Uomini e Trasporti n. 318 Maggio 2016

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anno XXXV maggio 2016

Inchiesta

PATENTINI ADR, TUTTI IN SLOVENIA Normativa

TUTTE LE RISPOSTE SULL'OMICIDIO STRADALE I Mid Van di PSA e Toyota

SEPARATI IN CULLA

L'EUROPA SCOPRE IL PLATOONING

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EDITORIALE

Daniele Di Ubaldo

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

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Anno XXXV - maggio 2016 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it)

Editore Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

PubblicitĂ Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it

(SBm DB Lessismore Design - Bologna

Stampa Casma Tipolito Srl - Bologna (MJ BSUJDPMJ m SNBUJ QPTTPOP OPO SJTQFDDIJBSF MB MJOFB del giornale, il quale tuttavia, come contributo all’informazione, ritiene utile pubblicare anche le opinioni da cui dissente. Ăˆ vietata la riproduzione anche parziale senza l’autoSJ[[B[JPOF EFMM FEJUPSF .BOPTDSJUUJ F GPUPHSBm F OPO richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono.

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Autorizzazione del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

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Via G. Di Vittorio, 21/b1 40013 Castel Maggiore - Bologna $IJVTP JO UJQPHSBm B il 28/04/2016 Ai sensi del Dlgs 196/2003, informiamo che i dati personali degli abbonati vengono utilizzati esclusivamente per l’invio delle pubblicazioni edite da Federservice. Ăˆ possibile esercitare tutti i diritti previsti dall’articolo 7 Dlgs 196/2003 scrivendo o telefonando alla direzione dell’editore.

Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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UN’ALTRA EUROPA Ăˆ POSSIBILE

Si dice Europa e subito, nel mondo dell’autotrasporto, si pensa a cabotaggio abusivo, a dumping sociale, ad aziende in fuga per esterovestirsi, a forme di concorrenza poco leale. Tutti fenomeni tangibili, spesso vissuti come aggressivi da tante aziende, ma sui quali ormai serve poco parlare.

Servirebbe piuttosto un’opera di educazione civica per ricordare che quell’entità che chiamiamo Unione è lo strumento con cui il vecchio continente è riuscito a garantire lunghi decenni di pace, a creare un unico mercato al cui interno merci e persone possono muoversi liberamente (quasi sempre usando una sola moneta), a rimuovere le frontiere e quindi a consentire a un paese come l’Italia di liberarsi da quell’isolamento imposto da una lunga catena alpina. Denigrare risultati di tale portata perchÊ si mal digerisce il distacco di lavoratori stranieri a casa propria, è come odiare il tepore e i colori della primavera perchÊ si è un po’ allergici a qualche polline.

O piÚ semplicemente servirebbe controllare, magari seguendo l’esempio fornito in Europa da altri paesi. La Francia, allo scopo di controllare almeno 100 mila veicoli all’anno (di cui la metà stranieri), ha creato un’apposita TRVBESB TQFDJBMJ[[BUB OFM WFSJm DBSF MF GSPEJ TVJ UBDIJHSBm F RVFMMF TVM DBCPUBHHJP & OFMMF NBHMJF EJ RVFTUB TRVBESB � m OJUB OFMMF TDPSTF TFUUJNBOF un’azienda di trasporti spagnola, pizzicata in due anni a commettere 17 infrazioni sul suolo francese, di cui 10 relative al cabotaggio abusivo. CosÏ, il prefetto della Valle della Loira ha deciso di vietarle per un anno di effettuare trasporti in Francia. E qualche mese prima lo stesso provvedimento aveva colpito un’azienda belga e una lussemburghese.

Diffondere sulle strade l’idea di uno Stato presente, farlo percepire a chi per costituzione si sente piÚ furbo degli altri, aiuta piÚ di tante complicate normative. PerchÊ la stessa operazione non viene replicata anche in Italia?

Tale schema emulativo è applicabile anche all’inchiesta presente in questo numero di Uomini e Trasporti. Deborah Appolloni è andata a indagare e a confrontare le ragioni del perchÊ da molte contrade di Italia si vada a rinnovare il patentino ADR in Slovenia. Pensavamo che, come al solito, fossero i costi ridotti a spingere alla migrazione. E invece no. Abbiamo appurato che a Nova Gorica il prezzo richiesto per rinnovare un patentino è esattamente in linea con quello preteso da noi. Molto piÚ semplicemente le cose funzionano piÚ spedite, si perdono meno ore di lavoro, si riescono a fare gli esami anche in giorni in cui (domenica mattina) in Italia è impossibile. Certo, ci sono le ombre di corsi un po’ troppo accelerati o di esaminatori che tendono a chiudere un po’ troppo un occhio, ma la lezione fondamentale che ci fornisce il confronto con gli altri è che le procedure possono essere piÚ spedite, gli oneri burocratici meno gravosi, il tempo perso molto piÚ contenuto. E se domani autoscuole o motorizzazioni fossero costrette, per frenare questa emorragia, a riorganizzarsi e a proporre corsi ed esami in funzione delle esigenze dell’utenza, dovremmo prendere atto che la competizione con l’Europa ci ha consentito di migliorare. Ci ha consentito di ricordare che la pubblica amministrazione deve funzionare per rendere la vita piÚ semplice a imprese e lavoratori ed evitare di HFOFSBSF RVFMMF EJGm DPMUÉ QSPDFEVSBMJ DIF GVO[JPOBOP DPNF VO DPODJNF per la corruzione. Ci ha consentito di ricordare a tutti coloro che guardano alle imprese slovene come a un’invasione del proprio orticello e che poi si recano in Slovenia per alleggerire per se stessi il gravame della nostra burocrazia, che un’altra Europa è possibile. maggio 2016

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EDITORIALE

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DIRITTO DEI TRASPORTI Clausola adeguamento gasolio: il ministero spiega come va letta

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POLITICA Accordo con la nuova Sottosegretaria Simona Vicari.

Le tre carte dell’autotrasporto

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INTERVISTA Ennio Cascetta, coordinatore della struttura tecnica di missione del MIT. ÂŤIl ferro piĂš grande, la gomma ecocompatibileÂť

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INCHIESTA Un turismo per patentati. Patentino ADR, tutti a lezione in Slovenia

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ISTRUZIONI PER L’USO Omicidio stradale. Il reato in fondo alla strada

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LETTERE A UET Presente e futuro del sindacato dell’autotrasporto.

Le colpe delle associazioni e quelle dello Stato

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NOVITĂ€ PESANTI Presente e futuro del platooning.

Guida in plotone: Avanti, march!

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NOVITĂ€ PESANTI Il platooning al quadrato secondo la Stella.

Il plotone con l’autonomia al potere

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ANTEPRIME Iveco al Bauma. Eurocargo a tutta trazione.

La prima volta dell’Astra HD9 8x6

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AZIENDE IN MOVIMENTO La Fertrans di Alseno (Pc). Europei si diventa

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NOVITÀ MEDIE Il Fuso Canter E-Cell. L’elettrico con la bolletta pagata

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ALLESTIMENTI Bauma 2016. Il semirimorchio incontra l’edilizia

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ALLESTIMENTI Nuova fabbrica per Kraker. Che il K-Force sia con voi

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PNEUMATICI 4m EB BJ NBSDIJ EFMM 0SJFOUF La lotta di Semperit contro il low-cost senza qualitĂ

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PNEUMATICI M-Steer 001, M-Drive 001, M-001 Trailer.

Strada o fuoristrada? Per Bridgestone pari sono

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NOVITĂ€ LEGGERE Peugeot Expert, CitroĂŤn Jumpy, Toyota ProAce. Separati in culla

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NOVITĂ€ LEGGERE Fiat Professional continua a rinnovare la gamma. Ăˆ la volta di Fiorino e Talento

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NON DI SOLO TRASPORTO 3FDFOTJPOJ EJ NVTJDB MJCSJ F m MN

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NON DI SOLO TRASPORTO Trattoria CĂ del Pozzo

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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ministeri & co

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legalmente parlando

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intorno all'azienda

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sicuri e certificati

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l'importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE

4 maggio 2016

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La seconda generazione del motore da 12,8 l farà risparmiare all’Actros un ulteriore 3% di gasolio.

Questi sono i migliori presupposti per poter ampliare ulteriormente il margine di risparmio di carburante registrato nei precedenti test drive comparativi «Fuel Duel». Constatate voi stessi, andando all’indirizzo www.fuelduel.it, oppure mettendovi personalmente al volante dell’Actros.

maggio 2016

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COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di

Clara Ricozzi

MINISTERI & CO

IL GNL:

GLI INCENTIVI

E LA RETE

Si parla sempre più spesso del metano liquido come un possibile carburante alternativo al gasolio utilizzabile anche dal trasporto pesante. Ma per quale ragione è stato incentivato l’utilizzo di veicoli così alimentati? E soprattutto cosa si sta facendo per aumentare la rete di distribuzione? Luigi C., Novara

D

obbiamo riconoscere che – come dimostrano anche le misure inserite nell’ultima legge di stabilità – la tutela dell’ambiente, insieme con lo sviluppo dell’intermodalità, rappresenta uno degli obiettivi fondamentali delle attuali politiche del governo nel settore dell’autotrasporto. C’è quindi da augurarsi un’attenzione particolare rivolta all’utilizzo dei carburanti alternativi, meno inquinanti ed economicamente più vantaggiosi di quelli tradizionali.

Un ruolo di rilievo, a questo fine, può essere svolto dal gas naturale liquefatto (GNL), il cosiddetto metano liquido, al quale il ministero dello Sviluppo Economico ha dedicato, nel giugno scorso, un importante Documento di consultazione per una strategia nazionale, fondato, tra l’altro, su un approfondito Studio di settore della Cassa Depositi e Prestiti. Nel Documento si fa espresso riferimento alla Direttiva 2014/94/ UE, sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi, da recepirsi entro il prossimo 18 novembre, che stabilisce un quadro comune di misure da adottare a livello nazionale per lo sviluppo del mercato dei carburanti alternativi al gasolio e impone la presenza di un numero adeguato di punti di rifornimento di GNL, allo scopo di ridurre al minimo la dipendenza dal petrolio e attenuare l’impatto ambientale nel settore dei trasporti. In base alla Direttiva, il trasporto pesante su strada avrebbe dovuto contare sulla realizzazione di un adeguato numero di impianti di rifornimento entro il 31 dicembre 2015.

Tutti sappiamo che così non è stato, malgrado i veicoli in circolazione aumentino e una spinta all’acquisto si ritrova proprio nel Documento del MISE, che mette in evidenza i van-

taggi, anche economici, dell’utilizzo del GNL rispetto al gasolio: per una percorrenza di 150.000 km/anno, il risparmio annuale è calcolato in 22.680 euro, tale da compensare, dopo un solo anno, il maggior costo di acquisto del veicolo rispetto all’analoga versione diesel. Ecco perché – per rispondere al lettore – il Documento MISE auspica che siano accordate agevolazioni agli autotrasportatori per l’acquisto di veicoli GNL, mentre, nelle sue considera-

Il ministero dello Sviluppo economico ha messo in evidenza i vantaggi, anche economici, dell’utilizzo del GNL rispetto al gasolio: per una percorrenza di 150.000 km/anno, il risparmio annuale è calcolato in 22.680 euro, tale da compensare, in un solo anno, il maggior costo di acquisto del veicolo zioni conclusive, indica lo sviluppo di un’adeguata logistica a terra fra le azioni necessarie per un’effettiva espansione dell’utilizzo del GNL. Tuttavia, sebbene alcune Case costruttrici si accingano a immettere sul mercato un numero sempre maggiore e più performante di mezzi pesanti alimentati a GNL, non esiste ancora una vera e propria rete di distribuzione di questo carburante, e i pochissimi impianti realizzati o in corso di realizzazione si devono sensibilità ambientale, da parte di imprenditori dell’autotrasporto e della committenza.

Va perciò accolta con favore, e auspicabilmente sostenuta dalle istituzioni interessate, l’iniziativa dell’Unione Interporti Riuniti (UIR) di avviare un progetto denominato “Rete Italia Freight”, finalizzato a incentivare l’utilizzo del GNL nel trasporto merci su strada attraverso la realizzazione di una rete di rifornimento in diversi interporti distribuiti sul territorio nazionale e il lancio di un apposito portale informativo dedicato all’autotrasporto. Il primo passo per l’attuazione del progetto è stata la sottoscrizione di una Lettera di intenti alla quale hanno aderito, oltre alla maggioranza degli Interporti, numerosi altri soggetti imprenditoriali operanti nei settori energetico, dell’autotrasporto, della logistica e della produzione di veicoli alimentati a GNL. Alla Lettera di intenti è seguito, su iniziativa dei principali Interporti, l’avvio di una procedura per una manifestazione di interesse alla creazione di una rete territorialmente significativa di distribuzione di GNL, con proposte progettuali specifiche, da realizzare inizialmente in almeno cinque strutture interportuali (presumibilmente utilizzando anche le aree di sosta per i mezzi pesanti a suo tempo finanziate dall’Albo degli autotrasportatori). La procedura è in fase avanzata e sembra riscuotere un interesse anche superiore alle aspettative: una dimostrazione in più di come intermodalità e tutela ambientale siano strettamente collegate.

Scrivete a Clara Ricozzi: ministeri&co@uominietrasporti.it

6 maggio 2016

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di

Barbara Michini

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UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

L’INCASSO DEL CONTRASSEGNO

Se un committente non mi paga i noli, posso trattenere, per rientrare nel mio credito, l’incasso del contrassegno? E sempre a proposito di contrassegno, l’autista che prende in contanti soldi non tracciabili commette un illecito?

Paolo D.M., Pescara

L

’attività di incasso dei contrassegni relativi alle spedizioni di merce non costituisce prestazione vettoriale tipica dello schema contrattuale del trasporto delineato dagli artt. 1678 e seguenti c.c., quanto piuttosto una prestazione accessoria.

Con l’accettazione della clausola di contrassegno, il vettore si obbliga a riscuotere, in luogo e per conto del mittente, secondo i principi e le

ex art. 1241 c.c., a norma del quale «la compensazione si verifica quando due persone sono obbligate una verso l’altra per debiti e crediti reciproci; in questo caso i reciproci debiti e crediti si estinguono per le quantità corrispondenti».

Meglio sarebbe, in ogni caso, tutelarsi contrattualmente con la previsione di una clausola che, a integrazione di quella del contras-

bis il D.L. 12.09.2014 n.133 (cd. decreto “sblocca Italia”), aveva previsto l’obbligo di pagamento con metodi tracciabili del corrispettivo per servizi di autotrasporto; tale obbligo, tuttavia, è stato abrogato dalla legge di Stabilità 2016 (L. 28 dicembre 2015 n. 208). Pertanto, a partire dal 1° gennaio 2016, è possibile pagare in contanti il corrispettivo per servizi di autotrasporto, naturalmente entro il

Meglio sarebbe tutelarsi contrattualmente con la previsione di una clausola che, a integrazione di quella del contrassegno, autorizzi preventivamente il vettore a compensare i propri crediti con le somme riscosse dai destinatari delle merci regole che disciplinano il rapporto di mandato, il corrispettivo dovuto in relazione alla compravendita delle merci trasportate.

Tale obbligazione accessoria si innesta quindi nel contratto di trasporto ed è riconducibile allo schema negoziale del mandato, dovendosi considerare il vettore mandatario in relazione alla riscossione di quel particolare credito del committente avente ad oggetto il corrispettivo della compravendita, con il conseguente obbligo, sullo stesso incombente, di rimettere al mandante quanto ricevuto, ex art.

1713, comma 1, c.c.

Così come il vettore è responsabile verso il mittente per l’importo non riscosso, potrebbe del pari ritenersi responsabile per appropriazione indebita qualora, detto importo, pur riscosso, venga dal medesimo trattenuto e non restituito. Tuttavia, laddove tale condotta sia volta a soddisfare una contrapposta posizione debitoria del committente, potrebbe ritenersi applicabile il meccanismo della compensazione

segno, autorizzi preventivamente il vettore a compensare i propri crediti con le somme riscosse dai destinatari delle merci.

Sempre in un’ottica di maggiore tutela contrattuale, sarebbe preferibile contemplare l’obbligazione del contrassegno nell’accordo tra committente e vettore, con una specifica pattuizione che conferisca l’incarico all’incasso, se del caso con istruzioni specifiche. Ciò anche al fine di rendere agevole il meccanismo della compensazione di cui sopra.

Per lo più, infatti, nella prassi commerciale, l’attività del contrassegno è prevista nella fattura di vendita delle merci trasportate con la dizione: «condizioni di pagamento: contrassegno»; sebbene tale documento fiscale venga poi sottoscritto dal destinatario della fornitura oltre che dal vettore, è preferibile che l’obbligazione sia inserita (anche) nel contratto di trasporto.

Per quanto riguarda il pagamento in contanti, si rileva che l’art. 32

limite generale di 3.000 euro. In ogni caso, preciso che l’obbligo in questione era limitato al pagamento del corrispettivo dovuto «per le prestazioni rese in adempimento di un contratto di trasporto di merci su strada» e, quindi, a rigore non sarebbe stato applicabile alla riscossione del prezzo di vendita della merce trasportata, che è prestazione meramente accessoria e relativa alla compravendita sottesa all’operazione di trasporto.

Scrivete a Barbara Michini: legalmente@uominietrasporti.it

8 maggio 2016

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CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

I RAPPORTI TRA CONSORZIO E CONSORZIATI

dottore commercialista

di

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

Sono entrato da poco tempo in un consorzio e utilizzo molte delle sue attività finalizzate a migliorare il lavoro dei soci. Ma quando il consorzio sottoscrive con un committente un contratto a nome proprio, che poi siamo noi soci a onorare, a che titolo agisce? Nel contratto di rete funziona allo stesso modo? Giovanni R., Monza

I

l consorzio nasce dalla volontà di più imprenditori di istituire un’organizzazione comune per la disciplina o per lo svolgimento di determinate fasi delle rispettive imprese. È una forma di aggregazione di imprese disciplinata dal codice civile (art. 2602), anche se oggi esistono ulteriori forme di aggregazione che assimilano molti ingredienti del rapporto consortile e assumono nuove denominazioni.

Tra queste ci sono le reti di impresa, distinguibili in due tipi: reti soggetto e reti contratto.

Le prime, a mio avviso, sono un

direttamente o attraverso alcune delle che funge da “capofila”. Con le reti di impresa “contratto”, quindi, si stabiliscono fra i partecipanti accordi o contratti simili alle Associazione Temporanee di Imprese.

Tutto ciò premesso, il mandato senza rappresentanza costituisce il rapporto giuridico che regola il rapporto sociale fra ditta consorziata e Consorzio o fra impresa aderente e “rete soggetto”. In questi istituti, infatti, l’impresa aggregata conferisce all’ente di aggregazione (consorzio o rete-consorzio) il mandato di agire per conto della

Tutto ciò che un consorzio fa a nome proprio per conto delle ditte consorziate viene fatto sulla base del rapporto sociale e non sulla base di un rapporto contrattuale modo di essere di un consorzio.

Anzi, i consorzi che contemplino fra gli scopi sociali l’obiettivo dell’innovazione e dell’innalzamento della capacità competitiva delle imprese consorziate, che enuncino il modo con cui operare nell’interesse dei consorziati (programma di rete) e che stabiliscano diritti e obblighi di ciascun partecipante, si possono definire “rete di imprese”. In tale tipologia di rete, infatti, si parla di “soggetto” in quanto acquisisce una soggettività giuridica e, quindi, un codice fiscale, una partita iva ecc.. Con la rete si forma quindi un soggetto di diritto, legittimato a espletare un’attività negoziale con i terzi.

Le seconde, invece, costituiscono un accordo fra più imprese per agire concordemente e per interloquire fra loro sulla base del programma di rete. La conclusione di contratti con terzi, però, può avvenire solo

prima (mandante/consorziato/ associato alla rete) e in nome del secondo (mandatario/consorzio / rete). Agendo a nome proprio, ma per conto dei mandanti, il soggetto di aggregazione (consorzio o reteconsorzio) non acquisisce veste imprenditoriale propria, in quanto agisce solo per conto dei terzi da cui ha ricevuto il mandato specifico.

Quindi, il consorzio che acquista da terzi carburante o altri prodotti per cederli ai soci non potrà mai qualificarsi commerciante all’ingrosso, così come quello che stipula contratti di trasporto a nome proprio, ma per conto dei propri soci non può definirsi né “spedizioniere” né “autotrasportatore di merci conto terzi” in quanto abilitato a tale funzione per il mandato che, con il rapporto consortile, le ditte consorziate gli hanno conferito. La legge prevede per questi consorzi l’iscrizione nell’Albo speciale, anche se

molti enti esercitano anche in proprio l’attività di autotrasporto con mezzi di proprietà, cosa che implica l’iscrizione all'Albo ordinario.

In pratica, tutto ciò che un consorzio fa a nome proprio per conto delle ditte consorziate è fatto sulla base del rapporto sociale e non sulla base di un rapporto contrattuale; per questo è molto utile nello statuto sociale e nel regolamento interno chiarire in modo inequivocabile che il mandato senza rappresentanza costituisce l’essenza del rapporto sociale. Ove il rapporto sociale risulti chiarito tutte le operazioni, sia quelle che realizzano i ricavi dei soci (servizi di trasporto), sia quelle che realizzano costi (acquisizioni di beni e servizi,) vanno considerate funzionali e connaturate al rapporto sociale sia per la loro rilevanza economica (rapporto economico posto in essere), sia per quella finanziaria (termini di pagamento).

In definitiva, a regolare le relazioni tra consorziati e consorzio è la natura societaria, in quanto tali rapporti sono funzionali al conseguimento dell’oggetto sociale e a sostenerli è sempre il mandato senza rappresentanza. È impossibile qualificarli distinti contratti di trasporto, di spedizione o di vendita laddove siano realizzati dal consorzio o dalla rete soggetto a nome proprio, ma per conto delle imprese associate, sulla base di un mandato senza rappresentanza. In tal senso si è espressa anche la Cassazione con sentenza n. 13271 del 07/06/2006.

Scrivete a Marco Mancini: intornoazienda@uominietrasporti.it

10 maggio 2016

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DELL’ADR

Mi occupo di trasporti in ADR e spesso mi trovo in difficoltà nel capire, rispetto ad alcune problematiche, quale normativa far prevalere. Fino a che punto cioè si deve far riferimento al codice della strada e quando invece entrano in gioco altre disposizioni?

Giuseppe F., Manfredonia (FG)

I

l trasporto di materie pericolose è regolato dalla normativa ADR che ogni due anni è sottoposta a revisione e recepita dai singoli Stati. Per quanto riguarda il panorama normativo nazionale, l’applicazione delle disposizioni internazionali si intrecciano con le norme inerenti la sicurezza e la salute sui luoghi di lavoro e quelle in materia ambientale.

Tale trasversalità riguarda principalmente l’equipaggiamento del veicolo e del conducente, le attrezzature antincendio, le caratteristiche del veicolo e alcune disposizioni speciali previste per ogni singola materia trasportata.

Le eventuali mancanze o inefficienze sono sanzionate pesantemente sia dal punto di vista della circolazione stradale (art. 168 cds), sia dal punto di vista della normativa ambientale e/o sulla sicurezza nei luoghi di lavoro.

Tra gli aspetti piÚ importanti c’è l’equipaggiamento del veicolo (1 ceppo per ogni veicolo, 2 segnali di avvertimento autoportanti e liquido lava-occhi), l’equipaggiamento del conducente (1 indumento fluorescente, 1 lampada portatile, 1 paio di guanti di protezione e 1 paio di occhiali per la protezione degli occhi) e l’equipaggiamento particolare legato ad alcune classi di pericolo come la maschera di evacuazione d’emergenza per sostanze tossiche della classe 6.1 e gas tossici della classe 2.3 e il badile, il copritombino e un contenitore per il trasporto di prodotti rientranti nelle classi 3 (liquidi infiammabili), 4.1 (solidi infiammabili), 4.3 (solidi infiammabili che reagiscono con l’acqua), 8 (corrosivi) e 9 (pericoli diversi). L’art. 168 comma 9 bis cds prevede per violazioni relative all’equipaggiamento del veicolo una sanzione amministrativa pari a 406 euro, la decurtazione di 10 punti oltre alla sanzione accessoria della sospensione della carta di circolazione e

della patente di guida da 2 a 6 mesi, mentre le mancanze sull’equipaggiamento individuale le sanzioni prevedono “solamente� 406 euro e la decurtazione di 2 punti (art. 168 comma 9 bis).

Dal punto di vista della sicurezza sui luoghi di lavoro, il D.Lgs 81/2008 accomuna, per esempio, la disponibilità dell’equipaggiamento del conducente al possesso di idonei dispositivi di protezione individuale la cui mancanza o inefficienza (compreso il mancato

di cui l’estintore principale di almeno 6 kg). Anche qui in ambito di circolazione stradale si applica l’art. 168 comma 9 (il piÚ grave). Dal punto di vista della sicurezza sui luoghi di lavoro le sanzioni prevedono l’arresto da 2 a 4 mesi o l’ammenda da 1.200 a 5.200 euro.

Un aspetto importante da tenere in considerazione sono le esenzioni (totali o parziali) previste dalla normativa ADR, vale a dire i casi in cui si può fare a meno della disponibilità dell’equipag-

In caso di controllo stradale si applicherĂ il codice della strada, mentre in presenza di infortunio si applicherĂ quanto disposto dal D.Lgs 81/2008 controllo) prevede pesanti sanzioni a carico del datore di lavoro (arresto da 2 a 4 mesi o ammenda da 1.500 a 6.000 euro secondo il meccanismo previsto dal D.Lgs. 758/94). Pertanto, in caso di controllo stradale si applicherĂ il codice della strada, mentre in presenza di infortunio si applicherĂ quanto disposto dal D.Lgs 81/2008.

Oltre a questi due aspetti è necessario tenere anche conto della normativa ambientale e delle responsabilità che possono sorgere in caso di incidente e relativo inquinamento con equipaggiamento insufficiente o non presente.

Un altro aspetto importante sono i mezzi di estinzione incendi. Il capitolo 8.1.4 dell’ADR prevede regole precise circa la revisione (ogni 6 mesi), la presenza di cartellini con l’indicazione della scadenza, l’accessibilitĂ , il numero minimo di estintori (sempre 2) e la capacitĂ (espressa in kg) minima in base alle dimensioni del veicolo ovvero fino a 3,5 ton (capacitĂ minima di 4 kg), fino a 7,5 ton (capacitĂ minima di 8 kg di cui l’estintore supplementare di almeno 6 kg) e oltre le 7,5 ton (12 kg di capacitĂ

giamento del veicolo o del conducente e degli estintori, caso questo non previsto dalle disposizioni in materia di sicurezza e salute sui luoghi di lavoro.

