Uomini e Trasporti n. 324 Febbraio 2017

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anno XXXVI febbraio 2017

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Inchiesta

LA SOSPETTA DIFFUSIONE DELLE TARGHE BULGARE Allestimenti

LE NOVITÀ PIÙ FREDDE DEL MERCATO La prima volta del VW Crafter

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EDITORIALE

L’INUTILITÀ DI TAGLIARE I COSTI

Daniele Di Ubaldo

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

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Anno XXXVI - feb 2017 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Francesco Stazi (f.stazi@uominietrasporti.it)

Editore Federservice Soc. Coop.

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PubblicitĂ Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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Ăˆ stato un decennio di sofferenze, di tagli, di faticoso contenimento dei costi.

Un decennio in cui l’espressione ÂŤspending reviewÂť è diventata tanto odiosa, quanto abusata. E le aziende di autotrasporto si sono adeguate, pur di rimanere competitive. Ăˆ servito a qualcosa?

Quasi mai, per almeno due ragioni.

Innanzi tutto perchÊ i costi di un’azienda di autotrasporto sono assorbiti da poche voci, per molti versi incomprimibili. Costo del lavoro e spesa per il gasolio, infatti, pesano per quasi il 75% del bilancio F B m TTBSOF JM QSF[[P TPOP EB VOB QBSUF J DPOUSBUUJ DPMMFUUJWJ EBMM BMUSB il mercato del petrolio. Si può aumentare la produttività dei veicoli, NB m OP B VO DFSUP QVOUP QFSDIÑ JM USBGm DP TVMMF TUSBEF � VOB WBSJBCJMF JODPOUSPMMBCJMF F M PSBSJP EJ MBWPSP EFHMJ BVUJTUJ � TUBCJMJUP EB OPSNBUJWF FVSPQFF *M GBUUP DIF DJ TJB DIJ MF BHHJSB B DPMQJ EJ DBMBNJUB � VO BMUSB faccenda, che non rientra sotto il capitolo taglio dei costi, ma in quello dedicato alle illegalità . .B B SFOEFSF JOVUJMJ J UBHMJ � TUBUP TPQSBUUVUUP JM QSPm MP EFMMF B[JFOEF DPO DVJ RVFMMF JUBMJBOF TJ TPOP USPWBUF B DPNQFUFSF DIF CFOFm DJBOP di condizioni di partenza enormemente inferiori. E quando il tuo concorrente paga 200 euro mensili per un autista e riesce a fare il pieno con pochi spicci, serve veramente tagliare?

Assolutamente no. Ed ecco perchÊ l’unica strada possibile di spending review rimane quella di assumere le sembianze del competitore, di acquisire per quanto possibile i suoi vantaggi. $PTÔ RVBMDVOP IB TDFMUP EJ BQSJSF m MJBMJ BMUSPWF BMUSJ IBOOP BDDPMUP OFJ propri organici lavoratori distaccati da agenzie di Bucarest, altri ancora – scopriamo nell’inchiesta di questo numero – hanno immatricolato in Bulgaria i propri veicoli, risparmiando su bollo, assicurazione e multe (non pagate).

CosĂŹ, con questi tagli, paradossalmente il mercato si armonizza.

PerchĂŠ da una parte ci sono aziende dell’Est con i loro vantaggi congeniti, dall’altra imprese dell’Ovest che si sono rumenizzate o bulgarizzate, dotandosi di un parco di veicoli con targa bulgara, guidati da rumeni distaccati. Ăˆ una dinamica che tocca la carne viva EFMMF BTTPDJB[JPOJ EJ DBUFHPSJB DIF B RVFTUP QVOUP EJGm DJMNFOUF possono continuare a sventolare la bandiera della difesa dei contributi statali, perchĂŠ i soldi delle accise o dei rimborsi delle spese forfettarie OPO QPUSBOOP NBJ F QPJ NBJ FTTFSF TVGm DJFOUJ B TBOBSF RVFM HBQ EJ DPTUJ esistente. Non caso si apre un dibattito interno alle associazioni (ve ne diamo conto a p. 14) per ipotizzare una strategia di rappresentanza EJWFSTB D Ă? DIJ HJPDB MB DBSUB BNCJFOUBMF DIJ QFOTB JOUFSNPEBMF DIJ ipotizza di fungere da garante tra fornitori di trasporto e committenza.

Accanto a queste azioni mi permetto di suggerirne un’altra NVUVBOEPMB EBMMF QBSPMF EJ .BSDP -B[[POJ JOUFSWJTUBUP B Q

RVBOEP JM UVP QSPEPUUP � TUBOEBSE RVBOEP M VOJDP USBTQPSUP DIF SJFTDJ B GPSOJSF � FTBUUBNFOUF RVFMMP DIF PGGSPOP J SVNFOJ UJ TFJ JOTUSBEBUP su un terreno reso scivoloso da una corsa sul prezzo che impoverisce te e la collettività alla quale appartieni. PerchÊ rumenizzarsi consente sÏ a un’impresa di risparmiare, ma sottrae ricchezza all’intero sistema paese italiano di cui la stessa impresa fa parte. Ma se riesci a concepire un’alternativa, un modo piÚ ricco o anche soltanto diverso di trasportare (per esempio, come suggerisce Silvia Poli a p.26, di spezzare con il treno le tratte piÚ lunghe), se sei in grado di aggiungere alla cruda movimentazione di merce da un punto all’altro del territorio qualcosa di utile al tuo cliente, allora puoi riuscire a ottenere una tariffa migliore. E soprattutto in quel momento ti sarai tirato fuori da una gara al ribasso che, a forza di scendere, conduce dritti in una tomba. febbraio 2017

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DOPOLAVORO PRODOTTO PROFESSIONE SOMMARIO

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EDITORIALE

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POLITICA *M QFOTJFSP EFMMF BTTPDJB[JPOJ $PNF VTDJSF EBMMB DSJTJ

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INCHIESTA La dilagante diffusione dei camion con targa bulgara. La pista bulgara

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INTERVISTA Marco Lazzoni, direttore generale MAN Truck & Bus Italia.

Il Leone ruggisce in Italia

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AZIENDE IN MOVIMENTO -VHP 5FSNJOBM /PO DhĂ? WJUB TFO[B SFUF

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AZIENDE IN MOVIMENTO Il premio Esso per il miglior trasportatore.

Quando Davide piace pure a Golia

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CORSI DI GUIDA E COSTI DI ESERCIZIO L’esperienza virtuosa del CAM di Mestre.

Guida economica? Uno strumento di competitivitĂ

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ISTRUZIONI PER L’USO Distacco e somministrazione dei lavoratori. *UBMJB DPOEJ[JPOJ QFS JM EJTUBDDP QFSGFUUP

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TEST IN AZIENDA Uno Scania S730 al COAP di Piacenza. Il sorpasso del futuro

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ASSISTENZA E TECNOLOGIA Mercedes-Benz Uptime. La ricerca del tempo perduto

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TRASPORTO SOSTENIBILE Numeri e progettualitĂ della LC3 di Gubbio.

La convenienza di essere ecologici

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ALLESTIMENTI Krone Coil Liner. Buca piĂš piccola e risparmio sulla tara

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SEMIRIMORCHI REFRIGERATI. Freddo? SĂŹ, ma che consumi poco

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MERCATO ALLESTIMENTI Boom di vendite nel 2016

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COMPONENTISTICA Sistemi frenanti. L’innovazione non si‌ arresta

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PNEUMATICI Continental iTire. Pneumatici con sensore incorporato

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PNEUMATICI Bridgestone Nordic-Drive 001. Incollati al suolo.

Anche su neve e ghiaccio

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PNEUMATICI Proactive solutions. La ÂŤsfera di cristalloÂť di Goodyear

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IMPRESSIONI DI GUIDA Volkswagen Nuovo Crafter.

Le apparenze ingannano, la strada no

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MERCATO E SOLUZIONI $PN � BWWFOVUP JM TBMUP PMUSF M &VSP Anche i van scoprono l’AdBlue

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NOVITĂ€ GREEN Ford elettrizza il suo futuro. Zf, non solo cambi

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NON DI SOLO TRASPORTO 3FDFOTJPOJ EJ NVTJDB MJCSJ F m MN

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NON DI SOLO TRASPORTO Ristorante Le Franchine

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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ministeri & co

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legalmente parlando

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intorno all'azienda

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sicuri e certificati

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l'importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE

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ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di

Clara Ricozzi

MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

QUANDO È A RISCHIO

L’ONORABILITÀ DELL’IMPRESA

Per quale motivo l’Europa ha introdotto come nuova sanzione a una serie di gravi infrazioni la perdita del requisito dell’onorabilità e quindi la condizione per continuare a operare nel settore dell’autotrasporto? Ma siamo sicuri che non ci stiamo dando la zappa sui piedi da soli, applicando noi più di altri queste rigorose disposizioni?

Giacomo M._Pistoia

C

on l’entrata in vigore, dal 1° gennaio 2017, del Regola mento UE n. 403 del 18 marzo 2016, alle infrazioni già previste dal Regolamento 1071/2009 sull’esercizio della professione di autotrasportatore, se ne aggiungono altre, in tema di codice della strada e di normativa sull’autotrasporto (come quelle relative ai tempi di guida e di riposo, all’utilizzo del tachigrafo, al rispetto dell’orario di lavoro, ai pesi e dimensioni dei veicoli), che possono causare la perdita del requisito dell’onorabilità, da parte del gestore dell’attività di trasporto all’interno dell’impresa strutturata o del titolare dell’impresa individuale, in caso di condanne penali o sanzioni amministrative definitive.

La ratio del nuovo Regolamento risiede nell’esigenza di garantire una leale concorrenza tra imprese europee di autotrasporto e un’applicazione armonizzata del Registro europeo delle imprese stesse (ERRU), attraverso un metodo comune di calcolo della frequenza oltre la quale sono considerate più gravi le infrazioni ripetute: ogni infrazione, infatti, è catalogata secondo un sistema di gravità crescente, da grave (IG) a molto grave (IMG) a più grave (IPG). A titolo di esempio, va evidenziato che: • per quanto riguarda i conducenti, sono considerate “IPG” le infrazioni di maggior rilievo inerenti i tempi di guida e di riposo, l’uso o la manomissione del tachigrafo e l’irregolarità della patente di guida, mentre sono “IMG” quelle relative alla formazione iniziale o periodica (CQC); • con riferimento al veicolo, sono “IPG” le infrazioni inerenti la revisione e la manomissione del limitatore di velocità, mentre il livello di gravità può variare da “IPG” a “IMG” in caso di inosservanza di pesi e dimensioni massimi autorizzati; • per quanto riguarda le modalità del trasporto, sono considerate “IMG” le violazioni alla disciplina sul trasporto internazionale.

Il primo passo compiuto dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per rendere pienamente operative le disposizioni del Regolamento è stato quello di mettere in relazione le infrazioni alla normativa UE previste dal Regolamento stesso, con la normativa nazionale applicabile: a ciò ha provveduto, con apposita tabella ricognitiva, il decreto dirigenziale del 15 dicembre 2016, che ha anche stabilito le modalità per lo scambio di informazioni con il ministero dell’Interno, inerenti le violazioni sanzionate in via definitiva.

Il secondo passo comporta l’esigenza di un intervento normativo volto a disciplinare le sanzioni amministrative conseguenti alle

registrazione delle infrazioni e delle sanzioni nel Registro Elettronico Nazionale delle imprese di autotrasporto, i casi di sospensione e di ritiro dell’autorizzazione per l’esercizio della professione, con specifica attenzione al possesso e alla perdita del requisito dell’onorabilità, nonché la rideterminazione delle sanzioni pecuniarie e accessorie per le violazioni delle regole in materia di autotrasporto.

In definitiva, si tratterà di una disciplina che certo non deve preoccupare imprese e conducenti che operano nella legalità e nella correttezza, ma che è destinata a colpire pesantemente le aziende che, per la gravità delle violazioni commesse,

Una disciplina destinata a colpire pesantemente le aziende che, per la gravità delle violazioni commesse, si pongono in condizioni di compromettere la regolarità e la trasparenza del mercato dell’autotrasporto.

E non saranno coinvolti solo gli autotrasportatori italiani, ma anche quelli degli altri Stati membri dell’Ue, grazie al sistema ERRU di connessione elettronica dei Registri nazionali infrazioni suscettibili di perdita del requisito dell’onorabilità: a questa esigenza risponderà un apposito decreto legislativo, da adottarsi nell’esercizio della delega al governo per la determinazione dell’apparato sanzionatorio inerente le violazioni di obblighi contenuti in regolamenti dell’Unione europea. Il nuovo decreto legislativo sarà anche l’occasione per il riordino e il superamento dell’intero complesso normativo che ha dato attuazione, negli anni decorsi, alle disposizioni comunitarie in materia di esercizio della professione e di accesso al mercato dell’autotrasporto, a cominciare dall’ormai desueto decreto legislativo n. 395 del 2000: dovrà prevedere, fra l’altro, le modalità di

si pongono in condizioni di compromettere la regolarità e la trasparenza del mercato dell’autotrasporto.

E non saranno coinvolti solo gli autotrasportatori italiani, ma anche quelli degli altri Stati membri dell’Unione europea, grazie al sistema ERRU di connessione elettronica dei Registri nazionali, che è espressamente utilizzabile sia per lo scambio di informazioni sulle infrazioni, sia per la verifica del permanere del requisito dell’onorabilità in capo al gestore dell’attività di trasporto.

Scrivete a Clara Ricozzi: ministeri&co@uominietrasporti.it

6 febbraio 2017

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avvocato - Studio Zunarelli

di

Barbara Michini

LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

IL DANNO

ANIMALE

Durante l’esecuzione di un servizio di trasporto lungo una strada statale, un autocarro della mia impresa ha investito un capriolo che ha improvvisamente attraversato la strada.

Il sinistro non solo ha provocato danni al mezzo, ma lo ha anche costretto a un gravoso fermo tecnico. Premettendo che la dinamica dell’incidente è stata verbalizzata dagli intervenuti uomini della Forestale, a chi va indirizzata la domanda di risarcimento?

Costantino D.M_Atri (TE)

P

er una corretta disamina della fattispecie giuridica, occorre innanzi tutto svolgere accertamenti di fatto. Può essere importante, per esempio, sapere se, nei pressi del luogo in cui è avvenuto il sinistro, fossero presenti specifiche segnalazioni di pericolo o strumenti atti a garantire la sicurezza, ostruendo l’attraversamento di animali, come, a titolo esemplificativo, guard rail adeguati a svolgere la funzione di misure di cautela.

Molto utile sarebbe anche acquisire documentazione fotografica del sito.

Può anche assumere rilevanza la collocazione geografica del sinistro e la caratteristica faunistica della zona, in quanto le probabilità che si verifichi un sinistro connesso all’attraversamento di animali debbono considerarsi decisamente elevate in determinate zone, in cui, anche numerosi casi di cronaca, attestano la frequenza di analoghi episodi.

Eseguiti gli accertamenti del caso, potrà essere presa in considerazione la configurabilità di una responsabilità per mancata adozione di idonee misure di sicurezza in capo agli enti locali a ciò preposti.

Al riguardo esiste un preciso obbligo di legge, gravante su tali enti, ai fini dell’adozione di tutte le misure idonee a evitare che la fauna selvatica arrechi danni a terzi, atteso che, l’esercizio di tali poteri, è indirizzato sia alla tutela del complessivo equilibrio dell’ecosistema, sia alla sicurezza dei soggetti potenzialmente esposti ai danni derivanti dagli imprevedibili comportamenti della fauna (si vedano, tra le molteplici pronunce in tal senso, Cass. civ. Sez. III 2007 n.

2980, Cass. civ. Sez. III 2015 n. 22886, Cass. civ. Sez. VI 2015 n. 12808, Cass. civ. Sez. III 2013 n. 4806, Trib . Perugia Sez. I, Sent., 04/02/2014 e Trib . Pisa, Sent., 31/03/2014).

Ebbene, nella casistica giurisprudenziale si rinvengono numerosi casi di condanna di enti territoriali al risarcimento di danni causati dall’improvviso attraversamento di animali: conclusioni, peraltro, confermate sia dalla giurisprudenza di merito

Qualora la dinamica del sinistro sia tale da indurre a concludere che lo stesso non si sarebbe verificato se fossero state presenti sulla strada adeguate misure di sicurezza, sarebbe possibile indirizzare una specifica richiesta risarcitoria agli enti territoriali interessati

(Trib. Reggio Emilia, 22/01/2009) sia dalla giurisprudenza di legittimità (Cass. civ. Sez. III, 10/11/2015, n.

22886). Per tali ragioni, qualora la dinamica del sinistro sia tale da indurre concludere che lo stesso non si sarebbe verificato se fossero state presenti sulla strada adeguate misure di sicurezza, sarebbe possibile indirizzare una specifica richiesta risarcitoria agli enti territoriali interessati, responsabilizzandoli per la mancata adozione di opportune misure volte a prevenire eventi qua-

li quello in esame. Quindi, potrebbe essere formalizzata a tali enti un’intimazione di pagamento con contestuale invito a dar luogo a una convenzione di negoziazione assistita per una composizione amichevole della controversia.

Ciò in quanto tale controversia rientra tra quelle per le quali la procedura di negoziazione assistita costituisce una condizione di procedibilità dell’azione in giudizio. In caso di mancata risposta entro 30 giorni dalla ricezione della suddetta comunicazione o in caso di espresso rifiuto di aderire alla procedura di conciliazione, il giudice, cui eventualmente potrà essere portata la causa per il risarcimento dei danni, potrà tenerne conto per le spese di giudizio, secondo quanto previsto dagli artt 96 e 642, 1° comma, c.p.c. (art. 4 co. 1 D.L. 132/2014).

In ogni caso, la comunicazione di responsabilizzazione varrà quale atto interruttivo della prescrizione, che in questo caso deve ritenersi quinquennale, per la riconducibilità della fattispecie all’art. 2043 c.c. che disciplina la responsabilità extracontrattuale.

Infatti, la responsabilità extracontrattuale per danni provocati alla circolazione stradale da animali selvatici va imputata all’ente territoriale a cui appartiene la strada ove si è verificato il sinistro, in quanto soggetto cui sono concretamente affidati poteri di amministrazione e di cura e protezione degli animali selvatici in un determinato territorio (Cass. civ. Sez. III, 10/10/2014, n. 21395).

Scrivete a Barbara Michini: legalmente@uominietrasporti.it

8 febbraio 2017

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dottore commercialista

di

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

2017:

ECCO COME SI CALCOLA REDDITO E IMPOSTA

Con le novità introdotte dalla Legge di Bilancio, come imprenditore individuale quali ipotesi di tassazione posso prendere in considerazione? Come funzionano?

Ho sempre diritto a un regime contabile semplificato? Giacomo M._Varese

L

a Legge di Bilancio 2017 ha introdotto importanti novità che incidono sulla determinazione del reddito di imprenditori individuali e di società di persone commerciali (s.n.c. e s.a.s.). Dal 2017 tali soggetti potranno valutare varie opzioni di tassazione: - la tassazione del reddito dei contribuenti “minori” secondo il principio misto di cassa-competenza (ex art. 66 del TUIR); • il regime dell’imposta sul reddito d’impresa (ex art. 55-bis del TUIR).

Ai sensi del novellato art. 66 TUIR, il principio misto di cassa-competenza sostituirà quello di competenza economica, quale regime naturale di determinazione del reddito imponibile dei suddetti contribuenti: • la “cassa” troverebbe applicazione rispetto ai componenti espressamente richiamati (ricavi, dividendi, interessi attivi, spese sostenute nell’esercizio dell’attività d’impresa) e a quelli per cui tale criterio era applicato anche prima delle intervenute modifiche (es. oneri fiscali e contributivi); • la “competenza” permarrebbe per gli elementi diversi richiamati dalla norma (oltre ad ammortamenti e accantonamenti di previdenza e quiescenza, anche valore dei beni destinati a consumo personale o familiare, proventi immobiliari, canoni di leasing, spese di lavoro dipendente, ecc.).

La prima conseguenza dell’adozione di tale criterio di determinazione del reddito consiste nell’adeguare il sistema di registrazione contabile adottato finora, in quanto le nuove registrazioni dovranno tener conto delle date di incasso e di pagamento.

Dal punto di vista contabile sono previste tre possibilità: • l’istituzione dei nuovi registri cronologici di ricavi e spese in cui tali componenti vanno annotati con riferimento alla data di incasso o di pagamento, oltre alla tenuta dei registri IVA, dei beni ammortizzabili (se tenuto), del libro del lavoro (se necessario); • in luogo dell’istituzione dei regi-

stri cronologici, la tenuta dei registri IVA “integrati” con l’annotazione dei componenti che nell’anno non hanno avuto manifestazione finanziaria, in aggiunta agli altri registri ricordati; tali componenti non pagati e riscossi nell’anno dovranno essere riportati sui registri IVA relativi al periodo in cui si verifica la manifestazione finanziaria; • la tenuta dei registri IVA nei quali

Dal 2017, pertanto, imprenditori individuali e società di persone commerciali potranno optare per la tassazione del reddito dei contribuenti “minori” secondo il principio misto di cassa-competenza e il regime dell’imposta sul reddito d’impresa opera la presunzione che le date di incasso di ricavi e pagamento delle spese coincidano con quelle di annotazione su tali registri, fermi i registri indicati al primo punto.

Quest’ultima possibilità risulta molto semplificata, in quanto non prevede di tenere nota ai fini contabili delle date di incassi e pagamenti.

Il nuovo criterio di determinazione del reddito ha conseguenze anche sulla determinazione dei limiti per l’accesso o la permanenza nel regime contabile semplificato. A tale scopo bisogna verificare che i ricavi non superino nell’anno precedente i seguenti limiti: • 400.000 euro, per imprese che prestano servizi; • 700.000 euro, per imprese esercenti altre attività.

Tali soglie di ricavi, finora computate

in base al principio di competenza, dal 2017 andranno calcolate tenendo conto dei ricavi che sono: • «percepiti in un intero anno»; • «conseguiti nell’ultimo anno di applicazione dei criteri previsti dall’articolo 109, comma 2 del medesimo testo unico» (nuovo art. 18 comma 1 del DPR 600/73).

I soggetti che potrebbero accedere “naturalmente” al regime di contabilità semplificata possono comunque optare per il regime contabile ordinario.

A tal fine, devono comunicare l’opzione per la contabilità ordinaria nel quadro VO, nella prima dichiarazione annuale IVA da presentare successivamente alla scelta operata. Sotto il profilo reddituale, il passaggio al regime della contabilità ordinaria comporta l’applicazione del criterio della competenza economica ai fini della rilevazione di ricavi e costi che determinano il reddito di impresa. Ai sensi del nuovo art. 55-bis del TUIR, i contribuenti in contabilità ordinaria possono valutare l’adozione del regime dell’imposta sul reddito d’impresa (IRI). Tale opzione, vincolante per 5 anni e rinnovabile, deve essere espressa nella dichiarazione dei redditi alla quale si applica l’opzione e prescinde da qualsiasi parametro dimensionale dell’azienda.

Ai fini reddituali, l’opzione IRI determina la separazione tra reddito d’impresa reinvestito nella società, assoggettato ad IRI con aliquota del 24%, e utili prelevati dall’impresa, che concorrono come reddito d’impresa alla tassazione proporzionale in capo al percipiente.

Scrivete a Marco Mancini: intornoazienda@uominietrasporti.it

10 febbraio 2017

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DAF “Prestige” sarà disponibile nelle due nuove colorazioni “Deep Black” e “Steel Silver”. I primi veicoli saranno presenti al Transpotec 2017, dal 22 al 25 febbraio, presso lo stand DAF al Padiglione 9. Inoltre, a vostra disposizione, veicoli DAF per prove su percorso urbano ed extraurbano (iscrizioni presso area esterna E).

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responsabile qualitĂ e sicurezza Gruppo Federtrasprti

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STRADE VERSO LA QUALITĂ€

LE PRINCIPALI

NOVITĂ€

DELL’ADR 2017

Quali sono i principali cambiamenti stabiliti dall’ADR 2017?

Quando e come entrerĂ in vigore questo accordo?

Silvio G., Mantova

L

’aggiornamento 2017 dell’accordo ADR è entrato in vigore, per i trasporti internazionali, il 1° gennaio 2017, mentre per i trasporti nazionali sarà obbligatorio dal prossimo 1° luglio 2017. In tale periodo, detto transitorio, si potrà applicare l’ADR 2015 oppure l’ADR 2017.

In linea generale non si evidenziano variazioni significative: i cambiamenti sono indirizzati verso il completamento e/o miglioramento di alcuni aspetti, tenendo conto sia del progresso tecnico sia dell’evoluzione delle materie connesse anche alle operazioni di recupero e di smaltimento.

Un primo aspetto riguarda l’introduzione o la modifica di alcune defini-

arancio (pannelli arancioni neutri o con numeri) a placcatura, marcatura e segnalazione arancione; • il subentro dei termini veicolo, vagone, contenitore, container-cisterna, cisterna mobile o CGEM con dispositivo di trasporto; • introduzione delle voci durata di servizio e durata di vita nominale dove nel primo caso si intende il numero di anni per cui la bombola o il tubo è autorizzato per la messa in servizio, mentre nel secondo caso si intende il numero di anni massimo per cui il cilindro o il tubo risulta approvato in conformità alla legislazione applicabile. Il limite della durata di vita nominale, fissato a 15 anni, può

Il trasportatore dovrà assicurarsi anche che gli equipaggiamenti previsti per le singole classi si trovino a bordo del veicolo sia per il conducente che per l’intero equipaggio, mettendo a disposizione di quest’ultimo le istruzioni scritte previste dall’ADR 2017 zioni che hanno provocato dei piccoli cambiamenti da andare ora a recepire.

Si evidenziano: •l’inserimento del termine placcaetichetta in aggiunta alla già presente definizione di placcatura. Ciò per creare una distinzione tra l’etichetta e l’azione di apposizione da parte del trasportatore. Infatti, con il termine placca-etichetta si intenderà solo l’etichetta, mentre la placcatura si riferirà all’operazione di apposizione dell’etichetta; • la sostituzione del termine segnalazione con marchi e pannelli arancioni che, unitamente alla modifica di cui al punto precedente, ha provocato il passaggio da segnalazione

essere superato a condizione che il modello tipo sia stato sottoposto con successo a un programma di prove della durata di servizio.

Oltre alle definizioni, la nuova normativa ha anche rivisto i compiti e le responsabilitĂ . Il capitolo 1.4.2 prevede alcuni nuovi oneri che interessano sia il trasportatore sia il caricatore.

In particolare, il trasportatore dovrà assicurarsi anche che gli equipaggiamenti previsti per le singole classi si trovino a bordo del veicolo sia per il conducente che per l’intero equipaggio, mettendo a disposizione di quest’ultimo le istruzioni scritte previste dall’ADR 2017. Per il caricatore è stato definito meglio che deve osser-

vare le prescrizioni concernenti il carico e la movimentazione.

La disposizione speciale 188, relativa alle condizioni per poter trasportare le pile al litio senza sottostare alle disposizioni dell’ADR, prevederà l’utilizzo di una nuova marcatura da apporre sui colli. Inoltre, è stata prevista una nuova etichetta per questo tipo di prodotto (etichetta 9A) Per quanto concerne i veicoli, quelli con la sigla OX sono stati eliminati dalla regolamentazione. L’esame tecnico annuale e il certificato di approvazione, conformi al modello del 9.1.3.5 applicabili fino al 31 dicembre 2016, potranno essere ancora applicati. Le istruzioni scritte per i membri dell’equipaggio sono state modificate e pertanto dovranno essere sostituite, per i trasporti nazionali, a far data dal 1° luglio 2017, mentre per i trasporti internazionali dal 1° gennaio 2017.

Scrivete a Paolo Moggi: DFSUJm DBUJ!VPNJOJFUSBTQPSUJ JU

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POLITICA POLITICA

UNA MENTRE SENTENZA LE TECNOLOGIE DELL’ALTA CAMBIANO CORTE UEILRIAPRE MONDO LADEI POLEMICA TRASPORTI

IL PENSIERO DELLE ASSOCIAZIONI:

COME USCIRE DALLA CRISI? CNA-Fita lancia l’allarme e s’impegna «a pensare il nuovo che non c’è».

Anita punta al trasporto sostenibile, Conftrasporto tenta la via dell’intermodalità, ma deve affrontare lo scontro fra i grandi operatori marittimi. Fiap ipotizza di porsi come intermediario fra committente e impresa. Confartigianato T. e Assotir puntano a una maggiore pressione sulla politica, in vista delle elezioni di Umberto Cutolo

L

o scorso 12 gennaio 2017, giovedì, sono successi due fatti.

