Uomini e Trasporti n. 338 Giugno 2018 by uomini e trasporti

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anno XXXVII giugno 2018

Trasporti a singhiozzo sul Brennero

L’OFFENSIVA AUSTRIACA Duello all’Autosole

PADRONCINO VS AUTISTA A BORDO DI UN MB ACTROS Il compleanno di DAF

90 ANNI CONTINUAMENTE NUOVI

INCHIESTA: L'ASCESA DEI COSTI DEL CARBURANTE

IL GASOLIO

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

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Anno XXXVII giugno 2018 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Francesco Stazi (f.stazi@uominietrasporti.it)

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I DUE SIGNIFICATI DI «ANTIPOLITICA» Daniele Di Ubaldo

Il prefisso «anti» nella lingua italiana può avere due significati distinti. In un caso deriva dal greco «anti» che vuol dire «contro», in un altro fa riferimento al latino «ante» che equivale a «davanti o prima». Un prefisso a due facce con cui spiegare molte delle attuali contraddizioni della politica italiana. Faccio due esempi. Se mi chiedo «Chi ha paura dell’antipolitica?» faccio riferimento a una tendenza montante che ha indotto una parte crescente dell’opinione pubblica a prendere le distanze dalla politica tradizionale, accusata da un paio di decenni di essere sprecona e autoreferenziale. Il corollario naturale di tale atteggiamento è di votare partiti che, a prescindere dalla sostanza dei programmi, mirano a mettere al bando una classe politica con metodi variabili. Si può cioè rottamare o usare la ruspa, ma l’obiettivo resta quello di distinguersi da chi ha governato prima. Da questo punto di vista, quindi, l’antipolitica non è un modo di fare politica, ma un’indole alla contrarietà che va poi misurato nei fatti. Spesso cioè l’antipolitico, nel momento in cui percepisce la fatica dello smantellamento, si contamina con ciò che va distruggendo. Spesso si ritrova simile al suo nemico di partenza. Se invece nei tre mesi successivi alle elezioni del 4 marzo esclamo «Che noia l’antipolitica!», voglio esprimere disappunto rispetto a quel viatico necessario per giungere a una politica di governo, disseminato di prassi più o meno consolidate e di dialoghi interlocutori con altri poteri, giustapposti in modo da attuare quella teoria, riferita a Montesquieu, secondo cui soltanto dividendo il potere si scongiurano derive autoritarie. Un viatico di per sé noioso, ma addirittura insopportabile se fatto precedere da una consultazione elettorale in cui vincenti e perdenti non sono messi in condizione di operare. Un viatico tedioso non soltanto perché fatto di estenuanti trattative e reiterate consultazioni, ma anche perché crea una sensazione analoga a quella percepita da chi, avendo invitato a cena altre persone e morso ormai dall’appetito, vede gli ospiti sull’uscio della sala da pranzo, incapaci di varcare la soglia. Inutile ribadire – lo facciamo da troppo tempo – che l’autotrasporto italiano ha un appetito atavico di politica, essendo collassato sulle proprie gambe negli ultimi 10 anni perdendo la bellezza di 26.000 aziende. Inutile ribadire che è un settore nel guado, animato da un tessuto imprenditoriale disomogeneo, composto da tanti artigiani e diverse (ma ancora poche) aziende strutturate. E proprio per questo è un settore litigioso, capace di costruire momenti di sintesi tra le forze sociali, ma altrettanto pronto a rimetterle in discussione a ogni alito di vento. Lo scorso 5 maggio, nell’aula magna della sede bolognese di Federtrasporti, in cui Uomini e Trasporti aveva organizzato un convegno per presentare un volume dedicato al nuovo contratto collettivo dell’autotrasporto e a cui hanno aderito sette leader di associazioni di categoria, più che aliti di vento soffiavano tifoni, soltanto in parte sopiti da un esplicito invito all’unità alzatosi dalla platea dei trasportatori presenti. Disgregarsi ora – era il messaggio ribadito alla fine da tutti – è un lusso che non ci si può permettere. Perché dopo più di un anno trascorso senza un interlocutore governativo, sui problemi atavici del settore si sono stratificati quelli dettati dal quotidiano. Così i trasporti eccezionali si sono rarefatti, i transiti in uscita dal Brennero si sono allungati a causa dei contingentamenti austriaci, i tempi burocratici delle motorizzazioni hanno ripreso quell’andamento inconciliabile con un paese unitario (brevi ed efficienti in alcune aree, insopportabilmente lunghi in altre), il processo di rinnovamento di un parco veicolare con un’età media di 13,7 anni (composto da mezzi – pensate – immatricolati quando facebook non era praticamente nato) si è del tutto arenato perché gli operatori, compresi quelli che hanno bisogno urgente di un nuovo camion, attendono la pubblicazione di un decreto che distribuisca quei 33,6 milioni di incentivi previsti nell’ultima legge di bilancio. Tutti problemi che possono trovare soluzione soltanto nella politica. Tutti problemi destinati ad aggravarsi mentre scorrono le interminabili immagini di questo spettacolo dell’antipolitica, che andrà avanti fino alle prossime elezioni generando frustrazioni e rancori. Sentimenti simili – mi si conceda – a quelli provati da chi, avendo urgente bisogno di un bagno, si trova costretto per ore a sostare in un antibagno.

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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DOPOLAVORO PRODOTTO PROFESSIONE SOMMARIO

EDITORIALE

I CONVEGNI DI UeT Primo confronto pubblico dopo la sigla (e le polemiche) della bozza del CCNL. Alla ricerca di una difficile unità

INCHIESTA Le conseguenze dell’infiammata dei prezzi del carburante. Il gasolio aumenta, l’autotrasporto trema

INTERVISTA Gabriele Masini, direttore Staffetta Quotidiana. Le conseguenze del caro-gasolio: più mercato nero e spazio a carburanti alternativi

INTERVISTA Licia Balboni, presidente Federmetano. Metano a una svolta: al via incentivi al bio e self-service

FORUM Come prepararsi alle trasformazioni prodotte dall’automazione. «Dopo Industria 4.0, c'è bisogno di Servizi 4.0 »

TRASPORTI INTERNAZIONALI La guerra contro le limitazioni sul Brennero. L’offensiva austriaca

DUELLO ALL’AUTOSOLE Barbara Strozzi Vs Fabio Mosca a bordo di un Mercedes-Benz Actros 1846 a 44 ton. La differenza tra un’autista e un padroncino: un litro di gasolio

PRIME PESANTI La gamma urbana di Scania. Quando la città dorme

ANNIVERSARI 1 aprile 1928: nasceva a Eindhoven il primo germe di DAF. 90 anni continuamente nuovi

ALLESTIMENTI Semirimorchi a piano mobile. Stas Biostar, alluminio protagonista

CARRELLI CAT Lift Trucks. EP25-35 (C)N, carrello in punta di dita

PNEUMATICI Continental. L’impronta di CrossTrac su cave e cantieri

PNEUMATICI Goodyear. Kmax anche per veicoli leggeri

PNEUMATICI Michelin. X Multi Energy, polivalente con risparmio

COMMERCIALI Business coaching days Renault. A Sassari un weekend di studio e formazione

TEST LEGGERI La prima uscita con il nuovo Mercedes Sprinter. A bordo verso il futuro

NON DI SOLO TRASPORTO Voci on the road. 10 domande a… Beppe Poldo Sciandra

NON DI SOLO TRASPORTO Gli ingialliti dell’Ispettore Tirr/5. La caccia al governo latitante

NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni, svaghi, consigli. Me l’ha detto un camionista: Ristorante Pizzeria Zio Frenk

NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni, svaghi, consigli. Musica, libri e film

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

ministeri & co

legalmente parlando

10 intorno all’azienda 12 sicuri e certificati 66 l’importante è la salute ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE NOVITÀ NORMATIVE

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MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

LUCI E OMBRE DI UNA FASE

LIQUIDA

C’è un governo che se ne va e che fino all’ultimo ha fornito segnali di presenza (come l’introduzione in Italia del divieto di riposo in cabina) e c’è un governo che verrà e che prospetta ipotesi programmatiche magari non sempre fondate, ma non per questo meno preoccupanti. Siamo insomma nel bel mezzo di una fase liquida: quali insidie potrebbe produrre? Gino B._Cremona

ndubbiamente, la fase di stallo che negli ultimi mesi, dopo la tornata elettorale del 4 marzo, ha contraddistinto i vertici delle istituzioni, politiche e amministrative, non ha aiutato a fare chiarezza sul futuro dell’autotrasporto italiano: vediamo luci, ma anche ombre, che non possono non preoccupare le imprese di un settore, che non tutti sembrano riconoscere come nevralgico per l’economia del Paese. Infatti, se da un lato abbiamo visto affrontare, con tempestività ed efficacia, da parte degli organi della pubblica amministrazione, ma anche del Governo dimissionario, problematiche fondamentali, quali quelle connesse all’attività di cabotaggio terrestre e agli ostacoli per l’attraversamento dei valichi alpini, dall’altro, assistiamo a propositi, nell’ambito delle future attività dell’Esecutivo che, se realizzati, potrebbero penalizzare pesantemente le imprese di autotrasporto, e non solo. Fra le “luci”, vanno annoverati provvedimenti, come quelli inerenti il divieto di riposo lungo in cabina per i conducenti, prontamente adottati dal ministero dell’Interno, recependo di fatto la sentenza della Corte di Giustizia europea (Causa C-102/16), che ha legittimato tutti quegli Stati che sono intervenuti per colmare lacune interpretative nella disciplina dettata dal Regolamento CE 561/2006 sui tempi di guida e di riposo e individuate come tali proprio dalla Corte di Giustizia: infatti, con la circolare del 30 aprile scorso, al riposo settimanale effettuato in cabina (come più facilmente può accadere nel corso di un’operazione di cabotaggio), da considerare come non goduto, viene applicata la sanzione più grave prevista dall’art. 174, comma 7, del codice della strada: da 425 a 1701 euro. È una misura che, dopo la già vigente inversione dell’onere della prova, appare destinata a colpire il cabotaggio irregolare sul territorio italiano. Sul tema dei valichi, e in particolare sulle nuove limitazioni alla circolazione

L’eliminazione dei rimborsi delle accise sul gasolio è minacciata come una misura adottata per tagliare spese improduttive, ma in realtà bisogna considerare che: sono esclusi dal beneficio i mezzi più inquinanti e così si spinge il rinnovo del parco veicolare dei mezzi pesanti imposte dall’Austria sul suo territorio, è del 26 aprile, a quasi due mesi dalle elezioni politiche, la lettera del Capo di Gabinetto del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti all’ambasciatore austriaco, con cui si richiamano i principi della circolazione delle merci e delle persone nell’Unione europea, si pone in evidenza l’incompatibilità delle misure di contingentamento adottate dal governo austriaco, con le conclusioni del “Brenner Meeting” di Monaco tenutosi il 5 febbraio, e si sottolineano le gravi conseguenze provocate da tali misure, in termini sia di maggiore inquinamento prodotto dall’incolonnamento di veicoli pesanti per più chilometri, sia di danno a tutte le attività economiche connesse al trasporto. Anche grazie a questo intervento, sembra possibile auspicare che

la situazione si sblocchi nell’incontro (il secondo dopo il summit di Monaco) in programma a Bolzano il 12 giugno fra la Commissione europea e i ministri responsabili di Italia, Austria e Germania. Fra le “ombre” che incombono sul trasporto stradale delle merci vanno citati due temi che destano grandi, e non infondate, preoccupazioni fra le organizzazioni associative del settore: •l’ipotesi di blocco della realizzazione di infrastrutture di trasporto, strategiche per la competitività del sistema Italia, genericamente definite “grandi opere”, che si rifletterebbe non solo sull’attività di autotrasporto merci, ma anche sull’intero export del nostro Paese, già penalizzato dalle difficoltà di attraversamento dei valichi alpini; •la minacciata eliminazione dei rimborsi inerenti le accise sul gasolio, dei quali fruiscono gli autotrasportatori di merci, in conto terzi e in conto proprio, ma anche il settore del trasporto pubblico locale. Si tratterebbe di una misura adottata nell’ambito dei tagli alle spese “improduttive”, che però non sono tali se si tiene conto di due aspetti fondamentali: il fatto che, già oggi, siano esclusi dal beneficio i mezzi più inquinanti, con conseguente spinta al rinnovo del parco veicolare; la ricaduta del costo del gasolio sul prezzo finale del trasporto, pagato dalla committenza industriale. In definitiva, dobbiamo augurarci che l’eventuale adozione di iniziative destinate a incidere sul settore dell’autotrasporto, sia fondata su dati e analisi il più possibile oggettivi e prenda in considerazione gli interessi di tutto il sistema economico.

6 giugno 2018

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LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

DIFENDERSI

OLTRE FRONTIERA Quando si eseguono trasporti internazionali, in caso di responsabilizzazioni da parte di clienti/ fornitori esteri, esiste in concreto il rischio di essere condannati da giudici stranieri o un’impresa italiana può essere giudicata solo da un giudice italiano? Luca G._Trapani

transito transfrontaliero di merci trasportate non è solo una materiale operazione di trasferimento di un carico da un luogo italiano a uno estero (o viceversa), ma implica una serie di conseguenze di carattere giuridico a cui ogni operatore deve prestare attenzione. Il quesito del lettore tocca da vicino una tematica processuale piuttosto complicata: la giurisdizione, da intendersi come un presupposto processuale, in difetto del quale il giudice adito non ha il potere di decidere su una controversia. Si tratta di un’eccezione pregiudiziale che, se fondata, impedisce all’autorità giudiziaria erroneamente adita di decidere la causa nel merito. Nelle fattispecie aventi una connotazione internazionale (o perché le parti in giudizio hanno sedi legali in Paesi diversi o perché gli eventi di cui è causa si sono verificati all’estero), il primo aspetto da verificare, prima ancora di ogni valutazione di merito, riguarda il potere o meno del giudice straniero a decidere su una determinata controversia. Per i trasporti terrestri internazionali, l’individuazione dei criteri di distribuzione della giurisdizione è disciplinata dalla CMR. In particolare, l’art. 31 della CMR stabilisce i criteri di determinazione della giurisdizione in ordine a tutte le controversie scaturenti da contratti di trasporto soggetti alla disciplina della Convenzione. Tale norma prevede per «tutte le controversie» concernenti i trasporti assoggettati alla Convenzione medesima la possibilità di adire «i giudici del Paese sul cui territorio: a) il convenuto ha la sua residenza abituale, la sua sede principale o la succursale o l’agenzia per il cui tramite è stato concluso il contratto di trasporto; b) si trova il luogo del ricevimento della merce o quello previsto per la riconsegna, e non gli è consentito adire altri giudici». A fronte della generalità e onnicomprensività del richiamo contenuto nell’art. 31, alla totalità delle controversie scaturenti dall’esecuzione di trasporti stradali internazionali di merci, la CMR prevede poi una disciplina specifica – dall’art.

34 all’art. 40 – per le ipotesi di trasporto «disciplinato da un contratto unico ed eseguito da vettori stradali successivi». In particolare, l’art. 39 2° comma dispone che, allorché un vettore voglia esercitare il suo diritto di regresso, può presentare domanda al giudice competente nel Paese ove uno dei vettori da citare abbia la propria sede principale o la

corso, vale la regola generale dell’art. 31 lett b). In tale prospettiva, se i trasporti con destinazione Italia possono essere portati all’attenzione di un giudice italiano (in quanto il luogo di riconsegna nel territorio nazionale “attrae” la giurisdizione italiana), i trasporti che partono dall’Italia per l’estero espongono, viceversa,

Per «tutte le controversie» relative a trasporti assoggettati a CMR è possibile adire «i giudici del Paese sul cui territorio: a) il convenuto ha residenza abituale, sede principale o succursale o agenzia per il cui tramite è stato concluso il contratto di trasporto; b) si trova il luogo del ricevimento della merce o quello previsto per la riconsegna» succursale o l’agenzia per il cui tramite è stato concluso il contratto di trasporto. La fattispecie descritta in tale ultima disposizione ricalca quella del trasporto cumulativo, disciplinata sul piano nazionale dagli artt. 1700 e ss. c.c., il quale ha ad oggetto le ipotesi di trasporti assunti «cumulativamente da più vettori successivi con un unico contratto». Le caratteristiche strutturali del trasporto cumulativo consistono: • nell’assunzione dell’obbligo di provvedere al trasporto da parte di ciascun vettore attraverso un unico contratto; • nella partecipazione all’esecuzione di tale contratto di più vettori successivi, ciascuno dei quali assume l’obbligo di effettuare soltanto una parte dell’intero percorso. Tracciata sotto il profilo teorico la fondamentale distinzione tra le due fattispecie del trasporto cumulativo e del contratto di trasporto con sub trasporto, risulta evidente che quando le parti non siano state in alcun modo coinvolte nella stipulazione di «unico contratto» di trasporto, né abbiano assunto l’obbligo di eseguire un segmento dell’intero per-

il vettore italiano a essere citato (o citare) oltre frontiera. In tal caso, se la disciplina sostanziale a fronte della quale accertare giudizialmente la responsabilità delle parti è quella della CMR, le regole processuali in base alle quali si articola il procedimento saranno quelle locali. Ciò vuol dire che occorrerà rivolgersi a un difensore in loco per evitare di incorrere in decadenze processuali (per esempio, per chiamare in manleva la compagnia assicuratrice) e, in generale, per svolgere gli adempimenti di rito. Ultima osservazione riguarda i costi legali: i tariffari vigenti negli ordinamenti europei prevedono solitamente, oltre alle competenze dei difensori, anche i costi per il funzionamento degli uffici giudiziari. Con la conseguenza che, in caso di soccombenza e di condanna alle spese legali, oltre al risarcimento del danno, si è esposti a pagamenti consistenti a titolo di spese legali.

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Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

UFFICI AMMINISTRATIVI: RIVOLUZIONE

DIGITALE

Adesso è comparsa la fattura digitale e non dubito che in fretta impareremo a gestirla. Quello che risulta più difficile è comprendere come il processo di digitalizzazione modificherà il lavoro amministrativo e in certi casi renderà inutili alcune precedenti funzioni. Mi aiuta a capire? Ginetto R._Lucca

a legge di bilancio 2018 ha introdotto l’obbligo di emissione delle fatture elettroniche per «le cessioni di beni e le prestazioni di servizi effettuate tra soggetti residenti, stabiliti o identificati nel territorio dello Stato, e per le relative variazioni». Nell’ambito di applicazione della fattura elettronica rientrano, pertanto, tutte le operazioni B2B e B2C effettuate tra soggetti residenti. Sono invece esonerate le operazioni effettuate o ricevute nei confronti di soggetti residenti all’estero e anche di soggetti in “regime dei minimi” e quelli in “regime forfettario” (l’Agenzia delle Entrate ha precisato che tali soggetti sono comunque tenuti a emettere fattura in formato elettronico per le operazioni nei confronti della pubblica amministrazione). La fattura elettronica è un documento emesso in formato XML, firmato digitalmente, indirizzato al sistema di interscambio (SDI) e recapitato al soggetto ricevente. La trasmissione della fattura elettronica al sistema di interscambio può avvenire da parte del soggetto cedente oppure da parte di un intermediario specificatamente delegato. La trasmissione può avvenire attraverso vari canali tra cui la posta elettronica certificata, mezzi informatici messi a disposizione dall’agenzia delle entrate e web service. Il sistema di interscambio provvederà a recapitare la fattura al cessionario o all’intermediario incaricato attraverso vari canali tra cui posta elettronica certificata e web service. Per la trasmissione e la ricezione delle fatture elettroniche il cedente e il cessionario possono avvalersi, previa delega, di un intermediario che possa consultare e acquisire le fatture elettroniche. Come i documenti cartacei dovevano essere conservati per 10

anni in formato cartaceo e venivano riposti in appositi dossier, le fatture elettroniche devono essere conservate per 10 anni in “modo sostituivo”, un sistema di conservazione che garantisce nel tempo le caratteristiche di autenticità, integrità, affidabilità, leggibilità e reperibilità dei documenti informatici. La fatturazione elettronica cambierà profondamente i processi gestionali e organizzativi delle cooperative e delle aziende socie, nonché le consuetudini comportamentali del personale. Occorrerà ripensare i modelli e i processi dell’intero ufficio amministrativo coinvolgendo competenze tecniche e umanistiche al fine di liberare risorse umane impiegate in attività a scarso valore aggiunto, come l’inserimento manuale delle fatture cartacee nei gestionali in attività che permettono di migliorare l’efficienza e l’efficacia della gestione. Questo sarà possibile solo se si pianificheranno i processi di cambiamento al fine di informare e formare il personale che non sarà più impegnato in attività di inserimento dati, ma in un’attività di controllo. Le cooperative, soprattutto quelle che offrono il servizio di contabilità ai propri soci, si troveranno a importare automaticamente in contabilità anche il ciclo passivo con un semplice “click”. Pertanto, neutralizzato l’eventuale errore del data entry, ci si concentrerà solo sulla registrazione delle contropartite, passando direttamente alla fase di spunta. A lato riportiamo la nuova gestione del ciclo attivo e del ciclo passivo.

gestione del CICLO ATTIVO Fase

Attività

ANALOGICO

DIGITALE

Compilazione da remoto della fattura

Attività eseguita daIl’azienda in modalità analogica

Attività eseguita dall’ azienda

Generazione della fattura

Attività eseguita dall’azienda in modalità analogica

Attività eseguita dall’azienda

Verifica della fattura da parte dello studio

Attività eseguita manualmente da uno studio

Attività automatizzata

Generazione file log

Attività automatizzata

Firma digitale

Attività automatizzata

Trasmissione al Sdl

Attività automatizzata

Ricevute e notifiche

Atti vità automatizzata

Contabilizzazione delle fatture

Attività eseguita manualmente da uno studio

Attività semi- automatica con intervento operatore studio

Consultazione

Attività eseguita manualmente da uno studio

Attività eseguita dall’azienda

Conservazione

Conservazione analogica studio/azienda

Conservazione analogica Attività automatizzata

gestione del CICLO PASSIVO Fase

Attività

ANALOGICO

DIGITALE

Ricezione della fattura

Attività eseguita manualmente da azienda/studio

Attività automatizzata

Generazione file log

Verifica della fattura da parte dell’azienda

Attività automatizzata

Trasmissione delle notifiche di esito

Preparazione delle fatture per la contabilizzazione

Attività eseguita manualmente da uno studio

Attività automatizzata

Verifica delle fatture da parte dello studio

Attività eseguita manualmente

Contabilizzazione delle fatture

Attività eseguita manualmente da uno studio

Attività semi- automatica con intervento operatore

Protocollazione

Attività eseguita manualmente da uno studio

Attività automatizzata

Consultazione

Attività eseguita da azienda/studio

Conservazione

Conservazione analogica studio/azienda

Conservazione analogica Attività automatizzata

Attività eseguita da azienda

Attività eseguita dall’ azienda Attività automatizzata

10 giugno 2018

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DIVIETO DI RIPOSO IN CABINA:

I NECESSARI CHIARIMENTI

Sui piazzali non si parla d’altro. Ma come spesso accade, tanti parlano, ma pochi sanno. Sto facendo riferimento al divieto di trascorrere in cabina il riposo settimanale di 45 ore. Mi può spiegare in maniera chiara quando effettivamente l’autista incorre in sanzione e fino a quando viene “protetto” dalla normativa? Gervasio P._Salerno

30 aprile 2018 il ministero dell’Interno ha emesso una circolare disponendo che l’effettuazione del riposo settimanale regolare (di almeno 45 ore consecutive), svolto a bordo del veicolo, è da considerare come «non goduto», in quanto effettuato in condizioni non idonee secondo la normativa vigente. La Circolare prevede quindi che in presenza di riposo regolare effettuato in cabina si dovrà applicare la sanzione più grave prevista dall’art. 174 comma 7 (da 425 a 1.701 euro e decurtazione di 5 punti dalla CQC).

a un minimo di 24 ore (chiamato «riposo settimanale ridotto» in quanto inferiore alle 45 ore) con l’obbligo, in tal caso, di recuperare le ore mancanti (rispetto alle 45) entro la fine della terza settimana successiva alla settimana in questione. È inoltre necessario tener presente che in 2 settimane consecutive il conducente non può effettuare 2 riposi ridotti (inferiori alle 45 ore), ma soltanto 2 riposi settimanali regolari (di almeno 45 ore) oppure uno regolare e uno ridotto (inferiore alle 45 ore) o viceversa (Reg. CE 561 art. 8 comma 6).

