Uomini e Trasporti n. 337 Maggio

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INCHIESTA: LA DIFFUSIONE DEGLI EMULATORI DI ADBLUE

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anno XXXVII maggio 2018

Il divieto che divide l'Europa

CHE FATICA QUESTO RIPOSO! Forum

LE CONSEGUENZE DELLA GUIDA AUTONOMA Renault Trucks Italian Tour

UNA TOURNÉE ATTORNO ALLA LOSANGA

SEMBRA UN EURO 6 MA SCARICA DA EURO O 24/04/18 14:38

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

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Anno XXXVII maggio 2018 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Francesco Stazi (f.stazi@uominietrasporti.it)

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GUIDA AUTONOMA: PAROLA ALLA POLITICA Daniele Di Ubaldo

Non credo che il mercato possa trovare da solo una soluzione a ogni problema e contraddizione.

Spesso c’è bisogno di una gestione e di una sintesi politica. Consideriamo per esempio l’automazione: da sempre una macchina in grado di fare cose fino ad allora di esclusiva competenza dell’uomo affascina e al tempo stesso spaventa. La guida autonoma, poi, è un manifesto esemplare di contraddizioni. I sondaggi dedicati a questa tecnologia dicono tutto e il contrario di tutto. In tantissimi sono convinti che la guida autonoma sarà uno strumento in grado di contenere gli incidenti, eppure c’è una percentuale ugualmente maggioritaria che sostiene di non sentirsi sicura su una vettura che si guida da sola. Secondo la Consumer Technology Association il 62% delle persone sarebbe già disposto a sostituire la propria auto con un mezzo di trasporto senza guidatore, mentre l’American Automobile Association sostiene che il 34% di chi viaggia su un veicolo non è intenzionato a condividere la carreggiata con un mezzo a guida autonoma. E questa percentuale si innalza se, agli intervistati, si ipotizza di condividere la strada non con una vettura, ma con un camion: l’idea di superarne uno in autostrada e constatare che al volante non c’è nessuno fa provare sensazioni miste tra panico e terrore. Curioso, no? Faceva paura il camion quando alla guida c’erano figuri giudicati poco raccomandabili, ma il pensiero che scompaiano dal loro posto, in fondo all’uomo qualunque fa ancora più paura.

Già queste contraddizioni dovrebbero essere sufficienti a convincere la politica a prendere posizione sull’introduzione, programmata da qui a 10-15 anni, della guida autonoma. Ma il coinvolgimento politico diventa urgente quando, dalla sfera emotiva, si entra in una più squisitamente economica. Perché qui la contraddittorietà sembra replicare al quadrato quel confronto tra estremi che va in scena da quando la rivoluzione industriale ha fatto irruzione nella storia. Perché la guida autonoma spacca le posizioni tra imprenditori dell’autotrasporto (nella veste inedita di capitalisti) e conducenti di veicoli pesanti (nei panni dei subproletari) più di quanto non lo facesse nella Manchester descritta da Charles Dickens il telaio elettrico. D’altra parte provate a pensare: se oggi prospettaste a un trasportatore italiano, da anni impegnato a competere con aziende rumene beneficiate da un costo del lavoro vistosamente più basso, che domani potrà avere una flotta composta (anche) di veicoli a guida autonoma, sfruttabili (anche) senza dover ricorrere a una forza-lavoro, vi abbraccerà e vi bacerà. Perché così, in un confronto tra veicoli autonomi, le disparità si livellerebbero e il dumping sociale tenderebbe a sparire. Cento camion rumeni avrebbero costi di esercizio più simili rispetto a oggi a quelli di cento camion italiani. La tecnologia cioè riuscirebbe a ottenere quell’omologazione del mercato continentale, che né l’Unione europea, né i singoli Stati sono riusciti a conseguire.

Ma d’altro canto se sottoponeste a un conducente di camion le statistiche citate da Massimo Marciani, presidente di Fit Consulting, nell’intervista a p. 30, come quella dell’ITF secondo cui da qui al 2030 tra Europa e America il mercato del lavoro perderà due milioni di autisti, le sue reazioni sarebbero analoghe a quelle di un imbianchino a cui si sfila la scala da sotto ai piedi. E cercare di spiegargli che da sempre la tecnologia cancella lavori gravosi e li rimpiazza con altri più qualificati, non servirebbe a nulla.

Perché non succederà mai che il lavoratore sostituito da un robot riesca a sviluppare gli algoritmi che lo fanno funzionare. E comunque, ammesso pure che i giovani impiegati in nuove occupazioni saranno più numerosi di quelli che hanno perso il lavoro da autista, rimane la certezza che l’autista licenziato per colpa di una macchina non riuscirà mai, a maggior ragione se ultracinquantenne, a ricollocarsi. E invece qui da noi pretenderemmo che gli ultracinquantenni lavorino per altri vent’anni, malgrado abbiano svolto un lavoro non soltanto usurante, ma pure “smacchiato” dalla tecnologia, e al tempo stesso ci interroghiamo come mai, di fronte a questo scenario, i giovani non vogliano più abbracciare il mestiere di conducente di veicoli pesanti. È ancora necessario spiegare il perché sia urgente che la politica affronti queste contraddizioni?

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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DOPOLAVORO PRODOTTO PROFESSIONE SOMMARIO

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EDITORIALE

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DUMPING SOCIALE Si estendono le sanzioni contro il divieto di riposo «lungo» in cabina. Che fatica questo riposo!

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INTERVISTA Alberto Chiovelli, capo del Dipartimento per i trasporti MIT. «L’intermodalità vincente»

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INCHIESTA Diffusione e preoccupazioni degli emulatori di Adblue.

I «gingilli» che fanno più danni del dieselgate

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FORUM Come prepararsi alle trasformazioni prodotte dall’automazione.

«La guida autonoma? Prima ruberà il lavoro, poi lo restituirà»

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RETI DI DISTRIBUZIONE C’è più Scania in Piemonte

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SGUARDI DALL’ESTERNO Mete, mezzi ed emozioni in mostra a Verona.

Occhi in movimento

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MANIFESTAZIONI Il Renault Trucks Italian Tour

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RETI DI DISTRIBUZIONE CARBURANTE L’espansione dell’LNG. Venti di… metano

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ANTEPRIME L’Iron Mark con la scossa. Elettrico è bello. Anche per Volvo Trucks

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SERVIZI Quando la manutenzione viaggia in remoto.

Bastano 4 minuti e… Il camion si ripara a distanza

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INAUGURAZIONI Semirimorchi. Kässbohrer apre la sede in Italia

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ALLESTIMENTI Isotermici. Lamberet «veste» il Canter Hybrid

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ALLESTIMENTI Ribaltabili.Langerdorf, nuova gamma «smart» a tara ridotta

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ACCESSORI Climatizzzatori. Eberspächer. Il freddo sottile

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SERVIZI Il primo furgone da condividere. Con Enjoy lo sharing diventa van

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PRIME LEGGERE Il van del Leone con le batterie. Caccia grossa in città

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TEST LEGGERI Renault Alaskan 2.3 DCI 160 CV Zen. Distinto fuori, duro dentro

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NON DI SOLO TRASPORTO Voci on the road. 10 domande a… Simone Quaggio

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NON DI SOLO TRASPORTO Gli ingialliti dell’Ispettore Tirr/4.

Cattura e fuga dell’inafferrabile Cabotage

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NON DI SOLO TRASPORTO Me l’ha detto un camionista: Trattoria Calamelli da Simone e Paola NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni, svaghi, consigli. Musica, libri e film annessi

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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ministeri & co

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legalmente parlando

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intorno all’azienda

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sicuri e certificati

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l’importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE NOVITÀ NORMATIVE

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MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

EUROPA:

DIETRO AI LITIGI SUL COMBINATO Si respira un’aria pesante al confine tra Italia e Austria. E come spesso accade, dietro agli apparenti protagonisti del contrasto, si celano altri attori. Insomma, ho come l’impressione che dietro alle tensioni sul Brennero ci sia l’eterno conflitto tra due blocchi dell’Unione europea. È veramente così?

Giuseppe C._Bolzano

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n apparenza, tutto sembra nascere dal “Brenner Meeting” del 5 febbraio scorso, dove i ministri dei Trasporti di Italia, Austria e Germania, sotto l’egida della Commissione europea, hanno assunto l’impegno di intraprendere «azioni comuni» per promuovere il trasporto ferroviario e per scoraggiare l’utilizzo della gomma rispetto al ferro, in attesa dell’ultimazione del nuovo tunnel ferroviario di base tra Fortezza e Innsbruck, prevista per il 2027. Nel frattempo, qualunque iniziativa volta a favorire il trasporto combinato nell’area transalpina non può che essere benvenuta, a condizione, però, che il vettore ferroviario prescelto sia in grado di assicurare condizioni di servizio comparabili con quello stradale, sotto il profilo tecnico, economico e di qualità.

Sta di fatto che – anziché proporre azioni comuni – il Governo del Tirolo ha preferito partire in quarta e prevedere un sistema di dosaggio dei mezzi pesanti provenienti dalla Germania e diretti a sud sull’asse del Brennero, ponendo il limite di 300 unità/ora, in giorni predeterminati da marzo a novembre. A ciò il Governo di Vienna ha poi aggiunto un forte appesantimento del calendario divieti per i veicoli >7,5 ton in circolazione sul territorio austriaco. Sul provvedimento del Tirolo, come sappiamo, dopo le associazioni degli autotrasportatori, anche la Commissaria Violeta Bulc, su impulso di parlamentari italiani, ha sostanzialmente condannato l’iniziativa, in quanto potrebbe dar luogo a un significativo traffico di aggiramento e violare la libera circolazione delle merci, in assenza di un’effettiva alternativa su rotaia. È, perciò, logicamente ipotizzabile che la vicenda sarà sbloccata su intervento delle autorità comunitarie.

Tutto questo mentre non mancano azioni e proposte, sia sul piano interno, sia a livello europeo, per favorire realmente il trasporto combinato ferroviario.

Infatti, sul piano interno, oltre al ferrobonus, sono state varate misure di sostegno di rilevante ammontare, sotto forma di incentivi da corrispondere alle imprese ferroviarie, di aiuti alla formazione dei macchinisti del settore merci e al rinnovo del materiale rotabile, nonché provvedimenti volti a facilitare e semplificare le attività di trasporto combinato,

come l’elevazione a m. 4,30 dell’altezza dei complessi veicolari e la possibilità di circolare con copia del libretto di circolazione autenticata dal proprietario del veicolo, oltre al chiarimento sulla possibilità di utilizzare complessi veicolari fino a 44 ton nelle tratte stradali, iniziali o finali, di un trasporto combinato. È di questi giorni, poi, l’annuncio di Mercitalia sul primo collegamento ferroviario veloce (3 ore e 20 minuti) tra l’Interporto di Bologna e quello di Marcianise, a partire dal prossimo mese di ottobre.

In campo europeo è in pieno svolgimento il dibattito sulla proposta di revisione della direttiva 92/106/CEE, che fa parte del 2° Pacchetto sulla mobilità, e ha lo scopo di migliorare ulteriormente la competitività del trasporto combinato rispetto al trasporto stradale di merci su lunghe distanze. Tuttavia, la valutazione di alcuni aspetti in discussione si presenta quanto meno problematica.

Per esempio, il fatto che nell’esonero dei trasporti combinati da qualsiasi regime di contingentamento e autorizzazione (già previsto dalla direttiva originaria) possa essere ricompresa l’esenzione dalle regole sul cabotaggio per le trat-

critico sarebbe ulteriormente aggravato se le tratte stradali di un trasporto combinato potessero essere artificiosamente allungate, calcolando in linea d’aria i 150 km previsti dalla direttiva o, peggio ancora, se si mantenesse l’ipotesi alternativa di calcolarli in misura pari al 20% della distanza totale, a prescindere dal tipo di tragitto non stradale (rotaia, vie navigabili interne o mare). A maggior ragione se si considera che la proposta della Commissione estende il campo di applicazione della direttiva a tutte le operazioni di trasporto combinato effettuate nell’UE, comprese quelle sul territorio nazionale.

Sarebbe pertanto preferibile stabilire una distanza fissa predeterminata in termini chilometrici, magari anche superiore ai 150 km, che oltretutto consentirebbe di semplificare l’attività di controllo su strada.

In sostanza, in questa fase delicata del dibattito in sede europea, è essenziale che sia mantenuto il gioco di squadra, non solo fra gli attori dell’Accordo di Parigi, ma anche fra amministrazione pubblica e organizzazioni rappresentative degli interessi economici in campo.

Il fatto che nell’esonero dei trasporti combinati da qualsiasi regime di contingentamento possa essere ricompresa l’esenzione dalle regole sul cabotaggio per le tratte stradali, ha riproposto la nota divaricazione fra i Paesi dell’Accordo di Parigi, che mantengono una posizione di rigore, e gli Stati del patto di Visegrad, interessati a quella che appare come una scappatoia per aggirare l’attuale disciplina sul cabotaggio te stradali, ha riproposto l’ormai nota divaricazione fra i Paesi (fra questi il nostro) firmatari dell’Accordo di Parigi, che mantengono una posizione di rigore, temendo un ulteriore inasprimento del dumping sociale, e gli Stati aderenti al patto di Visegrad, ovviamente interessati a quella che appare come una sostanziale scappatoia per aggirare l’attuale disciplina sul cabotaggio. E questo aspetto

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LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

TRASPORTI E VIDEOSORVEGLIANZA Il furto di materiali all’interno di un magazzino dotato di sistema di videosorveglianza può comportare per il vettore una condanna al risarcimento dei danni subiti per la perdita delle merci?

Le telecamere interne al sito logistico, con cui monitorare anche da remoto la situazione in tempo reale, inviando immagini su cellulari e pc, sono misure idonee a escludere la colpa grave in caso di furto?

Sebastiano B._Napoli

L

a presunzione di responsabilità ex recepto posta a carico del vettore dall’art. 1693 c.c. può essere vinta soltanto dalla prova specifica della derivazione del danno da un evento positivamente identificato e del tutto estraneo al vettore stesso, ricollegabile al caso fortuito o alla forza maggiore.

Nel concetto di «fortuito», la giurisprudenza ha sempre ricondotto la sottrazione del carico, quando ricorra il requisito dell’inevitabilità e se sia accompagnata da violenza e minacce. La Cassazione (si veda, tra le altre, le sentenze Sez. III, 27/03/2009, n.

7533; Sez. III, 21/04/2010, n. 9439) ha più volte affermato che in tema di trasporto l’esimente del fortuito è in sostanza qualificata dall’inevitabilità dell’evento rapina/furto in relazione alle possibili misure idonee a elidere o attenuare il rischio della perdita del carico. Il vettore ha il dovere di adottare tali misure di protezione del carico in base a una prudente valutazione della prevedibilità dell’evento da effettuarsi, in caso di attività esercitata professionalmente, con la diligenza qualificata di cui all’art. 1176, 2° co. c.c.

La Suprema Corte è giunta persino a configurare in casi di sottrazione di merce una fattispecie di responsabilità oggettiva da rischio d’impresa (sent.

08/08/2007, n. 17398, e conformemente nn. 7533/2009; 24209/2006, 10980/2003); in tale pronuncia è stato argomentato che «la rapina non ha efficacia di per sé scriminante, dovendosi invece accertare la diligenza del vettore nel prevederne la possibilità e nel predisporre i mezzi per evitarla».

I rischi di furto e di rapina nei magazzini sono i rischi tipici delle attività di autotrasporto, contro i quali le imprese sono in particolar modo tenute a premunirsi. Pertanto, il semplice verificarsi di tali eventi non consente di assolvere il vettore da responsabilità, ma solo il fatto che essi si presentino o si svolgano con aspetti e modalità tal-

mente atipici, abnormi e inconsueti da doversi ritenere del tutto imprevedibili e inevitabili a priori; o relativamente ai quali l’attività di prevenzione sia da ritenere inesigibile, perché tale da imporre costi sproporzionati al rischio del loro verificarsi o alla natura e alle dimensioni dell’impresa.

Questo ovviamente non significa affatto che il vettore debba sempre adottare cautele di carattere straordinario, ma «significa invece, più semplicemente, che il vettore deve fare tutto ciò che è esigibile che faccia in relazione alle caratteristiche del caso concreto» verificando «se possa escludersi che l’omessa adozione delle cautele adeguate al caso abbia comunque agevolato l’evento» (Cass.

4236/01).

Quando questi contenziosi finiscono nelle aule dei tribunali i giudici ritengono per lo più esistente la colpa grave nei seguenti casi: trasporto e/o deposito di merce particolarmente appetibile perché di facile commerciabilità; merce d’ingente valore economico rimasta giacente un intero week-end sul mezzo antistante il magazzino; assenza del sistema di videosorveglianza (il sistema è ritenuto inesistente anche quando fuori uso e non funzionante per omessa manutenzione); merce caricata su un rimorchio dotato di copertura telonata per il quale è sufficiente sganciare il cordino di tenuta e alzare il telone per accedere facilmente al materiale e asportarlo senza dover vincere alcuna resistenza, neppure quella delle sponde laterali; agire indisturbato dei ladri senza la benché minima resistenza e senza che nessuno si avveda di alcunché. Con particolare riferimento alle modalità di accesso agli interporti o siti logistici, l’istruttoria delle cause giudiziarie mira a verificare se sia stata fornita la prova circa l’effettiva esistenza del sistema di antifurto satellitare, dell’asserita vigilanza e della custodia continua. Consegue l’esclusione dei

La dotazione nei magazzini di efficaci impianti di videosorveglianza è un importante strumento di tutela dal rischio di responsabilità (oggettiva) per attività di magazzinaggio caratteri del caso fortuito e viene solitamente pronunciata la responsabilità del vettore per colpa grave in assenza di ogni prova a tal riguardo.

In tale prospettiva, la dotazione nei magazzini di efficaci impianti di videosorveglianza è un importante strumento di tutela dal rischio di responsabilità (oggettiva) per attività di magazzinaggio. Naturalmente tali impianti audiovisivi o altri strumenti di controllo devono essere installati nel rispetto di specifiche modalità; a tal riguardo recentissimi provvedimenti sia dell’Autorità Garante della Privacy (provvedimento n. 1712680 dell’8 aprile 2018), sia delll’Ispettorato Nazionale del Lavoro (circolare n. 5 del 19 febbraio 2018), impongono l’osservanza di determinate modalità, per il rispetto di esigenze di tutela collegate al trattamento di dati sensibili ed al trattamento del personale in servizio.

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dottore commercialista e business coach

di

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

IMPOSTE SUI REDDITI E IVA: QUANDO SCATTA

IL REATO/2

Spesso, sul sito di Uomini e Trasporti, leggo notizie di società di autotrasporto incriminate per emissioni di false fatture. Ma questo è l’unico reato in materia di imposte dirette e di pagamenti Iva? O esistono altre forme meno gravi?

Carlo D._Latina

N

el numero precedente avevo affrontato i reati penalmente rilevanti in materia di dichiarazioni, così come normati dal novellato D.Lgs 74/2000.

Proseguiamo la carrellata dei reati tributari approfondendo i reati penalmente rilevanti in materia di documenti e pagamenti.

Tra i reati in materia di documenti, distinguiamo: • emissione di fatture o altri documenti per operazioni inesistenti; • occultamento o distruzione di documenti contabili; È punito con la reclusione da un anno e sei mesi a sei anni chiunque, al fine di consentire a terzi l’evasione delle imposte sui redditi o sul valore aggiunto, emette fatture o altri documenti per operazioni inesistenti.

Con la stessa pena è punito chiunque, al fine di evadere le imposte sui redditi o sul valore aggiunto, o di consentire l’evasione a terzi, occulta o distrugge in tutto o in parte le scritture contabili o i documenti di cui è obbligatoria la conservazione, in modo da non consentire la ricostruzione dei redditi o del volume di affari.

Per i reati in materia di pagamenti, distinguiamo: • omesso versamento di ritenute dovute; • omesso versamento di iva; • indebita compensazione; • sottrazione fraudolenta al pagamento di imposte. È punito con la reclusione da sei mesi a due anni chiunque non versa entro il termine previsto per la presentazione della dichiarazione annuale di sostituto di imposta (mod. 770) le ritenute dovute per un ammontare superiore a 150.000 euro per ciascun periodo d’imposta.

È punito con la reclusione da un anno e sei mesi a sei anni chiunque, al fine di consentire a terzi l’evasione delle imposte sui redditi o sul valore aggiunto, emette fatture o altri documenti per operazioni inesistenti È punito con la reclusione da sei mesi a due anni chiunque non versa, entro il termine per il versamento dell’acconto relativo al periodo d’imposta successivo, l’imposta sul valore aggiunto dovuta in base alla dichiarazione annuale, per un ammontare superiore a 250.000 euro per ciascun periodo d’imposta. È punito con la reclusione da sei mesi a due anni chiunque non versa le somme dovute, utilizzando in compensazione crediti non spettanti, per un importo annuo superiore a 150.000 euro. La pena è aumentata da un anno e sei mesi a sei anni in caso di compensazione con crediti inesistenti per un importo annuo superiore ai 150.000 euro. È punito con la reclusione da sei mesi a quattro anni chiunque, per sottrarsi al pagamento di imposte sui redditi o sul valore aggiunto

ovvero di interessi o sanzioni amministrative relativi a dette imposte di ammontare complessivo superiore a 50.000 euro, aliena simulatamente o compie altri atti fraudolenti sui propri o su altrui beni idonei a rendere in tutto o in parte inefficace la procedura di riscossione coattiva. La pena è aumentata da un anno a sei anni se l’ammontare delle imposte, sanzioni ed interessi è superiore a 200.000 euro. È punito con la reclusione da sei mesi a quattro anni chiunque, al fine di ottenere per sé o per altri un pagamento parziale dei tributi e relativi accessori, indica nella documentazione presentata ai fini della procedura di transazione fiscale elementi attivi per un ammontare inferiore a quello effettivo od elementi passivi fittizi per un ammontare complessivo superiore a 50.000 euro. Se l’ammontare è superiore a 200.000 euro si applica la reclusione da un anno a sei anni.

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NOTTE, RIPOSI E DURATA DELLA SETTIMANA:

FUORI I DUBBI

Io non ho mai capito chi, nel mondo dell’autotrasporto, ha messo in giro il termine «impegno».

A me lo ripetono sempre quando lavoro di notte, sottolineandomi che in questo caso l’impegno non deve superare le 10 ore. Ma è veramente così? È possibile fare un po’ chiarezza sull’argomento?

Renato M._Brenevento

Il

D.Lgs 234/2007 ha recepito la direttiva europea 2002/15/CE relativa «all’organizzazione dell’orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto», applicabile sia ai conducenti dipendenti di aziende di trasporto merci e persone, sia agli autotrasportatori autonomi soggetti al Regolamento CE 561/2006.

L’applicazione di tale norma a causa del suo stretto legame al Regolamento CE 561/2006 (in materia di tempi di guida e riposo) e dell’uso di alcuni termini specifici e per la possibile sovrapposizione delle regole previste dai diversi regolamenti, genera ancora oggi della confusione.

Proprio per fugare dubbi al riguardo è necessario definire cosa si intende per «orario di lavoro» ovvero il tempo durante il quale il lavoratore mobile è sul posto di lavoro comprendente: • il tempo dedicato alle operazioni di autotrasporto (guida, carico, scarico, supervisione della salita o discesa dei passeggeri, la pulizia, la manutenzione e qualsiasi operazione volta a garantire la sicurezza del veicolo, del carico e dei passeggeri; • i periodi in cui il conducente non può disporre liberamente del proprio tempo dovendo rimanere sul posto di lavoro (periodi di attesa al carico e allo scarico qualora non si conoscano in anticipo la durata probabile; • i tempi di disponibilità ovvero i periodi passati in cabina come secondo autista oppure in azienda ad attendere l’assegnazione per esempio di un viaggio.

Non sono compresi nell’orario di lavoro le

interruzioni alla guida e i periodi di riposo possono essere presi anche in periodi fragiornaliero o settimanali previsti dal Rego- zionati di almeno 15 minuti. lamento CE 561/06 e neppure i cosiddetti Questa regola dei «riposi intermedi» si riposti intermedi previsti dal decreto in interseca con le «interruzioni alla guida», previste dal Regolamento 561/06 (almequestione.

Inoltre, la Direttiva definisce la «notte» no 45 minuti dopo al massimo 4 ore e 30 come un periodo di almeno quattro ore minuti di guida oppure almeno 2 interruconsecutive comprese tra le 00.00 e le zioni di almeno 15m + 30m intercalati nel07.00 e il «lavoro notturno» come qual- le 4h e 30m). siasi prestazione espletata durante la 06.00 08.00 10.00 12.30 13.15 notte.

La normativa stabilisce quindi le seguenti tre principali regole: Lavoro notturno: in presenza di prestazioni svolte nella notte, l’orario di lavoro giornaliero non deve superare le 10 ore per ciascun periodo di 24 ore. In questo caso è importante non fare confusione con il famigerato gergo utilizzato nell’autotrasporto ovvero «l’impegno», prima di tutti perché l’impegno non è definito da alcuna normativa e in secondo luogo perché nell’orario di lavoro non sono comprese le interruzioni alla guida, i riposi giornalieri e intermedi. Pertanto è errato affermare che in presenza di lavoro notturno l’impegno non deve superare le 10 ore, in quanto tale periodo (10 ore) si riferisce solo alle ore di lavoro (somma dei tempi di guida, altre attività e dei tempi di disponibilità ma esclusi i riposi).

Riposi intermedi: il conducente non può lavorare (guida/altre mansioni/disponibilità) per un periodo superiore a 6 ore. L’orario di lavoro deve essere quindi interrotto da riposi di almeno 30 minuti se il totale delle ore di lavoro è compreso tra le 6 e le 9 ore oppure di almeno 45 minuti se la durata del lavoro supera le 9 ore. Tali riposi

Nell’orario di lavoro non sono compresi le interruzioni alla guida, i riposi giornalieri e intermedi. Pertanto è errato affermare che in presenza di lavoro notturno l’impegno non deve superare le 10 ore, in quanto tale periodo si riferisce solo alle ore di lavoro

2h di guida

2h altre 2h30m mansioni di guida

45m di pausa

A titolo di esempio, se il conducente guida per 2 ore (06.00 08.00), svolge operazioni di carico per 2 ore (08.00 10.00), guida per altre 2 ore e ½ (10.00 12.30), e svolge una pausa di 45 minuti (12.30 13.15), rispetta la regola della “guida” (pausa di 45 minuti dopo 4h e 30 m di guida), ma non quelle del “lavoro” in quanto supera le 6 ore di lavoro (dalle 06.00 alle 12.00) senza osservare un riposo intermedio.

Durata massima settimanale: la durata media della settimana lavorativa non può superare le 48 ore. Tale periodo, come regola generale, può essere esteso a 60 ore purché in un periodo di 4 mesi la media non superi le 48 ore. Tali termini possono essere superati dai contratti collettivi nazionali.

Le principali sanzioni prevedono: • mancata osservanza “lavoro notturno” (superamento delle 10 ore di lavoro in presenza di lavoro notturno) da 300 a 900 euro per ogni giornata.

• mancata osservanza “riposo intermedi” da 105 a 300 euro.

