Uomini e Trasporti n. 348 giugno 2019

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ALLASCOPERTA DEI SISTEMI DI ASSISTENZA DEL NUOVO MERCEDES ACTROS

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mensile anno XXXVIII giugno 2019

NON GUIDA DA SOLO MA POCO CI MANCA Inchiesta: la logistica del farmaco

LA CURA PER IL TRASPORTO DI CIÒ CHE CURA Test Pesanti: Scania G410 LNG

IL METANO COME NON TE LO ASPETTI Pneumatici Goodyear

L'EVOLUZIONE DELLA GENERAZIONE

EDITORIALE

IL FUTURO POSTELETTORALE DI INFRASTRUTTURE E TRASPORTI

Daniele Di Ubaldo

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

348 Anno XXXVIII giugno 2019 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

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Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo, Anna De Rosa, Francesco Stazi

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Le elezioni sono archiviate e il voto uscito dalle urne è inequivocabile. A noi, in questa sede, interessa capire quali possibili cambiamenti ci potranno essere rispetto alle politiche legate alle infrastrutture e ai trasporti. La risposta non è lineare, nel senso che potrebbe seguire due direttrici diverse rispetto alle «infrastrutture» e ai «trasporti». Dal punto di vista delle prime, infatti, l’inversione di peso elettorale dei due alleati di governo potrebbe portare a un’accelerazione nella realizzazione delle grandi opere e a uno sblocco di tanti cantieri. La Lega, d’altra parte, da questo punto di vista deve rispondere ai bacini storici e più fidelizzati del proprio elettorato, esasperati da qualche veto di troppo. Come definire se non «esasperato» il governatore del Veneto, Luca Zaia, di fronte ad alcuni sospetti sollevati, proprio nei giorni precedenti al voto, dal ministro dell’Ambiente Sergio Costa rispetto alla «salubrità» di un tratto della tanta attesa Pedemontana veneta? O come non definire «esasperati» i tanti settori produttivi del Nord Ovest di fronte ai freni imposti, con forme e metodi non sempre lineari, all’attuazione della TAV? Salvini di tutto questo è consapevole e ne farà una battaglia politica alla potenza.

Perché per un verso la realizzazione di tali infrastrutture è il primo punto che ha indicato nell’agenda del governo post-elezioni, così da far comprendere una volta per tutte al suo elettorato qual è la sua posizione. In più, ha sottolineato che, a dispetto della sua vittoria, non pretenderà nessuna poltrona in più, imponendo così al M5S di mettere la faccia proprio in un’azione che rischia di piallare definitivamente l’identità politica del movimento, già particolarmente provata. Se per il vicepremier Di Maio o per il ministro dei Trasporti Toninelli tutto questo sarà eccessivo potranno pure tirarsi indietro, ma ovviamente dovranno assumersi loro – e soltanto loro – la responsabilità di aver fatto cadere il governo. Insomma, comunque vada per la Lega arriverà una vittoria.

Meno chiara la partita rispetto all’Europa. Perché su questo piano Salvini può annunciare la revisione dei parametri finché vuole, ma non dispone del sostegno sufficiente a condurre una qualunque azione. Insomma, fino a ieri l’Italia occupava la poltrona di governatore della BCE, quella di presidente del Parlamento e quella di Alto rappresentante degli affari esteri. Da domani non soltanto viene estromessa da questi incarichi, ma in più non compare nei raggruppamenti chiamati a esprimere la maggioranza nel parlamento e a scegliere la nuova commissione. Tra i 182 membri del partito Popolare ci sono 6 esponenti di Forza Italia, tra i 147 dei Socialisti & Democratici ci sono 19 eletti nel PD, tra i 107 liberali di Alde non c’è nessun italiano, così come tra 70 Verdi. In pratica, su 506 parlamentari (anche se una maggioranza si otterrebbe anche senza i Verdi), soltanto 25 sono italiani e tutti espressione dell’opposizione. Detto altrimenti, la coalizione chiamata a definire le politiche europee da qui al 2024, a riscrivere il pacchetto mobilità e a individuare gli argini necessari per garantire al mercato continentale dei trasporti su strada un funzionamento più equilibrato, rischia di tagliare fuori la nostra politica. D’altra parte, è già una fortuna che i partiti antieuropeisti, provenienti da quei paesi in cui hanno trovato incubazione i germi di questi fenomeni, non siano riusciti a innescare nelle elezioni un effetto domino e si trovino confinati in gruppi parlamentari minoritari. Ma è impossibile non rilevare che sono proprio questi partiti e paesi gli interlocutori privilegiati della nostra politica, malgrado abbiano tutto l’interesse a sostenere lo sviluppo delle loro economie facendo leva sul basso costo della manodopera. Ragion per cui l’autotrasporto italiano per auspicare in un cambio di rotta deve sperare che l’esecutivo si renda conto che, almeno su alcuni versanti, gli interlocutori privilegiati della propria politica estera non sono realmente amici della nostra economia. I divieti e i filtraggi posti dall’Austria a danno dei nostri veicoli e cresciuti da quando a Vienna hanno virato verso destra, lo dimostrano in maniera evidente. E siccome da quel confine transita la fetta preponderante del nostro export, è necessario che da Roma si alzi una voce a difesa degli interessi nazionali. Che dica: «Prima l’Italia…». Il prima possibile… giugno 2019

Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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EDITORIALE

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POLITICA Le trattative con il governo su regole e risorse. La valigia del dopo elezioni

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INTERVISTA La neo presidente di Fedespedi, Silvia Moretto.

«Regole chiare e uguali per tutti»

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INCHIESTA La logistica del farmaco. La cura per il trasporto di ciò che cura

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SICUREZZA La nuova normativa spiegata dall’avvocato Barbara Michini.

2025: appuntamento (rinviato) con la tracciabilità

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DONNE E TRASPORTI La CEO di DHL Express Italy, Nazzarena Franco.

Innovazione e customer service: qui il trasporto è donna

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TEST SU STRADA Il nuovo Mercedes-Benz Actros. L’autista e l’assistente

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TEST PESANTI Scania G410 LNG. Il metano come non te lo aspetti

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CELEBRAZIONI Scania V8. 50 anni di Regno

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ALLESTIMENTI XCS Universal X-Light di Schmitz Cargobull.

Prendere il trasporto con…leggerezza

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ALLESTIMENTI Intervista a Massimo Dodoni (Kögel).

«L’intermodale ha bisogno di più strutture e regole certe»

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PNEUMATICI Goodyear. KMax e FuelMax Gen-2: tempo di evoluzione.

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PNEUMATICI I servizi di Bridgestone. Avanti con la mobilità digitale

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MONOVOLUME Mercedes-Benz Classe V. Cuore sicuro in fisico elegante

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TEST LEGGERI Renault Trucks Master Z.E da 3,1 ton. Vieni avanti elettrico

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PRIME LEGGERE Restyling totale per la gamma dei commerciali Renault.

Squadra che vince...si cambia

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TEST LEGGERI Corriere per un giorno. Missione: due consegne con lo Sprinter

NON DI SOLO TRASPORTO

62 Recensioni, svaghi, consigli. Musica, libri e film annessi

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63 Gli ingialliti dell’ineffabile Ispettore Tirr/15. La confessione del criminale Eurotrè 64 Me l’ha detto un camionista: Ristorante Turismo Steakhouse grill

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65 Voci on the road. 10 domande a…Pietro Oliani 66 La strada vista dal palco. Gianfranco D’Angelo. Has Fidanken in cambina LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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Ministeri & co

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Legalmente parlando

10 Intorno all’azienda 12 Sicuri e certificati

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60 L’importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE NOVITÀ NORMATIVE

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“LA MIA IMPRESA CONTA. PER QUESTO ho scelto scania”

Non è solo una questione di costi da ridurre. Integrando i nostri prodotti con i nostri servizi è possibile incrementare l’intera redditività aziendale, migliorando la produttività di ogni mezzo e di ogni autista, anche di quelli più esperti.

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MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

LA GUERRA AUSTRIACA ALL’AUTOTRASPORTO DEGLI ALTRI Faccio il trasportatore da tanti anni e un po’ da sempre ricordo un atteggiamento di contrarietà del governo austriaco nei confronti dell’autotrasporto e in particolare di quello italiano. Questa sensazione esprime una mia mania di persecuzione o ha un fondamento di verità?

Lorenzo D_Pavia

H

a un fondamento di verità: l’Austria, infatti, dimostra quanto meno ostinazione, per non dire pervicacia, nel voler penalizzare gli autotrasportatori italiani, e con essi le nostre esportazioni, che per il 70% attraversano il territorio austriaco.

Infatti, l’avvio del braccio di ferro con le autorità di Vienna risale al 2007, quando per la prima volta la Commissione UE si espresse negativamente sui cosiddetti «divieti settoriali» imposti per l’attraversamento dei mezzi pesanti lungo l’asse del Brennero, che riguardavano alcune tipologie di merci (legno, sughero, piastrelle, acciaio, marmo e travertino, minerali, rifiuti).

dichiarate tali dall’allora commissario ai Trasporti Kallas, vale a dire sul divieto di transito notturno per i mezzi pesanti fino alla categoria Euro V. Una posizione “morbida”, questa, basata anche sull’esigenza di ridurre l’inquinamento ambientale, essendo già disponibili sul mercato veicoli Euro VI. I divieti settoriali, però, sono tornati di attualità dopo il 2015, quando, nonostante la contrarietà di istituzioni e organizzazioni associative italiane, l’Austria, per migliorare la qualità dell’aria nella Valle dell’Inn, ne ha introdotto una nuova versione, escludendo temporaneamente gli Euro VI, per tener conto dei rilievi formulati dalla Commissione europea.

Il nuovo blocco, da aggiungere a quello praticato nel 2018 su materie prime, materiali grezzi, veicoli e rimorchi, interesserebbe progressivamente prodotti chimici, metalli, macchinari e apparecchiature, carta, cartone, tubi, profilati e prodotti del petrolio liquido Riepilogare l’intera vicenda richiederebbe una pubblicazione ad hoc, perciò ci limiteremo a ricordarne gli aspetti essenziali, come la richiesta dello Stato italiano, fatta propria dalla Commissione UE, di adire la Corte di giustizia per sospendere il provvedimento adottato dall’Austria, sia in quanto contrario alla normativa comunitaria in materia di libera circolazione delle merci, sia perché rappresentava una misura inappropriata rispetto agli obiettivi ambientali perseguiti, sia per la sostanziale assenza di percorsi e di modalità alternative, comparabili economicamente e tecnicamente. Così si espresse l’Avvocato Generale presso la Corte di giustizia, che nel 2011 dichiarò l’illegittimità dell’ordinanza sui divieti settoriali.

Nel 2012 il governo austriaco “ripiegò” su misure più compatibili con la disciplina europea, o quanto meno

6 giugno 2019

L’ulteriore misura limitativa dei trasporti di attraversamento del Tirolo messa in campo dalle autorità austriache lo scorso anno, il sistema di contingentamento dei mezzi pesanti, ha dato luogo all’ennesimo pronunciamento dell’attuale commissaria europea ai Trasporti, Violeta Bulc, secondo la quale la riduzione dei veicoli autorizzati ad attraversare il Brennero non solo avrebbe potuto creare un significativo traffico di aggiramento, ma avrebbe anche comportato la violazione della libertà di circolazione delle merci. E neanche il “Brenner Meeting” del 12 giugno 2018 ha portato a risultati concreti, malgrado il fermo atteggiamento del ministro italiano dei Trasporti e la proposizione di soluzioni alternative di minor impatto ambientale, come l’impiego di veicoli alimentati a gas naturale liquefatto (LNG) e forme innovative di ottimizza-

zione dei flussi di traffico.

La questione è tornata di attualità nel 2019, con il varo dei recenti provvedimenti austriaci, che hanno introdotto nuovi divieti per il periodo estivo, concentrando il traffico merci di attraversamento in 5 giorni alla settimana, e la previsione del Land tirolese di salvaguardare l’ambiente imponendo un ulteriore «blocco settoriale» ai veicoli adibiti al trasporto di alcune categorie merceologiche. Il nuovo blocco, da aggiungere a quello praticato nel 2018 su materie prime, materiali grezzi, veicoli e rimorchi, interesserebbe progressivamente prodotti chimici, metalli, macchinari e apparecchiature, carta, cartone, tubi, profilati e prodotti del petrolio liquido. Di fronte a tali misure e alle prospettive dannose che genererebbero sulle imprese manifatturiere italiane e tedesche, sono intervenuti i ministri dei Trasporti di Italia e Germania, con una comunicazione che sollecita la commissaria Bulc affinché faccia desistere l’Austria da provvedimenti unilaterali in contrasto con le regole europee, mentre – a livello regionale – hanno manifestato la loro ferma opposizione le Camere di Commercio di Trentino-Alto Adige, Veneto, Lombardia ed Emilia-Romagna, appoggiate dalle associazioni di categoria.

Peraltro, il momento attuale non è certo il migliore per suscitare decise prese di posizione della Commissione UE e la prospettiva sembra essere quella di tornare alla carica con le autorità comunitarie insediate dopo le elezioni: in ogni caso, più che adottare misure di ritorsione, dovremmo prepararci, d’intesa con la Germania, a un nuovo ricorso alla Corte di giustizia, magari quantificando il danno che questa “guerra commerciale” innescata dal governo austriaco ha prodotto alla nostra economia.

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COME RICONOSCERE

UN APPALTO GENUINO

In questo periodo si parla tanto di cooperative di facchini, di appalti illegali, di rischi per chi fa logistica di utilizzare personale altrui non in regola con i contributi. Ma allora, per stare tranquilli, come bisogna organizzare l’attività nel magazzino e, soprattutto, a chi affidarla?

Roberto R_Varese

L’

attività di logistica è tradizionalmente basata sul fenomeno dell’outsourcing, cioè sulla tendenza a terziarizzare all’esterno cicli di attività che potrebbero essere svolti dal proprio personale dipendente, ma che invece viene esternalizzato.

In termini giuridici, si può ritenere – salvo particolari eccezioni riferibili a casi rientranti in ipotesi prevalenti di deposito/trasporto/spedizioni – che i servizi di movimentazione delle merci stoccate in un magazzino integrano una fattispecie negoziale di appalto. Come disposto dall’art.

1665 c.c. «l’appalto è quel contratto con il quale una parte assume, con organizzazione dei mezzi necessari e con gestione a proprio rischio, il compimento di un’opera o di un servizio verso un corrispettivo in danaro». Un contratto è lecito quando è regolarmente stipulato ai sensi dell’art. 29, D.Lgs. 276/2003.

Al fine di compiere una valutazione di liceità di un contratto di appalto è opportuno provvedere a una precisa e dettagliata indagine sulle caratteristiche che distinguono i due soggetti stipulanti il contratto, nonché le differenti e rispettive attribuzioni.

Il soggetto appaltatore (e/o subappaltatore), in virtù della necessità di organizzare con mezzi propri la prestazione appaltata, è tenuto a fornire quanto necessario per lo svolgimento della attività stessa, dotandosi di capitali, macchinari, attrezzature e quant’altro utile in conformità alla tipologia dell’opera richiesta. L’organizzazione dei mezzi necessari con proprie risorse è requisito che non deve essere inteso in senso strettamente rigoroso, ben potendo trovare una applicazione più ampia ed estesa (si pensi al comodato di muletti che spesso viene stipulato a corredo di un appalto).

Il ministero del Lavoro con l’interpello n. 77 del 2009 ha fornito un importante chiarimento in materia, precisando che un appalto può es-

8 giugno 2019

La gestione della suddivisione del lavoro e l’intera organizzazione delle attività devono essere rimesse all’esclusiva volontà dell’appaltatore, pur se nel rispetto delle disposizioni e direttive impartite dalla committenza, comunque non tali da diminuire o sopprimere la libertà di chi svolge l’attività appaltata sere considerato genuino anche se il committente mette a disposizione le attrezzature e i mezzi occorrenti per l’esecuzione dell’opera o del servizio dedotti in contratto. La previsione di cui all’art. 29, D.Lgs. 276/2003 non è quindi da ricondurre alla titolarità dei mezzi, bensì alla loro utilizzazione ed effettiva gestione.

Ulteriore requisito di un appalto lecito è il «rischio di impresa», che riflette l’imperativa responsabilità dell’imprenditore sulle scelte adottate per l’esercizio dell’impresa. Il concetto di rischio tipico dell’appaltatore si identifica nell’evenienza, per lo stesso, di non riuscire a portare a compimento l’opera o il servizio, il sopraggiungere di spese non preventivate ed eccessivamente onerose ovvero di non essere in grado di coprire la totalità dei costi dei materiali e della manodopera impiegati nell’esecuzione del contratto rispetto al corrispettivo pattuito, tutte eventualità che resterebbero a suo carico.

Un appalto per l’affidamento di un servizio, inoltre, potrà considerarsi genuino e, quindi, lecito, se il potere direttivo nei confronti dei lavoratori utilizzati sia esercitato in via esclusiva dall’appaltatore.

La totalità dei compiti di gestione della suddivisione del lavoro, nonché l’intera organizzazione delle attività devono essere totalmente rimesse all’esclusiva volontà dell’appaltatore, pur se nel rispetto di eventuali e necessarie disposizioni e direttive impartite dalla committenza, comunque non tali da diminuire o sopprimere la libertà di chi svolge l’attività appaltata.

Infine, deve ritenersi lecito il caso dell’eventuale esistenza, all’interno di un medesimo spazio, di una pluralità di imprese esercenti una medesima attività, con la conseguente e logica presenza dei prestatori di lavoro alle rispettive dipendenze.

Naturalmente sarà necessario in tal caso che vi sia (e sia visibile) all’interno dello stabilimento, la piena distinzione tra i dipendenti delle diverse imprese, senza possibilità di confusione tra gli stessi.

A parte questa sintetica panoramica sugli elementi di liceità dell’appalto, deve ritenersi irrinunciabile una verifica da compiere caso per caso, al fine di tutelare quanto più possibile il rischio economico connesso alla responsabilità solidale in materia.

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dottore commercialista e business coach

di Marco Mancini

LE MISURE PUBBLICHE

A SOSTEGNO

DELL’AUTOTRASPORTO

(PARTE1)

I costi da sostenere per gestire un’impresa di autotrasporto sono tanti e spesso le tariffe non sono adeguate a garantire una sufficiente redditività. A volte la cosa diventa possibile sfruttando tutte le agevolazioni e le misure di sostegno di cui può beneficiare un’azienda del settore. Riuscirebbe a elencarmele tutte?

Federico D_Terni

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a ragione, le misure sono tante e spesso si può correre il rischio di lasciarne per strada qualcuna.

Ma elencarle tutte in una sola pagina è un’impresa impossibile. Quindi, inizierò su questo numero, per continuare poi sul prossimo.

Partiamo con l’ultimo stanziamento di 240 milioni di euro, previsto dalla legge di Bilancio 2019 e poi dettagliato nelle destinazioni dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per il triennio 2019-2021. La misura è diretta a sovvenzionare le aziende di trasporto nel rinnovamento del parco veicoli, nelle spese di gestione sostenute per le lunghe percorrenze e, seppur in minima parte, nelle spese per investimenti.

In particolar modo, le risorse saranno così allocate: • 140 milioni per il rimborso di pedaggi autostradali; • 70 milioni per le spese di viaggio non documentate; • 25 milioni per investimenti sul rinnovo del parco mezzi; • 5 milioni per la formazione.

La Legge di Bilancio 2019, inoltre, ha previsto ulteriori agevolazioni per il settore: • è stato confermato il credito di imposta sulle accise; • sono state previste misure a sostegno della sicurezza stradale mediante l’assunzione di 50 unità di personale da parte del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; • sono state regolamentate le disposizioni sulla revisione dei veicoli di massa superiore alle 3,5 tonnellate, prevedendo la possibilità di rivolgersi alle officine private; • è stato previsto l’incentivo per agevolare l’inserimento della figura di conducente di camion mediante un rimborso del 50% delle spese sostenute per conseguire la patente e le abilitazioni professionali.

10 giugno 2019

Partiamo con l’ultimo stanziamento di 240 milioni di euro, previsto dalla legge di Bilancio 2019 e poi dettagliato nelle destinazioni dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per il triennio 2019-2021. La misura è diretta a sovvenzionare le aziende di trasporto nel rinnovamento del parco veicoli, nelle spese di gestione sostenute per le lunghe percorrenze e, seppur in minima parte, nelle spese per investimenti Ripercorriamo ora le ulteriori agevolazioni, cominciando da quella necessaria per garantire la sostenibilità delle aziende del settore.

CREDITO D’IMPOSTA ACCISE Le imprese di autotrasporto merci, mediante presentazione di apposita istanza trimestrale, possono usufruire di un credito d’imposta, da utilizzare in compensazione nel modello F24, per il recupero delle accise sul gasolio per autotrazione relativo all’anno 2019.

La richiesta può essere presentata attraverso il software presente nel sito dell’Agenzia delle Dogane e Monopoli oppure su appositi moduli cartacei trasferiti su supporto informatico (CD, DVD, Pendrive ecc..) da consegnare all’ufficio territorialmente competente.

Il periodo di riferimento va considerato in base alla fattura di acquisto del gasolio, che comprova i consumi effettuati dall’impresa.

L’agevolazione riguarda i soli veicoli destinati al trasporto merci di massa complessiva pari o superiore alle 7,5 tonnellate e con l’esclusione dei veicoli appartenenti alla classe ecologica 2 o inferiore.

Il recupero del beneficio può avvenire sotto forma di restituzione in denaro o come credito da utilizzare in compensazione con il modello F24, entro

l’anno solare cui il credito è sorto, utilizzando il codice tributo 6740.

Con l’introduzione della fattura elettronica, per la dimostrazione dei consumi effettuati per gli acquisti di gasolio avvenuti presso impianti stradali di distribuzione, le Dogane hanno comunicato la necessità di inserire nel documento fiscale la targa dei veicoli riforniti.

Per quanto riguarda il gasolio acquistato in extra rete e stoccato all’imprese di autotrasporto che lo utilizzano per rifornire poi i propri mezzi, mediante loro distributori privati, l’Agenzia delle Dogane ha confermato che non è necessario inserire in fattura gli estremi dei veicoli riforniti perché, in ogni caso, questa informazione viene inserita dall’impresa nella modulistica riguardante il recupero delle accise. È necessario, inoltre, che il pagamento del carburante sia effettuato attraverso strumenti che garantiscano la tracciabilità (carte di credito, carte carburanti, assegno, bonifico, ecc.).

Nel prossimo mese tratteremo le altre misure agevolative previste per le aziende di autotrasporto.

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ALCOL, PATENTI, SANZIONI Sono un autista in possesso di patente CE e so che quando guido un camion il mio tasso alcolemico deve essere «zero».

Ma quando conduco una vettura vale la stessa cosa? Voglio dire, i limiti di tasso alcolemico previsti dalla normativa cambiano in base alla patente di cui si è titolari o in base al veicolo che si conduce al momento del controllo?

Marcello D_Castrovillari (CS) La guida sotto l’effetto di alcool è regolata principalmente dall’art. 186 del codice della strada che, oltre a stabilire i valori limite per i conducenti in base al veicolo condotto, consente alle autorità di effettuare accertamenti specifici per verificare la presenza di alcool nel sangue per chi guida su strade pubbliche o private a uso pubblico.

Il controllo del tasso alcolemico può avvenire su strada solamente tramite l’utilizzo di un etilometro omologato che misura la concentrazione di alcol nel sangue tramite analisi dell’aria espirata dai polmoni.

Per agevolare i controlli, le forze di polizia possono sottoporre i conducenti a pre-test con strumenti che non richiedono specifica omologazione. L’esito positivo di tali accertamenti non costituisce però fonte di prova, ma rende necessario il controllo con strumento omologato.

Il controllo, per essere valido, deve essere costituito da 2 prove, entrambe positive, effettuate a distanza di 5 minuti l’una dall’altra (art 379 regolamento di attuazione del cds).

I controlli possono essere svolti nelle seguenti circostanze: • in presenza di esito positivo dei pre-test; • in caso di incidente stradale. In presenza di feriti si possono effettuare, su richiesta degli organi di polizia, presso le strutture sanitarie; • quando gli agenti ritengono che il conducente sia in stato di alterazione psicofisica da alcool.

In generale, il valore limite del tasso alcolemico previsto dall’art. 186 del cds, è pari a 0,5 g/l di sangue. Sono previsti poi tassi pari a 0,0 g/l per le seguenti categorie di conducenti (art.

186 bis): a) conducenti di età inferiore a 21 anni; b) neopatentati fino a 3 anni dal conseguimento della patente di guida di categoria B; c) conducenti che esercitano l’attività di trasporto di persone (art. 86 e 87 CdS) e di cose (artt. 89 e 90 cds); d) conducenti di autoveicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 ton, di autoveicoli trainanti un rimorchio che comporti una massa complessiva totale a pieno carico dei 2 veicoli superiore a 3,5 ton, di autobus e di altri autoveicoli destinati al trasporto di persone il cui numero di posti a sedere, escluso il conducente, è superiore a otto, nonché di autoarticolati e di autosnodati.

12 maggio 2019

Dal punto d) emerge che è la tipologia di veicolo condotto a determinare IPOTESI TASSO il livello di tasso alcolemiALCOLEMICO co e non il tipo di patente posseduta. Pertanto, a titolo di esempio, il conducente titolare di paten> 0 ≤ 0,5 G/L te di guida tipo CE, alla guida di un’autovettura non dovrà superare il tas> 0,5 ≤ 0,8 G/L so alcolemico di 0,5 g/l a meno che non si trovi nei casi indicati ai punti a) e b).

Il sistema sanzionatorio, previsto dal codice della strada, prevede le se> 0,8 ≤ 1,5 G/L guenti 4 fasce: • > 0 ) 0,5 g/l (solo per conducenti specifici riportati nel paragrafo precedente) • > 0,5 ) 0,8 g/l • > 0,8 ) 1,5 g/l • > 1,5 g/l Le sanzioni variano, oltre al grado di tasso alcolemico, anche in base alla presenza o meno di > 1,5 G/L un incidente stradale e alla fascia oraria (fascia notturna dalle 22 alle 07 solo se > 0,8 g/l). Nel caso invece in cui i risultati delle 2 prove ricadono in 2 fasce diverse (per esempio, la prima prova 0,81 e la seconda 0,8 g/l) è prassi prendere come riferimento il valore più basso tra i 2.

