Uomini e Trasporti n. 334 Febbraio

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anno XXXVII febbraio 2018

Politica

COME FAR RISPETTARE I TEMPI DI PAGAMENTO Mercato

I NUOVI RAPPORTI VETTORI-COMMITTENTI Se il gas si fa... pesante

PRO E CONTRO DEL METANO LIQUIDO

ESCLUSIVA: INTERVISTA “IMPOSSIBILE” AL DAF XF

IL CAMION DELL’ANNO SI CONFESSA

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

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Anno XXXVII febbraio 2018 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Francesco Stazi (f.stazi@uominietrasporti.it)

Editore Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

PubblicitĂ Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it

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Stampa Casma Tipolito Srl - Via B.Provaglia, 3 - Bologna (MJ BSUJDPMJ m SNBUJ QPTTPOP OPO SJTQFDDIJBSF MB MJOFB del giornale, il quale tuttavia, come contributo all’informazione, ritiene utile pubblicare anche le opinioni da cui dissente. Ăˆ vietata la riproduzione anche parziale senza l’autoSJ[[B[JPOF EFMM FEJUPSF .BOPTDSJUUJ F GPUPHSBm F OPO richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono. UNA COPIA EURO 3,50

Autorizzazione del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

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MORIRE DI DISTRAZIONE Daniele Di Ubaldo

Ăˆ un’esperienza empirica diffusa: praticamente tutti, almeno una volta, hanno incrociato sulla loro via un veicolo che procedeva in modo scomposto – un po’ di qua, un po’ di là – come se alla guida ci fosse un ubriaco e poi appurare che stava chattando su whatsapp. A questa esperienza aggiungiamo un dato statistico, QJDDPMP NB TJHOJm DBUJWP OFJ QSJNJ HJPSOJ EFM 2018, stando a quanto pubblicato sul nostro sito internet, hanno perso la vita 11 autisti di camion, piĂš di una vittima ogni due giorni. $PO RVFTUP SJUNP TJ BSSJWFSFCCF B m OF BOOP con oltre 200 morti. Cosa hanno in comune queste esperienze? Fondamentalmente un fattore: la distrazione. Analizzando le dinamiche degli incidenti ci si rende conto che spesso il camion è uscito di strada in maniera autonoma, senza avere cioè “relazioniâ€? con altri veicoli. Tutto lascerebbe presupporre quindi che l’autista alla guida abbia avuto una dĂŠfaillance momentanea, un istante di distrazione che ha cancellato il suo sguardo dalla strada. Certo, in due o tre casi, all’origine dell’incidente c’è piĂš probabilmente un malore, ma in tutti gli altri la distrazione è acclarata. Guai, però, a pensare che dietro tutti i decessi ci sia sempre un autista che, pochi attimi prima di spirare, consultava uno smartphone. PerchĂŠ sarebbe riduttivo oltre che semplicistico. In quanto la distrazione è un elemento dalle molteplici sfaccettature, causato da fattori diversi. Il primo fattore è legato alla tecnologia e ai contributi che fornisce in vario modo al conducente. PerchĂŠ esistono sistemi elettronici di supporto che si attivano in modo invisibile (controllo elettronico della trazione), sistemi che presentano un’interfaccia con cui dialogare (funzioni di infotainment, dal navigatore e dal bluetooth in su) e sistemi che, una volta attivati, inducono a un rilassamento e quindi predispongono a una distrazione (cruise control). Sarebbe perciò utile che, a prescindere dalle precauzioni scritte sui libretti di istruzione dei veicoli, i costruttori EJ DBNJPO GBDFTTFSP TVMM BSHPNFOUP VOB SJn FTTJPOF QSPGPOEB PTFSFJ EJSF FUJDB QFS USBDDJBSF RVFM DPOm OF PMUSF JM RVBMF VO TVQQPSUP UFDOPMPHJDP EJ TPTUFHOP TJ trasforma in un fattore di potenziale distrazione. 1PJ D Ă? JM GBUUPSF JOEPUUP EB DBSFO[F MPHJTUJDIF MB EJTUSB[JPOF Ă? VOP TUBUP QTJDPm TJDP a cui ci si espone in maniera direttamente proporzionale all’aumentare della TUBODIF[[B & m OJTDF QFS QSFWBMFSF TVMMB DPODFOUSB[JPOF RVBOEP EPQP BWFS BUUFTP un tempo esageratamente lungo per lo scarico del veicolo e dopo aver cercato in tutti i modi di recuperarlo, la tensione sale e l’affanno s’ingrossa. 1PJ D Ă? JM GBUUPSF DPTUJUVJUP EBMMF EJTUSB[JPOJ BOBHSBm DIF M FUÉ EFHMJ BVUJTUJ DPJOWPMUJ mortalmente in questi incidenti di inizio 2018 è terribilmente alta, superiore ai 50 anni. Conseguenza anche del fatto che nella professione è mancato non soltanto un ricambio generazionale in ingresso, ma anche dei canali previdenziali in uscita, soltanto in parte aperti con la recente APE social. Misura, questa, che ci si augura possa diventare il primo passo per un riconoscimento come lavoro usurante della professione di conducente di veicoli pesanti merci (quella di chi trasporta persone lo è giĂ ). Chiarisco, semmai ce ne fosse bisogno, che concentrarsi su tale emergenza non deve distogliere l’attenzione da altre problematiche. Va benissimo, cioè, monitorare i veicoli pesanti che entrano nelle cittĂ ed evitare che il camion sia ancora usato come arma di distruzione di massa. Va benissimo effettuare controlli in remoto sui UBDIJHSBm P BMDPMUFTU B PHOJ BOHPMP EJ TUSBEB .B BOEJBNP BODIF PMUSF /PO GPTTF altro perchĂŠ in questo paese uccide piĂš la distrazione che alcol e terrorismo messi insieme.

febbraio 2018

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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DOPOLAVORO PRODOTTO PROFESSIONE SOMMARIO

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EDITORIALE

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POLITICA Le associazioni di categoria verso le elezioni. Un manifesto per chi vincerÃ

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POLITICA Gli ingialliti dell’Ispettore Tirr/1. Il mistero della delega scomparsa

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TEMI CALDI Come ottenere il rispetto dei tempi di pagamento. Il committente non paga, l’autotrasporto si divide

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INTERVISTA Marco Digioia, segretario generale dell’Uetr. Mediatori a Bruxelles

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INCHIESTA Come cambiano i rapporti tra fornitori di trasporto e committenza. Una stretta di mano più lunga, ma poco verde

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INCHIESTA L’opinione di Claudio Villa, presidente Gruppo Federtrasporti. «Il contratto si allunga, ma il prezzo la fa ancora da padrone»

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INCHIESTA L’opinione di Gaetano Conti, presidente Comitato Logistica Federchimica. «il vettore ideale? Quello che sa aderire ai nostri valori»

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INCHIESTA L’opinione di Linus Erik Bjorkman, transport manager South Europe Ikea. Attenzione al sociale e all’ambiente: ecco come Ikea sceglie i trasportatori

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SGUARDI DALL’ESTERNO Le sculture camionistiche di Erwin Wurm. Metti un Tir in verticale

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L’INTERVISTA IMPOSSIBILE A colloquio con la serie DAF XF/CF. Diva per un anno

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COMPONENTI L’ottimizzazione dell’asse motore di Meritor. Il risparmio sotto l’assale

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TEST PESANTI Renault Trucks T.440. Un cuore grande pulsa con poco

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TEST PESANTI Scania R520. V8: la versione per l’accesso

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CARBURANTI ALTERNATIVI - BTDFTB EFMM -/( *M HBT TJ GB QFTBOUF

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ALLESTIMENTI I semirimorchi Mantella. Acciai speciali per rimorchi sartoriali

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ALLESTIMENTI I gran volume Viberti. 120 metri cubi: un volume che più grande

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NOVITÀ LEGGERE L’offerta Daimler con la scossa, oggi e domani. Mercedes, un futuro elettrizzante

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PRIME LEGGERE Ford Transit Custom. Un passo avanti, forse due

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MERCATO LEGGERO L’offerta 4Motion di Volkswagen Veicoli Commerciali. A qualcuno piace integrale

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PROVE LEGGERE 'JBU 5BMFOUP &DPKFU $7 QBTTP MVOHP *M UFTU EJ /BUBMF

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NON DI SOLO TRASPORTO 3FDFOTJPOJ EJ NVTJDB MJCSJ F m MN

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NON DI SOLO TRASPORTO Trattoria da Dino

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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legalmente parlando

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intorno all’azienda

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sicuri e certificati

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l’importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE

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LEGALMENTE PARLANDO 6/" #6440-" 53" /03.& & -&((*

IL TACHIGRAFO NEL TRASPORTO RIFIUTI È vero che un’impresa che trasporta rifiuti e che è regolarmente iscritta all’Albo dei Gestori Ambientali può usufruire dell’esenzione dall’obbligo del cronotachigrafo? E se sì, in quali casi e con quali escamotage? Aldo F._Macerata

L

a gestione dei tempi di guida e di riposo è una tematica che assume sempre più importanza nel settore dei trasporti, visti i numerosi casi di illeciti che si registrano a scapito della sicurezza nella circolazione stradale e in funzione di una distorta strategia del profitto. In tale prospettiva, mi permetto in primo luogo di sottolineare come ogni indagine volta a verificare l’esistenza di un’esenzione da un primario e stringente obbligo di legge debba essere letta sempre nel rispetto della finalità – assolutamente eccezionale – per cui la stessa è stata concepita dal legislatore, e non in funzione di discutibili logiche commerciali. Fatta tale doverosa premessa, dettata dalla formulazione con cui il quesito è stato posto, passiamo alla risposta. La disciplina, nazionale e comunitaria, in tema di tempi di guida e riposo, si inserisce in un più ampio contesto di interventi normativi volti a migliorare le condizioni di sicurezza stradale attraverso l’imposizione di alcuni standard economico-normativi minimi da riconoscersi in favore dei prestatori di servizi di trasporto su strada. È, quindi, in tale ottica che occorre valutare le specifiche esenzioni previste dal Regolamento CE n. 561/2006 (così come modificato dal Reg. UE 165/2014). A riprova del fatto che la disciplina in materia miri a migliorare gli standard di sicurezza e le condizioni di lavoro, si sottolinea come la n. 23 preveda la possibilità di deroghe nazionali limitatamente «a quegli elementi che attualmente non sono soggetti a dinamiche concorrenziali»: se ne deduce che, in assenza di un contesto concorrenziale relativo a un determinato ramo di attività, è possibile derogare agli adempimenti imposti in linea generale in tema di cronotachigrafo e che la presenza o meno di un assetto di concorrenzialità costituisce uno dei criteri da considerare nel valutare la legittimità o meno di un’esenzione. Altro principio interpretativo da tenere a mente è quello espresso dalla Corte di Giustizia nella pronuncia del 21 marzo

La Corte ha ritenuto che l’esenzione deve considerarsi operativa unicamente con riferimento ai veicoli impiegati per la raccolta rifiuti e per il trasporto degli stessi a breve distanza, nell’ambito di un servizio di interesse pubblico 1996 , in cui ha statuito che una deroga all’obbligo generale di impiego del cronotachigrafo «non può essere interpretata in modo da estendere i suoi effetti al di là di quanto è necessario per assicurare la tutela degli interessi che mira a garantire; la portata delle deroghe previste deve essere determinata tenendo conto delle finalità del regolamento», finalità da ricercarsi, in conclusione, nell’obiettivo di garantire maggiori livelli di sicurezza stradale e lo sviluppo di dinamiche genuinamente concorrenziali nell’autotrasporto. Prendendo le mosse dalle finalità sottese al Regolamento, la Corte ha dunque ritenuto che l’esenzione deve considerarsi operativa unicamente con

riferimento ai veicoli impiegati per la raccolta rifiuti e per il trasporto degli stessi a breve distanza, nell’ambito di un servizio di interesse pubblico, e ciò sulla base del principio per cui l’attività di trasporto che può ritenersi inclusa in tale esenzione deve considerarsi accessoria rispetto alla principale attività di raccolta dei rifiuti. La Corte, inoltre, ha precisato che l’esenzione è applicabile tanto ai rifiuti di natura domestica quanto a quelli di natura commerciale, così come ai rifiuti speciali, in quanto la loro rimozione risponde a un’analoga esigenza generale: in altre parole, è stato enfatizzato il carattere trasversale dell’esenzione in esame, la quale deve intendersi applicabile a tutte le attività connesse alla raccolta e allo smaltimento di rifiuti che, in quanto tali, costituiscono esecuzione di attività di servizio pubblico e/o di interesse generale. Con riferimento alla giurisprudenza italiana, il carattere dell’accessorietà è stato ribadito dalla Cassazione con la sentenza n. 11481 del 2001, laddove la Suprema Corte ha condiviso i principi già espressi dalla Corte di Giustizia, negando la possibilità di derogare alla normativa comunitaria in tema di cronotachigrafo per i trasporti di rifiuti effettuati «su lunghe tratte stradali ed autostradali». In conclusione, posto che la valutazione circa l’operatività o meno dell’esclusione va compiuta caso per caso, la connotazione intrinseca di tale deroga è che la stessa riguarda servizi di interesse pubblico, eseguiti non necessariamente da autorità pubbliche, ma anche, eventualmente, da imprese private.

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dottore commercialista e business coach

di

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA $0/4*(-* %* '*4$0 & "..*/*453";*0/&

COOPERATIVE:

LA FINE DELL’AMMINISTRATORE

UNICO

La legge di bilancio 2018, come ogni normativa di questo tipo, è lunga e piena di modifiche relative agli ambiti più svariati. La società per cui lavoro è una cooperativa: esistono alcune parti di questa legge che la riguardano specificatamente? Giuseppe B._Livorno

R

ispetto alle cooperative, la legge di bilancio per il 2018 ha introdotto l’integrazione della disciplina di cui all’art. 2542 c.c., in tema di nomina e composizione del Consiglio di Amministrazione delle società cooperative. L’amministrazione delle società cooperative dovrà essere affidata a un organo collegiale formato da almeno tre soggetti, quindi non è possibile più nominare un amministratore unico. Pertanto, a prescindere dal sistema di governance adottato, l’amministrazione delle cooperative dovrà essere affidata a un organo collegiale formato da almeno tre soggetti, scelti a maggioranza tra i soci cooperatori o tra le persone indicate dai soci cooperatori persone giuridiche. Le cooperative già costituite e attualmente amministrate da un unico soggetto dovranno convocare l’assemblea per la nomina dei tre componenti del nuovo organo amministrativo, nonché la modifica dello statuto qualora non fosse prevista la possibilità dell’organo collegiale. Infine, viene estesa l’applicazione dell’art. 2383 co. 2 c.c. previsto per le spa e che limita il mandato degli amministratori per un periodo non superiore a tre esercizi, anche alle cooperative con (art. 2519 co. 2 c.c.): • un numero di soci cooperatori inferiore a 20; • un attivo dello stato patrimoniale non superiore a 1 milione di euro. Ne approfitto pure per ricordare un’altra interessante novità relativa alle regole sui dividendi percepiti dalle persone fisiche, laddove è prevista una totale equiparazione delle partecipazioni qualificate a quelle non qualificate. I dividendi percepiti dal 1° gennaio 2018 e le plusvalenze realizzate dal 1° gennaio 2019 subiranno una tas-

sazione flat al 26% mediante ritenuta a titolo d’imposta. Per partecipazioni qualificate si intendono quelle che rappresentano complessivamente una percentuale dei diritti di voto esercitabili nell’assemblea ordinaria superiori al 2% o al 20%, ovvero una partecipazione al capitale o al patrimonio superiore al 5% o al 25%, a seconda che si tratti di partecipazioni negoziati in mercati regolamentati o di altre partecipazioni. Prima di tali modifiche, i dividendi erano tassati in capo a persone fisiche non imprenditori: • nel limite del 40% degli utili formati fino al 31/12/2007; • nel limite del 49,72% degli utili formati fino al 31/12/2016; • nel limite del 58,14% degli utili formati fino al 31/12/2015.

la data di distribuzione, ma piuttosto il periodo nel corso del quale si sono formati gli utili distribuiti. A partire dal 2023, invece, tutte le riserve rimaste in capo alle società saranno accorpate in unica categoria e la loro distribuzione sarà soggetta a un unico regime fiscale, ovvero di applicazione della ritenuta del 26% a titolo di imposta. Pertanto, con tali novità, ai fini della tassazione non rileverà più il periodo nel corso del quale si sono formati gli utili, bensì la data di distribuzione. Il passaggio all’aliquota flat del 26% risulterà premiare maggiormente i soggetti con redditi più elevati per i quali non sarà più previsto il cumulo.

L’amministrazione delle cooperative dovrà essere affidata a un organo collegiale formato da almeno tre soggetti, scelti a maggioranza tra i soci cooperatori o tra le persone indicate dai soci cooperatori persone giuridiche Le novità previste dalla legge di bilancio prevedono, però, un regime transitorio destinato a rimanere in vita fino al 31/12/2022. Per le riserve in essere al 31/12/2016 valgono le vecchie norme sopra indicate per le quali non rilevano

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VELOCITÀ:

LA TOLLERANZA OLTRE I LIMITI

Ci sono i limiti di velocità e ci sono le tolleranze. Ma come si calcola in concreto la tolleranza? Esiste un criterio valido in ogni caso oppure cambiano i metodi di calcolo e quindi anche le velocità finali consentite, in base allo strumento di rilevamento? Sergio C._Macerata

I

limiti di velocità, in generale, sono regolati dall’art. 142 del C.d.S. che prevede, per ogni categoria di veicolo, le velocità massime consentite sulle varie tipologie di strade (autostrade, statali, provinciali, comunali, ecc). Principalmente, il rilevamento della velocità può essere effettuato con apposite apparecchiature debitamente omologate (telelaser, autovelox, tutor), la cui collocazione, fuori dai centri abitati, è regolata dalla Legge n. 120/2010 – art 25 che prevede principalmente che i dispositivi siano posti a una distanza non inferiore a un chilometro dal segnale che impone il limite di velocità. Inoltre, il superamento dei limiti di velocità può essere accertato tramite le registrazioni del cronotachigrafo installato sugli autoveicoli soggetti a tale obbligo, nonché attraverso le annotazioni cronologiche stampigliate su biglietti autostradali. Relativamente alle registrazioni del cronotachigrafo, mentre l’apparecchio analogico registra indelebilmente tutte le velocità, giorno per giorno, quello di tipo digitale registra due tipologie di velocità: • quella istantanea, con frequenza di misurazione pari a un secondo (stampa grafico velocità sul tabulato) rappresentata da un grafico posto orizzontalmente sul tabulato; • quella relativa al superamento della velocità, a cui è impostato il limitatore, superiore a un minuto con indicazione di ora, data della velocità massima e media avuta durante tale periodo (in particolare il tachigrafo è impostato per conservare i 5 superamenti più elevati degli ultimi 10 giorni e quelli degli ultimi 365 giorni, nonché quelli rilevati dopo la taratura, oltre alla data in cui gli organi di Polizia hanno fatto l’ultimo controllo su tali limiti).

Un veicolo con massa complessiva a pieno carico di 440 q. la cui velocità massima è fissata in 80 km/h avrà una tolleranza massima fino a 85 km/h se rilevata con telelaser, tutor e autovelox, fino a 86 km/h se rilevata dal tachigrafo oppure fino a 88 km/h se calcolata tramite biglietti autostradali Su ciascun superamento del limite di velocità sono previste le seguenti tolleranze: • 5% con un minimo di 5 km orari se rilevata tramite tutor, autovelox o telelaser; • 6 km/h se ricavata tramite le registrazioni del tachigrafo analogico o digitale; • 5% o 10% o 15% se rilevata in base ai biglietti dei pedaggi autostradali in base alla velocità risultante inferiore a 70 km/h, inferiore a 130 km/h o superiore ai 130 km/h. Pertanto, a titolo di esempio, un veicolo con massa complessiva a pieno carico di 440 q. la cui velocità massima è fissata in 80 km/h avrà una tolleranza massima fino a 85 km/h se rilevata con tele laser, tutor e autovelox, fino a 86 km/h se rilevata dal tachigrafo oppure fino a 88 km/h se calcolata tramite biglietti autostradali. Si sottolinea l’importanza di scaricare i dati subito dopo un eventuale incidente per studiarne la dinamica, con la consapevolezza che gli organi di polizia possono contestare i superamenti di velocità, oltre i limiti stabiliti,

anche in periodi precedenti ovviamente basandosi sui limiti massimi. L’importo delle sanzioni e della relativa decurtazione di punti varia in base alle previste quattro fasce di superamento stabilite in “non oltre i 10 km orari”, “non oltre i 40 km orari”, “non oltre i 60 km orari” e “oltre i 60 km orari”. È opportuno evidenziare che le violazioni commesse alla guida di veicoli con massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 ton compresi quindi autotreni, autoarticolati, autosnodati nonché mezzi d’opera e tutti i veicoli che trasportano merci pericolose, comportano un raddoppio della sanzione sia amministrativa che accessoria oltre all’eventuale aggiunta della cosiddetta “sanzione notturna” (+1/3) per le violazioni commesse nella fascia d’orario tra le 22.00 e le 07.00.

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POLITICA

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Unatras vara un documento con tutte le richieste del settore per il prossimo Parlamento. Intanto la legge di bilancio ha confermato le risorse annuali, il super e l’iper ammortamento e ha deciso l’assunzione di 200 ingegneri per la Motorizzazione. Sbloccati anche Marebonus e decontribuzione. Ma c’è l’ennesimo rinvio per il Sistri e sono aumentati i pedaggi autostradali

di Umberto Cutolo

UN MANIFESTO PER CHI VINCERĂ€ E

ra stato facile profeta il presidente di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè, quando pronosticò, esprimendo ÂŤun leggero ottimismoÂť, che tutte le richieste dell’autotrasporto sarebbero state accolte dal governo, perchĂŠ in campagna elettorale non si può scontentare nessuno. Era il 15 settembre, esattamente 75 giorni prima dell’inDPOUSP DPO JM HPWFSOP EJ m OF OPWFNCSF e, addirittura, 170 prima delle elezioni politiche generali piĂš incerte degli ultimi anni. Ma – si sa – piĂš le consultazioni elettorali sono incerte, piĂš le forze politiche largheggiano in promesse, se all’opposizione, o in concessioni, se al governo. E dunque non c’è stato neppure bisogno della presenza di un sottosegretario piĂš o meno delegato. Ăˆ bastato Mauro Bonaretti, il capo

di gabinetto del ministro dei Trasporti, Graziano Delrio, per sciogliere in poche decine di minuti tutti i nodi che erano stati oggetto negli ultimi mesi EJ VOB SBGm DB EJ MFUUFSF DPNVOJDBUJ F proteste di Unatras: la minaccia di tagli alle risorse destinate annualmente al settore (mettendo ancor piÚ a rischio il rimborso delle spese non documentate), il ritardo nell’emanazione della circolare Inps sulla decontribuzione per gli autisti internazionali, la perdurante assenza delle sanzioni (promesse) contro il riposo settimanale in cabina, la mancata estensione delle norme sui distacchi al trasporto internazionaMF M JOFGm DJFO[B EFHMJ VGm DJ EFMMB .PUP rizzazione ancora sotto organico.

LA LEGGE DI BILANCIO Tutti i sĂŹ in gran parte si sono riversa-

ti, nel giro di poche settimane, nella legge di Bilancio 2018. A cominciare dalle risorse: il governo prima di tutto ha fatto ritirare l’emendamento per il taglio di 50 milioni delle risorse, presentato in commissione dal senatore pd Raffaele Ranucci, poi ha stanziato i soliti 250 milioni (per la precisione 255.612.910) alla voce ÂŤinterventi in materia di autotrasportoÂť, che – milione piĂš, milione meno – saranno ripartiti come lo scorso anno. Ma venerdĂŹ 19 gennaio, quando si è tenuta al ministero la prima riunione per concordare la distribuzione delle risorse è venuto fuori il primo problema. Se si rispetterĂ lo schema del 2017 alla riduzione compensata dei pedaggi autostradali andranno 120 milioni, allo sviluppo dell’intermodalitĂ 55, all’acquisto di veicoli ecologici 35, alla for-

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mazione 10, al recupero del contributo al Servizio sanitario nazionale altri 10. A questo punto per le deduzioni forfettarie resterebbero solo 25 milioni, che sembrano pochi per coprire la richiesta: lo scorso anno ne furono stanziati 70 andando ad attingere ai fondi per il Marebonus che era rimasto incagliato nelle secche di Bruxelles. Per di piĂš la cifra necessaria sarĂ nota soltanto dopo la presentazione delle dichiarazioni dei redditi ma, dato il clima pre-elettorale, il governo si era giĂ sbilanciato a novembre con una mezza promessa di ricalcolare MP TUBO[JBNFOUP B m OF giugno, per garantire il rimborso nella misura di 51 euro, come richiesto dalle rappresentanze degli artigiani. Ce n’è, però, anche per gli strutturati: quei 35 milioni per gli investimenti sono destinati a riversarsi sul mercato dei veicoli. Non è un caso che per la prima volta siano scese in campo le associa[JPOJ EJ DPTUSVUUPSJ F SJWFOEJUPSJ o "Om B Unrae e Federauto – per chiedere al governo di non toccare le risorse per l’autotrasporto. Ma anche al di fuori di quel capitolo di spesa, le aziende di maggiori dimensioni, potranno JOWFTUJSF QJĂ GBDJMNFOUF HSB[JF BM SJm nanziamento della ÂŤNuova SabatiniÂť

e soprattutto alla proroga del super ammortamento (ma la detrazione è ridotta dal 140 al 130%) e dell’iperammortamento (250%), oltre a una suQFSWBMVUB[JPOF EFM BJ m OJ m TDBMJ dei software per una serie ampliata di attivitĂ di gestione della supply chain.

Per chi sa cosa vuole ‌

DECONTRIBUZIONE E MAREBONUS E sempre per gli strutturati, fuori della m OBO[JBSJB Ă? m OBMNFOUF BSSJWBUB MB DJS colare Inps sulla decontribuzione, che dĂ la possibilitĂ di sgravi contributivi m OP BMM QFS HMJ BVUJTUJ JNQJFHBUJ su percorsi internazionali per almeno 100 giorni l’anno. Una misura adottata in barba ai divieti di Bruxelles (che non ha mai visto di buon occhio la misura) presentandola come una sperimentazione triennale e aggrappandosi al de minimis che limita la decontribuzione a 100 mila euro per azienda. Tant’è che il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, ha invitato il ministro Delrio a chiedere a Bruxelles l’autorizzazione per riconoscere la decontribuzione anche al di fuori del de minimis, ÂŤaltrimenti le imprese italiane continueranno a perdere quote di mercato e il fenomeno della delocalizzazione delle n PUUF DPOUJOVFSÉ B WFSJm DBSTJ B EBOOP del PaeseÂť. Ma, al di lĂ di questi piccoli mugugni, il bilancio della stagione è largamente positivo: la legge di Bilancio ha anche autorizzato l’assunzione di 200 ingegneri per la Motorizzazione per smaltire il cumulo di revisioni accumulate (ÂŤprovvedimento positivoÂť, ha commentato Uggè, ma occorre la ÂŤterzia-

SOSTEGNI AL SETTORE: IPOTESI DI DISTRIBUZIONE Voce

importo milioni

Riduzione compensata pedaggi

120

Sviluppo intermodalitĂ

55

Acquisto veicoli ecologici

35

Formazione

10

Recupero SSN

10

Deduzioni forfettarie spese non documentate

25 (nel 2016 furono 70) TOTALE 255.612.910

Passione per i veicoli commerciali dal 1934

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POLITICA

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rizzazione soprattutto dei controlli QFSJPEJDJ TVJ WFJDPMJ & m OBMNFOUF � BO dato in porto anche il Marebonus, con l’emanazione dei decreti attuativi che permetteranno di spendere i 128 milioni stanziati due anni fa, con l’impegno di riversare agli autotrasportatori che sceglieranno le vie del mare tra il 70 e l’80% dell’incentivo. Insomma le imprese di trasporto merci su gomma dovrebbero aver davvero brindato con champagne millesimato al nuovo anno elettorale. Al punto che se tutte le associazioni fossero state d’accordo anche su una SJDIJFTUB QSFDJTB QFS SFOEFSF FGm DBDJ le norme sui tempi di pagamento (ne riferiamo a p.18) avrebbero potuto portare a casa un carniere ancora piÚ pieno. Ma dietro i sorrisi compiaciuti, l’antica dicotomia tra strutturati e artigiani fa sempre capolino. CosÏ mentre i primi festeggiavano per la circolare Inps sulla decontribuzione, i secondi (CNA Fita, Confartigianato trasporti e SNA Casartigiani) protestavano per l’inaccettabile discriminazione a svantaggio dell’imprenditore artigiano, senza dipendenti, che pur effettuando viaggi all’estero, risulterebbe DPTÔ FTDMVTP EBJ CFOFm DJ JO QBSPMBx

IL SISTRI Fortunatamente per l’unitĂ della categoria, la legge di Bilancio ha rilanciato un tema che ha la capacitĂ di compattare tutto il mondo dell’autotrasporto: il Sistri. L’avvio del sistema di controllo EFMMB USBDDJBCJMJUÉ EFJ SJm VUJ Ă? TUBUP QSP rogato al 31 dicembre 2018, ma con il ÂŤdoppio binarioÂť, cioè insieme alla registrazione cartacea (formulari di JEFOUJm DB[JPOF SFHJTUSJ EJ DBSJDP F TDB rico, MUD annuale), senza la quale il sistema non potrebbe funzionare. C’è un passettino in piĂš: i registri possono essere compilati e conservati in formato digitale (ma ci vuole un decreto del ministero dell’Ambiente) e la quarta copia del formulario può essere inviata tramite PEC. Quello che non cambia è l’obbligo all’iscrizione e al pagamento delle quote annuali – ma quasi pudicamente, con sanzioni dimezzate per i morosi – per un sistema elettronico che ancora non funziona a otto anni dalla sua introduzione e che dalla data prevista di partenza – il 14 luglio 2010 – è andato avanti a colpi di proroghe e rinvii, mentre i trasportatori hanno continuato a essere costretti per tutto questo tempo a pagare un servizio che non c’è. La notizia ha solo un po’ intorbidito

2018: PEDAGGI IN ASCESA

13,91%

Gli aumenti dei pedaggi sulla Milano-Serravalle

200%

L’aumento dei pedaggi sulla Roma-Teramo negli ultimi 14 anni

quei calici di champagne con i quali ha brindato l’autotrasporto, mentre a mandargli di traverso il cenone ci hanno pensato gli aumenti dei pedaggi autostradali – in media il 2,74% con punte del 13,91% sulla Milano-Serravalle e del 12,89 sulla Roma-Teramo, che ha provocato lo sdegno delle associazioni dell’Abruzzo, dove – nonostante il terremoto – i pedaggi sono aumentati del 200% in 14 anni. Aumenti inconcepibili (il costo del pedaggio pesa per il 12% sui costi di gestione di un’impresa) per Baumgartner in un periodo jEJ BVNFOUJ EFJ USBGm DJ BVUPTUSBEBMJ F quindi delle frequenze di percorrenza, con conseguenti aumenti automatici dei ricavi per le società autostradali. Ma anche per la CNA Fita di Patrizio Ricci che ha intimato al governo di revocare immediatamente gli aumenti delle tariffe autostradali riconosciuti ai concessionari come ogni inizio d’anno. E il segretario generale di Assotir, Claudio Donati, ha chiesto a tutte le altre associazioni di aprire un tavolo di discussione per dire no a una situazione che ci sembra ben oltre il limite della sopportabilità .