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DUMPING SOCIALE SI ESTENDONO LE SANZIONI CONTRO IL DIVIETO DI RIPOSO «LUNGO» IN CABINA

di Umberto Cutolo

Botta e risposta tra vettori (soprattutto dell’Est) e governi (soprattutto dell’Ovest): mentre la Corte europea dà ragione ai secondi, i primi fanno riposare gli autisti sul tir al confine dei Paesi che fanno le multe. Ma adesso c’è chi sanziona il riposo in cabina svolto nel Paese vicino di Umberto Cutolo

n attesa che lo scontro sul dumping sociale fra i Paesi «storici» dell’Unione europea, raccolti nella Road Alliance (Italia, Francia, Austria, Belgio, Danimarca, Germania, Lussemburgo, Norvegia e Svezia) e i nuovi arrivati dell’Est (Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia e Ungheria), riuniti nel Patto di Visegrad, trovi la sua difficile soluzione nelle stanze comunitarie, sulle strade del continente si gioca una partita tra singoli governi e autotrasportatori dell’Europa orientale a colpi di leggi, circolari, sanzioni, controlli, ma anche di interpretazioni delle norme e di piccole astuzie nella loro applicazione, come in una partita a scacchi nella quale a ogni mossa risponde una contromossa e anche

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un piccolo pedone spostato di una casella può portare (forse) alla vittoria finale.

Come sta avvenendo con la partita, attualmente in corso, sul riposo settimanale. Un regolamento europeo del 2006 distingue tra quello «regolare», lungo 45 ore, da effettuare ogni due settimane (più precisamente entro sei periodi di lavoro di 24 ore dall’ultimo riposo settimanale), e quello «ridotto», compreso fra le 24 e le 45 ore, con gli stessi intervalli di tempo di quello regolare, ma da recuperare in un’unica soluzione entro tre settimane, attaccandolo a un altro periodo di riposo di almeno 9 ore.

Il fine è di «migliorare le condizioni sociali dei lavoratori dipendenti cui

si applica, nonché la sicurezza stradale in generale», ma punta anche ad aggravare i costi delle imprese dell’Est che non si fanno scrupoli di sfruttare al massimo i propri autisti, costringendoli a turni massacranti con compensi irrisori, grazie a una legislazione meno rigorosa.

MOSSA 1 DEI VETTORI: IL RIPOSO IN CABINA La mossa dei vettori dell’Est (ma non solo), infatti, non si è fatta attendere: al pedone avanzato dall’Unione, hanno risposto muovendo un altro pezzo sulla scacchiera e costringendo i loro autisti a riposare, sì, ma sul luogo dove si trovavano e a dormire nella cabina (non sempre comoda) del tir. Un fenomeno cre-

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In frenata l’iter di approvazione al Parlameno UE IL PACCHETTO AUTOTRASPORTO SEPPELLITO DAGLI EMENDAMENTI

Il convegno sul Brennero organizzato a Verona il 13 aprile scorso da Anita è stata l’occasione per fare il punto sull’iter nell’Europarlamento del cosiddetto Pacchetto Autotrasporto, ossia della riforma proposta dalla Commissione Europea su alcune importanti regole relative al trasporto stradale, che il Parlamento Europeo deve discutere e approvare. Sono temi caldi, che riguardano il cabotaggio stradale, i tempi di guida e le modalità del riposo. All’incontro veronese l’eurodeputata Isabella De Monte e il consigliere politico Michele Barneschi – membri della Commissione Trasporti del Parlamento Ue –hanno auspicato che il Pacchetto sia approvato in questa legislatura (che scadrà a maggio 2019), esprimendo però il timore che non si raggiunga una maggioranza in Aula. In quest’ultimo caso, la partita si riaprirebbe nella prossima legislatura, quando però l’assetto politico potrebbe essere molto diverso rispetto all’attuale. Oggi, il Pacchetto sembra incagliato in Commissione Trasporti, che deve trovare un compromesso valido per la seduta plenaria, ma le difficoltà di questo processo sono mostrate dai 2.500 emendamenti finora presentati al testo base. Inoltre, la profonda divisione sui contenuti del

sciuto nel tempo: nel 2014, in Belgio, una verifica mirata su 40 veicoli ne ha registrati ben 16 non in regola, grazie anche alla circostanza che il Regolamento non prevedeva sanzioni, rimesse alla determinazione dei singoli Stati. I vettori, perciò, non facevano rientrare i veicoli impegnati in viaggi a media distanza dalla base di partenza né pagavano l’albergo al conducente in quelli di più lunga percorrenza, mantenendo così veicolo e autista anche per diversi mesi in territorio straniero a costi marginali.

CONTROMOSSA 1 DEI GOVERNI: SANZIONI PER CHI RIPOSA SUL TIR Scontata, perciò, la contromossa

pacchetto non è politica, bensì tra Paesi e ciò rende ancora più difficile un compromesso. 500 emendamenti riguardano solamente le modifiche alle norme sui tempi di guida e di riposo e il punto spinoso è la richiesta, da parte di alcuni Paesi occidentali, di applicarli (con il relativo tachigrafo) anche ai veicoli con massa inferiore a 3,5 tonnellate (ma comunque superiore a 2,4 o 2,8 tonnellate). Altre questioni calde sono la regolamentazione del riposo settimanale lungo in cabina (di cui parliamo nel box a p. 17) e la riforma del cabotaggio terrestre.

In quest’ultimo caso, i Paesi orientali ne chiedono una completa liberalizzazione, mentre quelli occidentali vogliono almeno mantenere le attuali restrizioni. Nonostante manchi un anno alla scadenza della legislatura, i tempi per l’approvazione del Pacchetto sono più stretti, perché la riforma deve prima ottenere l’approvazione in Commissione Trasporti, che deve avvenire entro giugno per poi passare in tempo alla votazione plenaria. Ma qua il Pacchetto arriverà solo se si prevederà una solida maggioranza su un testo condiviso ed è proprio questo passaggio che pone i maggiori dubbi sulla conclusione della vicenda in questa legislatura.

dei singoli governi: prevedere pesanti sanzioni per chi viene sorpreso a effettuare il periodo di riposo di 45 ore nella cabina del camion.

La Francia è stata la prima: nel luglio 2014 ha deciso di punire non il conducente, ma il suo datore di lavoro con una multa di 750 euro per la prima infrazione, che sale a 30 mila (più un anno di reclusione), in caso di violazioni reiterate. Subito dopo sono arrivati Belgio (1.800 euro di sanzione) e Paesi Bassi (1.500 euro) entrambi a carico dei conducenti sorpresi non in regola.

La Germania si è aggiunta nel maggio 2017, introducendo le sanzioni di 60 euro per il conducente e 180 euro all’azienda, ma per ogni ora di riposo non fruita regolarmente. In

Gran Bretagna dal novembre 2017 scatta una multa di 300 sterline (340 euro), ma solo se il riposo in cabina è effettuato al di fuori delle aree non ufficiali o autostradali. Per la prossima estate è attesa la normativa sanzionatoria della Spagna.

E l’Italia? Neanche a dirlo è tutto fermo. Ci si andò vicini lo scorso agosto quando, a seguito di un’audizione di Unatras in commissione al Senato, Altero Matteoli (FI) e Stefano Esposito (PD) presentarono un emendamento a un decreto per il Mezzogiorno all’esame dell’aula (che ne avrebbe consentito una rapida approvazione), ritenuto però inammissibile perché «non attinente con l’oggetto del provvedimento». Ma ora, benché l’Italia abbia maggio 2018

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DUMPING SOCIALE SI ESTENDONO LE SANZIONI CONTRO IL DIVIETO DI RIPOSO «LUNGO» IN CABINA aderito alla Road Alliance, che pone il divieto di riposo in cabina tra i suoi punti qualificanti, in mancanza di un nuovo governo chissà quando se ne riparlerà.

MOSSA 2 DEI VETTORI: IL RICORSO IN GIUDIZIO Se il ritardo dell’Italia a rinforzare con sanzioni adeguate il Regolamento comunitario in materia può essere addebitato alle endemiche lungaggini della politica italiana – oltre che all’abituale disattenzione rispetto ai problemi dell’autotrasporto – la tardiva decisione della Spagna non è causale. Gli autotrasportatori iberici sono costretti ad attraversare i Pirenei e la Francia per i viaggi internazionali (e quindi anche per il cabotaggio) e nel divieto di riposo in cabina vedevano, almeno inizialmente, soprattutto una misura degli Stati «centrali» d’Europa, contro la concorrenza di quelli «esterni».

Un argomento, tuttavia, non limitato ai trasportatori spagnoli, tanto è vero che a ricorrere in giudizio per prima è stata un’impresa di autotrasporto belga, la Vaditrans di Temse, condannata nel 2014 a pagare una multa di 1.800 euro. Il Consiglio di Stato belga, al quale l’impresa si era rivolta protestando che il Regolamento europeo non prevede esplicitamente né il divieto di riposo «lungo» in cabina, né le conseguenti sanzioni, chiese però un’interpretazione autentica alla Corte di Giustizia europea

CONTROMOSSA 2 DEI GOVERNI: LA CORTE DI GIUSTIZIA DICE NO Ci sono voluti quattro anni dalla presentazione di quel ricorso, ma, finalmente, nel dicembre scorso la Corte di Giustizia europea ha sentenziato dando ragione al governo belga e a tutti quelli che avevano stabilito sanzioni in materia: il riposo «regolare» non è consentito in cabina, mentre lo sono quello «ridotto» e quello giornaliero. In effetti il regolamento non esplicita tale proibizione. Ma la Corte ha ritenuto che, se il Regolamento disciplina espressamente la possibilità del riposo in cabina per «i periodi di riposo giornalieri e i tempi di riposo settimanali ridotti» (consentiti a patto che il veicolo «sia dotato delle opportune attrezzature per il riposo di tutti i conducenti e sia in sosta»), «ne consegue che un conducente non può effettuare i periodi di riposo settimanali regolari a bordo del veicolo».

In secondo luogo, ha osservato ancora la Corte, se l’obiettivo della normativa è il miglioramento delle condizioni di lavoro degli autisti, che trascorrono normalmente in cabina i riposi giornalieri o settimanali ridotti, che miglioramento ci sarebbe se finissero per dormire in cabina anche il periodo di riposo lungo?

MOSSA 3 DEI VETTORI: IL RIPOSO TRANSNAZIONALE Finito? Macché. Prima ancora che la Corte si pronunciasse, i vettori ne hanno trovato un’altra per evitare

le sanzioni. Semplice ed elementare: far rientrare i veicoli di quel tanto che consentisse loro di fermarsi in un Paese che non applica sanzioni ed effettuare lì il riposo «lungo» in cabina. Se ne è avuta una dimostrazione evidente la scorsa estate, quando al confine tra Italia e Francia, tra Savona e Ventimiglia, sulle piazzole d’emergenza lungo la A10 era tutto un pullulare di tir in sosta in attesa di smaltire le 45 ore di riposo per rientrare in Francia ed evitare così di essere multati.

Una situazione che si ripete (o si può ripetere) anche ai confini di Francia e Germania con Svizzera e Austria e a quelli tra Francia e Spagna per non parlare di quelli orientali con Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia e Ungheria (guarda caso i Paesi del patto di Visegrad) dove i veicoli possono sostare il tempo necessario per rientrare in Germania e Austria, apparentemente in regola con le norme comunitarie.

CONTROMOSSA 3 DEI GOVERNI: TI MULTO ANCHE DALL’ESTERO Ma ad astuzia si risponde con astuzia. Già Londra aveva introdotto il ricorso al tachigrafo come elemento di prova: per Londra non c’è bisogno della flagranza per punire il riposo «lungo» in cabina, ma basta leggere lo strumento di bordo per conoscere tempi e luoghi di sosta.

In Gran Bretagna, però, serve a capire se il riposo è stato effettuato – o non effettuato – in un’area consentita, non se il reato (il riposo in cabina) è stato consumato all’estero.

E allora alcuni Paesi dove vige il divieto, proprio controllando le registrazioni del tachigrafo, hanno cominciato a elevare sanzioni anche se il riposo (in cabina) è stato effettuato in un Paese confinante.

Una società olandese di consulenze legali ha riportato un paio di episodi: quelli di un autotrasportatore sanzionato per due volte in Francia (750 euro cadauna) per un riposo svolto in Spagna e di un altro multato in Belgio (1.800 euro) per un riposo effettuato in Germania. Più che essere sfuggito ai controlli tedeschi, quest’ultimo era sprovvisto di documentazione che attestasse il suo soggiorno in un albergo. E in mancanza di prove a discarico, le autorità belghe hanno comminato la sanzione. Così è diventato concreto il rischio che uno di quei

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il parere della commissione IL RIPOSO IN CABINA? SÌ, SE AVVIENE IN UN’AREA ATTREZZATA

Il Parlamento Europeo sta cercando una mediazione sulla nuova normativa che dovrà regolamentare in modo chiaro come gli autisti devono svolgere il riposo settimanale regolare di 45 ore. La sentenza della Corte di Giustizia Europea del 20 dicembre 2017 ha stabilito che i divieti posti da alcuni Paesi a svolgerlo nella cabina del camion sono legittimi perché coerenti con il Regolamento comunitario sui tempi di guida e di riposo. Ma il Regolamento da solo non basta, perché non dispone sanzioni e non chiarisce quali siano le alternative alla cabina. Così, ogni Paese procede in modo autonomo e, anzi, molti non procedono affatto, lasciando libertà di trascorrere il riposo come e dove gli autisti o le imprese preferiscono, anche all’interno del camion. Per chiarire la questione e fornire un quadro omogeneo in tutta l’Unione, il Parlamento Europeo intende introdurre la regolamentazione del riposo nel Pacchetto di riforma delle norme sull’autotrasporto. Ma è un’impresa ostacolata dalle posizioni contrapposte tra i nove Paesi occidentali della Road Alliance, favorevoli a norme più rigorose contro il dumping sociale, e i quattro orientali del Gruppo di Visegrad, che chiedono viceversa maggiore libertà. Durante il convegno sul Bren-

trasportatori che la scorsa estate avevano intasato la A10 per il riposo «lungo», potrebbero essere multati al loro rientro in Francia per il riposo «lungo» effettuato in Italia.

E ALLORA, DOVE VADO A RIPOSARE? Che fare, allora, oltre che ricordare di portarsi appresso le ricevute degli alberghi? La prospettiva di una

nero organizzato da Anita il 13 aprile 2018, l’eurodeputata Isabella De Monte (nella foto), membro della Commissione Trasporti, sul tema la Commissione sta cercando di approvare un compromesso, tenendo conto che imporre agli autisti di trascorrere il riposo in albergo presenta grossi problemi logistici e non è ben visto neppure da molti conducenti. Per esempio, i veicoli industriali dovrebbero uscire dalle autostrade e cercare una struttura che possa ospitare anche il camion stesso. Quindi, la Commissione è indirizzata a consentire il riposo in cabina, purché il camion sia parcheggiato dentro un’area di sosta attrezzata (le cui caratteristiche sono da definire).

Un altro capitolo aperto è chiarire che cosa si considera per ritorno a casa per il riposo: la “casa” è la residenza o il domicilio dell’autista, nel caso siano diversi? E se l’autista vuole trascorrere questo tempo in un posto diverso, da un parente o in una località di vacanza, tale luogo è comunque valido? Il dibattito in Commissione Trasporti è quindi aperto e pare difficile che si trovi un accordo per ottenere un’approvazione nella seduta Plenaria prima della scadenza della legislatura.

graduale estensione del giro di vite sul riposo in cabina a tutto il blocco della Road Alliance appare inevitabile, sia pure sul medio periodo.

Dunque, le imprese dovranno organizzarsi in modo da trovare una sistemazione adeguata per gli autisti soprattutto nei viaggi internazionali. Il che vuol dire che una misura, rivestita di un carattere sociale, ma mirata soprattutto a far crescere i

costi delle imprese dell’Est, per ridurne la competitività, finisce per tornare alle origini, tutelare i lavoratori e far crescere i costi anche delle imprese che risiedono nell’Ovest.

Dove il dibattito è aperto. Isabella De Monte, parlamentare europeo del Partito democratico, è convinta che «obbligare il conducente a dormire fuori dal veicolo non risolverebbe i problemi, ma ne creerebbe» maggio 2018

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DUMPING SOCIALE SI ESTENDONO LE SANZIONI CONTRO IL DIVIETO DI RIPOSO «LUNGO» IN CABINA e che sarebbe meglio prevedere – sull’esempio della Gran Bretagna – che il riposo possa avvenire anche «in aree specifiche e dedicate con servizi igienici e docce», tanto più che si annuncia per il prossimo anno uno studio dell’Unione sulle aree di sosta nelle autostrade.

Ancor più possibilista è Thomas Baumgartner, presidente di Anita, secondo il quale «in molti casi, una cabina di un camion attrezzata secondo le esigenze di un autista, potrebbe dimostrarsi più confortevole di una foresteria. D’altra parte se i vacanzieri dormono in camper, perché per l’autista non potrebbe essere possibile, visto che l’ha attrezzata come vuole?».

Ma la necessità – si sa – sviluppa l’ingegno. E stanno cominciando a spuntare le prime offerte che abbinano aree di sosta a strutture per il riposo e per la manutenzione del veicolo. Uno dei primi esempi del genere è il «Truck Village» inaugurato lo scorso settembre nei pressi di Colleferro, in provincia di Roma, a poche centinaia di metri dal casello autostradale: 175 stalli per mezzi pesanti (di cui 12 per ADR e 12 per ATP), un albergo a tre stelle, tre ristoranti, bar, market, internet-point, una stazione di rifornimento. E accanto c’è un’officina vera e propria. Ma funziona in modo simile anche la nuova stazione MZ Energia sorta a Brembate

(BG) che, oltre a garantire il rifornimento, mette a disposizione degli autisti locali per docce, lavanderia self-service, camere e mini-market, attigui anche qui a un’officina.

Non stanno nascendo, però, soltanto grandi strutture. Si cominciano a incontrare anche «officine con camera», luoghi cioè in cui accanto a riparazione, manutenzione e tagliando si offre il soggiorno – documentato – per tutto il tempo necessario al lavoro da svolgere sul camion e al riposo da effettuare per l’autista. Per ora è solo una leggenda metropolitana, ma stando al botta e risposta tra governi e vettori non ci sarebbe da meravigliarsi se diventassero presto realtà.

Come ci si organizza per fronteggiare il divieto IL FUTURO È DELL’OFFICINA CON CAMERE

Fatta la legge, trovate l’inganno. O meglio, il business. Perché ormai sempre più spesso nelle aree di servizio per veicoli pesanti, oltre agli stalli e al ristorante, compaiono sempre più frequentemente degli alberghi in cui riposare. È quanto accade, per esempio, nel Truck Village di Colleferro, in provincia di Roma, a poche centinaia di metri dal casello autostradale. Ma più in generale anche all’estero, in particolare in Francia (dove il divieto è stato imposto già da qualche anno) alcune reti di assistenza di case

costruttrici si stanno organizzando con la formula dell’«officina con camere», vale a dire un luogo in cui a chi ripara il camion si offre anche un soggiorno per il tempo necessario all’intervento. Il tutto ovviamente documentato, perché in alcuni paesi in cui vige il divieto di riposo lungo in cabina gli organi di controllo chiedono una ricevuta della notte in albergo. A chi ne è sprovvisto – è successo in alcuni casi – malgrado il riposo fosse stato trascorso in un altro paese, è stata comminata una sanzione.

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INTERVISTA

ALBERTO CHIOVELLI, CAPO DEL DIPARTIMENTO PER I TRASPORTI DEL MIT È esattamente un anno (dal 27 aprile 2017) che guida il Dipartimento dei trasporti, navigazione e personale del ministero. E la sua agenda ha già precise priorità: rafforzare gli organici delle Motorizzazioni, attuare il documento unico di circolazione, dare impulso alle piattaforme digitali per la gestione dei flussi delle merci valutando la possibilità di esternalizzare alcune attività come le revisioni dei camion e potenziare l’intermodalità dell’autotrasporto

«L’INTERMODALITÀ VINCENTE»

di Deborah Appolloni

a legge di Bilancio ha introdotto delle novità per la riorganizzazione delle Motorizzazioni che versano in condizioni critiche per carenza di personale. A che punto siamo con i rimedi?

Stiamo procedendo su due strade.

In primis, avremo la possibilità di fare un concorso pubblico per ingegneri: il bando uscirà a breve e ci consentirà di rafforzare il personale entro la fine dell’anno. La legge di Bilancio ha previsto l’assunzione di un totale di 200 unità, scaglionate negli anni: 80 nel 2018 e 60 nel 2019 e 2020. Nel frattempo, però, per tamponare alcune situazioni critiche abbiamo deciso di reclutare un certo numero di ingegneri attraverso la graduatoria degli idonei ai concorsi pubblici: questo ci consentirà di fare una selezione prima dell’estate. A questo si aggiungono i 60 ingegneri che con le procedure ordinarie abbiamo già assunto a fine 2017. Quindi abbiamo iniziato a iniettare nuove forze. Infine, con le procedure di mobilità del 20162017 abbiamo rafforzato lo staff amministrativo per l’assistenza agli sportelli e altre mansioni che non necessitano della qualifica di ingegnere. Il percorso è ancora lungo, ma credo che si possa parlare di un’inversione di tendenza importante. Tenga conto che siamo partiti da una situazione fortemente critica.

Se prendiamo gli ultimi 15 anni, il perso-

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nale è quasi dimezzato: non ci sono state assunzioni e le persone sono andate in pensione per cui oggi ci troviamo con un’età media del personale di circa 55 anni.

Che ne pensa della proposta arrivata dalle associazioni dell’autotrasporto di esternalizzare alcune attività, come per esempio le revisioni dei camion?

D’altra parte, anche di recente ci sono stati scandali legati a false revisioni nelle motorizzazioni pubbliche. Purtroppo queste situazioni di malaffare sono abbastanza diffuse e riguardano sia i veicoli che sono stati affidati alle officine private, sia quelli che sono sotto la pubblica amministrazione. Cosa stiamo facendo? Stiamo cercando di agire su entrambi i fronti. Nelle officine private stiamo puntando a rafforzare la vigilanza con le risorse nuove che arriveranno, allo stesso tempo pensiamo di intervenire sulle procedure informatiche per cercare di aumentare la tracciabilità dei processi. All’interno, non potendo fare la rotazione di personale, stiamo intervenendo rafforzando i controlli informatici e utilizzando la firma digitale. Così abbiamo già avuto degli esiti positivi per contrastare questi fenomeni. Stiamo anche affrontando la questione di sollevare l’amministrazione da attività operative nei vari campi, analizzando

i margini e un possibile percorso per esternalizzare eventualmente alcune attività. Dobbiamo considerare che questo significherebbe un mancato introito per lo Stato, una decisione che non compete al solo ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ma va presa dal Governo. Quindi non escludo che in futuro qualcosa possa muoversi, ma per il momento lavoriamo alla riorganizzazione delle attività delle motorizzazioni.

Tra le richieste contenute nel manifesto pre-elettorale di Unatras c’era anche la fusione Pra-Motorizzazione. Il documento unico di circolazione poteva essere il primo step, ma anche questo è stato rimandato. È stata rimandata la data dell’entrata in vigore, mentre tutte le scadenze e i decreti attuativi sono confermati. Stiamo lavorando con ottimi risultati. È vero ci sono ancora dei decreti attuativi da fare, ma riteniamo di essere pronti per la scadenza di gennaio 2019. Naturalmente ci siamo attenuti a quello che prevede la norma; gli sviluppi futuri, quindi la possibilità di una fusione, devono necessariamente passare per una fase di decisione politica.

Il ministero segue il Pacchetto mobilità in ambito europeo che contiene molte novità importanti per l’autotrasporto. A che punto siamo?

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Nell’ultimo Consiglio Ue dei trasporti dell’anno scorso l’Europa si è spezzata in due: da un lato i Paesi dell’Est che spingono per un’apertura totale, dall’altro gli altri Stati che vogliono regole certe e uguali per tutti. La posizione dell’Italia su questo è rimasta sempre la stessa, ovviamente allineata al secondo blocco. Stiamo lavorando per portare avanti il pacchetto su queste istanze.

Il passaggio nei prossimi consigli è ancora su un livello politico più che sul piano tecnico, anche se da tecnici stiamo cercando di fornire tutti gli elementi per portare avanti la posizione italiana.

Lei che viene da diverse esperienze ferroviarie, che idea si è fatto dell’autotrasporto da capo del Dipartimento trasporti terrestri?

Quello dell’autotrasporto è sicuramente un mondo più complicato rispetto al ferroviario, se non altro per il numero di interlocutori e soggetti che lo popolano. Ma credo che già oggi si percepisca un cambiamento culturale. Ormai l’intermodalità sta rendendo in qualche modo sempre più labili i confini fra gomma, ferro e mare e anche gli operatori si stanno riorganizzando. Basta guardare la composizione di alcune associazioni dove ci sono responsabili che sono già intermodali. Questo secondo me è un dato positivo. Se il Ministero saprà accompagnare questa evoluzione con provvedimenti che favoriscano ulteriormente l’integrazione, sarà un beneficio globale per il sistema.

Quale potrebbe essere un provvedimento per favorire ulteriormente l’intermodalità?

Sicuramente la riforma che è stata fatta per i porti, gli incentivi che sono stati dati nel ferroviario e nel marittimo sono già passi importanti, oggettivi e riconosciuti dal settore come politiche di trasporto efficaci. Direi di continuare su

questa strada aggiungendo con coraggio delle linee innovative, come stiamo già facendo, per esempio, con la piattaforma logistica nazionale.

Ecco parliamo dello spostamento delle merci. Che contributo sta dando la piattaforma nazionale e a che punto è l’attuazione di Sinamolo?

La piattaforma nazionale è il futuro del trasporto delle merci perché ci consentirà di dare servizi migliori a tutta la catena logistica, ma anche di affrontare aspetti importanti come la security che oggi è vista come un vincolo e che domani potrebbe, invece, essere gestita in maniera meno impattante, ma allo stesso tempo più efficace anche per gli operatori. Il processo per la realizzazione di Sinamolo, la piattaforma digitale che dovrebbe integrare quelle già esistenti, è abbastanza lungo perché coinvolge tutti gli operatori. Il passaggio iniziale è più culturale che tecnico ed è in corso: ci stiamo lavorando insieme alle associazioni.

La scorsa legislatura non è riuscita a riformare il Codice della Strada. Quali sono secondo lei le priorità?

