Uomini e Trasporti n. 345 marzo 2019

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345

mensile prezzo

anno XXXVIII marzo 2019

Euro 3,50

Soluzioni di trasporto

COME TI NOLEGGIO IL TIR Transpotec Logitec 2019

LA FIERA DEL BUONUMORE MENSILE - Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1 – CN/BO. In caso di mancato recapito inviare al CMP di Bologna per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

345 Anno XXXVIII marzo 2019 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo, Anna De Rosa, Francesco Stazi

Editore Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castel Maggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

Pubblicità Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it

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Via G. Di Vittorio, 21/b1 40013 Castel Maggiore - Bologna Chiuso in redazione il 28/01/2019 Ai sensi dell’art. 13, Regolamento UE 2016/679 (“GDPR”), Vi informiamo che i dati personali degli abbonati sono trattati, in ossequio ai principi di cui all’art. 5, GDPR, al fine dell’invio delle pubblicazioni edite da Federservice Soc. Coop. I dati personali trattati dal Titolare non saranno diffusi, ovvero non ne verrà data conoscenza a soggetti indeterminati, in nessuna possibile forma, inclusa quella della loro messa a disposizione o semplice consultazione.

Vi ricordiamo che, in qualsiasi momento, potete esercitare tutti i diritti di cui agli artt. da 15 a 21, GDPR. Titolare del trattamento è: Federservice Soc. Coop.

ANNI E MALANNI

Daniele Di Ubaldo

Alessandro Magno scomparve ad appena 32 anni, dopo aver conquistato un pezzo di mondo che andava dalla Grecia all’India. Oggi a 35 anni si è ancora considerati giovani e, in quanto tali, destinatari di incentivi all’occupazione, come per esempio il rimborso delle spese per il conseguimento delle patenti professionali. Paradossalmente, però, superati i 35 anni il servizio sanitario nazionale considera una donna incinta esposta a rischi tali da consentirle di effettuare gratuitamente gli esami diagnostici sul feto. Quindi, alla stessa età in cui normalmente una persona è considerata lavorativamente precaria, una donna diventa biologicamente attempata per procreare. Davanti a questa contraddizione è normale che il tasso di natalità scenda e l’età media aumenti.

Accade ovunque, ma in Italia un po’ di più. Per la semplice ragione che da noi abbiamo vissuto nel secondo dopoguerra (a partire dagli anni Sessanta) un autentico boom economico, seguito da un fragoroso boom demografico. E quando i figli di questa stagione andranno in pensione, senza essere rimpiazzati a causa proprio dello scarso tasso di natalità (1,34 figli a donna), faremo i conti con una situazione veramente assurda. Per la prima volta nella storia, cioè, una conquista vitale, come l’allungamento dell’età media della popolazione, diventerà un problema quasi insormontabile. Perché non soltanto chi troppo invecchia non è più in grado di lavorare, ma necessita sempre di più di un sostegno sanitario e previdenziale. Pensate che oggi un uomo vive mediamente fino a 80,6 anni e una donna fino a 85; tra circa quarant’anni arriveremo rispettivamente a 86,1 e a 90,2 anni. Così, i problemi attuali legati alla tenuta dei conti pubblici finiranno per ampliarsi.

Ma non è soltanto un problema di welfare e l’autotrasporto ce lo insegna. In questo settore, infatti, gli over 50 titolari di patenti C sono già oggi il 60%, mentre il 66% di chi detiene una ditta individuale ha tra i 50 e i 90 anni. E chi giunge a questa età senza eredi o senza qualcuno disposto a raccoglierne il testimone, alla fine se non trova da vendere l’azienda può soltanto chiudere i battenti. Prova ne sia che, negli ultimi quattro anni, più di 12 mila aziende individuali o di persone sono sparite dalle camere di commercio, soltanto in parte bilanciate dalle 4 mila apparse.

Questa situazione, già di per sé infelice, potrebbe peggiorare da qui a 15 anni, quando a guidare i veicoli saranno soltanto pochi e malconci autisti e a condurre le imprese, nella fase di cambiamento più rivoluzionario nella storia della mobilità, saranno nonnetti non sempre attrezzati per comprendere le trasformazioni in corso.

Invertire la rotta non è facile e comunque richiede tempi medio-lunghi. Ciò che è certo è che se l’autotrasporto italiano deve continuare a sorreggere l’economia del paese, bisogna innanzi tutto trattare meglio i suoi conducenti, senza logorarli con tempi di lavoro sempre più rigidi e ritmi di mercato e viabilità sempre più elastici e insondabili. Perché se questi autisti hanno già lo svantaggio dell’età, difficilmente possono sopportare uno stress reiterato prodotto dalla ricerca di un equilibrio impossibile tra un tachigrafo che batte il tempo e un’attesa al carico che sembra non finire mai.

Inoltre, bisogna lanciare una campagna di ringiovanimento, attraendo giovani proprio attraverso il fascino che può suscitare un argomento come la mobilità del futuro. Perché se il trasporto di merci di oggi appare faticoso e inquinante, domani, grazie alla connettività e alla tecnologia, sarà sempre più evoluto, sostenibile ed efficace. E se questi giovani non si dovessero trovare, non fermiamoci davanti alla loro diversa origine. Tante cooperative, attualmente, sopravvivono aprendo le porte a nuovi soci dell’Est o nordafricani. D’altra parte se soltanto nell’ultimo anno in Italia la popolazione è diminuita di 1,6 milioni di abitanti e tra 40 – dice l’Istat – potrebbe perdere altri 6,5 milioni di abitanti, tenere chiusa la porta (o i porti) di casa non è opportuno. Serve soltanto a rattristare chi rimane, a non consentire di calibrare lo sguardo oltre il proprio tempo, a non essere animati da quella fiducia nel futuro necessaria per sostenere qualunque attività economica. marzo 2019

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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EDITORIALE

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POLITICA Gli incontri tra governo e associazioni dell’autotrasporto.

E se le risorse non bastano?

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INCHIESTA L’anagrafe degli autisti, degli imprenditori e delle aziende di settore. L’età, il carico più gravoso dell’autotrasporto

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NUMERI E RICERCHE Cosa si ascolta poggiando l’orecchio sulla schiena dell’autotrasporto. L’inefficienza del sistema rende l’autista malato

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INTERVISTA Eugenio Onori, presidente dell’albo gestori ambientali.

Trasporto rifiuti: l’alba di un nuovo giorno

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SOLUZIONI DI TRASPORTO Cresce la locazione dei veicoli pesanti nel trasporto merci. Come mi noleggio il tir

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BUROCRAZIA Come cambiano le carte con l’ingresso nella seconda generazione.

A giugno il nuovo tachigrafo ma il decreto ancora non c’è!

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TEST PESANTI Renault trucks T480 Comfort – Trattore 4x2.

La comodità senza sovrapprezzo

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FIERE E SALONI Il Transpotec dei pensanti. La fiera del buonumore

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INTERVISTA Detlef Borghardt. «Digitale e nuove tecnologie: le vie per la crescita»

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ALLESTIMENTI Kögel Trucker Tipper. Il ribaltabile più stabile e leggero

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CONDIZIONATORI DA FERMO Autoclima. Fresco genius, l’invisibile

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VEICOLI LEGGERI Le performance di Ford Italia.

Per l’ovale blu 2018 da record

NON DI SOLO TRASPORTO

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62 Recensioni, svaghi, consigli. Musica, libri e film annessi 63 Gli ingialliti dell’ineffabile Ispettore Tirr/12. Il mistero delle tre carte dei tarocchi 64 Me l’ha detto un camionista: Trattoria Enoteca Bar Km 131 65 Voci on the road. 10 domande a… Dorica Corea La strada vista dal palco.

66 Valentina Persia. «Il servizio dei camionisti: una garanzia in ogni stagione»

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LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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Ministeri & co

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Legalmente parlando

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Intorno all’azienda

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Sicuri e certificati

60 L’importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE NOVITÀ NORMATIVE

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MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

SE IL NOLEGGIO FA BENE ALL’AMBIENTE Il codice della strada in Italia è una sorta di cantiere costantemente aperto, in cui il Parlamento lavora per anni, spesso senza giungere a conclusione dell’intervento prima della fine della legislatura. Anche quella in corso ha riaperto questa attività: non ci sarebbe un modo sistematicamente migliore per rivedere la materia? Non trova che qualche argomento importante sia rimasto escluso?

Simone N._Milano

L

a scelta della Commissione Trasporti della Camera dei deputati di esaminare congiuntamente una serie di proposte di modifica del codice della strada è senz’altro apprezzabile: al momento i progetti di legge presentati, con oggetti assolutamente eterogenei, sono oltre 15 e sono in corso le audizioni dei soggetti associativi a vario titolo interessati. È certo, peraltro, che non siamo di fronte a un’iniziativa di revisione organica di uno strumento legislativo che risale al 1992, ma che, ancora una volta, ci troviamo di fronte a interventi “a macchia di leopardo”, ben lontani da quella riforma più volte annunciata, e talora anche avviata, dai precedenti esecutivi, ma rimasta sempre al palo. Fra questi, merita di essere ricordato il disegno di legge delega varato dalla Camera alla fine del 2014, ispirato a principi di delegificazione e semplificazione, oltre che di riordino delle norme relative alle competenze delle regioni e degli enti locali, in cui, soprattutto, si demandava a norme di rango secondario l’attuazione di disposizioni europee armonizzate, in quanto inerenti normative tecniche suscettibili di frequenti aggiornamenti. Quel progetto di legge, rimasto a lungo “bloccato” al Senato (anche per problemi di copertura finanziaria), non è arrivato all’approvazione prima della fine della passata legislatura.

Sono così rimaste in vigore norme oggettivamente obsolete, come quella relativa alla disciplina del noleggio di veicoli pesanti (con massa complessiva a pieno carico superiore alle 6 tonnellate), per la quale l’art. 84, comma 3, del codice della strada prevede tuttora che, nell’ambito dei trasporti in territorio nazionale, sia l’impresa locatrice, sia quella locataria, debbano essere iscritte all’Albo nazionale degli autotrasportatori (e ovviamente, dopo l’entrata in vigore del regolamento CE 1071/2009 sull’esercizio della professione di autotrasportatore, anche al REN). Tale limitazione non sussiste solo se un’impresa ita-

liana noleggia mezzi appartenenti a un’azienda stabilita in un altro Stato membro, purché il trasporto si svolga in ambito intracomunitario, fra almeno due Stati dell’Unione Europea (comma 2 dello stesso art. 84).

A questa situazione, va imputato il comportamento di talune imprese nazionali che, pur svolgendo come attività principale quella del noleggio di veicoli, ricorrono all’iscrizione all’Albo e al REN e “diventano” società di autotrasporto, al solo scopo di evadere un obbligo ritenuto in qualche modo anomalo.

In ambito europeo, le analisi condotte da Leaseurope (associazione di categoria delle società di noleggio a lungo termine di veicoli adibiti al trasporto merci) evidenziano come permangano limitazioni di vario genere al mercato del noleggio dei mezzi pesanti in Danimarca, Spagna, Norvegia e Portogallo, mentre laddove lo stesso mercato sia stato totalmente liberalizzato (parliamo di Paesi quali Germania, Francia, Paesi Bassi, Polonia, Svezia, Gran Bretagna) ciò ha comportato un’accelerazione dei consumi e uno svecchiamento dei parchi circolanti, con positivo impatto anche in termini di sostenibilità ambientale. È quindi auspicabile un’iniziativa in tal senso anche per il noleggio dei mezzi pesanti in Italia, magari da ricomprendere fra i progetti di modifica del codice della strada ora in esame alla Commissione Trasporti. Tre di questi, infatti, interessano direttamente il settore dell’autotrasporto: • il ddl 219, che intende recuperare alcuni interventi puntuali che la Camera voleva anticipare in attesa della riforma complessiva del codice, fra i quali la modifica dei requisiti per la guida di veicoli pesanti, con l’innalzamento da 65 a 68 anni dell’età massima per la guida di autotreni e autoarticolati di massa complessiva superiore a 20 tonnellate; • il ddl 1187, che interviene sull’articolo 168 del codice della strada, prevedendo l’obbligo, a decorrere dal 2019, per tutti gli autocarri adibiti al

Laddove il mercato del noleggio è stato totalmente liberalizzato (parliamo di Paesi quali Germania, Francia, Paesi Bassi, Polonia, Svezia, Gran Bretagna) ciò ha comportato un’accelerazione dei consumi e uno svecchiamento dei parchi circolanti, con positivo impatto anche in termini di sostenibilità ambientale trasporto di merci pericolose, oltre le 3,5 tonnellate di massa complessiva a pieno carico, di disporre del tachigrafo digitale e, per gli stessi mezzi di prima immatricolazione, l’obbligo di disporre di sistemi di sicurezza attiva, quali sistemi di controllo della stabilità, contro i colpi di sonno e l’abbandono della corsia di marcia, e di frenata automatica anticollisione; • il ddl 1368, che apporta modifiche, fra gli altri, all’articolo 10 del codice della strada in materia di trasporti eccezionali, ribadendo il concetto di cosa indivisibile e delimitando meglio le masse massime ammissibili in base al numero di assi.

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LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

LA BOMBA BREXIT NEL TRASPORTO Da anni la mia impresa gestisce molti viaggi da e per la Gran Bretagna. In vista della Brexit come devo muovermi? I contratti in essere con i clienti inglesi restano validi o perderanno efficacia? Chi si farà carico dei maggiori costi doganali? A quali nuove responsabilità andremo incontro o a quali rischi? In poche parole: si devono attendere gli eventi o si può già fare qualcosa? E se sì, cosa?

Cristian R._Rovereto

Il

30 marzo 2019 sarà “brexit date” e, in assenza di un accordo sul periodo transitorio, il Regno Unito sarà fuori dall’Unione Europea, assumendo lo status di Paese Terzo. Ciò potrebbe comportare una destabilizzazione del commercio europeo, che si rifletterà anche su quel segmento dell’autotrasporto italiano – di cui fa parte il nostro lettore – che gestisce flussi di traffico da e per la Gran Bretagna.

Da un punto di vista generale, i contratti in essere con i clienti oltremanica potrebbero subire contraccolpi a seguito del diverso scenario doganale e tariffario, con la conseguenza che la volontà negoziale delle parti dovrebbe essere rinnovata e adeguata, quanto meno con appendici. I cambiamenti potrebbero riguardare, per esempio, la gestione dei dati sensibili della privacy (si pensi alla questione della geolocalizzazione dei mezzi), la previsione di dazi doganali, l’introduzione di nuovi sistemi di controllo alla frontiera, l’imposizione di nuove norme autorizzative per l’esercizio dell’autotrasporto, anche con riferimento al cabotaggio internazionale.

In questa fase di incertezza sulle future evoluzioni della Brexit (sarà hard o soft?), le imprese devono programmare un piano d’azione o, quanto meno, essere consapevoli dei futuri scenari.

Il quesito, quindi, è sintomatico di quella cultura dell’autotrasporto che sempre di più contraddistingue quegli operatori del settore in grado di fornire servizi con professionalità e attenzione alla legalità e di contribuire allo sviluppo di un mercato competitivo e di qualità. La cultura della prevenzione, in un’ottica di risk management a cui sempre di più le aziende sono chiamate a prestare attenzione, è un valore aggiunto di indubbia rilevanza commerciale.

Cosa devono fare dunque le aziende di trasporto? Sicuramente è consiglia-

bile una attività di restyling dei contratti in essere per analizzare quelle clausole bisognose di revisione in vista della Brexit; il tariffario attualmente in vigore, infatti, potrebbe necessitare di un adattamento, in vista dei maggiori costi dei servizi; così come potrebbe essere opportuna una ridistribuzione delle responsabilità per quanto riguarda i controlli di frontiera, in modo da non trovarsi esposti a rischi di fermi di mezzi di personale in caso di ritardi o di blocchi di carico imposti dalle autorità doganali.

La validità dei contratti, dunque, non è travolta, ma è posta in essere una scrupolosa attività di revisione, per individuare ciò che sarà da integrare (la privacy) o da modificare (le tariffe).

Diverso è il caso di trattative negoziali non ancora perfezionate in contratti: in tal caso è conveniente stabilire, vista l’attuale incertezza, una clausola di way out che consenta il recesso delle parti con congruo preavviso e lo scioglimento del vincolo contrattuale in previsione di determinate future circostanze. È possibile minimizzare il rischio di un impatto negativo della Brexit inserendo in contratto clausole di forza maggiore che attribuiscano al fornitore la possibilità di recedere dai contratti al verificarsi di specifici eventi che sfavoriscano il business originariamente intrapreso.

Una possibilità di ordine pratico, ma probabilmente non soddisfacente in termini di pianificazione commerciale potrebbe essere quella di stipulare contratti occasionali («spot»), in attesa che la situazione acquisti contorni più delineati entro i quali poter programmare, con maggiore cognizione di dati, costi e benefici dell’attività. È da precisare, da un punto di vista giuridico, che l’impatto della Brexit sui contratti non dovrebbe creare sconvolgimenti, in quanto nell’ordinamento anglosassone, basato sul common law, il principio della libertà contrattuale («freedom of contract»),

Il tariffario attualmente in vigore potrebbe necessitare di un adattamento, in vista dei maggiori costi dei servizi ispira la prassi contrattuale delle parti, lasciando ampio margine d’azione alle trattative commerciali.

In conclusione, considerato che la domanda del lettore è destinata a rimanere, al momento, senza risposta, è possibile però individuare tre linee guida d’azione: • evitare di sottoscrivere contratti blindati e senza vie di fuga necessarie nel caso in cui l’andamento delle negoziazioni tra UE e Regno Unito fosse tale da far ritenere opportuno porre termine a un contratto destinato a non essere più vantaggioso, in termini di costo, di investimenti e di rischi; • evitare di stipulare, senza garanzie, contratti con nuove entità di diritto italiano costituite dalle case madri inglesi; • prevedere sin da ora appendici di revisione contrattuale, in quanto le numerose incertezze sul futuro impongono di adottare cautela e prudenza nella contrattazione futura.

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dottore commercialista e business coach

di

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

LEADERSHIP IN AZIENDA

Ho visto un video sul web che mi ha fatto molto pensare: mostra il campione di basket, James Lebron, mentre consola il figlio avvilito dopo una partita giocata sotto le proprie aspettative. Allora mi sono chiesto: quanti manager e dirigenti aziendali riescono a fare altrettanto motivando le persone allo stesso modo?

Marino T._Padova

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a perfettamente ragione: nel video a cui fa riferimento, il campione di basket James Lebron fornisce una grande lezione di leadership. Mi piace ripetere le parole di incoraggiamento pronunciate da Lebron: «È inutile buttarsi giù senza motivo.

Hai giocato una gran bella partita, non importa se segni o se sbagli un tiro… Io sono orgoglioso di te!» .

Poi, analizza l’andamento della partita. Focalizza l’attenzione del figlio-giocatore su tutti gli aspetti positivi e sulle migliori giocate del match: «Hai preso un rimbalzo offensivo» , «Hai fatto un bel passaggio in uscita »; «Hai fatto quel bel cambio di gioco…» .

Tutto questo può essere trasportato in azienda. Per comprendere in che senso partiamo da una domanda: chi è il leader in azienda?

Il leader è colui che conduce. Non è il boss che comanda perché “occupa” un ruolo e non è neppure solo un manager che ha competenze tecniche e che si limita a gestire risorse. Il leader vede soluzioni dove gli altri si fermano, motiva dove gli altri sono rassegnati, coinvolge dove gli altri cercano solo di cavarsela.

Come ha fatto James Lebron in un campo sportivo, il leader ristruttura il pensiero dei propri collaboratori permettendo loro di modificare il modo di percepire la situazione negativa e addirittura cambiarne il significato (tecnica conosciuta in PNL come reframing ).

Come ha fatto James Lebron, il leader conosce i canali della comunicazione e ne fa buon uso. Si siede accanto al collaboratore, alla sua stessa altezza, lo guarda negli occhi, parla alla sua “pan-

cia” e lo incoraggia.

Ma leader si nasce o si diventa?

Si può diventare leader, a patto di rispettare alcuni principi.

Avere competenza. L’autorevolezza viene costruita sulla base delle conoscenze tecniche. Lo studio e l’aggiornamento rappresentano la spinta per l’innovazione.

Dare l’esempio. Vale a dire, essere coerenti tra ciò che si dice e ciò che si fa. Non si può chiedere ad altri di fare qualcosa che non si è disposti a fare o che in passato ci si è rifiutati di fare.

Comportarsi con onestà e sincerità. Non aver paura di mostrarsi vulnerabili. Gian Paolo Montali, nel libro «Il parafulmine e lo scopone scientifico», sottolinea come il leader non deve mostrarsi esente da difetti e punti deboli. Un leader può essere vulnerabile! Solo riconoscendo la vulnerabilità si costringerà tutti a creare un ambiente che non punisca l’errore, ma che sia orientato alla risoluzione dei problemi piuttosto che al riconoscimento delle colpe.

Prendersi cura del proprio team. Il leader ascolta i propri collaboratori e li rinforza positivamente attraverso feedback efficaci.

Mettere le persone nella migliore condizione possibile per esprimere il proprio talento. Il primo nemico sta spesso all’interno dell’organizzazione. Il leader è colui che ottiene risultati non grazie all’ambiente ma nonostante l’ambiente.

Mettersi in gioco e affrontare le sfide. Non limitarsi a guardare dall’esterno e non tirarsi indietro. Il leader grazie alla spinta innovativa spesso anticipa i tempi.

Il leader in azienda non è il boss che comanda perché “occupa” un ruolo e non è neppure solo un manager che ha competenze tecniche e si limita a gestire risorse.

Il leader vede soluzioni dove gli altri si fermano, motiva dove gli altri sono rassegnati, coinvolge dove gli altri cercano solo di cavarsela

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SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA QUALITÀ

LE NUOVE MANSIONI DEL RESPONSABILE TECNICO DEI RIFIUTI

La nostra azienda trasporta rifiuti e ha sempre nominato un responsabile tecnico.

Negli ultimi anni, però, sono cambiati diversi compiti di tale figura, alcuni di questi sono stati chiariti anche in disposizioni molto recenti. Quali sono queste nuove mansioni?

Sergio M._Pescara

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e normative che regolano il trasporto dei rifiuti richiedono, tra i vari adempimenti, l’individuazione e la nomina del Responsabile Tecnico dei Rifiuti, individuato con l’acronimo di «RT». Tali disposizioni, per questa figura, sono state oggetto di diverse modifiche nel tempo, sia per quanto riguarda i requisiti, sia rispetto a compiti e responsabilità.

Per quanto riguarda i requisiti, dal 16 ottobre 2017 si è passati dal sistema che prevedeva l’acquisizione dei requi di 5 anni che potrà essere rinnovata tramite nuova verifica di aggiornamento.

La normativa ha previsto anche un regime transitorio per chi, alla data del 16 ottobre 2017, aveva già maturato i requisiti di RT: in questo caso non è necessaria la verifica iniziale, ma solo quella di aggiornamento da svolgere entro 5 anni (16 ottobre 2022) e pertanto l’RT potrà continuare a svolgere la mansione anche per altre imprese iscritte o che si iscrivono nella stessa categoria, stessa classe o classi inferiori.

Relativamente ai compiti e responsabilità, il DM 120 del 2014 del ministero dell’Ambiente, che ha avviato un profondo processo di modifica dell’Albo Gestori Ambientali, prevedeva all’art 12 che l’RT avesse il compito di porre in essere azioni dirette ad assicurare la corretta organizzazione nella gestione dei rifiuti da parte dell’impresa nel rispetto della normativa vigente e di vigilare sulla corretta applicazione della stessa, prevedendo al contempo, la possibilità di dettagliare più specificatamente tali compiti.

Con la delibera numero 1 del 23 gennaio 2019 l’Albo Nazionale Gestori Ambientali ha definito in maniera puntuale i compiti del Responsabile Tecnico avvicinandolo molto alle figure del Preposto per la Salute e la Sicurezza

Il Responsabile Tecnico, che può essere esterno all’impresa, avrà il compito di controllare il rispetto delle normative, di verificare i titoli autorizzativi, di formare il personale viaggiante e gli addetti coinvolti nella gestione dei rifiuti e di definire specifiche procedure inserendo il tutto in un Sistema di Gestione sui luoghi di lavoro (D.lgs 81/2008), al Consulente per la Sicurezza del trasporto di Merci Pericolose (normativa Adr e DLgs 35/2010) e al Responsabile dei Sistemi di Gestione per la Qualità, la Sicurezza e l’Ambiente.

In particolare sono stati previsti compiti generali e compiti specifici in base alle categorie d’iscrizione. Tra i compiti generali ci sono il coordinamento dell’attività degli addetti dell’impresa, la definizione di procedure per la gestione delle situazioni d’urgenza ed emergenza e per evitare che si ripetano, la vigilanza sulla corretta osservanza delle prescrizioni dei provvedimenti di iscrizione e la verifica della validità di iscrizioni e autorizzazioni dei soggetti ai quali vengono affidati i rifiuti.

Tra quelli specifici, per le categorie 1 (rifiuti urbani), 4 (rifiuti speciali non pericolosi), 5 (rifiuti speciali pericolosi) e troviamo: • la redazione e sottoscrizione delle perizie tecniche (compito già presente) e il controllo e la verifica della permanenza delle caratteristiche; • la messa in atto di una serie di procedure per controllare che il codice CER del rifiuto trasportato sia presente nel titolo autorizzativo, per verificare (da parte dei conducenti) prima del carico il rispetto delle normative applicabili controllando, almeno visivamente, la rispondenza dei rifiuti da trasportare rispetto alle informazioni

contenute nel Formulario; • la definzione delle modalità per la corretta esecuzione delle operazioni di carico, scarico, trasbordo dei rifiuti nonché per garantire la sicurezza del carico durante il trasporto e la presenza dei documenti previsti e delle attrezzature necessarie; • la programmazione della formazione dei conducenti e degli addetti dell’impresa; • il coordinamento dei conducenti in caso di difformità del carico.

In conclusione il Responsabile Tecnico, che può essere esterno all’impresa, avrà il compito di controllare il rispetto delle normative, di verificare i titoli autorizzativi, di formare il personale viaggiante e gli addetti coinvolti nella gestione dei rifiuti e di definire specifiche procedure inserendo il tutto in un Sistema di Gestione.

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E SE LE RISORSE NON BASTANO?

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a meteorologia dell’autotrasporto non sgarra mai. Se l’autunno è il tempo della legge di Bilancio, con tutte le turbolenze che preannunciano l’inverno, la primavera è quello della sua attuazione e, in primo luogo, della ripartizione delle risorse. Una stagione che della primavera meteorologica ha la stessa fondamentale caratteristica: la variabilità. Tant’è che, appena ripartiti gli incontri a livello tecnico tra associazioni dell’autotrasporto e governo, Unatras ha subito fermato tutto e chiesto un nuovo incontro a livello politico con il vice ministro di Infrastrutture e Trasporti Edoardo Rixi.

Inevitabile. Ogni anno, approvata la legge di Bilancio, è necessario ripetere il mai dimenticato «Dove eravamo rimasti?» di Enzo Tortora.

Autotrasporto e governo erano rimasti all’incontro del 2 ottobre quando, raggiunto un accordo di massima sugli impegni da trasferire in legge di Bilancio, avevano deciso di rinviare tutto il resto (transiti in Austria, du-

C’è da concordare lo spacchettamento dei 240 milioni assegnati al settore per il 2019. Ma se si mantiene la stessa ripartizione degli anni scorsi bisognerà integrare l’assegnazione per pedaggi e spese non documentate. Poi c’è la questione del Fondo per il rinnovo del parco, sulla quale premono anche le imprese, che vale altri 50 milioni. E Unatras chiede un nuovo incontro mping sociale, tempi di pagamento, ripubblicazione dei costi della sicurezza, trasporti eccezionali) a tre tavoli di lavoro intitolati «Normative», «Innovazioni e incentivi» e «Sociale e occupazione», da riunire a scadenza mensile.

Il fatto è che alcuni problemi da portare ai tavoli si sono aggravati (Austria e Brennero), altri – inattesi – se ne sono aggiunti (la norma del

Raffaellino del Garbo, Moltiplicazione dei pani e dei pesci (particolare)

POLITICA GLI INCONTRI TRA GOVERNO E ASSOCIAZIONI DELL’AUTOTRASPORTO

decreto Genova che vorrebbe far pagare anche agli autotrasportatori il contributo all’Autorità per la regolazione dei Trasporti), ma soprattutto nella legge di Bilancio non è finito il Fondo per il rinnovo del parco: quei 50 milioni che Rixi ha confermato di voler trovare con qualche risparmio, ma che per ora rischiano di andare a incidere sullo spacchettamento dei 240 milioni assegnati al settore per il 2019.

SPACCHETTARE LE RISORSE Per capire bisogna partire da quella che, da qualche anno, è la ripartizione concordata delle risorse per l’autotrasporto: circa 120 milioni per i pedaggi, 20 per lo sconto sul Servizio sanitario nazionale, 60 per le deduzioni forfettarie, 35 per gli investimenti, 10 per la formazione. Il totale dà 245 milioni che è più o meno quello che, come fondi strutturali, è finito all’autotrasporto dal 2015 in poi.

Come fondi strutturali, da rinnovare cioè ogni triennio, mentre per altre

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Raffaellino del Garbo, Moltiplicazione dei pani e dei pesci (particolare)

partite si può provvedere anno per anno. E, infatti, le assegnazioni strutturali per le deduzioni forfettarie e per i pedaggi sono sempre insufficienti e ogni volta vanno integrate.

Per fare un paragone con lo scorso anno, ai 57,6 milioni di stanziamento per le spese non documentate furono aggiunti i 26,4 milioni recuperati a fine anno dal ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Danilo Toninelli, grazie ai quali il rimborso poté salire ai 51 euro a viaggio chiesto dalle associazioni. Quanto ai pedaggi, nel 2018 c’era uno stanziamento aggiuntivo di 54 milioni, ridotto nel bilancio 2019 a soli 9, con una differenza di 45 milioni.