DI FRONTE ALLE ELEZIONI Dunque, per quanto il governo pre-elettorale abbia allargato i cordoni della borsa e largheggiato in promesse, quello post-elettorale dovrĂ mantenere quelle promesse e risolvere quei problemi che nell’autotrasporto italiano non mancano mai. Unatras li ha elencati in un documento di sintesi rivolto al prossimo Parlamento (e al prossimo governo), che rappresenta, secondo le parole di Conftrasporto, ÂŤle esigenze emerse nel corso delle riunioni degli organismi avute sull’argomentoÂť, integrate con ÂŤdocumenti piĂš approfonditiÂť, per ÂŤmeglio evidenziare i concetti e le esigenze dei rispettivi settoriÂť. Un manifesto rivolto a tutti, insomma, di fronte all’imprevedibilitĂ dell’esito elettorale. Come andrĂ ? ÂŤSull’esito delle elezioniÂť, sostiene Donati, ÂŤnessuno è in grado di fare previsioni: certa è solo una grande incertezzaÂť. Ma ÂŤsarebbe utile che l’autotrasporto italiano facesse il salto di qualitĂ necessario, facendo sentire la propria voce, una sola voceÂť presentandosi ÂŤcome un soggetto imprenditoriale che rivendica un ruolo e un’attenzione diversa, nell’interesse non solo delle proprie imprese, ma del Paese interoÂť.

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Gli ingialliti dell'ineffabile

IL MISTEROGA DELLA DELE SCOMPARSA

Ispettore Tirr/1

L’

ineffabile ispettore Guido Tirr nettò accuratamente la pipa calabash ricurva che impugnava saldamente nella mano sinistra, pizzicò alcuni grumi di tabacco da una scatola di metallo che profumava di antiche preziosità e con il pressino del nettapipe li schiacciò all’interno del fornello. Solo allora la inserì tra le labbra, richiuse lo strumento metallico, lo fece scivolare nella tasca sinistra inclinandosi leggermente verso destra, si tolse la pipa di bocca, la posò delicatamente sulla [KZQ^IVQI M ITb Å VITUMV\M OTQ WKKPQ ^MZ[W QT []W interlocutore. «Allora? Di che si tratta?». Seduto di fronte a lui, sulla scomoda sedia di legno in dotazione al commissariato, l’uomo esitò. Guardò la pipa mestamente reclinata sul piano della scrivania e aprì bocca: «Ma… non l’accende?». 4¼QVÆ M[[QJQTM Q[XM\\WZM <QZZ TQ[KQIVLW[Q Q JINÅ I UỈ nubrio che sottolineavano un naso importante, lo frustò con sguardo severo: «Qui è vietato fumare». L’uomo non insistette: «Sono qui per denunciare una sparizione». «Vada avanti», intimò l’implacabile ispettore Tirr «È scomparsa la delega per il trasporto merci su gomma», rispose l’uomo, un individuo robusto e tarchiato che si era presentato come Italo Autotrasporto, piccolo imprenditore locale. L’imprevedibile ispettore Tirr, grattandosi le lunghe e folte basette, andò subito al sodo: «Da quanto tempo?». Il vice ispettore Franco Destino, rispettosamente in piedi alla sua destra, non si lasciò cogliere di sorpresa dalla domanda, perché non la udì neppure: stava pensando alla nuova assistente sociale, una falsa magra bionda e con gli occhi azzurri che era stata assegnata da quella mattina al Commissariato. Altrettanto rispettosamente in piedi, ma alla sinistra del suo capo, il vice ispettore Franco Fabbrica, spostò il suo peso piuttosto consistente dalla gamba destra a quella sinistra, sperando che la sparizione risalisse a meno di quarantott’ore, termine entro il Y]ITM ]VI [KWUXIZ[I VWV v IVKWZI ]NÅ KQITUMV\M ]VI scomparsa e pertanto non sarebbe stato costretto a indagare. Ebbe un moto di delusione che gli fece tremolare il labbro leporino, quando l’uomo rispose: «Dal 19 maggio scorso».

un feuilleton poliziesco di Umberto Cutolo

®Ð UWT\W \MUXW¯ W[[MZ^ T¼QVY]IV\QÅ KIJQTM Q[XM\̉ tore Tirr, al quale non era sfuggito che da quella data erano ormai trascorsi otto mesi, «come mai si è deciso a denunciarne solo adesso la scomparsa?». «In un primo momento credevo che la delega tornasse dopo qualche settimana», fu la risposta, «poi ho cominciato a chiedere in giro. Ma nessuno mi ha mai dato ascolto». «Con chi è stata vista l’ultima volta?», incalzò l’indomabile ispettore Tirr. «Con una sottosegretaria ai Trasporti», rispose prontamente l’uomo. «Ah», sobbalzò l’impassibile ispettore Tirr, pronto a cogliere come un cane da usta, la minima parvenza di una pista, «allora cherchez la femme!». «No, guardi, le deleghe non hanno mai inclinazioni di questo tipo. Sono tutte ministero e lavoro». L’imperturbabile ispettore Tirr replicò, piccato: «Questo è quello che si pensa generalmente di una delega. Ma lei non sa quante cose esse nascondono anche a chi è loro più vicino. E comunque lasci che siamo noi a decidere. Cominciamo da una descrizioVM 5MOTQW [M KM T¼PI LI ]VI NW\WOZIÅ I¯ «Veramente ho una fotocopia», rispose l’uomo, «ma gliela posso descrivere a memoria: sono sei pagine protocollate, con nove rinvii a leggi e decreti di riferimento e due articoli con un elenco di sette materie, tra le quali, al comma uno, bi, uno, si parla delle attività per l’attuazione della riforma del settore dell’autotrasporto di persone di competenza statale e del settore dell’autotrasporto merci. Testuale». 4¼QV[\IVKIJQTM Q[XM\\WZM <QZZ ZQÆ M\\v XMZ VWV XQ LQ un minuto, poi passò la fotocopia al vice ispettore Franco Destino e gli ordinò: «Facciamo fare un identikit». Il vice ispettore Franco Fabbrica tirò un sospiro di sollievo e rispostò il peso sulla gamba destra, mentre il suo collega andava a consegnare la fotocopia della delega alla nuova assistente sociale. L’inestinguibile ispettore Tirr riprese l’interrogatorio: «È stato già chiesto un riscatto?». «No, nessuna richiesta. D’altra parte non è che si navighi nell’oro…» «Navigare?», l’ineludibile ispettore Tirr colse subito la contraddizione e la sbatté in faccia al suo interlocutore, inarcando un grifagno sopracciglio sinistro. «Ma la delega non riguarda il trasporto su strada?». «Volevo dire che non abbiamo molte risorse: solo

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RSA IL MISTERO DELLA DELEGA SCOMPA 250 milioni l’anno». «E le pare poco?», sussultò l’inalterabile ispettore Tirr. «Lei non sa che deleghe ci sono in giro», chiarì l’uomo. «Forse i rapitori hanno sbagliato. Forse avrebbero voluto rapire quella delle banche. Con quella sì che avrebbero potuto chiedere un riscatto consistente». Il vice ispettore Franco Destino rientrò nella stanza: «Ecco l’identikit», disse consegnando un rettangolino di carta lucida all’irrefrenabile ispettore <QZZ" MZI ]VI NW\WOZIÅ I LMTT¼I[[Q[\MV\M [WKQITM JQWV̉ da con dedica: «A Franco, il mio Destino». L’indistraibile ispettore Tirr neppure la guardò. 4I QVÅ T QV ]VW LMQ KI[[M\\Q LMTTI []I [KZQ^IVQI M congedò il signor Autotrasporto: «Questo è tutto. Vada pure. Le faremo sapere». E si accese una sottile sigaretta turca di marca Regie. L’uomo si alzò lentamente, quasi rassegnato, e si avviò verso l’uscio. Aprì la porta, ma prima di uscire si fermò sulla soglia, si girò e chiese: «Ma non era vietato fumare?». L’inesorabile ispettore Tirr lo guardò con aria di rimprovero: «È vietato fumare la pipa!». L’insondabile ispettore Tirr si chiuse in uno di quei suoi famosi momenti di profonLI ZQÆ M[[QWVM L]ZIV\M i quali chiudeva gli occhi, sporgeva e ritraeva le labbra e lasciava lavorare le sue celluline grigie. Per rendere più agevole il suo processo deduttivo avrebbe desiderato imbracciare un antico Stradivari e far volare l’archetto sulle corde, ma purtroppo - aveva ammesso una volta con i suoi collaboratori - non sapeva suonare il violino. «Come se questo fosse un impedimento», gli aveva deferentemente obiettato il vice ispettore Franco Fabbrica. «Non sarebbe il primo a suonare il violino, per aiutarsi nelle sue deduzioni, senza esserne capace». Il vice ispettore Franco Destino aveva ossequiosamente aggiunto: «Nè, per indagare meglio, a iniettarsi cocaina». Di fronte al prolungarsi della meditazione, il vice ispettore Fabbrica sarebbe anche stato disposto a correre al più vicino negozio di strumenti musicali per acquistare un violino fatto a macchina in Giappone e il vice ispettore Destino stava quasi per scendere giù al deposito delle prove per procurarsi almeno un panetto di cocaina in polvere, ma non ce ne fu bisogno. L’indisturbabile ispettore Tirr uscì dalla sua trance, aprì gli occhi e proclamò: «Ho capito!». I suoi col-

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laboratori tirarono un sospiro di sollievo e chiesero delucidazioni. «Il signor Autotrasporto», rispose l’incontenibile ispettore Tirr, «sostiene che la delega è sparita, ma non è stato chiesto alcun riscatto. Come mai?». «Come mai?», gli fecero eco, riguardosamente, i due vice ispettori. «Per di più», insistette l’inarrestabile ispettore Tirr, «l’Autotrasporto afferma che non si tratta di questioni di cuore: che so, una fuga d’amore con un decreto delegato, una tresca clandestina con un emendamento legislativo, un combinato disposto con un comma subordinato. E allora?» «E allora?», ripeterono in coro i due collaboratori. «Ne La lettera rubata, il mio collega Auguste Dupin», incalzò l’inappagabile ispettore Tirr, «dimostra che il modo migliore per nascondere qualcosa è metterla davanti agli occhi di tutti, insieme a tanti altri oggetti simili…». «Andiamo a cercare tra le altre deleghe…», propose deferentemente il vice ispettore Fabbrica. «No», corresse riguardosamente il vice ispettore Destino, «cerchiamo tra le pieghe del bilancio». «È quello che farebbe un dilettante come Dupin», sogghignò, sarcastico, l’indescrivibile ispettore Tirr. «La verità è un’altra». E lasciò che il suo silenzio diventasse una mannaia sospesa sul capo dei due, che tacquero in attesa della luce. «La verità», riprese l’inimmaginabile ispettore Tirr, «è che la delega per l’autotrasporto non esiste». ®- TI NW\WOZIÅ I KPM PW ^Q[\W'¯ WJQM\\ ZM^MZMV\M̉ mente il vice ispettore Fabbrica, pensando alla fotocopia. «E l’identikit che ho portato?», osservò devotamente il vice ispettore Destino pensando alla foto dell’assistente sociale. ®;QU]TIbQWVQ .QVbQWVQ 5Q[\QÅ KIbQWVQ¯ ZQJI\\u KWV sussiego l’inesauribile ispettore Tirr, «spacciate ad uso dell’autotrasporto per tenerselo buono: quella delega non è mai esistita. Dunque non può essere scomparsa. Dunque è impossibile ritrovarla. Non comparirà mai più», fece una pausa, «se non come [QU]TIbQWVM Å VbQWVM UQ[\QÅ KIbQWVM¯ KWVKT][M rimettendo il verbale della denuncia di scomparsa QV ]VI KIZ\MTTQVI OQITTWOVWTI KPM INÅ L IQ L]M ^QKM ispettori perché la portassero in archivio. Dove andò a ingiallire ancor di più in un mare di cartelline tutte desolatamente ingiallite. Questo racconto è frutto di fantasia. Ogni riferimento a persone o cose realmente esistenti è da ritenersi puramente casuale

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TEMI CALDI

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IL COMMITTENTE NON PAGA, Il mancato pagamento delle fatture sono un problema. Per tutti. Ma sui modi con cui far rispettare i tempi previsti dalla legge, l’autotrasporto di Deborah Appolloni è a un bivio: una parte delle associazioni chiede penalità automatiche (sull’Iva o sui benefit pubblici) per i ritardatari, un’altra si limita a chiedere il rispetto della legge. Ma le imprese non denunciano per paura di perdere clienti e i controlli dovrebbe farli uno Stato che è il peggior pagatore d’Europa di Umberto Cutolo

L’AUTOTRASPORTO SI DIVIDE «N on ti pago», diceva Eduardo De Filippo – nel film di Carlo L. Bragaglia del 1942 tratto dalla sua omonima commedia – lanciando un’espressione che entrò nel linguaggio comune. Soprattutto in quello dell’autotrasporto, in particolare da parte dei committenti. Non solo, dal momento che il tema, se proprio non divide le associazioni di rappresentanza, quanto meno registra posizioni differenziate sulle misure da adottare per convincere, chi deve pagare il servizio, a farlo nei tempi previsti dalla legge. Che sono, peraltro, stabiliti da una direttiva europea, per la quale le fatture vanno onorate entro 30 giorni dall’emissione, oltre i quali scattano gli interessi di mora, salvo diverse condizioni concordate tra le parti. Per l’autotrasporto, tuttavia, la disciplina – contenuta nel celeberrimo o famigerato (a seconda dei punti di vista) art. 83 bis – fissa inderogabilmente in 60 giorni il termine massimo per i pagamenti (solo 30 per l’alimentare), scaduti i quali scatta in automatico la mora. Se, però, il ritardo supera i 90 giorni, alla mora si aggiunge una sanzione pecuniaria pari al 10% della fattura con un minimo di 1.000 euro.

DUE FRONTI IN CAMPO «Il problema», spiega Claudio Donati,

segretario generale di Assotir, «è che per ottenere l’applicazione della norma, il trasportatore dovrebbe far causa al committente, con il rischio di perdere definitivamente il cliente. Per questo le azioni legali si contano sulla punta delle dita». «Il ragionamento è sempre lo stesso», rincara la dose Patrizio Ricci, presidente di CNA-Fita, «ed è la debolezza del nostro mondo che finisce per farci subire sempre». «Bisogna garantire in pieno l’applicabilità della legge», fa eco a entrambi Andrea Manfron, segretario generale di FAI (che fa parte di Conftrasporto e quindi di Confcommercio). Già, ma come? Perché, se sulla diagnosi le associazioni sono tutte d’accordo, sulle terapie si dividono in due scuole di pensiero: da una parte quelli che ritengono indispensabile prevedere penalizzazioni automatiche per i ritardatari, «perché i controlli non li fa nessuno» (Silvio Faggi, segretario generale Fiap) e perciò «bisogna spostare la responsabilità anziché sul vettore sul committente» (Donati) e dall’altra quanti sostengono che la legge attuale va bene e bisogna farla applicare, perché è una «questione di civiltà e risponde a una cultura d’impresa che in Italia, purtroppo, non è ancora così diffusa, a differenza di altri Paesi europei nei quali il più delle volte il problema nemmeno

si pone» (Thomas Baumgartner, presidente Anita).

AGIRE SULL’IVA Il primo fronte – ne fanno parte Fiap, Assotir, Unitai, Confartigianato Trasporti: grosso modo gli artigiani – è il più attivo in richieste, proposte, iniziative. Già da quattro anni l’associazione di Faggi ha lanciato l’idea di non consentire la detrazione dell’Iva sulle fatture pagate in ritardo. E Confartigianto Trasporti ha appoggiato l’idea, promuovendo addirittura un sub emendamento alla Finanziaria per il 2015. Poche righe, per aggiungere al solito art. 83 bis la dicitura «ed è preclusa la deduzione degli importi corrisposti tardivamente ad ogni fine fiscale». L’automatismo lo spiega ancora Faggi: «Se il committente non rispetta i tempi di pagamento ne risponde fiscalmente per 5 anni. A questo punto non c’è neanche più bisogno di controlli su strada». Presentato da tre deputati del Partito democratico, Marco Marchetti, Piergiorgio Carrescia e Federico Ginato, il sub emendamento, però, non ebbe fortuna. Una nota diffusa all’epoca da Confartigianato Trasporti ricorda che esso aveva «innescato, all’interno e all’esterno della Commissione Bilancio, una furiosa reazione dei lobbisti espres-

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TEMPI DI PAGAMENTO: LE DUE POSIZIONI A CONFRONTO soluzione

Impedire la detrazione dell’Iva sulle fatture pagate in ritardo Escludere dai benefici di legge (incentivi, rimborso accise, ecc) i committenti ritardatari

fautori

Fiap, Assotir, Unitai, Confartigianato Trasporti

sione della committenza commerciale che hanno trovato sponda nei rappresentanti governativi ottenendo una sospensione dei lavori della commissione e obbligando i presentatori al ritiro del sub emendamento in questione». Fu il viceministro dell’Economia, Enrico Morando, a intervenire sostenendo, in realtà, che se la misura fosse stata concessa all’autotrasporto sarebbe stato impossibile non estenderla a tutti gli altri settori. E questo avrebbe creato un problema complicatissimo alla committenza pubblica più che a quella privata.

LO STATO PEGGIOR PAGATORE Lo Stato italiano, infatti, è ultimo in Europa per tempi di pagamento delle fatture con una media di 95 giorni, contro i 78 della Spagna e i 57 della Francia e sfigura di fronte a Paesi puntuali come Germania (23 giorni), Regno Unito e Finlandia (22). Al punto che la stessa Commissione europea, dopo averci richiamato all’ordine per lettera fin dal 2014 (allora il ritardo era di 114 giorni per beni e servizi e 210 per i lavori pubblici), lo scorso novembre ha deferito l’Italia alla Corte di Giustizia, riconoscendo il miglioramento, ma lamentando i tempi ancora lunghi con punte addirittura di

Limitarsi ad applicare la legge ad hoc già esistente, senza introdurre ulteriori oneri burocratici

Anita, Fai-Conftrasporto, CNA-Fita

due anni di ritardo (il Comune di Scicli, nel ragusano). In questa situazione hanno buon gioco Baumgartner a ricordare che i ritardi della Pubblica amministrazione hanno «ripercussioni a cascata sulle imprese, quando invece l’esempio dovrebbe partire proprio da lì» e Donati a manifestare «indignazione per l’indecenza di una situazione, nota a molti, ma da tutti tenuta in sordina, nell’ambito di una normalità tutta italiana».

LA PROPOSTA DI ASSOTIR Èd è stata proprio Assotir a lanciare una seconda proposta, dopo il ritiro dell’emendamento sull’Iva. «Visto che quell’idea non è passata», spiega DoOBUJ jBMMPSB FTDMVEJBNP EBJ CFOFm DJ di legge – incentivi, rimborso delle accise, partecipazione a gare d’appalto ecc – i committenti che non pagano puntualmente. Sembra un pannicello caldo, ma non ce lo vedo l’amministratore delegato di una grande azienda dichiarare di avere pagato tutti in UFNQP QFS BDDFEFSF BJ CFOFm DJ F rischiare poi l’accusa di dichiarazione mendace». Ma sulla proposta di Assotir, Confartigianato Trasporti non si scalda, mostrando di preferire l’intervento sull’Iva. «L’idea non è male», si limita ad ammettere il presidente Amedeo Genedani, «anche se crea qualche problemino a piccole e medie imprese». Stessa cautela per Emanuela Bertoni, presidente Unitai, preoccupata più che altro dalla scarsità dei controlli: j"MMB m OF DJ WVPMF TFNQSF RVBMDVOP che faccia il carabiniere».

molte imprese – strutturate e di grandi dimensioni – sono primi vettori e diventano di fatto committenti dei subvettori. Ma è questo il vero movente di chi preferisce lasciare tutto com’è? «Non ci credo», sbotta Faggi, «anche al primo vettore mica gli fa schifo essere pagato entro i 60 giorni». Dove la convivenza rischia di diventare EJGm DJMF JO SFBMUÉ OPO Ð UBOUP MÉ EPWF coesistono vettori e sub vettori, ma in quelle confederazioni dove i trasportatori si trovano in casa anche i committenti. In questi casi la cautela – e il richiamo al rispetto della legge – sono d’obbligo sia pure con diverse sfumature. Manfron ribadisce che esiste una «legge speciale ben strutturata», invita a un’«opera di sensibilizzazione nei confronti delle istituzioni», proprio perché la Pubblica amministrazione è la principale delle «cattive pagatrici». La sensibilizzazione, invece, secondo Ricci, la vorrebbe indirizzare proprio agli autotrasportatori. La legge c’è, afferma, ma «è l’impresa di trasporto che deve assumersi la propria responsabilità, chiamare un avvocato e denunciare il committente moroso. Mica si può fare un’altra legge per dire che c’è una legge». In questa situazione, con le due parti arroccate sulla proprie posizioni, la cartina di tornasole la mise sul tavolo l’allora sottosegretaria ai Trasporti, Simona Vicari, proprio in occasione EFMMB m OBO[JBSJB EFM RVBOEP EJ fronte alle richieste delle associazioni di ottenere pagamenti puntuali, chiese di inviarle una proposta condivisa da tutti. Non arrivò mai.

APPLICARE LA LEGGE

UNA VOCE DEL FARE «Se il committente non rispetta i tempi di pagamento ne risponde fiscalmente per 5 anni. A questo punto non c’è neanche più bisogno di controlli su strada» Silvio Faggi, Fiap

Ed è al «carabiniere», invece, che si rifanno tutte le associazioni che sostengono la semplice necessità di applicare la legge. «Esiste già uno strumento ad hoc per assicurare la regolarità dei pagamenti per i contratti di trasporto su strada», ricorda Baumgartner, «e piuttosto che immaginare soluzioni creative, che rischiano di burocratizzare ulteriormente un settore già ultraregolato, basterebbe avvalersi di ciò che già oggi la legge prevede». Anita è un’associazione al cui interno

UNA VOCE DEL NON FARE «È l’impresa di trasporto che deve assumersi la propria responsabilità, chiamare un avvocato e denunciare il committente moroso. Mica si può fare un’altra legge per dire che c’è una legge» Patrizio Ricci, CNA-Fita

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INTERVISTA

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La rappresentanza delle associazioni europee dell’autotrasporto presso l’Unione rilancia la propria iniziativa partendo dal Pacchetto MobilitĂ . Anche all’interno dell’UETR, infatti, si ripropone sul dumping sociale il confronto tra Est e Ovest. Ma, afferma Digioia, ÂŤsenza scontri interniÂť. Per questo ÂŤil ruolo di mediazione che possiamo svolgere è determinanteÂť

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MEDIATORI A BRUXELLES

n pacchetto pieno di buchi da colmare quello presentato dalla Commissaria europea ai Trasporti, la slovena Violeta Bulc, per migliorare il futuro della mobilitĂ all’interno dell’Unione. E sui punti piĂš controversi (dumping sociale, distacchi e cabotaggio) l’Europa rischia uno scontro interno fra i paesi storici, raccolti nella Road Alliance, e quelli dell’Est, aderenti al Gruppo di Visegrad. Schiacciate tra le due parti non sono solo le istituzioni europee, ma anche l’Union europĂŠenne des transporteurs routiers (UETR), organizzazione che raccoglie 17 associazioni di autotrasportatori di 12 Paesi membri, provenienti da entrambi gli schieramenti, che proprio nella presentazione del ÂŤPacchetto MobilitĂ Âť ha colto l’occasione per rilanciare la propria iniziativa presso le autoritĂ comunitarie. Perno di tale iniziativa è Marco Digioia, maremmano di Grosseto, 43 anni (13 dei quali spesi in attivitĂ di rappresentanza a Bruxelles per conto di associazioni internazionali del trasporto)

che a metĂ dello scorso novembre è stato eletto Segretario generale EFMM BTTPDJB[JPOF BGm BODBOEP JM QSFTJ dente spagnolo Julio Villaescusa. ÂŤIl Pacchetto MobilitĂ Âť, spiega Digioia, è pieno di buchi che l’UETR si augura di colmare, lavorando a stretto contatto con Parlamento e Consiglio. La prima parte delle proposte tocca direttamente l’autotrasporto, intervenendo su accesso al mercato e alla professione, cabotaggio, trattamento degli autisti distaccati, noleggio dei veicoli commerciali. Ma non dimentichiamo che il settore è toccato anche dalla seconda parte, che si occupa di BNCJFOUF NPEJm DBOEP MB %JSFUUJWB TVM trasporto combinato. Su tutto questo ampio ventaglio di questioni dobbiamo lavorare in maniera attenta e seria, perchĂŠ il Pacchetto che sarĂ approvaUP JOn VFO[FSÉ MB WJUB EFMMF JNQSFTF EJ autotrasporto almeno per i prossimi 10-15 anni. Il nodo piĂš delicato del Pacchetto resta la questione del dumping sociale che vede schierati su fronti

opposti i Paesi storici dell’Unione e quelli dell’Est. Delle 17 associazioni che aderiscono all’UETR, 7 provengono da 5 Paesi dell’Est: Bulgaria, Croazia, Serbia, Slovenia e Ungheria. La spaccatura si manifesta anche al vostro interno?