Nel caso in cui il conducente abbia effettuato, la settimana precedente, un «riposo settimanale regolare» (da venerdì sera a lunedì mattina) e viene trovato in sosta al sabato pomeriggio successivo, non potrà incorrere in nessuna sanzione in quanto potrebbe svolgere un «riposo settimanale ridotto» e non sono ancora stati superati i 6 periodi da 24 ore

Prima di spiegare le modalità e i dettagli di applicazione di tale sanzione è necessario ripercorrere le regole riguardanti l’effettuazione del riposo settimanale. Prima regola: tale periodo deve cominciare dopo «al massimo» 6 periodi di 24 ore (144 ore) dal termine del precedente riposo di settimanale (Reg. CE 561/06 art. 8 comma 6) ovvero da quando ha iniziato la propria attività. Quindi, a titolo di esempio, se un conducente inizia l’attività alle ore 06 del lunedì mattina dovrà iniziare il riposo settimanale al massimo entro le 06 della domenica successiva. In questo lasso di tempo dovrà rispettare ovviamente le «ore di guida» massime (56 in una settimana, 90 in 2 settimane consecutive). Seconda regola, relativa alla durata: il riposo settimanale regolare deve essere di almeno 45 ore consecutive (chiamato «riposo settimanale regolare») che può essere ridotto

Pertanto se, nell’esempio più comune, un conducente svolge un riposo di 36 ore consecutive, il successivo fine settimana dovrà effettuare obbligatoriamente un «riposo regolare di almeno 45 ore», ricordandosi anche di recuperare le ore fatte in meno (45 ore – 36 ore = 9 ore) entro la fine della 3° settimana successiva. Ciò non vuol assolutamente dire che un autista non può lavorare 2 sabati consecutivi: potrà farlo, ma dovrà tenere conto che il 2° lunedì successivo potrà iniziare l’attività solo dopo aver effettuato un riposo di almeno 45 ore consecutive. Tale regola dell’alternanza vige anche se, durante la settimana, il conducente recupera subito il debito di ore frutto del riposo ridotto. Terza regola relativa alle modalità del recupero delle ore fatte in meno a seguito di un riposo settimanale ridotto: queste ore devono essere prese in un’unica soluzione

aggiungendole a un riposo giornaliero di almeno 9 ore (Reg. Ce 561/06 art. 8 comma 7 e confermato dalla circolare del ministero del Lavoro del 29 aprile 2015) oppure a uno settimanale. Ricordandosi che se aspetta la fine della 3° settimana, il debito di ore unite al nuovo riposo settimanale devono concludersi entro le ore 24 della domenica. Infatti, solo in questo caso non potranno essere conteggiate le ore del lunedì mattina in quanto facenti parte della 4° settimana. Alla luce di quanto detto, l’applicazione della sanzione per «riposo settimanale regolare non goduto in quanto effettuato a bordo del veicolo» si applica in presenza delle seguenti condizioni: • la violazione può essere accertata solo nel momento in cui viene commessa ovvero quando il conducente sta effettuando il riposo regolare a bordo del veicolo; • il conducente è obbligato a svolgere un riposo settimanale regolare (di almeno 45 ore) in quanto il riposo settimanale precedente era stato di tipo “ridotto” e se sono stati superati i 6 periodi di 24 ore di attività. Pertanto, a titolo di esempio, nel caso in cui il conducente abbia effettuato, la settimana precedente, un «riposo settimanale regolare» (da venerdì sera a lunedì mattina) e viene trovato in sosta al sabato pomeriggio successivo, non potrà incorrere in nessuna sanzione in quanto potrebbe svolgere un «riposo settimanale ridotto» e non sono ancora stati superati i 6 periodi da 24 ore. Al contrario se il conducente, nella settimana precedente, ha svolto un «riposo settimanale ridotto» (da sabato a domenica sera alle 22) e viene trovato in sosta dopo le 22 del sabato successivo sarà soggetto a sanzione in quanto deve, arrivando da un riposo ridotto, svolgere obbligatoriamente un riposo regolare e sono stati superati i 6 periodi da 24 ore.

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I CONVEGNI DI UeT

PRIMO CONFRONTO PUBBLICO DOPO LA SIGLA (E LE POLEMICHE) D

ALLA RICERCA DI UNA DIFFICILE UNITÀ di Umberto Cutolo

on è stato facile arrivare alla sigla del contratto nazionale del trasporto, della logistica e della spedizione, ma giungere alla firma di un testo definitivo sembra ancor più difficile, con il mondo datoriale spaccato tra artigiani (pienamente convinti della validità del testo), associazioni non artigiane che non hanno ancora sciolto la riserva (Conftrasporto) o che l’hanno sciolta negativamente (Anita), mentre il mondo cooperativo ha lasciato addirittura il tavolo e ha aperto una trattativa separata che procede lentamente. I motivi di distinguo sono molteplici: dalla clausola sociale nei subappalti (che obbliga l’azienda subentrante ad assumere il personale di

Franco Fenoglio, amministratore delegato Italscania e presidente della sezione Veicoli Industriali di Unrae, ha fatto appello alla necessità di creare una rete solidale all’interno di un settore provato più degli altri dalla crisi e reso spesso incapace di resistere alla crescente concorrenza internazionale

quella uscente), che alcune associazioni ritengono troppo onerosa, alle difficoltà di individuare con precisione le mansioni del conducente nelle attività di carico e scarico, che è facile prevedere sarà oggetto di forte contenzioso. Ma il nodo principale sembrano essere le due righe iniziali della sezione artigiana del contratto, secondo le quali le norme contenute in quella parte (e dunque le migliori condizioni per l’artigianato) si applicano a tutte le imprese artigiane e «alle imprese associate alle organizzazioni datoriali firmatarie la presente sezione». Un distico che ha suscitato le pesanti reazioni delle associazioni non artigiane non solo perché in questo modo qualunque azienda

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) DELLA BOZZA DEL CCNL I vertici delle associazioni del settore a confronto per la prima volta in pubblico, nella sede di Federtrasporti, sul nodo dell’artigianato. L’occasione è stata la presentazione del libro «Il lavoro che cambia - Tutte le novità del CCNL Autotrasporto», pubblicato da «Uomini e Trasporti» a prescindere dalle sue caratteristiche – artigiane o industriali – può accedere ai benefici dell’artigianato, ma anche per il timore che la norma possa favorire una migrazione di iscritti verso le associazioni artigiane.

IL PRIMO CONFRONTO PUBBLICO Per questo il primo incontro pubblico fra i vertici di tutte le associazioni assumeva una particolare rilevanza per il confronto che ne sarebbe scaturito su un tema così controverso. L’occasione è stata la presentazione del volumetto «Il lavoro che cambia - Tutte le novità del CCNL Autotrasporto», un’agile guida pubblicata da «Uomini e Trasporti» per consentire alle imprese

Silvio Faggi, segretario generale di Fiap, ha messo in guardia dal rischio che l’iscrizione alle associazioni artigiane per beneficiare dei vantaggi riconosciuti dal CCNL a questo categoria, favorisca la migrazione delle imprese da un’associazione all’altra, cosa inconcepibile all’interno di una trattativa sindacale

di orientarsi rapidamente tra le numerose innovazioni del nuovo testo contrattuale, che è stato presentato sabato 5 maggio presso la sede di Federtrasporti a Castel Maggiore (Bologna), alla presenza dei vertici delle principali associazioni di rappresentanza della categoria. Il confronto è stato franco e diretto e ha permesso di portare in luce le diverse visioni della questione, ma l’aspetto più importante del dibattito è stata la disponibilità condivisa a trovare una soluzione che salvaguardi l’unità della categoria, ritenuta da tutti un valore determinante per la tutela delle

Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita, ha sostenuto che non è accettabile applicare alle sole imprese artigiane condizioni migliori come quelle concesse per le nuove assunzioni, per il lavoro a tempo determinato, per la stagionalità

imprese del settore in una fase così incerta della vita politica del Paese. Ed è significativo che la platea, affollata di imprenditori, ha sottolineato con sinceri applausi gli interventi rivolti a sollecitare l’unità della categoria, come quello di Franco Fenoglio, amministratore delegato di Italscania e presidente della sezione Veicoli Industriali di Unrae, che ha fatto appello alla necessità di creare una rete solidale all’interno di un settore provato più degli altri dalla crisi e, forse anche per questo, reso spesso incapace di resistere alla crescente concorrenza internazionale.

IL NODO DELL’ARTIGIANATO Sulla questione principale, in real-

Claudio Donati, segretario generale di Assotir, ha espresso un giudizio positivo sul contratto seppure definendo inaccettabile il trattamento riservato alle associazioni artigiane. Ma ha anche ribadito la necessità che le associazioni lavorino per trovare i punti di unità

tà, i toni delle associazioni non artigiane sono stati al tempo stesso critici, ma disponibili a trovare una soluzione, tenendo anche presente che la parte economica è stata riconosciuta anche dalle rappresentanze che non hanno firmato. Silvio Faggi, segretario generale di Fiap (che fa parte di Conftrasporto e quindi ha siglato il contratto con riserva), ha invece messo in guardia dal rischio che la norma favorisca la migrazione delle imprese da un’associazione all’altra, il che è inconcepibile, ha affermato, all’interno di una trattativa sindacale, magari con la benedizione del sindacato. Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita, invece, pur riconoscendo il diritto alla specifi-

Paolo Uggè, vice presidente di FAI-Conftrasporto, ha sottolineato come il diverso trattamento prefigurato dal contratto rischia di violare un principio giuridico che verrebbe riconosciuto in giudizio, tant’è che, anche all’interno delle confederazioni sindacali, almeno due (Cgil e Cisl) stanno pensando a rivedere la norma

cità dell’artigianato, ha sostenuto che non è accettabile applicare alle sole imprese artigiane condizioni migliori come quelle concesse per le nuove assunzioni, per il lavoro a tempo determinato, per la stagionalità. Gli ha fatto eco Paolo Uggè, vice presidente di FAI-Conftrasporto, secondo il quale questo diverso trattamento prefigurato dal contratto rischia di violare un principio giuridico che verrebbe riconosciuto in giudizio, tant’è che, ha affermato, anche all’interno delle confederazioni sindacali, almeno due – Cgil e Cisl – stanno pensando a rivedere la norma, mentre giugno 2018

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I CONVEGNI DI UeT

PRIMO CONFRONTO PUBBLICO DOPO LA SIGLA (E LE POLEMICHE) D

Patrizio Ricci, presidente di CNA-Fita, ha respinto l’accusa di dumping tra associazioni, affermando che in realtà non c’è nessuna migrazione di imprese fra le rappresentanze, ma ha concluso dicendosi disponibile a discutere, nelle sedi opportune, per trovare una soluzione

crescono le pressioni delle imprese non artigiane verso altre soluzioni come la sottoscrizione con un altro sindacato – che abbia diritto di rappresentanza riconosciuto – di un contratto con lo stesso testo tranne le due righe contestate. Sia Della Pepa che Uggè, tuttavia, hanno concluso sottolineando, di fronte alla difficile situazione politica, la necessità di tenere compatto il settore e hanno dato la loro disponibilità a trovare con uno sforzo comune una soluzione al problema, purché ciò avvenga in tempi rapidi. È stato Claudio Donati, segretario generale di Assotir (anch’essa aderente a Conftrasporto e firmataria con riserva), a capovolgere il ragionamento, prima esprimendo un giudizio positivo del contratto per gli elementi di flessibilità che introduce e poi definendo inaccettabile il trattamento riservato alle associazioni artigiane, al punto che se

Amedeo Genedani, presidente di Confartigianato Trasporti, ha osservato che non si può impedire alle imprese artigiane di crescere, mentre oggi bastano un paio di camion con i relativi dipendenti per superare il limite di nove previsto per l’artigianato

la sua associazione ne fosse stata informata all’inizio delle trattative, forse non si sarebbe neppure seduto al tavolo. Ciò nonostante, ha concluso ottenendo il primo scrosciante applauso della platea, è importante che le associazioni lavorino per trovare i punti di unità, perché soltanto guardando oltre il contesto sarà possibile affrontare la difficile strada che il settore ha davanti. La replica degli artigiani è stata affidata a Patrizio Ricci, presidente di CNA-Fita, e Amedeo Genedani, presidente di Confartigianato Trasporti. Il primo ha premesso un giudizio positivo sul contratto e ha respinto l’accusa di dumping tra associazioni, affermando che in realtà non c’è nessuna migrazione di imprese fra le rappresentanze, ma

Alberto Armuzzi, vice presidente di Lega Coop servizi, ha sottolineato che non si capisce se il quadro di riferimento debba essere il codice degli appalti, pur trattandosi non di un appalto tra pubblico e privato, ma di un contratto tra privati

ha concluso dicendosi disponibile a discutere, nelle sedi opportune, per trovare una soluzione, perché alle aziende serve un contratto come questo per uscire dalla crisi. Genedani ha invece osservato che non si può impedire alle imprese artigiane di crescere, mentre oggi bastano un paio di camion con i relativi dipendenti per superare il limite di nove previsto per l’artigianato. Argomento al quale Uggè ha replicato offrendo la sua disponibilità a sostenere una modifica della legge per aumentare il numero di dipendenti di un’impresa artigiana del settore.

GLI ALTRI PROBLEMI Ma non c’è solo la questione dell’artigianato a dividere le associazioni, anche se l’impressione è che si tratti di questioni comunque

superabili. Come la clausola sociale negli appalti che, secondo Della Pepa a un esame attento sono risultati tropo onerosi. Sulla questione degli appalti sono perplesse anche le cooperative. Alberto Armuzzi, vice presidente di Lega Coop servizi, ha sottolineato che non si capisce se il quadro di riferimento debba essere il codice degli appalti, pur trattandosi non di un appalto tra pubblico e privato, ma di un contratto tra privati. Armuzzi ha anche sollevato la questione delle mansioni del conducente nelle operazioni di carico e scarico (che l’avvocato Marcello Giordani dello studio Zunarelli, aveva segnalato in apertura come possibile causa di forte contenzioso) sulle quali, soprattutto, non si conosce la posizione dell’Inail, cui tocca la copertura degli incidenti sul lavoro. Faggi ha, invece, sottolineato la questione della regolamentazione dei riders, che non tiene conto del fatto che il Codice della strada non consente il trasporto di merci su cicli, motocicli e ciclomotori e si è chiesto se abbia ancora senso par-

Marcello Giordani, avvocato dello studio Zunarelli, ha segnalato come possibile causa di forte contenzioso, l’ampliamento delle mansioni dell’autista in fase di scarico

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) DELLA BOZZA DEL CCNL

lare di contratti nazionali in un’Europa dove si fa attività di dumping proprio basata sul costo del lavoro o se non sia il caso di insistere per un salario minimo europeo.

LE CONCLUSIONI DI VILLA

che «gli atti e i passi della politica non diventino di intralcio», ma traducano «intendimenti utili e positivi in fatti coerenti». Un obiettivo da raggiungere, ha concluso rivolto direttamente alle associazioni «al di là delle parti, delle divisioni interne, dei personalismi».

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Tutte incentrate sul richiamo all’unità le conclusioni del presidente di Federtrasporti, Claudio Villa, il quale ricordando le difficoltà che il settore attraversa soprattutto nel contesto europeo – dal dumping

sociale alla questione della fatturazione elettronica – ha affermato che esse rischiano di essere aggravate da una fase nella quale la mancanza di politica si alterna alla cattiva politica, che molte volte è peggiore della prima. Per questo, ha concluso, l’auspicio è che le associazioni di categoria «riescano a funzionare come un guardiano della buona politica», per salvaguardare l’impegno «di chi intende lavorare e crescere», verificando

Claudio Villa, presidente di Federtrasporti, ha concluso con l’auspicio che le associazioni di categoria riescano a funzionare come un guardiano della buona politica, per salvaguardare l’impegno di chi intende lavorare e crescere, verificando che «gli atti e i passi della politica non diventino di intralcio», ma traducano «intendimenti utili in fatti coerenti»

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INCHIESTA

LE CONSEGUENZE DELL’INFIAMMATA DEI PREZZI DEL CARBURANTE

IL GASOLIO AUMENTA, L’AUTOTRASPORTO TREMA

di Deborah Appolloni

IL PREZZO DEL GASOLIO, MESE PER MESE Mese

Prezzo Industriale

Iva

Accisa

Prezzo al Consumo

Gennaio

565,60

260,26

617,40

1.443,27

Febbraio

555,59

258,06

617,40

1.431,05

Marzo

549,47

256,71

617,40

1.423,58

Aprile

568,25

260,84

617,40

1.446,49

I PREZZI DEL GASOLIO, ANNO PER ANNO Anno

Prezzo Industriale

Iva

Accisa

Prezzo al Consumo

2017

517,35

249,65

617,40

1.384,40

2016

433,51

231,20

617,40

1.282,11

2015

534,50

253,42

617,40

1.405,32

2014

700,22

290,32

619,41

1.609,95

2013

749,95

290,56

617,40

1.657,92

2012

803,53

296,00

606,02

1.705,56

2011

746,46

244,63

458,57

1.449,67

2010

590,22

202,64

423,00

1.215,86

2009

477,80

180,16

423,00

1.080,95

2008

698,92

224,05

421,33

1.344,29

euro per 1000 litri - fonte: MISE

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PAESE CHE VAI, GASOLIO CHE TROVI LORDO

NETTO

NETTO INCL. RIMB. ACCISE*

Andorra

1.002

0.959

Austria

1.184

0.987

Belgio

1.434

1.185

0.977

Bielorussia

0.562

0.468

Bosnia-Erzegovina

1.193

1.019

Bulgaria

1.097

0.914

Croazia

1.253

1.002

Danimarca

1.375

1.100

Estonia

1.278

1.065

Finlandia

1.515

1.222

Francia

1.430

1.192

1.014

Georgia

0.760

0.644

Germania

1.214

1.020

Grecia

1.308

1.063

Irlanda

1.349

1.097

Italia

1.484

1.216

1.002

Lettonia

1.165

0.963

Lituania

1.113

0.920

Lussemburgo

1.056

0.903

Moldavia

0.944

0.786

Norvegia

1.505

1.204

Paesi Bassi

1.370

1.132

Polonia

1.142

0.928

Portogallo

1.353

1.100

Regno Unito

1.486

1.239

Rep. Ceca

1.157

0.956

Romania

1.197

1.006

Russia

0.540

0.458

Serbia

1.307

1.089

Slovacchia

1.207

1.005

Slovenia

1.258

1.031

0.935

Spagna

1.164

0.962

0.952

Svezia

1.478

1.183

Svizzera

1.448

1.345

Turchia

1.116

0.946

Ucraina

0.972

0.810

Ungheria

1.218

0.959

0.889

fonte: DKV Euro Service

PAESE

* Non concesso in tutti i paesi. Prezzi in euro

aumentare

mion che non riesce a strappare l ade

guamento finisce per perdere quasi 500.000 euro. E si tratta di una stima ottimistica, nel senso che da qui in avanti le cose potrebbero andare di male in peggio. Ai processi dei mesi scorsi, infatti, se ne stanno aggiungendo altri a livello internazionale (instabilità della politica venezuelana e rinnovate tensioni tra Usa e Iran) che di certo soffieranno sul prezzo al barile, già particolarmente infiammato.

QUANTO FA MALE IL GASOLIO PIÙ CARO D’EUROPA E sono questi i momenti, quelli in cui il prezzo complessivo del gasolio aumenta, in cui le differenze percentuali con gli altri paesi europei si fanno sentire in maniera più pressante, contribuendo se possibile ad allargare quel differenziale di costi, già particolarmente alto. Al riguardo basta giugno 2018

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INCHIESTA

LE CONSEGUENZE DELL’INFIAMMATA DEI PREZZI DEL CARBURANTE NORD CENTRO SUD/ISOLE

IL PREZZO DEL GASOLIO EXTRARETE (EURO/’000 LITRI) 1140 1120

fonte: Staffetta Quotidiana

1100 1080 1060 1040

analizzare la tabella di p. 19, in emerge chiaramente che il prezzo del diesel in Italia è uno dei più alti d’Europa, superato solo da Inghilterra, Svizzera e Finlandia, che però rispetto al nostro paese possono vantare sia una crescita più solida, sia una struttura più robusta delle aziende di autotrasporto. D’altra parte non serve ricordare che per un’azienda di autotrasporto quello per il gasolio rappresenta dal 25 al 30% dei costi di esercizio complessivi.

L’INDICIZZAZIONE DELLA TARIFFA: OPPORTUNITÀ PER STRUTTURATI Certo, il recupero delle accise aiuta ad alleviare il peso e molto fa pure l’indi-

cizzazione trimestrale delle tariffe rispetto all’andamento del costo del gasolio. Ma questa, a parlare degli operatori, è un’opportunità che non tutti riescono a sfruttare, in quanto le aziende più piccole o più in generale quelle dotate di minore forza contrattuale, non riescono a farsi ritoccare le tariffe quando il prezzo del gasolio spinge verso l’alto. «Chi ha un contratto di logistica – ci spiega un imprenditore che preferisce rimanere anomino – si salva da queste tempeste dei mercati, ma chi non ha la forza di farsi fare un contratto scritto, i tanti che ancora si fermano alla stretta di mano rischiano di ricevere la stoccata finale da questi aumen-

03/05/18

19/04/18

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22/03/18

08/03/18

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ti». Una linea confermata anche da Claudio Villa, presidente del Conap (Consorzio autotrasportatori Piacenza), attivo nel trasporto di prodotti chimici in cisterna. «Nel nostro settore – spiega – abbiamo l’indicizzazione delle tariffe in base all’andamento del costo del carburante. Lo abbiamo avuto anche quando non era un obbligo di legge: è stato l’esito di una difficile trattativa con la committenza». L’incremento delle tariffe sulla base della variazione del costo del diesel avviene trimestralmente per chi ha la clausola nei contratti. Le altre aziende devono continuare a trasportare con le vecchie tariffe. E il margine, neanche a dirlo, si assottiglia.

EMISSIONI: L’EUROPA CHIEDE NUOVI TAGLI

In vista dell’approvazione da parte della Commissione Ue del terzo pacchetto Mobilità che includerà una proposta per la riduzione delle emissioni dei mezzi pesanti, si è consumato in Europa un braccio di ferro a distanza tra grandi aziende di logistica e trasporto da una parte e produttori dall’altra. Le prime hanno scritto al presidente Jean Claude Juncker chiedendogli un taglio delle emissioni del 24% entro il 2025, mentre il position paper dei produttori propone invece una riduzione del 7%. Vari osservatori ritengono realisticamente raggiungibile un abbassamento del

12-15% delle emissioni nocive dei veicoli. Tutto andrà valutato anche alla luce di altri fattori, come l’eventuale introduzione dell’obbligo di vendere una quota minima di esemplari a emissioni zero (forse collegata a possibili bonus da spendere sul resto della gamma) e modalità più severe per i test di misurazione. Intanto il Parlamento europeo ha adottato in via definitiva una proposta di legge sulle emissioni di CO2 da ridurre del 30% entro il 2030. Il testo approvato lo scorso 17 aprile fissa gli obiettivi dell’Unione Europea (dovranno essere trasformati in obiettivi nazionali vincolanti) per i settori che non rientrano nell’attuale sistema comunitario di scambio delle quote di emissione, vale a dire l’agricoltura, i trasporti, l’edilizia e i rifiuti, che insieme rappresentano circa il 60% delle emissioni di gas serra dell’Ue. Questi tagli contribuiranno a rispettare l’impegno collettivo di ridurre del 40% le emissioni in tutti i settori e riportarle ai livelli del 1990, come previsto dall’Accordo di Parigi sui cambiamenti climatici. Il Consiglio dovrà ora approvare formalmente il testo, già concordato informalmente in prima lettura con i deputati, prima che possa entrare in vigore.

