Uomini e Trasporti n. 339 Luglio 2018

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339

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

339 Anno XXXVII luglio 2018 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Francesco Stazi (f.stazi@uominietrasporti.it)

Editore Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

Pubblicità Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it

Grafica Ldart.it - Bologna

Stampa Casma Tipolito Srl - Via B.Provaglia, 3 - Bologna Gli articoli firmati possono non rispecchiare la linea del giornale, il quale tuttavia, come contributo all’informazione, ritiene utile pubblicare anche le opinioni da cui dissente. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’editore. Manoscritti e fotografie non richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono.

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Autorizzazione del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

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Via G. Di Vittorio, 21/b1 40013 Castel Maggiore - Bologna Chiuso in redazione il 25/06/2018 Ai sensi dell’art. 13, Regolamento UE 2016/679 (“GDPR”), Vi informiamo che i dati personali degli abbonati sono trattati, in ossequio ai principi di cui all’art. 5, GDPR, al fine dell’invio delle pubblicazioni edite da Federservice Soc. Coop. I dati personali trattati dal Titolare non saranno diffusi, ovvero non ne verrà data conoscenza a soggetti indeterminati, in nessuna possibile forma, inclusa quella della loro messa a disposizione o semplice consultazione.

Vi ricordiamo che, in qualsiasi momento, potete esercitare tutti i diritti di cui agli artt. da 15 a 21, GDPR. Titolare del trattamento è: Federservice Soc. Coop.

LA LEZIONE DI VARSAVIA Daniele Di Ubaldo

2008-2018: un decennio tondo tondo. «Come sono andate le cose in questo lasso di tempo?».

A tale domanda, moltissimi autotrasportatori italiani rispondono «malissimo». Al contrario, i loro colleghi polacchi non hanno dubbi nel descriverlo come un periodo sfavillante. Da un certo punto di vista, hanno ragione loro. Perché se si vedono i numeri complessivi, ci si accorge che, nell’arco temporale considerato, la ricchezza mondiale non è diminuita. Semplicemente si è spostata, migrando verso Est. Così, mentre noi assistevamo alla chiusura di oltre 26.000 imprese di autotrasporto, negli stessi anni le centinaia di migliaia di polacchi, emigrati subito dopo il crollo del muro di Berlino, hanno abbandonato le pinze da idraulico e sono tornati a casa per mettersi al volante di un camion.

Non perché fossero cattivi e volessero rubarci del lavoro, ma perché quello era il progetto che l’Europa aveva elaborato. Quando cioè nel 2004 si aprirono le porte dell’Unione europea ai paesi dell’Est, il vecchio continente concepì l’allargamento come una grande opportunità per democratizzare un’area e per ridare competitività all’economia continentale nel confronto con quella asiatica, utilizzando più di 100 milioni di lavoratori a basso costo. Molti di costoro entrarono nelle fabbriche realizzate all’Est, molti furono distaccati in quelle esistenti all’Ovest, ma molti andarono a fornire forza lavoro al trasporto, così da abbattere la spesa di movimentazione dei prodotti e favorire ulteriormente la riduzione del loro costo.

La cosa ha funzionato. La Polonia, in questi 15 anni, anche grazie ai fondi europei (100 miliardi di euro sono già stanziati da qui al 2020), ha visto raddoppiare il proprio Pil, triplicare le esportazioni e moltiplicare per quattro (da 45 a 200 miliardi di euro) gli stock degli investimenti diretti dall’estero. E così anche il tasso di disoccupazione è sceso dal 20 al 6,8%, grazie alla creazione di due milioni di posti di lavoro. E tantissimi di questi posti di lavoro sono stati creati proprio dall’autotrasporto, utilizzato come un autentico volano economico. Ecco perché Varsavia oggi è leader assoluto in Europa nel trasporto internazionale su strada e anche in termini di volumi di merci trasportate ha ormai messo la freccia rispetto alla Germania. Peccato, però, che mentre l’economia sfoggia questi numeri, la politica stenta e spaventa. Perché se il progetto di contenere il costo della produzione europea è sostanzialmente riuscito, quello politico di democratizzare un’area geografica è fallito miseramente. Rispetto a 15 anni fa, cioè, è difficile sostenere che i paesi dell’Est siano diventati più democratici. Al contrario, in Polonia, Ungheria, Slovacchia e Repubblica Ceca si predicano senza imbarazzo i vantaggi della «democrazia illiberale», si azzera l’indipendenza del potere giudiziario, ci si dichiara in modo convinto anti-europeisti.

E la cosa preoccupante è che questi paesi contrari all’Unione europea, alleati nel patto di Visegrad, riescono a votare a Bruxelles in maniera compatta e quindi a condizionare negativamente l’organizzazione del nostro trasporto. La cosa preoccupante è il loro essere comunitari a corrente alternata, perché sull’altare della liberalizzazione votano per allargare le maglie del cabotaggio e del distacco, mentre su quello nazionalistico vorrebbero chiudere o restringere le frontiere per camion e migranti.

Dire quale sia la via di uscita da questa situazione è difficile. Una cosa però è certa: un continente troppo disomogeneo difficilmente può rimanere unito. Urge riequilibrare livelli di fiscalità, retribuzioni e anche tassi di democraticità delle costituzioni.

Perché se rimaniamo unitariamente europei, se continuiamo a preservare quella casa comune che ci ha garantito il più lungo periodo di pace della storia moderna, anche l’essere diventati un po’ più poveri potrebbe essere un prezzo sopportabile.

Diversamente, ci sarebbe soltanto da piangere.

Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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DOPOLAVORO PRODOTTO PROFESSIONE SOMMARIO

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EDITORIALE

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POLITICA L’autotrasporto italiano e il nuovo ministro delle Infrastrutture, Danilo Toninelli. Una lettera per capirci

18

POLITICA Insediato il nuovo organismo di governance del sistema trasporti.

Il Partenariato? Va bene, se…

21

BORSA CARICHI WTrasnet. Speed networking,il ritorno

22

INCHIESTA Varsavia regina nel trasporto merci. In barba all’Europa

25

INCHIESTA La difficile strada verso l’anti-dumping

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INCHIESTA Pro e contro. Chi ci guadagna con la flessibilità sui tempi di guida?

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SGUARDI DALL’ESTERNO Il Must2 di Medici senza Frontiere.

L’ospedale da ultimo miglio… prima del fronte

32

RETE COMMERCIALE Aumenta la presenza al Sud della Losanga.

Renault Trucks, nuova concessionaria a Nocera Inferiore

37

CARBURANTI A Meolo (Ve) il nuovo impianto a pochi chilometri dalla A4.

SMP apre la stazione LNG più a Est d’Italia

38

TEST DRIVE Scania G410. L’apparenza inganna

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CAMION CON LA SCOSSA 1 DAF sperimenta una versione Electric del CF

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CAMION CON LA SCOSSA 2 Volvo FE Electric. Dormi tranquillo: passa l’elettrico!

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SERIE LIMITATE 1 Il Mercedes-Benz Iron 530. La Stella brillante

48

SERIE LIMITATE 2 Una versione speciale dell’FH in occasione dei suoi primi 25 anni.

Le nozze d’argento con la strada

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LUBRIFICANTI Chevron Texaco Delo. L’olio heavy-duty approda in continente

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ALLESTIMENTI Schmitz Cargobull. Mega Genio a “dieta”, persi 300 kg

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INTERVISTA AL CONTRARIO Il nostro test drive raccontato al direttore generale MB Vans. Il lato signorile del lavoro

55

ANTEPRIME Ford testa un veicolo a guida autonoma per consegne alimentari.

E venne il giorno

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STRATEGIE INDUSTRIALI Ford e Volkswagen dialogano alla ricerca di un accordo. Prove strategiche di alleanza

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STRATEGIE COMMERCIALI Sprinter e Artigenio Excellence 4.0.

Alla ricerca delle eccellenze italiane

60

NON DI SOLO TRASPORTO Voci on the road. 10 domande a… Fabio Mosca

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NON DI SOLO TRASPORTO Gli ingialliti dell’Ispettore Tirr/6.

Alla ricerca dei tempi perduti

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NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni, svaghi, consigli. Musica, libri e film annessi

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NON DI SOLO TRASPORTO Me l’ha detto un camionista: Osteria dal pistolero

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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ministeri & co

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legalmente parlando

10 intorno all’azienda 12 sicuri e certificati 66 l’importante è la salute ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE NOVITÀ NORMATIVE

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MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

EUROPA:

LA LUNGA STRADA CHE CONDUCE A UNA LEGGE Seguo con discreta attenzione il dibattito europeo sul Pacchetto mobilità, anche perché mi rendo conto che modificherà in tanti aspetti il nostro lavoro quotidiano. Però in molti casi faccio fatica a cogliere le procedure, vale a dire il percorso che segue una proposta per diventare definitivamente un atto normativo. Rispetto cioè a questo Pacchetto, quali passaggi sono stati fatti e quali dovranno ancora essere prodotti?

Marino P._Cesena

È

in pieno svolgimento, sia nell’ambito dell’Europarlamento, sia in sede di Consiglio europeo, la discussione sul “Pacchetto mobilità”, presentato dalla Commissione UE il 31 maggio 2017, che si prefigge di modificare alcune regole di grande impatto, per lavoratori e imprese, in materia di esercizio dell’attività di autotrasporto, in campo internazionale e all’interno dei singoli Stati membri.

Su tre dossier specifici inseriti nel Pacchetto (tempi di guida e di riposo dei conducenti, attività di cabotaggio e distacchi transnazionali), la Commissione Trasporti del Parlamento europeo si era pronunciata il 4 giugno scorso, con l’obiettivo di portarli all’approvazione dell’aula parlamentare il 5 luglio, senza possibilità di presentare emendamenti.

Peraltro, il risultato raggiunto dalla Commissione Trasporti appariva quanto meno controverso per le imprese e i lavoratori del settore dell’autotrasporto. Vediamo perché: • veniva prevista una maggiore flessibilità nelle ore di guida, oltre a modifiche al riposo settimanale dei conducenti, da poter fruire anche in cabina (purché in aree di sosta certificate), che aveva suscitato forti proteste da parte delle rappresentanze sindacali dei conducenti; • la previsione di nuovi limiti all’attività di cabotaggio, con la possibilità di permanere nello Stato estero non più di 48 ore, appariva di scarsa efficacia, in quanto rimandava in sostanza al 2030 l’introduzione del cronotachigrafo “intelligente”, il solo in grado di consentire veri e propri controlli; • escludeva l’autotrasporto internazionale dalle regole generali sul distacco dei lavoratori, permettendo il perpetuarsi delle forme di dumping sociale, che drogano la concorrenza e danneggiano le imprese di autotrasporto dei Paesi fondatori dell’Unione.

Tutto ciò è avvenuto mentre è ancora in alto mare il dibattito sugli stessi dossier nell’ambito del Gruppo trasporti del Consiglio europeo, dove si è di fatto formata una minoranza di blocco, composta dai

Il testo approvato dalla Commissione Trasporti, che prevedeva nuovi limiti all’attività di cabotaggio, con la possibilità di permanere nello Stato estero non più di 48 ore, appariva di scarsa efficacia, in quanto rimandava in sostanza al 2030 l’introduzione del cronotachigrafo “intelligente”, il solo in grado di consentire veri e propri controlli Paesi firmatari della “Road Alliance” (Italia, Francia, Austria, Belgio, Danimarca, Germania, Lussemburgo, Svezia): pertanto, al Consiglio sono state presentate solo relazioni sullo stato dei lavori. A questo punto, per meglio comprendere se e quando i tre dossier saranno tradotti in nuovi atti normativi, merita una breve descrizione la procedura legislativa ordinaria preordinata alla loro approvazione.

Essa prevede l’adozione congiunta della proposta di regolamento o di direttiva, presentata dalla Commissione europea, da parte del Consiglio e del Parlamento dell’UE, in prima o in seconda lettura, a maggioranza assoluta, e comprende le seguenti fasi: 1. presentazione della proposta sia al Parlamento che al Consiglio; 2. adozione della posizione del Parlamento (che opera attraverso Commissioni tematiche e decide in seduta plenaria) e trasmissione della stessa al Consiglio, con o senza emendamenti al testo della Commissione; 3. eventuale approvazione da parte del Consiglio dell’atto nel testo trasmesso dal Parlamento, e conseguente conclusione della procedura, oppure (caso più frequente) adozione della posizione comune del Consiglio sulla proposta normativa, e comunicazione di quest’ultima al Parlamento; 4. entro i successivi tre mesi, il Parlamento può approvare il testo scaturito dalla posizione comune o non pronunciarsi, dando così luogo all’adozione dell’atto.

Quale ulteriore opzione, può proporre nuovi emendamenti: in quest’ultima

ipotesi, viene convocato un comitato di conciliazione (detto «trilogo»), formato da Consiglio e Parlamento, e con la partecipazione della Commissione, per redigere un testo che possa essere accettato da entrambe le istituzioni. In mancanza di compromesso, la proposta non è adottata.

Nel caso che qui ci interessa si è prodotto un fatto nuovo nel corso della fase 2 dell’iter parlamentare, in quanto, sulla proposta votata dalla Commissione Trasporti, si è verificata la cosiddetta «impugnazione del mandato», sottoscritta dal 10% degli eurodeputati, che è stata condivisa dal Parlamento nella seduta del 14 giugno: ciò vuol dire che il Parlamento stesso, nel corso della sessione plenaria di luglio, non dovrà limitarsi a recepire il testo proposto dalla Commissione Trasporti, ma lo sottoporrà a dibattito e potrà apportarvi eventuali emendamenti.

Si tratta di un ulteriore rallentamento (questa volta benvenuto) dell’iter, già di per sé complesso, dei provvedimenti in esame, che dovranno poi affrontare la fase 3 sopra descritta. E non è detto che si arrivi alla conclusione della procedura in tempo utile prima della scadenza della legislatura.

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UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

LE FIDEIUSSIONI

PER IL RIFORNIMENTO DI CARBURANTE Il subvettore con cui lavoriamo in maniera continuativa ci ha chiesto di aiutarlo facendo da garanti per il rifornimento del carburante. Poiché si tratta di un fornitore fidelizzato, la nostra intenzione, come impresa di autotrasporto, è di disponibilità ad aiutarlo, ma con quali cautele? Voglio dire: cosa rischiamo? È opportuno fare un contratto?

Simone G._Reggio Emilia

Il

rifornimento di carburante per autotrazione è una tematica di grande attualità nell’autotrasporto visto anche l’obbligo di fatturazione previsto dal 1° luglio (a meno di un probabile rinvio).

Il quesito, però, concerne un aspetto diverso, in quanto, seppure trae origine dal rifornimento di carburante, coinvolge il rapporto fiduciario tra vettore e subvettore nell’ambito di una collaborazione commerciale. In particolare, il subvettore manifesta l’esigenza di essere supportato nel contratto stipulato con la società che gestisce l’impianto di distribuzione di carburante, per garantire la regolare esecuzione dei pagamenti dovuti per tale servizio di fornitura. In pratica, è stato chiesto al vettore di essere fideiussore del sub vettore, garantendo con il proprio patrimonio il saldo di eventuali debenze connesse alla fornitura di carburante. A norma dell’art.

1936 del codice civile «è fideiussore colui che, obbligandosi personalmente verso il creditore, garantisce l’adempimento di un’obbligazione altrui». La fideiussione è una garanzia personale prestata da un terzo, con cui il garante diventa coobbligato in solido verso il creditore per il puntuale adempimento di un obbligo contrattuale (in questo caso il pagamento della fornitura di carburante).

La scelta di costituirsi garanti di un altro soggetto è un’opzione rimessa alla discrezione del singolo imprenditore, non essendo fonte di un obbligo di legge, né motivata da una ragione di matrice sociale, come potrebbe avvenire in una cooperativa, o di colleganza societaria, come accade tra società di un medesimo gruppo. Laddove la vostra società intenda supportare il fornitore è senz’altro opportuno disciplinare contrattualmente tale impegno, per delimitarne ambito di applicabilità e condizioni.

Solitamente, le imprese fornitrici di carburante pretendono che la garanzia sia prestata dal fideiussore per qualsiasi obbligazione di pagamento contratta per forniture di carburante e affini, per capitale, interessi moratori e ogni altro costo accessorio, nonché per ogni spe

E così il garante si troverebbe esposto in modo incondizionato al pagamento dei debiti contratti dal proprio garantito, senza poter opporre eccezioni. Attenzione alle clausole inserite nei contratti di fideiussione, in quanto tale garanzia può essere più o meno stringente in base a come viene pattuita sa di carattere giudiziario e ogni onere tributario. Sarebbe dunque opportuno predeterminare una soglia massima di credito, oltre la quale non esporsi al pagamento di somme. Ciò è del resto previsto dall’art. 1938 del codice civile in cui si dispone che «la fideiussione può essere prestata anche per un’obbligazione condizionale o futura con la previsione, in questo ultimo caso, dell’importo massimo garantito». Inoltre, è consigliabile contemplare la preventiva escussione del debitore principale affinché la fideiussione non sia prestata a prima richiesta e in modo incondizionato.

La clausola di pagamento «a prima richiesta e senza eccezioni» rafforza la garanzia prestata, qualificando il negozio giuridico non più come semplice fideiussione di natura accessoria, ma come contratto autonomo di garanzia, in cui il rapporto di garanzia e quello principale sono scissi, seppure inseriti in una medesima operazione economica.

E così il garante si troverebbe esposto in modo incondizionato al pagamento dei debiti contratti dal proprio garantito,

senza poter opporre eccezioni. Attenzione, dunque, alle clausole inserite nei contratti di fideiussione, in quanto tale garanzia può essere più o meno stringente in base a come viene pattuita.

Va da sé quindi che tale genere di garanzia andrebbe espressamente limitata alle sole forniture di gasolio destinate all’esecuzione dei trasporti eseguiti su incarico del vettore garante; in tale prospettiva, i nuovi obblighi in materia di tracciabilità dei pagamenti e di indicazione della targa del mezzo nella fattura emessa dai distributori di carburante (come di recente indicati dall’Agenzia Dogane e Monopoli) potrebbero offrire un efficace contributo per il monitoraggio dei rifornimenti.

Delimitato l’ambito applicativo della garanzia, occorre sottoscrivere un’apposita scrittura privata con il subvettore per tutelarsi da eventuali insolvenze e chiedere la restituzione di quanto pagato.

Tale possibilità si estrinseca con l’azione di regresso, disciplinata agli artt. 1950 e ss. del codice civile («il fideiussore che ha pagato ha regresso contro il debitore principale»), tenendo presente che il regresso comprende anche i danni eventualmente patiti dal fideiussore a causa dell’inadempimento del debitore.

Naturalmente, potrebbero essere previste varie pattuizioni contrattuali per rendere efficace e attuabile tale obbligo di restituzione in capo al subvettore inadempiente. La clausola che offre maggiore tutela si basa sul meccanismo della compensazione tra contrapposti crediti, in modo che il vettore, quale garante, abbia diritto di trattenere gli importi dovuti a titolo di nolo al subvettore, sino alla concorrenza delle somme da quest’ultimo dovute per il rimborso della fideiussione ottenuta ed escussa dal terzo creditore.

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FATTURAZIONE ELETTRONICA E

COOP

Sulla fatturazione elettronica sono state scritte tante cose. Io pongo un quesito pratico, relativo al mondo delle cooperative. Supponiamo che in data 30 giugno 2018 una cooperativa emetta al socio fattura per i rifornimenti di carburante effettuati nel mese. La fatturazione elettronica prevede che il file XML sia inviato al Sistema di interscambio il quale ha 5 giorni per completare la validazione. Dopodiché il Sistema provvede a inviare la fattura elettronica all’acquirente il quale, quindi, potrebbe riceverla con qualche giorno di ritardo rispetto all’emissione. E allora: quando sorge, da parte dell’acquirente, il diritto alla detrazione dell’imposta? Il socio cioè potrà portare in detrazione la fattura di acquisto carburante con la liquidazione di giugno 2018 oppure, avendo ricevuto la fattura ai primi di luglio, dovrà attendere il mese successivo?

Giuseppe M._Brindisi

C

i sono tre problematiche rispetto alla fatturazione elettronica (FE) per vendita di carburanti, perfettamente inquadrate nel corso di un incontro a cui ho avuto modo di partecipare lo scorso 14 giugno presso la sede di Federtrasporti a Bologna.

Prima problematica: obbligatorietà o meno della FE per le cooperative che hanno un distributore interno di carburante e che emettono fattura ai propri soci per i rifornimenti. Il dubbio nasce dall’ambiguità della norma che ha introdotto l’obbligatorietà della FE per i rifornimenti di carburante. Il comma 920 dell’art. 1 della legge 205/2017 (Legge di Bilancio 2018) recita che «gli acquisti di carburante per autotrazione effettuati presso gli impianti stradali di distribuzione da parte di soggetti passivi dell’imposta sul valore aggiunto devono essere documentati con la FE». Si parla quindi di impianti stradali, diversi dagli impianti aziendali interni riservati ai soci in disponibilità delle cooperative. Il comma 920, però, va letto congiuntamente al comma 917, in cui si parla genericamente di «cessioni di benzina o di gasolio destinati ad essere utilizzati come carburanti per motori».

Ulteriore precisazione sull’estensione dell’obbligatorietà della FE anche nei casi di distributori interni è stata data dall’Agenzia delle Entrate con la circolare 8/E del 2018 in cui viene ribadito che deve trattarsi di carburanti per autotrazione e che non è necessario il requisito soggettivo di «impianto stradale».

Seconda problematica: la modalità di pagamento della FE relativa la vendita di carburante tra cooperativa e socio. La normativa, al comma 923, prevede che «l’avvenuta effettuazione dell’operazione deve essere provata dal pagamento mediante carta di credito, carte di debito o carte prepagate, o da altro mezzo ritenuto idoneo individuato con provvedimento del Direttore dell’Agenzia delle Entrate».

Con il provvedimento n. 73203 il Direttore

ha individuato come mezzi di pagamento: gli assegni, bancari e postali, circolari e non, i vaglia cambiari e postali; strumenti elettronici quali addebito diretto, bonifico bancario o postale, bollettino postale, carte di debito, di credito, prepagate ovvero altri strumenti di pagamento elettronico disponibili, che consentano anche l’addebito in conto corrente. Per le cooperative la problematica riguarda in particolare la prassi diffusa con cui il socio paga la fattura emessa dalla cooperativa per la vendita del carburante con la fattura emessa dal socio alla cooperativa per i servizi resi. Tale prassi permette al socio di non anticipare i costi del carburante e di sostenerli solo dopo aver incassato le proprie competenze dalla cooperativa.

A mio parere la compensazione di partite, pur non essendo menzionata dal provvedimento n, 73203, sarebbe possibile, a maggior ragione se nella causale dei bonifici si evidenzino i numeri di entrambe le fatture, sia del socio che della cooperativa.

Nella stessa circolare 8/E dell’Agenzia delle Entrate si dice che «in conformità della citata ratio, si ritengono altresì validi i pagamenti effettuati dal soggetto passivo d’imposta in via mediata, ma allo stesso riconducibili secondo una catena ininterrotta di corresponsione con strumenti tracciabili». Per limitare i rischi interpretativi della norma è opportuno l’utilizzo del RID ovvero dell’addebito diretto sul conto corrente. La cooperativa effettua il pagamento della prestazione al socio e nello stesso tempo il carburante utilizzato dal socio è addebitato in automatico. Alcune cooperative hanno previsto, per garantire la copertura delle risorse finanziarie per tali operazioni, conti intestati a ciascun socio su cui può operare solo la stessa cooperativa.

Terza problematica: la «retro imputazione» delle fatture. Qui la questione si pone proprio perché con la FE la data di emissione della fattura può non coincidere con la data di ricevimento da parte dell’acquiren-

te. E l’esempio del lettore è puntuale in tal senso. Per rispondere alle questioni poste si deve partire da una lettura restrittiva della norma, sulla cui base si sarebbe indotti a ritenere che il socio possa detrarre la fattura solamente nel momento in cui ha ricevuto il documento.

Quindi, rispetto alla domanda del lettore la risposta è: a luglio. L’esercizio della detrazione Iva, secondi principi espressi dalla Corte di Giustizia, è subordinato non soltanto al requisito sostanziale dell’esigibilità dell’imposta, ma anche a quello, formale, del possesso della fattura d’acquisto. Tali principi sono stati poi chiariti nella circolare 1/E del 2018 dell’Agenzia Entrate. Con una nota interpretativa del 15 maggio 2018, Associazione Nazionale Commercialisti e Confirmi Industria sottolineano che possa essere sufficiente che il possesso del documento «risulti perfezionato entro la scadenza della liquidazione dell’Iva». Pertanto, rispetto all’esempio, il socio potrà portare in detrazione l’Iva con la liquidazione di giugno anche se abbia ricevuto la fattura del carburante, datata 30 giugno, entro il 16 luglio 2018. Questo perché, se ciò non accadesse, verrebbe violato il principio della detrazione immediata previsto dall’art. 179 della direttiva 2006/112/CE. Tale impostazione appare coerente anche con la normativa interna prevista dall’art. 39 DPR 633/72 che, ai fini della detrazione, non fa cenno del possesso del documento. È opportuno sottolineare come le scelte nel seguire un’interpretazione più restrittiva o una più ampia incidano non solo sulla possibilità di detrazione dell’Iva e di deducibilità del costo, ma anche sulla possibilità di ottenere il rimborso sulle accise gasolio.

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SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA QUALITÀ

IL SUBAPPALTO NEL

TRASPORTO RIFIUTI

Un contratto di trasporto, in generale, può passare solamente dalle mani di un vettore a quelle di un subvettore. Ma nel trasporto rifiuti, dove le terminologie e le previsioni normative sono diverse, funziona allo stesso modo?

Giacomo B._Brescia

L’

uso dei sub vettori continua a essere una prassi comune, ma al tempo stesso di difficile controllo sia per l’uso smisurato, sia per le complesse norme che lo regolano prevedendo sanzioni di difficile applicazione.