Infine, l’ADR prevede anche alcune disposizioni speciali che possono escludere un trasporto dal campo di applicazione dell’ADR, come per esempio la TU 35 relativa al trasporto di materie calde. In questo caso, una volta scaricato il prodotto dall’autocisterna, il pericolo derivante dal calore è terminato e quindi il veicolo è esentato dall’esporre le segnalazioni arancio e le etichette di pericolo.

In conclusione l’applicazione delle normative richiede una visione allargata a tutto il panorama normativo che molto spesso è contrastante tra le diverse disposizioni.

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DIRITTO DEI TRASPORTI

L’INTERPRETAZIONE COMMA 5 ART. 83 BIS DEL D.L. 112/2008

CLAUSOLA ADEGUAMENTO

GASOLIO:

C

on la legge 23 dicembre 2014, n. 190 (legge di Stabilità 2015) il legislatore, alla luce delle criticità derivanti dall’applicazione della disciplina sui costi minimi e tenuto conto della relativa pronuncia della Corte di Giustizia europea, ha novellato l’art. 83 bis del D.L. 112/2008 convertito dalla legge 133/2008, prevedendo l’autonomia negoziale dei contraenti nella determinazione del corrispettivo del servizio di trasporto (comma 4 dell’articolo 83 bis: «Nel contratto di trasporto … i prezzi e le condizioni sono rimessi all’autonomia negoziale delle parti, tenuto conto dei principi di adeguatezza in materia di sicurezza stradale e sociale»).

Il comma 5 dello stesso art. 83 bis delinea un meccanismo di adeguamento automatico del corrispettivo sulla base delle sole variazioni del prezzo del gasolio e delle tariffe autostradali laddove il contratto preveda prestazioni di trasporto da effettuarsi in un arco temporale superiore ai 30 giorni. Nello specifico la parte di corrispettivo corrispondente al costo del carburante sostenuto dal vettore, e risultante da quanto riportato nella fattura, dovrà essere adeguata in base alle oscillazioni intervenute nel prezzo del gasolio che superino del 2% il valore preso a riferimento al momento della conclusione del contratto o dell’ultimo adeguamento effettuato. È oggetto di discussione fra gli addetti ai lavori se detta clausola s’imponga comunque alla

IL MINISTERO SPIEGA

COME VA LETTA

Il problema lo avevamo posto sull’editoriale del numero di marzo. Riguardava il modo con cui considerare il comma 5 dell’articolo 83 bis del D.L. 112/2008. Di cosa tratta questo comma? È quello con cui viene previsto che quando il contratto di trasporto abbia durata superiore a 30 giorni, la spesa sostenuta dal vettore, rispetto al gasolio e rispetto ai pedaggi autostradali, sia da adeguare laddove il prezzo del carburante e/o quello dell’autostrada aumentino di una percentuale superiore al 2% rispetto al momento in cui il contratto è stato concluso. Il problema è: questa norma va letta in modo imperativo, nel senso che deve essere per forza rispettata ed eventualmente integrata al contratto in caso ciò non accada? Oppure le parti vi possono derogare in base a una loro diversa volontà? Di fronte a risposte divergenti raccolte tra diversi legali, abbiamo pensato di girare il quesito direttamente a Enrico Finocchi. E questi, nella veste di direttore generale per il trasporto stradale e l’intermodalità presso il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, è stato così gentile da inviarci questa articolata risposta volontà dei contraenti (e quindi debba essere considerata inderogabile), ovvero se possa essere liberamente derogata dalla conforme volontà dei contraenti, soprattutto alla luce della piena riaffermazione del principio della piena liberalizzazione del corrispettivo del servizio di trasporto (i.e. dell’autonomia ne-

goziale delle parti il che è lo stesso) come da previsione del comma 4 dello stesso art. 83 bis. Al riguardo può senz’altro dirsi che la stessa previsione della pubblicazione, con cadenza mensile, nel sito internet del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dei valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio

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delle imprese di autotrasporto per conto di terzi, ex articolo 1, comma 250 della legge 23 dicembre 2014, n. 190 (legge di Stabilità 2015), costituisce un chiaro segnale, da parte dei pubblici poteri, circa la legittimità di una contrazione della libertà di contrattazione fra vettori e committenti quando sia in gioco la tutela di interessi costituzionalmente rilevanti come la sicurezza e l’incolumità dei cittadini e degli utenti della strada, a maggior ragione dopo l’abolizione del regime dei costi minimi di sicurezza che alla tutela di quell’esigenza era preordinato. A corroborare ulteriormente tale assunto deve ricordarsi come l’art. 4 del Decreto legislativo n. 286/2005 conferma la centralità del principio di tutela della sicurezza della circolazione stradale, stabilendo che «sono nulle le clausole del contratto di trasporto che comportano modalità, condizioni di esecuzione delle prestazioni contrarie alle norme sulla circolazione stradale».

Sostanzialmente nello stesso ordine di idee si pongono anche la normativa e la giurisprudenza comunitaria che della sicurezza in tutti i suoi aspetti (e quindi anche di quella stradale e sociale) hanno fatto un principio cardine dell’ordinamento cui gli Stati membri devono conformarsi. Infatti, la giurisprudenza comunitaria ha ritenuto legittimo l’intervento dei pubblici poteri con effetti limitativi sulla sfera giuridica dei privati ove fossero in gioco rilevanti interessi consacra-

ti come tali dagli stessi Trattati europei come nel caso della sicurezza stradale e sociale (alla cui tutela è finalizzato lo stesso art. 83 bis).

Avuto riguardo dunque alla centralità del legame fra le condizioni e i prezzi del servizio di trasporto e le finalità di tutela della sicurezza della circolazione stradale nei termini e alle condizioni di cui al comma

È possibile ritenere – anche se l’inderogabilità non è testualmente richiamata nella norma – che la clausola di adeguamento del costo del gasolio ex comma 5 (e dei pedaggi autostradali) si debba imporre necessariamente alla volontà delle parti 4 dell’art. 83 bis nella sua nuova formulazione, è possibile ritenere – anche se l’inderogabilità non è testualmente richiamata nella norma – che la clausola di adeguamento del costo del gasolio ex comma 5 (e dei pedaggi autostradali) si debba

imporre necessariamente alla volontà delle parti.

A conferma di quanto precede può richiamarsi il principio di cui all’art.

1339 codice civile in materia di inserzione automatica di clausole nel contratto, di cui il caso del comma 5 dell’art. 83 bis può costituire un’applicazione. Si tratta, in altre parole, di un’integrazione in funzione della tutela di interessi preminenti dell’ordinamento comunque prevalenti sulla volontà delle parti, tanto più in materia di tutela sicurezza stradale e sociale.

Nello stesso tempo occorre rilevare che la previsione di adeguamento del corrispettivo prevista nel comma 5 dell’articolo 83 bis è priva di sanzione; mentre lo stesso articolo, quando al comma 12 richiama i termini di pagamento del corrispettivo relativo ai contratti di trasporto di merci su strada, oltre a disporre apposite sanzioni ai commi successivi, stabilisce esplicitamente che «è esclusa qualsiasi diversa pattuizione tra le parti …».

Alla luce di quanto sopra, in considerazione della complessità della questione interpretativa, cui afferiscono interessi sensibili e delicati per l’ordinamento giuridico, sino a quando non interverranno pronunce di merito e di legittimità da parte dell’Autorità giudiziaria non può darsi una interpretazione certa e definitiva Enrico Finocchi

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POLITICA L’INCONTRO CON IL GOVERNO, RAPPRESENTATO DALLA NUOVA SOTTOSEGRETARIA

CARTE DELL’AUTOTRASPORTO

LE TRE

di Umberto Cutolo

Spese non documentate, decontribuzione e incentivi all’intermodalità sono i temi caldi sul tappeto. Le associazioni sono irritate dall’incentivazione del combinato su rotaia anche su tratte brevi e dall’incertezza sulle procedure degli sgravi contributivi

Q

uello degli incontri tra governo e associazioni dell’autotrasporto è sempre più simile a un tavolo verde, seduti al quale i giocatori, con un occhio alle proprie carte e uno alla posta, decidono tattiche e strategie, bluff e rilanci, puntate e scarti, per far rendere al meglio le proprie carte e guadagnare il piatto. Ma non è una partita di poker, né di bridge, non è né

una smazzata di briscola, né di tressette quella che si gioca in questi giorni al tavolo verde del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. È una strana partita con due giocatori e tre carte che gli autotrasportatori italiani stanno giocando per aggiudicarsi quella pila di fiches messe al centro del tavolo dall’ultima legge di Stabilità: la decontribuzione, il rimborso delle spese non

documentate e gli incentivi per l’intermodalità, altrimenti detti ferrobonus e marebonus.

Le hanno messe sul tavolo e declinate, queste tre carte, nell’incontro con il nuovo sottosegretario ai Trasporti, la siciliana del Nuovo Centrodestra Simona Vicari, sopraggiunta dalla fine di gennaio a dare una mano a Umberto Del Basso De Caro, fino a

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SIMONA VICARI

quel momento unico sottosegretario dei due ministeri unificati di Infrastrutture e Trasporti, sgravandolo almeno della delega per l’autotrasporto, per trovarsi di fronte le sue prime minacce di fermo.

Il limite ignoto Quello che sta scatenando le ire delle associazioni è soprattutto la questione del ferrobonus. Non bastasse che l’incentivo – così come quello relativo al marebonus – viene finanziato dai risparmi sui rimborsi dell’accisa provenienti dall’esclusione dal beneficio dei veicoli più vecchi e inquinanti, costruendo du n q u e un contributo che l’autotrasporto offre all’intermodalità e non bastasse che la gran parte dell’incentivo finisca agli operatori della rete che ne gireranno ai trasporta-

tori solo una quota, ora che si discute delle distanze per le quali concedere il contributo, l’asticella minima sta per essere fissata a 150 chilometri. «In questo modo», spiega il presidente di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè, «non vi sarà lo spostamento dalla gomma alla rotaia, ma si daranno risorse a chi già opera su tali tratte».

Questa della distanza oltre la quale la ferrovia può essere davvero competitiva – e quindi va incoraggiata – rispetto alla strada è una vecchia storia. Lo stesso Piano generale dei trasporti del 1986 che trent’anni fa pose la questione, la valutava in 5-600 chilometri. Col tempo, quel limite si è abbassato e a fine febbraio di quest’anno, il presidente di Unatras, Amedeo Genedani, nella lettera inviata al presidente del Consiglio, Matteo Renzi, e al ministro per le Infrastrutture e i Trasporti, Graziano Delrio, ha ritenuto «azzardato ipotizzare il caricamento dei veicoli e delle merci sulla ferrovia entro distanze inferiori ai 350 km». Troppo? Non sembra, se lo stesso presidente di Fercargo, Giancarlo Laguzzi, in una recente intervista ha fissato la sua asticella a 250-300 chilometri.

Dunque, quei 150 chilometri buttati

Con il limite per il ferro bonus a 150 chilometri non vi sarà lo spostamento dalla gomma alla rotaia, ma si daranno risorse a chi già opera su tali tratte Paolo Uggé, Fai-Conftrasporto lì, o sono un numero tanto per fissare una posizione da cui cominciare a trattare o non servirà a incrementare il combinato ferro-strada, favorendo soltanto chi già lo pratica, come sostiene Uggè, il quale non è tenero neppure con il marebonus, che accusa di «favorire gli amici degli amici».

I 100 giorni della decontribuzione Ma neppure i tempi e i modi di attuazione della decontribuzione per gli autisti italiani impiegati nel trasporto internazionale – misura essenziale per contrastare il dumping sociale che sta mettendo in gravi difficoltà le nostre imprese in Europa – stanno facendo fare salti di gioia. Intanto perché an-

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POLITICA L’INCONTRO CON LA NUOVA SOTTOSEGRETARIA SIMONA VICARI

cora non se sa nulla: dall’INPS, che dovrebbe emanare le modalità con cui ottenere il beneficio, non arrivano ancora segnali.

E il ritardo è un problema, anzi un doppio problema. I cento giorni di lavoro minimi perché a un autista sia riconosciuto il beneficio non possono essere completati prima del 23 maggio (considerando cinque giorni di lavoro a settimana ed escludendo gli altri festivi); se le imprese non sapranno quale documentazione presentare non potranno usufruire del vantaggio di aver superato per primi le giornate obbligatorie, il che per un fondo stanziato a esaurimento finirebbe per complicare la vita proprio per le imprese più impegnate nel settore.

L’altro aspetto problematico del ritardo è che se si va ancor più in là sarà difficile recuperare la documentazione necessaria, senza sapere quale conservare, con il rischio che, se si comincia a calcolare dall’8 agosto (sempre con lo stesso sistema di prima), non ci sarà più margine per accumulare le giornate necessarie a maturare il diritto al beneficio, perché alla fine dell’anno mancheranno meno di 100 giorni lavorativi.

E le spese non documentate?

Dubbi e incertezze anche per il rimborso forfettario delle spese non documentate, punto al quale sono molto sensibili le imprese artigiane. Già lo scorso anno i 60 milioni stanziati all’interno dei 250 milioni di risorse strutturali, si rivelarono insufficienti e per soddisfare le richieste fu necessario stornare 10 milioni dai rimborsi per i pedaggi e 25 da quelli per gli investimenti.

L’ipotesi su cui si sta lavorando è di stanziarne subito 70, cioè 10 in più del 2015, da recuperare per metà dagli investimenti e per metà dal servizio sanitario nazionale. Ma quest’anno parte un nuovo metodo di calcolo e il timore che possa rivelarsi insufficiente serpeggia nel mondo artigiano, in assenza di un impegno esplicito del governo, aggiungendosi al malumore delle imprese strutturate per le incertezze sulla decontribuzione.

In questo clima, con le preoccupazioni di entrambi i filoni principali dell’autotrasporto, Uggè ha avuto buono gioco a proclamare che «se si vuole giocare duro credo che le federazioni che si riconoscono nell’Unatras, ma forse anche qualche altra realtà associativa, siano pronte a giocare in modo altrettanto duro».

Acqua sul fuoco Il governo cerca naturalmente di gettare acqua sul fuoco. Lo stesso Delrio a

Il settore vede all’orizzonte trasformazioni legate all’affermarsi di nuove tecnologie digitali e di nuove soluzioni vettoriali che modificheranno profondamente strategie e ruoli del logistico Nereo Marcucci, Confetra

metà marzo aveva inviato una garbata lettera al presidente di Unatras, per apprezzare il «senso di responsabilità e di collaborazione» delle associazioni dell’autotrasporto e assicurare «la massima disponibilità al confronto».

Ma, nel merito, ha rivolto una chiamata di correo agli altri colleghi di governo e alla sempre problematica Bruxelles, assicurando che «le strutture stanno lavorando con impegno per definire i provvedimenti con i servizi della Commissione europea e con gli altri enti e ministeri competenti», anche perché le scelte sull’intermodalità «dovranno tener conto del complesso delle ricadute sulle diverse modalità di trasporto».

Più chiara – e rassicurante – è stata la nuova sottosegretaria Vicari, che a metà aprile, studiate le carte e prima di fissare l’incontro con le associazioni ha annunciato un po’ più dettagliatamente il proprio impegno. Abbiamo già provveduto, ha precisato, a «tutti i passaggi necessari per ottenere l’autorizzazione da parte della Commissione Europea per la procedura di erogazione dei fondi marebonus e ferrobonus». Sulle deduzioni forfettarie, inoltre, «stiamo lavorando assieme al ministero dell’Economia e delle Finanze» sulla possibilità di quantificarle «in linea con le aspettative del settore dell’autotrasporto».

Le soluzioni di domani Poi è partita per Amsterdam al Consiglio informale dei ministri dei Trasporti europei, che – sotto presidenza olandese – i 28 titolari dei dicasteri dei Paesi membri hanno lanciato una «Dichiarazione» che, per aumentare la sicurezza e diminuire l’impatto ambientale, prevede l’introduzione di automobili (e di mezzi commerciali) connessi e automatizzati entro il 2019. Per i camion è previsto in particolare il platooning, la marcia in plotone.

Un’attenzione al futuro che, al di là, dei facili e astratti entusiasmi, spunta con sempre maggiore frequenza nel dibattito sul trasporto delle merci. Se il Freight Leader Council parla di autotrasporto 4.0, annunciando il suo prossimo Quaderno, il 25mo, che approfondirà il mondo e le problematiche dei nuovi combustibili, all’assemblea annuale della Confetra, il presidente Nereo Marcucci, ha messo al centro della sua relazione l’impatto sulla logistica delle nuove applicazioni fornite dalla tecnologia.

«Il nostro settore», ha affermato, «vede all’orizzonte trasformazioni legate all’affermarsi di nuove tecnologie digitali e di nuove soluzioni vettoriali che modificheranno profondamente strategie e ruoli del logistico così come lo abbiamo conosciuto fino ad oggi», a cominciare dalla stampa 3D.

I problemi di oggi Certo sono prospettive affascinanti e per certi versi preoccupanti: il futuro è sempre denso di speranze incerte e foriero di sogni ambigui. Per svegliarsi basta andare al Brennero: lì l’autotrasporto deve fare i conti con l’amara realtà della veglia. La minaccia di controlli più rigorosi dei transiti degli autoveicoli annunciati addirittura dal ministro della Difesa austriaco, Hans Peter Doskozil, per impedire il passaggio di migranti e profughi, rischia di rallentare molto (e costare molto di più) il traffico merci fra l’Italia e l’Europa.

Già i primi controlli a campione stanno creando difficoltà. «Se non si assumono posizioni che difendono gli operatori dell’autotrasporto che debbono transitare attraverso l’Austria e la Svizzera», ha incalzato Uggè, «si corre il rischio di trovarsi a breve perdenti sui mercati internazionali». Anche su questo il governo dovrà dare una risposta

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INTERVISTA A ENNIO CASCETTA COORDINATORE STRUTTURA TECNICA DI MISSIONE

« IL FERRO PIÙ GRANDE, LA GOMMA ECOCOMPATIBILE «

No, non è un libro dei sogni. Ma i progetti su cui la Struttura del ministero guidata da Ennio Cascetta sta già lavorando. Come? Ce lo spiega direttamente in questa intervista, in cui getta uno sguardo panoramico sui trasporti, toccando di Deborah Appolloni tutte le modalità e spiegando come dovrebbero cambiare

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a circa sette mesi Ennio Cascetta occupa uno dei posti più delicati, forse più strategici all’interno del ministero delle Infrastrutture. Un ruolo delicato e di potere, occupato per lunghi anni da Ercole Incalza, che il ministro Graziano Delrio vorrebbe trasformare soprattutto in funzione della programmazione e del monitoraggio dei progetti. E in effetti, Cascetta, 61 anni, docente universitario a Napoli e alla Massachuttes Institute di Cambridge (Usa), appare perfettamente a suo agio nella definizione di strategie.

Professor Cascetta, la Struttura che coordina ha aperto un confronto con i rappresentanti del settore per il rilancio della competitività logistica italiana. Qual è l’obiettivo che vi siete prefissati?

Il primo obiettivo che il ministero si è dato è quello di superare un approccio “per progetti” o, al più, basato su interventi mono-settoriali. Le azioni intraprese sono coerenti con linee di indirizzo strategico che nascono da una visione integrata del complesso sistema dei trasporti e che guidano la pianificazione complessiva del settore, di recente approvate come allegato al DEF dal Consiglio dei Ministri su proposta del ministro Delrio. Un primo importante passo, in tal senso, è stato compiuto con l’approvazione del Pia-

no nazionale della portualità e logistica, in fase di attuazione. Accanto alla portualità uno degli elementi cardine per il rilancio della competitività logistica italiana è stato individuato in un trasporto ferroviario efficace ed efficiente. Il confronto è aperto, dunque, innanzitutto per definire le politiche che nei prossimi anni dovranno contribuire a rilanciare il trasporto ferroviario delle merci. L’obiettivo ambizioso è quello di far crescere del 50% i traffici ferroviari merci in cinque anni rispetto al valore del 2015, recuperando il gap rispetto alla media europea.

In che modo?

Facendo leva su tre fattori principali.

In primis, le infrastrutture: agganciandoci al grande obiettivo europeo di completamento della rete “core” entro il 2030, e alla realizzazione dei grandi tunnel di base transalpini, dovremo rapidamente realizzare itinerari ferroviari che dai nodi core (porti e inland terminal) raggiungano tutte le principali destinazioni nazionali e internazionali garantendo uno standard prestazionale europeo, che implica treni più lunghi, più pesanti e senza limiti di sagoma, ossia più competitivi. Un secondo fattore è la semplificazione e l’efficientamento: agendo rapidamente su normative e aspetti organizzativi è possibile un recupero di competitività immediato a costi nulli o molto modesti. Si pensi per esempio alla tematica

del macchinista unico, piuttosto che alla riorganizzazione delle manovre ferroviarie o anche all’implementazione diffusa dei corridoi doganali ferroviari. Infine gli incentivi: allo stato attuale il rilancio del trasporto ferroviario delle merci non può prescindere da un sistema di incentivi duraturo, certo e di semplice applicazione. Per questo abbiamo immediatamente inserito in legge di Stabilità una previsione di incentivi di durata triennale. Contemporaneamente iniziamo a lavorare su una nuova forma di incentivi in cui vorremmo legare entità e durata del contributo alle prestazioni erogate sullo specifico itinerario o relazione. In altri termini l’incentivo risulterebbe tanto maggiore quanto peggiori sono le prestazioni ferroviarie su un dato itinerario, e andrebbero a decrescere man mano che procedono i lavori di adeguamento della rete e/o dell’ultimo miglio, per annullarsi definitivamente solo una volta raggiunti gli standard europei.

Il ferrobonus, però, previsto in legge di Stabilità, non è stato ancora recepito in un decreto attuativo.

Non rischiamo di perdere tempo prezioso?

Si, certo, il fattore tempo è determinante. Come spiegavo precedentemente, questa prima tranche triennale ha proprio l’obiettivo di dare un primo impulso alla ripresa del settore, quindi non deve tardare. Purtroppo per arriva-

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DEL MINISTERO DEI TRASPORTI

re all’attuazione bisogna anche avere l’ok dall’Europa e questo comporta qualche piccolo ritardo, così come lo comportano le normali dialettiche tra i potenziali beneficiari.

Anche l’Italia dei porti è entrata a pieno titolo nell’agenda del governo, ma il Piano della portualità rischia di infrangersi contro territorialismi e campanilismi…

Non sarei così pessimista. La realtà è che il Piano è in piena fase attuativa, con tante azioni già implementate o in via di implementazione. Si sta procedendo speditamente, per esempio, con molte azioni che perseguono l’obiettivo di semplificazione e velocizzazione delle procedure, quali quelle relative a escavi e dragaggi, Sportello unico amministrativo e Sportello unico doganale o ancora la riforma delle concessioni. Anche rispetto alle altre misure del Piano si sta comunque lavorando alacremente per l’attuazione, come testimonia per esempio il Marebonus che, malgrado qualche ritardo, è un punto fermo. Le maggiori frizioni, come era lecito attendersi, si sono verificate in merito alla riorganizzazione della governance portuale. Anche rispetto a questo punto, comunque, mi

pare che la strada sia stata tracciata e nonostante alcune resistenze e possibili slittamenti in avanti, troverà piena attuazione.

Gli scenari della logistica, invece, cambiano rapidamente. Tra i fattori che sta imprimendo maggiori evo-

che molto rilevante, vista la velocità con cui prende piede. Semplificando molto, possiamo dire che per implementarlo le aziende avranno bisogno sempre più di logistica e tecnologia.

Anche questo fenomeno, dunque, contribuirà a mio avviso, a un proces-

Mi aspetto che le nuove tecnologie trasformino l’autotrasporto da modalità “demonizzata” per le notevoli esternalità prodotte a un modo più efficiente, in grado di svolgere in maniera più sostenibile il suo ruolo insostituibile di accesso capillare al tessuto produttivo e di consumo luzioni c’è l’eCommerce. Come valutate questo fenomeno?

Le catene logistiche cambiano e si riorganizzano tanto rapidamente e sono molti i fenomeni da tenere sotto osservazione. Certamente quello dell’ eCommerce è uno di questi e an-

so di ristrutturazione del settore, del resto già in atto, che lentamente ma inesorabilmente sta muovendo verso un progressivo consolidamento delle aziende che offrono servizi logistici e dove risulta sempre più rilevante l’offerta di servizi complessi e artico-

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INTERVISTA A ENNIO CASCETTA

lati piuttosto che di servizi logistici elementari, quali per esempio il mero trasporto. Anche in Italia dal 2009 al 2014 il fatturato della “contract logistics” è cresciuto del 8,6%, mentre il numero complessivo di aziende del settore si è ridotto del 14,4% da circa 114.000 a circa 98.000, testimoniando una progressiva tendenza delle aziende a strutturarsi. In prospettiva un mercato basato su relazioni più strutturate può anche considerarsi potenzialmente più idoneo all’impiego o alla riconversione verso l’intermodalità o, più in generale, a investire in tecnologia e innovazione. Su questo, quindi, il ministero può agire in due direzioni: da un lato, adottare provvedimenti che favoriscano cambiamenti e comportamenti virtuosi verso una supply chain più “moderna”, con ricadute positive anche sulle scelte di trasporto merci; dall’altro, sostenere la localizzazione di iniziative di logistica a valore aggiunto per rivitalizzare e/o sfruttare per esempio aree portuali dismesse.

Un altro capitolo importantissimo è rappresentato dalle città. La gestione delle merci nei centri urbani

intende intervenire con un approccio integrato, in cui la componente di incentivazione/premialità compensi gli effetti negativi dei provvedimenti restrittivi per gli operatori. In questo senso, le nuove tecnologie e il paradigma ormai consolidato delle smart cities possono contribuire in modo sostanziale.

Il gap infrastrutturale è da tempo uno dei talloni d’Achille del Paese, in particolare al Sud, recentemente accompagnato da quello tecnologico: il ministero ha avviato il progetto “smart infrastructures”. Quali sono gli obiettivi?

L’obiettivo è duplice. Da un lato, parlando di infrastrutture “utili, snelle e condivise” nelle Strategie per le infrastrutture di trasporto e logistica allegate al DEF, si fa riferimento alla volontà di superare la logica di pianificazione “per progetti”, tipica della Legge Obiettivo, reinvestendo in una pianificazione nazionale unitaria delle infrastrutture, in modo da individuare priorità di investimento e selezionare progetti con metodi rigorosi, evitando così duplicazioni, valorizzando nel contempo il patrimonio

L’obiettivo ambizioso è quello di far crescere del 50% i traffici ferroviari merci in cinque anni rispetto al valore del 2015, recuperando il gap rispetto alla media europea richiede soluzioni urgenti. Qual è l’orientamento del ministero?

