettivi che Renault Trucks si è data nel rinnovare, a tre anni dal lancio, la sua Serie T. Tre anni soddisfacenti dal punto di visto commerciali, che però hanno anche visto progressi tecnologici interessanti, che meritano di essere integrati negli equipaggiamenti dei veicoli.

A quali progressi facciamo riferimento? Alcuni, quelli aerodinamici, sono il frutto di ricerche interne alla casa, per la precisione raccolte tramite quel veicolo sperimentale, l’Optifuel Lab 2, da anni impegnato a perfe-

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zionare le gamme della losanga. E proprio dagli studi su questo veicolo è emersa l’opportunità di dotare il T 2016 di uno spoiler sotto il paraurti, in grado di orientare meglio i flussi d’aria che passano sotto il veicolo.

Ma non è tutto perché al miglioramento dell’aerodinamica lavorerà anche un nuovo deflettore del tetto, reso più leggero e privo di strutture metalliche, che consente al veicolo una migliore penetrazione dell’aria.

E se si considera quanto impatti sui consumi la resistenza aerodinamica, non riuscirà difficile comprendere che soltanto grazie a queste due innovazioni diventa possibile generare risparmi di carburante rispetto all’attuale veicolo nell’ordine di un 2%.

Un altro contributo al taglio dei consumi arriva poi da un secondo livello di ricerche: quelle effettuate sulle motorizzazioni. Così il T 2016 adotterà un motore DTI 13 dotato di un’iniezione common rail, giudicata migliorativa in termini di combustione (peraltro già utilizzata sui DTI 11) e quindi di prestazioni, a maggior ragione se messa a dialogare con una nuova generazione di cambio robotizzato Optidriver. L’occasione in tal senso è stata fornita dalla futura entrata in vigore, il 31 dicembre 2016, delle normative euro 6 standard C. E veniamo alla riduzione di peso.

Per conquistarla gli ingegneri Renault Trucks sono andati a mettere le mani sul telaio e su alcuni componenti, per riprogettarne le forme o per riconsiderare i materiali con cui vengono realizzati, al fine di renderli più leggeri. Volete un esempio? L’adozione di un nuovo assale sterzante e il ripensamento delle sospensioni pneumatiche hanno tagliato la tara del veicolo di molti chili.

In più c’è anche la possibilità di adottare una ralla in alluminio, ovviamente più leggera di quella in acciaio. In questo modo il risparmio di peso, tutto da convertire in maggiore ca-

Sul tetto del T compare un nuovo deflettore, più leggero e privo di strutture metalliche, che consente al veicolo una migliore penetrazione dell’aria. In base alla configurazione del veicolo, il taglio dei consumi è nell’ordine del 2%.

Il T 2016 monta uno spoiler sotto il paraurti che orienta meglio i flussi d’aria che passano sotto il veicolo riducendo i disturbi aerodinamici, fonti potenziali di maggior consumo.

pacità di carico e quindi di produttività del singolo viaggio, ammonta a 114 chilogrammi.

Ultima area di intervento riguarda il supporto alla guida affidato all’introduzione di un nuovo regolatore di velocità abbinato al GPS, denominato Optivision. Il sistema è noto: consente di gestire e ottimizzare l’andamento del veicolo basandosi su dati di un precedente veicolo che ha percorso lo stesso tratto di strada. In pratica sfrutta l’inerzia in discesa o conserva il rapporto migliore quando, in prossimità del colmo di una salita, “sa” dell’imminente discesa. Garantite le ricadute sui consumi, quantificabili secondo Renault Trucks nell’ordine del 5%, se si unisce l’Optivision al pacchetto

Fuel Eco (comprensivo di Eco cruise control, arresto motore automatico dopo 3 o 5 minuti), modalità Power inibita, compressore aria disinnestabile, pompa dello sterzo a portata variabile).

Ricapitolando i plus del T Renault Truck in versione 2016 riguardano il taglio dei consumi ottenuto grazie a nuovi supporti aerodinamici, all’adozione di una nuova iniezione sui motori da 13 litri e a un nuovo regolatore di velocità con GPS. Il risparmio complessivo è difficilmente quantificabile, ma ognuno singolarmente può dare un contributo variabile tra il 2 e il 5%. A ridurre la tara di oltre un quintale ci pensano invece alcuni interventi sul telaio. Un quintale in più da caricare e da fatturare rispetto a ogni singolo viaggio. E a fine anno si sentiranno tutti

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NOVITÀ PESANTI LA TRASMISSIONE I-SHIFT CON PRIMINI

LA CALMA

È LA VIRTÙ

DEI FORTI N on vogliamo riaprire la diatriba tra favorevoli e contrari al cambio automatizzato. Certo è che in cantiere il secondo schieramento trova maggiori adepti. Anzi, tanto più gravoso diventa il lavoro, tanto più gli autisti guardano con scetticismo alla trasmissione automatizzata, soprattutto perché con carichi molto onerosi gli spunti, i piccoli spostamenti, le retromarce lente «diventano» assolutamente problematici. Oggi possiamo dire «diventavano». Per la semplice ragione che Volvo Trucks ha realizzato una nuova versione del suo I-Shift sul quale è possibile aggiungere fino a due primini, così da consentire partenze da fermo anche se si trasportano 325 tonnellate di massa totale. Più precisamente grazie ai nuovi primini il veicolo può procedere a velocità minime, 0,5-2

Dentro al sistema

PER QUELLA DOZZINA DI CENTIMETRI IN PIÙ Per riuscire a far viaggiare un camion a velocità minime, 0,5-2 km/h, ed effettuare partenze a veicolo fermo con masse totali m OP B UPOOFMMBUF DJ WVPMF qualcosa di speciale, di diverso cioè rispetto alla tradizionale trasmissione. Una prima importante differenza riguarda la tecnica costruttiva, in quanto diversi

componenti dell’I-Shift con i primini integrati nella trasmissione sono realizzati con materiali ad alta resistenza. La seconda differenza riguarda le dimensioni, visto che il cambio è più lungo di 12 centimetri rispetto a un’unità I-Shift convenzionale. Sembrano pochi, ma in realtà dispongono di una forza senza pari.

km/h, con tutti i vantaggi che questo determina quando ci si muove in determinati spazi come quelli a disposizione in attività di cantieristica e di manutenzione.

«I primini hanno contribuito a migliorare considerevolmente la guidabilità e la capacità di spunto - spiega Peter Hardin, Product Manager FM e FMX – semplificando il lavoro degli autisti che operano su terreni difficili e superfici scivolose con carichi pesanti, come nei cantieri, nelle miniere o nelle foreste. Più l’operazione di traspor-

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Volvo Trucks presenta un nuovo membro della famiglia I-Shift dotato di primini. Le nuove marce, aggiunte al cambio automatizzato, garantiscono ai veicoli di viaggiare a velocità minime (0,5-2 km/h), una capacità di spunto eccezionale e partenze da fermo anche con carichi da 325 ton.

Un piccolo record per veicoli prodotti in serie

Ecco come funziona

I-SHIFT CON PRIMINI I-Shift con primini, il nuovo membro della famiglia IShift, consente di partire da fermo con carichi da 325 tonnellate a una velocità di 0,5 km/h. Grazie all’aggiunta di due ingranaggi, uno sull’albero d’ingresso e l’altro sull’albero di rinvio, il rapporto totale è due volte quello di un cambio tradizionale.

Primino 1 Quando si seleziona il primino 1, la potenza viene trasmessa attraverso il cambio come indicato dai colori. Nella marcia inferiore, il rapporto di trasmissione è 32:1.

Primino 2 Quando si seleziona il primino 2, la potenza viene trasmessa come indicato dai colori. Il rapporto di trasmissione è 19:1 nei cambi in presa diretta (e 17:1 in un cambio in overdrive.

Retromarcia Quando si seleziona il primino inferiore per la retromarcia, la potenza viene trasmessa come indicato dai colori. In questo caso il rapporto di trasmissione è 37:1.

to è pesante e il terreno accidentato, maggiori sono i vantaggi che i primini offrono all’autista».

Ma non si tratta soltanto di muscoli da mostrare con calma e precisione.

I primini consentono pure alle aziende di trasporto che muovono carichi gravosi sia in ambiente stradale sia su superfici difficili, di gestire il veicolo con assoluta flessibilità e di rendere più efficienti i consumi. Lo spiega bene sempre Hardin, quando suggerisce di «combinare i primini con un rapporto al ponte adeguato dell’asse posteriore che ottimizzi i giri del motore alle alte velocità, così da ridurre il consumo di carburante in autostrada». Un vantaggio altamente competitivo per un’azienda di questo tipo.

I-Shift è disponibile, con uno o due primini per marcia in avanti e con o senza due primini per la retromarcia, per i motori Volvo Trucks da 13 e 16 litri montati sui modelli Volvo FM, Volvo FMX, Volvo FH e Volvo FH16

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DOMANI SULLA STRADA TRUCK PLATOONING

GUIDA IN CONVOGLIO:

L’OLANDA LANCIA LA SFIDA Squarci di futuro sulle vie del Nord Europa: sei costruttori provano i convogli di camion semiautomatici.

Nel frattempo la legislazione olandese viene modificata per permettere di introdurli sui percorsi quotidiani.

E il 6 aprile a Rotterdam “va in onda” il primo test su strade europee

I

l principio è quello del treno: una locomotiva in testa e dietro le carrozze.

Ma qui non parliamo di binari, bensì di autoarticolati disposti ordinatamente in coda su classiche strade asfaltate.