La regolamentazione sull’uso dei subvettori è iniziata nel 2005 con il D.Lgs 286 che ha introdotto diversi principi tra cui la corresponsabilità tra i diversi soggetti della filiera (proprietario della merce, committente, caricatore e vettore), la forma dei contratti di trasporto in forma scritta e non e, qualche anno dopo (2009), lo strumento della scheda di trasporto per identificare chiaramente i diversi soggetti, poi abolita dal 2015.

La legge di Stabilità per il 2015 (legge 190/2014), oltre ad abolire la scheda di trasporto, ha portato modifiche o nuove disposizioni tra cui: • la modifica della definizione di «vettore», comprendendo anche le cooperative, i consorzi e le reti d’impresa e quella di committente, considerando come tale anche la «società di logistica»; • l’introduzione della definizione di sub-vettore; • la possibilità di utilizzare un solo subvettore previo accordo con il committente pena la nullità del contratto; • il controllo da parte del committente della regolarità contributiva; • l’azione diretta da parte del subvettore nei confronti del committente nel caso in cui il vettore non rispetti gli obblighi.

La criticità circa l’uso dei subvettori non dipende solo dalle disposizioni generali appena richiamate, ma anche dal tipo di merce trasportata e dalla specifica normativa di riferimento.

Il trasporto dei rifiuti incarna più di ogni altra categoria merceologica questa criticità in quanto la norma,

Rispetto agli aspetti amministrativi, nel formulario di identificazione dei rifiuti, a differenza del normale DdT, va indicato solo il trasportatore, regolarmente iscritto all’Albo, che effettua materialmente il trasporto.

Solo a fini commerciali, amministrativi e di rintracciabilità si ritiene che si possa inserire nel campo annotazioni la dizione «trasporto per conto della società » in generale, è più restrittiva, il vettore (nella normativa ambientale è chiamato «trasportatore») deve essere preventivamente autorizzato dall’Albo Gestori Ambientali sia come denominazione che come veicoli che intende autorizzare, il documento di trasporto (chiamato «formulario») è un modulo standard che deve riportare specifiche informazioni e anche per il motivo che l’introduzione della categoria 8 degli intermediari senza detenzione ha provocato un po’ di confusione.

L’Albo Gestori Ambientali, con circolare 841 del 6 luglio 2011, ha chiarito che l’affidamento a terzi delle sole attività di raccolta e trasporto non costituisce attività di intermediazione, in quanto l’intermediario è colui che dispone il recupero o lo smaltimento dei rifiuti per conto di terzi e non le operazioni di raccolta e trasporto dei rifiuti stessi.

La medesima circolare, però, menziona che il passaggio ad altro soggetto regolarmente iscritto all’Albo Gestori Ambientali debba avvenire tramite un contratto di subappalto, creando qualche dubbio dato che il trasporto non rientra tra le attività inserite nel subappalto.

Pertanto cosa è necessario predisporre? Vista la normativa che regola l’autotrasporto occorre stipulare si-

curamente un «contratto di trasporto in forma scritta» con tutti i requisiti minimi aggiungendo, in maniera chiara e completa, i doveri del subvettore per il trasporto dei rifiuti vista la presenza della responsabilità condivisa (soprattutto nel trasporto di rifiuti pericolosi) ed ottenere il consenso del committente per effetto della norma sopra richiamate per evitare la nullità del contratto.

Per quanto riguarda gli aspetti amministrativi, nel formulario di identificazione dei rifiuti, a differenza del normale DdT, deve essere indicato solo il trasportatore, regolarmente iscritto all’Albo, che effettua materialmente il trasporto. Solo per fini commerciali, amministrativi e di rintracciabilità si ritiene che si possa inserire nel campo annotazioni la dizione «trasporto per conto della società».

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POLITICA

L’AUTOTRASPORTO ITALIANO E IL NUOVO MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE, D

di Umberto Cutolo

S

PER CAPIRCI

e il buon giorno si vede dal mattino, l’esordio del neo ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, il pentastellato Danilo Toninelli, nel campo dell’autotrasporto sgombra da qualche nuvola il cielo del settore ingrigito da una campagna elettorale – quella del Movimento 5 Stelle – che aveva suscitato più di una preoccupazione per la scarsa simpatia dimostrata verso il trasporto su gomma, non tanto con il proclamato privilegio della scelta ferroviaria (e su questo è d’accordo larga parte delle associazioni), quanto per la dichiarata volontà di razionalizzare (che vuol dire ridurre) il programma infrastrutturale

e – soprattutto – di voler tagliare, sia pure in maniera graduale, i rimborsi sulle accise per gli autotrasportatori. Certo, si tratta soltanto di brezza mattutina e il cielo non è completamente terso, ma qualche cirro e qualche nembo Toninelli l’ha spazzato via, quando ha riconfermato la linea del suo predecessore, Graziano Delrio, sul contingentamento dei tir al Brennero, deciso unilateralmente dalle autorità austriache. «Non sono accettabili», ha scritto in una nota del ministero, «blocchi unilaterali del traffico che danneggiano sia l’ambiente sul versante italiano sia i fatturati delle nostre imprese.

Si tratta di divieti non concordati

che appaiono peraltro in contrasto con lo spirito delle intese del vertice di Monaco e con il principio di libera circolazione delle merci che informa il diritto dell’Unione europea». Che è quello che, alla vigilia del Brenner Meeting del 12 giugno scorso, gli aveva chiesto tutto l’autotrasporto nazionale, dal presidente dell’Anita, Thomas Baumgartner, («È fondamentale superare logiche basate su iniziative unilaterali») al vice presidente di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè («Auspichiamo che anche il ministro Toninelli mantenga la stessa posizione negativa sul contingentamento dei mezzi pesanti espressa dal suo predecessore e confer

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E, DANILO TONINELLI Il neo responsabile del dicastero LE QUESTIONI PIÙ URGENTI ha confermato la linea sul contingentamento al Brennero: «Nessuna azione unilaterale».

Unatras, intanto, ha chiesto un incontro ponendo, oltre alla questione dei transiti in Austria, quella della circolare Inps per le deduzioni e quella delle code per le revisioni. Ma ci sono anche costi minimi e dumping sociale.

E ovviamente le risorse per il 2019 europeo, e ribadisca il principio che decisioni come questa vanno concordate fra tutti i Paesi coinvolti»). Naturale, allora, che le parole del ministro abbiano subito incontrato il consenso unanime del settore. «Toninelli», ha commentato il presidente di Confartigianato trasporti, Amedeo Genedani, «finalmente ha ribadito che i divieti imposti dall’Austria ai camion e benvoluti dall’Euregio sono molto dannosi per l’ambiente e per i fatturati delle imprese italiane».

LA LETTERA DI UNATRAS La questione del Brennero, del resto, l’aveva posta subito Unatras nella prima iniziativa adottata per stabilire un contatto con il nuovo governo: una lettera breve e formale (una paginetta che si apre con una formula di augurio per il neo ministro e di speranza per l’autotrasporto) inviata giovedì 7 giugno, per chiedere un incontro con Toninelli, ponendo con estrema cautela, quasi per non voler spaventare un interlocutore di cui non si conoscono bene le intenzioni, soltanto tre questioni, quelle «più urgenti», quasi a sondare la disponibilità al dialogo: la circolare dell’Agenzia delle Entrate per le deduzioni per le spese non documentate; il problema del contingentamento dei tir al Brennero deciso unilateralmente dall’Austria; la crisi delle revisioni per l’inadeguatezza degli uffici della Motorizzazione civile. E, aggiungendo, in coda, la richiesta di ricominciare a pubblicare i costi di riferimento sul sito del ministero.

Che la circolare dell’Agenzia delle Entrate sia urgente è fuor di dubbio. Le imprese artigiane devono conoscere gli importi delle deduzioni in tempo utile per compilare correttamente la dichiarazione dei redditi 2017 i cui termini scadevano il 30 giugno. Già lo scorso anno, la circolare – con le deduzioni relative al 2015 – era stata emanata il 4 luglio, costringendo le imprese a correggere i versamenti già effettuati con le successive operazioni fiscali tramite F24. In realtà l’autotrasporto ha problemi ben più pesanti, ma questo – per la sua urgenza – può essere proprio una cartina tornasole per misurare dai tempi di risposta del governo l’attenzione nei confronti del settore.

La questione del contingentamento dei tir al Brennero era resa urgente proprio dal Brenner Meeting di una settimana dopo ed era stata oggetto di un pesante botta e risposta tra le autorità di Vienna e il vice presidente di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè, il quale aveva smentito sia il governatore del Tirolo, Günter Platter, che il ministro austriaco Norbert Hofer, accusando entrambi di aver spacciato come favorevoli al blocco rispettivamente il ministro italiano dei Trasporti uscente, Graziano Delrio, e la commissaria europea, Violeta Bulc. Terza urgenza, «il ripristino dell’operatività del sistema delle revisioni dei mezzi presso le Motorizzazioni, bloccate in gran parte del Paese, che ha pericolosi effetti sulla sicurezza della circola-

zione stradale», perché da tempo – e in particolare in alcuni uffici provinciali della Motorizzazione – esistono lunghe code per effettuare le revisioni. Da una parte l’endemica carenza di ingegneri addetti alle verifiche (a novembre ne erano stati promessi altri 270 oltre ai 30 già assunti, ma non se ne è saputo più niente), dall’altra i tempi minimi imposti dal ministero (15 minuti per rimorchi e semirimorchi, 20 per i veicoli industriali, 30 per gli autobus) stanno portando al collasso molti uffici, al punto che le associazioni hanno più volte chiesto l’affidamento ai privati anche delle revisioni sui veicoli pesanti.

I COSTI E GLI ECCEZIONALI Se queste sono le questioni più urgenti – per la vicinanza delle scadenze o per la drammaticità della situazione – Unatras non rinuncia a porre, nella stessa lettera, altre due questioni di medio periodo. La prima è quella dei costi «della sicurezza», come sottolinea la lettera di Unatras, di cui la sentenza della Corte costituzionale «ha riaffermato la legittimità». Per questo l’associazione chiede la ripresa della pubblicazione, sul sito del ministero, delle tabelle sui costi d’esercizio, che il precedente ministro aveva sospeso un anno fa, in seguito a un parere contrario dell’Autorità garante della concorrenza, sostituendole con il semplice aggiornamento del solo prezzo del gasolio.

La seconda questione riguarda i trasporti eccezionali, le cui autorizzazioni – già complicate dagli eccessivi obblighi burocra-

«L’auspicio dell’autotrasporto italiano è quello di trovare un interlocutore attento e aperto al dialogo costruttivo» Amedeo Genedani, presidente di Confartigianato Trasporti luglio 2018

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POLITICA

L’AUTOTRASPORTO ITALIANO E IL NUOVO MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE, D

tici (al meeting Conftrasporto di Cernobbio dello scorso ottobre è stato mostrato che per la sola Lombardia sono necessari cinque chili di documenti) – sono di fatto tutte rallentate e in alcune province addirittura bloccate dopo il crollo del cavalcavia di Annone Brianza, nell’ottobre 2016.

A sostegno degli autotrasportatori su questo tema è scesa in campo anche Confindustria che ha attivato un tavolo per definire una rete nazionale di direttrici di traffico abilitata al trasporto eccezionale e ha proposto di realizzare un catasto stradale digitalizzato, in grado di mettere in dialogo tutti gli enti interessati dai transiti eccezionali.

IL DUMPING SOCIALE Ma, a scanso di equivoci, la succin-

«Sono convinto che si arriverà a un confronto leale ed aperto nonostante alcuni giustificati timori, generati da una campagna elettorale fatta all’insegna della delegittimazione sistematica» Claudio Donati, segretario generale di Assotir

A Bolzano la seconda puntata del Brenner Meeting MA COSA HA DECISO? Ma quali sono state realmente le conclusioni del secondo Brenner Meeting, tenutosi martedì 12 giugno a Bolzano?

Gran parte dell’autotrasporto italiano ha apprezzato la presa di posizione del neo ministro Danilo Toninelli, contrario a decisioni unilaterali delle autorità austriache, ma al tempo stesso queste ultime cantano vittoria, esibendo la «tariffa di corridoio» per il carburante e l’impegno comune a ridurre il traffico su gomma e, comunque, il «capitano» del Land del Tirolo, Günther Platter, si è rifiutato di firmare il memorandum per una politica comune transfrontaliera per la gestione del traffico. Un groviglio di posizioni e di documenti. attraverso il quale non appare facile delineare una logica e prevederne le conseguenze pratiche.

Convocato dal coordinatore europeo del corridoio TEN-T tra Scandinavia e Mediterraneo, Pat Cox, il meeting (al quale non hanno partecipato direttamente i ministri italiano e tedesco, ma solo quello austriaco, Norbert Hofer) è stata più che altro una passerella di proposte solo alcune delle quali sono state condivise unanimemente.

Oltre all’impegno per il rafforzamento dell’asse ferroviario (che però richiede tempi ancora lunghi), l’unica proposta accettata da tutti sembra essere stata quella della tarif-

fa unica di corridoio per il carburante dei mezzi pesanti, avanzata dal presidente della Provincia di Bolzano Arno Kompatscher, insieme al divieto di transito e all’innalzamento delle tariffe autostradali per il traffico merci (quest’ultima proposta ribadita il giorno dopo dallo stesso Kompatscher, davanti all’Autorità per la regolazione dei trasporti, a Torino).

Ma su questo punto il dibattito è ancora aperto. Soprattutto Anita si è detta contraria perché avrebbe solo «l’effetto di un peggioramento della competitività dell’Italia e dell’Alto Adige» e propone una serie di misure alternative, mentre il direttore dell’Anfia, Gianmarco Giorda, ha proposto che la limitazione del traffico venga graduata «attraverso una differenziazione della circolazione delle classi di veicoli, penalizzando quelli più inquinanti».

Insomma, la discussione è aperta. Per questo è importante che le decisioni vengono prese tutti insieme. «Il caso Brennero», ha chiosato il vice presidente di FAI-Conftrasporto Paolo Uggè, «resta ancora apertissimo», ma la via d’uscita va individuata il più in fretta possibile, magari grazie a un intervento decisivo dell’Unione europea».

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E, DANILO TONINELLI

ta lettera di Unatras precisa che le ultime due questioni sono da collocare «tra le altre tematiche meritevoli di approfondimento». Perché sul tappeto c’è anche il nodo del dumping sociale. La questione, ormai, è al Parlamento europeo, nell’ambito della discussione sul pacchetto mobilità presentato dalla Commissaria ai Trasporti, Bulc. Peraltro, lunedì 4 giugno la commissione Trasporti dell’Europarlamento aveva approvato una serie di modifiche, alleggerendo il divieto (proposto) di riposo sul camion, limitando a due i giorni di permanenza all’estero in caso di cabotaggio (con un periodo di «raffreddamento» di 72 ore) e applicando le nuove norme su distacco anche alle tratte stradali dei trasporti combinati. Poi giovedì 7 giugno la plenaria del Parlamento ha respinto il testo elaborato in commissione.

Ma si tratta solo di schermaglie tra schieramenti contrapposti: finora gli autotrasportatori italiani si erano sentiti appoggiati dal governo che ne aveva condiviso le posizioni, rappresentandole all’ultimo incontro della Road Alliance (che riunisce appunto i Paesi storici contro i nuovi aderenti del Patto di Visegrad: Polonia, Ungheria, Repubblica Ceca e Slovacchia). Anche su questo si attendono dal nuovo ministro una conferma della linea sostenuta da Delrio.

risorse da assegnare al settore per il 2019: saranno confermati i livelli degli anni scorsi? Continuerà la lenta erosione che ha visto lo stanziamento scendere dai 260 milioni iniziali ai 246 del 2017 e ai 236 del 2018? Ci sarà un taglio più deciso? E queste risorse saranno rese strutturali per un triennio? E che fine faranno i rimborsi sulle accise?

Sarà lì – sui soldi – che si valuterà l’attenzione del nuovo governo al settore dell’autotrasporto. E sarà probabilmente su un terreno che tocca direttamente l’autotrasporto, quello delle infrastrutture, il laboratorio sul quale le due componenti dell’esecutivo cercheranno di prendere le misure della loro collabora-

zione. Martedì 5 giugno, poche ore dopo che il ministro pentastellato Toninelli aveva ventilato l’ipotesi di nuove verifiche sulla Superstrada Pedemontana Veneta, il presidente leghista della Regione Veneto, Luca Zaia, ha prontamente ribattuto di non avere «alcun timore» sulla prosecuzione dei cantieri, aggiungendo: «Noi andiamo avanti con i lavori e se qualcuno si vorrà assumere la responsabilità di fermarli non farà altro che firmare un documento…».

E ha concluso con una stilettata: «Io penso che Toninelli sia il ministero delle Infrastrutture, non quello delle disinfrastrutture». Se non è un laboratorio questo…

L'inizio della prossima generazione ...

RISORSE 2019 E INFRASTRUTTURE Se i primi segnali di Toninelli sembrano tranquillizzanti in questo senso, la richiesta di incontro avanzata da Unatras è un’occasione per una verifica e una conferma. «L’auspicio dell’autotrasporto italiano», ha chiosato il presidente di Confartigianato Trasporti, Amedeo Genedani, «è quello di trovare nei prossimi giorni un interlocutore attento e aperto al dialogo costruttivo». E il segretario generale di Assotir, Claudio Donati, si è detto convinto che si arriverà a «un confronto leale ed aperto», nonostante «alcuni giustificati timori, generati da una campagna elettorale fatta all’insegna della delegittimazione sistematica».

Ma il vero banco di prova, al di là delle risposte che potranno arrivare alla prima richiesta di incontro di Unatras, sarà la discussione sulle

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POLITICA INSEDIATO IL NUOVO ORGANISMO DI GOVERNANCE DEL SISTEMA DEI TRASPORTI

IL PARTENARIATO? VA BENE, SE…

P

er piacere, piace. Ma sul gradimento suscitato dal Partenariato per la logistica e i trasporti è sospeso un «se» grande quanto un macigno: che uso ne farà il nuovo governo giallo-verde? Un «se» manifestatosi, prima ancora che nei commenti dei protagonisti, nella riunione di insediamento convocata alla svelta, prima che si formasse il nuovo governo, ma senza che il ministro uscente nominasse il presidente delegato, in un misto di forzatura e correttezza, che ha comunque permesso all’organismo di cominciare, intanto, a lavorare. Poi si vedrà…

Del resto lo stesso decreto istitutivo del Partenariato è datato al 13 febbraio di quest’anno, praticamente in piena campagna elettorale per la consultazione del 4 marzo, quando i sondaggi davano già in discesa il Partito democratico e, dunque, rendeva precarie le possibilità di una riconferma del governo

Dovrà coadiuvare il ministero dei Trasporti nella definizione delle politiche di intervento nel settore, attraverso il confronto fra tutti i soggetti protagonisti della logistica e dei trasporti. Tutti d’accordo sulla sua utilità, ma il nuovo governo vorrà e saprà utilizzarlo? di Paolo Gentiloni o quanto meno della sua linea politica.

Perciò, espletate le procedure del caso, la prima riunione del nuovo organismo è stata convocata appena in tempo, il giorno prima che il nuovo governo prestasse il suo giuramento e che quello vecchio cessasse i

suoi poteri. Alle 12 di giovedì 31 maggio, infatti, proprio mentre il presidente incaricato Carlo Cottarelli girovagava tra Quirinale e Montecitorio in attesa che, fra i pentastellati di Luigi Di Maio e i leghisti di Matteo Salvini, maturasse la tormentata intesa definitiva, i componenti del nuovo organismo di governance del sistema dei trasporti – una quarantina di persone fra dirigenti ministeriali, rappresentanti delle categorie produttive, gestori delle reti e quanti si occupano del settore, essendo stato deciso di tenere una riunione «aperta» – si riunivano nella Sala dell’emiciclo della Motorizzazione civile, alla periferia della Capitale, per la seduta d’insediamento, in modo da far trovare il nuovo ministro – la cui identità, nella persona del pentastellato Danilo Toninelli, sarebbe stata disvelata solo poche ore dopo – di fronte a una struttura già formalmente operativa.

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L’INSEDIAMENTO Nella sua prima seduta, dunque, pur senza investitura formale, è stato Mauro Bonaretti, capo di gabinetto del ministro uscente Graziano Delrio, a fare gli onori di casa, mentre è toccato ad Alberto Chiovelli, capo dipartimento del ministero, spiegare che l’organismo è «un’entità molto ampia e complessa, dotata di regole e di un canale di comunicazione attraverso il quale tutti i soggetti interessati potranno confrontarsi e avere un riscontro di tutto il lavoro svolto, riunioni, verbali ecc. fino alla stesura della relazione annuale che poi verrà presentata al Parlamento».

Strumento operativo della nuova struttura è Rete Autostrade Mediterranee (RAM), società in house del ministero per le Infrastrutture e i Trasporti, il cui presidente, Ennio Cascetta, ha tracciato il quadro della situazione attuale del sistema dei trasporti: una sorta di fotografia ai blocchi di partenza per capire in quale contesto

l’organismo dovrà muoversi nei prossimi mesi. Cascetta ha segnalato, in primo luogo, la ripresa del PIL registrata nell’arco del 2014-2017, trainata in particolare dalle esportazioni che hanno raggiunto nel 2017 un valore pari a 31,8% del PIL reale (25,8% nel 2006), ma ha anche fatto osservare che la crescita nel 2017 era ancora inferiore di circa il 4% rispetto ai valori del 2006, con una netta flessione dei consumi delle famiglie e della produzione industriale. In questo contesto, ha proseguito Cascetta, anche i trasporti hanno fatto segnare una netta ripresa – soprattutto nelle modalità marittima, ferroviaria e aerea – registrando una crescita più veloce del PIL grazie anche a internazionalizzazione e nuovi modelli di logistica distributiva. Al termine del dibattito, moderato dalla presidente dell’Albo degli autotrasportatori, Maria Teresa Di Matteo, nel corso del quale sono stati posti numerosi temi di approfondimento, è stato deciso di partire subito con

due tavoli di confronto dedicati all’innovazione tecnologica e ai carburanti ecologici, rinviando a ulteriori approfondimenti la scelta delle altre tematiche sui cui accendere i riflettori. Lo stretto necessario, insomma, per cominciare subito.

I COMMENTI Che non è una critica, al contrario. L’urgenza è condivisa da tutti e giustificata proprio con l’utilità dello strumento. Tanto per citarne alcuni: il presidente di Confetra, Nereo Marcucci, ha definito l’organismo «la giusta strada per affrontare e risolvere le problematiche del settore», Patrizio Ricci, Presidente di CNA-Fita, ha spiegato che «un contenitore dove si sviluppa il futuro del nostro mondo è una buona cosa» e Claudio Donati, segretario di Assotir, ha definito «positiva» la prima riunione, apprezzando soprattutto lo sbocco del Rapporto annuale al Parlamento.

Ma c’è quel «se» che torna, talvolta esplicitamente, talvolta sotto traccia, in tutti i commenti e in tutti gli interventi. E allora, Marcucci si è raccomandato di «cogliere quest’occasione per fare sistema e promuovere politiche di intervento e strategie di governo per far emergere un punto di vista unitario», quasi nel timore che essa possa essere lasciata cadere; Ricci ha messo in guardia dal rischio che il Partenariato diventi «il solito contenitore che non produce nulla»; Donati si è chiesto se terrà conto che l’autotrasporto è la metà esatta di quei 40 miliardi di fatturato del settore dei trasporti e della logistica.

E lo stesso Bonaretti ha chiosato il suo intervento con una battuta significativa: «Dobbiamo fare in modo che questa attività non vada persa».

E allora tutti gli occhi si rivolgono più che al ministero, al ministro. Anche perché il dicastero ha già fatto il suo, ricordando, sul proprio sito, che il Partenariato per la logistica e i trasporti ha «il compito di svolgere attività propositiva, di studio, monitoraggio e consuluglio 2018

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POLITICA INSEDIATO IL NUOVO ORGANISMO DI GOVERNANCE DEL SISTEMA DEI TRASPORTI lenza al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, per la definizione delle politiche di intervento e delle strategie di governo nel settore della logistica e dei trasporti» e aggiunge che «si tratta di un luogo di definizione delle politiche infrastrutturali, aperto al contributo dei Ministeri competenti e delle associazioni di categoria più rappresentative, che dovrà tenere conto dell’evoluzione dello scenario del commercio mondiale e degli impatti dello stesso sulla logistica e sui trasporti». Ma è dal ministro

Toninelli che tutti attendono la risposta a quel «se». Le parole, infatti – soprattutto quelle abbandonate sul web – sono figure evanescenti che con il tempo rischiano di sbiadire fino a smarrirsi del tutto.

Il primo riscontro, per verificare se e come il nuovo governo intende attuarle, allora, sarà il primo atto del nuovo titolare del dicastero nei confronti del Partneriato: a chi delegherà la presidenza? Il decreto istitutivo si limita a indicare come presidente «il ministro o uno suo delegato». A trasformare

quelle parole in atti concreti difficilmente sarà lo stesso Toninelli. Ma delegherà un sottosegretario? O un dirigente ministeriale? O un soggetto esterno? Da questa scelta già si potrà valutare il peso – e la qualità – che il nuovo governo intenderà dare all’organismo.

La risposta a questa domanda sarà, insomma, una prima sentenza per il Partenariato.

Al momento, è certamente una sentenza ardua, ma speriamo di non doverla affidare ai posteri.