Il nostro ordinamento, oltre alle sanzioni amministrative in base alla fascia, prevede la decurtazione dei punti e sanzioni accessorie che vanno dalla sospensione della patente di guida, al fermo amministrativo del veicolo, al sequestro del veicolo fino alla revoca della patente. Inoltre, quando il tasso è superiore a 0,8 g/l l’illecito diventa penale.

Il sistema sanzionatorio si applica anche in presenza di rifiuto da parte del con-

TIPO SANZIONE

CONDUCENTI SPECIFICI (ETÀ INFERIORE A 21 ANNI, NEOPATENTATI E CONDUCENTI ALLA GUIDA DI VEICOLI > 3,5 M.C)

CONDUCENTI GENERALI

CONDIZIONI NORMALI

IN CASO DI INCIDENTE

CONDIZIONI NORMALI

IN CASO DI INCIDENTE € 336,00

SANZIONE

--

--

€ 168,00

PUNTI

--

--

5

5

SANZIONE

€ 544

€ 1.088

€ 725,33

€ 1.450,66

PUNTI

10

10

10

10

SOSPENSIONE PATENTE DI GUIDA

DA 3 A 6 MESI

DA 6 A 12 MESI

DA 4 A 8 MESI

DA 8 A 16 MESI

--

6 MESI

--

6 MESI

FERMO VEICOLO SANZIONE

800€

1.600€

1.066,67€

2.133,34

AMMENDA NOTTURNA

SANZIONE + 1/3

SANZIONE + 1/3

SANZIONE + 1/3

SANZIONE + 1/3

ARRESTO

FINO A 6 MESI

FINO A 12 MESI

FINO A 9 MESI

FINO A 18 MESI

PUNTI

10

10

10

10

SOSPENSIONE PATENTE

DA 6 A 12 MESI

DA 12 A 24 MESI

DA 8 A 18 MESI

DA 16 A 36 MESI

SEQUESTRO VEICOLO

--

--

--

--

FERMO VEICOLO

--

6 MESI

--

6 MESI

SANZIONE

€ 1.500

€ 3.000

€ 2.000

€ 4.000

AMMENDA NOTTURNA

SANZIONE + 1/3

SANZIONE + 1/3

SANZIONE + 1/3

SANZIONE + 1/3

ARRESTO

DA 6 A 12 MESI

DA 12 A 24 MESI

DA 8 A 18 MESI

DA 16 A 36 MESI

PUNTI

10

10

10

10

SOSPENSIONE PATENTE

DA 12 A 24 MESI

REVOCA PATENTE

SE RECIDIVO NEL BIENNIO

SI

SI

SI

SEQUESTRO VEICOLO

SI

SI

SI

SI

DA 16 A 36 MESI

ducente a eseguire il controllo richiesto.

In questo caso scatta la sanzione più grave pari a quella della guida con tasso alcolemico > 1,5 g/l.

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POLITICA

LE TRATTATIVE CON IL GOVERNO SU REGOLE E RISORSE

LA CAMICIA DEGLI INVESTIMENTI È quella infilata per ultimo e prende la forma del fondo per il rinnovo del parco circolante, che non contiene i 50 milioni previsti, ma 25 da ripartire tra le diverse tipologie di veicoli.

IL MAGLIONE DELLE REVISIONI

LA CRAVATTA DELL’ART È il colpo inatteso: la sospensione del tributo richiesto dall’Autorità dei trasporti fino alla fine della vertenza presentata da diverse associazioni, che sarà discussa nel merito non prima del 16 ottobre.

I CALZETTONI DELLA FORMAZIONE

È un maglione con le maniche che, a causa di un’asciugatura sbagliata, si sono allungate come i tempi di attuazione delle norme sulle revisioni dei veicoli industriali. Dovevano esserci per fine gennaio, ma ancora si discute se allargare il perimetro a semirimorchi e veicoli ADR e ATP. Quindi, si scivola in avanti.

La formazione, al pari di quei calzettoni utili in caso di freddo, è stata buttata in valigia all’ultimo momento. Ma il timore è che anche questo capo abbia bisogno di una strizzata: lo stanziamento, dimezzato da 10 a 5 milioni, non sembra sufficiente a coprire i costi.

di Umberto Cutolo

LA VALIGIA DEL DOPO ELEZIONI In

fondo, votare è un po’ partire. Ogni consultazione elettorale è un viaggio verso un paese di cui si crede di conoscere qualcosa e qualche altra si cerca di prevederla, ma in buona sostanza lo scenario che ci si trova di fronte all’arrivo si presenta sempre con qualche sorpresa. Soprattutto in Italia, soprattutto in questa fase politica, soprattutto per l’autotrasporto nazionale, che, alle prese con i problemi di sempre, ancora una volta stava tentando di ottenere dal governo quel supporto – di risorse e di regole – necessario per difendere la propria competitività sui mercati.

Per questo era stato essenziale, nei giorni precedenti la partenza, preparare il bagaglio per benino, mettendoci dentro tutto il necessario per non trovarsi troppo leggeri (o troppo pesanti) al momento di affrontare l’imprevedibile clima del paese d’arrivo. È quello che hanno fatto, fin sotto il 26 maggio, le associazioni dell’autotrasporto, cercando di non dimenticare nulla e, anzi, di avvantaggiarsi in modo da poter tirare subito

14 giugno 2019

fuori il capo prevedibilmente più necessario.

LA CAMICIA DEGLI INVESTIMENTI E infatti adesso che – appena giunti nel paese del dopo elezioni – la valigia è stata riaperta, troviamo sopra gli ultimi capi infilati nel bagaglio prima di serrare la chiusura lampo, come una camicia ancora sporca ma insostituibile, da lavare subito non appena arrivati a destinazione: è la ripartizione per gli investimenti.

L’ennesimo incontro – giovedì 16 maggio – con i funzionari ministeriali («Fino a lunedì 27», ridacchiava uno dei partecipanti, «i politici è meglio che ce li scordiamo») è servito solo a ribadire l’impegno – già annunciato più volte dal viceministro Edoardo Rixi – che il Fondo per il rinnovo del parco circolante sarà creato. Come e quando si vedrà quando la camicia sarà stata lavata. Dovevano essere 50 milioni per il 2019 e altrettanti per il 2020, ma ormai siamo già a giu-

gno e dunque al ministero dei Trasporti stimano in una trentina di milioni lo stanziamento massimo possibile per l’anno in corso.

Ma per gli investimenti di quest’anno, sono i 25 milioni delle risorse strutturali che, per quanto ridotti dai 33,6 dello scorso anno, proprio perché doveva arrivare il Fondo per il rinnovo, consentono una prima boccata d’ossigeno (espressione appropriata trattandosi di veicoli a basso impatto ambientale). Su quei 25 milioni si sta lavorando per arrivare a una ripartizione di massima che dovrebbe assegnarne la gran parte all’acquisto di veicoli a GNL e a quelli Euro 6, 5-6 per rimorchi e semirimorchi e qualcosa per le casse mobili. Ma la ridistribuzione è ancora tutta da definire, anche se l’intento è stato quello di preparare la camicia al lavaggio finale, per poter mettere nero su bianco il decreto attuativo e portarlo rapidamente alla firma del ministro Danilo Toninelli a elezioni avvenute.

L’ABITO STIRATO DEL SUPERAMMORTAMENTO È l’abito buono, magari riciclato, visto che la misura, apprezzata in passato e quindi scomparsa, ritorna a grande richiesta con le stesse modalità. Arricchita con un accessorio prezioso: l’aumento progressivo (fino al 70% nel 2022) della deducibilità dall’Ires e dall’Irpef dell’IMU pagata per i capannoni.

IL CAPPOTTO DEL PACCHETTO UE È il capo pesante per i mercati internazionali: secondo Conftrasporto deve essere fatto di: impegno sulle infrastrutture TEN-T; rigore sulle misure settoriali sui valichi alpini; attenzione ai programmi come la via della Seta; sforzo nel contrasto alla concorrenza sleale e al dumping sociale; concentrazione sulla sostenibilità «ambientale, economica e sociale».

UETR aggiunge l’armonizzazione normativa, il contrasto alla carenza di autisti, la digitalizzazione, la difesa dell’ambiente, la migliore connettività infrastrutturale, anche con il Regno Unito (in vista Brexit).

Dopo il voto europeo, tornano i problemi ancora insoluti sul fronte dell’autotrasporto, a cominciare dal Fondo per gli investimenti da 100 milioni in due anni (che certamente slitterà almeno di qualche mese) e dalle procedure per le revisioni ai privati dei veicoli pesanti. Intanto è passato il superammortamento e l’ART rinuncia al contributo 2019 fino a fine vertenza I CALZETTONI DELLA FORMAZIONE Anche la formazione – come dei calzettoni di riserva se dovesse far freddo – è stata buttata in valigia all’ultimo momento. E anche questo capo di vestiario avrà bisogno di una strizzata; le associazioni ne hanno parlato fra di loro proprio a ridosso del voto. Perché lo stanziamento è dimezzato da 10 a 5 milioni e già qualche associazione storce il naso facendo due conti: visto che a carico delle imprese è già la metà dei costi (in pratica le ore del personale sottratte al lavoro), l’incentivo dimezzato non basterà a coprire l’altra metà dei costi e dunque bisognerebbe trovare altre risorse per la formazione.

Ma dove?

IL MAGLIONE DELLE REVISIONI Avete presente quei maglioni di lana lavati di corsa e stesi sul filo ad asciugare, con le maniche che si allungano, si allungano, si allungano sotto il peso dell’acqua? Quelle maniche

sono i tempi di attuazione delle nuove norme sulle revisioni dei veicoli industriali che un decreto previsto per il 30 gennaio avrebbe dovuto affidare ai centri privati autorizzati a inizio 2019. Previsto, appunto; perché la prima riunione operativa tra ministero e associazioni si è svolta a fine aprile, con l’impegno ad avviare la sperimentazione entro l’anno, cominciando dai centri privati già attivi nella riparazione dei mezzi pesanti e dunque più semplici da autorizzare.

Ma la riunione è servita anche a mettere a fuoco le criticità nell’attuazione della norma. Tre i nodi sollevati dalle associazioni (oltre a quello della levitazione dei costi) che chiedono l’affidamento ai privati anche delle revisioni di rimorchi e semirimorchi, veicoli ADR (se non impiegati in trasporti di merci pericolose) e veicoli in ATP, il cui allestimento interessi rimorchi-semirimorchi e non il trattore o la motrice. I dirigenti ministeriali hanno promesso che cercheranno una soluzione, ma è evidente (lo era fin da aprile) che sarà necessario un

placet politico. E dunque il maglione è finito in valigia così com’era: umido e allungato. Adesso è il momento di tirarlo fuori e lasciarlo asciugare. Ci vorrà tempo.

L’ABITO STIRATO DEL SUPERAMMORTAMENTO Quello che invece le associazioni sono riuscite a mettere in valigia perfettamente stirato è l’abito del superammortamento.

Cancellata dalla legge di Bilancio dopo tre anni di buoni risultati (per la prima volta era stato introdotto dall’allora legge di Stabilità 2016), la misura – che consente la maggiorazione del 30% del costo di acquisto di beni materiali strumentali nuovi ai fini della determinazione delle quote di ammortamento e dei canoni di locazione finanziaria – è tornata in vigore con il cosiddetto «Decreto crescita» approvato dal governo lo scorso 30 aprile, dopo le sonore richieste di tutta la categoria. La facilitazione riguarda gli investimenti effettuati dal 1°aprile al 31 dicembre 2019, ma non si applica giugno 2019

15

POLITICA

LE TRATTATIVE CON IL GOVERNO SU REGOLE E RISORSE IL CAPPOTTO DEL PACCHETTO UE Ma poi, bene o male, il paese del dopo elezioni – di questo dopo elezioni – è l’Europa. E Conftrasporto ha preparato un trolley voluminoso con cinque capi adatti ad affrontare le bufere del mercato continentale: maggiore impegno per le infrastrutture TEN-T; maggiore rigore contro le misure settoriali come il contingentamento ai valichi alpini; maggiore attenzione ai programmi internazio-

COME FUNZIONA IL SUPERAMMORTAMENTO

nali come la via della Seta; maggiore sforzo nel contrasto alla concorrenza

A volte ritornano. E tutto sommato con piacere. Parliamo del super ammortamento, la misura che tanto seguito ebbe quando venne introdotta per la prima volta con la legge di Bilancio 2018 e tanto smarrimento creò quando non venne riproposta nella legge di Stabilità 2019. Ma, come detto, a volte ritornano. Così, all’interno del cosiddetto decreto Crescita, vale a dire il decreto legge n. 34 del 30 aprile pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 100 dello stesso giorno ricompare, all’art. 1, un superammortamento al 130% per i beni strumentali nuovi, con una formula praticamente identica a quella del passato. Ma soprattutto tra questi beni strumentali per il cui acquisto si può beneficiare della maggiorazione del 30% della quota di ammortamento, compaiono anche i camion, mentre restano esclusi altri mezzi di trasporto come le vetture, i caravan o i ciclomotori e, più in generale, quelli per i quali il decreto ministeriale del 31 dicembre 1988 stabilisce una quota di ammortamento inferiore al 6,5%.

Per essere più precisi gli acquisti di veicoli devono essere effettuati dal 1° aprile al 31 dicembre 2019, con possibilità di estensione fino al 30 giugno 2020 purché, entro il 31 dicembre prossimo, il relativo ordine risulti accettato dal venditore e sia avvenuto il pagamento di acconti in misura pari al 20% del costo di acquisizione.

sulla parte di investimenti complessivi eccedenti il limite massimo di 2,5 milioni di euro.

Il decreto (da convertire entro il 30 giugno) contiene altre misure che rivedono la cosiddetta mini-Ires, introdotta dalla legge di Bilancio proprio a compensazione della scomparsa del superammortamento e aumenta la deducibilità dall’Ires e dall’Irpef dell’IMU pagata dagli imprenditori per gli immobili strumentali all’attività d’impresa. L’aliquota, già raddoppiata nella legge di Bilancio dal 20% al 40%, sale al 50% per il 2019, al 60% nel 2020 e 2021, fino ad arrivare al 70% nel 2022.

LA CRAVATTA DELL’ART Un po’ a sorpresa – come il regalo inatteso di una cravatta sempre meno di moda – è finita in valigia anche la sospensione del tributo richiesto dall’Autorità per la regolazione dei trasporti, oggetto di un conten-

16 giugno 2019

zioso che risale al 2013, da quando per la prima volta l’Autorità aveva chiesto agli autotrasportatori un contributo giudicato più volte illegittimo sia dal TAR del Piemonte che dalla Corte costituzionale.

Il viceministro Rixi si era impegnato a sbloccare la vicenda, ma l’Autorità è un organismo autonomo dal governo e dunque aveva rinnovato la sua richiesta per il 2019, attirandosi ancora una volta l’ennesimo ricorso al TAR delle associazioni di categoria. Ma questa volta, dopo l’udienza di martedì 7 maggio, l’Autorità – secondo quanto riferito da Marcello Di Caterina, direttore generale di ALIS – «si è impegnata a non avviare la procedura di riscossione coattiva del contributo fino alla conclusione del giudizio». Non prima dunque del prossimo 16 ottobre, data in cui si aprirà la discussione sul merito della questione.

sleale e al dumping sociale; maggiore concentrazione sulla sostenibilità «ambientale, economica e sociale».

E l’Unione européenne des transporteurs routiers (UETR) ha elencato un altro manifesto di priorità, puntando su sei temi: armonizzazione delle normative, contrasto alla carenza di autisti, digitalizzazione, difesa dell’ambiente attraverso il mix delle diverse energie disponibili, miglioramento della connettività infrastrutturale e connessione con il Regno Unito, in vista di una Brexit sempre più confusa.

Tutti problemi che il nuovo Parlamento europeo dovrà discutere all’interno di quel Pacchetto Mobilità che va avanti a rilento e che, per l’autotrasporto italiano, ha il suo cuore nella questione del dumping sociale. Il nodo è uno: l’assemblea uscita dalle urne continentali confermerà il testo approvato sul cabotaggio? Manterrà il vincolo di due giorni e mezzo per poter effettuare il nuovo viaggio? E la necessità che la merce del nuovo trasporto internazionale provenga dal Paese dell’impresa di autotrasporto?

E l’obbligo per l’impresa estera di riconoscere all’autista il salario del Paese ospitante? Il presidente di CNA-Fita, Patrizio Ricci, che ha posto i quesiti, esprime «cauto ottimismo».

Ma – ricordiamolo – se votare è un po’ partire, i veri problemi non sono durante il viaggio, ma all’arrivo.

Gli altri parlano. Uno solo passa ai fatti. Il nuovo Actros.

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INTERVISTA LA NEO PRESIDENTE DI FEDESPEDI, SILVIA MORETTO

«REGOLE

CHIARE E UGUALI PER TUTTI» di Umberto Cutolo

unità della nostra Federazione è il suo asse portante e la misura del

«L’

impresa trevigiana di spedizioni inter-

ito otto gruppi di lavoro che hanno il

nazionali con base a Montebelluna e

compito di approfondire a 360° ambi-

filiali in tutto il mondo), attenta anche

ti di business e temi strategici per lo

peso specifico della nostra categoria,

alle altre modalità, a cominciare dal

sviluppo futuro delle imprese di spedi-

consapevole che solo attraverso un

cargo aereo, è stata colta come una

zioni internazionali (Maritime, Legal,

fronte compatto saprà far sentire la

scelta di riequilibrio, ma anche di coe-

Road, Rail & Multimodal, Customs,

propria voce». Silvia Moretto sa bene

sione interna. Obiettivo non facile da

Tax, Labour Relations, IT & Digital In-

che, quando all’inizio dello scorso

raggiungere e Moretto non si fa illusio-

novation, Training & Development) e

febbraio è stata eletta – prima donna

ni: «Certamente la coesione interna

proporre linee guida e best practice a

dopo quindici uomini – alla presidenza

non va data per scontata. Richiede re-

beneficio delle imprese associate. Su

di Fedespedi (associazione degli spe-

sponsabilità da parte di tutti, in primis

questo Fedespedi baserà la propria

dizionieri internazionali), il suo primo

di chi ne è alla guida; va costruita con

leadership nei prossimi anni e spero

obiettivo doveva essere quello di ri-

dialogo e coinvolgimento, ascoltando

che questo possa generare interesse,

compattare una compagine giudicata

i territori (non a caso ho deciso di dare

impegno e rinnovato senso di appar-

troppo sbilanciata sulla portualità tirre-

a uno dei nostri vicepresidenti, Betty

tenenza da parte di tutti gli associati,

nica e disattenta al territorio e alle altre

Schiavoni, questa delega specifica).

in particolare della nuova generazione

modalità di trasporto. Per questo, dopo

Valorizzare attività e competenze

di spedizionieri internazionali».

un decennio di presidenze genovesi o

delle varie componenti e promuovere

Appena eletta, lei ha dichiarato di

livornesi e di una spiccata attenzione

la partecipazione attiva di imprese,

puntare su due valori: coraggio nel

all’economia marittima, l’arrivo al verti-

associati e network associativo alla

confrontarsi con un mercato sem-

ce di Fedespedi di una rappresentante

vita della Federazione è ugualmen-

pre più esigente, veloce e compe-

del Nord Est (Moretto è amministratri-

te fondamentale. Per questo, con il

titivo, e resilienza, come capacità

ce delegata e socia di D.B. Group Spa,

Consiglio Direttivo, abbiamo costitu-

di abbattere le barriere e sapersi

18 giugno 2019

La nuova presidenza punta a ricompattare l’associazione attraverso corresponsabilizzazione, più spazio ai giovani, partnership di valore.

Per poter chiedere con forza maggiore chiarezza normativa, semplificazione burocratica e parità di regole, per affrontare la sfida dei nuovi player dell’e-commerce e le tendenze oligopolistiche del settore reinventare. In quali azioni dovranno tradursi questi due valori?

Ritengo che la nostra categoria, per la

nazione, volontà di innovazione e foca-

per risolvere il groviglio normativo in cui

lizzazione sui risultati. La Federazione è

ci troviamo tutti i giorni. A livello euro-

chiamata ad agevolare questo percorso

peo e internazionale, inoltre, riteniamo

erogando servizi di qualità, cercando

sia fondamentale che tutti gli attori

partnership di valore e promuovendo la

possano operare a parità di regole: non

creazione di un terreno fertile in termini

ci devono essere deroghe che agevoli-

di chiarezza normativa e semplificazio-

no la crescita e l’espansione oligopoli-

ne burocratica. Inoltre, è fondamen-

stica di alcuni a discapito di altri. A tal

tale che diventi un luogo di scambio

proposito, si può citare il caso del Con-

di idee, know how, esperienze con un

sortia Block Exemption Regulation, che

obiettivo chiaro e pragmatico: elabora-

le shipping line premono per prorogare

re strategie e linee guida e individuare

prima della scadenza di mandato della

best practice e strumenti per affrontare

Commissione Europea. Tale esenzione

le sfide che ci attendono nel prossimo

dalle regole antitrust, infatti, ha favori-

futuro, come, per esempio, l’ingresso

to la creazione di tre grandi alleanze del

di nuovi player potenzialmente disrup-

trasporto marittimo di container (che

tive nel mercato logistico e distributivo

movimentano il 95% della merce lun-

(Amazon docet).

go le rotte Far East-Europa-USA) che,

Al governo chiedete semplificazio-

oltre a non aver migliorato la qualità

ne, ma non solo: ha già in mente

del servizio, ha favorito tendenze oli-

qualche proposta concreta?

gopolistiche. Non solo: tale fenomeno

La semplificazione normativa nel no-

si sta espandendo dal mare alla terra,

stro settore e il dialogo con i decisori

verso altri ambiti della filiera logistica,

istituzionali sull’efficienza (tempi e co-

quali spedizioni e trasporto (flotte di

sti) dei controlli sulle merci sono crucia-

camion e treni), terminal e gestione

li da anni e lo saranno anche nel 2019.

degli interporti e dei retroporti. In un

Il momento è propizio, grazie all’avvio,

Paese come il nostro, con decine di

stragrande maggioranza formata da

su proposta di Confetra, delle audi-

porti commerciali che movimentano il

aziende piccole e medie, vada suppor-

zioni presso il CNEL, per elaborare un

67% del commercio nazionale e un si-

tata con attività come consulenza, for-

progetto di legge volto a semplificare

stema industriale composto per l’85%

mazione e tutela anche nelle sedi isti-

la normativa di settore, che parta dalle

da PMI, queste situazioni oligopolisti-

tuzionali, alla base del valore aggiunto

istanze degli operatori economici coin-

che, se protratte, rischiano di mettere

di Fedespedi. Le sfide del contesto

volti. Tale iniziativa ci dà l’occasione di

a dura prova la permanenza sul merca-

attuale vanno affrontate con determi-

portare il nostro contributo operativo

to di intere categorie imprenditoriali.

I FRENI AGLI OLIGOPOLI L’esenzione dalle regole antitrust ha favorito la creazione di tre grandi alleanze del trasporto marittimo di container. Tale fenomeno si sta espandendo dal mare alla terra, verso altri ambiti della filiera logistica. In un Paese come il nostro, queste situazioni oligopolistiche, se protratte, rischiano di mettere a dura prova la permanenza sul mercato di intere categorie imprenditoriali

giugno 2019

19

INTERVISTA LA NEO PRESIDENTE DI FEDESPEDI, SILVIA MORETTO

LARGO AI GIOVANI Un obiettivo che mi sono data a breve termine è quello di coinvolgere gli under 35 nell’attività della Federazione. Per questo ho chiamato a raccolta i giovani spedizionieri associati e la risposta è stata numerosa ed entusiasta: il gruppo Fedespedi Giovani in pochi mesi ha raccolto oltre 40 adesioni

Per questo in dicembre abbiamo espres-

zione (interna ed esterna al suo partito)

giovani, come portatori di innovazio-

so all’Unione Europea la nostra posizio-

per arrivare a una soluzione politica che

ne e di un nuovo modo di comuni-

ne contraria alla conferma delle attuali

permetta alla Gran Bretagna di uscire

care. Come conta di tradurre questi

deroghe alla normativa antitrust per i

dall’UE il prima possibile e con un ac-

concetti in azione?

Consorzi tra le compagnie di navigazio-

cordo che soddisfi entrambe le parti.

Come ha giustamente sottolineato,

ne, in linea con l’ITF, il Clecat, Confetra e

La definirei un’impresa titanica: tanto

un obiettivo importante che mi sono

con i principali stakeholder della catena

che, attualmente, nonostante la proro-

data a breve termine è quello di coin-

logistica a livello europeo. Poi ci sono

ga al 31 ottobre 2019, ritengo che una

volgere gli under 35 nell’attività della

i temi delle ICT, del 5G e della cyber

hard Brexit sia ancora l’ipotesi più pro-

security, prioritari anche per il nostro settore e che impongono un cambio di passo alle aziende associate. La tecnologia blockchain, per esempio, è ancora embrionale, ma l’interesse cresce velocemente anche in termini di progetti e sperimentazioni. Sarebbe auspicabile attivare una partnership tra operatori privati ed enti pubblici (per esempio, il Gruppo di Esperti sulla blockchain del MISE e l’Agid, che a maggio ha pubblicato le linee guida tecniche alle quali le applicazioni di blockchain dovranno uniformarsi per avere valore legale), per arrivare a una certificazione univoca del dato digitale nel transito delle merci.

babile. Dunque, nonostante l’attenzio-

Federazione. Per questo ho chiamato

ne mediatica sia scemata nelle ultime settimane, bisogna ricordare che un «no deal scenario» creerebbe enormi problemi organizzativi sul piano doganale e per questo va evitato. Fedespedi è impegnata da oltre un anno a fianco delle istituzioni – in primis l’Agenzia delle Dogane – e di Confetra per individuare iniziative che limitino le conseguenze negative della Brexit, a difesa del nostro export. Non dimentichiamoci

a raccolta i giovani spedizionieri associati e la risposta è stata numerosa ed entusiasta: il gruppo Fedespedi Giovani in pochi mesi ha raccolto oltre 40 adesioni, si è riunito due volte, ha eletto il suo Presidente – Armando Borriello (26 anni, di Napoli), diventato membro del Consiglio Direttivo di Fedespedi – e si è data obiettivi concreti: la realizzazione del nuovo sito internet e l’ingresso sui social della Federazione (due proget-

che la Gran Bretagna, con 20 miliardi di

ti che vedranno la luce nei prossimi

export, è il 5° Paese di destinazione del-

mesi), oltre all’istituzione di un osserva-

le nostre esportazioni. Ma c’è anche un

torio permanente sulla formazione per

risvolto positivo: nella Brexit vedo an-

creare un network di relazioni stabili

Parliamo di Brexit: quali possono

che un’opportunità, in primis la possibi-

e a due vie tra Federazione (e imprese

essere le ricadute sulle vostre

lità che alcune imprese manifatturiere e

associate), Università e ITS a indirizzo

aziende e cosa pensate di mettere

di servizi presenti oggi in UK decidano

logistico. Inoltre, desidero che il grup-

in campo per contenerne gli effetti

di spostare parte delle loro attività e

po giovani lavori a stretto contatto con

più negativi?

sedi sul territorio dell’UE. L’Italia potrà

il board di Fedespedi, con l’obiettivo di

Ad oggi non sappiamo ancora come si

giocare un ruolo chiave solo se saprà

portare nuove esperienze, competenze

evolverà la vicenda Brexit. La negozia-

puntare alla semplificazione per attrar-

ed energie in associazione e metterle al

zione con l’UE è in stallo e la premier

re investitori esteri.

servizio del lavoro dei gruppi di lavoro:

britannica May è impegnata in una dif-

Uno dei punti fermi del suo program-

non a caso sono ben 18 i giovani entrati

ficile e incerta trattativa con l’opposi-

ma è la valorizzazione del ruolo dei

a farne parte.