Con lo stesso approccio di condivisione parternariale adottato per le azioni di rilancio del trasporto ferroviario delle merci, inizierà tra breve un confronto con i rappresentanti delle principali città italiane e con gli stakeholders di riferimento per avviare anche in questo caso azioni per l’efficientamento e la sostenibilità del trasporto urbano delle merci e della city logistics. In questo caso, facendo tesoro delle best practices nazionali e internazionali, nonché del sostanziale fallimento di politiche per lo più restrittive non accompagnate da adeguate misure incentivanti, si

infrastrutturale già disponibile. D’altro canto, si punta alla tecnologia e alla digitalizzazione delle infrastrutture, finalizzandola alla raccolta di dati e all’erogazione di servizi per gli utenti e/o alla gestione ottimale dell’infrastruttura stessa. Vorrei poi anche richiamare l’attenzione sul fatto che, quando si parla di infrastrutture, si tende a pensare a nuove realizzazioni che colmino gap di accessibilità esistenti: questo è sicuramente vero e importante, e al centro dell’agenda di azione del ministero, ma altrettanta centralità va assegnata al tema del monitoraggio dello stato corrente delle infrastrutture esistenti e della loro manutenzione, problematica

anch’essa importante nell’ambito del concetto di smart infrastructures.

Piccolo gioco di fantasia. Immagini di disporre di potere assoluto: quali sono le prime tre cose che farebbe per il sistema dei trasporti italiano?

Più che pensare a singoli interventi, direi che l’obiettivo ambizioso è quello di costruire – come stiamo provando a fare – un nuovo modo di pianificare e progettare il sistema di trasporti italiano, e da questo poi derivare una visione di sistema in senso stretto all’interno della quale definire e valorizzare i singoli interventi infrastrutturali. Dobbiamo lasciarci al più presto alle spalle una stagione fatta di interventi non coordinati, i cui effetti negativi sono sotto gli occhi di tutti.

Infine, uno sguardo all’autotrasporto del futuro. Come sarà tra venti anni?

Venti anni, con i ritmi di cambiamento attuali, sono un’eternità. Con le innovazioni continue e la ricerca in corso davvero lo scenario può essere stravolto: basti pensare alle ricerche sui veicoli a guida automatica e a come è diverso oggi il settore dell’auto rispetto a venti anni fa. Ciò di cui possiamo essere certi è che la competitività andrà sempre più ricercata attraverso la innovazione tecnologica e l’organizzazione. Soprattutto, mi aspetto che le nuove tecnologie in senso lato trasformino l’autotrasporto da modalità “demonizzata” per le notevoli esternalità prodotte a un modo ambientalmente molto più compatibile ed efficiente in termini di performance, e quindi in grado di svolgere in maniera più sostenibile il suo ruolo insostituibile di accesso capillare al tessuto produttivo e di consumo. Ciò, peraltro, va già in linea con il principio della comodalità, ora in voga anche in ambito Ue. E le imprese come cambieranno?

In generale, continuerà il trend in atto, per cui vedo, innanzitutto, un settore formato da aziende molto più strutturate e in grado di offrire servizi accessori e a valore aggiunto, oltre che molto più capaci di integrare la propria operatività sia con le altre modalità di trasporto, sia con quella dei committenti: tra venti anni dovremo essere in grado di esprimere come Paese un mercato molto più organizzato e in grado di fare massa critica, come già accade in numerosi Paesi in ambito Euro-Mediterraneo

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INCHIESTA

UN TURISMO PER PATENTATI

PATENTINO

ADR TUTTI A LEZIONE

IN SLOVENIA Il numero di autisti e consulenti che preferisce varcare il confine per rinnovare un patentino Adr è in costante crescita.

E il vantaggio, stavolta, non è di ottenere un prezzo inferiore rispetto all’Italia, quanto di trovarsi davanti un’organizzazione più rapida ed efficiente.

Ma è sicuro che tutto si svolga secondo i crismi necessari quando si tratta di merci pericolose?

P

er una volta l’Europa appare come una possibilità anche per l’autotrasporto. Per una volta non appare più come il nemico da combattere, ma un alleato per bypassare le lungaggini della burocrazia italiana. Basta superare di qualche chilometro i confini dell’Italia e il rilascio del certificato di formazione professionale per il trasporto delle merci pericolose – più comunemente chiamato patentino Adr – diventa più agile, più facile e soprattutto più veloce.

Il fenomeno, noto da un paio d’anni, all’inizio era limitato solo alle regioni di confine, in particolare al Nord-Est. Se n’è interessata la politica con un paio di interrogazioni al Parlamento italiano ed europeo, le autoscuole sono scese sul piede di guerra, la categoria si è divisa tra chi approva (e ne usufruisce) e chi punta il dito contro. Ma il fenomeno si ingrossa sempre più: sta assumendo le caratteristiche di un turismo di massa, con autisti, pa-

droncini e consulenti (coloro che in Italia tengono anche i corsi di formazione sull’Adr) che arrivano anche dal Sud Italia per un week end a Nova Gorica, Ilirska Bistrica (o anche a Lugano, in Svizzera) dove a partire da circa 400 euro si ottiene il rinnovo del patentino base, pasti e alloggio inclusi. Arrivo di sabato mattina, lezioni con traduttore, esame la domenica a pranzo e ritorno in serata. Il documento arriva comodamente a casa nel giro di un paio di settimane. Tutto lecito? Sulla carta la risposta è «sì», ma abbiamo cercato di capire quali sono le differenze e dove sta la convenienza. E soprattutto se veramente questi corsi sono fatti come la legge impone e soprattutto se garantiscono la sicurezza del trasporto di merci pericolose, come esplosivi, infiammabili e così via.

Sulla carta tutto regolare Sul fatto che la Slovenia possa rilasciare ad autisti, titolari o di-

di Deborah Appolloni

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pendenti di aziende italiane un patentino valido anche nel nostro paese non ci sono dubbi. Non li solleva il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Mit) né la Polizia stradale: la Slovenia fa parte dell’Unione europea che ha recepito l’Adr (si veda anche la tabella a p.27), accordo internazionale che sovrintende il trasporto delle merci pericolose su strada, quindi corsi, esami, rilasci e rinnovi sono in linea con le disposizioni europee e i documenti perfettamente validi sia in Italia che nel resto dell’Ue. Per la Svizzera il discorso è leggermente diverso perché, pur avendo sottoscritto l’Adr, non fa parte dell’Unione europea. Questo produce maggiori dubbi sulla validità dei documenti, tanto che il ministero, pur avendo emesso nel 2011 una circolare (protocollo 23044-DIV3/E del 1 agosto 2011) in cui si dice che i patentini rilasciati o rinnovati nel paese elvetico sono validi in Italia in virtù dell’adesione della Svizzera all’accordo internazionale, a diretta domanda sull’argomento ha evitato di rispondere prontamente. Una risposta chiara, però, è arrivata dalla Polizia stradale che in caso di autista italiano che trasporta merci pericolose in Italia per un’azienda italiana con patentino rilasciato o rinnovato in Svizzera non farebbe alcuna multa: è tutto regolare – dice – appellandosi proprio alla circolare del Mit del 2011. In entrambi i casi (Svizzera e Slovenia) ci sarebbe la possibilità di convertire il documento in Italia, ma resta una scelta del conducente: anche senza conversione i patentini sono validi. Altra questione è quella dei rinnovi successivi, ma anche in questo caso la scelta è rimessa al titolare del documento che può scegliere se farlo nello Stato prescelto o in Italia.

Meno burocrazia ed esami con un “occhio chiuso” Quindi, chiarito che è regolare, perché tanto interesse ad andare oltreconfine? Nell’epoca del web e dei social network, basta digitare «Adr Slovenia» su Facebook per arrivare a una pagina (dal logo per la verità leggermente equivoco) che pubblicizza corsi di formazione professionale a Nova Goriza. Nei post si trova di tutto: date, location, foto dei corsi e degli esami (quest’ultime interessanti perché si vedono

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INCHIESTA

UN TURISMO PER PATENTATI

Il parere dei trasportatori

PATENTINO ADR IN SLOVENIA: FAVOREVOLI E CONTRARI A CONFRONTO Il patentino Adr all’estero spacca in due il mondo dell’autotrasporto. Autisti, padroncini e aziende di autotrasporto hanno opinioni molto contrastanti sul nuovo trend: c’è chi esalta i corsi oltre GSPOUJFSB DIF BWSFCCFSP JM CFOFm cio di accorciare i tempi e andare al sodo, e chi punta il dito conUSP MF[JPOJ TQFTTP TVQFSm DJBMJ FE esami “farsaâ€?. Abbiamo raccolto alcune testimonianze, che rimarranno anonime, come ci è stato richiesto dagli intervistati. ÂŤDa qualche anno i nostri soci – racconta il responsabile di un consorzio veneto – vanno in Slovenia, appena fuori dall’Italia per rinnovare i patentini AdrÂť. La descrizione è entusiasta: ÂŤGli istruttori parlano molto bene l’italiano e forse su alcune cose danno maggiori informazioni e spiegazioni rispetto all’Italia. In Slovenia nel giro di un week end è possibile fare JM DPSTP JODMVTB MB WBMVUB[JPOF m nale. I quiz sono gli stessi usati in Italia, ma a Nova Goriza è permesso consultare un manuale. Poi va aggiunto il fatto che dopo due giorni di full immersion, gli autisti

si presentano piĂš preparatiÂť.

Anche dal Sud, dalla provincia di 1PUFO[B DJ TJ BMMVOHB m OP JO 4MP venia per i corsi Adr. Dato che in Italia i tempi sono lunghi e i costi piÚ alti – racconta un autista lucano – si va in Slovenia dove ti fanno usare gli estintori davanti agli occhi dei vigili del fuoco e ti danno la possibilità di vedere una cisterna dal vivo. Chi pensa che siano fasulli, dovrebbe andare in Calabria per rinnovare una Cqc o un patentino Adr‌.

D’altra parte c’è invece chi è piÚ scettico e continua a preferire l’Italia. Ho appena rinnovato a Rimini il patentino base + cisterna, tutto regolare e preparazione al top – dice un autista impegnato su rotte internazionali – Alcuni colleghi vanno all’estero e tornano col patentino senza neanche fare l’esame, e poi controllano il grado di riempimento di una classe 3 con l’accendino‌. Lasciali andare – gli fa eco un collega piemontese – a Novara un rinnovo base costa 230 euro piÚ 50 euro per la cisterna. Con la frequenza del corso in quattro volte:

due sabati dalle 14 alle 21 e due domeniche dalle 8 alle 14Âť.

Della Svizzera si parla meno, ma sempre molto bene. Io sono andato in Svizzera, a Lugano – racconta un autista di Parma – il corso dura 4 giorni in un centro attrezzatissimo dove un poliziotto fa lezione in italiano mattina e pomeriggio per 8 ore al giorno con pausa in mensa, situata all’interno della struttura. Ci sono anche le prove pratiche con estintori. Sopra alle aule, per chi vuole, ci sono le stanze per dormire la notte. Il terzo giorno si svolge l’esame Adr di base e il giorno dopo quello per la cisterna. Sono molto bravi, spiegano tutto il necessario sul trasporto Adr. La spesa, se non ricordo male, si aggira sui 400 euro tutto compreso. L'esame viene svolto nel modo piÚ serio possibile: ognuno sul proprio banco, distanziati per non poter nÊ parlare nÊ copiare, sempre controllati e in totale silenzio. Massima serietà e disciplina, come da costume svizzero!.

autisti che durante la prova si scambiano impressioni e battute) e, nelle sezione dedicata alle informazioni, è possibile trovare anche il numero di telefono da chiamare per prenotare. L’organizzazione è impeccabile: appuntamento con un addetto alle 7,15 di sabato presso un distributore appena fuori dall’Italia. Scorta del gruppo al centro di formazione, dove le lezioni incominciano alle 8 di mattina, in perfetto sloveno, ma con traduzione in italiano. Il sabato passa tra lezioni ed esercitazioni, che riprendono per qualche ora la domenica mattina, prima dell’esame in sede.

Tutto finisce il “dĂŹ di festaâ€? alle 14,30, in tempo per tornare a casa entro sera. Il patentino rinnovato è spedito direttamente a casa nel giro di due settimane.

Costo? Per un rinnovo base chiedono (si veda anche tabella a p.

27) 310 euro a cui si aggiungono 60 euro per la traduzione e una quarantina per l’alloggio. Quindi in tutto circa 400 euro. In linea

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PATENTINO ADR: UN CONFRONTO TRA ITALIA, SLOVENIA E SVIZZERA ITALIA*

SLOVENIA**

Conseguimento base

500-550 euro

350 euro

Conseguimento base + cisterna

700-750 euro

600 euro

Rinnovo base

350-400 euro

310 euro

Rinnovo base + cisterna

450-500 euro

460 euro

Conseguimento/rinnovo esplosivi e radioattivi

500-920 euro

440 – 650 euro

- Lezioni durante la settimana e alcuni corsi base anche venerdì e sabato

- Lezioni nell'intera giornata di sabato e la domenica mattina

- Lezioni nei week end

- Esame presso la motorizzazione nei soli giorni feriali senza possibilità di usare cellulare o manuale

- Esame in sede la domenica nel primo pomeriggio con possibilità di consultare il manuale

- Esame nella sede del centro di formazione con la direzione del corso che garantisce la sorveglianzaì

Tempi e modalità

SVIZZERA***

da 400 a 725 euro

* Nei prezzi italiani (riportato con variazioni al minimo e massimo) sono comprese le tasse d’esame ** Per la Slovenia va aggiunto per ogni partecipante 60 euro di traduzione, circa 40 euro per il pernottamento. Sono compresi pasti e tasse d’esame *** Per la Svizzera il prezzo massimo comprende anche pasti e tasse

con la media dei prezzi in Italia.

E allora, di nuovo: perché andare fino in Slovenia? Fondamentalmente per due motivi: si risparmia tempo e, da quanto ci è parso di capire, l’esa-

me si digerisce meglio.

Premesso che gli argomenti e i tempi di corsi ed esami sono fissati dall’Adr (si veda box a p. 26) e quindi dovrebbero essere uguali in tutti i Paesi che

aderiscono all’accordo internazionale (già, ma in Slovenia chi controlla che sia così?), in Italia i tempi sono un po’ più lunghi. La maggior parte delle autoscuole organizzano i corsi

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INCHIESTA

UN TURISMO PER PATENTATI

Un sabato pieno, una domenica mattina e… il patentino è fatto. Come si vede in queste foto il corso di svolge in aule frequentate, con un insegnante coadiuvato da un traduttore. In più ci sono i momenti in esterno per le prove pratiche. L’esame si svolge nello stesso edificio in cui si svolge il corso e che ospita anche la motorizzazione. sul finire della settimana, venerdì e sabato per esempio. In realtà, alcune stanno facendo corsi di sabato e domenica, ma in questo caso i prezzi lievitano un pochino. E comunque l’esame da noi deve essere fatto obbligatoriamente in motorizzazione: generalmente la maggior parte delle autoscuole cerca di fissarlo per il lunedì mattina (per agevolare la settimana lavorativa degli autisti), ma a conti fatti nella migliore delle ipotesi, si perdono per fare la trafila in Italia due giorni e mezzo di lavoro (venerdì, sabato mattina e lunedì). In più, da noi gli ingegneri della motorizzazione consentono durante la prova d’esame di usare soltanto un foglio con i principali simboli delle merci pericolose (banditi invece cellulari e manuali). In Slovenia, invece, a detta

di molti tra quelli che ci sono passati, si può consultare durante l’esame il manuale sul quale si sono svolti i corsi. In più, la prova arriva dopo una full immersion di due giorni e l’argomento – sempre secondo chi ci è passato – si ricorda meglio. Infine, in molte regioni, in particolare al Sud Italia, sono poche le autoscuole che organizzano questa tipologia di corsi e quando lo fanno cercano di mettere insieme un numero di autisti sufficiente per l’avvio delle lezioni, facendo passare anche molti mesi tra un’edizione e l’altra.

In Svizzera, in particolare nel Canton Ticino, c’è il vantaggio che molti corsi sono in italiano. L’organizzazione è più strutturata ed è possibile consultare su internet il programma a cui si devono attenere i centri di for-

mazione (adr-kurse.ch). Lo stesso portale consente di fare una ricerca per trovare i corsi attivi in ogni cantone, ma anche qui gli esami si svolgono in sede e i prezzi sono in linea, se non un po’ più alti, a quelli praticati dalle nostre autoscuole.

C’è chi dice «no»: consulenti e autoscuole «In Svizzera e Slovenia prendere il patentino Adr – racconta Stefano Treu, consulente Adr – è particolarmente facile, tanto che se inizialmente andavano gli autisti, adesso hanno cominciato anche i consulenti. C’è una minore attenzione alla sicurezza, basti pensare che una materia così tecnica e difficile viene trattata

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in sloveno e poi tradotta in italiano. Questo “turismo” è possibile perché mancano i controlli in Italia. Se uno infrange le norme per il trasporto di merci pericolose le sanzioni sono molto alte, ma non essendoci controlli, nessuno paga. Salvo poi alzare la voce quando ci sono incidenti gravi. In Germania e Francia sono molto più attenti a questi aspetti».

Anche le autoscuole sono sul piede di guerra. «Siamo molto preoccupati – ci dice Teresio Viotti, della segreteria nazionale dell’Unasca – I nostri colleghi del Nord-Est stanno subendo da diverso tempo un grave danno economico e il fenomeno si sta espandendo a macchia d’olio in altre regioni italiane. Attraverso il nostro vicepresidente abbiamo interessato l’Efa (associazione europea delle autoscuole) per farci portavoce di questo fenomeno presso la Commissione europea. Dalla nostra analisi del fenomeno, non ci risulta che sia una questione di costi, ma sicuramente c’è una diversa convenienza che non può sfuggire alle

autorità».

Politica: se ci sei batti un colpo Qui il discorso si fa piuttosto delicato. La politica è entrata in campo puntando il dito contro la concorrenza sleale. Il deputato Pd Michele Mognato lo scorso marzo ha presentato un’interrogazione parlamentare per chiedere lumi sul “nomadismo dei patentini”, alla quale ha risposto a luglio del 2015 il sottosegretario ai Trasporti, Umberto Del Basso De Caro, promettendo un interessamento delle autorità slovene «al fine di ottenere informazioni circa il corretto raggiungimento dei previsti livelli di preparazione, anche per i candidati di lingua italiana che conseguono tale certificato presso gli enti sloveni». Sembrerebbe che la risposta debba ancora arrivare…

Forse arriverà insieme a quella della Commissione Ue sollecitata dall’interrogazione presentata qualche settimana fa dall’europarlamentare del Pd, Isabella De Monte. La componente della

Commissione Ue Trasporti e Turismo ha chiesto di sapere «se e in che termini la Commissione intenda verificare le effettive garanzie offerte dalle scuole di formazione non italiane, in questo caso slovene, circa gli standard minimi di preparazione necessari per assicurare il trasporto di merci pericolose in sicurezza». E allora che dire? Restiamo in attesa

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PAGINE IN GIALLO

ISTRUZIONI PER L'USO L'OMICIDIO STRADALE

IL REATO

IN FONDO

ALLA STRADA

Qual è il principale obiettivo della nuova normativa?

La norma che introduce il reato di omicidio e lesioni personali stradali si propone di dare un freno al numero di incidenti che cagionano morti e feriti sul territorio nazionale.

Cosa prevede la norma?

La norma prevede che «chiunque cagioni per colpa la morte di una persona con violazione delle norme in materia di circolazione stradale è punito con la reclusione da due a sette anni». Il reato ricorre dunque in tutti quei casi in cui l’omicidio si consumi a causa della violazione di una disposizione del Codice della Strada. In alcuni casi, inoltre, la pena è aumentata.

Quali condotte determinano un aggravamento di pena, nel reato di omicidio stradale e lesioni personali gravi e gravissime?

Viene punito con la reclusione da cinque a dieci anni l’omicidio provocato da colui che: - guidi un veicolo a motore in stato di ebbrezza con tasso alcolemico superiore a 0,8 g/l ma inferiore a 1,5 g/l; - proceda in un centro urbano a una velocità pari o superiore al doppio di quella consentita e comunque non inferiore a 70 km/h, o su strade extraurbane a una velocità superiore di almeno 50 km/h rispetto a quella massima consentita.

Per meglio precisare le ipotesi di eccesso di velocità, il ministero ha diffuso una circolare in cui si chia-

Dal 25 marzo scorso, l’omicidio stradale è diventato reato.

Vediamo da vicino le novità introdotte dalla norma risce che, per ricavare la velocità con cui procedeva il veicolo, si può fare ricorso a qualsiasi strumento tecnico, anche se non omologato a questo scopo. Quindi vi rientrano le scatole nere installate dalle compagnie assicurative, le centraline che regolano l’attivazione dell’airbag e, per i veicoli pesanti, il dato registrato dal tachigrafo, al cui scarico può provvedere anche la polizia giudiziaria che dovrà conservare i dati o i fogli di registrazione come se si trattasse di sequestro probatorio.

Come si accerta la violazione di attraversamento di incrocio con semaforo rosso?

Nell’ipotesi di attraversamento di incrocio con semaforo rosso, è la circolare ministeriale a chiarire che servono per accertare la violazione le testimonianze di altri utenti della strada e le risultanze video delle telecamere di sorveglianza eventualmente presenti in zona.

L’inversione di marcia vicino a dossi, curve o incroci costituisce un’aggravante al reato?

Sì, in queste ipotesi, l’aggravante si configura quando l’inversione è avvenuta in prossimità o in corrispondenza di un tratto con anda-

mento curvilineo o caratterizzato da un dosso in cui la visibilità sia limitata. L’aggravante opera anche quando il veicolo circoli contromano; e ancora quando il mezzo sorpassi un altro veicolo in corrispondenza di un attraversamento pedonale o di linea continua: in quest’ultimo caso basta oltrepassare, anche solo con parte del veicolo, la linea continua.

Esistono casi di ulteriore aumento di pena?

Sì, si prevede la reclusione da otto a dodici anni nelle ipotesi di guida in stato di ebbrezza con tasso alcolemico oltre 1,5 g/l; guida sotto l’effetto di sostanze stupefacenti o psicotrope.

Per gli autisti professionali le sanzioni cambiano?

Sì, per gli autisti professionali il regime sanzionatorio è ancor più pesante.

Infatti, se a causare l’incidente mortale è l’autista munito di CQC, basta che il tasso alcolemico sia superiore a 0,8 g/L per rischiare la reclusione da otto a dodici anni, oltre alla revoca della patente per 15 anni.

Quali sono, oltre all’omicidio stradale, le altre ipotesi di reato previste dalla nuova normativa?

La nuova disciplina prevede anche i casi di lesioni gravi e gravissime conseguenti a incidente stradale. Le sanzioni penali comminate sono un po’ meno pesanti e valgono per i casi in cui “ chiunque, violando una qualsiasi disposizione del Codice della Strada cagioni ad altri lesioni personali gravi o gravissime”.

Cosa si intende per lesioni gravi e gravissime?

Si parla di lesioni gravi quando dal fatto derivi una malattia che metta

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in pericolo la vita della persona offesa, ovvero una malattia o un'incapacità di attendere alle ordinarie occupazioni per un tempo superiore a quaranta giorni, oppure se il fatto produce l'indebolimento permanente di un senso o di un organo. Si parla, invece, di lesioni gravissime se dal fatto derivi una malattia certamente o probabilmente insanabile, la perdita di un senso, la perdita di un arto, o una mutilazione che renda l'arto inservibile, ovvero la perdita dell'uso di un organo o della capacità di procreare, ovvero una permanente e grave difficoltà di parola, la deformazione, ovvero lo sfregio permanente del viso. Anche nelle ipotesi di lesioni da incidente stradale per il conducente professionale è prevista un’aggravante di pena.

Quali altre ipotesi di aggravanti sono previste dalla nuova normativa?

La pena per omicidio stradale e quella per lesioni personali gravi o gravissime, è sempre aumentata se il fatto è commesso da persona

non munita di patente di guida o con patente sospesa o revocata, o sia sprovvisto di assicurazione obbligatoria purché il conducente

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sia anche il proprietario del mezzo Aggravante massima è prevista se il conducente si dia alla fuga dopo aver commesso l’omicidio stradale o le lesioni: la pena aumenta da un terzo a due terzi; qualora poi il conducente cagioni la morte di più persone, oppure la morte di una o più persone e le lesioni a una o più persone, si applica la pena che dovrebbe infliggersi per la più grave delle violazioni commesse aumentata fino al triplo. La pena massima applicabile è comunque quella della reclusione di anni diciotto.

Esistono attenuanti applicabili alle ipotesi di reato previste dalla nuova normativa?

Sì, se l’evento morte o lesioni personali non sia esclusiva conseguenza dell’azione o dell’omissione del colpevole, la pena è invece diminuita fino alla metà. >>>

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ISTRUZIONI PER L'USO L'OMICIDIO STRADALE

Esistono sanzioni accessorie previste dalla nuova normativa?

Sì, l’omicidio stradale e le lesioni personali stradali comportano la sanzione accessoria della revoca della patente. Si va dalla revoca per 5 anni per l’ipotesi base, prorogabili fino a: - 10 anni in caso di sentenza di condanna non definitiva; - 20 anni nel caso di recidiva di guida in stato di ebbrezza oltre lo 0,8 g/l; - fino ai 30 anni nei casi più gravi, come la fuga del responsabile.

Per i titolari di patente di guida rilasciata da uno Stato estero, il prefetto del luogo della commessa violazione adotta un provvedimento d’inibizione alla guida sul territorio nazionale valido per il medesimo periodo sopra indicato per la revoca della patente italiana. L’inibizione alla guida sul territorio nazionale è annotata nell’anagrafe nazionale degli abilitati alla guida. È poi prevista la sospensione provvisoria della patente, fino a un massimo di 5 anni, pronunciata dal Prefetto in attesa della definizione del procedimento penale, qualora sussistano fondati elementi di un’evidente responsabilità del conducente. Tali elementi vanno forniti dall’organo di Polizia che ha eseguito i rilevamenti del sinistro. È previsto anche il ritiro immediato della patente ma è applicabile soltanto se, dai dati raccolti dagli agenti, «sia possibile desumere in modo chiaro e senza necessità di ulteriori accertamenti, la responsabilità del conducente coinvolto nell’incidente». In caso contrario gli agenti trasmettono gli atti al Prefetto il quale deciderà se sospendere o meno la patente.

In caso di coinvolgimento di più conducenti, il ritiro immediato del titolo di guida è possibile solo se, sulla base dei dati raccolti sul luogo dell’incidente, emerge una responsabilità esclusiva o prevalen-

te di uno dei conducenti. In caso contrario il ritiro è escluso. È previsto l’arresto in flagranza di reato di omicidio stradale e lesioni?

