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Politica e Magistratura

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

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Anno XXXVII aprile 2018 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Francesco Stazi (f.stazi@uominietrasporti.it)

Editore Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

PubblicitĂ Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it

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Autorizzazione del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

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Via G. Di Vittorio, 21/b1 40013 Castel Maggiore - Bologna Chiuso in redazione il 26/03/2018 Ai sensi del Dlgs 196/2003, informiamo che i dati personali degli abbonati vengono utilizzati esclusivamente per l’invio delle pubblicazioni edite da Federservice. Ăˆ possibile esercitare tutti i diritti previsti dall’articolo 7 Dlgs 196/2003 scrivendo o telefonando alla direzione dell’editore.

CHI PIĂ™ FA, PIĂ™ DEVE CHIEDERE

Daniele Di Ubaldo

Il tempo necessario per giungere a un accordo è direttamente proporzionale alla distanza tra le parti in trattativa. Quella per rinnovare il contratto collettivo dell’autotrasporto (ma bisognerebbe aggiungere anche della logistica e delle spedizioni) è durata piÚ di due anni. Segno che gli interlocutori all’inizio del dialogo parlavano quasi due lingue diverse. La cosa non stupisce: parliamo di settori – autotrasporto, logistica e spedizioni – animati da interessi e logiche contigue, ma differenti. Prova ne sia che, almeno in una prima fase, le parti datoriali dell’autotrasporto avrebbero preferito concludere un contratto di settore separato dagli altri. Alla fine sono tornate indietro facendosi convincere che la gestione unitaria della filiera aiuta a trovare soluzioni a problematiche che altrimenti resterebbero monche.

CosÏ la logica di filiera ha prevalso e ha lasciato tracce in tanti articoli del contratto. Qui ci preme sottolinearne uno perchÊ assume un tratto paradigmatico: prefigura alcune criticità che da sole raccontano la storia, l’indole, i limiti imprenditoriali dell’autotrasporto italiano.

L’articolo è quello che allarga gli obblighi dell’autista oltre la semplice messa a disposizione della merce nel luogo di destinazione, per investirlo dello scarico stesso del veicolo, utilizzando attrezzature appropriate come un muletto.

A livello giuridico è una piccola rivoluzione: il contratto di trasporto, che fino a ieri si esauriva nello spostamento di una merce da un punto A a un punto B tramite un veicolo di proprietà del vettore, adesso sposta il suo perimetro fin dentro il magazzino di altri, contempla l’utilizzo di mezzi di altri ed espone a rischi nuovi in casa di altri. E una tale organizzazione di mezzi con gestione a proprio rischio, imprime al trasporto una sorta di retrogusto di appalto. Ma lasciamo ai giuristi queste considerazioni. Qui ci preme rimarcare un’evidenza: tutto ciò che in diritto si chiama in un modo e assume le forme di altro diventa terreno scivoloso. Buono per rendere felici gli avvocati, ma fastidioso e conflittuale nella gestione quotidiana.

L’aspetto paradigmatico, però, è un altro. Anche ieri, diciamoci la veritĂ , il trasportatore veniva spesso chiamato a collaborare fattivamente al carico e allo scarico, con escamotage piĂš o meno leciti che tante volte, anche da queste pagine, abbiamo denunciato. Ma oggi il discorso cambia: la collaborazione non è piĂš un favore che una parte riconosce all’altra, ma un momento di una relazione contemplata dalla contrattazione. Diventa cioè legale a tutti gli effetti e avviene alla luce del sole. E le cose che avvengono alla luce del sole non possono essere lasciate all’improvvisazione, ma vanno gestite e organizzate. Ăˆ certo cioè che il trasportatore che invia un autista e lo investe dello scarico della merce dal veicolo deve formarlo a questo scopo, munirlo di attrezzature e di abbigliamenti adeguati e metterlo in regola rispetto a tutte le normative relative a quel momento lavorativo. Ăˆ anche certo, però, che il trasportatore che accetta di scaricare il veicolo (o di farlo scaricare ai propri dipendenti) si richiede (o richiede a costoro) qualcosa di piĂš rispetto a prima.

E se questo è vero, tutto lascia presupporre che, anche per una gestione costruttiva delle risorse umane, l’azienda dovrà riconoscere una pur minima gratificazione economica a chi si forma a una nuova mansione e si espone ai rischi connessi.

D’altra parte il trasportatore che accetta di scaricare il veicolo fornisce al suo committente un servizio ulteriore a quello che gli ha garantito fino al giorno prima. E questo servizio, in una normale logica imprenditoriale, dovrà essere oggetto di specifica contrattazione.

Diciamolo ancora piÚ chiaramente: il trasportatore che accetta di scaricare il veicolo dovrà chiedere piÚ soldi al committente. Ci riuscirà ? L’esperienza degli ultimi decenni, le dinamiche verticali che da sempre connotano le relazioni tra le due parti di un contratto di trasporto, indurrebbero a nutrire qualche dubbio. E qui si innesca la spirale paradigmatica, perchÊ il trasportatore senza coraggio che si dimostra incapace di spiegare banalmente che chi piÚ dà , piÚ dovrebbe ricevere, alla fine sta male. E se sta male si lamenta, si sente vittima di un sopruso, si convince che debba essere il governo a liberarlo da quella morsa di inconcludenza.

Ci piacerebbe pensare che stavolta il trasportatore saprà reagire. Non fosse altro perchÊ ha lÏ di fronte l’intera filiera che lo guarda e tifa per lui: Forza e coraggio!.

aprile 2018

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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DOPOLAVORO PRODOTTO PROFESSIONE SOMMARIO

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EDITORIALE

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IMPRESE Nella francese Valle Roya cinque sindaci vietano il transito ai Tir. Divieto di sopravvivenza

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POLITICA Una serie di pronunce della Magistratura sui problemi dell’autotrasporto.

E la Consulta assolve i costi minimi

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POLITICA Come cambia la governance dell’autotrasporto.

Rinasce la Consulta. Si rinnova l’Albo

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INCHIESTA La crociata contro il gasolio e le conseguenze sul trasporto pesante. Il diesel è morto? Lunga vita al diesel!

26

INCHIESTA Intervista a Davide Tabarelli, presidente di Nomisma Energia. «Se scendono i consumi di gasolio è probabile che cresceranno le accise»

28

INCHIESTA L’offerta prossima ventura di camion elettrici.

Prove elettriche di trasmissione

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INCHIESTA Intervista a Sergio Garribba, presidente del comitato scientifico Gnl. «Il futuro del Gnl? Dipende dalla tassazione futura»

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FEUILLETTON POLIZIESCO Gli ingialliti dell’Ispettore Tirr/3. L’enigma dei costi risorti

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SGUARDI DALL’ESTERNO MuMo, il museo mobile inventato in Francia.

Metti le ruote al museo. E i bambini stanno a guardare…

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TEST PESANTI Renault Trucks T Hight 520 Maxispace.

Massimo comfort, minimi consumi

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TEST PESANTI Scania Winter 2018. Il senso di Scania per la neve

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ALLESTIMENTI Trailer. Zorzi 2.0, 100 anni di rimorchio italiano

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ALLESTIMENTI ,OBQFO 5SBJMFST , 8BTUF RVBOEP JM SJmVUP TJ GB QFTBOUF

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ALLESTIMENTI Distribuzione ricambi. Nuovo centro logistico per Krone

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ALLESTIMENTI Schmitz Cargobull. Cura dimagrante per il S.KI volume AK

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LUBRIFICANTI Petronas investe in un Centro Ricerche in Italia.

Tutti i colori della ricerca

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PNEUMATICI PER LEGGERI Michelin Agilis Crossclimate.

L’estivo con omologazione invernale per ultimo miglio

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PRIME LEGGERE I nuovi volti di Berlingo, Rifter e Combo.

Partenza con i passeggeri, arrivo con le merci

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PRIME LEGGERE Renault Master Z.E. Il gigante verde

58

TEST LEGGERI Ford Ranger doppia cabina Wildtrack 3.2 TDCI 200 CV. Cowboy senza brividi e senza paura

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NON DI SOLO TRASPORTO Voci on the road. 10 domande a… Barbara Strozzi

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NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni, svaghi, consigli.

Me l’ha detto un camionista: Ristorante Pizzeria Intercenter

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NON DI SOLO TRASPORTO 3FDFOTJPOJ EJ NVTJDB MJCSJ F mMN

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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ministeri & co

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legalmente parlando

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intorno all’azienda

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sicuri e certificati

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l’importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE

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MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

COSTI MINIMI: PER

NON DIMENTICARE Tra febbraio e marzo l’autotrasporto è stato inondato da sentenze importanti e spesso stranamente favorevoli. Mi concentro in particolare a quella che conferisce dignità postuma ai costi minimi, vale a dire a una normativa di fatto scomparsa. Quindi, a questo punto cosa dovrebbe fare il parlamento o magari il ministero per dare un senso a questa decisione della Corte costituzionale?

Simone D._Pisa

S

ul tavolo degli organi ministeriali e di governo, almeno tre problematiche inerenti il settore dell’autotrasporto, derivanti da pronunce della Corte costituzionale e da decisioni giurisprudenziali, vanno affrontate con la massima attenzione e tempestività, se non si vuole surriscaldare il clima – già di per sé poco sereno – con le associazioni di categoria.

La questione principale è quella relativa ai costi minimi di sicurezza, che la Corte costituzionale, con sentenza del 2 marzo 2018, pronunciandosi sulla richiesta

circolazione stradale, in virtù di uno sfruttamento eccessivo delle risorse umane e materiali da parte delle imprese di trasporto». Pur evidenziando come la sicurezza stradale trovi più diretta tutela nelle disposizioni in materia di circolazione, la Corte ritiene ragionevole perseguire lo stesso obiettivo anche con uno strumento “indiretto”, quale un sistema tariffario che eviti comportamenti poco compatibili con la sicurezza stradale da parte dell’impresa di autotrasporto,

Il MIT, piuttosto che accogliere la richiesta di ripristino della disciplina dell’art. 83 bis (che comporterebbe un nuovo intervento legislativo), potrebbe ridare piena applicazione alla legge 190/2014, nella parte in cui attribuisce allo stesso ministero il compito di pubblicare e di aggiornare sul proprio sito internet «valori indicativi» di riferimento dei costi di esercizio del tribunale di Lucca, ha definitivamente sdoganato, respingendo la tesi dell’illegittimità costituzionale della norma che li ha istituiti, il celeberrimo art. 83 bis della legge 133/2008. Dalla lettura della sentenza, emergono due aspetti di particolare rilievo: • l’espresso richiamo alla giurisprudenza europea (ivi compresa la sentenza della Corte di giustizia del 4 settembre 2014) in ordine alla compatibilità con la disciplina comunitaria su libertà di stabilimento e di prestazione dei servizi, nonché di libertà di concorrenza e di trasporti, di provvedimenti legislativi e amministrativi adottati da Stati membri, che, per ragioni di interesse generale, introducono tariffe minime e/o massime; • l’affermazione che «i costi minimi determinati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti costituiscono, nel disegno del legislatore, un limite al di sotto del quale potrebbero venire compromessi i livelli di sicurezza nella

tanto più che la normativa impugnata prevede solo corrispettivi minimi basati su costi incomprimibili, lasciando alla libera contrattazione fra le parti le altre voci che concorrono a formare il prezzo del servizio. Nulla vieterebbe, a questo punto, che il MIT, piuttosto che accogliere la richiesta di ripristino della disciplina dell’art. 83 bis (che comporterebbe un nuovo intervento legislativo), valutasse la possibilità di ridare piena applicazione alla legge 190/2014, nella parte in cui attribuisce allo stesso ministero il compito di pubblicare e di aggiornare sul proprio sito internet «valori indicativi» di riferimento dei costi di esercizio. Qualora, poi, nell’elaborazione di tali valori, si tenesse conto delle indicazioni fornite in proposito dall’AGCM nel parere dell’8 febbraio 2017, si eviterebbero probabilmente ulteriori contenziosi e scontri fra pubbliche istituzioni. Anche l’azione diretta istituita dalla legge 127/2010, vale a dire la possibilità, in caso di sub-vezione, di poter

agire direttamente nei confronti di tutti coloro che hanno ordinato il trasporto, ha formato oggetto di una recente pronuncia della Corte costituzionale (ordinanza n. 37 del 23 febbraio 2018), che, su istanza del tribunale di Grosseto, ha dichiarato inammissibile la questione di legittimità costituzionale posta su detta norma. Ovviamente, la possibilità di esercitare l’azione diretta riguarda tutti i contenziosi, in corso o futuri, promossi da imprese di autotrasporto nei confronti della committenza. In tal senso, sarebbe auspicabile un intervento chiarificatore da parte del MIT o, quanto meno, del Comitato centrale per l’Albo degli autotrasportatori.

Infine, ancora una pronuncia della Corte costituzionale (sentenza n. 69 del 7 marzo 2017), cui ha fatto seguito la decisione del TAR Piemonte n. 287 dell’8 marzo 2018, di accoglimento dei ricorsi promossi da imprese ed associazioni dell’autotrasporto, ha definitivamente chiarito che le imprese del comparto non rientrano fra i soggetti “regolati” dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti, e, perciò, non sono tenute al pagamento dei contributi per il suo funzionamento: l’ART, infatti, non ha mai esercitato le proprie funzioni istituzionali nei confronti delle aziende del settore autotrasporto e logistica. Va, però, evidenziato che il giudizio del TAR riguarda i contributi richiesti per gli anni 2015 e 2016, mentre è tuttora pendente il contenzioso per gli anni 2017 e 2018.

Anche in questo caso, quindi, sarebbe opportuno un intervento da parte dei competenti organi di governo, atto ad evitare la prosecuzione di un giudizio che appare oggettivamente inutile oltre che dispendioso, a meno che la stessa ART non prenda finalmente atto delle pronunce inequivocabili fin qui emesse, e rinunci a pretendere contributi da parte di soggetti non destinatari della sua attività di regolazione.

6 aprile 2018

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LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

ALLA RICERCA DEL CREDITO

PERDUTO

È tempo di revisioni di bilanci e così saltano agli occhi i crediti non recuperati malgrado il trasporto sia stato effettuato. Con l’avvocato abbiamo fatto ricorso a lettere di recupero crediti, ma a volte non bastano, a volte si rivelano controproducenti. In un caso, per esempio, ho chiesto il pagamento a un committente tedesco e mi sono ritrovato citato in una causa in Germania. E per difendermi ho speso più di quanto dovevo recuperare. E allora, che bisogna fare?

Gianni C._Padova

Q

uesta è solo una delle tante lettere che arrivano in redazione per chiedere consigli su come gestire il recupero di un credito in sofferenza, “incagliato” come si dice nel nostro gergo. Naturalmente ogni caso è a sé stante e necessita di consulenza mirata, mediante l’analisi della documentazione e la verifica dell’origine del credito.

In linea di massima, posso dire che due sono le valutazioni da compiere: • accertarsi che il diritto di credito non sia caduto in prescrizione, tenuto conto del termine annuale previsto dall’art. 2951 c.c., anche se, quando il credito deriva da prestazioni di logistica e di movimentazione merci, si può ritenere applicabile l’ordinario termine decennale previsto dal codice civile per obbligazioni in generale; • ricostruire correttamente la filiera, scattando una specie di fotografia su tutti i soggetti coinvolti nell’operazione, per capire se, a parte il debitore principale con cui è stato stipulato (anche verbalmente) il contratto di trasporto, possano essere intimati a pagare anche altri soggetti a vario titoli obbligati. In tale prospettiva, è immediato il richiamo alla famosa azione diretta di cui all’art. 7 ter D. Lgs. 286/2005, che attribuisce al vettore che abbia svolto un servizio di trasporto su incarico di altro vettore – a sua volta obbligato a eseguire la prestazione in forza di contratto stipulato con precedente vettore o direttamente con il mittente, inteso come mandante effettivo della consegna – il diritto di agire direttamente nei confronti di tutti coloro che hanno ordinato il trasporto.

Tale disciplina è uno strumento di tutela del subvettore previsto appositamente dalla legge. In materia non è ampia la casistica giurisprudenziale, ma una delle poche sentenze che merita attenzione è quella in cui è stata precisata la natura di tale istituto: «L’azione diretta del subvettore nei confronti del commit-

L’azione diretta del subvettore nei confronti del committente non ha natura contrattuale, derivando da una norma di legge posta a tutela del subvettore e non da obblighi liberamente assunti da una parte nei confronti dell’altra.

(Trib. Piacenza, 07/01/2015) tente, prevista dall’art. 7-ter del D.Lgs. n.

286/2005, non ha natura contrattuale, derivando da una norma di legge posta a tutela del subvettore e non da «obblighi liberamente assunti da una parte nei confronti dell’altra» (Trib. Piacenza, 07/01/2015). Al momento, l’azione diretta rappresenta lo strumento più efficace per tutelare il credito da nolo, sebbene abbia riscontrato nella giurisprudenza un elemento ostativo per la presenza di procedure fallimentari. Nell’attesa che si definiscano, sul punto, altri contenziosi, è ancora considerata un punto di riferimento per respingere le richieste creditorie, la pronuncia del Tribunale di Torino del 28/09/2015, in cui è stato statuito che l’azione diretta troverebbe applicazione soltanto tra contraenti in bonis e non nei casi in cui intervenga il fallimento del vettore, trovando applicazione in quel caso le norme della legge fallimentare improntate alla par condicio creditorum.

A parte questo precedente, che resta comunque isolato, vi è da dire che di

recente la Corte Costituzionale, in occasione di una pronuncia del 23.2.2018, ha “salvato” l’art. 7 ter da una sollevata questione di illegittimità costituzionale, così confermandone la piena validità e vigenza nel quadro normativo dell’autotrasporto. Un ulteriore rimedio giudiziale che potrebbe coltivarsi per il recupero del credito in sofferenza potrebbe essere considerato quello di responsabilizzare i destinatari del trasporto.

Tale iniziativa troverebbe il suo fondamento normativo sul presupposto che il contratto sia a favore di terzo, di cui all’art. 1411 c.c. In base a tale ricostruzione giuridica, nell’ipotesi di perdita o avaria della merce, viene riconosciuto al destinatario il diritto al risarcimento del danno, una volta chiesta la riconsegna della merce o di quella restante, diritto che può essere fatto valere nei confronti del subvettore.

L’estensione di tale principio ai casi di mancato pagamento del nolo non ha trovato statuizioni tali da legittimare con assoluta certezza le richieste di pagamento dei noli a soggetti che ricevono le merci trasportate. Così, se tali iniziative dovessero essere coltivate nei confronti di soggetti stranieri nei cui ordinamenti non sono previste peculiari forme di responsabilità solidale, il creditore potrebbe incorrere in pronunce di lite temeraria ed essere esposto a richieste di rifusione di spese legali. È questo il caso del nostro lettore che, per una semplice lettera di messa in mora inviata al destinatario, oggi si trova a dover affrontare una questione di non facile soluzione giuridica.

8 aprile 2018

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IMPOSTE SUI REDDITI E IVA: QUANDO SCATTA

IL REATO

Spesso, sul sito di Uomini e Trasporti, leggo notizie di società di autotrasporto incriminate per emissioni di false fatture. Ma questo è l’unico reato in materia di imposte dirette e di pagamenti Iva? O esistono altre forme meno gravi?

Carlo D._Latina

L

a disciplina dei reati penali in materia di imposte sui redditi e di Iva è contenuta nel D.Lgs 74/2000, modificato dal D.L. 138/2011 e, più recentemente, dal D.Lgs 158/2015.

I reati rilevabili penalmente possono essere distinti in due macro categorie: • in materia di dichiarazioni; • in materia di documenti e pagamenti.

Tra i reati in materia di dichiarazione, quelli che qui ci interessano, distinguiamo: • dichiarazione fraudolenta, punita da un anno e sei mesi a sei anni di reclusione; • dichiarazione infedele, punita da uno a tre anni di reclusione; • dichiarazione omessa, punita da un anno e sei mesi a quattro anni di reclusione.

La dichiarazione è fraudolenta quando, al fine di evadere le imposte sui redditi e l’Iva, è falsificata attraverso il compimento di operazioni inesistenti, ovvero attraverso l’utilizzo di documenti falsi.

L’utilizzo di fatture o altri documenti passivi relativi a operazioni inesistenti, determina il compimento del reato indipendentemente dai valori risultanti; l’utilizzo di documenti falsi con l’indicazione di elementi attivi per un ammontare inferiore a quello effettivo o elementi passivi fittizi o crediti e ritenute fittizi, determina il compimento del reato solo se si realizzano entrambe le seguenti condizioni: a) l’imposta evasa è superiore, per singola imposta, a 30.000 euro; b) l’ammontare complessivo degli elementi attivi sottratti all’imposizione, anche mediante indicazione di elementi passivi fittizi, è superiore al 5% dell’ammontare complessivo degli elementi attivi indicati in dichiarazione, o comunque, è superiore a 1.500.000 di euro, ovvero qualora l’ammontare complessivo dei crediti

La dichiarazione è omessa quando, è presentata oltre 90 giorni dalla scadenza del termine di legge. Il reato è penalmente rilevante quando l’imposta evasa è superiore, con riferimento a ciascuna tipologia, a 150.000 euro o, nel caso trattasi di dichiarazione di sostituto d’imposta, quando l’ammontare delle ritenute non versate è superiore a 50.000 euro e delle ritenute fittizie in diminuzione dell’imposta, è superiore al 5% dell’ammontare dell’imposta medesima o comunque a 30.000 euro.

La dichiarazione è infedele quando, pur non ricorrendone la falsificazione come sopra decritto, la dichiarazione, in modo consapevole e volontario, non risulta essere veritiera perché vengono omessi redditi oppure sono aumentate le spese. Il reato penalmente rilevante si compie quando, al fine di evadere le imposte sui redditi e l’Iva, vengono indicati in una delle dichiarazioni previste per tali imposte, elementi attivi per un ammontare inferiore a quello effettivo o elementi passivi inesistenti e congiuntamente si realizzano le seguenti condizioni: a) l’imposta evasa è superiore, con riferimento a taluna delle singole imposte, a 150.000 euro; b) l’ammontare complessivo degli elementi attivi sottratti all’imposizione, anche mediante indicazione di elementi passivi inesistenti, è superiore al 10% dell’ammontare complessivo degli elementi attivi indicati in dichiarazione, o, comunque, è superiore a 3.000.000 di euro.

Per questo reato non danno luogo a fatti punibili le valutazioni che singolarmente considerate, differiscono in

misura inferiore al 10% da quelle corrette.

La dichiarazione è omessa quando, è presentata oltre 90 giorni dalla scadenza del termine di legge.

Il reato è penalmente rilevante quando l’imposta evasa è superiore, con riferimento a ciascuna tipologia, a 150.000 euro o, nel caso trattasi di dichiarazione di sostituto d’imposta, quando l’ammontare delle ritenute non versate è superiore a 50.000 euro.

Come precisato dall’art. 6 del D.Lgs oggetto di analisi, i reati sopra indicati, riferiti alle dichiarazioni previste dalla legge, non sono punibili a titolo di tentativo.

10 aprile 2018

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SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA QUALITÀ

20 MAGGIO:

AL VIA NUOVE REGOLE PER IL FISSAGGIO DEI CARICHI

Qui ogni giorno cambia tutto. Adesso è la volta delle regole che riguardano il fissaggio dei carichi. Ho cercato di capire le novità della normativa, ma mi sembra complessa.

Può tracciarmi una panoramica sintetica e il più possibile chiara. Gliene sarei grato…

Giovanni M._Brescia

In

data 20 maggio 2018 entrerà in vigore la Direttiva 2014/47/UE relativa ai controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali circolanti nell’Unione Europea. Tale direttiva è stata recepita in Italia dal D.M. 19.05.17 denominato «Modalità di effettuazione dei controlli tecnici dei veicoli circolanti sulle strade pubbliche».

Il campo di applicazione della nuova norma si applica: • ai veicoli a motore per il trasporto di persone e bagagli con più di 8 posti a sedere; • ai veicoli a motore per il trasporto di merci con massa superiore a 3,5 ton; • ai rimorchi per il trasporto di merci o per l’alloggiamento di persone con massa superiore a 3,5 ton; • ai trattori stradali per il trasporto di merci con velocità superiore a 40 km/h.

I controlli, previsti dal decreto, riguarderanno sia gli aspetti tecnici sia l’esame e la valutazione del fissaggio del carico che rappresenta la novità più rilevante introdotta e applicabile a tutte le tipologie di merci.

Le regole del fissaggio del carico sono basate sulle linee guida dell’Unione Europea che forniscono istruzioni di base e consigli pratici per la sistemazione del carico e il relativo fissaggio delle varie tipologie e dimensioni di merci partendo dal principio generale che durante il trasporto il carico non deve interferire con la guida del veicolo e non deve costituire un pericolo per la vita, la salute, le cose e l’ambiente.

Le principali regole di fissaggio sono riportate quindi nell’allegato III del suddetto Decreto. In particolare la fissazione del carico deve essere in grado di resistere alle seguenti forze risultanti da accelerazioni/ decelerazioni del veicolo: • in direzione di marcia: 0,8 volte il peso del carico; • in direzione laterale: 0,5 volte il peso del carico; • in direzione contraria a quella di marcia: 0,5 volte il peso del carico.

Inoltre, deve impedire l’inclinazione o il ribaltamento del carico. La distribuzione del carico deve tenere conto dei carichi massi-

mi autorizzati per asse e dei carichi minimi per asse entro ovviamente i limiti della massa massima autorizzata del veicolo.

Nel fissaggio del carico devono essere tenuti in considerazione i requisiti relativi alla resistenza di determinati componenti del veicolo, quali le pareti anteriore, laterali e posteriore, i montanti o i punti di ancoraggio, qualora tali elementi siano utilizzati per la fissazione del carico.

Per la fissazione del carico possono essere utilizzati, anche in combinazione tra loro, uno o più dei seguenti metodi: • immobilizzazione • bloccaggio (locale/generale) • ancoraggio diretto • ancoraggio per attrito.

Le linee guida prendono in considerazione le responsabilità, la formazione del personale, la tipologia di carichi (completi e collettame/groupage), la tipologia dei veicoli, i punti di ancoraggio, le tipologie, i requisiti e le modalità d’uso delle attrezzature per

La fissazione del carico deve essere in grado di resistere alle seguenti forze risultanti da accelerazioni/ decelerazioni del veicolo: • in direzione di marcia: 0,8 volte il peso del carico • in direzione laterale: 0,5 volte il peso del carico • in direzione contraria a quella di marcia: 0,5 volte il peso del carico

il bloccaggio (cinghie, legno, airbag, angolari, barre, ecc), le tipologie di confezionamento, le diverse e possibili modalità di fissaggio e le metodologie di calcolo delle resistenze.

Le carenze sono classificate in lievi, gravi e pericolose. In particolare si intende: • Carenza lieve: si verifica quando il carico è stato fissato correttamente ma potrebbero essere opportuni consigli di prudenza.

• Carenza grave: quando il carico non è stato fissato adeguatamente ed esiste un rischio di movimenti significativi o di ribaltamento del carico o di parti di esso.

• Carenza pericolosa: quando la sicurezza stradale è minacciata direttamente da un rischio di caduta del carico o di parti di esso o da un pericolo derivante direttamente dal carico o da un pericolo immediato per le persone.

Il metodo di controllo consiste in un esame visivo dell’utilizzazione corretta di procedimenti appropriati in misura adeguata per fissare il carico e/o nella misurazione delle forze di tensione, nel calcolo dell’efficienza della fissazione e nel controllo di certificati.

In presenza di più carenze, il trasporto è classificato nel gruppo di carenze di maggiore gravità.

Per quanto riguarda invece le verifiche tecniche queste riguarderanno l’effettuazione della revisione stradale, la valutazione del fissaggio del carico, l’esame visivo delle condizioni generali del veicolo e la verifica della risoluzione delle eventuali carenze riscontrate nel precedente controllo su strada. In base al risultato, l’autorità potrà decidere se effettuare un controllo più approfondito.

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IMPRESE

NELLA FRANCESE VALLE ROYA CINQUE SINDACI VIETANO IL TRANSITO AI TIR

DIVIETO DI SOPRAVVIVENZA

Parla Alberto Pallanca, titolare di una società di Ventimiglia che lavora nella ‘Provincia Granda’: «È cambiato tutto, costi e tempi sono raddoppiati e non possiamo andare avanti così» di Luca Regazzi

L

e buone intenzioni, a volte, provocano danni incalcolabili. Quando i cinque sindaci francesi della Valle Roya (Breil sur Roya, La Brigue, Saorge, Fontan e Tenda) hanno emanato, lo scorso 12 ottobre, l’ordinanza anti-tir che vietava il transito dei veicoli pesanti sopra le 19 ton sulle loro strade, sicuramente avevano in mente di tutelare l’ambiente e i cittadini. Peccato che il provvedimento sia calato come una mannaia sulle imprese di trasporto italiane che utilizzavano d’abitudine la Route Dipartimentale 6204 e il valico per il loro lavoro. Molte aziende (francesi, cuneesi e liguri) sono state così costrette a scegliere percorsi più lunghi e dispendiosi e non riescono a stare dentro ai costi suppletivi.