Anche l’UETR si è allargata e certamente oggi è meno facile trovare un punto di equilibrio tra le varie rappresentanze, ma io ho sempre registrato da parte di tutti un atteggiamento molto bilanciato. Ăˆ sbagliato, perciò, immaginare al nostro interno uno scontro tra cabotaggio sĂŹ e cabotaggio no. Per fare un esempio, la nostra posizione, che è quella di tornare a tre viaggi per settimana o comunque limitare il cabotaggio ben piĂš di quanto abbia proposto la Commissione e garantire i controlli, è condivisa da tutte, anche dalle associazioni dell’Est. CosĂŹ come sui distacchi, la cui direttiva va applicata, secondo noi, al cabotaggio, ma non ai viaggi in transito e al trasporto internazionale. Insomma cerchiamo prima di mettere tutti d’accordo sulla linea da adottare

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e poi di lavorare - tutti insieme - per realizzarla. Come mai voi siete riusciti a trovare un punto d’equilibrio e gli Stati ancora no? Quando ci sono due parti in contrasto, il soggetto chiamato a mediare ha un ruolo fondamentale. Per quanto riguarda il Consiglio, la presidenza di turno dell’Unione farĂ il suo lavoro. Per quanto riguarda noi, siamo riusciti a far capire alle associazioni dell’Est che 3 viaggi in 7 giorni di cabotaggio - ma con un approccio diverso ai controlli - è giĂ tanto. In fondo, molto dipende da com’è posta la questione. Ma all’UETR non aderiscono associazioni polacche che sono quelle piĂš favorevoli a una liberalizzazione totale del cabotaggio? Ăˆ vero. In Polonia un paio d’anni fa fu pubblicato un documento che enfatizzava i vantaggi che l’Unione avrebbe ricavato da una liberalizzazione totale del cabotaggio. Oggi all’UETR non aderiscono rappresentanze polacche, ma abbiamo un programma di ampliamento delle adesioni e stiamo lavorando per avere tra noi anche associazioni di quel paese. Voi parlate di approccio diverso ai controlli sul cabotaggio. Intendete dire che occorre un maggiore ricorso alle tecnologie? Noi abbiamo proposto da tempo una banca dati europea, grazie alla quale qualunque agente di qualunque Paese può controllare con un semplice palmare se il trasportatore che ha fermato è in regola. Ma in questo Bruxelles è carente: la proposta della Commissione non ha una strategia precisa per quanto riguarda l’uso delle nuove tecnologie nei controlli su strada. *O NF[[P B UVUUF RVFTUF EJGm DPMUÉ quanto tempo ci vorrĂ per varare dem OJUJWBNFOUF JM 1BDDIFUUP NPCJMJUÉ La procedura prevede prima di tutto un giro presso le Commissioni del parlamento europeo, dopo si passa agli emendamenti e alla loro discussione. A farla breve, l’intenzione della Commissione è quella di varare l’intero QBDDIFUUP FOUSP MB m OF EFM NBOEBUP che scade tra un anno e mezzo, ma io sinceramente credo sia poco probabile. Per di piĂš, dopo l’attuale presidenza bulgara, insediatasi a inizio 2018, a luglio sarĂ il turno di quella austriaca e conosciamo l’atteggiamento di Vienna nei confronti dell’Est, specialmente dopo le ultime elezioni. Se sul Pacchetto non si raggiunge

un accordo la procedura prevede un tentativo di conciliazione. Se salta pure questo cosa succede? La procedura di conciliazione è l’ultima arma, l’alternativa è ricominciare da capo, ma nei casi estremi la Commissione deve rigettare la proposta. Ăˆ successo: il Pacchetto ferroviario, per esempio, è stato ritirato e poi riproposto. Ci auguriamo che non si arrivi a questi estremi. In base ai miei contatti sono cautamente ottimista sul Parlamento, un po’ meno per il Consiglio‌ Quindi le vostre iniziative nei confronti della Commissione sono legate al Pacchetto Mobilità ‌ Soprattutto, ma non solo. Ci sono anche consultazioni molto interessanti, lanciate recentemente dalla Commissione, che hanno grande rilievo per il settore. La prima è sulla documentazione elettronica, per eliminare il piĂš possibile la componente cartacea e arrivare presto a quella che in inglese si chiama e-freight, con tutti i vantaggi in termini di risparmi, sburocratizzazione e rapiditĂ . Di grande interesse, poi, è anche la consultazione sulla creazione di un’AutoritĂ del Lavoro a livello europeo che si dovrebbe occupare di tutte le problematiche sociali, anche quelle collegate al cabotaggio e ai distacchi.

Ăˆ sbagliato immaginare al nostro interno uno scontro tra cabotaggio sĂŹ e cabotaggio no. Per fare un esempio, la nostra posizione, che è quella di tornare a tre viaggi per settimana e garantire i controlli, è condivisa da tutte, anche dalle associazioni dell’Est

Terza e ultima, la consultazione sulle emissioni di CO2 generate da veicoli pesanti, che interessa maggiormente i costruttori, ma è bene che anche gli utilizzatori gli diano un’occhiata. Sui temi ambientali avete incontrato il vice presidente dell’Unione, Maros Sefcovic, responsabile UE per le politiche dell’energia, al quale avete illustrato i punti del Pacchetto che vi preoccupano maggiormente. Quali sono? Con Sefcovic abbiamo parlato della seconda parte del Pacchetto, quella sull’ambiente. Il nostro timore è che si metta il carro davanti ai buoi: va benissimo prevedere stanziamenti per creare stazioni di servizio di carburanti alternativi, ma dobbiamo badare che ci TJB VO OVNFSP EJ WFJDPMJ TVGm DJFOUJ QFS utilizzarle. Le dichiarazioni politiche sono interessanti e condivisibili, ma ocDPSSF QJBOJm DBSOF M BUUVB[JPOF JO NPEP coordinata, altrimenti rimane una boutade politica. Poi c’è il problema dell’eurovignette? Ăˆ una tematica da seguire per evitare che la normativa diventi per gli Stati membri solo un mezzo per fare cassa, evitando di reinvestire le risorse raccolte nell’infrastruttura stradale, come invece vogliamo. Noi siamo pronti a pagare, ma i soldi che tiriamo fuori devono servire alla manutenzione, alle infrastrutture, agli incentivi sui veicoli puliti. Il Pacchetto mobilitĂ verde va benissimo, però almeno che queste imprese siano aiutate ad acquistare WFJDPMJ QVMJUJ & BMMB MVDF EJ VOB QJBOJm DB zione precisa per gli anni a venire. Ăˆ un’idea balzana pensare che un maggiore collegamento tra UETR e governi nazionali - in particolare quello italiano - possa favorire il superamento di tali problemi? Non è balzana. I governi nazionali sono sicuramente il terzo pilastro di un’azione di lobby ben strutturata, accanto a Parlamento e a Commissione. Il ruolo di mediazione che può svolgere UETR spesso è determinante. Faccio un esempio: anni fa c’è stata una fase di forte tensione tra la Slovenia e il nostro Nord Est. Lubiana ci accusava di esercitare una sorta di protezionismo. L’associazione slovena membra dell’UETR ne chiese l’intervento minacciando di inviare una lettera formale a Bruxelles. UETR organizzò un incontro tra funzionari governativi e associazioni di categoria di entrambi i Paesi per smussare gli angoli. E fu un successo. febbraio 2018

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UNA STRETTA DI MANO Si allungano i contratti della logistica fino a quasi 4 anni ed esprime miglioramenti almeno un rapporto ogni 4. Anche se l’autotrasporto affina le performance soltanto nel 18% dei casi e nel 7% contiene i costi e migliora la qualità . Sono i dati che emergono dall’analisi di 5.000 contratti dell’Osservatorio sul Contract logistics del Politecnico di Milano, che soltanto nel 2% dei casi contemplano un obiettivo di riduzione ambientale di Deborah Appolloni e Daniele Di Ubaldo

PIĂ™ LUNGA MA POCO VERDE

I

contratti della logistica e dell’autotrasporto si allungano: la durata media è di poco inferiore ai 4 anni, quasi raddoppiata rispetto al 2011, quando si fermava a 2,2 anni. Le collaborazioni tra committenti, partner logistici e vettori si fanno piĂš stabili: il 25% dei 5.000 contratti analizzati dall’Osservatorio sul Contract logistics del Politecnico di Milano ha attestato un miglioramento continuo, con punte del 71% nello Strategic Outsourcing M BGm EBNFOUP EJ VOB QBSUF SJMF vante del processo logistico a un unico operatore). Per il 36% dei casi l’evoluzione ha interessato il servizio, mentre per il 52% delle relazioni il progresso è sia sulla qualitĂ che sui costi. Ma solo il 2% dei contratti ha contemplato la riduzione dell’impatto ambientale. Eppure di logistica green si fa un gran parlare e la maggior parte EFMMF HSBOEJ n PUUF TUB WJSBOEP WFS

so consumi piĂš contenuti e mezzi piĂš ecologici.

IL GREEN? SE NE PARLA, MA SENZA INVESTIRCI ÂŤSi tratta comunque di un trend importante, seppure iniziale – spiega Damiano Frosi, direttore dell’Osservatorio – Cinque anni fa avviammo un tavolo sul tema del green in seno all’Osservatorio che andò deserto, mentre oggi c’è molto interesse da parte dei committentiÂť. Una committenza che però ancora stenta a inserire, monetizzandolo, questo aspetto nei contratti. Sulle 5.000 relazioni analizzate dai ricercatori del Politecnico solo un centinaio hanno EBUP QFTP BM SJOOPWP EFMMB n PUUB P all’adozione di sistemi, macchine o carrelli piĂš ecologici. L’impressione è che nella maggior parte dei casi oltre alla “moral suasionâ€? non si vada e che sia ancora dif-

m DJMF TDSJWFSF OFSP TV CJBODP OFJ contratti l’innovazione ecologica dei processi produttivi e delle n PUUF $PO PHOJ QSPCBCJMJUÉ JM NP tivo è da ricercare nelle contrattazioni tariffarie che indubbiaNFOUF WFSSFCCFSP JOn VFO[BUF EBJ grandi investimenti che l’acquisto di veicoli green riverserebbe sui vettori. Insomma, tranne rare eccezioni, relative a un manipolo di aziende che, soprattutto in ambito alimentare, premono sui loro fornitori logistici di dotarsi di veicoli a basso impatto ambientale, per il resto l’ecologia è un obiettivo scontato, su cui tutti sono d’accordo, ma rispetto al quale nessuno intende spendere qualcosa di piĂš.

IL TRASPORTO MIGLIORA MENO DELLA LOGISTICA Lo Strategic Outsourcing è la fascia piÚ interessata dal migliora-

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5& /;" I numeri del mercato trasporto e logistica mento continuo che tocca il 71% dei contratti analizzati, di cui il 39% ha riguardato sia la riduzione dei costi, sia il miglioramento del servizio. Se invece guardiamo al solo trasporto e distribuzione la percentuale dei contratti virtuosi scende al 18% di cui il 7% è riuscito a migliorare economicitĂ e qualitĂ . Interessante notare che in questa fascia nessun contratto ha indicato tra gli obiettivi la riduzione dell’impatto ambientale.

L’EFFICIENZA FIGLIA DEL DIALOGO Ma come avviene questo processo di miglioramento? ÂŤNella maggior parte dei casi – risponde Frosi – è il risultato di un confronto continuo tra le parti per la discussione dei progettiÂť. Nel 63% dei contratti l’incontro tra i partner è mensile, nel 30% trimestrale, mentre solo il 7% ha una periodicitĂ maggiore P OPO EFm OJUB *OTPNNB MB QB rola d’ordine è “collaborazioneâ€?, che diventa possibile – stando alla survey del Politecnico – solo aumentando lo scambio informaUJWP F DPJOWPMHFOEP M JOUFSB m MJFSB compresi gli eventuali fornitori in sub-appalto per ottenere la masTJNB FGm DBDJB -B NJTVSB[JPOF EFJ risultati viene svolta sia dal committente che dal fornitore, per la maggior parte dei casi (60%) ancora con sistemi distinti, mentre nei sub-appalti il coinvolgimento è ancora limitato e avviene solo nel 29% dei casi. Mentre è proprio il rafforzamento delle relazioni tra committenti e fornitori lungo tutta la catena logistica una delle prioritĂ indicate dalla maggior parte degli intervistati. Comprese le cooperative, alle quali molti committenti ormai guardano come parte integrante del processo e alle quali riservano formazione e innovazione. ÂŤAbbiamo osservato – conferma Frosi – che il mondo delle cooperative sta cambiando velocemente. Ăˆ stata fatta una grande pulizia di quelle illegali e quelle rimaste sul mercato stanno ampliando il loro ruolo all’interno EFMMB m MJFSB * QSPHFUUJ JO DVJ TPOP coinvolte e che alle coop danno pari dignitĂ sono anche quelli che ottengono maggior successoÂť.

DIMINUISCONO LE IMPRESE, CRESCONO I FATTURATI Un fatturato complessivo di 80 miliardi di euro, in leggera crescita (+1,8%) nel 2017 rispetto all’anno precedente, una terziarizzazione ormai stabilizzata al 40%, con un andamento ottimo per l’outsourcing strategico (+10,8%) e timidi segnali di riduzione del sub-appalto (-1,9%). Âł RVFTUB MB QSJNB GPUPHSBm B DIF emerge dall’ultimo rapporto dell’Osservatorio sul Contract logistics del Politecnico di Milano. Ma a guardare i numeri si nota che in realtĂ l’autotrasporto continua a mostrare qualche segnale contraddittorio di sofferenza: le imprese organizzate in societĂ di capitali sono diminuite in un solo anno (tra il 2014 e il 2015) del 6,3% passando da 14.438 a 13.519 (quasi mille in meno). Gli autotrasportatori organizzati in societĂ non di capitali hanno contenuto le perdite (-0,3%) passando da 74.668 a 73.298. D’altro canto però il fatturato lasciato scoperto dalle imprese scomparse è reintegrato in buona parte da quelle rimaste. Prova ne sia che nelle societĂ non di capitali, in calo numericamente dello 0,5%, il fatturato scende a 13,9 miliardi. Mentre le societĂ di capitali, a fronte di restringimento del numero di imprese del 6,3%, vedono il fatturato comprimersi di appena lo 0,9% per stabilizzarsi sui 24,4 miliardi. ÂŤSi tratta di un dato molto certo – spiega Damiano Frosi, direttore dell’Osservatorio del Polimi – Abbiamo analizzato i bilanci in particolare per le societĂ di capitali: molte sono TQBSJUF QFS MF EJGm DPMUÉ EFM NFSDBUP e per la concorrenza straniera, ma

stiamo anche assistendo a molte acquisizioni e fusioni. C’è molto fermento in questo senso. Ecco perchĂŠ come Osservatorio stiamo prendendo in considerazione la possibilitĂ di approfondire proprio questo aspetto nel prossimo rapportoÂť. Molto piĂš rosea la situazione dei corrieri che, a fronte di una limata dell’1,7% sul numero complessivo delle aziende, vedono incrementare il fatturato del 6,3% con 5,9 miliardi di euro nel 2015. Una situazione che va sicuramente ricollocata all’interno degli effetti provocati sulla logistica dell’andamento dell’e-Commerce. Dopo anni di crescita la terziarizzazione della logistica in Italia si è stabilizzata al 40% per un valore complessivo di 44,6 miliardi di euro nel 2015 (con un aumento del 4,3% in termini reali rispetto al 2009). ÂŤSi tratta di un dato non valutabile in assoluto – dice Frosi – non abbiamo comparazioni con altri paesi europei. Quello che possiamo dire è che, se assistiamo ad alcuni passi indietro da parte di alcuni big che riportano in house qualche attivitĂ , vediamo anche piccole e medie imprese che si aprono all’outsourcing. E questo è decisamente positivoÂť. *Om OF VO BMUSP USFOE JOJ[JBMF Ă? RVFM lo della diminuzione tra il 2014 e il 2015 del sub-appalto (-1,9% in termini reali). Anche se – si puntualizza nel rapporto è ancora presto per poter parlare di una tendenza: occorrerĂ l’osservazione di almeno due anni per dare magHJPSF TJHOJm DBUJWJUÉ BM GFOPNFOPx

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NUMERI PER CAPIRE

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86.536

80 mld

di euro è la stima del fatturato della logistica in Italia nel 2017 che emerge dal rapporto dell’Osservatorio sul contract logistics del Politecnico di Milano. L’incremento rispetto al 2016 è dell’1,8%.

sono le aziende di autotrasporti preTFOUJ TVM NFSDBUP JUBMJBOP EJ DVJ organizzate in societĂ di capitali e diminuite tra il 2014 e 2015 di quasi 1000 unitĂ (-6,3%).

95mila

sono le aziende presenti sul mercato secondo la ricognizione del Polimi divise tra autotrasporto (societĂ di capitali e non), spedizionieri, operatori logistici, gestori di magazzino, corrieri, gestori interporti e operatori ferroviari.

+6,3%

è l’incremento del fatturato dei corrieri a fronte di una riduzione delle imprese da 642 a 631.

L’opinione di Claudio Villa, presidente del Gruppo Federtrasporti

ÂŤ IL CONTRATTO SI ALLUNGA, MA IL PREZZO LA FA ANCORA DA PADRONE Âť Le relazioni durano di piĂš. Ma il contenimento della tariffa rimane il criterio selettivo di scelta. Non soltanto per le PMI di produzione, ma anche per realtĂ piĂš strutturate Daidatidell’OsservatorioPolimiemergeunallungaNFOUP EFJ DPOUSBUUJ MPHJTUJDJ m OP B BOOJ SJTQFUUP ai 2,2 del 2011: cosa ha condotto a un tale risultato? Un allungamento in effetti è stato registrato anche dalle aziende di autotrasporto. Non saprei dire quanto generalizzato, ma di certo esiste. PerchĂŠ accade? Ritengo che, negli anni in cui la crisi imponeva drastici tagli di spesa e una ricerca ossessiva dell’incremento della produttivitĂ , trasporto e logistica siano stati i comparti piĂš colpiti. Dopo di che, un po’ perchĂŠ molte aziende di autotrasporto hanno chiuso i battenti, un po’ perchĂŠ molte di quelle che garantivano tagli di spesa poi OPO SJVTDJWBOP B NBOUFOFSF VO TVGm DJFOUF MJWFMMP EJ FGm DJFO[B NPMUJ DPNNJUUFOUJ IBOOP DBQJUP DIF VO WFUUPSF BGm EBCJMF CJTPHOB UFOFSTFMP TUSFUUP *M QJĂ B lungo possibile. Devo pure sottolineare come spesso tale processo sia stato favorito dalle aziende di autotrasporto che, in una fase in cui il gasolio seguiva una dinamica di prezzo stabile, hanno QSFGFSJUP m EFMJ[[BSF MF SFMB[JPOJ DPO MB DPNNJU tenza, piuttosto che rivedere al rialzo le tariffe. Dagli stessi dati viene fuori che il numero di aziende logistiche diminuisce, ma non il fatturato. Si sta producendo quella concentrazione del settore auspicata per anni? Questo è un fenomeno con una doppia matrice causale. Per un verso può essere la conseguenza del fallimento di molte aziende che ha portato quelle rimaste in attivitĂ ad acquisire il loro giro d’affari. Per altro verso, almeno nel trasporto nazionale, deriva dal limite 24 febbraio 2018

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52%

è la quota dei contratti che hanno programmaUP F PUUFOVUP CFOFm DJ sulla qualitĂ e sui costi dei servizi. Solo il 2% ha invece considerato l’aspetto ecologico dei trasporti.

40%

è la quota della terziarizzazione della logistica in Italia per un valore complessivo di 44,6 miliardi di euro nel 2015 SJTQFUUP BM

JOUSPEPUUP BJ QBTTBHHJ EJ WF[JPOF DIF IB DPOUSBUUP MB m liera inducendo molti piccoli trasportatori a unire le forze. Qualcosa di analogo è accaduto anche all’interno EFMMF SFBMUÉ DPOTPSUJMJ TF JO QBTTBUP DJ TJ BGm EBWB B QJDDP MF B[JFOEF BGm MJBUF BMMF RVBMJ TVCBQQBMUBSF WJBHHJ TQPU adesso molte realtĂ , per non bruciarsi il solo passaggio di vezione consentito, preferiscono associare queste piccole aziende. E cosĂŹ il fatturato consortile cresce. Fino a qualche anno fa la selezione del vettore si basava esclusivamente sulla tariffa. E oggi? Nella stragrande maggioranza dei casi, per non dire nella quasi totalitĂ , l’elemento selettivo era e rimane la tariffa: viene privilegiato chi costa meno. E non parlo soltanto di piccole aziende produttrici, obbligate ad agire in tal senso per sopravvivere. Anche la selezione nei tender indetti dalle multinazionali, infatti, avviene sulla base della tariffa piĂš bassa. Vero è, però, che poi nell’esecuzione del contratto, le stesse multinazionali effettuano degli audit per WFSJm DBSF EJWFSTJ UJQJ TUBOEBSE SFMBUJWJ QFS FTFNQJP a sicurezza, attenzione all’ambiente, puntualitĂ nelle consegne, ecc. Il mancato raggiungimento di tali performance funziona effettivamente come motivazione per essere esclusi da successivi tender o per vedersi diminuite le quantitĂ di merci da trasportare.

5000

sono i contratti analizzati dall’Osservatorio del Polimi. Il 25% ha formalizzato un miglioramento continuo. Si arriva al 71% nell’outsorcing strategico.

3,9anni

è la durata media di un contratto attuale. Nel 2011 era di 2,2 anni.

coli euro 0, è chiaro – oltre che giusto – che sarai peOBMJ[[BUP SJTQFUUP BE BMUSF B[JFOEF DPO n PUUB HJPWBOF Poi sul punto bisogna chiarirsi: perchĂŠ se un’azienda committente rincorre il “greenâ€? imponendo ai suoi fornitori logistici un rinnovo del parco, magari con veicoli a carburanti alternativi (come mi risulta che accade, soprattutto in qualche settore con elevata attenzione all’immagine), mi sembra alquanto iniquo, visto pure il maggior costo di questi veicoli. PerchĂŠ se l’ambiente è di tutti e se esistono possibili alternative al gasolio, bisogna che tutti se ne facciamo carico in un qualche modo. Lo Stato, per esempio, giĂ lo fa, visto che concede, da ormai due anni, un incentivo di ben 20 mila euro per l’acquisto di questa tipologia di veicoli.

L’ingegner Conti di Federchimica (vedi p. 26) sostiene che i trasportatori sbagliano ad assecondare in tutto e per tutto il committente, anche su questioni logistiche sulle quali dovrebbero essere loro piĂš preparati. Ăˆ veramente cosĂŹ? SĂŹ, quasi sempre è cosĂŹ. Ma non si tratta di una cattiva volontĂ : è il limite che stigmatizza la storia dell’autotrasporto, il suo posizionamento come parte debole del rapporto contrattuale, la sua inclinazione a soffrire di un complesso di inferioritĂ nei confronti del commitL’attenzione all’ambiente appare un elementente, il suo pensare che contrariandolo domani si to imprescindibile di ogni attivitĂ economica. Eppure questo fattore compare, come obiet- possa rivolgere a qualcun altro. Tutto questo per dire tivo da raggiungere, soltanto nel 2% dei con- che sicuramente il trasportatore avrebbe le competenUSBUUJ MPHJTUJDJ $PTB TJHOJm DB DIF iHSFFOw Ă? ze per confrontarsi dialetticamente con il committenpiĂš una parola vuota che un fatto concreto? te, ma deve prima liberarsi da questi vincoli culturali /PO TJ QVĂš EJSF DIF OPO TJHOJm DIJ OJFOUF NB OPO Ă? VO e di mentalitĂ . Un processo che qualcuno ha iniziato, GBUUPSF TFMFUUJWP $FSUP TF EJTQPOJ EJ VOB n PUUB EJ WFJ ma perchĂŠ lo conquistino tutti ci vorranno decenni.

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Chimica, da anni, equivale ad attenzione puntigliosa ai dettagli e al miglioramento costante della sicurezza. Un approccio rigoroso che esce fuori dai cancelli aziendali per coinvolgere l’intera filiera, trasporto compreso. E il vettore che lo condivide può ottenere in cambio un allungamento del contratto

ÂŤIL VETTORE IDEALE? QUELLO CHE SA ADERIRE AI NOSTRI VALORIÂť

L’

industria chimica per l’autotrasporto è un ottimo committente. Non tanto in termini di volumi, quanto di valore. I prodotti chimici movimentati su strada, infatti, in percentuale il 52% del mercato di settore, sono mediamente 7 miliardi di tkm e EJ RVFTUJ DJSDB JM Ă? DMBTTJm DBUP QSP dotto pericoloso. In termini assoluti, quindi, non sono grandissime quantitĂ (circa il 2,5% delle merci movimentate su strada), ma siccome trasportare prodotti chimici, in particolare in cisterna, richiede competenza, formazione TQFDJm DB F JOWFTUJNFOUJ JO BUUSF[[BUV re, anche il committente riconosce ai vettori tariffe maggiori rispetto ad altri settori. Peraltro parliamo di un comparto in salute e che anche in Italia – terzo produttore di chimica in Europa – tiene il passo soprattutto grazie a una crescita delle esportazioni, sostenute – neanche a dirlo – da una necessaria attivitĂ logistica. Prova ne sia che i costi logistici pesano sul Conto Economico del settore per ben il 9,3% e costituiscono di fatto la seconda voce di spesa dopo le materie prime. Anche se – puntualizza Gaetano Conti, presidente del Comitato Logistico di Federchimica – non si può considerare l’industria chimica un committente omogeneo: ÂŤIl mercato italiano è presidiato per il 30% da imprese multina-

zionali estere, per un 38% da piccole e medie imprese italiane e per il rimanente da grandi imprese chimiche che hanno testa italianaÂť. Ed è chiaro che tutte queste realtĂ hanno esigenze diverse e quindi esprimono una domanda logistica differente. Ma realtĂ diverse oltre a esprimere una domanda logistica diversa, si comportano differentemente anche rispetto all’interesse sulla sicurezza? In termini di sicurezza l’industria chimica vanta statistiche tra le piĂš basse del manifatturiero e non solo. Per raggiungere questo risultato abbiamo dovuto lavorare tanto, ma soprattutto facciamo in modo che questo impegno non si esprima soltanto al nostro interno, ma sia trasmesso anche fuori, compresa la fase di trasporto. Esiste per esempio la SET (Servizio Emergenze 5SBTQPSUJ VO PSHBOJ[[B[JPOF m OBO[JB ta e coordinata da Federchimica, che gestisce le necessitĂ di pronto intervento e dimostra come il nostro senso di responsabilitĂ rimanga presente m OP B RVBOEP MB NFSDF OPO HJVOHF B destino. Poi, però, bisogna essere onesti: questo è l’approccio utilizzato dal 70% delle realtĂ chimiche. C’è un 30%, costituito da PMI che, almeno in parte, ha ancora tanto da fare.

Per tener fede a questo impegno, però, c’è bisogno di aziende di autotrasporto in grado di seguirvi‌ Certo. Non a caso ci sono molte aziende di trasporto che sono cresciute con l’industria chimica, che hanno utilizzato i suoi input per evolvere, per adottare processi aziendali DFSUJm DBUJ QFS EPUBSTJ EJ VO PSHBOJ[ zazione migliore. Almeno le medie e grandi aziende chimiche non scelgono mai un vettore esclusivamente sulla base del fattore economico, dal quale comunque non si può prescindere. Anzi, soprattutto nel post-crisi, questo fattore è diventato molto piĂš leggero rispetto al passato. E quindi in base a quali fattori si sceglie il fornitore logistico? Ciò che chiediamo è lo stesso grado di responsabilitĂ con cui noi approcciamo l’attivitĂ . Valutiamo positivamente: preparazione, formazione, attenzione alla sicurezza, al dettaglio, al miglioramento continuo. Per noi è importante cioè non accettare qualunque cosa accada come un evento fatale. In passato mi capitava di sentire autisti che, scendendo dal camion, prendevano una storta e ritenevano questo un episodio di poco conto, una cosa su cui era imQPTTJCJMF JOn VJSF /FMM JOEVTUSJB DIJNJDB se qualcuno prende una storta, non soltanto si segnala l’evento come in-

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ni contrattuali piĂš lunghe. D’altra parte credo che quando un’industria chimica ha trovato un partner logistico in grado di aderire alla sua visione, non ha alcun interesse ad avventurarsi alla ricerca di vettori garibaldini. Piuttosto, la sua preoccupazione è che spesso questo vettore poi sub-appalti, perchĂŠ a quel punto non si riesce piĂš a controllare M JOUFSP n VTTP

cidente e si instaura un’azione correttiva, ma ci si deve porre la domanda del perchĂŠ è accaduto e come evitare che riaccada. Insomma, lavoriamo per non fermarci alla prima risposta, ma per guardare al dettaglio e cercare un miglioramento. E sul piano piĂš operativo? Per l’industria chimica la logistica è fondamentale, ma non è il core business. Quindi ha bisogno di avere accanto persone che hanno nella logistica la loro attivitĂ principale, che sappiano trovare la soluzione migliore e garantire la movimentazione anche in situazioni di emergenza. Penso per esempio a quanto accaduto la scorsa estate, in Germania, quando si è bloccata la ferrovia del Reno. Trasferire su strada tutto quanto viaggiava su ferro era impossibile, però ci sono stati fornitori logistici capaci di trovare soluzioni. E questo è ciò che cerchiamo: gente che ha la conoscenza e sa come muoversi. Non ha fatto riferimento a criteri ambientali: un vettore con un parco veicolare ecocompabile com’è valutato? Ăˆ chiaro che gli investimenti ecologici del trasportatore possono diventare un criterio privilegiante. Anche perchĂŠ

spesso sono le strategie nazionali a indirizzare verso tali concetti. L’industria chimica, per esempio, tramite i $FSUJm DBUJ #JBODIJ EÉ WBMPSF BM GBUUPSF ambientale. E riuscire a dimostrare la capacitĂ di ridurre l’impronta ecologica può diventare un’arma vincente. Proprio per questo in alcuni contratti tra gli elementi inseriti c’è anche la capacitĂ del trasportatore di ridurre la CO2 emessa. Immagini di aver individuato un trasportatore che soddisfa questi requisiti. A quel punto cosa è dispoTUP B NFUUFSF TVM QJBUUP QFS m EFMJ[ zarlo? Il trasportatore è un’azienda. Quindi è normale che se qualcuno pretende da lui qualcosa, non possa farlo in cambio EJ OJFOUF & SJUFOHP DIF MB m EFMJ[[B[JP ne piĂš naturale possa passare dalla continuitĂ contrattuale. Ora, se dicessi che tutti ragionano cosĂŹ, sosterrei una bugia. Però nel post crisi qualcosa è cambiato: se prima c’era un’attenzione eccessiva al ritorno a breve termine e alla riduzione dei costi, adesso si guarda a una visione strategica di medio-lungo termine. E questo si traduce anche nello stringere rapporti con partner logistici sulla base di visio-

Almeno le medie e grandi aziende chimiche non scelgono mai un vettore esclusivamente sulla base del fattore economico, dal quale comunque non si può prescindere. Anzi, soprattutto nel post-crisi, questo fattore è diventato molto piÚ leggero rispetto al passato

A questo proposito, non ritiene che la mancata standardizzazione tutta italiana dei collettori di scarico e quindi il ricorso ad adattatori diversi, costituisca un aggravio operativo (oltre che economico) in grado di minare quell’attenzione al dettaglio propedeutica al miglioramento? Ha ragione. Ma al riguardo l’unica cosa che possiamo fare è di educare i nostri clienti. Anche perchĂŠ, non esistendo obblighi, ogni cliente sceglie la sua soluzione e cosĂŹ i processi diventano diversi e piĂš complicati da gestire. La chimica ha questa dicotomia: all’interno esiste chi vive sul campo ed è cosciente di quanto sia assurda questa situazione, ma c’è anche chi, da lontano, la percepisce come un aspetto contrattuale e non riesce a dargli il giusto valore. Ricordo che una volta c’era un cliente che non accettava i piping in gomma per lo scarico delle cisterne perchĂŠ li considerava rischiosi in termini di inquinamento. E lĂŹ, dopo aver vinto le resistenze dei commerciali (per i quali non bisogna mai discutere con i clienti), ci siamo messi intorno a un tavolo e abbiamo deciso di spartire i costi tra industria chimica e vettore, il quale però ha ottenuto un rinnovo del contratto di fornitura. Insomma, ha investito, ma a ragion veduta. Si tratta comunque di un tema su cui auspichiamo un dialogo anche con realtĂ esterne al Comitato Logistico. Siamo disposti cioè ad ascoltare e a trovare strade comuni. E Federchimica può trovare i canali per raggiungere questo obiettivo. In conclusione: qual è, visto da un committente, il peggior difetto dei trasportatori? Personalmente ritengo che dovrebbero imparare a dire piĂš spesso dei ÂŤnoÂť. Ovviamente, nel senso costruttivo del termine. Per la semplice ragione che spesso il committente pretende di andare in una certa direzione, ma non è detto che sia sempre la migliore. E se sbaglia – e rispetto a questioni logistiche è anche naturale che lo faccia – mi piacerebbe avere di fronte qualcuno che piuttosto che assecondarmi, mi aiuti a trovare soluzioni diverse. febbraio 2018

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INCHIESTA

- 01*/*0/& %* -*/64 &3*, #+03,."/ 53"/41035 ."/"(&3 4065) &6 3

Controlli sulle condizioni di lavoro degli autisti con interviste a sorpresa e verifiche sull’anzianitĂ del mezzo presso le sedi Ikea. Sono alcuni dei requisiti introdotti dal codice di condotta Iway, molto focalizzato sulla questione sociale, soprattutto dopo gli inconvenienti della scorsa estate, quando il marchio si è trovato al centro di polemiche legate all’uso di autisti dell’Est con orari di lavoro non conformi alle normative nazionali

AMBIENTE E DIRITTI SOCIALI: ECCO COME IKEA SCEGLIE I TRASPORTATORI om’è l’organizzazione logistica Ikea in Italia? L’area di trasporto di Ikea per l’Europa del Sud e il Medio Oriente supporta tutte le attivitĂ di logistica in 16 diversi paesi, tra cui l’Italia, e fa parte di Ikea Transport. Il quartier generale è a Pratteln, in Svizzera e siamo responsabili dello sviluppo e dell’acquisto di tutte le attivitĂ di trasporto per Ikea. Attualmente abbiamo 400 collaboratori che lavorano per Ikea Transport e assicurano trasporti sicuri via terra, mare e aereo.