Il primo è l’ennesima lettera di Unatras al sottosegretario ai trasporti, Simona Vicari, per chiedere la ripresa del confronto con le rappresentanze degli autotrasportatori, sollecitando la circolare Inps per applicare la decontribuzione agli autisti impiegati all’estero; lamentando la «sostanziale paralisi» del trasporto eccezionale perché gli enti proprietari delle strade non rilasciano le autorizzazioni dopo l’incidente di Lecco; chiedendo una deroga di due ore dal calendario dei divieti per la circolazione da e per la Sicilia; protestando per l’ulteriore stretta dell’Austria sul cabotaggio

internazionale (con la richiesta di tradurre in tedesco buste paga e bonifici di accredito dello stipendio, da tenere a bordo del veicolo); avvertendo, infine, che tutto ciò non esclude altre problematiche in sospeso.

Nelle stesse ore, una catena americana di esercizi commerciali con sede a Dallas (Texas), la «7-Eleven», annunciava di aver effettuato «correttamente», a novembre, 77 consegne di merce tramite drone.

Qualche giorno prima, a Cambridge, sede della prestigiosa università, ma anche bacino delle principali imprese britanniche ad alta tecnologia, Amazon aveva utilizzato, per la prima volta

nella storia, un drone per consegnare un pacco (vedi box a p.16).

Il contrasto fra i due avvenimenti è stridente: la diversità di passo tra la convulsa fluidità del mondo reale e l’affannosa rincorsa delle associazioni del settore è impietosa. Che tutte le rappresentanze in tutti i comparti siano in difficoltà nel dare risposte alle domande create da una crisi economica globale è vero, così come sono concrete le difficoltà della sfida lanciata dall’applicazione ai trasporti delle nuove tecnologie, ma le associazioni dell’autotrasporto non vanno molto oltre la consapevolezza della crisi nella quale da anni versano le imprese.

14 febbraio 2017

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La crisi delle rappresentanze Già prima dell’estate era stata Cinzia Franchini, presidente di CNAFita, a lanciare l’allarme, dopo la notizia che negli Stati Uniti era stata creata la prima associazione di autisti di Uber, azienda californiana che mette in collegamento tramite app autisti e passeggeri. «La rappresentanza in Italia», aveva segnalato con crudezza Franchini, «è sostanzialmente ferma al primo dopoguerra», mentre tutto intorno «il mondo elabora nuovi riferimenti e nuove dinamiche che sovvertono i vecchi schemi».

Ma, aggiungeva, questa è una sfida che «non vogliamo raccogliere», dal momento che «non si è aperta una riflessione vera al nostro interno e conseguentemente non si è elaborato un ruolo differente per le imprese e per gli imprenditori in questa economia che sta cambiando in modo vorticoso». E concludeva impegnandosi «con maggior attivismo a indagare e pensare il nuovo che non c’è, sentendolo come un imperativo e una responsabilità».

La sostenibilità secondoAnita In realtà, qualcosa si muove nella rappresentanza e si mette in discussione il vecchio modello sindacale, troppo spesso arroccato in una difesa corporativa dell’autotrasporto.

Sia Anita che Conftrasporto – che non a caso fanno capo a Confindustria e Confcommercio – hanno scelto di puntare sull’intermodalità.

Anita ha dedicato la sua ultima assemblea annuale, a giugno, al trasporto sostenibile, «vera e propria chiave di volta per la crescita economica, la creazione di posti di lavoro e il miglioramento della qualità della vita delle persone», ha spiegato il presidente Thomas Baumgartner.

E si è detto consapevole che anche

l’autotrasporto deve dare il suo contributo «con la disponibilità, dov’è possibile, a utilizzare il trasporto intermodale ferroviario o marittimo e con il continuo investimento in nuove tecnologie che fanno diminuire l’impatto ambientale».

Conftrasporto in guerra sul mare Più concretamente, dal settembre 2015, Conftrasporto ha aperto le porte al trasporto marittimo e ferroviario, nominando tre vice presidenti, di cui uno soltanto proviene dall’autotrasporto (Emanuela Bertoni, presidente di Unitai), mentre gli altri due rappresentano il trasporto marittimo (Michele Ruggeri di Fedarlinea) e quello ferroviario (Gian Carlo Laguzzi, presidente di FerCargo), a coronamento di un processo che aveva visto entrare nella Confederazione, accanto alle rappresentanze di autotrasportatori, anche due associazioni di operatori marittimi e una di ferroviari. Una scelta voluta da Paolo Uggè, appena eletto presidente, per dare «concreta dimostrazione di come il mondo della mobilità debba affrontare le sfide dei prossimi anni» e cioè che «o si fa gruppo e si sceglie la strada di stare ’insieme’ o si rischia di perdere le opportunità del futuro».

Una scelta che ha dato modo a Conftrasporto non solo di confrontarsi con operatori di altre modalità, sostenendo la necessità, come ha detto lo stesso Uggè al convegno Merci in treno dell’ottobre scorso, «di leggere i temi dei trasporti non più come singoli comparti ma come sistema unico all’interno del quale trovare il denominatore comune che tenga conto di sensibilità e specificità differenti», ma anche di stringere rapporti con un importante operatore dello shipping, come Vincenzo Onorato, che al convegno organizzato a ottobre da Conftrasporto a Cernobbio ha annunciato «la creazione di un grande network commerciale, dedicato ai traffici ro-ro del Mediterraneo», grazie all’accordo tra il suo gruppo e quello di Gianluigi Aponte, che metterà insieme Moby e Tirrenia da una parte e Grandi navi veloci-Snav dall’altra.

Ma è un mare disseminato di mine quello su cui naviga Conftrasporto. L’iniziativa di Onorato è rivolta a insidiare la posizione dominante del Gruppo Grimaldi – il cui titolare Emanuele Grimaldi è presidente di Confitarma – che fa la parte del leone nelle Autostrade del mare che solcano il Mediterraneo. Quasi in risposta al coinvolgimento di Conftrasporto nelle altre modalità, Guido Grimaldi, primogenito di Emanuele, ha dato vita a metà ottobre a un’associazione di «logistica sostenibile», denominata Alis, di cui è stato nominato presidente.

La nuova creatura, tuttavia, guarda proprio al «mercato» di Conftrasporto, sia corteggiando imprese iscritte all’associazione di Confcommercio – molte delle quali sono clienti del Gruppo Grimaldi – sia tentando i

Guido Grimaldi, il presidente di Alis, la nuova associazione che raccoglie imprese attive in modalità di trasporto differenti

monoveicolari con offerte promozionali che vanno dagli sconti sulle commissioni e dalla «massima % di rimborso» sui pedaggi autostradali alle «tariffe competitive» su tutti gli altri servizi: il terreno, cioè, sul quale si muovono da anni le associazioni.

«Siamo sicuri di rafforzare il mondo del trasporto», ha chiesto polemicamente lo stesso Uggè, «andando ancora a dividere un settore debole, se diviso, dando vita a una nuova associazione?» e ha tenuto a precisare di augurarsi «che la competizione associativa avvenga in un clima di rispetto e secondo le regole di democrazia e libertà». >>> febbraio 2017

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POLITICA

UNA SENTENZA MENTRE LE TECNOLOGIE DELL’ALTA CAMBIANO CORTE UEILRIAPRE MONDO LADEI POLEMICA TRASPORTI

Curiosità/1 LA PRIMA CONSEGNA TRAMITE DRONE

Fiap e il ruolo di garanzia Insomma, per il mondo della rappresentanza, non è facile imboccare nuove strade. «Diventa sempre più difficile star dietro a tutto ciò che bolle nel pentolone del futuro», allarga le braccia Silvio Faggi, segretario generale di Fiap e vice presidente dell’Albo degli autotrasportatori. Per questo la sua associazione sta lavorando a un itinerario diverso. «Perché la crisi della rappresentanza c’è», riconosce, «ma dove si battono le strade consuete». Ecco perché, senza entrare nel dettaglio, aggiunge che Fiap sta lavorando a un progetto diverso, non ancora reso pubblico: «Si tratta di accordi con grandi committenti per gestire un rapporto che deve essere sempre meno conflittuale e sempre più collaborativo». Come? «Magari studiando insieme e condividendo alcuni percorsi migliorativi, per i quali l’associazione si pone come soggetto di garanzie sia per il committente che per l’impresa». Faggi accenna che «c’è già qualcosa di scritto con grossi operatori del settore alimentare dei trasporti frigo», ma non aggiunge altro.

Un progetto per il settore Più tradizionale la ricetta degli artigiani. Amedeo Genedani, presidente di Confartigianato Trasporti (e di Unatras) guarda sempre al governo per ottenere risposte, anche se,

precisa, «non vedo nelle istituzioni grande volontà di difendere l’autotrasporto». Ce l’ha soprattutto con il ministro per le Infrastrutture e i Trasporti, Graziano Delrio, che insiste sulla «cura del ferro» e sulla «cura del mare», ma non parla mai di «cura della gomma». Allora, rilancia Genedani, bisogna cambiare stra-

La rappresentanza in Italia è sostanzialmente ferma al primo dopoguerra, mentre tutto intorno il mondo elabora nuovi riferimenti e nuove dinamiche che sovvertono i vecchi schemi Cinzia Franchini, Presidente CNA-Fita

tegia. «Visto che andiamo probabilmente verso nuove elezioni, prendiamo noi l’iniziativa: elaboriamo un progetto complessivo per il settore, tale da far capire alle istituzioni che l’autotrasporto va sostenuto perché porta Pil, Iva e occupazione. Poi sottoponiamolo, con un pubblico convegno, alle forze politiche e vediamo chi ci risponde positivamente».

Alle elezioni e a un progetto da sot-

toporre alle forze politiche pensa anche Claudio Donati, segretario di Assotir, che pochi giorni dopo il referendum, si è chiesto cosa dovranno fare le associazioni di categoria nella situazione creatasi dopo il 4 dicembre. «Piangerci addosso, prendendocela con il destino infausto, serve a poco e, anzi, è solo dimostrazione di debolezza», ha scritto in una nota, aggiungendo: «Credo che sarebbe molto utile se riuscissimo a cogliere l’occasione della imminente campagna elettorale, per riproporre all’attenzione dell’opinione pubblica, e del teatro politico, il nostro mondo, con la propria visione e alcune proposte conseguenti. Chiamando su ciò le forze politiche a pronunciarsi senza ambiguità e senza secondi pensieri.

Sarebbe un modo concreto per essere ‘soggetti’, anziché ‘comparse’ destinate ancora una volta al ruolo di vittime sacrificali».

Il referendum sul Cnel Effettivamente il referendum è uno spartiacque nel dibattito interno al mondo associativo. Nel quesito c’era un piccolo aggancio che avrebbe potuto smuovere gli assetti istituzionali delle rappresentanze dell’autotrasporto: se fosse passato il «sì» sarebbe saltato il Consiglio nazionale dell’economia e del lavoro, l’organo al cui interno bisogna essere rappresentati per iscriversi all’Albo degli autotrasportatori, così come previsto dalla legge di riforma del 2005. A quel punto sarebbe stato necessario rimettere mano ai requisiti (i principali sono la presenza in almeno 20 province e l’adesione di almeno 500 imprese o una massa complessiva di non meno di 20 mila ton), modificando la legge per renderli più rigidi e per ridurre il numero delle associazioni presenti, attualmente 11, anche se alcune confederazioni sono rappresentate da più di un’associazione affiliata. Lo stesso Genedani ammette che ce ne sono già troppe e che adesso potrebbero anche diventare di più. «Così», chiosa il presidente di Confartigianato Trasporti, «si fa ancora più fatica».

La vittoria del «no», infatti, ha rilanciato più d’una ambizione di presen-

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Curiosità/2 zialismo. Trasportounito, che era entrato in Confetra a maggio 2014 e ne era uscito sei mesi dopo «per non essere condizionato da vincoli statutari», è tornato – insieme ad Assiterminal – ad aderire alla confederazione «in qualità di socio speciale». È difficile pensare che l’associazione non chieda di entrare nel Comitato centrale dell’Albo, finendo per portar dentro anche Confetra.

Una sorta di trojan, si direbbe nel gergo degli hacker, un’espressione appropriata a un mondo che cambia velocemente. Perché ai primi di gennaio, mentre a Roma le associazioni pensavano alle strategie per rilanciare il ruolo delle rappresentanze, negli Stati Uniti si apriva il sito «Uber Freight». Per ora è solo una borsa merci, ma la società californiana nel 2015 ha acquisito la «Otto», start-up finalizzata a costruire trattori stradali a guida autonoma (vedi box accanto). Nel trasporto merci, il futuro non fa in tempo a diventare domani che è già ieri.

LA PRIMA CONSEGNA A GUIDA AUTONOMA Il 26 ottobre 2916, lungo la interstatale 25 negli Stati Uniti, un camion carico di birra (51.744 lattine di Budweiser), per la precisione un “musone” Volvo, ha percorso 120 miglia che separano Fort Collins da Colorado Springs, per effettuare la prima consegna di merci a guida autonoma. L’autista, in realtà, era a bordo, ma come ha dichiarato successivamente, è rimasto sul lettino dietro a fare yoga almeno per tutto il tempo in cui il camion viaggiava in autostrada. L’unico momento in cui è stato chiamato in causa è stato quando il camion ha attraversato contesti urbani.

Il camion, di proprietà della Otto, società californiana acquisita da Uber pagando circa 625 milioni di euro, era stato equipaggiato con un insieme di tecnologie in grado di fargli raggiungere un livello 4 (la scala va da 0 a 5) in termini di autonomia. er arrivare a quello più successivo,

basteranno un paio di anni. Poi ci sono da aggiornare l’impianto normativo e riscrivere le polizze assicurative. Ma intanto il camion a guida autonoma ha già messo la freccia per il sorpasso.

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INCHIESTA

LA DILAGANTE DIFFUSIONE DEI CAMION CON TARGA BULGARA

LA PISTA BULGARA gari. Con questa differenza: la comunità rumena in Italia contava, nel 2014, 1.131.839 residenti (dati Istat), quando i bulgari erano appena 56.576, neanche il 5% rispetto ai primi. Molti meno, ma evidentemente molto piÚ propensi a infrangere le regole della strada. Un altro indizio ci è stato fornito dall’Uci, l’Ufficio centrale italiano per le assicurazioni dei veicoli a circolazione internazionale. Tra il 2011 e il 2015 gli incidenti in Italia di veicoli con targa bulgara sono cresciuti di oltre il 50%, passando da 3.685 a 5.536, con un balzo superiore a tutte le altre nazionalità (vedi grafico a p.20). In termini percentuali parliamo del 50% dei sinistri provocati dai rumeni, che però come detto sono 95 volte di piÚ.

Di conseguenza o chi circola con veicoli bulgari all’improvviso si è trovato coinvolto con frequenza inspiegabile in sempre piÚ sinistri, oppure evidentemente questi veicoli sono diventati tanti tanti di piÚ.

CosÏ tanti che le forze dell’ordine e il legislatore lo hanno perfettamente chiaro. Tanto che mentre la Polizia stradale sta cercando strumenti normativi esistenti per arginarlo (si veda anche box a p. 20), in Parlamento ci sono state diverse interrogazioni sull’aumento della circolazione in Italia di targhe straniere e alla Camera è in discussione (ma con tempi incerti) un ddl di modifica del Codice della Strada che prospetta una stretta per il noleggio di mezzi con targa estera.

QUANTO SI RISPARMIA CON UNA TARGA BULGARA premio annuale

bollo

costo annuo veicolo

costo albo

costi totali operazione

Italia

4.680*

887

5.567

2.000***

7.567

Bulgaria

1.200**

200

1.400

500****

1.900

Fonte: sito web di Gimy Service

F

ingersi bulgari per risparmiare su Iva, bollo, assicurazione e per dribblare qualche multa. Ăˆ l’ultimo trend che si sta diffondendo tra i “furbettiâ€? del volante, l’ultimo capitolo di quel volume intitolato ÂŤTutte le strategie possibili per contenere i costi per l’autotrasportoÂť. Parliamo di furbetti, anche se, come spesso accade, la furbizia viaggia al di qua della legge europea, sfruttando le sue grosse falle e la mancanza di controlli efficaci. Lo dimostra il fatto che sul web fioriscono siti in ottimo italiano di agenzie ÂŤsimilbulgareÂť gestite per lo piĂš da titolari italianissimi, che offrono massima collaborazione per la conquista della ÂŤtarga bulgaraÂť. Costo? Per una vettura si parte da 500 euro (compreso bollo e assicurazione per un anno), per i veicoli con cilindrata superiore alle 2.500 cc si sale dagli 800 euro in su, mentre per quelli oltre le 3,5 ton si arriva a pagare poco meno di 1.500 euro, ma con strategie diverse. Riuscire a quantificare il fenomeno è difficile. Di certo è in netta crescita e lo dicono a chiare lettere diversi indicatori. Il primo è quello che vede i rumeni al primo posto nella classifica dei conducenti stranieri piĂš indisciplinati, seguiti a ruota dai bul-

* Preventivo calcolato su trattore stradale conto terzi di ditta residente a Parma ** Preventivo calcolato su trattore stradale conto terzi di ditta residente a Varna (Bulgaria) 4PNNB DPNQSFOTJWB EJ JEPOFJUÉ QSPGFTTJPOBMF F m OBO[JBSJB F EJ POPSBCJMJUÉ *M SFRVJTJUP EFMMP TUBCJMJNFOUP WB EJNPTUSBUP BM QSPQSJP VGm DJP EFMMB .PUPSJ[[B[JPOF **** In Bulgaria con l’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori si ottiene una licenza intracomunitaria illimitata

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Come si organizza il trasloco della targa

di Deborah Appolloni

Ma come si fa in concreto a immatricolare un veicolo in Bulgaria? Per le auto la soluzione è la radiazione del veicolo in Italia e la reimmatricolazione a Sofia a carico dell’agenzia che ne diventa proprietaria e lo noleggia a lungo termine all’ex-proprietario. Per i mezzi pesanti, invece, la strada più battuta è la costituzione di «Srl dormienti». Il titolare dell’azienda, cioè, aiutato da queste agenzie, apre una società con socio unico alla quale intestare i veicoli da reimmatricolare in Bulgaria. Il vantaggio qui è che si rimane proprietari del veicolo che verrà noleggiato (senza incontrare il limite dell’iscrizione all’Albo dell’Autotrasporto per noleggiare veicoli da trasporto) dalla società di diritto bulgaro all’azienda di autotrasporto italiana che fa capo alla stessa persona.

Il costo? Abbiamo chiesto un preventivo alla SRLBulgaria e ci hanno chiesto per la costituzione di una società dormiente da 650 a 730 euro tutto compreso (anche l’intermediazione).

L’oscillazione del prezzo è dovuta alla presenza o meno del titolare in Bulgaria. In più vanno aggiunti 90 euro di tasse annuali, 190 per l’immatricolazione, 35 per nuove targhe e libretto,

120 di una tantum (recycling tax). L’assicurazione per veicoli superiori alle 3,5 ton è calcolata intorno ai 500 euro, a cui si aggiungono la municipal tax che si paga dal secondo anno. Insomma, a conti fatti il primo anno si spendono 1.475 euro, dal secondo si pagano poco più di 600 euro, vale a dire il premio assicurativo e la tassa municipale.

I vantaggi dell’agenzia dell’ex-camionista Perché lo si fa l’abbiamo detto: conviene. Quanto? La risposta la trovate nella tabellina predisposta dalla Gimy Service, agenzia fondata a Varna da un ex-autotrasportatore italiano che sull’home page racconta la sua storia: dipendente di un’azienda a conduzione familiare, rimasto disoccupato in piena crisi economica, decide di fondare una cooperativa che si arena sulle difficoltà del momento. A quel punto i soci intravedono la via “bulgara”. «Siamo stati in Bulgaria più di un mese – scrive Giuseppe – abbiamo contattato aziende, professionisti, ci siamo aggiornati sulle varie realtà imprenditoriali, ci siamo anche e soprattutto meravigliati del basso costo della vita.

Abbiamo meditato, ma non a lungo devo dire, e la decisione è stata presa. È nata la Gimy Service».

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INCHIESTA

LA DILAGANTE DIFFUSIONE DEI CAMION CON TARGA BULGARA

Quanto è legale l'operazione DOPO UN ANNO, C'È L’OBBLIGO DI IMMATRICOLARE Ma l’esterovestizione dei veicoli – come viene chiamata anche la prassi di immatricolare all’estero i veicoli per ottenere benefici fiscali e assicurativi – è legale in Italia? Lo abbiamo chiesto alla Polizia stradale che sta monitorando il fenomeno e sta cercando soluzioni normative per arginarlo. La risposta sintetica allo stato attuale è che, a determinate condizioni, la targa estera in Italia circola senza problemi, sia sulle auto sia sui mezzi pesanti. «Il veicolo dotato di immatricolazione estera – riferisce la Polizia stradale – è ammesso a circolare in Italia entro il limite massimo di un anno dall’ingresso sul territorio dello Stato, periodo oltre il quale è previsto l’obbligo di immatricolazione italiana. Tuttavia, il mancato rispetto dell’obbligo imposto dall’art.

132 CdS, può essere sanzionato nel caso in cui vi sia la prova che il veicolo abbia fatto ingresso nel territorio dello Stato da più di un anno, circostanza che risulta particolarmente difficile da dimostrare in caso di veicoli immatricolati nei Paesi Ue per i quali, non essendo previste formalità doganali, non vi è certezza sulla data d’ingresso». Nel 2015, infatti, le contestazioni dell’articolo 132 Cds risultano pochissime: complessivamente si arriva a 925 casi, per oltre la metà commesse da veicoli immatricolati in Romania e in 103 da quelli con targa bulgara.

A volte la nuova immatricolazione nello Stato estero avviene senza procedere alla radiazione del veicolo nel Paese di origine che mantiene, in tal modo, la “doppia nazionalità”.

«Tale procedura – spiega la Polstrada - è possibile in quanto,

a seguito della modifica dell’art. 103 CdS, operata dall'art. 1, comma 964, della Legge di Stabilità 2016, la norma disciplina unicamente l’ipotesi di cancellazione successiva all’esportazione, non prevedendo, invece, la possibilità di cancellazione anteriore a un’esportazione non ancora avvenuta, ma solo prospettata. In tal caso, il veicolo immatricolato all’estero che, a seguito degli opportuni controlli, risulti ancora immatricolato nel nostro Paese, in mancanza di specifiche disposizioni, viene sanzionato ai sensi dell’art. 100, comma 8 (circolazione con targa non propria) ed, eventualmente, dell’art. 193 (se assicurato con compagnia non autorizzata), oltre alla segnalazione per verifica dell’omesso pagamento della tassa di possesso». È invece perfettamente nelle norme il caso di un’azienda italiana che utilizzi un veicolo reimmatricolato all’estero, noleggiandolo a lungo termine. «Tale facoltà – spiegano gli agenti – è consentita dalla Direttiva 2006/1/CE recepita nel nostro ordinamento dall’art. 84 CdS. Questa Direttiva, nel consentire la circolazione sul territorio di uno Stato membro, nell’ambito di una relazione di traffico comunitaria, dei veicoli presi in locazione senza conducente che siano stati immatricolati o messi in circolazione conformemente alla legislazione dello Stato membro di stabilimento dell’impresa locataria, prevede che ogni singolo Stato possa decidere di applicare condizioni meno restrittive. In tal senso, in Italia è stata adottata una disciplina che consente – anche secondo quanto chiarito dalla circolare del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 63/ M4 dell’8 maggio 2006 – di utilizzare sul territorio nazionale, esclusivamente per il trasporto infracomunitario, anche veicoli che risultino immatricolati in un Paese comunitario diverso da quello di stabilimento dell’impresa che prende in locazione il veicolo e che materialmente lo utilizza per mezzo della copia conforme della licenza comunitaria rilasciata a proprio nome».

La soluzione indicata è quella del noleggio a lungo termine per i mezzi pesanti: veicoli intestati e immatricolati da un ditta bulgara posso essere usati in Italia da aziende italiane anche su tratte nazionali, senza doversi sottoporre alle regole per il cabotaggio stradale internazionale. Così, comparando per esempio un trattore stradale

immatricolato a Parma e uno stesso veicolo targato a Varna, si vede l’assicurazione scendere da 4.680 a 1.200 euro, il bollo da 887 a 200 euro, il costo totale annuo del veicolo da 5.567 a 1.400 euro, l’iscrizione all’Albo da 2000 a 500 euro. Alla fine, invece dei 7.567 euro che si sarebbero spesi in Italia, si pagano per veicolo ed srl 1.900 euro.

Ma attenzione, perché se si acquistano veicoli nuovi il vantaggio diventa ancora maggiore. Molte agenzie, infatti, fanno notare i benefici dell’Iva comunitaria. In altre parole, se ad acquistare il mezzo in Italia è una società bulgara, il concessionario non applica l’imposta in quanto si configura come una «cessione comunitaria a un soggetto

%BM HSBm DP SJTVMUB FWJEFOUF che i sinistri dei veicoli con targhe dei principali paesi europei (Germania, Francia, Spagna) sono in calo rispetto al 2011 e costanti negli ultimi anni. Quelli invece denunciati da veicoli con targa bulgara sono cresciuti di oltre il 50%, passando da 3.685 a 5.536 dal 2011 al 2015. I sinistri con targhe rumene sono praticamente il doppio, ma la popolazione di questo paese residente in Italia è di oltre il 90% più numerosa rispetto a quella bulgara.

A voi le conclusioni…

Fonte: UCI (Fonte UCI)

GLI INCIDENTI DEI VEICOLI CON TARGA ESTERA

8777

8902

10049 10317

10.000

6967 6634 6880 7215

8172 8033

8000

A

BG

CH somma 2011

CZ somma 2012

D

E somma 2013

1100 1076 1088 1182 1232

1474 1504 1482 1537

1348 1126 1138 1210 1211

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INCHIESTA

LA DILAGANTE DIFFUSIONE DEI CAMION CON TARGA BULGARA

Cosa prevede il Codice della Strada per i veicoli con targa estera

SANZIONE PAGATA SOLO PER INFRAZIONI CONTESTATE Ma cosa succede se un veicolo con targa estera commette un’infrazione in Italia? Molto semplicemente si applica l’art. 207 del CdS che prevede il pagamento diretto della sanzione, direttamente su strada nelle mani dell’agente accertatore.

Anche nel caso in cui l’interessato contesta la sanzione e quindi è intenzionato a presentare ricorso, deve comunque effettuare il versamento di una somma pari alla metà del massimo della sanzione pecuniaria prevista per quella infrazione a titolo di cauzione. Se invece non versa niente, a quel punto scatta il fermo amministrativo del veicolo per 60 giorni con spese a carico del

proprietario. Tutto questo però in caso di infrazione contestata direttamente.

Discorso diverso vale per le violazione senza accertamento, perchĂŠ la sanzio-

ne, in questo caso, segue le strade ordinarie, “perdendosi� molto spesso nei meandri della burocrazia internazionale.

passivo di Iva. La società bulgara che ha acquistato il veicolo si renderà debitrice di Iva verso il fisco bulgaro, il quale però prevede una detrazione totale per i nuovi mezzi. La fattura del concessionario italiano, emessa Iva esente ma soggetta al cosiddetto reverse

change, non richiederà quindi alcun versamento di danaro aggiuntivo. L’unico intralcio è rappresentato dall’obbligo, imposto dalla normativa bulgara, di revisionare i veicoli ogni anno.

E, stando a quanto si dice, bisogna veramente recarsi con il veicolo in Bul-

garia per ottenere il bollino annuale.

Ma anche qui i furbetti hanno trovato la soluzione. E lo si capisce da un racket scoperto a Padova attivo nello “spacciareâ€? bollini contraffati per circa 200 euro. Tanto con tutto quello che si risparmia su bollo e assicurazione‌

Risvolti assicurativi dei veicoli con targa bulgara

CHI E COME PAGA IN CASO DI SINISTRO Cosa succede in caso di incidente provocato da un mezzo con targa straniera circolante in Italia? La domanda sorge quasi spontanea dopo aver visto la differenza tra i prezzi delle polizze in Italia e in Bulgaria. All’ombra dei Balcani i premi crollano, eppure, spesso sono proposti dalle stesse compagnie che operano in Italia, come per esempio il gruppo Generali, citato in molte testimonianze raccolte online di persone che raccontano di aver reimmatriDPMBUP MB QSPQSJB BVUP B 4Pm B TJ veda il forum di Italia-bulgaria. com). In caso di sinistro accaduto in Italia imputabile a un veicolo con targa estera – ha risposto l’Ania interpellata da Uomini e Trasporti – la richiesta di risarciNFOUP WB JOWJBUB BMM 6DJ M 6Gm DJP Centrale Italiano (tutte le info per la denuncia di sinistro sono reperibili sul sito internet www.ucimi. it) che, direttamente o attraverso il corrispondente in Italia della compagnia estera, provvede alla liquidazione del sinistro, secondo

i principi della lex loci, cioè secondo le regole e i parametri economici in uso nel nostro paeseÂť. *O BMUSF QBSPMF M 6Gm DJP DFOUSBMF JUBMJB no funziona anche da “garanteâ€? per il risarcimento, conservando il diritto di rivalsa nei confronti della compagnia nazionale dello Stato presso la quale il veicolo è assicurato; in assenza di contratto assicurativo, il diritto di rivalsa sarĂ esercitato direttamente nei confronti del conducente o del proprietario. ÂŤRelativamente al risarcimento – ricorda l’Ania – la normativa comunitaria in materia di assicurazione Rc auto (cosiddetta V direttiva auto) ha aumentato i massimali minimi obbligatori in tutti i Paesi della Ue: da giugno 2012

la copertura minima è di 6 milioni di euro. In particolare, il legislatore italiano ha applicato l’opzione prevista dalla direttiva europea, stabilendo che il massimale per danni a persone è di 5 milioni di euro per sinistro, qualunque sia il numero delle vittime, mentre il massimale per danni a cose è di 1 milione di euro per sinistro, qualunque sia il numero delle vittime. Nel caso TQFDJm DP MB #VMHBSJB SJFOUSB OFMMB cosiddetta Copertura automatica in virtÚ della Convenzione NVMUJMBUFSBMF m SNBUB B .BESJE JM 15 marzo 1991 che si concretizza in una presunzione legale assoluta di copertura assicurativa che esime il proprietario dall’accensione di nuova polizza in Italia e non consente neanche il controllo di validità della stessa da parte delle forze di polizia. Questi veicoli, però, non compaiono nella banca dati informatizzata, recentemente avviata, per il monitoraggio della copertura assicurativa dei mezzi che circolano in Italia, sfuggendo di fatto a ogni controllo.

