Uomini e Trasporti n. 387 Maggio

Mensile di informazione politica e tecnica. Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti - gruppofedertrasporti.it

387

Anno XLII - maggio 2023

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SCHIZOFRENIE GIUDIZIARIE

In Italia esiste uno squilibrio tra diversi poteri dello Stato. No, non vi spaventate: non vi voglio parlare di politica, quanto della tendenza sempre più marcata della magistratura a colmare dei vuoti lasciati da altre istituzioni. Lo fa rispetto alle questioni etiche, ma anche all’interno del mondo del trasporto e della logistica. Nulla da obiettare, in verità, se non fosse che, nell’occupazione di questi spazi, i giudici si muovono spesso in modo schizofrenico, nel senso che da una parte assumono decisioni orientate in una direzione e, dall’altra, intraprendono azioni che sembrano smentire il fatto che quella direzione conduca effettivamente da qualche parte. Provo a tradurre in concreto.

Partiamo dal primo filone giurisprudenziale della Cassazione, quello che ritiene il trasportatore responsabile di un furto o di una rapina ai danni di un proprio veicolo. O anche quello – per restare all’argomento di questo numero monografico – che ritiene l’autista di un camion penalmente responsabile nel caso in cui il carico trasportato fuoriesca dal veicolo e finisca per investire mortalmente una persona. Ad accomunare le due sentenze, tematicamente distanti, è il tipo di professionalità pretesa dal giudice di turno nei confronti di chi si occupa di trasporto merci, sia esso titolare d’azienda o autista. Perché in entrambi i casi si presume che l’uomo del trasporto agisca sulla base di inappuntabili competenze e di solide capacità organizzative. Ma se per ragioni varie queste non dovessero essere sufficienti a evitare un danno a terzi, il trasportatore stesso sarà comunque costretto a risarcirlo. Il ragionamento è rigoroso: se parti da Milano per portare a Caserta un carico di merce preziosa e a causa del traffico giungi a destinazione quando il magazzino è già chiuso, non puoi dormire lì, sul piazzale antistante, perché se di notte arriva qualcuno e ti punta una pistola in faccia la colpa è tua. Per la semplice ragione che ti saresti dovuto organizzare per trovare un parcheggio in cui proteggere il veicolo, anche se in zona non ce n’è. Allo stesso modo, se in una brutta curva il carico viene sbalzato via dal camion e finisce per investire innocenti di passaggio, la colpa è tua. Perché avresti dovuto usare cinghie e altri strumenti di fissaggio per tenere ancorata la merce, anche a dispetto delle più capricciose leggi della fisica. Per leggere correttamente queste sentenze bisogna concentrarsi sull’interesse primario da proteggere, nel primo caso una merce talmente preziosa che il limite di responsabilità vettoriale non riuscirebbe a coprire e, nel secondo, la perdita di una vita umana. Perché in quest’ottica è plausibile che, per salvaguardare tali interessi, si pretenda da chi movimenta merci per conto terzi una professionalità senza macchie e senza peccato, esposta a una responsabilità onerosa e per molti versi oggettiva. Non è invece plausibile che una figura professionale così protesa alla perfezione abbia riscontri pratici nella realtà. Perché, come la stessa giurisprudenza ci sta sempre più spesso insegnando (a forza di sottoporre ad amministrazione giudiziaria trasportatori e corrieri di calibro internazionale), tanta logistica italiana assomiglia sempre di più a una sorta di sepolcro imbiancato, che all’esterno riflette dimensione e organizzazione e poi all’interno nasconde montagne di spazzatura sotto ogni tappeto. Non serve ricordare i dettagli, i fittizi contratti di appalto utilizzati per simulare somministrazione di manodopera, il transito strutturale di lavoratori da una società all’altra per privarli di ogni forma di tutela assistenziale e previdenziale, la totale mancanza di formazione per gli autisti e addirittura il preteso obbligo a loro imposto di contribuire alle spese di acquisto dei veicoli. E allora, come si può pretendere da questi «disperati alla guida», da questi sottoposti a vincoli di caporalato, una professionalità assoluta? O detto altrimenti, se qualcuno di loro dovesse, magari pure con una qualche negligenza, provocare un incidente o addirittura la morte di una persona, in che modo potrebbero sostenere un congruo risarcimento?

Forse, quando un domani la giurisprudenza avrà terminato di fare pulizia all’interno dei colossi della logistica, sarà più agevole rispondere a queste domande. Fino ad allora, esprimere sui banchi di un tribunale dei principi estranei alla realtà è soltanto un esercizio di stile. Ineccepibile nella teoria, vano nella pratica.

3 EDITORIALE Schizofrenie giudiziarie

6 NUMERI PER CAPIRE Arrivi pericolosi

8 GLI ARRIVI La fase di carico-scarico: un ulteriore momento di rischio per gli autisti di camion. Arrivi pericolosi

12 GLI ARRIVI Come l’istituto studia per prevenire gli incidenti degli autisti. Sotto il monitor dell’Inail

18 GLI ARRIVI Il sondaggio. Le situazioni più pericolose in fase di carico–scarico, secondo gli autisti. Attenti al carico

20 GLI ARRIVI Cosa dice e come va interpretata la normativa in materia. «Il problema principale? Lo scarso dialogo tra vettore e committente»

22 LA TESI DI LAURA Storie di strada che valgono un master. Laura nel paese dell’autotrasporto

24 NEL MAGAZZINO Cosa succede quando il conducente è costretto a fare facchinaggio. Il pericolo corre sul muletto

26 NEL MAGAZZINO Il CCNL prevede che gli autisti possano solo scaricare o collaborare. Il facchinaggio è vietato, però…

30 NEL MAGAZZINO Cosa succede all’estero: Portogallo e Spagna. L’autista guida. E basta…

38 I CAMION E LE MERCI Cisterne, cassonetti, telonati, container. Ogni veicolo ha la sua specifica tipologia di rischio. Gli infortuni, camion per camion

42 I CAMION E LE MERCI Formazione obbligatoria per i conducenti, ma i pericoli ci sono lo stesso. Rischi più gravi con le merci ADR

44 I CAMION E LE MERCI Il percorso condiviso da vettori e committenti per standardizzare i raccordi. Mettiamoci d’accordo

48 I CAMION E LE MERCI I rifiuti. I pericoli al carico–scarico degli scarti ADR e di quelli normali. Più cadute che esplosioni

50 PRIMA DI SCARICARE Anche l’avvicinamento alla piazzola o al magazzino ha i suoi rischi. Attenti alla viabilità interna

52 PRIMA DI SCARICARE La denuncia di Domenico Lizzi, presidente dell’associazione Willy. Dove scopro i rottami metallici?

54 PRIMA DI SCARICARE Il rischio più temuto. Lo sbilanciamento della merce. Pericolo di crollo

56 PRIMA DI SCARICARE Come si tutela la grande azienda. Obiettivo: il lavoro senza infortuni

60 PRIMA DI SCARICARE Come si tutela un padroncino. La sottile linea dell’insicurezza

63 PRIMA DI SCARICARE La movimentazione nell’area di carico. La doppia colpa per investimento col carrello

NON DI SOLO TRASPORTO

64 Me l’ha detto un camionista: Ristorante Le Tre Botti

65 Voci on the road. 10 domande a…Vincenzo Lauria LE

ALL'INTERNO

33 L'Agenda del mese. Novità normative

Online. La rivista è presente anche sul web attraverso il sito www.uominietrasporti.it.

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Quello del conducente di camion è un lavoro a doppio rischio: ai pericoli che corre normalmente quando guida nel traffico, si aggiungono i rischi in fase di carico e scarico. Ma le cifre delle denunce all’Inail non raccontano tutta la verità: il contratto di lavoro prevede che l’autista effettui solo il carico e scarico a terra o collabori alla sua corretta esecuzione, non che svolga attività di facchinaggio. Eppure, molti destinatari glielo chiedono, minacciando di trattenerlo più a lungo e di farlo ripartire più tardi con il rischio di non completare il suo viaggio. E se succede qualche disgrazia, in questi casi non viene neppure denunciata all’Inail perché trattandosi di un’attività irregolare non verrebbe indennizzata. Gli autisti se ne lamentano da tempo. Ma come si organizzano le imprese per fronteggiare questi rischi? E cosa fanno i padroncini?

34,4%

è la percentuale di infortuni definiti dall’Inail nel quinquennio 2017-2021 per i conducenti dei veicoli nell’intero settore «Trasporti e magazzinaggio» (che comprende però tutte le modalità e anche il trasporto persone).

(Inail 2022)

ARRIVI

32.006

è il numero di denunce di infortunio presentate all’Inail per la categoria «Facchini e addetti allo spostamento delle merci» nel triennio 2018-2020.

(Banca dati Inail, aprile 2022)

18

è il numero di denunce di infortunio con esito mortale presentate all’Inail per la categoria «Facchini e addetti allo spostamento delle merci» nel triennio 2018-2020.

(Banca dati Inail, aprile 2022)

57.779

è il numero di denunce di infortunio presentate all’Inail per la categoria «Altre attività di magazzino e consegna merci» (che comprendono la categoria «Facchini e addetti allo spostamento delle merci») nel triennio 2018-2020.

(Banca dati Inail, aprile 2022)

29%

è la percentuale di infortuni alle mani, la più alta tra gli infortuni della categoria per la categoria «Facchini e addetti allo spostamento delle merci» nel 2019.

(Banca dati Inail, aprile 2022)

31.409

sono le denunce di infortunio sul lavoro, «senza mezzo di trasporto», per la categoria professionale dei conduttori di mezzi pesanti e camion nel trasporto merci su strada, nel quinquennio 2017-2022.

(Inail 2022)

53,9%

è la percentuale delle denunce di infortunio sul lavoro, «senza mezzo di trasporto», per la categoria professionale dei conduttori di mezzi pesanti e camion nel trasporto merci su strada, nel 2021, sul totale delle denunce d’infortunio del settore «Trasporto merci su strada».

(Inail 2022)

sono le denunce di infortunio mortale sul lavoro, «senza mezzo di trasporto», per la categoria professionale dei conduttori di mezzi pesanti e camion nel trasporto merci su strada, nel quinquennio 2017-2022.

(Inail 2022)

6.000 euro

è la sanzione con cui in Spagna viene punito chi viola il divieto di affidare all’autista operazioni di carico e scarico. Colpisce allo stesso modo sia il datore di lavoro dell’autista, sia il titolare del deposito o del magazzino in cui è avvenuta la violazione.

PERICOLOSI

IL MAGAZZINO

è il posto che occupa, nel quinquennio 2017–2021, il settore Trasporti e Magazzinaggio, “battuto” soltanto dalla Manifattura (che ha tanti più dipendenti) e dalla Sanità (che, almeno nel 2020, ha dovuto fare i conti con la pandemia).

Le quasi 60 mila denunce di infortunio giunte all’Inail nel triennio 20182020 per attività di magazzino, nonostante il rallentamento del 2020 dovuto alla pandemia, dimostrano la pericolosità di un luogo di lavoro dove le occasioni di rischio sono davvero tante: dalla merce che può cadere dagli scaffali, al traffico di carrelli – spesso non canalizzato – che può procurare incidenti. Per gli autisti di camion sono proprio questi ultimi il pericolo maggiore. Non solo perché rischiano di essere investiti, ma anche perché molto spesso vengono costretti a spostare la merce che trasportano guidando un mezzo al quale non sono preparati. Il più semplice, il transpallet, una pedana a batteria con due forconi sul davanti per impilare i pallet, è spesso causa di incidenti soprattutto se affidati a un conducente di camion, che pur di ripartire accetta l’imposizione.

ARRIVI PERICOLOSI

Secondo i dati Inail nel quinquennio 2017-2021 sono stat (170 delle quali con esiti mortali) le denunce di infortuni ad au pesanti, «senza mezzo di trasporto coinvolto». Ma è solo la p perché molti infortuni, che avvengono in attività irregola a cui spesso gli autisti sono costretti, non vengono nepp

C’èun mestiere più pericoloso del conducente di camion. Quello del conducente di camion che carica e scarica la merce. I dati Inail parlano chiaro: nel quinquennio 2017-2021, le denunce di infortuni di «Conduttori di mezzi pesanti» adibiti al trasporto merci su strada (categoria professionale Istat 7.4.2.3) «in occasione di lavoro» e «senza mezzo di trasporto coinvolto» (e dunque, in pratica, al carico o allo scarico della merce) sono state 31.409, con 170 eventi mortali. E i numeri sarebbero anche stati più alti se il 2020 segnato dalla pandemia (ma nel computo non ci sono i casi di contagio da Covid-19) non avesse inevitabilmente abbassato la media facendo scendere le denuncia sotto l’asticella delle 6 mila che viene superata ogni anno.

CATEGORIE A RISCHIO

C’è anche da rilevare che si tratta di più della metà (il 53,9%) delle denunce di infortunio presentate nel 2021 all’Inail dall’intero settore H 4941 «Trasporto merci su strada» (anche in questo caso con le due categorie «in occasione di lavoro» e «senza mezzo di trasporto»), con 6.073 eventi su 11.267 (che comprendono anche le altre categorie professionali, tra amministrativi e personale non viaggiante) e che la mortalità dei conducenti è quasi i tre quarti del totale del settore, con 44 casi mortali su 59. Anche allargando la visuale a tutto il settore H «Trasporti e magazzinaggio» (che comprende però tutte le modalità, e anche il trasporto persone), il lavoro del conducente di veicoli resta quello più a rischio, con il 32,4% di infortuni definiti dall’Inail nel quinquennio 2017-2021 (ma qui gli incidenti stradali sono compresi), mentre i dipendenti amministrativi si fermano

di Umberto Cutolo

Quandolaprestazionerichiestaèillegittima, l’infortunioneppurevienedenunciatoall’Inail, perchétantol’istitutononlorisarcirebbe. Perquestolestatistiche,anchequandosono riconducibili alla fase di carico escarico, rappresentanosolounapartedelfenomeno

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all’11,7%. Lo stesso Inail, in un report del 2022 dedicato a questo settore, afferma che «la vita dell’autotrasportatore può ispirare fascino e ammirazione, ma di certo non è semplice. Ore di guida, sottoposti a grandi sollecitazioni di tipo fisico e psicologico e la necessità di ricoprire diverse altre mansioni a cui magari non sempre si pensa: carico e scarico delle merci, pulizia e manutenzione tecnica del mezzo, e a tutto questo si aggiunge un’esposizione al rischio di infortuni sul lavoro tra le più alte tra le categorie professionali».

Del resto, è significativo che, subito dietro gli autisti, la categoria più a rischio, con il 24,8% delle denunce, sia il personale addetto allo smistamento e alla consegna delle merci (magazzinieri e conducenti di veicoli leggeri), la cui attività principale è legata proprio al carico e allo scarico delle merci. In cifre, nel 2021 le denunce d’infortunio nelle attività di magazzinaggio e di supporto ai trasporti sono state 12.374, più delle 11.267 del trasporto merci su strada. Anche se nell’intero settore prevalgono gli eventi di scarsa gravità – tipici della fase di carico e scarico più che di quella di viaggio – come soprattutto le contusioni (38%) e le lussazioni o distorsioni (32%), ma poche fratture (16%) e ferite (10,2%).

IL CARICO E SCARICO

Da questo incrocio di dati appare evidente che quando l’autista si trova a svolgere anche l’attività di carico e scarico – generalmente legittima, ma spesso non dovuta – la sua striscia di pericolosità si allunga. Il vero problema dei dati sugli infortuni dei conducenti di camion quando non sono

alla guida è che quelli registrati dall’Inail, basati sulle denunce pervenute all’ente per gli indennizzi assicurativi, sono solo la punta di un iceberg. Il contratto nazionale dei trasporti e della logistica, infatti, prevede che l’autista non possa svolgere mansioni di facchinaggio, ma limitarsi a scaricare al veicolo e/o a collaborare con gli addetti per indicare il modo corretto di operare, dal momento che è responsabile della merce che trasporta.

In realtà assai spesso il conducente viene costretto a «dare una mano», magari mettendolo su un muletto o un transpallet per il quale non è addestrato, con il ricatto del tempo che per un autista è sempre risicato: o scarichi o devi aspettare. «Attraverso l’utilizzo di attrezzature di cui non è tenuto

a conoscere l’utilizzo (muletti, carrelli)», ha scritto nel suo notiziario Active logistics, una startup che si occupa di assistenza alla logistica, «il trasportatore espone se stesso e altri a rischi, infortuni e si fa carico di ulteriore stanchezza prima di rimettersi alla guida. Se in alcuni casi la richiesta viene fatta in modo implicito, quasi a richiedere un ’favore’ da parte del trasportatore, in altri diventa un ’obbligo’ o ’ricatto’ se si vuole perpetuare il rapporto di lavoro. Chi si rifiuta rischia di perdere il contratto. Si è giunti a una situazione in cui, soprattutto le grandi strutture se ne approfittano, facendo svolgere agli autisti mansioni al di là delle loro competenze».

SENZA ALTERNATIVE

Spesso, dunque, il conducente (o il padroncino) non ha alternative ed è costretto ad affrontare anche rischi di copertura assicurativa e di responsabilità legali, oltre al pericolo dell’infortunio che in questi casi è sempre dietro l’angolo. E che, quando la prestazione richiesta è illegittima, neppure viene denunciato all’Inail, perché tanto l’istituto non lo risarcirebbe. Per questo le statistiche, anche quando sono riconducibili alla fase di carico e scarico, rappresentano solo una parte del fenomeno che si nasconde nel caos delle piazzole d’arrivo dei veicoli pesanti. Dove ci scappa anche il morto. Sono morti sul lavoro, ma non sono morti bianche. Nascoste come sono dall’illegittimità, sono morti grigie.

AUTISTI DI MEZZI PESANTI E CAMION (SETTORE TRASPORTI E MAGAZZINAGGIO)

LE SITUAZIONI DI PERICOLO

ATTIVITÀ INFORTUNATO151

Uso errato dell'attrezzatura

Uso improprio dell'attrezzatura

Sequenza lavorativa scorretta

ATTIVITÀ TERZI57

Uso errato di attrezzatura

Uso improprio dell'attrezzatura

Sequenza lavorativa scorretta

UTENSILI, MACCHINE, IMPIANTI 49

Assetto: problemi delle protezioni

Altro problema di assetto

Funzionamento

AMBIENTE33

Assenza di barriere, protezioni, parapetti, armature

Presenza di elementi ingombranti, pericolosi

Presenza di elettricità, linea elettrica

Presenza di liquidi, gas, vapori

Assenza di illuminazione idonea

Percorsi e vie di transito

Segnaletica

Altro elemento ambientale

Assetto: problemi alle protezioni

Altro elemento di assetto

MATERIALI17

Caratteristiche dei materiali

Stoccaggio di oggetti e materiali

Trasformazione dei materiali

DPI E ABBIGLIAMENTO1

Uso errato o mancato uso (ma disponibile) di DPI

Inadeguatezza strutturale o deterioramento di DPI

DPI non fornito

TOTALE 308

Sugli infortuni che colpiscono i conducenti di veicoli pesanti l’Inail ha un riflettore acceso. Certo, non solo su di loro, ma la categoria risulta tra quelle monitorate per esaminare le cause dell’evento infortunistico e cercare di prevenirne il ripetersi. Il sistema di sorveglianza InforMo (dove «Infor» sta per Infortuni e Mo per «Mortali») raccoglie, infatti, in una banca dati un’ampia casistica

SOTTO IL MONITOR DELL’INAIL

asellario offre un’ampia casistica dei sinistri tisti di camion pesanti tra il 2002 e il 2020, ali. I casi mortali più frequenti sono dovuti (23,4%) per lo più per un carico instabile, ti sono le cadute dall’alto del veicolo (25%)

AUTISTI DI MEZZI PESANTI E CAMION

di eventi fatali e gravi indagati tra il 2002 e il 2020 dai servizi di prevenzione delle Asl, ai quali è stato applicato un modello che permette di standardizzare le modalità e le cause dell’infortunio. Dei 5.849 eventi mortali e 3.918 gravi censiti in 18 anni (in totale 9.767), i conducenti di camion pesanti sono presenti rispettivamente in 304 e 132, pari al 5,2% e al 3,7%. I numeri di Informo, va detto subito, non

Anche lo stress, la stanchezza, il logoramento nervoso sono concause negli infortuni che colpiscono i conducenti di mezzi pesanti, perché ne provocano la distrazione o i cali d’attenzione anche quando non sono al volante. E certamente quella dell’autista di camion è una vita logorante. Non è un caso che la scheda 8 Dati Inail 2023, dedicata a «Le malattie professionali nel settore del trasporto su strada», nell’elencare i nessi causali positivi tra l’esposizione a una patologia e la patologia stessa, mette al primo posto i Conduttori di mezzi pesanti e camion con un riscontro di nessi pari al 43,8%.