Mi sono fatto un’idea abbastanza chiara sul motivo per cui nella legislatura passata il lavoro sul Codice della strada non è stato portato a compimento. La norma, nata come una mera delega al governo per semplificarne l’architettura, è finita come una vera e propria riforma. Bisogna avere il coraggio di semplificare prima e poi modificare, altrimenti si finisce per complicare ulteriormente un sistema legislativo già molto complesso. Bisogna puntare a una delega per semplificare l’architettura e portarla a compimento, solo in seguito, sulle parti delegificate si potrà intervenire in maniera molto più efficace. Penso che sia prioritario rendere comprensibile il codice. Cito solo un dato: per fare l’at-

tuazione della riforma Madia (documento unico di circolazione, ndr), noi abbiamo dovuto predisporre un Dpr di modifica del codice della strada, oltre ai vari regolamenti e decreti attuativi della riforma. Ovvero affrontare un iter molto lungo, quando invece ci sono parti del codice che rappresentano aspetti tecnici e potrebbero essere gestite con decreti regolamentari o ministeriali. Questo eccesso di passaggi ingessa molto il sistema. Abbiamo un buon esempio in ambito ferroviario. Il decreto 4 del 2012 ha messo insieme, semplificandole tutte, le norme sulla sicurezza ferroviaria che si erano stratificate nel tempo. Siamo riusciti a scrivere in un unico documento in maniera chiara quella che era la normativa precedente. Abbiamo ottenuto un testo unico aggiungendo anche le nuove regole che hanno elevato gli standard di sicurezza perché hanno tenuto conto dell’evoluzione delle tecnologie.

Riconosco che il lavoro è stato più facile perché il provvedimento era di esclusiva competenza dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie, ma a livello metodologico bisognerebbe fare la stessa cosa per il Codice della strada. Ricordo a tale proposito che nell’ultima legge di Bilancio è stata inserita una norma che prevede l’istituzione di un organismo di partenariato: è un tavolo molto importante per favorire lo sviluppo di queste iniziative e mettere insieme diversi soggetti interessati. Una volta istituito il partenariato, c’è già l’impegno del Ministero di attivare tavoli tecnici e di approfondimento. Tra gli argomenti presi in considerazione c’è per esempio il platooning, le innovazione tecnologiche in senso lato, ma c’è l’intenzione di ascoltare gli operatori e incanalare i loro suggerimenti all’interno di un programma strutturato di azione. Da questo lavoro possono uscire proposte di norme, ma anche di semplificazioni.

L’intermodalità rende sempre più labili i confini fra gomma, ferro e mare e anche gli operatori si riorganizzano. Basta guardare la composizione di alcune associazioni dove ci sono responsabili che sono già intermodali. Questo è un dato positivo.

Se il Ministero saprà accompagnare questa evoluzione con provvedimenti che favoriscano ulteriormente l’integrazione, sarà un beneficio globale per il sistema

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DIFFUSIONE E PREOCCUPAZIONI DEGLI EMULATORI DI ADBLUE

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I GINGILLI CHE FANNO PIÙ DANNI DEL DIESELGATE

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di Deborah Appolloni

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il dieselgate dell’autotrasporto. A crearlo sono gli emulatori di adblue, semplici congegni elettronici che, posizionati nel modo giusto, evitano ai camion euro V ed euro VI di rifornirsi dell’additivo “ingannando” la centralina del veicolo, ma facendone sprofondare l’impronta ambientale.

L’assenza dell’adblue, infatti, riporta questi mezzi indietro di diverse classi, con il conseguente aumento di emissioni di ossido di azoto e di particolato. La cosa imbarazzante è che pochi se ne accorgono. Tanto che l’Italia non ha ancora una legge specifica che sanzioni queste manomissioni e la Polizia stradale, chiamata a controllare, non sa bene come verificare l’eventuale presenza dell’emulatore. E comunque, anche nell’eventualità che riuscisse a scoprirla, la

Possono costare appena 30 dollari, ma consentono a un camion euro 5 o euro 6 di fare a meno dell’adblue. Peccato che così lo retrocedono a un inquinantissimo euro 0.

Alcune stime dicono che il 20% dei camion dell’Est montano questi sistemi per tagliare i costi dell’additivo. In Italia mancano dati sulla diffusione, ma pure le sanzioni. Così, chi provoca un danno ambientale doppio rispetto al dieselgate rischia appena 85 euro di multa

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multa fa sorridere: 85 euro che arrivano a 169 se il camion trasporta merci pericolose.

immagine: obs/ZDF/Christian Bock

UN’OFFERTA RICCA E VARIEGATA Ma se le sanzioni latitano, al contrario (o forse di conseguenza) l’offerta fiorisce. Sul web c’è di tutto e per tutte le marche di camion. Si va dalle strumentazioni cinesi vendute su eBay a una trentina di dollari, fino a produzioni italiane di prezzo più elevato, ma mai oltre i 700 euro.

Si trovano anche professionisti che offrono un servizio completo: acquisto più montaggio dell’apparecchio per circa 500 euro. A metà strada ci sono apparecchiature, in arrivo dall’Est Europa, vendute sui 200 euro.

Insomma, ce n’è per tutte le tasche e, conti alla mano, sembrerebbe convenire, al lordo dei maggiori costi di manutenzione (vedi box a p. 26) : viaggiare senza additivo fa risparmiare, a un camion euro VI che supera i 100 mila km annui, intorno ai 700 euro per camion all’anno.

Per chi fa trasporti internazionali e fa tanti più chilometri può

anche crescere, anche perché il costo dell’adblue varia se lo si acquista in cisterne di alta volumetrie con cui farsi un pieno domestico o in tanichette da pochi litri da acquistare lungo la rete.

Ed è chiaro che chi effettua trasporti internazionali e trascorre lunghi periodi lontani dalla propria azienda si trova più espo-

sto a maggiori costi. Così che come è vero che se il risparmio su un singolo camion è modesto, se poi i 700 euro si moltiplicano per il numero dei veicoli della flotta, può crescere in maniera esponenziale. Insomma, 700 euro per 1.000 diventano 700.000 euro. Si dirà: e chi ce li ha 1.000 veicoli? Beh, in effet-

Sul web offerte per tutti i gusti LA FINANZA: «PER FERMARE CHI VENDE SERVE UNA NORMA» C’è una società pugliese che produce una gamma completa di emulatori di adblue per Iveco, Scania, DAF, Renault Trucks, Mercedes-Benz, MAN, Volvo: i prezzi vanno da 100 euro a 700 per l’ultima generazione di emulatori sui camion Iveco. Si acquista online, la consegna è prevista per il giorno dopo e comprende anche la consulenza telefonica degli addetti ai lavori per il montaggio. È una delle offerte che appaiono se, su google, si digita «emulatore di adblue» o «adblue killer». E poi ci sono gli annunci su eBay con offerte di prodotti cinesi (20-30 dollari), ma anche forum e professionisti, meccanici, officine che si offrono di montare gli strumenti elettronici che permettono di viaggiare senza additivo.

Tutto questo alla luce del sole, anzi del web. Viene da chiedersi: se l’emulatore sul Tir è fuori legge e viene più o meno sanzionato, è legale vendere sul web o nei negozi questi strumenti? «Non abbiamo ancora ricevuto notizie in ordine a controlli e sequestri di questi congegni che limiterebbero i dispositivi anti-inquinanti presenti sui motori diesel dei mezzi pesanti come quelli utilizzati per l’autotrasporto – risponde l’ufficio stampa della Guardia di Finanza interpellata da Uomini e Trasporti.

«In merito alla domanda riguardante una possibile violazione della legge per la produzione e l’utilizzo di un congegno che inibisca l’uso dell’additivo adblue – aggiunge la Guardia di Finanza – torna alla mente il vecchio caso delle modifiche operate alle centraline elettroniche delle auto allo scopo di aumentarne la potenza. Quando si cominciarono a scoprire i primi casi, le uniche contestazioni al riguardo si potevano muovere soltanto ai proprietari delle auto che avevano adottato tale modifica, salvo che non sia poi intervenuta una specifica disposizione del legislatore che abbia così proibito a chiunque (dunque anche ai meccanici) di operare modifiche tese a incrementare la potenza della vetture. Talvolta accade che la normativa sia in ritardo rispetto alle furberie degli utenti».

E comunque, a prescindere dall’esistenza di una norma, c’è da dire che moltissimi di quelli che vendono emulatori di adblue specifica che si tratta di un’apparecchiatura «utilizzabile esclusivamente su veicoli circolanti al di fuori della Comunità europea, se la normativa vigente lo consente». Come a dire, se poi chi l’acquista ne fa un uso improprio è tutta colpa sua!

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INCHIESTA

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MOTORE DIESEL, SI PREPARA LA RINASCITA viene pre-convertito, in una camera stagna integrata nel sistema di trattamento, in un additivo a maggior concentrazione di ammoniaca; in questo modo i test hanno dimostrato che riesce a scindere il 98% delle molecole di NOx, rispetto al 60% riscontrato con il tradizionale SCR.

«Il diesel è morto? Lunga vita il diesel!» titolava il numero di aprile di Uomini e Trasporti. Ma nel corso dell’ultimo mese è diventato ancora più evidente di come siamo ancora lontani dal mettere la parola fine all’utilizzo di un carburante e di una tipologia di motore che risulta indispensabile per tante applicazioni, prima fra tutte quella del trasporto professionale. Senza contare che il ciclo Diesel (di Rudolf, intendiamo) resta il più efficiente fra quelli dei motori a combustione interna e che garantisce le minori emissioni di CO2 e dunque i minori consumi. Anche per questi motivi agli ultimi saloni dell’auto si è tornato a parlare di diesel e delle modalità per renderlo più ecocompatibile, come l’ibridizzazione. Niente di eclatante, ma solo una progressiva riabilitazione di una motorizzazione ancora efficiente e ancora dotata di margine di “pulizia”. Vediamo come.

SCR 2.0 Allo studio, per esempio, c’è una soluzione semplice ed economica per tagliare le emissioni di NOx, i principali responsabili di alcuni degli odierni guai dei motori a gasolio. Il nuovo sistema si chiama ACCT (Ammonia Creation and Conversion Technology) ed è stato messo a punto da un team di specialisti dell’Università britannica di Loughborough. Si tratta di un SCR molto più evoluto. Per capire come funziona partiamo da quello attuale. L’odierno SCR sfrutta un additivo inerte e innocuo come l’AdBlue, composto prevalentemente di urea. Questo additivo, immesso in quantità controllate nel catalizzatore, converte gli ossidi di azoto (NOx) in molecole di azoto e acqua rendendoli più “digeribili” per l’ambiente. Il problema è che, per funzionare bene, il sistema SCR deve lavorare con gas di scarico molto caldi, cosa che non sempre avviene nell’utilizzo quotidiano, specie in città o in caso di brevi tragitti o di climi freddi. La differenza tra i due sistemi è che il fluido ACCT funziona, ad alta efficienza, in condizioni di bassa temperatura di scarico. La differenza non sta tanto nell’additivo, quanto nel fatto che nel sistema ACCT l’adbBlue

Un’efficienza ancora maggiore Un altro campo di ricerca si concentra sul possibile miglioramento dell’efficienza del motore a ciclo Diesel attraverso una più accurata gestione dell’iniezione di gasolio. A questo si sta dedicando una squadra di ingegneri del Politecnico di Torino. Secondo un team di tre professori (Alessandro Ferrari del Dipartimento Energia, Carlo Novara di Elettronica e TLC e Massimo Violante di Informatica), anche nel più moderno dei motori Diesel ci troviamo di fronte a iniezioni di carburante “approssimative”, sempre considerando i metri accademici. Per gestire questa complessa fase bisogna tenere conto di molti parametri fra cui l’apertura dell’acceleratore, il regime di rotazione e le temperature d’esercizio.

Secondo il team torinese, inserendo un sensore nel motore e un nuovo software nella centralina, si potrebbe arrivare a ridurre la CO2 emessa di circa il 2%, abbattere il rumore di combustione di 0,5 decibel e tagliare gli ossidi di azoto (NOx) del 5%. Il tutto, abbinato all’abbattimento del particolato sino al 7% e senza intervenire sul post trattamento dei gas o sulle prestazioni.

La nuova generazione di motori Mercedes Fin qui la ricerca. Poi c’è qualche costruttore che, dopo aver investito in ricerca, adesso sta per mostrarne i frutti. Mercedes Benz, per esempio, ha preso nettamente le difese del diesel spiegando come il particolato non sia l’unico fattore di inquinamento, ma che esiste anche quello prodotto dalle emissioni di CO2. Anzi, gli obiettivi europei al riguardo diventano raggiungibili esclusivamente se i diesel di ultima generazione continueranno a essere sviluppati e non demonizzati: «L’ultima generazione di veicoli a gasolio – ha detto senza mezzi termini Dieter Zetsche, numero uno del Gruppo Daimler – è una leva molto efficace per raggiungere gli obiettivi climatici nel prossimo futuro, perché emettono 15-20% in meno di CO2 rispetto ai veicoli a benzina equivalenti».

Non a caso Mercedes-Benz che ha fatto dell’elettrico un’autentica bandiera praticamente su tutte le gamme di veicoli, continua a investire su motori diesel sempre più puliti proprio per mantenere bassi i valori medi di CO2. Perché se si “bucano” questi standard europei sono guai seri per le case: le sanzioni sono di 5 euro per il primo g/km ogni limite per ogni veicolo venduto, di 15 per il secondo, 25 per il terzo e 95 per ogni successivo g/km. E non sono tanti a poter sopportare una multa di questo tipo.

Dal prossimo autunno Mercedes-Benz, proprio in coerenza con questa impostazione, lancerà nuove motorizzazioni che permetteranno di beneficiare di tutti i vantaggi offerti dalle motorizzazioni ibride, con ben 50 km di autonomia per guidare in città a zero emissioni e il piacere di guida del diesel nelle percorrenze extraurbane.

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14 MILIONI DI NO2 EMESSI NELL’ARIA Non è un caso allora che questo scandalo nasce, si sviluppa proprio all’Est Europa. Lo subdorano gli autisti che frequentano le aree di sosta (intervistati a p.28) , ma lo confermano fonti diverse. Quella più qualificata è il canale televiso tedesco ZDF che ha dedicato ai simulatori di adblue un’approfondita inchiesta, costruita sistemando telecamere nascoste in Polonia e in Romania. Il dato venuto fuori ha dell’incredibile: un camion su cinque tra quelli circolanti in questi paesi fanno a meno dell’adblue e in così truffano anche le autostrade tedesche, il cui pedaggio è parametrato sulle classi di inquinamento dei veicoli. A conti fatti se questi camion avessero pagato per la loro reale classe euro avrebbero speso, secondo i calcoli del professor Kay Mitusch dell’Università di Heidelberg, 110 milioni di euro in più. Ma è un calcolo presunto. Quello reale, e che per questo fa più male, riguarda le maggiori emissioni di questi veicoli, calcolate in 14.000 tonnellate di ossidi di azoto, il doppio di quanto causato dal dieselgate di Volkswagen. Un livello di inquinamento di dimensioni colossali prodotto spendendo quelle poche decine di euro sufficienti a vanificare gli investimenti miliardari che le case costruttrici hanno messo campo nel corso degli ultimi anni.

colpire anche produttori e venditori di emulatori, mentre in Svizzera è stato sottoscritto un protocollo d’intesa tra istituzioni e associazioni per velocizzare i controlli sui Tir e individuare in fretta la presenza della manomissione. E tutto ciò sta dando frutti in termini di illeciti scoperti.

L’ITALIA IN RITARDO E in Italia? Siamo prima dei nastri di partenza. O meglio, il fenomeno è presente anche da noi, se non altro perché quei camion dell’Est colpevoli delle più frequenti manomissioni circolano numerosi anche sulle nostre

autostrade. E poi c’è l’offerta sul web, esistente non soltanto in lingua italiana (quindi rivolta a un’utenza di casa nostra), ma anche di produzione italiana. E da che mondo è mondo se esiste un’offerta da qualche parte deve esserci una domanda. In che misura? «Conosciamo il fenomeno – si limita a rispondere la Polizia stradale interpellata da Uomini e Trasporti – ma non abbiamo dati sulla diffusione».

Così, al di là di alcune notizie di cronaca che non si guadagnano neanche un trafiletto sulla stampa locale, del dieselgate dei Tir in Italia non parla nessu-

L'inizio della prossima generazione ...

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ti in Italia non sono molti. Ma all’Est diventano sempre di più.

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LE SANZIONI DEGLI ALTRI Questi numeri non potevano lasciare indifferenti. Tant’è che, una volta appurata la truffa, molti paesi europei hanno preso provvedimenti. In primis l’Olanda che, oltre ad avviare una ricerca ministeriale sul fenomeno, ha varato una legge che punisce con sanzioni fino a 25mila euro e con la reclusione fino a 2 anni la manomissione dei sistemi per l’adblue. Anche la Francia si è mossa su sollecitazione dell’associazione di categoria FNTR chiedendo l’inasprimento delle sanzioni e arrivando a

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DIFFUSIONE E PREOCCUPAZIONI DEGLI EMULATORI DI ADBLUE

Quanto costa? Quanto conviene?

SCARSI RISPARMI PER UN GRAVISSIMO DANNO ALL’AMBIENTE

L’EVOLUZIONE DEI LIMITI DEGLI OSSIDI DI AZOTO

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L’EVOLUZIONE DEI LIMITI DEL PARTICOLATO

europea dell’ambiente (Eea) ha stimato che gli inquinanti derivanti dai Tir (non manomessi) sono responsabili di 100 milioni di giorni di assenza per malattia e 350mila morti premature in tutta Europa. La relazione sottolinea come sia il trasporto pesante su strada uno degli imputati per quanto riguarda la produzione di inquinamento da ossidi di azoto (NOx) e di particolato sottile (Pm2,5).

Metà del totale degli inquinanti immessi in atmosfera, con costi economici che si aggirano sui 43-46 miliardi di euro l’anno. Messa così conviene meno. Ancora meno se si prende in considerazione il fatto che i benefici economici legati alle classi meno inquinanti (Euro V e VI), come lo sconto sui pedaggi e sulle accise, potrebbero sfumare se il camion viaggia senza adblue, ovvero come un Euro 0. Anzi, se un’azienda ha chiesto il rimborso delle accise o dei pedaggi senza averne titolo, a tutti gli effetti ha messo in atto una truffa. E farle pagare le conseguenze penali di una truffa sarebbe molto più gravoso di una sanzione di 85 euro. O no?

8000

Un camion consuma all’anno circa 700 euro di additivo, un emulatore di qualità media si può trovare a 200 euro, ovvero allo stesso prezzo di un pieno di adblue. Il trucchetto conviene (anche molto) se si mette in campo che i risparmi possono essere moltiplicati per tutti i veicoli di una flotta e che le sanzioni sono irrisorie, almeno in Italia. Ma quanto costa alla comunità? Quanto costa riportare camion euro VI a euro 0? Gli aspetti sono due: per un verso questi sistemi finiscono per cancellare gli ingenti investimenti messi in campo dalle case costruttrici nella scommessa di abbassare le emissioni nocive dei mezzi pesanti. E non a caso Scania ci ha detto esplicitamente di «condannare con forza ogni forma di contraffazione dei sistemi di controllo delle emissioni in primo luogo in quanto reato, ma anche perché pratica contraria ai nostri principi e al nostro impegno in campo ambientale».

Ma soprattuto senza adblue peggiora l’impronta ambientale dei camion con pesanti ripercussioni per la salute collettiva. Uno studio dell’Agenzia

Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI 1992-1993 1995-1996 2000-2001 2005-2006 2008-2009 2013-2014

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no. Tanto che non c’è neanche una vera e propria legge (o un articolo del codice della strada) dedicato alla manomissione del sistema di adblue. In casi come questi – risponde sempre la Polstrada – noi applichiamo l’articolo 71 del codice della strada. L’articolo in questione determina le caratteristiche costruttive e funzionali dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, prevedendo una multa di 85 euro qualora il veicolo non sia conforme a queste caratteristiche, aumentata come detto a 169 in caso di trasporto di merci pericolose. In caso di dubbio in merito alle emissioni del veicolo – aggiunge la Polizia stradale – abbiamo anche la possibilità di inviare il mezzo in un ufficio della Motorizzazione per una revisione straordinaria. Ma il veicolo non è tenuto a effettuare la revisione immediatamente dopo il controllo di polizia. Noi appuntiamo l’obbligo sulla carta di circolazione. Non c’è altro da fare – ammettono dalla Pol-

strada – occorre una modifica normativa per agire meglio su questo fronte. Se non altro per alzare le sanzioni, oggi quasi incentivanti l’azzardo.

Senza considerare che per rendere piÚ efficaci i controlli bisogna pure superare un altro ostacolo: la competenza degli agenti. Scovare la presenza di un dispositivo, controllare l’impianto SCR è un lavoro da meccanici specializzati. Ogni modello di camion, ogni marca ha la sua metodologia: controllare la presenza dell’emulatore comporta la verifica di spie, fusibili, centraline, ecc. Tanto che esiste anche un manuale interno, a uso esclusivo delle forze di polizia redatto da Alessandro Zampedri, che pazientemente prende in esame i possibili controlli sulle varie tipologie di veicoli, spiegando agli agenti come intervenire.

EPPUR SI MUOVE Ecco perchĂŠ va accolta con un certo entusiasmo la notizia

che, forse anche grazie a questo manuale, qualche pattuglia è riuscita a scovare l’alterazione. Seppure in casi particolari.

La polizia locale di Trento, per esempio, lo scorso 22 marzo ha fermato un camion bosniaco su cui era stato manomesso il sensore che controlla la produzione di ossido di carbonio. Gli agenti lo hanno punito con una mega sanzione di 4.130 euro e con il fermo amministrativo del veicolo per 3 mesi, applicando dell’art. 46 della Legge 298/1974, che punisce il trasporto abusivo fatto con veicoli sprovvisti di autorizzazioni conto terzi oppure violando condizioni o limiti stabiliti nella licenza o nell’autorizzazione. Cosa c’entra l’adblue? Il fatto è che questo articolo si applica anche nei casi di circolazione di veicoli immatricolati all’estero sprovvisti dell’autorizzazione al trasporto internazionale, in base al decreto legge n. 167/2000.

E siccome l’autista bosniaco stava effettuando un traspor-

SAF TIRE PILOT – risparmio totale

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INCHIESTA

DIFFUSIONE E PREOCCUPAZIONI DEGLI EMULATORI DI ADBLUE

Voci dalla strada «SENZA ADBLUE AUMENTANO I COSTI DI MANUTENZIONE»

Ma gli emulatori di adblue fanno veramente risparmiare? E sicuro cioè che quel poco che non si spende in euro non lo si paghi poi in altro modo? Sui piazzali e nelle aree di sosta quali voci girano? Abbiamo provato a rispondere chiamando in causa alcuni autotrasportatori. E le loro risposte non lasciano dubbi.

«Conviene a chi fa internazionale e acquista adblue alla pompa» Fabio Mosca ha 26 anni ed è contitolare assieme agli zii della Autotrasporti Marta con sede a Seregno (MB): «Io ne sento parlare spesso da trasportatori che fanno l’estero. Alcuni sono convinti di risparmiare belle cifre. C’è da dire che per camion che percorrono molti chilometri lontano dalla sede il rabbocco dell’adblue costa poco più di un euro/litro al distributore e, alla fine dell’anno, diventa una spesa importante. Noi non percorriamo lunghe distanze e quindi possiamo rabboccare l’additivo direttamente in azienda. Comprandolo in fusti risparmi circa 20 centesimi al litro e, nel lungo periodo, si sente. Comunque so che l’adblue oltre ad abbattere l’emissione degli ossidi di azoto (NOx), raffredda anche i gas di scarico. Quindi alla lunga l’assenza di additivo potrebbe arrecare danni anche agli impianti di scarico. Una ragione in più per essere contrari a questo tipo di manipolazioni».

«Da noi ha scarso seguito, all’estero spopola da anni» Camionista da quasi 22 anni, Walter è titolare della Viehtrans Glasser, ditta specializzata nel trasporto bestiame: «Per ditte come la mia con un solo camion non c’é grande differenza, ma per società con 20 o più camion penso proprio di sì. A fine anno grazie all’emulatore risparmiano 10.000 e più euro. Da noi sono in pochi a utilizzarlo, ma nell’Est Europa lo applicano quasi tutti già da qualche anno. So anche però che in Germania, Svizzera, Olanda e in altri paesi europei la polizia fa molti controlli con apparecchiature apposite

to internazionale sulla base di un’autorizzazione Cemt rilasciata esclusivamente a veicoli che siano almeno Euro IV, ecco che la retrocessione del camion a Euro 0 prodotta dall’emulatore rende il trasporto abusivo (cioè

per individuare gli emulatori e le multe sono salatissime. In alcuni casi è previsto anche l’arresto».

«I consumi si alzano e l’olio si rovina» Calabrese d’origine, svizzera d’adozione, Marcella Berardi guida il camion da oltre 32 anni ed è un’autista dipendente con lunga esperienza nel settore delle costruzioni e del movimento terra. In più ha competenze meccaniche avendo lavorato per svariati anni come addetta al magazzino ricambi di un concessionario: «Li seguo poco questi sistemi. Ma da quel che so con un circuito elettronico “ingannano” i sensori del Nox e del particolato simulando la presenza della sonda e alterando in tal modo i dati che la centralina riceve. Il motore sembra essere più potente, ma in realtà consuma il 15-25% in più. Altra nota: nella marmitta l’adblue non viene iniettato sempre, ma solo quando il sensore nota un accumulo di Nox e particolato.

L’additivo effettua il “lavaggio” della marmitta e del FAP eliminando i residui e il motore innalza la mandata di carburante per alzare la temperatura dei gas di scarico (infatti i motori EuroVI lavorano a circa 95-98° di temperatura liquido). Con l’iniezione di adblue il particolato si abbassa e il Nox si azzera. Senza i dati della centralina adblue il motore non lavora mai alla sua temperatura e col tempo tende a “vetrificare” la testa dei pistoni, la marmitta tende ad intasarsi e addirittura il camion, non raggiungendo la temperatura prevista, rovina pure l’olio. Inoltre il rendimento termico per grammo di gasolio consumato cala. Ecco spiegato perché alla fine il camion in realtà consuma di più e ha meno spinta, ma molti non se ne accorgono».

in violazione dell’autorizzazione Cemt). Questa interpretazione ha un senso, ma anche un limite: colpisce, se la polizia scova l’inghippo, soltanto i veicoli impegnati in trasporti internazionali. Per tutti gli altri

c’è una modestissima sanzione, con un’evidente disparità di trattamento. Una ragione in più per fare una norma dedicata ai furbetti dell’additivo il più in fretta possibile.

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FORUM

COME PREPARARSI ALLE TRASFORMAZIONI PRODOTTE DALL’AUTOMAZIONE

Goldman Sachs ne stima negli Usa 25.000. Il McKinsey Global Institute arriva a quantificarne 1,5 milioni in 10 anni. L’ITF, tra America ed Europa, parla di 2 milioni da qui al 2030. Parliamo dei posti di lavoro che potrebbero essere “investiti” dalla guida autonoma. Ma secondo Massimo Marciani, presidente di Fit Consulting, non bisogna fasciarsi la testa. Perché genererà anche una tale efficienza da creare conseguenze positive sull’intero sistema economico. E quindi, a cascata, sulla stessa occupazione di Deborah Appolloni

«LA GUIDA AUTONOMA?

PRIMA RUBERÀ LAVORO, POI LO RESTITUIRÀ» he impatto avrà l’automazione su autotrasporto e logistica? «Sarà uno tsunami, ma potrebbe essere un affare per tutti». È la risposta di Massimo Marciani, presidente di Fit Consulting e da 30 anni studioso di mobilità sostenibile con all’attivo molti progetti di ricerca europei e sempre pronto a guardare oltreoceano per individuare i trend del settore e anticiparne i possibili impatti in Italia.