C

abbiano la capacità di svilupparsi nel mondo Ikea. Esaminiamo il loro potenziale di rete, il loro programma di innovazione e la struttura generale dell’azienda. Controlliamo anche la loro TUBCJMJUÉ m OBO[JBSJB F MB DPOGPSNJUÉ B

WBSJF OPSNBUJWF F DFSUJm DB[JPOJ 6O BS gomento importante è anche quello di confermare il loro approccio generale nei confronti di temi sociali e relativi alla sostenibilità ambientale in quanto per noi sono molto importanti e inse-

Trova l’offerta di trasporto in Italia adeguata alle vostre esigenze? SĂŹ. Stiamo lavorando con un portafoglio di fornitori di servizi di trasporto e cerchiamo sempre di assicurare lo sviluppo continuo della nostra attivitĂ in collaborazione con questi fornitori selezionati. Come scegliete i vostri partner logistici? Ikea Transport è sempre alla ricerca di fornitori di servizi di trasporto che

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6 301& %* *,&" riti nel nostro codice di condotta per i fornitori Ikea, Iway. Tramite questo codice, Ikea Transport e Inter Ikea Group pongono richieste chiare e rigorose ai fornitori di servizi di trasporto per quanto riguarda salari, condizioni di lavoro che devono essere in linea alla legislazione applicabile in ogni paese. Nei contratti ci sono condizioni speciali, standard che i vettori devono rispettare? Come li controllate? Come parte integrante dei nostri contratti con tutti i fornitori di servizi di trasporto includiamo una serie di regole inserite nel nostro codice di condotta Iway. Per il settore dei trasporti abbiamo richieste chiare e rigorose nello TQFDJm DP JO NBUFSJB EJ TBMBSJ CFOFm DJ sicurezza e condizioni di lavoro. Inoltre, chiediamo ai nostri fornitori di seguire la legislazione europea e nazioOBMF "M m OF EJ HBSBOUJSF DIF J SFRVJTJUJ contrattuali siano rispettati nella pratica, conduciamo regolarmente audit Iway. Quando vengono rilevate deviazioni dai requisiti impostati, vengono messe in campo azioni immediate atUSBWFSTP VO QSPDFTTP DIJBSP F EFm OJUP La non conformitĂ ai requisiti porta a DPOTFHVFO[F FDPOPNJDIF m OP BMMB SJ soluzione del contratto. Ikea Transport lavora costantemente per migliorare

gli standard Iway e la metodologia di misurazione della conformitĂ . Nel 2016 abbiamo introdotto interviste a sorpresa agli autisti per chiedere informazioni sulle loro condizioni di lavoro. Lo scorso anno (1 settembre 2016-31 agosto 2017) abbiamo effettuato 153 Iway audit e piĂš di 200 interviste con autisti. I dati dell’Osservatorio indicano che solo il 2% dei contratti formalizza l’impegno a ridurre l’impronta ambientale. Come gestite questo aspetto? Ikea Transport impegna i fornitori di servizi di trasporto a ridurre la propria impronta ambientale tramite diversi requisiti descritti nella sezione di trasporto Iway. In primis, i partner devono disporre di un programma di riduzione delle emissioni di gas serra, impegnarsi a utilizzare veicoli di etĂ inferiore a 10 anni e completare una Environmental Performance Survey (ESP) annuale che delinea le azioni intraprese per ridurre l’impronta ambientale. Questi BTQFUUJ TPOP WFSJm DBUJ EVSBOUF JM QSP cesso di auditing Iway standard. L’etĂ del camion è controllata anche tramite WFSJm DIF TQPU QSFTTP MF TFEJ *LFB

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SGUARDI DALL’ESTERNO

-& 4$6-563& $".*0/*45*$)& %* &38*/ 863.

METTI U IN VER T Il camion è uno strumento dinamico per antonomasia. Ma piantato in terra, messo in verticale, diventa improvvisamente statico… Eppure, proprio così si presta a diventare un tranquillo punto di osservazione…

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UN TIR R TICALE È questo il modo con cui lo scultore austriaco, Erwin Wurm, ha eletto il veicolo pesante a espressione artistica, da esporre a Venezia all’ultima Biennale. Altro che brutto, sporco e cattivo… di Deborah Appolloni

S

alire su una terrazza per guardare il Mediterraneo, riflettere su quello che è stato nella storia e ciò che rappresenta oggi per migliaia e migliaia di migranti. E rendere possibile tutto questo attraverso un camion, strumento di mobilità per antonomasia, condannato in questo caso all’immobilismo. Osservare cioè una contraddizione storica, affidandosi a una contraddizione – per così dire - veicolare. È l’idea che Erwin Wurm, scultore austriaco di fama internazionale, ha presentato alla Biennale di Venezia da poco conclusa. Un enorme camion in verticale che sembra in equilibrio precario sul paraurti anteriore, chiamato «Stand quiet and look out over the Mediterranean sea» (Stare tranquilli e guardare oltre il mar Mediterraneo), invita i visitatori a entrare nella struttura attraverso una scala che conduce nei meandri bui e angusti della pancia del Tir, per finire poi su una piattaforma di osservazione affacciata sul panorama dei giardini dei padiglioni nazionali. Qui i visitatori si trovano a seguire le istruzioni che Wurm ha scritto su una targa: «Stand quiet and look out over the Mediterranean sea», il mare è all’orizzonte. Perché il camion? Ma perché «il camion è un memoriale per pensare a quello che sta succedendo e concentrarsi su questa drammatica situazione del mar Mediterraneo», ha affermato Wurm in un’intervista durante l’inaugurazione del padiglione. Ecco allora che nella concezione dello scultore austriaco, nato in Stiria nel 1954 (Bruck an der Mur), il camion diventi esso stesso elemento artistico, in quanto strumento di congiunzione tra mondo mobile e mondo immobile. L’installazione, situata appena fuori dal padiglione austriaco che Wurm nel

poggiato verticalmente a una delle pareti della galleria del museo disorientava – non senza ironia – le normali condizioni percettive.

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2017 ha condiviso con Brigitte Kowanz, è l’ultimo traguardo delle «One minute sculptures» che, dalla fine degli anni Ottanta, hanno caratterizzato la sua espressione: un’arte basata sull’azione e che pretende la partecipazione del pubblico. La scultura diventa un mezzo performativo, basato sul tempo: può durare un minuto, anche meno, ma in ogni caso chiedere al fruitore un fare, in questo caso un salire. In più, l’automobile prima e successivamente il Truck, diventano nella sua arte un soggetto trasformato, mostrato in una funzione diversa se non addirittura impossibile, con cui affrontare il tema della mobilità e della manipolazione della realtà.

LA PRECEDENTE OPERA DAL NOME ESPLICITO: «TRUCK» L’installazione di Venezia ha un precedente, anche questo in Italia. Si tratta dell’opera «Truck», realizzata da Wurm nel 2005 appositamente per un’esposizione al Macro di Roma. Un camion appoggiato verticalmente a una delle pareti della galleria del museo disorienta le normali condizioni percettive: il rimorchio si piega all’insù inseguendo la verticalità della parete. Wurm è noto per il suo approccio umoristico al formalismo. «Se ti avvicini alle cose con il senso dell’umorismo – ha detto in un’intervista – la gente immediatamente pensa che tu non debba essere preso sul serio, ma credo che le verità sulla società e l’esistenza umana possano essere affrontate in modi diversi: non sempre devi essere mortalmente serio, sarcasmo e umorismo possono aiutarti a vedere le cose con una vena più leggera». Le sue immagini leggermente spiritose, però, estendono o manipolano la realtà in modi che possono disturbare. È il caso di «Truck», il mezzo da lavoro di tutti i giorni, familiare nell’immagine, si incurva contro l’edificio, distorcendosi. «Uso spesso l’umorismo per sedurre le persone – ammette Wurm – Per farli avvicinare, ma non è mai molto bello quando sembrano più vicini». Quindi è il contrasto tra vita normale e distorsione in un primo momento a far sorridere, ma successivamente conduce verso una dimensione più tragica, angusta, buia, triste. Funziona con Truck: il camion si deforma alterando il bisogno di mobilità, restando immobile. Funziona con «Stand quiet and look out over the Mediterranean sea», un modo per evidenziare il netto contrasto tra il mito duraturo del Mediterraneo come luogo di beatitudine e la sua realtà quotidiana: la miseria di chi vive ai margini, esposto ai pericoli per sfuggire alla miseria. febbraio 2018

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0,1310

0,1630

0,2170

0,3260

Assicurazioni

0,1230

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0,1230

Autostrade

0,3790

1,0430

0,6310 0,4730

1,3080 1,1430

0,9470

Autista

1,6410

Totale

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

1,5120

2,8130

Totale

0,0250

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0,0250

0,0250

0,0770

0,0770

0,0770

0,0770

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1650

0,2060

0,2750

0,4130

Assicurazioni

1,1560 0,4460

0,7430 0,5570

1,2820

1,1140

Autista

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (â‚Ź/km)

2,3870

3,2580

Totale

'POUF 6Gm DJP 4UVEJ 'FEFSUSBTQPSUJ

0,1320

0,1320

0,1320

0,1320

Autostrade

Totale

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

DICEMBRE 2017 Come era stato previsto, nel periodo preso in considerazione è persistita la dinamica ascendente del costo del gasolio che è stata registrata sia in termini assoluti che ponderati e che sta proseguendo anche nei primi giorni del nuovo anno. Tale situazione potrebbe anche caratterizzare la ripresa dopo la pausa natalizia determinando un percettibile incremento dei costi di gestione dell’impresa di autotrasporto. Le altre voci di costo continuano a presentarsi stabili.

0,3200

100.000

00,3560

0,3560

0,5330

0,4000

60.000

0,3560

Gasolio (+IVA)

0,8000

Ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

0,0770

0,0770

0,0770

0,0770

Collaudi/ tassa di possesso

Costi personale (â‚Ź/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto â‚Ź 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

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0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto â‚Ź 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,2600

100.000

0,3810

0,3810

0,4330

0,3250

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0,3810

Gasolio (+IVA)

0,6500

Ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

CASSONATO |

COSTI DI GESTIONE

LEGGE DI BILANCIO E AUTOTRASPORTO L. 27/12/ 2017, n. 205 pubblicata JO (B[[FUUB 6Gm DJBMF O EFM o 4 0 O Nella Legge di bilancio 2018 relativa al “Bilancio di previsione dello 4UBUP QFS M BOOP m OBO[JBSJP F bilancio pluriennale per il triennio 2018-2020â€?, in vigore dal 1° gennaio 2018 sono contenute importanti disposizioni per il settore. Vediamole in dettaglio. Super-Ammortamento (art. 1, comma 29). La legge introduce alDVOF NPEJm DIF BM D E iTVQFS BN mortamentoâ€?con cui nel periodo d’imposta è possibile imputare quote di ammortamento e di canoni di locazione piĂš elevati, comunque riducendo la maggiorazione percentuale dal 40% al 30% del DPTUP m TDBMNFOUF SJDPOPTDJVUP EFJ beni strumentali nuovi. Sono state quindi prorogati gli acquisti agevolati di beni strumentali nuovi, effettuati entro il 31 dicembre 2018, ovvero entro il 30 giugno 2019, purchĂŠ non oltre il 31 dicembre 2018 il relativo ordine risulti accettato dal venditore e sia avvenuto il pagamento di acconti in misura pari ad almeno il 20% del costo di acquisizione. Permane anche l’agevolazione per i veicoli strumentali all’esercizio dell’attivitĂ di impresa come gli autoveicoli (di cui all’art. 54, comma 1, C.d.S.): autocarri, trattori stradali, autoarticolati, autotreni, autoveicoli per USBTQPSUP TQFDJm DP F QFS VTP TQF

SENTENZE • Ue vieta il riposo settimanale in cabina

• Legge di Bilancio e autotrasporto • Riduzione compensata dei pedaggi autostradali 2016 • CQC scaduta da oltre 2 anni • Conguaglio 2017 dei contributi previdenziali • Incentivi alle imprese su salute e sicurezza • Contenitori carburante: nuove regole anti-incendio

SOMMARIO

ciale, mezzi d’opera, ecc. Vengono invece esclusi dall’agevolazione i veicoli e gli altri mezzi di trasporto a deduzione limitata come aeromobili da turismo, navi da diporto, autovetture, autocaravan, ciclomotori e motocicli. Tutte le altre disposizioni in materia di super-ammortamento previste dalla Legge di stabilità 2016 sono da intendersi richiamate e confermate e cosÏ continuano ad essere esclusi dal super-ammortamento J CFOJ DPO DPFGm DJFOUJ EJ BNNPSUB mento inferiori al 6,5%, i fabbricati e le costruzioni. Iper-Ammortamento (Art. 1, Commi 30 Ss). La Legge Proroga Anche L’iper-Ammortamento al 250% per gli investimenti in beni strumentali nuovi (inclusi nell’allegato A della

legge di bilancio 2017) vale a dire beni funzionali alla trasformazione tecnologica e/o digitale delle imprese in chiave “Industria 4.0â€?. L’agevolazione vale anche per gli investimenti effettuati entro il 31 dicembre 2018, ovvero entro il 31 dicembre 2019 purchĂŠ entro il 31 dicembre 2018 il relativo ordine risulti accettato dal venditore e sia avvenuto il pagamento di acconti in misura pari ad almeno il 20% del costo di acquisizione. Viene inoltre confermata anche per il 2018 la maggiorazione del 40%, del costo di acquisizione dei beni immateriali (software), funzionali alla trasformazione tecnologica secondo il modello Industria 4.0 (inclusi nell’allegato B della legge di bilancio 2017). La legge di bilancio 2018 però aggiunge all’elenco di beni immateriali agevolabili: • i sistemi di gestione della supply DIBJO m OBMJ[[BUB BM ESPQ TIJQQJOH nell’e-commerce; • i software e i servizi digitali per la fruizione immersiva, interattiva e partecipativa, le ricostruzioni 3D, la realtĂ aumentata; • i software, le piattaforme e applicazioni per la gestione e il coordinamento della logistica con elevate caratteristiche di integrazione delle attivitĂ di servizio (comunicazione intra-fabbrica, fabbrica-campo con integrazione telematica dei dispositivi PO m FME e dei dispositivi mobili, rilevazione telematica di prestazioni e guasti dei dispositivi POm FME).

del mese di febbraio 2018

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

di etĂ , spetta pure in caso di prosecuzione, successiva al 31 dicembre 2017, di un contratto di apprendistato e in caso di conversione a tempo indeterminato di un contratto a termine. La percentuale di sgravio sale al 100%, fermo restando il limite di 3.000 euro annui, nel caso di datori di lavoro che assumono a tempo indeterminato, entro 6 mesi dall’acquisizione del titolo di studio, studenti che hanno svolto presso lo stesso datore attivitĂ di alternanza scuola-lavoro o periodi EJ BQQSFOEJTUBUP QFS MB RVBMJm DB F il diploma professionale o in alta formazione. Riconosciuto anche il c.d. Bonus Sud, cioè nelle regioni del sud Italia (Abruzzo, Molise, Campania, Basilicata, Sicilia, Puglia, Calabria e Sardegna) si prevede un esonero contributivo del 100% per gli assunti con contratto a tempo indeterminato di etĂ inferiore a 35 anni o di etĂ superiore purchĂŠ disoccupati da almeno 6 mesi. Retribuzioni Con Mezzi Tracciabili (art. 1, commi 910 ss.) La legge prevede che, dal 1° luglio 2018, i datori di lavoro o committenti debbano corrispondere ai lavoratori la retribuzione con modalitĂ tracciabili, vale a dire: • CPOJm DP TVM DPOUP JEFOUJm DBUP dal codice IBAN indicato dal lavoratore; • strumenti di pagamento elettronico; • pagamento in contanti presso lo sportello bancario o postale dove il datore di lavoro abbia aperto un conto corrente di tesoreria con mandato di pagamento; • emissione di un assegno consegnato direttamente al lavoratore o, in caso di suo comprovato impedimento, a un suo delegato.

Credito d’imposta per spese EJ GPSNB[JPOF i*OEVTUSJB w (art. 1, commi 46 ss.). La legge riconosce un nuovo credito d’imposta alle imprese che sostengono spese di formazione per i dipendenti nel settore delle tecnologie, previste dal Piano Nazionale “Industria 4.0â€?. Il credito d’imposta non concorre alla formazione della base imponibile dell’imposta sul reddito e dell’IRAP ed è riconosciuto in misura pari al 40% delle spese relative al solo costo orario del personale occupato in attivitĂ di formazione. *OPMUSF Ă? SJDPOPTDJVUP m OP BE VO importo massimo di 300.000 euro QFS DJBTDVOB JNQSFTB CFOFm DJBSJB 4POP JOWFDF FTDMVTF EBM CFOFm DJP le attivitĂ di formazione ordinaria o periodica svolte in adempimento di obblighi vigenti relayivi a salute, sicurezza, protezione dell’ambiente, ecc. Fatturazione elettronica (art. 1, commi 909 ss.). La legge prevede dal 1° gennaio 2019 l’obbligatorietĂ della fatturazione elettronica per tutte le operazioni tra soggetti residenti, soggetti stabiliti e soggetti JEFOUJm DBUJ BJ m OJ *7" PQFSBOUJ OFM territorio dello Stato, sia nei rapporti tra privati (B2B) sia nei confronti EFJ DPOTVNBUPSJ m OBMJ # $ Invece le operazioni transfrontaliere, le cessioni di beni e prestazioni di servizi effettuate o ricevute verso e da soggetti non stabiliti in Italia, rimangono escluse dall’obbligo di fatturazione: per queste vale l’invio EFMMF TQFDJm DIF JOGPSNB[JPOJ FOUSP l’ultimo giorno del mese successivo all’operazione, escluse quelle per le quali è stata emessa una bolletta doganale o una fattura elettronica, a pena di sanzioni. L’obbligo di fatturazione elettronica è anticipato al 1° luglio 2018 per MB DFSUJm DB[JPOF EFMMF PQFSB[JPOJ SF lative a cessioni di benzina siano in

possesso di atti abilitativi riguardanti anche la sussistenza dei requisiti di sicurezza antincendio, rilasciati dalle competenti autorità ; • siano in possesso del certificato di prevenzione incendi in corso di validità o sia stata presentata la segnalazione certificata di inizio attività ; • siano stati pianificati, o siano in corso, lavori di installazione di contenitori-distributori sulla base di un progetto approvato dal competente Comando provinciale dei vigili del fuoco. Non si applicano le nuove disposizioni agli impianti fissi di distribuzione carburanti per autotrazione, per i quali continuano ad applicarsi le specifiche disposizioni di prevenzione incendi. SENTENZE UE VIETA IL RIPOSO SETTIMANALE IN CABINA Sentenza CGUE del 20 dicembre 2017, Causa C-102/16 La Corte di Giustizia UE ha emesso un’ importante sentenza (causa C-102/16 Vaditrans BVBA / Belgische

NOVEMBRE

Staat) con cui stabilisce il divieto di effettuare il periodo di riposo settimanale regolare a bordo del veicolo. In particolare sancisce che nel settore dei trasporti su strada, i conducenti non possano effettuare a bordo del veicolo il periodo di riposo settimanale regolare, ferma restando la possibilitĂ di fruire in cabina del riposo settimanale ridotto. Quest’ultima ipotesi è esplicitamente prevista dal Regolamento (CE) n. 561/2006. La sentenza è stata emessa a seguito di una controversia instaurata da un’impresa di trasporto con sede in Belgio, che aveva proposto ricorso avverso la normativa belga che sanzionava con 1.800 euro la violazione del divieto di riposo settimanale. La Corte, sulla base di quanto disposto dal Regolamento (CE) n. 561/2006, ha stabilito appunto che la normativa richiamata contiene espressamente un divieto di effettuare il periodo di riposo settimanale regolare a bordo del veicolo.

DICEMBRE

GENNAIO

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI 70 65 55

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tendenza

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NORD

PREZZI EXTRARETE

GASOLIO EURO/ 000L

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L'Agenda del mese Sono poi confermati gli obblighi di EPDVNFOUB[JPOF OFDFTTBSJB BJ m OJ dell’applicazione dell’iper-ammortamento, che restano quelli della legge di bilancio dello scorso anno. Anche per il 2018 l’impresa sarĂ tenuta ad acquisire, entro il periodo di imposta in cui il bene entra in funzione, ovvero, se successivo, entro il periodo di imposta in cui il bene è interconnesso e può essere fruita l’agevolazione: • una dichiarazione del legale rappresentante ovvero, per i beni aventi un costo di acquisizione superiore a 500.000 euro, una perizia tecnica giurata rilasciata da un ingegnere o da un perito industriale ovvero un attestato di conformitĂ rilasciato da un ente EJ DFSUJm DB[JPOF BDDSFEJUBUP attestanti che il bene possiede caratteristiche tecniche tali da includerlo nell’elenco dell’allegato A e/o dell’allegato B • e che comprovi che il bene è interconnesso al sistema aziendale di gestione della produzione o alla rete di fornitura. Inoltre è possibile continuare a fruire dell’iper-ammortamento anche in caso di sostituzione dei beni agevolati con beni piĂš performanti, BM m OF EJ BDDSFTDFSF JM MJWFMMP EJ DPN petitivitĂ tecnologica raggiunto secondo il modello Industria 4.0. Sgravio Contributivo Assunzioni (art. 1, commi 100 ss.). La legge per un periodo massimo di 36 mesi, ammette uno sgravio contributivo pari al 50%, con esclusione dei premi INAIL, nel limite di 3.000 euro annui, ai datori di lavoro privati che assumono a tempo indeterminato lavoratori di etĂ inferiore a 35 anni B QBSUJSF EBM ÂŁ HFOOBJP F m OP BM EJDFNCSF *M CFOFm DJP WBMF BO che per le assunzioni effettuate dal 2019 per i soggetti di etĂ inferiore a 30 anni e, nel rispetto del limite

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Istanze e termini. La domanda deve essere presentata in modalitĂ telematica, con successiva conferma attraverso l’apposita funzione di upload/caricamento, inserita nella procedura per la compilazione della domanda on line. Le istanze vanno presentate a partire dal BQSJMF m OP BMMF PSF EFM maggio 2018. Dal 7 giugno 2018 le imprese i cui progetti avranno raggiunto o superato la soglia minima di ammissibilitĂ potranno accedere all’interno della procedura informatica ed effettuare il download del proprio codice, che MF JEFOUJm DIFSÉ JO NBOJFSB VOJWPDB in occasione del “click dayâ€? dedicato all’inoltro online delle domande EJ BNNJTTJPOF BM m OBO[JBNFOUP attraverso lo sportello informatico. Sul sito www.inail.it – ACCEDI AI SERVIZI ONLINE – le imprese avranno a disposizione una procedura informatica che attraverso un percorso guidato, permette di inseSJSF MB EPNBOEB EJ m OBO[JB NFOUP con le modalitĂ indicate negli avvisi regionali. Gli avvisi regionali con i relativi allegati sono pubblicati sul

di Incentivo. L’incentivo è costituito da un contributo in conto capitale nella misura del 65% dei costi del progetto, per un massimo di 130.000 euro e un minimo EJ FVSP 1FS MF JNQSFTF m OP a 50 dipendenti che presentano progetti per l’adozione di modelli organizzativi e di responsabilitĂ TPDJBMF OPO Ă? m TTBUP JM MJNJUF NJOJ NP EJ m OBO[JBNFOUP QFS J QSPHFUUJ EJ CPOJm DB EB NBUFSJBMJ DPOUFOFOUJ BNJBOUP JM m OBO[JBNFOUP NBTTJNP erogabile è pari a 50.000 euro e il m OBO[JBNFOUP NJOJNP BNNJTTJCJ le è pari a 2.000 euro. In ogni caso, JM m OBO[JBNFOUP NBTTJNP FSPHBCJ MF Ă? QBSJ B FVSP JM m OBO[JB mento minimo è pari a euro 1.000.

CONTENITORI CARBURANTE: NUOVE REGOLE ANTI INCENDIO Decreto ministeriale 22 novembre 2017 pubblicato in Gazzetta 6Gm DJBMF O EFM Con questo decreto vengono indicate le nuove procedure di prevenzione incendi per l’installazione e l’esercizio dei contenitori-distributori ad uso privato di carburante, di capacità non superiore a 9 metri cubi. Dal 5 gennaio 2018, le cosiddette cisternette di neo installazione, devono applicare le nuove procedure antincendio e l’installatore � UFOVUP B WFSJm DBSF TJB M JEPOFJUÉ del contenitore-distributore per la tipologia di utilizzo sia il livello di conoscenza degli obblighi per il corretto uso dello stesso da parte del responsabile dell’attività . Il decreto ha abrogato le disposizioni di prevenzione incendi contenute in precedente provvedimento (D.M 12 settembre 2003) e non si applica ai contenitori-distributori già in uso, in ipotesi specifiche,

sito internet dell’Istituto, all’indirizzo: https://www.inail.it/cs/internet/ attivita/prevenzione-e-sicurezza/ agevolazioni-efinanziamenti/incentivi-alle-imprese/bando-isi-2017. html. Per assistenza i numeri EB m TTP F (da mobile), in comune con l’Inps, TPOP BUUJWJ QFS M *OBJM m OP BM EJ DFNCSF P DPNVORVF m OP BMMB completa attivazione del nuovo servizio. dello sgravio è subordinata al possesso della regolaritĂ contributiva attestata tramite il DURC e al rispetto degli accordi e contratti collettivi nazionali nonchĂŠ di quelli regionali, territoriali o aziendali stipulati dalle organizzazioni sindacali dei datori di lavoro e dei lavoratori piĂš rappresentative sul piano nazionale.

panoramica delle e gasolio e delle prestazioni rese da subappaltatori e subcontraenti negli appalti pubblici. Sempre dal 1°luglio, la fattura elettronica sarĂ obbligatoria anche per le cessioni di carburante effettuate nei confronti di soggetti IVA presso gli impianti stradali di distribuzione, esclusi gli acquisti effettuati al di fuori dell’esercizio di impresa o della professione. Anche sul fronte delle spese per carburante, la legge prevede la loro EFEVDJCJMJUÉ BJ m OJ EFMMF JNQPTUF EJSFUUF F MB EFUSBJCJMJUÉ BJ m OJ *7" Tali spese sono state subordinate all’utilizzo di strumenti di pagamento tracciabili ed è stata abolita la scheda carburante sempre dal 1° luglio 2018. Come per le fatture nei confronti della Pubblica Amministrazione, la fattura elettronica sarĂ emessa utilizzando il Sistema di interscambio (Sdi), direttamente dal fornitore o da parte di un intermediario, ferma la responsabilitĂ sull’operazione effettuata in capo al fornitore. In concomitanza con l’entrata in vigore dell’obbligo della fattura elettronica viene meno l’adempimento del c.d. spesometro (la trasmissione dei dati relativi alle fatture emesse e ricevute), mentre permane l’obbligo di comunicare le liquidazioni periodiche IVA. DeducibilitĂ IRAP lavoratori stagionali (art. 1, comma 116). La legge FTUFOEF MB EFEVDJCJMJUÉ B m OJ *3"1 del costo del lavoro nei casi di impiego di lavoratori stagionali. Per il 2018 è quindi consentita la piena deducibilitĂ per ogni lavoratore stagionale impiegato per almeno 120 giorni per 2 periodi d’imposta, a decorrere dal secondo contratto stipulato con lo stesso datore di lavoro, nell’arco temporale di 2 anni a partire dalla data di cessazione del precedente contratto.