In più c’è la storia del Fondo per il rinnovo del parco, risolto con ogni probabilità nel modo spiegato nel box a pg. 12. Nell’attesa della sua quantificazione, comunque, gli autotrasportatori fremono per le deduzioni forfettarie (soprattutto gli artigiani), per gli incentivi (soprattutto gli strutturati) e per i pedaggi (tutti indistintamente), temendo che alla fine, essendo impossibile coprire tutte le necessità, sia intaccato il capitolo che più sta loro a cuore.

NEVICA, GOVERNO (TIROLESE) LADRO

fonte: Elaborazione «Uomini e trasporti» su dati Anita

Ma i tavoli mensili avranno anche altre faccende da sbrigare. Le nevicate dei primi di febbraio hanno riproposto la questione dei transiti in Austria, con gli inevitabili disagi per gli automobilisti e la solita colpa scaricata sui tir, in questo caso accusati

di circolare senza catene, quando è noto che i veicoli pesanti montano, da anni ormai, particolari pneumatici per ogni stagione, come ha ricordato il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, che insieme al vice presidente di Conftrasporto, Paolo Uggè, ha ribaltato la responsabilità sui nuovi divieti imposti dal Tirolo, che per tutto il fine settimana costringono i camion ad attendere in coda, complicando le operazioni di pulitura del manto stradale.

Per tutta risposta il presidente della provincia autonoma di Bolzano, Arno Kompatscher, in un incontro con le autorità tirolesi dedicato ai provvedimenti da prendere a lungo termine, quando sarà aperto il tunnel ferroviario del Brennero, ha proposto di «inserire un dosaggio del traffico in occasione delle emergenze annunciate», il che vuol dire fissare un numero massimo di veicoli, filtrandoli già in pianura.

Non sia mai. Accanto ad Anita e Conftrasporto è sceso in campo il presidente di Unatras e di Confartigianato Trasporti, Amedeo Genedani, che ha rivolto un appello non solo a Kompatscher, ma anche al presidente della provincia autonoma di Trento, Maurizio Fugatti, perché «facciano squadra col ministro Toninelli e il governo centrale e, seguendo l’esempio delle parti sociali, sostengano con forza in tutte le sedi la contrarietà dell’Italia alle misure unilaterali di divieto imposte dall’Austria».

Un richiamo – più che un invito – rivolto alla nuora (le autonomie locali

RISORSE. LA RIPARTIZIONE INIZIALE ANNO PER ANNO 2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Riduzione pedaggi autostradali e sicurezza

120,00 102,60 134,00 135,00 120,00 120,00 120,00 115,20

?

Riduzione contributo SSN su RCA

55,00

22,00

20,00

20,00

20,00

20,00

?

Deduzioni forfettarie spese non documentate

80,00 113,00 113,00 113,00

60,00

70,00

60,00

57,60

?

Investimenti

30,00

?

Formazione Riduzione premi Inail

22,00

24,00

20,00

40,00 35,00 35,00 33,60

15,00

16,00

10,00

10,00

105,00 91,00

91,00

10,00

Fondo di Garanzia

Accise gasolio Totale

10,00

10,00

9,60

?

25,00

Uirnet Ecobonus

22,00

5,00 30,00 26,40

400,00 400,00 400,00 330,00 250,00 255,00 245,00 236,00 240,00

italiane), perché intenda la suocera (il governo) e in particolare il ministro Toninelli, i cui funzionari hanno incontrato Kompatscher, offrendogli l’occasione per ribadire «la loro condivisione verso la strategia di lungo periodo per la gestione del traffico lungo l’asse del Brennero» e di presentarsi come mediatore tra le richieste dell’autotrasporto italiano e l’ipotesi di un «blocco del traffico lungo una delle arterie chiave della viabilità nazionale e internazionale».

LA CRISI DELL’AUTOTRASPORTO Che sarebbe come puntare un coltello alla giugulare dell’economia italiana, di cui il trasporto è il sistema circolatorio. Un trasporto che è in crisi da sempre, ma che continua a rallentare, senza che la ferrovia e la portualità siano ancora in grado di offrire alternative valide. Nel 2018 l’indice elaborato dall’Osservatorio Congiunturale Trasporti dell’Ufficio studi di Confcommercio si è attestato per l’autotrasporto a un misero +1,9%, meno della metà di quanto rilevato due anni prima e confermando che «dalla seconda parte del 2016, le attese continuano ad essere stazionarie e orientate negativamente. Ancora più negativo il giudizio sugli ultimi sei mesi con una quota di pessimisti che supera gli ottimisti di oltre trenta punti percentuali assoluti». E difatti diminuiscono le imprese attive nel settore, dalle 85.382 del 2016 alle 81.506 del 2018 e il mercato dei veicoli industriali ha cominciato il 2019 con un calo del 9,9% nel mese di gennaio.

Le case costruttrici hanno colto la palla al balzo per chiedere – anche loro – un incontro a Toninelli e in buona sostanza sollecitare – di nuovo anche loro – il promesso Fondo da 50 milioni per il rinnovo del parco ricordando, con una nota firmata da Anfia, Unrae e Federauto, che «negli ultimi dieci anni lo Stato ha perso 105 milioni di euro di mancato gettito fiscale, i costruttori circa un miliardo e mezzo di fatturato e l’occupazione del settore ha visto perdere 135.000 posti di lavoro, senza contare l’indotto. Un numero impressionante di piccole imprese ha chiuso i battenti marzo 2019

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POLITICA GLI INCONTRI TRA GOVERNO E ASSOCIAZIONI DELL’AUTOTRASPORTO Ultim'ora

100 MILIONI PER RINNOVARE IL PARCO VEICOLI

e una quantità non indifferente di aziende medio grandi è stata delocalizzata».

Il dato delle chiusure lo ha fornito uno studio di Automotive Aftermarket Intelligence: negli ultimi dieci anni (2008-2017) sono scomparse 34.448 imprese di autotrasporto, il 27% del totale, con una riduzione del parco circolante oltre le 3,5 tonnellate di 134.025 unità (-22%) e una diminuzione di posti di lavoro (conducenti) di 135mila unità.

LE «VOCIONE» E LE «MANINE» Ma, attenzione. Non è che le associazioni delle imprese di autotrasporto l’abbiano presa benissimo questa invasione di campo dei costruttori, i quali in fondo hanno un unico interesse: produrre e vendere i loro veicoli. La loro voce è sicuramente forte, ma proprio per questo rischia di coprire quella delle imprese di autotrasporto i cui problemi non si risolvono nel cambio del veicolo.

«Siamo tutti autotrasportatori», ha ironizzato il segretario generale di Assotir, Claudio Donati, affermando che si tratta di un gioco che consiste «in una gara a chi è più bravo a dire (NB: dire) di difendere gli interessi dei trasportatori». A questo gioco, scrive Donati, non partecipano solo i costruttori, ma anche «un grande armatore marittimo» i cui clienti trasportatori sono «trasformabili in soci della sua Associazione, tramite un meccanismo tipo tessera del dopolavoro ferroviario, che dà diritto a uno sconto». E, soprattutto, «un personaggio anonimo ma certamente molto influente sul governo in carica» a cui Donati attribuisce la

paternità di un emendamento al decreto Semplificazioni che modificava i criteri di accesso delle associazioni al Comitato centrale dell’Albo degli autotrasportatori: non più far parte del Cnel «e» aver stipulato contratti nazionali di lavoro, ma anche uno solo dei due requisiti. Il che avrebbe aperto la porta dell’Albo ad altre associazioni territoriali.

L’emendamento, poi, è saltato per l’intervento del Presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, che ha invitato a ridurre al massimo le modifiche al decreto, eliminando quelle non pertinenti. Ma per cautelarsi da «vocioni» e «manine», Unatras ha scritto a Toninelli per chiedergli di «chiarire» se intenda «proseguire in questa direzione che destruttura il sistema della rappresentanza, con tutti gli imprevedibili effetti».

Una lettera irritata, insomma, al punto che la richiesta è stata posta come «precondizione per riavviare il dialogo sulle altre delicate problematiche che sono ancora in attesa di soluzioni», puntualmente elencate (ripubblicazione dei valori di riferimento dei costi di esercizio, tempi di pagamento, trasporti eccezionali, Fondo per il rinnovo del parco). E «la carenza, rispetto agli anni precedenti, di ulteriori risorse necessarie a garantire la competitività delle imprese».

Le risorse, appunto. Come a ribadire che quei 240 milioni iscritti a bilancio non bastano e che prima ne arrivavano di più.

E che adesso bisogna trovare i fondi anche per i pedaggi e le deduzioni forfettarie.

Il tavolo-stand di confronto tra governo e associazioni di categoria avvenuto durante il Transpotec di Verona ha dato i suoi frutti. Stando a quanto riferisce Confartigianato Trasporti, si sarebbe trovato un accordo sulla proposta del viceministro Edoardo Rixi di rimodulare i 240 milioni di risorse prevista nella Legge di Bilancio in modo diverso rispetto al passato, utile a placare le preoccupazioni del presidente di Confargianato Trasporti e Unatras, Amedeo Genedani, rivolte soprattutto ai rimborsi dei pedaggi autostradali e alle deduzioni forfettarie per le spese non documentate. E proprio a queste due voci dovrebbero essere destinati 30 milioni di euro in più. Non è chiaro, però, se questi soldi saranno aggiuntivi rispetto ai 240 milioni della legge di Bilancio o se saranno frutto, come proposto dal viceministro, di una rimodulazione. Stando alle fonti di Uomini e Trasporti, la seconda ipotesi, più probabile, sarebbe perseguita con un contenimento di tre voci, tradizionalmente interessate da contributo statale: il recupero del contributo al Servizio Sanitario nazionale che ammontava a 20 milioni e potrebbe essere cancellato nella sua interezza; i fondi per la formazione e quelli per gli investimenti, ridimensionati con 5 milioni cadauno.

Non è tutto, perché lo stesso tavolo è servito anche a ottenere un’altra novità: la creazione di un fondo per il rinnovo del parco veicolare che avrà un plafond di 100 milioni, di cui 50 da destinare agli acquisti di veicoli per l’anno in corso e altri 50 per il 2020. In questo caso è certo che le risorse sono del tutto nuove rispetto ai 240 milioni e proprio per questo si sta ragionando su forme di contenimento modulato. Tra quelle più accreditato, stando alle informazioni accolte da Uomini e Trasporti, ci sarebbe quello di restringere il perimetro di chi usufruisce dei rimborsi delle accise anche ai veicoli euro 3, ma in modo progressivo, vale a dire tagliando il rimborso di una quota del 20% da subito, di un altro 40% per il 2020 e poi di un ulteriore 40% per il 2021.

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L’ETÀ,

di Deborah Appolloni

IL CARICO PIÙ GRAVOSO DELL’AUTOTRASPORTO N

ell’autotrasporto italiano più del 53% delle aziende sono ancora a conduzione familiare o, comunque, hanno un capoazienda identificabile con una singola persona. Di queste, secondo i dati di Infocamere, il 66% ha un’età compresa tra i 50 e i 90 anni. Gli ultranovantenni, al momento attuale, sono 509.

Sette anni fa, nel 2011, gli over 50 erano “solo” il 52%. Le ditte individuali, peraltro, sono anche tra le più longeve, con un’età media di 21,6 anni rispetto alla media di 19,6 anni, ma sono pure quelle che stanno perdendo terreno più

Ci sono troppe primavere nel trasporto merci.

Tra i possessori di CQC gli ultracinquantenni sono quasi il 46%, tra i titolari di patenti C si arriva al 60%.

Ma se dall’interno delle cabine si entra dentro alle imprese, il 66% di chi guida un’impresa di autotrasporto ha più di 50 anni.

Ed ecco perché fa sempre più paura quel momento chiamato «passaggio generazionale», spesso coincidente a un salto nel buio. Anche per questo negli ultimi 4 anni 12.000 aziende hanno chiuso i battenti

rapidamente. Se nel 2014 rappresentavano il 59,5% delle realtà, in soli 5 anni hanno perso 6 punti percentuali, che in termini assoluti vogliono dire 10.123 aziende in meno.

Se poi dagli uffici direttivi aziendali si entra nelle cabine dei camion, la situazione non cambia e per certi versi peggiora. Secondo i dati del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti oggi in Italia sono attive 1,17 milioni di CQC, carte del conducente che, in linea di massima, corrispondono a un autista in attività (nel trasporto merci e persone).

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IN QUATTRO ANNI SPARISCONO 8.000 AZIENDE

8.000 è il num mero di aziende scomparrse nel periodo 2014-201 018, pari a una contrazio one dell’8%

12.000 è il sacrificio pagato in termini di moria aziendale da ditte individuali (-17,1%) e società di persone (-11%)

22,8 22,

+19,2%

è l’età media delle società di persone, le più longeve ve del merca mercato davanti alle ditte individuali dividuali (2 (21,6 anni), i consorzi nsorzi (15, (15,2) e le società di capitali ((14,5 anni)

è l’incremento fatto registrare dalle società di capitale, con 3.618 aziende in più rispetto al 2014

19,6

+ 6,4%

è l’età media dell’azienda di autotrasporto italiana (quattro anni fa era 18,4)

è l’incremento percentuale fatto registrare da consorzi e cooperative presenti sul mercato

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INCHIESTA L’ANAGRAFE DEGLI AUTISTI, DEGLI IMPRENDITORI E DELLE AZIENDE DEL SETTORE L’esperienza dei consorzi: Claudio Villa, presidente di Federtrasporti

QUANDO IL RICAMBIO GENERAZIONALE PARLA STRANIERO acquistare il camion e rimanere in Italia, dove oramai sono inseriti nel tessuto sociale. In pratica, quanto è avvenuto rispetto agli autisti, dove gli italiani sono via via divenuti meno, adesso sta accadendo anche con i titolari di impresa, impegnati a cedere le aziende a giovani stranieri.

Non ci sono anche casi di concentrazioni o fusioni?

Certo. Sono diversi i casi di soci monoveicolari acquisiti da pluriveicolari nel momento in cui il titolare va in pensione, in modo da conservare all’interno del consorzio lo stesso parco veicolare e quindi la stessa capacità di fatturato. Abbiamo anche casi di piccole realtà assorbite da grandi gruppi. La situazione è molto eterogenea, ma la cosa essenziale è dare una mano a queste aziende nella formazione di un managment in grado di traghettarle consapevolmente nel futuro. Anche la classe dirigente, infatti, sta invecchiando e anche questo costituisce un problema a cui stiamo cercando di porre rimedio.

«Molti autisti dell’Est o del Nord Africa – spiega Claudio Villa, presidente di Federtrasportie a capo di Conap, consorzio nato negli anni 60 per trasportare prodotti chimici e petroliferi – hanno il desiderio di lavorare in proprio e rilevano le ditte dei soci che vanno in pensione». Spesso, inoltre, pur di avere nuove leve all’interno degli uffici logistici, si mette la formazione a carico delle aziende, come nel caso del progetto che Federtrasporti sta portando avanti in collaborazione con lo Studio Zunarelli per formare una ventina di giovani manager dell’autotrasporto e della logistica.

Quasi la metà dei titolari di un’azienda di autotrasporto ha superato i 50 anni. Come si legge questo dato all’interno delle cooperative? È un dato che trova piena conferma anche all’interno di Conap. Il primo ricambio generazionale è avvenuto negli anni 60, quando i figli ancora raccoglievano l’eredità lasciata loro dai padri. Oggi, invece, per effetto dell’elevata scolarizzazione, sono i padri che preferiscono non avviare i figli a una vita fatta di molti sacrifici, di tante ore trascorse sul camion, lontano da casa. Così, a rimanere in azienda sono rimasti in pochi.

Che tipo di rimedio?

Il managment anagraficamente sta invecchiando, ma anche l’avanzare delle nuove tecnologie pone di fronte chi dirige una azienda di autotrasporto a nuove sfide, in quanto è impossibile non riscontrare l’evidenza che, immettere nel tessuto aziendale risorse giovani, genera diversi benefici.

Ecco perché come Federtrasporti, in collaborazione con lo studio Zunarelli, ha lanciato il primo corso di orientamento professionale dedicato a giovani neolaureati che, prima in aula e quindi tramite stage aziendali, verranno a contatto con le specificità di questo settore e potranno prepararsi a divenire i manager di domani. Il progetto è interessante perché la formazione di questa ventina di giovani, accuratamente selezionati, è interamente a carico delle aziende che li accoglieranno con gli stage e che hanno scommesso sulla possibilità di portare nuove professionalità in azienda.

A quel punto cosa accade a queste aziende?

Per fortuna c’è il desiderio di molti autisti provenienti dai paesi dell’Est Europa o dal Nord Africa di lavorare in proprio.

Si sta riproponendo, cioè lo stesso processo che gli italiani avevano vissuto negli anni 50 e 60, quando molti autotrasportatori si misero in proprio o, anche con il sostegno della committenza, diedero vita a consorzi. Ora sono gli autisti romeni o polacchi che subentrano al socio anziano, magari impegnando il proprio trattamento di fine rapporto per

Di questi, il 45,8% ha più di 50 anni e solo il 18,1% è al di sotto dei 40 anni. Se l’analisi si sposta sui titolari di patente C, la situazione appare anche più grave: qui, su 1,2 milioni di autisti, il 60% ha già compiuto i 50 anni.

La crisi delle vocazioni, come molti stanno chiamando il rifiuto degli italiani a intraprendere il me-

stiere di autista professionista, è confermato anche dalla scarsa fiducia che gli autotrasportatori nutrono verso il settore. A un sondaggio realizzato online da Uomini e Trasporti, più dell’85% degli intervistati ha risposto di non volere per il figlio un futuro nell’autotrasporto.

UN PROBLEMA CONTINENTALE Secondo le stime di Conftrasporto, in Italia mancherebbero circa 15.000 autisti. Le riserve provenienti dall’Est si stanno esaurendo e paesi come Romania e Polonia stanno occupando la forza lavoro locale in aziende di trasporto internazionale, in grado di

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crescere con percentuali a doppia cifra. Così, molte realtà italiane iniziano a guardare verso i Paesi del Nord Africa per assumere autisti, seppure in questo caso sono necessari step formativi aggiuntivi rispetto ai conducenti provenienti dall’Ue. E spesso anche il ricambio generazionale nelle piccole e medie realtà diventa possibile grazie a imprenditori stranieri che rilevano le aziende di chi va in pensione (si veda intervista nella pagina accanto).

D’altro canto il problema della carenza di forza lavoro non è solo italiano. Secondo l’European Road Freight Transport 2018 (Transport Intelligence) oggi in tutta Europa mancherebbero circa 150mila autisti: le situazioni più gravi si registrano in Gran Bretagna, con 52mila posti vacanti, e in Germania, con 45mila.

GLI ACCIACCHI DELL’ANAGRAFE Le conseguenze dell’invecchia-

mento del popolo dei camion sono molteplici. Innanzitutto autisti e autotrasportatori si ammalano di più. Non a caso le malattie professionali denunciate all’Inail sono in aumento: per il settore “trasporto e magazzinaggio” passano dalle 1.972 del 2013 alle 2.651 del 2017 (+ 34,4%). Il 58% di quelle del 2017 sono state presentate da lavoratori con più di 54 anni. Le patologie più denunciate sono a carico dell’apparato muscolo-scheletrico: delle 2.651,

Le iniziative per contrastare le crisi di autisti

COSA NON SI FA PER FAR SALIRE I GIOVANI IN CABINA Si moltiplicano le misure per invogliare i giovani ad abbracciare la carriera di autista professionista per il trasporto merci. L’Albo degli autotrasportatori ha lanciato nel 2016 un progetto, condiviso con le associazioni dell’autotrasporto, le autoscuole e i costruttori di veicoli industriali, per sostenere le spese per l’acquisizione della patente e della CQC. Un primo bando ha avviato i finanziamenti per la formazione di 500 autisti, mentre un secondo, partito qualche settimana fa, punta a recuperare i 1700 candidati rimasti fuori dal primo giro.

Anche la legge di Bilancio ha stanziato 40 milioni, 20 per il 2019 e altrettanti per il 2020, per incentivare la formazione di giovani autisti. È previsto un rimborso del 50% dei costi sostenuti per la patente di categoria e per le abilitazioni professionali dei giovani al di sotto dei 35 anni.

Il rimborso sarà assegnato alle imprese, chiamate poi a girarlo agli autisti inquadrati a tempo indeterminato, entro sei mesi dalla data di assunzione, ma avendo la possibilità di detrarlo dall’imposta sul reddito dell’impresa fino

a un massimo di 1.500 euro l’anno.

Anche all’estero fioccano iniziative per attrarre giovani o ridare appeal alla professione. Punta sul restyling dell’immagine e non sugli incentivi per la formazione un’iniziativa che partirà a metà 2019 in Germania. Si tratta di una campagna di comunicazione, finanziata dal gruppo tematico “Immagine della logistica” del BVL (Bundesvereinigung Logistik e.V. l’associazione tedesca di logistica), che si rivolgerà principalmente a chi è in cerca di lavoro, con l’obiettivo di migliorare l’opinione pubblica e l’immagine dell’autotrasporto. L’idea è di far partecipare a un’azione mirata il maggior numero possibile di federazioni, associazioni, mezzi di comunicazione e aziende impegnati nel settore logistico, attirando così il massimo livello di attenzione. Il cuore della campagna è dato dai “Logistikhelden”, ambasciatori simpatici e degni delle prestazioni e della professionalità di tutti i campi di azione della logistica. Persone attive nella pratica logistica presso diverse aziende, che raccontano storie interessanti della quotidianità del loro lavoro. Sui manifesti, negli annunci pubblicitari, in Internet, sui comuni canali dei social media e sui portali di video, gli eroi della logistica presentano “informazioni strepitose”, come ad esempio i chilometri effettuati in un anno da un autotrasportatore, oppure il numero di colli consegnati nell’ambito della logistica umanitaria.

Le tematiche, esposte con un linguaggio visivo autentico e con colori forti, dovrebbero portare al risultato di attrarre i giovani in questo mondo.

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INCHIESTA L’ANAGRAFE DEGLI AUTISTI, DEGLI IMPRENDITORI E DELLE AZIENDE DEL SETTORE I consigli di Claudio Devecchis, ex docente Bocconi e amministratore di Cerif

IL PASSAGGIO GENERAZIONALE? ECCO COME PREPARARLO AL MEGLIO «Il ricambio generazionale sta avvenendo nell’autotrasporto con le stesse dinamiche presenti in altri settori». L’analisi è di Claudio Devecchis, ex docente alla Bocconi di Milano, impegnato nello studio del family business e amministratore unico e direttore scientifico di Cerif, centro di ricerca sulle imprese di famiglia. «Si tratta di una fase molto delicata per un’azienda, da preparare con cura – dice Devecchis dando consigli sul passaggio di testimone – Occorre fare attenzione al rischio sistemico, ovvero quello di non stare al passo con i tempi. Nei trasporti la tecnologia sta avanzando, bisogna preparare le nuove generazioni».

Come sta avvenendo il ricambio generazionale nell’autotrasporto?

Secondo il nostro monitoraggio il settore non presenta tratti distintivi rispetto ad altri. L’autotrasporto è caratterizzato da ditte individuali e società di persone che hanno generalmente bisogno di essere più tutelate e guidate nel momento del cambiamento. Rispetto alle società a responsabilità limitata o per azioni, di solito la ditta familiare ha meno cultura d’impresa e ha bisogno di maggiore conoscenza, oltre che di consulenti in grado di indirizzarla.

L’impressione, però, è che l’autotrasporto abbia qualche problema in più, dato dal fatto che oltre l’80% dei titolari non vuole che i propri figli facciano il proprio mestiere.

Come si affronta una situazione come questa?

L’80% è quasi il doppio rispetto alle nostre rilevazioni. Comunque noi cogliamo questo sentimento in particolare presso le ditte individuali, che vivono situazioni economiche più precarie e con criticità intrinseche in grado di intaccare il patrimonio personale del titolare, spesso interessato a preservare i figli. Ma preparare per tempo il passaggio generazionale potrebbe essere un’ottima risposta a tutto questo.

Cosa significa «preparare il passaggio generazionale» e come è meglio farlo?

In primis bisogna organizzarsi per tempo, parlarne molto in famiglia, non tenere il futuro della propria azienda solo nella testa. Confrontarsi con i familiari può e deve essere un ottimo inizio con il quale generalmente si agevolano i passaggi successivi. Il secondo passo è quello di affiancare a lungo le nuove generazioni durante la successione, in un processo che dura da 2 a 5 anni. Dai nostri studi abbiamo visto che in un buon passaggio di consegne non possono mancare queste tre cose: gli eredi devono essere responsabilizzati e resi autonomi nelle decisioni; la famiglia deve essere convinta che il passaggio sia necessario e lo deve affrontare unita e senza timori; i nuovi titolari devono conquistare sul campo la credibilità e la legittimità nei confronti dei dipendenti. Anche nei trasporti ci sono buone pratiche.

Tornando ai numeri, nell’autotrasporto si contano più di 500 titolari d’azienda ultranovantenni…

Direi che qui il passaggio generazionale è completamente fallito. Magari siamo di fronte a situazioni in cui i figli non sono voluti subentrare. In questi casi il consiglio è quello di creare una squadra eterogenea e pianificare l’ingresso di persone

infatti, 2.082 denunce, pari al 79%, sono osteo-muscolari. In particolare quasi 1.500 per disturbi/ernie di dischi intervertebrali e più di 500 per tendiniti. «A causare le malattie – spiegano i tecnici dell’Inail – sono quindi so-

che possono rilevare la ditta. Abbiamo molti casi di stranieri, provenienti da Slovenia, Slovacchia, Albania e Croazia, che stanno subentrando nelle piccole realtà familiari italiane.

Occorre tenere presente una variabile: lavorare sull’organizzazione della ditta e creare la possibilità di rinnovare l’offerta dei servizi. Insomma bisogna stare attenti a quello che noi chiamiamo rischio sistemico.

Di che cosa si tratta? È il rischio di non stare al passo con i tempi. Faccio l’esempio dei trasporti: in questo mondo assistiamo a un grande avanzare della tecnologia con la guida autonoma e altre innovazioni. Anche le piccole realtà devono capire che non si lavora più come 30 anni fa e devono dare spazio al rinnovamento, anche rispetto al passaggio di testimone: se viene fatto verso i figli, bisogna dare loro la possibilità di formarsi sul campo e di prepararsi all’evoluzione tecnologica, se invece avviene con l’introduzione di una nuova squadra aziendale, allora bisogna costruire questa nuova equipe con la consapevolezza delle novità che interessano il settore. Insomma, non c’è spazio per l’improvvisazione: il passaggio generazionale è una fase delicata della vita di un’azienda e va gestita con molta cura.

prattutto fattori fisiologici legati al sollevamento di un carico e al lavoro ripetitivo, o agenti fisici come le vibrazioni, a cui i lavoratori del settore risultano particolarmente esposti per la peculiarità delle loro mansioni, dai lunghi

turni alla guida alla movimentazione di carichi pesanti». Anche sul fronte degli infortuni mortali la situazione peggiora con l’avanzare dell’età. Nel 2017 i casi di morte sul lavoro nel settore sono stati 134, uno in più rispetto al

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2016, ma 15 in più rispetto ai 119 del 2013. A livello anagrafico, la classe 35-54 anni si è confermata la più coinvolta (56%), seguita però dalle età più mature (55 anni e oltre) con il 35% delle denunce mortali e una numerosità (47 denunce nel 2017) che supera ampiamente quella degli under 35 (12 casi), al contrario di quanto rilevato dall’andamento del trend generale.

IL DESTINO DELLE AZIENDE IN ETÀ DA PENSIONE Il problema dell’età che avanza contribuisce anche a volto e titolarità delle aziende di autotrasporto. Il nocciolo storicamente duro delle aziende familiari, infatti, è anche quello che più patisce il ricambio generazionale: i figli sono spesso tenuti lontani

dall’attività proprio dal padre, più interessato a vederli impegnati in altri campi. Così, quando giunge il momento della pensione spesso l’azienda chiude, abbastanza di frequente viene rilevata da piccoli imprenditori stranieri oppure assorbita da realtà più grandi e maggiormente stabili. Questo trend è già visibile analizzando l’evoluzione delle tipologie delle aziende.

In quattro anni (2014-2018) in Italia il saldo tra nascite e chiusure aziendali vede un segno negativo che raggiunge quasi le 8.000 unità. In termini percentuali equivale a una contrazione dell’8%.

Le maggiori perdite si registrano tra le ditte individuali che passano da 59.168 a 49.045, con una flessione netta del 17,1%. Anche le società di persone traballano

con perdite pari all’11% (passando da 16.234 a 14.428). Sotto la colonna delle perdite, quindi, sono da ascrivere circa 12.000 realtà tra società di persone e ditte individuali, vale a dire l’anello debole del sistema. Ad apparire rafforzate, invece, sono le società di capitale che in quattro anni sono cresciute del 19,2%, con 3.618 unità in più. Anche consorzi e cooperative registrano una buona performance con un incremento del 6,4%. Una curiosità: in Italia mediamente un’azienda di trasporto ha 19,6 anni. Nel 2014 ne aveva 18,4. Le più longeve sono le società di persone (22,8 anni), seguite dalle ditte individuali (21,6 anni), dai consorzi (15,2 anni) e, infine, dalle società di capitali (14,5 anni). Tutto torna.