20 giugno 2019

L

a supply chain del farmaco è in forte trasformazione. L’appuntamento con la normativa europea per la serializza-

gliendo i maggiori player del settore.

di Deborah Appolloni

Un settore, quello farmaceutico, che in Ita-

L’INNOVAZIONE E LA BLOCKCHAIN

lia negli ultimi 10 anni è cresciuto del 24%,

L’appuntamento è per il 2025 quando an-

zione e la tracciabilità dei prodotti invoglia

con un fatturato di 31,2 miliardi di euro, di

le aziende a guardare con interesse alla

cui il 79% destinato all’esportazione, con

che l’Italia (che ha ottenuto una proroga

blockchain, mentre il mercato richiede ai

un’impennata del 107% negli ultimi 10 anni.

vettori una maggiore specializzazione, in

E questa industria presenta due caratteri

particolare con la crescita dell’e-commerce

precisi – riduzione dell’impronta energetica

del farmaco e dell’home delivery dei prodot-

e forte innovazione – richieste anche a tutti

ti ospedalieri. Una catena della distribuzio-

gli attori della filiera: dai concessionari che

ne in evoluzione che presenta però ancora

o in genere forniscono il servizio di stoccaggio

punti deboli soprattutto nell’ultimo miglio,

ai grossisti intermedi, dai trasportatori che

allineate con le norme comunitarie anche

spesso svolto da subappaltatori, nella con-

movimentano la merce tra questi due punti

grazie alla grande importanza dell’export

traffazione, nei furti e nel trasporto a tem-

nafino ai vettori che la consegnano ai destina-

nel settore. Molti guardano alla blockchain,

peratura controllata. È quanto emerso dalla

tari finali: farmacie, ospedali, parafarmacie

ovvero alla catena che permette il passag-

terza edizione di “Drug supply chain”, che si

e, con l’introduzione dell’e-commerce, an--

gio di dati in sicurezza senza alcuna possi-

è svolta a Milano lo scorso 8 maggio racco-

che le case dei pazienti.

bilità di contaminazione esterna, come una

rispetto alla scadenza di febbraio 2019) dovrà mettersi in regola con la nuova normaone dei tiva per la tracciabilità e serializzazione c ere la contraffazione co ontraffazione farmaci perr combattere

(si veda l’intervista a p. 26)). In realtà, le aziende farmaceutiche sono già quasi tutte

LA PRODUZIONE FARMACEUTICA IN ITALIA 1

a

è la posizione occupata dall’Italia nella classifica dei produttori farmaceutici nell’Ue,

forte di 65.400 addetti diretti (di cui un 10% impiegati nella R&S) e di altrettanti nell’indotto

31,2 miliardi di euro è il fatturato della produzione farmaceutica in Italia

+24% è la crescita della produzione farmaceutica in Italia dal 2007 al 2017

24,8 miliardi di euro è il fatturato dell’export di prodotti farmaceutici (79% della produzione)

+107% è la crescita dell’export italiano in prodotti farmaceutici dal 2007 al 2017

+90% è la percentuale

-66% la riduzione dei gas climalteranti delle industrie farmaceutiche

di imprese che sta adottando l’innovazione 4.0 nella produzione 22 giugno 2019

(Farmaindustria)

LA CURA PER IL TRASPORTO DI CIÒ CHE CURA

È un settore in trasformazione, spinto anche da una crescita imponente vissuta negli ultimi anni. Un settore sempre più ecosostenibile, innovativo, specializzato, anche grazie alle spinte impressegli dall’e-commerce. Ma il trasporto e la logistica dei farmaci devono affrontare anche alcune criticità che si chiamano ultimo miglio, furti, promiscuità dei carichi, moltiplicazione delle temperature. Proviamo a tracciare un bilancio utilizzando quanto emerso dal Drug supply chain, in scena a Milano lo scorso 8 maggio

5 sono le regioni (Lombardia, Lazio, Toscana, Emilia-Romagna, Veneto) in cui si concentra il 90% della produzione farmaceutica in Italia

-69% è la diminuzione dei consumi energetici delle industrie farmaceutiche

INCHIESTA

possibilità concreta per gestire la grande mole di informazioni chiamata ad attraver-

LA LOGISTICA DEL FARMACO

L’E-COMMERCE DEL FARMACO

sare tutta la filiera, dalla fabbrica all’utente

154,5 milioni di euro

finale. «Abbiamo un forte interesse per la

è il giro d’affari della vendita online dei farmaci nel 2018, con un'accelerazione di oltre il 60% rispetto ai 96 milioni del 2017. Secondo le previsioni, il mercato italiano crescerà a tripla cifra, arrivando nel 2020 a 315 milioni

blockchain – ha detto durante l’incontro milanese Daniele Marazzi, consigliere delegato Consorzio Dafne (innovazione digitale nell’healtcare) – Lanceremo nei prossimi mesi in Italia un’idea concreta per un nuovo servizio».

Anche Luca Ciaschini, customer service

te al centro la collaborazione di filiera anche

consegna a casa dei farmaci che andreb-

& logistics manager di Teva Italia ha mo-

sul piano della tracciabilità e del trattamen-

bero somministrati in ospedale, senza che

strato interesse, pur ammettendo che «al

to dei dati. «Questa non è ancora una realtà

il cliente/paziente debba muoversi dalla

momento ci siamo fermati per verificare

– continua Mutti – Noi facciamo fatica a dia-

propria abitazione, ma sotto il controllo

alcuni passaggi. In particolare, guardiamo

logare con gli operatori dell’ultimo miglio.

dei sanitari. In questo caso la catena distri-

agli smart contracts». I contratti intelligenti,

Spesso abbiamo spedizioni in giro da giorni

butiva si allunga di un passaggio – quello

infatti, sono uno dei pilastri fondamentali

e non sappiamo dove sono esattamente.

verso l’ospedale o la Asl che autorizza il

della blockchain, con i quali è possibile ese-

Chiediamo la tracciatura e spesso non la

trattamento – e nello stesso tempo si ele-

guire pagamenti estemporanei nella massi-

otteniamo». Sicuramente l’anello debole

va il grado di specializzazione richiesto al

ma sicurezza.

della catena risiede nell’ultimo miglio, spes-

vettore che effettua la consegna, chiama-

so subappaltato a vettori non in linea con i

to a rispettare alla lettera le indicazioni e a

UNA DISTRIBUZIONE SICURA E PERSONALIZZATA

livelli di qualità richiesti dalla committenza.

consegnare integro il prodotto al paziente.

Ma è proprio sulla consegna fino sulla porta

«Stiamo testando l’home delivery – ha af-

La digitalizzazione della supply chain del far-

di casa che si sta giocando il futuro del set-

fermato Sabrina Boccafoli, customer ser-

maco copre anche altri bisogni del mercato.

tore. «Oggi stiamo cambiando il modo di

vice manager Sanofi Genzyme – per alcuni

Il primo tra tutti è quello di frenare i furti e

vivere questi processi – ha dichiarato Giam-

farmaci ospedalieri. Questa distribuzione

la contraffazione dei prodotti. Il numero di

piero Lorusso, director supply operations

consente di venire incontro alle esigenze

rapine e di furti, dopo un picco registrato

& general services Merck Group – stiamo

dei pazienti e delle loro famiglie, di rendere

nel 2012-2013, si è fortemente abbassato

andando verso la connessione della linea

la loro vita quotidiana più tranquilla, ma

(si veda la tabella a p.24), anche grazie all’intervento di una task force messa in campo dal ministero della Salute in collaborazione con tutti gli attori della filiera. «Nel 2018 però – avverte Monica Mutti, vicepresidente di Assoram, l’associazione degli operatori della distribuzione primaria dei farmaci – siamo tornati a registrare un aumento dei furti sulle strade». Un’indicazione che met-

di produzione con la filiera fino a casa del

abbiamo bisogno di una distribuzione di

cliente». Insomma, dalla personalizzazione

altissima qualità».

della cura alla personalizzazione della distri-

Un altro trend in evoluzione è l’e-commerce.

buzione.

Anche se qui parliamo di un altro tipo di prodotti, quelli da banco, integratori, dietetici

HOME DELIVERY ED E-COMMERCE

e cosmetici, in quanto in Italia è ancora vie-

La frontiera che il settore sta esplorando si

senza prescrizione medica. Nel 2018 il valo-

chiama appunto home delivery, ovvero la

re delle vendite online in farmacia è stato di

tato lo shopping online di farmaci vendibili

2,5 miliardi

24,4 miliardi di euro

sono le confezioni di farmaci e parafarmaci movimentate in Italia nel 2018, in calo dello 0,6% rispetto al 2017

è il fatturato dei prodotti venduti in farmacia nel 2018, in calo dell’1,3% rispetto al 2017

18.800 sono le farmacie esistenti in Italia, di cui 17.297 private e 1.503 pubbliche

3.500 sono le parafarmacie

(Federfarma)

IL MERCATO FARMACEUTICO IN ITALIA

21,8 miliardi di euro è il fatturato totale dei farmaci in Italia (ospedaliero e farmacia) in crescita del 2,4% rispetto al 2107 3.000 sono le strutture sanitarie (ospedali e case di cura) giugno 2019

23

INCHIESTA

LA LOGISTICA DEL FARMACO circa 154,5 milioni di euro, con una crescita di oltre il 60% sui 96 milioni del 2017. Secondo le previsioni, il mercato italiano crescerà a tripla cifra così da arrivare nel 2020 a 315 milioni di euro.

Se queste stime saranno confermate, l’Italia diventerà il terzo mercato europeo nel 2020, dopo Germania e Francia. Attualmen-

FURTI E RAPINE DEI FARMACI

RAPINA

te in Italia sono 804 le farmacie e parafar-

FURTO

macie autorizzate dal ministero della Salute

PER NUMERO DI EVENTI

1200000

a vendere i prodotti su internet. La maggioranza è in Lombardia (114), Piemonte (108) e

1000000

Campania (118).

800000

LE CRITICITÀ: PROMISCUITÀ E TEMPERATURA

600000 400000

Oltre alla specializzazione fino all’ultimo mi-

200000

glio, la filiera del farmaco deve fare i conti con altre criticità, come il divieto di promiscuità a

12

20

20

12

TR

Gi ac en za A SP 20 O 13 RT Gi 20 I ac 13 TR enz a A SP 20 O 14 RT 20 Gi I ac 14 e nz TR a A SP 20 O 15 RT Gi 20 I ac 15 TR enz a A SP 20 O 16 RT Gi I 20 ac 16 en TR za A SP 20 O 17 RT Gi 20 I ac 17 e nz TR a A S 20 18 POR T Gi 20 ac I 18 en TR za A SP O RT I

0

la temperatura di trasporto. Si tratta di due tematiche che riflettono direttamente l’organizzazione del carico. Il divieto di traspor-

120

A VALORE

bordo dei veicoli e la difficoltà a individuare

tare i farmaci nello stesso veicolo con altre merci o anche con farmaci scaduti influenza

100

l’intera filiera. «Stiamo lavorando anche con 80

il Politecnico di Milano – ha annunciato Mutti – per superare la selettività del trasporto».

60

Un altro tema è quello che riguarda le tem40

perature di trasporto. «Esistono almeno 60 temperature per altrettante tipologie di

20

farmaci – ha spiegato Luca Barboni, Ceo di Car Fibreglass – e spesso il trasportatore si

Gi ac 12 TR enz a A SP 20 O 13 RT Gi 20 I ac 13 TR enz a A SP 20 O 14 RT 20 Gi I ac 14 e nz TR a A SP 20 O 15 RT Gi 20 I ac 15 TR enz a A SP 20 O 16 RT Gi I 20 ac 16 en TR za A SP 20 O 17 RT Gi 20 I ac 17 e nz TR a A S 20 18 POR T Gi 20 ac I 18 en TR za A SP O RT I

trova in difficoltà. Occorre ragionare meglio su questo aspetto e uniformare i range».

LA SUPPLY CHAIN DEL FARMACO 100 milioni di euro è la stima del mercato del trasporto nel settore farmaceutico in Italia 97%

è il tasso di terzializzazione della logistica nel settore farmaceutico, il più alto dei settori analizzati dall’Osservatorio della Contract Logistics del Politecnico di Milano

50% è l’incidenza

20 sono le imprese di trasporto specializzate con numerosi corrispondenti

350 sono le aziende farmaceutiche operanti in Italia

140 sono i distributori intermedi, affiancati da 40 cooperative di farmacisti 24 giugno 2019

del trasporto sui costi logistici complessivi nella pharma supply chain

150 sono i depositari concessionari con 250 magazzini

(Pharma Supply Chain in Italia)

20

20

12

(Consulbroker)

0

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INCHIESTA

LA NUOVA NORMATIVA SPIEGATA DALL’AVVOCATO BARBARA MICHINI

Per adesso l’applicazione della normativa europea sulla tracciabilità dei farmaci è slittata in Italia al 2025. Ma bisogna prepararsi per tempo, perché farà accrescere il livello di responsabilizzazione del trasportatore, costringerà a fare i conti con tutte le problematiche legate alla privacy, imporrà di ricorrere a soluzioni più sofisticate per trasportare prodotti termosensibili

2025:

APPUNTAMENTO (RINVIATO) CON LA TRACCIABILITÀ

L’

appuntamento è tra sei anni, ma la supply chain del farmaco è già attiva per recepire le indicazioni europee sulla serializzazione e tracciabilità dei prodotti. «I provider logistici e di trasporto – spiega Barbara Michini, senior partner dello Studio Zunarelli – saranno chiamati ancora di più, nel nuovo contesto normativo europeo, a consentire una mappatura dei loro processi aziendali, mediante lo scambio di flussi informativi, in un canale di connettività di costante dialogo tra tutti i soggetti della filiera. In tale contesto, la figura dell’autotrasportatore è destinata a evolversi, per consentire, con il proprio apporto professionale, una corretta gestione del rischio contraffazione».

Quali sono le disposizioni più importanti contenute nella nuova normativa europea per la tracciabilità del farmaco?

Il 9 febbraio scorso è entrato in vigore il Regolamento europeo 2016/161 (Guce 9.2.2016, L 32/1), in materia di traccia-

26 giugno 2019

bilità farmaceutica per il contrasto del fenomeno della contraffazione. Per il nostro Paese, tuttavia, la disciplina non è ancora in vigore, in considerazione della proroga al 2025 concessa all’Italia, unitamente a Belgio e Grecia, in quanto Paesi dotati di un preesistente sistema (in Italia il cosiddetto «bollino autoadesivo»). La normativa comunitaria obbliga le aziende farmaceutiche a dotarsi di sistemi di tracking sui prodotti, per limitare al minimo il rischio di falsificazione dei farmaci e archiviare le informazioni legate al processo di produzione e distribuzione. Mediante questo sistema integrato di serializzazione e tracciabilità elettronica, un medicinale lascia tracce lungo tutto il suo percorso dal produttore al paziente finale. In ogni passaggio distributivo, infatti, ogni confezione è costantemente monitorata, grazie alla presenza su di essa di un codice. Il regolamento detta regole per la costituzione, gestione e operatività degli archivi, il funzionamento della piattaforma, il caricamento e protezione dei dati, gli obblighi dei

soggetti che li utilizzano. Va detto che in Italia, nonostante la proroga, le imprese farmaceutiche sono già dotate di sofisticati sistemi di tracciatura nelle linee produttive, per operare agevolmente in export. Si può ritenere, dunque, che tale sistema di tracciatura sia già attivo da un punto di vista operativo e, di ciò, anche gli operatori del trasporto sono chiamati a tener conto per rispondere alle esigenze del mercato farmaceutico. In tale prospettiva, è illuminante quanto disposto dal legislatore europeo nella direttiva anticontraffazione (62/2011/UE), in cui sottolinea che occorre «fare della qualità un obiettivo culturale condiviso dall’intera filiera, che scoraggi le pratiche illegali e l’ingresso nella filiera di farmaci falsificati». È, dunque, in primis, un discorso di cultura, a tutela della salute pubblica.

La direttiva comunitaria parla di piattaforma e archivi informatici per la gestione dei dati. Qual è la responsabilità dell’autotrasportatore nella catena della tracciabilità?

Com’è possibile per i vettori tutelarsi in caso di manomissioni o furti?

Le attività di trasporto di medicinali risultano un fattore critico, in quanto da esse dipende il mantenimento della qualità del farmaco durante la fase di post produzione, sia per le attività di deposito, che per le attività di movimentazione. Sarà dunque necessario dotarsi di sistemi di prevenzione del rischio, per esempio di adeguate misure di sicurezza per i siti di stoccaggio (impianti di sorveglianza) e investire

Es

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9491

Il regime di responsabilità vettoriale resta quello previsto dal codice civile, ma il concetto di diligenza professionale (art. 1176 cc.) sarà interpretato, nel caso di trasporti di farmaci, in chiave più rigorosa. Per esempio, rispetto ai criteri di valutazione della colpa grave nei casi di furto, visto che la sottrazione illecita di merce è un tipico caso di fuoriuscita del farmaco dal canale distributivo legale

professionale, una corretta gestione del rischio contraffazione. Il regime di responsabilità vettoriale resta quello previsto dal nostro codice civile, ma senz’altro il concetto di diligenza professionale (art. 1176 cc.) sarà interpretato, nel caso di trasporti di farmaci, in chiave più rigorosa. Penso, per esempio, ai criteri di valutazione della colpa grave nei casi di furto, dal momento che la sottrazione illecita di merce costituisce un tipico caso di fuoriuscita del farmaco dal canale distributivo legale.

Tutti gli attori autorizzati della catena distributiva controllano l’autenticità dell’identificativo, tramite un sistema di archiviazione dati europeo comune e l’integrità del sistema antimanomissione. In tutti i casi in cui il medicinale esce dal circuito distributivo (fornitura al pubblico, esportazione, distruzione, richiamo dal mercato, furto, ecc.) l’identificativo viene disattivato. Ogni sospetto di falsificazione, oltre che far sospendere la distribuzione dei medicinali, va segnalato immediatamente alla autorità. Premettendo che la filiera farmaceutica in Italia rappresenta già un virtuoso esempio di supply chain, in quanto caratterizzato da una spiccata innovazione tecnologica, i provider logistici e di trasporto saranno chiamati ancor di più, nel nuovo contesto normativo europeo, a consentire una mappatura dei loro processi aziendali, mediante scambio di flussi informativi, in un canale di connettività di costante dialogo tra tutti i soggetti della filiera. In tale contesto, la figura tradizionale dell’autotrasportatore è destinata a evolversi, per consentire, con il proprio apporto

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INCHIESTA

LA NUOVA NORMATIVA SPIEGATA DALL’AVVOCATO BARBARA MICHINI

IL DELICATO RAPPORTO TRA PRIVACY E TRACCIABILITÀ Si traccia tutto e dappertutto per evitare contraffazioni.

Ma le persone che viaggiano insieme alle merci in che modo vengono tutelate?

Sono sempre più comuni nel trasporto su strada i sistemi di geolocalizzazione dei veicoli che spesso, attraverso dispositivi e sensori, rilevano oltre allo stato della merce anche la posizione degli autisti che la trasportano. Nella supply chain del farmaco sono oramai diventati uno strumento per innalzare la qualità e l’affidabilità del vettore. Ma come deve essere gestito l’uso di queste strumentazioni sotto il profilo della privacy? Il nuovo regolamento europeo in materia di protezione dei dati personali (Reg. UE n. 679/2016, c.d. GDPR) entrato in vigore il 25 maggio 2018 ha introdotto nuove disposizioni? «Nella normativa europea – risponde Valentina Saviotti, avvocato associato dello Studio Zunarelli – non ci sono indicazioni precise riguardo alla geolocalizzazione, ma è possibile trovarne in molti provvedimenti del Garante per la privacy italiano». Tra i più recenti si può citare il n. 396 del 18 ottobre 2018, quando il Garante ha ingiunto per la prima volta a un fornitore di software di geolocalizzazione di incorporare il diritto alla privacy direttamente nelle funzionalità del prodotto, attenendosi al principio di minimizzazione dei dati. In altre parole, all’azienda produttrice del software è stato richiesto di rimodulare il sistema con riguardo agli intervalli temporali di rilevazione della posizione geografica, ai tempi di conservazione dei dati, alla memorizzazione delle mappe dei percorsi effettuati e alla messa a disposizione di pulsanti per consentire al dipendente-autista la disattivazione del Gps quando il veicolo è usato al di fuori dell’orario lavorativo.

Quali sono quindi i passi da fare per usare correttamente sotto il profilo della privacy un sistema di geolocalizzazione su una flotta di veicoli? «Ci sono svariati aspetti da considerare e ciascun caso presenta le proprie peculiarità. Ad ogni modo, chi acquista

sulle risorse aziendali, sia per l’impiego di personale qualificato, che per la dotazione di un parco veicolare tecnologicamente adeguato.

Com’è possibile gestire questa nuova normativa unitamente alla privacy dei dati di geolocalizzazione?

La normativa sulla farmacovigilanza deve essere vista come un’importan-

28 giugno 2019

un software – afferma Saviotti – deve senz’altro organizzare la raccolta dei dati in modo che questi siano limitati e proporzionali rispetto alle finalità aziendali concretamente perseguite, cercando di evitare la memorizzazione di informazioni non pertinenti, come le pause degli autisti o i percorsi compiuti al di fuori dell’orario di lavoro». In altre parole, è consigliabile conservare i dati strettamente legati alle commesse di trasporto e connessi al tipo di obiettivo perseguito, contestualmente mettendo in chiaro nel contratto con il fornitore del software le misure tecniche e organizzative da adottare per la sicurezza dei dati. Altro aspetto da considerare è quello giuslavoristico, normato dall’art. 4 dello Statuto dei lavoratori, che prevede una comunicazione all’Ispettorato del lavoro prima di avviare la geolocalizzazione oppure un accordo con le rappresentanze sindacali aziendali per le realtà più grandi. In ogni caso è previsto che il datore di lavoro dia informazione della rilevazione dei dati al dipendente, che siano individuati all’interno dell’azienda, tramite incarico, i soggetti autorizzati al trattamento dei dati e che sia sempre a disposizione del dipendente un “pulsante privacy” per interrompere la rilevazione quando concordato con l’azienda. «È bene – dice Saviotti – che l’azienda di trasporto, in qualità di titolare del trattamento dei dati di localizzazione, controlli sempre che il software sia conforme a tutte le indicazioni fornite dal Garante; se non lo fosse, è doveroso richiedere la conformità al fornitore». E in caso di trasmissione di dati a terzi? «I dati possono essere trasmessi nel rispetto delle prescrizioni che la normativa impone per la comunicazione a terzi dei dati – conclude Saviotti – ma ogni caso va valutato alla luce delle sue peculiarità».

te opportunità per gli operatori del settore per censire, analizzare, revisionare ed elaborare ex novo, ove necessario, la contrattualistica inerente all’esecuzione dei servizi di logistica e trasporto, in compliance con la normativa della privacy, oltre che della disciplina sulla distribuzione farmaceutica. In una logica di condivisione collaborativa tra tutti i soggetti della

filiera farmaceutica sarà possibile disciplinare e gestire, in modo integrato, tutti i flussi di informazioni, anche di geolocalizzazione.La peculiarità del settore farmaceutico è stata già presa in considerazione dal Garante della Privacy, la quale in passato ha considerato lecito, per esempio, con riferimento a un sito produttivo, un sistema di videosorveglianza “lunga”,

con la conservazione delle immagini oltre il termine massimo consentito, per rilevare eventuali anomalie di non conformità, considerata la peculiarità delle attività svolte e la finalità perseguita di tutela della salute pubblica.

Anche nel trasporto dei farmaci, mediante apposite valutazioni d’impatto di cui alla normativa GDPR, sarà ipotizzabile individuare procedure legali di monitoraggio fino all’ultimo miglio della distribuzione sanitaria, al fine di consentire agli operatori di trasporto e logistica di dialogare con la nuova rete europea di tracciabilità.

Il trasporto del farmaco ha anche altre peculiarità, quali, per esempio, il rispetto della temperatura controllata. Chi deve indicare la temperatura di trasporto? Cosa rischia il trasportatore che non la rispetta? Chi controlla?

Il trasporto di prodotti termosensibili è – sia consentito il gioco di parole – un tema caldo della cold supply chain, in quanto connesso alla garanzia dell’integrità del farmaco, nell’interesse del destinatario finale che è un paziente, la cui salute va tutelata come

interesse primario. Le istruzioni sulle temperature devono essere impartite dalla casa produttrice farmaceutica, in linea con le prescrizioni normative in materia di trasporto, essendo obbligo del committente fornire istruzioni rispetto alla specifica natura delle merci da trasportare. Naturalmente, in una logica di condivisione, l’impresa di trasporto dovrà verificare se, anche con riferimento alle contingenti condizioni meteo, oltre che in relazione alle modalità operative del ciclo distributivo e del routing di viaggio, i parametri indicati dalla casa farmaceutica possano rimanere invariati durante l’intera fase distributiva sino alla consegna finale. Un punto critico è rappresentato, per esempio, dalla consegna nell’ultimo miglio, per l’intermittente apertura dei portelloni del veicolo. In tal senso, il mercato offre sofisticati sistemi per dotare il parco veicolare di contenitori isotermici e refrigerati e rispondere a ogni esigenza di trasporto. Le responsabilità in caso di alterazione della temperatura riscontrata a destino ricadranno sulle imprese di trasporto laddove risulti

Le responsabilità in caso di alterazione della temperatura riscontrata a destino ricadranno sulle imprese di trasporto laddove risulti che lo sbalzo termico sia avvenuto nel corso (e a causa) del tragitto

che lo sbalzo termico sia avvenuto nel corso (e a causa) del tragitto, considerando che, in termini di onere probatorio, resta sempre vigente il principio della responsabilità ex recepto di cui all’art. 1693 c.c., in forza del quale è il trasportatore a dover fornire la prova documentale che il vizio non si è verificato durante la sua custodia. Per contro, l’art. 1683 c.c. stabilisce che sono a carico del mittente i danni che derivano dalla omissione o inesattezza delle indicazioni.