Credito d’imposta per l’acquisto di beni strumentali nuovi nel Mezzogiorno. La legge aumenta di 200 milioni di euro nel 2018 e di 100 milioni di euro nel 2019, le risorse destinate al credito d’imposta per le imprese che acquisiscono beni strumentali nuovi destinati a strutture produttive nel Mezzogiorno rispetto a quanto giĂ previsto dalla Legge di stabilitĂ 2016. Sistri: rinvio e novitĂ (art. 1, commi 1134-1135). La legge ha prorogato al 31 dicembre 2018 il periodo di applicazione degli adempimenti e degli obblighi relativi alla gestione EFJ SJm VUJ BOUFDFEFOUJ BMM JOUSPEV zione del sistema di controllo della USBDDJBCJMJUÉ EFJ SJm VUJ 4*453* La Legge di bilancio inoltre rende inapplicabili le sanzioni relative al SISTRI e introduce norme volte a TFNQMJm DBSF JM QSPDFEJNFOUP EJ USBD DJBCJMJUÉ EFJ SJm VUJ F B SFDVQFSBSF J contributi dovuti. Incremento IVA e accise (art. 1, comma 2). La legge riesce a evitare l’incremento automatico delle aliquote IVA,ridotta e ordinaria, e delle accise sui carburanti che altrimenti sarebbe intervenuto a partire dal 1° gennaio 2018. Vengono rivisti gli incrementi automatici previsti per il prossimo biennio: l’aliquota ridotta sarĂ aumentata dell’1,5% dal 1° gennaio 2019 e di un ulteriore 1,5% dal 1° gennaio 2020, mentre l’aliquota ordinaria aumenterĂ del 2,2% dal 1° gennaio 2019, di un ulteriore 0,7% dal 1° gennaio 2020 e ancora dello 0,1% dal 1° gennaio 2021. /VPWF TDBEFO[B m TDBMJ La legge prevede una revisione dei termini di presentazione delle dichiarazioni m TDBMJ BM m OF EJ FWJUBSF TPWSBQQP sizioni di adempimenti. Le nuove scadenze riguardano la trasmissione del modello 730 precompilato da parte dei CAF, lo spesometro, le dichiarazioni dei redditi, IRAP e del modello 770.

novitĂ normative

RIDUZIONE COMPENSATA DEI PEDAGGI AUTOSTRADALI 2016 Deliberazione del presidente del Comitato Centrale dell’Albo Con questa delibera il presidente del Comitato Centrale ha destinato la somma di euro 131.636.373,35 alla riduzione compensata dei pedaggi autostradali pagati dalle imprese di autotrasporto nel corso del 2016. Tenuto conto della disponibilità di fondi e delle domande presentate lo scorso luglio dalle imprese, viene di seguito rideterminata la percentuale, già stabilita provvisoriamente in precedente deliberazione del Comitato, la n.5 del 22 giugno 2017, spettante agli autotrasportatori in base alle classi

Differimento della disciplina dell’IRI. La legge fa slittare di un anno l’introduzione dell’imposta sul reddito d’impresa (IRI), introdotta dalla Legge di bilancio 2017, che consente di assoggettare il reddito di impresa degli imprenditori individuali e delle società di persone, in regime di contabilità ordinaria, ad una imposta sostitutiva dell’IRPEF, B UJUPMP EJ *3* DPO BMJRVPUB m TTBUB al 24%. Partenariato per la Logistica e i Trasporti (art. 1, comma 585). La legge, istituisce il Partenariato per la logistica e i trasporti, presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Questo nuovo organismo consultivo vede la partecipazione dei rappresentanti dei Ministri competenti e delle principali associazioni di categoria. Il Partenariato ha il compito di studiare, monitorare e GPSNVMBSF QSPQPTUF QFS MB EFm OJ zione delle politiche di intervento e delle strategie di governo nel settore della logistica e dei trasporti. Ogni anno deve presentare al Parlamento un rapporto sullo stato della logistica e dei trasporti.

2.500.0015.000.000

2.500.0015.000.000

1.200.0012.500.000

1.200.0012.500.000

1.200.0012.500.000

400.0011.200.000

400.0011.200.000

400.0011.200.000

2-400.000

2-400.000

2-400.000

Fatturato (euro)

Euro III

Euro IV

Euro V o superiore

Euro III

Euro IV

Euro V o superiore

Euro III

Euro IV

Euro V o superiore

Euro III

Euro IV

Euro V o superiore

classe veicolo

13%

7%

9%

10%

6%

7%

8%

4%

5%

6%

2%

3%

4%

% riduzione teorica

8,5572

10,1131

5,4455

7,0014

7,7793

4,6676

5,4455

6,2235

3,1117

3,8897

4,6676

1,5559

2,3338

3,1117

% riduzione effettiva

c.d.â€?esame di ripristinoâ€?. Con questa recente circolare la motorizzazione ha dettato disposizioni su alcuni aspetti relativi alla CQC scaduta da oltre 2 anni. Vediamole in dettaglio. Duplicato di patente CQC con quaMJm DB[JPOF $2$ TDBEVUB Nel caso in cui venga richiesto il duplicato di una patente che contiene anche la RVBMJm DB[JPOF $2$ DE DPEJDF VOJP nale “95â€?, giĂ scaduta, viene rilasciata una nuova patente di guida sulla quale non sarĂ annotata detta qualim DB[JPOF $2$ Titolare di CQC per trasporto cose e persone. *M UJUPMBSF EJ RVBMJm DB[JP ne CQC valida sia per il trasporto di persone che per il trasporto di cose, che frequenta un corso di formazione periodica per rinnovare l’abilitazione solo ad una delle due tipologie di trasporto, è esentato dall’obbligo di frequenza dal corso di formazione periodica per l’altra tipologia di trasporto. Resta comunque fermo l’obbligo di sottoporsi al cd “esame di ripristinoâ€? nel caso in cui una delle due tipologie di abilitazione o anche entrambe sia scaduta da oltre 2 BOOJ -B RVBMJm DB[JPOF $2$ PUUFOVUB con ordinaria procedura di rinnovo, avrĂ validitĂ per 5 anni dalla data di presentazione dell’istanza all’Ufm DJP .PUPSJ[[B[JPOF DJWJMF NFOUSF quella ottenuta a seguito di esame di ripristino avrĂ validitĂ per 5 anni dalla data dell’ esame. Nel caso in cui un conducente sia titolare sia della RVBMJm DB[JPOF $2$ QFS JM USBTQPSUP EJ NFSDJ DIF EFMMB RVBMJm DB[JPOF $2$ per il trasporto di persone, a prescindere dall’ordine in cui viene presentata la richiesta, le due scadenze saranno diverse, ovvero calcolate come TPQSB TQFDJm DBUP F TPMP BM TVDDFTTJ vo rinnovo di entrambe riporteranno analoga scadenza, cioè 5 anni dalla data richiesta. Titolare di CQC sia trasporto e per-

L'Agenda del mese panoramica

2.500.0015.000.000 Euro V o superiore

11%

7,0014

Decreto MIT del 20 settembre 2013 aveva stabilito che in caso di CQC

Oltre 5.000.000 Euro IV

9%

fatturato delle aziende e alla classe di inquinamento (euro) del veicolo.

Oltre 5.000.000 Euro III

scaduta da oltre 2 anni, il titolare dovesse frequentare un corso di formazione periodica e sottoporsi ad esame comprendente sia la parte comune che quella specialistica

Oltre 5.000.000

CQC SCADUTA DA OLTRE 2 ANNI Motorizzazione civile. Circolare della motorizzazione civile del 21/12/2017 Il ministero dei Trasporti con un

CONGUAGLIO 2017 DEI CONTRIBUTI PREVIDENZIALI Inps. Circolare n. 1 del 3/01/2018

SFWPDB EFMMB RVBMJm DB[JPOF $2$ QFS JM trasporto di cose. In caso di esame di ripristino, i 5 anni di validitĂ decorrono dalla data di svolgimento con esito positivo dell’esame. Le modalitĂ di svolgimento degli esami di ripristino sono le medesime previste per il conseguimenUP EFMMB RVBMJm DB[JPOF $2$ - JTUBO[B di esame di ripristino può essere preTFOUBUB BODIF JO VO 6Gm DJP .PUPSJ[ zazione civile di provincia differente da quella in cui ha sede l’ente presso il quale è stato svolto il corso di formazione periodica. 3JOVODJB BMMB RVBMJm DB[JPOF $2$ Il UJUPMBSF EJ RVBMJm DB[JPOF $2$ QVĂš JO qualsiasi momento richiedere all’Ufm DJP .PUPSJ[[B[JPOF DJWJMF EJ SFWPDB re la propria abilitazione. -B SJOVODJB BMMB RVBMJm DB[JPOF $2$ comporta la revoca della stessa e l’interessato potrĂ conseguire una nuova abilitazione esclusivamente seguendo le procedure ordinarie, frequentando quindi un corso di RVBMJm DB[JPOF JOJ[JBMF F TPTUFOFOEP l’esame di idoneitĂ . La rinuncia viene annotata nel sistema informatico inserendo la dicitura “revoca per altri motiviâ€? e la patente CQC deve FTTFSF SJDPOTFHOBUB BMM 6Gm DJP .P torizzazione civile. Il conducente, semprechĂŠ non voglia rinunciare anche alla patente di guida, è tenuto a richiedere un duplicato della patente, sulla quale, ovviamente, non sarĂ riportato il codice 95 relativo alla CQC revocata. Se poi il conducente, HJÉ UJUPMBSF EJ FOUSBNCF MF RVBMJm DB zioni CQC, avesse prima rinunciato a una delle due, ma dopo la revoca, intenda nuovamente conseguirla, deve frequentare il corso e sostenere il relativo esame solo sulla parte specialistica.

delle novitĂ normative sone entrambe scadute da oltre 2 anni Nel caso in cui un conducente sia UJUPMBSF EJ FOUSBNCF MF RVBMJm DB[JP ni CQC scadute da oltre 2 anni, lo stesso non potrĂ presentare istanza congiunta per sostenere entrambi gli “esami di ripristinoâ€?. Il conducente dovrĂ presentare prima l’istanza per sostenere l’â€?esame di ripristinoâ€? relativa ad una delle due abilitazioni CQC, poi, una successiva istanza di ripristino per l’altra CQC, utilizzando lo stesso corso e sostenendo, in ogni caso, sia la parte comune che la parte specialistica. Decorrenza dei due anni dalla TDBEFO[B EJ WBMJEJUÉ EFMMB RVBMJm cazione CQC. La frequenza ad un corso di formazione periodica consente il rinnovo di validitĂ di una quaMJm DB[JPOF $2$ TDBEVUB EB NFOP EJ due anni. Inoltre permette il rinnovo di validitĂ , un corso di formazione periodica terminato, al massimo, entro il giorno della scadenza della qualim DB[JPOF $2$ BODIF TF M JTUBO[B EJ rinnovo è presentata al competente 6Gm DJP .PUPSJ[[B[JPOF DJWJMF JO EBUB successiva. Se il corso di formazione periodica termina in data successiva BMMB TDBEFO[B EFMMB RVBMJm DB[JPOF CQC, il titolare può ottenere il rinnovo solo dopo essersi sottoposto ad “esame di ripristinoâ€?. Esame di ripristino. L’esame di ripristino contempla sia la prova relativa alla parte “comuneâ€? che la prova relativa alla parte “specialisticaâ€?. Se quindi un conducente sia titolare delMB RVBMJm DB[JPOF $2$ QFS JM USBTQPSUP di persone scaduta da oltre 2 anni, NB BODIF EFMMB RVBMJm DB[JPOF $2$ per il trasporto di cose in corso di validitĂ , deve comunque sostenere la prova d’esame relativa tanto alla parte comune che alla parte specialistica. In questo ultimo caso, un eventuale giudizio di non idoneitĂ alla prova comune non comporta però la

Con questa circolare, l’Inps ha fornito chiarimenti e precisazioni sulle operazioni di conguaglio relative ai contributi previdenziali e assistenziali effettuate dai datori di lavoro DIF PQFSBOP DPO JM n VTTP 6OJ&NFOT Le operazioni di conguaglio possono essere effettuate anche con la denuncia di competenza di gennaio 2018 e in scadenza il 16 febbraio 2018.

INCENTIVI ALLE IMPRESE SU SALUTE E SICUREZZA Avviso ISI 2017 pubblicato in (B[[FUUB 6Gm DJBMF O EFM dicembre 2017 Ăˆ in vigore l’avviso pubblico ISI 2017 WPMUP B m OBO[JBSF MF JNQSFTF QFS MB SFBMJ[[B[JPOF EJ JOUFSWFOUJ m OBMJ[[BUJ a migliorare i livelli di salute e sicurezza nei luoghi di lavoro. L’INAIL mette a disposizione la somma di euro 249 milioni, a fondo perduto, per la realizzazione di interventi di prevenzione, l’adozione di modelli organizzativi orientati alla sicurezza e la sostituzione o l’adeguamento delle attrezzature di lavoro. 1SPHFUUJ m OBO[JBCJMJ Per poter fruire degli incentivi messi a disposizione dall’Istituto, le imprese sono tenute a presentare progetti ricadenti in una delle seguenti tipologie: 1. Progetti di investimento; 2. Progetti per l’adozione di modelli organizzativi e di responsabilitĂ sociale; 3. Progetti per la riduzione del rischio da movimentazione manuale di carichi; 4. 1SPHFUUJ EJ CPOJm DB EB NBUFSJBMJ contenenti amianto; 5. Progetti per micro e piccole impreTF PQFSBOUJ JO TQFDJm DJ TFUUPSJ EJ attivitĂ ; 6. Progetti per micro e piccole imprese operanti nel settore della produzione agricola primaria dei prodotti agricoli.

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TRUCK L’INTERVISTA OF THE IMPOSSIBILE YEAR 2018 DAF A COLLOQUIO XF/CF CON IL DAF XF/CF

DIVA PER UN ANNO orto di Rotterdam, esterno mattina. È una bella giornata, un po’ ventosa ma serena, quella in cui ho deciso di incontrare la vincitrice del premio “Truck of the Year 2017”. Pur piena di impegni (a maggior ragione dopo la vittoria) e sempre in movimento, la serie XF di DAF ha acconsentito gentilmente a scambiare quattro chiacchiere con me, pochi minuti prima di imbarcarsi su una nave che la trasporterà nel sud del Continente, verso una nuova avventura. Dopo una breve attesa eccola qui: me la trovo davanti coperta da una livrea azzurra. Mi viene incontro, seguita dagli sguardi curiosi ma anche affascinati di tanti trasportatori in attesa di scaricare.

P

Innanzitutto vorrei farle i complimenti. Non capita tutti i giorni di vincere un premio così… La ringrazio. Effettivamente è una grande soddisfazione, soprattut-

Come ci si sente a essere il miglior camion sul mercato del 2018? E come si arriva a tagliare questo traguardo? Quali sono i fattori che ti consentono di piacere al pubblico come alla strada? Lo abbiamo chiesto direttamente alla protagonista olandese

to perché la concorrenza con cui mi sono dovuta confrontare è stata come sempre molto agguerrita. Ma credo che vada riconosciuto a me e al mio staff di aver interpretato al meglio e con le giuste caratteristiche il mio ruolo. E poi – se mi consente – interpreto questo premio anche come la vittoria della tradizione sull’innovazione modaiola, del vecchio e caro diesel, rispetto a questi parvenu eccessivamente “gasati”.

IL TRUCK OF THE YEAR? UN SUCCESSO DI SQUADRA Il successo di un veicolo non è mai il frutto di un’intuizione solitaria, quanto il risultato di un gioco di squadra, fatto di tanti apporti diversi, precedenti e successivi alla vendita. XF e CF, cioè, piacciono e sono stati premiati perché riescono ad attrarre con tanti argomenti, che toccano l’assistenza, la disponibilità dei ricambi, la tipologia dei finanziamenti e in generale tutto ciò viene impacchettato da DAF unitamente al veicolo. Tutti elementi con cui abbiamo costruito un elenco fatto di tanti punti che trovate nei diversi box delle pagine successive.

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UN RICAMBIO, 3 OFFERTE • L’offerta della ricambistica si orienta in DAF su tre famiglie: Captive, Competitive e TRP. La prima comprende pezzi sostitutivi di esclusiva produzione DAF; la Competitive riguarda grandi famiglie di ricambi, prodotti da fornitori e concorrenti a libero mercato (Jost, Bosch, Valeo, ZF, Sachs); TRP è una linea alternativa di prodotti, realizzata e venduta con marchio proprio.

Ecco, proprio di questo volevo parlare. Quali crede siano stati i punti di forza che l’hanno portata al trionfo? Devo dirle, per esempio, che mai l’avevo vista in una forma fisica così smagliante… Effettivamente una delle chiavi è stata il mio “dimagrimento”. Ho perso in media un centinaio di chili, in particolare con il contenimento dell’EAS, il sistema di post trattamento dei gas di scarico, che ho montato, perché più piccolo, in orizzontale invece che in verticale. Ho poi indossato nuovi assali più leggeri, ma capaci di sopportare un maggior peso, e alleggerito tanti componenti, primo fra tutti il motore (rispetto al 13 litri pesa 180 kg in meno) e l’impianto sterzante elettroidraulico EHS (-30 kg). Insomma molta dieta ma anche tanta palestra, in modo da coniugare la leggerezza con una maggiore robustezza dell’insieme.

• La disponibilità dei ricambi DAF presso le officine è in media pari al 96%. Le consegne della ricambistica avvengono giornalmente, entro le 24 ore per urgenze e in 48 ore a stock (+24 ore per il Sud Italia). Questo significa che se un trasportatore entra in un’officina all’improvviso perché necessita di un ricambio, 96 volte su 100 troverà già a disposizione quel pezzo che cerca. Ma anche se ri-

Un’altra delle carte a suo favore è stata sicuramente la sua grande interpretazione del rapporto di coppia… È vero, il rapporto di coppia funziona. Eccome. Ma qui devo essere onesta: il segreto di un armonico rapporto poggia sulla chiarezza degli obiettivi. E io, insieme alla mia produzione (DAF, ovviamente), su questo eravamo assolutamente d’accordo: bisognava tagliare i consumi. Qualcuno ha proposto di andare più piano, ma con i tempi che corrono come si fa? Così abbiamo pensato che si

entrasse in quei 4 casi su 100 in cui il ricambio non è disponibile, entro 24 ore (al massimo 48) lo diventerà. • TRP rappresenta in Italia il 25% delle vendite totali di ricambi, con un fatturato superiore ai 10 milioni di euro, in continua crescita. Segno che piace ai trasportatori, evidentemente attratti dalle opportunità di risparmio.

potesse conservare la stessa velocità (85 km/h), facendo però girare il motore molto molto meno. Ma a questo scopo non c’è che un modo: allungare il rapporto al ponte, in modo che – come quando si spinge in bicicletta un rapporto molto lungo – ogni giro riesce a far fare molta più strada. Facile a dirsi, ma poi all’atto pratico ci vogliono muscoli per spingere un tale rapporto. E i muscoli, la forza – un po’ come avviene nelle famiglie più sane – arrivano tutti dalla coppia. Pensi: adesso già con 1000 g/m riesco a sprigionare 2600 Nm di coppia. Potenza della coppia… Sì, ma anche potenza vera e propria, quella che si misura in cavalli, tanto per capirci. Come vede oggi posso sfoggiare un 530 cv che fino a ieri mi sognavo. Ma non per questo voglio montarmi troppo: rimango capace di interpretare

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L’INTERVISTA IMPOSSIBILE

A COLLOQUIO CON IL DAF XF/CF

ASSISTENZA SU STRADA: SEI ORE PER RIMETTERSI IN MOTO L’assistenza su strada per i DAF è fornita con il servizio ITS, capace con una sola telefonata al Centro operativo di rimettere un veicolo su strada in meno di 6 ore in quasi il 90% dei casi (per il resto al massimo in 8 ore). Il service è garantito ovunque in Europa, 24 ore al giorno, 7 giorni alla settimana, 365 giorni all’anno.

bene… la strada anche con i 480 e i 430 cv, che toccano rispettivamente i 2500 e i 2300 Nm, erogati già a 900 g/m. Non dimentichiamo che anche sua sorella, la CF, ha ottenuto il medesimo riconoscimento. Domanda scomoda: le ha fatto piacere o tra voi c’è rivalità? No, no, nessun contrasto, siamo un team e tra di noi regna l’armonia. Anche perché a ognuna di noi il “regista” ha assegnato ruoli ben precisi e definiti e obiettivi diversi. La vittoria mi sembra molto legata alle reazioni positive del pubblico… Indubbiamente e di questo lo ringrazierò sempre. È principalmente a loro che dedico questa vittoria. È piaciuto il mio adattamento alla velocizzazione dell’azione (di trasporto) e anche il mio saper portare il costume giusto per la scena giusta. Gli allestimenti ora sono molto più rapidi, i longheroni del telaio sono preforati nella parte posteriore e utili per montare sponde montacarichi, gru e cassoni chiusi. Inoltre, il mio sarto/allestitore ha la possibilità di vedermi on line (a breve anche in 3D) e quindi può iniziare a pensare a come vestirmi mentre sto preparando il corpo… pardon, l’autotelaio. Il tutto per una recitazione più concentrata anche temporalmente. Notevole anche la sua capacità di “leggere” le situazioni e trasformarsi a seconda delle esigenze di regia. È anche frutto dell’esperienza? Sì, ma non solo. C’è anche molta cura nei particolari. Mi piace fare un passo alla volta, non stravolge-

re tutto, introdurre miglioramenti senza magari concedere troppo all’aspetto esterno, ma badando alla sostanza che tanto piace all’uomo della strada.

MANUTENZIONE E RIPARAZIONE: A CIASCUNO LA SUA • Sul fronte della riparazione e della manutenzione, DAF propone il sistema MultiSupport con i nuovi pacchetti personalizzati Warranty Plus, con cui estendere la garanzia per trasmissione o per veicolo. Con questi pacchetti il trasportatore acquista due elementi: sostiene costi certi, così da riuscire più facilmente a calcolare i preventivi per i suoi servizi di trasporto; lavora in totale serenità tenendo fuori dalla porta dell’azienda spiacevoli sorprese. Il Warranty Plus può durare fino a 3 anni, mentre il DAF MultiSupport Care, che fornisce una manutenzione preventiva completa in base a una tariffa mensile prestabilita, arriva fino a 8 anni. Al momento attuale almeno 4 trasportatori su 10 scelgono di affidarsi a questi servizi. • Per chi non si accontenta dei normali contratti di riparazione e manutenzione, c’è sempre la possibilità di un’estensione prevista dal DAF Uptime Plus. Così, in caso di guasto, il servizio DAF ITS garantisce assistenza immediata in qualunque località europea. E se il fermo dovesse prolungarsi è previsto pure il trasporto sostitutivo o il rimborso.

Quanto è importante il momento della trasmissione nella considerazione del suo pubblico? Sulla trasmissione abbiamo modificato totalmente linea. Il nuovo cambio ZF Traxon automatizzato a 12 rapporti lo posso indossare in ben cinque versioni diverse in relazione al contesto, che sia commedia o dramma. Tanti adattamenti per uno stesso cambio non si vedono tutti i giorni. Con lui posso cambiare marcia in modo fluido e rapido e senza perdite di potenza. Il che le ha permesso, secondo la critica, di sostenere il ruolo recitando per sottrazione, facendo poco rumore, ma interpretando i silenzi… A volte i silenzi parlano più che mille parole. È più semplice trasmettere un messaggio rombando che tenendo un tono di… voce basso. In altri termini: viaggiando a 80 km/h non raggiungo nemmeno i 1.000 g/m e, quando sono in versione Silent, il rumore è di soli 72 db. Il silenzio è d’oro, verrebbe da dire. Agli spettatori, in fondo, è piaciuta molto la sua sobrietà… Ha fatto bene a ricordarlo. In effetti, a fronte di un taglio nei consumi del 7%, la mia produttività sul set è aumentata e anche chi oggi vuole darmi spazio nella sua flotta si trova a spendere un biglietto inferiore di circa 5.000 euro l’anno. Ma ora debbo proprio andare.

L’XF si allontana veloce, non prima di avermi salutato con un sorriso (lo sfarfallio dei suoi fari). E dietro di lei scorgo la sorella CF che la segue con tranquillità. Bella famiglia di vincenti, penso, e bella vittoria.

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COMPONENTI

MERITOR E L’OTTIMIZZAZIONE DELL’ASSE MOTORE

IL RISPARMIO SOTTO L’ASSALE F ino all’esordio del nuovo millennio, l’asse motore del veicolo industriale era considerato un prodotto maturo dal punto di vista tecnico, da cui non era più possibile “spremere” nulla. Insomma, come dicono gli economisti, una commodity. Dal 2000, invece, questo componente ha iniziato una nuova vita, grazie alla necessità di ridurre i consumi di carburante e le emissioni inquinanti, soprattutto quelle di CO2. Ciò ha spinto i costruttori di veicoli e i produttori di assali indipendenti a dedicare risorse alla ricerca di nuove soluzioni tecniche per estrarre dall’intera catena cinematica fino all’ultima goccia di gasolio. In questo compito si è impegnata la statunitense Meritor, uno dei principali costruttori di ponti per veicoli pesanti che dispone di uno stabilimento anche a Cameri, in provincia di Novara, dove lavorano 500 persone. Ebbene, secondo le stime di questo costruttore nell’ultimo decennio il solo ponte posteriore ha migliorato l’efficienza della catena cinematica dell’1 percento, cosa che equivale a una riduzione annua del costo per il gasolio di 600-700 euro a veicolo. Dove sono i segni di questa efficien-

A partire dal 2019 anche i veicoli industriali dovranno recare, un po’ come gli elettrodomestici, un’etichetta che misura il livello di emissioni di CO2 relativamente a sei elementi. Tra questi compaiono anche gli assali. Per effettuare questa misurazione Meritor ha installato a Cameri (Novara) un apposito banco, unico in Europa za? Il rapporto al ponte dei veicoli stradali, per esempio, è stato ridotto da 3:1 a 2:1, risparmiando nel regime del motore quasi 400 giri/minuto. Un altro punto di efficienza riguarda invece la riduzione dell’attrito causato dall’olio lubrificante. Lo stabilimento di Cameri è importante per l’innovazione, perché ha un dipartimento di ricerca e sviluppo che impiega 60 persone. E proprio nello stabilimento italiano, Meritor ha

deciso d’impiantare un nuovo banco prova con cui misurare l’efficienza energetica degli assali. Di cosa si tratta? È un sistema di misurazione, imposto dall’Unione Europea a partire dal 1° gennaio 2019, con cui viene raffigurato il livello d’emissioni di CO2 dei veicoli industriali, tramite il sistema Vecto. Tale sistema prende in considerazione sei elementi: pneumatici, aerodinamica, motore, assali, equipaggiamenti e cambio. Per ognuno di essi fornisce poi un’etichetta con diverse classi d’efficienza, contraddistinta da lettere (analoga, tanto per intendersi, a quella degli elettrodomestici). Ebbene, il nuovo banco montato a Cameri, unico in Europa, offre proprio una misurazione molto accurata e priva d’interferenze esterne relativamente agli assali, grazie a un motore elettrico da 1000 CV e a un complesso sistema di isolamento dal suolo. La sua costruzione ha richiesto un investimento di due milioni di euro. febbraio 2018

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TEST PESANTI

RENAULT TRUCKS T.440

UN CUORE GRANDE PULSA CON POCO

Autotrasporti Lucentini PASSIONE FAMILIARE Vincenzo Lucertini ha impugnato il volante del camion nel 1980, dopo avere svolto alcuni lavori sedentari: ÂŤNon facevano per me e quindi ho conseguito la patente C, iniziando a lavorare in un’azienda di consegna di carburantiÂť, racconta. Il passo successivo è stato la patente CE e il passaggio all’autotreno, ma la svolta è arrivata quando ha acquistato l’autocisterna di un socio della Carp, mettendosi cosĂŹ in proprio al servizio della cooperativa. Nel 1987 ha acquistato un seconEP WFJDPMP BGm EBOEPMP B VO BVUJTUB F QPJ M B[JFOEB Ă? QSPHSFTTJWBNFO UF DSFTDJVUB m OP B SBHHJVOHFSF M BUUVBMF n PUUB DPNQPTUB EB RVBUUSP autotreni e quattordici autoarticolati, tutti con cisterna per caricare prodotti petroliferi o alimentari. Nel frattempo, nella Autotrasporti LuDFSUJOJ TPOP FOUSBUJ BODIF J m HMJ Daniele (nella foto accanto) e Mirko, DIF PSB MB EJSJHPOP NFOUSF 7JODFO[P TJ TUB EFEJDBOEP B VO PGm DJOB meccanica acquisita qualche anno fa e che ripara vetture, veicoli industriali e macchine agricole.