Il truck platooning, o «convoglio di camion» che dir si voglia, è la nuova sfida che aspetta – in un futuro più vicino di quanto si possa immaginare – il

trasporto merci. L’idea è quella di un gruppo di camion che viaggiano in sincronia, a breve distanza uno dall’altro, comunicando telematicamente tra loro e con il veicolo alla testa del convoglio che dirige gli altri. Finora i camion intelligenti erano stati sperimentati in aree delimitate, ma il 6 aprile nei Paesi Bassi si concluderà la prima prova tran-

sfrontaliera su strada. Un’autentica sfida per sei produttori di veicoli – DAF, Daimler (di cui parleremo nel prossimo numero), Iveco, MAN, Scania e Volvo Group – che faranno viaggiare i convogli su tragitti pubblici, attraversando le frontiere di vari paesi europei per raggiungere il Porto di Rotterdam. In futuro verranno utilizzati altri corridoi

CONNESSI CON IL

5G 48 aprile 2016

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a forte scorrimento di traffico, come la Nordic Way e la Rotterdam-Francoforte-Vienna. L’obiettivo di questo European Truck Platooning Challenge è ambizioso: accelerare l’introduzione dei treni di camion, mostrandone l’efficacia ai responsabili politici dell’UE, che peraltro si erano già espressi favorevolmente sui sistemi di guida semiautomatici dei veicoli pesanti. Il Platooning Challenge, organizzato dall’Olanda

(che ha già adattato la propria legislazione per consentire questa tecnica di trasporto), vede la collaborazione tra costruttori di camion, Stati membri, fornitori di servizi logistici, enti di omologazione e istituti di ricerca. Tante teste per un’alleanza complessa, ma necessaria. Perché, come ricorda l’ACEA (Associazione dei costruttori europei), «per impedire ai Paesi UE di creare un mosaico di norme e regolamenti, che

I VANTAGGI DEL PLATOONING SYSTEM • minor consumo di gasolio derivante dalla velocità costante e dallo sfruttamento della scia aerodinamica • riduzione delle emissioni di CO2 del 10% • maggiore sicurezza grazie alla frenatura automatica, con tempi di reazione pari a zero • ottimizzazione del trasporto con meno ingorghi e consegne più veloci.

COS’È IL TRUCK PLATOONING Il Truck Platooning è il collegamento di più camion in un unico convoglio.

Questi veicoli si seguono da vicino, a breve distanza, utilizzando soluzioni tecnologiche che li connettono tra loro (il wi-fi e il radar) e sistemi di

supporto di guida automatizzati. Il camion alla testa del plotone funge da leader, con i veicoli dietro che reagiscono e si adattano alle sue decisioni. Per esempio, se il leader frena, tutti gli altri componenti del plotone frenano di conseguenza. Ciò significa che i conducenti dei veicoli che seguono il primo possono anche non essere concentrati sulla guida, perché tutti i comandi sono governati in modo quasi automatico dal sistema. Anche se possono intervenire in qualunque momento.

potrebbero ostacolare gli investimenti in veicoli automatizzati e connessi, è importante che la legislazione relativa sia armonizzata in tutta Europa e che gli Stati riconoscano l’un l’altro le procedure e i requisiti». Al di là dei principali vantaggi (sicurezza, ecosostenibilità e risparmio di costi), il sistema a convoglio dovrebbe pure aiutare il settore europeo dei veicoli industriali a rafforzare la propria leadership tecnica e la competitività globale. E se così fosse, ben vengano i ‘treni’ di camion

Scania ed Ericsson annunciano ricerche congiunte sulla connettività tra veicoli.

Le distanze tra i TIR diminuiranno – e di conseguenza i consumi per la maggiore aerodinamicità – mentre il dialogo con le infrastrutture permetterà di pianificare i convogli di camion e di “scioglierli” al momento opportuno

C

amion che “parlano” tra loro e che si scambiano informazioni con le reti stradali che percorrono. È la rivoluzione epocale che Scania ed Ericsson pensano di realizzare in pochi anni per il trasporto su strada.

Al Mobile World Congress di Barcellona le due imprese svedesi hanno annunciato la loro alleanza per progettare nuovi sistemi di trasmissione dati e connessione tra camion. Sono infatti entrambe convinte che i progressi delle tecnologie di comunicazione e i futuri sviluppi delle reti 5G consentiranno miglioramenti sensibili nel trasporto di persone e merci. Ma ora, come spiega Håkan Schildt, director of Strategy and Business Development di Scania Connected Services and Solutions, «la comunicazione da veicolo a veicolo e tra mezzo e infrastrutture stradali sta davvero spiccando il volo.

Oggi vediamo prospettive grandiose per comunicazioni affidabili attraverso

le reti mobili».

L’evoluzione della tecnologia LTE (Long Term Evolution), che utilizza la banda larga in mobilità, e i nuovi sviluppi nella standardizzazione del 5G hanno aperto nuove strade per le comunicazioni dedicate da veicolo a veicolo con l’uso della rete mobile, riducendo al minimo i rischi di imprevedibilità del sistema e la sua latenza (ovvero il ritardo nella risposta agli input).

Questo nuovo approccio tecnologico sarà particolarmente utile nel platooning. Al momento, infatti, la legislazione permette agli autotreni di guidare a una distanza di sicurezza l’uno dall’altro utilizzando comuni funzionalità che si trovano all’interno dei veicoli, come il radar e il cruise control. Se però – spiega Scania – le comunicazioni da veicolo a veicolo e i sistemi di controllo interconnessi si perfezioneranno, sarà possibile una distanza ancora più ravvicinata tra gli autotreni, con ulteriore

riduzione del consumo di carburante.

La connessione tra veicoli e infrastrutture stradali, poi, creerà un sistema più vasto di gestione delle colonne di autotreni, sia per quanto riguarda la pianificazione e l'organizzazione delle formazioni, sia per lo scioglimento dei convogli in base al percorso e all’orario. Gli autotreni potranno così unirsi o abbandonare i gruppi in maniera ottimale.

«I benefici sono enormi – afferma Claes Herlitz, capo del settore automotive di Ericsson – e siamo convinti che le comunicazioni da veicolo a veicolo saranno scelte da chiunque si occupi di trasporti. Nell’affrontare le sfide poste dal numero di passeggeri e merci in costante crescita, il potenziamento delle comunicazioni potrà contribuire a una maggiore efficienza della logistica e quindi a ridurre l’impatto ambientale»

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I

l17 marzo, rispondendo al presidente di Unatras Amedeo Genedani, il ministro dei Trasporti Graziano Delrio, ha anticipato l’uscita di alcuni decreti attuativi. Tra questi, quello con cui concedere le «risorse per favorire la sostituzione dei veicoli obsoleti».

Stiamo parlando, per chi non fosse avvezzo al linguaggio della politica, di incentivi all’acquisto di veicoli nuovi.

Anche se il termine usato («sostituzione dei veicoli obsoleti») fa ritenere che il contributo andrà a chi acquista

Sono sufficienti pochi calcoli per comprendere che, mai come oggi, se bisogna acquistare un veicolo, conviene orientarsi su mezzi freschi di fabbrica. Non soltanto per ragioni tecniche, ma anche e soprattutto per un calcolo finanziario reso favorevole da un ammortamento in formato maxi. Abbiamo fatto i conti ed ecco cosa è venuto fuori

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COSTO ACQUISTO

RISPARMIO FISCALE

RISPARMIO %

COSTO EFFETTIVO

NUOVO

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40%

€ 42.217,00

USATO

€ 45.000,00

€ 12.757,50

28%

€ 32.242,50

DIFFERENZE

€ 25.000,00

€ 15.025,50

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50 aprile 2016

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Data acquisto

01/04/2016

AMMORTAMENTI 2016

2017

2018

2019

2020

2021

TOTALE

Civilistici

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€ 14.000,00

€ 14.000,00

€ 14.000,00

€ 7.000,00

€ 70.000,00

Fiscali

€ 9.800,00

€ 19.600,00

€ 19.600,00

€ 19.600,00

€ 19.600,00

€ 9.800,00

€ 98.000,00

Variazione in dimininuzione UNICO SC

€ 2.800,00

€ 5.600,00

€ 5.600,00

€ 5.600,00

€ 5.600,00

€ 2.800,00

Risparmio IRES

€ 2.695,00

€ 4.802,00

€ 4.704,00

€ 4.704,00

€ 4.704,00

€ 2.352,00

€ 23.961,00

Risparmio IRAP

€ 382,20

€ 764,40

€ 764,40

€ 764,40

€ 764,40

€ 382,20

€ 3.822,00

5PUBMF SJTQBSNJP m TDBMF

€ 3.077,20

€ 5.566,40

€ 5.566,40

€ 5.566,40

€ 5.566,40

€ 382,20

€ 27.783,00

Costo storico

€ 70.000,00

3JTQBSNJP m TDBMF

€ 27.783,00

il nuovo rottamando il vecchio.

Ma sul mercato la decisione di acquistare veicoli nuovi è stata già maturata. L’inizio 2016 – come testimoniano i dati diffusi a scadenza mensile da Unrae (a proposito: «Grazie, erano anni che li attendevamo!») – hanno vissuto un fermento eccezionale: +32,7% nei primi due mesi rispetto allo stesso periodo del 2015 nel segmento sopra le 3,5 ton, +33,8% in quello sopra le 16 ton, grazie in particolare a un febbraio che ha registrato un incre-

Costo complessivo del cespite

mento del 55,2%.