20 giugno 2018

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1° luglio: in vigore la fatturazione elettronica per acquisti carburante PER I PROBLEMI DELLE COOP NON CI SARÀ UNA CIRCOLARE ESPLICATIVA

Si avvicina una piccola rivoluzione per l’acquisto dei carburanti. Dal prossimo 1° luglio, anche se il termine potrebbe essere posticipato all’ultimo momento come richiesto da più parti, entrerà in vigore l’obbligo di fatturazione elettronica e di tracciabilità dei pagamenti per la deducibilità dell’Iva e detraibilità dei costi legati ai rifornimenti da parte di aziende e professionisti. Una norma che manda definitivamente in pensione la scheda carburanti (con i timbri) per tentare di mettere un freno a fatture gonfiate a danno del fisco, ma rischia di mettere in difficoltà consorzi e cooperative di autotrasportatori. Per queste realtà infatti le fatturazioni dei rifornimenti dei soci vengono trasmesse alla sede centrale per essere registrate collettivamente, mentre

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con le nuove regole ogni rifornimento dovrebbe essere immediatamente fatturato elettronicamente dal distributore, con moltiplicazioni di carte e difficoltà di registrazione. Un disagio che però non sarà evitato da ulteriori spiegazioni o eccezioni e clausole. A chi in questi mesi ha parlato di vuoto normativo o si attendeva una nuova circolare, l’Agenzia delle Entrate risponde semplicemente che le norme in vigore si applicheranno anche a consorzi e cooperative. «Se nei rapporti tra soci di consorzi e cooperative del settore dell’autotrasporto vengono emesse delle fatture (a prescindere dal fatto che esse contengano o meno la compensazione dei compensi maturati dal socio lavoratore) – è la risposta dell’Agenzia delle Entrate interpellata sulla questione da Uomini e Trasporti – a queste fatture si applicano le norme in vigore per la fatturazione tra privati. Queste regole prevedono che a partire dal 1° gennaio 2019 tutte le operazioni precedentemente soggette a fattura dovranno seguire le modalità per l’applicazione della fattura elettronica disciplinate dal provvedimento del Direttore dell’Agenzia delle Entrate del 30 aprile 2018. In generale, inoltre, come stabilito dall’ultima legge di Bilancio, la data viene anticipata al 1° luglio 2018 per le fatture per cessioni di benzina e gasolio per autotrazione, a prescindere dai soggetti che le emettano e ricevano».

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INTERVISTA

GABRIELE MASINI, DIRETTORE DELLA STAFFETTA QUOTIDIANA

LE CONSEGUENZE DEL CARO-GASOLIO: Le questioni internazionali tornano a influenzare il costo del barile. I prezzi del gasolio sono ai massimi degli ultimi tre anni. Quali sono le cause di questa fiammata? Cosa ci si deve aspettare nei prossimi mesi? Lo abbiamo chiesto a Gabriele Masini, direttore della Staffetta Quotidiana, un giornale in attività da 85 anni e che vanta un ampio osservatorio dei prezzi di tutte le tipologie di carburanti

Perché i prezzi dei carburanti hanno ripreso ad aumentare? In queste ultime settimane le questioni geopolitiche, come la decisione degli Stati Uniti di uscire dall’accordo sul nucleare con l’Iran, hanno ricominciato a pesare sul prezzo del petrolio e dei prodotti raffinati. Non registravamo prezzi così alti da 3 anni, dall’estate del 2015. Su questi aumenti è difficile intervenire perché non c’entra la tassazione, che almeno per ora rimane costante. Certo, il rialzo dell’Iva e delle accise che a legislazione corrente dovrebbe scattare da gennaio 2019, potrebbe peggiorare la situazione.

PIÙ MERCATO NERO E SPAZIO A CARBURANTI ALTERNATIVI

«Per il momento il GNL arriva in camion da Barcellona, Marsiglia e dal Belgio: il trasporto incide per il 40% sul costo finale. Occorrerebbe avere almeno dei depositi costieri: bisogna accelerare su questo fronte»

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«Negli ultimi 3-4 anni il fenomeno del commercio illegale di carburanti è molto cresciuto anche e soprattutto nell’extra-rete, togliendo valore ai canali legali e abbassando i prezzi»

Analizzando i prezzi del gasolio extra-rete notiamo che ci sono differenze tra Nord, Centro e Sud e che anche le percentuali di incremento non sono uniformi. A cosa si devono le variazioni? Dipendono dalla tipologia degli operatori e del mercato, da contingenze locali. In linea di massima l’Italia settentrionale offre storicamente un mercato più sviluppato, migliori infrastrutture per l’approvvigionamento e più operatori indipendenti. Questo mix consente di tenere il costo leggermente più basso. Ma possono verificarsi episodi che limitano l’offerta sul territorio, come per esempio la chiusura anche momentanea di una raffineria. Questo si riversa immediatamente sul costo finale del prodotto. Poi va aggiunto il grosso discorso sul nero che condiziona i prezzi al ribasso. Negli ultimi 3-4 anni il fenomeno del commercio illegale di carburanti è molto cresciuto anche e soprattutto nell’extra-rete, togliendo valore ai canali legali e abbassando i prezzi. Quindi questa infiammata dei prezzi potrebbe alimentare una nuova ondata di ricorso al mercato nero del gasolio? Diciamo che è una spinta in più, in particolare nell’autotrasporto dove la concorrenza con gli operatori stranieri vede le aziende italiane svantaggiate sul piano dei costi. In

questo senso, anche l’aumento della tassazione è una sorta di incentivo verso i canali illegali. Insomma: maggiore è il risparmio che si può ottenere e più alta è la propensione al rischio. Che cosa ci dobbiamo aspettare per i prossimi mesi? Per la prima volta dopo tanti anni la geopolitica ha avuto un forte impatto sui prezzi. Non era accaduto né per la guerra in Libia, né per la crisi siriana, sta accadendo con l’Iran – che tra l’altro è tra i primi fornitori di petrolio dell’Italia. Queste tensioni vanno ad aggiungersi all’accordo tra paesi produttori Opec e non Opec che ha sostenuto i prezzi dalla fine del 2016: siamo partiti con il barile a 50 dollari, ora viaggiamo verso gli 80. Alcuni prevedono che questo innalzamento possa durare a lungo: secondo un recente rapporto della Bank of America ci sono tutti gli elementi perché si arrivi a 100 dollari, ma io sarei molto cauto nelle previsioni che storicamente spesso si sono rivelate infondate. Questo rialzo dei prezzi può avere un’influenza positiva sull’uso dei carburanti alternativi? È chiaro che l’aumento del prezzo rende meno appetibili benzina e gasolio, ma è ancora difficile competere con i carburanti petroliferi. Nel trasporto pesante abbiamo il Gnl, ma non dobbiamo dimenticare che il prezzo del gas spesso è anco-

ra legato a quello del Brent, anche se le quotazioni internazionali si vanno sempre più svincolando da quelle del greggio. Molto del vantaggio competitivo dipende dal diverso trattamento fiscale di cui un carburante gode. Attualmente sul Gnl per autotrazione l’accisa è praticamente a zero, ma nel momento in cui uno Stato dovesse cominciare a perdere il gettito fiscale legato al gasolio, potrebbe rifarsi sul carburante che lo va a sostituire. Insomma: più che l’andamento dei prezzi è la pressione fiscale che incide sulla scelta dei carburanti. Si tratta quindi di una scelta politica. Come è posizionata l’Italia rispetto all’Europa per la diffusione del Gnl nel trasporto pesante? Al momento, con circa 20 impianti di distribuzione, direi che l’offerta è più che adeguata rispetto al parco veicoli circolante. I retisti e gli autotrasportatori sono partiti, quello che manca è la logistica primaria, le strutture per l’approvvigionamento. Per il momento il Gnl arriva in camion da Barcellona, Marsiglia e dal Belgio: il trasporto incide per il 40% sul costo finale. Occorrerebbe avere almeno dei depositi costieri: attualmente abbiamo molti progetti sulla carta, i lavori sono partiti solo per quello di Oristano in Sardegna. Bisogna accelerare su questo fronte. giugno 2018

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INTERVISTA

LICIA BALBONI, PRESIDENTE FEDERMETANO

METANO A UNA SVOLTA: AL VIA INCENTIVI AL BIO E SELF-SERVICE Il prezzo dei carburanti tradizionali aumenta e quelli alternativi prendono quota. Tra questi il metano è in prima fila, anche nel trasporto pesante, grazie alla diffusione del LNG. Ma è un innamoramento stagionale o duraturo? Lo abbiamo chiesto a Licia Balboni, presidente di Federmetano, Federazione dei distributori e trasportatori di metano che nel 2018 festeggia i 70 anni di attività

prezzo del petrolio aumenta: come reagisce a questa notizia un operatore del mondo del metano? Se ha esperienza sa bene che il metano, non essendo un derivato del petrolio, subirà in modo bilanciato gli aumenti di prezzo del barile, anche se attualmente un certo nervosismo del mercato non è da sottovalutare. Il metano comunque è sempre stato un carburante di salvaguardia, con una curva del prezzo dall’andamento praticamente piatto. Per questo, quando i carburanti tradizionali aumentano, tanti prendono in considerazione il metano per la sua economicità. Salvo poi scoprire che ha anche un animo ecologico… Questo è un argomento in più, fondamentale per cambiare l’immagine del metano. Fino a qualche anno fa, era visto come un carburante utilizzato dai poveri. Oggi chi viaggia a metano fornisce un contributo alla sostenibilità ambientale. E così diventa trendy. Il metano ti darà pure una mano ma, per autonomia ridotta e scarsità della rete, rischia di non portare lontano… Non è vero. Nel trasporto pesante i camion a LNG coprono percorrenze anche superiori ai 1.500 km. Per i veicoli più piccoli i numeri sono inferiori, ma sono comunque bifuel (benzina-metano o gasolio-metano). Rispetto alla rete, negli ultimi 15 anni è triplicata arrivando a contare 1250 distributori, sparsi in modo capillare lungo l’intera penisola, autostrada compresa, con qualche eccezione al Sud. E anche la Sardegna, che non è metanizzata, con il progetto LNG a Oristano, sarà in condizione di utilizzare questo carburante.

I benefici ecologici del metano potrebbero moltiplicarsi con l’introduzione del biometano. Quando accadrà? Presto. Lo scorso 19 marzo è entrato in vigore un decreto interministeriale che incentiva la produzione del biometano anche tramite la bancabilità dei certificati di immissione al consumo. Non entro nel dettaglio, sottolineo un dato eloquente: sui 70 miliardi di m3 di metano oggi circolanti in Italia, un miliardo è destinato ai trasporti. Negli obiettivi del decreto c’è quello di portare la produzione di biometano per autotrazione a quasi 1,1 miliardi di m3 annui, con prospettive di 8 miliardi nel 2030. Tutti da poter vendere e consumare tramite la stessa infrastruttura di distribuzione e gli stessi veicoli utilizzati oggi per il normale metano. La rete del CNG si è triplicata. Quella del LNG, partendo da zero, è arrivata a 21 distributori in poche stagioni. Come si giustifica tale accelerazione? Parlando con gli operatori del settore, mi sono convinta che parte di questo successo dipende dalla richiesta dei clienti dei trasportatori, interessati a rendere più green la catena del loro prodotto sotto tutti gli aspetti, trasporto compreso. Inoltre dall’Europa arrivano richieste di modernizzare il parco circolante e quindi, in molti, di fronte alla prospettiva di un investimento, considerano l’alternativa del LNG, aiutati dagli incentivi all’acquisto concessi dal governo e che, con buona probabilità, saranno confermati il prossimo anno. In più altre motivazioni arriveranno quando sorgeranno i primi depositi costieri di LNG, che ridurranno i costi di trasporto, contenendo il prezzo finale del carburante.

È vero che i tempi di rifornimento con il metano sono più lunghi? Una vettura per un pieno impiega dai 3 ai 5 minuti. Un camion arriva a 15: in linea ai tempi richiesti per un pieno di gasolio. Però, se l’impianto è chiuso con non è possibile ricorrere al self? Beh, non è possibile rispetto al LNG, anche perché è un momento delicato ed è bene sviluppare prima buone prassi. Poi si vedrà. Ma rispetto al CNG le cose stanno per cambiare. Con l’approvazione del DAFI, la direttiva europea per lo sviluppo dell’infrastruttura dei carburanti alternativi, è stata revisionata la normativa italiana sull’erogazione del metano self-service. Una revisione avvenuta tramite un tavolo, istituito presso il ministero dell’Interno, in cui come Federmetano ci siamo confrontati con altre associazioni per definire un testo licenziato lo scorso 24 aprile. Adesso il decreto seguirà la procedura di informazione europea che dura tre mesi e poi sarà pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale. Se tutto fila liscio dopo l’estate anche in Italia ci si potrà rifornire di metano in modalità self. Come funzionerà? È semplice. Nel momento in cui si provvede al pagamento elettronico, l’utente si abilita all’utilizzo in self-service specificando di essere formato allo scopo. Formazione che potrà avvenire su un piazzale o tramite tutorial on line. In più se prima bisognava tenere schiacciato per tre minuti un particolare pulsante, adesso funziona a ritenuta ed è sufficiente pigiarlo una sola volta.

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FORUM

COME PREPARARSI ALLE TRASFORMAZIONI PRODOTTE DALL’AUTOMAZIONE

«DOPO INDUSTRIA 4.0, C’È BISOGNO DI SERVIZI 4.0»

Il 45% del lavoro logistico automatizzato, il 20-30% dei camion in circolazione a guida autonoma, i Big data alla base decisioni manageriali. Sono i dati dello scenadi delle Umberto Cutolo rio delineato da McKinsey per l’anno 2030, presentati a Milano nel corso di un convegno di Fedespedi. Abbiamo chiesto di commentarli a Roberto Alberti, presidente dell’associazione

ino al 45% del lavoro umano nella logistica e nel trasporto sarà automatizzato entro il 2030, quando sulle strade circoleranno tra il 20 e il 30% di camion a guida autonoma, i Big data saranno sempre più alla base delle decisioni manageriali, mentre le stampanti 3D incideranno ancora pochissimo (il 2%) sui flussi delle merci nel mondo. Lo scenario, firmato da McKinsey, è stato presentato nel corso di un recente convegno di Fedespedi, associazione aderente a Confetra che raggruppa i maggiori spedizionieri italiani: una forza industriale di 2.200 aziende, con un fatturato intorno ai 20 miliardi di euro e un’occupazione diretta di 30.000 addetti, che si ritrova a fare i conti con gli effetti dirompenti della tecnologia sui flussi logistici nel mondo. «Abbiamo chiesto un programma nazionale di Servizi 4.0 per accompagnare l’innovazione – spiega Roberto Alberti a Uomini e Trasporti – la rivoluzione digitale e gli investimenti in formazione della logistica e degli spedizionieri. Siamo pronti a cogliere le

sfide della digitalizzazione, ma occorre che il campo da gioco globale sul quale lavoriamo ogni giorno abbia regole uguali per tutti». Il commercio internazionale sta conoscendo ritmi di crescita inesplorati e l’e-commerce sta cambiando i flussi delle merci. Quali sono le conseguenze di tutto questo sulla supply chain? Senz’altro il commercio internazionale ha avuto una crescita poderosa a partire dagli anni 90, in particolare con l’ingresso della Cina e degli altri paesi del Far East (Thailandia, Indonesia, ecc.). Oggi quel processo, chiamato globalizzazione, è messo in discussione. È probabile che certi meccanismi debbano essere rivisti e che di alcuni aspetti bisognerà prima o poi tener conto, per esempio nella difesa della proprietà intellettuale, per le condizioni di lavoro inaccettabili in certi paesi, nelle politiche più o meno occulte di dumping. Ma tornare indietro è difficile, forse impossibile. Economie e filiere logistiche sono ormai troppo integra-

te tra loro. Da questo punto di vista il commercio internazionale è molto cambiato. Come analizzato in alcuni lavori del Wto e dell’Ocse, si è passati dal prevalente scambio tra paesi di prodotti finiti, piuttosto che di materie prime grezze, a quello di semilavorati, “interni” a una data catena produttiva. Dal trade-in-goods siamo andati verso il trade-in-tasks, ossia, non più solo scambio di prodotti, soprattutto materie prime e prodotti finiti tra paesi diversi, ma la progressiva costruzione di filiere produttive sovranazionali “Global

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Value Chains – GVC”, connesse dalle reti informatiche e dei trasporti, in cui ogni azienda partecipante rappresenta, con un grado più o meno elevato di autonomia, una fase del processo, esegue un compito, una data operazione finalizzata alla realizzazione di un certo prodotto finale. Il Wto stima che gli scambi interni alle GVC rappresentino circa il 50% del totale. Ma anche queste nuove configurazioni delle filiere produttive possono essere messe in discussione dall’incalzare dell’innovazione tecnologica. Come inciderà l’innovazione tecnologica sull’occupazione? Esiste un concetto di Industria 4.0, di sistemi produttivi cioè che integrano, per mezzo della rete, un insieme di tecnologie definite abilitanti, per esempio additive manufacturing, advanced manufacturing solution, Big data analytics, dando luogo a nuovi modelli produttivi, in termini di processi e organizzazione. Ma c’è già chi parla di Industria 5.0, intendendo con questo termine sistemi produttivi in cui trovano ampio spazio le applicazioni di intelligenza artificiale. Questi sviluppi della tecnologia rendono massimamente flessibile la produzione (da quella di massa standardizzata a quella di massa personalizzata), riducendo l’impiego di manodopera per le lavorazioni più routinarie, sostituita dai robot. Alcuni parlano di reshoring, inteso come processo inverso dell’offshoring, ossia il ritorno delle aziende produttive alla produzione nei paesi di origine, reso possibile proprio dall’efficienza indotta dalla tecnologia. Anche l’e-commerce è una delle conseguenze dell’innovazione tecnologica… L’e-commerce è stato reso possibile dallo sviluppo dell’Ict ed è diventato un altro canale di vendita, con un enorme impatto in particolare sulle aziende della distribuzione, ma anche sull’organizzazione delle filiere logistiche. Per esempio sono tornati ad avere importanza i magazzini di prossimità, a ridosso delle aree urbane, e a servizio delle consegne di ultimo miglio. Qual è la sfida per gli spedizionieri? Per noi spedizionieri la sfida è su più piani. Logistico, ossia la capacità di rispondere alla domanda dei nostri clienti rispettando gli standard richiesti; tecnologico, perché rispettare tali standard e poter rimanere sul mercato implica significativi investimenti in tecnologia, sia hardware, sia software:

dagli apparati in grado di dialogare con il sistema informatico del magazzino, rendendo più facili, sicure e precise le operazioni di carico, scarico, ricevimento della merce, alla cosiddetta Logistics APP, ossia le varie applicazioni per mobile device integrate con piattaforme che mettono in connessione i vari attori della filiera, o le piattaforme collaborative per la gestione dei flussi informativi tra imprese, enti di gestione dei nodi infrastrutturali, enti di controllo. Infine il piano regolamentare: il commercio on-line, sia B2B, sia B2C, e quindi la nuova logistica che ne è derivata, ha sviluppato dinamiche e regole sovranazionali che non sono state governate se non marginalmente. Questo fatto sta già portando, e il fenomeno non potrà che aumentare, a disparità e incongruenze sul piano doganale relativamente ai controlli delle merci, all’applicazione dei diritti di confine, al trattamento fiscale di chi opera nel commercio internazionale, ecc. Il settore del trasporto è pronto a questo adeguamento tecnologico? Quali sono i passi da fare per affrontare l’innovazione? Si può fare riferimento a quanto detto: adeguarsi al cambiamento tecnologico non è un’opzione, ma una necessità vitale. L’azienda di trasporto, quella di logistica o di spedizioni, deve saper dialogare con i propri clienti e fornitori e questo dialogo ormai è sempre più informatizzato. Però, bisogna sottolineare una cosa: spesso quando si parla di innovazione, di qualità dei servizi si fa riferimento alle aziende private. Ebbene noi quotidianamente rispondiamo alle sfide e lo dobbiamo fare se vogliamo rimanere nel mercato, se vogliamo permettere alle nostre aziende di sopravvivere. Molto meno si parla di qualità dei servizi erogati dal-

la pubblica amministrazione, spesso assolutamente lontani dagli standard richiesti dal mercato. Per questo nell’ultimo convegno di Fedespedi a Milano, abbiamo lanciato l’idea che il prossimo Governo, lanci, similmente a quanto fatto dal precedente per l’industria, un Piano 4.0 per i Servizi, che abbia come oggetto principale proprio l’innovazione tecnologica, regolamentare, di processo, nell’ambito dei servizi della PA. Se l’Italia vuole avere un ruolo anche nel mercato internazionale della logistica, non si può prescindere da quanto detto. Per esempio, stiamo investendo decine di milioni di euro in nuove infrastrutture portuali, che saranno profittevoli per il sistema Italia solo se questo sarà all’altezza dei compiti richiesti dal mercato, in tutte le sue componenti, private e pubbliche. Il rapporto di McKinsey presentato durante il vostro convegno di Milano ha prospettato uno scenario dove l’adozione di diverse tecnologie apporterà cambiamenti considerevoli nelmondo trasportistico. Quali sono secondo lei i trend più impattanti e come dobbiamo immaginarci il trasporto nel 2030-2050? È francamente difficile oggi delineare le traiettorie future. Lo sappiamo tutti, siamo in un momento storico di cambiamenti che possiamo, senza retorica, definire epocali. Nessuno può sapere come sarà l’autotrasporto nel 2050. Se proprio devo rispondere le dirò che sarà ancora presente e con un ruolo importante. Voglio ricordare che più del 60% del nostro import/export è fatto con i paesi europei e io penso e spero che nel 2050 l’Europa ci sia ancora! Poi sicuramente ci saranno grandi innovazioni nei mezzi, nei carburanti, nei motori, ma quello che possiamo fare noi è stare dentro il cambiamento, acquisendo, prima di tutto sul piano delle attitudini culturali, la capacità di guardare al mondo, con grande curiosità e flessibilità. Non dobbiamo fossilizzarci sulle nostre abitudini o sui risultati raggiunti: dobbiamo essere aperti al cambiamento. Non dimentichiamo mai, in questa era di revival dei dazi, che l’Italia è un paese trasformatore, dipendiamo dal commercio internazionale. Non abbiamo carbone, petrolio, gas o altre materie prime. Abbiamo solo la nostra inventiva e le nostre grandi capacità imprenditoriali. E su queste dobbiamo contare. giugno 2018

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TRASPORTI INTERNAZIONALI LA GUERRA CONTRO LE LIMITAZIONI SUL BRENNERO

L’OFFENSIVA AUSTRIACA

di Umberto Cutolo

a guerra del 15-18 – la «Grande guerra» – sul fronte italo-austriaco, in fondo, è durata solo tre anni. Un battito di ciglia rispetto al conflitto che sulla stessa linea di frontiera si sta combattendo da oltre vent’anni anni, da quando, nel 1995, Vienna è entrata nell’Unione europea con la clausola di salvaguardia che, motivata con l’intento di contenere l’impatto ambientale, di fatto le consente mano libera nella politica del trasporto merci su gomma. A quei giorni, infatti, risale la prima battaglia di Vienna contro Roma che consentì alla prima, con il placet di Bruxelles, di mantenere il contingentamento dei transiti di attraversamento dei veicoli pesanti con il meccanismo degli ecopunti. Il sistema prevedeva una graduale di-

Il Tirolo torna alla carica limitando il transito dei tir a 300 all’ora: lunghe code e proteste delle associazioni, ma il governo fa scrivere all’ambasciatore di Vienna solo da un funzionario, mentre a Berlino il ministro Delrio concorda le misure per scoraggiare il trasporto su gomma

minuzione di tali ecopunti – in pratica dei permessi di viaggio oltre i quali non si poteva andare – ma si dimostrò fin dall’inizio in contrasto con la crescita dei flussi di traffico e la mancanza di alternative al trasporto su strada. Gli ecopunti sarebbero dovuti rimanere in vigore fino al 2002, ma furono modificati e prorogati per altri due anni, per essere infine sostituiti dalla tassa di transito. Si aprì, però, una fase costellata da una serie di iniziative unilaterali – divieti notturni o settoriali adottati (per due volte: nel 2009 e nel 2016) dalla regione del Tirolo; iniziative di Vienna per proibire il transito di alcune tipologie di merci (divieti settoriali) – tutte regolarmente bocciate dalle autorità comunitarie, ma comunque introdotte e praticate fino alle decisioni avverse degli

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organi di giustizia europea e, quindi, con un danno comunque ingentissimo per l’autotrasporto e l’economia del nostro Paese. Per averne una misura, il danno subito dal solo divieto merceologico del periodo maggio 2008-gennaio 2009, tra viaggi perduti o costretti a itinerari più lunghi, ritardi nelle consegne e commesse perdute, costò all’autotrasporto italiano, secondo uno studio di Anita, oltre 70 milioni di euro l’anno.