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INTERVISTA

MARCO LAZZONI, DIRETTORE GENERALE MAN TRUCK & BUS ITALIA

IL LEONE

RUGGISCE

IN ITALIA

La crisi ha fatto male. E la filiale italiana di MAN si è difesa come ha potuto. Ma adesso che da Monaco tornano a guardare alla penisola con rinnovato interesse, parte un’azione di potenziamento della rete, che prevede anche la gestione diretta delle concessionarie quando una zona - prima tra tutte quella di Brescia - resta scoperta. Dinamiche e (altre) visioni su cui Marco Lazzoni, direttore di MAN Italia, getta uno sguardo panoramico

B Tm EB Ă? EJ DBNCJBSF MF SF lazioni tra i diversi attori EFMMB m MJFSB VUJMJ[[BOEP VOB piattaforma aperta in cui si possono incontrare tutti coloro che sviluppano idee e applicazioni che abbiano una connessione con il mezzo e con la logistica Âť. Ăˆ con queste parole che Marco Lazzoni cerca di spiegarmi cosa sia la piattaforma RIO lanciata da MAN all’IAA di Hannover.

Ma il direttore generale di MAN Italia tende a scavare con le parole almeno RVBUUSP EJUB TPUUP MB TVQFSm DJF EFMMF DPTF $PTÔ � TVGm DJFOUF DIF JP BTTVNB uno sguardo vagamente spaesato per farlo scendere piÚ in profondità , ricorrendo a un parallelismo storico. All’inizio della mia carriera – spiega – mi sono interessato di informatica. All’epoca si assisteva alla grande discussione concettuale tra sistemi proprietari e sistemi aperti. Da una parte nascevano dos, unix e tutti quei sistemi di aziende storiche che detenevano il mercato, dall’altra c’erano le aziende piccole che, per realizzare prodotti con cui si potessero misurare tutti, miravano a creare piattaforme aperte. Sono trascorsi 30 anni e oggi lo stesso concetto lo vedo applicare nel mondo del trasporto: il passaggio dall’informatica proprietaria a bordo del veicolo all’informatica aperta, in cui anche terzi possono appoggiarsi

ÂŤL

alla stessa piattaforma e immaginare sviluppi del sistema che gli operatori del settore non riuscirebbero a concepire. Ăˆ un salto concettuale: offrire a persone che non conosco e che fanno mestieri diversi dal mio di entrare nel mio mondo e di usare una piattaforma che io ho costruito per farci viaggiare dentro ciò che loro ritengono utileÂť Per arrivare dove?

%JGm DJMF EJSMP $POTJEFSJ RVBOUP � BWWF nuto nell’informatica di consumo con le app: si è creato un modo nuovo di riconcepire attività utilizzando le scorciatoie rese possibili dallo smartphone. Ma nessuno prima ipotizzava che potesse svilupparsi in questi termini.

Allo stesso modo oggi nessuno sa di preciso dove porterà RIO. Ma è sicuro che assisteremo a tanti cambiamenti.

Il progresso tecnologico d’altra parte non è arrestabile, ma neppure governabile.

Cosa vuol dire?

Voglio dire che come esseri umani siamo in qualche modo schiavi della tecnica, nel senso che – come sostieOF JM m MPTPGP 6NCFSUP (BMJNCFSUJ o � impossibile non fare ciò che la tecnica mostra che si possa fare.

Anche l’industria del veicolo pesante, con la guida autonoma, rincorre la tecnica?

Certo. E anche qui le evoluzioni sono DFSUF NB EJGm DJMJ EB JQPUJ[[BSF %J TJ

DVSP MB HVJEB BVUPOPNB NPEJm DIFSÉ il ruolo del conducente, ma in che modo è complicato dirlo.

Questo è il futuro. Il presente è fatto di competizione sfrenata giocata soprattutto sui costi. Per quale motivo?

Molto dipende dal fatto che la logistica l’abbiamo vista arrivare dal basso, DPNF VO FTJHFO[B EJ JOUFHSBSF n VTTJ di far circolare merci, di sincronizzare processi, ma senza che tutto questo avesse padri nobili. Ed è questa mancata paternità a renderla un oggetto sconosciuto. La percezione diffusa è che il suo contenuto si esaurisca nel trasferire merce da un punto a un altro. Non conta chi lo faccia, ma che costi il meno possibile. E anche se discuto di questi temi con la committenza avverto la stessa sensazione: l’incapacità a cogliere il servizio logistico come una scienza sistemica, un’infrastruttura concettuale con cui QVPJ GBSF TÔ FGm DJFO[F NB BODIF SFB lizzare modelli di business altrimenti impossibili o nel concretizzare sistemi di qualità . Ma se a gestire il trasporto, DIF � QBSUF EFM n VTTP � RVBMDVOP DIF non ha neanche l’ossigeno per respirare, cosa puoi aspettarti? Penso che questa quantità di autotrasporto che purtroppo vive ai limiti della sopravvivenza sia in forte contraddizione con le ambizioni di qualità di cui tanti si vantano.

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cioè che molte imprese che avevano delocalizzato, adesso decidano di torOBSF JOEJFUSP QFSDIÑ WFSJm DBOP DIF JO fondo non è tutto oro ciò che luccica.

PerchÊ l’autotrasporto italiano ha sofferto piÚ di altri di questa situazione?

PerchĂŠ soffriva da tempo di acciacchi.

La sua malattia è la frammentazione, che si poteva curare abbracciando l’idea del consolidamento.

Come pensate di curare la rete MAN dalle ferite procurate dalla crisi?

di Daniele Di Ubaldo

Se la sente di dare un consiglio a chi è costretto a competere in una gara al massimo ribasso?

Partiamo da una premessa: il trasporto tende a diventare una commodity, un bene ad altissima competizione. E siccome sul mercato esiste un’offerta di gran lunga superiore alla domanda, i prezzi saltano. Di conseguenza, chi trasporta deve riuscire ad aggiungere qualcosa alla propria catena del valore in modo da ridurre questo scenario competitivo e poter chiedere qualcosa di piĂš. Ăˆ un’evoluzione che i trasportatori conoscono: hanno cominciato a gestire magazzini, a fare pre e post lavorazioni rispetto alla movimentazione, per rendere piĂš articolato un servizio che si esauriva nel trasporto puro. E un po’ quanto accade ai costruttori di veicoli pesanti. Prima l’attivitĂ principale era la vendita, oggi contempla riparazione, assistenza ) EJBHOPTJ JO SFNPUP FDD -B Tm EB per tutti è di arricchire il proprio prodotto, in particolare quando diventa standard, con altri elementi in grado di differenziarlo.

Anche il camion entrerà in questa logica di commodity e sarà concesso ai clienti a prezzi piÚ contenuti perchÊ l’obiettivo diventerà quello di vendere questi servizi aggiuntivi?

Beh, il camion giĂ oggi costa molto

poco (sorride, ndr). Però il trend è quello: la quota servizi tende a cresceSF F BMMB m OF MF EJGGFSFO[F TJ DPHMJFSBO no su questo terreno. La disponibilità generalizzata della tecnologia e l’elevata standardizzazione portano i costruttori a raggiungere tutti lo stesso punto. CosÏ la differenziazione avviene su contenuti esterni all’hardware.

PerchÊ l’Europa dei trasporti crea piÚ problemi che opportunità ?

Io sono un convinto europeista, però ammetto che l’Europa è un’opera incompleta. Anche rispetto all’autotraTQPSUP IB GBWPSJUP VO HSBOEF n VTTP di trasporto dalle regioni occidentali a quelle orientali e non so se sia venuto qualcosa indietro. Credo invece che in un sistema regolato con intelligenza ci debba essere un dare e un avere.

Invece, senza un’azione regolatrice, abbiamo favorito qualcuno e creato problemi ad altri.

Adesso per contrastare il dumping ogni Stato adotta una propria azione regolatrice‌

E cosÏ si disintegra l’Europa. Ma d’altra parte quando favorisci lo spostamento, sempre monodirezionale, di tante imprese da un punto all’altro, è probabile che si siano già creati danni strutturali. La speranza è che a favorire un bilanciamento siano altri fattori che iniziano a manifestarsi. Mi sembra

Stiamo lavorando per creare un’organizzazione piÚ capillare, ma anche migliore. D’altra parte uno dei motivi per cui nel nostro paese abbiamo una quota di mercato dell’8%, quando di là dal Brennero si arriva al 35%, sta anche in queste lacune. Non dico che la colpa sia della nostra rete, ma che l’Italia è stata in generale un mercato a cui la MAN ha dedicato un’attenzione relativa. Poi si è aggiunta la sventura della crisi, che ha fatto sÏ che si razionalizzassero gli sforzi e ci si concentrasse sui punti in cui la presenza era maggiore. E la nostra presenza, che in quel momento era del 7-8%, penalizzata anche dal crollo del mercato del cava-cantiere (che a noi ha fatto piÚ male che ad altri), ci ha reso marginali all’interno del mondo MAN. Oggi le cose stanno cambiando e anche la casa madre guarda all’Italia come a un mercato sui cui investire. Siamo in una rosa di mercati giudicati interessanti, ai quali guardare con attenzione. E noi ci stiamo preparando. Abbiamo appena inaugurato la nostra prima nuova concessionaria diretta a Castegnate, all’uscita di Brescia Ovest. L’idea infatti è di potenziare la rete sia facendo crescere le concessionarie esistenti sia creando noi nuove realtà nei punti importanti e scoperti del territorio, dove OPO BCCJBNP VOB QSFTFO[B TJHOJm DBUJ va e dove però c’è un parco circolante di rilievo e un mercato logistico che necessita di attori adeguati.

Quindi aprirete altre concessionarie a gestione diretta?

Sicuramente. Abbiamo individuato altre zone in Italia, ma al momento attuale non posso anticipare quali.

La vostra rete si sta preparando ad accogliere il TGE. In che modo?

7PMFOEP TFNQMJm DBSF B OPJ JOUFSFTTF rà in particolare il mondo del veicolo allestito, perchÊ è piÚ vicino alla nostra competenza Anche per noi infatti vale quanto detto prima: bisogna cimentarsi con attività in cui è possibile generare valore. E se il furgone è un prodotto standard, nell’allestito abbiamo qualcosa da dire.

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AZIENDE IN MOVIMENTO

LUGO TERMINAL

NON C'È VITA SENZA RETE

Il governo vuole raddoppiare il trasporto ferroviario. Che equivale a passare da un 3% di mercato, a un comunque modesto 6%. Ma per sottoporre l’Italia a una cura del ferro non basta porsi obiettivi, c’è bisogno di infrastrutture e di terminal efficienti. Lugo Terminal è tra questi: per come si è sviluppato; per la sua capacità di cogliere l’essenza amplificatrice del network; per la facilità che incontra nello stabilire un dialogo con potenziali partner, autotrasportatori compresi.

Tre momenti che abbiamo analizzato con l’AD della società, Silvia Poli

L

ugo Terminal nasce nell’omonima cittadina del ravennate alla fine degli anni Novanta, in un’epoca in cui i Comuni sembravano non poter fare a meno di uno scalo merci con cui accompagnare il trasferimento modale dalla gomma al ferro. Come se, soltanto realizzare un terminal fosse poi sufficiente a farlo funzionare. Tant’è che a Lugo la struttura nacque, ma treni non ne vide mai. Così l’amministrazione cittadina pensò di proporla a Imola Legno, grande società attiva nel commercio di prodotti forestali, che in quel momento, con l’edilizia che tirava, gestiva volumi di traffico imponenti. E siccome i carichi di legno in arrivo dalla Russia approdavano in nave a Bari, era poi complicato trasferirli tutti verso la Romagna trami-

te camion. Un terminal a Lugo per diversificare sarebbe stato utile. Detto, fatto.

Nel 1999 si crea la società, si acquisisce il terminal e lo si arricchisce di 8 binari, di magazzini raccordati per 60.000 mq, di piazzali per 22.000 mq e di tutto ciò che serve per renderlo operativo.

Nel 2001 il primo treno entra nella struttura. All’inizio l’attività è quasi del tutto assorbita dai traffici per la società madre. I primi elementi di diversificazione arrivano dall’estero. Perché, dopo che l’allora ad di FS, Mauro Moretti, decide di far scendere il sipario sul traffico ferroviario diffuso, la Rail Cargo Austria coglie al volo l’occasione creando un punto di raccolta del diffuso a Villach, appena oltre confine, e da lì far partire treni blocco con destinazione Lugo.

Si inizia con un treno alla settimana, ma in poco tempo diventano cinque, peraltro con le merci più varie. È una fase importante per Lugo Terminal, una sorta di palestra con cui potenziare i muscoli misurandosi nella gestione di sempre nuove merci. Esemplare la decisione di costituire, insieme a un partner olandese, la Logex, società attiva nella gestione di rifiuti speciali e nel ripristino di traversine ferroviarie.

Ma più in generale, spiega l'AD Silvia Poli, «il terminal in questa fase investe in mezzi ed equipaggiamenti per potersi garantire un futuro». E questa è lungimiranza, perché tempo poche stagioni (leggi: nel 2008), l’onda di crisi si abbatte sull’Italia e investe il settore edilizio – e quindi il commercio di legno

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– in maniera frontale. A quel punto, buona parte del traffico gestito da Lugo per Imola Legno, viene a mancare, ma gli investimenti effettuati si rivelano vincenti perchÊ consentono di entrare in mercati diversi e di misurarsi con un’ampia gamma di settori merceologici. Contrariamente a quanto avviene di solito – constata soddisfatta l’AD – Lugo Terminal, invece di specializzarsi è impegnato sia nel traffico convenzionale, sia nell’intermodale. E in piÚ è in grado di movimentare rifiuti, merci pericolose, vagoni H, bobine di carta, cellulosa, alimentari, prodotti chimici e anche merci sfuse, grazie alla disponibilità di due bocche di scarico di gravità .

Come arrivano a Lugo tutte queste merci? Essenzialmente in due modi. Ci sono treni blocco – risponde Poli – sotto la responsabilità di spedizionieri che hanno clienti con grandi volumi di materiali per i quali gestiamo scarico e ultimo miglio. E poi ci sono treni intermodali gestiti sotto la nostra responsabilità , dove andiamo alla ricerca di spedizionieri, di clienti industriali o di trasportatori che hanno bisogno di far salire sui nostri convogli casse o container.

Dove vanno i treni di Lugo Terminal?

Esiste un collegamento trisettimanale Lugo-Giovinazzo (Bari), l’altro nostro terminal di proprietà , prolungato a Fiorenzuola perchÊ da qui è attivo uno shuttle che arriva a Busto Arsizio, da dove è poi possibile sfruttare i collegamenti di questo terminal. Discorso analogo vale per Verona, dove arriviamo con tre collegamenti settimanali

da Giovinazzo. Poi abbiamo i 5 collegamenti con Villach, da dove con il diffuso copriamo Est Europa e Germania, mentre quello intermodale con Lipsia serve a collegarci alla zona nord della Germania. Infine c’è Lione, gestito con un partner francese e che ci serve per mettere piede su un mercato che valutiamo dotato di potenziali di crescita.

Quanto conta per un terminal disporre di connessioni?

Un terminal ferroviario senza connessioni è destinato a scomparire. Fare soltanto logistica, con tutti i magazzini in affitto che ci sono in giro, non serve a niente, perchÊ non offri vantaggi al cliente. Noi a Lugo siamo vicini all’autostrada, possiamo gestire carico e scarico, offrire magazzini nuovi e attrezzati, ma il vero vantaggio è gestire le connessioni, entrare in una rete piÚ grande. Se Giovinazzo è collegata a Verona entra nella sua rete.

Sulla tratta adriatica, quella su cui siete piĂš attivi, esiste ancora un problema di profilo dei vagoni?

L’unico problema si pone per i semirimorchi stradali con profilo P400, perchÊ la galleria di Cattolica fino a poco fa non era adeguata per il loro transito.

Ma da marzo 2017 dovrebbe essere tutto risolto.

Quali sviluppi ci potranno essere?

Fino a ieri non era possibile far salire un semirimorchio su un treno in partenza dal Nord Europa e, dopo averlo fatto arrivare a Verona, proseguire fino a Bari. NÊ era possibile l’inverso, rispetto al traffico in arrivo a Bari da Grecia e da Turchia e destinato al Nord.

Quindi vi state preparando a sfruttare questa nuova opportunitĂ ?

Certo, il nuovo Giovinazzo-Verona, gestito con ISC di Nola, punta a questo.

Anche perchÊ nel nostro terminal esistono ampi piazzali che consentono di aggirare quel problema esistente quando trasporti semirimorchi: quello di avere lo spazio in cui parcheggiarli, visto che non puoi metterli uno sopra l’altro. In piÚ, altre opportunità potrebbero scaturire dal trasferimento del traffico merci da Bari a Molfetta, scalo da cui Giovinazzo dista pochi chilometri e che lo rende strategico anche di secondo miglio.

Quali sono le relazioni da attivare per portare avanti l’attività intermodale?

I nostri partner piÚ stretti sono gli autotrasportatori. Quelli che hanno capito che l’intermodale conviene anche a loro e che per questo hanno investito anche in casse mobili. Penso sia stata la scelta giusta, perchÊ non credo che per coprire i 1.500 km che separano Giovinazzo da Fiorenzuola, in andata e ritorno, si possa guadagnare affidandosi al tutto-strada.

Qual è il chilometraggio oltre il quale il treno conviene rispetto al camion?

Delrio parla di 300 km‌

300 sono pochi. Su una distanza del genere, considerando primo e ultimo miglio, rotture di carico, trasbordi, la ferrovia non conviene. Se devi fare 300 km, spendi meno e fai prima con il camion. Una volta si diceva che la soglia fosse 600 km, ma ritengo si stia alzando verso i 700. Al di sotto, per rendere il treno conveniente c’è bisogno di una politica di incentivi o di blocchi alla circolazione. Come viene attuata per esempio in Austria.

PerchĂŠ la soglia si sarebbe alzata?

PerchÊ le tariffe dell’autotrasporto sono diventate veramente basse.

Come si può convincere un trasportatore che abbassa le tariffe che, a certe condizioni, converrebbe piuttosto l’intermodale?

Posso dire che avrebbe convenienze ambientali, di qualità della vita e forse BODIF VOB TFNQMJm DB[JPOF PSHBOJ[[B tiva, dettata dal fatto che invece che avere camion che percorrono molti chilometri, potrebbe gestire veicoli che viaggiano piÚ spesso e su tratte QJà CSFWJ JO NPEP QJà WFMPDF FGm DBDF e meno esposto a inconvenienti. E poi potrebbe aumentare il volume di affari DPODFOUSBOEPTJ TV EVF BSFF EFm OJUF quella di primo e ultimo miglio. Questo in generale. Poi è chiaro che bisogna fare i conti. Chi ha centine non può cambiare tutto il parco mezzi per fare intermodale. Quelli con cui noi collaboriamo hanno investito in attrezzature perchÊ servivano una clientela interessata a tratte internazionali.

Qual è un autotrasporto vivibile e competitivo?

(VBSEJ OPJ BCCJBNP VOB QJDDPMB n PUUB di una decina di veicoli utilizzata piÚ che altro per le consegne di Imola Legno nel Nord Italia. I nostri autisti partono al mattino presto, fanno 4-5 consegne al giorno e, alle 4 del pomeriggio, sono a casa e hanno già caricato per il giorno dopo. Questo è vivibile. Il concetto di competitivo è piÚ complesso.

Oggi a forza di rincorrere la competitivitĂ , da conquistare tagliando il piĂš possibile i costi, stiamo rischiando di andare indietro, invece di migliorarci. Certo, esiste una concorrenza su scala continentale, ma ci vogliono anche regole.

Che non a caso tanti paesi europei stanno adottando. L’Italia dovrebbe fare lo stesso. Anche perchÊ altrimenti la corsa al ribasso porta tanti ad aprire m MJBMJ FTUFSF F B GBS QFSEFSF SJDDIF[[B BM paese. Ad andare indietro, appunto.

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CORSI DI GUIDA E COSTI DI ESERCIZIO

L’ESPERIENZA VIRTUOSA DEL CAM DI MESTRE I due autisti "protagonisti": Andrea Oliva e Gianluca Valentini

GUIDA ECONOMICA?

UNO STRUMENTO DI

COMPETITIVITÀ

I corsi di guida economica di DAF funzionano. Perché tutti i partecipanti, appresi alcuni insegnamenti, riescono a guidare e a consumare meno di prima. Ma finito il corso, cosa accade nella quotidianità lavorativa? Quali impatti si ottengono sui consumi? Su quali ulteriori vantaggi si può sperare?

Per rispondere abbiamo seguito per due mesi le performance di un paio di autisti a bordo dei loro XF510

Q

uante volte vi abbiamo raccontato dei corsi di guida economica organizzati da DAF? Tante, anche perché tanto ci avevano colpito. In particolare per la formula efficace con cui vengono gestiti – dai formatori di GuidarePilotare di Misano Adriatico – che fa toccare con mano il vantaggio dell’insegnamento facendo fare un giro di una mezz’ora agli autisti prima e dopo la lezione, in modo da verificare subito i miglioramenti ottenuti. Ma anche per il modo con cui Giorgio Porello, uno dei formatori “armato” di un passato da conducente professionale, va a scalfire le cattive abitudini degli autisti, facendole sciogliere come neve al sole a colpi di argomentazioni tecniche contrarie.

Quelle che servono, per esempio, a di-

mostrare come sia una sciocchezza tenere su di giri il motore per farlo “tirare” di più o farlo scaldare per tanti minuti prima di mettersi in marcia.

Stavolta abbiamo voluto cambiare metodo. O meglio, siamo andati a verificare la reale efficacia dei corsi DAF usando un altro punto di osservazione e ricercando anche altri possibili vantaggi, ulteriori rispetto al risparmio di gasolio. Tra le tante giornate organizzate, abbiamo scelto quella presso il CAM di Mestre, in calendario per il 5 novembre.

Scelta pessima dal punto di vista meteorologico, visto che dal cielo veniva giù acqua a secchiate. Scelta regolare dal punto di vista della riuscita del corso, visto che tutti i partecipanti, mediamente, sui due giri sono riusciti a tagliare i

consumi del 10,6%, accrescendo invece la velocità dell’8,3%. Scelta stimolante, invece, per identificare un’altra modalità con cui raccontare il corso.

Perché lì abbiamo presto individuato due autisti motivati e che lavorano, alle dipendenze della ditta dei fratelli Luciano e Paolo Gallan, con i due DAF XF510 con cui si è tenuto il corso. Così abbiamo preso giù i numeri di telefono e dato loro un appuntamento, intorno alla metà di gennaio, per verificare consumi, ed esperienze registrati, a più di due mesi di distanza, nella realtà lavorativa quotidiana.

La conquista del… velluto Il primo che abbiamo ricontattato è stato Andrea Oliva. Il suo consumo medio nei primi mesi del 2016 era

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stato di 3,23 km/litro. A novembre e dicembre – ci dice – è salito a 3,657.

E la sua soddisfazione sta tutta dietro quei tre numeri dopo la virgola che TQFDJm DB QVOUJHMJPTBNFOUF QSJNB EJ sottolineare di aver viaggiato verso l’Austria e verso la Toscana, in una missione in cui si va e si torna carichi.

In effetti si tratta di un miglioramento JNQPSUBOUF o DFSUJm DBUP BODIF EBM %SJ ver Performance Assistant, passato da 72 a 86 punti – ottenuto soprattutto facendo scivolare di piĂš il camion. ÂŤHo imparato a togliere il piede dall’acceleratore quando è il momento – racconta Andrea – e a sfruttare il notevole trasciOBNFOUP EFM WFJDPMP )P WFSJm DBUP QFS esempio, che quando alzi l’acceleratore a 80 km/h, prima di scendere a 60 km/h percorri come sul velluto almeno 1,5 km. L’attrito del motore, cioè, è molto ridotto e soprattutto con la marcia innestata e l’acceleratore alzato il consumo è del tutto annullatoÂť. Ăˆ sufficiente questo per abbattere i consumi di uno 0,4 km/litro? ÂŤAmmetto che prima spingevo a “manettaâ€? – risponde Andrea – arrivavo a uno stop o a una rotonda in velocitĂ e poi frenavo di brutto. E cosĂŹ finivo anche per stressare di piĂš i freni. Tant’è che fino a ieri mi veniva fuori l’ossido nero sui cerchi in poco tempo, mentre nell’ultimo mese sono rimasti perfettamente pulitiÂť. Inutile far notare all’autista del CAM che in questo modo i vantaggi vanno oltre al gasolio‌ ÂŤAdesso è presto per poterlo dire, ma sicuramente questo stile di guida consente di contenere anche i costi di manutenzione. Voglio dire: è ovvio che le pastiglie durano piĂš a lungoÂť.

Andrea è fin troppo onesto. Si prende parte del merito della performance, ma la vuole condividere con il DAF XF510 che guida. ÂŤĂˆ un camion che ti aiuta ad assumere una guida piĂš rilassata, anche perchĂŠ dispone di tutta la tecnologia che serve a questo scopo. Voglio dire, poter usufruire di un cruise control che adatta la velocitĂ in base ai veicoli che precedono, quanto è comodo?Âť.

Non sono parole. Andrea ricorda che fino a po’ di anni fa se percorrevi 700 km in una giornata, la sera tornavi a casa che eri distrutto. Oggi quando scendo dal DAF non avverto particolare stanchezza.

E rispetto alle velocità medie, questo stile di guida che riduce la spinta sull’acceleratore ha portato dei rallentamenti? Nessuno. Io ritengo che sia tutto un fatto mentale. Ti sembra di correre di piÚ perchÊ spingi di piÚ. Ma poi se vai a vedere il tempo è esattamente quello.

Soltanto che per soddisfare lo stress corri. Quindi il lavoro da fare è proprio

tore a temperatura senza consumare olio, metto il retarder Voith sul primo scatto. Ed effettivamente funzionaÂť.

Oltre il gasolio: qualitĂ e competitivitĂ

Giorgio Porello (in piedi) e Luciano Gallan (a sinistra)

quello: cambiare mentalità , assumere un altro atteggiamento. Magari ci vuole un po’, ma funziona!.

Il taglio ottenuto sul dettaglio Gianluca Valentini ha tutt’altro carattere. E anche come autista adotta uno stile diverso: attento, misurato e particolarmente efficace. Già prima del corso, infatti, sfiorava i 3,5 km/litro e quindi – gli avevano spiegato gli istruttori – grossi vantaggi non poteva ottenerli. Invece, un miglioramento di 100-150 metri al km, vale a dire quanto basta per arrivare a superare i 3,6 km/litro (in pratica lo stesso livello del suo collega), lo ha ottenuto, peraltro viaggiando con destinazioni e contesti diversi (Austria, Milano, Ancona, ecc). Per lui il taglio dei consumi, però, non è passato tanto da una modifica dello stile di guida (far scorrere il veicolo lo faceva già ), quanto da piccole accortezze. Volete un esempio? Quando partivo al mattino – spiega Gianluca – di solito utilizzavo il cambio automatico cercando di sfruttare i giri del motore e spesso facendoli salire un po’ troppo. Adesso, invece, almeno in certe condizioni, mi affido al cambio manuale e faccio attenzione, anche a veicolo carico, di non andare oltre i 1.300 giri/m, che mi hanno detto essere piÚ che sufficienti per questo tipo di operazione.

