Uomini e Trasporti n. 274 Febbraio 2012

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VEICOLI - LOGISTICA - PROFESSIONE

274

mensile anno XXXI febbraio 2012

Politica

confErmati i costi minimi Veicoli commerciali

il nuovo nissan nv400 Inserto gratuito

il calEndario dEi diviEti di circolazionE

la formula oculata per rinnovare i veicoli

quando il mutuo febbraio 2012

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lo paga il risparmio

20274

MENSILE - Tariffa R.O.C. – Poste Italane Spa – Spedizione in abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv. In L. 27/02/2004 n.46) art.1 comma, DCB Modena. In caso di mancato recapito inviare al CPO Modena per la restituzione al mittente previo pagamento resi. Contiene I.P.

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EDITORIALE

L’AuTOTRAspORTO, unA cAsA DELLE LIbERTà

Mario Besi

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

274 Anno XXXI - Febbraio 2012 Direttore responsabile Mario Besi Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Direttore editoriale Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

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Foto di copertina Alfonso Santolero

Hanno collaborato

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

Tassisti, farmacisti, distributori di carburante, notai, medici e via elencando. Al valzer delle

liberalizzazioni il governo Monti invita tutti. Ma mai come in questo caso l’invito è sgradito, tanto che, pur di non partecipare, si trovano scuse di ogni tipo. Tutto ciò è curioso per un settore economico come l’autotrasporto, libero da sempre, forse suo malgrado. Diciamolo meglio: un settore economico in cui la committenza è sempre stata libera di operare a piacimento. L’autotrasportatore, infatti, quasi mai porta avanti una trattativa o impone una tariffa. L’incidenza che la voce «trasporto» deve avere sul costo finale di un prodotto è deciso a monte del sistema economico e chi si fa carico di condurlo in senso fisico riceve soltanto una comunicazione dal committente, con cui appura quale sarà la sua remunerazione. Il guaio è questo: chi produce beni fa non soltanto i conti per sé – sui quali ha conoscenza – ma pure per il trasporto, del quale invece ignora tutto. D’altra parte se uno sapesse quanto spende oggi un trasportatore per gasolio, autostrade e assicurazioni, non sarebbe difficile capire che non genera margini.

Questo squilibrio manifesto della forza contrattuale delle parti è sempre esistita. Nel senso che l’autotrasporto è sempre stato figlio della committenza: è questa che l’ha spinto ad acquistare i veicoli, che l’ha indotto ad assumere determinate forme organizzative (perfino i primi consorzi sono stati «un’invenzione» delle compagnie petrolifere), che ha suggerito le leggi per regolare il settore. Storicamente è stata la stessa committenza a suggerire di adottare le tariffe obbligatorie istituite con la n. 298 del 1974 e poi a guardarsi bene dal metterla in pratica. Complice, in questo, di tanti autotrasportatori che, senza rendersi conto di avere una tariffa obbligatoria che nemmeno i notai si sognavano, non sono stati capaci di applicarla.

Ma questa è aria passata. Nel 2005 tutto è stato abrogato. E se un giorno qualcuno ha escogitato un sistema per dare un freno, nell’autotrasporto così come accade nelle gare pubbliche, alle corse al «massimo ribasso», è perché ha acquisito la consapevolezza che quando si trasportano merci sulle pubbliche strade, allo stesso modo di quando si costruiscono palazzi per far vivere i cittadini, questo criterio è deleterio per la collettività. Lo ha spiegato bene una sentenza del TAR del Piemonte del gennaio 2011, in cui si diceva che il criterio del massimo ribasso è adeguato soltanto quando non ci sono dubbi sulle caratteristiche qualitative del bene da realizzare o – aggiungiamo noi – del servizio da prestare.

E allora, un settore che non rinnova i veicoli, che risparmia sulle manutenzioni, che è infettato da aziende che sopravvivono con escomatage che con il lavoro, che esprime il contesto nel quale operava il 9,6% delle aziende che nel 2010 sono state sequestrate alla mafia, pone o no qualche dubbio di qualità?

Non serve rispondere. E se la committenza non è disponibile nemmeno ad accettare il principio alla base dell’articolo 83 bis, e allora non esiste altra soluzione per farle comprendere cosa vuol dire «costi insopprimibili»: torniamo al conto proprio, con buona pace di tutti! febbraio 2012

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La redditività dei nostri clienti è il nostro obiettivo Presentazione di ATe. Efficienza del trasporto avanzato di DAF. Un’intera gamma di soluzioni innovative sottolinea il nostro impegno finalizzato a massimizzare l’efficienza, ottimizzare il consumo e ridurre al minimo l’impatto ambientale. Con i nuovi trattori DAF CF85 e XF105 ATe edizione speciale questi vantaggi sono a disposizione di tutti. Contattare la concessionaria DAF o visitare il sito Web www.daftrucks.it/ate.

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EDITORIALE IL MEsE In unA pAgInA cOsTI quEL chE cOsTI c fInAnzA E MERcATO f LA vOsTRA OpInIOnE Overload: è «vera» sicurezza?

L'InchIEsTA L Estate di fuoco al Brennero AggREgAzIOnE Agg I 40 anni di Federtrasporti cOnvEgnO cO L'Europa ci ordina la Green Logistics pOLITIcA p

La Grande Paura è finita

cOnvEgnO cO 2012, inizia l'era dei trasporti "intelligenti" suL RIng Debora «Babyface» Serracchiani su InTERMODALITà Interporto Bologna: In

più treni, più servizi

IL cAsO DI LOgIsTIcA Il magazzino Amazon a Piacenza LA LOgIsTIcA vIsTA DALL'ALTO L LA LOgIsTIcA vIsTA DAL bAssO cOncEssIOnARIE La Losanga in Sicilia c cARRELLI Still, OM e Lifter c TEsT In AzIEnDA Alle Carp a bordo di un Volvo TE TEsT pEsAnTI Renault Magnum 520.18 T OptiRoll TE LIMITED EDITIOn Magnum, ventennale "leggendario" ELETTROnIcA Scania, il cruise control va con il GPS ELETTRO TEsT MEDI DAF LF55 TE sERIE spEcIALE DAF CF85 e XF105 ATe s fIERE E sALOnI Il Solutrans di Lione f cOMpOnEnTI Gruppi frigo: le novità di ThermoKing c MOnDO pEsAnTE MO pILLOLE LEggERE p pRIME LEggERE Nissan NV400 pRIME MEDI Renault Trucks Maxity euro 5 p vOcI... On ThE ROAD v

Le dieci domande a... Carlo Baldi

nOn DI sOLO TRAspORTO Recensioni e ristoranti 80 n LE RIspOsTE DEgLI EspERTI

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legalmente parlando intorno all'azienda l'assicurata sicuri e certificati l'importante è la salute ALL'InTERnO: A l'agenda del mese Novità Normative febbraio 2012

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IL MEsE In unA pAgInA

33 daTE dI IErI

Fino al 18 FEbbraio

L’Agenzia delle Entrate ha comunicato modalità e codice tributo per chiedere il rimborso delle accise del 2011. Di solito la stessa comunicazione avveniva intorno a metà marzo. Un anticipo di due mesi per una pratica burocratica: una data storica.

Vengono eseguiti importanti lavori di manutenzione nel traforo del Frejus, per cui dalle 22,30 alle 6 del mattino la circolazione viene smistata a traffico alternato.

Attenzione quindi agli orari per chi deve mettersi in viaggio in quei giorni.

11 gEnnaio

1 marzo

A sorpresa all’incontro con le associazioni di categoria presso il ministero dei Trasporti, si è presentato il viceministro Mario Ciaccia, che ha rassicurato sul fatto che il governo non intende cancellare i costi minimi e annunciato un decreto per attuare le sanzioni dell’art. 83 bis.

13 gEnnaio

Per chi opera prevalentemente all’estero diventa possibile, dal primo trimestre 2012, chiedere il rimborso infrannuale dell’Iva. Si tratta di un diritto concesso a coloro che in un trimestre solare effettuano, verso soggetti passivi esteri, operazioni attive per un importo superiore al 50% di tutte le operazioni effettuate.

Il TAR del Lazio, il tribunale a cui si erano rivolte Confindustria e altre associazioni e società committenti per chiedere la sospensiva delle delibere dell'Osservatorio, ha deciso di rinviare tutto all'udienza del merito prevista il 28 giugno. Così sui costi minimi tutto rimane com'era.

Ci sono 205 milioni di euro stanziati dall’Inail per incentivare progetti con cui migliorare salute e sicurezza sui luoghi di lavoro. Le domande vanno presentate entro le 18 del 7 marzo tramite procedura informatica attiva sul portale www.inail.it/sicurezza.

La concorrenza è una bella cosa, come il mercato in cui si esprime. Ma la verità è un po’ come la salute: è la prima cosa. E allora non si capisce il perché il presidente dell’Antitrust, nell’elencare le liberalizzazioni da attuare per rilanciare l’economia del paese, abbia introdotto pure l’eliminazione delle disposizioni normative che impongono o agevolano la fissazione di tariffe minime per i servizi di trasporto.

Caro presidente, ma quali sono queste disposizioni? Le tariffe a forcella, peraltro mai attuate, sono già state abolite.

150 6 febbraio 2012

Il tachigrafo a comando Ha visto la pattuglia con la paletta alzata e ha azionato il cronotachigrafo.

Fino a un secondo prima però, era spento. Questo grazie a un dispositivo che bloccava la registrazione dei dati, sia il tempo di guida che la velocità.

Per questo un 31enne campano è stato multato per 2.750 euro, in più gli sono stati decurtati 10 punti dalla patente e la patente (immediatamente ritirata) resterà sospesa per un periodo da 15 giorni a 3 mesi.

Dalla verifica effettuata al momento del fermo, gli agenti si sono accorti che il cronotachigrafo era stato attivato un minuto prima e quindi nel preciso momento in cui la pattuglia aveva intimato l’alt al conducente. Gli agenti, insospettiti, hanno ispezionato l'abitacolo del veicolo, scoprendo l'interruttore, fatto installare in posizione ben nascosta, con il quale durante il viaggio inibiva la registrazione dei dati nell'apparecchio, in modo tale da poter viaggiare senza rispettare i tempi di guida e di riposo. da romagnanoi.it del 2 dicembre 2011

Fino al 7 marzo

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sTOp

giovanni Pitruzzella

!!

Fabrizio Palenzona

È la stagione dei professori. E anche il presidente onorario Fai ha scritto un articolo sul Giornale dal tono assolutamente didattico in cui, rispetto ai costi minimi, sottolineava che se, per ipotesi fantascientifica, il prezzo del trasporto esplodesse del 50%, «l’aumento per il consumatore finale su un chilo di pasta o di riso sarebbe dello 0,002%. In compenso morti e feriti diminuirebbero verticalmente. E, tralasciando la tragedia umana, che è impagabile, il costo economico e sociale che l’Italia paga ogni anno per loro è altissimo». Ma che bravo prof!

SCUSATE IL RITARDO 150: sono i giorni di ritardo medio con cui la pubblica amministrazione paga le fatture ai fornitori. Lo dice una ricerca Siteb, in cui si valutano le conseguenze di tale ritardo nei lavori stradali, settore che vede scendere il fatturato annuo da 45 milioni a 27 e il fallimento di molte imprese. A rischio non sono soltanto i 50.000 impiegati diretti e i 500.000 dell’indotto, ma anche molte strade, ridotte a un autentico “colabrodo”.

l’urlo Sergio bologna

componente della Consulta per la Logistica

“ In Italia l’outsourcing è visto

spesso come un escamotage per ridurre i costi, liberarsi di un problema, meglio ancora se sindacale. Si persegue esclusivamente la flessibilità del lavoro che genera precarietà e prestazioni a bassa intensità di valore aggiunto.

“

4 gEnnaio

daTE dI oGGI

SUCCEDE ANCHE QUESTO

cOsTI quEL chE cOsTI

AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

A un pAssO DAL REcORD GASOLIO | prezzi alla rete

fonte: Staffetta Quotidiana 16 dicembre

16 gennaio

differenza

Minimo

1,695

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Medio

1,701

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Massimo

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1,730

+0,020

prezzi dei distributori

1,723

1,718

1,725

1,725

1,720

1,730

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andamento del petrolio degli ultimi 3 mesi (wti)

prezzi extrarete Nord

Centro

Sud e isole

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dicembre

gennaio

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Gasolio (euro/000lt)

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TE LO DO IO IL RIspARMIO! | I consigli di renault Trucks per contenere i consumi

L’ANTICIPAZIONE Come si risparmia Per risparmiare è fondamentale “anticipare”, cioè osservare la strada da percorrere cercando di capire cosa faranno i veicoli che precedono o cosa presenta la strada (incroci, semafori, rallentamenti, ecc.), in modo da evitare il più possibile di fermare il veicolo. Rimanere attaccato al veicolo che precede è inutile.

Molto meglio anticipare gli eventi della circolazione per arrivare a giungere nel punto in cui i veicoli che precedono si sono fermati, proprio quando si stanno rimettendo in movimento, evitando così di ripartire da velocità 0 km/h. La guida sarà meno nervosa e sarà minore anche la stanchezza a fine giornata.

Perché si risparmia Perché è meglio ripartire con una velocità minima del veicolo piuttosto che ripartire da 0 km/h. Qualunque ripartenza da fermo, specie in salita, è deleteria per la media dei consumi. La cosa migliore, quindi, è di mantenere il più possibile una velocità regolare.

Quanto si risparmia Un veicolo di 44 ton per ripartire da fermo e raggiungere una velocità di crociera di 70 km/h utilizza ogni volta più di 1 litro di gasolio in pianura. In salita se ne bruciano anche il doppio.

per scoprire il programma opTIFuEl | http://optifuel.renault-trucks.com/it gAsOLIO: +25% nel 2011

Galoppa il gasolio a dicembre. Rispetto al mese di novembre aumenta il costo industriale (7,75 euro ogni 1.000 litri) l’accisa (+72,32 ogni 1.000 litri), l’IVA (+15,81 ogni 1.000 litri). Il costo complessivo alla pompa, che dalla nostra rilevazione di metà ottobre era di 1,514 euro al litro, supera in scioltezza l’1,7 euro al litro già dai primi giorni del 2012. Rispetto all’inizio dell’anno l’incremento viaggia nell’ordine del 25%. Difficile chiamarlo un “minimo” costo…

pEDAggI: +3,51% in media

Va rivista in alto la voce in bilancio dedicata ai pedaggi autostradali. Da inizio 2012, infatti, la rete gestita da Autostrade per l’Italia ha aumentato i pedaggi del 3,51%. Percentuale generica da verificare poi nelle singole tratte. E a quel punto si potrebbero scoprire anche aumenti molto maggiori. Sono sicuramente maggiori, invece, gli incrementi imposti dal RAV e dalla SAV, le società che gestiscono il raccordo e le autostrade della Valle d’Aosta, cresciute rispettivamente del 14,17% e dell’11,75%. Ma anche Autovie Venete “spara” un adeguamento di quasi il 13%, appena bilanciato dalla doppia riduzione dell’1% che si registra sulla A4 Venezia-Padova, sulla Tangenziale Ovest di Mestre e sul Raccordo con l’aeroporto

8 febbraio 2012

Marco Polo, e dell’1,8% sul Passante di Mestre.

La Brennero cresce dell’1,22%, la Padova-Brescia del 5,62%, la Cisa dell’8,17%, la Autostrada dei Fiori del 5,22%, la A24 e la A25 dell’8%. Rimangono sostanzialmente uguali i pedaggi della AstiCuneo e delle Autostrade Siciliane, mentre quelli sulle Autostrade meridionali contengono l’aumento allo 0,31%.

DIvIETI: 4 mesi «cancellati» per oltre 1/3

Quanto costa il calendario dei divieti di circolazione per i veicoli pesanti sopra le 7,5 ton? Difficile rispondere, ma sicuramente nel 2012 costerà molto di più in termini di mancata produttività di quanto costasse nel 2011 e molto ma molto di più di quanto pesava nel 2010. Per la semplice ragione che il numero di giornate di stop è aumentato e in alcuni mesi raggiunge cifre folli. Volete alcuni esempi? Prendiamo aprile: su 30 giorni di calendario, ben 10 sono di divieto, pari a 1 giorno ogni 3. Ma a luglio va addirittura peggio, perché se i giorni di calendario diventano 31 quelli di stop salgono a 13. È quindi più di 1/3. Per la cronaca ad agosto sono 12 e a dicembre a 11. Insomma, ci sono quattro mesi dell’anno in cui si può lavorare per meno di 1/3 dei giorni utili. Veramente l’autotrasporto è un’impresa impossibile!

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avvocato - Studio Zunarelli

di Barbara Michini

LEgALMEnTE pARLAnDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

TAR LAzIO: ThE DAY AfTER

le tabelle dell’osservatorio sui costi minimi, salvate dal Tar lazio dopo l’udienza del 13 gennaio scorso, rimarranno ancora in vita fino alla prossima udienza del 28 giugno. E dopo? Cosa dobbiamo attenderci da questo giudizio? Ma intanto, come dobbiamo regolare i contratti in essere? E quelli da stipulare?

Claudio C., Pavia

Il giudizio amministrativo promosso davanti al TAR Lazio dalle associazioni della committenza ha per oggetto l’impugnazione delle determinazioni con cui l’Osservatorio, in applicazione dei commi 1 e 2 (per i contratti verbali) e dei commi 4 e 4 bis (per i contratti scritti) dell’art. 83 bis della L. 133/2008 ha quantificato i costi minimi dell'autotrasporto.

Tale iniziativa giudiziaria, tuttavia, mira a demolire l'intero impianto normativo dei costi minimi, in quan-

to con essa sono veicolate le richieste di portare sia al vaglio della Corte Costituzionale che della Corte di Giustizia Europea l’intera disciplina dell’art. 83 bis.

Seppure la cordata delle ricorrenti abbia proposto distinti ricorsi (5 per l’esattezza), la linea difensiva è univocamente imperniata sul presupposto che il sistema dell’art. 83 bis e le determinazioni dell’Osservatorio diano vita a un revival del previgente sistema delle tariffe a forcella di cui alla L. 298/74. In tale prospettiva, è stata addotta dalle ricorrenti una serie di violazioni, sia delle norme costituzionali protese a tutelare la libertà di iniziativa economica, sia dei principi comunitari in materia di concorrenza. Nei giudizi, oltre alle parti coinvolte (ministero e controinteressati) sono intervenute 10 febbraio 2012

spontaneamente diverse associazioni rappresentative degli interessi delle imprese di autotrasporto, chiedendo il rigetto del ricorso e rilevando l’infondatezza delle questioni incidentali sollevate.

Vediamo allora gli effetti che la pronuncia del TAR è in grado di produrre nei rapporti tra operatori del settore. Siamo di fronte a un crocevia, dal quale si diramano più strade, ciascuna in corrispondenza di uno scenario che potrà avere luogo all’esito di tale azione giudiziale.

Per fare chiarezza, occorre compiere ulteriori precisazioni di ordine processuale.

Il giudice adito è amministrativo in quanto la censura è indirizzata ad atti emanati da un organo di pubblica amministrazione, quale deve intendersi l’Osservatorio; la richiesta formulata dalle ricorrenti al TAR Lazio è di annullamento delle determinazioni dell’Osservatorio.

Ciò vuol dire che, in accoglimento dei ricorsi, risulterebbero travolte le tabelle dell’Osservatorio, ma rimarrebbe vigente la disciplina dei costi minimi, unitamente alle tabelle ministeriali elaborate ai sensi del comma 10 della stessa normativa.

In assenza di una sospensiva dei provvedimenti impugnati, si può concludere che le tabelle dell’osservatorio restano pienamente vigenti e ad esse si può (e si deve) fare riferimento per la determinazione del corrispettivo nelle trattative negoziali. Analogamente, si possono avviare contenziosi giudiziari (sia attraverso il procedimento monitorio ex comma 9 dell’art. 83 bis, sia attraverso le vie ordinarie tramite notificazione di atto di citazione) per l’ottenimen-

to del pagamento dei costi minimi.

Una breccia al sistema dell’art. 83 bis potrebbe, in ipotesi remota, derivare dalle censure sollevate dalle ricorrenti in ordine all’illegittimità costituzionale dell’art. 83 bis e/o alla ritenuta incompatibilità con l’ordinamento comunitario. A tal riguardo, potranno aprirsi due scenari. In base al primo, il TAR Lazio – anche sulla scorta della casistica già esistente per il regime tariffario a forcella – potrebbe ritenere non manifestamente fondate le questioni sollevate, limitando così ogni effetto del giudizio amministrativo alle tabelle dell’Osservatorio del 2.11.2011 e del 14.12.2011. Diversamente, nel secondo, il giudice costituzionale e/o quello comunitario saranno chiamati a pronunciarsi sull’art. 83 bis, su istanza del TAR Lazio e nei limiti del quesito che lo stesso a tal fine formulerà. A tale riguardo, si rileva che le sentenze della Corte Costituzionale, dichiarative dell’incostituzionalità di norme di legge hanno sì “effetti retroattivi”, ma incontrano il limite dei c.d. diritti quesiti e dei c.d. rapporti esauriti (Consiglio Stato, sez. IV, 11 settembre 2009, n. 5479). Per quanto riguarda gli effetti del giudicato della Corte di Giustizia Europea, il principio della preminenza del diritto comunitario impone non solo al giudice ma allo Stato membro, e quindi anche alle amministrazioni, di dare efficacia alla norma comunitaria, con disapplicazione di ogni norma nazionale confliggente.

Scrivete a barbara michini:

legalmente@uominietrasporti.it

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marco mancini

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CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

2012 «con…tanti» tagli

nel giro di pochi mesi il limite di utilizzo del denaro contante è stato ridotto a 1.000 euro. vorrei sapere: il limite vale soltanto per il denaro o anche per altri strumenti di pagamento; cosa si rischia in caso di suo superamento?

Giovanni F., Lecce

I

l D.L. n. 201 del 6 dicembre 2011 ha ridotto notevolmente la possibilità di utilizzo di strumenti di pagamento non tracciabili. In particolare: è vietato il trasferimento tra soggetti diversi di denaro contante per importi uguali o maggiori a 1.000 euro; è vietata l’emissione di assegni di importo uguale o maggiore a 1.000 euro che non rechino l’indicazione del beneficiario e la clausola di non trasferibilità; è possibile richiedere assegni circolari senza clausola di non trasferibilità solo se di importo inferiore a 1.000 euro e se la richiesta avvenga per iscritto; sono vietati libretti di deposito al portatore con saldi uguali o maggiori a 1.000 euro.

Tali limitazioni decorrono dallo scorso 6 dicembre, ma è stato stabilito che le violazioni commesse tra l’entrata in vigore del decreto e il 31 gennaio 2012 non sono soggette a sanzioni; solo per i libretti di deposito al portatore, invece, è possibile “rientrare” sotto soglia entro il 31 marzo 2012.

Le limitazioni suddette sono state spesso ritoccate negli ultimi tempi. Nella tabella evidenziamo l’andamento assunto da tali limitazioni nel corso del tempo.

L’utilizzo del contante è soggetto a limiti anche quando vengono effettuati più pagamenti sotto la soglia che si riferiscono a un’unica operazione e che, quindi, risultano artificiosamente frazionati.

Però il D.Lgs. n. 151 del 2009 sull’antiriciclaggio ammette la possibilità del pagamento rateale, purché le rate siano di importi “sotto la soglia” e tale modalità di 12 febbraio 2012

CONTANTE, ASSEGNI E LIBRETTI AL PORTATORE una corsa al ribasso ambito temporale di riferimento

Soglia euro

fino al 29.4.2008

12.500,00

dal 30.4.2008 al 24.6.2008

5.000,00

dal 25.6.2008 al 30.5.2010

12.500,00

dal 31.5.2010 al 12.8.2011

5.000,00

dal 13.8.2011 al 5.12.2011

2.500,00

dal 6.12.2011

1.000,00

pagamento sia prevista da prassi commerciale o da volontà contrattuale e non sia un modo per eludere i vincoli normativi (per esempio l’acquisto di un bene del prezzo di 8.000 euro può essere rateizzato in 10 rate da 800 ma non in 5 rate 1.600).

Sicuramente queste motivazioni sono di più difficile dimostrazione e potrebbero suscitare presunzioni degli organi di controllo.

Nel caso di violazione dei limiti, la sanzione pecuniaria è prevista tra l’1% e il 40% dell’importo trasferito con un minimo di 3.000 euro.

Inoltre, se l’importo trasferito supera 50.000 euro la sanzione sale tra il 5 e il 40% sempre con un minimo di 3.000 euro. Solo per i libretti di deposito al portatore, invece, la sanzione pecuniaria è prevista tra il 20 e il 40% del saldo con un minimo di 3.000 euro.

Inoltre, se il saldo del libretto è superiore a 50.000 euro la sanzione sale tra il 30e il 60%. È importante segnalare che, nel caso le violazioni riguardino importi non superiori a 250.000

euro e nel caso in cui il pagamento della sanzione avvenga entro 60 giorni dalla contestazione, è possibile ricorrere all’istituto dell’oblazione. Tale istituto prevede la possibilità di pagamento ridotto pari a un terzo della sanzione massima prevista o, se più favorevole, pari al doppio di quella minima (a tal fine non ha rilievo la sanzione minima di 3.000 euro).

Le violazioni devono essere comunicate alle Ragionerie territoriali dello Stato entro 30 giorni da parte degli intermediari finanziari e professionisti che ne vengano a conoscenza.

Tali uffici comunicheranno l’infrazione all’Agenzia delle Entrate che innescherà gli opportuni accertamenti.

Scrivete a marco mancini:

intornoazienda@uominietrasporti.it

速

速

速

COME TUTELARSI CON POLIZZE ASSICURATIVE

responsabile area sinistri Federservice

di donato Sgargetta

l'assicurata

chi risarciscE il danno causato da un vEicolo non assicurato?

Ho letto che in italia sono oltre 3 milioni i veicoli in circolazione sprovvisti di copertura assicurativa.

Se un mio camion dovesse subire un incidente a causa di uno di questi veicoli, chi mi risarcirebbe?

Pietro A., La Spezia

I

l fenomeno dei veicoli non assicurati riveste una certa gravità non tanto per i proprietari dei veicoli (il codice della strada prevede, oltre al sequestro del veicolo in attesa del pagamento della polizza, una sanzione da 779 a 3119 euro, ridotta del 25% nel caso in cui l’assicurazione è resa operante nei 15 giorni successivi alla scadenza o se il veicolo viene demolito e radiato entro 30 giorni dalla contestazione), quanto per chi dovesse subire danni da tali veicoli. L’assenza di una copertura assicurativa priverebbe i danneggiati di una tutela economica, anche alla luce del fatto che spesso chi è sprovvisto di tale copertura, è pure privo di capacità economica sufficiente a far fronte al risarcimento (se non ho i soldi per l’assicurazione, figurati se li ho per pagare un risarcimento!).

Il legislatore ha così individuato, sin dal 1969, uno strumento a tutela dei danneggiati, istituendo il Fondo di Garanzia Vittime della Strada – FGVS (regolato dall’art. 283 del Codice Assicurazioni). Tale Fondo è finanziato con un prelievo percentuale sui premi Rca incassati da tutte le Compagnie assicuratrici e provvede al risarcimento dei danni causati da veicoli: a) non identificati (pirata della strada); b) che non risultino coperti da assicurazione; c) che risultino assicurati presso un’impresa che al momento del sinistro si trovi in stato di liquidazione coatta o vi venga posta successivamente; d) posti in circolazione contro la volontà del proprietario, dell’usufruttuario, dell’acquirente 14 febbraio 2012

con patto di riservato dominio o del locatario in caso di locazione finanziaria veicoli rubati).

In queste ipotesi, il danneggiato dovrà richiedere il risarcimento alla Consap e alla Compagnia designata, istruirà la pratica e liquiderà il danno. Le compagnie designate variano in base al luogo in cui è stato causato il danno . Più precisamente per i sinistri avvenuti nelle: marche e Puglia: Allianz L.go Ugo Irneri, 1 – 34123 Trieste. lazio, basilicata e Calabria: INA Assitalia Via Leonida Bissolati, 23 – 00187 Roma.

Veneto, Friuli-Venezia giulia, Campania e lombardia: Assicurazioni Generali Piazza Duca degli Abruzzi, 2 – 34131 Trieste. toscana, trentino-alto adige, Emilia-romagna, repubblica di San marino, abruzzo, molise e Sicilia: Fondiaria - SAI Corso Galileo Galilei, 12 - 10126 Torino.

Piemonte e Valle d'aosta: Società Reale Mutua di Assicurazioni Via Corte D'Appello, 11 - 10122 Torino.

Umbria: Sara Assicurazioni Via Po, 20 - 00198 Roma (Ispettorato di Perugia). liguria e Sardegna: Alleanza Toro Assicurazioni Via Mazzini, 53 – 10123 Torino.

L’intervento del FGVS è però parziale; infatti nel caso di incidenti provocati da veicolo non identificato il risarcimento è dovuto solo per danni alla persona e non a cose, salvo che le lesioni siano gravi (oltre il 9% di invalidità permanente); in tal caso saranno ricompresi i danni a cose, ma con l’applicazione di una franchigia di

500 euro.

Nel caso di veicoli rubati, sono esclusi dal risarcimento i danni subiti dai trasportati nell’ipotesi che tali soggetti fossero a conoscenza della circostanza della circolazione contro la volontà del proprietario.

Altra esclusione riguarda il luogo ove è avvenuto il sinistro; se l’incidente avviene in area privata, la normativa sulla assicurazione obbligatoria non opera e, quindi, neppure l’intervento del FGVS sarà operante.

Ulteriore limitazione è il massimale: il FGVS interviene nei soli limiti del massimale minimo di legge.

In definitiva, il FGVS è uno strumento importante in un paese civile. Ma lo stesso potrebbe essere reso maggiormente efficace eliminando alcuni aspetti negativi: innanzi tutto la gestione dei sinistri andrebbe fatta non da compagnie delegate (che non avendo un tornaconto tangibile dalla gestione di queste pratiche, spesso si disinteressano della trattazione, aspettando i tempi della (in) giustizia civile italiana) ma da una struttura ad hoc.

Altro aspetto negativo è la limitazione all’applicabilità dei benefici per i sinistri verificatisi al di fuori delle aree pubbliche ove vige l’obbligo di assicurazione. È ingiusto penalizzare un danneggiato solo perché l’incidente è avvenuto in parcheggio privato o in garage.

Scrivete a Donato Sgargetta:

assicurata@uominietrasporti.it

finanza E mErcato NEWS DI ECONOMIA E CARRIERE BILANCI: IL MILIONESIMO CONTAINER DI MSC GATE BREMERHAVEN

e Chicago. La società tedesca sta anche potenziando la sua presenza nel territorio cinese, dove quest’anno ha aperto 15 nuovi siti sulla costa e nelle regioni interne, raggiungendo così la soglia delle 50 sedi operative.

IRFA, PRIMA RETE DI IMPRESE DEL FERRO

msc gate bremerhaven, joint venture paritetica tra iEurogate e Mediterranean Shipping Company, taglia per la prima volta il traguardo di un milione di container in un anno. La società, che in particolare opera nel terminal contenitori del porto tedesco di Bremerhaven, ha generato un traffico complessivo pari a 1,7 milioni di Teus, con una crescita rispetto al 2010 del 40%. Il gruppo, secondo a livello mondiale nel trasporto marittimo di container dopo il colosso danese Maersk, ha stretto di recente un accordo con la francese Cma Cmg, terzo operatore globale nel comparto, relativo soprattutto ad attività di slot exchange e di vessel sharing. La società prevede che il prossimo anno la capacità offerta settimanalmente sulla rotta Far East-Nord Europa crescerà del 5-10%, sulla base della domanda.

IL PESO STRATEGICO DELL’ADRIATICO Dallo studio presentato al Parlamento Europeo da mds transmodal, in occasione della conferenza europea Baltic Adriatic Corridor connecting Europe and beyond, emerge che i porti sono punti privilegiati di intermediazione delle merci da e per l’Europa. Per gli scali dell’Alto Adriatico nei prossimi anni, si prevede la movimentazione di almeno 6 milioni di container, con una crescita complessiva pari al 348%.

Lo studio dimostra anche che il mercato contendibile dai porti NAPA (North Adriatic Port Association, vale a dire i porti di Venezia, Trieste, Ravenna, Capodistria e Fiume) corrisponde a quello del corridoio AdriaticoBaltico, compresa la Lombardia, Baviera e Baden-Wuttenberg.

La localizzazione geografica dei porti adriatici è ideale per connettere le economie e i mercati emergenti dell’Estremo oriente con l’Europa e per dare un contributo all’attua-

zione della strategia europea in materia di trasporti sostenibili e di crescita economica, punto centrale della proposta della Commissione “Connecting Europe Facility”. L’Italia e i porti del Nord Adriatico devono dunque rientrare tra le priorità europee per aver accesso ai finanziamenti Ue e agli altri strumenti messi a disposizione dalla BEI come lo strumento di garanzia o i project bond.

DB SCHENkER A FORZA +7% il bilancio provvisorio della compagnia ferroviaria tedesca registra un incremento di fatturato con segno positivo (+7%) rispetto allo stesso periodo del 2010. La crescita deriva soprattutto dal trasporto di merci e dalle attività di DB Schenker Logistics. In ambito internazionale nel novembre scorso, la divisione Global Air Freight ha avviato una nuova offerta di trasporto aereo verso gli Usa, con rotte dal Lussemburgo, affiancate a quella già avviata nel 2010 tra Amsterdam

giacomo Di Patrizi (C.F.i.), alessio muciaccia (gtS rail), Francesco Cacciapuoti (interporto Servizi Cargo) e giancarlo laguzzi (oceanogate italia Spa) hanno firmato il contratto che fa nascere la prima rete di imprese ferroviarie italiana: l’i.r.F.a. (Italian Railway Freight Alliance).

Protagoniste del progetto, aziende private e italiane che hanno deciso di aggregarsi per creare forme di collaborazione, concrete sinergie funzionali alla crescita in termini di qualità, innovazione e competitività e di essere più pronte ad affrontare le complesse sfide che il mercato propone. Obiettivi: programmi comuni per formazione del personale, attivazione di cooperazioni e iniziative congiunte tra le imprese aderenti.

MANSIONI E PERSONE angelo Sticchi Damiani è il

nuovo presidente dell’Automobile Club d’Italia promuove.

marco Fontana è

il Country Manager per l’Italia di Gulf Air, vettore nazionale del Bahrein.

Claudio manetti

è il nuovo AD e direttore generale di Leasys.

paolo moggiredi

sponsabile qualità e sicurezza Gruppo Federtrasprti

sicuri E cErtificati

STRADE VERSO LA QUALITà

nomina, compiti E sanzioni

dEl consulEntE adr

l’azienda per cui lavoro trasporta merci pericolose. Stiamo valutando alcuni consulenti per la Sicurezza. prima però vorremmo capire le competenze specifiche che la legge assegna a questa figura. potrebbe indicarcele?

Settimio D., Verbania

I

l Consulente per la Sicurezza del Trasporto di Merci Pericolose, comunemente chiamato «Consulente Adr», è una figura introdotta all’inizio degli anni Duemila e oggi è regolata dal D.Lgs 35/2010.

La nomina del Consulente Adr, in possesso di certificato rinnovato ogni 5 anni, spetta a tutte le imprese che svolgono trasporto di merci pericolose oppure operazioni di imballaggio, di carico, di riempimento o di scarico. In particolare, il Legale Rappresentante, entro 15 giorni dalla nomina, ha l’obbligo di comunicare le complete generalità del proprio consulente all’ufficio del D.T.T competente in relazione al luogo in cui ha sede l'impresa. In caso di più sedi operative, situate in diverse provincie, la comunicazione andrà inoltrata agli altrettanti uffici competenti.

Sono previsti casi di esonero dalla nomina sia per quantità trasportate (in presenza di «esenzione parziale o totale» come previsto dai cap. 1.1.3.6, 3.4, 3.5 dell’Adr) che per tipologia di attività ovvero quando il trasporto o il carico e scarico, in ambito nazionale, non costituiscano attività principale bensì occasionale e riguardino merci che presentano un basso rischio con un numero massimo di 24 operazioni/anno di cui 3 al mese e per un quantitativo non superiore a 180 ton. Il D.Lgs 35/2010 ha previsto nuove disposizioni circa i possibili limiti di esenzione che saranno oggetto di altra emanazione.

Il Consulente deve, entro 60 giorni dalla nomina, consegnare al Legale Rappresentante una relazione iniziale nella quale, per ciascuna operazione relativa all'attività di 16 febbraio 2012

impresa, deve indicare le eventuali modifiche procedurali e strutturali necessarie per l'osservanza delle norme in materia di trasporto, carico e scarico di merci pericolose e quelle relative alla sicurezza.