Ricostituito il Comitato Centrale con qualche nuova presenza E L’ALBO SI AVVIA A RIPARTIRE Se il Partenariato della logistica e del trasporto si è insediato il giorno prima della nascita del nuovo governo, l’altro organismo di governance dell’autotrasporto, il Comitato centrale dell’Albo degli autotrasportatori non è stato altrettanto veloce, benché il ministero per le Infrastrutture e i Trasporti abbia bruciato anche in questo caso le tappe per la sua ricostituzione. Le procedure per il rinnovo dell’Albo – che sarebbe giunto l’8 aprile scorso alla sua scadenza triennale – erano state tempestivamente avviate già il 5 febbraio con il decreto ministeriale che indicava i requisiti per la scelta delle associazioni di rappresentanza da chiamare a far parte dell’organismo. Delle quattro nuove domande avanzate, due hanno trovato soddisfazione e alle 11 associazioni già presenti nel precedente organismo (Anita, Confartigianato trasporti, FAI, Federlavoro e servizi-Confcooperative, Fedit, Fiap, Fita CNA, Legacoop Servizi, Sna-Casartigiani, Assotir, Unitai) si sono aggiunte, attraverso Confetra, Trasportounito e l’Associazione imprese traslocatori

italiani (AITI). Che siano state bruciate le tappe lo dimostra il fatto che, appena completata l’istruttoria per la scelta delle associazioni e ottenute da queste i nomi di rappresentanti e supplenti, l’8 maggio un nuovo decreto ministeriale ha nominato i nuovi componenti, in assenza degli incaricati dei ministeri degli Esteri della Giustizia e dello Sviluppo economico, che – a differenza di altri dicasteri e di Regioni e Province – non avevano ancora indicati i loro nomi.

A motivare l’urgenza, il ministro afferma di aver voluto così «assicurare la continuità dell’operatività e dell’azione» dell’Albo che, per legge, sarebbe effettivamente stato nell’impossibilità di operare un mese dopo la scadenza. L’8 maggio, appunto. E per far prima, lo stesso decreto ricorda (e, dunque, riconferma) alla presidenza Maria Teresa Di Matteo e alla vice presidenza Giuseppina Ferranini. Manca il vice presidente da scegliere fra i rappresentanti delle associazioni. Poi anche l’Albo potrà ripartire.

Franco Pensiero e Maurizio Longo siederanno nel Comitato Centrale dell’Albo come rappresentanti di Trasportounito

20 luglio 2018

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BORSA CARICHI

WTRANSNET

Dopo il successo dello scorso anno, si è svolta a Bologna la seconda edizione di Italy Transport Networking: 130 imprenditori del mondo del trasporto e della logistica a colloquio tra loro, con la novità “Cargo Area”

SPEED NETWORKING, IL RITORNO R di Luca Regazzi

epetita iuvant, dicevano i latini.

L’edizione 2017 di Italy Transport Networking, l’evento organizzato dalla Fondazione Wtransnet per creare contatti e relazioni tra le aziende iscritte alla piattaforma spagnola, aveva fatto emergere un buon interesse delle imprese italiane di trasporto all’iniziativa. La Fondazione ha così deciso di organizzare anche per il 2018 una seconda kermesse, sempre presso il Centergross di Bologna.

Si è trattato dell’unico appuntamento italiano di ‘speed networking’, aperto esclusivamente ad aziende tricolori

«È la prima volta che partecipo . L’impatto è buono: mi pare una proposta che dà opportunità concrete e credo che possano nascere intese interessanti» .

Vasco Apolloni, Alpina italiana, Carrè (Vicenza)

e con la partecipazione di più di 70 imprese impegnate nel settore del trasporto merci su strada, con prevalenza quest’anno degli spedizionieri sui trasportatori. Oltre 130 imprenditori hanno avuto così la possibilità di incontrarsi e conoscersi, sviluppando

«Sono tornato dopo l’esperienza del 2017.

I contatti che si creano sono importanti.

Trovo poi utile incontrare faccia a faccia aziende con cui già collaboriamo, lo scambio di idee e progetti così è più semplice».

Alessandro Fiorini, Cesped, Udine

la propria rete di contatti e dando vita a nuove opportunità di business.

L’evento si è articolato in due sessioni principali: alla mattina lo speed networking, che ha permesso ai professionisti partecipanti di realizzare rapidi colloqui conoscitivi ogni 7 minuti; nel corso del pomeriggio la novità della ‘Cargo Area’, uno spazio riservato a colloqui privati e presentazioni commerciali già predisposte di circa 20 minuti tra aziende più strutturate e padroncini, tutti clienti Wtransnet che hanno potuto così concludere contratti.

Soddisfatta Anna Esteve, presidente della Fondazione Wtransnet: «Al di là della ricerca di camion e carichi, Wtransnet è una piattaforma che incoraggia la collaborazione tra le aziende del mondo del trasporto merci su strada che condividono gli stessi

valori di serietà e solvenza. Riunirli tutti nella stessa sala, osservandoli uno di fronte all’altro nel cercare di trovare punti d’incontro per future collaborazioni, è ottima cosa».

La crescente rilevanza a livello nazionale di Italy Transport Networking è confermata dalla partecipazione in qualità di sponsor dell’evento di numerose aziende e associazioni, come Alis, Anita, AS24, Espritec, Euler Hermes, Grimaldi, Infogestweb, Interporto di Bologna, LTA, Sima, Soset, Transics Italia, Visirun.

Il prossimo appuntamento per le iniziative di speed networking di Wtransnet è fissato a ottobre con l’incontro internazionale di Madrid.

«Sette minuti sono sufficienti per capire se davanti abbiamo il fornitore giusto. Serve sicuramente per mettere le carte in tavola, in vista di un possibile accordo futuro».

Giovanni Siconolfi, DHL Supply Chain Italia

luglio 2018

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INCHIESTA

di Deborah Appolloni

D

VARSAVIA REGINA NEL TRASPORTO MERCI

IN BARBA ALL’EUROPA

Ci sono due Europe. Lo sappiamo da tempo. Ma guai a pensare che quella orientale viaggi a velocità rallentata rispetto alla nostra. Perché la Polonia è nettamente la regina del trasporto internazionale europeo. E in termini di volumi di merci trasportate ha già messo la freccia per superare la Germania, mentre la Romania cresce del 23,5%. Perché qualcuno (non tutti, a dire il vero) a Est pensa che il trasporto possa essere un volano di crescita. A Ovest è un concetto superato

isomogenea: è questo l’aggettivo che più di altri descrive l’Europa dell’autotrasporto. I blocchi Est-Ovest, quelli che a Strasburgo si sfidano a colpi di emendamenti e di reciproci stop, rappresentano realtà molto distanti e in continua evoluzione: a leggere le statistiche, emerge da una parte una realtà asfittica e dall’altra un universo vivace che marcia con tassi di crescita sbalorditivi e costi competitivi.

Se così non fosse il cabotaggio stradale nell’Ue non potrebbe essere aumentato in un solo anno, dal 2015 al 2016, del 20,7%. A certificarlo è il Rapporto «Classement TRM européen 2016», pubblicato a marzo 2018 dal Comité National Routier (CNR), in cui peraltro si capisce che dietro quel 20,6% medio di incremento record c’è qualcuno, come i 15 Stati fondatori dell’Ue, che perde il 2% del traffico, e qualcun altro, come i nuovi membri (13 Stati entrati a partire dal 2004), che marciano con in poppa un vento a +36%. Ed è così che il mondo cambia e che Polonia e Romania

diventano le regine dell’autotrasporto nel Vecchio Continente. Specializzate nell’internazionale e nel cabotaggio, riescono a erodere progressivamente quote di mercato ai Paesi occidentali (che arrancano e soltanto in qualche caso, come quello francese, si tengono a galla grazie al mercato nazionale), ma – ed è questa la novità – finiscono per indebolire anche molti cugini dell’Est. Repubblica Ceca, Ungheria e Lettonia cedono il passo sul trasporto su gomma: salari e prezzi non competitivi portano le commesse verso Varsavia e Bucarest.

L’ITALIA? NON PERVENUTA E l’Italia? Dovendo rispondere con una parola sola il verbo che rende meglio la sua condizione è: arranca. Anzi, tanto più l’autotrasporto europeo cresce (nel 2016 del 4,6% rispetto al 2,4% registrato nel 2015), tanto più il nostro paese risulta penalizzato. Conti alla mano ha perso su tutti i fronti: il 3,6% sul tonnellaggio complessivo, piazzandosi al 5° posto come volumi con una quota di mercato del 6% nell’intera Ue; il 3,7%

sul traffico nazionale, con 100,2 milioni di ton/km che valgono il 6° posto in classifica. Ma è sull’internazionale che è più evidente la debolezza italiana: i traffici rappresentano solo l’11% del totale e diminuiscono del 2,8% rispetto al 2015. E i numeri assoluti sono impietosi: movimentiamo 12,3 milioni di ton/ km, neanche un decimo dei 184,1 milioni di ton/km della Polonia!

Attenzione, però, perché a non siamo i soli a soffrire. Se infatti si osserva la situazione complessiva dell’Europa, è evidente che tutto l’Ovest arranca e l’Est (ma non tutto) ingrassa. Rispetto alle ragioni, il CNR punta il dito contro la politica dei Paesi fondatori dell’Ue che non ha considerato abbastanza il trasporto come parte integrante dell’economia e quindi della ripresa, mentre Paesi come Polonia, Romania e Bulgaria hanno puntato strategicamente su questo settore come volano di crescita e investendo sulla specializzazione di quelli più dotati. La Polonia per dimensioni, la Romania per bassi costi, la Bulgaria per posizione strategica a cavallo con l’Asia. >>>

22 luglio 2018

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RASPORTATE SU STRADA IN EUROPA peso totale

% rispetto al primo Paese

differenza 2016/2015

rapporto ton/km

315 774

16,7%

100%

0,3%

100

290 749

15,4%

92%

11,5%

683

216 997

11,5%

69%

3,6%

194

176 678

9,4%

56%

11,2%

74

155 843

8,3%

49%

1,5%

70

112 637

6,0%

36%

-3,6%

67

67 964

3,6%

22%

-1,4%

97

50 315

2,7%

16%

-12,0%

285

48 176

2,6%

15%

23,5%

284

42 673

2,3%

14%

2,8%

92

40 002

2,1%

13%

4,3%

352

36 139

1,9%

11%

7,7%

445

35 409

1,9%

11%

9,6%

736

34 877

1,8%

11%

9,6%

188

30 974

1,6%

9,8%

16,9%

801

4,6%

119

885 406

100,0%

Fonte: CNR, marzo 2018

oni ton/km ti Eurostat

NTERNAZIONALE NEI SINGOLI PAESI UE peso del trasporto internazionale nel paese

peso del Paese sul totale dei trasporti internazionali

% rispetto al primo Paese

differenza 2016/2015

184 115

63%

27,8%

100%

18,0%

72 012

33%

10,9%

39%

-0,2%

44 095

14%

6,7%

24%

-2,3%

35 036

73%

5,3%

19%

30,0%

33 836

50%

5,1%

18%

-7,9%

30 441

84%

4,6%

17%

7,6%

28 281

71%

4,3%

15%

1,0%

28 085

79%

4,2%

15%

11,8%

oni ton/km ti Eurostat

28 010

56%

4,2%

15%

-22,4%

10

Lituania

28 004

90%

4,2%

15%

18,8%

11

Portogallo

24 495

70%

3,7%

13%

16,4%

12

Slovenia

16 573

89%

2,5%

9%

4,6%

13

Italia

12 355

11%

1,9%

6,7%

-2,8%

14

Belgio

12 057

39%

1,8%

6,5%

-5,8%

15

Francia

11 638

7%

1,8%

6,3%

-5,7%

TOTALE Europa 29

661 737

35,1%

100,0%

Fonte: rielaborazione Uomini e Trasporti su dati CNR

6,4%

COSTI AUTOTRASPORTO: LE DISPARITÀ OSSERVATE IN QUATTRO PAESI UE unità

Francia

Italia

Polonia

Romania

salario lordo

euro/anno

29.544

29.294

6.180

5.062

indennità trasferta e altre voci

euro/anno

8.996

11.409

12.900

11.550

contributi (% su salario lordo)

%

30,3%

35,9%

22%

23%

contributi (valore assoluto)

euro/anno

8.952

10.516

1.358

1.164

costo annuale

euro/anno

47.492

51.219

20.438

17.777

giorni di lavoro effettivi annuali

giorni/anno

216

n.d

252

231

ore di guida annuali

ore/anno

1.551

n.d

1.980

1.980

106.466

118.500

128.000

137.000

chilometraggio annuale costo di un’ora di guida

euro/ora

30,62

28,14

10,32

8,98

costo chilometrico

euro/km

0,45

0,43

0,16

0,13

luglio 2018

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23

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INCHIESTA

VARSAVIA REGINA NEL TRASPORTO MERCI

LA COMPETIZIONE SUI VOLUMI La Germania, quindi, che ancora oggi detiene il primato europeo per volumi di traffici (con crescita nel 2016 dello 0,3%) è avvertita e ormai sente sul collo il fiato della Polonia, spinto peraltro da una crescita complessiva dell’11,5%. Nel blocco occidentale solo il Regno Unito gode di incrementi simili (+11,2%), per il resto ci si deve accontentare di progressi minimi, come quelli che registrano Spagna (+3,6%, ma con volumi decisamente alti) e Francia (+1,5%), o di perdite più o meno dolorose come quelle rilevate in Italia (-3,6%), Belgio (-2,7%) e Paesi Bassi (-1,4%). A Est, oltre alla Polonia, va segnalata la crescita imperiosa della Romania (+23,5%) e quella considerevole della Bulgaria (+9,6%).

Mentre è in forte calo la Repubblica Ceca (-12%).

TRASPORTI NAZIONALI: GERMANIA E FRANCIA TENGONO Guardando al trasporto nazionale, la Germania è sempre al primo posto ma con un andamento stagnante (+0,8%), il Regno Unito cresce dell’12,2% (segno evidente che il balzo complessivo è spinto dall’aumento dei consumi interni), la Spagna mostra segni di salute con un +5,6% dovuto alla ripresa generale dell’economia. La Francia avanza a piccoli passi

DUE VELOCITÀ, TANTI COSTI DIVERSI

(+2,1%), mentre qui anche la Polonia si difende con un + 1,9%, evidenziando se mai ce ne fosse bisogno che il business su cui sono specializzate le imprese del settore in questo paese è il trasporto internazionale. Più sotto troviamo la flessione preoccupante dell’Italia (-3,6%) e quelle più o meno altalenanti di Portogallo (-3,8%), Norvegia (-9,6%) e Belgio (-0,7%).

Cos’è che imprime alle diverse economie europee velocità così diverse? Per rispondere abbiamo provato a costruire un’ulteriore tabella (vedi p. 23) basata su indicatori e costi delle imprese di autotrasporto e utilizzando e comparando i dati (Eurostat elaborati dal CNR) di due paesi occidentali (Italia e Francia) e di due orientali (Polonia e Romania). In primis salta agli occhi il costo del lavoro: la spesa annuale per un autista sostenuta in Italia è quasi tre volte di quella affrontata in Romania, dove la parte di salario base è molto leggera (con lo scopo di abbassare i costi fissi delle aziende), integrata dalla voce indennità e trasferte. Sull’altro lato invece il chilometraggio annuale cresce man mano che si procede verso Est. Poi è anche vero che, stando ai dossier del CNR, le problematiche tipiche dell’Occidente stanno arrivando in Polonia e in Romania, dove per esempio comincia a manifestarsi carenza di autisti (anche perché molti lasciano il paese attratti dagli stipendi occidentali) e l’appeal di questo mestiere comincia a perdere quota, anche perché – lo dicono i numeri – chi si mette al volante di un camion all’Est lo fa soprattutto in ambito internazionale e quindi rimane lontano da casa per molto tempo. Ma in ogni caso sembra lontano il momento in cui l’autotrasporto in Europa si troverà a competere alle stesse condizioni.

TRASPORTO INTERNAZIONALE: POLONIA REGINA D’EUROPA Quando si comparano questi dati con quelli relativi al trasporto internazionale e al cabotaggio si trovano le conferme temute. Nel cabotaggio la Polonia fa segnare trend di crescita a doppia cifra (+35,8%), ma è regina anche nei volumi con 12,9 milioni di ton/km, seguita da Romania (+73,1%) e da Bulgaria (+71,5%). Mentre nella classifica del trasporto internazionale la Polonia, con una crescita del 18%, batte pure la Germania (gravata da un -2,3%), piazzandosi al primo posto. Gli alti lunghi balzi in avanti arrivano anche qui dalla Romania (+ 30%) e dalla Bulgaria (+ 11,8%). Ma soprattutto è qui che risulta evidente come anche all’Est alcuni paesi giudichino il trasporto non più strategico.

Pensate che la Repubblica Ceca perde nell’internazionale il 22,4% e la Lettonia il 4,3%. E l’Ungheria, che registra un magro +1%, non può certo gioire.

IL PESO DEL TRASPORTO INTERNO DEI SINGOLI PAESI UE classifica

paese

milioni ton/km dati Eurostat

peso del trasporto nazionale

peso del paese su totale attività nazionali di trasporto merci

% rispetto al primo paese

differenza 2016/2015

1

Germania

271 679

86%

22,2%

100%

0,8%

2

Regno Unito

170 304

96%

13,9%

63%

12,2%

3

Spagna

144 984

67%

11,8%

53%

5,6%

4

Francia

144 205

93%

11,8%

53%

2,1%

5

Polonia

106 634

37%

8,7%

39%

1,9%

6

Italia

100 282

89%

8,2%

37%

-3,7%

7

Svezia

39 260

92%

3,2%

14%

3,0%

8

Paesi Bassi

34 128

50%

2,8%

13%

6,1%

9

Finlandia

24 586

92%

2,0%

9,0%

14,7%

10

Repubblica Ceca

22 304

44%

1,8%

8,2%

5,7%

11

Belgio

18 808

61%

1,5%

6,9%

-0,7%

12

Norvegia

18 507

88%

1,5%

6,8%

-9,6%

13

Austria

16 505

63%

1,3%

6,1%

12,4%

14

Grecia

15 191

62%

1,2%

5,6%

1,1%

15

Romania

13 140

27%

1,1%

4,8%

8,9%

TOTALE Europa 29

1 223 661

64,9%

100 %

3,6%

24 luglio 2018

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LA DIFFICILE STRADA VERSO L’ANTI-DUMPING La Commissione Trasporti propone un Pacchetto Mobilità più flessibile, il Parlamento Europeo, una mangiata di giorni dopo, fa dietro front. Così, su tempi di guida, cabotaggio e distacco dei conducenti ogni decisione è rinviata a luglio. Sintomo di uno scontro nato sulla strada e che oggi diventa sempre più aspro anche nelle stanze della politica. Chi prevarrà alla fine?

In

Europa succede raramente che il lavoro di mesi venga cancellato all’improvviso con una semplice alzata di mano. È successo invece per il pacchetto mobilità, in particolare su tre dossier che riguardano l’autotrasporto: cabotaggio, tempi di guida e riposo e distacco internazionale. Tre temi caldissimi, di quelli in grado di mettere tutti contro tutto, in una nuova guerra che ha visto opporsi il blocco occidentale a quello orientale, aziende e lavoratori, politica e lobbisti. Una settantina di eurodeputati di provenienza territoriale e politica eterogenea ha infatti votato l’impugnazione del mandato, di fatto annullando il lavoro di mesi della Commissione Trasporti del Parlamento Ue sui tre dossier. Un lavoro di mediazione che, vagliando circa 3000 emendamenti a dossier, aveva prodotto un testo che ha avuto il potere di scontentare quasi tutti. Con l’impugnazione del mandato si riavvolgono i nastri: la Commissione Tran non avrà più la possibilità di trat-

tare direttamente con il Consiglio (Stati membri) e con la Commissione Ue per la definizione di un testo condiviso, ma il tutto sarà rimesso in discussione dall’assemblea plenaria di Strasburgo a partire dal prossimo 5 luglio.

Plausi allo stop sono arrivati dalle aziende artigiane, dall’UETR, l’organizzazione europea delle aziende di autotrasporto, e dai sindacati (italiani ed europei) che fin dal primo momento hanno manifestato la propria contrarietà alle misure. «Ora tutti i tipi di emendamenti possono essere ripresentati sulle tre relazioni – ha detto Amedeo Genedani, presidente Confartigianato Trasporti e Vicepresidente UETR – e le imprese di autotrasporto italiane si attendono l’impegno massimo di tutti i parlamentari italiani per contrastare il dumping sociale, affinché venga mantenuta l’attuale regola del cabotaggio, sia vietato in ogni caso il riposo in cabina, venga mantenuto l’attuale impostazione di organizzazione del lavoro; sia

permesso il rientro degli autisti a distanza di 2 ore da casa e venga applicato il regime del distacco anche ai trasporti internazionali».

L’Europa dell’autotrasporto si è sfidata sulle regole del distacco internazionale e del riposo in cabina. Sulle norme per l’utilizzo degli autisti in paesi terzi si è scatenata tutta la furia che oppone il blocco dell’Ovest a quello dell’Est. Due mondi che hanno conosciuto trend e destini diversi. Trainate da costi competitivi, le aziende di paesi come Polonia, Romania e Bulgaria si sono specializzate nel trasporto internazionale e nel cabotaggio, sottraendo quote di mercato alle imprese occidentali che, schiacciate dagli altri costi di gestione (si veda anche tabella a p.23), hanno sperimentato strategie, a volte al limite del lecito, per sopravvivere. Tra queste, anche il distacco internazionale usato a cuor leggero per abbassare i costi degli autisti: abbiamo visto aziende occidentali delocalizzare nei paesi dell’Est per luglio 2018

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INCHIESTA

VARSAVIA REGINA NEL TRASPORTO MERCI

LA RIPARTIZIONE DELLE QUOTE DI CABOTAGGIO classifica

paese

milioni ton/km dati Eurostat

% rispetto al primo Paese

peso del Paese su totale delle attività di cabotaggio

% rispetto all’attività totale Paese

differenza 2016/2015 35,8%

1

Polonia

12 972

100%

33%

4,5%

2

Romania

3 038

23%

8%

6,3%

73,1%

3

Bulgaria

2 576

20%

7%

7,3%

71,5%

4

Spagna

2 372

18%

6%

1,1%

-4,1%

5

Paesi Bassi

2 034

16%

5%

3,0%

-10,6%

6

Lussemburgo

1 741

13%

4%

18,7%

2,7%

7

Germania

1 614

12%

4%

0,5%

-9,9%

8

Slovacchia

1 447

11%

4%

4,0%

10,5%

9

Lituania

1 404

11%

4%

4,5%

52,9% 3,5%

10

Belgio

1 373

11%

4%

4,4%

11

Portogallo

1 308

10%

3%

3,8%

9,1%

12

Ungheria

1 146

9%

3%

2,9%

20,3%

13

Repubblica Ceca

986

7,6%

3%

2,0%

-10,0%

14

Slovenia

936

7,2%

2,4%

5,0%

22,4%

15

Lettonia

817

6,3%

2,1%

5,7%

19,4%

16

Italia

502

3,9%

1,3%

0,4%

23,3%

TOTALE Europa 29

38 835

100,0%

2,1%

20,7%

occupare forza lavoro a basso costo oppure assumere con contratti bulgari o romeni dipendenti italiani. Ma principalmente la libera circolazione dei lavoratori è tornata vantaggiosa per le imprese dell’Est che, anche lavorando in Germania o in Italia, sono riuscite a tenere bassi i costi.

Il punto più caldo dei tre votati dalla Commissione trasporti del Parlamento Ue lo scorso 4 giugno è stato non a caso il distacco internazionale: il principio dello “stesso salario per lo stesso lavoro” fin dal primo giorno di impiego in un paese straniero, reso obbligatorio solo per le operazioni di cabotaggio e non per il trasporto internazionale, ha scontentato tutti. Il blocco dell’Est vorrebbe posticipare l’obbligo di qualche giorno in modo da mantenere costi bassi almeno nelle prime ore di impiego, mentre l’Ovest ha chiesto a gran voce l’inclusione del trasporto internazionale. «Questa formulazione – ammette Marco Digioia, segretario generale dell’UETR – svuota di contenuto tutta la riforma e non rispetta l’indicazione della Commissione affari sociali che aveva indicato l’introduzione del trasporto internazionale».

Altro punto sensibilissimo è stata la nuova formulazione delle pause settimanali che introduceva l’organizzazione dei riposi lunghi su tre settimane (anziché su due come avviene attualmente) con

la possibilità di recuperare entro la terza settimana il riposo non goduto, ma con l’obbligo di tornare nel paese di residenza dell’autista o in un altro luogo indicato dal lavoratore. Qui i compromessi sono evidenti, in particolare nella parte che concede di trascorrere in cabina il riposo solo in aree attrezzate e protette.

«Abbiamo cercato una mediazione logica e di buon senso – racconta a Uomini e Trasporti l’europarlamentare Isabella De Monte (Socialisti e Democratici), relatrice ombra del provvedimento in Commissione – Abbiamo avuto più di 3.000 emendamenti e abbiamo ascoltato tutti: sindacati e aziende. Credo che questo testo aveva il pregio di consentire all’autista di tornare a casa nel corso della terza settimana. Lo abbiamo scritto nero su bianco. Anche per le aree di servizio avevamo chiesto standard precisi a beneficio degli autisti».

Rimane il fatto che potenzialmente un autista avrebbe potuto soggiornare sul camion per 18 giorni di fila. «Si tratta di una visione di autista-giramondo – aggiunge Digioia – Come UETR non siamo d’accordo con questa formulazione e anche la possibilità di trascorrere il riposo in aree attrezzate ci sembra un’indicazione per il futuro. Dove sono oggi queste aree? Chi le certificherà?».

Infine, anche la nuova formulazione per il cabotaggio ha provocato forti dissapori. «Come UETR preferiamo la

normativa attuale – conclude Digioia – ma essenzialmente chiediamo che le operazioni siano controllabili e che l’obbligo del tachigrafo intelligente sia contestuale alle nuove norme per il cabotaggio, altrimenti stiamo solo liberalizzando il settore a scapito della concorrenza corretta».

La strada verso l’anti-dumping rimane quindi in salita anche perché l’iter dei provvedimenti, che saranno tradotti in regolamenti direttamente applicabili negli Stati membri, non appare breve.