Qual è la ragione di questo boom?

Franco Fenoglio, nella sua veste di presidente della sezione Veicoli Industriali Unrae, non ha dubbi: il merito è delle «recenti misure di Legge, che hanno portato all’applicazione del cosiddetto superammortamento e, in parte, alle misure di sostegno fiscale, quale il beneficio del credito di imposta per il recupero delle accise sul carburante». Di cosa si tratta?

Partiamo con quest’ultima misura.

NUOVO CONCESSIONARIO RENAULT TRUCKS IN PROVINCIA DI BENEVENTO Il camion nuovo, nella stragrande maggioranza dei casi, si acquista in concessionaria. I clienti di Renault Turcks, in Campania, erano rimasti in alcune aree privi di un punto di riferimento in tal senso.

Ma da qualche settimana questa lacuna è stata colmata. L’annuncio lo ha dato al Traspo Day di Capua lo scorso 20 marzo, Giorgio Orsenigo, direttore com-

merciale Renault Trucks Italia. Il nuovo dealer si chiama Motor Truck, lo trovate tutto i giorni (dalle 8.30 alle 12.30 e dalle 14.30 alle 18.30, compreso il sabato mattina, telefono 0823/950884) al km 237 della S.S. Appia a Paolisi, in provincia di Benevento. I titolari sono Vittorio De Rosa e sua sorella Maria, ritratti (a sinistra) in questa foto scattata sullo stand del Traspo Day, in compagnia dello stesso Orsenigo.

€ 42.217,00

Come molti sanno, da inizio anno i veicoli euro 1 ed euro 2 non sono più ammessi a beneficiare del credito di imposta per il rimborso delle accise versate sulle fatture di acquisto del gasolio. Peraltro, l’Agenzia delle Dogane ha escluso tale beneficio anche per i veicoli di queste classi di inquinamento che in post-vendita hanno montato filtri antiparticolato. Ragion per cui chi fino a oggi lavorava con un veicolo euro 2 e percorreva 100.000 km/anno coprendo 3 km/l, a fine anno – visti i valori dei rimborsi – vedrà andare in fumo una cifra vicina ai 7.500 euro.

Non è tutto. Perché anche rispetto ai pedaggi autostradali gli autotrasportatori hanno diritto a una riduzione compensata che viene parametrata alla classe di inquinamento del veicolo. In pratica per calcolarla si moltiplica il fatturato in pedaggi generato da un singolo mezzo per un coefficiente quantificato in base alla classe ambientale del veicolo: meno il camion è inquinante più il coefficiente cresce.

Mediamente un veicolo che fa tanta autostrada ed è di classe euro 5 o superiore intasca circa 2-3.000 euro. Un veicolo euro 2 o inferiore ha coefficiente «zero» e quindi non becca un euro.

Se ne deduce che chi oggi ha in parco dei veicoli euro 2, prima ancora di metterli in moto si trova a sopportare uno svantaggio competitivo secco di circa 10.000 euro (variabili ovviamente in base alle missioni). A questi soldi bisogna poi aggiungere i maggiori costi di manutenzione, ma anche i peggiori consumi di gasolio che fa registrare un veicolo euro 2 rispetto a uno nuovo. È ovvio quindi, come sostiene Feno>>> aprile 2016

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ACQUISTARE UN VEICOLO VANTAGGI DEL SUPERAMMORTAMENTO Offerte sull’onda del superammortamento

E DAF INVENTA IL PACCHETTO 140 Il Superammortamento piace alle aziende di autotrasporto, che stanno spingendo in alto il mercato dei veicoli da trasporto. Ma piace anche ai costruttori, che hanno compreso che in questo momento sono in tanti a entrare in una concessionaria perché hanno compreso che è conveniente acquistare un veicolo nuovo. Ecco perché per motivarli ulteriormente DAF ha ideato un’operazione chiamata – guarda caso – «Pacchetto 140», con cui viene proposto l’acquisto di un veicolo delle serie XF e CF (in versione trattore FT o autotelaio 6x2) proposti con una configurazione molto ricca e in più resi più allettanti da una serie di vantaggi aggiuntivi.

La configurazione, infatti, comprende rispetto al trattore stradale: cabina Space Cab di colore bianco, kit parasole (aletta, spoiler tetto e feder laterali), chiusura di sicurezza Night Lock, cruise control predittivo, cambio AD Tronic, freno motore potenziato, lettino rialzato da 250 mm, riscaldatore ad

glio, che davanti a questi calcoli anche chi magari non vede in cassa una situazione finanziaria rosea decida di fare il passo e di acquistare un veicolo nuovo. E in questa decisione viene favorito dall’altra argomentazione chiamata in causa dal presidente VI di Unrae: il superammortamento.

Di cosa si tratta? È in pratica una misura introdotta dalla legge di Stabilità 2016 che favorisce gli investimenti delle imprese in quanto accelera il processo di ammortamento fiscale di un bene su cui si è investito. Bene che però va acquistato entro il 31 dicembre 2016 e deve essere inerente all’attività

aria. Poi per la Serie XF in più si hanno gli pneumatici 315/80, motore 13 litri da 460 cv e serbatoio in alluminio da 845 litri. Per il CF invece ci sono pneumatici 315/70, motore 11 litri da 440 cv, serbatoio da 545 litri, vivavoce.

Ma come detto a tutto questo va aggiunta una serie di benefit targati “140”: una garanzia totale valida per tre anni fino a 140.000 km/anno, un contratto di assicurazione incendio/ furto e kasko ad appena 140 euro/ mese per tre anni e un viaggio regalo ad Eindhoven dove nascono i veicoli DAF. Tutto questo a quale prezzo? Difficile quantificarlo con precisione, anche perché i veicoli sono tanti e diversi. Ma il pacchetto del veicolo e i servizi aggiuntivi sono predefiniti e – promettono in DAF – il prezzo garantito dal concessionario sarà molto competitivo.

Verificare per credere, chiamando il numero verde 800-911452 o (meglio ancora) rivolgendosi al concessionario DAF più vicino.

aziendale. E cosa c’è di più inerente all’attività di un’impresa di autotrasporto rispetto a un camion?

A imprimere l’accelerazione è la possibilità di ammortizzare il veicolo al 140% invece che al 100%, vale a dire di dedurre una quota di ammortamento maggiore rispetto al normale.

Detto in gergo tecnico, il meccanismo consente di ammortizzare il cespite acquistato secondo le aliquote ordinarie, mentre a livello fiscale si fa una «variazione in diminuzione della base imponibile» su cui poi verranno calcolate le imposte.

Detto in termini pratici, tutto ciò equivale a dire che se il costo d’acquisto di un veicolo è 70.000 euro, il costo deducibile ai fini dell’ammortamento fiscale sarà di 98.000 euro.

Quei 28.000 euro quindi rappresentano un bonus fiscale per i contribuenti pari all’11% del costo del bene (il 27,5% di 28.000).

Cerchiamo di capire da dove vengono fuori questi numeri, sempre ipotizzando di acquistare un trattore stradale a 70.000 euro soggetto ad aliquota di ammortamento del 20%. Il primo anno l’aliquota si dimezza per cui l’ammortamento sarà pari al 10%.

In contabilità tutto rimane com’era: si iscrive il bene nell’attivo al costo di 70.000 euro, si stanzia una quota di ammortamento di 7.000 e un Fondo ammortamento di altri 7.000 euro.

In sede di Dichiarazione del modello Unico si fa la variazione in diminuzione pari al 40% di 7.000, cioè 2.800 euro, in deroga al principio della previa imputazione a conto economico. Complessivamente si deduce fiscalmente una quota d’ammortamento pari a 9.800 euro. Per gli anni successivi, poi, la quota di ammortamento raddoppia. Alla fine del ciclo di ammortamento il risparmio fiscale in termini di Ires sarà di 23.961 euro, cui vanno aggiunti i 3.822 euro di Irpef. Sommando: 27.783 euro.

Di conseguenza un camion pagato 70.000 euro, ma sul quale sono stati risparmiati 27.783 euro di fisco, avrà un costo finale di 42.217 euro.

Tutto questo rende evidente anche un’altra cosa: in questo momento, grazie al superammortamento, conviene di più acquistare un veicolo nuovo che non un usato, anche se fresco. Se infatti si va a comprare un veicolo usato di pochi anni e lo si paga intorno ai 45.000 euro, anche beneficiando del gioco degli ammortamenti, si arriva a pagarlo, al netto dei risparmi fiscali di 12.757 euro (28%), 32.242 euro.

La conclusione quindi è evidente: tra un veicolo nuovo di fabbrica che di listino costa 70.000 euro e un veicolo usato che da mercato “viene via” a 45.000 euro, non c’è una differenza di prezzo come sembra di 25.000 euro, ma calcolando i risparmi fiscali di 9.900 euro (o poco più).

Ma se poi si calcolano anche i maggiori risparmi garantiti dal veicolo nuovo in termini di rimborso accise e di riduzione dei pedaggi, allora nell’acquisto non ci può essere dubbio: il nuovo, almeno oggi, batte decisamente l’usato

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ALLESTIMENTI LA NUOVA TAPPARELLA DI CHEREAU

COME TI SIGILLO

IL BOX

D

i fronte a certe innovazioni viene spesso da chiedersi «ma perché non ci si è pensato prima»? È quanto accade, per esempio, di fronte alla tapparella che Chereau ha messo a punto per i propri box isotermici, tanto è pratica ed efficace. Anche se, a una più attenta analisi, è frutto di uno studio approfondito e di severi test, piuttosto che di un progetto improvvisato. Ma per comprendere le ragioni del perché la tapparella isotermica appare una soluzione ideale, bisogna partire dall’offerta attuale, affidata per lo più a due portelloni o ad altri sistemi che presentano comunque controindicazioni, sia perché più ingombranti e riduttivi della larghezza e dell’altezza utile all’ingresso, sia perché se manuali poco ergonomici, se motorizzati troppo complessi in termini di manutenzione.