Una chicca per intenditori, al pari della seconda che ci confida: ÂŤSempre in questo periodo di temperature rigide, sempre in partenza, per portare il mo-

Quanto vale tutto questo? Di piÚ del semplice risparmio aritmetico ottenuto tramite un taglio dei consumi. E forse anche di piÚ rispetto al vantaggio ottenuto sotto la voce costi di manutenzione. A spiegarci il perchÊ è il coordinatore del Consorzio, Giuseppe Milano, secondo il quale l’attività di formazione diventa uno strumento con cui innalzare la capacità concorrenziale di un’azienda, anche se si tratta di una realtà aggregativa. PerchÊ è vero che in enti di questo tipo esistono tante ditte e tante relazioni diverse, ma lo sforzo da fare è di integrare i corsi di guida in una logica di sistema di gestione della qualità . PerchÊ alla fine il valore su cui sensibilizzare tutti – aggiunge – è che una guida attenta, una guida migliore, non soltanto aiuta in termini di sicurezza, ma consente al singolo socio di risparmiare e alla struttura di diventare piÚ competitiva. PerchÊ una volta che gli autisti sono riusciti ad adottare uno stile di guida che corrisponde alle best practice del settore, anche noi come Consorzio possiamo ottenere delle economie di scala, far scendere i costi di esercizio e quindi presentare al mercato preventivi basati su tariffe piÚ competitive.

Senza considerare che, integrata nel sistema di gestione, anche la formazione alla guida – prosegue Milano – diventa un’attività programmabile in modo piÚ efficace, soprattutto in strutture come la nostra che hanno necessità di coinvolgere il maggior numero possibile di associati. Insomma, non basta un singolo corso, ma ne servono diversi per riuscire ad avvicinare tutti. Uno sforzo organizzativo maggiore, un servizio di piÚ da fornire agli associati, che però ritorna indietro con gli interessi.

3,63km/l 3,23km/l

3,5km/l

3,63 km/l Ăˆ il consumo medio con cui hanno viaggiato a bordo di due XF510 i due autisti che abbiamo seguito nei due mesi successivi al corso di guida. Prima l’uno consumava 3,23 km/l, l’altro 3,5 km/l

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PAGINE IN GIALLO

ISTRUZIONI PER L'USO

DISTACCO E SOMMINISTRAZIONE DEI LAVORATORI

ITALIA: CONDIZIONI PER IL DISTACCO Un’agenzia di lavoro interinale manda in Italia un lavoratore. Meglio: lo distacca.

Una pratica fino a ieri gestita in modo un po’ leggero. Adesso si cambia. Anche da noi è stata recepita una direttiva UE che prevede una serie di obblighi applicabili anche ai trasporti di cabotaggio (non a quelli internazionali).

Vediamo quali l decreto legislativo n. 136/2016 che ha recepito la direttiva Enforcement in Italia a partire dal 22 luglio 2016, prevede che l’impresa che distacca o somministra lavoratori in Italia deve nominare un rappresentante in Italia e comunicare il distacco al ministero del Lavoro entro la mezzanotte del giorno precedente l’inizio del distacco e di comunicare tutte le successive modificazioni entro 5 giorni.

La nuova normativa si applica anche ai trasporti di cabotaggio?

Sì e anche in caso di cabotaggio irregolare, vale a dire in quei casi in cui si supera il limite dei tre viaggi entro i 7 giorni.

E rispetto ai trasporti internazionali?

Non ci sono obblighi di comunicazione, sia nel caso in cui questi trasporti siano soltanto anto di tran transito nsito (senza cioè carico/ scarico scari o in territorio italiano), sia se abbiano origine o destinazione in Italia, mancando il presupposto della prestazione transnazionale di servizi in favore di un destinatario operante nel nostro Paese. Questo almeno fino a quando non verrà chiarito a livello europeo l’individuazione delle fattispecie di trasporto internazionale che sono escluse dall’ambito di applicazione della direttiva sul distacco.

Cosa si prevede per le condizioni di lavoro applicabili ai lavoratori distaccati e somministrati?

Ai lavoratori distaccati va versato un salario lario minimo mo da calcolare tenendo tenend conto di: paga base; cont b elemento distinto della retribuzione (voce retributiva collegata, come la paga base, alla qualifica contrattuale); indennità legate all’anzianità di servizio e superminimi (se collegati all’inquadramento contrattuale in gruppi retributivi e/o alla natura del lavoro svolto); retribuzioni corrispettive per prestazioni di lavoro straordi-

nario, notturno e festivo; indennità di distacco (se compensative del disagio dovuto all’allontanamento); indennità di trasferta.

Il lavoratore in somministrazione è ancor più tutelato in quanto per tutta la durata della missione presso l’utilizzatore ha diritto, a parità di mansioni svolte, a condizioni economiche e normative complessivamente non inferiori a quelli dei dipendenti di pari livello dell’utilizzatore”.

Con quali sanzioni viene punito chi non effettua la comunicazione di distacco?

Con una sanzione pecuniaria da 150 a 500 euro, per ogni lavoratore interessato quando l’interessato non comunichi: quando non comunichi: • il distacco entro le ore 24 del giorno prima dell' inizio del distacco stesso; • l’annullamento/nuova comunicazioone di dati entro le ore 24 del giorno an ntecedente all’inizio del distacco; • tutte le modifiche successive concercer nenti dati non essenziali, entro 5 giorni rni dal verificarsi dell’evento.

In quali forme va fatta la comunicazione?

Bisogna utilizzare un modello, denominato “UNI_Distacco_UE”, aggiornato periodicamente ente con d decreto direttoriale e disponibile e sul sito del ministero del Lavoro.

Ma anche in caso di cabotagg cabotaggio bisogna effettuare questo tipo di com comunicazione?

No, rispetto al cabotaggio, le modalità di comunicazione sono diverse. Almeno in questa prima fase, nell’attesa che sia predisposto un apposito modello, l’impresa straniera che intende effettuare operazioni di cabotaggio in Italia dovrà inviare una dichiarazione preventiva all’indirizzo mail Cabotaggio.

DistaccoUE@lavoro.gov.itt, utilizzando

un modello specifico UNI_CAB_UE. Si tenga presente che in questi casi la data di inizio del distacco coincide con quella di svolgimento in Italia della prima operazione di cabotaggio, mentre quella di fine distacco corrisponde all’ultima operazione di cabotaggio prima dell’uscita dal nostro Paese.

La comunicazione vale per tutti i distacchi e va fatta per ogni singolo lavoratore?

No, per quelli avviati prima del 22 luglio 2016 non sono previste comunicazioni.

Inoltre, è possibile provvedere a una comunicazione unica per tutti i lavoratori coinvolti nel distacco, anche quando la durata e il luogo di lavoro siano diversi.

Dove si trovano le informazioni sui nuovi adempimenti? mpimenti?

Sul sito o www.lavoro.gov.it/strume www.lavoro.gov.it/stru www.lavoro.gov.it/strumentiww.lavoro.gov.it/strumentie-servi e-servizi/Distacco-transnazionale/Pagine/ ne/default.aspx x. Inoltre, il ministero ha a creato un sito dedicato all’argomento: www.distaccoue.lavoro.gov.it.

Con una nuova circolare di chiarimento ento o (datata 9 gennaio 2017), il ministero del Lavoro ro ha fornito all’interno all’intern all’in di questo sito le risposte a molte FAQ. Come si fa a verificare che un distacco sia autentico?

Per verificare l’autenticità del distacco ci si affida ad alcuni indicatori quali: 1. l’impresa distaccante è una società fittizia, non esercitando alcuna attività economica nel Paese di origine; 2. l’impresa distaccante non presta servizi, ma si limita a fornire personale se in assenz assenza della relativa autorizzazione all’attività tà di som somministrazione; 3. il lavoratore distaccato, al momento dell’assunzione da parte dell’impresa straniera, già risiede e lavora in Italia; 4. il lavoratore distaccato, regolarmente assunto dall’impresa distaccante, è stato licenziato durante il periodo di distacco e, in assenza di una comunicazione

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Collaudi/ tassa di possesso

0,1520

0,1900

0,2540

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Assicurazioni

0,1230

0,1230

0,1230

0,1230

Autostrade

1,0500

1,1560

1,3310

1,6810

Totale

0,3790

0,4740

0,6320

0,9480

Autista

0,0900

0,1130

0,1500

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Straord Trasf.

Costi personale (â‚Ź/km)

1,5190

1,7430

2,1130

2,8540

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,0740

0,0740

0,0740

0,0740

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1900

0,2380

0,3170

0,4750

Assicurazioni

0,7440 0,5580 0,4460

1,3000 1,1670

1,1160

1,5220

1,9670

Autista

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (â‚Ź/km)

1,7030

1,9710

2,4160

3,3080

Totale

'POUF 6Gm DJP 4UVEJ 'FEFSUSBTQPSUJ

0,1310

0,1310

0,1310

0,1310

Autostrade

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto â‚Ź 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

DICEMBRE 2016 Il mese oggetto di osservazione ha fatto registrare una nuova consistente impennata del prezzo del gasolio sia in termini assoluti che di dati ponderati dopo le lievi e contrastanti oscillazioni annotate OFM NFTF EJ OPWFNCSF 5BMF JODSFNFOUP � TUBUP PSJHJOBUP EBM SFDFOUF BDDPSEP JO TFEF 01&$ TVJ UBHMJ della produzione che lasciano presagire ulteriori aumenti all’inizio del 2017. Le altre voci di spesa sono rimaste invariate.

0,3460

0,3460

0,5330

60.000

0,3460

Gasolio (+IVA)

0,8000

Ammortamento

40.000

Km/ Anno

COSTI DI GESTIONE

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto â‚Ź 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,3700

0,3700

0,3700

Gasolio (+IVA)

Ammortamento

Km/ Anno

CASSONATO |

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PROROGATO AL 28 FEBBRAIO IL PAGAMENTO DELLE QUOTE ALL’ALBO AUTOTRASPORTO Decreto Milleproroghe art. 9 comma 6 Con il decreto Milleproroghe, la scadenza per il pagamento delle quote per l’iscrizione all’Albo degli BVUPUSBTQPSUBUPSJ HJÉ m TTBUB BM dicembre 2016, è stata prorogata al 28 febbraio 2017. Lo slittamenUP EFM UFSNJOF TJ HJVTUJm DB QFS la situazione critica creatasi con le nuove modalità di accesso e pagamento on line delle quote, aggravata da uno sciopero della società che gestisce il call center informativo, che hanno messo in TFSJB EJGm DPMUÉ OVNFSPTF JNQSFTF COMUNICAZIONE DEL DISTACCO DEI LAVORATORI Ministero del Lavoro - Circolari n. 3 del 22 dicembre 2016 e n. 1 del 9 gennaio 2017 Il Ministero del Lavoro e delle Politiche sociali, con queste circolari, ha dato indicazioni e chiarimenti in merito alla comunicazione preventiva del distacco transnazionale di manodopera.

Il Ministero del Lavoro ha altresÏ predisposto un apposito indirizzo internet – www.distaccoue.lavoro. gov.it – con informazioni dettagliate in merito agli adempimenti a carico delle imprese.

Recependo la c.d. direttiva Enforcement, in vigore dal 22 luglio scorso, viene disposto che l’impresa che distacca o somministra lavoratori in Italia ha l’obbligo di comunicare il distacco al Ministero del Lavoro entro le ore 24:00 del giorno antecedente l’inizio del distacco e • Guida INAIL all’autoliquidazione 2016/2017

t $FSUJm DBUJ "51

• Incentivi alle imprese in materia di salute e sicurezza sul lavoro

• Corsi di formazione sul corretto funzionamento EFJ UBDIJHSBm

• Nuovi importi delle sanzioni per violazioni del C.d.S.

• Sanzioni SISTRI

• Calendario divieti 2017

• Infrazioni nell’autotrasporto • Legge sul distacco e salario minimo in Austria

• Comunicazione del distacco transazionale dei lavoratori

• Prorogato al 28 febbraio il pagamento delle quote all'Albo Autotrasporto

SOMMARIO

di comunicare tutte le successive NPEJm DB[JPOJ FOUSP HJPSOJ -B violazione di tale obbligo comporta l’applicazione di una sanzione amministrativa pecuniaria da 150 a 500 euro, per ogni lavoratore interessato. Il decreto ministeriale ha EFm OJUP HMJ TUBOEBSE F MF SFHPMF QFS la trasmissione telematica di tali comunicazioni al Ministero del Lavoro, introducendo un nuovo modello denominato “UNI_Distacco_ UE�, aggiornato periodicamente e disponibile sul sito del Ministero del Lavoro. A partire dal 26 dicem-

bre, quindi, l’azienda straniera distaccante ha l’obbligo di effettuare la comunicazione preventiva di distacco del personale che intende impiegare in Italia. Si possono verim DBSF EJWFSTF TJUVB[JPOJ • Distacchi attivati prima del 22 luglio 2016: la comunicazione non va effettuata; • Distacchi avviati dopo il 22 luglio 2016: la comunicazione è da effettuare entro il 26 gennaio 2017 (sempre che i distacchi siano ancora in essere a tale data); • Distacchi avviati dopo il 22 luglio 2016 ma cessati prima del 26 gennaio 2017: la comunicazione non va effettuata. *M .JOJTUFSP TQFDJm DB DIF OFMMF ipotesi di cabotaggio stradale, incluso nell’ambito di applicazione della normativa, tenuto conto delle peculiaritĂ di tali operazioni, le modalitĂ di comunicazione sono differenziate rispetto ai casi di distacco e somministrazioni. Infatti, in questa prima fase di applicazione, in attesa della predisposizione EJ VOP TQFDJm DP NPEFMMP EJ DPNV nicazione all’interno della piattaforma online, l’impresa straniera che intende effettuare operazioni di cabotaggio in Italia dovrĂ assolvere all’obbligo mediante l’invio di una dichiarazione preventiva all’indirizzo mail: Cabotaggio.DistaccoUE@lavoro.gov.it, utilizzando lo TQFDJm DP NPEFMMP 6/*@$"#@6& $PO TQFDJm DP SJGFSJNFOUP B UBMF modello, la durata del distacco va compilata inserendo rispettivamente la data della prima operazione di cabotaggio effettuata in Italia (“data inizio distaccoâ€?) e la data dell’ultima operazione di ca

del mese di febbraio 2017

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

siano essi di mero transito o con origine/destinazione sul territorio nazionale. Novità importanti anche per le condizioni di lavoro su cui il Ministero interviene stabilendo DIF BJ m OJ EFM DBMDPMP EFM TBMBSJP minimo che deve essere riconosciuto anche ai lavoratori distaccati, vanno considerate le seguenti voci retributive: • paga base; • elemento distinto della retribuzione (voce retributiva collegata, DPNF MB QBHB CBTF BMMB RVBMJm DB contrattuale); • indennità legate all’anzianità di servizio (se collegate all’inquadramento contrattuale in gruppi retributivi e/o alla natura del lavoro svolto); • superminimi (individuali o per gruppi di lavoratori se collegati all’inquadramento contrattuale in gruppi retributivi e/o alla natura del lavoro svolto); • retribuzioni corrispettive per prestazioni di lavoro straordinario, notturno e festivo; • indennità di distacco (se compensative del disagio dovuto all’allontanamento dei lavoratori dal loro ambiente abituale); • indennità di trasferta.

La violazione delle prescrizioni in materia di condizioni di lavoro per i lavoratori distaccati porta all’applicazione del regime della responsabilitĂ solidale negli appalti, compresi i distacchi nell’ambito di un contratto di trasporto. Il committente (o il vettore) per evitare la responsabilitĂ in solido, deve acquisire il DURC o atto equivalente al momento della sottoscrizione del contratto di trasporto, datato non anteriormente ai tre mesi, da cui si evinca che è in regola con il versamento dei contributi assicurativi e previdenziali. Nella somministrazione transnazionale di autisti ad aziende italiane da parte di agenzie di lavoro interinale di altro Stato membro, non si applica il regime delle responsabilitĂ in solido ma RVFMMP TQFDJm DP EFMMB TPNNJOJTUSB zione per effetto del quale “l’utilizzatore è obbligato in solido con il somministratore a corrispondere ai lavoratori i trattamenti retributivi e a versare i relativi contributi previdenziali, salvo il diritto di rivalsa verso il somministratore.â€?

Riepilogando: il prestatore di servizi estero ha l’obbligo di effettuare la comunicazione di distacco, di conservare, in copia cartacea o elettronica in lingua italiana la documentazione in materia di lavoro, i prospetti paga, i prospetti indicanti MB m OF F MB EVSBUB EFMM PSBSJP EJ MBWP ro giornaliero, il pagamento delle retribuzione o altro atto equivalente, nonchÊ il modello A1 relativo alla legislazione di sicurezza sociale applicabile e la comunicazione di instaurazione del rapporto di lavoro e per l’intera durata del distacco, nonchÊ per i due anni successivi alla cessazione. La violazione comporta una sanzione pecuniaria da 500 a 3000 euro per ogni lavoratore interessato, e si applica anche quando la documentazione non venga messa a disposizione dell’autorità di controllo in lingua italiana. Il distaccante estero deve inoltre designare un referente domiciliato in Italia, incaricato di esibire, inviare e ricevere atti e documenti in nome e per conto dell’impresa distaccante.

In mancanza, oltre alla sanzione, si prevede che “la sede dell’impresa distaccante si considera il luogo dove ha sede legale o risiede il destinatario della prestazione di serviziâ€?. Il distaccante deve inoltre designare una persona, anche coincidente con il referente, che agisca in qualitĂ di rappresentante MFHBMF BM m OF EJ NFUUFSF JO DPOUBU to le parti sociali interessate con il prestatore di servizi per un’eventuale contrattazione collettiva. La violazione dell’obbligo determina

biennio l’istanza I/P, tramite il modulo telematico (20 MAT), accettata dall’INAIL. Il premio di autoliquidazione può essere pagato in forma rateizzata in quattro rate trimestrali, dandone comunicazione direttamente nella dichiarazione delle retribuzioni. La prima rata deve essere corrisposta entro il 16 Febbraio versando il 25% dell’importo complessivamente dovuto, le rate successive, ognuna pari al 25% del premio annuale, devono essere versate nelle scadenze del 16 maggio, del 21 agosto e del 16 novembre 2017, maggiorate degli interessi calcolati applicando il tasso medio di interesse dei titoli di Stato per il 2016. Per le imprese artigiane alla riduzione si applica la regolazione 2016 che ammonta al 7,61% e opera a favore delle imprese a determnate condizioni: •che non abbiano avuto infortuni nel biennio precedente la richiesta di ammissione al CFOFm DJP CJFOOJP

OTTOBRE

•che siano in regola con gli adempimenti contributivi e con tutti gli obblighi previsti dal T.U sulla sicurezza sul lavoro (D.lgvo 81/2008), ed abbiano chiesto l’ammissione allo sgravio nella dichiarazione delle retribuzione 2015 (inviata entro il 29 febbraio 2016), barrando la DBTFMMB i$FSUJm DP EJ FTTFSF JO possesso dei requisiti ex lege 296/2006, art. 1, commi 780 e 781�. Per quanto riguarda la regolazione 2017, questa riduzione si applicherà in sede di autoliquidazione 2017/2018, a favore di quelle imprese artigiane che, nell’ambito della dichiarazione delle retribuzioni 2016 (da presentare entro il 28 Febbraio 2017), come per la regolazione 2016, avranno CBSSBUP MB DBTFMMB i$FSUJm DP EJ essere in possesso dei requisiti ex lege 296/2006, art. 1, commi 780 e 781�.

NOVEMBRE

DICEMBRE

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI

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PREZZI EXTRARETE

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L'Agenda del mese botaggio effettuata prima di usciSF EBMM *UBMJB iEBUB m OF EJTUBDDPw

fermo restando che, anche per il cabotaggio, il modello dovrà essere inviato entro le ore 24 del giorno antecedente a quello della prima operazione. La circolare chiarisce che le nuove norme e i nuovi adempimenti non si applicano ai trasporti internazionali, nÊ a quelli in transito nÊ a quelli con origine o destinazione sul territorio dello Stato. Per quanto concerne i distacchi e le somministrazioni, l’azienda straniera dovrà acquisire apposite credenziali di accesso al sistema presente sul portale del Ministero del Lavoro, mediante una pre-registrazione da effettuarsi inserendo J EBUJ JEFOUJm DBUJWJ SJDIJFTUJ EBM TJ stema stesso. La comunicazione preventiva di distacco potrà essere unica per tutti i lavoratori coinvolti nel distacco, anche se la durata e il luogo di lavoro siano diversi. Il Ministero del Lavoro e delle Politiche sociali, con una successiva circolare del gennaio 2017 ha fornito ulteriori indicazioni e chiarimenti in merito al distacco dei lavoratori in Italia.

L’impresa che distacca o somministra lavoratori in Italia ha l’obbligo nominare un rappresentante in Italia, di comunicare il distacco al Ministero del Lavoro entro le ore 24:00 del giorno antecedente l’inizio del distacco e di comunicare tutte le TVDDFTTJWF NPEJm DB[JPOJ FOUSP giorni. La circolare, destinata anche al personale ispettivo, riassume la normativa e fornisce le necessarie indicazioni di carattere operativo. $PO TQFDJm DP SJGFSJNFOUP BM TFUUPSF del trasporto su strada, la circolare ribadisce che la nuova disciplina si applica anche alle ipotesi di cabotaggio stradale e puntualizza che si applica comunque anche in caso di cabotaggio irregolare se ad esempio si super il limite di viaggi consentito. Nessun obbligo invece sussiste per i trasporti internazionali,

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ci Motorizzazione Civile, alle stazioni di prova private e agli Esperti ATP. L’effettiva operatività della procedura è prevista per il 31 NBS[P EB TQFDJm DB OPUB che ha spostato il precedente termine di messa a regime stabilito al 16 gennaio scorso (circolare MIT n. 00490/Div3/T dell’11 novembre 2016).

GUIDA INAIL ALL’ AUTOLIQUIDAZIONE 2016/2017.

L’Inail ha reso disponibile sul proprio sito istituzionale (www.inail.it) la guida all’autoliquidazione 2016/2017. Nella prima parte della Guida sono riportate le novità , in particolare l’attivazione dei nuovi servizi on line per i datori di lavoro del settore marittimo e il pagamento tramite F24 dei relativi premi assicurativi. Per l’autoliquidazione 2016/2017, la scadenza per la presentazione della dichiarazione delle retribuzioni effettivamente DPSSJTQPTUF OFM � m TTBUB al 28 Febbraio 2017. Entro il 16 febbraio , il datore di lavoro ha una serie di adempimenti da fare: • calcolare il premio anticipato per l’anno in corso (rata) e il conguaglio per l’anno precedente (regolazione); • conteggiare il premio di autoliquidazione, come risultante dalla somma algebrica della rata e della regolazione; • pagare il premio di autoliquidazione, utilizzando il modello EJ QBHBNFOUP VOJm DBUP ' -B misura della riduzione da applicare al premio di rata 2017, in conformità alla legge è pari al 16,48%, mentre la percentuale da applicare alla regolazione 2016 ammonta al 16,61%. Sono TUBUJ JOPMUSF m TTBUJ DSJUFSJ EJGGF renziati tra polizze dipendenti

e polizze artigiani, a seconda che le lavorazioni abbiano o meno avuto inizio da oltre un biennio. Vediamo in dettaglio le disposizioni. • Polizze dipendenti: 1) per le lavorazioni iniziate da oltre un biennio in data antecedente al 3 Gennaio 2015 per ogni voce (lavorazione) si confronta il tasso applicabile medio del triennio 2013/2015 (TA) e il tasso di tariffa (TM). La riduzione spetta se il TA è inferiore o pari al TM e si applica in automatico; 2) per le lavorazioni iniziate da meno di un biennio cioè avviate dal 3 Gennaio 2015, la riduzione opera per le imprese che dimostrino di osservare le norme in materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro e che presentino o abbiano già presentato nel corso del biennio l’istanza di riduzione del tasso medio (20 MAT) in via telematica, accettata dall’INAIL. La riduzione vien dunque applicata automaticamente. • Polizze artigiani: 1) per le lavorazioni iniziate da oltre un biennio cioè data antecedente al 3 Gennaio 2015, per ogni voce (lavorazione) si confronta l’indice di Gravità Aziendale della classe di rischio di riferimento (IGA) calcolato annualmente, e l’indice di Gravità Medio della stessa classe di rischio (IGM). La riduzione spetta se l’IGA è inferiore o pari all’IGM; 2) per le lavorazioni iniziate da meno di un biennio cioè avviate dal 3 Gennaio 2015, la riduzione opera soltanto per le imprese che dimostrino l’osservanza delle norme in materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro e che presentino o abbiano già presentato nel corso del

panoramica delle l’applicazione di una sanzione pecuniaria da 2.000 a 6.000 euro. Le sanzioni legate alla violazione non si applicano al referente e a tutte le sanzioni si applica il tetto massimo di 150.000 euro. La circolare richiama inoltre la disciplina sul controllo della regolarità del vettore applicata anche al settore del trasporto su strada in ipotesi di distacco.

INFRAZIONI NELL’AUTOTRASPORTO Decreto 15 dicembre 2016, in G.U. n. 301 del 27 dicembre 2016 Con l’entrata in vigore nel nuovo anno del Regolamento UE (n.403/2016 del 18 marzo 2016) sulle infrazioni alla normativa europea in materia di trasporto su strada, con questo decreto, è stata approvata la tabella delle infrazioni di diversa gravità in materia di autotrasporto, che possono comportare la perdita del requisito dell’onoSBCJMJUÉ BJ m OJ EFMM JTDSJ[JPOF BMM "MCP ed al REN. Le infrazioni cui fa riferimento la normativa sono quelle violazioni DPOUFTUBUF JO WJB EFm OJUJWB F SFMBUJ ve alle fattispecie elencate nella tabella, compiute in territorio italiano da imprese nazionali, comunitarie e dei Paesi partecipanti al regime di scambio dati tramite ERRU – registro europeo delle imprese di trasporto su strada - tra il Ministero dell’interno e il MIT tramite l’ interconnessione delle banche dati.

Le infrazioni si riferiscono a: tempi di guida e di riposo, utilizzo del tachigrafo, orario di lavoro, pesi e dimensioni dei veicoli, ecc. e si aggiungono a quelle già previste sull’accesso alla professione (Regolamento UE n.1071/09).

LEGGE SUL DISTACCO E SALARIO MINIMO IN AUSTRIA Legge n.44 pubblicata su (B[[FUUB VGm DJBMF BVTUSJBDB del 13 giugno 2016 Il governo austriaco dal 1° gennaio 2017, ha applicato nel trasporto su strada, il salario minimo e le norme TVM EJTUBDDP EFJ MBWPSBUPSJ BM USBGm DP transfrontaliero da e per l’Austria, escluso quello di transito.

E’ stato istituito un portale www.postingofworkers.at TQFDJm camente dedicato ai lavoratori “distaccatiâ€? in Austria sul quale sono reperibili informazioni relative appunto al distacco, ai requisiti minimi salariali e alla regolamentazione del lavoro. Le norme sul distacco e l’applicazione del salario minimo operano quindi sia per i trasporti di cabotaggio che per i trasporti con carico/scarico in Austria. In Austria dove non è previsto un salario minimo vigono, come in Italia, contratti collettivi nazionali applicati nei vari settori, tra i quali il trasporto di merci. Tutte le comunicazioni di distacco devono essere inviate prima della partenza tramite la piattaforma del Ministero Federale Austriaco per il Lavoro, Affari Sociali e Tutela dei Consumatori. L’Ambasciata austriaca ha informato che nel caso di un trasporto di cabotaggio non prevedibile e quindi improvviso è possibile inviare la comunicazione prima dell’inizio del USBTQPSUP *M GPSNVMBSJP QFS MB OPUJm ca dell’attivitĂ di trasporto è sul link disponibile anche in lingua italiana: www.4.formularservice.gv.at.

Esiste poi una apposita tabella relativa alle violazioni in materia di distacco e sulle sanzioni ed autorità competente, reperibile sul portale che brevemente riepiloghiamo: t NBODBUB OPUJm DB EJTUBDDP da 5.000 euro a 10.000, in caso di recidiva; • mancanza a bordo della documentazione: da 10.000 a 20.000, in caso di recidiva. In Austria, diversamente dal nostro Paese o dalla Francia, non è sancito l’obbligo di individuare un rappresentante per le imprese di autotrasporto di merci e persone per cui la documenta-

novitĂ normative [JPOF SFMBUJWB BMMB OPUJm DB WB NFTTB a disposizione direttamente a bordo del veicolo.

CALENDARIO DIVIETI 2017 Decreto MIT 13 dicembre 2016 pubblicato nella Gazzetta 6Gm DJBMF O EFM EJDFNCSF 2016 Il calendario dei divieti di circolazione 2017,pubblicato sulla Gazzetta 6Gm DJBMF OPO QSFTFOUB TJHOJm DBUJWF novitĂ , se non alcune in materia di prodotti deperibili, sulla circolazione della Salerno- Reggio Calabria.

Vediamo in dettaglio • deroga prodotti deperibili (art.