Dopo la discussione in plenaria a Strasburgo, dove potranno essere presentati emendamenti, si aprirà la fase del trilogo, ovvero la possibilità di mediazione a tre tra Commissione Ue, Consiglio e Parlamento. Se in questo passaggio dovessero essere approvate modifiche (come è probabile) i dossier dovranno tornare a Strasburgo per la seconda lettura. «Pensiamo di portare a termine la prima lettura durante questa legislatura – spiega De Monte – la seconda dovrà essere fatta con la prossima».

Ovvero la palla passerà agli eletti delle elezioni previste nei 27 Stati a maggio 2019. Che potrebbero rimettere tutto in discussione.

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LE NOVITÀ IN BILICO ORARIO OR RA DI LAVORO E TEMPI DI GUIDA •L L’o L’orario di guida giornaliero (9 ore) poteva essere portato a 10 ore 2 volte alla settimana • Deroga di 2 ore sui tempi di guida e riposo per permettere all’autista di raggiunge la sede dell’azienda nel viaggio di ritorno • L’interruzione di 45 minuti dopo 4,5 ore di giuda può essere frammentata in 3 soste da 15 minuti

RIPOSO SETTIMANALE RI PO ciclo dei riposi lunghi (45 • IIl c ore) o re viene organizzato su tre settimane, anziché su due come se avviene attualmente. Quindi un autista potrebbe fare due settimane con il solo riposo settimanale ridotto da 24 ore e cominciare quello lungo solo entro la fine della terza settimana, nella quale dovrà recuperare anche le ore non godute nelle settimane precedenti (21+21), ritrovandosi a stare fermo per più di tre giorni.

L’azienda deve organizzare il trasporto tenendo conto che almeno un riposo lungo (e varie compensazioni orarie) vengano trascorsi presso l’abitazione dell’autista o dove quest’ultimo desidera. L’autista deve rendere nota la sua preferenza con 2 settimane di anticipo

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DISTACCO INTERNAZIONALE RIPOSO IN CABINA E AREE DI SOSTA • Il riposo settimanale deve essere trascorso in un luogo diverso dal camion: presso una struttura pagata per il dipendente o presso la propria abitazione o altro luogo indicato dal lavoratore • Il riposo in cabina era previsto solo in aree attrezzate e certificate (Dedicaded parking areas DPA) che devono disporre di toilets, docce, acqua potabile, cucine, snack bar o ristoranti, negozi, cestini per rifiuti, tavoli da pic nic, wifi, sistemi di pagamento automatici e sistemi di prenotazioni manuali e online. Richieste anche una serie di misure per la security, come recinzione, telecamere e illuminazione appropriata

• Approvato il principio dello “stesso salario per lo stesso lavoro”, gli autisti che operano in un Paese terzo hanno diritto alla retribuzione di quel Paese dal primo giorno di incarico, ma solo per le operazioni di o escluso cabotaggio. Era rimasto ziona ale il trasporto internazionale

TACHIGRAFO INTELLIGENTE E MEZZI LEGGERI CABOTAGGIO • Il cabotaggio internazionale potrà essere svolto in uno Stato limitrofo o alla fine di un servizio internazionale per 7 giorni, dei quali solo 2 (48 ore) destinati al trasporto stradale interno (cabotaggio). Dopo il ritorno nello Stato in cui il mezzo è registrato, sarà necessario aspettare 72 ore prima di poterlo riutilizzare per l’attività di cabotaggio

• Anticipato di una decina di anni (dal 2034 al 2023) l’introduzione obbligatoria del tachigrafo intelligente che aiuterebbe molto i controlli sul cabotaggio.

Estese anche ai mezzi leggeri (sopra le 2,4 ton) le regole del trasporto stradale (cabotaggio, tempi di guida e stabilimento)

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INCHIESTA

PRO E CONTRO

CHI CI GUADAGNA CON LA SUI TEMPI DI GUIDA E DI R I

Al Parlamento europeo, in pochi giorni, si è consumata una battaglia feroce. Non tra paesi storici dell’Unione e parvenu dell’Est, ma tra rappresentanti di imprese strutturate e sindacati dei conducenti.

La maggiore flessibilità verrebbe concessa soltanto nei viaggi di rientro.

Sono proprio gli autisti che ci chiedono maggiore flessibilità nei rientri a casa per non dover rimanere fuori casa per il fine settimana. Quindi riteniamo che la misura vada proprio a favore dei sindacati che rappresentano i lavoratori. La sicurezza stradale è comunque garantita da un’interruzione di guida prima di procedere al rientro.

L

a maggiore flessibilità per i tempi di guida e riposo degli autisti viene vista come una manna dal cielo dalle aziende, in particolare da quelle di grandi dimensioni, attive nel trasporto internazionale. «La sicurezza stradale è garantita – dice Thomas Baumgartner, presidente di Anita, in questa intervista – e anche le condizioni di vita sono accettabili: l’autista dorme volentieri sul “suo” camion” in aree attrezzate, senza le quali siamo d’accordo a vietare questa pratica».

L’Europa concede maggiore flessibilità per l’orario di lavoro degli autisti dei Tir. I sindacati hanno lanciato l’allarme sicurezza stradale e il provvedimento ha subìto uno stop.

Che ne pensano le grandi aziende di autotrasporto?

Parliamo della possibilità di trascorrere il riposo lungo di 45 ore in aree attrezzate. Non crede che in questo modo il mestiere di autista perda ancora più appeal, con la conseguenza di aggravare il problema della carenza di conducenti in Europa?

L’autista deve avere diritto a condizioni di vita accettabili. Dorme volentieri nella cabina del “suo” camion, ma necessita di strutture adeguate. Oggi gli autisti dei vettori dell’Est Europa sono spesso costretti a trascorrere il riposo lungo in cabina in posti indecenti e senza strutture attrezzate. La proposta della Commissione vieterebbe questa prassi e possiamo soltanto essere d’accordo.

Occorrerebbe però concedere anche la necessaria flessibilità nelle regole sui

tempi di riposo e di guida, in quanto non si troveranno queste aree in ogni posto e l’autista dovrebbe avere l’esigenza di percorrere più chilometri per raggiungere un’area adeguatamente attrezzata. La soluzione migliora l’appeal per questo lavoro anche se non basterà a risolvere il problema della carenza di autisti.

Il testo europeo affronta anche la normativa per il cabotaggio stradale, ma rimane debole sul fronte dei controlli. Pensa sia necessario imporre a tutti l’adozione del tachigrafo intelligente?

Siamo favorevoli a imporre già dal prossimo anno il tachigrafo intelligente per le nuove immatricolazioni, ampliandolo anche ai mezzi fino a 2,5 ton. Dopo un periodo di transizione di 5 anni sarebbe necessario estendere l’obbligo a tutto il parco circolante, per evitare quanto è successo con il tachigrafo digitale che, ancora oggi, a 12 anni dalla sua introduzione, non è montato su tutti i veicoli. Molti mezzi, nonostante siano vecchi, meno sicuri e con maggiore impatto ambientale, sono ancora in circolazione soltanto perché dotati di tachigrafo analogico.

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A FLESSIBILITÀ R IPOSO? L

e condizioni di lavoro approvate dalla Commissione Trasporti del Parlamento Ue non piacciono ai sindacati, che hanno lottato fin dall’inizio per bloccare le novità del pacchetto Ue. In Italia in prima linea c’è Maurizio Diamante, segretario nazionale della Fit-Cisl, che accoglie positivamente la notizia del voto dell’Europarlamento: «È uno stop temporaneo che però serve per riaprire la discussione affinché il pacchetto mobilità, che così com’è stato approvato il 4 giugno ci appare scellerato, sia emendato e finalmente tenga conto delle criticità che abbiamo avanzato».

della schiavitù è un risultato che non ci saremmo mai aspettati dalle istituzioni europee.

In realtà sarebbe cambiata la disposizione delle ore lavorate, con la possibilità di recuperare il riposo tutto in una volta…

Certo, un meccanismo che avrebbe portato a perdere straordinari e indennità di trasferta. Oltre che sulla sicurezza e sulla vita dei lavoratori, avrebbe inciso anche sulla busta paga. Inoltre vorrei ricordare che la sentenza della Corte di giustizia europea del 20 dicembre scorso ha vietato per qualunque motivo il

Abbiamo raccolto le ragioni di entrambi, attraverso le parole di Thomas Baumgartner, presidente della confindustriale Anita, e di Maurizio Diamante, segretario nazionale della Fit-Cisl riposo dentro al camion ed è sconvolgente che la Commissione non ne abbia tenuto alcun conto.

Che cosa non le piace nel mobility package?

Erano stati aumentati i tempi di guida e ridotti quelli di riposo e venivano peggiorate le condizioni di distacco transnazionale. Ciò avrebbe significato che tutti gli autisti sarebbero stati al volante per più ore con una paga più bassa: è evidente a tutti l’impatto di questa norma sulla sicurezza stradale. Vorrei sottolineare che già oggi i camionisti conducono vite estreme, guidando anche 18 ore al giorno, mangiando e dormendo sui loro camion. È anche noto che spesso questi lavoratori ricorrono all’uso di sostanze non lecite per reggere la fatica e di frequente causano incidenti anche mortali a causa della loro stanchezza.

Peggiorare le condizioni già al limite

Le aree attrezzate e certificate non la convincono?

Il wifi (uno degli standard previsti dalla proposta approvata dalla Commissione Trasporti per qualificare come “attrezzata” un’area di sosta in cui poter riposare in cabina, ndr) non migliorerà la condizione di lavoratori che stanno diventando i nuovi nomadi d’Europa. Si tratta di un aspetto peggiorativo come quello di non aver inserito la normativa per il distacco internazionale che sta creando tantissime storture in questo mestiere. La nostra battaglia non è dovuta solamente ai peraltro doverosi motivi umanitari: è anche a vantaggio delle aziende che rispettano le norme e i diritti dei lavoratori, le quali sono spinte a chiudere dalla concorrenza sleale di chi invece si crede al di fuori delle regole. Parliamo delle letterbox companies, aziende anche italiane, con residenza fittizia nell’est Europa, le quali operano e traggono profitto in Italia, oltre che sfruttando i dipendenti, eludendo il fisco. luglio 2018

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SGUARDI DALL’ESTERNO

C’è un fronte aperto, un’epidemia o una guerra.

Servono assistenza, medici, sale operatorie. Meglio se il più possibile vicini all’area critica. Costruire un ospedale è impossibile. Ma con qualche camion e 16 container, Medici Senza Frontiere riesce a metterlo su e a farlo funzionare in 12 ore

IL MUST 2 DI MEDICI SENZA FRONTIERE

L’OSPEDALE DA ULTIMO MIGLIO… PRIMA DEL FRONTE

E

il container si trasformò in un ospedale da campo per salvare vite umane. C’è anche questa storia tra le tante che, in contesti diversissimi, vedono protagonista il camion: dall’arte al turismo, dal folklore all’opera lirica. Questa volta parliamo di solidarietà e aiuti umanitari: quelli che Medici Senza Frontiere (MSF) ha imparato a organizzare nei punti più estremi del mondo, là dove ce n’è più bisogno. Chirurghi, infermieri e volontari potranno arrivare anche sui camion e mettere insieme, nel giro di 12 ore, un vero e proprio ospedale organizzato

Il primo progetto, Must 1, si componeva soltanto di tre container trainati da motrici. Dopo averli usati a Mosul, è apparso chiaro che erano troppi stretti. Da qui l’idea di lavorare su container modulari ed estendibili.

con 16 container modulari, completamente autonomi dal punto di vista energetico e idrico, pronti a ospitare fino a 100 interventi e 700 pazienti a settimana, con sale

Must 2 si allestisce in una dozzina di ore e rende possibile posizionare l’ospedale a 7-8 chilometri di distanza dal fronte. E così diventa possibile agire in prossimità, dare le prime cure e avere il tempo di trasportare altrove in un secondo momento i feriti.

operatorie e aree per la stabilizzazione. Si chiama Must 2 ed è una struttura nuovissima presentata a Bruxelles un paio di mesi fa, frutto del lavoro della “famiglia” belga dell’Ong in collaborazione con la ZMS Meckenbeuren, una multinazionale tedesca produttrice di componenti per i trasporti.

Un progetto da 3,8 milioni di euro, completamente finanziato con i fondi privati che arrivano per solidarietà all’Ong. Si tratta dell’evoluzione del Must 1, un’unità più piccola, composta da tre soli container trainati da motrici che, nel 2017, hanno raggiunto Mosul, nel Kurdistan iracheno, per restarvi sei mesi a supporto della missione di MSF.

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La grande versatilità di questo progetto sta anche nel fatto che può essere modulare e quindi può essere usata anche in versione light, montando meno unità in caso di necessità.

«Questa esperienza – racconta a Uomini e Trasporti, Angelo Rusconi, logista di Medici Senza Frontiere – ci è servita come esperienza.

Abbiamo visto che i tre container avevano un grande handicap: erano stretti. Così è venuta l’idea di rinnovare quel concetto con container modulari ed estendibili che l’azienda tedesca ha adattato alle nostre esigenze». La grande novità del progetto Must è la possibi-

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lità di raggiungere quasi la prossimità del fronte, a 7-8 chilometri di distanza. E così diventa possibile agire in prossimità, dare le prime cure e avere il tempo di trasportare altrove in un secondo momento i feriti. «La grande versatilità di questo progetto – aggiunge Rusconi – sta anche nel fatto che può essere modulare e quindi può essere usata anche in versione light, montando meno unità in caso di neces-

sità. Inoltre, può essere spedito via nave, aereo o terra. Non abbiamo acquistato le motrici per il trasporto dell’ultimo miglio perché preferiamo usare mezzi a noleggio presi sul posto che ci consentono di saltare pratiche burocratiche legate ai veicoli stranieri che altrimenti appesantirebbero i tempi di intervento». Insomma, un’architettura a supporto di calamità naturali o grandi conflitti sulla quale al momento stanno montando le strumentazioni mediche e i rifornimenti di medicinali, in attesa che l’emergency team di MSF decida dove attivarla. «Stiamo completando in questo momento – conclude Rusconi – le dotazioni di medicinali: non tutti i farmaci possono essere spediti e occorre lavorare sui materiali. Poi verrà decisa la prima destinazione». Si guarda all’emergenza ebola in Congo, ma se non ci fossero problemi politici per l’accesso nel Paese, Must 2 sarebbe fatto su misura per la Siria, dove i fronti aperti sono tantissimi e gli ospedali ridotti a cumuli di macerie.

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RETE COMMERCIALE

AUMENTA LA PRESENZA AL SUD DELLA LOSANGA La LR Trucks della famiglia Longobardi è stata inaugurata alla presenza di 600 persone, tra cui il management della casa francese e le principali autorità cittadine

O

RENAULT TRUCKS, NUOVA CONCESSIONARIA A NOCERA INFERIORE

ltre 600 persone hanno partecipato a Nocera Inferiore (Salerno) all’inaugurazione di LR Trucks, una nuova concessionaria di Renault Trucks che verrà gestita da Giuseppe e Carmine Longobardi. LR Trucks è l’ultimo tassello di una storia imprenditoriale iniziata nel 1978 grazie ad Antonio Longobardi, che decise di seguire la sua grande passione per i motori avviando una propria attività, una piccola officina che riparava sistemi diesel. Nell’impresa vennero poi coinvolti i fratelli e, successivamente, tutti i componenti della seconda generazione, fino all’apertura di sabato scorso con l’entrata nel mondo della Losanga pesante.

Attualmente la rete dell’azienda transalpina copre tutto il territorio italiano, con 19 concessionari e 87 officine autorizzate. Una presenza capillare che consente di fornire soluzioni di trasporto su misura e che soprattutto sta

vivendo una fase di espansione (non ancora terminata) finalizzata anche a far crescere la penetrazione sul mercato e andare oltre quel 6,5% nei pesanti raccolto lo scorso anno.

Insieme ai fratelli Longobardi, il taglio del nastro della nuova sede è stato affidato a Giovanni Lo Bianco, amministratore delegato di Renault Trucks Italia. Durante l’evento, sono state anche consegnate le chiavi di due nuovi vei-

coli acquistati dalle aziende Top Line e FRA.Mar. Si tratta di un T520 HSC e di un T480 HSC, entrambi autocarri per la lunga distanza, mezzi che uniscono alle prestazioni e all’affidabilità del motore, il ridotto consumo di carburante e una capacità di carico eccezionale. Tra i veicoli esposti per l’occasione anche un D12 e due D18 della gamma distribuzione, un Master furgone e un Maxity allestito con piattaforma aerea.

19-20 ottobre. Un, due, trucks… via!

L’ITALIA RENAULT TRUCKS TOUR FA TAPPA A NOCERA INFERIORE La LR Trucks il prossimo 19-20 ottobre ospiterà una tappa dell’Italian Renault Trucks Tour; la carovana partita da Nichelino (To) nel maggio scorso e che terminerà a Palermo a novembre. Anche qui sarà possibile nelle giornate di venerdì e sabato effettuare check up gratuiti al veicolo (sono controlli su 30 punti relativamente a: luci, livello dei liquidi e pneumatici, stato delle sospensioni, tenuta dei circuiti idraulici e pneumatici, sistema frenante sistema di scarico e sistema sterzante) e all’olio motore. Per assicurarsi i check up a veicolo e olio è necessario telefonare o inviare mail per prenotarsi.

Nella giornata di sabato si aggiungeranno anche i “check up per te” de #laSalutevienGuidando, l’iniziativa che promuove la prevenzione e la consapevolezza sul proprio stato di salute. Presso la LR Trucks sarà possibile effettuare uno screening visivo.

Tutte le informazioni in merito al Tour – attività, giochi, opportunità, tappe – si possono trovare sul sito dedicato: renaulttrucksitaliantour.it

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Collaudi/ tassa di possesso

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Assicurazioni

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Autostrade

0,4790

1,1530 0,3830

0,6380

1,3220

1,0490

0,9570

Autista

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,6630

Totale

1,5220

1,7450

2,1100

2,8450

Totale

0,0250

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0,0820

0,0820

0,0820

0,0820

Lubrificanti Pneumatici

0,0290

0,0360

0,0480

0,0720

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1550

0,1940

0,2580

0,3880

Assicurazioni

1,1260 0,7510 0,5630 0,4510

1,9420 1,5010 1,2820 1,1510

Autista

0,0900

0,1130

0,1500

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Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,6920

1,9580

2,4020

3,2930

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

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Autostrade

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

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Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

MAGGIO 2018 Il periodo analizzato è stato caratterizzato, come era stato previsto, da un forte innalzamento del costo del gasolio nell’ambito di un trend rialzista che ha assunto robuste connotazioni e che è stato registrato sia in termini assoluti che di media ponderata. Tali condizioni stanno destando crescenti preoccupazioni dopo un lungo periodo caratterizzato da moderate variazioni. Le altre voci di costo non hanno presentato variazioni rispetto a quanto indicato nei mesi scorsi.

0,3820

00,3820

0,5330

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0,8000

Gasolio (+IVA)

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Ammortamento

60.000

Km/ Anno

COSTI DI GESTIONE

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,2600

100.000

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0,4330

0,3250

60.000

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Gasolio (+IVA)

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Ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

CASSONATO |

RICOSTITUITO IL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti 8 /05/2018 Con questo decreto, pubblicato nel sito istituzionale dell’Albo, è stato ricomposto per il triennio 2018-2021 il Comitato centrale, con la nomina anche di nuovi membri: i rappresentanti di AITI -Luca Lucesole e Sandro Gobbi e di Trasporto Unito -Franco Pensiero e Maurizio Longo. Sono poi state confermate tutte le Associazioni dell’autotrasporto già presenti.

Alla Presidenza del Comitato rimane la Dott.ssa Maria Teresa Di Matteo, peraltro confermata, con D.P.C.M. del 30 ottobre scorso, e alla Vice Presidenza la dott.ssa Giuseppina Ferranini, già incaricata dal 07/10/2015.

Per la completa ricostituzione del Comitato serviranno le designazioni dei rappresentanti dei Ministeri della Giustizia, degli Affari Esteri e dello Sviluppo Economico, ma l’organismo anche allo stato attuale è in grado di svolgere le funzioni attribuite dalla legge. Tra queste, innanzitutto l’elezione del Vice Presidente in rappresentanza delle Associazioni e la costituzione di Commissioni e/o gruppi di lavoro specifici; jinoltre sul piano programmatico la soluzione delle questioni pendenti, come

SENTENZE • Disattivazione del Tutor in autostrada • Mancato pagamento delle retribuzioni e reato di autoriciclaggio

LEGGI • Ricostituito il Comitato centrale per l’Albo • Chiarimenti sui divieti di circolazione nei trasporti intermodali • Recepito l’ADR 2017 • Al via i rimborsi dei pedaggi 2017 • 1° luglio: scatta il pedaggio sulle strade tedesche • Nuovo regolamento sul rating di legalità • Proroga della regola tecnica prevenzione incendi per cisternette • Rinviato al marzo 2019 il certificato di revisione dei veicoli • Le consegne transfrontaliere nel trasporto postale • Studi di settore: regime premiale per l’autotrasporto • Funzionalità ANPAL per “lavoratore svantaggiato” • Contributo 2018 al funzionamento dell’AGCM

SOMMARIO

CHIARIMENTI SUI DIVIETI DI CIRCOLAZIONE NEI TRASPORTI INTERMODALI Circolare ministero dell’Interno del 6/06/2018 Con questa circolare, il Ministero dell’interno ha dato chiarimenti direttamente ai propri uffici in tema di documenti e di disposizioni sulla circolazione dei trasporti intermodali. Vediamoli in dettaglio.

Possesso documenti di circolazione. Si prevede che gli originali dei documenti di circolazione, relativi a rimorchi e semirimorchi di massa complessiva superiore a 3,5 ton possono essere sostituiti da una “fotocopia autenticata dallo stesso proprietario con sottoscrizione del medesimo”.

Rientro in sede del veicolo in riferimento alla deroga per il rientro in sede dei veicoli situati in un raggio non superiore a 50 km, su cui il ministero dei Trasporti era intervenuto dando chiarimenti, si

lo sviluppo definitivo del Portale della Regolarità, la conclusione del “Progetto giovani conducenti”, la gestione dei servizi di rimborso compensato dei pedaggi autostradali alle imprese italiane ed europee, la ripresa dell’attività di studio e di ricerca sul mercato dell’autotrasporto e sulle tendenze sia a livello nazionale che europeo.

del mese di luglio 2018

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

L'Agenda del mese AL VIA I RIMBORSI DEI PEDAGGI 2017 Comitato centrale Albo autotrasportatori. Delibera 112018 del 21/05/2018 Il Comitato Centrale dell’Albo dell’Autotrasporto, con questa delibera, ha avviato la procedura per la presentazione delle domande di riduzione compensata dei pedaggi autostradali, pagati dalle imprese di autotrasporto nel corso del 2017.

Le imprese e i consorzi di autotrasporto godranno di un’ulteriore riduzione compensata, commisurata al volume del fatturato annuo dell’impresa, qualora i pedaggi siano stati effettuati nelle ore notturne, con ingresso in autostrada dopo le ore 22,00 ed entro le ore 2,00 e con uscita prima delle ore 6,00.

La riduzione spetta a tutte le imprese che abbiano realizzato almeno il 10% del fatturato aziendale pagando pedaggi nelle ore notturne. Inoltre, le imprese cooperative, consorzi, società consortili o raggruppamenti potranno fruire di tale ulteriore riduzione se forniranno i dati dei pedaggi notturni pagati dalle singole imprese ad essi aderenti.

Corte sussistono dunque gli estremi del reato di autoriciclaggio che punisce le attività di impiego, sostituzione o trasferimento di beni od altre utilità commesse dallo stesso autore del reato presupposto, che abbiano la caratteristica specifica di essere idonee ad ostacolare concretamente l’identificazione “della loro provenienza delittuosa” .

Infatti, la liquidità estorta ai lavoratori attraverso il mancato pagamento delle quattordicesime mensilità, di anticipi versati soltanto formalmente, del corrispet-

CLASSE VEICOLO

4%

75

80

I pedaggi sono rapportati alla classe ecologica dei veicoli, con esclusione degli euro 2 e di categoria inferiore, nonché in relazione all’ammontare del fatturato in da 200mila euro a crescere. Le percentuali di riduzione sono le seguenti, passibili comunque di ricalcolo in misura delle risorse disponibili.

FATTURATO (PEDAGGI IN EURO)

Euro V o superiore

3%

GASOLIO EURO/ 000L

APRILE

tivo di permessi non goduti, sotto la minaccia di licenziamento o di trasferimento in sedi disagiate, veniva utilizzata dall’impresa «per pagare provvigioni o altri benefit aziendali in nero in favore dei venditori della società» .

Il denaro illecito era reimmesso nel circuito aziendale dal datore, cioè dallo stesso soggetto autore delle condotte estorsive ai danni dei lavoratori, configurandosi quindi una condotta «concretamente ed efficacemente elusiva dell’identificazione della provenienza delittuosa della provvista».

MAGGIO

GIUGNO

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max

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min

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SUD E ISOLE

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CENTRO

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NORD

PREZZI EXTRARETE

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ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI

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specifica che tale deroga ricomprende sia il veicolo vuoto che quello carico.

Circolazione veicoli utilizzati in trasporti intermodali. Con una modifica al codice della strada (art. 10, comma 3, lettera åe), la regolamentazione dei trasporti eccezionali relativa ai container marittimi e casse mobili è stata estesa anche ai rimorchi e ai semirimorchi utilizzati in operazioni di trasporto intermodale. Pertanto non è soggetto ad autorizzazione per trasporto eccezionale il complesso veicolare -autotreno, autoarticolato- utilizzato in operazioni di trasporto intermodale purché non superi i 4,30 m d’altezza, soglia di cui possono beneficiare tutti i veicoli impegnati in operazioni di trasporto intermodale o combinato, grazie a una direttiva europea.