E poi ci sono le limitazioni agli allestimenti interni: dal montaggio degli accessori sul soffitto, alla riduzione degli scomparti “multitemperatura” per il Il collegamento tra i pannelli isotermici non prevede cerniera, ma un elemento di gomma che garantisce maggiore tenuta.

SmartOpen-C è la rivoluzionaria tapparella sviluppata da Chereau per chiudere (e aprire) velocemente i box isotermici, risparmiando tempo, energia e migliorando la produttività movimento trasversale limitato della paratia, per finire con le prestazioni isotermiche problematiche soprattutto per il trasporto dei surgelati.

Una tapparella tutta nuova Chereau ha sviluppato la tapparella SmartOpen-C confrontandosi con tutte queste criticità e trovando soluzione a ognuna. Per esempio, il soffitto è totalmente libero e facilita i passaggi di roll e pallet alti grazie all’altezza interna uguale all’altezza utile, mentre la larghezza è ottimizzata per facilitare carico e scarico. A parità di ingombro esterno, rispetto a una tapparella tradizionale, la soluzione Chereau garantisce un’altezza utile maggiore di 50 mm, con un ingombro posteriore ridotto di altri 50 mm che consente di caricare un pallet in più: 33 invece di 32.

Grazie al doppio comando interno ed esterno, l’apertura è molto semplice e l’intera operazione si svolge in meno di 10 secondi, così da potersi richiudere al passaggio di ogni pallet e preservare il freddo con un risparmio fino al 10% sui consumi di carburante, ma anche consentire giri di distribuzione più lunghi grazie al mantenimento di una temperatura adeguata per più tempo, a tutto vantaggio soprattutto dei carichi di surgelati. Al contenimento dei consumi provvede anche la carenatura esterna della sede della tapparella quando è sollevata, con tanto di spoiler ed estrattore (come nella Formula 1) a migliorare l’aerodinamica complessiva.

Senza dimenticare che lo scorrimento

esterno impedisce alla sporcizia che si deposita in viaggio sulla tapparella di entrare nel box isotermico, con ovvie ricadute sull’igiene.

Una cura particolare è stata dedicata alla costruzione della SmartOpen-C: il collegamento tra i pannelli isotermici non prevede cerniera, ma un elemento di gomma che garantisce una maggiore tenuta; mentre il sistema delle guide di scorrimento è completamente protetto, non richiede regolazione delle rotelle né pulizia particolare, riducendo così la manutenzione, anche perché il motore all’esterno non è sottoposto a freddo, umidità e urti. Il movimento è garantito da un motore elettrico con riduttore planetario e trasmissione a catena, mentre la gestione intelligente della coppia di spunto all’avvio e all’arresto prevede un’accelerazione e una decelerazione a velocità variabile.

Il comando, costituito da due semplici tasti e realizzato in acciaio inox, è esterno, incassato nel montante destro posteriore, accessibile da terra o dalla banchina di carico; come opzione se ne può montare un secondo all’interno. Sono previsti anche un indicatore di autodiagnostica per la manutenzione, l’apertura di emergenza dall’esterno con chiave e una sicurezza antichiusura con apertura manuale a cinghia. Infine, una cellula fotoelettrica blocca il meccanismo in caso si registri una presenza (umana o del carico) sulla corsa della tapparella. Tutto il movimento è estremamente silenzioso, conforme alla normativa Piek aprile 2016

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ALLESTIMENTI VISITA ALLA WIELTON

Questa macchina serve a riprodurre in un ambiente chiuso tutti i possibili contesti e terreni in cui un veicolo si trova a operare. In pratica sul pc si elabora la missione, quindi la si invia ai sei cilindri sistemati sotto al telaio che oscillando sottopongono a ogni tipo di stress il semirimorchio. In questo modo si simulano dieci anni di lavoro in soli due mesi.

di Alberto Mondinelli

LA RICERCA VIEN

DA EST È

difficile dire se l’eccellente stato di salute che si respira nei capannoni della polacca Wielton, situato a Wielun a circa 250 km da Varsavia, sia frutto del buon andamento della domanda interna o sia invece la prova generale per un prossimo importante salto qualitativo. Il nuovo centro ricerca & sviluppo, l’acquisizione dei tre importanti marchi italiani Cardi, Viberti e Merker con la creazione di Italiana Rimorchi, la conquista di un marchio francese come Freuhauf, fanno immaginare a progetti decisamente ambiziosi. Del resto questo è ciò che si ricava dalle chiacchierate informali con il management dell’azienda, dalle quali emerge chiaramente l’obiettivo della società di Wielun di scalare i mercati europei e, perché no, di puntare anche a tutta l’area del Nord Africa, non ap-

pena la situazione politica sarà tornata alla normalità. Intanto Wielton con i 6,5 mila veicoli venduti nel 2015 si colloca al quinto posto fra i costruttori europei e, per i prossimi anni, ha uno scopo preciso da raggiungere: sfondare il “muro” dei 10 mila veicoli all’anno.

La produzione Wielton si compone attualmente di 17 famiglie di prodotto declinate in 65 tipologie di rimorchi che coprono praticamente tutta la domanda (compreso quella agricola con il brand Wielton Agro), con l’unica eccezione della temperatura controllata. Per dare un quadro un po’ più specifico della produzione, il 60% è costituito da centinati, gran volume e portacoil, il 30% da tipper dei quali circa l’80% realizzati in alluminio e il resto diviso tra mezzi agricoli, piani mobili e portacontainer.

Domanda: come fa un gruppo in espansione e che mira a dilatare la propria capacità produttiva a far conservare ai propri veicoli elevati standard qualitativi?

La risposta della polacca Wielton, proprietaria dei marchi Cardi, Viberti e Merker, è molto netta: investendo in ricerca & sviluppo. Il frutto di questo investimento è un avanguardistico centro inaugurato a metà febbraio all’interno dello stabilimento di Wielun, a 250 km da Varsavia.

Siamo andati a visitarlo

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Le prospettive nel Bel Paese

OBIETTIVI E STRATEGIE DI ITALIANA RIMORCHI 10 mila veicoli prodotti ogni anno. Ăˆ uno scopo ambizioso quello che si QSFm HHF JM HSVQQP 8JFMUPO 1VĂš FT sere, ma di certo non è campato per aria, ma anzi puntellato attraverso acquisizioni altamente strategiche.

Come quella dei marchi riuniti in Italiana Rimorchi (Cardi, Viberti e Merker), utile non soltanto come testa di ponte verso l’area mediterranea, ma anche come potenziamento della capacità produttiva, soprattutto quando quella garantita dallo stabilimento polacco dovesse giungere a saturazione. Infatti, con 1200 dipenEFOUJ F VOB QSPEV[JPOF BUUVBMF m TTB ta a 850 veicoli/mese, Wielton fa già molta fatica a rispondere alla vivace domanda interna: su alcuni modelli i tempi di attesa arrivano alle cinque settimane e per molti autotrasportatori sono troppi, anche in considerazione che proprio nell’area di Wielun operano altri produttori minori, in grado di fornire discreti prodotti in tempi brevi.

Quindi se al momento una pronta risposta alla domanda interna è il problema maggiore che Wielton si trova ad affrontare, subito a seguire ci sono i progetti di espansione, dove appunto un ruolo fondamentale è giocato da Italiana Rimorchi.

Anche perchÊ, come si ricorderà , dietro a Italiana Rimorchi c’è anche lo stabilimento Merker di Tocco da Casauria, in provincia di Pescara, in cui sono allestititi i kit predisposti in Po-

lonia. Fanno eccezione alcuni veicoli SFBMJ[[BUJ TV TQFDJm DIF SJDIJFTUF EFM cliente, che sono invece interamente ultimati in Polonia e poi consegnati in Italia, come alcuni rimorchi Cardi che abbiamo visto (e fotografato) nel QJB[[BMF EFJ QSPEPUUJ m OJUJ Per tutto quanto detto le prospettive per la società italiana appaiono buone, anche se la decisa ripartenza del mercato italiano dello scorso anno ha penalizzato l’operazione Wielton/Italiana Rimorchi, non ancora pronta in partenza a sfruttare questa accelerazione.

Tempo qualche mese, però, si è prontamente corsi ai ripari, tanto che oggi l’obiettivo per il 2016 parla di 1.000 veicoli venduti, vale a dire circa il doppio rispetto a quelli dell’anno precedente. Obiettivo credibile, soprattutto considerando che a metà febbraio il portafoglio ordini aveva già raggiunto circa 250 pezzi.

L’obiettivo dichiarato dal rimorchista polacco è quello di puntare sul legame degli autotrasportatori italiani con i due marchi storici Cardi e Viberti, mentre si è colta una maggiore freddezza nei confronti del brand Merker (il quale comunque vanta una discreta posizione sul mercato rispetto al segmento dei portacontainer), anche se in PHOJ DBTP B EFm OJSF MF TUSBUFHJF OFM nostro Paese sarà il responsabile commerciale di Italiana Rimorchi, Andrea Bettini.

