Uomini e Trasporti n. 344 Febbraio 2019 by uomini e trasporti

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344

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Politica

COME SARÀ IL 2019 PER L'AUTOTRASPORTO Trasporto rifiuti e burocrazia

SISTRI, UN ADDIO SENZA RIMPIANTI Veicoli pesanti

LE INNOVAZIONI 2019 DI VOLVO E RENAULT T.

IL CAM DI MESTRE TESTA UN IVECO STRALIS NP460 LNG OMOLOGATO PER DISTRIBUZIONE CARBURANTE UeT19_FEB_COVER.indd 1

MENSILE - Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1 – CN/BO. In caso di mancato recapito inviare al CMP di Bologna per la restituzione al mittente previo pagamento resi. Contiene I.P.

anno XXXVIII febbraio 2019

GAS E ADR MATRIMONIO POSSIBILE 28/01/19 19:06

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

344 Anno XXXVIII febbraio 2019 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo, Anna De Rosa

Editore Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castel Maggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

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NORME CON EFFETTO SOPRAMMOBILE

Daniele Di Ubaldo

Stiamo per arrivare a un bivio. Perché dopo annunci e proclami è iniziata per il governo la stagione della produzione normativa, della traduzione in fatti di quanto elettoralmente promesso o di quanto possa fornire realmente il senso di quel cambiamento recato per ora solo nel nome. La prima sensazione è poco univoca. Perché sicuramente l’autotrasporto ha avuto tanti atti normativi dedicati. Se ne trovano nel decreto semplificazioni, nel decreto fiscale, in quello Genova e, ovviamente, nella legge di bilancio. A un primo sguardo l’insieme di questi provvedimenti suscita un’impressione positiva, in qualche caso perché cancella mostri come il Sistri, in molti altri perché smentisce sciagure annunciate. È qui che la psicologia gioca a favore, perché se sono convinto di aver subito il furto dell’auto, ma in realtà non ricordo di averla parcheggiata altrove rispetto a dove la cerco (ahimè, mi è accaduto qualche settimana fa), nel momento in cui la rivedo lì per strada dov’era sempre stata, vengo investito da un’emozione resa possibile soltanto dal paventato timore. Lo stesso dicasi per le accise: ci si era così tanto abituati al pensiero che i rimborsi sarebbero stati tagliati di almeno il 15%, che ritrovarli com’erano suscita un piacere impensato. Qualche maligno sostiene che con questi timori smentiti si riesca a diffondere soddisfazione nelle persone senza fare nulla, ma è una lettura drastica, perché anche per evitare tagli c’è bisogno di dare qualche spinta o di porre qualche paletto. E comunque il tratto più caratteristico della produzione legislativa di questo governo – peraltro non confinato al solo autotrasporto – è quello che si può definire «effetto soprammobile». Di cosa si tratta? Immaginate una libreria spoglia: di certo è triste e poco attraente. Arricchendola con monili, volumi e oggettistica varia se ne imbelletta l’immagine, la si rende più gradevole e attrattiva. A maggior ragione se questi ninnoli incontrano il gusto dei più. Un ninnolo gradito a molta opinione pubblica, per esempio, è la possibilità di andare in pensione a «quota 100», soprattutto perché riaccende in tanti speranze deluse dalla riforma Fornero. Ma una volta presolo in mano – come quasi sempre accade per ogni soprammobile – lo si trova pieno di polvere, contenuto cioè nell’applicazione da possibili tagli dello stipendio pensionistico. Un ninnolo caro all’autotrasporto, invece, è il rimborso della metà delle spese sostenute da un giovane per acquisire la patente professionale, affidato a quelle imprese motivate ad assumerlo per poter così beneficiare di un corrispondente taglio dell’IRES. Per un settore deficitario rispetto al ricambio generazionale appare una buona idea. Un po’ macchinosa, ma comunque valida. Eppure anche qui, nel momento in cui si prende in mano questo soprammobile ci si ritrova impolverati, visto che il tetto massimo di detrazione fissato per singola azienda è di appena 1.500 euro. In pratica, a malapena si riesce recuperare il rimborso concesso a un solo autista. Esiste una difesa d’ufficio per questo e per buona parte dei soprammobili lasciati in giro: la mancanza di risorse, congenita e per di più aggravata dal “bagno” europeo della manovra nazionale. Tanto vale, per ora, prendere come buona tale difesa e credere che più risorse avrebbero consentito di generare maggiori benefici e rendere più efficace la norma. Ma se è così, il bivio decisivo giungerà tra poco, quando cioè queste misure saranno realizzate e si andrà a valutare nel concreto il loro impatto. Perché se in effetti quella manciata di milioni con cui è finanziato il rimborso detraibile delle spese per le patenti dovesse bruciarsi in fretta, significherebbe che quella misura, rifinanziata in modo congruo, potrebbe aiutare non soltanto il settore a ringiovanire, ma anche il paese a creare posti di lavoro, a ritoccare in basso il tasso di disoccupazione, a immettere nel mercato un quantitativo di ricchezza e di impulsi al consumo che nessun reddito di cittadinanza potrà mai generare. Senza rifinanziamento, invece, una norma potenzialmente efficace non lo diventerà nei fatti. E un soprammobile gradito allo sguardo resterà tristemente impolverato. febbraio 2019

Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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DOPOLAVORO PRODOTTO PROFESSIONE SOMMARIO

EDITORIALE

POLITICA Le misure per l’autotrasporto nella legge di Bilancio per il 2019. Buon anno, autotrasporto (o quasi…)!

INTERVISTA Il viceministro ai Trasporti Edoardo Rixi. E ora, ai tavoli di lavoro

STATISTICHE I dati Unrae sul parco circolante italiano. L’Italia è un Paese per vecchi (camion)

MERCATO VEICOLI Le immatricolazioni registrate nello scorso anno. 2018: un anno sull’altalena

IMPRESA Sparisce dopo otto anni di inefficienza il sistema di tracciabilità dei rifiuti. Sistri: finalmente è tempo di chiudere

FIERE Transpotec Logitec 2019. Dal 21 al 24 febbraio a Verona. Un salone, tanti appuntamenti, tante novità

LIBRI «Bello come un camion» di Deborah Appolloni, edito da Federservice. Camion: la bellezza sia con te

TEST IN AZIENDA Iveco Stralis NP 460. LNG: la prima volta della distribuzione carburante

ALIMENTAZIONI ALTERNATIVE L’impegno di Scania nei veicoli LNG. Gli amici del gas

TECNOLOGIA Strategie e prospettive. Daimler accelera sulla guida autonoma

MOTORI Aggiornamenti dei D11 e D13 di Volvo Trucks.

NOVITÀ PESANTI Le versioni 2019 dei veicoli Renault Trucks. Un anno dedicato al risparmio

ALLESTIMENTI Le proposte in ADR di Alkom. Una cisterna di (esa) classe

NOVITÀ PESANTI Il sistema FX-Link sviluppato da Fassi con Volvo Trucks. Gru e veicolo, intesa elettronica

PNEUMATICI Goodyear. Fuori e dentro al cantiere? La risposta è Omnitrac

LAVAGGI L’inedito sistema Istobal per il trasporto refrigerato. Box isotermici lavati e disinfettati automaticamente

STRATEGIE Dalla vendita alla consulenza sulle soluzioni. Berner, aggiornamento nella tradizione

TEST LEGGERI Classe X. Il super pick-up Mercedes-Benz V6 350CV. La potenza integrale

TEST LEGGERI Mercedes-Benz Sprinter 4x4. La trazione per sfidare l’inverno

TECNOLOGIA Il sistema Nissan presentato a Las Vegas. Lo sguardo oltre l’incrocio

NOVITÀ LEGGERE Regis Epic0, il quadri ciclo elettrico di Mecaprom. Agilità fa rima con città

NON DI SOLO TRASPORTO

62 Recensioni, svaghi, consigli. Musica, libri e film annessi 63 Gli ingialliti dell’ineffabile Ispettore Tirr/11. L’enigma delle spese non documentate 64 Me l’ha detto un camionista: Trattoria pizzeria Semo Qua 65 Voci on the road. 10 domande a… Daniele Pantoni 66 La strada vista dal palco. Gigi e Ross. «Codice CB: Zecchino d’oro»

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

Ministeri & co

Legalmente parlando

10 Intorno all’azienda 12 Sicuri e certificati 60 L’importante è la salute ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE NOVITÀ NORMATIVE

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GAS O DIESEL? NESSUN DUBBIO: IVECO!

I TEST DELLA STAMPA SPECIALIZZATA EUROPEA PARLANO CHIARO. IVECO È AI VERTICI PER IL TCO. Trazione

Modello

Diesel km/l LNG km/kg

AdBlue %

Velocità media km/h

1°

LNG

Stralis NP 460

2°

Diesel

3,96

–

75,5

3,72

8,7%

73,5

3°

Diesel

4°

Diesel

3,63

7,4%

72,3

3,62

3,8%

74,6

5°

Diesel

3,55

3,9%

77,5

6°

Diesel

3,43

8,7%

72,9

7°

Diesel

3,42

8,3%

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Stralis XP 480

Esempio: «Vado e Torno» (luglio 2017 – giugno 2018) miglior risultato per Brand

IVECO. L’ITALIA CHE VINCE.

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MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

LA LOGISTICA ALLA URBANA RICERCA DI UNIFORMITÀ La sua rubrica reca come sottotitolo «Come districarsi tra i fili della burocrazia». Ebbene, per me nell’ultimo anno la burocrazia più fastidiosa è stata quella relativa ai divieti alla circolazione dettati dai Comuni allo scopo di rendere l’aria più respirabile. Ovviamente non contesto il fine, assolutamente sacrosanto. Ma chi, come me, vive distribuendo pacchi tutto il giorno, anche in diversi Comuni, cosa deve fare per organizzarsi e per sapere di essere sempre in regola? Non esiste una maniera più omogenea, vista che l’aria e quindi l’inquinamento si spostano sul territorio un po’ come un veicolo? Alberto F._Biella

econdo le più recenti stime, la logistica urbana delle merci ha ormai perduto la connotazione di fenomeno di carattere esclusivamente locale e commerciale, per divenire uno dei principali aspetti problematici per il traffico delle nostre città, sia sotto il profilo dell’impatto ambientale, sia per i riflessi sulla congestione e sulla sicurezza stradale. Infatti, soprattutto a causa della crescita esponenziale del commercio elettronico, che da solo comporta circa 21 milioni di consegne l’anno, nelle città di maggiori dimensioni circolano ogni giorno oltre 20.000 veicoli commerciali di portata inferiore alle 3,5 tonnellate, dei quali circa la metà appartenenti alle classi euro più inquinanti, rendendo necessario l’intervento delle

merci e la razionalizzazione delle relative operazioni logistiche. Si tratterà, in particolare, di armonizzare le regole di accesso nei centri urbani per favorire gli operatori che investono nell’acquisto di veicoli ecologici, in modo che la consegna delle merci sia a impatto zero sull’ambiente. Una specifica proposta in tale direzione potrebbe essere studiata dal Comitato centrale per l’Albo degli autotrasportatori, nel quale è presente la principale associazione rappresentativa dei corrieri e al quale, come sappiamo, debbono essere iscritte, per poter esercitare la professione, anche le imprese che esercitano con veicoli di massa complessiva superiore a 1,5 tonnellate e al di sotto delle 3,5, largamente utilizzati per la city

mobilità delle persone, la definizione di impatti e benefici derivanti dalle iniziative volte a rendere maggiormente efficiente e sostenibile la logistica urbana delle merci, come: lo sviluppo di modelli di governance in grado di ottimizzare il processo di raccolta e di distribuzione; l’introduzione di sistemi premiali per la circolazione dei veicoli meno ingombranti; la razionalizzazione delle aree e degli stalli destinati al carico e allo scarico delle merci mediante l’utilizzo di strumenti elettronici e di infomobilità; l’adozione di sistemi di regolamentazione integrati, per merci e per persone, che comportino specifiche politiche tariffarie in tema di accesso dei veicoli, studiate in funzione della sostenibilità ambientale ed

Possiamo augurarci che, dopo anni di iniziative a macchia di leopardo adottate in sede locale, che oltretutto hanno fortemente penalizzato l’esercizio dell’attività delle imprese di autotrasporto, l’imminente adozione dei Piani Urbani della Mobilità Sostenibile, con procedure uniformi su tutto il territorio nazionale, consentirà di soddisfare al meglio le esigenze di mobilità di persone e merci amministrazioni centrali per rendere più efficiente e rispettoso dell’ambiente il trasporto merci nell’ultimo miglio. A questa esigenza ha inteso rispondere il decreto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti adottato il 4 agosto 2017, con cui sono state individuate le linee guida per i Piani urbani di mobilità sostenibile (PUMS) e si è previsto che le città con un numero di abitanti superiore a 100.000 debbano varare i rispettivi PUMS entro il luglio 2019, subordinando a tale adempimento i finanziamenti dello stesso ministero per le Infrastrutture dedicate alla mobilità. Il decreto definisce la struttura dei PUMS e le relative azioni, fra le quali – oltre a quelle dedicate alla mobilità delle persone – spiccano l’integrazione delle modalità di trasporto, il rinnovo del parco veicolare per la distribuzione urbana delle

logistics: in sostanza, potrebbero essere estesi a questa tipologia di imprese gli incentivi previsti per l’acquisto di veicoli alimentati con carburanti alternativi, finora riservati ai mezzi di peso pari o superiore alle 3,5 tonnellate, contribuendo così allo sviluppo della mobilità sostenibile in ambito urbano. Quanto alle altre azioni previste per i PUMS, un ruolo di importanza fondamentale è assegnato ai sistemi intelligenti di trasporto e di infomobilità, quali strumenti di attuazione e di monitoraggio degli stessi PUMS: di qui, l’attivazione, avvenuta a dicembre 2018 in ambito di TTS Italia, di uno specifico Gruppo di Lavoro con il compito di definire le linee guida per il corretto inserimento dei sistemi ITS nei PUMS. Fra queste ultime, troverà finalmente spazio, accanto alle soluzioni individuate per la

economica dell’ultimo miglio. In sostanza, possiamo augurarci che, dopo anni di iniziative a macchia di leopardo adottate in sede locale (sia pure con esempi virtuosi come quelli di Torino e di Milano), che oltretutto hanno fortemente penalizzato l’esercizio dell’attività delle imprese di autotrasporto, l’imminente adozione dei PUMS con procedure uniformi su tutto il territorio nazionale, sotto la regia del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, consentirà di soddisfare al meglio le esigenze di mobilità di persone e merci.

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LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

L’AZIONE DIRETTA VISTA DALLA PARTE

DELLA COMMITTENZA Dopo aver affidato una serie di servizi di trasporto a un nostro fornitore abituale, abbiamo ricevuto richieste di pagamento da parte dei subvettori. Ora, poiché il nostro vettore è nel frattempo fallito, posso evitare di pagare i subvettori nell’attesa di poter pagare direttamente il curatore facendo ricorso alla compensazione? Emanuele B._Modena

ono passati alcuni mesi dall’ultimo quesito formulato da un lettore in materia di azione diretta e, mentre l’argomento continua a suscitare sempre tanta attenzione da parte degli operatori del settore, i giudici di Bologna hanno emesso un’importante sentenza. Peraltro, con questa pronuncia si esamina la fattispecie anche dal punto di vista del committente (posizione che immagino sia anche quella del nostro lettore), vale a dire il soggetto della filiera che, forse più di altri, deve tener conto dell’azione diretta e dei suoi risvolti applicativi. Con la sentenza del 22 novembre 2018, il Tribunale di Bologna, chiamato a stabilire «se, anche nell’ipotesi di ammissione del vettore a una procedura concorsuale, sia o meno esperibile da parte del subvettore l’azione diretta che l’art. 7 ter DLS 286/2005 gli riconosce nei confronti del mittente», ha fornito «risposta positiva». A supporto di tale impostazione, i giudici hanno dichiarato che quella sull’azione diretta è una «disposizione speciale, dettata al fine di tutelare la posizione del subvettore, considerato soggetto economicamente più debole del vettore, ma che anticipa, a vantaggio di questo, i costi del trasporto». Sulla base di tali premesse è stato poi affrontato l’istituto dell’azione diretta visto dalla prospettiva di colui che ha ordinato il trasporto, precisando che il fallimento del vettore non può e non deve ostare all’efficacia protettiva di tale norma speciale. Il Tribunale, infatti, ha chiarito che il subvettore può indirizzare le proprie richieste di pagamento direttamente a chi ha ordinato il trasporto di cui si è fatto carico, senza alcun obbligo di andare a richiedere prima il pagamento al proprio cliente fallito e a prescindere dal fatto che, quest’ultimo, sia stato pagato o meno. Ne consegue che, vista dalla parte di colui che ha ordinato il trasporto, il fallimento del vettore quale debitore principale non impatta negativamente sull’esperibilità dell’azione diretta. Ciò per l’assunto, già citato, secondo cui l’impresa fornitrice di servizi di trasporto per conto terzi appar-

tiene a una categoria di creditori privilegiati. A tale riguardo, nella sentenza bolognese viene operata un’analogia alla disciplina del contratto di appalto, in forza della quale l’azione diretta ivi prevista è stata concepita a favore di determinati lavoratori che godono della presenza di più coobligati per vedere soddisfatto il proprio credito retributivo insoluto. Per utilizzare le puntuali parole dei giudici felsinei, la previsione eccezionale dell’azione diretta è per sua natura «insensibile al fallimento» del debitore principale. In tale prospettiva, non assume alcun rilievo la circostanza se il vettore fallito sia stato o meno pagato dal proprio cliente, ben potendo accadere che non sia stato pagato. In tali casi, secondo il Tribunale di Bologna, il committente deve pagare e non può opporre eccezioni di sorta al subvettore (se non quelle di natura documentale, relative all’efficacia probatoria del materiale posto a supporto della richiesta di pagamento); il credito di rivalsa esperibile dal committente verso il fallimento non può essere opposto in compensazione al debito che questi ha verso il fallimento medesimo. Ciò in quanto la compensazione può avvenire per legge (art. 57 legge fallimentare) solo se i rispettivi crediti sono preesistenti all’apertura del fallimento. E poiché nell’ipotesi appena descritta il credito di rivalsa del committente verso il fallimento sarebbe successivo all’apertura del fallimento, ne consegue che il committente dovrà lo stesso pagare i noli del trasporto al fallimento e non potrà procedere al pagamento per compensazione. La questione era stata già affrontata dal Tribunale di Novara che, con sentenza n.339/2018 del 23 marzo 2018, era arrivato a individuare effetti benefici dell’azione diretta a favore della massa attiva del fallimento del subvettore, avendo argomentato: «il subvettore, esercitando l’azione verso il mittente originario ai sensi dell’art. 7 ter, non viola la par condicio creditorum né in nessun altro modo lede i diritti degli altri creditori, perché non consegue il pagamento con risorse appartenenti alla massa fallimentare; al

Se fallisce il vettore, il committente deve pagare e non può opporre eccezioni di sorta al subvettore (se non quelle di natura documentale); il credito di rivalsa esperibile dal committente verso il fallimento non può essere opposto in compensazione al debito che questi ha verso il fallimento medesimo contrario, rivolgendosi a un altro soggetto verso cui la legge gli riconosce azione, avvantaggia i creditori concorsuali perché si sottrae al concorso e rinuncia a essere soddisfatto con somme della procedura. In conclusione, non resta al committente che attivare efficaci strumenti di tutela contrattuale per non incorrere nell’effettuazione di quei pagamenti “duplici” che la normativa speciale dell’azione diretta gli impone se resta debitore del proprio fornitore, anche nel caso di assoggettamento di quest’ultimo a procedure concorsuali.

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dottore commercialista e business coach

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

IL FALLIMENTO?

OGGI SI CHIAMA «LIQUIDAZIONE GIUDIZIALE»

Ho letto di recente che il fallimento non esiste più. E quindi in caso di insolvenza di un’azienda, cosa accade? Giuseppe A._Brindisi

Al fine di consentire una diagnosi precoce del rischio e dello stato d’insolvenza delle imprese, viene potenziato il sistema di controllo interno attraverso l’estensione dell’obbligo di nomina del Revisore Legale In realtà non è propriamente così. Il nostro lettore fa riferimento al fatto che, lo scorso 10 gennaio, è stato approvato il nuovo Codice della crisi d’impresa e dell’insolvenza. E tale Codice, come si legge nel comunicato stampa del Consiglio dei Ministri, serve a riformare in modo organico la disciplina delle procedure concorsuali, mirando a raggiungere due obiettivi:

ramento della crisi, assicurando continuità aziendale; • si privilegiano, tra gli strumenti di gestione delle crisi e dell’insolvenza, le procedure alternative a quelle dell’esecuzione giudiziale; • si uniforma e si semplifica la disciplina dei diversi riti speciali previsti dalle disposizioni in materia concorsuale;

• consentire una diagnosi precoce dello stato di difficoltà delle imprese;

• si prevede la riduzione della durata e dei costi delle procedure concorsuali;

• salvaguardare la capacità imprenditoriale di coloro che vanno incontro a un fallimento di un’impresa dovuto a particolari contingenze. Una delle finalità principali della normativa è di carattere linguistico, nel senso cioè che, come scrive il lettore, il termine «fallimento» viene cancellato per essere sostituito con quello di «liquidazione giudiziale», adoperando così un’espressione simile a quella in uso in altri Paesi europei, come Francia o Spagna. Il tutto allo scopo di evitare il discredito sociale anche personale che storicamente si accompagna alla parola «fallito».

