Grazie alle innovative lampade LEDriving HLT per abbaglianti e anabbaglianti, il buio non ha scampo. permette di vedere più lontano e di reagire prima ai segnali e agli ostacoli. Grazie alla maggiore
Mensile di informazione politica e tecnica. Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti - gruppofedertrasporti.it
Anno XLI - dicembre 2022-gennaio 2023
Direttore responsabile
Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)
Vice direttore
Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)
Comitato editoriale
Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa
Redazione
Gennaro Speranza (g.speranza@uominietrasporti.it)
Massimiliano Barberis, Elisa Bianchi, Laura Broglio, Umberto Cutolo, Anna De Rosa, Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it)
Alfonso Santolero, Francesco Vignali Editore Federservice Soc. Coop. Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castel Maggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it
Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it
Lorenzo De Angelis - Bologna - Ldart.it
Casma Tipolito Srl - Via B.Provaglia, 3 - Bologna
Gli articoli firmati possono non rispecchiare la linea del giornale, il quale tuttavia, come contributo all’informazione, ritiene utile pubblicare anche le opinioni da cui dissente. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’editore.
Autorizzazione del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982
MENSILE - Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27.02.2004 n° 46) art. 1, comma 1 – CN/BO. In caso di mancato recapito inviare al CMP di Bologna per la restituzione al mittente previo pagamento resi.
ABBONAMENTO ANNUALE (10 NUMERI)
Italia euro 30,00 | Estero euro 70,00 On-line euro 20,00 abbonamenti@uominietrasporti.it
Costo copia 3,50€ I Copie arretrate5,50€
Versamenti su c/c postale n. 68011568 intestato a: Federservice Soc.Coop. Via G. Di Vittorio, 21/b1 40013 Castel Maggiore - Bologna Chiuso in redazione il05.12.2022
Ai sensi dell’art. 13, Regolamento UE 2016/679 (“GDPR”), Vi informiamo che i dati personali degli abbonati sono trattati, in ossequio ai principi di cui all’art. 5, GDPR, al fine dell’invio delle pubblicazioni edite da Federservice Soc. Coop. I dati personali trattati dal Titolare non saranno diffusi, ovvero non ne verrà data conoscenza a soggetti indeterminati, in nessuna possibile forma, inclusa quella della loro messa a disposizione o semplice consultazione.
Vi ricordiamo che, in qualsiasi momento, potete esercitare tutti i diritti di cui agli artt. da 15 a 21, GDPR. Titolare del trattamento è: Federservice Soc. Coop.
Albo autotrasporto, Ponte sullo Stretto e prevenzione nella sicurezza. Tre argomenti distanti, che in questo numero teniamo insieme ponendoci, rispetto a ognuno, la medesima domanda: a cosa serve? Partiamo dall’Albo. La sua utilità è fuori discussione: dalla sua costituzione, avvenuta alla fine degli anni Settanta, ha di fatto consentito al settore di instaurare un rapporto diretto e continuativo con le istituzioni e di fornire un contributo tecnico alle politiche e alle normative che lo riguardano. In più, dalla partecipazione all’Albo le associazioni di categoria traggono più o meno direttamente quei fondi utili a garantire la formazione e, di conseguenza, la crescita professionale di tanti operatori. Ma proprio perché utile l’Albo deve applicare all’esterno quel metodo di trasmissione tanto caro ai social chiamato «condivisione». Invece, dopo la sentenza del TAR del Lazio che ha riammesso Assotir nel Comitato Centrale e ha obbligato, un po’ come si fa quando torna l’ora solare, a rimettere indietro le lancette dell’orologio, si fatica a comprendere come si andrà avanti. Né c’è qualcuno che voglia provare a spiegare la ragione all’origine di questa strana transizione da compiere in retromarcia. Ma veramente quanto accaduto è la conseguenza della volontà di contenere il numero delle associazioni rappresentate nell’Albo? O serviva invece a rintuzzare i tentativi di accesso da parte di nuove associazioni? O a soddisfare l’esigenza di qualcuno di ribadire che le confederazioni sono gerarchicamente superiori alle associazioni, così come la committenza lo è rispetto all’autotrasporto? In questa fase tacciono tutti.
Ci piace pensare che si è aperta la stagione della riflessione silente a cui seguirà quella delle scelte condivise.
Veniamo al Ponte sullo Stretto. Cosa pensino, rispetto alla sua utilità, gli ambientalisti, i benaltristi, gli infrastrutturalisti e anche i sismologi, i geologi, i futurologi lo sapete già. Noi abbiamo pensato di raccogliere l’opinione degli autotrasportatori, di chi cioè su quell’opera dovrà viaggiare e lavorare tutti i giorni. E, al di là del merito delle risposte, ciò che colpisce è la loro forma articolata e ampiamente giustificata. In estrema sintesi, gli autotrasportatori sono convinti che, il poter andare da Messina a Villa San Giovanni tramite una strada, faccia risparmiare tempo. E per chi compra tempo e poi lo vende – ci hanno detto – già questa sarebbe una conquista. Un parere che chi di dovere dovrà mettere insieme agli altri, prima di tradurre il tutto in capitali e comprendere se sia o meno opportuno realizzare l’infrastruttura. Infine, chiedersi se la prevenzione nella sicurezza sia utile suona un po’ come una petizione di principio. Perché se la sicurezza è un valore da proteggere, è ovvio che tutto quanto eviti di metterla a repentaglio diventi beneaccetta. Speriamo funzioni così anche rispetto ai due diversi casi prospettatici da altrettanti trasportatori, l’uno relativo al trasporto di prodotti chimici, l’altro a quello di rifiuti ferrosi, ma entrambi riferiti a lacune operative ad alto tasso di pericolosità. La prima si manifesta quando si scarica una cisterna e la si attacca a un serbatoio; se il raccordo tra questi due elementi fosse sempre il medesimo, si eviterebbe il rischio di utilizzarne alcuni non congeniali o di creare linee di travaso improvvisate e più esposte a errori. È troppo complicato individuare uno standard? Abbiamo girato la domanda a chi produce, riceve e spedisce la merce in questione. Auspichiamo che la risposta si manifesti mettendo tutte le parti coinvolte attorno a un tavolo per ragionare. La seconda riguarda il malcostume adottato da alcune acciaierie di chiedere agli autisti di scoprire le vasche da scaricare fuori dagli impianti. Vale a dire in luoghi non deputati e dove, in caso di caduta, l’Inail potrebbe anche girarsi dall’altra parte. Qui la domanda è quasi retorica: è così complicato predisporre nelle aree di scarico delle linee vita a cui agganciarsi? Ovvio che la risposta è «no»: basta pagare per realizzarle. In definitiva, per colmare queste pericolose lacune servono standard e linee vita, da mettere in fretta a disposizione di chi scarica, prima che un raccordo improvvisato faccia cadere prodotto corrosivo addosso a un malcapitato o prima che un autista si faccia male cadendo da un semirimorchio parcheggiato a pochi metri da un’acciaieria in cui lo attendevano per ricevere la merce. Insomma, bisogna «fare prima che». E questo in fondo significa prevenire.
EDITORIALE Albo, Ponte e prevenzione: a cosa servono? 14
3
POLITICA Accolto dal TAR del Lazio il ricorso di Assotir. Attesa la sentenza su quello di Fiap. Albo tutto da rifare 18
POLITICA Governo e associazioni di settore non hanno ancora deciso quando incontrarsi. In attesa del primo appuntamento 21
POLITICA Il neo ministro Salvini ritorna a Infrastrutture e Trasporti. Nel nome del ministero 22
INCHIESTA Il governo rilancia il Ponte sullo Stretto. Cosa ne pensano gli autotrasportatori? La gomma sul ponte 26
POLITICA Le iniziative europee targate Federtrasporti. Ricuciamo l’autotrasporto 28 ANCHE IO VOLEVO IL CAMION Sonia Primiceri, amministratore unico Trasporti F.lli Primiceri e vicepresidente Fiap. La figlia di Rocco e i suoi fratelli 30
PREVENZIONE/1 L’autotrasporto chimico chiede un tavolo con la committenza. Quando standard fa rima con sicurezza 32
PREVENZIONE/2 Il trasporto di rifiuti ferrosi chiede ancoraggio allo scarico. La sicurezza corre su un filo… di ferro 38 A PROVA DI LAURA Renault T480 Turbo-Compound. Eclettico come Victor Hugo 42
PRIME PESANTI La Serie «C» di DAF. I robusti da cantiere 44
NOVITÀ PESANTI Volta Trucks lancia la sfida ai costruttori tradizionali. La rivoluzione parte da Zero 46
STRATEGIE DEI COSTRUTTORI A colloquio con il nuovo direttore generale Marc Martinez. «Ecco come porterò MAN a crescere in Italia» 48 NOVITÀ PESANTI Scania lancia il primo test del genere in Europa. La guida autonoma arriva in strada 49 ECOMONDO 2022 I servizi Maurelli per l’automotive. Foto di gruppo in movimento 50
ECOMONDO 2022 Le strategie di crescita di Ford Trucks. Obiettivo: 5% nel 2023. Ecco come 52
ECOMONDO 2022 Intervista a Pierre Sirolli, AD di Renault Trucks Italia. A lezione di elettrico 54 ECOMONDO 2022 La formazione elettrica messa in campo da Iveco. Campioni di futuro 56
ECOMONDO 2022 Mercedes Benz Trucks. Tris elettrico 57 ECOMONDO 2022 Volvo Trucks. Destinazione: sostenibilità
FIERE Oil&Non oil numero 17 a Verona. La vetrina delle idee
ALLESTIMENTI Carpen Car, partner ufficiale Goldhofer per l’Italia. Obiettivo: rendere ordinario l’eccezionale
ANTEPRIME LEGGERE Il van Iveco con la spina. Tanto di più del Daily di sempre LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI
Online. Larivistaèpresenteanchesul webattraversoilsito www.uominietrasporti.it. Ognigiornovengonopubblicatenotiziee approfondimenti,accompagnatedapodcaste video, fornendo ai lettori un'informazione puntuale eimmediatasuquantoaccadenelsettore. Seguici anche sui Social
Siamo alle solite. Tra lavori in corso, divieti di transito, dosaggi e gabelle varie, svalicare il Brennero diventa ogni giorno più oneroso in termini di costi e di tempi. Così si penalizzano non solo le aziende di autotrasporto ma tutto il sistema produttivo italiano che guarda verso Nord-Est. Come è possibile che non si riesca a risolvere l’eterna diatriba tra Vienna e Roma?
Lucio B_PesaroMentre,nellasecondametàdi novembre,leautoritàdell’Alto
Adige e del Tirolo si incontravano perdiscuterecomealleggerireiltraffico dei camion sull’asse del Brennero, le più importantiassociazionidelleimpresedi autotrasporto, insieme con organizzazioni confindustriali,depositavanounricorso alla Corte di giustizia europea, imputando alla Commissione il mancato rispetto dell’art. 258 del Trattato sul Funzionamento dell’UE, per una serie di limitazioni imposte dall’Austria al transito stradale di mezzi pesanti attraverso il valico del Brennero. Questa norma fa carico alla Commissione, quando si reputa che uno Stato membro abbiamancatoagliobblighiprevistidal Trattato (nel nostro caso, la libera circolazione delle merci sul territorio dell’Unione), di emettere un parere motivato, e di adire la Corte di giustizia qualora lo Stato interessato non si conformi a tale parere. L’omesso intervento della Commissione nei confronti dello Stato austriaco ha fatto quindi scattare la previsione dell’art. 265, che consente agli Stati membri, e anche a persone fisiche o giuridiche, di rivolgersi alla Corte per contestare a un organo dell’Unione la presunta inadempienza messa in atto. Il ricorso odierno rappresenta l’ultimo atto di una contrapposizione fra Italia e Tirolo austriaco, che si trascina ormai da circa venti anni con alterne vicende e che merita di essere riepilogata nei suoi aspetti più rilevanti. Nel 2004, quando, grazie alla lungimiranza dell’allora Vicepresidente della Commissione UE e Commissaria ai trasporti Loyola de Palacio, venne a cessare il sistema degli ecopunti per i mezzi pesanti, si riteneva che l’attraversamento del Brennero non fosse più una sorta di incubo per gli autotrasportatori italiani. Non è stato così: le autorità austriache, pur uscite sconfitte dal confronto in sede comunitaria, negli anni successivi hanno via via individuato nuove misure di diverso contenuto per limitare il transito
Va da sé che l’obiettivo primario per diminuire il transito stradale lungo la direttrice del Brennero resta lo spostamento del traffico merci sulla ferrovia, la cui capacità risulterebbe però sostanzialmente già satura
prim ung tivo ale ui capacità almente g
dei veicoli italiani verso il Centro Europa, giungendo a mettere a rischio il principio della libera circolazione delle merci e, di conseguenza, la libertà di concorrenza fra le imprese europee.
Il movente principale delle restrizioni adottate è stato, tutte le volte, la tutela dell’ambiente e della salute umana, che sarebbe stata messa in pericolo (senza peraltro darne dimostrazione) dalle emissioni inquinanti dei camion. Se si esaminano nel merito le due principali limitazioni adottate negli anni, se ne rileva la palese incongruenza rispetto alle finalità dichiarate. Infatti: •i divieti settoriali di circolazione su una delle principali vie di comunicazione terrestre (praticamente un percorso obbligato) tra il Nord Italia e il Centro Europa, che colpiscono le merci trasportate piuttosto che i veicoli più inquinanti, sono stati a più riprese bocciati dalla Commissione e dalla Corte di giustizia europea, in quanto considerati di effetto equivalente alle restrizioni quantitative alle importazioni e alle esportazioni fra gli Stati membri, vietate ai sensi degli articoli 34 e 35 del TFUE;
•il dosaggio dei mezzi pesanti ha provocato lunghe code nei territori che avrebbero voluto preservare dal danno ambientale, determinando maggiori costi e minore operatività per le imprese di autotrasporto. Oltretutto, non va dimenticato come il rinnovo del parco veicolare, con l’acquisto di mezzi di ultima generazione e il sempre più rilevante utilizzo di carburanti alternativi, abbia sensibilmente
ridotto le emissioni inquinanti prodotte dal trasporto stradale, tanto è vero che non si registrano superamenti della soglia di emissioni fissata dalle normative europee.
E non solo le associazioni di categoria, ma anche le autorità italiane si sono più volte attivate, a livello formale e informale, nei confronti della Commissione europea, per richiedere misure in grado di impedire allo Stato austriaco di perseverare nell’adozione di limitazioni sproporzionate e dannose per la libera concorrenza delle imprese italiane, di trasporto ma anche di produzione. C’è quindi da augurarsi che, anche in questa occasione, il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, peraltro già sollecitato da associazioni di autotrasporto, assuma sollecitamente le opportune iniziative a livello comunitario.
Va da sé, infine, che l’obiettivo primario per diminuire il transito stradale lungo la direttrice del Brennero resta lo spostamento del traffico merci sulla ferrovia (sulla quale passa attualmente il 27% delle merci trasportate),lacuicapacitàrisulterebbe però sostanzialmente già satura. È perciò fondamentale che, in attesa della Galleria di base del Brennero, si pongano in essere interventi coordinati fra i responsabili italiani e austriaci, in tema di standard comuni e di semplificazione, che siano in grado di far crescere il trasporto combinato.
In caso di appalto nel quale vi siano congiuntamente le prestazioni di due o più servizi di logistica, quali garanzie ci sono a tutela dei lavoratori che operano nelle attività di trasporto merci?
Paolo R_Venezia
Nello scorso mese di giugno il legislatore ha modificato l’art. 1677bis cod. civ. in materia di contratto di appalto. La nuova formulazione della norma è oggi rubricata in «Prestazione di più servizi riguardanti il trasferimento di cose» e stabilisce che «se l’appalto ha per oggetto, congiuntamente, la prestazione di due o più servizi di logistica relativi alle attività di ricezione, trasformazione, deposito, custodia, spedizione, trasferimento e distribuzione di beni di un altro soggetto, alle attività di trasferimento di cose da un luogo a un altro si applicano le norme relative al contratto di trasporto, in quanto compatibili». Dalla nuova disposizione normativa, dunque, appare chiara l’esclusione dell’applicabilità delle norme in materia di contratto di appalto per la parte «trasporto» che deve, viceversa, essere disciplinata dalle specifiche norme in tema di contratto di trasporto. Tali conclusioni, tuttavia, sembrerebbero essere smentite dalla risposta al recente interpello al ministero del Lavoro (1/2022 dd. 17.10.22), in cui si afferma che «anche nel caso di appalti di più servizi di logistica relativi alle attività di ricezione, trasformazione, deposito, custodia, spedizione, trasferimento e distribuzione di beni, debba continuare a trovare applicazione l’articolo 29, comma 2, del d.lgs 10 settembre 2002, n. 276, senza che la previsione contenuta nell’articolo 1677 bis c.c. possa far venire meno tale generale forma di tutela per queste categorie di appalti».
Il ministero del Lavoro motiva tali conclusioni affermando che:
•la nuova definizione di contratto di logistica è stata inserita nel più ampio genus dei contratti di appalto ed è, quindi, regolato in via principale da tale disciplina;
fine di rimarcare la specialità e la prevalenza delle norme in materia di contratto di trasporto rispetto a quelle in materia di appalto, si è specificata la prevalenza delle prime sulle seconde.
Nel momento in cui si disapplicasse la normativa sugli appalti a quei segmenti di contratto di logistica rappresentati dalle operazioni di trasporto terrestre, si renderebbe configurabile l’applicazione al contratto di logistica di un doppio regime di responsabilità solidale fra appaltanti ed appaltatori del servizio pio regim nti ed app
sapp egm si dis uei
• le norme in materia di contratto di trasporto sono state dichiarate applicabili «in quanto compatibili» e, di conseguenza, l’applicazione delle norme sul contratto di trasporto, anziché quelle sull’appalto, farebbe venire meno la responsabilità solidale ex art. 29 d.lgs 276/2003 (che rappresenterebbe una fondamentale tutela per i lavoratori dell’appaltatore).
Si tratta, a mio sommesso avviso, di conclusioni assolutamente non condivisibili che occorrerà, pertanto, riesaminare anche alla luce della giurisprudenza che sarà chiamata a fare chiarezza sui dubbi interpretativi generati dal forte contrasto fra il dettato normativo e la contrastante prassi amministrativa che il ministero vorrebbe introdurre con il richiamato interpello. Per il momento queste sono le considerazioni dalle quali è possibile prendere le mosse per un’analisi critica delle posizioni ministeriali:
a) È indubitabile che, come afferma il ministero del Lavoro, la nuova definizione e disciplina del contratto di logistica siano state collocate fra le disposizioni in materia di contratto di appalto. Ma è altrettanto indubitabile che, proprio al
b) Le norme sul contratto di trasporto si applicano in deroga a quelle in tema di appalto «in quanto compatibili» e nel caso specifico non mi sembra sia ravvisabile alcuna incompatibilità sostanziale, posto che anche nel caso di applicazione delle norme sul contatto di trasporto i lavoratori continuerebbero a godere della «tutela» della responsabilità solidale.
c) Nel momento in cui si disapplicasse la normativa sugli appalti a quei segmenti di contratto di logistica rappresentati dalle operazioni di trasporto terrestre, si renderebbe configurabile l’applicazione al contratto di logistica di un doppio regime di responsabilità solidale fra appaltanti ed appaltatori del servizio: i) il regime ordinario di responsabilità solidale dell’appaltante previsto dall’art. 29. comma 2 del D.lgs 276/2003, che continuerebbe ad essere applicato alla generalità dei contratti di logistica; ii) la responsabilità solidale prevista dall’art. 83bis del D.L. 25.06.2008 convertito con L. 133 dd. 06.08.2008, che si applicherebbe a quei segmenti di contratto di logistica che prevedano il trasporto terrestre. Si tratta di una forma di responsabilità solidale normata diversamente e forse meno rigida rispetto a quella prevista dall’art. 29 D.lgs 276/2003, ma ci si trova pur sempre in presenza di tale tipologia di tutela a favore dei lavoratori dell’appaltatore.
Innanzitutto, un consiglio: valutate bene la distribuzione degli utili delle SRL entro il 31 dicembre 2022. La scelta potrebbe permettere di ottenere un notevole risparmio fiscale. In particolare, mi riferisco ai soci che possiedonopartecipazioniqualificate,ovveropartecipazioniinmisura superiore al 20% del capitale sociale. Fino al 31/12/2022, invece, sarà possibile distribuire gli utili prodotti fino al 2017, applicando in capo al socio, che detiene una partecipazione qualificata, la vecchia normativa. Quest’ultima non prevede l’applicazione della ritenuta flat del 26% bensì il cumulo fiscale con altri redditi. Nello specifico: • gli utili prodotti fino al 2007 cumulano in capo al socio nella misura del 40%;
• gli utili prodotti tra il 2008 e il 2016 cumulano in capo al socio nella misura del 49,72%;
• gli utili prodotti nel 2017 cumulano incapoalsocionellamisuradel 58,14%.
A partire dal 2023, gli utili ricevuti dal socio persona fisica saranno sempre soggetti a ritenuta a titolo d’imposta 26%. Gli utili, quindi, non fanno cumulo con altri redditi e sono tassati flat al 26%.
Entrando nel merito dei quesiti sottoposti, provo a illustrare sei metodi atti a ottenere un risparmio fiscale. Il primo metodo è il compenso amministratore, molto comune nelle piccole SRL o in quelle a matrice familiare in cui l’imprenditore è anche amministratore. In questo caso, però, occorre prestare attenzione a due aspetti:
• aumentando il compenso dell’amministratore,siriduconoletasse nella SRL ma si aumentano le ritenute sul compenso. Detto altrimenti, aumenta il cuneo fiscale sull’amministratore;
• attenzione anche a non sovrastimare il compenso riducendo troppo gli utili della società.
Ilsecondometodosonoirimborsi chilometriciconcessialdipendente oall’amministratorecheutilizzano un proprio veicolo per effettuare una trasferta di lavoro. Il rimborso viene effettuato in funzione dei chilometri percorsi, sulla base delle tabelle ACI. I rimborsi chilometrici sono deducibili per la SRL e non sono soggetti a tassazione per il dipendente e per l’amministratore. Inoltre, sono più vantaggiosi rispetto all’auto aziendale o ai buoni benzina.
Il terzo metodo è l’indennità di trasferta:oltrealrimborsochilometrico,l’amministratore,collaboratore
o dipendente, per ogni giorno in cui si recano fuori dal comune della sede sociale, hanno diritto a 46 euro al giorno, aumentati a 77 euro in caso di trasfertainternazionale,aprescindere che questi soldi siano stati effettivamente spesi.
Il quarto metodo sono i buoni pasto. Èpossibilericonoscerebuonipasto elettronici del valore giornaliero di 8 eurocompletamentededucibiliper l’azienda ed esenti da fiscalità e contributi.
Il quinto metodo è il marchio. Se l’imprenditoreregistrailmarchioelo concede in utilizzo esclusivo alla sua azienda,leroyaltiessonouncosto deducibileal100%perl’aziendae parzialmente detassate per l’imprenditore.
Il sesto metodo sono le prestazioni accessorie. L’articolo 2345 del codice civile contempla la possibilità che l’atto costitutivo stabilisca, oltre quello dei conferimenti, l’obbligo per i soci di eseguire prestazioni a carattere accessorio non consistenti in denaro, determinandone il contenuto, la durata, la modalità e il compenso nonché le eventuali sanzioni in caso di inadempimento.
Secondo il Pacchetto Mobilità è possibile, in particolari condizioni, incrementare le ore di guida per il rientro in sede (azienda o casa)? È previsto un limite massimo di sforamento delle ore di guida? E ciò vale anche se comporta il superamento delle ore di impegno?
Gloria B_Lugo (Ra)
Ilregolamento 561/2006, in materia di tempi di guida e riposo dei conducentidiveicoliadibitial trasporto di merci e di persone, stabilisce anche le possibili deroghe alla disciplina principale.Inparticolare,ilregolamento 1054/2020 definito «Pacchetto Mobilità», in vigore dal 20 agosto 2020, ha aggiunto nuove possibilità di deroghe riferite principalmente al rientro presso la sede o la residenza del conducente al fine di svolgere un riposo settimanale.
La deroga generale, prevista dall’art. 12, prevede per non compromettere la sicurezza stradale, la possibilità di superare i periodi di guida giornalieri o settimanali, le interruzioni nonché i riposi giornalieri o settimanali al fine di raggiungere un punto di sosta appropriato nei limiti necessari alla protezione del conducente, del veicolo e del carico. La disposizione non prevede quindi un limite massimo ma solo un periodo congruo per arrivare a un punto di sosta adeguato.Inquestocasoilconducente deve effettuare la «stampa conducente» e annotare a mano il motivo della deroga conservandola per 28 giorni a bordo del veicolo,consegnandolasuccessivamente all’impresa per l’archiviazione fino a 1 anno. La stampa e la relativa registrazione devono essere fatte al massimo al raggiungimento del punto di sosta.
La novità riguarda invece la possibilità di derogare, per circostanze eccezionali, dalla guida giornaliera e/o settimanale per il solo rientro presso la sede dell’impresa o il luogo di residenza al fine di svolgere un riposo settimanaleregolareoridottochedeve scattare dopo al massimo 6 periodi di 24 ore dal precedente riposo, ovvero 144 ore. Le regole sono le seguenti: •1 ora di guida in più sul periodo di guida giornaliero e/o settimanale (e non bisettimanale di 90 ore) per svolgere un riposo settimanale;
La novità riguarda la possibilità di derogare, per circostanze eccezionali, dalla guida giornaliera e/o settimanale per il solo rientro presso la sede dell’impresa o il luogo di residenza, al fine di svolgere un riposo settimanale regolare o ridotto che deve scattare dopo al massimo 6 periodi di 24 ore dal precedente riposo, ovvero 144 ore
ssibi , dall a po onali l mas poso opo a nte ri
• 2 ore di guida in più sempre sul periodo di guida giornaliero e/o settimanale (e non bisettimanale di 90 ore) per svolgere un riposo settimanale regolare di almeno 45 ore. In questo secondo caso, al momento del superamento delle ore di guida è necessario svolgere una pausa aggiuntiva di 30 minuti consecutivi. Dalla lettura della nuova disciplina è implicito che la deroga è ammessa solo se si inizia un periodo di riposo settimanale e pertanto un conducente non può sfruttarla per il rientro e poi lavorare il giorno successivo. Anche in questi casi, come per la deroga generale, il conducente ha l’obbligo di effettuare la «stampa conducente» e annotare il motivo della deroga al più tardi al raggiungimentodelladestinazione.Inoltre, i periodi di guida svolti in più devono essere recuperati entro la fine della terza settimana successiva a quella oggetto della deroga come per il recupero del «riposo settimanale ridotto» (si ricorda che la «settimana» inizia alle 00.00 di lunedì e termina alle 24.00 della domenica).
Come si evince dalle suddette regole, la deroga riguarda solamente la guida giornaliera o settimanale, pertanto, a titolo di esempio, un conducente che si trovi al venerdì con un totale 8 ore di guida ma con «l’impegno» terminato non potrà usufruire della deroga.