Sì, la nuova normativa ha introdotto l’arresto in flagranza di reato, per tutte le ipotesi di omicidio stradale e per lesioni personali stradali aggravate, in caso di guida in stato di ebbrezza grave o media se trattasi di autista professionale, o sotto l’influsso di sostanze stupefacenti. Si ritiene in stato di ebbrezza grave chi si ponga alla guida con un tasso alcolemico superiore a 1,5 g/l; ma l’autista pro-

fessionale si ritiene in stato di ebbrezza media che ne comporta l’arresto immediato quando il tasso alcolemico riscontrato varia tra 0,8 e 1,5, come ha peraltro precisato la recente circolare del ministero. In tutti questi casi sarà necessario accertare immediatamente lo stato di ebbrezza e/o di alterazione, se ciò non fosse possibile, è consentito disporre l’arresto facoltativo.

Se il conducente responsabile rifiuta di sottoporsi agli accertamenti per la verifica del proprio grado alcolemico, o di alterazione correlata all’uso di sostanze stupefacenti o psicotrope e vi è fondato motivo di ritenere che dal ritardo possa derivare grave o irreparabile pregiudizio alle indagini, può essere disposto l’accompagnamento coattivo presso una struttura sa-

nitaria e, se necessario, il prelievo coattivo di campioni biologici. Il decreto che dispone gli esami può essere adottato dal magistrato anche oralmente ma deve essere poi confermato per iscritto. Le forze dell’ordine, una volta avvisato il conducente della possibilità di farsi assistere dall’avvocato, possono accompagnare l’interessato al presidio ospedaliero più vicino per la sottoposizione ai test. Entro le 48 ore successive, il pubblico ministero dovrà richiedere al Giudice per le Indagini Preliminari la convalida del decreto di sottoposizione al test e di tutti gli ulteriori provvedimenti eventualmente adottati.

Nell’ipotesi di omicidio stradale l’arresto in fragranza, diversamente a quanto avviene in caso di lesioni personali, è previsto anche per il conducente autore del reato che si sia fermato a prestare soccorso.

Quali sono i test che potranno essere effettuati?

Il prelievo della mucosa orale, del pelo o del capello, ma non si menzionano i prelievi ematici. Gli esiti di tale tipo di esame potranno essere utilizzati dalla Polizia solo se eseguiti dal personale ospedaliero per curare le lesioni provocate dall’incidente.

Per il solo caso dell’omicidio stradale (e non di lesioni) è concessa la facoltà alle forze di polizia di procedere con l’arresto del responsabile anche se questi si sia fermato a prestare soccorso.

Chi è competente a decidere sui reati di omicidio e di lesioni gravi e gravissime da incidente stradale?

La competenza sui reati di omicidio stradale e di lesioni personali gravi e gravissime è del Tribunale e questi reati sono tutti perseguibili d’ufficio.

Le lesioni personali lievi e lievissime, invece, continuano a essere perseguibili a querela di parte e la competenza a giudicarle spetta al Giudice di Pace

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Collaudi/ bolli

0,1520

0,1900

0,2540

0,3800

Assicurazioni

0,1230

0,1230

0,1230

0,1230

Autostrade

0,4740

1,1040 0,3790

0,6320

0,9980

0,9480

1,2790

Autista

1,6290

Totale

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (â‚Ź/km)

1,4670

1,6910

2,0610

2,8020

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,0740

0,0740

0,0740

0,0740

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1900

0,2380

0,3170

0,4750

Assicurazioni

0,4460

0,5580

1,2510 1,1180

1,1160 0,7440

1,9180

Autista

1,4730

Totale

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

1,6540

1,9220

2,3670

3,2590

Totale

'POUF 6Gm DJP 4UVEJ 'FEFSUSBTQPSUJ

0,1310

0,1310

0,1310

0,1310

Autostrade

Costi personale (â‚Ź/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto â‚Ź 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

MARZO 2015 L’altalenante andamento del prezzo del gasolio ha caratterizzato gli ultimi periodi d’osservazione ed ha mostrato nel mese di riferimento un rilevante incremento registrato sia in termini assoluti che EJ NFEJB QPOEFSBUB DPO JNNFEJBUJ SJn FTTJ TVJ DPTUJ UPUBMJ EFMM JNQSFTB EJ USBTQPSUP NFSDJ -F BMUSF WPDJ EJ TQFTB OPO IBOOP GBUUP SFHJTUSBSF BMDVOB NPEJm DB

0,2970

0,5330

0,2970

0,2970

0,8000

Gasolio (+IVA)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

COSTI DI GESTIONE

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto â‚Ź 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

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Gasolio (+IVA)

Ammortamento

Km/ Anno

CASSONATO |

maggio 2016

33

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AMMORTIZZATORI SOCIALI E FONDO INTEGRAZIONE SALARIALE Decreto ministeriale n.

94343/2016 pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 74 del 30 marzo 2016 Con questo decreto, il fondo d’integrazione salariale, che finora copriva soltanto i lavoratori di aziende con piÚ di 15 dipendenti, va a coprire anche quelle che occupano fino a 5 dipendenti. Ciò significa che anche per le aziende con dipendenti da 5 a 15, ci sarà una copertura in piÚ ma anche una contribuzione ulteriore, stimata come segue: dello 0,65% per i datori di lavoro che occupano mediamente piÚ di 15 dipendenti e dello 0,45% per i datori di lavoro che occupano mediamente da 5 a 15 dipendenti. Entro 30 giorni dall’entrata in vigore del decreto, l’INPS andrà a individuare chi è tenuto a versare il contributo. Inoltre è prevista una contribuzione addizionale a carico dei datori di lavoro che ricorrano alle prestazioni, pari al 4% della retribuzione persa dai lavoratori.

Beneficiari: a poter beneficiare del fondo saranno

LEGGI

SENTENZE • Il tachigrafo non basta a dimostrare lo straordinario

LEGGI • Chiarimenti sull’omicidio stradale • Ammortizzatori sociali e fondo integrazione salariale • DURC on line: nuovo modulo per la dichiarazione • Rimborso accise: prima volta senza euro 2 • Rimborso accise per i veicoli in locazione senza registrazione del contratto • Iscrizione all'Albo gestori Ambientali: termini di decorrenza • Esonero contributivo per le assunzioni • Detassazione dei premi ai dipendenti • Accesso alla professione e perdita dell'onorabilità • In aumento le autorizzazioni CEMT per il 2016

SOMMARIO

i lavoratori assunti con contratto di lavoro subordinato, compresi gli apprendisti con contratto di apprendistato professionalizzante.

0HHFUUP EFM CFOFm DJP BJ beneficiari spetterĂ un assegno di solidarietĂ , quando si tratta di dipendenti di imprese con un

DURC ON LINE: NUOVO MODULO PER LA DICHIARAZIONE Ministero del Lavoro, nota n.

5081 del 15 marzo 2016 Con questa nota, il ministero ha introdotto un nuovo modello, da inviare alla Direzione territoriale del lavoro (DTL), con cui i datori di lavoro sono

numero di dipendente tra 5 e 15, mentre a quelli di aziende con piĂš di 15 dipendenti spetterĂ sia un assegno di solidarietĂ sia un assegno ordinario.

Si tratta di prestazioni che possono essere fruite in caso di riduzione o sospensione dell’attività di lavoro per evitare il licenziamento del lavoratore.

Durata del beneficio: l’assegno di solidarietà può essere corrisposto per massimo dodici mesi in un biennio mobile e può essere riconosciuto esclusivamente in favore dei lavoratori dipendenti di datori di lavoro che abbiano occupato mediamente piÚ di cinque lavoratori nel semestre precedente la data d’inizio delle riduzioni dell’orario di lavoro. L’assegno ordinario non può, invece, superare i 24 mesi nel quinquennio mobile cosÏ come accade per la cassa integrazione.

del mese di maggio 2016

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

effettuare delle verifiche a campione sulla veridicità delle autodichiarazioni fornite.

La sussistenza della regolarità si ha anche in caso di scostamento non grave – da intendersi come omissione pari o inferiore a 150 euro, comprensivi di eventuali accessori di legge – tra le somme dovute e quelle versate.

Qualora non si possa accertare la regolarità in tempo reale, gli istituti invieranno tramite PEC un invito a regolarizzare con indicazione delle cause di irregolarità riscontrate.

Destinatario dell’invito a regolarizzare la posizione contributiva sarà esclusivamente l’interessato dalla verifica della regolarità o il consulente del lavoro delegato.

I Durc richiesti prima del 1° luglio 2015 e ancora validi potranno essere utilizzati nelle ipotesi e per i periodi di validità previsti dalla previgente normativa.

RIMBORSO ACCISE: PRIMA VOLTA SENZA EURO 2 Agenzia delle Dogane, nota n. 37533 del 25 marzo 2016 L’Agenzia delle Dogane, con questa nota, ha reso disponibile il pacchetto software utilizzabile dagli operatori dell’autotrasporto per usufruire delle agevolazioni sul gasolio per uso autotrazione, da ottenere rispetto agli acquisti effettuati nel primo trimestre del 2016.

La misura del beneficio è pari a 214,18609 euro per

mille litri di prodotto e per la fruizione dell’agevolazione con il Modello F24 deve essere utilizzato il Codice Tributo «6740».

La dichiarazione per fruire dei benefici fiscali va essere presentata entro il 2 maggio 2016 dagli autotrasportatori che hanno utilizzato gasolio su veicoli con massa complessiva uguale o superiore a 7,5 tonnellate con motori di categoria Euro 3 o superiore.

Specificazione non secondaria: a partire da questo rimborso, infatti, così come stabilito dall’ultima legge di Stabilità, i veicoli euro 2 o inferiori non sono ammessi a rimborso, nemmeno se hanno montato in retrofit delle marmitte antiparticolato.

RIMBORSO ACCISE PER I VEICOLI IN LOCAZIONE SENZA REGISTRAZIONE DEL CONTRATTO Agenzia delle Dogane, nota 35427/RU del 22 marzo 2016 Con questa nota l’Agenzia, ritornando sui modi con cui un’azienda di autotrasporto possa dimostrare la disponibilità dei veicoli per i quali aveva acquistato gasolio e richiesto il rimborso delle accise, laddove il possesso di tali veicoli derivasse da una locazione senza conducente stipulata con altra impresa di autotrasporto, aggiunge che il contratto di locazione senza conducente non è soggetto ad

lavorativa. La sentenza della Suprema Corte afferma che il cronotachigrafo è solo un elemento presuntivo del lavoro straordinario prestato da un autotrasportatore, dove la controparte ne disconosca la conformità ai fatti in esso registrati e rappresentati, in quanto da soli inidonei a formare una piena prova. La Cassazione, rigettava comunque il ricorso della società ricorrente perché a favore del lavoratore risultavano diversi testi e le perizie tecniche effettuate dal CTU, con cui veniva stabilito il rimborso economico dovuto

FEBBRAIO

al conducente e dunque provato.

Si consolida così il principio che il cronotachigrafo non basta come sola prova a dimostrare lo straordinario, se ne viene contestata la conformità alle registrazioni dal datore di lavoro. Se però il giudice accerta con altre prove che il lavoro straordinario c’è stato, può poi desumere dalle memorizzazioni tachigrafiche quanto il dipendente ha lavorato e di conseguenza a quale somma aggiuntiva ha diritto.

MARZO

APRILE

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI 55 45

50

35

40

25

30

tendenza

max

928

min

957

max

937

min

963

max

SUD E ISOLE

min

940

CENTRO

921

NORD

PREZZI EXTRARETE

GASOLIO EURO/ 000L

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L'Agenda del mese tenuti a dichiarare l’assenza di cause ostative al rilascio del DURC. In caso di prima dichiarazione presentata in data successiva al 1° luglio 2015, i datori di lavoro devono comunque fare una nuova presentazione utilizzando il modello aggiornato.

Dal 1° luglio 2015, infatti, il nuovo sistema operativo permette di verificare la regolarità contributiva in tempo reale, attraverso un’unica interrogazione negli archivi dell’Inps e dell’Inail, indicando esclusivamente il codice fiscale del soggetto da verificare. L’esito positivo della verifica genera un documento non modificabile che mantiene validità per 120 giorni.

Il ministero ha dunque aggiornato il modello proprio per adeguarlo al sistema entrato in vigore il 1° luglio 2015 e specifica, che «dovrà essere utilizzato anche dai datori di lavoro che abbiano già rilasciato per la prima volta, dopo il 1° luglio u.s. (data di entrata in vigore del nuovo decreto 30 gennaio 2015), la dichiarazione circa l’assenza delle cause ostative al rilascio del DURC. In tali casi la trasmissione del nuovo modello sostituisce la precedente e si dà per effettuata alla data del precedente invio».

Il modello, reperibile sul sito del ministero, può essere trasmesso a mezzo fax, raccomandata, posta elettronica o PEC alla DTL territorialmente competente.

Questa si occuperà poi di

34 maggio 2016

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IL TACHIGRAFO NON BASTA A DIMOSTRARE IL LAVORO STRAORDINARIO Corte di Cassazione, Sezione Lavoro, sentenza del 25 marzo 2016 La Corte di Cassazione con questa recente sentenza stabilisce che, per provare il lavoro straordinario prestato da un autotrasportatore e la sua quantità effettiva, non è sufficiente esibire unicamente i dischi cronotachigrafici, in originale o in fotocopia, quando l’azienda di trasporto datrice di lavoro contesti la veridicità delle registrazioni.

Servono ulteriori elementi, anche se indiziari o presuntivi, prodotti dall’interessato o acquisiti dal giudice del lavoro nell’esercizio dei propri poteri istruttori per dimostrare il lavoro straordinario svolto: solo

SENTENZE

veicoli di categoria Euro IV o superiore; • 22 utilizzabili con veicoli di categoria Euro IV o superiore non valide per l’Austria e per la Federazione Russa; • 155 utilizzabili con veicoli di categoria Euro IV o superiore non valide per la Grecia, per l’Austria e per la Federazione Russa.

con queste prove aggiuntive sarà poi possibile ricavare dalle memorizzazioni dei dispositivi le specifiche entità delle prestazioni lavorative.La pronuncia della Suprema Corte trova conferma in precedenti analoghi orientamenti co n s o l i d a t i ( C a s s a z i o n e n.16098 del 20/12/2001 e Cassazione n.10366 del 13/05/2014) e ribadisce l’inidoneità del cronotachigrafo a dimostrare di per se stesso il lavoro straordinario e la sua durata.

Nel caso specifico un lavoratore autista aveva fatto ricorso contro la società di autotrasporto di cui era dipendente, ottenendo la condanna dell’azienda a corrispondergli la somma di 9.288,85 euro, oltre interessi e rivalutazione monetaria, a titolo di differenze retributive per l’attività di lavoro effettivamente prestata e relativa ad ore dì lavoro eccedenti, rispetto alle otto ore giornaliere; svolte anche di sabato. Contro la sentenza la società aveva presentato ricorso in Cassazione, sostenendo che l’effettività del lavoro prestato non poteva essere dichiarata in ragione dei soli dischi cronotachigrafici, da essa disconosciuti, e in mancanza di ulteriori elementi atti a dimostrare l’esercizio dell’attività

panoramica delle

ISCRIZIONE ALL’ALBO GESTORI AMBIENTALI: TERMINI DI DECORRENZA delibera n.

1/2016 del Comitato nazionale gestori Ambientali Dallo scorso 2 aprile, con l’entrata in vigore di questa delibera, il Comitato nazionale ha stabilito che la validità delle iscrizioni, dei rinnovi e delle variazioni all’Albo dei gestori ambientali decorrono dal momento in cui i relativi provvedimenti sono notificati alle imprese interessate e che dallo stesso momento decorre pure la durata della garanzia finanziaria prevista per l’iscrizione in alcune categorie, come per la “5” dedicata al trasporto dei rifiuti pericolosi.

Il Comitato ha cercato così di risolvere ciò che accadeva finora quando ad esempio un camion si presentava in un centro per scaricare dei rifiuti

alcun obbligo di registrazione.

Discorso diverso invece vale per i noli a freddo, utilizzati per fronteggiare picchi di mercato e quindi in modo occasionale e sulla base di un contratto atipico con rendicontazioni periodiche delle ore o dei giorni di utilizzo del mezzo di trasporto.

Contrariamente alla locazione senza conducente,che appunto non richiede registrazione, per i noli a freddo, invece, come aveva già chiarito l’Agenzia stessa è invece necessaria la registrazione del contratto. pericolosi (categoria 5) e si vedeva contestato il fatto che sul formulario di identificazione dei rifiuti comparivano due date diverse relativamente all’autorizzazione a operare del vettore e la sua iscrizione all’Albo dei gestori ambientali, difformità che poteva indurre qualche centro a mandare indietro il carico.

Prima di questo intervento del Comitato, infatti, le precedenti autorizzazioni prendevano la data in cui la Sezione regionale adottava la delibera di iscrizione, mentre poi il provvedimento all’impresa veniva notificato anche due o tre mesi dopo. Accadeva così che l’autorizzazione a operare partiva con due o tre mesi di ritardo rispetto a quando invece scattavano i cinque anni di iscrizione e iniziava a decorrere la garanzia finanziaria collegata.

Il Comitato Nazionale ha con questa delibera finalmente chiarito che i precedenti provvedimenti autorizzativi «sono individuati facendo riferimento alla data della deliberazione della Sezione regionale riportata nelle premesse dei provvedimenti medesimi oppure, in alternativa, alla data e al numero di protocollo riportati in calce ai provvedimenti medesimi». In altre parole, non serve indicare la prima o la seconda data, in quanto entrambe attengono allo stesso provvedimento autorizzativo, che è comunque obbligatorio portare in copia all’interno della cabina.

novità normative ESONERO CONTRIBUTIVO PER LE ASSUNZIONI INPS circolare n. 57 del 29 marzo 2016 L’Inps interviene con chiarimenti sull’esonero contributivo per le assunzioni effettuate nel 2016, sia nuove sia quelle derivante da stabilizzazioni a tempo indeterminato eccezion fatta per quelle con contratto di apprendistato. L’esonero contributivo, che la legge di Stabilità 2016 ha prorogato anche se applicando una certa riduzione, consiste in una riduzione dei contributi previdenziali a carico del datore di lavoro, esclusi quelli Inail, del 40% del loro ammontare per due anni dalla data di assunzione, fino a un tetto massimo di 3.250 euro su base annua, somma da ricalcolare ovviamente in caso di part time.

L’agevolazione può essere sospesa soltanto nei casi di assenza obbligatoria dal lavoro per maternità, ove è consentito il differimento temporale del periodo di fruizione dei benefici.

L’INPS, con questa circolare, specifica che, nella vigenza della legge a far data dal 1° gennaio 2016, le aziende UniEmens e i datori di lavoro iscritti alle gestioni previdenziali pubbliche che hanno, nei primi tre mesi dell’anno, già assunto lavoratori in possesso dei requisiti per il diritto all’esonero contributivo possono recuperare i benefici contributivi pregressi con le denunce dei mesi di aprile e

nell’organizzazione del lavoro attraverso, per esempio, la costituzione di gruppi di lavoro finalizzati al miglioramento o all’innovazione di aree produttive o sistemi di produzione, non quelli però di semplice consultazione, addestramento o formazione).

La tassazione agevolata può essere applicata a condizione che i contratti collettivi aziendali o territoriali siano depositati in via telematica alla DTL competente, con relativa dichiarazione di conformità alle disposizioni del decreto, entro 30 giorni dalla loro sottoscrizione.

Per i premi di risultato relativi al 2015, agevolabili se ne ricorrano le condizioni, è necessario effettuare il deposito, unitamente all’autodichiarazione, entro 30 giorni dalla pubblicazione del decreto in Gazzetta Ufficiale. Rispetto al 2016, invece, le aziende non potranno beneficiare della decontribuzione sui premi di risultato erogati nel 2015.

Infine, il decreto prevede che, anche fuori dalla disciplina dei premi di risultato, l’erogazione da parte del datore di lavoro ai propri dipendenti di determinati beni, prestazioni, opere e servizi possa avvenire mediante il rilascio di voucher nominativi, cartacei o elettronici, riportanti un valore nominale, che non possono essere monetizzati o ceduti a terzi.

Accesso alla professione e perdita dell’onorabilità Regolamento comunitario

L'Agenda del mese panoramica decreto del ministero del Lavoro del 25 marzo 2016.

Il provvedimento contenuto nella legge di Stabilità con cui si prevedeva la detassazione dei premi di produttività dei dipendenti introduce a in via strutturale una disciplina fiscale agevolata sulle somme concesse ai lavoratori – sulla base di accordi territoriali o aziendali – a titolo di incrementi di produttività, redditività, qualità, efficienza ed innovazione, nonché sulle somme erogate sotto forma di partecipazione agli utili dell’impresa(utili netti risultanti dal bilancio regolarmente approvato e pubblicato).

Gli accordi sindacali devono comunque prevedere il criterio con cui misurare tali incrementi, consistenti nell’aumento della produzione o in risparmi dei fattori produttivi ovvero nel miglioramento della qualità dei prodotti e dei processi, anche attraverso la riorganizzazione dell’orario di lavoro non straordinario o il ricorso al lavoro agile quale modalità flessibile di esecuzione del rapporto di lavoro subordinato.

La detassazione per i lavoratori dipendenti con reddito da lavoro dipendente fino a 50.000 euro nell’anno precedente, prevede premi sono soggetti a una imposta sostitutiva dell’Irpef e delle addizionali regionali e comunali pari al 10%, entro il limite di importo complessivo di 2.000 euro lordi annui (2.500 euro nel caso in cui le imprese coinvolgano i lavoratori

All’interno di queste materie vengono indicate quelle più gravi che possono comportare la perdita dell’onorabilità. Il Regolamento 1071/2009 in proposito prevede: • che gli Stati membri applichino il sistema di classificazione del rischio attualmente stabilito alla direttiva 2006/22 per le infrazioni sui tempi di guida e di riposo e sul tachigrafo, allo scopo di indirizzare i controlli nei locali verso le imprese classificate a maggior rischio.

• che le infrazioni gravi da cui è scaturita una condanna o a una sanzione negli ultimi due anni debbano risultare nel Registro elettronico nazionale Un’altra parte del Regolamento indica in quali casi di recidiva, un’infrazione da grave diventa progressivamente più grave fino a comportare la perdita del requisito dell’onorabilità.

La reiterazione, misurata in base al numero dei conducenti dell’impresa e al periodo di riferimento è così quantificata: • 3 recidive di IG/per conducente/per anno = 1MG; • 3 IMG/per conducente/per anno = avvio della procedura nazionale sull’onorabilità.

Il numero di infrazioni per conducente per anno rappresenta un valore medio, calcolato dividendo il numero

su strada (Regolamento 1072/2009) • accesso al mercato dei servizi di trasporto con autobus (Regolamento 1073/2009) • trasporto di animali (Regolamento 1/2005).

IN AUMENTO LE AUTORIZZAZIONI CEMT PER IL 2016 Decreto dirigenziale dell’8 Marzo 2016, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 67 del 21 marzo 2016 Con questo decreto del dirigente, è stata approvata la graduatoria di merito, per l’anno 2016, relativa all’assegnazione delle autorizzazioni multilaterali CEMT. Le autorizzazioni multilaterali CEMT lo scorso anno erano state in parte modificate rispetto ai criteri di rilascio: in particolare era stata eliminata, per accedere alla graduatoria, la soglia dello svolgimento di almeno 11 viaggi in area CEMT tra il 1 gennaio e il 30 novembre dell’anno di presentazione della domanda, così come era diminuita dal 30% al 10% la riduzione della sottrazione di punteggio in graduatoria dovuta all’insufficiente utilizzo del titolo.

Nell’attuale graduatoria aumentano le imprese in lista: 43 rispetto alle 25 del 2015; le autorizzazioni disponibili per quest’anno sono 207, così ripartite: • 30 senza limitazioni territoriali, utilizzabili con

totale di tutte le infrazioni dello stesso livello di gravità (IG o IMG) per il numero medio di conducenti occupati durante l’anno. Il Regolamento lascia facoltà agli Stati membri di stabilire soglie più severe.

delle novità normative n. 403 del 18 marzo 2016, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea n. 74 del 19 marzo 2016 Requisiti da dimostrare per accedere alla professione di autotrasportatore sono: sede effettiva, onorabilità, idoneità finanziaria e idoneità professionale. Esistono alcune violazioni alla normativa che possono comportare la perdita dell’onorabilità e quindi anche la perdita della licenza. Questo Regolamento, che entrerà in vigore ufficialmente il prossimo 1° gennaio, prevede innanzi tutto l’elenco delle infrazioni, assegnando a ognuna un livello di gravità: grave (IG), molto grave (IMG), più grave (IPG). Le violazioni a cui si fa riferimento sono in particolare quelle attinenti a queste materie: • tempi di guida e di riposo (Reg.561/2006) • cronotachigrafo (Reg. 165/2014) • orario di lavoro (direttiva 2002/15) • pesi e alle dimensioni dei veicoli pesanti (direttiva 96/53); • controllo tecnico su strada (direttiva 2014/45 e direttiva 2014/47) • limitatori di velocità (direttiva 92/6) • qualificazione iniziale e formazione periodica dei conducenti (direttiva 2003/59) • patente di guida (direttiva 2006/126) • trasporto su strada di merci pericolose (direttiva 2008/68) • accesso al mercato del trasporto internazionale

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maggio 2016.

Inoltre, lo stesso istituto indica alcuni casi di esclusione dall’esonero che riguardano in particolare: - le assunzioni di lavoratori che nei sei mesi precedenti erano già occupati a tempo indeterminato (anche in apprendistato); - le assunzioni di lavoratori per i quali l’azienda abbia già beneficiato dell’esonero in una precedente assunzione a tempo indeterminato; - le assunzioni di lavoratori che risultavano già occupati sulla base di un contratto a tempo interminato in società collegate o controllate dal 1° ottobre al 31 dicembre 2015.

Inoltre, per fruire dell’incentivo, bisogna rispettate un’altra serie di condizioni praticamente corrispondente a quelle previste nel 2015, mentre non si possono cumulare con tale esonero altre forme di riduzione delle aliquote di finanziamento, mentre è possibile il cumulo con incentivi di natura economica.

Al fine di semplificare le attività di competenza delle aziende, il codice di autorizzazione per la fruizione del beneficio è il medesimo utilizzato nel 2015 per l’esonero contributivo integrale introdotto dalla legge di stabilità 2015: 6Y (aziende UniEmens).

DETASSAZIONE DEI PREMI AI DIPENDENTI Legge di stabilità 2016 e

36 maggio 2016

LETTERE A UET

PRESENTE E FUTURO DEL SINDACATO DELL’AUTOTRASPORTO

I mercati cambiano e le relazioni sociali si stravolgono. Quale ruolo hanno assunto e di quale dovranno farsi carico in futuro le associazioni di categoria? Sul numero di aprile ci ponevamo questa domanda.