• si istituisce presso il ministero della Giustizia un albo dei soggetti destinati a svolgere su incarico del tribunale funzioni di gestione o di controllo nell’ambito di procedure concorsuali, con l’indicazione dei requisiti di professionalità, esperienza e indipendenza necessari all’iscrizione;

Ma ovviamente ci sono anche altre novità. Vediamo quelle essenziali: • si introduce un sistema di allerta finalizzato a consentire la pronta emersione della crisi, nella prospettiva del risanamento dell’impresa e comunque del più elevato soddisfacimento dei creditori; • si dà priorità di trattazione alle proposte che comportino il supe-

• si armonizzano le procedure di gestione della crisi e dell’insolvenza del datore di lavoro con forme di tutela dell’occupazione e del reddito di lavoratori. Al fine di consentire una diagnosi precoce del rischio e dello stato d’insolvenza delle imprese, viene potenziato il sistema di controllo interno attraverso l’estensione dell’obbligo di nomina del Revisore Legale. In particolare, il novellato art. 2477 c.c. riduce la soglia alle società che per due esercizi consecutivi superano almeno uno dei seguenti limiti:

• ricavi delle vendite e delle prestazioni pari a 2 milioni (attualmente è 8,8); • dipendenti occupati in media durante l’esercizio pari a 10 unità (attualmente 50). Si precisa, altresì, che l’obbligo di nomina dell’organo di controllo o del revisore correlato a tale ultima condizione, cessa quando – per tre esercizi consecutivi e non più per due – non sia superato alcuno dei predetti limiti. Spetterà proprio al Collegio Sindacale e al Revisore Legale l’obbligo di avvisare immediatamente l’organo amministrativo della società dell’esistenza di fondati indizi della crisi. A tal fine, il Consiglio Nazionale dei Dottori Commercialisti ed Esperti Contabili verrà chiamato a elaborare gli indicatori della crisi, ovvero rilevatori che, valutati unitariamente, fanno ragionevolmente presumere la sussistenza di una crisi in atto: • tenendo conto delle migliori prassi nazionali e internazionali; • con cadenza almeno triennale; • con riferimento a ogni tipologia di attività economica secondo le classificazioni I.S.T.A.T.; • che, valutati unitariamente, fanno ragionevolmente presumere la sussistenza di uno stato di crisi; • che una volta individuati verranno approvati con decreto del ministero dello Sviluppo economico.

• totale dell’attivo dello stato patrimoniale pari a 2 milioni di euro (attualmente è 4,4);

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SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA QUALITÀ

TARATURA E REVISIONE,

DUE CONTROLLI IN SIMBIOSI In sede di revisione del veicolo ho avuto qualche problema perché la taratura non era stata fatta entro i due anni consentiti. Ma veramente il controllo del tachigrafo e quello del camion viaggiano di pari passo? Marino M._Salerno

er rispondere al quesito del nostro lettore sarebbero sufficienti poche parole. Però, siccome quesiti analoghi giungono da altri lettori, possiamo approfittarne per sciogliere tutta una serie di dubbi e incertezze sollevate anche dopo l’introduzione del DD 215/2016, con cui sono state riviste le modalità per svolgere la formazione e prevedendo 8 ore di corso ogni 5 anni erogate da enti accreditati. I requisiti e le regole per l’installazione e l’uso del tachigrafo digitale sono dettate dal Regolamento CE 165/2014 che ha abrogato il vecchio regolamento 3821/1985 e modificato il 561/2006. In particolare, il Regolamento del 2014 prende in considerazione campo di applicazione, dati da registrare, funzioni, installazioni e verifiche, uso delle carte tachigrafiche e controlli. Per quanto riguarda il controllo periodico (cosiddetta «taratura»), l’art. 23 del regolamento in questione prevede una verifica almeno ogni due anni da parte di officine autorizzate. L’attestazione del controllo biennale deve essere presentata in occasione della revisione stradale del veicolo, pena l’impossibilità di eseguire quanto previsto dall’art. 80 del CdS (revisione stradale). È inoltre prevista l’applicazione dell’art. 19 della Legge 727/1978 con una sanzione da 51 a 100 euro. Relativamente allo scarico dei dati, il Regolamento 581/2010 prevede: • 90 giorni al massimo per quelli registrati nella memoria del tachigrafo installato sul veicolo (compresi gli automezzi in locazione); • 28 giorni al massimo per quelli contenuti nella scheda tachigrafica. Le imprese di trasporto, di conseguenza, hanno l’obbligo di conservare i dati (su un supporto dati esterno al fine di garantire l’inalterabilità e la conservazione nel tempo, avendo cura di predisporre almeno un’ulteriore copia di salvataggio in forma leggibile, in os-

Il controllo periodico (detto anche «taratura») è previsto almeno ogni due anni da parte di officine autorizzate. L’attestazione di tale controllo va presentata in occasione della revisione del veicolo, pena l’impossibilità di eseguire la revisione stessa e l’applicazione di una sanzione da 51 a 100 euro servanza al regolamento 1360/2002) per almeno un anno, rilasciandone una copia ai conducenti che ne facciano richiesta. La mancata disponibilità e conservazione comporta la sanzione prevista dall’art. 19 della Legge 727/1978: il pagamento da 51 a 100 euro per ogni dato mancante e per ogni giorno. Per quanto riguarda l’uso delle carte tachigrafiche, l’art. 27 del Regolamento 165/2014 prevede che il conducente può essere titolare di una sola carta valida, che è autorizzato solamente a usare la propria carta e che è vietato l’uso di carte difettose o il cui periodo di validità sia scaduto. Pertanto, non è consentito guidare con carta tachigrafica scaduta pur eseguendo le registrazioni manuali che, come previsto dall’art. 29, sono previste solo in caso di danneggiamento, cattivo funzionamento, smarrimento o furto. La guida con carta tachigrafica scaduta comporta quindi una sanzione da 849 a 1.698 euro, la decurtazione di 10 punti

dalla CQC e la sospensione della patente di guida da 15 giorni a 3 mesi. In caso di tachigrafo non funzionante, il conducente può continuare a guidare facendo le registrazioni manuali fino a un massimo di 7 giorni. Il superamento di tale periodo comporta una sanzione che va da 849 a 1.698 euro oltre alla decurtazione di 10 punti dalla CQC e la sospensione della patente di guida da 15 giorni a 3 mesi. Pertanto la riparazione può essere fatta in sede, se il rientro del veicolo avviene entro 7 giorni dal guasto o, in caso contrario, all’esterno. L’avaria al tachigrafo non è da confondere con il non funzionamento della carta tachigrafica per difetti, danneggiamenti o malfunzionamenti. Infatti, per questi motivi l’art. 29 del Reg. 165/2014 prevede che il titolare debba chiederne la sostituzione entro 7 giorni di calendario alla camera di commercio competente, avendo però la possibilità di guidare per un massimo di 15 giorni eseguendo le registrazioni manuali. In caso di infrazioni per guida senza carta tachigrafica o per guida con tachigrafo non funzionante oltre i 7 giorni, l’art. 179 comma 3 prevede anche una sanzione per il titolare della licenza di autotrasporto da 815 a 3.263 euro, integrata con la sanzione accessoria della sospensione della licenza laddove collezioni tre violazioni nell’arco di un anno.

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POLITICA LE MISURE PER L’AUTOTRASPORTO NELLA LEGGE DI BILANCIO PER IL 2019 Sparisce il taglio dell’accise e il gasolio diventa «commerciale», confermate le risorse annuali, le revisioni anche ai privati, gli incentivi per i giovani autisti. Soddisfatte le associazioni, salvo per la scomparsa del fondo per il rinnovo del parco. Ma se ne parlerà ai tavoli con il governo

BUON ANNO, AUTOTRASPORTO (O QUASI…)! di Umberto Cutolo

N I NUMERI PER CAPIRE IL 2019

on sarà certo qualche nuvola passeggera a guastare il cielo sereno che rallegra da qualche tempo il rapporto tra autotrasportatori e governo, soprattutto se quest’ultimo riuscirà

403,22

euro/1000 litri

È l’aliquota del gasolio commerciale, utilizzabile dall’autotrasporto, usato come carburante

a spazzare via un paio di nembi sospesi in mezzo all’azzurro e se sarà capace di tenere lontani i cumuli che si profilano all’ultimo orizzonte. Dopo il recupero degli ulteriori 26,4 milioni di euro

per incrementare i rimborsi delle spese non deducibili (nel Decreto fiscale) e la lieta sorpresa della soppressione definitiva del Sistri (nel Decreto semplificazioni), la legge di bilancio ha completato,

260

milioni di euro

È lo stanziamento di soldi pubblici destinato al settore per alimentare investimenti, formazione e rimborsi di pedaggi, servizio sanitario e spese non documentate

ingegneri

Sono quelli che potrà assumere la motorizzazione per velocizzare le revisioni dei veicoli ATP e ADR, gli unici rimasti monopolio pubblico. Gli altri veicoli sopra le 3,5 ton potranno essere revisionati anche in officine private

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E RISORSE Che la manovra sulle accise sia l’elemento più qualificante della legge di bilancio nel settore dell’autotrasporto ne convengono tutti. Il timore di una conferma del taglio del 15 per cento sullo stanziamento (che sarebbe dovuto scattare il 1° gennaio

50%

È la quota che un giovane fino a 35 anni otterrà dall’azienda che lo assume a tempo inderminato come rimborso delle spese sostenute per acquisire la patente professionale. L’azienda potrà detrarre la stessa cifra, fino a 1.500/anno, dall’IRES

ito dalla legge 4) era sospeso o delle imprese prattutto, conom’era – come one del crediata alla buona governo per le asporto era una e permanente. io, invece, quenfoderata, ripea di tre anni fa rpretazione audefinitivamente asolio commercarburante» a mille litri. mprensibile che ca una «misura r la competitiviConfartigianadi «un risultato la categoria», ei che il taglio to «avrebbe sie ancora di più liano», Fiap tiri evo per la scomtato taglio» e il testo della he «all’autotrailizzo del gasolio commerciale, per i veicoli Euro 3, 4, 5 e 6, così come definito da un apposito decreto del 2016» e ricordi come tutto ciò sia «molto vicino a quanto storicamente la categoria ha sempre rivendicato: il gasolio professionale». Come per i rimborsi delle accise, anche lo stanziamento dei

160

milioni di euro

Sono i soldi con cui ristorare i sovraccosti delle aziende di autotrasporto per attraversare Genova nel corso del 20192020. Per il 2018 lo stanziamento è di 20 milioni

260 milioni destinati al settore è una conferma: nulla cambia, cioè, rispetto allo scorso anno, ma anche su questa voce i timori di una riduzione dello stanziamento avevano tenuto la categoria in sospeso fino all’ultimo su un fondo che ogni anno alimenta investimenti, formazione e rimborsi di pedaggi, servizio sanitario e spese non documentate, per cui la sua conferma («piena», come ha sottolineato Manfron) è stata accolta con evidente soddisfazione.

LE NOVITÀ: REVISIONI E NUOVI AUTISTI Ma nella legge di bilancio ci sono anche importanti novità. Due in particolare: l’apertura delle revisioni alle officine private e gli incentivi per l’assunzione di giovani autisti. Entrambe avranno bisogno dell’emanazione dei decreti attuativi da parte del ministero dei Trasporti che richiederanno qualche tempo, perché certamente sorgeranno problemi nella definizione delle regole, ma tutte le rappresentanze giudicano positivamente le due iniziative che intervengono su due nodi che rischiavano di aggravarsi con il passare del tempo. Le lunghe code alla motorizzazione per le verifiche di legge sui veicoli di massa complessiva superiore ai 35 quintali saranno dunque superate grazie all’affidamento di parte delle operazioni a officine private debitamente autorizzate (e i decreti attuativi dovranno precisare i criteri per la loro scelta), mentre i 50 ingegneri in più di cui la legge di bilancio prevede l’assunzione contribuiranno ad alleggerire il carico degli uffici, ai quali – e questo è uno dei problemi da risolvere – le nuove norme affidano in esclusiva le revisioni di ATP e ADR, che dunque non potranno essere dirottati alle officine private. Il rischio è che la tendenza del mercato ad acquistare comunque motrici per ADR finisca per ridurre di molto l’esodo delle revisioni verso i privati. >>>

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POLITICA LE MISURE PER L’AUTOTRASPORTO NELLA LEGGE DI BILANCIO PER IL 2019 Anche l’attuazione della norma sulle assunzioni di autisti al di sotto dei 35 anni – di cui tutti lamentano la mancanza, come per una sorta di crisi delle vocazioni – presenta qualche problema: la legge stanzia 40 milioni per due anni e prevede un rimborso del 50 per cento delle spese sostenute per patente e abilitazione che l’impresa dovrà riconoscere al nuovo autista, recuperandolo con una detrazione sull’imposta del reddito fino a 1.500 euro l’anno. Manfron l’ha definita «apprezzabile nello spirito, ma contorta nella sua applicazione e certamente limitata nei fatti». CNA-Fita, più esplicitamente, ha già fatto notare che il beneficio, alla fine dei conti (patente e abilitazione costano 3.500 euro circa), avvantaggerà un solo dipendente l’anno.

LE ALTRE NORME

I NUMERI PER CAPIRE IL 2019

L’elenco delle novità – molte ac-

milioni di euro

Sono i soldi stanziati ogni anno dal 2019 al 2023, per la messa in sicurezza dei ponti del bacino del Po

40%

È la percentuale di deducibilità IMU per i capannoni (fino a ieri era al 20%)

colte con apprezzamento, qualcuna con perplessità – è assai lungo: si va dai ristori per l’aumento di costi causato agli autotrasportatori dal crollo del ponte Morandi (ai 20 milioni per il 2018 stanziati dal decreto Genova, se ne aggiungono altri 160 per il biennio 2019-2020) alla messa in sicurezza dei ponti del bacino del Po (50 milioni l’anno dal 2019 al 2023), oltre a una serie di misure di carattere finanziario come la proroga della Nuova Sabatini e dell’iperammortmento (ma non del superammortamento, sostituito da una tassazione agevolata degli utili reinvestiti definita «Mini Ires»), il raddoppio dal 20 al 40 per cento della deducibilità IMU per i capannoni, la riduzione di circa il 30% dei premi Inail (ma per tutti i settori). Un anno di novità, dunque, al quale Uomini e Trasporti ha deciso di dedicare una pubblicazione a parte – «2019: camion in ma-

9 punti percentuale

È il taglio della tassazione IRESIRPEF che si ottiene nel caso in cui si reinvestono gli utili aziendali

30%

È il taglio dei premi Inail che andrà a contenere anche il costo del lavoro

novra» – che sarà disponibile e distribuita al Transpotec dal 21 al 24 febbraio a Verona: una sorta di vademecum che conterrà nel dettaglio tutte le nuove disposizioni previste per l’anno in corso; non solo quelle stabilite dalla legge di bilancio, ma anche quelle approvate negli ultimi mesi: dal decreto semplificazione al calendario dei divieti, dal decreto fiscale al Piano neve, dal decreto Genova alle nuove sanzioni.

LE NOTE DOLENTI: IL RINNOVO DEL PARCO Poi però ci sono quelle che Manfron ha chiamato «note dolenti», precisando «con rammarico» di riferirsi «all’assenza delle annunciate misure per il rinnovo del parco circolante e le risorse aggiuntive dedicate specificatamente al rimborso compensato del pedaggio». Soprattutto la questione del Fondo per rinnovare il parco è assai sentita nel

170%

È lo speciale iperammortamento concesso a chi sostiene costi per acquistare beni strumentali alla trasformazione tecnologica dell’impresa

90%

È la percentuale della rete autostradale su cui è stato congelato l’aumento dei pedaggi

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POLITICA LE MISURE PER L’AUTOTRASPORTO NELLA LEGGE DI BILANCIO PER IL 2019 Un instant book di Uomini e Trasporti per capire la legge di bilancio CAMION IN MANOVRA Alle novità del 2019 Uomini e Trasporti ha deciso di dedicare una pubblicazione a parte – «2019: camion in manovra» –disponibile dal prossimo Transpotec (21 al 24 febbraio a Verona). Si tratta di una sorta di vademecum che conterrà nel dettaglio tutte le nuove disposizioni previste per l’anno in corso; non solo quelle stabilite dalla legge di bilancio, ma anche quelle approvate negli ultimi mesi: dal decreto semplificazione al calendario dei divieti, dal decreto fiscale al Piano neve, dal decreto Genova alle nuove sanzioni.

mondo dell’autotrasporto. L’età media del circolante con una media di 13,5 anni è il più vecchio d’Europa: i veicoli con più di 3,5 quintali di massa che appartengono alle categorie più inquinanti – fino all’Euro 3 – sono il 63,1 % del totale. Sono tutti veicoli che rischiano di essere messi sempre di più fuori gioco dalle misure di limitazione del traffico adottate un po’ dovunque in Italia e in Europa per combattere l’inquinamento. È urgente, dunque, intervenire quanto prima per svecchiare il parco. Le associazioni ne avevano parlato con il vice ministro Edoardo Rixi e, ai primi di dicembre, tutte insieme – da Unatras ad Anita – e insieme all’Unrae, l’associazione degli importatori di veicoli, avevano rivolto un appello al governo intitolato «Basta indugi. Servono misure immediate per il rinnovo del parco circolante». Per questo si attendevano di trovare nella legge di bilancio un Fondo da almeno 50 milioni, quasi il doppio dei 30 strappati dalle risorse annuali e che l’anno scorso non è stato in grado di soddisfare le richieste al punto che il contributo che doveva essere di 10 mila euro a veicolo Euro 6 è sceso a 5.500 euro. Invece, come ha affermato Donati, «le aspettative sono andate deluse». CNA-Fita ha aggiunto

che così «aumenta la preoccupazione per le politiche restrittive della circolazione che si stanno attuando in gran parte del Paese» e Confartigianato Trasporti, che ne ha attribuito la responsabilità «alla trattativa con la Commissione europea per il ridimensionamento delle misure per contenere il deficit», ha rilanciato: «È necessario che il governo si impegni da subito a riproporre nei prossimi provvedimenti il fondo nazionale per il rinnovo del parco veicoli che stimolerebbe gli investimenti e creerebbe una strategia di sviluppo e di tutela ambientale di lungo periodo per il settore». E il vice ministro Rixi ha già raccolto il segnale, annunciando – nell’intervista a Uomini e Trasporti che pubblichiamo pagina 20 – che si cercherà di fare qualche risparmio per finanziare il fondo già nel corso di quest’anno.

NEMBI NEL CIELO, MA L’ORIZZONTE? Si tratta di nembi, dunque, filamenti nuvolosi in un cielo che si presenta ancora sereno. Così come una nuvoletta la sta creando il ritardo da parte dell’Agenzia delle Entrate nella diffusione del decreto che rende fruibili quei 26,4 milioni in più per integrare il rimborso delle spese non documentate del 2018. E lo stesso effetto ha sortito la mancanza di risorse aggiuntive per i rimborsi dei pedaggi (anche se tutti hanno naturalmente apprezzato l’iniziativa del ministro Danilo Toninelli di far rinviare di sei mesi

gli aumenti di inizio d’anno sul 90 % della rete) che Manfron ha definito «assolutamente indispensabili per accompagnare in modo sostenibile le imprese verso una mobilità pulita e sicura». Poi, più che in cielo, bisogna guardare all’orizzonte. Oggi tutte le associazioni si compiacciono che il governo abbia sterilizzato gli aumenti dell’Iva che, oggettivamente, avrebbero rallentato i consumi e di conseguenza l’economia nazionale e i trasporti che sono i primi a sentire gli effetti delle variazioni del ciclo economico. Ma qualcuno guarda l’orizzonte e si preoccupa. CNA-Fita, nell’analizzare l’intera legge di bilancio si limita a ricordarlo: «Non può essere sottaciuto il fatto che dal 2020, l’aliquota IVA oltre all’aumento già previsto con le precedenti finanziarie subirà un ulteriore incremento del +0,3%», arrivando – salvo nuovi interventi governativi – al 25,2%. Più analitico (e più critico) Donati quando spiega che «per attuare le misure decise per il 2019, attraverso il finanziamento in deficit delle stesse, lo Stato ha aumentato la propria garanzia. E questa garanzia è costituita dal futuro aumento di IVA e accise per gli importi sopra indicati». E ha concluso: «L’approccio del governo sembra ricordare, in questo caso, il detto: “Meglio un uovo oggi che una gallina domani”. Ovviamente, noi speriamo che ci sia, oltre all’uovo oggi, anche la gallina domani».