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La seconda tappa del nostro viaggio all’interno del femminile nel trasporto ci porta in DHL Express Italy, società guidata da marzo da Nazzarena Franco.

La sua carriera, interamente vissuta nel mondo della logistica, appare quasi un’eccezione, a maggior ragione se si considera il livello manageriale raggiunto.

Perché l’universo educativo, da sempre, trasmette messaggi di genere, legati a mestieri e ruoli. Una visione culturale da rimettere a fuoco

di Deborah Appolloni

«Il

trasporto oggi è anche innovazione, tecnologia e customer service. È qui che le donne stanno entrando nel settore, trasformando il vecchio paradigma di “uomini e trasporti”. Si tratta di un mondo in evoluzione che ha bisogno di superare, in particolare nei trasporti stradali, vecchi schemi culturali. Le aziende, insieme alle istituzioni e alla scuola, devono avere un ruolo importante in questo cambiamento». Nazzarena Franco, alla guida di DHL Express Italy dallo scorso marzo, preferisce non entrare nei dettagli di un’idea che da qualche giorno le gira per la testa. «Per ora si tratta solo di un’ipotesi – ammette con riserbo – mi piacerebbe che la mia azienda partecipasse attivamente a percorsi educativi per invogliare le bambine a considerare tutti i lavori possibili e decidere consapevolmente che cosa fare da grandi». Si capisce, però, che la manager sorridente che mi accoglie, alla barriera est di Milano, nell’iper-tecnologico quartier genera-

30 giugno 2019

le di DHL Express, una realtà in cui su circa 2.700 dipendenti, più della metà sono donne, crede fermamente che le aziende possano migliorare la vita dei clienti-cittadini. Quando si siede, circondata dalle sue collaboratrici (donne), è in versione casual, appena tornata dal tree planting a Bergamo: insieme a 70 dipendenti ha piantato 300 alberelli forestali nell’ambito del Global Volunteer Day, un giorno di volontariato istituito da anni dalla casa madre tedesca. Non è l’unico progetto nella direzione della salvaguardia dell’ambiente. Qualche settimana fa a Milano ha avviato il progetto Breath Clean, in cui più di 50 mezzi DHL montano specifici sensori per monitorare l’aria della città durante le attività di pick up & delivery, all’interno di un programma legato alla mission del gruppo Deutsche Post DHL: l’azzeramento delle emissioni di CO2 entro il 2050, nell’ambito della strategia GoGreen e della responsabilità sociale d’impresa.

Da poche settimane è alla guida di DHL Express Italy, ma prima ha percorso una lunga carriera nella gestione dell’aeroporto di Bologna e nel cargo aereo. Come è entrata nel mondo dei trasporti?

Ho iniziato con la consulenza curando due grandi progetti legati ai trasporti e alle infrastrutture. Poi, ho deciso di passare al mondo aziendale e una delle occasioni che si è concretizzata più in fretta è stata quella nella società di gestione dell’aeroporto di Bologna, in cui ho iniziato come business analyst. In seguito, mi è stata proposta un’esperienza manageriale con il cargo handling: mi sono occupata della ristrutturazione della società controllata. Quindi sono tornata nella capogruppo a fare strategie e pianificazione. Qui la presenza di donne in seconda linea è molto diffusa, così come in DHL. Nelle prime linee, poi, si riduce: accade anche in altri settori, ma credo che nel trasporto sia più evidente.

LA CEO DI DHL EXPRESS ITALY, NAZZARENA FRANCO

TRATTI E RITRATTI

Leadership è avere attitudine al cambiamento e, ancora di più, all’evoluzione». Nazzarena Franco ha iniziato la sua carriera occupandosi di trasporti e infrastrutture, ha svolto diversi ruoli manageriali nella società di gestione dell’aeroporto di Bologna, prima di approdare in DHL..

Secondo i dati della Commissione europea le donne nei trasporti arrivano a mala pena al 22%, tra gli autisti il dato precipita al 2%.

Cosa ne pensa? È possibile aprire il settore all’universo femminile?

Vorrei fare una premessa: il settore dei trasporti è molto ampio. Ha al suo interno diversi sotto settori complessi, in evoluzione e proiettati verso il futuro. Si tratta di una realtà in grande trasformazione che sta già andando ad abbattere schemi mentali, seppure ancora poco impattanti nel sociale.

Se il settore viene identificato solo con il road si riscontra sicuramente ancora una prevalenza di tipo maschile. Ma io vedo che un’evoluzione è già cominciata. Oggi fare trasporto significa mettere accanto a una rete fisica di snodi, una rete informatica parallela: per noi, per esempio, se si blocca una delle due, il sistema si ferma. Le aziende di trasporti sono altamente tecnologiche: noi, come DHL Express, ci ritroviamo a gestire una mole di dati che non sono diversi da quelli di

Mi piace molto camminare, viaggiare. In particolare, in montagna trovo nutrimento e ispirazione per quello che faccio tutti i giorni.

Nazzarena Franco durante l’intervista: lo stile è casual perché di ritorno dal tree planting a Bergamo dove con 70 dipendenti Dhl ha piantato 300 alberi in un parco pubblico.

I NUMERI DI DHL EXPRESS ITALY

220 2.700 71.000 2.900 74 3.400 30 14 100% 61

la dimensione del network a livello mondiale i dipendenti i clienti la flotta veicolare comprensiva di 1.600 mezzi a basso impatto ambientale le sedi i Service Point i voli aerei quotidiani gli hub/gateway la quota sociale detenuta da DP DHL i miliardi fatturati a livello di gruppo

Google e anche le infrastrutture informatiche che abbiamo sono al pari di aziende della new economy. Un altro elemento da valutare per considerare il settore dei trasporti in modo diverso è il customer care: pochi sanno che in DHL Express costituisce uno dei pilastri dell’attività, al pari del pick up & delivery e della movimentazione delle

spedizioni. Nel customer service noi occupiamo più di 500 persone e nella quasi totalità sono donne. Si tratta di una parte importantissima del nostro servizio: le merci vanno monitorate e l’interfaccia con il cliente diventa fondamentale. È così che il paradigma «uomini e trasporti» è sottoposto a forte trasformazione.

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giugno 2019

31

Come sono i numeri della presenza femminile in DHL Express Italy?

Se guardiamo al pick up & delivery, la percentuale è più che doppia rispetto ai dati europei: siamo al 4,5%. Invece, su tutta la popolazione DHL, sono donne più della metà dei dipendenti.

In board siamo in due su otto, ma è una situazione abbastanza frequente quando si raggiungono posizioni più elevate.

Lei ha avuto una carriera interamente nell’ambito dei trasporti.

Com’è stata la sua strada?

Credo di aver dato moltissimo, senza risparmiarmi, alle aziende in cui ho lavorato e sono stata apprezzata dai capi uomini che ho avuto: a volte prima che chiedessi, già mi venivano offerte delle opportunità. Spesso si trattava di compiti delicati, non facilmente affidabili ad altri, ma io sono stata sempre disponibile. Credo di essere stata una persona disposta a dare molto e questo indipendentemente dall’essere donna.

Ha avuto esperienza con capi donne?

No, sempre capi uomini. Al contrario quando ero a capo della società di cargo aereo avevo una squadra tutta femminile. Donne dalla prima linea in giù, tanto che il settimanale Donna Moderna, attratto dalla novità di tante donne in magazzino a gestire le spedizioni, ci ha dedicato un articolo.

Che cosa pensa del «metoo» e dei compromessi di genere?

Nella mia carriera non è mai accaduto nulla di tutto questo. Sono cose che mi fanno rabbrividire e se solo sapessi che sono pratiche in atto nella mia azienda, le fermerei in maniera molto decisa. In un ambiente di lavoro ognuno deve essere libero di esprimersi e affermarsi in base alle proprie capacità e doti. Sto parlando di un mondo ideale? Io lavoro anche per quello…

Come ha conciliato la vita privata con quella lavorativa?

Non è stato semplice. L’aspetto lavorativo nella mia vita ha avuto una prevalenza. Nella prima fase della carriera ho sacrificato molto tempo, ma sono stata molto attenta a coltivare sempre interessi personali, magari nel weekend. Il mio compagno e la mia famiglia di origine vivono in un’al-

32 giugno 2019

tra regione, quindi al momento la mia vita è caratterizzata dagli spostamenti nel weekend, ma durante la settimana sono concentrata sul lavoro.

Secondo lei cosa bisognerebbe fare per aprire ancora di più il mondo dei trasporti alle donne?

Esiste un percorso culturale e di educazione. In questo le aziende possono fare qualcosa, ma non sono l’unico attore al tavolo. Da bambine ci viene passata un’educazione che anche implicitamente ci trasmette messaggi di genere, legati ai mestieri o ai ruoli. Penso che questo tipo di comunicazione arrivi dalla scuola, dalla famiglia e dalla società in genere e rende più difficile alle donne capire quali sono le proprie potenzialità nella professione. Ma ripeto: si tratta di un tema educativo. C’è bisogno che scuola, società, istituzioni e aziende confluiscano nello stesso messaggio focalizzato sulle potenzialità che le persone hanno. E uno dei miei obiettivi è proprio quello di contribuire con la mia azienda affinché ciò si realizzi.

Quanto l’e-commerce sta rivoluzionando la logistica?

Noi ci riteniamo parte del business

dell’e-commerce, facciamo anche attività consulenziale alle aziende che vogliono aprire questo canale. Stiamo studiando con il Politecnico di Milano i trend e posso dire che è ormai chiaro che una determinata opzione di consegna influenza l’esperienza del consumatore verso l’acquisto online.

Quindi bisogna necessariamente valorizzare il momento della consegna.

Come immagina la logistica tra 10 o 20 anni?

Non ho certezze, ma provo la sensazione di grandi cambiamenti ed evoluzioni. Nella logistica ci sono più mondi. Per esempio, il servizio Express – che fa anche e-commerce – e i grandi player di e-commerce sono due realtà diverse: il primo è orientato verso un servizio premium con le eccellenze del made in Italy, i secondi sono player logistici con posizionamento diverso. Credo che in futuro ci sarà una grandissima differenziazione di livelli, posizionamenti e servizi offerti.

0,0250

0,0190

0,0240

0,0320

0,0480

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

0,1195

0,1494

0,1992

0,2988

Assicurazioni

0,1250

0,1250

0,1250

0,1250

Autostrade

1,0585

1,1614

1,3302

1,6698

Totale

0,3950

0,4930

0,6580

0,9860

Autista

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

1,535 5

1,7574

2,1252

2,8608

Totale

0,0250

0,0880

0,0880

0,0880

0,0880

0,0290

0,0360

0,0480

0,0720

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1496

0,1870

0,2493

0,3740

Assicurazioni

1,1566

1,2860

1,5033

1,9390

0,4540

0,5670

0,7560

1,1340

Autista

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,6926

1,9560

2,3963

3,2780

Totale

fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,1340

0,1340

0,1340

0,1340

Autostrade

Totale

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

APRILE 2019 Il periodo analizzato ha nuovamente presentato un incremento del costo del gasolio registrato in termini assoluti ma, in particolare, dal prodotto dei calcoli della media ponderata che attestano un deciso incremento dall’inizio dell’anno corrente con le naturali negative ricadute sul livello degli oneri economici delle aziende di autotrasporto. La dinamica generale dei costi degli ultimi 12 mesi presenta un deciso rialzo. Le altre voci di spesa nel mese indicato non indicano ulteriori mutamenti.

0,3870

0,3200

100.000

0,0250

0,0250

0,3870

0,3870

0,5330

0,4000

0,0250

0,3870

0,8000

60.000

0,0880

0,0880

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

Gasolio (+IVA)

Ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

0,0880

0,0880

Collaudi/ tassa di possesso

Costi personale (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

CISTERNATO |

0,4140

0,4140

0,3250

0,2600

80.000

0,4330

0,0250

0,0250

0,4140

0,4140

0,6500

40.000

60.000

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

Gasolio (+IVA)

100.000

COSTI DI GESTIONE

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Ammortamento

Km/ Anno

CASSONATO |

Maggiorazioni ammortamento.

Inizialmente previsto dalla legge di stabilità 2016, è stato reintrodotto dall’art 1 di questo decreto, per incentivare l’acquisto di veicoli nuovi a minor impatto ambientale.

Si prevedono dunque maggiorazioni del 30% dell’ammortamento del costo di acquisto, ai fini delle imposte sui redditi, per i soggetti titolari di reddito d’impresa e per gli esercenti arti e professioni che effettuino investimenti in beni materiali strumentali nuovi. Tale beneficio che fa esclusivo riferimento alla determinazione delle quote di ammortamento e dei canoni di locazione finanziaria, è subordinato alla condizione che, entro la data del 31 dicembre 2019, il relativo ordine risulti accettato dal venditore e sia avvenuto il pagamento di acconti in misura almeno pari al 20

SUPER AMMORTAMENTO E ALTRE MISURE ANTI-CRISI DL. n. 34 del 30/04/2019 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n.

100 del 30/04/2019 Con l’entrata in vigore di questo decreto legge, sono state introdotte dal maggio scorso una serie di “misure urgenti di crescita economica e per la risoluzione di specifiche situazioni di crisi” tra cui alcune di particolare rilevanza per il settore come il superammortamento per i veicoli. Vediamole in dettaglio.

• Manomissione tachigrafo: se lo effettua l’autista non c’è reato

SENTENZE

• Benefici normativi e contributivi:cosa controlla l’INL

• Nuovo disciplinare per i fast corridor

• Novità sull’apprendistato

• Privacy e installazione audiovisivi

• Trasporto transfrontaliero di rifiuti in Svizzera

• Assumere autisti: contributi e tirocini

• Super ammortamento e altre misure anticrisi

SOMMARIO

per cento del costo di acquisizione.

Il beneficio è destinato ai veicoli in uso alle imprese del settore come autocarri, trattori stradali, autoarticolati, autotreni, autoveicoli per trasporto specifico e per uso speciale, mezzi d’opera; ne restano esclusi invece i veicoli non strumentali all’impresa (di cui all’art 164, c.1 del TUIR) come aeromobili da turismo, navi da diporto, autovetture, autocaravan, ciclomotori e motocicli.

La misura riguarda dunque gli investimenti effettuati dal 1°aprile 2019 al 31 dicembre 2019, con proroga

Maggiorazione deducibilità IMU dalle imposte sui redditi. L’art.

3 eleva la percentuale di deducibilità dall’Ires e dall’Irpef, dell’IMU pagata dagli imprenditori per gli immobili strumentali all’attività d’impresa. L’aliquota che in legge di bilancio era già stata portata dal 20% al 40%, sale ulteriormente al 50% per il 2019, al 60% nel 2020 e 2021, e al 70% nel 2022.

Revisione mini – IRES. L’art. 2 del decreto abroga la tassazione agevolata sugli utili reinvestiti introdotta dalla legge di bilancio 2019, sostituendola con una riduzione progressiva dell’aliquota IRES, pari al 24%, per le imprese che reinvestono utili in azienda, con la seguente progressione: • per il 2019 l’aliquota è ridotta di 1,5 punti percentuali; • per il 2020 l’aliquota è ridotta di 2,5 punti percentuali; • per 2021 l’aliquota è ridotta di 3 punti percentuali; • dal 2022 l’aliquota è ridotta di 3,5 punti percentuali.

fino al 30 giugno 2020.

La maggiorazione del costo di acquisizione non si applica sulla parte di investimenti complessivi eccedenti il limite massimo di 2,5 milioni di euro. Restano esclusi anche gli investimenti in beni con coefficiente di ammortamento inferiore a 6,5%.

del mese di giugno 2019

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

L'Agenda del mese merciali adottate con riferimento alle suddette transazioni nonché delle azioni poste in essere in relazione ai termini di pagamento.

Economia circolare. L’art. 26, per favorire la transizione delle attività economiche verso un modello di economia circolare, prevede agevolazioni finanziarie a sostegno di progetti di ricerca e sviluppo finalizzati ad un uso più efficiente e sostenibile delle risorse, di cui possono beneficiare anche le imprese che operano nel settore dei servizi diretti alle imprese manifatturiere. La norma riporta l’ammontare delle risorse finanziarie disponibili, nonché le specifiche dei progetti ai fini della loro ammissibilità. I criteri, le condizioni e le procedure per la concessione dei contributi sono rinviate a un decreto del MISE. Misure di sostegno al reddito per chiusura della ss 3-bis Tiberina E45. L’art. 40 introduce misure di sostegno al reddito per la chiusura della ss 3-bis Tiberina E45. In particolare, dal 16 gennaio 2019 e per un massimo di 6 mesi, è concessa un’indennità pari al trattamento massimo di integrazione salariale con relativa contribuzione figurativa in favore dei lavoratori del settore privato impossibilitati in tutto o in parte a prestare l’attività lavorativa a seguito della chiusura della SS 3bis Tiberina E45 Orte-Ravenna dal km 168+200 al km 162+698 per il sequestro del viadotto Puleto con relativa interdizione totale della circolazione.

E’ poi riconosciuta una tantum, la somma di 15 mila euro a favore dei titolari di rapporti di collaborazione coordinata e continuativa,

amente ammesso di aver fatto ricorso alle calamite per «l’impellente necessità di rientrare a casa per motivi familiari». La sentenza veniva impugnata in Cassazione dal Procuratore generale della Repubblica presso la Corte di Appello, sostenendo che non sussiste alcun rapporto di specialità tra l’evento previsto dall’art. 179 del codice della strada e quello descritto nell’art.

437 cod. pen., posta la diversità dei beni giuridici tutelati. La Cassazione però, ha rigettato il ricorso e confermato la sentenza in favore dell’autista, sostenendo che invece esiste un rapporto di specialità in quanto la norma penale si riferisce a tutti coloro che hanno l’obbligo di prevenire - tramite impianti, apparecchi o segnali - disastri o infortuni sul lavoro, mentre la norma del codice della strada ha come destinatario unicamente il conducente

MARZO

del mezzo di trasporto. Inoltre, ha aggiunto che il reato dell’art.

437 «è posto a tutela della pubblica incolumità con riferimento all’ambiente di lavoro, imponendo l’adozione dei necessari strumenti preventivi circa il rischio di disastri o infortuni» e di conseguenza intende chiaramente «regolamentare le attività di impresa». Quindi, laddove la manomissione del cronotachigrafo sia stata eseguita dal conducente del mezzo per ragioni non riconducibili all’esercizio dell’attività di impresa, non scatta il reato penale, ma la semplice sanzione amministrativa. Al contrario, se la manomissione è stata commessa «direttamente dal datore di lavoro, o comunque su sua disposizione, e in ogni caso per ragioni attinenti allo svolgimento dell’attività di impresa» e allora rientra in gioco l’art. 437 cod. pen.

APRILE

MAGGIO

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI 75 70 65 60

tendenza

max

1142

min

1170

max

1142

min

1168

max

SUD E ISOLE

min

1152

CENTRO

1133

NORD

PREZZI EXTRARETE

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del Fondo di garanzia per le PMI, estendendo tra l’altro la garanzia anche alle operazioni legate alle piattaforme di “social lending” e “crowdfunding”.

Modifiche alla Nuova Sabatini.

L’art. 20 aumenta l’importo finanziabile tramite la “Nuova Sabatini” a complessivi 4 milioni di euro.

L’erogazione del contributo viene fatta sulla base delle dichiarazioni prodotte dalle imprese in merito alla realizzazione dell’investimento. In caso di finanziamento di importo non superiore a 100.000 euro, il contributo sarà erogato in un’unica soluzione. Inoltre, l’art.

21 prevede che i benefici derivanti dalla Nuova Sabatini vengano riconosciuti alle micro, piccole e medie imprese costituite in forma societaria che siano impegnate in progetti di capitalizzazione e che intendono realizzare un programma di investimento. I soci dovranno sottoscrivere un aumento di capitale sociale dell’impresa, da versare in più quote, in relazione alle scadenze del piano di ammortamento del finanziamento. I requisiti sono stabiliti con decreto del Ministero dello sviluppo economico in accordo con il Ministero dell’economia e delle finanze.

Tempi di pagamento tra imprese. L’art. 22 prevede che nel bilancio sociale, dall’esercizio 2019, le società diano evidenza dei tempi medi di pagamento delle transazioni effettuate nell’anno, individuando gli eventuali ritardi medi tra i tempi pattuiti e quelli praticati effettivamente. E’ previsto inoltre che venga dato conto nel bilancio sociale anche delle politiche com-

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Aggregazioni di imprese. L ’art.

11 riconosce specifiche agevolazioni fiscali, per favorire processi di aggregazione tra imprese. Tali benefici però non valgono per le imprese facenti parte di uno stesso gruppo societario, ovvero quelle legate da un rapporto di partecipazione superiore al 20%, ovvero controllate anche indirettamente dallo stesso soggetto.

Credito d’imposta per le commissioni riferite a pagamenti elettronici da parte di distributori di carburante. L’art 16 stabilisce crediti d’imposta (quelli della legge n. 205 del 2017) per cessioni di carburanti effettuate nei confronti sia di esercenti attività d’impresa, arte e professioni sia di consumatori finali. Nel caso in cui gli esercenti di impianti di distribuzione di carburante non contabilizzino separatamente le commissioni addebitate per le transazioni effettuate, diverse da quelle per cessioni di carburante, il credito d’imposta spetta per la quota parte delle commissioni calcolata in base al rapporto tra il volume d’affari annuo derivante da cessioni di carburante e il volume d’affari annuo complessivo.

Garanzia sviluppo media impresa e norme in materia di semplificazione per la gestione del Fondo di garanzia per le PMI .

L’art. 17, per rilanciare gli investimenti privati, istituisce una Sezione speciale del Fondo di Garanzia destinata alla concessione di garanzie alle imprese con un numero di dipendenti non superiore a 499 unità. L ’art. 18 introduce norme di semplificazione per la gestione

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ADESIONE AL SERVIZIO DI CONSULTAZIONE E ACQUISIZIONE DELLE FATTURE ELETTRONICHE Agenzia Entrate, provvedimento n. 107524 del 30 /04/2019 Con questo provvedimento, l’Agenzia delle Entrate ha modificato quanto disposto circa la proroga dei termini previsti per l’adesione al servizio di consultazione e acquisizione delle fatture elettroniche. In particolare è possibile aderire al servizio di consultazione e acquisizione delle fatture elettroniche o dei loro duplicati informatici dal 31 maggio e fino al 2 settembre 2019.

circa l’ applicazione di uno specifico contratto collettivo. L’Ispettorato ribadisce , inoltre, che la valutazione di equivalenza non potrà tenere conto di quei trattamenti previsti in favore del lavoratore che siano sottoposti, in tutto o in parte, a regimi di esenzione contributiva e/o fiscale.

La difformità al contenuto degli accordi e ai contratti collettivi stipulati da organizzazioni sindacali dei datori di lavoro e dei lavoratori comparativamente più rappresentative sul piano nazionale determinerà la perdita di eventuali benefici normativi e contributivi.

MANOMISSIONE TACHIGRAFO: SE L’EFFETTUA L’AUTISTA NON C’È REATO Corte di Cassazione sentenza n. 18221 del 2/05/2019 La Suprema Corte ha stabilito che se la manomissione del tachigrafo è effettuata dal conducente del veicolo, si configura solo un illecito amministrativo, se invece è l’impresa a compierla, allora si è di fronte a un reato penale. Questa impostazione, già prevalente in giurisprudenza di merito, con questa pronuncia si afferma ora anche in sede di Cassazione. In prima istanza, nel caso specifico, il giudice delle indagini preliminari del Tribunale aveva deciso di assolvere un autista che aveva installato a bordo del suo camion quattro magneti in prossimità della scatola del cambio, per impedire la trasmissione dei dati all’unità centrale del tachigrafo digitale, sulla base che «il fatto non è previsto dalla legge come reato», ma configura un semplice illecito amministrativo, quello cioè previsto dall’art.

179 del codice della strada. In questo modo quindi si considerava che il reato previsto dall’art. 437 del codice penale, relativo alla manomissione di strumentazioni finalizzata a prevenire gli infortuni sul lavoro, non possa essere commesso dagli autisti. Un conducente che peraltro, nel corso delle indagini, aveva spontane-

SENTENZE

panoramica delle

ASSUMERE AUTISTI: CONTRIBUTI E TIROCINI Regolamenti pubblicati in Bandi Ebilog del 13 /05/2019 Condue regolamenti pubblicati da Ebilog, l’Ente Bilaterale Nazionale per il settore “Logistica, Trasporto Merci e Spedizione”, nella sezione “bandi” del sito, sono previsti per il 2019 contributi alle aziende per l’assunzione di nuovi autisti e per l’attivazione di tirocini per i lavoratori. Vediamoli.

Controllo strumenti di misura.

L’art 42 ha prorogato al 30 giugno 2020 la possibilità di poter effettuare le verifiche da parte degli organismi già riconosciuti dalle Camere di Commercio sugli strumenti di misura, con particolare riferimento alle cisterne per il trasporto di prodotti petroliferi.

di agenzia e di rappresentanza commerciale, dei lavoratori autonomi compresi i titolari di attività di impresa e professionali iscritti a qualsiasi forma obbligatoria di previdenza ed assistenza, che abbiano dovuto sospendere l’attività a causa della chiusura della E45.

Le Regioni Emilia Romagna, Toscana ed Umbria con propri decreti procedono alla concessione di tali importi nel limite complessivo di 10 milioni di euro per il 2019. Le domande devono essere presentate alle Regioni, in possesso dell’elenco dei beneficiari, che provvedono a trasmetterle all’INPS. L’Istituto liquida l’importo con pagamento diretto, ma i datori di lavoro devono inviare i dati necessari per l’integrazione salariale, secondo termini e modalità stabilite dall’INPS stesso.

Contributo alle aziende per l’assunzione di nuovi autisti Destinatari. Il contributo è destinato alle aziende, regolarmente iscritte ed in regola con i versamenti ad Ebilog, che nell’anno 2019 assumano nuovi autisti a tempo indeterminato, comprendendo l’apprendistato professionalizzante ed anche nel caso in cui l’assunzione sia a conclusione di un tirocinio formativo.