Le nuove disposizioni hanno subito creato qualche dubbio interpretativo relativamente alla possibilità o meno di superare il
cosiddetto «impegno» ovvero, normativamente parlando, la mancata effettuazione del riposo regolare o ridotto entro 24 ore dal termine del precedente. A tal proposito, il ministero dell’Interno ha emesso 2 circolari (16.03.2021 e 22.09.2022) chiarendo che se l’estensione di guida, come nei casi suddetti, comporta anche la riduzione del riposo giornaliero o settimanale (pertanto il superamento del cosiddetto «impegno») è ragionevole che ciò sia ammesso. Mentre non è ammesso il solo superamento dell’impegno per il rientro presso la sede o la residenza. La deroga è concessa solo sulle ore di guida giornaliero o settimanali. Infatti, la seconda circolare chiarisce che, anche quando i conducenti superano fino a 2 ore il limite massimo di guida giornaliero e settimanale, possono derogare anche dal riposogiornalieropotendoloconcludere al massimo nell’arco di 26 ore dal termine precedente. Infine, in presenza della mancatacompensazioneentrolafinedella terza settimana si applicano le medesime sanzioni relative al mancato recupero del riposo settimanale (tra le 4.30 e le 9 ore: 380 euro e 3 punti; sopra le 9 ore: 434 euro e 5 punti).
adessopoveroAlbo?La domanda,cheparafrasail capolavoro di Hans Fallada (E adesso pover’uomo?) è quella che si pone il mondo dell’autotrasporto dopo che il TAR del Lazio ha dato ragione ad Assotir e torto al ministero dei Trasporti (allora delle Infrastrutture e delle Mobilità sostenibili) e ha annullato i decreti con cui un anno fa fu ricostituito il Comitato centrale dell’Albo degli autotrasportatori. In virtù di una postilla inserita all’ultimo momento nel decreto legge «Infrastrutture», infatti, ai requisiti che le associazioni di rappresentanza dovevano allegare alla domanda di partecipazioneerastatoaggiunto chelacandidaturadovevaessere presentatadallaConfederazionedi appartenenza, che poteva proporre una sola associazione.
La conseguenza di quelle cinque righeerastatacheConfcommercio, costretta a scegliere tra la storica FAI e i neo adepti Fiap e Assotir oltre alla piùpiccolaUnitai,presentitramite Conftrasporto, aveva indicato la prima e Confetra aveva fatto lo stesso con Fedit mettendo da parte i traslocatori di Aiti e TrasportoUnito di Mau,cheperòerariuscito all’ultimo momento a rientrare dalla finestra aderendo (anche) a Confesercenti. La motivazione – di avere meno presenze ai tavoli di governo – aveva lasciato molte perplessità, perché la riduzione era minima (da 13 a 11 associazioni), mentre l’Albo perdeva due formazioni storiche e battagliere.
E proprio Fiap e Assotir avevano reagito duramente, lasciando la prima Unatras e la seconda Conftrasporto, e contestando entrambe, davanti al TAR Lazio, la legittimità dei decreti di
La giustizia amministrativa non ha – né poteva – contestare la legge che affida la scelta dei componenti alle Confederazioni, ma afferma che non poteva essere applicata nell’ultimo rinnovo che era già praticamente concluso. E ordina di ricostituire il Comitato centrale con le vecchie regole. Ma come?
di
Umberto Cutolo
Siamodavanti apastettefatte inbarbaalleleggiper metterel’autotrasporto sottotuteladelle Confederazioni, attraversounanorma preparata–nonacaso–inclandestinità eservitasuunpiatto d’argento(sifaperdire) allapolitica Claudio Donati, segretario Assotir
nomina del nuovo Comitato centrale. Il giudice amministrativo per ora ha datoragioneadAssotir,rilevando nelcomportamentodelministero quello che in gergo giuridico si chiama«silenzio-inadempimento».In parole semplici, il ministero avrebbe dovuto concludere l’istruttoria per il rinnovo dei componenti del Comitato centrale entro il termine massimo del 21 giugno 2021, mentre di fatto ha atteso l’entrata in vigore della nuova norma sui criteri di accesso (avvenuta l’11 settembre 2021), per azzerare il 14 settembre l’istruttoria in corso e ripartire con nuove regole, portando
il 3 novembre alla firma del ministro la nuova composizione del Comitato. Tanto più che, osserva il TAR, il 4 agosto il ministero aveva comunicato ad Assotir «che i controlli si sono conclusi con esito regolare». Infatti, precisa il giudice, «lo schema del decreto ministeriale di ricostituzione del Comitato era stato trasmesso il 15 giugno 2021, e poi integrato il successivo 24 agosto,mancandosoltantolasua sottoscrizione da parte del Ministro», mal’integrazione«nonpuòvalere a vanificare la data estrema di scadenza del termine di conclusione del procedimento», altrimenti «sarebbe riconosciutoallapubblicaamministrazione un potere di dilatare ad libitum per inerzia i termini di conclusione del procedimento».
Polemico il comprensibile giubilo con cui Assotir ha accolto la sentenza. «La Magistratura ha messo la parola fine alla scandalosa vicenda della ricostituzione del Comitato centrale volutadalprecedenteesecutivo»,
ha dichiarato la presidente Anna Vita Manigrasso. «Ci aspettiamo dal nuovo governo segnali di netta discontinuità rispetto a certe prassi», gli ha fatto eco il segretario generale, Claudio Donati, «interrotte, è utile ricordarlo, solo grazie all’intervento della Magistratura. Per i vari soggetti responsabili di questo disastro, si tratta di una lezione da tenere a mente». Silenzio, invece, sul fronte delle altre associazioniedeiverticidell’Albo. Chi parla chiede l’anonimato, ma molto più spesso si trincera dietro un «no comment». Perché il problema vero è che cosa succede adesso. Se ne rende conto il presidente dell’Albo, Enrico Finocchi, che si è limitato ad assicurare tempi rapidi. «Prendiamo atto della sentenza del Tar del Lazio», ha detto, «e i nostri uffici si stanno già organizzando per garantire la funzionalità e la continuità di azione del Comitato».
Il che non è semplice. Tant’è vero che Albo e associazioni – ammesse ed
«Lo schema del decreto ministeriale di ricostituzione del Comitato era stato trasmesso il 15 giugno 2021, e poi integrato il successivo 24 agosto, mancando soltanto la sua sottoscrizione da parte del Ministro (ma l’integrazione) non può vanificare la data estrema di scadenza del termine di conclusione del procedimento, (altrimenti) sarebbe riconosciuto alla pubblica amministrazione un potere di dilatare ad libitum per inerzia i termini di conclusione del procedimento».
Dallasentenza del TAR del Lazio pubblicata il 10 novembre 2022.
SeilTARdovessedar ragioneancheanoi, sarebbeinevitabile chiedersisenoncisia stataunastrategiaper farandarelecosein uncertomodoebuttar fuoriinmanieramirata alcuneassociazioni. Chehannosubitoanche undannoeconomicoa causadiunattoritenuto illegittimodalTAR
escluse – stanno consultando i rispettivi avvocati per capire come muoversi. E sono stati gli avvocati a chiarire subito che la preoccupazione principale sulla validità degli atti deliberati in questo anno e mezzo non ha ragion d’essere,nonostantefosserostate prese da un organo dichiarato illegittimo dal TAR con l’annullamento dei decreti di nomina. La preoccupazione nasceva dal fatto che una delle ultime decisioni, nel settembre scorso, era stata la fissazione delle quote di erogazione dei rimborsi per i pedaggi autostradali, che aveva sbloccato 180 milioni di euro ormai già arrivati alle imprese. Impensabile chiederne la restituzione. Ma gli avvocati hanno spiegatochenonnecessariamente l’annullamento di un organismo comporta la cancellazione delle sue decisioni; queste possono decadere solo sec’èuncontenutopenalizzante, cosa che evidentemente non tocca la questione dei pedaggi.
to centrale. La sentenza sul punto èchiarastabilendola«condanna dell’Amministrazione a concludere il procedimento avviato con il decreto n. 30 del 2021 con un provvedimento espresso». Cioè con i criteri in vigore nel giugno 2021. È probabile, dunque che – sentiti ancora una volta gli avvocati – il ministero si limiti a chiedere alle associazioni interessate la conferma dei requisiti presentati un anno e mezzo fa, prima di stilare un nuovo decreto con le nomine da sottoporre alla firma del ministro. Perché, in questi 17 mesi qualcherequisitopotrebbeessere venuto meno. In altre parole, se tutto fosse rimasto come allora, non rientrerebbe solo Assotir, ma anche tutte le altre associazioni che avevano passato la fase istruttoria sulla base delle precedenti regole. Dunque, anche Fiap, Unitai e Aiti e il panel delle associazioni – che si sarebbe voluto ridurre da 13 a 10 – risalirebbe a 14. Un autogol, si direbbe, che permette a Donati di parlare di «pastette fatte in barba alle leggi» per «mettere l’autotrasporto sotto tutela delle Confederazioni, attraverso una norma preparata – non a caso – in clandestinità e servita su un piatto d’argento (si fa per dire) alla politica».
tenenza a una Confederazione», protesta Peron «ma anche – per esempio – il numero o le sedi territoriali delle imprese iscritte. O si prende a riferimento il 2021 e allora valgono i documenti del 2021 o si chiede l’aggiornamento dei documenti e allora bisogna chiederlo di tutti i documenti. E chiederli a tutti».
E questa probabilmente sarà la stradachepercorreràilministero,ma dietrol’angoloc’èancoraun’altra insidia. Il ricorso presentato da Fiap è diverso da quello di Assotir. «Abbiamo contestato i controlli e la norma – ricorda Peron – e se il TAR, che già con la sentenza per Assotir ha avuto parole pesanti nei confronti del ministero, dovesse dar ragione anche a noi, di fronte a due atti giudiziari che censurano il comportamento dei dirigenti ministeriali, sarebbe inevitabile chiedersi se non ci sia stata una strategia per far andare le cose in un certo modo e buttar fuori in maniera mirata alcune associazioni. Che hanno subito anche un danno economico a causa di un atto ritenuto illegittimo dal TAR». Insomma, se non si trova una soluzione, ci sarà ancora molto lavoro per giudici e avvocati.
Alessandro Peron, segretario Fiap ro Pe rio F sand greta Prendiamoattodella
Ma il nodo più importante da sciogliere resta la ricostituzione del Comita-
È la tesi sostanzialmente condivisa anchedaFiap,l’altraassociazione che ha presentato ricorso al TAR e che, in seguito allo sconquasso provocato nel 2021 dai nuovi criteri di partecipazione all’Albo, aveva deciso di uscire polemicamente da Conftrasporto. «È più importante rimanere autonomi, seppure in un contenitore ridotto, piuttosto che far parte di un grande condominio in cui c’è qualcuno dall’alto che detta le regole di convivenza», aveva detto il segretario generale di Fiap, Alessandro Peron, in polemica con Confcommercio che aveva «gradito» le nuove regole. Ma Conftrasporto era lo strumento che conferiva a Fiap il titolo di appartenenzaaunaConfederazione – Confcommercio appunto – comunque necessario anche con le vecchie regole e la cui mancanza, oggi, priva Fiap di un requisito essenziale. «Non basta controllare solo l’appar-
I governi degli ultimi anni hanno incontrato le rappresentanze del trasporto merci su strada in media dopo quasi due mesi dall’insediamento. Sono in sospeso molti degli impegni del protocollo firmato a marzo a cominciare dalla questione delle accise, mentre riprendono quota i problemi dell’ART e dei valichi. Ma forse il dialogo è già partito sottotraccia, con canali ufficiosi
una trasmissione televisiva – un reality – intitolato y «Primo appuntamento» in cui gli autori » fanno incontrare, a cena, due persone di sesso (o di orientamento sessuale) diverso, perché si conoscano e, se tutto va bene, tornino a incontrarsi. È, più o meno, ciò che accade tra mi-
Sono i veicoli pesanti superiori alle 3,5 ton che nel 2019 hanno attraversato i 15 maggiori valichi o tunnel stradali transalpini. Di questi, quasi 4 milioni vengono assorbiti da Brennero, Fréjus e Monte Bianco.
nistro dei Trasporti e rappresentanze dell’autotrasporto a ogni cambio di governo. Con due differenze: l’incon tro non avviene a cena e, soprattutto, anziché andare in onda il martedì sera, bisogna aspettare mesi – nes suno sa quanti – prima di sedersi in torno a un tavolo, guardarsi in faccia e cominciare a conoscersi. L’attesa media degli ultimi 15 anni è di 53,6 giorni – quasi due mesi – tra i 17 del velocissimo Maurizio Lupi, nel 2013, e gli 82 di Graziano Delrio, nel 2015. Se il nuovo titolare del dicaste ro, Matteo Salvini (o il suo delegato) dovesse rispettare la media, l’incontro si svolgerebbe il 14 dicembre. Ma dato che il governo in questo periodo è impegnato nella difficile partita di sfornare una legge di Bilancio per il 2023 prudente ma espansiva, che non comprometta i conti dello Stato ma soccorra le famiglie, attenui gli alti costi dell’energia, introduca il cuneo fiscale, ampli la flat tax, so stenga la natalità, rilanci il made in Italy e vari una tregua fiscale, appare difficile che possa dedicare tempo al
bistrattato settore dell’autotraspor to, anche se la legge di Bilancio non potrà non contenere misure che lo riguardano. Dunque, le associazioni di settore premono per un incontro con il governo prima che la partita della legge che decide le spese per il 2023 vada troppo avanti. Per questo
Unatras, in mancanza di segnali da Porta Pia, venerdì 11 novembre – un mese dopo l’insediamento di Salvini – ha scritto al nuovo ministro per chiedere un incontro in tempi brevi, mettendo il dito sulla piaga dei costi del gasolio. Alla quale, però, il governo ha dato una prima risposta (a riprova del fatto che, anche in assenza di incontri ufficiali, sottotraccia ci si consulta), ripristinando lo sconto dell’accisa per i veicoli adibiti al trasporto merci al di sopra delle 7,5 ton, a partire dal 1° dicembre, quando lo scontogeneralizzatoscenderàda 25 a 15 centesimi. Ma è uno sconto parziale, pari alla differenza tra l’accisageneralesulgasolio(467,40 euro per mille litri) e quella sul gasolio commerciale (403,22 euro per
mille litri): in pratica uno sconto di 6,41 centesimi al litro. La questione, insomma, è come al solito intricata; percapirlabisognafareunpasso indietro, come nei romanzi d’appendice.
Dal 23 marzo 2022 il governo per fronteggiare il caro carburanti ha ridotto l’accisa di 25 centesimi per tutti,togliendocontemporaneamente all’autotrasporto (in conto terzi e in conto proprio) il beneficio strutturale della riduzione di 21 centesimi riconosciuto ai veicoli Euro 5 ed Euro 6. Di fatto una penalizzazione per le imprese più attente ai temi ambientali che avevano investito in veicoli più moderni e puliti, anche incoraggiati dal vantaggio fiscale sul carburante. Per mantenere questa differenza a vantaggio dei vettori più virtuosi, il precedente governo aveva stanziato i famosi 500 milioni attraverso il credito d’imposta del 28% andato in porto da poche settimane. La somma stanziata, di fatto, è servita a coprire i mancati rimborsi del secondo e del terzo trimestre 2022 (abbiamo visto che per quasi tutto il primo era ancora in vigore lo sconto strutturale), ma ora che il governo di Giorgia Meloni ha prorogato il taglio generalizzato fino al 31 dicembre, resta scoperto il quarto trimestre. Cosa ha intenzione di fare il nuovo governo? Si era anche parlato di un finanziamento complessivo di un miliardo –in pratica altri 500 milioni – ma poi
ne sono arrivati solo 85, con il decreto legge «Aiuti ter» (varato dal precedente governo), di cui peraltro non sono stati definiti i criteri di ripartizione – salvo che spetterà solo ai veicoli al di sopra delle 7,5 ton di imprese «con sede legale o stabile organizzazione in Italia» – e, dunque, la somma non è ancora fruibile dalle aziende. Per questo Unatras chiede nella sua lettera «una adeguata modifica legislativa nel più breve tempo possibile».
La risposta, di certo, non sembra poter essere (soltanto) il ripristino dello sconto per l’autotrasporto, anche se la misura è stata accolta «con favore» da Anita, che l’aveva richiesta da tempo, perché la strategia finora adottata ha avuto «effetti negativi per le imprese di autotrasporto senza produrre un beneficio significativo in termini di contenimento del costo del carburante e penalizzando in modo particolare le imprese che utilizzano mezzi meno inquinanti». Anche la presidente di Assotir, Anna Vita Manigrasso, ha osservato che alcunemisuredecisedalgoverno «sembrano andare nel senso da noi auspicato,delripristinodelcosiddetto gasolio commerciale», ma l’associazione sembra condividere solo la direzione di marcia, dal momento che il segretario generale, Claudio Donati, ha ricordato che «il gasolio costa pur sempre 15 centesimi in più al litro e la compensazione riservata al gasolio commerciale sarà di circa 12 centesimi. Per cui, anche il ripristino del gasolio commerciale, al momento, si risolve in un lieve aumento dell’incidenza delle accise sul prezzo finale del gasolio (circa 3 centesimi in più)».
Ma non è solo questione di prezzo del gasolio, anche se è quella che più toccaletaschedell’autotrasporto. Anche l’Autorità di regolazione dei trasporti (ART) richiede un esborso per il contributo che si ostina a chiedere ogni anno, come un fastidioso tafano, su un settore – l’autotrasporto – liberalizzato e quindi non sottoposto a regolazione. Unatras, anche se non chiede esplicitamente l’esclusione dal contributo, pone il tema
all’attenzione del nuovo governo, ancheperchéquelloprecedente avevaassuntoquestoimpegno con il protocollo d’intesa del marzo scorso.
Ma, quasi presentando l’odore di un interventogovernativo,l’Autorità ha messo le mani avanti, avviando un’indagineconoscitivasuisettori dell’autotrasporto e della logistica, motivata con una serie di argomenti a sostegno della legittimità della sua richiesta di contributo. Al momento,grazieaunblitzanonimo che inserì la norma nel decreto per
la ricostruzione del Ponte Morandi, sono obbligate a contribuire all’ART leimpresediautotrasportoche operano con soggetti sottoposti a regolazione(porti,hubferroviari, interporti, ecc) e il contributo va calcolato solo sulla quota di tali attività rispetto al fatturato d’impresa. Ora l’Autorità sembra voler coprire con il proprio ombrello tutto il settore, con una serie di argomentazioni tra cui, paradossalmente, cita anche i valori di riferimento dei costi d’esercizio delle imprese di autotrasporto pubblicati dal ministero dei Trasporti, a sostegno della propria competenza sul settore in quanto tariffato. Una presa in giro di fronte a un comparto che da anni vorrebbe essere «tariffato» dai «costi minimi della sicurezza»,mentreletabelleministeriali sono definite ufficialmente «indicative», ma non «cogenti».
E c’è un terzo nodo che si staglia all’orizzonte:lecrescentidifficoltà che le merci italiane incontrano nell’attraversareleAlpi.Nel2019, dei 223 milioni di tonnellate di merci italiane che hanno valicato la catena montuosa, il 70% (più di 156 milioni di tonnellate) ha raggiunto i ricchi mercati dell’Europa centro-occidentale su un camion. Ciò vuol dire che sono stati 11 milioni e mezzo i veicoli pesanti superiori alle 3,5 ton ad attraversare i 15 maggiori valichi o tunnel stradali transalpini, in attesa che la realizzazione del Terzo valico a ovest e del traforo del Brennero a est consentano di aumentare la quota di trasporto merci su ferro. La parte del leone la fanno, come è noto, il Brennero, il Fréjus e il Monte Bianco rispettivamente con 2,5 milioni, 800 mila e 600 mila mezzi pesanti. Alle continue – e illegittime per la stessa Europa – limitazioni unilaterali decise da Vienna e Innsbruck sul Brennero, si aggiungono oggi i lavori per la ristrutturazione del ponte Lueg, con interventi che potrebbero protrarsi fino al 2025 e la minaccia diunachiusuraprogrammatadel MonteBianco,addiritturapertre mesi l’anno per i prossimi 18 anni. Durissima la protesta delle associazioni. Anita ha definito «inaccetta-
bilepensaredibloccareiltraffico delle merci da e verso l’Italia per un periodo così lungo», ha paventato «il rischio di isolamento» del Paese dal resto dell’Europa e ha chiesto a governo e Commissione europea di considerarequesta«unapriorità», ricercando «ogni possibile soluzione alternativa e funzionale a garantire il regolare transito delle merci nel valico alpino». Parole analoghe sono state usate dal presidente di Conftrasporto-Confcommercio, Paolo Uggè, che si è rivolto direttamente al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini: «Il tema vaaffrontatorapidissimamentea livello comunitario perché, con i valichi al ralenti, le imprese non saranno in grado di programmare la consegna delle merci».
Anita e Fai (aderente a Conftrasporto), insieme a Fedit, hanno del resto presoun’iniziativachehadelclamoroso,depositandoloscorso17 novembre un ricorso presso la Corte europea di Giustizia di Lussemburgo, contro la Commissione europea sulle limitazioni al transito stradale di mezzi pesanti imposte dal Tirolo, senza che i vertici di Bruxelles siano intervenuti se non con qualche lettera di richiamo.
Al primo appuntamento tra governo e associazioni, insomma, il tema dei valichi sarà senz’altro tra i primi punti all’ordine del giorno. Ma che ci sia un dialogo sottotraccia, anche in assenza di incontri formali, lo dimostra il fatto che il giorno dopo la denuncia delle tre associazioni, il vice ministro di Salvini, Edoardo Rixi, ha annunciato di voler incontrare il suo omologo austriaco, dopo un lungo incontro con i presidenti delle province autonome di Bolzano e di Trento, Arno Kompatscher e Maurizio Fugatti, per parlare degli inevitabili intasamenti che si creeranno sulla A22, dove già alla fine di ottobre si è verificata una coda di 100 chilometri a causa di un blocco dei tir deciso per una festività.
Forse per qualcuno, quel primo appuntamento non sarà proprio il primo.
Cancellata la dizione Mobilità sostenibile, voluta dal precedente titolare, Enrico Giovannini. È la decima volta che il ministero dei Trasporti cambia nome da quando è stato istituito nel 1916. Anche per l’accorpamento e lo spacchettamento con le Infrastrutture
Nomen est omen, dicevano gli antichi Romani: un nome, un destino. Come a dire che nel nome c’è il tocco del fato e, dunque, chi si chiama Bevilacqua dovrebbe essere naturalmente astemio, mentre chi fa di cognome Magnoni dovrebbe abbuffarsi a tavola. Insostenibile se non per il fatto che probabilmente il nome indica una discendenza e dunque Guerrieri può segnalare un’origine familiare bellicosa e Pacifici esattamente il contrario.
Ma è forse quell’illusione di un legame con il fato a far sì che, da qualche tempo, i ministri dei Trasporti italiani non appena insediati, per prima cosa cambino il nome del dicastero un po’ per dichiarare le proprie intenzioni, un po’ nella (segreta) speranza che sarà proprio il fato a confermare quel nome, giacché le loro azioni di governo –spesso interrotte dalla durata dell’esecutivo – difficilmente ci riescono.
Di certo anche altri dicasteri hanno festeggiato più di un battesimo, ma quello dei Trasporti, dalla sua nascita, nel 1916 (governo Boselli) con il nome di ministero dei Trasporti marittimi e ferroviari (che la dice lunga su come stavano le strade all’epoca), ne ha celebrati ben dieci, tormentato fin dall’inizio dalla stretta parentela con le Infrastrutture, che dal canto loro hanno
avuto problemi a contendersi la denominazione con i Lavori pubblici. Infatti, nel 1920 (governo Nitti II) il ministero dei Trasporti marittimi e ferroviari è ribattezzato deiLavoripubblici,accorpandocompetenze di trasporti e infrastrutture che, con l’avvento del fascismo, furono a loro volta riunite in un unico ministero delle Comunicazioni, sopravvissuto anche con i primi governo repubblicani.
Fu però inevitabile il ritorno, nel 1944, nell’Italia da ricostruire, di un ministero dei Trasporti separato dai Lavori pubblici. Perché il nome, allora, era assegnato non dalla speranza ma dalla necessità. Durò fino al 1963, quando il presidente del Consiglio, Giovanni Leone, diede vita al ministero dei Trasporti e dell’aviazione civile, vista la crescita dei trasporti aerei, trasferendo ai Trasporti competenze fino ad allora riferite al ministero della Difesa, dove erano allocatequelledell’aeronauticamilitare. Finché, nel 1973, Aldo Moro, restituendo le competenze aeree alla Difesa, torna alla dizione di ministero dei Trasporti.
Per vent’anni non accade nulla. Poi, nel 1994, Silvio Berlusconi, al suo primo governo, aggiunge le competenze marittime della Guardia costiera e crea il ministero dei Trasporti e della Navigazione. Ma il
vero batti e ribatti si ha con il nuovo millennio. Sotto la spinta popolare che chiede di ridurre poltrone e ministeri e che già nel 1993 aveva abolito per referendum quelli diTurismo,AgricolturaePartecipazioni statali, nel 1999 la legge Bassanini (governo Prodi I) riduce i dicasteri a soli 12, unificando Infrastrutture e Trasporti. Nel 2001 Berlusconi esegue, ma nel 2006, quando Romano Prodi lo scalza da palazzo Chigi, quasi a dispetto del cavaliere (in realtà per accontentare i tanti alleati di governo), spacchetta Infrastrutture e Trasporti. Dura solo due anni, perché quando torna Berlusconi riapplica la legge Bassanini e crea il paradosso di un governo di centrodestra fedele a una legge varata da un governo di centro sinistra che invece, pur avendola creata, l’ha disattesa.
Fatto sta che la denominazione voluta da Bassanini e attuata da Berlusconi resiste 13 anni, finché Enrico Giovannini (governo Draghi) entra a Porta Pia e per prima cosa annuncia il nuovo nome: ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili. Più che una denominazione un programma. Un anno dopo, Matteo Salvini fa lostesso:appenainsediatocomunica che il ministero torna a chiamarsi delle Infrastrutture e dei Trasporti, ottenendo il plauso del presidente di Conftrasporto, Paolo Uggè. A condizione che non ci si fermi al nome.
di Umberto Cutolo
Laguerraèricominciata. Non quellainUcraina perlaconquistadello stretto di Kerch che divide (o unisce) la Russia alla Crimea, ma quella ben più antica anche se meno sanguinosa –sullo Stretto di Messina che da 150 anni divide in due l’Italia, non tra Sicilia e continente, ma tra i fautori dell’opera e i suoi detrattori. Quando il 9 novembre scorso Matteo Salvini, nuovo vice presidente del Consiglio e (in questo caso, soprattutto) ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, convocò Roberto Occhiuto e Renato Schifani, rispettivamente presidenti delle due Regioni CalabriaeSicilia(entrambimilitanti come Salvini nella maggioranza di centro destra) per discutere l’argomento e prima ancora che il Consiglio dei mini stri riattivasse il 22 novembre la Stretto di Messina spa, società nata nel 19 81 e messa in liquidazione dal governo Monti nel 2013, i due eserciti hanno rispol verato le armi – da qualche anno un po’ arrugginite – e sono scesi in campo. In tutti questi anni, con espressioni corru
sche e rutilanti sono intervenuti pro o contro il Ponte (anzi, il «collegamento stabile»)politici,giornalisti,intellet tuali, economisti, ingegneri, architetti, ambientalisti, imprenditori, banchieri, geologi,magistrati, ferrovieri,anche cantanti (c’è una canzone-valzer, «Un
ponte sullo Stretto», del gruppo folkloristico siciliano Privitera che dice: «Sia sempi biniritto chillu chi lu farà») e per fino Topolino ha detto la sua (anzi Zio Paperone, nel 19 82, con «Zio Paperone e lo Stretto di Messina»). E gli autotrasportatori?