Successivamente, la relazione dovrà essere redatta annualmen-

abbiano avuto un ruolo determinante. Tale documento dovrà essere trasmesso anche agli uffici competenti da parte del Legale Rappresentante. Il D.Lgs 35/2010 ha rivisto anche le sanzioni a carico dei soggetti responsabili. In particolare, il Legale Rappresentante

te (all’impresa spetta l’obbligo di conservazione per 5 anni) e ogni qualvolta intervengano eventi modificativi delle prassi e procedure relative alla gestione delle merci pericolose. Rispetto alle modalità precedenti, la circolare del 05.04.2011 n. 10898 dell’Ufficio Competente D.T.T. ha specificato che la relazione annuale dovrà essere redatta e consegnata all’impresa entro il 28 febbraio dell’anno successivo a quello a cui si riferisce.

Tale precisazione ha sanato l’incoerenza delle prime disposizioni che richiedevano di emettere la relazione entro il 31 dicembre di ogni anno, quando risultava impossibile inserire dati e informazioni completi di quanto svolto nell’anno solare.

Inoltre, il Consulente ha l’obbligo di redigere una specifica relazione, entro 45 giorni, in caso di incidente nel quale le merci pericolose

è soggetto alla sanzione amministrativa da 6.000 a 36.000 euro per la mancata nomina del Consulente e da 2.000 a 12.000 euro sia per la mancata comunicazione agli uffici competenti del nominativo del Consulente che per la mancata conservazione della relazione. Il consulente invece è soggetto alla sanzione da 4.000 a 24.000 euro per l’inosservanza degli obblighi relativi alla redazione della relazione iniziale, annuale o d’incidente e dai 2.000 a 12.000 euro per la mancata trasmissione dei documenti all’impresa.

Scrivete a Paolo moggi: certificati@uominietrasporti.it

la vostra opinionE sarà «vera» siCurezza?

ovErload

il tutor contro il sovraccarico avete presente il tutor? adesso ne esiste uno speciale in grado di calcolare il peso dei veicoli in marcia. dovrebbe incrementare la sicurezza. ma siamo sicuri – obietta la fiap – che non faccia dirottare traffico sulla già malandata normale rete viaria?

avete presente il tutor? adesso ne esiste uno speciale – posizionato in 5 punti delle rete autostrade – in grado di calcolare il peso dei veicoli direttamente in marcia. dovrebbe incrementare la sicurezza. ma siamo sicuri – obietta la fiap – che non faccia dirottare traffico sulla già Sensori Portale con telecamera Posto di blocco malandata normale rete viaria?

B

ella cosa la tecnologia. Soprattutto quando viene applicata a scopi nobili. Soprattutto quando serve per incrementare la sicurezza stradale. È in questo modo che Autostrade per l’Italia ha lanciato un nuovo sistema di controllo, una sorta di evoluzione del Tutor, tutto dedicato ai veicoli pesanti. Si chiama Overload Tutor e, in pratica, è una sorta di bilancia dinamica dei veicoli, nel senso che riesce a calcolare la massa – e quindi l’eventuale sovrappeso – senza farli fermare, ma direttamente in movimento. comE funziona Il sistema Overload si basa su diversi elementi. Innanzi tutto su quattro sensori affogati nella pavimentazione dell’autostrada che consentono di individuare, quando ci si passa sopra, la classe del veicolo, il numero di assi, la velocità e il peso. Questi sensori sono sistemati qualche decina di metro prima di un portale, in tutto simile a quello in uso per i tradizionali tutor, sul quale sono posizionate delle telecamere che registrano le immagini dei veicoli in transito.

Tali immagini vengono inviate tramite UMTS a una pattuglia della Polizia Stradale appostata a una decina di chilometri più avanti, consentendole così di individuare e quindi di fermare i veicoli che i sensori hanno registrato in sovraccarico. dovE sono Per adesso gli Overload Tutor sono stati posizionati in cinque punti della rete caratterizzati da una maggiore presenza di mezzi pesanti.

Ma presto è prevista un’estensione del sistema in altri punti. cosa cambia Il vantaggio del sistema rispetto al passato è considerevole: fino a ieri, infatti, per individuare i veicoli in sovraccarico bisognava ricorrere a controlli a campione, facendo così passare su una pesa anche tanti veicoli in regola, per i quali il controllo finiva per costituire soltanto una dannosa perdita di tempo. Anche per questo motivo anche il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori ha fornito il proprio supporto allo sviluppo del sistema.

lE critichE dElla fiap Ma è veramente così? Alla Fiap non sono d’accordo. Non tanto rispetto al fine nobile di ridurre il sovraccarico. A non convincere l’associazione nazionale sono altri aspetti. E in particolare punta l’indice contro quei veicoli autorizzati a trasportare merci dell’industria siderurgica molto oltre il limite consentito per gli altri e che rendono le strade un colabrodo, ora più che mai che non ci sono soldi per la manutenzione.

Insomma, dicono alla Fiap, benissimo preoccuparsi del sovraccarico in autostrada, ma perché altrove si consentono scempi che finiscono per gravare sulle tasche di tutti?

DitECi la VoStra!

E voi cosa ne pensate dell'overload? Serve o meno alla sicurezza sulle strade italiane? inviateci i vostri pareri a redazione@uominietrasporti.it uomini e trasporti

febbraio 2012

17

L’INCHIESTA

LA CHIUSURA DEL PRINCIPALE VALICO ALPINO

di Umberto Cutolo

ESTATE DI FUOCO AL BRENNERO I danni sono stimati in 5 milioni di euro, mentre il piano di deviazioni su Tarvisio e Chiasso non soddisfa gli operatori che chiedono da una parte di sospendere i divieti di circolazione su strada per il periodo critico e dall’altra di essere risarciti dall’Unione europea

«A

gosto, moglie mia non ti conosco» è un antico proverbio italiano dalla controversa, ma comunque boccaccesca interpretazione. Quale che sia il suo significato, le imprese di produzione e di trasporto italiane potranno presto parafrasarlo con un «Agosto, Brennero mio non ti conosco». E già, perché per tutto il mese (per la precisione, dal 6 agosto all’11 settembre) i 35,6 km di

18 febbraio 2012

linea ferroviaria che collegano Innsbruck al valico saranno chiusi al traffico per consentire la sostituzione dei binari. Un intervento che comporterà, per di più, chiusure parziali e viaggi su un unico binario fin da giugno (sempre per la precisione, dall’11 giugno al 5 agosto) e, comunque, in altri sei fine settimana dell’anno.

CALENDARIO DELLE CHIUSURE La decisione è frutto di una serie di riunioni tra la giunta provinciale altoatesina e le ferrovie austriache ÖBB, che inizialmente avrebbero voluto chiudere tutto per tre mesi di seguito o, in alternativa, imporre chiusure parziali e corse a binario unico per due

mesi l’anno, fino al 2016. «Si tratta di un miglioramento sostanziale rispetto alle prime bozze», si è difeso il presidente della provincia di Bolzano, luis Durnwalder, ricordando che i treni merci saranno dirottati verso la Val Pusteria e Tarvisio e che le aziende della provincia ha preferito questa ipotesi a quelle prospettate inizialmente. «Noi abbiamo fatto il possibile per ridurre al minimo i disagi per la popolazione e le imprese altoatesine», ha aggiunto «e, dal canto loro, le ferrovie austriache hanno cercato di venire incontro alle nostre esigenze».

Ma la preoccupazione, attenuata

la brEnnErbaHn Preoccupazioni comprensibili: quei 275,9 km che collegano Verona con Innsbruck, infatti, sono vitali da quasi 150 anni (la linea fu inaugurata nel 1867, in soli tre anni di lavoro, su un progetto al quale mise mano anche Luigi Negrelli, quello del Canale di Suez) per collegare l’economia italiana con i mercati del centro Europa.

Inizialmente, in verità, il governo austriaco aveva anche intenti militari, visto che Vienna governava anche su un Lombardo-Veneto risorgimentalmente irrequieto. È stato lo sviluppo economico degli ultimi 50 anni a trasformare

la ProtESta biPartiSan L’importanza – praticamente quotidiana – della Brennerbahn e la necessità di ammodernarla proprio per favorire la circolazione delle merci è una contraddizione difficile da risolvere. Per questo all’annuncio della decisione sul calendario delle chiusure sono immediatamente scattate le proteste che – a sottolineare la gravità della preoccupazione – hanno assunto forma bipartisan.

definitivamente la Brennerbahn in un potentissimo veicolo di penetrazione dei mercati centro europei, con un transito annuo, sull’asse Verona-Brennero di 14 mila treni merci (7 mila per direzione), per un trasporto medio stimato di 8 milioni di tonnellate l’anno. Pochi, tuttavia, a confronto dei 25 milioni che ogni anno attraversano il valico su gomma.

Ed è qui il busillis. La necessità – unanimemente condivisa – di trasferire le merci dalla strada alla rotaia pone un problema se non invertire, almeno di riequilibrare il rapporto tra camion e treno. Ma cozza contro una linea che sente tutto il peso dei suoi anni: le forti pendenze (fino al 26%), gli stretti raggi di curva e la necessità di cambiare motrice al Brennero a causa dei due diversi sistemi elettrici usati in Austria e Italia fanno sì che la velocità media sia piuttosto bassa, a volte fino a 50 km/h.

I veronesi giampaolo Fogliardi, Gianni Dal Moro e Federico Testa (PD) e gli IdV massimo Donadi (veneziano) e antonio borghesi (bolzanino) hanno rivolto al governo un’interpellanza urgente, definendo «inopinata» la decisione e paventando «effetti catastrofici» sul trasporto delle merci, mentre di «conseguenze devastanti» ha parlato lorenzo Fontana, che oltre a essere europarlamentare per la Lega Nord e sedere in Commissione Trasporti a Strasburgo, è nato 32 anni fa a Verona. Ma Fontana, che teme «gravissimi problemi in termini di sicurezza e impatto ambientale» per il conseguente aumento del traffico pesante sulla A22, non si è limitato alle parole e ha cercato di coinvolgere in un’operazione ad ampio respiro i diversi attori istituzionali europei, con la collaborazione di altri colleghi come antonio Cancian (PP),

Per di più fra Innsbruck e Wörgl la linea è satura e ha costretto a imponenti lavori per il suo raddoppio.

nUmEri PEr CaPirE 275,9 i km che separano Verona da innsbruck

1867

l’anno di inaugurazione della linea del brennero

14 mila i treni merci che

transitano sulla linea

8 milioni le tonnellate annue trasportate nelle due direzioni

25 milioni le tonnellate

che transitano il brennero su gomma

al Nord, è scesa lungo l’asse del Brennero, per arrivare fino a Verona, dove il Quadrante Europa teme un forte ridimensionamento dei traffici, con un danno complessivo stimato in 5 milioni di euro. «Ci rimetteranno soprattutto gli operatori dell’intermodale», lamenta giorgio adami, presidente della sezione logistica e trasporti di Confindustria Verona e consigliere nazionale di Anita, «che rischiano di perdere quote di mercato anche per il futuro, quando il traffico sarà ripristinato». E infatti i produttori, soprattutto nel comparto dei materiali deperibili, ad ogni buon conto, stanno già firmando contratti di trasporto tutto strada, che inevitabilmente non si limiteranno ai mesi estivi. «Così Vienna», osserva ironicamente Adami, «otterrà il contrario di quel trasferimento di merci sulla rotaia che dice di voler perseguire».

febbraio 2012

19

in sintesi

IL FATTO

IL PROBLEMA

SuI 275,9 km che collegano Verona a Innsbruck via Brennero transitano ogni anno 14 mila treni merci per un trasporto medio stimato di 8 milioni di tonnellate. Su gomma ne passano invece 25 milioni.

Dal 6 agosto all’11 settembre vengono chiusi, per sostituire i binari, i 35,6 km di linea ferroviaria che collegano Innsbruck al valico.

I viaggi su un unico binario, però, inizieranno già a giugno.

LA SOLUZIONE-PEZZA

ALTRE IPOTESI ALLO STUDIO

Per sopperire si è pensato, nel periodo di chiusura, di deviare sulla tratta Verona-Tarvisio-Monaco 25 tracce verso sud e 23 verso nord.

Altri spostamenti (minori) sono previsti sulla tratta di San Candido.

Per il periodo a binario unico, sono previste nelle due direzioni 6 treni all’ora. 5 coppie sono state deviate via Chiasso, mentre saranno da deviare via Tarvisio almeno altre 3 coppie di treni. Altre sono previste via Tarvisio per i fine settimana.

Il sistema di deviazioni non basta.

L’alternativa via Tarvisio è lunga e così i tempi di trasporto si allungano, mentre via Chiasso c’è il problema dei vincoli nelle sagome transitabili.

Sarebbe opportuno dedicare al traffico commerciale del combinato non accompagnato la quota parte di traffico ferroviario riservata all’autostrada viaggiante o autorizzare il transito dei mezzi pesanti in deroga nei week-end e nei festivi. Se ne sta parlando.

Carlo Fidanza (PdL) e Debora Serracchiani (PD), per scrivere al Commissario europeo ai Trasporti Siim Kallas e ai ministeri dei Trasporti di Germania e Austria.

E l’Italia? Ci ha pensato il presidente della Consulta per la logistica e l’autotrasporto, Bartolomeo Giachino – all’epoca ancora sottosegretario ai Trasporti – a cercare di attenuare i disagi. Intercettato lo scorso ottobre in un albergo di Verona dai responsabili di Quadrante Europa, in occasione della cerimonia del «Cristo dei camionisti», Giachino è stato messo di fronte al problema e a ha subito convocato una raffica di riunioni – con gli operatori e il Gruppo FS – per alleviare il disagio di produttori e trasportatori.

Ne è venuto fuori un piano articolato che prevede, nel periodo di chiusura totale, la deviazione sulla tratta Verona-Tarvisio-Monaco di 25 tracce verso sud e 23 verso nord (ma altre 4 tracce sono allo studio), oltre a interventi minori da indirizzare sulla tratta di San Candido. Per il periodo a binario

unico, invece, sono state previste 3 tracce l’ora in entrambe le direzioni per un totale di 6 treni all’ora, il che comporterà poche modifiche orarie delle tracce che, comunque, saranno coordinate con i terminal di Quadrante Europa. 5 coppie, inoltre sono state deviate via Chiasso – su richiesta dell’impresa ferroviaria proprietaria, DB Schenker – sulla linea Verona-Ludwigshafen, mentre saranno da deviare via Tarvisio ancora almeno 3 coppie di treni per mancanza delle tracce disponibili sulla linea del Brennero. Per i fine settimana, infine, saranno deviati via Tarvisio, il sabato 22 treni in direzione sud e 15 treni in direzione nord; la domenica rispettivamente 11 e 21; il lunedì 29 e 15; il martedì 10 e 20 treni.

20 febbraio 2012

MA I PROBLEMI RESTANO Una mega toppa, insomma, complessa e articolata, che ha lasciato gli operatori con l’amaro in bocca, anche perché la coperta è corta, anzi lunga, troppo lunga, come il tragitto via Tarvisio

L’INCHIESTA (ci saranno, sottolinea Borghesi, «comunque degli effetti e degli impatti negativi anche in termini di tempo rispetto ai trasporti; e, come è noto, nella logistica il tempo quasi sempre è denaro.

O stretta, troppo stretta, come i transiti sulla linea per Chiasso che, denuncia sempre Borghesi, «hanno vincoli nelle sagome transitabili».

E poi tutti si aspettavano qualcosa di più che un complicatissimo piano di deviazioni. «Non ho sentito discutere della possibilità di dedicare al traffico commerciale del combinato non accompagnato veicolato lungo il corridoio», ha replicato alla Camera Borghesi, «la quota parte di traffico ferroviario riservato al cosiddetto sistema Rollende Autobahn (autostrada viaggiante) nella tratta Brennero-Wörgl. Questo avrebbe permesso di sopperire in parte alla riduzione di traffico che ne conseguirà. Così come probabilmente bisognerebbe immaginare di autorizzare in deroga il transito dei mezzi pesanti nei week-end e nei festivi effettuato da e per le aree industriali e per gli interporti interessati lungo quel corridoio, perché essi potrebbero lavorare anche di sabato e domenica, mentre magari oggi non lavorano; tuttavia, in una situazione che presenta queste difficoltà almeno questo si potrebbe fare».

Una richiesta che è stata presa in considerazione negli incontri tenuti da Giachino, constatando una disponibilità generica degli interlocutori, dalla Polstrada agli Enti locali. Ma se ne parlerà a maggio, alla vigilia delle prime azioni di chiusura. Poi non c’è alternativa per le imprese che adattarsi al nuovo calendario temporaneo e affrontare i costi ulteriori causati dalle deviazioni.

A meno che l’azione bipartisan, condivisa dai presentatori dell’interpellanza e dal gruppo di parlamentari europei non ottenga proprio da Bruxelles una qualche forma di risarcimento per il danno subito dalle imprese italiane.

Ma di questi tempi c’è poco da sperarci.

3475

LA CHIUSURA DEL PRINCIPALE VALICO ALPINO intervista a matteo gasparato, Presidente del Consorzio zai

«INAMMISSIBILE LA CHIUSURA TOTALE Posto all'incrocio delle autostrade del Brennero e Serenissima, nonché delle linee ferroviarie Verona -Brennero e Milano-Verona-Venezia, l'interporto Quadrante Europa si estende su una superficie di 2.500.000 mq con un'espansione prevista fino a 4,2 milioni di mq.

Quadrante Europa rappresenta perciò il più importante crocevia italiano per il trasporto merci. In particolare gestisce i traffici internazionali provenienti o diretti al Centro-Nord Europa attraverso il Brennero, i traffici da e per Francia e Spagna e per i Paesi dell'Est. Particolarmente preoccupati dalla chiusura della linea del Brennero sono, pertanto, gli operatori di Quadrante Europa, a cominciare dal Consorzio Zai, preoccupazioni di cui si fa interprete il presidente Matteo Gasparato.

Presidente, cosa succederà al brennero, la prossima estate?

Nel 2012 chiuderà la ferrovia del Brennero: le ferrovie austriache devono affrontare un grosso intervento di risanamento lungo la linea, nei 32 km che collegano Innsbruck al confine. I lavori sono destinati a provocare pesanti disagi ai traffici, ma siamo consapevoli che non sono più rinviabili.

Quante merci passano lungo l'asse Verona-brennero e quante ne sarebbero passate, nel periodo di chiusura, se non ci fosse stata la chiusura?

Sono due anni che lungo l'asse del Brennero (con destinazione-partenza, Verona Quadrante Europa), si contano circa 14.000 treni. Si tratta di numeri record se analizzati in oltre 20 anni di attività intermodale.

La movimentazione riguarda circa 8.000.000 di tonnellate. Tra giugno e settembre, che è il periodo interessato dai lavori, si stimano, in forza degli andamenti dell'ultimo biennio, volumi di traffico di circa 4.400 treni (arrivati e partiti) e circa 2.600.000 ton di merce.

Cosa sta facendo il Quadrante Europa, in questa situazione?

La questione della chiusura della linea ferroviaria è gravosa. Le ferrovie austriache hanno un

programma preciso che al momento pare non abbia subito cambiamenti. Prevede varie fasi che vanno dall’agibilità a binario singolo, alla chiusura totale durante 6 fine settimana, fino al periodo di chiusura totale nei mesi di luglio e agosto. La questione è delicata e può creare ripercussioni economiche molto gravi. I lavori che le ferrovie austriache si accingono a fare sono inderogabili. Ma la chiusura totale della linea è inammissibile. RFI in Italia non ha mai chiuso totalmente una linea per fare le manutenzioni.

Il programma di lavori scelto dalle ferrovie austriache è più economico rispetto a qualsiasi altra soluzione, ma ha ripercussioni economiche e occupazionali molto pesanti. Il problema è stato segnalato agli europarlamentari, alle ferrovie e a tutte le istituzioni competenti.

Ci auguriamo che tutti abbiano la consapevolezza che i lavori devono assolutamente essere terminati nel più breve tempo possibile: la situazione è complessa e richiede un’attenta valutazione di tutte le implicazioni. Chiediamo rapidità e tempi certi per ridurre al minimo i danni per le nostre attività di trasporto e la messa in pista da parte del mondo istituzionale, regionale, nazionale ed europeo di tutte le necessarie azioni di carattere istituzionale a salvaguardia degli interessi di economia generale del territorio.

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annivErsari

IL COMPLEANNO DI FEDERTRASPORTI

l’aggrEgazionE,

un Elisir di lunga vita polverizzazione, debolezza verso la committenza, ritorni a vuoto, ridotta formazione: i problemi dell’autotrasporto sono tanti e spesso rischiano di falcidiarlo. l’esperienza quarantennale del Gruppo federtrasporti dimostra invece che l’aggregazione può porvi rimedio. ieri come domani. Se n’è parlato in un convegno organizzato a Bologna lo scorso 3 dicembre

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i sono imprese grandi e imprese piccole. Ma esiste pure un terzo modello, ideato, testato e adattato da Federtrasporti nel corso di quarant’anni. «E il fatto che a distanza di un lasso di tempo così lungo siamo ancora attivi – ha commentato Emilio Pietrelli, il presidente del Gruppo che aggrega 60 imprese di autotrasporto e logistica sparse lungo la penisola – è la dimostrazione lampante che quel modello ha funzionato». Ma di quale modello si tratta? E soprattutto in che modo ha contribuito ad affrontare le criticità storiche dell’autotrasporto?

Per rispondere a queste e altre domande il Gruppo Federtraspor22 febbraio 2012

ti ha organizzato il 3 dicembre a Bologna un Convegno dal titolo: «Trasporto merci al Bivio. Le strade della ripresa». Lo stesso Pietrelli ha chiarito che «Federtrasporti è un’aggregazione che ha avuto un doppio vantaggio: ha costituito l’interfaccia con cui tante piccole e medie imprese hanno potuto rapportarsi con la grande committenza; ha salvaguardato le caratteristiche positive dell’impresa artigiana, il cui bagaglio di esperienza e di elasticità continua a costituire il motore operativo di Federtrasporti». Così non soltanto si è minimizzata la polverizzazione delle imprese. Ma, come ha ricordato ancora il presidente, «è riuscita a ridurre i ritorni a vuoto

creando antenne commerciali sul territorio; ha prodotto economie di scala sfruttate negli acquisti collettivi e quindi funzionali al contenimento dei costi di esercizio; ha intrapreso un percorso da operatore logistico, dotandosi di magazzini propri (per circa 50.000 mq); ha incoraggiato una cultura dell’aggregazione e del dialogo, essenziale per fare uscire gli autotrasportatori dall’isolazionismo e per favorirne la crescita professionale; ha investito in formazione e in sicurezza, riuscendo a ridurre di 1.500 sinistri l’anno l’incidentalità dei suoi veicoli».

Proprio a quest’ultimo progetto si è mostrato interessato alessandro ricci, presidente dell’Unione Interporti Riuniti, invitando Federtrasporti a stabilire un’alleanza con gli interporti finalizzata a incrementare percorsi formativi all’interno di tali strutture. mario besi, presidente del Centro Studi Upaf, si è concentrato invece sul valore del consorzio, definendolo «un percorso di civiltà, in grado di trasformare un’attività in parte residuale come il trasporto, a cui si dedicava chi non aveva altre carte da giocare, a un settore portante dell'economia. Ma poi ha anche sottolineato la crescita esponenziale di un consorzio di secondo grado come Federtra-

ZUNARELLI IL vALORE DEL TEmpO Lo Confesso: il passato, per me, ha un grande peso. Perché dal passato emergono le regole ricevute (e non imposte), gli affetti, i buoni esempi. Poi è vero che il tempo copre tutto, ma non credo sia possibile crescere disancorandosi dalle regole di ieri. D’altra parte la civiltà avanza grazie alle conquiste e alle consegne di chi ci ha preceduto.

Pensavo a questo durante le celebrazioni dei 40 anni della Federtrasporti, di fronte a una platea giovane, lontana da quel 1971 che generò la grande Associazione dei trasportatori.

Difficile per noi che l’abbiamo vissuta raccontare i sogni di altri, ma sono convinto che i figli hanno desiderio e bisogno di conoscere le loro origini, le strade percorse, i compagni di viaggio.

Le grandi imprese, in realtà, appartengono a pochi; anche per Federtrasporti tutto è scaturito da dieci uomini che hanno intuito il corso del tempo, ragionato sulle opportunità utili per lasciare un nuovo mondo ai giovani. Di fatto il mondo va (o forse dovrebbe andare) avanti così, preoccupandosi del futuro e dei giovani, lasciandosi alle spalle la propria giovinezza, il lavoro e i sacrifici che magari l’hanno gravata.

Per Federtrasporti è importante ricordare i momenti che ne hanno segnato la crescita e lo sviluppo. Faccio un esempio: per un giovane è utile conoscere come era la professione e la vita del trasportatore 40 anni fa; nessuno ricorda che l’equipaggio di un mezzo era formato da due autisti, il percorso medio di un autotreno era di 60 mila chilometri annui, le condizioni di sicurezza di certo migliori di quelle attuali.

Non si parlava di professione ma di categoria, l'attività sindacale era molto vivace, le assemblee riempivano le sale dei cinema con centinaia di persone, alla presenza spesso si univa la protesta.

Tutto è cambiato, perché sono cambiati gli uomini, sempre più restii a incontrarsi e ancor più a parlare.

Oggi il trasporto è europeo ma solo rispetto alla faticosa ricezione delle norme. Le condizioni di vita e la redditività non sono migliorate e soprattutto il trasporto fatica a essere una professione e rischia di essere assorbito a semplice anello di una catena logistica gestita da altri.

Ecco perché, oggi più che mai, mi piacciono gli ultimi samurai, la loro lezione, il loro esempio. di Mario Besi

B&T INTERNATIONAL LAW FIRM S T U D I O L E G A L E A S S O C I AT O Sin dalla nostra costituzione abbiamo perseguito l'obiettivo di radicarci in modo diffuso sul territorio italiano, onde assicurare alla Clientela il godimento del medesimo standard qualitativo offerto dal nostro ufficio di Bologna.

Ed oggi operiamo in varie aree di attività stragiudiziale e giudiziale, tramite una rete di dodici Uffici che assicurano una capillare ed efficace assistenza locale ed internazionale.

I nostri Professionisti sono Membri stimati del corpo accademico universitario e prestano attività di consulenza a favore delle Istituzioni Pubbliche italiane nella redazione di leggi e regolamenti nella materia dei trasporti, potendo vantare d'aver a lungo rappresentato il Governo Italiano nel Comitato Giuridico dell'International Maritime Organisation.

Abbiamo contribuito all'elaborazione dei contenuti della Convenzione di Rotterdam del 23 settembre 2009 sui contratti di trasporto di merci effettuati in tutto o in parte via mare, che sostituirà la Convenzione di Bruxelles del 1924.

Il Socio fondatore dello Studio, infatti, è stato uno dei delegati italiani al Working Group on Transport Law dell'UNCITRAL che ne ha formulato il testo.

In virtù delle attività accademiche, istituzionali e professionali, godiamo di una solida reputazione, tale da renderci un significativo punto di riferimento in Italia per l'industria dei trasporti e della logistica.

Il carattere interdisciplinare del diritto della navigazione, che spazia dal diritto amministrativo al diritto commerciale e del lavoro, dal diritto comunitario al diritto della concorrenza, ci consente di muoverci con dimestichezza nei vari segmenti della materia ed offrire un'efficace assistenza nelle fasi critiche della vita dell'Impresa.

febbraio 2012

www.studiozunarelli.com

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annivErsari

IL COMPLEANNO DI FEDERTRASPORTI

sporti, in quanto al semplice momento organizzativo, finalizzato ad accrescere la competitività di piccole aziende, assomma anche un più sofisticato momento espansivo dell'attività, che aggiunge al trasporto anche l’esperienza logistica.

di ogni singolo settore.

Anche marco Spinedi, consulente dell'Istituto Trasporti e Logistica, partendo dalla considerazione che le esportazioni sono il principale se non l’unico motore del PIL, ha indicato «la necessità per le imprese di trasporto di raccogliere la sfi-

più utili se fossero funzionali ad attivare aggregazioni reali o reti di impresa anche di livello europeo.

Un’impostazione che ha trovato concorde Pietrelli, che ha espresso la necessità per le imprese di autotrasporto nazionali di emanciparsi dai contributi pubblici e, sfruttan-

40 anni in 10 scatti Una mostra fotografica per festeggiare i 40 anni di Federtrasporti. Una mostra - «Mezzi con un fine» resa armonica dal trattamento del fotografo alfonso Santolero, che è riuscito a utilizzare le dominanze cromatiche per correre sopra al tempo e per annullare gli spazi di contesto, per far emergere gli sguardi delle persone, i loro gesti, la loro fierezza.

Dopo l'inaugurazione di dicembre, a bologna, in primavera la mostra troverà spazio sul web e in altre sedi Federtrasporti.

Stefano zunarelli, ordinario di diritto dei trasporti dell’Università di Bologna, ha invece giudicato l’aggregazione come «lo strumento più idoneo per giungere alla massima utilizzazione possibile dei veicoli e quindi per competere in maniera vincente anche con quelle imprese che rincorrono forme di contenimento dei costi di esercizio in alcuni casi spregiudicate, al punto da tagliare costi legalmente non tagliabili (come quelli contributivi o fiscali)». Un’opera di ottimizzazione dell’offerta di trasporto che secondo il docente bolognese deve procedere di pari passo con la conclusione di accordi di settore, luogo deputato per

da dell'export accanto alle imprese manifatturiere, puntando su un processo di internazionalizzazione rispetto al quale sono sempre state in ritardo». E le aree a cui guardare per attuare questo processo sono quella del Mediterraneo e del Nord Africa, ma anche i Balcani e il Vicino e Medio Oriente.

Ma a sostenere la necessità per l'autotrasporto di internazionalizzarsi è stata soprattutto Debora Serracchiani, parlamentare europeo e membro della commissione Trasporti, che dopo aver ricordato le tante anomalie legislative del nostro paese, create per trovare quel punto di equilibrio sempre precario tra le esigenze della

ristabilire un dialogo proficuo con la committenza e soprattutto per tentare di fornire al settore un’opera di razionalizzazione necessaria», che parte proprio dalla capacità di segmentare il mercato e di analizzare specificità ed esigenze

committenza e quelle dei vettori («siamo gli unici ad aver sentito l’esigenza di fare una legge sui tempi di carico e scarico o per regolamentare i pallet»), ha sottolineato come i finanziamenti che lo Stato destina al settore sarebbero

24 febbraio 2012

do i diversi strumenti normativi esistenti, di riuscire a camminare con le proprie gambe.

L’ex sottosegretario bartolomeo giachino ha tenuto però a precisare che, a prescindere da quanto avverrà in futuro, «i finanziamenti all’autotrasporto – aumentati negli ultimi tre anni di circa 900 milioni – sono stati lo strumento essenziale, in questa fase critica, per evitare di costringere alla chiusura un numero elevatissimo di imprese». Ma un domani – ha aggiunto l’attuale presidente della Consulta – «un sostegno concreto al settore arriverà dal Piano nazionale della Logistica, concepito come uno strumento da utilizzare per intercettare quei traffici di merci che al momento attuale, seppure diretti in Italia, sono gestiti da operatori di altri paesi, ma anche per rimuovere quelle inefficienze di sistema e far sì, quindi, che l’autotrasporto accresca la sua competitività», aumentando la velocità commerciale, contenendo le attese al carico e allo scarico, accedendo in maniera più rapida nei porti, organizzando una più efficiente distribuzione in aree urbane.

Al convegno sono intervenuti, oltre a Paolo Lanzoni di MercedesBenz Italia, anche Alberto Armuzzi per l’Alleanza delle Cooperative, Silvio Faggi, a nome di Unatras, Cinzia Franchini, presidente di CNA-Fita. Ma in sala c’erano pure Claudio Fraconti, vicepresidente FAI, e Mauro Sarrecchia di Assotir.

CONvEgNO

fLC RIfLEttE SUL fUtURO DELLA LOgIStICA

L’EUROpA CI ORDINA LA gREEN LOgISTICS

N

on si può prescindere dall’Europa. La tempesta finanziaria che si è abbattuta sul continente ha riaffermato un'evidenza: le vere decisioni si prendono a Bruxelles, mentre quaggiù ci trastulliamo con bandiere nazionali e orgogli regionali.

A un osservatore accorto non sarebbe sfuggito – ancorandosi a questa logica – l’intervento con cui un funzionario della Direzione generale Mobilità e Trasporti della Commissione europea, il modenese Cesare Barbieri, ha dettato la linea delle strategie logistiche nazionali, al convegno tenuto a novembre a Bologna a cura di Freight Leaders Council e Freight & Logistics, le due associazioni che rappresentano (a livello italiano ed europeo) le maggiori aziende della filiera del trasporto.

Organizzato per passare al microscopio lo stato della logistica europea, attraverso un confronto tra domanda e offerta, e verificare se il quadro tracciato dall’ultimo Libro Bianco dei trasporti di qui al 2020 è coerente con le attese degli operatori, il convegno è diventato quindi un confronto a tre: da una parte una logistica italiana ancora persa nei localismi, dall’altra una logistica internazionale tesa a cogliere le opportunità di un mercato in evoluzione e, al centro, un’Unione europea che sottolinea come il sistema dei trasporti continentale sia un patchwork che deve diventare un network.

La Direzione Mobilità e trasporti di Bruxelles annuncia l’arrivo della «syncromodality» e delinea le strategie della logistica di qui al 2020, puntando su interventi mirati ai colli di bottiglia e agli attraversamenti di frontiera. E sull’EcoLogistica ARRIVA LA SYNCROMODALITY Già, ma come? Intanto cominciando a definire gli obiettivi fin nel linguaggio. Barbieri ha ricordato l’evoluzione dei concettiispiratori del Libro Bianco nelle sue diverse edizioni: nella prima (2001), si parlava di modal shift («spostamento modale», dalla strada alla ferrovia e/o al mare), nella seconda (2006) di co-modality (in cui le diverse modalità devono collaborare), nella terza (2011) di modal integration, in cui ciascuna modalità deve essere impiegata per la sua funzione, mentre per il futuro già si parla di syncromodality, cioè di modalità che funzionano in sincronismo con le altre per velocizzare la supply chain.

Ma Barbieri ha ribadito anche gli obiettivi del Libro Bianco: sviluppo sostenibile per carburanti e motori, incremento dell’efficienza dei trasporti e ottimizzazione della catena logistica.

Ed è su questi ultimi punti che il patchwork deve diventare network, attraverso interventi sui bottlenecks («colli di bottiglia») e i cross-border («attraversamenti di confine»). In altre parole, in tempi di scarse risorse, c’è da lavorare su punti piuttosto che su linee.

IL FUTURO È LA GREEN LOGISTICS L’altro aspetto emerso dal convegno è tutto verde. Soprattutto gli operatori stranieri hanno scoper-

to che operare ecologicamente è non solo poco inquinante ma anche vantaggioso.

Così, gli operatori ferroviari (SBB Cargo Italia e Ewals Intermodal) e quelli marittimi (i porti di Anversa, di Capodistria, di Taranto) hanno sottolineato il proprio ruolo alternativo al trasporto su gomma, mentre gli interporti, a cominciare da quello di Bologna, sponsor del convegno, hanno ricordato che la loro attività sottrae merci alla strada, riducendo l’impatto ambientale.

Dov’è il vantaggio? Prima di tutto negli incentivi pubblici che può ottenere un’azienda riconosciuta come green logistics. Tant’è che in Europa c’è un apposito programma, «Green & Lean», realizzato da 250 aziende olandesi, per avere uno strumento di certificazione da presentare alle autorità pubbliche al fine di ottenere gli incentivi destinati al settore.

In Italia «Green & Lean» approda solo adesso, grazie al Freight Leaders Council che se ne fa promotore nazionale, valutando le candidature per l’accesso al premio, fornendo consulenze alle aziende che hanno richiesto la partecipazione e sostenendo presso le autorità nazionali il riconoscimento di utilità pubblica dell’iniziativa. Essendo un programma che arriva dall’Europa, vuoi vedere che il governo tecnico – tutto orientato al mercato non farà orecchio da mercante? febbraio 2012

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politica

L’INCONTRO CON IL VICEMINISTRO CIACCIA E LA DECISONE DEL TAR

di Umberto Cutolo

preoccupati da un governo favorevole alle liberalizzazioni e dai ricorsi dei committenti sui costi minimi, l'autotrasporto ottiene in pochi giorni una serie di concessioni dall’esecutivo e il ritiro della sospensiva dai giudici. e ora riparte il tavolo a tre

26 febbraio 2012

quale era stata concessa (inusualmente) una decisione in tempi brevissimi.