Condizioni. Il contributo è riconosciuto solo per le assunzioni che derivino da un percorso di bilateralità ovvero previa stipula di un accordo sindacale all’interno del quale siano stabiliti criteri e modalità e il piano formativo di inserimento del conducente.

Si prevede a favore delle aziende un contributo pari a 3 mila euro per l’assunzione di giovani conducenti che non abbiano compiuto i 35 anni di età secondo i limiti seguenti: • 1 lavoratore per le imprese fino a 5 dipendenti; • 3 lavoratori per le imprese tra 6 e 20 dipendenti; • 10 lavoratori per le imprese oltre i 20 dipendenti, purché non superino il 10% dei dipendenti.

Domande. Le domande di partecipazione devono essere inviate ad Ebilog esclusivamente a mezzo raccomandata, entro 60 giorni dall’assunzione del giovane autista, all’ indirizzo: Via Vittorio Locchi, 6 – 00197 Roma. La busta dovrà recare all’esterno le indicazioni del mittente e l’oggetto del bando, al suo interno dovranno essere presenti i seguenti documenti: • copia dell’accordo sindacale o

novità normative

Contributi. Alle aziende sono erogati 300 euro mensili per un periodo massimo di 6 mesi. In caso di assunzione a tempo indeterminato, al superamento del periodo di prova, sarà erogato un contributo (una tantum) pari a 2 mila euro.

Il numero di tirocini rimborsabili è il seguente: • 1 per le imprese fino a 5 dipendenti; • 2 per le imprese tra 6 e 20 dipendenti;

Contributo alle aziende per l’attivazione di tirocini Destinatari. Il contributo è destinato alle aziende regolarmente iscritte ed in regola con i versamenti a Ebilog, che abbiano attivato nell’anno 2019 tirocini di cui all’Accordo sancito in sede di Conferenza Stato-Regioni del 25 maggio 2017.

Esclusioni. Le domande presentate oltre i termini di scadenza o prive della prescritta documentazione e che non soddisfano i requisiti richiesti dal presente regolamento, saranno escluse.

I contributi verranno erogati in base all’ordine cronologico di presentazione delle domande e sino ad esaurimento delle risorse destinate per finanziare tale intervento.

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documentazione che attesti il percorso di bilateralità; copia della lettera di assunzione; estremi dei dati bancari (codice IBAN) per il pagamento del contributo; autorizzazione al trattamento dei dati personali ai sensi del RE 2016/679 (modello scaricabile dal sito www.ebilog.it).

TRASPORTO TRANSFRONTALIERO DI RIFIUTI IN SVIZZERA Delibera n.3 del 13 luglio 2016 e Albo nazionale gestori ambientali. Circolare n.5 del 9/05/20192019 Con questa circolare, l’Albo nazionale gestori ambientali ha fornito chiarimenti sulla documentazione necessaria alle imprese svizzere per iscriversi alla categoria 6 relativa al trasporto transfrontaliero di rifiuti.

L’Accordo sui trasporti stradali tra UE e Confederazione svizzera del 2002 ha equiparato la licenza comunitaria alla licenza svizzera rilasciata ai vettori stradali della Confederazione per il trasporto internazionale di merce liberalizzato da/verso Paesi UE. Requisiti. Per ottenere la licenza, sono richiesti gli stessi requisiti previsti dalle norme dell’Ue, essendo i vettori svizzeri equiparati

di assunzione vanno ulteriormente presentati i seguenti documenti: • lettera d’assunzione; • primo cedolino paga che attesti il superato periodo di prova, firmato dal dipendente.

Esclusioni. Le domande presentate oltre i termini di scadenza o prive della prescritta documentazione e che non soddisfano i requisiti richiesti dal presente regolamento saranno escluse. I contributi verranno erogati in base all’ordine cronologico di presentazione delle domande e sino ad esaurimento delle risorse destinate a finanziamento. Se è stato richiesto, per lo stesso tirocinio, il rimborso ad altro ente, va esclusa la possibilità di partecipare al bando.

PRIVACY E INSTALLAZIONE IMPIANTI AUDIOVISIVI Ministero del Lavoro interpello n. 3 dell’ 8/05/2019 Il Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali, rispondendo all’interpello del Consiglio nazionale dell’ordine dei consulenti del lavoro, ha fornito chiarimenti sulla configurabilità del silenzio assenso nei casi di richiesta di autorizzazione all’installazione ed utilizzo degli impianti audiovisivi e degli altri strumenti (di cui all’articolo 4 dello Statuto dei lavoratori).

La questione se l’impresa possa procedere all’installazione degli impianti audiovisivi in caso di silenzio dell’ente che deve darne autorizzazione, è risolta dal Ministero ritenendo non applicabile l’istituto del silenzio-assenso ma occorrendo l’emanazione di un provvedimento espresso di accoglimento ovvero di rigetto dell’apposita istanza. Dunque per il Ministero è vietata l’installazione e l’utilizzo degli impianti audiovisivi e di altri strumenti di controllo in assenza di un atto autorizzativo espresso, sia esso di carattere negoziale come l’accordo sindacale o un provvedi-

ai vettori comunitari, per quanto riguarda la documentazione da presentare per l’iscrizione in categoria 6.

Regolarità contributi. A dimostrazione della regolarità contributiva, previdenziale ed assistenziale a favore dei lavoratori, basta che la verifica sia fatta esclusivamente sui due pilastri obbligatori del sistema previdenziale della Confederazione e non sulla previdenza individuale facoltativa.

mento amministrativo.

NOVITÀ SULL’APPRENDISTATO INPS. Messaggio n. 1478 del 10/04/2019 L’INPS con questo messaggio dà chiarimenti sul regime contributivo applicabile in caso di trasformazione del contratto di apprendistato di primo livello in contratto di apprendistato professionalizzante (come previsto dall’articolo 43, comma 9, del D.lgs n. 81/2015).

L’INPS precisa che il contratto di apprendistato si configura come un contratto di lavoro subordinato a tempo indeterminato connotato dall’obbligo, posto a carico del datore di lavoro, di impartire la formazione idonea a consentire all’apprendista di acquisire le competenze necessarie all’inserimento nel mondo del lavoro e a conseguire una qualificazione professionale.

Il contratto di “apprendistato per la qualifica e il diploma professionale, il diploma di istruzione secondaria superiore e il certificato di specializzazione tecnica superiore” c.d. apprendistato di primo livello, prevede che, successivamente al conseguimento della qualifica o del diploma professionale, nonché del diploma di istruzione secondaria superiore, sia possibile la trasformazione del contratto in apprendistato professionalizzante.

In tal caso, la durata massima complessiva dei due periodi di apprendistato non può eccedere quella individuata dalla contrattazione collettiva.

La “trasformazione del contratto” implica la continuità del contratto

NUOVO DISCIPLINARE PER I FAST CORRIDOR Agenzia delle Dogane e dei Monopoli. Nota del 30 /04/2019 Con questa nota, l’Agenzia delle dogane ha comunicato un nuovo disciplinare quadro per l’attivazione e la gestione dei Fast Corridor, cioè i corridoi controllati stradali e ferroviari, che consentono lo spostamento di merci containerizzate, dal punto di sbarco via mare fino al luogo di destinazione, tra magazzini di temporanea custodia, senza bisogno di aprire la procedura di transito doganale.

Il nuovo disciplinare, che va a sostituire i precedenti, adegua l’utilizzo dei Corridoi al nuovo Codice Doganale dell’Unione, per superare i rilievi sollevati dalla Commissione europea sulla previgente disciplina dei Fast Corridor.

Con il nuovo disciplinare, infatti, per ottenere l’autorizzazione ad operare nell’ambito dei Fast Corridor, i gestori dei magazzini di temporanea custodia devono avere la qualifica di AEOC (Operatore economico Autorizzato per le semplificazioni doganali). Per tutto il 2019, comunque, i gestori possono operare ancora in assenza di questa qualifica. Il controllo dei Corridoi stradali spetta alla Piattaforma Logistica Nazionale, mentre quello dei Corridoi ferroviari compete al Sistema Informativo Logistico Ferroviario.

di lavoro stipulato tra le parti e il regime contributivo prevede per l’intero periodo, l’aliquota a carico del datore di lavoro pari al 10% della retribuzione imponibile ai fini previdenziali.

L'Agenda del mese panoramica delle novità normative

• 15 per le imprese oltre i 20 dipendenti, purché non superino il 10% dei dipendenti in forza.

Domande. Le domande di partecipazione dovranno pervenire ad Ebilog esclusivamente a mezzo raccomandata, entro 60 giorni dalla cessazione del tirocinio all’ indirizzo: Via Vittorio Locchi, 6 – 00197 Roma e, anche per queste istanze, la busta contenente la domanda dovrà recare all’esterno le indicazioni del mittente e l’oggetto del bando. Al suo interno dovranno essere presenti i seguenti documenti: • attestazione/autodichiarazione dell’impresa richiedente il contributo che il tirocinio è stato regolarmente instaurato ai sensi della normativa in vigore e che non ha beneficiato dello stesso contributo da altri enti; • copia della convenzione stipulata dall’azienda con un ente promotore ai sensi del punto 6 del sopra citato Accordo Stato/ Regioni; • copia del progetto formativo e, nel caso di proroga/interruzione anticipata, Unilav; • relazione a firma del tirocinante sull’andamento dello stesso; • attestazioni di pagamento dell’indennità di partecipazione al tirocinante; • estremi dei dati bancari (codice IBAN) per il pagamento del contributo; • autorizzazione al trattamento dei dati personali ai sensi del RE 2016/679 (modello scaricabile dal sito istituzionale www.ebilog.it).

Per il contributo erogato, nel caso

BENEFICI NORMATIVI E CONTRIBUTIVI: COSA CONTROLLA L’INL L’Ispettorato Nazionale del Lavoro. Circolare n. 7 del 6/05/2019 Con questa circolare, l’Ispettorato ha fornito chiarimenti sull’erogazione dei benefici normativi e contributivi in materia di lavoro, in riferimento alla contrattazione collettiva. A decorrere dal 1° luglio 2007, in base alla legge, i benefici normativi e contributivi previsti dalla normativa in materia di lavoro e legislazione sociale sono subordinati al possesso in capo ai datori di lavoro, del documento unico di regolarità contributiva, fermi restando gli altri obblighi di legge e il rispetto degli accordi e contratti collettivi nazionali nonché di quelli regionali, territoriali o aziendali, laddove sottoscritti, stipulati dalle organizzazioni sindacali dei datori di lavoro e dei lavoratori comparativamente più rappresentative sul piano nazionale.

Per verificare se il datore di lavoro possa usufruire dei benefici, gli ispettori svolgono un accertamento in merito al trattamento economico/normativo effettivamente garantito ai lavoratori. La circolare precisa che, anche il datore di lavoro che si obblighi a corrispondere ai lavoratori trattamenti equivalenti o superiori a quelli previsti da tali contratti, può legittimamente fruire dei benefici normativi e contributivi a prescindere da quale sia il contratto collettivo applicato o, addirittura, a prescindere da una formale indicazione, abitualmente inserita nelle lettere di assunzione,

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LE TAPPE

FERRARA 11 MAGGIO

POLLA (SA) 8 GIUGNO

GUIDONIA (RM) 14 SETTEMBRE

TEST SU STRADA

IL NUOVO MERCEDES-BENZ ACTROS

Siamo andati a provare il nuovo Actros Mercedes-Benz nei dintorni di Sitges, località balneare a una manciata di chilometri da Barcellona. Ma il nostro test con il mare c’entra poco, perché per mettere alla prova i nuovi sistemi di assistenza alla guida, i retrovisori senza specchi e la funzione interurbana del PPC abbiamo privilegiato l’entroterra collinare catalano, ricco di vigne e uliveti, ma anche di curve e tornanti.

Ecco com’è andata 38 giugno 2019

T

roppo facile: arrivare a Sitges in serata e infilarsi, per attraversare la notte, dentro un letto di un albergo a cinque stelle. No, se bisogna provare un camion, prima ancora di verificarlo sull’asfalto, è bene valutare la capacità del lettino di trasportare l’autista verso il mattino. E siccome in Mercedes-Benz hanno una particolare attitudine nel riuscire ad assecondare ogni desiderio, qualche ora dopo il tramonto sono già pronto per entrare nella cabina di un nuovo Actros per viaggiare fino al termine della notte.

COMODA È LA NOTTE All’interno l’ammiraglia della Stella, qui in versione Stream, non è stata molto trasformata. Era una sorta di lussuoso monolocale e così è rimasto, reso tale innanzi tutto dal pavimento piatto che agevola gli spostamenti interni.

Prima di coricarmi faccio la conoscenza dell’ampio touch scre-

Il nuovo freno di stazionamento elettronico si attiva automaticamente quando si spegne il motore. La funzione HOLD integrata, che si attiva a veicolo fermo premendo il pedale del freno e si disattiva alla successiva pressione dell’acceleratore, fornisce un aiuto importante nelle partenze in salita.

Premendo un pulsante sulla chiave di accensione è possibile controllare il funzionamento di tutte le luci. Basta premere un pulsante e, a turno, si accendono posizioni, anabbaglianti, abbaglianti, stop, frecce e retromarcia.

lare i display delle MirrorCam, gli schermi interni che sostituiscono gli specchi retrovisori laterali. Poi tramite la sezione dedicata alle luci, sempre dal display centrale, regolo quelle interne, optan-

nome (dalle chiare origini italia ne) di Vincent Buccarello. Prima di partire facciamo insieme il giro di ispezione e qui scopro che, tramite la chave, è possibile controllare il funzionamento di tutte le luci.

Basta premere un pulsantino e,

leggera pressione sull accelera tore è sufficiente a disinserire il freno di stazionamento elettronico e a far muovere l’Acros con un sommesso borbottio proveniente dal ben insonorizzato motore OM471, un sei cilindri in linea da

Quando l’Active Drive Assist e il PPC sono in funzione, il conducente visualizza sul display multimediale le linee di demarcazione della corsia. Il sistema mantiene il veicolo all’interno della corsia e, leggendo i segnali stradali, non supera il limite di velocità che visualizza sullo stesso display.

giugno 2019

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TEST SU STRADA

IL NUOVO MERCEDES-BENZ ACTROS

450 CV. Dopo un paio di chilometri entriamo in autostrada. E qui il primo sistema di cui facciamo la conoscenza è l’Active Drive Assist, in grado di mantenere il veicolo all’interno della corsia. Il suo funzionamento è semplice: una telecamera controlla la traiettoria del camion seguendo la segnaletica orizzontale. In caso di abbandono involontario della corsia di marcia – come facciamo, tanto per verificarne la resa – il camion emette un sordo allarme sonoro (utile a svegliare l’eventuale conducente intorpidito) e il volante viene sterzato per riportare il mezzo in traiettoria. Ma un intervento diverso – vale a dire in frenata – è garantito anche laddove ci si avvicini troppo al veicolo che precede. Veramente valido, soprattutto considerando che il colpo di sonno è responsabile di un incidente su cinque. Per avere la garanzia che funzioni bisogna che sul display centrale appaia un’icona di colore blu di un volante e le linee di demarcazione della corsia. In queste condizioni, in pratica, un camion per la prima volta è in grado di sterzare, frenare e accelerare automaticamente. Detto altrimenti è capace di guidare da solo. Ma qui la sua funzione è assistenziale, in quanto le normative non consentono ancora di affidargli del tutto la guida. Prova ne sia che, non appena si lascia il volante, sul display compare prima un avviso arancione e poi uno rosso che invitano l’autista a rimettere le mani sullo sterzo. E se questi non fa quanto richiesto, il sistema alla fine si disattiva.

SPECCHIO NON VEDO, CUORE NON DUOLE Continuando nella nostra corsa autostradale provo a conoscere meglio anche l’altra grande novità dell’Actros: le MirrorCam. Queste piccole telecamere poste ai lati della cabina, al di sopra delle portiere, sostituiscono i grandi specchi retreovisori esterni, migliorando notevolmente l’aerodinamica e non solo. Le immagini

40 giugno 2019

riprese sono visualizzate sui due display collocati sui montanti ai lati del parabrezza. Una serie di linee gialle segnala la fine del rimorchio e la distanza da eventuali ostacoli o veicoli dietro al camion. Al calare della sera, il sistema passa alla modalità visione notturna per evitare di abbagliare il conducente e per ridurre il riflesso dei proiettori degli altri utenti della strada. Anche durante il giorno, il sistema impedisce l’abbagliamento dovuto alla luce solare diretta. «Le MirrorCam e il nuovo sistema di assistenza alla svolta – mi spiega Vincent – funzionano in perfetta sincronia. Se ci affianchiamo a un veicolo, o a qualsiasi altro ostacolo mobile, si accende un triangolo giallo sul display della MirrorCam lato passeggero anteriore. Se poi ci avviciniamo troppo la spia diventa rossa, lampeggia e contemporaneamente viene emesso un segnale acustico. Due sensori radar a breve raggio, montati sul telaio, lato destro, davanti all’asse posteriore, monitorano l’intera lunghezza della combinazione fino a due metri in avanti e uno dietro.

Il sistema funziona sia per veicoli singoli che per combinazioni di lunghezza massima di 18,75 me-

Le MirrorCam e il nuovo sistema di assistenza alla svolta funzionano in perfetta sincronia. Se l’Actros viene affiancato da un ostacolo mobile - un altro veicolo, una bici o un pedone – si accende un triangolo giallo sul display della MirrorCam di destra. Se ci avvicina troppo la spia diventa rossa e lampeggia. Contemporaneamente viene anche emesso un segnale acustico.

Azionato il PPC in funzione interurbana, una serie di sistemi (Tempomat intelligente, cambio automatico PowerShift 3, localizzazione satellitare basata su mappe stradali digitali che contengono dati su topografia, percorso, incroci, rotatorie e segnaletica stradale) fanno sì che il camion faccia tutto da solo. L’autista deve soltanto girare lo sterzo.

tri». Lo ascolto, guardo le lucine gialle e rosse che si accendono mentre parla, fisso la riga gialla sul display che indica la lunghezza del veicolo e quindi facilita il rientro in corsia dopo un sorpasso, controllo la definizione perfetta dello schermo anche a dispetto dell’atipico grigiore che avvolge questa uggiosa giornata catalana e penso, prendendo in prestito il claim di un vecchio spot, che veramente «più facile sarà difficile».

Il Multimedia Cockpit è una delle novità più eclatanti del Nuovo Actros.

Ci troviamo di fronte a due display a schermo piatto ad alta risoluzione: quello principale sostituisce la strumentazione tradizionale con tachimetro, contagiri, indicatore carburante, etc. Il display secondario, di tipo touch, consente di gestire la maggior parte delle funzioni come: luci, riscaldamento, clima, telefonia e tanto altro ancora.

LO SGUARDO OLTRE LA CURVA Usciamo dall’autostrada e prendiamo una strada statale. Vincent, grazie al tasto a destra del volante, da cui è possibile attivare tutte le funzioni (al pari del touch del display centrale), imposta il Predictive Powertrain Control in modalità strada interurbana, facendomi investire da un’altra cascata di innovazioni inedite.

E qui il passo in avanti rispetto a prima è veramente esaltante.

Perché fino a ieri la funzione era dedicata soltanto alla guida autostradale. Adesso invece si può utilizzare anche su strade statali.

Il Tempomat intelligente, il cambio automatico PowerShift 3, il sistema di localizzazione satellitare di nuova generazione che utilizza mappe stradali digitali che contengono dati su topografia, percorso, incroci, rotatorie e segnaletica stradale, fanno sì che il camion faccia tutto da solo.

L’autista non deve far altro che girare lo sterzo. E qui devo essere onesto: sui tanti saliscendi che affronto, segnati da tornanti e curve strette, mai e poi avrei pensato di tenere un’andatura così vivace come invece l’Actros riesce a fare, favorito dal fatto di sapere cosa c’è dietro ogni curva. Ma questo ritmo brillante, garantito dalla possibilità di sfruttare al massimo l’energia cinematica, aiuta paradossalmente non soltanto a

procedere più rapidamente, ma anche a consumare meno. Per la precisione il 5% in meno, stando ai conti fatti dalla casa tedesca.

Senza un carico alle spalle, è un dato che non riesco a confermare, ma di una cosa sono certo: il PPC in modalità strada interurbana fa scorrere di più il camion e sfrutta una conoscenza di dati invisibili all’occhio umano, molto più utile qui che su una diritta e monotona autostrada.

Arriviamo alla meta: il circuito Parcmotor Castellolí non troppo distante da Barcellona. Non appena passato l’ingresso, però, un signore, distratto da una conversazione telefonica, ci attraversa la strada a pochi metri di distanza! È la situazione esemplare per testare la reazione dell’Active Brake Assist 5, la nuova generazione del sistema di assistenza alla frenata di emergenza, che fa letteralmente miracoli, nel senso di salvare vite umane frenando molto più rapidamente il veicolo, grazie all’interazione del radar e delle telecamere. Nel nostro caso, in realtà, è stato sufficiente ricevere gli allarmi sonori e luminosi inviati per segnalare il pericolo, per affondare il freno. Se non ci fosse stata una tale reazione l’ABA 5 avrebbe frenato da solo fino ad arrestare il camion e, non pago, avrebbe pure attivato le luci di emergenza.

Che gli si può chiedere di più? giugno 2019

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TEST PESANTI

SCANIA G410 LNG

IL METANO COME NON TE LO ASPETTI S

cania le sta provando tutte per ridurre l’impatto ambientale dei veicoli industriali: dal miglioramento del tradizionale diesel all’elettrico con il trolley per la ricarica in autostrada, dai carburanti bio o sintetici al gas naturale. Da questo ventaglio di soluzioni sceglie quelle più adatte sulla base di un concreto rapporto tra prestazioni, costi ed effettiva riduzione delle emissioni inquinanti, senza dimenticare la disponibilità del carburante lungo le principali arterie di comunicazione. Basandosi su questa strategia, il costruttore svedese non è stato il primo in assoluto a spingere sul gas naturale liquefatto per il trasporto sul lungo raggio, ma quando ha deciso di farlo aveva già un preciso programma. Prova ne sia che ha iniziato con

42 giugno 2019

I luoghi comuni vogliono i veicoli alimentati a gas naturale poveri di ripresa. Un po’ fiacchi, cioè, soprattutto quando la strada sale. Il sei cilindri in linea di Scania funzionante con ciclo Otto, a dispetto dei suoi 410 CV, li smentisce fermamente. E sulla Cisa si arrampica con facilità sorprendente, senza penalizzare i consumi. Così il costo chilometrico si ferma a 0,23 euro

la gamma R, l’ammiraglia della linea, per poi sterzare, imboccando la strada della gamma medio-pesante G, adatta sia ai viaggi autostradali su distanze medio-lunghe, sia alla distribuzione regionale. Il modello che Scania propone come esemplare in queste attività è il trattore G410 4x2, quello che abbiamo portato sul nostro percorso, con autostrada di pianura e di montagna e strada extraurbana, per testarne le prestazioni, sotto almeno due punti di vista. Il primo riguarda la potenza del motore, visto che si dice che il metano riduce le prestazioni in termini di spunto e questa configurazione è tarata a 302 kW-410 CV. Come se la caverà portandola sulla Cisa o costretto a esprimere costanti riprese nelle continue rotonde dell’hinterland milanese?

, con rapporto di 2,92. presentato questo motore e l’anno successivo lo ha ulla gamma R. La novità è che sulla gamma G, che permpia varietà di applicazioni, uzione fino al trasporto di bina ha tre diverse altezze e e svedese ha proposto per ella intermedia, che ha un posto dell’autista e quello gero, ma grazie ai suoi 180

di avere un raggio d’azione limitato o percorsi fissi, elementi che agevolano il rifornimento di gas naturale liquefatto.

In un raggio più breve, questo veicolo si adatta bene alla distribuzione regionale, soprattutto in aree densamente abitate, come per esempio il rifornimento dei punti vendita della grande distribuzione organizzata.

IN PIANURA Inquadrato il veicolo, è il momento

IL TEST IN NUMERI 4 km/kg

il consumo complessivo dell’intera prova

79,53 euro il costo complessivo per il carburante pagando il metano 0,949 euro/kg 0,235 euro

il costo chilometrico dell’intera prova

4,3 km/kg

il consumo medio registrato sulle sole tratte autostradali

62,35 euro

il costo complessivo per il carburante nelle tratte autostradali

0,220 euro

il costo chilometrico sulle sole tratte autostradali

2,7 km/kg 0,349 euro 5,2 km/kg

il consumo medio registrato nelle tratte su strade provinciali il costo chilometrico sulle tratte extraurbane il consumo tra Melegnano e Piacenza Sud viaggiando a una media di 81 km/h

45mila chilometri. Il motore soddisfa lo standard Euro VI, grazie anche a un sistema Egr e a un convertitore catalitico a tre vie. Le prestazioni mostrate sulla carta sono una potenza massima di 302 kW-410 CV erogata a 1900 g/m e una coppia massima di 2000 Nm erogata tra 1100 e 1400 g/m, valori che non hanno nulla da invidiare a quelli del diesel per la stessa tipologia di uso.

Al motore è collegato il cambio Scania GRSO905R, con 12 rapporti in avanti (undicesima con rapporto 1:1 e dodicesima overdrive) e due retromarce con Opticruise, ossia il sistema di cambio marcia automatizzato ben collaudato nelle versioni diesel. La catena cinematica si completa con retarder Scania, R4100D – con coppia massima d’uscita di 4100 Nm e potenza di 500 kW – e il ponte posteriore Scania R780 a singo-

cm di altezza utile interna permette alla maggior parte degli autisti di stare in piedi. Questa configurazione ha anche un letto singolo largo un metro e un’ampia dotazione di contenitori.