Le esportazioni raggiungono 35 Paesi, ma è soprattutto la domanda interna a fare la parte del leone. Ed è una fortuna che sia cosÏ visto che il mercato tradizionalmente piÚ importante, quello russo, è in forte crisi e rischiava di creare qualche serio problema. La qualcosa non è avvenuta: la media degli 850 veicoli/mese (vedi box a sinistra) è stata conservata e volendo, sfruttando l’attuale struttura produttiva, ancora fortemente orientata all’utilizzo di capitale umano (anche grazie a un costo del lavoro relativamente contenuto), si può crescere di un altro centinaio di pezzi/mese. Ma sarebbe sempre troppo poco se valutati alla luce dei ricordati progetti di espansione.

Ma attenzione, perchÊ non c’è espansione equilibrata se si perde di vista la qualità . Ecco perchÊ Wielton ha investito parecchie risorse finanziarie (22 milioni di Zloty, pari a piÚ di 5 milioni di euro, di cui, circa 9 milioni – 2,2 milioni di 2. Euro – attinti al Fondo europeo per lo Sviluppo regionale) in un nuovo tecnologico centro di ricerca & sviluppo, il primo del suo genere in Polonia e sicuramente uno dei due piÚ evoluti esistenti al mondo. E proprio grazie a questo centro potrà fare in modo che il maggior numero di veicoli da produrre conservi standard qualitativi al passo con i tempi e un livello di robustezza in grado di resistere nel tempo.

Come si fa a ottenere un tale risultato?

Detto in estrema sintesi, inizialmente si definiscono su un computer le centinaia di missioni che un semirimorchio deve affrontare, tenendo conto di tutte le tipologie di terreno, comprese quelle piĂš estreme, impegnative e gravose. A quel punto si trasmette ogni singola missione prescelta a una serie di cilindri che, oscillando, ricreano esattamente le situazioni ipotizzate.

Insomma, ogni brusco sussulto equivale per esempio a una buca. Alla fine, eseguiti altri test con cui simulare le piÚ disparate condizioni atmosferiche e per misurare la capacità di torsione e di flessione del telaio, si raccolgono i dati riferiti a ogni singolo componente. E se qualcuno dovesse dimostrarsi inadeguato, si agisce di conseguenza per migliorarne la resa. Il vantaggio di tutto questo percorso è non soltanto di essere certi che ogni pezzo del veicolo risponda a standard di qualità , ma anche di verificare la sua tenuta nel corso degli anni. Pensate che per simulare un utilizzo di un milione di chilometri e dieci anni di lavoro sono sufficienti due mesi di test sui cilindri dell’impianto di Wielun

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MERCATO LEGGERI ANTEPRIME E ANTICIPAZIONI

NOVITÀ APP FIAT DOBLÒ CARGO

FORD RANGER

MERCEDES VITO 4x4

Anno frizzante il 2015, ricco di novità riferite soprattutto al mondo degli under 35 q, sospinto anche da un buon andamento del mercato.

Ma pure il 2016 promette piatti ricchi...

VOLKSWAGEN SERIE T

I

l 2015, assieme a un consolidamento della ripresa del mercato dei veicoli commerciali, ha segnato un momento di rinnovamento nel parco di molto costruttori. Il trend positivo, ha stimolato i vari marchi a lanciare nuovi modelli e restyling oltre che lanciare dei chiari segnali per quello che sarà l’immediato futuro. Il 2015 è stato anche, nel bene e nel male, l’anno di Volkswagen che, insieme allo scandalo Dieselgate, ha tenuto a battesimo due nuove generazioni di Caddy e Serie T, rinnovando il 50% della gamma (se consideriamo anche Amarok) e conquistando il Van

of the Year 2016 con la sesta generazione di Transporter.

MERCEDES CITAN

MITSUBISHI

PRIME E ANTICIPAZIONI NOVITÀ PRESENTI

Volkswagen

nuovo Caddy nuova Serie T

Fiat Professional

nuovo Doblò Cargo

Peugeot

Partner

Mercedes-Benz

Vito 4x4 Citan (nuovo motore e interni)

Ford

Transit Connect (nuovo motore) Nuovo Ranger

Nissan

NP 300 Navara

Mitsubishi

L200

Toyota

Hilux

NOVITÀ FUTURE

Partiamo dall’inizio Se si va in ordine cronologico in casa Fiat Professional nel 2015 si è assistito alla nascita del nuovo Fiat Doblò Cargo e della versione a metano del Ducato. Peugeot ha rinnovato il Partner, mentre la trazione 4x4 ha completato la gamma di Mercedes-Benz Vito. Qualche ritocco ai motori durante l’anno anche in casa Ford per il Transit Connect e, in Mercedes-Benz, per il Citan dove si è messo un po’ anche mano alla cabi-

PSA e Toyota

tre mid van in joint venture

Fiat Professional

pick-up Fullback nuovo Scudo restyling del Fiorino

Volkswagen

nuovo Crafter nuovo Amarok (probabile 2017)

MAN

TGE

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PENA VISTE I

L200

NISSAN NP300 NAVARA

PEUGEOT PARTNER

TOYOTA H ILUX

VOLKSWAGEN CADDY

E QUELLE CHE VEDREMO na. Fra le anteprime, la notizia, arrivata nel finale dell’anno e consolidata poi nel mese di marzo, dell’annuncio da parte di PSA e di Toyota della nascita dei nuovi mid van Expert, Jumpy e Nuovo ProAce. I tre van condividono caratteristiche tecniche, motori ed equipaggiamenti, ma propongono elementi di stile diversi per ogni marchio. La nuova joint venture prende il posto del vecchio sodalizio fra PSA e Fiat che però rimane in piedi, sembra, su Ducato e furgonette (Fiorino e “cugini”).

Non finisce qui Fra le altre anticipazioni degne di nota anche il debutto di Fiat Professional nel segmento del pick-up con il suo Fullback (commercializzato nel corso del 2016), l’imminente arrivo (almeno in Europa) del glorioso Defender in versione “autocarro” e, soprattutto, il lancio a giugno dell’erede di Scudo e di un Fiorino sottoposto a restyling. Da Volkswagen si attende, invece, di vedere come sarà il nuovo Crafter (costruito in autonomia da Daimler), che sarà anche marchiato MAN e si chiamerà TGE e sempre per i tedeschi di Hannover nel 2017 vedrà la luce il nuovo Amarok.

La rivincita dei pick up Se per i furgoni il 2015 è stato un

FORD TRANSIT CONNECT

anno “mirabilis”, per i fuoristrada cassonati è stato addirittura “magnifico”. Mai come nello scorso anno si è assistito a un proliferare di nuovi modelli o di annunci di prossime nascite nel segmento pick-up. D’altronde nel mondo dei motori sono forse i mezzi più versatili e trasversali che ci siano, veicoli più globali che mai. A dare l’idea che stesse per succedere qualcosa, è stata Mercedes-Benz che proprio a inizio 2015 ha annunciato per il 2020 il suo approdo nel segmento attraverso una collaborazione con l’Alleanza Renault-Nissan. Frutto di una collaborazione anche la prima vera novità del 2015 presentata da Mitsubishi con la quinta generazione del suo L200, base anche per il già ricordato Fullback di Fiat Professional, che segna l’esordio del costruttore nazionale nel mondo dei 4x4 cassonati. Più o meno nello stesso periodo Toyota decide di presentare l’ottava gene-

razione di Hilux, caratterizzata da una maggiore attenzione al comfort e alla redditività. Il Nuovo Ford Ranger e il Nissan NP300 Navara hanno debuttato in società nello scorso autunno e arrivano sul mercato in questi giorni. Prima della fine del 2015 c’è stato spazio anche per il concept Alaskan di Renault, un veicolo che mette solo in mostra molte delle caratteristiche che possederà il nuovo pick-up della Losanga (altro debutto assoluto nel segmento).

Senza dimenticare il Dacia Duster Oroch e il Fiat Toro due modelli esclusivi per il Sudamerica, ma che i beninformati contano di vedere, prima o poi, anche dalle nostre parti

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TEST LEGGERI DOBLÒ CARGO 1.6 MULTIJET DA 90 CV

L’ETÀ

MATURA

Giunto alla sua terza generazione, la furgonetta “large” di Fiat Professional raggiunge un alto grado di abitabilità e comfort.

Lo abbiamo provato in configurazione 1.6 da 90 cv e cambio automatizzato

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na volta si pensava alle furgonette come veicoli commerciali derivati dalle autovetture, poi è arrivato Fiat Doblò che ha ribaltato tale convinzione inaugurando la stagione dei commerciali in grado

I PREZZI Il listino di questo 1.6 da 90 cv con cambio robotizzato parte da 18.500 euro più iva. Per la configurazione testata che ha, tra i suoi optional, il sistema di radionavigazione TomTom, il clima automatico elettronico e il cruise control, bisogna aggiungere poco più di 3.300 euro.

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GLI INTERNI Complessivamente la qualità percepita è decisamente aumentata rispetto alla scorsa generazione. La novità più importante del nuovo Doblò Cargo, qui nella versione con cambio automatizzato (1), è la possibilità di avere tre posti anteriori (2) con l’opzione di abbattere lo schienale del posto centrale per trasformarlo in tavolino (3). In questa versione testata, molto accessoriata, non manca nulla: clima, sistema di radio navigazione, comandi al volante (4), cruise control, moltissime prese USB e a 12 V. Per riporre gli oggetti possiamo utilizzare oltre al cassettone lato passeggero anche il vano sotto padiglione e le tasche nelle portiere. Come detto manca un vero e proprio alloggiamento per lo smartphone.