RECEPITO L’ADR 2017 Decreto MIT 20/03/2018 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n.123 del 29/05/ 2018 Con questo decreto, il MIT ha recepito la Direttiva 2018/217/UE, che ha aggiornato la lista delle merci pericolose modificando così quanto disposto in forza di precedente direttiva (2008/68/ CE). In particolare, le modifiche riguardano la colonna 6 della lista delle merci pericolose per determinate rubriche. Gli allegati A e B dell’ADR 2017 sul trasporto internazionale di merci pericolose su strada vigenti dal 3 gennaio 2018, divengono ora applicabili anche ai trasporti nazionali.

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DISATTIVAZIONE DEL TUTOR IN AUTOSTRADA Corte di Cassazione.

Ordinanza del 28/05/2018 La Corte di Cassazione ha confermato l’obbligo di spegnimento dei tutor utilizzati dalla società Autostrade per l’Italia, in quanto posti in violazione del brevetto registrato dall’azienda Craft. Il caso è quello di un’azienda che aveva fatto causa ad Autostrade per l’Italia per aver illegittimamente utilizzato un sistema di tutor brevettato. In secondo grado la Corte d’appello di Roma aveva accolto il ricorso dell’azienda in cui si sosteneva che i tutor posizionati sulle autostrade italiane violassero il brevetto, e ordinava ad Autostrade per l’Italia di disattivarli condannandola a pagare 500 euro per ogni giorno ulteriore in cui i sistemi risultassero ancora accesi.

Ciononostante, Autostrade decideva di continuare a tenere in funzione i tutor per il controllo della velocità e chiedeva la sospensione della sentenza di disattivazione, in attesa di ricorso in Cassazione. Ma la Suprema Corte, con ordinanza del 28 maggio scorso, ha respinto la richiesta della società Autostrade di sospendere l’obbligo di disattivare il sistema.

SENTENZE

MANCATO PAGAMENTO DELLE RETRIBUZIONI E REATO DI AUTORICICLAGGIO Corte di Cassazione sentenza n. 25979 del 4/05/2018 La Cassazione ha affermato chi il pagamento di retribuzioni inferiori a ciò che è riportato in busta paga ed il mancato pagamento di prestazioni straordinarie svolte oltre il normale orario di lavoro configura il reato di estorsione e quello di autoriciclaggio (art. 648ter 1 c.p.). Ha così ritenuto responsabile del reato di autoriciclaggio, in concorso con quello di estorsione, un datore di lavoro che, dopo aver costretto i suoi dipendenti ad accettare retribuzioni inferiori a quelle risultanti dalle buste paga e a lavorare oltre l’orario stabilito contrattualmente, ha destinato il denaro proveniente dall’estorsione a costituire una riserva economica per pagare provvigioni o altri benefici in “nero” in favore dei venditori della società. Per la

La Corte ha anche sostenuto che sulla sicurezza dei cittadini, non sia tenuta a intervenire una società privata, ma solo lo Stato.

Quindi la contraffazione di un brevetto non può essere messa a tacere da pretestuose ragioni di sicurezza.

1° LUGLIO: SCATTA IL PEDAGGIO SULLE STRADE TEDESCHE Quarta modifica alla legge federale sulla tassazione delle strade Con questa ennesima modifica alla legge sulla tassazione stradale, dal 1° luglio 2018 gli autocarri che transitano sulla rete autostradale tedesca e sulle strade federali della Germania (Bundesstraßen) per ben 40.000 chilometri, sono soggetti a pedaggio elettronico. Da anni comunque gli autocarri con massa complessiva a pieno carico da 7,5 t. in su, già pagano un pedaggio autostradale elettronico, basato su quattro classi di tassazione, distinguendo tra autocarri a 2 assi, a 3 assi, a 4 assi e a 5 o più assi, e considerando il grado di inquinamento secondo la categoria Euro di appartenenza del motore. Il pagamento del pedaggio in Germania può essere eseguito con diverse modalità, cioè: manualmente, presso le migliaia di terminali fissi di esazione che sono installati presso le società partner della Toll Collect GmbH (gestore del sistema) in prossimità delle aree di servizio, dei confini tedeschi, degli autoporti ed anche negli Stati limitrofi; manualmente via Internet previa registrazione dell’azienda di autotrasporto alla Toll Collect Gmbh, www.toll-collect.de ; NUOVO REGOLAMENTO SUL RATING DI LEGALITÀ Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM). Delibera del 15/05/2018 pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 122 del 28/05/2018 Con la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale di questo provvedimento dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, trova attuazione il nuovo Regolamento in materia di rating di legalità, al fine di snellire e semplificare il contenuto del sistema e di chiarire le procedure per la sua modifica, il rinnovo, la revoca e per il suo annullamento. Il rating di legalità è stato introdotto nel nostro ordinamento nel 2012 per promuovere l’ingresso di principi etici nei comportamenti aziendali e per riconoscere alle imprese virtuose un titolo per accedere a vari benefici come la concessione di finanziamenti da parte della pubblica amministrazione e l’accesso al credito bancario.

Il Regolamento indica che possono accedere alla procedura di rilascio del rating le imprese con sede operativa in Italia e con fatturato minimo di 2 milio-

per via elettronica, tramite apposito strumento denominato Obu – On Board Unit, installato sul veicolo commerciale e previa registrazione dell’azienda di autotrasporto alla Toll Collect GmbH.

panoramica delle novità normative

PROROGA DELLA REGOLA TECNICA PREVENZIONE INCENDI PER CISTERNETTE Ministero Interno – Decreto del 10/05/2018 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 113 del 17/05/2018 Con questo decreto, il ministero dell’Interno ha prorogato, per un periodo non superiore a 9 mesi dall’entrata in vigore del provvedimento, vale a dire fino al 18 febbraio 2019, l’introduzione della regola tecnica di prevenzione degli incendi per l’installazione e l’esercizio di contenitori-distributori, a uso privato, per l’erogazione di carburante liquido di categoria C (c.d. cisternette) fino a 9 metri cubi di capacità. La proroga è stata disposta per un più graduale passaggio alla nuova regola tecnica di prevenzione incendi, approvata alla fine dello scorso anno.

ni di euro che risultino iscritte al registro delle imprese da almeno 2 anni.

La richiesta di rilascio del rating avviene attraverso la presentazione di un’apposita domanda da inviare in via telematica all’Autorità Garante.

Il Regolamento specifica i requisiti per l’attribuzione del rating e i loro criteri di valutazione, descrive poi il procedimento di attribuzione del rating, che una volta assegnato, ha durata biennale ed è rinnovabile sempre su richiesta di parte.

LE CONSEGNE TRANSFRONTALIERE NEL TRASPORTO POSTALE Regolamento UE 2018/644 del 18/04/2018, pubblicato sulla GUCE L112 del 2/05/2018 Con questo Regolamento, dal 22 maggio scorso, vige in ambito UE una nuova disciplina del servizio di consegna transfrontaliera dei pacchi relativamente agli invii postali di peso fino a 31,5 Kg. Vediamo in dettaglio i principali punti.

Finalità del Regolamento. Il Regolamento intende perseguire una maggiore trasparenza delle tariffe applicate a determinati servizi di consegna transfrontaliera di pacchi, come la raccolta, lo smistamento, il trasporto e la distribuzione, attraverso le informazioni che ciascuna Autorità di Regolamentazione nazionale raccoglie annualmente presso gli operatori nazionali.

Informazioni ed esoneri. Le informazioni raccolte dalle rispettive Autorità di Regolamentazione nazionale riguardano il fatturato annuo, il numero degli addetti, l’ammontare dei pacchi trattati, l’ elenco di eventuali subappaltatori, i listini prezzi.

Sono escluse dall’obbligo informativo le imprese che mediamente per il servizio di consegna pacchi impiegano meno di 50 persone, limite che potrebbe ricomprendere o meno, a discrezione dell’Autorità, anche quelle impiegate dai subappaltatori, e che sono stabilite in un solo Stato Membro.

Pubblicazione dati. La Commissione UE pubblicherà in un sito web dedicato, i dati forniti dalle Autorità nazionali per rendere trasparenti i prezzi di determinate fasce di servizio (consegna pacchi da 1, da 2 e da 5 kg, ecc.).

Violazione e sanzioni. Entro il 23 novembre 2019 gli Stati membri debbono notificare alla Commissione le norme sanzionatorie per la violazione a tale Regolamento.

STUDI DI SETTORE: REGIME PREMIALE PER L’AUTOTRASPORTO Agenzia delle Entrate Circolare direttore del 1/06/2018 Con questa circolare, l’Agenzia delle Entrate prevede per il trasporto merci su strada indicato come WG68U, cioè il “Trasporto di merci su strada e servizi di trasloco” la conferma del regime premiale, individuando gli studi di settore che in riferimento al periodo d’imposta 2017, possono accedere al regime premiale del decreto “Salva Italia” del 2011. Si tratta di un regime che passa attraverso una serie di semplificazioni: l’esclusione dagli accertamenti basati sulle presunzioni semplici; la riduzione di un anno dei termini di decadenza per l’attività di accertamento da parte degli uffici finanziari (per cui tale termine passa dal quinto anno successivo a quello di presentazione della dichia-

FUNZIONALITÀ ANPAL PER “LAVORATORE SVANTAGGIATO” Agenzia Nazionale Politiche Attive del Lavoro (ANPAL) comunicato del 8/06/2018 Con questo comunicato, l’ANPAL ha reso nota la disponibilità nella sezione riservata del proprio sito, di una nuova utility per verificare in tempo reale

razione dei redditi, al quarto anno), l’ammissione dell’accertamento sintetico a condizione che il reddito complessivo accertabile ecceda di almeno 1/3 (anziché 1/5) quello dichiarato.

Le semplificazioni possono trovare applicazione a determinate condizioni, che: • il contribuente dichiari, anche per effetto dell’adeguamento, ricavi o compensi pari o superiori a quelli risultanti dell’applicazione degli studi di settore cioè la congruità; • il contribuente abbia regolarmente assolto gli obblighi di comunicazione dei dati rilevanti ai fini dell’applicazione degli studi di settore, indicando fedelmente tutti i dati previsti; • la posizione del contribuente risulti “coerente” con gli specifici indicatori previsti dagli studi di settore sulla base dei dati indicati.

Questo sarà l’ultimo anno di vigenza del regime premiale, infatti a partire dall’annualità di imposta in corso al 31 dicembre 2018, gli studi di settore verranno sostituiti dagli indici sintetici di affidabilità (ISA).

CONTRIBUTO 2018 AL FUNZIONAMENTO DELL’AGCM Autorità garante per la concorrenza e per il mercato (AGCM), delibera del 10/01/2018 A partire dal 1° luglio 2018 e fino al 31 luglio, le società di capitali con ricavi totali supe-

se un soggetto rientra o meno nella categoria dei “lavoratori svantaggiati” per i quali si riconoscono incentivi all’assunzione in favore dei datori di lavoro.

In particolare il comunicato dell’ANPAL spiega che le assunzioni incentivabili sono quelle di persone che «nei sei mesi antecedenti alla data in cui si effettua la richiesta, non hanno avuto rapporti di lavoro subordinato, o che hanno avuto rapporti di lavoro conclusi e di durata non superiore a sei mesi (i periodi di lavoro intermittente, tirocinio e LSU non rientrano nel conteggio); oppure che hanno svolto attività di lavoro autonomo o parasubordinato da cui derivi un reddito inferiore al reddito annuale minimo escluso da imposizione. La funzionalità di ANPAL restituisce le informazioni relative all’incentivabilità della persona verificando la presenza o meno di comunicazioni obbligatorie e non tiene conto di eventuali periodi di lavoro autonomo svolti».

L’accesso al servizio richiede la preventiva registrazione al sito internet dell’ANPAL .

L'Agenda del mese panoramica delle novità normative RINVIATO AL MARZO 2019 IL CERTIFICATO DI REVISIONE DEI VEICOLI Dipartimento trasporti terrestri. Decreto Capo Dipartimento n.211 del 18/05/2018 Il Capo Dipartimento trasporti terrestri ha emanato questo D.D. per fornire istruzioni operative agli uffici MOT, in materia di revisione dei veicoli e dei controlli tecnici dei veicoli e dei loro rimorchi circolanti su strada pubbliche.

In particolare, il decreto dirigenziale stabilisce che venga prorogata dal 20 maggio di quest’anno alla data del 31 marzo 2019, l’entrata in vigore del “certificato di revisione” dei veicoli, allorquando sarà operativo il sistema informatico per la gestione di tali documenti.

Fino al prossimo aprile, dunque, nei casi di avvenuta revisione, sarà rilasciato l’attestato di revisione - etichetta adesiva da apporre sulla carta di circolazione del veicolo - integrato con la data di scadenza della stessa, termine entro cui dovrà essere ripetuta l’operazione.

In caso di riscontro di carenze in fase di revisione per ora si riconferma l’attuale procedura in uso, ma dovrebbero essere emanate nuove istruzioni di dettaglio. Gli impianti e le attrezzature attualmente utilizzati per le revisioni continuano quindi ad essere in vigore fino alle nuove disposizioni, che saranno adottate definitivamente entro il 20 maggio 2023.

riori a 50 milioni di euro, sono tenute a versare il contributo al funzionamento dell’Autorità Garante della Concorrenza e del mercato (AGCM).

Con questa delibera, l’Autorità ha previsto una riduzione dello 0,025 per mille rispetto all’aliquota di Legge, per cui il contributo risulta fissato nella misura del 0,055 per mille del fatturato risultante dall’ultimo bilancio approvato alla data del 10 gennaio 2018 alla voce A1 del conto economico “ricavi delle vendite e delle prestazioni”. La soglia massima di contribuzione non può essere superiore a cento volte la misura minima, ossia pari a 275.000 €.

Per le modalità di versamento, nel sito dell’AGCM collegandosi al link http://www.agcm.it/ modalita-di-versamento.html , sono riportate le seguenti indicazioni: • Pagamento tramite MAV, spedito dall’Autorità a mezzo posta ordinaria e PEC; • Utilizzo del servizio “PagoPA”, previo inoltro di richiesta di autorizzazione entro il 10 luglio 2018 alla casella: PEC contributo@agcm.it ., al riscontro verrà inviato alla società, tramite posta elettronica certificata, l’avviso di pagamento PagoPA ; • bonifico bancario, attenendosi alle specifiche riportate nella succitata pagina internet del sito dell’AGCM: il sito http://www.agcm.it/contributo.html fornisce all’utente ogni altra informazione utile.

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CARBURANTI

A MEOLO (VE) IL NUOVO IMPIANTO A POCHI CHILOMETRI DALLA A4

SMP APRE LA STAZIONE LNG PIÙ A EST D’ITALIA L’inaugurazione è stata anche l’occasione per consegnare 10 Iveco Stralis NP 460 all’azienda Codognotto

L

a rete di distribuzione dell’LNG avanza in modo inesorabile. Il punto di distribuzione n. 21 si trova a Meolo (Venezia) e ha anche il primato di essere quello più a Est della penisola, il primo che si incontra arrivando dall’Austria o dalla Slovenia. È situato per la precisione a un paio di chilometri dall’omonimo casello sulla A4 lungo la strada Treviso Mare ed stato fortemente voluto dalla San Marco Petroli Distribuzione. Il managing Director della società, Gaetano Ferrazzano, confessa di aver intrapreso l’investimento per completare l’offerta ai propri clienti e, a conti fatti, valuta di poterlo ammortizzare «in sette anni, considerando un erogato giornaliero di almeno 4.000 kg». Ma si tratta com’è ovvio di una stima effettuata sulla base della situazione attuale e se quindi la domanda dell’LNG dovesse aumentare anche i tempi di rientro si accorcerebbero. Al riguardo possiamo ricordare che nei primi mesi del 2018, complice pure l’incentivo di 20mila riconosciuto dallo Stato (e la cui replica è attesa nelle prossime settimane), ha vissuto un autentico boom, al punto che l’immatricolato di veicoli LNG è arrivato a pesare per circa il 5,5% del merca-

to e per più dell’11% per quanto riguarda i trattori. E in queste percentuali la parte del leone la gioca ovviamente Iveco, che per prima ha creduto a questa tipologia di carburante.

Ma non è tutto. Perché l’investimento nella stazione di Meolo va collegato a un altro investimento, decisamente più ingente (superiore ai 100 milioni di euro) finalizzato a realizzare un deposito di LNG a Marghera. A presentare ufficialmente il progetto è stata una società – la Venice LNG – creata proprio dalla divisione gas della San Marco Petroli insieme alla Decal, due gruppi industriali presenti da quasi cinquant’anni sul mercato dello stoccaggio e della distribuzione dei prodotti petroliferi. E quando questo distributore vedrà la luce, a quel punto il costo alla pompa dell’LNG subirà un contenimento, in quanto sarà alleggerito dai costi di trasporto attualmente subiti con l’importazione del carburante dall’estero.

Ma la stazione di Meolo, non è solo avanzata verso Est ma anche dal punto di vista tecnologico, tanto da essere il primo impianto dotato di saturazione in linea, con cui diventa possibile riempire il serbatoio alle condizioni di

pressione e di temperatura previste dal costruttore, così da aumentare l’autonomia di viaggio. In più, l’impianto è anche dotato di un particolare sensore che, nel momento in cui in veicolo arriva nella stazione, ne riconosce in automatico la tipologia e così provvede subito a regolare i parametri di temperatura e pressione, in modo da velocizzare il rifornimento. In questo modo, ci spiega Ferrazzano, «diventa possibile far risparmiare al conducente del camion dai 5 ai 10 minuti di attesa».

Per la realizzazione dell’impianto la San Marco Petroli si è avvalsa della Chart Ferox per guarda riguarda il serbatoio e l’impiantistica criogenica, mentre la Tecnogas ha provveduto a installare e ad attivare l’impianto anche rispetto all’erogazione del CNG per auto.

La San Marco Petroli è presente sul mercato dal 1962, ma dispone di una rete propria dal 2009, da quanto cioè rilevò quella dell’austriaca OMV, ribrandizzandola due anni dopo con il logo SMP. Attualmente i punti vendita della rete sono circa 120 sparsi un po’ lungo l’intero Nord-Est.

L’inaugurazione della stazione di Meolo è stata anche l’occasione per consegnare 10 Stralis NP 460 all’azienda Codognotto. A rappresentare Iveco, oltre agli uomini delle Officine Brennero, c’era Alessandro Oitana, Iveco Medium & Heavy Business Line Manager per il Mercato Italia, mentre per l’azienda veneta erano presenti, oltre a Flavio e Franco Codognotto, il marketing and innovation Manager Andrea Condotta e il Purchasing Manager, Daniele Bellinaso. Il terzo da sinistra è invece Gaetano Ferrazzano, Managing Director della SMP Distribuzione.

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TEST DRIVE

SCANIA G410

«Piccolo e poco potente: buono per la distribuzione». Lo avranno pensato in tanti, guardando quella lettera (G) e quel numero (410) che identificano il tipo di cabina e i cavalli sprigionati dal motore.

Ma mai fermarsi alle apparenze.

Perché qui la cabina non ha nulla da invidiare a una per il lungo raggio. E dietro quei cavalli ci sono 13 litri e 2150 Nm di coppia in grado di tirare come non t’aspetti.

Consumando veramente poco…

L’

appuntamento è alle 11 ad Assago. È una giornata uggiosa, nonostante sia primavera inoltrata. Micke Jederud, driver di Scania, arriva puntuale per consegnarci un trattore serie G da 410 CV da distribuzione agganciato con un semirimorchio a tre assi a pieno carico (44 ton).

Per l’occasione abbiamo convocato Federico “Chicco” Bencini, un esperto truck driver brianzolo.

L’APPAR

INGAN

deve salire e scendere molte volte dal mezzo durante il giorno di lavoro». Progettata per ridurre al minimo la resistenza aerodinamica, questa cabina dispone di angoli e spazi vuoti ridotti e ottimizzati per rendere più efficiente il flusso dell’aria. Queste modifiche evitano fastidiosi fruscii durante la marcia, ma favoriscono il risparmio di carburante.

GLI INTERNI GLI ESTERNI Il veicolo in prova è dipinto in un bellissimo Mediterranean Blue.

La cabina è del tipo G20 con zona notte e tetto Normal. «È una cabina perfetta per il lavoro di distribuzione – è il giudizio di Chicco – È montata bassa sul telaio e risulta particolarmente agevole per chi

«Una volta a bordo, seduto al posto guida, ti rendi conto che i progettisti si sono concentrati sull’autista» constata Chicco, facendo scorrere le mani su tutti i comandi che sono lì a sua totale disposizione. Poi, come sobbalzando sul sedile, aggiunge che lo trova «veramente confortevole».

IL CAMION IN CIFRE

MODELLO

G 410 A4x2NA

CABINA CG20N – tetto Normal MOTORE Scania DC13 141 410 hp POTENZA MASSIMA

410 CV @ 1.900 giri/min

COPPIA MASSIMA

2.150 Nm @ 1.000 – 1.300 giri/min

CAMBIO Scania GRS895R, 2-pedal Scania Opticruise

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RENZA

ANNA

Federico Bencini, Chicco per gli amici, è il titolare della Bencini Cesare s.r.l. di Briosco (MB), azienda specializzata nella commercializzazione e nel trasporto di bestiame, al 99% suini, fondata negli anni 90 dal papà, ora in pensione. Chicco guida tutti i giorni uno Scania R500 del 2005 che ha 1.650.000 km e «gira ancora come un orologio!».

n

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SCANIA G410

GLI ESTERNI

TEST DRIVE

Parte frontale, tetto, fianchi, sottoscocca: ogni dettaglio è stato studiato, ridisegnato e ottimizzato per ridurre al minimo la resistenza all’aria.

Infine, raddrizzando la schiena e buttando uno sguardo a destra e a sinistra conclude: «Anche la visibilità è ottima».

L’altezza interna delle nuove cabine G20 con il tetto in versione Normal è stata aumentata di 10 cm. E proprio questa maggiore dimensione ha consentito di realizzare vani molto spaziosi sia nella parte anteriore sia in quella posteriore della cabina. Dietro ai sedili trova posto un comodo letto, sotto al quale si trovano un frigorifero e dei comodi gavoni. In pratica questa cabina, così come concepita, potrebbe essere utilizzata tranquillamente anche per il lungo raggio.

ON THE ROAD Una volta messo in moto, il 6 cilin-

dri in linea a 4 valvole per cilindro di 13 litri, ronfa sornione sotto il cofano, merito dell’ottima insonorizzazione.

L’intenzione è di fare un giro in Brianza, ma il traffico della tangenziale ci suggerisce di cambiare itinerario. Quindi ci dirigiamo verso l’autostrada A4 in direzione Torino. «Nonostante i 410 CV, questo motore non mi fa rimpiangere il mio R500 – ammette Chicco – infatti tira senza sforzo il semirimorchio caricato con 44 ton di taniche d’acqua».

Ecco quindi la chiave di lettura: siamo davanti a un veicolo dalle apparenze ingannevoli. Perché uno vede una cabina G e pensa a poco spazio e un po’ di sacrifici in termini di vivibilità, quando invece poi trova tutto quanto serve, an-

che per missioni di lungo raggio, a partire proprio da un’altezza interna superiore ai due metri.

D’altro canto quella potenza, 410 CV, indurrebbe a far pensare a un motore piccolo, per missioni distributive di corto e medio raggio.

E invece è tutto il contrario, perché questo motore, come dice giustamente Chicco, «tira» da matti perché dietro a spingere ci sono ben 13 litri che sprigionano 2150 Nm di coppia in un motore completamente rinnovato nel sistema di gestione e nelle testate.

Sovralimentato mediante turbocompressore a geometria fissa (FGT), infatti, dispone esclusivamente di riduzione catalitica selettiva (puro SCR) per il controllo di emissioni dei gas di scarico e adotta un albero a camme Miller.

E la particolare profilatura di queste camme permette di mantenere le valvole di aspirazione aperte più a lungo del normale in fase di compressione, consentendo di pompare meno aria attraverso il motore e mantenere elevata la temperatura utile al funzionamento del sistema SCR. Il tutto senza dover utilizzare più gasolio al solo scopo di produrre il calore necessario. Di conseguenza si ha un risparmio di carburante di circa il 4%. E con queste caratteristiche può anche diventare il veicolo giusto per la flotta.

UN CAMBIO… IN TUTTA FRETTA Lasciata la tangenziale prendiamo l’autostrada A4 Torino–Trieste. Usciamo a Novara ovest e ci dirigiamo verso la provinciale SP299 Valsesia. E sul percorso misto la trasmissione viene chiamata più in causa.

«Con il nuovo cambio Opticruise la ripresa è progressiva e rapida – nota Chicco – pur mantenendo un filo di gas a 80 all’ora, alzando il piede dall’acceleratore, il cambio si mette automaticamente in folle permettendo così di sfruttare l’abbrivio con la funzione Eco Roll, e riducendo al massimo il consumo.

Poi, ancor prima di perdere velocità, innesca la marcia necessaria

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modalità “Standard”, invece che in “Economy Mode”, selezione con cui ottimizzare l’operatività e i consumi e che magari ci avrebbe fatto ottenere un risultato ancora migliore. Ecco perché non possiamo che promuoverlo a pieno voti,

insieme a Chicco Bencini, a cui va il merito di aver saputo sfruttare al meglio la tecnologia a disposizione del veicolo. Perché, almeno per ora, anche il miglior camion ha bisogno per dare il meglio di un bravo autista.

GLI INTERNI

per mantenere l’andatura. Se invece si utilizza il Cruise Control a predizione attiva, il GPS prevede la topografia della strada da percorrere e regola di conseguenza la velocità di crociera del veicolo ancor prima di iniziare una salita o una discesa».

In pratica il nuovo sistema di gestione del cambio riduce il tempo di cambio marcia e al contempo permette di mantenere la pressione del turbocompressore ai massimi livelli. Così il veicolo passa alla marcia superiore con maggiore potenza ma in modo molto più fluido.

CONSUMI ECCELLENTI Dopo un paio di rotonde prendiamo un lungo rettilineo che ci porta dritti dritti da «Reale», un bar/ trattoria dove si fermano molti camionisti. Dopo aver assaggiato la specialità della casa (fusilli in bianco al tonno), ci rimettiamo in marcia tra i campi di riso in direzione Briona (NO) dove simuliamo uno scarico merci e ripartiamo.