Molte di tali patologie, afferma la scheda Inail, sono legate proprio all’attività di carico e scarico. «Spesso», si puntualizza, «il carico e lo scarico della merce vengono effettuati dall’autista, non sempre coadiuvato da ausili quali sponde mobili o carrelli elevatori (muletti); di particolare rilievo patogenetico le operazioni di consegna di merci pesanti e ingombranti, magari dovendo superare scale e dislivelli in genere». E difatti le spondilosi, le patologie dei dischi intervertebrali e i disturbi generici del dorso hanno i valori più alti nell’indice elaborato dall’istituto per i conducenti di veicoli pesanti. In particolare, sono segnalate, oltre alle affezioni del rachide, da addebitare alla posizione seduta

dell’autista per grande parte della giornata, anche quelle del cingolo scapolare e dell’arto superiore, soprattutto nella fascia di età oltre i 50 anni. «A livello della spalla», spiega la scheda, «l’eziologia delle lesioni è da ricercarsi anche nella manipolazione di cinghie, teloni e fermi e in generale nell’uso eccessivo e improprio della forza muscolare, eventualmente in associazione a esiti di cadute e altri traumi acuti». Si tratta, insomma, di malattie professionali, ma anche di patologie al limite dell’infortunio.

Più difficile individuare i casi di stress lavoro–correlato – spesso presenti nei singoli infortuni, ma in modo non misurabile – che comunque hanno un indice tra lo 0,66 e l’1,77 (con un’accentuazione nelle classi d’età più basse), al punto che la scheda rileva che «l’attività lavorativa di autotrasportatore è un’attività in cui c’è esposizione a rischio di stress lavoro–correlato. I costi umani ed economici associati con lo stress occupazionale suggeriscono che la prevenzione e/o riduzione dello stress dovrebbe far parte dell’agenda dei programmi di WHP». Il Workplace Health Promotion è un programma dell'Organizzazione mondiale della Sanità per la promozione della salute nei luoghi di lavoro attraverso corretti stili di vita sul lavoro.

hanno valore statistico, ma rappresentano in qualche modo una scelta di attenzione verso determinati settori considerati evidentemente più a rischio. Quel che è importante è che la banca dati non comprende gli infortuni causati da incidenti stradali e, dunque, quelli registrati per la categoria «Conduttori di mezzi pesanti e camion» riguardano tutti autisti che operano nella fase di carico e scarico. La categoria esaminata, inoltre, comprende anche autisti di veicoli pesanti dipendenti da aziende non di trasporto, ma queste, insieme alle ditte di costruzioni, sono quelle maggiormente presenti con 178 e 45 infortuni mortali, per un totale di 223 su 304.

LE MODALITÀ DEGLI INCIDENTI

I dati più interessanti, tuttavia, sono quelli relativi alle modalità degli infortuni, dove le percentuali delle varie tipologie sono significative. In testa agli eventi con esito mortale è la «Caduta dall’alto di gravi» con il 23,4% dei casi rilevati, tipico evento conseguente a un carico mal disposto o a un imballaggio non corretto; segue con il 21,4% l’«Avviamento intempestivo del veicolo», che spesso, tuttavia, è da addebitare proprio al conducente, così come il «Ribaltamento del veicolo» al terzo posto con il 15,5%. Il «Contatto con oggetti in movimento» segue con il 12,2% dei casi (che sale al 13,8% se si aggiungono i «Contatti con organi lavoratori in movimento») e riguarda evidentemente gli investimenti con carrelli, muletti o transpallet che circolano nell’area di carico e scarico, mentre solo al quinto posto, con il 10,2% è la «Caduta di persona dall’alto» che invece è la prima causa tra gli incidenti gravi esaminati (25%); il motivo è intuibile: molte volte il conducente cade dal pianale procurandosi al massimo una frattura e solo di rado cade dall’alto del veicolo e dunque da

Le cause del calo di attenzione LO STRESS DIETRO L’INFORTUNIO

una maggiore altezza e con maggiori rischi.

Ancora più significativa la descrizione degli eventi, che per la maggior parte dei casi vanno ricondotti ad attività umane: sui 178 eventi mortali dei Conduttori di veicoli pesanti nel settore Trasporti e magazzinaggio, 151 coinvolgono l’attività dell’infortunato e 57 quella di terze persone (la somma supera il numero degli eventi, dal momento che in molti casi all’origine c’è più di una causa). Soltanto in 49 casi c’è un cattivo funzionamento di macchine o di utensili e in 33 è un problema di ambiente: assenza di barriere o di protezioni, segnaletica insufficiente, scarsa illuminazione, presenza di elementi ingombranti o pericolosi, di gas, di vapori, di elettricità.

UN CONCORSO DI CAUSE

Dunque, spesso è la distrazione della vittima a determinare l’infortunio: la banca dati segnala moltissime volte un posizionamento

Inquadrare per maggiori informazioni

ANCHE SALIRE E SCENDERE È RISCHIOSO

Gli statistici le classificano tra le «cause banali di infortunio», ma farsi male salendo o scendendo dal camion è un evento più frequente di quanto non si possa pensare. Un’indagine molto approfondita sulla «Salute e sicurezza nella movimentazione e nel trasporto delle merci» condotta nel 2007 dalla Regione Veneto, ma in larga parte ancora valida, rileva che «la modalità più frequente di accadimento degli infortuni con distorsione articolare (di ginocchia o più spesso di caviglie) e talvolta con fratture (agli arti inferiori o ai polso) è la perdita dell’equilibrio durante la discesa dai mezzi».

E, con la collaborazione della Unità locale socio-sanitaria n. 6 di Vicenza, ha stilato un elenco di 8 «semplici» accorgimenti per i conducenti di automezzi.

1. Avere le mani libere (non tenere in mano attrezzi)

2. Utilizzare le maniglie (non aggrapparsi alle leve di comando)

3. Utilizzare i punti di presa e gli scalini appositamente predisposti (non saltare dalla cabina)

4.Rimanere rivolti alla cabina mantenendo sempre un contatto «a tre punti» (entrambi i piedi e una mano o entrambe le mani e un piede)

5. Non utilizzare lo pneumatico come gradino

6. Nella discesa, finiti gli scalini, prima di appoggiare il piede a terra verificare che l’area circostante fornisca un punto d’appoggio stabile del piede e sia sgombera da oggetti o sostanze che possano determinare la perdita dell’equilibrio e la caduta

7. Prima della salita rimuovere olio e fango dalla suola delle scarpe e dagli scalini (oltre a scivolamenti nel salire si evitano possibili slittamenti del piede sul pedale e gli incidenti che

in un’area operativa o pericolosa, interferendo con carrelli elevatori o con altre macchine, la mancanza della cintura di sicurezza, una discesa – o una salita – errata dal mezzo, magari mancando la presa al maniglione, una chiacchierata con un collega troppo vicino alla baia di carico. Ma altrettanto spesso c’è una corresponsabilità, se non una responsabilità diretta di un’altra persona: il guidatore di un escavatore che non si accorge della presenza altrui, un sollevamento troppo brusco del braccio telescopico o di un carroponte, un freno a mano non utilizzato, una retromarcia senza vigilanza. Nella maggior parte dei casi, tuttavia, c’è un concorso di molte cause. Come l’evento in cui l’infortunato transitava nello spazio di manovra di un carrello elevatore, la pavimentazione del piazzale era irregolare e non asfaltata e la balla era stata caricata male sul muletto. O quello in cui l’infortunato era al cellulare, senza giubbetto rifrangente ed è stato investito da un veicolo senza lo specchietto laterale in un’area priva di segnaletica. E poi, caricamenti eccessivi e instabili, imballaggi sbagliati, cicalini che non funzionano, impianti elettrici non a norma con fili scoperti, cunei ferma ruote dimenticati, freni a mano non tirati, cinture non indossate, dispositivi di protezione individuale insufficienti, trattamenti incauti di prodotti chimici in assenza di manicotti idonei e chi più ne ha più ne metta: in 18 anni di infortuni non stupisce una tale varietà di cause. C’è anche il caso di un conducente che «effettuava erroneamente la movimentazione di merci pur non essendo addetto a tale compito». Una finestra su un mondo: quello dell’impiego illegale degli autisti in attività che non sono di loro competenza e per le quali non sono formati. Ma questo tipo di infortuni difficilmente arriva alle banche dati dell’Inail.

ne deriverebbero)

8. Mai saltare a terra dai cassoni.

Le cosiddette «cause banali di infortunio»

ATTENTI AL CARICO

La merce mal caricata è il pericolo più temuto dai conducenti di mezzi pesanti che hanno partecipato al sondaggio di Uomini e Trasporti.

Seguono il ricatto «o scarichi o non parti», che precedono la mancanza di cavi di sicurezza e la costrizione a guidare i muletti

Maqual è la situazione nella quale gli autisti dei veicoli pesanti si sentono maggiormente in pericolo durante la fase di carico/scarico? Gli interessati non hanno dubbi: certamente è un imballaggio maldestro che rischia di far crollare la merce sul conducente nel momento in cui apri gli sportelloni per scaricare. Un mini-sondaggio via social, condotto dalla redazione di Uomini e Trasporti, ha dato il 22,8% delle 150 risposte (se ne potevano dare al massimo tre, ma non tutti hanno scelto l’opzione massima) alla situazione «Ti caricano la merce imballandola male». Per quanto il sondaggio sia stato effettuato su dimensione ridotte, non può non colpire il fatto che la percentuale sia in linea con il 23,4% della «Caduta dall’alto di gravi» indicata dal sistema di sorveglianza dell’Inail InforMo, come la più frequente nella casistica degli eventi gravi sottoposta a monitoraggio nella categoria dei conduttori di mezzi pesanti. Se ne lamenta esplicitamente su Instagram, un autista di Domizio Trasporti, che punta il dito pure contro le situazioni nelle quali «noi siamo costretti a controllare anche i pallet, anche se per legge il controllo dei bancali non è di nostra competenza». E poi, aggiunge, «le responsabilità cadono tutte sull’autotrasportatore…».

L’imballo, poi, spesso non dipende dal conducente, che, tuttavia, secondo il contratto di lavoro deve «collaborare» alle operazioni, anche per evitare proprio che il carico sia posizionato male, possa spo-

QUAL È LA SITUAZIONE

starsi durante il trasporto e precipitare addosso a chi va ad aprire il portellone. E probabilmente il cattivo caricamento è temuto dagli autisti proprio perché non sono loro a farlo direttamente.

IL RICATTO DELLO SCARICO

Talmente temuto che supera anche l’insieme di due situazioni – «Ti costringono a scaricare la merce» (17,7% delle risposte) e «Ti fanno portare la merce fin dentro il magazzino» (4,4%) – che si riferiscono, più che allo scaricamento in sé, al trasporto della merce in un punto di raccolta, con la minaccia di ritardare la ripartenza. Va anche osservato che si tratta di violazioni contrattuali più che di situazioni di pericolo, ma sono evidentemente percepite in modo talmente negativo, da superare una situazione oggettivamente assai

più pericolosa come «Ti obbligano a usare un carrello che non sai guidare» (16,9%). Probabilmente perché il rischio di operare in altezza è limitato ad alcuni tipi di merce (quelle in cisterna, in particolare), solo il 13,0% (quarto posto) vede il pericolo nella situazione «Ti fanno salire sul camion o sul magazzino, senza linea vita», cioè senza il cavo di sicurezza che trattiene dalle cadute. Lo segnala su Facebook M.T. che viaggia, appunto, con le cisterne: «Per me la situazione più pericolosa è la salita sul tank senza linea vita».

ANCHE LO STRESS

Al quinto posto i rischi di investimento (12,6%) da parte di carrelli o altri mezzi interni, mentre in pochi (7,4%) attribuiscono allo stress accumulato i rischi di infortuni in piazzola. Ma S.I. su Instagram è esplicito e descrive la sua situa-

Fonte: Sondaggio UominieTrasporti, aprile 2023

zione: «Nel mio caso lo stress alla guida è parecchio alto. Svolgo un lavoro di navettaggio tra due città distanti 50 km, quasi tutti cittadini, per quattro volte al giorno tutti i giorni. È parecchio usurante, anche se ha molti vantaggi per la sfera pri-

Iocredochelemaggiorisituazioni dipericolosianocausatedanoiautisti, perchémoltidinoinonprestano minimamente attenzione alle potenzialisituazionipericolose

vata». S.I., peraltro, accomuna allo stress anche i rischi creati dal «salire e scendere dal camion», che nel sondaggio ha raccolto solo il 5,2% delle risposte. Tra le domande non era prevista, ma la disattenzione è comunque parte in causa in molti

incidenti. Lo ha ricordato su Facebook D.C.: «Io credo che le maggiori situazioni di pericolo siano causate da noi autisti, perché molti di noi non prestano minimamente attenzione alle potenziali situazioni pericolose».

L’articolo 30 del contratto collettivo trasporti e logistica parla chiaro: l’autista deve collaborare alle operazioni di carico e scarico, ma non gli si possono chiedere azioni di facchinaggio. Ma tradurre un principio generale in eventi quotidiani non è sempre agevole. Perché nei fatti una tale richiesta di collaborazione come e fin dove si manifesta? «Detto sinteticamente – risponde l’avvocato Roberto Maurelli, specializzato in diritto del lavoro – la collaborazione si esprime nel porre la merce sul piano di carico e nel trasferirla fino a terra». Se poi per condurre tali operazioni si faccia ricorso anche a carrelli elevatori non cambia le cose, perché qui – aggiunge – «l’elemento di discrimine non è lo strumento con cui si opera, ma la modalità con cui lo si utilizza. Perché se viene impiegato come ausilio alle operazioni di carico va tutto bene, ma se invece serve a trasferire la merce trasportata all’interno di un magazzino o di altro luogo, a quel punto l’attività diventa un facchinaggio e come tale è vietata». Il confine, quindi, è tutto qui: se il supporto dell’autista serve a spostare merci all’interno del semirimorchio o a posizionarle sulla sponda o a terra, tutto è lecito; se invece la sua collaborazione include il trasferimento altrove, allora scatta il divieto.

Cosa vuol dire «collaborare»

Non è tutto, perché Maurelli interpreta il verbo «collaborare» quale sinonimo di «farsi carico di un pezzo dell’operazione». Detto altrimenti, secondo lui «l’autista non può essere l’unico a gestire l’attività, perché anche una tale eventualità sarebbe illegittima». E che il contratto collettivo richieda all’autista un contributo soggettivo all’interno di un’operazione collettiva lo si desume – fa notare l’avvocato – «verificando la precedente versione dello stesso contratto, in cui l’onere

dell’autista era descritto come “effettuare e collaborare” alle operazioni di carico. Se nella successiva versione il riferimento all’“effettuare” è stato rimosso, è perché si pretende che l’autista “collabori” soltanto, cioè divida i suoi compiti con altre persone». La contrattazione individuale

Tutto ciò in linea generale. Poi l’esperto in diritto del lavoro puntualizza che, come in tutti i settori, «le parti possono sottoscrivere un contratto individuale che si discosta dal dettato normativo, ma con un limite: la previsione contrattuale può essere soltanto migliorativa e mai peggiorativa. Quindi, per esempio, si può sollevare l’autista da tutti gli oneri legati alle operazioni di carico e scarico o, magari, riconoscergli un compenso considerevole per la sua collaborazione, ma non lo si può obbligare a svolgere facchinaggio». Esistono eccezioni. La legge consente cioè di sottoscrivere dei contratti di prossimità, degli accordi collettivi aziendali che possono derogare alle disposizioni di legge, ma vanno approvati dalle organizzazioni sindacali. Cosa non sempre agevole. E comunque –quantifica l’avvocato – «stando alla mia esperienza si tratta di una soluzione che interessa il 10% circa delle aziende».

I risarcimenti da riconoscere all’autista-facchino

Fin qui, il perimetro applicativo della normativa. Ma soltanto in un mondo utopico il diritto viene sempre osservato. E allora, quali conseguenze possono derivare dall’infrangere, per esempio, il divieto di impiegare l’autista in attività di facchinaggio? Innanzi tutto, «l’autista interessato – risponde Maurelli – può intentare una causa di demansionamento che si porta dietro il vincolo di riadibire il lavoratore alle sue giuste mansioni contrattuali. E poi ci sono ingenti risarcimenti economici, che riguardano sia

la sfera patrimoniale – e penso al danno alla professionalità calcolato in percentuale sulla retribuzione mensile moltiplicato il periodo di tempo di demansionamento – sia la sfera non patrimoniale, che può diventare un autentico buco nero. Perché, se il lavoratore adibito a facchino si fa certificare, per esempio, eventi psichici che incidono negativamente sulla sua sfera biologica, a quel punto può dimostrare di aver subito danni di natura morale, esistenziale, relazionale. Anche se, vista la professione che svolge non può esagerare, perché potrebbe correre il rischio di essere licenziato per sopravvenuta inidoneità professionale, in quanto non più in grado di svolgere le mansioni di autista». La responsabilità per danni subiti dall’autista

Facciamo un altro passo in avanti. Consideriamo cioè il caso in cui l’autista si fa male. A quel punto, cosa succede? «Si apre uno scenario di responsabilità che investe datore di lavoro e committente – ribatte Maurelli – chiamati a rispondere in modo solidale». Ovviamente, va prima individuato il perimetro dell’infortunio. Perché – puntualizza l’avvocato – se un autista mentre si sposta all’interno del magazzino del committente viene per esempio investito da un carrello, una parte del risarcimento rimane a carico dell’Inail, ma quella differenziale, quella cioè derivante dal danno alla salute che deriva dall’infortunio e dagli altri danni che si porta dietro, sarà a carico del datore di lavoro o del titolare del luogo in cui è avvenuto l’infortunio. Se invece l’infortunio è avvenuto durante la collaborazione al carico, allora –chiarisce Maurelli – questo evento è in nesso causale con l’attività e quindi non si può parlare di illecito, né quindi di responsabilità. Di conseguenza il lavoratore infortunato sarà indennizzato esclusivamente dall’Inail».

«IL PROBLEMA PRINCIPALE? LO SCARSO DIALOGO TRA VETTORE E COMMITTENTE»

Cosa deve fare in concreto l’autista quando arriva al carico-scarico? a significa «collaborare» in questa fase? Quali attività diventano all’atto pratico «facchinaggio» e come tali sono vietate? E di eventuali danni chi risponde? Abbiamo rivolto questi e altri quesiti all’avvocato Roberto Maurelli, esperto in diritto del lavoro

Come l’autista deve gestire le richieste anomale

Oltre all’infortunio, poi, un’altra situazione critica e soprattutto molto frequente è quella che si verifica quando l’autista arriva al carico e si trova una situazione anomala, nel senso cioè che non il suo datore di lavoro, ma un terzo – in questo caso il caricatore – gli richiedono delle prestazioni “fuori registro”, giustificandole come un escamotage per minimizzare i tempi di attesa. Di fronte a tali richieste, premette l’avvocato, «è sempre opportuno che le parti esplicitino nel contratto di trasporto che l’autista farà soltanto l’attività di carico e scarico». E se poi il caricatore gli chiede qualcosa di diverso – aggiunge l’avvocato – «può rifiutare la prestazione, se effettivamente sconfina nel facchinaggio o se non si svolge in modo collettivo».

Il problema, nella lettura di Maurelli, deriva dal fatto che committente e vettore si parlano troppo poco. Invece – specifica – «siccome hanno una responsabilità solidale e un obbligo di cooperazione in materia di sicurezza sul lavoro dovrebbero entrambi apprestare le misure di prevenzione e di protezione nel documento di valutazione dei rischi facendo riferimento al luogo specifico in cui si effettua il carico e scarico e fornendo puntuali istruzioni operative per svolgere tutti i compiti necessari all’esecuzione dell’attività. Perché se qualcuno si fa male e il documento di valutazione dei rischi era carente rispetto alla situazione in cui si è generato l’infortunio, non c’era scritto cioè chi doveva fare cosa e come, a quel punto scatta la responsabilità solidale». Una ragione in più per remare tutti nella stessa direzione.