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Modulo DSRC

Modulo GNSS

Nuovo sensore KITAS 4.0

Interfaccia ITS

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INTERVISTA

IL VICEMINISTRO AI TRASPORTI, EDOARDO RIXI

Dopo la legge di bilancio il governo vuole affrontare i nodi rimasti in sospeso con una serie di incontri mirati e periodici. A cominciare dal fondo per la rottamazione degli Euro 3. Che potrebbe essere affiancato da un disincentivo sui pedaggi. E presto torneranno i costi sul sito del ministero

E ORA, AI TAVOLI DI LAVORO L’

ultima volta si erano visti il pomeriggio di giovedì 6 dicembre, con le associazioni dell’autotrasporto preoccupate da una serie di questioni: taglio del 15% alle accise, code per le revisioni, invecchiamento del parco veicoli, trasporti eccezionali, dumping sociale, costi minimi della sicurezza, tempi di pagamento e – ultimissima sorpresa inserita da una manina nel decreto Genova – l’estensione del contributo

all’Autorità di regolazione dei trasporti (ART) anche agli autotrasportatori. L’incontro con Edoardo Rixi, 44 anni, genovese, vice ministro dei Trasporti con delega per la gestione dei problemi dell’autotrasporto, invece, si era concluso positivamente: le associazioni avevano preso atto con soddisfazione degli impegni assunti dal governo, ma – poiché le parole sono sempre solo parole – restavano in attesa della loro

COSTI MINIMI "Stiamo verificando dati e procedure per la pubblicazione. I tempi, purtroppo, non sono particolarmente agili, anche perché le strutture ministeriali hanno una mole di lavoro arretrato abbastanza importante. Quindi non so dare una data esatta. Mi prefiggo, comunque, di riuscirci prima della fine dell’inverno. Entro marzo, spero"

traduzione in norme concrete. Nelle settimane successive sono arrivati, in sequenza, il recupero di 26,4 milioni per arrotondare i rimborsi delle spese non documentate del 2018 (con il decreto fiscale), lo stanziamento di 20 milioni per ristorare i vettori costretti ad allungare il percorso in seguito al crollo del ponte Morandi (con il decreto Genova), la soppressione definitiva del Sistri (con il decreto semplificazioni) e, come ciliegina, l’annuncio dello stop all’aumento dei pedaggi sulla maggior parte delle autostrade italiane. Infine è arrivata la legge di Bilancio a completare il quadro normativo: • sono stati evitati i tagli al rimborso delle accise; • autorizzate le revisioni nelle officine private; • aggiunti altri 160 milioni al ristoro per i ritardi su Genova; • confermati i 260 milioni di risorse annue per il settore da utilizzare in investimenti, formazione, rimborsi per pedaggi, servizio sanitario nazionale, spese non documentate. Certo qualcosa manca ancora, ma il clima non è più quello preoccupato di due mesi fa. «Devo dire che con le associazioni del settore c’è stata una grande collaborazione che, alla fine, ha dato i suoi frutti», sottolinea subito Rixi quasi ricambiando gli apprezzamenti delle rappresentanze. «Hanno avuto – prosegue – la capacità di fare sintesi e di presentare con chiarezza le loro rivendi-

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di fronte a un salto troppo arduo.

CONTRIBUTO ALL'ART "A mio avviso se non c’è una tariffa da regolare, non può esserci neppure una remunerazione per il regolatore e in ogni caso è impensabile che il contributo all’ART possa essere esteso all’autotrasporto senza che si trovi il modo di farlo pagare anche agli operatori stranieri. Altrimenti si darebbe un ulteriore vantaggio a chi fa dumping" cazioni per mettere le aziende italiane del settore nelle condizioni migliori per essere competitive». La misura che tutti hanno apprezzato più di ogni altra è quella sulle accise… Certamente. Siamo riusciti a scongiurare – non solo per il 2019, ma anche per gli anni successivi – il taglio degli sconti sulle accise, che a un certo punto sembrava dovesse essere inevitabile. Si tratta di una misura rilevante: parliamo di oltre 120 milioni di euro l’anno. Ma nella legge di Bilancio c’è molto altro. Voglio in particolare ricordare che siamo riusciti a far passare gli incentivi per l’assunzione di nuovi autisti, in modo da poter permettere un minimo di progettualità per il futuro al ricambio generazionale. Avevamo pensato, in realtà, a uno stanziamento maggiore, ma abbiamo dovuto ridimensionarlo dopo l’accordo del governo con l’Unione europea che ci ha costretto a rivedere le poste nel bilancio. Ciò nonostante non l’abbiamo eliminato. Alcuni nodi, tuttavia, restano aperti. Uno è quello del Fondo – al quale lei si era detto favorevole – per agevolare la sostituzione del parco veicolare più obsoleto, con una dotazione superiore a quella attualmente stanziata a questo scopo. Che fine ha fatto quel Fondo? È vero. Avremmo voluto creare già da quest’anno una specie di Fondo di rottamazione per i veicoli Euro 3, ma non abbiamo potuto farlo. Il problema è che avremmo dovuto metterlo a bilancio nella spesa corrente, dove

però eravamo già carichi di impegni: le accise e le spese per Genova, che poi riguardano indirettamente anche l’autotrasporto del Nord Italia e di gran parte del Centro Sud, perché lo scalo del capoluogo ligure in sei mesi ha registrato più di un milione di transiti. Abbiamo pure tentato di inserirlo nelle partite per gli investimenti, ma il ministero dell’Economia non ce lo ha lasciato passare. Perciò adesso cercheremo di individuare qualche risparmio di spesa per poter aprire il Fondo già da quest’anno. Altro tema rimasto in sospeso è quello dei rimborsi per i pedaggi, indirettamente collegato alla questione del rinnovo del parco. In che direzione pensate di muovervi? Anche questo è un nodo di cui discuteremo con le categorie. Il problema è abbastanza complesso: dobbiamo partire dal fatto che la riduzione delle accise riguarda i veicoli a partire dagli Euro 3. In un primo momento si era pensato di alzare l’asticella e di escludere dal beneficio anche questa categoria di veicoli, oltre agli Euro 0, 1 e 2. Si tratta di modelli presenti in gran numero nelle aziende italiane di autotrasporto – circa il 25% del parco – che nel periodo medio-breve rischiano di essere fortemente penalizzate dalle misure adottate sempre più diffusamente in difesa dell’ambiente. Dobbiamo, perciò, favorirne la sostituzione, se vogliamo difendere la competitività delle aziende nazionali e dobbiamo anche farlo con una certa rapidità, per evitare che in un prossimo futuro le aziende si trovino

E allora? Pensate di intervenire sui pedaggi? Anche. Si potrebbe, cioè, rimodulare gli sconti sui pedaggi autostradali per rendere più appetibili i veicoli meno inquinanti e, contemporaneamente, creare quel Fondo per poter iniziare la rottamazione degli Euro 3. Il vantaggio di spostare il disincentivo dalle accise ai pedaggi ha il beneficio di non colpire quei mezzi speciali – come i camion della nettezza urbana, per esempio – che non percorrono tratte autostradali, ma solo quelli impiegati su lunghe tratte. Tuttavia, il punto di maggior attrito, al momento, sembra essere il contributo all’Autorità di regolazione dei trasporti, che nonostante la pronuncia contraria della Corte costituzionale, si vorrebbe estendere anche all’autotrasporto. Come pensa si possa risolvere la questione? Al momento la norma non è ancora attivata. A mio avviso, tuttavia, se non c’è una tariffa da regolare, non può esserci neppure una remunerazione per il regolatore e in ogni caso è impensabile che il contributo all’ART possa essere esteso all’autotrasporto senza che si trovi il modo di farlo pagare anche agli operatori stranieri. Altrimenti si darebbe un ulteriore vantaggio a chi fa dumping… Di questi temi – Fondo per rinnovo del parco, pedaggi, ART – si parlerà nei famosi tavoli che dovevano essere riuniti a gennaio? Assolutamente sì. Cominceremo al più presto, avviando cicli di riunioni a periodicità mensile. Abbiamo, anzi, già deciso di creare anche dei «sottotavoli» per affrontare singoli problemi. Questo lavoro porterà a creare, speriamo, la politica che affronteremo a livello normativo con la finanziaria del 2020. Nell’incontro dello scorso ottobre lei aveva detto che era «in fase di approfondimento» l’ipotesi di tornare a pubblicare sul sito del ministero dei Trasporti i costi minimi della sicurezza. Quando pensa che si potrà arrivare alla loro ripubblicazione? Al momento stiamo verificando dati e procedure per la pubblicazione. I tempi, purtroppo, non sono particolarmente agili, anche perché le strutture ministeriali in questo momento hanno una mole di lavoro arretrato abbastanza importante. Quindi non so dare una data esatta. Mi prefiggo, comunque, di riuscirci prima della fine dell’inverno. Entro marzo, spero. febbraio 2019

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STATISTICHE

I DATI UNRAE SUL PARCO CIRCOLANTE ITALIANO

Nel nostro paese i veicoli pesanti hanno in media 13 anni di vita. Di conseguenza arrivano tardi agli appuntamenti con la tecnologia, perché inquinano più dei loro “colleghi” moderni e sono meno sicuri. Bisognerebbe rinnovarli, ma a un ritmo più veloce di quello seguito attualmente. Unrae propone in che modo

L’ITALIA È UN PAESE PER VECCHI (CAMION) In

Italia, ma anche in Europa, mancano gli autisti e quelli che continuano a lavorare fatalmente diventano sempre più vecchi. Ma più vecchio, un po’ meno fatalmente, diventa anche il parco veicolare italiano che vanta un triste primato anagrafico: ha un’anzianità media complessiva di circa 13 anni, contro una media europea di 10. Sono alcuni dei dati emersi dal convegno organizzato il 29 novembre a Roma da Unrae e arricchito dagli studi di due importanti centri di ricerca (GiPa e RIE) finalizzati proprio a individuare le possibili vie da seguire per raggiungere una maggiore sostenibilità ambientale ed economica. La speranza – concreta al tempo del convegno (nella legge di Bilancio in discussione in Parlamento era comparso un Fondo per l’acquisto di nuovi veicoli pesanti, poi scomparso nei passaggi legislativi successivi) – è di spingere sull’accelerazione del rinnova-

NUMERI DI INSICUREZZA

11,9%

È la percentuale del parco veicoli sopra le 3,5 ton dotato dei sistemi di sicurezza obbligatori da novembre 2015: la frenata autonoma di emergenza (AEBS) e il sistema di mantenimento della corsia (LDW)

mento, ma bisogna però fare i conti con diversi freni contingenti.

PARCO CIRCOLANTE: I PERCHÉ DEL LENTO RINNOVAMENTO Un primo freno è legato al clima di incertezza che segna l’andamento economico degli ultimi anni, tradizionalmente nemico degli investimenti. Per il resto i fattori che hanno favorito l’invecchia-

mento si sono susseguiti e incrociati: crisi economica; mancanza di risorse per il settore; diminuzione dei volumi di merci trasportate dalle aziende italiane a vantaggio di quelle dell’Est (Polonia in testa), favorite da costi di impresa più contenuti; delocalizzazione di molte aziende di autotrasporto nazionali spinte dalla ricerca di semplificazioni burocratiche e di costi più contenuti. In ogni caso, si è arrivati a un punto di svolta: la crescente domanda di sostenibilità ambientale, l’incremento dell’intermodalità sulle grandi distanze, lo sviluppo dell’e-commerce e l’esigenza di maggiore flessibilità del trasporto stradale, stanno impattando sul modo di ripensare il trasporto merci e la logistica. Una futura politica dei trasporti, quindi, dovrà considerare le complessità indotte dai processi di cambiamento poiché solo così potrà garantire all’Italia un ruolo competitivo rispetto agli altri paesi. E

63,1% PRE-EURO 4

Dati al 30.06.2018

PARCO SOPRA LE 3,5 TON: IL 63,1% PRE-EURO 4

Euro VI 12,4%

Euro V 19,4%

Euro 0 13,7% Euro I 8,9%

Totale veicoli: 663.500 Euro II 15,4%

Euro IV 5,1% Euro III 25,1%

Gli euro 0, 1 e 2 sono ancora molti in Italia: percentualmente sono il 39% dei veicoli e hanno un’anzianità di 17 anni. In più nel 2017, solo l’1% dei veicoli era dotato di motorizzazioni alternative, il restante 99% era alimentato a carburante fossile. Tutto questo perché il rinnovo del parco è molto lento: per avere un rinnovo completo di quello ante Euro IV, con i ritmi attuali, ci vorranno 17 anni.

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Rimorchi e semirimochi VEICOLI TRAINATI: IL 70% HA PIÙ DI 12 ANNI Anche il parco di rimorchi e semirimorchi in circolazione risulta essere eccessivamente vecchio: circa il 70% è composto da veicoli trainati che hanno oltre 12 anni di anzianità. I veicoli rimorchiati, essendo privi di dispositivi di sicurezza, costituiscono un potenziale pericolo per la circolazione, soprattutto se abbinati a veicoli trattori dotati di moderni dispostivi per la sicurezza attiva (per esempio, destinati al controllo di frenata).

fatalmente (stavolta per davvero) dovrà agire sul rinnovo dei veicoli, perché così si garantisce minore impatto ambientale, si tagliano i costi di manutenzione (utili in un quadro di concorrenza europea) e soprattutto si incrementa la sicurezza stradale.

SICUREZZA: IL TRASPORTO 4.0 Ed è proprio la sicurezza l’elemento chiave per motivare il rinnovo. Con l’andare degli anni, infatti, grazie a investimenti crescenti e alla tecnologia, ha fatto un clamoroso balzo in avanti, tanto da indurre a parlare di «trasporto 4.0», alludendo a quei dispostivi in grado di integrare e assistere la guida del conducente per alzare la soglia di sicurezza attiva e passiva. Parliamo di connettività veicolo-strada e veicolo-veicolo, di guida

autonoma, di collegamento tra veicoli e casa costruttrice che li monitora e, alla bisogna, interviene in remoto per trovare soluzioni. Rispetto alla sicurezza attiva, invece, quelli obbligatori sono l’AEBS per la frenata autonoma d’emergenza, l’ESP (sistema elettronico di stabilità), l’LDW (per mantenere il veicolo in carreggiata) e, dal prossimo giugno, la versione intelligente del tachigrafo digitale. Invece, per quella passiva, oltre ai classici sistemi di ritenuta (airbag e cinture), si possono annoverare i sistemi per la rilevazione della stanchezza e l’avvertimento del conducente, le apparecchiature per la visione totale dell’ambiente intorno al veicolo, la rilevazione e segnalazione degli ostacoli. Ma tutto questo presente su un veicolo di 13 anni rimane un futuro irragiungibile.

LE PROPOSTE UNRAE NEL BREVE TERMINE • Emanare tempestivamente i decreti attuativi e di riparto delle risorse destinate agli investimenti • Individuare meccanismi di premialità (nell’ottica “chi inquina, paga”) agendo su: tassa di possesso (con riduzioni per i veicoli di ultima generazione); pedaggi autostradali (modulati in base alle categorie Euro di emissione); premi assicurativi (differenziati in base ai dispositivi di sicurezza attiva e passiva previsti dalla normativa in vigore) • Revisionare la disciplina del codice della strada allineando l’Italia alle normative europee • Escludere dal credito di imposta sulle accise versate con acquisti di gasolio anche i veicoli Euro 3

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MERCATO VEICOLI

LE IMMATRICOLAZIONI REGISTRATE NELLO SCORSO ANNO

2018: UN ANNO SULL’ALTALENA

Un dicembre nero ridimensiona un anno comunque positivo. Le prospettive future, però, non appaiono rosee

+ 8% è l’incremento fatto registrare dal mercato dei carri, molto più importante del +2% dei trattori +18% è la performance dei veicoli da cantiere stradale risaliti a quota 1.600 unità 4,5% è la quota di mercato presidiata dai veicoli ad alimentazioni alternative, dominate dal gas +113 è l’incremento fatto segnare dalle vendite dei veicoli LNG, giunti a quota 699 unità 57% è la quota di mercato espressa dall’Italia settentrionale, guidata da Lombardia (18%), Veneto (11%), Emilia Romagna (10%). La Campania è al 9,4%.

prima vista, il mercato italiano dei veicoli sopra le 3,5 ton si è chiuso nel 2018 in modo positivo: i dati Unrae mostrano 25.615 immatricolazioni, contro le 24.352 del 2017 con un incremento del 5,2%, superando perfino il tasso di crescita del 2017 sul 2016, fermatosi al 2,3%. Ma scavando sotto questo semplice numero, si scoprono alcuni elementi inquietanti. Il primo riguarda le immatricolazioni di dicembre: 2.533, contro le 3.157 dello stesso mese del 2017. Ciò significa un crollo del 19,8%, una doppia cifra rossa che nel settore non si vedeva da tempo, anche se segnali di scricchiolio erano giunti già a novembre (-6,9%) e a settembre (-6,7%). D’altra parte, alcuni mesi del 2018 sembravano mostrare una tendenza opposta: si è partiti a gennaio con un +22% per raggiungere ad aprile il picco annuale del +43,5%, senza trascurare i buoni risultati di febbraio (+17,5%) e giugno (+19,3%). Se restringiamo l’analisi ai veicoli con massa superiore alle 16 ton, il calo di dicembre è ancora superiore: 1.922 immatricolazioni contro le 2.557 dello stesso mese del 2017, con un -24,8%. Ciò porta le immatricolazioni dell’intero anno a 20.573, con un aumento del 4,8% (era del 6,6% nel 2017). Inoltre, mese per mese, le “montagne russe” del mercato sono state molto accentuate, passando dall’incremento del 53,4% di aprile (2.321 immatricolazioni) al citato calo del 24,8% di dicembre. Nel complesso, il presidente dell’Unrae, Franco Fenoglio, ritiene che nel 2018 il mercato sopra le 3,5 ton mostri una

«sostanziale tenuta» e non si dice sorpreso del crollo di dicembre: «Di fronte all’andamento incerto dell’intero anno e alla tendenza alla diminuzione che si è evidenziata negli ultimi mesi, avevamo paventato quanto è avvenuto, in modo anche più grave del previsto». Per l’associazione dei costruttori esteri le principali cause del declino di fine anno sono due: una macroeconomica, ossia l’incertezza sulla situazione generale dell’economia italiana, una legata

all’autotrasporto, ossia la carenza di misure strutturali dedicate al rinnovo della flotta. L’Italia ha uno dei parchi di veicoli industriali più vecchi in Europa e molte imprese prive di risorse finanziarie per cambiare veicoli. Questo nodo non è stato sciolto neppure con la legge di Bilancio 2019, che ha trascurato uno stanziamento dedicato a questa voce, ulteriore rispetto al contributo per gli investimenti in veicoli a basso impatto ambientale, dimostratosi comunque

Veicoli leggeri MERCATO A -6,3% Se le immatricolazioni 2018 dei veicoli medi e pesanti tengono, quelle dei leggeri fino a 3,5 ton mostrano già un valore in rosso: 182.100 autocarri immatricolati, contro i 194.269 del 2017 con perdita percentuale del 6,3%. «Contrariamente alle attese di inizio anno, l’indisponibilità di prodotto e l’incertezza degli operatori in un contesto macroeconomico di rallentamento, ha riportato un altro segno meno nel mercato dei veicoli da lavoro, facendolo tornare ai livelli del 2010. In questi ultimi otto anni, solo il 2016 e 2017 sono riusciti a recuperare i drammatici cali, posizionandosi intorno alle 200.000 immatricolazioni», afferma Michele Crisci, presidente dell’Unrae. Anche nel caso dei leggeri è necessario un processo di ammodernamento del parco, che in Italia ha un’età media di 12 anni. Per quanto riguarda le motorizzazioni, il diesel resta dominante con il 92% delle immatricolazioni, ma la benzina cresce di un punto, arrivando al 2,9%. La maggiore crescita percentuale emerge nelle motorizzazioni a metano (che raggiunge il 2,6% di quota) ed elettrica (che si attesta sullo 0,4%).