C’erano, insomma, tutti i connotati per la Grande Paura che precedette la Rivoluzione francese. Poi, la mattina dell’11 gennaio, sono bastati 20 minuti di incontro con il

“ L’art. 83 bis non è il Vangelo. Ci abbiamo già messo mano tre o quattro volte.

Purché non si tocchino i principi fondamentali...

Silvio Faggi segretario Fiap

“

F

orse non sarà stata come la Grande Paura del 1789, quell’ondata di panico che si propagò nelle campagne francesi in seguito alla notizia (falsa) dell'invasione di un esercito di briganti e stranieri venuti a distruggere i raccolti e a trucidare i contadini per vendicare la nobiltà colpita dalle rivolte agrarie. Forse sarà stata soltanto una Grande Preoccupazione quella che l’autotrasporto italiano ha vissuto tra fine 2011 e inizio 2012, ma le ragioni per temere giorni bui c’erano tutte.

Da una parte l’arrivo di un nuovo esecutivo «tecnico» che, dietro gli annunci delle liberalizzazioni, lasciava presagire una sorta di governo marcegaglia-bersani, banalizzando una coalizione tra la committenza e una sinistra storicamente poco tenera nei confronti del trasporto su gomma.

Dall’altra una valanga di ricorsi dei committenti al Tar del Lazio contro le «tariffe minime di sicurezza» e una richiesta di sospensiva delle delibere dell’Osservatorio sulla

nuovo vice ministro alle Infrastrutture e Trasporti, mario Ciaccia, perché Paura o Preoccupazione che fosse si sciogliesse come neve al sole. Romano, 64 anni, un curriculum che intreccia pubblico e privato (magistrato della Corte dei Conti, capo gabinetto in vari ministeri, ma anche ad e direttore generale di Banca infrastrutture innovazione e sviluppo e presidente e ad di Banca OPI) Ciaccia ha stupito i rappresentati delle asso-

ciazioni dell’autotrasporto prima di tutto per il suo tratto educato e competente. «Eravamo abituati ad ascoltare politici che facevano promesse», confessa anonimamente uno dei partecipanti, «non ci aspettavamo uno che parla senza uno straccio di pezzo di carta davanti, ma dimostrando di conoscere benissimo la materia». E ha colpito anche la disponibilità con cui il viceministro, dopo aver parlato, ha salutato tutti prima di lasciare al capo dipartimento, amedeo Fumero, e al direttore generale del ministero, Enrico Finocchi, la prosecuzione dell’incontro. l’incontro con il govErno Ma a rilassare davvero gli animi sono state le cose che Ciaccia ha detto e che sono state immediatamente oggetto di un comunicato del ministero («Quando mai», chiosa il nostro anonimo, «è la prima volta che succede»): ha parlato di «indicazioni sulle azioni attivate dal Governo per dare soluzione ai problemi evidenziati dalla categoria» e ha definito «vi-

In sInTesI tale» l’autotrasporto. E ha confermato che i fondi 2012 per il settore (400 milioni) non subiranno tagli, anzi entro gennaio sarà emanato il decreto per la loro ripartizione, anche per compensare gli effetti finanziari per il rimborso anticipato delle accise. Già le accise. Non solo sono stati accelerati, rispetto agli anni scorsi, gli adempimenti burocratici necessari per il rimborso 2011, ma Ciaccia ha aggiunto che è in preparazione un provvedimento perché dal 2012 il rimborso diventi trimestrale e possa superare il limite di 250.000 euro annui previsto attualmente.

Sempre in materia di costi, il vice ministro ha annunciato che è stata chiesta all’Ania «una verifica circa la situazione di aumento generalizzato dei premi assicurativi RCA, e all’Antitrust di attivare una verifica sull’eventuale esistenza di «operazioni restrittive della concorrenza tra Compagnie di assicurazione».

Ancora, Ciaccia ha detto che il governo è disponibile a «riesaminare» la questione dell’accesso alla professione in termini di «ambito di applicazione, gestore dei trasporti, esenzione dall’esame di capacità professionale in caso di esperienza decennale, anche alla luce di quanto previsto da altri Paesi europei» e che «sono stati

due eLeMenTI dI PAurA

1) Il programma di liberalizzazioni del governo Monti, preceduto peraltro da una missiva dell’Antitrust, con cui tra le altre liberalizzazioni da attuare veniva inclusa la necessità di rimuovere le normative che impongono o favoriscono tariffe minime dell’autotrasporto.

2) La valanga di ricorsi da parte dei committenti al Tar del Lazio contro le «tariffe minime di sicurezza» e una richiesta di sospensiva della norma che li introduce (l’art.83 bis della legge 133)

Le vITTOrIe InAsPeTTATe

All’incontro dell’11 gennaio si presenta a sorpresa il viceministro Ciaccia per confermare i fondi 2012 per il settore (400 milioni), per promettere un provvedimento per il rimborso trimestrale delle accise 2012 e superare il limite di 250.000 euro annui previsto attualmente, per esprimere disponibilità a riesaminare la questione dell’accesso alla professione, per condividere la necessità di confermare i «costi incomprimibili della sicurezza» il 13 gennaio il Tar del Lazio rinvia la discussione sul merito al 28 giugno e nega inoltre la sospensiva

LA PrOssIMA PArTITA

La riscrittura a tre – governo, associazioni dei trasportatori e committenti – della norma dell’art. 83 bis. L’autotrasporto è disponibile a patto di non intaccare i principi di fondo della normativa. Ma forse sono proprio quelli che la committenza vorrebbe rimuovere

avviati approfondimenti, presso il MISE e con l’ABI, per quanto riguarda la concreta applicazione del Regolamento comunitario in relazione al rispetto del requisito di capacità finanziaria».

Ma quello che è piaciuto di più alle associazioni è stata la condivisione della necessità «dei costi incomprimibili della sicurezza».

Ciaccia ha «ricordato di aver già accolto un ordine del giorno del Parlamento in tal senso», e ha annunciato, «stante il preoccupante inasprirsi del confronto con la committenza», che sarà avviato «un confronto tecnico fra tutti i soggetti interessati, finalizzato a una semplificazione della norma che ne renda più praticabile l'applicazione». E ha concluso – ciliegina sulla torta – che è stato riattivato «l’iter per il tempestivo perfezionamento del decreto che disciplina le procedure per l'applicazione delle sanzioni previste dalla norma».

LA reAzIOne AssOCIATIve Fin qui Ciaccia: rapido, conciso, competente. Le associazioni, invece, sorprese e quasi imbarazzate, eccole a glissare su una proclamazione di fermo pronunciata (per il 23 gennaio) soltanto 20 giorni prima, al prezzo di una rottura all’interno di Unatras, fra Conftrasporto e Confartigianafebbraio 2012

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politica

L’INCONTRO CON IL VICEMINISTRO CIACCIA E LA DECISONE DEL TAR

to, schierate a favore del blocco, e Cna-Fita contraria, per cercare il dialogo con i committenti, con il risultato di alimentare nelle altre associazioni quel timore del governo Marcegaglia-Bersani poi dissoltosi davanti all’incontro con il vice ministro. Che ha rimesso insieme anche Unatras, dal momento che l’associazione ha diffuso un comunicato unitario nel quale, riportando letteralmente il documento del ministero, si limita a «un primo apprezzamento», rinviando a una «verifica complessiva della situazione», nel caso in cui «il Tar del Lazio dovesse accogliere la sospensiva delle delibere

controvertibili, sarà che in questo momento nessun corpo separato dello Stato sembra non solo non voler disturbare il manovratore mario monti, ma neppure creargli la minima difficoltà – l’udienza del 13 gennaio per gli autotrasportatori è andata come meglio non poteva andare: di fronte alle richieste dei committenti di invalidare il famigerato articolo 83 bis e, comunque, in attesa della decisone di sospenderne gli effetti, il Tribunale ha rinviato la discussione sul merito al 28 giugno, ma nel frattempo ha negato la sospensiva, anche perché i committenti, a quel punto, hanno ritirato la richie-

Conftrasporto sono apparse in sequenza le dichiarazioni di mario Cicolani (PdL: «Il settore è già liberalizzato»), quelle di marco reguzzoni («Pieno appoggio della Lega Nord al mondo dell’autotrasporto») e – last but non least – quelle di Silvia Velo, da sempre attenta alle questioni del settore («Il PD condivide la linea emersa e gli impegni assunti dal governo»), la cui dichiarazione è stata riportata sotto il titolo: «Anche il PD si schiera a favore dell’autotrasporto».

Tutti d’accordo? È presto per dirlo. Certo la Grande Paura è svanita, il clima è più disteso,

FRASI ILLUMINANTI «il governo condivide la necessità di consentire agli autotrasportatori il riconoscimento dei costi incomprimibili della sicurezza» mario Ciaccia

viceministro alle Infrastrutture e Trasporti

«era emersa la netta sensazione che la richiesta di sospensiva non sarebbe stata accolta. da qui il passo indietro dei ricorrenti. ma la legge resta in vigore e le delibere dell’osservatorio pure» Paolo Uggè

presidente Conftrasporto

dell’Osservatorio».

Una reazione, quella di Unatras, inevitabilmente cauta (anche se c’è chi ricorda che «sono stati sospesi fermi per molto meno»), ma significativa, così come significative sono state le comunicazioni di anita (aziende strutturate) e Fedit (corrieri): la prima ha diffuso una sintesi fedele del comunicato ministeriale (con link al testo integrale) e la seconda ha aggiunto alcune righe di commento positivo. la sospEnsiva nEgata Ma restava la decisione del Tar del Lazio – il secondo appuntamento che metteva in apprensione i trasportatori – a tenere il settore con il fiato sospeso ancora per qualche giorno. Il riferimento contenuto nel commento di Unatras è corretto: il governo è una cosa, la magistratura un’altra. Ma – sarà che le argomentazioni dei legali degli autotrasportatori fossero in28 febbraio 2012

sta in cambio di una decisione in tempi brevi.

«Occorre subito dire», ha riferito a caldo il presidente di Conftrasporto, Paolo Uggè, «che nel dibattito era emersa la netta sensazione (ma non è soltanto una sensazione, è qualcosa di più) che la richiesta di sospensiva non sarebbe stata accolta. Da qui il passo indietro dei ricorrenti che hanno ritirato la richiesta avanzata di sospensiva in cambio di una discussione nel merito. Questo significa che non solo la legge è in vigore ma anche le delibere dell’Osservatorio stesso». lE rEazioni politichE Del resto proprio a Uggè viene attribuita una poco occulta regia di costruzione del consenso parlamentare intorno agli autotrasportatori. Ma, regia o non regia, subito dopo il decreto sulle liberalizzazioni, sul sito di

ma i problemi non sono ancora risolti: lo scontro sull’art. 83 bis si trasferisce su quel tavolo a tre che il governo vuole rilanciare.

Se anche trasportatori e committenti, seduti a quel tavolo, si lasceranno contagiare dal clima di «addio alle armi» che promana dal governo Monti è probabile che si vada a una riscrittura della norma.

«L’art. 83 bis non è il Vangelo», chiosa il segretario di Fiap, Silvio Faggi, «ci abbiamo già messo mano tre o quattro volte. Purché non si tocchino i principi fondamentali». Ma forse è proprio su quelli che i committenti vogliono intervenire. Tant’è che lo stesso Uggè, dopo l’incontro con il governo e la decisione del Tar, ha riconosciuto con i suoi amici: «Attenti, abbiamo segnato un goal e stiamo vincendo uno a zero fuori casa. Ma la partita non è ancora finita».

convEgno

LA DIRETTIVA UE SUGLI ITS

2012, inizia l’Era dEi trasporti

«intElligEnti» entro il 27 febbraio l'italia deve recepire una direttiva sull'uso delle tecnologie applicate alle circolazione. a che punto siamo?

L

’acronimo inglese – ITS – forse dice poco. E anche spiegando la sigla – Intelligent Transportation Systems – l’interesse dei trasportatori resta tiepido. Invece il tema degli ITS è caldo, visto che entro il prossimo 27 febbraio l’Italia dovrà recepire una direttiva Ue (la 2010/40) che obbliga gli Stati membri a diffondere l’uso di tali tecnologie. Ed entro agosto il nostro Paese sarà chiamato a presentare a Bruxelles un Piano nazionale quinquennale in materia.

Sono eventi che cambieranno anche il trasporto merci. Si dovranno sviluppare servizi e applicazioni per creare un sistema “a rete” che renda più efficiente la gestione del traffico e migliori la sicurezza. In altri Paesi Ue la realizzazione di un sistema dei trasporti intelligente è già realtà e ha avuto come risultato la riduzione dei tempi di spostamento (-20%), l’aumento della capacità della rete (+5-10%) e della sicurezza (+10-15%).

E in Italia a che punto siamo? Durante un recente convegno è stato presentato da TTS Italia al ministero dei Trasporti un documento di raccomandazioni. Come spiega rossella Panero, presidente di TTS Italia, «la Direttiva ITS rappresenta una vera opportunità per il settore e per l’intera rete nazionale

dei trasporti. Gli ITS sono lo strumento che consente di rendere il nostro sistema più efficiente e più sicuro: hanno un impatto determinante sugli spostamenti di persone e merci e quindi sulla produttività e competitività del Paese».

Il documento individua quattro aree prioritarie per sviluppare il mercato delle tecnologie legate ai trasporti: 1) il potenziamento dell’informazione su tutte le modalità dei trasporti, rendendo obbligatoria la raccolta dei dati di traffico a carico dei gestori delle infrastrutture; 2) l’uso obbligatorio dei sistemi di monitoraggio del trasporto, in particolare di merci pericolose, con controlli dello stato del mezzo e del

l’esperienza del piemonte

«TOC»: -20% PER I TEMPI DI TRASPORTO Si chiama Traffic Operation Centre (TOC) ed è il primo esempio di sistema integrato per monitorare il traffico piemontese. «Abbiamo integrato nel sistema sviluppato per le Olimpiadi 2006 – spiega massimo Cocozza, senior researcher di 5T, l’azienda che lo gestisce – elementi innovativi e informazioni provenienti dai floating car data, ovvero veicoli in movimento che agiscono come sensori mobili.

Si è così ridotta la necessità dei centri di controllo traffico di effettuare costosi investimenti infrastrutturali». Tra le floating cars figurano le grandi flotte merci: «L’ottimizzazione delle percorrenze – conferma Cocozza – comporterà per i trasportatori un risparmio di tempo e denaro». Attualmente l’implementazione del TOC a Torino ha portato all’abbattimento dei tempi di trasporto del 17-20%.

carico; 3) diffusione degli ITS per la sicurezza, vale a dire di dispositivi per limitare la velocità, il controllo del tasso alcolemico dell’autista, i “sistemi cooperativi” (cioè dialoganti con l’infrastruttura) per avere informazioni utili alla conduzione del mezzo; 4) il collegamento tra veicoli e infrastrutture per far nascere il concetto di “infrastruttura tecnologica” anche in fase di progettazione.

Volendo scendere nel concreto dell’autotrasporto, una delle priorità è la creazione di servizi di informazione per parcheggi, con possibilità di prenotarli. Si suggerisce poi di rendere obbligatorio l’uso di sistemi ITS (GPS/EGNOS) per la gestione delle flotte e di utilizzarli sulla viabilità per aumentare la sicurezza in casi di nebbia o gallerie.

Certo, sono buone intenzioni, ma queste indicazioni entreranno nel Piano nazionale e potrebbero concretizzarsi nell’obbligo per le aziende di trasporto di adottare sistemi di sicurezza, di monitoraggio e di ottimizzazione del traffico. Con un iniziale aumento di spesa, ma con un efficientamento che, nel lungo periodo, porterà un risparmio di tempi e costi di impresa. febbraio 2012

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sul ring

EUROPARLAMENTARE (COMMISSIONE TRASPORTI) Foto Alfonso Santolero

l’ora dEllE scEltE. all’EuropEa

I

l soprannome gliel’hanno affibbiato nel 2009 quando, salita per la prima volta su un ring nazionale, quello dell’Assemblea dei circoli del Partito democratico, ha tempestato di pugni – in un match durato solo 13 minuti (poco più di quattro riprese) – tutti i pesi massimi della sua palestra, galvanizzando un pubblico fino a quel momento tra il sonnacchioso e il perplesso per la boxe stantìa alla quale stava assistendo negli ultimi anni. Ma non è (soltanto) una questione di età, perché tra i novizi Debora (semplicemente, senza «h» per favore) aveva già esordito e i ring delle province friulane la conoscevano da qualche tempo. «Baby face» è un soprannome già toccato a un gangster e a due pugili, per ricordare soprattutto che troppo spesso l’apparenza inganna e che in molti casi imprevedibili durezze e inaspettate insidie sono nascoste dietro un visetto acqua e sapone. Acqua e sapone nella quale gli sfidanti di «Uomini e Trasporti» (P.Amaducci, D.Di Ubaldo e U.Cutolo) hanno rischiato di scivolare e annegare, travolti da colpi in serie, precisi ed efficaci, che hanno già messo alle corde avversari ben più titolati. Perché, non contenta dei ring italiani, Debora «Babyface» Serracchiani si è voluta misurare su quelli europei, dove ha battuto all’esordio (distanziandolo di 9 mila voti) Silvio «Papi» Berlusconi. Tra i suoi colpi, quello che fa più male è il jab, lineare e pungente contro l’antico vizio italiano di non prendere decisioni, che apre le difese avversarie ai suoi pugni più pesanti. Ma è lo stile complessivo – rapido, agile, continuo, fatto di schivate e di attacchi, di serie e variazioni – che denuncia la freschezza di una boxe alla quale in Italia non si è proprio abituati. Uno stile che l’esperienza europea ha arricchito di nuovi colpi, permettendole di non guardare in faccia a nessuno, una rarità per il pugilato di casa nostra nel quale la parola d’ordine sembra essere proprio quella di non mettere la faccia su nessuna decisione. Del resto, se si parla di facce, una che ha per soprannome «Babyface», ha tutti i titoli per parlare e per combattere. Perché lei la faccia ce la mette. E c’è da stare attenti, perché è una faccia acqua e sapone.

30 febbraio 2012

al PESO

1° ROUND

Al peso, Debora «Babyface» Serracchiani fa registrare una nascita a Roma, una laurea in Giurisprudenza e una professione di avvocato, esercitata a Udine, la città dove si è trasferita da tempo. Sulla bilancia sono registrate anche due elezioni nel Consiglio provinciale di Udine e una, nel , con mila preferenze, al Parlamento europeo, dove è entrata nella commissione Trasporti e turismo. È stata segretario comunale del PD di Udine e ora è segretaria regionale di quello del Friuli Venezia Giulia.

Nella sua attività al Parlamento europeo ha presentato interrogazioni, una proposta di risoluzione ed è intervenuta volte nelle discussioni in seduta plenaria. È relatrice del cosiddetto «recast ferroviario», cioè il rapporto che modifica e aggiorna la legislazione sul mercato ferroviario unico europeo.

2009

cabotaggio libero ma accompagnato da regole

lei è parlamentare europeo eletto nel nord est dove il problema del cabotaggio è molto sentito. e la prospettiva è quella della liberalizzazione completa del cabotaggio. Quali sono i rischi per l’autotrasporto italiano e per quello del nord est?

Le regioni di confine sono naturalmente quelle che hanno risentito per prime delle regole sul cabotaggio, in particolare quelle del Nord Est, che confinano, appunto, con la Slovenia. Tra l’altro Lubiana sta costruendo un sistema di trasporti imperniato sul porto di Capodistria, che lo scorso anno ha presentato un Piano regolatore che prevede il raddoppio dello scalo e ha costruito un nuovo molo in soli due anni, con l’obiettivo di diventare un punto nodale della portualità dell’alto Adriatico. Adesso la grave situazione economica slovena ha rallentato tale processo, ma è indubbio che tutto questo inciderà sul trasporto merci dell’area. In questa situazione, il cabotaggio apre le porte a nuovi autisti e a nuove imprese, in un flusso che di fatto è senza regole. Perché io sono per le liberalizzazioni, quando e dove servono, e non servono se non hanno regole. e allora? come se ne esce?

L’unica cosa da fare è chiedere l’applicazione della clausola di salvaguardia. Ci sono state già alcune riunioni che hanno fatto emergere tale eventualità, ma il precedente governo ha manifestato poco interesse per questa strada. Può darsi che poi non sarebbe stato possibile ottenerla, ma non ci si è neanche provato, probabilmente per non creare altri problemi rispetto ad altre questioni aperte con l’Europa. Comunque la strada è solo questa: chiedere l’applicazione della clausola di salvaguardia e poi, col tempo, accompagnare il processo di liberalizzazione del cabotaggio. Ma è tutta la politica dei trasporti che richiede attenzione. O rilanciamo una politica fatta di scelte, per cui decidiamo quali sono le cose da fare e da non fare e, sulla base di queste scelte, facciamo una seria politica dei trasporti e della logistica, mettendo la logistica dentro la politica dei trasporti, oppure non risolviamo niente.

Un inizio di studio, un’improvvisa schivata, poi subito il jab. insistito: sulle liberalizzazioni che non possono essere senza regole e sulla necessità di fare delle scelte. e i colpi raggiungono soprattutto la bocca dello stomaco (il precedente governo), ma anche un’Unione europea che sceglie troppo spesso di chiudersi in clinch.

144

62 46

Il jab

2°

ROUND

“ O rilanciamo una

politica fatta di scelte, per cui decidiamo quali sono le cose da fare e da non fare e, sulla base di queste scelte, facciamo una seria politica dei trasporti e della logistica, mettendo la logistica dentro la politica dei trasporti, oppure non risolviamo niente.

Un errore il no alla convenzione delle alpi

Sempre per rimanere tra europa e nord est, c’è il problema delle alpi.

Anche lì il governo precedente ha sbagliato, opponendosi alla ratifica del protocollo trasporti nella convenzione delle alpi?

Ricordiamo prima di tutti che i corridoi previsti - e finanziati - dall’Europa attraversano anche le Alpi. La Francia sta collaborando con noi per l’ex corridoio 5 (oggi 3) - quello della TAV in val di Susa - dove Parigi sta costruendo 45 dei 57 km del tunnel (anche se è sempre aperta l’opzione di passare da un’altra parte, tagliandoci fuori, perché ci ritiene poco affidabili).

E l’Austria sta lavorando alla ferrovia del Semmering. Insomma si stanno creando le condizioni perché ci siano corridoi stradali e ferroviari che permettano di attraversare le Alpi. In questa situazione il nostro no al protocollo trasporti della Convenzione delle Alpi ci taglia fuori da tutte le decisioni che

“ febbraio 2012

31

EUROPARLAMENTARE (COMMISSIONE TRASPORTI)

3°

round

E nEll'aUtotraSPorto, inCEntiVarE lE aggrEgazioni

ma gli aiuti all’autotrasporto non possono essere solo quelli per dismettere i veicoli più inquinanti. in italia il settore ha altri problemi, a cominciare dal nanismo e dalla parcellizzazione delle imprese. È l’impostazione che è sbagliata. In Europa la logica è diversa: c’è già da 2030 anni una visione di politica dei trasporti e della logistica, per la quale i porti hanno un retroporto e sono collegati con gli interporti, gli aeroporti sono collegati con il sistema ferroviario e così via. Da noi manca, insomma, una politica industriale della logistica e dei trasporti. Ma ci sono cose sulle quali si potrebbe intervenire subito: all’Albo degli autotrasportatori sono iscritte 163 mila imprese, 50 mila delle quali non hanno automezzi. Cominciamo a toglierle e incentiviamo chi rimane a fare aggregazioni reali, che non significa farli diventare grandi imprese, ma permettergli di stare sul mercato. altrimenti?

Se non facciamo queste cose, in Italia vengono le imprese degli altri Paesi e fanno qui da noi ciò che hanno fatto a casa loro. E lo fanno meglio, perché hanno condizioni di mercato più favorevoli. Insomma, non bisogna dare risorse all’autotrasporto per abbattere le accise, rimborsare le assicurazioni e così via, ma per dare loro la possibilità di aggregarsi, premiando i più virtuosi, magari attraverso una certificazione che faccia stare meglio sul mercato quelli che le regole le rispettano.

Un round per riprendere fiato prima di entrare nel vivo del match: colpi di assaggio (ancora) sugli autotrasportatori, ma soprattutto sulla gestione del sistema, dove il bersaglio, questa volta, non è soltanto il precedente esecutivo (che anzi la riduzione del numero delle imprese l’ha avviata), ma una visione complessiva. in nome del mercato.

4°

round

PoCo PrESEnti in EUroPa

Un premio alle imprese «virtuose», così come incentivi alle aggregazioni, sono previsti dall’ultima riforma e riproposti da norme successive…

Infatti. Non dico nulla di nuovo. Il problema è fare. Magari appoggiandosi all’Europa che però deve abbassare l’asticella della concorrenza, quando non è concorrenza sleale. Bisogna rendere comuni le regole che poi vanno adeguate alle caratteristiche dei singoli Stati. Per esempio, l’accesso alla professione di autotrasportatore deve avere regole chiare, da applicare però a tutti i 27 Paesi. invece in Italia è entrato in vigore così come è uscito da Bruxelles. È un problema di coordinamento?

Più che di coordinamento è un problema di presenza italiana in

32 febbraio 2012

IL GANCIO

“ Il committente deve

sapere che se usa un vettore di qualità ne ha vantaggio e quindi deve essere incentivato, anche economicamente, a scegliere un vettore di qualità. E il vettore sarà di conseguenza incentivato a diventare un vettore di qualità, perché sa che così sta sul mercato, mentre il vettore che non è di qualità sul mercato non ci sta.

IL DIRETTO

“ I costi minimi di

sicurezza sono una roba italiana: li abbiamo fatti noi per cercare di far incontrare le esigenze dei vettori con quelle dei committenti, ma è una roba tutta nostra.

Il rischio è sempre quello di fare regole più gravose di quelle esistenti in Europa così i vettori degli altri Paesi europei vengono in Italia e non sono costretti a rispettarle.

“

verranno prese per la mobilità alpina. E questo fa sì, per esempio, che l’Austria possa aumentare del 25% i pedaggi autostradali, senza doversi preoccupare di comunicarlo agli Stati europei, perché non è in convenzione con loro sul sistema dei trasporti. Quindi, quel no è stato un errore tattico, che deve essere recuperato da una seria presenza dedell'Italia in Europa sui temi dei trasporti.

E che cosa dovrebbe fare allora il governo, per le alpi?

Il Libro bianco del commissario Siim Kallas pone il problema dell’attraversamento delle Alpi, perché un tir che passa di notte inquina come sei tir che passano di giorno. In questa situazione non si possono fare che due cose: starsene fuori e subire le scelte altrui, come ha fatto finora l’italia, oppure fare come la Svizzera che è extra Ue, ma investe su erro, co-modalità e intermodalità e in più utilizza l’eurovignette che gli dà un gettito di un miliardo di euro l’anno e incentiva la dismissione di veicoli inquinanti.

Colpi a raffica, in sequenza destro-sinistro-destro, a confondere gli avversari fino al sinistro finale sulla lotta all’inquinamento. Il bersaglio che ne esce peggio è ancora lo stomaco, ma anche il fegato (il trasporto su strada) è costretto a incassare gli ultimi colpi del round.

“

sul ring

Europa che pesi nella fase ascendente. Le norme europee, a differenza che quelle italiane, si costruiscono prima di arrivare in Parlamento e quando ci arrivano sono pronte per essere approvate. Noi italiani nella fase ascendente, quella preparatoria che in Europa è determinante, non ci siamo mai. Arriviamo sempre nella fase discendente, all’italiana.

Preparato da un jab («il problema è farle certe cose»), l’uppercut con cui si chiude la ripresa arriva violento e ancora una volta non fa piegare le gambe solo ai governi di centro-destra, ma a tutto un modo di intendere la presenza italiana in Europa. A questo punto, ormai «Babyface» ha il match in pugno. Ma non si accontenta…

IL montante

“ Il nodo è il riordino

delle competenze, che è un problema tutto italiano. non è possibile che per fare un chilometro di alta velocità in Italia ci vogliano 26 autorizzazioni di 11 enti diversi e in Francia 2 autorizzazioni di 2 enti diversi.

“

L’uppercut

5°

ROUND

A proposito di Europa, il libro bianco dei trasporti prevede un forte incremento del trasporto merci su ferrovia, ma in italia, nei primi sei mesi del 2011, il cargo ferroviario ha perso l’11%. È un po’ difficile far camminare le indicazioni europee in parallelo sul piano nazionale…

Attenzione, però: è aumentato il trasporto merci internazionale, ma non in Italia. E questo significa una cosa sola: da noi non si investe nel trasporto merci.

Diciamo la verità: i bilanci del gruppo FS adesso sono tutti in attivo, che è quello che gli si chiedeva. Ma per ottenere questo risultato hanno dovuto fare una scelta aziendale molto netta: tagliare i rami secchi. E qual è il ramo secco? Il cargo. Allora il gruppo investe nel trasporto passeggeri ad alta velocità, perché è il settore che dà il maggior profitto ed elimina il trasporto merci che dà profitto a lungo termine. Il problema è che nessuno ha sostituito il gruppo FS nel cargo. E noi avevamo una posizione di prestigio nel trasporto ferroviario delle merci e l’abbiamo dissipata in pochi anni.

Ma questo dipende dal lentissimo processo di liberalizzazione del settore. È vero. Il trasporto su ferrovia è liberalizzato dal 2007, ma solo sulla carta e non solo in Italia, perché il fatto che ci sia un’impresa storica, la pone su una posizione dominante sul mercato. Il problema è avere una linea d’indirizzo che non può essere data dall’azienda, ma dal governo italiano e l’azienda la deve applicare al meglio. Per questo ho avanzato a livello europeo la proposta di separare l’infrastruttura (che deve essere pubblica), dall’operatore del servizio.

Ma non ha incontrato molti consensi, segno che ho toccato un nervo scoperto.

Ancora colpi in sequenza rapida e pungente. Questa volta tocca alle ferrovie (e in particolare al Gruppo fS) incassare l’attacco e difendersi soprattutto dalla serie finale, già esibita sui ring di Bruxelles, che raggiunge - questa volta - il corpo grosso: il Parlamento europeo.

6°

ROUND

“ L'Italia deve pesare

in europa nella fase ascendente.

Le norme europee, diversamente da quelle italiane, si costruiscono prima di arrivare in parlamento e quando ci arrivano sono pronte per essere approvate. noi italiani nella fase ascendente non ci siamo mai.

fErroviE: lA rEtE Al PuBBlico

SE i Porti StrAtEGici Sono 55

Ma la liberalizzazione delle ferrovie è solo uno dei problemi del nostro sistema dei trasporti. E la conflittualità fra i porti come si risolve?

Nello stesso modo: la politica dei trasporti, va fatta dall’alto. Cioè ci vuole qualcuno dall’alto che indichi le priorità. Faccio un esempio: la Legge obiettivo.

Dopo 10 anni, se andate a scorrere l’elenco delle opere, ce ne sono 190 che vanno dalla Pontremolese al Ponte sullo Stretto di Messina. Chi è che decide quali sono quelle da fare prima? Lo stesso per i porti. Non si può lasciare che sia l’Autorità portuale di Venezia o quella di Trieste a decidere se è meglio Venezia o Trieste. E invece cosa succede? Che quando l’Europa ci ha chiesto di indicare i porti strategici, sapete quanti ne ha indicati l’Italia? 55.

Praticamente poteva dire: quelli che non sono strategici sono: uno, due, tre e quattro.

Ecco, secondo lei, è meglio Venezia o Trieste?

La fortuna dei porti dell’alto Adriatico è che sono diversi l’uno dall’altro. Ravenna ha puntato sulle crociere. Trieste sui TEU, che è una vocazione diversa da quella di Venezia. Monfalcone è una piattaforma logistica naturale. Trieste ha fondali naturali di 18 metri, ma un retroporto piccolo come il cortile di casa mia. Il problema è che poi tutti vogliono essere

» febbraio 2012

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“

sul ring

EUROPARLAMENTARE (COMMISSIONE TRASPORTI)

strategici: c’è il corridoio adriatico-Baltico? Ci vuole entrare pure Ancona, con l’aeroporto di Falconara: bene, ma, con tutto il rispetto, all’interno di una politica di indirizzo della logistica italiana da imporre in Europa.

Ce n’è per tutti: un sinistro alla legge obiettivo, un jab sull’indecisionismo dei passati governi, una schivata tra Venezia e trieste. E una serie che sembra non concludersi mai su tutti i porti dell’Adriatico, fino ad Ancona. Con tutto il rispetto…

7°

round

Una ConSUlta CHE DEVE DECiDErE

ma queste scelte ci sono già. C’è un Piano della logistica che è l’evoluzione e la fusione dei precedenti Piani della mobilità e dei trasporti che in pratica concentra gli investimenti sui nodi e sulle aree urbane. il problema è che è fermo al CIPE, in attesa di finanziamenti. E il project financing non decolla…

In realtà c’è anche un progetto europeo, grazie al quale le opere per i corridoi possono essere finanziate pure attraverso bond europei, con forme di partneriato pubblico e privato. Ma non è solo un problema di finanziamenti. spesso, fatte le scelte, il sistema si inceppa: il nodo è il riordino delle competenze, che è un problema tutto italiano. Non è possibile che per fare un chilometro di Alta velocità in Italia ci vogliano 26 autorizzazioni di 11 enti diversi e in Francia 2 autorizzazioni di 2 enti diversi. al momento, però, uno strumento di coordinamento e di attuazione del Piano della logistica esiste: è la Consulta per la logistica, dove siedono tutti quanti i soggetti protagonisti del sistema dei trasporti. non pensa che la Consulta potrebbe avere un ruolo essenziale per prendere decisioni strategiche nel settore?

Credo che la Consulta sia l’unico luogo di interlocuzione. Ma non ci sarebbe da scandalizzarsi se il nuovo ministro delle

34 febbraio 2012

Infrastrutture e dello Sviluppo economico dovesse avocare a sé il Piano della logistica. Anche perché in Italia c’è sempre la propensione a creare un tavolo di confronto, quando non si vuol fare nulla. Ecco: se la Consulta fosse l’ennesimo tavolo non potrebbe essere la soluzione; se invece dimostra di essere capace di prendere le decisioni necessarie e opportune… il montante sulle 26 autorizzazioni raggiunge il mento (la burocrazia), una parte del corpo finora trascurata. Ed è un colpo che scuote gli avversari, costretti a riprendersi rapidamente, ma solo per incassare, a fine ripresa, un nuovo jab sulla necessità di prendere decisioni che raggiunge in pieno la Consulta per la logistica. È la penultima ripresa. E non è finita qui…

8°

round

CoSti minimi tUtti italiani

in questo momento la Consulta è alle prese con i costi minimi di sicurezza che i vettori ritengono l’unico modo per evitare dumping e i committenti una violazione del libero mercato. Come se ne esce?

Liberalizzare non vuol dire aprire un mercato e lasciare che si gestisca da sé: ci vogliono comunque regole chiare e controlli. Ma, detto questo, bisogna ricordare che i costi minimi di sicurezza sono una roba italiana: li abbiamo fatti noi per cercare di far incontrare le esigenze dei vettori con quelle dei committenti. Il rischio è sempre quello di fare regole più gravose di quelle esistenti in Europa, così i vettori degli altri Paesi europei vengono in Italia e non sono costretti a rispettarle. Per questo non so se la strada dei costi minimi di sicurezza sia quella giusta. Forse può esserlo adesso, finché il mercato non trova un punto di equilibrio. Sta di fatto, però, che se non ci sono gli accordi di settore, allora non devono esserci neanche i costi minimi di sicurezza. lei ha parlato di maggiori controlli. nel settore c’è ancora molta illegalità: come si può fare qualcosa di più in questo campo?

Utilizzando maggiormente le tecnologie, per esempio: alcuni controlli sulla documentazione delle imprese si possono fare al computer, incrociando i dati dell’Albo degli autotrasportatori, delle Camere di commercio, dell’Inail e così via.

Poi aumentando la tracciabilità attraverso sistemi come Galileo e Leonardo. Ma anche incentivando i comportamenti virtuosi: il committente deve sapere che se usa un vettore di qualità ne ha vantaggio e quindi deve essere incentivato, anche economicamente, a sceglierlo. E il vettore sarà di conseguenza incentivato a diventare un vettore di qualità, perché sa che così sta sul mercato, mentre il vettore che non è di qualità sul mercato non ci sta.