LE POSSIBILI APPLICAZIONI Nella versione trattore può fornire alla flotta di autotrasporto un ampio ventaglio di utilizzi e il fatto che Scania lo proponga per la prova agganciato a un semirimorchio con massa complessiva di 44 tonnellate, evidenzia come sia adatto anche a viaggi che si prolungano oltre la giornata, senza renderlo però la soluzione ideale per quelli settimanali, per i quali serve la più grande gamma R. Per esempio, si può pensare un uso nel trasporto di container o nella linea a carico completo per i corrieri espressi, che hanno anche il vantaggio

di metterlo alla prova. Lo facciamo sul nostro anello dedicato ai mezzi pesanti, che comprende autostrada di pianura (A1 tra Milano e Piacenza e viceversa), di montagna (Autocisa tra Parma e Berceto in entrambi i sensi) e strada extraurbana (provinciali Melegnano-Binasco e Binasco-Milano), con un raccordo sulla Tangenziale Ovest di Milano. Normalmente partiamo dalla stazione di servizio di Assago Ovest, ma in questo caso scegliamo il distributore Eni posto vicino al casello autostradale di Piacenza Sud, perché offre anche un punto di rifornimento di gas naturale liquefatto dedicato ai camion. Il veicolo raggiunge l’autostrada percorrendo quasi 4 km su una strada con molto traffico e pioggia a 32 km/h con un consumo di 1,8 km/kg. Dopo il segnale del Telepass imbocchiamo maggio 2019

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SCANIA G410 LNG

TEST PESANTI

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Se il motore a metano stupisce, anche la cabina G appare un’autentica sorpresa. Malgrado delle tre altezze disponibili quella in prova sia l’intermedia, internamente ha tutto quanto serve per affrontare lunghe trasferte, vista pure la presenza di un letto singolo largo un metro. Certo, ha un gradino 1 tra il posto dell’autista e quello del passeggero, ma chi non supera i 180 cm di altezza può stare tranquillamente in piedi. Ma soprattutto quello che non manca sono i tanti vani e gavoni che si aprono sia sopra al parabrezza 2 che sulla parete posteriore 3 . E poi, anche per i momenti di “non guida” la cabina G fornisce una postazione dedicata, affidata a un piano lavoro che si apre sul lato passeggero 4 , mentre per la compilazione di documenti di trasporto fornisce un’apposita tabella che si incastra sul volante e funge da appoggio 5 .

Dubbio finale: ma «G», secondo voi, sta per «Grande»?

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l’A1 verso Bologna in una situazione di traffico inizialmente scorrevole e pioggia battente, con il camion automatizzato impostato nella modalità Standard (quella intermedia tra la Eco e la Power). Questa è la modalità consigliata nella maggior parte delle situazioni, tenendo conto che la Eco si può evitare con il metano, perché la differenza nella riduzione dei consumi è poca (e ampiamente compensata dal prezzo più basso del carburante), mentre le prestazioni sono più brillanti, soprattutto in autostrada. La marcia sul tratto fino all’innesto dell’Autocisa è rallentata da due incidenti e un cantiere, che abbassano la velocità media a 69 km/h e portano il consumo a 4,2 km/kg. Per avere un confronto con tratti omogenei, nel tratto tra innesto tra Autocisa e A1 e la barriera di Melegnano, avvenuto senza inconvenienti e senza pioggia, il camion viaggia a una velocità media di 80 km/h (con velocità impostata a 82 km/h) e consumo di 5 km/kg, mentre al ritorno tra Melegnano e Piacenza Sud viaggia a 81 km/h con consumo di 5,2 km/kg. Dal punto di vista della guida l’unica differenza con il diesel è il minor rumore in cabina.

IN SALITA L’autostrada di montagna è indubbiamente la situazione che mette in risalto le prestazioni del motore a metano. Il percorso dell’Autocisa è diviso in quattro parti, che hanno caratteristiche diverse. La prima va dall’imbocco allo svincolo di Fornovo, con un andamento inizialmente pianeggiate

e poi di lieve salita. Lo Scania lo affronta con la stessa disinvoltura dell’A1, mantenendo una velocità media di 83 km/h in modalità Standard, anche se il dislivello si sente sui consumi (3,4 km/kg). Le cose si complicano tra Fornovo e Berceto, perché l’inclinazione aumenta. Poco prima di Borgotaro passiamo dalla modalità Standard a quella Power, che permette di salire con il cambio in decima e nona marcia e restare tranquillamente alle spalle di un autoarticolato diesel mantenendo una velocità media di 74 km/h. Ne risente ovviamente il consumo, che sale a 1,8 km/kg. Recuperiamo però nella discesa tra Berceto e Fornovo, dove reintroduciamo la modalità Standard, senza cambiarla sino alla fine della prova. Il retarder ci permette una discesa fluida alla media di 69 km/h, con un consumo praticamente irrilevante: 2 kg di metano per percorrere 27 km. Il camion fila liscio fino all’innesto dell’A1 a 84 km/h bruciando 3,3 kg di carburante per 23,9 km, ossia 7,2 km/kg. Per valutare i consumi sulla Cisa bisogna considerare che percorriamo con una pioggia battente, condizione sfavorevole per tale rilevazione. Commutando con accortezza la modalità di gestione del cambio, neppure su un percorso impegnativo come la Cisa emergono rilevanti differenze di prestazione tra gasolio e metano. Bisogna precisare che il passaggio tra le tre modalità avviene a qualsiasi velocità premendo un pulsante.

NEL TRAFFICO DELLE PROVINCIALI Un’altra situazione impegnativa è la strada extraurbana che collega a sud di Milano prima Melegnano con Binasco e poi quest’ultima con la Tangenziale Ovest. È un percorso con forte traffico, anche di veicoli pesanti, e interrotto da rotonde e semafori. Quando lo Scania viaggia sul primo tratto non piove più e l’ingresso nelle rotonde avviene solo rallentando, senza doversi fermare, con una buona ripresa offerta dal motore, che permette di mantenere una velocità media di 63 km/h, con un consumo di 2,9 km/kg. Va leggermente peggio tra Binasco e la Tangenziale Ovest, dove ci fermiamo per un semaforo rosso e per entrare in due rotonde: le rilevazioni danno una velocità media di 41 km/h e un consumo di 2,2 km/kg.

Tra l’imbocco della Tangenziale Ovest e la barriera A1 di Melegnano si fila lisci a 77 km/h, con consumo autostradale: 5,1 km/kg. Al termine del viaggio, nel serbatoio mancano 83 kg di gas naturale liquefatto, pari a una media complessiva di 4 km/kg tondi. In termini economici, considerando che paghiamo il carburante 0,949 euro al chilo, ciò significa un costo di 79,53 euro (cui va scorporata l’Iva). Considerando il solo percorso autostradale (ossia A1 e Autocisa) il consumo scende a 4,3 km/ kg, con un costo di 62,35 euro, mentre nel tratto extraurbanoMelegnano-Binasco-Milano il consumo medio è di 2,7 km/kg, con un costo di 10,82 euro.

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CELEBRAZIONI

SCANIA V8

50 ANNI DI REGNO

C

orreva l’anno 1969 e i propulsori per autocarro da trasporto merci di lunga percorrenza avevano una potenza al massimo di 250 CV. Poi arrivò il V8, un diesel da 14 litri e 350 CV, del peso di 334 kg, vero e proprio gioiello frutto del lavoro ingegneristico di Scania. Una nuova concezione di motore, dove i cilindri erano distribuiti in due bancate separate,

Il motore della casa svedese, da tutti conosciuto come «the King of Road», ha festeggiato mezzo secolo di vita nella sede di Trento con un’edizione limitata e un museo dedicato, in mezzo a eventi, gare e convegni

quattro e quattro, in modo da formare una “V” con angolo di 90° e con tutti i pistoni collegati allo stesso albero motore.

Il vantaggio della disposizione a V, al posto di quella in linea, era di avere un motore più raccolto e più basso, semplice da installare sotto la cabina e con un albero motore corto e perciò più resistente.

Nel corso degli anni questo propul-

sore ha subito ovviamente notevoli evoluzioni e forti miglioramenti, ma il concetto base è rimasto quello: otto cilindri disposti a V e potenze molto al di sopra di quelle medie per il comparto. La differenza degli attuali modelli dai loro antesignani deriva dalla potenza praticamente raddoppiata (730 CV e 2,2 l in più) e dalla tecnologia avan-

DETTAGLI ESCLUSIVI PER UNA SERIE NUMERATA

46 giugno 2019

Convegno ha presentato il modello n. 1 di una serie imitata e numerata di 50 esemplari del-

20.000 AUTISTI CERCASI

o Scania V8. La special edition è stata battuta in un’asta benefica vinta da Giuseppe Piumatti, amministratore unico di Bra Servizi, azienda leader dei servizi ecologici in Piemonte. Una parte della somma proveniente dall’asta (15.000 euro) è stata devoluta in beneficienza Lorenzo Boldini, il conducente di Brescia vincitore della selezione italiana della Driver Competitions chiamato a rappresentare l’Italia nella finale mondiale in Svezia di fine maggio.

ad Admo Trentino Onlus, associazione donatori midollo osseo della Provincia di Trento. All’interno della sede è stato poi inaugurato un museo dedicato interamente all’icona motoristica della Casa del Grifone, con fotografie, video, veicoli e parti del propulsore in esposizione.

SCANIA DRIVER COMPETITIONS Quest’anno l’evento è anche coinciso con la finale italiana di Scania Driver Competitions, gara che premia attraverso una serie di prove di abilità il migliore autista di camion. Tra i nove finalisti tricolori che si sono sfidati per conquistare il titolo di primo autista italiano l’ha spuntata Lorenzo Boldini, autotrasportatore di Brescia, rappresentante italiano nella finale mondiale in Svezia. Sul podio anche il piemontese Massimo Zanasso e Francesco Zangari, il primo eletto anche “Piede di piuma” per premiare l’efficien-

E MUSEO DEDICATO Dopo un convegno che ha ricordato e celebrato la storia del V8, l’amministratore delegato di Italscania, Franco Fenoglio,

za nei consumi del suo stile di guida, il secondo, calabrese di origine ma veneto d’adozione, autentico “decano” dei finalisti dall’alto dei suoi 50 anni.

Tra gli altri eventi della due giorni: l’esposizione dei truck storici e decorati, che hanno poi sfilato per le vie del centro storico di Trento; l’animazione di radio Dolomiti; il concert-show di Jerry Calà; una pista ludica per la scuola guida dei più piccoli; le decorazioni live.

Nel giorno precedente la manifestazione di Scania, si è svolto un interessante convegno sulla professione di autista. Amedeo Genedani, presidente di Confartigianato Trasporti, ha ricordato come nel nostro Paese manchino circa 20.000 patenti, un fenomeno che interessa peraltro anche l’Europa, compresa la parte orientale dove una volta le aziende assumevano senza problemi. Si tratta, secondo Genedani, di un problema essenzialmente di salari troppo bassi per un lavoro che comporta, come sappiamo, notevoli sacrifici. Questo dato sconfortante è stato confermato da Riccardo Stabellini, direttore della logistica di Barilla, che ha sottolineato come «siamo tutti gomma-dipendenti». L’azienda di Parma movimenta del resto 120 mila trasporti full truck all’anno per 780 mila tonnellate di prodotto e quindi è ben consapevole della questione. Stabellini indica nella riduzione dei tempi di attesa per il carico-scarico, nella costruzione di aree meglio attrezzate e nello svecchiamento dell’età media del parco circolante gli obiettivi da perseguire per fornire un maggiore “appeal” alla professione. Anche perché oggi – si è detto nel workshop – fare l’autotrasportatore non è più il lavoro “muscolare” di una volta, ma comporta una serie di skill precise e una buona cultura di base. Lo ha dimostrato il più giovane partecipante alla Scania Driver Competition (20 anni), che cita S. Agostino («Il mondo è un libro e chi non viaggia ne conosce solo una pagina») e studia da ingegnere. E questo vale anche se, come spiega Franco Fenoglio, «in un prossimo futuro l’uomo si staccherà dal volante e svolgerà altri compiti, gestendo flussi di dati e informazioni». «L’importante – ha concluso l’amministratore delegato – è avere la passione e lavorare duramente per conseguire i propri obiettivi, fornendo però al camionista un mezzo confortevole e dandogli assistenza e servizi».

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ALLESTIMENTI

XCS UNIVERSAL X-LIGHT

PRENDERE IL TRASPORTO CON…LEGGEREZZA

Al Transport Logistics di Monaco Schmitz Cargobull espone in anteprima un semitrailer centinato con peso a vuoto di appena 4.975 kg. Presenti anche novità telematiche come la nuova app ‘beUpToDate’e lo sblocco del portellone tramite geofencing

C’è

anche un’anteprima mondiale al Transport Logistic 2019 per quanto riguarda il settore dei trainati. Alla fiera tedesca Schmitz Cargobull presenta per la prima volta il semirimorchio XCS Universal X-Light. Si tratta di un centinato ultraleggero – ma di comprovata qualità e robustezza – con peso a vuoto a partire da 4.975 kg.

Derivato dagli X-Light di precedente generazione del colosso teutonico, il nuovo rimorchio possiede una tara ulteriormente ridotta, grazie all’ottimizzazione del peso del telaio combinata con un pavimento di nuova concezione. Questa soluzione aumenta la capacità di carico del

48 giugno 2019

mezzo, senza per questo rinunciare alle caratteristiche di solidità e affidabilità tipiche della Casa dell’Elefante.

Il nuovo veicolo è accompagnato da altri innovativi prodotti di tipo digitale, dedicati prevalentemente ai cassonati e refrigerati, come la nuova app ‘beUpToDate’, il controllo proattivo delle serrature del portello rimorchio attraverso la geolocalizzazione e la nuova tastiera/ telecomando TL3. Quest’ultima, posizionata sul lato anteriore del cassone frigorifero, permette una terza opzione nell’apertura e bloccaggio della porta posteriore, oltre a quelle del portale TrailerConnect 2.0 e dell’app beSmart. La tastiera è collegata direttamente al CTU 3, l’unità telematica centrale di TrailerConnect, tramite una connessione bus LIN. L’unità telematica, a sua volta, controlla il sistema di chiusura della porta.

Il controllo tramite ‘geofencing’ del sistema di chiusura della porta, invece, fa sì che il portellone posteriore venga automaticamente sbloccato una volta che il rimorchio entri in un’area geografica definita. Poiché inoltre molte flotte utilizzano più

sistemi telematici, TrailerConnect offre diverse interfacce che consentono di trasferire e visualizzare i dati di più sistemi telematici per rimorchi – provenienti dall’unità di raffreddamento, dall’unità EBS e dai sensori – in un unico portale TC 2.0.

Infine, le applicazioni per smartphone. Oltre al miglioramento della ‘beSmart’, che ora può controllare il sistema di chiusura della porta, l’unità di raffreddamento e la stampante opzionale della temperatura del rimorchio, è stata realizzata una seconda app ‘beUpToDate’. Questa applicazione informa tramite smartphone tutti gli utenti del portale telematico sulle attuali posizioni della propria flotta di rimorchi, i tempi di fermo e i dati di movimento, trasferendo in sostanza le funzionalità del portale TrailerConnect 2.0 al cellulare. La posizione di tutti o di singoli semirimorchi viene visualizzata in tempo reale tramite Google Maps. Inoltre, l’app fornisce anche informazioni sullo stato corrente del veicolo, come i dati relativi alla temperatura e all’unità di raffreddamento, le pressioni degli pneumatici o i carichi sugli assali.

ALLESTIMENTI MASSIMO DODONI, MANAGING DIRECTOR DI KÖGEL Massimo Dodoni (a sinistra) insieme a Michele Mastagni, responsbile vendite Kögel per l’Italia

di Luca Regazzi

«L’INTERMODALE HA BISOGNO DI PIÙ INFRASTRUTTURE E REGOLE CERTE»

Il

2019 non è certo cominciato bene per il settore dei semirimorchi. Secondo Anfia, l’associazione dei costruttori, le immatricolazioni dei trainati nei primi tre mesi dell’anno sono scese di circa il 6,5% rispetto a gennaio-marzo 2018, con 4.626 libretti emessi (per 397 rimorchi e 4.229 semitrailer). Il calo delle vendite per i costruttori nazionali è stato dell’8%, mentre per le case estere del 6%. Situazione transitoria o inizio di una crisi? Lo abbiamo chiesto a Massimo Dodoni, managing director di Kögel Trailer, chiedendogli anche un parere sulla situazione dell’intermodalità a livello continentale.

Spesso le vendite dei semirimorchi, in quanto unità di carico, sono un indicatore della salute dell’intermodalità su ferro o via mare. Che quindi non dovrebbe passare bei momenti.

Come vede l’attuale situazione?

La richiesta di intermodalità navale o ferroviaria è sempre più pressante per tanti motivi. Da un lato il Parlamento europeo sta spingendo sempre di più sull’essere ‘green’, dall’altro siamo di fronte a questioni di mero investimento: più camion sulla strada significano più necessità di infrastrutture e di manutenzione delle stesse, con le realtà locali che fanno fatica a garantirle. Però per sviluppare proficuamente il trasporto a modalità

«Il mercato poco brillante dei rimorchi di inizio anno – secondo il managing director di Kögel Trailer – si spiega con una fase di riassetto del settore in attesa del risultato delle elezioni europee».

Cosa che farebbe presumere che, lasciatasi alle spalle la consultazione, tornerà il sereno multiple gli Stati e l’UE devono necessariamente investire in infrastrutture intermodali (terminal ferroviari, aree interscambio ferro-gomma-nave ecc.) che per il momento sono disponibili solo in certe zone dell’Europa.

Quindi si tratta di un problema di mancanza di strutture?

Sì, ma non solo. Noi di Kögel siamo in grado tecnicamente di fornire veicoli adeguati a queste esigenze. Ma le normative ci impongono determinate caratteristiche per i nostri trailer e qui l’UE spesso latita. Ogni Paese, pressato dalle proprie organizzazioni del trasporto, ha infatti cominciato a sviluppare regolamenti propri, per cui ci si trova a gestire i trasporti localmente con certe regole, senza poi poter oltrepassare il confine se non spostando le merci su altri veicoli compatibili con le norme del Paese vicino. Vedi ad esempio le incer-

tezze sul progetto 18 (sperimentazione per l’uso di autoarticolati lunghi 18 m - ndr). Manca omogeneità normativa, insomma.

E come si spiega dunque l’attuale fase di stagnazione del mercato?

Più che di crisi parlerei di fase di attesa.

Tante situazioni diverse si stanno raggruppando in un unico periodo temporale: le discussioni sul pacchetto mobilità, che interessa particolarmente l’Est Europa; l’incertezza della Brexit; le elezioni europee e così via. Le aziende di trasporto e i loro clienti stanno al balcone: hanno bisogno di fare investimenti, anche cospicui, ma devono capire dove e come farli. A luglio, nel momento in cui il Parlamento europeo avrà assunto una sua identità e avrà fatto capire i suoi orientamenti, penso che il mercato potrà riprendere a salire.

Al momento in quali aree dell’Europa Kögel ha i migliori risultati di vendita?

Sicuramente in Germania, nel blocco Benelux, in Austria e anche in Italia dove, al di là degli incentivi, gli ultimi governi stanno sempre più premendo per un trasporto plurimodale. Il nostro Paese ha il vantaggio strategico di essere in mezzo al Mediterraneo e non sfruttarlo sarebbe davvero poco lungimirante. giugno 2019

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PNEUMATICI

LE NUOVE GAMME AUTOCARRO DI GOODYEAR

di Luca Regazzi

KMAX E FUELMAX GEN-2: TEMPO DI EVOLUZIONE La seconda generazione di gomme per autocarro della casa statunitense si caratterizza per maggiore chilometraggio e consumi più efficienti in tutte le condizioni meteo

È

tempo di una seconda, inedita generazione di pneumatici autocarro per Goodyear. Il

costruttore americano ha infatti presentato nella sede europea di

Mireval, nella Francia del Sud, la gamma KMax e FuelMax Gen-2, pneumatici per asse sterzante e asse motore che vanno a sostitu-

50 giugno 2019

ire gli omonimi predecessori, prodotti di punta dell’azienda.

In sintesi, i vantaggi chiave delle nuove serie, appositamente studiate per flotte operanti nel trasporto interregionale e su lunghe distanze, sono l’aumentato chilometraggio e l’efficienza dei consumi, venendo anche incontro alle richieste dei trasportatori che chiedevano anche maggiori livelli di trazione e capacità di affrontare le variazioni di carico.

Più in particolare, i nuovi KMax Gen-2 offrono un elevatissimo chilometraggio, garantendo al contempo alle flotte regionali un +25% nella capacità di affrontare tutte le condizioni meteo, una resistenza ai danni del +15% e

un’efficienza dei consumi incrementata del +5%. I FuelMax Gen-2 per flotte interregionali e lunghe distanze si connotano invece per l’alta efficienza dei consumi, per un chilometraggio accresciuto del +10% e per la capacità di affrontare tutte le condizioni del tempo elevata del 30%. Cala pure la rumorosità e aumenta la trazione.

LE INNOVAZIONI DEL KMAXS Venendo ai particolari tecnici, il KMax S Gen-2 per asse sterzante presenta le costolature IntelliMax Rib Technology con lamelle Flexomatic, in grado di garantire ridotti spazi di frenata per l’intera vita dello pneumatico e bassa

KMax D Gen-2

resistenza al rotolamento. La forma ottimizzata della carcassa assicura un’impronta al suolo costante per un’usura regolare del battistrada. Il KMax D Gen-2 per asse motore, invece, ha una duplice mescola del battistrada: la superiore garantisce elevata resistenza all’abrasione, l’interna bassa resistenza al rotolamento. Il disegno direzionale presenta lamelle e ampie scanalature sulle spalle che aumentano la trazione, anche con un livello di usura del 75%.

9 le misure per lo sterzante, 7 per lo pneumatico dell’asse motore.

mano che lo pneumatico rotola (sistema IntelliMax Groove). Anche in questo caso sono 9 le misure per lo sterzante e 7 per lo pneumatico per asse motore.

Tutti le nuove coperture includono il sistema di identificazione a radiofrequenza (Rfid) che permette

COME CAMBIA IL FUELMAX GEN-2 Il FuelMax Gen-2 per asse sterzante abbina chilometraggio ottimale e maggiore trazione, anche qui con le costolature IntelliMax Rib Technology con lamelle Flexomatic. L’aumento dei chilometri è dovuto a una maggiore superficie usurabile; frenata sul bagnato e trazione sono migliorate, grazie a lamellature visibili pure al 75% di usura. Anche il Fuelmax D Gen-2 per asse motore presenta lamelle più numerose e profonde per offrire maggiore grip. Il battistrada incorpora scanalature nascoste a forma di goccia di pioggia che lo irrigidiscono man

l’identificazione, garantisce connettività ai sistemi di tracciamento e gestione degli pneumatici e previene i furti. Infine, le nuove gamme riportano in tutti i prodotti la marcatura snow flake, il simbolo del fiocco di neve nelle tre montagne.

Goodyear Total Mobility UN’OFFERTA DI SERVIZI A 360° Le nuove gamme di pneumatici autocarro vanno a completare l’offerta Goodyear Total Mobility, una proposta per le flotte “end-toend” a 360°, che combina gli pneumatici premium con una suite di soluzioni di monitoraggio basate su dati predittivi e oltre 2.000 centri di assistenza in tutta Europa. GTM offre migliaia di combinazioni possibili per sviluppare soluzioni su misura per ogni flotta cliente.

Ricordiamo che nel costo totale di possesso di un camion gli pneumatici occupano solo il 2,5% dei costi di acquisto, ma hanno un impatto del 43% sul TCO.

giugno 2019

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PNEUMATICI

I SERVIZI DI BRIDGESTONE

All’Autopromotec di Bologna l’azienda giapponese ha mostrato le sue principali novità nel campo dei servizi flotte e soluzioni telematiche

AVANTI CON LA MOBILITÀ DIGITALE

FleetPulse è una piattaforma con cui effettuare in tempo reale controlli sullo stato delle flotte autocarro. Si compone di un’app mobile per Android, un sito web centralizzato e un sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici (TPMS). Tramite il portale si ottengono aggiornamenti sullo status dei camion, dati sulle performance o si possono avanzare richieste di servizi (per esempio, prenotare un intervento o chiedere la rimozione di un veicolo dalla strada).

È

un fatto che il settore automotive stia cambiando rapidamente, in particolare nel comparto veicoli pesanti dove il futuro dei mezzi significa connessione, guida autonoma, condivisione dati e propulsione elettrica.

Questo spiega come mai sempre più case costruttrici di pneumatici stiano puntando i loro sforzi sulla scoperta di nuove soluzioni di mobilità digitale e di prodotti telematici inediti per le flotte.

Il passaggio da semplice produttore di pneumatici a realizzatore di soluzioni di mobilità è la strada intrapresa anche da Bridgestone, forte della recente acquisizione di TomTom Telematics, provider di fleet management n.1 in Europa. La casa nipponica ha presentato alcuni dei suoi prodotti più innovativi durante l’Autopromotec di Bolo-

52 giugno 2019

gna. Stiamo parlando per esempio della piattaforma digitale BeKube, che si è arricchita di un nuovo servizio di gestione diretta del business delle operazioni centralizzate verso società di leasing e flotte.

Questo nuovo servizio è gestito da BFS Italy, società del gruppo Bridgestone, ed erogato attraverso un innovativo portale per il punto vendita. Ricordiamo che BeKube è una nuova app dedicata ai rivenditori affiliati che racchiude in un unico ambiente integrato una serie di soluzioni per la gestione digitale del punto vendita: accettazione e gestione privacy, magazzino, calendario e fogli lavoro, preventivi e fatturazione elettronica.

Dedicata ai clienti finali, invece, è FleetPulse, una piattaforma semplice con cui effettuare rapidamente i controlli sullo stato delle flotte

autocarro, sostituendo quello che attualmente è un processo manuale. Fleetpulse è composta da un’app mobile per Android, un sito web centralizzato e un sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici (TPMS). Attraverso il portale online centralizzato i gestori flotta possono ottenere aggiornamenti sullo status dei loro camion, inclusi difetti e danni, insieme ai dati sulle performance, o anche fare richieste specifiche a conducenti e tecnici – nuove check list, prenotazioni di servizi e domande di rimozione dei veicoli dalla strada – direttamente attraverso le notifiche dall’applicazione.

Insomma, il futuro degli pneumatici è indicato: una gomma con tanti servizi (sempre più telematici) intorno.

MONOVOLUME

MERCEDES-BENZ CLASSE

CUORE SICURO IN FISICO ELEGANTE Versatile e lussuoso, il minivan della casa di Stoccarda rinnova il suo look con un sapiente restyling e si dota di ben 13 sistemi di sicurezza e assistenza

A

distanza di cinque anni dalla ridefinizione dei suoi standard e forte di un successo di vendite che ha toccato le 209.000 unità, la Mercedes-Benz Classe V si rifà il look con un restyling che interessa design, livello di comfort e sistemi di sicurezza e assistenza.

Il modello più grande della famiglia di autovetture della Stella, provato nell’ultima versione sulle strade della Catalogna, presenta nuovi motori e piccoli miglioramenti nella carrozzeria e negli interni.