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Veicoli trainati DOPO LUNGA DISCESA, IL 2018 CHIUDE A -3,7% Il mercato dei veicoli trainati nel 2018 è diminuito del 3,7% rispetto al 2017: è il dato diffuso da Unrae e basato sulle 15.520 unità immatricolate quest’anno a fronte delle 16.118 dello scorso. D’altra parte anche i contributi destinati all’acquisto di rimorchi e semirimorchi sono stati ridotti del 13% a causa del superamento delle risorse disponibili. Sandro Mantella, Coordinatore del Gruppo Rimorchi, Semirimorchi e Allestimenti di Unrae, non si mostra sorpreso avendo capito «che il mercato fosse in affanno fin dallo scorso mese di aprile, da quando cioè, mese su mese, i dati hanno continuato a scendere costantemente, arrivando a perdite a due cifre dallo scorso mese di settembre». Dietro alla riduzione dei contribuiti per l’acquisto, invece, legge la «conferma che la domanda potenziale di veicoli trainati esiste, ma evidentemente il sostegno al loro acquisto andrebbe reindirizzato in modo da poter essere utilizzato anche per i mezzi destinati al trasporto stradale, come andiamo ribadendo da qualche tempo».

inadeguato. Le risorse distribuite per il 2017, infatti, prevedono una riduzione di ben il 45% del contributo per l’acquisto di camion Euro VI rispetto alla cifra prevista, perché la somma delle richieste eccede quella disponibile. La legge di Bilancio non ha neppure confermato il super-ammortamento, sostituendolo con una tassazione agevolata sugli utili reinvestiti che, in una prima interpretazione, potrebbe valere anche per l’acquisto di veicoli industriali. Ma questa misura da sola non basta, anche perché l’iper-ammortamento (invece confermato) non comprende i veicoli industriali. Ma su questo punto i costruttori intendono insistere: «Non comprendiamo perché non lo faccia – aggiunge Fenoglio – visto il livello

d’innovazione tecnologica a bordo raggiunto sia in termini di automazione che di connettività, tanto che parliamo di un autotrasporto 5.0. Unrae, anche cercando sinergie con altre organizzazioni dell’autotrasporto, intende studiare e proporre progetti, finanziabili ai fini dell’iper-ammortamento, per la connettività di veicoli e flotte in termini di economicità, sostenibilità e sicurezza, tali da promuovere lo sviluppo e la diffusione di sistemi avanzati anche nel settore del trasporto merci». In attesa dei primi dati del 2019, registriamo un diffuso pessimismo, emerso nelle conferenze stampa di fine anno tenute a dicembre da tanti costruttori. Tutti prevedono una contrazione, quantificata tra le 1.000 e le 2.000 immatri-

colazioni in meno nel segmento sopra le 16 ton. Se sul versante quantitativo le prospettive non sono rosee, su quello qualitativo il 2019 porterà interessanti innovazioni, soprattutto sul versante dell’ambiente. Dovrebbe infatti aumentare il numero di veicoli industriali alimentati a gas naturale (CNG o LNG) e dovrebbero apparire i primi esemplari di modelli medio-pesanti a trazione elettrica o ibrida diesel-elettrica. Sono piccoli numeri, che non influiranno sulle statistiche, ma che mostrano l’impegno dell’autotrasporto a rinnovarsi. Nella speranza di un analogo impegno da parte del governo.

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IMPRESA SPARISCE DOPO OTTO ANNI DI INEFFICIENZA IL SISTEMA DI TRACCIABILITÀ DEI RIFIUTI

Il ministro Costa: «Non è mai stato operativo» ed «è stato uno dei più grandi sprechi», costato 141 milioni allo Stato e alle imprese, una cifra pagata per oltre la metà dall’autotrasporto. Una storia tormentata e controversa, fatta di proroghe, correzioni, fallimenti e inchieste giudiziarie di Umberto Cutolo

SISTRI: FINALMENTE È TEMPO DI CHIUDERE P

otrebbe valere la formula classica: «Dopo lunga malattia, è passato a miglior vita». Non fosse che, trattandosi del Sistri, a una vita migliore sono passate le imprese di autotrasporto italiane che da quest’anno non dovranno più pagare per il Sistema di tracciabilità dei rifiuti speciali, un servizio che – per usare le parole del ministro dell’Ambiente, Sergio Costa – «non è mai stato operativo», ma nel frattempo le imprese aderenti, quelle con più di 10 addetti, «hanno dovuto pagare iscrizioni, adeguamenti tecnologici, aggiornamenti per i mezzi e per il personale e infilarsi in un ginepraio di norme, sanzioni, poi sospese, poi riattivate, quindi nuovamente sospese, esenzioni, eccezioni, nuovi obblighi: insomma un inferno normativo durato otto anni». Per questo il 1° gennaio 2019 gli autotrasportatori italiani hanno stappato lo champagne non soltanto per festeggiare l’arrivo dell’anno nuovo. «È una notizia che attendevamo da tempo» si è rallegrato il presidente

di Anita, Thomas Baumgartner e il vice presidente di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè, ha ricordato, quasi ripetendo le parole del ministro, che «il Sistri era un sistema non funzionante, costoso, che si è voluto imporre alle imprese di autotrasporto». Ma la

decisone è stata accolta con soddisfazione anche al di fuori del recinto dell’autotrasporto: anche le organizzazioni confederali – Confindustria, CNA, Confcommercio, Confagricoltura – hanno espresso il loro «forte apprezzamento» per la soppressione

RMENTO 08

22.11.08

04.08.09

to Il ministro La legge ivo dell’Ambiente, 102/2009 dà 8 Stefania al ministro eche Prestigiacomo dell'Ambiente a va (Berlusconi IV), sei mesi per ato conferma definire modi ratori il segreto di Stato e tempi di sul sistema attivazione del sistema

14.12.09

13.01.10

Ministero dell'Ambiente e Selex firmano il contratto per la realizzazione e la gestione del Sistri

Il decreto istitutivo del Sistri compare in Gazzetta ufficiale. L'entrata in funzione è prevista per il 1° giugno 2010

27.02.10

09.07.10

27.09.10

1a proroga: 2a proroga: 3a proroga: al 1° luglio 2010 al 1° ottobre 2010 al 30 novembre (30 giorni) (90 giorni) (60 giorni) per distribuzione chiavette USB e installazione delle blackbox

10.12.10

28.12.10

Il decreto leg. 4a proroga: vo 205/2010 al 31 maggio 2011 sanziona le (8 mesi) imprese non iscritte al Sistri (fino a 15.500 euro e a 93.000 per i pericolosi)

26.01.11

11.05.11

IIl decreto 52 del ministero dell'Ambiente riformula le procedure del Sistri, rivelatesi complesse e poco attuabili

Click day: un terzo delle imprese non riesce a collegarsi

26 febbraio 2019

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Prima sentenza positiva per la class action di Uomini e Trasporti sui contributi 2010-2011 C’È UN GIUDICE ANCHE A ROMA Che l’obbligo di pagare il contributo Sistri senza ricevere un corrispettivo di servizio fosse un obbrobrio giuridico di dubbi ce n’erano pochi. Per questo, nel gennaio 2015, Uomini e Trasporti – in collaborazione con lo studio Zunarelli – aveva lanciato una class action per invitare le imprese a ottenere, per via giudiziaria, il rimborso delle somme versate dal ministero dell’Ambiente negli anni 2010 e 2011, quando cioè i contributi si pagavano e il sistema era ancora di là da iniziare a funzionare. Ci sono voluti quattro anni, ma nell’ottobre del 2018 un primo giudice ha dato ragione a un’impresa che, dopo aver pagato per due anni l’inutile contributo, aveva seguito le indicazioni della nostra rivista. È stato il giudice di pace di Roma che, con sentenza 28424/18, ha condannato il ministero dell’Ambiente a un risarcimento di circa 3 mila euro (che coprono sia i versamenti che l’installazione della black box) più gli interessi e le spese legali. A convincere il giudice, si legge nella motivazione, non sono state soltanto le «gravissime deficienze tecniche e funzionali che non ne hanno consentito l’avvio neppure in forma sperimentale», ma soprattutto il decreto legge 101/2013 con cui il ministero dell’Ambiente ha fatto retromarcia, escludendo dall’obbligo del tracciamento elettronico i rifiuti non pericolosi, a conferma della definitiva inutilità delle spese sostenute da parte delle aziende che trasportano rifiuti non pericolosi».

del sistema informativo più disastrato (e più inutilmente costoso) d’Italia .

UNA STORIA TORMENTATA E CONTROVERSA

È stato il Consiglio dei ministri del 12 dicembre scorso a varare il decreto legge 135 (il cosiddetto «decreto semplificazioni»), nel quale con i tre commi dell’articolo 6 è stata messa definitivamente fine alla tormentata e controversa vicenda del Sistri dopo

otto anni di roventi polemiche, proteste clamorose, fallimenti tecnologici e inchieste giudiziarie. In realtà tutto era cominciato nel 2006, con una legge che stanziava cinque milioni di euro per la realizzazione di un sistema integrato di controllo e tracciabilità dei rifiuti, ma c’erano voluti quattro anni, fino al 2010, per arrivare a un contratto – peraltro singolarmente sottoposto a segreto di Stato – tra il governo e la

Selex, una società pubblica dell’ex Finmeccanica, oggi Leonardo. Da allora il Sistri è entrato in un caos incontrollabile. Lo testimoniano nove rinvii prima di una partenza, il 1° ottobre 2013, con una platea ridotta ai rifiuti pericolosi e alle imprese con più di dieci dipendenti, passando per una serie di sperimentazioni fallite, culminate con il click day del 5 maggio 2011, nel quale un terzo delle 120 mila imprese coinvolte non riuscì

RIMORCHI E SEMIRIMORCHI

100 ANNI DI STRADA

Nel segno di Zorzi

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IMPRESA SPARISCE DOPO OTTO ANNI DI INEFFICIENZA IL SISTEMA DI TRACCIABILITÀ DEI RIFIUTI a effettuare il collegamento con la centrale operativa. Ma a dare il colpo di grazia al Sistri è stata, nell’aprile del 2013, la Procura di Napoli che ha messo sotto inchiesta – arrestando 22 persone e sequestrando 10 milioni di euro – i vertici della Selex, accusati di associazione a delinquere finalizzata alla truffa, abuso d’ufficio e false fatturazioni per presunte irregolarità nell’aggiudicazione dell’appalto. Quando il governo si è convinto dell’inevitabilità di far saltare il Sistri, tuttavia, quel contratto inizialmente secretato (ma ormai palese, essendo stato rimosso il segreto dall’ottobre 2011) si è rivelato un capestro strettissimo: ci sono voluti quasi due anni per ottenere che la Selex si convincesse, alla fine del 2015, a ritirarsi dall’impresa e per poter avviare una gara europea per un nuovo sistema di tracciamento dei rifiuti, indetta dalla Consip nel luglio 2015. Nel frattempo gli operatori hanno dovuto

26.07.11

13.08.11

erimentazione Il decreto iservizi Sistri: legge 138/2011 lo il 25% delle abroga perazioni ha il Sistri sito positivo

continuare da una parte a pagare il Sistri, dall’altra a continuare ad attuare il vecchio tracciamento cartaceo.

I COSTI PER LE IMPRESE È andata avanti così ancora per tre anni, con i decreti milleproroghe di fine anno che rinviavano ogni decisione sul Sistri per tutto l’anno successivo e sospendevano, nel frattempo, le sanzioni (da 1.200 a 45 mila euro), ma non l’obbligo al versamento del contributo per un sistema ormai inesistente. Non erano cifre irrisorie: la somma variava a seconda della quantità di rifiuti trasportati e del numero di mezzi impiegati, ma i versamenti – da effettuare entro il 30 aprile di ogni anno – andavano dai 550 ai 60 mila euro, a seconda delle dimensioni e dell’attività dell’impresa. Impossibile valutare, se non attraverso stime, il costo complessivo che le 6.500 imprese impegnate nel tra-

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16.09.11

Il decreto legge 138/2011 viene modificato in sede di conversione e reintroduce il Sistri

La Camera approva un ordine del giorno che impegna il governo a estendere il Sistri ai vettori stranieri

7a proroga: al 9 febbraio 2012 (5 mesi)

04.10.11

28.10.11

sporto di rifiuti pericolosi hanno dovuto sostenere per finanziare questo sistema, definito dallo stesso ministro Costa «uno dei più grandi sprechi nella gestione dei rifiuti speciali». Il titolare del ministero dell’Ambiente ha anche quantificato che la spesa a carico delle imprese e dello Stato è ammontata a 141 milioni di euro. Costa non ha precisato quanto sia stato versato dal governo (il contratto secretato prevedeva un canone annuo di 28 milioni dal ministero dell’Ambiente) e quanto pagato a vuoto dalle imprese (che comprendono produttori e trasportatori), ma ha dettagliato la ripartizione annua: «Dal 2010 al 2014 sono stati fatturati 290 milioni, di cui quasi 90 pagati effettivamente. Dal 2015 al 2018: fatturati 66 milioni, pagati 51. Attualmente – ha concluso Costa – era in corso un affidamento da 260 milioni in cinque anni, che viene quindi sospeso». Un computo della parte pagata dall’autotrasporto che dà risultati

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Il ministro Confcommercio A 5 giorni dai I test Il Sistri pubblica 8a proroga: dell’Ambiente, avvia un’azione nuovi test si svolgono nuove guide al 2 aprile 2012 Stefania collettiva (previsti per il con scarsa ancora più (due mesi) Prestigiacono, risarcitoria 23-25 novembre) partecipazione semplificate rimuove nei confronti si semplificano degli operatori il segreto del ministero le istruzioni d'uso di Stato dell'Ambiente del Sistri

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Il decreto 219/11 modifica le procedure per il Sistri cercando di renderle più funzionali

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IMPRESA SPARISCE DOPO OTTO ANNI DI INEFFICIENZA IL SISTEMA DI TRACCIABILITÀ DEI RIFIUTI leggermente diversi, tuttavia, era stato elaborato per i primi due anni di versamenti, quando il Sistri ha incassato, in totale, 105 milioni di euro (70 nel 2010 e 35 nel 2011), cifra relativamente vicina ai 90 milioni indicati da Costa come «pagati effettivamente». La quota attribuita all’autotrasporto era stimata nel 70% e dunque la spesa affrontata in quei due anni dalle imprese del settore sarebbe di poco più di 73 milioni. Più difficile, se non impossibile, stimare il costo per le imprese totali (e quindi al 70% per l’autotrasporto) negli anni successivi, anche perché Costa nella sua esposizione non ha spiegato se nelle somme indicate – sia come fatturate, sia come pagate – compaia il canone a carico del suo ministero o altre spese della mano pubblica. Certamente, la diminuzione sia del fatturato sia del pagato conferma l’adesione decrescente delle imprese, dovuta al fallimento iniziale e, in seguito, alla sospensione delle sanzioni.

Quanto al nuovo sistema, Costa ha spiegato che «attualmente è assicurata la tracciabilità del 65% dei rifiuti speciali» e che «l’obiettivo è arrivare almeno al 90%, risparmiando soldi e tempo per le aziende». Come? Secondo indiscrezioni il ministero dell’Ambiente avrebbe già affidato all’Albo dei gestori ambientali l’incarico di trovare una nuova soluzione e lo stesso Albo ha già avviato da qualche mese un’apprezzata consultazione con le associazioni dell’autotrasporto. Al tempo stesso, il ministero starebbe elaborando una procedura per annullare la gara (attualmente sospesa per alcuni ricorsi) indetta da Consip, che due anni fa aveva assegnato a un consorzio Tim, Almaviva e Agriconsulting la progettazione del nuovo sistema. Cosa uscirà da tutto questo è ancora presto per dirlo. Almeno inizialmente il nuovo sistema di tracciamento dovrebbe consistere semplicemente in un formulario elettronico che le

aziende dovranno compilare in sostituzione delle procedure cartacee, evitando le complicazioni e le complessità del controllo con il GPS. Per questo Costa parla di risparmi «di soldi e tempo» e ha potuto rassicurare che i costi previsti sono di circa 3 milioni di euro l’anno.

E I RISARCIMENTI ALL’AUTOTRASPORTO? Una sciocchezza, insomma, al confronto dei 141 sacrificati sull’altare del Sistri, ma le associazioni del settore pur manifestando il loro apprezzamento per la decisione del governo pongono il problema sia dei costi per lo smaltimento delle scatole nere, sia di quelli finora sostenuti inutilmente. Sul primo nodo è subito intervenuto il presidente di Anita, Thomas Baumgartner: «Certamente resta il tema delle somme versate in passato per un sistema che non ha mai funzionato». Il secondo lo ha posto una nota di Assotir: «Chi rimborserà alle

ARRIVA IL SISTRI 2.0 Ma, attenzione. Anche se è sparito il Sistri, rimane il controllo e il tracciamento dei rifiuti pericolosi. Su questo punto Costa è stato chiaro: «Il Sistri aveva lo scopo, assolutamente condivisibile e anzi necessario, di tracciare l’intero sistema di rifiuti speciali del Paese». E le stesse associazioni dell’autotrasporto hanno sempre condiviso questa necessità, protestando invece per le modalità complesse e inefficaci con cui il tracciamento avrebbe dovuto essere realizzato. Il decreto prevede, perciò, che il nuovo sistema sia gestito in maniera diretta dal ministero dell’Ambiente, ma fino a quando quello che Costa ha definito il Sistri 2.0 non vedrà la luce, gli operatori dovranno rispettare gli adempimenti precedenti al Sistri: presentare il modello unico di dichiarazione ambientale (MUD), tenere il registro di carico/scarico, utilizzare i formulari di trasporto anche in formato digitale.

RITORNO ALLA CARTA Cosa succede adesso dopo la cancellazione del Sistri? Per il ministro Sergio Costa intanto si va avanti all’antica, vale a dire presentando il modello unico di dichiarazione ambientale (MUD), tenendo il registro di carico/scarico, utilizzando i formulari di trasporto. Poi si attuerà un nuovo sistema, che stanno studiando all’Albo dei gestori ambientali, molto meno costoso (circa 3 milioni di euro): in pratica dovrebbe consistere in un formulario elettronico da compilare in sostituzione delle procedure cartacee, evitando le complicazioni del controllo con GPS.

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Il ministero dell'Ambiente comunica che sta procedendo a una revisione del Sistri

Il decreto 83/2012 sospende il contributo Sistri fino al 30 giugno 2013. Le imprese devono tornare al MUD

La ripresa del Sistri è fissata per il 1° ottobre 2013, ma solo per i rifiuti pericolosi

La Procura di Napoli indaga i vertici della Selex per presunte irregolarità nell'aggiudicazione dell'appalto per il Sistri

Parte il Sistri ma solo per imprese con oltre 10 dipendenti che trattano rifiuti pericolosi e con doppio binario del MUD

Parte nuovamente il Sistri anche per le imprese artigiane

Un decreto ministeriale esclude dal Sistri le imprese fino a 10 dipendenti, ma la cancellazione non è automatica

Il decreto 91/2014 (Competitività) proroga il Sistri al 31 dicembre 2015, quando Selex interromperà la sua gestione

Il decreto 192/2014 (Milleproroghe) sospende le sanzioni per il Sistri fino al 31 dicembre 2015

Consip indice una gara per la concessione del nuovo Sistri

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CHI PAGA I COSTI DELLO SMONTAGGIO? Il Sistri chiude, ma tutto quanto acquisito per “colpa” del Sistri, vale a dire black box e chiavette USB, che fine fa? Bisognerà smontare il tutto. Ma smontare costa, anche in termini di fermo macchina. Costo quantificato in circa 1.000 euro a veicolo. Ecco perché Paolo Uggè, vicepresidente di Conftrasporto, chiede al governo di costituire un fondo per consentire alle imprese di recuperare i costi indebitamente sostenuti. In mancanza fondi – minaccia – partirà una class action per tutelare gli interessi delle imprese danneggiate.

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imprese il costo dello smantellamento, sui propri veicoli, degli apparati che avrebbero dovuto monitorare il traffico dei rifiuti e che si sono invece ridotti a essere un puro aggravio di peso per gli autoveicoli? Si tratta, per quel che ne capiamo, di un costo salato che rischia di esserlo ancor di più se si tenga conto dell’inevitabile fermo macchina necessario all’operazione in officina». Paolo Uggè, invece, ha sollevato entrambi i problemi, segnalando in particolare che il costo dell’operazione si aggira intorno ai mille euro per veicolo. Per questo ha chiesto al governo di «costituire un fondo per consentire alle imprese di recuperare i costi indebitamente sostenuti». Non è una semplice proposta. O, come avrebbe detto Tex Willer, non è una promessa, è una minaccia. «Va da sé», ha continuato Uggè, «che senza ricevere le dovute risposte o dimostrazioni di disinteresse Conftrasporto si vedrà costretta ad avviare una class action o iniziative adeguate a tutela degli interessi delle imprese danneggiate». Insomma, la battaglia del Sistri non è ancora finita.