Ultima ripresa con i fuochi artificiali: prima il diretto sui costi minimi di sicurezza, poi il gancio sui committenti e i vettori di qualità, anche se «Babyface» rischia di scoprirsi e di incassare qualche colpo in pieno viso. Ma alla fine di questo match e con questo finale, Debora sa di non correre pericoli. metterci la faccia, del resto, è inevitabile per un pugile che punta sulle scelte per salire sempre più in alto.

intErmodalità I BILANCI DELL'INTERPORTO DI BOLOGNA

piÙ trEni, piÙ sErvizi

in un 2011 incerto, l’interporto emiliano incrementa il traffico ferroviario del 36%. merito degli investimenti in nuovi servizi, in grado di attrarre operatori e stimolare nuovi insediamenti

+36

%: di tanto è aumentato il numero dei treni in partenza dall’Interporto di Bologna, pari a 5.539 complessivi. È come se si fossero tolti dalle strade circa 92.000 camion, riducendo le relative esternalità per 23,5 milioni di euro. Un miracolo, visto pure il contesto economico, frutto anche della concorrenza tra operatori ferroviari, diventati più numerosi e in grado di collegare la struttura emiliana con una ventina di località italiane e con i principali centri di traffico europei, dal porto di rotterdam a quello di zeubrugge, dalla Germania all’Est. Non è un caso: se tante più imprese oggi fanno base a Bologna è perché vi trovano servizi che facilitano l’attività, dalla manutenzione dei carri ferroviari a quella leggera dei locomotori. Ma l’elenco è destinato a crescere, perché la Società di Gestione dell’Interporto considera l’offerta di servizi una leva s t ra t e g i ca , essenziale per attirare sempre nuovi clienti. E tra i servizi

vanno anche comprese tutte le innovazioni divenute indispensabili in conseguenza degli accresciuti traffici, come l’implementazione della videosorveglianza o la realizzazione di un secondo varco di accesso. Anche perché se tanti più treni transitano sono anche necessari più veicoli che facciano coprire alla merce il primo e l’ultimo miglio. Prova ne sia che il numero di camion in entrata e uscita dall’interporto è aumentato nel 2011 del 9%.

A dire che questa strategia basata sui servizi funzioni non è soltanto il 2011. Anche per il 2012 l’elenco già nutrito di imprese insediate nell’Interporto (177 in tutto, con 2800 persone occupate), si arricchirà di nomi illustri. Il primo sarà grandi Salumifici italiani, che ha iniziato i lavori per realizzare un magazzino di 20.000 mq e che, dopo il recente insediamento di 22.000 mq della Camst, contribuirà a connotare la struttura bolognese sempre più nel settore del food. E poi dovrebbe a r r i va re un altro g ran de operatore logistico – sul

nome c’è ancora riserbo – con un impianto di oltre 20.000 mq.

Insomma un anno positivo per l’Interporto di Bologna – peraltro il quarantesimo della sua storia – che non soltanto aumenta i traffici, non soltanto chiuderà i bilanci con un importante segno positivo, ma in più incassa il riconoscimento dell’UE come nodo

prioritario delle reti tEn-t, in quanto presente sia sul Corridoio Adriatico-Baltico sia su quello Helsinki-Valletta.

Per essere veramente strategico e per continuare a crescere, però, l’Interporto di Bologna ha bisogno di eliminare alcuni colli di bottiglia e di ottimizzare i collegamenti con le reti viarie. Su quali siano il presidente alessandro ricci non ha dubbi. «La prima cosa che serve, la più semplice, è la rotonda all’uscita dell’a13, magari da realizzare in occasione della già prevista realizzazione della terza corsia. Quindi gli assi viari di collegamento sul lungo Reno e sul lungo Savena e, infine, il passante nord dell’Autostrada». Insomma, tutti interventi attesi da tempo. Ma l’Interporto di Bologna ora non può più aspettare.

febbraio 2012

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il caso dEl mEsE IL SUCCESSO DELLA RETE, ANTICIPA LO SBARCO IN ITALIA

di Luca Regazzi

il cYbEr nEgozio di

amazon si matErializza nEl piacEntino

dopo l’apertura del sito internet italiano, in anticipo di un anno rispetto ai tempi previsti, amazon costruisce il primo centro di distribuzione dello Stivale nel polo logistico di castel San Giovanni (pc). 25 mila mq di magazzino in cui il flusso della supply chain diventa semplice, accurato, sicuro. per garantire consegne velocissime e a prova di errore

S

u Amazon, la prima e più famosa compagnia di commercio elettronico, il passaggio dal virtuale al reale dura pochi click. Le rapide pressioni sui tasti del pc dei clienti mettono in moto un sofisticato processo logistico di consegna, che opera sulla base di un unico obiettivo: recapitare velocemente e senza errori.

A fine ottobre 2010, la società statunitense si era decisa a sbarcare in Italia. Un anno dopo, in anticipo di 365 giorni sulla data prevista (a causa del successo ottenuto), inaugura il primo Centro di Distribuzione Amazon della Penisola.

Sorge a Castel San Giovanni, in provincia di Piacenza. Il Centro è 36 febbraio 2012

il 17° in Europa, il 60° nel mondo.

Una scelta, quella di Piacenza, dovuta alla posizione strategica della zona: «Entro 3-4 ore – spiega Diego Piacentini, Senior Vicepresident International di Amazon – siamo in grado di raggiungere il 70% della domanda italiana. I prodotti che prima ci venivano spediti dai CE.DI. europei ora partiranno per la maggior parte da Castel San Giovanni, che a sua volta invierà in altre nazioni». L’altro motivo è il talent pool: «Qui abbiamo trovato – afferma Stefano Perego, General Manager Amazon Logistica Italia – risorse umane adeguate al tipo di supply chain da implementare».

un magazzino grandE comE 4 campi da calcio Il CE.DI. misura 25 mila mq, oltre quattro campi da calcio, ed è diviso in zone tramite cartelli appesi ai soffitti e tracciati colorati disegnati per terra. Costruito dunque non per la domanda di oggi, ma per quella futura. Oltre 3 km di scaffalature ospitano non solo libri (due milioni di titoli disponibili), ma anche cd, dvd, videogiochi, elettronica di consumo, articoli per la casa e, presto, prodotti di abbigliamento, cucina e giardinaggio. I posti pallet sono oltre 3000 e centinaia di migliaia i prodotti esposti. Vi lavorano circa 350 persone, tra permanenti e

GLOSSARIO FLUSSO LOGISTICO TESO Ciclo della supply chain in cui viene eliminato ogni possibile punto di discontinuità tra i vari reparti.

TALENT POOL Banca dati dei profili professionali utilizzata dai reclutatori per

abbinare le aperture di lavoro con i potenziali candidati.

VENDOR fornitore.

DOCk entrata delle merci in magazzino.

RECEIVE riconoscimento a sistema dei prodotti in entrata.

STOW stoccaggio delle merci.

STAZIONE DI COLLATE plancia di comando che organizza i picker, cioè gli addetti che vanno a raccogliere materialmente gli articoli.

BATCH PICkING tipo di picking con cui un operatore preleva contemporaneamente per più ordini tramite un unico carrello.

PACkING imballaggio, confezionamento.

REBIN riconsolidamento dell’ordine, in caso di multiordinazione a prelievo indifferenziato.

GAYLORD grossi contenitori di cartone utilizzabili su pallet. temporanee, che operano sul floor in turni da 40-50 addetti, con altre 30 persone in ufficio.

EssErE sEmplici pEr EssErE piÙ vEloci «Con la sua esperienza, Amazon è un po’ la Ferrari della distribuzione», dice con orgoglio Perego.

E in effetti la differenza nel fare logistica per una distribuzione che nasce dal web è racchiusa nella maggiore velocità rispetto alla normale movimentazione di merci in altri settori. «In più – aggiunge Perego – il flusso è dettato dal cliente. Da quando il prodotto entra in magazzino a quando esce può passare anche meno di un giorno. In Inghilterra si può piazzare un ordine al mattino e

riceverlo al pomeriggio in centro a Londra. C’è un servizio su Lione e Marsiglia per cui si ordina entro le 13.30 e tra le 19 e le 20 si consegna». Da noi i tempi medi sono leggermente più lunghi (2-3 giorni), ma è disponibile con un piccolo sovrapprezzo anche il servizio di consegna nel giorno successivo (fast track delivery).

Per garantire tale rapidità si sono privilegiate all’interno del CEDI tecnologie semplici, affidabili e tradizionali: «Utilizziamo la radiofrequenza – conferma Perego – Non è certo una novità. Ma è innovativo l’approccio: abbiamo stressato il concetto all’estremo e ne abbiamo fatto un atout di qualità estremamente elevata. Qualsiasi codice in entrata è monito-

rato e controllato 3-4 volte. L’idea è quella di un processo logistico pulito, chiaro, qualitativamente elevato e in totale sicurezza». sviluppo orizzontalE, mEno carrElli ElEvatori È sorprendente come il Centro di Castel San Giovanni appaia vuoto: «Effettivamente al momento lo utilizziamo solo per un terzo – commenta il General Manager – e privilegiando la parte rasoterra, in pianta, quando invece molti magazzini si sviluppano in altezza. Questo non vale per tutti i siti di Amazon, ce ne sono alcuni – come quelli in Giappone o a Londra – che si estendono verticalmente. Ma è una scelta consapevole. Da un lato quando si va in altezza cala l’efficienza e la produttività; dall’altro si deve per forza ricorrere a carrelli elevatori o forklift che incrementano il tasso di pericolo. Ci manteniamo al suolo per garantire la velocità del servizio, essere efficienti e mettere il magazzino sotto la soglia di rischio». Il layout è tale che i 3-4 carrelli elevatori presenti si muovono solo sul perimetro, senza intersecare mai l’area di picking o di receiving con gli addetti al lavoro. un procEsso linEarE, dal click alla consEgna Il processo di consegna Amazon può essere osservato da diverse angolazioni. Prendendo in considerazione il ciclo dal punto di vista del cliente, per esempio, appare evidente la linearità del

IL PROTAGONISTA | amazon, la rivendita online più grande del mondo Amazon.com, società con sede a Seattle, ha aperto nel luglio 1995 e offre oggi la più grande selezione di prodotti disponibili online al mondo, con la possibilità di acquistare i propri articoli a prezzi ribassati. Tra le offerte: libri, film, musica e giochi, download digitali, elettronica e computer; casa e giardino, giocattoli, ge-

neri alimentari, abbigliamento, scarpe e gioielli; salute & bellezza, sport & outdoor, accessori auto & attrezzature industriali. Amazon ha aperto filiali e siti web in tutto il globo, tra cui Francia, Gran Bretagna, Germania, Giappone, Cina e Spagna. In Italia Amazon.it ha debuttato nel novembre 2010.

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il caso dEl mEsE IL SUCCESSO DELLA RETE, ANTICIPA LO SBARCO IN ITALIA procedimento. «Dal momento in cui clicco – conferma Perego - gli ordini finiscono ‘a cascata’ nel sistema informativo, dove sono visti dall’area manager o dall’operation manager. A questo punto vengono rilasciate delle ‘onde’ da processare a seconda di come si sta richiedendo l’articolo. Se per esempio lo si vuole l’indomani si ha la precedenza; se invece va bene la consegna a 3-5 giorni la richiesta va nello stesso contenitore, ma viene soddisfatta con modi e tempistiche differenti, in modo da ottenere un low balance dell’attività di magazzino. A questo punto il picker va a cercare il prodotto, lo preleva e chiude il ciclo. Il prodotto è impacchettato, assemblato eventualmente con altri (multiordinazione) e infine spedito. In questo processo il vendor può in alcuni casi essere l’elemento debole e provocare ritardi nella consegna della merce.

Lo sforzo è quello di essere bravi a prevederne l’affidabilità e, in un certo senso, a educarlo». Apparentemente tutto molto semplice. Ogni gesto è però frutto di

magazzino e la sera è trasferita.

Abbiamo sistemi di priority che ci permettono di ricevere a slot fissi, per esempio con Mondadori.

In questo momento siamo aperti 24/7 per smaltire una situazione di start up: riceviamo merce che era al servizio del cliente italiano, ma stoccata in Francia, e facciamo magazzino».

L’entrata merci (inbound) è posizionata in un’area di dock di circa 12 baie, dove gli articoli arrivano dai fornitori su appuntamento.

Un dockmaster gestisce gli appuntamenti con i vari venditori; i fornitori più grossi hanno gates fissi e consegne ripetute anche più volte al giorno. Quindi: la merce arriva (fase di dock), va nelle stazioni di ricevimento nella cella centrale del magazzino (fase di receive) e qui si accoppia all’ordine effettuato (entrata della merce e bolla). lo stow con il barcodE Da qui in poi la merce può essere messa a magazzino (fase di stow), con uno stoccaggio completamente computerizzato. I

zona più ricca di articoli (dvd, cd e libri, per oltre 3 km di scaffali).

Ogni prodotto che entra viene «cubiscannato», cioè attentamente esaminato in termini di dimensione e peso, il che faciliterà il controllo dell’articolo in fase di uscita. «Il plus che abbiamo introdotto – segnala Perego - è il fatto di avere, attraverso la radiofrequenza, sistemi di controllo progressivi di grande affidabilità: sappiamo costantemente dov’è l’articolo, dal dock alla ricezione, dal momento in cui si trova su un carrellino al momento in cui va a cercarlo nello scaffale».

L’utilizzo di codici a barre al posto dell’RFID è dovuto al tipo di prodotto, dato che il bar code sui volumi è ormai standardizzato. Per gestire il processo di stoccaggio vengono usati scanner per radiofrequenza, con cui si leggono sia il bar code dell’articolo che quello della location. ogni cosa al suo posto, ogni posto alla sua cosa La prime è l’area di stoccaggio più importante perché vi si conserva-

il proceSSo loGiStico d

1

le merci arrivano dai fornitori su appuntamento ed entrano nel magazzino da una serie di baie.

una programmazione accurata, espressa con procedure funzionali. l’inbound E il rEcEivE Lo si capisce meglio vivisezionando, da un altro punto di vista, il flusso logistico all’interno del Centro. «Da noi il turnaround è molto alto – precisa Perego - La merce arriva alla mattina, il giorno stesso viene messa a 38 febbraio 2012

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i prodotti vengono inizialmente accumulati in un’area di dock...

3

… per poi essere portati nelle stazioni di receive, nella cella centrale del centro.

4

la merce viene quindi messa a magazzino in tre aree distinte, due di pallet - a seconda che siano o meno ad alta rotazione - e una di scaffalature.

prodotti sono sistemati in tre aree: quella dei pancali (pallet land), dove vengono posizionati materiali su pallet (la scatola di Lego, il televisore, il pc o la merce più pesante e ingombrante); la fast-move, ossia ancora palette, ma con articoli ad alta rotazione, che si vendono cioè molto rapidamente (es. il best seller o la Playstation); infine la prime, la

5

ogni prodotto viene identificato leggendo il suo codice a barre con uno scanner.

no libri, cd e dvd, l’offerta base di Amazon. Nella prime i cartelli «airport sign» identificano le diverse sottoaree e aiutano il personale nuovo ad orientarsi. Qui si trova un gruppo di addetti ICQA (Inventuary control, quality insurance), che svolge controlli di sicurezza, verifica del rispetto dei processi e audit di qualità: «Una sorta di ‘polizia dell’inventario’ – scherza Pe-

i pickers p spedire e outbound

rego - Persone che garantiscono che su un volume così elevato di articoli ogni cosa sia al suo posto e a ogni posto corrisponda la sua cosa. È un ruolo fondamentale in una situazione con così tanti prodotti».

L’altro concetto applicato è quello di ubicazione dinamica: «Posso mettere un libro non in una specifica locazione, ma in qualsiasi posto all’interno della struttura, semplicemente scannerizzando codice libro e codice locazione.

Questa coppia di letture definisce le coordinate dell’articolo all’interno del magazzino: basterà accoppiare il codice a barre della scatola con quello della posizione. In questo modo lo stoccaggio e il prelievo sono molto più rapidi».

E se si mettono copie dello stesso libro in 20 posti diversi? Il computer favorisce in questo caso il percorso più breve di prelievo.

Ma periodicamente viene svolta un’attività di consolidamento: se c’è troppa dispersione, software di mapping aiutano a riunire i libri sparpagliati.

rea di uscita. La zona si suddivide in tre sottozone: area di packing, dove il prodotto viene impacchettato; area di rebin; area di shipping.

Nella prima il carrello arriva, il libro viene preso, scannerizzato e confrontato con un documento di spedizione: il sistema conferma che il libro preso è quello contenuto nel documento stesso e nello specifico cartone. Una volta impacchettato, il libro va sul nastro e poi in fase di uscita.

L’area di rebin è dove avviene invece il riconsolidamento dell’ordine. Nel caso, ad esempio, in cui la richiesta del cliente preveda un cd, una scatola di costruzioni e una bambola, il picker li preleva con un percorso ottimizzato e li posiziona su un carrello con altri articoli, senza sapere a chi vanno, e li ricostituisce successivamente in quest’area. Passati sotto lo scanner, gli articoli vengono posizionati in una casella e, riempito il carrello di rebin, impacchettati insieme. Il riconsolidamento garantisce un’efficienza di picking, senza dover tenere distinti gli

Pannelli solari e packaging compresso

IL CEDI DIVENTA ECO-FRIENDLY Il centro di distribuzione italiano di Amazon è eco-friendly e ambientalmente sostenibile. Grande attenzione è stata messa nella scelta dei materiali: dai pallet agli imballaggi (tutti riciclati) fino al risparmio nella riduzione del volume delle scatole, con un sistema che avverte quando si sceglie il contenitore sbagliato, sprecando spazio e occupando aria.

Sul tetto ci sono pannelli fotovoltaici in grado di soddisfare con il surplus prodotto il fabbisogno di energia non solo del magazzino, ma di un migliaio di famiglie. Il flusso logistico teso utilizzato accumula meno stock, così come gestire un inbound di trasporto – anziché fare arrivare il corriere quando gli pare - ottimizza e rende un impianto di supply chain meno impattante.

o del ce.di. amaZon

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ato e con

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i pickers prelevano gli articoli da spedire e li portano nell’area di outbound.

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nell’area di packing il prodotto viene controllato e impacchettato.

il packing, il rEbin E lo shipping Nella fase di outbound la merce esce dal CE.DI. Il tutto viene governato da una stazione di collate che lancia le missioni dei pickers, cioè il prelievo degli articoli su un solo carrello di piccole dimensioni o su carrelli più grandi. Quando l’addetto fa un picking ottimizzato, finisce la sua missione nell’a-

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nella zona di rebin, articoli diversi di uno stesso cliente vengono riuniti in un’unica confezione.

9 10

la merce arriva in seguito sul nastro delle spedizioni, dove ne viene verificato il peso e il volume.

articoli in fase di prelievo (batch picking).

Infine lo shipping. Quando la merce arriva sul nastro di spedizione scatta un’ultima verifica ponderale, definita con pesi e volumi. Una bilancia elettronica SLAM esamina il pacco e lo smista in uscita; se c’è un errore – il peso non corrisponde al bar code – l’articolo viene parcheggiato in un kick out

attraverso altre baie i prodotti vengono infine caricati sui camion per la spedizione.

e la funzione di problem solving corregge lo sbaglio. In occasione di festività una confezionatrice crea direttamente il pacchetto regalo (gift wrap).

Superati gli ultimi controlli la merce viene stivata in grossi contenitori di cartone (Gaylord), che poi sono caricati attraverso una dozzina di baie sui camion e spediti.

Per la gioia di grandi e piccini. febbraio 2012

39

logistica vista dall'alto DIETRO I FLUSSI GLOBALI AGRONET, UN NETWORk DI FRUTTA… ADRIATICA nel settore della logistica agroalimentare è nato “agronet”, network attivo all’interno dell’area adriatica già dal prossimo 2013, chiamato a gestire i flussi commerciali import-export tra i paesi che si affacciano sull’Adriatico e le regioni italiane costiere. Leader partner Finest, finanziato dal Programma europeo IPA Adriatico, il progetto vede quali attori la regione Puglia, AICAI, Venetoagricoltura, Informest, Confcooperative, Consorzio del Biferno, RdA Primorska-Slovenia, RdA Dalmatia-Croazia, il ministero dello Sviluppo-Albania e OdRaz-Bosnia e Erzegovina.

LA TRANSIBERIANA IN 7 GIORNI la società russian railways, nell’ambito del Programma di sviluppo dei trasporti merci in container, ha volto sfruttare la mitica linea transiberiana per lanciare un servizio dal nome eloquente “transsib in 7 giorni”, vale a dire una settimana per la transiberiana.

Viene garantita la percorrenza di 1.500 km al giorno per coprire la distanza tra i porti dell’Estremo Oriente e i confini dell’europa. in collaborazione con Transkonteiner (affiliata russian Railways) è stata organizzata a novembre una corsa dimostrativa di un treno container sull’itinerario Nahodkadell’Est–Shushari, composto da 50 vagoni contenenti i pezzi di ricambio per

automobili, rimorchi e semirimorchi del marchio Hyundai, per una distanza di 9 795 km,coperta in 6 giorni e 16 ore di viaggio.

Le ferrovie russe si pongono l’obiettivo di creare con l’Europa uno spazio uni unificato nel settore dei trasporti, in cui si realizzi l`integrazione delle ferrovie nazionali nel sistema dei trasporti eu eurasiatico. Per facilitare questo processo, Russian Railways propone una serie di iniziative, volte allo sviluppo di part partnership strategiche tra la Federazione russa e i Paesi ue come “corridoi” di trasporti “Est-Ovest” e “Nord-Sud”.

BARI A GIOIA TAURO: B «ALLEIAMOCI» Presso il porto di gioia tauro si è tenuto un incontro istituzionale per di discutere le potenzialità dello scalo nel circuito dei traffici internazionali e le dotazioni necessarie in tal senso senso. Il presidente dell'Interporto di Bari ha proposto la creazione una joint venture con Gioia Tauro per creare una via di trasporto in intermodale eccellente che possa trasferire i container dalla Calabria al Nord Italia e al Sud Europa, passando da Bari e viceversa.

VENEZIA: CONTAINER V ANCHE DI NOTTE l’a l’autorità Portuale di Venezia, in collaborazione con la locale Ca Capitaneria di Porto ha ammesso la navigazione notturna per le navi

libri traSPorto mErCi: Da babElE a SiStEma di Paolo Volta, con Federico Rupi La logistica è sostenibile? Certo che sì, a condizione che si muova sui fili della programmazione. L’allargamento dei mercati, la caduta delle frontiere commerciali e lo svisvi luppo dell’e-commerce stressano il sistema trasportistico e infrastrutturale e solo attraverso una pianificazione dei flussi di traffico si può garantire una corretta distribuzio distribuzione delle merci.

Prevedere la domanda di trasporti e programmarne i mezzi e i flussi è quindi alla base di una logistica sostesoste nibile, non più solo rispettosa della qualità della vita ma in grado di contribuire concretamente a migliorarla. Del resto, «un prodotto non esiste finché non giunge nelle mani di chi è disposto a dare denaro in cambio del prodotto stesso; solo in quel momento si completa il ciclo economico dell’impresa» come afferma l’autore, consulente di economia dei trasporti, che con questa opera è al suo quarto libro pubblicato nella collana Studi de Il Sole 24 Ore.

40 febbraio 2012

portacontainer fino a 300 mt di lunghezza totale (loa) con un massimo di pescaggio di 9.60 metri.

Lo scalo veneziano si rende così più competitivo e sta lavorando per riuscire a raggiungere i 11,40 metri di pescaggio entro l’autunno 2012 con l’obiettivo di supportare al meglio le attività delle compagnie di navigazione e lo sviluppo dei servizi container nel Nord Adriatico.

METTI UN TIGER TRA GENOVA E RIVALTA il progetto tiger, supportato dalla Commissione Europea, ha l’obiettivo di decongestionare il traffico nei porti europei con nuove soluzioni operative, favorendo la multimodalità. Una parte del progetto tiger contempla il genoa Fast Corridor presentato in dettaglio durante intermodal Europe 2011.

Esso riguarda il Corridoio 24 GenovaRotterdam e mira a potenziare i collegamenti ferroviari tra il porto di Genova e il dry port Rivalta Terminal Europa, struttura retroportuale creata per decongestionare le banchine dello scalo marittimo.

Il progetto prevede, quindi, lo sviluppo di navette ferroviarie tra le due strutture e lo sfruttamento del Porto di Genova quale scalo strategico ideale come sbocco sul mare delle merci provenienti e dirette verso l’Europa Centrale e Settentrionale, offrendo un servizio door to door di elevata qualità grazie alle soluzioni intermodali e alle tecnologie computerizza, una importante riduzione dei tempi di transito delle merci all’interno del Porto di Genova utilizzando i tool “extended port” e “railway dry port”, una diminuzione dell’impatto ambientale nel trasporto door to door grazie all’uso di servizi di train shuttle fino al dry port o alla destinazione finale.

Il progetto prevede anche una seconda fase, denominata Tiger Demo, che estenderà il Genoa Fast Corridor in termini di lunghezza, durata e operazioni, integrando un'ulteriore componente ferroviaria, come caso esemplare da poter riprodurre su larga scala.

L’ORIENTE DOMINA SUI MARI la domanda di trasporto via mare è cresciuta, raggiungendo gli 8,4 miliardi di tonnellate complessive e le economie dell'Est hanno confermato la loro crescita sul totale mondiale.

Gli snodi mondiali più trafficati sono Shanghai, Hong Kong e Singapore, i tre Paesi del mondo con la maggiore flotta porta container sono Danimarca, Svizzera e Francia che hanno il 30% del totale mondiale, ma tra i primi 20 Paesi che operano in questo campo, oggi, dieci sono economie emergenti con una quota del 37% e il Cile è il paese ad avere la flotta più grande attiva nell'emisfero Sud.

2.PIEGa

3.taGlIa

0,4330

0,3250

0,2600

80.000

100.000

0,4230

0,4230

0,4230

0,4230

gasolio (+IvA)

0,8000

0,5330

0,4000

0,3200

60.000

80.000

100.000

Ammortamento

40.000

Km/ Anno

5.cOnSErVa

0,0250

0,0920

0,0920

0,0920

0,0920

0,0380

0,0380

0,0380

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1530

0,1910

0,2550

0,3830

Assicurazioni

0,1080

0,1080

0,1080

0,1080

Autostrade

1,1070

1,2130

1,3880

1,7400

Totale

0,3470

0,4340

0,5780

0,8670

Autista

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,5400

1,7560

2,1110

2,8240

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,0920

0,0920

0,0920

0,0920

Lubrificanti pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1790

0,2230

0,2980

0,4470

Assicurazioni

0,1160

0,1160

0,1160

0,1160

Autostrade

1,2070

1,3360

1,5540

1,9900

Totale

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

1,7010

1,9550

2,3790

3,2270

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,4080

0,5100

0,6800

1,0200

Autista

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

trattore + semirimorchio p.t.t. 44 t, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 2,9 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

41

vIII 274 febbraio 2012

dICeMBre 2011 come si temeva il periodo di osservazione ha fatto registrare un forte aumento del prezzo del gasolio derivante dal noto incremento delle accise sui carburanti e da ulteriori lievitazioni del normale prezzo “rete” e “extra rete”. i valori raggiunti destano massima preoccupazione anche in considerazione di previsioni su nuovi aumenti in arrivo fin dalle prime settimane del 2012. le altre voci di costo sono rimaste invariate.

0,3940

0,3940

0,3940

0,3940

gasolio (+IvA)

4.lEGGI

trattore + semirimorchio p.t.t. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,7 km/litro.

Lubrificanti pneumatici

cIStErnatO |

0,6500

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

caSSOnatO |

Costi di gestione

1.Stacca

l'aGEnDa DEl mESE SI Stacca, SI PIEGa, SI lEGGE E SI cOnSErVa

febbraio 2012

del mese

I 274 febbraio 2012

NOvità sUll’accessO alla pROfessiONe Min. dei trasporti, nota n.4/2011 la direzione generale per il trasporto stradale ha fornito chiarimenti ai propri uffici territoriali e alle amministrazioni provinciali sulle procedure d'iscrizione che le imprese all’albo degli autotrasportatori devono osservare per essere in regola con la nuova disciplina. dimostrazione requisiti. entro il 3 giugno 2012, tutte le imprese iscritte all’albo, comprese quelle autorizzate prima del 1978 e come tali finora esonerate dal provare i requisiti, devono dimostrare di possedere i requisiti richiesti per accedere alla professione, vale a dire l’onorabilità, l’idoneità professionale, l’idoneità finanziaria e lo stabilimento. inoltre, le imprese dovranno rivolgersi all’ufficio provinciale dtt per presentare domanda di autorizzazione per l’esercizio dell’attività ai fini dell’iscrizione al registro elettronico nazionale, dimostrando di possedere il requisito dello stabilimento, nelle modalità che saranno chiarite da un prossimo decreto ministeriale.

Gestore esterno le imprese con veicoli oltre le 3,5 ton, nel caso di gestore “esterno” all’impresa, devono produrre il relativo contratto e la dichiarazione sostitutiva attinente al rapporto di

LeGGI

a cura di anna de rosa

• Divieti di circolazione 2012

• Rimborso accise

• Novità per gli stranieri

• Misure a favore delle imprese

• Semplificazioni ai Trasporti eccezionali

• Sistri: rinvio al 2 aprile 2012

• Le novità Iva

• Studi di settore 2010

• Aggiornamento dei costi minimi

• Controlli sul trasporto

• Esami per l’idoneità professionale

lEGGI • Novità sull’accesso alla professione

SOmmarIO

Panoramica delle novità normative

febbraio 2012

l'agenda

* Renault Trucks mantiene gli impegni

gestione. in ogni caso l’impresa di trasporto è obbligata a comunicare entro 30 giorni la perdita del gestore.

Requisito dell'idoneità finanziaria dal 4 dicembre scorso, il requisito deve essere dimostrato nella misura di 9.000 euro per il primo veicolo a motore e di 5.000 per i veicoli successivi. la direzione generale del ministero dei trasporti ha intenzione di predisporre un modello di attestazione per la dimostrazione di tale requisito, compilato a cura dei revisori contabili, sulla base dei conti annuali dell’impresa. in alternativa, si può ricorrere alla fideiussione bancaria o assicurativa.

In attesa del modello unificato, le province valuteranno l’attestazione nella forma predisposta dal revisore contabile incaricato dall’impresa, o in alternativa acquisiranno la garanzia fideiussoria bancaria o assicurativa. le imprese saranno iscritte all’albo con l'inserimento dei dati relativi all’entità dell’idoneità finanziaria documentata dall’impresa e al gestore del trasporto; tali dati saranno acquisiti dal r.e.n. ottenuta l’iscrizione, l’impresa dovrà a presentare all’Ufficio provinciale dtt una domanda di autorizzazione iniziale in bollo, da compilare seguendo il modello contenuto nella circolare stessa. requisito dello stabilimento in attesa delle disposizioni attuative relative a questo requisito, potrà essere utilizzata la dichiarazione contenuta nella circolare. L’Ufficio della motorizzazione, concessa l’autorizzazione, rilascerà in bollo, a

sciplinato dalla circolare n. 5/2008 del Ministero dei trasporti, fermo restando che esso oggi riguarda le imprese che esercitano il trasporto con veicoli di massa complessiva superiore a 3,5 ton.

Tardività Le imprese tenute alla dimostrazione dei requisiti di idoneità professionale e finanziaria entro il 4 dicembre scorso, qualora entro tale termine non vi abbiano provveduto ma non siano state cancellate dall’Albo, potranno continuare a esercitare ma dovranno dimostrare di possedere tutti i requisiti entro il 3 giugno 2012, data nella quale terminerà il periodo transitorio previsto dal Regolamento sull’accesso alla professione. Le imprese che esercitano con veicoli di massa complessiva inferiore a 3,5 ton – iscritte all’Albo con il solo requisito dell’onorabilità – potranno immettere in circolazione veicoli presentando la dichiarazione di cui all’Allegato 3; per tali imprese, società o ditte individuali, valgono le stesse procedure previste per le altre imprese, relativamente agli uffici provinciali DTT presso i quali inoltrare la documentazione relativa ai veicoli. eSami per l’idoneità profeSSionale min. trasporti, nota n. 26.14/11 Con i cambiamenti normativi intervenuti in materia di accesso alla professione, sono mutate anche le prescrizioni sugli esami per conseguire l’idoneità professionale. Dal 4 dicembre scorso, infatti, possono essere sostenuti esami soltanto per il trasporto nazionale e internazionale e, una volta superati, si consegue l’attestato di idoneità professionale con cui si ha titolo per accedere alla professione di autotrasportatore per conto di terzi.

La disciplina di questi esami non è stata ancora disposta in dettaglio, ma

controlli Sul traSporto Con una circolare, il ministero dell’Interno intende instaurare un nuovo sistema di controlli presso la committenza. Si tratta in particolare di una procedura che con il coinvolgimento della Guardia di Finanza, mira a contrastare e punire le violazioni che evidenziano una

il ministero dei Trasporti ha chiarito alle amministrazioni provinciali come regolarsi durante questa fase transitoria.

In particolare si precisa che gli esami di idoneità professionale per il solo trasporto nazionale potranno essere sostenuti (anche se indetti dopo il 3 dicembre e sempre che entro sei mesi di concludano le procedure d'esame) da coloro che presentano domanda a condizione che alla data del 3 dicembre 2011: a) siano in possesso di idoneo titolo di studio, ovvero b) abbiano concluso utilmente un corso di formazione autorizzato, ovvero c) abbiano un’esperienza pratica complessiva, continuativa e attuale di almeno cinque anni.

In caso di superamento della prova, verrà rilasciato l'attestato di idoneità professionale nazionale previsto dal Regolamento 1071, integrato dall'annotazione “Il presente attestato è valido solamente per l'esercizio dell'autotrasporto nel territorio italiano”. Anche dopo il 4 dicembre, sostenere un esame integrativo per l'estensione al trasporto internazionale dell’idoneità professionale medesima. Pertanto, gli attestati per trasporto nazionale rilasciati in questa fase transitoria, si considerano allo stesso modo di quelli rilasciati prima del 4 dicembre 2011. Nelle more della predisposizione dei nuovi quiz d'esame, anche per le prove successive al 3 dicembre 2011 continuano a valere gli attuali quesiti e casi pratici.

l'agenda del mese | PANORAMICA DELLE NOVITà NORMATIVE richiesta, una certificazione (certificato di iscrizione al REN). La nuova impresa, ottenuta l’autorizzazione, dovrà presentare la dichiarazione secondo il modello dell’Allegato 3 della dichiarazione, all’ufficio provinciale DTT, per poter immatricolare almeno un autoveicolo, in funzione della forma prescelta di accesso al mercato.

Immissione in circolazione L’“inizio attività”deve essere segnalato dalle nuove imprese attraverso la produzione del REN, una ricevuta in carta semplice rilasciata dall’Albo, da esibire all’atto della presentazione di copia della carta di circolazione del veicolo. Quando verranno emanate le disposizioni sul requisito dello stabilimento, l’immissione in circolazione di veicoli sarà espressamente subordinata alla dimostrazione di tale requisito; nel frattempo potranno essere immessi in circolazione ulteriori veicoli, a condizione della sussistenza di una adeguata idoneità finanziaria.

Le imprese già in esercizio che intendono immettere in circolazione ulteriori veicoli, dovranno presentare la dichiarazione di cui all’Allegato 3 all’ufficio provinciale DTT nell’attesa dei chiarimenti rispetto al requisito dello stabilimento. ai fini dell’immissione in circolazione, la disponibilità di veicoli in comodato senza conducente deve essere documentata dall’impresa autorizzata mediante la dichiarazione di cui all’Allegato 3, corredata da originale o copia autentica del contratto registrato.

Per i veicoli locati senza conducente, nelle more della definizione del certificato che rilasceranno a regime gli uffici provinciali DTT, è ammessa la circolazione sulla base dei documenti attualmente in uso.

Accesso al mercato in forma di consorzio o cooperativa Tale accesso continua a essere di-

ii 274 Febbraio 2012

77,88609

68,98609

67,08609

27,08609

19,78609

Rimborso (euro/1000 litri)

7 dic – 31 dic

1 nov – 6 dic

1 lug – 31 ott

28 giu – 30 giu

6 apr – 27 giu

1 gen – 5 ap

Periodo di riferimento (anno 2011)

specificato – tenendo sempre presente che il periodo di riferimento va considerato in base alla fattura di acquisto del gasolio.