Alberto Pallanca è il titolare di una di queste, la Pallanca Autotrasporti. Si tratta di un’azienda che trasporta materiali per l’edilizia, con sede a Trucco, vicino a Ventimiglia, ma che concentra gran parte della sua attività nel Cuneese. L’impresa di Pallanca, che possiede circa 25 camion e impiega oltre 20 dipendenti, è stata una delle più colpite dal divieto, tanto che si parla di riduzione entro l’anno del personale se non addirittura di chiusura. E questo nonostante fosse stata richiesta alle autorità francesi da Astra e da altre associazioni una qualche deroga, che permettesse un passaggio anche regolamentato dei camion. «Fino all’entrata in vigore dell’ordinanza di divieto – racconta Pallanca – percorrevamo la valle con almeno 6-7 mezzi al giorno verso la provincia di Cuneo, dove si concentrano circa tre quarti del nostro volume d’affari. Abbiamo provato a trovare un compromesso, chiedendo di autorizzare il passaggio

I COSTI DI IERI… tempi

gasolio

pedaggio

1,5-2 ore

45 euro

0

… E QUELLI DI OGGI 3 ore

88 euro

46 euro

almeno di 5-6 veicoli, meno del necessario oltretutto, ma i sindaci transalpini non si sono mossi di un millimetro».

Oggi l’unica via percorribile è rimasta dunque l’autostrada Torino-Savona, tre ore di percorso tra Cuneo e Ventimiglia, passando dalla città della Torretta. Un tragitto di 208 km, che comporta una spesa di 88 euro di gasolio e di 46 euro di pedaggio. Se si pensa che il passaggio in Valle Roya durava 1,5-2 ore con 45 euro di gasolio e ovviamente zero costi autostradali si può capire la disperazione dei trasportatori. Va poi considerato che spesso gli uomini della Pallanca devono raggiungere e caricare al 90% in paesi come Robilante, Bernezzo e Borgo San Dalmazzo, appena al di là del valico, per rifornire i magazzini edili a Ventimiglia. «In pratica i francesi ci hanno chiuso la strada a 8 km dalla nostra sede, al confine di Fanghetto – spiega ancora Pallanca – Non appena entriamo in Francia veniamo fermati e

multati, anche se poi ci consentono di proseguire. Per recuperare costi e tempo dovrei comprare il doppio dei veicoli, ma lavorare in questo modo ha un senso?». Fatto sta che il divieto è tassativo e amministrazioni, enti e anche giudici sono schierati con i transalpini. La richiesta di sospensione del provvedimento al Tribunale di Nizza, portata avanti da Astra, Confartigianato Trasporti e Fai, è stata bocciata; poi un appello è stato inoltrato alla Corte amministrativa di Marsiglia e si attende la fissazione dell’udienza. Inoltre è stata presentata una richiesta di annullamento dell’ordinanza, mentre i tre sindacati italiani insieme a Otre (associazione di autotrasportatori di Tolone) hanno presentato ricorso contro il provvedimento del Dipartimento. Anche qui si attendono le date delle udienze, ma nel frattempo le aziende della zona arrancano.

«La verità è che il traffico pesante rappresenta appena il 3% del totale in Valle Roya – conclude Diego Pasero, presidente dell’associazione Astra Cuneo – numeri che secondo noi non giustificano un provvedimento limitativo del genere. Ma per quel 3% il passaggio in valle Roya è assolutamente vitale per sopravvivere». aprile 2018

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PO POLI OLI L TIICA C

UN U UNA NA SER ERIE IE DI PRO RONU NUNC NCE DEL LLA LA MAG AGIS STR T RA AT TUR U RA S U UII PR RO OBL BLEM EMI DEL ELL’ L’A AU UT O

di Umberto Cutolo

E LA CONSULTA ASSOLVE I COSTI MINIMI A llora c’è un giudice a Berlino.

Anzi, più di uno, pronto a dar torto a Federico il Grande e ragione al mugnaio di Potsdam. Se poi questo giudice si chiama Corte costituzionale, il re di Prussia assume le forme della Corte di Giustizia europea, il mugnaio perseguitato

quelle dell’autotrasporto italiano, il mulino oggetto del contendere non può che trasformarsi nei costi minimi della sicurezza. I quali, bocciati dalla Corte di Lussemburgo (che poi li ha parzialmente riabilitati), dal TAR del Lazio, dall’Authority per la concorrenza in nome del

LE SENTENZE DI QUESTE PAGINE COSTI MINIMI Corte Costituzionale, sentenza n. 47 del 2 marzo 2018

AZIONE DIRETTA Corte Costituzionale, ordinanza n. 37, depositata il 23 febbraio 2018

CONFISCA MERCI IN TRASPORTO ABUSIVO Corte di Cassazione, ordinanza n°4866 del 1° marzo 2018

CONTRIBUTO ART TAR Piemonte (Seconda Sezione), sentenza dell’8 marzo 2018 «L’autotrasporto non deve pagare contributi all’ART»

TACHIGRAFO Corte di Cassazione, sentenza sezione I, 19 gennaio 2018, n. 2200

libero mercato, sono stati giudicati pienamente costituzionali dalla Consulta, che ha così riaperto il dibattito sull’annosa questione.

CORTE COSTITUZIONALE/1 I COSTI MINIMI La suprema Corte, il 2 marzo scorso, ha sentenziato che i costi minimi decisi dal legislatore sono pienamente legittimi. Tecnicamente la Consulta si è riferita solo ai costi determinati nel periodo investito dalla causa sulla quale è stata chiamata a decidere – gli anni 2010-2011 – quando l’art.83 bis che li aveva introdotti nel 2008 non erano ancora elaborati dall’Osservatorio della Consulta per la logistica e l’autotrasporto. Ma l’ordinanza (scritta, per inciso, dall’ex presidente del Consiglio Giuliano Amato) ricorda che la Corte di Giustizia europea aveva bocciato «solo la determinazione dei costi minimi d’esercizio demandata al’Osservatorio» e che anzi la giurisprudenza comunitaria ha più volte affermato la compati-

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UT T OTR T RA AS SP PO OR RT T TO O

La sicurezza può essere perseguita anche attraverso tariffe minime e, comunque, la Corte di Giustizia europea aveva censurato solo quelle decise dall’Osservatorio del ministero. La Consulta «legittima» anche l’azione diretta. Il TAR del Piemonte boccia il contributo del settore all’Authority dei trasporti. La Cassazione interviene su confisca della merce e cronotachigrafo

bilità con le norme comunitarie in materia «di libertà di concorrenza e di trasporti» i provvedimenti di uno Stato membro, che «per ragioni di interesse generale, introducono tariffe minime e/o massime».

Quanto al merito, i giudici della Consulta affermano che i costi minimi determinati dal ministero vogliono essere «un limite al di sotto del quale potrebbero venire compromessi i livelli di sicurezza nella circolazione stradale, in virtù di uno sfruttamento eccessivo delle risorse umane e materiali da parte delle imprese di trasporto» e, «sebbene sia evidente che la sicurezza stradale trovi più diretta tutela nelle disposizioni in materia di circolazione e nelle relative sanzioni, non appare irragionevole né arbitrario che il legislatore persegua tale obiettivo anche con strumenti “indiretti”, attraverso un sistema tariffario che eviti un’attività d’impresa che potrebbe portare all’adozione di comportamenti poco compatibili con la sicurezza stradale». È stato

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PAROLA DI CORTE «I costi minimi determinati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti costituiscono, nel disegno del legislatore, un limite al di sotto del quale potrebbero venire compromessi i livelli di sicurezza nella circolazione stradale, in virtù di uno sfruttamento eccessivo delle risorse umane e materiali da parte delle imprese di trasporto».

Corte Costituzionale, sentenza n. 47 del 2 marzo 2018

(estensore: l’ex presidente del Consiglio Giuliano Amato)

il presidente di Confartigianato Trasporti, Amedeo Genedani, a cogliere la palla al balzo per chiedere subito al ministero dei Trasporti di riprendere a pubblicare sul sito del dicastero i costi minimi elaborati dall’amministrazione e, al mondo dell’autotrasporto, di «avanzare immediatamente e in maniera unitaria l’operatività completa» dei costi minimi per la sicurezza, con l’aggiunta di un sistema sanzionatorio capace di fare rispettare non solo l’applicazione dei costi minimi ma anche e soprattutto il rispetto dei tempi di pagamento».

Ma Genedani parla come presidente di Confartigianato Trasporti e non come presidente di Unatras, prova ne sia che le altre associazioni del raggruppamento mostrano maggiore cautela: Assotir ha dato soltanto la notizia sul proprio sito, riservandosi di «ritornare sull’argomento, con tutti gli approfondimenti tecnici e politici del caso» e Fiap, affermando che il tema richiede «un’analisi e una trattazione in

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POLITICA

UNA SERIE DI PRONUNCE DELLA MAGISTRATURA SUI PROBLEMI DELL’AUT O

chiave prudenziale», ha intervistato l’avvocato Federico Gallo EFmnito «partner della Federazione», che ha messo in guardia dai facili entusiasmi, spiegando che l’ordinanza si riferisce a un periodo limitato e circoscritto: il che vuol dire che, «per esempio, per un servizio di trasporto eseguito nel 2017, questa pronuncia non ha alcun effetUPx F DIF OFQQVSF jTJHOJmDB DIF JM MFHJTMBUPSF EPWSÉ NPEJmDBSF MB OPSma in vigore che prevede la libertà di contrattazione dei prezzi».

CORTE COSTITUZIONALE/2 L’AZIONE DIRETTA La stessa cautela, l’avvocato Gallo la invoca per l’azione diretta, «legittimata» dalla stessa Corte DPTUJUV[JPOBMF B mOF GFCCSBJP DPO un’ordinanza, stabilendo che il sub-vettore che non viene pagato dal primo vettore può rivalersi sul committente. In realtà, osserva l’avvocato, la Consulta non ha esplicitamente dichiarato l’azione diretta «in linea con i principi costituzionali», ma si è limitata a rigetUBSF JM SJDPSTP QFS jM JOTVGmDJFOUF descrizione delle fattispecie». Una sorta di tirata d’orecchio al tribunale di Grosseto che aveva rinviato il tema alla Consulta.

Per questo il consulente legale di Fiap prevede che «quasi sicuramente la Corte sarà nuovamente chiamata a pronunciarsi sull’argomento, visto che, di fatto, in questo caso non si è pronunciata affatto», ma quello che è giusto evidenziaSFx DPODMVEF jÐ DIF OPO TJHOJmca che, nel futuro» l’azione diretta «possa effettivamente passare l’esame di costituzionalità, ma la partita rimane ancora tutta da giocare».

IL TAR DEL PIEMONTE IL CONTRIBUTO ALL’ART Più soddisfazione ha suscitato, invece, la sentenza del TAR del Piemonte che ha dato torto all’Autorità di regolazione dei trasporti (ART) e ragione dalle imprese di autotrasporto in merito all’obbligo, per le aziende con almeno 10 veicoli di 16 tonnellate a pieno carico, di pagare un contributo pari allo 0,6% del proprio fatturato, esentando solo quelle che, sulla base di questo calcolo, avrebbero dovuto versare 3 mila euro o meno.

Già sovraccariche di balzelli (Albo dell’autotrasporto, Antitrust e, in

CHI È IL GIUDICE DI BERLINO Nel Settecento, Federico II re di Prussia detto «il Grande» fece costruire il palazzo del Sanssouci a Potsdam, poco fuori Berlino. Il magnifico edificio aveva una splendida vista sulle campagne della Sassonia, deturpata però da un vecchio mulino. L’imperatore decise di espropriarlo e farlo abbattere, ma si trovò di fronte l’opposizione del mugnaio che ricorse in giudizio. Federico II, però, corrompeva tutti i magistrati chiamati a giudicare, ma il mugnaio non desisteva, ripetendo: «Ci sarà pure un giudice a Berlino…». E alla fine ne trovò uno che non si fece corrompere e gli diede ragione.

PS. Non si sa che fine abbia fatto il mulino. Ma oggi chi va a visitare il palazzo del Sanssouci gode di una vista completamente libera da edifici.

molti casi, anche AgCom) le imprese del settore, insieme ad alcune associazioni (tra cui Anita, Confetra e FAI-Conftrasporto) avevano obiettato davanti alla giustizia amministrativa piemontese (la sede dell’ART è a Torino) che il contributo può essere richiesto unicamente a soggetti sottoposti a regolazione, come i gestori di infrastrutture, ma non alle imprese di trasporto e logistica, nei confronti delle quali, infatti, l’Autorità non è mai interveOVUB mO EBMMB TVB JTUJUV[JPOF DPO il decreto cosiddetto «Salva Italia» del 2011.

Il TAR piemontese, tuttavia, aveva eccepito la costituzionalità della disposizione e già un anno fa la Consulta aveva dato ragione alle imprese ricorrenti. Sulla base di quella sentenza, lo scorso 8 marzo, i giudici amministrativi del Piemonte hanno annullato le delibere dell’Autorità per il 2015 e 2016, che erano l’oggetto del ricorso e adesso ci si attende una deliberazione analoga per i ricorsi successivi relativi a 2017 e 2018. «Un’importante vittoria per il settore», ha commentato Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita, augurandosi ora che «questa importante pronuncia convinca l’Authority a non richiedere più il contributo al settore», mentre il vice presidente di Confcommercio e di Conftrasporto, Paolo Uggè, annunciando il nuovo ricorso della sua associazione ha espresso una speranza: «Che l’Authority prenda atto di questa e delle altre sentenze e che il goverOP DIJBSJTDB EFmOJUJWBNFOUF DPO

un suo provvedimento ciò che la Corte Costituzionale e i Tribunali amministrativi hanno stabilito, per NFUUFSF MB QBSPMB mOF B RVFTUP TUJMlicidio».

CASSAZIONE/1 LA CONFISCA DELLA MERCE Anche la Cassazione è intervenuta in questa primavera giudiziaria dell’autotrasporto e lo ha fatto per ben due volte, ripristinando due principi di equità nel distribuire le responsabilità tra autista, titolare d’azienda e proprietario della merce. Il primo caso riguarda la DPOmTDB EFMMB NFSDF DPNF TBOzione accessoria di un trasporto abusivo. Lo prevede l’art. 7 comma 2 del decreto legislativo 286/2005.

La Cassazione ha stabilito che si tratta di una misura eccessiva se il proprietario della merce non è direttamente responsabile del traTQPSUP BCVTJWP F DIF MB DPOmTDB WB eseguita solo se ha avuto un ruolo, anche solo colposo e non esclusivamente doloso, nell’iter che lo ha QPSUBUP BE BGmEBSF JM USBTQPSUP B un vettore privo di tutte le autorizzazioni necessarie per esercitare la professione.

Il caso che ha portato alla sentenza del 1° marzo scorso riguarEBWB VO USBTQPSUP BGmEBUP B un vettore albanese che aveva un’autorizzazione contraffatta da parte di una società di diritto albanese controllata da un’altra impresa italiana proprietaria e destinataria della merce trasportata.

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T OTRASPORTO

CASSAZIONE/2 IL TACHIGRAFO La seconda sentenza della Cassazione riguarda la manomissione del tachigrafo e ripartisce le responsabilità tra autista e datore di lavoro. Il conducente di un veicolo pesante che circola con tachigrafo manomesso è soggetto solo alla sanzione amministrativa prevista

dall’art. 179 comma 2 del Codice della strada, che prevede il pagamento di una somma da 1.682 a 6.732 euro, ma non commette il reato previsto dall’art. 437 del Codice Penale («Rimozione od omissione dolosa di cautele contro infortuni sul lavoro») che prevede la reclusione de sei mesi a cinque anni. Con la sentenza del 2 gennaio scorso,

però, la Corte ha obiettato che la norma del Codice penale è più «ampia» rispetto a quella del Codice della strada poiché «include come destinatari, essenzialmente, tutti i soggetti su cui gravi un obbligo di prevenire – tramite impianti, apparecchi o segnali – disastri o infortuni sul lavoro». Si tratta perciò di una norma pensata per attività produttive o di impresa e quindi «tale aspetto pone in rilievo in modo del tutto diverso la condizione del datore di lavoro che imponga la manomissione degli strumenti di controllo rispetto a quella del conducente del mezzo».

Perciò per il datore di lavoro che altera o impone l’alterazione del tachigrafo scatta il reato penale anche se il veicolo non sta circolando, mentre, se ne è responsabile il conducente che sta nello stesso momento utilizzando il veicolo, la previsione del Codice della strada «incorpora tutte le caratteristiche obiettive del fatto (ossia il circolare con un veicolo munito di cronotachigrafo alterato)». E quindi è l’unica norma che si possa applicare al conducente.

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POLITICA

COME CAMBIA LA GOVERNANCE DELL’AUTOTRASPORTO

RINASCE LA CONSULTA SI RINNOVA L’ALBO

A

i tanti paradossi che colpiscono l’autotrasporto italiano ora se ne aggiunge un altro: la Consulta per la logistica e l’autotrasporto, soppressa nel 2012 dalla spending review del governo di Mario Monti, benché non costasse nulla, viene di fatto riaperta con il nome di «Partenariato per la logistica e i trasporti» e dotata di un mOBO[JBNFOUP EJ NJMB FVSP QFS quest’anno e di 100 mila per il prossimo. È la dimostrazione più lampante dell’assioma che gli errori si pagano, dal momento che chiudere la Consulta fu considerato dai più uno sbaglio. Ma l’avervi rimediato (anche se dopo sei anni di critiche e di polemiche) può meritare soltanto apprezzamento. E il primo a dare atto «con soddisfazione» al ministro dei Trasporti, Graziano Delrio, per la volontà di «ricostituire un centro di coordinamento» del settore, è stato il vice presidente di Confcommercio e Conftrasporto, Paolo Uggè, che della Consulta fu presidente dal giorno della sua isti-

Il ministro Delrio ha firmato il decreto che istituisce il «Partenariato per la logistica e l’autotrasporto», una riedizione quasi identica dell’organismo sciolto nel 2012 con la spending review.

Partono anche le procedure per il rinnovo del Comitato centrale in scadenza ad aprile tuzione – nel febbraio 2003 – ed è sempre stato tra i principali sostenitori di una riapertura dell’organismo.

L’ISTITUZIONE DEL PARTENARIATO Che tra Consulta e Partenariato ci siano poche differenze – fatti i debiti aggiornamenti – sia nei compiti

che nella composizione è evidente B VOB SBQJEB MFUUVSB EFM EFDSFUP mSmato a metà marzo dal ministro in attuazione di una precisa disposizione della legge di bilancio. Quanto ai primi, il decreto li sintetizza in cinque righe: «attività propositiva, di studio, di monitoraggio e di conTVMFO[B QFS MB EFmOJ[JPOF EFMMF QPlitiche di intervento e delle strategie di governo nel settore della logistica e dei trasporti, anche con riferimento alla sostenibilità ambientale, economica e sociale, nonché a sistemi di logistica e di trasporto innovativi e all’implementazione delle nuove tecnologie applicate ai settori».

Le attribuzioni della Consulta erano più dettagliate, ma a parte alcune TQFDJmDIF TVM 1JBOP EFMMB MPHJTUJDB sui valichi, sull’intermodalità, sulla sicurezza stradale, sulla Conferenza europea dei ministri dei Trasporti), in buona sostanza possono tutte rientrare in quel supporto alle «politiche di intervento» e alle «strategie di governo» a cui si riferisce il decreto di Delrio. A parte la presidenza, anche la composizione del nuovo

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organismo è assai simile. Presidente del Partenariato sarà, infatti, lo stesso ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, «o un suo delegato», mentre la Consulta prevedeva che fosse una personalità «di notoria professionalità ed esperienza nel settore» nominata dal presidente del Consiglio su indicazione del ministro titolare. Di fatto, tuttavia, al vertice dell’organismo errano stati chiamati sempre i sottosegretari delegati all’autotrasporto: dopo Uggè

£ F £ HPWFSOP #FSMVTDPOJ mOP BM 2006), Andrea Annunziata con il governo Prodi (2006-2008) e Mino Giachino, dal 2008 al 2012, con il 4° governo Berlusconi.

LA COMPOSIZIONE Per il resto, del Partenariato è chiamato a far parte – più o meno come nella Consulta – lo staff dirigenziale del ministero: i due Capi dipartimento dei Trasporti (Alberto Chiovelli) e delle Infrastrutture (in attesa di

In scadenza il 4 aprile

AL VIA LA PROCEDURA PER IL RINNOVO DELL’ALBO Ora ci vorrà ancora qualche mese perché organismi e istituzioni designino i rispettivi rappresentanti. Soltanto quando le indicazioni saranno complete il Partenariato potrà insediarsi e cominciare a lavorare. Nel frattempo sono già scattate, quasi in parallelo, le procedure per il rinnovo del Comitato centrale dell’Albo degli autotrasportatori, in scadenza il 4 aprile.

Il ministero ha predisposto ai primi di febbraio il decreto con le modalità che le associazioni di rappresentanza hanno dovuto seguire (il termine per la presentazione della documentazione è scaduto il 28 febbraio) che quest’anno prevedono un meccanismo analogo a quello adottato per il Partenariato, che fa riferimento all’adesione a una confederazione presente nel CNEL. Ma sono richiesti anche altri requisiti: la firma di almeno un rinnovo contrattuale naziona-

le negli ultimi dieci anni e – se l’associazione conta meno di cinquecento soci – una dichiarazione sul numero totale dei veicoli delle imprese rappresentate per una massa complessiva superiore alle 20 mila tonnellate.

In pratica, tuttavia, le associazioni che ne faranno parte saranno le undici uscenti (Anita, Confartigianato Trasporti, FAI, Federlavoro e servizi - Confcooperative, Fedit, Fiap, Fita CNA, Legacoop Servizi, Sna-Casartigiani, Assotir, Unitai), alle quali si dovrebbe aggiungere Trasportunito che di recente ha aderito a Confetra, ottenendo così il requisito di partecipazione indiretta al CNEL. C’è ancora incertezza, invece, sulla posizione di ALIS, che ha anche costituito una confederazione (Confalis, insieme al Consorsio 906) e richiede in modo esplicito una rappresentanza nel Comitato centrale.

nomina), il presidente dell’Albo degli autotrasportatori (Maria Teresa Di Matteo), oltre ai direttori generali che saranno chiamati a seconda della materia all’ordine del giorno.

Ridotta, invece, la pattuglia dei rappresentanti degli altri ministeri (ma ci saranno, in più, Agenzia delle Dogane e Conferenza Stato-Regioni): solo Interno, Economia, Ambiente, Lavoro e Sviluppo economico. La Consulta ne prevedeva altri sette, ma l’unica assenza veramente vistosa è quella degli Esteri e delle Politiche comunitarie (anche se quest’ultima funzione è stata trasferita alla presidenza del Consiglio), per il peso che le decisioni prese a Bruxelles hanno sul sistema italiano dei trasporti e della logistica, in una fase di aspra discussione sul pacchetto mobilità della commissaria Violeta Bulc.

4PTUBO[JBMNFOUF JEFOUJDB JOmOF la partecipazione sia dei gestori di reti, sia delle parti sociali: per i primi ci sono Aiscat, Assoporti, RFI, Anas, Assoaeroporti, Uir e Uirnet (rispetto alla Consulta sparisce Trenitalia, non più monopolista, e entrano Uir e Uirnet, a rinforzo della componente interportuale); per i secondi praticamente gli stessi della Consulta: le Confederazioni presenti nel Cnel (CNA, Confagricoltura, Confartigianato, Confcommercio, ConfesercenUJ $POGFUSB $POmOEVTUSJB $POmUBSma, Confcooperative e Lega Coop) e le loro associazioni del settore dei trasporti: quelle dell’autotrasporto sono deducibili dalla composizione del Comitato centrale dell’Albo (ne parliamo nel box accanto) che adotta lo stesso criterio di riferimento alle Confederazioni presenti nel CNEL. Complessivamente, il nuovo organismo occupa in tutto una quarantina di componenti (ciascuno con un supplente) con tre anni di mandato come era, appunto, per la Consulta.

Due, in conclusione, le vere differenze dall’organismo chiuso nel 2012.

La prima è che la segreteria tecnica del Partenariato dovrà inviare al Parlamento una relazione annuale sullo stato di logistica e trasporti; la seconda è che proprio la segreteria tecnica, anziché essere incardinata nel ministero (il che consentiva alla Consulta di abbatterne i costi) vieOF BGmEBUB B 3FUF BVUPTUSBEF NFditerranee RAM, società in house e sempre più braccio operativo del ministero. aprile 2018

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INCHIESTA

LA CROCIATA CONTRO IL GASOLIO E LE CONSEGUENZE SUL TRASPORTO P

IL DIESEL È MORTO? A innescare tutto fu il dieselgate. Poi, tempo due anni, il motore diesel è stato messo al bando, già da domani, sulle vetture da molti costruttori. E anche le amministrazioni di grandi città hanno datato fin d’ora l’atto di morte della longeva invenzione di Rudolf Diesel. Ma quali conseguenze produrrà questa demonizzazione sul trasporto pesante?

E poi, se non andranno a gasolio, come saranno alimentati i veicoli di domani? Delfini fino in fondo credibili, per ora, non se ne sono visti

LUNGA VITA AL DIESEL!

di Deborah Appolloni

In

principio fu il «dieselgate», uno scandalo da far tremare i polsi anche un colosso delle dimensioni di Volkswagen.

Da allora sono trascorsi un paio di anni e lo scandalo è diventata una crociata contro il motore diesel. E lascia segni. Vi ricordate, per esempio, il consueto bipolarismo benzina-diesel per le auto? Tutto archiviato. Il futuro è un mix in cui

ibrido ed elettrico si fanno strada prepotentemente. E poi ci sono le dichiarazioni dei costruttori che prendono le distanze dal diesel.

Per prima è stata Toyota negli Stati 6OJUJ B EFDSFUBSF MB mOF EFMM JOWFOzione di Rudolf Diesel e poi sono partiti gli europei: Mercedes-Benz ha fatto sapere che negli Usa non avrebbe più venduto veicoli diesel, salvo il commerciale Sprinter e lo

TUFTTP IB GBUUP '$" mTTBOEP VOB data di non ritorno per il diesel, al quale è riservato uno spazio solo sui veicoli da lavoro.

Certo, dietro questi annunci c’è, oltre al senso di colpa per il dieselgate, anche il consistente peso mOBO[JBSJP OFDFTTBSJP QFS DPOtenere i tassi di inquinamento di questi motori, performanti per la riduzione del Co2, ma sotto scac-

PARCO AUTOCARRI MERCI: UN CONFRONTO TRA LE ALIMENTAZIONI NEL 2016/2017 FINO A 2,5 2016 ALTRE

2,6 - 3,5

2017

3,6 - 7,5

2016

2017

2016

7,6 - 12 2017

2016

12,1 - 14 2017

14,1 - 16

2016

2017

2016

2017

27

26

1

1

1

1

BENZINA

191.652

183.414

11.179

11.008

1.702

1.665

797

777

194

188

93

90

BENZINA E GAS LIQUIDO

33.429

35.826

7.496

7.519

138

136

90

90

20

19

17

17

BENZINA E METANO

77.166

78.376

7.874

8.018

284

301

15

14

2

2

8

8

1

1

1

19.555

19.320

27.001

26.944

ELETTRICITA

3.527

3.837

211

208

17

17

4

4

1.432.763

1.459.582

1.722.282

1.767.298

171.792

169.750

114.153

112.790

IBRIDO BENZINA

273

549

2

3

IBRIDO GASOLIO

3

61

25

25

55

53

47

46

27

27

10

10

2

2

3

3

1.738.895

1.761.724

1.749.116

1.794.125

173.961

171.898

115.070

113.686

19.773

19.532

27.123

27.063

GASOLIO

NON DEFINITO TOTALE

1

20 aprile 2018

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1

O PESANTE Quando nasce la contrarietà al gasolio LA STOR STORIA DEL DIESELGATE Il vento contrario c al diesel è cominciato a spirare dal settembre 2015, quando in Germania e negli Stati Uniti è scoppiato lo scandalo che passerà alla storia come «dieselgate». La United States Environmental Protection Agency scoprì che Volkswagen aveva ille illegalmente installato un software, progettato per aggirare le normative amprogettat bientali sulle s emissioni da gasolio in fase di omologazione, omolog con cui si consentiva alle anche di 40 volte il limite auto di superare s stabilito dalla legge. Il governo statunistabilit tense ordinò subito di recuperare quasi 500 m mila vetture con il motore diesel incrimi incriminato. Lo scandalo dilagò anche in Europa portando alle dimissioni dei vertici di Volkswagen V e all’arresto di diversi manager del mondo dell’auto. All’inizio mana del 2 2017 l’attenzione venne spostata anche su altri costruttori come FCA anc

co per il rilascio di ossido di azoto (NOx) e di polveri sottili (Pm10). Soltanto che in questo modo, i costruttori hanno fornito un assist a diverse amministrazioni di grandi città europee. Ultima in ordine di arrivo, Virginia Raggi, sindaco pentastellato di Roma, che ha annunciato il divieto per tutti i motori diesel nel centro della

16,1 - 32

OLTRE 32

Capitale a partire dal 2024. Ma prima di lei un editto contro il diesel era arrivato da Parigi, Londra, Madrid e Atene. Ma lo stop più doloroso ai motori diesel è venuto da Stoccarda e Düsseldorf, che hanno chiesto e ottenuto l’autorizzazione ad adottare il divieto dalla Corte federale di Lipsia. In questo modo è passata un’equazione

NON DEFINITO

TOTALE

2016

2017

2016

2017

2016

2017

2016 29

28

403

400

31

31

31

30

206.082

197.603

92

90

2

2

3

3

41.287

43.702

38

59

1

1

2

2

85.390

86.781

3.762

4.072

1.252

1.226

1.946

1.885

3.681.177

3.749.849

275

552

2

4

190.433

191.054

9

9

190.977

191.616

1.286

1.260

2017

28

87

525

524

678

674

2.507

2.444

4.018.708

4.083.348

e Renault, sui quali però non emerse nulla di accertato. A luglio 2017 vennero alla luce problemi sulle emissioni da parte di altri produttori di veicoli. In particolare, l’attenzione fu portata sui serbatoi di AdBlue, sottodimensionati e sottoutilizzati, e sulle DFOUSBMJOF DIF SJMFWBOP F NPEJmDBOP J QBSBmetri di funzionamento del motore in condizione di prova. L’Antitrust Ue ha avviato delle indagini su un possibile cartello tra Volkswagen, Daimler, BMW,, Audi e Porsche.

generalizzabile: le municipalità che intendono pulire l’ambiente possono imporre, ognuna per proprio conto, l’altolà al diesel.