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Il decreto 210/2015 (Milleproroghe) proroga al 31 dicembre 2016 il doppio binario del Sistri e sospende le sanzioni

Il decreto 244/2016 (Milleproroghe) proroga al 31 dicembre 2017 il doppio binario del Sistri e sospende le sanzioni

La legge di bilancio 2018 proroga al 31 dicembre 2017 il doppio binario del Sistri e sospende le sanzioni

Il Sistri è soppresso dal decreto legge 135/18 (da convertire entro il 12 febbraio 2019)

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FIERE

TRANSPOTEC LOGITEC 2019 DAL 21 AL 24 FEBBRAIO A VERONA

Innovazione, sostenibilità, digitalizzazione, sicurezza. Sono i temi chiave dell’edizione 2019 del principale salone italiano dedicato a trasporti e logistica

UN SALONE, TANTI APPUNTAMENTI, TANTE NOVITÀ Gli Eventi di UOMINI E TRASPORTI LA SALUTE VIEN GUIDANDO. UNA RICERCA SULLA SALUTE DEGLI AUTOTRASPORTATORI

a Vieni ci r trova 9 PAD. Stand A 7.1 TAVOLA ROTONDA: 22 FEBBRAIO - ORE 10 -SALA DONIZETTI (PAD. 6) Con il progetto “La Salute vien Guidando” Uomini e Trasporti si propone di indagare la salute psico-fisica degli autotrasportatori, attraverso la sinergia di diversi professionisti. L’indagine è stata avviata all’interno di 18 concessionarie Renault Trucks Italia ed è proseguita in aule di corsi formativi di Federservice e in occasione di raduni. In tali contesti, un team di professionisti ha effettuato screening sulla capacità visiva degli autisti, sulla qualità del sonno, su riflessi, pressione, indice glicemico, indice di massa corporea, diabete e problematiche muscolo-scheletriche legate all’assunzione di posture prolungate o errate. Le criticità emerse rappresentano un elemento in grado di rendere il sistema di trasporti meno sicuro. Nel corso dell’incontro, oltre a presentare lo studio e le elaborazioni dei dati raccolti, saranno avanzate proposte e soluzioni a interlocutori politici di primo piano dei ministeri dei Trasporti e della Salute, ma anche a rappresentanti dell’Inail, dell’Albo Autotrasportatori, della committenza e delle organizzazioni di categoria. REGOLE, STRUMENTI E RESPONSABILITÀ PER LA SICUREZZA DEL CARICO E DEL CONDUCENTE workshop: giovedì 21 febbraio - ore 14.15-15 - sala A (Pad. 10) Le nuove regole per il fissaggio del carico garantiscono la sicurezza stradale e delle merci trasportate richiedendo al contempo la definizione di responsabilità tra i diversi soggetti, conoscenze competenze da parte dei conducenti esponendoli però a diversi rischi per la propria incolumità. L’applicazione dell’uso 45001 può essere lo strumento per agevolare l’individuazione dei compiti di ciascuno, valutare i rischi fornendo le corrette istruzioni. I SISTEMI DI GESTIONE NELL’AUTOTRASPORTO: STRUMENTI PER UN’APPLICAZIONE SEMPLICE ED EFFICACE workshop: venerdì 22 febbraio - ore 14.15-15 - sala A (Pad. 10) La proliferazione dei sistemi di gestione e degli standard internazionali nelle aziende di trasporto rischia di aumentare la quantità di lavoro a discapito dell’efficienza. È pertanto necessario utilizzare strumenti che possono ottimizzare tempi e risorse assicurando un’applicazione puntuale ed efficiente. FederQSA è lo strumento sviluppato per gestire gli aspetti di qualità, sicurezza, ambiente e le pertinenti regi32 infebbraio 2019 e completo. strazioni modo semplice

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erona Fiere ospiterà dal 21 al 24 febbraio l’edizione 2019 di Transpotec Logitec, manifestazione di riferimento per il mercato italiano dell’autotrasporto per scoprire le ultime novità in fatto di prodotti e di servizi e aiutare così le imprese del settore a rimanere competitive. L’edizione 2017, organizzata insieme a Samoter e Asphaltica, ha segnato la svolta con i precedenti anni di crisi che avevano investito anche il settore trasporti. Quest’anno, Transpotec si presenta come un unicum e gli organizzatori puntano a superare il numero di espositori e di visitatori della precedente edizione che toccarono quota 84mila, mentre 780 furono le aziende espositrici provenienti da 25 paesi. Il salone, esteso su 5 padiglioni e varie aree esterne dedicate a esposizione e prove su strada, permetterà di toccare con mano le evoluzioni in tema di efficienza energetica, sostenibilità dei consumi e sicurezza attraverso un sempre maggior uso della digitalizzazione. I costruttori di veicoli pesanti e leggeri (con la sola mancanza di Iveco) presenteranno le ultime novità soprattutto in fatto di motori ad alimentazione alternativa. Numerose si preannunciano anche le proposte dei produttori di rimorchi e semirimorchi con modelli sviluppati per ogni esigenza di carico e soluzioni pensate ad hoc per ogni settore. Addirittura un intero padiglione (l’11) sarà dedicato al trasporto a temperatura controllata. Poi ampio spazio dedicato a prodotti e servizi per manutenzione e riparazione dei mezzi pesanti e all’aftermarket, con ricambistica, accessori, attrezzature, utensili, lubrificanti, servizi, usato. Ricca anche l’agenda degli eventi che si svolgeranno nei quattro giorni (visionabile sul sito della manifestazione) a base di convegni, workshop, tavole rotonde e premi.

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Assicurazioni

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Autostrade

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Autista

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Totale

0,0900

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Lubrificanti Pneumatici AdBlue

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Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

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Collaudi/ tassa di possesso

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Assicurazioni

1,1390 0,7600 0,5700 0,4560

1,9270 1,4860 1,2670 1,1360

Autista

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Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,6820

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Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

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Autostrade

Totale

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

DICEMBRE 2018 Il periodo preso in esame è stato caratterizzato da un repentino e rilevante decremento del prezzo del gasolio registrato sia in termini assoluti che, nell’ultimo mese, anche su base ponderata, causa il deciso calo del costo del petrolio registrato nei mercati internazionali per varie vicende di politica economica e di relazioni tra Stati. Le altre voci di costo non hanno presentato variazioni rispetto al periodo precedente.

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Gasolio (+IVA)

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Ammortamento

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Collaudi/ tassa di possesso

Costi personale (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

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Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

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COSTI DI GESTIONE

Da gennaio è il vigore la legge di bilancio di previsione dello Stato per l’anno finanziario 2019 e il bilancio pluriennale per il triennio 2019-2021. Vediamo le principali novità, che riguardano il settore. Rimborso Accise Autotrasporto. Il rimborso dell’accise per il gasolio rimane attestato sui 403 euro per mille litri e non spetta per i consumi relativi ai veicoli di categoria Euro II o inferiori. Il previsto taglio del 15% sul rimborso delle accise sul gasolio per le imprese di autotrasporto, contenuto nella legge di bilancio, viene dunque nei fatti superato e resta invariata la misura della riduzione, come prevista nella legge del 2016. Revisione Veicoli. Modificando l’art. 80, comma 8 del Codice della Strada, la legge estende la possibilità di effettuare le revisioni presso officine private per i veicoli con massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 t, ad eccezione dei veicoli destinati al trasporto di merci pericolose o deperibili in regime di temperatura controllata (ATP). Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti entro 30 giorni dall’entrata in vigore della legge provvede con decreto di attuazione.

S.O. n. 62/L

Ufficiale n. 302 del 31 .12.2018 –

pubblicata sulla Gazzetta

L. n. 145 del 30.12.2018

LEGGE DI BILANCIO 2019

• Premi INAILin autoliquidazione 2018/2019

• Divieti di circolazione invernali in Tirolo

• Accordo per il Credito 2019

• Disposizioni urgenti in materia fiscale e finanziaria

• Sistemazione del carrello elevatore nello sbalzo posteriore del camion

• Decreto semplificazioni 2019

• Aggiornamento delle sanzioni amministrative pecuniarie

• Circolazione in Italia di veicoli immatricolati all’estero

• Legge di Bilancio 2019

SOMMARIO

Assunzioni Under 35 anni. Per il prossimo biennio, è previsto un rimborso del 50% delle spese sostenute e documentate da giovani sotto i 35 anni per il conseguimento della patente e delle abilitazioni professionali necessari per la guida di veicoli destinati all’attività di autotrasporto di merci per conto di terzi. Il rimborso è erogato dalle imprese iscritte all’Albo e al REN che assumono i giovani come conducenti con contratto di lavoro a tempo indeterminato. Tali imprese dal canto loro beneficiano di una detrazione dall’imposta sul reddito delle società (IRES) lorda, pari

ai rimborsi erogati, ma sino a un ammontare complessivo non superiore a 1.500 euro totali, per ciascun periodo d’imposta. Il rimborso a favore dei giovani conducenti è erogato da ciascuna impresa entro sei mesi a partire dalle seguenti date: •data di decorrenza del contratto di lavoro subordinato a tempo indeterminato; •data di entrata in vigore della legge di bilancio nel caso di conducenti già assunti e già inquadrati nelle imprese in questione, purché in possesso dei requisiti richiesti per il beneficio. Lo stanziamento per la copertura dei benefici è pari a 40 milioni di euro. Revisione delle tariffe INAIL. Si prevede una riduzione dei premi e contributi per l’assicurazione obbligatoria contro gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali. Dal 1° gennaio 2019, nel settore trasporti, il tasso medio di premio passa dal 130 per mille al 110 per mille. Per la copertura finanziaria dei conseguenti oneri, è prevista una riduzione delle risorse destinate dall’INAIL al finanziamento dei progetti di investimento e formazione in materia di salute e sicurezza sul lavoro. Decreto Genova e sostegno per l’autotrasporto. Vengono rifinanziate le misure di sostegno all’autotrasporto previste dalla Legge di conversione del c.d. “decreto Genova”, per il ristoro delle maggiori spese sostenute dagli autotrasportatori, a seguito

del mese di febbraio 2019

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

lità dalle imposte sui redditi dell’IMU dovuta sugli immobili strumentali viene aumentata dal 20% al 40%. Tassazione agevolata utili reinvestiti. Si prevede una tassazione agevolata degli utili reinvestiti nell’acquisto di beni strumentali nuovi e per l’incremento occupazionale. In particolare, è stabilita una riduzione dell’aliquota IRES al 15% per la quota di utili accantonati a riserve, reinvestita in beni strumentali nuovi e in occupazione. Sono inclusi anche i veicoli industriali e commerciali, ad eccezione dei veicoli promiscui. La stessa aliquota del 15% si applica agli utili accantonati reinvestiti per incrementi occupazionali per personale dipendente assunto con contratto a tempo determinato o indeterminato, solo nel caso che il personale sia destinato, per la maggior parte del periodo di imposta, a strutture produttive dislocate sul territorio nazionale. Proroga dell’iper-ammortamento. Viene prorogato l’iper-ammortamento per gli investimenti in beni strumentali nuovi, funzionali alla trasformazione tecnologica e/o digitale delle imprese in chiave “Industria 4.0” e viene riconosciuto anche per gli investimenti effettuati entro il 31 dicembre 2019, ovvero entro il 31 dicembre 2020 purché entro il 31 dicembre di quest’anno il relativo ordine risulti accettato dal venditore e siano stati pagati acconti in misura pari ad almeno il 20% del costo di acquisto. La maggiorazione del costo si applica nella misura del 170% per gli investimenti fino a 2,5 milioni di euro, del 100% se ricompresi tra 2,5 e 10 milioni di euro e del 50% se compresi tra 10 e 20 milioni di euro. Nessuna maggiorazione viene invece concessa oltre i 20

milioni di euro, ma viene prorogata la maggiorazione, nella misura del 40%, del costo di acquisizione dei beni immateriali (software) funzionali alla trasformazione tecnologica (secondo il modello Industria 4.0 ricompresi nell’allegato B annesso alla legge di bilancio 2016). La disciplina si estende anche ai costi sostenuti a titolo di canone per l’accesso, mediante soluzione di cloudcomputing, a beni immateriali (di cui all’allegato B della legge 11 dicembre 2016), nei limiti della quota del canone di competenza del singolo periodo. Credito d’imposta per spese di formazione “Industria 4.0”. Viene prorogato il riconoscimento del credito d’imposta per le spese di formazione del personale dipendente nel settore delle tecnologie previste dal Piano nazionale industria 4.0. Il credito d’imposta che non concorre alla formazione della base imponibile dell’imposta sul reddito e dell’IRAP è concesso in misura pari al 40% per le medie imprese, e del 50% per le piccole imprese, delle spese relative al solo costo orario del personale occupato in attività di formazione ed è riconosciuto fino ad un importo massimo di 300.000 euro per ciascuna impresa beneficiaria. Credito ricerca e sviluppo. Cala l’aliquota del credito d’imposta al 25% e passa da 20 a 10 milioni di euro, l’importo massimo annualmente concedibile a ciascuna impresa per gli investimenti in attività di ricerca e sviluppo. Introdotti anche nuovi adempimenti documentali per assegnazione e utilizzabilità del bonus, e vengono indicate più dettagliatamente le spese agevolabili. Bonus trasporto vie navigabili in-

PREMI INAIL IN AUTOLIQUIDAZIONE 2018/2019 INAIL, comunicato INAIL del 4 .01.2019 L’INAIL, con questo comunicato indica le scadenze per il pagamento dei premi in autoliquidazione 2018-2019 per l’assicurazione contro gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali e quali adempimenti siano stati oggetto di proroga al 16 maggio 2019 da parte della legge di Bilancio 2019. Ecco le proroghe: •il termine del 31 dicembre 2018 entro cui l’INAIL mette a disposizione del datore di lavoro gli elementi necessari per il calcolo del premio assicurativo, è stato prorogato al 31 marzo 2019; •il termine del 16 febbraio 2019, entro cui inviare la comunicazione motivata di riduzione delle retribuzioni presunte, è stato spostato al 16 maggio 2019;

•il termine del 16 febbraio 2019,

NOVEMBRE

previsto per il versamento tramite F24 e F24EP dei premi ordinari e dei premi speciali unitari artigiani, dei premi relativi al settore navigazione, per il pagamento in unica soluzione e per il pagamento della prima rata (in caso di rateazione ai sensi delle leggi n. 449/1997 e n. 144/1999), è stato differito al 16 maggio 2019; •- il termine del 28 febbraio 2019, per la presentazione telematica delle dichiarazioni delle retribuzioni, è stato prorogatoal 16 maggio 2019. Il differimento dei termini di cui alla legge di Bilancio 2019 riguarda la Tariffa ordinaria dipendenti (TOD) delle gestioni “Industria”, “Artigianato”, “Terziario” ed “Altre Attività”, nonché la Tariffa dei premi speciali unitari artigiani e la Tariffa dei premi del settore navigazione. Restano invece invariati i termini di pagamento dei premi speciali anticipati e quelli dovuti per i lavoratori somministrati.

DICEMBRE

GENNAIO

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI 65 55

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L'Agenda del mese del crollo del Ponte Morandi, per la forzata percorrenza di tratti autostradali e stradali aggiuntivi rispetto ai normali percorsi e per le difficoltà logistiche dipendenti dall’ingresso e dall’uscita nelle aree urbani e portuali. Il rifinanziamento ammonta a € 80 milioni per ciascuno degli anni 2019 e 2020. Sono prorogate al 2019 le esenzioni per le imprese che operano o si insediano nella cosiddetta “zona franca urbana”, concesse fino a un massimo di 10 milioni per il 2018 e di 50 milioni annui per ciascuno degli anni 2019 e 2010. All’AdSP di Genova va un finanziamento pari a 50 milioni di euro per ciascuno degli anni 2019, 2020, 2021 e 2022, al fine di contrastare gli effetti negativi diretti e indiretti derivanti dal crollo del ponte, attraverso la realizzazione di Piani di sviluppo portuali, dell’intermodalità e dell’integrazione tra la città e il Porto di Genova, nonché per la realizzazione di interventi di completamento di opere in corso, di attuazione di accordi di programma e di attuazione di piani di recupero di beni demaniali dismessi. Le attività di ottimizzazione dei flussi veicolari logistici nel Porto di Genova per il 2019, spettano al Commissario straordinario per la ricostruzione. Tra tali attività è inoltre ricompresa la progettazione del nuovo centro merci di Alessandria Smistamento, per il quale vengono assegnate risorse per 2 milioni di euro per il 2019. Risorse per interventi in materia di autotrasporto. Per il 2019 le risorse per il settore ammontano a complessivi € 341.562.711, che ricomprendono 80 milioni di euro per l’emergenza Genova. Deducibilità IMU immobili strumentali. La percentuale di deducibi-

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circolare n. 17/2018 Con questa circolare, vengono attuate le indicazioni contenute nell’Accordo per il Credito 2019 sottoscritto dall’ABI e da alcune Associazioni di rappresentanza imprenditoriale al fine di sostenere le PMI che si trovano ancora in una situazione di crisi per la mancata ripresa dell’economia.

Mediocredito Centrale,

IL CREDITO 2019

ACCORDO PER

inasprimento delle sanzioni per violazione dell’obbligo di assicurazione di responsabilità civile dei veicoli. Con la modifica dell’art. 193 del Codice della strada, se nel periodo di due anni uno stesso soggetto viola per due volte l’obbligo di copertura assicurativa sulla responsabilità civile verso terzi, la sanzione amministrativa pecuniaria è raddoppiata ed è prevista una sanzione amministrativa accessoria che comporta la sospensione della patente da 1 a 2 mesi. Nel caso in cui il pagamento della sanzione venga effettuato in misura ridotta (ex.art. 202 Cds) e corrisposto il premio di assicurazione per almeno sei mesi, il veicolo non viene immediatamente restituito, ma è sottoposto alla sanzione amministrativa del fermo per 45 giorni. Se il conducente è anche il proprietario del veicolo, la restituzione del mezzo avverrà solo dopo il pagamento delle spese sostenute per il prelievo, trasporto, custodia e fermo (art. 23 bis). austriaca del 28.12. 2018 Con questo regolamento, il Tirolo ha vietato la circolazione ai veicoli oltre le 7,5 ton diretti in Italia o in Germania (o che debbano attraversare tali Paesi), sulla A/12 e sulla A/13 nelle giornate di sabato - dalle ore 7.00 alle ore 15.00 – nel periodo compreso tra il 5 gennaio ed il 16 marzo 2019. Questi divieti si aggiungono a quelli di circolazione già in vigore durante l’intero anno nelle giornate del sabato, dalle ore 15.00 alle ore 24.00 e per cui sussistono le deroghe previste nel calendario dei divieti di circolazione annuale, vale a dire: trasporti di animali da macello, stampa periodica, rifornimento di stazioni di carburante, trasporti per ristorazione o riparazioni di impianti di refrigerazione, servizi di soccorso stradale o riparazione, trasporto medicinali, trasporto di rifiuti solidi urbani, trasporti in regime combinato.

cato sulla Gazzetta Ufficiale

Regolamento n. 377 pubbli-

INVERNALI IN TIROLO

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE

Si tratta di una misura sostenuta dall’ABI, a partire dal 2015, per creare liquidità aggiuntiva per le imprese beneficiarie. La Circolare stabilisce le condizioni per l’attuazione della proroga in materia di sospensione del pagamento delle rate dei finanziamenti e di proroga della scadenza dei finanziamenti concessi alle PMI precisando anche i moduli di richiesta e i tempi.