Secondo Marciani l’introduzione della guida autonoma nel settore va preparata. E l’Albo dell’Autotrasporto deve avere un ruolo chiave in tale transizione capace di rendere più efficiente la logistica contenendo il costo delle merci, incrementando nuova domanda, nuovo trasporto e di conseguenza una crescita del PIL. Ma alla base del circolo virtuoso ci deve essere formazione, preparazione e soprattutto programmazione.

C

tore a livello globale, si può affermare che nessuno sa con esattezza quanto velocemente i camion a guida autonoma entreranno nella nostra quotidianità o che impatto avranno nel settore nei prossimi anni, ma di certo creeranno una realtà nuova, una rivoluzione epocale decisiva per lo sviluppo di industria e logistica. Così come è certo che serviranno profili professionali e competenze sempre più evolute nella logistica urbana, settore in cui gli operatori oggi attivi vanno accompagnati verso un percorso di crescita e di riqualificazione per poter svolgere sempre meglio il loro lavoro e per mostrare alla collettività e al “cittadino consumatore” come l’autotrasporto è e resterà una componente fondamentale della catena di approvvigionamento e l’unica modalità in grado di collegare in modo efficiente piattaforme logistiche, porti, scali ferroviari e aerei.

Lei sostiene che l’automazione nel trasporto merci sarà un affare per tutti. Perché?

Dopo aver analizzato i report pubblicati da attori chiave dell’industria del set-

Tutto ciò in generale. Ma la conseguenza immediata dell’automazione appare la perdita di posti di lavoro…

I maggiori report internazionali deline-

30 maggio 2018

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ano scenari preoccupanti. Goldman Sachs ha previsto che, dopo il lancio dei veicoli commerciali a guida autonoma, negli Stati Uniti si perderanno nell’autotrasporto 25.000 posti di lavoro o, per meglio dire, di guida ogni mese. Il McKinsey Global Institute ha paventato la possibilità che se ne cancellino 1,5 milioni nei prossimi 10 anni.

In Europa il Forum Internazionale dei Trasporti (ITF) ha denunciato come circa 2 milioni di camionisti americani ed europei possano essere espulsi dal mercato del lavoro entro il 2030. In più la professione sta anche perdendo appeal tra i giovani. Lo scorso anno il problema della carenza di autisti e del contestuale invecchiamento della categoria – che sono temi globali e non esclusivi del nostro paese – sono stati molto sentiti dalle associazioni di categoria al punto che l’Albo dell’Autotrasporto ha avviato con successo un programma di formazione di nuovi autisti per sopperire alla carenza di queste professionalità.

Ma se l’economia riparte, la guida autonoma non potrebbe rappresentare una soluzione alla carenza di autisti?

Uber Freight ha di recente pubblicato un rapporto in cui descrive uno scenario futuro in cui camion a guida autonoma e autisti di veicoli commerciali lavorano insieme. I primi gestiranno trasporti di lungo raggio su alcune autostrade, ma avere due mani di un autista sul volante sarà sempre il modo migliore per portare un carico verso la destinazione finale. I conducenti possiedono professionalità fondamentali e know how che i camion a guida autonoma non potranno mai eguagliare, come fare la retromarcia su una baia di carico disagiata oppure districarsi con il veicolo in un cantiere edile affollato di operai o in un centro cittadino fra pedoni e ciclisti. Il report di Uber sostiene che, in assenza di veicoli a guida autonoma, il numero dei lavoratori tenderà ad aumentare di circa 766.000 unità negli Stati Uniti nei prossimi 10 anni. Ma la cosa interessante è che, aggiungendo a tale scenario la variabile costituita dall’ingresso sul mercato dei veicoli a guida autonoma, i posti di lavoro aumenteranno ancora di più, grazie al fatto che molti di quelli esistenti sulle direttrici a lungo raggio si sposteranno a livello locale per supportare il crescente volume di merci che si muoveranno dentro e fuori gli

hub locali. L’industria dell’autotrasporto negli Usa si polarizzerà così su due estremi: i trasporti a lungo raggio sulle principali autostrade saranno effettuati sempre più da veicoli a guida autonoma diretti verso hub locali vicini alle principali città; qui, lavoratori e autisti di veicoli commerciali prenderanno in carico la merce e la consegneranno ai clienti finali.

Questo scenario è ipotizzabile anche per l’Italia?

L’automazione può configurarsi come uno tsunami: alcuni autisti potrebbero essere riassorbiti, dopo necessaria formazione, dal mercato della logistica da ultimo miglio, altri potranno usufruire di forme di accompagnamento alla pensione, ma una parte di operatori dell’autotrasporto dovrà comunque essere ricollocata in altri settori. Anche se, secondo il rapporto di McKinsey, «le nuove tecnologie hanno stimolato la creazione di molti più posti di lavoro di quanti ne abbiano contribuito a distruggere, e alcuni dei nuovi posti sono in settori e professionalità difficili da immaginare all’inizio del ciclo di trasformazione». Lo 0,56% dei nuovi posti di lavoro negli Stati Uniti ogni anno riguarda competenze che non

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FORUM

COME PREPARARSI ALLE TRASFORMAZIONI PRODOTTE DALL’AUTOMAZIONE

Tecnologie in movimento SCANIA PORTA IL PLATOONING SU STRADE PUBBLICHE

Con la collaborazione di un’azienda finlandese il marchio del Grifone getta le basi per la diffusione della guida in convoglio. Step necessario per effettuarne altri a livello amministrativo e comunicativo Non è ancora guida autonoma e non crediamo ci si arriverà a breve, ma l’utilizzo del platooning su strade pubbliche potrebbe diventare presto una realtà diffusa. Scania, infatti, ha annunciato un accordo con la società finlandese Ahola Transport, per implementare le nuove tecnologie sulle strade del Nord Europa. La notizia è importante perché è il primo accordo con clienti per applicare la guida in plotone semiautonoma nelle attività di tutti i giorni. Inoltre, l’accordo servirà anche a testare tutti i nuovi ADAS, vale a dire le tecnologie di assistenza alla guida, ma anche come momento propedeutico per il coinvolgimento dell’opinione pubblica e delle istituzioni nel contatto con questa tecnologia.

Nella pratica Ahola Transport utilizzerà veicoli e tecnologia Scania sulle autostrade finlandesi in plotoni di tre o più veicoli connessi, in condizioni di traffico e meteorologiche reali, un

test necessario per rendere il platooning una realtà commercialmente percorribile. Per sicurezza, i conducenti saranno a bordo di tutti i veicoli, ma soltanto quello a bordo del primo camion effettuerà le manovre di guida.

Se dal punto di vista lavorativo la guida semiautonoma e le nuove funzioni di assistenza alla guida contribuiranno a una maggiore efficienza e a una pianificazione ottimizzata delle tratte, dal punto di vista ambientale i vantaggi in termini di minori emissioni deriveranno dalla minor resistenza aerodinamica e quindi dai minori consumi ottenuti grazie al plotone di veicoli.

Con ogni probabilità muterà anche il ruolo dell’autista che, non essendo direttamente impegnato alla guida, potrà svolgere mansioni amministrative o organizzare il lavoro oltre che pianificare in maniera più flessibile i tempi di guida e di riposo.

Ma per accompagnare questa trasformazione nell’autotrasporto e nella logistica italiana bisogna mettere in campo già ora azioni mirate, preparandosi all’impatto in modo intelligente e consapevole.

domicilio su appuntamento, ecc.). La sensazione è che lo spostamento delle merci, a causa della comunicazione commerciale proveniente dai grandi player dell’e-commerce, sia considerata un’attività senza costi, di cui fruire gratuitamente. Ma questo nel settore ha imposto una corsa a ridurre i costi che sta portando pesanti disequilibri e distorsioni di tipo economico, sociale e ambientale.

In che modo si dovrebbe agire?

Per esempio, l’Albo dell’Autotrasporto potrebbe svolgere un’azione di indirizzo e di formazione evidenziando le opportunità esistenti e quelle future, sostenendo la formazione qualificata indispensabile per sviluppare strategie industriali e svolgere un’attività di sensibilizzazione verso i consumatori finali. Bisogna cioè affermare in modo concreto che la logistica è un servizio, produce valore e quindi va pagato in relazione al livello di servizio richiesto (per esempio, una consegna presso un locker, al proprio domicilio o al

Ma in che modo la guida autonoma potrebbe restituire a livello occupazionale ciò che rischia di cancellare?

Di fatto infonderà alla logistica una ventata di efficienza in grado di dare benefici all’intero sistema economico.

Per capire in che modo ripercorriamo l’intero ciclo. I veicoli pesanti a guida autonoma miglioreranno l’efficienza del trasporto di linea a lungo raggio in quanto ridurranno il costo complessivo della logistica e abbasseranno il costo totale delle merci. A quel punto, la presenza sul mercato di merci a più a basso costo indurrà i consumatori

esistevano l’anno precedente. Inoltre, la maggior parte dei posti di lavoro creati dalla tecnologia si riferisce a settori diversi da quelli in cui si produce la tecnologia stessa.

ad acquistarne in misura crescente.

Quando i consumatori acquisteranno di più, il sistema produttivo creerà nuovi prodotti da muovere verso i mercati di consumo e da spedire ai consumatori finali. Quindi aumenterà il volume complessivo delle merci trasportate. In tale scenario, quando negli Stati Uniti viaggeranno un milione di autocarri a guida autonoma, un milione di posti di lavoro migreranno dal servizio di trasporto a lungo raggio alla logistica distributiva dell’ultimo miglio, mentre ulteriori 400.000 nuovi posti di lavoro nell’autotrasporto saranno necessari per soddisfare i crescenti livelli di domanda. Se tutto è vero l’autotrasporto diverrà sempre più attraente per gli operatori di logistica. Ecco perché non dobbiamo essere spaventati dall’innovazione, anche se sembra distruggere il mercato e infrangere certezze. Perché tramite il progresso sarà sempre possibile pensare a uno sviluppo resiliente della società e a nuove opportunità per le prossime generazioni.

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Assicurazioni

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0,1250

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Autostrade

0,4790 0,3830

1,1300 1,0260

0,9570 0,6380

1,2990

1,6400

Autista

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,4990

1,7220

2,0870

2,8220

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

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0,0820

0,0820

0,0820

Lubrificanti Pneumatici

0,0290

0,0360

0,0480

0,0720

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1550

0,1940

0,2580

0,3880

Assicurazioni

0,4510

0,5630

1,2610 1,1300

0,7510

1,1260

Autista

1,4800

1,9210

Totale

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

1,6710

1,9370

2,3810

3,2720

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,1340

0,1340

0,1340

0,1340

Autostrade

Costi personale (€/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

MARZO 2018 Il mese oggetto di analisi ha registrato una dinamica del costo del gasolio piuttosto fluida con un lieve incremento in termini assoluti e un contestuale assestamento in termini di media ponderata. La tendenza in atto non risulta del tutto chiara pur lasciando presagire nuove tendenze rialziste. Le altre voci di costo non hanno presentato variazioni dopo le modifiche annotate nei mesi scorsi.

0,3610

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0,5330

60.000

0,3610

Gasolio (+IVA)

0,8000

Ammortamento

40.000

Km/ Anno

0,0820

0,0820

Collaudi/ tassa di possesso

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,3860

0,4330

0,3860

0,3860

0,6500

Gasolio (+IVA)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

CASSONATO |

COSTI DI GESTIONE

PARTENARIATO PER LA LOGISTICA E I TRASPORTI Ministero dei Trasporti. decreto MIT n. 40 del 13/o2/2018 Con questo decreto, attuativo della Legge di Bilancio 2018, è stato istituito presso il Ministero dei Trasporti il Partenariato per la Logistica e i Trasporti.

Vediamo in sintesi le principali funzioni e i caratteri di questo nuovo organismo.

Funzione: il Partenariato ha il compito di svolgere attività di proposta, di studio, di monitoraggio e di consulenza per la definizione delle politiche di intervento e delle strategie di governo nel settore della logistica e dei trasporti, anche con riferimento alla sostenibilità ambientale, economica e sociale.

Struttura: il Partenariato è presieduto dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e vi partecipano i rappresentanti della Pubblica Amministrazione nonché i “rappresentanti delle associazioni di categoria più rappresentative della logistica e dei trasporti associate alle Confederazioni presenti nel CNEL, su designazione delle medesime confederazioni, oltre ad un rappresentante di ciascuna di queste ultime”.

Componenti: compongono il partenariato i membri del Dipartimento per i trasporti, la navigazione e gli affari generali,

• Premi di risultato e welfare aziendale

• Incentivi all’occupazione

• Albo Autotrasporto e verifica di regolarità delle imprese iscritte

• Graduatoria CEMT 2018

• Limiti di massa nei trasporti combinati

• Divieti di circolazione in Austria

• Accise e rimborsi agli autotrasportatori nel I trimestre 2018

• Licenze speciali per la notifica di multe e atti giudiziari

• Nuovi pedaggi per il Tunnel del Monte Bianco

• Modifiche alla direttiva patenti

• Chiarimenti sul lavoro intermittente

• Modifiche al tachigrafo digitale

• Partenariato per la Logistica e i Trasporti

SOMMARIO

il personale del MIT, con specifiche competenze e risorse per il funzionamento del Partenariato, il Capo Dipartimento, il Presidente del Comitato centrale per l’Albo nazionale degli autotrasportatori e i direttori generali delle Direzioni coinvolte.

Vi fanno parte, oltre al Dipartimento infrastrutture, sistemi informativi e statistici del MIT, anche una serie di rappresentanze, individuate in: • un rappresentante del Comando Generale delle Capitanerie di Porto; • un rappresentante della Struttura tecnica di missione del MIT; • un rappresentante con funzioni dirigenziali del Dipartimento Politiche europee; • un rappresentante per il Ministero degli interni, per quello dell’economia, per quello dell’ambiente e tutela del mare, e per il Ministero del lavoro, delle politiche sociali e dello sviluppo economico; • un rappresentante delle Agenzie delle Dogane e dei Monopoli; • un rappresentante della Conferenza Stato-Regioni.

• Al Partenariato si aggiunge poi un componente rispettivamente dell’Aiscat, di Assoporti, di Assoaeroporti, di Uir, di Rfi, di Anas e di Uirnet .

I rappresentanti, salvo quelli interni al MIT, sono nominati con decreto ministeriale, restano in carica per 3 anni e, per ogni membro effettivo, viene previsto un supplente.

Segreteriato tecnico e responsabilità: le funzioni di segretariato tecnico sono svolte dalla società Ram Logistica, Infra

del mese di maggio 2018

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

L'Agenda del mese colo in movimento la presenza di una anomalia (tra quelle elencate del Regolamento 165/2014 come il tentativo di violazione della sicurezza; guida in assenza di carta del conducente valida; inserimento della carta durante la guida); 3. un’interfaccia per l’interazione con i sistemi di trasporto intelligenti. Il Regolamento modifica ed adegua anche alcuni caratteri dell’allegato tecnico (1C del Regolamento 799) e proroga al 15 giugno 2019 l’introduzione dei nuovi apparecchi che dovranno essere montati obbligatoriamente sui mezzi pesanti immatricolati da tale data.

Introduce la possibilità che l’apparecchio di controllo si articoli in più unità dislocate nel veicolo; estende a 5 anni il periodo di validità della carta dell’azienda per uniformarla alla durata della carta del conducente; introduce per i veicoli di massa complessiva fino a 3,5 ton, il montaggio dell’adattatore anche ai mezzi immatricolati prima del 1° maggio 2006, nei casi in cui esso sia obbligatorio; infine precisa che la posizione del veicolo deve essere registrata in automatico ogni 3 ore di periodo complessivo di guida anziché ogni 3 ore di guida ininterrotte. Su quest’ultima prescrizione va sottolineato che nell’allegato 1C è stata aggiunta la definizione del periodo di guida cumulativo come “un valore che rappresenta il totale cumulativo dei minuti di guida di un certo veicolo” e sono previsti pittogrammi specifici. Quando il periodo di guida cumulativo del conducente raggiunge un multiplo di 3 ore, la carta del conducente deve poter memorizzare i dati relativi alla posizione del veicolo, compreso il valore dell’odometro.

Inoltre, in conformità alla normativa sulla privacy, è richiesto il consenso del conducente all’uso dell’interfaccia del sistema di trasporto intelligente (ITS), per quanto riguarda i dati trasmessi dall’unità elettronica di bordo attraverso la rete del veicolo.

Non serve invece il consenso del conducente per i dati trasmessi dall’apparecchio di controllo alla rete del veicolo, né per i dati del tachigrafo trasferiti ad impresa remota. Infine il regolamento prescrive l’adeguamento ai nuovi standard di sicurezza previsti dalla norma EN 16882-2016, dei sigilli meccanici utilizzati nei tachigrafi.

CHIARIMENTI SUL LAVORO INTERMITTENTE Ispettorato Nazionale del Lavoro. Circolare del 15/03/2018 Con questa circolare, l’Ispettorato ha fornito chiarimenti sugli effetti conseguenti alla violazione del divieto di stipulazione del contratto di lavoro intermittente in assenza del documento di valutazione dei rischi.

Il Ministero del Lavoro con due circolari del 2012 aveva proposto la conversione del rapporto di lavoro intermittente sottoscritto in assenza del documento di valutazione dei rischi, in rapporto di lavoro subordinato coerentemente a quanto affermato dalla Suprema Corte, secondo cui “..la contrarietà a norma imperativa di un contratto di lavoro atipico ne comporta la nullità parziale ai sensi dell’art. 1419 c.c. con troni-

re magnetiche con addebito

differito.

Non è infine del tutto chia-

necessario ai fini della detra-

ci come l’addebito diretto, il bonifico bancario o postale e il bollettino postale; • le carte di credito e di debito e le carte prepagate emesse da operatori finanziari che poi trasmettono all’Anagrafe tributaria la comunicazione delle operazioni.

motocicli).

strumenti

elettronici,

ai dipendenti, ciclomotori e

veicoli dati in uso promiscuo

ri (autovetture, autocaravan,

veicoli diverse dagli autocar-

modifiche - cita tipologie di

DPR 917/1986 e successive

ma - vale a dire l’art. 164 del

quanto una specifica nor-

dalle imposte sui redditi, in

della deducibilità del costo

zione Iva, lo sia anche ai fini

con

se l’obbligo di pagamento

provvedimento dell’Agenzia,

ro dal tenore testuale del

Tracciabilità. L’Agenzia sottolinea che il requisito della tracciabilità dei pagamenti non viene vanificato se il pagamento avviene in un momento diverso rispetto alla consegna del carburante.

Il riferimento è ai contratti chiamati di netting, conclusi tra i gestori degli impianti di distribuzioni e la società petrolifera fornitrice, nei quali il pagamento del rifornimento non è contestuale, ma effettuato tramite tesse-

FEBBRAIO

MARZO

APRILE

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI 75 70 65 60

tendenza

max

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min

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max

SUD E ISOLE

min

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CENTRO

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NORD

PREZZI EXTRARETE

GASOLIO EURO/ 000L

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strutture e Trasporti.

Il Partenariato risponde direttamente al Ministro dei Trasporti e, con cadenza annuale, invia una relazione al Parlamento sulle attività e sullo stato del settore.

MODIFICHE AL TACHIGRAFO DIGITALE Regolamento di esecuzione (U.E) 2018/502, del 28/02/2018, pubblicato sulla Gazzetta ufficiale dell’Unione Europea del 28 /03/2018 Con questo Regolamento, la Commissione ha introdotto alcuni correttivi al precedente Regolamento di esecuzione (2016/799), in materia di “prescrizioni per la costruzione, il collaudo, il montaggio, il funzionamento e la riparazione “dei nuovi tachigrafi intelligenti (già previsti dal Regolamento 165/2014).

I nuovi tachigrafi oltre a registrare tempi di guida, pause e riposi, presentano alcune caratteristiche innovative. Vediamole in sintesi: 1. una connessione al sistema globale di navigazione satellitare (GNSS), che permette di registrare automaticamente la posizione del veicolo, in corrispondenza: • del luogo di inizio del periodo di lavoro giornaliero; • del luogo raggiunto ogni 3 ore di periodo complessivo di guida; • del luogo di fine del periodo di lavoro giornaliero; 2. un sistema di comunicazione da remoto, con cui gli organi di Polizia dotati di apposita apparecchiatura, possono verificare dal tachigrafo del vei-

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INCENTIVI ALL’OCCUPAZIONE INPS. Circolari del 19/03/ 2018 L’Inps ha emanato due recenti circolari relative alle agevolazioni per le assunzioni “Occupazione mezzogiorno” e “Occupazione NEET” effettuate nel periodo 1 gennaio – 31 dicembre 2018.

Destinatari. Le disposizioni si rivolgono ai datori di lavoro privati, ma con un distin-

sporto nel rafforzare l’attività di verifica della regolarità delle imprese iscritte, ha comunque dichiarato che la verifica non assume il carattere di un’azione ispettiva con fini sanzionatori, ma è un semplice invito alle imprese iscritte di confrontare i dati della piattaforma dell’Albo, tratti dalle banche dati di Motorizzazione, Camere di commercio, Inail, Ania e Ministero del Lavoro, con quelli in possesso del Comitato. In particolare si riferisce ai dati sulla disponibilità dei veicoli, sulla copertura assicurativa e sul numero dei conducenti. Il Comitato, inoltre, nel caso di difformità di dati, precisa di rettificarli presso le autorità competenti Nella comunicazione vengono individuate le modalità per segnalare le difformità eventualmente riscontrate.

Questa attività di verifica dati, consente inoltre alle imprese di prepararsi adeguatamente ad una eventuale istruttoria che lo stesso Comitato Centrale svolge a campione sulle aziende.

• i mezzi di pagamento elet

• gli assegni bancari e postali (circolari e non), i vaglia cambiari e postali;

Mezzi di pagamento. I mezzi di pagamento ritenuti validi ai fini della detrazione Iva sono tutti quelli esistenti diversi dal denaro contante, in particolare:

DAL 1° LUGLIO 2018 CAMBIA LA DETRAZIONE IVA SUL GASOLIO Agenzia delle Entrate, provvedimento n. 73203 del 04 /04/2018 CDal 1° luglio prossimo, in base alla legge di Bilancio 2018, le fatture per il rifornimento di carburanti e lubrificanti presso gli impianti stradali da parte di soggetti Iva dovranno essere elettroniche e i pagamenti andranno tracciati, se si vuole beneficiare della detrazione dell’imposta. Vediamo i principali punti.

guo: • relativamente alla prima circolare, ai datori di lavoro privati che assumano a) lavoratori di età compresa tra i 16 anni e 34 anni di età; b) lavoratori con 35 anni di età e oltre privi di impiego regolarmente retribuito da almeno sei mesi residenti nelle Regioni Abruzzo, Molise, Sardegna, Basilicata, Calabria, Campania, Puglia e Sicilia; • relativamente alla seconda circolare, ai datori di lavoro privati che assumano giovani iscritti al programma Garanzia Giovani, di età compresa tra i 16 e 29 anni MODIFICHE ALLA DIRETTIVA PATENTI Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, decreto del 26/01/2018 pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 63 del 16/03/2018 Con questo decreto, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti interviene sul rilascio e/o rinnovo della patente guida in presenza di patologie cardiovascolari o di diabete mellito. Il decreto individua le patologie cardiovascolari che giustificano l’introduzione di restrizioni temporanee o permanenti alla guida e sono quelle che, ai fini del rilascio/rinnovo della patente, richiedono la certificazione del medico specializzato in cardiologia di una struttura pubblica: le tachiaritmie, l’impianto o la sostituzione di pacemaker permanenti, il bypass aorto – coronarico, l’ictus/attacco ischemico transitorio (TIA), l’ipertensione maligna, ed altre. In questi casi, la Commissione medica locale competente può autorizzare il ri-

conseguente conversione dello stesso nella forma comune di contratto di lavoro subordinato”.

In aggiunta il ministero rilevava che poiché la trasformazione in rapporto di lavoro non può contrastare con il principio di effettività delle prestazioni, per il quale i trattamenti retributivi e contributivi devono essere commisurati al lavoro realmente effettuato in termini quantitativi e qualitativi sino al momento della conversione, di norma la stessa si attua nella forma del contratto a tempo parziale.

Dal 1° aprile 2018 il pedaggio per i veicoli Euro3 ai trafori del Mon-

AGCOM.Delibera n. 61/18/CONS

NUOVI PEDAGGI PER IL TUNNEL DEL MONTE BIANCO

Per le persone affette dal diabete mellito è previsto il divieto di rilasciare o rinnovare la patente così per coloro che hanno ipoglicemia grave e ricorrente, salvo che la richiesta di rilascio/rinnovo non sia supportata da un parere medico specialistico e da valutazioni mediche periodiche.

Ma nelle ipoglicemie gravi e ricorrenti durante le ore di veglia, la patente non può essere rilasciata/rinnovata prima dei tre mesi successivi dall’ultimo episodio. In ogni caso, è previsto il rilascio/rinnovo dell’abilitazione in casi eccezionali e in presenza di parere motivato di un medico diabetologo di una struttura pubblica, purché il soggetto venga sottoposto a valutazione medica periodica che ne garantisca l’idoneità alla guida pur in presenza di questa patologia.

Le patologie che invece impediscono il rilascio e/o il rinnovo dell’abilitazione alla guida sono: l’impianto di un defibrillatore, l’insufficienza cardiaca, le cardiomiopatie particolarmente gravi, e altre patologie. Tuttavia, anche in queste ipotesi potrà intervenire il rilascio e/o il rinnovo della patente, in presenza del referto di un medico specialista e purché periodicamente l’interessato venga sottoposto a visita medica per verificare l’idoneità a una guida sicura.

lascio della patente con una durata inferiore a quella ordinaria.

panoramica delle novità normative

LICENZE SPECIALI PER LA NOTIFICA DI ATTI GIUDIZIARI Autorità per le garanzie nelle comunicazioni (Agcom), Regolamento allegato alla delibera 77/18 L’Agcom ha pubblicato sul proprio sito internet ( www.agcom. it – sezione documentazione ) la disciplina in materia di rilascio delle licenze individuali speciali agli operatori privati, per lo svolgimento del servizio di notifica degli atti giudiziari e delle violazioni del codice della strada.

La liberalizzazione di questi servizi prevista dalla legge sulla concorrenza (legge 124/2017) infatti ha posto fine all’esclusiva dell’operatore Poste Italiane S.p.A. come fornitore del servizio postale universale.

Queste licenze sono differenziate a seconda del tipo di notifica consentita, atti giudiziari e violazioni del C.d.S. e dell’ambito territoriale nazionale o regionale. Il rilascio non è richiesto per l’attività di solo trasporto, analogamente a quanto accade con la licenza individuale ordinaria e l’autorizzazione generale.

te Bianco e del Frejus aumenterà del 5%. Si tratta in realtà di un incremento giustificato non tanto da ragioni di servizio, quanto per scoraggiare i trasportatori che fanno ricorso a veicoli ormai obsoleti e soprattutto maggiormente inquinanti rispetto a quelli di ultima generazione. Prova ne sia che la stessa concessionaria italiana ha già chiarito che questo aumento è il passo precedente allo stop definitivo, che sarà adottato prossimamente partendo prima con il traforo del monte Bianco e quindi con quello del Frejus.