LE CONSEGUENZE PER L’AUTOTRASPORTO Ma quest’onda montante di sentimento negativo contro un motore potrebbe toccare l’autotrasporto? Quali sono cioè le conseguenze e i rischi per un settore, da sempre “alimentato” a gasolio?

Per rispondere dobbiamo innanzi tutto sgombrare il campo da fattori emotivi e sottolineare che il successo o la capitolazione di un carburante dipende essenzialmente dalla tassazione dei governi. E per capire come si muoveranno bisogna vedere i numeri, peraltro non sempre univoci. L’Italia, per esempio, in un contesto europeo, in cui la quota delle auto diesel scende (dal 50,2% del 2016 al 46,3% del 2017; Acea), appare in controtendenza, visto che il diesel nella penisola assorbe ancora il 56% del mercato dell’auto, anche per “colpa” della benzina che ha un prezzo molto elevato (il terzo in Europa).

Ma a tirare su la quota di mercato del gasolio è proprio il trasporto pesante, dove di fatto si impone in solitudine. Le ragioOJ 1FS M FMFWBUB FGmDJFO[B FOFSHFUJDB NB aprile 2018

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INCHIESTA

LA CROCIATA CONTRO IL GASOLIO E LE CONSEGUENZE SUL TRASPORTO P

Parola ai costruttori/1 «IL DIESEL IMBATTIBILE FIN QUANDO L’ELETTRICO AVRÀ AUTONOMIA LIMITATA»

Consumi ed emissioni: quanto può ancora migliorare il motore diesel?

Tutte le aziende produttrici di veicoli industriali hanno investito molto sullo sviluppo dei motori Diesel che oggi, grazie alla tecnologia Euro VI, hanno raggiunto un livello di sostenibilità ambientale molto buono. Basti pensare ad alcuni parametri come le emissioni di particolato o ossidi di azoto praticamente azzerati. L’ulteriore sviluppo oggi si orienta verso la riduzione delle emissioni di CO2 e dei consumi, tramite l’adozione di ottimizzazioni tecnologiche che riguardano non solo la parte termodinamica del motore, ma anche sistemi di gestione integrata del veicolo che sfruttano le più moderne tecnologie.

Ne è un esempio il sistema di gestione predittiva della catena cinematica che grazie all’utilizzo integrato di GPS e connessione attiva, permette di ottimizzare consumi ed emissioni dei veicoli su cui è installato di un 5%. Questo senza intervenire nelle aree classiche di ottimizzazione del motore.

Quindi l’alimentazione a gasolio è ancora una valida soluzione nel trasporto a lungo raggio?

anche perché, da anni, in Europa è stata adottata, per armonizzare le differenze di prezzo nei vari paesi, la restituzione trimestrale delle accise. Anche per questo nell’ampia famiglia dei veicoli commerciali (da 2,5 a 32 ton) la quota del diesel cresce, passando dal 91,6% del 2016 al 91,8% del 2017 (dati Aci).

Per il momento, almeno in Italia, anche i consumi tengono (si veda tabella a p.20), ma se la crociata antidiesel dovesse proseguire, il rischio reale per l’autotrasporto

Grazie alle doti di autonomia e alle prestazioni in termini di coppia e potenza, il motore diesel è ancora la soluzione più efficace a 360° nel trasporto a lungo raggio. Ovviamente giocano un ruolo chiave anche la capillarità della rete di distribuzione a livello europeo (e mondiale) e la facilità / velocità di riempimento dei serbatoi che nessuna altra tecnologia attualmente disponibile sul mercato può pareggiare. Anche sull’economicità di utilizzo e sulla riduzione dei consumi, il diesel può ancora dire la sua. Per esempio, dai risultati della nostra scuola di guida vediamo come una corretta formazione degli autisti nella guida economica permetta di ridurre consumi ed emissioni di circa il 10%: c’è un grande potenziale di miglioramento anche per i veicoli già in circolazione!

Quanta strada ha ancora di fronte a sé il diesel?

Il diesel rimarrà la soluzione principale nel trasporto a lungo raggio ancora per diversi anni. Il superamento del motore diesel nel lungo raggio avverrà solo quando la tecnologia di immagazzinamento della carica elettrica nelle batterie arriverà a garantire un’autonomia sufficiente senza un eccessivo aggravio di tara. Quindi quando saranno disponibili batterie con una sufficiente capacità elettrica e con una velocità di ricarica idonea alle esigenze di questo settore. Nella distribuzione, al contrario, la tecnologia elettrica arriverà in tempi molto più rapidi, grazie alle diverse esigenze in termini di rotte e autonomia di questo segmento: già oggi un numero limitato di clienti selezionati sta testando i veicoli elettrici Daimler (FUSO eCanter e Mercedes-Benz Actros) nel lavoro di tutti i giorni e a breve inizierà la produzione di serie.

Attualmente la concorrenza si sta concentrando sulla tecnologia LNG: Mercedes-Benz Trucks come la giudica?

La tecnologia LNG è un’interessante e per certi versi efficace ‘soluzione ponte’ in grado di garantire un basso impatto ecologico in attesa dell’arrivo di quella elettrica. I vantaggi di questa tecnologia in termini di riduzione delle emissioni sono innegabili, al momento però lo sono anche gli svantaggi. La scarsità della rete di distribuzione, che conta ad esempio poco più di dieci distributori in Italia e appena due in Germania, e la difficoltà del rifornimento che può essere eseguito solo da personale formato ed adeguatamente protetto rappresentano dei grandi limiti. Così come l’intrinseca riduzione delle prestazioni del motore e l’aggravio dei costi di manutenzione. Per questi motivi Daimler al momento ha preferito orientare la sua ricerca sullo sviluppo di motori elettrici che, a breve, rappresenteranno la principale soluzione di mobilità nel mondo automotive.

G.B.

– come spiega Davide Tabarelli, presidente di Nomisma Energia, nell’intervista a p.26 – potrebbe essere un aumento delle accise sul gasolio. Una scelta quasi obbligata per i governi, di fronte ai calanti introiti generati da questo carburante.

Ma è comunque uno scenario di medio-lungo termine. Altri indicatori, infatti, lasciano immaginare un futuro sereno per il diesel nel trasporto pesante. In primis perché al momento non c’è una tec-

nologia in grado di sostituirlo al 100%. Alcuni osservatori, poi, fanno notare che i veicoli diesel servono ai produttori perché, dovendo abbattere le emissioni di una determinata percentuale rispetto all’intera offerta di prodotto, aiutano a rispettare i limiti di emissioni imposti dall’Unione europea (95 gr/km).

L’IPOTESI ELETTRICA Rispetto ai possibili sostituti al moNFOUP BUUVBMF Ð EJGmDJMF JQPUJ[[BSF

22 aprile 2018

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O PESANTE

Parola ai costruttori/2 ÂŤIL GNL? SENZA CONTRIBUTI STATALI NON AVREBBE PENETRAZIONEÂť

Lo sviluppo del motore diesel ha ancora dei margini?

Lo sviluppo raggiunto dalle motorizzazioni diesel, con DPOTVNJ EFMM PSEJOF EFJ LN M FE FNJTTJPOJ JOmOJUFTJNBli, ha toccato livelli assoluti. Ovviamente non c’è limite al miglioramento ma, allo stato attuale, i risultati raggiunti sono tali da ritenere gli attuali veicoli diesel di ultima geOFSB[JPOF RVBOUP EJ QJà FGmDJFOUF TJ QPTTB DIJFEFSF " maggior ragione in Italia dove il 70% del parco circolante è ante Euro 4. Quindi semmai ci si dovrebbe impegnare per rottamare gli Euro 0, 1, 2 e 3, sia per l’ambiente sia per la sicurezza stradale, non sempre garantita da mezzi

che l’elettrico possa entrare nel trasporto pesante. Certo, Daimler ha giĂ consegnato dei Fuso Canter e dei Mercedes-Benz eActros ad alcuni clienti per i test, ma tutto lascia supporre che si tratterĂ per lo piĂš di distribuzione. Mentre Tesla ha annunciato il lancio di “camion con la scossaâ€? che per ora non si sa quando e come saranno prodotti.

Il problema è innanzi tutto di contesto, in quanto l’elettrico è congeniale soprattutto per il trasporto urbano. Ma qualche dubbio nasce pure rispetto alla sostenibilità di questi veicoli valutata in modo globale rispetto all’intero ciclo di vita.

Lo studio ÂŤComparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric VehiclesÂť, pubblicato sul Journal of Industrial Ecology, ha calcolato

non piĂš adeguati agli ultimi ritrovati tecnologici in termini di sistemi di assistenza alla guida.

Quindi, il diesel ha ancora un futuro?

In MAN siamo convinti, non solo che il diesel sia una valida soluzione ancora per un po’ di anni, ma lo è anche (ma sarebbe piĂš giusto dire “soprattuttoâ€?) in termini di redditivitĂ per gli autotrasportatori. Quindi piĂš che mai nell’immediato rappresenta la migliore soluzione nel trasporto a lungo raggio in attesa che lo sviluppo delle trazioni elettriche disegnino nuovi scenari. Infatti, giĂ RVFTU BOOP BMDVOJ 5(9 FMFUUSJDJ TBSBOOP BGmEBUJ B PQFSBUPSJ UFEFTDIJ F BVTUSJBDJ QFS EFJ mFME UFTU DPO M Pbiettivo di arrivare a una commercializzazione nel breve volgere di qualche anno.

Cosa ne pensa dell’alimentazione a Gas Naturale Liquefatto?

5SPWP EJGmDJMF QFOTBSF DIF JM HBT QPTTB SBQQSFTFOUBSF nel trasporto a lungo raggio una soluzione futuristica o un ponte verso la mobilitĂ a zero impatto ambientale.

Il motore a gas non rappresenta in sÊ alcuno sviluppo tecnologico o salto generazionale e la sua sostenibilità (non solo a livello ecologico) non mi sembra cosÏ scontata. Quale tasso di penetrazione potrebbe realmente avere se non fosse sostenuto dai contributi statali? E che mercato può avere un veicolo usato a gas oggi? Nonostante le diverse voci a favore di tale trazione, vedo ancora molti ostacoli per rendere tale soluzione sostenibile per i trasporti a lungo raggio, a cominciare dalle pesanti limitazioni che derivano da una infrastruttura inadeguata e non esente da numerose problematiche per il suo sviluppo. A mio avviso, c’è molta retorica intorno al concetto di camion verde: si parla solo e sostanzialmente di eco-sostenibilità , di emissioni allo scarico. Invece, l’inquinamento non dobbiamo vederlo considerando solo JM WFJDPMP TV TUSBEB %PCCJBNP JOWFDF WFSJmDBSF M JOUFSP ciclo economico, la produzione e lo smaltimento, quello che c’è prima e quello che viene dopo.

G.B.

l’equivalente della Co2 emessa nell’intero ciclo di funzionamento dei veicoli, comprendendo sia la fabbricazione che la produzione dell’energia con cui vengono fatti funzionare, scoprendo che solo in poche nazioni (quelle che hanno scelto il nucleare) il risultato dell’elettrico è inferiore al diesel. E l’Italia non è tra questi.

IL METANO LIQUIDO, UN CARBURANTE-PONTE? Molti guardano al gas naturale liquefatto come un sostituto-ponte, soprattutto nel medio termine. Il gas liquefatto, infatti, ha diverse carte in regola: è una tecnologia matura, sulla quale sempre piÚ costruttori investono in ricerca. L’Europa ha puntato sulla sua espanTJPOF JO *UBMJB MF nPUUF DSFTDPOP

e la rete distributiva è piÚ che raddoppiata negli ultimi due anni con stazioni di rifornimento che spuntano anche al Sud. Ma cosa accadrà terminata la fase di startup incentivata dallo Stato (anche per l’acquisto dei mezzi)? Tutto dipenderà dalla tassazione che i governi decideranno di applicare a questo carburante – ha risposto Sergio Garribba, presidente del $PNJUBUP TDJFOUJmDP $POGFSFO[B Gnl, interpellato da Uomini e Trasporti (si veda intervista a p.30).

Chiaro, no?

I BIOCARBURANTI TANTI AMATI AL NORD EUROPA Un altro candidato è il biodiesel.

Il maggiore consumo di biocarburanti è una delle prerogative dell’Europa: al 2020 ogni Stato aprile 2018

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INCHIESTA

LA CROCIATA CONTRO IL GASOLIO E LE CONSEGUENZE SUL TRASPORTO P

I CONSUMI DI CARBURANTE IN ITALIA migliaia di tonn

Diesel

Benzina

2008

2015

7.287

7.599

7.822

11.044

-4,1%

2016

(Ministero dello Sviluppo Economico)

22.972

23.217

23.249

26.035

-1,1%

2017

QUANTI ANNI HANNO E QUANTO INQUINANO I VEICOLI DA TRASPORTO Parco circolante veicoli industriali al 30.06.2017* * stima UNRAE

Totale > 3,5t: 638.500

Totale ≼ 16t: 372.000 Euro VI 8,8%

etĂ media 12,9 anni

etĂ media 11,5 anni

Euro 0 e I 22,6%

Euro V 19,7% Euro IV 5,3%

Euro VI 8,8%

Euro V 25,7%

Euro II 16,9% Euro III 26,6%

membro dovrĂ portare al 10% la quota di energia rinnovabile consumata nel settore dei trasporti, ovvero la quota di biocarburanti piĂš quella elettrica. In Italia, secondo il Transport and Environment Reporting Mechanism dell’EEA, nel 2014 la quota di rinnovabili utilizzate nei trasporti era inferiore al 5%, in calo rispetto al 2012. Chi invece ha giĂ superato l’asticella indicata dall’Ue sono Finlandia e Svezia, raggiungendo rispettivamente il 21,6% e il 19,2% giĂ nel 2014. Nel Nord Europa lo sguardo è rivolto in particolare all’Hvo, che presenta qualche vantaggio rispetto al biodiesel. Per prima cosa è completamente compatibile con il diesel fossile, tanto che alcune case costruttrici hanno omologato i propri motori diesel a funzionare con l’Hvo. Ăˆ il caso di Scania la cui totalitĂ dei motori diesel è perfettamente funzionante con questo carburante, cosĂŹ da abbattere le emissioni anche del 90% considerandone l’intero ciclo di produzione. La scelta della casa

Euro 0 e I 14,8%

66,2% ante Euro IV

Euro II 14,6% Euro III 27,4%

Euro IV 4,0%

è indirizzata al mercato nordico dove si estende la rete di distribuzione dell’Hvo. Anche perchĂŠ, a differenza del biodiesel, reagisce molto bene alle basse temperature e può essere stoccato per diverTF TFUUJNBOF /FTUF B[JFOEB mOlandese tra i maggiori produttori di biocarburanti, produce Hvo da scarti alimentari o grassi. Nelle sue SBGmOFSJF JO 'JOMBOEJB 3PUUFSEBN e Singapore, si producono 2,6 milioni di ton/anno di Hvo, venduto poi ad altre compagnie in parte come miscela, in parte in una rete dedicata. Questa tecnologia in Italia non ha ancora un seguito. Ăˆ EJGmDJMF DPNQSFOEFSOF JM NPUJWP Eni, attraverso l’olio di palma, produce un carburante bio, utilizzato attualmente nella miscela Eni Diesel+ distribuita nella propria rete. *M QSPEPUUP EFmOJUP (SFFO %JFTFM è addizionato al diesel fossile nella misura del 15%, contribuendo secondo Eni a una riduzione delle emissioni stimata intorno al 5%.

56,9% anteEuro IV

PLATOONING E STRADE ELETTRIFICATE Un’altra frontiera si apre sempre in Svezia e ancora con Scania. Cento chilometri di autostrada, dal polo industriale di Borlange al porto di Gavle sul Baltico, saranno elettrimDBUJ QFS JM QBTTBHHJP EJ DBNJPO DPMMFHBUJ BMMB SFUF DPO QBOUPHSBm come moderni tram per le merci. Ăˆ un progetto europeo da 17 milioni di euro, voluto dal governo svedese con un pool di aziende private: Scania ha messo a disposizione mezzi ibridi, alimentati con biodiesel che si spengono quando raggiungono la rete elettrica che li conduce a 90 km/h; Siemens ha implementato l’infrastruttura. Insomma, una sorta di mix tra strada e ferrovia soltanto in parte simile al platooning, dove l’inquinamento atmosferico viene contenuto facendo trainare a un camion di testa (simile a un locomotore) un intero convoglio di veicoli (simili a tanti vagoni). Che non sia questo il futuro per il trasporto delle merci?

24 aprile 2018

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O PESANTE

Storia e misteri dell’ingegnere tedesco che brevettò il motore

RUDOLF DIESEL, UN’INVENZIONE DI LUNGA DURATA

Il motore diesel prende il nome dal suo inventore, Rudolf Diesel. Nato a Parigi da una famiglia tedesca, Diesel passò tutta la sua vita professionale a studiare un’alternativa al vapore per le macchine termiche.

Il problema delle macchine a vapore, infatti, era di trasformare in energia non piÚ del 10% del calore ottenuta dal carbone. Ma aveva senso utilizzare macchine a cosÏ scarso rendimento? Una domanda che PTTFTTJPOÚ 3VEPMG QFS BOOJ mOP B RVBOEP OFM riuscÏ a depositare il primo brevetto per un motore a combustione interna, basato sul principio che l’aria si riscalda se compressa e si raffredda quando torna a espandersi. In pratica, mentre nel motore a benzina, nel cilindro si aspira una miscela di aria e benzina e l’accensione è provocata da una scintilla elettrica emessa dalla candela, nel motore di Diesel si aspira aria pura resa caldissima dalla compressione. Iniettando combustibile nell’aria arroventata l’accensio-

ne avviene senza ricorso a dispositivi elettrici.

In pochi però credettero all’industrializzazione di questo brevetto. E tra questi il direttore generale della Maschinenfabrik Augsburg, Heinrich von Buz. Questa impresa, da cui piÚ tardi sarebbe nata l’attuaMF ."/ NJTF B EJTQPTJ[JPOF VO MBCPSBUPSJP F mOBOziamenti per realizzare il progetto di Diesel. All’inizio EFM M JOWFO[JPOF GPSOÔ J QSJNJ SJTVMUBUJ VO NPUPre enorme in acciaio , alto tre metri e alimentato B QFUSPMJP JO HSBEP EJ SBHHJVOHFSF J DW F VO SFOdimento termico del 26,2%. Tempo pochi anni si afGFSNÚ /FM MP NPOUBSPOP MF OBWJ USBHIFUUP TVMMB .BOJDB F OFM GV SFBMJ[[BUB MB QSJNB MPDPNPUJWB B EJFTFM /FM EPQP MB NJTUFSJPTB NPSUF EFMM JOgegnere tedesco, fu costruito il primo autocarro diesel *M NBS[P HMJ JOHFHOFSJ EFMMB ."/ Sturm e Wiebicke partirono dallo stabilimento di Augusta per un viaggio verso Norimberga con un veicoMP . " / 4BVSFS - BVUPDBSSP B QJBOBMF EJ UPOOFMMBte di peso, era azionato da un motore diesel che per la prima volta iniettava il carburante direttamente OFJ RVBUUSP DJMJOESJ $PO VOB QPUFO[B EJ DJSDB $7 QFSDPSTF J LN EJ USBHJUUP JO PSF

L’invenzione di Diesel, virtuosa nel rendimento e nei consumi, aveva come punto debole le emissioni (non di CO2, ma di NOx e PM). Per ovviarvi già lo stesso Diesel provò ad alimentarla con diversi carburanti senza troppo successo. Il piÚ adeguato era l’olio di arachidi, ma il processo industriale fu segnato EB SJUBSEJ F NBODBUJ mOBO[JBNFOUJ DIF TFHOBSPOP l’animo di Diesel.

-F TVF USBDDF TJ QFSTFSP OFM TFUUFNCSF EVSBOUF un attraversamento della Manica. Il corpo fu ritrovato dopo settimane in mare. Sulla sua morte ci sono diverse teorie: alcuni ipotizzano un suicidio dovuto a una personalitĂ minata dalle grandi sofferenze dovute ai contrasti al suo progetto, altre portano alla marina tedesca che stava iniziando a usare i motori diesel sui sommergibili, seguendo un progetto contrastato dallo stesso inventore, altre ancora interpretano quel viaggio come un tentativo di andare a vendere il brevetto al Regno Unito. Tutte ipotesi che, contrariamente alle invenzioni di Diesel in vita, non furono mai supportate da fatti.

aprile 2018

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INCHIESTA

INTERVISTA A DAVIDE TABARELLI, PRESIDENTE DI NOMISMA ENERGIA

Il diesel non ha i giorni segnati. Tutt’altro.

Secondo il presidente di Nomisma Energia è soltanto colpito da una campagna avversa di comunicazione che tende a confondere.

Perché esistono fattori inquinanti diversi (non tutti provocati dal gasolio) e contesti di mobilità diversi (urbani e non).

E comunque per il trasporto commerciale l’unico problema potrebbe sorgere con un calo della domanda. Perché a quel punto lo Stato cercherà di recuperare le minori entrate

«SE SCENDONO I CONSUMI DI GASOLIO È PROBABILE CHE CRESCERANNO LE ACCISE»

L

a vera minaccia per i camion è l’aumento dell’accisa sul gasolio. La crociata anti-diesel potrebbe provocare un calo dei consumi di questo carburante, tanto da spingere gli Stati a ritoccare le tasse sul gasolio per far quadrare i conti. È la previsione a medio termine di Davide Tabarelli, presidente di Nomisma Energia e professore a contratto all’università di Ingegneria a Bologna. «Il diesel vivrà a lungo – assicura Tabarelli – per il trasporto commerciale e la crociata contro le auto diesel è frutto di cattiva comunicazione». È in corso una vera e propria crociata contro il diesel. Questa moUPSJ[[B[JPOF mOP B JFSJ DPOTJEFrata a elevatissimo potenziale, è davvero al tramonto?

No, al contrario. Il mondo dell’energia e quello della mobilità sono investiti da una rivoluzione della comunicazione che inevitabilmente fa molta confusione e tende a trovare facili soluzioni o qualche capro espiatorio. Così è per il diesel

Nessuno rimpiazzerà il diesel, continuerà a migliorare, anche sotto la spinta della concorrenza dell’ibrida a benzina che effettivamente sta salendo come quota di mercato.

L’elettrico è ancora lontano che è tutt’altro che al tramonto. È la soluzione ancora migliore per il futuro della mobilità su gomma nel suo complesso che copre ora e coprirà in futuro, ancora per molto tempo, la gran parte della domanda di movimentazione di persone e di merci. In genere, si commettono due errori fondamentali quando si parla di inquinamento dei motori diesel: il primo è che non si distingue fra emissioni di Co2 e di altri inquinanti come particolato e NOx.

Il secondo è che non si fa la differenza fra mobilità nelle aree urbane ed extraurbane. Le emissioni di Co2 per chilometro delle nuove auto diesel stanno scendendo velocemente e se il parco fosse composto interamente da veicoli nuovi gli obiettivi europei verrebbero facilmente raggiunti. Il problema, su cui punta la demonizzazione del diesel, è l’inquinamento urbano da polveri sottili. Queste però sono emesse per la maggior parte dal movimento delle auto, dalle emissioni dei veicoli pesanti e commerciali, dall’usura dei freni e delle gomme. Paradossalmente, le auto elettriche, che non emettono nulla dal motore, quando circolano nei centri urbani, sono più pesanti e sollevano il doppio di polveri di una normale auto diesel più leggera. E questo senza entrare nell’analisi del ciclo di vita del prodotto «auto elettrica». Se invece consideriamo i costi ambientali delle batterie e della produzione dell’elettricità, allora anche le emissioni dell’elettrica diventano importanti. Tuttavia,

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le auto elettriche, che nelle città potrebbero aiutare a rendere più pulita l’aria, fuori dal centro urbano non sono rilevanti. Il boom delle auto ibride, che sono tutte a benzina, riguarda soprattutto le facilitazioni per entrare nei centri storici, aree peraltro dove vivono le persone a reddito alto. In Italia molti tassisti hanno scelto l’ibrida, sempre perché in ambito urbano conviene, ma appena si percorre una tangenziale o un’autostrada, allora i consumi sono uguali a un’auto a benzina, pertanto superiori al diesel.

L’auto elettrica – completamente elettrica – di fatto non esiste ancora e non è paragonabile pertanto a un’auto diesel.

Perché costa così tanto adeguare il diesel agli standard di emissioni?

Perché di fatto non è possibile scendere sotto i valori indicati come probabili per il prossimo decennio che sono quelli delle auto ibride nei contesti urbani o addirittura quelli zero delle auto elettriche. Che però non prendono in considerazione l’intero ciclo di vita di queste tecnologie.

Qual è, secondo Lei, il perimetro EFMM FGGFUUP EFMMB DSPDJBUB *OnVirà sulle auto, ma anche sui camion?

*OnVJSÉ QPDP TVMMF BVUP DJ TBSÉ VO calo, ma mi auguro anche una spinta a sfruttare ancora le potenzialità del diesel per rendere le spese per gli automobilisti più leggere. I camion non sono interessati. Lo saranno solo da un punto di vista mediatico: infatti Tesla, che continua a fare grandi annunci, ha presentato anche un camion elettrico.

Alcune case costruttrici abbandonano il diesel per le auto, ma non per i furgoni. Non le sembra una contraddizione, visto che i furgoni viaggiano in città e di certo aumenteranno con lo sviluppo dell’eCommerce?

Tutte le case automobilistiche hanno confermato che i veicoli commerciali non potranno che essere diesel. Ed è vero che l’attacco al EJFTFM SJnFUUF M FTBTQFSB[JPOF DBVsata dalla continua crescita della congestione dei centri urbani di tutto il mondo, ma in particolare di quelli europei e italiani. Vendite online e scorte zero, continui cambiamenti di magazzino, velocità di vendita di nuovi prodotti sono tutti aspetti che si accompagnano a una maggiore mobilità delle merci in ambito urbano. Sono interessanti, tuttavia, i casi di aziende commerciali che si dotano di furgoni elettrici per la consegna in città, per percorrenze brevi. Ma si tratta

di casi isolati, vicini al punto di consegna, che necessitano di un solo trasbordo.

Quali effetti potrebbe avere sul valore residuo dei veicoli commerciali e sui Tir questa crociata anti-gasolio?

Non ci sarà alcuna crociata contro i veicoli commerciali. Anzi, per loro è meglio che l’attenzione sia tutta concentrata sulle auto.

Chi e come rimpiazzerà il diesel?

Nessuno rimpiazzerà il diesel, continuerà a migliorare, anche sotto la spinta della concorrenza dell’ibrida a benzina che effettivamente sta salendo come quota di mercato.

L’elettrico è ancora lontano.

Quali conseguenze potrebbe determinare questo crollo della domanda sul prezzo del gasolio, che rimarrebbe a uso e consumo dell’autotrasporto?

Non ci sarà un crollo. E comunque se anche ci fosse, i prezzi scenderebbero, compensati da un forte incremento di quelli della benzina. Con l’erario che si troverebbe costretto ad aumentare le accise, magari sul trasporto pesante, eliminando le agevolazioni, per compensare le minori entrate. Questa è la vera minaccia per il trasporto commerciale e pesante.