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Identikit della Carp di Pesaro LA DIVERSIFICAZIONE ALLA BASE DELL’UNIONE La Carp nasce sotto forma di consorzio nel 1973 grazie a un gruppo di padroncini pesaresi che trasporta per l’industria petrolifera, e nel 1976 si trasforma in cooperativa, agendo in nome proprio e per conto degli associati. Nella prima metà degli anni Ottanta, però, la $BSQ BNQMJB F JO QBSUF EJWFSTJm DB l’attività anche ai liquidi alimentari e ai cassonati, accogliendo così nuovi soci. Un altro importante momento di crescita avviene nel 1992 con la fusione con il consorzio Cotrap di Pesaro, che porta pianali e centinati. L’ampliamento dell’attività prosegue nel 1997 con l’ingresso nell’autotrasporto a temperatura controllata, che svolge anche a livello internazionale, gra[JF B VO VGm DJP JOBVHVSBUP OFM a Gambettola (FC).

La cilindrata del motore è quella massima disponibile da 13 litri. Ma qui la potenza si ferma ad appena 440 CV. Inserito in una flotta con missioni di linea, un veicolo così può diventare la scelta giusta. Anche perché, sfruttando al meglio l’Optiroll e cavandosela egregiamente sulle medie pendenze, contiene i consumi e fa risparmiare sui costi

SCHEDA TECNICA Renault Trucks T440 Optifuel trattore 4x2

Motore

DTI13 | cilindrata 12,8 litri | N. cilindri 6 L | Potenza 440 CV (323 kW) a 1404-1800 g/m | Coppia max 2200 Nm da 900 a 1404 g/m | Omologazione Euro VI | serbatoio gasolio d a 450 litri | Serbatoio Adblue da 44 litriScania GRS905R 2-pedal Scania Opticruise

Cambio

Optidriver AT 2412F | n. marce 12+3 | rapporto al ponte: 2,64

Pesi e dimensioni

Passo mm 3800 | lunghezza mm 5990 | larghezza mm 2534 | tara kg 7.683 | peso complessivo combinazione kg 44.000

R

enault Trucks propone la sua gamma dedicata al trasporto di linea stradale, identificata con la sigla T, con un’ampia gamma di modelli e versioni che si adatta a diverse esigenze operative, ma tutte con una massa complessiva della combinazione di 44 tonnellate.

DUE MOTORI, DUE TIPI DI MISSIONI La prima importante differenza si trova sotto il pianale, dove possono lavorare due diversi monoblocchi Euro VI a sei cilindri in linea: il DTI11 con cilindrata di 10,8 litri e il DTI13 con cilindrata di 12,8 litri. Nella potenza, i due motori si sovrappongono parzialmente, perché il DTI11 ha tre tarature a 380, 430 e 460 CV, mentre il DTI13 parte da 440 CV e tramite una taratura di 480 CV arriva fino a 520 CV. La reale differenza non è quindi tanto nella potenza, quanto nella coppia massima disponibile, perché il motore più piccolo parte da 1800 Nm per arrivare a 2200 Nm, mentre quello grande parte da quest’ultimo valore per giungere ai 2250 Nm del 520 CV. Inoltre, il DTI13 pesa più del DTI11: 1150 kg contro 995 kg. La scelta, quindi, dipende dalle esigenze operative delle singole imprese di autotrasporto: chi viaggia soprattutto in pianura e deve

spremere fino all’ultimo chilo di portata utile può indirizzarsi al 10,8 litri, mentre chi deve affrontare frequenti saliscendi preferisce due litri in più.

QUATTRO CABINE PER OGNI ESIGENZA La Casa francese offre diverse soluzioni anche nella cabina. Sono ben quattro e in ordine crescente di spazio ed equipaggiamento troviamo Day Cab, Night & Day Cab, Sleeper Cab e High Sleeper Cab. Le prime due sono dedicate alla distribuzione, mentre le più grandi al trasporto di linea e tra queste ultime la differenza principale è nella presenza di un tunnel tra i sedili alto 20 cm o il pavimento completamente piatto. Abbiamo scelto di provare una configurazione che riteniamo adatta alla flotta italiana e che rappresenta un buon equilibrio tra economicità di acquisto e d’esercizio, prestazioni e comfort, ossia il trattore T440 4x2 Optifuel con motore DTI13 da 440 CV e cabina Sleeper Cab. È il propulsore da 12,8 litri meno potente (con la potenza massima fornita nell’intervallo tra 1404 e 1800 giri/min) e con una buona coppia di 2200 Nm, erogata nell’intervallo tra 900 e 1404 giri/minuto. Il motore ha un sistema d’iniezione common rail da 2000 bar con trattamento dei gas febbraio 2018

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RENAULT TRUCKS T.440

Secondo Lucertini il cambio Optidriver lavora in modo molto rapido e al massimo delle sue possibilità. Ma a impressionarlo favorevolmente è stata in particolare la potenza frenante dell’accoppiata retarder e il freno motore Optibrake, confrontata con le prestazioni di altri modelli sulle stesse discese percorse di frequente.

SCR (ossia che richiede l’uso dell’additivo AdBlue). La catena cinematica è completata dal cambio automatizzato Optidriver a 12 rapporti (più tre in retromarcia) equipaggiato con il sistema predittivo Optivision, dal retarder idraulico Voith da 450 kW-3250 Nm, dal freno motore Optibrake e dal ponte posteriore a singola riduzione con rapporto 2,64.

IL RACCONTO DEL TEST La prova avviene su un anello autostradale misto che parte dalla barriera di Milano dell’autostrada A7, arriva a Genova tramite la Serravalle, s’innesta nell’autostrada A10 per poi tornare verso nord sull’A26, scavallando sul Turchi-

no per riconnettersi all’A7 all’altezza di Tortona e rientrare a Milano. Un percorso di circa 280 km che affronta diverse situazioni, dalla pianura alla montagna tortuosa, dall’autostrada urbana a quella montana rettilinea ma con una forte pendenza continua. Il trattore è fornito da Renault Trucks ed è agganciato a un semirimorchio completamente carenato e caricato in modo da raggiungere una massa complessiva della combinazione di 44 tonnellate. Al volante c’è un collaudatore della Casa francese. Il primo tratto pianeggiante è formato dagli 82 km dalla barriera di Milano allo

svincolo di Serravalle Scrivia, percorsi in 58 minuti impostando il cruise control alla velocità di 85 km/h, prevalentemente in 12° marcia in funzione economy. Questa è la situazione migliore per questo modello, che riesce a usare l’Optiroll (marcia in folle) in diversi brevi tratti in falsopiano, raggiungendo un consumo medio di 3,9 km/l. Poi attacca la salita fino all’imbocco della galleria dei Giovi e una buona parte di questi 29 km ha il limite di velocità di 60 km/h. Il traffico è scarso e due restringimenti a una corsia per cantiere non causano inconvenienti, neppure nella salita tortuosa che inizia dopo Busalla. Il Renault riesce così a viaggiare con il cruise control impostato a 60 km/h, mantenendo questa velocità media con un consumo di 2,6 km con un litro. La successiva discesa fino all’innesto dell’autostrada A10 è lunga 16 km, ma le curve strette e continue limitano la velocità, con una media di 53 km/h. In compenso, i consumi crollano a 1 km/l. All’altezza di Bolzaneto, il traffico continua a crescere fino a diventare intenso, ma comunque scorrevole, sull’A10, fino allo svincolo con l’autostrada per Gravellona Toce. Il camion percorre i 14 km dall’ingresso nell’A10 fino all’uscita di Prà in 15 minuti consumando 3,7 km/l. La lunga salita autostradale del Turchi-

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no inizia in 9° marcia per proseguire in 10° e all’altezza di Masone registriamo una velocità media di 58 km/h con un consumo di 1,1 km per litro. Si recupera però nella discesa fino alla diramazione per Novi Ligure, grazie anche all’Optiroll che fa marciare i T440 in folle per lunghi tratti; qua si ottiene una velocità media di 88 km/h con un consumo di soli 6,1 km/l. Sul tragitto pianeggiante del ritorno, sulla bretella che diretta all’A7 e poi su questa autostrada, il Renault viaggia, rispettivamente a 80 km/h con consumo di 4,4 km/l e a 88 km/h con consumo di 4,9 km/l. La media complessiva finale lungo l’intero anello ricco di saliscendi è di 76 km/h, con consumo di 3,6 km/l. Questi dati mostrano che il T440 con motore DTI13 da 440 CV offre il meglio in pianura, dove sfrutta l’Optiroll, ma se la cava pure nelle medie pendenze, anche se chi percorre spesso autostrade di montagna, con salite impegnative come il Turchino, dovrebbe scegliere una taglia di potenza superiore.

IL GIUDIZIO DEL VINCITORE DELL’OPTIFUEL CHALLENGE ITALIA Per valutare la guida e l’interno della cabina lasciamo la parola a Daniele Lucertini, che insieme con il padre Vincenzo e il fratello Mirko gestisce l’azienda di famiglia di Montemaggiore

Anche il giudizio sul sistema di climatizzazione è giudicato positivamente dal trasportatore marchigiano, soprattutto perché fa girare l’aria in modo omogeneo in tutto l’abitacolo, evitando differenze di temperatura da una zona all’altra

di Metauro (Pesaro), aderente alla cooperativa Carp a sua volta associata a Federtrasporti. Daniele ha guidato un veicolo della Losanga in condizioni operative reali per una decina di giorni per prepararsi alla finale mondiale della competizione sui consumi Optifuel Challenge che si è svolta a Toledo, in Spagna, il 18 ottobre 2017, dove il giovane autotrasportatore ha rappresentato l’Italia in quanto vincitore della selezione nazionale. «Nella guida, ciò che mi ha più impressionato è la potenza frenante dell’accoppiata tra il retarder e il freno motore Optibrake – spiega Daniele – ed è la prestazione migliore di questo tipo che ho trovato su un trattore stradale. Ho potuto confrontarla con altri modelli su

discese che percorriamo spesso nel nostro lavoro di trasporto di prodotti liquidi alimentari o petroliferi, dove si viaggia quasi sempre a pieno carico». «Buona anche la velocità del cambio automatizzato – aggiunge – si sente che lavora rapidamente e al massimo delle sue possibilità». Durante i giorni di prova, Daniele ha dormito in cabina e si dichiara soddisfatto dello spazio interno e del comfort del lettino: «Mi piace molto il sistema di climatizzazione, che fa girare l’aria in modo omogeneo in tutto l’abitacolo, evitando differenze di temperatura da una zona all’altra». Invece, l’autotrasportatore migliorerebbe il sistema di sospensioni pneumatiche: «Lo trovo rigido e nei tornanti tende a pattinare».

Da Milano a Genova: in andata lungo l’A7, al ritorno sulla S26 scavallando sul Turchino. Il nostro test è stato non troppo lungo (280 km), ma intenso. E il Renault T.440 se l’è cavata molto bene. Complessivamente ha percorso una media di 3,66 km/l, ma negli 82 km dalla barriera di Milano allo svincolo di Serravalle Scrivia, alla velocità di 85 km/h, ha fatto anche meglio: 3,9 km/l. Sulla salita del Giovi, percorsa a 60 km/h, la media è scesa a 2,6 km/l, mentre l’altra salita, quella del Turchino, percorsa a 58 km/h, ha fatto salire i consumi a 1,1 km/l. Nelle discese il recupero, con medie intorno ai 6 km/l, mentre sull’ultimo tratto pianeggiante, sulla bretella verso l’A7 e poi su questa autostrada, il Renault ha viaggiato tra i 4,4 km/l e i 4,9 km/l. Segno evidente che, con meno salite impegnative, la media finale sarebbe stata ancor più interessante.

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SCANIA R520

Il colore della livrea è passionale, come richiede il propulsore più amato dai camionisti. Ma qui sopra al motore non c’è una cabina della Serie S, ma una più parca R. E anche la potenza non raggiunge i picchi dei 730 CV, ma si ferma ad appena 520 CV. Ma una volta alla guida sembra tutto al top

di Gabriele Bolognini

V8: LA VERSIONE PER L’ACCESSO È

una fredda mattina d’inverno. Siamo nell’area di servizio Milanofiori, dove attendiamo Mikael

Jederund, test driver Scania che dalla Scandinavia ci ha portato uno Scania Serie R equipaggiato con l’ultimissima

GLI INTERNI

«Quando ti siedi al posto di guida ti rendi immediatamente conto che la nuova cabina è stata disegnata attorno al conducente – commenta Christian, appena salito a bordo – Il cruscotto ti avvolge e

tutta la strumentazione è ben visibile e sotto controllo. Il sedile di guida lo regoli come vuoi. Alti, bassi, magri o ciccioni, tutti trovano la propria posizione. La plancia è piena di comodi vani porta oggetti».

versione del mitico V8 da 520 CV. Un camion sofisticato pretende un autista esperto. E noi lo abbiamo trovato in Christian Fagetti, impegnato tutti i giorni da anni nei trasporti eccezionali. Il truck, in livrea “Rubin Red”, si staglia maestoso tra le variopinte costruzioni di Milanofiori, simili a un primo sguardo a un paesaggio in stile Lego. Dopo presentazioni e strette di mano, Mikael cede lo scettro della guida a Christian che si arrampica sull’imponente cabina R e prende il posto di comando.

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Il posto di guida sullo Scania R è stato disegnato attorno al conducente. Il cruscotto è avvolgente e la strumentazione è ben visibile e sotto controllo. Il volante è rivestito in pelle nera con impunture rosse, così come i sedili. Rossi anche i sottili inserti che decorano il cruscotto, prerogativa unica dei V8.

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COME SI RINNOVA UN V8 L’architettura di base del nuovo V8 Scania ricalca quella della precedente serie. La NPEJm DB QJĂ JNQPSUBOUF Ă? TUBUB BQQPSUBUB BJ DPMMFUUPSJ EJ TDBSJDP DIF PSB BSSJWBOP separatamente dalle due bancate al turbocompressore. Nuovo anche il turbocomQSFTTPSF B HFPNFUSJB m TTB QJĂ SPCVTUP F MFHHFSP SJTQFUUP BMMB QSFDFEFOUF WFSTJP ne a geometria variabile. Il nuovo turbo è montato direttamente sul monoblocco, tra le due bancate, per una maggiore stabilitĂ e resistenza alle vibrazioni. I nuovi condotti di aspirazione hanno ora una forma piĂš lineare: il carburante è inviato ai cilindri tramite un rail principale ad alta pressione da cui si dipartono, verso i cilindri, MF TJOHPMF UVCB[JPOJ EJ NBHHJPS MVOHIF[[B 5BMF TPMV[JPOF TFNQMJm DB HMJ JOUFSWFOUJ di manutenzione. I motori Scania, fatta eccezione del 730 CV, adottano il sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR) per il post-trattamento dei gas, piĂš semplice e leggero che consente, tra l’altro, di ridurre la pressione massima del sistema di iniezione del carburante a 1.800 bar.

Christian Fagetti, 36 anni di Lecco, è autista dipendente presso la Autotrasporti Pasqual Mario di Giussano, specializzata in trasporti eccezionali. Ăˆ sposato e padre di un bellissimo bimbo di 7 anni, Fabio, appassionatissimo di camion!

SCHEDA TECNICA Scania R 520 A4x2NB

Motore

DC16 116 8 cilindri a V di 90° - 4 valvole per cilindro | Potenza max 520 CV @ 1900 giri/min | Coppia max 700 Nm da 1000 a 1300 giri/min | Omologazione Euro VI | 2 serbatoi gasolio da 390 e 430 litri | Serbatoio Adblue da 60 litri

Cambio

Scania GRS905R - 2-pedal Scania Opticruise

Pesi e dimensioni

Il modello in prova dispone di tetto alto con una sola brandina sotto la quale sono ricavati due gavoni, il primo dei quali ospita un frigorifero. A differenza della Serie S, la cabina R, montata piĂš in basso, presenta un piccolo scalino del cofano motore, anche se – osserva il nostro autista – ÂŤl’altezza interna del tetto consente di stare tranquillamente in piedi. Un’opzione interessante è il sedile del passeggero girevole e reclinabile, mentre trovo molto pratiche da usare le tendine oscuranti. Anche le alette parasole interne possono essere abbassate separatamente e sono facili da regolare pure durante la marciaÂť. Fuori è decisamente freddo ma ÂŤl’impianto automatico di climatizzazione – osserva Christian – funziona molto bene. L’ambiente è ben caldo e asciuttoÂť. Il volante è rivestito in pelle nera con impunture rosse cosĂŹ come i sedili. Rossi anche i sottili inserti che decorano il cruscotto, prerogativa unica dei V8. E poi il sistema di infotainment: ÂŤFighissimo – lo definisce – con quello schermo da 7â€? che si comanda dal volante multifunzioneÂť.

GLI ESTERNI ÂŤOggi devo ammettere che la nuova cabina R è molto bella. Inizialmente ero un po’ scettico – confessa Christian – ma a ben vedere il nuovo design lineare le conferisce grinta ed eleganza al tempo stessoÂť. L’intera struttura delle cabine è stata ottimizzata in modo da opporre la minima resistenza all’aria: tergicristalli, specchi, gruppi ottici, deflettori e protezioni laterali sono progettati in funzione dell’aerodinamica. E poi su tutto salta agli occhi il logo V8, dall’elevatissima valenza emozionale: ÂŤAnche soltanto vedendolo – ci confida il nostro driver – mi vengono i brividiÂť.

ON THE ROAD Ăˆ il momento di accenderlo questo motore. ÂŤE quando avvii il V8 – afferma entusiasta Christian – è un’autentica goduria ascoltarne il suono, anche se piuttosto ovattato dall’ottima insonorizzazione della cabina. Il cambio automatico Opticruise snocciola marce con rapiditĂ . Siamo a pieno carico ma lo tiriamo senza sforzoÂť. Prendiamo la Tangenziale Ovest di Milano e ci dirigiamo verso la A4 Milano/Torino. Usciamo sulla Statale 36 del Lago

Cabina CR20H, larga 2600 mm, lunga 5935 mm, alta 3709 mm. Sistema di ribaltamento elettroidraulico

Secondo il nostro driver il nuovo design lineare di Scania conferisce ai veicoli grinta ed eleganza al tempo stesso. Evidente appare pure la ricerca aerodinamica, per rendere meno resistente possibile all’aria ogni componente. febbraio 2018 47

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SCANIA R520

LE DOTAZIONI DI SICUREZZA Oltre alla dotazione di serie, che comprende airbag da volante e cinture di sicurezza a tre punti con pretensionatore, la sicurezza passiva del veicolo in prova dispone dei nuovi airbag laterali a tendina. Rispetto a quella attiva, invece, abbiamo a disposizione EBS, sistema che assicura una risposta istantanea dei freni tramite attivazione e rilascio immediati e proporzionali alla pressione esercitata sul pedale. Il rilascio simultaneo del freno contribuisce a ridurne l’attrito, consentendo anche di risparmiare carburante. Inoltre l’ESP monitora i principali parametri di stabilità e attiva automaticamente i controlli appropriati. Gli pneumatici sono monitorati dal TPM che avvisa in caso di riduzione della pressione di uno qualsiasi degli pneumatici del veicolo.

di Como in direzione Nuova Valassina. Da qui procediamo per Giussano, patria lavorativa di Christian che non resiste alla tentazione di mostrare l’R520 ad amici e colleghi. Intanto la lancetta dell’orologio si avvicina all’una. «Scusate ma la pausa pranzo è d’obbligo – puntualizza Christian – e qui a Giussano si va a pranzo dalle mitiche sorelle Longoni». Dopo un pasto veloce riprendiamo la marcia verso Oggiono (dove ci fermiamo nuovamente per scattare qualche foto) e, in questo tratto di strada, incontriamo diverse rotonde, lievi salite e discese: «Uscire dalle rotonde con un V8 da 520 CV ti riempie di gioia – commenta Christian – senti tutta la potenza del motore scaricarsi a terra senza sforzo. La funzione Active Prediction consente di scegliere tra tre diverse percentuali di riduzione massima della velocità. In

più, tramite GPS, prevede la topografia esatta così da riuscire a calcolare la riduzione necessaria della velocità prima ancora che la discesa inizi, in modo da sfruttare al massimo l’inerzia del veicolo». Un segnale sonoro ci avverte per tempo della presenza di un ciclista sul ciglio della strada, consentendo a Christian di evitarlo: «Questi rischiano la vita in bici sulle statali durante i giorni feriali!». Anche perché non tutti i camion hanno i sistemi che monta Scania… Infine, prendiamo la via di ritorno verso Milano. In autostrada non incontriamo traffico. Con l’R520 procediamo tranquilli, facendoci cullare dal leggero beccheggio della cabina montata su soffietti pneumatici. Le sospensioni sono a balestra sull’asse anteriore e pneumatiche sul posteriore. La tangenziale milanese, fortemente intasata, ci riporta alla realtà: «In questi casi bisoIl sedile di guida lo regoli come vuoi. Alti, bassi, esili o robusti, tutti trovano la propria posizione. Considerando che ci si trascorrono lunghe ore per quasi tutti i giorni dell’anno, la comodità “personalizzata” è fondamentale. Dietro, tra i due sedili si vedono due gavoni, uno dei quali accoglie il frigo.

gna essere molto ZEN e prenderla con tranquillità – dice Christian sollevando le spalle – il traffico a Milano diventa sempre più aggressivo e disordinato, ma questo veicolo consente di stare sereni. La frenata è stata potenziata notevolmente…». In quali modi? Innanzi tutto, oltre alla funzione avanzata di frenata di emergenza, la New Generation gode di numerose funzionalità aggiuntive per potenziare la frenata, di un centro di gravità ribassato e di una posizione dell’assale anteriore avanzata di 50 mm in modo da ridurre l’effetto “kneeling” in caso di frenata brusca. Anche i freni a disco dell’assale anteriore hanno cilindretti maggiorati da 30”. Perché c’è un valore che si dimostra quando è il momento di viaggiare. E un altro – forse ancora più importante – da esibire quando è il momento di fermarsi.

CONCLUSIONI «Scania continua a essere al top: guidabilità ottima, simile a quella di un’automobile – dichiara entusiasta Christian al termine della prova – ottimo il retarder, ottima la frenata. Tecnologia all’avanguardia all’insegna del risparmio energetico, del comfort e della sicurezza». Giunti al termine del test abbiamo percorso circa 200 km. Non tanti, ma soprattutto non troppo lineari, nel senso che le soste per mostrare il veicolo agli appassionati e per scattare foto sono state tante. Stando a quanto registrato dal computer di bordo, il consumo complessivo è stato di 3,2 km/l, a una velocità media di 71 Km/h. Ma è un dato ovviamente indicativo, da contestualizzare ai continui stop imposti al test. Siamo sicuri – e anche Christian con noi – che in una condizione operativa stardard, sulle tratte autostradali tipiche della linea, può fare tanto tanto meglio.

Sulla serie R compare un piccolo gradino che segna il vano motore. Di fatto, però, non limita in alcun modo gli spostamenti interni, anche perché rimane possibile, grazie all’altezza del tetto, stare tranquillamente in piedi.

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L’ASCESA DELL’LNG

IL GAS SI FA

Il

PESANTE

gas naturale ovvero il metano è diventato, nel trasporto pesante, il principale combustibile alternativo al gasolio. Un’alternativa, percorsa in maniera differente, ma con grande impegno da tre case costruttrici: Iveco, Scania e Volvo Trucks. Sono queste, infatti, a offrire attualmente le migliori combinazioni per chi ha voglia e possibilità di utilizzare il metano al posto del gasolio. Per i veicoli pesanti si parla di LNG, Gas Naturale Liquefatto. L’unico sistema che consente percorrenze interessanti vista la possibilità di “stoccare” una quantità di combustibile circa doppia rispetto alla soluzione a gas compresso, preferita invece dai veicoli commerciali o da quelli per la distribuzione. L’ostacolo principale alla diffusione del metano, dunque, è la rete di rifornimento. Che se già si considerava scarsa per il gas compresso per quello liquefatto è quasi inesistente (la 15a aprirà il 9 febbraio a Brembate – Bergamo). Se la scarsa rete, insieme ai maggiori costi di manutenzione del veicolo (gli intervalli dei tagliandi sono più corti rispetto al diesel), sono fra i “contro” dell’alimentazione a gas, fra i “pro” c’è l’approccio ecologico. I più moderni motori a metano possono ridurre fino al 99% il particolato e del 60% le emissioni di NOx rispetto alle norme Euro VI. In più funzionano in modo silenzioso, tanto da scendere, in alcuni

casi, sotto i 71 dB misurati nel test Piek Quiet Truck. E se si utilizza biometano le emissioni di CO2 quasi si azzerano rispetto agli altri motori a combustione interna. Certo, c’è da considerare anche che un veicolo LNG costa di più rispetto a uno a gasolio, ma qui bisogna fare i conti perché, stando ai rilievi di chi lo usa, si riesce a rientrare nell’investimento con un lasso di tempo che va da 2 a 4 anni, a seconda del tipo e del contesto di utilizzo. Arco temporale che scende drasticamente se – e fino a quando – si potrà beneficiare dei 20 mila euro concessi come incentivo dallo Stato e confermati nella legge di Bilancio 2018.

IN PRINCIPIO ERA… IVECO Il costruttore nazionale è quello che, fra le “sette sorelle”, ha da sempre sposato la causa metano e non è dunque un caso che sia anche quello che sta più avanti nella ricerca delle prestazioni del motore a gas. Recentemente ha presentato il nuovo Stralis NP 460, qualcosa di più di un unico camion, ma una vera gamma che ruota attorno al motore monocarburante Cursor 13 NP, aggiornato alla potenza di 460 CV e sviluppato per offrire la potenza ideale anche nelle missioni più impegnative. Nuovo anche il cambio automatizzato Hi-Tronix a 12 velocità, che migliora le caratteristiche di prestaziofebbraio 2018

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CARBURANTI ALTERNA ne e comfort di guida della versione precedente, oltre a disporre di funzioni nuove, quali la guida predittiva Hi-Cruise, basata sul sistema GPS. Come detto, l’approccio modulare di Iveco offre un’ampia gamma di opzioni di serie e la massima flessibilità nelle possibilità di personalizzazione. L’alimentazione può essere soltanto CNG, soltanto LNG o con entrambe. La versione con doppio serbatoio LNG garantisce un’autonomia fino a 1.600 km. Lo Stralis NP 460 dispone anche delle tecnologie più avanzate per l’efficienza dei consumi e offre il massimo comfort della cabina Hi-Way, progettata per missioni a lungo raggio.

ATTENTI: ARRIVA SCANIA! Anche un duro e puro come Scania vede lontano e ha lanciato la sua soluzione a metano presentando un nuovo motore da 13 litri e 410 CV. La miscelazione del combustibile con l’aria avviene all’ingresso dei cilindri e la combustione è innescata dalle candele di accensione, in pratica un ciclo Otto come i motori a benzina. Il nuovo 13 litri è sempre combinato con il cambio automatizzato Opticruise, elemento importante per raggiungere livelli di comfort e guidabilità comparabili a quelli dei motori a diesel. Il problema dell’autonomia è risolto dal Grifone utilizzando prevalentemente serbatoi per LNG che stoccano quantità maggiori di carburante. In ogni caso sono disponibili anche le classiche bombole per il metano in forma gassosa. Con l’LNG, l’autonomia è di circa 1.100 km per una combinazione trattore-semirimorchio, mentre con il CNG le percorrenze si dimezzano. Chiaramente si tratta di due soluzioni che vanno incontro a diverse esigenze. Il CNG è più indicato per trasporti regionali con rientro in azienda e possibilità di effettuare rifornimento quotidianamente. Interessante anche i livelli di emissioni di CO2 che si riducono del 15% e fino al 90% con l’utilizzo di biogas. Per quanto riguarda la sicurezza, gli ingegneri Scania hanno ruotato le valvole del serbatoio all’indietro rispetto alla direzione di marcia. Accorgimento apparentemente semplice, ma molto importante perché consente di ridurre il rischio di danneggiare le valvole a causa di urti con sassi o altri ostacoli. Fra i vantaggi dell’alimentazione a metano, inoltre, c’è anche la silenziosità che consente di lavorare anche in città e di notte. Il motore a metano Scania è certificato e soddisfa gli standard di rumorosità PIEK, con un livello sonoro inferiore a 72 dB(A).