Per la Cassazione la responsabilità dell’autista è quasi oggettiva

CARICO FISSATO MALE?

PUÒ DIVENTARE UN OMICIDIO COLPOSO

L’autista collabora al carico, ma ne è anche responsabile. E la sentenza della Cassazione n. 7898 del 4 marzo 2022, con cui è stato condannato per omicidio colposo un autista che non aveva fissato adeguatamente un carico che poi, cadendo fuori dal veicolo, aveva provocato la morte di una persona – sostiene l’avvocato Roberto Maurelli – è proprio una cartina tornasole in tal senso. «Se l’autista non avesse su di sé i compiti di carico e scarico – fa notare – non potrebbe avere una responsabilità derivante dal fissaggio del carico. Dopo di che si può discutere –

e anche tanto – sul fatto se, in questo caso, si possa parlare o meno di colpa cosciente come elemento soggettivo, visto che la sentenza attribuisce all’autista la responsabilità massima prima dell’omicidio doloso. Anche se la scelta della Cassazione di adottare la posizione più rigida possibile, è un portato dei nostri tempi: in casi del genere, dove c’è di mezzo la sicurezza e la prevenzione dei rischi, i giudici sono severissimi e pretendono una professionalità e una diligenza che sfocia quasi nella responsabilità oggettiva».

di Daniele Di Ubaldo

LAURA NEL PAESE DELL’AUTOTRASPORTO

L’autotrasporto, agli occhi di chi lo guarda per la prima volta, è una sorta di universo fantasy, in cui tutto ciò che accade non ha logica e dove anche le regole vengono violate senza curarsi delle conseguenze. Ma cosa accadrebbe se ognuno si sentisse parte della stessa filiera e giocasse, come un attore in un film, la propria parte fino in fondo?

La tesi di questo mese risponde in modo secco: «Diventerebbe il Paese delle Meraviglie!»

«Ecco, questi sono i transpallet. Qui in Veneto li chiamiamo rane». Osservavo quei “trabiccoli” – direbbe mia nonna – in cerca di una qualsiasi somiglianza con gli anfibi saltellanti che popolano solo i regni delle fiabe. Qui, in Pianura Padana, al limite ci concediamo il lusso di vedere qualche rospo.

Niente. Non esisteva alcun collegamento. Onestamente, non credo nemmeno che baciandole sarebbero diventate dei principi perché, se fosse stato così, mi avrebbero risparmiato ore di lavoro a bordo.

Autisti sulle rane

Ecco, quello che si apriva nel mio primo giorno come autista era uno scenario surreale: a fare da sfondo un magazzino di non so quanti metri quadri stracolmo di merce in cerca di una destinazione. Pedane affollate di frutta e verdura umida in attesa del proprio binario. Intorno, indaffarate e concentrate solo sulla loro fretta come il Bianconiglio, giravano senza sosta e velocemente, sopra questi transpallet, centinaia di persone.

«Ma questi sono i magazzinieri?».

«No, autisti. Tieni, questa è la tua

(rana, s’intende)».

Ricordo quel momento come la consegna della chiave con cui aprire la porta di un mondo. Ora, nel raccontarlo, mi sembra quasi un universo fantasy, tanto era popolato da personaggi inventati (ma non troppo) e da situazioni tanto presenti e quotidiane, quanto prive di senso. Benvenuta, Laura, nel paese dell’autotrasporto.

L’autista e il suo doppio (cioè il facchino)

Iniziare a fare questo lavoro è un po’ come guardare il giardino del Paese delle Meraviglie attraverso uno spioncino: lo osservi e ti sembra magico, attraente, potenzialmente perfetto; quando, però, finalmente riesci a entrarci, ancora entusiasta e fiera, fai i conti con cose che nemmeno immaginavi. Alcune sono più belle nella realtà che nella fantasia, altre, invece, risultano terrificanti.

Una tra tutte: il carico e lo scarico, il momento in cui ti devi sdoppiare ed essere oltre che autista, anche facchino. Senza formazione alcuna, senza una degna retribuzione (non sempre, ma spesso), senza attrezzatura adeguata e mantenuta (il

più delle volte). Il tutto per almeno un terzo della tua giornata.

Dove l’irrazionalità sconfigge la logica

«Accadrà soltanto per questa tipologia di merce», penso. Invece, i nonsensi colonizzano ogni angolo di questo mondo, in un’eterna lotta tra logica (quella scritta e regolamentata) e irrazionalità (quella che si applica nel quotidiano).

Dove le aziende, interessate a risparmiare sul personale, chiedono all’autista di caricare e scaricare il mezzo senza contratto o retribuzione. Dove per legare le pedane si resta appesi come merluzzi in pochi centimetri di spazio del nostro cassone. Dove, quando arrivi di sera, ti lasciano le chiavi del magazzino e devi caricare o scaricare tu, senza che ci sia nessuno ad assistere se ti capita qualcosa. Dove per la fretta dimentichi di legare bene una bobina che ti schiaccia quando apri le porte. Dove devi infilarti in mezzo alla città per consegnare un bancale a qualche negozio del centro e se non hai la sponda lo scarichi a mano. Dove, se arrivi nei porti, carichi e scarichi da solo anche pesi

di Laura Broglio Autista e Blogger

eccezionali o, se vai nei negozi di mobili, ti puoi trovare a scaricare a mano porte blindate, tanto da dover chiedere aiuto alla paraffina per far scivolare meglio gli imballi. Dove esistono sia aziende prive di linea vita, anche se al loro interno sono previsti lavori in altezza, sia grandi magazzini in cui ti devi accollare la responsabilità del controllo della merce e dei rispettivi bancali e in cui la collaborazione altrui si riduce alla consegna dei loro strumenti accompagnata da scarne disposizioni: «Arrangiati!». Poi firmi la liberatoria e ti chiedi se sia sufficiente a scaricare su di te ogni tipo di colpa.

Nessun trasporto è esente, nessuno di noi indenne.

Sembrerebbe un bel romanzo pieno di metafore che un po’ ti trasporta in uno scenario immaginario per farti evadere dalla realtà e un po’ ti insegna qualcosa sulla vita.

Invece non lo è. È solo una terribile partita a scacchi lungo una filiera in cui le pedine sono i vettori e in gioco c’è la vita degli autisti.

Una filiera legata da professionalità

Per legge, le responsabilità legate alla fase di carico e scarico dovrebbero essere di tutta la filiera, dal mittente che si impegna a consegnare le merci correttamente im-

ballate, al trasportatore, fino al caricatore che collabora con l’autista affinché il carico venga disposto correttamente sul veicolo.

Il vettore poi ha l’obbligo di fissarlo correttamente e il destinatario di prendersi l’onere dello scarico.

Di fatto, però, parlare esclusivamente in termini di responsabilità porta soltanto a una lunga lista di escamotage per evitarla, per starle lontano, per trattarla come una bella donna che nessuno, però, intende sposare.

È tempo, quindi, di trovare un altro modo di raccontarci le cose, di trovare il piacere dietro al dovere e di provare ad analizzare i vantaggi di una filiera che lavora come un team e in cui ogni attore si fa carico del proprio ruolo, specializzandosi e diventando

sempre più professionale in ciò che fa. È tempo di diventare consapevoli di quello che siamo come lavoratori e professionisti, perché chi vince non è chi la fa franca, ma chi costruisce un nuovo futuro, rispettando gli spazi e la professionalità altrui, tutelandone i diritti e pretendendone i doveri, apportando così valore a tutto il sistema. Solo così si potrà avere una vera e propria filiera del trasporto, un vero settore chiamato «Logistica», in grado di essere competitivo sul mercato globale, in grado di motivare tutti coloro che lo animano a essere autenticamente professionisti. E allora sì che finalmente potremmo definirlo il Paese delle Meraviglie.

Sembrerebbe un bel romanzo pieno di metafore che un po’ ti trasporta in uno scenario immaginario per farti evadere dalla realtà e un po’ ti insegna qualcosa sulla vita. Invece non lo è. È solo una terribile partita a scacchi lungo una filiera in cui le pedine sono i vettori e in gioco c’è la vita degli autisti

IL PERICOLO CORRE SUL MULETTO

I conduttori di carrelli sono tra le categorie più a rischio nel magazzinaggio. L’attrezzatura può ribaltarsi se caricata male o se guidata troppo velocemente. Quando poi sono costretti a condurli gli autisti dei camion che non hanno la preparazione necessaria, i rischi aumentano di molto

Ilmagazzino è un luogo pericoloso. Nel triennio 2018–2020, per la categoria «Facchini e addetti allo spostamento delle merci», l’Inail ha raccolto 32 mila denunce, con 18 morti. Se poi si aggiungono le altre attività non qualificate di magazzino e la consegna delle merci, quei numeri raddoppiano e arrivano a poco meno di 58 mila, anche se le vittime aumentano di sole tre unità. E dire che il 2020, con pandemia e lockdown, ha rallentato le attività abbassando di conseguenza anche la media degli infortuni. Che riguardano in prevalenza la mano (29,1% dei casi), la caviglia (19,7%), il piede (12%) e il ginocchio (11,3%).

Figuriamoci come aumentano i rischi quando il conducente – che già ha una vita pericolosa guidando nel traffico – scende dal camion ed entra nel magazzino. Non è un

caso che, nel quinquennio 2017–2021, il codice ATECO H, che accomuna Trasporti e Magazzinaggio, sia al terzo posto nella percentuale di infortuni della gestione Industria e servizi, dietro la Manifattura – che però movimenta ben altri numeri di dipendenti – e la Sanità che nel 2020 ha avuto, ovviamente, un dato anomalo per la pandemia. Se vogliamo scremarlo dai dati del 2020, nel quinquennio 2014–2018 l’Inail ha riconosciuto in media 31 mila infortuni all’anno avvenuti in occasione di lavoro nel settore dei trasporti. In circa un

Carrelli elevatori: perché avvengono gli incidenti

I SETTE PECCATI CAPITALI

1.Velocità elevata

2.Funzionamento con carico troppo alto

3.Curvatura impropria

4.Avvertenze e segnali insufficienti

5.Trasporto di persone sui bracci anteriori

6.Area di lavoro mal organizzata

7.Guidatore addestrato male o non addestrato

terzo degli eventi i lavoratori si infortunano facendo movimenti con o senza sforzo fisico, anche in casi provocati da scivolamenti e cadute, che sono il 18% del totale.

IL CONDUCENTE SUL CARRELLO

Ma la parte del leone, nell’infortunistica da magazzino, la fa il «muletto». Carrelli elevatori sempre più complessi e a misura di merce e di magazzino che vanno dal transpallet, con piattaforma e forconi sul davanti per «infilare» i pallet, ai trattorini impiegati prevalentemente per trainare altri carrelli. Per quanto tutti dotati di adeguati sistemi di sicurezza, dalle cinture ai cicalini di segnalazione, sono strumenti a rischio soprattutto di ribaltamento.

Il Quaderno informativo 15 dell’Università La Sapienza di Roma, Dipartimento di sanità pubblica e malattie infettive elenca i principali rischi connessi con l’utilizzo del muletto, che vanno dal ribaltamento del mezzo dovuto in particolare al sovraccarico e allo spostamento del baricentro del carico alla caduta del carico sulla

di Umberto Cutolo

DENUNCE ALL’INAIL DI INFORTUNIO

cabina; dalla caduta durante la salita e la discesa dal mezzo; agli urti e schiacciamento agli arti. E uno studio condotto qualche anno fa dall’Inail, su 245 infortuni con i «muletti» avvenuti a Lombardia ed Emilia-Romagna, ha cristallizzato le sette principali cause di incidente con questo tipo di attrezzatura:

1. Velocità elevata

2. Funzionamento con carico troppo alto

3. Curvatura impropria

4. Avvertenze e segnali insufficienti

5. Trasporto di persone sui bracci anteriori

6. Area di lavoro mal organizzata

7. Guidatore addestrato male o addirittura non addestrato

I primi sei fattori vedono i conducenti che si trovano nel magazzino come vittime inconsapevoli di errori altri: un carrellista che corre troppo (1) – magari in curva (3) –per eccesso di sicurezza e travol-

ge un conducente, anche perché non ci sono a terra gli adesivi che delimitano i corridoi di passaggio o non funzionano i cicalini che avvertono dell’avvicinarsi di un muletto (4); un carico eccessivo per risparmiare tempo (2) che traballa e si abbatte su un autista in attesa e così via. Ma l’ultimo caso spesso vede per protagonista proprio il conducente, costretto – come abbiamo visto – a diventare facchino per poter riprendere al più presto il proprio viaggio e a montare su un carrello senza avere la preparazione necessaria.

Per questo la situazione più ricorrente è quella di chiedere all’autista di salire sulla pedana di un transpallet a batteria – gli autisti lo chiamano «paperino» – più semplice da pilotare e con i comandi intuitivi, per trasportare la merce dal camion al magazzino, ma non meno pericoloso: tra il 2002 e il 2015 il sistema Informo dell’Inail ha studiato 48 casi gravi e 10 mor-

tali legati all’uso di un transpallet. «Anche io sono stato costretto a salire su un paperino», racconta Domenico Lizzi, autista e presidente di «Willy sicurezza e legalità nel trasporto», associazione dei conducenti e delle loro famiglie. «Sono stato costretto a farlo da una ditta», continua, «che oggi non ricorre più a questa pratica perché ha avuto dei guai. Addirittura, all’entrata sul piazzale di scarico, i guardiani costringevano i conducenti a firmare un foglio nel quale chiedevano in prestito l’attrezzatura per scaricare, assumendosi tutte le responsabilità di eventuali danni sia alla persona che alla merce. Questo è costato a parecchi autisti la frattura di tibie o caviglie. Eppure, ancora oggi, in quasi tutti i centri di distribuzione ti chiedono di salire su uno di questi attrezzi. Se non lo fai, scatta il ricatto e ti tengono fermo per ore».

Soprattutto la GDO utilizza gli autisti in attività di facchinaggio. Lo abbiamo denunciato più volte, ma invano. E le situazioni si ripetono perché i conducenti non si trovano di fronte al loro datore di lavoro, ma a un committente o a un destinatario che gli impone di portare la merce in magazzino se vuol ripartiresubito. E un autista di fronte al rischio di perdere il viaggiosuccessivo non ha scelta»

Marco Odone, segretario nazionale di Uil Trasporti

Iltista non deve essere comandato a svolgere attività di facchinaggio, intese quali diverse movimentazioni della merce rispetto a quelle di cui al primo capoverso». E al primo capoverso specifica: «Nell’ambito del proprio orario di lavoro, il conducente, a esclusione del riempimento e dello svuotamento del container, è tenuto all’effettuazione e/o alla collaborazione alle operazioni di carico e scarico della merce e delle unità di carico vuote, trasportate o da trasportare, con il veicolo da lui condotto». Dunque, scaricare sì (ma non i container), collaborare sì (anche per assicurarsi che la merce non venga danneggiata e il carico non sia squilibrato), trasportare dal piazzale al magazzino (e viceversa), no. Come dire che ci si deve limitare a mettere a terra la merce (o caricarla da terra nel cassone) e tutto il resto è

logie di merci e di veicoli si attagliano a queste regole: il carico e lo scarico di sostanze chimiche, per fare un esempio, richiede un intervento tecnico specialistico al quale l’autista deve essere formato; per i carichi pesanti ci vuole l’intervento di macchine sollevatrici che difficilmente un autista può padroneggiare; nel trasporto a temperatura programmata (ATP) le necessità di tenere aperti i portelloni il meno possibile e di ricoverare la merce in depositi refrigerati impone tempi strettissimi e procedure collaudate.

ODONE (UIL TRAPORTI): «SOPRATTUTTO NELLA GDO»

È nel campo delle rinfuse che la norma andrebbe applicata rigorosamente, ma è proprio lì che si hanno le più vistose violazioni.

IL FACCHINAGGIO È VIETATO, PERÒ…

Molto spesso – soprattutto nelle rinfuse – chi riceve la merce costringe l’autista a trasportarla fino al magazzino se vuole ripartire subito e fare un secondo trasporto. E lo mette su un carrello che il conducente non è preparato a usare. Con scarso esito le denunce del sindacato, mentre il nuovo contratto attende ancora la parte normativa che potrebbe regolare il tema

«Soprattutto la grande distribuzione», sottolinea Marco Odone , segretario nazionale di Uil Trasporti, «utilizza gli autisti in attività di facchinaggio. Lo abbiamo denunciato più volte, ma invano. E le situazioni si ripetono anche perché i conducenti non si trova-

no di fronte al loro datore di lavoro, ma a un committente o a un destinatario (ma spesso anche il datore di lavoro ne è al corrente) che gli impone di portare la merce in magazzino se vuol ripartire subito. E un autista di fronte al rischio di perdere il viaggio suc-

cessivo non ha scelta». In questa situazione, il problema è anche un altro. «Molti autisti di mezzi pesanti», racconta Odone, «quando arrivano non mettono il cronotachigrafo in posizione di lavoro, se scaricano o caricano, ma sono indotti a metterlo su ri-

Il carrello è una macchina, più o meno complessa, concepita e costruita per sollevare e trasportare materiali. Il carrello ha assunto all’interno dell’industria un’importanza rilevante, motivo per cui è stato oggetto di numerose evoluzioni costruttive; esso richiede un uso appropriato e una conduzione specializzata al fine di salvaguardare la sicurezza degli operatori. Ecco le tipologie principali:

• Carrello elevatore a contrappeso, adatto per il sollevamento, il trasporto, il carico, lo scarico e lo stivaggio di magazzino

• Carrello transpallet, con uomo a terra e non, progettato per la movimentazione di pallet, permette un sollevamento minimo

• Carrello a posto di guida elevabile, in cui il posto di guida si solleva unitamente all’organo di supporto del carico, atto allo stoccaggio in scaffalature

• Carrello a presa bilaterale e trilaterale, carrello impilatore con gruppo di sollevamento frontale atto a prelevare e depositare il carico sui due lati del carrello (bilaterale) oppure, sia frontalmente che sui due lati (trilaterale)

• Carrello elevatore a forche tra longheroni, munito di forche, i cui bracci sono situati fra i longheroni e sul quale il baricentro del carico si trova sempre all’interno del poligono di appoggio

• Carrello trattore, impiegato ai soli fini del traino di vagoni su cui è caricato il materiale da trasportare.

poso in modo da recuperare sui tempi di guida e riposo. Questo comporta possibili contestazioni in caso di verifica da parte degli organi ispettivi a seguito di incidenti o infortuni».

IL CONTRATTO DA COMPLETARE

Una situazione, insomma, delicata e controversa da sempre. L’ultimo rinnovo del contratto nazionale, firmato nel 2021 (a quattro anni dal precedente), avrebbe

potuto affrontare il tema, ma ne è stata concordata soltanto la parte economica, rinviando quella normativa – e quindi anche la questione del carico/scarico – a ulteriori incontri che il Covid-19 ha inevitabilmente diradato. Ma anche quando sarà messa mano all’argomento non sarà facile trovare un accordo. «È una discussione che facciamo ogni volta con le associazioni datoriali quando si rinnovano i contratti», conclude Odone, «ma ricordia-

moci che i nostri interlocutori sono rappresentati da ben 24 sigle e spesso possiamo soltanto procedere con gli avvisi comuni, che sono dei solleciti rivolti al governo perché intervenga su un determinato tema. Ma tutto questo limita un po’ la nostra azione. Per cui non ci resta che lavorare sul territorio, dove i nostri colleghi che lavorano nei magazzini vedono cosa accade e intervengono, contestando direttamente le operazioni scorrette».

Negli ultimi anni la logistica sta vivendo una fase di grande sviluppo dal punto di vista dell’innovazione, con soluzioni tecnologiche in grado di migliorare l’efficienza e la qualità del lavoro. Pensiamo alle piattaforme collaborative per la gestione e il carico/ scarico delle merci, alla sensoristica per la pesatura o alla geolocalizzazione dei mezzi. Tra le più recenti innovazioni possiamo citare anche gli esoscheletri. Si tratta di tecnologie robotiche pensate per migliorare l’ergonomia dei lavoratori impegnati nella movimentazione dei carichi pesanti all’interno dei magazzini, soprattutto in quelle attività in cui è richiesto un movimento continuo o una postura non naturale a carico di braccia o spalle. Si indossano come se fossero uno zaino, avvolgendo il corpo dalla vita al collo, e hanno l’obiettivo di fornire un sostegno in sicurezza nelle attività di sollevamento e spostamento delle merci, riducendo gli sforzi lombari e il rischio di affaticamento.