3, lettera r): è stata rivista la formulazione della deroga per i trasporti EJ QSPEPUUJ EFQFSJCJMJ BJ m OJ EFMMB TFNQMJm DB[JPOF F EFMMB DIJBSF[[B che ora riguarda i soli prodotti ortofrutticoli che non sono ricompresi tra le merci in regime ATP; • deroga sulla Salerno-Reggio Calabria: è stata soppresso la disposizione ( art. 2) che prevedeva deroghe per veicoli circolanti sulla Salerno-Reggio Calabria, in quanto TJ TPOP DPODMVTJ FOUSP MB m OF EFMMP scorso anno i lavori che hanno interessato per diversi anni tale infrastruttura.

SANZIONI SISTRI D.L. 30 dicembre 2016, n. 244 cd Milleproroghe, pubblicato nella (B[[FUUB 6Gm DJBMF n. 304 del 30 dicembre 2016 Con questo decreto è stato esteso, m OP BMMB EBUB EFM TVCFOUSP OFMMB HF stione del servizio di tracciabilità di SJm VUJ EFM OVPWP DPODFTTJPOBSJP F comunque non oltre il 31 dicembre 2017, il periodo in cui non trovano applicazione le sanzioni relative agli obblighi procedurali previsti dal SISTRI. Sino a tale data continuano dunque ad applicarsi tutti gli adempimenti e gli obblighi gestionali relativi alla compilazione dei registri di carico/scarico e dei formulari di trasporto, nonchÊ le relative san-

• Docenti I corsi devono essere tenuti da docenti che abbiano le necessarie competenze e che siano appositamente abilitati, oltrechÊ dotati di particolari requisiti. In particolare, oltre ai soggetti già abilitati per il conseguimento della CQC e agli istruttori di autoscuola per le patenti superiori, sono considerati idonei alla docenza i soggetti in possesso di diploma di istruzione di secondo grado conseguito a seguito di un corso di studi quinquennale che negli ultimi 3 anni abbiano svolto docenze in almeno 6 corsi di formazione sull’utilizzo del tachigrafo, DFSUJm DBUJ EB TPHHFUUJ QVCCMJDJ * EP centi devono presentare domanda di accreditamento al MIT per la valutazione delle competenze possedute per ottenere l’autorizzazione valida per lo svolgimento dei corsi su tutto il territorio nazionale.

Il Ministero sta vagliando l’opportunità di istituire e organizzare TQFDJm DJ DPSTJ QFS BCJMJUBSF EPDFOUJ autorizzati a svolgere gli interventi formativi disciplinati dal decreto. • Svolgimento e organizzazione dei corsi I soggetti erogatori dei corsi devono inviare almeno 3 giorni prima dell’inizio del corso, tramite PEC, la data ed il luogo del corso, nonchÊ l’elenco dei docenti, pena l’invalidità dei corsi. Inoltre devono tenere in regola il registro del corso, con i dati richiesti cioè i partecipanti, i docenti, ecc. che dovrà essere conservato per un periodo non inferioSF BJ BOOJ EBMMB m OF EFM DPSTP Al termine del corso, il docente SJMBTDJB JM DFSUJm DBUP JOEJWJEVB le di partecipazione al corso, valido per 5 anni, redatto in triplice copia (una copia all’autista, una all’impresa ed una al soggetto erogatore del corso). • Assolvimento oneri Le imprese che somministrano ai propri conducenti i corsi sul tachi-

L'Agenda del mese panoramica CORSI DI FORMAZIONE SUL CORRETTO FUNZIONAMENTO DEI TACHIGRAFI Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Decreto 12 dicemCSF JO (B[[FUUB 6Gm DJBMF O 301 del 27 dicembre 2016 Con questo decreto, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dispone in merito ai corsi di formazione sul corretto funzionamento EFJ UBDIJHSBm EJHJUBMJ FE BOBMPHJDJ e in materia di istruzione dei conducenti e di controllo sulle attivitĂ degli stessi. Il decreto giĂ vigente, permette alle imprese di adeguarsi alla normative europea in materia di obblighi formativi dei conducenti, in conformitĂ ai regolamenti sui tempi di guida e di riposo (n. 561/2006) e sul tachigrafo (n.

165/2014 ). Vediamo in dettaglio le principali disposizioni utili agli operatori del settore. • Durata dei corsi La durata minima è stabilita in 8 ore. Al termine del corso, cui posTPOP QBSUFDJQBSF m OP BE VO NBT simo di 40 autisti, viene rilasciato VO DFSUJm DBUP WBMJEP QFS BOOJ DIF dimostra l’assolvimento dell’onere formativo. I corsi sono articolati in VO QSPHSBNNB CFO EFm OJUP • Soggetti abilitati all’erogazione dei corsi Tra i soggetti abilitati all’erogazione dei corsi, vi sono le imprese di autotrasporto, compresi i consorzi e cooperative, aventi in organico alNFOP EJQFOEFOUJ DPO RVBMJm DB di conducente assunti con contratto a tempo indeterminato. Sono inoltre abilitati: •le autoscuole ed i centri abilitati ai corsi CQC; •gli Enti accreditati dal MIT allo svolgimento dei corsi di formazione professionale per il trasporto di merci/viaggiatori; •le imprese sviluppatrici di software di analisi, gestione e controllo EFJ UBDIJHSBm BDDSFEJUBUJ EBM .*5

di attivitĂ .

L’incentivo è costituito da un contributo in conto capitale nella misura del 65% dei costi del progetto, per un massimo di 130.000 euro e un minimo di 5.000 euro. Le imprese m OP B EJQFOEFOUJ OPO IBOOP VO limite minimo di spesa. Per i progetti per micro e piccole imprese opeSBOUJ JO TQFDJm DJ TFUUPSJ EJ BUUJWJUÉ JM m OBO[JBNFOUP NBTTJNP FSPHBCJMF � QBSJ B FVSP F JM m OBO ziamento minimo ammissibile è pari a 2.000,00 euro.

Le modalitĂ e le tempistiche di presentazione della domanda prevedono una procedura informatica che si articola in tre fasi: • La prima fase consiste nella compilazione delle domande, da effetUVBSTJ EBM BQSJMF m OP BMMF PSF 18:00 del 5 giugno 2017, attraverso il sito www.inail.it, nella sezione “Accedi ai servizi onlineâ€? del sito Inail le imprese registrate avranno a disposizione un’applicazione informatica per la compilazione della domanda, che consentirĂ di: • effettuare simulazioni relative al progetto da presentare; t WFSJm DBSF JM SBHHJVOHJNFOUP EFMMB soglia di ammissibilitĂ ; • salvare la domanda inserita; • effettuare la registrazione della propria domanda attraverso l’apposita funzione presente in procedura tramite il tasto “inviaâ€?.

Per accedere alla procedura di compilazione della domanda l’impresa deve possedere delle credenziali di accesso ai servizi online (Nome Utente e Password). Per ottenere le credenziali di accesso è necessario effettuare la registrazione sul portale Inail, nella sezione “Accedi ai servizi onlineâ€?, entro e non oltre le ore 18.00 del 3 giugno 2017. • La seconda fase (click-day), attivata a partire dal 12 giugno 2017, consiste nell’invio, attraverso lo sportello informatico, della domanda EJ BNNJTTJPOF BM m OBO[JBNFOUP

delle novità normative HSBGP BTTPMWPOP B TQFDJm DP POFSF formativo (ai sensi dei Regolamenti 561/2006 e 165/2014). Per dimostrare l’assolvimento degli oneri di istruzione e di controllo sull’attività dei conducenti, le imprese devono fornire un documento scritto, della WBMJEJUÉ EJ VO BOOP DPOUSPm SNB to dal conducente, con adeguate istruzioni circa il rispetto delle norme sui tempi di guida e di riposo e di buon funzionamento del tachigrafo. Quanto agli oneri di controllo, le imprese devono effettuare veSJm DIF QFSJPEJDIF BMNFOP PHOJ giorni, sull’attività dei propri autisti.

L’esito del controllo deve essere reEBUUP QFS JTDSJUUP DPOUSPm SNBUP EBM conducente e conservato presso la sede dell’impresa per almeno un anno dalla sua redazione.

INCENTIVI ALLE IMPRESE IN MATERIA DI SALUTE E SICUREZZA SUL LAVORO Avviso pubblico ISI 2016 pubbliDBUP OFMMB (B[[FUUB 6Gm DJBMF O 299 del 23 dicembre 2016 Con questo avviso pubblico ISI 2016 si stanziano risorse le imprese per la realizzazione di interventi m OBMJ[[BUJ B NJHMJPSBSF J MJWFMMJ EJ TB lute e sicurezza nei luoghi di lavoro.

L’INAIL mette a disposizione 244,5 milioni di euro a fondo perduto per la realizzazione di interventi di prevenzione, l’adozione di modelli organizzativi orientati alla sicurezza e la sostituzione o l’adeguamento delle attrezzature di lavoro. /FMMP TQFDJm DP QFS QPUFS GSVJSF EF gli incentivi messi a disposizione dall’Istituto, le imprese sono tenute a presentare progetti ricadenti in una delle seguenti tipologie: 1. Progetti di investimento; 2. Progetti per l’adozione di modelli organizzativi e di responsabilità sociale; 1SPHFUUJ EJ CPOJm DB EB NBUFSJBMJ contenenti amianto; 4. Progetti per micro e piccole imQSFTF PQFSBOUJ JO TQFDJm DJ TFUUPSJ

VUJMJ[[BOEP JM DPEJDF JEFOUJm DBUJWP attribuito alla propria domanda e ottenuto mediante la procedura di download. • La terza fase consiste nell’invio delle domande all’INAIL, entro e non oltre il termine di trenta giorni decorrente dal giorno successivo a quello di perfezionamento della formale comunicazione degli elenchi cronologici, la copia della domanda telematica generata dal sistema e tutti gli altri documenti, indicati nell’Avviso pubblico, per la TQFDJm DB UJQPMPHJB EJ QSPHFUUP * m OBO[JBNFOUJ TPOP B GPOEP QFS EVUP F TPOP BTTFHOBUJ m OP BE esaurimento, secondo l’ordine cronologico di invio delle domande.

Tutte le informazioni necessarie sono reperibili sul sito: https:// www.inail.it/cs/internet/attivita/ prevenzione-e-sicurezza/agevola[JPOJ Fm OBO[JBNFOUJ JODFOUJWJ BMMF imprese/bando-isi-2016.html.

L’avviso pubblico ricorda inoltre che è attivo il numero verde 803.164, HSBUVJUP EB SFUF m TTB NFOUSF QFS MF chiamate da cellulare è disponibile il numero 06 164164 con costi in base al piano tariffario del gestore.

CERTIFICATI ATP Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, circolare n.24419Div3/T del 4 novembre 2016 Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha disposto con questa circolare una procedura informatica relativa agli attestati ATP. - BQQMJDB[JPOF EFUUB i$FSUJm DBUJ ATPâ€? consente la gestione centralizzata di tutte le verbalizzazioni, le omologazioni e il rilascio di atteTUBUJ "51 EB QBSUF EFHMJ VGm DJ BNNJ nistrativi e la condivisione di tutti gli elementi sui veicoli destinati al trasporto di derrate deperibili. L’applicazione è disponibile sul “Portale dell’Automobilistaâ€? ed è accessibile alle Direzioni Generali Territoriali, ai $FOUSJ 1SPWB "VUPWFJDPMJ BHMJ 6Gm

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zioni. Sono state inoltre ridotte del 50% le sanzioni relative all’omessa iscrizione al SISTRI e al mancato versamento del contributo. Si tratta, solamente di riduzione delle sanzioni ma non vengono meno anche gli obblighi di iscrizione e di versamento del contributo annuale che deve essere pagato entro il 30 aprile di ogni anno.

NUOVI IMPORTI DELLE SANZIONI PER VIOLAZIONI DEL C.D.S. Decreto Ministero della Giustizia 20 dicembre 2016 in (B[[FUUB 6Gm DJBMF O EFM dicembre 2016, Circolare Ministero dell’Interno 30 dicembre 2016 Con questo decreto, il Ministero della Giustizia ha disposto a partire dal 1° gennaio 2017, l’adeguamento biennale degli importi delle sanzioni amministrative pecuniarie conseguenti a violazioni del Codice della Strada. I nuovi importi, contenuti nella Tabella allegata al decreto, tengono conto dell’indice di variazione percentuale dei prezzi al consumo nel biennio 01.12.2014 - 30.11.2016 pari allo 0,1%, per cui l’adeguamento è minimo ed inn VJTDF TPMBNFOUF TVHMJ JNQPSUJ EJ sanzioni con forbice edittale piÚ elevata. Il decreto assoggetta all’adeguamento anche le norme con sanzioni amministrative pecuniarie che non erano ricomprese nel precedente aggiornamento (del 16 dicembre 2014) non essendo al tempo ancora decorso un biennio dalla loro entrata in vigore.

La circolare del Ministero dell’InterOP FNBOBUB B m OF EJDFNCSF TDPS so, inoltre, individua una serie di norme con sanzioni amministrative QFDVOJBSJF JOUSPEPUUF P NPEJm DBUF nel Codice della Strada per effetto delle disposizioni, che non sono soggette all’adeguamento non essendo ancora decorso un biennio dalla loro entrata in vigore.

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di modifica della data di cessazione del periodo di distacco, lo stesso continua a prestare attività lavorativa presso l’impresa distaccataria.

In questi casi il lavoratore è considerato a tutti gli effetti alle dipendenze di chi ne ha utilizzato la prestazione. Inoltre, al soggetto distaccatario viene applicata la sanzione legata alla mancata comunicazione di instaurazione del rapporto di lavoro.

La violazione delle prescrizioni sulle condizioni di lavoro da applicare ai lavoratori distaccati quali conseguenze produce?

Determina l’applicazione del regime della responsabilità solidale negli appalti, compresi i distacchi nell’ambito di un contratto di trasporto, per cui il meccanismo utilizzabile dal committente (o dal vettore, in caso di subvezione) per evitare la responsabilità in solido, è acquisire il DURC al momento della stipula del contratto di trasporto o di equipollente rilasciato dagli enti previdenziali del Paese di provenienza del trasportatore e di data non anteriore ai tre mesi che attesti che l’azienda è in regola con il versamento dei contributi assicurativi e previdenziali.

Sempre nell’ambito del settore trasporto, nelle ipotesi di somministrazione transnazionale di autisti ad aziende italiane da parte di agenzie di lavoro interinale di altro Stato membro, non si applica il regime delle responsabilità in solido ma quello specifico della somministrazione per effetto del quale l’utilizzatore è obbligato in solido con il somministratore a corrispondere ai lavoratori i trattamenti retributivi e a versare i relativi contributi previdenziali,

DISTACCO E SOMMINISTRAZIONE DEI LAVORATORI

salvo il diritto di rivalsa verso il somministratoreÂť.

Quali sono gli adempimenti amministrativi per il prestatore di servizi estero?

L’obbligo di effettuare la comunicazione di distacco, di conservare, in copia cartacea o elettronica in lingua italiana, la documentazione in materia di lavoro, i prospetti paga, i prospetti indicanti la fine e la durata dell’orario di lavoro giornaliero, il pagamento delle retribuzione o altro atto equivalente, nonchÊ

il modello A1 relativo alla legislazione di sicurezza sociale applicabile e la comunicazione di instaurazione del rapporto di lavoro. L’obbligo sussiste per l’intera durata del distacco e per i due anni successivi alla cessazione.

Altro obbligo è quello di designare un referente elettivamente domiciliato in Italia, incaricato di esibire, inviare e ricevere atti e documenti in nome e per conto dell’impresa distaccante. In mancanza di tale designazione, si prevede che la sede dell’impresa distaccante si considera il luogo dove ha sede legale o risiede il destinatario della prestazione di servizi.

Ultimo obbligo consiste nel designare una persona, anche coincidente con il referente, che agisca in qualità di rappresentante legale, al fine di mettere in contatto le parti sociali interessate con il prestatore di servizi per un’eventuale negoziazione collettiva. Anche in questo caso, la violazione dell’obbligo comporta una sanzione pecuniaria da 2.000 a 6.000 euro.

DISTACCATI IN AUSTRIA Quali novità ha adottato l’Austria rispetto al distacco?

Dal 1° gennaio 2017, il governo austriaco ha esteso al trasporto su strada, l'applicazione del salario minimo austriaco e le norme sul distacco dei MBWPSBUPSJ BM USBGm DP USBOTGSPOUBMJFSP EB e per l'Austria, escluso quello di transito.

A quali trasporti fa riferimento la normativa sul distacco e sull’applicazione del salario minimo?

La nuova normativa si applica sia ai trasporti di cabotaggio sia ai trasporti con carico/scarico in Austria.

In Austria dove non è previsto un salario minimo vigono, come in Italia, contratti collettivi nazionali applicati nei vari settori, tra i quali il trasporto di merci.

Dove vanno fatte le comunicazioni di distacco?

Le comunicazioni di distacco devono essere inviate prima della partenza tramite la piattaforma del ministero Federale Austriaco per il Lavoro. Nel caso di un trasporto di cabotaggio non

prevedibile perchÊ improvviso è possibile inviare la comunicazione prima dell’inizio del trasporto.

Come vanno fatte le comunicazioni?

1FS MB OPUJm DB EFMM BUUJWJUÉ EJ USBTQPSUP esiste apposito formulario sul sito disponibile anche in lingua italiana: www4.formularservice.gv.at Su tale portale è reperibile una tabella relativa alle violazioni in materia di distacco: t NBODBUB OPUJm DB EJTUBDDP EB a 10.000 euro, in caso di recidiva; • mancanza della documentazione a bordo: da 10.000 a 20.000 euro.

Dove va messa a disposizione la documentazione relativa alla OPUJm DB -B EPDVNFOUB[JPOF SFMBUJWB BMMB OPUJm DB va tenuta a bordo del veicolo, non essendo previsto in Austria l’obbligo del rappresentante per le imprese di autotrasporto di merci e persone, previsto invece per tutti gli altri settori e in altri paesi come l’Italia.

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PAGINE IN GIALLO

ISTRUZIONI PER L'USO

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TEST IN AZIENDA

UNO SCANIA S730 AL COAP DI PIACENZA

IL SORPASSO DEL FUTURO SCHEDA TECNICA Scania S730

Abbiamo messo il volante di uno Scania S730 nelle mani di due autisti del Coap di Piacenza, entrambi scanisti appassionati.

Lo hanno condotto su per la Cisa, spremendone il più possibile le prestazioni. E la loro soddisfazione, come la potenza, è stata massima

C

abina nuova e superaccessoriata, motore con 8 cilindri a V, potenza di 730 cv: queste poche parole si possono sintetizzare in una sola sigla, Scania S730. Una sigla che attira subito l’attenzione di ogni scanista che si rispetti, perché indica la versione di punta della nuova generazione presentata dal costruttore svedese la scorsa estate e che a dicembre dello scorso anno ha compiuto un tour europeo per le prove della stampa. Lo abbiamo preso anche noi per un giorno, il 12 dicembre, però non lo abbiamo lasciato nelle mani del giovane collaudatore finlandese che lo guida nel giro continentale, Christian Gull, ma lo abbiamo affidato per l’intera giornata a due autisti del consorzio Coap di Piacenza, due scanisti convinti e ansiosi di provare su strada la nuova ammiraglia: Filippo Treno e Giorgio Zaninoni.

Il terreno della prova è l’autostrada della Cisa, da Piacenza a Pontremoli e ritorno, che piace ai due nostri autisti

Motore

DC16 | cilindrata 16 litri | N. cilindri 8 V | Potenza 730 CV (537 kW) a 1900 g/m | Coppia max 3500 Nm da 1000 a 1400 g/m | Omologazione Euro VI | Capacità coppa olio 43 litri | Serbatoio gasolio/adblue 400/76 litri

Cambio

Scania GRSO925R automatizzato | n. marce 12 | rapporto al ponte: 2,92

Dimensioni

Scania GRSLunghezza max mm 5935 | passo mm 3750 | larghezza mm 2590 | altezza mm 3856 (senza spoiler superiore) | tara kg 8048 |

Prezzo

Conformazione della prova 326.432 euro (iva esclusa)

perché permetterà loro di spremere la potenza degli 8 cilindri nelle lunghe salite dell’autostrada. Ma prima di partire, Filippo e Giorgio vogliono esaminare bene il camion, che finora hanno visto solamente in foto.

Un giro intorno al veicolo Prima l’esterno, che presenta numerose novità rispetto alla generazione precedente. «Mi piace - afferma Filippo -. Confesso che quando ho visto le fotografie non mi convinceva molto, ma dal vero è diverso: ha personalità, soprattutto mi piace il taglio posteriore».

Giorgio condivide le impressioni del collega, aggiungendo che «la linea è molto innovativa». Lo esamina anche il presidente del Coap, Eugenio Zaninoni, anche lui scanista di lunga data: «Ho iniziato questo mestiere nel 1980 con un Iveco, ma poi ho sempre acquistato Scania, attraversando tutte le generazioni. Di quest’ultima mi piace molto

la calandra, mentre non mi convince la parte superiore, che trovo priva di personalità». Da imprenditore, Eugenio si sofferma sul prezzo del veicolo: «Questo modello è bello e comodo, ma il problema è ammortizzare il costo, anche tenendo conto dei risparmi di carburante. Oggi, il problema è che è diminuito il chilometraggio percorso dai camion, a causa dei lunghi tempi di attesa per carico e scarico e del rispetto rigoroso dei tempi di guida e riposo degli autisti.

Siamo pagati al chilometro, ma è difficile che un veicolo ne percorra più di diecimila al mese e questa percorrenza non basta per permettersi questa configurazione, tranne forse qualche attività di nicchia che strappa tariffe buone. Inoltre, bisogna sempre viaggiare a pieno carico, altrimenti tutta questa potenza è sprecata».

Scania lo sa e fornisce il motore da 16 litri anche con potenze inferiori (520 e 580 cv). «Nella mia impresa acquisto veicoli con motori intorno ai 500 cv, che riten-

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CONVINCE La linea della calandra e il taglio posteriore I grandi volumi interni e i tanti spazi per stivare ogni cosa L’eccezionale tenuta di strada, anche a velocità sostenute

NON CONVINCE La parte superiore della cabina, un po’ priva di personalità L’aletta parasole, meno curata rispetto agli altri accessori Il prezzo, decisamente stellare

I due autisti scanisti GUIDARE SĂŒ, MA CON PASSIONE

Giorgio Zaninoni

I nostri protagonisti sono Filippo Treno e Giorgio Zaninoni, esperti del volante e appassionati del loro lavoro. Filippo ha 49 anni e guida il camion da 26. Non sorprende, perchÊ suo padre era un padroncino e ha trasmesso il gasoMJP OFM EOB EFM m HMJP j*M NJP QSJNP MBWPSP TQJFHB � TUBUP subito impegnativo, perchÊ facevo la linea con la Spagna, poi sono passato per 15 anni in un’impresa di Carpaneto e nel 2004 sono stato assunto da un socio del Coap.

Nel 2016, Filippo ha conseguito l’abilitazione per diventare autotrasportatore in conto terzi e quest’anno inizia la sua nuova avventura di padroncino, sempre all’interno EFM DPOTPS[JP QJBDFOUJOP 6OB WFSB Tm EB JO UFNQJ EJGm DJ li come questi, che però Filippo affronta con ottimismo:

Filippo Treno

ÂŤĂˆ vero, questo è un lavoro duro, che non tutti possono svolgere e certo non solo per denaro. Ci vuole passione del camion, del viaggio e della guida e io la ho, anche se c’è chi te la vuol far passareÂť. Ma nel suo caso parlare di passione del camion è generico, perchĂŠ Filippo ha una preferenza netta, lo Scania: ÂŤLi guido da 18 anni e l’ultimo che ho usato è un 3 EFM DIF m OP BMM BOOP TDPSTP GVO[JPOBWB CFOJTTJ mo. Ovviamente, ora che inizio l’attivitĂ autonoma acquisterò uno Scania, anche se per adesso ne sceglierò uno usato, UBOUP TBSÉ TJDVSBNFOUF BGm EBCJMFx Giorgio Zaninoni ha 31 anni e lavora nell’azienda artigianale di autotrasporto del padre Eugenio, che è anche presidente del Coap. Ăˆ entrato per la prima volta in cabina da bambino con il padre e non è piĂš sceso. Da 12 anni vi sale come autista e anche lui ha sempre guidato Scania, l’ultimo dei quali è un R560 Streamline del 2013.

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GIUDIZI SUL DESIGN

«Mi piace molto la calandra, ma non mi convince la parte superiore, che trovo priva di personalità» Eugenio Zaninoni go il migliore equilibrio tra prestazioni e consumi», aggiunge il presidente.

Una panoramica all’interno I nostri due autisti esplorano a fondo anche l’interno della cabina. C’è molto da vedere, perché questa è la più completa della gamma e contiene tutti gli optional disponibili. «Eccezionale», esclama Filippo che apprezza la personalizzazione del V8 costituita dal volante in pelle con cuciture rosse e dalle luci notturne, sempre rosse.

«C’è spazio per tutto, grazie anche al grande contenitore che sostituisce il

lettino superiore, molto utile per chi viaggia per parecchi giorni consecutivi.

E in cabina ci si muove agevolmente».

A Filippo piace anche il sedile del passeggero girevole: «Utilissimo durante le attese o le brevi soste. Peccato che sia optional». Non apprezza molto invece le alette parasole, che non ritiene all’altezza di Scania: «Io le farei rivestire in pelle». Giorgio prova l’impianto stereo, inserendo l’ultimo disco di Celentano e Mina e alzando il volume al massimo: «Il suono è sempre pulito e non ha nulla da invidiare con un impianto da casa». Entrambi provano il lettino,

«Ha personalità, soprattutto mi piace il taglio posteriore» Filippo Treni che per molti autisti è uno dei punti deboli della precedente generazione.

Questo passa l’esame con pieni voti.

Su strada, con potenza Finalmente è il momento di mettersi al volante. Filippo guida nel primo tratto, da Piacenza a Pontremoli. La parte pianeggiante scorre senza particolari emozioni, ma offre un’occasione per provare l’efficienza del rallentamento automatico: «Prima di Fiorenzuola, un furgone che mi precedeva è entrato nella piazzola d’emergenza rallentando intensamente e anche lo Scania

«Il suono dell’impianto stereo è sempre pulito e non ha nulla da invidiare con un impianto da casa»

GIUDIZI SUGLI INTERNI 40 febbraio 2017

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TEST IN AZIENDA

UNO SCANIA S730 AL COAP DI PIACENZA

la curiositĂ PROFESSIONE: AUTISTA FREELANCE

La linea è molto innovativa Giorgio Zaninoni ha rallentato in modo automatico, in modo efficace ma anche molto fluido.

All’altezza di Medesano la musica cambia, perchÊ Filippo muta la modalità del cambio automatico da Eco a Standard, ignorando cosÏ le buone raccomandazioni di guida economica: Chi sceglie 730 cv vuole il massimo nelle prestazioni e ho voluto provarle nella situazione piÚ impegnativa. CosÏ imposta il cruise control alla massima velocità permessa e affronta la lunga salita della Cisa. Il camion ha sempre mantenuto la velocità costante senza sforzo, anche nei 5 chilometri prima di Berceto, quelli che

Il sedile del passeggero girevole è utilissimo durante le attese o le brevi soste. Peccato che sia optional

Christian Gull è uno dei demo ESJWFS m OMBOEFTJ EJ 4DBOJB DIF seguono le prove su strada della stampa in ambito europeo, ma la sua vera professione è l’autotrasportatore, proseguendo l’attività fondata dal QBESF )B USF WFJDPMJ UVUUJ 4DB nia ovviamente, che svolgono distribuzione e trasporti di linea in Finlandia.

Uno lo guida lui, gli altri due deHMJ BVUJTUJ -B MFHJTMB[JPOF m O landese gli permette di lasciare il volante dei suoi camion per MF QSPWF EJ 4DBOJB DIF GB QFS passione. Infatti, in Finlandia un’impresa di autotrasporto può impiegare autisti liberi professionisti per diversi periodi

tirano di piڝ.

Lo Scania imbocca a questa velocità anche il curvone a sinistra prima di questa salita: La tenuta di strada è eccezionale, basta impostare la traiettoria all’inizio e il veicolo la segue senza esitazioni.

Con il mio Scania devo invece rallentare in questo puntoÂť.

In un paio di sorpassi, Filippo prova anche due funzioni connesse al cambio automatizzato: Se si vuole un forte spunto al volo, si può premere a fondo il pedale dell’acceleratore e fino a quando serve, oppure inserire la marcia voluta, che il camion innesta e mantie-

di tempo, da poche ore a mesi. Ăˆ sorta cosĂŹ la professione di camionista

freelance,

ossia

persone che lavorano a chiamata per piĂš aziende e che magari svolgono anche altri lavori.

Christian precisa che in genere le imprese usano persone che conoscono bene e di cui hanno MB NBTTJNB m EVDJB Grazie ai servizi telematici di 4DBOJB $ISJTUJBO QVÚ DPOUSPM lare tramite il suo smartphone in qualsiasi posto e momento la posizione dei veicoli e il loro stato d’uso, mentre amministra l’azienda con un computer portatile e gestisce i clienti al telefono.

ne per 10 secondi prima di tornare in automatico. Sono efficaci entrambe, specialmente per una ripresa in salitaÂť.