panoramica delle terne. Viene prevista l’estensione al trasporto per le vie navigabili interne, nel limite di spesa di 2 milioni di euro per ciascuno degli anni 2019 e 2020 e 5 milioni di euro per il 2021, del Marebonus. Nuove assunzioni del ministero dei trasporti. Per il 2019 il ministero delle Infrastrutture e dei trasporti autorizza l’assunzione a tempo indeterminato di 50 unità per lo svolgimento delle attività in materia di sicurezza stradale, di valutazione dei requisiti tecnici dei conducenti, di controlli sui veicoli e sulle attività di autotrasporto. Fondo sicurezza per bacino del Po. Un apposito Fondo, con una dotazione di 50 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2019 al 2023, è previsto per la messa in sicurezza, nel Bacino del Po, dei ponti esistenti e per la realizzazione di nuovi ponti in sostituzione di quelli con problemi strutturali. Altre misure fiscali. Viene bloccato per il 2019 l’incremento automatico delle aliquote IVA ridotta e ordinaria e delle accise sui carburanti; vengono poi rivisti gli incrementi automatici previsti per il prossimo biennio: per l’anno 2020 l’aliquota ordinaria è incrementata di 0,3 punti percentuali e di 1,5 punti percentuali per l’anno 2021 e per gli anni successivi. Per quanto riguarda le accise viene incrementato l’aumento delle accise su benzina e gasolio da 350 a 400 milioni di euro a decorrere dall’anno 2020. Proroga nuova Sabatini. Viene prorogata la Nuova Sabatini che integra le risorse stanziate di 48 milioni di euro per l’anno 2019 e di 96 milioni di euro per ciascun anno che va dal 2020 al 2023, nonché di 48 milioni di euro per il 2024. Rivalutazioni beni d’impresa. Per i MIT. Circolare del 20.12.2018 Con questa circolare, il MIT ha chiarito che il divieto di circolazione per i veicoli immatricolati all’estero ed in disponibilità di soggetti che abbiano stabilito la propria residenza in Italia da più di 60 gg. è da ritenersi applicabile non soltanto alle persone fisiche bensì anche alle persone giuridiche che abbiano stabilito una propria sede in Italia, anche se costituite all’estero. Il MIT afferma che sono esclusi da tale divieto: 1. i veicoli in disponibilità di soggetti residenti in Italia a fronte di un contratto di leasing o locazione senza conducente stipulato in un Paese UE o SEE con impresa che non ha sede in Italia; 2. i veicoli intestati ad impresa avente sede in un Paese UE o SEE ma non sede in Italia e da questa ceduti a titolo di comodato ad un soggetto residente in Italia con il quale l’impresa ha un rapporto di lavoro o di collaborazione, ipotesi inapplicabile agli

ALL’ESTERO

VEICOLI IMMATRICOLATI

CIRCOLAZIONE IN ITALIA DI

soggetti che non adottano i principi contabili internazionali nella redazione del bilancio, è possibile rivalutare i beni di impresa e le partecipazioni risultanti dal bilancio di esercizio in corso al 31 dicembre 2017. Il maggior valore attribuito ai beni rivalutati si considera riconosciuto ai fini delle imposte sui redditi e dell’IRAP a decorrere dal terzo esercizio successivo a quello in cui la rivalutazione è stata eseguita mediante il versamento di un’imposta sostitutiva del 16% per i beni ammortizzabili e del 12% per i beni non ammortizzabili.

novità normative autotrasportatori di merci su strada. Immatricolazione. L’art.132 del Cds stabilisce che i veicoli immatricolati all’estero possano circolare in Italia fino ad un anno, decorso tale termine il veicolo deve essere immatricolato in Italia oppure uscire dal territorio nazionale dopo aver richiesto un foglio di via agli uffici UMC. I soggetti che possono chiedere l’immatricolazione o il foglio di via sono gli intestatari della carta di circolazione. Ma, trattandosi di soggetti per lo più residenti all’estero, la richiesta del foglio di via può essere presentata dal soggetto detentore del veicolo stesso anziché da parte del proprietario. Nazionalizzazione del veicolo. Il veicolo che deve essere immatricolato in Italia proveniente da altro Paese UE o SEE, è sottoposto alle procedure della c.d. “nazionalizzazione”, che prevede anche il censimento dell’importazione e l’assolvimento dell’IVA. La nazionalizzazione quindi può essere richiesta dall’intestatario della carta di circolazione estera se residente in Italia o in alternativa da colui che si dichiari proprietario; in quest’ultimo caso è necessario che dia dimostrazione dell’avvenuta cessione del veicolo ai fini dell’iscrizione al PRA e che il veicolo stesso sia stato cancellato dai registri delle Autorità estere. Rilascio del foglio di via. L’interessato per richiedere il rilascio del foglio di via all’UMC, deve riconsegnare la carta di circolazione e la targa estera. Nel caso in cui il richiedente non sia anche proprietario del veicolo, è necessaria: •una delega legalizzata dall’Autorità estera e corredata di traduzione asseverata; •una dichiarazione sostitutiva di atto

pecuniarie conseguenti a violazioni del Codice della Strada, (C.d.S) in misura pari all’intera variazione dell’indice dei prezzi al consumo (2,2%) nel periodo compreso tra il 01.12.2016 ed il 30.11. 2018. I nuovi importi sono indicati nella Tabella A, allegata al Decreto, che sostituisce in via generalizzata gli importi minimi e massimi validi fino al 31.12.2018. Sono invece escluse dall’aggiornamento le seguenti violazioni al codice della strada: •circolazione di veicoli immatricolati all’estero(art. 93, commi 7-bis e 7-ter, e art. 132, comma 5); •sequestro e confisca amministrativa del veicolo (all’art. 213, commi 5 e 8); amministrativo del veicolo (art. 214, commi 1 e 8).

•fermo

DECRETO SEMPLIFICAZIONI D.L. 14.12.2018, n. 135, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 290 del 14.12.2018 Con questo recente decreto, denominato Decreto Semplificazioni 2019, è stato abrogato il SISTRI e sono state introdotte una serie di novità importanti per le PMI creditrici della PA e sul venir meno dell’obbligo di tenuta del LUL presso il Ministero del lavoro. Vediamole in dettaglio. PMI creditrici delle P.A. Il decreto (agli artt. 1 e 4), ha istituito una sezione speciale del Fondo di garanzia per le PMI, con benefici a favore delle piccole e medie imprese creditrici nei confronti di Pubbliche Amministrazioni. Le PMI devono aver richiesto prestiti bancari con una dota-

zione iniziale di 50 milioni di euro dedicata a interventi di garanzia e classificate dalla banca con “inadempienze probabili”. La garanzia della sezione speciale viene rilasciata sui debiti già sorti e assistiti da ipoteca sugli immobili aziendali e copre fino all’80%, nel limite massimo di 2,5 milioni di euro del finanziamento, ovvero, se minore, dell’ammontare dei crediti certificati vantati nei confronti delle PA. Con un apposito decreto interministeriale verranno precisate modalità, entità, condizioni e limiti per la concessione, escussione e liquidazione della garanzia. L’efficacia della misura è condizionata alla preventiva notificazione alla Commissione UE. E’ stata anche semplificata la disciplina del pignoramento per le PMI che vantano crediti nei confronti delle P.A., introducendo modifiche al codice di Procedura Civile, in materia di esecuzione forzata. Abrogazione tenuta obbligatoria libro unico del lavoro telematico Il decreto (art.2) ha disposto l’abrogazione dell’obbligo alla tenuta del Libro Unico del Lavoro in modalità telematica presso il Ministero del Lavoro, pertanto il LUL dovrà essere tenuto solo in azienda. Viene così superata la previsione contenuta in apposita norma (art. 15 del D.Lgs. n. 151/2015) che obbligava dal 1° gennaio 2019, la tenuta del LUL in modalità telematiche presso il Ministero del Lavoro secondo precise regole operative, mai peraltro emanate, che avrebbe dovuto disciplinare aspetti come l’interoperabilità, la tenuta, l’aggiornamento e la conservazione dei dati contenuti nel Libro Unico del Lavoro.

SISTEMAZIONE DEL CARRELLO ELEVATORE NELLO SBALZO POSTERIORE DEL CAMION Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, circ.n. 32436 del

DISPOSIZIONI URGENTI IN MATE-

14.12.2018 Con questa circolare è permesso ora anche in Italia di sistemare il carrello elevatore per il carico e lo scarico nello sbalzo posteriore del camion, senza contravvenire alle disposizioni del codice della strada sulle dimensioni del veicolo. In particolare il carrello elevatore dovrà essere posizionato su specifici supporti «e potrà utilizzare quelli del dispositivo di protezione posteriore solo se opportunamente dimensionati per entrambe le funzioni». RIA FISCALE E FINANZIARIA Legge n. 136 del 17.12.2018 di conversione in legge del decreto-legge 23.10. 2018, n. 119, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 293 del 18.12.2018 Con questa legge è stato convertito il cd. “Decreto Fiscale” finalizzato a introdurre nuovi meccanismi di carattere fiscale, a rifinanziare stanziamenti di bilancio, a predisporre un’integrazione salariale straordinaria. Vediamo in dettaglio le principali modifiche introdotte. Pace fiscale tra contribuenti e fisco •È stata introdotta (art.1) la possibilità di definire con modalità agevolata i processi verbali di constatazione e di regolarizzare le somme accertate attraverso un’apposita dichiarazione e il versamento di una sola imposta autoliquidata, senza ulteriori sanzioni o interessi, entro

il 31 maggio 2019. Tale previsione è adottabile anche per gli avvisi di accertamento, di rettifica e di liquidazione, per gli atti di recupero, gli inviti al contraddittorio e gli accertamenti con adesione (art.2). •È stata prorogata al 30 giugno 2022 l’applicazione del meccanismo dell’inversione contabile facoltativa cd. reverse charge (art.2 comma 2bis). •È stata reintrodotta la definizione agevolata dei carichi affidati agli agenti della riscossione (cd. rottamazione delle cartelle esattoriali), nel periodo compreso tra il 1° gennaio 2000 ed il 31 dicembre 2017 (art.3). •È stato introdotto l’annullamento automatico dei debiti tributari fino a 1000 euro risultanti dai singoli carichi affidati agli agenti della riscossione dal 1° gennaio 2000 al 31 dicembre 2010 (art.4). •È stata estesa la definizione agevolata dei carichi affidati agli agenti della riscossione, a quelli sulle risorse proprie tradizionali UE (dazi doganali, diritti produzione dello zucchero) e l’IVA sulle importazioni nel periodo compreso tra il 1° gennaio 2000 e il 31 dicembre 2017 (art. 5). •È stata introdotta la possibilità di definire con modalità agevolate le controversie tributarie pendenti (art. 6). •È stata prevista la definizione agevolata di debiti tributari maturati fino al 31 dicembre 2018 relativi a determinate imposte di consumo (art. 8). •È stata prevista la regolarizzazione di determinate irregolarità fiscali formali mediante la loro rimozione e il versamento di una somma pari a

L'Agenda del mese panoramica delle novità normative

AGGIORNAMENTO DELLE

•di notorietà resa dall’utilizzatore del veicolo che attesti che l’intestatario dello stesso lo ha autorizzato a condurlo all’estero. Ritiro della carta di circolazione da parte degli organi di polizia. Nel caso di violazione del codice della strada per circolazione con veicolo avente targa estera da parte di soggetto residente in Italia da oltre 60 giorni e per circolazione con veicolo avente targa estera da parte di soggetto residente oltre il periodo di un anno (art. 132 del Cds), l’organo accertatore ritira la carta di circolazione estera e la trasmette all’UMC entro 180 gg. Entro quest’ultimo termine, il veicolo deve essere immatricolato o deve essere richiesto il foglio di via per l’uscita dal territorio nazionale, pena la confisca del veicolo. Gli uffici UMC dovranno a loro volta segnalare all’organo accertatore i veicoli per i quali – una volta scaduto detto termine - non sia stata richiesta né immatricolazione né foglio di via. Targa prova. Il Ministero dei trasporti avverte che non è ammessa la “targa prova” per accompagnare il veicolo al confine del territorio nazionale, in quanto tale fattispecie riguarda altre ipotesi diverse dall’esportazione di veicoli. SANZIONI AMMINISTRATIVE PECUNIARIE Dec. Mininistero della Giustizia 27.12.2018 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 301 del 29.12. 2018 Con questo decreto, il Ministero della Giustizia ha disposto dal 1° gennaio 2019 l’adeguamento biennale degli importi delle sanzioni amministrative

200 euro per ciascun periodo d’imposta (art. 9). Fatturazione elettronica La fatturazione elettronica è obbligatoria dal 1° gennaio 2019 con alcune deroghe e prescrizioni particolari. Vediamole in dettaglio: •esclusione per i soggetti minimi e forfettari, per le associazioni sportive e per i soggetti tenuti all’invio dei dati al sistema tessera sanitaria, (art. da 10 a 10.-ter); •facoltà dal 1° luglio 2019 di emettere le fatture entro 10 giorni dall’effettuazione delle operazione (art. 11) e di annotare le fatture emesse entro il giorno 15 del mese successivo a quello di effettuazione e non più entro 16 giorni (art.12); •nel settore dell’autotrasporto, resta ferma la possibilità di annotare le fatture emesse entro il trimestre solare successivo a quello di emissione; •abrogato l’obbligo di numerazione progressiva delle fatture nella registrazione degli acquisti (art.13); •detrazione dell’IVA relativa ai documenti di acquisto ricevuti e annotati entro il 15 del mese successivo a quello di effettuazione dell’operazione (art.14). Altre disposizioni fiscali Novità anche su altre disposizioni fiscali: •per l’autotrasporto, è stata aumentata la dotazione finanziaria di 26,4 milioni per l’anno 2018 per la deduzione forfettaria delle spese non documentate, da rideterminare (art. 23); •assegnazione al fondo di garanzia per le piccole e medie imprese di 735 milioni di euro per l’anno 2018 (art. 22);

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A cosa serve un camion? Lo sanno tutti: a trasportare merci da un punto all’altro di un territorio. Nel volume «Bello come un camion», invece, si possono scoprire le sue funzionalità più bizzarre, più affascinanti, più artistiche, tramite un giro del mondo supportato da immagini ad alto tasso estetico da seguire con gli occhi… E non solo

ieci storie per raccontare la bellezza del camion. Il viaggio, anche e soprattutto fotografico, proposto in «Bello come un camion» – il libro firmato da Deborah Appolloni ed edito da Federservice – spazia dagli Stati Uniti alla Russia fino all’India, con soste in molti paesi europei. Il camion diventa l’unico comune denominatore in progetti che legano insieme mondi lontanissimi: dall’arte alla lirica, dal

turismo al folklore, dalla moda al sociale. Così la galleria di racconti e di immagini che si snoda nel volume, tradotto anche in inglese, ci porta a esplorare e conoscere realtà molto distanti dal trasporto eppure legate indissolubilmente al camion. È il caso di Mumo, il museo mobile attrezzato su un camion per girare le periferie della Francia e portare l’arte contemporanea ai bambini. Così come su un camion è stato

costruito un vero e proprio hotel in Portogallo, un albergo mobile per surfisti alla ricerca delle più belle spiagge dell’Algarve e del Marocco. Anche il palcoscenico di OperaCamion è stato allestito su un Tir: il progetto è del Teatro dell’Opera di Roma, che quest’anno, alla terza edizione, ha girato molte piazze italiane portando il Rigoletto. C’è chi ha trasformato il veicolo pesante in opera d’arte: partiamo con l’Art Truck Project

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Dall’introduzione a «Bello come un camion»

L’ESTETICA SENZA UTILITÀ È COME UN CAMION SENZA CARICO

(…). o funzionale, si scoprirebbe che cose e ineccep tutti “brut di bellezza e fornita d strument anzi tutto re merci d opo è di m n, a presci nale a uno è utile e il camio educe che il cam ario modo e in am

di James Colsa, imprenditore spagnolo che ha chiamato artisti internazionali per decorare i suoi mezzi, diventati opere viaggianti sulle strade iberiche. Un camion messo in verticale è invece l’opera, firmata da Erwim Wurm, che ha incuriosito i visitatori della scorsa biennale di Venezia. Un artista russo di nome Nikita Gobulev usa i camion sporchi per ricavarne graffiti giganteschi che compaiono all’improvviso sulle

strade di Mosca per denunciare l’insopportabile livello di inquinamento dell’aria. A Washington i camion della nettezza urbana sono strumenti di sensibilizzazione, opere realizzate da artisti locali su commissione del Comune, per ricordare l’importanza di un mondo più pulito e sostenibile. Uno sguardo all’India e al Pakistan dove da molti anni i veicoli pesanti portano sulle strade messaggi evocativi della vita e delle

convinzioni degli autisti in un turbinio di colori e decorazioni. In Svizzera due fratelli creativi hanno brevettato la trasformazione di vecchi teloni di Tir in borse di alta moda a marchio Freitag, mentre Medici senza Frontiera e hanno convertito container in ospedali, soluzione necessaria per arrivare in tempo e prestare le prime cure in situazioni critiche, in prossimità dei tanti fronti caldi nel mondo.

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lla fine del 2018 Iveco ha superato il traguardo dei mille Stralis NP alimentati a gas naturale liquefatto (LNG) venduti, mentre aumenta la domanda di questa configurazione in altri Paesi europei. Contemporaneamente, il numero dei distributori di LNG dedicati ai veicoli industriali ha raggiunto le 30 unità in tutta la Penisola. Per completare il mosaico manca ancora un tassello: lo sviluppo d’impianti per lo stoccaggio e la distribuzione del metano liquefatto nei porti italiani. Oggi, infatti, i camion che riempiono i loro serbatoi in Italia usano carburante proveniente dall’estero, soprattutto da Marsiglia e Barcellona, tramite autotrasporto, con tempi e costi elevati. Non solo: basta un qualsiasi inconveniente per ritardare le consegne come è avvenuto, per esempio, durante la fase iniziale della protesta dei gilet gialli in Francia, che ha bloccato alcune strade e alcuni punti di frontiera, creando qualche disagio pure nelle consegne delle merci in

Italia. I principali porti italiani si sono candidati per ospitare depositi di LNG e tra questi quello di Marghera, per il quale la società Venice LNG Spa ha presentato al ministero dei Trasporti il progetto per un impianto da 32mila metri cubi. La pratica è ora allo stato di valutazione d’impatto ambientale a cura del ministero dell’Ambiente.

PRIMA CARBURANTE, POI OPPORTUNITÀ DI BUSINESS A Marghera ha sede anche il Consorzio Autocisternisti Mestre (CAM), che dal 1959 è impegnato nella distribuzione di carburanti. Anche se i 110 veicoli dei suoi soci trasportano pure altri carichi, come per esempio i liquidi per l’industria chimica e alimentare e i container, la consegna dei carburanti resta una delle sue attività principali. È naturale, quindi, che il CAM si sia interessato al comparto dell’LNG, come spiega il suo presidente Luciano Gallan: «Un nostro importante committente, la società San

Fino a ieri l’equazione tra gas naturale liquefatto e merci pericolose sembrava impossibile da risolvere. Invece, grazie a un certificato rilasciato dalla motorizzazione allo Stralis NP, in grado di renderlo compatibile con il trasporto della maggior parte delle classi ADR, il CAM di Mestre è riuscito a far misurare un veicolo LNG in un’attività di distribuzione carburanti all’interno della rete San Marco Petroli. Una breccia destinata ad allargarsi… Marco Petroli, ha aperto nel 2018 un impianto di distribuzione di LNG dedicato ai veicoli industriali a Meolo, in provincia di Venezia, e la sua sister company, San Marco Gas, ha fondato con Decal Spa la Venice LNG. Ci ha perciò invitato a valutare l’utilizzo di veicoli industriali alimentati a gas naturale. Abbiamo quindi chiesto la possibilità di provarli ai costruttori che offrono trattori LNG sul mercato italiano e finora ci ha risposto Iveco».

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TEST IN AZIENDA IVECO STRALIS NP 460

Il primo approccio del CAM con il camion a gas è avvento tramite la concessionaria Iveco Stefanelli, che ha organizzato una presentazione dello Stralis 460 NP, cui ha partecipato anche Gallan: «Era l’estate del 2018 e in quella occasione ho guidato personalmente il veicolo, nella configurazione di autoarticolato a pieno carico, ricavandone un’impressione positiva. Nelle prestazioni, non ho rilevato differenze con il motore alimentato a gasolio e il camion risultava brillante». Dopo questo veloce test estivo, il CAM ha ottenuto un esemplare in prova per alcuni giorni, per usarlo con un proprio conducente in reali condizioni operative. «Abbiamo affidato il trattore Stralis 460 NP a un nostro socio, Giancarlo Cagnin, che lo ha agganciato a semirimorchi diversi per svolgere sia la distribuzione dei carburanti, sia il trasporto di prodotti alimentari liquidi. In entrambi i casi si tratta di lavori in

ambito regionale, che comportano il rientro in sede del camion ogni giorno, perché questa è la caratteristica della maggior parte dei nostri servizi».