Massimo Bagnoli, presidente di FIAP, raccoglie la provocazione e risponde ricordando quanto hanno prodotto le associazioni e quanto poco ha fatto lo Stato per rispettare alcune regole essenziali

LE COLPE

DELLE ASSOCIAZIONI

E QUELLE

H

o letto con molta attenzione l’editoriale del numero 317 e ne ho apprezzato il contenuto, ma è mio dovere, in qualità di presidente di una delle Federazioni presenti in Unatras, fare delle precisazioni, in quanto un lettore disattento potrebbe pensare che gli autotrasportatori siano solo dei poveri questuanti.

Se siamo in questo stato di arretratezza nella mobilità delle merci ascriverne la responsabilità al solo autotrasporto mi pare ingiusto oltre che riduttivo.

Non ci siamo mai sottratti alle nostre responsabilità, siamo coscienti che la nostra debolezza nella comunicazione ci fa apparire, agli occhi di molti, come una categoria pericolosa, poco pulita e irrispettosa delle regole e delle istituzioni, ma se il mercato in cui ci confrontiamo ha preso una deriva di illegalità non è certo per colpa nostra.

Se lo Stato facesse ciò che ci si aspetta da uno Stato, se facesse cioè rispettare le leggi, forse oggi guarderemmo un altro film. Quando le leggi non sono rispettate dai potenti (che poi sono potenti solo per arroganza), è evidente che l’autotrasporto pretenda che gli accordi economici siano rispettati. Gli artigiani chiedono il rispetto di un accordo pattuito a novembre relativamente alle spese non documentate perché per un’azienda virtuosa è molto costoso confrontarsi in un mercato illegale. Ma questo mercato non l’ha creato l’azienda virtuosa, quanto l’inefficienza dello Stato. Ed ecco perché è giusto che sia lo Stato a pagare. Ci sono articoli scritti

DELLO STATO nella Legge 127/2010 che potrebbero essere attuati a costo zero per il nostro erario, ma graverebbero su chi utilizza i servizi di trasporto. Al contrario, il mancato rispetto di queste regole costa alla comunità in termini di mancata sicurezza stradale e sociale, creando buchi nelle casse dello Stato che saranno i cittadini a dover chiudere.

Vorrei anche far presente che i committenti dei “piccoli” artigiani sono, principalmente, le aziende strutturate che hanno bisogno di loro come l’aria per respirare. E se il contributo derivante dalle spese non documentate dovesse calare o sparire potrebbero avere qualche problema economico perché si aprirebbe uno scenario con due possibili esiti: o i committenti (grandi autotrasportatori, operatori logistici, ecc) rivedono le tariffe riconosciute a questi trasportatori oppure gli artigiani si estinguono. L’estinzione dei “piccoli”, nel breve-medio periodo, porterebbe a un collasso della circolazione delle merci perché tutti gli abusivi, i trasportatori in conto proprio che viaggiano in conto terzi, gli stranieri che violano le norme di cabotaggio, non sarebbero sufficienti ad assorbire un’esplosione della domanda. Nel lungo periodo, invece, si otterrebbe un sensibile aumento dei costi di trasporto per l’industria.

Qui non siamo in Germania, dove si pensa a connettività dei veicoli in con-

voglio; qui siamo nella patria della burocrazia in cui servono trent’anni per completare una strada. Da qui ogni progetto futuristico può solo suscitare fragorose risate … isteriche.

Le associazioni di categoria hanno sempre cercato di guardare oltre la quotidianità e hanno contributo a scrivere e far approvare regole. Perché per noi la competizione deve avvenire in un mercato dove prevalga la legalità, l’etica e soprattutto il rispetto delle regole.

In caso contrario, le imprese vengono private della loro dignità e si corre il rischio – ma è quasi una certezza – di trovarsi in una sorta di Far-West. Ma se il nostro Stato ha pensato di eliminare la Consulta dell’autotrasporto, l’unico strumento capace di garantire progettualità, innovazione, analisi delle criticità e rapporto con la politica, e ha preferito offrirci, per il dialogo, ministri assenti o sottosegretari dall’elevato turnover, questa non può essere responsabilità delle associazioni. È solo grazie al nostro enorme senso di responsabilità che, di fronte a questo stato di cose, si è evitato di far rivivere al Paese quanto accadde nel dicembre 2007 e solo per questo meriteremmo la gratitudine di tutti. Ma potrebbe succedere che anche i più pazienti sbottino, che anche le formiche, come dicevano Gino & Michele, nel loro piccolo si Massimo Bagnoli incazzino

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PRESENTE E FUTURO DEL PLATOONING

GUIDA

IN PLOTONE:

AVANTI,

MARCH! Comunicare è un verbo riferito fino a oggi soltanto alle persone.

Ma adesso anche le cose (compresi i camion) riescono a connettersi sia con altre cose sia con l’ambiente che le circonda. Una possibilità che offre sviluppi impensabili. Tra questi quello che conduce dritto al platooning, a cui l’Europa con il ministro dei Trasporti olandese, Melanie Schultz van Haegen, dà appuntamento nel 2019

I

n principio erano gli uomini a comunicare tra loro. E quelli che viaggiavano a bordo di un camion, lì nel chiuso di una cabina, rimanevano per forza isolati.

Poi, nell’arco di qualche decennio il mondo è cambiato. I baracchini prima, i cellulari poi e infine gli smartphone hanno consentito di stabilire relazioni, ma anche di fornire importanti strumenti di supporto. Perché mentre l’uomo al volante viaggia, intorno a lui anche il mondo si muove. Riuscire a sapere come, garantisce non pochi vantaggi. Ma non si può pensare che sia l’autista a connettersi con tutto e tutti. Tanto meglio se di questo si occupino direttamente le cose. Non è uno scherzo. E d’altra parte già oggi le cose riescono a connettersi con altre cose per acquisire dati utili.

Volete un esempio? Prendete, per usare il gergo di Mercedes-Benz, l’adaptive cruise control o il tempomat predittivo. Nel primo caso un camion, su cui è stata imposta-

ta una velocità di crociera, riesce ad adattarla da solo – rallentando e accelerando – facendo riferimento alla distanza del veicolo che viaggia davanti. Nel secondo, è la catena cinematica che da sola scala marce e accelera in base alla morfologia del territorio, vale a dire alle salite o alle discese che “vede” – grazie alle mappe che ha in memoria – prima del loro apparire.

Ma si tratta di assaggi, dell’inizio di un percorso che conduce dritto all’«internet delle cose», a quell’interconnessione cioè che consente a due oggetti di dialogare e scambiarsi dati. Interconnessione che diventerà sempre più normale. Diventerà normale, cioè, che la cosa-tachigrafo registri l’esaurimento del tempo di guida dell’autista, per attivare la cosa-camion affinché, consultata la mappa del territorio che ha in memoria e individuata l’area di sosta più vicina, si connetta con il sistema di prenotazione per riser-

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vare uno stallo. Diventerà normale prenotare in viaggio uno slot per lo scarico senza dover fare code, inviare la documentazione di trasporto in dogana prima di arrivarci, trasmettere i codici di funzionamento del veicolo a un’officina di riparazione che, se registra un’anomalia, pianifica in tempo utile una manutenzione, così da prevenire un’eventuale rottura.

Ma diventerà normale anche il platooning e la guida autonoma. Ma affinché questa rivoluzione tecnologica possa entrare nel quotidiano ed essere accettata e vissuta sulle strade c’è bisogno di un supporto normativo che fissi tappe e criteri di sviluppo.

Oggi la politica europea ha trovato una spinta decisa prodotta dalla mi-

DAF ha partecipato all’European Truck Platooning attraverso il consorzio EcoTwin, che comprende anche TNO, NXP e Ricardo. Il Consorzio ha già testato la possibilità per il secondo veicolo del convoglio di sterzare autonomamente, ma il 6 aprile si è concentrato soprattutto ad accelerazioni e frenate autonome, tenendo una distanza di 0,5 secondi, vale a dire circa 10 metri a 80 km/h. Un aiuto in tal senso arriva dalla connessione wifi-P avanzata, sviluppata da NXP e che si è dimostrata particolarmente veloce nelle comunicazioni e in grado di garantire ai conducenti di comunicare durante la guida.

Iveco ha partecipato all’European Truck Platooning con due Stralis Hi-Way, giunti a Rotterdam partendo dall’Atomium di Bruxelles ed equipaggiati con una piattaforma evoluta di controllo da remoto, in grado di comunicare e interagire con i veicoli del convoglio grazie alla tecnologia wi-fi, basata su radar, telecamere e sistema GPS (Global Positioning System). Anche se il valore aggiunto dell’equipaggiamento di questi Stralis stava nei sofisticati sistemi di sicurezza di cui si avvalevano, come come il CACC (Cooperative Adaptive Cruise Control) e l’Advanced Emergency Braking System.

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NOVITÀ PESANTI

PRESENTE E FUTURO DEL PLATOONING

Tutti i convogli, per giungere a Rotterdam, sono partiti da rispettivi quartier generali. Quello di Scania sorge a Södertälje, a sud di Stoccolma, cittadina separata dal grande scalo olandese da circa 2.000 chilometri e quattro confini. Ecco perché il test di Scania, almeno da questo punto di vista, è stato quello più lungo e forse più probante. In più, con quella tensione ambientalista che muove a costanti sperimentazioni, i veicoli del Grifone non soltanto sono riusciti a viaggiare con una distanza minima (10 metri) l’uno dall’altro, ma sul tratto tutto svedese tra Södertälje e Malmö, hanno agganciato ai veicoli un semirimorchio in più, per creare cioè una combinazione da 32 metri consentita in quel paese.

Il tutto per dimostrare che convogli formati da veicoli più lunghi e che quindi aumentano la quantità di merce trasportata, arrivano a ridurre del 40% i costi per ton/km e di oltre ¼ le emissioni di anidride carbonica.

Götheborg è il punto di partenza del convoglio di Volvo Trucks che ha attraversato quattro paesi e ha fatto sosta a Vilvoorde prima di arrivare a Rotterdam. Una partecipazione convinta, quella della casa svedese, sia perché coerente con i benefici ambientali che da sempre sono iscritti nel suo Dna, sia perché già tra il 2010 e il 2012 ha partecipato al progetto europeo Sartre, che ha effettuato test su strada agganciando tre vetture, condotte fino a 90 km/h e distanziate di appena sei metri, a un Volvo FH che fungeva da capo-colonna, così da dimostrare che il platooning può funzionare anche tra veicoli di gamma diversa. In Volvo Trucks, inoltre, enfatizzano i vantaggi che un simile sistema garantisce all’intera società, non soltanto dal punto di vista della riduzione delle emissioni, ma anche dell’utilizzo dell’infrastruttura. Perché, agganciando i tempi di reazione dei comandi – primo tra tutti quello del freno – si riducono gli spazi di arresto e soprattutto si scongiura quell’effetto fisarmonica che è all’origine della creazione delle code in condizioni di traffico intenso.

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MAN Truck & Bus ha partecipato all’European Truck Platooning Challenge con un convoglio di due MAN TGX 18.480 partiti da Monaco di Baviera che hanno viaggiato in autostrada a circa 60 km/h e a una distanza minima di 10 metri. I veicoli del convoglio erano collegati tra loro da un “timone elettronico”: durante il tragitto il veicolo in testa stabiliva velocità e direzione di marcia. I comandi di guida, invece, venivano trasmessi, tramite comunicazione Car-to-Car (ITS-G5, con frequenza di 5,9 GHz), ai veicoli che seguono e che poi li rinviavano come feedback al capo-colonna. Secondo MAN l’implementazione del platooning è ipotizzabile per il 2020.

Unilever, Albert Heijn e Jumbo… in convoglio

COMMITTENTI DALLA VISTA LUNGA Il platooning è conveniente.

Lo ha capito anche la committenza del trasporto, che si è già attivata per stare accanto alle imprese di autotrasporto per sperimentare il nuovo sistema. Per la precisione, tre aziende che esprimono un’elevata domanda di trasporti, come Unilever, Albert Heijn e Jumbo, stanno dialogando con il governo olandese e con nistra dei trasporti dei Paesi Bassi, Melanie Schultz van Haegen, che approfittando del semestre Ue a guida olandese si è fatta promotrice dell’European Truck Platooning, una manifestazione finalizzata a mostrare a tutti come i convogli di veicoli a guida semi-automatica siano tecnicamente maturi e ambientalmente ed economicamente convenienti.

Così, ha dato appuntamento al terminal Maasvlakte II del porto

i trasportatori per applicarlo in concreto. Il progetto, per ora, consiste nell’aprire alcuni corridoi autostradali internazionali in modo da consentire l’uso dei convogli a guida autonoma. Il primo, neanche a dirlo, dovrebbe partire proprio dal porto di Rotterdam, il luogo in cui converge la fetta maggioritaria delle merci asiatiche in arrivo in Europa. di Rotterdam a sei convogli composti da veicoli di altrettante marche (DAF Trucks, Iveco, MAN Trucks, Mercedes-Benz, Scania e Volvo), partiti dai rispettivi quartier generali e giunti nello scalo olandese viaggiando su strade pubbliche. È stato un successo, al punto che la stessa zelante ministra, convita della necessità di «armonizzare le regole europee sulla circolazione stradale e sul lavoro degli autisti»,

ha portato i risultati della manifestazione al Consiglio dei Trasporti di Amsterdam del 14 aprile. E qui i paesi europei hanno sottoscritto una precisa Dichiarazione (definita con il nome dalla capitale olandese) con cui si indica ufficialmente il 2019 come la data di inizio per effettuare test transfrontalieri all’interno dell’Europa con veicoli a guida autonoma. Ma ovviamente, prima di questa data, gli stessi paesi si impegnano a rimuovere gli ostacoli normativi e infrastrutturali in grado di ostacolare la diffusione di questo tipo di tecnologia.

Ancora più radicale la posizione del sottosegretario ai Trasporti Simona Vicari, la quale ha invitato politica e burocrazia a tenere il passo con la tecnologia e ad «adeguare le convenzioni internazionali in tema di trasporti per arrivare a un unico codice stradale europeo, con norme identiche per tutti i cittadini dell’Unione». Insomma, uno spazio unico, con un codice stradale unico. Ovviamente privo di confini. Chi lo racconta agli Austriaci?

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NOVITÀ PESANTI

IL PLATOONING AL QUADRATO SECONDO LA STELLA

Mercedes-Benz o dell’innovazione al quadrato. Alla casa tedesca non bastava partecipare all’European Truck Platooning Challenge. E ha utilizzato l’occasione per mostrare che il platooning può mettere in connessione anche veicoli a guida autonoma. Così, anche sul veicolo capo-convoglio l’autista può togliere le mani dal volante Quando si parla di platooning si specifica che è un sistema di guida semi-autonoma con cui i veicoli viaggiano agganciati in convoglio.

Perché “semi-autonoma”? Perché tutti i veicoli sono trainati autonomamente, tranne quello di testa che è condotto da un autista. MercedesBenz ha compiuto un piccolo sforzo per cercare di eliminare quel “semi”.

Piccolo, giacché la casa di Stoccarda già lo scorso anno aveva mostrato come un Actros dotato di Highway Pilot e quindi in grado di viaggiare autonomamente sfruttando una serie di interconnessioni con gli altri veicoli e con l’ambiente. In pratica il camion, avendo a disposizione dati su quanto gli accade davanti (grazie alla scannerizzazione effettata da

telecamere e da radar) e nell’infrastruttura che lo circonda, riesce a orientare la propria posizione sulla carreggiata e la propria velocità, controllando dinamiche longitudinali, ma anche – per la prima volta – quelle laterali.

Come convogliare la guida autonoma Adesso non rimaneva che integrare

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Il Krone ECO con il Wabco OptiFlow Tail

IL PLOTONE

CON L’AUTONOMIA

AL POTERE

questa tecnologia con quella della guida in convoglio, così da proiettare nuovi scenari nell’interconnessione dei veicoli.

E quale migliore occasione dell’European Truck Platooning Challenge, della manifestazione voluta dal governo olandese lo scorso 6 aprile per mostrare all’Europa comunitaria i benefici del platooning? Detto, fatto. In vista di quest’appuntamento Mercedes-Benz ha rilanciato, mostrando a tutti un’interconnessione tra veicoli dotati di sistemi di guida autonoma e per questo denominata «Highway Pilot Connect».

E noi questi veicoli li abbiamo visti.

Abbiamo visto tre trattori Actros 1845, allestiti con cabina Streamline, motore OM 471 da 12,8 litri e

E L’ALETTONE SI RIPIEGA Gli Actros dotati di Highway Pilot Connect sono stati perfezionati anche rispetto all’allestimento. Trainavano, infatti, dei semirimorchi Krone Eco dal peso ottimizzato. Oltre al minore peso a vuoto, dovuto alla struttura leggera e al ricorso all’alluminio al posto dell’acciaio per frontale e coda, gli Eco Trailer dispongono di rivestimento laterale, protezione antincastro arrotondata, soppressione dei vani di stivaggio, piedi di appoggio leggeri in alluminio e gocciolatoio dalla forma più aerodinamica. In più, sulla coda non passa inosservata la presenza del Wabco OptiFlow Tail, vale a dire un alettone ripiegabile utile per migliorare l’aerodinamica e contenere turbolenze.

Questa accoppiata trattore futuristico con semirimorchio ottimizzato serve a Mercedes-Benz per creare un insieme integrato in grado di eleWBSF BM RVBESBUP J CFOFm DJ QSPEPUUJ dai singoli componenti. Non sfuggono a questa logica nemmeno gli pneumatici che sono del tipo «super single».

con al traino semirimorchi Krone Eco (vedi box a p.45), viaggiare prima agganciati l’uno all’altro, condotti dal veicolo di testa, e poi guidati esclusivamente dal sistema di guida autonoma. In pratica, in un primo momento gli autisti del secondo e del terzo veicolo hanno spinto un tasto azzurro sulla plancia per collegare il proprio mezzo con quello di testa, così da ridurre la loro distanza reciproca a 15 metri. Poi l’autista del primo veicolo ha premuto un tasto blu in plancia per attivare la guida autonoma e per continuare a svolgere la sua funzione di traino senza che però fosse lui a guidare, ma direttamente il sistema. >>> maggio 2016

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NOVITÀ PESANTI

IL PLATOONING AL QUADRATO SECONDO LA STELLA

Un sistema funzionante e sicuro Ma soprattutto abbiamo visto il modo sicuro con cui funziona l’integrazione tra guida autonoma e platooning. Se infatti il veicolo di testa frena, il comando di frenata viene trasmesso agli altri in meno di 0,1 secondi. Un tempo di reazione decisamente inferiore a quello del più rapido essere umano, valutato in 1,4 secondi. Ciò significa che se il convoglio procede a 80 km/h, in caso di frenata di emergenza ai veicoli sarebbero sufficienti appena 2,2 metri per arrestarsi, quando a un veicolo condotto manualmente ne occorrerebbero almeno 30.

Se invece all’interno del convoglio si inserisce un altro veicolo, quello che lo segue aumenta automaticamente la distanza fino ad assumere quella normale di sicurezza.

Se il convoglio incontra un ponte la cui portata massima impone maggiore distanza, immediatamente viene sciolta la connessione o se incrocia un’uscita autostradale viene aumentata la distanza tra i veicoli per consentire ad altri mezzi di imboccare con facilità lo svincolo.

Ma proprio perché l’automatismo funziona soltanto quando tutto è sicuro, laddove è richiesta una manovra anche semplice, come per esempio il sorpasso di un veicolo più lento, a quel punto sono gli autisti dei singoli veicoli a dover riprendere in mano il volante. Ed ecco perché le informazioni sullo stato del convoglio e sulle condizioni di traffico sono trasmesse ai conducenti attraverso un monitor in plancia, di modo che ognuno sa sempre di quanti veicoli è composto il platooning e quale posizione occupa al suo interno. Il sistema, infatti, è concepito come aperto, nel senso che il convoglio può essere precostituito in partenza, ma può anche formarsi strada facendo, quando veicoli dotati dello stesso sistema si incontrano e decidono di attivare la connessione.

I vantaggi dell’interconnessione Perché dovrebbero farlo? Le ragioni sono tante: il platooning con guida autonoma garantisce agli autisti una condizione di lavoro migliore e, come detto, assicura reazioni di sicurezza più rapide.

Inoltre, se si considera la distanza

Dentro al veicolo

DUE TASTI, UN MONITOR E QUALCHE SENSORE All’interno un Actros equipaggiato con Highway Pilot Connect non è molto diverso da uno tradizionale.

A distinguerlo è la presenza sulla destra della plancia di due tasti, uno blu per l’attivazione della guida autonoma e l’altro azzurro per stabilire il platooning. Quando il sistema è attivo, sui tasti si accende un led. In più, c’è un monitor da 8” DIF NPTUSB JO GPSNB DBSUPHSBm DB le informazioni sul percorso e sulla posizione del veicolo all’interno del

ristretta tra i singoli veicoli, è facile comprendere come il sistema consenta di ottimizzare l’utilizzo delle infrastrutture, di sfruttare meglio lo spazio a disposizione sulla strada (80 metri rispetto ai 150 richiesti per rispettare attualmente la distanza di sicurezza). Ma il vantaggio decisivo è quello del risparmio di carburante, reso possibile dall’abbattimento della resistenza

convoglio. Su questo stesso monitor vengono trasmesse ai veicoli in convoglio le immagini riprese da una telecamera posta sul veicolo di testa, in modo che tutti sanno costantemente cosa accade davanti al plotone. *Om OF TFQQVSF OPO TJ WFEF TPUUP al sedile di guida e sulla cintura di sicurezza ci sono sensori che servono al sistema per capire se l’autista si trova al suo posto ed eventualmente intervenire alla bisogna.

aerodinamica del convoglio. Dai test fatti è emerso che in media gli Actros in convoglio hanno consumato 25 litri/100 km, ma è chiaro che il risparmio aumenta in base alla posizione occupata dal veicolo. Dei tre, infatti, il primo taglia i consumi del 2%, il secondo dell’11%, quello di coda del 9%.

Tutto ciò consente di immaginare anche come si potrebbe sfruttare

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L’interconnessione V2V e V2I

SOTTO UNA PIOGGIA DI DATI La guida autonoma e il platooning si completano tramite l’interconnessione V2V e quella V2I, vale a dire tra veicoli e tra questi e l’infrastruttura.

Connessioni utili, quando saranno attive su tutti i mezzi, perchÊ serviranno a fornire all’ambiente circostante vari tipi di messaggi con cui individuare posizione del veicolo, dimensioni, direzione, velocità ecc. La frequenza di trasmissione di queste informazioni è condizionata dalla rapidità degli spo-

stamenti del veicolo, ma in media va da un messaggio al secondo a dieci nei casi estremi.

A renderla possibile è la tecnologia WLAN alla frequenza G5 di 5,9 gigahertz trasmessa da un’apposita centralina installata a bordo. Il tutto segue un protocollo standard garantito da accordi siglati da un consorzio di case automobilistiche, fornitori, enti pubblici e istituti di ricerca. Ăˆ molto importante sottolineare che il

dialogo con l’infrastruttura consente di far viaggiare informazioni funzionali alla sicurezza (per esempio, la presenza di un incidente o di un cantiere) molto velocemente e soprattutto di farle giungere alle stazioni di controllo EFM USBGm DP DIF DPTÔ IB NPEP EJ SFBHJ re in fretta in caso di emergenze (per esempio, riducendo la velocità massima lungo la strada o aprendo corsie di marcia aggiuntive).

Consigli per l’uso

IL PLATOONING? MAI OLTRE I 10 VEICOLI Un convoglio può essere precostituito in partenza o creato direttaNFOUF JO TUSBEB .B m OP B RVBMF lunghezza? Quanti veicoli cioè riesce a contenere?

Mercedes-Benz ha provato a rispondere a questa domanda fail sistema. Potrebbe accadere, per esempio, che due aziende situate nello stesso territorio e i cui veicoli sono spesso impegnati lungo le stesse tratte, si mettano d’accordo per creare convogli in cui oggi “tiraâ€? l’uno e domani l’altro. In questo modo l’internet delle cose incontra la concettualitĂ della sharing economy, perchĂŠ in fondo il platooning in maniera naturale svi-

cendo una serie di calcoli. Innanzi tutto bisogna tener presente che l’ancoraggio funziona per cosÏ dire al meglio entro i 250 metri.

Inoltre, collegare insieme piĂš di dieci veicoli diventa inopportuno sia perchĂŠ il collegamento potreb-

be diventare meno stabile, sia perchĂŠ oltre una certa lunghezza le frenate e le ripartenze in colonOB m OJSFCCFSP QFS DSFBSF VOB TPS UB EJ FGGFUUP B im TBSNPOJDBw DIF paradossalmente genererebbe delle code.

luppa una logica di condivisione.

Prospettive futuristiche? Non completamente. Il sistema, infatti, a livello tecnico esiste e funziona. E sulle strade dove lo abbiamo visto in azione (in Germania, nell’area di Dßsseldorf della A52, ma anche lungo l’intera autostrada A81 dal lago di Costanza a Wßrzburg) dispone di regolare omologazione. Ciò che manca è la regolamen-

tazione di una serie di aspetti normativi, in qualche caso anche banali. Del tipo: il conducente attivo su un veicolo condotto autonomamente, consuma ore di guida o di disponibilità ? Dettagli, certo, cavilli sui quali l’Europa comincia ora a ragionare. A separarci dal futuro, quindi, è soltanto un pezzo di burocrazia. Condizione normale nella storia dell’uomo

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ANTEPRIME IVECO AL BAUMA

EUROCARGO

A TUTTA

TRAZIONE I veco ha partecipato al Bauma 2016, il salone di Monaco di Baviera leader del settore attrezzature, macchinari e veicoli per l’edilizia e le costruzioni, esponendo diversi mezzi per le attività di movimento terra: il nuovo Eurocargo 4x4, il Nuovo Daily 4x4 con cassone ribaltabile su 3 lati, il Trakker 6x6 con cassone ribaltabile su 3 lati e l’Astra HD9 8x6 con cassone ribaltabile (vedi box).

Per il nuovo Eurocargo 4x4, questo è il debutto europeo. Agevo-

La casa costruttrice italiana coglie l’occasione della più completa rassegna sulle costruzioni per presentare la versione 4x4 del nuovo Eurocargo

le sia nei cantieri urbani sia fuoristrada – grazie a un angolo di sterzata, da 40 a 48 gradi in base al pneumatico utilizzato – la versione 4x4 del nuovo Eurocargo è disponibile sia con cabina corta, sia lunga con tetto standard. La massa totale a terra può essere di 11,5 e di 15 ton con passi da 3.240 a 4.150 mm.