– E.D.I., gli utenti abilitati, possono accedere all’indirizzo Internet dell’Agenzia delle Dogane: htt p s : / / w w w . a g en zia do g ane monopoli.gov.it/portale/benefici-gasolio-autotrazione-1-trimestre-2018 In alternativa, la dichiarazione può essere presentata anche in cartaceo ma, in questo caso, deve essere trasferita su supporto informatico (CD – rom, DVD, Pen Drive USB) da consegnare all’Ufficio delle Dogane territorialmente competente insieme alla stampa della dichiarazione.

Codice tributo e compensazione. Per l’utilizzo in compensazione del credito d’imposta, il Codice Tributo da usare nel Mod. F24 è il “6740”. I crediti riconosciuti, a partire dai consumi effettuati dal 2012, possono essere posti in compensazione, anche se il totale dei crediti di imposta risultanti delle agevolazioni concesse all’impresa, da indicare nel “Quadro RU” della dichiarazione dei redditi, superi il limite di 250.000 euro.

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE IN AUSTRIA Decreto integrativo pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale austriaca del 27/03/2018 Se vi eravate segnati dei divieti di circolazione per attraversare l’Austria relativi al 2018 è giunto il momento di aggiornarli. Perché un regolamento del ministero austriaco del 27 marzo 2018 introduce nuovi divieti per veicoli sopra le 7,5 ton. Si tratta – lo ripetiamo – di divieti che si aggiungono a quelli relativi al fine settimana e a quello che scatta nel corso della notte. Andiamoli a scoprire.

Sulle Autostrade A/12 Inntalau-

tobahn e A/13 Brennerautobahn, in Tirolo, scattano divieti per i soli veicoli diretti in Italia o che devono attraversare l’Italia per raggiungere la loro destinazione finale nei seguenti giorni: • il 30 marzo dalle ore 16 alle ore 22; • il 31 marzo dalle ore 11 alle ore 15; • il 25 aprile dalle ore 11 alle ore 22; • il 2 giugno dalle ore 11 alle ore 15; • il 3 agosto dalle ore 16 alle ore 22; • tutti i sabati dal 30 luglio al 25 agosto dalle ore 10 alle ore 15.

Sulle Autostrade A/12 Inntalautobahn e A/13 Brennerautobahn in Tirolo, per i soli veicoli diretti in Germania o che devono attraversarla per la destinazione finale, i divieti seguono il seguente calendario e orari: • il 30 marzo dalle ore 0 alle ore 22; • il 3 ottobre dalle ore 0 alle ore 22; • tutti i sabati dal 7 luglio al 25 agosto dalle ore 7 alle ore 15.

Per quanto riguarda i veicoli diretti o in transito in Italia o Germania sono esentati dai divieti quelli che hanno già la deroga per circolare in Italia o in Germania.

Altri divieti ancora sono fissati tutti i sabati dal 30 giugno fino al 25 agosto 2018, dalle ore 8 alle ore 15, sulle seguenti strade quasi tutte (tranne una) tirolesi: • B 178 Loferer Straße, da Lofer fino a Wörgl (Land Tirolo); • B 320 Ennstalstraße, a cominciare dal km. 4,5 (Land Salisburghese); • B 177 Seefelder Straße, sull’intero tratto (Land Tirolo, iti-

nerario che porta al confine austro- tedesco di Scharnitz/ Mittenwald); • B 179 Fernpass Straße, da Nassereith a Biberwier (Land Tirolo); • B 181 Achensee Straße, sull’intero tratto (Land Tirolo).

Tutti i sabati dal 30 giugno al 25 agosto 2018, dalle ore 8 alle ore 15, il divieto vale anche lungo l’autostrada A/4 Ostautobahn, dallo svincolo di Schwechat (zona aeroporto di Vienna) fino al confine con l’Ungheria di Nickelsdorf, eccetto trasporti con scarico o carico nei distretti di Neusiedl am See, Eisenstadt, Eisenstadtcircondario, Rust, Mattersburg, Bruck an der Leitha, Gänsendorf e Vienna-circondario.

Trasporti in esenzione Sono esentati da tali divieti i trasporti di animali da macello, stampa periodica, rifornimento bibite in zone turistiche, rifornimento di stazioni di carburante, trasporti per ristorazione o riparazioni di impianti di refrigerazione, servizi di soccorso stradale o riparazione, trasporto medicinali, automezzi di enti stradali o che effettuano lavori per questi ultimi o per cantieri ferroviari, trasporto di rifiuti solidi urbani, trasporti in regime combinato per il più vicino terminal ferroviario o da questo provenienti con apposita lettera di vettura ferroviaria al seguito.

LIMITI DI MASSA NEI TRASPORTI COMBINATI Ministero dell’Interno.

Circolare del 26/03/2018 n.

300/A/2536/18/108/5/1 Con questa circolare, la Direzione centrale per la Polizia Stradale del Ministero dell’Interno

ha dato chiarimenti sui limiti di massa previsti nei trasporti combinati strada/mare e strada/ ferrovia tra due Stati dell’ U.E. Va considerato che in materia, lo scorso anno, era stata recepita in Italia (con D.M. del 6 aprile 2017 ) la Direttiva U.E 2015/719 con l’intento di agevolare i trasporti combinati di container e di casse mobili fino a 45 piedi di lunghezza. Tale disciplina europea ha portato a un aumento della massa complessiva ammissibile degli autoarticolati a 5 o 6 assi, che dalle precedenti 40 ton è passata a 42 ton, per i veicoli a motore a due assi con semirimorchio a 3 assi e a 44 ton, per i veicoli a motore a 3 assi, con semirimorchio a 2 o 3 assi.

Il Ministero dell’Interno si è pronunciato sul problema dell’applicabilità di tali limiti anche ai semirimorchi utilizzati nel trasporto combinato, senza rottura di carico nel cambio di modalità di trasporto, estendendo i limiti di massa previsti per i trasporti nazionali, anche ai trasporti combinati effettuati con semirimorchi.

In particolare, alla tratta stradale iniziale/finale effettuata in Italia dal complesso veicolare, è “...possibile applicare il limite di massa previsto dall’art. 62 C.d.S. per le tratte stradali iniziali/terminali effettuate in ambito nazionale. Infatti, il tratto stradale finale o iniziale del trasporto intermodale che si sviluppa interamente nel nostro Paese, da chiunque effettuato, si deve ritenere interamente sottoposto alle richiamate norme nazionali in materia, che consentono ai complessi veicolari a cinque o più assi di raggiungere la massa a pieno carico di 44 ton”.

L'Agenda del mese panoramica delle novità normative Soggetti. Il soggetto richiedente può essere l’operatore capogruppo per il servizio di notificazione svolto con lo stesso segno distintivo e con un’organizzazione unitaria formata dall’aggregazione di più operatori postali titolari di licenza individuale ordinaria.

Requisiti. Il Regolamento fissa i requisiti prescritti per ottenere la licenza individuale speciale, o l’atto amministrativo richiesto per lo svolgimento del servizio.

Per il rilascio della licenza speciale, in aggiunta ai criteri previsti dal Regolamento generale per la licenza ordinaria, sono richiesti specifici requisiti di affidabilità, professionalità e onorabilità previsti nel Regolamento.

ACCISE E RIMBORSI AGLI AUTOTRASPORTATORI NEL I TRIMESTRE 2018 Agenzia delle Dogane circolare 35398/RU, del 27/03/2018 L’Agenzia delle Dogane relativamente ai consumi di gasolio effettuati dal 1° gennaio al 31 marzo 2018 dai veicoli adibiti al trasporto merci di massa complessiva pari o superiore a 7,5 ton, eccettuati i veicoli di categoria euro 2 o inferiore, stabilisce che la richiesta per il rimborso delle accise deve essere presentata entro il 30 aprile.

Rimborsi. L’importo delle accise per il gasolio ad uso commerciale è stato fissato in € 403,22 per 1000 litri di prodotto, e l’importo rimborsabile per i consumi effettuati nel I trimestre di quest’anno ammonta ad € 214,18 per 1.000 litri di prodotto Compilazione e invio. Per la compilazione e l’invio telematico della dichiarazione tramite il Servizio Telematico Doganale

Il Ministero degli Interni ha inoltre precisato che possono godere di tale beneficio, soltanto quei veicoli tecnicamente idonei a raggiungere la massa limite del C.d.S; mentre i trasporti internazionali cd. tutto-strada rimangono assoggettati al limite di massa complessiva massima delle 40 ton e per i trasporti combinati restano pienamente operative le indicazioni e le limitazioni territoriali vigenti (circolare MIT 18 marzo 2008, n.

25149).

GRADUATORIA CEMT 2018 Decreto dirigenziale del 09 /03/2018, Pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 70 del 24/03/2018 Con questo decreto dirigenziale è stata approvata la graduatoria di merito per l’assegnazione delle autorizzazioni multilaterali CEMT valide per il 2018.

Alle imprese ammesse in graduatoria, 34 invece delle 45 ammesse lo scorso anno, sono state assegnate 178 autorizzazioni multilaterali CEMT annuali, così ripartite: • 17 senza limitazioni territoriali, utilizzabili con veicoli di categoria Euro IV o superiore; • 4 utilizzabili con veicoli di categoria Euro IV o superiore non valide per la Grecia; • 157 utilizzabili con veicoli di categoria Euro IV o superiore non valide per la Grecia, per l’Austria e per la Federazione Russa.

ALBO AUTOTRASPORTO E VERIFICA DI REGOLARITÀ DELLE IMPRESE ISCRITTE Comunicazione del Comitato Centrale Albo Autotrasporto Con questa comunicazione, il Comitato Centrale Albo Autotra

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RETI DI DISTRIBUZIONE

NUOVE CONCESSIONARIE «Questo è solo l’inizio, il nostro obiettivo è quello di rafforzare ulteriormente la nostra presenza nelle province di Cuneo, Asti e Torino. Si tratta di un’area di primaria importanza, nella quale siamo già presenti con sei officine di grande spessore: la nuova realtà di Mondovì ci consentirà di avere una base strategica per operare su tutto il territorio rafforzando la nostra vicinanza al cliente» Gianmarco Bezzi, AD di Scania Piemonte

C’È PIÙ SCANIA IN PIEMONTE

Il costruttore svedese apre a Mondovì (CN) un’unità operativa con cui finisce di comporre un vero e proprio distretto, reso solido da un magazzino ricambi, sei officine autorizzate e una settantina di persone

Il

Piemonte per Scania era una terra particolare. A garantire la presenza del Grifone in termini di assistenza c’era già una rete capillare composta da ben sei officine autorizzate: F.lli Gavotto a Mondovì (Cn), Officina Eurocar 2000 a Busca (Cn), Martino a Priocca (Cn), Samy Car Piccola a Borgo San Dalmazzo (Cn), Orta Diesel a Rivalta di Torino (To) e VDR Service a Leini (To).

Mancava per così dire un capitano, qualcuno che potesse fungere da impulso e riferimento per un’area strategica, come quella delle province di Cuneo, Asti e Torino.

E adesso il capitano c’è, si trova a Mondovì e ha un nome diretto: Sca-

nia Piemonte. Segno inequivocabile che quando c’è da potenziare la rete e testimoniare la vicinanza al cliente, anche la casa madre è disposta a scendere in campo. A guidare questa realtà, attorno alla quale ruoteranno, oltre ai centri di assistenza, anche il magazzino ricambi centrale, è Gianmarco Bezzi, che vanta un’esperienza di quasi 25 anni all’interno del mondo Scania, ricoprendo ruoli e responsabilità diverse. Ad affiancarlo c’è un’organizzazione che conta nel complesso, nelle tre province piemontesi, oltre 70 persone tra venditori di veicoli industriali e di servizi, master driver, meccanici, magaz-

zinieri, accettatori, elettrotecnici e personale amministrativo. Insomma, tutto quanto serve per fornire al cliente non soltanto un servizio efficiente, ma anche il più puntuale possibile.

Un’ultima curiosità: a completare l’offerta di Scania Piemonte, oltre a tutta la gamma di veicoli Scania di nuova generazione – dal lungo raggio, a quelli per le costruzioni, per le missioni urbane e a basso impatto ambientale – ci saranno anche i veicoli commerciali Volkswagen, il gruppo di cui il costruttore svedese è parte.E qualcuno la chiama sinergia...

Scania Top Team 2018 AFFINI SERVICE VA IN FINALE MONDIALE Non si accontenta del titolo di migliore officina d’Italia. Ora la Affini Service di Mantova punta al titolo mondiale. Nella semifinale del 14 aprile scorso si è infatti accreditata ufficialmente alla finalissima in programma dal 5 all’8 dicembre a Södertälje, insieme ai colleghi austriaci.

Il team italiano è composto da Simona Sandrini, Omar Bernini, Marco Baiguini, Luca Migliori, Angelo Regna guidati da Stefano Affini e coordinati da Tiziano Bergamo.

Il Top Team è una competizione che coinvolge oltre 8.000 partecipanti, in rappresentanza di 70 Paesi. Al termine delle 6 semifinali (3 per l’Europa, 1 per Sud America e Africa, 2 per Asia e Oceania) verranno decretati i 12 team che si sfideranno a Södertälje in occasione della finale mondiale. Al termine di questo lungo percorso, il team vincitore si aggiudicherà il premio di 50.000 euro.

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SGUARDI DALL’ESTERNO

OCCHI

METE, MEZZI ED EMOZIONI IN MOSTRA A VERONA

IN MOVIMENTO

Scatti che ritraggono angoli diversi del mondo. Scatti che mostrano sempre un’emozione palpabile, ma anche il mezzo di trasporto che ha reso possibile quel movimento spaziale e interiore. Scatti da vedere e da votare fino al 3 giugno a Palazzo Amo nel capoluogo scaligero

Il

viaggio è in ogni caso un’emozione, sia che punti a una destinazione finale, sia che si animi tramite un moto interiore, spesso coincidente con una crescita o addirittura un’iniziazione di chi lo compie. Ma l’emozione a volte si muove sulla scia di un mezzo, di uno strumento di trasporto bizzarro, originale, evocativo, che diventa la rappresentazione stessa del viaggio, quasi il suo emblema. No, non pensate soltanto a un camion, ma a qualcosa di più spiazzante: un essere umano (un povero abitante di Calcutta) che assume la funzione di un cavallo, oppure una sorta di canoa birmana da governare con un equilibrio apparentemente precario per rendere più proficua la pesca o ancora l’ombra di un dromedario marocchino, lo strumento simbolo della mobilità in un contesto – il deserto – in cui veramente «chi si ferma è perduto».

I cinquantuno scatti fotografici che compongono la mostra «Vite in Viaggio» rincorrono esattamente queste emozioni, inquadrate da persone (non necessariamente fotografi professionisti) che hanno fatto del viaggio una filosofia di vita. A visionare e a selezionare le fotografie, esposte fino al 3 giugno nel Museo Amo di Palazzo Forti a Verona, è stata Jennifer Karch Verzè, curatrice della mostra e presidente della giuria, insieme a Denis Curti, direttore della rivista “Il Fotografo”, Maurizio Galimberti “Instant Artist” e ideatore della “Polaroid Collection Italiana” e Alessandro Smania, direttore marke-

Questo scatto di Mauro De Bettio (Belluno - 1975) ci porta a Calcutta, in India dove Mustafà (che dà il titolo alla foto) è uno dei ventimila “hathricha”, gli uomini cavallo che rappresentano oggi l’ultima forma di trasporto pedestre rimanente al mondo. «Un sorriso e un campanello per attirare i passeggeri, poi di corsa con i piedi nudi sull’asfalto, la schiena lucente di sudore e le braccia magre che bilanciano con maestria l’umile strumento di lavoro.»

ting di MAN Truck & Bus Italia.

Complessivamente sono stati 2.268 gli scatti giunti sul tavolo della giuria attraverso il contest fotografico partito nel febbraio scorso, di cui 1.412 catalogati nella sezione PRO (ovvero realizzati con macchina fotografica) e 856 nella SMART (messi a fuoco con smartphone, tablet o altro device mobi-

le). Una mole di immagini in deciso incremento rispetto alla passata edizione, quando furono “soltanto” 1.430.

Ovviamente, come in ogni percorso corale, la mostra “parla” attraverso voci e stili differenti, ma soprattutto, come scrive la stessa Karch Verzè nel catalogo, trasmette anche «una mappatura del mondo che

Eco come ecologico. Valerio Pompilio (Pescara - 1989) con questo scatto ci porta nel deserto di Zagora, in Marocco, dove ancora viaggia il mezzo di trasporto più antico del mondo, l’animale. «Eco come l’eco che non c’è nel deserto, eppure il suo passato risuona nelle orme cancellate ma ripercorse nei secoli. Il solo rumore degli animali che avanzano sulla sabbia e lo sconfinato paesaggio desertico di fronte. Il resto è solo silenzio del vento.»

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offre un caleidoscopio, toccando numerosi Paesi dell’Europa e percorrendo territori lontani fino a giungere agli antipodi del Terra».

Per tutte queste ragioni le fotografie di «Vite in Viaggio» sono

innanzi tutto da vedere. E poi, per chi lo desidera, sono anche da giudicare e da votare (collegandosi al sito www.viteinviaggio.eu).

Perché il giudizio dei visitatori si sommerà a quello della giuria per

Si intitola Equilibrium questo scatto di Gianclaudio Miori (Trento - 1979).

«Hey tu, viaggiatore, che cosa stai cercando?» «Sto cercando l’equilibrio» riporta la descrizione del fotografo che immortala un pescatore birmano sul Lago Inle, il lago di acqua dolce più famoso del paese, intento sul finire del giorno a remare in equilibrio su una sola gamba, a bordo di un’imbarcazione tipica.

premiare, rispetto a ogni categoria, una rosa di tre vincitori. Una gratificazione in più per chi è stato già premiato dalla vita con due occhi attenti, sensibili e in perenne movimento.

INFO UTILI Il contest fotografico Vite in Viaggio è visitabile fino al 3 giugno presso il Museo AMO di Verona.

Oltre alle 51 fotografie finaliste, l’esposizione è arricchita da 25 fotografie provenienti dall’archivio storico del Touring Club Italiano.

Il museo è aperto il lunedì dalle 14.30 alle 19.30 e, dal martedì alla domenica dalle 9.30 alle 19.30.

L’ingresso è gratuito.

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MANIFESTAZIONI

IL RENAULT TRUCKS ITALIAN TOUR

Da maggio a novembre dealer e officine della rete del marchio francese aprono le porte per far toccare con mano e testare su strada veicoli e servizi, ma anche per sottoporre il proprio mezzo e il proprio fisico a un check-up accurato e gratuito. In più si possono vincere premi di ogni tipo, contratti di riparazione e, per i più fortunati, anche un Master già allestito

UN TOUR

INTORNO ALLA LOSANGA T orino, Verona, Piacenza, Roma, Benevento, Salerno e Sassari.

Sono tutte città o aree geografiche in cui fino a poche stagioni fa

Il nuovo Renault Trucks T Red è equipaggiato con motore DTi 13 da 520 CV e con cabina High Sleeper Cab personalizzata con un’accattivante livrea di color rosso opaco.

non era presente un concessionario Renault Trucks. Oggi, invece, grazie alla copertura di questi territori, la rete della Losanga in Italia torna a essere capillare, potendo contare su 21 concessionarie. Ma aggiungendo a queste le officine e i punti di servizio, complessivamente le bandiere del marchio di Lione sventolano in ben 109 siti sparsi lungo la penisola. E una rete che si allarga e va alla ricerca di nuovi clienti al fine di far lievitare la quota di mercato del marchio del brand (attualmente al 6,5% sui pesanti, al 3,7% sui medi e all’1,7% sui leggeri), va prima di tutto fatta conoscere e toccare con mano.

In che modo? Facendola diventare un luogo di attrazione, tante tappe di un tour che da maggio a novembre (con pausa tra luglio e agosto) aprirà le porte dei dealer e di una serie di officine per chiamare a raccolta i trasportatori, per far loro provare una selezione mirata dei veicoli delle diverse gamme, ma anche per far percepire al mondo dell’autotrasporto che Renault Trucks c’è. Come presenza di mercato, attraverso un’offerta allargata di veicoli in grado di coprire tutti i segmenti di attività di trasporto, ma anche come

vicinanza a chi opera all’interno del mondo del trasporto. E proprio per dimostrare questa prossimità, già di per sé intensificata tramite una rete sempre più fitta, il brand francese “poggerà l’orecchio” sui veicoli dei suoi clienti, ma anche sulle loro schiene. Cosa vuol dire? Vuol dire che sarà possibile per tutti e in modo gratuito, nei giorni in cui il Renault Trucks Tour farà tappa nella propria area sottoporre il proprio camion a un completo check-up fatto da 40 punti di controllo e, nell’attesa, dare una controllata alla propria salute, verificando per esempio l’efficienza della vista, il livello della pressione sanguigna o la qualità del sonno notturno, ma anche apprendere come lavorare di prevenzione, riuscendo a interpretare per tempi gli “avvisi” lanciati dal proprio corpo, così da poterlo conservare

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IL CALENDARIO DEL TOUR e o , o

DATA

DEALER

COMUNE

4-5 mag

Renault Trucks Center

Nichelino (TO)

11-12 mag

Alpicar

Beinette (CN)

18-19 mag

VAMA

Tortona (AL)

25-26 mag

C.V.R.

Pero (MI)

8-9 giu

Cavi Truck

Fombio (LO)

15-16 giu

Gelio

Vigasio (VR)

22-23 giu

Pesce Edoardo

Mogliano Veneto (TV)

29-30 giu

VAI

Brivio (LC)

7-8 set

SICamion

Faenza (RA)

14-15 set

Toscana Trucks

Montelupo Fiorentino (FI)

21-22 set

Autocar

Terni

28-29 set

CVI

Fiano Romano (RM)

5-6 ott

Mercadante

Paglieta (CH)

12-13 ott

Motortruck

Paolisi (BN)

19-20 ott

LR Truck

Nocera Inferiore (SA)

26-27 ott

Grandolfo

Modugno (BA)

9-10 nov

Torchia

Lamezia Terme (CZ)

16-17 nov

MAVI

Palermo

sempre al massimo della funzionalità.

In più si potrà effettuare un check-up dell’olio gestito da Total, chiedere consulenze ai tecnici di Lamberet e Voith rispetto a soluzioni di allestimento e ai retarder, partecipare a un corso di guida economica. E poi si potranno vincere contratti di manutenzione Endurance, una formula dedicata a chi detiene veicoli con un’età superiore

Il T X-Road è il frutto dell’adattamento di un trattore T 4x2 effettuato dalla fabbrica di Boug-en-Bresse per rialzarlo da terra di 60 mm, per irrobustirlo con angoli paraurti in acciaio, griglie metalliche di protezione per i fari e paraurti in acciaio per rispondere alle esigenze di chi effettua missioni di approccio al cantiere.

ai 5 anni (3 per i commerciali), premi al momento rispondendo a semplici domande, oppure, dopo aver richiesto un preventivo per un veicolo commerciale, partecipare a un concorso che mette in palio un Renault Master con allestimento Volume.

Ma il Renault Trucks Tour sarà anche l’occasione per vedere in anteprima e provare su strada due chicche mai viste. La prima si chiama Renault Trucks T Red equipaggiato con motore DTi 13 da 520 CV, un veicolo top di gamma, iperaccessoriato e proposto con cabina High Sleeper Cab personalizzata con un’accattivante livrea di color rosso opaco.

La seconda è sempre un T molto originale, perché è il frutto di un progetto innovativo, nato in Francia nel sito di Bourg-en-Bress, in cui viene adattato il parco veicolare usato (composto per il il 75% dello stock da veicoli standard, vale a dire trattori 4x2) alle esigenze specifiche dei trasportatori. Ed ecco allora che chi effettua missioni che contemplano un approccio al cantiere, in cui cioè i veicoli non sono sottoposti alle attività gravose della cava, ma alternano carichi e scarichi in questi siti a chilometri su strade asfaltate, ha bisogno di un mezzo più robusto e un po’ rialzato per non esporre gli organi

Tra i veicoli che andranno in tour lungo la penisola ci sono anche dei Master proposti con allestimenti pensati per specifiche attività, come la distribuzione a temperatura controllata (in accoppiata con Lamberet), il delivery (Furgokit) o l’edilizia (Cucini Officine), proposto unitamente al veicolo.

meccanici al rischio di urti. Così nasce il T X-Road, che in prima vita è stato per l’appunto un comune T trattore 4x2 da 460 cv, ma dopo il trattamento della fabbrica dell’usato monta sospensioni maggiorate (di 30 mm quella anteriore e di 20 la posteriore) così da aumentare l’altezza da terra di 60 mm, monta angoli paraurti in acciaio, acquisisce griglie metalliche di protezione per i fari, paraurti in acciaio, gradini larghi ultra resistenti e pneumatici 315/80, oltre a una serie di personalizzazioni estetiche. Certo, ha alle spalle una vita precedente, ma appartiene pure alla categoria dell’usato Renault Trucks Selection, che non va mai oltre un certo chilometraggio certificato (4 anni o 480 mila km) e viene controllato in 200 punti, così da poter fornire una nuova garanzia sulla catena cinematica.

Rispetto invece ai veicoli commerciali l’opportunità più interessante si chiama «accoppiata». Perché alcuni veicoli della gamma distribuzione e in particolare i Master saranno proposti già con allestimenti pensati per specifiche attività, come la distribuzione a temperatura controllata (in abbinato con Lamberet), il delivery (Furgokit) o l’edilizia (Cucini Officine), offerto unitamente al veicolo. E spesso l’accoppiata avrà un unico prezzo, ovviamente più conveniente rispetto a un acquisto disgiunto. Per ogni altra informazione sull’iniziativa e per prenotare test o check-up consultate il sito dedicato: www.renaulttrucksitaliantour.it

LA FLOTTA IN UNA APP Dalla scorsa estate i veicoli delle gamme T, C e K di Renault Trucks sono equipaggiate di serie del software Optifleet. Adesso, per usufruirne ancora più facilmente, questo software è offerto in versione mobile tramite un’app scaricabile sia da AppStore che da Google play. Il suo funzionamento, come si potrà verificare anche nel corso dell’Italian Tour, serve a gestire al meglio la flotta, a stabilire relazioni più immediate tra ufficio traffico e veicoli, a rispondere in tempi rapidi alle richieste di un committente e quindi a incrementare la propria produttività, a gestire prontamente eventuali imprevisti, a ottimizzare la percentuale di carico dei veicoli, ma anche a risparmiare carburante. La app, infatti, organizzata in diversi moduli, oltre a geolocalizzare la flotta e a verificare in tempo reale posizione, velocità, livello carburante e nome del conducente di ogni veicolo, consente di visualizzare l’attività degli autisti, i loro tempi di lavoro e riposo, di assegnare le missioni al veicolo più opportuno e a contattare gli autisti tramite messaggi, mail o chiamate. In più si possono misurare le maggio 2018 41 prestazioni di guida dei conducenti, gli stili di guida e di disporre di tutti i dati relativi a un viaggio per analizzarli e condividerli con gli stessi autisti.