189,98609

Beneficiari. La circolare individua i soggetti che hanno diritto al beneficio, precisando che, in attesa della pronuncia delle Autorità comunitarie, restano ancora al momento esclusi i veicoli di peso inferiore alle 7,5 ton. Rimborso in compensazione. Il rimborso dell’importo spettante può essere richiesto in forma diretta – in compensazione col modello F24 – entro il limite annuale di 250 mila euro. Il credito in compensazione può essere utilizzato decorsi 60 giorni dalla presentazione della domanda (silenzio-assenso) e il codice tributo da indicare nel mod. F24 è il 6740. Per le eccedenze di credito, non utilizzate in compensazione entro la fine dell’anno in corso, deve essere presentata – entro il 30 giugno 2013 – apposita domanda di rimborso in denaro agli uffici dell’agenzia delle dogane territorialmente competenti.

Prova consumi. Per le imprese di autotrasporto i consumi possono essere comprovati solo con le relative fatture d’acquisto.

Modalità rimborso. Per quanto riguarda le modalità nessuna novità, quindi per ottenere il rimborso le imprese devono presentare apposita dichiarazione agli uffici competenti sul territorio dell’Agenzia delle dogane, entro il 30 giugno

vii 274 Febbraio 2012

prossimo.

Le domande possono essere inviate in forma cartacea, inserendo tutti i dati già previsti per gli anni scorsi.

Chi invece preferisce utilizzare le procedure informatiche dovrà attendere il software aggiornato, disponibile sul sito dell’Agenzia delle dogane entro la fine del mese di gennaio.

divieti di circolaZione 2012 Decreto ministeriale pubblicato in g.U. n. 304 del 31/12/2011 Si confermano i divieti di circolazione stradale fuori dai centri abitati dei veicoli pesanti sopra le 7,5 ton per l'anno 2012, per complessive 86 giornate, un numero superiore a quanto finora previsto, in quanto una sentenza del Consiglio di Stato ha accolto le richieste dei consumatori circa l'aumento dei divieti nei giorni immediatamente precedenti e successivi alle festività contrassegnate da punte di traffico. Tutte le domeniche dei mesi di gennaio, febbraio, marzo, aprile, maggio, ottobre, novembre e dicembre i veicoli pesanti non potranno circolare dalle ore 08,00 alle ore 22,00. Nei mesi di giugno, luglio, agosto e settembre, il blocco domenicale inizia alle ore 07,00 e termina alle 24,00.

Inoltre non si viaggia: 6 gennaio dalle 08:00 alle 22:00 6 aprile dalle 14:00 alle 22:00 7 aprile dalle 08:00 alle 16:00; 9 aprile dalle 08:00 alle 22:00; 10 aprile dalle 08:00 alle 14:00; 25 aprile dalle 08:00 alle 22:00; 1° maggio dalle 08:00 alle 22:00; 2 giugno dalle 07:00 alle 23:00; 6 luglio dalle 16:00 alle 23:00; 7 luglio dalle 07:00 alle 23:00; 13 luglio dalle 16:00 alle 23:00; 14 luglio dalle 07:00 alle 23:00; 20 luglio dalle 16:00 alle 23:00; 21 luglio dalle 07:00 alle 23:00; 27 luglio dalle 14:00 alle 23:00 28 luglio dalle 07:00 alle 23:00;

3 agosto dalle 16:00 alle 24:00 4 agosto dalle 00:00 alle 23:00; 10 agosto dalle 14:00 alle 23:00; 11 agosto dalle 07:00 alle 23:00; 15 agosto dalle 07:00 alle 23:00; 18 agosto dalle 07:00 alle 23:00; 24 agosto dalle 16:00 alle 23:00; 25 agosto dalle 07:00 alle 23:00; 1° settembre dalle 07:00 alle 23:00; 31 ottobre dalle 16:00 alle 22:00; 1° novembre dalle 08:00 alle 22:00; 7 dicembre dalle 16:00 alle 22:00; 8 dicembre dalle 08:00 alle 22:00; 21 dicembre dalle 16:00 alle 22:00; 22 dicembre dalle 08:00 alle 22:00; 25 dicembre dalle 08:00 alle 22:00; 26 dicembre dalle 08:00 alle 22:00.

Deroghe ai divieti di circolazione Per i veicoli provenienti dall’estero e dalla Sardegna l’orario di inizio del divieto è posticipato di quattro ore.

Per quelli diretti all’estero, invece, il termine dell’orario è anticipato di due ore. Mentre per quelli diretti in Sardegna l’orario di termine viene anticipato di quattro ore. La stessa anticipazione di quattro ore si estende ai veicoli diretti nei principali interporti nazionali, ai terminal intermodali, agli aeroporti (anche se portano unità di carico vuote).

Non si applicano i divieti, infine, per i veicoli che circolano in Sardegna o in Sicilia diretti ai porti dell’isola per proseguire sul resto del territorio nazionale, per quelli impiegati in trasporti combinati strada-mare diretti ai porti. Quelli invece che dalla o per la Sicilia attraversano la Salerno-Reggio Calabria (e i suoi cantieri) l’orario di inizio o di termine slitta o si anticipa di due ore.

* Renault Trucks mantiene gli impegni

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zata per il 2011, 2012, e 2013; quindi sarà determinata entro il 31 gennaio di ogni anno. Il capitale proprio alla fine del 2011 è pari al patrimonio netto risultante dal relativo bilancio, senza tener conto dell’utile del medesimo esercizio. agevolazioni fiscali per il costo del lavoro di donne e giovani Dal periodo di imposta in corso al 31 dicembre 2012 è applicabile la deduzione riguardante un importo pari all’imposta regionale sulle attività produttive relativa alla quota imponibile delle spese per il personale dipendente e assimilato al netto delle deduzioni. Per i soggetti passivi dell’Ires inoltre si riduce l’onere tributario connesso alla remunerazione ordinaria del capitale reinvestito.

Dal 2012, poi, rispetto alle lavoratrici e ai giovani con meno di 35 anni assunti, anche prima del 2012, a tempo indeterminato, la deduzione base passa da 4.600 euro a 10.600 euro (da 9.200 a 15.200 euro per le aree svantaggiate).

Imposte differite attive È una modifica tecnica, in base alla quale, nel periodo di imposta di approvazione del bilancio, non si possono più dedurre i componenti negativi relativi alle “attività per imposte anticipate” già “trasformate in credito di imposta”, in base al Milleproroghe 2010. In pratica si trasformano le “attività per imposte anticipate iscritte in bilancio” sulle “svalutazioni di crediti, non ancora dedotte dal reddito imponibile” dagli enti creditizi e finanziari, sull’avviamento e sulle altre attività immateriali. Trasformazione che opera soltanto se l’esercizio è chiuso in perdita contabile ed entro precisi limiti quantitativi, pari al risultato del prodotto tra la perdita e il rapporto tra le attività per imposte anticipate

e la somma del capitale sociale e delle riserve.

Emersione della base imponibile Falsità nelle autocertificazioni: per questo reato adesso c’è una sanzione riferita ai casi in cui il contribuente esibisce o trasmette atti o documenti falsi o fornisce dati e notizie non rispondenti al vero a richiesta degli uffici della Guardia di finanza.

Si cancella invece il divieto di reiterazione nel semestre degli accessi nei confronti dei contribuenti da parte di qualsiasi autorità competente.

Riduzione del limite per la tracciabilità dei pagamenti a 1.000 euro L’importo delle transazioni in contanti tra privati non può superare i 999,99 euro (prima erano 2.499,99).

Tributo comunale su rifiuti e servizi Dal 1° gennaio 2013 è istituito in tutti i Comuni italiani il tributo comunale su rifiuti e servizi, a copertura dei costi relativi al servizio di gestione dei rifiuti urbani e dei rifiuti assimilati avviati allo smaltimento. Per quantificarlo si considerano le quantità e le qualità medie di rifiuti prodotti per unità di superficie, in relazione a usi e a tipologie di attività svolte sulla base di criteri determinati con regolamento comunale. Non si tiene conto, invece, nella quantificazione della superficie di quella in cui si formano rifiuti speciali, a patto che il produttore ne dimostri l’avvenuto trattamento in conformità alla normativa vigente (contratto smaltimento rifiuti speciali con ditta specializzata e adesione al SISTRI).

Accise Dal 6 dicembre scorso sono aumentate le aliquote delle accise sul gasolio usato come carburante; l’aumento pari a euro 593, 20 per 1.000 litri potrà essere recuperato dalle imprese esercenti attività di autorimBorSo acciSe 2011 agenzia delle dogane, circolare 771 del 4 gennaio 2012 L’Agenzia delle dogane ha aperto i termini per la presentazione delle domande per il rimborso delle accise relative agli acquisti di gasolio effettuati dal 1° gennaio al 31 dicembre 2011. Con questa circolare ha determinato inoltre l’ammontare del beneficio, variabile in funzione agli aumenti che si sono registrati nel corso dell’anno – come sotto

trasporto di merci con automezzi di peso pari o superiore a 7,5 ton, attraverso le note procedure di rimborso. A partire dal 1° gennaio 2013 l’aumento sarà pari a euro 593, 70 per mille litri. Ancora sull’IVA Dal 1° ottobre 2012 aumentano di 2 punti le aliquote Iva del 10% e del 21%; dal 1° gennaio 2014, scatta un altro incremento di ulteriori 0,5 punti.

Liberalizzazioni, prezzi e commissioni La norma prevede l’abrogazione immediata dei prezzi minimi e delle commissioni per la fornitura di beni e servizi.

Aiuti alle piccole imprese Con questa norma, le micro, piccole e medie imprese possono ora fornire garanzia diretta e controgaranzia fino all’80% dell’ammontare delle operazioni in favore di piccole e medie imprese e consorzi, purché nei limiti previsti dalla normativa comunitaria. Nel Fondo di Garanzia per le PMI, peraltro, è stata costituita da qualche tempo la Sezione Speciale in favore del settore dell’Autotrasporto.

Novità per gli stranieri Il lavoratore straniero potrà lavorare anche mentre attende il rilascio o il rinnovo del permesso di soggiorno.

Inoltre, il termine per aggiornare il Libro unico del lavoro slitta alla fine del mese successivo a quello di riferimento (prima era entro il 16).

l'agenda del mese | PANORAMICA DELLE NOVITà NORMATIVE

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responsabilità condivisa di tutti gli operatori coinvolti nel trasporto.

Questa procedura (preceduta dal 1° gennaio al 31 marzo 2012 dalla raccolta e dalla trasmissione delle schede al Servizio di Polizia per consentire di selezionare quei soggetti che presentano i più alti profili di rischio da sottoporre a verifica) scatterà per i tre seguenti gruppi di tipologie di infrazione: 1) quelle relative all’esercizio abusivo della professione di autotrasportatore e alla commissione del trasporto da trasportatore abusivo ; trasporto internazionale abusivo di cose in conto terzi; attività di cabotaggio stradale in violazione delle norme comunitarie; 2) quelle relative alle irregolarità legate alla documentazione del trasporto, come la mancanza della scheda di trasporto o di documento equipollente, la sua alterazione e/o erronea compilazione, la mancanza delle istruzioni scritte a bordo del mezzo, il superamento dei limiti di velocità o di violazione dei tempi di guida e di riposo; 3) quelle relative al codice della strada, vale a dire il superamento dei limiti di sagoma, l’inidonea sistemazione del carico e il sovraccarico. Di fronte a una di queste infrazioni – spiega la circolare ministeriale – la Polizia stradale compilerà una scheda integrativa alla lista di controllo, inserendo il codice fiscale e la partita Iva di tutti gli operatori della filiera (vettore, committente, caricatore e proprietario della merce) e, se risulta dalla documentazione, la merce trasportata e l’imponibile. Tale lista sarà inviata ai Compartimenti di Polizia stradale e trasmessa quindi per mail al Servizio di Polizia stradale del Ministero dell’Interno, che provvederà a metterle a disposizione della Guardia di Finanza, che valuterà su chi effettuare le verifiche. aGGiornamento dei coSti minimi L’Osservatorio sulle attività di autotrasporto ha provveduto ad aggiornare i costi minimi di sicurezza, già ritoccati lo scorso 2 novembre.

Gasolio: cambia il prezzo del gasolio che prende a riferimento l’andamento del mercato a novembre.

Dalla media emerge un costo di 1,513 euro/litro, ai quali poi viene tolta l’Iva (per tutti i veicoli) e il recupero delle accise (soltanto per i veicoli sopra le 7,5 ton) che ammonta a 77,88609 euro/1.000 litri. Sul prezzo del gasolio, invece, non si è tenuto conto dell’incidenza della fonte di distribuzione, vale a dire la rete o l’extrarete.

Altre voci di costo: per altri costi si intendono voci come il trattore (facendo la media dei listi, decurtata dello sconto e valutando un ammortamento in 6 anni con valore residuo del 20%), il semirimorchio (anche qui con costo medio, sconto e ammortamento in 10 anni con valore residuo del 20%), la manutenzione (una percentuale fissa rispetto al prezzo di acquisto), la forza lavoro (facendo riferimento al CCNL per la guida delle diverse classi di veicoli), le assicurazioni, le revisioni e i bolli, gli pneumatici, i pedaggi autostradali e i costi di organizzazione. Queste voci prevedono costi non modificati rispetto al 2 novembre scorso.

Classi: i costi sono stati fissati per le 5 classi generiche vale a dire fino a 3,5 ton; da 3,5 a 7,5 ton; da 7,5 a 11,5 ton; da 11,5 a 26 ton; oltre 26 ton, alle quali sono state aggiunte le seguenti classi di veicoli di massa superiore alle 26 ton: 1. trasporto cisternato alimentare di sola andata e con andata e ritorno; 2. trasporto cisternato A.D.R di sola andata e con andata e ritorno; 3. trasporto di leganti idraulici sfusi in cisterna di sola andata e con andata e ritorno; 4. trasporto di mangimi in cisterna di sola andata e con andata e ri-

* Renault Trucks mantiene gli impegni

Studi di Settore 2010 L’Agenzia delle Entrate ha pubblicato sul suo sito internet un software gratuito (nella sezione “Home – Cosa devi fare – Dichiarare – Studi di settore e parametri – Studi di settore – Compilazione”) che consente a

torno; 5. trasporto di collettame e messaggerie; 6. trasporti frigoriferi; 7. trasporto di prodotti petroliferi di sola andata e con andata e ritorno; 8. trasporto con veicoli ribaltabili; 9. trazionismo di complessi veicolari di sola andata e con andata e ritorno.

10. trazionismo di complessi veicolari in A.D.R di sola andata e con andata e ritorno.

Applicazione: rispetto alle tabelle di novembre, è più netta la differenza tra i costi di esercizio e i costi minimi di esercizio. I costi minimi di esercizio si applicano al contratto scritto di trasporto stipulato tra il primo e il secondo vettore, a condizione che entrambi questi soggetti risultino iscritti all’Albo degli autotrasportatori; in tutti gli altri casi si applicano i costi di esercizio riportati nella colonna di sinistra delle stesse tabelle. Di conseguenza, i costi di esercizio si applicano quando il contratto di trasporto venga stipulato: - tra un committente non iscritto all’Albo e il vettore, a prescindere dalla forma utilizzata (scritta o orale); - tra il primo vettore e il sub vettore, quando il contratto di subvezione non abbia forma scritta ai sensi dell’art.6 del D.lgvo 286/2005, se entrambi questi soggetti risultino iscritti all’Albo.

Il momento iniziale per l’applicazione del nuovo rimborso scatta il sessantesimo giorno successivo all’entrata in vigore della legge comunitaria.

Momento in cui si genera l’IVA In Europa tale momento era quello in cui la prestazione veniva eseguita, mentre in Italia l’imposta si riteneva esigibile alla data del pagamento o, se antecedente, a quella di emissione della fattura. Sul punto la Corte di Giustizia UE con apposita sentenza (del 26 ottobre 1995) aveva giudicato coerente tale impostazione con quella europea.

La nuova legge comunitaria, recependo una modifica della normativa comunitaria che non riteneva il suddetto principio applicabile alle prestazioni di servizi rese da un soggetto stabilito in un dato Stato membro nei confronti di altro stabilito in diverso Stato membro o in quelle per cui l’IVA è dovuta dal committente, stabilisce (sempre all’art. 8) che le prestazioni di servizi generiche rese a soggetti passivi si ritengano effettuate nel momento in cui sono ultimate o, quando presentano natura periodica o continuativa, alla data di maturazione dei corrispettivi. L’art. 8 fissa il principio (già fatto suo dall’Agenzia delle Entrate) per cui nelle prestazioni di servizi intra-UE generiche (quelle a cui si applica il criterio del luogo del committente ai fini della territorialità) rese da soggetti passivi stabiliti in uno Stato membro nei confronti di soggetti stabiliti in Italia, il committente italiano adempie gli obblighi di registrazione e di fatturazione mediante integrazione della fattura del prestatore, anziché con autofatturazione secondo il meccanismo del reverse charge.

Antievasione. La Legge contiene una misura antievasione, secondo cui per le importazioni è prevista contro l'aBuSiviSmo aSSicurativo legge di stabilità 2011 Il fenomeno dell’abusivismo assicurativo vale a dire la circolazione di veicoli sprovvisti di copertura assicurativa, secondo i dati della polizia stradale, raggiunge ormai il 10%. Per questo la legge di stabilità all’art. 13 prevede una nuova modalità di accertamento della copertura assicurativa basata sull’incrocio dei dati. In pratica, nel momento in cui si accerta che un veicolo ha commesso una violazione al codice della strada, immediatamente scat-

SiStri: rinvio al 2 aprile 2012 Consiglio dei ministri, decreto milleproroghe Il Governo, con il decreto Milleproroghe, ha deciso di far slittare per l'ennesima volta l'inizio dell'operatività del Sistri al 2 aprile 2012.

In questo modo, tutti gli operatori coinvolti nel sistema di tracciabilità dei rifiuti potranno godere di un ulteriore periodo per adottare le nuove procedure informatiche e sul piano normativo, sarà possibile modificare il Testo unico recependo le opportune semplificazioni.

la sospensione del pagamento dell’imposta laddove i beni siano destinati ad altro Stato membro.

Inoltre per fruire della sospensione del pagamento IVA all’importazione, l’importatore deve fornire il numero di partita IVA, quello di identificazione iva attribuito al cessionario stabilito in altro Stato membro nonché, dietro richiesta dell’autorità doganale, la documentazione che provi il trasferimento dei beni in altro Stato membro. Il momento iniziale di applicazione è il sessantesimo giorno successivo a quello di entrata in vigore della legge comunitaria.

l'agenda del mese | PANORAMICA DELLE NOVITà NORMATIVE contribuenti e intermediari di comunicare informazioni o elementi in grado di giustificare una situazione di non congruità, non normalità o non coerenza, risultanti dall’applicazione degli studi di settore per il periodo d’imposta 2010, oltre all’indicazione in dichiarazione di cause di inapplicabilità o di esclusione.

Il software si chiama: “Segnalazioni studi di settore UNICO 2011” e permette l’invio di comunicazioni con cui trasmettere dati utili a giustificare lo scostamento rispetto alle risultanze degli studi di settore, entro un termine più ampio di quello normalmente previsto per la trasmissione delle dichiarazioni dei redditi.

La trasmissione delle segnalazioni potrà essere effettuata fino al 29 febbraio 2012. le novità iva legge Comunitaria del 23 dicembre 2011 Il Parlamento europeo ha approvata definitivamente questa legge lo scorso 30 novembre e alcune disposizioni interessano da vicino i trasporti. Vediamo quali.

Iva intracomuntaria e rimborsi.

L’art. 8 modifica la disciplina iva intracomunitaria e introduce la possibilità di richiedere il rimborso infrannuale dell’Iva a credito per i servizi di trasporto merci eseguiti a favore di committenti non stabiliti nel territorio nazionale, purché tali servizi rappresentino più del 50% di tutti quelli prestati e i servizi siano relativi a: • coprestazioni di lavorazione relative a beni mobili materiali; • coprestazioni di trasporto di beni e relative prestazioni di intermediazione; - prestazioni di servizi accessorie ai trasporti di beni e relative prestazioni di intermediazione; • cocessioni all’esportazione e operazioni assimilate; • coservizi internazionali.

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ta la verifica del riscontro dei dati. in particolare la mancanza di copertura assicurativa può essere accertata confrontando i dati risultanti dai dispositivi di controllo elettronico della velocità con quelli contenuti nelle polizze emesse dalle imprese assicuratrici risultanti dalle banche dati della motorizzazione civile. Se il confronto fornisce esito positivo scatta per il proprietario del veicolo l’obbligo di produrre il certificato di assicurazione obbligatoria. In mancanza, viene applicata la sanzione da 398 a 1.596 euro.

Sul fronte degli apparecchi elettronici di misurazione della velocità e di quelli di rilevazione di accessi non autorizzati in ZTL, centri storici e aree pedonali, va ricordato che da quest'anno costituiscono mezzi di prova delle R.C. Auto.

SemplificaZioni ai traSporti ecceZionali legge di stabilità 2011 La legge di stabilità semplifica il settore dei trasporti eccezionali, in cui finora i veicoli potevano circolare soltanto se muniti di apposita autorizzazione rilasciata dall’ente proprietario o concessionario delle autostrade, eccezion fatta per casi particolari. Attualmente si prevede che il governo modifichi il regolamento di esecuzione e di attuazione del codice della strada entro il 1° marzo 2012 con l’emanazione di un regolamento che definisca il dettaglio delle semplificazioni. Già lo scorso 22 aprile era stato modificato il Disciplinare scorte per cui l’autorizzazione deve recare la previsione di una scorta tecnica anche nelle ipotesi in cui sia disposta la scorta di polizia stradale, rinviando alle norme del Disciplinare per quanto concerne le modalità di effettuazione, numero dei veicoli di scorta e persone abilitate. Ora la

v 274 Febbraio 2012

legge di stabilità prevede che le autorizzazioni in questione dovranno essere rilasciate entro 15 giorni, in modo da consentire all’interessato di iniziare il viaggio munito della documentazione necessaria. Inoltre la lettera B) specifica che le autorizzazioni periodiche utilizzate per un numero indefinito di viaggi siano valide per un anno ove riguardanti la circolazione a carico e a vuoto dei convogli di cui alla autorizzazione rilasciata. La lettera C), invece, dice che cosiddette autorizzazioni multiple, riferite a un numero definito di viaggi da effettuarsi entro un determinato periodo di tempo, saranno valide per viaggi compiuti entro sei mesi dalla data del rilascio dell’autorizzazione. La lettera D) riguarda poi le autorizzazioni singole che saranno valide per un unico viaggio, purché venga effettuato entro tre mesi dalla data di rilascio. La lettera E) aggiunge che per le autorizzazioni alla circolazione per i veicoli e per i trasporti eccezionali di tipo periodico non è prevista l’indicazione della natura e della tipologica di merce trasportata. Inoltre viene introdotta la possibilità di modificare le dimensioni degli elementi oggetto del trasporto o il loro posizionamento a prescindere dal carattere invariabile della natura del materiale e della tipologia degli elementi trasportati, differentemente da quanto stabilito in precedenza. Si precisa anche che sono assoggettati ad autorizzazione periodica i trasporti di beni, della stessa tipologia, ripetuti nel tempo.

Tale autorizzazione deve essere rilasciata con le modalità semplificate.

Inoltre è possibile rinnovare tutte le autorizzazioni, comprese quelle scadute, tramite domanda su carta semplice per un massimo di tre volte ed entro tre anni, a condizione che tutti i dati del veicolo e del carico siano invariati. infine,si introduce

la previsione che, nelle domande per il rilascio delle autorizzazioni singole o multiple, sia possibile indicare a titolo di riserva un numero massimo di cinque veicoli per il veicolo trattore, per il veicolo rimorchio o semirimorchio, ammettendo ogni tipo di combinazione tra gli stessi.

miSure a favore delle impreSe

Decreto Salva italia, pubblicato in Gazzetta ufficiale il 28 dicembre 2011 Il decreto Salva Italia con le disposizioni che interessano in generale le imprese e, quindi, anche quelle di autotrasporto è ufficialmente in vigore. Vediamo le principali novità.

Aiuto alla crescita economica È una forma di sostegno con cui è possibile escludere dalla base imponibile del reddito di impresa il rendimento riferibile ai nuovi apporti di capitale e agli utili reinvestiti in riserve di capitale, secondo il modello Ace (Allowance for corporate equity). Dal 2011, le Spa, le Sapa, le Srl, le cooperative, gli enti commerciali residenti, diversi dalle società, i trust e le stabili organizzazioni in Italia di società ed enti commerciali, non residenti, possono dedurre dal reddito d’impresa annuale un importo corrispondente al rendimento del nuovo capitale proprio, determinato applicando alla variazione in aumento del capitale proprio rispetto a quello esistente alla chiusura dell’esercizio in corso al 31 dicembre 2010 una percentuale del 3%. Tale percentuale verrà utiliz-

* Renault Trucks mantiene gli impegni

44 febbraio 2012

logistica vista dal basso ACCORDI LUNGO LA SUPPLy CHAIN STRETTA DI MANO TRA UPS E SDA UPS e SDA Express Courier, società controllata dal gruppo Poste italiane hanno annunciato l’estensione di un accordo che prevede la gestione da parte di UPS delle spedizioni internazionali in export di SDA, mentre UPS utilizzerà SDA per le attività di trasporto in più aree italiane offrendo tempi di ritiro e consegna migliori. L’accordo prevede un periodo di transizione di due anni a partire dal febbraio 2012.

EDI TRA CROSSGATE E FRUTTAGEL a seguito dell’aumento delle richieste di attivazione di nuove relazioni EDi, da parte dei clienti nel settore GDO, Fruttagel ha deciso di esternalizzarne la gestione, affidandosi a Crossgate.

Le prime migrazioni delle relazioni EDI tramite Crossgate sono iniziate nel 2009 per concludersi l’anno successivo, coinvolgendo quelle con Conad e Coop. Successivamente sono state attivate nuove relazioni con i gruppi Gs/Carrefour, Sma/ Auchan, Aspiag e Codè Crai Ovest.

Attualmente sono attive relazioni EDI relative a ordini, conferme e fatture di sei gruppi con gestione centralizzata tranne per quanto riguarda Coop: 10 clienti per un totale di 5.000 ordini in EDI all’anno.

ALLEANZA LA POSTE E SWISS POST la Poste francese e Swiss Post uniranno le loro attività internazionali e transfrontaliere di corriere. L’alleanza dovrebbe diventare operativa nel 2012 sotto forma di joint venture detenuta in parti uguali dai contraenti. I due operatori sono complementari sia da un punto di vista geografico che da quello dei prodotti offerti e condividono inoltre l’intento di offrire soluzioni globali alle aziende che desiderano svilupparsi sul mercato internazionale.

LA RETE HUPAC TRA ITALIA E SVEZIA nasce una nuova rete intermodale one-stop-shop tra Svezia e italia grazie alla collaborazione stretta tra l’operatore svizzero Hupac e la svedese intercontainer Scandinavia. La rete svedese di Intercontainer è stata

unita a quella di Hupac che offre colle collegamenti da/per Verona, Busto Arsizio e Danimarca via Taulov, con punto di in interconnessione tra entrambi i network nel terminal di Malmö CT. Intercon Intercontainer Scandinavia funge da agente per il mercato svedese per conto di Hu Hupac e svolge funzioni di booking e di assistenza commerciale-operativa.

In direzione sud, la rete di Hupac offre 12 treni shuttle per settimana e direzione verso Bu Busto Arsizio e 5 treni diretti per Verona, idonei anche per semiri semirimorchi di 4 metri.

di circa 15 milioni di euro. Ad aggiudi aggiudicarsi il progetto, che interessa un’area di 130 mila mq, il raggruppamento di imprese Abils Consorzio Stabile e Ma Manini Prefabbricati spa.

ND “VESTE” BALLANTYNE la filiale italiana di logistica di norbert Dentressangle ha siglato un ac accordo della durata di 3 anni con ballantyne Cashmere Cashmere. i filati, provenienti dalla Cina e dall’Inner Mongolia, vengono

lavorati presso gli stabilimenti in Umbria e passano al deposito Ballantyne nei pressi di Vicenza, a San Vito di Leguzza Leguzzano. La partnership con ND va ad acce accelerare il piano di sviluppo di Ballantyne Cashmere che punta a riaffermare la lea leadership mondiale del brand nel mercato di riferimento. Tra gli obiettivi futuri di Ballantyne anche il lancio di nuove linee di prodotto, con conseguente intensifi intensificazione dell’attività di ND all’interno del magazzino.

Sempre nel settore abbigliamento, ND ha anche siglato un contratto di locazio locazione con Prologis di 16.000 mq nel parco logistico di Castel San Giovanni (Piacen (Piacenza), per gestire le attività di un marchio di riferimento per la moda giovane.

WHIRLPOOL SBARCA A PIACENZA a anche Whirlpool ha scelto Piacenza come sede logistica logistica. E qui inaugurerà un polo distributivo per il Nord Italia in uno spazio di 40mila mq.

Nell’area della provincia emiliana or ormai sono tre i poli principali esistenti: Piacenza, Castel S. Giovanni e Monti Monticelli d'Ongina, tutti costruiti attorno alla rete autostradale A1-A21 e serviti anche dalla ferrovia Milano-Bologna.

Oltre mille le aziende coinvolte tra movimentazione e trasporti, quasi con6.500 gli addetti diretti, senza con siderare che con l’arrivo dei grandi gruppi internazionali anche l’indotto locale si sta organizzando per offrire i servizi necessari e incrementare il giro di affari.

PIEFFE ENTRA NELL’ORBITA UPS UPS ha annunciato l’accordo di ac acquisizione del gruppo di logistica farmaceutica Pieffe (Pieffe Depo Depositi; Pieffe nord) con sede in italia.

L’annuncio segue l’apertura avvenuta nel 2011 di cinque nuove strutture dedi dedicate, in Nord e Sud America, Europa e Asia, secondo una strategia che UPS sta adottando nel settore healthcare a livel livello globale, che ha visto investimenti nei settori farmaceutico, delle biotecnologie e dei dispositivi medici.

PIATTAFORMA ALTO TEVERE: SI PARTE la regione Umbria ha disposto l'aggiudicazione definitiva della gara per l'affidamento della progetta progettazione esecutiva e l'esecuzione dei lavori della Piattaforma logistica dell'alto tevere nei comuni di Città di dell' Castello e San Giustino, per un importo febbraio 2012

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ConCessIonARIe

LA LOSANGA IN SICILIA

inaugurata la nuova sede catanese del dealer renault trucks, una struttura votata al cliente, in perfetto equilibrio tra innovazione e tradizione

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mavi S

si fa in

i conferma sulla Sicilia Orientale l’attenzione della famiglia Madonia, titolare della concessionaria palermitana Renault Trucks, con l’inaugurazione di una nuova sede nell’area industriale di Catania. Strategicamente posizionata – lungo la Statale che conduce da Catania a Siracusa, a pochi minuti di strada da porto e aeroporto – la nuova sede della MaVi è il punto di riferimento per il marchio della losanga nelle province di Catania, Enna, Ragusa e Siracusa.

MaVi commercializza anche carrelli elevatori, gru ma sopratutto semirimorchi a marchio Cir (Merker, Cardi, Viberti). Avvalendosi di una rete di 10 officine autorizzate e di un fur-

per Renault Trucks, con una quota del 20% nei pesanti e di oltre il 15% nei leggeri, grazie anche alla lungimiranza di Mario Madonia», conferma gino Costa, AU di Renault Trucks.

In effetti madonia, amministratore della Mavi, racconta che «Per progettare la nuova sede di Catania abbiamo chiesto agli architetti che il cliente fosse sempre al centro del loro lavoro. Ciò vale sia per l’autotrasportatore che viene ad acquistare un veicolo, sia per l’autista che porta il camion alla manutenzione. Il grande vetro frontale assicura una continuità tra piazzale esterno, dove abbiamo schierato a semicerchio l’intera gamma dei veicoli

I NUMERI DELLA CONCESSIONARIA

40 25% 20% 15% 10 3 15 mila 2600 800 12 20 8

anni di vita di MAVI quota di mercato trattori stradali quota veicoli sopra le 6 ton quota veicoli commerciali officine della rete assistenza sedi: Palermo, Messina, Catania i mq di superficie complessiva a Catania i mq di struttura i mq di magazzino le postazioni di lavoro in officina metri di buca colonne di sollevamento

Dallo spazio espositivo, un largo corridoio conduce all’officina, attraversando il magazzino ricambi e l’area

OLTRE 40 ANNI DI MAVI Nel 1967 Diego Madonia fondava la sua impresa a Palermo; prima come riparatore specializzato di veicoli industriali, poi nel 1971 come importatore del marchio francese Saviem e successivamente diventando dealer Renault Trucks.

Nel 1992 le redini dell'azienda passano al figlio Mario, che espande l'azienda a dimensioni regionali, gestendo, oltre alla sede storica altre due filiali a Messina e a Catania e ampliando la gamma dei prodotti e dei servizi offerti.

gone attrezzato da officina mobile, assicura 24h su 24h il servizio di assistenza. Un mix che consente alla Mavi di essere il primo distributore di un brand estero della Sicilia.

«La Sicilia è un mercato importante 46 febbraio 2012

Renault Trucks, e l’area espositiva interna con l’idea di formare un’unica grande piazza, al centro della quale si erge un olivo, simbolo della nostra appartenenza al mondo mediterraneo».

d'attesa. La sala ha tavolini e divani, un ampio televisore, distributori di bevande e snack, due computer da dove è possibile anche navigare in Internet e una connessione Internet wi-fi.

CARReLLI

LE ULTIME PROPOSTE DI STILL, OM E LIFTER still kanvan 10

TRAINARE E SOLLEVARE CON UN SOLO CARRELLO Da una parte traina rimorchi fino a 4 tonnellate, dall’altra solleva, sposta e sistema le merci fino a 1.000 kg e a un’altezza max di 1800 mm. Con il Kanvan 10 di Still un solo operatore con un singolo mezzo può caricare le merci, trasportarle direttamente e posizionarle in magazzino. La trazione dinamica, a corrente trifase da 3 kW, consente una velocità max di 13 km/h e la struttura compatta, lunga 1595 mm, permette un’agile manovrabilità anche in corsie strette. Inoltre la riduzione automatica della velocità in curva e la frenata con ricarico di energia forniscono un’elevata stabilità e una lunga durata di lavoro.

Il sollevamento viene comandato facilmente dal posto guida tramite il timone ergonomico, mentre apertura e chiusura delle forche avvengono con un solo pulsante. Tutte le funzioni sono comandate dal posto guida senza doversi spostare all’esterno del carrello.

liftEr cX12

PICCOLO TRANSPALLET AGILE E VERSATILE È compatto, agile e polivalente il nuovo CX12 di Lifter, pensato per il comfort dell’operatore nelle attività in spazi ridotti. Il carrello combina la manovrabilità di un transpallet manuale alla comodità di uno elettrico e si presenta come lo strumento ideale per l’impiego nel commercio al dettaglio, nella grande distribuzione e nelle imprese di trasporti per il carico su camion, ambienti nei quali, grazie alla portata nominale di 1200 kg, garantisce un’ampia possibilità d’impiego. Oltre alla manovrabilità, il CX12 si caratterizza per l’ergonomia, l’accessibilità al service, il caricabatterie incorporato (con possibilità di kit inverter per ricarica batterie su camion), il carter/portaoggetti e infine la perfetta visibilità forche da parte dell’operatore.

om tr2

COME SPOSTARE 1500 kG IN PICCOLI SPAZI Millecinquecento kg. È la notevole capacità di traino del TR2, il nuovo carrello uomo a terra di OM Carrelli Elevatori che permette di trascinare carrelli, rolls o altri carichi su ruota in modo dinamico e in spazi ristretti. Dotato di ruote superelastiche antimacchia, il TR2 garantisce la massima robustezza grazie ad un telaio in lamiera d’acciaio saldata elettricamente. Il carrello monta due batterie da 12v, disponibili sia standard sia al gel, con caricabatterie a bordo, autonomia di lavoro di 4 ore e ricarica a presa. La guida è a timone, con scatola comandi a farfalla per la selezione delle marce e della velocità, chiave accensione, segnalatore carica batteria. Il gruppo trazione, con ponte con differenziale, è mosso da un motore kW 0,6 AC, mentre l’impianto elettrico ha controllo elettronico AC, con freno di parcheggio elettrico automatico.

E CON FLEETDATASERVICES DI OM STILL IL CARRELLO «PARLA» CON NOI Un pacchetto applicativo che, raggruppando tre diversi tipi di programmi, permette di rilevare, raccogliere on line e analizzare i dati del parco carrelli e conducenti. È FleetDataServices, prodotto software studiato appositamente da OM Still per garantire un monitoraggio costante della flotta dei carrelli elevatori, ottimizzando gli interventi manutentivi e riducendo così i costi.