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INCHIESTA

L’OFFERTA PROSSIMA VENTURA DI CAMION ELETTRICI

PROVE ELETTRICHE DI TRASMISSIONE

S

olo pochi anni fa parlare di camion elettrici di gamma medio-pesante era un’eresia e tutti

i costruttori non vedevano serie alternative al motore termico. Al massimo,

si poteva pensare all’ibrido diesel-eMFUUSJDP BODIF TF DPOmOBUP OFMMB GBscia medio-leggera. Poi è piombato il meteorite del dieselgate e lo scenario è cambiato. La breccia del camion

elettrico si è aperta sia in Europa, sia OFM /PSE "NFSJDB mOP B EJWFOUBSF VO fenomeno mediatico con la presentazione del $MBTTF EJ 5FTMB, avvenuta lo scorso novembre.

DAIMLER, UNA STRATEGIA DI FILIERA

Restando nel Vecchio Continente, Daimler pare il piÚ convinto nel futuro del camion elettrico, su cui ha messo al lavoro due suoi marchi: Fuso per il piÚ leggero Canter, che arriva a una massa di 7,5 ton, e Mercedes-Benz per il segmento piÚ pesante, quello delle motrici a due o tre assi DPO NBTTB DPNQMFTTJWB mOP B UPO -B Stella tedesca ha svelato il primo prototipo a luglio 2016, dicendo che entro breve avrebbe messo in strada alcuni esemplari operativi. Un anno e mezzo dopo, alla mOF EFMMP TDPSTP GFCCSBJP IB BOOVODJBUP la consegna a dieci importanti operatori dell’autotrasporto e della logistica tedeschi e svizzeri di altrettanti eActros con lo scopo di usarli nel normale lavoro quotidiano per un anno. Rispetto al prototipo 2016, questi esemplari mostrano un’evoluzione, compreso un pacco di batterie con

maggiore capienza, già sperimentato sui bus, che offre un’autonomia di 200 km, TVGmDJFOUJ QFS TWPMHFSF VO JOUFSP DJDMP EJ consegne locali. Al termine di questo primo anno di sperimentazione, Mercedes consegnerà l’eActros a un altro gruppo di operatori, per ulteriori 12 mesi di lavoro. E nel 2020 la Stella tirerà le somme, valutando i risultati tecnici, operativi ed economici del motore elettrico nella distribuzione pesante. In quella piÚ leggeSB QFS WFJDPMJ mOP B UPO %BJNMFS � VO passo avanti, perchÊ i test operativi con il Fuso eCanter ci sono già stati e pure con successo, visto che il marchio giapponese ha già avviato l’inizio delle vendite, seppure per ora in serie limitata. L’impegno di Daimler nel camion elettrico (ma anche nei van e nelle vetture) non si basa soltanto nella costruzione di alcuni modelMJ NB JO VOB TUSBUFHJB DIF DPQSF M JOUFSB mliera. Prova ne sia che ha creato la società Deutsche Accumotive per produrre in casa batterie al litio e che sta costruendo uno stabilimento da mezzo miliardo di euro a Kamenz. Ai clienti offre impianti di ricarica tramite la partecipata ChargePoint, mentre un’altra società di cui ha acquistato una quota rilevante, l’israeliana StoreDot, svolge attività di ricerca e sviluppo. E dopo l’uso, quando le batterie al litio non hanno piÚ le prestazioni per i veicoli elettrici, passano alla controllata Mercedes-Benz Energy, che le rigenera e le installa negli impianti di stoccaggio stazionari.

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Un veicolo pesante elettrico? Un’eresia, si sarebbe detto qualche anno fa.

Invece il mondo strano: è bastato uno scandalo, una campagna mediatica e‌ tutto è cambiato. CosĂŹ oggi non esiste un costruttore che non abbia fatto i conti con questa tecnologia. Qualcuno, come Daimler, è in fase di test con i clienti prima della produzione in serie. Ma anche Renault Trucks e Volvo Trucks partiranno con le vendite nel 2019 e MAN nel 2021. E se DAF ha trovato un partner olandese esperto in materia, Scania va oltre e fa viaggiare i camion con il pantografo VW: APPROCCIO DIVERSIFICATO TRA MAN E SCANIA L’altro colosso automobilistico tedesco, Volkswagen, non sta certo a guardare e sta investendo enormi risorse nell’elettromobilitĂ . Nel veicolo industriale la controllata MAN Truck&Bus, a febbraio 2017 ha mostrato un programma di sperimentazione di camion elettrici con massa da 12 a 26 ton, che coinvolge anche M BTTPDJB[JPOF BVTUSJBDB $PVODJM GPS 4VTUBJOBCMF -PHJTUJDT " mOF 2018, MAN inizierĂ a produrre 15 esemplari elettrici del modello TGM tramite la controllata Steyr, da consegnare ad alcune imprese di trasporto aderenti alla CSL per una sperimentazione sul campo. Se fornirĂ gli esiti positivi sperati, la casa di Monaco potrebbe iniziare una produzione di serie dal 2021. L’altro marchio controllato da Volkswagen è Scania, che nelle alimentazioni alternative BM EJFTFM IB VO BQQSPDDJP EJWFSTJmDBUP 4VMM FMFUUSJDP M VOJDB QSPQPTUB mOPSB NPTUSBUB Ă? RVFMMB del camion con pantografo, che si ricarica mentre viaggia in strade attrezzate con linea elettrica. Ăˆ un programma che interessa anche Siemens e su cui le due aziende collaborano da cinque anni.

Siemens ha giĂ costruito due chilometri di autoTUSBEB FMFUUSJmDBUB JO 4WF[JB F VO NJHMJP LN

in California, mentre il Governo del Land tedesco dell’Essen ha commissionato un tratto di 10 km.

DAF SI AFFIDA ALLA COLLABORAZIONE CON VDL La strategia elettrica dell’olandese DAF si basa sulla collaborazione con una società esterna. A novembre è apparsa la notizia di una collaborazione con VDL per realizzare un camion a trazione elettrica, usando l’esperienza di quest’azienda nei bus e nei veicoli commerciali.

Ma non sono giunti particolari su questo modello. Invece, chi è già operativa da tempo è la Emoss, sempre olandese, che vende camion elettrici con massa complessiva da 10 a 18 ton basati su autotelaio DAF. Pur avendo una produzione limitata, la Emoss sta muovendosi a livello europeo e ha consegnato alcuni esemplari anche ad aziende di autotrasporto italiane.

RENAULT TRUCKS E VOLVO TRUCKS IN PARALLELO Il terzo grande gruppo europeo, Volvo AB, intende lanciare l’offensiva elettrica il prossimo anno con entrambi i marchi Renault Trucks e Volvo Trucks. La Losanga, dopo aver sperimentato per una decina di anni la trazione elettrica su veicoli con massa di UPO B mOF HFOOBJP IB BOOVODJBUP DIF nel 2019 inizierà la vendita dei primi esemplari, costruiti nello stabilimento di Blainville-sur-Orne, anche se per ora non ne ha precisato le caratteristiche tecniche. Negli stessi giorni, anche Volvo Trucks ha dichiarato di voler iniziare la vendita di un modello medio elettrico nel 2019, che sta già sperimentando in condizioni di lavoro con alcuni clienti. Il marchio svedese punta con questa soluzione non solo all’eliminazione delle emissioni gassose, ma anche allo sviluppo delle consegne notturne, grazie alla silenziosità del motore elettrico.

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«IL FUTURO DEL GNL? DIPENDE DALLA TASSAZIONE FUTURA»

Il Gas Naturale Liquefatto sembra farsi spazio, sia in termini di punti di distribuzione, sia di veicoli in circolazione. Ma quali punti di forza e quali svantaggi gravano su questo tipo di carburante? Ce li chiarisce il presidente del Comitato scientifico della Conferenza nazionale Gnl

L’

incognita è sempre quella: quale sarà domani il livello di tassazione. Il Gnl, attualmente in rampa di lancio per il trasporto pesante green, ha al suo attivo tecnologia, incentivi e rete distributiva in evoluzione, ma secondo Sergio Garribba, presidente EFM $PNJUBUP TDJFOUJmDP EFMMB $POGFSFOza nazionale Gnl, molto dipenderà dal «livello di tassazione che potrà essere applicato in futuro al nuovo carburante. È da sperare che i comportamenti EFMMB mTDBMJUÉ TJBOP TBHHJ F DPFSFOUJ con gli obiettivi di interesse generale».

L’impiego del Gnl potrà sostituire completamente il diesel come carburante preferito per il trasporto pesante su strada? È evidente che la sostituzione del gasolio con il Gnl nel trasporto su strada non potrà che essere progressiva e DIF MF OPSNF DIF TJ TUBOOP EFmOFOEP dovranno tener conto di infrastrutture esistenti e dei tempi necessari per i nuovi investimenti. È ragionevole prevedere nei prossimi anni una coesistenza di diversi carburanti e fonti energetiche impiegate nell’autotrasporto anche a motivo delle diverse tipologie di mezzi, di merci e di percorsi. In ogni

caso la tendenza obbligata è verso l’impiego di carburanti e di fonti energetiche sempre meno inquinanti e sostenibili per l’ambiente. Tenuto conto degli impegni europei e italiani per la riduzione degli inquinanti atmosferici, il Gnl rappresenta un’opzione praticabile e suscettibile di sviluppo abbastanza rapido. In particolare, come vettore energetico per il trasporto pesante è previsto dalla nuova Strategia Energetica Nazionale e dai programmi ministeriali. Questa azione ha infatti valore OPO TPMP TPUUP JM QSPmMP BNCJFOUBMF NB SJTQPOEF B PCJFUUJWJ EJ EJWFSTJmDBzione delle fonti energetiche e di riduzione dei costi. Rimane sotto quest’ultimo aspetto un’incognita, tuttavia, rappresentata dal livello di tassazione che potrà essere applicato in futuro al nuovo carburante. È da sperare che J DPNQPSUBNFOUJ EFMMB mTDBMJUÉ TJBOP saggi e coerenti con gli obiettivi di interesse generale.

Quali sono criticità e punti di forza del Gnl nel trasporto su strada?

L’impiego del Gnl nel trasporto su straEB QVÚ FTTFSF GBWPSJUP EBM WFSJmDBSTJ EJ almeno due ovvie condizioni. In primo luogo il mezzo per il trasporto deve

essere in grado di usarlo come carburante, dunque il motore e il mezzo devono essere progettati o adattati all’uso del Gnl, eventualmente in una DPOmHVSB[JPOF nFTTJCJMF DIF QSFWFEB l’impiego di un doppio carburante (gasolio e Gnl) quando vi siano particolari esigenze. L’altro elemento è rappreTFOUBUP EBMM FTJTUFO[B EJ VO FGmDBDF sistema logistico dotato di depositi per il Gnl e di stazioni di servizio poste lungo le principali vie di comunicazione.

Considerato l’elevato grado di autonomia dei mezzi di trasporto che impiegano il Gnl, favorito dall’alta densità energetica di questo carburante, la distanza tra stazioni di servizio può essere anche grande, comunque, ai mOJ EFM USBTQPSUP QFTBOUF OPO TVQFriore ai 1000 km. In Italia siamo ai primi passi per l’allestimento di stazioni di TFSWJ[JP EFEJDBUF P NVMUJWBMFOUJ mOP ad oggi quasi tutte collocate lungo l’asse dell’autostrada A1. L’Unione Europea ha avviato un programma per la realizzazione di corridoi attrezzati (blue corridors), tra cui il corridoio Madrid-Parigi-Rotterdam-Amburgo, altri sono in fase di avanzato allestimento e di progettazione e comprendono anche l’Italia.

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Qual è l’orizzonte temporale? rale?

Si dice spesso che il Gnl rapappresenti una tecnologia di passaggio verso la trazione e elettrica e i biocarburanti. Ăˆ vero?

In una prospettiva di medio-lungo periodo, vale a dire mOP BM J TJTUFNJ energetici saranno caratterizzati da una grande transizione verso fonti a limitate o zero emissioni nell’ambiente.

Il gas naturale avrà un’incidenza crescente favorita dall’ampia disponibilità di risorse e di vie e modalità di approvpprovvigionamento. Nel mercato mondiale si osserva oggi e si attende ancor piÚ per il futuro un contributo crescente del Gnl. L’orizzonte temporale del Gnl nel trasporto pesante su strada è dunque da oggi per il lungo termine.

Lo sviluppo tecnologico apre nuove possibilitĂ . Il Gnl è un combustibile o carburante “nuovoâ€? che trova i suoi impieghi iniziali nel trasporto marittimo, ferroviario e su strada: molte innovazioni sono probabili e attese.

I biocarburanti rappresentano una WBMJEB BMUFSOBUJWB TPUUP JM QSPmMP EFMla riduzione delle emissioni di gas

Un’opzione di lungo periodo è rappresentata dall’idrogeno. Oggi i costi di produzione sono proibitivi, la conversione diretta del metano o altri processi potrebbero però cambiare le prospettive di mercato di questo vettore energetico che ha il vantaggio di non introdurre emissioni nell’atmosfera, salvo vapore acqueo

con effetto serra, tuttavia in molte situazioni il loro costo di produzione li rende meno attraenti del Gnl. Il trasporto elettrico per i carichi pesanti è solo un’ipotesi, dato che le batterie di cui si dispone oggi o che vengono proposte per il prossimo futuro non consentirebbero di far fronte a percorrenze lunghe e complesse come quelle tipiche del trasporto pesante su strada. Per contro un’opzione che potrebbe affermarsi nel lungo pe-

riodo è rappresentata dall’idrogeno.

Oggi i costi di produzione dell’idrogeno sono proibitivi, la conversione diretta del metano o altri processi potrebbero cambiare le prospettive di mercato di questo vettore energetico che ha il vantaggio di non introdurre emissioni nell’atmosfera, salvo vapore acqueo. Le incertezze qui sono molte.

A differenza del Gnl, le soluzioni tecnologiche devono essere inventate e sperimentate.

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Gli ingialliti dell'ineffabile

L’ENIGMA DEI COSTI RISORTI

un feuilleton poliziesco di Umberto Cutolo

Ispettore Tirr/3

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0,0320

0,0480

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ tassa di possesso

0,1210

0,1520

0,2020

0,3030

Assicurazioni

0,1250

0,1250

0,1250

0,1250

Autostrade

1,0250

Totale

0,3830

0,4790

0,6380

0,9570

Autista

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (â&#x201A;Ź/km)

1,7210

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,0820

0,08270

0,08270

0,0820

Lubrificanti Pneumatici

0,0290

0,0360

0,0480

0,0720

Manutenzione

Costi di Gestione (â&#x201A;Ź/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1550

0,1940

0,2580

0,3880

Assicurazioni

0,5570 0,4460

1,1330

0,7430

1,1140

Autista

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (â&#x201A;Ź/km)

2,3760

3,2630

Totale

'POUF 6GmDJP 4UVEJ 'FEFSUSBTQPSUJ

0,1340

0,1340

0,1340

0,1340

Autostrade

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto â&#x201A;Ź 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (â&#x201A;Ź/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

FEBBRAIO 2018 Il mese di riferimento ha registrato un repentino calo del costo del gasolio, registrato sia in termini BTTPMVUJ DIF QPOEFSBUJ BODIF TF MB mOF EFM NFTF IB QSFTFOUBUP OVPWJ TFHOBMJ EJ QPTTJCJMF GVUVSP JODSFNFOUP 4J TPUUPMJOFB JM HJĂ&#x2030; BOOVODJBUP BVNFOUP EFM DPTUP EFM MBWPSP EFUFSNJOBUP EBMMB QJFOB FGmDBDJB del nuovo CCNL di settore e, come conseguenza, dal pagamento della prima tranche di aumento previsto. Relativamente alla tassa di circolazione non sono indicati aumenti in quanto non presenti nella regione presa a riferimento (Emilia Romagna). Le altre voci di costo continuano a presentarsi stabili.

0,3640

Gasolio (+IVA)

Ammortamento

Km/ Anno

COSTI DI GESTIONE

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto â&#x201A;Ź 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,38540

0,3850

0,3850

0,4330

0,3250

0,3850

0,6500

60.000

Gasolio (+IVA)

Ammortamento

Km/ Anno

CASSONATO |

â&#x20AC;˘ Poteri del Presidente ADSP e del direttore del Mare. Il decreto amplia i poteri del Presidente dellâ&#x20AC;&#x2122;ADSP. Nel nuovo assetto,

TQFDJmDJ QJBOJ SFHPMBUPSJ JO SJGFSJmento ai singoli scali.

- un documento strategico relativo a tutti i porti del sistema e contenente gli obiettivi di svilupQP J DPOUFOVUJ EJ QJBOJmDB[JPOF le aree di destinazione e i collegamenti infrastrutturali;

UNâ&#x20AC;&#x2122;INTEGRAZIONE DELLA RIFORMA DEI PORTI Decreto integrativo D.Lgs. 13/12/2017, n. 232 pubblicato TVMMB (B[[FUUB 6GmDJBMF O EFM

2VFTUP EFDSFUP JOUFHSB F NPEJmca il sistema di ÂŤriorganizzazione, SB[JPOBMJ[[B[JPOF F TFNQMJmDB[JPne della disciplina concernente le AutoritĂ portualiÂť. In materia era stato riformato il numero delle AutoritĂ portuali che da 24 era stato SJEPUUP B EFmOJUF "VUPSJUĂ&#x2030; EJ sistema portuale (ADSP). Dal 24 febbraio scorso è in vigore il nuovo provvedimento che prevede alcune importanti novitĂ . Vediamole in dettaglio. â&#x20AC;˘ Piani regolatori dei porti. Viene introdotto un nuovo sistema per lâ&#x20AC;&#x2122;adozione dei piani regolatori dei porti, cominciando dalla riQJBOJmDB[JPOF EJ RVFMMJ DPNQSFTJ nelle circoscrizioni territoriali delle ADSP. Il piano regolatore del sistema portuale risulta dunque cosĂŹ composto:

â&#x20AC;˘ LegittimitĂ dellâ&#x20AC;&#x2122;azione diretta nellâ&#x20AC;&#x2122;autotrasporto

â&#x20AC;˘ Lâ&#x20AC;&#x2122;alterazione del tachigrafo secondo la Suprema Corte

â&#x20AC;˘ TAR Piemonte: ÂŤLâ&#x20AC;&#x2122;autotrasporto non deve pagare contributi allâ&#x20AC;&#x2122;ARTÂť

â&#x20AC;˘ $POmTDB EFMMF NFSDJ $POmTDB EFMMF NFSDJ perr trasporto abusivo

â&#x20AC;˘ Corte Costituzionale: ÂŤI costi minimi sono legittimiÂť

SENTENZE

â&#x20AC;˘ Motorizzazione su doppia CQC, rinnovo e scadenza

â&#x20AC;˘ Esoneri contributivi perr i giovani

â&#x20AC;˘ Limitazioni transito in Tirolo

â&#x20AC;˘ Contributo AGSCOM

â&#x20AC;˘ Congedo obbligatorio e facoltativo perr i padri lavoratori

â&#x20AC;˘ /PUJmDB WJB 1&$ EFMMF TBO[JPOJ /PUJmDB WJB 1&$ EFMMF TBO[JPOJ perr contravvenzioni

â&#x20AC;˘ Unâ&#x20AC;&#x2122;integrazione della riforma dei porti

SOMMARIO

il presidente insedia e convoca lâ&#x20AC;&#x2122;organismo di partenariato della risorsa Mare, dopo aver provveduto alla nomina dei componenti designati dalle associazioni EJ DBUFHPSJB JOPMUSF NPEJmDB MB

NOTIFICA VIA PEC DELLE SANZIONI PER CONTRAVVENZIONI Circolare Ministero Interno

Con questa circolare, il ministero dellâ&#x20AC;&#x2122;Interno ha fornito alcuni chiaSJNFOUJ TVMMB OPUJmDB WJB 1&$ EFMMF sanzioni amministrative comminate per le violazioni al Codice della Strada, come introdotta dal D.M. 18 dicembre 2017. Vediamo i principali punti della nuova disciplina TVMMB OPUJmDB WJB 1&$ â&#x20AC;˘ Ambito di applicazione oggettiva.La circolare estende lâ&#x20AC;&#x2122;ambiUP EJ BQQMJDB[JPOF EFMMB OPUJmDB anzitutto chiarendo che possono

â&#x20AC;˘ Regolamento Sportello Unico e Piano organico. Entro sei mesi dallâ&#x20AC;&#x2122;entrata in vigore del decreto, il Presidente dellâ&#x20AC;&#x2122;ADSP deve adottare il Regolamento per lâ&#x20AC;&#x2122;operativitĂ dello Sportello Unico Amministrativo e il Piano dellâ&#x20AC;&#x2122;organico del lavoro portuale.

â&#x20AC;˘ Divieti. il decreto vieta a tutti coloro che rivestono incarichi di componente di organo di indirizzo politico, anche a livello regionale o locale, di diventare membri dei comitati. Il mancato rispetto di questo divieto comporta la decadenza dalla carica.

composizione del Comitato di gestione dellâ&#x20AC;&#x2122;AutoritĂ portuale, tra i cui membri rientra anche il Direttore marittimo in cui ha sede lâ&#x20AC;&#x2122;ADSP. Questâ&#x20AC;&#x2122;ultimo designa il rappresentante dellâ&#x20AC;&#x2122;AutoritĂ marittima competente.

del mese di aprile 2018

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

L'Agenda del mese OPUJmDB TFDPOEP MF GPSNF PSEJOBrie previste dal Codice della Strada in forma cartacea e con oneri F TQFTF EJ OPUJmDB B DBSJDP EFM destinatario. Tuttavia ad oggi, QFSNBOF MB WBMJEJUĂ&#x2030; FE FGmDBDJB EFMMF OPUJmDIF FTFHVJUF TFDPOEP la procedura ordinaria (via posta o a mezzo messo comunale) anche senza previo tentativo di OPUJmDB B NF[[P 1&$ *M EFTUJOBtario potrĂ in tal caso chiedere la restituzione delle spese di notimDB BEEFCJUBUFHMJ DPO JM WFSCBMF di contestazione. Per le persone mTJDIF OPO FTTFOEPDJ BODPSB un pubblico elenco dei domicili EJHJUBMJ MF OPUJmDIF DPOUJOVBOP ad essere fatte secondo la procedura ordinaria, semprechĂŠ lâ&#x20AC;&#x2122;interessato non abbia fornito lâ&#x20AC;&#x2122;indirizzo PEC o il domicilio digitale, in occasione della contestazione immediata dellâ&#x20AC;&#x2122;infrazione. â&#x20AC;˘ .PEBMJUĂ&#x2030; EJ OPUJmDB B NF[[P 1&$ La circolare dispone in dettaglio le modalitĂ per lâ&#x20AC;&#x2122;invio della PEC: lâ&#x20AC;&#x2122;organo accertatore ricerca gli indirizzi PEC del trasgressore o dellâ&#x20AC;&#x2122;obbligato in solido; il messaggio inviato con PEC nellâ&#x20AC;&#x2122;oggetto deve indicare la dicitura ÂŤatto amministrativo relativo ad una sanzione amministrativa prevista dal codice della stradaÂť, numero e data del verbale.

Il verbale di contestazione deve FTTFSF mSNBUP EJHJUBMNFOUF F BMlegato alla PEC, unitamente alla SFMB[JPOF EJ OPUJmDB F BE PHOJ altra comunicazione o informazione utile al destinatario per impugnare lâ&#x20AC;&#x2122;atto amministrativo. â&#x20AC;˘ 5FSNJOJ EJ OPUJmDB *M UFSNJOF EJ OPUJmDB EFM WFSCBle è di 90 giorni come previsto dallâ&#x20AC;&#x2122;art. 201 C.d.S., il verbale si considera spedito, per gli organi di polizia stradale, nel momento

in cui viene generata la ricevuta di accettazione, mentre viene riUFOVUP OPUJmDBUP BM EFTUJOBUBSJP nel momento in cui viene generata la ricevuta di avvenuta consegna completa del messaggio PEC. Questâ&#x20AC;&#x2122;ultima, in particolare, fa piena prova dellâ&#x20AC;&#x2122;avvenuta notimDB B QSFTDJOEFSF EBM GBUUP DIF il destinatario abbia effettivamente letto il contenuto del messaggio. Dalla data della ricevuta, pertanto, decorrono i termini per il pagamento o per il ricorso.

LEGITTIMITĂ&#x20AC; DELLâ&#x20AC;&#x2122;AZIONE DIRETTA NELLâ&#x20AC;&#x2122;AUTOTRASPORTO Corte Costituzionale, ordinanza n. 37, depositata JM Con questa pronuncia, la Corte Costituzionale ha affermato espressamente che: ÂŤLâ&#x20AC;&#x2122;azione diretta nellâ&#x20AC;&#x2122;autotrasporto resta legittimaÂť. La Corte Costituzionale, ha infatti dichiarato la manifesta inammissibilitĂ

sto in essere dal conducente di un mezzo, che abbia posto in essere lâ&#x20AC;&#x2122;alterazione del cronotachigrafo, esclude la concorrente applicazione al medesimo soggetto della previsione incriminatrice di cui allâ&#x20AC;&#x2122;art. 437 cod.penÂť. E quindi nel caso in questione il ricorso del pubblico ministero va respinto e lâ&#x20AC;&#x2122;autista va sanzionato ai sensi del codice della strada, ma non incriminato penalmente.

GASOLIO EURO/ 000L

GENNAIO

della questione posta dal Tribunale di Grosseto nel giugno 2016. La questione riguardava sostanzialmente la sollevata presunta illegittimitĂ dellâ&#x20AC;&#x2122;articolo che ha introdotto nel nostro ordinamento lâ&#x20AC;&#x2122;istituto dellâ&#x20AC;&#x2122;azione diretta, in quanto inserito in un decreto del governo soltanto in sede di conversione in legge in parlamento e attinenente a una questione estranea al contenuto del decreto stesso relativo al trasporto pubblico via mare con le isole. Con questa ordinanza la Corte costituzionale ha invece ritenuto infondata la questione di legittimitĂ e ha salvaguardato la norma per cui tutti i giudizi pendenti in materia non vengono intaccati e lâ&#x20AC;&#x2122;azione diretta per lâ&#x20AC;&#x2122;autotrasporto resta utilizzabile anche per il futuro.

FEBBRAIO

MARZO

tendenza

max

min

1062

max

min

1070

max

SUD E ISOLE

min

CENTRO

NORD

PREZZI EXTRARETE

60

65

70

75

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI

CONGEDO OBBLIGATORIO E FACOLTATIVO PER I PADRI LAVORATORI INPS. .FTTBHHJP O EFM Lâ&#x20AC;&#x2122;INPS, con questo messaggio, ha dato precisazioni sul congedo obbligatorio per i padri lavoratori dipendenti e sul ripristino del congedo facoltativo (previsto dalla legge Fornero), per le nascite, per MF BEP[JPOJ F QFS HMJ BGmEBNFOUJ BWvenuti nellâ&#x20AC;&#x2122;anno solare 2018.