Sono tutti favorevoli. Non solo per l’accorciamento dei tempi di transito, ma anche per i costi eccessivi e per la difficoltà di combinare i viaggi con gli orari dei traghetti. Penalizzati soprattutto l’ortofrutta che deve arrivare presto sui mercati e l’ADR per gli obblighi di sicurezza
A dire il vero, per tutti ha esultato il presidentediConftrasporto-Confcommercio, Paolo Uggè: «Il ponte va fatto. Lo sosteniamo fortemente da tempo: il progetto deve partire per collegare il popolo siciliano e l’economia del nostro Paese al Nord Europa». Insomma, è una questione strategica. Ma non solo, per chi lavora tutti i giorni sulla strada la questione strategica è fatta di costi e di tempi. «Tempo e denaro sono tuttoperuntrasportatore»,sintetizza Nicola Morfino, del Consorzio autotrasportatori trapanesi (CAT). E oggi tempo e danaro sono due pesanti penalità per chi guida il camion.
La relazione del Gruppo di lavoro, insediato dal precedente ministro delle Infrastrutture, Enrico Giovannini, per la «valutazione di soluzioni alternative per il sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina», riporta (dati 2019) un traffico annuale di 796.054 veicoli pesanti, suddivisi fra cinque compagnie di traghetti, con tariffe che oscillano – per la corsa semplice – fra i 45,50 e i 55 euro, per i veicoli fino a 4,5-5,5 metri di lunghezza (ma già schizzano a 93 per un’andata e ritorno in giornata) e aumentano, metro per metro, arrivando – nella linea Caronte&Tourist, la più antica e la più frequentata dai mezzi pesanti – a un massimo di 243 euro per i veicoli di 18 metri per la sola tratta verso Villa San Giovanni, ma il ritorno verso Messina ne costa «solo» 153,50 e l’andata e ritorno entro 30 giorni ne costa 302. Più 3 euro a tratta, comunque, per tutti i veicoli commerciali a prescindere dalle misure, per non meglio specificati «servizi di impresa portuale».
Un salasso. Ma la politica dei prezzi alti evidentemente rientra nelle strategie della società, dal momento che, nel luglio scorso, la Caronte&Tourist è stata condannata dall’Autorità Antitrust a pagare una multa di oltre 3,7 milioni di euro perché «le tariffe applicate da C&T ai passeggeri con autoveicolo risultano sproporzionate rispetto ai costi sostenuti (eccessività) e tale sproporzione è irragionevole rispetto al valore economico del servizio reso (iniquità)».
Una sproporzione della quale gli autotrasportatori siciliani si lamentano da tempo. «Per un quarto d’ora di navigazione su Villa San Giovanni», fa rapidamente il conto Morfino, «si pagano 200 e rotti euro, quando per andare a Napoli se ne pagano 400 e sono 12 ore di navigazione». «Sono
Oltre al Ponte, tra i progetti infrastrutturali del governo c’è anche la Gronda di Genova, il passante stradale che scavalcando la città, alleggerirebbe il transito veicolare sul sistema autostradale attuale, divenuto ormai un percorso di spostamenti urbani. Annunciato dal nuovo ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini, il rilancio dell’opera è stato di fatto ufficializzato dal Consiglio dei ministri lo scorso 17 novembre con l’approvazione di una norma «sblocca-lavori» che ha rimesso in pista una serie di infrastrutture i cui progetti sarebbero decaduti nel marzo 2023. Di rincalzo a Salvini è intervenuto, a stretto giro, il suo vice ministro, il genovese Edoardo Rixi, per annunciare che i lavori sarebbero ripresi tra la fine del 2022 e gli inizi del 2023 e si sarebbero conclusi in 8-10 anni. L’opera che sposterà dalla A10 il traffico non diretto verso il centro di Genova e i quartieri di Ponente era stata bloccata prima del crollo del Ponte Morandi dal Movimento 5 Stelle e, dopo, dalla partita tra governo e società Autostrade per l’Italia che avrebbe dovuto gestire la realizzazione del progetto. Proprio il crollo del Ponte Morandi e gli studi per la realizzazione del nuovo passaggio, ha dimostrato l’inevitabilità della Gronda, dal momento che sul tracciato in ricostruzione era praticamente impossibile ampliare la carreggiata (che infatti è rimasta a due corsie) per consentirle di sopportare un traffico più che raddoppiato rispetto al progetto iniziale.
costi inaccettabili», gli fa eco Mimmo Cattafi, CEO di Cattafi Transervice di Milazzo, piante e fiori in tutta Europa. Noi lavoriamo anche con l’Inghilterra: tra Calais e Dover, con il traghetto, sono due ore e mezza di mare e si pagano 300 euro per l’andata e il ritorno. Da Messina a San Francesco sono 15 minuti e costa quasi quanto cinque ore sulla Manica».
Ma per il ponte, comunque si pagherebbe unpedaggio.«Ovviamente»,ammette Mario Di Martino, vice presidente di Anita e amministratore delegato della Fratelli Di Martino Trasporti di Catania, «ma secondo me sarà più basso del costo del traghetto – che è una cifra spropositata – e seppure per assurdo fosse uguale, avremo risparmiato tempo. E noi trasportatori che cosa facciamo se non comprare e vendere tempo?».
Perché ad allungare i tempi non è soltanto la traversata – quei 20-30 minuti – ma
anche le operazioni di imbarco e di sbarco con relative attese che nella stagione turistica – oppure con qualche nave in meno, magari in darsena per riparazioni – possono arrivare a punte di 3-4 ore. Come non pensare ai 3-4 minuti che basterebbero con il Ponte? «Oggi ci vogliano in tutto almeno tre ore», calcola Giuseppe Bulla, vice presidente di Assotir che è di Messina e conosce bene la realtà locale, «e il Ponte faciliterebbe soprattutto chi fa i servizi interregionali».
Ma se ai tempi di attraversamento e a quelli di attesa si aggiungono quelli per far coincidere il viaggio con gli orari dei traghetti pure chi fa tratte più lunghe avrebbe un grande vantaggio dal ponte. Anche Di Martino calcola in tre ore il tempo complessivo, ma ricorda che «le frequenze non sono sempre uguali, perché le navi d’estate hanno una frequenza, d’inverno ce ne hanno un’altra». E Cattafi che deve andare più lontano e ha bisogno di partire di notte sottolinea che le corse notturne «non
Non solo Ponte
La feroce lotta ingaggiata tra nemici e sostenitori del Ponte sullo Stretto di Messina viene condotta da decenni senza esclusione di colpi, al punto da far sbiadire l’eroica figura di Orazio Coclite che da solo difese ponte Sublicio dagli Etruschi che volevano invadere Roma. Ma accanto alla battaglia sull’opera ce n’è un’altra, in parte collegata alla prima, seppure certamente più appassionante per i linguisti: che si faccia o no, si scrive Ponte (con la maiuscola) o ponte (con la minuscola) sullo Stretto?
Perché l’uso corretto delle maiuscole non è ben definito. La regola di base dice che la maiuscola è d’obbligo a inizio frase e per i nomi propri. Poi aggiunge che i nomi «porta», «ponte», «palazzo» quando accompagnano un nome proprio vogliono la maiuscola: «Porta Romana», «Palazzo Pitti», «Ponte Vecchio». La regola, dunque, vale anche per «stretto», che in questo caso va maiuscolo perché accompagna il nome proprio «Messina». E allora, per estensione: Ponte sullo Stretto. Con la maiuscola appunto, che è usata dalla Treccani, ma non da Wikipedia che scrive «ponte» con la minuscola e lo definisce «futuribile».
E, dunque, l’uso della minuscola diventa un modo per sminuire l’importanza dell’opera. Perciò, come non notare che IlFattoQuotidiano, quotidiano fortemente contrario all’opera, usi la minuscola, mentre IlSole24Ore, sull’altro versante, preferisca la maiuscola. A metà strada, il Corriere della Sera usa la minuscola quando c’è il seguito «sullo Stretto» e invece la maiuscola quando la parola «ponte» è isolata. E al di sopra di ogni sospetto si pone Legambiente che pur nelle sue feroci critiche, scrive sempre «Ponte» con la maiuscola. Sono, tuttavia, indicazioni da prendere cum grano salis, non sempre rispettate e spesso casuali. Paradossalmente sul sito Webuild – il Gruppo che avrebbe dovuto realizzare l’opera, prima che il governo di Mario Monti decidesse di accantonarla –non c’è una regola: «Ponte» e «ponte» compaiono come capita. Ma questa storia che la maiuscola sia sgradita a chi è contrario al collegamento, in qualche modo lo sottolinea il quotidiano on line Linkiesta, scrivendo, con ironia: «Il Ponte per eccellenza, quello da scrivere con la P maiuscola», quasi a prenderne le distanze e ribadisce «Che ci frega del mare, noi facciamo il ponte, anzi, il “Ponte”, avrà pensato Salvini». Ma poi gli scappa, freudianamente, una «p» minuscola che dovrebbe proprio essere maiuscola nel sottolineare il «nuovo fermento sul Ponte con p maiuscola».
L’Accademia della Crusca non si pronuncia, ma affronta il tema delle maiuscole con un contributo del grande linguista Giovanni Nencioni. «Quando una parola o una sequenza di parole indicano non un concetto, ma un individuo, un ente concreto e unico, devono cominciare con la maiuscola», scrive Nencioni, confermando la regola, per poi non accettarla, perché è contrario a «entificare» un concetto. E per sostenere il suo ragionamento si fa aiutare da Alessandro Manzoni: «Per fare un esempio famoso, quando si designa (anche da studiosi e critici) con l’iniziale maiuscola quel personaggio che Manzoni si ostina a designare con la minuscola (l’innominato) perché senza nome è e deve restare. Non è infine questione di ortografia; è questione di sentimento della lingua, lecitamente diverso». Eccolo. È il «sentimento della lingua» dei detrattori del «ponte». Fosse per loro lo chiamerebbero proprio l’«innominato». Purché, naturalmente, con la minuscola.
sono ogni mezz’ora, ma almeno ogni ora e mezza». In più c’è il problema dei tempi di guida e di riposo, ricorda Morfino. Far quadrare i viaggi con gli orari dei traghetti e i tempi di guida è un puzzle aggravato dalla carenza degli autisti. «Se io ho dieci autisti e ognuno di loro risparmia due-tre ore per l’attraversamento alla fine è recupero di capacità».
In questo senso il puzzle più complicato ce l’ha il trasporto a temperatura controllata. «A volte, partendo da Milazzo e con 3-4 ore di attesa per il traghetto, per arrivare in Olanda, siamo costretti a fare una seconda sosta di 9 ore, che vuol dire arrivare a destinazione con 9 ore di ritardo». Un disastro per un’azienda che si muove con tempi calcolati al minuto: due partenze alla settimana, il lunedì per arrivare la notte tra mercoledì e giovedì e portare le piante sul mercato all’alba del venerdì e il venerdì per arrivare la notte tra la domenica e il lunedì. «Se la merce non arriva nella notte, ma a mattina inoltrata resta in gran parte invenduta». Lo stesso succede per il ritorno: bulbi di tulipano e rose d’Olanda (ma in realtà arrivano dal Sud Africa per via aerea) sul camion patiscono. «Le piante», ricorda Cattafi, «hanno bisogno di luce e nel buio del cassone soffrono. Se ci fosse il Ponte, con due autisti e 18 ore di guida scaricherei in tempo nei mercati di destinazione».
È un problema anche per il trasporto di ortofrutta. Bulla sottolinea che «per la Sicilia l’agricoltura è al primo posto. Ma poi, ricorda Cattafi, «a Roma o a Napoli arriva-
no prima le arance dalla Spagna e addirittura dal Cile, che alle due di notte sono già ai Mercati generali, di quelle che partono dalla Sicilia. I camion siciliani arrivano 4-5 ore dopo, anche perché bisognerebbe riorganizzare tutto il sistema di raccolta e di impacchettamento». L’alternativa è l’intermodalità – partire dalla Sicilia e sbarcare il camion a Salerno o a Livorno, insomma a metà strada – ma anche lì non sono tutte rose e fiori. «Sulla Catania-Napoli o sulla Messina-Salerno», spiega Cattafi «le partenze non coincidono: avremmo bisogno di una Messina-Napoli con partenza anticipata alle 22, anziché alle 2 di notte. Ma anche lì i prezzi sono proibitivi».
Certamente, tuttavia, le autostrade del mare hanno fornito al traffico di camion
tra Sicilia e continente – il cosiddetto RoRo (Roll on-Roll off) – qualche sfogo alternativo: tra il 2014 e il 2017 la movimentazione da Catania è cresciuta del 27% in tonnellaggio. Ma nella segmentazione dell’autotrasporto l’intermodalità è una tipologia a parte, con competenze e attrezzature specifiche.«L’intermodalitàesigeun tempo di organizzazione», spiega Di Martino. «Devi avere le strutture, devi avere la mentalità, devi avere un modello di lavoro che non costruisci in sei mesi». Mentre Maurizio Ciccotelli, del Consorzio Cipaa di Popoli, Pescara, individua la linea di confine: «L’intermodalità è una tipologia di trasporto che funziona se facciamo viaggiare i container o magari solo i semirimorchi, ma se dobbiamo salire con il trattore e con l’autista, sui traghetti o sui treni, l’intermodalità comincia a essere una modalità di trasporto non così vantaggiosa». Per questo, sia Di Martino che Morfino si dicono convinti che anche se si farà il Ponte sullo Stretto, l’intermodalità non ne risentirà molto. Soprattutto nel traffico ADR che già oggi, sia pure tra mille difficoltà e con costi superiori alle altre tipologie di merce, preferisce traghettare sullo Stretto anziché imbarcarsi su rotte più lunghe. Un viaggio di sola andata tra Villa San Giovanni e Messina con una cisterna al di sotto dei 15 metri costa, secondo le tariffe di Caronte&Tourist, 675 euro e sale a 796,50 oltre quella lunghezza. Poi ci sono le convenzioni e gli abbonamenti. La Cipaa di Ciccotelli, che effettua 6-7 attraversamenti a settimana, paga meno, ma sempre una bella cifra, pur tenendosi al di sotto dei 15 metri. Ma l’alternativa è peggiore. «Non prendiamo le autostrade
del mare», spiega Ciccotelli, «perché con l’ADR ci sono prescrizioni. Ho fatto delle prove in passato, sulle tratte Salerno-Catania e Napoli-Palermo. Però non ho trovato dei risparmi che vadano a compensare i problemi che ha l’ADR nel salire su una nave. I traghetti per noi sono sempre un enigma».
Col Ponte, insomma, è meglio anche per l’ADR che – viaggiando su strada aperta – non sarebbe soggetto a quelle prescrizioni a cui deve ottemperare sulle navi o nei trafori. E il favore degli autotrasportatori per il Ponte arriva anche a replicare agli avversari dell’opera. Uno degli argomenti per sostenere l’inutilità del Ponte è la mancanza di infrastrutture stradali e ferroviarie adeguate a monte e a valle dell’opera. Ma Di Martino replica: «C’è chi dice che mancano le strade interne, ma le strade interne si fanno una volta che c’è il Ponte» e Bulla, per le ferrovie, rilancia: «La modernizzazione della rete ferroviaria passa dal Ponte».
Inrealtà,sempresecondolostudio dell’allora ministero per le Infrastrutture e Mobilità sostenibili, l’accessibilità delle province di Sicilia e Calabria, attualmente al 51% rispetto a quelle più accessibili del Nord Italia, dovrebbe crescere nei prossimi anni di quote significative – tra il 10 e il 30% – grazie agli investimenti del PNRR, dell’Allegato al DEF 2020 e del Contratto di Programma RFI. E dunque discutere oggi se vada realizzato prima il Ponte o le strade e le ferrovie a monte o a valle e un po’ come dibattere se è nato prima l’uovo o la gallina..
da ma so o e se ato e). sa are o? no, elli nia
A Belgrado, lo scorso 17 novembre, si è svolta l’ultima Assembleageneraledel2022diUetr,associazione europea del trasporto merci su strada. Un momento positivo di confronto tra Est e Ovest per individuare azioni condivise che permettano di superare le criticità attuali del settore. E nella prossima primavera si replica a Bologna, presso la sede Federtrasporti
Lavorareinsiemeconunapproccio comune e unitario, per affrontarei principali problemi dell’autotrasporto a livello europeo e ricucire i rapporti tra Est e Ovest dopo lo «strappo» diplomatico del Pacchetto Mobilità. È stato questo l’obiettivo dell’ultimaAssembleageneraledel 2022diUetr,associazioneeuropea del trasporto su strada, che si è tenuta il 17 novembre scorso a Belgrado, in Serbia. L’incontro, ospitato dall’associazione serba MT, ha visto la parteci pazione delle associazioni degli otto Paesi affiliati all’Uetr (Belgio, Croazia, Francia,Germania,Italia,Portogallo, Serbia,Spagna).Perl’Italia,erano presenti all’incontro le associazioni di categoriaAssotir,Cna-Fita,Confarti gianato Trasporti, oltre a Federtrasportiinqualitàdimembroosservatore esterno. All’assemblea è seguita una tavola rotonda allargata ai membri dei Paesidelbloccoorientale(Bulgaria, Romania e Ungheria) che negli ultimi anni erano usciti dall’Uetr proprio in
seguitoadiscordanzedivisionesul Pacchetto Mobilità, dossier legislativo molto divisivo in ambito europeo, in particolare rispetto alle nuove regole su cabotaggio e obbligo di rientro dei veicoli nel Paese di immatricolazione
ogni otto settimane. La tavola rotonda è stata quindi l’occasione per condivi dere, scambiare esperienze, soluzioni e punti di vista, e cercare convergenze su proposte concrete da sottoporre a Bruxelles.
All’assemblea Uetr di Belgrado vi è stato anche spazio per la presentazione internazionale di «100 numeri per capire l’autotrasporto. Storie in movimento», il volume edito da Federservice – Uomini e Trasporti, giunto alla terza edizione, che fotografa il settore dell’autotrasporto attraverso lo studio di dati statici, testimonianze e interviste. Presentato in anteprima nazionale lo scorso maggio in occasione del Transpotec-Logitec di Milano, il libro è stato tradotto, in versione ridotta, anche in lingua inglese.
L’intervento di Kristian Schmidt, direttore Trasporti Terrestri - DG MOVE della Commissione europea. Alla sua destra, l’onorevole Giuseppe Ferrandino della Commissione TRAN del Parlamento UE, Claudio Villa, presidente del Gruppo Federtrasporti e l’onorevole Elisabetta Gualmini, membro della Commissione Affari sociali.
L’importanza di un approccio sinergico è stata sottolineata dal presidente di Uetr, Julio Villaescusa, che in apertura dei lavori ha ricordato come temi chiave come il caro carburante, la crisi energetica e la carenza di autisti stiano colpendo trasversalmente tutte le imprese di trasporto europee, da Ovest a Est. Sulla mancanza di conducenti, per esempio, Uetr ha stimato che in tutta Europa nei prossimi anni mancherà circa un milione di autisti. Il picco, stando alleprevisioni,dovrebbearrivarenel 2026, quando circa il 30% dei conducenti che attualmente ha più di 55 anni andrà in pensione e oltre la metà dei posti di lavoro non sarà occupata da un adeguato ricambio generazionale. Per questo, nel corso dell’assemblea, si è dibattuto su come rendere più attrattiva la professione ai giovani, avanzando proposte in merito. Tra le principali, quella di riformare il sistema di insegnamento degli istituti professionali, prevendendo corsi dedicati a logistica
Si riesce a pensare in modo europeo quando si assume un punto di vista prossimo all’Europa. Ecco perché il Gruppo Federtrasporti ha aperto un ufficio di rappresentanza a Bruxelles, presso il co-working Silver Square, in Avenue Louise 54, a meno di due chilometri dal Parlamento Europeo. E proprio qui il 27 settembre scorso si è svolto un incontro informale del Cda del Gruppo, prima di trasferirsi proprio al Parlamento, dove, in una tavola rotonda introdotta con la presentazione di «Persone di primanecessità», il volume con foto di Alfonso Santolero edito da Federservice, e moderata dall’onorevole Elisabetta Gualmini (membro della commissione per gli affari sociali del Parlamento Europeo), hanno discusso di carenza di autisti e dell’importanza del capitale umano nel trasporto merci Stefano Verrecchia (vice-rappresentante Permanente dell’Italia presso l’UE), Claudio Villa (presidente Gruppo Federtrasporti), Giuseppe Ferrandino (deputato Comm. TRAN Parlamento UE), Kristian Schmidt (direttore Trasporti Terrestri, DG MOVE, Commissione UE), Cristina Tilling (capo della divisione per i trasporti su strada dell’European Transport Federation Workers’) e Carla Travagnin (esperta comunicazione di IRU).
e trasporto merci così da mostrare ai giovani tutte le varie possibilità offertedalsettore.Interessantelatestimonianzaapportatadaunasocietà croata, che per elevare l’appeal dell’autotrasporto ai più giovani ha ridotto la giornata lavorativa sia in termini di ore che di percorrenze chilometriche, facendo viaggiare i camion via strada solo sulle tratte nazionali oppure tramitesoluzioniintermodali(facendo la spola con il terminal ferroviario nel portodiFiume),mentreperquanto riguarda le tratte internazionali ha optato per il treno o la nave, risparmiando così anche carburante e abbattendo le emissioni in prospettiva di ricevere premi e/o incentivi alla sostenibilità. Il segretariogeneraledell’Uetr, Marco Digioia, ha ricordato a tal proposito
comeanchel’Italiaabbiamessoin campo la legge che finanzia l’intermodalità (Marebonus e Ferrobonus) con incentiviperincoraggiareleaziende al passaggio del trasporto merci dalla strada alla ferrovia, nell’ottica di una sempre maggiore quota intermodale. «Questa legge però – ha sottolineato Digioia – non viene ben applicata. Il premio dovrebbe andare a tutti gli attori coinvolti, in modo da essere un vero incentivo per tutte le modalità, anche su gomma. A ogni modo la soluzione italiana potrebbe essere una best practice da migliorare e da prendere a livello UE come strumento di riferimento per spingere all’intermodalità».
Tra gli altri temi sul tavolo del confronto, il caro gasolio, le cui prospettive in termini di prezzi rimangono incerte in Europa per via del contesto geopolitico internazionale molto delicato. Da qui, la necessità di inviare una richiesta a Bruxelles sulla rimozione del tetto di 30 centesimi al litro come limite massimo dello sconto sulle accise sui carburanti. Si è discusso, poi, del problema dei tempi di attesa al carico e scarico,
questionespinosada regolamentare in modo uniforme anche perché non è semplice trovare convergenze di vedute. La Spagna, per esempio, ha di recente attuato una legge che impone il divieto ai camionisti di caricare e scaricare merci (di fatto vengono distinte le professioni di autotrasportatore e carrellista/scaricatore), ma una soluzione del genere in altri paesi non è considerata praticabile per via di pressioni da parte della committenza.
Al termine dell’incontro, le associazioni presenti dei Paesi dell’Est e dell’Ovest hanno convenuto di ripetere confronti di questo tipo, con l’obiettivo di individuare per le criticità attuali che stanno attraversandoleimpresediautotrasportoulteriorisoluzionicondivise. Al Consiglio di amministrazionedell’Uetr,Federtrasportihapresentatocon successo la propria candidatura a ospitare l’Assemblea Uetr della primavera 2023, che si terrà in Italia, a Bologna, nella seconda metà di maggio.
C’è un gene speciale nell’azienda fondata 65 anni fa da Rocco Primiceri. Di quelli che si trasmettono e che contagiano. Pensate che all’interno della seconda generazione, composta da sei figli, il timone è stato assegnato a Sonia, la più giovane, mentre i suoi quattro fratelli la assistono e la motivano. Ma più in basso già spinge la terza generazione. E di 14 nipoti, ben 10 hanno già varcato i cancelli aziendali
iei fratelli mi hanno fatto m odeltrasportoemelohanno eltraspo unaprospettivadiversa. alamiapassione. uindicheledonnesappiano ndi che le oreèaperto anchealoro eèaperto
famiglia numero sa e unita. Questa la ricetta del successo della Trasporti Fratelli Primiceri, azienda di Casarano (Lecce) fondata nel 1957 da Rocco Primiceri e giunta oggi allaterza,giovanissima,generazione. Come tutte le ricette di successo, però, non manca l’ingrediente segreto ed è facile immaginare che si nasconda dietro la figura di chi oggi tira le redini della società. Sonia Primiceri, la più piccola di sei fratel li, figli di Rocco Primiceri, è amministratore unico della Trasporti F lli Primiceri e, dal febbraio 2022, anche vicepresidente Fiap,
UnaFederazioneItalianaAutotrasportatori
Professionali Determinata e visionaria è cresciuta nel mondo dei trasporti e oggi ha ben chiara la strada da seguire affinché sempre più donne possano entrare a far parte del mondo della logistica Partiamo dalla sua storia. Oggi amministra la Trasporti Fratelli Primiceri, azienda di famiglia fondata nel 1957. L’autotrasporto è da sempre una sua vocazione?
Io sono nata in un’azienda di trasporti, ho respirato e amato questo settore fin da su bito. Sono infatti la più piccola di sei figli,
Rocco Primiceri, padre di Sonia e fondatore dell’azienda nel 1957
di cui quattro maschi, e tutti quanti loro, come mio papà, sono stati camionisti in passato e oggi impegnati nell’azienda di famiglia. Devo quindi a loro la mia passione per questo settore perché mi hanno coinvolta da subito e soprattutto mi hanno dato fiducia. Oggi posso dire con orgoglio di essere amministratore unico della nostra azienda, nonostante sia la figlia più piccola. E lo devo a loro che mi hanno sempre supportata e non mi hanno mai fatto pensare che questo mondo, in quanto donna, non potesse appartenermi. Le donne nei trasporti, però, sono poche, nonostante gli ultimi dati dell’IRU dicano che il nostro Paese sia quello con il maggior numero di donne alla guida di un mezzo pesante in Europa. Cosa bisognerebbe fare per promuovere la presenza femminile nel settore? Prima di tutto dobbiamo far conoscere il nostro lavoro e far capire quanto possa essere attraente, cominciando dagli interventi nelle scuole. In altre parole, è nostro dovere far appassionare a questo lavoro. Mi sento in dovere di dire questo perché rispecchia molto la mia storia. Mio padre e i miei fratelli mi hanno fatto vivere il mondo del trasporto e me lo hanno fatto vedere da una prospettiva diversa. È così che è nata la mia passione. È importante quindi che le donne sappiano che questo settore è aperto anche a loro. Naturalmente le istituzioni ci devono accompagnare in questo percorso creando infrastrutture e giusti servizi, come asili nido e aree di sosta che si sposino con le necessità delle autiste. È però compito delle aziende sostenere le donne nel loro percorso di crescita familiare e lavorativa. Essere donne, e per chi lo desidera essere anche madri, è un dono di cui andare orgogliose. Supportare una donna che decide di dedicare un periodo della sua vita alla famiglia per me significa investire sul nostro futuro.
In Cina e negli Stati Uniti la percentuale di donne alla guida di un mezzo pesante è nettamente superiore. Quali sono gli spunti che dovremmo prendere da questi Paesi?
Credo che alla base di questo divario ci sia un fattore prima di tutto culturale. Per tanti anni abbiamo escluso le donne dal mondo dei trasporti e ora serve recuperare. In secondo luogo, credo che anche la qualità delle infrastrutture e la maggiore sicurezza giochino un ruolo importante. Sotto questo punto di vista in Italia c’è molto da fare.
È il 1957 quando, dalla volontà di Rocco Primiceri di creare una solida piattaforma che dal Salento fosse in grado di soddisfare a 360° soluzioni logistiche al servizio del mercato nazionale e internazionale, nasce la ditta Trasporti Primiceri. I primi trasporti sono di frutta e verdura da e per la Calabria, ma ben presto la realtà si allarga e con l’ingresso dei figli la flotta aumenta. Il primo è Luigi Primiceri, oggi responsabile vendite e grandi clienti della Trasporti F.lli Primiceri. I fratelli Salvatore, Ezio e Osvaldo seguono la stessa vocazione. Nel 2004, con la nomina della figlia più piccola, Sonia Primiceri, ad amministratore unico, l’azienda diventa Trasporti F.lli Primiceri e aderisce a Palletways, il primo network specializzato nel trasporto espresso di merce su pallet che opera su tutto il territorio nazionale ed europeo. L’azienda continua a crescere, dal 2013 la flotta inizia a movimentare merce ADR e l’ingresso delle nuove generazioni (i nipoti di Rocco) diventa un elemento distintivo nella realtà famigliare, in grado di consolidare ulteriormente la forza dell’azienda e di tracciare la strada verso il futuro. L’azienda conta oggi una settantina di mezzi e oltre 70 dipendenti, di cui 45 autisti.