L’ALTERNATIVA VOLVO TRUCKS La casa svedese ha presentato il primo camion Euro 6 LNG spinto da un motore a metano basato su un propulsore a ciclo Diesel, una combinazione che sfrutta i vantaggi di entrambe le alimentazioni e riesce ad assicurare ampio raggio di azione unito a basso impatto ambientale. I nuovi camion Volvo FH LNG e FM LNG possono funzionare anche a biogas e biodiesel, con una riduzione delle emissioni di CO2 fino al 100%, oppure a gas naturale e in questo caso la riduzione globale di CO2 è del 20% rispetto al Diesel. Comparati agli attuali camion a gas disponibili sul mercato, i nuovi veicoli Volvo Trucks utilizzano fra il 15 e il 25% in meno di combustibile naturale liquefatto. Lo schema di funzionamento del motore, basato come detto su un ciclo Diesel, ricorre al gasolio in minima percentuale, dal 5 al 10% per “accendere” il gas naturale. Con l’utilizzo del Ciclo Diesel, inoltre, si riesce a conservare una curva di cop-

pia più alta rispetto ai motori a ciclo Otto, cosa che può tornare utile, per esempio, in caso di strade molto ondulate o caratterizzate da saliscendi importanti. I motori Volvo Trucks a gas sono disponibili nelle potenze di 420 e 460 CV con coppia rispettivamente di 2.100 e 2.300 Nm, la stessa degli equivalenti motori a gasolio e con gli stessi consumi, ma con un’impronta energetica sull’ambiente che va dal 20 fino al 100% in meno. Anche i maggiori costi di manutenzione vengono ridotti al minimo (1.500-2000 euro al massimo). In Volvo Trucks hanno calcolato che un operatore che copre 120mila km all’anno in un trasporto pesante e che utilizza il gas naturale anziché il Diesel, può ridurre le emissioni di CO2 da 18 a 20 tonnellate all’anno. Tenuto conto che solo nell’anno scorso sono stati registrati più di 264mila camion pesanti nell’UE, esiste un immenso potenziale per ridurre le emissioni a livello globale.

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Metano, l’opinione di chi guida CHI LO CONDUCE TUTTI I GIORNI

Angelo Fiorini è un autista dipendente di una ditta di autotrasporti nazionali e internazionali. Sono sette mesi che guida un Iveco Stralis NP LNG da 400 CV. E per lui questo veicolo non ha più segreti: «Scendevo da uno Stralis 500 a gasolio e naturalmente la differenza si sente, ma non troppo. Penso che a parità di potenza l’erogazione di coppia sia la stessa. Non mi posso lamentare. L’autonomia è buona. Generalmente parto da Nettuno, dove hanno sede i nostri magazzini e mi

fermo a fare rifornimento al distributore LNG di Pontedera, altrimenti mi rifornisco a Parma. Questo motore ha intervalli di manutenzione più brevi: 72.000 km contro i 140.000 del motore a gasolio. Poi ha bisogno di determinate accortezze, come quella di non lasciarlo con il pieno di carburante in sosta per più di 2-3 giorni. Specie nella stagione estiva, il gas liquido, contenuto nel serbatoio criogenico, che funziona come un grande thermos, tende a salire di temperatura e di pressione. Per controbilanciare questo fenomeno c’è una valvola di sfogo che permette la fuoriuscita del gas. La scorsa estate, per esempio, sono stato 15 giorni in vacanza e ho constatato che erano evaporati circa 40 litri di gas su 400 contenuti nel serbatoio. La temperatura all’interno del serbatoio deve rimanere sempre attorno a – 120° per il funzionamento ottimale del

motore. È capitato qualche volta che dal distributore venga iniettato nel serbatoio gas a -130° gradi. In quel caso il motore va in autoprotezione e consente unicamente di spostarsi al minimo. Ho un collega che è rimasto fermo due giorni al distributore aspettando che il gas si alzasse di temperatura. Generalmente i distributori per evitare questo inconveniente hanno un riscaldatore alla pompa. Se capita che non funziona, allora sono guai. Penso che attualmente stiamo pagando lo scotto della novità ma che, col passare del temQP RVFTUB UFDOPMPHJB NJHMJPSFSÉ m OP B eguagliare le prestazioni del gasolio. Per ciò che concerne la sicurezza il rischio di un’esplosione in caso di urto, probabilmente, è minore di un camion a gasolio sia per i materiali utilizzati per i serbatoi, sia per la forma cilindrica che, in caso di impatto, risulta più resistente».

Davide Ioli, autista dipendente di una ditta che trasporta acqua, ha avuto un primo contatto con uno Stralis NP LNG, ma qualche tempo fa, nella versione da 330 cv: «Sinceramente pensavo peggio come motore. Certo, non è paragonabile a un motore a gasolio, specie con il lavoro che facciamo noi. Devi avere uno stile di guida molto bril-

lante quando ti trascini dietro un carico di 300 quintali di acqua. In salita guai a scendere sotto i 2000 giri. Se hai un attimo di tentennamento fai prima a scendere e proseguire a piedi. Inoltre il motore è molto rumoroso, a differenza dei più recenti e silenziosissimi 400 CV».

CHI LO HA PROVATO

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ACCIAI SPECIALI PER RIMORCHI SARTORIALI

I telai in acciaio svedese e senza saldature dei trailer dell’azienda calabrese, preparati su misura per i clienti, offrono un’ottima robustezza con un peso simile a quello dell’alluminio e un aumento di 300 kg della capacità di carico di Luca Regazzi

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Hardox e lo Strenx sono acciai speciali prodotti dalla svedese SSAB, caratterizzati da ridotta pesantezza, solidità e resistenza all’usura. Esattamente le caratteristiche che la Mantella Srl, impresa a conduzione familiare attiva dal 1970, con sede a Lamezia Terme (CZ), stava cercando per i suoi semirimorchi. Da qui la nascita di una fruttuosa collaborazione che sta producendo semitrailer dal design innovativo, con alte prestazioni, leggeri ma robusti. Dalla fabbrica calabrese – uno stabilimento di 35.000 m2, di cui 12.000 coperti, in cui lavorano 60 persone – escono oggi veicoli “tailored made”, personalizzati secondo le esigenze specifiche di ogni cliente. A dimostrazione di come anche nel Sud Italia l’innovazione e la tecnologia possano trovare terreno fertile. Tutti i semirimorchi Mantella sono realizzati con acciai speciali, materiali ad alta resistenza che hanno sostituito il classico telaio a doppia “T” saldato longitudinalmente con

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uno nuovo con i longheroni piegati a “Z”. Il peso è simile a quello dei telai in alluminio, ma con proprietà meccaniche superiori e senza saldature. La tara dei veicoli si riduce sensibilmente e la capacità di carico aumenta, con minor consumo di carburante e una maggiore ecosostenibilità. I prodotti di punta dell’azienda, che è anche concessionaria Scania per la Calabria, sono tre: il semitrailer frigorifero Iceberg, il semirimorchio ribaltabile Stratosphere e il ribaltabile per motrice Dominator. Il primo possiede una furgonatura costruita con pannelli sandwich di poliuretano di densità mai inferiore a 40 kg/ m3, una tra le migliori sul mercato. Ciò assicura un basso coefficiente di isotermia e una tenuta maggiore della temperatura, con un minor funzionamento del gruppo frigo e un consumo di carburante ridotto del 25%. Il collo del telaio è ‘annegato’ nel pavimento, per aumentare l’altezza interna e la resistenza complessiva.

La furgonatura dell’Iceberg, realizzata con pannelli sandwich di poliuretano di alta densità, assicura basso coefficiente di isotermia, tenuta maggiore della temperatura e un consumo di carburante del gruppo frigo ridotto del 25%.

Il modulo di coda è imbullonato alla struttura principale: le riparazioni sono ridotte così al minimo e l’operatività del veicolo aumenta di conseguenza. Lo Stratosphere e il Dominator presentano invece una vasca ribaltabile, costruita interamente in acciaio speciale antiusura Hardox 500 TUF (con raddoppio vita del veicolo). Lo spessore della lamiera diminuito di 2 mm rispetto al precedente acciaio significa un recupero di ben 300 kg di portata. Il telaio innovativo, con braccio di ribaltamento rinforzato e una crociera di irrigidimento posteriore, assicura notevole stabilità nella fase di ribaltamento. Inoltre la sezione del longherone è più bassa per una tenuta di strada performante.

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120 METRI CUBI: UN VOLUME CHE PIÙ GRANDE NON SI PUÒ

La combinata motrice+biga prodotta dell’azienda italiana, oggi di proprietà del Gruppo Wielton, è stata richiesta dalla STI Trasporti per fronteggiare al meglio il trasporto delle merci voluminose

Il pianale in multistrato resistente all’acqua ha un carico max di 5.500 kg.

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el panorama del trasporto su strada l’autoarticolato ha ormai vinto la gara di mezzo più utilizzato dalle aziende. Tuttavia esistono ancora delle spedizioni di nicchia che necessitano di mezzi differenti. Pensiamo in particolare agli allestimenti granvolume, dove la “biga” (ossia la configurazione con rimorchio ad assi centrali) offre un vantaggio sia alle imprese specializzate nel trasporto di merci molto voluminose che a quelle che portano spedizioni su pallet (con la possibilità di guadagnare, per esempio, fino a 5 pedane a viaggio rispetto all’autoarticolato). La STI Trasporti di Nogara (Verona), specializzata nella logistica per la grande distribuzione organizzata,

La lunghezza del timone è regolabile a seconda del mezzo trainante e del supporto di connessione del cavo.

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ha necessità di veicoli di questo tipo. Per questo motivo si è rivolta alla Viberti che ha preparato una combinazione Gran Volume che soddisfa pienamente le specifiche richieste della società veneta. Ad oggi, su una flotta di STI di 10 autotreni con rimorchio ad assi centrali, tre granvolumi provengono dalla fabbrica di Tocco da Casauria, in provincia di Pescara. Ma come si presenta la proposta Viberti? È una combinazione motrice+biga - disponibile con centina

Il veicolo possiede anche il certificato per il trasporto gomme.

alla francese oppure con centina e sponde laterali – dalla capacità di carico di 120 m3. Nel centinato i teli laterali scorrevoli sono indipendenti e rinforzati; il pianale in multistrato resistente all’acqua ha un carico max di 5.500 kg/m2; il tetto è a sollevamento idraulico, fino a 4 livelli di regolazione in altezza, e può scorrere indipendentemente nei due sensi. I tamponi posteriori sono in gomma. La lunghezza del timone

L’angolo di apertura porte è di 270°.

è regolabile a seconda del mezzo trainante e del supporto di connessione del cavo. Il veicolo possiede anche il certificato per il trasporto gomme e i ganci navali. In alternativa all’allestimento con centina alla francese per trattore e rimorchio, è particolarmente adatto a un trasporto sicuro e isolato anche l’equipaggiamento con sponde laterali da 400, 600 e 800 mm, telo antintrusione e antirapina e sponda posteriore caricatrice richiudibile sottotelaio. L’angolo di apertura porte è di 270°, le cerniere sono rinforzate e la scaletta di risalita è in alluminio (dotazione standard). Infine il tetto scorrevole è indipendente sia nella parte anteriore che posteriore del veicolo.

Il tetto scorrevole è indipendente per la parte anteriore e posteriore del veicolo.

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NOVITÀ LEGGERE

L’OFFERTA DAIMLER CON LA SCOSSA, OGGI E DOMANI

MERCEDES, UN FUTU R Componenti elettrici

L’OLIGOPOLIO DELLE BATTERIE AL LITIO

Le batterie, la loro tecnologia e le materie prime che servono per costruirle saranno la grande ricchezza del futuro. E il numero uno di Fuso e Daimler Trucks Asia, Marc Llistosella ha rivelato una cifra abbastanza preoccupante. Non tanto i 50 miliardi di dollari americani di investimenti previsti entro il 2025, né tantomeno l’incremento del 521% della capacità produttiva delle batterie agli ioni di litio. Ma il fatto che la Cina, da sola, valga il 62% di questa capacità. Una sorta di monopolio, che aggiungendo il 23% degli Stati Uniti diventa un preoccupante oligopolio. Un mercato dal quale l’Europa è quasi completamente tagliata fuori, ma con cui se vuole portare avanti la sua rivoluzione elettrica deve giocoforza fare i conti.

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ercedes attacca la spina e rilancia la mobilità elettrica (e ibrida) non solo sulle auto, ma anche e soprattutto nei veicoli commerciali. Se dell’eCanter già si sapeva qualcosa e ora si è arrivati alla fase finale di collaudo, la novità è che viene rispolverato il progetto del Vito elettrico che sembrava essere stato abbandonato con la nuova generazione dello small van di Stoccarda. Evidentemente in Mercedes si sono fatti due conti anche dal punto di vista dell’immagine e così hanno deciso di riprendere quel progetto di Vito elettrico e di lanciarlo ufficialmente sul mercato come primo esemplare di una strategia “olistica” che riguarda appunto l’elettrificazione dei veicoli commerciali della Stella. Una strategia che comprende una serie altri di punti che compongono l’ecosistema elettrico e che vanno dal prodotto (eVito, eCanter e Sprinter) alle infrastrutture fino

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La stella rilancia i 5 pilastri su cui si dovrà fondare la mobilità di merci e persone nel prossimo futuro. Fra questi la connettività e la trazione elettrica

L’eVito IN VENDITA A 40 MILA EURO, ANCHE ON LINE L’eVito è il primo di una specie che nei prossimi cinque anni si andrà pin piano ad arricchire e che sarà venduto, in Germania, al prezzo di 40mila euro tasse escluse. I preordini sono iniziati e i primi veicoli si potranno vedere su strada nella seconda metà del 2018. La vendita è già aperta online sul sito tedesco: www.jetzt-elektroVAN.mercedes-benz.de. I 1.000 clienti che per primi ordineSBOOP M F7JUP CFOFm DFSBOOP EJ VO pacchetto di servizi in esclusiva che include anche una wallbox di ricarica. l’eVito sarà seguito nel 2019 dalla versione elettrica di Sprinter e poi dal Citan.

U RO ELETTRIZZANTE Bilanci e programmi alla possibilità di accesso alle innovazioni tecnologiche e alla loro disponibilità sul mercato.

L’eVITO, IL RITORNO Con una capacità della batteria di 41,4 kWh, l’autonomia del nuovo eVito sarà di circa 150 km, con un minimo di 100 km in presenza di condizioni avverse come basse temperature esterne o pieno carico. Il mid van è pensato, principalmente, per l’uso nel centro città da parte di corrieri, commercianti e trasporto pubblico. La batteria può essere completamente ricaricata in circa sei ore, mentre può contare su una potenza nominale di 84 kW e fino a 300 Nm di coppia. Per quanto riguarda velocità massima, il cliente può scegliere tra due opzioni: 80 km/h, ideale nelle aree urbane, che permette risparmio di energia e un aumento del carico trasportato, e uno step successivo a 120 km/h, se si rende necessaria

9.300 VAN E 3.500 PESANTI Eco-compatibilità e diminuzione degli inquinanti. Sono gli obiettivi che Mercedes-Benz perseguirà anche in Italia nel 2018 per la sua linea truck. Dopo un 2017 di grande crescita (oltre 9.300 van e più di 3.500 veicoli pesanti), la casa tedesca ha nel portafoglio diverse soluzioni di mobilità. Chiarito che i van spingono verso l’elettrico con tutta la gamma, sul pesante, in attesa dell’Urban eTruck, sarà l’Actros, giunto alla terza generazione di Euro 6 e forte di 1 milione di unità vendute nel mondo, a cercare di spingere ancora una volta in avanti l’innovazione delle propulsioni tradizionali. A livello mondiale Daimler Trucks prevede di chiudere il 2017 con 465.000 veicoli venduti.

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NOVITÀ LEGGERE

L’OFFERTA DAIMLER CON LA SCOSSA, OGGI E DOMANI

una maggiore rapidità. Inizialmente, sarà possibile pre-ordinare eVito con la scelta di due passi: la prima con lunghezza totale del veicolo di 5.140 mm, mentre la versione extra lunga misura 5.370 mm. L’eVito ha una portata utile di 1.073 kg e un volume di carico massimo di 6,6 metri cubi. L’installazione della batteria sotto il veicolo contribuisce alla piena sfruttabilità del vano di carico, mentre l’MTT del veicolo è di 3.200 kg.

L’eCANTER, CORRENTE AL LAVORO L’eCanter rappresenta il primo vero truck elettrico messo sul mercato, vista la possibilità di averlo anche con MTT superiore alle 3,5 t. Con origini giapponesi, ha sfruttato al massimo l’esperienza europea di sette generazioni costruite in Portogallo. Un truck dal passaporto orientale, ma dalla forte identità tedesca, in cui c’è tutta l’esperienza di Fuso. Le prime sei generazioni sono state vendute esclusivamente con motore termico. Con la settima è arrivata la prima soluzione ibrida elettrica, l’ottava segna il debutto della full electric. Il progetto ha radici nel 2010 ed è stato trasferito su strada nel 2014 con una prima flotta sperimentale di una decina di veicoli. L’obiettivo degli ingegneri è stato quello di mantenere l’affidabilità attuale of-

frendo un autocarro “diverso” nelle possibilità di impiego. Alla fine la capacità di carico di questa prima versione, la 1.0 (nel 2019 dovrebbe arrivare la 2.0) perde 700 kg, ma supera comunque le 4,2 t. Il piccolo prezzo da pagare per gli operatori della logistica per arrivare dove finora non potevano e, soprattutto, all’ora che vogliono, visto che l’autocarro è enormemente silenzioso e il rumore del rotolamento si avverte solo con certi tipi di fondo stradale. L’autonomia, anche nelle condizioni più impegnative, supera i 100 km. Il raggio d’azione può essere sensibilmente superiore, anche del 30%, se chi sta al volante ci sa fare. Per ottimizzare l’energia, il sistema da 156 CV e 390 Nm di coppia è tarato per non oltrepassare gli 80 km/h. Il rifornimento elettrico dura poco: 60 minuti bastano per un pieno all’80%. Il tema della ricarica però è delicato: tutti sembrano avere fretta, ma Fuso ricorda che i dati dimostrano che la velocità riduce drasticamente la durata della batteria. Efficienza è la parola d’ordine, non soltanto dal punto di vista energetico, poiché il Costruttore garantisce per dieci anni (o 300 mila km) le componenti elettriche e non vuole compiere passi falsi. Sul fronte della sicurezza, di serie su eCanter (5,935 m di lunghezza e 3,4 di passo) troviamo non solo ABS e ESP, ma anche l’av-

viso di superamento involontario della carreggiata e la frenata attiva di emergenza.

IL NUOVO SPRINTER E IL TRASPORTO DEL FUTURO La movimentazione delle merci nel futuro non significa solo mobilità elettrica anche se questa senza dubbio rientra nei parametri di quello che possiamo definire un ecosistema del trasporto di cui il nuovo Sprinter rappresenta il principale esponente, quello che si candida a traghettare la logistica verso un’era in cui sarà tecnologica, connessa e anche elettrica. Il nuovo large van, in pratica, si candida al ruolo di cosiddetto hardware smart, vale a dire un terminale mobile in cui la funzione di trasporto dei beni è solo una di quelle a cui sarà dedicato, adattandosi alle varie funzioni e con mille declinazioni. Il nuovo Sprinter dunque, dal 2019, sarà anche elettrico beneficiando della stessa catena cinematica di Vito. Ma sarà anche qualcosa di più: il primo veicolo su strada che interpreta il piano AdVANCE che si fonda anche sui pilastri della digitalizzazione, della versatilità, del noleggio e della condivisione. La mobilità di domani sarà principalmente urbana, seppure a quel punto bisognerà considerare le città un ambiente molto più grande

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e sviluppato di adesso, malgrado segnato dalle stesse caratteristiche. Una sorta di “ultimo miglioâ€? moltiplicato per “nâ€? volte. Dovranno essere considerate le metropoli in una dimensione senza orari e con molto traffico. Il mercato online, inoltre, è il nuovo volano della logistica. Nel 2014 i colli consegnati ammontavano a 44 miliardi, due anni piĂš tardi erano schizzati a 65 (+48%). Fino al 2025 uno studio della McKinsey stima una crescita annuale dei volumi in doppia cifra. E fra le merci trasportate sono destinate ad aumentare considerevolmente i generi alimentari. Ma con lo Sprinter a zero emissioni, per esempio, le consegne potrebbero essere effettuate anche di notte. I

grandi colossi della logistica stanno giĂ sperimentando speciali “depositiâ€? a disposizione dei clienti in cui poter ritirare i pacchi grazie a chiavi di accesso dedicate. Parlando di elettricitĂ una flotta di eSprinter viene sperimentata su strada da Hermes, colosso della logistica, ad Amburgo e, naturalmente, a Stoccarda. I test sono iniziati con il 2018 e andranno avanti fino a raggiungere i 1.500 esemplari con il coinvolgimento di altre cittĂ . In chiave sharing economy, invece, lo Sprinter “per tuttiâ€? è quello delle operazioni rental@vans, cioè noleggi innovativi, e sharing@vans, un’idea di una start-up siciliana, Edisonweb, che ha firmato un progetto di taxi in comune con la col-

laborazione di Mercedes-Benz, che ha messo a disposizione una serie di veicoli per la sperimentazione. Si tratta della trasposizione europea del taxi particular o di altre forme di mobilitĂ pubblica condivisa. Questo tipo di mobilitĂ in Europa dovrebbe integrare il servizio pubblico, mentre in altre realtĂ lo potrebbe quasi sostituire. Il progetto è semplice ma razionale: un veicolo percorre le vie principali ed è prenotabile anche via app, con tanto di potenziali tempi di attesa e costi. Un taxi collettivo tecnologico che consente di ottimizzare i tempi e rendere piĂš efficienti gli spostamenti garantendo piĂš margini all’operatore e meno spese per chi viaggia.

Il nuovo Sprinter ECCO COME E DOVE CAMBIERĂ€ Dal punto di vista del design il Nuovo Sprinter si presenta in linea come gli stilemi del marchio che vedono emozione e intelligenza come muse ispiratrici. Si possono intuire che le novitĂ maggiori saranno sul frontaMF EPWF JM HSVQQP GBSJ NPTUSB GPSNF TJHOJm DBUJWBNFOUF BMMVOHBUF .B MB maggiore rivoluzione avverrĂ probabilmente all’interno dove verranno implementate nuove funzionalitĂ nei sistemi di assistenza alla guida e nei servizi di connettivitĂ in combinazione con la telematica di ultima geOFSB[JPOF TJB QFS MB HFTUJPOF EFM WFJDPMP TJB EFMMB n PUUB 4VM OVPWP 4QSJO ter le caratteristiche e le funzioni “automobilisticheâ€? sono ulteriormente arricchite ed esaltate. Con un vantaggio almeno doppio: piĂš comfort per chi lavora al volante del large van e piĂš sicurezza per tutti. La terza generazione dello Sprinter avrĂ un’altezza di carico bassa, il freno di stazionamento elettronico. La versatilitĂ sarĂ poi garantita da una gamma che TJ QSFBOOVODJB HJÉ DPNF QBSUJDPMBSNFOUF FTUFTB jÂł JM m PSF BMM PDDIJFMMP EFMMB OPTUSB n PUUB DPNNFSDJBMF F JODBSOB BM NFHMJP MB OPTUSB JEFB EJ VOB soluzione di sistema integraleÂť, ha sintetizzato Volker Mornhinweg (nella foto), responsabile Mercedes-Benz Vans.

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PRIME LEGGERE

FORD TRANSIT CUSTOM

Più abitabilità in cabina, nuovi sistemi di assistenza alla guida e infotainment e un’esperienza di guida ancora migliorata sono alcune delle caratteristiche del rinnovato van dell’Ovale Blu

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all’alto della sua leadership (nel 2017) nel segmento dei veicoli commerciali medi da una tonnellata di portata, Ford ha deciso di rilanciare il suo modello di punta e unico del segmento: il Transit Custom. A guardarlo da vicino sembra qualcosa in più di un semplice restyling di metà generazione, visto che il nuovo mid van

Il Ford Transit Custom non si differenzia per versioni e capacità di carico dall’attuale gamma: due altezze di tetto, tre passi, due pesi totali da 2,6 e 3,4 t, per una capacità di carico massima di 1.450 kg, oltre a diversi allestimenti che includono declinazioni van, kombi e modelli a doppia cabina e con 58botola febbraio nella2018 paratia.

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si presenta rinnovato sia nell’aspetto esteriore sia, soprattutto, in cabina con implementazioni che interessano l’abitabilità e le funzionalità. Fra le altre novità l’inedita versione Sport da 170 CV declinata in 8 carrozzerie e decorata con le classiche due stripes racing.

DESIGN RINNOVATO L’aspetto estetico che rende più riconoscibile il nuovo Custom è la griglia anteriore a tre barre in puro stile Transit e i fari dinamici e sottili che, negli allestimenti alto di gamma, si arricchiscono di luci diurne a LED e proiettori Xenon HID. All’interno, il pannello strumenti diventa molto più intuitivo ed elegante, esprimendo ancora di più l’idea di ufficio mobile. Il nuovo disegno degli interni ha comportato anche un aumento di circa 25 litri degli spazi di stivaggio. Ulteriori accorgimenti includono: porta tazza pieghevole, sistemato vicino alla leva del cambio, e interni delle porte completamente ridisegnati. La strumentazione in plancia offre, ora, in alcune versioni, un nuovo touch-screen da 8’ con funzione pinch&swipe, per un uso ancora più semplice del SYNC

Il pannello strumenti è più intuitivo ed elegante, mentre la risistemazione degli spazi accresce di circa 25 litri quelli di stivaggio. E poi compare un porta tazza pieghevole vicino alla leva del cambio, mentre gli interni porta sono del tutto ridisegnati. Sulla plancia, in alcune versioni, compare un nuovo touch-screen da 8’ con funzione pinch&swipe.

3 compatibile con Apple CarPlay e Android Auto. In alternativa ai display touch c’è il MyFord Dock, al centro del pannello strumenti per l’alloggiamento e l’alimentazione di smartphone, navigatori e altri dispositivi.

SALTO TECNOLOGICO Nuove anche le tecnologie a disposizione in cabina. Il Nuovo Transit Custom è il primo veicolo nel suo segmento a of-

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Il listino del Nuovo Ford Transit Custom Furgone parte da una base di 21.750 euro (IVA esclusa) per l’allestimento Entry, con motorizzazione da 105 CV, passo corto, tetto normale e MTT da 2,6 t. Il top di gamma, almeno fra i furgoni, è rappresentato dalla versione a passo lungo con tetto standard, nel livello di equipaggiamento Titanium, MTT da 3,4 t, motore da 170 CV e cambio automatico SelectShift (nella foto) che, costa 31.250 euro (IVA esclusa). La versione che abbiamo provato Sport L1H1, da 170 CV con cambio manuale costa 28.250 euro. Il Transit Custom è ordinabile già da gennaio 2018.

SCHEDA TECNICA Ford Transit Custom Sport 170 CV Dimensioni Lunghezza Larghezza Altezza Passo

4.973 mm 2.272 mm 2.000 mm 2.933 mm

Vano Carico PTT Portata Volume

2.900 kg 808 kg 6 m3

Motore Tipo Ford EcoBlue 2.0 Potenza max 170 CV Coppia max 405 Nm Consumi dichiarati 6,4 l/100 km Emissioni CO2 165 g/km

frire il limitatore intelligente di velocità che riduce automaticamente la velocità massima in base ai limiti ricavati dal sistema di riconoscimento dei segnali stradali (Traffic SignRecognition). In più è dotato del sistema di riconoscimento veicoli nella zona d’ombra (Blind Spot Information System), integrato al monitoraggio del traffico in arrivo (Cross Traffic Alert). A queste funzionalità, si aggiungono le numerose tecnologie già disponibili e quelle recentemente introdotte, come il cambio automatico SelectShift a 6 marce e le sospensioni pneumatiche sulle versioni M1.

A BORDO Il Transit Custom sin dalla sua prima serie ci aveva abituato a una nuova dimensione di veicolo commerciale. Forte di un progetto totalmente nuovo, il mid van dell’Ovale Blu partiva già da un elevato comfort in cabina. Adesso, con questo restyling, che beneficia anche dei motori 2.0 TDCi, introdotti lo scorso anno, questi aspetti vengono, se possibile, migliorati.

A partire dalla cabina: la posizione di guida è quasi automobilistica, la plancia è sufficientemente vicina all’autista e quindi i comandi sono tutti a portata di mano. L’aumento degli spazi di stivaggio migliora l’ordine e contribuisce alla funzionalità del posto di lavoro. Per quanto riguarda la guida, ci siamo fatti sedurre dalla motorizzazione da 170 CV, montata sulla versione Sport. La parola giusta è «divertente», con una coppia disponibile molto presto e per parecchi giri. Quasi a pieno carico (circa

Eccola la versione Sport da 170 CV, molto allegra e scattante e soprattutto innalzata nel comfort sia da adeguate sospensioni, sia dai tanti sistemi di assistenza alla guida, come quello che adegua automaticamente la velocità massima ai segnali stradali o quello che segnala veicoli in arrivo in caso di manovra in retromarcia.

800 kg), sui tratti di autostradali tedeschi, dove non ci sono limiti di velocità, abbiamo raggiunto i 170 km/h, il che vuol dire una bella riserva di potenza in condizioni “normali”. Le sospensioni e soprattutto i sistemi di assistenza alla guida (come l’Intelligent Speed Assist, che adegua la velocità massima in maniera automatica ai segnali stradali, e il Cross Traffic Assist, che segnala veicoli in arrivo in caso di manovra in retromarcia e il cambio automatico SelectShift a sei marce) contribuiscono tutti insieme a rendere il lavoro più leggero.