Il caso di Brivio&Viganò, gestita dai figli di un titolare scomparso all’improvviso

LA CRESCITA DOPO IL PASSAGGIO DI TESTIMONE

Sono gli anni Settanta. Due camionisti lavorano al mercato dell’ortofrutta di Milano e, su impulso della grande distribuzione, allora impegnata a muovere i primi passi, mettono insieme tutto ciò che avevano: praticamente due camion. Sono Luigi Brivio e Giovanni Viganò. Inizia così la storia di una delle realtà più all’avanguardia nell’autotrasporto, ma soprattutto quella in cui il passaggio generazionale non ha determinato né traumi, né svantaggi, ma anzi ha trasformato un’azienda di medie dimensioni in un operatore logistico a tutto campo. «Quando mio padre è mancato – racconta a Uomini e Trasporti, Mauro

Brivio – mio fratello e io ci siamo dovuti occupare dell’azienda. Siamo diventati soci e abbiamo avviato una fase di sviluppo». I due figli di Luigi, Stefano, il primogenito classe 1967, e Mauro, nato nel 1971, sono subentrati nel 1994 trovandosi da un giorno all’altro al timone di un’azienda che allora contava circa 30 camion impegnati nel trasporto alimentari. Accompagnati dall’altro socio, oggi presidente dell’azienda, Giovanni Viganò, di 17 anni più giovane del loro babbo, pronto a dare consigli e a indirizzare i due giovani eredi. «Prima della scomparsa di mio padre – confessa Mauro – non pensavo di lavorare nell’azienda di famiglia. Neanche mio fratello, che già era impiegato nella direzione di alcuni supermercati, ma poi abbiamo fatto quello che c’era da fare». Ed evidentemente lo hanno fatto bene, visto che oggi l’azienda conta più di 700 camion, servizi logistici a tutto campo e un fatturato in continua crescita. «Mio fratello è diventato subito socio – continua Mauro – io ho continuato a fare l’autista per un po’, poi ho ricoperto varie posizioni, fino a diventare amministratore, come mio fratello». Cosa li ha aiutati? «Ci siamo accorti – risponde ancora Mauro – che questo mestiere lo conoscevamo. Fin da ragazzi, finita la scuola salivamo sul camion con mio padre, lo accompagnavamo. Questo è servito a conoscere i posti, le persone e le dinamiche del lavoro. Ci è tornato utilissimo nel momento in cui abbiamo dovuto affrontare da soli l’azienda. Non è stato facile, ma questa esperienza ci ha aiutato molto, insieme alla presenza di Giovanni al nostro fianco».

E l’esperienza fatta, ha lasciato ovviamente il segno. Ad Alessandro Viganò, infatti, figlio trentenne del presidente, si sta facendo seguire un percorso più strutturato: è in azienda da 7-8 anni e ha già rivestito ruoli diversi, dall’amministrazione alla gestione del parco mezzi. In pratica lo si sta formando a raccogliere il testimone quando giungerà il suo momento.

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NUMERI E RICERCHE COSA SI ASCOLTA POGGIANDO L’ORECCHIO SULLA SCHIENA DELL’ AUTOTRASPO R

L’INEFFICENZA DEL SISTEMA RENDE L’AUTISTA MALATO S

i chiama «malattia» perché i latini identificavano la perdita di salute come una mala-actio, vale a dire

un’azione sbagliata in grado di rompere l’equilibrio presente nel nostro corpo. E in effetti tutti siamo indotti a pensare che dietro un acciacco ci sia sempre un

«La giornata lavorativa mediamente comincia alle 5,59 del mattino e si conclude alle 18,26 della sera per complessive 12,5 ore di impegno. Al tempo stesso, però, le ore di guida diminuiscono: sono solo 6,5 in media e questo ci fa pensare che aumenti il tempo inattivo con sacche di inefficienza e tempi morti che caricano di stress la giornata di chi è al volante»

Paolo Moggi, responsabile QSA del Gruppo Federtrasporti

Non gode di splendida salute l’autotrasporto italiano. Lo abbiamo detto tante volte, ma stavolta parliamo di persone, più che di settore. Una ricerca condotta da Federtrasporti insieme a Renault Trucks, infatti, evidenzia alcune criticità soprattutto negli uomini al volante.

E l’età media che aumenta non offre di certo una mano comportamento sregolato – e quindi in fondo una responsabilità – di un singolo. Tuttavia, questo ragionamento prende in considerazione solo una faccia della medaglia – quella che riguarda la persona – escludendo invece il contesto in cui essa è inserita. L’azione individuale, infatti, è fortemente condizionata e influenzata dal sistema in cui egli vive.

Prendiamo per esempio chi conduce un veicolo pesante: le lacune nella sua salute sono tante, ma andando ad analizzarle in dettaglio ci si accorge che in realtà non dipendono tanto da una sua “colpa”, quanto dalle modalità con

«Dalle trattorie per il camionista siamo passati al tramezzino del camionista. Oggi chi lavora sui mezzi pesanti è decisamente stressato dai minuti.

La normativa dei tempi di guida e riposo da questo punto di vista di certo non aiuta e così la salute ci rimette»

Amedeo Genedani, presidente di Unatras e di Confartigianato Trasporti

cui si svolge il suo lavoro, dai suoi ritmi sincopati, dalla cattiva organizzazione del sistema in cui per forza di cose deve accedere.

Esattamente questo approccio è quello che ha ispirato la ricerca «La Salute vien Guidando», presentata venerdì 22 febbraio nell’ambito del Transpotec Logitec di Verona, e condotta da Fe-

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O RTO

La Salute vien Guidando è stata curata ed esposta durante il convegno da Annagiulia Gramenzi, medico ricercatore in Medicina interna, dipartimento di Scienze Mediche e Chirurgiche, Università di Bologna.

La tavola rotonda in occasione della presentazione della ricerca

UNA CURA ANTISTRESS Cambiano le esigenze del mercato, arrivano la crisi e la concorrenza straniera e la vita quotidiana a bordo di un camion si trasforma stravolgendo gli equilibri e le abitudini di autisti e padroncini. Perché da una parte sono costretti a rispettare i tempi rigidi della normativa sui tempi di guida e di riposo e, dall’altra, ad assecondare le esigenze elastiche o le inefficienze del sistema logistico o infrastrutturale.

Così, gli stili di vita, già ritmati dalle consegne rapide, finiscono per divenire sempre più stressati, al punto da incidere sulla salute degli addetti del settore che, dalla fotografica scattata dalla ricerca «La Salute vien Guidando» (vedi articolo a p. 20), risulta in condizioni peggiori rispetto alla norma della popolazione italiana. Quali sono le cause, ma soprattutto quali potrebbero essere le possibili soluzioni?

A questa domanda ha cercato di rispondere la tavola rotonda organizzata in occasione della presentazione della ricerca, condotta da Federtrasporti in collaborazione con Renault Trucks, che si è svolta il 22 febbraio scorso al Transpotec e Logitec di Verona.

«Abbiamo esaminato circa 23mila giornate lavorative di autisti e padroncini – ha esordito Paolo Moggi, responsabile QSA di Federservice –. Quello che balza maggiormente agli occhi è che la pausa pranzo si comprime e si sposta tra le 14 e le 15 coincidendo sempre di più con lo stop imposto dalla normativa sui tempi di guida e riposo. Più del 40% dei conducenti non si ferma tra le 12 e le 15, saltando quasi completamente il pranzo». Così l’autista si “mangia” la pausa pranzo introducendo abitudini di vita in contrasto con la buona salute. «Sappiamo – continua Moggi – che la giornata lavorativa mediamente comincia alle 5,59 del mattino e si conclude alle 18,26 della sera per complessive 12 ore e mezza di impegno. Al tempo stesso, però, le ore di guida diminuiscono, sono solo 6,5 in media e questo ci fa pensare che aumenti il tempo inattivo con sacche di inefficienza e tempi morti che caricano di stress la giornata di chi è al volante».

«Dalle trattorie per il camionista – chiosa efficacemente sul punto Amedeo Genedani, presidente di Unatras e di Confartigianato Trasporti – siamo passati al tramezzino del camionista. Oggi chi lavora sui mezzi pesanti è decisamente stressato dai minuti. La normativa dei tempi di guida e riposo da questo punto di vista di certo non aiuta e così la salute ci rimette».

Di questi ritmi di vita incalzanti giunge eco anche all’Inail, che ha visto aumentare del 34,5% negli ultimi 5 anni le denunce per malattie professionali nel settore. «C’è sicuramente bisogno di maggiore prevenzione – ha fatto notare Adriano Papale, medico ricercatore DiMEILA, sezione a supporto DG Prevenzione dell’Inail – che però i datori di lavoro non sono obbligati a fare, seppure nel settore ci sono aziende attive sotto questo punto di vista. Come Inail abbiamo invece l’obbligo di incentivare percorsi formativi e informativi, ma sicuramente sarebbe opportuno immaginare un sistema incentivante per le aziende che mettono in atto iniziative di prevenzione dirette a informare sulle conseguenze degli stili di vita errati. La maggior parte delle malattie professionali denunciate riguardano malattie

muscolo-scheletriche che derivano dalla cattiva ergonometria, dalle vibrazioni oppure dalla effettuazione ripetitiva di gesti».

Quello dell’ergonometria in cabina è un tema molto caro ai costruttori di veicoli pesanti che hanno investito molto nelle nuove versioni dei camion. «Oggi – ha detto Giovanni Lo Bianco, amministratore delegato Renault Trucks Italia – la cabina di un camion è più confortevole di quella di un’auto, ma dobbiamo considerare che abbiamo un parco mezzi molto obsoleto. Prova ne sia che i sistemi di sicurezza e di assistenza alla guida, obbligatori da fine 2015, sono presenti soltanto nell’11,8% dei mezzi in circolazione. È tutto ciò rende urgente anche in termini di salute introdurre nuovi mezzi sulle strade. Noi di Renault Trucks diamo al ruolo sociale grande importanza e anche per questo abbiamo sostenuto lo svolgimento di questa indagine sulla salute degli autotrasportatori».

Al connubio tra salute e sicurezza contribuirà anche l’introduzione del tachigrafo digitale, obbligatorio su tutti i mezzi nuovi a partire dal 15 giugno prossimo. «Si tratta di uno strumento più efficace – ha spiegato Alessio Sitran, business development manager VDO – per rispettare le norme e aumentare la sicurezza. Inoltre, come ha evidenziato una ricerca condotta in 9 paesi europei, un altro fattore molto importante per aumentare salute e sicurezza dei trasportatori e per facilitare il rispetto della normativa, è la presenza di aree attrezzate che presentino anche locali idonei allo sviluppo della socialità».

Oltre alle soste in autostrada, ci sono poi da affrontare anche soste obbligate in attesa di carico e scarico. «Si tratta di un problema – ha fatto presente Giuseppe Bertini, direttore Logistica e Supply Chain di Coop Italia – che abbiamo risolto lavorando in un’ottica di supply chain: da un paio di anni abbiamo introdotto una piattaforma che consente la prenotazione dello slot di scarico da parte del vettore.

Così abbiamo raggiunto il 97% della puntualità, anche se riscontriamo una certa lentezza da parte degli operatori nell’adesione (per ora siamo a circa il 70%), seppure la piattaforma sia un sistema molto semplice con accesso dal web».

Accanto a realtà virtuose, ne esistono altre che costringono a lunghe attese, spesso non riconosciute in fattura. Infatti, la norma che impone un indennizzo del committente al vettore superate le due ore di attesa è sostanzialmente disapplicata. «Sarebbe in teoria possibile – spiega Sitran – registrare l’attesa con il tachigrafo intelligente e caricarla direttamente in fattura, ma dovrebbe essere predisposto l’assetto normativo». «Si tratta di una regola fatta a tutela della categoria – interviene Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita – ma il fatto che non sia applicata dimostra come l’autotrasporto sia l’anello debole della catena. Ecco perché, più che un’aggiunta normativa, sarebbe opportuna maggiore condivisione con il committente che ha tutto l’interesse affinché il suo prodotto si muova velocemente. Ma per giungere a questo risultato in modo soddisfacente bisogna incrementare una cultura di sistema, ancora poco diffusa nel nostro paese».

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NUMERI E RICERCHE COSA SI ASCOLTA POGGIANDO L’ORECCHIO SULLA SCHIENA DELL’ AUTOTRASPO R LA CATTIVA SALUTE E I MALI DEL SISTEMA

«La maggior parte delle malattie professionali denunciate riguardano malattie muscolo-scheletriche che derivano dalla cattiva ergonometria, dalle vibrazioni oppure dalla effettuazione ripetitiva di gesti»

Adriano Papale, medico ricercatore DiMEILA, sezione a supporto DG Prevenzione INAIL

derservice all’interno delle 18 tappe del Renault Trucks Italian Tour e in una serie di aziende di autotrasporto del mondo Federtrasporti. Il progetto, infatti, ha consentito di verificare la salute degli autotrasportatori, considerata precondizione per garantire la sicurezza stradale, ma anche di gettare uno sguardo su quelle criticità del sistema logistico e infrastrutturale in grado di divenire concause dell’insorgere di malattie.

Obesità, apnee notturne, poca attenzione alle correzioni della vista, dolori osteo-muscolari, pressione alta e sindrome metabolica. Sono i disturbi più ricorrenti tra chi ogni giorno si mette alla guida di un camion per trasportare merci da una parte all’altra del Paese.

Questi e altri dati emersi dall’indagine, però, non sono da leggere come l’espressione di una trascuratezza espressa da individui distratti e poco sensibili, quanto come un campanello di allarme a cui prestare attenzione. Tra pochi anni il sistema dell’autotrasporto si troverà necessariamente a fare i conti con una popolazione attiva di ultrasessantenni più o meno in salute. Per far sì che il sistema regga ci sono due modi: accrescere il benessere di questi “non più giovani” e allargare ai veri giovani le porte di ingresso al mercato.

Come si diceva nella premessa, due facce della stessa medaglia. Occorre rimuovere i fattori che oggi creano difficoltà e tengono lontani i giovani da questo mestiere. Bisogna creare le condizioni per lavorare in contesti più nuovi e confortevoli (a partire ovviamente dai veicoli), con ritmi di lavoro meno sincopati, lungo infrastrutture più fluide e in un clima economico meno stressato dalla concorrenza e dalla corsa al ribasso sul fronte dei costi. Le ragioni del malessere espresse dall’indagine, sono esattamente le stesse che rendono poco attrattivo il mondo dell’autotrasporto a chi lo guarda dall’esterno.

«Oggi la cabina di un camion è più confortevole di quella di un’auto, ma dobbiamo considerare che abbiamo un parco mezzi molto obsoleto.

Prova ne sia che i sistemi di sicurezza e di assistenza alla guida, obbligatori da fine 2015, sono presenti soltanto nell’11,8% dei mezzi in circolazione. E tutto ciò rende urgente anche in termini di salute introdurre nuovi mezzi sulle strade»

Giovanni Lo Bianco, amministratore delegato Renault Trucks Italia

ha riferito di soffrire di dolori osteo-muscolari e il 30% ha denunciato problemi a livello circolatorio (formicolio agli arti inferiori), dichiarando di non condurre uno stile di vita attivo all’esterno dell’o-

COME VA LA SALUTE

«Come ha evidenziato una ricerca condotta in 9 paesi europei, un altro fattore molto importante per aumentare salute e sicurezza dei trasportatori e per facilitare il rispetto della normativa, è la presenza di aree attrezzate che presentino anche locali idonei allo sviluppo della socialità»

Alessio Sitran, business development manager Continental VDO

Il 53% degli autisti visitati durante l’indagine porta gli occhiali, di questi il 55% non ha delle lenti corrette adeguatamente. Solo il 29% di coloro che portano gli occhiali effettua un controllo della vista all’anno e il 28% ha dichiarato di non vedere bene.

Il 10% dei visitati è consapevole di soffrire di apnee notturne durante il sonno (OSAS), mentre il 43% risulta a rischio di OSAS. Più di un terzo è a rischio di sindrome metabolica (preludio del diabete e di altre patologie), mentre il 42% è sovrappeso e il 33,6% è obeso.

LO STILE DI VITA Tutti gli intervistati hanno riferito di non avere un’alimentazione regolare, l’80%

«Il problema delle attese al carico-scarico lo abbiamo risolto introducendo una piattaforma che consente la prenotazione dello slot di scarico da parte del vettore. Così abbiamo raggiunto il 97% della puntualità, anche se riscontriamo una certa lentezza da parte degli operatori nell’adesione (per ora siamo a circa il 70%)»

Giuseppe Bertini, direttore Logistica e Supply Chain di Coop Italia

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O RTO SEI RICETTE-PROPOSTE PER L’INIZIO DI UNA CURA La ricerca lancia anche alcune proposte concrete da affidare alle istituzioni. Eccole in estrema sintesi: 1. Rendere più accurate le visite oculistiche obbligatorie per gli autisti professionisti 2. Equiparare il padroncino all’autista dipendente per ciò che attiene la cura della salute e della sicurezza stradale «La norma che impone un indennizzo del committente al vettore superate le due ore di attesa è fatta a tutela della categoria e il fatto che non sia applicata dimostra come l’autotrasporto sia l’anello debole della catena. Ecco perché, più che un’aggiunta normativa, sarebbe opportuna maggiore condivisione con il committente che ha tutto l’interesse affinché il suo prodotto si muova velocemente»

Giuseppina Della Pepa, segretario generale Anita

rario di lavoro. Infine, una particolarità: oggi solo il 49% dei camionisti pranza o cena abitualmente in un ristorante o in autogrill. Nel 2010 questa percentuale arrivava al 69,7%. Quasi il 30% degli autisti preferisce oggi portare con sé il cibo da casa (nel 2010 era solo il 19%) e oltre il 17% non mangia o mangia mentre guida.

L’ETÀ AVANZA A fronte di questo panorama va considerata la variante età. L’autotrasporto non è più un mestiere per giovani. Secondo i dati del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti oggi in Italia sono attive 1,17 milioni di CQC, carte del conducente che in linea di massima equivalgono a un autista in attività (nel trasporto merci e persone). Di questi, il 45,8% ha più di 50 anni. Solo il 18,1% è al di sotto dei 40 anni. Stesso trend tra i titolari delle ditte individuali, i cosiddetti padroncini. Secondo i dati di Infocamere, il 66% ha un’età compresa tra i 50 e i 90 anni. Oggi risultano più di 500 gli ultranovantenni alla guida di un’azienda di autotrasporto. Sette anni fa, nel 2011, gli over 50 erano “solo” il 52%.il mondo dell’autotrasporto a chi lo guarda dall’esterno.

3. Effettuare una campagna di comunicazione con cui spezzare l’equazione tra riscontro dell’OSAS e perdita della patente e far comprendere che, chi soffre di tale disturbo, può sottoporsi a un percorso riabilitativo 4. Finanziare pubblicamente (o tramite concessionarie) un programma di realizzazione di nuove aree di sosta, attrezzate con spazi per il movimento e la cura della persona, già presenti in altri paesi Ue 5. Automatizzare la procedura di attuazione della norma in cui si prevede il pagamento di un indennizzo, del committente al vettore, laddove il tempo di attesa al carico-scarico superi le due ore 6. Introdurre tra le categorie di lavoratori occupati in mansioni usuranti i conducenti di veicoli pesanti adibiti al trasporto merci

Alla presentazione della ricerca era presente la prima classe di neolaureati che sta frequentando il Logistic Specialist, il corso nato da una partnership fra il Gruppo Federtrasporti e lo Studio Zunarelli per formare le nuove professionalità richieste dal mercato della logistica.

Per info: corsologisticspecialist.it.

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INTERVISTA

EUGENIO ONORI , PRESIDENTE DELL’ALBO GESTORI AMBIENTALI,

di Umberto Cutolo

TRASPORTO RIFIUTI:

L’ALBA DI UN NUOVO GIORNO

Il

sorrisetto ironico e la battuta Per adesso ritorna il frequente tradiscono le origini sistema cartaceo, ma romane (è nato settant’anni fa anche in futuro quando a Magliano, una trentina chilometri partirà il Registro dalla Capitale); i modi prudenti ed elettronico dei rifiuti essenziali denunciano una lunga tutto sarà improntato esperienza nella pubblica amministrazione (dal 1993 lavora al minialla semplificazione, ai stero dell’Ambiente); il tono di voce, contributi ridotti, alle basso, e il linguaggio, sobrio, si architetture informatiche convengono a chi deve sgombrare rapidamente il campo da un cata- aperte. Un cambio di rotta a 360° che ci spiega nel falco ingombrante (il non compiandettaglio il presidente to Sistri). Soltanto quando parla della banca dati dell’Albo gestori dell’Albo Gestori rifiuti ambientali (che presiede praAmbientali, la cui banca ticamente da sempre), lo sguardo di dati avrà un ruolo decisivo Eugenio Onori si illumina, la bocca nell’organizzazione del si apre in un sorriso aperto, le paronuovo impianto le ne escono chiare e fluenti: «È un tesoro, che a livello europeo non ha dei soggetti operanti nel settore». nessuno e che tutti i trasportatori di Quando entrerà in funzione il rifiuti del continente ci invidiano».

Ed è proprio intorno alla banca dati nuovo sistema di tracciamento di Onori che graviterà il nuovo siste- dei rifiuti? ma nazionale di tracciamento dei La legge ne segna l’inizio dal 1° rifiuti, che ne potrà ricavare un patri- gennaio di quest’anno, ma perché monio di informazioni «aggiornate parta operativamente c’è bisogno in tempo reale, relative alla gestio- di definirne la regolamentazione ne ambientale operata da oltre 150 attraverso un decreto del ministro mila imprese su tutto il territorio na- dell’Ambiente di concerto con quelzionale», come ha ricordato lo stes- li della Pubblica Amministrazione so Onori in un recente convegno, de- e dei Trasporti. L’art. 6 del decreto finendola «una mappatura capillare Semplificazioni delinea solo il qua-

dro generale per il superamento del Sistri e l’avvio del nuovo sistema di tracciabilità dei rifiuti. Il Registro elettronico nazionale, peraltro, è un adempimento previsto dalla Direttiva europea in materia, che parla dell’adozione di Registri elettronici per i rifiuti pericolosi e, se del caso, anche per i rifiuti non pericolosi, con il fine – testuale – di semplificare la vita alle imprese e all’amministrazione. Su questa base il ministero dell’Ambiente ha cominciato a lavorare, tenendo conto che un’altra norma di legge dispone la digitalizzazione degli adempimenti cartacei: registri di carico e scarico, formulario e dichiarazione annuale, il cosiddetto MUD. Questa volta, a differenza del Sistri, le associazioni degli operatori interessati sono state coinvolte fin dalla fase preparatoria?

L’incarico di consultarle è stato affidato proprio all’Albo e questa prima fase è stata conclusa positivamente: le categorie hanno espresso il loro consenso sia sulla nuova impostazione – quella di discutere insieme le modalità di attuazione – sia sulle modalità stesse che adesso sono frutto di una condivisione, grazie alla quale sono state finalmente risolte una serie di situazioni che

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erano state finora oggetto di interpretazioni anche giurisprudenziali, mancando una norma che indicasse come operare.

Per esempio?

Per esempio, la micro raccolta o lo smaltimento dei residui della manutenzione. Il rifiuto proveniente dall’attività di un installatore viene considerato prodotto nella sua sede, ma dal luogo dove ha effettuato l’installazione alla sede c’è un instradamento e quindi un trasporto sul quale è dovuta intervenire anche la Cassazione tanta è la confusione.

Il decreto Semplificazioni prevede che il nuovo sistema di tracciabilità dei rifiuti sia organizzato e gestito «direttamente» dal ministero dell’Ambiente, di cui l’Albo che lei presiede è una struttura operativa. Come contate di muovervi?

Certamente è un punto che dovremo approfondire, ma non dimentichiamo che l’Albo ha una banca dati che ci invidiano in tutta Europa.

Chiunque, come privato cittadino,

no i suoi veicoli, con quale tipologia di mezzi opera. Sono dati pubblici, per cui c’è la massima trasparenza e questo è un vantaggio soprattutto per le altre amministrazioni e per gli organi di controllo. Per questi ultimi, poi, è stata sviluppata anche una app, mediante la quale, attraverso la foto di una targa scattata con il cellulare si ottiene immediatamente l’informazione se il veicolo è autorizzato e per quali tipologie di rifiuti.

Oltretutto per le autorità di controllo c’è un’interfaccia più sofisticata che permette anche di risalire all’indietro nel tempo, per esempio, in caso di necessità di polizia giudiziaria.

Ma questa è solo una base di partenza. L’Albo contiene solo i dati dei trasportatori. Bisogna aggiungere gli altri soggetti. Quanto tempo ci vorrà? È vero che noi, come Albo, già abbiamo nel data base i trasportatori e siamo interconnessi con il Registro delle imprese e speriamo a breve anche con la Motorizzazione, ma comunque ci vorrà del tempo per mettere insieme un Registro nazionale con tutti i soggetti coinvolti.

Quanto non si può dire. Sicuramente dei mesi.

E nel frattempo?

In questa fase di transizione e fino a quando non diventerà operativo il nuovo strumento, si ritorna praticamente all’utilizzo esclusivo del vecchio sistema cartaceo.

«I costi a carico delle imprese per garantire l’autofinanziamento del sistema – grazie anche al patrimonio di dati dell’Albo gestori ambientali – sarà una sciocchezza» come destinatario di un rifiuto, come produttore di rifiuti, può sapere con certezza e in tempo reale, semplicemente registrandosi al sito, per quale regime l’impresa è autorizzata, con quale targa circola-

In questo frattempo il trasportatore paga qualcosa? E dopo?

Finché dura il regime transitorio l’operatore non paga niente. Poi la legge parla di un diritto d’iscrizione e di un contributo annuale per coprire le spese del sistema, ma i costi a carico delle imprese per garantire l’autofinanziamento del sistema – grazie anche al patrimonio di dati dell’Albo – sarà una sciocchezza.

Operativamente, l’autotrasportatore una volta che il sistema sarà a regime che cosa dovrà fare?

Dovrà prima di tutto registrarsi al Registro nazionale. Ma anche in questo caso viene in soccorso il database dell’Albo: possiamo prendere da lì i dati delle singole imprese, ovviamente con il loro consenso.

Non solo è un adempimento in meno, ma non c’è il rischio – come è capitato molto spesso con il Sistri – che i dati non combacino.

Quindi, prima si iscrivono, poi de-

vono digitalizzare la documentazione…

Anche per questo sarà prevista una certa gradualità: ci sarà un periodo transitorio di doppio regime e poi si passerà definitivamente al nuovo sistema.

Proseguiamo. Come avverrà il tracciamento? Senza GPS? Il Registro deve garantire la tracciabilità del flusso, per cui diventa secondario indagare la tracciabilità del mezzo. Perciò basterà la documentazione digitale della movimentazione: i singoli operatori la caricheranno sul cervellone centrale che registrerà tutti i dati: punto di partenza, punto di arrivo, quantità, tipologia e naturalmente qualità dei rifiuti.

Per accedere al cervellone, le imprese potranno usare il proprio programma o dovranno obbligatoriamente attrezzarsi con un software ad hoc?

L’idea è di lasciare che usino i loro sistemi: gli si dirà come tracciare i record e poi ogni impresa si organizzerà a proprio piacimento.

Parliamo della platea di interessati. Quella del Sistri all’inizio era immensa, poi si è ridotta ai rifiuti pericolosi. Il nuovo sistema a chi si rivolgerà?

Certamente anche ai non pericolosi.

Ma la platea per ora è molto più ampia. Forse può apparire esagerato comprendere anche settori esclusi da sempre – come le demolizioni – ma una decisione bisognava pur prenderla. Anche perché vediamo continuamente lungo le strade della periferia delle vere e proprie discariche di detriti. Poi ci saranno delle esenzioni. Ma su questo sarà tutto più chiaro quando sarà emanato il decreto interministeriale di attuazione.

Ultima domanda. Il nuovo sistema non prevede il tracciamento dinamico attraverso GPS, ma in futuro è possibile tentare di nuovo questa strada?

Non mi pare che, al momento, ci sia questa intenzione. È, dunque, prematuro affrontare questo argomento. Comunque, se ci si dovesse fare un pensierino, io credo che bisognerebbe immaginare un sistema nel quale le imprese possano usare i loro GPS. Già ce l’hanno, perché fargliene installare un altro? marzo 2019

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SOLUZIONI DI TRASPORTO

CRESCE LA LOCAZIONE DEI PESANTI NEL TRASPORTO MERCI

Crescono i noleggiatori (ma anche concessionari, allestitori, officine) che entrano nell’Albo degli autotrasportatori per aggirare il vincolo che permette l’affitto di un mezzo pesante solo tra iscritti. Ma il mercato chiede, sempre di più, maggiore flessibilità. E nel trasporto rifiuti è boom di Umberto Cutolo

COME MI NOLEGGIO IL TIR C’è

profumo di boom nel noleggio dei veicoli pesanti. I dati mancano, sono sparsi, frammentari, disomogenei, inadeguati a dimostrare una crescita che, però, gli operatori colgono da una serie di indizi: la crescita del noleggio in generale, l’aumento dei noleggiatori di pesanti, il ricorso alla locazione anche da parte di imprese strutturate. Se tre indizi, come diceva Agatha Christie, fanno una prova, vale la pena andarli a esaminare uno per uno.

Il primo è che, dal 2000 a oggi, la locazione di autoveicoli è cresciuta impetuosamente: l’Aniasa, l’associazione dei noleggiatori, ha riferito a metà febbraio alla commissione Trasporti della Camera che negli ultimi 18 anni sono stati

immatricolati oltre sei milioni di veicoli che rappresentano il 23% delle immatricolazioni nazionali e, oggi, ogni giorno oltre 900 persone utilizzano i servizi del noleggio a lungo termine e 94.000 quelli del noleggio a breve termine.

Certo, stiamo parlando di numeri dell’intero comparto, che comprendono cioè autovetture, furgoni e camion, ma se ci avviciniamo al trasporto merci i dati del Rapporto Aniasa 2017 sono illuminanti: il giro d’affari mosso dai furgoni (sotto le 3,5 tonnellate di portata) è stato di oltre 60,4 milioni di euro, in crescita del 5,8%, nonostante due anni di aumento continuo e un incremento del 13,5% nel solo 2016. Perché un fenomeno che si sta ampliando in questo modo non dovrebbe toccare anche i veicoli pesanti?