Tra i primi operatori italiani della logistica a vestire questi speciali dispositivi c’è la trevigiana Codognotto, che si è affidata agli esoscheletri di ultima generazione MATE-XT, sviluppata dalla torinese Comau (gruppo Stellantis). Questo particolare tipo di esoscheletro è stato progettato per supportare l’operatore durante l’esecuzione di attività di manipolazione che richiedono le braccia sollevate. In pratica, l’esoscheletro sostiene gli arti superiori di chi lo indossa replicando i movimenti fisiologici di spalle e braccia, sfruttando un meccanismo passivo di molle pretensionate che compensa l’azione della forza di gravità, senza bisogno quindi di batterie, motori o altri dispositivi soggetti a guasti. In questo modo, il carico percepito dal lavoratore viene alleviato, riducendo sensibilmente l’affaticamento fisico. I dati raccolti da numerose aziende che utilizzano questa tecnologia – riportano da Comau – hanno dimostrato che l’esoscheletro MATE-XT può ridurre lo sforzo degli operatori di circa il 30%, migliorando la produttività del 10%.

Così la robotica ci aiuta in magazzino

L’AUTISTA GUIDA.

EBASTA…

I due Paesi iberici hanno introdotto per primi in Europa, a pochi mesi di distanza, una serie di norme che impongono ai conducenti il divieto di carico e scarico, individuando responsabilità, eccezioni e sanzioni. Ecco quali

Caricare le merci sul camion? Anche no, grazie. Nella penisola iberica le operazioni di carico e scarico da parte dell’autista sono state categoricamente messe al bando. A metterlo nero su bianco sono due distinti provvedimenti, emanati a pochi mesi di distanza l’uno dall’altro e contenuti rispettivamente nel Decreto-Legge 57/2021 del 13 luglio 2021 ad opera del governo portoghese e nel decreto regio 14/2022 del 1° agosto 2022 per mano del governo spagnolo. Si tratta di misure volte a limitare al minimo possibile ambiguità e aree grigie che caratterizzano le mansioni lavorative degli autisti e, più in generale, a migliorare la sicurezza sul lavoro degli stessi.

IL PORTOGALLO INDICA LA STRADA

Entrando nel dettaglio, il Portogallo ha stabilito che «il carico e lo scarico delle merci devono essere effettuati dal mittente o dal destinatario della merce» (art. 23, comma C, del citato decreto). E se il contratto prevede che queste operazioni siano a carico del vettore, «quest’ultimo deve ricorrere a un lavoratore diverso dall’autista, opportu-

namente qualificato e addestrato». Ci sono naturalmente alcune eccezioni, che riguardano attività dove si richiede una particolare specializzazione, come la distribuzione di carburante o di merci pericolose (art. 23, comma D). In questi casi al conducente è permesso il carico/scarico, anche perché si tratta di operazioni per cui l’autista deve essere stato adeguatamente formato secondo il Regolamento ADR. Ad ogni modo la violazione di queste disposizioni costituisce reato grave ed è punibile con sanzioni pecuniarie.

LA SPAGNA RISPONDE

Anche la Spagna ha emanato un decreto simile sulla falsariga di quello portoghese. Nella XIII disposizione aggiuntiva si legge che «i conducenti di veicoli per il trasporto di merci di oltre 7,5 tonnellate non possono partecipare alle operazioni di carico o scarico delle merci», salvo nei seguenti settori: traslochi, trasporti con cisterne o quelli con bisarca, gru, trasporto di inerti, consegne di pacchi. In questi casi gli autisti possono svolgere quindi le operazioni di carico/scarico, anche se l’azienda di autotrasporto deve corrispondere all’autista una remunerazione distinta

rispetto alla guida. Il mancato rispetto di queste disposizioni costituisce reato grave, è sanzionato con multe da 4.001 a 6.000 euro e punisce in egual misura sia l’impresa di trasporto per cui lavora l’autista sia il titolare del centro di carico o scarico dove il divieto è stato violato.

6.000 euro

È la massima sanzione che rischia (quella minima è comunque di 4.001 euro) chi non rispetta il divieto di adibire l’autista ad attività di carico e scarico. La sanzione colpisce sia l’impresa di autotrasporto alle cui dipendenze lavora l’autista, sia il titolare del centro di carico-scarico in cui il divieto è stato violato

movimenti d’insieme

Quando vide la luce, il 20 novembre 1971, il mondo era diverso. L’intermediazione dilagava drenando margini agli autotrasportatori e il loro rapporto con la committenza era sempre perdente. Federtrasporti seppe far leva sulle economie di scala, su una comunicazione con cui accrescere cultura e immagine del settore, su inve-

stimenti mirati a occupare altri anelli della filiera e altre modalità di trasporto, su metodi formativi in grado di dimezzare l’incidentalità e di centralizzare le persone. Seppe trovare un metodo antico come il mondo e da 50 anni vincente: stare insieme per contare di più. www.gruppofedertrasporti.it

LL'A 'A L'A l’Agenda

di maggio 2023

A cura di Anna De Rosa

• Nuovo quadro temporaneo di transizione UE

• Decreto Flussi e minimi reddituali

• Contributo annuo per AGCM

• Austria: divieti integrativi per camion

• Misure urgenti contro caro energia

NUOVO QUADRO TEMPORANEO DI TRANSIZIONE UE

Commissione europea, comunicazione del 9.03.2023

La Commissione europea ha adottato un nuovo quadro temporaneo per affrontare con apposite misure lo stato di crisi e il processo di transizione.

Il fine è quello di promuovere misure di sostegno in settori fondamentali per la transizione a un’economia a zero emissioni nette. Il quadro ricalca quello già elaborato il 20 luglio e il 28 ottobre scorsi che temporaneamente ha permesso agli Stati membri di sostenere l’economia nel contesto della guerra della Russia contro l'Ucraina.

Le nuove disposizioni hanno esteso il regime degli aiuti agli investimenti nello stoccaggio di idrogeno rinnovabile, biocarburanti, bioliquidi, biogas e combustibili da biomasse.

Le disposizioni si applicano a tutte le misure di aiuto comunicate dal 9 marzo 2023. Tipologie di aiuti: le principali misure riguardano:

• Aiuti per accelerare la diffusione delle energie rinnovabili

Gli aiuti di Stato volti ad accelerare la diffusione delle energie rinnovabili e delle capacità di stoccaggio dell’energia sono stati prorogati fino al 31 dicembre 2025.

Il nuovo quadro concede aiuti per gli investimenti destinati alla produzione di energia da fonti rinnovabili, compresa la produzione di idrogeno rinnovabile e dei combustibili derivati con esclusione invece della produzione di energia elettrica da idrogeno rinnovabile. Prevede anche investimenti nello stoccaggio di energia elettrica o termica

e investimenti nello stoccaggio di idrogeno rinnovabile, biocarburanti, bioliquidi, biogas e combustibili da biomassa che ottiene almeno il 75% del suo contenuto da un impianto di produzione di fonte rinnovabile.

• Aiuti per la decarbonizzazione dei processi di produzione industriale

Gli aiuti volti ad agevolare gli investimenti nella decarbonizzazione industriale – anche basata sull'uso di combustibili derivati dall'idrogeno rinnovabile – oltre che destinati agli investimenti tramite l’elettrificazione e le tecnologie che utilizzano l’idrogeno rinnovabile, sono stati estesi al 31 dicembre 2025, a condizione che l'impianto o l'attrezzatura da finanziare con l'investimento siano completati e pienamente operativi entro 36 mesi dalla data di concessione degli aiuti. I vantaggi dei combustibili derivanti dall’idrogeno, liquidi o gassosi, se provenienti dall’idrogeno rinnovabile derivante da fonti diverse dalla biomassa sono evidenti sotto almeno due profili:

• in termini di riduzione delle emissioni di CO2 tanto che durante il ciclo di vita registrano riduzioni di almeno il 70% rispetto ad un combustibile fossile;

• in termini di conformità ai requisiti imposti dalla Direttiva 2018/2001 per i carburanti prodotti da fonti rinnovabili di origine non biologica per il trasporto.

DECRETO FLUSSI E MINIMI REDDITUALI

Con questa nota l’INL ritorna sui requisiti necessari per la presentazione delle istanze relative alle quote previste dal D.L. Flussi 2023. I chiarimenti riguardano in particolare la valutazione dello status aziendale e il controllo dei requisiti reddituali del datore di lavoro.

Con precedente circolare – n. 3/2022 – l’INL aveva richiamato la norma che individua i requisiti reddituali richiesti a un datore di lavoro per assumere un cittadino straniero extra UE.

Le soglie variano a seconda che si tratti di presentazione di una sola istanza o di più istanze.

Nel primo caso il datore di lavoro deve avere almeno 30.000 euro di reddito imponibile o di fatturato; nel secondo caso

invece, viene effettuato un giudizio sulla «congruità della capacità economica in rapporto al numero delle istanze». Anche se si tratta di enti o società, il reddito non può essere inferiore a 30.000 euro annui di fatturato e in caso di presentazione di istanze plurime, il minimo di 30.000 euro non deve essere moltiplicato per il numero di istanze presentate, ma deve essere sottoposto al giudizio di congruità. Tale giudizio consiste in una valutazione sull’andamento economico-finanziario e occupazionale dell’azienda valutato nel tempo; rileva l’indicazione dell’inquadramento contrattuale, delle ore lavorate e dei redditi percepiti ed il relativo assolvimento degli oneri previdenziali ed assistenziali

INL Nota n. 2066 del 21.o3.2023

da parte dell’azienda, la condizione di integrazione sociale ed economica dei lavoratori e le loro prospettive di inserimento lavorativo.

Il datore di lavoro deve dunque essere in possesso, in alternativa, dei seguenti requisiti reddituali:

a) fatturato al netto degli acquisti superiore a 30.000 euro e comunque sufficiente a coprire il costo di tutti i dipendenti in forza, compresi i lavoratori stranieri a cui si riferiscono le istanze;

b) reddito imponibile superiore a 30.000 euro e comunque sufficiente a coprire il costo del lavoro di tutti i lavoratori in forza, compresi i lavoratori stranieri a cui si riferiscono le istanze. Se a presentare l’istanza è un’impresa di nuova costituzione, la capacità economica va valutata prendendo in considerazione altri parametri come il fatturato presuntivo del primo anno di attività o la consistenza del capitale sociale versato, in rapporto alle concrete esigenze rappresentate dall’impresa.

CONTRIBUTO ANNUO PER AGCM

Con questa delibera, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha stabilito la misura del contributo al funzionamento per l’anno 2023 a carico delle società di capitale con ricavi totali superiori a 50 milioni di euro.

L’aliquota per il calcolo del contributo è pari allo 0,058 per mille del fatturato (anziché il precedente 0,055) risultante

dall’ultimo bilancio approvato alla data del 7 marzo 2023 ossia alla data di adozione della delibera.

Il versamento del contributo potrà essere effettuato a partire dal 1° luglio e fino al termine massimo di pagamento fissato al 31 luglio 2023. Le modalità per il versamento sono disponibili sul sito dell’Autorità https://www.agcm.it/

AUSTRIA: DIVIETI INTEGRATIVI PER CAMION

Con questo Regolamento, il Ministero austriaco della mobilità ha introdotto una serie di divieti di circolazione integrativi già in vigore dalla primavera e per tutta l’estate.

Oggetto. I divieti di circolazione integrativi valgono per i veicoli sopra le 7,5 tonnellate.

Tipologie: I divieti di circolazione integrativi riguardano i seguenti tratti autostradali:

Autostrade A/12 e A/13per i soli veicoli diretti in Italia o che devono attraversare l’Italia per raggiungere la loro destinazione finale

• 25 aprile 2023 dalle ore 11 alle ore 22;

• 27 maggio 2023 dalle ore 7 alle ore 15;

• 2 giugno 2023 dalle ore 9 alle ore 22;

• tutti i sabati dal 1° luglio al 26 agosto 2023, dalle h 7 alle h15.

Autostrade A/13 ed A/12 per i soli veicoli diretti in Germania o che devono attraversare la Germania

• 3 ottobre 2023 dalle ore 0 alle ore 22;

• tutti i sabati dal 1° luglio al 26 agosto 2023 dalle h 7 alle h15. Sono esentati da tali divieti i veicoli diretti in Italia o Germania che hanno già la deroga per circolare durante i divieti previsti in Italia o in Germania.

Autostrada A/4 “Ostautobahn

tutti i sabati dal 1° luglio al 26 agosto 2023, dalle ore 8 alle ore 15, in entrambi i sensi di marcia, dallo svincolo di Schwechat

– zona aeroporto di Vienna – fino al confine con l’Ungheria di Nickelsdorf.

Sono esentati da tale divieto i trasporti con scarico o carico nei distretti di Neusiedl am See, Eisenstadt, Eisenstadtcircondario, Rust, Mattersburg, Bruck an der Leitha, Gänsendorf e Korneuburg.

Divieti vigenti.Restano inoltre in vigore i divieti di circolazione nelle giornate di sabato dal 1° luglio al 26 agosto 2023, dalle ore 8 alle ore 15, in entrambi i sensi di marcia, sulle seguenti strade:

• B 178 Loferer Straße, da Lofer fino a Wörgl (Land Tirolo);

• B 320 Ennstalstraße, dal km. 4,5 (Land Salisburghese);

• B 177 Seefelder Straße, sull’intero tratto (Land Tirolo)

• B 179 Fernpass Straße, da Nassereith a Biberwier (Land Tirolo);

• B 181 Achensee Straße, sull’intero tratto (Land Tirolo);

• B 182 Brenner Straße sull’intero tratto (Land Tirolo).

Sono esclusi da tali divieti i trasporti di animali da macello, di stampa periodica, di rifornimento di stazioni di carburante, servizi di soccorso stradale o riparazione, trasporto medicinali e trasporti in regime combinato per il più vicino terminal ferroviario o da questo provenienti con apposita lettera di vettura ferroviaria al seguito.

AGCM. Delibera n. 30499 del 7.o3.2023

MISURE URGENTI CONTRO CARO ENERGIA

Decreto Legge n. 34 del 30.03.2023 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 76 del 30.03.2023

Con questo provvedimento recante: “Misure urgenti a sostegno delle famiglie e delle imprese per l’acquisto di energia elettrica e gas naturale, nonché in materia di salute e adempimenti fiscali” vengono introdotte misure di sostegno a favore delle imprese e delle famiglie per l’acquisto di energia elettrica e gas naturale nel secondo trimestre 2023.

Tra le misure urgenti per il contenimento degli effetti dell’aumento dei prezzi nel settore elettrico e del gas, è stato prorogato anche per il secondo trimestre 2023, il contributo straordinario sotto forma di credito d’imposta a favore delle imprese per l’acquisto di energia elettrica e gas naturale, in una diversa percentuale a seconda della tipologia di impresa. Vediamole in dettaglio.

Imprese non energivore: per le imprese diverse da quelle a forte consumo di energia, dotate di contatori di energia elettrica di potenza disponibile pari o superiore a 4,5 kWh, è previsto un credito d’imposta pari al 10% della spesa sostenuta per la componente energetica acquistata ed effettivamente utilizzata nel secondo trimestre 2023. I costi per kWh calcolati sulla base della media del primo trimestre 2023 ed al netto di imposte e degli eventuali sussidi, devono aver subito un incremento superiore al 30% rispetto al medesimo periodo del 2019.

Imprese non gasivore: alle imprese diverse da quelle a forte consumo di gas naturale, è riconosciuto un credito d’imposta pari al 20% della spesa sostenuta per l’acquisto del gas consumato nel secondo trimestre 2023, per usi energetici diversi dagli usi termoelettrici, qualora il prezzo di riferimento del gas naturale, calcolato come media, riferita al primo trimestre 2023, dei prezzi di riferimento del mercato infragiornaliero (MIGAS) pubblicati dal Gestore dei mercati energetici, abbia subito un incremento superiore al 30 per cento del corrispondente prezzo medio riferito al medesimo trimestre 2019.

Il beneficio riguarda anche il gas naturale liquefatto (LNG) a uso autotrasporto, come stabilito dall’Agenzia delle Entrate.

Imprese energivore: a questa categoria di imprese è riconosciuto un credito d’imposta in misura pari al 20% delle spese sostenute della componente energetica acquistata ed effettivamente utilizzata nel secondo trimestre 2023. Per usufruire del credito, i costi per kWh della componente di energia elettrica, calcolati sulla base della media del primo

trimestre 2023 ed al netto di imposte e degli eventuali sussidi, devono aver subito un incremento superiore al 30% rispetto al medesimo periodo del 2019.

Imprese gasivore: per queste imprese è riconosciuto un credito d’imposta pari al 20% della spesa sostenuta per l’acquisto del medesimo gas, consumato nel secondo trimestre 2023, per usi energetici diversi dagli usi termoelettrici, qualora il prezzo di riferimento del gas naturale, calcolato come media, riferita al primo trimestre 2023, dei prezzi di riferimento del mercato infragiornaliero (MI-GAS) pubblicati dal Gestore dei mercati energetici, abbia subito un incremento superiore al 30% del corrispondente prezzo medio riferito allo stesso trimestre dell’anno 2019. I crediti d’imposta sono utilizzabili in compensazione entro il 31 dicembre 2023, o possono essere ceduti per intero. Non concorrono alla formazione del reddito d’impresa né della base imponibile dell’imposta regionale sulle attività produttive.

Altra misura a beneficio delle famiglie con ISEE fino a 15.000 euro o di cittadini in gravi condizioni di salute è quella che prevede il riconoscimento per il secondo trimestre del 2023, delle agevolazioni sulle tariffe per la fornitura di energia elettrica, e la compensazione per la fornitura di gas naturale come rideterminate dall’ARERA. Dal secondo trimestre 2023

e fino al 31 dicembre 2023 le agevolazioni relative alle tariffe agevolate per la fornitura di energia elettrice e il diritto alla compensazione per la fornitura di gas naturale, sono riconosciuti ai nuclei familiari con almeno quattro figli a carico con indicatore della situazione economica equivalente fino a 30.000 euro, soglia in precedenza attestata su 20.000 euro. Ulteriore misura adottata è la riduzione dell’Iva al 5% e l’azzeramento degli oneri di sistema per le somministrazioni di gas metano usato per combustione per usi civili e industriali, prorogate anche per il secondo trimestre 2023.

È inoltre previsto un contributo in quota fissa per far fronte a prezzi del gas troppo elevati.

Sono infatti in via di definizione altre misure da adottare nell’ambito del RepowerEU, dal 1° ottobre al 31 dicembre 2023, in favore di clienti domestici che non rientrano tra quelli titolari del bonus sociale, con riconoscimento di un contributo, erogato in quota fissa e differenziato a seconda della zona climatica, per i mesi di ottobre, novembre, dicembre dell’anno in corso, se la media dei prezzi giornalieri del gas naturale sul mercato all’ingrosso supera la soglia di 45 euro/MWh.-Il decreto è intervenuto anche sulle scadenze riguardanti le misure introdotte dalla legge di bilancio 2023 sulla pace fiscale.

Novità sulla proroga dei termini anche per la definizione agevolata degli atti del procedimento di accertamento per cui è possibile definire gli atti non impugnati e ancora impugnabili al 1° gennaio 2023, divenuti definitivi per mancata impugnazione nel periodo compreso tra il 2 gennaio il 15 febbraio 2023, entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore del decreto. Possono beneficiare della definizione agevolata anche le controversie pendenti al 15 febbraio 2023 innanzi alle corti di giustizia tributaria di primo e secondo grado aventi ad oggetto atti impositivi dell’Agenzia delle entrate.

CASSONATO |

Gli avvisi di accertamento e gli avvisi di rettifica e di liquidazione definiti in acquiescenza nel periodo compreso tra 2 gennaio e il 15 febbraio 2023, per i quali è in corso il pagamento rateale, si prevede che gli importi ancora dovuti, a titolo di sanzione, possano essere rideterminati su istanza del contribuente entro la prima scadenza.