LA NUOVA OFFENSIVA DEL TIROLO Ma nonostante le bocciature subite dalla giustizia comunitaria, il Tirolo non si è dato per vinto e ai primi di aprile ha lanciato una nuova offensiva annunciando e attuando nel giro di 15 giorni un nuovo contingentamento che consente il transito al Brennero soltanto a 300 veicoli l’ora che ha prodotto in poco tempo una coda di oltre 20 chilometri e impedisce il rientro in giornata di molti operatori, senza ottenere, a causa dell’ingorgo creato, alcun vantaggio sotto il profilo ambientale. Immediate le proteste di Anita e Conftrasporto, le due associazioni i cui iscritti sono maggiormente presenti sulla tratta. Thomas Baumgartner, presidente della prima, ha chiesto al governo italiano di attivare al più presto la procedura comunitaria prevista «per inibire iniziative unilaterali restrittive degli scambi tra Stati membri». E

il vice presidente del secondo, Paolo Uggè, ha chiesto l’intervento immediato del presidente del Consiglio, Paolo Gentiloni, e poi ha sarcasticamente chiamato in causa il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, che ha recentemente promosso la pubblicazione «Connettere l’Italia», invitandolo a evitare che «l’Italia venga sconnessa dall’Europa». Ma anche Unatras che accoglie oltre a Conftrasporto, anche Confartigianato Trasporti, Cna-Fita, Assotir, Fiap, SnaCasartigiani e Unitai, ha voluto lanciare «un grido d’allarme contro le limitazioni al transito dei tir lungo la direttrice del Brennero imposte dall’Austria, che danneggiano non solo l’autotrasporto ma tutto l’export italiano».

LE RISPOSTE DI EUROPA E ITALIA Le proteste hanno avuto una risposta (sia pure solo verbale) del Commissario europeo ai Trasporti, Violeta Bulc, che rispondendo a un’interrogazione promossa da Conftrasporto, ha ribadito che «la Commissione segue da vicino le discussioni sulle misure relative al corridoio del Brennero e verificherà che tutti i provvedimenti adottati siano proporzionati e non limitino indebitamente la libera circolazione delle merci». In più la Commissaria ha ammonito che «la decisione di fissare un limite annuo al numero di autoveicoli pesanti autorizzati ad attraversare il

Brennero potrebbe creare un significativo traffico di aggiramento che non solo desterebbe preoccupazioni dal punto di vista economico e ambientale, ma potrebbe anche violare la libertà di circolazione delle merci, in particolare se il trasporto ferroviario manca di capacità sufficiente». L’unica reazione del governo italiano, invece, è stata una lettera del capo di gabinetto di Delrio, Mauro Bonaretti, all’ambasciatore austriaco a Roma, René Pollitzer, per ricordargli «l’impegno ad adottare misure di regolamentazione del traffico in maniera coordinata e con adeguate forme di comunicazione» e per chiedergli di «portare all’attenzione del Governo austriaco tale situazione e i gravi disagi che ne conseguono» e di sensibilizzare le «autorità austriache affinché adottino le opportune azioni idonee a preservare i principi Europei di libera circolazione delle merci e in particolare gli impegni assunti negli accordi richiamati».

IL NODO DEL BRENNERO Una voce flebile, dunque, quella che parte da Roma per arrivare a Vienna. Eppure il Brennero è un’arteria vitale per l’economia italiana. In una conferenza stampa indetta, pochi giorni dopo la misura austriaca, a Bolzano, da Anita insieme a Anfia e Unrae (le associazioni dei costruttori italiani e stranieri di veicoli), Baumgartner ha ricordato che «il 70% dell’export e

2 milioni di camion

70 milioni di euro

È il danno annuale prodotto (causa ritardi, allungamenti e viaggi perduti) tra il maggio 2008 al gennaio 2009 dal solo divieto merceologico deciso dal Tirolo e poi bocciato da Bruxelles (fonte Anita)

Sono quelli che ogni anno transitano dal Brennero. A questi vanno aggiunte 12 milioni di vetture. Un’auto con motore diesel Euro 5 emette più NOX di un camion con motore Euro 6

300 veicoli/ora

È il limite del contingentamento stabilito dall’Austria in grado di causare in poco tempo una coda di oltre 20 km e di impedire il rientro in giornata dei trasportatori

45 milioni di ton

È il traffico in transito sul Brennero ogni anno assorbito per 33,5 milioni dalla strada. Complessivamente l’export arriva a 160 milioni

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TRASPORTI INTERNAZIONALI LA GUERRA CONTRO LE LIMITAZIONI SUL BRENNERO dell’import italiano passa attraverso le Alpi e la maggior parte attraverso il Brennero» e ha fornito ulteriori dettagli sui flussi di traffico: «Circa 3.500 veicoli pesanti al giorno in entrata e in uscita transitano al Brennero di cui circa il 20% (20% in entrata e 19% in uscita) è traffico con arrivo e partenza dall’Alto Adige, quindi traffico prodotto da noi. Circa 4.000 veicoli pesanti al giorno transitano a Salorno di cui circa il 30% è sempre traffico nostro, dell’Alto Adige. All’anno oltrepassano il Brennero oramai più di 2 milioni di mezzi pesanti, ma d’altra parte anche quasi 12 milioni di autovetture» che danno anch’esse un pesante contributo all’inquinamento, dal momento che «un’auto con motore diesel Euro 5 emette più NOX di un camion con motore Euro 6». A questa domanda di transito, dunque, non si può rispondere soltanto proponendo di dirottarne parte sulla ferrovia, perché, ha ricordato il presidente di Anita, «il trasporto ferroviario è più complesso, ha necessità di stazioni ferroviarie ed è un trasporto che viene scisso in cinque operazioni, effettuate da cinque società che si devono coordinare. È quindi più costoso e più vulnerabile, spesso meno affidabile».

ASPETTANDO IL TRENO Certo, all’orizzonte c’è il traforo del Brennero che dovrebbe entrare in esercizio nel 2027, ma anche quando questa linea sarà a pieno regime, difficilmente la ferrovia potrà accogliere tutta una domanda di traffico di 47 milioni di tonnellate di merce (di cui 33,5 trasportate su strada) sui 160 milioni che varcano i confini terrestri del nostro Paese. L’attraversamento della Svizzera, dove il rapporto strada-rotaia è inverso (30% alla prima e 70 alla seconda), può utilizzare due trasversali di transito ferroviario: il Gottardo e il Sempione. E comunque, anche se i tempi di realizzazione della ferrovia del Brennero dovessero essere rispettati, abbiamo di fronte dieci anni da affrontare nella situazione attuale. Dunque la soluzione non è né semplice né unica. Baumgartner propone una serie di interventi sull’autotrasporto per migliorarne l’impatto ambientale che vanno dall’utilizzo di carburanti alternativi, all’ammodernamento delle flotte (ma anche delle vetture) con motori Euro 6, fino all’utilizzazione di nuove tecnologie come la guida autonoma del Platooning (-15% di consumo e emissioni nocive) e l’Ecocombi (con 2 veicoli si trasporta la merce di 3 con riduzione delle emissioni del 15%). Ma

propone anche l’aumento e il potenziamento dei terminali per il combinato e il miglioramento e l’incentivazione dell’intermodalità, come fa la Svizzera che ne copre un terzo dei costi. E, naturalmente, chiede l’eliminazione dei divieti di transito notturno con adeguamento dei pedaggi alle tariffe diurne e del dosaggio adottato dal Tirolo.

IL FUOCO AMICO Che invece è proprio quello che vuole l’Austria, aiutata dal fuoco amico, da misure analoghe adottate dalle autorità italiane per scoraggiare l’autotrasporto nonostante nella fase attuale questo sia ancora l’unica modalità in grado di garantire il trasferimento delle merci lungo il Brennero. Il presidente della Provincia autonoma di Bolzano, Arno Kompatscher, ha incontrato a marzo a Roma, la sottosegretaria alla Presidenza del Consiglio, Maria Elena Boschi, per discutere del rinnovo della concessione dell’autostrada del Brennero e, presentando un piano di investimenti, ha chiesto di fatto un nuovo aumento dei pedaggi. Richieste «inopportune», le ha bollate Uggè, sottolineando il danno che ricadrebbe sull’autotrasporto e sull’economia nazionale. E ricordando che «la Provincia di Bolzano è tra i soci dell’Autostrada

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Il programma emerso nella Due Giorni di Sorrento ALIS: «PRONTI A INTERNAZIONALIZZARE L’AUTOTRASPORTO ITALIANO»

Internazionalizzazione, digitalizzazione dei documenti di trasporto, ambiente e intermodalità, riforma della tassazione e delle condizioni di lavoro per l’autotrasporto in Europa. Sono alcuni punti del manifesto di Alis, l’associazione fondata poco più di un anno fa dalla famiglia Grimaldi, presentato a Sorrento il 27 e 28 aprile scorsi. Il bilancio è più che positivo: oggi l’associazione guidata da Guido Grimaldi (nella foto) rappresenta un «network che conta più di 1300 imprese associate, oltre 140.500 unità di forza lavoro, un parco veicolare di oltre 103.000 mezzi, oltre 140.000 collegamenti marittimi annuali e più di 120 linee di autostrade del mare». Un’entità che ha intenzione – come sottolineato durante la due giorni sorrentina – di dialogare direttamente con l’Europa, azzerando le intermediazioni politiche e associative italiane. «Alis nasce sotto il segno dell’internazionalizzazione – ha detto il direttore generale Marcello Di Caterina – Siamo presenti in Europa e abbiamo inviato una serie di proposte alla Com-

missaria Ue ai Trasporti Violeta Bulc», mentre Grimaldi Junior tuona contro l’Albo degli Autotrasportatori italiano. «Siamo la più grande associazione di logistica del Paese – ha detto – e l’Albo dovrebbe invitarci al tavolo, ma ci sono criteri di accesso ormai obsoleti. Non credo che sia un’istituzione utile. Noi andiamo avanti lo stesso e parliamo direttamente con l’Europa dove portiamo le richieste del settore». Così molti dei punti del manifesto guardano direttamente all’Ue. È il caso dell’adozione in Italia del CMR elettronico. «In Europa lo stanno usando tutti – ha sottolineato Grimaldi – significa sburocratizzazione dei processi. Solo Italia e Germania sono indietro nel processo di digitalizzazione della convenzione per il trasporto internazionale». Un altro dossier europeo riguarda l’uniformità delle condizioni di lavoro nell’autotrasporto. «Abbiamo da poco formato una commissione interna ad Alis – ha annunciato Di Caterina – per uniformare le condizioni sociali nell’Ue con proposte da portare in Europa». Nel manifesto anche la necessità di riformare la tassazione sull’autotrasporto «per indurre la riduzione dell’inquinamento, della congestione e del consumo delle infrastrutture in ottemperanza al principio «chi inquina paga» e «chi utilizza paga» intervenendo sui pedaggi e sui diritti di utenza, modulando l’imposizione non più sulla durata ma sull’effettivo utilizzo delle infrastrutture stradali e autostradali». Inoltre, introduzione massiccia di mezzi ecologici, smart road, sostegno all’intermodalità, uniformità normativa, formazione, mobilità urbana sostenibile, politiche per l’uso dei valichi e maggiore competitività della flotta mercantile italiana.

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TRASPORTI INTERNAZIONALI LA GUERRA CONTRO LE LIMITAZIONI SUL BRENNERO COSA FARE IN ATTESA DEL TUNNEL FERROVIARIO SUL BRENNERO (2027)

LE PROPOSTE DELLA PROVINCIA DI BOLZANO

LE PROPOSTE DI ANITA • ricorso dei veicoli pesanti a carburanti alternativi

• pedaggio di corridoio

• ammodernamento di flotte e vetture con motori Euro 6 • utilizzazione di nuove tecnologie come il Platooning (che taglia del 15% consumo ed emissioni) e l’Ecocombi (che consente con 2 veicoli di trasportare la merce di 3)

• armonizzazione dei sistemi ferroviari per rendere il trasporto su rotaia più attraente • istituzione di un punto di controllo dei mezzi pesanti al confine del Brennero per chi proviene da Sud

• potenziamento dei terminali per il combinato

• potenziamento dell’autostrada viaggiante RoLa

• incentivazione dell’intermodalità

• interventi incisivi per limitare il traffico attirato lungo il Brennero da tariffe e fattori di costo che lo rendono più conveniente rispetto ad altri valichi

• eliminazione dei divieti di transito notturno (con adeguamento dei pedaggi alle tariffe diurne) e del dosaggio adottato dal Tirolo del Brennero per cui l’eventuale aumento del pedaggio andrebbe certamente a beneficio della Provincia stessa», si è chiesto: «Che non sia un modo per fare cassa?». Ma non è solo il presidente della provincia di Bolzano a sparare sull’autotrasporto. Kompatscher era presente quando lo stesso ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, incontrando ai primi di febbraio a Monaco di Baviera i suoi omologhi di Austria e Germania, ha concordato (il virgolettato è de Il Sole 24 Ore) che «non si aspetterà il 2027, quando verrà ultimato il nuovo tunnel ferroviario di base attualmente in costruzione tra Fortezza e Innsbruck, per celebrare uno spostamento completo delle

merci dalla strada alla ferrovia. Italia, Austria e Germania “si impegnano fin da subito con azioni comuni”, dice il ministro Delrio, per scoraggiare l’utilizzo della gomma rispetto al ferro». E «scoraggiare» vuol dire fare ricorso a disincentivi, come quelli messi in atto da Vienna e da Innsbruck. Per essere chiari, i disincentivi all’esame li ha elencati Kompatscher, precisando che si partirà entro l’anno con le prime misure concrete: «il pedaggio di corridoio, l’armonizzazione dei sistemi ferroviari per rendere il trasporto su rotaia più attraente, l’istituzione di un punto di controllo dei mezzi pesanti al confine del Brennero per chi proviene da Sud (sic!) e il potenziamento dell’autostrada viaggiante RoLa» e, nel breve periodo,

interventi incisivi per «limitare sia il traffico di transito che il traffico deviato, ovvero quello attirato lungo il Brennero da tariffe e fattori di costo che rendono questo valico più conveniente rispetto agli altri dell’arco alpino». Altro che fuoco amico. Il fuoco amico colpisce causalmente; quei controlli mirati solo a chi proviene da Sud, invece, in questi tempi tormentati da tante tensioni razziali, assumono uno strano sapore. E se alle parole del presidente della Provincia di Bolzano e alla linea concordata dal ministro italiano, aggiungiamo che da luglio toccherà a Vienna il semestre di presidenza dell’Unione europea, non c’è che da riesumare l’antico motto: «Dagli amici mi guardi Iddio…».

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Assicurazioni

0,1250

Autostrade

1,0340 0,3830

0,4790

0,6380

1,3070 1,1380

0,9570

1,6480

Autista

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,5070

1,7300

2,0950

2,8300

Totale

0,0250

0,0820

Lubrificanti Pneumatici

0,0290

0,0360

0,0480

0,0720

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1550

0,1940

0,2580

0,3880

Assicurazioni

0,4510

1,1380

0,7510 0,5630

1,4880 1,2690

1,1260

1,9290

Autista

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,6790

1,9450

2,3890

3,2800

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,1340

Autostrade

Totale

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

APRILE 2018 Il periodo oggetto di attenzione ha presentato, come del resto previsto, un robusto aumento del costo del gasolio nell’ambito di una più ampia dinamica rialzista prodotta sia da ragioni di mercato che dalla generale situazione geo-politica mondiale che incide sul prezzo del greggio. Tale incremento è verificabile sia in termini assoluti che di media ponderata. Le altre voci di costo non hanno presentato variazioni rispetto a quanto indicato nei mesi scorsi.

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100.000

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0,5330

0,4000

60.000

0,3690

Gasolio (+IVA)

0,8000

Ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

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Collaudi/ tassa di possesso

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,2600

100.000

0,3940

0,4330

0,3250

60.000

0,3940

Gasolio (+IVA)

0,6500

Ammortamento

80.000

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Km/ Anno

CASSONATO |

COSTI DI GESTIONE

A cura di Anna De Rosa

APRILE MAGGIO

max

MARZO

min

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ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI

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tendenza

min

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SUD E ISOLE

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CENTRO

min

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NORD

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di Gabriele Bolognini

LA DIFFERENZA TRA UN'AUTISTA E UN PADRONCINO:

UN LITRO DI GASOLIO Guidare significa condurre e gestire un veicolo nel suo complesso. Sia che lo faccia un padroncino, sia un autista dipendente. Ma nella mentalità, nell’approccio e anche nelle normative (l’ultima: l’Ape Social), queste due figure professionali restano distinte. Ma alla guida chi è migliore? Noi abbiamo preso un ventottenne brianzolo e una quarantaseienne ferrarese e li abbiamo fatti sfidare viaggiando sullo stesso veicolo e lungo lo stesso tragitto. È venuto fuori un duello emozionante combattuto a colpi di medie di 3,7 km/l. E, dopo quasi 1.200 km, la differenza tra loro è stata di poco più di un litro di gasolio giugno 2018

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RBARA STROZZI VS FABIO MOSCA A BORDO DI UN M

i dice «duello» e subito si pensa al western, alla sfida a colpi di colt tra due personaggi che si scrutano negli occhi. Da una parte, il buono, giunto a quel confronto a fuoco in virtù di un animo gentile e per ideali superiori. Dall’altra il cattivo, tendenzialmente avido, perfido e interessato soltanto al suo personale arricchimento. Intorno la natura selvaggia, da domare usando coraggio, determinazione e anche un fido destriero, in grado di galoppare veloce, di guadare fiumi, di venir giù senza esitazione da rocce scoscese. Duello al sole, come tutti i western che si rispettino, racconta una storia condita con questi ingredienti. Il nostro Duello all’Autosole, invece, conserva con il western solo qualche timida parentela. Di fatto è una sfida tra due conducenti talmente diversi che diventa difficile dire chi dei due è il buono e chi il cattivo. Ciò che è certo è che si sfidano usando le stesse armi, lo stesso cavallo di razza, vale a dire lo stesso veicolo da far viaggiare in mezzo alla stessa natura, lungo uno stesso tracciato. E mentre avanzano parlano, si confrontano, si pungolano. Intanto, un occhio elettronico li osserva, ne registra gli stili di guida e ogni singola goccia di gasolio che consumano. Alla fine sarà lui a dire quali mani hanno condotto con più accortezza, quali hanno sfruttato il più possibile le potenzialità meccaniche del veicolo, quali sono riuscite a farlo viag-

giare con il minore apporto di gasolio. E allora facciamo scorrere i titoli di testa. Magari – ma questo è soltanto un consiglio – facendo andare, mentre leggete, la vostra colonna sonora preferita di Ennio Morricone.

DUELLANTI DIVERSI Qual è la sfida professionale più replicata nella storia dell’autotrasporto? Ci abbiamo pensato un po’ e alla fine la risposta è stata netta: quella tra autisti dipendenti e padroncini. Perché al volante sono indistinguibili, ma il carico e le responsabilità che “trasportano” ogni giorno sono molto diverse. E anche le normative – non ultima quella sull’Ape Social, che consente di anticipare la pensione di una manciata di mesi soltanto ai primi e non ai secondi – fanno di tutto per metterli gli uni contro gli altri. Ovviamente, non c’è un buono e un cattivo, perché entrambi sono necessari al sistema di trasporto, fornendo un contributo essenziale quanto diverso. E allora che sia: a duellare sull’Autosole saranno un autista e un padroncino. Anche per interpretare i due ruoli siamo andati a scovare quanto di più diverso fosse possibile: da una parte Fabio Mosca, dall’altra Barbara Strozzi. Padroncino lui, autista dipendente lei. Otto anni di guida sul camion lui, 18 lei. 28 anni lui, 46 lei. Single lui, mamma di quattro figli e nonna lei. E le differenze potrebbero continuare…

FABIO MOSCA: PADRONCINO APPASSIONATO Fabio viene da Seregno (MB) e guida un bilico della propria azienda, l’Autotrasporti Marta, gestita insieme a due soci (gli zii) e impegnata nel trasporto centinato per il settore automotive. Ma all’occorrenza la ditta brianzola movimenta anche componenti di Moderazione e leggerezza: sono le due doti che un conducente di veicoli pesanti deve inserire nel suo bagaglio quotidiano. Ma sono anche i due concetti che i designer di Acitoinox hanno voluto esprimere nel realizzare il trofeo per il vincitore, il Butterfly Driver 2018, ricorrendo a forme estremamente rigorose ed essenziali.

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N MERCEDES-BENZ ACTROS 1846 CARICATO A 44 TONNELLATE

impianti industriali, trattori agricoli e altro ancora. «Quando sono stato contattato per partecipare al Duello all’Autosole – racconta – ho capito che non potevo perdere l’occasione. Queste, secondo me, sono esperienze uniche che non capitano tutti i giorni e bisogna cogliere il momento per farle. In passato ho guidato un Mercedes-Benz Actros in un corso di guida sicura all’Autodromo di Vallelunga. Ma nel Duello bisognava guidarlo su strada. Ed ero veramente curioso».

BARBARA STROZZI: AUTISTA D’ESPERIENZA Barbara vive a S. Bartolomeo in Bosco (Fe). Dal 2012 lavora per una ditta che trasporta ortofrutta. «Giro con il frigo, ma nei periodi morti, aggancio la centina e faccio collettame. Di camion me ne sono passati tanti per le mani, ma un Mercedes-Benz non l’ho mai guidato. Quando mi è stato proposto di affrontare il Duello all’Autosole sono entrata in confusione e mi sono detta: come mai hanno scelto proprio me? Ero emozionata e poi ho pensato: ma sì, dai, sarà divertente scoprire nuovi trucchi del mestiere, seguire consigli per ottimizzare il consumo e vedere se, in 18 anni, ci ho capito qualcosa su come si guida un camion!».