IL VINCOLO DELL’ALBO In realtà, un ostacolo c’è. Il noleggio «freddo» – quello senza autista – dei mezzi di trasporto in conto terzi è praticamente libera-

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lizzato da sempre per i veicoli al di sotto delle sei tonnellate a pieno carico, ma per i mezzi più pesanti il Codice della Strada (datato 1992) ne concede l’ammissibilità soltanto a condizione che entrambi i contraenti – noleggiatore e noleggiante – siano iscritti all’Albo degli autotrasportatori. Ancora nel 2015 una circolare del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nel ribadire l’obbligo di aggiornare la carta di circolazione per locazioni superiori ai trenta giorni di veicoli merci riepilogava, caso per caso, le ammissibilità e i divieti (vedi tabella in basso).

Da qualche anno a questa parte, tuttavia – ed è il secondo indizio – si stanno iscrivendo sempre

più di frequente all’Albo non solo aziende di noleggio, ma anche imprese contigue all’autotrasporto (concessionari, allestitori, officine): basta, infatti, acquistare un veicolo e dimostrare i requisiti di capacità finanziaria, professionale, di onorabilità e di stabilimento per ottenere l’iscrizione all’Albo e acquisire così il diritto a noleggiare veicoli pesanti, anche se non si fanno trasporti. Per molte di queste aziende, in realtà, l’attività di noleggio è secondaria e talvolta costituisce un’alternativa al fermo camion, in mancanza di commesse o di rallentamento del mercato o semplicemente, nel caso dei concessionari, per offrire ai clienti una scelta più flessibile.

CHI NOLEGGIA I PESANTI Ma, in prima linea, accanto ai professionisti della locazione di veicoli, si schierano le case produttrici che sono in grado di fornire, insieme al veicolo, assistenza, manutenzione e servizi finanziari che hanno già in casa: Mercedes-Benz opera direttamente con Charterway, iscritta all’Albo di Roma con 398 trattori e quattro veicoli; ma anche Scania mette sul mercato del noleggio Scania Commerciale Rent iscritta con sede a Trento (60 trattori, 5 semirimorchi e 2 veicoli). DAF è iscritta ad Assago con 5 trattori, 2 semirimorchi e un veicolo, ma noleggia i 600 veicoli dell’azienda partner

NOLEGGIO: CHI PUÒ E CHI NON PUÒ immatricolato

noleggiato

ammissibilità

sotto le 6 ton

conto proprio

conto proprio

no

sotto le 6 ton

conto proprio

conto terzi

no

sotto le 6 ton

conto terzi

conto proprio

sì

sotto le 6 ton

conto terzi

conto terzi

sì

sopra le 6 ton

conto proprio

conto proprio

no

sopra le 6 ton

conto proprio

conto terzi

no

sopra le 6 ton

conto terzi

conto proprio

no

sopra le 6 ton

conto terzi

conto terzi

Sì

CGT Trucks, mentre Volvo Trucks Italy, sul suo sito, pubblicizza tra i servizi finanziari anche il noleggio contrattuale. La locazione di Iveco è affidata invece ai concessionari,

Edoardo Gorlero, amministratore delegato di Vrent, società nata nel 2008 nel noleggio di veicoli per trasporto rifiuti e poi allargatasi, con il marchio Ziprent, al noleggio di furgoni e dei trattori stradali. Oggi offre ai suoi clienti una flotta di mille veicoli (che viene rinnovata ogni due anni), 600 dei quali per servizi ambientali, allestiti da Farid Industrie e un’assistenza completa dalla georeferenziazione satellitare al soccorso stradale

soprattutto a Officine Brennero, anch’essa iscritta a Trento (44 trattori 1 semirimorchio e 20 veicoli). Tutti i produttori (o quasi) insomma hanno ormai una finestra aperta sulla locazione dei mezzi pesanti, che non solo serve a vendere nei momenti di difficoltà, ma evidentemente anche ad andare incontro a un mercato in trasformazione.

Quanto ai noleggiatori iscritti all’Albo, in prima fila troviamo Fraikin, leader della locazione di veicoli pesanti in Europa che nel 2015 ha costituito la filiale italiana, mettendo su in tre anni una flotta di 700 veicoli. «Siamo in pieno boom», conferma il direttore generale, Claudio Gariboldi, che ha preso in mano Fraikin Italia dalla sua nascita. «Il vero problema è la mentalità dei clienti: in Francia

Requisiti

iscrizione di entrambi all'Albo

iscrizione di entrambi all'Albo

il noleggio dei pesanti è iniziato 40-50 anni fa. In Italia si comincia adesso e bisogna fare cultura con i clienti, fornendo conoscenza e creando consapevolezza. D’altra parte il potenziale di sviluppo è più alto qui che nei Paesi dove il mercato è più maturo».

Ma nel noleggio dei pesanti ormai si cimentano in molti. Basta digitare su Google le parole «noleggio+camion» per ottenere 1.940.000 risultati, solo in parte riguardanti noleggiatori di furgoni. A colpire non è tanto la quantità dell’offerta, quanto la sua differenziazione. Si noleggia di tutto: c’è chi mette sul mercato camion isotermici coibentati con e senza frigo, chi autotreni completi, chi addirittura bisarche, anche se la parte del leone la fanno le motrici, subito seguite da veicomarzo 2019

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SOLUZIONI DI TRASPORTO li a temperatura programmata (ATP) e quelli per i rifiuti.

I VANTAGGI DELLA LOCAZIONE A spingere la crescita dell’offerta nel noleggio dei pesanti, tuttavia, non può essere stata soltanto la scoperta, peraltro avvenuta gradualmente, che non era poi tanto

CRESCE LA LOCAZIONE DEI PESANTI NEL TRASPORTO MERCI complicato accedere all’Albo degli autotrasportatori. È anche una richiesta del mercato che si sta accorgendo dei vantaggi offerti da una locazione sempre più cucita a misura di cliente. Che sia a breve o a lungo termine (il confine è generalmente intorno ai 6-12 mesi), si può contare su un canone fisso totalmente deducibile, che com-

prende bollo, assicurazione, manutenzione e, a seconda dell’offerta, soccorso stradale, veicolo sostitutivo e altri servizi.

Ma quale che sia il tipo di contratto, i vantaggi finanziari e gestionali sono quelli che attirano di più (e sono validi per tutti): nessun immobilizzo di capitale, canoni interamente deducibili, possibilità

La posizione dell'associazione noleggiatori (ANIASA): parla il direttore Pietro Teofilatto

«UN VINCOLO ANACRONISTICO» mente, comunque consentita. Con l’attuale velocità dei mercati sta comunque crescendo la richiesta delle imprese di autotrasporto di disporre con rapidità di veicoli per specifiche esigenze temporanee: la presenza di aziende di noleggio specializzate offre loro il veicolo giusto al posto giusto.

Sarebbe utile approfondire il tema, considerare cioè anche la possibilità dell’offerta di noleggio da parte di operatori qualificati ed esperti, eventualmente anche senza obbligo di iscrizione all’Albo in conto terzi.

Sono molti anni che Aniasa, l’associazione dei noleggiatori di autoveicoli sostiene che gli attuali vincoli che consentono la locazione dei veicoli immatricolati in conto terzi oltre le 6 tonnellate di portata solo tra aziende iscritte all’Albo dell’autotrasporto sono diventati anacronistici. «Con un mercato sempre più interconnesso», osserva Pietro Teofilatto, direttore della sezione noleggio a lungo termine dell’associazione, «è un limite che oggi non salvaguarda, ma toglie competitività alle aziende italiane».

Per quale motivo?

La possibilità di noleggiare ogni tipo di veicolo, insieme a quella di acquisirlo in proprietà o in leasing finanziario, apre proprio alle aziende di trasporto nuove opportunità, permette più flessibilità di utilizzo e rispondenza alle esigenze produttive. In altri termini: riduzione di costi e migliore impiego degli investimenti, cioè i fattori base per condurre al meglio un’azienda.

Tuttavia la norma è aggirata iscrivendosi all’Albo: lo hanno fatto produttori e concessionari di veicoli pesanti, ma anche grandi aziende di noleggio. Secondo lei il fenomeno negli ultimi tempi si è accentuato e in quali settori?

Con le difficoltà nel nostro sistema di aggiornare norme e regole all’evoluzione dell’economia, da decenni importanti aziende di noleggio sono iscritte all’Albo. All’origine per necessità operative, per movimentazione delle flotte con le bisarche. E poi anche perché, essendo multinazionali, si rapportano alle realtà di altri Paesi dell’Unione europea dove la locazione di veicoli industriali è, anche se parzial-

Uno dei settori più sensibili a questo tipo di mercato è quello dei veicoli per il trasporto rifiuti, a causa dell’incertezza della durata dei contratti e dell’aleatorietà delle gare d’appalto, che spinge le imprese a noleggiare compattatori e altri mezzi speciali (sempre sopra le 6 ton). Le risulta questo fenomeno? Ci sono imprese Aniasa che operano in questo settore specifico?

Sì. Specialmente a livello locale le associate stanno cominciando a incrociare richieste per questa tipologia di veicoli.

L’utilità per gli operatori ambientali è evidente: si pensi alle maggiori esigenze di una cittadina turistica durante la stagione estiva. A maggior ragione è utile una revisione dell’articolo 84 cds, come abbiamo specificato a metà febbraio nell’audizione che Aniasa ha avuto davanti alla commissione Trasporti della Camera. L’obiettivo è arrivare a un’articolata regolamentazione del noleggio, in piena garanzia della sicurezza stradale, della normativa del codice della strada e della tutela di cittadini e imprese.

Ferma restando la diffusione consolidata del noleggio di furgoni in ambito cittadino, secondo lei le norme anti inquinamento sempre più severe spingono al noleggio anche i mezzi più pesanti a minor impatto ambientale, i cui costi più elevati scoraggiano investimenti non sempre garantiti?

Direi di si, specialmente se le amministrazioni dei grandi Comuni – l’ultimo in ordine di tempo è Roma – chiudono le strade all’euro 3. Comunque sono necessarie maggiori informazioni sul trend. In ogni caso per le aziende di trasporto, il noleggio a lungo termine rende veloce e agevole l’approvvigionamento di nuovi mezzi più ecocompatibili, in quanto i canoni di noleggio vanno imputati alla spesa corrente, mentre gli acquisti avvengono con fondi stanziati per la spesa in conto capitale. La formula del noleggio consente pertanto di focalizzare gli investimenti sul core business aziendale, non essendo più necessario anticipare ingenti capitali per l’acquisto. La Commissione europea intende modificare la normativa, mirando all’utilizzo di veicoli con nuovi sistemi di sicurezza, con motorizzazioni meno inquinanti, sottoposti a controlli periodici in modo sistematico.

Penso che non siano da spiegare i benefici di sostenibilità ambientale ed economica, di sicurezza della circolazione.

E senza trascurare l’aspetto della compliance fiscale.

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SOLUZIONI DI TRASPORTO

CRESCE LA LOCAZIONE DEI PESANTI NEL TRASPORTO MERCI

Claudio Gariboldi, direttore generale di Fraikin, leader della locazione di veicoli pesanti in Europa che nel 2015 ha costituito la filiale italiana, mettendo su in tre anni una flotta di 700 veicoli. Per lui il mercato sta vivendo un vero boom, ma il vero problema è la mentalità dei clienti, tutta da costruire.

di programmare con maggior precisione i costi aziendali, eliminazione di gran parte delle procedure burocratiche legate al veicolo, disponibilità di mezzi di ultima generazione. Il tutto a prezzi contenuti, grazie al potere contrattuale del noleggiatore che può ridurre notevolmente i propri costi acquistando un gran numero di mezzi e quindi spuntando forti sconti, per rimettere poi l’usato sul mercato e recuperare quasi interamente la spesa iniziale.

LE RAGIONI DEL FENOMENO Eppure, per quanto abbiano affinato la propria offerta, le aziende di noleggio specializzate sui veicoli pesanti (e mancano ancora i marchi più popolari che hanno nell’auto un business consolidato da anni), il nuovo interesse del mercato italiano per il noleggio in questo complicato comparto deve avere anche altre motivazioni, dal momento che i vantaggi di oggi sono, più o meno, quelli di ieri.

Ci sono, allora, altri fattori che in questo momento rendono il mercato dei veicoli pesanti più sensibile al noleggio. Gariboldi ne individua due: il morso delle difficoltà economiche e il cambiamento di mentalità dei tempi. Secondo il direttore generale di Fraikin Italia, infatti, «di fronte alla crisi, le imprese di trasporto cercano forme di flessibilità sia finanziaria (per superare le difficoltà di accesso al credito), sia aziendale (per ottimizzare la gestione). Ma», aggiunge proponendo il terzo, decisivo, indizio del fenomeno, «ultimamente ci arrivano richieste spontanee anche di aziende importanti che non si rivolgono a noi per un finanziamento alternativo, ma anche per il pacchetto completo di servizi a disposizione. D’altra parte, con le nuove generazioni dei millennials, anche in Italia si comincia a dare meno spazio alle formule di proprietà e più a quelle di consumo».

Oltre alla crisi e alla mentalità, tut-

tavia, c’è un terzo fattore da considerare: il mercato che cambia e si differenzia costringendo le imprese di trasporto a dare, in tempi rapidi, risposte diversificate e di breve periodo. Lo stesso Gariboldi riconosce che le nuove committenze sono spesso a breve-medio termine e questo richiede flessibilità anche ai noleggiatori dei veicoli pesanti, impostati sulla locazione a lungo termine: «Noi facciamo contratti a 3-4 anni, anche fino a 6, ma se ce lo chiedono solo per 12 mesi lo accettiamo: si tratta solo di stabilire l’entità della rata».

IL CASO DEI RIFIUTI Emblematico è quello che avviene nel trasporto rifiuti, legato a gare pubbliche di esito incerto, di durata breve, di rinnovo aleatorio. Non è un caso che proprio il noleggio dei mezzi pesanti per il trasporto dei rifiuti sia uno dei settori in maggiore espansione e le aziende che si dedicano a questa attività

Tra i costruttori di veicoli pesanti, M e rc e d e s - B e n z Trucks è presente nel noleggio con un’apposita società, Charterway, iscritta all’Albo di Roma con 398 trattori e 4 carri

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sono spesso di costituzione relativamente recente, come la Gorent di Scandicci (Firenze), costituita nel 2002, e che oggi conta un parco di 500 mezzi, o come la Euro Service di Offida (Ascoli Piceno), creata una ventina d’anni fa, che nell’elenco dell’Albo degli autotrasportatori dichiara 209 mezzi.

Ancor più giovane e con una flotta più ampia la Vrent. Nata nel 2008, in dieci anni si è imposta su questo segmento di mercato, estendendo poi l’attività tramite il marchio Ziprent anche al noleggio di furgoni (nel 2015) e dei trattori stradali (nel 2017). Oggi offre ai suoi clienti una flotta di mille veicoli (che viene rinnovata ogni due anni), 600 dei quali per servizi ambientali, allestiti da Farid Industrie (lavastrade, spazzatrici, camion per la microraccolta, compattatori) e un’assistenza completa dalla georeferenziazione satellitare al soccorso stradale.

Un boom che Edoardo Gorlero, amministratore delegato di Vrent, motiva prima di tutto nella rapida disponibilità di veicoli con allesti-

menti speciali. «Dopo rinvii e ricorsi», spiega Gorlero, «un’imprenditore vince una gara e nel giro di poche settimane ha bisogno di mettere al lavoro decine di veicoli: non può che rivolgersi al noleggiatore. In pratica noi gli vendiamo tempo». Poi c’è la questione finanziaria. «Le banche non sono entusiaste di finanziare aziende che lavorano con la pubblica amministrazione», spiega ancora Gorlero, «di cui tutti conosciamo la scarsa puntualità nei pagamenti e questo è un altro fattore che fa preferire la locazione all’acquisto dei veicoli».

E GLI AUTOTRASPORTATORI? Insomma, il noleggio dei veicoli pesanti, di riffa o di raffa, con o senza espedienti burocratici, si piega (volentieri) a un mercato che chiede maggiore flessibilità nell’impiego dei mezzi di trasporto. E la norma sull’obbligo di iscrizione all’Albo, voluta venticinque anni fa dagli autotrasportatori per cautelarsi contro una concorrenza sgradita, fa acqua da tutte

le parti. D’altra parte il Codice della strada (che all’art. 84 fissava questa prescrizione) è datato 1992, quando – ha ricordato il presidente dell’Aniasa, Massimiliano Archiapatti, ai deputati della commissione Trasporti – «circolavano 31.000 veicoli a noleggio a lungo o breve termine, mentre oggi abbiamo superato quota un milione» e ha chiesto l’introduzione della «possibilità di noleggiare veicoli con portata superiore ai 60 quintali».

Tredici anni fa, nel 2006, naufragò un tentativo di liberalizzare il noleggio dei veicoli in conto terzi al di sopra delle 6 ton: un emendamento dei Democratici di sinistra (era l’epoca delle «lenzuolate liberalizzatrici» di Pierluigi Bersani) fu ritirato su pressione delle associazioni di categoria. Che oggi sembrano più tiepide sull’argomento.

O almeno, lo evitano, impegnate come sono, in questi giorni a trattare con il governo la ripartizione delle risorse per il settore.

Ma, a mezza bocca, non nascondono il fastidio che comporta per

Il primo Smart Logistics System in Europa!

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SOLUZIONI DI TRASPORTO

CRESCE LA LOCAZIONE DEI PESANTI NEL TRASPORTO MERCI

Scania Commerciale Rent è iscritta con sede a Trento e dispone di 60 trattori, 5 semirimorchi e 2 carri.

le imprese di trasporto questa corsa all’Albo di soggetti che svolgono prevalentemente altre attività e che, in questo modo, partecipano anche ad altri benefici sulla carta riservati ai trasportatori. Per esempio, l’accesso agli

incentivi per il rinnovo del parco.

Lo scorso anno dei 36 milioni di euro (per la precisione 35.231.177) distribuiti alle imprese che hanno rinnovato il parco mezzi, una parte è finita anche a noleggiatori, concessionari, se-

mirimorchisti, allestitori. Piccole cifre, per carità, ma a sommarle l’importo sale. E dall’altra parte – fa notare qualcuno – il previsto contributo di 10 mila euro a veicolo scende a circa 6 mila.

I noleggi degli altri

IN EUROPA, SOLO LA GRECIA DICE NO Nel resto dell’Europa il noleggio dei veicoli pesanti è liberalizzato quasi dovunque, sia per il conto proprio che per il conto terzi: Germania, Danimarca, Francia, Olanda, Norvegia, Polonia Svezia, Regno Unito non hanno limitazioni o ne hanno di formali. Una ricognizione effettuata qualche anno fa da Leaseurope mostra che solo in Grecia il noleggio di veicoli per il trasporto merci è completamente proibito, mentre lacune restrizioni ci sono in Spagna dalle 3,5 ton a pieno carico in su e in Italia e in Portogallo oltre le 6 tonnellate.

In Spagna chi noleggia deve avere una licenza di trasporto, ma se opera nel settore pubblico, il tetto oltre il quale è necessaria la licenza scende a 2 ton. La flotta dell’azienda noleggiatrice, inoltre, deve disporre di al-

meno dieci veicoli. In Portogallo, la società che noleggia camion deve avere almeno dodici veicoli, ma il numero può scendere se il peso lordo del veicolo è inferiore alle 5 ton.

Quanto alle limitazioni «leggere», in Danimarca l’azienda noleggiante non deve avere debiti con il governo e non può superare i 30 giorni di locazione, altrimenti è necessario un permesso, in Olanda i camion possono essere noleggiati senza restrizioni fino a tre mesi e in Svezia fino a 12 mesi, termini oltre il quale si passa al leasing. Nel Regno Unito, a causa della recente liberalizzazione sono in discussione alcuni aspetti relativi alla licenza di trasporto pe le società noleggiatrici.

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Collaudi/ tassa di possesso

0,1210

0,1520

0,2020

0,3030

Assicurazioni

0,1250

0,1250

0,1250

0,1250

Autostrade

1,0275

1,1304

1,2992

1,6388

Totale

0,3950

0,4930

0,6580

0,9860

Autista

0,8200

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,5045

1,7264

2,0942

2,8298

Totale

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0,0820

0,0820

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Lubrificanti Pneumatici AdBlue

0,0290

0,0360

0,0480

0,0720

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1550

0,1940

0,2580

0,3880

Assicurazioni

1,9100

1,1276

1,2570

1,4743

0,4540

0,5670

0,7560

1,1340

Autista

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,6636

1,9270

2,3673

3,2490

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,1340

0,1340

0,1340

0,1340

Autostrade

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

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0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

GENNAIO 2019 Il primo mese del nuovo anno ha registrato un rimbalzo del costo del gasolio in termini assoluti pur in presenza di un persistente lieve calo dello stesso prezzo in termini ponderati causa l’effetto “trascinamento” delle settimane precedenti. Sono poi da sottolineare alcuni aggiustamenti di calcolo derivanti dall’applicazione del CCNL di riferimento e altre limature in aumento o diminuzione delle voci presenti.

Da evidenziare la sostanziale mancanza di variazioni nel costo autostradale annotato, quale conseguenza delle decisioni governative in tal senso.

Gasolio (+IVA)

Ammortamento

Km/ Anno

COSTI DI GESTIONE

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

CISTERNATO |

Gasolio (+IVA)

Ammortamento

Km/ Anno

CASSONATO |

Misure di semplificazione in materia di imprese e di lavoro La legge (artt. 3 e 3-quater) ha convalidato l’abrogazione della tenuta obbligatoria in modalità telematica del Libro Unico del Lavoro presso il Ministero del Lavoro e ha disposto una serie di misure di semplificazione per le imprese.

Innanzitutto per la costituzione di società per azioni, si riduce il termine entro il quale il notaio che ha ricevuto l’atto costitutivo della società per azioni ha l’obbligo di de-

Fondo per PMI creditrici delle P.A. E’ prevista (art. 1) l’istituzione di una sezione speciale nel Fondo di garanzia per le PMI finalizzato ad aiutare le piccole e medie imprese creditrici nei confronti di Pubbliche Amministrazioni.

Con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale della legge, sono molte le novità in vigore dallo scorso 13 febbraio, a cominciare dalla soppressione del sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti (SISTRI) già vigente dall’inizio del 2019.

Vediamole in dettaglio.

n. 36 del 12/02/2019

pubblicata in Gazzetta Ufficiale

in Legge n. 12 dell’11/02/2019

D.L. 14/12/2018, n. 135 convertito

SEMPLIFICAZIONI

NOVITÀ DAL DECRETO

Per le PMI innovative sono previste analoghe misure di semplificazione.

Misure economiche speciali La legge (art. 3-ter) ha introdotto alcune semplificazioni burocratiche per le cosiddette Zone Economiche

• Albo gestori ambientali e informazione interdittiva antimafia

• Revisione e collaudi di veicoli

• Riapertura sportello Nuova Sabatini

• Definizione agevolata del processo verbale di constatazione

• Autorizzazioni bilaterali per Paesi non UE

• Rottamazione-ter cartelle esattoriali

• Aggiornamento del costo del gasolio

• Soppressione del Sistri

rappresentante legale della start-up innovativa o dell’incubatore certificato può attestare il mantenimento del possesso dei requisiti costitutivi entro il maggior termine di 7 mesi dalla chiusura di ciascun esercizio, nel caso di società tenute alla redazione del bilancio consolidato, ovvero quando lo richiedano particolari esigenze relative alla struttura e all’oggetto della società.

• il

nare e pubblicare nella sezione speciale del registro delle imprese le informazioni richieste per l’iscrizione nella stessa;

• viene meno l’obbligo di aggior-

la clausola che prevede termini di pagamento superiori a 60 giorni e che detta presunzione non operi quando le parti del contratto siano PMI. L’iniquità deve comunque essere provata in sede di giudiziale ed è stata segnalata la mancanza di una disposizione transitoria relativa a rapporti pendenti.

Per le innovazioni, sono introdotte alcune semplificazioni per le startup innovative e gli incubatori certificati:

• Prorogata APE Social per i conducenti di camion

• Somministrazione fraudolenta e distacco illecito

• Novità dal decreto Semplificazioni

SOMMARIO

positarlo presso l’ufficio del registro delle imprese, che passa da 20 a 10 giorni.

Per le transazioni commerciali tra imprese, poi, è prevista la nullità delle clausole relative al termine di pagamento delle PMI. In particolare si stabilisce che, nelle transazioni commerciali in cui il creditore sia una PMI, si presuma l’iniquità del-

del mese di marzo 2019

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

L'Agenda del mese Speciali (ZES), sia con il dimezzamento dei termini di autorizzazioni, licenze, permessi, concessioni e nulla osta per le imprese che vi operano, sia riducendo di un terzo i tempi dei procedimenti amministrativi come VIA, VAS, AIA. Sulle ZES è istituita una Cabina di regia alle cui riunioni possono essere invitati come osservatori i rappresentanti di enti pubblici locali e nazionali e i portatori di interessi collettivi e diffusi. Nelle ZES è inoltre possibile istituire delle zone franche doganali per merci in regime di sospensione IVA. A tali procedure semplificate possono ricorrere anche le nuove imprese e quelle già esistenti che operano nella Zona logistica semplificata (ZLS).

Misure fiscali La legge (art. 3-quater) fornisce chiarimenti in ambito fiscale circa le modalità di fruizione dell’iper-ammortamento per i magazzini automatizzati interconnessi ai sistemi gestionali di fabbrica. Si precisa che va ricompreso nel costo agevolabile, il valore attribuibile alla scaffalatura asservita dagli impianti automatici di movimentazione, inclusa la parte immobiliare che resta rilevante ai fini della determinazione della rendita catastale.

SOMMINISTRAZIONE FRAUDOLENTA E DISTACCO ILLECITO

effettuata al solo fine di eludere norme inderogabili di legge o del CCNL applicate al lavoratore.

Il reato di somministrazione fraudolenta che s’intende perseguire è stato in realtà reintrodotto a partire dal 12 agosto 2018, con la conversione in legge del decreto Dignità che ha introdotto, nella Disciplina organica dei contratti di lavoro e revisione della normativa in tema di mansioni, l’art. 38 bis che punisce il somministratore e l’utilizzatore con l’ammenda pari a 20 euro per ciascun lavoratore coinvolto e per ciascun giorno di somministrazione illecita. Pertanto per le condotte di somministrazione fraudolenta che hanno avuto inizio prima del 12 agosto 2018 e protrattesi successivamente, il reato è configurabile soltanto per le giornate successive a quella data.

L’Ispettorato ha precisato che la fattispecie di reato si configura sempre in presenza di un appalto illecito, mancante dei requisiti previsti dall’art. 1655 del Codice Civile, stipulato per eludere norme inderogabili di legge o del CCNL. Nei casi di appalto illecito e di somministrazione fraudolenta, il vantaggio economico ottenuto dal committente sotto forma di effettivi risparmi sul costo del lavoro, attraverso l’applicazione del trattamento retributivo del CCNL dell’appaltatore, basta a dimostrare l’intento fraudolento delle parti. In ogni caso, sembra opportuno che queste circostanze vengano suffragate dall’acquisizione di ulteriori elementi istruttori come peraltro già delineato dalla giurisprudenza di Cassazione, che indica tra essi la

situazione finanziaria non positiva dell’impresa committente desumibile anche dalla consultazione delle banche dati degli Istituti previdenziali o dell’INL (Cass. pen 7 maggio 2015, n. 43813).

La somministrazione fraudolenta può realizzarsi in ipotesi diverse dall’appalto illecito, come le riassunzioni illegittimamente eseguite, tramite agenzie di somministrazione, di dipendenti licenziati dall’impresa oppure i distacchi di personale effettuati in mancanza di uno specifico interesse del datore di lavoro o i distacchi transnazionali non autentici (ex art. 3 del D.lgs 136/2016).

Sul piano sanzionatorio, una volta accertato il requisito della fraudolenza, il personale ispettivo dovrà contestare anche la violazione amministrativa (ex art. 18 del D.lgs 276/2003) con la prescrizione obbligatoria di far cessare la condotta antigiuridica attraverso l’assunzione del lavoratore alle dirette dipendenze dell’utilizzatore per tutta la durata del contratto.

E’anche possibile adottare la diffida accertativa ( ex art. 12 del D.lgs.

124/2004) nei confronti del committente/utilizzatore, sulla base del CCNL applicato da quest’ultimo.

Sul distacco transnazionale non autentico, si precisa che, affinché vi sia somministrazione fraudolenta, non basta che la condotta abbia determinato l’applicazione elusiva del regime previdenziale straniero, ma occorre anche che venga accertata la violazione delle condizioni di lavoro ed occupazione del nostro Paese (ex art 4 del D.lgs. 136/2016): periodi massimi di lavoro e minimi di riposo,

alcuni aggiornamenti riguardanti l’applicazione “Revisioni e Collaudi”, tra cui il certificato di revisione.

In particolare, scrive la Direzione «dopo aver inserito l’esito di una revisione, le officine e gli UMC, oltre alla stampa dell’attestato di revisione, devono stampare il Certificato di Revisione», nel quale devono essere riportati i seguenti dati: • Data della revisione; • Codice antifalsificazione; • Dati dell’officina/UMC; • Dati del responsabile Officina/dati operatore UMC; • Esito della revisione; • Km rilevati; • Data prossima scadenza; • Aree in cui sono state riscontrate le carenze in caso di revisione con esito “Ripetere” o “Sospeso”.

Il certificato emesso dall’UMC è un documento firmato digitalmente dall’operatore che ha

DICEMBRE

effettuato la revisione, mentre su quello emesso dalle officine deve essere apposta la firma olografa del responsabile tecnico dell’officina stessa.

Nello stesso File Avvisi, inoltre vi sono due importanti novità sullo spostamento delle prenotazioni. In particolare • spostamento fuori sede delle prenotazioni: all’UMC deve essere consentito spostare prenotazioni, effettuate presso la sede UMC, a sedute fuori sede prenotate da agenzia, impresa o allestitore; • spostamento nell’ambito dell’UMC e sue sezioni delle prenotazioni: l’UMC può spostare una prenotazione di revisione o revisione con ADR prenotata presso la propria sede, in uno degli slot disponibili presso la sede delle sezioni dell’ufficio dirigenziale di cui fa parte.