Il veicolo in prova dispone di balestre sull’asse anteriore e sospensioni pneumatiche sull’asse posteriore: «Quest’assetto rende il veicolo particolarmente stabile nell’entrare in curva perché mantiene rigido l’avantreno – verifica Chicco – mentre le sospensioni pneumatiche posteriori contribuiscono, assieme ai quattro ammortizzatori pneumatici della cabina, a rendere confortevole la marcia».

Riprendiamo l’autostrada A4 in direzione Milano. Arrivati sulla tangenziale ci dirigiamo verso Assago. Il traffico è lento e gli stop&go sono continui. Qui Chicco ha modo di apprezzare il retarder Scania: «In pratica non c’è quasi bisogno di toccare i freni!».

Giunti ad Assago è ora di tirare le somme di questo giro a bordo del G410. In circa 150 km percorsi la media dei consumi si è attestata su 26,86 litri/100 km, più di 3,72 km/l, a una media di 63,4 km/h. Un consumo eccellente, a maggior ragione se si tiene conto che, durante la prova, abbiamo impostato il cambio Opticruise in

La nuova postazione di guida è stata migliorata con maggiori opzioni di regolazione e soluzioni ergonomiche con cui garantire all’autista la posizione ideale.

La nuova Serie G offre un eccellente livello di comfort e di visibilità grazie a un posto di guida di qualità superiore ed estremamente spazioso. Nella versione Normal della cabina con zona notte, il tetto è più alto di 10 cm rispetto al passato (nella versione superiore, la Highline, la maggiore altezza arriva addirittura a 16 cm). Rispetto alla cabina R corrispondente, i gradini di accesso sono leggermente più bassi, ma il tunnel del motore è più alto di 16 cm e di conseguenza non offre la stessa libertà di movimento in cabina.

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CAMION CON LA SCOSSA 1

DAF SPERIMENTA UNA VERSIONE ELECTRIC DEL CF

L’ELETTRICO IN SALSA OLANDESE

L’

elettrificazione, pure nel mondo dei veicoli industriali, è ormai entrata nei programmi di tutti i costruttori, anche se, almeno nel breve e medio periodo, non ci saranno ancora vantaggi economici nello scegliere di acquistare un camion elettrico. Tuttavia il fatto che le Case via via si stiano impegnando sempre di più in tal senso non fa che alimentare la corsa tecnologica a beneficio di un miglioramento delle prestazioni e di un abbassamento dei costi di produzione e di ricerca. In ordine di tempo l’ultima delle sette sorelle a impegnarsi sull’elettrico è stata DAF che, in collaborazione con VDL, sta sperimentando dei trattori CF Electric alimentati appunto a batterie e dotati della tecnologia VDL E-Power all’avanguardia per emissioni zero e rumorosità estremamente ridotta. I test di questi veicoli inizieranno già alla fine di quest’anno e saranno condotti interamente da DAF, mentre l’installazione elettrica sarà completata da VDL Group, a dimostrazione della forte cooperazione

tra le due società nel campo dell’elettrificazione di veicoli commerciali e industriali.

RICARICA IN UN ORA E MEZZA CF Electric è un trattore 4x2 sviluppato per applicazioni di distribuzione fino a 40 tonnellate all’interno di aree urbane con semirimorchi a uno o due assi Il camion è basato sul modello a motore termico CF di DAF, vincitore, tra l’altro, dell’lnternational Truck of the Year 2018, e ha un funzionamento completamente elettrico. Il cuore della catena cinematica è il motore elettrico da 210 kW, che prende energia dal pacco batterie agli ioni di litio dotato di una capacità totale attuale di 170 kWh. CF Electric ha un’autonomia di circa 100 chilometri, adatta per applicazioni di distribuzione di grandi volumi in ambito urbano. Molto buoni i tempi di ricarica delle batterie: quella rapida può essere eseguita in 30 minuti, mentre per quella completa serve appena un’ora e mezza.

La casa di Eindhoven utilizza una tecnologia già testata sui bus da un’altra casa di Eindhoven, la VDL. Ma stavolta serve per realizzare un trattore da 40 ton a batterie, dedicato alla distribuzione gran volume urbana

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9.700 kg il peso del trattore 210 kW la potenza del motore elettrico 2.000 Nm la coppia del motore 170 kW la capacità delle batterie 100 km l’autonomia del veicolo 30 minuti i tempi per una ricarica veloce della batteria

1,5 ore i tempi per una ricarica completa della batteria

L’ELETTRICO VIENE DAI BUS Per il CF Electric, DAF collabora con VDL Group. Una collaborazione comoda, visto che entrambe le società hanno sede a Eindhoven, in Olanda.

VDL è una società leader nella tecnologia con una notevole esperienza nell’elettrificazione di veicoli commerciali, in particolare nel campo degli autobus di trasporto pubblico. Un campo di applicazione in cui ha tratto il know-how anche Volvo Trucks, che per elettrificare i suoi camion elettrici ha attinto dalla divisione autobus. Quello dell’elettrificazione è quindi un settore in cui il trasporto persone ha qualcosa da “insegnare” al trasporto merci. E d’altronde non potrebbe essere altrimenti, visto che nell’ottica di una razionalizzazione delle tipologie di alimentazione, quella elettrica dovrebbe avere la meglio sulle altre in ambito urbano.

Un ambiente in cui i bus, e in generale il trasporto persone, ha maggiore esperienza e possibilità di sperimentazione.

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CAMION CON LA SCOSSA 2

VOLVO FE ELECTRIC

di Gabriele Bolognini

DORMI TRANQUILLO: PASSA L’ELETTRICO! N

ella corsa all’abbattimento delle emissioni nocive imposta nel prossimo decennio dalla Commissione Europea, la maggior parte delle Case costruttrici punta verso l’Eldorado della trazione elettrica. Non tanto sulle medie e lunghe distanze, rispetto alle quali c’è da risolvere il problema dell’autonomia, quanto nella mobilità urbana, dove invece appare una carta vincente. Volvo Trucks la sua carta l’ha giocata con l’uscita, quasi a sorpresa, dell’FL Electric truck, suo primo camion integralmente elettrico, subito bissato a poche settimane di distanza con modello più hard, l’FE Electric.

Teatro per la presentazione del modello, già progettato, realizzato e pronto all’uso, è stata Amburgo, seconda realtà economica della Germania, ma anche città green per eccellenza. «Eletta Capitale verde europea nel 2011, Amburgo, lavora da tempo e con successo su molti fronti per favorire uno sviluppo sostenibile nel rispetto dell’ambiente, non ultimo nel settore dei trasporti, dove gli autobus elettrificati di Volvo sono già attivi nella rete di trasporto

A poco settimane di distanza

dal lancio del primo FL Electric, destinato alle distribuzione leggera, il costruttore svedese concede il bis e alza il velo su un FE Electric da sfruttare nelle missioni urbane più gravose, a partire dalla raccolta rifiuti.

Anche in orari oggi impossibili.

In vendita dal 2019

Le batterie del Volvo FE Electric da 200/300 kWh vengono montate sui lati del telaio disponendole in base alla configurazione.

pubblico – ha affermato Jonas Odermalm, Product Line Vice President per Volvo FL e FE presso Volvo Trucks – Da questa collaborazione sono nate esperienze e ambizioni che fanno della città un partner importantissimo per noi». È importante sottolineare che la tecnologia adottata su entrambi i camion elettrici, deriva dalle competenze e dall’esperienza maturata dalla divisione Bus di Volvo Group che, dal 2010, ha venduto più di 4000 autobus elettrici.

Per il resto appaiono pensati per missioni diverse. L’FL Electric, concepito per distribuzione leggera, ha un PTT di 16 tonnellate ed è spinto da un motore elettrico da 185 kW di potenza massima/130 kW di potenza continua, con coppia massima di 425 Nm, abbinato a una trasmissione a due velocità.

L’energia è fornita da 2 o 6 batterie agli ioni di litio per un totale di 100-300 kWh. L’autonomia può arrivare fino a 300 km. Le sue batterie da 300 kWh possono essere ricaricate completamente in 1 o 2 ore con ricarica rapida o in 10 a carica lenta (notturna).

L’FE Electric, invece, è destinato ai lavori più duri della mobilità urbana,

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NUMERI PER CAPIRE 27 le tonnellate di PTT 370 kW la potenza dei due motori 850 Nm la coppia massima 200-300 kWh l’energia immagazzinata nel pacco batterie

200 km

la massima autonomia (diventano 60 con il compattatore in funzione)

1,5 ore la durata di una ricarica rapida CCS2 10 ore la durata di una ricarica Low Power Charging

primo fra tutti la raccolta rifiuti e allestito a questo scopo dallo specialista francese Faun. Per il resto è una motrice a tre assi, con PTT di 27 tonnellate, spinto da due motori elettrici da 370 kW (260 kW di potenza continua) e 850 Nm di coppia massima (28 kNm al ponte posteriore) abbinati a una trasmissione Volvo a due velocità.

Le batterie agli ioni di litio da 200-300 kWh consentono un’autonomia fino a 200 km. Le stesse batterie alimentano anche il compattatore rifiuti e, ovviamente, quando quest’ultimo è in funzione, l’autonomia diminuisce fino a 60 km. Tuttavia la carica è sufficiente per sostenere un turno di lavoro di 8/10 ore. Due i sistemi di ricarica disponibili: CCS2 con potenza massima di ricarica di 150 kW CC e Low Power Charging con potenza massima di ricarica di 22 kW CA. I tempi di ricarica, da batterie

Da sinistra, circondati da operatori ecologici in divisa arancione, Rüdiger Siechau (CEO di Stadtreinigung Hamburg), Christian Coolsaet (Volvo Trucks Germany), Wolfgang Michael Pollmann assessore alle politiche ambienatali di Amburgo, Jonas Odermalm, Product Line Vice President per Volvo FL e FE di Volvo Trucks, Tobias Bergman, Product Manager Alternative Drivelines di Volvo Trucks.

scariche a completamente cariche (300 kWh), variano da un’ora e mezzo con sistema CCS2 e 10 ore con sistema Low Power Charging. Claes Nilsson, presidente di Volvo Trucks, ha sottolineato come l’azzeramento delle emissioni inquinamenti allo scarico e del rumore, consente di ripensare anche i tempi delle operazioni commerciali per decongestionare per esempio le ore di punta con uno spostamento al mattino presto o alla sera tardi.

Il Volvo FE Electric per la raccolta rifiuti sarà operativo ad Amburgo all’inizio del 2019 e, nello stesso anno, inizieranno le vendite in tutta Europa. Il nuovo veicolo sarà disponibile in più versioni, adatte a diversi tipi di mission, anche con cabina a ingresso ribassato. Inoltre sarà possibile ottimizzare la capacità delle batterie in funzione delle singole esigenze. La ricarica potrà avvenire sia

tramite normale rete elettrica, sia con stazioni di ricarica rapida.

«Oggi, ognuno dei nostri 300 normali veicoli per la raccolta dei rifiuti causa ogni anno l’emissione di circa 31.300 kg di anidride carbonica – ha dichiarato, Rüdiger Siechau, CEO di Stadtreinigung Hamburg, principale fornitore di servizi di Amburgo nel campo della gestione dei rifiuti – Un veicolo elettrico per la raccolta dei rifiuti con una batteria in grado di durare per un intero turno di otto/dieci ore rappresenta una vera e propria rivoluzione tecnologica.

Inoltre, c’è un altro vantaggio: Stadtreinigung Hamburg genera elettricità a emissioni zero che può essere utilizzata per ricaricare le batterie». E qualcuno la chiama energia circolare…

Il Volvo FE Electric è una motrice a tre assi da 27 ton, allestita per la raccolta rifiuti dallo specialista francese Faun.

Da inizio 2019 sarà operativo ad Amburgo.

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SERIE LIMITATE

IL MERCEDES-BENZ IRON 530

Mercedes-Benz Truck Italia ha scelto la tappa dell’ETRC di Misano per presentare un veicolo con il top di motorizzazione e optional e con un livello di personalizzazioni cromate – firmate AcitoInox – in perfetto equilibrio tra esclusività e sobrietà

LA STELLA B R

N

on solo gare. La tappa italiana dell’European Truck Racing Championship di Misano è stata anche l’occasione per molti Costruttori di presentare le ultime novità arrivate sul mercato, in tema di prodotti e servizi. Così mentre gli Actros da oltre 1.000 CV del team Tankpool 24 sfrecciavano in pista, Mercedes-Benz Trucks Italia faceva coppia con il motorhome Roadstars per fornire una doppia attrattiva: se infatti i clienti della community digitale creata per autisti e padroncini appassionati della Stella potevano interagire on-line con il sito e cimentarsi “off-line” in sfide di abilità, sullo stand, invece, venivano mostrati due veicoli “normali”, seppure presentati in una versione fatta apposta per solleticare passioni: un trattore Arocs 3351 LS e l’Actros Iron 530.

Analizziamo in particolare questo veicolo.

53 ESEMPLARI DI 530 CV Parliamo di una versione limitata a 53 esemplari, dedicata a padroncini e clienti della Stella che vogliono il massimo dal loro veicolo non soltanto in termini di affidabilità e sicurezza, ma anche rispetto a prestazioni, immagine e comfort.

Tant’è che questa versione speciale è disponibile unicamente con la motorizzazione OM 471 da 530 CV

di potenza e 2.600 Nm di coppia.

L’Actros Iron 530 è caratterizzato da una dotazione di serie molto ricca a cominciare dalla cabina BigSpace da 2,5 metri di larghezza e quasi 2 metri di altezza interna.

Sempre in tema comfort è dotato dei sedili più comodi disponibili in gamma e di radio multimediale di ultima generazione capace di implementare le funzioni di cellulari Apple e Android. Ricca la dotazione di optional. Praticamente tutto ciò che è disponibile in Italia per l’Actros è montato sull’Iron 530.

In Mercedes-Benz, però, a questo punto non si sono sentiti ancora soddisfatti e hanno deciso di

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B RILLANTE 1.053 EURO AL MESE

L’Iron 530 è in vendita abbinato a un’interessante offerta commerciale che prevede un canone di leasing di 1.053 euro al mese, e un’estensione di garanzia a 3 anni o 360.000 km.

rendere questa serie limitata ancora più esclusiva attraverso un kit estetico esclusivo composto da particolari in acciaio cromato che le donano uno stile unico e accattivante. Si tratta di 10 inserti realizzati da Acitoinox che si inseriscono in maniera sobria nelle linee dell’Actros andando a esaltarne alcuni particolari, dalle maniglie alle portiere, dalla cornice ai finestrini, dalla griglia frontale al portatarga anteriore fino alle minigonne laterali.

La filosofia dietro la personalizzazione spiegata da Rino Acito QUANDO L’ACCIAIO BRILLA, MA NON ACCECA L’idea di fare un veicolo «primo della classe» con cui gratificare con il top degli accessori in catalogo quei trasportatori alla ricerca dell’esclusività e del comfort, oltre che dalla massima affidabilità, è venuta in casa Mercedes-Benz Italia. E ovviamente per questo campione della Stella si è subito guardato all’Actros massimo, quello con il top di potenza. Ma tutto questo non bastava, bisognava dare quel tocco di personalità in più a un veicolo destinato a diventare un mito. Già da tempo la Stella si avvale della collaborazione della Acitoinox, l’azienda campana specializzata nella produzione di accessori in acciaio per camion, così anche per questa serie limitata «ci commissionarono una serie di accessori – racconta Rino Acito, titolare dell’omonima azienda – a patto che tutto il kit rimanesse entro i canoni di sobrietà stilistica tipici del brand».

Detto, fatto. Tempo qualche settimana i progettisti dell’Acitoinox sfornarono una serie di idee e alcune bozze in CAD da sottoporre al vaglio di Mercedes-Benz. E fu subito «ok». Così il proget-

to prese vita e dopo qualche mese gli acciai per il Truck Stellato erano pronti, talmente belli da ispirare anche il nome: Iron 530.

Il kit esclusivo per l’edizione limitata è composto, oltre che dalla scritta Iron 530 sul frontale, da: una targhetta identificativa interna col numero progressivo della serie limitata; una coppia di copri carena; applicazioni sui piantoni dello sportello; una di coppia cornici luci carena; rivestimento branchie laterali; porta targa; contorno maniglie; applicazione per il mascherone; tubi per le carene a destra e a sinistra.

La colorazione di lancio dell’Iron 530 – un intenso «Nero Blu» metallizzato – è stata scelta per contrastare e quindi mettere in risalto il kit di Acitoinox. Ovviamente non potevano mancare i cerchi Dura-Bright Alcoa forniti dall’Acitowheels (società del Gruppo Acito specializzata nella fornitura di cerchi e accessori per ruote).

La risposta del pubblico? Buona, anzi ottima, verrebbe da dire.

«A Misano ha destato molta curiosità – risponde Acito – tant’è che ne sono stati già venduti 30 esemplari».

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SERIE LIMITATE

UNA VERSIONE SPECIALE DELL’FH IN OCCASIONE DEI SUOI PRIMI 2

LE NOZZE D’ARGENTO CON LA STRADA LE PERSONALIZZAZIONI

INTERNE Design specifico per tendine, tappetini, sedili, letti, volante, corrimano di accesso, strisce riflettenti di sicurezza sulle porte.

Il

Volvo FH compie 25 anni.

Il veicolo della casa svedese, autentica pietra miliare del settore autocarri, nacque infatti nel 1993, raggiungendo ben presto un grande successo a livello planetario. A oggi sono quasi un milione i modelli venduti, che hanno diffuso uno stile di vita votato al comfort per milioni di autisti.

Il costruttore scandinavo ha deciso di celebrare l’anniversario con un’edizione speciale, che sarà costruita per un periodo limitato (2018-2019). Il Volvo FH 25 Year Special Edition – disponibile sia come FH sia come FH16 – si caratterizza per soluzioni originali di design, interno ed esterno, che ne fanno un camion contemporaneo con un tocco retrò. Le decorazioni argento/grigio e arancione evidenziano l’origine del veicolo, mentre le grafiche formano il 25 per sottolineare la ricorrenza, combinando effetti 3D e ombre e riecheggiando la tendenza del design dei primi anni Novanta.

La special edition del costruttore svedese è caratterizzata da un distintivo design interno/esterno ed è equipaggiata con le ultime tecnologie Volvo Dynamic Steering Così anche il veicolo, equipaggiato con quanto di più avanzato la tecnologia abbia concepito in termini di sicurezza, conserva un interfaccia vagamente retro.

Due i colori di lancio: uno più scuro, con un tono grigio freddo (Mammoth Tree Metallic) e un rosso brillante (Crimson Pearl), tributo moderno alla tinta originale della cabina rossa nel 1993.

La cabina è a scelta la Globetrotter o la Globetrotter XL. Nell’abitacolo prevale l’arancione, con dettagli di questo colore in qualsiasi cosa: dalle cuciture

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MI 25 ANNI

delle cinture di sicurezza alle tendine, dai tappetini alle strisce riflettenti sulle porte, e poi ancora i sedili, i letti, il volante e il corrimano di accesso. I sedili combinano inoltre tessuto e pelle per offrire comfort e design di alto livello. L’edizione speciale include poi nuove estensioni del Volvo Dynamic Steering, tra cui lo Stability Assist (per prevenire incidenti dovuti allo slittamento), il controllo attivo della corsia di marcia (che aiuta il conducente a rimanere in corsia, evitando collisioni e

incidenti o uscite di strada con ribaltamento laterale) e impostazioni personali (come quelle che consentono la regolazione individuale della resistenza del volante per una guida comoda e confortevole). «Il Volvo FH di prima generazione – ha commentato Nigel Atterbury, designer di Volvo Trucks – è stato un punto di svolta che ha completamente trasformato la percezione dei veicoli di trasporto pesante. Lavorare sul design dell’edizione speciale del camion è stato un vero onore».

LE PERSONALIZZAZIONI

ESTERNE • Scritta Globetrotter • Grafiche sui lati cabina • Loghi su porta e interni

LE DECLINAZIONI DEL VOLVO DYNAMIC STEERING SULL’FH 25 YEAR • con Stability Assist. Progettato per prevenire incidenti dovuti allo slittamento.

• con Controllo attivo della corsia di marcia.

Progettato per aiutare il conducente a rimanere in corsia, evitando collisioni e incidenti uscite di strada con ribaltamento laterale.

• con impostazioni personali. Consente la regolazione individuale della resistenza del volante per una guida comoda e confortevole.

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LUBRIFICANTI

CHEVRON TEXACO DELO

di Luca Regazzi

Tra le nuove formulazioni che completano la gamma, figurano Delo 400 MGX SAE 15W-40, un olio da veicoli pesanti Low SAPS ad alte prestazioni, per motori che utilizzano carburanti diesel ad alto e basso tenore di zolfo, progettato per flotte miste di

veicoli off-on road. Delo 400 XLE HD SAE 5W-30 è invece una variante sintetica per oli motore HD, formulato per garantire un risparmio di carburante ottimale in un’ampia gamma di applicazioni su strada e fuori strada

L’OLIO HEVY-DUTY

APPRODA IN CONTINENTE

D

opo aver dato ottima prova di sé al di là dell’Atlantico, arriva anche in Europa e in Italia la gamma di lubrificanti di Chevron Lubricants a marchio Texaco Delo. La nuova linea è indirizzata specificamente ai veicoli pesanti, oltre che al settore industriale. L’azienda americana, proprietaria del marchio Texaco, ha così deciso di allineare il proprio business europeo di lubrificanti HD a quello di Nord e Centro America, Asia-Pacifico, Medio Oriente e Africa, presentandosi globalmente con un unico marchio. Sotto il brand Texaco Delo – che sostituisce quello Texaco Ursa, ma ampliando la gamma – si colloca una linea completa di prodotti per applicazioni heavy-duty su strada e fuori strada, che comprende, oltre agli oli motore, fluidi per trasmissioni cinematiche e per riduttori finali, oli per ingranaggi, grassi e liquidi refrigeranti a lunga durata. Delo è il frutto del continuo contraddittorio svolto da Chevron con OEM, partner commerciali e clienti

Il produttore statunitense ha deciso di distribuire anche in Europa e in Italia una famiglia completa di prodotti lubrificanti specifici per il trasporto pesante, già ‘rodata’ in America finali, un confronto corroborato da test molto intensi (i prodotti sono stati provati su oltre 900 motori di tutti i tipi, verifiche che continueranno anche sul suolo europeo). Il marchio Delo è nato nel 1936 e ha una lunga storia di traguardi. Nel 1953 è stato il primo olio motore multigrado di successo al mondo, mentre nel 1998 Delo ha prodotto il primo olio motore heavy-duty in grado di soddisfare le specifiche API CH-4, Cummins CES 20076 e Mack EO-M Plus per gli intervalli di cambio olio estesi. Più recentemente, ha lanciato il primo lubrificante a basse emissioni

(API CJ-4), formulato per proteggere i motori diesel che utilizzano carburanti con tenori di zolfo fino a 5.000 ppm.

I prodotti Delo hanno caratteristiche di massima affidabilità e soprattutto di durabilità, anche in condizioni estreme di utilizzo. In particolare: proteggono dalla corrosione; possiedono una bassa viscosità (bilanciata però da una buona protezione del motore); tengono puliti i pistoni; ritardano l’ossidazione del cilindro; abbassano il consumo di carburante e riducono le emissioni di CO2. Le specifiche Acea (European Automobile Manufacturers Association), ovvero le indicazioni sulle caratteristiche qualitative del lubrificante e sulla sua destinazione d’uso, vengono soddisfatte dagli oli Delo al 200%. Questo significa che il lubrificante che si ottiene è molto superiore agli standard normali richiesti. Delo verrà importato in Italia da Lubex e poi commercializzato da circa 40 distributori locali con sede, tra l’altro, a Roma, Milano e Udine.

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ALLESTIMENTI

SCHMITZ CARGOBULL

MEGA GENIOS A “DIETA”,

U

PERSI 300 KG

na “dieta” significativa, ma senza perdere forza o tono muscolare. L’S.CS Mega Genios, semirimorchio centinato di fascia alta di Schmitz Cargobull, è stato perfezionato dagli ingegneri della casa tedesca ed offre oggi 300 chilogrammi in più di carico utile rispetto al modello precedente. Grazie al nuovo chassis realizzato tramite rullatura, la struttura ottimizzata sotto il profilo del peso è ora molto più leggera, ma la qualità è rimasta la stessa del passato. Il Mega Genios nell’allestimento base vanta così un peso a vuoto di appena 6.300 chilogrammi. Un’ottima notizia per gli spedizionieri e le aziende di trasporti, dal momento che un peso a vuoto inferiore si traduce in maggiore carico utile e un fatturato più alto. Il semitrailer è molto curato anche nei dettagli tecnici, come le maniglie longitudinali dotate di graffe di serraggio ai portelloni posteriori. Anche il telone laterale è facile da comandare ed utile nelle fasi di preparazione del processo di carico e scarico: nel quarto posteriore – cioè dal portellone dietro fino al terzo montante – può essere sollevato con appena 4 daN (chilogrammi-forza).

Lo chassis è il più affidabile del suo genere e viene utilizzato anche per

Il semitrailer centinato del costruttore tedesco è stato ottimizzato e snellito per aumentarne il carico utile, senza compromettere durata e robustezza

altri veicoli, come l’S. CS Universal.

Si basa su un concetto di longherone innovativo, con profilo realizzato tramite rullatura. La speciale trasformazione con laminazione di bande profilate è un elemento unico nel settore del rimorchio e rinuncia alle consuete saldature nel profilo del longherone.

Tra i principali vantaggi del Mega Genios vanno ricordati anche una percorrenza del 10% superiore, per una maggiore flessibilità nei trasporti speciali; un’affidabilità più elevata, grazie all’assenza di cordoni di saldatura; una più alta stabilità, mediante un segmento di rinforzo imbullonato nella zona di piegatura. Grazie alla sua struttura modulare, il nuovo chassis offre inoltre una serie di varianti per quanto riguarda, ad esempio, i componenti della struttura e i vari passi ruote e interassi. In caso di riparazione, la sostituzione dei componenti avviene con estrema semplicità.