Equipaggiato con motore Tector 7 da 220 e 250 CV nella versione da 11,5 ton, da 250 e 280 CV nella versione da 15 ton, il nuovo

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LA PRIMA VOLTA DELL’ASTRA HD9 8X6 Forza allo stato puro. È quella che sprigiona l’Astra HD 8x6 in versione euro VI presentato in prima mondiale da Iveco al Bauma. Parliamo di un veicolo, allestito con cassone ribaltabile da 24 cm, dotato di una massa totale a terra da 60 tonnellate, alimentato con un motore Cursor FPT da 13 litri in grado di sprigionare 560 cv (412 kW) accoppiato a un cambio automatizzato ZF Astronic da 16 marce con intarder integrato.

Un veicolo forte, pensato essenzialmente per applicazioni nel settore minerario, reso particolarmente robusto dal ricorso ad assali heavy duty della Kessler sull’anteriore e sul posteriore, completati da sospensioni paraboliche rinforzate. A questo va aggiunta la solidità del telaio composto da due lon-

Eurocargo è l’unico veicolo Euro VI della sua categoria ad adottare un solo dispositivo di post-trattamento dei gas di scarico, il sistema HI-SCR con filtro antiparticolato passivo (DPF).

In questa versione off-road include diverse protezioni come i paraurti in lamiera, i gradini di accesso retraibili e uno specifico riparo

per il radiatore. Offre, inoltre, un gancio di traino anteriore ed è disponibile con la presa di forza.

Il cambio è di tipo manuale ZF, a sei velocità, con un sistema servoshift per cambi di velocità semplici anche nelle condizioni di lavoro più impegnative. La trazione integrale permanente è possibile grazie a un differenziale longitudi-

gheroni piatti paralleli (320 x 90 x 10 mm + 6 mm), in grado di garantire al veicolo stabilità e resistenza anche nei lavori più impegnativi.

All’interno della cabina, invece, la forza lascia spazio a un’ergonomia e un comfort, ottenuti grazie a una recente ridefinizione degli spazi, a una nuova plancia e a un nuovo quadro di bordo. Strumenti funzionali e utili a maggior ragione quando ci si confronta con missioni che richiedono impegno e valutazione di ogni possibile rischio.

La gamma Astra HD9, caratterizzata tutta dalla facilità di allestimento e dall’elevata capacità di carico, si completa pure con versioni progettate per essere impiegate nell’edilizia, nel settore petrolifero e nel trasporto pesante.

nale che distribuisce la coppia tra gli assali anteriore e posteriore. È possibile selezionare un rapporto veloce o lento di erogazione della coppia in base alla missione (onroad/off-road). Inoltre, i tre bloccaggi differenziali garantiscono la trazione anche in condizioni di bassa aderenza

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AZIENDE IN MOVIMENTO

LA FERTRANS DI ALSENO (PC)

EUROPEI SI DIVENTA

C’è chi giudica l’UE come un’invasione e chi, come la Fertrans, come un’opportunità.

Per coglierla l’azienda piacentina ha piantato quattro bandiere in altrettanti angoli del continente e si è dotata di un’organizzazione che fa leva su un’unica piattaforma telematica, sul ricorso oculato all’intermodalità, su una flotta giovane di 430 semirimorchi e 270 trattori. E tra questi adesso compaiono 30 DAF XF 460

U

siamo l’euro, non abbiamo controlli alle frontiere (salvo contrastati rigurgiti anti-immigrazione) e le merci circolano senza dazi all’interno di uno spazio comunitario, costruito faticosamente in lunghi decenni. Le aziende che sanno muoversi all’interno di tale spazio si rilevano vincenti. Chi lo giudica come una finestra aperta per facili invasioni, perde opportunità e rimane indietro.

Ma muoversi in Europa non significa andare a caccia del possibile contenimento dei costi del lavoro, garantito in alcune aree. Ma richiede anche organizzazione, soluzioni a valore aggiunto, capacità di sfruttare le nuove tecnologie. Tutte conquiste che la Fertrans ha fatto proprie. Parliamo di un’azienda che nasce nel piacentino, dove ancora dispone delle sedi storiche, ad Alseno e a Fiorenzuola d’Arda. Un’azienda che raggiunge la sua attuale forma societaria nel 2002, anche se la famiglia dei titolari è impegnata nel trasporto merci almeno dai primi anni 50, quando al volante (della società e del suo Esatau) c’era Leopoldo Ferretti. Poi, alla fine dei 70 anche suo figlio Gianfranco – ancora oggi al timone dell’azienda – intraprende l’attività di autotra-

sportatore, mentre il 2007 e il 2010 segnano l’ingresso in organico della terza generazione, rappresentata da Eugenio ed Emanuele, l’uno impegnato al traffico, l’altro agli acquisti.

E proprio quei passaggi generazionali che costituiscono per tante aziende di autotrasporto italiane una sorta di tallone di Achille, in Fertrans diventano occasione di espansione. Se la seconda generazione, infatti, apre negli anni 90 all’internazionale e si muove verso Est, con l’apertura di due società controllate in Romania (2001) e in Bulgaria (2007), la terza generazione sfrutta la specializzazione in un preciso segmento di mercato, rappresentato dal trasporto siderurgico, per consolidare le direttrici di traffico verso Spagna e Francia, dove vengono aperte due nuovi filiali. Perché Gianfranco Ferretti è convinto che non si possa fare tutto e ovunque, ma «bisogna concentrare l’attività anche a livello spaziale, in modo da creare quella massa critica sufficiente che consente di disporre di relazioni dirette per ottimizzare i carichi sia in andata che in ritorno».

Con tale assetto la Fertrans esplode: negli ultimi 10 anni, a dispetto della crisi, supera i 40 milioni di fatturato,

impiega circa 300 dipendenti, movimenta 110 viaggi al giorno (ma l’obiettivo è arrivare a 200) e 60.000 mila all’anno, si dota di una flotta di 270 veicoli che percorrono mediamente 13.000 km al mese. Da qualche settimana all’interno di questo parco compaiono 30 DAF XF 460, consegnati dall’amministratore delegato di DAF Italia, Paolo Starace, e dal suo

Gianfranco Ferretti, insieme ai suoi due figli Eugenio ed Emanuele, riceve le chiavi dei 30 DAF XF 460 dall’amministratore delegato di DAF Italia, Paolo Starace, e dal suo omologo in Paccar Financial, Edoardo Gorlero.

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Consumi e finanziamento costruito ad hoc

DAF: LE RAGIONI DI UNA SCELTA -B n PUUB 'FSUSBOT � HJPWBOF DPO VOB media di vita che non supera i tre anni di vita: la metà è entrata nel parco tra questo e lo scorso anno, un altro 40% risale al 2014, mentre soltanto il 10% data 2013. Flotta giovane e multimarca. L’ultimo brand a cui si è aperUB � %"' $PNF TJ HJVTUJm DB RVFTUB scelta? Le motivazioni sono diverse.

Innanzi tutto i consumi, che vengono UFTUBUJ QSJNB EFMM BDRVJTUP QFS WFSJm care che rientrino nelle aspettative.

La seconda motivazione riguarda il prezzo, anche se qui va necessariamente inglobato con il tipo di contratto con cui si sottoscrive l’acquisto, frutto di un rapporto diretto con la casa madre. Ferretti lo dice chiaramente: Siccome per l’80% M BDRVJTUP EJ WFJDPMJ WJFOF m OBO[JBUP dalla casa, diventa necessario attingere a plafond diversi. Ecco perchÊ il buy back diventa troppo vincolante: lo abbiamo sperimentato per qualche anno, ma adesso siamo tornati al tradizionale leasing. Ma il plus che Fertrans ha trovato in DAF è da SJDFSDBSF OFMMB GPSNVMB m OBO[JBSJB DIF omologo in Paccar Financial, Edoardo Gorlero (vedi box).

Eppure, questa articolata presenza della società sul territorio europeo e questa flotta cosÏ consistente si scioglierebbero come neve al sole se non fossero supportate da una solida organizzazione. Un eloquente indicatore in tal senso è costituito dalla dotazione di semirimorchi, piÚ numerosi – 438 in tutto, di cui 20 piani mobili Knapen e il resto trailer (a marchio KÜgel, Scharzmßller e Merker) dotati per quasi la metà di buca portacoil – rispetto ai trattori. La ragione la spiega Ferretti con estrema semplicità : Preferiamo far viaggiare le merci piÚ che i veicoli.

Cosa vuol dire? Vuol dire che il tuttostrada, almeno quando si guarda a Ovest, è un’espressione quasi sconosciuta al linguaggio Fertrans. PerchÊ per andare in Spagna nel 75% dei casi si imbocca l’autostrada del mare, tanto che sulla tratta SavonaBarcellona, grazie ai 4.500 trasferimenti del 2015, è il primo cliente Grimaldi. Per la Francia, nella stragrande maggioranza dei casi si sale sul treno, cosÏ da giungere a Lione via Torino. Su entrambe le rotte, però, l’intermodale è non accompagnato,

per l’occasione è stata creata proprio per andare incontro ai bisogni di una struttura operativa su piÚ mercati. I 30 DAF XF460 acquistati di recente, per esempio, sono in capo alla controllata rumena, ma siccome in quel paese la captive della casa madre, la Paccar Financial, non ha una sede, è stato sperimentato per la prima volta, proprio in Italia, quello che viene EFm OJUP VO jDSPTT CPSEFS MFBTJOHx *O pratica il trasportatore ha il vantaggio di rapportarsi a un unico interlocutore, presente in Italia, ma le rate del leasing sono pagate direttamente in Olanda per un’immatricolazione che avviene in Romania. Ma la collaborazione virtuosa tra DAF e Fertrans, PMUSF B HBSBOUJSF VO m OBO[JBNFOUP originale, ha investito anche l’individuazione dell’equipaggiamento, ritagliato secondo necessità dell’azienda. I veicoli dispongono tutti di Space Cab, doppia cuccetta e frigo, componenti essenziali per chi effettua lunghe tratte, mentre il cambio automatico viene giudicato utile per livellare gli stili di guida di autisti dal

piede diverso. Inoltre, per ragioni aerodinamiche, sono stati privati delle alette parasole.

5VUUJ J WFJDPMJ JOm OF TPOP DPQFSUJ EB un contratto di manutenzione e riparazione con garanzia estesa. Esiste VO PGm DJOB JOUFSOB NB TJ QSFPDDVQB per lo piĂš della cura dei semirimorchi che viaggiano lungo le autostrade del mare, essendo esposti a maggiore usura.

nel senso che viaggia esclusivamente il semirimorchio. Peraltro, questi trailer sono spesso a tara alleggerita, in modo da innalzare il carico utile da 24 a 27 tonnellate (ma in Francia l’azienda dispone dell’autorizzazione per trasportare fino a 30 ton) e incrementare la produttività del singolo viaggio.

Ma eloquente, in termini organizzativi, è pure il modo con cui è gestita tale movimentazione. A farsene carico sono le diverse filiali, che prendono in carico il semirimorchio quando entra nel loro territorio, gestiscono la vezione e trovano un ricarico, rispettando le tempistiche impartite dalla società . Essenziale a questo scopo è l’integrazione telematica tra sedi e filiali basata su un’unica piattaforma realizzata ad hoc, attraverso la quale tutti conoscono in tempo reale qualsiasi movimentazione in atto per conto dell’azienda.

In questa organizzazione la gomma resta preponderante soprattutto a Est, dove secondo Ferretti rimane ancora competitiva e dove l’azienda riesce a effettuare consegne urgenti in 24/36 ore, anche affidandosi a una ventina di doppi equipaggi, in dieci casi costituiti da mogli e mariti che

si alternano al volante. Ma qui, il termine Est non si esaurisce ai paesi dell’ex blocco sovietico, ma va molto piÚ in là : il titolare della Fertrans guarda addirittura verso l’Iran, convinto che con la rimozione dell’embargo, da lÏ potrebbero giungere nuovi traffici, da gestire tramite la filiale bulgara.

Ma d’altra parte i confini della Fertrans già oggi vanno al di là di quelli europei. Pensate che nel 2013 l’azienda piacentina apre una filiale in Mali.

La molla nasce dalla richiesta di un cliente che necessita di movimentare consistenti quantitativi di cemento dal porto di Dakar, in Senegal, fino in Mali, paese in cui il cemento è quasi del tutto importato. Per Ferretti è una sfida affrontabile. E per renderla economicamente sostenibile decide di far terminare nel paese africano il ciclo di vita di alcuni veicoli già utilizzati in Europa. La stessa soluzione a cui ricorrono le grandi organizzazioni della case costruttrici che operano su scala mondiale. In Fertrans, però, se la sono costruita direttamente in casa

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NOVITÀ MEDIE

IL FUSO CANTER E-CELL

L’ELETTRICO CON LA «BOLLETTA»

Sul mercato arriverà tra un anno, ma di chilometri ne ha già macinati tanti in Portogallo (dove vede la luce), dimostrando di inquinare poco e di contenere i costi di esercizio. Adesso, con allestimenti diversi, il Canter tutto elettrico da 6 ton si misurerà in Germania con altre missioni sul campo

L

’ecologia, soprattutto quando si ragiona di veicoli elettrici, è un fatto di numeri. Quelli che servono a capire se alla sostenibilità (garantita) in termini di emissioni, corrisponda quella (meno garantita) in termini di marginalità. All’interno del gruppo Daimler la cosa è evidente. Dopo aver investito molti soldi su una versione del Vito ECell, Mercedes-Benz l’ha congelata per qualche anno, perché giudicata incapace a trovare un mercato anche perché troppo esposta alle aggressioni dal basso delle furgonette.

Un rischio che si scongiura sicuramente salendo di tonnellaggio e magari immaginando altre missioni più impegnative. E qui, in casa Daimler, si arriva al Canter, anche perché rispetto all’ecosostenibilità si è già guadagnato sul campo un pedigree di rispetto grazie a una versione ibrida capace di conquistare migliaia di clienti in tutto il mondo, di cui almeno 2.000 in Europa (Italia compresa). E proprio partendo da questa versione e sfruttando il sup-

PAGATA porto del Centro ricerche di Kawasaki, il Canter si è lanciato anche nella sfida elettrica. Ne è venuto fuori un veicolo che è ancora in fase pre-serie, separato dalla commercializzazione definitiva da circa un anno di tempo e da un’ultima serie di test da realizzare soprattutto in Germania (vedi box). Ma la quadratura dei numeri, quelli per mettere in equilibrio capacità di carico (e quindi il peso), autonomia e incidenza sui costi di esercizio, sembra ormai definita. Il Canter ECell non si posiziona infatti sulla fascia bassa di tonnellaggio, quella da 3,5 ton, in cui peraltro è presente con successo con il suo omologo diesel, ma su quella alta da 6 ton. La ragione sembra evidente: un veicolo elettrico pesa molto. Sul Canter questo aggravio finisce per far salire l’ago della bilancia fino a circa tre tonnellate. Ma disponendo di un autotelaio omologato per un peso di 6 tonnellate, l’attività di trasporto rimane garantita. Perché se anche si tolgono alle 3 tonnellate di portata rimaste quei 7-800 kg di allestimento – che ha a disposizione uno spazio di tutto rispetto, lungo 4,4 metri – restano sempre più di 2 tonnellate di carico utile, più che sufficienti per una qualsiasi missione urbana.

Delle 3 tonnellate di peso, circa 600 kg sono da imputare ai quattro pacchi di batterie agli ioni di litio sistemati ai due

Tecnica

I NUMERI DEL FUSO CANTER E-CELL PASSO

4.300 mm

LUNGHEZZA ALLESTIMENTO

4.400 mm

TARA

3.000 kg

PORTATA SUL TELAIO

3.000 kg

PESO TOTALE

6.000 kg

MOTORE

a magneti permanenti

POTENZA

110 kW/150 cv

COPPIA

650 Nm

BATTERIE TIPO

agli ioni di litio

NUMERO

4 pacchi per lato

CAPACITÀ

48,4 kW/h

TRASMISSIONE

posteriore

lati del veicolo e che di fatto, dall’esterno, sono l’unico elemento distintivo di questa versione. Ebbene, se si trasformano in tempo questi 600 kg, si ottengono circa 100 km di autonomia. Forse è ancora possibile qualche chilometro in più, anche se qui un aiuto importante giunge dalle moderne tecniche di ricariche. Perché è vero che per ricaricare queste batterie con una presa da 230

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All’interno del Canter è da notare l’asta alla destra del volante che serve a calibrare la quantità di energia cinetica da recuperare in rilascio. Il cambio automatico invece, oltre alle consuete posizioni, dispone pure di quella a marcia lenta, utile per accostamenti e piccoli spostamenti e disponibile sia in posizione di guida (D) sia in retro (R).

Volt ci vogliono in condizioni normali 7 ore, ma si può tranquillamente ricorrere a un sistema di ricarica rapida da 390 Volt che in un’ora – è stato testato – mette in condizione di ripartire per altri 100 km. E se quindi quest’ora viene fatta coincidere con la pausa pranzo, ecco che il Canter E-Cell raggiunge un’autonomia giornaliera di 200 km, più che adeguata alle missioni rigorosamente cittadine del veicolo.

A garantire invece sufficiente potenza per trasportare in giro le oltre 2 tonnellate di carico e a far raggiungere una velocità limitata a 90 km/h, provvede un motore a magnete da 150 cv, trasmessi all’asse posteriore attraverso un riduttore. Ma ciò che colpisce di questo veicolo è la disponibilità immediata di coppia. E che coppia! Parliamo di 650 Nm, in grado di imprimere un’accelerazione al Canter simile a quella di una vettura. A riportarlo invece sulla “terra dei camion” è il cambio che, anche per

tenerne a freno l’esuberanza, dispone della funzione a marcia lenta, utile per accostamenti e piccoli spostamenti e disponibile sia in posizione di guida (D) sia in retro (R).

In direzione opposta funziona la potenza frenante, sprigionata in modo sostanzioso non appena si alza il piede dall’acceleratore e si attiva così il sistema di recupero dell’energia, regolabile attraverso la leva alla destra dello sterzo. Quell’asta posta alla destra del volante, cioè, che nella versione tradizionale funge da freno motore, qui governa la quantità di energia cinetica da recuperare in rilascio. È forse, in termini di guidabilità, l’aspetto con cui prendere maggiormente la mano, ma è sicuro che quando il piede si è abituato, ci si dimentica in pratica del pedale del freno e a ben vedere si finisce anche per ottimizzare l’autonomia.

La cosa bella, parlando di un veicolo elettrico, è che tutto questo avviene

nel più assoluto silenzio. Anzi, proprio per segnalare la sua presenza a pedoni distratti, il Canter E-Cell è equipaggiato con un sistema di avvertimento acustico, che alla bisogna si può anche disattivare.

Per il resto il Canter E-Cell rimane quello di sempre, essenziale ma funzionale nelle dotazioni, compatto nelle dimensioni, manovrabile anche negli angusti spazi urbani grazie a un eccellente angolo di sterzata.

Ecco, grazie a tutto ciò il Canter elettrico non soltanto si propone con sufficiente autonomia e sostanziosa capacità di carico per svolgere missioni urbane, ma riesce a tagliare i costi di esercizio del 64%. Questo almeno è quanto è emerso da un anno di test effettuati in Portogallo (paese dove in Europa il Canter vede la luce), con veicoli allestiti con cassone o sovrastruttura furgonata, da aziende di spedizioni e corrieri espresso, amministrazioni comunali e aziende di manutenzione del verde pubblico. Dai 51.500 km percorsi è emerso che se il Canter diesel, a seconda dell’allestimento e del carico, percorre 100 km con circa 14,08 litri di gasolio, il Fuso Canter E-Cell per la stessa distanza si accontenta di 47,6 kWh. Trasformati in moneta sonante, questi numeri dicono che il Canter elettrico risparmia 1.000 euro ogni 10.000 km.

Se non è quadrato questo numero…

Ultimi test in Germania

STOCCARDA ACCENDE LA DISTRIBUZIONE ELETTRICA DELLE MERCI Proseguono i test del Fuso Canter E-Cell. Dopo un anno di test in Portogallo, arriva ora l’anno di Stoccarda, città in cui ha sede il quartier generale di Daimler. Così, dal 1 aprile scorso, quattro Canter elettrici sono andati in dotazione al Comune di Stoccarda, allestiti con furgonature o cassoni ribaltabili, mentre un quinto lo utilizzerà la società di

logistica Hermes per le consegne dei pacchi in ambito cittadino.

Fuso, marchio ancora poco noto in Italia ma nel mondo commercializza 170.000 veicoli al punto da pesare per circa il 40% sui bilanci Daimler, investe ormai da qualche anno sulla modalità elettrica, convinta che rappresenti il futuro dei trasporti in amCJUP VSCBOP SBDDPMUB SJm VUJ TFSWJ[J EJ giardinaggio, manutenzioni urbane, piccole e medie consegne nei centri storici). E il Canter ECell sembra ormai pronto a proporsi sul mercato.

Un ultimo dubbio da sciogliere è relativo al prezzo, comunque variabile in base alla dotazione delle batterie e agli sviluppi che ancora potrà compiere la tecnologia degli ioni di litio con cui

sono realizzate.

Insomma, il futuro della mobilità urbana, come ha anche confermato Wolfgang Bernhard, membro del CdA Daimler e a capo del settore Trucks & Bus, passerà da qui. Se infatti «il motore a combustione interna di oggi – IB TQJFHBUP o Ð BMUBNFOUF FGm DJFOUF eco-friendly e, soprattutto, pulito e, se il trasporto a lungo raggio dovrà rimanere a lungo senza alternative, la situazione è ben diversa quando si tratta di distribuzione in ambito urbano dove la modalità elettrica sarà una soluzione tecnica ed economica disponibile in pochi anni…. Oggi, insieme al Comune di Stoccarda, stiamo facendo un passo fondamentale verso un mercato più maturo».

Infine segnaliamo che anche l’Italia parteciperà ai test. Esselunga metterà alla prova il Canter elettrico nella consegna della spesa on-line a domicilio.

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ALLESTIMENTI

BAUMA 2016

IL SEMIRIMORCHIO INCONTRA L’EDILIZIA La Fiera tedesca è stata l’occasione per le case produttrici di trailer di presentare novità e tendenze nel settore costruttivo

I

l mondo degli allestimenti ha incontrato quello delle costruzioni al Bauma 2016, il principale salone mondiale delle macchine per edilizia e movimento terra, giunto alla sua 31a edizione. L’evento, che si svolge ogni tre anni a Monaco di Baviera, ha visto la partecipazione di circa 3.400 espositori da

più di 50 Paesi, su un‘area di oltre 600.000 m2 e con un’affluenza di pubblico che ha superato il mezzo milione di visitatori. In questo contesto l’Italia è stata sicuramente protagonista con le sue oltre 450 aziende, seconda nazione per numero di società partecipanti dopo la Germania.All’importante ap-

di Luca Regazzi

puntamento non sono mancate le soluzioni per l’edilizia presentate dalle principali aziende europee produttrici di semirimorchi e rimorchi. Vediamo un panorama delle proposte.

Schmitz Cargobull La casa di Horstmar è il più grande fornitore europeo di semirimorchi.

Nel primo trimestre del 2016 ha venduto più di 3.000 ribaltabili (+10% rispetto allo stesso periodo del 2015). Il segreto è un sistema modulare sofisticato che offre il mezzo giusto per ogni mercato e segmento. Al Bauma, il costruttore tedesco ha presentato un isolamento termico di nuova concezione per il cassone a sezione circolare in acciaio del suo semirimorchio ribaltabile S.KI. Una soluzione impermeabile con schiuma elastomerica a base di gomma che si traduce in una forte riduzione del peso: il carico utile aumenta infatti

PADOAN

COME TI CAMBIO IL SERBATOIO

V

entata di novità per Padoan al Bauma. L’azienda di Treviso, leader nel mercato dei serbatoi e dei sistemi integrati per veicoli industriali, ha presentato una serie di prodotti innovativi da applicare all’intera gamma.

Il nuovo tappo di carico olio basso, per esempio, sarà standard su tutti i serbatoi, con dimensioni molto ridotte rispetto al tappo alto (più basso di circa 30 mm, per un’altezza di 41 mm).

La cartuccia è intercambiabile con tutti i tappi bassi acquistati e c’è la possibilità di avere il sistema antisplash (che previene perdite e reflussi di olio) anche per questa tipologia.

Padoan ha poi studiato la possibilità di applicare ai serbatoi olio un unico filtro

di ritorno a 6 fori di fissaggio per portate fino a 250 l/min, migliorando così la tenuta e la stabilità del componente.

Anche in questo caso la guarnizione di tenuta è compatibile con i filtri in uso e la cartuccia intercambiabile.

Le attuali guarnizioni del kit di fissaggio serbatoio passeranno dal PVC all’EPDM, una speciale gomma sintetica, con una superficie di contatto che limita la formazione di umidità interna e il ristagno d’acqua. Le proprietà elastoplastiche dell’EPDM restano costanti nel tempo ed evitano l’irrigidimento del materiale; inoltre viene migliorata l’aderenza e la tenuta delle fascette e dei supporti al serbatoio e ridotta l’usura

per sfregamento sul serbatoio.

Su tutte le tipologie di serbatoi verranno poi utilizzate le fascette in inox, siano essi in acciaio verniciato o in alluminio. Questa scelta aumenterà la resistenza all’ossidazione e la tenuta nel tempo rispetto all’acciaio verniciato.

Infine è stato introdotto un nuovo tipo di valvola a farfalla ‘orientabile’ per garantire più flessibilità nelle attività di montaggio

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di 200 kg. I singoli segmenti dell’isolante sul fianco possono essere facilmente sostituiti in caso di danneggiamenti e comodamente smontati prima di eseguire lavori di saldatura sul corpo. Inoltre il nuovo isolamento consente di preparare un maggior numero di varianti per i diversi mercati europei.

Innovativo anche il cassone in alluminio completamente isolato che, con 5,1 ton di carico utile, permette elevati valori di portata lorda.

Kögel L’azienda di Burtenbach ha presentato il rimorchio ribaltabile per asfalto a 3 assi con un volume di carico di 24 m³ e cassone per asfalto ad isolamento completo, ai sensi della normativa in materia

di asfalto. Dotato di un dispositivo di misurazione a quattro punti e di un indicatore di temperatura - con stampante opzionale – si avvale di un display che mostra alternativamente i quattro punti di misurazione singoli e la temperatura media.

L’isolamento è costituito da un materiale duroplastico ad alte prestazioni, particolarmente indicato per una gamma di temperature molto elevate fino a 200°C. Presso lo stand è stato poi esposto il Kögel Multi, semirimorchio universale specifico per il trasporto dei materiali edili e per i carichi resistenti alle intemperie. È un semirimorchio centinato con telaio rinforzato e di carico utile sulla ralla di 15 tonnellate, adeguato quindi alle forti sollecitazioni del settore edile.