Sullo slancio di un’elettrificazione globale è stato annunciato, per il 2019, l’arrivo di un Transit Custom PHEV, un ibrido plug-in, mosso dal motore 1.0 EcoBoost e da un’unità elettrica che garantirà un ‘autonomia in full electric di circa 50 km, per una distanza complessiva percorribile con “due” pieni di circa 500 km, tutto a vantaggio dell’impatto ambientale. Ford era già impegnata con Streetscooter e Deutsche Post nello sviluppo di un large van su base Transit che verrà dotato di un propulsore a batteria e sarà rifinito con le livree di Deutsche Post e DHL Paket.

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MERCATO LEGGERO L’OFFERTA 4 MOTION DI VOLKSWAGEN VEICOLI COMMERCIALI

La trazione 4x4 è più che una tradizione per la divisione di Hannover. I dati di mercato e l’ampiezza di gamma lo dimostrano UN’ICONA ANCHE 4X4 Nel 1984 esce il primo T3 a trazione integrale, il Syncro. Nel 2003 con il passaggio da T4 a T5 la 4x4 abbandona il giunto viscoso e adotta una frizione a lamelle. E Syncro diventa 4MOTION, sistema che ripartisce la coppia fra anteriore e posteriore a seconda della marcia e, in condizioni normali, riserva la trazione al solo anteriore per tagliare i consumi. Oggi siamo al T6 e i modelli 4MOTION della gamma possono essere dotati di bloccaggio del differenziale meccanico sull’asse posteriore e di assistenza alla marcia in discesa. Il motore è il Turbodiesel 2.0 TDI declinato dai 150 ai 204 CV. Per il nuovo Transporter Rockton la 4Motion è di serie insieme a: assetto rialzato di 30 mm e bloccaggio del differenziale meccanico sull’asse posteriore. In più ci sono protezioni sottoscocca separate per motore, cambio, differenziale posteriore, silenziatore, listelli sottoporta e serbatoio.

CADDY ALLTRACK ED EDITION 35 La nuova generazione di Caddy è stata lanciata nel 2015. L’ultimo nato in ordine di tempo è il Caddy Edition 35, presentato recentemente e disponibile con trazione integrale così come tutte le altre versioni dello small van, compresa la Caddy Maxi con passo lungo (3.006 invece di 2.681 mm), mentre il Caddy Alltrack generalmente viene preferito con passo corto. La novità, invece, rappresentata dal Caddy Edition 35, versione arricchita con esclusivi elementi di design e una giusta dose di dinamismo, è disponibile, come tutti gli altri modelli 4x4, con due motori turbodiesel 2.0 TDI a iniezione diretta che sviluppano 122 e 150 CV di potenza. Il 122 CV è sempre abbinato a un cambio manuale a 6 rapporti, 60mentre febbraio 2018 150 CV monta di serie il cambio a doppia frizione a 6 rapporti (DSG). il Caddy

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a libertà di potersi muovere in ogni situazione e su qualunque terreno affascina anche i professionisti che, sempre di più, acquistano veicoli commerciali a trazione integrale, anche se le situazioni in cui questa tipologia di mezzo è realmente necessario sono ridotte. In ogni caso i veicoli 4x4 si dimostrano utili anche per la maggiore sicurezza garantita in presenza di carichi elevati, in caso di trai-

no di rimorchi e, a prescindere dall’uso fuoristrada, anche su terreni bagnati o innevati. Probabilmente è per tutti questi motivi messi assieme che Volkswagen, da oltre trent’anni, propone in gamma veicoli 4x4 con caratteristiche via via evolute. Gli “integrali” di Hannover sono identificati oggi con la sigla 4MOTION, anche se, a seconda dei modelli, cambiano le modalità con cui viene impartita la trazione integra-

le. Nel 2017 l’offerta sul mercato italiano dei 4x4 Volkswagen si arricchisce, poi, con una serie di van e pick-up nati per essere sfruttati un po’ di più dei fratelli 4x2: Caddy Alltrack e Edition 35, Transporter Rockton assieme ai nuovi allestimenti dell’Amarok: Confortline e Canyon e la nuova versione del Crafter 4x4 che cambia offrendo la trasmissione 4MOTION originale Volkswagen.

UN FUORISTRADA DAL CUORE SUV Amarok è il primo pick-up progettato in Europa e, anche dopo il recente rinnovo votato al comfort, mantiene ottime doti fuoristradistiche grazie a una trazione integrale basata su due sistemi: una integrale permanente e un sistema inseribile per l’off-road più intenso. Nella prima, un differenziale Torsen centrale ripartisce automaticamente la potenza del motore tra asse anteriore e posteriore. La seconda è basata su un ripartitore di coppia e un giunto a innesto frontale ed è attivata con pressione di un pulsante. La nuova generazione di Amarok è tutta equipaggiata con il 3.0 V6 TDI da 204 CV e 500 Nm di coppia, abbinato all’allestimento Comfortline, al modello Canyon, oltre all’allestimento Highline con trazione integrale permanente 4MOTION e cambio automatico a 8 rapporti. Su Amarok Highline (a richiesta) e Aventura (di serie), è offerta anche la potenza da 224 CV. Nel 2018 la gamma motori V6 TDI proporrà una variante di accesso da 163 CV. In seguito per le classi di potenza da 163 e 204 CV sarà disponibile anche la trazione integrale inseribile, in combinazione con un cambio manuale a 6 rapporti. Per migliorare le prestazione off-road Volkswagen offre pure un bloccaggio del differenziale meccanico sull’asse posteriore.

IL PIU GRANDE FRA I 4X4 Il 2017 ha visto l’esordio sul mercato del Nuovo Crafter 4x4 che a differenza del modello precedente, realizzato da un preparatore esterno, adotta ora la trazione 4MOTION, realizzata in casa a partire dalla versione a trazione anteriore. Una frizione a lamelle Haldex ripartisce la coppia del motore fra anteriore e posteriore in funzione della tenuta mentre un sistema elettronico la smista alle singole ruote come accade nei differenziali autobloccanti. Anche sul Crafter la trazione integrale è abbinata a sistemi di regolazione della dinamica di marcia, come per esempio ESC, ASR e EDS. La comodità di un veicolo del genere sta nella sicurezza e nella relativa semplicità del sistema e si adatta a tutte le occasioni in cui il van viene utilizzato in cantieri con fondo accidentato, ma anche in condizioni meteo estreme e in montagna. Il Crafter 4MOTION è disponibile nelle due classi di potenza più elevate, ovvero 140 CV (sempre cambio manuale) e 177 CV (cambio manuale e, a richiesta, automatico).

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PROVE LEGGERI

FIAT TALENTO ECOJET 145 CV PASSO LUNGO Il calendario segna dicembre avanzato quando prendiamo in prova il mid van di Fiat Professional. E così piuttosto che verificarne le doti in ambiente urbano (dove si muove in agilità grazie alle dimensioni compatte), ci siamo spinti sull’appennino abruzzese ricoperto di un candido manto nevoso. Luogo ideale per verificare il funzionamento del sistema Traction+

di Gabriele Bolognini

IL TEST DI NATALE

Il

medium van di Fiat Professional è la prova tangibile della validità di un progetto condiviso. Maneggevolezza, parsimonia nei consumi, sicurezza ai massimi livelli, uniti a una grande capacità di carico, fanno di questo veicolo un autentico “talento”.

GLI ESTERNI A rendere il Talento un veicolo ideale per lavorare sia in città sia fuori è soprattutto la compattezza delle misure esterne: 5.399 mm di lunghezza, 1.956 di larghezza (2.283 con specchi aperti) e 1.971 di altezza, 3.498 di passo. Il frontale è caratterizzato da grandi gruppi ottici dall’andamento obliquo che incorniciano il cofano, raccordati dalla calandra nera che ingloba due listelli cromati interrotti al centro dal logo Fiat. Ai lati dello spoiler anteriore sono alloggiate luci diurne a led e, più in basso, piccoli fari supplementari direzionali. La fiancata presenta linee tese, mentre la parte posteriore è ben squadrata. I fari posteriori, inseriti nei montanti, sono ad andamento verticale. Il retronebbia rettangolare è posizionato sulla parte alta del portellone sinistro.

In caso di neve o di fondi sconnessi per migliorare la trazione il Talento consente di inserire con la semplice pressione di un pulsante il Traction+, che si disinnesta automaticamente oltre i 50 km/h.

Il modello in prova è un tre posti composti da sedile guida regolabile anche in altezza e panchetta laterale biposto fissa, sotto alla quale c’è un comodo gavone. Il volante del Talento è multifunzione e regolabile. La plancia, ricca di vani portaoggetti, presenta al centro un sistema di infotainment con touch screen da 7”, navigatore, radio, bluetooth, prese USB e minijack.

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GLI INTERNI Il modello in prova è un tre posti dotato di sedile guida regolabile anche in altezza e bracciolo ripiegabile sulla destra. La panchetta laterale biposto è fissa. Anche l’angolazione del volante multifunzione è regolabile. Plancia e portiere sono ricche di vani portaoggetti. La panchetta passeggeri ha le sedute ribaltabili che celano un comodo gavone, ma non solo: un’apertura rettangolare, ricavata nella parte bassa della paratia divisoria (sistema CargoPlus opzionale), consente ad oggetti più lunghi del piano di carico (tubi o palanche) di essere infilati fino nell’abitacolo. Il sistema di infotainment del veicolo in prova è al top di gamma con touch screen da 7”, navigatore, radio, bluetooth, prese USB e jack. MOTORE, TRASMISSIONE, SOSPENSIONI Il Talento è spinto da un motore Diesel Euro6, 4 cilindri in linea di 1,6 litri da 145 CV e 340 Nm, sovralimentato mediante turbina a doppio stadio. La versione EcoJet del veicolo in prova è dotata di dispositivo Start&Stop. Il motore è abbinato a un cambio manuale a 6 rapporti. La trazione è anteriore. Le sospensioni sull’asse anteriore sono di tipo McPherson con barra antirollio, mentre al posteriore è presente un sistema a barra di torsione con sistema Panhard. SICUREZZA E ASSISTENZA ALLA GUIDA Oltre agli airbag frontali il Talento dispone di sensore pioggia e sensore crepuscolare. Gli pneumatici in Ad agevolare le manovre, oltre alla telecamera posteriore con visuale integrata nello specchietto interno, provvede il retrovisore interno “Viewplus” posto sull’aletta parasole del passeggero che permette di controllare l’angolo morto.

Pareti interne verticali e passaggi ruota poco invasivi rendono il vano di carico agibile a qualsiasi tipologia di merce e ampliano il volume fino a 6 m3. Il veicolo in prova è un passo lungo, tetto standard (L2H1) con un piano di carico lungo 3.350 mm (4.150 con sistema CargoPlus), largo 1.662 mm (1.268 fra passaruota), alto 1.284. L’interno è illuminato da due plafoniere, una al centro del tetto, l’altra sull’entrata posteriore. Al vano si accede tramite portellone laterale scorrevole (posto a destra) o tramite quelli posteriori a battente con apertura a 255°. L’accesso laterale è largo 1.030 mm e alto 1.284 mm, quello posteriore è largo 1.391 mm e alto 1.320 mm. La portata massima è di 1,2 ton. La soglia di carico è a soli 552 mm.

dotazione sono all-season (opzionali). Le manovre sono agevolate dalla telecamera posteriore con visuale integrata nello specchietto interno, dai sensori di parcheggio, dal retrovisore interno “Viewplus” posto sull’aletta parasole del passeggero che permette di controllare l’angolo morto e dai retrovisori esterni a doppia sfera. Il sistema TPMS monitora la pressione degli pneumatici. A livello di sicurezza attiva il veicolo dispone di serie di: ABS, ripartitore elettronico della frenata (EBD); servofreno idraulico (HBA); Hill Holder per facilitare le partenze in salita; Electronic Stability Control (ESC) per prevenire il pattinamento delle ruote. Sempre di serie il Talento offre il Traction+, un sistema di controllo della trazione che in caso di slittamento di una ruota motrice trasferisce la coppia a quella con maggiore aderenza. AL VOLANTE Una volta saliti a bordo non c’è bisogno della chiavetta. Per avviare il Talento basta avere con sé la card-telecomando. Si preme il pulsante start posizionato in plancia e il twinturbo da 145 CV si avvia prontamente. Ci dirigiamo verso il GRA e poi verso la A24 in direzione L’Aquila per andare a testare il Talento nelle impervie

montagne abruzzesi. Arrivati sull’Altopiano delle Cinquemiglia (1.250 metri s.l.m.), in provincia dell’Aquila, ci aspetta una bufera di neve che ha già predisposto un bel manto di oltre 20 cm sulla strada. Ma per il Talento non è un problema. Inseriamo con la semplice pressione di un pulsante il Traction+ e con cautela procediamo a una velocità inferiore ai 50 km/h. Superato questo limite, infatti, il dispositivo si disinnesca automaticamente, ma le condizioni della strada davvero non ci invogliano. Giungiamo a destinazione presso un’azienda agricola locale. Il giorno dopo riprendiamo la strada per Roma. In autostrada attiviamo la modalità ECO tramite un comodo tasto su plancia, che, ottimizzando potenza e coppia motrice, consente di limitare il consumo di carburante. Alla fine del nostro viaggio abbiamo percorso circa 540 km registrando un consumo medio di 16 km a litro di gasolio. Ottimo risultato. CONCLUSIONI Estremamente versatile e parsimonioso, in versione furgone passo lungo 145 CV EcoJet il midsize van di Fiat Professional viene proposto a partire da 26.600 Euro. febbraio 2018

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NON DI SOLO TRASPORTO

Amore che torni Negramaro ₏ 19,99 (Audio CD –Mondadori Store) Sugar Music

Ăˆ il disco piĂš inquieto dei Negramaro, m HMJP EJ RVFMMB TFQBSB[JPOF EFM HSVQQP che sembrava cosa fatta e che invece è rientrata, per la gioia dei fan. Ma è anche un cd intensamente rock, molto ritmico e con poche e belle ballate (la title track in primis). Sorp ren dentemente elettronico, ma con suoni vintage che accarezzano l’orecchio. Meno pop, dunque, ed è un bene, perchĂŠ il suono della band salentina si era negli ultimi tempi appesantito, mostrando una pericolosa stanchezza. Qui invece tutto è essenziale e fresco, come appare chiaro giĂ dal primo singolo “Fino all’imbrunireâ€?. Giuliano Sangiorgi è misurato e padrone della propria voce co me non mai e i meccanismi del gruppo sono ben oliati. Una promessa di altri anni di buona musica.

No One Ever Really Dies N.E.R.D. ₏ 10,99 (MP3 online – Itunes) Columbia Records

Pharrell Williams – quello di “Happyâ€? e di “Get luckyâ€? con i Daft Punk – ha il tocco di Mida, nel senso che riesce a trasformare in oro musicale – e non solo - tutto quello che tocca. Tesi confermata da questo ultimo lavoro con la sua vecchia formazione dei N.E.R.D. – quella con Chad Hugo e Shay Haley. Uscito dopo 7 anni di silenzio, il nuovo disco colpisce per originalitĂ e tras formis mo , partendo dal funk per arrivare al punk-rock e attraversando in mezzo reggae, soul e rap. Detto cosĂŹ sembrerebbe un gran pasticcio. Ma il cantante di Virginia Beach e i suoi sodali controllano abilmente la miscellanea, spinHFOEP UVUUJ B CBMMBSF TVM EBODF n PPS BODIF quando il tema è serio come la violenza razziale. Uscito negli ultimi giorni del 2017, è senza dubbio il ritorno dell’anno.

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Metti via quel cellulare Tre manifesti a Ebbing, Missouri di Aldo Cazzullo â‚Ź 17,00 Mondadori

di Martin McDonagh

Due generazioni a confronto sulle nocività /opportunità dei nuovi strumenti di comunicazione come smartphone, internet, social. Cazzullo, in modo furbo e intelligente, dà voce ai giovani per discutere e confrontarsi sulle nuove forme con cui relazionarsi e assumere informazioni. Il tema si amplia sul significato dei rapporti umani, sullo scambio generazionale, sul valore della memoria e sul senso della persona e della sua autonomia di pensiero. Esemplare in tal senso un passaggio: Abbiamo sempre il cellulare a portata di mano. Non riusciamo a stare senza per cinque minuti. E lo usiamo per far sapere agli altri quello che facciamo, pensiamo, mangiamo, beviamo, sogniamo. Ma in realtà stiamo parlando da soli. PerchÊ agli altri di noi non importa nulla. In rete tutti chiacchierano, molti gridano, qualcuno insulta, minaccia, calunnia; e nessuno ascolta. CosÏ, la preoccupazione di un padre verso strumenti in grado di soverchiare qualsiasi messaggio educativo impartito ai figli, si fonde con un’acuta analisi del mondo attuale visto anche attraverso l’occhio delle nuove generazioni, in grado di metterci in condizione di capirne qualcosa di piÚ. Da leggere assolutamente.

Ecco un film davvero riuscito, una commedia nera dai personaggi complessi, appoggiata a una sceneggiatura con qualche incrinatura sicuramente voluta e a un cast stellare (straordinaria, tra tutti, Frances McDormand). Racconta di una madre che ha perso una figlia, uccisa e violentata in una piccola cittadina del Missouri. La protagonista è intrisa di dolore, pretende giustizia ed è determinata a tutto: affigge tre cartelloni per denunciare l’inerzia della polizia che a sette mesi dallo stupro brancola nel buio. Ne scaturisce una sequela di eventi e di reazioni che coinvolgono e stupiscono lo spettatore. La carrellata di personaggi è straordinaria (dal poliziotto violento e razzista, succube della madre, al capo della polizia alle prese con il proprio dramma), tutti ben tratteggiati e mai caricaturali, ma solo terribilmente umani nelle loro contraddizioni. Film sul senso della vendetta, sulla spietatezza delle fragilitĂ umane e sulla reazione alla perdita degli affetti, carico di guizzi geniali, che non può lasciare indifferenti.

La lista di Lisette

La Ruota delle Meraviglie

di Susan Vreeland

di Woody Allen

â‚Ź 18,00 Neri Pozza

Woody Allen è stanco e ripetitivo. Certo, la forma m MNJDB Ă? BODPSB QV lita, grazie soprattutto al mestiere, alle consolidate capacitĂ registiche, all’estrema cura nella scelta di eccellenti attori (Kate Winslet, Jim Belushi e Justin Timberlake), alla perizia nell’intessere una USBNB VO QP QSFUFO[JPTB F TPm TUJDBUB arricchendola con citazioni colte e tratte dal teatro d’autore. Eppure, il risultato non appassiona, l’intreccio non coinvolge e suona spesso come prevedibile, mentre su tutto incombe una sensazione di “giĂ vistoâ€?. Il genio di tante pellicole del passato rimane sotto questa coltre di limiti, come polvere nascosta da un tappeto. Il giudizio, cosĂŹ, prende le forme del rimpianto.

In un piccolo paese provenzale, alla fine degli anni 30, giungono da Parigi Lisette e suo marito, per assistere il nonno di lui che versa in critiche condizioni di salute. In realtĂ l’anziano non è in fin di vita: ha voluto nipote e moglie accanto a sĂŠ per lasciare loro sette capolavori di CĂŠzanne, Pissarro, Picasso e di altri grandi pittori, ricevuti per mano degli artisti stessi. Lisette potrĂ ascoltare dalle parole del nonno straordinarie storie d’arte e di passione, in grado di farci percepire i profumi, vedere le infinite sfumature delle ocre provenzali e soprattutto entrare all’interno degli scenari ritratti dai grandi maestri. “La lista di Lisetteâ€? è un libro sulla bellezza dell’arte, sulla capacitĂ dell’uomo di crescere, di reagire alle avversitĂ della vita. La scrittura fluida rende la lettura intensa. Da assaporare anche a livello sensitivo.

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TRATTORIA DA DINO Via Lanzaghe, 17 – Silea (TV) Tel: 0422/360765 Fascia di prezzo: 15 - 20 euro Parcheggio: 10 - 12 autocarri Giorno di chiusura: martedÏ sera e l’intera giornata di mercoledÏ Tipo cucina: tradizionale italiana Piatti forti: frico, bollito misto Sito Internet: www.trattoriadadino.com E-mail: sul sito

Giudizio: ÂŤSi respira aria di vecchia trattoria in questo locale, che ricorda una casa di campagna con la corte ed il fresco pergolatoÂť. La descrizione che la Trattoria Da Dino fornisce di se stessa sul sito web rappresenta alla perfezione l’identitĂ di questo piccolo luogo di ristorazione a Silea, frazione alla periferia di Treviso. Una locanda sobria DPO JM GPDPMBSF TFNQSF BDDFTP TPGm UUJ a cassettoni e pareti di pietre a vista. 1FDDBUP QFS JM OPNF DIF NJ NFUUF JO EJGm coltĂ con la scelta degli aforismi. Ma rimedio citando frasi di famosi personaggi di nome Dino. j*M m MN Ă? JM NPOEP EFJ TPHOJ FE ogni essere umano ama sognareÂť. (Dino De Laurentiis, produttore cineNBUPHSBm DP – Per arrivare a Silea bisogna percorrere la A27 Venezia-Belluno e uscire al casello di Treviso Sud. Alla prima rotatoria si prende in direzione della cittadina, poi si passano altre due SPUPOEF UFOFOEP MB EFTUSB m OP B JOUSB vedere il locale sulla sinistra. Dall’uscita sono poco piĂš di 2 km. Primo problema: il parcheggio. Va bene per furgoni e autocarri medi NB Ă? JOBEFHVBUP F EJGm DJM mente accessibile ai pesanti. Il consiglio è di posteggiare nella perpendicolare via Treviso, dove invece lo spazio c’è, anche se si trova a un centinaio di metri dal locale. ÂŤOgni dolore viene scritto su lastre di una sostanza misteriosa al paragone della quale il granito è burro. E non basta un’eternitĂ a cancellarloÂť. (Dino Buzzati, scrittore) – Esternamente il locale è carino, una casa rossa senza inse-

gne sulla strada, per cui bisogna fare attenzione a non oltrepassarla. L’interno è occupato da una decina di tavoli per 40 coperti ben apparecchiati. Il menu è alla carta, con pochi piatti per genere, ma promettenti. ÂŤL’unica ginnastica che faccio è la spremitura manuale delle aranceÂť. (Dino Risi, regista) – Tra gli antipasti vedo alcune proposte di pesce – troppo care – e uno dei miei piatti preferiti, il frico, una sorta di frittata che qui preparano – a differenza del Friuli senza cipolle – con patate grattugiate, prosciutto e formaggio morbido. L’esterno è croccante e nasconde un cuore cremoso e

morbido, molto gustoso. Sul primo mi indirizzo agli gnocchi di patate fatti in casa al pomodoro, ma è uno sbaglio: lo gnocco è troppo morbido e inconsistente, il condimento sa di poco. Sconsigliati. ÂŤChi fa sport capisce prima di altri cosa sia il senso di appartenenzaÂť. (Dino Meneghin, giocatore di basket) – Nel menu ho visto come secondo un grande classico, il bollito misto, e non resisto a ordinarlo. Sembra un piatto semplice da preparare, ma farlo buono non è la regola. Me lo portano con manzo, gallina, cotechino, lingua e nervetti di maiale, accompagnato da due salse: verde e al rafano. Alti e bassi nella degustazione: nervetti duri e gallina anonima, discreto

il cotechino, saporiti e teneri il manzo e TPQSBUUVUUP MB MJOHVB "MMB m OF TVGm DJFO[B piena. Per chi fosse interessato a qualcosa di piĂš digeribile mi assicurano che merita il m MFUUP EJ PSBUB BJ DBSDJPm . ÂŤIo ho sempre tolto invece di aggiunHFSF IP DFSDBUP EJ TFNQMJm DBSF J HFTUJ le modalitĂ , per arrivare all’osso delle coseÂť. (Dino Zoff, calciatore) – Arriva il caffè, che si manda giĂš piacevolmente, F OF BQQSPm UUP QFS SJOHSB[JBSF il servizio della signora al tavolo, sempre cortese e rapido. Sul conto WB GBUUB VOB SJn FTTJPOF EJGm DJMNFOUF VO USBTQPSUBUPSF NBOHJB QSJ mo e secondo, mentre è in viaggio. Quindi, calcolando antipasto e primo oppure solo TFDPOEP QJĂ BDRVB F DBGGĂ? JM QSF[[P m OB le si aggira sui 20 euro. Un po’ eccessivo. Nonostante la buona cucina, dunque, la spesa e il parcheggio problematico abbasTBOP JM WPUP m OBMF E adesso prima di lasciarci un quiz. ÂŤFinirĂ , me l’hai detto tu/ma non sei sincera/te lo leggo negli occhi/hai bisogno di meÂť. Ăˆ il testo di una canzone degli anni ’60. “Te lo leggo negli occhiâ€?, scritta da Sergio Endrigo e poi reincisa da Giorgio Gaber e Franco Battiato. Chi la cantava? Dai, c’entra con la mia recensione di oggi, è facile‌ Niente? Ma è ovvio: Dino, al secolo Eugenio Zambelli, noto per i suoi occhi a mandorla e la sua veloce sparizione dalle scene canore. Oh, se ve lo ricordate mi sa che siete belli grandicelli come me‌ Luca Regazzi

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

OPERAZIONE MANI PULITE

Scendo dal camion e appena posso mi lavo le mani; cosa che ripeto sempre prima di risalirci. Ci tengo alla pulizia della mia cabina, del resto è dove passo più tempo al giorno e il mio volante è come nuovo. Qualche collega mi prende in giro, dice che sono maniaca… avrà ragione? Alice Z._Pordenone

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avarsi le mani: pare non esista regola più semplice ed efficace per proteggere la salute propria e altrui. Non si tratta solo di un gesto di igiene, ma di uno strumento importante per prevenire la diffusione delle infezioni e dell’antibiotico-resistenza. Lo dimostrano i numeri che l’organizzazione mondiale della sanità pubblica ogni anno sui milioni di morti, specie bambini e specie nei paesi poveri, “uccisi” dalle mani sporche così come le donne che a metà Ottocento nella Clinica Ostetrica dell’Ospedale di Vien-

matica. Eppure, nonostante le enormi potenzialità preventive, lavarsi le mani con il sapone non è un gesto così comune. Una ricerca inglese ha messo in luce che gli uomini si lavano le mani molto meno rispetto alle donne e che un buon incentivo, è la sensazione di essere osservati e di poter essere giudicati dagli altri. Gli scienziati hanno infatti osservato che è possibile influenzare il comportamento di chi si reca in un bagno pubblico con semplici messaggi posti sui prodotti igienici del tipo “il sapone uccide i microbi”.

Rispettando la corretta tecnica di lavaggio, questo gesto quotidiano tanto semplice può davvero aiutare a evitare la diffusione delle malattie infettive, soprattutto nei mesi invernali quando influenza, raffreddore e affini sono sempre in agguato na si ammalavano e morivano di sepsi puerperale. A capirlo fu un medico ungherese, il dottor Ignaz Semmelweis, che subì l’ostracismo brutale dei colleghi e il licenziamento per aver scoperto che le mani dei medici erano le responsabili delle morti delle puerpere e che era sufficiente disinfettarle con cloruro di calce prima di entrare in sala parto per abbattere i tassi di mortalità. Ci vollero quarant’anni (e i lavori di Pasteur sui batteri) perché la geniale intuizione del povero dottor Semmelweis fosse accettata e applicata in maniera siste-

Ma quando è assolutamente necessario lavarsi le mani? Quando sono visibilmente sporche e non solo… Sempre e in ogni caso dopo aver usato il bagno; dopo aver soffiato il naso o starnutito; prima e dopo aver mangiato; dopo aver maneggiato rifiuti; dopo aver fatto visita o essersi presi cura di persone malate; dopo aver giocato con gli animali o averne toccato giocattoli o rifiuti; ogni volta che si è trascorso del tempo all’aperto o in ambiente ospedaliero; dopo aver usato la tastiera del bancomat; dopo le operazioni di carico e scarico;

e prima e dopo aver manipolato animali e alimenti, in particolare, dopo aver toccato carne cruda, pollame o pesce. Per essere efficace comunque il lavaggio delle mani deve rispettare un “protocollo”: bagnare le mani sotto acqua corrente caldo/tiepida; aggiungere sapone preferibilmente liquido e sfregarle tra loro fino a creare schiuma, strofinando dolcemente gli spazi tra le dita e sotto le unghie (qui i germi si annidano più facilmente) per almeno 30 secondi (gli esperti consigliano di cantare per due volte “Happy Birthday per avere certezza del tempo necessario); sciacquare le mani con acqua corrente e asciugarle con getti d’aria o con un panno asciutto e pulito – sl’ideale sarebbe un asciugamano di carta monouso con il quale chiudere anche il rubinetto. Quindi evitare di toccare maniglie con le mani appena lavate utilizzando anche in questo caso salviettine di carta. Per prevenire eventuali irritazioni dovute a prodotti troppo aggressivi o a lavaggi troppo energici e frequenti, è sufficiente una crema o una lozione idratante. E se acqua e sapone non sono disponibili, si può ricorrere ai cosiddetti “hand sanitizers” soluzioni idro-alcoliche che contengano almeno il 60% di alcol per disinfettare le mani a secco. Insieme al sapone sono utili compagni di viaggio da tenere sempre in cabina. Rispettando dunque la corretta tecnica di lavaggio, questo gesto quotidiano tanto semplice può davvero aiutare a evitare la diffusione delle malattie infettive, soprattutto nei mesi invernali quando influenza, raffreddore e affini sono sempre in agguato. Buon viaggio!

66 febbraio 2018

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