LNG CHIAMA ADR RISPONDE Il primo elemento che il CAM ha voluto verificare è la possibilità di usare il veicolo alimentato con LNG nel trasporto di carburanti e di prodotti chimici che viaggiano in regime ADR. «Fino a oggi, molti committenti di tali prodotti hanno impedito l’accesso dei camion a gas naturale nei depositi e negli stabilimenti, sostenendo che non sono compatibili con le loro misure di sicurezza», spiega Giuseppe Milano, responsabile del sistema di gestione ambiente e coordinatore del CAM. «Questa situazione potrebbe però cambiare, perché lo Stralis che abbiamo provato ha un certificato di approvazione internazionale rilasciato dalla Motorizzazione Civile,

che lo rende formalmente idoneo anche al trasporto di merci pericolose. Quindi, abbiamo potuto provarlo per la distribuzione dei carburanti nella rete di San Marco Petroli. Questo certificato stabilisce che il veicolo ha i requisiti tecnici compatibili al trasporto della maggior parte delle classi ADR, anche se ovviamente non possiamo usarlo per imporre a tutti i nostri committenti l’accesso nei loro impianti. Ma può essere il primo passo per un cambio di atteggiamento e, quindi, per diffondere l’uso del gas naturale anche per l’industria chimica e petrolifera».

PERCORSI E MISSIONI DEL TEST Il CAM ha ricevuto lo Stralis 460 NP lunedì 12 novembre 2018 e lo ha usato alcuni giorni, percorrendo 1.070 chilometri. Per l’intera prova ha guidato Giancarlo Cagnin, un socio del Cam che ha sette veicoli industriali. Nel

Giancarlo Cagnin 1 è il socio del CAM, proprietario di 7 veicoli, che ha condotto fisicamente la prova. Nei giorni che ha guidato lo Stralis NP 460 ha svolto sia distribuzione di carburanti, sia trasporto di alimentari liquidi in ambito regionale. A suo giudizio, il veicolo «ha fornito una buona risposta in accelerazione e nell’affrontare i dislivelli». L’unica accortezza che consiglia è di «tenere d’occhio regolarmente l’indicatore del livello del gas 2 perché con questo veicolo non ci si può permettere di restare per strada con il serbatoio vuoto». L’operazione di rifornimento, invece, malgrado il serbatoio molto capiente 3 e finalizzato a garantire un’elevata autonomia, secondo Cagnin avviene con tempi compatibili con l’attività della propria azienda.

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TEST IN AZIENDA IVECO STRALIS NP 460 Il test in numeri 25,7 KG/100 KM: IL CONSUMO IN ATTIVITÀ DI DISTRIBUZIONE Secondo i dati raccolti durante la prova del CAM, lo Stralis 460 NP ha percorso 1.070 km, con una velocità media di 53 km/h e un carico medio di 25,3 tonnellate. La missione di trasporto in cui è stato impegnato è stata essenzialmente di distribuzione. Prova ne sia che il 42,5% del percorso è avvenuto in autostrada, il 32,9% su strade extraurbane e il 24,6% su strade urbane, con un’altimetria da zero a 299 metri sul livello del mare. Il 28,9% della strada percorsa è stata pianeggiante, il 3,2% in salita leggera, il 2,2% in salita, il 19,7% in discesa leggera e il 46% in discesa. In questa attività, il veicolo ha registrato un consumo di 25,7 chilogrammi di LNG per 100 chilometri. Il rapporto dell’Iveco aggiunge che l’autista ha conseguito un punteggio sullo stile di guida relativo al consumo di carburante di 8,9. È un buon valore, più basso di soli due decimi rispetto a quello ritenuto migliore (9,1). Il costruttore precisa che ogni decimo porta, nelle condizioni di questa prova, una riduzione di due chili di carburante.

periodo della prova, Cagnin ha svolto sia distribuzione di carburanti, sia trasporto di alimentari liquidi in ambito regionale: «In questi lavori ho affrontato diversi tipi di percorsi, ossia autostrade, strade extraurbane e urbane e, di conseguenza, anche condizioni di traffico differenti. I tragitti non mostravano elevati dislivelli, con un’altitudine massima di circa trecento metri. Dal punto di vista operativo, ho potuto svolgere lo stesso lavoro che faccio quotidianamente con i miei veicoli, senza alcun cambiamento organizzativo. Al volante non ho rilevato differenze nelle prestazioni e nella rumorosità rispetto ai veicoli diesel. Lo Stralis NP 460 ha fornito una buona risposta in accelerazione e nell’affrontare i dislivelli. Ritengo quindi che la prova abbia dato un riscontro soddisfacente».

IL GIUDIZIO DI CHI LO HA GUIDATO… Abbiamo chiesto a Cagnin cosa pen-

sa di un eventuale acquisto: «Vorrei analizzare meglio come si configura il mercato. Da un lato, il camion a LNG ha un prezzo di listino superiore al gasolio, ma è vero che riceve anche un contributo pubblico all’acquisto e che il carburante ha un costo minore. Vorrei anche capire quale sarà il valore residuo del veicolo dopo un uso di cinque o sei anni, tenendo conto che è in commercio da un periodo minore». A tal proposito va considerato che, se da un lato ancora non si conosce l’esatto valore residuo dei veicoli LNG, dall’altro le crescenti restrizioni alla circolazione dei mezzi a gasolio spingeranno ulteriormente la domanda di veicoli a trazione alternativa (LNG compreso), sia nuovi che usati. Un elemento che le imprese di autotrasporto considerano nella decisione di acquisire un veicolo alimentato a LNG è la disponibilità dei punti di rifornimento. «Bisogna tenere d’occhio regolarmente l’indicatore del

livello del gas, perché con questo veicolo non ci si può permettere di restare per strada con il serbatoio vuoto», precisa Cagnin. «In questo caso, bisogna solo farsi trainare verso il distributore più vicino, con costi e perdite di tempo facilmente immaginabili». Vero è che l’autonomia del veicolo (1600 km) garantisce massima flessibilità nella pianificazione dei viaggi, assicurando piena capacità di portare a termine la missione. Inoltre la rete di rifornimento ha raggiunto buona capillarità sull’intero territorio nazionale ed è tuttora in espansione. «Per quanto riguarda l’operazione di rifornimento – riprende Cagnin – abbiamo assistito a un rabbocco quando la concessionaria Stefanelli ci ha consegnato il veicolo, verificando che i tempi sono compatibili con la nostra attività».

… E QUELLO DELL’AZIENDA Ciò non vale solo per Cagnin, ma per l’intero CAM: «Lo Stralis della nostra

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Il tasto rosso è quello per azionare lo staccabatterie, vale a dire un dispositivo che interrompe i circuiti elettrici del veicolo, fondamentale per garantire la sicurezza dell’autotrasportatore e reso obbligatorio dalla normativa ADR che regolamenta il trasporto di merci pericolose. La presenza di questo sistema, cioè, conferma che lo Stralis NP sia omologato per il trasporto di questo tipo di merci.

prova aveva il serbatoio più capiente, quello che offre un’autonomia massima che può arrivare anche a 1.600 km – aggiunge Gallan – La percorrenza media dei nostri camion è di 400 km, quindi con un pieno possiamo lavorare, in base alle missioni per tre o quattro giorni». Inoltre, per il CAM il rifornimento non è certo un problema: «Nel territorio che serviamo sono aperti ben tre distributori di LNG dedicati ai veicoli pesanti», pre-

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cisa Milano. «Uno è addirittura a un paio di chilometri dalla nostra sede, in direzione di Ravenna, un secondo a una trentina di chilometri verso Trieste e il terzo alla stessa distanza, verso Padova». Al termine della prova, il CAM giudica positivamente il veicolo da tutti i punti. «Sulla strada, in termini di prestazioni – sintetizza Gallan – lo Stralis NP 460 non ha mostrato svantaggi rispetto ai modelli a gasolio. Quan-

to al rifornimento, poi, siamo ben coperti in tutte le direzioni di traffico e possiamo confidare su un’autonomia che non ci costringe a cambiare la nostra attuale organizzazione del lavoro. Ma soprattutto, il veicolo è certificato per le classi ADR di tutti i prodotti che trasportiamo. Si stanno inoltre aprendo importanti opportunità di lavoro con diversi committenti, perché aumenta la richiesta di veicoli a basso impatto ambientale. Per esempio, questo tipo di alimentazione offre un maggiore punteggio in molti tender e nei processi di certificazione, come l’Iso 14001:2015 (Ambiente), che il nostro consorzio ha già conseguito da alcuni anni. Infine, c’è la prospettiva del deposito LNG di Marghera, che potrebbe diventare una fonte di lavoro per la distribuzione terrestre del carburante. Ciò richiederà sicuramente un investimento sui semirimorchi specializzati, ma sarà indispensabile per chi opera in questo settore, visto che l’aumento del consumo di LNG comporterà la riduzione di quello del gasolio».

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ALIMENTAZIONI ALTERNATIVE

L’IMPEGNO DI SCANIA NEI VEICOLI LNG

GLI AMICI DEL GAS Il

Consorzio si chiama BioLNG EuroNet e il suo scopo è quello di sostenere l’acquisto di 2.000 veicoli alimentati a LNG aprendo 39 stazioni di rifornimento di questo carburante e un impianto di produzione di BioLNG nei Paesi Passi. Tra i suoi membri fondatori, impegnati anche in modo indipendente nelle diverse azioni, c’è Scania, insieme a Shell, Disa, Osomo e Iveco. Ovviamente non si tratta di impegni generici. Le 39 stazioni, per esempio, sono quelle che servono a creare una rete Pan-Europea estesa dalla Spagna alla Polonia (toccando Francia, Germania, Belgio, Paesi Bassi) con una distanza media l’uno dall’altro di 400 km. Un obiettivo che vedrà Shell impegnata in prima persona in quanto – come dichiara István Kapitány, Executive Vice President, Shell Retail – «le nuovi stazioni di LNG sono un tassello importante di un puzzle» finalizzato più in generale a «offrire ai clienti una maggiore quantità di energia con minori livelli di emissioni». L’impianto di produzione, invece, servirà a generare 3.000 MT/anno di bio-

Si chiama BioLNG EuroNet ed è un consorzio creato per diffondere l’utilizzo del gas naturale liquefatto come carburante per il trasporto su strada in tutta Europa, incrementando le stazioni di rifornimento e creando un impianto di produzione di Biogas LNG, un carburante privo di emissioni di zolfo e con una drastica riduzione di quelle di NOx e polveri sottili e ottenuto dall’utilizzo di biogas prodotto dai rifiuti urbani dei supermercati e dei ristoranti. In più ci sono anche gli incentivi che, insieme alla rete distributiva e alla produzione del bio-carburante – come chiarisce Jonas Nordh, Director Sustainable Transport Solutions, Scania – costituiscono gli «elementi necessari per consentire ai clienti di investire in nuovi veicoli industriali, nonostante il costo iniziale superiore». Più precisamente l’obiettivo di favorire l’acquisto

di 2.000 nuovi veicoli a LNG sarà raggiunto tramite leasing concessi tramite piani di finanziamento competitivi e attraverso forme di incentivo mirate a minimizzare i costi aggiuntivi dei mezzi pesanti a LNG rispetto a un veicolo a diesel. Il costo medio ammissibile per ogni mezzo a LNG ammonta a un massimo di 30.000 euro. Ma soprattutto Nordh indica una prospettiva progressiva del progetto, in quanto «mentre l’LNG che riduce di circa il 20% le emissioni di CO2, oggi è disponibile su scala più vasta, il biometano, che riduce di oltre il 90% le emissioni di CO2, potrà essere mescolato in misura crescente con il gas naturale dal momento che crescerà la produzione di biometano». E in questo modo il Consorzio conta di poter aiutare l’Unione Europea a raggiungere l’obiettivo di ridurre le emissioni di CO2 del 60% entro il 2030 e al tempo stesso sperare di ottenere da Bruxelles, per ogni membro, un finanziamento che ammonta al 20 per cento delle spese sostenute. Soldi con cui ripulire l’aria. Soldi spesi bene!

Autotrasporti Rigotto acquista per primo in Trentino veicoli LNG L’ANTICAMERA DELLE NOVITÀ L’LNG va sostenuto, incentivato, ma anche compreso. Tiziano Rigotto, il primo trasportatore ad aver acquistato un veicolo Scania alimentato con questo carburante in Trentino lo dice senza mezzi termini: «Comprendere tutti gli aspetti legati all’utilizzo del gas metano liquido senza un’informazione adeguata non è semplice». Ma aggiunge pure di aver trovato in Italscania (e in particolare in Simone Martinelli) la persona giusta per soddisfare tale esigenza e per comprendere in che modo sfruttare al meglio tutte le potenzialità della motorizzazione da 410 cv. Ma d’altra parte l’azienda trentina, attiva con una cinquantina di veicoli dal 1994 nel trasporto di prodotti chimici, tessili e meccanici, è già incline nell’andare incontro al nuovo. La serietà e il puntiglio con cui lavora, infatti, l’hanno fatta entrare nel ristretto novero di trasportatori che la casa svedese utilizza per testare importanti innovazioni. Prima di giungere sul mercato, cioè, il cambio Optucruise o la nuova generazione lanciata nel 2016, tanto per fare un paio di esempi, prima sono transitati dalla Rigotto. Un compito che non può che inorgoglire Tiziano che in questo modo si sente investito di un’importante responsabilità: quella di funzionare come l’anticamera delle novità.

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TECNOLOGIA

STRATEGIE E PROSPETTIVE

DAIMLER ACCELERA Il costruttore tedesco investe 500 milioni di euro per sviluppare la guida autonoma di livello 4 (saltando invece il livello 3). Così conta di creare oltre 200 nuovi posti di lavoro

SULLA GUIDA AUTONOMA

L’

annuncio, dato al Consumer Electronics Show (CES) di Las Vegas, è di quelli destinati a scuotere il mondo dell’automotive. Daimler Trucks investirà nei prossimi anni 500 milioni di euro per sviluppare una guida altamente autonoma di livello 4 sui suoi autocarri. Inoltre, per perseguire lo scopo di portare entro 10 anni i camion a guida autonoma sulla strada, creerà oltre 200 nuovi posti di lavoro. Per “guida altamente automatizzata” si intendono gli spostamenti in aree definite e tra hub specifici. Secondo Daimler il livello 4 è il naturale passo successivo al livello 2, perché aumenta l’efficienza e la produttività per i clienti, riducendo significativamente i costi per miglio. In tal modo, Daimler Trucks sta saltando il passaggio intermedio della guida automatizzata condizionata (livello 3) che, a suo parere, non offre benefici significativi all’utilizzo professionale tali da compensare i costi della tecnologia. Attualmente il Freightliner New Ca-

scadia, presentato in anteprima mondiale al CES, offre funzionalità di guida parzialmente automatizzate (livello 2), primo camion di serie di questo genere operativo da quest’anno sulle strade nordamericane. Si tratta dell’evoluzione del Mercedes-Benz Future Truck 2025, presentato nel 2014, a sua volta primo camion automatizzato al mondo a dimostrare le opportunità tecnologiche e il grande potenziale dei camion automatici. Il Freightliner New Cascadia beneficia di tutta una serie di tecnologie, fra cui l’Active Drive Assist (presente anche sul Mercedes-Benz Actros) e il Detroit Assurance 5.0 con Active Lane Assist. Il nuovo sistema può frenare, accelerare e sterzare in modo indipendente. A differenza dei sistemi che funzionano solo al di sopra di una determinata velocità, l’Active Drive Assist/Detroit Assurance 5.0 rende possibile la guida parzialmente automatizzata a tutte le velocità, per la prima volta in un camion di serie, grazie alla fusione delle informa-

zioni di radar e telecamere. Per quanto riguarda invece la guida automatizzata di livello 4, i vantaggi si misurano sul miglioramento della sicurezza, dell’efficienza e della competitività. Più precisamente i camion con questo tipo di guida automatizzata aumentano la sicurezza nel traffico grazie a una ridondanza di sistemi e una moltitudine di sensori che non si stancano mai e non si distraggono, eliminando così una gran parte degli incidenti causati da fattori umani. L’efficienza e la produttività è incrementata dal maggiore utilizzo dei veicoli, praticamente 24 ore su 24, con la possibilità di viaggiare durante i periodi di traffico leggero, per esempio di notte, evitando così gli ingorghi grazie a una gestione intelligente delle rotte. Gli effetti positivi per i clienti e per l’intera economia diventeranno in questo senso, secondo il costruttore germanico, sempre più rilevanti, in quanto il volume globale del trasporto merci su strada dovrebbe raddoppiare tra il 2015 e il 2050.

Cambi di marcia PLATOONING, A STOCCARDA MONTA SCETTICISMO Se sulla guida autonoma Daimler preme sull’acceleratore, rispetto al platooning, invece, vale a dire l’accoppiamento elettronico di due o più autocarri a distanza ridotta tra loro per migliorare l’aerodinamica e risparmiare carburante, mostra una qualche perplessità. I test effettuati per diversi anni, in particolare negli Stati Uniti, hanno infatti mostrato che il risparmio di carburante, anche in perfette condizioni, è inferiore al previsto e che tali risparmi si riducono ulteriormente quando il plotone viene disconnesso e gli autocarri devono accelerare per riconnettersi.

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MOTORI

GLI AGGIORNAMENTI DEI D11 E D13 DI VOLVO TRUCKS

PICCOLI PASSI PER CONSUMARE MENO Gli aggiornamenti ai motori diesel D11 e D13 per Volvo FH, FM e FMX non soltanto soddisfano il nuovo regolamento Euro 6 Step D, ma consentono anche di ridurre i costi del carburante. Così, le ragioni dell’ambiente e quelle del portafoglio procedono in modo parallelo

a politica dei piccoli passi. È quella applicata da Volvo Trucks ai propulsori diesel D11 e D13 per Volvo FH, FM e FMX, modificati con piccoli aggiustamenti che aiuteranno i trasportatori a consumare meno carburante. I miglioramenti – utili a soddisfare i più severi

standard sulle emissioni del regolamento comunitario Euro 6 Step D – includono un nuovo software del motore e un rivestimento migliorato nel sistema di post-trattamento dei gas di scarico. Inoltre, il diesel D13 aggiornato utilizza un nuovo tipo di olio a bassa viscosità VDS-5 e nuovi anelli raschiaolio sui pistoni che diminuiscono il bisogno di carburante e l’attrito interno. In più, il motore da 500 CV risparmia ancora più combustibile, riuscendo a raggiungere lo stesso rapporto di compressione delle versioni da 460 e 420 CV. Per quanto riguarda il software I-See, utilizza i dati della mappa per visualizzare in anteprima la topografia del percorso e si occupa della selezione delle marce, dell’accele-

razione e del rallentamento del motore. È progettato per utilizzare nel miglior modo possibile l’energia del veicolo in movimento ed è stato migliorato con una serie di perfezionamenti, come una nuova strategia di selezione delle marce e la gestione avanzata dell’inerzia del veicolo che consente un uso più efficiente della funzione I-Roll. I nuovi motori possono già essere ordinati nelle concessionarie Volvo Trucks.

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NOVITÀ PESANTI

LE VERSIONI 2019 DEI VEICOLI RENAULT TRUCKS

UN ANNO DEDICATO AL RISPARMIO

omfort, risparmio di carburante e minori emissioni. Sono i tre principali vantaggi che caratterizzano i Renault Trucks T e D nelle nuove versioni 2019, già disponibili per l’ordinazione. Vediamo le novità che li riguardano partendo con la Gamma T. Equipaggiato con gli innovativi motori Euro 6 Step D, la versione T 2019 offre un risparmio del 3% nel consumo di carburante rispetto alla generazione precedente, oltre a presentare nuovi equipaggiamenti che migliorano la comodità di guida e la vita a bordo. I propulsori DTI 11 e DTI 13 Euro 6 Step D sono conformi alla normativa in vigore il 1° settembre 2019 e dispongono di un inedito sistema di post-trattamento in grado di aumentare il tempo di vita del motore, tramite l’utilizzo di nuovi materiali. Inoltre è stato inserito un sensore della qualità di Adblue ed eliminato il settimo iniettore. Il T 2019 è dotato del sistema Optivision di nuova generazione, un regolatore di velocità predittivo che usa la topografia stradale per ottimizzare il cambio marcia e immagazzinare i dati direttamente nel veicolo. È stato migliorato il comfort del conducente: la connessione non è più interrotta, neanche nelle zone in cui i GPS non danno informazioni, come in galleria. Le informazioni sul percorso sono più precise e permettono al conducente di prevedere meglio l’itinerario. Infine il regolatore di velocità adattativo Eco Cruise Control offre nuove possibilità di parametrizzazione che consentono

Equipaggiati con i nuovi motori Euro 6 Step D, le gamme T e D offrono rispettivamente un risparmio del 3% e del 7% (la D) nel consumo di carburante rispetto alla generazione precedente, aumentando anche il comfort e la sicurezza. Ecco come di risparmiare anche in questo caso carburante. Sul fronte design la cabina presenta ritocchi di alto livello. All’interno la plancia di bordo ha rifiniture in carbonio, riprese all’interno delle porte, selleria in pelle nera e celetto grigio. All’esterno la calandra e i retrovisori sono personalizzabili e sono proposte due verniciature: nero lucido o arancione anodizzato. Le targhe identificative dei veicoli sono semplificate e più leggibili e recano il nome del mezzo, la potenza e il motore. Come detto, possono già essere ordinati sia nella versione T che T High.