Si precisa altresì che in caso di omessi pagamenti di rate a seguito di acquiescenza, accertamento con adesione, reclamo con mediazione e conciliazione giudiziale, per regolarizzare la posizione è necessario che la mancata notifica della cartella di pagamento si riferisca alla data di entrata in vigore dell’ultima legge di Bilancio che ha introdotto l’istituto.

Modificati poi i termini della regolarizzazione delle violazioni formali e del ravvedimento speciale, in particolare slitta al 31 ottobre 2023, il termine di versamento della prima rata previsto per la regolarizzazione delle violazioni di natura formale; prorogati anche i termini del ravvedimento speciale e la regolarizzazione che deve essere perfezionata entro il 30 settembre 2023.

Sono state invece escluse dalla regolarizzazione con ravvedimento speciale le violazioni rilevabili in sede di controllo automatico delle dichiarazioni dei redditi e di dichiarazioni IVA nonché quelle definibili mediante la regolarizzazione delle violazioni formali.

Previste infine cause speciali di non punibilità di alcuni reati tributari come omesso versamento di ritenute dovute o certificate per importo superiore a 150.000 euro per annualità, omesso versamento di IVA di importo superiore a 250.000 euro per annualità, indebita compensazione di crediti non spettanti superiore a 50.000 euro, quando le relative violazioni sono correttamente definite e le somme dovute vengano versate integralmente dal contribuente secondo le modalità previste.

COSTIDIGESTIONE MARZO 2023

Nel mese preso a riferimento si è assistito a un raffreddamento del prezzo del carburante, registrato sia in termini assoluti sia ponderati, con le conseguenti positive ricadute sul valore totale dei costi per l’autotrasporto. Alcune preoccupazioni derivano dalla recente riunione Opec che, tagliando la produzione, potrebbe creare le condizioni per nuovi aumenti del greggio con le consuete conseguenze sui prezzi alla pompa; in ogni caso il nostro settore deve ancora riassorbire i forti aumenti dei costi annotati nel corso del 2022. Non si sono registrate variazioni alle altre voci comprese nella tabella.

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

CISTERNATO | Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

Seè vero che ogni camion è diverso dall’altro, è altrettanto vero che sono diversi anche i tipi di rischio a seconda del tipo di veicolo che si guida e quindi anche della tipologia di merce che si trasporta. Che è poi quella con la quale il conducente del veicolo pesante viene a contatto praticamente solo al momento del carico e dello scarico. «Per i conducenti, c’è un solo tipo di infortunio, per così dire, trasversale, che può accadere con ogni tipo di mezzo», spiega Paolo Moggi, responsabile Qualità, Sicurezza, Ambiente e Formazione di Federtrasporti, «ed è la caduta dalla cabina. Sembra incredibile ma tra gli autisti quando salgono o scendono, c’è una buona percentuale che scivola sul predellino o sulla scaletta, picchia

TIPOLOGIE DI INFORTUNIOTIPOLOGIE DI VEICOLO

Infortuni salendo o scendendo dal camion

Tutte trasversalmente

Cadute dall’altotrasporti cisternati

Contatto con merci pericolosetrasporti cisternati

Investimento dell’autista a opera del carrello

trasporti cassonati, telonati e container

Cadute dal semirimorchiotrasporti cassonati e telonati

Caduta della merce all’apertura delle porte

Schiacciamento delle mani chiudendo sponde e portelloni

Intossicazione dai gas impiegati nella fumigazione dei container (raro)

una ginocchiata, si sloga una caviglia; ma c’è anche chi ci ha rimesso qualche dente».

Quando la caduta è invece dall’alto del veicolo il rischio è assai più grave. Con mezzi che possono

trasporti cassonati e telonati

trasporti cassonati e telonati

trasporto container

arrivare a quattro metri di altezza, quando ne bastano due perché una caduta possa causare la morte. Ha fatto scuola un caso avvenuto il 15 maggio del 2004, in Scozia, in cui un autista ha ripor-

Lelineevitaalcaricomoltospessocisono,maalloscaricoc'è unamiriadediimpiantigrandi,mediepiccoli,enontuttihannoquesto tipodiattrezzaturasalvavitaequindil'autistaèespostoalrischio

dicadere,perchél’unicaalternativachehaèdiattaccarsiallasuacisterna, manonèfacileenonsempreciriesce

VEICOLO CHE USI, INFORTUNIO CHE INCONTRI

GLI INFORTUNI, CAMION PER CAMION

di Umberto Cutolo

La caduta dall’alto è trasversale, soprattutto per la mancanza di cavi di sicurezza in molte sedi di scarico. Poi i pericoli delle cisterne per la chimica sono legati alla tossicità dei materiali trasportati e alle tecniche di carico e scarico; per telonati e cassonati l’insidia è nella merce caricate male; meno problemi nei container, ma bisogna stare attenti a circolare sui piazzali

tato ferite mortali cadendo da un camion mentre tentava di liberare il piano di lavoro nella parte posteriore. Il tribunale riconobbe la colpa dell’impresa di autotrasporto, condannandola a pagare 120 mila sterline per non aver messo in atto adeguate misure di sicurezza.

LE CISTERNE

Il rischio di una caduta letale sembra più forte con le cisterne dove il lavoro in altezza è più frequente, non solo sulla parte alta del veicolo ma anche sui sistemi di carico e scarico, dove dovrebbero esserci le «linee vita», quei cavi d’acciaio

ai quali l’autista aggancia la propria imbracatura. «Il problema», fa notare Moggi, «è che le linee vita al carico molto spesso ci sono, ma allo scarico c’è una miriade di impianti grandi, medi e piccoli, e non tutti hanno questo tipo di attrezzatura salva vita e quindi l’autista è esposto al rischio di cadere, perché l’unica alternativa che ha è di attaccarsi alla sua cisterna, ma non è facile e non sempre ci riesce».

Lo stesso rischio si corre, con le cisterne per il trasporto di composti chimici, alle stazioni di lavaggio, quando bisogna andare a ripulire la vasca, prima di riempirla per il viaggio successivo. «Quando arrivano al lavaggio», spiega ancora Moggi, «devono salire sulla cisterna per aprire i passi-uomo e le bocche di carico, ma se non c’è presente la linea-vita, sono esposti a un rischio». Eppure, il decreto legislativo 81 del 2008 stabilisce che al di sopra dei due metri rispetto a un piano stabile è «lavoro in altezza» e quindi scatta l’obbligo di adottare adeguate misure di sicurezza.

Sempre alle cisterne è legato il problema dei raccordi. È un problema assai complesso (ne parliamo a parte) per il gran numero di attacchi diversi che espongo al rischio del contatto con sostanze pericolose. Ma non solo. «C’è anche il

C’èancheilproblema della manutenzione delle manichette.«Achispetta e,primaditutto,dichi sono? Dell’autista, deltrasportatore odell’impiantodicarico e scarico? Se non sono deltrasportatoresipossono rompereosipossono staccareespessohanno unpesotaledatrascinare perterrachilemaneggia

Paolo Moggi, responsabilità QSA di Federtrasporti

problema della manutenzione delle manichette», afferma Moggi. «A chi spetta e, prima di tutto, di chi sono? Dell’autista, del trasportatore o dell’impianto di carico e scarico? Se non sono del trasportatore si possono rompere o si possono staccare e spesso hanno un peso tale da trascinare per terra chi le maneggia».

CASSONATI E TELONATI

Nel mondo del cassonato, invece, il rischio più rilevante è l’investimento da parte del carrellista. «L’autista», spiega Moggi, «deve assistere alle operazioni per indicare al carrellista come caricare o scaricare, ma spesso per dare indicazioni deve spostarsi sul piazzale». E lì il movimento dei muletti spesso è intenso e non regolato da segnaletica, semafori e allarmi sonori. Poi ci sono le cadute dal cassone, meno alto dalla sommità delle cisterne, ma spesso causa di slogature e distorsioni: un salto dal pianale, magari senza accorgersi che a terra c’è una cavallina o un marciapiede, ed ecco l’infortunio.

Terzo rischio è quello che accade all’apertura del telone o del-

porte, se la merce si è mossa durante il viaggio, perché magari non sufficientemente fissata. In questi casi la merce rovina addosso al conducente. «Succede soprattutto», spiega Moggi, «quando si carica a volume: più roba si riesce a mettere dentro, meglio è. È capitato di recente con un carico di sanitari: era stato fissato male e all’apertura del cassone mezzo bancalino è caduto addosso all’autista che si è rotto una spalla».

E, infine, nel cassonato c’è sempre il rischio di schiacciarsi le mani chiudendo i portelloni o le sponde. Anche questo è un tipo di evento tutt’altro che infrequente, anche se il danno spesso non è rilevante.

I CONTAINER

Come per i cassonetti e i telonati, anche per i container per gli autisti c’è il rischio di essere investiti dalle macchine addette al sollevamento e al carico/scarico, ma è un rischio molto più basso.

I conducenti non devono dare indicazioni sul piazzale, ma limitarsi a consegnare i documenti

di trasporto, anche se spesso per sbrigarsi finiscono per circolare sul piazzale mettendosi in condizioni di rischio.

Altrettanto basso per un conducente è il rischio di essere intossicato dai gas impiegati nella fumigazione dei container. I cassoni sui quali sono stati caricati pallet o altre strutture in legno sono infatti obbligati periodicamente alla fumigazione negli interporti, nei porti e presso gli stabilimenti industriali e alla successiva ventilazione del container. Le ditte incaricate devono preoccuparsi di mettere al riparo dai rischi non solo i propri dipendenti, ma anche le persone che svolgono attività nelle aree contigue. Ma generalmente eseguono la sola fumigazione, accompagnata da un cartello di avvertimento, ma non effettuano la ventilazione, limitandosi ad aspettare che i gas perdano tossicità, indicando la data per riutilizzare il container. Ma è una modalità meno sicura sia per i lavoratori del settore trasporti che per gli utilizzatori finali dei prodotti contenuti nei container fumigati.

Altrorischioèquello cheaccadeall’apertura del telone o delle spondeodelleporte, se il carro si è mosso duranteilviaggio, perchémagarinon sufficientemente fissato.Inquesticasila merce rovina addosso al conducente

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RISCHI PIÙ GRAVI CON LE MERCI ADR

Nonostante le norme rigorose che regolano il settore e i dettagliati manuali di prevenzione, le situazioni di rischio continuano. Anche se gli eventi infortunistici legati alle merci pericolose trasportate sono più rari delle cadute dall’alto del veicolo o dell’impianto di carico/scarico

di Daniele Di Ubaldo

Secondo gli ultimi dati dell’Albo degli autotrasportatori (2022) in Italia circolano

48.379 veicoli adibiti al trasporto di merci pericolose, un’ampia tipologia di carichi che va dai carburanti ai rifiuti tossici. Per guidarli è necessario il patentino ADR (Accord Dangereuses Route) che prevede una formazione severa, approfondita e monitorata che non si limita alla fase di trasporto e che non riguarda solo gli autisti, ma anche – secondo l’ultima modifica dell’accordo internazionale che regola questo tipo di trasporto – speditore, destinatario, caricatore, imballatore, riempitore, gestore di container e scaricatore. Anche perché la complessità delle operazioni richiede la collaborazio-

ne di tutti i soggetti che partecipano all’azione, a cominciare proprio dal conducente, che spesso ha le maggiori competenze per svolgere le operazioni necessarie.

POCHI INFORTUNI, MA LETALI

Forse per questo motivo, nella fase di carico e scarico raramente gli infortuni sono legati alla pericolosità del materiale trasportato, ma sono dovuti soprattutto alle cadute dall’alto, nello svolgimento delle attività di aggancio delle manichette di carico o scarico che spesso sono collocate sulla parte superiore della cisterna o su macchinari esterni. Però, di infortuni legati alle merci pericolose trasportate ce ne sono

e, quando avvengono, spesso sono letali. Nella casistica del sistema Informo dell’Inail si segnalano i casi di fuoriuscita di sostanze chimiche per un meccanismo anticaduta inadeguato su una cisterna, di esalazioni di acido solfidrico per la mancanza di sistema di rilevazione e di allarme, di discesa all’interno di una cisterna piena di gas tossici senza sistemi di recupero. E questo nonostante non solo le regole di comportamento fissate (e periodicamente rinnovate) dall’accordo ADR, ma anche l’ampia diffusione di manuali di istruzioni che precisano fin nel minimo dettaglio le operazioni da compiere per caricare o scaricare ogni tipologia di merce pericolosa.

UN MANUALE DETTAGLIATO

Un «Manuale sulla sicurezza destinato agli addetti al carico, scarico, facchinaggio di merci e materiali pericolosi» pubblicato nel 2012 dall’Inail, elenca 13 misure di prevenzione (precisando che non sono esaustive) che vanno dalla formazione degli addetti ai dispositivi di protezione personale, dalle dotazioni per gestire le emergenze (estintori, neutralizzanti, assorbenti) agli impianti elettrici norma, dai condotti di scarico fognario bloccabili ai gruppi elettrogeni alternativi, piani di emergenza alle squadre di personale per il pronto intervento. Il manuale dettaglia, caso per caso, anche i compiti affidati all’autista – distinguendoli da quelli del personale aziendale – prima, durante e dopo il carico o lo scarico di liquidi pericolosi in autocisterne, di travaso di autobotti di GPL, di scarico di GPL negli impianti di distribuzione stradale, oltre a dettare una serie di norme di comportamento in caso di emergenze.

l’uscita. Sono situazioni pericolosissime

Domenico Lizzi, presidente Willy sicurezza e legalità nel trasporto

Per quanto riguarda invece le merci pericolose trasportate in colli, particolarmente interessante il capitolo – dedicato proprio ai conducenti –sulle verifiche dell’aspetto esterno come misura di prevenzione: una deformazione del contenitore, un gocciolamento sospetto, la presenza di fumi o vapori, odori o rumori particolari possono indicare anomalie che è bene segnalare immediatamente.

MA I PERICOLI CONTINUANO

È evidente, tuttavia, che per quanto riguarda la sicurezza dei conducenti di veicoli adibiti al trasporto di merci pericolose in fase di carico e scarico, gli obblighi principali ricadono sul capo del responsabile dell’impianto nel quale avvengono le operazioni. Eppure, nonostante le normative rigorose e le indicazioni dettagliate per prevenire gli incidenti e gli infortuni, si conoscono ancora situazioni di incuria e di pericolo. L’ultima la segnala Domenico

Lizzi, presidente dell’associazione

«Willy sicurezza e legalità nel trasporto»: alcuni trasportatori di gas argon – tossico in concentrazione elevate e in ambienti chiusi – hanno denunciato all’associazione di essere costretti a collegare le manichette a un serbatoio poco areato. «L’autista», riferisce Lizzi, «deve entrare in uno sgabuzzino chiuso per tre lati da mura e nell’altra – di accesso – da una rete metallica e collegare le manichette per travasare il gas. Ma se ci fosse una perdita, le manichette gli bloccano il passaggio verso l’uscita. Sono situazioni pericolosissime, soprattutto con l’argon che negli anni scorsi ha già provocato alcune vittime».

L’autista, deve entrare in unosgabuzzinochiusoe collegarelemanichette pertravasareilgas. Masecifosseunaperdita, lemanichetteglibloccano ilpassaggioverso

Trale situazioni più pericolose al carico/scarico ce n’è una di cui forse non si discute abbastanza: è il numero infinito dei raccordi per connettere le autocisterne ai serbatoi di scarico. Una situazione che si verifica soprattutto nell’ambito del trasporto chimico, dove la varietà dei raccordi è estremamente ampia, genera confusione e mette in seria difficoltà l’autista. Quest’ultimo, infatti, se non dispone del raccordo giusto al momento giusto, può trovarsi nella situazione di realizzare delle linee di travaso in modo estemporaneo, a tutto repentaglio della propria sicurezza. Il rischio, in concreto, è che un raccordo improvvisato possa far gocciolare del prodotto corrosivo proprio addosso al malcapitato autista. Avevamo affrontato già questo tema nel numero 383 di Uomini e Trasporti, dove Maurizio Ciccotelli, presidente del cda di Cipaa, azienda di Popoli (Pe) con cinquant’anni di esperienza

alle spalle, aveva lanciato l’allarme: «Stabilire una connessione elementare è praticamente impossibile. Perché, spesso, bisogna ingegnarsi portandosi dietro un quantitativo considerevole di raccordi. Per stare tranquilli ne serve almeno una dozzina e non è detto, peraltro, che la connessione risulti perfetta». Spiegando che tutto ciò comporta una serie di problemi su più livelli:

• di peso inutile trasportato a bordo del veicolo (dal momento che le attrezzature arrivano a pesare svariati chili);

• di costi aggiuntivi (Ciccotelli ha quantificato in circa 3.000 euro il costo per acquistare tutta questa «ferraglia»);

• di perdita di tempo nel realizzare le linee di travaso;

• di sicurezza.

Ed è proprio quest’ultimo punto quello più pressante. Perché se è vero che, per fortuna, il numero di incidenti gravi – almeno nella sua esperienza – è tutto sommato circo-

Quellocheauspichiamo èchesipossaarrivare aunariduzionesignificativa delnumerodiraccordiper migliorarel’efficienzaela sicurezza del sistema. Se,peresempio,dagliotto raccordi che utilizziamo percaricareleautobotti, si riuscisse ad arrivare almenoatre,avremmogià ottenuto un buon risultato

Claudio Villa, presidente Federtrasporti

METTIAMOCI D’ACCORDO

Nel trasporto di prodotti chimici, una problematica di sicurezza sollevata in modo trasversale è la molteplicità dei raccordi utilizzati per connettere le cisterne ai serbatoi di scarico. Se infatti l’autista non dispone dell’attacco appropriato, rischia lo sversamento di materiali pericolosi in grado di provocare danni, anche letali, alle persone. Ecco perché Federtrasporti ha chiesto di convocare un tavolo con la committenza, individuando in Federchimica l’interlocutore più idoneo. E la risposta è stata positiva

scritto, «quei pochi accaduti, viste le dolorose conseguenze prodotte, non si dimenticano facilmente. Ed ecco perché se non si vogliono correre rischi, bisogna lavorare di prevenzione». Tant’è che lo stesso Ciccotelli, a margine di quell’intervista, aveva lanciato un appello, quello di «affidarsi a un organismo comune che metta tutti gli attori coinvolti intorno a un tavolo, per farli confrontare sui problemi esistenti e per farli incontrare nell’individuazione di raccordi standard, accettati da tutti».

L’APPELLO PER UN TAVOLO DI CONFRONTO

Cinque mesi dopo, l’assist lanciato dalla Cipaa è stato accolto da Feder-

chimica, la Federazione nazionale dell’industria chimica che raggruppa 17 associazioni di settore e 38 gruppi merceologici. Il gruppo associativo aderente a Confindustria si è dimostrato infatti molto sensibile all’argomento e ha deciso di cogliere l’invito partecipando a un confronto (virtuale) organizzato da Federtrasporti, gruppo aggregativo di autotrasportatori che, tra gli altri, annovera tra le proprie fila la stessa Cipaa. Si è trattato solo di un primo momento di condivisione del problema, con l’obiettivo di dar seguito all’iniziativa con la creazione di un

L'industriachimicaèfavorevole allastandardizzazione degliequipaggiamenti, condividendolalororicaduta positivasullasicurezza.Allo stessotempo,sarànecessario bilanciarelescelteeitempidi realizzazioneinbaseanchealla complessitàdegliadeguamenti impiantisticieaiconseguenti investimentinecessari

Gaetano Conti, presidente del comitato logistico di Federchimica

p to logist imica

tavolo che avalli decisioni e soluzioni concrete. All’incontro hanno partecipato oltre a Ciccotelli, Claudio Villa (presidente Federtrasporti), Paolo Moggi (responsabile QSA e Formazione Federtrasporti), Gaetano Conti (supply chain manager della Basell Poliolefine Italia e presidente del comitato logistico di Federchimica), Alessandro Bonanomi (distribution manager Siad), Salvatore Figini (supply chain director di Radici Chimica).