Fiap, di cui lei è vicepresidente, rappresenta oltre 1.200 imprese del settore. Crede che all’interno di queste realtà stia già avvenendo un cambio di passo culturale?
Decisamente sì. Il nostro compito ora deve essere quello di entrare in queste aziende e cercare di coinvolgere maggiormenteanchelefigurefemminili. Fare networking, creare aggregazione e momenti di scambio è fondamentale per individuare figure che altrimenti emergerebbero forse con maggiore difficoltà.
Anche all’interno delle associazioni di settore le donne con ruoli di vertice non sono molte. Come promuovere un maggiore protagonismo femminile in questo ambito?
Io mi sento responsabile in prima persona e mi impegnerò a fare del mio meglio affinché anche altre donne si sentano ispirate e quindi si propongano per ricoprire ruoli più importanti all’interno delle associazioni di settore. Come ho detto, il coinvolgimento è fondamentale. Io per prima non avevo mai nutrito il desiderio diricoprireunruolorappresentativo, ma quando ho conosciuto le persone che compongono la squadra di Fiap e mi è stata offerta questa possibilità ho accettatovolentieriperchéhocapito che posso mettere a disposizione le mie competenze e la mia esperienza per fare la differenza.
Di recente Fiap ha siglato un accordo con TIM per favorire l’innovazione digitale delle imprese logistiche. Crede che la digitalizzazione possa fornire uno stimolo all’ingresso delle donne nel settore. E se sì, come?
Sì, sicuramente la tecnologia può aiutare, può rappresentare un ulteriore stimolo, una fonte di attrazione. Oggi fare l’autista non è solo mettersi sul camion e guidare da un punto A a un punto B; gli autisti sono professionisti che devono conoscere e saper utilizzare la tecnologia per poter svolgere il loro lavoro. La tecnologia aiuta a qualificare la professione, con tutti i vantaggi che ne conseguono, per gli uomini come per le donne.
C’è qualcuno a cui si ispira? Ci sono molte donne che ricoprono ruoli di grande rilievo in diversi ambiti. Mi piace osservare e imparare da ciò che osservo. Poi ci sono i giovani, che sono sempre stati la grande forza dell’azienda di famiglia in cui sono cresciuta, giunta alla terza generazione. Su quattordici nipoti, dieci sono già in azienda. Io, i miei fratelli e mio padre possiamo trasmettere loro la nostra esperienza e la nostra memoria storica, ma ciò che possiamo attingere da loro è molto più importante. Sedermi e confrontarmi con loro è fonte di grande formazione e ispirazione. I giovani ci proiettano nel futuro.
«A ciascuno il suo». Sembra questa la legge in vigore nel trasporto di prodotti chimici, dove una parte considerevole degli impianti utilizza per connettere le autocisterne ai serbatoi di scarico i raccordi più disparati. Così, spesso, soprattutto nelle aziende meno strutturate, diventa onere dell’autista realizzare una linea di travaso in modo quasi estemporaneo, con tutti i rischi che ne conseguono. Ma non sarebbe opportuno, come accade in altri paesi, standardizzare i raccordi a beneficio di una movimentazione sicura?
Immaginate di dover intraprendere un lungo viaggio e di dovervi portare dietro un piccolo elettrodomestico. Un phone, per esempio. In quanti paesi riuscireste a utilizzarlo infilando la spina nella presa? Di certo non molti. Per la semplice ragione che non esiste, nemmeno all’interno dell’U nione europea, uno standard universale per le prese. Quasi sempre, quindi, bisogna ricorrere a prolunghe e adattatori, che se usati male possono esporre al rischio di prendere scosse o di far saltare l’impianto elettrico
Nel trasporto chimico succede un po’ la stessa cosa, amplificata però all’ennesima potenza. Nel senso che «anche in questo segmento di mercato – ci spiega Mauri zio Ciccotelli, presidente del cda di Cipaa, azienda di Popoli (Pe) con cinquant’anni di esperienza alle spalle – ogni qual volta ci si reca in un deposito o in uno stabilimen to per caricare o scaricare un prodotto, c’è bisogno di mettere in collegamento la cisterna con il serbatoio di destinazione senza poter confidare su uno standard unico. Così, anche stabilire una connessione
elementareèpraticamenteimpossibile.
Perché spesso, bisogna ingegnarsi portandosi dietro un quantitativo considerevole di raccordi. Per stare tranquilli ne serve almeno una dozzina e non è detto, peraltro, che la connessione risulti perfetta». Ma il parallelismo con il phone termina
qui. Per la semplice ragione che i problemi di connessione in quel caso si presentano quando ci si reca in paesi più o meno lontani. Nel mondo del trasporto chimico, invece, possono verificarsi spostandosi non sol tanto da una Regione all’altra, ma anche da un Comune all’altro o, paradossalmen
Abbiamomessounoaccanto all’altroalcunideitantiraccordi necessariperriuscirealavorare neltrasportochimico.«Quando sicomprauncamion–sorride Ciccotelli–lisiacquistanounpo’ comesicomprailgasolio:nonsene puòfareameno».Ilpresidentedel cdadellaCipaaquantificalaspesa perquestaferragliain3.000euro. «Manonèquestoilproblema–puntualizza–sarebbeopportuno sedaspesainutilediventasseun investimentoinsicurezza» nuuti u oiin i esain mento
te, all’interno di uno stesso sito industriale, relativamente a impianti diversi. Com’è possibile? «Ho provato a chiedere informazioni – risponde Ciccotelli – e mi è stato risposto che tutto dipende da chi ha installato l’impiantistica al momento della costruzione del sito. Dal che ne ho dedotto che in Italia ognuno può fare come vuole. Che non significa che gli impianti siano fatti male o che i raccordi di connessione non siano di qualità. Ma che non esiste un indirizzo dettato dall’alto, una logica che punti a omologare le situazioni in ragione di una superiore esigenza di sicurezza». Ma soprattutto il parallelismo si ferma di fronte alle conseguenze a cui espone il rischio di connessioni improvvisate. Perché nel caso del phone, come detto, può comportare il danneggiamento dell’impianto elettrico o dello stesso elettrodomestico, nellachimicaseilraccordononfosse perfetto o se addirittura si staccasse la connessione, si rischia lo sversamento di materiali altamente pericolosi, in grado di provocare danni, anche letali, alle persone.
Ciccotelli, in realtà, specifica che per fortuna il numero di incidenti gravi – almeno nella sua esperienza – è tutto sommato circoscritto, ma «quei pochi accaduti, visteledoloroseconseguenzeprodotte, non si dimenticano facilmente. Ed ecco perché se non si vogliono correre rischi bisogna lavorare di prevenzione. E il metodo migliore per farlo è quello di «affidarsi a un organismo comune che metta tutti gli attori coinvolti intorno a un tavolo, per farli confrontare sui problemi esistenti e per farli incontrare nell’individuazione di
Bisognaaffidarsiaun organismocomuneche mettagliattoricoinvolti intornoauntavolo, perfarliconfrontare suiproblemiesistenti eperfarliincontrare nell’individuazione diraccordistandard, accettatidatutti,come accadeintantipaesieuropei
fidars omun Ciccotelli Maurizio
e in qualche modo si ingegna, rimane il fatto che non è un idraulico in grado di costruire una linea di travaso. E non bisognerebbe chiederglielo anche perché non ne potrebbe comunque essere responsabile». Senza considerare che, gravando di troppi rischi e responsabilità una professione già carente in termini di vocazioni, si finisce per allontanare da questo segmento di mercato anche qualche giovane volenteroso.
presidente di Cipaa
sie te di
raccordi standard, accettati da tutti». Tale invito a trovare un organismo comune non è casuale. I caricatori di prodotti chimici sono estremamente differenziati: ci sono grandi multinazionali del settore o di quello farmaceutico, ma ci possono essere anche commercianti di seconda fascia. E già oggi non tutti si comportano in modo identico. Perché nelle realtà più strutturate è diffusa la consapevolezza del rischio che si corre e della responsabilità a cui ci si espone quando si verifica un incidente all’interno del proprio sito. E per questo le aziende chimiche più importanti tendono a gestire in prima persona l’operazione di carico e scarico. Il problema si manifesta, invece, quando i commerciali di alcune aziende vendono un prodotto indicando come modalità di consegna «nel serbatoio» e così sollevano il destinatario dal dover mettere a disposizione dell’autista allo scarico un’apposita pompa di travaso, delle manichette e un operatore. «Qualcuno – specifica Ciccotelli – ha per lo meno il buon senso di informarci della situazione e noi integriamo il costo del trasporto con un piccolo extra da girare in parte all’autista.
Ma il più delle volte ti presenti nello stabilimento di destinazione e, senza essere preavvertito, ti trovi a farti carico di tutto. E questa situazione va assolutamente evitata non soltanto per salvaguardare i nostri conducenti da incidenti, ma anche per tutelare i destinatari della merce, che spesso non considerano a sufficienza il fatto che se l’autista del camion si fa male “in casa loro”,laresponsabilitàricadesulleloro spalle anche se lo scarico è stato fatto con una pompa e con raccordi arrivati dall’esterno». D’altra parte, un autista è pagato per fare altro. E se poi per lavorare – aggiunge il manager della Cipaa – «cerca di collaborare
Ma non è tutto, perchè se si utilizzassero raccordi standard si potrebbero ottenere benefici su tanti livelli. Il primo è quello relativo al miglioramento delle relazioni tra anelli della catena logistica, perché – come nota Ciccotelli – «lavorando in modo improvvisato le contestazioni e le lamentele sono all’ordine del giorno. Io ne ricevo almeno 30-40 all’anno e riguardano sempre unoscaricoreciprocodiresponsabilità, riferite per fortuna a piccoli inconvenienti, come può essere uno sgocciolamento limitato».
In più, aggiunge il manager abruzzese, se tutti potessero riferirsi a un metodo standard di movimentazione sicura dei prodotti chimici, anche le operazioni di carico e scarico sarebbero velocizzate. «È evidente – puntualizza – che la pompa che un autista si porta dietro sul camion non può avere la stessa potenza di una professionale installata nell’impianto. Così come è evidente che si finirebbe per tagliare tutto quel tempo che il conducente impiega per creare la linea, per smontarla, per bonificarla e per riporre il tutto all’interno dei mezzi. Tutto questo lungo processo, moltiplicato per il totale dei viaggi affrontati da ogni singolo veicolo, alla fine dell’anno mina l’efficienza del sistema e ne aumenta i costi».
Già, i costi: quanto spende un’azienda di autotrasporto per dotarsi di tutta questa raccorderia e della pompa di scarico? Ciccotelli ci mette un po’ a rispondere. Poi, soltanto davanti all’insistenza, fa una quantificazione a spanne: «Direi che siamo almeno nell’ordine dei 3.000 euro a camion. Ma il problema non è relativo alla spesa, che oggi affrontiamo in automatico, reputandola necessaria per lavorare nell’attuale condizione di mercato. Il problema è che mi piacerebbe se la trasformassimo in un investimento in sicurezza, utilizzando quei soldi per metterci tutti in condizione di lavorare in modo più sereno». Chi se la sente di dargli torto?
Anche nel trasporto di scarti di lavorazione industriale ci sono aree «grigie» di lavoro, dove la sicurezza traballa e il rischio di incidenti diventa elevato. A pagarne le conseguenze, non solo in termini di sanzioni, ma anche di responsabilità, sono sempre gli autisti. Per le acciaierie sarebbe sufficiente dotarsi di linee vita. È chiedere troppo?
trovoinun’acciaieria per svuotare un carico dirottamiferrosierimango esterrefatto quando mi viene chiesto di andare a scoprire il telo del camion non all’interno dell’acciaieria stessa, ma in mezzo alla strada. A tutto rischio della sicurezza mia e degli altri utenti della strada». Inizia così latestimonianzachel’autotrasportatore Domenico Lizzi ha raccontato ai microfoni della nostra rivista, contribuendo a squarciare il velo su un’altra, fra le tante, zone grigie dell’autotrasporto dove si mescolano illegalità e aspetti controversi del lavoro. Aspetti cheDomenicoelenca,riassumendofatti che, con ogni probabilità, avvengono anche in altre imprese ma che nessuno, o quasi, osa raccontare.
«Le acciaierie non vogliono che noi autisti scopriamo i nostri mezzi all’interno dei loro piazzali – spiega Domenico – perché non vogliono assumersi responsabilità in caso di incidente». L’altezza per effettuare la manovra di scopertura del carico, infatti, è pericolosa. Bisogna arrampicarsi sul cassone del camion per poter coadiuvare le operazioni (legare cinghie, aprire portelli, srotolare la rete che contiene gli scarti ferrosi, ecc.) e spesso ci si trova a camminare su lamiere appuntite. Basterebbe almeno dotare l’autista di adeguati strumenti di sicurezza. E invece, dice Lizzi, «non ti dotano neanche di normali ancoraggi anticaduta, come le linee vita. Così facendo ci espongono al rischio di
caduta con serie conseguenze. E la cosa grave è che in questo modo tutti i rischi legati a una caduta dal mezzo al di fuori del posto di scarico nell’acciaieria potrebbero non essere riconosciuti dall’Inail».
La soluzione, per Lizzi, è semplice. Basterebbe che le acciaierie consentissero ai camion di caricare sotto sponda e si dotassero di sistemidicoperturaaregola,comeper esempio una passerella di alluminio per far scoprire in sicurezza. Ma non lo fanno perché «sanno che è pericoloso – tuona – e allora ci dicono di andare a eseguire questa operazione in mezzo alla strada. Tra l’altro questa è un’operazione pericolosa non solo per noi autisti, ma anche per chi si trova a passare nelle vicinanze. Srotolando la rete con i rottami direttamente sull’asfalto, c’è infatti il rischio che alcuni pezzi di ferro possano finire sulla strada oppure che il vento se li porti via, mettendo a rischio la circolazione di persone e di altri mezzi». La testimonianza di Domenico ci porta così all’aspetto più controverso della vicenda, riassumibile nel motto «occhio non vede, portafoglio (e coscienza) non duole». «Se un’autista viene fermato a scaricare in strada dai vigili urbani – conclude l’autista – è passibile di sanzione. E i vigili stessi ti intimano di scaricare all’interno dell’azienda. Ma quest’ultima non vuole, obbligandoti ad andare all’esterno. In sostanza, noi poveri autisti ci ritroviamo nel mezzo della questione. Perché dobbiamo essere sempre noi quelli che devono pagarne le conseguenze,
mettendo a rischio la nostra vita e in questo caso ad assumerci responsabilità civili e penali?». Acciaierie all’ascolto: vogliamo provare a rispondere?
Seun’autistavienefermato tistaviene ascaricareinstradadai reinstrad vigiliurbani èpassibiledi sanzione. Eivigilistessi tiintimanodiscaricare all’internodell’azienda. Maquest’ultimanonvuole, obbligandotiadandare all’esterno.Insostanza,noi poveriautisticiritroviamo nelmezzodellaquestione dellaqu Domenico Lizz o Lizzi
• Inail: ecco il bando per la sicurezza SOMMARIO
• Registro unico telematico veicoli fuori uso
• Responsabile tecnico: dispensa da verifiche
• Capacità finanziaria Albo gestori ambientali
• Finanziamento logistica agroalimentare
• Sicurezza e innovazione tecnologica delle imprese
• Le misure del decreto Aiuti Quater
DPR 23.09.2022, n. 177
È stato istituito, presso il CED della Motorizzazione, il Registro unico telematico dei veicoli fuori uso. Il registro gestisce i dati trasmessi telematicamente dal centro di raccolta, dal concessionario o dal gestore della succursale del costruttore o dell’automercato. Si tratta dei dati che riguardano il veicolo rottamato, l’intestatario del mezzo, le procedure telematiche che permettono di generare il certificato di rottamazione. Il CRD viene rilasciato all’intestatario o all’avente titolo contestualmente alla presa in carico del veicolo. Il concessionario, il gestore della succursale della casa costruttrice o dell’automercato ovvero il centro di raccolta, annotano nel Registro unico i dati relativi al veicolo e all’intestatario e, in caso di impedimento tecnico all’utilizzo delle procedure telematiche, procedono all’annotazione in modalità cartacea, entro il giorno lavorativo successivo alla data di rilascio del certificato di rottamazione. Il concessionario e il gestore della succursale della casa costruttrice o dell’automercato indicano il centro di raccolta in cui portare il veicolo fuori uso. Così il centro può visualizzare da subito i dati annotati e inserirne ulteriori, e può visionare il CRD nel fascicolo elettronico che contiene in formato digitale anche la carta di circolazione, il certificato di proprietà o il documento unico, e tutti i documenti allegati.
Il CED della Motorizzazione verifica il regolare pagamento di
imposte e tariffe e la conformità dei dati ricevuti con quelli presenti nell’ archivio nazionale veicoli (ANV), nella sezione del Registro unico e nella banca dati del PRA. A questo punto il centro di raccolta può rilasciare ricevuta di avvenuta cancellazione del veicolo fuori uso.
Il centro di raccolta che non vuol utilizzare le procedure informatiche per l’accesso al Registro unico, può chiedere la cessazione dalla circolazione del veicolo fuori uso attraverso consulenti della circolazione dei mezzi di trasporto dotati di collegamento telematico con il CED.
L’UMC abilita i collegamenti telematici con il CED, ma se riscontra irregolarità negli adempimenti di gestione del Registro unico, le comunica agli organi competenti che commineranno le sanzioni previste. Inoltre, con decreto del Direttore della Direzione generale MOT sono stabilite le seguenti modalità: • svolgimento delle procedure di rilascio del codice identificativo del concessionario, del gestore della succursale della casa costruttrice o dell’automercato e del centro di raccolta, dell’abilitazione del collegamento telematico con il CED, da effettuarsi entro 6 mesi dalla data di entrata in vigore del presente regolamento; • implementazione e ottimizzazione delle procedure telematiche previste dal regolamento da portare a compimento entro 18 mesi dalla sua entrata in vigore.
Con la Deliberazione del 16 novembre scorso, l’Albo Gestori Ambientali ha ridefinito i criteri sulla dispensa dalle verifiche d’idoneità del Responsabile tecnico e del legale rappresentante, dando esecuzione a una pronuncia del giudice amministrativo. Il Tar Lazio, infatti, con sentenza n. 1563 del 2 luglio 2022 si era pronunciata sul contrasto delle disposizioni relative al rilascio della dispensa del responsabile tecnico. Il Comitato nazionale dell’Albo ha considerato sulla scorta della sentenza, che nell’esercizio dei suoi compiti il responsabile tecnico svolge delle mansioni complementari a quelle del legale rappresentante dell’impresa iscritta all’Albo nazionale gestori ambientali, essenziali al funzionamento dell’impresa. Ha pertanto ritenuto che l’applicazione dell’istituto della dispensa dalla verifica d’idoneità del legale rappresentante richieda che il soggetto abbia svolto il compito per un certo periodo e abbia maturato
al contempo un idoneo tempo di esperienza nel ruolo di responsabile tecnico all’interno della stessa impresa. Pertanto, le precedenti Deliberazioni in materia, la n.6/2017 e la n.4/2019 sono state interessate da emendamenti.In particolare, a modifica della delibera del 2019, si forniscono precisazioni sulla verifica iniziale, che si realizza con il superamento contemporaneo del modulo obbligatorio per tutte le categorie e di almeno un modulo specialistico; mentre sulla verifica di aggiornamento si chiarisce che consiste nel superamento del modulo obbligatorio per tutte le categorie e di almeno un modulo specialistico, anche non simultaneo ma comunque entro la data di scadenza della rispettiva validità dei moduli.L’istituto e la disciplina della dispensa dalle verifiche del Responsabile tecnico (R.T) viene ulteriormente chiarita dalla recente circolare dell’Albo gestori del 21 novembre scorso. In tale circolare si precisa che:
regionale/provincialedell’Alborilasciailprovvedimentodi dispensa dalle verifiche di idoneità.
La domanda di dispensa deve essere inviata via PEC alla Sezione regionale ove ha sede l’impresa di cui si ha la legale rappresentanza. Alle domande relative alle dispense dalle verifiche presentate primadellaDeliberazionen.7/2022siapplicanoleprevigenti disposizioni.
In caso di perdita dei requisiti relativi alla dispensa, l’interessato ha un obbligo di comunicazione alla Sezione regionale competente entro 30 giorni consecutivi dal fatto.
edenti abbia er cui è iscritta à – iniziale e di
•il legale rappresentante dell’impresa che al momento della domandadiverificaabbiamantenutonegliultimi5anni anche l’incarico di RT, nonché nei 20 anni precedenti abbia ricoperto il ruolo di RT nel settore di attività per cui è iscritta l’impresa, è dispensato dalle verifiche di idoneità – iniziale e di aggiornamento – per lo svolgimento del ruolo di Responsabile tecnico soltanto per l’impresa di cui è legale rappresentante; •il soggetto dispensato dalle verifiche può svolgere attività di responsabile tecnico solo per l’impresa da lui rappresentata. Lacessazione,perqualunquemotivo,nelruolodilegale rappresentantedell’impresacomportaancheladecadenza dalla dispensa e il venir meno del requisito di RT.
La prosecuzione nel ruolo di responsabile tecnico è subordinata al superamento della verifica di aggiornamento dell’idoneità entro un anno dal venir meno del ruolo di legale rappresentante, termine oltre il quale il soggetto deve superare anche la verifica iniziale. Il legale rappresentante deve presentare domanda di dispensa dalle verifiche mediante apposito modello, insieme a dichiarazione sostitutiva di certificazione e ad atto di notorietà; la Sezione
rilevanza anch In caso di variazione d dellacomunicazioned comunicazionee ma
L’INAIL ha pubblicato sul proprio sito il bando per l’innovazione tecnologica delle imprese. Vediamo i principali punti del bando sviluppatoincollaborazioneconilcentrodicompetenza
ARTES 4.0Destinatari. Il Bando BIT, è destinato alle start-up e alle imprese di ogni dimensione, con stabile organizzazione in Italia.
In riferimento poi al Responsabile tecnico per il trasporto di rifiuti speciali pericolosi (categoria 5) va considerato idoneo anche a ricoprire il medesimo ruolo per il trasporto di rifiuti speciali non pericolosi (categoria 4), a condizione che gli anni di esperienza richiestinonsianosuperioriaquelliprevistiperlaclassedi appartenenza della categoria 5. Quanto all’affiancamento all’RT, l’esperienza maturata decorre dalla data di comunicazione dell’inizio del periodo di affiancamento alla Sezione regionale ed è valida per la categoria di iscrizione dell’impresa; va tenuto conto che se maturata nella categoria 5, assume rilevanza anche ai fini dell’iscrizione in categoria 4. In caso di variazione dell’RT o del legale rappresentante firmatari dellacomunicazionediaffiancamento,l’impresadevedarne comunicazioneentro30giorni.Ilperiododiaffiancamento maturato resta comunque valido.
iodo di affiancam a iscrizio aturata nella categoria 5 one firmata
l’impresadeveda diaffianc
spe e quelliprevistiperlaclassedi 5. all’RT ne de d è cont ai fi ’RT affi gior alido. doneità,ilresponsabiletecnicoè o
Quantoalleverifiched’idoneità,ilresponsabiletecnicoè dispensato dal possesso del diploma di scuola secondaria di secondogradoperessereammessoalleverifichealmodulo corrispondente l’attività risultante alla data del 16 ottobre 2017, anche nel caso di verifica iniziale per il passaggio a una classe superiore della medesima categoria d’iscrizione.
Disposizionitransitorieprevedonocheiresponsabilitecnici conservano l’idoneità per la categoria e classe di iscrizione risultanti alla data del 16 ottobre 2017 o oggetto delle domande presentate entro tale data, a prescindere dalle variazioni che intervengono nell’iscrizione dell’impresa o da eventuali interruzioni o variazioni nello svolgimento dell’incarico fino alla data del 16 ottobre 2023, termine del periodo transitorio.
sereammessoalleverifichealmodulo à risultante alla data del 16 ottobre 2017, ica ma categoria d’iscrizione. eprevedonocheiresponsabilitecnici r la e classe di iscrizione risultanti 2017 o oggetto delle domande presentate cindere esa o da eventuali interruzioni o variazioni ncarico nsitorio
Fine. Ilbandoèfinalizzatoaincentivareprogettidi innovazione, ricerca industriale e di sviluppo sperimentale per la riduzione del fenomeno infortunistico/tecnopatico e/o progetti che utilizzando le tecnologie “Impresa 4.0” abbiano risvoltipositivineiconfrontidellasaluteesicurezzadei lavoratori.
Progetti finanziabili. I progetti ammissibili al finanziamento
VIALTIS è un gruppo indipendente dedicato esclusivamente alle società di trasporto internazionale. Dal 1982 abbiamo sviluppato rapporti commerciali di lunga data con piccoli e grandi trasportatori in tutta Europa.
devono rientrare in una delle seguenti categorie: •aiuti ai progetti di ricerca industriale e sviluppo sperimentale (Art. 25 del Regolamento europeo GBER n. 651/2014);
•aiutiall’innovazioneafavoredellePMI(Art.28del Regolamento europeo GBER n. 651/2014);
•aiuti per l’innovazione dei processi e dell’organizzazione (Art. 29 del Regolamento europeo GBER n. 651/2014).
Finanziamento. Il Bando è finanziato per 2 milioni di euro, concessi alle imprese beneficiarie in forma di contributi a copertura del 50% delle spese sostenute, aventi un importo
minimo di euro 100.000,00 fino a euro 140.000,00 per ciascun progetto.
Assegnazione. Il contributo viene assegnato in base a una graduatoriadimerito,redattaall’esitodiunaprocedura diselezionebasatasullavalutazionedelledomandee valutazione tecnico scientifica delle proposte).
Istanzeescadenze.Leimpreseinteressatedovranno presentareladomandaattraversolapiattaformaonline https://retecompetencecenter4-0-italia.it/artes/finoal16 gennaio 2023.
Con questa Deliberazione, il Comitato nazionale dell’Albo gestori ambientali ha uniformato i parametri della capacità finanziaria per l’iscrizione all’Albo delle imprese in categoria 1, 4 e 5.
Con l’introduzione delle novità del Pacchetto mobilità UE (Regolamento 2020/1055) l’accesso alla professione e al mercato del trasporto stradale di merci ha subito infatti diversi interventi (DD MIMS n.145 dell’8 maggio 2022, circolare MIMS 13 maggio 2022). Sono stati così modificati i parametri dell’idoneità finanziaria ai fini dell’accesso al mercato con veicoli fino a 3,5 ton, relativamente ai veicoli aggiuntivi al primo, superando anche la Deliberazione n.5/2016.