E KUBIKX PROGETTA IL FUTURO C’è una start-up nel presente e nel futuro della progettazione Schmitz Cargobull. Si chiama KUBIKx e ha l’obiettivo di sviluppare applicazioni logistiche personalizzate sia per SC sia per altri settori.

La start-up, che opera autonomamente rispetto alla casa madre, è per il presidente del Consiglio direttivo, Andreas Schmitz, «una sorta di fucina di idee agile e innovativa, che trae al contempo vantaggio dalla rete globale e dalle esperienze di mercato a livello internazionale». L’obiettivo è di arrivare a una dettagliata gestione dei dati in base alla quale veicoli, carico e infrastruttura possano interagire direttamente: un’intelligenza artificiale che crei sistemi che apprendono e si comandano da soli. KUBIKx non lavorerà solo per Schmitz Cargobull, ma realizzerà anche soluzioni personalizzate per la logistica e applicazioni specifiche per vari settori (ad esempio, quello alimentare, automotive o chimico).

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INTERVISTA AL CONTRARIO

IL NOSTRO TEST DRIVE RACCONTATO AL DIRETTORE G

di Gabriele Bolognini

IL LATO SIGNORILE DEL LAVORO Il

Classe X di Mercedes Benz deve essere un veicolo che contagia, che suscita interesse in chi lo guarda e fa trasmettere interesse in chi lo guida.

Della prima categoria di interesse abbiamo fatto la conoscenza durante le quasi due settimane in cui lo abbiamo messo alla prova in ambienti e contesti territoriali differenti: ovunque andassimo c’era sempre qualche curioso che si avvicinava, che chiedeva, che voleva sapere.

Della seconda categoria, invece, paradossalmente ci siamo accorti quando, al termine di quelle due settimane, abbiamo pensato di approfondire alcune conoscenze del veicolo andando a fare una chiacchierata con chi in Italia del Classe X conosce non soltanto ogni bullone, ma soprattutto i canali commerciali attraverso cui farlo scivolare

verso il mercato. Si chiama Dario Albano e di professione è direttore generale di Mercedes-Benz Vans Italia. Cos’è che non ha funzionato? Esattamente il contagio, nel senso che siamo andati a chiedere e alla fine, carichi dell’esperienza a contatto con il veicolo, siamo stati sottoposti a un fuoco di fila di domande. Volevamo sapere e alla fine siamo stati interrogati. Così quel test drive, piuttosto che ordinarlo nel modo tradizionale, è fuoriuscito inaspettato da un’intervista al contrario.

ON-BOARD UeT: Buongiorno Dario Albano…

Dario Albano (D.A.): Come mai così sorridenti?

UeT: Forse per merito del Classe X. Sono quasi quindici giorni che ci scorrazza in giro. E ci si sente importanti.

Dario Albano direttore generale di Mercedes-Benz Van Italia

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E GENERALE MB VANS

Capita. Siamo andati a intervistare Dario Albano, l’uomo che guida la divisione Van di Mercedes Benz Italia e, freschi di una lunga e coccolante prova con il Classe X, invece di porre noi quesiti, abbiamo finito per raccontare il test nei dettagli, rispondendo alle sue domande D.A.: In che senso?

UeT: Mah. Innanzi tutto appena sali a bordo del Classe X Progressive (il secondo step di allestimento per lavorare in eleganza, ndr) si viene accolti da quel tipico odore dei pellami utilizzati da Mercedes-Benz per gli interni di lusso.

Poi, regolata la posizione del sedile e l’inclinazione del volante, ci si scorda di essere su un pick-up e ci si convince di essere alla guida di una vettura sportiva. Anche perché il quadro strumenti, con quei contagiri e contachilometri analogici circolari, con al centro un display multimediale a colori da 5,4 pollici, sono quelli delle Classi C e V. E poi quella sorta di “cinematografo” da 8,4 pollici (il più grande del segmento) che si apre al centro della plancia per trasmettere le mappe del navigatore satellitare Garmin Map Pilot e le immagini della telecamera a 360°, fa una certa impressione.

Anche se in definitiva è utile: tenere sotto controllo 5,34 metri di lunghezza diventa più facile sfruttando una visio-

Gli interni del Classe X a dir poco lussuosi, quasi sibaritici. Guardate per esempio il centro della plancia, dominato da un “cinematografo” da 8,4 pollici (il più grande del segmento) che trasmette le mappe del navigatore satellitare Garmin Map Pilot e le immagini della telecamera a 360°.

ne dall’alto della vettura e dell’area circostante. Però, posso fare un appunto?

D.A.: Prego, siamo qui apposta…

UeT: Nonostante il grande spazio a disposizione, non ne abbiamo trovato uno dove appoggiare lo smartphone.

Cos’è la vittoria dell’eleganza sulla praticità?

D.A.: Sicuramente terremo conto del consiglio, tuttavia bisogna ammettere che, viceversa, non mancano i vani porta bottiglie e porta lattine. Perché l’idratazione, quando si è al volante, è fondamentale (sorride). Ma al di là dei vani, che impressioni avete avuto dalla guida del veicolo?

ON THE ROAD UeT: Abbiamo fatto un po’ di chilometri in autostrada per portare il Classe X a prendere un po’ di aria di mare.

Siamo arrivati ad Acciaroli (SA), il famoso paesino cilentano che in molti sostengono abbia ispirato Ernest Hemingway per il racconto «Il vecchio e il mare». Così siamo riusciti a provare il pick-up in varie situazioni: autostrada, strade statali e moderato fuoristrada.

Per l’hard off-road, infatti, gli pneumatici estivi che monta non sono proprio l’ideale. Nella marcia autostradale non si avvertono fruscii aerodinamici.

Il Classe X è molto silenzioso, non fosse per la zelante signorina del navigatore che di tanto in tanto indica gentilmente le uscite da prendere. Sulle mille curve della strada panoramica che porta da Salerno ad Acciaroli abbiamo apprezzato il comfort di marcia e la tenuta.

D.A.: Viaggiavate con carico o senza?

UeT: Abbiamo fatto test in entrambe le condizioni. E bisogna dire che l’assetto e la taratura delle sospensioni sono in ogni caso indovinate: molle elicoidali su entrambi gli assi, doppi bracci oscillanti trasversali all’anteriore, asse multilink al posteriore. E anche da vuoto il Classe X non presenta quella fastidiosa tendenza al saltello tipica di molti veicoli da lavoro.

D.A.: Non ho sentito alcun riferimento alla catena cinematica…

UeT: Beh, anche qui c’è un appunto.

Il propulsore è molto generoso: un diesel common rail da 2,3 litri, biturbo da 190 CV, non lascia spazio a dubbi o singhiozzi. Però abbiamo avuto l’impressione che il cambio automatico a sette rapporti 7G-Tronic Plus sia un po’ “seduto”, specie in prima marcia, a nostro giudizio un tantino lunga. Niente da dire invece sui consumi: non siamo mai scesi sotto la soglia degli 11 km con un litro. Anzi… >>>

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INTERVISTA AL CONTRARIO

Il pick-up Mercedes-Benz è dotato di un cassone fra i più grandi della categoria. Con una lunghezza di 1.587 mm e una larghezza di 1.560 mm è in grado di ospitare un Europallet standard anche di traverso tra i passaruota.

D.A.: Certamente nella scelta dei rapporti si è cercato di privilegiare l’aspetto comfort e dei consumi. Tuttavia, sono sicuro che con l’uscita a breve del nuovo motore 3.000 V6 Mercedes-Benz e del nuovo cambio non ci farete più quest’appunto. Sarà una versione decisamente grintosa che vi inviterò a provare. Peccato però che non vi siate spinti in un fuoristrada più estremo. Ultimamente abbiamo creato un evento in Toscana presso una tenuta di caccia con la rete vendita e alcuni clienti. Lì ho avuto modo di testare personalmente le doti fuoristradistiche del Classe X. Ovviamente il mio giudizio non può che essere di parte, tuttavia devo dire in tutta franchezza che sono rimasto molto colpito dalle performance di questo pick-up. Anche molti clienti, o futuri clienti, sono rimasti estremamente soddisfatti della prova.

UeT: A dire il vero anche noi, al momento del lancio italiano (alla fine dello scorso novembre), abbiamo avuto l’opportunità di testare il Classe X ad Amatrice in condizioni molto più estreme. E dopo aver inserito le 4 ruote motrici con il sistema 4MATIC, tramite l’apposita manopola posizionata sulla consolle centrale, anche in quei contesti il veicolo si esprimeva con grande agilità e disinvoltura. Parliamo di stradine impervie rese-

viscide dal fogliame caduto e bagnato da una fitta e continua pioggerellina, con alcuni corsi d’acqua da guadare e pendii del 35 e 40% da superare. E non siamo mai andati oltre i 2.000 giri.

ZONA CARICO D.A.: A proposito, ma dietro, nella parte predisposta per accogliere le merci, avete trovato un posto per lo smartphone?

UeT: Fin troppa! Il Classe X è dotato di un cassone fra i più grandi della categoria. Grazie a una lunghezza di 1.587 mm e a una larghezza di 1.560 mm riesce a ospitare un europallet anche di traverso tra i passaruota e 1.042 chili di carico utile! E la ribalta posteriore è di una solidità impressionante: sopporta, una volta aperta, un peso di 200 kg. Ci siamo divertiti a simulare tante operazioni di carico con pallet veri, ovviamente. E devo dire che in quei momenti la signorilità lascia spazio alla concretezza.

D.A.: Non nascondo che la zona carico rappresenta un particolare punto d’orgoglio del Classe X, specie per noi della divisione Van, che abbiamo sempre ben presente anche l’aspetto “lavorativo” di questo veicolo. Piuttosto siete riusciti a cogliere qualche impressione

dal pubblico?

A CHI SERVE UN PICK-UP PREMIUM UeT: Sì, è capitato spesso nel corso del test, di parcheggiare da qualche parte e di essere raggiunti da numerosi curiosi e dalle loro domande: «Ma quando è uscito? Quanto costa? Che potenza ha?». I più audaci ci hanno addirittura proposto di acquistarlo brevi manu!

I più scettici, anche se comunque affascinati dal veicolo, ci hanno chiesto: «Ma a che serve? È un veicolo da lavoro o da passeggio?».

D.A.: All’eterno dilemma suscitato dai pick-up di categoria premium possiamo rispondere che il Classe X è un veicolo da lavoro, ma anche di rappresentanza. In pratica si presenta come un “biglietto da visita” per l’imprenditore di successo.

Improvvisamente, mentre Dario Albano sta finendo di parlare, realizziamo che, insieme alla chiacchierata, è terminata anche la nostra prova. E da quel momento non possiamo non pensare che tra un po’ prenderemo la porta, usciremo fuori e nel parcheggio non troveremo più ad accoglierci il Classe X. Le nostre due settimane signorili sono terminate. Domani si torna alla quotidianità.

«Dopo aver inserito le 4 ruote motrici con il sistema 4MATIC, tramite l’apposita manopola posizionata sulla consolle centrale, anche nei contesti estremi di Amatrice il veicolo si esprimeva con grande agilità e disinvoltura. Parliamo di stradine impervie rese viscide dal fogliame caduto e bagnato da una fitta e continua pioggerellina, con alcuni corsi d’acqua da guadare e pendii del 35 e 40% da superare. E non siamo mai andati oltre i 2.000 giri».

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ANTEPRIME

IL FORD A GUIDA AUTONOMA PER CONSEGNE ALIMENTARI Come reagireste se la cena ve la portasse a casa un Transit Connect senza autista? È esattamente quello che intende scoprire la casa americana lanciando un servizio di consegne a domicilio. Ma nel 2021 potrebbe entrare in scena il veicolo a guida autonoma

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uello che gli autisti temevano da quando si è iniziato a parlare di guida autonoma a breve potrebbe avverarsi. Ford Motor Company e Postmates, il brand leader nel settore delle consegne on demand, hanno infatti annunciato una partnership per l’introduzione sulle strade di Miami di un progetto pilota per le consegne a domicilio di beni e di generi alimentari.

I veicoli utilizzati per la sperimentazione sono dei Ford Transit Connect che sono stati trasformati per effettuare in modo efficiente le consegne. Il progetto, per il momento, ha solo l’intento di studiare le reazioni dei clienti nell’interagire con un veicolo a guida autonoma, nell’ambito dell’esperienza di consegna, ma

E VENNE IL GIORNO

nel 2021 già potrebbe essere pronto il primo van autonomo.

SENZA AUTISTA, ANZI NO Ordinare la cena direttamente dal proprio smartphone è, per dirla alla “moderna”, quasi mainstream, ma vedersela recapitare a casa da un veicolo senza autista, potrebbe essere il nuovo must, oltre a creare, forse, qualche scrupolo.

Andando nel dettaglio del progetto, scopriamo che si tratta di una flotta di Transit Connect progettati per apparire come veicoli a guida autonoma, mentre, in realtà, sono guidati da una persona. Inoltre, sono stati allestiti appositamente, con un sistema di tre vani, posizionati sul lato passeggero e poste-

riormente, ideati sia per proteggere il cibo sia per effettuare in modo efficiente le consegne, servendo più clienti su un unico percorso. I tre vani sono di dimensioni diverse per consentire di studiare anche la configurazione ottimale del veicolo stesso, oltre che a valutare in che modo le aziende e i consumatori interagiscano con un veicolo a guida autonoma. È il primo veicolo modificato appositamente anche per testare una varietà di interfacce: il touch screen, l’allestimento e un sistema audio esterno.

Il risultato di questa sperimentazione, però, sarà utile per sviluppare il design del veicolo, quello sì a guida completamente a guida autonoma, che Ford costruirà entro il 2021.

COME E CON CHI FUNZIONA IL PROGETTO Il progetto pilota, attualmente, è in corso a Miami e vede la partecipazione di oltre 70 aziende merceologiche, tra cui locali molto gettonati come Coyo Taco. I residenti della zona, ordinando i tacos o qualsiasi altro cibo tramite Postmates 1 , hanno la possibilità di scegliere, tra le modalità di consegna, quella effettuata da un veicolo a guida autonoma. Sarà un addetto in carne e ossa a predisporre sul Transit Connect il pasto 2 . L’addetto del ristorante digiterà, poi, il proprio codice di accesso sullo schermo e, contestualmente, uno dei vani si aprirà in modo da

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poter inserire il cibo all’interno. Quando il veicolo arriverà a destinazione, il cliente riceverà una notifica di testo per ritirare la consegna, direttamente sotto casa 3 .

I clienti saranno anche agevolati dalle istruzioni audio che indirizzano l’interazione e le luci che andranno a illuminare il vano designato. L’obiettivo della ricerca, infatti, è soffermarsi sul primo e l’ultimo miglio dell’esperienza di consegna e valutarne le caratteristiche aiutando le realtà locali a espandere il loro spettro di azione e offrire migliori soluzioni ai clienti coinvolti.

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STRATEGIE INDUSTRIALI

FORD E VOLKSWAGEN DIALOGANO ALLA RICERCA DI UN A

PROVE STRATEGICHE

DI ALLEANZA S

«Quest’alleanza potenziale con Volkswagen Group è un altro esempio di come possiamo diventare più redditizi come azienda creando un portfolio vincente di prodotti globali ed estendendo la nostra capacità produttiva».

Jim Farley, presidente di Ford Global Markets

embra davvero finita l’era del «chi fa da sé fa per tre». Almeno nell’industria automotive. Il mercato globale e le sfide da lanciare a 360° in tutti i paesi per rimanere competitivi sembrano essere troppo anche per due colossi come Volkswagen e Ford. I due marchi, infatti, hanno dichiarato a metà dello scorso giugno di aver sottoscritto un memorandum di intesa per avviare una collaborazione ed esplorare un’eventuale alleanza strategica, con l’intento di rafforzare la competitività di ciascuna azienda e soddisfare al meglio le richieste dei clienti a livello globale.

Le aziende, e questo è interessante, stanno valutando potenziali progetti in una serie di ambiti, compreso quello dello sviluppo congiunto di una gamma di veicoli commerciali, per venire incontro alle esigenze, in continua evoluzione, dei mercati.

Qualsiasi alleanza strategica non implicherà, però, scambi azionari né partecipazioni incrociate.

«I mercati e la domanda dei clienti stanno cambiando a una velocità incredibile. Entrambe le aziende hanno una forte posizione complementare in differenti segmenti di veicoli commerciali».

Thomas Sedrn, Head of Volkswagen Group Strategy

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N ACCORDO I due Gruppi vorrebbero sviluppare insieme veicoli commerciali. Strada necessaria, indotta dagli alti costi di sviluppo e dalla velocità accelerata con cui evolvono mercati e domanda UNA SFIDA LUNGA E COSTOSA Ford e Volkswagen (dopo la fine della collaborazione con Daimler) sono infatti gli unici marchi occidentali che, nel segmento dei commerciali, «ballano

da soli». Entrambe le case negli ultimi anni hanno compiuto un grande sforzo di investimenti per il rinnovo della gamma, in particolare Ford con la famiglia Transit, mentre Volkswagen si è fatta tutta da sola in nuovo Crafter. Quello dei veicoli commerciali è un settore molto complicato in cui gli investimenti necessari per produrre prodotti funzionali e competitivi, spesso non è supportato da adeguati volumi di vendita. Il mercato, infatti, è molto frazionato e per ogni zona o addirittura paese c’è bisogno di soluzioni quasi su misura.

Ne sa qualcosa Daimler che per realizzare il nuovo Sprinter si è in qualche modo concessa la libertà di collaborare con Renault su Vito e Citan, giusto per fare un esempio fra tanti.

SEDRIC, UN PEZZO DI FUTURO TARGATO VOLKSWAGEN Al Future Mobility Day la casa tedesca ha presentato l’evoluzione del veicolo a guida autonoma, utilizzabile anche per la consegna delle merci SEDRIC, un’unità di trasporto senza conducente per la consegna di merci; sistemi di assistenza all’apprendimento; tecnologie di realtà aumentata per una maggiore sicurezza nel traffico. E ancora: stampa 3D, trasformazione del calore del motore in elettricità, veicoli che permettono di misurare la qualità dell’aria e metodi innovativi per sviluppare batterie per auto elettriche.

Sono alcuni dei progetti innovativi per la mobilità di domani che Volkswagen Group Research ha presentato durante il Future Mobility Day 2018 di Wolfsburg.

Al centro della manifestazione il tema per la mobilità del futuro della guida autonoma. Un obiettivo che passerà dagli studi sulla realtà aumentata, da algoritmi sviluppati ad hoc, da avanzati sistemi di sensori e dall’intelligenza artificiale. Per il momento un risultato in divenire è SEDRIC (SElf DRIving Car), veicolo concept che si muove senza conducente e senza volante. Durante il Future Mobility Day è stato presentato nel suo più recente sta-

dio evolutivo, con una guida autonoma di livello 5. La velocità è sui 30 km/h e gli arresti lineari, ma le soluzioni adottate sono interessanti: dai pluri-sensori che rilevano l’ostacolo e anticipano la frenata in base a dove si trova la vettura, ai sistemi di consegna merci automatizzati e autonomi.

Sono state inoltre mostrate nuove tecnologie di propulsione per vetture e veicoli commerciali che permetteranno di fare ulteriori passi avanti per quanto riguarda la riduzione di consumi ed emissioni.

Nell’ambito della mobilità locale a zero emissioni, sono stati mostrati innovativi metodi di test e di sviluppo di batterie ad alto voltaggio per mezzi elettrici.

Protagonisti della giornata anche sistemi di seduta innovativi, concept di illuminazione per migliorare il benessere a bordo e un’automobile in grado di registrare dati ambientali. Quest’ultimo progetto utilizza le informazioni raccolte dai sensori per creare mappe della qualità dell’aria in tempo reale.

In questo caso sul piatto i due brand metterebbero da un lato il mercato americano, conosciuto da Ford assieme a un buona dose di know-how, mentre dal lato Volkswagen sono interessanti tutti gli studi che stanno portando avanti su trazione elettrica e guida autonoma, sviluppo che interessa non poco anche Ford (vedi p. 55).

UN MONOPOLIO DA GESTIRE Unire le forze dunque non sembra tanto più una scelta, ma una necessità.

Quello che un po’ spaventa e che se davvero i due brand si dovessero in qualche modo unire, si darebbe vita a un mega gruppo automobilistico quasi da monopolio. L’eventualità sembra lontana e per il momento le dichiarazioni che provengono dai due grandi sono soltanto possibiliste. E ulteriori dettagli si conosceranno solo in futuro. Ecco quella ufficiale di Jim Farley, presidente di Ford Global Markets: «Ford è impegnata a migliorare la salute del proprio business adattando il modello che include la collaborazione con partner per migliorare produttività ed efficienza. Quest’alleanza potenziale con Volkswagen Group è un altro esempio di come possiamo diventare più redditizi come azienda creando un portfolio vincente di prodotti globali ed estendendo la nostra capacità produttiva. Lo stesso Farley ha anche aggiunto di non vedere «l’ora di esplorare, con il team Volkswagen, nei prossimi giorni, le possibilità di lavorare insieme per soddisfare al meglio le esigenze, in continua evoluzione, dei clienti dei veicoli commerciali e non solo».

A seguire, la dichiarazione di Thomas Sedrn, Head of Volkswagen Group Strategy: «I mercati e la domanda dei clienti stanno cambiando a una velocità incredibile. Entrambe le aziende hanno una forte posizione complementare in differenti segmenti di veicoli commerciali. Per adattarsi alle sfide del mercato, è importante guadagnare flessibilità attraverso alleanze. Questo è un elemento chiave della strategia Volkswagen Group 2025. La potenziale cooperazione industriale con Ford è vista come un’opportunità per aumentare la competitività di entrambe le aziende su scala globale». luglio 2018

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STRATEGIE COMMERCIALI

SPRINTER E ARTIGENIO EXCELLENCE 4.0

Il nuovo Van della Stella si propone come volano tecnologico per la crescita e l’innovazione delle piccole realtà imprenditoriali italiane

ALLA RICERCA DELLE ECCELLENZE ITALIANE M

ercedes-Benz rinnova la partnership con Confartigianato in occasione del lancio commerciale del nuovo Sprinter. Lo fa sempre attraverso l’iniziativa Artigenio che ha visto protagoniste le due realtà già nel 2016. Questa volta la base di partenza è la cosiddetta industria 4.0, quella dell’automazione, della digitalizzazione e dell’innovazione. La sfida è dimostrare come anche nell’artigianato e nella piccola impresa ci sia spazio e ce ne debba es-

sere per i nuovi modelli di business. E chi meglio di un veicolo come Sprinter, dal grande bagaglio tecnologico e super connesso, può essere la soluzione di trasporto per queste realtà? Una grande opportunità anche per le realtà artigianali e della piccola industria capaci di innovarsi e adottare soluzioni organizzative e produttive all’avanguardia, senza perdere il valore della propria dimensione. La digitalizzazione e l’urbanizzazione nello stesso tempo modificano co-

stantemente e profondamente le esigenze del trasporto di mezzi e persone.

Il nuovo Mercedes-Benz Sprinter, grazie a un’infrastruttura IT, il collegamento in rete e un mix di tecnologie in grado di offrire una soluzione di sistema integrale, può entrare da protagonista nell’era dell’Industria 4.0. Una maggiore flessibilità e l’integrazione del veicolo nell’infrastruttura IT di un’azienda generano, infatti, positive ricadute sull’intera catena del valore.

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LE FASI DEL PROGETTO Il progetto, nella fattispecie, si chiama Artigenio Excellence 4.0 e si sviluppa attraverso due fasi.

La prima passa attraverso la realizzazione di una web series che racconta il mondo delle eccellenze dell’artigianato made in Italy. A bordo degli Sprinter, Nicolò De Devitiis, “Iena” e presentatore tv, e Paolo Manfredi, responsabile delle strategie digitali di Confartigianato Imprese ed esperto di nuovo artigianato, hanno girato il Paese per scoprire le cinque realtà artigianali più interessanti, capaci di innovarsi e adottare soluzione organizzative e produttive all’avanguardia, senza perdere la propria dimensione.

La seconda fase dell’iniziativa è iniziata in concomitanza con il lancio commerciale dello Sprinter e prevede che le aziende protagoniste raccontino il loro business in un tour di eventi in tutta Italia fino a settembre 2018. Lo spirito di adattamento e di evo-

luzione sono elementi portanti per le aziende che vogliono affacciarsi all’Industria 4.0, e sono gli stessi principi portati avanti da Mercedes-Benz Vans.

«Si rinnova la partnership con Confartigianato. L’Italia sta facendo investimenti in industria 4.0 in termini di formazione e di infrastrutture insieme con Confartigianato abbiamo individuato i progetti più innovativi della piccola industria artigianale e li stiamo sostenendo», ha dichiarato Dario Albano, a capo della divisione Vans di Mercedes-Benz Italia. Cesare Fumagalli, presidente di Confartigianato Imprese ha poi commentato: «Creatività, intraprendenza, flessibilità e innovazione; sono questi gli elementi portanti del tessuto imprenditoriale italiano: Artigenio 4.0 è un modo per consentire alle piccole imprese artigianali di accostarsi sempre di più alle nuove tecnologie digitali, le stesse che stanno facendo grande l’artigianato italiano».

I NUMERI DEL LANCIO COMMERCIALE Il nuovo Sprinter è stato lanciato ufficialmente sul mercato a metà giugno 2018. Il prezzo di partenza del Van è di 23.344 euro per i furgoni e 20.360 euro per i telai cabina singola, considerando per entrambi la trazione anteriore in configurazione entry level. Ancora non definiti i prezzi della trazione integrale e per l’elettrico che arriverà nel 2019. Le versioni che presumibilmente saranno le più richieste dal mercato, vale a dire le 314 a trazione anteriore

e posteriore, costano rispettivamente 23.036 e 31.190 euro. Fino al 2019 la connessione LTE a bordo è gratuita, mentre sono a pagamento in abbonamento i servizi ConnectPRO. Sempre in occasione del lancio fino a settembre 2018 è attiva una promozione leasing che prevede un anticipo di 3.700 euro e 47 canoni mensili di 300 euro e che comprende anche 4 anni di manutenzione ordinaria e straordinaria.