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di Francesco Stazi

QUALE SCEGLIERE In questo caso «avete l’imbarazzo della scelta» non è una frase idiomatica, visto che sono ben 1000 le combinazioni in cui è possibile avere il nuovo Doblò.

Andiamo per ordine. Se vi serve tanto spazio in pochi centimetri la versione passo lungo e tetto da 5 metri cubi di volume di carico è senza dubbio quella più indicata. Secondo noi la dimensione giusta è quella di questa prova: a passo corto tetto basso, ma con motore 1.6 da 105 CV cambio manuale e magari anche con la panca anteriore abbattibile e paratia girevole di diventare anche autovetture.

Così, uno dei grandi classici del trasporto professionale è giunto alla terza generazione, quella che ne segna l’approdo alla definitiva maturità. Perché, se dal punto di vista dei motori e della

meccanica generale Doblò è stato quasi sempre inattaccabile, diversamente si deve dire per la percezione di qualità e comfort, non sempre dimostratasi all’altezza. Oggi, infatti, l’inversione di tendenza è netta: il Nuovo Doblò non è soltanto un ottimo compagno di lavoro, ma anche un comodo e funzionale “ufficio mobile”, merito sia di interventi stilistici sia di leggere modifiche alla meccanica, soprattutto in ambito sospensioni. Ma la terza generazione di Doblò ha anche

proseguito il rinnovamento progressivo della gamma Fiat Professional iniziato dal Ducato e che continuerà nei prossimi mesi con il nuovo Scudo Fiorino e con l’ingresso del pick-up Fullback nel listino del marchio.

In marcia Sotto test la versione “long”, equipaggiata con motore 1.6 MultiJet da 90 cv e cambio automatizzato.

Non nascondiamo la nostra passione per l’altro 1.6, quello da 105 cv, ma bisogna ammettere che

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TEST LEGGERI DOBLÒ CARGO 1.6 MULTIJET DA 90 CV

VISTO DA FUORI Interpretando il principio che lo vuole sia van sia vettura, la terza generazione di Doblò offre un frontale decisamente automobilistico. È qui che i designer Fiat si sono potuti esprimere di più regalando linee aggressive ma accattivanti. Sul frontale spiccano ora un inedito cofano (più affusolato), i nuovi paraurti e una griglia anteriore di maggiori dimensioni.

Nuovi anche i gruppi ottici posteriori che sottolineano l’andamento orizzontale delle linee e privilegiano l’abitabilità e la spaziosità del vano di carico. anche questo 90 cv con cambio robotizzato, in città, non se la cava male, anche perché 320 Nm di coppia per mission cittadine, anche a pieno carico, possono bastare. L’unica accortezza da avere, quando non si ha bisogno di “tutto” il motore, è quella di tenere il cambio in posizione “Eco”, in modo da avere una selezione più fluida. Per il resto si apprezza la rotondità del Multijet II e la disponibilità della coppia.

Le sospensioni BiLink, vale a dire il vero plus del Doblò attuale, a veicolo carico rispondono bene a tutte le sollecitazioni, controllando il rollio. In più quando si viaggia leggeri limitano in maniera sensibile i saltellamenti. Lo sterzo è migliorato molto rispetto alla versione precedente, mentre la rumorosità in cabina è un po’ alta, almeno nella versione (provata) con la griglia separatrice fra cabina e vano

I CONSUMI Il cambio robotizzato offre chiaramente i maggiori vantaggi in città e così nel ciclo urbano il Doblò Cargo provato riesce a spuntare consumi intorno ai 5,5 litri ogni 100 km, decisamente meglio rispetto ai 5,9 della versione con cambio manuale. Sul combinato pesano i cicli extraurbani dove sia il sistema Start & Stop sia l’automatizzato non possono influire mantenendo comunque le cifre intorno ai 5 litri per 100 KM.

IL VANO DI CARICO In questa versione a passo corto il volume di carico si attesta sui 3,4 metri cubi. La lunghezza complessiva del pianale è di 1820 mm a cui dobbiamo aggiungere la possibilità di sfruttare anche il vano sotto il sedile passeggero. La portata arriva fino alla tonnellata se scegliamo l’opzione con il peso totale a terra maggiorato. L’accesso al vano è garantito da un’apertura posteriore da oltre 1200 mm sia in altezza sia in larghezza e da un portellone scorrevole laterale largo 700 mm e alto più di 1,10 metri.

di carico. Altra storia potrebbe essere con una paratia chiusa. Dal motore, invece, le vibrazioni sono ridotte al minimo e anche i fruscii sono impercettibili. Fra i difetti veri e propri possiamo individuare l’assenza in cabina di un vano o di un supporto per lo smartphone e la scelta di un cambio robotizzato non proprio di ultima generazione, anziché di un automatico puro (magari preso dalla Renegade) che in città avrebbe fatto maggiore differenza

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VAN E ARTIGIANI IL CONTEST VOLUTO DA MERCEDES-BENZ VANS E CONFARTIGIANATO

IL CENTRO DI COMO, STELLA DI CREATIVITÀ

TRE

IDEE GENIALI

Mercedes Benz crede nel valore dell’ingegno italiano. Prova ne sia che proprio in Italia, all’interno di un’affascinante villa sulle rive del lago di Como, ha insediato uno dei cinque centri in cui, a livello mondiale, si studia il design degli interni dei veicoli della Stella attraverso un lavoro di ricerca e di sperimentazione che investe le forme, i materiali, i colori e le tecniche di lavorazione.

Per Mercedes-Benz è un fiore all’occhiello, un vanto, una preziosa risorsa con cui caratterizzarsi rispetto ad altri costruttori.

DA VOTARE Alberto Gariboldi, Francesca Colonia e Sara Vignoli sono i finalisti di Artigenio. Ma soltanto a uno dei loro progetti spetteranno i 10.000 euro di sostegno in palio per il vincitore. Alla sua scelta può contribuire chiunque, visionando i progetti finalisti e votando quello che preferisce su artigenio.net. Entro il 21 aprile

A

rtigenio, il contest lanciato nello scorso novembre da MercedesBenz Vans con Confartigianato per stimolare i makers 2.0 a tirare fuori dal cassetto una qualche idea originale, è stato un successo: sono state presentate oltre 500 adesioni e 80 progetti. Di questi la giuria della manifestazione, composta da tre artigiani di successo (Alberto Di Marco, Davide Servadei e Paolo Rolandi), ha scelto quelli di Alberto Gariboldi, Francesca Colonia e Sara Vignoli. A prevalere sono state le idee più innovative, quelle in grado di apparire come una risposta a un’esigenza sentita, ma

anche quelle realizzabili, sostenibili e in grado di rappresentare il mondo dell’artigianato. Alberto Gariboldi, per la precisione, ha proposto un coltello rototraslante, caratterizzato da un innovativo sistema di apertura, chiusura e blocco, che consente di installare, sullo stesso coltello, una lama più lunga del manico stesso, ma anche completamente coperta una volta chiusa. In più può essere utilizzata per scopi alternativi e trasformarsi in un gancio, un rampino o una piccozza Francesca Colonia ha proposto “Nuovi Alfabeti”, un progetto con cui completare le lettere di alcuni alfabeti

ARTECICLO, L’IDEA PIÙ NOTIZIABILE I progetti di Artegenio dovevano essere innovativi e fattibili, ma poteva assumere importanza anche il modo in cui erano raccontati.

Espressi infatti attraverso un video, molti progetti mancavano di concretezza, mentre apparivano riusciti dal punti di vista comunicativo. La giuria di Artegenio li ha raggruppati e poi li ha mostrati a rappresentanti della stampa specializzata per chiedere loro di esprimere un parere. Quelli più positivi si sono indirizzati all’idea di Francesca Mavilla, giudicando l’idea insita al suo progetto “Arteciclo” quella più notiziabile.

d’epoca progettandole digitalmente e realizzandole con un macchinario da taglio e incisione laser. Ma anche un progetto per creare un nuovo alfabeto di caratteri disegnato e progettato con la moderna tecnologia di laser cut, ma stampato con macchinari manuali della tradizione tipografica.

Sara Vignoli, infine, ha proposto un progetto – “Elements of nature” – con cui riuscire a inserire elementi della natura in contesti urbanizzati, partendo dall’immagine delle piante che crescono sulle rocce e arrivando allo studio di una struttura modulare e componibile in cui poter inserire piante o led a energia solare e grazie alla quale creare pareti verdi, sia di separazione per ambienti interni, sia per esterni.

Chi riuscirà a prevalere tra questi tre finalisti? La parola finale spetta sempre ai giudici. Ma a condizionare le loro scelte, fino al 21 aprile, potrà essere chiunque, manifestando la propria preferenza direttamente sul sito artigenio.net.

Un condizionamento che potrà far felice qualcuno, visto che al vincitore finale andrà il sostegno economico di 10.000 euro concesso da Mercedes-Benz Vans e una promozione mirata promossa tramite canali ufficiali di Mercedes-Benz aprile 2016

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LEGGERI IL LANCIO DELLA VERSIONE A METANO

CAMALEONTICO

CADDY GAS ORA ANCHE A

Ancora un nuovo modello per la furgonetta di Volkswagen che, primo della sua categoria, abbina l’alimentazione a metano o biogas con il cambio a sei rapporti e doppia frizione.