Il sistema di rilevamento “intelligente” è composto da FleetManager 4.x, STILLReport e STILLProActive. FleetManager 4.x, disponibile per tutta la gamma, offre la possibilità di pianificare l’utilizzo del carrello e gli interventi manutentivi. Il software verifica l’autorizzazione all’accesso tramite un chip, un tesserino elettronico o un pin abbinato a un veicolo. Con STILLReport è invece possibile avere una visione d’insieme dell’intera flotta di forklift. Infine STILLProActive garantisce, in caso di guasti, che i codici d’errore generati vengano trasmessi direttamente dal carrello a OM STILL. Il tecnico del servizio assistenza è così in grado di individuare la fonte di errore prima di recarsi presso il cliente e può eventualmente portare con sé il pezzo di ricambio necessario. febbraio 2012

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TesT in azienda

QUANTO AIUTA UN VOLVO FH500 FUELWATCH

di Daniele Di Ubaldo foto Alfonso Santolero

QUANDO L’INVESTIMENTO LO PAGA IL

RISPARMIO

48 febbraio 2012

Rinnovare o non rinnovare il parco veicolare? Un dilemma che Gabriele Renzi, trasportatore pesarese associato alla Carp, ha risolto così: acquistando un veicolo che, con i minori consumi, paga metà del mutuo Uno dei protagonisti del risparmio: il cambio l-Schift

I

l mercato dei veicoli industriali ha perso il 70% nel 2009. Nel 2010 e 2011 ha riconquistato percentuali, ma nel complesso, a fronte di una media dell’ultimo decennio sui 33.000 veicoli, con punte di 36.000, oggi stenta a superare i 18.000. Le ragioni sono diverse. C’è il calo della domanda di trasporti e quindi dei relativi veicoli. C’è la stretta creditizia. C’è la delocalizzazione che ha visto migrare verso Est molte aziende italiane che continuano ad acquistare veicoli in Italia, ma li immatricolano all’estero, senza lasciare traccia nelle statistiche.

A spanna si tratta di circa 2-3000 veicoli.

Da ultimo c’è un freno psicologico agli acquisti, alimentato dall’incertezza, dalla difficoltà di guardare al domani, se non nel brevissimo periodo, e che induce a rinviare costantemente l'investimento.

Domanda: ma siamo sicuri che tale atteggiamento sia sempre conveniente? Siamo certi cioè che per un’azienda il mancato

rinnovo – per tre anni e mezzo di crisi – del parco veicolare sia un risparmio e non piuttosto una perdita di opportunità?

Per rispondere, vogliamo raccontarvi una storia piena di speranza, la vicenda di un’azienda che ha approcciato la questione in maniera diversa.

TROPPA MANUTENZIONE: MEGLIO CAMBIARE Il protagonista di questa vicenda si chiama Gabriele Renzi. Ha 53 anni, due veicoli di proprietà ed è associato alla Carp di Pesaro.

La grigia contingenza economica, da quelle parti, ha portato alla chiusura di tanti mobilifici.

E Gabriele che, come tanti alla Carp, trovava committenti in queste aziende ha dovuto stringere la cinghia. Un giorno però si è guardato intorno, ha visto sul piazzale i due veicoli con qualche milione di chilometri di onorata carriera sulle spalle e soprattutto si è più volte rigirata nelle mani quella fattura di quasi 5.000 euro: il costo della sostituzione

di un cambio che, dopo quasi sette anni di vita, aveva dato forfait.

«Certo – spiega Gabriele – è un evento eccezionale, ma in ogni caso i costi di manutenzione di un veicolo così vecchio per forza di cose aumentano e il peso che questa voce assorbe sul bilancio dell’azienda si fa ingombrante».

Per riportarlo nei limiti fisiologici c’era un modo solo: sostituire i veicoli. Facile a dirsi, un po’ meno da pagarsi.

Ma Gabriele prende il coraggio a quattro mani e si reca dalla concessionaria di fiducia, la AVI di Rimini che commercializza veicoli Volvo. Da quando ha aperto i battenti, nel 1985, è sempre stato cliente. E la fidelizzazione è ben riposta. Nella concessionaria trova persone attente alle sue esigenze. Capiscono cioè che Gabriele vuole sì acquistare un veicolo, ma fondamentalmente vuole alleggerire la sua condizione finanziaria e dotarsi di uno strumento con cui migliorare i servizi ai clienti. Insomma, la sua richiesta rispetto al veicolo è: «zero rifebbraio 2012

49

TesT In AzIendA

QUANTO AIUTA UN VOLVO FH500 FUELWATCH

schi e massima efficienza».

Richiesta importante: l’efficienza, infatti, non si compra bella e pronta, ma va costruita. Il veicolo efficiente di per sé non esiste.

Lo diventa in relazione all’utilizzo. E siccome Gabriele trasporta spesso pannelli truciolati – vale a dire merce molto pesante, che porta a viaggiare al limite di peso – è possibile che i 460 cv di cui dispone attualmente non siano sufficienti. In pratica gli spieghiamo che un motore poco potente chiamato a sopportare carichi gravosi finisce per lavorare sotto sforzo e quindi per consumare di più. L’ottimale sarebbe una decina di cavalli per tonnellata, ma se poi uno percorre strade collinari, come quelle dell’entroterra marchigiano, allora deve disporre anche di qualcosa di più. A conti fatti la scelta cade sui 500 cv.

Rispetto al veicolo Gabriele mette le mani avanti: «Per me il mezzo ideale è quello collaudato, che ha già sopportato il lavoro concreto delle persone». L’FH risponde a queste esigenze: l’ultima innovazione risale a due anni e mezzo fa.

50 febbraio 2012

lwatch il pacchEtto fuElwatch In più l’FH attuale dispone di un pacchetto di soluzioni, chiamato Fuelwatch,, pensato apposta per contenere i consumi. In pratica, insieme al veicolo ti porti via: - un corso di Guida Efficiente per il conducente; - un servizio di reportistica dettagliata – il Dynafleet Online – che controlla stile di guida e consumi, così da verificare e correggere, giorno dopo giorno, diseconomie nell’utilizzo del veicolo; - tutta una serie di dispositivi tecnici e aerodinamici funzionali al risparmio.

La ricerca dell’efficienza investe poi il rapporto al ponte, individuato in uno corto, sempre valutando le gravose missioni di Gabriele, e la trasmissione, che sull’FH prevede di serie l’automa l’automatizzata i-Shift, arricchita con un software che, sulla base di parametri raccolti da vari sensori, valuta la marcia da innestare meno impattante sui consumi.

Ultima proposta ritagliata ad hoc su Gabriele si chiama «contratto di manutenzione» con estensione della garanzia», che arriva fino a quattro anni rispetto alla catena cinematica, il cui costo è inglobato direttamente nella rata del finanziamento. In pratica una sola uscita invariabile nel tempo, per pagare uno scaccia-imprevisti.

Tutti questi elementi convincono Gabriele che è tempo di lanciarsi nell’investimento. Così, ai primi di novembre sale a bordo del suo Volvo FH500.

IL CONTO DEL RISPARMIO 15.200 i km percorsi in poco più di un mese 2,9 km/l la media consumi con il precedente Volvo 460

5.241 i litri di gasolio necessari per coprire 15.200 km 8.386 gli euro spesi fino a ieri per l’acquisto del

gasolio

3,25 la media consumi con l’attuale Volvo FH500 Fuelwatch 4.676 i litri di gasolio necessari per coprire 15.200 km 7.481 gli euro spesi attualmente per l’acquisto del gasolio

905 gli euro risparmiati con il rinnovo del veicolo

Aggiungendo anche il risparmio della manutenzione equivale a circa la metà della rata del mutuo

905 Euro «rEgalati» al mutuo Trascorre poco più di un mese.

Incontro Gabriele in un freddo mattino di dicembre. Mi accoglie sorridente dentro l’area della Parco Tir Pesaro, struttura per così dire gemellata alla Carp: «Ho percorso 15.200 km e quindi è presto per i bilanci. Ma fin qui tutto bene». Uno degli aspetti che più convince il trasportatore pesarese è il cambio automati automatico: «è la prima volta che lo uso e mi rendo conto che tanti piccoli stress sono scomparsi. Ora è la trasmissione a decidere quando e dove cambiare, senza mai far superare al motore i 1200 giri. È difficile, adesso, tornare indie indietro». A quel punto Gabriele tira fuori il suo rapporto settimanale Dynafleet, una sorta di pagellina dello stile di guida che, rispetto a ogni parametro, as assegna un punteggio espresso cromaticacromatica mente: rosso per gli errori, giallo per le attenzioni, verde per le propro mozioni. «Guarda, questo dato parla da solo. È relativo a quanto tempo in percentuale ho guidato in automatico: 100%». Gabriele ci scherza su: «adesso che l’ho comprato, cosa vuoi che non lo usi?». Mentre ride do un colpo d’occhio sul resto della tabella:

una lunga fila di verdi interrotti soltanto da due «rossi». Il primo è relativo all’I-Roll, quel dispositivo cioè che, quando non è richiesta potenza del motore, stacca la marcia e mette il veicolo in folle sfruttando l’inerzia: risulta usato per meno del 2%, quando la sufficienza in verde è segnata all’8%.

«Posso migliorare, ma dipende pure dal tipo di strada che fai. Nel corso della settimana in esame sono andato spesso a Milano. E da Pesaro la strada è quasi tutta piatta. Non trovo tante occasioni per utilizzarlo».

L’altro rosso si riferisce alla percentuale di strada percorsa con il PTT a pieno carico e quindi alla media consumi in funzione del carico trasportato. Gabriele è poco sotto il 50%, quando il verde scatta all’80%: «significa che per la maggior tempo viaggio a pieno carico. Farà consumare di più, ma significa pure che non faccio tanti ritorni a vuoto. E l’ufficio traffico della cooperativa è bravo a farceli evitare».

Insomma, tutto è perfettibile.

Ma i verdi che contano già ci sono.

Gabriele nella settimana esaminata dal Dynafleet ha percorso 2.700 km consumando 851 litri di gasolio. Siamo nell’ordine dei 31 litri/100 km, quasi 3,23 km/l, ma la media di tutti i 15.200 km è pari a 3,25 km/l. A chi va riconosciuto il merito? «È un gioco di squadra», commenta Gabriele. La parte fondamentale ce la mette lui, avendo acquisito anche gli insegnamenti del Corso di Guida Efficiente. Ma mi ricorda anche altri fattori che giocano insieme a lui: il cambio IShift, già ricordato, i deflettori su tetto, lato e minigonne che riducono l’impatto aerodinamico e lo spegnimento automatico del motore dopo tre minuti con il regime al minimo.

Ulteriori miglioramenti sono possibili. Un altro dei Volvisti della Carp presenti – in complesso sono circa 70 – racconta che viaggiando a 85 km/h è riuscito a sfiorare i 3,8 km/litro.

Ma per adesso stiamo al presente: il consumo attuale di Gabriele è di 3,25 km/l. Fino allo scorso ot-

Di padre in figlio

L’IMPORTANZA DEL RICAMBIO GENERAZIONALE Oculatezza e ponderazione. La vicenda di Gabriele insegna che operando con questi accorgimenti anche un investimento importante può pesare meno. Non a caso sul tavolo ha pronto anche un altro preventivo, che dovrebbe servire a rinnovare l’altro veicolo dell’azienda, un Volvo 460 che guida il figlio Andrea, 27 anni. E forse sono stati proprio questi accorgimenti a convincerlo a seguire le orme del padre. Certo, inizialmente le troppe incertezze dell’attuale professione di autotrasportatore avevano indotto Gabriele a consigliare altro al figlio. Tant’è che Andrea ha un passato da elettricista. Presto pentito. Anche perché la passione per il camion e la strada ce l’aveva nel sangue. Trasmessa, evidentemente, a prescindere dalla ragione. E oggi a vederli insieme davanti a quei veicoli mentre scrutano un orizzonte lontano, rappresentano per l’autotrasporto un’immagine di speranza al quadrato: quella di poter ritrovare, con giudizio e accortezza, una quadratura economica; ma anche quella di poter recuperare un ricambio generazionale, essenziale – seppure così poco frequente – per non disperdere il bagaglio di esperienza e di professionalità di tanti trasportatori artigiani.

tobre, con il suo precedente FH da 460 cv viaggiava a circa 2,9 km/l.

Di conseguenza ha migliorato le sue performance di 350 metri per ogni litro. Se anche la mediaconsumi dovesse rimanere questa, il suo investimento già oggi porta frutti. 15.200 km percorsi con 2,9 km/l richiedono 5.241 litri di gasolio. Pagandoli a 1,6 euro (al lordo di IVA e accise), avrebbe speso 8.386 euro. Con l’attuale media di 3,25 km/l, di litri ne sono stati sufficienti 4.676 e anche la spesa in gasolio è scesa a 7.481 euro. Ciò significa che in circa un mese Gabriele ha tagliato di 905 euro la sua spesa carburante rispetto a prima e quindi con questa cifra si sostiene mensilmente il rinnovo del veicolo. Gabriele annuisce: «Nei miei calcoli il rispar-

mio ottenuto dai minori consumi di gasolio sarebbe dovuto servire per pagare circa la metà della rata del mutuo». E poi c’è la manutenzione. Gabriele tenta qualche calcolo in relazione anche ai semplici cambi olio, che adesso sono sempre compresi in quella rata e in tutta una serie di operazioni di cui ormai fino a qualche mese fa era gravato almeno una volta l’anno. Ma è difficile quantificare. In ogni caso è convinto che può arrotondare ulteriormente il risparmio e quindi rendere più leggera la rata.

E allora: siamo sicuri che il rinvio del rinnovo dei veicoli a lungo andare costituisca un risparmio?

Non converrebbe piuttosto un investimento mirato e oculato come quello di Gabriele? febbraio 2012

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TesT PesanTi

RENAULT MAGNUM 520.18 T OPTIROLL

L’ULTIMO DEI

MAGNUM di Alberto Mondinelli

Per la sua ultima edizione, l’originale ammiraglia Renault si concede un pieno di tecnologia con l’adozione dell’Optiroll e un cruise control «soft» che ne esaltano le doti «risparmiose».

Al resto ci pensa il generoso motore da 520 cv CI PIACE

Dove: Da M Voltri e rit ilano a Genova orno Meteo: te mpo buon o e sole Tempera tura: 23/2 9° C MTT: 44 ton

NON CI PIACE

+ OPTIROLL

Un ausilio importante e sicuro per ridurre i consumi

+ CONSUMI

-

PREZZO Un po’ impegnativo per la versione provata

-

ZONA VOLANTE Troppe leve attorno al volante

Eccellenti, merito del parco motore EEV

È

tempo che si pensa al suo rinnovo. Ma il Magnum è troppo particolare per essere aggiornato. O lo si lascia inalterato o lo si stravolge e, allora, non è più tale. È il destino dell’unico vero veicolo che «spacca»: c’è chi lo ama e chi lo odia. Ma lui, il Magnum, se ne infischia. E messo alla prova nella sua versione più aggiornata tecnologicamente, non sembra affatto avviato sul viale del tramonto.

Che comunque – assicurano quelli della Losanga – non sarà mai prima del 2013.

CONDIZION ALLA PRO I VA

Il plus della versione in test si chiama Optiroll che, abbinato a un cruise control «soft» dalla taratura differente rispetto a quello conosciuto, permette di avere un camion potente ma parco nei consumi. Il tutto arricchito dall’omologazione EEV (optional) che lo rende più amico dell’ambiente.

Secondo la casa francese, ipotizzando di circolare a velocità regolata per il 30% del tempo, il Magnum con Optiroll consuma fino all’1,5 in meno. Parliamo di quel sistema che inserisce automatica-

mente la funzione «ruota libera» del cambio Optidriver e sfrutta al meglio l’inerzia del veicolo. Si attiva in discesa o nei falsopiani e comunque quando non ci sono richieste di coppia, accelerazione o frenata da parte del regolatore di velocità. A quel punto si apre la catena cinematica attraverso un relais sul cambio Optidriver, in modo tale che il motore giri al minimo fino a quando la discesa non finisce. Se il veicolo acquista troppa velocità – supera di 7 km/h quella tarata sul cruise control – si

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE TRATTA

KM PERC.

CONDIZIONI

DRIVER

VEL. MEDIA km/h

CONS. l

MEDIA l/100km

km/l

Vittuone - a.s. Bormida.

120

autostrada

casa

83,50

31,28

26,25

3,80

Bormida - Genova Voltri

60

autostrada

UeT

73,30

21.34

37,28

2,68

Genova Voltri - Bormida

60

autostrada

casa

73,40

24,47

42,79

2,33

Bormida - Vittuone

120

autostrada

UeT

79,70

27,59

23,10

4,32

Totale

360

autostrada

UeT+casa

77,47

104,68

32,35

3,09

52 febbraio 2012

rinnesta la marcia e interviene freno motore e retarder.

L’Optiroll si disattiva automaticamente quando finisce l’abbrivio e si scende sotto la velocità del cruise control, oppure per l’intervento dell’autista (per esempio azionando il pedale del freno).

L’autista può disattivare o riattivare l'Optiroll per mezzo di un interruttore sulla plancia di bordo: quando è in funzione, appare una «E» sul display al posto dell’indicazione della marcia.

Chi ha un Magnum e volesse arricchirlo con questa funzione, trova appositi kit post-vendita.

Due parole anche per il cruise control «soft», sviluppato per ridurre il consumo di carburante riducendo la necessità di ricorrere a interventi manuali. Infatti, per mantenere una velocità impostata in tutte le situazioni (soprattutto in salita), è richiesta una tale quantità di energia (e dunque di

gasolio) che, rispetto al vantaggio offerto (velocità/tempo di percorrenza), tanto vale intervenire manualmente. Con tale dispositivo, invece, il veicolo calibra la velocità per mantenere un regime motore adeguato e con il migliore compromesso coppia/rendimento. Se necessario, la velocità reale del veicolo può essere inferiore rispetto a quella impostata al massimo di 3 km/h. Infine, per sfruttare al meglio tutta la coppia, il comando dell'Optidriver è stato ottimizzato per consentire il cambio marcia 50 giri/min prima o dopo, rispettivamente in accelerazione o decelerazione. il tEst L’appuntamento è a Vittuone, vicino al casello di Arluno sulla Milano-Torino: un invito a «girare alla larga» dal capoluogo milanese e dalle sue intasate tangenziali e utilizzare il nostro secondo percor-

so per i test, quello che porta a Genova Voltri attraverso il passo del Turchino. Come consuetudine mi alterno con il demodriver Renault, potendo così confrontare i consumi tra un autista più allenato e uno meno esperto sullo specifico modello. in pianura Il percorso da Arluno all’area di servizio Bormida è relativamente in pianura. Infatti, dopo il tratto iniziale sulla Milano-Torino, quando si imbocca la deviazione per Genova è un continuo susseguirsi di saliscendi che sembrano fatti apposta per esaltare le prestazioni dell’Optiroll. All’andata il demodriver Renault mantiene una media più sostenuta con il cruise control tarato a 89 km/h velocità che si ottiene in 12ª marcia e un regime di rotazione di circa 1500 giri/min. Al ritorno lo fissiamo a 85 km/h (e circa 1200 giri/min) con febbraio 2012

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TesT PesAnTI

l’EstErno

RENAULT MAGNUM 520.18 T OPTIROLL

gavoni

Sono ricavati sotto il predellino lato guida e all’interno dei gradini: sono piccoli, ma buoni per ospitare attrezzi non troppo ingombranti.

gradini

Per la salita in cabina un po’ di agilità è richiesta, in particolare per il passaggio dalla scala al predellino. ma è una caratteristica del magnum. fari i grandi gruppi ottici verticali caratterizzano il frontale lasciando sul paraurti il tondo faro di profondità. nUmEri PEr lE orECCHiE ottima la visibilità 33 db in galleria. a veicolo spento

58 db col motore al minimo

67 db in 12ª marcia a 1190 g/min

un significativo ulteriore risparmio sui consumi, senza per questo essere particolarmente penalizzati sulla media finale.

Da sottolineare come l’impie l’impiego dell’Optiroll contribuisca anche al comfort di bordo abbattendo in maniera significativa il rumore in cabina che si avvicina molto a quello con il veicolo

al minimo (vedi la tabella dei decibel). Il suo inserimento e disinserimento è totalmente automatico e trasmette una sensazione di grande sicurezza: infatti, appena la velocità supera di 7 km/h quel-

SCHEDA TECNICA RENAULT MAGNUM 520.18 T CON OPTIROLL motore

Modello DXi 13 Cilindrata cc 12.800 N. cilindri 6 in linea Valvole per cilindro 4 Alesaggio x corsa mm 131x158 Alimentazione iniezione elettronica Potenza cv (kW) 520 (382) da 1.450 a 1.900 g/min Coppia Nm/giri 2601 Nm da 1.050-1.431 g/min Omologazione Euro 5 EEV Capacità coppa olio l 36 Cambio olio 60.000 km o un anno (si può arrivare anche a 80.000 km)

Cambio

Tipo“Optidriver+” automatizzato N. marce 12 Rapporto al ponte 14x37 (2,64)

Dimensioni

Sospensioni

Anteriori balestra a lame paraboliche Posteriori pneumatiche

ruote

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Serbatoio

Lunghezza max mm 5.910 Larghezza mm 2.356 (senza specchietti retrovisori) Passo mm 4.120 Altezza mm 3.901 Tara kg 18.000 Peso Prezzo complessivo kg 44.000

54 febbraio 2012

Cerchi alluminio Pneumatici 315/80 R 22.5 Energy

Materiale alluminio Capacità l 510 Serbatoio urea l 60 Listino base: € 162.860 Iva esclusa Listino nella conformazione della prova: € 197.131 Iva esclusa

l’intErno

plancia

avvolgente attorno al driver propone in bella evidenza tutti i comandi e un numero sufficiente di portaoggetti. Di fianco al sedile di guida c’e anche un piccolo frigorifero per una bottiglia di acqua minerale e un secondo più capiente.

zona nottE

sEdilE girEvolE

il modello in prova montava un comodo sedile girevole per il passeggero che nella base incorporava un robusto gavone «blindato», pratico per i documenti e valori.

Una comoda cuccetta sovrastata da un vano a ribalta a tutta larghezza dove tenere a portata di mano ogni genere di oggetto.

living

Dietro al sedile c'è una dinette che può essere trasformata in cuccetta ma, se si è da soli, è preferibile lasciarla così e usare quella superiore per la notte.

la impostata sul cruise control, in automatico si rinnesta la marcia e interviene il retarder a mantenere il veicolo entro il limite. Al contrario quando la velocità raggiunge quella impostata e il dispositivo «sente» una richiesta di potenza (di solito perché la discesa è finita e riprende la salita), rinnesta immediatamente la marcia e dà gas. Se invece semplicemente è finita la discesa e quindi la velocità tende a diminuire, come questa scende 3 km/h sotto il valore impostato viene inserita la trazione.

Tutto molto semplice, così com’è palpabile la sensazione di risparmiare gasolio. sull’appEnnino Il tratto di andata verso Genova Voltri (che percorro alla guida) offre un pendio più dolce di quello

Gp m

ontaGna di ritorno, che impone subipaSSo de l turcHin o to una scalata decisa verso il Turchino. Questo spiega la differenza di prestazioni a nostro favore rispetto al demodriver Renault. Ma si tratta in entrambi i casi di risultati eccellenti, sia in termini di consumi sia di rapporto velocità, che sottolineano : 10ª marc ia come il motore da 520 velocità: 6 8 k m/h cv sia ottimale anche giri moto per chi affronta frere: 1300 g iri/min quentemente tratte montagnose in condizioni di carico elevato (il nostro veicolo aveva un MTT di è di livello as44 t). Anche nel tratto più impe- soluto, l’ultima annotazione gnativo il Magnum non scende prima di promuove «l’ultimo mai sotto la 10ª marcia e riuscia- dei Magnum» con una votaziomo a mantenere una velocità ne decisamente alta. Lo aspetmolto prossima ai 70 km/h. tano ancora due stagioni da Il comfort complessivo di bordo protagonista. febbraio 2012

55

Limited edition

RENAULT MAGNUM, vENTENNALE «LEGGENdARio»

Il Magnum compie 20 anni. Tempo sufficiente a mitizzarlo.

Per festeggiarlo, Renault Trucks lancia la serie «Legend».

Avviso agli estimatori: gli esemplari disponibili sono 99.

E quindi…

E

ntrare nella cabina, muoversi sul pavimento piatto, gettare lo sguardo sulla strada, sono operazioni possibili su qualunque veicolo. Fatte sul Magnum per molti assumono un piacere diverso.

Quel piacere che soltanto un camion leggendario è in grado di trasmettere.

Renault Trucks lo sa e per festeggiare i 20 anni di vita della sua gloriosa ammiraglia ha pensato di giocare sui contrasti. Per il semplice motivo che il più manicheo dei camion piace o non piace. È bianco o è nero esattamente come si presenta nell’ultima serie limitata, non a caso ribattezzata Legend: il nero opaco domina la parte bassa; il bianco candido accende quella alta. Un gioco di contrasti semplice, dove vince la ricerca di un equilibrio. Da una parte le linee sobrie ed eleganti, dall’altra la raffinatezza delle rifiniture, da 56 febbraio 2012

una parte le luccicanti battute dei gradini in alluminio, dall’altra il nero morbido del cuoio che riveste selleria, plancia e lettino.

E poi a infondere esclusività al tutto c’è la «tiratura»: appena 99 pezzi disponibili, tutti identificati con una piastra sulla porta, in cui compare il numero di serie ufficiale, riportato anche sullo schienale dei sedili.

Ma un veicolo è fatto soprattutto di tecnica. E su questo piano la casa della losanga ha pensato di allestire il Legend come una sorta di catalogo commemorativo, in

cui ogni epoca viene identificata da un componente innovativo. Il motore è il top di oggi, il DXi13 da 520 cv in versione EEV. Ma sulla catena cinematica troviamo pure il cambio Optidriver+ e il pack Optiroll (la prova su questo sistema è a p. 52). Sotto il capitolo sicurezza, invece, compaiono l’EBS full e il rallentatore idraulico Voith.

E non è tutto. Perché a ognuno dei 99 fortunati che acquisteranno il Legend, Renault Trucks regalerà un iPad 2 di Apple, il tablet della “mela mangiata”. Sempre a proposito di marchi mitici…

eLettronica

LA vELociTà di cRociERA pER sALiTE E discEsE

Il Cruise Control Predittivo legge i dati della strada fino ai 3 km successivi e li analizza per sfruttarli prima di una salita, quando aumenta la velocità per iniziare a scendere con la coppia massima, e prima di una discesa, quando riduce la velocità per sfruttare al massimo l’inerzia ed evitare inutili frenate

SE AL CRUISE CONTROL PROVVEDE IL GPS Comodo impostare la velocità di crociera. Ma anche dispendioso, soprattutto quando ci sono saliscendi.

Oggi non è più così per chi dispone di uno Scania con Cruise Control predittivo.

Che promette di ridurre i consumi del 3%

c

’è un consiglio che danno gli autisti esperti: se la strada è piatta si può andare con il cruise control. Ma quando presenta saliscendi è meglio staccarlo, perché il sistema, non conoscendo la strada, di fronte per esempio a un dosso, induce il veicolo a una dispendiosa accelerazione per conservare la velocità impostata. E la stessa cosa accade prima di una discesa, quando il cruise accelera il veicolo fino all’ultimo centimetro pianeggiante di modo che, non appena la strada inizia a scendere, il veicolo acquista velocità costringendo a frenare. oggi tutto questo non è più vero se si dispone di uno scania con cruise control predittivo. si tratta di un sistema, appena introdotto, che regola il cruise sulla base dei dati del Gps. in pratica acquisisce la posizione del veicolo e prevede la topografia della strada da percorrere e sulla base di queste informazioni calcola la velocità più efficiente in

relazione ai consumi. E così consente risparmi di carburante fino al 3%, rapportati ovviamente al tipo di strade che ci si trova a percorrere. i maggiori vantaggi, cioè, li trarrà chi viaggia spesso su strade con saliscendi o chi viaggia a pieno carico, perché chi più pesa più sfrutta l'inerzia. il funzionamento del sistema è semplice. il conducente imposta la velocità di crociera e quella in discesa con i pulsanti sul volante. La cosa migliore è tenere una differenza tra le due velocità di almeno 4 km/h, così da fornire al sistema un margine di azione sufficiente per aumentare la velocità prima di iniziare una salita. A quel punto le velocità impostate sono visualizzate nel display centrale, mentre nella parte superiore appare la finestra che riporta le velocità del cruise control predittivo.

Questo sistema si attiva sopra i 60 km/h e il suo funzionamento

viene segnalato con l’accensione sul display di una E verde, mentre al di sotto di tale velocità rimane attivo il cruise tradizionale. se per caso dovesse venir meno il segnale del Gps e mancassero indicazioni topografiche, la finestra della velocità di cruise control predittivo diventa grigia e il veicolo ripristina la normale funzione del cruise control. Al momento comunque il sistema offre la copertura totale delle regioni occidentali e centrali dell'Europa.

Test effettuati da scania hanno calcolato che a fronte di un risparmio variabile tra il 2,6% e il 3,8% in base al maggiore tonnellaggio del veicolo, nell’arco di una giornata, a causa soprattutto dei rallentamenti prima delle discese, si possono arrivare a perdere circa due minuti.

A questo punto la decisione sta a voi: preferite tenervi in tasca il 3% di quanto spendete in gasolio o arrivare a destinazione due minuti prima? febbraio 2012

57

TesT medI

DAF LF55

di Alberto Mondinelli

L’FL 55 era dotato di una gru retrocabina FaSSi F165aCXP.26 con una capacità di sollevamento fino a 15,2 tm, uno sbraccio idraulico massimo fino a 18,90 m con jib e un ingombro sul cassone di 0,83 x 2,38 m con un’altezza di 2,20 m. La gru è dotata di un’unità di controllo con distributore idraulico digitale e un’unità di comando radio.

PRONTO A TUTTO cassone ribaltabile, gru retrocabina fassi, il medio daf si propone come compagno di lavoro ideale in cantiere e per piccole aziende artigiane

U

n vero tuttofare. Il DAF LF con una gru retrocabina è capace di risolvere un buon numero di problematiche che un piccolo imprenditore, edile ma non solo, si trova ad affrontare quotidianamen58 febbraio 2012

te. La buona trazione garantita dal «primino» e dal bloccaggio del differenziale lo rendono adatto anche a impieghi in luoghi impervi senza dover necessariamente ricorrere a un 4x4.

condiZion alla pro i va

meteo: p ioggia tempera tura: 8° c traffico: scorrevole in autostrada , intenso s ulla viabilità ex traurbana

il tEst Un breve tratto autostradale, giusto per verificare il comportamento in un contesto che rientra comunque tra le sue missioni, ma soprattutto un impegnativo giro nell’Hinterland milanese partendo dalla sede della struttura Fassi di Lainate, alle porte del capoluogo lombardo.

Il tempo piovoso aiuta a ricostru-

per passare dalla prima alla seconda sequenza. L’escursione della leva è piuttosto lunga e richiede un po’ di energia, ma ci si fa presto l’abitudine. Del resto a veicolo scarico come stiamo viaggiando si parte in seconda, si passa direttamente in quarta e poi si sale alla H superiore che consente di affrontare senza problemi anche le rotonde e i vari rallentamenti che troviamo lungo il percorso.

La levetta di passaggio, posta sulla parte anteriore della cloche, è molto comoda e si fa presto l’abitudine

verso l’aeroporto della Malpensa.

Un dedalo di rotonde e semafori che rallentano il passaggio dei veicoli, situazione ulteriormente peggiorata dalla pioggia. Ma è proprio in queste condizioni limite che si fa apprezzare maggiormente la maneggevolezza del più piccolo dei DAF, che si conduce con la facilità di un furgone, se non fosse per il cambio, unico elemento che «tradisce» il fatto di essere alla guida di un veicolo industriale a tutti gli effetti. A veicolo scarico non serve, ma il freno motore è inseribile con

SCHEDA TECNICA DAF LF 55 motore

Cambio

Dimensioni

Modello Paccar GR220U2 Cilindrata cc 6.700 N. cilindri 6 in linea Valvole per cilindro 4 Alesaggio x corsa mm 107 x 124 mm Alimentazione iniezione elettronica Potenza cv (kW) 300 (220) a 1.900-2.500 g/min Coppia Nm/giri 1100 Nm da 1.900-2.500 Emissioni inquinanti conformi alla normativa EEV

ZF manuale tipo 9 S 8309 N. marce 9 Rapporto al ponte 4,56

Anteriori balestra parabolica Posteriori balestra paraboli- ruote che asimmetriche

Cerchi in acciaio Pneumatici 12R22.5

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Serbatoio

Materiale plastica Capacità l 200 Serbatoio urea l 26

Prezzo

Listino base € 63.900 Iva esclusa

Larghezza 2500 mm Passo 3750 mm Altezza senza spoiler filo superiore cabina 2830 mm Peso complessivo 18000 kg

ire un’ambientazione dura, di quelle che sembrano essere quelle predilette per un veicolo come il DAF. sull'EXtraurbano Pronti, via. Non è propriamente una partenza di slancio. In pochi metri

ci piacE

+ comfort

Malgrado il cambio manuale, l’FL 55 si guida con facilità ed è agile nel traffico

+ motorE

Sospensioni

Parente stretto del Tector Iveco (entrambi derivano da una base Cummins) è generoso e con ottima coppia

anche al suo uso.

Da notare che per le partenze a pieno carico in condizioni limite c’è il «primino» ed è pure previsto il bloccaggio trasversale del differenziale sull’asse posteriore: L’LF 55 non è un 4x4 ma ha l’aria di difendersi bene anche in situazioni difficili.

un tasto sulla razza sinistra del volante (con l’indicazione nel monitor al centro del cruscotto) facendolo diventare solidale con il pedale del freno: soluzione comoda e sicura.

Il comfort generale è di buon livello, il cruscotto, dalla grafica sempli-

non ci piacE

-

gavoni Non c’è uno stipetto chiuso e anche i gavoni scarseggiano, in compenso c’è un enorme posacenere

-

mobilità cabina Su un veicolo da cantiere non è grave, ma l’FL si propone anche per la distribuzione urbana e questo limite è penalizzante

mi immetto sulla viabilità extraurbana, per di più piove e come se non bastasse il traffico è intenso.

Il cambio è manuale, come giusto che sia su un veicolo di questa categoria: si tratta di un ZF a 9 marce con doppia H e un comodo «split»

Il posto di guida, grazie alle ampie regolazioni di volante e sedile, può essere conformato al meglio e quindi la prima parte del test prosegue nel massimo comfort, maledicendo solo il caotico traffico del territorio che si estende da Milano

ce quanto efficace, trasmette una ricca serie di informazioni grazie al monitor centrale che integra gli altri strumenti analogici. La qualità dei materiali in cabina è di buon livello, commisurata a un veicolo destinato a un uso rude e quindi febbraio 2012

59

TesT medI

DAF LF55

nUmEri PEr lE orECCHiE 45 db a veicolo spento

61 db col motore al minimo

63 db a 65 km/h a 1500 g/min

67 db a 85 km/h a 1950 g/min

Piacevole ma non molto originale, l’LF si distingue nel suo segmento per un moderno design della cabina. Veramente brutto lo specchietto anteriore centrale. calandra Tutto molto ordinato e con i livelli sono facilmente identificabili sotto l’elemento frontale che si ribalta con un’operazione molto semplice. salita Facile l’accesso grazie ai due gradini robusti e sicuri, alle generose dimensioni della porta che si apre a 90° e alla buona dotazione di appigli.

Malgrado la Day Cab (quella del veicolo in prova) sia la cabina più piccola dell’offerta (è disponibile anche la Day Sleeper con medesima altezza ma con cuccetta), al suo interno ci si muove con agio, dove aver preso le misure con l’ingombrante tunnel. cruscotto La grafica potrà non essere raffinatissima, ma sicuramente gli strumenti sono ben leggibili e ricchi di informazioni grazie anche al monitor centrale. plancia Razionale e pratica nella disposizione dei comandi. Le plastiche non sono di qualità eccelsa, ma sembrano robuste e funzionali, ideali per un veicolo da cantiere.

pensato per essere robusto e facilmente pulibile. Semmai si nota la mancanza di un vano portaoggetti chiuso e la dotazione non proprio abbondante di gavoni. in autostrada Per il ritorno imbocco un tratto dell’autostrada dei Laghi con traffico scorrevole. anche in una situa60 febbraio 2012

zione, non del tutto congeniale al veicolo, l’FL 55 garantisce comfort di viaggio eccellente. A rendere piacevole il tragitto è anche il cruise control, il cui comando è affidato, con soluzione rapida e intuitiva (visto che con i tasti accanto si inserisce il limitatore di velocità), ai tasti sulla razza destra del volante, comodi anche per non superare i

limiti di velocità nei tratti urbani.