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L’ESPANSIONE DELL’LNG

Il taglio del nastro dell’impianto toscano con i rappresentanti della Goldengas affiancati dagli uomini di Iveco e della concessionaria di zona, la Scotti Veicoli Industriali.

VENTI DI… METANO

di Gabriele Bolognini

V

incere lo scetticismo di chi non vuole credere che il gas naturale sia una valida alternativa al gasolio è un’impresa ostica. Ma Iveco, pioniere della tecnologia LNG, sembra ci stia riuscendo. Sale a 20, infatti, il numero di stazioni di rifornimento di questo carburante in Italia. Le ultime due sono state inaugurate ad aprile in Italia centrale, una in Toscana e l’altra nel Lazio: la prima nei pressi di Firenze, lungo l’Autopalio in direzione Siena; la seconda a Riano, in provincia di Roma, al Km 10,300 della Via Tiberina. Entrambe sorgono in posti strategici vicino a importanti snodi autostradali.

Ma è ovvio che dove nasce un’offerta di distribuzione, si muove anche una domanda. Anche perché, viceversa, «per convincere il pubblico ad avvicinarsi a una nuova tecnologia come l’LNG – ha spiegato Mihai Radu Daderlat, general manager del Mercato Italia di Iveco – non basta costruire veicoli alimentati con il nuovo propellente, ma bisogna incentivare anche la rete di distribuzione». Ed ecco la dimostrazione, il punto di incontro tra domanda e offerta: in occasione dell’inaugurazione del nuovo distributore di Riano, Romana Diesel, la concessionaria locale Iveco, ha con-

Durante l’inaugurazione dell’impianto a Riano (RM), Iveco, tramite Romana Diesel, ha effettuato cinque consegne a: Zampieri Holding, Cometa, Gruppo Cedrini, Gruppo D’innocenti, Latina Freddo.

I distributori di metano liquido in Italia diventano sempre più numerosi. E, con le nuove aperture in provincia di Roma e di Firenze, raggiungono quota 20 segnato ben 61 Stralis LNG a cinque diversi clienti. Di quali Stralis parliamo?

Stranamente, ci ha risposto Fabio Pellegrinelli, Iveco Gas business development manager, malgrado lo Stralis NP 460 riesca a percorrere fino a 1.600 km con un pieno, «il modello più richiesto in Italia è ancora l’NP400, sia per il favorevole rapporto qualità/prezzo, che per la potenza specifica adatta alla maggior parte delle applicazioni utilizzate dai trasportatori».

Gli operatori del trasporto potranno trovare nell’impianto toscano, installato dalla società marchigiana Goldengas, non soltanto LNG, ma tutti i possibili carburanti (CNG compreso) e anche una ricca serie di servizi pensati per gli autisti.

Ma la spinta in avanti della rete distributiva non si arresta e, come ha ricordato l’ad di Goldengas, Federico Petrolini,

la società «ha deciso di concentrare i suoi investimenti per la realizzazione di nuove stazioni nelle aree geografiche di Marche, Veneto, Toscana e Puglia, che seguono quelli concentrati ad Ancona e nelle regioni del Lazio e Piemonte».

L’impianto laziale, invece, è di proprietà della Petroli 2000, come altri 40 distributori in tutto il Lazio, mentre la realizzazione è stata curata dalla HAM Italia.

Anche questa stazione offre, oltre ai punti di approvvigionamento per i carburanti tradizionali, quattro erogatori per CNG e uno per LNG. «L’impianto –ha chiarito Riccardo Piccolo, responsabile commerciale di HAM Italia – consente un rifornimento in pochi minuti grazie al sistema di somministrazione del gas a 1.000 kg/min. Inoltre il sistema di gestione dell’impianto permette il controllo da remoto di parametri, allarmi e regolazioni per il rifornimento del prodotto nella massima sicurezza».

Insomma, non c’è solo una domanda che incontra un’offerta, ma un mercato che si allarga e così sostiene uno sviluppo tecnologico fondamentale per rendere più fruibile sia un veicolo a trazione alternativa sia il suo rifornimento.

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ANTEPRIME

L’IRON MARK CON LA SCOSSA

Volvo FL Electric è il primo truck a emissioni zero della Casa svedese.

Ed è frutto di un approccio olistico al tema dell’elettrificazione

ELETTRICO È BELLO. ANCHE PER VOLVO TRUCKS

L

a mobilità elettrica sta invadendo pacificamente anche il mondo dei veicoli pesanti. Dopo le proposte di Mercedes-Benz, arriva anche da Volvo Trucks il primo camion completamente elettrico. Si chiama Volvo FL Electric ed è un veicolo destinato principalmente alla distribuzione urbana e alla raccolta dei rifiuti. La produzione in serie e la vendita del nuovo modello inizieranno, in Europa, il prossimo anno, anche se alcuni FL Electric sono già utilizzati dall’azienda Renova attiva nel settore della raccolta dei rifiuti e del riciclaggio e dalla società di trasporti TGM nell’Area di Göteborg. Con il lancio di questo prodotto, dunque, Volvo Trucks assume un ruolo primario nel settore delle soluzioni per trasporto con veicoli elettrici in ambito urbano.

Il peso totale a terra dell’FE Electric è fissato a 16 tonnellate. È spinto da un motore elettrico da 185 kW che esprime una potenza massima di 130 KW.

La trazione è posteriore e la trasmissione è affidata a un cambio a due velocità e a un ponte con riduzione e differenziale, la coppia al ponte è di 16 kNm a fronte di una coppia massima del motore di 425 Nm. L’energia è stoccata da 2 a 6 batterie agli ioni di litio per un totale che va da 100 a 300 kWh, così da fornire quanto basta per un’autonomia fino a 300 km. La ricarica delle batterie è fissata in 1-2 ore in modalità rapida fino a 150 kW, mentre con la rete normale fino a 22 kW per fare il pieno di 300 kWh ci vogliono circa 10 ore.

«Siamo molto orgogliosi di presentare il primo di una gamma di veicoli pesanti Volvo completamente elettrici pronti ad affrontare il traffico regolare. Questo modello consente alle città che si impegnano per uno sviluppo urbano sostenibile di usufruire di tutti vantaggi offerti dai trasporti commerciali ad alimentazione elettrica», dichiara Claes Nilsson, Presidente Volvo Trucks.

UN PASSAGGIO NECESSARIO MA ANCHE VANTAGGIOSO L’elettrificazione all’interno del gruppo Volvo Trucks parte da un’esperienza iniziata nel 2010: a partire da quella data Volvo Buses ha venduto più di 4000 autobus elettrici. La tecnologia applicata al Volvo FL Electric per la propulsione e lo stoccaggio di energia è stata accuratamente verificata e testata fin dalle prime fasi del progetto e l’assistenza, anche per quanto riguarda i camion, sarà garantita dalla rete di vendita, service e fornitura ricambi di Volvo Trucks.

Nel segmento dei trasporti specialmente urbani c’è molto rumore e interesse attorno all’elettrico. Messi da parte gli scetticismi riguardo all’autonomia e alle prestazioni, infatti, si scoprono quelli che sono i vantaggi di una trazione a emissioni zero in fase di utilizzo. Grazie al rispetto dell’ambiente e alla minore rumorosità in città, infatti, sarà possibile pianificare

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VANTAGGIO/1: LA PRODUTTIVITÀ VIEN DI NOTTE Effettuare alcune missioni di notte consente di risparmiare un terzo del tempo rispetto al giorno. È questo il dato emerso dall’analisi dell’Off Peak City studiando gli effetti dei trasporti commerciali notturni nel centro di Stoccolma. E la produttività si impenna…

VANTAGGIO/2: MOVIMENTARE AL CHIUSO C’è il vantaggio delle emissioni, ma ce ne sono altri che, rispetto a precise tipologie di lavoro, vanno tenuti presente. Per esempio un veicolo elettrico che non emette gas di scarico può essere utilizzato anche dentro terminal chiusi e magazzini. Quindi riesce a operare laddove un veicolo a motore termico non può essere utilizzato.

i trasporti in modo più libero rispetto ad oggi, così come i lavori all’interno di quartieri residenziali e particolari infrastrutture. Un veicolo elettrico che non emette gas di scarico, per esempio, può essere utilizzato anche dentro terminal chiusi e zone a traffico limitato. Grazie alla minore rumorosità, invece, molte attività potranno essere eseguite nelle ore notturne, con conseguente riduzione

del traffico diurno. Anche per questo molti potenziali clienti vorrebbero sapere di più sulle opportunità generate dalla nuova tecnologia e sul relativo impatto sulle loro attività. Il progetto Off Peak City Distribution ha studiato, per esempio, gli effetti dei trasporti commerciali notturni nel centro di Stoccolma. Evitando le ore di punta del traffico diurno è stato possibile portare a termine gli incarichi in un

terzo del tempo necessario durante il giorno con un incremento di produttività decisamente interessante.

UN APPROCCIO OLISTICO E SOSTENIBILE Per uno sviluppo sostenibile della mobilità elettrica, però, è necessaria anche una visione olistica e la collaborazione fra tutti gli attori della filiera: amministrazioni, gestori dell’energia e costruttori di veicoli devono lavorare assieme per creare un’offerta appetibile di incentivi, standard concordati e una strategia a lungo termine per la pianificazione urbana e l’espansione dell’infrastruttura di ricarica. Per fare un esempio, per garantire un’estrazione responsabile delle materie prime per le batterie, Volvo Group collabora con la rete Drive Sustainably, che ha il compito specifico di monitorare queste operazioni. Il gruppo svedese partecipa, inoltre, a vari progetti il cui obiettivo è di dare alle vecchie batterie dei veicoli elettrici pesanti, una seconda vita come accumulatori di energia.

«Per rendere la transizione più sicura e graduale, offriamo soluzioni basate sulle esigenze dei singoli clienti in termini di cicli di guida, capacità di carico, operatività, durata e altri parametri.

Queste soluzioni possono includere qualsiasi fattore, dall’analisi della strada all’ottimizzazione della batteria, dall’assistenza al finanziamento. Volvo Trucks collabora fattivamente con numerosi fornitori di attrezzature per la ricarica. Lo scopo rimane sempre quello di offrire ai clienti elevati livelli di operatività e produttività», afferma Jonas Odermalm, Head of Pr oduct Strategy per Volvo FL e Volvo FE presso Volvo Trucks.

FL ELECTRIC: I NUMERI PER CAPIRE 16 ton

il PTT del veicolo

185 kW

la potenza del motore

2

le velocità della trasmissione

425 Nm

la coppia massima

2-6

le batterie agli ioni di litio per lo stoccaggio di 100-300 kWh

300 km

l’autonomia massima

1-2 ore

i tempi per la ricarica veloce in rete CC fino a 150 kW

10 ore

i tempi della ricarica notturna con rete domestica

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SERVIZI

QUANDO LA MANUTENZIONE VIAGGIA IN REMOTO

BASTANO 4 MINUTI E...

Si chiama eTruck ed è un piccolo dispositivo prodotta da Texa che consente di monitorare da chilometri di distanza lo stato del veicolo, evitando così soste forzate. In più dialoga con gli autisti tramite un’app dedicata e con i gestori della flotta tramite un apposito portale multiservizi

IL CAMION SI RIPARA A DISTANZA

B

ella cosa la connettività! Lo dicono tutti, ma all’atto pratico quali vantaggi concreti offre? Facciamo un esempio. State viaggiando, in un giorno qualunque lungo una strada qualunque, per arrivare in tempo a consegnare una merce a quel magazzino che chiude sempre puntuale.

Quando all’improvviso il veicolo segnala un’anomalia al sistema che contiene le emissioni inquinanti. A quel punto, come impone la normativa europea, la coppia del motore si taglia fino all’80% e rende impossibile procedere. Così, insieme alla prospettiva della mancata consegna, si crea una lunga scia di costi da sostenere che parte dal traino fuori dall’autostrada e termina, se siete all’estero, in un’officina che spesso riserva ai trasportatori in transito un conto più salato che agli altri.

Oggi tutto questo potrebbe diventare un breve contrattempo grazie un piccolo dispositivo chiamato eTruck e prodotto dalla veneta TEXA, che si installa nella presa diagnostica, si configura in poco più di quattro minuti e stabilisce una connessione per mettere in comunicazione officina, gestore della flotta e autista. Lungo questa connessione possono transitare tante cose, ma la principale è una: il monitoraggio da remoto dello stato del mezzo e l’attivazione, in caso di anomalie, di alcune funzioni o regolazioni. Così, si possono leggere e cancellare errori, risolvere

quell’ipotizzata anomalia al sistema di governo delle emissioni tramite la rigenerazione del filtro antiparticolato o inizializzare una frizione, sostituire un componente anche se l’officina sul posto non dispone dello strumento diagnostico per farlo, eseguire la manutenzione predittiva e, se necessario, fissare un appuntamento per un passaggio in officina.

Ma si tratta di esempi. Perché più in generale eTruck è l’estensione di uno strumento di diagnosi già in possesso dell’officina con cui diventa possibile assistere a distanza i veicoli, fidelizzare i clienti e al tempo stesso tendere una mano ad autisti e gestori della flotta.

In che modo? Fornendo a ognuno uno strumento personalizzato con cui avere a disposizione, oltre alle informazioni sulle condizioni dei veicoli, anche una serie di servizi con cui lavorare meglio. L’autista, per esempio, può scaricare un’app con cui leggere i dati del tachigrafo in tempo reale, monitorare il proprio stile di guida, consultare il calendario manutentivo condiviso con il proprio meccanico e tanto altro.

Ai gestori della flotta, invece, viene dato accesso a un portale con cui controllare lo stato manutentivo dei mezzi e le relative scadenze, assistere da remoto il parco veicoli, condividere un’agenda degli appuntamenti per la manutenzione con l’officina, rilevare lo stile di guida di ogni autista, scari-

eTruck fornisce a ogni attore della filiera uno strumento di informazione sulle condizioni del veicolo, da usare anche per ottimizzare il lavoro. Così, per esempio, l’autista può scaricare un’app con cui leggere i dati del tachigrafo in tempo reale, monitorare il proprio stile di guida e consultare il calendario manutentivo condiviso con il proprio meccanico. I gestori della flotta, invece, possono accedere a un portale per controllare lo stato manutentivo dei mezzi e le relative scadenze, assistere da remoto il parco veicoli, condividere un’agenda degli appuntamenti per la manutenzione con l’officina, rilevare lo stile di guida di ogni autista, scaricare da remoto i dati Tachigrafo.

care da remoto i dati Tachigrafo e, direttamente dalla centralina, il Trip Data Recorder. Ma eTruck, oltre a essere un prodotto utile per i trasportatori, lo è a maggior ragione per le officine multimarca che possono stringere legami più forti con la propria clientela e garantirle un servizio anche a distanza. Ecco quindi i vantaggi della connettività: un congegno elettronico di pochi centimetri che si installa in pochi minuti e soddisfa tante esigenze e professionalità diverse.

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Sistemi per la calibrazione L’ANTICOLLISIONE: DI SERIE DAL 2016, OPTIONAL COME MANUTENZIONE La tecnologia è un animale a due teste: accanto a quella amica e funzionale, c’è quella resa problematica dalle costanti evoluzioni. Facciamo un esempio. Dal gennaio 2016, in osservanza del Regolamento (CE) 661/2009, è entrato in vigore l’obbligo per i costruttori di veicoli pesanti di equipaggiare i mezzi con un sistema di rallentamento automatico anti-collisione. L’obiettivo che giustificava l’introduzione di serie di questo sistema era di contenere i tamponamenti, una delle prime cause di incidenti in Europa. Insomma, fin qui questa tecnologia è bella perché aiuta l’uomo e lo rende più sicuro. Bisogna però farsi una domanda: come funziona questo sistema? La risposta più sintetica possibile è: attraverso un radar in grado di rilevare la distanza dal veicolo di possibili ostacoli. Ma un piccolo urto, un lavoro in carrozzeria, la sostituzione del parabrezza possono mettere fuori fuoco questo sguardo e meno sicura la tecnologia. Per carità, nulla di grave. Basta effettuare una calibratura

o una taratura di radar e sensori e rimettere a posto quanto si è spostato. Ma quanti lo fanno? Difficile quantificare il fenomeno. Può aiutare però sapere che, da quel gennaio 2016 a oggi, di veicoli equipaggiati con sistema anticollisione ne sono stati venduti tanti, tra il 7 e il 10% del par-

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co circolante. Quantificare i mezzi che hanno avuto un problema rispetto ai sensori è impossibile. Ma è certo che nessuno a livello pubblico, dopo aver imposto l’utilizzo del sistema, controlla se poi sia conservato funzionante. In sede di revisione, per esempio, non sono contemplate verifiche di questo tipo. In realtà, anche le officine al riguardo sono un po’ spiazzate e non tutte dispongono di uno strumento adeguato alla taratura dei cosiddetti Sistemi ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), quelli cioè che, oltre alla frenata anticollisione, aiutano pure a mantenere il veicolo nella corsia, a riconoscere pedoni e segnaletica e forniscono un supporto alla guida in tante altre situazioni. TEXA cerca di colmare questa lacuna sviluppando un’offerta completa, modulare e multimarca di soluzioni finalizzate a ripristinare il corretto funzionamento dei sistemi ADAS e destinate a essere utilizzate da tutti gli attori del mercato.

Ma soprattutto, in partnership con HAWECA, ha sviluppato un sistema di regolazione dedicato ai veicoli pesanti, che comprende una traversa di misurazione, pannelli suddivisi per marca destinati alle telecamere e dispositivi laser con cui ristabilire il corretto allineamento e la taratura dei radar dei costruttori WABCO, TRW e TRW/Knorr. In più nel kit si trovano pure un set di griffe con puntatore laser, il laser per la regolazione dell’Adaptive Cruise Control, lo specchio adattatore per radar WABCO. La modularità dell’offerta è testimoniata dalle due versioni esistenti: una pensata per le officine e più facilmente adattabile ai suoi spazi statici, essendo composta da struttura, pannelli per le diverse marche di veicoli (Iveco Daily, MAN, Renault Trucks, Scania, Volvo Trucks) e kit per la misurazione dell’asse posteriore; l’altra rivolta in particolare a chi è attivo nella sostituzione dei parabrezza. Ovviamente, dietro al funzionamento di questi strumenti c’è un software che prende per mano l’operatore e lo accompagna negli interventi, anche di quelli sui veicoli che effettuano l’auto-calibrazione con procedura di adattamento su strada.

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INAUGURAZIONI

SEMIRIMORCHI

KÄSSBOHRER

APRE LA SEDE IN ITALIA

Il marchio tedesco, di proprietà dal 2002 del gruppo turco Tirsan, ha inaugurato la nuova filiale tricolore all’interno dell’Interporto Quadrante Europa di Verona di Luca Regazzi

D

opo cinque anni in cui erano stati i distributori locali a intervenire per suo conto sul mercato tricolore dei semirimorchi, Kässbohrer ha deciso di tornare in Italia con una presenza diretta. Il marchio tedesco, dal 2002 di proprietà del gruppo industriale turco Tirsan, ha infatti aperto una nuova sede all’Interporto di Verona, nel Palazzo Direzionale del Consorzio Zai. L’inaugurazione della filiale Kässbohrer Italia nel Quadrante Europa coincide con i 125 anni di attività del produttore di semirimorchi e si inserisce in un progetto di riqualificazione del brand, che vuole sfruttare al meglio la positiva congiuntura di mercato.

«L’Italia – ha spiegato durante la presentazione il membro del consiglio d’amministrazione di Kässbohrer, Iffet Türken – rappresenta la nazione più strategica

del trasporto europeo. Nel vostro Paese si sposano l’innovazione e l’eccellenza del prodotto, che è anche la filosofia che ci piace nello sviluppo dei nostri semirimorchi.

Oggi produciamo oltre 800 mezzi unici che servono la clientela più diversificata in oltre 55 Paesi».

La scelta di Verona è dovuta soprattutto alla favorevole posizione del nodo intermodale scaligero, incrocio tra le autostrade del Brennero e della Serenissima e le corrispondenti linee ferroviarie.

«Lo scorso anno al Quadrante Europa – ha sottolineato Giandomenico Allegri, consigliere del Consorzio Zai che gestisce l’infrastruttura interportuale – sono transitate 28 milioni di tonnellate di merce e oltre 16.000 treni con destinazioni estere, il che fa di noi il primo interporto italiano e un’interfaccia assolutamente credibile tra l’Europa e i nostri porti».

«Kässbohrer ha registrato una crescita costante in Italia negli ultimi tre anni – ha aggiunto Kuntay Özkan, country manager di Kässbohrer Italia – Verona sarà il nostro centro operativo nella Penisola e coordinerà al meglio gli oltre 60 punti vendita e post-vendita già presenti sul territorio».

Alla cerimonia sono stati schierati tre rimorchi di punta dell’azienda turco-tedesca: il C45 centinato cassa mobile, il Light 40/45 ft portacontainer e l’Huckepack Coil Ferry centinato. Questi ultimi due sono progettati specificamente per il trasporto ferroviario.

Kässbohrer attualmente possiede 4 stabilimenti di produzione (due in Germania, uno in Turchia e uno in Russia) che fabbricano centinati, box, frigo, cisterne, silos, piattaforme, ribaltabili e veicoli eccezionali.

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ALLESTIMENTI

ISOTERMICI

LAMBERET VESTE IL CANTER ECO HYBRID

Presentati a Sorrento, nel corso di un convegno Alis, cinque ibridi refrigerati della Fuso preparati per il corriere T-Group

C

osa succede quando un furgone ibrido si incrocia con un consolidato gruppo isotermico? Succede che ne viene fuori un allestimento originale ed efficiente. Due dei colossi del settore trasporto, la Daimler (proprietaria della giapponese Fuso) e la Lamberet, hanno infatti deciso di montare la furgonatura isotermica EP-E della casa francese su cinque Fuso Canter Eco Hybrid: una richiesta proveniente della T-Group, importante società di trasporto e logistica con 20 piattaforme in Italia.

I cinque veicoli sono stati esposti durante il convegno organizzato a fine aprile a Sorrento da Alis (Associazione logistica dell’intermodalità sostenibile). I nuovi mezzi presentano la cassa New Frigoline Pro, una furgonatura in pannelli compositi e con inserti in alluminio, adatta ai mezzi fino

a 7,5 ton. In alluminio sono anche molti altri elementi come le modanature esterne di protezione, il quadro posteriore, la protezione Heavy Duty dello zoccolo interno e la traversa bassa. Il pavimento è dotato d’inserti trasversali, con doppio compensato multistrato ad alta resistenza di 13 mm di spessore, rivestito in gel-coat antiscivolo di colore grigio. Il gruppo frigo è il Thermo King V 300/20 Gas 134A, con motore elettrico da 380V/3PH. I veicoli, con lunghezza esterna di 4.750 mm e interna di 4.580 mm, sono alti internamente 2.150 mm. Sono inoltre dotati di sponda idraulica Dhollandia da 1.000 kg di portata, con pedana retrattile a un ripiego. Il comando a piede a 4 pulsanti è collocato nel pianale, con il fermacarrelli automatico posizionato in punta.

Ricordiamo che il Canter Eco Hy-

brid è il primo truck ibrido leggero di serie prodotto in Europa. Conforme alla normativa Euro VI, il motore a combustione viene supportato da quello elettrico che sfrutta l’energia recuperata in fase di frenata. La funzione start/ stop di serie e il cambio Duonic garantiscono una riduzione fino al 23% dei consumi di gasolio e delle emissioni di CO2.

Forte di un 2017 che ha visto un aumento delle vendite di oltre il 17% (1.110 veicoli frigoriferi, 557 in più del 2016), Lamberet Italia ha chiuso recentemente un accordo per distribuire nel nostro paese i contenitori isotermici e refrigerati prodotti dall’azienda italiana Melform, con cui sarà possibile trasportare sulle casse Lamberet varie merci, anche in piccole quantità, a temperature da -25°C a +40°C. maggio 2018

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ALLESTIMENTI

RIBALTABILI

Il ribaltabile agricolo Smart con volumi di carico di oltre 50 m3.

Ampia scelta di dimensioni della scatola del cassone Smart in alluminio.

La parete frontale inclinata di 200 garantisce uno scarico ottimale nell’halfpipe Smart in acciaio.

L’acciaio Hardox HB 450 garantisce lunga durata al ribaltabile Smart granvolume in acciaio.

LANGENDORF, NUOVA GAMMA SMART A TARA RIDOTTA A

di Luca Regazzi

mpliamento di gamma per la tedesca Langendorf, lanciato in collaborazione con il produttore polacco Wielton, proprietario del marchio. Si tratta in particolare del completamento della dotazione di ribaltabili per semirimorchi, con l’introduzione di quattro nuovi modelli Smart dalla tara molto competitiva: un ribaltabile ‘half-pipe’ in acciaio; un modello, sempre in acciaio, per trasporto rottami; un nuovo cassone in lega leggera; la versione in alluminio del classico ribaltabile granvolume. Tutti provengono dalla produzione su larga scala, ma sono personalizzati con specifiche attrezzature, a soddisfazione delle particolari esigenze della clientela.

I cassoni Smart per granvolume in acciaio, con capacità fino a 51 mc, sono disponibili con peso a vuoto

a partire da 7.800 kg. Grazie all’utilizzo di acciaio ad alta resistenza nel telaio, la scatola di ribaltamento può essere realizzata con l’Hardox HB 450 senza aumentare la tara.

Anche gli ‘half pipe’ in acciaio hanno vasche in Hardox HB 450. La forma conica della cassa e la parete frontale inclinata di 20° garantiscono uno svuotamento ottimale, pure per carichi appiccicosi. Con un volume di carico di 26 mc, sono disponibili con peso a vuoto a partire da 5.600 kg.

I cassoni ribaltabili in alluminio Smart hanno anch’essi una parete frontale inclinata di 20°. Con una durezza di 110 Brinell, i profili in alluminio risultano estremamente resistenti all’abrasione. Il pavimento è spesso 5 mm e il volume è di 25 mc, per una tara a partire da 4.700 kg.

Oltre 50 mc di volume di carico ca-

ratterizzano infine i modelli granvolume in alluminio, rivolti alle lavorazioni agricole. La parete frontale inclinata e l’alto angolo di ribaltamento di 46° consentono uno scarico ottimizzato. Nella configurazione di base hanno peso a vuoto a partire da 5.500 kg.

Tutti i ribaltabili Smart possono essere configurati secondo le esigenze dell’acquirente, che può scegliere per esempio la versione degli assali.

L’illuminazione a led e l’ECAS Smart Board (la consolle per la regolazione elettrica di livello del rimorchio) sono disponibili in opzione, così come le diverse misure di pareti e pavimenti. Le parti di ricambio sono tutte OEM. I nuovi ribaltabili verranno venduti dall’impresa tedesca direttamente sul mercato italiano.

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CLIMATIZZATORI EBERSPÄCHER

IL FREDDO SOTTILE I nuovi condizionatori da parcheggio della casa tedesca si distinguono per potenza e altezza molto ridotta (12 cm). Pronto un nuovo clima “orizzontale” per la cabina del MAN TGX

P

otenti e molto sottili. Sono le caratteristiche premianti della gamma Cooltronic di Eberspächer, climatizzatori da fermo che l’azienda tedesca - nota nel settore automotive per la produzione dei sistemi di scarico degli Euro 6 e dei riscaldatori per autocarro - ha cominciato a immettere negli ultimi anni anche sul mercato italiano.