A Pontremoli il volante passa a Giorgio, che inizia subito con una prova “estremaâ€?: nel tratto in salita tra Pontremoli e Berceto inserisce la modalitĂ Power del cambio, usandolo anche in manuale. Nella discesa commuta nella piĂš tranquilla modalitĂ Eco. Christian Gull scuote la testa: ÂŤQuesto non è certo lo stile di guida che insegniamo per ridurre i consumi di gasolioÂť, commenta.

Ma poi si adegua: ÂŤMa comprendo che in questo tipo di prova contano soprat-

C’è spazio per tutto, grazie anche al grande contenitore che sostituisce il lettino superiore, molto utile per chi viaggia per parecchi giorni consecutivi. E in cabina ci si muove agevolmente

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GIUDIZI ALLA GUIDA

La tenuta di strada è eccezionale Il motore è potente e silenzioso e il cambio è rapidissimo non solo nella modalità automatica, ma anche in quella manuale Il posto guida offre maggior spazio per l’autista e una visibilità piÚ ampia, sia attraverso il parabrezza, sia attraverso i retrovisori

tutto le prestazioni. Prestazioni di cui Giorgio si dichiara pienamente soddisfatto. Il motore è potente e silenzioso e il cambio è rapidissimo non solo nella modalità automatica, ma anche in quella manuale.

Al termine del viaggio, i due autisti rilevano un altro importante progresso

della nuova generazione: il maggior spazio per l’autista al posto di guida e una visibilità piÚ ampia, sia attraverso il parabrezza, sia attraverso i retrovisori.

Alla fine della prova, lo Scania S730 passa tutti gli esami: estetica, comfort e prestazioni. Quindi, torna nelle mani di Christian Gull, che lo guida fino a

Milano con un stile di guida impeccabile dal punto di vista dei consumi. Un relax benvenuto dopo i “maltrattamentiâ€? dei due scanisti. ÂŤDue ottimi autisti, anche se oggi si sono concentrati piĂš a spremere le prestazioni del veicolo che a contenere i consumiÂť, conclude ridendo il driver finlandese.

Identikit del Coap UN CONSORZIO, TANTI SERVIZI DI TRASPORTO Il Consorzio Autotrasporti Piacenza (Coap) è stato fondato nel 1973 da 9 padroncini piacentini che si unirono per ottimizzare il servizio e spuntare tariffe migliori. Oggi, conta 70 soci che hanno un parco veicolare complessivo di 130 veicoli industriali. Nel tempo, è diminuita la presenza dei monoveicolari, mentre alcune imprese aderenti hanno aumentato il loro parco, spiega il presidente Eugenio Zaninoni.

Il consorzio fornisce un’ampia gamma di servizi d’autotrasporto che svolge con un parco variegato, che comprende scarrabili, cisterne, autospurghi, centinaUJ TJB OFMMB DPOm HVSB[JPOF NPUSJDF B EVF P USF BTTJ sia in quella di autoarticolato. Automezzi e autisti sono autorizzati anche al trasporto di merci pericolose in regime ADR. Abbiamo un ampio portafoglio di clienti, che comprende circa 500 aziende, cosÏ da

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potere affrontare con maggiore tranquillità anche periodi di crisi. La nostra regola è mantenere sempre MB SFEEJUJWJUÉ EFM MBWPSP BODIF B DPTUP EJ SJm VUBSF QSP QPTUF DIF SJUFOJBNP JOTVGm DJFOUJ EBM QVOUP EJ WJTUB tariffario. Tra le attività principali ci sono il trasporto di pannelli truciolari per un importante produttore, dove il consorzio impiega da 15 a 20 camion al giorno, il trasporto siderurgico per una società lodigiana, quello di alimentari per multinazionali e trasporto di SJm VUJ JOEVTUSJBMJ Due anni fa, il Coap ha aperto anche una divisione di spedizioni internazionali che serve in prevalenza Francia, Gran Bretagna e alcune regioni della GerNBOJB j'JOBMNFOUF TFOUJBNP J CFOFm DJ EFMMB SJQSFTB e nel 2016 abbiamo aumentato il fatturato del 10%.

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LA RICERCA DEL TEMPO

PERDUTO

Cosa serve per farsi assistere da Uptime

è il padre dello stress.

PerchĂŠ costringe a subire gli eventi, a perdere tempo, a moltiplicare i costi.

Mercedes-Benz, tramite Uptime, cerca di porvi rimedio.

Ecco come

T

utte le aziende di autotrasporto per restare competitive sono costrette a tagliare i costi di esercizio. Ma non conviene rincorrere espedienti improbabili. Tanto meglio affidarsi alla tecnologia e a quelle soluzioni innovative in grado di raggiungere questo risultato in modo piÚ efficace e meno stressato. Funziona cosÏ anche l’assistenza Uptime di Mercedes-Benz. Di cosa si tratta?

Proviamo a spiegarlo prefigurando un paio di concrete situazioni.

Immaginate di essere impegnati in un trasporto per conto di un cliente

FLEETBOARD O DELLA CONNETTIVITĂ€

Per usare Uptime serve il nuovo FleetBoard Truck Data Center, per il quale viene utilizzata un’architettura elettrica/elettronica standardizzata. Ăˆ un modulo in formato DIN A5 che è il cuore dell’autocarro connesso perchĂŠ si occupa di ricevere e trasmettere in tempo reale tutti i dati. In pratica il Truck Data Center controlla costantemente tutti i messaggi ricevuti da sensori, teMFDBNFSF F BMUSJ TJTUFNJ EFMM BVUPDBSSP F MJ WBMVUB QFS MF QJĂ TWBSJBUF m OBMJUÉ In piĂš è l’interfaccia di tutti i servizi di connettivitĂ e quindi è responsabile della comunicazione dell’autocarro con l’esterno, che può effettuare via Bluetooth, WLAN, 4G, GPS o USB, per connettersi con infrastrutture, altri veicoli e altri attori della catena logistica.

che ha bisogno del vostro carico per alimentare una catena di montaggio. Senza i componenti che avete nel semirimorchio la produzione si bloccherebbe e voi sareste costretti a pagare penali. Sono casi in cui il tempo è oro e l’imprevisto da tenere fuori dalla porta.

Ma volere, qui, non è potere. E cosÏ all’improvviso compare sul display un messaggio di errore: qualcosa non funziona nel post-trattamento dei gas di scarico. Il rischio è che, con un aumento delle emissioni, il veicolo subisca, come impone la

normativa europea, un taglio della velocità fino a 25 km/h. Una iattura che espone alla necessità di trovare un’officina e a una nervosa perdita di tempo che rischia di compromettere la puntualità della consegna.

Ora immaginate invece che il camion su cui state viaggiando sia un Mercedes Actros, coperto, tramite contratto (attivabile in ogni momento e disdettabile con tre mesi di preavviso), da assistenza Uptime, gestita da un sistema che raccoglie i messaggi inviati dai sensori presenti sul veicolo e quando coglie un’anomalia si attiva

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nel piÚ efficace dei modi possibili. In questo caso, per esempio, il sistema sa che l’anomalia non richiede sosta in officina, ma può essere risolta con una rigenerazione del filtro antiparticolato, fattibile dallo stesso in cabina. Tutto sta a farglielo sapere. A questo scopo il Customer Assistance Center (CAC) invia un messaggio tramite il portale dedicato ai clienti di Uptime con le istruzioni su come comportarsi. Spiega cioè come effettuare la rigenerazione e, in pochi minuti, senza passaggi in officina nÊ costose attese, il trasporto può proseguire.

Cambiamo scenario. Percorrete un’autostrada francese per consegnare prodotti alimentari. All’improvviso, il camion ha un problema grave.

La sosta è obbligata, cosÏ come la chiamata di un depannatore che porti il veicolo fuori dall’autostrada, non essendo consentito - almeno in Francia - effettuare interventi su strada.

Un inconveniente che può costare caro, perchÊ il carro attrezzi chiede quasi 1.000 euro e perchÊ non è det-

to che l’officina in cui vi porta abbia tempo e disponibilità dei ricambi necessari. Previsioni: tempi di attesa in progressivo aumento.

Ora immaginate che il camion sia un Actros coperto da Uptime. Il vantaggio, in questo caso, è prima di tutto temporale: se voi avete constatato il guasto all’improvviso, il server di assistenza, analizzando i dati del camion trasmessi dal FleetBoard Truck Data Center (la cui presenza sul veicolo è condizione per sottoscrivere Uptime), si rende conto in anticipo che potrebbe manifestarsi. E cosÏ, registrato il segnale, informa il CAC, da dove parte la telefonata all’azienda per consigliare di effettuare l’intervento in un’officina raggiungibile con le proprie ruote e quindi senza spese di traino. Ma il valore aggiunto è che il CAC controlla anche le officine e sa se hanno tempo per eseguire l’intervento e se dispongono del ricambio che serve. Se cosÏ non è, lo ordina immediatamente. A quel punto l’officina ha tutto ciò che serve per fare in modo che, quando il

camion arriverĂ , potrĂ essere riparato e ripartire il piĂš in fretta possibile.

Senza considerare che, spesso, questo intervento anticipato, evita che il guasto si aggravi e che esponga a riparazioni piĂš costose.

Ma non tutti gli interventi sono cosÏ seri. Ce ne sono altri, sempre da fare, ma senza urgenza. Pensate alla sostituzione di una guarnizione dei freni, al cambio olio, a un malfunzionamento del clima. Uptime raccoglie questi dati e li invia all’officina scelta dal trasportatore per la manutenzione. E sulla base di queste informazioni è la stessa officina a raggruppare gli interventi e a contattare il trasportatore per fissare un appuntamento.

Per lui i vantaggi saranno due: scegliere il momento che meno grava sulle missioni in programma; riuscire a fare, con una sola sosta, tanti interventi. Insomma, effettuare un solo fermo macchina e non tanti. CosĂŹ si risparmiano costi, si aumentano la produttivitĂ e forse si evita di andare a caccia di fantasiosi espedienti per restare competitivi.

Il contratto Uptime CONDIZIONI PER L’ATTIVAZIONE Il contratto di assistenza Uptime copre tre servizi: evita J UFNQJ GFSNJ QFS HVBTUP HFTUJTDF DPO FGm DJFO[B SJQB razioni e manutenzione e fornisce assistenza in tempo reale per la manutenzione. In che modo? In pratica funziona come una catena. PerchÊ il centro che raccoglie i dati controlla costantemente la condizione dei sistemi del veicolo e, quando si accorge della necessità di una riparazione o di un intervento di manutenzione, segnala la cosa al servizio assistenza Mercedes-Benz.

A quel punto è questo servizio ad analizzare gli stessi dati, usando una serie di algoritmi che ha in memoria e quindi, in tempo reale, genera una modalità di intervento che trasmette alla rete di assistenza Mercedes-Benz insieme con suggerimenti operativi. La rete, utilizzando queste informazioni, contatta il trasportatore, lo assiste

fornendogli istruzioni su come agire e, a richiesta, gli JOEJWJEVB VO PGm DJOB JO DVJ SFDBSTJ F HMJ m TTB VO BQQVO tamento. CosÏ in pochi minuti il trasportatore viene inGPSNBUP F SJDFWF VO TVHHFSJNFOUP PQFSBUJWP RVBMJm DBUP Il contratto Uptime è stato lanciato in 12 paesi. E l’Italia m HVSB USB RVFTUJ 4PUUPTDSJWFSMP � TFNQMJDF M VOJDB DPO dizione è di disporre del FleetBoard Truck Data Center, perchÊ serve a trasferire i dati. Per il resto si può scegliere di partire in ogni momento, senza particolari vincoli. E allo stesso modo si può decidere di disdettarlo, dando un preavviso di tre mesi. In piÚ il Mercedes-Benz Uptime può essere anche integrato con tutti i servizi FleetBoard e con i tradizionali contratti di Assistenza Mercedes-Benz. Ma anche questa è un’opportunità e non un obbligo.

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TRASPORTO SOSTENIBILE

NUMERI E PROGETTUALITĂ€ DELLA LC3 DI GUBBIO

LA CONVENIENZA

DI ESSERE ECOLOGICI

LC3, con 70 Iveco Stralis, dispone della piÚ ampia flotta in Italia a LNG. Ma il ricorso a un carburante alternativo è solo un momento di un progetto ambientale che ha convinto tanta domanda di trasporto.

CosÏ, in 5 anni il suo fatturato è raddoppiato e i dipendenti cresciuti del 25%

S

i viene colti da un certo strabismo quando si guarda al trasporto pulito. Che si debba fare qualcosa per ridurre le emissioni lo pensano tutti, ma i piÚ lo giudicano un obiettivo di lungo termine difficile da perseguire, perchÊ bisogna far quadrare i conti nel quotidiano. La storia della LC3 dimostra il contrario. Parliamo di un’azienda nata a Gubbio, per volere dell’attuale general manager Mario Ambrogi, nel 2009, quando la crisi produceva il picco di maggior malessere. Nascere nella difficoltà impone di offrire ai clienti qualcosa di diverso rispetto agli standard esistenti e Ambrogi lo individua in un servizio di trasporto che incorpora una sfida ambientale. Cosa vuol dire? Vuol dire che LC3 scommette sull’esistenza, tra chi domanda trasporti, di una sensibilità ecologica. Tutto sta a stimolarla predisponendo un’offerta che, mentre garantisce l’efficienza del servizio, contribuisce a pulire il pianeta. Un’offerta da costruire nel tempo tramite un patto cliente-fornitore che LC3 elabora nelle forme di un progetto in cui sono descritti gli strumenti con cui attuarlo.

Tra i tanti due saltano gli occhi: il ricorso alla formazione per economizzare la guida e ottimizzare i carichi; il ricorso alle piĂš avanzate soluzioni tecnologiche per minimizzare le emissioni.

Un progetto che incontra il favore di diversi clienti (Lidl, Ikea, Ferrero, Hillebrand, ecc) e convince molti costruttori a salire a bordo. Rispetto alla formazione, per esempio, LC3 trova il supporto di Michelin Solutions, che favorisce in piĂš il ricorso a pneumatici specifici per

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ogni tipologia di trasporto, monitorati in tempo reale rispetto a pressione e temperatura. E i risultati arrivano, perchÊ questa gestione degli pneumatici, che prevede anche la ricostruzione, fa sÏ - certifica Mauro Perin, direttore commerciale di Michelin Solution Italia - che ogni anno l’azienda umbra scarichi nell’ambiente 20 tonnellate in meno di pneumatici esausti.

Rispetto alle soluzioni tecnologiche, invece, il partner individuato è Iveco, perchÊ esprime un’avanguardia nella costruzione di veicoli a metano, carburante piÚ economico del gasolio e piÚ in grado di tagliare le emissioni. E poi Iveco commercializza Stralis alimentati con metano liquido (LNG), arrivati oggi a garantire un’autonomia di 1500 km, che li rende utilizzabili su ogni missione. LC3 ne acquista 40 da 330 cv nel 2014 e altri 30 (di cui 10 consegnati a gennaio) di nuovi NP da 400 cv nel 2017. Con 70 mezzi diventa la piÚ ampia flotta del genere in Italia. I risultati anche qui arrivano: nel 2016 taglia le emissioni di CO2 di quasi un milione di kg e quelle di PM di 31 milioni di mg.

Ma questi veicoli, impegnati soprattutto nella distribuzione alimentare, vanno riforniti. E a questo scopo serve un altro progetto, presentato nel 2012 alla Regione Lombardia, per

realizzare a Piacenza il primo distributore LNG in Italia. Tempo due anni ENI lo concretizza affidandone la costruzione alla Vanzetti Engineering.

Passano ancora due anni e la stazione di Piacenza eroga giĂ 1.500 ton di LNG e in Italia sorgono altre 5 stazioni, destinate a diventare 17 nel 2017.

Tutti dati misurati sulla base del metano utilizzato attualmente, ma quando in LC3 lo sostituiranno con il biometano (ennesimo progetto su cui sta lavorando) prodotto da rifiuti organici, reflui zootecnici e scarti agricoli, la riduzione di CO2 arriverĂ a 10 milioni di kg e quella di PM a 103 milioni di mg.

Infine, l’azienda umbra è coinvolta nel Corridoio Blu, progetto dell’UE per favorire il l’utilizzo dell’LNG su scala continentale. Non a caso, dal 2015, l’offerta di trasporti alimentari della LC3 varca i confini nazionali e raggiunge i mercati europei.

Sulla base di tale progettualità LC3 ha fatto breccia sul mercato. Lo dicono i numeri: 8 filiali nel centro-nord Italia, un centro logistico a Piacenza, 42 milioni di fatturato, raddoppiato negli ultimi 5 anni, 211 dipendenti, incrementati del 25% grazie al progetto LNG. Può essere sufficiente a dimostrare che gli investimenti eco-compatibili hanno un ritorno economico concreto?

Le conquiste della LC3 20 mln 1 mln 31 mlm 721.680 5 +25% +100% 8 20 mln

la riduzione in ton di pneumatici esausti scaricati ogni anno nell’ambiente la riduzione in kg di emissioni di CO2 nel 2016 la riduzione in mg di emissioni di PM nel 2016 la riduzione in grammi delle emissioni di NOx nel 2016 la riduzione in decibel delle emissioni sonore dei veicoli l’incremento dei dipendenti (ora 211) l’incremento di fatturato negli ultimi 5 anni (ora 42 min) MF m MJBMJ OFM $FOUSP /PSE *UBMJB i km percorsi dai veicoli aziendali

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ALLESTIMENTI

KRONE COIL LINER

Un’evoluzione di gamma riduce il peso del semirimorchio portacoil senza però penalizzarne la robustezza, in attesa del rivoluzionario Profiliner atteso per il 2017

di Luca Regazzi

BUCA PIĂ™ PICCOLA E

RISPARMIO SULLA TARA B

uca coil piĂš corta - con coperchio rinforzato – per risparmiare sulla tara e sui costi di gestione. Ăˆ la principale novitĂ della versione del Coil Liner centinato alla francese che Krone ha allestito su richiesta di un cliente di Real Trailer, importatrice per l’Italia della casa tedesca. Si tratta in sostanza di un’evoluzione della gamma Coil che ha portato a un semi piĂš leggero, ma che mantiene elevata la robustezza tipica della linea.

Il coperchio rinforzato per la nuova buca coil

La tara del veicolo è di 7.420 kg, compreso il portabancale centrale da 20 pallet, inferiore di 150 kg rispetto al modello standard. L’altezza ralla è di 1.200 mm, con il collo anteriore di 152 mm. La buca coil possiede anHPMB[JPOJ NPEJm DBUF per avvicinare maggiormente i coil piÚ piccoli e misure piÚ ridotte, da 8840 a 8592 mm di lunghezza, incluse 8 paia di tasche per piantane, che sono state viceversa aumentate come numero complessivo. La buca di circa 25 cm QJà DPSUB TJHOJm DB SJTQBSNJP EJ QFTP e minori costi, a parità di funzionalità di utilizzo. Il coperchio della buca coil è stato rinforzato, mentre la guainatura è brevettata Krone per OPO HSBGm BSF J DPJM QSFWFSOJDJBUJ Il semirimorchio possiede molte altre interessanti particolarità , tra cui cerchi in lega Alcoa Dura Bright; tre assali BPW da 9.000 kg, con il 1° asse sollevabile e il 3° sterzante; la gommatura Michelin X Line Energy T 385/65 R 22,5 (ma disponibile anche nella misura 385/55 R 22,5). Diverse le parti in alluminio, tra cui la testata e le porte posteriori. Presenti anche i ganci nave IMO e 10 paia di anelli fermacarico, incassati a pianale. I teli laUFSBMJ WFOHPOP DIJVTJ JOm OF NFEJBOUF cricchetti con cinghia. Il prezzo è sui 38 mila euro.

Nel frattempo è stato annunciato M BSSJWP EFM OVPWP 1SPm MJOFS DIF probabilmente verrà presentato a maggio durante il Transport Logistic di Monaco.

Mercato Italia

2016 A QUOTA 2.000 Il 2016 è stato un anno positivo per le vendite di Krone in Italia, come conferma Iacopo Giopp, direttore commerciale Real Trailer, importatore unico della casa tedesca nel nostro Paese. Già a luglio – spiega – avevamo immatricolato quanto nel 2015. Ora abbiamo chiuso a circa 2.000 veicoli e siamo quindi nelle prime posizioni. Il modello Krone piÚ venduto nella Penisola SFTUB JM 1SPm MJOFS F BODIF JM $PJM IB avuto buoni margini. Nel frigo – aggiunge Giopp – dove avevamo sofferto di carenze strutturali per il passaggio da vetroresina ad acciaio, abbiamo ottenuto un fortissimo incremento, + 50-60% rispetto al 2015.

Per quanto riguarda gli altri marchi gestiti dall’azienda di Suzzara, buona prova di Stas (cassoni ribaltabili e trailer con pavimento mobile), mentre Van Hool segna un po’ il QBTTP jDPO MF DJTUFSOF � QJà EJGm cile l’omologazione e la consegna è a 7-9 mesi e quindi chi ha fretta di comprare si rivolge altrove) e stabile Broshuis. In prospettiva da segnalare l’arrivo in primavera del nuovo Krone Box Liner ELTU70. j4VM GSPOUF m OBO[JBSJP o DPODMVEF Giopp – si stanno sempre piÚ affermando i leasing a 72 mesi, perchÊ il trailer dura di piÚ di un trattore e la rata è piÚ bassa, anche se prevalgono ancora quelli a 60 mesi. I centinati si cambiano piÚ o meno dopo 8 anni, mentre per il frigo i tempi si allungano a 10-12 anni e il leasing prevalente è a 72 mesi.

Il 2017 però non è cominciato con buone notizie. Dal 1° gennaio è stato annunciato un aumento medio di prezzi del 3,6% a causa dell’incremento economico delle materie prime (acciaio, alluminio, petrolio e gas), del mercato energetico e dell’impatto negativo per la parità dollaro/euro.

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SEMIRIMORCHI

REFRIGERATI

Kögel arricchisce il suo Cool Purferro con un pianale in alluminio insonorizzato, il terzo assale autosterzante e altri interessanti gadget. Lamberet invece guarda al futuro col progetto ecologico Zero Petroleum e festeggia un 2016 con il 30% in più di immatricolazioni

È

prova provata che il trasporto refrigerato avrà grandi margini di sviluppo da qui a vent’anni.

La richiesta di prodotti freschi e di trasporto farmaci è in crescita (circa il 13% in più) e di conseguenza, nei primi otto mesi del 2016, le vendite dei rimorchiati sono aumentate di circa il 33%. Ragionevole dunque che i costruttori si diano da fare per trovare sempre nuove soluzioni di trasporto a temperatura controllata che possano soddisfare i diversi “desiderata” dei clienti, tra cui vi è sicuramente il risparmio dei consumi.Seguendo questa logica Kögel ha recentemente presentato la versione migliorata del suo furgonato refrigerato Kögel Cool–PurFerro quality. Si tratta di un mezzo personalizzabile ed adattabile alle esigenze del cliente, che può, ad esempio, essere dotato di

un sollevatore per il primo e il terzo asse e del terzo assale autosterzante (15 ton di carico sulla ralla). Di serie la struttura del fondo è in alluminio, per la riduzione dei rumori durante il carico/scarico; uno zoccolo (pure in alluminio saldato) impedisce la penetrazione dell’umidità nelle strutture portanti.

La carrozzeria furgonata è costituita da una schiuma speciale

FREDDO? Sì MA CHE CONSUMI POCO di Luca Regazzi

SR2 X-City

Il concept Zero Petroleum di Lamberet: uno Scania R490 LNG (a gas naturale) dotato del gruppo frigorifero Eco Drive di Carrier, abbinato a un SR2 X-City da 27 pallet.

altamente isolante, priva al 100% di CFC. Le pareti (spesse 45 o 60 mm), il tetto (85 mm) e il fondo (125 mm)

NBOUFOHPOP FGm DBDF JM DPFGm DJFOUF di trasmissione del calore (K), riducendo il consumo di energia. Il veicolo – vedi foto - può essere completato con due coppie di rulli di acciaio molleggiati di 150 mm di larghezza, con una serie continua di paracolpi in gomma o con l’attrezzatura RoRo per il trasporto non accompagnato via nave o traghetto. Altri optional sono le due valvole limitatrici di pressione F MB DPQQJB EJ BOFMMJ EJ m TTBHHJP QFS carichi pesanti (con carico di rottura di 12.000 kg), il termografo, il rivestimento laterale aerodinamico e altro ancora.

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MERCATO ALLESTIMENTI

BOOM

DI VENDITE NEL 2016

F

inita la crisi di vendite nel settore rimorchi? Verrebbe da pensarlo a vedere i dati forniti da ANFIA sul mercato 2016 di rimorchi e semirimorchi. Il settore, seppur ancora su livelli inferiori ai numeri pre-crisi, appare in recupero e il 2016 è stata un’annata positiva con i

in 1.386 rimorchi (+52%) e 13.454 semirimorchi (+39%).

Per quanto riguarda invece i vari segmenti, vince il cassonato (3.244 cassoni immatricolati, il 21,9% del totale), in fortissima crescita anche rispetto ai 1.960 venduti nel 2015. Seguono i centinati (2.552, equivalenti al 17,2%

volumi più alti dal 2008. Se in quell’occasione si arrivò a 17.439 veicoli trainati, nel 2016 sono stati immatricolati 14.840 tra trailer e semitrailer, il 40,3% in più rispetto al 2015, quando si registrarono 10.579 veicoli. Un risultato eclatante dovuto anche alla forte accelerazione di vendite negli ultimi tre mesi dell’anno. A dicembre sono stati rilasciati 1.773 libretti di circolazione di nuovi veicoli, il 97% in più rispetto al corrispondente mese 2015. Un dato che si HJVTUJm DB TFDPOEP "/'*" DPO gli incentivi concessi a settembre e l’incertezza sulla conferma del superammortamento al 140%, poi invece prorogato con la legge di bilancio.

Analizzando i dati, si nota come i trainati over 3,5 ton si dividano

del totale), in leggero aumento rispetto ai 2.145 del 2015. Terza posizione per il furgonato isotermico (2.043, 13,8% sul totale; 1.745 nel 2015). Balzo in avanti anche per altre furgonature (1.344, 9,1% sul totale; 671 nel 2015), portacontainers (1.209, 8,1% sul totale, 837 nel 2015) e ribaltabili (1.246, 8, 4% sul totale; 885 nel 2015). Interessante anche il dato sulle cisterne che tra normali e isotermiche raggiungono le 1.254 unità (erano 1.076 nel 2015), l’8,5% del totale.

Dei 14.840 trainati ben 10.274 (71,2%) hanno lunghezza complessiva tra i 12,5 e i 14,99 m. *Om OF QFS RVBOUP DPODFSOF MB provenienza, i rimorchi hanno marca italiana in 1.236 casi (150 sono esteri), mentre i semirimorchi italiani sono 4.511 a fronte degli 8.943 stranieri.

Kögel Cool–PurFerro quality.

Nuova di zecca invece l’idea Zero Petroleum di Lamberet che, insieme a Scania, ha realizzato un concept dotato di sistema di refrigerazione criogenico, dedicato alla logistica urbana “virtuosa ed ecologica”. Si tratta di uno 4DBOJB 3 -/( (a gas naturale) dotato del nuovo gruppo frigorifero Eco Drive di Carrier, a funzionamento elettrico mediante generatore interno alla motrice, che non consuma perciò energia e carburante.

Il semirimorchio abbinato è un 43 X-City da 27 pallet, con serranda Distri+ a sollevamento assistito e automazione pneumatica 100% autonoma. La furgonatura isotermica si caratterizza per il sistema criogenico Blueeze in cui l’azoto non entra mai in contatto con l’interno della furgonatura, assicurando così un funzionamento senza rischi. Un progetto innovativo che allo IAA 2016 ha ottenuto un doppio riconoscimento come Trailer Innovations Award 2017 nelle categorie smart e concept.

Nell’azienda francese c’è molto ottimismo anche per il 2017, forti dei positivi risultati ottenuti nell’anno passato: «Nei primi dieci mesi del 2016 – spiega "OUPOFMMP 4FSBm OJ, direttore commerciale di Lamberet Italia – abbiamo segnato quasi il +30% in più nelle immatricolazioni di rimorchi e semirimorchi con massa totale a terra superiore a 3,5 t, pari a 11.420 veicoli venduti contro gli 8.836 dell’anno precedente. Il prossimo passo sarà stringere una serie di accordi strategici con importanti partner in Italia per la fornitura di veicoli refrigerati in grado di soddisfare le esigenze di trasporto isotermico della Penisola».

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COMPONENTISTICA

SISTEMI FRENANTI

I costruttori investono su freni piĂš leggeri e performanti: capaci di dialogare con i controlli elettronici di veicoli e rimorchi e pronti per adattarsi alla futura guida automatica.