L’attuale quadro per le categorie da 1 a 5, prevede che l’importo sia pari a: •9.000 euro per il primo veicolo di massa superiore a 3,5 ton e a 5.000 euro per ogni veicolo aggiuntivo; •9.000 euro per il primo veicolo di massa inferiore a 3,5 ton e a 900 euro per ogni veicolo aggiuntivo. Le imprese di trasporto in conto terzi che dimostrino già il possesso del succitato requisito per l’iscrizione all’Albo degli autotrasportatori e al REN, sono da ritenere in regola con l’assolvimento dell’obbligo di dimostrazione anche dell’idoneità finanziaria
ConquestoDecretodelministerodellePoliticheagricole alimentari e forestali (Mipaaf ) sono state definite le condizioni per il finanziamento degli investimenti per lo sviluppo della logistica agroalimentare attraverso il miglioramento della capacità logistica dei mercati alimentari all’ingrosso nell’ambito della Missione 2 del PNRR in particolare la «Rivoluzione verde e transizione ecologica», «Investimento 2.1». Vediamo i principali punti. Soggetti. Soggettiammessiapresentaredomandadi agevolazione sono i gestori di mercati agroalimentari all’ingrosso ovveroeventualialtrisoggettiaventititolo,conformemente all’organizzazione e all’ordinamento del mercato interessato, a realizzare tali interventi. Oggetto. Il finanziamento riguarda i progetti di ammodernamento delle infrastrutture adibite a mercati agroalimentari all’ingrosso, che prevedano interventi di riqualificazione finalizzati ai seguenti obiettivi:
•efficienzaemiglioramentodellacapacitàcommercialee logistica, quali in via esemplificativa interventi per migliorare la capacità di stoccaggio, trasformazione delle materie prime ecc;
ubblicato in Gazzetta Ufficial o, enti alee orare la
•riduzione degli sprechi alimentari;
aversointerventidi
•riduzionedegliimpattiambientaliattraversointerventidi riqualificazione energetica o misure idonee a ridurre l'impatto ambientale delle attività di commercio e ad incrementare la sostenibilità dei prodotti;
crementare ristrutturazionee i connessi alle a
•rifunzionalizzazione,ampliamento,ristrutturazionee digitalizzazione di aree, spazi e immobili connessi alle attività logistiche delle aree mercatali;
•miglioramento dell’accessibilità ai servizi hub e rafforzamento dellasicurezzadelleinfrastruttureanchericorrendoa tecnologie innovative e a zero emissioni.
duzionedegliimpattiambientaliattr lificazione tale in à dei prodo a ne,ampliamento, ee, immob catali; ilità ai servizi hub e ra truttureanch sioni.
agevolazion zioni sono diretta, d investim milion mesi a decorrere dalla data di con
Natura e costi agevolazioni. Le agevolazioni sono concesse in forma di sovvenzione diretta, fino a un massimo di 10 milioni di euro per ogni progetto. I progetti di investimento devono presentare costi totali non inferiori a 5 milioni e non superiori a 20 milioni di euro e devono essere portati a compimento entro 24 mesi a decorrere dalla data di concessione delle agevolazioni e in ogni caso non oltre il 30 giugno 2026.
Decreto
Con questo decreto Aiuti Quater è stato introdotto un credito d’imposta a favore delle imprese per l’acquisto di energia elettrica e di gas naturale esteso a tutto il mese di dicembre 2022 per le imprese energivore e gasivore, nonché per quelle non energivore e non gasivore, alle medesime condizioni previste dal DL Aiuti-ter. Il credito può essere utilizzato in compensazione entro il 30 giugno 2023, fino alla stessa data sono prorogate le compensazioni, anche per i crediti d’imposta maturati nei mesi di ottobre, novembre e relativi al terzo trimestre 2022. In via alternativa, è ammessa la cessione del credito ma solo per l’intero e sempre entro il termine del prossimo 30 giugno.
I crediti non concorrono alla formazione del reddito d’impresa e della base imponibile dell’imposta regionale sulle attività produttive e non si applicano i limiti di compensabilità. Entro il 16 marzo 2023, i beneficiari sono tenuti a inviare all’Agenzia delle Entrate un’apposita comunicazione relativa all’importo maturato per il 2022 (contenuto e modalità da definirsi con provvedimento direttoriale).
Il DL Aiuti quater ha previsto anche misure per fronteggiare il caro bollette in favore delle imprese residenti in Italia. Le imprese possono chiedere la rateizzazione degli importi dovuti per la componente energetica di elettricità e gas naturale eccedenti l’importo medio contabilizzato, a parità di consumo, nel periodo di riferimento compreso tra il 1° gennaio e il 31 dicembre 2021, per i consumi effettuati dal 1° ottobre 2022 al 31 marzo 2023 e fatturati entro il 30 settembre 2023.
Le imprese dovranno presentare istanza ai propri fornitori, secondo modalità stabilite con decreto del Ministero delle imprese e del made in Italy da adottare entro 30 giorni dalla data di entrata in vigore del decreto. Il fornitore può applicare un saggio d’interesse non superiore a
uti-t entro i e compen n nativa, amm mpre del ormazione osta produt ciari all’Agen municazione all’importo con prov i impre a ca eccedent bilizzato, a parità di consumo, nel periodo o il e fatturat 23. entare secon creto de o entrata d’interesse non superiore a
quello del rendimento dei BTP.
Lo Stato offre garanzia esplicita, incondizionata, irrevocabile ed estesa al rimborso del capitale, al pagamento degli interessi e a ogni altro onere accessorio, al netto delle commissioni ricevute per le medesime garanzie.
que Lo S este per l Le im
Le imprese possono ricevere una fideiussione assicurativa contro garantita da SACE, o chiedere alle banche finanziamenti garantiti da SACE. È anche prevista l’estensione delle garanzie SACE già previste con il decreto Ucraina e decreto Aiuti.
eiussion lle banche f l’estension na e dec i da SACE. con decr
Nell’ipotesi di mancato pagamento di sole due rate anche non consecutive, l’impresa decade dal beneficio.
onsecutive, dec rateizz ruizione nove Aiu iodo p atori esclusi dalla formazione d i rimbors posizioni dispos cifica che i contributi ettembre n euro destinati al se esclusivamente a iiItli
L’adesione al piano di rateizzazione è in ogni caso alternativa alla fruizione dei crediti d’imposta per energia e gas previsti in riferimento ai mesi di ottobre e novembre.
euro il valore dei «frin al datore di lavoro ai la
autot e aventi se ella normat e imprese e t 24-te rasporto indicat del decreto legis Ai relativi ademp
A modifica parziale del D.L. Aiuti-bis, viene aumentato per il periodo di imposta 2022, da 600 a 3.000 euro il valore dei «fringe benefits» (beni ceduti e servizi prestati dal datore di lavoro ai lavoratori esclusi dalla formazione del reddito da lavoro dipendente) tra cui importi erogati o rimborsati per il pagamento delle bollette. Disposizioni in materia di autotrasporto. Con apposita norma (art 7) relativa a disposizioni in materia di autotrasporto, si specifica che i contributi introdotti dall’art. 14 del decreto-legge 23 settembre 2022, n.144) per uno stanziamento di 85 milioni di euro destinati al settore dell’autotrasporto di merci, siano erogati esclusivamente alle imprese aventi sede legale o stabile organizzazione in Italia, nel rispetto della normativa europea in materia di aiuti di Stato e devono riguardare imprese esercenti le attività di trasporto indicate nella normativa (art 24-ter, comma 2, lettera a, del decreto legislativo 26 ottobre 1995, n. 504). Ai relativi adempimenti provvede il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
L’iniziodiquestotormentatoautunno ha mostrato una nuova salita del prezzo dei carburanti che ha in particolare caratterizzato il costo del gasolio sia in termini assoluti che di media ponderata. Tale dato conferma la forte instabilità del mercato degli idrocarburi e la difficoltà nel fare previsioni,anchedibreveperiodo, suifuturiandamenti.Sisottolinea inoltre che questo mese è scattata la seconda rata di aumento, prevista dall’accordo di rinnovo del CCNL del 18maggio2021,conconseguente aumento del costo del lavoro. Stabili al momento le altre voci di costo.
Può servire alle flotte e anche rendere la vita facile a un padroncino. Può condurre verso il risparmio imponendoti bassi giri e anche farti entusiasmare nelle scalate. Può indicare soluzioni concrete e anche coccolare l’autista con iniezioni di comfort quasi geniali. Insomma, il Renault T è un camion versatile e flessibile. In grado di convincerti che il trasporto è sì pesante e impegnativo, ma può anche essere divertente e pieno di entusiasmo
Hugo. È questo il nome che ho datoalRenaultT480TurboCompound, dopo averlo conosciutoeaccompagnatodaMilanoa Torino. Perché Hugo? Innanzi tutto, perché è un nome simpatico, che magari a qualcuno ricorda Fantozzi. Ma il motivo è un altro: scritto così – con l’«acca» davanti – con un’evidente declinazione francese, diventa una sorta di omaggio a Victor Hugo, scrittore francese eclettico, quanto questo camion. Ma a dimostrare spessore letterario è statoanchePiero,miocompagnodi viaggioedriver-formatorediRenault Trucks Italia che, oltre ad avermi fatto ridere durante tutto il tragitto, mi ha insegnato l’arte della guida dei camion di nuova generazione e mi ha fatto capire come la versatilità – e quindi l’eclettismo – sia per la Losanga la caratteristica fondamentale con cui riuscire oggi a essere competitivi.
Nonostante le linee un po’ troppo marcate sulla parte inferiore del muso, il Renault T vince grazie all’assoluta riconoscibilità. Non fonde in alcun modo il proprio stile con quello di altre case, permettendoti di riconoscerlo al primo sguardo da qualsiasi angolatura. A livello estetico ha magari qualcosa da perfezionare, ma è certo che, tra tutti i veicoli in circolazione, questo camion è quello più giovanile e in grado di trovare spazio anche nel mercato delle customizzazioni. Segno che i produttori dello storico Magnum hanno intrapreso, rispetto al design, un originale percorso identitario che lascia libero spazio alle interpretazionipersonali.Nelsenso che a qualcuno potrà sembrare un camion da flotte, ma per tanti padroncini risulta calibrato alle loro esigenze. E in quest’ultimo mondo, si sa, la persona-
lizzazione è spesso di casa. Gli elementi che connotano come giovanile il Renault T480 sono tanti: è sportivo, dinamico, scattante. Ti dà l’idea di essere un tipo alla mano, di quelli con cui si può parlare di tutto sentendoti libero di essere chi sei veramente. Nessuna soggezione di fronte a lui. Al contrario, il suo aspetto suona quasi come un invito gentile: «Dai, andiamo a farci un giro!». E se fosse un ragazzo me lo immaginerei con un sorriso rassicurante, davanti a cui ti viene naturale raccontare tutto, senza paura di essere giudicata.
Giudizio confermato anche quando si sale in cabina. Perché è lì che capisci che il Renault T non punta alla pomposità degli interni, ma su soluzioni intelligenti in grado di metterti a tuo agio e adatte alla compagnia di chiunque. Prova ne sia che sono trascorsi
Eclettica. Sceglie e armonizza i sistemi migliori della tecnologia a disposizione
Il freno motore è già buono, ma se lo vuoi sfruttare al massimo scala le marce: ti sorprenderà.
Gli Adas, ormai di default nella guida di oggi, sono rapidi e intuitivi, con la possibilità di personalizzare anche i suoni degli avvisi a seconda della situazione.
pochi minuti dal nostro incontro e per me è già definibile un «camion amichevole». Sul volante ti fornisce tutti gli strumenti utili e dietro le razze, grazie a rotelle nascoste, consente di non spostare mai le mani alla ri-
cerca dei bottoni. L’unica cosa leggermente scomoda è la leva extra del controllo della radio: un po’ ingombrante e, soprattutto in fase di conoscenza, può essere confusa con quella del retarder o del freno motore.
Nove volte su dieci gli artisti diventano celebri dopo la morte. Victor Hugo appartiene all’altro 10%, perché ha guadagnato tanto – in ricchezza e popolarità – e soprattuttoscrivendo di tutto: romanzi, opere teatrali, poesie, satire, saggi. In più si misurò con l’illustrazione e con la carriera politica, che lo costrinse anche all’esilio a causa della sua avversità a Napoleone III. Scrisse parecchio, molto presto (quando non aveva nemmeno 14 anni) e soprattutto affrontando generi diversi e usando modi espressivi distanti. Partì come romantico dai toni nostalgici, poi cominciò prima a virare sull’ironico, quindi sul grottesco e sull’eccesso irrealistico, infine su atmosferequasinoir.Inoltre,adifferenzediquantoavveniva nell’Ottocento, non scrisse tanto di nobili, ma di chi affrontava la vita con difficoltà, inserendo i personaggi in un contesto corale e molto vero. Leggendo i suoi romanzi, cioè, si ha spesso l’impressione di passeggiare in una qualche città del passato. Di viaggiare nel tempo, un po’ comesifaconuncamionnellospazio.
Ma è ovvio: tempo mezza giornata ci si fa l’abitudine. Il fascino francese, però, per me sprigiona dai dettagli, in particolare quelli sempliciquantoefficaci.Faccioqualche esempio. Il portadocumenti: trovo pratico in-
Unacosachenon convincepienamente delRenaultTsono gli specchi. La visione laterale funziona, per carità. Ma sono un po’ ingombranti nella forma. Forse andrebbero un po’ snelliti.
serirlo all’interno di un ampio cassetto sotto la radio, perché così non li rovini e hai tutto a portata di mano. Oppure, i due portaoggetti posti sul lato passeggero: è intelligente sfruttare quest’area in genere trascurata in termini di accessori, così come lo è mettere l’autista in condizione di sfruttarli in modo vario. A questo scopo è fondamentale aver creato, tramite apposito foro, un collegamento tra un vano e l’impianto di areazione, così da poterlo scaldare o raffreddare. O, ancora, il portatelefono, accessorio banale ma necessario che qui diventa di una semplicità imbarazzante, di quelle che ti fanno pensare «ma perché nessuno ci ha pensato prima?»: di fatto, è una barra magnetica integrata nella plancia con due fermi. Design lineare, privo di ingombri fastidiosi e, soprattutto, fornito di serie.
Ma il voto massimo – dieci! – lo assegno alla zona notte, dove trovo accorgimenti che la rendono geniale, soprattutto nell’ottica delle flotte che difficilmente abbondano in personalizzazioni e, al contrario, optano per optional indispensabili. L’amaca, di minima spesa e massima resa, è senza dubbio la «mia preferita»: si può montare in entrambi i lati, a seconda della preferenza dell’autista, e permette di appoggiarsi per una pausa ristoro senza ricorrere alla branda reclinabile. Se si guida in due e si necessita del secondo letto, la si chiude lungo la parete posteriore liberando spazio utile in cabina.
L’approccio alla guida di Renault Trucks è il più strano che abbia provato finora. Contrariamente a quanto ci si aspetta, infatti,
L’interno del Renault T mostrasubitoconcretezza, tralasciandogliorpellie puntando tutto su soluzioniintelligentiingradodi metterti a tuo agio. I sedili presentano un rivestimento pratico e piacevole. Sono comodi e quello passeggero è anche girevole, in modo da facilitare il relax nei momenti di pausa.
qui il gioco lo conduci tu, ma nei limiti del comfort di guida e del risparmio del carburante. Come a dire, il camion è disponibile a tutto, a patto di non superare determinate accortezze.
Ecco quella che si definisce «una soluzione geniale». L’amaca, in base alle preferenze dell’autista, si può montare in entrambi i lati e permette di appoggiarsi per una pausa ristoro senza ricorrere alla branda reclinabile. Se poi si è in due e serve il secondo letto, la si chiude lungo la parete posteriore così da lasciare libera tutta la cabina.
Gli arbitri del gioco si chiamano Optivision e Optiroll: grazie al cruise-control topografico, il veicolo regola gli intervalli di velocità e sfrutta l’inerzia del veicolo portando il cambio in folle, regolandosi sulle altimetrie della strada. Non sarà raro, quindi, percepire il camion accelerare prima della salita e, subito dopo, rilasciare fino alla velocità extra o, anche, vederlo scorrere in folle in tratti che all’occhio umano sembrano pianeggianti. A sovraintendere il tutto ci pensa il Turbocompound, tecnologia applicata al motore che ha stravolto la vecchia guida preventiva e fornisce una lezione tutta nuova sul significato di coppia. È sufficiente un numero a comprendere in che senso: a 800 giri al minuto è già pronta per manifestarsi. E da lì deriva tutto il resto. Perché, da che mondo è mondo, un motore che gira poco consuma di conseguenza.
A questo punto vi starete chiedendo: ma l’autista quand’è che può giocare come crede? Per farvelo capire va premesso che sul T480 l’accelerazione è bella, ma la fase di rallentamento entusiasma. Perché il divertimento è tutto nelle staccate. Tanto che per un attimo, quasi socchiudendo gli occhi, ho anche immaginato la voce di Guido Meda (l’emozionante telecronista della MotoGp) che descriveva il modo con cui, prima di entrare in una rotonda, scalavo le marce per sfruttare al massimo i 430 kW di potenza del freno motore Optibrake. Poi, riaprendoli, sono tornata alla realtà e ho sentito nitida la voce di Piero: «Prima scali e poi azioni la leva». Me lo ha ripetuto così tante volte che alla fine mi sono convinta ad abbandonare la SP11R e a entrare in autostrada: almeno lì rotonde non ce ne sono. E pensare che fino a ieri mi divertivo a fare i
Geniale è ciò che tutti avremmo potuto pensare, ma non lo abbiamo fatto. Questo portatelefono è un esempio lampante: è magnetico, regolabile in tante posizioni, adattabile a ogni formato, corredato di due prese per la ricarica. In pratica, si appoggia il telefono alla base e lo si blocca con il fermaglio. Due secondi e il gioco è fatto.
test proprio perché non avevo il pensiero di dover scalare le marce…
A fine giornata mi ero lasciata alle spalle quel tipo di percorso misto con cui ogni giorno un autista di camion si trova a fare i conti. Un percorso che ha decretato il Renault T480 un camion divertente, reso facile da guidare grazie a un cambio pronto e scattante e a uno sterzo preciso e leggero. Quel nome buffo – Hugo – con cui l’ho ribattezzato alla fine mi è sembrato azzeccatissimo. Perché, così come Victor Hugo ha portato la sua anima in più discipline, anche il Renault T480 mi appare come un simbolo
Dove collocare in un camion un vano portadocumenti? Di solito ci si indirizza alla parte alta, sopra al parabrezza. Ma sarebbe più comodo averli a portata di mano, magari in un posto in cui non rischiano di rovinarsi. Renault Trucks lo ha trovato, sezionando in tanti scomparti il cassetto in fondo alla plancia centrale e assegnandone uno –lungo il bordo esterno – proprio ai documenti.
La parte davanti al passeggero non viene molto sfruttata in genere. Nel Renault T, invece, compaionobenduecassetti da sfruttare in vario modo. A garantire questa flessibilità è anchelapresenza,inquello superiore, di un collegamento direttoconl’impiantodiaerazione. In modo che se si ha qualcosa da tenere al caldo o al freddo diventa tutto più facile.
di eclettismo, in grado di adattarsi a qualsiasi situazione e a tutti gli autisti. Un cocktail equilibrato – e se non sbaglio Hugo è anche un aperitivo fresco e leggero – ottenuto con dosi generose di intuitività, divertimento e flessibilità.
Con il suo stile energico e brillante e con il suo look giovanile, testimonia in modo esemplare il fatto che tutti possono approcciarsi a questo settore e tutti possono trovare il proprio modo di vivere il trasporto. Magari rivoluzionando dinamiche a volte troppo ferree e un po’ arrugginite.
Pensate che conquista sarebbe: riuscire a connotare il trasporto non soltanto come qualcosa di pesante e serioso, ma in modo giocoso, energico e ironico. Del resto «è dall’ironia che comincia la libertà». Parola di Victor Hugo!
Asizionemondialeall’IAA
Transportation di Hannover (20-25settembre),DAFètornata ad alzare i veli alla sua generazione di pesanti. L’occasione per fare il «bis» si è concretizzata questa volta attraverso il Bauma, la più importante fiera internazionale dedicata al mondo del construction che si è svolta dal 24 al 30 ottobre a Monaco di Baviera, in Germania. E proprio qui,nellagiornatainaugurale,il costruttore olandese ha svelato la sua famiglia di veicoli in una nuova veste,orientataalleapplicazioni edili. Parliamo dei nuovi XDC e XFC, modelli cava-cantiere derivati rispettivamente dalle nuove serie XD e XF.
Disponibili in configurazione a due, treequattroassali,contrazione singola o doppia, entrambi i modelli sono stati dotati dei nuovi motori Paccar MX-11 e MX-13, con potenza fino a 530 CV. Di serie è presente il cambio automatizzato TraXon, con unaspecialemodalitàfuoristrada per prestazioni di cambio marcia ottimali su terreni impegnativi. La novità è rappresentata dalle funzioni ASR Off e Rock-Free, che assistono
su fondi sdrucciolevoli o particolarmente difficili.
Per quanto riguarda la carrozzeria, sia XDC che XFC offrono un ampio angolo di attacco di 25 gradi e un’elevata altezza da terra che va da 33 a 39 cm, a seconda delle specifiche. Il design è robusto, con un solido paraurti in acciaiointrepezzi,accompagnato da una calandra con strisce nere e, di serie, una piastra di protezione in acciaio per il radiatore. Entrambi i veicoli possono essere allestiti con cassoni ribaltabili, betoniere, piattaforme scarrabili e altre attrezzature specializzate. L’allestimento è supportato dalla disposizione flessibile dei componenti del telaio, come l’EAS (sistema di post-trattamento dei gas di scarico), la scatola della batteria e i serbatoi del carburante. Questa versatilità agevola il lavoro degli allestitori, che possono disporre anche di una gamma completa di prese di forza, moduli di attacco alla carrozzeria e connettori.
L’approccio pratico di questi mezzi, pensato per chi deve operare in con-
dizioni difficili, si riflette anche nell’abitacolo, caratterizzato da superfici in vinile estremamente resistenti. Molto è stato fatto, poi, per «coccolare» l’autista con una serie di accorgimenti utili a migliorare il comfort di bordo. Tra questi, l’accessibilità alla cabina grazie ai gradini ben posizionati e la possibilità di spostare il volante, durante la sosta, in posizione verticale per agevolare l’uscita o l’ingresso dal veicolo. Da citare lo spazio interno, che è stato reso più ampio
il massimo comfort e anche
Come opzioni, sono disponibili un terzo sedile o un grande frigorifero.
I nuovi cava-cantiere DAF sono caratterizzati da un ampio parabrezza e da un’estesafinestraturalaterale,che migliorano la visione diretta da parte dell’autista. Un risultato, questo, che dipendeanchedalposizionamento della cabina di guida, collocata 17 centimetri più in basso rispetto al nuovo XF, e dalla geometria della plancia con profilo sagomato verso il parabrezza sullatodestrodell’abitacolo.Come opzione è disponibile un oblò sul lato marciapiede che, insieme al sedile del secondo conducente pieghevole, offre un campo visivo incrementato per individuare gli utenti dal lato passeggero del veicolo. Per quanto riguarda la visione indiretta, è disponibile il sistema
digitale che sostituisce gli specchietti retrovisoriprincipaliegrandangolari con telecamere, offrendo una visuale massima di 285 gradi sull’area intorno al montante anteriore della cabina,
sul lato del secondo conducente. La particolare aerodinamicità della cabina, inoltre, garantisce un’eccellente efficienza nel consumo di carburante e basse emissioni di CO2. Meritodelparabrezzacurvo,della tenuta ottimale, delle videocamere digitali e del flusso d’aria ottimizzato nel motore e sotto la cabina. Tutti elementi che portano il veicolo verso nuovi standard di efficienza e di sicurezza nel segmento construction.
Proprio come i veicoli XF, XG e XG+ di nuova generazione, i nuovi cava-cantiere DAF XDC e XFC offrono soluzioni versatili di allestimento grazie all’ampia disponibilità di connettori predisposti per l’installazione rapida e semplice dei più comuni allestimenti, che si tratti di sponde montacarichi o di rimorchi con piano gru e sistemi di sollevamento a gancio. Inoltre, entrambi i veicoli sono dotati di una vasta gamma di opzioni per il controllo elettronico delle apparecchiature direttamente dalla cabina, grazie agli interruttori MUX presenti sul cruscotto che incrementano la facilità d’uso per il conducente. Questi interruttori consentono configurazioni personalizzate inserendoli semplicemente nella posizione desiderata; il segnale programmato sarà subito disponibile per gestire il funzionamento dell’allestimento o dei componenti, tra cui i sistemi di raffreddamento e i supporti per gru.
La nuova generazione di veicoli pesanti della casa olandese si arricchisce con i modelli XDC e XFC progettati per applicazioni «construction». Hanno lo stesso patrimonio genetico dalle serie XD e XF, ma con tanta robustezza in più per affrontare i lavori gravosi e in condizioni difficili
In soli due anni il camion elettrico da 16 tonnellate della startup anglo-svedese è passato dalla fase prototipale a quella quasi definitiva, superando con successo anche i primi test di valutazione con i clienti. Il veicolo è ora pronto per la produzione e la commercializzazione e punta ad affermare un nuovo modo di concepire e vivere la distribuzione
Nel celebre film L’attimo fuggente (1989), c’è una scena splendida in cui il compianto Robin Williams, nella parte di un professore di lettere, si alza sulla cattedra spronando i suoi allievi a guardare le cose da angolazioni diverse. «Il mondo appare differente da quassù. Non vi ho convinti? Venite a vedere voi stessi. Coraggio! È proprio quando credete di sapere qualcosa che dovete guardarla da un’altra prospettiva». Probabilmente gli ingegneri di Volta Trucks si sono ispirati a questa potente immagine cinematografica quando hanno progettato il Volta Zero, il primo camion elettrico da 16 tonnellate della start up anglo-svedese pensato per la logistica urbana. Perché in effetti hanno creato qualcosa da un punto di vista nuovo, lontano dagli standard, partendo dal cosiddetto foglio bianco e non sulla base di un veicolo già esistente.
A rendere coraggioso e ribelle questo veicolo è il fatto che sono state messe in dubbio molte soluzioni che sanno di «già visto» nei camion dei grandi costruttori tradizionali,
puntandopiuttostosullostravolgimento della cabina e dell’ambiente di lavoro dell’autista con soluzioni originali, come ad esempio il sedile di guida, che nel Volta Zero è molto più basso rispetto a un normale
autocarro. Questa posizione ribassata rappresenta la prima importante rivoluzione di prospettiva nella concezione comune che si ha del camion da distribuzione, perché una linea inferiore bassa (arriva a circa 1,8 metri)
Le porte scorrevoli e una salita ribassata su entrambi i lati garantiscono all’autista un accesso facile e sicuro dal lato del marciapiede e mai da quello della strada trafficata. In questo modo si evita di «arrampicarsi» sui gradini.
consente una migliore comunicazione visiva diretta tra il conducente e gli altri utenti della strada (e sappiamo bene che una buona visibilità è un aspetto di fondamentale importanza quando si tratta di muoversi tra gli spazi urbani). Inoltre la cabina, completamente vetrata, è stata dotata di un ampio parabrezza e di porte laterali scorrevoli che offrono all’autista una visibilità a 220 gradi intorno al veicolo, riducendo al minimo i punti ciechi. A tutto ciò si aggiungono, per ciò che riguarda la visione indiretta, una serie di dotazioni standard come, ad esempio, le telecamere per la vista posteriore (interne e laterali), i sensori di parcheggio anteriori e posteriori, la telecamera per la retromarcia e la telecamera a 360° dei dintorni del veicolo.
La seconda rivoluzione prospettica che si ha salendo in cabina è data dalla posizione centrale di guida. Si tratta di una configurazione inedita per un camion ed ha uno scopo ben preciso: permettere all’autista di salire e scendere dal veicolo da entrambi i lati, quindi anche dalla parte del marciapiede che è solitamente considerata più sicura. Mettere la postazione di guida al centro, tra l’altro, apporta un vantaggio anche dal punto di vista della semplificazione dei processi produttivi della Casa, dal momento che in questo modo si crea uno standard unico che vale per tutti i mercati, sia in quelli dove vengono venduti i veicoli con guida a sinistra, sia in quelli dove vengono venduti a destra. Altra rivoluzione è rappresentata dall’accessibilità in cabina. Per facilitare l’uscita dal mezzo dell’autista e considerato che non c’è alcun tipo di motore a combustione o
cambio nella parte anteriore del veicolo, nel Volta Zero è stato possibile abbassare l’altezza di accesso, per cui si può entrare o uscire quasi a livello del suolo, senza doversi arrampicare sui gradini.