SEMPLIFICARE I PROCESSI

Dal confronto è emersa con forza la necessità di semplificare la vita all’autista, a cui è richiesta la competenza di saper accoppiare correttamente la sequenza giusta di attacchi, raccordi e riduzioni varie. Cosa che non è sempre facile. «In molte situazioni la soluzione del problema è affidata all’autotrasportatore – ha commentato il presidente di Federtrasporti Claudio Villa – Quello che auspichiamo è che si possa arrivare a una riduzione significativa del numero di raccordi

per migliorare l’efficienza e la sicurezza del sistema. Se, per esempio, dagli otto raccordi che utilizziamo per caricare le nostre autobotti, si riuscisse ad arrivare almeno a tre, avremmo già ottenuto un buon risultato». Da parte di Federchimica la disponibilità a collaborare è massima. Gaetano Conti ha sottolineato come un primo passo per arrivare a una soluzione potrebbe essere quello di effettuare una mappatura di tutta la raccorderia, per capire il numero di soluzioni dedicate a seconda della tipologia di prodotto. «L’industria chimica è ovviamente favorevole alla standardizzazione degli equipaggiamenti, condividendo la loro ricaduta positiva sulla sicurezza – ha affermato Conti – Allo stesso tempo, però, sarà necessario bilanciare le scelte e i tempi di realizzazione in base anche alla complessità degli adeguamenti impiantistici e ai conseguenti investimenti necessari».

La buona notizia è che esistono già esempi di questo tipo, modelli virtuosi che potrebbero indicare la

strada da seguire. «Nel settore dei gas tecnici a livello europeo – come ha spiegato Bonanoni – EIGA (European Industrial Gas Association) ha imposto da diversi anni un unico raccordo di carico standard per tipo di gas (ossigeno, azoto e argon) a cui tutti i principali produttori hanno aderito. E negli sporadici casi in cui un impianto non ne sia dotato, sono disponibili raccordi forniti dal caricatore (proprietario dell’impianto di carico) per consentire il carico della cisterna».

SVILUPPARE LA CONSAPEVOLEZZA

Ma, oltre alla fattibilità tecnica, è altrettanto importante, e questa forse è la parte più difficile, riuscire a imprimere la consapevolezza della necessità del cambiamento su tutti gli anelli della filiera, clienti finali compresi. Un cambiamento quindi non solo tecnologico (che riguarda cioè la modifica di tubi e impianti), ma soprattutto culturale per garantire assiduamente prevenzione e sicurezza sui luoghi di lavoro. «Da parte nostra – ha concluso Conti –possiamo confermare l’impegno a lavorare maggiormente con i clienti finali, condividendo le linee guida di settore al fine di incrementare la sicurezza di tutta la filiera logistica, in particolare dei prodotti chimici. Questo presuppone un commit, da parte di tutte le società che operano nello stesso settore merceologico. Accettiamo quindi volentieri l’invito a metterci intorno a un tavolo, per confrontarci sui problemi esistenti e per l’individuazione di possibili soluzioni a queste problematiche nelle principali realtà produttive. È opportuno valutare quale può essere l’organismo che ci può supportare nella realizzazione di questa attività, considerando che la sua applicabilità è da intendersi come trasversale a tutto il mondo sia industriale, sia logistico».

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PIÙ CADUTE CHE ESPLOSIONI

La professione di conducente di mezzi di raccolta è tra le più colpite da infortuni nel settore degli scarti: l’Inail le assegna il 22% degli eventi. Dove i rischi dovuti ai rifiuti pericolosi sono inferiori a quelli della normale attività di carico e scarico

Tradi Daniele Di Ubaldo

Dani

il 2014 e il 2017 l’Inail ha riconosciuto come infortuni sul lavoro 36 mila casi nel comparto rifiuti, ma è difficile isolare dal totale – che comprende raccolta, trattamento, smaltimento, recupero, rimozione di amianto e commercio di rottami metallici) – il dato relativo agli autisti dei veicoli adibiti al trasporto nel settore. Quel che è certo è che, nel quinquennio 2014-2018 quello del conducente di mezzi di raccolta dei rifiuti è al secondo posto nella graduatoria delle professioni più colpite da infortuni nel settore, con il 10,9% dei casi (che diventa il 12,3 se si aggiungono il conducente di compattatori di rifiuti), dietro l’operatore ecologico che arriva al 48,3% dei casi. In più le percentuali dei decessi vedono la «Movimentazione, scarico dei rifiuti» al primo posto, con il 22% dei casi, (insieme alla «Bonifica, rimozione amianto») e subito dopo il «Carico, raccolta, trasporto rifiuti» con il 20%. Anche il tipo di infortunio è difficile da misurare per quanto riguarda i conducenti. Ma dato che gli operatori ecologici sono quasi la metà

del personale infortunato, la quota dei conducenti, in eventi che si verificano in luoghi dove la presenza di operatori ecologici non è prevalente o in attività dalle quali questi ultimi sono esclusi, aumenta nettamente il proprio valore. È il caso della «Caduta dall’alto» dell’infortunato che nell’intero settore ha registrato il 32,1% degli eventi. Di questi, il 69% riguarda attività di rimozione/bonifica di coperture in cemento-amianto, il resto comprende soprattutto le operazioni di manutenzione e, in misura minore, la caduta da piattaforme dei mezzi di trasporto.

UN GROVIGLIO DI RISCHI

Infortuni da piazzola di carico/scarico sono anche gli «Investimenti» (22,2%) e il «Contatto con altri lavoratori o con altri oggetti e mezzi» (13,6%), due categorie nel cui 35,8% la presenza di conducenti è sicuramente importante, tanto è vero che la Scheda 16 del sistema Informo dell’Inail, pubblicata nel 2021 («Problematiche di sicurezza e dinamiche infortunistiche nel settore rifiuti»), precisa che queste due voci «interessano due tipologie lavorative: la movimentazione/scarico rifiuti e il carico, raccolta e trasporto degli stessi».

Meno segnalata (6,2%) è la «Caduta dall’alto di gravi», che per gli autisti significa un carico squilibrato che si rovescia sull’autista al momento dello scarico. In realtà si tratta di un groviglio di rischi, frutto di una catena di eventi spesso difficile da districare. La spiega bene Paolo Moggi, responsabile Qualità, Sicurezza, Ambiente e Formazione di Federtrasporti: «Se il gruista carica il camion prendendo i rifiuti con la benna è ovvio che non ri-

esce a dosare bene le quantità. Allora l’autista che ha l’obbligo di coprire il carico, deve salire sul mucchio di rifiuti per riuscire a tirare il telone e questo vuol dire da una parte rischiare di cadere, dall’altra camminare in mezzo ai rifiuti e cercare di spostare a mano gli ingombranti che spesso hanno dei chiodi».

La caduta dalla cabina non è proprio una caduta dall’alto (per ottenere questa definizione deve avvenire da oltre 2 metri), né compare tra le tipologie di infortuni registrate dal sistema Informo, che però segnala un buon 4,3% alla voce «Altro», però preoccupa molto le municipalizzate che chiedono agli allestitori veicoli con cabina ribassata proprio per evitare quei dislivelli che procurano lesioni lievi, ma comunque tali da tener lontano il personale per qualche tempo.

I RIFIUTI PERICOLOSI

Poi ci sono i rifiuti pericolosi, che sono trattati come le merci ADR e quindi sono sottoposti a regole rigorose, formazione del personale obbligatoria, e

responsabilità ben individuate. Probabilmente per questo gli infortuni legati ai fattori chimici sono minoritari. Quelli legati alla voce «Esplosione» sono i più frequenti con il 6,8% dei casi, mentre il «Contatto con gas/vapori» ha registrato solo il 5,6% degli eventi.

Più incidenti, ma meno misurabili, anche se relativi a tutto il settore, sono i rischi direttamente connessi alla manipolazione delle diverse tipologie di

rifiuti, dal momento che pressoché in tutti gli impianti di smaltimento rifiuti si ritrovano elevate concentrazioni di cariche batteriche e fungine che si sviluppano spontaneamente – soprattutto d’estate – nei luoghi dove si concentrano per un certo tempo i rifiuti organici. E dove può avvenire questo fenomeno se non a bordo di un camion di rifiuti diretto verso una discarica o un impianto di

Nonc’è solo il piazzale o il magazzino.

Molto spesso, prima ancora di arrivarci, il conducente di un camion deve districarsi in un ingorgo caotico all’interno della struttura di destinazione – un interporto, un deposito merci, un centro di distribuzione, uno stabilimento industriale – dove se resta in cabina rischia di essere coinvolto in un incidente e se scende rischia di essere investito da altri veicoli.

L’Institut national de recherche et de sécurité che si occupa in Francia della prevenzione degli infortuni e delle malattie professionali ha disegnato la cartina di una struttura standard dove i flussi di movimento tracciati evidenziano i punti critici di un’azienda tipo: in pratica tutti i punti di interferenza dove si incrociano gli

spostamenti dei soggetti che si muovono all’interno del complesso: dipendenti, manutentori, imprese di pulizie, rappresentanti, visitatori. E conducenti di veicoli pesanti che trasportano le loro merci. «Se si tralascia di affrontare in modo organico il problema della viabilità interna agli stabilimenti e si consente la sua autogestione in maniera disorganizzata», rilevava già qualche anno fa un approfondito studio della Regione Veneto su Salute e Sicurezza nel trasporto e nella movimentazione delle merci, «questa omissione contribuisce ad aumentare il numero e la gravità degli infortuni sul lavoro e i danni materiali».

Nonostante un decreto legislativo (il 626 del 1994) abbia dettato precise disposizioni sulle misure da adottare per garantire la sicurezza all’interno degli impianti di lavo-

Per evitare al massimo gli spostamenti inutili di veicoli e persone all’interno dell’azienda, si può ricorrere a strumenti di comunicazione di varia natura, compresi ricetrasmittenti, interfoni o anche pannelli con scritte luminose (per esempio, per autorizzare i conducenti al carico o allo scarico dei mezzi), ecc.

ro, obbligando il datore di lavoro a stilare un documento di valutazione dei rischi, lo stesso studio osservava che in questi documenti «alla viabilità raramente viene data l’attenzione che essa merita».

INDICARE IL PERCORSO

Per questo, il lavoro della Regione Veneto elenca una serie di suggerimenti utili per evitare il più possibile incidenti e infortu-

L’impiego di dispositivi di protezione individuale è spesso raccomandato, in alcuni casi obbligatorio. Consiste nell’uso, da parte degli addetti alle operazioni di carico e scarico, di giubbotti catarifrangenti, bretelle ad alta visibilità, calzature antinfortunistiche appropriate, elmetti protettivi contro il rischio di caduta di materiali dall’alto, ecc.

ALLAATTENTIVIABILITÀ INTERNA

Il decreto legislativo 626/1994 si preoccupa di garantire la massima sicurezza nei luoghi di lavoro, comprese le aree interne agli stabilimenti dove i camion arrivano in continuazione. Ma la viabilità interna, con tutti i suoi rischi, è spesso sottovalutata. Ecco cosa sarebbe necessario fare

ni. Il primo è informare i fornitori (leggasi i conducenti dei veicoli che portano le merci) di dove si trova il piazzale per il carico e lo scarico e qual è il percorso per raggiungerlo (eventualmente con l’ausilio di una cartina esplicativa anche in più lingue).

Meglio ancora, collocare nei pressi del cancello d’accesso un ufficio d’accoglienza (magari con locale d’attesa dotato di servizi igienici, telefono e mobile snack) dove sbrigare le formalità amministrative, ma anche indicare all’autista il percorso da seguire.

Per evitare l’incrociarsi di flussi, si possono separare gli orari di carico e scarico da quelli degli stoccaggi (magari con depositi temporanei) e predisporre sistemi automatici di avanzamento delle merci o anche stabilire un intervallo di tempo tra i passaggi successivi dei veicoli. Nelle situazioni più complesse potrà essere necessario mettere in campo del personale che controlli e organizzi la viabilità.

Da evitare – eventualmente anche con multe – una serie di situazioni di pericolo: velocità eccessiva dei carrelli e dei veicoli, parcheggio «selvaggio», deposito caotico dei materiali fuori delle aree previste, sovraccarico di personale sui carrelli.

SEGNALETICA

DENTRO E FUORI

Importante anche la segnaletica – peraltro prevista esplicitamente dal decreto legislativo 626/94 – che deve essere conforme al Codice della strada, ma deve essere specifica dell’azienda all’interno della quale è collocata e deve essere posizionata anche all’esterno dello stabilimento per segnalare il tragitto per raggiungerlo e avvertire dei pericoli connessi alla viabilità interna. In più i cartelli vanno

La segnaletica orizzontale va realizzata con materiali antisdrucciolevoli e idonei a renderli visibili di giorno e di notte. Va impiegata per separare i sensi o le corsie di marcia, per delimitare la carreggiata, incanalare i veicoli, indicare gli attraversamenti pedonali, gli stop o le precedenze, segnalare gli ostacoli, delimitare i posti di parcheggio, ecc.

sottoposti a manutenzione periodica. La segnaletica orizzontale va realizzata con materiali antisdrucciolevoli e idonei a renderli visibili sia di giorno che di notte e deve essere impiegata per separare i sensi o le corsie di marcia, per delimitare la carreggiata, incanalare i veicoli, indicare gli attraversamenti pedonali, gli stop o le precedenze, segnalare gli ostacoli, delimitare i posti di parcheggio, i percorsi di transito di pedoni, cicli, veicoli e carrelli e le aree destinate agli ingombri e agli stoccaggi.

E PER I MEZZI PESANTI…

Per i mezzi pesanti, quando fuori dell’azienda c’è un’area di attesa, con gli stalli tracciati a terra, è consigliabile installare dei sistemi d’informazione per i conducenti (pannelli luminosi, altoparlanti ecc.) per regolare l’accesso dei veicoli in maniera ordinata. Quando i mezzi entrano nell’azienda devono essere indirizzati lungo vie di transito a senso unico, con

rotonde (o edifici) a senso antiorario per ridurre l’incrocio dei flussi veicolari e limitare le manovre più pericolose, come la retromarcia e le sterzate a raggio stretto. Per evitare al massimo gli spostamenti inutili di mezzi e persone all’interno dell’azienda, si può ricorrere a strumenti di comunicazione come pannelli con scritte luminose (per esempio, per autorizzare i conducenti al carico o allo scarico dei mezzi), altoparlanti (per fornire informazioni quando le persone non siano rintracciabili con altri mezzi), interfono, ricetrasmittenti, telefoni cellulari. Si raccomanda anche l’impiego di dispositivi di protezione individuale, soprattutto per gli addetti alle operazioni di carico e scarico: giubbotti catarifrangenti, bretelle ad alta visibilità, calzature antinfortunistiche appropriate, con suola antiscivolo, puntale rigido e protezione malleolare e l’elmetto protettive contro il rischio di caduta di materiali dall’alto. Tutti dispositivi obbligatori a seconda delle merci da trattare.

DOVE SCOPRO I ROTTAMI METALLICI?

Molte acciaierie impongono agli autisti di togliere la rete metallica che copre il carico prima di entrare nello stabilimento, mettendo in pericolo anche gli automobilisti. In questo modo evitano responsabilità in caso di caduta del conducente nel corso dell’operazione. Eppure, basterebbe acquistare una pedana mobile da poche centinaia di euro per risolvere il problema

Quando l’azienda di destinazione è scorretta, i rischi per il conducente – e non solo per lui – cominciano molto prima di arrivare al carico–scarico. Succede quando il destinatario vuole evitare che alcune operazioni preliminari si svolgano all’interno del suo stabilimento, per non avere problemi di sicurezza o semplicemente per spendere di meno in attrezzature, e impone all’autista in arrivo di effettuare queste operazioni prima di arrivare in sede.

UNA RETE METALLICA

Capita soprattutto nelle acciaierie, dove arrivano in continuazione rottami ferrosi per alimentare gli altiforni e produrre acciaio secondo le linee dell’economia circolare. E uno sviluppo che, in particolare in Italia, si sta diffondendo sia per la sua economicità, sia per i vantaggi ambientali: ogni anno le acciaierie italiane ingoiano 20 milioni di tonnellate di rottami ferrosi. Ma questo vuol dire che ogni anno circolano sulle strade italiane 500 mila tir da 40 tonnellate carichi di rottami metallici, 2 mila al giorno escludendo le feste comandate. In realtà, essendo i carichi speso inferiori al limite di 40 tonnellate, i veicoli che li trasportano sono molti di più. Per evitare che i rot-

Al cancello di un’acciaieria del vicentino mi hannofermato,obbligatoatornareindietro eascoprirelaretelungolastrada.Mihanno dettochenonpotevoentrareperchésepoi neltoglierelaretecadevodalcamion, sisarebberobeccatiunadenuncia.Mapossibile chenonvoglianoneanchespendereisoldi

perunascaletta,untrabattello, che ci farebbe lavorare insicurezza?

tami precipitino dal cassone e finiscano sulla strada creando problemi agli automobilisti, nella maggior parte dei casi questi vengono coperti con una rete metallica che li trattiene a bordo.

di Daniele Di Ubaldo

La rete andrebbe tolta, con tutte le attrezzature del caso per operare in altezza su un materiale pericoloso – linea vita, imbracatura, guanti e scarpe di sicurezza – appena arrivati nello stabilimento di destinazione. «Ma a me è capitato», racconta Domenico Lizzi, autotrasportatore e presidente dell’associazione «Willy sicurezza e legalità nel trasporto», che ha filmato l’episodio, «che al cancello di un’acciaieria del vicentino mi hanno fermato e mi hanno obbligato a

tornare indietro e a scoprire la rete lungo la strada. Mi hanno detto che non potevo entrare perché se poi nel togliere la rete cadevo dal camion, si sarebbero beccati una denuncia. Ma possibile che non vogliano neanche spendere i soldi per una scaletta, un trabattello, che ci farebbe lavorare in sicurezza?».

INDICARE IL PERCORSO

Secondo Lizzi sono centinaia i camion che nell’area di Vicenza, conoscendo questa situazione, scoprono il loro veicolo in mezzo alla strada, anche molto prima di arrivare. Il risultato è maggiori rischi per gli automobilisti e, soprattutto, per il conducente. Che sta commettendo un illecito e rischia 400 euro di multa e 5 punti sulla patente e, se cade e si fa male, non viene neppure indennizzato dall’Inail. «E dato che per non essere beccato dalla Stradale, l’autista scopre il camion in strade poco frequentate», aggiunge Lizzi, «c’è anche il rischio che in caso d’infortunio non c’è nessuno nei paraggi che lo possa aiutare o dare l’allarme». Sempre meglio che nel caso di incidente mortale provocato dai rottami eventualmente caduti da camion. Il rischio è una condanna

per omicidio colposo, come è capitato di recente, davanti alla Corte di Cassazione, a un autista che aveva fissato male il carico – una forca metallica per il braccio di una gru – che era scivolato via dal cassone e aveva provocato la morte di una donna.

Per di più, oltre al danno, c’è anche la beffa: «Gli stessi guardiani che mi hanno fermato», ricorda Lizzi, «mi hanno detto di stare attento, perché in giro c’era la Stradale». Come una beffa, per l’impresa di trasporto, è la risposta che Lizzi si è sentito dare dall’acciaieria di destinazione: «Potete caricare meno rottami». In realtà, racconta il presidente di Willy, «per evitare problemi le acciaierie fanno sì che il trasporto venga pagato da chi spedisce, il quale ha ovviamente tutto l’interesse a caricare di più per risparmiare sui viaggi». E l’impresa di autotrasporto finisce per accettare questo stato di cose e se c’è qualche autista che protesta, viene mandato su un’altra tratta. Come è successo a Lizzi, dopo che ha denunciato l’accaduto, scrivendo alla Stradale, alle associazioni di categoria, ai sindacati e perfino al presidente della Repubblica. Senza risposta.

Ipannellitruciolari,in particolarequelligià verniciati,daimpiegare perlafabbricazione dimobili,sono pericolosissimiperché sono moltoscivolosi e rischiano dislittare via sesaltalareggetta.Che nonsemprevienemessa

Ilrischio più temuto dai conducenti di veicoli pesanti è quello che all’aperture dei portelloni posteriori del camion crolli loro addosso la merce caricata male. Lo conferma il nostro sondaggio (a p. 18), ma anche i dati di Informo, il sistema di sorveglianza degli infortuni mortali e gravi dell’Inail, che mette questo tipo di evento in testa alle modalità degli incidenti con vittime messi al microscopio dall’istituto per studiare le misure di prevenzione agli infortuni dei conducenti di mezzi pesanti. Naturalmente si tratta di casi che riguardano prevalentemente le rinfuse nei cassonati, ma in realtà il rischio di un cattivo imballaggio c’è anche per tutte le tipologie di merce di un certo volume, qualunque sia il veicolo che le trasporta.