Ecco una rapida panoramica

al top della gamma, con la versione pesante di 22,5’’ e coppia massima di frenatura di 30 kNm. Oggi il nuovo ModulT DBT 22 MD esibisce una coppia frenante massima di 25 kNm e peso con le pastiglie di soli 34 kg. Ma c’è di meglio. Il DBT 22 LT ModulT per rimorchi e semirimorchi, in un design ancora piĂš sottile, pesa con le pastiglie meno di 30 kg: di freni a disco per rimorchi a 22,5â€? piĂš leggero non ne esistono. Tutti i freni ModulT utilizzano il meccanismo singolo di punteria di Haldex, che offre due vantaggi: pressione uniforme della forza di serraggio sulle pastiglie, che comporta un consumo omogeneo, impedisce il formarsi di crepe per calore e garantisce eccellente potenza di frenata; design ottimizzato per ridurre il peso. Con la nuova “architetturaâ€? le versioni da 19.5â€? e 22.5â€? hanno poi ridotto al minimo le parti soggette a usura.

Connessioni aggiuntive e funzionalitĂ estese caratterizzano invece il migliorato EB+ Gen3, un sistema frenante elettronico in grado di dialogare con un numero sempre crescente di sistemi a controllo elettronico del rimorchio: dal sollevamento degli assali ai sensori di usura dei freni, dalle funzioni di reset al ‘soft docking’ di Fleet+, al monitoraggio della pressione degli pneumatici.

KNORR-BREMSE Gli ultimi nati del costruttore tedesco sono il sistema di controllo del freno GSBC e la prossima generazione di freni a disco per veicoli pesanti Synact.

Il GSBC è un meccanismo integrabile con i sistemi attuali e futuri di assistenza al guidatore e di guida automatizzata, tarabile sulle esigenze dei singoli clienti. Nel GSBC sono integrati i sensori di accelerazione e di imbardata, per cui può essere direttamente installato sul telaio del veicolo. Ridotto in modo signim DBUJWP QVSF JM OVNFSP EFJ DPNQP nenti, con piÚ spazio e meno peso. I Synact – per ora a livello di progettazione – si caratterizzeranno per nuove soluzioni rispetto a pinza del freno, piastra di supporto e meccanica interna e per l’utilizzo di materiali TPm TUJDBUJ 4J QSFWFEF VO BVNFOUP della coppia frenante dell’11% rispetto all’attuale disco SN7 e un taglio del peso del 10%. L’installazione del Synact in un semirimorchio 4x2 taglierebbe cosÏ il peso di 16 Kg, un risparmio raddoppiato se si utilizza anche il disco piatto SD di seconda generazione.

WABCO L’azienda statunitense rilancia il freno a disco ad aria MAXX 22L, il piÚ leggero freno a disco pneumatico a pistone singolo. Ottimizzato per l’asse posteriore, richiede meno coppia frenante rispetto ai freni per assali anteriori. Di design compatto, è piÚ leggero del 7% rispetto al predecessore MAXX 22 ADB e contiene

circa il 25% in meno di parti rispetto ai concorrenti. Un regolatore bidirezionale rende omogenea l’usura delle pastiglie dei freni. Novità anche per il freno di stazionamento OnHand per autocarri, che Wabco realizza con comando elettro-pneumatico. La tecnologia utilizzata ha prodotto il primo comando autonomo del freno di parcheggio nel settore. Azionato da un interruttore sul cruscotto, il sistema convalida il parcheggio sicuro della combinazione motrice-rimorchio, anche su strade in pendenza, e fornisce una frenatura in back-up in caso di guasto del freno di servizio elettrico.

VOITH Concludiamo con i retarder secondari ad acqua, che utilizzano cioè il liquido di raffreddamento del motore. Qui entra in scena Voith che lancia un modello ECO-SWR con nuove funzionalità .

La versione attuale del Secondary Water Retarder prevede un sistema continuo idrodinamico di frenata che lavora insieme al raffreddamento del motore. La versione ECO consente invece all’unità di disconnettersi durante i momenti di inattività del motore stesso. Da qui la riduzione delle emissioni inquinanti e del consumo, con alti livelli di sicurezza e bassi costi operativi. Con l’ECO-SWR il retarder sfrutterà il processo di raffreddamento del motore e attiverà la funzione ECO automaticamente.

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PNEUMATICI

CONTINENTAL iTIRE

PNEUMATICI

CON SENSORE INCORPORATO L o pneumatico diventa ancor piÚ intelligente. Dopo aver lanciato quattro anni fa il sistema TPMS ContiPressureCheck per il controllo della pressione pneumatici, Continental fa un ulteriore passo in avanti nello sviluppo dei suoi prodotti con iTire, una soluzione di ancor piÚ facile utilizzo per il controllo digitale delle gomme. I sensori ContiPressureCheck che misurano pressione e temperatura degli pneumatici in tempo reale sono adesso preinstallati già in fabbrica all’interno delle gommature. Questo permette da una parte di risparmiare tempo e costi di montaggio ai responsabili EFMMF n PUUF F EBMM BMUSB EJ BTTJDVSBSF il corretto posizionamento dei sensori negli pneumatici. I dati misurati all’interno dello pneumatico vengono registrati continuamente e mostrati al conducente su un display.

Se il valore effettivo della pressione diverge da quello consigliato, ContiPressureCheck emette subito un segnale, permettendo cosÏ al conducente di intervenire per risolvere il problema e ripristinare il normale livello di pressione. Un altro dei punti di forza del sistema TPMS di Continental è la compatibilità con diversi

sistemi telematici. I dati su pressione e temperatura delle gomme, oltre ad essere mostrati sul display integrato, possono infatti anche essere trasmessi a strumentazioni esterne, TFNQMJm DBOEP OPUFWPMNFOUF MB HF TUJPOF EFHMJ QOFVNBUJDJ EFMMB n PUUB I vantaggi sono evidenti. Il sistema ContiPressureCheck contribuisce innanzi tutto a ridurre il consumo di carburante: una gomma che lavora BE VOB QSFTTJPOF JOTVGm DJFOUF QVÚ causare un aumento dell’impiego di DBSCVSBOUF m OP BM *OPMUSF MB DPS retta pressione permette alla gomma di preservare al me della carcassa, quindi d il chilometraggio e dim ra, accrescendone la r ca. Di conseguenza, in M FGm DJFO[B EFJ NF[[J la durata utile degli pneumatici si riducono notevolmente i costi di esercizio. Positivi anche gli effetti sull’inquinamento ambientale - riducendo i consumi, e quindi l’immissione di CO2, e prolungando il chilometraggio

delle gomme, si ha una maggiore salvaguardia dell’ambiente – e sulla sicurezza – conoscere sempre lo stato di pressione e temperatura delle gomme aiuta a prevenire guasti agli pneumatici, minimizzando il rischio di situazioni pericolose e di incidenti.

Da ultimo va ricordato che i sensori ContiPressureCheck possono essere acquistati anche separatamente e montati nei pneumatici direttamente dall’acquirente.

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PNEUMATICI

BRIDGESTONE NORDIC-DRIVE 001

INCOLLATI AL SUOLO ANCHE SU NEVE E GHIACCIO

La nuova gomma della casa giapponese assicura fortissima aderenza, ottima trazione e spazi di frenata ridotti in presenza di neve, ghiaccio o suoli bagnati, garantendo anche diminuzione dei consumi e regolarità del’usura

L

e “sciabolate articheâ€? che caratterizzano l’inverno2017 hanno portato ghiaccio e neve in quantitĂ nel Vecchio Continente.

In queste condizioni invernali estreme l’utilizzo di pneumatici invernali per autocarro sempre piÚ performanti diventa decisivo per la sicurezza degli autotrasportatori. Una delle proposte piÚ interessanti in questo segmento è quella di Bridgestone, che ha ultimamente presentato Nordic-Drive 001, uno pneumatico premium per truck che combina la tecnologia del blocco antiscivolo di Bridgestone con la mescola originale Multicell.

In particolare, rispetto al prodotto precedente, il W970, il disegno antiscivolo è stato migliorato con il triplo di scavi su ogni blocco del disegno, per cui i nuovi tasselli hanno molti piÚ margini vivi rispetto a quelli tradizionali. Il risultato è una super-aderenza al suolo e un’ottima trazione e frenata su neve, asfalto bagnato e suoli ghiacciati. La mescola poro-

sa Multicell della casa giapponese, poi, consente all’acqua creata dalla frizione del battistrada sul ghiaccio EJ EFn VJSF TVMMB TVQFSm DJF EFMMB HPN ma, mantenendo lo pneumatico in stretto contatto con ghiaccio o neve e assicurando cosÏ maggiore grip e trazione. I test effettuati con varie n PUUF JO /PSWFHJB IBOOP DPOGFSNBUP i miglioramenti di aderenza, trazione e spazi di frenata.

Rispetto al predecessore, Nordic-Drive 001 ha poi incrementato anche la diminuzione dei consumi, la durata e la ricostruibilità . La resistenza al rotolamento, secondo Bridgestone, è del 15% inferiore rispetto al W970; il disegno del battistrada a blocchi convessi minimizza le irregolarità dell’usura, prolungando la vita dello pneumatico; e JOm OF MB NJHMJPSF

LE MISURE DISPONIBILI Nordic-Drive 001 sostituirà progressivamente il W970 nei mercati caratterizzati da inverni molto freddi ed è attualmente disponibile in tre misure: 315/70R22.5, 295/80R22.5 e 275/70R22.5.

resistenza alla ritenzione di pietrisco aumenta la ricostruibilitĂ delle carcasse, accrescendo cosĂŹ il valore dello pneumatico.

D800M e D800D I NUOVI DAYTON PER L’ON E L’OFF ROAD Bridgestone espande la gamma di pneumatici autocarro Dayton con i nuovi D800M direzionale e D800D trattivo per impieghi misti su strada e fuoristrada. Prodotti in Europa e sottoposti ai controlli di qualità Bridgestone i Dayton on/offroad sono degli pneumatici all season, progettati per offrire una guida confortevole, trazione e aderenza su qualsiasi tipo di fondo stradale, asfalto, sassi, ghiaia e detriti, per imQJFHIJ BE FTFNQJP OFM TFUUPSF FEJMF OFM USBTQPSUP EFJ SJm VUJ e in impieghi forestali. La marcatura M+S e l’Alpine Symbol garantiscono alte prestazioni durante l’inverno e garantiscono un’ottima sicurezza sul bagnato e in presenza di neve e ghiaccio. La speciale mescola con cui sono realizzati consente anche un’alta resistenza a tagli e scagliettamenti, proteggendo il battistrada e la carcassa della gomma.

A differenza di molti pneumatici cosiddetti low cost, i nuovi pneumatici Dayton possono essere ricostruiti, allungandone il ciclo di vita e ottimizzando l’investimento. I nuovi pneuma54tici febbraio 2017 D800M direzionale e D800D trattivo sono Dayton on/off

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disponibili nelle misure 315/80R22.5 e 13R22.5. Provvisti di tecnologia tie-bar tra i blocchi del battistrada nell’area centrale che aumenta la rigidità e aiuta a minimizzare l’usura del pneumatico, sono poi equipaggiati con Slim Bead che riduce il volume del riempimento del tallone, determinando un minor peso della gomma senza compromettere la durata e la bassa resistenza al rotolamento anche in caso di trasporto di carichi pesanti.

LE GOMME LOW COST RICOSTRUIBILI D800M direzionale e D800D trattivo, disponibili nelle misure 315/80R22.5 e 13R22.5, sono pneumatici all season; la marcatura M+S e l’Alpine Symbol garantiscono alte prestazioni su fango, neve e ghiaccio.

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di Luca Regazzi

I

maghi e i chiaroveggenti per predire il futuro usano la palla di cristallo, i tarocchi o altre diavolerie. Goodyear Tire & Rubber Company invece preferisce la scienza e, in particolare, la telematica avanzata e la tecnologia analitica predittiva. Sono infatti questi i due pilastri su cui l’azienda americana ha costruito Goodyear Proactive Solutions (GPS), un pacchetto di soluzioni di gestione delle operazioni che riguardano sia i singoli veicoli industriali che MF n PUUF DPNQMFTTJWF In altri termini, utilizzando i moderni strumenti di analisi e il monitoraggio sistematico dei mezzi, Goodyear intende risolvere i problemi prima che RVFTUJ TJ WFSJm DIJOP 1FS GBS DJÚ TJ SJDPS re ad algoritmi informatici intelligenti, ai vasti database della casa statunitense sugli pneumatici e sui servizi per autocarro e a un’attività accurata di reporting. Questa massa di informazioni dettagliate convergono in un GPS, permettendo agli operatori EFMMF n PUUF EJ JOEJWJEVBSF DPO QSFDJTJP ne i problemi legati agli pneumatici -- e quindi potenzialmente alla sicurezza dei veicoli -- e di risolverli on time o addirittura prima che si manifestino.

Veicoli e gomme vengono monitorati in tempo reale, offrendo un importante vantaggio competitivo e contribuendo ad aumentare la loro redditivitĂ . j*O VO FDPOPNJB EJHJUBMF DMJFOUJ m OBMJ F aziende si aspettano che le consegne avvengano piĂš velocemente, con costi SJEPUUJ F JO NPEP QJĂ n FTTJCJMF o TQJFHB Michel Rzonzef, vicepresidente commercial business di Goodyear EMEA - Goodyear Proactive Solutions offre ai HFTUPSJ EFMMF n PUUF VOB TPMV[JPOF EJ GB cile utilizzo per aiutarli a ridurre i costi

Algoritmi, database, report, monitoraggio telematico.

Si connette il tutto ed ecco servita una piattaforma gestionale che permette di monitorare in tempo reale i veicoli commerciali, individuarne i problemi o addirittura risolverli prima che si verifichi il guasto o il danno.

Preveggenza? No, alta tecnologia

LA SFERA DI CRISTALLO DI GOODYEAR operativi totali e migliorare i tempi di DPOTFHOB M FGm DJFO[B F MB TPTUFOJCJMJUÉ EFMMF MPSP n PUUFx %BOEP VO PDDIJBUB BJ numeri, la collaborazione negli ultimi due anni tra Goodyear e gli operatori EFMMF n PUUF EJ WFJDPMJ DPNNFSDJBMJ MPSP clienti ha comportato un aumento EFMM FGm DJFO[B EFMMF n PUUF TUFTTF (-75% di guasti legati agli pneumatici); la riduzione dei costi operativi totali m OP B FVSP NFTF QFS WFJDPMP F -70% di costi di manutenzione); il miglioramento dell’impronta ecologica (-10% di consumi di carburante).

I servizi Proactive sono essenzialmente di due specie: Proactive Tire e Proactive Fleet. Il primo offre una vasta gamma di prestazioni (monitoraggio della pressione, della temperatura e della profonditĂ del battistrada degli pneumatici) per massimizzare le performance delle gomme e programmare la loro manutenzione in modo proattivo.

Il secondo comprende due opzioni,

Driver Behavior e Track & Trace, che QFSNFUUPOP BMMF n PUUF EJ SJEVSSF JM DPO sumo di carburante e i tempi di viaggio e al contempo di aumentare la sicurezza. ÂŤGPS abbina le piĂš recenti tecnologie digitali e i data service - aggiunge AndrĂŠ Weisz, AD di Goodyear Proactive Solutions - ai sistemi e ai servizi giĂ offerti da Goodyear attraverso la rete di assistenza TruckForce, network che serve oltre 350.000 veicoli commerciali in Europa, attraverso piĂš di 2.000 partner. Stiamo diventando, insomma, un fornitore automotive di soluzioni integrate, sviluppate in partnership con i clientiÂť.

Goodyear Proactive Solutions è già disponibile in 12 Nazioni europee (Austria, Belgio, Francia, Germania, Italia, Lussemburgo, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo, Regno Unito, Spagna e Svizzera).

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IMPRESSIONI DI GUIDA

VOLKSWAGEN NEW CRAFTER

LE APPARENZE INGANNANO, Poi però sono sufficienti davvero pochi chilometri per capire che siamo a bordo di un veicolo che prima non c’era.

Ecco perchĂŠ

SCHEDA TECNICA New Crafter Furgone L3/H3 140 cv manuale Motore

Cilindrata 1,968 cc | Potenza max 140 CV / 3.500-3.600giri/min. | Coppia max 340Nm / 1.600 - 2.250 giri/min. | VelocitĂ max 158 km/h | Consumi ciclo combinato: 7,4 l 100/km

Carrozzeria MTT 3.500 kg | Tara minima 2.027 kg Lunghezza 5.986 mm | Altezza: 2.590 mm | Larghezza 2.040/2.425 (specchietti fuori) mm | Diametro di sterzata 13,60 m Vano di carico

Lunghezza 3.450 mm | Larghezza: 1.832/1.380 (fra passaruota) mm | Altezza 1.961 mm | Volumetria 11,30 m3

LA STRADA NO Q

uando si osserva il nuovo Volkswagen Crafter non ci si strappa i capelli. Dalle linee estetiche cioè non traspare nulla di rivoluzionario, ma semmai l’intento (riuscito) di disegnare un frontale coerente con la gamma professionale del Gruppo.

L’essenza innovativa è stata riposta altrove e la si trova tutta sotto la carrozzeria.

Ma soprattutto Crafter evidenzia in modo chiaro l’idea di veicolo con cui Volkswagen intende lanciare MB Tm EB OFJ -BSHF 7BO 4m EB TPTUF

nuta da una visione in cui il futuro del trasporto merci passerà sempre di piÚ dalla distribuzione metropoliUBOB QFS M JOUFOTJm DBSTJ TJB EFMMF NJ grazioni verso le città sia dell’e-commerce e delle consegne a domicilio.

Il New Crafter va incontro a queste FTJHFO[F F QFS RVFTUP CFOFm DJB EJ WPMVNFUSJF m OP ND F EJ QPSUBUF m OP B UPO EJ USB[JPOF BOUFSJPSF posteriore e integrale, di cambi manuali e automatici, di 4 modelli di carrozzeria, 3 lunghezze, 3 altezze.

In totale, 69 diverse interpretazioni dello stesso van.

La versione autotelaio a doppia cabina riesce a trasportare fino a sette persone, adottando oltre alla panca posteriore per 4 persone (sotto la quale è possibile riporre oggetti di vario tipo), anche quella anteriore per tre persone (al posto dei due sedili indipendenti). E se in questa versione la superficie di carico raggiunge i 7,1 m3, quella con cabina singola, invece, tocca addirittura i 9,6 m3.

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CONVINCE Lo sterzo elettromeccanico è il vero plus del New Crafter, soprattutto per ciò che riguarda il comfort di guida La posizione di guida, già fra le migliori nella precedente generazione, è stata se possibile ottimizzata e adesso è davvero un punto di riferimento

3

Le motorizzazioni perfettamente in equilibrio tra prestazioni e consumi

2

NON CONVINCE Può sembrare paradossale, ma i “gadgetâ€? elettronici e i dispositivi di assistenza sono cosĂŹ tanti, da apparire quasi eccessivi (o disorientanti) per utilizzatori professionali. Il rischio è che al momento dell’acquisto (visto che la maggior parte sono optional) si rimanga un po’ confusi nella scelta e si rischi si imbottire il furgone di strumentazioni poco utili per la propria missione.

Una forma classica

4

Veramente un posto di guida superlativo quello del Crafter, mentre lo spazio interno appare un giusto concentrato di concretezza solida, eleganza sobria ed ergonomia spinta. Lo si denota dalla presenza di tanti vani, molti dei quali funzionali a contenere specifici oggetti (bottiglie, occhiali, metro, pc, ecc). Come i tre ripiani davanti al parabrezza, di cui uno con le prese di ricarica e di connessione 1 per smartphone o tablet (mentre sul sedile conducente c’è quella da 230 volt con potenza da 300 watt), come il cassetto portaoggetti 2 particolarmente grande davanti al sedile passeggero (piÚ utile a contenere documenti o pc) e, subito sopra, corre una mensola 3 su cui riporre oggetti da tenere a portata di mano. E poi scomparti nel sottotetto, tasche portabottiglie nelle porte, capienti cestini sotto i sedili.

Se questa è la concretezza, il comfort invece traspare soprattutto dai sedili.

Quello conducente è disponibile, oltre che nella versione base con regolazioni di scorrimento e dello schienale in 4 posizioni, anche in quella ergonomica con tre ulteriori livelli di comfort 4 . La versione ergoComfort ha anche ammortizzazione calibrata al peso e supporto lombare regolabile elettricamente in 4 posizioni. La variante ergoActive dispone in piÚ della funzione massaggio elettrico 4 posizioni.

L’INTERNO

Come detto, i designer Volkswagen non hanno strafatto sul piano estetico.

D’altra parte non avevano molto spazio per esprimersi: le linee che caratterizzano un veicolo commerciale sono quelle e a quelle bisogna adattarsi.

Tuttavia, un gran bel lavoro è stato fatto sul frontale, profondamente NPEJm DBUP SJTQFUUP BMMB QSFDFEFOUF generazione e ora in perfetto “moodâ€? con gli altri commerciali del Gruppo.

Un frontale dove dominato da linee PSJ[[POUBMJ DIF Tm OBOP MJOFB F QF netrazione aerodinamica (cx 0,33).

Accattivante anche il gruppo fari che integra tutto ciò che davanti si illumina, compresi indicatori di direzione e led diurni. L’orizzontalità prosegue anche all’interno, molto ricco di vani per sistemare oggetti e di soluzioni

1

Sedici dispositivi di sicurezza disponibili PAROLA D’ORDINE: TECNOLOGIA Crafter è un concentrato di elettronica e tecnologia. Sono ben 16 i dispositivi di sicurezza, comfort e assistenza alla guida disponibili, alcuni giĂ visti su un veicolo commerciale, altri fanno il loro debutto, altri ancora sono componenti fondamentali per lo sviluppo della guida autonoma, come il Lane Assist ( mantiene la corsia di marcia), il Park Assist e il Trailer Assist (manovra facilitata con un rimorchio). Tra i molti troviamo: Cruise Control adattivo (ACC) “follow-to-stopâ€?, frenata di emergenza

Front Assist con funzione City sotto i 30 km/h, sistema frenante post-collisione di serie, sistema di compensazione delle raffiche laterali, telecamera di retromarcia, controllo della distanza di parcheggio e Rear Traffic Alert (sistema che avverte della presenza dl veicoli quando si esce da un parcheggio in retromarcia e frena automaticamente, se il conducente non reagisce), a cui si aggiunge anche un sistema di protezione laterale basato su sensori, detto Side Assist, sviluppato per il Crafter. febbraio 2017

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IMPRESSIONI DI GUIDA

VOLKSWAGEN NEW CRAFTER

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LO SPAZIO PER LE MERCI La capacità di carico del nuovo Crafter, nella versione a trazione anteriore, arriva fino a 18,4 m3, mentre l’altezza massima del vano è di 2.196 mm, con peso totale ammesso di 3,0-4,0 ton. La larghezza di carico tra i passaruota misura 1.380 mm, la lunghezza dello spazio di carico di 4.855 mm. Le porte scorrevoli hanno un’apertura di 1311 mm e si aprono anche di 270°. In più, una volta spalancate completamente, c’è una calamita che consente di bloccarle 1 .

L’altezza di soglia è di 570 mm.

La versione a trazione posteriore dispone di un peso tra 3,5 e 5,5 ton. La larghezza di carico delle varianti con ruote gemellate doppie è aumentata di oltre un metro per riuscire a caricare il veicolo con una gamma più vasta di carrelli elevatori e anche a contenere più euro pallet. La variante più lunga, per esempio, ha spazio per nove contenitori su ruote, quella di media lunghezza con ruote posteriori singole, ne ospita sei da 1,20 m x 0,80 m o quattro da 1 m x

2

3

1,20 m.

Il pianale universale 2

è di fabbrica,

così come la predisposizione per il montaggio di scaffali. Sul pavimento corrono 14 occhielli di fissaggio 3 .

ergonomiche. Del precedente modello il Crafter eredita l’ottima posizione di guida, con il volante quasi verticale e il cambio in plancia. Sobria l’interfaccia uomo/veicolo grazie anche al sistema di infotainment made in Volkswagen, più funzionale rispetto al passato.

In movimento Crafter è frutto di un progetto indu-

striale nuovo e sicuramente riuscito.

Anzi, è talmente valido che, per certi versi, l’unico suo limite è quello di essere “troppo”, tanto è consistente la EPTF EJ UFDOPMPHJB F SBGm OBUF[[F DIF gli è stata iniettata, eccessiva forse rispetto a un utilizzo professionale.

Ecco perché marketing e rete dovranno essere bravi nel far comprendere alla clientela come, dove e quanto

richiedere e in che modo utilizzare la ricca dotazione di assistenza alla guida. Elettronica a parte, cuore e forza del veicolo stanno nel sistema di sterzata elettromeccanico, che lo predispone già per una guida autonoma, ma che nel frattempo rende quella manuale davvero piacevole e precisa. Brillanti anche le motorizzazioni, tutte 2.0 litri. Abbiamo provato la 177

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rivoluzionario. Lo sforzo migliore i designer Volkswagen lo hanno prodotto sul frontale, dove è chiaro l’apparentamento con il Trasporter di sesta generazione, grazie soprattutto al listello cromato sulla calandra

1

Ma soprattutto rispetto a

prima la forma del frontale diventa piĂš affusolata e filante. E lo conferma anche il cx aerodinamico che si ferma a un ottimo 0,33. Sempre nel

L’ESTERNO

Il design del Crafter è nuovo, ma non

frontale, poi, una nota di merito va concessa ai gruppi ottici 2 a cui le luci a LED conferiscono un’impronta riconoscibile.

VEICOLO NUOVO, RETE OTTIMIZZATA Il Crafter è tutto nuovo e anche particolarmente generoso OFMMF DPOm HVSB[JPOJ OFHMJ PQUJPOBM OFHMJ BMMFTUJNFOUJ 1FS orientarsi nell’offerta abbiamo chiesto aiuto a Luca Bedin, direttore di Volkswagen Veicoli Commerciali.

Le innovazioni del Crafter non vengono lanciate tutte insieme. Rispetto alle trazioni, si parte con quella anteriore. Le altre a quando?

SÏ, oggi partiamo con la trazione anteriore sulla versione furgone e su quella autotelaio doppia cabina. Intorno alla metà del 2017 è previsto il lancio della versione equipaggiata con trazione integrale permanente Four Motion e, intorOP BMMB m OF EFMM BOOP BSSJWFSBOOP BODIF RVFMMF DPO USB[JP ne posteriore sia a ruota singola che gemellata.

E la versione elettrica?

1FS MB m OF EFM DPOUJBNP J DPOTFHOBSF J QSJNJ & $SBGUFS nelle mani di qualche cliente.

L’offerta di prodotto del Crafter si presenta molto articolata: qual è la chiave per orientarsi?

La chiave per comprendere il nuovo Crafter è proprio lÏ: il fatto di essere strutturato non tanto con un orientamento al prodotto, quanto al cliente. L’offerta cioè stata pensata JO SFMB[JPOF BHMJ VUJMJ[[J TQFDJm DJ *O QBSUJDPMBSF BCCJBNP immaginato otto macro-missioni, vale a dire otto principali categorie di impiego del veicolo e a queste, in relazione alla TQFDJm DIF FTJHFO[F F BMMF OFDFTTJUÉ EJ RVFM UBSHFU BCCJBNP predisposto alcuni pacchetti di equipaggiamento: adesso sta a noi a dover rappresentare ai clienti qual è, rispetto al loro

e la 140 cv, rispettivamente biturbo F NPOPUVSCP OFMMB DPOm HVSB[JPOF (tutta nuova) con trazione anteriore.

"MMB m OF MB OPTUSB QSFGFSFO[B DBEF sulla seconda, piÚ gestibile e piÚ parca nei consumi, anche se i 177 cv di potenza, soprattutto a pieno carico e su strade in salita, si dimostrano un grande comfort. A partire da questa generazione è disponibile anche

lavoro, la migliore proposta possibile.

La dotazione di base del veicolo cosa comprende?

Abbiamo previsto un allestimenUP DPNQMFUP JO UFSNJOJ EJ DPNGPSU m O EBMMB WFSTJPOF CBTF Il climatizzatore, tanto per fare esempio, a differenza di quanto accadeva con il predecessore, sarà di serie su tutti i veicoli. E poi la cosa fondamentale è che lo sterzo elettroidraulico sia di serie. Poi gli altri sistemi di assistenza si possono prendere in maniera modulare.

La motorizzazione da 103 kW, quella dotata di maggiore potenzialitĂ commerciali, sarĂ disponibile fin dal lancio, insieme a quella maggiore. Quella inferiore?

"SSJWFSÉ WFSTP MB m OF EFMM BOOP F TBSÉ EJTQPOJCJMF TPMUBOUP sulle versioni a trazione posteriore.

Prezzi e timing.

Gli ordini sono partiti a gennaio e le prime consegne avverranno a marzo. Per i prezzi, almeno sui furgoni, si parte dai 25.340 euro della versione LH2 con motorizzazione meno potente e si arriva ai 33.070 euro per quella L3H2.

una trasmissione automatica a convertitore di coppia a 8 marce, testata in abbinamento al 177 cv. Chi cerca il comfort come fattore discriminante non può che trovarla adeguata e forse non soltanto loro.