La legge di bilancio 2017, infatti, ha stabilito che le disposizioni relative al congedo obbligatorio per il padre lavoratore dipendente si applichino alle nascite e alle adozioOJ BGmEBNFOUJ BWWFOVUJ OFM F nel 2018, con alcune differenze tra le due annualitĂ . â&#x20AC;˘ "OOP . Per lâ&#x20AC;&#x2122;anno 2018 la durata del congedo obbligatorio per il padre è stata aumentata a quattro giorni, da fruire, anche in via non continuativa, entro J DJORVF NFTJ EJ WJUB EFM mHMJP o dallâ&#x20AC;&#x2122;ingresso in famiglia o in Italia del minore in caso di ado[JPOF BGmEBNFOUP OB[JPOBMF P internazionale. â&#x20AC;˘ Anno 2017. Per le nascite e le BEP[JPOJ BGmEBNFOUJ BWWFOVUJ nellâ&#x20AC;&#x2122;anno 2017, i padri lavoratori dipendenti hanno diritto a due soli giorni di congedo obbligato-

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â&#x20AC;˘ FTTFSF OPUJmDBUJ WJB 1&$ i verbali emessi per violazioni di norme del C.d.S.; i verbali per violazioni in materia di cronotachigrafo (L. n. 727/1978 ), in quanto espressamente richiamato dal C.d.S; le sanzioni amministrative accessorie, se siano parte integrante del verbale di contestazione della violazione; tutti i verbali di contestazione relativi a sanzioni amministrative, le ordinanze di ingiunzione dellâ&#x20AC;&#x2122;autoritĂ amministrativa ed ogni altra comunicazione relativa a qualsiasi procedimento amministrativoâ&#x20AC;&#x2122;, conformemente al Codice per lâ&#x20AC;&#x2122;Amministrazione Digitale (CAD). â&#x20AC;˘ Ambito di applicazione soggettivo Conformemente al Codice per lâ&#x20AC;&#x2122;Amministrazione Digitale (CAD) e ai decreti attuativi dello stesso, Ă? PCCMJHBUPSJB MB OPUJmDB UFMFNBtica via PEC dei verbali per violazione del C.d.S. al trasgressore, che sia in possesso ovviamente di una casella di posta elettroniDB DFSUJmDBUB 4F OPO Ă? TUBUP QPTTJCJMF JEFOUJmDBSF DIJ IB DPNNFTTP M JOGSB[JPOF MB OPUJmDB WFSSĂ&#x2030; fatta al proprietario o ad altro soggetto solidalmente obbligato che abbia comunicato un valido indirizzo PEC allâ&#x20AC;&#x2122;organo di controllo o un domicilio digitale ai sensi del CAD. Il domicilio digitale è oggi obbligatorio anche per i soggetti tenuti allâ&#x20AC;&#x2122;iscrizione nel registro delle imprese. Lâ&#x20AC;&#x2122;autoritĂ competente allâ&#x20AC;&#x2122;accertamento della violazione o che ha redatto il verbale, pertanto, ha lâ&#x20AC;&#x2122;onere di WFSJmDBSF M FTJTUFO[B EJ VO WBMJEP indirizzo PEC ricercandolo nei pubblici elenchi, e in mancanza di riscontro puè procedere alla

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salvaguardia della sicurezza sul lavoro. Con questa recente pronuncia, la Corte fa una netta distinzione tra i casi in cui a manomettere il tachigrafo sia un datore di lavoro- soggetto quindi che non guida poi il veicolo con strumento alterato- da quello in cui lâ&#x20AC;&#x2122;alterazione sia stata posta in essere dallo stesso conducente che si trovi poi al volante del mezzo. Il caso al vaglio dei giudici riguardava lâ&#x20AC;&#x2122;autista di un autoarticolato, accusato del reato di rimozione di cautele contro infortuni sul lavoro, per avere alterato (il 9 aprile 2015) il funzionamento del tachigrafo digitale esistente sul mezzo di trasporto, tramite una calamita. Il Tribunale di Cremona aveva assolto lâ&#x20AC;&#x2122;autista dal reato dellâ&#x20AC;&#x2122;art 437 del codice penale, ma il pubblico ministero aveva presentato ricorso in Cassazione. Sulla questione centrale di quale norma vada applicata allâ&#x20AC;&#x2122;alterazione del tachigrafo, cioè se quella penale dellâ&#x20AC;&#x2122;art 437 o quella dellâ&#x20AC;&#x2122;art. 179 del codice della strada, la Cassazione ha ritenuto che la norma dellâ&#x20AC;&#x2122;art. 437 cod.pen. sia di maggiore ÂŤampiezzaÂť rispetto a quella del codice della strada, in quanto ÂŤinclude come destinatari, essenzialmente, tutti i soggetti su cui gravi un obbligo di prevenire â&#x20AC;&#x201C; tramite impianti, apparecchi o segnali â&#x20AC;&#x201C; disastri o infortuni sul lavoroÂť la norma penale cioè, tutela la pubblica incolumitĂ con riferimento allâ&#x20AC;&#x2122;ambiente di lavoro, imponendo di adottare strumenti preventivi circa il rischio di infortuni e dunque, secondo i giudici, è pensata per attivitĂ produttive o comunque di impresa. Precisa ancora la Corte, ÂŤtale aspetto pone in rilievo in modo del tutto diverso la condizione del â&#x20AC;&#x153;datore di lavoroâ&#x20AC;? che imponga la manomissione degli strumenti di controllo rispetto a quella del conducente del mezzoÂť.

Nel caso del datore di lavoro che realizzi o imponga lâ&#x20AC;&#x2122;alteSB[JPOF EJ VO BQQBSFDDIJP mOBlizzato a prevenire gli infortuOJ TJ DPOmHVSB RVJOEJ JM SFBUP di cui allâ&#x20AC;&#x2122;art. 437 cod. pen, in quanto ci si trova di fronte a un caso tipico di ÂŤrimozioneÂť (da intendersi come lâ&#x20AC;&#x2122;attivitĂ con cui si evita il funzionamento dellâ&#x20AC;&#x2122;apparecchio). Quindi in questo caso è giĂ soltanto che sia avvenuta la rimozione a far scattare il reato, a prescindere dal fatto che il veicolo circoli o meno.

Nel caso in cui invece la â&#x20AC;&#x153;rimozioneâ&#x20AC;? lâ&#x20AC;&#x2122;abbia compiuta il conducente che sta nello stesso momento utilizzando il veicolo, allora â&#x20AC;&#x201C; dice la Cassazione â&#x20AC;&#x201C; ÂŤla previsione dellâ&#x20AC;&#x2122;art. 179 del codice della strada incorpora tutte le caratteristiche obiettive del fatto (ossia il circolare con un veicolo munito di cronotachigrafo alterato)Âť. Ecco perchĂŠ nel caso del conducente alla guida del veicolo con strumento alterato, lâ&#x20AC;&#x2122;unica norma che si possa applicare è il codice della strada. E continuando nel ragionamento la Suprema Corte afferma espressamente che vada esclusa lâ&#x20AC;&#x2122;applicabilitĂ della fattispecie penale, TQFDJmDBOEP DIF jM BWWFOVUB

panoramica delle

LIMITAZIONI CIRCOLAZIONE IN TIROLO "($0. %FMJCFSB O $0/4 Il Governo del Tirolo ha comuni-

CONTRIBUTO AGCOM "($0. %FMJCFSB O $0/4 Con questa delibera, lâ&#x20AC;&#x2122;AGCOM ha fornito le modalitĂ per lâ&#x20AC;&#x2122;invio del modello di calcolo del contributo 2018 da parte delle aziende titolari di licenze e autorizzazioni postali, nonchĂŠ per il versamento del contributo pari allâ&#x20AC;&#x2122;1,4 per mille sui ricavi per servizi postali del 2016.

Il modello è da inviare entro il 20 aprile, tramite il Portale dellâ&#x20AC;&#x2122;Unioncamere www.impresainungiorno. gov.it, accedendo con la Carta Nazionale dei Servizi e creando un QSPmMP QFSTPOBMF *M NBODBUP JOWJP è soggetto a sanzioni da 1.000 a 150.000 euro.

â&#x20AC;˘ Domande. Sono tenuti a presentare domanda di congedo allâ&#x20AC;&#x2122;Istituto soltanto i lavoratori per i quali il pagamento delle indennità è erogato direttamente dallâ&#x20AC;&#x2122;INPS, mentre, nel caso in cui le indennitĂ siano anticipate dal datore di lavoro, i lavoratori devono comunicare in forma scritta al proprio datore di lavoro lâ&#x20AC;&#x2122;utilizzo del congedo, senza necessitĂ di presentare domanda allâ&#x20AC;&#x2122;Istituto.

Il datore di lavoro deve poi comunicare allâ&#x20AC;&#x2122;INPS le giornate di conHFEP GSVJUF BUUSBWFSTP JM nVTTP Uniemens.

La legge di Bilancio 2017 ha inoltre ripristinato, per il 2018, la possibilitĂ per il padre lavoratore dipendente di fruire di un ulteriore giorno di congedo facoltativo, previo accordo con la madre e in sua sostituzione, in relazione al periodo di astensione obbligatoria spettante alla madre.

â&#x20AC;˘ rio, anche se ricadenti nei primi mesi dellâ&#x20AC;&#x2122;anno 2018.

ESONERI CONTRIBUTIVI PER I GIOVANI INPS. $JSDPMBSF O EFM Lâ&#x20AC;&#x2122;INPS, con questa circolare, ha fornito istruzioni operative e contabili relativamente allâ&#x20AC;&#x2122;esonero contributivo per le nuove assunzioni di giovani con contratto di lavoro

cato il calendario delle giornate durante le quali sarĂ applicato il cosiddetto ÂŤsistema di dosaggioÂť sui veicoli pesanti provenienti dalla Germania in transito sullâ&#x20AC;&#x2122;autostrada dellâ&#x20AC;&#x2122;Inntal - asse del Brennero â&#x20AC;&#x201C; e diretti a sud. Il dosaggio dei veicoli pesanti â&#x20AC;&#x201C; attuato a ,VGTUFJO /PSE o BNNFUUF mOP B un massimo di 300unitĂ /ora in BMDVOF EBUF OFMMF RVBMJ JM USBGmDP veicolare è risultato piĂš intenso dallâ&#x20AC;&#x2122;esame dei dati statistici e per le quali la misura è ritenuta necessaria per ridurre lâ&#x20AC;&#x2122;inquinamento.

Queste le date: â&#x20AC;˘ martedĂŹ 3 aprile â&#x20AC;˘ giovedĂŹ 5 aprile â&#x20AC;˘ giovedĂŹ 26 aprile â&#x20AC;˘ lunedĂŹ 30 aprile â&#x20AC;˘ mercoledĂŹ 2 maggio â&#x20AC;˘ lunedĂŹ 7 maggio â&#x20AC;˘ martedĂŹ 8 maggio â&#x20AC;˘ venerdĂŹ 11 maggio â&#x20AC;˘ martedĂŹ 22 maggio â&#x20AC;˘ mercoledĂŹ 23 maggio â&#x20AC;˘ giovedĂŹ 24 maggio â&#x20AC;˘ lunedĂŹ 28 maggio â&#x20AC;˘ martedĂŹ 29 maggio â&#x20AC;˘ mercoledĂŹ 30 maggio â&#x20AC;˘ venerdĂŹ 1 giugno â&#x20AC;˘ lunedĂŹ 2 luglio â&#x20AC;˘ lunedĂŹ 9 luglio â&#x20AC;˘ lunedĂŹ 16 luglio â&#x20AC;˘ lunedĂŹ 30 luglio â&#x20AC;˘ lunedĂŹ 23 luglio â&#x20AC;˘ lunedĂŹ 30 luglio â&#x20AC;˘ giovedĂŹ 16 agosto â&#x20AC;˘ sabato 27 ottobre â&#x20AC;˘ venerdĂŹ 2 novembre â&#x20AC;˘ lunedĂŹ 5 novembre

novitĂ normative a tempo indeterminato. Vediamo sinteticamente i punti principali. â&#x20AC;˘ Ambito di applicazione. La legge di bilancio 2018, ha infatti introdotto lâ&#x20AC;&#x2122;esonero dal versamento dei contributi previdenziali a carico dei datori di lavoro in relazione alle nuove assunzioni con contratto di lavoro a tempo indeterminato a tutele crescenti effettuate a partire dal 1° gennaio 2018. Tale normativa opera per le assunzioni riguardanti i lavoSBUPSJ DIF SJWFTUPOP MB RVBMJmDB di operai, impiegati o quadri e ne possono fruire tutti i datori di lavoro privati. Restano esclusi dal CFOFmDJP DPNF FTQSFTTBNFOUF previsto dalla legge di Bilancio, i rapporti di apprendistato e i contratti di lavoro domestico, in relazione ai quali giĂ si prevede lâ&#x20AC;&#x2122;applicazione di aliquote previdenziali in misura ridotta rispetto a quella ordinaria. â&#x20AC;˘ Presupposti. Lâ&#x20AC;&#x2122;esonero contributivo spetta nel caso in cui lâ&#x20AC;&#x2122;assunzione con contratto di lavoro subordinato riguardi soggetti che non abbiano compiuto il trentesimo anno di etĂ e non siano stati occupati a tempo indeterminato con lo stesso datore o con altro datore di lavoro nel corso dellâ&#x20AC;&#x2122;intera vita lavorativa.

Per le sole assunzioni effettuate nel corso dellâ&#x20AC;&#x2122;anno 2018, la norma prevede che il limite di etĂ del TPHHFUUP QPTTB BSSJWBSF mOP BJ trentacinque anni. â&#x20AC;˘ .JTVSB EFM CFOFmDJP La misura EFM CFOFmDJP Ă? QBSJ BM EFJ contributi previdenziali a carico dei datori di lavoro, con esclusione dei premi e dei contributi dovuti allâ&#x20AC;&#x2122;INAIL, nel limite massimo di 3.000 euro su base annua, da riparametrare e applicare su base mensile. Lâ&#x20AC;&#x2122;esonero è inoltre elevato nella misura del 100%

UniEmens dei mesi di competenza marzo, aprile e maggio 2018.

MOTORIZZAZIONE SU DOPPIA CQC, RINNOVO E SCADENZA Direzione generale della MotoSJ[[B[JPOF DJSDPMBSF Con questa nota, la MotorizzazioOF IB TFNQMJmDBUP MF PQFSB[JPOJ di rinnovo e di frequenza dei corsi obbligatori,per coloro che hanno doppia CQC, sia per merci che per persone.

La frequenza di un corso di formazione periodica di un settore, consente al titolare di rinnovare anche lâ&#x20AC;&#x2122;altra, malgrado il corso seguito si sia svolto prima del limite minimo stabilito per la formazione periodica prevista per lâ&#x20AC;&#x2122;altra categoria EJ $2$ *OGBUUJ MB $BSUB EJ 2VBMJmcazione del Conducente va rinnovata ogni cinque anni e richiede la frequentazione di un corso di formazione periodica di 35 ore, presso organismi formativi autorizzati. I corsi vanno frequentati in tempi precisi: tre anni e sei mesi prima della scadenza della CQC. Ad esempio se si ha la CQC trasporto merci in scadenza il 9 settembre 2021 si può iniziare a frequentare i corsi dal 9 marzo 2018; se si ha la CQC persone, in scadenza il 9 settembre 2020, invece, si possono frequentare corsi giĂ dal 9 marzo 2017. Con le nuove disposizioni se un autista dispone di entrambe le CQC (persone e merci), viene superata la disciplina per il rinnovo (relativa allâ&#x20AC;&#x2122;art. 13, comma 2, D.M. 20 settembre 2013) che consente di fatto di frequentare solo un corso di formazione periodica e di non frequentare il corso per lâ&#x20AC;&#x2122;altra. Se poi la CQC persone -per tornare allâ&#x20AC;&#x2122;esempio â&#x20AC;&#x201C;scade prima SJTQFUUP B RVFMMB NFSDJ TJ mOJTDF per frequentare solo i corsi per le $2$ QFSTPOF *M QSPCMFNB mOPSB Ă?

CORTE COSTITUZIONALE: ÂŤI COSTI MINIMI SONO LEGITTIMIÂť Corte Costituzionale, sentenza O EFM QVCCMJDBUB TVMMB (B[[FUUB 6GmDJBMF La Corte Costituzionali in una recente sentenza ha riconosciuto che i costi minimi della sicurezza, sono pienamente legittimi e conformi al dettato della Costituzione.

Per giungere a questa conclusione la Corte ha valutato che ÂŤi costi minimi determinati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti costituiscono, nel disegno del legislatore, un limite al di sotto del quale potrebbero venire compromessi i livelli di sicurezza nella circolazione stradale, in virtĂš di uno sfruttamento eccessivo delle risorse umane e materiali da parte del-

SENTENZE

stato che se un autista aveva iniziaato, per esempio, a frequentare il corso dopo il 9 marzo 2017 per rinnovare la CQC persone, quindi prima rispetto alla CQC merci (in scadenza lâ&#x20AC;&#x2122;anno dopo), si ritrovava a frequentare un corso prima dei 3 anni e 6 mesi precedenti alla scadenza, richiesti della legge. Ecco perchĂŠ la circolare del 5 marzo della Motorizzazione per risolvere la questione introduce due elementi importanti: 1) conferma la possibilitĂ di frequentare un solo corso per rinnovare due CQC e aggiunge che tale frequenza sarĂ valida anche se la seconda CQC di fatto non è ancora in scadenza; 2) a prescindere dalla data di frequenza del corso, il nuovo periodo quinquennale di validitĂ delle due CQC decorre dalla data di presentazione dellâ&#x20AC;&#x2122;istanza di SJOOPWP BMM 6GmDJP .PUPSJ[[B[JPne Civile.

L'Agenda del mese panoramica

â&#x20AC;˘ dei complessivi contributi previdenziali a carico dei datori di lavoro, con esclusione dei premi e dei contributi dovuti allâ&#x20AC;&#x2122;INAIL, per trentasei mesi a partire dalla data di assunzione e sempre nel limite massimo di 3.000 euro su base annua, da riparametrare e applicare su base mensile, nelle ipotesi in cui le assunzioni a tempo indeterminato riguardino giovani che, nei sei mesi precedenti, abbiano svolto presso il medesimo datore di lavoro attivitĂ di alternanza scuola-lavoro o periodi EJ BQQSFOEJTUBUP QFS MB RVBMJmDB e il diploma professionale, il diploma di istruzione secondaria TVQFSJPSF JM DFSUJmDBUP EJ TQFcializzazione tecnica superiore o periodi di apprendistato in alta formazione. â&#x20AC;˘ Durata. -B EVSBUB EFM CFOFmDJP è pari a 36 mesi decorrenti dalla data di assunzione. Lo stesso beOFmDJP QVĂ&#x161; FTTFSF SJDPOPTDJVUP se il lavoratore sia mantenuto in servizio, con decorrenza dal 1° gennaio 2018, al termine del periodo di apprendistato. Unica condizione prevista è che, al momento del mantenimento in servizio, il prestatore di lavoro non abbia compiuto il trentesimo anno di etĂ . In questo caso il CFOFmDJP DPQSF VO QFSJPEP NBTsimo di dodici mesi. â&#x20AC;˘ #FOFmDJP DPO DPOHVBHMJP La DJSDPMBSF TQFDJmDB DIF M BHFWPMBzione può essere fruita mediante conguaglio operato sulle denunce contributive a partire da mese di competenza marzo 2018. I datori di lavoro che abbiano giĂ provveduto alle assunzioni, per il recupero dellâ&#x20AC;&#x2122;esonero relativo a periodi arretrati eventualmente spettanti, riferiti al periodo compreso tra gennaio e febbraio QPUSBOOP VUJMJ[[BSF J nVTTJ

TAR PIEMONTE: ÂŤLâ&#x20AC;&#x2122;AUTOTRASPORTO NON DEVE PAGARE CONTRIBUTI ALLâ&#x20AC;&#x2122;ARTÂť Il Tar del Piemonte ha annullato le delibere dellâ&#x20AC;&#x2122;AutoritĂ di Regolazione dei Trasporti (ART) relative al contributo 2015 e 2016 nella parte in cui hanno inserito tra i soggetti tenuti al pagamento le attivitĂ di trasporto merci su strada e di logistica.

Alla base della decisione dei giudici amministrativi la mancanza assoluta di un atto regolatorio dellâ&#x20AC;&#x2122;ART che abbia come destinatarie della regolazione le imprese del settore autotrasporto e logistica. Il caso di specie partiva dalla pretesa avanzata dallâ&#x20AC;&#x2122;AutoritĂ di Regolazione dei Trasporti (ART), che pretendeva il pagamento dei contributi anche dalle aziende di trasporto merci malgrado di fatto non avesse esercitato nel settore

DPOmTDB FSB TDBUUBUB TV NFSDF PHgetto di trasporto internazionale, effettuato da un vettore albanese munito di licenza contraffatta, al quale aveva richiesto il servizio di trasporto una societĂ albanese, controllata da una societĂ italiana che di fatto risultava proprietaria della merce stessa. La Cassazione ha sottolineato che tra i criteri di delega previsti dallâ&#x20AC;&#x2122;art. 2, al comma 2, lett. b.3 della Legge mHVSB QSPQSJP MB jSFTQPOsabilitĂ soggettiva del vettore ai sensi della normativa vigente e, ove accertata, del committente, del caricatore e del proprietario delle merciÂť. E di conseguenza se deve esserci responsabilitĂ soggettiva, deve esserci anche dolo o almeno colpa dellâ&#x20AC;&#x2122;interessato. Ma se questi è del tutto estraneo, non può essere ingiustamente ritenuto responsabile e dunque sanzionato dalla legge.

delle novitĂ normative le imprese di trasportoÂť.Aggiunge la Corte, che è chiaro che la sicurezza stradale trovi maggior tutela nelle disposizioni in materia di circolazione e nelle relative sanzioni, ma ciò non esclude che il legislatore possa perseguire tale obiettivo anche ÂŤattraverso un sistema tariffario che eviti unâ&#x20AC;&#x2122;attivitĂ dâ&#x20AC;&#x2122;impresa che potrebbe portare allâ&#x20AC;&#x2122;adozione di comportamenti poco compatibili con la sicurezza stradaleÂť. La disciplina in material ( art. 83-bis del d.l. n. 112 del 2008): prevede ÂŤcorrispettivi minimi basati su costi incomprimibili ed essenzialiÂť e quindi ÂŤlascia alle parti una maggiore autonomia negoziale rispetto alle tariffe a forcellaÂť, ponendo delle limitazioni ÂŤallâ&#x20AC;&#x2122;iniziativa economica privata che appaiono ragionevoli e proporzionate e compatibili con i principi costituzionaliÂť.

CONFISCA DELLE MERCI PER TRASPORTO ABUSIVO Corte di Cassazione, ordinanza OÂŁ EFM La Corte di Cassazione ha di recenUF BGGFSNBUP DIF j-B DPOmTDB EJ merce per trasporto abusivo scatta solo se il proprietario non ne era allâ&#x20AC;&#x2122;oscuroÂť.

Nei casi di trasporto abusivo di merce, di norma, al vettore vengono applicate, oltre alle sanzioni amministrative previste dalla legge 298/1974, anche la sanzione acDFTTPSJB EFMMB DPOmTDB EFMMB NFSDF (ex art. 7 comma 2 del decreto legislativo 286/2005). Con questa recente pronuncia la Cassazione ritiene che la sanzione accessoria EFMMB DPOmTDB OPO WBEB BQQMJDBUB quando il proprietario della merce non risulti responsabile, almeno in modo colposo, delle trattative che IBOOP QPSUBUP BMM BGmEBNFOUP EFM carico al trasportatore privo di autorizzazioni. Nel caso di specie la

GVO[JPOJ TQFDJmDIF 6OB TFSJF EJ aziende e di associazioni di settore avevano presentato ricorso alla giustizia amministrativa per chiedere lâ&#x20AC;&#x2122;annullamento della pretesa e il Tar ha accolto lâ&#x20AC;&#x2122;istanza di annullamento.

Lo scorso anno la Corte Costituzione si era giĂ pronunciata sulla questione (sentenza n. 69/2017) affermando che debbono essere escluse dal contributo le imprese che svolgono attivitĂ rispetto alle quali lâ&#x20AC;&#x2122;ART non ha concretamente esercitato alcuna funzione E quella sentenza insieme a questa importante pronuncia del TAR Piemonte, dovrebbe convincere lâ&#x20AC;&#x2122;Authority a non richiedere piĂš I contributi al settore non solo per il 2015 e il 2016, ma anche per il 2017 e 2018 anni per I quali le stesse associazioni hanno presentato ulteriore ricorso amministrativo.

Lâ&#x20AC;&#x2122;ALTERAZIONE DEL TACHIGRAFO SECONDO LA SUPREMA CORTE Corte di Cassazione, sentenza TF[JPOF * O Con una recente sentenza la Corte di Cassazione ha affermato che: ÂŤLâ&#x20AC;&#x2122;alterazione del tachigrafo è un reato se lo commette il datore di lavoro, ma non lâ&#x20AC;&#x2122;autistaÂť Il conducente di un veicolo pesante che circola con tachigrafo manomesso non commette unâ&#x20AC;&#x2122;infrazione penale, ma è punibile soltanto con la sanzione amministrativa prevista dallâ&#x20AC;&#x2122;art. 179 co.2 del Codice della strada. Lo stabilisce la Corte, in controtendenza rispetto a precedenti orientamenti in cui aveva sempre interpretato la manomissione del tachigrafo come un reato previsto dallâ&#x20AC;&#x2122;art. 437 del codice penale, che prevede piĂš in generale lâ&#x20AC;&#x2122;alterazione di tutti gli strumenti in grado di garantire la

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I L’ENIGMA DEI COSTI RISORT

^I LQ ^^Q^MZM QV ]VI KI[ĬNIUQOTQI LMT *ZWV`# XMZ \QZIZM I^IV\Q IJJQIUW LW^]*ZWV`# XM \W TW\\IZM KWV\ZW \IV\Q VMUQKQ [QIUW KZMTW\\IZM [KQ]\Q \ZI UQVIKKM ZQKWZ[Q XZWKM[[Q :QKWZLW KPM [KQ]\Q \ZI UQVIKK I^M^W [WTW KQVY]M I I^M^W [WTW KQVY]M IVVQ ITT¼QVQbQW LMT Y]IVLW QW M Q UQMQ NZI\MTTQ [QIUW ZQ][KQ\Q I [NIVOIZTI LI^IV\Q IT <): LMT 4IbQW UI T¼IVVW LW ^IV\Q IT <): LMT 4IbQW UI T¼IVVW LWXW TI +WZ\M LQ /Q][\QbQI M]ZWXMI KQ PI LI\W QT KWTXW /Q][\QbQI M]ZWXMI KQ PI LI\W QT KWTXW LQ OZIbQI M ITTI ÅVM LMT KQ PI XMV[I\W QT OW^MZV ÅVM LMT KQ PI XMV[I\W QT OW^MZVW" PI [WXXZM[[W VW[\ZW XILZM M KQ PI NI\\W [XIZQZM¯ W VW[\ZW XILZM M KQ PI NI\\W [XIZQZM¯

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Parigi o a Lione non è difficile entrare in un museo e coinvolgere i bimbi nella visione di un quadro. Ma in città più piccole o prive di collegamenti, come si fa a garantire ai più giovani questo contatto con la pittura?

Semplice: affidando a due camion un carico di arte. È nato così un progetto che in quasi sette anni ha toccato mezza Europa e una parte dell’Africa

di Deborah Appolloni

METTI LE RUOTE AL MUSEO.

E I BAMBINI STANNO A GUARDARE…

P

ortare l’arte contemporanea ai bambini. In camion. Ancora una volta è questo lo strumento che diventa protagonista di un progetto culturale con cui portare l’arte a chi non può usufruirne. Stiamo parlando del MuMo, il “museé mobile”, nato in Francia nel 2011 per un’intuizione di Ingrid Brochard, collezionista, studiosa e ideatrice di questo straordinario insieme di cultura itinerante che, patrocinato dall’Unesco, ha raggiunto in cinque anni oltre 100.000 bambini, di età compresa tra 6 e 12 anni, attraversando diversi paesi europei (Spagna, Lussemburgo, Belgio e Gran Bretagna)

e spingendosi fino in Africa con un itinerario che è arrivato in Camerun e Costa d’Avorio.

Dal 2017 è nato Mumo2 che girerà la Francia fino alla fine di quest’anno.

Questo secondo step del progetto è stato ideato in collaborazione con i fondi regionali per l’arte contemporanea: il museo itinerante esporrà una selezione di opere provenienti dalle collezioni Frac per farle circolare nelle regioni, rivolgendosi principalmente alle aree rurali e alle zone meno collegate con le grandi città e quindi con meno possibilità per i più piccoli di accedere a musei e centri d’arte. Tra i tanti sponsor compa-

re anche la fondazione PSA, che si è preoccupata anche di allestire allo scopo i due camion utilizzati nei progetti. «È stato un membro del nostro fondo di dotazione – racconta Ingrid Brochard – che, durante una discussione nel novembre 2010, mi ha dato l’idea del camion. Poi mi è venuto in mente un lavoro di Adam Kalkin che avevo visto alla Biennale di Venezia: un contenitore che si apriva, si trasformava in un caffè. Un contenitore era perfetto come parte del mio progetto. Gliene parlai, per fortuna era arrivato a Parigi. Fu immediatamente sedotto dal progetto e fu in grado di disegnare i primi schizzi. Inizialmente, il

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contenitore doveva prendere la form ma di una torre, ma era troppo pericolos so.

Così nacque la seconda idea». Ovvero o il contenitore mobile allestito da Daniel Buren, protagonista del primo tourr di Mu uMo Mo, sormontato da un enorme coc n gl ni g io o ros o so creato da Paul McCarty ye c e ha portato al suo interno opere in ch nedite di 14 artisti tra cui Maurizio Catt dite di ttelan, la n Hua n, uang Yong Ping, Claude Lévêque o Ché h ri Samba. Questo primo MuM Mo ha h a viia agg g iato quasi ininterrottamen nte da d al 20 0111 attraversando da nord a sud d la F an Fr a cia fino a Marsiglia dove si è imb barcato per ca er l’Africa.

Perr la secondaedizione ancheil camion è statocambiato. L’allestimento, affid dat aMataliCrasset, artista e desigerr, si to s iluppa in orizzontale: dai lati del co sv ontenitore centrale si aprono delle ali che te c a largano la zona espositiva interna al ae servono da spazi esterni perr laborattori e lezioni. «Volevo promuovere qualc cosa di fluido e facile da implementare e– racconta Crassett – Questi spazi este ra erni a giuntivi che propongo si aprono ag co ontemporaneamente al camion. Per P quanto riguarda gli interni, era nece qu essario trasformare l’universo standa sa ard del camion in un luogo caldo. Alcun de ne delle opere del Frac de c sono collocate ee

appese in mezzo allo showroom. Il camion non è solo uno strumento di dimostrazione: si possono aprire i cassetti o lasciare delle cose durante la visita. Questo dispositivo incoraggia una mediazione molto attenta, che si adatta alle dinamiche di ciascun gruppo.