GENNAIO

FEBBRAIO

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI 70 65 55

60 50

tendenza

max

1112

min

1141

max

1110

min

1148

max

SUD E ISOLE

min

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CENTRO

1108

NORD

PREZZI EXTRARETE

GASOLIO EURO/ 000L

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UeT19_MAR_A.indd 34

Ispettorato Nazionale del Lavoro, circolare n. 3 dell’11 /02/2019 Con questa circolare, l’Ispettorato del Lavoro ha fornito indicazioni operative ai propri ispettori sul reato di somministrazione fraudolenta, ovvero di somministrazione

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27/02/19 14:35

G.U. n. 32 del 7/02/2019 Con questi decreti, pubblicati sul sito del MISE, è stata disposta la riapertura dello sportello per la presentazione da parte delle imprese delle domande di accesso ai contributi della Nuova Sabatini, come disposto dalla Legge di Bilancio 2019.

La manovra di Bilancio ha disposto lo stanziamento di nuove risorse finanziarie pari a 480 milioni di euro ripartite in 48 milioni per il 2019, 96 milioni per ciascuno degli anni dal 2020 al 2023 e 48 milioni per il 2024.

Vediamo in dettaglio le novità.

Il decreto Direttoriale n.1337 prevede: • l’accoglimento delle richieste di prenotazione non ac-

28/01/2019, pubblicato in

Sviluppo Economico del

– Decreto Ministero dello

1337 e 1338 del 28 /01/2019

Decreti Direttoriali nn.

NUOVA SABATINI

RIAPERTURA SPORTELLO

za, di sospensione o di divieto previste dal Codice Antimafia che tratta degli effetti delle misure di prevenzione. Il Comitato nazionale, atteso pertanto che l’interpretazione della legge non rientra tra le proprie competenze, nel prendere atto di tale indirizzo interpretativo invita le Sezioni regionali ad attenersi al principio che l’esistenza di un’informazione con effetti interdittivi nei confronti di un soggetto, sia ostativa ai fini dell’iscrizione all’Albo.

n.2/2019 del 21/01/2019 La Direzione Generale Motorizzazione del MIT con il “File Avvisi” n. 2/2019, ha reso noto che dal 23 gennaio scorso vi sono

Motorizzazione. File Avvisi

MIT Direzione Generale

DI VEICOLI

REVISIONE E COLLAUDI

•

•

•

•

•

colte per esaurimento delle risorse disponibili, rispettando l’ordine cronologico di presentazione; la possibilità di ripresentare la richiesta di prenotazione per le imprese che in data antecedente il 4 dicembre 2018, hanno effettuato la domanda di agevolazione, alle banche o agli intermediari finanziari, ma non sono state incluse in una richiesta di prenotazione delle risorse, inviata dalle banche o dagli intermediari al MISE. Il decreto Direttoriale n.1338, prevede: la riapertura dello sportello dal 7 febbraio scorso per la presentazione delle domande da parte delle imprese; l’irricevibilità delle domande presentate alle banche o agli intermediari finanziari dopo il 4 dicembre 2018.

Il modulo di domanda è accessibile nella sezione “Beni strumentali Nuova Sabatini” dal sito del Ministero www. mise.gov.it, e a pena di inammissibilità dovrà essere compilato in formato elettronico in ogni sua parte e sottoscritto con firma digitale.

panoramica delle

Legge n. 12 del 11/02/2019 pub-

SOPPRESSIONE DEL SISTRI

ni, nota n.402 del 29/01/2019 CCon questa nota, l’INPS ha comunicato la riapertura delle domande di riconoscimento delle condizioni per l’accesso all’APE sociale.

Il D.L. n. 4 del 28 gennaio 2019 infatti ha posticipato al 31 dicembre 2019 il periodo di sperimentazione dell’APE Sociale, l’agevolazione riconosciuta anche ai “conduttori di mezzi pesanti e camion” che prevede la possibilità di accedere volontariamente ad un anticipo pensionistico in presenza di specifiche condizioni.

Pertanto dal 29 gennaio 2019, possono presentare domanda di riconoscimento delle condizioni di accesso al beneficio i soggetti che, nel corso dell’anno 2019, maturano tutti i requisiti richiesti dalla legge 11 dicembre 2016, n. 232 Possono presentare domanda anche tutti coloro che hanno perfezionato i requisiti negli anni precedenti, stante il permanere degli stessi, e che non hanno già fatto domanda.

INPS, direzione centrale Pensio-

PER CONDUCENTI DI CAMION

PROROGATA APE SOCIAL

durata minima delle ferie annuali retribuite, ecc.

La non autenticità del distacco transnazionale determina poi “l’imputazione del lavoratore in capo al soggetto che ha utilizzato la prestazione, fatti salvi gli effetti sotto il profilo del disconoscimento dell’A1”.

Il personale ispettivo è comunque tenuto a impartire la prescrizione obbligatoria per far cessare la condotta antigiuridica.

36 del 12/02/2019 Con questa legge di conversione del Decreto Legge n.135 (“Disposizioni urgenti in materia di sostegno e semplificazione per le imprese e per la pubblica amministrazione”) è sancita la soppressione del SISTRI – il sistema di tracciabilità dei rifiuti – dal 1° gennaio 2019.

L’art.6 della Legge, stabilisce in particolare che a decorrere dall’entrata in vigore vale a dire dal 13 febbraio 2019 sia istituito il Registro elettronico nazionale per la tracciabilità dei rifiuti gestito direttamente il Ministero dell’Ambiente e delle tutela del territorio e del mare, cui sono tenuti ad iscriversi gli enti e le imprese che effettuano il trattamento dei rifiuti; i produttori di rifiuti pericolosi; gli enti e le imprese che raccolgono o trasportano rifiuti pericolosi a titolo professionale o che operano in qualità di commercianti ed intermediari di rifiuti pericolosi; i Consorzi istituiti per il recupero e il riciclaggio di particolari tipologie di rifiuti.

Con apposito decreto interministeriale, verranno definiti tempi e modalità di iscrizione dal Registro elettronico nazionale da parte dei soggetti obbligati e di coloro che intendano volontariamente aderirvi, nonché gli adempimenti obbligatori, secondo criteri di gradualità per la progressiva partecipazione di tutti gli operatori. Lo stesso decreto quantificherà i diritti di segreteria e la misura del contributo annuale di iscrizione al R.E.N. – che saranno aggiornati ogni 3 anni – a integrale copertura dei costi di funzionamento del sistema di tracciabilità e stabilirà inoltre le sanzioni ammini-

blicata sulla Gazzetta Ufficiale n.

novità normative

pieno carico fino a 7,5 ton.: 1,176 euro/litro, al netto dell’Iva;

• veicoli di massa complessiva a

293 del 18.12.2018 Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato sul proprio sito web l’aggiornamento del costo del gasolio per autotrazione al netto di Iva e/o dello sconto del maggior onere delle accise, relativo al mese di febbraio 2019, basato sui dati di costo al consumo del gasolio nel mese di gennaio 2019.

Il prezzo totale al consumo del gasolio a febbraio 2019 è stato rilevato dal MISE nella misura pari, per 1.000 litri, a 1.434,73 euro.

Il prezzo risulta in netta diminuzione rispetto al mese precedente seppur ben lontano dai valori di inizio 2018.

Sulla base di tali variabili, il costo del trasporto – da calcolarsi per il mese di febbraio, risulta essere:

blicata sulla Gazzetta Ufficiale n.

to-legge 23.10. 2018, n. 119, pub-

conversione in legge del decre-

Legge n. 136 del 17.12.2018 di

DEL COSTO DEL GASOLIO

AGGIORNAMENTO

strative pecuniarie per la violazione dell’obbligo di iscrizione, omesso o parziale versamento del contributo.

La regolarità nella tracciabilità dei rifiuti, sino alla piena operatività del R.E.N., è garantita effettuando gli adempimenti cartacei come registri di carico e scarico; formulario di identificazione dei rifiuti – FIR; MUD relativo alle quantità e caratteristiche qualitative dei rifiuti oggetto dell’attività di recupero e smaltimento rifiuti.

prezzo medio tot. €1.434,73

con modificazioni nella Legge

alcune facilitazioni. In particolare:

• 18 rate ripartite in 5 anni, •

BILATERALI PER PAESI NON UE

AUTORIZZAZIONI

Pagamento. Può eseguirsi in un’unica soluzione o fino a un massimo di 18 rate consecutive in 5 anni di cui le prime due con scadenza al 31 luglio e 30 novembre 2019. Le restanti 16 rate verranno ripartite nei successivi 4 anni con versamento il 28 febbraio, 31 maggio, 31 luglio e 30 novembre di ciascun anno fino al 2023.

Per ulteriori informazioni sulle cartelle si può utilizzare l’apposito form online, scaricandolo direttamente dalla propria aria riservata del sito dell’Agenzia delle Entrate.

Se si dispone già di un’area riservata non ci sarà bisogno di allegare alcuna documentazione di riconoscimento.

invio pec sulla casella della Direzione Regionale di Agenzia delle Entrate- Riscossione di riferimento Modello DA-2018 o tramite gli sportelli di Agenzia delle Entrate – Riscossione.

Domande e termini. La domanda va presentata entro il 30 aprile 2019 in alternativa con le seguenti modalità: • on line tramite il sito dell’Agenzia delle Entrate www.agenziaentrateriscossione.gov.it,

un tasso di interesse ridotto al 2% anno a partire dal 1° agosto 2019.

un ritardo di 5 giorni nel pagamento rispetto alla scadenza della rata senza perderne il beneficio,

•

•

n.136/2018 CCon questa legge è stata fissato al 30 aprile 2019 il termine di scadenza per la presentazione della domanda per la rottamazione delle cartelle esattoriali ed è stata ridefinita l’agevolazione dei carichi affidati all’Agente della riscossione dal 1 gennaio 2000 al 31 dicembre 2017 (cosiddetta “rottamazione-ter”).

L’agevolazione consente ai contribuenti di saldare quanto dovuto, senza sanzioni ed interessi, e per le multe stradali di non pagare interessi di mora e maggiorazioni previste dalla legge. Vediamo i principali punti.

Esclusioni. Non rientrano nella definizione agevolata: • recupero degli aiuti di Stato considerati illegittimi dall’Unione Europea; • crediti derivanti da condanne pronunciate dalla Corte dei conti; • multe, ammende e sanzioni pecuniarie dovute a seguito di provvedimenti e sentenze penali di condanna; • sanzioni diverse da quelle irrogate per violazioni tributarie o per violazione degli obblighi relativi ai contributi e ai premi dovuti agli enti previdenziali.

• i carichi che già oggetto delle precedenti rottamazioni per i quali non risulta effettuato, entro il 7 dicembre 2018 l’integrale versamento delle rate in scadenza nei mesi di luglio, settembre e ottobre 2018.

Rateizzazioni. La legge prevede un periodo temporale più ampio per rateizzare le somme dovute e

MIT, Direzione generale per il trasporto stradale, nota prot.2170 del 30/01/20199 La Direzione generale per il trasporto stradale del ministero dei Trasporti ha fornito chiarimenti sull’utilizzo delle autorizzazioni bilaterali rilasciate ogni anno a Paesi non-UE e valide per le cosiddette autostrade viaggianti. La precisazione rivolta agli organi di controllo si è resa necessaria a fronte dell’aumento dei rilasci di queste autorizzazioni nel corso degli anni. Si tratta di autorizzazioni destinate a favorire lo sviluppo dell’intermodalità ferroviaria nel trasporto internazionale extracomunitario di merci, con positivi effetti su sicurezza stradale, congestione, sostenibilità ambientale.

La nota ha chiarito che le autorizzazioni sono quelle che riportano la dicitura testuale: «Valida per autostrada viaggiante con obbligo di discesa dal treno e di risalita sul treno sul territorio italiano per il vettore…., accompagnata da documentazione che comprovi l’intero percorso ferroviario». La nota aggiunge: «I sistemi di prenotazione informatizzati, di composizione ed organizzazione dei convogli ferroviari sono migliorati. È perciò prassi ormai diffusa che il viaggio su ferrovia sia organizzato quando il gestore del servizio ha verificato tramite il sistema di prenotazione di avere un numero sufficiente di veicoli da caricare sul treno, la cui partenza viene decisa con poco preavviso rispetto a quanto avveniva in passato. Ne consegue che la conferma della prenotazione avviene a breve termine rispetto alla data effettiva di partenza del treno». «Al momen-

del 23/01/2018 Con questo provvedimento l’Agenzia delle Entrate, d’intesa con l’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, prevede la definizione agevolata del processo verbale di constatazione (in attuazione all’art. 1 del decreto legge 23 ottobre 2018, n.119, convertito con modificazioni, dalla legge 17 dicembre 2018 n.136).

Con la definizione agevolata viene data la possibilità al contribuente di definire senza l’applicazione delle sanzioni, appunto in via agevolata, per ciascun periodo d’imposta contenuto nel processo verbale, tutte

Agenzia Entrate, provvedimento

STATAZIONE

PROCESSO VERBALE DI CON-

DEFINIZIONE AGEVOLATA DEL

to dell’inizio della circolazione su strada in territorio italiano e fino al termine della prima fase del viaggio (consegna della merce nel caso di ingresso a carico ovvero carico della merce nell’ipotesi di ingresso a vuoto) il vettore non-UE è tenuto ad esibire la documentazione che provi però soltanto l’ingresso su treno in territorio nazionale. Una volta invece intrapreso il viaggio di ritorno, lo stesso vettore è tenuto ad esibire anche i documenti comprovanti l’uscita con il treno – fornendo quindi la prova dell’intero percorso ferroviario effettuato – solo dopo aver consegnato (o preso in carico) la merce e una volta intrapreso il viaggio di ritorno. La prova consiste nell’esibizione del biglietto ferroviario o di documenti idonei a dimostrare l’avvenuta prenotazione, con l’indicazione della targa del veicolo isolato e del complesso veicolare».

L'Agenda del mese panoramica delle novità normative

Accise

€258,72 €617,40

IVA

• veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 ton.: 0,961 euro/litro, al netto dell’Iva e del rimborso parziale delle accise.

Il prezzo finale del gasolio verificato a gennaio 2019 è dato dalla somma delle tre componenti che devono essere considerate per tener conto del costo totale, delle quali una, le accise, non risulta essere variata: prezzo industriale € 558,61

• veicoli sotto le 7,5 tonnellate non si considerano gli sconti degli eventuali maggiori oneri delle accise;

Il valore di riferimento del costo del gasolio per i servizi di trasporto effettuati nel mese di gennaio 2019 è calcolato tenendo conto di alcune variabili a seconda della massa del veicolo:

• veicoli di massa complessiva superiore a 7,5 tonnellate, si considerano anche gli sconti degli eventuali maggiori oneri delle accise.

ROTTAMAZIONE-TER

L’accisa, dal mese di gennaio 2015 pari a 617,40 euro per 1000 litri, è tornata al valore precedente di febbraio 2014, pertanto lo sconto delle accise per litro ritorna a 0,21418609 euro per litro, come stabilito dalla Agenzia delle Dogane (Determinazione prot. RU-114075 del 27 settembre 2012).

CARTELLE ESATTORIALI D.L. n. 119/2018 convertito

le violazioni constatate in quel periodo, purché consegnato entro il 24 ottobre 2018.

Oggetto della definizione agevolata sono le violazioni che danno luogo a sanzioni collegate al tributo, ad esclusione delle violazioni non espressamente richiamate nella norma, come l’imposta di registro.

Possono accedere alla definizione agevolata anche i contribuenti che abbiano omesso la presentazione della dichiarazione per il periodo d’imposta indicato nel verbale. Il contribuente che intende ricorrere alla definizione agevolata deve presentare entro il 31 maggio 2019 le dichiarazioni dei redditi per regolarizzare le violazioni constatate nel verbale e versare l’importo dovuto.

In caso di mancato perfezionamento, l’ufficio emette un avviso di accertamento decurtando la maggiore imposta dovuta di quanto eventualmente già versato.

ALBO GESTORI AMBIENTALI E

INFORMAZIONE INTERDITTIVA

ANTIMAFIA

Albo nazionale gestori ambien-

tali . Circolare n. 2 del 6/02/2019 Con questa circolare, l’Albo nazionale gestori ambientali ha fornito ulteriori indicazioni in merito all’informazione interdittiva antimafia ai fini dell’iscrizione all’Albo stabilendo che la sua esistenza nei confronti di un soggetto, sia da intendersi ostativa ai fini dell’iscrizione all’Albo.

Ciò in forza dell’orientamento della giurisprudenza amministrativa che attribuisce all’informazione interdittiva antimafia gli stessi effetti della comunicazione interdittiva, anche in assenza della cause di decaden-

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BUROCRAZIA COME CAMBIANO LE CARTE CON L’INGRESSO NELLA SECONDA GENERAZIONE

A GIUGNO IL NUOVO TACHIGRAFO A livello tecnico tutto è pronto.

Esistono problemi invece a livello amministrativo, perché cambieranno anche le carte, ma chi deve stamparle attende un atto normativo di autorizzazione. Anche se in realtà le uniche da cambiare necessariamente sono quelle dell’officina

MA IL DECRETO ANCORA NON C’È!

D

oveva partire a marzo 2019, ma come spesso accade quando si tratta di innovazioni tecnologiche, le procedure di avviamento incontrano qualche intoppo e, a pochi mesi dalla partenza, il Regolamento europeo per l’introduzione del nuovo tachigrafo digitale, l’ha fatta slittare al 15 giugno prossimo. Da quella data, in tutta Europa i veicoli per il trasporto merci di nuova immatricolazione, al di sopra delle 3,5 ton, dovranno montare il dispositivo di ultima generazione.

Per tutti gli altri l’introduzione sarà graduale: avranno 15 anni di tempo (e cioè fino al giugno 2031) per adeguarsi alle nuove disposizioni. Ma non è detto che, per il trasporto internazionale, il termine non sia anticipato al 2024.

Il nuovo tachigrafo presenta una serie di funzionalità avanzate che, da una parte, permettono controlli più efficaci del rispetto della normativa, dall’altra consentono alle imprese una migliore gestione della flotta, oltre a rendere più difficili le manomissioni, aumentando il livello di affidabilità e

garantendo una migliore protezione dei dati, grazie a un sistema di criptaggio di ultima generazione. In particolare, lo strumento non solo registrerà con certezza i tempi di guida, la velocità e la distanza percorsa, ma anche una geolocalizzazione «statica» individuando la posizione del veicolo ogni tre ore.

Un’altra prestazione offerta dai tachigrafi di seconda generazione è la possibilità di scambiare i dati con terze parti, tramite wireless. Così le autorità di controllo potranno rilevare più efficacemente eventuali anomalie tecniche dello strumento e accertare infrazioni in maniera mirata, senza interferire con i flussi di traffico.

IL DECRETO E LE NUOVE CARTE Tutto è pronto, insomma, a livello tecnico, ma non a livello amministrativo.

Cambiano, infatti, anche le carte. In Italia le stampa Unioncamere che, però, è ancora in attesa del decreto interministeriale che ne indichi – e ne autorizzi – le specifiche per tutti e quattro i tipi, contraddisti da diversi

colori: conducente (fondo bianco), azienda (giallo), officina (rosso) e autorità di controllo (azzurro).

In realtà le uniche carte da stampare entro la data di introduzione dell’obbligo di montare i nuovi tachigrafi sono quelle delle officine – poco più di un migliaio – chiamate, appunto, a calibrare e tarare i congegni al momento della loro installazione e per farlo avranno bisogno di una carta di seconda generazione. Le altre potranno attendere la scadenza, perché il nuovo strumento è perfettamente interoperabile con le vecchie carte – assicurano alla Continental VDO, principale azienda produttrice di tachigrafi di nuova generazione – e, dunque, un autista che abbia da poco ottenuto (o rinnovato) la vecchia carta potrà continuare a usarla fino alla scadenza dei cinque anni. Naturalmente rinunciando a tutte le prestazioni offerte dal nuovo tachigrafo.

Il nodo della formazione

E CON IL NUOVO TACHIGRAFO SI TORNA IN AULA L’altro problema che le imprese si troveranno di fronte è la formazione del personale. Tanto to più che un Regolamento comunitario stabilisce che le aziende sono responsabili per le infrazioni commesse messe dai conducenti, ma gli Stati membri possono subordinare tale responsabilità all’infrazione di eventuali tuali obblighi imposti alle imprese stesse (formazione, informazione, monitoraggio e pianificazione). In Italia lia la formazione dei conducenti è regolata da un decreto dirigenziale e da una successiva circolare, emanata nata due anni fa dal ministero dei Trasporti, in cui si precisa che l’assolvimento degli oneri di istruzione e controllo ontro da parte dell’impresa, costituiscono un elemento di importante valutazione in caso di violazione dei tempi di guida e di riposo. Per di più, una circolare del ministero dell’Interno precisa che «non è sufficiente formare, istruire e controllare, occorre anche ben organizzare l’attività dei conducenti». La stessa circolare, tuttavia, precisa che in caso di infrazioni lievi «che non presuppongono evidenti carenze organizzative», possa essere la stessa Polizia stradale a decidere di non contestarla all’impresa, mentre per le altre la valutazione della responsabilità dell’impresa spetterà al Prefetto o al Giudice di Pace che esprimeranno parere favorevole «ogni qualvolta si dia prova non solo dell’adempimento degli oneri di formazione, zion istruzione e controllo ma anche del fatto che l’infrazione non è imputabile a insufficienze organizzative». ve».

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TEST PESANTI

RENAULT TRUCKS T480 COMFORT – TRATTORE 4X2

LA COMODITÀ SENZA SOVRAPPREZZO Q

uando dopo oltre vent’anni di onorato servizio il costruttore francese annunciò la pensione del Renault Magnum, molti si chiesero se il suo successore avrebbe mantenuto la sua carica rivoluzionaria, manifestata esternamente con una netta divisione tra il modulo dell’abitacolo e quello del motore, offrendo un pavimento completamente piatto e un originale accesso “da locomotore” posto dietro l’assale anteriore. La risposta della Losanga è stata la Serie T, dotata ugualmente di ampio spazio interno e di pavimento piatto, anche se riporta l’accesso davanti all’asse.

LA RICONQUISTA DELL’IDENTITÀ Durante i sei anni di vita di questa ammiraglia, il Gruppo Volvo, che controlla i marchi Renault Trucks e Volvo Trucks, ha attuato una strategia che

prima ha cercato di integrare i due marchi e, più recentemente, ha restituito loro una maggiore autonomia commerciale. Ciò spinge la Losanga a tornare a definire con forza la propria identità, senza nascondere la dote tecnica ricevuta dalla Casa svedese, ma affermando con orgoglio le sue caratteristiche francesi, che emergono in cabina nello spazio ereditato dalla lunga esperienza del Magnum e nella catena cinematica nello sviluppo di un proprio software per la gestione del motore e del cambio automatizzato. L’obiettivo è fornire un’ammiraglia rivolta alle flotte con una catena cinematica all’avanguardia e di alta qualità, un’elevata affidabilità, consumi ridotti e un prezzo competitivo.

Un modello esemplare di questa offerta è il trattore Renault T480 con cabina High Sleeper, che abbiamo messo alla prova sul percorso misto che comprende autostrada di pianura

e di montagna e strade interurbane con traffico intenso.

LE CARATTERISTICHE DEL VEICOLO La configurazione che abbiamo provato è adatta a una flotta che cerca un buon livello di potenza, senza però superare la soglia dei 500 CV e offrire all’autista una cabina spaziosa e confortevole. Nel primo caso, il Renault T480 ha il motore DTI13 da 12.770 litri nella taratura di 480 CV, intermedia tra 440 CV e 520 CV. Questa versione eroga la potenza massima nell’intervallo compreso tra 1400 e 1800 giri al minuto, raggiungendo una coppia massima di 2400 Nm tra 950 e 1400 giri al minuto. Dal punto di vista ambientale, il motore è già omologato EuroVId, grazie alla combinazione tra sistemi Egr e Scr. Al motore è collegato il cambio automatizzato Optidriver a 12 rapporti in avanti e 3 retromarce,

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SCHEDA TECNICA RENAULT TRUCKS T480 TRATTORE 4X2 Motore DTI13 | cilindrata 12,77 litri | N. cilindri 6 L | Potenza 480 CV (353 kW) a 1400-1800 g/m | Coppia max 2400 Nm da 950 a 1400 g/m | Omologazione Euro VI step d | serbatoio gasolio da 450 litri | Serbatoio AdBlue da 64 litri | Cambio – Optidriver AT2412F | n. marce 12+3 | rapporto al ponte: 2,47 Passo mm 3800 | larghezza Peso e 6155 mm | tara kg 8100 Dimensioni kg | peso complessivo combinazione kg 44.000

che trasmette la potenza a un ponte posteriore con rapporto 1:2,47. È una catena cinematica ormai ben collaudata, ma nello stesso tempo equipaggiata con sistemi dell’ultima generazione, tra cui spicca l’Optivision con pacchetto FuelEco. Quest’ultimo comprende funzioni dedicate alla riduzione dei consumi, come il regolatore di velocità Eco Cruise Control, l’arresto automatico del motore nelle soste superiori a 3 o 5 minuti, l’inibizione della modalità Power (ossia quella che privilegia le prestazioni ai consumi), il disinnesto del compressore dell’aria quando non necessario e la pompa dello sterzo a portata variabile. L’Eco Cruise comprende anche l’Optiroll, che quando il camion affronta una discesa, nelle situazioni in cui non è richiesto il freno motore o il rallentatore, viaggia nella modalità di ruota libera controllata, usando solo l’inerzia del veicolo.

Lungo la catena cinematica dell’esemplare in prova manca il rallentatore, scelta che sembra penalizzare chi viaggia spesso su percorsi montagnosi, ma che è comunque giustificata dall’elevata potenza del freno motore Optibrake, che raggiunge i 382 kW (a fronte dei 450 kW del Voith).

LA CONQUISTA DELLO SPAZIO La cabina High Sleeper è quella profonda, con padiglione soprelevato e pavimento piatto, progettata per le lunghe permanenze a bordo dell’autista. In concreto, questa cabina offre una larghezza utile di due metri e mezzo e un’altezza utile di due metri. La configurazione in prova è la Comfort, ossia quella con due cuccette sovrapposte, con un’ampia dotazione di accessori, tra cui spiccano il sedile del passeggero girevole, le sospensioni pneumatiche anteriori,

cerchi e serbatoi in lega leggera, fari allo xeno, frigorifero da 40 litri, letto inferiore estensibile e quello superiore che se non usato si può trasformare in una vasca porta-oggetti, sedili extra comfort.

Tra le dotazioni elettroniche di sicurezza, questo T480 ha anche l’Adaptive Cruise Control, che mantiene automaticamente la distanza di sicurezza con il veicolo che precede e compie, sempre in automatico, la frenata d’emergenza per evitare il tamponamento.

IL PERCORSO La nostra prova è avvenuta in una giornata soleggiata e in condizioni di traffico generalmente fluide, nella configurazione di autoarticolato con massa complessiva di 44 tonnellate.

La partenza avviene sulla Tangenziale Ovest di Milano alle 8,20 del mattino, un’ora in cui su questa tratta, in direzione est, c’è traffico intenso e dove dobbiamo rallentare dallo svincolo della Val Tidone a quello con la Tangenziale Est, imponendoci di percorrere i 17 km tra l’area di servizio Assago Ovest alla barriera di Melegnano dell’A1 in 21 minuti, con un consumo inferiore alla media, nonostante l’andamento pianeggiante: 3,1 km per litro.

SUL PIANO, COME SUL VELLUTO Le doti d’economia del Renault T480 si esprimono al meglio nei 93 km di autostrada pianeggiante tra Melegnano e marzo 2019

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TEST PESANTI

RENAULT TRUCKS T480 COMFORT – TRATTORE 4X2

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La cabina High Sleeper è profonda, con padiglione soprelevato e pavimento piatto. Larga 2,5 metri e alta 2, è il massimo dello spazio che si possa avere. In più, la configurazione della prova è quella Comfort, dotata di due cuccette sovrapposte e ampia dotazione di accessori, quali il sedile del passeggero girevole 1 , le sospensioni pneumatiche anteriori, cerchi e serbatoi in lega leggera 2 , fari allo xeno, frigorifero da 40 litri 3 , letto inferiore estensibile 3 e quello superiore trasformabile in una vasca porta-oggetti, ampi vani di stivaggio 4 .

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l’imbocco dell’Autocisa, dove in andata l’autoarticolato viaggia alla velocità media di 85 km/h con consumo di 4,5 km/litro e al ritorno alla stessa velocità media, con consumo di 4,7 km/litro.

In entrambi i casi, il veicolo viaggia in modalità completamente automatica e sa usare l’Ecoroll anche nei dislivelli causati dai viadotti. Quando si entra nell’autostrada A15 (dove il giorno della prova insiste ancora il cantiere che sta rifacendo lo svincolo, senza però causare code), si affronta un primo tratto di costante salita fino a Fornovo, con un dislivello non molto impegnativo. Sono 24 km che il Renault affronta in andata alla velocità media di 84 km/h consumando 3,1 km/litro e al ritorno a una velocità leggermente inferiore (82 km/h) toccando i 7,3 km/ litro, valore comprensibile tenendo conto che nel secondo caso la strada è in discesa. La salita diventa più impegnativa e tortuosa dopo Fornovo, fino a raggiungere l’apice allo svincolo di Berceto: sono 28 km percorsi in salita in 23 minuti (alla velocità media di 73

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km/h) e in discesa in 25 minuti (a 67 km/h). La minore velocità in discesa è dovuta a due cantieri che stringono la carreggiata a una corsia, riducendo la velocità a 50-60 km/h, mentre in salita non rileviamo rallentamenti. Come avviene nei forti dislivelli, il dato dei consumi raggiunge valori estremi: 1,5 km/litro da Fornovo a Berceto e 11 km/ litro in senso inverso, grazie anche all’uso dell’Ecoroll.