Menzione a parte meritano, come detto, i sistemi di assistenza alla guida. Su tutti, quello di mantenimento della corsia con correzione automa-

tica della traiettoria (utilissimo), l’adaptive cruise control con sistema stop and go (un’autentica benedizioOF RVBOEP TJ WJBHHJB OFM USBGm DP F JM sistema automatico di controllo del rimorchio che consente di effettuare manovre impeccabili sfruttando il Park Pilot, i sensori di impatto laterali e il joystick di aggiustamento degli specchi laterali. PiÚ facile di cosÏ‌

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MERCATO E SOLUZIONI

ME

COMâ€™Ăˆ AVVENUTO IL SALTO OLTRE L’EURO 6 Opel Vivaro: nel passaggio a Euro 6 ha guadagnato, grazie all’utilizzo di AdBlue, circa 5 cv in tutte le configurazioni del suo 1.6

ANCHE I VAN SCOPRONO L’ADBLUE Il passaggio da Euro 5 a Euro 6 ha spinto la quasi totalità dei costruttori ad adottare la soluzione con SCR per soddisfare le normative ambientali.

Tutti tranne Fiat Professional

I

l passaggio dalla normativa Euro 5 a Euro 6, sebbene sia avvenuto in un momento in cui la maggior parte delle Case avessero già effettuato un lancio di nuova generazione o degli importanti restyling, ha portato nel mondo dei veicoli commerciali alcune importanti novità , fra cui l’utilizzo dell’AdBlue.

Se nell’ambito del trasporto pesante l’additivo a base di urea è un compagno di viaggio giĂ da quasi dieci anni, lo stesso non si può dire per i furgoni, visto che il ciclo di omologazione “light dutyâ€? (la normativa Euro 6 e non Euro VI) consentiva a un Euro 5 di poterne tranquillamente fare a meno.

Alcuni costruttori hanno anche approm UUBUP QFS BQQPSUBSF BMDVOF QJDDPMF NPEJm DIF P NJHMJPSBNFOUJ BJ NPEFMMJ mentre altri hanno rivisto la gamma motori in funzione dei nuovi parametri. In generale il passaggio all’AdBlue ha permesso un incremento delle potenze nominali a fronte di una diminuzione dei consumi dichiarati, questo

perchÊ la catalizzazione SCR permette di ottenere un’ottimizzazione della combustione in camera di scoppio dovuta all’opportunità di poter raggiungere temperature piÚ elevate.

Sprinter aumenta di peso e cilindrata Come dicevamo il passaggio a Euro 6 è stato sfruttato da alcune Case per PQFSBSF BODIF NPEJm DIF BMMB HBNNB Ăˆ il caso di .FSDFEFT 4QSJOUFS che ha JOOBM[BUP JM QFTP NBTTJNP m OP B ton. In piĂš, a partire dall’estate 2016 Sprinter è commercializzato con le versioni potenziate dei due propulsori piĂš piccoli. L’entry level passa da 95 a 114 cv, mentre quello successivo lievita da 129 a 143 cv. Per entrambi aumenta anche la coppia (300 e 330 Nm).

L’offerta include sempre le unità da 163 e 190 cv (6 cilindri).

Mercedes Sprinter: l’intera gamma è sia Euro 6 sia Euro VI grazie al catalizzatore SCR

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MERCATO E SOLUZIONI

COMâ€™Ăˆ AVVENUTO IL SALTO OLTRE L’EURO 6

L’intera gamma è sia Euro 6 sia Euro VI grazie proprio al catalizzatore SCR. Restando in Mercedes-Benz anche Vito, che per le trazioni anteriori adotta le motorizzazioni 1.6 su base Renault, sulle trazioni posteriori dove usa il iTVPw w $%* CFOFm DJB EFHMJ TUFTTJ upgrade del fratello Sprinter.

Tornando ai large van anche Renault Master (cosÏ come Opel Movano e Nissan NV400), sceglie di omologare alcuni modelli sia light duty sia heavy duty e nel passaggio a Euro 6 ritocca verso l’alto la potenza di tre dei quattro motori: il 2.3 single turbo, da 125 passa a 130 cv, mentre i due twin-turbo da 135 e 165 cv salgono rispettivamente a 145 e 170 cv.

Guadagnano anche i marchi francesi Rimanendo in casa Renault anche 5SBm D DPTÔ DPNF 0QFM Vivaro), nel passaggio a Euro 6 ha guadagnato, grazie all’utilizzo di AdBlue, circa 5 cv in tutte MF DPOm HVSB[JPOJ EFM TVP * TJOHMF turbo da 90 e 115 cv passano, infatti,

Renault Master: nel passaggio a Euro 6 ritocca verso l’alto la potenza di tre dei quattro motori

a 95 e 120 cv, mentre i twin-turbo da 120 a 125 cv e da 140 a 145 cv. Il fratello Nissan NV300, invece, ha esordito direttamente con le motorizzazioni Euro 6 cosĂŹ come l’altro “derivatoâ€? Fiat Talento e come la famiglia franco-niponica di Nuovo Expert, Nuovo Jumpy e Proace di PSA Group e Toyota, dotata di pro-

pulsori 1.6 e 2.0. Gli stessi 2.0 in forza ai cugini d’oltralpe di Ducato, vale a dire Boxer e Jumper che, pur condividendo con l’Italiano la carrozzeria realizzata a Sevel sud montano propri motori. In questo caso il passaggio alla motorizzazione piÚ pulita ha fruttato qualche Nm di coppia in piÚ, con il 110 cv che

AdBlue solo sulle versioni trasporto persone

FIAT PRO IN CONTROTENDENZA

-B m MPTPm B jPOF NJTTJPO POF FOHJOFx EJ 'JBU 1SPGFT sional consiste nell’offrire sempre il motore piÚ adatto alle singole esigenze dei clienti. Avviene cosÏ che il Costruttore italiano offra una soluzione LPEGR (Low pressure EGR) per il trasporto merci e una soluzione SCR per i veicoli trasporto passeggeri, investendo su entrambe le tecnologie. La Tecnologia LPEGR consiste in un ricircolo dei gas di scarico a bassa pressione che vengono assorbiti a valle del DPF, raffreddati grazie al dispositivo di raffreddamento EGR a bassa pressione e messi in ricircolo a monte del compressore. I motori

MultiJet 2 che adottano questa tecnologia partono dal 2.0 l e 115 cv e continuano con il 2.3 l da 130, 150 e 180 cv; esce cosÏ di scena dalla gamma Ducato il motore 3.0 l. Accanto a queste quattro motorizzazioni, Fiat sul Ducato OF BGm BODB BMUSF EVF DIF VUJMJ[[BOP M 4$3 e che presentano la sigla EcoJet: sono il 2,3 l da 130 e DW 4V RVFTU VMUJNB DPOm HVSB[JPOF HSB[JF BM TJTUF ma Start&Stop, alternatore intelligente, servosterzo elettroidraulico e gestione elettrica intelligente, si può SJTQBSNJBSF m OP BM SJTQFUUP BMM BOBMPHB NPUPSJ[[B zione con LEPRGR.

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COM’È AVVENUTO IL

arriva a 300 Nm, con un incremento di 50 Nm rispetto al motore che sostituisce, il 130 cv guadagna 20 Nm e arriva a 340 cv, mentre il 160 cv sale a 350 Nm, con una coppia supplementare di 10 Nm.

Un cambio di mentalità

Nissan NV300 : fresco di lancio, ha esordito direttamente con le motorizzazioni Euro 6

L’arrivo dell’AdBlue nel mondo dei motori “piccoli” ha comportato in ogni caso un cambio di mentalità, anche se non di abitudini. Viste le cilindrate molto contenute, i consumi di questa soluzione di urea sono davvero un’inezia se confrontati con quelli dei veicoli industriali. Con un pieno di AdBlue che va dai 12 ai 25 litri si percorrono circa 12.000 km con un consumo medio fra gli 1,3 e 1,5 litri di AdBlue per 1000 Km. Questi numeri, oltre alla tara trascurabile, ha fatto preferire molti Costruttori l’adozione di questo sistema, considerando anche che nel settore di commerciali molte motorizzazioni sono in comune con quelle di auto e monovolume e che erano già a norma dal 2014.

L’offerta di AdBlue di Yara

QUALE FORMATO SCEGLIERE Il sistema SCR presente sui veicoli commerciali si basa su un principio semplice: l’AdBlue, contenuto in un serbatoio dedicato, viene nebulizzato tramite un iniettore nei gas di scarico caldi scomponendosi in acqua e urea e in seguito (a una temperatura di circa 170°) in ammoniaca (NH3).

Ed è proprio questa la sostanza che, nel processo chimico che avviene nel sistema catalitico SCR, trasforma gli ossidi di azoto (NOx) in vapore acqueo e azoto, due sostanze innocue presenti naturalmente nell’atmosfera.

L’AdBlue è una soluzione al 32,5% di urea a elevata purezza e acqua demineralizzata che viene utilizzata versandola direttamente nel serbatoio dedicato sul veicolo. Dopo aver conquistato i veicoli pesanti, adesso il sistema SCR sta facendo il suo ingresso anche sulle vetture e sui veicoli commerciali.

Proprio pensando a questi novelli utilizzatori, la società Yara, gruppo norvegese leader in molti prodotti chimici e il maggior produtto-

re di ammoniaca nel mondo, ha aggiornato l’offerta dei formati con cui commercializza il suo Air1.

Questo prodotto, realizzato nello stabilimento Yara di Ferrara, l’unico in Italia in grado di produrre AdBlue di Sintesi (eccellendo gli Standard ISO 22241), viene proposto ora in confezioni di varia forma e capacità. Si parte con le classiche taniche EB F MJUSJ QFS TDFOEFSF QPJ m OP alla bottiglia da 1,89 litri.

Il formato più interessante, però, sembra quella della pouch, vale a dire una sacca morbida e deformabile, che oltre a riuscire a contenere 3,5 litri di prodotto e quindi a mettere in condizione di percorrere mediamente poco meno di 2.500 km, ha il vantaggio di occupare poco posto e di adattarsi agli spazi non essendo di plastica rigida. *OTPNNB JOm MBUB OFM DFTUJOP TPUUP il sedile conducente, dà la garanzia di non rimanere senza AdBlue e quindi di non subire limitazioni alle prestazioni del moatore o addirittura di restare bloccati.

La nuova sacca morbida e deformabile da 3,5 litri

La bottiglia da 1,89 litri

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NOVITÀ GREEN

TECNOLOGIE CON LA SCOSSA

FORD

ELETTRIZZA IL SUO FUTURO

Due commerciali ibridi e tanti servizi telematici rappresentano la risposta dell’Ovale Blu alle sfide della mobilità metropolitana

I

l marchio dell’Ovale Blu investirà nelle propulsioni alternative circa 700 milioni di dollari che significheranno l’uscita di 13 nuovi modelli “elettrificati” nei prossimi 5 anni. Fra questi un pick-up F-150 Hybrid e un Transit Custom Plugin Hybrid esclusivo per il mercato europeo. Il primo sarà prodotto a Dearborn, in Michigan, e sarà disponibile entro il 2020, ma non in Europa. Il secondo, invece, sarà lanciata in Europa nel 2019 e rappresenterà un passaggio impor-

tante per ridurre i costi operativi delle aziende anche nelle città più trafficate.

I test della nuova generazione di tecnologie di elettrificazione, però partiranno in Europa ed entro la fine dell’anno debutterà su strada proprio il Transit Custom Plug-in Hybrid, affiancato da una nuova serie di servizi di mobilità, telematica e soluzioni di connettività.

L’Ovale Blu, inoltre, sta sperimentando nuovi sistemi di ricarica wireless per i veicoli elettrici e ha dato il via alla spe-

ZF NON SOLO CAMBI T

utti conosciamo ZF per i suoi cambi, ma che succederà in un futuro in cui sempre più parti meccaniche verranno sostituite dall’elettronica? Secondo 4UFGBO 4PNNFS, CEO di ZF Friedrichshafen AG: «La mobilità del futuro continuerà a basarsi su sistemi meccanici, ma con l’integrazione di sistemi intelligenti totalmente connessi in rete». Così, in un contesto che va verso la trazione elettrica, per anticipare il mercato e diversificare l’offerta, nasce l’IRC, che sta per Intelligent Rolling Chassis, non solo un singolo componente, ma una autentica piattaforma già pronta da utilizzare dai singoli costruttori per assemblare il proprio veicolo elettrico. IRC di ZF prende spunto, dall’esigenza di sviluppare soluzioni per la mobilità, anche e soprattutto delle

Il Colosso della meccanica si rilancia nella mobilità elettrica presentando un intero telaio super connesso, elettrico e già pronto per essere carrozzato. merci, principalmente urbana, del futuro e combina un motore elettrico integrato nell’assale posteriore a un telaio versatile dotato anche del un sistema di sterzo avanzato già brevettato da ZF e di una centralina che ne controlla tutte le funzionalità. Tutti i componenti meccanici sono connessi in rete, fra loro e quindi la piattaforma è già predisposta per una futura applicazione nella guida autonoma Dal punto vista della sfruttabilità, il pianale è completamente piatto fra l’asse anteriore e quello posteriore e si adatta ad accogliere qualsiasi tipo di carrozzeria e questo assume un valore

rimentazione di nuovi prototipi elettrici sia in Europa sia negli Stati Uniti. I test dei nuovi modelli interesseranno anche negli USA, con una flotta di 20 Transit Connect ibridi in allestimento taxi e van.

Sempre in USA si preparano per il Ranger, il vero pick-up globale del marchio. È notizia di questi giorni, infatti, che nel 2019, verrà reintrodotto sul mercato nord americano e che sarà prodotto presso lo stabilimento di Ford a Wayne, Michigan.

particolare nel momento in cui ragionamo in tema di trasporto merci.

Il sistema di propulsione è si chiama Electric Twist Beam (eTB), e combina un assale “Twist Beam” a due motori elettrici da 40 kW integrati nelle ruote; ognuno di essi ha un propria trasmissione monomarcia. Sull’anteriore il sistema di sospensioni indipendenti è integrato con lo sterzo elettromeccanico di ZF e offre fino a 75° di angolo di sterzo tutto a beneficio delle manovre in situazioni di traffico e di parcheggio in città. Tutto il telaio è governato dalla IRC ECU (centralina elettronica), che coordina le funzioni dinamiche del veicolo e controlla tutti sistemi ausiliari ZF come i freni di servizio, l’elettronica di potenza e la gestione della batteria. La IRC ECU gestisce anche la distribuzione della coppia ai due motori elettrici il che consente di partire da fermi a ruote completamente girate. Il primo veicolo costruito sula piattaforma IRC di ZF Rinspeed Oasis presentata ufficialemnte a CES di Las Vegas e che costituisce un prprotipo di veicolo polifinziaonale per la città da trasporto passeggeri e trasporto merci.

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

24K Magic

Coraggio!

Il Cliente

Bruno Mars

di Gabriele Romagnoli

Asghar Farhadi

₏ 10,99 (MP3 online – Itunes) - Atlantic

â‚Ź 10,00 Feltrinelli

Domanda che frulla in testa all’ascolto di una canzone qualsiasi di Bruno Mars: è il vero erede di Michael Jackson (Justin Timberlake permettendo)?

PerchĂŠ in ogni nota del musicista hawaJBOP Ă? QBMFTF MB QSFTFO[B EFMMB m SNB NV sicale del “King of Popâ€?. L’interrogativo si ripropone anche per “24K Magicâ€?, album prodotto con grande cura dei particolari, che rilancia efm DBDFNFOUF MB vitalitĂ del pop anni ’90 ed è vintage quanto basta per non annoiare. La title track ha un ritmo trascinante, “Permâ€? è ‘jamesbrowniana’ al punto giusto e lenti come “Too good to say goodbyeâ€? e “Finesseâ€? sono veramente azzeccati. Il tutto sa però di incompiuto, manca l’originalitĂ che crediamo invece sia nelle corde di Mars. Troppo prudente, insomma. Ma gli riconosciamo grande stile, ottima preparazione e splendida voce.

%BMM BVUPSF EJ 4PMP CBHBHMJP B NBOP DJ BSSJWB VO OVPWP TQVOUP EJ SJn FTTJP ne sul coraggio come atto per vivere.

Un Romagnoli forse meno intenso, ma comunque commovente, capace di arrivare in profonditĂ , quando racconta del senso di paura soffocante e di reazione nell’attentato al Bataclan di Parigi. Coraggio di ieri e di oggi, dagli Eroi della civiltĂ del semisconosciuto Antonio Sacco emigrato in Francia a Éric Abidal, calciatore attaccato dal cancro che riesce comunque a vincere il campionato, passando per altri anonimi “coraggiosiâ€? come il protagonista di un capolavoro come Stoner di Williams. Libro da leggere in poche ore, da rileggere a tratti per comporre un’ideale di vita fatta di coraggio non convenzionalmente eroico ma di esistenza che ha senso di essere vissuta.

Dopo Una separazione e Il passato, 'BSIBEJ UPSOB DPO RVFTUP CFM m MN QSF miato a Cannes per miglior sceneggiatura e miglior attore e scelto anche per rappresentare l’Iran agli Oscar. 6O m MN TV un paese in transizione visto con gli occhi di una coppia che per dirla con le parole del regista, conduce uno stile di vita apparentemente moderno, ma, quando è violato il rapporto intimo, la reazione all’aggressione è conservatrice. Un m MN TVMMB WFOEFUUB che non soddisfa, TVMMB EJGm DPMUÉ EFM perdono, sull’opiOJPOF EFHMJ BMUSJ TVMMB SFBMUÉ F TVMMB m O[JP ne. Molte le commistioni tra teatro – Morte di un commesso viaggiatore – e la realtà EFM RVPUJEJBOP SBDDPOUBUP EBM m MN JO VO riuscito gioco di richiami. Lo spettatore è al centro di questo vortice di stati d’animo contrastanti messi in scena in tutta la loro complessità .

DNCE

-P 4DIJBWJTUB

Paterson

DNCE

di Paul Beatty

di Jim Jarmusch

₏ 14,99 (Audio CD – Amazon.it)

â‚Ź 18,50 Fazi Editore

Il protagonista è un autista di bus, interpretato da un attore il cui coHOPNF � j%SJWFSx NB DIF OFM m MN si chiama come la cittadina in cui vive, Paterson, un mondo fatto di luoghi (straordinario il bar che frequenta) e persone ricorrenti a cui risulta profondamente legato. Un grande m MN TVMMB QPFTJB F TVM TVP WBMPSF OFM la vita di ogni giorno. E poi un intenso amore, raccontato tra silenzi e versi, EJWFSTJUÉ F BGm nità che fanno scorrere il tempo e gli atti quotidiani, ma anche ossessioni per i contrasti: quelle di Paterson per i gemelli o della sua m EBO[BUB QFS JM CJBODP F JM OFSP 'JMN non immediato, a tratti lento, una inUJNB SJn FTTJPOF TVMMB HSBOEF[[B EFMMF piccole cose nel perfetto stile di Jarmusch. E che perciò non può lasciare indifferenti‌

Republic Records

La buona notizia è che molti musicisti di nuova generazione stanno riscoprendo il funky e la dance anni ’80, con l’intento di rilanciarla modernizzandola. Ăˆ questa la tendenza anche dei DNCE, nome che deriva dal ballabilissimo brano di apertura del loro ‘debut album’, dove si spiega che è la pronuncia distorta di ‘dance’ quando si è bevuto un po’ troppo. La nuova band, fondata nel 2015 da Joe Jonas (ex Jonas Brothers), ha un unico obiettivo: divertire e divertirsi.

E indubbiamente il disco è piacevole, ritmico, festaiolo, come dimostrano l’energia di “Nakedâ€? e “Be meanâ€? o la spensieratezza di “Zoomâ€? e “Cake by the oceanâ€?. Musica semplicissima, quindi, e questo è forse il limite del disco, che è anche un po’ caotico e caciarone. Ma se aiuta a passare quasi un’oretta in allegria sono difetti perdonabili.

Un libro paradossale e ironico su schiavitÚ e segregazione, temi su cui scherzare anche con umorismo nero non è mai facile. Beatty ci riesce vincendo come primo americano l’ambitissimo man booker prize 2016.

Ci racconta di Bonbon, afroamericano chiamato avanti alla Corte Suprema, per aver ripristinato la segregazione razziale in un ghetto della periferia di Los Angeles chiamato Dickens e cancellato dalle DBSUF HFPHSBm DIF Il padre di Bonbon è un discusso sociologo che IB GBUUP TVM m HMJP esperimenti di sociologia sulla razza, portando il protagonista alla costruzione di un modello che segrega i bianchi.

ComicitĂ pungente sulle dinamiche sociali, sulla giustizia, sulla questione razziale, uno spaccato di dissacrante folle realtĂ .

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arrosto. Ottima scelta: la carne è a cottura media, tenera e saporita; le patate tagliate grosse e ben arrostite. Bene anche il brasato di manzo al vino rosso con polenta, anche se un po’ forte per il mio palato.

3*4503"/5& -& '3"/$)*/& Via Moglia, 37 Reggiolo (Reggio Emilia) Tel: 0522/972870 - 320/3777461 Fascia di prezzo: 20-25 euro Parcheggio: max 3-4 autocarri Giorno di chiusura: martedĂŹ e sabato (pranzo) Tipo cucina: tradizionale, emiliana Piatti forti: maccheroni al torchio salsiccia e zucca, tagliata di manzo 4JUP *OUFSOFU www.ristorantelefranchine.it

Giudizio: Ho sempre trovato affascinanti - forse per deformazione professionale - le storie nascoste dietro a una parola, apprenEFSF JM TJHOJm DBUP EJ VOB EFOPNJOB[JPOF apparentemente incomprensibile. CosÏ mi ha incuriosito subito il nome del ristorante che mi appresto a recensire, Le Franchine. La spiegazione si collega al territorio su cui il locale sorge, a Reggiolo OFMMB #BTTB SFHHJBOB BM DPOm OF con l’Oltrepò mantovano. Anticamente questa era un’area in cui si poteva liberamente cacciare senza alcuna restrizione, ovvero una zona franca.

Da qui il passo a le franchine, intese come territori liberi da vincoli venatori, è stato breve.

E visto che si parla di caccia, non poteWBNP FWJUBSF VOB SBGm DB EJ BGPSJTNJ TV una delle prime attività dell’uomo da quando è apparso su questo pianeta. La caccia al cervo sarebbe un bellissimo sport, se solo il cervo avesse il fucile (William Gilbert).

La posizione è uno degli evidenti vantaggi del locale, che si trova a un

centinaio di metri dall’uscita ReggioloRolo dell’A22 Brennero. Dopo il casello si volta a destra e poi sempre dritto: molto semplice. Il parcheggio invece è piÚ complicato: davanti al locale ci possono stare massimo 3-4 camion, ma è possibile anche fermarsi prima su una SPUPOEB 1FSÚ JM WPUP m OBMF JOFWJUBCJM mente ne risente.

Non si dicono mai tante bugie come prima delle elezioni, durante una guerra e dopo la caccia (Otto von Bismarck) - Non posso rinunciare al dolce perchÊ c’è uno dei miei dessert preferiti: il salame al cioccolato. Non è a livello di quello che mi preparava mia nonna, ma ci si avvicina molto. Anche la sbrisolona (tipico dolce mantovano) presenta la croccantezza necessaria a farsela piacere. Caffè in sintonia col resto del pranzo e servizio di grande cortesia.

Veniamo al conto. Mangiando antipa-

ÂŤQuando un uomo vuole uccidere una tigre, lo chiama sport; quando una tigre vuole uccidere lui, la chiama ferociaÂť (FPSHF #FSOBSE 4IBX

&TUFSOBNFOUF M FEJm DJP VO FY m FOJMF ristrutturato - è particolarmente suggestivo. L’interno presenta una sala con circa 50 coperti, arredata in stile rustico e piena di strumenti da lavoro e mobili del Primo Novecento. Fin quando i leoni non cominceranno a scrivere le loro storie, i cacciatori saranno sempre gli eroi(proverbio keniano) - Mi siedo a tavola con colleghi e amici e leggo il ricco menÚ. Alcuni scelgono lo sformato di patate con salsa ai formaggi, profumato e dal sapore deciso, ma io opto per il primo. I maccheroni al torchio con salsiccia e zucca sono ottimi: pasta fatta in casa, sugo in cui la zucca non prevarica il sapore del condimento. Anche gli gnocchi di patate con salsa ai formaggi sono sostanziosi e cremosi al punto giusto, anche se forse sconsigliabili per la loro problematica digeribilità . Il fascino della caccia come sport dipende se stai dalla parte giusta o da quella sbagliata del fucile (P.G. Wodehouse).

Sul secondo mi ispira una bella tagliata di manzo al rosmarino con patate

sto e primo siamo intorno ai 20 euro, con primo e secondo sforiamo i 25. Non si tratta di un locale ‘da tutti i giorni’, è evidente, ma una volta ogni tanto perchĂŠ no?

Ultima nota: sparare agli animali per hobby - non me ne vogliano i cacciatori l’ho sempre trovata un’attività piuttosto primitiva e poco divertente. Con questo non voglio dire che ci si debba nutrire solo di bacche e verdurine, ci mancherebbe. Forse aveva ragione il personaggio di 3PCFSU %F /JSP OFM m MN ll Cacciatore: Tu hai soltanto un colpo.

Il cervo non ha il fucile, deve essere preso con un colpo solo. Altrimenti non è leale.

Ecco, cosĂŹ mi sembra piĂš giusto.

Luca Regazzi

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ricercatore Dip. medicina clinica Univ. Bologna

di

Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

UN CUORE IN INVERNO

Le temperature gelide di questo inverno rallentano il traffico sulle strade, ma secondo me anche le persone. A me, per esempio, sembra di fare molta più fatica ad affrontare ogni cosa. È come se «per mettermi in moto», avessi anche io necessità dell’antigelo… È normale oppure devo preoccuparmi?

Angelo Z._Potenza

L

Grande freddo, gelo, morsa di ghiaccio… ed è subito emergenza. Quest’anno il generale inverno fa sul serio e il crollo delle temperature rischia di incidere sulla salute di molti italiani. Il ministero della Salute ha prontamente diramato alcune indicazioni provvidenziali ed efficaci, così semplici da sembrare quasi ovvie:

il vecchio adagio «mani fredde cuore caldo» è smentito dalla scienza.

Svariati studi hanno infatti dimostrato che d’inverno (alle nostre latitudini) il freddo aumenta sensibilmente il rischio di infarto e di ictus (e la relativa mortalità) e peggiora i sintomi di chi soffre di patologie vascolari. Le basse temperature causano la vasocostrizione delle

Ma evitare sopratutto tutti quei fattori che possono affaticare il cuore come gli stress emotivi e il fumo, insomma tutto ciò che gli richiede un lavoro supplementare.

Inoltre nei mesi invernali, non è prudente uscire per una passeggiata in una notte fredda dopo un pasto abbondante, magari con un peso in mano come una borsa.

Evitare di fare sforzi fisici eccessivi a temperature rigide, non solo sport all’aperto, ma anche attività “classiche” come spalare la neve davanti al garage o al proprio veicolo.

Ma evitare sopratutto tutti quei fattori che possono affaticare il cuore, come gli stress emotivi e il fumo, insomma tutto ciò che gli richiede un lavoro supplementare regolare la temperatura degli ambienti interni e isolarli badando a umidificare l’aria, evitare il contatto troppo ravvicinato con le fonti di calore, prestare attenzione a bambini piccoli e anziani, assumere pasti e bevande calde non alcoliche, evitare – quando è possibile •di uscire nelle ore più fredde, coprirsi adeguatamente, proteggersi dagli sbalzi di temperatura e munirsi di coperte e cibi caldi se si passa molto tempo alla guida di un veicolo.

Bisogna però imparare a proteggere anche il cuore che soffre particolarmente il freddo e il gelo, anche perché deve … fare gli straordinari!

Non è un consiglio romantico,

arterie con conseguente aumento della pressione sanguigna e un maggior consumo di ossigeno da parte del muscolo cardiaco e possono provocare un vasospasmo delle coronarie che sono le arterie che portano il sangue al cuore. E allora più che mai in inverno bisogna mantenere uno stile di vita moderato, con un’alimentazione variata e leggera, ricca di verdura e di proteine vegetali. Un buon consiglio è quello di evitare di fare sforzi fisici eccessivi a temperature rigide, non solo sport all’aperto, ma anche attività “classiche” come spalare la neve davanti al garage o al proprio veicolo.

In questo caso si aggiunge sforzo allo sforzo: gelo, digestione, attività fisica, una miscela esplosiva che può esporre al rischio di una crisi anginosa se non di un vero e proprio infarto. La parola d’ordine dunque è prevenire e, per chi già soffre di problemi cardiovascolari, un controllo specialistico in più in vista dell’esposizione al freddo non guasta di certo.

Buon viaggio!

4DSJWFUF B Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

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