La quarta rivoluzione è all’interno. Il design della cabina è moderno e spazioso, con le interfacce intuitive e minimaliste. In questo caso l’approccio adottato dalla Casa è quello del less is more: pochi ma necessari elementi, così da ridurre il sovraccarico cognitivo dell’autista e consentirgli di concentrarsi sulla strada. Via quindi la plancia tra-
dizionale, via file confuse di pulsanti. Sopra il volante c’è solo un display che trasmette le informazioni principali (velocità e autonomia), accompagnato ai lati da due touch screen attraverso i quali è possibile regolare le luci, la climatizzazione, la navigazione, la pianificazione del viaggio e i multimedia, più pochissimi bottoni per la gestione del veicolo e l’apertura delle porte. Venendo alla parte motoristica, originale è pure la soluzione di fare a meno dell’albero di trasmissione, per affidare la trazione all’assale posteriore e-Axle che nasconde all’interno il motore elettrico. Anche la disposizione dei pacchi batteria (2 o 3 a seconda della configurazione, con capacità effettiva dai 150 ai 225 kW e autonomia compresa tra 150 e 200 chilometri) segue una logica nuova. Le batterie sono disposte infatti al centro tra i due longheroni, in una posizione quindi più protetta.
Il Volta Zero da 16 tonnellate entrerà in produzione a partire dall’inizio del 2023 ma sarà solo il primo di una serie di veicoli che vedremo circolare sulle strade europee. È infatti prevista la commercializzazione anche della versione da 18 tonnellate (sempre nel corso del 2023) e delle versioni più piccole da 7,5 e 12 tonnellate (entro fine 2024). I pesi e le dimensioni saranno diversi ma, in tutti i casi, la filosofia costruttiva non cambia.
Le interfacce intuitive e minimaliste riducono il sovraccarico cognitivo e consentono al conducente di concentrarsi sulla strada.
Il numero 1 della casa del Leone nella penisola è consapevole delle potenzialità di crescita del marchio. E mira a valorizzarne immagine e visibilità, a spostare il quartier generale in un contesto più adeguato a gestire anche la formazione, a lanciare il noleggio, a favorire il ricambio generazionale nelle officine e a rendere più capillare e strutturata la rete commerciale. Esemplare in tal senso l’apertura in Sardegna di due sedi della toscana Tirrenia Trucks
Come spesso accade le difficoltà, a volte, indicano la strada migliore per crescere in maniera più solida. È un po’ l’applicazione della legge dell’altalena: tanto più arretri in un senso, tanto più trovi slancio nell’altro. MAN Truck & Bus negli ultimi due anni è stata costretta a vivere almeno un paio di momenti complicati. Spesso, in realtà, comuni all’intero mondo dell’automotive, ma in qualche caso resi peculiari dalle contingenze. La pandemia, per esempio, che ha danneggiato più o meno tutti i costruttori, alla casa di Monaco di Baviera, che ha lanciato la nuova generazione di veicoli praticamente qualche settimana prima rispetto alle decisioni di tanti Stati europei di adottare lockdown protettivi, ha creato di certo qualche pro-
blema aggiuntivo. Così come, se è vero che gli scarsi approvvigionamenti di componentistica hanno rallentato le consegne dei veicoli da parte di tutti i costruttori, è anche vero che MAN ha subito contraccolpi più diretti dalla guerra in Ucraina, visto che da questo Paese provenivano molti cablaggi impiegati nella produzione dei propri veicoli e realizzati in impianti industriali gravemente compromessi. Contraccolpi di queste vicende sono giunte anche in Italia e proprio qui MAN ha mostrato resilienza e capacità reattiva, tanto da riuscire non soltanto ad alzare in fretta la testa, ma anche a iniziare a produrre un modello di sviluppo che adesso diventa un punto di riferimento per una vasta area, chiamata Adriatica, che comprende parte
dei Paesi Balcanici (Slovenia, Croazia, Serbia, Montenegro, Nord Macedonia, Bosnia Erzegovina) e poi Albania, Malta, Grecia e Israele.
Non si tratta di parole, ma di numeri. Quelli che vogliono il numero di dipendenti di MAN in Italia quasi triplicato, passando dai circa 100 di qualche anno fa agli attuali 260. Ma pure quelli che quantificano la spinta impressa alla giovane Divisione Van, chiamata ad accedere in un mercato sconosciuto all’interno di un’organizzazione paradossalmente molto orientata per tradizione ai robusti mezzi del cava-cantiere. Pensate che anche qui, in meno di cinque anni, è stata registrata una crescita progressiva che oggi supera i tremila veicoli venduti.
Mancanogliautisti,mapureimeccanici.SecondostimediMANcirca 5-600 andranno in pensione nei prossimi anni. Ecco perché, per continuare a garantire un’assistenza ai circa 37 mila camion del Leone in circolazione,èstatolanciato,insiemeal CNOS-FAPeall’agenziamondiale per i rifugiati, un progetto rivolto ai giovani immigrati, per favorirne l’accesso alla formazione e fornire loro un’occasione professionale concreta.
Allora non sarà un caso che in questo frangente arrivi al timone di MAN Italia e dell’intera area Adriatica, un manager del calibro di Marc Martinez, che prima di arrivare nella nostra penisola è stato responsabile del marchio del Leone in Francia e in Polonia. Vale a dire il Paese in cui esiste l’organizzazione di trasporto più solida a livello continentale e quello che, negli ultimi anni, ha saputo conquistare il primato nel trasporto internazionale europeo. Dopo sette anni trascorsi in questi mercati, Martinez – che ha in curriculum anche una dozzina di stagioni al servizio del gruppo
La Divisione Van di MAN è giovane, avendo accumulato un numero di primave-
siderato pure che questo personale serve già oggi a rispondere alla domanda di assistenza di un parco circolante di veicoli MAN composto da 37 mila camion e 5 mila autobus. Sulla base di questo presupposto è stato lanciato, insieme al CNOS-FAP e all’agenzia mondiale per i rifugiati, un progetto rivolto ai giovani immigrati, per favorirne l’accesso alla formazione e fornire loro un’occasione professionale concreta. Quindi un mix di solidarietà e di business perfettamente equilibrato.
Volvo, sotto le insegne di Renault Trucks –poteva puntare in alto. Se arriva in Italia è perché oggi il nostro mercato è sia strategico, sia impegnativo per MAN. Nel senso che per un verso ha potenzialità di crescita da capitalizzare e, per un altro, richiede per sprigionarle di concretizzare una lunga serie di cose. Il nuovo direttore lo sa e dimostra di essere persona concreta, desiderosa di entrare nei problemi senza trovare scorciatoie. Prova ne sia che quando gli si prospettano eventuali parallelismi con i mercati in cui ha operato fino a ieri tende a fare spallucce, ribattendo che ogni contesto territoriale ha le sue peculiarità e che difficilmente lezioni di un contesto possono trovare applicazione in un altro. Di cosa necessita quindi MAN in Italia per riuscire a ottenere una quota di mercato più adeguata alla qualità del prodotto che commercializza? La prima sfida, risponde Martinez, è quella di accrescere l’immagine e la visibilità, veicolando in tutti i
possibili contesti, compresi eventi o fiere di settore, quel tratto identitario del marchio, reso riconoscibile come generatore per un verso di innovazione – espressa tramite l’emobility, l’evoluzione della guida autonoma e la digitalizzazione – e per un altro di semplificazione per chi lavora nel trasporto. Non stupisce, quindi, che già oggi il manager francese preannunci la partecipazione di MAN al Samoter di Verona nel 2023 e al Transpotec di Milano nel 2024. E motivata da questa sfida appare anche la volontà di creare una struttura di noleggio, in grado di aiutare le aziende, in coerenza con i valori di fondo del marchio, a entrare con più facilità e con più strumenti possibili nella disponibilità di veicoli, partendo con quelli a temperatura controllata. Una seconda sfida riguarda la conquista di una maggiore prossimità con i trasportatori, da attuare tramite un consolidamento della rete, un ricambio generazionale nel personale delle officine e un’attività formativa più puntuale e ritmata con gli attuali trend di transizione. Nasce per questo il progetto di realizzare una nuova sede in grado di ospitare uno spazio espositivo e uno formativo, cosa impossibile in quella attuale. Soltanto che, siccome il nuovo quartier generale che sarebbe dovuto sorgere a Nogarole Rocca ha subito rallentamenti prima per la pandemia e poi per un ricorso giudiziario che giungerà a termine non prima di 5-6 anni, MAN ha pensato bene di traferirsi nel frattempo all’interno di Volkswagen Italia, a Verona, in un contesto in cui poter soddisfare esigenze di qualsiasi natura.
Altro investimento necessario serve per invertire il corso della demografia, quello che – spiega lo stesso Martinez, numeri alla mano – «porterà nei prossimi anni 500 o 600 meccanici a conquistare la pensione, creando difficoltà considerevoli». Con-
Ma più in generale, oltre che l’attività di officina, è sull’insieme della rete commerciale che Martinez intende indirizzare investimenti, per renderla più solida e strutturata, potenziando dove necessario i MAN Centergestitiinproprio–attualmente sono 7 – e supportando dove opportuno l’azione delle 18 concessionarie gestite da imprenditori privati.
Esemplare in tal senso l’operazione che ha portato al consolidamento della presenza di MAN in Sardegna con l’apertura di due nuove sedi – a Cagliari e a Sassari – per opera di Tirrenia Trucks, che oltre alla sede storica di Calenzano (Firenze) dispone di una filiale a Collesalvetti (Livorno) frequentata, oltre che da autotrasportatori della litoranea toscana, anche da tanti sardi per i quali quel porto – come spiega l’amministratore unico della concessionaria, Andrea Angeli – è il principale varco verso il ‘continente’». Perché la prossimità funziona così: si comincia con attività manutentive e assistenziali e poi nel tempo si stringono relazioni commerciali. Al punto da consigliare di andare incontro a questa domanda prima con un presidio a Cagliari, creato nel 2016, e poi, dopo la concessione del mandato da parte di MAN Italia, a scommetteresull’aperturadiduesedi: una da 11 mila mq – dei quali 1.300 coperti tra officina e uffici – ad Assemini, circa 10 km da Cagliari, nella zona industriale Macchiareddu; la seconda nella zona industriale Muros, molto vicina a Sassari, su un’area di 7.500 mq dei quali 1.000 mq coperti occupati soprattutto dall’attrezzata officina. Nel complesso nelle due struttureoperano25dipendenti.Edè significativo che, anche in un ambito isolano, i fatturati di Tirrenia Trucks rispecchino quelli di altri contesti, con il cantiere a generare una quota di circa il 30% e con il resto assorbito dagli stradali, equamente divisi tra trattori e carri. Che sia un modello di sviluppo in grado di funzionare come una sorta di laboratorio?
Parte in Svezia la sperimentazione di camion senza conducente. Il progetto pilota, primo in Europa, è stato eseguito in condizioni di traffico regolare su un percorso di 300 km nel sud della Svezia, con l’obiettivo di testare l’efficacia del trasporto senza autista nell’ambito delle attività hub-to-hub
Icamion a guida autonoma sono tra lenovitàtecnologichepiùattese di questi ultimi anni. Se ne parla da diverso tempo e sono molteplici i test che i costruttori stanno effettuando per concretizzare una svolta in tal senso. Una delle Case che sta seriamente spingendo verso questa direzione è Scania,
che ha di recente annunciato l’avvio di una sperimentazione che riguarda l’utilizzo di un veicolo a guida autonoma per il trasporto merci su strade pubbliche e in condizioni di traffico regolare. Al momento si tratta di un progetto pilota, ma intanto è il primo di questo tipo a livello europeo.
Scania e Havi
Non è la prima volta che Scania e Havi collaborano insieme. Le due società hanno già una comprovata esperienza di cooperazione in diversi progetti innovativi sul trasporto. Nel 2019, ad esempio, avevano partecipato al programma Eccentric Stockholm, inglobato nel più ampio Civitas Eccentric, sviluppato dall’UE, focalizzato sulla logistica sostenibile nei centri urbani. In quel caso l’iniziativa prevedeva l’utilizzo di un autocarro ibrido plug-in Scania per le consegne notturne silenziose a sei ristoranti McDonald’s ubicati al centro della capitale svedese. Tre anni dopo, cambia il tipo di sperimentazione (dall’elettrificazione alla guida autonoma), ma non la visione comune, sempre rivolta alla continua innovazione per migliorare l’efficienza e la sostenibilità dei trasporti.
La sperimentazione è stata avviata in collaborazione con Havi, partner logistico di importantibranddell’industriaalimentare, ed eseguita da un veicolo Scania a guida autonoma su un tragitto di tre ore e di circa 300 km tra i due hub logistici di Södertälje e Jönköping, in Svezia. Si tratta, quindi, di una soluzione di trasporto a guida autonoma utilizzata in condizioni operative reali, con merci e distribuzione commerciale per conto terzi. La tratta di prova tra Södertälje e Jönköping, tra l’altro, fa parte di un più ampio flusso logistico di Havi in cui il primo e l’ultimo miglio sono gestiti da veicoli a guida manuale. Scopo del progetto è infatti proprio quello di capire come i camion con autopilota possano far parte del flusso logistico tra i diversi poli e valutare l’efficacia di questa tecnologia direttamente sul campo. Robert Melin Mori, project manager di Scania per questa iniziativa, ha dichiarato che «questo progetto pilota sarà un trampolino di lancio estremamente importante» e che le operazioni a guida autonoma «devono essere studiate ora in modo da essere pronti non appena la tecnologia sarà evoluta». Il progetto di Scania e Havi è stato reso possibile anche grazie al permesso, ottenuto dal costruttore scandinavo nel 2021, da parte dell’Agenzia dei Trasporti svedese per testare i veicoli a guida autonoma proprio sull’autostrada E4 tra Södertälje e Jönköping.
Si scrive «Maurelli» e subito si pensa ai ricambi. In realtà, la rapida distribuzione di questi componenti essenziali per minimizzare i fermi macchina dei veicoli, è solo una parte di un Gruppo, che nel 2022 ha fatturato 375 milioni di euro e risulta attivo nell’assistenza, nel Fleet Management, nell’importazione di veicoli e in tanto altro
Ilnome Maurelli, per chi opera nell’automotive,èdal1955sinonimo di ricambi. Non foss’altro perché la realtà costruita per commercializzarli è ora leader di livello internazionale. Poi, però, dopo una visita allo stand del Gruppo a Ecomondo, ci si rende conto che il suo perimetro di attività è molto più largo e importante. Parliamo di una realtà –alimentatadall’infaticabile Giacomo Maurelli – in grado di generare un fatturato che nel 2022 ha raggiunto i 375,5 milioni di euro, con una crescita stellare rispetto ai 210,7 del 2021 e ai 122,1 del 2020. Ma soprattutto siamo di fronte a un conglomerato di società – il cui nuovo AD è Danilo Laino – che dopo aver creato una rete logistica capillare per distribuire ricambi utili a camion e rimorchi, ha per un verso allargato il numero di prodotti da farci viaggiare dentro e, dall’altra, è andato a presidiare altri anelli della filiera. Cosa vuol dire?
Vuol dire che le referenze gestite, tra originale e aftermarket, sono ora 160, dando soddisfazione a più di 10 mila clienti, tramite tre hub logistici centrali (Pero, Verona e Capua) e 42 punti vendita (quelli aperti più di recente sono a Padova, Bologna, Ascoli Piceno e Latina) riforniti tramite 2.800 spedizioni al giorno. E tale approvvigionamento garantisce la costante disponibilità dei ricambi, condizione essenziale per minimizzare i fermi macchina dei veicoli.
Ma vuol dire pure che, alle referenze storiche, nel tempo si sono affiancati altri prodotti da distribuire. Ecco allora la distribu-
zione esclusiva per l’Italia dei lubrificanti a marchio Repsol, che nel 2022 ha fatturato 30 milioni in più per il 53% nel trasporto leggero e per il 22% in quello pesante. Ma ecco pure i prodotti riferiti all’oleodinamica e all’attrezzatura idraulica, entrati in dote dopo l’acquisizione del 100% di Bezares, player mondiale nella produzione di presa di forza e pompe. Accanto a questi prodotti tangibili, poi, l’offerta Maurelli include quelli a marchio Mobileye, società Intel e leader globale nello sviluppo di visione artificiale e machinelearnig, localizzazione, sistemi di assistenza alla guida e soluzioni per la guida autonoma. Ma come si diceva, questa grande scatola piena di componenti utili al mondo automotive è stata affiancata da altre attività, più o meno sinergiche tra loro.
La prima, la più nuova, riguarda l’area Ecologia, lanciata proprio a Ecomondo.
La seconda è legata all’assistenza, visto che il Gruppo contempla una rete di officine multimarca sotto le insegne Interservice, presente a Trento, Reggio Emilia, Novara e Caserta. La terza si esprime nel Fleet Management, nella gestione di parchi veicolari di società del calibro di Enel, Amazon, Autostrade per l’Italia. La quarta guarda al mondo della formazione e unaquintaall’attivitàdiimportazione veicoli, sorretta da due pilastri. Il primo è VEM Green, società condivisa con Vrent per distribuire in Italia veicoli elettrici di ridotte dimensioni, ideali per consegne sull’ultimo miglio, inclusi quelli di Sevic, società tedesca di furgoni compatti prodotti in Bulgaria. Tra gli ultimi nati c’è il
160 mila le referenze originali e aftermarket
10 mila i clienti attualmente gestiti 514le risorse umane 42i punti vendita 3gli hub logistici 2.800 le spedizioni giornaliere
Sevic V500e, quadriciclo pesante a sagoma ridotta con 300 km di autonomia e 600 cm3 di volume di carico, allestito per Ecomondo con vasca raccolta rifiuti. Il secondo è Ford Trucks Italia, società creata da quattro soci e di cui Maurelli è presidente del CDA, attiva nell’importazione dei camion Ford in Italia (se ne parla a p. 50).
La foto di Gruppo termina qui. Anche se renderla del tutto nitida è quasi impossibile. Un po’ perché alcune attività collaterali rimarranno sempre fuori fuoco, un po’ perché Maurelli è in perenne movimento. Come una goccia che cade nello stagno e crea cerchi concentrici…
Una compagine societaria affiatata, la disponibilità immediata di prodotto, l’evoluzione tecnologica dei veicoli, la capacità di casa madre di assecondare le esigenze del territorio, la comparsa delle flotte (Fraikin e Medlog) come target. Sono alcune delle ragioni che hanno consentito ai camion con l’ovale blu di arrivare al 4,2% nei trattori nel 2022 e che domani potrebbero condurre ancora più su. Ce le spiega Emrah Duman, direttore dei mercati internazionali di Ford Trucks
el 2020 avevamo più officinechecamioninstrada».
GiacomoMaurelli,presidente del CDA di Ford Trucks Italia, esprime concetti con sintetica efficacia. Non si potrebbe dire meglio che, nei fatti, la storia dell’ovale blu pesante nella nostra penisola è iniziata meno di due anni fa. Eppure, è stato sufficiente questo lasso di tempo per riuscire a ottenere, a settembre 2022, una
quota di mercato nei trattori di ben il 4,2%. Un risultato che induce l’amministratore delegato, Lorenzo Boghich, ad alzare l’asticella e a indicare come possibile obiettivo da raggiungere a fine 2023 un 5% di quota complessiva nel mercato sopra le 16 ton, andando oltre il 5% nei trattori e recuperando in parte il ritardo sui carri. Com’è stato possibile ottenere in due stagioni una penetrazione così rilevante e in che modo potrà essere spinta ancora più in alto il prossimo anno? Abbiamo provato a rispondere.
Imiracolidiventanotaliseesisteun terrenopredispostoafarliapparire. E nella compagine societaria che importa i camion Ford in Italia ci sono tutti i fertilizzanti adatti. Ci sono, per dirla chiaramente, quattro imprenditori, tutti leader nei contesti in cui operano: accanto a Maurelli, il cui nome è legato al gruppo leader nei ricambi (si veda p. 49), c’è Fabio Telese e Vrent, società di noleggio con l’offerta il più variegata possibile, c’è la famiglia Storti (papà Elvezio e il figlio Stefano) a cui fanno capo sia la Trasporti Pesanti, nome di riferimento europeo nei trasporti eccezionali, sia altre società attive nella commercializzazione di veicoli industriali, e c’è Edoardo Gorlero, empaticomanagerconultraventennale esperienza in società finanziarie e di no-
leggio. Quattro imprenditori che, seppure provenientidacontestiterritorialieda segmenti di mercato diversi, non soltanto hanno trovato un amalgama tutt’altro che scontato, ma sono anche riusciti a generare tra loro sinergie tali da creare una sorta di sistema protettivo estremamente funzionante. Esemplare in tal senso il modo con cui, a Ecomondo, Vrent, Maurelli e Trasporti Pesanti hanno creato con Ford Trucks Italia i quattro cantoni di uno spazio espositivo concepito come una stazione, in cui con un’unica sosta è possibile reperire tutto il necessario per operare nel trasporto e nell’ecologia. Un gruppo che, sfruttando relazioni incrociate, ha fornito ai camion Ford la prima spinta per andare incontro al mercato e che poi ha saputo rinnovare la formazione in campo quando il gioco ha cambiato regole. Oggi, infatti, dopo aver spazzato il terreno da quella diffidenza che spesso circonda tutto quanto odora di novità, Ford Trucks è approdata nell’era della credibilità e della verifica qualitativa da parte di chi ha toccato con mano il prodotto. La leva prezzo, quindi, arretra per lasciare spazio all’affidabilità del veicolo.
Se il primo motivo del successo è il motore societario, il secondo è la catena di trasmis-
sione distributiva, riferita a due canali. Da una parte c’è una rete commerciale e di assistenza che già oggi, grazie a 11 dealer e a 53 officine, ha raggiunto discreta capillarità con pochi punti scoperti sulla cartina. Dall’altra c’è l’atteggiamento proattivo di Ford Otosan, che ha dimostrato di saper adattare i veicoli in relazione alle esigenze del mercato italiano, raccolte con puntualità dal country manager Ozan B. Can. Attenzione ulteriormente confermata dalla presenza a Rimini di Emrah Duman, International Markets Director della casa costruttrice. «In generale cerchiamo sempre di cogliere le esigenze dei clienti per riportarle sulla linea di produzione – ci ha spiegato – Ma quelle del mercato italiano sono particolarmente importanti per noi». Ma per concretizzare questo obiettivo c’è bisogno di una estrema flessibilità della macchina produttiva. E qui arriviamo a un’altra giustificazione del successo di Ford Trucks, legata al modo con cui ha saputo aggirare i lunghi tempi di consegna dei veicoli determinati dalla carenza di componentistica. «Siamo riusciti a tracciare in dettaglio tutta la catena di produzione – spiega Emrah – individuando e gestendo al meglio non soltanto i fornitori di primo livello, ma anche quelli di secondo e di terzo livello. E poi, altro punto di forza è stato quello di utilizzare i veicoli dead line, mezzi cioè prodotti, non ultimati per mancanza di componenti e poi ripresi in un secondo momento, quando i componenti stessi venivano reperiti. In genere, non seguiamo questa modalità operativa, ma in questa fase abbiamo ritenuto prioritario garantire continuità al business, anche a scapito di una totale efficienza». E la cosa ha funzionato, visto che oggi, entrando in una concessionaria Ford Trucks per acquistare un veicolo, si può in qualche caso trovare un veicolo in stock già disponibile o, altrimenti, farselo consegnare nell’arco di due o tre mesi al massimo.
Un altro motivo di successo è legato al prodotto. Fino a ieri Ford Trucks ha potuto avanzare nei diversi mercati partendo da zero. Adesso per consolidare le conquiste ottenute punta su due direttrici. La prima – spiega Emrah – è quella di «analizzare anche i più piccoli contesti territoriali in cui abbiamo ottenuto risultati inferiori e trovare le modalità per aggredirli in modo mirata. Allo stesso modo vogliamo concentrarci sulle singole nicchie di mercato in cui abbiamo potenzialità per crescere». La seconda è quella di «lanciare nuovi prodotti, perfezionati dal punto di vista tecnologico». Prova ne sia che l’offerta includerà entro il 2024 anche veicoli elettrici come quello mostrato a Ecomondo, dotato di un’autonomia di 300 km, di una ricarica in grado di passare dal 20 all’80% in 75 minuti e di beneficiare di un pacco batterie da 392 kwh. Oltre all’elettrico, poi, Ford Trucks punta sulla guida autonomainvarieforme,daintrodurre prossimamente sulle nuove gamme. Così, per esempio, ha già testato la guida da remoto di un F-MAX e sta sperimentando il livello 4 del pilota automatico Highway Pilot, in grado di navettare tra centri logistici e di effettuare autonomamente una retromarcia. Ma già da inizio 2023 è stata annunciata la disponibilità di una nuova centralina elettronica del motore, in grado di aggiornare le tarature e di trovare un dialogo perfetto con la nuova trasmissione Ecotorq, allo scopo di ridurre del 5% i consumi di carburante.
Infine, a fornire un aiuto nella penetrazione di mercato potrebbe essere anche lo sbarco del marchio nelle flotte, fino a oggi quasi del tutto tralasciate. Esemplare in tal senso la consegna a Fraikin, società leader
in Europa per il noleggio di flotte di veicoli industriali, di 50 Ford F-MAX 500. La fornitura, gestita tramite la concessionaria WLF di Piacenza entro gennaio 2023, serve anche a far toccare con mano il mezzo a più aziende di autotrasporto possibili, in modo da convincerle dell’economicità e della bontà del prodotto. Ma è anche ovviamente un’operazione di immagine, al pari di quella andata in scena, sempre a Ecomondo, con la consegna di 20 F-Max da 500 CV, tutti con la medesima livrea, di cui 10 destinati a Medlog Italia e 10 alla Vincenzo Miele Trasporti. Tutti veicoli noleggiati – sempre a proposito di sinergie – da Vrent. «La grande flotta – ha sottolineato Emrah – rappresenta la tipologia di cliente che ti richiede di più come costruttore, perché di fronte agli errori manifesta una tolleranza zero. Di conseguenza per noi avere questo tipo di feedback è molto importante perché ci induce a rendere il nostro prodotto sempre migliore». In più, gli ha fatto eco Boghich, «il fatto che un camion Ford Trucks sia scelto da un marchio come Medlod diventa di per sé una garanzia di qualità. Perché una società di questa natura non prenderebbe mai un veicolo se non fosse convinta della sua efficienza».
Una squadra compatta che vince. Da sinistra: Fabio Telese, Mariano Abramo, Giacomo Maurelli, Ozan B.Can, Stefano Storti, Lorenzo Boghich, Edoardo Gorlero.