LUNGO PROVINCIALI TRAFFICATE Le cifre cambiano quando il Renault T480 affronta due tratti di strada interurbana a intenso traffico: la Provinciale 40 da Melegnano a Binasco e la Provinciale 35 da Binasco all’ingresso della tangenziale Ovest di Milano. Nel primo caso, la strada è percorsa da numerosi veicoli industriali in entrambe le direzioni, con alcune rotonde che causano rallentamenti e code. Il nostro autoarticolato affronta questi 19 km in 22 minuti, ossia alla velocità media di 52 km/h,

consumando 2,7 km/litro. La tratta successiva, lunga 7,2 km, è percorsa in dieci minuti alla velocità media di 43 km/h (con fermata a un semaforo rosso a Moirago), mostrando un consumo di 2,9 km/litro. Negli ultimi tre chilometri della prova, fino alla stazione di servizio di Assago Ovest, il veicolo procede a 37 km/h, consumando 3,3 km/litro, a causa di un rallentamento.

Il risultato globale della prova mostra una percorrenza 339 chilometri in 4,32 ore, bruciando 89,927 litri alla velocità media di 75 km/h e con consumo medio di 3,80 km/litro. Se consideriamo il solo tratto autostradale di 298,7 km, il consumo scende a 4 km esatti per litro. Considerando il costo del gasolio diffuso dal ministero dei Trasporti per calcolare i costi d’esercizio dell’autotrasporto a febbraio 2019 – che al netto dell’Iva e dello sconto sulle accise è di 0,961 euro al litro – il carburante per l’intera prova costa 84,551 euro, pari a 0,249 euro per km.

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LA FIERA DEL BUONUMORE IL MAN TGX 18.500 INDIVIDUAL ISPIRATO AL CINQUECENTENARIO DELLA MORTE DI LEONARDO

IL CAMION DEL GENIO Cosa c’entra Leonardo con la mobilità? Beh, per certi versi sono l’uno l’elemento umano che ha consentito alla seconda di evolvere verso l’efficienza.

E per MAN, casa costruttrice di veicoli che ha fatto dell’efficienza il proprio verbo operativo, il cinquecentenario della morte del genio di Vinci era un’occasione troppo ghiotta per stabilire un contatto ardito. E così a Verona, esattamente un’ora dopo l’apertura dei cancelli nella prima giornata del Transpotec, ha presentato in anteprima una serie limitata di 52 esemplari di un trattore MAN TGX 18.500 Individual 4x2 chiamato 500 Anniversary e caratterizzato da una livrea ispirata allo spirito e ai disegni di Leonardo.

Il veicolo, realizzato dall’azienda emiliana Medici Style, a modo suo è sobrio, lieve. Anche se la sua scoperta avviene progressivamente. Nel senso che davanti e sul lato si colgono

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IL TRANSPOTEC DEI PESANTI

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ltre 41.000 visitatori, con una crescita del 35% rispetto alla scorsa edizione, e grande soddisfazione di aziende espositrici e operatori del settore. È questo il bilancio dell’edizione 2019 del Transpotec Logitec, la più importante manifestazione italiana dedicata a trasporti e logistica organizzata da Fiera Milano. Un’edizione che già in partenza era resa più interessante dalla presenza di 406 espositori (+23% rispetto al 2017) e da un ricco programma convegnistico con oltre 70 appuntamenti in quattro giorni. Ma a fare la differenza rispetto al passato è stato soprattutto il pubblico, presente costantemente e numeroso durante l’intera manifestazione. Un pubblico curioso, attento e soprattutto interessato a scrollarsi di dosso quella patina di insoddisfazione che, da troppi anni, condiziona l’umore del settore. Ecco, a prescindere da tutto, il Transpotec 2019 è stata una fiera piena di buon umore, di voglia di crescere e di chiudere i conti con il passato. Poi, che sul mercato le cose andranno in modo diverso e positivo, non è così scontato. Ma una cosa è certa: in economia, e quindi anche in quel comparto economico costituito dall’autotrasporto, il fattore psicologico gioca un ruolo decisivo. La sfiducia, cioè, riesce a piegare le gambe anche alle imprese meglio organizzate. La fiducia, invece, aiuta a prendere decisioni, a disporre gli investimenti, a stimolare la ricerca, a generare l’occupazione. E allora ben venga buonumore: lo stavamo aspettando.

soltanto i tratti di alcuni progetti leonardeschi, dalla “macchina volante” alla mongolfiera, su fondo beige. Poi, quando si conquista la parte posteriore del veicolo si staglia l’immagine stessa di Leonardo sul retro della cabina, mentre lo sguardo viene catturato dall’elegante dettaglio della copertura della ralla.

Ma è quando si entra all’interno della cabina che si rimane sorpresi, tanto è alto il livello di cura e di dotazione di accessori. I due sedili, il volante con il cruscotto e i vani superiori e inferiori, i pannelli delle due porte e le pedane di autista e passeggero, nonché il materasso del lettino con relativi cuscini e i tappetini antiscivolo, riproducono gli strumenti di lavoro tipici del maestro, qui impreziositi con il logo MAN. Il rivestimento è realizzato abbinando due pellami: al marrone scuro della nappa, molto morbida al tatto, si è unito un pellame beige realizzato con stampa digitale. Infine, il tutto è stato assemblato e impunturato con cuciture in contrasto beige che esaltano la speciale lavorazione. Tocco finale: i ricami “Leonardo” (in vera scrittura da destra

a sinistra) dei due sedili e sulle due pedane (tappeti). Di grande effetto la pedana centrale in pelle dove campeggia l’icona per eccellenza dei lavori di Leonardo da Vinci: l’uomo Vitruvia-

no. Senza considerare che la cabina a tetto alto XXL, completa di pacchetto aerodinamico, è offerta nella configurazione “Individual” tutta orientata al comfort. Al posto del secondo letto

Al posto del secondo letto sono disponibili tre armadietti dove trovano alloggiamento, il forno a microonde, la caffettiera e due comodi ripiani richiudibili per riporre i propri effetti personali. Davanti al letto, esattamente lungo la traiettoria che incontra lo sguardo di chi è sdraiato, si trova sospesa una tv

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sono disponibili tre armadietti dove trovano alloggiamento, il forno a microonde, la caffettiera e due comodi ripiani richiudibili per riporre i propri effetti personali. Davanti al letto, esattamente lungo la traiettoria che incontra lo sguardo di chi è sdraiato, si trova sospesa una tv.

Per quanto invece riguarda la meccanica, la motorizzazione è affidata al D2676 Euro 6 di 12,4 litri e 500 CV (368 kW) di potenza abbinato al cambio automatizzato TipMatic. Sospensioni pneumatiche sull’asse posteriore e tutte le dotazioni di sicurezza e assistenza alla guida completano l’offer-

ta: Adaptive Cruise Control con la funzione Stop-and-Go, Assistance Brake Assist non disinseribile, ESP, ausilio alla partenza in salita, segnale di frenata d’emergenza, soltanto citando le principali. Insomma, anche Leonardo si sarebbe sentito sicuro e comodo a bordo di questo veicolo.

MOSTRATA IN ANTEPRIMA IN ITALIA L’AMMIRAGLIA DI MERCEDES-BENZ TRUCKS

ACTROS, DIREZIONE FUTURO

Giunge anche in Italia il tanto atteso Mercedes-Benz Actros. Ed è ovviamente un evento all’interno del mondo dei veicoli pesanti. Perché da sempre l’ammiraglia della Casa di Stoccarda segna l’avanzamento della tecnologia, tocca nuovi standard, indica quella strada verso la quale in tanti saranno costretti a dirigersi. In questo caso la strada segnata è quella dell’era digitale, quella punteggiata da pietre miliari come le nuove telecamere che sostituiscono i tradizionali specchi retrovisori, da una guida sempre più assistita e semiautonoma, una connettività sempre più a portata di mano. Il lancio ufficiale sul mercato è previsto per giugno, ma intanto chi ha visitato la fiera veronese ha potuto far luccicare gli occhi con questa versione dell’Actros agghinda-

ta con una livrea azzurra carta da zucchero (la definizione è nostra), allestita con una cabina Giga Space di 2,50 metri di larghezza ed equipaggiata con il motore OM471 da 12,8 litri in regola con l’euro VI-D da 530 CV, affiancato sulla catena cinematica dal cambio automatizzato Powershift 3.

Ma le tante novità in questo caso non sono tutte visibili e comunque passano tutte attraverso nuove tecnologie.

Partiamo dall’esterno: innanzitutto sono scomparsi gli specchi retrovisori, sostituiti da telecamere MirrorCam che mostrano su due display da 15 pollici posizionati sui montanti all’interno della cabina quanto inquadrano. C’è un vantaggio aerodinamico e uno di visione soprattutto di notte. Le telecamere infatti, ma anche i nuovi deflet-

tori laterali consentono una migliore aerodinamica a beneficio di una riduzione del consumo di carburante che a Stoccarda hanno stimato arrivare fino al 3% in autostrada e al 5% nel traffico extraurbano. Un problema riguarda invece chi lavora in ADR: questo sistema non si stacca in pochi secondi e non si può usare per ora se si trasportano merci pericolose.

Una delle evoluzioni di rilievo riguarda il nuovo Active Drive Assist; l’ABA 5, il sistema che ora frena completamente il camion davanti a un pedone. Nelle precedenti versioni se questo era fermo il radar aveva qualche problema, ecco perché questo è stato integrato da una telecamera, migliorando il rilevamento e la frenata totale. Si può così concretamente parlare di guida semiautonoma, inserita di serie su un veicolo industriale: il nuovo Active Drive Assist 5 può frenare, accelerare e sterzare, offrendo una guida semiautonoma a tutte le gamme di velocità, non solo ad alcune.

Nuovo Actros è anche connettività e funzionamento intuitivo grazie al Multimedia Cockpit, anche questo inserito di serie e aggiornato e che ora offre al conducente un migliore comfort operativo e di visualizzazione. Due schermi in formato widescreen, con funzionalità touch e interattivi servono come centrale di informazioni nel cockpit digitale, qui vengono visualizzati i sistemi di assistenza e tutte le informazioni di base rilevanti per il conducente.

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IL TRANSPOTEC DEI PESANTI

VOLVO TRUCKS, TRA EMOZIONE, SICUREZZA E AMBIENTE

UNA PRESENZA A TRE PUNTI Si chiama Goteborg Edition (1) la versione del Volvo FH16.750 che più ha attratto e incuriosito i fan della casa svedese. Potenza della sobrietà e della scelta dei colori. In realtà, però, non si tratta propriamente di un’edizione limitata, ma di una livrea che può andare a personalizzare qualsiasi veicolo Volvo Trucks. In pratica è sufficiente richiederla al momento dell’ordine per vedersi poi consegnato il proprio camion con i colori della bandiera svedese che connotano la Goteborg Edition. In pratica, è una scelta che colpisce l’emozione, funzionale al piacere degli occhi, ma che non comprende alcuna soluzione meccanica.

All’interno del veicolo, nella foto (2), è riconoscibile uno di quei manichini che solitamente vengono utilizzati nei crash test. La sua presenza è legata a un anniversario: sono infatti esattamente 60 anni che Volvo ha inventato la cintura

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di sicurezza a tre punti. Quante vite avrà salvato da allora? Sicuramente diverse migliaia, se non di più. Ad arrontare in eccesso questa cifra è stata comunque la decisione della casa svedese di condividere il frutto della sua ricerca e quindi di renderlo – per così dire – un patrimonio dell’umanità. Esattamente nell’anno del brevetto, Volvo Trucks lancia il progetto, interamente dedicato alle scuole, chiamato Stop Look Wave.

Nel concepirlo a Goteborg sono partiti da un dato: ogni anno il 32% degli inci-

denti europei coinvolge gli utenti vulnerabili della strada, soprattutto pedoni.

Ecco perché è fondamentale promuovere una maggiore consapevolezza sul giusto comportamento da tenere in strada, evitando al massimo le distrazioni, frequenti soprattutto tra bambini e ragazzi.

Infine, spostandosi dalla sicurezza alla sostenibilità, Volvo Trucks ha mostrato al pubblico della kermesse veronese un FH LNG da 460 CV, alimentato a metano liquido e per questo in grado non sol-

tanto di tagliare le emissioni inquinanti conservando le medesime prestazioni di un veicolo a gasolio (e d’altra parte qui, contrariamente a quanto avviene per la concorrenza, si ricorre al ciclo Diesel), ma anche di contenere in maniera significativa i costi di carburante, sia grazie al minor costo del carburante, sia per i consumi particolarmente ridotti del veicolo. E anche Uomini e Trasporti ha avuto modo di verificarli in prima persona.

IL VEICOLO LNG SULLO STAND SCANIA, PARTE DI UNA FORNITURA DI 50 MEZZI ALLA KOINÉ

SOSTENIBILITÀ APPLICATA

Sostenibilità è la parola d’ordine in casa Scania da ormai qualche anno.

Concetto prima vagheggiato, spesso affrontato – come peraltro a Verona – in convegni trasversali, ma soprattutto dimostrato sulla strada. Questo veicolo rosso con la livrea Koiné è proprio la sostenibilità fatta trasporto. Appartiene infatti a un lotto di 50 veicoli LNG acquistati dalla società emiliana – tutti equipaggiati con motore da 13 litri da 410 cv e 2200 Nm di coppia – per investire appunto nella sostenibilità, giudicata una delle modalità migliori per intercettare una crescente domanda in tal senso della committenza. E anche qui la motivazione all’acquisto va in quella

direzione. A San Pellegrino Terme, infatti, piccolo paesino della montagna bergamasca, si trova un grande stabilimento della San Pellegrino, marchio premium tra le acque minerali in orbita al gruppo Nestlé. Però, l’acqua sgorga in montagna e l’ambiente montano va protetto, sia per conservarne l’incanto, sia perché lo pretendono popolazioni e amministrazioni locali. Senonché la San Pellegrino è presente su 150 mercati e, quindi, ha estremo bisogno di movimentare merce, al punto da far ricorso annualmente a 74.000 veicoli (che dovrebbero diventare 93.000 nei piani industriali per i prossimi anni).

Come si fa, allora, a mettere d’accordo

le esigenze dell’ambiente con quelle del bilancio? L’acquisto dei 50 veicoli della Koiné è una prima risposta a questa domanda. Perché con questi mezzi i navettamenti tra lo stabilimento di produzione e l’hub logistico di Madone sono interamente affidati a veicoli equipaggiati con LNG, in grado di abbattere quasi del tutto le emissioni di particolato e di contenere del 15% quelle di CO2. Due fattori inquinanti – come sottolinea Franco Fenoglio, AD di Italscania – «in grado di generare criticità l’uno sulla salute delle persone e l’altro sul clima».

Però, se per un verso anche questa storia conferma il fatto che a stimolare l’acquisto di veicoli LNG è sempre la committenza, dall’altro in San Pellegrino c’è anche la necessità di rispettare quello stesso ambiente da cui si genera il motore liquido del loro business, l’ambiente montano da cui scaturisce l’acqua. Proprio per questo, sono stati tagliati i consumi di acqua per 80 milioni di tonnellate, si contengono quelli energetici grazie al ricorso a fonti rinnovabili e si tagliano materiali poco sostenibili come il PET per oltre sei milioni di tonnellate soltanto negli ultimi anni. E rispetto all’attività logistica, si cerca innanzi tutto di scegliere, rispetto a ogni attività, la modalità più opportuna, tanto che la percentuale di movimentazioni affidate al treno o alla nave sono il 40%. Ma quando ci si affida alla strada, necessaria per coprire il

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territorio in modo capillare, lo sguardo va verso nuove tecnologie capaci di ridurre le emissioni inquinanti. E lungo questo percorso si arriva all’LNG che, in Val Brembana consentirà, già nel prossimo anno, di tagliare le emissione di anidride carbonica di oltre 500 tonnellate.

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In pratica la ricetta secondo cui San Pellegrino si riesce a far lievitare la sostenibilità è quella del «fuoco lento» e del ricorso a quanti più possibili ingredienti e soluzioni da utilizzare in modo integrato. Un concetto che trova perfettamente concorde Fenoglio, che ha ribadito che «la sostenibilità non è una

condizione che si conquista tramite formule magiche, ma richiede un miglioramento continuo e soprattutto la necessità di lavorare su un ecosistema, vale a dire cecando di coinvolgere tutti i possibili attori presenti in un dato contesto ambientale».

I giovani al centro dell’evento Scania sulla sostenibilità

UN OBIETTIVO DA CONDIVIDERE Un evento partecipato e soprattutto animato da giovani quello organizzato da Scania al Transpotec, intitolato «Verso un futuro sostenibile. Insieme» e moderato dalla giornalista RAI Maria Concetta Mattei. Protagonisti assoluti i giovani che hanno interrogato i relatori sul presente e futuro del trasporto. Un appuntamento di primaria importanza che ha sottolineato la centralità del settore e messo in evidenza la necessità di agire insieme per dare vita a un sistema di trasporto sostenibile, sicuro ed efficiente. Aziende di trasporto, committenza, produttori e fornitori di carburanti, mondo accademico, media, associazioni di categoria sono stati interrogati direttamente dai giovani che hanno posto domande per nulla scontate. Del tipo: «Qui in fiera si vedono tanti veicoli belli e nuovi, sulle strade però si vedono tanti veicoli vecchi. Come mai?». O ancora: «Secondo voi qual è il futuro del trasporto, riceveremo i pacchi a casa con i droni?». Le risposte hanno ribadito la necessità di riservare maggiore attenzione a questo settore e di definire al più presto una politica che garantisca lo sviluppo efficiente, sicuro e sostenibile dell’autotrasporto. Al tempo stesso è stato delineato un futuro nel quale il trasporto continuerà a svolgere un ruolo di primaria importanza e nel quale i giovani saranno presto chiamati in prima persona a prendere decisioni e assumere comportamenti determinanti per lo sviluppo sostenibile e sicuro di questo settore. Il messaggio finale è stato chiaro: «Soltanto lavorando insieme è possibile mettere in atto delle azioni concrete e accelerare la transizione verso un futuro sostenibile».

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VINCENZO MIELE TRASPORTI NOLEGGIA DIECI DAF XF DA VRENT IN LIVREA MEDLOG

TUTTI I NOMI DIETRO A UN GIALLO

Il giallo contrastato da intarsi neri presente nella livrea Medlog non passa inosservato. E quando in fiera a Verona è comparso un DAF XF.460 con queste caratteristiche cromatiche, subito è montata la curiosità, anche perché accanto al logo della società logistica del gruppo MSC, compariva pure quello identificativo della società napoletana Vincenzo Miele Trasporti. Cosa c’è dietro questa doppia brandizzazione? Essenzialmente un doppio salto in avanti compiuto, in modo ovviamente diverso, dalle due società in questione. Medlog da pochi mesi ha creato una filiale italiana e intende diventare – come ci ha spiegato l’amministratore della società,

La Limited Edition di Cavi Diesel per festeggiare i suoi 40 anni

SPORTIVAMENTE ELEGANTE Come festeggiare in maniera degna i 40 anni? Cavi Diesel, concessionaria DAF (ma anche Isuzu, Nissan e Piaggio) per le provincie di Brescia, Bolzano e Milano, non ha una risposta univoca a questa domanda. Nel senso che di modalità per festeggiare un anniversario così importante di occasioni di festa ne ha concepite diverse, scandite durante l’intero 2019. Intanto però al Transpotec ha cominciato a fornire un assaggio, inserendo sulla torta una prima candelina sotto forma di una Limited Edition tutta da scoprire. Si tratta di un DAF XF con cabina Super Space Cab che ha il suo tratto distintivo nel colore della livrea: un colore nero opaco originale ed elegante, reso sportivo da qualche inserto verde fluo che taglia i listelli sulla calandra o che incornicia i fari. Alla fine l’effetto che si ottiene è un contrasto in equilibrio: è come un signore in giacca e cravatta che calza però scarpe da ginnastica.

Il Cavi Diesel Limited Edition è declinato in due versioni: la prima, equipaggiata con il Paccar MX13, si caratterizza per gli interni in pelle, cruscotto Luxury, navigatore satellitare, doppio lettino, frigo con massima capienza, cerchi in lega e omologazione ADR per tutte le classi; la seconda propone una taratura del motore da 480 CV e presenta in pratica gli stessi optional, fatta eccezione per gli interni in pelle.

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Federico Pittaluga – «un contenitore nel quale far affluire tutte le attività logistiche della compagnia, in modo da razionalizzarle, renderle omogenee e fare in modo che vadano incontro al mercato in maniera più fluida e facile». Però, di fatto, la tipologia del servizio, così come le relazioni con i fornitori rimangono inalterate. «Il nostro obiettivo – chiarisce Pittaluga – è di andare avanti con i nostri partner di sempre, senza stravolgere niente.

E visto che con Salvatore Miele e adesso con Vincenzo collaboriamo piacevolmente da 25 anni, continueremo a farlo in maniera semmai più salda». Rispetto alla Vincenzo Miele Trasporti, invece, l’operazio-

IL TRANSPOTEC DEI PESANTI

ne mostrata al Transpotec si può giustificare come una sorta di passaggio generazionale, il desiderio di un padre di consegnare al figlio un’azienda dotata, grazie proprio alla relazione con Medlog, di un valore e di una credibilità maggiore.

Salvatore Miele lo spiega senza giri di parole: «Mio nonno trasportava con un carretto, mio padre, insieme a mio zio, crearono una piccola società di trasporti e adesso il mio interesse è di lasciare a chi verrà dopo di me un’azienda che, per il fatto di accomunarsi a Medlog, infonde maggior valore alla propria storia. È un po’ come entrare nel salotto buono del trasporto, con la speranza di riuscire ad attrarre in

questo modo nuova clientela. Ma se aumentano i traffici e si alza il livello della committenza, alla fine è lo stesso mercato napoletano che fa un salto in avanti. E sono convinto che se migliora il contesto complessivo, tutti, a partire da noi stessi, possono trarne beneficio».

Rimane da chiarire il perché Miele abbia scelto di noleggiare i veicoli e di bussare quindi alla porta di Vrent. Le motivazioni in tal senso espresse da papà Salvatore poggiano su tre argomenti. Innanzi tutto, la necessità di capitalizzare l’azienda, senza immobilizzare finanze sui veicoli. Secondariamente, dalla voglia di sperimentare una formula finanziaria più rispondente ai tempi attuali, segnati da cicli di vita dei prodotti molto più brevi . «Trent’anni fa un camion sottoposto a manutenzione costante – ricorda Miele – riusciva tranquillamente a lavorare per più di cinque anni. Oggi, invece, dopo questo lasso di tempo un veicolo deve essere aggiornato perché l’elettronica progredisce a ritmi costanti. Quindi, acquistare un veicolo non è più conveniente». Infine, secondo lo stesso trasportatore napoletano il noleggio proposto da Vrent, oltre a essere puntuale nella consegna, aiuta a fare i conti: «Per noi il camion è sempre stato un centro di costo e quindi abbiamo sempre desiderato calcolare con esattezza quanto fatturava in relazione ai chilometri che percorreva.

E questo calcolo con il noleggio diventa più facile e preciso».

Tutta questa convinzione nella bontà del noleggio deve avere creato alla Vincenzo Miele Trasporti una sorta di effetto domino. Tanto che, giunti in fiera a Verona con in tasca un contratto per cinque veicoli, nel corso della manifestazione hanno maturato la convinzione di sottoscriverne un altro per altrettanti mezzi. Tutti da destinare al trasporto di container tra il Centro e Sud Italia. L’ennesima dimostrazione che la fiducia verso il domani, comunque conquistata, aiuta a stimolare gli investimenti.

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esempi: il ribaltabile SL740R con vasca tonda in alluminio (tara di 4.955 kg senza rivestimento) e un telaio per cisterna (peso a vuoto 2.840 kg).

DOLL Multitrax ha esposto, in quanto importatore italiano, questo semirimorchio vasca a due assi con collo sganciabile della Doll, modello T2H-S3FS18. Gli assi sterzanti sono idraulici, le sospensioni pneumatiche elettroniche, lo sfilamento singolo. L’altezza da terra della parte bassa è di 300 mm. L’allineamento elettronico avviene via radiocomando.

Ultraleggeri, polivalenti, ad altezza variabile, elettronici. Nuovi, rivisitati o adattati che fossero, quest’anno al Transpotec c’era veramente l’imbarazzo della scelta per il settore dei trainati.

Ecco una breva panoramica dei prodotti che ci hanno più colpito telo elettrico è Marcolin, la tara 6.700 kg.

MENCI Su un veicolo a piano mobile, Menci ha montato il nuovo sistema elettrico di apertura porte posteriori Overquick che in 15 secondi apre e chiude i portelli durante il carico. Più sicuro per il conducente che non deve più salire sul mezzo e può vedere tutte le fasi direttamente dalla cabina attraverso le telecamere interne.

L’allestitore toscano sta anche sviluppando una gamma extralight (EXL), sia sulla parte telaistica che dei ribaltabili, per clienti che hanno necessità di una tara superleggera con carico a 44 ton (stranieri o italiani diretti in Germania o Francia). Nelle foto due

BENALU

KRONE

Novità anche il semirimorchio ribaltabile posteriore modello Bulkliner 55 di Benalu, con capacità di 55 mc, telaio e cassa in alluminio. Il pianale è spesso 8 mm, le sponde laterali 4 mm.

La porta posteriore è a tenuta stagna, con apertura basculante e a bandiera. Il veicolo ha la bocchetta per scarico cereali, 1° asse sollevabile e 3° sterzante. Il

Real Trailer, importatore di Krone, ha esposto il nuovo semi centinato Profiliner, rivisitato completamente dalla casa tedesca.

Tra le molte novità: il telo è stato raddoppiato ed è stata aggiunta una carrucola, per agevolare l’inserimento del palo tenditelo; le carrucole, a loro volta, sono state modificate nel disegno per

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abbassarne l’attrito durante lo scorrimento; il tetto scorrevole dispone di cavi diagonali intessuti nel telone per irrigidirlo; i parafanghi hanno dispositivi paraspruzzi.

STEERLINE Nuovo anche il semirimorchio cisterna tipo Manure tank modello SV 2006 - 31,5 Steerline per trasporto liquami. In acciaio inox, ha una capacità di 31.500 litri, con 1° asse sollevabile e 3° asse sterzante. Possiede una tubazione per miscelazione/lavaggio interno, una pompa a lobi per carico/scarico fino a 6 mc/ min e un ciuccio posteriore per scarico mediante interratore. La connessione per carico/scarico avviene mediante pompa esterna. Le valvole sono pneumatiche e la tara di 5.800 kg.

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IL TRANSPOTEC DEGLI ALLESTITORI

EMILCAMION L’Evo S5 di Emilcamion è un ribaltabile polivalente (può portare anche inerti di varie dimensioni) che nel modello al Transpotec possiede una cassa con coibentazione parziale sulle sponde laterali (ma può essere totale sull’intero involucro). Serve a preservare la temperatura nel trasporto di asfalto, con un decadimento di pochissimi gradi nelle 3-4 ore dal punto di partenza a quello di utilizzo.

AMMORTIZZATORE SABO Il SABO “45 Black Label”, creato dal Roberto Nuti Group, è un nuovo ammortizzatore completamente progettato e prodotto in Italia. L’innovazione più importante è il paraolio con doppio labbro, costruito con una mescola di nuova concezione che garantisce una sigillatura perfetta e maggiore resistenza termica. Migliorato il design della guida stelo ed il sistema per il tamponamento in estensione, che offre migliore resistenza alla trazione e tolleranze precise. Anche il sistema di chiusura è stato ottimizzato, più rigido e non deformabile.

TECNOKAR Il Delfino in alluminio di Tecnokar è un restyling interessante del vecchio modello. La cassa è totalmente nuova e nell’anteriore le linee morbide ed aerodinamiche sono evidenti nella sponda e nel tettino salva-cabina. Le pareti laterali hanno profili maggiorati per una linea più snella. Il nuovo profilo antivento garantisce la tenuta ermetica della copertura e l’eliminazione di gancetti ed elastici. Optional la buca porta coils, i triangoli di rinforzo e le bocchette da scarico sfusi.

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Il CEO di SAF-Holland saluta un 2018 con il miglior risultato di sempre nel fatturato dell’azienda e parla dei prossimi progetti: soluzioni telematiche, assali elettrici, sospensioni senza ammortizzatori e il futuribile rimorchio autonomo

«DIGITALE E NUOVE TECNOLOGIE: LE VIE PER LA CRESCITA»

È

stato un anno ricco di soddisfazioni il 2018 per SAF-Holland, la multinazionale tedesca specializzata in componentistica per veicoli industriali.

Ma il percorso di crescita dell’azienda è ben lungi dall’essere terminato.

Ne abbiamo parlato, sullo stand dell’azienda al Transpotec di Verona, con l’amministratore delegato del gruppo, Detlef Borghardt.

Sono stati pubblicati da poco i vostri risultati di fatturato e vendite nel 2018. Ottime notizie…

Effettivamente non potevamo chiedere di meglio, visto che abbiamo raggiunto un fatturato di 1,3 miliardi di euro. È il risultato migliore nella storia dell’azienda e anche il segnale che le nostre politiche imprenditoriali sono efficaci. Volevamo raggiungere il miliardo di fatturato nel 2015, ora l’abbiamo superato e ci proponiamo il traguardo di 1 miliardo e mezzo nel 2020.

Negli ultimi anni avete inglobato moltissime aziende del settore (per esempio Pressure Guard, York Transport Equipment, Axscend, Georg

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Fischer, in Italia V.Orlandi e altre ancora). Qual è la strategia che state seguendo attraverso queste acquisizioni?

Premesso che il nostro percorso di business sta andando secondo i piani e che il target con queste nuove acquisizioni è di arrivare, come detto, a 1 miliardo e 500 milioni di euro nei tempi stabiliti, l’obiettivo è quello di acquisire compagnie che da un lato possano “sposare” il prodotto e le linee di sviluppo di SAF Holland, ma dall’altro possano integrare nel Gruppo nuove e utili tecnologie.