A 85 km/h in ottava marcia il motore è poco sotto i 2000 giri/min e in cabina il rumore, come confermato dal fonometro, è molto contenuto, degno di un veicolo da lungo raggio. Al rientro c’è il tempo per estendere in tutta la sua lunghezza la gru Fassi. Ma di questo ci occupiamo a parte

seRIe sPeCIALe

DAF CF85 E XF105 ATE

non è tempo di finiture in pelle. così la serie speciale daf quest’anno punta all’efficienza, adottando soluzioni mirate a tagliare i consumi

L

VIA I LUSTRINI

avanti la sostanza

a serie limitata è sempre stata una tradizione DAF. Ma se in passato era coniugata nel segno dell’esclusività, nel 2012 è calibrata sull’efficienza più spinta possibile. Non a caso i due veicoli interessati, il CF85 e l’XF105, sono identificati con la sigla aTe: Advanced Transport efficiency. Insomma, veicoli che devono funzionare al meglio, consumare poco e rispettare l’ambiente. in che modo? innanzi tutto lavorando sull'aerodinamica. Ecco quindi di serie il pacchetto completo di spoiler per tetto e deflettori laterali, combinati con grembialature laterali. Ma ecco pure, sempre di serie, gli pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, disponibili nella misura 315/70R22.5, per ridurre l'altezza del veicolo e abbatterne così la re-

sistenza aerodinamica.

La stessa filosofia investe la catena cinematica, visto che, abbinato al motore Paccar MX da 12,9 litri da 460 cv EEV, compare un cambio AS Tronic dotato di uno speciale software finalizzato a gestire i cambi marcia in funzione dei consumi.

Per esempio, il conducente può cambiare manualmente soltanto sotto i 30 km/h e quando è in uso il freno motore, ma in tutte le altre situazioni è l'elettronica a comandare. Inoltre, per chi è impegnato in missioni non troppo gravose, ulteriori economie possono provenire dall’adozione – optional – di un rapporto 2,53:1.

Ma torniamo al motore. Le sue prestazioni già parche, sono state affinate da alcuni accorgimenti, come lo spegnimento automatico

dopo 5 minuti di funzionamento al minimo o l’autolimitazione a 85 km/h (così da risparmiare un 2-3%).

Ma novità ci sono pure nel sistema di iniezione e di lubrificazione, nella disposizione degli elementi – per la prima volta viene incapsulato non soltanto il turbocompressore, ma anche il gruppo del collettore di scarico – e nella componentistica, con il ricorso a nuovi pistoni e inedite fasce elastiche in grado di assicurare minori attriti interni.

Tutte cose che – hanno calcolato in DAF – consentono un taglio dei consumi nell’ordine del 3%.

Di serie i DAF ATe propongono nel display del cruscotto informazioni sui consumi, controllo della velocità adattabile e il freno motore MX. Ma anche la formazione per conducenti DAF EcoDrive. febbraio 2012

61

11a SOLUTRANS DI LIONE

SPECIALE FIERA

LA FIERA DEL TRAMONTO DELLA CRISI

di Massimiliano Barberis

Che salone, signori! Circa 30 mila visitatori e 475 espositori, quasi tutti intenzionati a riempire i propri stand di novità. Che erano tante, luccicanti e non confinate al solo settore degli allestimenti

LE PRINCIPALI NOVITÀ EXTRA ALLESTIMENTI Ecco le due star del Solutrans 2012: il motore euro

seppure frutto di un accordo con Fiat: è il nuovo

6 FTP che equipaggerà i veicoli Iveco: un 6 cilindri in

Combo, proposto proprio a partire da febbraio in tre

3

linea da 11.118 cm che sviluppa 480

motorizzazioni diesel (1.3 da 90 cv, 1.6 da 105 cv e 2.0

cv tra i 1500 e i 1900 giri. Dispone di

da 135 cv) cui va aggiunta quella con trasmissione

multiniezione a 2200 giri e un nuovo

manuale robotizzata Easytronic da 95, una benzina

turbo a geometria variabile con

95 cv) e una a metano da

attuatore elettronico.

120 cv. Particolarmente

La

ricca la dotazione di serie,

seconda

viene casa

62 febbraio 2012

(1.4 da

da Opel,

novità

così come le possibilità di personalizzare il veicolo.

«N

oi ci siamo», esordisce Joseph Libner, presidente della Federazione francese della carrozzeria, nonché dell’omonimo gruppo industriale, riferendosi all’11a edizione del Solutrans di Lione. «E ci siamo nel periodo migliore possibile, in alternanza della IAA, in chiusura di un anno e di un periodo molto particolare, in cui per molti l’uscita dalla crisi si fa attendere». Come a dire: la Francia invece è uscita dal buco nero. Gli altri si arrangino!

Non è proprio così. L’Italia ha ben risposto alla chiamata d’Oltrealpe e, fra stand tricolori e visitatori vip, ha anche mostrato i muscoli.

Stand per Acerbi, Viberti-Cir e Merker, Scattolini, Marcolin, Cramaro, Omsp Macola, Tecnokar, ma in visita c’erano tra gli altri Corrado Adamoli, gli Zorzi, Mario Rolfo e Stefano Zucchi: il ghota dell’allestimento nazionale.

«Siamo in testa alle vendite nazionali», dice Luca Margaritelli, presidente del gruppo Anfia Carrozzieri e alla guida della Merker, «con percentuali che, a seconda dei mesi, vanno anche oltre il 21%.

Certo il momento economico resta difficile. La stretta del credito non ci aiuta. Ma siamo a Lione e stiamo già pensando a cosa esporre ad Hannover. Siamo cauti, ma anche abbastanza soddisfatti».

E pure i visitatori del Solutrans lo saranno stati di certo. Le cose da vedere, infatti, non mancavano: l’anteprima del motore Euro 6 di Iveco, il Combo Opel, derivato dal Fiat Doblò, il nuovo SuperDaily e il Volvo FH 750 con l’FE ibrido, gli Scania con casse isotermiche o tutto telaio da allestire, i Daf ibridi, i poster di Steve McQueen in uno stand, quello di Renault Trucks, all’insegna della passione e dell’innovazione, dove convivevano il prototipo del primo Magnum (anno 1985) e l’ultima versione in serie limitata ribattezzata Legend, gli inarrestabili truck da F1 con i Maxity e i Midlum elettrici. E non è finita, perché Lione costituiva anche la prima uscita ufficiale del Truck of the Year 2012 (Mercedes Actros), accompagnato dall’intera gamma (Zetros a parte) e dagli assali Daimler, ora

dotati di sistema di rilevamento della pressione dei pneus.

Insomma, Lione segue le tendenze e su più versanti. Avviciniamoli in una rapida panoramica.

LA SQUADRA D’ITALIA Acerbi Il Gruppo piemontese non è mai mancato a Lione, che costituisce, come tutta la Francia, un mercato

vicino e appetibile. Cisterne e benne per cereali, come le chiamano i francesi, sono sempre state esportate. E quindi, sotto la supervisione del nuovo direttore marketing Alessadro Privitera, ecco l’Acerbi 22L2.40, botte elittica a 2 scomparti (20 + 20 mila) da 5.500 kg di tara. E poi la vasca quadra da 5.400 kg di tara, lunga 8.885 mm e con un volume di 27 m3.

La sezione posteriore del telaio presenta una struttura con lamiere supplementari per migliorare la stabilità del mezzo in fase di scarico. Il fondo è in lamiera di alluminio da 7 mm con spigoli arrotondati, mentre le sponde, di 40 mm, hanno spessori interni ed esterni pari a 4+2 mm. L'altezza della cassa può essere, a seconda delle cubature, da 1.400 a 1.800 mm mentre le volumetrie variano da 27 a 35 m³.

esposto su Volvo 700 una F1500 Xp e, con una cassa scarrabile, una F245, altrettanto amovibile dal telaio del camion. Oltre alla F165A 2.22 da 16,11 ton/mt, sbraccio di 8,25 m, un peso di 1.860 kg e una rotazione di 416°.

Merker I Margaritelli in Francia dispongono di un sito che produce traversine ferroviare, core business del gruppo umbro. La fiera di Lione, quindi, è il palcoscenico adatto per farsi osservare «da un mercato conosciuto», dice Ferdinando Margaritelli. Ed ecco la nuova biga, a 2 o 3 assi, che pesa 3.700 kg e ne carica 24 mila. O il Merker City a 2 assi da 10.300 mm di lunghezza e da 4.900 kg di peso, ideale per la distribuzione cittadina, ma anche per la linea.

Scattolini La scelta è caduta sul ribaltabile per commerciali più leggero

Fassi Sia dentro che fuori dai padiglioni il costruttore bergamasco ha del 33% che, grazie al ricorso a nuovi acciai ad alta resistenza, guadagna in portata. La cassa è lunga 3.280 mm e larga 2.100.

Le dimensioni interne utili sono 3.205x2.040 mm.

Omsp-Macola In abbinamento con Spitzer, che la casa padovana importa in Ita-

febbraio 2012

63

sPeCIALe FIeRA

11a SOLUTRANS DI LIONE

lia da anni (cisterne da cemento e polverulenti), ha esposto l’Adr in Classe 2 autoportante per Gpl da 7.500 litri con impianto di pompaggio posteriore. Lavora a 27 bar e pesa fra i 123 e i 126 q.

La massa complessiva è di 38 mila kg, 44 mila con un trattore a 2 assi e la capacità geometrica è fra 52 e 55 mila litri. tecnokar Alla sua seconda edizione ha portato il ribaltabile per rottami Universal da 82 m3 di volume, lungo 12.500 mm e alto 4.040. La cassa in acciaio HB 400 ha forma conica e in testata è alta 2.560 mm, in coda 2.800. Fondi da 5 mm, pareti da 4 come porte e parete anteriore.

Accanto c’era il Supertop con 2 assali sollevabili, che migliorano, dati alla mano, i consumi di carburante e l’usura degli pneumatici.

64 febbraio 2012

gli iso d’oltralpE lamberet «Il nostro portafoglio ordini è pieno fino al primo trimestre 2012, coprendo un po’ tutta la gamma», dice Quentin Wiedmann, responsabile marketing della carrozzeria francese. Nel 2011 ha prodotto 4.300 mezzi, di cui 1.500 fra semirimorchi, rimorchi e casse mobili, 1.200 motrici e 1.600 furgoni da 2 a 7 ton. Il Gruppo, dopo essere stato rilevato dal fondo Caravelle, nel 2009 ha ripreso a crescere. «Il giro d’affari», prosegue Wiedmann, «è passato da 42 milioni di euro a 103 (erano 72 nel 2010), con una crescita del 43% fra 2010 e 2011. L’Ebit è in crescita del 50%, vicino al 6% nel 2011, dopo un 4% nel 2010.

L’export rappresenta il 57% della produzione. E questo grazie alla nostra organizzazione indu-

striale». Che si basa sulla storica fabbrica di Saint Cyr/Menthon e su quelle di Vonnas e di Sarreguemines. Mentre all’estero, in Germania, a Gross Rohrheim, c’è una officina di assemblaggio. Altri centri di post vendita sono in Italia e Spagna, per un totale di 140 carrozzerie-riparatori. In Italia opera pure Lamberet Spa. In fiera tre erano i mezzi esposti: il green line, trailer molto leggero (6,8 ton), e quindi economico nell’uso; il nuovissimo Super beef Sr2, con lo chassis allargato di 5 cm e il tridem passato da 2.090 a 2.145 mm, in modo da rendere più stabile il mezzo (che trasporta carne appesa), e un Vito elettrico con allestimento isotermico, in anteprima mondiale.

L’Sr2 adotta una ciclistica più larga, con spaziatura longitudinale del modulo centrale del tridem, cha passa da 1.300 a 1.400 mm.

Ciò regala una diminuzione del baricentro di 70 mm. Con il telaio bullonato in 4 sezioni si è ottenuto uno spessore in testa fra telaio e pavimento di 132 mm e in coda di 180, invece che di 250.

Le sospensioni pneumatiche, inoltre, sono state irrigidite grazie ai cuscini da 360 mm e non più da 300. Il Vito elettrico, fatto con l’altro marchio di famiglia, Kerstner, è raffreddato da un gruppo di batterie agli ioni di litio e dal gruppo elettrico tipo Cooljet 103. chereau «150 assunzioni fino a febbraio 2012», esordisce il presidente alain guerneur, «due sole manifestazioni a cui partecipare: Solutrans e IAA e due soli mezzi in

Bilanci e prospettive di Schmitz Cargobull IL RE… ELEFANTE La manifestazione francese ha dato alla Schmitz l’occasione, come è sua abitudine alle fiere internazionali, di fare il punto sul mercato. Dato che è il primo allestitore d’Europa vale la pena di riferire i dati forniti da Ulrich Schöpker, membro del board Schmitz. Il turnover del Gruppo è salito del 90% (dopo la crisi del 2008/2010) ed è di 1,27 miliardi di euro (era di 666,3 milioni). Di cui il 34% generato in Germania e il 14% in Europa Centrale. L’Italia vale il 3,1%, la Scandinavia l’11,6, la Gran Bretagna il 4, l’Europa dell’Est quasi il 12. Il 49,6% è dato dalle vendite di trailer isotermici, il 24,3 dai centinati, e il 4,8 dai ribaltabili. Le previsioni di crescita valutano in 2,7 miliardi il turnover entro il 2016-17, e in 1,7 alla fine del 2012. I trailer prodotti saliranno a 75.000 dai 36.053 prodotti attualmente (nel 2008 erano 66.692). Alla fine del 2012 ne mettono in conto 49.000.

L’equity ratio è del 51,7%; la liquidità di 132,4 milioni di euro, ante imposte di 35. Gli impiegati saliranno nel 2012 da 2.972 a 3.500, gli investimenti da 16,9 milioni a 25. In pratica, agli altri costruttori restano le briciole. O poco più.

mostra: un carro e un semirimorchio (ma ricchi di novità)». Poche parole, ma fatti chiari. «Vogliamo aumentare la nostra capacità costruttiva del 30%», prosegue, «nel 2010 il nostro giro d’affari è

frappa Abbiamo portato il nostro meglio», dice Julien torre Frappa, presidente dell’omonimo gruppo, «il massimo a cui la nostra tecnologi è attualmente arriva-

stato di 98 milioni di euro, nel 2011 di 125». Guerneur vede lungo, ed è soddisfatto. «L’anno scorso abbiamo accresciuto la nostra presenza in Spagna, Portogallo e Irlanda», prosegue. «I clienti, ormai, preferiscono acquistare mezzi solidi, con un alto isolamento e ammortizzabili sul lungo periodo.

E noi in tal senso diamo assicurazioni molto valide».

In fiera Chereau ha portato il Quiet city Concept, motrice con motorizzazione ibrida; il mobilerailC, un trailer iso intermodale da 4.400 kg di peso senza gruppo frigo; con le luci a led posteriori Flex C-Led e con un nuovo sistema di protezione. Importante da Chereau anche il nuovo sistema di raffreddamento, l’air Efficient C. Che spande in modo più razionale l’aria raffreddata lungo le pareti interne del trailer.

ta». Frappa resta uno dei maggiori player francesi del freddo.

«Abbiamo 150 collaboratori», prosegue, «600 mezzi prodotti nel 2010 e un fatturato di 30 milioni di euro, di cui il 28% all’estero. E nel 2011 siamo cresciuti del 25%». In fiera erano con il nuovo neway Fr1 su Re-

nault Premium ibrido, motrice da 26 ton con cassa da 8.700 mm di lunghezza, refrigerata con un gruppo multi temperatura criogenico, con azoto liquido a diffusione diretta.

la corazzata tEdEsca schmitz Che l’Elefante non voglia cedere di un passo in ogni mercato dell’Europa è evidente. Così in Francia ha esposto la gamma dei propri trailer più in voga, a partire dal ribaltabile in acciaio con vasca tonda, con chassis in acciaio ad alto limite elastico.

La cassa è lunga 7.480 mm, alta 1.460, per 24,6 m3 di volume. Pesa 5.710 kg ed è dotata di Abs e Rsp. A seguire l’iso Sko Cool da 8.791 kg di tara in Ferroplast e con telaio rinforzato.

Infine la novità del Salone: il centinato Speed Courtain.

Monta una nuova centina tipo Smp (Sliding micro post) che si apre in meno di 35 secondi. Ha

una luce di 2.680 mm e promette di fare guadagnare tempo a chi lo utilizza. krone Prima annotazione per il Cool Liner Duoplex Steel Vip, grazie al quale è possibile un risparmio energetico fino al 25%, usando una nuova tecnica di isolamento a vuoto. Ha parete frontale spessa 50 mm ed è protetto internamente con 4 profili in alluminio, che consentono migliore distribuzione dell’aria.

I pannelli laterali con certificazione HACCP sono semplici da pulire e riparare. Il pavimento da 125 mm, impermeabile ai liquidi, è saldato agli angoli battiscopa laterali a formare una vasca unica. Ulteriori rinforzi sul posteriore consentono carichi febbraio 2012

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sPeCIALe FIeRA

11a SOLUTRANS DI LIONE

accatastati di altezza elevata.

Seconda nota per il due assi City liner con assale autosterzante. Ha un angolo di sterzata massimo di 25°che gli consente di manovrare in spazi minimi.

La versione centinata con teli scorrevoli presenta altezza interna di 2.700 mm a fronte di una lunghezza del vano di carico di 11.025 mm. Come tutti i centinati alla francese, anche il City Liner dispone di longherina Multilock. In più, di serie, è equi-

kögel Non resta con le mani in mano il terzo costruttore europeo, in Italia ottimamente rappresentato dalla cremonese Multitrax. A Lione ha portato un centinato e una vasca tonda. «I numeri che abbiamo fatto nel 2011», spiega il direttore della comunicazione Volker Seitz, «sono di tendenza: 12 mila trailer. Abbiamo più che raddoppiato le percentuali 2010, con un giro di affari di 250 milioni di euro». Insomma si

struttura modulare e bullonata, riparabile molto velocemente. fliegl Grazie a un investimento, nel 2008, di 120 milioni di euro, il Gruppo tedesco possiede il più moderno stabilimento di progettazione e assemblaggio di semirimorchi d’Europa. «Siamo in grado», spiega Denis Houdard, gerente di Fliegl France, di produrre 8 mila trailer l’anno, e dal 2012 aumenteremo i numeri da 30 pezzi al giorno a 50, con 236 addetti». Il fatturato 2010 viaggia sui 225 milioni di euro, di cui 10 milioni vengono dalla Francia, grazie a un raddoppio ottenuto nel 2011. In mostra ribaltabili (da 50 m3) e centinati con i nuovi sistemi di blocco del carico e di apertura della centina (Quik Lock) che fa risparmiare il 50% del tempo in apertura e il 33% in chiusura i gruppi frigo thermo king Il costruttore americano con sede in Irlanda ha presentato alcune novità legate al trasporto in temperatura il più possi-

paggiato con modulatore EBS e sistema di stabilità RSS. Terza nota per il nuovo portacontainer SDC 27 el-tU6 che permette di trasportare anche i container da 20 piedi al centro del pianale ribassato ed effettuare carico e scarico a livello posteriore. L’elemento chiave è il telaio, che viene estratto e inserito tramite motrice e bloccato pneumaticamente.

Oltre ai veicoli, Krone ha mostrato pure il pacchetto di servizi, tagliato sulle esigenze individuali degli operatori e articolato in diverse aree: telematica (Krone TControl), finanziamento (KFinance), servizio ricambi (K Spare Parts), assistenza completa (KFair Care), rete di assistenza con oltre 14 mila partner di assistenza (KService Locator), assistenza post-vendita (KAfter Sales) e usato (KSecondo).

66 febbraio 2012

guarda al futuro con una certa tranquillità. Tanto che il Gruppo di Burtenbach ha messo in cantiere le nuove gamme per MMT: ribaltabili e pianaloni. E a Lione, infatti, ha riproposto l’ultima realizzazione da cava cantiere: la vasca tonda, in acciaio, da 8 m di lunghezza e da 5.950 kg di peso. Ha un nuovo sistema di protezione, nano ceramico e la

bile green «e silenzioso», dice bruno Fusciani, direttore Sud Europa di TK. la prima novità è stata l’Slx 300 Ferry, un gruppo appositamente studiato per i trailer che si imbarcano spesso sui traghetti. Più silenzioso e soprattutto robusto, «monta», dice Fusciani, «anche un rollbar su tutta la struttura, così da proteggerlo meglio». Ha una

potenza di 15.500 W. All’esterno era esposto un trailer Krone completo con il nuovo gruppo frigo criogenico e silenziato, con certificazione Piek: il nuovo Sl X Whisper. «Ha la marmitta posizionata sotto cassa», spiega Fusciani, «ed è certificato nel funzionamento sia agli alti regimi che ai bassi sempre sotto i 60 db di rumore». Inoltre monta, ed è una caratteristica unica, un tappo per il serbatoio dell’azoto ad attacco rapido, come quelli

della Formula 1. Basta mezzo giro e si apre. Il Whisper monta 3 evaporatori. carrier Molto innovativa la tecnologia di Carrier con il nuovo gruppo Pulsor, presentato in anteprima a Lione. In generale la capacità di raffreddamento delle unità di refrigerazione con tecnologia

convenzionale è direttamente correlata alla velocità del motore del veicolo. Al contrario, il Pulsor assicura il freddo costante durante tutto il ciclo di consegna. Beneficiando di una tecnologia completamente elettrica associata a un inverter e a un compressore ermetico a velocità variabile, il Pulsor raggiunge il 100% della sua potenza di raffreddamento già ai bassi regimi. Per soste frequenti, aperture multiple, traffico intenso

sforma l’energia meccanica in energia elettrica dal motore attraverso un generatore; nella seconda l'energia elettrica è regolata per le esigenze specifiche di refrigerazione attraverso un inverter e alimenta il compressore; nella terza il compressore ermetico a velocità variabile funziona a diverse velocità in funzione dell’uscita dell'inverter offrendo allo stesso tempo la capacità costante in tutte le fasi di refrigerazione.

il nuovo gruppo frigo, per 10 e 30 mc di volume, è l’ideale per le consegne urbane. Esiste in monotemperatura Pulsor 300350-500 e 500 e Multi Pulsor 400 MT e 600 MT (da 2.525 W a 4.520).

Dietro la conquista del freddo costante ci sono tre fasi: nella prima, ospitata nel generatore, la tecnologia di E-Drive tra-

mitsubishi Frigo Trading importa Oltrealpe i gruppi frigo Mitsubishi, che in Italia sono rappresentati dalla Dag, emanazione della parmigiana Plastoblok. In Francia, però, il presidente della Frigo Tranding è Philippe lamberet, l’ex patron della Lamberet, finita nel fondo Caravelle. L’energico Philippe, però, non è restato con le mani in mano e si è buttato in questa nuova avventura. In fiera ha esposto, in prima persona, i frigo giapponesi per trailer e motrici. «Siamo nel settore da un paio d’anni», spiega «e durante il primo anno abbiamo messo in piedi una rete di 35 officine d’assistenza. Ora stiamo sviluppando il gruppo frigo multi temperatura da 18.500 Watt con 3 evaporatori extra piatti (200 mm)e il modello per motrici Tu 100 Sae, che si basa sulla nuova tecnologia di compressori mitsubishi Scroll». febbraio 2012

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ComPonenTI

GRUPPI FRIGO

di Luca Regazzi

thErmoking

il posto piÙ pulito…

sotto zEro

Si respira ecologia nello stabilimento thermo King di galway. l’azienda di sistemi mobili di trasporto a temperatura controllata, marchio del gruppo ingersoll rand, ha presentato nella location irlandese le ultime novità di prodotto. tutte all’insegna di un obiettivo: consentire un trasporto freddo ecologicamente compatibile, in linea con le nuove normative europee e incrementando prestazioni e rendimento degli apparati refrigeratori. l’andamento del mercato 2010, che ha visto un aumento delle vendite di attrezzature per camion (+22%) e semirimorchi, ha favorito questa scelta. Unica obiezione: molti dispositivi presentati sono concepiti per operare in Paesi più freddi del nostro e con leggi su rumore ed emissioni più restrittive. il che significa che probabilmente passerà un po’ prima di vederli nello Stivale. nell’attesa andiamo a scoprirle.

nUoVa SEriE t, PiÙ FrEDDo Con mEno ConSUmo Completamente riprogettata, la serie T si compone di unità autoalimentate di controllo temperatura per veicoli da 5,5 a 9,5 m che trasportano carichi freschi o surgelati. La gamma è composta ora da 4 unità mono e 3 multitemperatura, fino a 12 configurazioni in tutto. Rispetto a prima, la capacità è aumentata del 25% e l’efficienza del 30%, mentre il 68 febbraio 2012

consumo di carburante è sceso del 12%. Il nuovo motore diesel GreenTech, che riduce del 75% le emissioni atmosferiche di particolato e del 70% il rumore, lavora sempre al massimo all’80% della sua capacità, per allungarne durata e tempi di manutenzione fino a 2000 ore (circa 120 mila

km del mezzo). Il rivestimento plastidelle unità è in materiale plasti Rico Geloy riciclabile al 100%. Ri dotta anche la quantità di refrigerante, dal 27 seconal 40% a secon da dei modelli. La catena cinematica in linea ha cinghie dupreformate di du magrata 3 volte mag giore rispetto a quelle tradizionali. Le ultime novità sono il

V-500 per pesanti, con componenti in alluminio e lunghezza di carico da 4 a 6,5 m, e il V-700, sistema multitemperatura che soddisfa i requisiti delle configurazioni a due scomparti e ha una maggiore capacità di raffreddamento del 22% e di riscaldamento del 63%.

CrYotECH, raFFrEDDarE Con il Co2 Produrre freddo senza diesel. È la nuova tecnologia CryoTech, creata sia per motrici che per semirimorchi (solo multi-temperatura). Come funziona? Un ser-

500 mila kg. La soglia di decibel (58) di CryoTech è più basso del 90% rispetto alle apparecchiature convenzionali e dopo l’apertura degli sportelli la temperatura si recupera 4 volte più velocemente.

Inoltre i costi di ma n u te n zi o n e sono bassissimi e la durata di vita lunghissima (la prima TK venduta, nel 1996, è ancora in funzione).

Al momento però i distributori di anidride carbonica presso le stazioni di servizio si trovano solo in Svezia e Norvegia, e presto nei Paesi Bassi. A fine 2012 saranno in funzione in Europa circa 500

SlX WHiSPEr, Un “SUSSUrro” SUl SEmirimorCHio Nel segmento SLX, relativo alla refrigerazione dei semirimorchi, Thermo King si è concentrata soprattutto sulla riduzione del rumore.

Con il rilascio della versione Whisper, si è fatto veramente il massimo, tanto che le emissioni sonore hanno raggiunto limiti minimi, tali da consentire di ottenere il certificato europeo PIEK sul livello di rumore (meno di 60 db nelle ore notturne in area urbana).

Si tratta però di normative non ancora vigenti in Italia.

Le unità SLX si distinguono per i

batoio a 4,7 bar contiene la CO2 liquida di riciclo, proveniente da processi chimici (fertilizzante, ammoniaca). Questa viene immessa in un evaporatore dove, volatilizzandosi, assicura il freddo necessario, fatto poi circolare con sistema di ventilazione. Alla fine l’anidride carbonica è rilasciata nell’atmosfera, senza produrre nuova CO2. Così si ottiene un risparmio di circa 190 mila litri di gasolio/anno e di CO2 di oltre

unità. Inoltre TK sta lavorando per creare una rete in Germania e Francia. In Italia esistono difficoltà economiche, perché occorrerebbe pagare un 25-30% in più rispetto ai Paesi del Nord Europa: la temperatura ambiente mediamente più alta comporterebbe infatti un consumo molto maggiore di CO2 (in Olanda 45 ton/ anno, in Italia 70). È un peccato, visto che siamo tra i principali produttori di anidride carbonica.

consumi ridottissimi (-15% rispetto alla concorrenza più vicina).

I motori diesel GreenTech possiedono una valvola elettronica che ottimizza il passaggio del carburante e uno speciale software che adatta il funzionamento delle apparecchiature al volume di carico.

Anche qui è stato ridotto del 33% il liquido di raffreddamento, impiegando una tecnologia “a microcanali”. febbraio 2012

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mondo PesAnTe

NEWS DI TRUCK & CO.

L'ACTROS è IL CAMION DELL'ANNO 2012 È l'actros il Camion dell'anno 2012. Lo ha eletto tale una giuria interna-

zionale di giornalisti provenienti da 24 paesi in occasione della fiera “Trailer 2011” di Kortrijk, in Belgio Le motivazioni annunciate da Gianenrico Griffini, presidente della giuria del Toy, sono state individuate nella forte componente di innovazione che ha investito l’intero veicolo. Dalla catena cinematica ottimizzata, ai sistemi di sicurezza attiva e passiva, ai tanti particolari che “tagliano i consumi” anche rispetto alla versione precedente: del 6% dalla motorizzazione euro 5 e del 3% da quella euro 6 e di un ulteriore 10% medio dal FleetBoard. (su UeT di dicembre la Top Ten delle novità del Nuovo MB Actros).

truck Driver, la manifestazione targata Scania, dedicata ai giovani

conducenti di veicoli industriali (max 35 anni). I partecipanti dovranno misurarsi su prove di abilità nelle manovre, guida sicura ed economica, ancoraggio del carico e controllo preliminare del veicolo per potersi laureare come miglior giovane camionista europeo 2012 e rientrare a casa con il fiammante Scania personalizzato del valore di 100.000 euro.

Potranno iscriversi al sito web www.scania. it gli autisti nati dopo il 1° gennaio 1977.

La manifestazione, che rientra nello Scania Driver Competitions, si svolge in 38 Paesi e prevede quest’anno l’adesione di 55mila partecipanti, laureandosi così una delle maggiori manifestazioni al mondo di questo tipo. Le selezioni si svolgeranno presso la sede italscania di Trento, la semifinale è in calendario per sabato 5 maggio e la finale nazionale per sabato 9 giugno. La finalissima europea avrà luogo a Södertälje in Svezia nel quartier generale di Scania il 7 e 8 settembre 2012.

IVECO FA 100 IN BRASILE Dietro l'Actros - con un grandissimo distacco - si sono piazzati nell'ordine il Tatra Phoenix e lo Scania Euro 6. Actros è al suo quarto titolo con una brillante carriera iniziata nel 1997. Con un totale di 8 titoli, MercedesBenz è ora il marchio più premiato dal concorso, che riconosce nell’innovazione tecnologica il criterio fondamentale nel processo di selezione della giuria di Truck Of The year.

SCANIA YETD 2012 AL VIA C’è tempo fino al 31 marzo prossimo per iscriversi alla quinta edizione dello Young European

strati di materiale riciclato e uno di asfalto: tale rivestimento è in grado di ridurre fino a 6° la temperatura interna e di recuperare l’acqua piovana, incanalata in tubi speciali per poi essere raccolta in un serbatoio da 15mila litri.

Questo dealer nasce in un momento di rapida espansione delle attività Iveco in Brasile dove, dal 2007, ha più che raddoppiato la propria quota di mercato (dal 4% al 9% circa), con circa 20mila veicoli venduti nel mercato brasiliano e crescita dei volumi pari a oltre quattro volte quelli del 2007.

Trainate dalle forti performance del Brasile, anche le vendite totali in America Latina che sono pressoché triplicate e oggi sfiorano circa 30mila veicoli.

DEALER VOLVO TUTTI I IN UN’APP Si chiama Dealer locator ed è l'ultima applicazione per smartphone targata Volvo trucks che permette di avere informazioni costantemente aggiornate sull'intera rete di assistenza internazionale del marchio svedese che conta oltre 2.300 concessionari e officine.

L'applicazione permette di individuare il

iveco ha inaugurato in brasile il suo 100° concessionario, certa-

mente il più ecologico al mondo.

La sede del nuovo dealer “Jundiaí Mercalf”, si trova a Jundiaí, a circa 80 km da San Paolo ed è situata in una zona molto soleggiata che permette di utilizzare la luce solare per produrre l’energia utile alla struttura. L’edificio inoltre ha il tetto rivestito di una superficie in erba, posta a sua volta sopra alcuni

centro più vicino grazie anche alla mappa che segnala le officine e i concessionari della zona in cui si trova l'utente, indica i rispettivi orari di apertura e recapiti nonché le indicazioni stradali per raggiungerli. Facile e veloce.

Dealer Locator è disponibile per gli iPhone e per i telefoni Android e può essere scaricata gratuitamente dall'App Store.

MAN PROFIDRIVE PER L’EFFICIENZA DI GUIDA Da una trentina di anni i trainer MAN ProfiDrive® (attualmente il team conta 104 formatori) offrono formazione teorica e pratica su sicurezza e guida economica e, solo nello scorso anno, sono stati oltre 6 mila i partecipanti ai corsi di formazione a dimostrazione dell’attenzione che il mondo del trasporto ha su queste problematiche. "Il lavoro dell’autista è caratterizzato oggi da tempi serrati, da un cambio continuo di veicoli e da una forte pressione dei costi", dichiara Werner Bigiel, responsabile MaN ProfiDrive®. in italia, alle aziende che acquistano un TGX efficientLine il corso di guida economica è compreso nel pacchetto.

70 febbraio 2012

BReVI dI LeGGeRI

SPIGOLATURE DI VAN E PICK -UP

kANGOO ELETTRICO è IL VAN 2012 È il Kangoo Express ZE a trazione elettrica che per il 2012 si può fregiare del titolo di Van of the Year. Il prestigioso premio, assegnato da una giuria di giornalisti specializzati europei, vuole essere un riconoscimento per l’impegno Renault nel settore della trazione elettrica, che proprio nelle attività

ragiona sulla base di stime, attribuendo al nostro Paese 160.225 unità da gennaio a novembre (contro le 163.732 del precedente anno) l’Unrae, l’organizzazione dei costruttori stranieri ha comunicato l’andamento del mercato facendo riferimento a immatricolazioni, che risultano essere 158.921 unità da gennaio a novembre, pari a un calo del 5,2% rispetto al 2011. La previsione dell’Unrae è che il 2011 chiuderà con un consuntivo di 170 mila unità.

Per la cronaca, ben superiori sono gli incrementi registrati dalle altre categorie di veicoli merci. Quella dei mezzi sino a 16 ton negli undici mesi è aumentata del 29,9%, mentre i “pesanti” sono arrivati al 37% in più, toccando le 216 mila unità.

MEETING SUL WEB PER I FAN DELLA STELLA

di consegna nelle zone urbane ha uno degli scenari più favorevoli per il suo sviluppo.

La determinazione del costruttore francese su questo terreno ha avuto recentemente un’altra conferma, con l’inaugurazione di un nuovo centro prove. L’impianto si trova a Boulogne-Billancourt, nel sito storico della Casa, e comprende tutte le situazioni necessarie per testare questo tipo particolare di veicoli. Dal primo gennaio la struttura è entrata in funzione e il pubblico è invitato a recarvisi per provare i veicoli elettrici.

Dunque, non solo test ai fini dello sviluppo dei veicoli, ma anche (se non soprattutto) attività per promuovere la diffusione della trazione elettrica. Chi va a visitare il centro e a provare un veicoli, viene anche guidato in un giro didascalico sul funzionamento e sui vantaggi offerti dai veicoli a zero emissioni. Per poter visitare il centro e guidare un veicolo elettrico sul tracciato ricavato sull’Ile Seguin si può utilizzare il sito Internet.

la Casa tedesca della Stella ha lanciato il nuovo sito internet www.myvan.com, dedicato ai proprietari e appassionati dei veicoli da lavoro. Il concetto è quel-

lo del social network e si prevede che gli aderenti vogliano condividere le proprie esperienze con i veicoli commerciali Mercedes-Benz, sia propriamente lavorative che anche ludiche e “storiche”.

L’iniziativa sollecita infatti a intervenire sul

sito comunicando le proprie esperienze e i propri suggerimenti per ottimizzare l’impiego del mezzo, ma anche a raccontare viaggi, esperienze diverse e magari recupero “storico” di vecchi modelli.

VAN: Sì IN EUROPA NO IN ITALIA

FURGONI VW: NOVITÀ A GO-GO

Da gennaio a novembre nella Ue le immatricolazioni dei Vic sono state 1.450.542 unità, vale

Dall’inizio dell’anno, almeno in germania, la soluzione bluemotion per i furgoni Volkswagen non è più soltanto un optional. Nella

a dire il 7,6% in più rispetto allo stesso periodo del 2010. Ciò mentre nel solo mese di novembre l’incremento è stato ancora più forte, arrivando all’8,5%.