Per questo il contratto nazionale di lavoro del trasporto e della logistica prevede che l’autista partecipi alle operazioni di carico e scarico, collaborando con gli addetti perché la merce non caricata correttamente all’interno del cassone, in modo da non spostarsi o squilibrarsi durante il viaggio. «Spesso», si lamenta Domenico Lizzi, pre-

sidente dell’associazione «Willy sicurezza e legalità nel trasporto», «siamo costretti noi stessi ad ancorare la merce, perché altrimenti ci viene preclusa una frenata in sicurezza».

PROFILATI, CARTONGESSO, TRUCIOLATI

Ma fin qui parliamo di casse o scatoloni, per bloccare i quali il conducente può intervenire autonomamente, anche quando non è suo compito. Molto spesso, invece – soprattutto con i materiali da costruzione – c’è poco da fare e bisogna affidarsi alla competenza e all’accuratezza del personale che carica la merce. I profilati d’alluminio, per esempio. «Si caricano in altezza», spiega Lizzi, «e se ne caricano tantissimi, ancorandoli con delle piccole reggette. Ma l’autista non può forzare il bloccaggio perché altrimenti si piegano e in questo caso gli addebitano il danno. Ma se non li blocca bene, durante il viaggio rischiano di spostarsi pericolosamente all’interno del cassone e quando lo apre può avere una brutta sorpresa». Oltre a rischiare, in caso di frenata, di rovinare la merce o il camion, ma sempre a sue spese.

PERICOLO DI CROLLO

Profilati metallici, cartongesso, pannelli di truciolato nobilitato, blocchi di marmo, reti elettrosaldate: il vero rischio è nel modo in cui vengono caricati, ma non sempre l’autista è in grado di intervenire e correggere. Il rischio è che il carico si sbilanci nel viaggio, impedendo di frenare in sicurezza. Ma il pericolo peggiore è che all’arrivo la merce gli crolli addosso

«Qualsiasi cosa viene trasportata dovrebbe essere in un contenitore», spiega ancora Lizzi, che nei suoi video fa l’esempio dell’acqua: «L’acqua non si può legare, allora come facciamo per legarla? La mettiamo in una bottiglia. Così dovrebbe essere per ogni tipo di merce». Ma, per esempio, il cartongesso non viene imballato e neppure i pannelli truciolari nobilitati, quelli già verniciati e lucidi che vengono impiegati per la fabbricazione di mobili. «Sono pericolosissimi», insiste Lizzi, «perché sono molto scivolosi e rischiano di slittare via se salta la reggetta. Che non sempre viene messa».

BLOCCHI DI MARMO E RETI ELETTROSALDATE

Più crescono peso e dimensioni della merce, meno il conducente è in grado di intervenire per sistemare il carico. I casi sono tantissimi, ma basta ricordare quelli segnalati dalla Regione Veneto nel suo studio di qualche anno fa «Salute e sicurezza nella movimentazione e nel trasporto delle merci»: il trasporto dei blocchi di marmo e quello delle reti elettrosaldate per l’edilizia.

Nel primo caso l’elenco dei rischi è lungo, ma riguarda quasi esclusivamente il personale addetto al caricamento. Il conducente, tuttavia – sia al carico che allo scarico – può essere coinvolto nella caduta di un blocco, può scivolare sui detriti, può essere colpito da frammenti caduti dall’alto. La pubblicazione elenca poi dettagliatamente le misure di prevenzione da adottare per caricare i blocchi sul veicolo: sul pianale vanno disposti un paio di

spessori in legno per dare maggiore stabilità, posizionare le funi lontano dagli spigoli e creare delle nicchie per l’alloggiamento delle corde, facendo in modo che tutti i tiri siano rettilinei, per evitare che le corde scivolino via durante il caricamento. L’autista in particolare deve accertare che il peso del blocco sia compatibile con il suo veicolo e dirigere di fatto le operazioni di caricamento. Difficile, dunque, che possa restarsene al riparo nella sua cabina.

Le reti elettrosaldate, che sono l’anima di calcestruzzo nel cemento armato, richiedono analoghe misure di cautela, dal momento che generalmente vengono caricate tutte insieme con argani e funi analoghe a quelli dei blocchi di marmo, interponendo degli spessori per dare maggiore stabilità. In questo caso l’intervento dell’autista è ancora minore, dal momento che le operazioni sono tutte affidate al personale di carico, compresa la verifica dell’equilibratura del carico.

COME EVITARE LA CADUTA DEI BLOCCHI DI MARMO DAL VEICOLO

• Disporre sul pianale un paio di spessori in legno per dare stabilità

• Posizionare le funi lontano dagli spigoli

• Creare delle nicchie per l’alloggiamento delle corde per fare in modo che tutti i tiri siano rettilinei ed evitare che le corde scivolino durante il caricamento

• Accertarsi che il peso del blocco sia compatibile con il veicolo

OBIETTIVO: IL LAVORO SENZA INFORTUNI

Sul fronte ambientale Fercam mira ad azzerare le emissioni, su quello della sicurezza ambisce a cancellare gli incidenti. Ed è già sulla buona strada, visto che a fronte delle migliaia di movimentazioni gestite, nel 2022 ha registrato un taglio del 50% degli infortuni rispetto al 2021. Merito di una lunga serie di azioni attivate per creare una cultura diffusa. Ci spiega in che modo il RSPP dell’azienda, Fabio D’Orio

Sidice che coltivare la sicurezza sia un po’ come andare in bicicletta: se smetti di pedalare finisci a terra. È un adagio, però, che descrive soltanto la necessità di essere costanti nel prevenire le situazioni a rischio, ma non fornisce un’idea della varietà di eventi da gestire per rimuovere gli infortuni. E a questo scopo non basta una semplice bicicletta, ma servono tanti mezzi, tanti investimenti e, quindi, una grande azienda. Questo almeno è quanto insegna l’esperienza di Fercam. Questo primario operatore logistico europeo è in grado

di fatturare un miliardo di euro, facendo leva su 100 filiali attive in 21 diversi paesi e movimentando ogni anno circa 100 mila trasporti di linea tra le diverse filiali e 480 mila a carico completo. Eppure, a fronte di questi numeri, nel 2022 ha registrato – con un drastico taglio del 50% rispetto al 2021 – soltanto 6 infortuni riferiti a personale diretto. A cui va aggiunto un infortunio di un autista esterno e alcuni avvenuti all’interno dei magazzini coinvolgendo il personale di più società fornitrici. E allora, come è possibile riuscire a ottenere risultati così lusinghieri?

SICUREZZA, UN FATTO CULTURALE

Le risposte sono di duplice natura, nel senso che – spiega Fabio D’Orio, responsabile del servizio di protezione e prevenzione della società (RSPP) – «per vincere in sicurezza serve innanzi tutto creare un clima culturale, far introiettare cioè a coloro che lavorano la consapevolezza dell’importanza di certe azioni. Ma al tempo stesso, per costruire un tale clima serve una quotidiana stratificazione di formazione e di informazione, costruita tramite ogni possibile strumento di diffusione». Quali sono, in particolare, gli strumenti per tutelare gli autisti? Passiamo in rassegna i principali.

UN MANUALE DI TUTELA DEGLI AUTISTI

PRIMI IN SICUREZZA

Rendere la sicurezza una gara in cui vince chi si dimostra più in grado di contenere gli infortuni. È questo il principio ispiratore di una competizione che ogni anno serve a premiare le tre filiali più sicure all’interno del gruppo Fercam. Una competizione organizzata in modo scrupoloso, sulla base di sopralluoghi periodici nelle diverse filiali, nel corso dei quali viene verificata una serie di parametri (rispetto delle misure di salute e sicurezza, applicazione dei progetti di miglioramento, rispetto delle procedure, segnalazione e gestione dei quasi incidenti, ecc) che

funzionano come indicatori del livello di sicurezza della struttura. «Un aspetto da evidenziare – puntualizza il RSPP Fabio D’Orio – è il fatto che il premio investe l’intera filiale, quindi tutti coloro che ci lavorano dentro, comprensi i diversi fornitori. Quindi, il premio serve anche a favorire la diffusione di una mentalità di squadra, a identificare cioè la filiale un corpo unico, in cui si procede tutti nella stessa direzione».

Nella foto, insieme al RSPP Fabio D’Orio, i tre direttori delle filiali premiate nel 2022: Genova, Torino e Carpiano.

Il primo strumento è una sorta di libro di testo, un manuale che integra la formazione obbligatoria impartita per legge. Al suo interno – precisa D’Orio – «ogni autista alle dipendenze di Fercam, in genere impegnato in trasporti a carico completo, trova le indicazioni sui corretti comportamenti da osservare, sul fissaggio dei carichi e su tutte le attività da svolgere in prima persona». Il suo aggiornamento è costante, così come le eventuali integrazioni vengono discusse con i responsabili di filiale e con quelli degli autisti stessi.

Il secondo strumento serve a individuare le linee guida sul carico-scarico. Una parte preminente la occupa la sezione dedicata alle

Le informazioni legate alla sicurezza devono passare in maniera diretta, immediata. Ogni attività che nasconde un qualche rischio va attenzionata, ricordando costantemente le cose a cui prestare attenzione, anche quando sembrano scontate.

di Daniele Di Ubaldo

di Daniele Di Ubaldo

corrette modalità di fissaggio. La ragione è presto detta: l’attività preminente in Fercam è quella dei trasporti di collettame, basati su tante partite di dimensioni e pesi differenti, caricati su uno stesso veicolo. Di conseguenza, tanto più le partite restano salde, tanto più si riduce la probabilità che si verifichino incidenti. Ecco perché ogni addetto di magazzino riceve istruzioni su come disporre correttamente le merci e, in particolare, su come utilizzare le barre fermacarico. «È un’azione decisiva – fa notare il RSPP – perché per riuscire a chiudere correttamente il carico è essenziale ricorrere a barre orizzontali

o verticali, a seconda dei veicoli, in grado di sorreggere la merce e di garantirne la stabilità nel momento in cui si aprono le porte». Ugualmente corposa è la sezione in cui si affronta il tema «imballaggi». Qui l’imperativo a cui tutti sono sensibilizzati è quello di controllare che siano realizzati in modo stabile. «I nostri autisti – chiarisce D’Orio – sono formati nel verificare gli imballi e sanno che, se riscontrano anomalie, devono segnalarle ed evitare di ritirare la merce. La ragione è semplice: se prendono in carico una merce non regolarmente imballata e poi vanno a consegnarla presso un altro cliente, a ogni movimentazione, a ogni carico-scarico aumenta il rischio di infortuni».

L’AUTISTA DOVE LO METTO

La parte più rigorosa delle linee è dedicata alla posizione che l’autista deve assumere durante le fasi di carico e scarico. In Fercam al riguardo sono drastici: «L’autista – sostiene D’Orio – deve rimanere fuori dalle zone di carico-scarico. Quindi, se sta caricando in ribalta, deve restare non all’interno del piano del mezzo, ma in una zona di sicurezza. Se deve assistere al carico può farlo, ma restando adiacente alla ribalta e mai nella zona di movimentazione dei mezzi elettrici o all’interno del pianale. Stesso discorso vale per il carico in piazzale. In questo caso all’autista è vietato rimanere sopra il pianale del mezzo

o di cinghiare il carico se non sono terminate le operazioni. La corretta procedura prevede che apra il mezzo e poi rimanga o all’interno della cabina o nelle vicinanze del veicolo, così che il carrelista possa operare senza interferenze».

AVVISI, CARTELLI, SIMBOLI

Un capitolo a parte, ricco di illustrazioni, riguarda le modalità con cui sono trasmessi questi divieti e vincoli comportamentali. Tratta, in particolare, di avvisi scritti nelle lingue più varie (tante quante sono quelle parlate dagli autisti), ma soprattutto di una tipologia di cartellonistica che fa ricorso a simboli universali di immediata lettura. Esemplare in tal senso è quello che serve a ricordare agli autisti di utilizzare i cunei blocca-ruote, altra informazione delicata visto che uno dei principali rischi del carico-scarico è proprio lo spostamento accidentale del veicolo.

OCCHIO AL CARRELLO!

Non è finita, perché la sicurezza in Fercam è il frutto di un gioco di squadra. E come tale deve essere osservata da più angoli prospet-

Fabio D’Orio, responsabile del servizio di protezione e prevenzione di Fercam

tici. Cosa vuol dire? Vuol dire che non basta suggerire all’autista di assumere una determinata posizione, ma è anche fondamentale regolamentare tutto ciò che gli si muove intorno. Ecco perché alle società a cui sono appaltate le attività interne ai magazzini vengono indicate le misure di prevenzione contro il rischio di investimento, che contemplano l’utilizzo del clacson a inizio e fine corsia, la dotazione sui carrelli di un faretto a luce blu per segnalarne l’arrivo, la taratura della velocità dei mezzi.

E poi – aggiunge il responsabile sicurezza –«siamo molto attenti, anche rispetto ai fornitori, che chi conduce un carrello abbia una qualifica e una formazione. Esternalizzare le attività, quando c’è di mezzo la sicurezza, non può comportare disinteresse. Anche perché si lavora tutti sotto allo stesso tetto e quindi è necessario che si operi in partnership. Poi è ovvio che non possiamo imporre disposizioni al lavoro altrui, ma possiamo stimolare e verificare che tutto segua giuste logiche».

LE GAMBE CEDEVOLI DELLA CASSA

Un capitolo speciale, dedicato al settore Distribution, parla di posizionamento e stabilizzazione delle casse mobili. Qui la prevenzione ha un fine evidente: se le gambe della cassa non sono fissate, laddove un mezzo elettrico vi entra all’interno rischia di farla

QUANDO SI DICE «SIMBOLI UNIVERSALI»

Questi sono i cartelli, affidati a simboli universali, che si trovano all’ingresso della filiale Fercam di Roma. Cosa voglia dire universali è intuibile: esprimono un concetto, richiamano a un comportamento, senza dover far ricorso a una lingua specifica. Che all’interno di questo sito bisogna indossare scarpe antinfortunistica a giubboto catarifrangente, che una volta parcheggiato il camion si devono inserire i cunei ferma ruote o che la velocità non può superare una determinata soglia lo capiscono tutti.

cumenti e posiziona la cassa, viene chiesto di firmare un modulo con cui certifica il corretto posizionamento di gambe, braccetti e fermamolle». Infine, l’ultima parte della procedura passa attraverso un controllo delle pavimentazioni, perché anche lacune in tal senso possono mettere a repentaglio la stabilità della cassa. «Se durante queste attività si riscontra una qualche anomalia – conclude D’Orio – o un danneggiamento della cassa, si evita lo scarico o lo si effettua soltanto dopo aver sistemato una motrice sotto alla cassa stessa».

L’ANALISI DEGLI INCIDENTI

Accanto a questo ricco capitolo di informa-

LE FASI A PIÙ ALTO RISCHIOSECONDO FERCAM

1. La caduta di merce all’apertura delle porte

2. L’interferenza con gli addetti di magazzino durante il carico scarico

3. Lo spostamento del veicolo non frenato in area esterna e il rischio di schiacciamento

4. La caduta accidentale dalla ribalta del mezzo elettrico di movimentazione

5. La perdita di stabilità di una cassa mobile danneggiata quando vi accede un carrello

cadere. Con tutte le conseguenze del caso. «Per scongiurarlo – ricorda D’Orio – «sottoponiamo le casse a un continuo controllo, tramite una procedura che prevede, prima dell’inizio delle operazioni di carico-scarico, una verifica da parte dell’addetto al magazzino dell’integrità di gambe e braccetti, mentre all’autista, laddove consegna i do-

zione c’è quello dell’analisi. Anche qui le iniziative sono tante. La meglio congeniata è quella organizzata come un autentico programma con cui controllare i comportamenti degli autisti, in quanto mette in campo una figura dedicata, impegnata esclusivamente nel monitorare gli infortuni e nel portarli all’interno di una Commissio-

ne in cui si analizzano le possibili cause e si adottano eventuali azioni correttive. A tale attività, se ne affianca un’altra sul campo che serve a diffondere una mentalità sicura anche tra i fornitori di handling. Di fatto consiste in progetti di miglioramento che passano attraverso brevi incontri periodici di 10-15 minuti. «Sono rapidi momenti di confronto tra i capi impianto delle società di handling – chiarisce D’Orio – e i diversi addetti di magazzino su argomenti legati alla sicurezza. Come, per esempio, il corretto uso dei mezzi, la gestione delle scaffalature, l’utilizzo dei DPI. Una parte importante riguarda l’analisi dei nearmisso «quasi incidenti», eventi cioè che avrebbero potuto causare un infortunio ma, solo per caso, non lo hanno prodotto. Individuarli e vagliarli serve a fare in modo che non tornino a manifestarsi o a neutralizzarne le conseguenze».

VERSO LO ZERO

Sono alcuni esempi, ma aiutano a fornire una risposta all’interrogativo di partenza, a giustificare cioè come sia possibile, a fronte di migliaia di movimentazioni, contenere al massimo gli infortuni. Eppure per D’Orio non è ancora abbastanza. «Siamo contenti dei risultati ottenuti – conclude – ma non per questo possiamo dirci soddisfatti. Lo saremo soltanto quando raggiungeremo l’obiettivo di avere zero incidenti, perché anche un solo infortunio rappresenta una sconfitta in termini di immagine, una perdita economica, ma soprattutto è il sintomo di una lacuna che potevamo e dovevamo colmare». L’Uomo Ragno non l’avrebbe saputo dire meglio: «Da grandi imprese derivano grandi responsabilità».

Glipsicologi la chiamano acrofobia (dal greco «àkros», elevato e «fòbos», paura), ovvero timore delle altezze e dei luoghi elevati da terra. Chi soffre di questo disturbo, ha un vero e proprio senso di terrore amplificato nell’affacciarsi «sul vuoto», come per esempio da un balcone, da una finestra, da un tetto. Anche in situazioni in cui ci si trova in condizioni protette. In genere si parla infatti di iper-reazione della normale risposta del nostro corpo alle altitudini. Una paura che può essere superata con l’aiuto di una psicoterapia. Ma come la mettiamo con la deriva di pericolosità che caratterizza la routine lavorativa di molti professionisti che imbastiscono la propria intera carriera proprio convivendo con questo senso di terrore? Pensiamo a chi guida un camion, magari una cisterna su cui si deve arrampicare per svolgere operazioni di manutenzione o di con-

trollo. Ogni giorno si trova a fare i conti con situazioni in cui non solo deve lavorare a una certa altezza da terra, ma lo fa soprattutto in condizioni di assoluta precarietà e insicurezza, con un alto rischio di infortunio, spesso senza adeguati dispostivi di protezione. E in questi casi non c’è terapia che tenga. «Bisogna essere solo molto concentrati e usare la testa. E decisamente avere un bel po’ di fortuna. Perché chi fa questo mestiere vive ogni giorno sul filo del rasoio». Luca Varetto, 43 anni da Ravenna, autista padroncino e titolare di un’azienda monoveicolare di proprietà che si occupa di trasporto intermodale di vario tipo (tank container e cisterne), risponde così, con un misto di amarezza e consapevolezza, quando gli chiediamo di raccontarci le esperienze più pericolose vissute al carico/scarico, le problematiche legate ai rischi sul luogo di lavoro, le ansie che ne scaturiscono.

SE LA LINEA VITA NON C’È

«In un lavoro come il mio – dice –dove ci si può trovare nella condizione di dover salire sulla sommità dell’autocisterna a quasi quattro

Luca Varetto è di Ravenna, ha 43 anni ed è titolare di un’impresa monoveicolare di proprietà, attiva in particolare nel trasporto intermodale di vario tipo.