L’esempio di V.Orlandi è illuminante: la loro produzione di ganci traino di accoppiamento, abbinata ai nostri prodotti, riesce a soddisfare perfettamente le esigenze della nostra clientela.

Però, questo concetto è chiaro quando si tratta di aziende che si inseriscono in modo coerente nel vostro core business e sono funzionali alla vostra attività. Ma per esempio Axscend, che si occupa di telematica e connettività, come può essere utile ai vostri prodotti?

Si tratta di una start-up inglese giovane, con un approccio intelligente e moderno alle soluzioni telematiche e di digitalizzazione. Perché comprarla?

Non per crescere sul mercato inglese, dove siamo presenti da tempo e con

TRAILER MASTER. È un sistema combinato che, tramite sensori, invia notifiche e avvisi alla cabina che vengono immagazzinati e che permettono di

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INTERVISTA

buoni risultati, ma perché il nostro core business potrebbe iniziare a sviluppare nuove strategie e nuovi prodotti. Se partissimo da zero ci impiegheremmo tantissimo tempo a sviluppare un software come, per esempio, il Trailer Master. Quindi è più logico acquisire una compagnia che possieda il know-

L’ASSALE ELETTRICO SAF TRAKe. Ci stiamo muovendo per cercare di tagliare i tempi di attesa del guidatore durante la fase di carico/scarico e abbassare l’eccessivo consumo di CO2 durante questo periodo.

La soluzione potrebbe essere che, appena sganciato, l’assale possa portare autonomamente il semirimorchio dove si effettuano le operazioni di scarico.

Ma è una delle ipotesi. Un altro nostro progetto, per esempio, è quello di un assale telecomandato che si allacci direttamente alla ralla.

fornire le informazioni in tempo reale.

Lo scopo è semplificare l’assistenza al cliente e fornire un supporto immediato e migliore.

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DETLEF BORGHARDT

how necessario a realizzare il prodotto digitale che ci serve e poi integrarlo al nostro prodotto meccanico.

Mi può fare un esempio?

Prendiamo i freni sugli assali. A forza di utilizzarli le ganasce e le pastiglie si usurano e vanno cambiate. Quindi, appare utile e intelligente integrare un sistema con sensori particolari che forniscano automaticamente queste informazioni e, inoltre, indicare quando gonfiare le gomme, quando è ora di controllare le luci e così via. Trailer Master è appunto un sistema combinato che, tramite sensori, invia notifiche e avvisi alla cabina su questi dati che vengono immagazzinati e che permettono di fornire le informazioni in tempo reale. Lo scopo è semplificare l’assistenza al cliente e fornire un supporto immediato e migliore.

La combinazione di hardware e software permette di capire lo stato di salute del mezzo.

Tra le novità di prodotto che state portando avanti, le più interessanti appaiono i due nuovi assali elettrici SAF TRAKr e SAF TRAKe che recuperano l’energia in frenata, supportando il motore principale.

Sono prodotti che nascono dalla forte richiesta dei clienti. Ci hanno chiesto un assale elettrico compatto, in grado di favorire il recupero dell’energia, ridurre le emissioni di CO2 e aiutare il mezzo in specifiche situazioni. Il SAF TRAKr recupera energia e, combinato al veicolo frigo, nelle fasi in cui il mezzo deve stare fermo per limitazioni di orario o traffico può aiutare il veicolo a mantenerne la temperatura. Invece, il SAF TRAKe offre in più la trazione: per esempio, se connesso a un bilico lungo e pesante, come quello per trasporto auto, fornisce quel surplus di energia che può fare la differenza.

Ma è ipotizzabile che in un prossimo futuro, all’interno di uno spazio chiuso (magazzino, porto, miniera), un semirimorchio dotato di questo tipo di assale possa muoversi in modo autonomo? È complicato fornire una risposta allo stato attuale della tecnologia. È probabile che tra 5-10 anni un rimorchio autonomo sarà realtà. Crediamo però che in pochi anni il modo di fare logistica cambierà. Noi ci stiamo muovendo per cercare di tagliare i tempi di attesa del guidatore durante la fase di carico/scari-

ADAPTIVE AIR DAMPING. Eliminare l’ammortizzatore significa che per quel pezzo non c’è bisogno di assistenza o di manutenzione e di conseguenza non richiede costi perché… non esiste.

co del materiale e abbassare l’eccessivo consumo di CO2 durante questo periodo. In effetti, la soluzione potrebbe essere che, appena sganciato, l’assale possa portare autonomamente il semirimorchio dove si effettuano le operazioni di scarico. Ma è una delle ipotesi.

Un altro nostro progetto, per esempio, è quello di un assale telecomandato che si allacci direttamente alla ralla.

State sperimentando l’Adaptive Air Damping, la sospensione solo pneumatica e senza ammortizzatore capace di ridurre le vibrazioni e le oscillazioni se il carico non è particolarmente pesante. Potrebbe essere utilizzabile rispetto a certi prodotti, come per esempio il vino o gli spumanti che soffrono terribilmente le vibrazioni?

Sicuramente possiamo affermare che porta risultati migliori di una sospensione pneumatica tradizionale nell’adattamento alle oscillazioni. Ma siamo ancora in fase di test e tutto dipende molto da cosa viene caricato e in quale quantità. A pieno carico ovviamente ci saranno più vibrazioni. Di conseguenza saranno soltanto le condizioni reali su strada a dirci se può essere adeguato.

Crediamo però che al momento sia la soluzione migliore in circolazione. Eliminare l’ammortizzatore significa che per quel pezzo non c’è bisogno di assistenza o di manutenzione e di conseguenza non richiede costi perché… non esiste.

Può esserci o no. Anche perché i cosiddetti ammortizzatori intelligenti che svolgono il loro compito in maniera automatizzata e guidata – come nei truck da corsa – hanno un costo elevatissimo.

Quindi la soluzione più semplice è eliminare l’ammortizzatore. marzo 2019

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RENAULT TRUCKS PRESENTA IL FULL ELECTRIC MASTER Z.E.

SENZA FRENI, IN CITTÀ Il Master non ha bisogno di presentazioni. È uno dei più fortunati van di taglia grande (i large van) ad essersi conquistato sulla strada la fama di caricare tanto e far spendere poco agli operatori. La versione elettrica Z.E., presentata da Renault Trucks al Transpotec e destinata ad arrivare nelle concessionarie nel corso del 2019, conserva intatte queste caratteristiche. La sua capacità di carico, così come il volume interno, rimangono le stesse della versione diesel, grazie alla collocazione delle batterie al di sotto dei sedili. Ma soprattutto questa salvaguardia del carico viene declinata in sei diverse versioni – quattro declinazioni del furgone e due del pianale-cabina con cui ospitare i vari allestimenti – così da garantire a un’ampia fascia di trasportatori di individuare esattamente il veicolo adeguato alle proprie esigenze. E trasportare con il veicolo giusto consente già di economizzare sui costi di gestione. L’economicità del Master Z.E., però, deriva pure dalla scelta della Losanga di calibrare questo veicolo in relazione alle missioni che è chiamato a svolgere.

Ciò significa che anche la scelta delle batterie e della motorizzazione sono un perfetto compromesso tra efficienza e funzionalità, senza eccedere in nulla di una virgola. Rispetto alle batterie, per esempio, sono di tipo Li-Ion da 33 kWh, capaci di garantire un’autonomia di 120 km reali

(200 su ciclo NDEC). Non tantissimi, ma comunque di più di quelli necessari a un veicolo utilizzato in città per effettuare consegne di ultimo miglio.

La loro ricarica avviene in sei ore con la Wall Box 7 kW, mentre sale con strumenti di inferiore potenza energetica, riuscendo comunque in una notte ad accumulare la corrente sufficiente a coprire una giornata lavorativa. Allo stesso modo il motore è sì contenuto, ma dall’elevato rendimento: sulla carta, infatti, sprigiona appena 75 kW, ma in termini di coppia tocca i 225 Nm. Ciò significa che dispone di quella ripresa necessaria per muoversi agevolmente anche nei contesti urbani più trafficati, oltre che di un’eccezionale accelerazione. La velocità massima è fermata a 100 km/h, ma anche qui il consiglio del costruttore è di non arrivare mai a tali soglie per non sacrificare troppo l’autonomia.

Inoltre, un ulteriore vantaggio economico del Master Z.E. è che ha libero accesso laddove altri non possono entrare o su fasce orarie molto più allargate. E quindi a parità di missioni urbane consente una produttività potenzialmente più lunga ed elevata rispetto ai corrispondenti veicoli termici.

Infine, il Master Z.E. è economico anche perché minimizza i costi di manutenzione. L’unico organo più esposto a usura è l’impianto frenante, ma anche qui soltanto potenzialmente, perché una volta presa confidenza con il diverso stile di guida richiesto da un veicolo elettrico (compito che comunque Renault Trucks faciliterà tramite appositi corsi formativi), si riesce ad aumentare l’autonomia del veicolo acculando energia in fase di rallentamento senza toccare il pedale del freno e dimenticandosi del piede sinistro. Anche perché qui, non essendoci il problema si inserire le marce, non serve neppure spingere la frizione...

ANTEPRIMA ITALIANO PER IL VAN MID-SIDE DI MERCEDES-BENZ

UNA SCOSSA PER VITO Debutto italiano a Verona per il nuovo eVito, primo van mid-size 100% elettrico. Si tratta, lo diciamo subito, di un veicolo costoso (in Germania sfiora i 40.000 euro), ma reso accessibile dalle formule di noleggio e sostenibile anche economicamente, visto che consente di tagliare i costi di gestione, stando

ai conti del costruttore, di almeno 1.115 euro ogni anno, percorrendo mediamente 15.000 km. E poi, ovviamente, è in grado di trasportare esattamente come un qualunque altro van. Quell’elemento in più, costituito dal pacco batterie da 3 elementi in grado di fornire una capacità di 41 kWh, infatti, sono mon-

tate sotto al telaio e non inficiano la capacità di carico. Certo, percorre con una ricarica di 6 ore circa 150 km, ma d’altra parte nessuna missione urbana – vale a dire quel contesto per cui nasce e lavora questo veicolo – arriva nemmeno lontanamente a tanto. E poi elettrico vuol dire tanta guidabilità

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FIERE E SALONI

IL TRANSPOTEC DEI VAN ELETTRICI

ed eccezionale ripresa, quelle doti necessarie per affrontare gli stop and go cittadini e per accelerazioni successive a un rallentamento. Lo dimostrano i numeri: il motore elettrico dell’eVito eroga una potenza di 84 kW, corrispondenti a circa 115 CV, ma sviluppa una coppia fino a 300 Nm. Ecco perché raggiunge volendo velocità elevate, ma qui sono assolutamente sconsigliate, oltre che dal codice, anche dal buon senso, perché con l’elettrico meno si corre e tanto più si va lontano.

Proprio per questo Mercedes-Benz consente di tarare la velocità massima a 80 km/h. Il nuovo eVito è disponibile con due passi e due lun-

ghezze: la versione base da 5.140 mm, la extra- long da 5.370 mm.

Il vano di carico nel primo caso offre un volume di 6,0 m3, che sale a 6,6 m3nellaversionelunga.

Il carico utile si attesta sui 1.073 kg

Anche il Crafter si elettrizza. E in modo molto intelligente. Lo dicono i numeri, molto importanti per un veicolo di questo tipo. La sua portata utile, infatti, raggiunge la soglia di tutto rispetto di 1,72 ton., senza sacrifici rispetto al fratello termico. Il motore elettrico sincrono, posizionato anteriormente di traverso, sprigiona da 136 CV (100 kW) e 290 Nm di coppia. Il consumo di corrente elettrica nel ciclo combinato è di 21,54 kW/100 km,

così da portare l’autonomia massima a 173 km, viaggiando a una velocità massima di 90 km/h. Il propulsore è abbinato a un cambio automatico EQ 290 monomarcia concepito apposta per veicoli commerciali. Eccellenti pure i tempi di ricarica: utilizzando una colonnina di carica rapida CCS a 40 kW (sistema a corrente continua), la batteria (dotata di capacità 35,8 kWh) si ricarica all’80% in 45 minuti. Se si ricorre a una Wall Box AC da 7,2 kW, in 5,2 ore si ricarica il 100%.

Ma la manifestazione più interessante dell’e-Crafter vista

a Verona era allo stand di Lam-

in versione base, mentre scende a 1.048 kg in versione extra-long.

beret, perché sembrava quasi un controsenso: un furgone elettrico allestito per trasportare a temperatura controllata. E invece il van Volkswagen riesce anche in questo affidandosi a una inedita coibentazione Easyfit, dotata di un coefficiente di isolamento estremamente elevato, e al gruppo frigorifero Thermo King e200, anch’esso totalmente elettrico e autonomo, dotato di due pacchi batterie dedicati (ognuno da 5kW e completamente separate dall’impianto elettrico del veicolo) e in grado di gestire temperature da + 20 fino a -20°C. Il veicolo dispone di serie di Climatronic, sistema di navigazione Discover Media con interfaccia per cellulare, Park Distance Control anteriore e posteriore con sensori di protezione laterale, Lane Assist, retrocamera Rear View e sistema di riconoscimento della stanchezza del conducente. marzo 2019

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ALLESTIMENTI

KÖGEL TRUCKER TIPPER

Il costruttore tedesco presenterà al Bauma 2019 un semirimorchio con tara diminuita di 430 kg grazie all’uso dell’alluminio al posto dell’acciaio e dotazione – in optional – di asse con motore SAF Trak per favorire la partenza in salita e su superfici difficili

IL RIBALTABILE PIÙ STABILE E LEGGERO

S

eppure con gradualità, i ribaltabili conquistano un proprio mercato in Italia, anche se il confronto con i centinati rimane ancora improponibile.

Ecco perché ha suscitato interesse pure nella penisola l’annuncio del nuovo Kögel Trucker Tipper (KTT), semirimorchio ribaltabile che verrà presentato ufficialmente dalla casa tedesca in occasione del Bauma 2019 (8-14 aprile).

L’obiettivo era di creare un mezzo di estrema facilità di utilizzo nell’impiego quotidiano e con un carico utile aumentato. Un semitrailer, insomma, adattato alle esigenze dei conducenti, con portata e peso ottimizzato di telaio e cassa, grazie a una miscela di diversi materiali.

Il modello a 3 assi che verrà esposto alla fiera di Monaco, con volume di carico di 24 m³, è una variante con fondo del cassone di 4 mm di spessore in acciaio Hardox 450 temprato, nonché con pareti laterali in lamiera d’alluminio dello spessore di 5 mm e parete posteriore pure in lamiera d’alluminio, ma con spessore di 7 mm. Tutte le pareti sono garantite ad alta resistenza all’usura, una combinazione ideale per materiali edili come ghiaia e pietrisco. In più, rispetto a un rimorchio ribaltabile standard Kögel con pareti laterali e parete posteriore in

acciaio dello spessore di 4 mm, i nuovi pannelli in alluminio consentono di risparmiare fino a 430 kg di tara.

KTT dispone, inoltre, di un interasse ottimizzato per una distribuzione ideale del carico, con una migliore tenuta durante la marcia e in manovra e una maggiore stabilità durante il ribaltamento del rimorchio su terreni inclinati. Il ribaltabile è dotato anche di uno sbalzo del cassone di 170 mm che rende inutile l’aggiunta di uno scivolo, risparmiando così denaro e peso. Una chiusura ribaltabile oscillante verso l’alto della protezione antincastro e una lamiera opzionale angolare – sempre sulla protezione antincastro – proteggono dalla sporcizia nel processo di ribaltamento. I ganci di bloccaggio rientrano automaticamente nella parte posteriore durante lo scarico, rimanendo protetti anch’essi dalla sporcizia e dai danni. Questi ganci, inoltre, assicurano che non ci siano pietre incastrate durante la chiusura e che le pareti laterali si chiudano in modo ottimale con la sponda posteriore.

Interessante, come optional, la luce posteriore combinata a led multi-camera Kögel Luxima con monitoraggio integrato della zona posteriore (terzo posto nell’ambito del premio internazionale

del settore Trailer Innovation 2017).

Per salvare spazio i sensori di monitoraggio posteriori sono montati nelle luci posteriori e nel supporto targa.

Come ausilio per la partenza in salita e su superfici difficili, sul Kögel Trucker Tipper può essere montato, sempre in optional, l’asse con motore SAF Track.

Della spinta extra decisiva del rimorchio ribaltabile si occupano due motori pistoni radiali, che si trovano nei mozzi dell’asse semirimorchio a motore.

Il sistema a motore aiuta in questo caso la pressione idraulica (che la motrice fornisce comunque) a sollevare il cassone.

Per poter poi ottenere il massimo carico utile possibile, KTT è stato dotato di attrezzature lightweight in alluminio, come i cerchi e i serbatoi aria. Altre dotazioni speciali: cassetta degli attrezzi, piattaforma operativa, roll top, asse sollevabile, luci di posizione laterali lampeggianti per la sicurezza in curva e molto altro.

Infine, tutto il telaio del veicolo e il cassone sono protetti in modo permanente dalla corrosione mediante la tecnologia nanoceramica e il rivestimento cataforetico, con successiva verniciatura UV.

Transpotec 2019

“ITALIAN STYLE” PER IL 45 TRIPLEX Tra i veicoli portati alla fiera veronese dal costruttore tedesco spiccava l’evoluzione “tricolore” del portacontainer Port 45 Triplex, presentato all’ultimo IAA di Hannover, ma adattato alle specifiche del mercato italiano. Nella versione esposta, infatti, il semirimorchio può trasportare il container ISO da 40”, misura non più prodotta (sostituita dall’highcube da 40 e 45”), ma che in Italia continua ad arrivare con certa continuità. Inoltre, può caricare centralmente il 20”, cassone che, potendo essere anche molto pesante, non va posizionato a filo posteriore se si vuole mantenere il peso sugli assi a norma. Stesso discorso per il tank container, un 20” con una bombatura che sborda per cui può essere collocato solo al centro. Il Triplex si allunga nella parte centrale, ma anche nella parte frontale (di serie), accessorio utile per trasportare il 45” in sagoma spostandolo verso la cabina. Il veicolo è già ordinabile, ma le consegne partiranno solo a settembre a causa della messa a punto della linea di produzione.

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CONDIZIONATORI DA FERMO

AUTOCLIMA L’ultimo ‘parking cooler’ dell’azienda italiana è completamente integrato all’interno del veicolo con il sistema di climatizzazione originale e lascia libera la botola sul tetto della cabina

FRESCO GENIUS, L’INVISIBILE

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ll’esterno non si vede nulla, perché lo split posizionato sul tetto della cabina è scomparso. Ma dentro il raffreddamento in più si sente, eccome. È il nuovo condizionatore da stazionamento di Autoclima Fresco Genius, completamente integrato al sistema di climatizzazione originale del veicolo, che garantisce l’uscita del raffrescamento direttamente dalle bocchette d’aria originali del mezzo.

Una novità nel settore dei “parking cooler”, apparecchi che negli ultimi anni sono diventati di uso sempre più comune tra gli autisti dei mezzi pesanti.

In questo caso il condizionatore ha l’ulteriore pregio di risultare poco invasivo, in quanto condivide la maggior parte dei componenti con quello di serie. Per integrare il sistema originale bastano infatti alcuni raccordi a T, un compressore elettrico e le ventole del condensatore, montate di fronte al radiatore (tranne che nei camion Renault Trucks, dove per problemi di telaio è necessario un condensatore addizionale). Si ottiene così una potenza di circa 3,5 kW, molto elevata per un prodotto di questo tipo.

Specificatamente studiato per chi non vuole perdere l’uso della botola – che

può così essere adoperata anche come uscita di sicurezza – e non intende sacrificare l’aerodinamica del mezzo, Fresco Genius non presenta alcun gruppo da montare sul tetto o all’interno del vano cabina, risolvendo così il problema della mancanza di spazio dietro i sedili o della poca disponibilità in altezza.

Il pannello di controllo, molto piccolo e integrato al cruscotto, presenta 5 velocità e il timer per accendere o spegnere il ‘cooler’ a determinati orari. Il dispositivo è presentato con doppia funzione: “Standard A/C”, a 1.000 watt con il ventilatore al 50% della potenza e un’autonomia minima di 6 ore, per una permanenza notturna confortevole; “Max A/C”, con le ventole all’80% della potenza, una spinta di 2.800 watt e un’autonomia minima di 2 ore, utilizzabile nelle brevi soste sotto il sole estivo. Il telecomando ha dimensioni un po’ più grandi per aumentarne la facilità d’uso ed è utile quando si va a dormire. Il prodotto è dotato di funzione “salva-batteria”, così da garantire sempre la ripartenza del veicolo, e in più è silenzioso, perché le ventole girano a bassa velocità.

Il montaggio e l’installazione, che si effettua in 4-5 ore ed è reversibile nel caso

Ecco la parte invisibile di Fresco Genius, vale a dire i collegamenti interni che, in 4-5 ore, vengono effettuati presso le officine Autoclima oppure presso concessionari qualificati. In caso di vendita del veicolo, possono essere rimossi e ricollegati altrove. L’incremento del peso è di appena 7-8 kg

si intenda cambiare veicolo e tenersi il condizionatore, è effettuata presso le officine della rete Autoclima oppure presso concessionari qualificati. L’incremento del peso è ridotto (7-8 kg) e comunque nettamente inferiore ai predecessori.

PREZZI E GARANZIE Fresco Genius è già disponibile con kit specifici per veicoli industriali di ultima generazione di tutte le marche circolanti (Iveco, Mercedes, Daf, Scania, Volvo, Man, Renault Trucks). Il costo è di circa 2.000 euro, a cui va aggiunta la manodopera di installazione. Soldi recuperabili in circa un anno con il risparmio del gasolio e l’utilizzo più conservativo del motore. La garanzia è di due anni e copre anche i danni eventuali al camion in caso di malfunzionamento del condizionatore.

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VEICOLI LEGGERI

LE PERFORMANCE DI FORD ITALIA

PER L’OVALE BLU 2018 DA RECORD di Luca Regazzi

È

stato un anno particolarmente complicato, il 2018, per il mercato dei veicoli commerciali in Italia. I mezzi venduti sono infatti passati da 183.500 a 175.500, con una flessione del 4,3% rispetto all’annata precedente. Ma in questo scenario lievemente recessivo c’è invece chi festeggia il miglior risultato di sempre. Si tratta di Ford Italia, che ha superato il muro dei 22.000 mezzi venduti (22.350 per la precisione), per una crescita dell’1,6% rispetto al 2017: un numero che supera quello di molte case automobilistiche. In ascesa anche il market share che ha raggiunto il 12,8%, in aumento di 0,8 punti nei confronti dell’anno precedente. Il tutto in una situazione generale comandata come sempre da Fiat con il 29,3%, ma nella quale Ford si colloca saldamente al secondo posto, 4-7 punti percentuali davanti a Citroen, Renault, Peugeot, Iveco, Mercedes e Volkswagen. Ancor più soddisfacente la quota di mercato dell’ultimo trimestre 2018 con il 14,3%. L’Ovale Blu si conferma anche leader nelle importazioni della categoria per il terzo anno consecutivo e in continua crescita di vendite dal 2013. La performance diventa poi più rilevante se si considera solo il mercato di privati e società – al netto cioè del noleggio e dei km. 0 – dove la casa statunitense è al 15,7% (+1%, con ultimo trimestre 2018 al 17,4%), sempre

In Italia la casa statunitense oltrepassa i 22.000 veicoli venduti, con un market share di quasi il 13% e la posizione di leader sul fronte importazioni dietro Fiat (22,5%), ma anche qui con parecchi punti di vantaggio nei confronti del resto della concorrenza.

Per quanto riguarda i singoli modelli, buoni i risultati del Transit Courier (14,3%) e del Transit Connect (11%), mentre la famiglia Custom, nel segmento da 1 ton, conferma la leadership assoluta per il terzo anno di seguito (21,6% per il Transit Custom). Ottima anche la commercializzazione del Ranger, padrone indiscusso del segmento pick-up da 4 anni, con una crescita di quasi 5 punti rispetto al 2017 (+32,1%).

«Questi risultati più che positivi – spiega il direttore vendite veicoli commerciali di Ford Italia, Marco Buraglio – derivano dall’aggiornamento dei prodotti, dal rinnovamento della gamma e dalla possibilità di offrire ai clienti e ai

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Transpotec 2019: tante prime italiane allo stand Ford L’EFFICIENZAIN FORMATO TRANSIT Tira aria di nuovo in casa Ford. Ai successi commerciali della casa americana si aggiunge pure un rinnovo radicale e un allargamento dell’offerta di prodotto. Anche al Transpotec se n’è avuta una dimostrazione evidente. Oltre al Transit Custom PHEV, a Verona hanno fatto bella mostra altri due modelli pronti al lancio: il cattivissimo pick up Raptor (di cui entreremo nel dettaglio il prossimo numero) e il Ford Transit da 2 tonnellate ricco di tante novità, tutte orientate nel segno dell’economicità di gestione. La prima riguarda i motori diesel EcoBlue da 2.0 litri, declinati in quattro versioni di potenza (alle tre da 105, 130 e 170 CV, si aggiunge ora quella da 185 CV con coppia da 415 Nm) e resi più efficienti in termini di consumo di carburante con tagli intorno al 7%. In più, da dopo l’estate saranno impreziositi con la tecnologia mHEV per migliorare la resa del motore termico, in particolare nella guida urbana stop-start. Il sistema mHEV, infatti, cattura l’energia in decelerazione in una batteria agli

professionisti la soluzione migliore alle loro esigenze di versatilità, spazio, affidabilità e costi di esercizio». Sulla base di questa filosofia, le tre aree di sviluppo su cui si focalizzeranno le azioni di Ford per l’anno in corso saranno il perfezionamento del servizio post vendita, l’ottimizzazione della rete Transit Center e il raggiungimento della leadership nel segmento dei veicoli convertiti.

Riguardo al recente accordo tra Ford e Volkswagen (attivo dal 2022), Buraglio ha evidenziato come atout vincenti il forte incremento della capacità produttiva che permetterà di colmare l’attuale gap (Ford è leader di vendite in Europa, ma sola quarta per volumi di produzione) e la possibilità di integrarsi sui reciproci mercati (da una parte Europa, Asia e Sud America; dall’altra il Nord America). E per il 2019? Le previsioni di

ioni di litio da 48 Volt e utilizza l’energia immagazzinata per aiutare il motore in fase di spunto e alimentare gli accessori elettrici. Altra novità da monetizzare è il maggiore carico utile, conquistato con il ricorso a diversi componenti in alluminio (compreso il cofano motore) in funzione di un taglio dei pesi che arriva fino a 80 kg nella versione con trazione posteriore e a 45 kg in quella con trazione anteriore. Non mancano, infine, i ritocchi esterni e interni al veicolo. Sul frontale compaiono le tre barre distintive dei veicoli per trasporto merci dell’ovale blu e un diverso profilo del paraurti studiato per migliorare l’aerodinamica, mentre almeno sui modelli High-Series si trovano fari bi-xenon e nuove luci di marcia diurna a LED. All’interno, invece, la plancia acquisisce un design orizzontale che garantisce all’abitacolo maggiore senso di spazio, mentre risultano razionalizzati e aumentati di numero i vani porta oggetti e rinforzati i tessuti di rivestimento dei sedili.

NUMERI PER CAPIRE

12,8% il market share di Ford Italia 14,3% la penetrazione del Transit Courier mercato di Ford sono cautamente ottimistiche, con un valore in linea col 2018, nonostante il superammortamento non sia stato confermato. Secondo i responsabili della Casa dell’Ovale le vendite saranno stimolate dal rinnovo di un parco veicolare obsoleto

(53% dei veicoli sono ancora Euro 1, 2 o 3, per circa 2 milioni di mezzi su 3 milioni e 760 mila totali), dai sempre più diffusi blocchi dei mezzi diesel nelle principali città e dall’aumento dell’e-commerce, con relativo incremento della movimentazione merci.

Prodotti E A FINE ANNO ARRIVA IL TRANSIT IBRIDO Sono tre le novità di prodotto Ford che saranno lanciate nell’anno in corso sul mercato italiano. La più interessante è il Transit Custom PHEV plug-in, unica versione ibrida di un commerciale sul mercato (benzina+elettrico).

Con la carica completa della batteria questo veicolo può percorrere più di 48 km, utilizzando esclusivamente il motore elettrico, e accedere alle aree limitate ai mezzi di questo tipo. Su distanze maggiori il motore EcoBoost da 1.0 lt. fornisce un’autonomia di 500 km, provvedendo a ricaricare la batteria, così da proseguire in “electric mode” fino a destinazione, senza doversi fermare per la ricarica. La ricarica può, quindi, avvenire sia plug-in (presa connessa alla rete elettrica) che attraverso la raccolta dell’energia cinetica. Il vano di carico è il classico da 6 metri cubi, per

trasportare senza difficoltà pannelli standard da 2,4x1,2 m o tre europallet sul pianale. La portata lorda massima è di 1.530 kg (H1)/1.481 kg (H2) per la versione a passo corto (L1) e una portata lorda massima di 1.447 kg (H1)/1.395 kg (H2) per la versione a passo lungo (L2).

Interessante anche il nuovo Ranger Raptor, con caratteristiche più sportive e per percorsi impegnativi, in una versione che deriva dal modello americano rivista nel telaio, nel cambio e nei freni. Infine è previsto anche il restyling del Transit v363 da 2 ton, più moderno nei motori e nei modelli di cambio. Gli ultimi due veicoli saranno disponibili verso maggio-giugno, mentre l’ibrido arriverà dopo l’estate.

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

LAVORARE STRESSA…

Ho voluto fare il salto: da autista sono diventato padroncino. Era un mio obiettivo ma non so se ho fatto bene. Sono sempre più attanagliato da mille pensierini che, peraltro, disturbano il riposo notturno. Insomma, mi sento stressato anche se ho raggiunto quello che per me era un traguardo e non voglio tornare indietro, per me sarebbe come gettare la spugna. Pensavo che fosse solo un periodo e che, con un po’ di tempo, mi sarei abituato. Ma oramai è già passato quasi un anno.