Le sponde laterali in alluminio si possono sganciare facilmente a seconda dello scopo d’uso. La destinazione primaria del mezzo è il trasporto di materiali da costruzione di vario tipo, come reti elettrosaldate in acciaio, merce pallettizzata e componenti in calcestruzzo.

raggio mediante app. Smartphone, tablet e applicazioni si connettono con telecomandi e dispositivi

di controllo del veicolo mediante collegamento wireless. Così il conducente del ribaltabile può osservare i carichi sugli assi, controllare la pressione dei pneumatici o se

Wielton Il produttore polacco si è concentrato sui semirimorchi ribaltabili isotermici per asfalto, che assicurano qualità conforme al trasporto del materiale da costruzione.

Wielton ha puntato soprattutto sul controllo da remoto e sul monito-

l’angolo di inclinazione consentito viene superato, con un’applicazione che avvisa il conducente

OUTSET

PNEUMATICI: LA PRESSIONE SI CONTROLLA IN WIRELESS

M

antenere una corretta pressione interna degli pneumatici consente una guida più efficiente sia sotto l’aspetto della sicurezza (gli spazi di frenata aumentano sensibilmente se la pressione è troppo bassa o alta) sia sotto il profilo dei costi perché il consumo di carburante può significativamente aumentare e il battistrada usurarsi maggiormente. Un’usura irregolare del battistrada potrebbe poi provocare anche lo scoppio della gomma in marcia, lasciando pericolosi detriti lasciati sull’asfalto. Un sistema TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) apre così le porte a una mobilità più sostenibile e sicura consentendo il monitoraggio costante di pressione e temperatura degli pneuma-

tici. Attraverso sensori esterni posizionati sulle gomme il sistema, che funziona in wireless, avvisa il conducente con allarmi acustici e anche visivi con icone riportate su un display posizionato in cabina che identificano le differenti anomalie riscontrate dai sensori: dalla temperatura eccessiva (oltre i 90°), alla pressione troppo alta o troppo bassa rispetto allo standard, al rapido calo della stessa (del valore di 3 psi entro 12 secondi), a eventuali problemi di comunicazione radio con uno dei sensori.

Il sistema TMPS di Outset (azienda nota per i sistemi di pesatura a bordo) per bus e camion dispone di due tipi di display con schermo LCD, l’ST (standard) e l’RS (uscita seriale RS232 per

trasmissione dati); un’antenna esterna collegata al display in cabina; sensori esterni da applicare alle valvole degli pneumatici resistenti a polvere e agenti atmosferici con capsule di sicurezza antisvitamento; dispositivo Smart Booster per la comunicazione e il monitoraggio degli pneumatici su trattore (o motrice), su semirimorchi (o rimorchi) e anche su più rimorchi e semirimorchi collegati. É possibile inoltre, collegare il display con il sistema GPS del veicolo e inviare in azienda tutti i dati e gli allarmi rilevati dal sistema TPMS

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ALLESTIMENTI

NUOVA FABBRICA PER KRAKER

K-FORCE SIA CON VOI CHE IL

Una sfida o, meglio, un salto nel futuro. La nuova fabbrica di Axel in Zeeland di Kraker, azienda specialista in semirimorchi a piano mobile, è un upgrade di grande rilievo. Con i suoi 7.000 mq il neostabilimento supera notevolmente le dimensioni del precedente e potrà aumentare la produzione dagli attuali 600 a 1.500 veicoli all’anno. L’idea è quella di velocizzare la linea, così da soddisfare i clienti in tempi più brevi, mantenendo inalterata la

qualità del prodotto e l’affidabilità.

La produzione verrà ancor più meccanizzata e la verniciatura avverrà all’interno dello stabilimento, per mezzo di robot automatici. Sarà così possibile “attaccare” anche Paesi finora non coperti, come ad esempio la Turchia.

“Il mercato dei piani mobili è in forte espansione in Europa - ci spiega Alberto Maggi, AD di Multitrax, importatore unico per l’Italia di Kraker – e anche da

di Luca Regazzi

Completamente rinnovato lo stabilimento di Axel in Zeeland che sfornerà 1.500 veicoli all’anno.

Al centro della produzione la nuova gamma di semirimorchi a piano mobile imbullonati e trasportabili in kit di montaggio

TECNOKAR

IL PORTACONTAINER ULTRALEGGERO

L

a prima caratteristica che colpisce l’attenzione è il peso. Il nuovo veicolo per trasporto container realizzato da Tecnokar, azienda spoletina proprietaria anche dei semirimorchi Emilcamion e rivenditrice per l’Italia dei prodotti a piano mobile Legras, ha una tara di soli 3.500 kg in configurazione standard.

Si tratta di un telaio appositamente studiato per lo spostamento di container da 20’ e di tank container (cat.

22-23-24-26). Il semirimorchio è poi dotato di una pedana ribassata che permette di eseguire il carico/scarico della cisterna, oltre che tutte le

opera zio ni per la preparazione del trasporto, con la massima sicurezza e comodità.

Inoltre il suo sistema di raccolta dei liquidi, composto di vaschetta e tubi di scarico per agevolarne lo svuotamento, permette di recuperare le eventuali perdite che si dovessero verificare durante il carico/ scarico o il trasporto, assicurando di fatto un aumento della sicurezza e della protezione ecologica nel caso di liquidi particolarmente pericolosi per l’ambiente e le persone. La dotazione standard è

composta di 3 assi fissi da 9 ton a sospensioni pneumatiche con balestre integrate. Il telaio è formato da longheroni in acciaio ad alto limite di snervamento.

Oltre a tutte le dotazioni d’uso comune, c’è ovviamente la possibilità di un’ampia gamma di personalizzazioni, disponibili per poter adeguare il veicolo a specifiche esigenze. Il veicolo è già in commercio e pronto alla vendita

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noi, dove fino a 4-5 anni fa il piano mobile era confinato al trasporto rifiuti. Il cambio di tendenza è dovuto all’esigenza di ridurre quanto piÚ possibile i ritorni a vuoto. In questo senso il semirimorchio centinato incontra il limite di non poter fare lo sfuso, mentre il piano mobile è piÚ flessibile e permette di portare sia il pallettizzato che il materiale non confezionato. Si può cosÏ andare in Francia con i pallet, caricare la legna e tornare indietro, oppure portare al Sud i bancali pieni di agrumi e rientrare con materiale non omogeneo�. Una soluzione, quella del piano mobile con tara di circa 300 quintali di portata, che permette di razionalizzare i viaggi, aumentare la redditività e fornire cosÏ piÚ occasioni di lavoro.

Nella nuova fabbrica verrà prodotto e assemblato il semirimorchio KFORCE, un veicolo leggero (la tara è stata ridotta rispetto al modello precedente di 300 kg) e costruito in maniera tale da poter essere trasportato in kit d’assemblaggio (1 costruito, 2 pianali completi caricati all’interno e porte e pareti agganciati esternamente). Testa, pareti, porte e la maggior parte delle componenti strutturali sono adesso imbullonate e non piÚ saldate, offrendo una maggiore resistenza. Il telaio è in acciaio zincato e verniciato, con profilo a Z, mentre la cassa è in alluminio con 39 traverse imbullonate (al posto delle 32 saldate).

Importatore

E IN ITALIA CI PENSA MULTITRAX Distributore di Kraker in Italia è Multitrax, nota azienda di Cremona. Attualmente i veicoli della casa olandese importati sono circa 50 all’anno, la stragrande maggioranza dei quali utilizzati per trasporto in conto terzi.

I clienti-aziende di trasporto sono di WBSJF EJNFOTJPOJ TJ WB EBMMB n PUUB m OP BM TJOHPMP QBESPODJOP .B QFS chĂŠ scegliere Kraker? ÂŤĂˆ un prodotto di fascia alta, adatto a impieghi HSBWPTJ F VTVSBOUJ USBTQPSUP SJm VUJ sabbie o vetri) – afferma Maggi – e a livello di soluzioni tecniche utilizza alluminio della qualitĂ migliore e componentistica di livello, mantenendo un ottimo rapporto qualitĂ /prezzoÂť.

Ulteriore vantaggio è che Multitrax

effettua direttamente l’omologazione italiana, che evita tutta una serie di problemi burocratici, multe o controlli, e che la garanzia e la ricambistica vengono gestite direttamente dall’Italia. Ma soprattutto il veicolo è in continuo sviluppo. Ci capita spesso che il cliente debba trasportare un certo tipo di prodotto e chieda una soluzione personalizzata – svela Maggi – Noi giriamo allora in Olanda la scheda prodotto e loro proponHPOP VOB DPOm HVSB[JPOF BEFHVBUB di trasporto, magari simile a quella utilizzata per quella merce da clienti di altri Paesi. Un lavoro di consulen[B DIF QPSUB BMMB m EFMJ[[B[JPOF EFMMB clientela.

“Grazie alla soluzione in kit – precisa Maggi – sarĂ anche possibile ottimizzare i costi di trasportoâ€?.

I K-Force stanno girando in Olanda dal 2015 e hanno passato la fase di test. La fabbrica è operativa da gennaio scorso, ma ancora deve entrare in pieno ritmo di produzione. In

Italia siamo ancora in fase di omologazione. “Dobbiamo organizzare il passaggio dalla gamma vecchia a quella nuova – sottolinea Maggi - Da gennaio 2017 si potrĂ infatti ordinare solo quest’ultima. Però giĂ da settembre-ottobre 2016 andremo in preconsegna con qualche

veloce e sicuro, fino a 3 volte piĂš rapido rispetto alla concorrenza.

La tecnologia del B3 è un’evoluzione del cilindro standard Binotto, potenziata da un ulteriore sistema di cuscinetti interni che permette al cilindro di lavorare alla massima velocità , senza alcun rischio di influenzare il ciclo vita del cilindro.

Inoltre la nuova applicazione è meno rumorosa e produce un minore attrito, mentre è aumentata la

protezione del cilindro maggiore e la guarnizione ha una durata piĂš lunga.

Utile in ogni occasione in cui possono essere utilizzati i ribaltabili, il B3 troverĂ comunque le sue maggiori applicazioni nel settore cava cantiere

BINOTTO

B3, IL “VELOCISTA�

DEI CILINDRI

S

i chiama B3 ed è la nuova generazione di cilindri per autocarri ribaltabili, rimorchi e semirimorchi prodotta da Binotto. Il nuovo modello di cilindro garantisce una maggiore produttività ed efficienza, ma soprattutto assicura un ciclo di ribaltamento molto

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PNEUMATICI

SEMPERIT

LOTTA

AL LOW-COST SENZA QUALITÀ

di Luca Regazzi

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rasportando imponenti blocchi di roccia calcarea lungo percorsi scoscesi e accidentati, su terreni viscidi o particolarmente secchi e sotto un sole cocente, Semperit si mette alla prova. La cornice è quella, suggestiva e unica al mondo, delle Cave di Marmo di Carrara, dove sono stati invitati giornalisti, clienti e dealer per vedere all’opera i camion che calzano le gomme di seconda scelta della casa d’Oltralpe. La sfida è quella di proporre uno pneumatico che costi meno, ma che garantisca qualità e affidabilità, contro la banalizzazione e proliferazione dei marchi provenienti dall’Estremo Oriente.

La linea “risparmiosa” di Continental intende garantire affidabilità e robustezza a un prezzo ragionevole, combattendo la proliferazione di etichette e prodotti asiatici poco performanti

È una lotta donchisciottesca? Diciamo invece che è una manifestazione di sicurezza nel proprio prodotto e nella propria professionalità. Il marchio Semperit ha una storia di 110 anni alle spalle e questo suo retaggio è stato rilanciato da Continental circa un anno fa verso un target di clienti che si preoccupano in primis del rapporto qualità-prezzo, per quel segmento di mercato definito “mass premium”: un’operazione varata sulla base di un leggero risveglio delle vendite in Europa e in Italia.

Ce lo fa notare Daniel Gainza, direttore marketing di Continental per il settore autocarro nella regione EMEA, quando

per le percorrenze a raggio mediolungo, garantendo un consumo uniforme e un notevole risparmio di carburante. Altre dimensioni dell’AH35 saranno presto facilmente reperibili sul mercato.

La nuova gomma si aggiunge agli pneumatici quattro stagioni AH31 e DH31, recentemente scelti come primo equipaggiamento per i veicoli MAN e Mercedes-Benz Truck nelle

tre size 315/80R22.5, 315/70R22.5 e 295/80R22.

Alla fiera inglese la casa coreana ha messo in mostra anche lo SmartWork AM09 per assi sterzanti e lo SmartWork DM09 per assi motore e infine la gamma del ricostruito Alphatread, con l’R-DH05 nella misura 315/70R22.5 e l’R-TH22 385/65R22.5 per rimorchio

HANKOOK

GAMMA SMARTFLEX ARRIVA IL “4 STAGIONI” AH35

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urante il Commercial Vehicle Show di Birmingham, la più importante esposizione di veicoli commerciali della Gran Bretagna, Hankook ha presentato nella misura 215/75R17.5 l’ultimo membro della famiglia Smartflex, l’AH35, specificamente progettato per il mercato europeo.

Si tratta di un all-season che, grazie al suo largo battistrada a tre lamelle dimensionali, permette una durata prolungata del battistrada e una trazione ottimale. La SmartFlex AH35 si contraddistingue per l’elevata rigidità ed è indicato specificamente

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Cava/cantiere

PER RILANCIARE IL SETTORE EDILE ECCO LA NUOVA 13 R 22.5 Lo scenario della Cave di Carrara, scelUP QFS EJNPTUSBSF M FGm DJFO[B EFHMJ pneumatici Semperit, fa capire l’importanza che Continental attribuisce al settore costruttivo. D’altra parte il segmento cava/cantiere in Italia, dopo anni di collasso, sta crescendo mol-

spiega che “il mercato continentale dei pneumatici per autocarro nel 2015 ha dato segni di ripresa, con una crescita del 4% nel segmento dei pneumatici di ricambio e del 10% nel primo equipaggiamento”. Ma la cosa più interessante è che l’Italia e la Spagna sono i due Paesi in cui la crescita è stata maggiore, un fenomeno che è proseguito a gennaio (sell-in a +18%) e febbraio 2016 (+8%).

Il problema principale rimane però la

to più rapidamente rispetto al resto dell’Europa. Il potenziale di crescita è quindi interessante ed esistono spazi per un impegno significativo di risorse.

Per l’Italia Semperit punterà sulla dimensione 13 R 22.5, largamente la più utilizzata. Senza tuttavia dimen-

ticare, per i veicoli di nuovo acquisto e in vista di un impiego ‘allargato’ anche alla strada, la 315/80, misura più funzionale e versatile e anche la più utilizzata in Europa. Ad oggi sono circa una trentina le aziende di trasporto italiane che utilizzano prodotti Semperit.

progressiva perdita di identità di marchi e servizi nella situazione di ‘invasione’ – dall’Asia e in particolare dalla Cina – di prodotti di bassa qualità. L’aumento delle importazioni da Oriente, con una media annuale del +17%, appare inarrestabile e si rischia l’effetto “supermarket”: una marea di coperture a basso costo equivalenti nella loro modesta resa e sempre più uguali l’una all’altra.

Il dubbio concreto è poi che, alla fin

della fiera, le aziende di trasporti non ci guadagnino. “Oggi la durata media delle gomme è scesa del 7% rispetto al passato – sottolinea Gainza – e rimane la questione della resistenza al rotolamento, che impatta non poco sull’efficienza nei consumi di carburante.

Comprare un prodotto che costa meno si traduce in un reale risparmio per le aziende di trasporto? Senza contare che la banalizzazione del prodotto porta a una sempre maggiore diffidenza dell’utente finale».

Ecco quindi l’idea di Semperit, una linea diversa da Continental, “ma non inferiore, in cui le performance sono toccabili con mano e il risparmio immediato e che garantisce inoltre ricostruibilità, affidabilità del marchio e facilità d’acquisto”. La filosofia è chiara, dunque, e adesso bisognerà solo capire se i clienti la sposeranno appieno, anche se 365 giorni dopo l’inizio dell’avventura le previsioni puntano decisamente verso l’alto

YOKOHAMA

110L, CONTRO LO “STRESS” DELLA STERZATA

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inore torsione nell’utilizzo in curva (con stress inferiore sull’intero pneumatico); resistenza all’uso e agli urti; usura regolare grazie alle scanalature longitudinali ondulate - che favoriscono l’espulsione dei sassi - e alle lamelle laterali sui cordoli - che ottimizzano il contatto al suolo. Sono i vantaggi dello Yokohama 110L, il nuovo pneumatico per asse sterzante del marchio giapponese, destinato a chi ha necessità di migliorare la percorrenza e l’efficienza economica dei propri trasporti.

La novità più importante riguarda la carcassa che presenta “Spiraloop”, una nuova struttura senza giunture capace di aumentare la capacità di carico, a parità di misura. La dimensione 315/60

R22.5 ottiene per esempio lo stesso indice di carico della 315/70 R22.5, ovvero passa da LI 154 a LI 156.

Lo Yokohama 110L è dotato anche di una mescola BluEarth a basso impatto ambientale. Si tratta del primo pneumatico autocarro costruito con questa tecnologia, tradizionalmente applicata ai prodotti vettura, che favorisce una diminuzione della resistenza al rotolamento e quindi una maggiore longevità della gomma, con benefici effetti sui consumi e sulla resa di esercizio.

Yokohama 110L è disponibile per ora nella misura 315/60 R22.5

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PNEUMATICI

M-STEER 001, M-DRIVE 001 E M-001 TRAILER

STRADA O FUORISTRADA?

PER BRIDGESTONE

PARI SONO La nuova linea On/Off della casa giapponese è disponibile da aprile nelle dimensioni 315/80R22.5 per i pneumatici direzionali, 13R22.5 e 315/80R22.5 per i trattivi e 385/65R22.5 per i rimorchi. Caratteristiche: iperdurata e massima efficienza

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n tempi di grande attenzione ai costi di gestione, le coperture per impieghi misti su strada e fuoristrada stanno sempre più attirando l’attenzione dei trasportatori che lavorano in condizioni on/ off road. Ecco dunque che Bridgestone ha pensato bene di commercializzare una nuova linea di pneumatici che operi con efficienza su qualunque tipo di terreno e condizione, dall’asfalto stradale allo sterrato fuoripista.

M-Steer 001, M-Drive 001 e M-001 Trailer sono pneumatici che presentano prestazioni, durata e chilometraggio fuori dall’ordinario, e risulteranno appunto gradite soprattutto a chi si trova ad affrontare condizioni diversificate, come ad esempio durante i lavori di costruzione e di scavo.

La nuova gamma, secondo il costruttore giapponese, ha la capacità di adattarsi a una grande varietà di superfici (asfalto, ghiaia, sabbia

e fango), vista l’elevata resistenza a tagli, scagliettamenti e altre tipologie di danni accidentali. A queste doti si aggiungono eccellente chilometraggio e ottima capacità di trazione e aderenza.

La linea è disponibile nelle dimensioni 315/80R22.5 per gli pneumatici direzionali, 13R22.5 e 315/80R22.5 per i trattivi e 385/65R22.5 per i rimorchi, ovvero le più comuni misure del mercato. Gli pneumatici avranno inoltre il contrassegno con la marcatura M+S e con il simbolo alpino, ideali per le condizioni invernali più difficili. La misura 295/80R22.5 per asse direzionale e trattivo verrà invece venduta nel secondo semestre del 2016.

La robustezza delle nuove gomme comporta come ulteriore effetto un aumento della durata delle stesse.

Nelle lunghe distanze alcune flotte hanno già verificato un incremento del chilometraggio del 20% rispetto

alla precedente gamma della casa nipponica. Ridotti di conseguenza anche i tempi di inattività dei mezzi e di riflesso i costi quotidiani degli operatori. Maggiore competitività, dunque, pur salvaguardando la continuità del lavoro.

Infine anche i nuovi On/Off usufruiscono del programma Total Tyre Life di Bridgestone, che combina gli pneumatici premium per autocarri con alti livelli di sicurezza, prestazioni e durata e gli pneumatici ricostruiti Bandag, incrementando la vita dello pneumatico. La ricostruzione per la gamma premium Bandag è in questo caso agevolata dall’innovativo design della carcassa. I nuovi Bandag M-Drive 001 e Bandag M-Trailer 001 saranno presumibilmente disponibili da fine anno, estendendo così le performance dei veicoli e riducendo il costo chilometrico

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NOVITÀ LEGGERE PEUGEOT EXPERT, CITROËN JUMPY E TOYOTA PROACE

di Francesco Stazi

PSA Group e Toyota assieme hanno progettato e realizzato una nuova generazione di mid van caratterizzata da un design accattivante, funzionalità, ma soprattutto da tanta tecnologia, in alcuni casi inedita per il settore dei veicoli da lavoro

N

ella pratica si tratta del frutto di una nuova joint venture dove Toyota ha preso il posto di FCA nello stabilimento PSA Group di SevelNord (Valenciennes). Una nuova alleanza finanziaria che ha prodotto tre veicoli praticamente gemelli, se non per una personalizzazione del frontale e (si auspica) per un diverso posizionamento sui vari mercati.

Expert (Peugeot), Jumpy (Citroën) e ProAce (Toyota) sono le denominazioni di questi nuovi tre Mid Van che reinterpretano in maniera dinamica e tecnologica il segmento.

Una gamma davvero completa Tutti e tre i veicoli sono derivati dalla piattaforma modulare EMP2 che permette di ottenere buone volumetrie in lunghezze contenute. I nuovi furgoni, infatti, sono disponibili in tre dimensioni e due

SEPARATI

IN CULLA Tecnologia in formato sicurezza

I DISPOSITIVI MAI VISTI Anche dal punto di vista della sicurezza e dell’assistenza alla guida i nuovi Expert, Jumpy e ProAce non si sono fatti mancare nulla. Alcuni di questi dispositivi, infatti, appaiono per la prima volta su un veicolo commerciale.

Come l’Avviso del Tempo di Guida, l’Allarme Attenzione Conducente, la Lettura dei cartelli stradali con raccomandazione dei limiti di velocità e l’Active Safety Brake. L’Avviso del tempo di guida di serie, in particolare, invia un “alert” al conducente che guida ininterrottamente da 2 ore a una velocità pari o superiore a 65 km/h.

Sul cruscotto si accende una spia accompagnata dal messaggio che invita a fare un pausa. A questi si aggiunge il Blind Corner Assist che monitora l’angolo cieco e comunica all’autista MB QSFTFO[B EJ VO WFJDPMP TVMMB m MB adiacente a destra o a sinistra nella zona dell’angolo cieco. Quest’equipaggiamento è disponibile assieme al sensore di parcheggio anteriore e posteriore o alla visione aerea a 180° della zona posteriore del veicolo e del suo ambiente: un’immagine composta dalla retrocamera man mano che

il veicolo arretra. La vista posteriore comprende linee di guida che girano con il volante. Quando viene rilevato un ostacolo, la funzione zoom automatica, che ingrandisce la zona posteriore, permette di visualizzare la distanza da quest’ultimo. Completano l’offerta di optional tecnologici: l’Avviso di Superamento Involontario della Linea di Carreggiata (ASL), la commutazione automatica degli abbaglianti. Il Regolatore di velocità attivo e Il Distance Alert che avvisa l’autista in caso di rischio di collisione imminente prima dell’inserimento dell’Active Safety Brake.

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NOVITĂ€ LEGGERE PEUGEOT EXPERT, CITROĂ‹N JUMPY E TOYOTA PROACE

I dispositivi di infotainment

PAROLA D’ORDINE: TECNOLOGIA DIGITALE Un ulteriore passo avanti nelle dotazioni di un veicolo commerciale è stato compiuto da questi tre van grazie ai dispositivi di infotainment e di ausilio alla guida disponibili per la maggior parte, però, solo come optional. Tra questi troviamo un nuovo touchscreen capacitivo da 7’’ che integra

il sistema multimediale e in cui sono riuniti anche tutti i servizi di navigazione: è attivabile anche con comandi vocali e quindi maggiormente sicuro, soprattutto per l’utilizzo delle funzioni speDJm DIF EJ OBWJHB[JPOF UFMFGPOP F media senza dovere distogliere lo sguardo dalla strada.

passi 2 o 3 posti anteriori fino a 6,6 m3 di volume e 1.400 kg di carico con una lunghezza massima utile di 4 m. Le versioni da 4,95 m e 5,30 m si collocano al centro del mercato a cui si aggiunge una versione compatta da 4,60 m, unica nel segmento, che permette di caricare fino a 5,1 m3 e il massimo della portata, con una lunghezza utile di 3,32 m. Per soddisfare le

Intervista a Philippe Narbeburu,Capo BU veicoli commerciali PSA Group

ÂŤTRAZIONI ALTERNATIVE? SĂŒ, MA IL DIESEL VALE IL 97% DEL MERCATOÂť A che punto è questo lo sviluppo dell’annunciata collaborazione con GM nel segmento degli small van di segmento B, in pratica la piattaforma di Partner e Berlingo?

La progettazione è in stato avanzato. Abbiamo già gettato le basi per iniziare a produrre dei veicoli di test.

Sono comunque veicoli che vedremo sulle strade non prima del 2018.

Finita la joint venture su SevelNord cosa ci può dire delle altre collaborazioni ancora in piedi con FCA? Noi consideriamo molte forme di collaborazione. Abbiamo la joint venture a SevelSud (in Val di Sangro) che TUB DPOUJOVBOEP JO NBOJFSB QSPm DVB Abbiamo poi la partecipazione nella fabbrica della Tofas (in Turchia) che BOESÉ BWBOUJ m OP BM QFS MB QSP duzione delle furgonette piÚ piccole.

E per i large van?

Come ho detto la joint venture 50/50 con FCA ci dĂ molte soddisfazioni e ritengo sia un segmento che dĂ anche buone marginalitĂ . Abbiamo fatto degli investimenti consistenti due anni fa, in occasione del lancio del nuovo prodotto, e ancora per

parecchio tempo la collaborazione continuerĂ .

Come pensa che si evolverà il mercato degli LCV? Penso che dovremmo tener conto di due cose: da un lato gli strascichi della crisi economica, dall’altro la ripresa che spinge. Questi due fattori potrebbero permettere una crescita media del mercato nell’ordine, piÚ o meno, del 2% annuo. Gli indicatori economici lasciano sperare anche una ripresa dell’economia in generale e questo ci fa essere ottimisti.

Bisogna fare i conti ovviamente con la volatilitĂ dei mercati e di come le cose possono cambiare velocemente.

Qual è la direzione in termini di trazioni alternative al diesel verso cui PSA Group si muove nel segmento dei veicoli commerciali?

Quello che rileviamo è che il 97% dei veicoli commerciali nel mondo si muove ancora grazie al gasolio.