Su entrambi i lati del banco di lavoro, sui muri, entriamo nel mondo delle curiosità. L’idea qui è di mostrare molte piccole cose, con una certa ricchezza, una certa diversità, così che artisti e opere convivano». Insomma un museo in un camion deve essere stato una bella sfida. «L’espansione verticale del primo MuMo – aggiunge Crassett – può averr evocato qualcosa di piùeccezionale, ma mi piace l’idea di un’espansione orizzontale perr il MuMo 2. È come aprire una porta, allungare un palo perr an-

dare alle persone, perr offrire loro di entrare. Questo desiderio di accessibilità deve essere visibile dall’esterno».

Il Tirr ha concluso il tourr nell’Île de France e in Normandia a fine 2017, a febbraio ha finito il giro in varie tappe nei Paesi della Loira, mentre tra giugno e novembre sarà à nel “Grand Est”, ma il calendario delle tappe sarà à reso pubblico prossimamente. «Con un tecnico-pilota e due mediatori culturali reclutati localmente – conclude Brochard – il team MuMo 2 crea legami tra le opere del Frac c e le risorse naturali, artistiche e del patrimonio del territorio, offrendo anche workshop e altre tipologie di approfondimenti. Siamo convinti che proporre un’esperienza estetica accessibile a tutti sia molto importante perr la formazione dei nostri bambini».

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T E ST TE ST PES E SANTI ANT AN TII

RE EN NAU AUL LT T TRU UCK C S T HIGH 520 0 MAXIS SPA PAC CE E

MASSIMO COMFORT, MINIMI CONSUMI È

l’ammiraglia della serie stradale Renault Trucks T, la degna erede del Magnum per quanto riguarda prestazioni e spazio interno. Cabina High Sleeper, che offre due metri di altezza utile interna con pavimento completamente piano e un lettino largo 670 mm e lungo 2000 mm, motore a sei cilindri in linea DTI13 da 12,8 litri, tarato a 520 CV (382 kW) al regime tra 1432 e 1800 giri al minuto, con coppia massima di 2550 Nm erogata tra 1100 e 1432 giri al minuto. Stiamo parlando della Losanga al vertice della sua offerta, dedicata all’autotrasportatore che vuole potenza e comfort, nonché una ricca dotazione di accessori. Il motore, è noto, ha il monoblocco in comune con i modelli Volvo, ma è personalizzato dal costruttore francese con una mappatura propria. Rispetto alla generazione precedente, il DTI13

È l’ammiraglia della Losanga, il massimo del comfort, il massimo dei volumi interni, il massimo della potenza. Ma messo alla prova da Milano a Genova e ritorno, chiamato a valicare prima i Giovi e quindi il Turchino, dimostra di essere ai vertici anche rispetto ai consumi. Merito della tara alleggerita di quasi un quintale, dell’efficiente iniezione common rail (al posto degli iniettori pompa) e di un iperflessibile sistema Optivision. E sul piano, a 90 km/h, fa cifra tonda: 5 km/litro

ha adottato nel 2016 l’iniezione common rail, che riduce ulteriormente il consumo di carburante. La catena cinematica prosegue con il cambio automatizzato Optidriver, che ha dodici marce in avanti e tre retromarce e può essere integrato con il sistema Optivision, che permette al software di cambiare marcia considerando il tipo di percorso che il veicolo deve affrontare, grazie all’uso del segnale satellitare Gps e di una mappa digitale.

Dopo essere passata nel cambio, la potenza si scarica nell’asse posteriore a singola riduzione, che ha un rapporto di 2,64.

L’ITINERARIO DEL TEST Intorno a questa struttura meccanica, Renault Trucks ha cucito una cabina spaziosa, che due anni fa è stata ulteriormente alleggerita, riducendo la tara del trattore di quasi

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un quintale. Per misurare le prestazioni della sua ammiraglia, Renault Trucks l’ha offerta per una prova su strada, che Uomini e Trasporti ha svolto nell’anello autostradale formato dall’autostrada A7 da Milano a Genova, dove s’imbocca l’A26 per il ritorno nel capoluogo lombardo, usando come connessioni un breve tratto dell’A10 e la diramazione di Novi Ligure, per poi tornare sull’A7 in direzione nord all’altezza di Tortona. È un percorso relativamente breve, circa 280 chilometri, ma vario. Presenta, infatti, sia tratti pianeggianti, sia salite e discese tortuose o con lunghe rampe.

SCHEDA TECNICA RENAULT TRUCKS T HIGH 520 MAXISPACE TRATTORE 4X2 Motore

Cambio

DTI13 | cilindrata 12,8 litri | N. cilindri 6 L | Potenza 520 CV (382 kW) a 14321800 g/m | Coppia max 2550 Nm da 1100 a 1432 g/m | Omologazione Euro VI | serbatoio gasolio da 405 litri | Serbatoio Adblue da 100 litri Optidriver AT 2412F | n. marce 12+3 | rapporto al ponte: 2,64Pesi e dimensioni – Passo mm 3800 | lunghezza mm 5990 | larghezza mm 2534 | tara kg 8.058 | peso complessivo combinazione kg 44.000

può ordinare al sistema di mantenere la velocità di crociera impostata, cosa che fa in salita, mentre in discesa può aumentare la velocità fino 3 km/h. La terza scelta è una situazione intermedia, dove in salita la velocità impostata può essere ridotta fino a 2 km/h e in discesa aumentata fino a 5 km/h. Infine, si può applicare la funzione Soft Cruise, che nelle salite adatta la velocità del veicolo puntando al migliore compromesso tra la coppia e l’efficienza del motore. Insomma, il nostro Renault T 520 ha le carte in regola per affrontare l’anello di Uomini e Trasporti. Vediamo come lo ha fatto.

LE DOTAZIONI TAGLIA-CONSUMI

L’ANALISI DEI CONSUMI

Il costruttore francese ha fornito un trattore molto accessoriato, con equipaggiamenti e funzioni che favoriscono la riduzione dei consumi, tra cui spiccano l’Optivision, pneumatici Michelin Energy con controllo della pressione, cerchi e serbatoio dell’aria dei freni in alluminio, spoiler laterali e sul tetto, controllo Eco Cruise con funzione Optiroll. Quest’ultimo fa viaggiare il camion in modalità “ruota libera controllata” nelle discese in cui non è richiesto né il freno motore, né il rallentatore. L’Eco Cruise permette all’autista di scegliere tra tre diverse strategie quando imposta il regolatore automatico di velocità. Una ha lo scopo di ridurre il più possibile il consumo, quindi il software può contenere la velocità impostata fino 3 km/h nelle salite e aumentarla fino a 7 km/h nelle discese. Viceversa, il conducente

La prima tappa sull’A7, dalla barriera di Milano Sud allo svincolo di Serravalle Scrivia serve per scaldare i muscoli: quasi 82 chilometri pianeggianti (ma in realtà in falsopiano, come dimostra l’attivazione in alcuni tratti dell’Optiroll), che scivolano senza intoppi alla velocità media di 86 km/h, incontrando solo un cantiere che però non crea intoppi. L’autoarticolato (che ha massa complessiva di 43,7 tonnellate, come mostra il sistema di pesatura di bordo sul display del cruscotto) brucia 20,68 litri di gasolio, percorrendo 3,9 km/litro. A Serravalle inizia la scalata fino all’imbocco della Galleria dei Giovi, lunga 29 chilometri, che il Renault T 520 percorre a una media di 63 km/h, tenendo conto che in buona parte del percorso la velocità dei veicoli industriali è limitata a 60 km/h.

Lo aiuta lo scarso traffico, che non

IL TEST IN NUMERI TRATTA

lunghezza (km)

velocità (km/h

Milano Sud-svincolo Serravalle Scrivia

82

86

3,9

Serravalle-Galleria dei Giovi

29

63

2,6

Galleria dei Giovi-inizio A10

16

53

9,2

Inizio A10-Genova Prà

17

60

3,3

Prà-A26-Novi Ligure

42

71

2,4

Novi Ligure-bretella A7

(0)

80

4,4

Innesto A7-barriera Milano

94

89

5

280

76

3,6

TOTALE

consumi(km/l)

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L’ESTERNO

TEST PESANTI

RENAULT TRUCKS T HIGH 520 MAXISPACE

L’aspetto del Renault Trucks T è imponente, muscoloso, ma qui la livrea bianca l’addolcisce al punto da farlo apparire candido e pulito. In più, gli ultimi aggiornamenti hanno anche apportato due migliori aerodinamiche degne di nota e destinate a lasciare il segno sui consumi: uno spoiler integrato nel paraurti 1 e il nuovo deflettore fisso sul tetto alleggerito rispetto alla versione precedente 2 . Un ultimo dettaglio che proviene dall’interno, ma si riferisce al veicolo nel complesso o, meglio, alla sua massa complessiva. Per sapere a quanto ammonta si ha a disposizione un sistema di pesatura a bordo visibile tramite il display nel cruscotto 3 . Nel nostro caso siamo – come si vede – a 43,7 tonnellate.

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1

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causa rallentamenti neppure ai due cantieri incontrati nel percorso. In questa situazione, l’Eco Cruise (impostato nella modalità di massimo risparmio) e l’Optivision lavorano bene e il veicolo consuma 11,12 litri, ossia 2,6 km/litro. Dalla galleria dei Giovi inizia la breve ma tortuosa discesa fino all’imbocco dell’autostrada A10, alle porte di Genova: 16 chilometri in cui bisogna puntare i piedi, non per la velocità (la media

è di 53 km/h) ma per il continuo alternarsi di curve a destra e a sinistra. Inoltre, l’ammiraglia Renault Trucks deve restare nella scia di altri camion, seguendo così la loro andatura. Alla vista del mare, il contalitri segna un consumo di solo 1,73 litri, vale a dire 9,2 km/litro. In pratica, abbiamo scavallato i Giovi, da Serravalle Scriva all’innesto con l’A10 consumando 12,85 litri per 45,1 chilometri, ossia una media di

3,5 km/litro. Non male per un tracciato di montagna “autocamionale” progettato negli anni Trenta del secolo scorso come alternativa alla Statale 35 e poi trasformato in autostrada negli anni Sessanta.

Entrando nell’A10 si torna a viaggiare in piano, ma qua l’insidia è il traffico intenso, tenendo conto che questo tratto autostradale serve anche la viabilità locale di Genova. Inoltre, non siamo fortu-

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nati, perché dopo Genova Pegli ci ritroviamo in un rallentamento per incidente, che abbassa la media a 60 km/h e porta il consumo a 3,3 km/litro. Poco dopo Prà usciamo dall’A10 e imbocchiamo l’A26, dove inizia subito la lunga rampa del Turchino: una quindicina di chilometri di salita percorsi alla media di 57 km/h consumando 16,20 litri, cioè 1,1 km/litro. Sono valori in linea con le altre prove e che mostrano quan-

to “tira” il Turchino, che in quei 15 chilometri porta dal livello del mare ai 420 metri di altimetria dell’imbocco dell’omonima galleria. In compenso, si scende fino alla diramazione di Novi Ligure, bruciando solo 4,88 litri in quasi 39 chilometri (6,5 km/litro). Così, il Renault T 520 ha passato il Turchino, percorrendo i 48 km tra Prà e lo svincolo di Novi Ligure, consumando 19,86 litri, pari a una media di 2,4 km/litro. Il ritor-

no a Milano fila in pianura, senza inconvenienti per il traffico. Nella bretella tra l’A10 e l’A7 si viaggia a 80 km/h consumando 4,4 km/litro, mentre tra l’innesto sull’A7 alla barriera di Milano la media sale a 89 km/h, con un consumo a cifra tonda: 5 km/litro. Al termine della prova, il Renault T ha percorso 280 km a una velocità media di 76 km/h e un consumo medio totale di 3,6 km/litro. aprile 2018

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L’INTERNO

L’interno della cabina High Sleeper Cab è concepito come un mini appartamento da vivere completamente, sfruttando al meglio ogni spazio in relazione ai singoli momenti della giornata. Proprio per questo in cabina si trovano pratiche dotazioni per il tempo libero, come un tavolo pieghevole a scomparsa sul retro della cabina, il sedile passeggero che gira sul suo asse di 120°, così da creare uno spazio da usare come un ufficio o per riposare dopo una giornata di lavoro, dove si possono sistemare perfino piatti e stoviglie 4 . Nei dettagli, poi, traspare elevata qualità: volante multifunzione 5 , sedili con rifiniture cromate ricercate, pavimento piatto, altezza interna che raggiunge i due metri 6 . Infine, nella zona centrale sotto il letto estendibile, si apre un grande cassetto scorrevole, nel quale trova posto un frigorifero molto generoso con 40 litri di volume totale 7 .

Ma non è che un assaggio dei tantissimi vani a disposizione, alcuni accessibili anche dall’esterno.

Tra tutti vale sottolineare i grandi pensili che si aprono sia sulla parte anteriore che posteriore.

Contengono veramente di tutto e sono completati da ante e chiusure funzionali 8 .

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TE T EST ST PES ESA AN NT TII

SCA CANI NIA WIIN NTE TER 201 0118 8

IL SENSO DI SCANIA PER LA NEVE L’

inverno norvegese, bianco, freddo e nebbioso, ci avvolge nella sua morsa a Trysil, località sciistica ai confini con la Svezia. Siamo allo Scania Winter 2018, ghiotta opportunità offerta dal Grifone per provare l’intera New Generation. Una vera e propria prova di forza contro i rigori dell’inverno nordico con veicoli a pieno carico in marcia su fondi ghiacciati e innevati.

Terreno di gioco: un campo d’aviazione per ultraleggeri, immerso sotto un manto di neve, sul quale per l’occasione è stato ricavato un tracciato tortuoso con cui mettere alla frusta sia i veicoli sia il “manico” dei loro conducenti.

Dopo una sfilata di tutti gli autocarri a disposizione, allestiti nei più svariati modi, ne scegliamo tre per sottoporli a un test con i brividi.

GAMMA XT: CHE LA FORZA SIA CON VOI

Il primo veicolo su cui ci lanciamo è un autotreno XT serie R da 580 CV, V8, 6X4, un cosiddetto “Timber Truck” da trasporto tronchi. La gamma XT, destinata alle attività off-road, si presenta con un tono particolarmente “muscolare”, grazie a paraurti sporgente, skid plate e griglie protettive. Il tutto dietro una veste di colore arancione che buca il bianco contesto.

Il driver Scania cede gentilmente il posto guida, pur rimanendo vigile e attento al nostro fianco. Togliamo il freno di stazionamento e, girando il cursore su Drive, diamo gas per svegliare il poderoso V8 che ronfa sotto il cofano. Partenza cauta, gettando un occhio alla strada e quattro agli specchietti con cui tenere sotto

di Gabriele Bolognini

controllo il semirimorchio carico di tronchi. Il ghiaccio scricchiola sotto gli pneumatici invernali. La stradina ricavata in mezzo a mucchi di neve alti più di un metro è veramente stretta. Il driver ci esorta ad accelerare per superare un dosso gelato.

Così, premiamo con delicatezza l’acceleratore e subito il «vulu-vulu» del V8 prende consistenza. Superiamo l’ostacolo senza difficoltà con i differenziali del tandem di trazione bloccati e, subito dopo, affrontiamo una curva stretta a sinistra. «Allarga, allarga di più, inizia a sterzare, guarda gli specchietti». Pochi centimetri ci separano dai muretti ghiacciati, tuttavia la manovrabilità dell’XT è formidabile e ogni potenziale situazione critica si trasforma in una giostra per ragazzi. >>>

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Non vi fate trarre in inganno: le foto di queste pagine non sono state scattate a febbraio sulle autostrade italiane, e, quando due giorni di neve hanno messo in tiltt la circolazione.

Qui siamo in Norvegia dove la neve è una compagna fedele, avvolgente e distinta in vari modi. E anche noi l’abbiamo affrontata in modi del tutto diversi, usando veicoli Scania pensati per mercati distanti, ma tutti a loro agio sul candido terreno

IL V8 IN VERSI IL ER RSI SION ONE ON E RIS ISPA PARM PA RM MIO O Era ano no 17 17 i ve v icoli i ollii me ico m ssi s a diispo sposiz sizion siz ione ion e da Sc Scani ania. ani a E tr a. tre ne ab a bia biamo mo sc scelt scelt elt el l i, i, senza se enza n fa nz arci rcii rc scappa sc sca ppare l’ ppa l’occ oc asi occ a one as ne di n d te testa s re sta r pe p r la pr prima im vo ima volta lta la nu uova Ga G mm mma m XT XT,, la a ri rinnovat rinno nno novat va a S va Se erie P e so sopra sopra pra r ttu ttutto tt tt i nu tto n ovi vi mo vi mottor torri V8 V de desti s nat sti ati ti al alle le e poten po oten te ze e in infer ferior fer iorii (n ior (non on ci cioè o al oè alla a ve versi rsione rsi s one on da 7 da 73 30 cv) cv v) c ch he ra r ggi gg ung ungono on gl ono glii stand stand st andard an arrd ard d di di em emiss ission iss ion onii ri richi chi hiest estii da est dalle lle e no orma mativ tive esclu ti tive esclu es l silusisi v ent va vam en ntte con nte co on ill si siste siste ste ema ma SC SCR pe SCR perr il po pos stt-tra statta amen m nto nto de deii ga gas s di sc scari ari ar r co, o, co così sìì da a po poter ter ers si li si li-be a ber are re e da dalla dalla la a morsa morsa mo rsa a de ell’ l EGR ll EG GR, fa GR fasti asti stid diosa diosa dio sa sopra so opra prattu ttu tutto tto pe tto perr il lu ubri brifica fi nt fica nte te.. In n pi più ù ill tu t rbo r c com om o mpre p pr res sso so ore r ad adess esso di ess es d ven venta t a ge geome me etri tria tr a fis fissa saed sa edè ed è mo m nt nta ato todi diret di retttam rettam amente a ent n e su sul monob mo onob bloc lo co lo coin in n me mez m ez zzo zo al alle ba b nca ncate te de d i ci cilin lindri lin dri in n mo modo do da ga arran an nttirre ma m gg ggiiore or st stabi tabi a ilit ab lit ità al a la tu turbi rb na. rbi na aT Tu ututtti da sc ti scopr oprrire e i ra rappo p rti ppo tii di compr co ompr mpress ssion ion ne: e: 20,3: 20 0,3: ,3 3:1 nella ne ella a versi ve ersi rs so one ne da d no n i te estata sta ata a da a 650 65 50 CV CV..

Alla fin All fine e ill mo motor tor ore p or pe esa me esa en no o (v ( ist i o ch che e ha ha a an nche h me meno n co c mpo onen nenti) enti)), è me meno eno n sot ottop ot ttop o ost os o ad d affa affatic aff tii ame tic menti ntii ter termic mic mic i i e, que qu uel che ch h con co onta, ta a con consum sum s um uma a men me o gas gasoga oolio.. Dif lio D e ett t i? i Beh h, a vol vo o er er ess essere e ere p gnol pig noli, no nol i, u uno o: iill m ma mag aggior gio io or con co s sum um mo o di Ad AdB dBlue lue.

An Anc n h he es se e, qu quand a do an and o lo o si va va a mo mone monet net e izz izzare are,, sa are arran an nno no o po p che he de decin cin ne di d eu euro ro l’ ro l ann anno. an o. Am o.

Ampia Ampia p men e tte en e re rec cup upe era ra ate te co on il il ta agli glio o de d l 77-8 7-8% 8% % dii c co ons nsu sumi mi e co con n l’ l inc inc crem em ment ento de della lla a ca apa pacità pac acità i di di carico ca car ico o do d vut uto o al a lla a riiduz u ion ne de della ella a ta t ra. a

IL REGNO DEL 6X2 In Italia è sufficiente qualche fiocco di neve per bloccare un’autostrada. In Norvegia, invece, si cammina sempre e mentre si va – anche particolarmente spediti – due o tre cose ti saltano agli occhi. La prima è che qui circolano e quindi vengono tenuti in strada tanti camion con 25 metri di lunghezze e 60 tonnellate di massa. Dimensioni a prima vista più difficili da governare. La seconda cosa è che la strada o, meglio, l’asfalto, rimane sotto a una coltre di diversi centimetri di neve. E nessuno si sogna di far partire gli spazzaneve. D’altra parte equivarrebbe a vuotare un lago con un cucchiaio. La terza cosa la potete notare in questa foto. Da noi i trattori sono tutti rigorosamente 4x2. Provate a pensarci: quand’è stata l’ultima volta che avete visto un trattore a tre assi? Qui, invece, il trattore 6x2, così come il carro 6x2 con rimorchio, sono la regola. E si fa in fretta a capire il perché: questa configurazione garantisce maggiore stabilità, ma soprattutto consente di trasmettere la pressione del terzo asse direttamente sull’albero motore così da ottenere maggiore aderenza.

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TEST PESANTI

SCANIA A WINTER 2018 La Serie S è lo spazio del lusso. Ma se poi ad accoglierti a bordo è Veronica Vrånkiz Andersson, il comfort diventa ancora più facilmente percepibile. Perché questa ragazza bionda con cappello grigio e pon pon rosso è qualcosa di più di una Test Driver: è la responsabile della scuola di Test Driver Scania. È lei che ci ha consigliato di alzare la sospensione del tandem motore per affrontare il percorso innevato. Ed è lei che ci ha condotto in un tour lungo strade innevate e ponti su fiumi ghiacciati senza mai far percepire un’esitazione.

SERIE P: MOTORE COMPATTO PER PIÙ SPAZIO IN CABINA Il secondo veicolo che proviamo è un serie P da 220 CV 4x2 da distribuzione. Nuova cabina e nuovo motore: l’entry level di gamma. Il nuovo 6 cilindri, 7 litri, particolarmente compatto, consente di avere all’interno della cabina molto più spazio. Infatti il tunnel motore ora è più basso di 95 mm rendendo più agevoli anche gli spostamenti da un lato all’altro.

A farcelo notare è Christian Gull, test driver Scania, che spesso e volentieri incontriamo in Italia in occasione delle nostre prove.

La piccola motrice serie P si muove molto più agilmente nell’angusto circuito gelato. Il nuovo motore, silenziosissimo, offre un ottimo spun-

to sin dai bassi regimi, merito di una tecnologia tradizionale: quattro valvole per cilindro ad aste e bilancieri.

Tradizione e innovazione contraddistinguono questi nuovi motori, sviluppati da Scania in collaborazione con l’americana Cummins, sovralimentati mediante turbocompressore di nuova generazione e dotati di un esclusivo sistema di post-trattamento dei gas di scarico che sfrutta unicamente l’SCR per ridurre le emissioni di NOx.

SERIE S: IL LUSSO CALDO E AVVOLGENTE Il terzo veicolo su cui saliamo è un serie S 650 trattore a 3 assi con sistema di sospensioni pneumatiche integrale. Questa volta ci accompa-

gna Veronica Vrånkiz Andersson, responsabile della scuola di Test Driver Scania. Anche qui abbiamo modo di apprezzare l’ultimo V8 introdotto nella gamma, il 650 CV, un motore in grado di erogare una coppia di 3.300 Nm a partire da 950 giri/min. Ci tiriamo dietro senza sforzo un semirimorchio a 3 assi con 40 ton di carico. Con un certo timore ci inoltriamo nello stretto circuito.

Veronica ci consiglia di alzare la sospensione del tandem motore per affrontare il percorso innevato. Terminato il giro, passo sul sedile passeggero attraversando quel mini appartamento che è la cabina S a tetto alto, mentre la Test Driver prende la guida. Usciamo sulla statale, anche se in realtà la strada si intuisce a malapena. Veronica accelera e l’Opticruise spara le marce una dopo l’altra con rapidità. Attraversiamo un suggestivo ponte su un fiume gelato e, alla prima rotonda, torniamo indietro per chiudere il cerchio del nostro giro.

Il comfort in cabina è notevole grazie alle sospensioni pneumatiche integrali. Talmente notevole che, complice pure il ronfio attutito del V8, potremmo trascorrere in giro molte altre ore. Ma l’orologio segna già le quattro del pomeriggio e, a queste latitudini, la notte incombe. I giochi sono finiti.

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A LESTIMENTI AL

TRAIL LER ER

ZORZI 2.0, 100 ANNI DI RIMORCHIO ITALIANO NUMERI PER CAPIRE

19 milioni di euro il fatturato Zorzi del 2017

di Luca Regazzi

Il

2018 si presenta come un anno di festa per la Zorzi, storica azienda di Treviso produttrice di rimorchi e semirimorchi, dal 2013 confluita nel Gruppo Menci. Fu infatti nel 1918, dopo la Prima Guerra Mondiale, che l’impresa iniziò a costruire i suoi veicoli da trasporto, utilizzando pezzi ricavati da autocarri residuati. Un cambiamento a 360° rispetto alla ditta che nel 1864 Giuseppe Zorzi aveva fondato per produrre semplici trafile per la pasta. Quest’anno dunque la Zorzi 2.0 taglia con soddisfazione il traguardo dei cent’anni di attività e lo fa dopo un 2017 conclusosi con ottimi risulta-

L’azienda di Treviso, che dal 2013 fa parte del Gruppo Menci, festeggia il secolo di vita con un fatturato in crescita di 19 milioni di euro e più di 600 unità vendute ti. Il fatturato ha raggiunto i 19 milioni di euro e i veicoli venduti tra rimorchi, semirimorchi e ribaltabili sono stati più di 600, mentre per l’anno in corso è prevista un’ulteriore crescita del 15% circa.

Una realtà in salute, dunque, che

svolge la sua attività nella stessa sede in cui le Officine Zorzi cominciarono a operare nel secolo scorso: uno stabilimento alle porte di Treviso, su un’area coperta di oltre 20.000 mq. Qui venivano progettati veicoli “su misura” per i clienti, adatti cioè a soddisfare ogni singola richiesta di carico e di trasporto. E non solo sul mercato italiano, ma anche per Est e Nord Europa e il Mediterraneo. Le maggiori soddisfazioni vennero dalla Svezia e dai Paesi del Mar Baltico, dove Zorzi divenne presto leader, portando le esportazioni fino quasi al 40% dei fatturati complessivi. Un’ulteriore fase di

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NovitĂ di prodotto sviluppo nei primi anni Duemila consacrò llâ&#x20AC;&#x2122;impresa impresa come la prima realtĂ italiana per rimorchi venduti.

Ma la crisi del 2008 rimise tutto in discussione, portando allâ&#x20AC;&#x2122;avvicinamento alla Menci di Castiglion Fiorentino e allâ&#x20AC;&#x2122;avvio di una proficua collaborazione, con la fondazione della nuova Zorzi 2.0 e il rilancio dellâ&#x20AC;&#x2122;azienda trevigiana allâ&#x20AC;&#x2122;interno del Gruppo, oggi leader in Italia per la produzione di allestimenti.

Gli ultimi cinque anni sono stati orientati al miglioramento e allâ&#x20AC;&#x2122;innovazione di tutta la gamma, con particolare attenzione ai rimorchi a 2 e 3 assi, ai cassonati e ai portacontainer. Lâ&#x20AC;&#x2122;azienda è cosĂŹ tornata ai suoi standard produttivi precedenti la crisi, con un costante aumento dei fatturati e dei dipendenti.

In occasione del Centenario è stato sviluppato un nuovo logo che verrà apposto su tutti i veicoli della produzione 2018.

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PORTACONTAINER? MEGLIO A CO COLLO Dâ&#x20AC;&#x2122;OCA

Fiore allâ&#x20AC;&#x2122;occhiello tra i prodott di Zorzi è sicuramente il pordotti tacontainer. Lâ&#x20AC;&#x2122;ultimo uscito dalla fabbrica USFWJHJBOB Ă? VO QPSUBDPOUBJOFS QPS mTTP B DPMMP E PDB mod. 38S124EPCH, che pres presenta una tara a vuoto di 4.700 kg. La carrozzeria è in acciaio special speciale ad alto limite di snervamento, DPO CBSSB QBSB JODBTUSP SFUSBUUJMF F QVMQJUP BOUF DPO CBSSB QBSB JODBTUSP SFUSBUUJMF F QVMQJUP BOUFSJPSF FOUSBNCJ TmMBCJMJ QFS GBDJlitare il collegamento alla motrice degli attacchi luce/aria (nel caso di trasporto di contenitori da 45â&#x20AC;&#x2122; o cassa mobile da 13,6 m). Le mensole passanti possoOP BMMPHHJBSF MF TFHVFOUJ DPNCJOB[JPOJ EJ DPOUBJOFS EB mMP BOUFSJPSF F QPTUFSJPSF EB JO QPTJ[JPOF CJMBODJBUB EB P EB P EB mMP R posteriore; 1 da 40â&#x20AC;&#x2122; high cube; 1 cassa mobile da m. 13,60. Lâ&#x20AC;&#x2122;allestimento ADR è completo di impianto elettrico schermato ed estintore, con porta estintore in PVC. Le dotazioni standard prevedono cunei e porta cunei in PVC, barre di protezione laterali in alluminio, luci di sagoma a LED e serbatoi aria in alluminio. Gli pneumatici hanno misure da 385/65 R 22.5 o 385/55 R 22.5, DPO DFSDIJ JO BDDJBJP *OmOF Ă? QSFWJTUP come optional il terzo asse autosterzante e il sollevatore del primo asse.