Il motore di 1,4 litri può percorrere da 630 a 860 km a seconda delle versioni. In concessionaria da giugno 2016

A

ila Volkswagen piace sperimentare. E quale veicolo scegliere se non la loro furgonetta di punta, il Caddy, per presentare qualche idea nuova? Del resto il commerciale della casa tedesca è numero uno indiscusso di mercato in Germania, con una quota di quasi il 43%, e rimane molto apprezzato anche in Europa (oltre 19%) e in Italia, dove ogni anno se ne vendono dai 3.000 ai 4.000 esemplari (10% di quota).

Ecco quindi che al Salone di Ginevra 2016 è saltata fuori un’ul-

IL MOTORE Il motore TGI quasi-monovalente da 1,4 litri di cilindrata soddisfa i requisiti di emissione Euro 6 e si basa su una nuova unità a benzina TSI, opportunamente modim DBUB QFS DPOTFOUJSF BM $BEEZ EJ funzionare a metano. Tra le altre cose, la testa del cilindro, le valvole, il pistone, la manovella del pistone e i condotti sono stati ottimizzati per le condizioni di

utilizzo. Adattate anche la centralina del motore, il catalizzatore e il turbocompressore. La coppia massima di 200 Newton metri (Nm) è prodotta tra 1.500 e 3.500 giri. Il motore raggiunge la sua potenza massima di 81 kW o 110 CV a 4.800-6.000 giri al minuto. La velocità massima è di 174 km/h con cambio manuale e 172 km/h con DSG.

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CONSUMI ED EMISSIONI Molto interessanti i consumi.

Con 4,1 kg e 4,3 kg per 100 chilometri di metano (passo corto e Maxi, rispettivamente), il Caddy può percorrere 630 o 860 km viaggiando in alimentazione esclusivamente a gas. Le emissioni di CO2 ammontano a 112 g/km per il passo corto, 116 g/km per il passo lungo con cambio manuale a sei rapporti e 123 g/km o 126 g/km per

I PREZZI Il costruttore tedesco ha anche già fornito i costi del Caddy TGI BlueMotion. Il modello a passo corto e cambio manuale a sei marce viene 19,310 euro (+IVA), mentre con sei marce DSG sale a 21,010 euro (+IVA).

Il Caddy Alltrack è disponibile a partire da 21,010 euro (+IVA) come furgone con cambio manuale e a 22,710 euro (+IVA) come furgone con DSG.

teriore versione del modello TGI BlueMotion, dotata di un sistema di trazione a metano/gas naturale abbinato a un cambio a doppia frizione (DSG) a sei marce. Si tratta del primo e finora unico veicolo commerciale che presenta questa originale soluzione.

Volkswagen propone sia la versione furgone sia la variante passeggeri con passo corto o in formato Maxi a passo lungo. Entrambi i modelli sono dotati di serbatoi ad alta pressione appositamente progettati e riforniti con gas metano compresso a oltre 200 bar. I serbatoi, in acciaio, sono montati sotto il pianale, in modo tale da non modificare la capacità del vano di carico (fino a 3.200 litri per il passo corto e fino a 4.130 litri nella versione Maxi). I quattro serbatoi integrati nel sottoscocca del Caddy passo corto contengono fino a 26 kg di gas metano, mentre sul passo lungo le bombole sono cinque per 37 kg di gas. È inoltre presente un serbatoio di benzina da 13 litri, che garantisce lo spostamento quando una delle circa 4.200 stazioni europee che erogano metano non fosse nelle immediate vicinanze. Di norma, però, il sistema di azionamento a gas nel Caddy TGI BlueMotion utilizza la super senza piombo solamente quando il motore è avviato e riscaldato a temperature inferiori ai 10 gradi.

Il nuovo Caddy TGI con DSG arriverà nelle concessionarie Volkswagen a inizio giugno 2016

il passo lungo con DSG.(dati provvisori).

CAMBIO E VERSIONE ALLTRACK Il cambio a doppia frizione (DSG) a sei marce è un’esclusiva del Caddy nel settore dei veicoli commerciali. Anche il Caddy Alltrack, la versione off-road del furgone, Ð QSFWJTUP OFMMB DPOm HVSB[JPOF B metano, anche se per il momento è disponibile come modello TGI solo con cambio manuale. Sarà lanciato con la trasmissione a doppia frizione a sei marce dalla seconda metà del 2016.

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NON DI SOLO TRASPORTO

Acrobati Daniele Silvestri ₏ 16,91 (Audio CD – IBS.it) Sony

traordinario “acrobataâ€? della parola, Daniele Silvestri giunge con questo cd all’apice della sua maturitĂ musicale. Un lavoro lungo – 18 tracce – che però raggiunge un raro equilibrio sia nei temi mai banali che nella corretta misura delle canzoni. Ăˆ un Silvestri piĂš posato e meno battagliero, certo, ma non per questo meno corrosivo. Il pezzo da hit parade è “La guerra del saleâ€?, rock intriso di giochi di parole e autocitazioni, in cui si fa accompagnare da uno scatenato Caparezza. Quello piĂš romantico “Acrobatiâ€?, dove emerge la necessitĂ di guardare la vita dall’alto, per vedere RVBOUP TJBOP TPUUJMJ J m MJ TV DVJ DBNNJOJB mo (ed ecco spiegata la cover). Cantautorato puro, dunque e la ricerca della novitĂ senza rinunciare al proprio stile. Bersaglio colpito.

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Phase

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Atlante dei pregiudizi

di Ethan e Joel Coen

di Yanko Tsvetkov â‚Ź 12,50 Rizzoli

anko Tsvetkov, vignettista bulgaro classe 1974, riesce a tratteggiare uno spaccato inedito e gustosissimo dei pregiudizi e dei luoghi comuni che ogni popolo crea rispetto a chi abita il paese oltre DPOm OF P TV DIJ vive dall’altra parte del monEP 4J QSPm MB cosÏ un’immagine della realtà p l a n e a t a ria , divisa in stereotipi geo-antropologici, argutamente illustrati (con mappe dello stesso autore) e raccontati. Il trucco usato dall’autore è di enfatizzare le differenze tra popoli, in modo da permetterci di capire un po’ di piÚ noi stessi, giocando con l’autoironia (Di fatto – scrive a proposito – siamo un’unica, identica cosa. E dobbiamo tutti usare un po’ di umiltà . Altrimenti a che serve la satira?). Il tono è intelligentemente piacevole, la scrittura immediata, l’arrivo all’ultima pagina spiacevole. PerchÊ è giunto il momento di smettere di ridere.

Y

Passeggeri notturni

Jack Garratt

EJ (JBOSJDP $BSPm HMJP

₏ 9,99 (MP3 online – Itunes) Islands Record

â‚Ź 12,50 Einaudi Stile Libero

Fm OJSF F JODBTFMMBSF MB NVTJDB EJ +BDL Garratt è impresa ardua. L’artista inglese, che è autore, performer, arrangiatore e produttore del 90% delle note di questo album, sua opera di debutto, mischia in modo originale gospel e blues con farciture pop e sintetizzatori. Ne viene fuori un impasto intrigante e inquietante, a volte sorprendentemente orecchiabile, altre volte dissonante e distorto: una traccia musicale piena di spunti e dettagli, forse eccessivamente ridondante. Talento ce n’è a iosa, come dimostrano brani come “Coalesceâ€?, dove Garratt sfoggia la sua notevole estensione vocale, o la struggente “The love you’re givenâ€?. Ma l’impressione è che siamo ancora BHMJ JOJ[J TF TPO SPTF F m PSJSBOOP MP EJSBOOP solo gli auspicabili lavori futuri.

BSPm HMJP JO RVFTU VMUJNB PQFSB BQ pena in libreria, sceglie la forma del racconto breve per riferire 33 storie di donne e di uomini, osservati come passeggeri che si spostano nel viaggio delle loro esistenze. I protagonisti dei racconti, per dirla con le parole dello stesso autore, jFNFSHPOP EJ WPMUB JO WPMUB CVGm ESBN matici, inquietanti, eroici, e sempre veriÂť.

La ricerca dell’autenticità del personaggio è una costante nella produzione dell’autore, l’elemento che BMMB m OF DJ BWWJDJOB e ci riconcilia ai suoi protagonisti. Il collante nella narrazione di questi pezzi di vita è l’abilissima scrittura EJ $BSPm HMJP DIF DPO duttilità di stile e con straordinaria proprietà di linguaggio, riesce anche questa volta a trascinare il lettore, a calarlo nell’emozione, a coinvolgerlo nei meandri del fatto raccontato. Un libro che TJ MFHHF E VO m BUPy

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Ave, Cesare!

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’industria hollywoodiana e i suoi meccanismi, l’anticomunismo dell’epoca – siamo nell’America maccartiTUB BOOJ $JORVBOUB o JM TVDDFTTP EFJ m MN di genere. C’è questo e molto altro nell’ulUJNP EJWFSUFOUF m MN EFJ GSBUFMMJ $PFO 6OP spaccato della grande macchina dei sogni: Eddie Mannix risolve problemi e tra questi anche la misteriosa scomparsa del protagonista dal set del kolossal Ave, Cesare!. Intrighi, DPNQMPUUJ m O[JP ni, scandali veri e falsi, per raccontare l’idiozia di una società dell’apparire. La straordinaria abilità dei Coen, lo sguardo intelligente e ironico sulla realtà permette loro di giocare sull’eredità della grande Hollywood, di evidenziarne con ironia contraddizioni e strumentalizzazioni politico-economiche. Il tutto con ritmo incalzante di trovate, citazioni intelligenti, battute esilaranti, bravura degli attori, magistrale regia su una scrittura (non delle migliori ma) mai banale.