I Cooltronic sono in prevalenza climatizzatori da tetto, da inserire nell’oblò superiore della cabina. Giunti alla seconda generazione, ne esistono 4 modelli distinti in base alla potenza e all’altezza dello split.

Sul primo fronte il Cooltronic 1000 Hatch possiede una potenza di 1 kW, come da standard di mercato, mentre il 1400 Hatch raggiunge gli 1,4 kW ed è ovviamente più performante.

Quest’ultima unità è composta da due compressori e due circuiti frigoriferi completamente separati, in grado di funzionare anche nel raro caso di avaria dei circuiti. Tutti i modelli sono

Eccoli i due modelli Eberspächer in versione Slim Hacth: il Cooltronic 1000 da 1 kW di potenza, pensato per le flotte e proposto a prezzo contenuto, e il Cooltronic 1400 da 1,4 kW, più potente ed efficiente. Entrambi sono alti appena 12 cm.

Mercato

testati secondo la norma ISO 5151 per determinarne le effettive prestazioni in modo rigoroso e anche i consumi sono veramente “risparmiosi” rispetto all’impianto di bordo del camion.

I due modelli citati sono prodotti anche in versione “slim”. L’altezza del condizionatore, infatti, è oggi un fattore critico, non solo per l’aspetto estetico. Le cabine sono diventate più alte, perché le norme antinquinamento più stringenti comportano maggiore spazio per il motore e quindi un innalzamento della cabina stessa. Il C1000 Slim Hatch (rivolto alle flotte e con prezzo ridotto) e il C1400 Slim Hatch (prodotto di punta della gamma) sono alti appena 12 cm e rientrano perfettamente nei limiti di sagoma.

IL MODELLO 1000 «DEDICATO» A MAN I Cooltronic sono preparati con kit specifici per i vari tipi di cabina presenti sul mercato, spesso con spoiler o altre modifiche aerodinamiche. L’ultimo allestimento in ordine di tempo è un modello 1000 specifico per il MAN TGX/TGA, in cui condensatore ed evaporatore sono stati separati e non si trovano posizionati l’uno sopra l’altro, ma affiancati orizzontalmente. In questo modo il climatizzatore è più lungo, ma passa sotto lo spoiler, senza bisogno di tagliarlo o trasformarlo.

IN ITALIA VENDUTE 550 UNITÀ A poco più di due anni dal lancio, il mercato italiano sta ben accogliendo i climatizzatori Eberspächer: «Su 5.000 pezzi venduti in tutta Europa in aftermarket nel 2017 – spiega Lorenzo Covini, general manager della filiale italiana – circa l’11% è stato commercializzato in Italia, un risultato tre volte superiore al 2016.

Attualmente abbiamo una rete di 8 distributori e circa 350 centri di assistenza, di cui circa 50 hanno seguito una formazione specifica sul condizionatore da parcheggio». I buoni risultati hanno portato ad ampliare l’area di magazzino di Borgosatollo, a Brescia, che copre adesso 1.400 mq complessivi. «Per il 2018 – conclude Covini – la raccolta degli ordini ad aprile è pari al 30-40% del totale 2017».

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SERVIZI

IL PRIMO FURGONE DA CONDIVIDERE

CON ENJOY

LO SHARING DIVENTA VAN La società di ENI mette in comune 40 Doblò Cargo fra Milano, Roma e Torino. Motori a benzina e bi-fuel metano per il primo servizio al mondo di questo tipo

COME NOLEGGIARE Per noleggiare un furgone bisogna scaricare l’app (quella per le vetture funziona ugualmente). Per il rifornimento (per i bi-fuel è possibile solo quello con benzina), quando il livello del carburante scende sotto il 30%, si ottiene tramite l’app e presso le Eni Station abilitate, un voucher da 5 euro. i veicoli benzina hanno sulla mappa un bordo rosso, quelli bi-fuel un bordo blu. Il pagamento avviene tramite la carta di credito indicata al momento della registrazione. Sul profilo personale è possibile inserire anche partita IVA per l’emissione di una fattura di noleggio.

S

ono molte le opzioni per chi vuole guidare un’auto senza averne la proprietà, ma per così dire “in comune”. Il car-sharing, infatti, è già molto diffuso, almeno nelle grandi città. Ma adesso arriva qualcosa di diverso. Enjoy, il player di Eni in partnership commerciale con FCA, mette in campo il van-sharing per il trasporto merci; attivo inizialmente nelle città di Milano, Roma e Torino, il servizio si affiancherà a quello delle già note Fiat 500 rosse. Il van sharing di Enjoy sarà effettuato con i FiatDoblò Cargo e non è naturalmente un servizio professionale, ma è utile per il trasporto in condivisione di mobili, oggetti ingombranti, elettrodome-

stici o anche materiali da lavoro in emergenza. Secondo Enjoy si tratta del primo caso al mondo di questo tipo di servizio che ha fra i sui punti di forza quello di non avere vincoli di punti di prelievo e riconsegna del mezzo all’interno dell’area di copertura. Le perplessità arrivano, semmai, dal corretto utilizzo del veicolo.

Da regolamento Enjoy il servizio non deve essere usato per trasporti in conto terzi e a questo proposito Paolo Uggè, vicepresidente di Conftrasporto e di Confcommercio, considera «bene accette iniziative innovative e certamente positive per l’ambiente e la vivibilità delle nostre città, quali il van-sharing promosso da Enjoy. Ma attenzione a farne un utilizzo legittimo: il trasporto deve essere limitato al conto proprio. La Confederazione sensibilizzerà le autorità preposte affinché sia fatto un adeguato controllo evitando così trasporti abusivi». In parole povere: se il privato usa il veicolo per trasportare un divano, è in regola. Se lo usa per trasportare pacchi da consegnare in giro per la città a pagamento è passibile di sanzione.

FLOTTA E COSTI DI NOLEGGIO La flotta di Enjoy Cargo è composta, attualmente, da 50 veicoli: 40 a benzina Euro 6 e 10 con doppia alimentazione bi-fuel benzina/metano (riconoscibili dalla scritta “Natural

Energy” sul portellone). Per quanto riguarda la distribuzione dei mezzi, a Milano ce ne sono 15 del primo tipo e 5 del secondo; lo stesso vale per Roma, mentre a Torino solo 10 a benzina. Tutti i Doblò Cargo sono equipaggiati con pneumatici all season, sospensioni rinforzate e impianto frenante potenziato; il volume di carico arriva fino a 3,4 mc, il vano è lungo 1.820 mm, largo 1.714 m e alto 1.305 m. Il costo del noleggio è di 25 euro, con pre-addebito, per le prime 2 ore, oltre le quali scatterà il costo al minuto di 0,25 euro. Chi vorrà utilizzare il furgone tutto il giorno può usare una tariffa flat di 80 euro. La prenotazione dura massimo 90 minuti, i primi 30 sono gratuiti, dopo si paga sempre 0,25 euro a minuto come se si stesse noleggiando; se al termine dei 90 minuti il noleggio non inizia la prenotazione decade.

Per quanto riguarda le regole della circolazione i furgoni dovranno essere sempre riconsegnati all’interno della zona di copertura. A Milano avranno libero accesso alla zona C, a Roma nella ZTL tranne che nel cosiddetto tridente, a Torino potranno accedere e transitare nelle ZTL Centrale e Romana (mentre non sarà possibile nelle ZTL trasporto pubblico, ZTL Valentino e ZTL pedonali) e sostare gratuitamente negli spazi delimitati da strisce blu.

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PRIME LEGGERE

IL VAN DEL LEONE CON LE BATTERIE

CACCIA GROSSA IN

L

a mobilità elettrica stuzzica e contagia anche MAN. Perché ormai anche chi è maggiormente radicato nel mondo dei pesanti, deve fare i conti con questo tipo di alimentazione. A dire il vero la casa di Monaco di Baviera sono quasi dieci anni che sta lavorando su sistemi innovativi di distribuzione in ambiente urbano, luoghi in cui diventa sempre più pressante la necessità di conciliare rispetto per l’ambiente (inteso anche come inquinamento acustico) e della qualità della vita degli abitanti, con il trasporto delle merci e le consegne nelle aree più centrali. Questo problema implica lo sviluppo di idee per ridisegnare il traffico merci cercando di trasferirlo fuori città, oltre alla ricerca di nuovi concetti di trasporto, finalizzati a coprire l’ul-

Tempi di ricarica 45 MINUTI PER L’80% DELLA CAPACITÀ I tempi di ricarica del MAN eTGE variano dalla potenza della stazione utilizzata. Con una stazione da 40 kW si ricarica la batteria fino all’80% in 45 minuti.

Ma il van elettrico di MAN può essere anche ricaricato e riportato a piena capacità operativa in meno di cinque ore e mezza tramite un caricatore da parete a corrente alternata, mentre per una carica completa con una rete da 220 V CA sono necessarie circa nove ore. Per quanto riguarda le perdite di operatività, una batteria ordinaria da 36 kW/h perde in dieci anni (duemila cicli) circa il 15% della sua operatività. E qui arrivano però in aiuto i moduli da sei e dodici celle che possono essere sostituiti separatamente.

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Timing e offerta A LUGLIO IL PASSO STANDARD CON TETTO ALTO Quando e come sarà ordinabile il nuovo MAN eTGE. Non ci sono ancora certezze, ma tutto lascia presuppore che il lancio ufficiale sul mercato avverrà per il prossimo luglio. Quindi, siamo già in rampa di lancio. Per quanto riguarda invece la configurazione ordinabile, i primi clienti dell’eTGE si potranno orientare su un veicolo jolly, quello cioè dotato di passo standard, ma con tetto alto.

CITTÀ MAN lancia sul mercato l’eTGE, la versione elettrica del suo primo van.

I centri storici urbani nel mirino del nuovo large van timo miglio. E ora che anche il Leone ha deciso di scendere in campo nel segmento dei van, supportato dalla fratellanza con Volkswagen, si misura con i motori elettrici iniziando proprio dal veicolo che più ha in comune con il marchio di Hannover (Volkswagen Veicoli Commerciali ha sede lì), vale a dire il TGE, anzi l’eTGE che MAN si ap-

presta a lanciare sul mercato: si parla di luglio 2018.

UN ANIMALE UBANO L’eTGE è un veicolo che, secondo i programmi della casa del Leone, andrà a incontrare la domanda di distribuzione e trasporto merci nelle aree urbane, attraverso un’autonomia di circa 160 km e una capacità di carico che va da 950 fino a 1.700 kg. Parametri che rientrano perfettamente nel mirino di chi utilizza il furgone in città dove, in base a studi, circa il 70% dei van percorre, in media, meno di 100 chilometri al giorno e prevalentemente a velocità ridotta. Se così fosse l’eTGE con la sua autonomia potrebbe coprire circa i tre quarti di tutti i trasporti urbani.

Dal punto di vista meccanico

l’eTGE deriva dall’architettura del TGE a trazione anteriore, mentre il posizionamento delle batterie sotto al pianale offre la stessa altezza del piano di carico da terra della trazione posteriore. Il motore, sincrono, regala una potenza massima di 100 kW; la coppia di 290 Nm è istantanea e può essere utilizzata sempre a tutte le velocità di marcia. Alla velocità massima di 90 km/h il consumo è di circa 20 kWh per 100 chilometri. Il MAN eTGE mantiene tutti i sistemi di assistenza alla guida che caratterizzano la versione a motore endotermico come l’assistenza alla frenata di emergenza o il sistema di navigazione di serie. In fase di lancio l’eTGE può essere ordinato con passo standard e tetto alto. maggio 2018

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TEST LEGGERI

RENAULT ALASKAN 2.3 DCI 160CV ZEN

DISTINTO FUORI, DURO DENTRO L

e linee eleganti e pulite del pick-up francese a prima vista ingannano. Perché alla prova dei fatti, poi, si rivela un autentico mulo da lavoro. Merito pure della versione Zen in prova, un giusto compromesso tra praticità ed eleganza. Unico appunto: il vistoso e inutile finto roll-bar cromato (accessorio). Per il resto, con i suoi 160 CV e una coppia di 403 Nm espressa sin dai 1500 giri/ min, l’Alaskan Zen si è dimostrato un veicolo generoso nelle prestazioni e parsimonioso nei consumi. Inoltre, il cambio manuale a 6 rapporti più ridotte ci ha solleticato piaceri di guida ormai sopiti dopo l’avvento dei cambi automatici, sempre più spesso utilizzati in questo tipo di veicoli.

La giusta rapportatura mette in evidenza l’elasticità del propulsore entry level di gamma.

GLI ESTERNI Nella sua livrea “grigio metropolitano”, l’Alaskan è elegante e sobrio

al tempo stesso. La calandra è segnata da una forte dentatura cromata disposta su tre file che dona al veicolo un’aria di “sana e robusta costituzione”. Al centro spicca la grande Losanga cromata. I gruppi ottici anteriori seguono il disegno della calandra allungandosi armoniosamente verso i parafanghi. Le fiancate presentano sinuosi incavi a mezza altezza che accompagnano il disegno dei parafanghi sporgenti anteriori e posteriori. La coda si chiude in armonia con il cassone.

Bello il disegno dei cerchi in lega “Pasadena” da 16” con pneumatici M+S 255 / 70 R16.

Roma con il pieno e un’autonomia di 620 km, arriviamo a Santa Maria di Castellabate (sì, quella di «Benvenuti al Sud») dopo 343 km, con poco meno di metà serbatoio, sufficiente a coprire ancora 280 km. Sui percorsi urbani ed extraurbani il comfort di marcia dell’Alaskan è eccellente così come la tenuta di strada.

SULLA STRADA L’Alaskan ci ha accompagnato verso il sole della costiera Cilentana, in provincia di Salerno. Partiti da

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Il pick-up della Losanga, almeno nell’aspetto, appare raffinato ed elegante. A maggior ragione nella versione in prova, definita «Zen». Così, non t’aspetti che il meglio di sé lo possa dare “sotto tortura”.

Invece, caricato al massimo e inoltrato lungo strade sterrate con salite fino al 40%, ha tirato fuori una grinta impossibile da mettere in crisi. Neanche sulle buche romane LO SPAZIO PER LE MERCI

La versione Zen, pur non essendo al top di gamma, offre tuttavia una serie di accessori di serie, dal sedile di guida regolabile anche in altezza, all’elegante volante a tre razze multifunzione regolabile in inclinazione. La tappezzeria che riveste porte e sedili è in un robusto tessuto antimacchia facilmente lavabile. La strumentazione è bella e ben leggibile con i due grandi quadranti rotondi di contachilometri e contagiri retroilluminati. Al centro di questi spicca il display a colori del computer di bordo che, attraverso i comandi al volante, fornisce tutte le info utili durante la marcia. Al centro della plancia si staglia la consolle in nero lucido che ingloba impianto stereo e comandi clima. Immancabili le prese USB e AUX posizionate nel piccolo vano porta oggetti ricavato sotto la consolle. Tra i due sedili anteriori, un poggia braccia nasconde un vano abbastanza ampio e profondo. Le sedute posteriori sono comode e lasciano molto spazio per le gambe dei passeggeri.

In autostrada, invece, risulta fastidioso un fruscio aerodinamico dovuto probabilmente al “roll-bar” posteriore che sovrasta di 10 cm il tetto del veicolo. Dove invece «le pick-up français» non delude è quando lo si mette sotto tortura su missioni gravose. Così, dapprima ci inerpichiamo lungo un sentiero dal fondo terroso SICUREZZA E ASSISTENZA ALLA GUIDA L’Alaskan dispone di serie di ABS, sistema di frenata automatico di emergenza; controllo elettronico della stabilità; distribuzione elettronica della forza frenante; controllo automatico della velocità in discesa; assistenza per le partenze in salita; regolatore-limitatore di velocità. In cabina oltre ai classici airbag frontali, conducente e passeggero, sono montati airbag laterali (zona bacino) e laterali a tendina. In più il posto guida dispone di airbag ginocchia conducente, mentre quelli laterali posteriori di airbag a tendina.

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e sconnesso con pendenza del 40%.

Inseriamo la trazione integrale tramite l’apposita manopola situata in fondo alla consolle centrale e, per sicurezza, anche le marce ridotte.

L’Alaskan risponde in modo sicuro e si arrampica senza esitazione. I 160 CV erogati dal 4 cilindri Diesel 2,3 litri, sovralimentato mediante turbocompressore a geometria variabile, sono più che sufficienti per togliersi d’impaccio. Ci prendiamo gusto e iniziamo a salire e scendere lungo i sentieri “sparti fuoco” delle verdi colline cilentane. Al punto che dopo un po’ ci immaginiamo l’Alaskan in livrea simil-militare, arruolato dalla Guardia Forestale. Ma il limite del veicolo non si è ancora intravisto e così, con una punta di sadismo, carichiamo il cassone fino alla portata massima (960 kg) con un pallet di mattonelle.

Assicuriamo il carico tramite cinghie fissate alle apposite bitte delle barre ferma carico alloggiate nel cassone.

L’INTERNO

L’Alaskan Doppia Cabina ha una portata massima di 960 kg. Il cassone, con una superficie complessiva di 2,46 mq (1.578 mm di lunghezza per 1.560 di larghezza, 1.130 mm fra passaruota) è in grado di ospitare un europallet da 1.200 per 800 mm. Il veicolo in prova dispone di un rivestimento del vano di carico con superficie in materiale plastico antisdrucciolo.

All’interno del cassone sono montati, sulle sponde laterali e sulla parete lato cabina, tre binari in alluminio comprensivi di ancoraggi mobili per fissare il carico. Le sponde sono alte 474 mm. Quella posteriore si può abbassare fino 90° e, una volta aperta, può servire da prolungamento della superficie di carico.

Utilissimo il predellino retrattile montato sul lato sinistro del cassone (opzionale).

E con questo fardello affrontiamo una salita del 35% su terreno sconnesso. Risultato: spinto dalle marce ridotte e dalla trazione integrale l’Alaskan va su tranquillo, esattamente come da vuoto. Anzi, meglio che vuoto, perché a pieno carico, anche il sistema delle sospensioni sembra stabilizzare maggiormente il veicolo. Finito di “giocare” prendiamo la via del ritorno. Anche se rientrati a Roma l’Alaskan è chiamato a fare gli straordinari per affrontare una serie di buche (asciutte e con acqua) per molti versi più pericolose di quelle che ci siamo lasciati alle spalle. Alla fine del nostro peregrinare abbiamo percorso poco più di 1.000 km e consumato circa 90 litri di gasolio.

Il consumo medio di 8,8 l/100 km ci accontenta, soprattutto tenendo conto dei tanti tratti sterrati e dei tanti chilometri coperti con trazione integrale, che di certo non aiutano a risparmiare gasolio. maggio 2018

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VOCI ON THE ROAD

CARTA D’IDENTITÀ Nome

Simone

Cognome

Quaggio

Soprannome

O’Poeta

10 SIMONE QUAGGIO DOMANDE A...

1 2 3 4 5 6

7 8 9

Età

38 anni

Stato civile

Coniugato

Punto di partenza

Mariano Comense (CO)

Anzianità di servizio

20 anni

Settori di attività

trasporto mobili

Segni particolari

Fiat 662 n1

Cosa ti piace di più del tuo lavoro?

Sapere di essere parte di un grande progetto (arredare casa) e la voglia di viaggiare.

Torni a casa tutte le sere?

No, a volte capita di stare via per quattro notti in una settimana.

Il camion del cuore.

Il mio vecchio MAN TGX che mi ha accompagnato in un periodo molto travagliato.

Perché O’ Poeta?

Perché mi piace scrivere.

Padroncino è meglio?

In questo momento no, sarebbe meglio essere un dipendente.

Cosa controlli sempre prima di partire?

Twist, luci, campana e pneumatici.

Cosa rappresenta il Fiat 662 n1?

Il 662 rappresenta uno sfizio, misto alla voglia di rendere unico un veicolo poco amato dagli addetti del settore. E poi volevo testimoniare un’epoca.

La tua passione?

Il mio lavoro e il mondo che lo circonda.

La domenica: famiglia o 662 n1?

Famiglia assolutamente, con mia moglie Silvia e mio figlio Edoardo.

Ti piacciono i raduni?

10

Si, certo. Ora però preferisco quelli di camion d’epoca.

Trovo affascinanti questi veicoli che testimoniano pezzi di storia che altrimenti andrebbero dimenticati; mezzi salvati dalla demolizione grazie alla pazienza e maestria di tanti appassionati.

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Gli ingialliti dell'ineffabile

Ispettore Tirr/4

) A G U F E ( A R U T T A C E L I B A R R E F F A N I ’ DELL CABOTAGE un feuilleton poliziesco di Umberto Cutolo

E

ra un fatto notorio in tutto il Commissariato e nelle strade viciniori KPM T¼QVMЄ IJQTM Q[XM\\WZM /]QLW <QZZ fosse un maestro nell’arte dell’interrogatoZQW 6WV K¼MZI UIQ [\I\W QVY]Q[Q\W [W[XM\\Ĭ \W W [MUXTQKMUMV\M QVLQbQI\W KPM ]VI ^WT\I [\ZM\\W \ZI TM OZQVÅ M LMTT¼QZZMN]\IJQTM Q[XM\\W̆ ZM VWV I^M[[M Å VQ\W KWV QT KWVNM[[IZM \]\\Q Q crimini che aveva commesso e, talvolta, anche quelli che non aveva commesso.

4M []M \MKVQKPM QVY]Q[Q\WZQM [XIbQI^IVW LIT̆ TI LWUIVLI [MUXTQKM KWV TI XQXI QV UIVW IVbQKPu QV JWKKI I Y]MTTI KWUXTM[[I KWV TI [\M[[I XQXI [\ZM\\I NZI Q LMV\Q LITT¼QV\MZ̆ ZWOIbQWVM WЄ MV[Q^I LIVLW TM [XITTM ITT¼QV̆ \MZZWOI\W I Y]MTTI []ILMV\M QV OQVWKKPQW LI^IV\Q I T]Q 9]IVLW XWQ I UM\o LMTT¼QV\MZ̆ ZWOI\WZQW T¼QVM[WZIJQTM Q[XM\\WZM <QZZ LMKQ̆ deva che era venuto il momento di delineare QT XZWÅ TW LMT KZQUQVITM [Q NIKM^I XI[[IZM LIT KWZX]TMV\W ^QKM Q[XM\\WZM .ZIVKW .IJJZQKI ]V OZIVLM ITJ]U LI LQ[MOVW M ]V XIQW LQ KIZJWVKQVQ WZLQVI^I XMZMV\WZQIUMV\M ITT¼QV̆ \MZZWOI\W LQ UM\\MZ[Q LQ Å IVKW M KWV XWKPQ OM[\Q LMT XWT[W VM \ZI\\MOOQI^I Q TQVMIUMV\Q sulla carta.

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[Q \ZW^I^IVW VMT KWUUQ[̆ \M TM XMZ[WVM KPM [Q \ZW^I^IVW VMT KWUUQ[̆ ono a far ressa nel corrisariato cominciarono Z[Q VMTTI [ITM\\I ILQIKMV\M [Q VMTTI [ITM [Q VMTTI [ITM\ [ITM LWQW XMZ IKKWUWLIZ[Q VMTTI [ITM\\I ILQIKMV\M rogatori dall da allla quale era a quella degli interrogatori dalla W [XMKKPQW W KP KPM K I^ZMJJM [MXIZI\I LI ]V NIT[W I^ZMJJM [P PW_ [MVbI KWV[MV\Q\W TWZW LQ OWLMZ[Q TW [PW [PW_ [MVbI [MMMZW [MZW MZW [\I\Q MZ \I\Q I\Q M[[MZM ^Q[\Q XZWXZQW KWUM [M NW[[M NW[[MZW [\I\Q cas saa,, da ddacomodamente seduti sull divanoo ddi casa casa, vanti al televisore.

WTW [Q IVV]VKQĬ TWW [Q IVV]VK [Q IVV]VKQ 9]M[\I ^WT\I XWQ TW [XM\\IKWTW [Q IVV]VKQĬ QV[W[\Q\]QJ ^I LQ Y]MTTQ QVLQUMV\QKIJQTQ 4¼QV[W[\Q\]QJQTM 4¼QV[W[\Q\]QJQTM Q[XM\\WZM <QZZ [Q \ZW^I^I LQ NZWV\M VQMV\M̆ dro di viaggi di meno che il fantomatico ladro ^I QUXIbbQZM \ZI[XWZ\W KPM LI IVVQ NIKM^I QUXIbbQZM TM =VQWVM M]ZW XWTQbQM LQ \]\\Q Q 8IM[Q LMTT¼=VQWVM M]ZWXMI XMZ TI []I QVIЄ MZZIJQTQ\o =V XMZ[WVI XMZ[WVIOOQW talmente misterioso che non se ne cono conosceWUM" +IJW WUM" ^I M[I\\IUMV\M VMXX]ZM QT VWUM" +IJW\IOM M [MKWVLW IIT\ZQ [MKWVLW ITK]VQ :WKIJW\IOM va si chiam ma c’era anche chi giurava chiamasse IVKM[Q L]V :WKIUJW\IOM ,Q WZQOQVQ NZIVKM[Q L]VY]M' 5IKKPu 8ZWJIJQTUMV\M MZI WZQOQVIZQW LQ Y]ITKPM 8IM[M LMTT¼-[\ M]ZWXMW LI LW^M [Q QV\ZWL]KM^I KWV IZ\QÅ KQW[Q XZM\M[\Q QV \MZZQ̆ \WZQW Q\ITQIVW LW^M [KWZZIbbI^I QV T]VOW M QV TIZOW I [W\\ZIZZM [MZ^QbQ LQ \ZI[XWZ\W IQ ^M\\WZQ VIbQWVITQ QV JIZJI ITTM TIUJQKKI\M ZMOWTM M]ZWXMM M NIKMVLW[Q JMЄ M LMOTQ [KIZ[Q controlli su strada.