IL DESTRIERO “MECCANICO”: ACTROS 1846 LS 4X2 Per il ruolo del fidato destriero abbiamo scritturato un Mercedes-Benz Actros 1846 con cabina L StreamSpa-

ce, caricato a 44 tonnellate. La potenza di 460 CV del motore OM470 – un sei cilindri in linea di 10,70 litri con coppia massima di 2200 Nm – è stata scelta perché la più richiesta dai trasportatori italiani e quindi la più adatta al percorso individuato: la classica tratta Milano>Roma e ritorno (575 x 2 km). Il perché della scelta è presto detto: è il veicolo utilizzato dalla Truck Training, la scuola di formazione di guida economica e sicura per autisti e gestori di flotte di veicoli industriali di Mercedes-Benz Trucks Italia. E in cabina, come in un’aula scolastica, consente di far entrare un’intera classe: è omologato per il trasporto dell’autista e di ulteriori cin-

que persone. Quanto basta per far salire a bordo, oltre a noi e ai due duellanti, anche l’arbitro del duello, il trainer della Truck Training, Roberto Spelta. In più, il veicolo mette a disposizione degli sfidanti un intero campionario di frecce, sotto forma di innovazioni tecnologiche votate al risparmio di carburante, come il Predictive Powertrain Control (PPC), vale a dire il Tempomat GPS che riconosce direzione e topografia del percorso definendo in modo predittivo regolazione della velocità, frenata e gestione del cambio. Il sistema spreme il potenziale dell’EcoRoll, la funzione a ruota libera del cambio automatico PowerShift,

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DUELLO ALL’AUTOSOLE

che si attiva sopra i 55 km/h e sfrutta l’energia di rotolamento del veicolo, con il cambio in folle e il motore al minimo. La marcia si reinnesta o per volere dell’autista (se accelera o frena) o perché il veicolo torna in piano recu-

SPELTA: «MOLTO BRAVI, ANCHE PERCHÉ NEOFITI DELL’ACTROS» «Sono stati molto bravi». Lo dice senza esitazione Roberto Spelta, trainer della Truck Training. E il suo giudizio si appoggia sia ai dati di consumo, sia al fatto che «entrambi, guidavano per la prima volta il Mercedes-Benz Actros». Insomma, tutto lascia presupporre che con un po’ di esperienza quei numeri già molto buoni potrebbero ulteriormente migliorare. In che modo? «Beh, se fossi un gestore di flotta – conclude Spelta – consiglierei a Barbara di prestare un pochino più di attenzione agli strumenti e di seguire un po’ meno il proprio istinto. Fabio, invece è stato impeccabile facendo buon uso della strumentazione e stando attento ai segnali del veicolo. Ma comunque ripeto: una qualunque flotta che avrebbe al suo servizio autisti di questo calibro, non potrebbe che essere soddisfatta».

BARBARA STROZZI VS FABIO MOSCA A BORDO DI UN M

perando la velocità impostata. E chi tra Barbara e Fabio riuscirà a ottenere il massimo rendimento da questi strumenti avrà maggiori chance di vincere.

IL FLEETBOARD: GIUDICE ELETTRONICO C’è un arbitro a bordo, abbiamo detto. Ma in realtà questo arbitro fa propri i dati di un altro giudice che si chiama FleetBoard, il sistema di monitoraggio telematico che aiuta a ridurre i costi del carburante. In pratica un Canbus montato sul veicolo trasmette in tempo reale un’incredibile quantità di dati al gestore della flotta, dagli stili di guida alle condizioni meccaniche del mezzo. Nel nostro caso questi dati saranno trasmessi alla sede di MB Truck Training così da poter decretare il vincitore del Duello.

CIAK, AZIONE: MILANO > ROMA La mattina del 18 aprile inizia la sfida. Il luogo scelto per l’appuntamento non è propriamente il Grand Canyon: siamo all’area commerciale Milanofiori di Assago (MI). Roberto Spelta, da arbitro imparziale, ricorda ai due duellanti le regole della sfida e le funzionalità del veicolo. Parte per prima Barbara alle 9 in punto. Gli dei sono con noi e la natura – per ragioni inspiegabili (nel capoluogo lombardo è in svolgimento un affollatissimo salone del mobile) – non mostra ostilità: il traffico scorre e anche la tangenziale di Milano singhiozza, ma non si stoppa. Esattamente quell’andatura a strappi che permette a Barbara, che guida un veicolo di un’altra marca, di fare la conoscenza del Tempomat, sistema che consente di conservare una distanza

di sicurezza dal veicolo che precede (frenando quando rallenta e riaccelerando quando riprende la marcia) grazie al sensore di prossimità. Il tratto Milano>Firenze è trafficato ma non troppo. Il veicolo scorre agile viaggiando alla velocità imposta dal limitatore. La tecnica di Barbara appare quella di far scivolare l’Actros il più possibile, imprimendo all’andatura il giusto brio. La sua guida è sciolta, quasi istintiva. Osservandola al volante, si intuisce che per lei guidare è una cosa naturale: le viene facile, senza sforzi e senza bruciare inutilmente gasolio. Sarà una tecnica vincente? Al momento del cambio di guida, sembrerebbe di sì. La sua media alla fine della prima tappa sfiora i 79 km/h e per coprire i 290 km che distanziano Assago dall’area fiorentina ha utilizzato poco più di 74 litri. A conti fatti ha viaggiato a 3,9 km/l. Insieme all’Actros scorre pure il tempo: all’una arriviamo all’area di Bisenzio Ovest. Dopo una breve sosta, quando ripartiamo Fabio Mosca passa alla guida. E subito stabilisce un rapporto fraterno con l’EcoRoll: lo capisce e lo sfrutta veramente al massimo. Ma in generale la sua guida è razionale e concentrata sui dettagli. Mentre guida parla con “il resto della classe”, ma è evidente che la strada rimane al centro della sua testa. Almeno fino a Roma Nord, fin dove il traffico fila liscio. Entrati nel Grande Raccordo Anulare, poi, si procede a passo d’uomo. Fabio alza gli occhi al cielo e chiede anche lui il supporto di santo Tempomat, il patrono delle tangenziali di tutta Italia. La marcia comunque rallenta. Lo dicono i numeri: la velocità media di Fabio è di un’inezia inferiore ai 74 km/h, ma è sui consumi che la lady

TRUCK TRAINING, ADESSO FORMA ANCHE GESTORI DI FLOTTE Nota in precedenza come Profit Academy, la Truck Training è stata la prima esperienza italiana nella formazione della guida economica e sicura per gli autisti dei veicoli industriali. «Ma dal 2017 – ci spiega Enrico Ferraioli, responsabile marketing & PR Mercedes-Benz Trucks Italia – taglia per prima anche un altro traguardo, in quanto si è deciso di implementare il corso aggiungendo la formazione per i gestori delle flotte. Nelle aziende di autotrasporto di medie e grandi dimensioni, infatti, queste figure professionali sono un fondamentale anello di congiunzione tra la dirigenza dell’impresa e gli autisti. A loro è dedicato il sistema Fleetboard che insegniamo a sfruttare al meglio». Altra novità di quest’anno è che il programma formativo, oltre al corso di base e all’insegnamento in aula del corretto stile di guida, prevede anche l’accompagnamento al conducente nel corso del lavoro quotidiano sulla strada, vale a dire un supporto fornito direttamente nella routine quotidiana, all’interno della cabina, senza essere di intralcio per il lavoro. Nei calcoli di Mercedes-Benz riuscendo a sfruttare al meglio le potenzialità tecniche dell’autocarro si può arrivare a risparmiare fino a un 10% sui costi di carburante. Nello svolgimento dei corsi per il miglioramento del personale della flotta vengono utilizzati anche programmi di "formazione dei formatori" e strumenti mediatici all'avanguardia, come l'app TruckTraining Mercedes-Benz. Alla fine dei corsi vengono rilasciati certificazioni che attestano la formazione ricevuta e sono validi per la qualificazione dei conducenti professionisti.

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N MERCEDES-BENZ ACTROS 1846 CARICATO A 44 TONNELLATE

FLEETBOARD, L’AMICO DELLE FLOTTE Nato nel 2000, il sistema di monitoraggio telematico FleetBoard messo a punto da Daimler, è stato continuamente migliorato e perfezionato dimostrandosi un asso nella manica per i gestori delle flotte. Infatti questo strumento è in grado di fornire preziose informazioni sulla posizione del camion, sul tempo di guida degli autisti e sui consumi di gasolio connessi allo stile di guida in tempo reale. Dallo scorso anno è stata lanciata un'App con cui gli autisti possono controllare sullo smartphone, prima di partire, le condizioni del veicolo.

ferrarese fa la differenza. Per carità, anche Fabio ha percorso 3,7 km/l, ma ha sacrificato nella prima tratta 5,7 litri di gasolio in più. Sono tanti o è uno scarto recuperabile? Ciò che è certo è che la sfida è entrata nel vivo. E domani è un altro giorno…

SECONDO CIAK, IL RITORNO: ROMA>MILANO La mattina del 19 aprile siamo già a bordo dell’Actros 1846. Alle 9 è di nuovo Barbara a prendere il “comando”. La tratta tra Roma e l’area di Bisenzio presenta falsopiani più o meno ripidi e insidiosi. La nostra driver si muove come assecondando il GPS del Tempomat: prima delle ascese prende velocità, in modo da approcciarle il più velocemente possibile. E alla fine la sua velocità media aumenta, raggiungendo gli 80 km/h. Il consumo è un po’ peggiore, ma non più di tanto: 3,55 km/h. Complessivamente la sua media arriva a 3,68 km/l. Insomma, il suo piede è più simile a quello di Cenerentola che a un’eroina del Far West: leggero, progressivo, intenso quando occorre. Non a mezzanotte, ma poco dopo mezzogiorno, Barbara si congeda e Fabio, all’area di Bisenzio Est, riprende il volante e parte spedito. Forse si è reso conto che Barbara si è prodotta in una performance di tutto rispetto. Riuscire a fare meglio, partendo da una media inferiore, non sarà facile. Il giovane padroncino però non si arrende. Purtroppo per lui qualcosa non va per il verso giusto: dopo una cinquantina di chilometri incontriamo lavori e rallentamenti lungo la strada. Purtroppo per lui è costretto a “sporcare” la prestazione: i consumi scendono a 3,17 km/l. Ma Fabio non si innervosisce: per chi guida professionalmente i rallentamenti sono una variabile ordinaria da gestire. In che modo? Conservando la calma e preparandosi a ripartire di slancio appena possibile. E così avviene. Fabio “salta” l’Appennino con agilità, ma quando non gira non gira: terminata la discesa, dopo una pausa all’area di Cantagallo, poco prima di Bologna l’Actros si trova davanti i “postumi” di un incidente. Un incolonnamento che

taglia la velocità media fino a 72 km/h. Superato il capoluogo emiliano, però, Fabio sferra il colpo: mancano 210 km per arrivare alla fine e la sua guida da qui in poi più che una galoppata solitaria sembra l’avanzata di un reggimento di cavalleggeri. Perché tutti i sistemi che l’Actros ha a disposizione, EcoRoll in testa, vengono in suo aiuto. Così, l’asfalto dell’Autosole si trasforma in un velluto in grado di farlo giungere a Milano con 24 litri di gasolio, pari a 4,05 km/l. Saranno sufficienti a vincere il Duello?

PER QUALCHE (NEMMENO) LITRO IN PIÙ Siamo al verdetto finale. Lo attendiamo nella sede di Mercedes-Benz Italia, in compagnia del responsabile marketing & PR dei Trucks della Stella, Enrico Ferraioli. Dopo pochi minuti, arriva la telefonata di Spelta. Mentre parla, molto lentamente, sembra un giocatore di poker che guarda le carte che ha in mano: «Secondo i dati raccolti ed elaborati da FleetBoard, i due duellanti hanno percorso complessivamente 1151,1 km e consumato 311 litri di gasolio. Barbara ha coperto 574,55 km con 156,3 litri di gasolio». La media finale la sapevamo già è di 3,68 km/l. «Fabio invece – riprende il giudice – ha percorso 575,55 km con 154,7 litri, con una media finale di 3,71 km/l». Ferraioli ci guarda con un’espressione a metà tra lo stupito e il soddisfatto: «Il Duello lo ha vinto Fabio… Ma per appena 1,6 litri di gasolio». È il finale che non ti aspetti: due figure professionali così distinte, due storie umane decisamente diverse, due stili di guida del tutto differenti, alla fine ottengono in pratica lo stesso risultato. E forse è anche questa la potenza dell’Actros: mettere a proprio agio, omologandoli, universi opposti. E qualcuno la chiama «empatia».

BARBARA E FABIO, LE IMPRESSIONI A CALDO SUL DUELLO A fine Duello, mentre l’arbitro Spelta tirava giù i dati necessari a decretare un vincitore, abbiamo chiesto ai due duellanti alcune impressioni a caldo. «È stata una bella esperienza – commenta Barbara – Dell’Actros quello che mi ha più colpito è stato il sensore di prossimità che mantiene il veicolo a distanza di sicurezza da quello che lo precede. E poi l’Active Brake Assist per la frenata d'emergenza: una garanzia. Sì, lo so. Il risparmio sul consumo può essere un grande vantaggio per il proprietario della flotta e, generalmente, io ci sto abbastanza attenta. Tuttavia, per me che sono mamma e nonna al tempo stesso, la sicurezza viene prima di ogni altra qualità del camion». Anche Fabio Mosca si dice «molto contento di aver partecipato al Duello. Dell’Actros oltre ai numerosi sistemi di sicurezza, mi ha favorevolmente impressionato la funzione EcoRoll che, staccando la trasmissione, riesce a sfruttare al massimo la spinta inerziale facendo mantenere, al tempo stesso, al veicolo la velocità impostata con il Cruise Control e reinserendo la marcia al momento giusto. Così si sente meno l’attrito meccanico e si abbattono notevolmente i consumi».

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PRIME PESANTI

LA GAMMA URBANA DI SCANIA

QUANDO LA CITTÀ

DORME

Siamo andati a SÖdertälje, in Svezia, per provare la nuova generazione di veicoli Scania dedicati alla mobilità urbana, destinati a distribuzione, raccolta rifiuti, emergenza e antincendio. Tutte nuove le cabine e anche tra i motori, accanto all’LNG, spunta un inedito e leggerissimo 7 litri

di Gabriele Bolognini

rima li abbiamo visti sfilare tutti e poi ci siamo saliti a bordo per “tuffarci” all’interno del traffico cittadino, ma anche per fare dei test su circuito. Ecco il resoconto di questo primo contatto.

SCANIA L 380 COMPATTATORE RIFIUTI Il veicolo è una motrice tre assi con PTT da 27 ton e terzo asse sterzante. La prova prevede la simulazione di un giro di raccolta rifiuti nell’area circostante al Demo Center Scania. Il veicolo dispone di quattro posti, uno per il guidatore, due applicati sopra il tunnel motore e il classico sedile passeggero sul lato destro. Equipaggiato con motore DC09 a 5 cilindri da 380 CV e coppia di 1.700 Nm a 1.050 g/m, abbinato a un cambio automatico e retarder Allison, viene però alimentato a HVO, ovvero diesel sintetico ottenuto dall’idrogenazione completa di grassi animali, materiale lignocellulosico, colza, soia, giraso-

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le, palma, jatropha, microalghe e ricino. Questo carburante, rispetto al diesel tradizionale, abbatte del 40% le emissioni di CO2 e fino al 20% quelle di particolato. Ci fermiamo per simulare una raccolta di immondizia. Bo Eriksson, che ci accompagna nel test, inserisce il freno di stazionamento e la cabina “L”, automaticamente si abbassa fin quasi a toccare il suolo, consentendo di scendere agevolmente.

SCANIA G 410 LNG MOTRICE È la volta di una motrice da distribuzione urbana con cabina “G” e motore da 410 CV alimentato a gas naturale liquido (LNG). Ci accompagna Mikael Burlin, autista dei vigili del fuoco in pensione che collabora saltuariamente con Scania. Ci immettiamo sulla strada statale dirigendoci verso il centro del paese. Il comfort di marcia è notevole. Mikael ci dice che apprezza questo veicolo da tre punti di vista: per le prestazio

7 litri di… leggerezza I nuovi motori da 7 litri, 6 cilindri in linea, quattro valvole ad aste e bilancieri, sono stati sviluppati in collaborazione con l’americana Cummins. Caratterizzati da ingombri compatti, i motori sono sovralimentati con turbocompressore a geometria fissa e utilizzano unicamente la riduzione catalitica selettiva (SCR) per traguardare l’euro 6, senza ricorrere al sistema EGR. Per adattare il motore Cummins alle interfacce con cui interagisce il sistema modulare Scania, il costruttore svedese ha introdotto un centinaio di nuovi particolari, tra cui la campana del volano che consente l’accoppiamento al cambio Opticruise. Sono declinati in tre livelli di potenza, 220, 250 e 280 CV, con coppie rispettivamente di 1.000, 1.100 e 1.200 Nm, tutte a 1.050-1.500 g/m. Dettaglio importante: questi 7 litri, rispetto ai 9 litri da 5 cilindri utilizzati normalmente per le stesse applicazioni, garantiscono una riduzione di peso di circa 360 kg, convertibili in carico utile.

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PERCHÉ DIVENTA PIÙ GRANDE IL CAMION URBANO La gamma urbana di Scania è una proposta di evoluzione per la logistica in città. Una concezione costruita sullo studio dei mega-trend che interessano il pianeta, in una visione globale dei flussi delle merci che da ogni punto del mondo devono arrivare al portone di casa, al lockers o al magazzino di prossimità. Quali sono i problemi da affrontare? Si tratta di argomenti complessi, ma sintetizzabili in tre termini: inquinamento, e-commerce e urbanizzazione. Cosa c’entrano? C’entrano perché, senza questi concetti, le dimensioni di questi nuovi camion lascerebbero perplessi, almeno noi italiani, abituati a piccole strade medievali intasate da furgoncini semivuoti. Scania propone un grande cambiamento di mentalità: le città crescono, le percorrenze aumentano, ci vuole maggiore potenza e forza nel motore, ma anche maggiore carico per ottimizzare i flussi dei tantissimi pacchetti che il boom dell’e-commerce sta producendo. Veicoli più grandi diventano una “piattaforma” mobile nella logistica urbana dalla quale il portone o il lockers si può raggiungere con un altro mezzo più piccolo (almeno nelle stradine italiane), anche minuscolo come

600 km di autonomia Il serbatoio di gas naturale liquido (LNG) della motrice Scania G410 può contenere fino a 500 dm3, ovvero 500 litri di carburante che consentono un’autonomia di circa 600 km.

un drone. L’ottimizzazione passa necessariamente attraverso l’abbattimento dell’impronta ecologica dei mezzi. Ma anche qui il futuro non è univoco, non c’è una sola scelta possibile, ma quella più adatta al contesto in cui si lavora. Quindi vicino alle motorizzazioni tradizionali, in Svezia troviamo motori diesel alimentati a HVO e bioetanolo. Carburanti prodotti con scarti alimentari. L’HVO della finlandese Nestlè deriva dai rifiuti umidi con due grandi benefici: ottimizza il riciclo e abbatte del 90% le emissioni rispetto al gasolio. In Italia è prodotto dall’olio di palma nella bioraffineria di Marghera dalla Eni che lo usa per rendere più ecologico il diesel. Niente più. Secondo alcune stime, da noi un litro di HVO come quello nordico costerebbe 3 euro (Iva e accise comprese). Più del doppio rispetto al gasolio, ma con un impatto ambientale quasi azzerato (e con il beneficio di mettere ordine nel riciclo dei rifiuti). Rendere più competitivo questo carburante, anche con una diversa tassazione, significa trovare una possibile soluzione per rispondere ai mega trend che interessano il pianeta. Ma è pur sempre una questione politica. (De.Ap.)

SCANIA P360 CREWCAB IN ALLESTIMENTO VIGILI DEL FUOCO Come resistere al fascino del camion dei Vigili del Fuoco. Nel piazzale del Demo Center Scania

ce ne sono parcheggiati due con due diverse CrewCab (cabina equipaggio): un P31 a cabina lunga e un P28 a cabina media, entrambi con motore da 360 CV. Il veicolo che scegliamo di provare è il primo. Dentro è un mini appartamento

Serie L: le nuove cabine Le nuove cabine serie L ad accesso ribassato sono la grande novità. Disponibili in tre diverse altezze del tetto Low (piatto), Normal e Highline, queste cabine dispongono di un sistema di abbassamento automatico per agevolare l’entrata e l’uscita degli operatori. Non appena si aziona il freno di stazionamento, le sospensioni pneumatiche anteriori si abbassano di 100 mm. Senza il sistema di abbassamento, invece, sono necessari solo due gradini per salire a bordo.

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PRIME PESANTI

LA GAMMA URBANA DI SCANIA

La manovra facile Il terzo asse sterzante della motrice a tre assi serie L320 da raccolta rifiuti consente al veicolo di manovrare agevolmente anche in spazi ristretti.

con otto comodi posti, 4 davanti (compreso il sedile di guida) e 4 dietro, studiato per ospitare 8 vigili del fuoco completamente attrezzati. Ci sediamo al posto guida. La visibilità è ottima. Piede sul freno e giro di chiave e il 13 litri prende vita. Portiamo il selettore della levetta dell’Opticruise su D e automaticamente si sblocca il freno di stazionamento elettronico (una delle

chicche della nuova generazione). Premiamo l’acceleratore e via. Il rettilineo che ci si para davanti è invitante, schiacciamo il pedale dell’acceleratore ma, subito dopo, il Truck Trainer seduto accanto a noi, ci fa segno di infilare la biforcazione sulla destra. Qui, affrontiamo un percorso a ostacoli costituito da vecchie auto malamente parcheggiate che ci costringono a

un improvviso zig-zag. Schiacciamo il pedale del freno e l’Opticruise ci asseconda scalando le marce con tanto di “doppietta”. È un vero spasso. Sempre con un occhio alla strada e un altro agli specchietti, sfioriamo l’ultima macchina parcheggiata sulla destra e ci lanciamo verso il nostro immaginario «Inferno di Cristallo».

Intervista a Paolo Carri, Direttore Business Support & Development di Italscania BENE I CARBURANTI ALTERNATIVI, MA IL DIESEL HA VITA LUNGA

Siamo arrivati al “giro di boa” per quello che riguarda il controllo delle emissioni nel trasporto pesante a lungo raggio. Quasi il 50% dei Costruttori europei sceglie la via del gas naturale avvalendosi della tecnologia LNG, compreso Scania. Il rimanente 50% rimane solidamente attaccato al Diesel asserendo che, grazie alla tecnologia Euro VI, i motori alimentati a gasolio hanno raggiunto un livello di sostenibilità ambientale molto buono. Scania ha una lunga tradizione di motori Diesel, ma si è ugualmente misurata nello sviluppo di un motore LNG di potenza media, con autonomia sufficiente ad affrontare anche lunghe percorrenze. E quindi, cosa sarà del diesel Scania nei prossimi anni? Lo abbiamo chiesto a Paolo Carri, direttore Business Support & Development di Italscania. Prevediamo una graduale transizione verso sistemi di propulsione alternativi, durante la quale il diesel continuerà a giocare un ruolo estremamente importante. Il trasporto è un mondo dalle mille sfaccettature, fatto di applicazioni e contesti operativi con esigenze assai diverse. Per questa ragione non esiste una solu44 giugno 2018

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zione vincente in assoluto, specialmente se si punta a una maggiore sostenibilità anche nel breve-medio termine. Ed è proprio questo che ci chiedono le varie risoluzioni internazionali da una parte e il crescente focus della committenza dall’altra. In Italia è ancora grande il potenziale rappresentato dallo svecchiamento del parco circolante, per circa metà fermo ai livelli Euro III e precedenti. Non avrebbe alcun senso, quindi, guardare soltanto a nuove tecnologie quando con gli attuali Euro VI, ancora troppo pochi, potremmo quasi azzerare molte emissioni nocive. D’altro canto, però, è da molti anni che Scania ritiene imprescindibile investire su sistemi a propulsione alternativa e sull’elettrificazione e oggi si propone sul mercato con la più ampia gamma di veicoli a carburanti alternativi, tra i quali il metano è senza dubbio quello dalle migliori prospettive. Prevedete un ulteriore sviluppo del motore diesel in termini di contenimento delle emissioni? Sui motori diesel Scania ha fatto investimenti costanti in ricerca e sviluppo con un obiettivo chiaro: incrementare costantemente i livelli di efficienza. Una sfida resa complessa dalla concomitante evoluzione della normativa sulle emissioni che ha imposto condizioni decisamente sfavorevoli a una combustione efficiente. Possiamo dire, a consuntivo, di essere andati oltre le nostre aspettative, a tutto beneficio dei nostri clienti, dell’economia operativa delle loro flotte e delle emissioni di CO2. A dimostrarlo, oltre 40 test individuali condotti in 11 paesi europei in cui sono stati valutati i consumi di carburante. Qualche esempio: per il secondo anno consecutivo la nuova generazione ha vinto il test dei 1.000 punti, una delle prove comparative più autorevoli d’Europa, e si è aggiudicata il Green Truck Award, premio tedesco focalizzato sui consumi di carburante, con una differenza di 0,4 litri/100 km rispetto al secondo. Non vogliamo fermarci qui: ci sono ulteriori margini di miglioramento sul fronte dell’efficienza energetica e per questo continuiamo a investire in ricerca e sviluppo. Anche sul diesel.