Il costruttore francese è partito spedito sui veicoli elettrici, lavorando molto sulla formazione delle persone. A Rimini, all’amministratore delegato della filiale italiana, abbiamo chiesto di scioglierci tanti dubbi comuni a diversi autotrasportatori per comprendere i possibili vantaggi competitivi derivanti dall’intraprendere per tempo la transizione energetica
Corre lungo un doppio binario la vicenda di Renault Trucks in Italia: il primo parla di identità riconquistata, espressa dal ritorno in una sede autonoma a Pero (Mi), in cui si trova un centro nazionale usato, la concessionaria per Milano, un Training center nazionale. Identità che ha anche potere attrattivo, visto che – sottolinea con soddisfazione l’amministratore delegato Pierre Sirolli – «ho assunto molte persone provenienti da altri marchi e visto che tanti privati sono entrati come dealer nella nostra rete commerciale. Penso a Finazzi, che da dicembre 2022 copre le province di Verona, Brescia e Mantova, o a Cavi Diesel, storica concessionaria di Brixia Finanziaria che da fine anno diventerà operativa a Bolzano e Trento». Il secondo binario dà la scossa, nel senso che il marchio della Losanga ha investito molto in ricerca e sviluppo per disporre della tecnologia elettrica e per formare persone in grado di svolgere una funzione consulenziale rispetto alla transizione in atto. Ecco perché abbiamo approfittato di Ecomondo – fiera dell’ecologia in cui Renault Trucks era presente con un proprio stand – per sfruttare tale bagaglio di conoscenze per sciogliere, con l’aiuto di Sirolli, una serie di dubbi comuni a tanti autotrasportatori.
Mettiamoci nei panni di un’azienda di autotrasporto che oggi, davanti alla pro-
spettiva di dover cambiare dei veicoli, è assalita da incertezze. Se dovesse darle un consiglio, quale alimentazione le consiglierebbe?
Dipende da come deve usare i veicoli. Se la sua missione riguarda l’edilizia o la distribuzione urbana o, a maggior ragione, la raccolta di rifiuti, noi spingiamo sull’elettrico. Anche se in Italia non ci sono particolari incentivi e anche se l’attuale prezzo dell’energia elettrica è più alto rispetto alla media europea. Posso aggiungere che il nostro trattore pesante elettrico arriverà nel 2023 e avrà un’autonomia di 3-400 km. Quindi va bene per trasporto regionale o per chi fa navette tra città. Per chi fa lungo raggio è meglio, al momento attuale, puntare su veicoli tradizionali.
Il consiglio sull’elettrico, quindi, prescinde dai costi?
In realtà, se si spalma il TCO di un veicolo elettrico su 8-9 anni ci si rende conto che è molto vicino a quello di uno a gasolio. La differenza, senza tener conto degli incentivi, è del 10-15% in più, grazie al fatto che i costi di manutenzione si riducono di almeno il 30%.
Mi spiega perché dovrei spendere oggi tre volte di più per acquistare un veicolo che domani mattina, vista la velocità con cui la tecnologia evolve, diventerà obsoleto?
Per tre ragioni. Innanzi tutto, perché la diffusione crescente, in Europa e in Italia, di zone Low Emission, presto impedirà di circolare nei centri di tante città, se non con veicoli a zero emissioni. Quindi, se oggi acquistassi un veicolo che non è tale, domani si risolverebbe in un investimento inutile, perché non mi consentirebbe di lavorare in quei contesti urbani. Poi, perché già oggi la banca a cui chiedo un finanziamento o la pubblica amministrazione che giudica i requisiti di assegnazione di una gara, valuta sempre di più se la mia attività è connotabile come «green». E se non lo è ci sono risvolti negativi, come vedere ristretta la capacità di accedere al credito. Infine, perché, essen-
do in corso una transizione, chi non la intraprende oggi corre il rischio che domani farà fatica a seguire il ritmo di altri concorrenti che si sono mossi prima. E il tempo serve soprattutto per educare le persone, che devono modificare molte logiche operative attuali. Mi fa un esempio pratico di come cambierà tale logica?
Consideri il giro logistico da percorrere con il camion. Oggi nessuno si pone il problema di scegliere un percorso. Domani, con un veicolo elettrico, se costruisco il giro facendolo iniziare con salite e terminare con discese avrò un’autonomia maggiore del 10%.
Un’azienda di autotrasporto, in genere, non ha grande capitalizzazione e in tal senso un ruolo importante lo gioca il valore residuo dei suoi camion. Per un veicolo elettrico come lo si valuta?
Glielo forniamo noi. Nel senso che ci impegniamo a ricomprare il camion tramite buy back. E lo facciamo con una strategia chiara. In pratica, puntiamo, in base alla missione del cliente, a usare al massimo la batteria, individuando un limite all’energia erogata. Quindi, se per esempio rispetto a un veicolo con quattro pacchi batterie si indica come limite quello di 300 MWh, sulla base di tale limite si quantifica il contratto di manutenzione e il valore residuo, in modo da sfruttare al massimo le capacità del veicolo e riuscire ad abbassare il TCO. Perché sia chiaro: il veicolo elettrico più chilometri fa e meglio è, in quanto l’investimento è più elevato rispetto al diesel, ma i costi operativi sono più bassi. Ecco perché il trasportatore che comprende tale concetto riesce, con l’aiuto dei sistemi di ricarica, a fare un giro la mattina, a ricaricare in pausa pranzo e poi a fare un altro giro nel pomeriggio, così da percorrere 4-500 km al giorno e rendere competitivo il proprio TCO. A maggior ragione spalmandolo per gli 8-9 anni di buy back. Ciò che serve è organizzarsi. Per il resto non ci sono problemi, perché in questo lasso di tempo il trasportatore avrà una rata fissa e non correrà rischi. Chi già usa veicoli elettrici lo conferma. L’azienda Mancinelli, in Abruzzo, ha scritto autonomamente sui social che, trascorso un anno dall’acquisto del suo camion elettrico, ha percorso tanti chilometri senza inconvenienti né fermi macchina, ma risparmiando molta CO2. Qui c’è anche un po’ di marketing. Certo. Ma funziona perché ai vantaggi dell’elettrico sono sensibili tanti clienti dei nostri clienti, in quanto riescono a quantificare il vantaggio di disporre di una catena logistica decarbonizzata e sono anche disponibili a investirci.
Tante missioni di trasporto sono ossessionate dalla riduzione della tara, cosa sulla carta quasi impossibile con un veicolo elettrico. Come si ovvia al problema?
Con i bonus concessi dalle normative. Su un D16, per esempio, abbiamo una tolleranza di 800 kg. Su un D26 di una tonnellata. Poi è vero che una batteria pesa circa 500 kg e quattro pacchi arrivano a due tonnellate e quindi ho tolleranza soltanto su una. Però è anche vero che andando ad analizzare l’uso dei veicoli, ci si rende conto che quasi mai viaggiano al 100% della capacità. Quindi, diventa un falso problema. Ha fatto riferimento a ricariche effettuate nel deposito aziendale. Non servono anche colonnine di ricariche pubbliche?
InItalia,rispettoapaesicomeGermania, Francia e Spagna, non ce ne sono. D’altra parte, la scelta di puntare sul gas, effettuata circa vent’anni fa, ha fatto accumulare ritardi sull’elettrico. È per questo che,
come Renault Trucks Italia, abbiamo stretto una partnership con Enel X. In ogni caso, almeno per le missioni urbane, non serve infrastruttura pubblica, perché di solito il veicolo torna in deposito alla sera e a quel punto ci sono 8 -12 ore per ricaricarlo anche con colonnine non superpotenti. Il problema si pone per il trattore stradale che a fine giornata non torna in azienda. Pensando a tali esigenze Renault Trucks, insieme a Volvo, Mercedes, MAN e Scania, ha creato una joint venture europea, finanziata con 500 milioni di euro, per realizzare infrastrutture pubbliche.
È concepibile che nel business di una casa costruttrice entri il servizio di vendita di energia?
Quando vendiamo un veicolo elettrico, stipuliamo necessariamente un contratto di manutenzione, perché nessuno si prende il rischio di manutenere un veicolo elettrico nella propria officina. E quasi sempre installiamo una colonnina privata, perché non se ne può fare praticamente a meno. Qualcuno già oggi comincia a chiederci una fornitura di energia. Quindi, ci stiamo arrivando.
Tutti concordano sul fatto che l’elettrico a batteria (BEV) sia la soluzione ottimale in ambito urbano. Sul lungo raggio, invece, ci sono opinioni diverse. Molti, propendono per la fuel cell, altri puntano anche qui sul BEV.
La vostra posizione qual è?
Per noi la quota maggioritaria del mercato delladistribuzione,superioreal60-70%, sarà coperta da veicoli BEV, perché la loro autonomia è già oggi sufficiente visti i chilometraggi medi percorsi dai veicoli. E domani, con le potenzialità evolutive della tecnologia delle batterie, lo sarà ancora di più. Per il lungo raggio ci possono essere due strade: o si conserva il motore a combustione interna rimpiazzando il gasolio con l’idrogeno – strada che sondiamo con diversi dubbi – oppure si ricorre alla tecnologia della fuel cell, da interpretare come un modo di usare l’idrogeno per stoccare energia elettrica e arrivare a percorrere 800-1.000 km. La stiamo testando e contiamo di commercializzarla prima del 2030.
Quali vantaggi competitivi potrà dare l’aver accumulato esperienza nell’elettrico?
Nel segmento sopra le 16 ton abbiamo una quota del 50%, ma è un mercato piccolissimo. Quando crescerà sono convinto che, anche in Italia, contribuirà a incrementare la nostra penetrazione oltre l’attuale 10% circa. E ci aiuterà proprio il fatto di essere in anticipo, di conoscere la tecnologia, di disporre di esperienza e di saper fornire risposte ai clienti.
.
Nel calcio moderno questo modulo, che è una variante tattica del più noto 5-3-2 di bearzottiana memoria, è considerato tra i più versatili da utilizzare. Avere una catenadifensivarobusta,concinque giocatori dietro la metà campo, permette di creare una manovra avvolgente e progressiva, mentre la posizione da «perno» dei due centrocampisti consente di legare la fase difensiva e offensiva, conferendo equilibrio alla squadra. Davanti, il trequartista (o rifinitore arretrato) e le due punte esterne hanno il compito di coprire tutto il fronte d’attacco, creando i presupposti per offensive sia centrali che laterali con l’obiettivo di finalizzare al meglio la manovra. In un certo senso, restando nella metafora calcistica, è lo stesso schema che Iveco ha disegnato per far scendere in campo, anzi su strada, i suoi primi trattori elettrici in Italia. In totale si tratta di 10 Nikola Tre BEV, tanti quanti i calciatori che compongono una squadra di calcio (portiere escluso, ovviamente). Questa «formazione elettrica» è stata annunciata in occasione di Ecomondo 2022, dove Iveco ha firmato gli accordi per la futura consegna dei suoi primi esemplari di veicoli pesanti a batteria a quattro suoi partner logistici: GLS, Fercam, LC3 Trasporti e Smet. Nel dettaglio, cinque di questi camion avranno i colori sociali della LC3 Trasporti, due della GLS, uno della Fercam e ancora due di Smet. Ed ecco allora che il modulo 5-2-1-2 di questa speciale nazionale Iveco prende forma…
Prodotto dalla casa torinese in joint venture con la californiana Nikola nello stabilimento tedesco di Ulm, il camion elettrico è stato ideato per le applicazioni a medio-lungo raggio come le consegne hub-to-hub e il trasporto regionale (ricaricando la batteria all’occorrenza). Il veicolo è dotato di 9 batterie che offrono complessivamente una riserva di energia fino a 738 kWh per un’autonomia complessiva di circa 500 km. Per una ricarica da 175 kW (dal 20 all’80%) servono 162 minuti. Qui in foto, esposto a Ecomondo 2022, un esemplare del Nikola Tre a idrogeno (versione beta). Ha un passo di 3.932 mm e può trasportare circa 70 kg utili di idrogeno a una pressione di 700 bar. La capacità, abbinata al rifornimento rapido con durata inferiore a 20 minuti, consente un’autonomia fino a 800 km.
Entrando nel vivo della formazione, cinque Nikola Tre 100% elettrici avranno dunque la livrea LC3, azienda umbra che nel 2014, da assoluto pioniere in Italia, ha portato su strada i camion alimentati a metano liquido e che oggi annovera in flotta un ampio e diversificato mix di veicoli a zero o a ridotta impronta di carbonio. I nuovi camion consentiranno quindi a LC3 di conti-
nuare a percorrere la strada della sostenibilità, sfruttando la soluzione del full electric per ridurre al minimo l’impatto sull’ambiente. Ci piace immaginare che, nell’ideale fanta-formazione schierata da Iveco, questi cinque camion andranno a comporre il robusto pacchettodiretroguardiadifensiva, con tutto il carico di esperienza e personalità, fornito dall’azienda di Gubbio, che serve per impostare dal basso
la «manovra verso il cambiamento». Al centro del campo, invece, a dialogare tra i reparti e a smistare i carichi nella giusta direzione, come fossero palloni,nonpossonochepiazzarsi i due Nikola Tre BEV della GLS, nota azienda di spedizioni nazionali e internazionali. I due mezzi, che verranno consegnati al Gruppo D’Innocenti e A.E.V. per essere poi introdotti nel proprio network, saranno impiegati uno a Roma e uno a Milano per collegare le filiali GLS completamente sostenibili di San Lorenzo e Duomo agli Hub di competenza.
Proseguendo la lettura di formazione di questo immaginifico dream team, la posizione di trequartista, tradizionalmente legata alla creatività e alla fantasia,èoccupatadalNikolaTre targato Fercam, azienda di trasporti e logistica con sede a Bolzano. Una posizione da fuoriclasse, diremmo «alla Baggio», anche perché Fercam è stato il primo operatore logistico in Italia a firmare nel lontano novembre 2018, quandofuannunciatalaprossima messa in produzione del Nikola Tre, l’impegnoperlafuturaordinabilità dell’innovativo camion elettrico. Il veicolo sarà il primo mezzo elettrico per le lunghe distanze nella flotta di proprietà e rappresenta l’ultimo tassello di una più ampia strategia a vocazione sostenibile messa in atto dall’azienda bolzanina, strategia che include partecipazionisocietariepersostenere l’apertura di impianti di produzione di
Per costruire una squadra vincente servono interpreti ambiziosi. Nello sport, come nel trasporto. E quella allestita da Iveco, che all’Ecomondo di Rimini ha firmato gli accordi per la consegna di 10 trattori Nikola Tre BEV a quattro importanti player come GLS, Fercam, LC3 e Smet, ha tutti i tratti per vincere, da assoluta protagonista, la partita della transizione energetica
biometano, implementazione in flotta di camion a LNG, impiego di mezzi elettrici per la distribuzione nelle maggiori città italiane e studio di prototipi per l’utilizzo dell’idrogeno.
Infine, in attacco, posizione ricoperta solitamente da chi è in grado di giocare in vari modi tra gli spazi (di piede, di testa, in acrobazia, ecc.), i due Nikola Tre BEV della Smet, non a caso una delle realtà più dinamiche a livellointernazionalenelsettoredella logistica intermodale, grazie alla versatilità di impiego delle sue soluzioni di trasporto combinato strada-rotaia e strada-mare, attività che svolge da oltre vent’anni in tutta Europa. La società guidata da Domenico De Rosa ha scelto i due pesanti elettrici per rendere ancora più verde il suo parco mezzi, proseguendo un percorso intrapreso nel 2014, quando l’arrivo dei primi veicoli Iveco alimentati a LNG avviò ufficialmente il processo di decarbonizzazione della flotta. A questo punto, per vincere la partita della sostenibilità, c’è tutto. La squadra è al completo, manca solo vederla in azione. L’appuntamento da
A Ecomondo 2022, Iveco ha acceso i riflettori anche sulla sua gamma elettrificata leggera, rappresentata dal nuovo eDaily. Sul parterre della fiera erano esposti due esemplari: un cabinato, con passo da 3.450 mm, e un furgone con volumetria di carico da 10,8 mc, entrambi 100% elettrici. Se ne parla più diffusamente a p. 62.
segnare in calendario è per il 2024, proprio in concomitanza con i prossimi europei di calcio, quando i Nikola Tre BEV entreranno in produzione.
Dopo la presentazione internazionale allo IAA di Hannover, la Stella ha portato in mostra anche in Italia la sua gamma di veicoli full electric, pensati per differenti finalità d’impiego in ambito urbano
Il terzo veicolo esposto da Merceres-Benz Trucks a Ecomondo era il nuovo Fuso eCanter, truck leggero a trazione elettrica la cui prima versione fu lanciata nel 2017. Cinque anni e molti test dopo, il nuovo city camion elettrico si è dunque riaffacciato sul mercatoconun’ampiasceltadivarianti,42 complessivamente, consentendo così una versatilità ancora maggiore per differenti finalitàd’impiego,essendocompatibile con numerose tipologie d’allestimento: dal servizio consegne in ambito urbano agli impieghimunicipali,dallamanutenzione del verde pubblico fino al servizio soccorso stradale e al settore delle costruzioni nel segmento degli autocarri leggeri tra le 4,25 e le 8,55 tonnellate.
Mercedes-Benz Trucks è stata tralegrandiprotagoniste a Ecomondo 2022. La partecipazionedellaStellaallaFiera di Rimini si è concretizzata con una proposta di veicoli elettrici per un trasporto sempre più sostenibile. Oltre al nuovo Mercedes-Benz eActros, il primo truck della Stella 100% elettrico, sono state svelate due anteprime italiane: il nuovo Mercedes-Benz eEconic, lo special truck a zero emissioni specificamente concepito per impieghi municipali nei centri urbani, e la nuova generazione del Fuso eCanter, il light duty Truck elettrico versatilegrazieallesuemolteplici configurazionichepermettonodiverse applicazioni nell’ambito urbano. Tre veicoli, dunque, all’insegna del leitmotiv dell’e-mobility.
Partiamodall’eActros.Ilveicolo esposto in fiera era una motrice 3 assi con passo da 4.000 mm, particolarmenteindicatopergliallestimenti adibiti alla raccolta rifiuti nei contesti urbani. Il cuore tecnologico del veicolo è composto da due motorielettriciintegrati(eAxle)e cambio a due rapporti. I motori, che riesconoagenerareunapotenza continua di 330 kW e una potenza di
punta di 400 kW, sono alimentati da tre pacchi batteria che offrono una capacità installata di 112 kWh e una capacità utilizzabile di circa 97 kWh. L’autonomia garantita è di circa 300 chilometri, ma è prevista anche una configurazione con quattro pacchi di batteria e autonomia fino a 400 km. Altra grande novità presentata dalla Stella a Ecomondo era l’eEconic, veicolo autocompattatore full electric pensato per le amministrazioni comunali nel campo della raccolta dei rifiuti. Condivide la struttura di base con l’eActros: asse elettrico con unità di azionamento integrata, due motori elettrici, tre pacchi batteria da 112 kWh ciascuno e in grado di essere ricaricati a una potenza massima di 160 kW in corrente continua, passando così dal 20 all’80% in poco più di un’ora. Questo e-truck – assicurano da Mercedes – può coprire la stragrande maggioranza dei percorsi di raccolta dei rifiuti tipici dell’Econic tradizionale, nell’impiego in un solo turnosenzaricaricaintermedia.E non è tutto. Se si adotta uno stile di guida attento ai consumi, il veicolo è anche in grado di recuperare energia elettrica. Si tratta di un grande vantaggio,specialmentenell’impiego stop-and-goperlaraccoltarifiuti. Tra l’altro, il Multimedia Cockpit Interactive, di serie sull’eEconic, informa costantementesullivellodicarica dellebatterie,sull’autonomiaresidua e sul consumo di energia istantaneo e medio in kWh per 100 chilometri.
La Casa svedese ha partecipato alla Fiera riminese con lo slogan «Insieme verso lo zero», che significa non solo zero emissioni, ma anche zero incidenti e fermi macchina. E ha declinato questi tre elementi attraverso la sua gamma di veicoli industriali elettrici, tra cui i trattori full electric FE, FM e FH
Insieme verso lo zero. È questo il motto con cui Volvo Trucks si è presentato a Ecomondo, un motto che racchiude la sintesi della propria visione del trasporto: azzerare le emissioni di CO2, gli incidenti e i fermi macchina. In che modo? Attraverso un’articolata offerta che comprende veicoli elettrici, soluzioni tecnologiche e servizi consulenziali. Il tutto adattato alle esigenze dei vari trasporti, dalle consegne leggere alle attività complesse nella cantieristica.
Il primo passo per assistere i propri clienti in questo percorso di sostenibilità è
quello di progettare il veicolo elettrico specificamente sulla base della missione di trasporto (distanza, tipo di carico, topografia, tempistiche, ecc), prendendo quindi in considerazione una serie di elementi, tra cui la pianificazione dei percorsi e dell’autonomia. È possibile, adesempio,ottimizzarel’autonomia del mezzo accedendo a strumenti digitali con cui eseguire simulazioni utili a pianificare i percorsi, sia in anticipo sia in modo dinamico durante la giornata lavorativa. A tutto ciò si affianca un’offertadiservizichecomprende contratti di manutenzione preventiva e predittiva, che mirano ad anticipare, e talvolta prevenire, eventuali rotture del
I mezzi elettrici di Volvo Trucks conquistanol’Italia.GottardiAutotrasporti, azienda logistica del Trentino attiva per lo più nel trasporto di rifiuti, con quasi 100 anni di storia alle spalle e un parco veicoli di 45 mezzi, è stata la prima nel nostro Paese ad aver ordinato il primo elettrico pesante a marchio Volvo. Si tratta di un FM Globetrotter Electric 4x2, che è stato consegnato all’azienda proprio durante la fiera Ecomondo di Rimini.
veicolo, evitando così fermi macchina e inutili perdite di tempo. Muoversi in modo sostenibile significa però anche utilizzare tecnologie che garantiscano efficienza e sicurezza a bordo. Ed è per questo che Volvo ha dotato la sua gamma pesante dei più avanzati sistemi di assistenza alla guida, come ad esempio il Side Collision Avoidance Support, un sistema che utilizza la tecnologia radar per rilevare gli utenti della strada vulnerabili e altri veicoli ai lati del camion. Accanto alla progettazione dei veicoli, poi, Volvo Trucks sta lavorando anche alla realizzazione di infrastrutture per la loro ricarica, mettendo a disposizione delle aziende soluzioni con doppia possibilità di ricarica, in corrente alternata o corrente continua. C’è ad esempio la Wall-box CA, progettata per la ricarica durante la notte in circa 10 ore, oppure la colonnina fast charging Terra 360, prodotta da ABB, con una potenza di 360 kW.
Venendoaicamionespostiinfiera, Volvo Trucks ha messo in vetrina un FM Electric 4x2 di proprietà della Gottardi Autotrasporti,primoclienteinItalia ad aver acquistato un veicolo elettrico pesante da 44 tonnellate. Il trattore, destinato al trasporto regionale, ha una potenza di 660 CV ed è dotato di sei pacchi batterie la cui capacità complessiva arriva a 540 KWh. Accanto all’FM, Volvo Trucks ha esposto anche un FE Electric 6x2, allestito con una cella a temperatura controllata 100 % elettrico, e un Volvo FH Electric 4×2.
Quasi 120 aziende, 9 startup, un ampio programma di convegni con 25 appuntamenti promossi da imprese e associazioni di categoria, in rappresentanza di un settore da 24 mila addetti e 22 mila impianti. Sono i numeri della 17a edizione di Oil&Nonoil, la fiera legata alla filiera distributiva dei carburanti liquidi e gassosi, dal deposito al serbatoio, andata in onda a Verona dal 16 al 18 novembre. Numerose le novità di questa edizione. Si tratta della prima affidata alla gestione di Piemmeti (società del gruppo Veronafiere) e dell’ultima a cadenza annuale. Dal 2023 Oil&nonOil si terrà ogni due anni, con un nuovo posizionamento in alternanza con il salone di Stoccarda.Novità anche nella logistica: gli stand
hanno occupato il padiglione 4, frontale all’ingresso principale Cangrande, in cui ha trovato posto l’Innovation Village, nuovo spazio dedicato alle startup. Dai pagamenti digitali alle smart city, dalla nuova geopolitica delle fonti energetiche al riciclo delle acque: tutte le grandi sfide della mobilità rendono le stazioni di servizio dei veri e propri mobility center in cui convergono oil, market, autolavaggi, colonnine di ricarica elettrica e parcheggi. In primo piano, quindi, i grandi allestitori italiani di cisterne per il trasporto di idrocarburi, Gpl e AdBlue, con OMT, Omsp Macola, Sacim e Alkom; i retisti, i costruttori dei distributori (con anche le colonnine per ricariche elettriche) e le compagnie di trasporto di carburanti.
La startup marchigiana Trackfuel ha presentato un dispositivo antifrode che elimina i furti di carburante e monitora in tempo reale i consumi. Il dispositivo rileva i dati esatti dell’erogazione via web per il controllo dell’andamento dei consumi e i km percorsi di ogni singolo veicolo. Il sistema rende anche automatiche le comunicazioni con l’Agenzia delle entrate per il recupero delle accise. In tal modo Trackfuel consente di risparmiare tempo, evitare errori ed eccessiva burocrazia. «Niente denaro contante, carte di credito o tessere – spiega Enrico PetrinimanagerdelGruppo–maundialogodirettotraisensori installati nel dispositivo Trackfuel e il gateway montato nel distributore. Informazioni che poi vengono inviate direttamente ai software aziendali di contabilizzazione delle spese. In pratica il sistema, una volta che la pistola erogatrice è inserita nel serbatoio, comunica al piazzale i dati del cliente e il suo credito per autorizzare lo sblocco della pompa». L’autista deve solo scegliere, tramite l’App dedicata sul cellulare, la stazione di servizio abilitata alle transazioni certificate del sistema, aprireilcopritappo,svitareiltappodelserbatoioeriposizionareil copritappo. Una volta che la pistola è inserita, viene riconosciuta dal dispositivo che, accoppiandosi con il gateway/controllore del piazzale, consente alla pompa di erogare carburante. Estraendo la pistola di erogazione dal bocchettone del serbatoio, il sistema si disaccoppia e blocca la pompa di erogazione per evitare di riempire taniche o altri serbatoi non autorizzati. A questo punto, Trackfuel rileva l’ammontare dell’erogazioneelotrasmetteinazienda,conirelativichilometri percorsi, automatizzando il calcolo per il recupero delle accise. Il costo si aggira sui 900 euro per ogni mezzo, mentre sotto i 2000 per il sistema collegato all’impianto di erogazione del distributore.
Ha messo in mostra tre allestimenti che rappresentano le potenzialità del Gruppo veneto nel settore del trasporto carburanti. «Dopo Ecomondo siamo presenti anche a Verona con i nostri allestimenti, data l’importanza di questa manifestazione, che con quella di Rimini ci vede in primo piano nel settore», dice Andrea Brendolan marketingmanagerdella società. «Stiamo chiudendo un anno positivo per ordini evasi, che grazie a una politica mirata di acquisti di materie prime non ci ha fatto ritardare le consegne. Quindi restiamo anche per il 2022 sull’ordine del centinaio di allestimenti e siamo proiettati sugli stessi numeri anche per il prossimo anno».
In fiera la 41.000 litri SC43 in 5 scomparti con stazione di misurazione a gravità Isoli Msg9000, testata elettronica Vega T multi e sistema satellitare Click&Find; una biga tipo Bc21 a scomparto unico da 21.000litriconaccoppiamentorapido alla motrice per l’aspirazione del prodotto, carico dal basso anteriore e scarico libero in coda con valvola di fondo dedicata e la motrice, Astros 18 t, con botte da 13.000 litri a 2 scomparti con misuratore
È stata la prima edizione del salone dedicato alla filiera di distribuzione di tutti i carburanti affidata alla Piemmeti, società di Veronafiere. E l’ultima a cadenza annuale, visto che dal 2023 si terrà ogni due anni. Ma soprattutto è un momento per verificare come una serie di sfide che interessano la mobilità transitino dall’area di servizio e da chi le rifornisce. Ecco una carrellata di quanto visto
BrandstradaledelGruppoGavio,con base sempre a Tortona, ha messo in mostra la monoasse da 25.300 litri a 3 scomparti per consegne cittadine e una motrice da 21.000 litri a 3 scomparti (4.250; 6.300 e 10.540 litri) con testata Sampi Tex. «Anche quest’anno con oltre 100 allestimenti – dice Alberto Quinto, manager del Gruppo piemontese – lo chiudiamo bene, grazie anche a due tender di consegne, di cui uno con Iveco in Algeria. Ma i tempi di consegna si stanno allungando, quindi speriamo che la situazione in Europa cambi al più presto. Accanto alle benzine abbiamo ripreso la produzione delle cisterne per Gpl e non abbiamo abbandonato quella dei portacontainer, tanto che
fatti circa 60, di cui una quindicina anche allungabili e ribaltabili».