Il paese che ha registrato l’aumento più forte negli undici mesi è stata la Lettonia, con un incremento del 159%, (1.202 veicoli contro 463). Per quanto riguarda i mercati di maggiore consistenza, la Germania è cresciuta del 18%, la Francia (con 387.619 unità: il mercato che figura come il più grande d’Europa – anche se le statistiche sono un po’ inficiate da alcune differenze di classificazione – davanti alla Germania che ha totalizzato 210.664 immatricolazioni di van fino a 3,5 ton) del 2,8%, la Gran Bretagna del 17,4%. In calo risultano la Bulgaria, la Grecia, la Slovacchia, la Spagna e l’Italia. Va comunque ricordato che per quanto concerne il nostro Paese si tratta di stime. A proposito di ciò, mentre l’Acea

gamma del Transporter e del Crafter sono infatti stati inserite due versioni che offrono la tecnologia BlueMotion già di serie. Si tratta del Transporter furgone con carrozzeria a tetto basso, passo di 3 metri e motore 2.0 TDI da 114 CV. Nella gamma Crafter la tecnologia BlueMotion è invece stata inserita con due motorizzazioni, entrambe 2.7 ma con potenze di 109 e 136 Cv. Le versioni “verdi” in questione offrono l’equipaggiamento completo di start/stop, sistema di recupero energia, pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, cruise control e un rapporto al ponte più lungo.

Intanto negli stabilimenti VW è iniziata la produzione del nuovo motore 2.0 TDI da 143 Cv, un propulsore 4 cilindri bialbero, 16 valvole, sovralimentato da due turbocom-

pressori. La coppia massima è di 340 Nm ed è disponibile già a 1.575 giri. Con la BlueMotion Technology il consumo è di soli 7,8 l/100 km, che significano emissioni di CO2 pari a 205 g/km.

IVECO DAL PRIMO GENNAIO NELL’ACEA l’organizzazione delle Case automobilistiche europee, Acea, dal

primo gennaio ha integrato anche l’Iveco, ovviamente nella branca dei Vic. La novità vuole essere una sottolineatura della avvenuta separazione nel gruppo Fiat del settore dei veicoli industriali da quello delle auto. Oltre a Iveco è entrata a far parte dell’Acea anche Hyundai.

“COMMERCIALE” è BELLO… la “faccia” ludica del Vic piace davvero tanto! Oltre che per le tantissime applicazioni per il tempo libero di pick

up e furgoni, l’affermazione si può fare di fronte all’ultima novità smart esposta al salone di dell’auto di Detroit: la smart forus, che appunto è un mini pick-up, non si sa bene per quale “merce” trasportare.

GLI SPRINTER CON GLI OCCHI A MANDORLA nello stabilimento FJDa a Fuzhou, dove già dal 2010 vengono assemblati mercedesbenz Vito e Viano è iniziata la

produzione del Mercedes-Benz Spinter destinato al mercato cinese. Le previsioni parlano di una produzione di circa 40 mila veicoli all’anno, anche in versione trasporto passeggeri con 14, 17 o 20 sedili.

AMAROk ALLA DAkAR: NON SOLO CORSA È stata un’operazione a 360 gradi la partecipazione della Volkswagen alla Parigi-Dakar.

La Casa tedesca è stata fornitrice ufficiale dell’organizzazione con una quarantina di vic che hanno rappresentato la flotta di supporto organizzativo alla manifestazione svoltasi lungo 9 mila chilometri di piste tra Argentina, Cile e Perù. In particolare la flotta era costituita da una trentina di Amarok, 8 Multivan PanAmericana e un Crafter con trazione integrale.

febbraio 2012

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PRIme LeGGeRe

NISSAN NV400

molto piĂ™ di un sEmplicE

vEicolo di Paolo Barilari

72 febbraio 2012

E

così, finalmente, alla fine dell’anno scorso, è sceso in pista l’NV400 della Nissan. Il gemello del Master e del Movano, che colma il gap lasciato all’interno della gamma Nissan dall’uscita di scena dell’Interstar, secondo i piani della casa sarà un tassello fondamentale nella strategia di crescita sul mercato dei veicoli commerciali.

Disponibile a trazione anteriore e posteriore, in versione e van, bus e telaio cabina, l’NV400 esce con un po’ di ritardo rispetto agli altri due veicoli gemelli perché, come

spiegano alla Nissan, “…abbiamo voluto prenderci tutto il tempo necessario per diversificare il più possibile il nostro veicolo dagli altri due, conferendo all’NV400 il tipico look e il dna della nostra casa”.

E, continuano alla Nissan “…è riduttivo pensare che l’NV400 sostituisca l’Interstar.

Si tratta di una gamma di furgoni e autocarri molto più ricca in termini di portata, spazio di carico e funzionalità.

I motori sono più potenti, economici e puliti, e l’abitacolo è molto più silenzioso e confortevole”.

Scelta tra due trazioni Basato sulla stessa architettura del Master dell’alleata Renault, l’NV400 ha però delle linee originali che definiscono un look creato appositamente dai progettisti e dagli ingegneri di Nissan Design Europe e del Centro tecnico Nissan NTC-E. La calandra ricorda il frontale dell’NV200 e di altri modelli Nissan. Il frontale è tutto nuovo: cofano, griglia, paraurti e parafanghi, gruppi ottici.

Ampia l’offerta di gamma: le masse complessive vanno da 2,8 a

Trazione anteriore o posteriore, furgonato, allestito o minibus, il Nissan NV400 più che un modello è una vera e propria minigamma completa. Motore 2,3 litri con potenza massima 150 cv, l’erede dell’Interstar punta sulla razionalità e la versatilità di impiego

tre domande a Giuseppe Pantano, responsabile lcV nissan italia

«OBIETTIVO ITALIA: 800 NV400 NEL 2012» 1. Che risultati vi aspettate del nuovo NV400?

Nel 2012 stimiamo di vendere circa 800 unità: 90% come commerciale N1 e 10% in versione per trasporto passeggeri; per il 90% a trazione anteriore e un 25% di veicoli allestiti.

2. NV400 trazione posteriore o il Cabstar. Chi sceglie cosa?

Il Cabstar è perfetto per l’edilizia, e per tutti quei lavori dove è necessaria la trazione posteriore e un telaio robusto a doppia C, e in tutte le missioni che richiedono tara bassa e alta capacità di carico. Per questi motivi, il Cabstar è leader assoluto nel settore degli allestimenti con gru retrocabina.

L’NV400, con telaio a doppia omega, è più adatto a

trasporti svolti con trazione anteriore, a tutte le missioni tipiche dei furgoni, quali la distribuzione urbana e gli spostamenti rapidi autostradali. Ma le versioni telaio cabina sono comunque perfette per essere personalizzate secondo la propria missione.

3 . Con quali offerte lanciate l'NV400?

Con un finanziamento 4 anni a tasso 0, e con il nuovissimo leasing finanziario a un tasso del 3,99%. febbraio 2012

73

PRIme LeGGeRe

NISSAN NV400

4,5 ton, tre i passi, quattro le lunghezze e tre le altezze, con volumi di carico tra gli 8 e in 17 mc. Ma, soprattutto, con l’NV400 Nissan è ora in grado di offrire con lo stesso modello una scelta tra la trazione anteriore e quella posteriore.

I modelli a trazione anteriore hanno un minore peso in ordine di marcia, con conseguente aumento del carico utile, un’altezza ridotta del telaio e una maggiore economia dei consumi.

Con la trazione anteriore si possono richiedere come optional le sospensioni pneumatiche sull’assale posteriore.

I modelli a trazione posteriore, a ruota singola o gemellata, danno maggiori possibilità di conversioni del telaio cabinato e, vista la robustezza dell’assale motore, sono più adatti ai lavori pesanti. È migliore la distribuzione del carico utile e superiori le prestazioni a pieno carico. Le versioni a trazio-

ne posteriore sono disponibili con ruote di coda singole o doppie.

200 cc in mEno, 30 nm in piÙ È il ritornello di ogni casa, ma è anche la risposta più giusta alle necessità dei clienti: il downsizing. Anche Nissan si allinea, montando sugli NV400 dei motori da 2,3 litri, in sostituzione dei 2,5 litri precedenti. Unità più piccole ma in grado di offrire più coppia: mediamente 30 Nm a

VANO DI CARICO: LE MISURE UTILI I motori: 2.3 TGF – 2.298 cc 100 cv - 285 Nm tra 1.250 e 2.000 giri/min, 2.3 TGF – 2.298 cc 125 cv - 310 Nm tra 1.250 e 2.500 giri/min, 2.3 TGV – 2.298 cc 125 cv - 310 Nm tra 1.500 e 2.500 giri/min, 2.3 TGV – 2.298 cc 150 cv - 310 Nm tra 1.500 e 2.500 giri/min, 2.3 TGV – 2.298 cc 125 cv - 350 Nm tra 1.500 e 2.750 giri/min

Lunghezze: L1 5.048 mm (passo 3.182 mm), L2 5.548 mm (passo 3.682 mm), L3 6.198 mm (passo 4.332 mm), L4 6.848 mm (passo 4.332 mm)

Pesi e dimensioni della versione van MTT NV400 trazione anteriore 2.800 – 3.200 – 3.500 kg, NV400 trazione posteriore 3.500 – 4.500 kg

Altezze: H1 2.290 mm, H2 2.480 mm, H3 2.730 mm Portate utili: da 966 a 2.221 kg Lunghezze del vano di carico: da 2583 a 4383 mm Volumi del vano di carico: 8, 9, 10.8, 12.3, 13, 14.2, 14.8, 14.9, 17 mc

74 febbraio 2012

parità di potenza.

L’unità che spinge l’NV400 è un euro 5 turbodiesel 4 cilindri iniezione diretta a 16 valvole sviluppato da Renault. 2,3 litri la cilindrata, con potenze da 100, 125 o 150 cavalli. I valori di coppia salgono rispettivamente a 285, 310 e 350 Nm. Le versioni da 100 e da 125 cv a trazione anteriore hanno un turbocompressore fisso di serie; le versioni da 125 cv a trazione po-

steriore e tutte quelle da 150 cv montano un turbocompressore a geometria variabile.

A scelta l’abbinamento è con cambio manuale a sei marce (di serie) o con un cambio robotizzato (optional disponibile su quasi tutta la gamma).

Il cambio dell’olio è previsto ogni 40.000 km o due anni, e la sostituzione del refrigerante ogni 160.000 km o sei anni. I veicoli sono garantiti per tre anni.

NISSAN FOR BUSINESS, UNA RETE SPECIALIZZATA Nissan ha iniziato la sua attività in Italia, molti anni fa, vendendo veicoli commerciali. Molti ricordano ancora i Vanette e i Trade, che hanno sostenuto il successo della casa giapponese in tutta Europa. Per rinnovare i successi di un marchio così legato ai veicoli da lavoro, Nissan ha lanciato ad aprile 2011 la sua rete specializzata Nissan for Business. Si tratta di 37 concessionarie dedicate alla vendita e all’assistenza dei veicoli commerciali. Questi centri superspecializzati garantiscono la presenza fissa di un venditore esclusivo per i veicoli commerciali, la formazione permanente del personale, la garanzia di uno stock minimo in pronta consegna, veicoli sostitutivi e un software dedicato all’identificazione e costruzione del veicolo più adatto alle necessità del cliente.

cabina? ufficio mobilE! Il trasportatore è anche un amministratore. A partire dalla gestione della sua giornata di lavoro. E all’interno del suo mezzo, oltre a guidare, svolge tutte le mansioni tipiche da ufficio. L’abitacolo dell’NV400 risponde alla doppia esigenza guida/lavoro d’ufficio, in maniera egregia. Allungato di 5,7 cm lascia più spazio alle gambe; i sedili sono più larghi e lunghi, dotati di un comodo bracciolo. il

NISSAN NEL 2016 LEADER MONDIALE NEGLI LCV Un milione di commerciali venduti nel mondo entro il 2016. È l’ambizioso obiettivo di Nissan per diventare leader del settore. Obiettivo non distante: nel 2010 ha già venduto 850.000 unità. Per crescere Nissan punta ad acquisire nuovi mercati e in particolare Usa, India e Indonesia, per i quali sono stati creati modelli ad hoc. Allo stesso tempo si pianifica l’espansione in mercati emergenti come Russia e Cina.

Al raggiungimento dell’obiettivo globale contribuirà anche l’aumento delle vendite in Europa: dalle attuali 50.000 unità annue alle 100.000 unità entro il 2016, arrivando a una quota di mercato del 5%.

Da qui al 2016 saranno lanciati 11 nuovi modelli. A quel punto i veicoli commerciali dovrebbero rappresentare il 20% del totale delle vendite Nissan.

VAN, MINIBUS O TELAIO L’NV400 è proposto sul mercato in versione van puro e van combinato per il trasporto contemporaneo di merci e sei passeggeri. C’è anche la possibilità di scegliere il veicolo in versione minibus a 9 posti. Per gli allestimenti Nissan propone le versioni telaio cabina singola e cabina doppia. La casa propone direttamente nel suo listino quattro allestimenti speciali a marchio Nissan realizzati direttamente in uscita dalle linee di produzione delle industrie specializzate Durisotti, (una versione passeggeri e un furgonato) e Scattolini, (una versione ribaltabile e una cassonata con sponde abbattibili).

I veicoli sono coperti da tre anni di garanzia Nissan e pienamente conformi agli standard qualitativi e alle politiche di prezzo della Casa. E si riducono i tempi di consegna.

volante di piccolo diametro è regolabile in altezza e collocato in posizione più verticale rispetto al passato; anche il sedile del guidatore è regolabile in altezza.

E sono decine le pratiche soluzioni portaoggetti, che comprendono un vano sotto il sedile, numerosi portabicchieri, tasche di diverse dimensioni e altezze alle portiere e un sedile centrale ribaltabile che, in base alla versione, può incorporare un tavolinetto girevole nello schienale.

Portaoggetti centrale

Portaocchiali

Retrocamera nell'aletta parasole

Computer di bordo

vano di carico fino a 17 m3 Le lunghezze di carico partono da 2.583 mm sulle versioni a trazione anteriore e raggiungono 3.733 mm, mentre sui modelli a trazione posteriore vanno da 3.733 a 4.383 mm, dando spazio a 5 europallet. I volumi offerti vanno da un minimo di 8 a un massimo di 17 mc, ma ci sono anche le versioni furgonate da 22 mc con pedana di sollevamento in opzione.

L’area di carico può essere protetta con pannellature in legno e rive-

stimenti speciali per il pianale. Sul pavimento e sui alcuni montanti sono inseriti dei ganci per fissare il carico.

Classico l'accesso al vano: porte laterali scorrevoli e portellone posteriore a doppi battenti, anche vetrati, con apertura fino a 270°.

Alcuni modelli permettono il carico di un europallet standard dalle porte laterali, la cui apertura, sui tre modelli più lunghi, è di 1.270 mm, adatto al passaggio di pallet da 1.200 mm di larghezza. febbraio 2012

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PRIme medI

LE NOVITà DELLA VERSIONE EURO 5 DEL MAXITy

COME SI CAMBIA… PER RISPARMIARE il medio di renault trucks si rinnova con due motorizzazioni, articolate su tre potenze. insieme a un’allargata offerta di rapporti al ponte, tagliano i consumi fino all’8%

All’esterno il Maxity euro 5 è stato innovato con un nuovo paraurti, più aggressivo, che integra una nuova presa d’aria.

p

arte una nuova stagione per il Maxity di Renault Trucks, tutta nel segno dell’efficienza. A dare il via al nuovo corso è soprattutto il rinnovamento dell’offerta di motorizzazioni euro 5, che diventano due, articolate su tre potenze maggiorate rispetto al passato, seppure più parche nei consumi. Il motore DXi da 2,5 litri, infatti, viene ora proposto 76 febbraio 2012

sia nella versione da 120 che in quella da 140 cv, con coppie di 250 e 270 Nm, mentre il DXi da 3 litri arriva ai 150 cv e coppia da 350 Nm, offerto pure in omologazione EEV grazie all’adozione di un filtro antiparticolato di serie. E a breve, sarà abbinato un turbocompressore a geometria variabile in grado di sprigionare la coppia massima già da 1200 g/m.

Mentre per infondergli maggiore capacità di ripresa, il differenziale a slittamento limitato, già in opzione sul DXi 2.5, è ora disponibile anche su questo motore.

Ma il gioco del risparmio, sul rinnovato Maxity, si gioca con diverse pedine. La prima si chiama regime di coppia, che nel 2,5 litri si presenta molto piatto – 250 Nm a 1600 g/m per il 120 cv e

270 Nm a 1800 g/m per il 140 cv.

Tale coppia, rapportata al peso piuma del veicolo, garantiscono agibilità e flessibilità a un veicolo compatto, largo 1,87 m e con raggio di sterzata di 4,8 metri.

Senza considerare che il peso piuma è quello che fa sì che il carico utile del Maxity arrivi nella versione da 3,5 ton a ben 1820 kg.

Se già questo rinnovamento del motore garantisce, rispetto a prima, un taglio dei consumi del 4%, scegliendo tra i quattro rapporti al ponte disponibili quello più congeniale alla propria missione, il risparmio – ecco la seconda pedi-

na – può quasi raddoppiare. Quello lungo da 3,900, per esempio, accoppiato con la potenza da 140 cv e quindi ad andature briose su strade pianeggianti, consente di tagliare i consumi fino all’8%.

Altra decisiva pedina acquisita come cascame dei nuovi motori sono gli intervalli di manutenzione. Il cambio dell’olio ora è previsto ogni 40.000 km invece che ogni 30.000. E di serie viene fornito il sistema OCS (Oil Change Supervisor System) che, a ogni accensione, tenendo conto dei chilometri percorsi con il quantitativo di olio fino a quel punto consumato, informa

LE NUOVE MOTORIZZAZIONI EURO 5 DEL MAXITY motore

DXi 2.5

DXi 3.0

Potenza

120 cv a 3600 g/m

140 cv a 3600 g/m

150 cv a 3400 g/m

Coppia

250 Nm a 1600 g/m

270 Nm a 1800 g/m

350 Nm a 1600 g/m

L’interno del Maxity è ricco di vani portaoggetti di vario tipo, da quelli per bicchieri e bottiglie a quelli per documenti e carte di credito. Il cruscotto comprende un computer di serie sulla versione da 150 cv e in opzione in quelle da 120 e 140 cv.

maXitY ElEttrico, pronto pEr il mErcato maXit

su quanti è possibile percorrere prima di dover effettuare il cambio dell’olio motore.

Oltre al motore c’è altro nel rinnovato Maxity, come il nuovo paraurti anteriore, più aggressivo nelle linee, ma anche concepito per accogliere una nuova presa d’aria.

E poi qualche miglioramento anche nel comfort. Sul retro cabina, sul tunnel motore e sui pannelli

oltre che con le tradizionali motorizzazioni, a partire dal 2012 il Maxity è venduto anche in ver versione elettrica. le caratteristiche di peso e di maneggevolezza rimangono immutate, ma sono esaltate dalle caratteristiche tipiche della trazione elettrica, vale a dire la totale assenza di emissioni, la completa silenziosità e il totale comfort di guida determinato dall’assenza di vibrazioni e dall’opportunità di disporre di un’elevata coppia motrice di 270 nm già in partenza. Il Maxity Elettrico è equipaggiato con motore asincrono da 400 V e 47

kW abbinato a un cambio automatizzato che consente di ottimizzare la potenza del motore e di superare pendenze fino al 15 %. La velocità massima è di 100 km/h, limitata però a 70 per assicurare un’autonomia media di 100 km. Un ciclo di ricarica completo dura circa 7 ore. il Maxity Elettrico ha una MTT di 4,5 t per garantire la portata in funzione del maggior peso della tecnologia pulita. in Francia, tecnicamente è, però, un 3,5+1 t (nel senso che esiste una speciale legislazione che “abbuona” i 1.000 kg che richiede la tecnologia pulita) e si guida con patente b. in italia, tale legge non c'è, e quindi la MTT del Maxity elettrico rimane di 4,5 ton.

delle portiere, per esempio, sono stati montati dei pannelli acustici di nuova concezione che tagliano drasticamente i decibel che arrivano alle orecchie del conducente, eliminando così uno dei limiti del precedente Maxity e in generale di tutti i veicoli a cabina avanzata.

Senza considerare che gli stessi pannelli bilanciano meglio la pressione in cabina e facilitano anche

la chiusura delle porte. Nel senso che non serve quasi mai ripetere più di una volta l’operazione. un ultimo dato di efficienza va speso sulla sicurezza: il Maxity riesce a passare da 100 km/h a 0 in 44 metri. Grazie a un sistema frenante particolarmente efficace, arricchito con ABS, EBD e l’EHS, il sistema di aiuto per le partenze in salita. febbraio 2012

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clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di Annagiulia Gramenzi

l’imPorTaNTe È la SaluTe

Consigli pratiCi Di prevenzione

NoN facciamoci iNflueNzare

L’influenza di stagione per me è come il primo caldo estivo: non appena arriva tutti ci bombardano di informazioni su come affrontarla. Come si fa a discernere il buono dalle chiacchiere? Mi dà qualche consiglio essenziale?

Giuliana D., Cosenza

C

i risiamo.

Ogni anno, puntuale come l’inverno, ritorna l’influenza.

E ogni anno siamo bombardati di informazioni, contro-informazioni, allarmismi, emergenze, consigli per la salute e consigli per l’acquisto di farmaci.

za e malessere generale possono durare un po’ più a lungo. La terapia dell’influenza non complicata è dunque solo sintomatica: le tre “elle” della nonna, Lana, Letto e Latte vale a dire riposo, bere molto, mangiare quello che ci si sente di mangiare. Non sono necessari farmaci se non gli antipiretici. Gli

naso e bocca quando starnutiamo, utilizzare fazzoletti usa e getta, lavare spesso le mani con acqua e sapone, evitare il contatto con chi è malato e, se ci ammaliamo, isolarci il più possibile. E poi c’è la vaccinazione, particolarmente indicata nelle persone che hanno già problemi di salute (soprattutto patologie car-

Non lasciamoci prendere dal panico. L’influenza è una malattia causata da un virus che colpisce le vie aree e che ogni anno torna a far visita a milioni di persone perché ha la caratteristica di cambiare travestimento, cioè di modificare la propria struttura in modo da aggirare ed eludere le difese immunitarie acquisite dalla popolazione nella precedente infezione.

COME SI DIFFONDE Si tratta di una malattia molto contagiosa: diffonde facilmente soprattutto negli ambienti affollati attraverso le goccioline di muco e di saliva emesse con la tosse, gli starnuti o anche solo parlando e attraverso il contatto con mani contaminate da tali secrezioni dove il virus è presente a partire dal momento del contagio e fino ai tre-quattro giorni successivi all’esordio dei sintomi che comprendono febbre alta spesso preceduta da brividi, mal di testa, malessere generale, raffreddore, mal di gola, tosse, dolori osteo-articolari, stanchezza e, più raramente, vomito e diarrea.

COME CI SI CURA La maggior parte dei pazienti guarisce spontaneamente dopo circa una settimana, anche se stanchez-

78 febbraio 2012

u

L

a antibiotici sono inutili in quanto del tutto inefficaci contro i virus.

Siccome però viviamo nell’era della velocità e della produttività, non abbiamo più la pazienza di aspettare i sette-dieci giorni necessari per la guarigione competa. E allora spuntano medicamenti magici che promettono (e non mantengono) guarigioni miracolose in tempi ultra-rapidi!

PRECAUZIONI E BUON SENSO Senza ricorrere ai miracoli, ci sono misure semplici, efficaci e a basso costo in grado di proteggere noi e gli altri dal contagio: coprire sempre

diache o respiratorie croniche, diabete, compromissione del sistema immunitario) e negli anziani (dai 65 anni in su) che sono a rischio di complicanze anche gravi quali in particolare bronchiti e polmoniti.

Buon viaggio!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

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(invio fotocopia del versamento via fax 0517093861 oppure via posta)

data

firma

febbraio 2012

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non di solo trasporto

musica

Facciamo finta che sia vero Adriano Celentano PRezzo € 20,90 (Cd), CLAn CeLenTAno

E

sistono due Adriano Celentano: il profeta e il cantante. Di certo meglio il secondo. In quest'ultimo lavoro il Molleggiato non rinuncia alla sua opera di denuncia di un mondo ostaggio dei potenti di turno, ma lo fa avendo sempre in mente la Dea Musica. Dopo 4 anni di silenzio Adriano crea un nuovo Clan, lavorando fianco a fianco con Giuliano Sangiorgi dei N e g ra m a r o , Nicola Piovani, Jovanotti, Franco Battiato e Manu Chao. Il risultato è di grande livello: dalla denuncia di “Facciamo finta che sia vero”, all’apparente leggerezza de “La cumbia di chi cambia”, ad “Anna parte”, con i suoi echi di De Andrè. Ma il meglio lo tira fuori – ancora una volta - nelle canzoni d’amore, “Ti penso e cambia il mondo” e la struggente “Fuoco nel vento”.

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Un uomo solo

J. Edgard

Christopher Isherwood

Clint Eastwood

PRezzo € 16, Adepphi

Con Leonardo diCaprio, ed Westwick, Armie Hammer, Judi dench

n

on è una novità – anche se il suo rilancio è avvenuto lo scorso anno, con l’uscita dell’omonimo film di Tom Ford – ma è uno di quei libri destinati a non invecchiare. È l’ultima fatica in assoluto di Isherwood, il suo testamento umano e letterario, in quanto racconta le ultime 24 ore di un professore inglese che vive il vuoto per la morte del compagno di vita, la difficoltà di dare un senso alle cose, il peso del tempo che avanza e che logora il corpo e la mente, il sapere che non placa la sofferenza, l’inutilità del pensiero tra vita e morte, il desiderio e la mancanza di forze. Sono questi alcuni dei temi e degli spunti raccontati dall’autore come fossero scatti fotografici di immediato coinvolgimento emotivo e di straordinaria bellezza. Un libro in cui la parola sembra racchiudere quell’aggrovigliato flusso di sensazioni e, talora, anche di non sentire che la vita ogni giorno, anche l’ultimo, ci mette davanti.

the girl with the l’intermittenza dragon tattoo Trent Reznor & Atticus Ross PRezzo € 23,90 (Cd – soundtrack), The null Corporation

t

rent Reznor è l’ex leader e cantante dei Nine Inch Nails, storico gruppo di industrial rock metal. Tre anni fa il buon Trent ha sciolto la band per dedicarsi al cinema. Visto che è un genio, al secondo tentativo ha vinto l’Oscar con il soundtrack di "The Social Network". Oggi ci riprova con una colonna sonora mastodontica: 39 tracce, 3 ore di musica in tutto per il remake americano del thriller di Stieg Larsson, Uomini che odiano le donne. Ne viene fuori un’opera complessa, ascoldi non facile ascol to, ma perfetta per tecnica e atmosfere, soprattutto in brani come l’incessante "A thousand details", "Oral’eterea "you're you're here" e l’elettronica "Ora y culum". Ma che soddisferà anche i più tradizionalisti con due cover impeccabili, "Immigrant song" dei Led Zeppelin, cantata da Karen O degli yeah yeah yeahs , e "Is your love strong enough?" di Bryan Ferry.

80 febbraio 2012

film

libri

Andrea Camilleri PRezzo € 12, mondadori

a

ffari&Affair. In queste due parole si sintetizza questo giallo dello scrittore siciliano ambientato – casual casualmente? – in una cinica metropoli del Nord Italia. Il tema è attuale: aziende in crisi, mana manager assetati di potere e spregiudicati, don donne sensuali e all’apparenza forti ma che si riveleranno raggirate e infinitamente fragili.

L’intermittenza è il momento di black out che Mauro De Blasi, manager scaltro e arrivista, subisce improvvisamente in alcuni momenti delle sue giornate, come se un rigurgito di coscienza gli volesse giocare brutti scherzi per ricordargli della “lacerante certezza della prossimità della sua morte”.

Camilleri con questo thriller finanziario di veloce lettura, abbandona la sua Sicilia, la scrittura in siciliano e Montalbano per addentrarsi nelle nebbie degli intrighi dell’alta finanza e della politica cialtrona protagonista non solo sui feuilleton ma anche sulle prime pagine dei quotidiani.

n

on è certo il miglior film del vecchio Clint, ma è sicuramente da vedere, da ascoltare, da ripensare a distanza. Il suo merito è di essere un racconto fedele di quasi 50 anni di storia americana dagli anni 20 all’era Nixon, visti con gli occhi controversi di J. Edgard Hoover, autore di un nuovo modo di fare investigazione e padre dell’attuale FBI. La storia del Paese si sovrappone alla vicenda del protagonista, alla solitudine, alla megalomania, all’egocentrismo, alla determinazione e soprattutto alle sue ossessioni: verso l’invasione comunista, verso i criminali, verso il nemico pubblico, verso l’indagine, verso la catalogazione delinquenziale e le impronte digitali, ma anche, su un piano più personale, verso la madre o verso il proprio aspetto fisico ed estetico. Ogni vicenda, ogni persona cara, è utilizzata e spesso manipolata dall’inflessibile caparbietà di J. Edgard, tra mancanza di regole e dover essere, tra forza e debolezza, tra attrazione e repulsione, in un gioco di contrasti che danno spessore e attualità al film e inducono a riflettere. Perché, come dice J.edgard, “tutto ciò che amo finisco per distruggerlo?”

le idi di marzo George Clooney Con Ryan Gosling, evan Rachel Wood, marisa Tomei, Paul Giamatti,

a

ppassionato, intelligente, attento. insomma un film da non perdere, perché molto insegna sui meccanismi del potere e su quanti e quanto viene sacrificato in suo nome. Narra la storia di una campagna elettorale presidenziale, in cui un giovane sostenitore dei principi democratici, Stephen Meyers, decide di impegnarsi per la nomination del candidato Morris (un Clooney di gran stile). L’iniziale idealismo di Meyers a breve lascia il passo al suo doloroso disincanto, la capacità intelligente di convincere e di rendere efficaci i discorsi scritti per il candidato presidente viene sopraffatta dalla disillusione, i rimedi posti alle malefatte di Morris gli insegnano alla fine l’arte del ricatto e del tradimento. Ascesa e caduta di un sistema di far politica che si riempie la bocca di parole e che agisce senza scrupoli e ideologie, lasciando la sensazione che, trasversalmente, il potere in quanto tale accechi e si lasci dietro solo perdite e mancanze.

Segnali e pericoli

me l’ha detto un camionista… riStorantE CoSimo DE’ mEDiCi Via del Lago, 19 - 50031 barberino di mugello (FI) Tel 055-8420528 Fascia di prezzo: 15-35 euro tipo cucina: carne, toscana La carne si cuoce nel piatto. Letteralmente. Siamo a Barberino di Mugello, il regno della fiorentina toscana. La trattoria è Cosimo De’ Medici, a pochi passi dal casello, attaccato a un altro caposaldo del camionista gastronomico, la Marisa.

Anche qui mi accoglie un ampio parcheggio, dove riposano numerosi ‘bisonti della strada’. Ma da quando non troppo distante ha aperto anche un outlet molto frequentato, parcheggi e quindi anche tavoli sono spesso occupati da affezionati del saldo.

Tutti, comunque, fanno una sosta da Cosimo soprattutto per quelle belle bistecche da un chilo o giù di lì, quelle alte due dita, che costituiscono un piacere per gli occhi e per il palato di tutti, esclusi (ovviamente) vegetariani e vegani. La carne è eccellente, succosa, morbida e saporita, e viene presentata secondo un preciso rito: il cameriere disossa la bistecca al tavolo, la taglia a piccole strisce e la serve su piatti roventi, insaporita al rosmarino, dove finisce di cuocere sfrigolando. e in più rimane sempre calda.

giudizio: un sugo saporito. Poi alla bistecca associo le immancabili patate al forno.

Dopo onestamente ci sta solo un sorbetto. Non bevo vino – dovendo guidare – ma chi mi accompagna si affida a un rosso della casa, che di certo non regge il confronto con la fiorentina.

Il servizio, malgrado il ristorante sia affol-

QUIZ

sE lo sai… ti abbono!

1. Il segnale raffigurato preannuncia un pericolo che, in caso di forte vento laterale, è maggiore per i veicoli che trainano rimorchi ❑ vero ❑ falso

2. il pannello con tre barre oblique rosse è il primo dei pannelli che si incontra quando ci si approssima ad un passaggio a livello ❑ vero ❑ falso

3. In presenza del segnale raffigurato è necessario diminuire la distanza dal veicolo che ci precede, in caso di pioggia ❑ vero ❑ falso lato, è particolarmente veloce e accurato. arriviamo al portafoglio: il menù fisso è sui 15 euro, ma senza la delizia bovina.

Con la fiorentina stiamo intorno ai 35, un prezzo accettabile. Anche perché se

4. In presenza del segnale raffigurato è necessario rallentare in relazione alla visibilità della linea ferroviaria ❑ vero ❑ falso

5. Il segnale raffigurato vieta il sorpasso dei tram ❑ vero ❑ falso

Di per sé la fiorentina potrebbe tranquillamente soddisfare gli appetiti di chiunque. Ma chiacchierando con i simpatici avventori scopro che il ristorante di Barberino offre tutto l’invitante menu dell’antipa la tipica cucina toscana, come l’antipasto di finocchiona e salame, i crostini di patè di fegato, le pappardelle alla lepre o i tagliolini ai funghi.

Assaggio i tortelli di patate al cinghiale, che presentano un ripieno “ciccio” e

siete venuti fin qui per sba un’insalatina avete sbagliato indirizzo. Non l’ho direttamen sperimentato direttamente, ma chiacchierando con qualche avventore, mi è sen stato confidato – non senza un certo stupore – che Cosimo, rigorosamente su ordinazione, si diletti anche nella cucina a base di pesce.

Ma anche per gli esclusivisti della carne, il consiglio è di prenotare. luca regazzi

6. Il segnale raffigurato preannuncia un tratto di strada ove esiste il pericolo di caduta di massi ❑ vero ❑ falso

Inviateci le vostre risposte a redazione@uominietrasporti.it a chi non ha commesso errori sarà inviata gratuitamente la rivista per un anno

febbraio 2012

81

VOCI... On the rOad

CARTA D'IDENTITà Nome

CHI È Carlo Baldi

Età

43 anni

Anzianità di servizio

23 anni

Azienda

10

le

Associato al Gruppo Autocisterne Mantova

Segni particolari Specializzato in

trasporto rifiuti liquidi

dOmande a...

CarlO BaldI La frequenza su cui è sintonizzata la radio.

1°

RTL 102.5. Ha una buona copertura sul territorio e 24 su 24 dà informazioni sul traffico.

2°

Acqua e frutta di stagione.

3°

Una controllata alle gomme è d’obbligo.

4° 5° 6° 7° 8° 9°

Ciò che non manca mai nel frigo.

Il rito scaramantico prima di partire per un viaggio.

Il veicolo che non si scorda mai.

Mercedes-Benz 19.48. Era il 1990 e per la prima volta acquistavo un veicolo. O meglio, il primo Mercedes. Perché siccome negli otto anni che è stato con me si è comportato molto bene, da allora ne ho presi altri quattro di Mercedes…

L’onere burocratico più fastidioso.

Non è tanto fastidioso stare dietro alla burocrazia, è fastidioso pagare l’F24. Come lo è sempre dover mano al portafoglio!

La peggiore strada d’Italia.

La FI-PI-LI. Tra Scandicci e Livorno la strada è coperta di buche e in alcuni tratti è anche stretta.

La migliore strada d’Italia.

La A14 Adriatica: dove c’è la terza corsia si viaggia molto bene.

La migliore trattoria.

Al Matarel, sulla SP Porrettana, venendo da Bologna, poco prima della casa di Guglielmo Marconi.

Ha un buon rapporto qualità/prezzo ma non ha parcheggio. Così lascio il veicolo nel piazzale del punto di carico e poi vado a piedi. È una passeggiata di quasi un chilometro e, fare due passi, non fa mai male.

Un incontro da dimenticare.

Per me i brutti incontri sono più che altro le attese troppo lunghe. Ma più che dimenticarle, mi piacerebbe evitarle in futuro.

A un giovane intenzionato a fare l’autotrasportatore dico…

10° Che se ha passione – e possibilità – fa bene a farlo. Ma la passione è essenziale, è l’elemento che fa rendere un lavoro bello o brutto. Quando le cose si fanno volentieri diventa più facile affrontarle. Anche se oggi con tutte le difficoltà che ci sono e con la stretta finanziaria che c’è in giro, molte volte anche la passione vacilla.

82 febbraio 2012

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risparmio e sicurezza insieme.

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