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ANNIVERSARI 1 APRILE 1928: NASCEVA A EINDHOVEN IL PRIMO GERME DI DAF Si comprende e si apprezza il presente soltanto se si conosce il passato. DAF oggi è leader europeo dei trattori, ma era difficile il 1° aprile 1928 pensare che sarebbe arrivata a tanto. A darle vita quel giorno furono i 10.000 fiorini di un fabbricante di birra e l’eccezionale talento tecnico del primogenito di una famiglia di fabbri. Un mix bizzarro, reso equilibrato da ingredienti vincenti. Ma soprattutto destinato a generare nel corso dei successivi decenni una serie impressionate di innovazioni. Ecco un album fotografico che le ripercorre

90 ANNI

CONTINUAMENTE NUOVI

i sono persone che hanno il destino scritto nelle stelle. O nel calendario, per essere più precisi. Prendete Hub van Doorne, il fondatore della DAF Trucks, ma anche uno dei protagonisti e dei maggiori innovatori dell’industria automotive. Un’industria figlia del Novecento… Ebbene, Hub van Doorne è nato con il Novecento, esattamente il 1° gennaio, il primo giorno

del secolo, in un villaggio del Limburgo, piccolo ma dal nome affascinante: America. Suo padre faceva il fabbro. E prima di lui anche suo nonno. Forse, anche quando arrivò Carlo Magno nei Paesi Bassi i van Doorne facevano i fabbri. Mestiere nobile e apprezzato, ma poco remunerativo. Così, Hub non riesce a studiare più di tanto. Si ferma a quelle che oggi chiameremmo le scuole

elementari, ma le sue mani avevano un innato talento. Bisognava valorizzarlo. L’occasione non tardò ad arrivare. A quell’epoca Hub aveva quasi 25 anni: la sua competenza lo aveva portato a diventare supervisore presso una fabbrica di macchine a Eindhoven. Qui un bel giorno si presentò un tal Huenges, un signore particolarmente dinamico. E che lo fosse lo si capiva già dall’auto che

Regalo di compleanno Per celebrare il suo compleanno DAF Trucks ha presentato un XF in edizione limitata, il «90° Anniversario». Lo speciale truck, equipaggiato con il motore più potente della serie, il Paccar MX-13 da 530 CV, dispone di cabina Super Space Cab. Il veicolo sarà prodotto in 250 esemplari in versione Trattore 4x2 (quella 6x2 è destinata al Regno Unito). Ogni camion è contrassegnato con un numero progressivo, posto nella finitura decorativa all’interno cabina e nel pannello luminoso del logo DAF, visibile all’apertura della porta. Tre i colori disponibili: Anniversary Black, Rouge Flamme e Jamaica Blue. Inoltre su tutti i lati della cabina compare il logo storico DAF. Ma non finisce qui: il “90° Anniversario” ha in dotazione anche sospensioni pneumatiche, gradini accesso e cover specchi retrovisori del colore della cabina, fari a LED, botola tetto, fendinebbia, luci di svolta, spoiler tetto, fender laterali, minigonne e cerchi Alcoa. Gli interni presentano finiture esclusive con logo DAF in rilievo sul poggiatesta, riproposto poi sulle strisce decorative delle portiere, sul pannello informazioni del conducente e sul sistema di navigazione. Sedili, braccioli, pannelli porta e finiture sul volante sono in pelle Xtra Leather. Completano il lussuoso equipaggiamento: climatizzatore montato sul tetto per raffreddamento da fermo, TruckPhone, forno a microonde, frigo sotto la cuccetta inferiore e DAF Night Lock. Inoltre, a tutti gli acquirenti DAF regala: borsa da viaggio in pelle, giubbotto, penna DAF Waterman, porta carte di credito in pelle e disegno dell’Edizione 90° Anniversario firmato dal capo progettista DAF, Bart van Lotringen.

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to di birra e, all’epoca, erano più numerosi gli amanti della birra che i possessori di auto. Ma soprattutto quel signore dinamico aveva una ricchezza rara: la generosità e la capacità di riconoscere il genio altrui. Fatto sta che il 1° aprile 1928 il signor Huenges firmò un assegno da 10.000 fiorini ad Hub affinché potesse aprire un’azienda tutta sua, anche se le ritagliò uno spazio all’interno del suo capannone. All’inizio van Doorne proseguì con l’arte dei propri avi, facendo lavori di saldatura e di fusione, balaustre, rastrelliere per biciclette. Ma questo filone non durò a lungo. Nemmeno un anno dopo il mondo visse la più grande crisi dell’età moderna: il crollo di Wall Street del 1929.Van Doorne capì che il mondo, dopo la crisi, sarebbe cambiato

Le 10 ruote motrici del TRADO

Benvenuto camion!

Dopo i camion, ecco i motori Nel 1957 l’azienda olandese inizia la produzione di motori British Leyland costruiti su licenza, sostituiti in fretta con nuove versioni interamente DAF.

Nel 1936 nasce questo rivoluzionario semirimorchio con ralla, da circa 3,5 ton, in grado di caricare e scaricare facilmente i container dai treni merci. L’alba dell’intermodale.

Militari in… fuori strada Nel 1950 si inaugura un nuovo opificio industriale a Geldropseweg (l’attuale sede): una struttura di 9.000 mq in grado di sfornare, allora, dai 10 ai 12 camion a settimana. Nel frattempo continuava la fruttuosa collaborazione con l’esercito che diede origine a diversi autocarri per uso off-road (la serie YA), configurati con trasmissioni integrali 4x4, 6x4 e 6x6.

1950

L’alba dell’intermodale

1936

1962

Nel 1935, la Van Doorne’s Aanhangwagenfabriek, in collaborazione con un capitano d’artiglieria, Van der Trappen, produsse un camion militare a trazione integrale da 4 fino a 10 ruote motrici: il TRADO (dalla congiunzione dei cognomi Trappen e Doorne). Il camion aveva sospensioni indipendenti su ogni asse per consentire a tutte e sei le ruote di rimanere sempre in contatto col terreno. Il motore è di provenienza Ford, un V8 da 85 CV. Gli pneumatici erano tutti a prova di proiettile.

I primi veri camion furono progettati durante la seconda guerra mondiale. Al tempo i motori erano di provenienza statunitense e britannica: Hercules quelli a benzina, Perkins i diesel. Nel 1948 la ragione sociale diventa Van Doorne’s Automobiel Fabriek, mantenendo intatto il marchio DAF. L’anno successivo parte la produzione industriale dei primi autocarri: l’A30 da 3 ton, l’A50 da 5 ton e l’A60 da 6 ton.

e cercò di puntare su qualcosa di nuovo. Nel 1933 prese la storica decisione: avrebbe costruito rimorchi e semirimorchi. Ma non come già qualcuno iniziava a fare. Il semirimorchio van Doorne, sfruttando la nuova possibilità di saldare elettricamente la struttura e di renderla così molto più robusta, sarebbe stato molto leggero. Fu un successo tale che Hub cambiò ragione sociale in (van) Doorne’s Aanhangwagen Fabriek, ovvero Fabbrica Rimorchi Van Doorme. Prendendo le iniziali viene fuori la sigla DAF. Da allora in poi la storia di DAF è stata scritta a colpi di innovazione. Troppo lunga da raccontare nei dettagli. Molto più facile scorrerla con alcune immagini esemplari. Buon viaggio!

1957

guidava: una Stearns-Knight tanto veloce quanto difficile da tenere a punto. Il cruccio dell’auto era un motore con valvole a fodero. Ebbene, nell’Olanda dell’epoca non c’era un meccanico in grado di farlo girare come doveva. Huenges si fermò più volte a parlare con van Doorne e ne apprezzò subito le conoscenze. Ma quando pensò di metterlo alla prova sul motore della sua auto, capì che quelle mani avevano qualcosa di speciale. Ne apprezzò i benefici uno, due, tre volte. Fino a giurare a se stesso che sul suo motore non si sarebbero mai più appoggiate mani diverse da quelle di Hub. Ma il talento – come si diceva – va valorizzato. E certe volte anche finanziato. E al signor Huenges non mancavano le finanze. Era proprietario di uno stabilimen-

1948

1935

ANNIVERSARI 1 APRILE 1928: NASCEVA A EINDHOVEN IL PRIMO GERME DI DAF

Il primo letto in cabina Nel 1962 DAF presenta l’Eurotrailer, una motrice con corpo totalmente in alluminio. A quegli anni risale il DAF 2600 dotato della prima cabina con annesso un piccolo letto, la serie “Sleeper”, per il trasporto a medio-lungo raggio. In seguito, il truck venne ribattezzato dalla stampa specialistica come “the mother of road international transport”.

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L’era Paccar: e fu subito 95 XF

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Nel 1996 l’americana Paccar acquisisce DAF e l’anno successivo avviene il lancio del 95XF, subito promosso Truck of the Year.

1985

Con due letti in cabina e un motore DAF da 11.6 litri, il 2800 fu un degno successore del 2600. DAF, inoltre, fu il primo costruttore del mondo a dotare i propri mezzi di motori turbodiesel con raffreddamento a liquido (intercooler).

Sua altezza Space Cab Verso la metà degli anni 80 assieme ai truck pesanti 3300 e 3600 viene introdotto sul mercato il DAF 95. La sua cabina è realizzata in collaborazione con la spagnola Enasa. Come i suoi predecessori, il 2800, il 3300 e il 3600, anche il 95 presenta una spaziosissima cabina “Space Cab”, con due letti e un’altezza di ben 3900 mm. Nel 1988 il DAF 95 si aggiudica il titolo di Truck of the Year

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2001

Due letti in cabina e un turbo nel motore

Voglia di leggerezza Nel 2001 esordisce la serie CF, adibita al trasporto medio-pesante, e la serie LF, per trasporto leggero che, nel 2002, diventa Truck of the Year.

Nel 2016 il consorzio EcoTwin che comprende DAF Trucks, TNO, NXP e Ricardo partecipa all’European Truck Platooning Challenge, organizzato dal Ministero dell’Infrastruttura e dell’Ambiente olandese, un test paneuropeo su larga scala per sperimentare su strada delle combinazioni di veicoli collegati in modalità wireless (platoon) per procedere a breve distanza l’uno dall’altro, con vantaggi in termini di consumo di carburante e, di conseguenza, di emissioni di CO2, sicurezza e flusso di traffico.

Un presente elettrizzante Oggi che il problema dell’inquinamento nelle aree urbane è molto sentito DAF Trucks e VDL (società leader nell’elettrificazione di veicoli commerciali, in particolare nel campo dei bus) collaborano per lo sviluppo di una prima serie del CF Electric al 100% che sfrutta l’avanzata tecnologia E-Power di VDL. Si tratta di un trattore stradale 4x2 da 40 ton, sviluppato per missioni di distribuzione all’interno delle aree urbane con semirimorchi monoasse o doppio asse, basato sul telaio del CF alimentato a gasolio. Il cuore della catena cinematica è il motore elettrico da 210 kW, che trae energia da un pacco batterie agli ioni di litio con una capacità totale di 170 kWh. Il CF Electric ha un’autonomia di circa 100 km, adatta per applicazioni di distribuzione di volumi elevati. La ricarica rapida delle batterie può essere eseguita in 30 minuti. La ricarica completa avviene in appena 1,5 ore.termini di consumo di carburante e, di conseguenza, di emissioni di CO2, sicurezza e flusso di traffico.

2016

Seguendo un platooning

2018

Nel 1994 con l’intento di concepire qualcosa di nuovo nell’ambito del comfort e della vivibilità, DAF creò la cabina Super Space Cab per il suo modello di maggior successo, il DAF95.

1994

La Space Cab si Supera

Nel 1970 DAF lancia una nuova generazione di cabine, l’F1600 e l’F2200, conosciute anche come Tilt Cab. Si ribaltano in avanti staccandosi dagli assali e dallo chassis e dando la possibilità di accedere liberamente al motore.

1996

1970

Tilt Cab, la cabina si ribalta

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ALLESTIMENTI

SEMIRIMORCHI A PIANO MOBILE

STAS BIOSTAR, ALLUMINIO PROTAGONISTA

Pensato per il trasporto di merci sfuse o pallettizzate, questo trailer di produzione belga è importato in Italia dalla Realtrailer di Luca Regazzi

eggerezza e solidità. Sono le caratteristichechecontraddistinguono il nuovo semirimorchio a piano mobile BioStar del produttore belga Stas, importato recentemente in Italia dalla Realtrailer di Suzzara. Si tratta di un semitrailer di grande stabilità strutturale, grazie ad alcuni accorgimenti come la realizzazione del quadro posteriore in alluminio rinforzato e i bordi superiori ugualmente irrobustiti. L’alluminio utilizzato – anche per il piano mobile – è di qualità premium e garantisce minore pesantezza al mezzo, assicurando contemporaneamente ottima robustezza. Il BioStar è indicato per il trasporto soprattutto di merce sfuse o pallettizzate. Misura 13.500 mm di lunghezza interna, con un’altezza di 2.650-2.800 mm e una larghezza di 2.460 mm. L’altezza della ralla varia da 1.150 a 1.180 mm. Il peso massimo consentito è di 39.000 kg, con un volume interno che può andare da 73 a 93 mc. Gli assali sono SAF da 9.000 kg di portata ciascuno, su cui sono montati 6

pneumatici 385/65 R 22,5 di marca primaria con cerchi Alcoa Dura Bright (il mezzo è dotato anche di portaruota). Il piano mobile è Cargo Floor CF 500 SL-C, formato da 21 doghe di alluminio da 10 mm, con cappuccio terminale dello stesso materiale e corda di 200 mm. Il funzionamento avviene con 3 cilindri idraulici, che vengono attivati mediante telecomando. La carrozzeria è in alluminio, così come la testata a pannelli da 600 mm e profili spessi 3 mm all’interno e 2 mm all’esterno. Il telaio è zincato in acciaio, con traverse saldate e rinforzate in prossimità degli assali. La paratia interna scorrevole è formata da doghe senza spazzolini sui lati e un telo per pianale da 2.520x1.500 mm che può essere fissato alla paratia stessa. Il tetto si compone di 3 traverse tubolari, con diametro da 70 mm: è arrotolabile con parte fissa a destra e possiede 4 fermi per il telo a sinistra con 4 cinghie, sempre sul lato sinistro. Per le luci due sono a 5 camere Europoint II, altre due sono posteriori di

La passerella è montata sulla testata anteriore, con catenelle di sicurezza e scala posizionata a sinistra

lavoro e ulteriori due di demarcazione si trovano nella parte alta posteriore. Le porte posteriori sono tipo container e composte da profili di alluminio completamente saldati, mentre la testata superiore delle porte è apribile per facilitare i carichi dall’alto. È disponibile anche con l’equipaggiamento ADR.

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EP25-35(C)N, CARRELLO IN PUNTA DI DITA Tecnologicamente avanzato, il nuovo modello della casa americana, importato in Italia da CGM, presenta un sistema di guida a risposta veloce, controllato dai movimenti del piede e dai polpastrelli delle mani

mondo dei carrelli sta passando a una nuova fase, caratterizzata dall’introduzione di novità tecnologiche che rivoluzioneranno il settore. Ne è testimone la gamma di prodotto completamente rinnovata di CAT Lift Trucks, importata in Italia dalla CGM di Zola Predosa (Bologna), con miglioramento di prestazioni, comfort e sicurezza. La perla della nuova serie è sicuramente il modello EP25-35(C)N, alimentato a 80 V e con portata compresa tra 2,5 e 3,5 ton. Il nuovo forklift è dotato del Sistema di Guida a Risposta Veloce (Responsive Drive System - RDS), che regola le prestazioni rispondendo alla velocità dei movimenti del piede e della punta delle dita, per soddisfare le esigenze del guidatore e garantire avvii e arresti progressivi. A questo dispositivo è stato affiancato il controllo intelligente in curva, che permette al conducente di percepire in modo naturale la riduzione della velocità nelle svolte - senza la sensazione di inclinazione – consentendo così una guida sicura e più produttiva. Ancora in tema di funzioni di controllo va ricordato lo sterzo a quattro ruote con dual drive

di nuova generazione, controllo delle curve, +100° di rotazione dell’assale posteriore, svolte laterali istantanee senza spinta e l’esclusiva capacità di sterzare usando l’assale anteriore. Innovazioni che introducono una trazione migliorata e la maggiore durata delle ruote. Meccanismi di riduzione automatica, inoltre, limitano la velocità e la frequenza di inclinazione quando le forche arrivano oltre l’altezza dell’alzata libera, così da ottenere agilità e stabilità ottimali. Per quanto riguarda la sicurezza e il comfort, i carrelli Cat Lift Truck sono dotati di chiave di accensione regolabile su due modalità: ECO per operatori alle prime esperienze o per mantenere bassi i consumi energetici; PRO per operatori esperti ed elevate prestazioni. Il display completamente a colori è protetto dalle intemperie e visualizza le informazioni nella stessa lingua del guidatore, con funzionalità di facile apprendimento. Le innovazioni riguardano anche il nuovo bracciolo regolabile, che consente un perfetto posizionamento della mano ed è dotato di comandi idraulici a sfioramento. Le opzioni sul bracciolo comprendono i comandi di marcia/

retromarcia, rilascio pinza e centratura automatica dell’inclinazione – tutti azionabili con il solo movimento delle dita. Il posto di guida – che offre un’eccellente visuale a tutto campo - è caratterizzato inoltre da sedile e volante regolabili e pedali con angolazione ottimale, che permettono una guida senza sforzo. Salita e discesa dell’operatore sono infine facilitati dall’ampio gradino antiscivolo, dalla lunga maniglia d’appoggio, dalle linee arrotondate della carrozzeria e dalla pedana priva di ostacoli. giugno 2018

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piano mobile

L’IMPRONTA DI CROSS TRAC SU CAVE E CANTIERI

di Luca Regazzi

uogo: il centro formazione di Caterpillar a Malaga. Nel suggestivo paesaggio di un’enorme cava in cui vengono testati gli pneumatici Continental, il team rally russo Kamaz, plurivincitore della Dakar, si esibisce con salti e piroette, sotto gli occhi ipnotizzati degli spettatori. Quel super-camion, come gli altri più standard che vengono presentati all’interno del sito, ‘calza’ coperture del produttore tedesco e monta il ContiPressureCheck, il noto segnalatore di pressione dello pneumatico. Siamo al “Continental Construction Innovation Days”, l’evento che la casa di Hannover ha organizzato in Spagna, con oltre 600 ospiti tra clienti e giornalisti, giunti da 33 Paesi. Una maniera originale di mixare momenti di illustrazione della teoria e prove pratiche con altri di puro spettacolo, grazie ad una regia che muove i camion e le macchine movimento terra con precisione teutonica e fantasia mediterranea. È un’atmosfera di festa che Continental utilizza per presentare, tra l’altro, la sua nuova linea di pneu-

La nuova linea di gomme specifiche per il settore edile/ costruzioni è stata presentata in Spagna. Già in produzione da aprile, si distingue per robustezza e durabilità fuori dal comune e per la possibilità di più cicli di vita con ricostruzione a caldo e a freddo

facilmente la marcia – e al 27% per gli autoarticolati. Evidenti, anche nell’esame ravvicinato, le caratteristiche di robustezza e trattività, ideali per i trasporti destinati ai cantieri edili e/o all’interno dei cantieri stessi. Il disegno del battistrada mostra una scolpitura innovativa che garantisce limitazione di usura eccellente on/off-road.

matici appositamente dedicati ai settori cava-costruzioni ed edile, per applicazioni miste sia su strada che fuoristrada. Questa nuova serie, che si chiama CrossTrac, viene subito messa alla prova. I veicoli gommati coi nuovi pneus affrontano agilmente le salite della cava con pendenze al 35% per gli autocarri – che addirittura si fermano a metà salita e riprendono

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PNEUMATICI

Le mescole del battistrada e del fondo, formate da diversi composti di ultima generazione, rispondono poi a esigenze diverse: quella del fondo è ottimizzata per assicurare una bassa resistenza al rotolamento e un chilometraggio elevato; quella del battistrada è pensata per una trazione ottimale, una robustezza non comune e un’impressionante resistenza a lacerazioni, tagli e crepe. Questo assicura, anche in caso di frenate improvvise e cambi di direzione, che il CrossTrac non perda mai aderenza e spinta. Molto interessante anche la ricostruibilità. Mediante le soluzioni Continental di ricostruzione a caldo (ContiRe) e a freddo (ContiTread) e grazie anche alla robustezza delle carcasse, CrossTrac può avere un secondo e persino un terzo ciclo di vita, con prestazioni sempre di qualità e senza rinunciare alla sicurezza. Sfruttare appieno il potenziale di uno pneumatico attraverso la ricostruzione e una gestione efficiente della carcassa – ricorda Continental – non solo contribuisce a ottimizzare il costo al chilometro, riducendo anche quelli di gestione complessivi, ma permette anche di risparmiare energia e materie prime grazie al riciclaggio della carcassa. A questo riguardo la casa tedesca offre un ser-

vizio di gestione delle carcasse stesse che va dall’ispezione all’acquisto, passando per lo stoccaggio e il trasporto, nonché, ove necessario, lo smaltimento finale. La nuova gamma è disponibile dallo scorso aprile nelle misure 385/65 R 22.5 e 315/80 R 22.5, nonché nella misura speciale 13 R 22.5, per l’asse sterzante (Conti CrossTrac HS3); 315/80 R 22.5 e 13 22.5 R per l’asse trattivo (Conti CrossTrac HD3); 385/65 R 22.5, per l’asse rimorchio (Conti CrossTrac HT3). Le 315/80 R 22.5 (assi sterzante e trattivo) e 385/65 R 22.5 (rimorchio) sono disponibili anche per la ricostruzione a caldo. Tutti i principali formati possono essere forniti come ‘pneumatico intelligente’, cioè con i relativi sensori ContiPressureCheck e ContiConnect che misurano costantemente la temperatura e la pressione dell’aria all’interno dello pneumatico, fornendo i dati per il loro monitoraggio. Queste informazioni possono poi essere visualizzate sul cruscotto del veicolo o su un portale Internet che controlla l’intera flotta. Sempre a Malaga, Continental ha presentato anche ContiEarth, una serie di pneumatici OTR, ciascuno con un battistrada appositamente adattato alle esigenze e necessità specifiche di caricatori, dumper o escavatori utilizzati nei progetti minerari e di costruzione. La gamma ContiEarth incorpora di serie all’interno delle gomme i sensori Continental per il controllo della pressione.

GOODYEAR

KMAX ANCHE PER VEICOLI LEGGERI

uove misure per gli pneumatici Kmax S e Kmax D di Good Year, da oggi disponibili in 20 formati da 17,5” e 19,5” per asse sterzante e asse motore. L’estensione di gamma intende soddisfare le richieste dei clienti che chiedono maggiore robustezza e versatilità. Le nuove “size” dei Kmax sono adatte a tutte le condizioni stradali e a tutti i tipi di veicoli (diesel, ibridi ed elettrici), con rilevanti prestazioni in tutte le condizioni meteo e bassi costi chilometrici. Uno dei principali obiettivi di sviluppo è stato il raggiungimento di un chilometraggio elevato, insieme a precisione di sterzata e garanzia di trazione, in vista di un utilizzo su lunghe distanze o un impiego nella distribuzione regionale e nel traffico urbano. Il Kmax S presenta un disegno robusto a 4 costolature sulle misure 245/70 R 17.5 e 265/70 R 17.5 e a 5 costolature per tutte le altre. Gli incavi multi-raggio forniscono una maggiore robustezza, mentre un disegno aggressivo - che rimane inalterato per tutta la vita dello pneumatico - assicura un’usura uniforme. Il Kmax D mostra invece un battistrada direzionale con angolatura a V per garantire migliore trazione. Le spalle rinforzate forniscono resistenza agli strappi negli impieghi che richiedono una coppia elevata. Sia i Kmax S che i Kmax D hanno mescole del battistrada altamente resistenti all’abrasione e possiedono la marcatura snow flake. Gli pneumatici sono disponibili a partire dallo scorso aprile e sostituiscono rispettivamente i Goodyear RHS II e RHD II.