Ha esposto l’autoportante EPL 50 tipo Lgbf per le classi 3-9 dell’ADR da 40.000 litri a 5 scomparti in alluminio da 6.200 kg di tara, assali SAF Intra e impianto di carico-scarico Sampi Sm50G con la nuova testata elettronica Tex (vedi box). La botte è lunga 11.370 mm e alta 3.250 mm. Accanto anche una motrice a 3 assi, lunga 9.100 mm, con allestita una cisterna da 6.160 mm di lunghezza da 20.000 litri a 2 scomparti da 11.250 kg di tara. Ogni scomparto è adibito al trasporto di benzina e/o gasolio grazie a valvole selettrici a più vie che portano i prodotti o al misuratore a gravità (Sampi Sm50G multi) o al misuratore a pompa.
Eliminailriflussoschiumosoduranteil rifornimentopermettendounmaggiore riempimento del serbatoio – e quindi una maggiore vendita di carburante – grazie a una elettrovalvola montata sulla pistola. È il sistema di erogazione E Nozzle progettato dalla Dotone, società di Marzabotto. In più, come nel film Minority Report, tramite una telecamera posta sul distributore riconosce ilclientee‘crea’unaseriedipubblicità mirate che appaiono sia sul distributore che sulla pistola stessa. Monta un monitor LCD full color 2,8 pollici per fornire informazioni al cliente sull’uso del sistema o per presentare spot pubblicitariduranteilrifornimento. Infine,grazieallatecnologiapresente beneficia del supporto Industria 4.0.
Il Gruppo padovano condotto da Ferruccio Macola resta un leader nelle soluzioni tecnicamente evolute per il trasporto su strada e la distribuzione di gas compressi, liquefatti, disciolti e criogenici. In fiera ha esposto un cavallo da battaglia rappresentato dalla cisterna da 11.000 litri su motrice dedicata al Gpl con testata elettronica Sampi Tex e impianto di carico e scarico posteriore.
Tex è la nuova testata iperconnessa di Sampi che semplifica e riduce i tempi di inattività con il collegamento e che consente di controllare e configurare la testata stessa da remoto con il cellulare o tablet grazie all'app web TEXwiz. Il sistema grazie a un'interfaccia rigorosamente costruitaattornoall’utentesemplificaleconsegne.Ogniazioneè supportata dalle informazioni corrette date al momento giusto, senza inutili convalide dei passaggi o schermate disordinate.
Carpen Car Srl è un’azienda italiana, leader nel settore della riparazione e allestimento di veicoli industriali, con sede in Lombardia a Pomponesco (Mantova).«Siamo stati scelti – spiega il fondatore della Carpen Car Srl – perché in 30 anni da piccola officina di 300 metri
quadrati, siamo diventati una realtà industriale di 23.000 metri quadrati in grado di mettere su strada 400 trailer all’anno, fra riparazioni, assistenza, manutenzione, saldatura, verniciatura e ricondizionamento». Le officine Carpen Car offrono un servizio completo dalla A alla Z per qualsi-
asi veicolo; a breve sarà attivato anche il centro revisioni per veicoli industriali Carpen Truck. Tanti importatori di semirimorchi e le medesime case costruttrici scelgono la Carpen Car per la manutenzione straordinaria dei loro automezzi e trailer. La Goldhofer ha scelto proprio questa articolata realtà per la sua alta specializzazione nel settore e per essere nel panoramanazionaleitalianounriferimento nella riparazione di trailer, dalla raddrizzatura all’allineamento dei telai e dei tridem. In modo particolare il Gruppo di Memmingen fa base a Pomponesco per le pre-consegne dei propri trailer eccezionali. «Abbiamo un gruppo di dipendenti – prosegue Elisa Carpi, responsabile estero – che seguono corsi di specializzazione in Casa madre per essere in grado di spiegare ai clienti il corretto uso dei mezzi Goldhofer, dalla parte idraulica a quella elettro-pneumatica, fino agli allungamenti e alle sterzature. Sono mezzi complicati, per cui è necessario fare una specie di corso accelerato di uso e manutenzione per poterne sfruttare a pieno tutte le peculiari caratteristiche». A Pomponesco, infatti, arrivano dalla Germania i trailer, che poi sono controllati, testati e messi su strada. «Si va dal montaggio delle rampe posteriori ai test sugli assali e sulle sospensioni, in modo da dare al cliente il mezzo che realmente ha scelto per un determinato campo di lavoro. È un lavoro fondamenta-
Archiviate due fiere fondamentali, come l’IAA di Hannover e il Bauma di Monaco, Goldhofer prosegue la presentazione di nuove gamme di rimorchi, semirimorchi e piattaforme modulari per ogni tipologia di trasporto “importante” e fuori sagoma. Dalle pale eoliche alle travi di calcestruzzo, dagli scambiatori di calore fino ai trasformatori. Al Bauma c’è stata l'anteprima mondiale di un nuovo progetto di veicolo: la serie FT. «Un mezzo con un’eccezionale flessibilità operativa, che combina la semplicità di movimentazione con la versatilità necessaria per soddisfare un’ampia varietà di esigenze di trasporto», spiega Matthias Ruppel, CEO di Goldhofer. «Inoltre, a Monaco c’è stato anche l’ultimo arrivato della famiglia Star: il Trailstar presentato all'IAA Transportation insieme al semiribassato Stepstar». Cerchiamo di conoscerli meglio. Il Trailstar è un rimorchio a sospensione pneumatica da 3 a 5 assi che presenta un utilizzo migliore dell'area di carico con un baricentro ancora più basso, oltre a un’eccellente manovrabilità. La gamma Stepstar, invece, introduce una interessante innovazione nel modello «Z» dotato sterzatura a volta corretta. Più in generale, i rimorchi Trailstar hanno un telaio alleggerito, che offre una tonnellata di carico in più e una maggiore stabilità e capacità grazie al nuovo design della trave centrale. Merito, in particolare, del piano di carico esteso verso la parte anteriore che lascia più spazio nella parte sopra gli assali – realizzati da BPW e di tipo “a bassa manutenzione” – e delle protezioni in polimero alleggerite. Il piano di carico può montare il rivestimento Traffideck Go, anelli di ancoraggio da 10 ton e tasche per piantane. I mezzi Trailerstar, invece, hanno come particolarità l’incavo per braccio escavatore in coda che consente di trasportare bracci per escavatori ancora più grandi e allo stesso tempo ne riducono l'altezza complessiva. L’incavo è profondo 310 mm, largo 760 mme lungo 3.850 mm. Nelle versioni Mega montano un collo d’oca a struttura piatta che si traduce in un'altezza di carico utile estremamente ridotta idonei a trattori ribassati. Questo consente il trasporto di veicoli su ruote, carichi divisi, macchinari e un container da 40 piedi o due da 20 piedi entro una lunghezza totale di 16,5 m.
le per la soddisfazione del cliente e la sua fidelizzazione».
Tutti i mezzi mostrati nelle fiere tedesche, come tutti quelli venduti in Italia, passano quindi, una volta giunti nella penisola, da Carpen Car a Mantova e dal suo responsabile commerciale Italia, Marco Ceresa «Commercializziamo circa 60 trailer all’anno e una settantina di linee di assali (i modulari) – spiega Ceresa – cercando, data l’odierna situazione socio-economica, di contenere i tempi di consegna. Al Nord vanno di più i carrelloni per trasportare macchinari presso la ABB o la Siemens, nei porti o direttamente dai clienti esteri via strada. Al Sud si vendono più mezzi per il trasporto di pezzi di pale eoliche, dai rotori alle navicelle fino alle eliche». La Carpen Car è a tal punto specializzata nella messa in strada e nell’assistenza che
il primo semirimorchio “Goldhofer” che, sfilato arriva a ben 72 metri di lunghezza per una portata massima di 44 ton, della nuova gamma Ventum con assali a pendolo, è stato consegnato dalla Carpen Car pochi mesi fa. Si tratta di un 4 assi porta pale eoliche in grado di trasportare pale oltre i 70 metri. Il collo d’oca sollevabile e abbassabile assicura che le pale possano transitareattraversosottopassaggie gallerie.
Gli assi con una corsa di +/-300 mm danno al veicolo piena manovrabilità e compensano le irregolarità del terreno in direzione longitudinale e trasversale. L’altezza di carico è di 1.250 mm. Se necessario l’altezza da terra può essere aumentata oltre la corsa della sospensione. Due gambe di supporto facilitano l’estensione e la retrazione dei tubi telescopici, che permet-
Goldhofer in Italia vuol dire Carpen Car, in qualità di suo referente nazionale per l’assistenza, la riparazione e la distribuzione in
tono di estendere il ponte dietro il collo d’oca da una lunghezza base di 13,5 metri per la marcia a vuoto a oltre 70 metri. Lo sterzo è regolabile in modo che il veicolo possa essere guidato da chiuso senza un secondo uomo in cabina. L’angolo di sterzata arriva fino a 60 gradi e può essere comandato a distanza dal sistema di SmartControl. Per gli anni a venire le previsioni sono rosee, in tutti i sensi: a seguire le orme del padre sono le figlie Stefania, Responsabile del mercato Italia, e Elisa, Responsabile Estero.
a 80 km/h
Carico sulla ralla 33,5 t Altezza di carico 1.240 mm Compensazione dell’asse + / - 600 mm
Pneumatici 245/70 R 17,5 Larghezza del veicolo 2.750 mm Raggio di ingombro posteriore 3.400 mm
Numero sfili telescopici 5 Numero di assi 3-4
tutto il paese di pezzi di ricambio. Dopo le grandi fiere estere i clienti nazionali fanno sempre riferimento al Gruppo mantovano che, da circa 6 anni, fa da base per consegne e corsi di utilizzo di mezzi di enorme valore tecnologico
Ha un telaio a longheroni congeniale per ospitare e proteggere le batterie. Con il motore centrale migliora la stabilità, mentre le sospensioni pneumatiche potenziano il comfort. In più, l’eDaily incrementa le versioni (quella da 4,2 ton si guida con patente B), inventa nuove prese di forza per ospitare anche allestimenti complessi e fornisce servizi mai visti prima. Impossibile rimpiangere il diesel…
L’eDaily si ricarica da colonnine pubbliche, preseindustrialiequelledomestiche. Leopzionidiricaricacomprendonolaricarica rapida fino a 80 kW, che aggiunge fino a 100 km di autonomia in appena 30 minuti. La ricarica può essere gestita completamente tramite l’app dedicata. Inoltre, il connettore frontale di ricarica dell’eDaily è facilmente accessibile da qualsiasi direzione. Dietro losportellocheproteggeilconnettore daacquaepolvere,unindicatoreLED mostrainmodoimmediatolostatoe il livello della carica.
lo stesso Daily di sempre, semplicemente elettrico. Questo, almeno, è quanto sostiene Iveco. Ma dopo averlo visto da vicino e testato su strada è difficile essere d’accordo: l’eDaily contiene qualcosa di più e di meglio rispetto al passato. E ottenere questo incremento di efficienza deve essere stato tutt’altro che semplice. Prova ne sia che – giustamente – a Torino hanno preferito ritardare di qualche stagione l’appuntamento con l’elettrico per essere certi che tutto funzionasse a dovere. In ogni caso una cosa va detta: il Daily gode da sempre di una peculiarità unica, quella di essere realizzato sulla base di una struttura portante con longheroni, più solida e robusta rispetto ai van di derivazione auto conscoccaportante.Maproprioquesta caratteristica sembra fatta apposta per accogliere la catena cinematica elettrica e per custodire e proteggere le batterie. Il tutto senza dover predisporre un controtelaio –come sono costretti a fare altri costruttori sprovvisti di telaio – e quindi generando a vantaggio dell’eDaily un contenimento della tara a beneficio del carico utile. Insomma, se il Daily di sempre era dotato di spalle forti per
raggiungere agevolmente il limite del sovraccarico (vabbé, sì, qualcuno ogni tanto lo avrà anche superato), la sua versione elettrica conserva gli stessi muscoli, ma nel confronto con la concorrenza diventa più competitivo in termini di peso, presenta 100 kg di carico in meno sull’anteriore, conseguenza del posizionamento centrale e un po’ arretrato del motore.
In più, andando a scorrere le oltre 200 varianti possibili, si scopre che l’offerta dell’eDaily è più ampia rispetto al passato, proprio in virtù della sua genetica. L’inedita versione da 4,25 ton, infatti, è nata perché adesso è qui che il codice della strada posiziona l’asticella del limite di peso per i titolari di patente B, abbuonando a questi veicoli a zero emissioni l’aggravio di tara rappresentato dalla batteria. In ogni caso la versione da 4,25 ton è un «di più»: l’eDaily ripropone tutte le versioni offerte fin qui, partendo, come fanno tutti, dalle 3,5 ton, per salire fino alle vette delle 7,2 ton (o dei 20 m3 di capacità del furgone), che nessuno invece osa sfiorare.
L’offerta di servizi e soluzioni coperti dall’eDaily è molto larga e inedita. Ma più in generale lavorare con un veicolo elettrico è un po’ come varcare la soglia di una nuova dimensione, da comprendere a piccoli passi. Ecco perché Iveco ha pensato bene di aggiungere ai servizi già presenti sui veicoli tradizionali, uno nuovo chiamato Gate, acronimo di Green & advanced transport ecosystem. È un programma mirato a rendere più morbido l’impatto con la mobilità elettrica e ad alleggerirne il carico anche dal punto di vista finanziario. Di fatto si sostanzia in un noleggio a lungo termine che copre veicolo, servizi digitali, infrastruttura e costo dell'energia, e si paga in base all'utilizzo. Il vantaggio è di avere un pacchetto flessibile e personalizzabile, che parte prima dell’acquisto con la consulenza nella creazione e nella gestione dell’infrastruttura di ricarica e arriva a contemplare la fornitura di energia e l’assicurazione. Il tutto sottoscrivendo un unico contratto. Insomma, se la transizione energetica vi sembra complicata e lontana, con Gate dovrebbe diventare più semplice e vicina.
Certo, i cavillosi sottolineeranno che, per coprire tutte queste varianti, il Daily tradizionale ricorre a due motori diesel, da 2,3 e da 3 litri. E quindi si potrebbe essere indotti a pensare che su questo piano la versione elettrica sia più magra, visto che dispone di un solo motore da 90 kW-122 CV continui e 140 kW-188 CV di picco (che può durare anche due minuti se si spinge del tutto l’acceleratore). In realtà non è così, perché il motore elettrico va misurato insieme alle batterie. Anzi, la batteria è ciò che lo spinge e ne condiziona le prestazioni erogando più o meno energia. Quindi, tra motore e batteria conta più la seconda del primo. Quindi, per questo Iveco fornisce la possibilità di scegliere tra tre versioni di batteria, da 37, 74 o 111 kW, per assicurare fino a un massimo di 400 km di autonomia, quando in genere gli altri costruttori si fermano a due. In più, oltre a garantire la stessa batteria per 8 anni o fino a 250.000 km e a sostituirla se la capacità scendesse sotto l’80%,consenteancheun’implementazione in corso d’opera: se chi prende un veicolo con una sola batteria, perché deve coprire missioni corte, conquista poi un nuovoclientechechiedetrasporticon chilometraggi più lunghi, non è costretto a sostituirlo, ma può montare altre batterie. E non esiste nel mondo del motore endo-
termico – né, a memoria, nella concorrenza – una simile opportunità.
Provato su strada l’eDaily entusiasma. Per spunto, per la stabilità di marcia alimentata dal baricentro più basso, per il comfort di guida garantito dalle sospensioni pneu-
una mezza giornata la scoperta delle diverse modalità di guida (Eco per risparmiare, Natural per viaggiare in modo simile a un veicolo termico, Power per privilegiare le prestazioni e disporre di un boost temporaneo da 90 a 140 kW laddove servisse in caso di sorpasso), ma dopo qualche ora si capisce come veleggiare sui tratti veloci o come riuscire a incrementare l’autonomia delle batterie usando i tre scatti della rigenerazione di energia come una sorta di retarder.
Un ultimo piano su cui l’eDaily stupisce è quello della capacità di vestire gli allestimenti più vari. Come e di più rispetto al veicolo tradizionale. Anzi, la carrozzabilità sembra l’aspetto che più ha richiesto tempo e analisi, in quanto l’integrazione tra veicolo elettrico e allestimento pretende la considerazione di variabili fino a ieri sconosciute. Lo dimostra il fatto che proprio per non “lasciare indietro” nemmeno le configurazioni più gravose, Iveco ha realizzato un’intera gamma di prese di forza azionabili anche a motore spento: c’è l’elettrica a 12 V fino a 2,5 kW, l’elettrica da 400 V fino a 15 kW e l’elettromeccanica con motore ausiliario fino a 15 kW.
L’eDaily sarà commercializzato a partire dalla seconda metà del 2023. Non serve specificare che costerà qualcosa di più rispetto ai modelli tradizionali. Un di più che
nel nuovo impianto ePowertrain di FPT Industrial a Torino (nella foto). Alla fine, a mettere insieme le varie parti provvede il sito di Brescia.
Il club dei camionisti olandesi – l’ho soprannominato scherzosamente così – si allarga e colpisce ancora. Dopo Pieter Vermeer, con cui chiacchierammo un anno e mezzo fa per il Ristorante La Tavernetta di Villa Santa Lucia, è adesso il turno del suo grande amico, Ruud Pijpe, di suggerirci un ristorante dove rifocillarsi adeguatamente e riposare le membra stanche dalla guida. Ruud, trasportatore“orange”natoaRotterdam64 anni orsono, fa questa professione dal lontano 1986, anche se ha alternato la strada con un lavoro di ufficio per 14 anni. Sposato con una bergamasca e ormai sull’orlo di una meritata pensione, lavora attualmente per la G. van Do-
esburg, azienda che fa trasporto container intermodale. «Io e i miei connazionali – mi spiega Ruud – andiamo al Ristorante Buon Gustaio da oltre 8 anni, fin da quando lo provammo a Cadeo. Ora si è spostato sulla Tangenziale sud di Piacenza, presso la stazione Q8. Comunque sia prima che dopo mi sono sempre trovato bene». Pijpe sottolinea soprattutto l’ottimo rapporto con i proprietari che «sono molto gentili, quando vai dentro è come arrivare a casa». Ma il nostro amico olandese esalta anche la varietà dei piatti: «Il menu è sempre nuovo e a me piace cambiare spesso. Quando leggo qualcosa che non conosco, lo provo subito e non rimango mai deluso».
Il Buon Gustaio – il cui nome si riferisce forse al buongusto delle portate – è gestito da Alfredo Gallo detto “Gibo”, ristoratore, ma anche appassionato batterista, e dalla moglie Roberta, che è la chef del ristorante. «Ci siamo trasferiti l’anno scorso da Cadeo, dove avevamo un altro locale fin dal 2009 – mi racconta Gibo – ma nella nuova sede continuiamo a ricevere la visita dei nostri amici trasportatori. Forse perché a loro piacciono i primi e noi li facciamo con la nostra pasta fresca, ma mi piace pensare che vengano da noi perché trovano un bell’ambiente casalingo».
Il menu fisso – pomeriggio e sera –costa 16 euro ed è piuttosto ricco, con 5 primi e 5 secondi tra cui scegliere e poi contorno, acqua e caffè. Fuori menu i piatti più ricercati sono grigliata mista e tagliata di manzo. Nella lista non mancano mai gli spaghetti al pomodoro, quelli aglio ed olio e le penne all’arrabbiata, ma per il resto i piatti cambiano spesso, «su iniziativa di mia moglie che è sempre in cerca di nuove ricette che sperimenta, devo dire, con un certo successo». Non manca un parcheggio per mezzi pesanti da circa 20 posti in cui i bilici vengono tutti adegua-
tamente posizionati – cui si aggiunge un altro park comunale a 200 m – ed è presente pure il servizio doccia
«La cosa di cui andiamo più fieri però –sottolinea Gallo – è l’amicizia che ci lega ai ragazzi del trasporto, tanto che ci frequentiamo anche al di fuori del lavoro. Tra poco io e mia moglie andremo ad esempioconalcuniautotrasportatori toscani nella loro regione a mangiare insieme. Si è instaurata insomma una bella confidenza, ci salutiamo con un ciao e credo che questo sia un bel risultato, non tanto facile da trovare».
BUON
Stazione Q8 Easy
Tangenziale sud, 29121 Piacenza
Tel. 0523 604620
Fascia di prezzo: 13 - 16 euro
Parcheggio: 20 posti autocarro + 25-30 park comunale a 200 m
Servizi: doccia
Tipo cucina: italiana, emiliana
Giorno chiusura: sabato - domenica
Orari: dalunedì a venerdì 5.00 - 22.00
Quando hai scelto di fare questo lavoro?
Quasi trent’anni fa. Mio padre faceva l’autotrasportatore e anche mio suocero. In un certo senso si può dire che sono nato in mezzo ai camion. E poi mi è sempre piaciuto viaggiare, stare in movimento, vivere la strada.
È cambiato molto da allora?
Abbastanza. Il lavoro è diventato più complesso. Un tempo ti si chiedeva solo di guidare. Adesso devi imparare a fare un sacco di cose e seguire molte più regole. Il problema è che a fronte dell’aumento della complessità del lavoro, non è seguito un adeguamento delle paghe, né siamo supportati da un contesto di infrastrutture che ti permette di svolgere con serenità questo lavoro.
A cosa ti riferisci quando parli di deficit infrastrutturale?
Alle aree di sosta. Nella maggior parte delle aree non ci sono le docce, oppure quelle esistenti sono un disastro. In generale non ci sono le comodità per dormire fuori la notte. Questo ti porta a lavorare male e a vivertela male. E la cosa peggiore è che ci siamo abituati a questo standard. Non dovrebbe essere così. Negli altri Paesi non è così.
Quale Paese europeo è un esempio di buon trattamento per gli autisti?
Io non faccio estero quindi non ho esperienza diretta. Ma da quello che sento raccontare da molti miei colleghi, in Francia e in Germania sicuramente le cose vanno meglio.
Forse questo è anche uno dei motivi che tiene i giovani lontani dal camion… Assolutamente. In questo momento c’è tanta richiesta ma di giovani in giro non ne vedo. E come dargli torto! È diventato un lavoro sempre più sacrificante. Gli stessi figli dei camionisti iniziano, ma poi smettono. E giustamente pensano: «Ma chi me lo fa fare?».
CARTA D’IDENTITÀ
Nome Giovanni Cognome Mucciolo
Età 52 anni Stato civile Sposato Punto di partenza Pescara Anzianità di servizio 29 anni Settori di attività prodotti chimici
Ti capita spesso di dormire fuori?
Sempre. Parto il lunedì dalla provincia di Salerno, dove risiedo, e rientro il venerdì. Mi sposto in tutta Italia. Riesco a tornare a casa solo nel fine settimana.
E quando «stacchi» cosa fai?
Beh, il tempo libero è sempre poco. Mi dedico alla famiglia, uscendo con mia moglie e i figli. E mi godo la mia bellissima terra, il Cilento.
Cosa trasporti?
Prodotti chimici, in particolar modo quelli destinati alla potabilizzazione e alla depurazione delle acque. Faccio questo lavoro da un paio d’anni per la CIPAA di Popoli (Pescara). Ma in passato ho trasportato di tutto: dalla paglia e fieno fino ai carburanti, gpl compreso.
Come mai la figura di Padre Pio «tatuata» sul camion? È legata a un episodio che mi è successo alcuni anni fa. Un camion sbandò e mi venne addosso, facendomi letteralmente capovolgere. Il mio veicolo si trascinò sull’asfalto per diversi metri e fortuna volle che si arrestasse solo pochi centimetri prima di sfondare il guardrail. Fuori dal mezzo volò di tutto: carte, portafoglio, documenti. Tutto quello che c’era in cabina si disperse sulla strada. L’unica cosa che si salvò fu un «santino» di Padre Pio che avevo sul cruscotto. E me lo ritrovai addosso sul petto. È stato veramente un miracolo. Da allora ho sempre fatto stampare questa immagine su tutti i camion che ho guidato.
Un episodio che in qualche modo ti ha segnato… Sì, ho avuto molta paura. Ma non mi ha intimorito. Gli episodi brutti possono capitare a chiunque. Cerco di vedere il bicchiere mezzo pieno e di trovare la forza per andare avanti. Questa è la mia filosofia di vita.
Ricostruzione Alta Sartoria Assistance
Ricostruzione Alta Sartoria Assistance
Elisabetta Pellegrini è la nuova responsabile della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture. Era direttore del Dipartimento Infrastrutture, Trasporti, Lavori pubblici e Demanio della Regione Veneto. Zeno D’Agostino è stato scelto all’unanimità come presidente della European Sea Ports Organisation (Espo), organismo europeo dei porti. Armando Borriello è stato confermato presidente di Fedespedi Giovani.
3 novembre Il nuovo ministro Matteo Salvini ha deciso di riportare il nome del suo dicastero alla denominazione originale di ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
17 novembre Anita, Fai e Fedit hanno depositato presso la Corte di Giustizia dell’Unione un ricorso contro la Commissione per la sua inerzia nei confronti delle limitazioni del transito imposte dall’Austria.
22novembre Lasocietàdi gestionedeltraforodelMonte Bianco ha annunciato la possibilità di chiusura per tre mesi l’anno nei prossimi 18 anni.
24 novembre Il governo ha deciso di rifinanziare Ferrobonus e Marebonus con 25 milioni di euro per ciascuno da inserire nella legge di Bilancio per il 2023.
24 novembre Il Consiglio dei ministri ha deciso di ridurre dal 1° dicembre di 10 centesimi al litro lo sconto generalizzato sull’accisa. L’autotrasporto potrà ottenere la differenza rispetto al prezzo del gasolio professionale pari a 6,41 centesimi.
Polonia: 12 tonnellate di cioccolata sull’asfalto Una cisterna contenente 12 tonnellate di cioccolata liquida si è ribaltata sull’A2 polacca, nei pressi di Slupca. Il «dolce» carico è fuoriuscito dal mezzo allagando entrambe le carreggiate e bloccando il traffico per molte ore.
I camionisti protestano sul rimborso parziale dell’accisa: lo scontro sullo sconto dello sconto
Accordo per incentivare l’intermodalità Governo e associazioni dell’autotrasporto si sono accordati per uno stanziamento di 360 milioni di euro (pari a 700 miliardi delle vecchie lire), da spalmare in tre anni, destinati alle imprese che decideranno di commissionare trasporti ferroviari. Le risorse sono subordinate a contratti di trasporto con validità non inferiore a 36 mesi.
EdoardoRixi, vice ministro delleInfrastrutturee deiTrasporti, hachiestounincontro al suo omologo austriaco per affrontare la questione delle limitazionideltrafficoimposte da Vienna e Innsbruck ai camion italiani, anche in vista delle nuove chiusure minacciate per i lavori sul ponte Lueg.
L’Autorità di Regolazione dei Trasporti, presieduta da Nicola Zaccheo, ha avviato un’indagine conoscitivasuisettoridell’autotrasportoedellaLogistica. La decisone è stata interpretata come untentativodi affermare la competenza sull’intero comparto, obbligando così le imprese a pagare il contributo annuo.