ESTERNO. Il frontale rivisitato è più accattivante, con qualche ritocco alla mascherina frontale (a rombi) e al disegno della griglia del radiatore. Modificato anche il design delle prese d’aria anteriori e le linee esterne dei fari. Introdotte anche nuove vernici e disegni per i cerchi in lega (di misura da 17” a 19”). I modelli di carrozzeria sono tre (Compact, Long ed Extra Long), di lunghezza variabile da 4,90 a 5,40 m.

INTERNO. Tantissimo spazio, come sempre, e una linea elegante e versatile, con 6-8 posti utilizzabili e una capacità di carico massima di 5.010 lt. Nuove le bocchette di aerazione e il display al centro del cruscotto, più raccolto e facile da leggere. Si può scegliere fra varie configurazioni dei sedili a bordo, anche

con il classico divano a tre posti in seconda fila o con due poltrone posteriori supercomfort, con funzioni di riposo, massaggio e areazione per la schiena.

stabilizzano l’auto, anche ad andature sostenute.

Nella prova su strada il van dimostra grande flessibilità, guida comoda, spa-

MOTORI E CAMBIO. Il motore

zio interno accogliente. La ripresa è buona, il cambio agile e lo sterzo preciso.

OM654 è un diesel a 4 cilindri da 2 litri, disponibile in tre diverse potenze: 163, 190 e 239 CV. La versione 300d ha potenza massima di 176 kW, con coppia di 500 Nm, in un regime che va dai 1.600 ai 2.400 giri/min. Il consumo di carburante sul percorso misto vicino a Barcellona è nell’ordine dei 10-11 km/l, ottimo considerando le dimensioni e il peso del mezzo (5 m. di lunghezza per 2 ton).

Il cambio automatico è il 9G-Tronic, disponibile per la prima volta anche in configurazione a trazione integrale 4Matic. Eccellenti anche le sospensioni, personalizzabili in tre differenti tipi di assetto (Comfort, Agility Control e Sport), che comunque in ogni configurazione

SICUREZZA. I sistemi di sicurezza ed assistenza di ultimissima generazione sono ben 13. Tra questi risaltano il Crosswind Assist, che aiuta il guidatore a mantenere la vettura in traiettoria anche in presenza di forti raffiche di vento laterale; il sistema di riconoscimento della stanchezza del guidatore Attention Assist; e il Brake Assist attivo, in grado di rilevare un possibile rischio di collisione con un veicolo che precede (segnale di avvertimento sia visivo che acustico). Le innovazioni introdotte per la Classe V sono state installate anche sugli autocaravan Marco Polo e Marco Polo Horizon. Il passo successivo per Mercedes-Benz Vans sarà la monovolume completamente elettrica, già in preparazione.

La nuova Classe V è ordinabile in Italia dallo scorso aprile. Il prezzo è variabile, da un minimo di 40 mila euro per la versione 220d Rise Compact fino agli oltre 90 mila euro per il top di gamma 300d Auto 4Matic Exclusive Long. giugno 2019

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TEST LEGGERI

RENAULT TRUCKS MASTER Z.E. DA 3,1 TON

Il costruttore di Lione non ama fanfare: lancia un veicolo quando è certa della sua affidabilità e percepisce una domanda di mercato. Messo alla prova lungo le strade di Milano, il Master Z.E. ha dimostrato la prima condizione: ha sufficiente autonomia, si ricarica in fretta, dispone di quella ripresa utile soprattutto in città.

Adesso parte la ricerca della seconda…

VIENI AVANTI ELETTRICO

L’

atteggiamento di Renault Trucks nei confronti dell’innovazione tecnologica è tradizionalmente pragmatico: niente annunci di “effetti speciali” e applicazione condizionata al raggiungimento di un livello elevato di affidabilità e di una concreta domanda da parte degli utilizzatori.

Questo è l’approccio usato anche per la mobilità elettrica, dove comunque la Losanga (nelle diverse declinazioni) ha una posizione all’avanguardia.

Infatti, ben prima della frenetica corsa all’elettrico intrapresa da praticamente tutti i costruttori di vetture e di veicoli industriali, Renault Trucks ha iniziato a sperimentare e, poi, a offrire a listino veicoli commerciali elettrici, più recen-

temente seguiti da quelli industriali della gamma media. Stiamo parlando ormai di un decennio e oggi Renault Trucks ha in catalogo una gamma che comprende tre modelli a trazione completamente elettrica, identificati con la sigla Z.E.: il leggero Master Z.E. con massa complessiva di 3,1 ton, il medio D Z.E. con massa complessiva di 16 ton e il medio-pesante D Wide Z.E. con massa complessiva di 26 ton e cabina più larga del precedente.

DUE MODELLI, MA TANTE VARIANTI Al Transpotec di Verona di fine febbraio, Renault Trucks Italia ha presentato nel nostro Paese il Master Z.E. la

L’aspetto del Master in versione elettrica non differisce molto da quella diesel.

Cambia ovviamente la modalità di accensione (che qui avviene dopo aver premuto il pedale del freno, girato a metà corsa la chiave, atteso lo spegnimento delle spie e quindi completato il giro della chiave), la trasmissione, con un camion automatico a tre posizioni (D, N e R) e soprattutto il cruscotto nel quale appare, oltre alla velocità, l’autonomia residua, il consumo medio, lo stato di consumo o di ricarica e la tipologia di consumo (se normale, cioè, o eccessiva, segnalata con una spia rossa).

cui gamma sarà introdotta durante quest’anno nelle sue varianti di allestimento e dimensione. Se la massa complessiva resta per tutte le versioni di 3,1 ton, il costruttore francese realizza due modelli, un furgone e un autotelaio cabinato. Il primo ha tre varianti di lunghezza (5.050, 5.550 e 6.200 mm) e due di altezze del tetto (2.300 e 2.500 mm): la combinazione di queste dimensioni fornisce quattro varianti con capacità di 8 mc (e portata di 1.094 kg), 9 mc (e portata di 1.066 kg), 10,8 mc (e portata di 1.022 kg) e 13 mc (e portata di 841 kg). L’autotelaio cabinato ha solo le varianti con lunghezza maggiore e un carico utile, senza allestimento, di 1.341 kg (lunghezza utile carrozzabile di 3.313 mm) e 1.319 kg (lunghezza utile carrozzabile di 4.503 mm). In tutti i casi, la catena cinematica è unica, formata dal motore elettrico R75 – costruito in Francia dalla stessa Renault – e pacco batterie Z.E.33. Il primo è un propulsore sincrono posto nell’alloggiamento anteriore, dove normalmente troviamo il diesel, che fornisce il moto alle ruote anteriori.

Eroga potenza massima di 57 kW (pari a 76 CV) e coppia massima di 225 Nm. Il moto è trasmesso tramite un riduttore a singola velocità. Le batterie agli ioni di litio sono poste appena dietro il motore e praticamente sotto al sedile

rima della o è collega-

nte è il temuesto caso, à. Renault ore da 7,4 0% le batteo che si colhe impiega a completa 6 e 17 ore. al litio perossia la cavi soste: per a 7,4 kW si un’ora.

Renault Trucks fornisce un caricatore da 7,4 kW e un cavo di collegamento alla rete elettrica: per ricaricare l’80% delle batterie si impiegano rispettivamente 4 e 14 ore, per il 100% 6 e 17 ore. In ogni caso sono possibili biberonaggi: con il caricatore da 7,4 kW si carica il 15% in quasi un’ora.

Ma quali sono le prestazioni di questa catena cinematica? Prima di parlare di numeri bisogna considerare che questo veicolo, come tutti quelli a trazione esclusivamente elettrica, è progettato per utilizzi urbani, dove non è richiesta né una velocità massima elevata né un’autonomia straordinaria. Più aumentano queste richieste, più le batterie devono essere numerose e, quindi, costose e pesanti. La soluzione scelta da Renault Trucks mostra una velocità

Qui potete sforzarvi finché volete, ma sarà praticamente impossibile trovare differenze con il corrispondente Master diesel. Il vano di carico della versione Z.E., infatti, dispone di un volume esattamente uguale. Quindi da questo punto di vista garantisce la stessa produttività.

Alla guida lungo le strade milanesi UNICO PERICOLO, L’ECCESSIVO SILENZIO

Abbiamo guidato il Renault Trucks Master Z.E. in un breve giro a Milano per capire come funziona. Il veicolo era nella configurazione di passo intermedio e senza carico. La prova è avvenuta in una giornata di sciopero dei mezzi pubblici, quindi con un traffico più intenso del solito e ha compreso soprattutto le vie del centro, dove il veicolo può viaggiare liberamente grazie alla trazione elettrica. Per partire, bisogna prima premere il pedale del freno, poi girare a metà corsa la chiave, aspettare che si spengano tutte le spie del quadro e completare il giro della

chiave. Quindi si sblocca il freno di stazionamento, si spinge in basso la leva del cambio – che ha solo tre posizioni, ossia D per la marcia avanti, N per la folle e R per la retromarcia – e si preme l’acceleratore.

Il cruscotto mostra, oltre alla velocità, l’autonomia residua, il consumo medio, se il veicolo sta consumando elettricità o se sta ricaricando e il tipo di consumo (con segno rosso se risulta eccessivo). Il Master Z.E. garantisce le tipiche prestazioni del motore elettrico, quindi uno spunto rapido quando si preme il pedale dell’acceleratore e un potente e immediato rallentamento quando lo si rilascia, anche se si viaggia in modalità Eco. Il tutto con un completo silenzio sia in cabina che fuori.

Anzi, siccome in quest’ultimo caso può costituire un pericolo per gli altri utenti della strada, per evitarlo il furgone emette un suono quando viaggia fino a 30 km/h, la cui intensità si può regolare in cabina. Il rapido spunto offre al veicolo un’elevata manovrabilità, utile in città quando bisogna attraversare una strada o scartare un automezzo.

Al termine della nostra prova, il cruscotto mostra che abbiamo consumato 5 kW per percorrere 31 km nel traffico cittadino, ossia una media di sei chilometri per 1 kW. Un consumo ritenuto buono, tenendo conto che con uno stile di guida peggiore il consumo può salire fino a 4,2 km/kW. Mantenendo la nostra media, avremmo potuto percorrere altri cento chilometri, un valore ampiamente sufficiente per un giorno di consegne urbane.

PRIME LEGGERE

RESTYLING TOTALE PER LA GAMMA DEI COMMERCIALI RENAULTault

SQUADRA CHE VIN ...SI CAMBIA S

quadra che vince non cambia?

Sarà vero, ma non in casa Renault. Prova ne sia che il marchio leader in Europa dal 1998 nel settore dei veicoli commerciali, con una quota che nel 2018 viaggiava intorno ai 14,6% pari a 619.299 unità vendute, dopo aver fatto registrare lo scorso anno un deciso balzo in avanti nelle immatricolazioni globali del 34%, tanto da riuscire a rafforzare la sua posizione non soltanto in Europa, ma anche in America del Sud e in Europa Pacifico, ha deciso di cambiare non un veicolo, ma praticamente tutta la gamma. Magari con l’obiettivo recondito di conquistare, dopo la consolidata leadership continentale, anche quella mondiale. Ecco perché niente da settembre – data fissata per l’inizio della commercializzazione – sarà più come prima. Ovviamente non parliamo di veicoli completamente nuovi e ovviamente si tratta di una strategia stabilita già prima di aver incassato i successi commerciali, ma in ogni caso la sterzata innovativa è potente e investe in particolare il design dei veicoli, oggi più trasversale e identificabile sull’intera gamma, dal Master al Trafic,

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dall’Alaskan fino al Kangoo, per ora mostrato in formato concept, anche se già in questa veste rappresenta una fedele anticipazione di ciò che diventerà a partire dal 2020.

E allora andiamo a vedere questi veicoli così come ce li ha raccontati a Orly, presso il Technocentre della casa, il direttore Alleanza della Divisione Veicoli Commerciali Renault-Nissan,Denis Le Vot.

tablet nella parte centrale della plancia; il caricabatterie a induzione per smartphone; il Rear View Assist per il monitoraggio della visione posteriore, tramite display collocato nella parte superiore del parabrezza.

IL NUOVO MASTER Presentato in una elegante livrea “grigio urbano”, il Master esprime immediatamente il rinnovamento nelle linee decise del suo design, decisamente nette, anche ammorbidite e rese identitarie dalla forma a C dei fari a led frontali, dall’inedita calandra, dalla griglia e dalle fasce cromate.

Una volta all’interno, invece, risalta subito la plancia dominata al centro dal grande schermo verticale del sistema di infotainment. Nuovi anche: il quadro strumenti, dotato di nuovo tachimetro e display digitale da 5 pollici; il tavolino Easy Life a scomparsa, ricavato sopra il vano portaoggetti di fronte al posto del passeggero; un alloggiamento per

Il nuovo Renault Master in livrea Grigio Urbano presenta un frontale più robusto con nuovi fari a LED e nuova calandra.

Dentro è tutta inedita la plancia connotata dal grande schermo centrale.

Non capita spesso: con un colpo solo la casa francese rinnova da settembre tre modelli e mostra come ne innoverà un quarto dal 2020. Evidentemente non si accontenta di essere leader nel settore

CE Molto deciso anche l’aggiornamento dei dispositivi di assistenza alla guida come: il Side Wind Assist che, viaggiando con forte vento laterale a una velocità superiore ai 70 km/h, permette di correggere fino al 50% la relativa deviazione; l’assistenza al parcheggio anteriore; il Blind Spot Warning, segnalatore di presenza nell’angolo morto; il sistema di frenata d’emergenza automatica.

Rinnovata pure l’offerta di motori che adesso fa perno su un 2.3 litri dCi Twin Turbo, Euro 6 d-temp/Euro VI (in base alla versione), potenziato fino a 180 CV con 400 Nm di coppia e chiamato a dialogare sulla catena cinematica con trasmissioni manuali o robotizzate, in ogni caso a 6 rapporti.

L’area di carico è stata ottimizzata con l’adozione di una nuova illuminazione a LED interna e nuove maniglie ergonomiche, per facilitare l’ingresso e l’uscita a bordo. L’accesso alla stiva avviene tramite portelloni posteriori a battente e il portellone laterale scorrevole.

350 le versioni disponibili, declinate in 3 altezze e 4 lunghezze, sia a trazione anteriore che posteriore, con capacità di carico che variano da 2,8 a 4,5 ton e un

Caratterizzato da una nuova calandra più incisiva e una nuova griglia arricchita da inserti cromati, il Trafic cambia pelle anche all’interno con dettagli cromati più ricercati.

volume utile dagli 8 ai 22 m3. L’ampia gamma di carrozzerie proposta – furgone, telaio, pianale, doppia cabina 7 posti e gran volume – dispone di 10 diverse dimensioni di telaio.

Il rinnovamento del Master investe anche la versione elettrica, spinta dal motore R75 ad alta efficienza energetica da 57 kW (76 CV), ereditato da ZOE e Kangoo e alimentato da batterie agli ioni di litio Z.E. 33 da 33 kWh. Una ricarica completa richiede 6 ore con la WallBox 32A/7,4 kW. La Casa assicura un’autonomia reale di 120 km e comunque superiore a 80 km nei casi di utilizzo più estremi (carichi pesanti, guida in centro città con soste frequenti, clima rigido). Il Master Z.E. è disponibile in 3 lunghezze e 2 altezze, 4 versioni furgo-

ne con volumi utili da 8 a 13 m3 e 2 versioni pianale cabinato, disponibili nelle lunghezze L2 e L3, basi ideali per allestimenti gran volume, per trasportare fino a 22 m3.

IL NUOVO TRAFIC Del tutto analogo il rinnovo del Trafic Furgone, visto che anche qui le decise iniezioni di novità interessano il design esterno e interno, le nuove motorizzagiugno 2019

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PRIME LEGGERE RESTYLING TOTALE PER LA GAMMA DEI COMMERCIALI RENAULT zioni 2.0 litri, ma anche le trasmissioni automatiche EDC6.

Partiamo dall’esterno dove è la calandra ad apparire più incisiva, con il logo valorizzato su un nuovo supporto e una griglia arricchita da inserti cromati.

I nuovi proiettori full LED, in ossequio ai dettami del family feeling, presentano la stessa forma a C di quelli del Master.

All’interno la nuova plancia, caratterizzata da inserti in alluminio e rivestimenti grigio scuro, presenta numerosi vani portaoggetti e un supporto per smartphone e tablet. Lo schienale ribaltabile della panchetta lascia spazio a un pc o a un vano portaoggetti e a un tavolino scrittoio. L’apparato di infotainment prevede soluzioni multimediali come R-LINK Evolution (compatibile con Android Auto); Media Nav Evolution con schermo multi-touch (compatibile con Android e Apple CarPlay).

L’area di carico, invece, grazie a un design rettangolare, riesce a ottimizzare il volume utile, che va dai 3,2 a 8,6 m3.

L’interno della stiva prevede illuminazione a LED e un nuovo rivestimento in polipropilene per facilitarne la pulizia.

L’accesso al van di carico è garantito da portelloni a battente posteriori con apertura a 255° e portellone laterale scorrevole.

Tutta nuova la gamma di motorizzazioni 2.0 litri dCi, Euro 6d-temp, con potenze che vanno dai 120 a 170 CV e coppia massima che tocca i 380 Nm. Sparisce il bi-turbo a favore di un turbocompressore a geometria variabile. In abbinamento ai motori più potenti, oltre alla trasmissione manuale a 6 rapporti, tro-

Grazie alle nuove sospensioni posteriori rinforzate a 5 bracci, il carico utile del Renault Alaskan arriva a 1,1 ton, e la capacità di traino a 3,5 ton.

viamo una trasmissione automatica a doppia frizione EDC6.

Per quanto riguarda i dispositivi di assistenza alla guida segnaliamo: il retrovisore interno Wide View, con avvisatore dell’angolo morto; il sistema di assistenza al parcheggio con telecamera di retromarcia; il sistema anti-sbandamento del traino.

275 le versioni proposte del nuovo Trafic, che spaziano dal furgone alla versione shuttle alto di gamma SpaceClass.

La versione Furgone offre 2 lunghezze e 2 altezze.

IL NUOVO ALASKAN Il look del pickup, contrariamente agli altri fratelli di gamma, rimane invariato, però, grazie alle nuove sospensioni posteriori rinforzate a 5 bracci, il carico utile arriva a 1,1 ton e la capacità di traino a 3,5 ton. Anche l’impianto frenante è sta-

to potenziato con l’introduzione di freni a disco al posteriore. Nuovi i cerchi da 17” che vanno a sostituire i precedenti da 16”. I cerchi da 18” opzionali adottano un nuovo design.

I sistemi di sicurezza si arricchiscono di: Trailer Sway Assist, sistema anti-sbandamento del rimorchio; controllo della velocità in discesa (HDC) e assistenza alle partenze in salita (HSA) più efficaci, grazie a un nuovo sistema di controllo dinamico; nuova telecamera a 360° per facilitare le manovre. La frenata d’emergenza automatica diventa disponibile fin dal primo livello di equipaggiamento.

A muovere l’Alaskan è una nuova generazione di motori Blue dCi Twin Turbo disponibili in due livelli di potenza: Blu dCi 160, con coppia di 425 Nm; Blu dCi 190, con coppia di 450 Nm. In abbinamento troviamo trasmissioni manuali a 6 rapporti o automatiche a 7 rapporti.

IL KANGOO Z.E. CONCEPT

Presentato in versione officina mobile, il concept Kangoo Z.E., dipinto in Grigio Australe, anticipa le linee della nuova serie che sarà presentata entro il 2020.

58 giugno 2019

Se tutto quanto mostrato fin qui sarà nelle concessionarie da settembre, rispetto al Kangoo il concept mostrato a Orly è solo un’anticipazione di un rinnovamento della gamma Kangoo, previsto per il 2020. Presentato in versione officina mobile, il veicolo, in versione “Grigio Australe” con finiture verde chiaro, ha le fiancate arricchite da una trama di punti luminosi. Il frontale è caratterizzato da una calandra vetrata totalmente trasparente che collega i due proiettori a LED a forma di C. Che, semmai vi fosse sfuggito, è il tratto comune all’intera nuova gamma di veicoli commerciali Renault.

TEST LEGGERI

CORRIERE PER UN GIORNO

Dal Centro Logistico di Capena alla sede italiana della Stella. E poi via fino al rinnovato sito di Mercedes-Benz Roma.

In ogni destinazione qualche pacco da consegnare, giocando per qualche ora a fare i corrieri. Ecco con quali esiti

DUE

CONSEGNE

CON LO

SPRINTER L’

appuntamento è presso il moderno Centro Logistico Europeo Mercedes-Benz di Capena, nei pressi del casello di Roma Nord. Di qui vengono distribuiti ricambi e accessori originali per i marchi Mercedes-Benz, Smart e Mitsubishi Fuso su tutto il territorio nazionale. Su un’area di 34.000 mq coperti, 160 addetti tra impiegati e magazzinieri gestiscono una struttura all’avanguardia. Dai magazzini centrali europei di Germersheim (Germania) e Hatten (Francia) partono ogni giorno verso Capena 11 bilici con cui reintegrare le scorte di ricambi e due con i pezzi urgenti. In pratica, in un magazzino che ospita 90.000 ricambi, ogni giorno circa 3.000 ne arrivano e 18.000 sono distribuiti in tutta Italia. Il nostro compito è quello di simulare due consegne. Sul piazzale ci aspetta un Actros con il semirimorchio pieno di scatoloni da caricare su uno Sprinter di ultima generazione.

Ce ne sono una ventina e ognuno ospita un equipaggio di due driver. Il carico-scarico è cronometrato dall’apertura dei portelloni fino alla loro chiusura. I più veloci vincono la sfida. Ogni scatola, di dimensione diversa, ha un numero corrispondente al luogo di consegna.

La relativa informazione si trova sull’App Mercedes Pro, scaricabile su ogni smartphone. Così sistemiamo dietro gli ultimi scatoloni da consegnare e, vicino ai portelloni posteriori, i primi. All’ampio vano di carico dello Sprinter, di 15,3 m3 di volume, si accede tramite due porte a battente posteriori o tramite quella scorrevole laterale. L’App Mercedes Pro ci rivela la prima tappa: sede di Mercedes-Benz

Il Centro Logi stico Europeo Mercedes-Be di Capena ch nz e os ti per rifornire pita 90.000 ricambi sped i463 concessio narie.

Italia in via G. V. Bona. Prendiamo posto sul uno Sprinter furgone 314 CDI, trazione anteriore (quindi con 50 kg di Sul piazzale ci aspetta un Ac il semirimorch carico utile in più rispetto ai modelli con io pieno di sc tros con atoloni. trazione posteriore e soglia di carico più bassa di 8 cm), passo lungo, tetto alto.

L’App utilizza Google Maps che ci indica il percorso da fare. Così, senza affanni giungiamo alla meta, dove scarichiamo, sotto l’occhio vigile del cronometrista, L’App Mercede la prima merce. Ripresa la marcia ci s Pro fornisce info come la pr grammazione odegli interven mettiamo alla guida. Puntando verso il ti tiene sotto co ntrollo i princip di assistenza e ali lo. da Su ti GRA, snoccioliamo le marce una dietro llo schermo ap del veicopare la destin azione. l’altra assecondati dal quattro cilindri turbodiesel da 140 CV che spinge elastico e progressivo. Lo Sprinter ci mette a nostro agio. Dal volante multifunzione si può attivare il limitatore di velocità e il sistema per il mantenimento della distanza, Distronic Plus, molto utili sul Raccordo. Altro sistema interessante è Il volume di carico dello Sp rinter è di 15 m3. L’altezza l’antisbandamento attivo che, a parti,3 interna, graz ie al tetto al è di 2.612 mm to, , la lunghezz re dai 60 km/h, grazie a sensori radar a la larghezza di 4.400 mm di , saruota). Il ca 1.940 mm (1.790 fra pa e telecamere, se percepisce un’uscita srico utile è di 1.108 kg. involontaria dalla corsia di marcia, prima avverte con una vibrazione sul volante e un beep sonoro, poi rimette il veicolo in carreggiata. Insomma, sicurezza al top. Fatti pochi chilometri di GRA, usciamo su via Alla prima ta Prenestina seguendo le indicazioppa scarichia mo dividuati i pa cchi, li conseg il veicolo: inni dell’App. Poco dopo, arriviamo niamo e quin ripartiamo ve di rso la second a destinazione alla nuova sede di Mercedes-Benz .

Roma di via Variola. Nonostante la buona volontà, età e sovrappeso non possono nulla contro l’agilità e lo spunto dei colleghi più giovani. Come si dice in questi casi: «L’importante è partecipare!»

L’ultima consegna è presso la rin sede di Mer novata cedes-Benz Roma Truck Van di via Va & riola, a ridos so del GRA.

L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

FIDARSI È BENE?

Gli anni passano e il fisico non tiene il passo. Così, per tentare di salvaguardarlo, ho deciso di scaricare un’applicazione che mi aiuti in questa difficile impresa. Senonché ho scoperto che di applicazioni salutistiche ne esistono a centinaia. Leggendo un po’ di recensioni ne ho scelta una, ma ora mi chiedo: come faccio a capire se ho optato per quella giusta? E poi, quanto sono al sicuro i miei dati personali?

Fabrizio D_Sassari

U

n bel po’ di anni fa una pubblicità televisiva ripeteva che la fiducia è una cosa seria che si dà alle cose serie… Seguendo questo slogan, a quale delle circa trecentomila applicazioni per la salute che si moltiplicano esponenzialmente nei “negozi” virtuali per smartphone e affini, dobbiamo dare retta? Possiamo essere sicuri che dei sofisticati algoritmi possano sostituirsi a una visita medica? Non è però solo questione di fiducia, i temi sono molti: conoscenza, scientificità, protezione dei dati personali, e tanta prudenza perché l’uso disinvolto di queste app può portare a delle sovradiagnosi, con conseguente carico di ansia ed eccessiva medicalizzazione.

Secondo i recenti rapporti internazionali, solo nell’ultimo anno sono state aggiunte 78 mila nuove app che offrono un ventaglio quasi incalcolabile di opzioni, suggerimenti, consigli, monitoraggi per tenere sotto controllo ogni possibile aspetto della salute, alimentazione e dieta in primis. Alcune di queste app promettono addirittura di salvarci la vita o di renderci più sani e più belli, risultati non solo impossibili ma spesso neanche scientificamente testati.