Rimase famosa la volta in cui, attraversato QT KWVÅ VM I .MZVM\\Q ITTI O]QLI LQ ]V I]\W̆ articolato dicendo ai doganieri italiani che IVLI^I I KWUXZIZM TM [QOIZM\\M NMKM [] M OQ XMZ QT 6WZL 1\ITQI \ZI[XWZ\IVLW LQ \]\\W XMZ [MQ UM[Q M ITTI Å VM [Q ZQXZM[MV\ ITTI [\M[[I NZWV\QMZI LQKPQIZIVLW KIVLQLIUMV\M" ®6WV PW \ZW^I\W QT \QXW KPM N]UW QW¯ -ZI ]V OM̆ VQW LMTT¼M^IVM[KMVbI# LQ T]Q [Q LQKM^I WZUIQ KWUM LMTT¼)ZIJI .MVQKM" ®+PM KQ [QI KQI[K]V TW LQKM LW^M [QI VM[[]V TW [I¯ ;M Y]M[\I ^WT\I T¼I^M^IVW XZM[W MZI [\I\W XMZ ]V X]ZW KI[W )VKPM [M QT ^QKM Q[XM\̆

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TAGE ABOTA E CAB ABILE CATTURA(E FUGA)DELL’INAFFERR

\WZM .ZIVKW ,M[\QVW KPM TW I^M^I \ZI\\W QV IZZM[\W [KI\\I^I []JQ\W I XZMKQ[IZM KPM TI KI\\]ZI MZI [\Ĭ WUXTM UXT \I TI NMTQKM KWVKT][QWVM LQ ]VI KWUXTM[̆ T ^ITQLW ^ITQ TQLW KWT̆ [I QVLIOQVM 4I ZMIT\o MZI KPM QT [XXXM\\W \\\WW \\ TIJWZI\WZM LMTT¼QV[W[\MVQJQTM Q[XM\\WZM <QZZ incrociava tutte le sere, lungoo lla sst strada ch che Q\\] \\]\I ] II I JQWVLI KP TW XWZ\I^I I KI[I ]VI XZW[\Q\]\I JQWVLI KPM IU U QZIZVM UUQZ UUQZIZVM QZ T]V OTQ IVLI^I I [IVO]M 8MZ IUUQZIZVM TM T]V̆ W OTQ TQ Q PW\ XIQV\[ [ M OPM OIUJM [KWXMZ\M [W\\W W[I W[ W[I [I LQ L ]VI WMVVMOz WMVVMOz VV VVMO TI [KWTTI\]ZI XQ OMVMZW[I JIIZKI^I IVbQ TI NI\QKI IZ I^I IVbQ TI NI\QKI IZKI I^ TI NI\QKII TI NI QT ^QKM Q[XM\\WZM [Q [WJJIZKI^I IVbQ TI NI\QKI vver errso casaa di d unaa dedi allungare il viaggioo verso rit ittard itardando rddando di un’orettaa lla cina di chilometri, ritardando IT ^^Q\I LW IITTI ITTI ^Q\I LWU LWU WU NMTQKQ\o LMT ZQ\WZVW ITTI ^Q\I LWUM[\QKI W^^M^^I W^M^I ^I ZQ^MTIZ[Q ZQ^ ZQ^MMTTIZ[Q NI\ITM XMZ ZQ^MT XMZ 4I [MZI KPM LW^M^I IT] T] Y]M NW[[M T]VY T]VY]M NW[[M Y M +IJW\IOM W Y]IT]VY]M NW[[M QT []W Q[X Q[ [XM\ XM\\WZM M\ I^M^I I^M^ ^M^I VWUM QT ^QKM Q[XM\\WZM I^M^I KQ[W L KQ KQ[W LQ IOOIV̆ Q[W LQ LQ IOO IOOI IOOOIV OIV̆ Å VITUMV\M LMKQ[W LQ IOOIV̆ ZWKIKM WKKIKM KIIKM IKM JQWVLI JQWVLI JQWVL VLI V LI KQIZM TI XZWKIKM PMOOQ PMOOQI\I MOOOQI\I MOOQI\I O I XXMZ XM XMZ MZ M XIZKPMOOQI\I su auto aut cautela laa sua a qualche decina di metri, si era avviKQVI\W I XQMLQ ITTI LWVVI KPM XMZ VMT NZI\\MUXW MZI stata avvicinata da uno sconosciuto.

6WV [IXMVLW KW[I NIZM M XMZ OQ][\QÅ KĬ ZM TI []I XZM[MVbI QV quel luogo malfamato, il ^QKM Q[XM\\WZM ,M[\QVW VWV aveva trovato di meglio che IZZM[\IZM MV\ZIUJQ M XWZ\IZTQ IT +WUUQ[[IZQI\W ,W^M I^M^I IЅ JJQI\W TW [KWVW[KQ]\W ITTM K]ZM LMT []W KWTTMOI .ZIV̆ KW .IJJZQKI M [Q MZI IXXIZ\I\W KWV TI ZIOIbbI · ]VI ^MV\QL]MVVM ]KZIQVI · QV ]VI [ITM\\I XZQ^I LQ [XMKKPQ [MOZM\Q QKI -ZI [\I\W XMZKQ QT ^QKM Q[XM\\WZM .IJJZQKI I [KWXZQZM KPQ NW[[M T¼IZZM[\I\W Y]IVLW KWV IK]\I [IOIKQI VM LML][[M T¼QLMV\Q\o LITTM XZQ̆ UM XIZWTM XZWV]VKQI\M LITT¼]WUW KWV \WVW LQ VIN̆ [Å LI" ®;IZM\M KWV\MV\Q )^M\M IZZM[\I\W T¼QVIN̆ V\W KPM KPM NMZZIJQTM +IJW\IOM¯ - N] I Y]M[\W X]V\W WZM <QZZ MV\Z QV [KMVI T¼QVM[X]OVIJQTM Q[XM\\WZM <QZZ UQVKQ KWV TI TI 4¼QUXI[[QJQTM Q[XM\\WZM <QZZ KWUQVKQ ZIbbIV\M IV̆ \I\\QKI LMTTI XI[[MOOQI\I QUJIZIbbIV\M NMLMTM LIVLW [] M OQ XMZ TI [\IVbI KWV TI NMLMTM KQIZM XIZWTI XIZWTI XQXI QV JWKKI [MVbI XZWV]VKQIZM W IVLQZQ^QMVQ IVLQZQ^QMVQ ,WXW LQMKQ UQV]\Q LQ Y]M[\W

IJW IJ JW\I \IOM M VWV M WV I^M^I I M^I IVKWZI IXMZ\W JWKKI +IJW\IOM 4¼QU UX M^MLQJQTM U ^ML M Z LMKQ[M L 4¼QUXZM^MLQJQTM Q[XM\\WZM <QZZ LQ KIŬ JQI Q M \I\\QKI M \I\\QKI ; \I \I\\QKI I\\QKII I ;Q I I ;Q I ;Q I ;Q ;Q I ;Q I^ Q I^ II^^QKQV KQV WU U JQIZM \I\\QKI ;Q I^^QKQV ITT¼]WUW M VI[W KWV̆ \Z V \ZW V VI[W ]Z VI[W ] ] +PPPQ PQ PQ [MQ' Q [MQ' , ^ ^M \ZW VI[W ]ZT " ®+PQ [MQ' ,I LW^M ^QMVQ' 9]IV\Q [XW XWZ XWZ\Q \WW' ,W \W' , W 9] 9 \ZI[XWZ\Q PIQ Z]JI\W' ,W^M' 9]IVLW'¯ +IJW̆ \I VWV VWWV W JI\\u \\u \u u KQOTQW KQOTQWW 4¼QUXTIKIJQTM 4 TIK TI \IOM Q[XM\\WZM QZZ ZZ V ZZ VW ZZ VWV M[M U M[M UI UI M I[ I <QZZ VWV [Q IZZM[M UI M[\ZI[[M LIT []W ZQKKW MZ\ Z\WZQ Z\WZ Z\WZQ Z ]V LQ^MZ[W W UM\WLW W U \WW UM ZMXMZ\WZQW ;Q IKKWUWL [KW KWU KWU UW I I M MZ []TTI [KWUWLI [MOOQWTI LQ NMZZW LQMLM ]V XIQW \MMM ITTI IITT ITTI X TTI XQXI [X TTTI XQX TTI TTI X TTII XQX I XQ X XMMMV XXMV V M M K LQ JWKKI\M ITTI XQXI [XMV\I M KPQM[M" ®+WUM [\I I'''¯ '¯ 5I VMX ¯¯ ¯ 5 ¯ 5I VMX 5I VM I VMXX] X]] QT T T TI NIUQOTQI'¯ 5I VMXX]ZM QT ZQKPQIUW IOTQ IN̆ ZZQQ N ZQ Q KM IXXXZ XZQZ ZQZZ WK W NM\\Q NIUQTQIZQ NMKM IXZQZM JWKKI I Y]MTTW [N]Ŏ ale lee. e. gente criminale. ) ) Y]MT X]V\W T QV[MV[QJ V[ QJJ TMM X ) Y]MT X]V\W T¼QV[MV[QJQTM Q[XM\\WZM <QZZ KPQ]̆ [MM OTQ WKKPQ M QVQbQ QVQbQ I UMLQ\IZM QQV UML [M XZWNWVLĬ U UMV\M [\ZQVO [\ZQVOMVLW OMVLW LW KWUM LW KWWUM UMM []W [WTQ\W · [WTQ\W TM [WTQ\ [\ZQVOMVLW · JJJZI JJZI I MM U]W^MVLWTM ^MVLWTM MVLWTM QV MVLWTM QV V I^IV\Q I^IV\Q M I^IV\ TIJJZI ITT¼QVLQM\ZW .] IXXZWÅ \\IVLW LQ Y]M[\W [\I\W LQ XZWNWVLI I[\ZIbQWVM LMT []W QVY]Q̆ [Q\WZM KPM QT XMZQKWTW̆ [W KZQUQVITM [Q ITb QUX]OV TI [MLQI XMZ TI [XITTQMZI [Q I^^Q KWV XI[[W ZĬ XQLW M NMTXI\W ^MZ̆ so l’uscita, sgattaiolò nel corridoio M XZQUI LQ [^IVQZM VMT V]TTI XQIbb TI [MLQI KWV\ZW TI XWZ\I della saletta dove gli [XM\\I\WZQ [MOZM\Q MZIVW ZQUI[\Q JI[Q\Q LITT¼QUXZW^̆ viso movimento dell’arrestato. ][\W ^QKM Q[XM\\WZM .ZIVKW .] QT ZWJ][\W M \]\ .IJJZQKI I TQJMZIZM \]\\Q LIVLW ]VI XWLMZW[I I\ JTWK [XITTI\I ITTI XWZ\I JTWKKI\I 11T NZIKI[[W ZQ[^MOTQ T¼QVMO]IOTQIJQTM Q[XM\\WZM IK Q T¼ <<QZZ KPM IKK][ QT ^QK ^QKM Q[XM\\WZM .IJJZQKI LQ I^MZ QV\MZ TIJW I^MZ QV\MZZW\\W T¼MTIJWZIbQWVM LMT []W XMV[QM̆ ZW XZWNWVL LMVL XZWNWVLW QUXMLMVLWOTQ LQ ZQ[WT^MZM QT UQ̆ [\MZW LMT I[ LLMTT¼I]\W\ZI[XWZ\W" ®8MZ LMT .IV\WUI[ KWTXI \]I +IJW\IOM M KW KWTXI \]I +IJW\IOM KWV\QV]MZo I [KWZZIbbIZM IJ][Q^IUMV\M XMZ \ \]\\ 1\I IJ][Q^IUMV\M XMZ \]\\I 1\ITQI M I Z]JIZM [MZ̆ ^QbQ LQ \ZI[XWZ\W IQ Q VWW[\\ZQ ^QbQ LQ \ZI[XWZ\W IQ VW[\ZQ I]\W\ZI[XWZ\I\WZQ¯ - O I TI I [U UQT - OTQ OM\\ QV NIKKQI TI [UQTbI KIZ\MTTQVI OQITTW̆ OOVWTI KWV \]\\I TI XWKI LWK]UMV\IbQWVM []T XWKKI L [W\\W TWZW KZQUQVITM [XIZQ\W [W\\W Q TWZW WKKPQ XMZKPu TI ^QW M I^ZMJJM KWV\QV]Ĭ ZQXWZ\I[[M QV IZKPQ^QW LW^M I^ZMJJM KWV\QV]Ĭ to a ingiallire in un m mare dii cartelline tutte deso last desolatamente giallastre.

Questo racconto è frutto di fantasia. Ogni riferimento ento a persone o cose realmente esistenti è da ritenersi puramente casuale ramente casual

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Ci vuole robustezza e dedizione

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

TRATTORIA CALAMELLI DA SIMONE E PAOLA Via Setta, 75 - Loc.5 Cerri Sasso Marconi (BO) Tel: 051-847507 Fascia di prezzo: 10 - 12 euro Parcheggio: di fronte al locale, specifico per 10-15 camion Giorno Chiusura: domenica tutto il giorno e le sere dal lunedì al giovedì Tipo cucina: tipica bolognese Piatti forti: gramigna alla salsiccia, tagliata di pollo con grana e salsa balsamica

Giudizio: Oggi mi inerpico sull’Appennino bolognese – in auto ehh, non a piedi – perché mi hanno segnalato vicino all’uscita di Sasso Marconi, sulla A1, un posto dove si mangia piuttosto bene, la Trattoria Calamelli (Da Simona e Paola). “Al Sàs” – come è chiamato dai locali - è posto rinomato da noi felsinei per la buona tavola e quindi le mie aspettative sono alte. Sugli aforismi invece andiamo male perché il nome della trattoria non ispira nulla.

Decido così di spaziare dalle citazioni di Sasso ai personaggi ivi nati o che vi hanno soggiornato (ad esempio nello splendido e rinascimentale Palazzo De’ Rossi).

«La scienza è incapace di dare la spiegazione della vita, solo la fede ci può fornire il senso dell’esistenza. Sono contento di essere cristiano». (Guglielmo Marconi, scienziato e premio Nobel) – Esco al casello dell’A1 di Sasso Marconi e alla rotonda prendo subito a destra, in direzione Vado. Dopo 800 m. sulla sinistra si arriva alla trattoria, che è sulla strada. Facile facile e vicino (sono appena 1,5 km). Calamelli è un piccolo locale che passa quasi inosservato. Davanti a esso, ma dall’altra parte della strada, c’è un parcheggio per auto e di fianco a questo, aperto dalle 11.30 alle 14.30, un grande spazio sterrato per gli autocarri che può ospitare dai 10 ai 15 camion. Molto bene.

«A Sasso Marconi incontrammo una ragazza, che viveva sdraiata sull’orlo di una piazza…». (citazione nella canzone ‘Bomba o non bomba’ – Antonello Venditti, cantautore) – L’esterno è da tipico bar, mentre l’interno incarna l’idea standard di piccola locanda, con 50-60 coperti molto casalinghi e attaccati l’uno all’altro. Una volta seduto, una delle signore che servono ai tavoli mi narra velocemente la lista del menu a prezzo fisso: tre primi, tre secondi e tre dolci. Nel prezzo è compreso il coperto, l’acqua e il caffè.

«La crisi del maschio? L’ho sentito dire anch’io. Ma si vede che a Borgonuovo di Pontecchio Marconi non è ancora passata». (Nik Novecento, attore) – Lasciando stare le penne all’arrabbiata già assaggiate in tante occasioni, preferisco la gramigna alla salsiccia che è un grande classico, ma non disdegno un assaggio di passatelli in brodo. La pasta mista verde e gialla, cotta al punto gusto, viene servita in porzione generosa e ben condita, con la salsiccia a pezzettoni saporiti che fa da protagonista. Esame superato in scioltezza. I passatelli sono più scipiti e non mi lasciano una grande impressione. Qui l’esame non si... passa (scusate lo stupido gioco di parole).

«Il peggio che ci può capitare nella vita è di avere in casa senza saperlo il nostro peggior nemico». (Torquato Tasso, scrittore) – Arriva il secondo. Ho deciso di tenermi più leggero dopo un primo così importante e quindi assaggio una tagliata di pollo con grana e salsa balsamica.

La carne è morbida, l’aceto balsamico dà un tocco di aggressività e il grana si sposa bene col resto. Peccato trovi un ossicino in mezzo al piatto, evento che Cracco e compagni punirebbero con la fustigazione del cuoco. Ma qui siamo più alla buona. Invece l’arrosto di capocollo di un tavolo vicino non deve essere granché, visto che il commensale ne lascia lì metà. Contorno di rape rosse un po’ triste, ma le patate fritte non ci stavano proprio.

«Godiamoci il papato, poiché Dio ce l’ha dato». (Leone X, Papa) – Il servizio supera la prova agevolmente: efficiente, veloce e di grande gentilezza. Anche il caffè non è male. Vado quindi a pagare il conto che è di 12 euro, prezzo fisso per un pranzo a tre portate di discreta qualità (non ho preso il dolce, a proposito, ma la zuppa inglese profumava). Una visita tutto sommato più che positiva.

Esco dunque abbastanza soddisfatto a rimirare il paesaggio. E quasi me lo vedo Guglielmo Marconi a fare qui i suoi primi esperimenti, guardato dai suoi compaesani come un mezzo matto che gira con strane antenne, farfugliando di onde invisibili. La storia, poi, lo avrebbe eletto come genio assoluto. «A communi observantia non est recedendum» ovvero «Non ci si deve allontanare dall’opinione comune», dicevano i latini. Ma mica avevano sempre ragione, questi latini!

Luca Regazzi

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NON DI SOLO TRASPORTO

Donne di ora Giorgio Gaber € 9,99 (MP3 online – Itunes) Fondazione Gaber

Operazione benemerita, questa di Ivano Fossati, di far conoscere anche ai più giovani un grande interprete della musica e del teatro italiani come Giorgio Gaber.

A 15 anni dalla scomparsa Fossati ha rimasterizzato e dato nuova vita a 14 pezzi del “cantattore” milanese, inserendo come title track un brano inedito del 2002 in cui Gaber effettua un’analisi attualissima delle donne e del ruolo che sono destinate ad avere nella futura società.

Nell’antologia non mancano “La ballata del Cerutti”, “Te lo leggo negli occhi” o “Il conformista”, perle intrise di ironia, tristezza e cinismo. Non tutti i brani sono all’altezza, ma la figura di Gaber ne esce comunque ingigantita nell’essere sempre stato, in tutte le sue scelte, controcorrente e mai omologato.

Mindfucker Monster Magnet € 15,99 (Audio CD – lafeltrinelli.it) Napalm Records

Premesso che il titolo dell’album è piuttosto forte e non adatto ai minori di 18 anni, questo nuovo lavoro della band di Dave Wyndorf si segnala come celebrazione definitiva dello stoner rock, ennesima branca dell’heavy metal dove prevalgono suoni potenti, atmosfere pesantemente dark e riff insistenti e magnetici. Dieci tracce un po’ retrò, se vogliamo, che però mostrano un sound essenziale e fluido, specialmente in brani ‘tirati’ come “Drowning” o nell’ottima cover di Robert Calvert, “Ejection”. Wyndorf – che a oltre 60 anni sfoggia ancora una voce portentosa - e compagni non pretendono certo di fare la storia della musica, ma vogliono dimostrare che il rock non è morto e ha ancora molto da dire. In questo senso missione perfettamente riuscita.

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

La scapece assassina I delitti della costiera-2

Tonya

di Umberto Cutolo

Molto bello e interessante questo film-dedica a Tonya, campionessa americana di pattinaggio degli anni Novanta, seconda al mondo a eseguire un triplo axel, ma rimasta nella memoria dell’opinione pubblica più per l’aggressione alla rivale Kerrigan che per le sue eccezionali doti e performance sportive. Una ragazza venuta dal basso, una storia di violenza, di carenze affettive, di voglia di arrivare, d’incapacità a riscattarsi. Ne ha la meglio la crudeltà mediatica, l’ipocrisia della Federazione, la spietatezza sociale. Il film di Gillespie è un atto di aperta denuncia verso un sistema che vive di rappresentazione e di falsi modelli, che ignora e punisce le fragilità umane, proiettato soltanto a creare miti funzionali a un’America in cui trionfano valori e successo tipici del “sogno americano”. Il film sembra dire: il trionfo dura un attimo, ma la sconfitta si protrae nel tempo e ti fa dimenticare da tutto e tutti.

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Omero Sgueglia è tornato. Il cuoco-detective di Omicidi all’acqua pazza è costretto stavolta a indagare su un caso più complesso e coinvolgente. Complesso perché qui Omero deve prima difendersi dalle accuse che gli piovono addosso e che coinvolgono anche l’affascinante escort russa di cui è invaghito e poi arriva a individuare una soluzione al doppio omicidio poco prevedibile, anche se rimasta latente tra le pagine e fatta emergere all’improvviso in un finale spiazzante. A rendere l’indagine più coinvolgente, invece, è il ritmo del racconto, più asciutto e meno propenso a parentetiche.

Le uniche divagazioni sono quelle romantiche (nel senso storico-letterario del termine) in cui il contesto territoriale o, meglio, la natura respira con i personaggi e indica una giustificazione delle sue forme costiere in leggende di streghe lontane, nei racconti che una nonna fa al nipote per educarlo a fronteggiare le paure.

Per il resto l’impianto rimane analogo, seppure aggiornato per forza di cose. Perché i personaggi di contorno del libro sono gli ospiti (ogni volta diversi) di un albergo, scelti come specchi di una società contemporanea, osservata da Cutolo nelle manifestazioni più contraddittorie e quindi più esposte a ironia e sarcasmo.

La stessa sorte subita da un personaggio nuovo, il capitano dei carabinieri Branchini, superiore di quel contraltare letterario di Omero costituito dal maresciallo Di Salvo (il carabiniere eccelle nei fornelli, così come il cuoco vince nelle indagini) ed emblema di tutti coloro che vendono modernità vuota ammantandola di inglesismi. Esattamente l’opposto di quanto piace a Sgueglia: i prodotti genuini, le tradizioni autentiche, i modi schietti e quasi spicci (spassosi quelli con cui seleziona il giovane e, almeno inizialmente, affettato assistente di cucina), le realtà non costrette a celarsi dietro apparenze ingombranti. Peggio dei modernisti vuoti, però, sono i profeti del web, i diffusori di notizie poco fondate, perché scatenano impulsività, bassezze e giudizi distruttivi. E per uno come Cutolo che, come recitano i risvolti di copertina, ha praticato per mezzo secolo un’informazione sana come la cucina non sofisticata, tutto questo deve risultare veramente insopportabile. Insomma, se il primo Delitto della costiera era buono, questo secondo è anche superiore. Scommettiamo che il terzo andrà oltre?

di Craig Gillespie

Lady Bird di Greta Gerwig Lady Bird, racconta in maniera autobiografica l’adolescenza della stessa Gerwig, regista esordiente, interessata a dare un taglio fresco e innovativo al tema del perseguimento dei propri sogni al di là di qualsiasi imposizione sociale o familiare.

Racconta di Christine, ragazza adolescente che si fa chiamare Lady Bird, vive a Sacramento frequenta la scuola cattolica suo malgrado e tutto le sta stretto: vuole solo allontanarsi dalla famiglia, dal contesto socio-culturale che la fa sentire sempre un’estranea. Scopre la passione per la recitazione, frequenta una scuola di teatro, sogna di andare a New York, ma quando vi arriva dovrà confrontarsi con se stessa e con la propria origine. La regia, agile e capace, rende il film, forse un po’ troppo osannato da critica e pubblico, sicuramente da vedere.

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

SENZA

ATTENUANTI

Ho un problema di peso. Anche se non mi sembra di mangiare molto, i miei chili tendono ad aumentare. Ogni mattina faccio colazione con cappuccino e cornetto, ma a pranzo mangio solo uno snack e alla sera mi rilasso concedendomi una cena completa, con primo, secondo e contorno. Purtroppo il mio lavoro non mi lascia il tempo di frequentare le palestre e così vedo spostarsi l’ago della bilancia. Ma, visto che in famiglia tendiamo un po’ tutti a ingrassare, non potrebbe essere un fattore genetico?

Luciano P._Roma

P

urtroppo sì… sembra ormai chiaro che non si diventa obesi perché si ereditano dei geni poco simpatici, ma per colpa dello stile di vita e delle influenze ambientali. Perciò, ahimè, non ci sono più scuse, i chili in eccesso, problema che riguarda più del 30% della popolazione mondiale, sono il risultato di un’alimentazione eccessiva e squilibrata associata il più delle volte alla sedentarietà. Questa è la principale conclusione di uno studio condotto su gemelli monozigoti da un gruppo di ricercatori dell’Università Statale di Milano e pubblicato di recente su Physiological Measurement.

reumatiche come gotta, osteoporosi, artriti. Questo ultimo studio ribadisce come il “peso” della forma fisica dipenda esclusivamente dalle nostre abitudini scorrette e sbagliate, nonostante a livello scientifico restino ancora dei dubbi sull’importanza del background genetico. Una mano d’aiuto ce la darebbe la nostra cara dieta mediterranea, patrimonio mondiale dell’umanità UNESCO, modello sano ed equilibrato per la prevenzione del sovrappeso. I dati però dicono che questo vanto del nostro Paese, sembra oggi messo in crisi soprattutto fra i più giovani da cibo spazzatura ipercalorico. Eppure, sempre in questi

La dieta influenza un ventaglio ampio e variegato di malattie croniche, non solo diabete, disturbi cardio-vascolari e diversi tipi di cancro, ma anche ad esempio malattie reumatiche come gotta, osteoporosi, artriti In definitiva non è il genoma a provocare l’obesità ma l’obesità stessa ad attivare gruppi di geni a loro volta implicati nella insorgenza di alcuni processi patologici. È l’epidemia del momento, come ripete e ammonisce l’Organizzazione Mondiale della Sanità, che ha un impatto drammatico sulla salute pubblica globale e non accenna a rallentare ma addirittura continua a crescere in maniera esponenziale. Come ho avuto occasione di scrivere più volte sappiamo che la dieta influenza un ventaglio ampio e variegato di malattie croniche, non solo diabete, disturbi cardio-vascolari e diversi tipi di cancro, ma anche ad esempio malattie

giorni i risultati di un’altra ricerca coordinata – non a caso? – da una ricercatrice di origine italiana hanno dimostrato che la pasta, immancabile nella dieta mediterranea, può e forse deve essere parte integrante di un regime alimentare sano, in quanto, tra tutti i carboidrati, non contribuisce all’aumento né del grasso corporeo e né, soprattutto, dell’indice glicemico, parametro in qualche modo associato all’insorgenza del diabete. I nutrizionisti ci dicono anche di cuocerla al dente per favorirne la digeribilità. L’importante è attenersi alle dosi quotidiane raccomandate (circa 80 grammi) e non “arricchire” questo ali-

mento prezioso con condimenti e sughi grassi e pieni di calorie.

E poi? E poi di tanto in tanto la cosiddetta “dieta mima-digiuno”. Il dibattito sull’importanza della restrizione calorica “estrema” va avanti da qualche anno.

Dopo alcuni studi sui topi che avevano dimostrato come brevi fasi di digiuno fossero in grado di ridurre l’infiammazione dei tessuti e stimolare il dimagrimento (perdita di massa grassa), alcuni ricercatori californiani hanno testato questa ipotesi su 19 volontari sani che hanno sperimentato sotto controllo medico una particolare dieta estremamente ipocalorica (in pratica lo schema prevedeva una riduzione delle calorie da un minimo di circa 35% a un massimo di circa 55% dell’introito abituale con corretta proporzione dei nutrienti necessari) una volta al mese per cinque giorni senza effetti collaterali e con effetti straordinari sul peso e sui fattori di rischio associati al diabete e alle malattie cardiovascolari. Secondo gli autori dello studio, nella maggior parte delle persone questa dieta mima-digiuno potrebbe essere seguita ogni 3-6 mesi, a seconda del peso, della circonferenza addominale (importante indicatore della sindrome metabolica) e dello stato di salute.

Naturalmente sempre per brevi periodi e soprattutto sotto la supervisione di un medico attenendosi strettamente alle linee guida stabilite dai risultati degli studi clinici.

Buon viaggio!

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