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PNEUMATICI

MICHELIN X MULTI ENERGY

POLIVALENTE CON RISPARMIO

La nuova linea della casa francese, prodotta per il traffico regionale (ma non solo), è utilizzabile su tutte le superfici e riduce il consumo di carburante di -1,2 litri ogni 100 km

Frutto di due anni di progettazione e omologata da tutti i grandi costruttori di veicoli industriali da fine 2017, la nuova gomma è disponibile sul mercato del ricambio da aprile 2018 nella misura 315/70R22.5 per l’assale sterzante e per l’assale motore. Riscolpibili e ricostruibili, entrambi gli pneumatici hanno le marcature 3PMSF e M+S per un alto livello di aderenza in tutte le condizioni meteorologiche. Gli X Multi Energy sono venduti allo stesso prezzo dei Multi.

olivalente su ogni tipo di superficie e pensato per il trasporto regionale (ma adatto anche per il lungo raggio), l’X Multi Energy di Michelin viene a completare la già ricchissima gamma autocarro della casa francese. La nuova gomma, insieme all’X Multi lanciato nel 2017, sostituisce l’X MultiWay e si propone di dare risposta a due delle principali richieste delle aziende di trasporto: consumare meno carburante e far durare di più le coperture. Nel ricercare il risparmio del gasolio, come sappiamo, gli pneumatici rivestono un’importanza primaria. Sono infatti responsabili di circa un terzo del consumo di carburante di un convoglio trattore-semirimorchio (per la resistenza al rotolamento), mentre gli attriti meccanici interni e la resistenza all’aria assorbono i restanti due terzi. Per questo i Michelin X Multi Energy sono stati creati con un occhio puntato sui consumi. Se l’X Multi rispon-

deva alla richiesta di più chilometri, aumentandoli del 15-20% rispetto alla vecchia gamma, con l’X Multi Energy il risparmio di carburante arriva fino a 1,2 litri ogni 100 km in rapporto al suo predecessore. Questo almeno dice il sistema Vecto che calcola il consumo di carburante e le emissioni di anidride carbonica degli autocarri, utilizzato da Michelin e sviluppato dalla Commissione Europea in vista del 1° gennaio 2019, quando tutti i costruttori dovranno dichiarare le emissioni di CO2 dei loro nuovi veicoli venduti sul mercato continentale. Anche il confronto con la media consumi dei tre concorrenti premium, calcolata con lo stesso strumento, fornisce risultati interessanti: l’X Multi Energy consuma in meno 1,1 litri ogni 100 km, equivalente a un risparmio di 3.000 euro sulla vita media di un singolo autocarro. «Il carburante è la seconda voce di costo per gli operatori del trasporto – afferma Silvia Vergani, direttore mar-

keting B2B di Michelin Italia – per cui l’industria dovrà forzatamente orientarsi verso un trasporto più green». Il risultato ‘risparmioso’ è la somma di alcuni fattori inediti: «Abbiamo realizzato una mescola innovativa – spiega Giuseppe Gatti, responsabile di prodotto Michelin – che si avvale di tre tecnologie integrate negli pneumatici: Infinicoil, un filo d’acciaio continuo avvolto nella gomma per dare stabilità, robustezza e resistenza e che può arrivare a una lunghezza di 400 m; Regenion, una serie di elementi della scultura che si auto-rigenerano km dopo km, grazie a tecniche di stampa 3D a metallo, per offrire alti livelli di aderenza; Powercoil, una nuova generazione di cavi d’acciaio leggeri, ma molto robusti». Rispetto alla gamma precedente, lo pneumatico è quindi meno pesante, più durevole e offre una resistenza al rotolamento ancora più bassa.

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COMMERCIALI

BUSINESS COACHING DAYS DI RENAULT

Nell’ambito del Booster Tour 2018, Renault ha promosso tre giorni di approfondimento sul business dei commerciali, su iniziativa della concessionaria sarda Confalonieri

eeting con esperti ed eventi di formazione per gli imprenditori locali e le aziende della Sardegna del Nord. Renault Italia si incontra a Sassari con una delle sue più importanti concessionarie, la Confalonieri, e mette in campo i Business Coaching Days. È un evento che fa parte del Renault Business Booster Tour, il “giro d’Italia” della casa francese che sta percorrendo la Penisola per la quarta volta in quattro anni e in 250 tappe, con 60 veicoli distribuiti in 14 carovane simultanee. Durante il tour Renault mette generalmente a disposizione delle proprie concessionarie una “vetrina” sui veicoli commerciali allestiti, rivolta ai professionisti per soluzioni su misura e con veicoli destinati ai settori dell’edilizia, dell’alimentare, del trasporto, della mobilità ridotta e altro ancora. In questo ambito, la Concessionaria Confalonieri

A SASSARI UN WEEKEND DI STUDIO E FORMAZIONE ha però deciso di organizzare con la casa madre anche seminari dedicati agli imprenditori del territorio e ai clienti, su fiscalità, digital marketing, team working, gestione aziendale e mobilità elettrica. Il tutto ‘condito’ da test drive e dimostrazioni di funzionamento dei veicoli Renault. «È fondamentale conoscere a fondo le esigenze dei clienti – commenta Luca Confalonieri, titolare della concessionaria – Per ottenere

questo occorre investire sulle competenze del team di lavoro e sulle persone e la loro formazione». «Lavoriamo molto sulla professionalità della Rete – sottolinea Fabrizio Piastra, direttore vendite flotte di Renault Italia – Negli ultimi 4 anni abbiamo più che raddoppiato i consulenti aziendali e gli specialisti dei commerciali, anche grazie al programma specifico Business Academy».

Vendite Italia 2018 PIASTRA: «MERCATO A + 1,6, ORDINI STABILI» Durante l’evento sardo Fabrizio Piastra ha ricordato come nel 2017 il costruttore transalpino abbia raggiunto il 12% di quota mercato nel nostro Paese (con Dacia che, col successo della versione GPL, ha toccato il 3%). Ma come sta andando il mercato 2018? «L’immatricolato – risponde Piastra – risente ancora degli effetti benefici dell’ammortamento, che hanno portato a fine anno a un forte incremento delle vendite e a un tesoretto aggiuntivo di un buon portafoglio per i primi 3-4 mesi. E anche il noleggio a corto termine è aumentato. In sostanza, il mercato dell’immatricolato di inizio 2018 registra un segno positivo dell’1,6%, con volumi simili a quelli della scorsa stagione». La presa ordini invece non sta salendo, ma Piastra non è preoccupato: «Non siamo ancora intervenuti nel canale del noleggio e pensiamo che da qui alla fine dell’anno

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recupereremo senza troppi problemi». Sul fronte delle scelte commerciali per tipologia di carburante, il direttore ritiene che il diesel sarà ancora la soluzione preferita per chi fa tanti chilometri, «anche se chi utilizza il GPL nelle grandi città avrà grandi vantaggi». Per quanto riguarda invece l’elettrico, i progressi sono sempre più rapidi: «Il nostro Kangoo elettrico nella vecchia versione faceva intorno ai 100 km, mentre col nuovo modello abbiamo raddoppiato la distanza. Nel momento in cui le batterie abbasseranno i costi e garantiranno una maggiore autonomia, credo che il settore decollerà alla grande».

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TEST LEGGERI

LA PRIMA USCITA CON IL NUOVO MERCEDES SPRINTER

A BORDO VERSO IL FUTURO Il nuovo furgone della stella inaugura la stagione dell’intelligenza artificiale nel mondo trasporto leggero. Tecnologico e innovativo, ma anche semplice e veloce grazie all’MBUX e ai collaudati motori turbodiesel

i ricordate quando Daimler un paio di anni fa, forse tre, lanciò la strategia AdVANce. Diciamo la verità, eravamo tutti un po’ scettici, convinti che il trasporto a medie e brevi distanze sarebbe sì cambiato, ma non così in fretta e soprattutto che i veicoli e le soluzioni futuristiche presentate come progetti o idee sarebbero rimaste tali ancora per un po’. Insomma, le perplessità non erano tanto sul progetto che mirava a rivoluzionare il modo di concepire il trasporto merci su furgoni, quanto sui tempi di attuazione. E invece, sembra davvero ieri quando venne svelato il primo prototipo Vision Van che incarnava quasi tutti gli aspetti di quella strategia che mirava a integrare prodotto e servizi in un unico hub. Da visione a realtà, è questo allora il passaggio decisivo rappresentato dal nuovo Sprinter, che oltre a somigliare più che vagamente a quel veicolo visionario, offre al suo interno la

A proposito di prezzi Ordinabile da subito e già disponibile, il nuovo Sprinter parte da 23.344 euro per i furgoni (trazione anteriore) e 20.360 euro (Iva esclusa) per i telai cabina singola (nella foto), entrambi considerando la trazione anteriore in configurazione entry level. Ancora non definiti i prezzi della trazione integrale e dell’elettrico che arriveranno nel 2019.

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La prima volta della trazione anteriore Una delle principali novità meccaniche dello Sprinter è la versione a trazione anteriore, abbinata a un cambio manuale a 6 rapporti o al comodissimo 9 marce automatico. In tale configurazione le potenze disponibili sono di 114 e 143 CV ai quali si aggiunge una versione da 177 CV riservata alle trasformazioni Camper.nel 2019.

tecnologia che gli permette di essere non solo un furgone, ma un vero e proprio terminale integrabile di un sistema più ampio che comprende funzionalità, servizi gestionali e controllo di quello che sarà il mondo dei trasporti, almeno in ambito urbano e di cui il mondo PRO Connect, il sistema dedicato alle aziende, è solo una parte.

SEMBRA SIMILE, MA NON LO È AFFATTO

Anche se a prima vista potrebbe apparire non dissimile dalla precedente generazione, dal punto di vista estetico cambia parecchio. Le linee sono sensibilmente più arrotondate, più futuristiche e anche all’interno le plastiche, la disposizione degli strumenti e in generale l’ambiente è decisamente più elegante. Le linee di un veicolo commerciale non lasciano grande spazio alla creatività dei designer. Tuttavia, nel frontale del

nuovo Sprinter si evidenziano linee pulite ed eleganti caratterizzate da un nuovo disegno del gruppo fari (a LED) anteriore e della calandra. Anche il posteriore è più “netto” con i fanali smussati e allungati sui montanti verticali. In cabina a dominare la scena è sicuramente il grande display da oltre 10 pollici wide-screen che rappresenta il cuore del nuovo Sprinter, ed è anche il terminale del sistema MBUX che, assieme a quello montato su Classe A, incarna lo stato dell’arte in tema di infotainment e infotelematica on board. Per il resto, forse, sono diminuiti leggermente gli spazi di stivaggio a bordo, ma si è guadagnato ulteriormente in comfort. Il piantone del volante è ancora più verticale e i sedili realizzati in materiale memory foam. Nelle versioni top di gamma è possibile avere anche la regolazione elettrica con memoria, crediamo mai vista su un furgone. Dal punto di vista della funzionalità le volumetrie disponibili vanno da 7,8 a 17 mc, ottenute combinando quattro lunghezze di carrozzerie e quattro altezze di tetto. La massa totale a terra arriva fino a 5,5 ton per una portata massima di 3. La novità principale, in fatto di meccanica, è l’introduzione della trazione anteriore, accanto alla posteriore e all’integrale che consente un abbassamento di 8 cm della soglia di carico e un aumento della portata massima fino a 50 kg. Inoltre, ora i passaruota sono totalmente caricabili in modo da poterli sfruttare come appoggi per divisioni a più piani dello spazio di carico. Insomma, le novità grandi e piccole sul nuovo Sprinter sono così tante, che è difficile elencarle tutte in una prima presa di contatto. Ciò che serve sapere è che sin dai primi chilometri seduti al volante la sensazione è quella di stare guidando di qualcosa di nuovo.

NUOVO, MA COME SE SI CONOSCESSE GIÀ Guidare qualcosa di nuovo, ma di incredibilmente conosciuto. Un piccolo paradosso che – siamo sicuri – confermerete anche voi se avrete occasione di guidare il nuovo Sprinter. La forza di Mercedes-Benz ultimamente è proprio questa: apportare grandi innovazioni senza stravolgere giugno 2018

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TEST LEGGERI

LA PRIMA USCITA CON IL NUOVO MERCEDES SPRINTER

A colloquio con Klaus Maier, vice president Sales & Marketing MB Vans Daimler AG LA VERSIONE DI KLAUS Il test drive del nuovo Sprinter è stata anche l’occasione per incontrare e fare due chiacchere informali con Klaus Maier, Vice President Sales and Marketing MB Vans Daimler AG, insomma uno degli uomini più “potenti” del Gruppo e in un certo senso il papà dello Sprinter e di tutto quanto gli ruota intorno. Una chiacchierata da cui sono emersi alcuni importanti spunti di riflessione per quanto riguarda l’interpretazione del futuro dei Van. In primo luogo Maier ha confermato come sia in atto in Mercedes-Benz una strategia di espansione che si basa su AdVANce e su Sprinter, ma che include anche prodotti per così dire tradizionali, come per esempio il pick-up Classe X. In secondo luogo è indubbio che Daimler si stia spostando gradualmente da costruttore di veicoli a “fornitore” di soluzioni per la mobilità. In parole povere non solo furgoni, camion o vetture, ma sistemi, software, idee. Insomma qualcosa che risolva i problemi del movimento su mezzi, un sistema in cui il veicolo rimane importate, ma funge soprattutto da terminale di un mondo circostante fatto di tanto altro, anche di sharing economy, sempre di fabbricazione stellata. Venendo allo specifico Sprinter, oltre alle innovazioni che ingloba, secondo Maier è un modello esemplare anche dal punto di vista della produzione, visto che tutte le versioni, a prescindere dalla trazione o dell’alimentazione, sono assemblate sulla stessa linea di produzione. Parlando ancor di più di veicoli o meglio di alimentazioni, Maier ha espresso molta fiducia nell’elettrico, un po’ meno nell’ibrido, ma senza abbandonare il Diesel. E l’innovativo e futuristico MBUX? Facile, presto lo avranno tutti gli altri van della Stella. Parola di Klaus.

le percezioni degli affezionati al marchio. Per andare nel dettaglio diciamo subito che la catena cinematica è cambiata, non molto, attraverso interessanti novità. A spingere il nuovo Sprinter ci sono sempre il 2.2 CDI e il 3.0 V6. Di nuovo c’è la già detta trazione anteriore che arriva su Sprinter per la prima volta ed è abbinata a

un cambio manuale a 6 rapporti o al comodissimo 9 marce automatico. In tale configurazione le potenze disponibili sono di 114 e 143 CV ai quali si aggiunge una versione da 177 CV riservata alle trasformazioni Camper. Per quanto riguarda, invece, la classica trazione posteriore si può scegliere fra 114, 143 e 163 CV, in configura-

zione 4 cilindri, mentre al V6 3.0 è riservata la potenza di 190 CV. I cambi per la trazione posteriore sono l’ECOgear a 6 marce o il 7G-Tronic plus, automatico a 7 rapporti. Ancora non sono state diffuse le potenze per la trazione integrale 4MATIC, mentre la versione elettrica arriverà il prossimo anno.

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IMPRESSIONI DI GUIDA Parliamo subito della novità, vale a dire la trazione anteriore. Maneggevole e intuitiva fa della leggerezza e della versatilità il suo punto di forza. Non ci è piaciuto tantissimo l’automatico a 9 marce, forse troppe, ma sulla sua comodità non si può obiettare nulla, tanto che nonostante qualche piccola incertezza lo consigliamo sempre e comunque a chi fa la città. Per quanto riguarda la trazione posteriore anche in questo caso, forse di più, il 7G-Tronic Plus è assolutamente da prendere in considerazione, specialmente nella gestione di potenze importati come i 190 CV del V6. Qui andiamo su un terreno noto, visto che fino a oggi Sprinter era solo “spinto” e non tirato. I miglioramenti al telaio e allo sterzo contribuiscono a rendere ancora più interessante un prodotto che ha fatto dell’affidabilità e delle prestazioni i suoi cavalli di battaglia. Diciamo solo di non esagerare col pedale del gas visto che è facile trovarsi in un attimo fuori dalla «no multa zone». Anche se meno intuitiva, la guida tutta dietro di Sprinter non lascia molto spazio alle interpretazioni e laddove difetta l’uomo entrano in gioco i sistemi di assistenza che riportano tut-

Avvolti dall’innovazione C’è l’MBUX al centro della plancia, che sicuramente attira subito l’attenzione, per le tante cose che riesce a fare. È l’interazione per una nuova maniera di guidare, avendo sempre a disposizione informazioni varie su ogni cosa. Ma poi a guardare la funzioni sul volante, i sedili, il rivestimento del cambio, i vani di stivaggio, gli strumenti con cui governare il posizionamento degli specchi o dei sedili, perfino la scomparsa del freno di stazionamento. Insomma, le novità anche all’interno sono tante sul nuovo Sprinter e girano completamente intorno al conducente.

2019: il lancio della versione elettrica Il Mercedes eSprinter, vale a dire la versione completamente elettrica, uscirà nel 2019, anche se quella NGT (a metano) va subito in pensione. Sarà offerto in versione furgone con tetto alto e una capacità di carico di 10,5 mc, ptt da 3,5 ton. Il motore elettrico avrà una potenza di 84 kW, pari a 115 CV, e una coppia di 300 Nm. Due le configurazioni di batteria: quella da 55 kWh permette un’autonomia di 150 Km, si ricarica in otto ore e il carico utile è di 900 Kg, quindi ottime per missioni urbane, ma anche oltre; quella da 41 kWh permette un’autonomia di 115 Km e un carico massimo di 1.040 Kg con ricarica in 6 ore e quindi concepita per tragitti più brevi. Ci sono inoltre due varianti di velocità massima: 80 Km/h, utile per incrementare autonomia risparmiando energia, e 120 Km/h.

to nei binari giusti. Non dimentichiamo, poi, che nel 2019 si aggiungerà anche la versione a trazione elettrica, mentre sparisce sin da ora dal listino quella a gas naturale. Il nuovo Sprinter, come detto, si pone come riferimento anche in termini di sicurezza. I sistemi di assistenza e controllo disponibili includono, per esempio, una telecamera di retromarcia che mostra la sua immagine nello specchietto retrovisore, un moderno pacchetto di parcheggio con una visuale a 360°, un sensore pioggia e un sistema wet-wiper integrato. Il liquido lavavetri viene fatto passare attraverso i bracci del tergicristallo, spruzzato direttamente davanti alle spazzole e spazzato via senza ritardi, per una visibilità ottimale anche durante il processo di asciugatura. Una menzione d’onore al sistema Distronic che mantiene la distanza in marcia dal veicolo che precede fino all’arresto completo per poi effettuare la ripartenza automatica entro tre secondi. Utile anche il sistema di mantenimento della corsia che prima di effettuare una manovra di reinserimento avverte il guidatore con una vibrazione al volante.

ARRIVA L’INTELLIGENZA ARTIFICIALE Al di là degli importantissimi aspetti funzionali e meccanici la vera rivoluzione in chiave industria 4.0 sta

nell’MBUX, qualcosa di più di un semplice infotainment visto che utilizza l’intelligenza artificiale e un innovativo sistema di riconoscimento vocale che permette di utilizzare parole comuni per “interrogare” lo Sprinter a patto di iniziare la conversazione con un «Ehi Mercedes!». Chi ha dimestichezza con gli smartphone di ultima generazione sa di cosa parliamo. L’interazione con «Mercedes» è naturale e va oltre alle funzioni riguardanti il telefono e le chiamate. Si può accedere attraverso la voce al navigatore, alle funzioni principali del veicolo, come le luci, ma anche chiedere informazioni sull’autonomia residua, su dove trovare ristoranti, sul traffico e il meteo. Grazie all’MBUX e alla sua interfaccia con schermo fino a 10,25’’ la connessione del van fa un vero balzo in avanti in termini di efficienza e, grazie ai servizi di Mercedes, il nuovo Sprinter diventa parte dell’Internet delle cose. Il controllo della flotta diventa più semplice e le comunicazioni fra gestore e autista vengono ottimizzate. Sono ben otto i pacchetti di connettività disponibili già dall’acquisto che vanno sotto la denominazione di Mercedes PRO connect. Questi includono, per esempio: supervisione del veicolo, operazioni del veicolo, comunicazione della flotta, gestione della manutenzione e della riparazione e un registro dei conducenti digitale.

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VOCI ON THE ROAD

CARTA D’IDENTITÀ Nome

Giuseppe

Cognome

Sciandra

Soprannome

Poldo

Età

44 anni

Stato civile

Single

Punto di partenza

Albenga (SV)

Anzianità di servizio

23 anni

Settori di attività

trazionista per LKW Walter

10 BEPPE POLDO SCIANDRA Segni particolari

Metallaro

DOMANDE A...

9 10

La musica in cabina?

l’Hard Rock, soprattutto il Metal, quello buono, vado matto per i Metallica che sono il mio gruppo preferito.

I notiziari? I notiziari li ascolto poco, le brutte notizie non mi piacciono, ma resto sempre informato grazie a internet, colleghi, chiacchiere e notizie di corridoio.

Sono importanti i social network durante le pause? Si, ormai sono sempre più presenti e non se ne può più fare a meno!

Il cibo preferito in viaggio? Qualunque schifezza che accompagni il viaggio, caramelle, patatine, merendine. Però poi da fermo, apre la “Cucina di Poldo”: pasta al forno (già preparata a casa), pasta in tutte le sue espressioni e involtini di carne.

Ritualità prima di partire? Caffè, caffè, caffè: non parto mai senza!

Il camion che non scorderai mai? Uno Scania 124/420, completamente giallo, quasi fluo. Quando me lo assegnarono presso una ditta per la quale lavoravo ero al settimo cielo!

Gli oneri burocratici più noiosi? Compilare bolle e CMR, scrivere parecchio e male.

Il giorno o la notte? Non ho preferenze: dalle 3:00 alle 23:00 va tutto bene. Poi a mezzanotte scatta l’ora delle streghe ed è meglio non farsi trovare per strada!

La strada più butta? Le vie interne della Liguria, tra carrugi e strade di collina, molto strette e trafficate.

La mascotte di bordo? Camilla la mia “bambolina”, una cagnolina che mi segue in cabina da anni ormai.