Quindi il mercato delle trazioni alternative vale il 3% del totale. Ciò detto abbiamo in casa un veicolo elettrico, il Partner/Berlingo, mentre non possiamo soddisfare la richiesta per veicoli a gas. D’altra parte possiamo

rivolgerci in maniera competitiva al quel 97% del mercato che va ancora a gasolio e cerchiamo di farlo nel miglior modo possibile. Anche perchÊ stilare una roadmap globale per lo sviluppo di trazioni alternative è EBWWFSP EJGm DJMF QPJDIÑ PHOJ OB[JP OF F QFSm OP PHOJ DJUUÉ QPSUB BWBOUJ le proprie politiche ambientali. E nel caso si stabilisse, per esempio, in Europa un programma generale sulla riduzione delle emissioni potremmo GPSOJSF JM OPTUSP DPOUSJCVUP QFS FGm cientare il diesel, con l’elettrico e con l’ibrido.

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Spazio per le merci

SOLUZIONI DI CARICO Oltre che nei dettagli esterni i tre furgoni differiscono lievemente anche nelle personalizzazioni interne, mantenendo però in comune tutti i nuovi accorgimenti tecnici e tecnologici il vero valore aggiunto che potrebbe fare la differenza sul mercato. Unici nel segmento Expert, Jumpy e ProAce possono essere equipaggiati con le porte laterali scorrevoli (1) automatiche. Un dispositivo che sblocca e apre le porte laterali scorrevoli con un gesto del piede; basta avere con sé la chiave elettronica. Allo stesso modo, si possono chiudere le porte e bloccare automaticamente il veicolo. I furgoni, nel posteriore, sono dotati di doppie porte (2) a battente 50/50, l’apertura fino a 250° permette di non invadere la carreggiata durante le operazioni di carico e scarico, viene proposta, in opzione, sulle versioni più lunghe e non interferisce con l’apertura delle porte laterali scorrevoli.

Per aumentare la capacità e soprattutto la lunghezza utile di carico è disponibile il sedile del passeggero modulare che, grazie anche a un accesso diretto sulla paratia di carico, permette di avere un pianale piatto (3) con una lunghezza utile aumentata di 1,16 m.

Oltre alla capacità del vano di esigenze di tutti i professionisti, i tre veicoli sono disponibili anche nelle versioni: doppia cabina, a 5 o 6 posti, fissi o ripiegabili; pianale cabinato come base per le trasformazioni; combi per il trasporto di persone fino a 9 posti, a seconda delle scelte di mercato che ogni singolo marchio intenderà proporre alla sua clientela.

Per aumentare la capacità e soprattutto la lunghezza utile di carico è disponibile il sedile del passeggero modulare che, grazie anche a un accesso diretto sulla paratia di carico, permette di avere un pianale piatto con una lunghezza utile aumentata di 1,16 m e uno spazio supplementare in termini di volume, mantenendo la possibilità di ospitare due persone a bordo.

carico sono previsti 49 e 121 litri di vani portaogetti in abitacolo aperti o chiusi, rispettivamente per le versioni a cabina singola o doppia. Tra questi quello sotto la seduta (4) del sedile centrale, mentre sullo schienale ripiegato compare un tavolino orientabile.

Come accessori, sono disponibili i supporti per posizionare un tablet digitale fino a 11’’ o per smartphone, con alimentazione integrata.

Motori e meccanica Tutti i nuovi furgoni delle tre Case adottano esclusivamente motorizzazioni turboDiesel Euro 6 con sistema SCR di trattamento dei gas di scarico.

Le potenze variano da 95 cv e 180 Nm di coppia a 190 cv e 400 Nm di coppia; la maggior parte di queste sono dotate di sistema Star&Stop e assicurano consumi a livelli record nel segmento. Sono abbinabili a trasmissioni manuali e automatiche anche in combinazione con il sistema elettrico di controllo della trazione (che prende nomi diversi a seconda del marchio) e che consente ai van di affrontare con una certa sicurezza fondi viscidi, innevati o

sabbiosi. La versione più efficiente dichiara consumi nell’ordine di 5,1 l/100 km con una media per le altre di 5,4 l/100 km.

Particolare l’architettura delle sospensioni posteriori a triangolo obliquo che, oltre a sostenere il carico massimo di 1.400 kg, offrono una tara inferiore di oltre 200 kg rispetto al sistema precedente, riducono le vibrazioni e, grazie alle molle a rigidità variabile e gli ammortizzatori “intelligenti”, garantiscono il massimo comfort sia con il veicolo carico che vuoto.

Questa conformazione del retrotreno, priva di assale rigido, facilita di molto, inoltre, la trasformazione da 4x2 a 4x4 che per PSA Group è effettuata da Dangel

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NOVITÀ LEGGERE

FIAT PROFESSIONAL CONTINUA A RINNOVARE LA GAMMA

È LA VOLTA DI

FIORINO E TALENTO Una primavera di novità per il Costruttore nazionale che in anteprima presenta il suo nuovo mid van realizzato in collaborazione con Renault e la piccola furgonetta che si arricchisce anche di una versione Adventure

D

ue in un colpo solo. A distanza di pochi giorni Fiat Professional ha presentato in anteprima sia il nuovo Talento sia il restyling del Fiorino.

Mentre per il Mid Van si tratta di un vero e proprio cambio generazionale con la

nascita di una nuova collaborazione che guarda sempre in Francia, ma dalla sponda della Losanga, per il Fiorino gli interventi sono soprattutto a livelli di estetica, anche se viene introdotta una nuova versione con propensione off-

Per cogliere gli elementi di novità all’interno del Fiorino bisogna guardare in particolare il volante, che presenta un nuovo disegno e ospita i comandi per la radio, e la strumentazione dotata di una nuova grafica con retroilluminazione permanente. In plancia invece fa capolino un nuovo cassetto portaoggetti. Così come tutto nuovo è il sistema d’infotainment con touchscreen a colori, disponibile anche con sistema di navigazione satellitare, e che comprende bluetooth, ingresso USB e AUX e lettore mp3.

road adatta anche a impieghi più rudi.

Un furgone di ... Talento Archiviata la collaborazione con PSA sui mid van (con l’uscita dalla joint venture di Sevel Nord), Fiat Professional manda in pensione anche il nome Scudo e si affida al Talento. Si chiama così, infatti, il nuovo furgone medio della Casa torinese, realizzato in unione con Renault.

Un segno di discontinuità con il recente passato, ma anche un richiamo alla tradizione, non solo per il riferimento “monetario”, ma anche perché Talento era il nome della versione a passo corto della prima serie di Ducato.

In Fiat Professional indicano il Talento come un van trasversale e non a caso il nome richiama anche la capacità di “saper fare”. Quindi, non si nasconde il posizionamento su un mercato che interessa sia i professionisti del piccolo trasporto in conto terzi, come i corrieri espressi, sia gli artigiani, i commercianti e chi comunque ha bisogno di un veicolo per trasportare merci in conto proprio.

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Downsizing per i motori ora tutti 1.6 l

Motori e versioni del Fiorino

TUTTE LE ALIMENTAZIONI, ANCHE IN OFF-ROAD La gamma di motori Euro 6 del Fiorino può vantare la scelta piĂš ampia di alimentazioni del segmento. Sono infatti disponibili due turbodiesel 1.3 MultiJet2 da 80 e 95 cv, un 1.4 benzina Fire aspirato da 77 cv e il 1.4 Natural Power (benzina/metano) da 70 cv. Con il Nuovo Fiorino fa il suo esordio anche la versione EcoJet che, grazie al sistema Start & Stop, all’alternatore “intelligenteâ€?, alla pompa olio a cilindrata variabile e al cambio robotizzato Comfort-Matic, rende possibili consumi pari a 3,8 litri ogni 100 km nel ciclo combinato.

Il Nuovo Fiorino, inoltre è disponibile anche in versione Adventure per chi ha necessità di percorrere percorsi in fuoristrada o per chi lavora in luoghi dove le condizioni climatiche inverOBMJ TPOP QBSUJDPMBSNFOUF EJGm DJMJ L’allestimento comprende: ruote da w DPO QOFVNBUJDJ TQFDJm DJ .

4 TP spensioni rialzate, protezioni laterali maggiorate e paraurti anteriore con piastra paramotore. La caratteristica principale sta nel sistema elettronico del blocco differenziale Traction+, che agevola la guida in situazione di bassa aderenza.

Nonostante la “parentelaâ€? francese sia abbastanza evidente (non si può nascondere che derivi dal Trafic) il nuovo Talento appare abbastanza caratterizzato e in linea con lo stile Fiat Professional tanto è compatto e ben proporzionato; il parabrezza avanzato si raccorda con il cofano corto e l’effetto complessivo è quello di un frontale imponente ma dinamico. Il design, sviluppato in orizzontale, esalta la larghezza del veicolo e le capacitĂ di carico, ben evidenziate dal posteriore squadrato che contribuisce ad aumentare la sensazione di stabilitĂ . Sotto al cofano del nuovo Fiat Talento battono i nuovi propulsori turbo diesel da 1.6 litri di derivazione francese che giĂ equipaggiano Trafic, Vivaro e (parzialmente) Vito, in configurazione Euro 6 e con potenze che arrivano fino a 145 cv. Il nuovo Mid Van si inserisce nella gamma Fiat Professional fra Doblò e Ducato, coprendo volumetrie e lunghezze di carico intermedie fra gli altri due furgoni, oltre a offrire soluzioni trasversali nelle configurazioni trasporto persone, Crewcab (furgone doppia cabina) e pianalato. Il Nuovo Fiat Talento sarĂ ordinabile a partire da questo mese di maggio.

Il Fiorino cambia, fedele a se stesso Per il nuovo Fiorino si parla “soloâ€? di un restyling della precedente versione che può giĂ vantare motori Euro 6, tre configurazioni di carrozzeria (Cargo, Combi e Panorama), tre allestimenti (Base, SX e il nuovo Adventure), cosĂŹ come tre alimentazioni (benzina, diesel – anche Ecojet – e metano) il tutto a un prezzo di lancio a partire da 11.980 euro, IVA esclusa.

Anche in questo face lift Fiorino rimane fedele alla sua vocazione di small van cittadino, senza rinunciare a volumetria e capacità di carico, forte com’è dei sui 2,8 metri cubi di volumetria per 660 kg di portata massima. Gli interventi principali, invece, hanno interessato, per gli esterni, il paraurti anteriore che ora si rifà maggiormente al design della gamma Fiat Professional, le coppe ruota da 15� e i cerchi in lega sempre da 15�, diamantati e bruniti. All’interno è stato ridisegnato il volante, che ospita i comandi per la radio, mentre la strumentazione presenta una nuova grafica con retroilluminazione permanente e in plancia è stato inserito un nuovo cassetto portaoggetti.

Nuovo anche il sistema d’infotainment con touchscreen a colori, disponibile anche con sistema di navigazione satellitare, e che comprende bluetooth, ingresso USB e AUX e lettore mp3

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NON DI SOLO TRASPORTO

Inumani Tre Allegri Ragazzi Morti ₏ 15,21 (Audio CD –IBS.it) Believe

davvero un peccato che gruppi come quello di Davide Toffolo continuino a essere ignorati - o quasi - da radio e UW 1FSDIÑ J USF SBHB[[J EJ 1PSEFOPOF IBOOP costruito un sound solido e riconoscibile, VO QPQ SPDL DPO GPSUJ JOn VFO[F OFX XBWF ma anche pieno di pulsioni sudamericane (come In questa grande città , cantata in tandem con Jovanotti). Un mix vivacissimo che si avvale di ottime DPMMBCPSB[JPOJ (come Vasco Brondi di Le Luci Della Centrale Elettrica o Adriano Viterbini dei Bud Spencer Blues Explosion) e dove la musica si sposa perfettamente ai testi, ironici ma densi di siHOJm DBUP -B QFSMB � JM CBMMBCJMJTTJNP CSBOP d’apertura, Persi nel telefono, ma imperdibili sono pure L’attacco e la dolcissima C’era una volta. A nostro parere la prova migliore dei teschi mascherati.

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Patch the sky Bob Mould

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

La faccia delle nuvole di Erri De Luca â‚Ź 9,00 Feltrinelli

l bambino il cui volto cambia ogni istante cosÏ come cambia la faccia delle nuvole, è GesÚ, dapprima visto con gli occhi dei genitori nel momento della nascita e seguito con amore e apprensione nella sua crescita. Maria e Giuseppe parlano del deTUJOP EJ RVFTUP m HMJP JO uno scambio di parole che sembra quasi una pièce teatrale. Colpisce al cuore la fragilità di questi genitori, l’ansia, l’incapacità di TFOUJSTJ BMM BMUF[[B EFMMB HFOJUPSJBMJUÉ DIF BT somma le paure umane e il rispetto divino.

Erri De Luca ci guida con la sua consueta profonditĂ in un cammino di scoperta di (FTĂ VTBOEP DPO TBQJFO[B MF QBSPMF DPNF TF OF TUVEJBTTF PHOJ WPMUB JM TJHOJm DBUP FUJ mologico ed evocativo, ci dona un piccolo MJCSP TVMMB GPS[B EFM OPO BMMJOFBNFOUP TVM QPUFSF SJWPMV[JPOBSJP EFMM BNPSF

I

di Jean-Paul Rouve ilm molto francese, con espliciti richiami al cinema dell’inimitabile Truffaut, non troppo riusciti.

Racconta la storia di Roman, un giovane studente di lettere, che aspira a diventare SPNBO[JFSF NB DIF QFS NBOUFOFSTJ MBWPSB come portiere di notte. La storia è costellata di racconti semplici sulle persone e sulMF TJUVB[JPOJ DIF BU torniano il giovane: una nonna affettuosa che relegata in una casa di riposo scappa verso la sua terra natale, un padre neopensionato metodico, una madre in crisi coniugale, un coinquilino spiritoso, un non pittore, un cassiere profeta e un albergatore tutto particolare. Il fulcro è Roman, solido nel suo essere riferimento per tutti, ma insicuro OFMMB SJDFSDB EFM HSBOEF BNPSF *M m MN CFO JO UFSQSFUBUP OPO DPOWJODF m OP JO GPOEP TPMP a tratti riesce a tenere il ritmo – il meglio lo raggiunge nei momenti di comicità – ricade spesso in banalità e in toni sdolcinati: un m MN DIF TJ EJNFOUJDB JO CSFWF UFNQP

F

La vita che si ama.

La Corte Storie di felicitĂ di Christian Vincent di Roberto Vecchioni

₏ 6,99 (MP3 online – Itunes) Merge Records

â‚Ź 16,50 Einaudi

n disco di rock duro e puro, postpunk, semplice e immediato. Niente di particolarmente diverso dal tipo di musica che Mould ha sempre praticato negli ultimi 30 anni, prima con la sua band, gli Husker Du, e poi come solista. La GPSNVMB � RVFMMB DIF IB JOn VFO[BUP CBOE epocali come Nirvana e Foo Fighters: chitarra, basso e batteria. La carta vincente è il virtuosismo F MB QVMJ[JB stilistica del musicista statunitense: il livello dei brani è sempre sopra la media, con qualche i n tere s s a n te punta (Voices in my head e Losing time). Manca invece la hit trascinante, il DPMQP EJ DPEB EB DMBTTJm DB F RVFTUP JOEVC biamente abbassa il voto. Peccato, perchÊ crediamo che da questa aurea mediocritas Mould potrebbe elevarsi a prove ben piÚ TJHOJm DBUJWF

er stessa ammissione dell’autore, è RVFTUP JM TVP MJCSP QJà BVUPCJPHSBm DP -B GFMJDJUÉ DPNF QSFTFO[B DPNF TUSVU tura stessa della vita, la felicità non è un angolo acuto della vita o un logaritmo incalcolabile o la quadratura del cerchio: la felicità è la geometria stessa, scrive Vecchioni.

Serve a ben poco chiedersi cosa sia la felicità o come raggiungerla bisogna solo saperMB WFEFSF BODIF OFJ NPNFOUJ EJGm DJMJ DVQJ -FUUFSF BJ m HMJ BM QBESF BMMB EPOOB BNBUB alla madre per raccontare frammenti di vita, passioni, amori perduti e trovati, luoghi della memoria come la Casa sul Lago di Garda. La musica delle sue can[POJ MF TUPSJF DPNVOJ EJ PHOJ HJPSOP BGm BODP ai miti e ai versi greci per condurre il lettore nel tempo verticale. Un tempo che fa da collante tra passato, presente e futuro, uno TQB[JP JO DVJ TJ USPWB MB GFMJDJUÉ DIF DJ JNQFEJ sce di relegarla a fugace ricordo.

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Les souvenirs

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l film racconta la storia di Racine, un giudice francese, distaccato, piuttosto antipatico, noto per le sue condanne pesanti “a due cifreâ€? (non meno di dieci anni di reclusione se si è destinatari di un suo verdetto).

In occasione del processo per infanticidio di un giovane disoccupato, il giudice scopre tra i giurati una sua segreta passione, quasi ossessiva, ma mai svelata. Il giudice, interpretato fantasticamente da Fabrice Luchini, WJFOF EFTUBCJMJ[[BUP dall’incontro, pronto a infrangere la reHPMB EFMMB EJTUBO[B dai giurati, a rivelare finalmente i suoi sentimenti. Il film è asciutto, il ritmo lento, a tratti faticoso, costellato di suggestioni brevi fatte di piccole cose e di semplici parole, ma alla fine non riesce a colpire il cuore dello spettatore, tenta invano di TDFOEFSF JO QSPGPOEJUÉ NB OPO DSFB FNP[JP OF JO DIJ HVBSEB 6OB JOUFSFTTBOUF JOUVJ[JPOF cinematografica che purtroppo non riesce a trasformarsi in un grande film.

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TRATTORIA CA’ DEL POZZO Via Salvador Allende, 19 40026 Imola (BO) Tel: 0542-640656 Fascia di prezzo: euro 10 - 15 Parcheggio: molto spazioso, può ospitare almeno 20-25 autoarticolati Tipo cucina: italiana classica Piatti forti: spaghetti alla carbonara, insalata Regina Giudizio:

Ritorniamo alle radici, alle origini.

Questa rubrica nasce come vademecum per chi lavora con il camion. E chi utilizza il truck, quando si nutre, ha bisogno di mangiare un pasto sostanziale; spendendo poco; vicino al percorso di lavoro e potendo parcheggiare il proprio mezzo comodamente; senza ingozzarsi, ma anche senza perdere tempo prezioso. Insomma, ha necessità di un locale per camionisti. Ecco dunque la trattoria Ca’ del Pozzo, l’incarnazione-tipo della locanda per autotrasportatori.

E qui sotto spiego il perché. Ah, dimenticavo: la solita scorpacciata di aforismi oggi si colloca sulla vertica-

le e riguarderà il pozzo.

«Ciò che rende bello il deserto, disse il Piccolo Principe, è che da qualche parte nasconde un pozzo» (Antoine de Saint-Exupéry, scrittore) – Prima caratteristica positiva: la trattoria è posizionata a circa 2 km dal casello di Imola dell’A14 Bologna-Taranto. Una volta usciti dall’autostrada e arrivati alla rotonda, prendete via Molino Rosso, poi svoltate a sinistra lungo via Gambellara prima e 1° Maggio poi. È su questa strada che dopo un paio di minuti vedrete il locale sulla sinistra, un po’ nascosto da una sede Camst.

Davanti a esso seconda bella sorpresa: il parcheggio, che è molto ampio e può tranquillamente accogliere tra i 20 e i 25 camion, in spazi appositamente predisposti.

«Ero affacciato con mia suocera sul Pozzo dei Desideri, lei è caduta e ho detto: allora funziona!»

(Bruno Arena dei Fichi d’India, comico) - L’esterno è poco invitante, sembra più un bar che un ristorante.

Anche l’interno è molto essenziale e sarebbe piaciuto a Leonida, re degli Spartani. Però il posto è pulito, i tavoli pieni di gente che lavora e le ragazze che servono ai tavoli gentili e premurose.

«È più facile colmare un pozzo senza fondo che soddisfare l’umana ambizione» (Proverbio cinese) – Vediamo il menu. I primi costano 7 euro, i secondi 7,50 e il piatto unico (assaggio primo e secondo) 9 euro. Per suggerirvi – mica perché sono goloso, ehh… - scelgo un bis: farfalle al salmone e spaghetti alla carbonara. Le prime sono ben amalgamate, la cottura è giusta, magari il gusto un po’ anonimo. Lo spaghetto è una lieta sorpresa: il guanciale c’è ed è poco grasso, l’uovo liquido e non rappreso. Il piatto è una ricetta classica, ma difficile da cucinare in un posto di rapida ristorazione: per cui apprezzo particolarmente.

«La verità è nel fondo di un pozzo: lei guarda in un pozzo e vede il sole o la luna; ma se si butta giù non c’è più né sole né luna, c’è la verità» (Leonardo Sciascia, scrittore) – Passiamo ai secondi. Vado sulla classica cotoletta alla milanese, con impanatura croccante e non bruciata, anche se internamente la carne sa di poco. Pausa dietetica – si fa per dire - con l’Insalata Regina, un tripudio di verdure di tutti i tipi (con in mezzo anche uova e tonno, se richiesto); un tocco di freschezza con tanta sostanza.

«Il secchio gli disse: Signore, il pozzo è profondo | più fondo del fondo degli occhi della Notte del Pianto. | Lui disse: Mi basta, mi basta che sia più profondo di me».

(Fabrizio De André, cantante) – I dolci non mi attirano troppo, per cui viro sul caffè che si lascia bere. Il servizio è stato velocissimo, si vede che la clientela abituale vuole ottimizzare le tempistiche del riposo.

Sul conto nulla da dire: prendendo primo, secondo, acqua e caffè andiamo sui 16 euro (sorprendentemente scontati), col piatto unico siamo intorno ai 12 euro. Tenete conto che le porzioni sono parecchio abbondanti e che anche con un primo o un secondo alla fine del pasto si è belli sazi e si risparmia qualche soldo.

Esco dal locale con una sensazione confortante: i locali per i camionisti sopravvivono e lottano insieme a noi! E mi sento perfettamente a posto, nutrito e non affamato. Vuol dire che non sono un pozzo senza fondo :-D.

Luca Regazzi

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clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di

Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

FARSI

LE OSSA

Il mio medico mi ha raccomandato di mangiare più latticini e formaggio, perché il calcio rafforza le ossa. Non amando molto i latticini, posso mangiare altre cose che non siano integratori?

E poi, questo mi aiuterebbe anche a guarire prima, nel caso di una frattura? Luca S. Pistoia

L

’osso è un tessuto vivo che si rinnova e si rimodella costantemente. Quando la formazione di nuovo tessuto non tiene più il passo con il riassorbimento del vecchio, le ossa diventano “porose”. L’osteoporosi è infatti una patologia caratterizzata da una riduzione della massa ossea (cioè della quantità) e da un deterioramento della sua microarchitettura (cioè della qualità) che rendono lo scheletro debole e fragile, così fragile che stress anche lievi e banali come un semplice colpo di tosse possono causarne la rottura. E in effetti l’osteoporosi nella maggior parte dei casi non da’ alcun

e, nella maggior parte dei casi l’osteoporosi maschile è più grave, la mortalità un anno dopo la frattura è circa doppia rispetto a quella femminile.

L’incidenza in entrambi i sessi è comunque funzione dell’invecchiamento e i fattori di rischio sono molteplici. Alla menopausa e all’età si aggiungono la familiarità, il consumo insufficiente di latte e suoi derivati, diete sconsiderate, la costituzione minuta, pregresse fratture o piccoli traumi anche inapparenti, malattie reumatiche o patologie che causano malassorbimento, alcune terapie farmacologiche prolungate, in particolare se a base di cortisone. A

ta all’età e al rischio di cadute (il ballo ad esempio o camminare di buon passo 30 minuti al giorno) e dell’esposizione alla luce solare. Per prevenire l’osteoporosi occorre infatti anche la Vitamina D che aiuta il corpo ad assorbire il calcio presente nei cibi ed agisce nei processi di rimodellamento osseo.

Per soddisfare il fabbisogno di vitamina D è però essenziale l’esposizione alla luce solare cioè stare all’aperto almeno un’ora al giorno con mani, braccia o viso scoperti. Se questo non è possibile anche in questo caso è possibile ricorrere agli integratori.

Infine, per le donne in menopausa e

Dopo i cinquant’anni servono dai 1200 ai 1500 milligrammi al giorno di calcio, l’equivalente di un bicchiere di latte più 50 g circa di parmigiano. Il calcio, in misura minore, si trova anche in altri cibi come ad esempio la frutta secca, i legumi, il pesce (soprattutto quello azzurro) e questo può essere un buon suggerimento per chi non tollera i latticini. Al ruolo della dieta si aggiunge quello altrettanto fondamentale dell’attività fisica commisurata all’età e dell’esposizione alla luce solare, cioè stare all’aperto almeno un’ora al giorno con mani, braccia o viso scoperti segnale premonitore e si manifesta improvvisamente proprio con una frattura. I segmenti più coinvolti, sono la colonna vertebrale toracica e lombare, l’anca e il femore, il polso e la spalla.

Le fratture multiple da compressione delle vertebre a lungo andare possono generare deformità come ad esempio la cosiddetta “gobba della vedova” e causare dolore sordo persistente nei segmenti ossei coinvolti. Senza considerare il peggioramento della qualità della vita e la maggiore mortalità.

Considerata erroneamente un problema femminile legato alla carenza di estrogeni che accompagna la menopausa, l’osteoporosi in realtà non risparmia neppure il “sesso forte”. È vero, gli uomini hanno più tessuto osseo e tendono ad avere ossa più grandi rispetto alle donne, ma i dati dell’International Osteoporosis Foundation parlano chiaro: un terzo delle fratture di femore si verifica nel sesso maschile

tal proposito per gli uomini un importante fattore di rischio è il deficit di testosterone associato ad esempio ad alcune terapie per il tumore alla prostata. Sono inoltre pericolosi fumo, alcol e l’immancabile sedentarietà.

In molti casi l’osteoporosi può essere prevenuta partendo da lontano e prendendo misure appropriate prima della sua comparsa. Dopo i cinquant’anni servono dai 1200 ai 1500 milligrammi al giorno di calcio, l’equivalente di un bicchiere di latte più 50 g circa di parmigiano. Il calcio, in misura minore, si trova anche in altri cibi come ad esempio la frutta secca, i legumi, il pesce (soprattutto quello azzurro) e questo può essere un buon suggerimento per chi non tollera i latticini. Gli integratori vanno presi in considerazione solo ed esclusivamente se l’apporto alimentare è insufficiente. Al ruolo della dieta si aggiunge quello altrettanto fondamentale dell’attività fisica commisura-

gli uomini over 50 è possibile stimare il rischio di fratture a dieci anni rispondendo al FRAX test un questionario in 12 domande messo a punto dalla Organizzazione Mondiale della Sanità.

Parlatene sempre e comunque con il vostro medico.

Buon viaggio!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

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