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Spotlight di Tom McCarthy O m MN DIF IB QJFOBNFOUF NFSJ tato l’Oscar: autentico, pulito, appassionato. Travalica i limiti delle pellicole d’inchiesta, sul giornalismo o di protesta. Su un impianto narrativo classico, il regista riesce magistralmente a imprimere un ritmo inaspettato, che suscita nello spettatore un crescendo di emozioni, inquietudini, di ricerca di verità , di rabbia. McCarthy solleva un problema delicato e scomodo, come RVFMMP EFMMB QFEPm MJB OFM DMFSP DBUUPMJDP e lo tratta con grande intelligenza e pacaUF[[B TFO[B JOEVMHFSF JO HJVTUJm DB[JPOJ F in retorica moralista. Cast stellare piÚ che all’altezza delle esigenze di copione, granEF TDSJUUVSB SPCVTUP m MN %B OPO QFSEFSFè

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AGRIGRILL CASCINA CAPELLO Strada Padana Inferiore, 26 10020 Riva presso Chieri (TO) Tel:011-9468469 / 331-2090254 0141-937133 E-mail: info@cascinacapello.it Sito Internet: www.agrigrill.it Fascia di prezzo: euro 15 - 20 Parcheggio: ampio, può ospitare numerosi autoarticolati Tipo cucina: carne e hamburger Piatti forti: tris di Fassone, agnolotti di Fassone al sugo d’arrosto Giudizio:

Attenzione, questo è un avvertimento: se siete vegetariani o vegani (mai capita bene la differenza), siete pregati di non andare avanti nella lettura. Gli argomenti di seguito trattati potrebbero turbarvi seriamente. Oggi infatti parliamo di carne: ma non una carne qualsiasi, bensÏ la vitella Fassone piemontese, uno dei tagli piÚ buoni al mondo.

Ce ne dà l’occasione la visita all’Agrigrill

Cascina Capello, un locale giovane e nuovo che sorge tra Villanova d’Asti e Chieri, a pochi chilometri da Torino. La struttura è in realtà l’estensione ristorativa della fattoria Cascina Capello, dove

la razza bovina Fassone viene allevata, producendo carni pregiate dal sapore delizioso. Se avete tempo fatevi indicare l’Agrimacelleria, magari per acquistare RVBMDIF m MFUUP P CJTUFDDB P GBSWFMF DVP cere all’istante. Ma torniamo a noi e ai nostri aforismi che – ovviamente – oggi riguarderanno l’amata ciccia. Serve a qualcosa imparare a leggere, quando l’odore della carne si sente anche da lontano? (Michail Bulgakov, scrittore) – L’Agrigrill si trova a meno di 2 km dall’uscita di Villanova dell’A21 Torino-Piacenza. Arrivando dal capoluogo piemontese, la potete vedere

sulla destra, prima del casello, ben visibile sulla statale. Il parcheggio è largo e può ospitare diversi camion. L’America sta diventando una piatta società di vegetariani, astemi e puritani. Io credo nella carne rossa, nel vino e nelle donne (Jack Nicholson, attore) - L’esterno è molto curato e presenta un pergolato con un dehor coperto e scoperto. L’interno ha tre grandi sale, è pulito e l’odore non è pesante come in molti locali dove si cuoce alla griglia. Dicono che la carne rossa sia un male. Ma non ho mai visto una tigre dall’aspetto malato (Chi-Chi RodriHVF[ HPMm TUB – Come ormai vi sarà chiaro, nel menu la protagonista è la Fassone. La scelta è ampia, per cui comincio

con il Tris di Fassone, che la propone in tartare, scottata tipo roastbeef e scottata a “straccetti�. Sapore ineguagliabile la cruda e consistenza tenera e succulenta la cotta, veramente un must.

Proseguo con un primo particolare, gli agnolotti di Fassone al sugo d’arrosto, che sono un bel “mattoncinoâ€? da digerire, ma che confermano la qualitĂ del prodotto. Accompagna il pasto una birra piccola artigianale prodotta in Val di Susa di eccellente fattura. ÂŤLa carne rossa non ti fa male. Ăˆ la carne blu-verdastra che ti fa male!Âť (Tom Smothers, attore) – All’idea del secondo il mio stomaco espone il car-

tello “Stai scherzando, vero?â€? e quindi EFDMJOP M JOWJUP F NJ m EP EFM HJVEJ[JP EFJ miei commensali. Il piatto piĂš in voga è l’hamburger: ne passano parecchi nei tavoli vicini, in generose e invitanti porzioni, a volte doppi o col formaggio, con verdure fresche a contorno. Ci sono JOPMUSF UBHMJBUF F m MFUUP NB NJ SJNBOF soprattutto la curiositĂ delle orecchie di elefante, ossia la costata di Fassone impanata, che meriterebbe maggiori attenzioni. ÂŤMangiare carne senza allegria e musica procura una cattiva digestioneÂť (Walter Scott, scrittore) – Addolcisco il m OBMF EJ QSBO[P DPO VO EPMDFUUP JM CJHOĂ? con banana e panna. Esteticamente simpatico, ma piatto nel gusto: rimandato.

A chiusura un caffè nella media. Il servizio è veloce e il personale giovane e cortese, l’impressione è ottima. Poi arriva il conto. Vista la qualità del cibo 18 euro mi sembra un prezzo piÚ che adeguato, anche valutata la buona presentazione dei piatti; comunque si può spendere anche 3-4 euro di meno, rinunciando agli zuccheri del dessert.

Uscendo dal locale mi godo la visione della campagna chierese e medito sul fatto che tra i piaceri della vita c’è il piacere della carne. Ma mica solo della Fassone e della Chianina, sia ben chiaro ;-) Luca Regazzi

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clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di

Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

FUMO

DI LONDRA

È capitato spesso, soprattutto in questo caldo inverno, che i sindaci delle città blocchino la circolazione dei veicoli. Non le chiedo – viste le sue competenze – se questi provvedimenti possano essere utili. Piuttosto vorrei sapere: ma quanto e in che modo l’inquinamento atmosferico può far male alla salute?

Simona R., Reggio Emilia

C

omplice la cappa di alta pressione di uno degli anni più caldi della storia della meteorologia – conseguenza forse di cambiamenti climatici dei quali non abbiamo ancora piena consapevolezza e sufficienti informazioni – più e più volte alla fine del 2015, in molte città italiane è scattata l’emergenza smog con numerosi provvedimenti, anche molto diversi tra loro, per cercare di contrastare uno dei principali problemi del pianeta. Problema ambientale e sociale, ma non solo.

e “fog” (nebbia). Da allora abbiamo imparato molto sull’importanza di conservare pulita l’aria che respiriamo. Oggi, infatti, sappiamo che l’inquinamento atmosferico è associato a malattie cardio-respiratorie, tumori al polmone, ricoveri ospedalieri per malattie respiratorie (compresa la polmonite) e per asma, incidenza e riacutizzazione di bronchiti croniche, riniti allergiche, tosse, insufficienza respiratoria.

Eppure molte delle cause sono note. Tra queste vanno inclusi i gas

alla guida: il rallentamento e l’accelerazione necessari per rispettare lo stop provocano un volume di smog circa 30 volte maggiore rispetto a quello emesso in situazioni di normale circolazione. Senza dimenticare che molti guidatori fermi al semaforo tendono a porsi a ridosso del veicolo che li precede.

In attesa che le autorità definiscano un nuovo quadro normativo e che “i grandi della terra”, riuniti a metà dicembre a Parigi nella conferenza sul clima, trovino soluzioni

Il tempo trascorso fermi davanti a un semaforo rosso rappresenta il 25% delle emissioni respirate, nonostante costituisca soltanto il 2% del totale del tempo totale trascorso alla guida L’inquinamento atmosferico è tra i primi dieci fattori di rischio per la salute dell’uomo a livello globale, responsabile, secondo le stime dell’Organizzazione Mondiale della Sanità, di un numero di morti premature che va da 2 a 7 milioni ogni anno. Citando Michele Serra da “la Repubblica” del 28 dicembre scorso «è una moltitudine subdola di particelle che l’assenza di vento aggrega in una specie di aerosol permanente, che solo il vento e la pioggia possono lavare via».

Il termine “smog” ha poco più di un secolo: fu coniato all’inizio del Novecento da un funzionario della società londinese per l’abbattimento del fumo da carbone, fondendo due parole “smoke” (fumo)

inquinanti prodotti da veicoli a motore, cosa che pone autotrasportatori e conducenti in genere a rischio smog particolarmente elevato. Tra le condizioni che espongono a questo maggior rischio ci sarebbero anche i semafori, come sostiene uno studio di un paio di anni fa pubblicato sulla rivista Atmospheric Environment, dal quale è emerso come il tempo trascorso fermi davanti a un semaforo rosso conti per il 25% delle emissioni respirate nonostante rappresenti solo il 2% del totale del tempo totale trascorso alla guida. A incidere in primo luogo il sistema di emissione delle polveri sottili dei veicoli, quasi sempre a motore acceso, e quindi il comportamento

globali per migliorare la qualità di questa densa “mal’aria”, i ricercatori suggeriscono alcuni piccoli accorgimenti se non altro per limitare i danni derivanti dai semafori rossi: tenere i finestrini ben chiusi, le ventole spente e provare ad aumentare la distanza dal veicolo che ci sta davanti.

Buon viaggio!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

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