Tra la famiglia dei portacontainer va ricordato anche il mod. 38S078EPCL, B USF BTTJ TJOHPMJ mTTJ EB w DIF QPTsiede invece come punto di forza una tara di aio soli 3.400 kg, dovuta allâ&#x20AC;&#x2122;utilizzo di un acciaio stenspeciale DOMEX S700 ad alto limite di resistenza, per il trasporto di tank container da 20â&#x20AC;&#x2122;.

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ALLESTIMEN N TII

KN NA AP PE EN TRAILERS

NUMERI PER CAPIRE 18 tonnellate il carico massimo sul perno di ralla

Il

piano mobile è un tipo di semirimorchio particolarmente utilizzato nelle operazioni di trasporto dei rifiuti pesanti. Knapen Trailers, costruttore olandese specializzato appunto in “walking floor”, ha così pensato di sviluppare un nuovo semitrailer con piano mobile, il K100-Waste, concepito specificatamente per il trasporto degli scarti e dell’immondizia più ingombrante a medio e lungo raggio e su strade asfaltate. Il nuovo mezzo è caratterizzato da una

A L LE ALLE AL L E STIM ST T IM I M EN E N TI TI

struttura sottostante rinforzata, interamente autoportante, che assicura un’ottima stabilità e massima capacità di carico. Il semitrailer presenta un tetto più robusto, con puntelli aggiuntivi in lamiera di acciaio e una pesante struttura di travi Heavy-Duty, per evitare danni al bordo superiore del telaio zincato durante le operazioni di carico, il perno di ralla sopporta un carico massimo di 18 ton. Il K100-Waste è dotato di massicci portelloni posteriori, tra i più resistenti sul mer-

K100-WASTE, QUANDO IL RIFIUTO SI FA PESANTE

cato, con doppie serrature e un solido dispositivo di chiusura. Completano la dotazione standard il paraurti HD, le luci posteriori munite di griglie di protezione, i ganci di traino e gli ancoraggi per trasporto marittimo. Infine la parte posteriore del K100-Waste – che può essere allestito con copertura a ribalta automatica, PowerSheet o telone di copertura – ha una struttura completamente modulare, il che rende le eventuali riparazioni semplici e poco costose.

DIS IST TR RIB IBUZ UZIIO ONE NE RIC CA AM MB BII

NUOVO CENTRO LOGISTICO PER KRONE NUMERI PER CAPIRE 38.000 mq la superficie del nuovo Centro logistico Krone

8,5

milioni di euro. È la somma che Krone, colosso tedesco del settore veicoli industriali, ha investito per realizzare il suo nuovo Centro logistico centrale a Herzlake, nella Bassa Sassonia (Germania). L’obiettivo è di soddisfare l’attuale e futura domanda nel settore ricambi per rimorchi e semirimorchi.

Il centro di smistamento è stato costruito su una superficie totale di 38 mila mq, pari a cinque campi da calcio. L’area di stoccaggio coperta è di 8.400 mq

ed è distribuita su 12 piani. Può ospitare 17.500 europallet e 16 mila container per pezzi di ricambio più piccoli. Attualmente, circa 40 dipendenti si occupano di più di 23 mila ordini per la spedizione veloce ogni mese. Il deposito di Herzlake rifornisce importanti filiali regionali a Istanbul, Budapest e Lione e in Scandinavia e nella regione del Baltico. La tipologia dei ricambi riguarda parti per rimorchi, sovrastrutture, telai per container, semirimorchi e semirimorchi a cassone, oltre a veicoli CEP per servizi

di corriere espresso e assali per rimorchi a corona. Negli ultimi 50 anni il volume annuale delle vendite del Gruppo Krone è cresciuto da 8,5 milioni a 1,9 miliardi di euro. L’azienda tedesca ha prodotto circa 52.000 veicoli (41.000 semirimorchi e quasi 11.000 tra container e casse mobili). La Germania è il mercato più forte con il 27,2% di vendite, mentre gli altri Paesi dell’Europa Occidentale rappresentano il 43,8% e l’Europa Orientale il 21,6%. Il gruppo Krone impiega 4.500 dipendenti in tutto il mondo.

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ALLESTIMENTI RIBALTABILI SCHMITZ CARGOBULL NUMERI PER CAPIRE 150 kg la riduzione di tara del nuovo ribaltabile 160 mm la diminuzione dell’altezza di carico

CURA DIMAGRANTE PER IL S.KI VOLUME AK

U

n’altezza di carico ridotta di 160 mm e una tara diminuita di 150 kg. Sono le principali novità del nuovo rimorchio ribaltabile S.KI Volume AK, realizzato da Schmitz Cargobull per il trasporto di grossi volumi di prodotti agricoli o di merci in generale. La ridotta altezza di carico laterale è stata ottenuta senza sacrificare spazio volumetrico, il che ad esempio rende più facile il carico laterale delle pale gommate e previe-

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ne efficacemente i danni, migliorando inoltre il carico utile. Anche i pallet possono essere caricati e scaricati più agevolmente attraverso lo sportello posteriore a causa della ridotta altezza della soglia che, con l’abbassamento del baricentro del veicolo, secondo Schmitz Cargobull aumenta la stabilità durante la guida e nel processo di ribaltamento. Inoltre, questa soluzione garantisce un passaggio più agevole all’interno delle stalle e

sotto le stazioni di carico dei silos.

L’S.KI Volume AK con telaio a gradini è disponibile con dimensioni da 45 a 59 metri cubici. Il telaio anteriore è piegato a livello della struttura di appoggio all’altezza di 80 mm e nel pozzetto sono stati installati tunnel supplementari. Questo design consente di incorporare il fondo della vasca anteriore nel telaio, ma sono ancora installabili i classici pozzetti volumetrici con telaio dritto.

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LUBR LU BRIIF BR FIC CA AN NT TII

PET ETRO RONA NAS INV VES EST TE E IN UN CEN ENTR T O RICER TR ERCHE IN ITALIA

Lâ&#x20AC;&#x2122;impianto di Santena sarĂ per il gruppo malese un punto di riferimento mondiale nello sviluppo di nuove tecnologie nel campo dei fluidi per il mercato automotive

TUTTI I COLORI DELLA RICERCA

Lâ&#x20AC;&#x2122;

Italia diventa centro di eccellenza per la ricerca e la tecnologia di un gruppo internazionale.

Petronas, infatti, ha scelto Santena (Torino) per aprire il suo nuovo Centro Ricerche e Tecnologia (Sviluppo) globale della divisione Lubricants International (PLI) che si presenta allâ&#x20AC;&#x2122;avanguardia nellâ&#x20AC;&#x2122;innovazione della ricerca e dello sviluppo del gruppo malese, in MJOFB DPO MB mMPTPmB 'MVJE 5FDIOPMPHZ Solutions. Il nuovo centro R&T di Santena è costato un investimento di 60 milioni di dollari statunitensi e si candida come il principale testimonial dellâ&#x20AC;&#x2122;impegno costante del gruppo nel campo dellâ&#x20AC;&#x2122;innovazione della tecnoMPHJB EFJ nVJEJ

SCELTE ANCHE LE PARTNERSHIP Un impegno portato avanti anche grazie alla collaborazione e co-progettazione con i partner dellâ&#x20AC;&#x2122;industria automotive e, non a caso, è stata scelta una sede vicina alla â&#x20AC;&#x153;casaâ&#x20AC;? di due dei principali collaboratori di Petronas: i gruppi FCA e CNHI. Un sodalizio, ricordato anche dallâ&#x20AC;&#x2122;amministratore delegato del Gruppo PLI, Giuseppe Dâ&#x20AC;&#x2122;Arrigo, che ha sottolineato come la collaborazione sia lâ&#x20AC;&#x2122;essenza di ogni partnership e rappresenta la formula vincente: lavorare insieme, condividere le conoscenze, le capacitĂ tecniche e lâ&#x20AC;&#x2122;esperienza. Ha inoltre sottolineato lâ&#x20AC;&#x2122;impegno della societĂ nel ricoprire il ruolo di leader mondiale in veste di partner di soluzioni tecnologiche.

D A L L â&#x20AC;&#x2122; E U R O P A DALLâ&#x20AC;&#x2122;EUROPA A TUTTO IL MONDO Lâ&#x20AC;&#x2122;importanza strategica del Centro Petronas è stata ribadita anche dalla presenza di Syed Zainal, vice presidente di Petronas Downstream Marketing e presidente del Board di PLI, JM RVBMF EPQP BWFSMP EFmOJUP jJM DVPSF delle nostre attivitĂ di ricerca e sviluppo nel mondoÂť, ne ha sottolineato ÂŤil ruolo essenziale nella strategia di crescita di Petronas, ben al di lĂ del suo obiettivo primario focalizzato principalmente sulle esigenze locali in Europa. Sfrutteremo questo centro per portare la nostra esperienza globale al servizio delle esigenze tecnologiche del business di Petronas Lubri-

cants in Asia, Africa, America Latina e Nord America. Questo garantirà ai nostri clienti in tutto il mondo il miglior livello di comprensione, supporto e servizio che ci si aspetta dai leader del settore. Syed Zainal ha aggiunto che PLI si è impegnata in ulteriori operazioni di ricerca e sviluppo nel campo EFJ nVJEJ F MVCSJmDBOUJ QFS SJEVSSF MF emissioni di carbonio, una problematica primaria per il settore. Per adempiere alla riduzione delle emissioni di CO2, PLI impegnerà il 75% di tutti i futuri progetti R&T attraverso il suo approccio unico nella tecnologia e co-progettazione.

La collaborazione con Iveco e CNHI LE TRE ÂŤEÂť DELLA SOSTENIBILITĂ&#x20AC; Lâ&#x20AC;&#x2122;evento di inaugurazione è stata anche lâ&#x20AC;&#x2122;occasione per PLI di annunciare la collaborazione FCA e CNHI rispettivamente nella co-progettazione e sviluppo di prodotti dedicati. Oltre a quella con Alfa Romeo per prodotti â&#x20AC;&#x153;sportiviâ&#x20AC;? è infatti in programma la collaborazione con Iveco in un futuro Progetto E3 per la TPTUFOJCJMJUĂ&#x2030; &OFSHJB &NJTTJPOJ &GmDJFO[B 1-* QSPHFUUFSĂ&#x2030; JO DP FOHJOFFSJOH MB OVPWB HBNNB 6SBOJB & DIF SBQQSFTFOUFSĂ&#x2030; VOP EFJ NJHMJPSJ nVJEJ QFS HBSBOUJSF MB SJEV[JPOF EJ FNJTTJPOJ TFO[B DPNQSPNFUUFSF M BGmEBCJMJUĂ&#x2030; F MF QSFTUB[JPOJ EFM NPUPSF PGGSFOEP QFSĂ&#x161; MB NJHMJPS FGmDJFO[B JO UFSNJOJ EJ DPOTVNJ 2VFTUP QSPEPUto sarĂ sviluppato sulla base delle piĂš moderne tecnologiche in fatto di bassa WJTDPTJUĂ&#x2030; F UFTUBUP TV $/( -/( QFS SJTQPOEFSF BMMF TmEF GVUVSF TVMMF FNJTTJPOJ

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PNEUMATICI PER LEGGE ERI

MICH HEL LIN N AGIL LIS S CRO OSS SC CL LIM MAT TE

Lâ&#x20AC;&#x2122;ESTIVO CON OMOLOGAZIONE INVERNALE PER ULTIMO MIGLIO Frena su asciutto e bagnato come uno pneumatico estivo.

Ma in caso di neve si comporta come un invernale completo.

Potenza di una mescola capace di adattarsi a ogni condizione climatica e di una scultura a V con grip aumentato. Ă&#x2C6; lâ&#x20AC;&#x2122;Agilis CrossClimate in versione furgone, ottimizzata con spalle rinforzate per non temere i marciapiedi cittadini

S

oltanto lo scorso anno Michelin ha messo a punto una tecnologia altamente innovativa, chiamata CrossClimate, basata su una mescola in grado di autoadattarsi alle condizioni climatiche. Talmente innovativa che, rispetto alla tripartizione classica che cataloga gli pneumatici in estivi, invernali e all season, qui sarebbe piĂš corretto parlare di una quarta via al limite del paradosso, visto che siamo di fronte a un estivo in grado di conquistare lâ&#x20AC;&#x2122;omologazione di invernale 3PMSF. Ora è chiaro che sviluppare una tecnologia di questo tipo costa tempo e denaro. Tanto vale, quindi, per recuperare lâ&#x20AC;&#x2122;investimento, offrirla a un pubblico il piĂš possibile allargato, sia in una prospettiva attuale che futura. E siccome oggi il commercio elettronico dilaga, siccome per consegnare i pacchetti ordinati on line saranno necessari sempre piĂš furgoni e siccome questi veicoli anelano a un uptime tendente allo zero da coltivare anche montando sempre di piĂš pneumatici all season, non a caso cresciuti del 37% nel settore tra il 2016 e il 2017, ecco che il CrossClimate sbarca nel mondo dei van con il nome di Agilis. E vi accede dalla porta principale, quella costruita sulle esigen[F EJ JNQSFOEJUPSJ DIF QFS EFmOJ[JPOF devono quadrare i conti e migliorare il QSPmUUP (MJ BSHPNFOUJ WJODFOUJ EJ .J-

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chelin sul fronte della produttività sono tre. Il primo riguarda prestazioni e resa chilometrica, perchÊ è chiaro che nessun trasportatore accetterà di montare uno pneumatico che per un verso riduce i tempi di inattività , ma per un altro dura meno e peggiora le prestazioni.

Lâ&#x20AC;&#x2122;Agilis CrossClimate, invece, malgrado le elevate performance invernali, garantisce una frenata equiparabile a quella di uno pneumatico estivo su strade asciutte. Merito della mescola a tre componenti, come detto, esaltata da una scultura a V composta da tasselli con lamelle autobloccanti bi-direzionali in grado di formare spigoli dal grip ottimale. Ma merito pure di un battistrada composto da due strati (superiore e inferiore), cosĂŹ da contenere il trasferimento di calore, nemico giurato della salute dello pneumatico.

I PREZZI La gamma Michelin Agilis CrossClimate sarĂ in vendita da maggio nella maggior parte di misure utilizzate dai trasportatori del segmento leggero a un prezzo di circa 15 euro superiore a quello dei corrispondenti pneumatici estivi. Entro lâ&#x20AC;&#x2122;anno lâ&#x20AC;&#x2122;offerta di prodotto sarĂ completata con il 95% delle misure.

Ma soprattutto il combinato disposto di mescola e scultura a V permette di incrementare la durata chilometrica dellâ&#x20AC;&#x2122;Agilis al livello dei migliori estivi Michelin o, in altra ottica, di migliorarlo del 35% rispetto alla media dellâ&#x20AC;&#x2122;offerta di prodotto nel segmento. Peraltro â&#x20AC;&#x201C; e passiamo al secondo argomento â&#x20AC;&#x201C; lâ&#x20AC;&#x2122;Agilis CrossClimate, grazie alle mescole e alle profonde lamelle di 9,2 mm, può FTTFSF TGSVUUBUP mOP BMM VMUJNP NJMMJNFtro di gomma imposto dalle normative.

E proprio per facilitare questo utilizzo ottimizzato, Michelin ha realizzato un nuovo indicatore di usura interno al canale, piĂš facile da leggere. In pratica bisogna fare attenzione a quando lâ&#x20AC;&#x2122;indicatore arrivi allo ÂŤ0%Âť, corrispondente al limite legale di 1,6 mm. PerchĂŠ a quel punto si può sostituire la gomma con la certezza di averne utilizzata 7,6 mm.

Il terzo argomento relativo ai costi funziona al contrario, nel senso che mira a prevenirli prima che si presentino.

In che senso? Per comprenderlo ritorniamo in cittĂ , contesto in cui questi furgoni si muovono con tempi di consegna ristretti e in cui trovano ostacoli di vario tipo, in particolare sotto forma di marciapiedi. Ă&#x2C6; chiaro che un urto reiterato contro questi ostacoli espone lo pneumatico a danneggiamenti e lâ&#x20AC;&#x2122;imprenditore a maggiori costi. Ma ecco la soluzione: rafforzare le spalle della gomma sistemandovi tuttâ&#x20AC;&#x2122;intorno e TVMMB QBSUF BMUB EFM mBODP EFJ CMPDDIJ EJ gomma trapezoidali profondi 1,5mm. $PTĂ&#x201D; MB nFTTJCJMJUĂ&#x2030; EFMMB DBSDBTTB SFTUB la stessa, ma i rischi di rottura calano drasticamente. aprile 2018

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PRIME LEGGERE

I NUOVI VOLTI DI BERLINGO, RIFTER E COMBO Presentati i nuovi multispazio del gruppo PSA-Opel che faranno da base anche ai relativi veicoli commerciali che, per strategia aziendale, verranno presentati successivamente

PARTENZA CON I PASSEGGERI, ARRIVO CON LE MERCI B

erlingo, Rifter (ma forse anche Partner) e Combo sono tre nomi che identificano un unico veicolo: la nuova furgonetta/multispazio nata dalla collaborazione dei tre marchi del gruppo PSA, vale a dire Citroen, Peugeot e Opel. In realtà di un accordo tra questi brand per la realizzazione di un nuovo veicolo commerciale di segmento B si parlava già in tempi non sospetti e oggi, con l’acquisizione da parte dei francesi del marchio del Blitz, il sodalizio si è ovviamente rafforzato. La

piattaforma è la fortunata EMP2 che fa da base, fra i commerciali, anche a Expert/Traveller e Jumpy/ Spacetourer. La particolarità dei nuovi multispazio, vista anche la discreta fortuna che sta avendo il segmento, è stata quella di partire proprio da un progetto per il trasporto passeggeri per poi declinarlo in quello da trasporto merci.

Ragion per cui, ferme restando le volumetrie disponibili, parliamo anche a livello di lancio commerciale prima dei “combi” che dei furgoncini.

DUE PASSI E DUE LUNGHEZZE FINO A 4 M3 DI SPAZIO L’architettura, come detto, è comune a tutti e tre i marchi. Due passi e due lunghezze di carrozzeria: 4.40 e 4,75 metri. Una volumetria interna che nelle attuali configurazioni disponibili per il trasporto di passeggeri offre una capacità di carico che va dai 700 a quasi 4.000 litri con tutti i sedili ripiegati e il sedile passeggero abbattuto. Sempre dal punto di vista dell’abitabilità sono disponibili 5 o 7 sedili in tutte e due le lunghezze, mentre i sistemi

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L’INTERNO

Gli interni dei tre veicoli, grazie anche al ricorso di una piattaforma di dimensioni compatte con disegno del frontale accorciato, offre abitabilità e volumetrie generose. Le differenze principali del Peugeot Rifter emergono tutte dal ricorso all’iCockpit, il sistema che integra quadro strumenti rialzato e volante ridotto con il grande display a centro plancia che serve anche a visualizzare la 3D Connected Navigation, la funzione Mirror Screen, i servizi Peugeot Connect. Numerose le prese USB di cui due davanti al tunnel centrale, mentre ai piedi del sedile passeggero c’è una presa da 230 V per alimentare e ricaricare pc o strumenti elettrici.

di ripiegamento sia del divanetto posteriore sia soprattutto del sedile del passeggero consentono di ottenere superfici di carico piatte per una lunghezza utile di quasi tre metri. Nelle versioni per trasporto passeggeri sono disponibili anche una grande quantità di vani di stivaggio in abitacolo a cominciare dal grande cassetto refrigerato davanti al posto del passeggero posto nella parte superiore della plancia.

Questo spazio si è reso disponibile grazie allo spostamento sul tetto dell’airbag frontale del posto an-

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L’INTERNO

Certo, non è un vano di carico di una furgonetta, ma aiuta a capire come potrebbe diventare. Questa è la visione posteriore del Citroen Berlingo nella versione da 4,75 m (ma ne esiste una anche da 4,40).

In questo modo la volumetria arriva, ripiegando tutti i sedili passeggeri e abbattendo quello passeggero, a quasi 4.000 litri, mentre la superficie da sfruttare per il carico – peraltro completamente piatto – diventa di quasi tre metri.

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I NUO UOVI VI VOL OLTI TI DI BER ERLI LING NGO, RIF IFTE TER R E COM OMBO BO

L’INTERNO

LEG EGGE GERE RE

La distribuzione degli spazi dell’Opel Combo è molto simile a quella degli altri cugini di piattaforma. Da segnalare la variegata offerta di vani di stivaggio: davanti al passeggero, nella parte superiore della plancia, ce n’è anche uno grande refrigerato. Più in basso se ne apre un altro più adatto a un pc.

In basso, oltre al classico cassetto porta guanti, si apre anche uno spazio chiuso nel tunnel centrale capace di ospitare fino a due bottiglie da un litro e mezzo. Piccoli oggetti, invece, possono essere risposti su una mensola che corre su tutta la lunghezza del tetto in maniera verticale. Il display fino a 8 pollici consente l’accesso alle principali funzioni e garantisce la compatibilità con gli standard Apple CarPlay e Android Auto.

teriore. Oltre al classico cassetto porta guanti in basso troviamo anche un grande spazio chiuso nel tunnel centrale capace di ospitare fino a due bottiglie da un litro e mezzo. Le opzioni di stivaggio proseguono con una mensola che corre su tutta la lunghezza del tetto in maniera verticale, dotata di divisori, in cui si possono riporre piccoli oggetti. Da segnalare la possibilità di accedere al vano di carico anche attraverso l’apertura del lunotto. Una caratteristica che in caso di portellone a doppio battente, tipico dei veicoli commerciali, non verrà chiaramente mantenuta nelle versioni trasporto merci.

SUPER TECNOLOGIA IN ABITACOLO Le differenze fra i tre modelli si apprezzano maggiormente con un’occhiata all’esterno dove le personalizzazioni intervengono sia sull’anteriore sia sui dettagli della carrozzeria. In ogni caso l’utilizzo della EMP2 ha permesso di mantenere il muso estremamente corto e dunque favorire l’abitabilità e la volumetria interna rispetto alle dimensioni esterne che rimangono

comunque contenute. Nonostante ciò, una volta seduti al posto guida si ha comunque la sensazione di essere un po’ lontani dall’avantreno.

Anche all’interno le piccole differenze fra i tre marchi diventano apprezzabili specie se consideriamo il Rifter (Peugeot), che adotta l’iCockpit, il sistema cruscotto volante che ormai è diventato un cavallo di battaglia su tutte le auto del brand. Per il resto il sodalizio ha messo in comune tutta la tecnologia disponibile. Ricca anche se riferita a un’autovettura. Con terminologie differenti a seconda del brand a cui facciamo riferimento troviamo l’head up display, l’assistente di mantenimento di corsia e sistema di rilevamento dell’angolo cieco, l’adaptive cruise control con sistema di lettura dei segnali stradali ed eventuale adattamento automatico della velocità, sistema di rilevamento della stanchezza, sensori di parcheggio anteriore e posteriore e assistenza automatica al parcheggio sia in entrata sia in uscita, sistema di frenata automatica e commutazione automatica degli abbaglianti. Telecamere posteriori a 180° e un sistema infotainment da

8’’. Sull’Opel Combo è stato anche annunciato un sistema di protezione della fiancata con una serie di sensori laterali che avvertono in caso di rischi di collisione laterale. Numerose le prese USB di cui due davanti al tunnel centrale. Inoltre è disponibile ai piedi del sedile passeggero anche una presa da 230 V per alimentare e ricaricare computer o piccoli strumenti elettrici.

Per la commercializzazione delle versioni trasporto passeggeri si parla della seconda metà del 2018.

DIESEL E BENZINA, ANCHE AUTOMATICI Due le tipologie di motorizzazioni disponibili. In questa versione per trasporto passeggeri si parla di un 1.2 litri a benzina da 110 e 120 CV abbinato a un cambio manuale a sei marce in tutte e due le potenze e un automatico a 8 marce nella declinazione da 130 CV. Il secondo motore è un 1.5 l turbodiesel da 75, 100 e 130 CV e, anche in questo caso, la motorizzazione più potente è disponibile pure con cambio automatico a 8 rapporti.

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PRIME LEGGERE

RENAULT MASTER Z.E.

Arriva su mercato italiano il primo large van elettrico.

Terreno di caccia però sono sempre le città

IL GIGANTE VERDE

L’AUTONOMIA Master Z.E. ha un’autonomia di 200 km NEDC e 120 in utilizzo reale. La ricarica al 100% è realizzata in 6 ore con Wall Box 7 kW, ma su una presa domestica si impiega circa il doppio.

U

ltimo arrivato nella scuderia dei commerciali elettrici di Renault, il Master Z.E. di fatto inaugura in Italia la stagione dei large van elettrici. Presentato per la prima volta al Salone di Bruxelles circa un anno fa, è arrivato ai primi di marzo sul mercato del Bel Paese. Nonostante sia classificato fra i large van, la versione elettrica di Master si ri-

I PREZZI Il listino italiano offre quattro dimensioni per il furgone: L1H1, L1H2, L2H2, L3H2, con prezzi che vanno da 60.600 a 62.700 euro e due per il pianale cabinato L2 ed L3 con prezzi da 58.400 a 59.100 euro.

volge principalmente alle flotte che operano in ambiente urbano, nelle attività di distribuzione dell’ultimo miglio e a grandi enti locali. Fra le sue prerogative la silenziosità, la possibilità di operare nella maggior parte dei centri storici e nelle aree ad accesso limitato, di evitare eventuali blocchi del traffico, oltre al fatto di contribuire all’immagine green dell’azienda. Master Z.E. è equipaggiato con la batteria Z.E. 33, da 33 kWh, ed è dotato del motore elettrico R75 ad alta efficienza energetica con una potenza di 57 kW. Master Z.E. vanta una velocità massima di 115 km/h, che può

essere limitata in funzione delle necessità del cliente e un’autonomia di 200 km NEDC e 120 in utilizzo reale. La ricarica completa al 100% è realizzata in 6 ore con la Wall Box 7 kW; su una presa domestica si impiega circa il doppio.

Master Z.E. è realizzato in quattro versioni, tre lunghezze e due altezze, fra cui il pianale cabinato L3. Lo spazio di carico è identico a quello della versione termica, grazie all’inserimento della batteria sotto la scocca. Nelle varianti furgone, Master Z.E. propone un volume utile compreso tra 8 e 13 mc. aprile 2018

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TEST LEGGERI

FORD RANGER DOPPIA CABINA WILDTRACK 3.2 TDCI 200 CV

COWBOY SENZA BRIVIDI E SENZA PAURA

di Gabriele Bolognini

A

ll’esterno, l’arancio della carrozzeria è forte, ma lo è ancora di più il contrasto, vagamente sportivo, creato dal “grigio effetto titanio” di calandra e paraurti. L’allestimento Wildtrack prevede pure un lungo elenco di accessori, dai fendinebbia rettangolari al roll-bar aerodinamico, dai cerchi in lega da 18 pollici alle scritte Wildtrak su fiancate e portellone posteriore.

La scia di arancione ci segue anche quando saliamo a bordo, segnando le finiture interne, la doppia impuntura sul labbro superiore della plancia e l’interno della corona del volante multifunzione in pelle. La strumentazione è di tipo analogico-digitale con display a colori che fornisce una quantità infinita di informazioni. Al centro della plancia spicca il touchscreen da 8’ del sistema Ford SYNC 2.

Anche il rivestimento dei sedili è personalizzato con sedute e schienali in

tessuto arancione antiscivolo e logo Wildtrack ricamato. I sostegni laterali, ben imbottiti, sono rivestiti in pelle nera con impunture arancioni, così come i poggiatesta. Sotto i comandi del climatizzatore è stato ricavato un utile vano con due prese USB per ricaricare cellulari e tablet.

SULLA STRADA Da Roma alle Dolomiti: un veicolo come il Ford Ranger pretende per essere testato un percorso impegnativo e articolato, fatto di contesti urbani, autostrada e… tanta neve.

Alla partenza, con il carburante pieno, il computer di bordo segnala un’autonomia di 700 km. Giunti sull’Autobrennero all’area di servizio Affi (Verona), l’indicatore segna ancora un quarto di serbatoio e il computer di bordo “concede” un’autonomia di 200 km.

Giunti a Selva di Val Gardena la neve

diventa protagonista di ogni angolo di paesaggio. Facciamo appena in tempo a parcheggiare il “cowboy” in garage, quando inizia a nevicare e la temperatura scende sotto allo zero.

L’indomani le conseguenze si vedono: strada candida e la rampa esterna del garage ricoperta da uno spesso strato di ghiaccio. A occhio, una pendenza di 30°. Saliamo a bordo, giriamo la chiave per svegliare il potente 3,2 litri, impostiamo la manopola alla sinistra della leva del cambio su 4H (trazione integrale), spostiamo il selettore su Drive e partiamo lentamente. Gli pneumatici M+S 265/60 R 18 fanno il loro dovere. Un filo di gas e il Ranger si inerpica sulla rampa gelata senza alcuna esitazione.