Devo risolvere il problema: che posso fare?

Luciano B._Polignano (BA)

L

o stress è il capro espiatorio del mondo contemporaneo. Tutte le volte che qualcosa ci turba o ci disturba, soprattutto se questo qualcosa non rientra nel quadro sintomatologico di una malattia ben precisa, ecco che si invoca lo stress. Si tratta però di un termine generico e indefinito, usato e abusato per intendere ansia, tensione, preoccupazione, «esaurimento», sensazione di malessere che compromette l’equilibrio psicofisico. Nella lingua della scienza però la parola stress ha un significato chiaro e preciso e sta a indicare una «sindrome di adattamento», una reazione dell’organismo alle sollecitazioni ambientali che ne perturbano l’equilibrio. Per gli esperti questa reazione può essere distinta in tre fasi: nella prima, detta «di allarme», si mettono in moto le energie difensive, mentre nella seconda o «di resistenza» l’organismo tenta di adattarsi alla situazione. Se la condizione stressante persiste o è troppo intensa si passa alla fase «di esaurimento» in cui l’organismo esaurisce le energie e non riesce né a difendersi né ad adattarsi. Ne conseguono sofferenze o disfunzioni psicofisiche o sociali fino a disturbi quali tensione muscolare, cefalea, stanchezza, difficoltà digestive, calo della libido, riduzione del tono dell’umore, insonnia…

Le situazioni ambientali che possono causare stress sono molteplici, il lavoro è una di queste. Nel 1999 l’Istituto Nazionale per la sicurezza e la salute del lavoro degli Usa ha definito lo stress lavoro-correlato come «reazioni fisiche ed emotive dannose che si manifestano quando le richieste lavorative non sono commisurate alle capacità, risorse o esigenze del lavoratore». Analogamente per

la Commissione europea si tratta di una «reazione emotiva, cognitiva, comportamentale e fisiologica ad aspetti avversi e nocivi del contenuto, dell’ambiente e dell’organizzazione del lavoro. È uno stato caratterizzato da elevati livelli di eccitazione e ansia, spesso accompagnati da senso di inadeguatezza». Negli ultimi anni anche in Italia è aumentato l’interesse verso lo stress nel contesto lavorativo. Alla valutazione dei rischi tradizionali di natura biologica e/o chimico-fisica si sono aggiunti anche i rischi di natura psicosociale, legati cioè all’organizzazione del lavoro e alle relazioni umane e inoltre si sta cercando di mettere a punto degli strumenti oggettivi, spesso multidisciplinari, per valutare e quantificare questi rischi.

Ogni lavoro può avere aspetti stressanti e ogni lavoratore, in base alle proprie caratteristiche e alle proprie esperienze, reagisce in modo diverso di fronte agli stessi eventi. Il lavoro di autotrasportatore sicuramente è un lavoro fisicamente, mentalmente ed emotivamente stressante. L’autotrasportatore deve infatti affrontare e gestire quotidianamente situazioni complesse e poco modificabili, fatte di orari prolungati, guida notturna, lontananza da casa, isolamento, postura seduta prolungata, alimentazione spesso irregolare, esposizione a scuotimenti e vibrazioni, necessità di elaborare una notevole quantità di informazioni, clima, traffico, tempi da rispettare, imprevisti.

Bisognerebbe, quindi, imparare a fronteggiare lo stress. Il rispetto degli orari di lavoro e soprattutto delle pause è fondamentale per recuperare l’attenzione della mente e del corpo, così come è fondamentale il riposo notturno quantitativamente

Le solite regole auree dello «stile di vita» aiutano anche a tollerare lo stress: controllo del peso, abolizione del fumo, pratica costante di esercizio fisico, alimentazione sana e moderata ricordando che l’ottimo sarebbe riprendere la guida dopo almeno un’ora dalla fine del pasto e qualitativamente adeguato. Le solite regole auree dello «stile di vita» aiutano anche a tollerare lo stress: controllo del peso, abolizione del fumo, pratica costante di esercizio fisico, alimentazione sana e moderata ricordando che l’ottimo sarebbe riprendere la guida dopo almeno un’ora dalla fine del pasto. Ci sono poi le tecniche di rilassamento (training, yoga, massaggio, meditazione…) che si possono imparare e praticare per recuperare e superare la stanchezza e la fatica fisica e migliorare la concentrazione e infine le attività di svago nel tempo libero che servono a «staccare la spina».

Buon viaggio!

60 marzo 2019

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NON DI SOLO TRASPORTO

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Ogni coincidenza ha un’anima

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In uno scenario italiano monopolizzato dalla monotona trap e dal pop dozzinale, questa band di musicisti friulani, sulla scena ormai dal 1994, costituisce una rara e preziosa eccezione.

In questo loro ultimo lavoro, Davide Toffolo (voce e chitarra), Luca Masseroni (batteria) e Enrico Molteni (basso) rischiano ancora e cambiano arrangiamenti e stile musicale, sterzando verso suoni psichedelici e atmosfere oniriche anni ‘70. Ma non rinunciano alla loro identità, fatta di testi originali e intriganti e di un tappeto sonoro di elevata qualità, come dimostrano i tre brani di apertura (“Caramella”, “Calamita” e “C’era un ragazzo che come me non assomigliava a nessuno”). Il risultato è semplice ed efficace, una ventata di freschezza per una delle realtà più importanti della scena alternativa italiana.

Questo bellissimo romanzo ha come protagonista Vince Corso, biblioterapeuta convinto delle proprietà curative dei libri, con cui cerca di rimediare ai malesseri dei suoi pazienti. Tra questi, una donna alla ricerca del testo in cui rinvenire le frasi ripetute di continuo dal fratello malato di Alzheimer. Il biblioterapeuta, per assolvere all’incarico, si trova a esplorare nuove vie tra memoria e perdita, a scoprire coincidenze, a sperimentare ricerche insolite, tra incontri casuali e luoghi conosciuti/sconosciuti. Le letture sono il collante del racconto, ma la bravura dell’autore sta nel renderle tasselli a incastro nell’indagine condotta dal protagonista.

Vince finisce per varcare i confini della semplice ricerca, estendendola a un’acuta osservazione della realtà sociale e umana circostante sempre più spietata e svilente. Fabio Stassi è molto bravo a giocare tra i generi letterari, a impreziosire il testo di richiami letterari senza appesantire il lettore. Ci regala una toccante opera in cui casualmente pure noi possiamo trovare coincidenze che rivelano la loro anima e ci aiutano a ‘guarire’. Sta solo a noi scoprirle...

Intelligente e gustosissima: sono gli aggettivi che merita questa più che riuscita commedia di Peter Farelly. Racconta di un’amicizia tra un autista italo-americano e un pianista afroamericano, impegnati in un tour musicale attraverso il profondo sud degli Stati Uniti, nel cuore di un’America reazionaria. Il viaggio a tappe diventa l’occasione per conoscere una diversità e per uscire dai pregiudizi, ma anche per prendere coscienza – nemmeno troppo velatamente – di cosa significhi sprofondare in una deriva razzista. Ottima la sceneggiatura, priva di singhiozzi, ma ancor più straordinaria l’interpretazione dei due protagonisti: Viggo Mortensen, nei panni del picciotto cresciuto, e Mahershala Ali, in quelli del pianista intellettuale fuori dai cliché. Schema tipico della commedia in cui caratteri e modi contrapposti si confrontano sapientemente in un gioco di battute ironiche e trovate riuscite, senza trascurare una riflessione su come la conoscenza della diversità arricchisca la vita di chiunque.

Egypt Station

Il tunnel

La Favorita

Paul McCartney

di Abraham B.Yehoshua

di Yorgos Lanthimos

€ 9,99 (MP3online – Itunes) Capitol Records

€ 20,00 Einaudi

Giunto alla veneranda età di 76 anni, Sir Paul McCartney potrebbe ragionevolmente godersi la pensione, visto che il suo segno indelebile sulla storia della musica l’ha già lasciato.

Invece, con l’entusiasmo di un ragazzino, ha partorito uno strano album che assomma molti pregi e qualche difetto. I primi sono dovuti al tentativo – spesso riuscito – di riproporsi in una versione 4.0, con un pop vaporoso non privo di un certo fascino. I problemi nascono invece dalla mancanza di una linea melodica precisa – si passa dalla ballata acustica all’electro soul e alla bossanova – e dall’eccessivo numero di canzoni (ben 17) che per forza di cose abbassano il livello qualitativo generale. Un disco più asciutto e coerente poteva sfiorare il capolavoro, così siamo solo nella media.

Ma è comunque tanto.

Altro libro sulla perdita della memoria e sulla salvaguardia dell’identità e dei sentimenti. La straordinaria penna di Yehoshua ci porta nella vita di Zvi Luria, ingegnere in pensione cui viene diagnosticata una demenza senile destinata a precipitare nell’assoluta compromissione delle facoltà mentali. La moglie, legata a lui da un amore affettuoso, lo sollecita a rimettersi in gioco in campo lavorativo. Così Zvi incontra il giovane ingegnere Maimoni, che occupa il suo vecchio ufficio e gli offre collaborazione per costruire un tunnel nel deserto. La capacità introspettiva dell’autore nel narrarci psicologie umane differenti raggiunge vette elevate. Sorprende in particolare quando entra nei labirinti mentali, nei rapporti umani colti nell’intensità del loro faticoso esistere.

L’autore non è mai superficiale, anche quando intreccia le storie personali con quelle di un popolo, quando parla di paure, quando racconta di come l’amore sia un’ancora di salvezza di fronte al senso di paura e di complessità vissuto in Israele. Forse il libro non è il capolavoro dell’autore, ma vale comunque la pena di leggerlo.

Sindacato dei sogni

di Peter Farrelly

Grande riflessione sul potere, detenuto a ogni costo e con qualsiasi mezzo.

Il controllo dell’altro come forma di crudele cinismo, come mezzo di prestigio e di egoistico tornaconto è al centro di questo film sezionato e coniugato tutto al femminile. La disputa per assurgere al ruolo di favorita della regina Anna – malata, insicura, disturbata e fragile – è tra Lady Marlborough, manipolatrice già affermata a corte, e Abigail, giovinetta neoarrivata a servizio della regina, pronta a tutto pur di riscattare i nobili natali perduti. Interpretazioni perfette di donne crudeli e spietate, perverse e calcolatrici quelle offerte da Rachel Weisz ed Emma Stone. Il regista riesce a trattare temi spinosi con ironia, cimentandosi con successo anche nel genere in costume finora non sperimentato. Le immagini scorrono eleganti, le inquadrature sembrano opere d’arte, la fotografia e la colonna sonora sono azzeccatissime. Le citazioni e i richiami artistici a tratti possono risultare un po’ troppo espliciti, ma il film, perlomeno per la prima metà, è riuscito e mai banale. Da vedere al cinema per poter apprezzare la grande capacità visiva del regista.

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Gli ingialliti dell'ineffabile

Ispettore Tirr/12

IL MISTERO RTE DELLE TRE CAI DEI TAROCCH un feuilleton poliziesco esc di Umberto Cutolo

sono tre signori di là».

Il vice ispettore Franco Fabbrica era titubante e l’inesorabile ispettore Guido Tirr lo esortò ad andare avanti con un cenno della sua preziosa pipa calabash che gli sfuggì di mano e cadde sulla scrivania, cospargendo il piano di tabacco incandescente.

«Vogliono denunciare un raggiro, ma non sembrano molto convinti…».

L’inesorabile ispettore Tirr raccolse la cenere dallo [KZQ\\WQW M TI OM\\ VMT KM[\QVW [WЅ IVLW XWQ []TTI mano che si era bruciacchiata nell’operazione. Il vice ispettore Fabbrica lo prese per un consenso a procedere e aggiunse: «Parlano di un cartomante… uno che legge i tarocchi dell’autotrasporto».

L’insostituibile ispettore Tirr drizzò le orecchie.

Nella sua poliedrica esperienza di investigatore ave^I [XM[[W [MV\Q\W XIZTIZM LQ \Z]Є M XMZXM\ZI\M KWV Q Tarocchi dell’autotrasporto – corrispettivi non pagati, pagamenti ritardati, conducenti costretti a caricare e scaricare, cabotaggio svolto per settimane di seguito – ma non ne aveva mai avuto contezza diretta. «Falli entrare!» comandò. E l’ispettore FabbriKI ][Kz LITTI [\IVbI UMV\ZM ]V [W\\QTM Å TW LQ N]UW si levava dal cestino della carta straccia. «Il Mago», disse il primo uomo, abbigliato con un giubbotto di pelle nera pieno di rughe, «mi ha fatto vedere una Å KPM LI UQTQWVQ LQ M]ZW M \ZM KIZ\M LMQ <IZWKKPQ dell’autotrasporto: la carta dei pedaggi (un passaggio a livello collegato a una macchinetta mangiasoldi), la carta delle spese non deducibili (un sacchetto buKI\W LIT Y]ITM M[KM ]V Å ]UQKMTTW LQ UWVM\M TI KIZ\I dei rinnovi del parco (un tir scassato per metà che per l’altra metà si trasforma in uno nuovissimo).

5Q PI LM\\W" ®7ZI UM\\W TI Å KPM [W\\W ]VI LQ Y]M̆ ste carte, le mischio e le lascio coperte sul tavolo. )TTI Å VM [M QW QVLW^QVW LW^M [Q \ZW^I TI Å KPM ITTI KIZ̆ \I KPM TI KWXZM I[[MOVW Q UQTQWVQ¯ «Scusi, avrà detto se lei indovina…», interloquì l’imprevedibile ispettore Tirr.

«No, no. Ha detto proprio “se io indovino”.

1W I^ZMQ ^WT]\W KPM Q UQTQWVQ Å VQ[[MZW IQ XMLIOOQ 4]Q PI UM[KWTI\W XWQ PI XMV[I\W ]V XW¼ M QVÅ VM PI scelto una carta…».

Ci

«

Questo racconto è frutto di fantasia. Ogni riferimento a persone o cose realmente esistenti è da ritenersi puramente casuale

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«E E…?»

«Ed eraa proprio prop quella ella ddei pedaggi. gi. Per ccuuii il Mago ago go [Q v ZQXZM[W TI Å KPM PI L KPM PI LM\\W" ¹9]M[\I ^I III ÅÅVQZM VQZM I ZM IQ ZM IQ pedaggi”, edaggi” se l’è mess messa in tasca e mi ha fatto too uscire». cire «Allora sono entrato io», ha soggiunto iil secondo ec ndo uomo, un giovanotto in giacca e cravattaa n nera, a, «e mi ha fatto la stessa scena. Io gli ho detto che he avrei volu\W KPM Q UQTQWVQ Å VQ[[MZW ITTM [XM[M VWV LML]KQJQTQ VW JQTQ QTQ e lui ha mescolato le carte e ha scopertoo la l carta deelle [XM[M VWV LML]KQJQTQ KWV [W\\W TI Å KPM¯ «E lui?». ®+WUM [WXZI 0I LM\\W ¹9]M[\Q ^IVVW ITTM [XM[M VWV LML]KQJQTQº [Q v ZQXZM[W TI Å KPM M UQ PI KWVOMLI\W¯ Si fece avanti il terzo, un uomo in doppio petto blu con fazzoletto bianco che spuntava dal taschino. «Poi è toccato a me. Tutto uguale, salvo che io volevo i soldi per il rinnovo del parco. E lui ha fatto la stessa scena. Ha scoperto la carta del rinnovo, mi ha detto che i soldi sarebbero andati agli incentivi e mi ha mandato via».

«Eravamo tutti contenti», riprese il primo. «Poi ci siamo parlati e c’è qualcosa che non ci convince».

L’incredibile ispettore Tirr pensò a lungo muovendo le labbra a culo di gallina avanti e indietro. Poi si ri[KW[[M LIT []W XZWÅ K]W \WZXWZM M [MV\MVbQ " ®<]\\W chiaro».

«Cosa è successo?» Chiesero a una voce i tre uomini.

«Cosa avevate quando siete entrati dal Mago?», chiese con tono indagatore l’imperscrutabile ispettore Tirr.

«Niente», risposero i tre.

«E cosa avevate quando siete andati via?».

«Niente», fu la nuova risposta.

«Dunque, se non avevate niente quando siete entrati M VQMV\M Y]IVLW [QM\M ][KQ\Q QT 5IOW VWV ^Q PI \Z]Є Ĭ to niente. Potete andare». E l’impraticabile ispettore Tirr fece un cenno di saluto, e consegnò all’ispettore Fabbrica la cartellina gialla intestata «Autotrasportatori taroccati» perché la portasse in archivio, dove avrebbe continuato a ingiallire in un mare di cartelline tutte desolatamente giallastre.

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

TRATTORIA ENOTECA BAR KM 131 Via Emilia Est, 234, Castelfranco Emilia (MO) Tel: 059-957009 Fascia di prezzo: 10 - 18 euro Parcheggio: 10 camion (lungo la via) Giorno Chiusura: sabato sera e domenica Tipo cucina: italiana rivisitata Piatti forti: rigatoni al goulash, carpaccio di pesce spada

Giudizio: Leggo su Internet che Chef Rubio ha visitato una trattoria delle mie parti e, incuriosito, decido di farci un salto e verificare con mano, o meglio, con palato, il livello del posto. Mi riferisco alla Trattoria KM 131, classica locanda da camionisti a Castelfranco Emilia, nei pressi di Modena, che negli ultimi tempi si è evoluta in locale per tutti (famiglie comprese). Il nome deriva dal fatto che si trova proprio a quel chilometro preciso della SS9, la famosa Via Emilia. Dice la loro pagina Facebook: «Il KM 131 offre a pranzo pasti veloci ed economici con menù di pochi piatti che variano ogni giorno, mentre tutte le sere sono disponibili la pizza ed il menù alla carta». Andiamo dunque a verificare, accompagnandoci con qualche aforisma dedicato al chilometraggio.

«Non appena hai deciso di parcheggiare a 2 km di distanza, quattro posti si libereranno simultaneamente sotto casa».

(Arthur Bloch - Postulato del parcheggio - Legge di Murphy) – Presuppongo che tutti conosciate la Via Emilia che taglia in due la regione omonima. Quindi se la percorrete nel Modenese troverete facilmente il locale sulla strada. Nel caso proveniste invece da Marte o dall’A1-Autostrada del Sole, l’uscita preferibile è quella di Val Samoggia. Dal casello sempre dritto per 6,5 km finché trovate la Via Emilia, poi girate in direzione Modena e dopo un altro km e mezzo ecco il ristorante. Non c’è un parking dedicato ai mezzi pesanti, ma spazi sufficienti li trovate ai lati della strada.

«Il mondo è posseduto da coloro

che attraversano i ponti nella loro immaginazione chilometri e chilometri prima di arrivarci». (Bruce Fairchild Barton, politico americano) - L’edificio esterno è molto semplice e disadorno. L’interno è invece moderno ed elegante, con circa 100 coperti divisi in più sale. Subito una gentile cameriera mi porta la lista del giorno, che prevede 5 primi, 4 secondi, 4 piatti freddi e alcuni contorni e dolci.

«Niente cancellerà via l’amore, né i litigi, né i chilometri».(Vladimir Majakovskij, poeta russo) – Mi lascio tentare da un piatto piuttosto bizzarro: i rigatoni al goulash. Il condimento è un goulash “rivisitato”, perché ci sono stufato di manzo, peraltro molto tenero e saporito, e le patate in piccoli tocchetti, ma mancano peperoni, salsa di pomodoro e paprika. Il risultato è comunque convincente: ottima la cottura della pasta e una leggera piccantezza data dal peperoncino rende gradevole il tutto. Dal vicino di tavolo mi giungono buone recensioni anche per le pennette radicchio e noci.

«Un viaggio di mil- le miglia incomincia con un passo».(Lao Tzu, filosofo cinese) – Per restare in tema carne mi dirigo su un secondo classico, ovvero l’hamburger con patate arrosto (ok, quest’ultime sono pesanti, ma mi piacciono troppo).

Purtroppo la carne non sa di molto, mentre le “roast” sono discrete senza entusiasmi eccessivi. Assaggio anche un piatto freddo completamente differente, il carpaccio di pesce spada, decisamente più abbordabile e che mi sento di consigliare.

«Cammina con una persona integerrima per un chilometro e ti racconterà almeno sette bugie».(Yamamoto Tsunetomo, monaco e samurai giapponese) – Come accennato il servizio è rapido ed efficiente. Il caffè raggiunge la sufficienza, mentre il conto non mi pare del tutto adeguato al cibo con i suoi 17,30 euro. Forse vale la pena prendere un solo piatto.

Uscendo dalla locanda e rimuginando sul suo nome mi torna alla mente uno dei miei film preferiti, I predatori dell’arca perduta. In una scena Marion, la ex fidanzata di Indiana Jones, lo cura dalle ferite riportate mentre l’eroe veniva trascinato da un camion di nazisti, dopo essersi attaccato con la sua frusta al mezzo. Ai suoi lamenti lei gli dice ironicamente: «Non sei più l’uomo che ho conosciuto dieci anni fa» e lui le risponde: «Non sono gli anni, amore, sono i chilometri». Voi trasportatori che mi leggete, con tutti i km che fate, credo che sareste d’accordo (anche se li fate seduti in cabina).

Luca Regazzi

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VOCI ON THE ROAD CARTA D’IDENTITÀ

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Dorica

Cognome

Corea

Età

47 anni

Stato civile

Legata a un compagno di vita

Punto di partenza

Empoli

Anzianità di servizio

12 anni

Settori di attività

trasporto di medio e lungo raggio

La situazione peggiore in cui ti sei trovata nel lavoro?

Come nasce la tua passione per il camion?

1

Nome

Sia mio padre che mio fratello maggiore facevano i camionisti.

Vederli alla guida dei camion mi trasmetteva tanta passione.

Sapevo che il mio destino era quello.

6

Lo scoppio di uno pneumatico nel 2010. Mi ritengo molto fortunata come camionista. Da quando ho iniziato questa attività non ho mai avuto noie particolari. In quell’occasione ho risolto tutto con calma e tranquillità, come nella mia indole.

Quando hai iniziato questa attività?

Nel 2007, appena sono riuscita a prendere tutte le patenti qui in Italia. Me le sono pagate lavorando prima in carrozzeria e poi a un distributore di gasolio.

7

Il tuo compagno accetta volentieri il tuo lavoro?

Non proprio, ma capisce che è la mia vita, la mia passione e che io non sarei la stessa senza la guida del camion. Fa parte di me.

Il camion del cuore?

3

Come gestisci la lontananza dalla famiglia?

Ho guidato camion di tutti i tipi e marche, però il mio preferito è lo Stralis Iveco.

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Un incontro fortunato?

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Quello con SMET, la società di autotrasporto per cui lavoro ora. Non poteva capitarmi di meglio! Il mio desiderio è stato sempre quello di entrare in una grande compagnia di trasporti per poter avere una sicurezza economica da garantire alla mia famiglia che vive in Romania.

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Il rapporto con i colleghi?

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So di molte colleghe che hanno avuto difficoltà nel farsi accettare in questo mondo prettamente maschile. Per mia fortuna devo dire che il rapporto con i miei colleghi maschi è stato sempre cordiale e ricco di collaborazione.

Un servizio completo per la tua azienda!

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Almeno un paio di volte l’anno riesco a tornare in Romania dove ci sono mio figlio e i miei due nipotini. In quelle occasioni riesco a fare anche la nonna. Recuperiamo tutto il tempo perduto ed è come se non ci fossimo mai lasciati!

Fai molti chilometri al giorno?

Il lavoro intermodale, oggi, ha sicuramente diminuito i chilometri che si effettuano quotidianamente. Io, oggi, ne faccio un numero giusto.

Nel viaggiare per lavoro, la parte di Italia che più ti piace?

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Ricostruzione

Mi piace molto effettuare viaggi tra Toscana e Piemonte.

Adoro i paesaggi di queste due regioni.

Assistance

Alta Sartoria marzo 2019

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LA STRADA VISTA DAL PALCO

VALENTINA PERSIA

«IL SERVIZIO DEI CAMIONISTI: UNA GARANZIA IN OGNI STAGIONE» Chi racconta barzellette e fa imitazioni suscita naturalmente simpatia e allegria.

Esattamente gli stessi sentimenti che Valentina Persia, attualmente in tournée con «Spinga… spinga… spinga», nutre verso gli autotrasportatori, riconoscendone il ruolo e l’utilità sociale

Abbiamo avuto occasione di incontrare Valentina Persia a Roma al termine del suo esilarante spettacolo «Spinga… signora… spinga», che porterà in scena in molti teatri italiani. Si tratta di una storia autobiografica, scritta dopo la nascita dei suoi due gemelli, in cui racconta la straordinaria esperienza della maternità. Le vicende di una mamma alle prese con biberon e pannolini, ma anche con felicità e tanta stanchezza.

Come è cambiata la tua vita dopo la nascita dei bimbi?

Sono molto stanca, ma la stanchezza va di pari passo con l’amore: una cosa non esclude l’altra. Sono diventata mamma che ero già cresciuta e adesso mi sto godendo i figli; per me la maternità è stata una seconda nascita, insieme a loro sono rinata anch’io.

Il tuo mestiere ti porta spesso a spostarti da una città all’altra: qual è il tuo rapporto con il viaggio?

Io amo viaggiare, anche se adesso, da mamma, lo faccio con un po’ di difficoltà.

Ma ovviamente, come tutti, devo tornare a lavorare. Mi capita spesso per lavoro di dover andare all’estero, per esempio in Slovenia o in Francia, dove partecipo a spettacoli e convention organizzate da italiani. E anche quando il pubblico non parla italiano, grazie alla mia mimica e alle mie doti dialettali, mi faccio capire. Viaggiare è una cosa meravigliosa che consiglio a tutti.

Conoscere il mondo, incontrare gente mai vista, guardare posti nuovi sono cose che aprono la mente.

Durante i tuoi spostamenti hai mai incontrato camionisti?

Io ai camionisti sono simpatica, ma di certo non perché ricordi quelle bellissime donne che un tempo erano protagoniste dei calendari presenti spesso nelle loro cabine. Quelle, di me, hanno ben poco. Però, quando mi capita di incontrarli nelle aree di sosta in autostrada mi raccontano che, per farsi due risate, vanno su Youtube, scaricano qualche barzelletta e poi se le racconta-

CHI È L’esordio di Valentina Persia risale al 1985, quando partecipa alla stagione lirica e di balletto delle Terme di Caracalla. Due anni dopo prende parte al film Etoile per la regia di Peter Del Monte. Dopo aver conseguito il diploma di ballerina solista presso l’accademia nazionale di danza, nel 1993 è tra gli interpreti di Piccolo grande amore di Carlo Vanzina. In seguito partecipa per tre anni consecutivi alla trasmissione televisiva «La sai l’ultima» con Pippo Franco, vincendone due edizioni. Nel 2000 è sul grande schermo con la pellicola Teste di cocco. Nello stesso anno è ospite fissa, per tre edizioni consecutive, nel programma «Ci vediamo su Rai Uno» condotto da Paolo Limiti, dove con le sue barzellette fa divertire tutti i telespettatori.

no tra loro. Qualcuno mi fa anche apprezzamenti, sostenendo che sono meglio da viva. E io allora rispondo: «Beh, da morta non deve essere una bella fortuna!».

Ti hanno mai chiesto di raccontargli una barzelletta?

Quando mi chiedono un autografo, quasi sempre, dopo, mi domandano di raccontare una barzelletta, magari con loro come protagonisti. Una volta, per esempio, fu un camionista a suggerirmi questa: «Un uomo chiama la moglie e gli dice: “Amore io sono arrivato in Germania, ho scaricato il camion e qui praticamente sto sotto zero e non riesco a fa’ na lira». E lei gli risponde: «Io invece sto sotto a uno e sto ‘na favola».

C’è un episodio particolare legato ai camionisti?

Una volta uno mi ha fermato per confidarmi che, a causa di problemi di salute, aveva smesso di lavorare. E in quel momento mi

raccontò che ero stata utile ad allietare le sue giornate, perché si divertiva molto con i miei video. Addirittura, dopo avermi ringraziato, aggiunse che l’avevo aiutato a sorridere e a superare un momento difficile. E questa cosa mi fece molta tenerezza.

Qualche tempo dopo venni a sapere che era riuscito a risolvere i suoi problemi di salute. Ne fui felice.

Cosa pensi del loro lavoro? È un lavoro difficilissimo e che in parte conosco. Ho un amico che fa l’autotrasportatore e gira tutta Italia per rifornire i distributori di carburante. Mi racconta che spesso, a causa dei lunghi viaggi che gli vengono commissionati, è costretto a stare per tanto tempo lontano dalla famiglia. E poi immagino che sia un lavoro che in alcune stagioni, per esempio d’inverno, a causa delle avverse condizioni metereologiche, diventi ancora più duro. Eppure, i camionisti riescono a garantire sempre, con il loro lavoro, un servizio estremamente utile a tutti noi. Ecco perché quando in TV mi capita di ascoltare che le associazioni di categoria chiedono per questo settore maggiori garanzie e aiuti per poter competere alla pari con gli altri Paesi, io mi sento sempre dalla loro parte.

Chiudiamo con i tuoi figli: cosa dicono quando ti vedono fare le imitazioni?

Ancora non capiscono bene cosa faccia la mamma. Una volta a scuola hanno chiesto a tutti i bambini «Che lavoro svolgono i vostri genitori?». Mia figlia Carlotta ha risposto: «Mia mamma si trucca ed esce la sera!». Ed io le ho detto: «A Carlo’, non è che hai dato un’immagine proprio felice della tua mamma!». Così un giorno ho spiegato a entrambi che, così come loro fanno la recita a Natale, a Pasqua o a Carnevale, la mamma fa la stessa cosa per lavoro. È pagata cioè per far ridere e far divertire gli altri. E a quel punto si sono sentiti di concludere: «Ma se fai ridere la gente e non la fai piangere, allora sei buona».

Antonella Romano

66 marzo 2019

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