LA SOTTILE LINEA DELL’INSICUREZZA

di Gennaro Speranza

«La situazione più pericolosa al carico/scarico? Quando ti fanno salire sul camion senza il supporto di una linea vita». Luca Varetto, padroncino di 43 anni, non ha dubbi a riguardo. E in questa testimonianza ci offre un amaro spaccato di quelle aree grigie del lavoro dove la sicurezza traballa e il rischio di incidenti diventa elevato. E dove chi è piccolo, pur di non perdere il cliente, è costretto a turarsi il naso

metri d’altezza, la situazione più rischiosa è quella in cui non sei imbragato oppure non c’è la possibilità, all’interno dello stabilimento, di agganciarsi a una linea vita». Luca cita l’esempio degli autolavaggi, dove, in base alla sua esperienza, circa il 40% delle strutture non sarebbe a norma da questo punto di vista. «Prima di portare il camion nella postazione di lavaggio, ti chiedono di aprire tutte le botole poste sulla sommità della cisterna. Perché devo farlo io? Per la semplice ragione che loro hanno bisogno di guadagnare tempo e lavare più cisterne nell’arco della giornata. E dal momento che svitare le valvole e i passi d’uomo non è un’operazione da pochi minuti, ecco

che delegano a te il compito di salire sul camion e aprire le botole. Se non lo fai, ti rimandano indietro. Ma il vero problema è che per fare questa operazione nessuno ti dota di un sistema salvavita per agganciarti, ad esempio, a un ponteggio». La cosa ancora più grave, sottolinea l’autista, è che all’ingresso delle strutture solitamente viene posto un cartello in cui si esplicita il divieto di salire sulle cisterne se non si è imbragati con dispostivi salvavita, ma il salvavita non c’è. «È una contraddizione paurosa. Le direttive sulla sicurezza prevedono che tu non possa per alcun motivo salire sul camion se non c’è un sistema a cui agganciarti. Ma le fabbriche non sono dotate di questi

Le direttivesullasicurezza prevedonochetunonpossa peralcunmotivosaliresul camionse non c’è unsistema acuiagganciarti.Male fabbriche nonsono dotate diquestisistemiequindi impongono,capziosamente, il divieto disaliresulla cisterna,maneifattiti chiedono di andarcisu

sistemi e quindi impongono, capziosamente, il divieto di salire sulla cisterna, ma nei fatti ti chiedono di andarci su».

A PASSO DI GIAGUARO

L’operazione di apertura delle valvole, tra l’altro, è abbastanza complicata. Se il tetto dello stabilimento è basso, bisogna sdraiarsi letteralmente sulla sommità della cisterna per poter raggiungere le varie botole di sfiatamento dell’aria. «Questa è la situazione in cui più volte ho dovuto fare il passo del giaguaro, come fanno i soldati nell’attraversare un tratto di terreno impervio senza toccare la rete». Ma il pericolo maggiore è quando si compie quest’operazione d’inverno, in un piazzale scoperto, quando le scalette esterne attaccate al posteriore della cisterna sono ghiacciate e magari non hanno neanche lo spazio sufficiente per infilarci bene i piedi tra un piolo e l’altro. E il rischio di cadere giù diventa estremamente elevato. «Ho eseguito questi movimenti migliaia di volte – ricorda Varetto – ma poi arriva quella volta dove fuori c’è una temperatura sottozero, l’ultimo gradino è bagnato e scivoloso, il piede non ha un punto d’appoggio sufficiente per far leva e, soprattutto, non ti viene fornito un sistema di aggancio salvavita. Una

serie di combinazioni micidiali che in un’occasione potevano costarmi caro. Sono infatti caduto a terra da quattro metri d’altezza e fortuna vuole che mi sia fratturato ‘solo’ polso e gomito. Poteva andarmi peggio». L’autista sottolinea come la parte più triste di questa storia è stata quando sono arrivati alcuni operai in suo soccorso ma nessuno si è preoccupato di chiedergli come stava. Anzi. «Mi hanno solo chiesto di non dire niente di quello che era successo».

TURARSI IL NASO

La storia di Luca, come quella di tanti altri autisti, è l’esempio di cosa vuol dire convivere ogni giorno con queste situazioni al limite. Dove la sicurezza traballa e le responsabilità vengono rimbalzate di continuo da una parte all’altra. E dove chi è piccolo e non ha le spalle coperte da una struttura più grande in grado di tutelarlo, come nel caso del padroncino, ha l’aggravio di sostenere un peso non facile da sopportare: quello di fare i conti con l’«arte di arrangiarsi», di turarsi il naso e andare avanti, pur di non perdere un cliente. «Al 100% mi capita due o tre volte alla settimana di dover fare questo tipo di ragionamenti. Coi tempi che corrono non puoi assolutamente permetterti di

giocarti un cliente perché non sei in sicurezza mentre lavori. Bisogna solo stare attenti, rimboccarsi le maniche, fare il lavoro ed essere fortunati che tutto fili liscio». Come ci si può difendere, allora, da questi vuoti di sicurezza? «Facendo il più possibile formazione, sin dal primo giorno in cui si impara a guidare», conclude Varetto. «Penso sia fondamentale fare un periodo di affiancamento con una persona più esperta che ti insegna il mestiere. Cosa che purtroppo non sempre si può fare perché non in tutti i posti permettono a due persone di salire all’interno della cabina di un camion. Io ho avuto la possibilità di farlo, ma ricordo che ero costretto a nascondermi quando sapevamo che alcuni stabilimenti rompevano le scatole. E anche questa, in fin dei conti, è una situazione decisamente paradossale».

40%

È la percentuale degli autolavaggi in Italia che, secondo l’esperienza di Luca Varetto, non offre la possibilità di agganciarsi a una linea vita. E quindi di fatto non è a norma

LA DOPPIA COLPA PER INVESTIMENTO COL CARRELLO

Una sentenza della Cassazione, in un caso che riguardava un investimento di un camionista da parte di un carrello elevatore nell'area di carico/scarico, ha condannato non solo il carrellista, ma anche il datore di lavoro. Infatti, in caso di inadempienza da parte del datore nell’assicurare condizioni di piena sicurezza, la responsabilità cade su di lui

Lavicenda che vi raccontiamo risale a qualche anno fa e riguarda un incidente nell’area di carico/scarico merce provocato da un carrello elevatore, che aveva investito un trasportatore. Prima il Tribunale di Treviso (sentenza 10/10/2019) e poi la Corte di Appello di Venezia (sentenza 11/3/2021) si erano pronunciate stabilendo che i due imputati, il primo alla guida del forklift e il secondo titolare della ditta, erano responsabili del ferimento del trasportatore, che aveva riportato lesioni giudicate guaribili in 90 giorni.

UN CASO SPINOSO

I due condannati sono ricorsi alla Cassazione, contestando il fatto che la responsabilità del datore di lavoro per avere omesso di valutare i rischi per la sicurezza degli addetti alle operazioni di scarico del materiale con i carrelli elevatori è fondata sul presupposto errato che il camionista si trovasse nella zona di manovra prima che il carrello iniziasse ad operare. In sostanza, il comportamento del danneggiato, secondo la tesi difensiva, avrebbe dovuto essere considerato del tutto imprevedibile, perché al di fuori di

Il ruolo dell’Istituto oltre alla gestione degli infortuni e malattie professio

L’INAIL E LA PREVENZIONE

L’Inail non è soltanto l’ente pubblico che copre finanziariamente gli infortuni e le malattie professionali, ma svolge anche un’intensa attività di prevenzione dei rischi, anche incentivando le imprese a mettere in atto interventi a tutela della salute e della sicurezza sui luoghi di lavoro, attraverso bandi ISI a fondo perduto. Così, tra il 2010 e il 2018, l’Inail ha contribuito in questo modo con quasi 24 milioni di euro alla realizzazione di progetti promossi da aziende del settore dei trasporti per il miglioramento delle condizioni di salute e sicurezza. Che ci sia attenzione a questa attività di prevenzione è dimostrato dal fatto che dal settore trasporti sono state presentate 4.700 domande per un importo complessivo di quasi 290 milioni di euro, avanzate per il 71% da aziende di trasporto terrestre e per il 27% da aziende di magazzinaggio. Il restante 2% proveniva da trasporto marittimo, trasporto aereo e servizio postale. Un’altra modalità per prevenire gli infortuni è il sistema di sorveglianza Informo che ricostruisce, secondo una metodologia statistica, le dinamiche infortunistiche degli eventi mortali e gravi sul lavoro indagati dai Servizi di prevenzione delle Asl. A tali attività si affianca quella pubblicistica. L’istituto realizza pubblicazioni informative a ritmo serrato per informare sulle iniziative di prevenzione e fornire agli operatori gli elementi conoscitivi per intraprendere attività di messa in sicurezza dei luoghi di lavoro. Una delle ultime pubblicazioni in materia è proprio dedicata al trasporto su strada: «Malprof. Lemalattieprofessionalinelsettoredeltrasportosustrada»

ogni possibilità di controllo da parte del responsabile della sicurezza. E anche per il conducente del carrello, sempre secondo la tesi della difesa, non sarebbe esistita alcuna anomalia di comportamento, poiché la condotta dell’addetto al trasporto era stata appunto imponderabile. A loro detta, infatti, il camionista era entrato nella zona di manovra dopo che erano iniziate le operazioni di scarico e, quando l’autista del carrello aveva rivolto le spalle al camion, aveva deciso di infilarsi nel piccolo spazio tra i due veicoli per chiudere la sponda del camion che ancora stava sollevando, rimanendo così schiacciato tra i due mezzi. La richiesta degli imputati è stata dunque quella di annullamento della sentenza.

LA DECISIONE DELLA CORTE

Il Collegio penale, però, non si è fatto convincere. «Da entrambe le sentenze di merito – ha spiegato difatti la suprema Corte – si desume che la condotta della persona offesa ha certamente contribuito a determinare il fatto, ma il sistema della sicurezza all’epoca esistente in azienda presentava tutta una serie di criticità, rilevate nella relazione Spisal (Servizio per la prevenzione e la sicurezza negli ambienti di lavoro, ndr), che lo rendeva inadeguato al fine di tutelare il lavoratore anche dagli infortuni derivanti da sua colpa». La sentenza finale ha perciò dichiarato inammissibili i ricorsi e condannato i ricorrenti al pagamento delle spese processuali e della somma di 3.000 euro ciascuno in favore della cassa delle ammende.

GUIDO CENERI CONSIGLIA…

L’amico trasportatore di questo mese mi sblocca un ricordo. Qualche anno fa passai infatti dalla trattoria suggerita e rimasi piacevolmente colpito dalla cucina e dalla cortesia del personale. E oggi? Secondo Guido Ceneri queste caratteristiche positive sono rimaste intatte. Guido è un autista di Pescara di 50 anni e fa questo lavoro da 31 stagioni. Suo padre era camionista e dunque è figlio d’arte: «Da ragazzino viaggiavo a fianco di papà – mi racconta – e questo è il lavoro che ho sempre sognato». Ceneri opera con la sua cisterna nel Riminese e il ristorante che preferisce è “Le Tre Botti”, locale che si trova all’uscita di Rimini Nord, a 500 m dall’autostrada. «Una delle cose che apprezzo di più del ristorante – sottolinea

RISTORANTE LE TRE BOTTI

composto da primo, secondo, contorno e acqua, con il caffè a parte. In questo menu c’è la possibilità di scegliere tra 15 primi e 15 secondi, una lista molto ampia, ma anche di prendere qualche piatto fuori elenco con supplemento di prezzo. «Alle Tre Botti ci piace cucinare il pesce – aggiunge la Tonti – Le specialità della casa sono i maccheroncini alle canocchie, gli spaghetti cozze e vongole e i tagliolini allo scoglio, con questi ultimi che costano 4 euro in più».

– è che il parcheggiatore fa schierare i camion in base all’orario di partenza della mattina successiva. Se vai via alle 6 ti mette dietro a quello che parte alle 5.30 e così via, hai cioè spazio libero per poter uscire liberamente e senza attese». Menzione d’onore per cibo e servizio: «Le ragazze ai tavoli sono molto gentili e cordiali, la qualità del cibo è ottima e pure il rapporto qualità/prezzo – riferisce Ceneri - Io adoro il pesce e il mio piatto preferito sono gli spaghetti allo scoglio, belli abbondanti». «E poi – conclude –l’atmosfera familiare, dopo una giornata di duro lavoro, ti dà quell’oretta di relax in un ambiente tranquillo dove sei accolto cordialmente: per noi lavoratori della strada vuol dire tanto».

«Seguiamo il ristorante ormai da 25 anni – mi spiega Monica Tonti, che gestisce il locale insieme al marito Enzo e ai tre figli – e abbiamo cercato di renderlo un posto appetibile per la categoria dei trasportatori, per esempio ampliando il parcheggio che ora può contenere fino a 40 camion. Abbiamo una clientela fissa da molti anni, ma anche nuovi camionisti che ci premiano per i nostri servizi di ristorazione». Monica mi racconta che c’è per i lavoratori un menu fisso al costo di 14 euro,

«Uno dei nostri punti di forza è il rapporto che si crea con gli autotrasportatori – afferma ancora Monica – Abbiamo un sorriso per tutti. Da noi si viene per mangiare e per farsi compagnia in armonia, perché la clientela non è fatta solo di autisti, ma anche di famiglie.

E pure la nostra gestione è familiare, con i dipendenti che sono una sorta di famiglia allargata, tutte ragazze giovani che andavano a scuola con mia figlia e che creano un ambiente rilassante. Lavorare con i camionisti, in sostanza, ci dà tantissime soddisfazioni, ci riempiono il locale e sono un segno che stiamo lavorando bene, anche se ogni tanto c’è qualche testa calda. Ma sono eccezioni».

RISTORANTE LE TRE BOTTI

Via Tolemaide, 94

Rimini (RN)

tel. 0541 680146

email: enzo3botti@outlook.it

www.ristoranteletrebotti.com

Fascia di prezzo: 14 - 20 euro

Parcheggio: 40 posti autocarro

Giorno chiusura: domenica

Tipo cucina: tradizionale, pesce

Orari: da martedì a venerdì 6.00 - 23.00

Lunedì 8-22.30 e Sabato 6.00 - 15.00

Oggi gli autisti di camion sono diventati «merce rara». Di giovani, poi, vai a trovarne… Tu che sei molto giovane come mai hai scelto questo mestiere?

Mi ha motivato la passione. Sin da quando ero piccolo ho sempre sognato di fare questo lavoro. Mio padre era camionista, spesso mi portava con lui in giro e io rimanevo affascinato da questi mezzi enormi. E quando sono diventato grande per me è stata una scelta naturale. Anche se non è stata semplice, perché in famiglia erano contrari.

Quindi è stato un percorso complicato.

Sì. Mi remavano contro dicendomi che era un lavoro difficile, pieno di rischi. Però io sono andato dritto per la mia strada. E così, dopo gli studi di scuola superiore, ho cominciato a mettere da parte i soldi per finanziarmi le patenti facendo parecchi lavoretti, dal magazziniere al lavoro in fabbrica. E appena ho avuto l’opportunità, mi sono lanciato nel mio sogno e sono salito sul camion.

E poi come è andata a finire?

L’anno scorso ho avuto la fortuna di trovare un’azienda, la De Sanzo Trasporti, che mi ha dato grande fiducia: ero fresco di patente e non avevo esperienza, ma, nonostante ciò, mi ha offerto la possibilità di imparare e di crescere professionalmente.

Il tuo settore di attività?

Mi occupo di trasporti a temperatura controllata. Parto dalla Basilicata e dalla Puglia alla volta del Centro e Nord Italia, trasportando frutta e ortaggi per la grande distribuzione. Al ritorno invece trasporto prodotti a base di carne.

Resti fuori quindi tutta la settimana?

Sì, ma non mi pesa. È un lavoro di sacrificio, ma quando c’è passione e lavori con persone giuste, è tutto più semplice.

Una lezione di questo tuo primo anno di attività?

Bisogna sempre ascoltare i consigli degli altri, specie di chi ha più esperienza e di strada ne ha percorsa tanta. Perché questo è un lavoro dove non si finisce mai di imparare. Ci vuole tanta umiltà.

E cosa ti ha colpito di più?

Il fatto di trovare tanti colleghi disponibili ad aiutarti nei momenti di difficoltà, facendoti sentire come in famiglia. Insomma, mi ha colpito l’umanità dei rapporti. E non è scontata considerato il pregiudizio negativo che circonda questo settore, dove spesso siamo tutti dipinti come brutti, sporchi e cattivi. Certo, qualche pecora nera c’è, ma la maggior parte delle persone che ho incontrato non è di questa pasta.

Un aspetto del tuo lavoro che non ti piace?

Le attese al carico. I tempi variano in base alle piattaforme dove andiamo a caricare o scaricare, ma in media stiamo sulle due ore, se non di più. E poi ad appesantire il tutto ci si mettono pure le infrastrutture. Spesso, ad esempio, percorro l’A14 che è piena di deviazioni e cantieri. E ciò contribuisce a sballare i tempi e a farti arrivare in ritardo. E i livelli di stress aumentano.

Come gestisci questo tipo di stress?

Ormai ci ho fatto il proverbiale callo. Arrabbiarsi non serve a nulla e, purtroppo, bisogna imparare a conviverci.

Oltre al camion, quali sono le altre tue passioni? Tutto ciò che ha a che fare con i motori. Mi piace molto il mondo delle automobili e delle moto.

DOLOROSE INFRAZIONI

Scendendo dalla cisterna del mio camion, per evitare di scivolare su un gradino bagnato, ho fatto un movimento anomalo che mi ha provocato una fitta alla schiena. Un dolore che, passando le ore, non accennava ad attenuarsi tanto da convincermi a telefonare al mio medico che mi ha invitato ad andare al Pronto Soccorso, dove mi hanno diagnosticato una infrazione… di che si tratta precisamente?

Marcello P._Isernia

Nel linguaggio tecnico-scientifico il termine infrazione indica la frattura incompleta di un osso; una sorta di lesione parcellare piccola per estensione, profondità e spesso anche per importanza dal momento che non crea discontinuità nel segmento scheletrico interessato. Quando però a «infrangersi» sono le costole il dolore può essere anche molto intenso e non di rado è proprio il perdurare del dolore a portare alla diagnosi.

Le cause sono per lo più traumatiche. Traumi diretti come gli incidenti stradali, le cadute, i colpi al torace ricevuti durante la pratica di uno sport, oppure traumi indiretti, questi ultimi più tipici delle persone anziane a causa della fragilità ossea. Anche microtraumi reiterati come movimenti ripetitivi in ambito lavorativo o sportivo possono ledere le costole. In questo caso si parla più propriamente di infrazione (o frattura) da stress.

Indipendentemente dalla causa, il sintomo principale dell’infrazione costale è il dolore nella zona lesa a cui si possono associare un ematoma o un gonfiore locale.

Le fitte dolorose possono essere causate o esasperate da una respirazione profonda, una digitopressione, da movimenti del torace e del dorso e soprattutto da tosse e starnuti.

Quando il dolore è particolarmente

Traumi diretti come gli incidenti stradali, le cadute, i colpi al torace ricevuti durante la pratica di uno sport, oppure traumi indiretti, questi ultimi più tipici delle persone anziane a causa della fragilità ossea. Anche microtraumi reiterati come movimenti ripetitivi in ambito lavorativo o sportivo possono ledere le costole. In questo caso si parla più propriamente di infrazione (o frattura) da stress

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acuto ed è presente una difficoltà respiratoria è indispensabile recarsi dal medico o al Pronto Soccorso per escludere una frattura vera e propria che rischia di danneggiare gli organi interni, polmoni in primis.

Se il dolore è invece sopportabile, l’urgenza viene meno ed è utile porre del ghiaccio sull’area interessata ma è sempre necessaria comunque una diagnosi precisa che generalmente richiede almeno una ecografia e/o una radiografia degli emicostati.

Non esiste una cura specifica, nemmeno ingessature e interventi chirurgici, al massimo degli antidolorifici. Ma, il migliore rimedio è quello di concedersi un periodo di riposo fino a quando non cessano i dolori e attendere il consolidamen-

to delle costole che richiede qualche settimana.

Per assicurare tempi di guarigione più rapidi e scongiurare la possibilità di complicanze bisogna trovare una posizione confortevole ed evitare tutte quelle attività che implicano movimenti – soprattutto bruschi – del torace e del dorso come il sollevamento di oggetti pesanti, la guida di autoveicoli e attività sportive. Ma soprattutto, armarsi di un po’ di pazienza per non rischiare di peggiorare la situazione.

Buon Viaggio!

di AnnagiuliaGramenzi ricercatore Dip. medicina clinica Univ. Bologna

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