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VOCI ON THE ROAD

CARTA D’IDENTITÀ

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Nome

Fabio

Cognome

Mosca

Soprannome

Manny

Età

28 anni

Stato civile

Single

Punto di partenza

Seregno (MB)

Anzianità di servizio

9 anni

Settori di attività

trasporto centinato nel settore automotive

Segni particolari

erre moscia

DOMANDE A...

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La prima volta che ti sei messo alla guida di un camion?

Fin dal primo giorno di patente ho sempre guidato i camion dell’azienda di famiglia.

Anche da bambino ero sempre sulle gambe degli zii a far pratica di manovre!

Qual è la cosa che ti piace di più del tuo lavoro?

La libertà. Quel poter viaggiare e scoprire sempre posti nuovi e la responsabilità che ci si assume a portare un mezzo di tali dimensioni.

Quando viaggi rimani in contatto con i tuoi colleghi col CB? Quando viaggio, coi colleghi si rimane in contatto sia via telefono sia via CB, anche se ultimamente il CB è poco in uso.

Perché Manny?

Manny è un soprannome datomi da una mia cara amica perché gli ricordo “Manny tutto fare”, un cartone animato. In effetti io sono così, un po’ tutto fare in diversi campi.

Ti piace personalizzare il tuo camion?

Mi piace personalizzarlo con le mie stesse mani, dedico un sacco di tempo a “sistemarlo” come piace a me: dai collegamenti di tutte le luci alla verniciatura.

In cabina non deve mancare mai…

In cabina non deve mancare mai il cioccolato!

Tra camion, moto e auto cosa preferisci? È difficile scegliere. Diciamo che il camion è il mio sfogo durante il lavoro, mentre la moto lo è nel mio tempo libero. Le auto mi appassionano ma non troppo.

Curi tu stesso la manutenzione dei vostri autoveicoli?

Si, la manutenzione dei veicoli in azienda è curata direttamente da me, dalla carrozzeria alla meccanica (fin dove posso, ovviamente).

Single convinto o...

Single convinto per scelta...delle altre. Scherzi a parte non ho fretta, aspetto la ragazza giusta.

Pranzi e cene in cabina o in trattoria?

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I pranzi sono spesso in cabina con piatti preparati a casa e riscaldati una volta fermo.

Per quanto riguarda le cene, io rientro tutte le sere a casa, ma se capita, trattoria sicuramente perché come il camion senza gasolio non va, anche il camionista senza mangiare non lavora!

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Gli ingialliti dell'ineffabile

Ispettore Tirr/6

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A C R E C I R A L L A DEI TEMPI PERDUTI un feuilleton poliziesco o di Umberto Cutolo

uando l’uomo – un individuo nerboruto anche se non molto alto – si presentò nel suo ufficio, l’ineffabile ispettore Guido Tirr lo riconobbe come una sua vecchia conoscenza: si trattava di tale Italo Autotrasporto, un tipo lamentoso e ribelle, capace di trasformare in trave ogni pagliuzza che il vento gli avesse fatto entrare in un occhio e pronto a tradurre in denunce ed esposti il minimo disagio che gli fosse capitato durante una normale giornata di lavoro.

Fu questa – presunta – conoscenza dell’interlocutore che sorprese l’impassibile ispettore Tirr, quando questi lo pose di fronte a un arcano talmente misterioso che al solerte e abile poliziotto sfuggì di mano la preziosa pipa ricurva in zucca e schiuma che stava caricando di pregiato tabacco Squadron Leader, rischiando di farla infrangere sul pavimento. Fu però la borsa piena di documenti che l’uomo aveva appoggiato a terra a rendere meno violento l’impatto e a salvare la Calabash da un urto che sarebbe stato certamente definitivo.

La denuncia di Italo Autotrasporto fu, te t al tempo stesso, generica e circostanzia« ta. «Non riesco più a trovare il tempo». s fermo lì.

E si L’in in L’inesauribile ispettore Tirr tacque in att tesa del seguito, che però non ci fu. E il massiccio e zelante vice ispettore Fabbrica pensò ben bene di inserirsi con un cordiale «Guardi non me ne parli a me che non mi b ba basta una giornata di ventiquattr’ore…», m fu interrotto int ma dal più concreto e form ice ispettore Destino che mise un male vice p r ampa nelle mani del denunciante, prestampato edend chiedendogli: «Vuole fare una denuncia di marr smarrimento?» o, no» n si schermì il signor Autotraspor«No, «Vogl dire che i tempi sono tanti: ci to. «Voglio quel di pagamento, ci sono quelli sono quelli

ddi guida, ci son elli ddii rip oso, cii so sonoo qu quelli riposo, sonoo qquelli di consegna». nsegn a ««E lei quali li hha per so?», fu laa sa gace doperso?», sagace m l’ins ospe ttab e isp etto e Tir rr. manda dell’insospettabile ispettore Tirr. ««Tutti», rispose semplicemente l’uomo.

N Nel cervello dell’irrefrenabile ispettore Tirr scattò la molla dell’investigatore: «Ha qualche sospetto?»

«Trattandosi di tempo perduto» replicò incerto il denunciante, «ho pensato a Marcel Proust».

Bastò quel nome, sia pur pronunciato con esitazion esitazione, a scatenare l’efficienza orgaell’insostituibile ispettore Tirr: nizzativa dell’insostituibile al vice ispettore Fabbrica diede ordine di emanare un ordine di cattura internazionale (l’inenarrabile ispettore aveva infatti intuito, al solo sentirne il nome, che si trattava di uno straniero, probabilmente un francese, ma forse anche un belga o uno svizzero, meglio non farsi ingannare dalla apparenze); al vice ispettore Destino comandò di recarsi in archivio per ricostruire i precedenti del prefato, dal momento che – dando l’ennesima prova della sua impareggiabile capacità di gestione delle risorse umane – l’incredibile ispettore Tirr aveva deciso di impiegare il suo collaboratore in attività di ricerca, da quando lo aveva sentito pronunciare la frase: «Cherchez la femme!».

Rimasto solo con Autotrasporto nello spartano ufficio di polizia, l’insostenibile ispettore Tirr volle approfondire la questione, ma non rivolse alcuna domanda all’uomo. Il suo metodo di interrogatorio preferito, soprattutto quando il mistero si rivelava ostico, era quello di fissare con intenzione il suo interlocutore, finché questi non cedeva alla pressione dello sguardo e cominciava a parlare.

Ma l’uomo taceva e l’indicibile ispettore Tirr lo sorprese cambiando metodo.

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I ALLA RICERCA DEI TEMPI PERDUT Gli rivolse una domanda diretta: «Ha già cercato da qualche parte i tempi che ha perduto?».

Italo questa volta rispoIt alo Autotrasporto Auto t decisione: «In verità ho cercato dapse con decision pertutto, ma il problema è che non riesco a riconoscerli…». E cominciò a spiegare: «Per riconoscerli… tempi di pagamento dovrebbero esempio, i te essere brevi: trenta, al massimo sessanta invece sono lunghissimi, anche sei giorni. E inve mesi, anche uun anno. Se mi trovo un tempo di pagamen pagamento di un anno come faccio a ricconoscerlo? Mi sembra un tempo di riposo, uun anno sabbatico». Prese fiato guardando di sottecchi l’inarrivabile ispettore Tirr per ccoglierne le reazioni. «E i tempi di guida?» rriprese, «dovrebbero essere di otto ore al giorno per trentanove, massimo giorn quarantotto ore a settimana, quara ma sspesso me ne trovo di fronte di dodici-quatfront tordici ore al giorno tord e di oltre cinquanta settimanali.

Non setti sembrano tempi sem di guida, ma di schiavitù». Altra sch pausa e altra ocpau chiata.

«E i temhi pi di consegna?

Dovrebbero essere commisurati con la distanza, il traffico, la giornata e invece sono chiesti sempre più brevi, come invece dovrebbero essere i tempi di pagamento. Ecco perché non li trovo».

Alle parole accorate dell’uomo, l’impareggiabile ispettore Tirr cominciò a dondolarsi sulle gambe posteriori della sedia, mentre le labbra si stringevano e si distendevano in quel movimento ritmico grazie al quale metteva i suoi interlocutori in grado di comprendere che stava compiendo un’attività che in lui aveva del miracoloso: stava pensando.

Il movimento durò un paio di minuti – nessun mistero restava a lungo tale per l’incredibile ispettore Tirr – poi le labbra si distesero e si aprirono in un sontuoso «Eureka» e le braccia del sagace funzionario sii allargarono mettendo per l’ennesima volta ta a repentaglio l’incolumità della preziosa Caalabash. «Ho trovato», tradusse da quel poliliglotta che era, l’intraducibile ispettore Tirr.

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Questo racconto è frutto di fantasia. Ogni riferimento a persone o cose realmente esistenti è da ritenersi puramente casuale

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ANNI

E spiegò al suo incredulo dulo interlocutore, al quale – conclusi i rispettivi compiti – si erano aggiunti i due vice ispettori. «È semplice.

I tempi sono diversi, dunque vanno riferiti non a lei, signor Autotrasporto, ma a chi li decide. Dunque i tempi di pagamento sono corti per lei, ma lunghi per il committente; i tempi di guida e di riposo sono scanditi per lei, ma sono lunghi e disordinati per il committente; i tempi di consegna sono da commisurare per lei, ma immediati per il committente. Insomma, lei non li riconosce perché li cerca come lei vorrebbe che fossero. Se li vuole trovare deve cercarli come li pensa il committente. Perché» sentenziò, enz «il tempo è relativo».

Italo Autotrasporto lanciò all’imperturbabirtu bile ispettore Tirr un irritato sguaruar do in tralice: «Ma questa è lla teoria della relatività! Ci vorrebbe Einstein!»

«Einstein?»

«Sì, Albert Einstein», ribadì l’uomo.

Ancora una volta alla semplice pronuncia del nome, quel magnificoo investigatore chee era l’insondabilee ispettore Tirr scattò con nuovi ordini perentori: al vice ispettore Fabbrica di far spiccare un mandato di cattura internazionale (anche in questo caso aveva subito intuito che non si trattava di un italiano, benché non potesse giurare sulla sua nazionalità); al vice ispettore Destino di chercher quel nome in archivio. Ma fu stoppato dallo stesso denunciante: «Guardi, ispettore che Albert Einstein è morto nel secolo scorso».

Un velo di delusione rattristò gli occhi dell’inesauribile ispettore Tirr, ma poco male, pensò, il mistero era risolto, benché hé non on n fosse più possibile punire il colpevole. e. E con c on co un mesto sorriso sulle labbra, congedò dò il i l suo suuo interlocutore, prese la cartellina gialla alla ll a intella iint n te t eestata «Tempi perduti» e la consegnò p nò ai a suoi su collaboratori perché la riportassero p ero in ara rchivio, ivio, dove avrebbe continuato a ingiallire ingiall ire in un mare di cartelline tutte desolatamente olatamen te giallastre.

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Il metodo Catalanotti

Dogman

Bombino

di Andrea Camilleri

di Matteo Garrone

€ 8,99 (MP3 online – Itunes)

€ 14,00 Sellerio

Partisan Records

L’ultimo libro di Camilleri è un grande ennesimo regalo ai suoi fedeli lettori.

La teatralità e il gusto per il racconto si fondono in una perfetta sintesi, quasi a dirci che nulla è più spettacolare della vita stessa. Seguiamo a fiato sospeso il commissario Montalbano, i suoi collaboratori e la nuova affascinante medico della scientifica che risveglierà sopiti sensi, alle prese con quel qualcosa che non quadra nella morte di un uomo pugnalato.

Ma la situazione si complica… La figura stra ordinaria m e nte tratteggiata di Catalanotti disvela – se mai dovesse servire – la geniale capacita dell’autore di descrivere e far emergere le molteplici facce dell’essere umano. Tra le pagine una trama avvincente, un’inchiesta che ci insegna qualcosa in più della vita.

Deran

Proveniente dal Niger e di etnia tuareg, Bombino è un musicista che in questi anni si è costruito un suo stile personale, che mischia motivi arabeggianti dell’Africa subsahariana con rock, blues, folk e reggae (anzi “tuareggae”, come lui lo definisce). Questo quinto album è il suo ritorno alle terre di origine, senza però rinunciare alle contaminazioni con il sound occidentale.

Il “Jimi Hendrix Tuareg” scrive e canta nella sua lingua madre, il tamasheq, componendo brani solari, sognanti e colorati che tengono sempre desta l’attenzione dell’ascoltatore. Da segnalare “Deran deran alkheir (Well wishes)”, rock insistente e armonioso, e “Midiwan (My friends)”, ballata acustica di grande delicatezza. Una sintesi tra Africa e Occidente, insomma, che coniuga perfettamente i due mondi.

Killer machine

Sara al tramonto

Spiders

di Maurizio De Giovanni

€ 15,21 (Audio CD – Amazon.it)

€ 19,00 Rizzoli

Spinefarm

Energia e divertimento sono gli ingredienti vincenti degli Spiders, una band svedese di garage rock tutta borchie e paillettes, che ammicca agli anni ’70 e al glamour di quella stagione.

Dopo quattro anni di silenzio, Ann-Sofie e John Hoyles, rispettivamente voce e chitarra del gruppo, ritornano alla ribalta mettendo in campo un’operazione nostalgia che però non è mai fine a se stessa, ma vuole invece esaltare il carattere sanguigno e provocante del rock d’annata. Il risultato è altalenante, con “Dead or alive” e “Like a wild child” come momenti migliori. Va però riconosciuta ai rockers scandinavi un’insolita freschezza d’esecuzione e un grande coraggio nell’andare controtendenza ai vari artisti trap e hiphop che ormai dominano la scena musicale odierna.

Questo libro è, per i lettori affezionati a Ricciardi, una proposta alquanto insolita, perché al centro pone Sara, una “donna invisibile”, poliziotta già in pensione richiamata per indagare sulla morte di un finanziere.

La sua capacità di leggere nelle persone traducendo «il movimento delle labbra, la postura, la posizione della testa, il tono della voce», la sua abilità a muoversi nell’ombra, portano via via a sciogliere l’intricata inchiesta. Ma emergono altre indagini, non meno importanti, quelle sui sentimenti della protagonista e dei personaggi che animano l’opera, soprattutto donne che si affacciano tra le pagine, creando una voce composita dalle molteplici note.

Il nuovo film di Garrone è intenso, duro, commovente, bellissimo. Si muove in una realtà degradata, abbruttita, popolata da un’umanità violenta e spietata per riferire una vicenda soltanto lontanamente ispirata da un fatto di cronaca, usata però per mettere a nudo con grande capacità introspettiva e visiva le fragilità, le radici più oscure dell’animo umano. Il film racconta la storia di una sconfitta attraverso la vita di un uomo che nutre due sentimenti forti, per la figlia e per i cani, ai quali ogni giorno si dedica nel suo negozio di toelettatura. Un uomo dai sentimenti semplici, incapace a riscattarsi di fronte agli eventi della vita. Fragile preda di un delinquente locale, con cui ha comunque un legame, timoroso e incapace di ribellarsi fino all’estremo grido finale, spezzato dall’indifferenza e dal disprezzo degli altri, artefici e spettatori malevoli della sua fine. Da vedere assolutamente.

La terra dell’abbastanza dei fratelli D’Innocenzo Altro bellissimo film, quello dei fratelli D’Innocenzo, in grado di dare il meglio sia nella sceneggiatura sia nella regia.

Il tema è netto: un’adolescenza bruciata dall’approdo inconsapevole alla criminalità. La storia è triste: due amici fraterni scherzano e ridono senza motivo mentre viaggiano a bordo di una vecchia Panda. All’improvviso un impatto con un corpo lungo la strada, la fuga, la scoperta che il morto è un infame pentito di mafia. Sembra un colpo di fortuna, ma di fatto apre loro le porte, in modo quasi inconsapevole, a un clan criminale.

Tutto avviene in fretta, sull’onda della prospettiva di far soldi velocemente. Invece perderanno tutto: fidanzata, affetto materno, scuola, prospettive, sogni, ma soprattutto calpesteranno ogni scrupolo etico, ogni senso di umanità e barlume di coscienza. Un evento tremendo porterà uno dei due ragazzi a un attimo di ripensamento, ma ormai il destino è compiuto in tutta la sua ineluttabilità.

64 luglio 2018

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OSTERIA DAL PISTOLERO Via Tevere, 47 – Fiorano Modenese (Modena) Tel: 338-2557700 Fascia di prezzo: 10 - 13 euro Parcheggio: lateralmente al locale, può ospitare fino 10 camion Giorno Chiusura: giovedì Tipo cucina: emiliana, carne alla griglia Piatti forti: : gnocchi al ragù, cotoletta di pollo

Giudizio: Spesso succede che i nostri lettori, solerti e attenti, ci segnalino sui social alcuni posti frequentati dalla categoria che tanto amiamo, quella dei trasportatori su strada. Il locale di cui oggi vi parlo è appunto uno di questi.

Sorge a Spezzano, una frazione di Fiorano Modenese, nella terra della Ferrari, e si chiama Osteria dal Pistolero, il che ci dà la possibilità di servire su un piatto d’argento una serie di frasi famose su questa figura che ci riporta con la mente al vecchio West.

«Quando un uomo con la pistola incontra un uomo con il fucile, quello con la pistola è un uomo morto» (Clint Eastwood, attore) – Per trovare il nostro locale dovete armarvi di un po’ di pazienza. Come accennavo si trova nel Modenese, nella zona delle ceramiche raggiungibile dall’uscita di Modena Nord. Percorrendo la Statale 724 in direzione Sassuolo e Formigine si arriva all’altra Statale 467, la si prende verso Fiorano e poi si svolta in via Ghiarola Vecchia per circa 1 km e mezzo. Arrivati in fondo c’è una rotonda: la seconda a destra è la Circondariale San Francesco, si prosegue per un altro paio di km e alla terza rotonda si prende via Statale Est. Dopo altri 800 m giriamo a destra per via Capucchiera e infine ancora a sinistra per via Tevere, dove troviamo quasi subito il nostro ristorantino.

Detto così sembra complicato, ma se fate attenzione il rischio di perdersi è minimo (e poi c’è il navigatore).

Il parcheggio è un po’ “tirato”: laterale al locale e con posto per al massimo 10 camion.

«Il falco è il pistolero di Dio» (Stephen King, scrittore di horror) – L’esterno è anonimo, se non ci fosse un’insegna sul palo col nome della locanda si confonderebbe con le case intorno. Poco pratico. Dentro ci stanno circa 80 coperti, altri 40 si trovano all’esterno in uno spazio coperto da un tendone e molto arieggiato, dove mi siedo con piacere vista la giornata africana.

Mi portano subito la lista e noto che dal lunedì al sabato esiste un menù fisso in ben tre versioni, tutte con ½ acqua e caffè e dai divertenti nomi da western. Si può scegliere tra Menù del Pistolero (primo e contorno), Mezzogiorno di fuoco (lo stesso con un secondo al posto del primo) e Per un pugno di dollari (primo, secondo e contorno).

«I personaggi di Omero non sono altro che gli archetipi degli eroi del West. Ettore, Achille, Agamennone sono gli sceriffi, i pistoleri e i fuorilegge dell’antichità».

(Sergio Leone, regista) – Selezionato il menu più completo (del resto sono sempre stato un fan degli spaghetti western),

mi arriva un risotto con la salsiccia che mi lascia però un po’ perplesso. Per carità, il riso è cucinato bene, ma la mantecatura è scarsa e la salsiccia ha una punta di speziato amaro che non mi convince. Chiedo allora una mezza pozione di gnocchi al ragù, certamente migliori nella loro cremosità, anche se di consistenza un po’ molle.

«A volte l’amore è una pistola carica e spara per uccidere». (Alice Cooper, rocker) – Sul secondo vado ad assaggiare la classica cotoletta di pollo. È un ibrido milanese/bolognese, perché manca del prosciutto e del formaggio e però è senz’osso. Il sapore è buono, peccato per l’impanatura che è troppo cotta e rasenta la bruciatura. La scaloppina al limone che i miei vicini di tavolo stanno gustando, a loro dire, non è male. Peccato che lo affermino con lo stesso entusiasmo di un paziente che mangia in ospedale.

«Non insultare mai sette uomini se hai solo una pistola a sei colpi». (Harry Morgan, attore) – Fino a qui recensione poco entusiasmante, lo so. Ma andiamo agli aspetti positivi. Il servizio è veloce e la ragazza al tavolo veramente educata e simpatica. Il caffè vince la classifica dell’anno: denso e profumato. Ma buone notizie arrivano anche dal conto. I primi due menu costano solo 10 euro, quello con primo e secondo insieme 13 euro. Sinceramente in giro non si trovano rapporti prezzo/qualità molto migliori, il che spinge il giudizio su una risicata sufficienza. Probabilmente andando alla carta la qualità del cibo migliorerebbe (per chi piacciono ci sono anche le rane, ad esempio).

Ritornando verso casa la mente vaga e ripenso a quale figura di pistolero mi è rimasta più impressa in testa tra i tanti film che ho visto.

Tutto sommato credo che il Will Munny di Clint Eastwood de “Gli spietati” sia quella che mi ha colpito di più. Un antieroe, combattuto tra un passato da spietato assassino e un presente da uomo che vuole redimersi, ma che non può combattere la sua natura fondamentalmente brutale. Grande storia, bravissimi interpreti e un finale non consolatorio. Da rivedere in una giornata piovosa.

Luca Regazzi

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

SOGNI

D’ORO!

Ultimamente ho difficoltà a dormire in modo soddisfacente. Nel senso che di notte mi sveglio diverse volte e al mattino sono tutt’altro che riposato. Faccio una buona colazione che mi dà una bella carica e poi durante il giorno bevo soltanto, perché se mi fermo a pranzo mi prendono dei colpi di sonno fastidiosi. Così, mi concedo una bella cena alla sera che mi gratifica della giornata faticosa. Peccato però che poi dormo poche ore…

Luca R._Roma

P

iù volte in questa rubrica abbiamo cercato di diffondere la conoscenza e la cultura del sonno e di stimolare la prevenzione e il trattamento dei disturbi correlati. Sul fronte della ricerca emergono costantemente nuovi tasselli che, se mai ce ne fosse bisogno, sottolineano quanto sia importante dor-

sistema nervoso. Qualche anno fa i ricercatori della Rochester University di New York avevano osservato come durante il sonno si verifichi una sorta di “lavaggio del cervello”: il cervello cioè fa pulizie al proprio interno ed elimina le molecole nocive, tossiche e danneggiate che si sono formate e accumulate durante

La mancanza di sonno stimola il desiderio e il consumo di cibi spazzatura ad alto contenuto di grassi, zuccheri e calorie, senza che vi sia un reale aumento del fabbisogno metabolico o della fame. Un buon riposo può contribuire a garantire maggiori possibilità di controllo del peso e di mantenimento di un regime alimentare sano, così come mangiare meglio aiuta a dormire meglio mire bene per le funzioni del corpo, per recuperare le energie, la memoria e l’attenzione e per mantenere efficienti i sistemi neurologico, endocrino, muscoloscheletrico, immunitario e digerente. Ogni individuo, in base all’età, ha bisogno di un numero minimo di ore di sonno. Secondo uno studio della National Sleep Foundation, le ore di sonno ideali per un adulto di età compresa tra i 18 e i 64 anni, vanno dalle 7 alle 9 e comunque mai meno di 6 (o più di 1011). Non solo, ma la carenza di sonno lascia segni indelebili che, a lungo andare, potrebbero condizionare l’insorgenza della malattia di Alzheimer così come di altre patologie del

il giorno e la veglia. È seguito uno studio su topi pubblicato un anno fa sulla rivista Sleep e coordinato da ricercatori dell’Università di Ancona e dell’Università del Wisconsin negli Stati Uniti che ha dimostrato come una riduzione di sonno dell’ordine del 70% per 4 giorni e mezzo (che per un uomo che dorme in media 7 ore a notte, significherebbero circa due ore di sonno per notte per 4 giorni e mezzo) possa determinare danni strutturali a livello cerebrale legati proprio ai meccanismi di riparazione. In particolare le cellule denominate “gliali”, per intenderci quelle deputate a fare pulizia fra i neuroni, eliminando gli scarti

e i detriti, in condizioni di mancanza di riposo tenderebbero a diventare iperattive e a distruggere e a digerire anche il tessuto sano. In altre parole il deficit cronico di sonno potrebbe indurre il cervello a “mangiare” se stesso. Si tratta ancora di dati preliminari ottenuti su animali da esperimento e che andrebbero replicati ed eventualmente confermati nei cervelli umani, ma secondo gli esperti questo meccanismo autodistruttivo potrebbe verificarsi anche con una deprivazione di sonno meno intensa, ma più duratura (ad esempio dormendo solo 5 ore per notte per diverse settimane).

Le ore riservate al sonno dunque sono preziose e servono anche a mantenere in buona salute i neuroni, a disintossicarli e a prevenire le demenze. Non solo, riducono anche lo stress e soprattutto sono “amiche” della bilancia e contribuiscono a mantenerci in forma. Secondo diverse ricerche, infatti, la mancanza di sonno stimola il desiderio e il consumo di cibi spazzatura ad alto contenuto di grassi, zuccheri e calorie, senza che vi sia un reale aumento del fabbisogno metabolico o della fame. Pertanto, un buon riposo può contribuire a garantire maggiori possibilità di controllo del peso e di mantenimento di un regime alimentare sano, così come mangiare meglio aiuta a dormire meglio.

Buon viaggio!

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PER IL MIO LAVORO HO SCELTO UNA STRADA SICURA. Matteo, decoratore

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