Qualche giro, qualche foto e… è già tempo di ripartire. Dall’Autobrennero, ci immettiamo sull’A1. Il computer di bordo segnala 270 km di autonomia: facciamo il pieno all’area di ser-

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LO SPAZIO PER LE MERCI Il Ford Ranger Doppia Cabina ha una portata massima di 1.033 kg e una capacitĂ di traino di 3,5 ton. *M DBTTPOF DPO TVQFSmDJF EJ NR NN EJ lunghezza per 1.560 di larghezza), non è tra i piĂš generosi, considerata anche la distanza fra passaruota di 1.139 mm, ma consente di caricare un europallet da 1.200x800 mm. Il veicolo in prova dispone di un pratico rivestimento del vano Style X in materiale plastico antisdrucciolo. Allâ&#x20AC;&#x2122;interno del cassone diversi occhielli e bitte agevolano lâ&#x20AC;&#x2122;ancoraggio del carico, mentre sul passaruota sinistro câ&#x20AC;&#x2122;è una comoda presa di corrente da 12 volt. Nel Roll-bar aerodinamico (solo nellâ&#x20AC;&#x2122;allestimento Wildtrack) sono inglobate le luci per illuminare la zona carico.

La presenza dellâ&#x20AC;&#x2122;arancione caratterizza anche le finiture interne, come la doppia impuntura sul labbro superiore della plancia e allâ&#x20AC;&#x2122;interno della corona del volante multifunzione rivestito in pelle 1 .

2 Al centro della plancia spicca il touchscreen da 8â&#x20AC;? del sistema di infotainment Ford SYNC 2.

Alla sinistra della leva del cambio automatico a 6 rapporti câ&#x20AC;&#x2122;è la manopola per selezionare la trazione 4x2 (2H), 4X4 (4H), ridotte (4L) 3 .

Roccioso come John Wayne e irrefrenabile come Kirk Douglas, il Ford Ranger Wildtrack â&#x20AC;&#x201C; qui in â&#x20AC;&#x153;magliaâ&#x20AC;? arancione â&#x20AC;&#x201C; è quanto di piĂš yankee possa circolare in Europa. E quando si mette alla frusta il motore da 3,2 litri da 200 CV e 470 Nm, i muscoli si sentono tutti

vizio La viz a Sec e ch hia a. Tu uttttâ&#x20AC;&#x2122;â&#x20AC;&#x2122;iin ntto orrn no a noi oi, da Mo od den ena a Bollo og gna a, câ&#x20AC;&#x2122;è è neve. E lo stes sso o scena cena ce n ri rio, o, a sorpr prres esa, a, ci vie ene ne in nco cont ntro o anche nc che he nel rientro o a Roma om ma a.. â&#x20AC;&#x153;Bur â&#x20AC;&#x153;B u ianâ&#x20AC;?â&#x20AC;? ha collpito o anche la a Cap pit ital tale e..

E allora,, com me in Val Garde ena na,, rei en ns se e-rriiam a o la a tra azi zion one int ntegrale le e e aff ffro ron on n-tiiam amo ogni gni sit gn itua u ziion ua one.

Il gio Il iorn rno o do op po and dia iamo allla ric i er erca ca a di un n poâ&#x20AC;&#x2122; oâ&#x20AC;&#x2122; di so olle sulla la via a Aur urel urel elia ia sen enza enz za su ucces cc ces sso so. o Per er prova are lâ&#x20AC;&#x2122;e â&#x20AC;&#x2122;ebb b re bb rezz zza a de ell fango ci but u tiamo inv vec ece e su una laterale allâ&#x20AC;&#x2122;alttez zza dii Cas ste tell di Gui uido do. Il Wildtr t ack k ci sgu guaz azz za a div iver e ti er tito, tito to o, com ome un bim mbo o che h fa il ba he ag gn ne ett ett tto. o.

A conclusio i ne io e della ella pro el r va a ab bb bia amo mo percorso 1.7 .757 57 7 km e con onsu uma ato to un poâ&#x20AC;&#x2122; meno 200 lit itri ri di gas a o olliio o con on una na media dii 9 km al lit itro ro.. Dâ&#x20AC;&#x2122;a alt ltra ra pa arrtte e con un veico olo o guiid da ato o perr lun u g gh hi tratti con n la tra razi ziion one e int n eg e ra rale le e ins n er eri-i ta e spi p ntto da un mottor ore e da 3,2 littrrii, non si può cer erto o pen nsa are e di con o s su umamare meno.

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In contrasto con lâ&#x20AC;&#x2122;arancio della carrozzeria, il â&#x20AC;&#x153;grigio effetto titanioâ&#x20AC;? della calandra di forma trapezoidale e del paraurti 4 , dona un aspetto particolarmente sportivo al Ford Ranger Pick-Up. Lâ&#x20AC;&#x2122;allestimento Wildtrack prevede accessori come cerchi in lega da 18 pollici e scritte Wildtrak sulle fiancate . 2018 59 aprile

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NON DI SOLO TRASPORTO

VOCI ON THE ROAD CARTA Dâ&#x20AC;&#x2122;IDENTITĂ&#x20AC; Nome

Barbara

Cognome

Strozzi

Soprannome

Contessa

EtĂ

46 anni

Stato civile

coniugata

Punto di partenza

San Bartolomeo in Bosco (FE)

AnzianitĂ di servizio

18 anni

Settori di attivitĂ

trasporti frigo, nazionale e internazionale

Segni particolari

malgrado la giovane età è nonna di tre nipotini

10 BARBARA STROZZI DOMANDE A...

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3 4

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9 10

Ti capita di cantare a squarcia gola in cabina?

Io canto spesso. Mi piace cantare e se per radio sento una canzone che mi piace, alzo il volume e ci do dentro! Adoro Vasco Rossi, Ligabue, Renga e in genere amo tutta la musica italiana.

Ti piace la radio?

SĂŹ, guai viaggiare senza radio, mi rilassa e mi piace conoscere le ultime novitĂ canore. Ascolto Radio 105 tutta la settimana, tranne il venerdĂŹ sera quando mandano solo musica disco. Allora mi sintonizzo su Radio Italia e mi diverto a cantare le canzoni italiane.

I social network ti hanno cambiato la vita?

I social network sono un divertimento e tali devono rimanere. Non devono essere una dipendenza. Ă&#x2C6; bello scambiarsi i saluti e qualche chiacchiera, ma la vita reale è unâ&#x20AC;&#x2122;altra cosa.

Lo usi ancora il CB? Il CB lo usavo spesso quando cominciai a lavorare, soprattutto per chiedere informazioni su luoghi e strade o sugli incidenti che avrei trovato lungo il percorso. Era anche bello scambiare chiacchiere con i colleghi. Si viaggiava in compagnia. Ora però non lo uso piÚ.

PerchĂŠ ti chiamano ÂŤContessa acidaÂť? j$POUFTTBx NF MP BGmCCJBSPOP BMM JOJ[JP QFSDIĂ&#x2018; EJDFWBOP DIF NF MB UJSBWP F TQFTTP OPO TBMVUBWP *O SFBMUĂ&#x2030; OPO TPOP mTJPOPNJTUB F quindi non mi ricordo delle persone. ÂŤAcidaÂť lâ&#x20AC;&#x2122;ho guadagnato sul campo per via del mio caratterino!

In cabina non deve mancare maiâ&#x20AC;Ś Lâ&#x20AC;&#x2122;acqua, il caricabatteria del cellulare, i fazzolettini e uno snack dolce.

Preferisci la Barbara mamma, la Barbara nonna o la Barbara camionista? $PNF NBNNB TPOP QJFOB EJ QBVSF F EJ EVCCJ DPNF OPOOB TPOP PSHPHMJPTB F DPNF DBNJPOJTUB TPOP mFSB EJ NF TUFTTB A volte mi sorprendo di come i tre ruoli combacino cosĂŹ bene perchĂŠ di Barbara ce nâ&#x20AC;&#x2122;è una sola!

*O DBTB mHMJF F OJQPUJ BDDFUUBOP WPMFOUJFSJ JM UVP MBWPSP Non hanno mai avuto problemi ad accettare il fatto che qualche volta devo star fuori per piĂš giorni o che la notte non sono in casa.

"O[J EJSFJ DIF RVBOEP QBSMBOP EJ NF DPO J MPSP BNJDJ OF TPOP mFSJ

Dopo una settimana di duro lavoro riesci anche a fare la spesa per casa?

Assolutamente sĂŹ. In casa mi piace non farmi mancare nulla e, se serve, passo anche tutti i giorni al supermercato. Il sabato, addirittura, capita che non serva che vada a far spesa.

Ti piace di piĂš guidare di notte o di giorno?

Adoro viaggiare di notte senza alcun dubbio! Ci sono meno imbranati in circolazione.

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

RISTORANTE PIZZERIA INTERCENTER RISTORAN Rotonda Segnatello, 12 Funo di Argelato (BO) Tel: 051 - 860960 Fascia di prezzo: 10 - 15 euro Parcheggio: Oltre 50 camion Giorno Chiusura: Pranzo di sabato e domenica Tipo cucina: italiana, pesce Piatti forti: penne tonno, capperi e cipolla; straccetti di manzo, radicchio e grana Sito Internet: www.intercenter.info E-mail: info@intercenter.info

Giudizio: Scartabellando tra i possibili ristoranti cui fare visita, mi accorgo che non ho mai considerato la zona dellâ&#x20AC;&#x2122;Interporto di Bologna. Strano, visto che a) sono felsineo e vivo qui dalla nascita; b) stiamo parlando di unâ&#x20AC;&#x2122;infrastruttura visitata ogni anno da migliaia di trasportatori, uno dei nodi principali della movimentazione merci italiana. Per ovviare alla manchevolezza mi reco di gran lena al Ristorante Pizzeria Intercenter, che si trova a pochi km dallâ&#x20AC;&#x2122;autostrada, proprio nelle vicinanze dellâ&#x20AC;&#x2122;area interportuale.

Lâ&#x20AC;&#x2122;unico problema che mi si pone mentre guido verso la mia destinazione è: ma quali frasi famose ci saranno mai con â&#x20AC;&#x153;Intercenterâ&#x20AC;? (nome che deriva dal fatto che la locanda si trova tra Interporto e Centregross)? Fortunatamente il Dio degli aforismi mi viene in soccorso e mi suggerisce che basterebbe citare quei detti che al loro interno hanno la desinenza â&#x20AC;&#x153;Interâ&#x20AC;? Âł GPS[BUP .B DPNF TJFUF EJGmDJMJy Internazionale: ÂŤA Milano ci sono due squadre: lâ&#x20AC;&#x2122;Inter e la primavera dellâ&#x20AC;&#x2122;InterÂť (Peppino Prisco, avvocato) â&#x20AC;&#x201C; Prendendo lâ&#x20AC;&#x2122;A13 Bologna-Padova, per arrivare al nostro locale bisogna uscire alla stazione Bologna Interporto. Da lĂŹ si gira a destra per la Trasversale di Pianura in direzione Bentivoglio e si tira dritto. Dopo circa 1 km e 700 m si giunge alla Rotonda Segnatello. Voltando ancora a destra, verso il Centergross, si prosegue sempre dritto per altri 2 km e si arriva a meta. In tutto sono poco meno di 4 km dal casello. Il ristorante si presenta subito bene, con al centro due grandi parcheggi: quello per auto da 100 posti e quello non asfaltato per almeno 50 autocarri. Ottimo, anche perchĂŠ vedo 15 Tir giĂ posteggiati e si sa che il camionista raramente sbaglia sul mangiare...

m nt austero e modernista, mente modernista lâ&#x20AC;&#x2122;interno molto grande, con circa 200 coperti allâ&#x20AC;&#x2122;insegna della praticitĂ . Mi siedo e mi viene dato il menu del giorno. Ci sono 4 primi e 5 secondi di tra cuii scegliere, li e cuii sii può aggiungere un contorno. Nel prezzo â&#x20AC;&#x201C; che vedremo dopo â&#x20AC;&#x201C; è compreso il coQFSUP M BDRVB NJDSPmMUSBUB F JM DBGGĂ?

Interinale: ÂŤHo chiamato unâ&#x20AC;&#x2122;agenzia di lavoro interinale e quelli mi hanno domandato come me la cavavo con il telefono. â&#x20AC;&#x153;Beâ&#x20AC;&#x2122;, vi ho chiamati io, no?â&#x20AC;?

HMJ IP SJTQPTUPx ;BDI (BMJmBOBLJT attore) â&#x20AC;&#x201C; Opto per la linea pesce e come primo piatto delle penne tonno, capperi e cipolla. La porzione è abbondante e la pasta ha una cottura ottima. Il sugo è amalgamato nel modo giusto, il cappero sembra appena colto e la cipolla non soffoca il gusto complessivo. Da elogiare senza se e senza ma. Un assaggino degli spaghetti integrali pomodoro e basilico mi lascia unâ&#x20AC;&#x2122;altra buona impressione, sia per la consistenza che per la bontĂ degli ingredienti.

Intere Interessi: ÂŤIl pastore p cerca sempre di convincere il gregge che gli interessi delle pecore ed il proprio sono gli stessiÂť. (Stendhal, scrittore) â&#x20AC;&#x201C; Ed ecco

iil s secondo: spiedino di pesce e gamberi gratinati. s Qui la qualitĂ scende leggermente, visto che la materia prima â&#x20AC;&#x201C; ma ci sta, sia ben chiaro â&#x20AC;&#x201C; è evidentemente surgelata. Anche la gratinatura non mi convince: eccessiva e troppo unta. e Un passo indietro. Avessi preso pre eso gli straccetti di manzo, radicchio radicc chio e granaâ&#x20AC;Ś i miei vicini di le lodi e li divorano in tavolo ne tessono te ess pochi bocconi. boccon ni. Come contorno le crocstrappano una meritachette di patate pa UB TVGmDJFO[B UB TVGmDJFO[B Interminabil ÂŤLa lunga, eterna tenInterminabile: una tempesta produce lâ&#x20AC;&#x2122;atsione di un tesa interminabile della catastrofe culminanteÂť. (Joseph Conrad) â&#x20AC;&#x201C; Onore anche al servizio che è velocissimo e molto cortese. Il caffè non fa brutte mHVSF 7J EFWP VOB TQJFHB[JPOF TVM DPOto che è trino: 10,50 euro primo e contorno; 12 euro secondo e contorno; 15 euro primo, secondo e contorno, che Ă? RVBOUP BMMB mOF HJVTUBNFOUF TQFOEP Non posso dunque che mettere 4 caNJPODJOJ JO VO HJVEJ[JP mOBMF MBSHBNFOUF positivo.

Abbandonando il pranzo sono lĂŹ che giocherello con la mente sulla desinenza Inter e improvvisamente mi ritorna in NFOUF VO WFDDIJP mMN â&#x20AC;&#x153;Interceptorâ&#x20AC;?, quello in cui Mel Gibson interpreta in un futuro distopico Mad Max, una specie di giustiziere che si difende da bande di motociclisti psicopatici. Che câ&#x20AC;&#x2122;entra? #FI BODIF JO RVFM mMN F OFJ TFHVFOUJ FSB pieno di autocarri trasformati nei modi dite, è piĂš curiosi e fuori di testa. Come C forzato anche questo accostamento? Ma TJFUF WFSBNFOUF EJGmDJMJè Luca Regazzi Rega az

Internet: ÂŤQuesto è il bello dellâ&#x20AC;&#x2122;anarchia di Internet. Chiunque ha diritto di manifestare la propria irrilevanzaÂť.

6NCFSUP &DP mMPTPGP TBHHJTUB F scrittore) â&#x20AC;&#x201C; Lâ&#x20AC;&#x2122;esterno risulta particolar-

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4X 4XDOLWj q VLQRQLPR GL FRPIRUW GXUDWD DI¿GDELOLWj H DL WXRL SQ SQHXPDWLFL QRQ SXRL FKLHGHUH QLHQWH GL PHQR /D /D WXD VWUDGD LQL]LD SURSULR GRYH ¿QLVFH LO WXR SQHXPDWLFR 6FHJOL GL ¿GDUWL GHL SQHXPDWLFL *LWL 6F

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Primati

Con i piedi nel fango C

La forma dellâ&#x20AC;&#x2122;acqua

Lo Stato Sociale

EJ (JBOSJDP $BSPmHMJP con Jacopo Rosatelli

di Guillermo Del Toro

â&#x201A;Ź 15,29 (Audio CD â&#x20AC;&#x201C; Mondadori Store) Universal Music/Garrincha Dischi

Reduci dallâ&#x20AC;&#x2122;exploit di Sanremo, Lo Stato Sociale pubblica una â&#x20AC;&#x153;raccolta differenziaUBw o MB EFmOJ[JPOF Ă? MPSP o EJ HSBO QBSUF dei migliori pezzi della band dal 2009 a oggi. Lâ&#x20AC;&#x2122;approccio è allegramente dissociato, allo stesso tempo ironico e impegnato, arrabbiato e festoso, e non può non rimandare ad almeno due grandi predecessori: i mitici Skiantos del compianto Freak Antoni e il grande Enzo Jannacci. Di personale Guenzi e compagni ci mettono la formula del testo-elenco su basi ritmiche accattivanti: un mix che funziona, anche se ci sono brani piĂš riusciti e altri meno indovinati. Menzione dâ&#x20AC;&#x2122;onore per la riedizione 2018 di â&#x20AC;&#x153;Sono cosĂŹ indieâ&#x20AC;?, con guest star come Jovanotti, Mara Maionchi, J-Ax e Giorgio Mastrota (!), un vero gioiellino.

Between Two Shores Glen Hansard â&#x201A;Ź 9,99 (MP3 online â&#x20AC;&#x201C; Itunes) - ANTI Records

Poco conosciuto da noi, Glen Hansard è un cantautore irlandese che deve la sua GBNB BMMB QBSUFDJQB[JPOF BM mMN DVMU EJ Alan Parker â&#x20AC;&#x2DC;The Commitmentsâ&#x20AC;&#x2122; e allâ&#x20AC;&#x2122;Oscar per la canzone principale EFM mMN TUFTTP â&#x20AC;&#x2DC;Onceâ&#x20AC;&#x2122;. Qui è alla sua terza prova da solista, anche se il gruppo che lo accompagna sono i vecchi colleghi dei Frames, la sua band dâ&#x20AC;&#x2122;elezione. Siamo nella terra EFM GPML NB mO EBM QSJNP CSBOP i3PMM PO TMPXw Ă? DIJBSP DIF M JOnVFO[B SPDL EĂ&#x2030; VOB dimensione piĂš elettrica al lavoro di Hansard, rafforzata anche dalla scelta di utiliz[BSF HFOFSPTBNFOUF HMJ TUSVNFOUJ B mBUP Ecco cosĂŹ emergere un disco che â&#x20AC;&#x153;suona beneâ&#x20AC;? e che resta in testa, in cui le parole e la vena intimista hanno meno importanza rispetto al passato. Ma la nuova miscela non fa rimpiangere lâ&#x20AC;&#x2122;artista di un tempo.

Un film straordinario con una regia strepitosa valgono almeno Una precisazione: non siamo davanti a un quattro (sacrosanti) romanzo, nĂŠ a un giallo, ma a una raccolta Oscar. Del Toro ci acEJ DPOWFSTB[JPOJ USB $BSPmHMJP F 3PTBUFMMJ compagna nellâ&#x20AC;&#x2122;Ameri(docente e collaboratore di riviste), su poca dei primi anni Seslitica e veritĂ in una vasta terra di mezzo: santa per raccontarci, ÂŤquella dove si sta provando caparbiamente, con grande intensitĂ e USB EJGmDPMUĂ&#x2030; F DPOUSBEEJ[JPOJ DPO QB[JFO[B rigore visivi, un mondo e sguardo lungo, a cambiare realmente le di diversitĂ e di solitucoseÂť. In questo terreno si colloca il nuovo piccolo grande libro dellâ&#x20AC;&#x2122;inventore del com- dini, dove amore, fantasia, libertĂ riescono missario Guerrieri. Scritto in modo chiara ma a contrastare lâ&#x20AC;&#x2122;intolleranza del sistema e del sapiente, appassionato e coinvolgente, è uno pensiero dominante. In un laboratorio segreto stimolo a riaffermare del governo federale lavorano Elisa, muta dalla la veritĂ , unâ&#x20AC;&#x2122;invettiva nascita ma dal cuore loquace, e Zelda, afroamericontro lâ&#x20AC;&#x2122;indifferenza, un cana in una America (ancora) razzista. La scopermodo per distinguere ta di un esperimento su un essere uomo anfibio, indignazione e sdegno. che fa gola al governo ma anche alle spie sovietiMa è anche un appello che, diventa lâ&#x20AC;&#x2122;espediente per raccontare lâ&#x20AC;&#x2122;idea di allâ&#x20AC;&#x2122;impegno politico, un un amore fuori da qualsiasi schema, o per dirla invito a sporcarsi nel con le parole di Del Toro di ÂŤun amore contro qualfango per aiutare altri cosa di banale e malvagio come lâ&#x20AC;&#x2122;odio tra le nazioa uscirne, a non scorag- ni, che si esprime al meglio con la Guerra Fredda, giarsi mai e a credere in un futuro migliore. Ini- e con lâ&#x20AC;&#x2122;odio razziale, di classe e di genereÂť. I due ziandolo a leggere, ci si accorge presto che le protagonisti del film, non a caso, non parlano pagine dense scorrono veloci. Poi allâ&#x20AC;&#x2122;improvvi- secondo segni convenzionali, ma si scambiano sensazioni piĂš potenti, che possono fare a meno so ci si ritrova a pensare. delle parole. Un poâ&#x20AC;&#x2122; come questo film, da non perdere assolutamente! â&#x201A;Ź 11,00 Edizioni Gruppo Abele

La memoria rende liberi di Enrico Mentana e Liliana Segre â&#x201A;Ź 17,50 Bur Rizzoli

PiĂš di un memoriale e diverso da una bioHSBmB RVFTUP MJCSP Ă? JM SBDDPOUP UPDDBOUF di un momento tragico della Storia, ricostruito con frammenti di vita di una delle vittime delle persecuzioni razziali e delle deportazioni nei lager. Senza toni patetici nĂŠ ideologizzazioni, narra di una bambina di colpo espulsa da scuola come ÂŤalunna di razza ebraicaÂť nel 1938, del rapporto con il padre, della perdita del mondo degli affetti, della fuga e della deportazione ad Auschwitz, da dove esce sola superstite e con un tale carico di fatica da rendere EJGmDPMUPTP SJDPNJODJBSF a vivere. Liliana Segre sostiene che ÂŤun conto è guardare e un conto è vedere, e io per troppi anni ho guardato senza voler vedereÂť. In uno dei passi piĂš belli si legge ÂŤla chiave per comprendere le ragioni del male è lâ&#x20AC;&#x2122;indifferenza: quando credi che una cosa non ti tocchi, non ti riguardi, allora non câ&#x20AC;&#x2122;è limite allâ&#x20AC;&#x2122;orroreÂť.

*M mMP OBTDPTUP di Paul Thomas Anderson Paul T. Anderson, grande regista de Il petroliere e di The Master, ci conduce con unâ&#x20AC;&#x2122;eleganza inedita e una perfezione stilistica straordinaria, nella vita dello stilista inglese Reynolds Woodcock. Un capolavoro sulla psicosi del controllo e sulla carenza affettiva per la perdita della madre, segnati DPNF QVOUJ JNQSFTTJ BMMB USBNB mMNJDB JODFOtrata sulla personalitĂ nevrotico-maniacale del protagonista, magistralmente interpretato da un Daniel Day-Lewis (si spera non al suo ultimo mMN DPNF EB MVJ TUFTTP EJDIJBSBUP -B GPSNB estetica è predominante, ma non per questo TWVPUB JM mMN EJ TJHOJmDBUJ "OEFSTPO SJFTDF B pieno nellâ&#x20AC;&#x2122;intento di far emergere le ossessive manie dello stilista e i deliri egocentrici di Alma, attraverso dettagli e particolari, dalla scritta sullâ&#x20AC;&#x2122;etichetta alla consistenza del tessuto.

A tratti questa perfezione assoluta, forse, allontana emotivamente, attenua il coinvolgimento istintivo, ma nulla toglie allâ&#x20AC;&#x2122;indiscussa grandez[B EJ VO mMN BTTPMVUBNFOUF EB OPO QFSEFSF

64 aprile 2018

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PER IL MIO LAVORO HO SCELTO UNA STRADA SICURA. Matteo, decoratore

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

SAPORE DI SALE

Mi piacciono i sapori decisi, ma soprattutto adoro le pietanze salate, dove addirittura il sale è presente a pezzi grossi. Se un piatto non è saporito, gli devo aggiungere il sale perché insipido non mi piace proprio. La cosa fa regolarmente arrabbiare mia moglie che mi vorrebbe convincere a una alimentazione meno salata e più salutare (dice lei) ma meno gustosa e invitante (dico io). Insomma, devo proprio limitarne l’uso per la mia salute, come dice mia moglie? E, se sì, come posso sostituirlo?

Walter C._Arezzo

F

orse non tutti sanno che… il 18 marzo scorso si è conclusa la Settimana mondiale per la riduzione del consumo di sale, una campagna voluta ogni anno a partire dal 2005, dalla World Action on Salt & Health (WASH), associazione internazionale di ricercatori alla quale aderisce anche la Società Italiana di Nutrizione Umana che si pone l’obiettivo di sensibilizzare popolazione, governi e aziende agro-alimentari. La riduzione dell’apporto di sale con la dieta viene infatti identificata dall’Organizzazione Mondiale della Sanità come una delle strategie migliori in termini di rapporto costo-beneficio per migliorare la salute pubblica.

Lo slogan di quest’anno è stato “5 ways to 5 grams”, cioè cinque comportamenti virtuosi da adottare per ridurre il consumo di sale e arrivare al valore massimo raccomandato di 5 grammi al giorno (in Italia il consumo medio giornaliero è di circa 10 grammi!). Per diventare virtuosi bisogna prima sapere perché è importante limitare l’assunzione di sale con la dieta.

Il sale contiene sodio, un elemento indispensabile per la vita e per il corretto funzionamento dell’organismo. Regola il passaggio di fluidi e di nutrienti all’interno e all’esterno delle cellule e per questo partecipa al controllo della pressione arteriosa, assicura la contrattilità muscolare e la trasmissione degli impulsi nervosi. Un eccesso di sodio comporta un aumento della pressione arteriosa che porta con sé il rischio di ipertensione e delle complicanze dell’ipertensione, in particolare malattie renali e patologie cardio e cerebrovascolari quali infarto del miocardio e ictus cerebrale. Ebbene il

Il sale contiene sodio. Un eccesso di sodio comporta un aumento della pressione arteriosa che porta con sé il rischio di ipertensione e delle complicanze dell’ipertensione, in particolare malattie renali e patologie cardio e cerebrovascolari quali infarto del miocardio e ictus cerebrale sale rappresenta la fonte principale di sodio nell’alimentazione occidentale, e gran parte dell’assunzione giornaliera (fino al 75%) è legata non tanto al sale aggiunto quando si cucina o portato in tavola, quanto al sale contenuto in alimenti che si comprano già pronti come pane e prodotti da forno, prodotti caseari e salumi o che si consumano in mensa o al ristorante. Proprio per questo l’iniziativa di WASH si rivolge alle aziende alimentari, soprattutto multinazionali, e alle società di ristorazione collettiva, con l’obiettivo di ridurre il sale nei loro prodotti e consentire di identificare, magari attraverso opportune etichettature, tutti i prodotti a basso tenore di sodio. Non solo, ma WASH ha svolto e svolge anche un’attività di sensibilizzazione a livello governativo per promuovere strategie di popolazione per la riduzione del consumo alimentare di sale. È comunque fondamentale limitare il sale a tutte le età, iniziando fin dall’infanzia. Cambiare bruscamente le proprie abitudini alimentari non è facile, abituarsi gradualmente al consumo di cibi meno salati è più semplici e così quest’an-

no lo slogan “5 ways to 5 grams” è diretto agli uomini virtuosi di buona volontà e si traduce in 5 azioni concrete da intraprendere per centrare l’obiettivo di 5 grammi al giorno di sale, corrispondenti a circa 2 grammi al giorno di sodio: 1) Scola e sciacqua verdure e fagioli in scatola e mangia più frutta e verdure fresche 2) Prova a diminuire gradualmente l’aggiunta di sale ai tuoi piatti preferiti, il tuo palato si adatterà al nuovo gusto 3) Usa erbe, spezie, aglio e limone al posto del sale per aggiungere sapore ai tuoi piatti 4) Metti il sale e le salse salate lontano dalla tavola, così i giovani non prenderanno l’abitudine di aggiungere sale 5) Controlla le etichette dei prodotti alimentari prima di acquistarli, ti aiuteranno a scegliere quelli a minor contenuto di sale.

Buon viaggio!

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