Il 17 aprile scorso l’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) ha pubblicato il primo documento sull’utilizzo delle tecnologie digitali in ambito sanitario riconoscendo loro una grande opportunità e potenzialità quali “strumenti essenziali per promuovere la salute” ma evidenziandone i limiti legati tra l’altro alla mancanza di studi clinici di efficacia che ne attestino l’attendibilità e il rigore scientifico. Il documento dell’OMS conclude e sottolinea che il digitale non può e non deve sostituirsi all’assistenza medico-sanitaria, al più può rappresentarne un prezioso complemento come nel caso della telemedicina, che consente ad esempio alle persone che vivono

60 giugno 2019

Solo nell’ultimo anno sono state aggiunte 78 mila nuove app che offrono un ventaglio quasi incalcolabile di opzioni, suggerimenti, consigli. Alcune di queste app promettono addirittura di salvarci la vita o di renderci più sani e più belli, risultati non solo impossibili ma spesso neanche scientificamente testati in località remote di accedere ai servizi sanitari tramite smartphone, computer, o altri dispositivi oppure nell’uso di strumenti digitali per inviare promemoria per controlli o visite mediche, per gestire le liste d’attesa o per i richiami vaccinali.

In considerazione del fatto che si tratta di un settore con poche norme e pochi controlli, all’interno dell’OMS è stato creato un dipartimento specifico dedicato alla valutazione e alla verifica scientifica delle tecnologie digitali che ne accertino le prove di efficacia. Ad oggi le app sottoposte a una tale verifica mediante studi clinici che dimostrino significativi miglio-

ramenti rispetto ai metodi tradizionali sono veramente poche e alcune di queste, mi riferisco in particolare a quelle relative al “mangiar sano” e all’attività fisica, non si sono dimostrate superiori rispetto alle strategie convenzionali, come dimostrato da alcuni lavori scientifici di recente pubblicazione. In questo caso la tecnologia (contapassi, calcolo dell’apporto calorico giornaliero, calorie contenute nei singoli alimenti e calorie bruciate con l’attività fisica, ecc.) è molto utile se diventa uno strumento di supporto a un percorso di salute preciso con un obiettivo chiaro e raggiungibile.

La questione è delicata, oltre al problema della qualità dell’app ci sono aspetti di privacy che non possono essere trascurati. Chi raccoglie i dati e le informazioni sensibili raccolti dai software?

Medici? Centri di ricerca? Agenzie sanitarie? Aziende commerciali? Giganti della tecnologia? Per quali finalità? Domande, queste, che non sono di secondaria importanza. Secondo uno studio italiano pubblicato su Journal of Mobile Technology in Medicine solo un numero limitato di app adotta meccanismi di protezione dei dati. Eppure, con adeguato consenso degli utenti, le informazioni “digitali” potrebbero, ad esempio, anche essere utilizzate per creare banche dati condivise per promuovere la sanità pubblica o le conoscenze in materia di malattie e trattamenti.

In definitiva, e semplificando, c’è ancora un po’ di strada da fare: progetti di ricerca, prove di efficacia e sicurezza, maggiore trasparenza e maggiore consapevolezza da parte degli utenti e degli operatori della salute.

Buon viaggio!

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

These times

Just Kids

I Fratelli Sisters

Dream Syndacate

di Patti Smith

di Jacques Audiard

€ 17,59 (Audio CD – lafeltrinelli.it)

€ 10,00 Universale Economica Feltrinelli

Epitaph/Anti Records

Più di un’autobiografia, più di una promessa esaudita dall’autrice al grande fotografo Robert Mapplethorpe, il libro racconta la storia di un periodo rivoluzionario, gli anni 70, ma soprattutto di un amore e di un’amicizia indistruttibili, della realizzazione faticosa di sogni artistici e personali, del raggiungimento del successo. Patti Smith ci porta nella sua vita attraversata da ricordi, da incontri prodigiosi con Allen Ginsberg o Jimi Hendrix, da luoghi unici e da un’imperante arte in ogni declinazione: musica, pittura, poesia e fotografia. La scrittura è asciutta ed efficace, intensa e vibrante. Mapplethorpe l’aveva scelta come musa ispiratrice e tra le foto scattate quella che finirà sulla copertina di Horses segna l’inizio del successo dell’icona rock. La musicista confessa: «Ancora oggi, quando la guardo, non vedo me stessa. Vedo noi». Da leggere con musica in sottofondo.

I Fratelli Sisters è un film riuscito, profondo, venato di intelligente umorismo.

Audiard si mantiene fedele a se stesso anche nella sua prima esperienza americana e dà prova di grande capacità nel giocare con i canoni del genere western.

Il film racconta il viaggio tra Oregon e California dei fratelli Eli e Charlie Sisters, spregiudicati pistoleri spediti alla caccia di un cercatore d’oro che ha inventato un prodigioso sistema chimico per individuare il prezioso metallo.

Sulle tracce del chimico idealista, però, c’è già il singolare investigatore Morris. La caccia all’uomo diventerà per i due pistoleri un percorso di vita, un’introspezione sul loro legame, un’occasione per ripensare le relazioni familiari e soprattutto un’inaspettata scoperta dell’amicizia e del dolore della perdita.

Da vedere sorridendo.

Album rock multiforme ed elettrico questo “These times”, sotto certi versi s orprend en temente fresco per una band di così antica data, riunitasi solo nel 2012 a 30 anni dal debutto. Ma qui non ci sono operazioni-nostalgia o riproposizioni di suoni già sentiti e stanchi, quanto la voglia di rilanciare e modernizzare il genere rock che tutti si ostinano a dare per morto e sepolto. Ogni pezzo è un cambio di direzione sonora, dal kraut-rock alla musica nera, dalle schitarrate libere e selvagge alla presenza di sequencer e drum machine. Tutto però sempre all’interno di quel Paisley Underground che negli Eighties riprese e attualizzò la psichedelia degli anni Sessanta. Un disco intrigante, insomma, che riconcilia con un quadro musicale generale sempre più piatto e omogeneizzato.

Punk Gazzelle € 8,91 (MP3 online – Itunes) Maciste Dischi/Artist First

Visto che pop e trap hanno completamente colonizzato la scena musicale italiana, si può accogliere con contenuto entusiasmo questo lavoro del romano Flavio Bruno Pardini, in arte Gazzelle. Anche se il titolo del disco è fuorviante (di punk nemmeno l’ombra, ma è più uno stato d’animo ribelle che un manifesto musicale), si coglie comunque la voglia da parte dell’autore di superare il trittico soldi-droga-sesso – pure presente - che ormai marchia indelebilmente la musica destinata a un pubblico adolescenziale o poco più. Storie semplici, peraltro, condite con melodie veloci e dialoghi immediati, che fanno intravedere un mondo notturno e oscuro che nasconde tanta solitudine. Niente di particolarmente eccitante, ma almeno è presente il tentativo di costruire testi di senso compiuto.

62 giugno 2019

Le parole di Sara

Tutti pazzi a Tel Aviv

di Maurizio Di Giovanni

di Sameh Zoabial

€ 19,00 Rizzoli

Questo film è un’ottima prova di regia e un’arguta trovata per raccontare in maniera nuova la tensione israelo-palestinese. Il protagonista Salam è un palestinese che fa l’assistente ai dialoghi di una seguitissima soap-opera ambientata nel 1967 e titolata «Tel Aviv brucia». Per raggiungere gli studi televisivi, dove si gira quotidianamente la serie, Salam deve passare un posto di blocco israeliano. L’incontro con Assi, un militare addetto al posto di blocco, scombinerà la vita di Salam e avrà effetti anche sullo sviluppo della soap. Il tono brioso e divertente del film non altera la sostanza, ma è solo la chiave per far riflettere sulla difficile convivenza di due popoli e sulla realtà dei palestinesi nei territori occupati, relegati oltre un confine. Arte e fantasia come strumento di dialogo, come terreno d’incontro possibile nella salvaguardia delle diversità.

Da vedere ragionando.

In questo libro compare per la seconda volta l’investigatrice Sara Morozzi come protagonista di una storia di donne, amiche e colleghe, soprannominate la Bionda e la Mora. Donne che hanno provato entrambe dolore per amore, donne cresciute insieme eppure molto diverse, la coppia di amiche dialoga con lo sguardo. A distanza di anni l’una cerca di uscire dalla solitudine del lutto attraverso l’amore per il nipotino, l’altra, affermata ai vertici dei Servizi grazie a un carattere forte e anaffettivo, inaspettatamente si ritrova a vacillare di fronte all’attrazione per un giovane ricercatore, Sergio, che d’improvviso sparisce. Nella ricerca verso la soluzione del caso è aiutata dalla vecchia amica Sara, dall’ispettore Davide Pardo e da Viola, mamma del nipote. Insomma, una storia di intrecci e di sentimenti, di conferme e di scoperte, di racconti di malaffare, di giustizia mancata e di clandestinità. Indiscussi l’abilità stilistica e il linguaggio intenso e curato dell’autore, anche se l’opera si discosta un po’ dai precedenti libri.

E chi li ha apprezzati, affronterà questa lettura con un po’ di rimpianto…

Gli ingialliti dell'ineffabile

Ispettore Tirr/15

E N O I S S E F N O C LA DEL CRIMINALE EUROTRÈ un feuilleton poliziesco sco di Umberto Cutolo

er la prima volta nella sua lunga e lumino[I KIZZQMZI T¼QVMЄ IJQTM Q[XM\\WZM /]QLW <QZZ \MUM\\M LQ \ZW^IZ[Q LQ NZWV\M ITTI NIKQTM [WT]̆ bQWVM LQ ]V KI[W +PQ KWVW[KM TI [\WZQI QV^M[\QOI\Q̆ ^I LMTT¼QV[\IVKIJQTM Q[XM\\WZM <QZZ [I JMVM KPM MOTQ VWV PI UIQ IUI\W Q KWUXQ\Q NIKQTQ M Y]MTTM ^WT\M KPM TI [WZ\M OTQMVM PI XWZ\I\W ]VW LI^IV\Q MOTQ KWV TI KWV[]UI\I IJQTQ\o LQ ]V XZW^M\\W QVLIOI\WZM MZI [MUXZM ZQ][KQ\W I KWUXTQKIZM TI ^QKMVLI I QVOIZ̆ J]OTQIZM TM \ZIKKM M ITTI Å VM I ZI[[MOVIZ[Q IL IZ̆ KPQ^QIZM QT KI[W 5I Y]M[\I ^WT\I TI NI\ITQ\o [MUJZI^I ^WTMZ[Q IK̆ KIVQZM KWV\ZW LQ T]Q 4¼QVLQ^QL]W KPM [Q XZM[MV\ Y]MT UI\\QVW VMT []W ]Ѕ KQW [KWZ\I\W LIT UI[[QK̆ KQW ^QKM Q[XM\\WZM .ZIVKW .IJJZQKI [Q LQKPQIZI^I XZWV\W I KWVNM[[IZM ;Q \ZI\\I^I LQ ]V ^MQKWTW XQ]\\W[\W UITIVLI\W KPM MUM\\M^I ]V OZIV X]bbW N]UQ LMV[Q M IKZQ M [\ZQ̆ LMV\Q Z]UWZQ LQ NMZZIOTQI ;Q XZM[MV\ KWV ]VI ^WKM KI^MZVW[I [Y]I[[I\I LI NZMY]MV\Q KWTXQ LQ \W[[M" ®5Q KPQIUW >MQKWTW -]ZW\Zu ;WVW Y]Q XMZ IUUM\̆ \MZM \]\\M TM UQM KWTXM M XMZ KW[\Q\]QZUQ¯ 4¼QVKWVNWVLQJQTM Q[XM\\WZM <QZZ \QZ ]VI JWKKI\I LQ N]UW LITTI []I XQXI KITIJI[P XZMXIZIVLW[Q I ZIK̆ KWOTQMZM TI KWVNM[[QWVM UI OQo MTIJWZIVLW · KWV TI []I XZWLQOQW[I UMV\M · QT UWLW XMZ ^IVQÅ KIZTI >MQKWTW -]ZW\Zu KWUQVKQ KWV ^WKM [WUUM[[I I MTMVKIZM TM IKK][M UW[[M KWV\ZW LQ T]Q" ®0W TI OZĬ ^M KWTXI LQ QVY]QVIZM TM [\ZILM LQ \]\\I 1\ITQI UI KPM LQKW LQ \]\\I -]ZWXI KWV TM UQM MUQ[[QWVQ LQ XIZ\QKWTI\W M L]VY]M [WVW [\I\W UM[[W IT JIVLW VMTTM XZQVKQXITQ KQ\\o ;WVW KW[\ZM\\W¯ IOOQ]V[M ZIKKWV\IVLW OTQ I[XM\\Q XQ XQ\\WZM[KPQ LMTTI []I UQ[MZIJQTM ^Q\I ®I U]W^MZUQ LQ VI[KW[\W VW\̆ \M\MUXW T]VOW [\ZILM [MKWVLIZQM QV ]V¼W[K]ZI KTIVLM[\QVQ\o XMZ MT]LMZM Q KWV\ZWTTQ LMTTM NWZbM LMTT¼WZLQVM¯ :QÆ M\\u XMZ ]V UWUMV\W" ®)VKPM [M LM^W LQZM KPM VWV VM PW UIQ \ZW^I\Q VMXX]ZM []TTM [\ZILM XZQVKQXITQ¯ ®8ZW[MO]I ¯ QV\QU T¼QVMT]\\IJQTM Q[XM\\WZM <QZZ UMV\ZM IT []W Å IVKW QT ^QKM Q[XM\\WZM .ZIVKW ,M̆ [\QVW ^MZJITQbbI^I TI LQKPQIZIbQWVM LQ[MOVIVLW XZWÅ TQ LQ XWXX]\M XQV ]X [] ]V NWOTQW LQ KIZ\I

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Questo racconto è frutto di fantasia. Ogni riferimento a persone o cose realmente esistenti è da ritenersi puramente casuale

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giugno 2019

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

RISTORANTE TURISMO STEAKHOUSE GRILL Strada Cave di Ramo, 107 - Modena Tel: 059 826774 Fascia di prezzo: 10 - 14 euro Parcheggio: molto ampio, fronte locale; può contenere 30-40 camion Giorno Chiusura: sempre aperto Tipo cucina: tradizionale emiliana, steakhouse Piatti forti: gramigna alla salsiccia; piatto kebaba E-mail: info@ristoranteturismo.com Sito Internet: www.ristoranteturismo.com

Giudizio: L’amico Filippo mi chiede se posso dargli un passaggio a Modena e io accetto volentieri, a patto che venga a pranzo con me al ristorante Turismo Steak House Grill, dandomi una mano nella recensione del locale.

La locanda venne fondato nella città della Ghirlandina nel 1987 come tipica trattoria emiliana, poi si è evoluta come steakhouse, per cui è sconsigliato a vegani o haters della ciccia. È invece molto frequentato da autotrasportatori che lo raccomandano nei loro blog. Vista l’insegna, i nostri aforismi di prammatica saranno incentrati su turismo e viaggi.

«In campo sembravamo turisti. Con la differenza che per entrare allo stadio non abbiamo pagato il biglietto» (Vujadin Boskov, allenatore di calcio) – Primo pregio: la trattoria è asolo 1,5 km dall’autostrada. Percorrendo laA1 si esce a Modena Nord e dopo 500 m alla prima rotonda si prende la seconda strada (viale Virgilio).

Dopo circa 200 m, alla seconda rotonda, ci si infila nella terza uscita (Strada Cave di Ramo) e percorsi 300 m il ristorante si trova sulla destra. Noto immediatamente lo spiazzo davanti al locale, un parcheggio non asfaltato di proporzioni impressionanti che può contenere circa 30-

64 giugno 2019

40 autocarri e in cui sono fermi almeno 15 veicoli pesanti. Segno un’altra nota di merito.

«Tutto quello che siamo lo portiamo con noi nel viaggio.

Portiamo con noi la casa della nostra anima, come fa una tartaruga con la sua corazza» (Andrej Tarkowsky, regista russo) – All’esterno il locale si presenta bene: una bella casetta con vetrate da cui si vedono i commensali all’opera. L’odore di carne assale le narici appena entrati, in una sala ampia che contiene circa 100 coperti. Il locale è pieno e io e il mio amico ci sediamo al centro.

«Un viaggio di mille miglia comincia sempre con il primo passo» (Lao Tzu, filosofo cinese) – Ci sono due soluzioni per il menu del giorno: la prima con primo o secondo in alternativa più contorno; la seconda con i due piatti insieme e contorno. In tutti i casi si può scegliere tratre primi di giornata e una ventina di tagli di carne, con in più l’acqua gratuita. Io consiglio la soluzione con un solo piatto, perché le porzioni (come potete vedere dalle foto) sono veramente enormi. Se volete ci sono anche insalatone piuttosto imponenti, ma sono fuori menu e costano 14 euro. Preferisco dunque la gramigna con salsiccia, mentre Filippo sceglie orecchiette con le cime di rapa, entrambe in proporzioni industriali. La gramigna è cotta a puntino e ilcondimento molto gustoso e ricco; le orecchiette sanno digenuino e lacottura ottimale delle verdure si sposa bene con la pasta.Promosse entrambe.

«Come molti viaggiatori ho visto più di quanto ricordi e ricordo più di quanto ho visto» (Benjamin Disraeli, politico inglese) – Per variare tipo di cucina come secondo mi indirizzo sul piatto kebab, anche questo di dimensioni ragguardevoli: carni di pollo e tacchino aromatizzate, con insalata, po-

modoro, cipolla e patatine fritte e una focaccina in cui assemblare il tutto. Meno pesante di quello che potrebbe sembrare e con una carne veramente saporita e profumata.

Più classicamente Filippo va sulla grigliata, composta da costina di suino, bistecca di maiale e hamburger. La qualità delle carni è notevole, la tenerezza assicurata. Finora percorso netto.

«Sono appena tornato da un viaggio di piacere: ho accompagnato mia suocera all’aeroporto» (Milton Berle, comico statunitense) – Il caffè, purtroppo, non è a livello del resto e rimane lì mezza tazzina. Il conto, invece, è ancora una volta nota lieta: 14 euro, ma siamo sazi e felici. Prendendo solo un piatto – primo o secondo – la spesa è di 10 euro, quindi ci siamo anche col rapporto qualità/prezzo.Servizio cortese e molto veloce, anche se un po’ tirato via come spiegazione del menu.

Usciamo dal locale e andiamo a fare due passi digestivi. Come al solito, mi lamento con lacrime di coccodrillo di aver esagerato con le porzioni (anche se per lavoro in questo caso). Ridendo Filippo mi ricorda un antico proverbio: «Quando uno ha mangiato troppo, lo stomaco prova rimorso. Quando non ha mangiato abbastanza, lo stomaco prova rimorso allo stesso modo». Ahh, la saggezza degli antichi… è sempre di conforto.

Luca Regazzi

VOCI ON THE ROAD CARTA D’IDENTITÀ

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Prima di salire sul camion mi fumo una sigaretta.

Unico rito, quando inizio un pacchetto di sigarette: prendo sempre quella davanti, in centro.

Mi diverte un mondo evitare le zone agricole industriali, le autostrade più affollate, le tangenziali, eccetera, ma girare con il camion per stradine strette e difficili. Ogni giorno è una nuova sfida.

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Mi piacerebbe che ci fosse più rispetto da parte di tutti, compresi i colleghi, com’era parecchi anni fa.

Hai una figlia che vive con te, ma sei single. È una situazione compatibile con il lavoro?

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5

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La storia con la madre di mia figlia è andata male.

Poi non sono riuscito a trovare una compagna che capisca il mio lavoro o addirittura lo condivida, che sappia stringere una vite, che sia, insomma, un po’ selvaggia come me…

Se sono fortunato una settimana o due l’anno, altrimenti 8/9 notti al mese.

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Moto, quad, trattori (azienda agricola di famiglia) e una piccola officina dove riparo-aggiusto-invento.

Un Un servizio servizio completo completo per la tua azienda! per la tua azienda!

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Età

42 anni

Stato civile

Single con figlia 18enne

Punto di partenza

Castelnovo Bariano (RO)

Anzianità di servizio

22 anni

Settori di attività

Trasporto di mangime per allevamento (autista dipendente)

Segni particolari

Pizzetto sbilenco

99% trattoria! Camion non corre senza gasolio, Topo non corre senza cibo!

Quando ho iniziato a fare questo lavoro gli anziani della ditta chiamavano gli ultimi arrivati «Topi», come nei militari.

Hanno iniziato a chiamarmi così e mi ci sono affezionato.

E Topo è rimasto.

Una volta, sbagliando strada, mi trovai in un budello senza via d’uscita. Tornare a marcia indietro non era possibile.

Alla fine, la stradina si divideva in un bivio che aggirava a cappio il caseggiato, ma era troppo stretta. Fortunatamente all’inizio del bivio c’era abbastanza spazio da consentirmi, arrampicandomi da una parte e scendendo a retromarcia, di girare, seppure con mille manovre. Credo di aver perso 15 kg in sudore, ma alla fine ce l’ho fatta senza distruggere niente!

Cosa ne pensi di tutti i nuovi sistemi di assistenza alla guida?

Torni sempre a casa la sera?

Altri motori nel tempo libero?

6

Topo

Ti è mai capitato di sbagliare strada e trovarti in situazioni difficili?

Cosa vorresti che cambiasse nel tuo lavoro?

3

Oliani

Soprannome

Oh, ecco, perché Topo?

Cosa ami di più del tuo lavoro?

2

Pietro

Cognome

Ora di pranzo: in cabina o in trattoria?

I rituali prima di ogni partenza.

1

Nome

Ricostruzione Ricostruzione

L’anti-tamponamento mi fa stare molto tranquillo, soprattutto con la nebbia. Arrivo a sera molto meno stanco. Il segnalatore di carreggiata in autostrada è ok, ma sulle statali rompe le scatole.

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LA STRADA VISTA DAL PALCO

GIANFRANCO D’ANGELO

«HAS FIDANKEN IN CABINA» L’attore comico romano, attualmente in tournée con «Eravamo 3 amici al bar», ricorda di una volta che ebbe l’occasione di salire a bordo di un camion e, con grande sorpresa, trovò una foto del cane con cui andava in scena nel corso del celeberrimo Drive In

Abbiamo avuto occasione di incontrare Gianfranco D’Angelo a Roma durante il suo spettacolo Eravamo 3 amici al bar, con Sergio Vastano e Tonino Scala, che porteranno in scena in tutta Italia. Una commedia esilarante che racconta di tre amici che, nell’attesa del quarto che non arriva, ingannano il tempo al bar con le classiche chiacchiere: donne, politica, sport e la formazione ideale della squadra del cuore. Una girandola di gag spiritose e coinvolgenti dove il pubblico non può far altro che ridere.

Lei ha alle spalle una carriera lunghissima: cosa consiglia a chi voglia intraprendere il suo stesso mestiere?

Non lo consiglio a nessuno perché è un mestiere bellissimo, ma difficile e purtroppo soggetto a molte delusioni.

Un mestiere che va tutto bene finché hai successo, ma quando non lo hai più diventa una routine e non ti assicura mai niente. Facendo questo lavoro non sai mai i soldi che guadagni.

Quanto è difficile strappare una risata al pubblico? È molto difficile. Con questo spettacolo ci siamo riusciti, ma abbiamo fatto un grande lavoro. La cosa importante quando sei sul palco è che il pubblico si senta partecipe di quello che stai facendo, come se anche loro dovessero intervenire.

Qual è il suo rapporto con il viaggio?

Io sono un grande viaggiatore e generalmente mi sposto in macchina. Sono più di trent’anni che faccio tournée, tutte con la vettura perché è un mezzo che consente di arrivare sul posto e fare piacevoli viaggi.

Nei suoi viaggi ha mai incontrato camionisti?

66 giugno 2019

CHI È Gianfranco D’Angelo, romano, ha iniziato la sua carriera come cabarettista al Bagaglino. Dalla metà degli anni 70, fino all’inizio degli 80, ha lavorato in molti film di successo della commedia all’italiana. Silvio Berlusconi nel 1983 lo porta sulle reti Mediaset.

Da un’idea sua e di Ezio Greggio nasce Drive In, programma cult di grandissimo successo. Nel 1988 conduce insieme a Greggio la prima stagione di Striscia la notizia. Nel 1992 è il protagonista della sitcom di Canale 5 Casa dolce Casa, negli anni 90 lavora molto con le reti Rai. Presta la sua voce come doppiatore de I Simpson. A teatro interpreta commedie di successo quali: Il Padre della Sposa, Di Profilo sembra pazzo, La signora in rosso, Indovina chi viene a cena, Nemici intimi, Un giardino di aranci fatto in casa, Suoceri sull’orlo di una crisi di nervi. D’Angelo è un attore eclettico e versatile che riesce a divertire il grande pubblico.

La sua lunga carriera, nel corso della quale ha interpretato ruoli con la passione e l’ironia che contraddistingue i grandi artisti, è un esempio di dedizione al lavoro.

Come no! Quando mi capita di sostare negli autogrill, loro si fermano e prendiamo un caffè insieme. Qualche volta nelle lunghe code mi affianco ai camion: siccome loro hanno il baracchino e sanno cosa è successo più avanti, io tiro giù il finestrino e mi informo sul-

la situazione del traffico.

C’è un episodio particolare che ricorda?

Mi ricordo che una volta mi sono fermato in un’area e c’era un camionista con un Tir molto grande. Sono salito un attimo nella sua cabina e ho trovato, accanto a delle foto di belle donne in costume, una di Has Fidanken. Allora io gli ho chiesto: «Ao’, ma che mi metti vicino alle donne? Loro so’ sicuramente meglio da vedere, in particolare se sono belle». E lui ha risposto: «Sì, è vero, ma Has Fidanken mi ricorda un periodo molto bello della mia vita in cui mi sono tanto divertito».

Cosa pensa del loro lavoro? È un lavoro estenuante, difficile e richiede grandi sacrifici. Io so che ci sono regole che impongono di non guidare oltre un certo numero di ore alla guida. E a questo scopo hanno un apposito disco che controlla anche la velocità. E so anche che quando devono riposarsi dispongono di un lettino a bordo e, poi, terminata la pausa si rimettono alla guida. È un lavoro molto duro e impegnativo e per questo ho grande rispetto per chi se ne fa carico.

Come ricorda il Drive in?

Sono passati 35 anni dal Drive in... e di ricordi ne abbiamo tanti. E’ stata una trasmissione quasi goliardica perché in quel periodo vivevamo tutti insieme dove si registrava il programma, facevamo scherzi e ci divertivamo molto.

Una volta per esempio abbiamo fatto uno scherzo a Beruschi che aveva paura dei cani… Questi sono i ricordi più belli e forse quello è stato il periodo artistico più bello della mia vita.

Antonella Romano