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Ispettore Tirr/5

un feuilleton poliziesco di Umberto Cutolo

i tutte le sparizioni di cui si era occupato nella sua lunga e gloriosa carriera di investigatore, certamente l’enigma più intricato da risolvere per l’ineffabile ispettore Guido Tirr fu quello della caccia a un pericolosissimo latitante, ricercato da tutte le polizie autotrasportistiche del Paese: il Governo. Da anni la latitanza del governo infieriva sulle attività del trasporto merci su gomma e il misterioso personaggio sfuggiva alla giusta espiazione delle sue colpe con incredibile abilità: gli sollecitavi un incontro e lui te lo fissava ma poi lo rinviava; gli scrivevi e lui ti faceva rispondere da un funzionario; gli chiedevi di intervenire su un problema e lui si nascondeva dietro il TAR (o dietro la Corte dei Conti o dietro una qualche Authority, per questo ne aveva istituite tante); lo invitavi a risolvere un problema e lui nominava una commissione; gli domandavi un chiarimento e lui ti rinviava da un ministero all’altro; ti lamentavi per un guaio internazionale e lui scaricava la colpa su Bruxelles; protestavi per i troppi balzelli e lui, , semplicemente, taceva. Esasperante. Anche la pazienza dell’inalterabile Anch nz ispettore Tirr era ispett er messa a dura prova ogni volta che he il solerte investigatore esponeva il problema, con il e i consueto equilibrio, ai propri collari boratori. perdinci» salbor bo ratori. «È abilissimo, is tò ò su quel que giorno, no dando un calcione nel vice ispettore ne deretano deretan al robusto rob Franco tanto per scaricare Fr co Fabbrica, Fabb t la «È un maestro l sua rabbia impotente. pot nel aggiunse, «e questo el camuffamento» camuffamen ha reso impossibile impossibile conoscerne finanche e il volto». volto I pochi che l’avevano visto – raccontò l’aveva ’ave – riferivano che alle all volte si presentava rosso proletaava con un faccione faccio fac rio, ma poi sfoderava un’anima azzursfodera ro capitalista, pur vestendosi – anzi ammantandosi – sempre di tricolore. semp Ultimamente, poi, esibiva l’incarnae to verdognolo di un malato di fegato, che a volte si mescolava con il giallo stizzoso di un itterico. Que-

sta dote camaleontica che lo o mostrava come fosse afflitto da salute ute precaria – tant’è che lo si considerava considerava perennemente sull’orlo l di i una crisi – gli permetteva di sfuggire a ogni identificazione e di circolare liberamente senza essere arrestato e costretto a pagare il prezzo delle sue sue malefatte. Fu per questo che l’inconfondibile onfondibile ispettore Tirr restò con un palmo di naso quando il vice ispettore, re, Franco Destino, spalancò la porta dell’ufficio, annunciandogli che il pericoloso ericoloso latitante si era infine costituito. tuito. L’inimmaginabile ispettore Tirr irr non ebbe quasi il tempo di riprendersi che il vice ispettore Destino no introdusse ntrodu rodusse nella stanza il ricercato scortato rtato da una signora bionda e prosperosa dalla la quale il funzionario non riusciva a distogliere uno sguardo tra il voglioso e il sognante. Ciò gli valse una severa reprimenda da parte dell’irreprensibile ispettore Tirr: «Destino! E le manette?». «Il mio cliente non può essere ammanettato» s’intromise la bionda rivelando sotto i boccoli dorati una laurea in giurisprudenza e un’abilitazione all’esercizio della professione di avvocato e presentandosi come Angela Dello Stato, «perché il mio assistito non è un latitante». «E certo» ribatté argutamente l’inconcepibile ispettore Tirr, «si è costituito..». «Niente affatto» replicò la fulva avvocata, «il motivo non è quello. E infatti non si può parlare neanche di costituzione…». «Ah no» la bloccò l’ineccepibile ispettore Tirr, «la Costituzione non si tocca. Un recente referendum ne ha sancito l’inviolabilità e io sono qui per far rispettare la legge. E anche i referendum». «Volevo precisare che il mio cliente non si è costituito» proseguì l’avvocata, «perché non può costituirsi chi non è latitante». Il rimarchevole ispettore Tirr atteggiò le labbra a un sorriso ironico:

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GOVERNO

Gli ingialliti dell'ineffabile

LA CACCIA AL GOVERNO LATITANTE

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LA CACCIA AL GOVERNO LATITANTE «Ma come, la latitanza del governo è nota a tutto l’autotrasporto…». «Sarà nota quanto vuole», ribatté la donna, «ma oramai è inesistente». E allo sguardo stupito dell’insostenibile ispettore Tirr, rispose spiegando pazientemente: «Per latitare bisogna esistere. Un governo che esiste, dunque, può permettersi di latitare. Ma un governo che è in crisi – e il mio cliente è in crisi – non esiste più e dunque non può latitare. Ergo: il mio assistito non è un latitante, ergo non può costituirsi». «E no!» Obiettò l’incontenibile ispettore Tirr. «Esiste per l’ordinaria amministrazione, per bacco!». «Ma l’ordinaria amministrazione è latitanza in forma burocratica e dunque legittima. Non può prendere decisioni rilevanti, come se latitasse, ma dato che non può fare altrimenti non è latitante. In altre parole latitante è il governo che può, ma non fa; ma il governo dimissionario non può anche se volesse: ergo, non è latitante».

una

Mentre la sua legale illustrava il cavillo giuridico che gli avrebbe evitato di pagare il fio delle sue colpe, il pericoloso criminale mutava velocemente colore e lineamenti del volto, passando – come aveva raccontato l’impraticabile ispettore Tirr – attraverso una tale varietà di tinte da sembrare un caleidoscopio politico fatto di colori, talmente cangianti da essere indefinibili, che si sminuzzavano in mille scaglie e si ricomponevano continuamente in forme diverse e variegate, ma sempre incomprensibili. E se, alle volte, l’immagine sembrava trasformarsi in un disegno politico l’impre chiaro e coerente, l’impressione durava tante e in i quello imun fugacissimo istante essivo i tasselli che e mediatamente successivo rimesco lo componevano si rimescolavano in un ordine fatto di millinintellegibile disordine rivo di di un qualunque q lunque dede le colori, ma privo ificato. cifrabile significato. rvi» suggerì suggerì trionfante «Potrete rifarvi» lo Stato, Stato, «con «c n il prossimo l’avvocato Dello nte anan governo. Sempre che sia latitante nzi potete potet ete cominciare co inciare fin da che lui. Anzi anno già stilato stil to la lista di adesso: hanno e saranno i prossimi pr ssimi ministri». ministri» coloro che

ando sui i tacchi hi sotto lo E, ondeggiando ardo severo ro del vice vic ispettore FabF sguardo o ammaliato ammalia a liato del vice ispetbrica e quello tore Destino Des o si s avviò alla porta, fece tore pas are il suo assistito, si rigirò verpassare so i tre funzionari, li paralizzò con un occhia ata maliarda, uscì e chiuse la un’occhiata porta alle alle sue spalle. porta ’imperturbabile ispettore Tirr, che c L’imperturbabile ra uomo uomo giusto ed equilibrato, per sfos era re la sua rabbia sempre più impotenimpot gare ferrò equanimemente un calcio ca te, sferrò nel ere questa volta al vice v sedere ispettore ino o, che essendo più magro del suo Destino, rado, si scansò agilmente, così pari grado, pied del suo superiore colpì la che il piede dura scrivania di metallo. Ma non un gemito uscì dalle labbra dell’indomabile ispettore Tirr, che si limitò a un prolungato urlo bestiale. Al termine del quale, scandì un ordine preciso: «Arrestate questo nuovo governo!» E dopo un attimo aggiunse, preciso: «Prima che entri in carica». Il vice ispettore Fabbrica scattò, per quanto la sua mole glielo poteva permettere, verso la porta, mentre il vice ispettore Destino restò al suo posto guardando interrogativamente l’immarcescibile ispettore Tirr. «Cosa c’è?», domandò l’incredibile ispettore Tirr. «C’è che non possiamo arrestare questo governo…». «E cosa ve lo impedisce?» «Un governo che ancora non è entrato in carica» spiegò il vice ispettore, «ma che è stato già scelto, ministro per ministro, ed è pronto a subentrare appena l’opposizione vinsubent ce le elezioni è un governo ombra…». «Ebbene», fremette l’insostituibile «Ebbene ispettore Tirr. «Ebbene», riprese il ispett vice si fa ad ic ispettore Destino, ino, «come «co arrestare arrestar un’ombra? È più inafferrabile in di un latitante». la L’inesprimibile ispettore L’inespri ettore Tirr rimase con la bocca aperta, il erta, poi abbassò ab capo, prese la cartellina ca tellina gialla giall intestata «Governo latitante» lat tante» e senza senz dire una parola la consegnò consegnò al al suo collaboracol tore perché ché la l riportasse ripo e in archivio, a dove avrebbe rebbe continuato co continua o a ingiallire ing ngiallir in un mare e di cartelline car cartellin tutte tutte desolatadesola mente giallastre. iallastr

Questo racconto è frutto utto di fantas fantasia. Ogni riferimento erimento a persone o cose realmente esistenti sistenti nti è da ritenersi puramente casuale

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

RISTORANTE PIZZERIA ZIO FRENK Via Peloritana, 58 Garbagnate Milanese (Milano) Tel: 02 9956018 Fascia di prezzo: 15 - 20 euro Parcheggio: di fronte al locale, può ospitare 10 camion Giorno Chiusura: sempre aperto Tipo cucina: carne alla brace, pesce e pizza Piatti forti: hamburger Zio Frenk, tagliata di tonno al sesamo

Giudizio: Non è la prima volta che, passando per lavoro nell’hinterland milanese, mi fermo da Zio Frenk, un ristorantino stile Far West che si trova nella zona industriale di Garbagnate. Avendo come al solito pochissimo tempo a disposizione, però, mi ero sempre orientato verso l’hamburger della casa, una sicurezza culinaria con quella carne bovina di prima scelta, il bacon felicemente arrostito e la salsa Philadelphia a insaporire il tutto (ve lo consiglio, se ci fate un salto). Ma in questo caso, essendomi fermato proprio per la mia recensione e quindi con più tempo a disposizione, ho pensato che a voi aficionados della rubrica sarebbe interessato qualcos’altro. Ho voluto provare quindi il pesce, anche perché amici trasportatori me ne avevano parlato bene. Risultato? Diciamo altalenante. Per la rubrica aforismi mi dedicherò invece a citazioni di personaggi che si chiamano Frank (lo so, c’è la ‘a’ al posto della ‘e’, ma suona uguale e me lo perdonerete, no?). «Buona parte del giornalismo rock è gente che non sa scrivere, che intervista gente che non sa parlare, per gente che non sa leggere». (Frank Zappa, musicista) – Da Zio Frenk ci si può arrivare da parecchie autostrade. Io provengo dall’A8–Autostrada dei Laghi ed esco al casello di Lainate-Arese. Da qui mi dirigo proprio verso Arese. Cominciano poi una serie di rotonde – ben 6 – fatte apposta per incasinare il guidatore. Ma niente paura: l’importante è seguire le indicazioni per Garbagnate. Le vie sono nell’ordine: Alfa Romeo, Luraghi, Bariana, Montenero (SP109) e infine – al primo semaforo che incontrate, voltando a sinistra – via Peloritana (SP233), dove sulla destra vedrete subito il locale. In tutto sono 6 km dal casello e 10 minuti di guida. Il parcheggio è per auto, ma piuttosto ampio e può tranquillamente accogliere circa 10 camion.

«Il genio? Pazzia con metodo». (Frank Herbert, scrittore di fantascienza) – L’esterno è particolare, ricorda un saloon da western, come conferma l’arredamento dell’interno, piuttosto grande con un’ottantina di coperti. C’è anche un patio esterno accogliente. Il menu è scritto sulle tovagliette, ma – brutta sorpresa – è un po’ più caro rispetto all’ultima volta che ero stato qua. Le porzioni però sono abbondanti, quindi il mio suggerimento è o hamburger o un piatto solo. «Progresso significa che per tutto occorre sempre meno tempo e sempre più denaro». (Frank Sinatra, cantante e attore) – Pesce, dunque. Comincio con dei tonnarelli gamberi, zucchini e pomodorini. Il tonnarello è al dente, secondo me troppo… gamberetti discreti, zucchini insipidi, pomodorini molto freschi. Complessivamente una sufficienza piena. «Troviamo conforto grazie a coloro che sono d’accordo con noi e cresciamo grazie a coloro che non lo sono». (Frank A. Clark, scrittore) – Il secondo si materializza sotto forma di tagliata di tonno al sesamo. Ottima la crosta esterna che dà la giusta croccantezza;

morbido il pesce e senza nervi di sorta; gradevole l’insalatina di accompagnamento. Ecco un piatto che sazia, non ingrassa e dà energia. Nel frattempo il mio vicino di tavolo ha attaccato una costata di manzo da quasi 5 etti, con patate arrosto e cipolla novella, che presenta – a suo dire – due controindicazioni: la si digerisce solo dopo 7 giorni e costa ben 20 euro. Sconsigliata per la guida e per il portafoglio. «Ciò che feci io in gioventù è centinaia di volte più semplice oggi. La tecnologia alimenta il crimine». (Frank Abagnale, genio della truffa) – Il servizio è nella media: gentile, ma un po’ lungo coi tempi. Il caffè supera la prova senza brillare. Veniamo dunque al conto. Come ho detto i prezzi sono più alti del previsto. Da un lato questo significa che il ristorante è apprezzato, dall’altro che da posto per trasportatori si sta trasformando in locale “fighetto”. Se prendete un solo piatto, acqua e caffè starete tra i 15 e i 20 euro. Forse un po’ troppo…

Mentre sto pagando, butto uno sguardo al televisore e – guarda te la coincidenza – vedo la pubblicità) sul canale DMax del nuovo programma di Chef Rubio (al secolo Gabriele Rubini, un cuoco non convenzionale, per dirla in breve). Come si chiama? Camionisti in trattoria. Sottotitolo? “Segui i camionisti, mangerai bene e a poco prezzo”. Obiettivo? Segnalare le migliori trattorie italiane per camionisti. La domanda sorge spontanea: ma da chi avrà mai preso ispirazione ;-) Luca Regazzi

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Inaugurazione Concessionaria DAF

DELCOM è lieta di invitarti il giorno 16 Giugno 2018 dalle ore 10 per celebrare l’inizio ufﬁciale della propria attività di concessionaria DAF di vendita in Puglia. Durante la giornata avrai la possibilità di vedere, ammirare e provare su strada il veicolo dellB serie XF - Truck of the Year 2018

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NON DI SOLO TRASPORTO

Combat sports

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Il club degli uomini

The Vaccines

di Leonard Michaels

€ 9,99 (MP3 online – Itunes)

€ 17,00 Einaudi

Columbia Records

È un album di energia, divertente e scatenato, l’ultimo “Combat sports” dei The Vaccines. Il messaggio che il gruppo londinese vuole mandare è chiaro, anche se potrebbe far storcere il naso ai fans della prima ora: vogliamo fare musica più orecchiabile e più rockettara. E l’obiettivo viene ottenuto, senza peraltro perdere la genuinità nel fare musica che punta dritto all’orecchio dell’ascoltatore e che alla fine lascia anche un buon sapore in bocca. Prove migliori: “Your love is my favourite band”, pezzo da primi posti in classifica, e “I can’t quit”, una galoppata di sane schitarrate. Poi si passa a registri più melodici e qui la band di Justin Young mostra qualche limite di tenuta ed originalità. Ma rimane una prova di grande maturità.

Uscita per la prima volta nel 1981, viene ora ripubblicato questo piccolo capolavoro sulla fragilità dell’identità maschile. Storie di uomini che casualmente, in una sera degli anni Settanta, danno vita a un club di soli maschi, dove si raccontano storie: parlano di donne, di amanti perdute, di figure mitizzate, di mogli noiose o emancipate e di madri. Ma soprattutto si parla di fragilità maschili, di incertezze, di paure e di sogni infranti o perduti… Il tutto è raccontato con un linguaggio fluido e asciutto, dominati da dialoghi con tempi cinematografici. Frammenti di vita che fanno sorridere, a tratti ridicoli, a volte commoventi, spesso pervasi da una misogenia ironica e scontata, ma mai noiosa. Un noto scrittore italiano lo ha definito un Grande Freddo fra estranei. Bella definizione per un libro che racconta della più semplice e fragile umanità.

Deeper

Disorientale

Lisa Stansfield

di Négar Djavadi

€ 13,99 (Audio CD – Amazon.it)

€ 17,50 Editrice E/O

earMUSIC

Opera d’esordio per Negar Djavadi che stupisce per la fluidità di prosa, per la capacità stilistico narrativa di far viaggiare parole e immagini. Attraverso la voce di Kimiâ, ragazza iraniana emigrata a Parigi, racconta storie di madri e figli, di donne e sorelle, di occhi azzurri-turchesi che solo un figlio illegittimo eredita, di avi poligami, di un padre esule intellettuale e oppositore dei regimi persiani, da quello dello scià a quello di Komeini. Le vicende personali e presenti della protagonista si intrecciano con un passato, che malgrado il tentativo di rimozione, riaffiora e ritorna. Narrazione molto cinematografica su un Paese lasciato, su un Paese trovato, su Oriente e Occidente osservati da punti di vista inediti, su maternità e progenie, su una vita raminga e anticonformista vissuta tra droghe, musica, libertà sessuale. Un libro che parla di ribellione, di precarietà, di vita e di morte, di passato e presente: una lettura molto interessante e particolare. Da non perdere.

Si erano un po’ perse le tracce di Lisa Stansfield. Ve la ricordate? È quella di “All around the world”, un singolo con cui debuttò e che scalò le classifiche con enorme successo. Però se non ve lo rammentate fa lo stesso, perché parliamo di ben 30 anni fa… Il suo nuovo progetto è comunque una bella sorpresa: 13 canzoni molto anni ‘80, con suoni che oscillano tra pop e dance e una cifra stilistica inalterata. Semmai ciò che stupisce è la voce di Lisa, che mostra la stessa intensità e bellezza con cui ci aveva conquistato agli esordi. A noi sono piaciuti in particolare “Everything”, “Desire” e “Never ever”, fermo restando che tutto il lavoro è molto curato e arrangiato con intelligenza. Saremo nostalgici, ma difficile oggi sentire un sound così piacevole.

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Si muore tutti democristiani di Il terzo segreto di satira Primo film de il Terzo segreto di satira, un collettivo che vanta milioni di visualizzazioni su YouTube e che con coraggio tenta la scalata del grande schermo. Sfida vinta grazie a una sceneggiatura intelligentemente diretta da un esperto come Ugo Chiti e a un montaggio semplice e coerente. Qualche sbavatura c’è, ma ci sono anche dei colpi di genio irresistibili. Racconta tra il sorriso e l’amarezza (ma sempre con grande ironia) dello spaesamento di un paese, del dilemma tra la coscienza etica e la realtà della sopravvivenza, della crisi presente in una sinistra in via di estinzione. Lo sguardo è puntato su tre videomaker, intenzionati a produrre ma che in realtà fanno di tutto per riuscire campare, che all’improvviso si trovano davanti a una proposta a diversi zeri, commissionata da una onlus che, di lì a breve, finirà sotto inchiesta. Immediato lo scrupolo di coscienza dei tre protagonisti: «Meglio fare cose pulite con soldi sporchi o cose sporche con soldi puliti?». Tutti azzeccati i camei (da Lilli Gruber a Peter Gomez). Il suggerimento è di andarlo a vedere.

La casa sul mare di Robert Guédiguian Quello di Guediguian è un cinema che torna sempre negli stessi luoghi, ama gli stessi interpreti, ripropone il tema dell’impegno civile e della crisi della solidarietà sociale. La casa sul mare non smentisce questo approccio, anzi lo rivisita in chiave intimistico-individuale, con risultati apprezzabili e a tratti più che riusciti. In un piccolo centro sul mare alle porte di Marsiglia, tre fratelli si ritrovano ad assistere il padre colpito da ictus. L’occasione li porta a ritrovare ricordi passati, spesso dolorosi, a confrontarsi con sentimenti vecchi e nuovi, a fare un bilancio delle proprie esistenze e relazioni. Il film narra la crisi di un mondo e la caduta dell’utopia di un modo diverso di vivere, ma riesce a portarci, insieme ai personaggi, nei meandri della coscienza di ognuno di noi: dal tentativo di rimuovere tutto alla riscoperta di una memoria, dalla disillusione allo slancio verso la vita, dalla diffidenza verso l’altro all’accoglienza che ci arricchisce. Film a tratti lento e affannato, ma comunque da vedere, se non altro perché induce a riflettere su ciò che siamo.

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

AMORE E IODIO

Erano settimane, forse mesi che mi sentivo stanca, spossata e con una costante sensazione di freddo. Pensavo fosse il lavoro o magari gli spifferi della cabina. Poi invece ho fatto un controllo e mi è stato riscontrato un ipotiroidismo. Niente di tragico, per carità, però vorrei tornare a stare meglio. C’è un modo? Marina P._Parma

i sente spesso parlare di «problemi alla tiroide». Non a caso: l’Italia è uno dei paesi al mondo più colpiti da disfunzioni e patologie tiroidee. Ne soffre circa il 30% della popolazione, in modo particolare le donne (5-8 volte più degli uomini). La tiroide è una piccola ghiandola endocrina (pesa poco più di 20 grammi!) a forma di farfalla, posta alla base del collo che controlla numerose funzioni chiave del nostro organismo: temperatura e peso corporeo, appetito e umore, stanchezza, pigrizia, sonno, battito cardiaco, funzionamento dell’intestino, ciclo mestruale, processi cognitivi e memoria. Tutte queste attività sono mediate da ormoni e i due più importanti sono il T3 (triiodotironina) e il T4 (tiroxina) che regolano il metabolismo corporeo e la spesa energetica in condizioni di riposo, cioè il cosiddetto metabolismo basale. Attraverso un meccanismo di regolazione e contro-regolazione che coinvolge l’ipotalamo e l’ipofisi, in condizioni fisiologiche il livello degli ormoni tiroidei si mantiene costante e si adatta alle diverse esigenze dell’organismo. Essenziale, per il buon funzionamento della tiroide, è lo iodio, elemento che partecipa in maniera decisiva alla produzione e secrezione degli ormoni tiroidei. Ne consegue che le disfunzioni tiroidee sono più frequenti nelle località con un’atmosfera povera di iodio come per esempio nelle zone distanti dal mare. Quando la tiroide si ammala, di solito modifica la sua forma, può aumentare di volume in toto (in questo caso si parla di «gozzo semplice»), causando un rigonfiamento del collo che nei casi più eclatanti può comprimere gli organi vicini con conseguenti difficoltà nella deglutizione o addirittura nella respirazione, op-

La causa più frequente di patologia tiroidea è la carenza nutrizionale di iodio. Questo sale minerale non è prodotto dal nostro organismo e deve essere necessariamente assunto con l’alimentazione pure in aree circoscritte e delimitate e in questo caso si parla di «noduli tiroidei» che possono essere singoli o multipli («gozzo multi nodulare»). Si tratta di lesioni benigne nella stragrande maggioranza dei casi (circa il 95) e che, in assenza di una alterata funzione ormonale, possono essere gestiti con assoluta tranquillità, talvolta senza alcun bisogno di trattamento. Alle modifiche della forma, comunque, si può sempre associare anche l’eccesso (ipertiroidismo) o il difetto (ipotiroidismo) della produzione e del rilascio di ormoni. L’ipertiroidismo si caratterizza solitamente per un accelerato metabolismo, per cui il paziente appare spesso magro, tachicardico, ipercinetico, pallido e sudato. Nell’ipotiroidismo, invece, i processi fisiologici dell’organismo rallentano. Il corpo produce poco calore e prevalgono la stanchezza eccessiva, la sensazione di freddo, l’incremento ponderale, la bradicardia, la stipsi e il rallentamento di tutte le attività cognitive. Ci sono poi le cause. In tutte le fasi della vita, la causa più frequente di patologia tiroidea è la carenza nutrizionale di iodio. Questo sale minerale non è prodotto dal nostro organismo e deve essere necessariamente assunto con l’alimentazione. Il segreto della prevenzione di molte patologie tiroidee sta dunque nel garantire un adeguato apporto nu-

trizionale di iodio anche mediante l’uso di sale arricchito. Come tutti gli altri organi, anche la tiroide può andare incontro a processi infiammatori: la tiroidite può manifestarsi, in modo più o meno acuto, con un dolore al collo e con una serie di sintomi correlabili all’iper o all’ipotiroidismo, oppure svilupparsi in modo cronico con un quadro clinico almeno inizialmente più subdolo e povero di sintomi. La ghiandola, inoltre, può essere colpita anche da tumori. L’utilizzo sempre più frequente dell’ecografia tiroidea oggi consente di diagnosticare spesso noduli e tumori della tiroide che, fortunatamente, salvo rare eccezioni, sono di natura benigna e comunque hanno un andamento clinico molto più favorevole rispetto alle neoplasie che colpiscono gli altri organi. Pertanto la sopravvivenza media dei pazienti affetti da neoplasie maligne della tiroide è molto elevata e la prognosi è ottima. Buon viaggio!

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