Gamma Distribution RENAULT TRUCKS D: INNOVAZIONI A GO-GO I modelli 2019 della gamma Distribution, i Renault Trucks D e D Wide, propongono miglioramenti di aerodinamica, nel comfort e nella guida, oltre a montare i nuovi motori DTI 5, DTI 8 e DTI 11 Euro 6 Step D. Il nuovo equipaggiamento e le migliorie apportate al propulsore consentono di ridurre fino al 7% il consumo di carburante rispetto alla gamma precedente. I motori, aggiornati e integrati con nuovo filtro antiparticolato, sono conformi alle future normative europee e – nelle versioni DTI 5 e DTI 8 – dispongono di un nuovo software motore. Rinnovato anche il sistema di raffreddamento dell’olio e la pompa dell’acqua a bassa portata. Sulla base dei test effettuati con il veicolo sperimentale Urban Lab 2, l’aerodinamicità dei D e D Wide è stata ottimizzata per favorire il passaggio dell’aria e ridurre così significativamente il consumo di carburante. Nella versione 2019 questi automezzi sono dotati perciò di nuovi deflettori laterali e di un deflettore di padiglione con 12 regolazioni così da potersi adattare a ogni tipo di carrozzeria. Per sicurezza e comfort, infine, sono stati inseriti sistemi di assistenza alla guida innovativi, come il limitatore regolabile di velocità (ASL) e il regolatore di velocità adattativo (ACC). Quest’ultimo permette di mantenere automaticamente la distanza minima dal veicolo che precede, assicurando una guida più fluida e rilassata in condizioni di traffico intenso. I D e D Wide 2019 sono già disponibili in ordinazione, compatibili biodiesel (fino al 100%) e proposti con alimentazione a gas CNG.

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ALLESTIMENTI

LE PROPOSTE IN ADR DI ALKOM

di Luca Regazzi

UNA CISTERNA DI (ESA) CLASSE

trasporto di materiali pericolosi, in un’economia indirizzata alla velocizzazione dei percorsi e all’H24, necessita sempre più di veicoli polivalenti che siano in grado di movimentare sostanze di volta in volta infiammabili, velenose, corrosive o ustionanti. In vista di questo obiettivo, all’Ecomondo di Rimini Alkom Autocisterne, azienda specializzata di Montebello Vicentino, ha presentato una nuova cisterna autoportante “esaclasse”, concepita cioè per trasportare sei differenti gruppi di materie pericolose. Si tratta di un semirimorchio evoluto nel materiale (acciaio inox AISI 321 lucidato), con una chiusura stagna antiribaltamento e spandimento a 4 bar di collaudo, una coibentazione in vetroresina ad alto potere isolante e 250° gradi C di temperatura di esercizio. Tutte caratteristiche che permettono il trasporto con un unico veicolo di qualsiasi prodotto del codice L4BH dell’ADR (classi dalla 3 alla 9), come ad esempio i bitumi modificati e ossidati in regime di pressione anti-inquinamento. La cisterna SB 35 X, prodotta nel nuovissimo stabilimento di Lonigo, presenta inoltre una serie di valvole innovative. Quelle di fondo hanno un pestone di rottura per prodotti caldi, densi e raddensati, con un cono superiore che rompe la crosta del prodotto indurito, permettendo ai materiali freddi di essere scaricati. La valvola possiede anche un attuatore pneumatico di grande potenza di spinta per vincere le sostanze più coriacee.

Il nuovo mezzo polivalente dell’azienda vicentina, commissionato dal Rat di Calenzano (FI), trasporta senza problemi sei differenti tipi di materiali pericolosi Il cilindro sotto la valvola evita agli operatori la tipica manovra di azionamento del volantino superiore, pericolosa e complicata. Azionando infine il cono in acciaio, si garantisce lo svuotamento post lavaggio della cisterna. Le valvole di intercettazione a ghigliottina pneumatiche, poi, tagliano i prodotti raddensati, garantendo la tenuta stagna ed evitando lo spandimento accidentale con relativo inquinamento. Tutti i comandi di carico e scarico sono a portata di mano a terra: le valvole di areazione e scarico pressione motorizzate per il comando di apertura dal basso evitano così all’operatore di salire sulla sommità della cisterna. Altre caratteristiche sono le vasche laterali per lo stivaggio delle tubazioni e degli accessori in acciaio inox; le bocchette di lavaggio per ogni volume interno libero; la pendenza dei tubi garantita e linee di scarico indipendenti a destra e sinistra. La struttura del mezzo – lungo 11 m e da 35.000 lt - è robusta e autoportante, con profili di rinforzo esterni per una depressione massima di 0.21 bar, selle incassate e inanellate a 360°, piedini a comando pneumatico e possibilità di sganciamento a carico anche per lunghi periodi. Il baricentro è

ribassato, il telaio è zincato a caldo e gli assali sono BPW Offset 120. È presente il sollevatore primo asse e il terzo asse è sterzante. La cisterna esaclasse, omologata Rina per il rizzaggio a carico nel trasporto via mare, è stata commissionata dal RAT di Calenzano (FI), che ha anche partecipato alla progettazione del mezzo sulla base delle proprie esigenze e esperienze dirette, in particolare per quanto riguarda i dispositivi montati sulla cisterna per operare dal basso.

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NOVITÀ PESANTI

IL SISTEMA FX-LINK SVILUPPATO DA FASSI CON VOLVO TRUCKS

GRU E VEICOLO, INTESA ELETTRONICA

er tanto tempo, sicuramente decenni, l’autocarro e la gru montata dietro la sua cabina hanno lavorato in una muta simbiosi, accomunati dall’autista che li manovrava entrambi, ma senza alcuna possibilità di comunicare tra loro. Poi è scoccata una scintilla e questi due elementi hanno cominciato a scambiarsi informazioni e comandi, grazie al CAN-bus, ossia lo standard che permette di collegare le varie unità di controllo elettronico presenti sui veicoli industriali e sui loro allestimenti ed equipaggiamenti, comprese le gru retrocabina. Pur essendo diffuso sui veicoli da una quindicina d’anni, l’idea di usare il CAN-bus per avviare un canale di comunicazione bidirezionale tra autocarro e gru è sorta solo lo scorso anno e la scintilla è scoccata in Italia, per la precisione ad Albino (Bergamo) nella sede di Fassi Gru. «Siamo pionieri nella digitalizzazione delle gru e da anni vogliamo essere il marchio più innovativo sul mercato», ha spiegato Giovanni Fassi, amministratore delegato del Gruppo bergamasco, durante la presentazione del sistema FX-Link. «In tale ottica abbiamo voluto sviluppare l’integrazione tra le nostre gru e il camion, usando proprio il CAN-bus, che tramite un’unica connessione sostituisce la complessità dei collegamenti di numerosi cavi

analogici». L’azienda bergamasca ha quindi cercato un costruttore di veicoli industriali con cui sviluppare questo progetto e lo ha trovato a pochi chilometri dal suo quartier generale, nella filiale italiana di Volvo Trucks, che ha sede a Zingonia. «È la prima volta che si mette in comunicazione la gru con l’autocarro in questo modo e ciò è stato progettato e attuato da una squadra interamente italiana», precisa Rossano Ceresoli, responsabile della Ricerca e Sviluppo di Fassi. «FX-Link offre un ambiente unico d’informazioni su entrambi gli elementi, permettendo all’autista di leggere quelle sullo stato del camion e di comandare l’accensione e lo spegnimento del motore sul telecomando della gru e di avere notizie sullo stato della gru nel cruscotto del camion». In dettaglio, sul telecomando della gru (e quindi da terra) l’operatore può vedere numerose informazioni dell’autocarro: livello e consumo di carburante; tensione della batteria; stato della presa di forza; regime dei giri motore; stato del freno di stazionamento; carico sugli assali; allarmi e avvisi dal veicolo; stato delle sospensioni pneumatiche; configurazione degli assali. Sempre tramite il telecomando, l’operatore può attivare quattro azioni dell’autocarro: accendere e spegnere il motore; regolarne il regime; ac-

Oltre che governare il veicolo e informare sul suo stato tramite il telecomando, il sistema FX-Link consente all’autista, stando al posto guida, di controllare sul cruscotto (e non più su un dispositivo aggiuntivo) se la gru o gli stabilizzatori non sono perfettamente chiusi prima di partire tramite il Crane Poisition Monitoring, che lancia anche un allarme visivo o acustico nel caso registri una posizione scorretta una volta rilasciato il freno di stazionamento.

cendere i fari e altri indicatori luminosi; attivare il clacson. Il sistema FX-Link è disponile su tutti i modelli Volvo FH, FM e FMX che montano gru Fassi equipaggiate con il Device FX-Link e con il telecomando a colori V7. In futuro si potranno ampliare le funzioni prevedendo, per esempio, l’uso del telecomando Fassi per muovere lentamente da terra il camion nelle manovre di posizionamento, anche se ciò non potrà mai essere fatto con la gru aperta, per evidenti motivi di sicurezza.

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PNEUMATICI

GOODYEAR

La nuova gamma di pneumatici della casa americana per impieghi misti off/on road è ultraresistente alle pietre, possiede un’innovativa cintura di sommità Durashield in materiale non metallico e ha anche aumentato la ricostruibilità

di Luca Regazzi

FUORI E DENTRO AL CANTIERE? LA RISPOSTA È OMNITRAC

erformante dentro al cantiere, efficace e sicura fuori dal cantiere. Ideata per i veicoli da cava che nella moderna edilizia sono chiamati a percorrere con continuità anche le strade pubbliche, la nuova gamma Omnitrac di Goodyear si compone di pneumatici autocarro per impieghi misti che offrono una resistenza ottimale contro i danni e una durata superiore alla precedente generazione. I nuovi pneumatici sono stati pensati per quei mezzi che operano in situazioni on/off road, dovendo affrontare le difficili condizioni dei siti sterrati, ma operando prevalentemente su strada: autocarri a cassone ribaltabile, betoniere, pompe per calcestruzzo e semirimorchi ribassati che operano nei lavori edili, dunque, ma anche camion impiegati nell’industria dei rifiuti, del riciclaggio, del legname e in agricoltura. La gamma è dotata della nuova tecnologia DuraShield che presenta un’esclusiva cintura della sommità, posizionata tra il battistrada e la carcassa, in materiale composito non metallico. Un vero e proprio “scudo” che consente di offrire una resistenza supplementare contro i danni alla carcassa, una miglio-

re ricostruibilità e una resa chilometrica maggiore rispetto agli pneumatici Goodyear MS II. La difesa è soprattutto nei confronti delle pietre, dei chiodi, delle schegge e degli oggetti di alto spessore, che non riescono a penetrare all’interno dello pneumatico. Inoltre la mancanza di elementi metallici azzera praticamente il rischio di corrosione. Dieci le misure (sei pneumatici per asse sterzante Omnitrac S e quatro per asse motore Omnitrac D), inclusa una nuova taglia per l’industria degli impieghi misti, la 315/70R22.5, che risponde alla tendenza sempre più diffusa a usare motrici standard in questo settore. Le coperture presentano la marcatura 3PMSF che certifica il superamento di rigorosi test in condizioni invernali severe. Inoltre, all’interno di ogni pneumatico, è integrata la tecnologia RFID (riconoscimento a radiofrequenza), che consente un’identificazione semplice con un dispositivo esterno/lettore, collegato al sistema di gestione delle gomme. Per quanto riguarda i diversi modelli, l’Omnitrac S per asse sterzante presenta 5 costolature ed espulsori che

garantiscono al battistrada un’usura uniforme, elevati livelli di resistenza ai danni ed eccellente ricostruibilità. L’Omnitrac D per asse motore è dotato viceversa di un battistrada con tre file di tasselli lamellati direzionali, pensate per prestazioni invernali e in autostrada, associando minore usura ed eccellente trazione su tutte le superfici, maggiore resa chilometrica e garanzia di ricostruibilità. Per il rimorchio Goodyear consiglia Omnitrac MST II 385/65R22.5 e 445/65R22, dall’elevato chilometraggio e con buona aderenza. «I nuovi pneumatici Omnitrac rappresentano una significativa evoluzione rispetto alla gamma precedente– ha commentato Matteo Berti, nuovo responsabile vendite di Goodyear Dunlop Italia – e incorporano la tecnologia DuraShield che li rende ancora più resistenti e duraturi». Dopo oltre 9 milioni di km di test, la gamma Omnitrac – prodotta in Germania – e le versioni ricostruite a caldo TreadMax hanno cominciato a essere commercializzate da gennaio 2019, anche in primo equipaggiamento per Daf, Man e Renault Trucks.

LA GARANZIA INCLUSA NEL PREZZO Goodyear offre, inclusa nel prezzo un’interessante garanzia che copre sia i danni accidentali sia la ricostruibilità. Attivabile online dal sito della casa, questa garanzia protegge le flotte contro i danni da impatti casuali e fortuiti che rendono uno pneumatico non riparabile e non utilizzabile e assicura anche l’accettazione del 100% delle carcasse.

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LAVAGGI L’INEDITO SISTEMA ISTOBAL PER IL TRASPORTO REFRIGERATO Istobal presenta al Transpotec HW’Intrawash, primo impianto automatico standardizzato in Europa per il lavaggio interno e la disinfezione di box e rimorchi coibentati

stobal, la multinazionale specializzata in soluzioni di lavaggio e cura di ogni tipo di veicolo, presenta al Transpotec Logitec 2019, fiera del trasporto e della logistica in programma a VeronaFiere dal 21 al 24 febbraio, il suo innovativo sistema HW’Intrawash, il primo impianto automatico standardizzato in Europa per il lavaggio interno e la disinfezione dei rimorchi e container coibentati per i trasporti a temperatura controllata. Il gruppo spagnolo parteciperà per la prima volta a questa fiera (Pad. 10 stand L1.5) per presentare le sue ultime novità per il lavaggio di veicoli industriali e per rafforzare la sua presenza anche in questo settore.

CHE COS’È HW’INTRAWASH Con questo sistema l’azienda spagnola risponde alle specifiche esigenze delle flotte specializzate nei trasporti a temperatura controllata, garantendo una pulizia professionale, efficace e sicura di rimorchi refrigerati e container marittimi. Di facile uso e installazione, HW’Intrawash utilizza prodotti chimici ed effettua un lavaggio ad alta pressione per una disinfezione controllata e profonda dei box e dei rimorchi coibentati. Grazie a questo impianto all’avanguardia, sviluppato dalla sua filiale statunitense e in attesa di brevetto, Istobal è la prima azienda tra i grandi produttori di

ISTOBAL LEADER NELLA CURA DEGLI AUTOVEICOLI Istobal, gruppo multinazionale con sede a Valencia, è tra i leader mondiali nella progettazione, produzione e commercializzazione di soluzioni per il lavaggio e la cura degli autoveicoli. Con oltre 65 anni di esperienza, l’azienda spagnola pone innovazione e tecnologia al servizio di prodotti e servizi che generano alta redditività nel settore del lavaggio, nonché un elevato valore aggiunto per gli utenti. Il Gruppo esporta i propri prodotti in oltre 75 Paesi, collaborando con una vasta rete di distributori in tutto il mondo. Ha dieci filiali e tre stabilimenti produttivi in Europa e in America e attualmente le vendite all’estero rappresentano il 75% della sua produzione.

HW’Intrawash funziona tramite un sistema meccanico estensibile e a una testina mobile che consente di accedere nel box e raggiungere le superfici da pulire. Il lavaggio è effettuato tramite sistema ad alta pressione che trascina lo sporco all’esterno applicando anche il prodotto disinfettante. La macchina può essere installata fissa a terra o su un carrello con cui poterla spostare.

BOX ISOTERMICI LAVATI E DISINFETTATI AUTOMATICAMENTE impianti di lavaggio automatici in Europa a disporre di un sistema di tipo industriale, automatico e professionale per il lavaggio e la disinfezione dei veicoli industriali. HW’Intrawash risponde quindi alle esigenze delle aziende di trasporto e dei distributori, in particolare del settore alimentare, che richiedono una soluzione di pulizia professionale per l’interno dei box refrigerati, rimorchi e container. Questo nuovo sistema rappresenta quindi un’alternativa industriale al lavaggio manuale ed evita che gli addetti alla pulizia e gli autisti entrino in contatto con le sostanze chimiche. HW’Intrawash garantisce un la-

vaggio efficiente, veloce e in totale automatismo grazie a un sistema meccanico estensibile e a una testina mobile che consente di accedere all’interno del box e raggiungere le superfici da pulire. Il lavaggio viene effettuato attraverso un sistema ad alta pressione che trascina lo sporco verso l’esterno applicando anche il prodotto disinfettante scelto dal cliente. La macchina può essere installata fissa a terra o su un carrello che ne consente il trasferimento nella posizione desiderata e include una tramoggia per la raccolta dei rifiuti del lavaggio interno. Massimo Cicalini direttore di «Area di Servizio»

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STRATEGIE COMMERCIALI DALLA VENDITA ALLA CONSULENZA SULLE SOLUZIONI

Archiviato un 2018 ampiamente positivo, il gruppo tedesco investe in Italia nominando un Country Manager e traducendo le strategie di vendita in consulenza e formazione

arrivo di Marco Baroni quale nuovo Country Manager Italia avviene in una congiuntura positiva per Berner Italia. Perché se l’azienda, con sede a Colonia, ha archiviato un esercizio finanziario 2017-18 incrementando le vendite del 4,6% (se si valutano i giorni lavorativi) e generando ricavi per 1,042 miliardi di euro, la sua filiale italiana di Verona (nella foto), ha visto il fatturato del primo semestre dell’anno fiscale (iniziato ad aprile 2018) crescere del 6,8%, superando i 39 milioni di euro. Ma il dato interessante riguarda l’efficienza della rete vendita, perché se a livello di gruppo la sua produttività è aumentata del 3%, in Italia ha toccato un rotondo +9%. Dietro questi numeri c’è un progetto di innovazione a più livelli che sta producendo buoni frutti. Prova ne sia che alla fine dello scorso anno registrava un’ulteriore crescita del 6,8%. «Il primo approccio a questa azienda è stato estremamente positivo – afferma Baroni – Berner è un Gruppo multinazionale con oltre 60 anni di storia e 8.500 collaboratori. Quella di Berner è una storia fatta di crescita e successi che, nonostante le dimensioni raggiunte, continua a mantenere i tratti di un’azienda familiare». E, come evidenziano le parole del nuovo AD, «famiglia e valori sono per Berner temi centrali, che si respirano ogni giorno, fin dal primo incontro». Valori che si affiancano a due principali obiettivi aziendali collegati a persone e mercato. Persone intese sia come «team aziendale», puntando a valorizzarne competenze ed esperienze, sia come «cliente finale», perché è lui «che decide se siamo bravi o meno». Rispetto al mercato, invece, la sfida più grande da affrontare – secondo Baroni – «è la gestione del cambiamento: il mercato è cambiato radicalmente e

L’

Le luci a LED Pocket Delux e X-Lux Wireless PER NON CADERE NEL BUIO Ricarica tramite wireless e resa possibile anche in assenza di presa di corrente. Sono questi i contenuti innovatiivi con cui Berner aggiorna le lampade LED Pocket Delux Wireless e X-Lux Wireless. Si tratta di strumenti in grado di accrescere la libertà di movimento sul lavoro, grazie all’assenza di cavi elettrici, all’opportunità di poterle fissare su superfici ferrose grazie a potenti magneti o, eventualmente, avendo già i fori, di agganciarle con semplici viti. Inoltre, la base si può porre in posizione verticale, così da direzionare il fascio di luce anche durante la ricarica, senza interrompere il lavoro. La base delle lampade, disponibile in doppia versione, consente la ricarica wireless contemporanea di due lampade e di smartphone. L’intensità del fascio di luce è regolabile e incide sulla durata della batteria che va da 2 a 8 ore. Prive di porte di ricarica, le lampade di Berner hanno un involucro stagno e protetto contro acqua, oli e polvere.

continua a cambiare con sempre maggiore frequenza e rapidità». È indubbio che internet è uno dei motori di questo cambiamento, modificando le abitudini di acquisto e mettendo a disposizione uno strumento con cui si moltiplicano le possibilità di avere informazioni sui prodotti e di metterli a confronto. Così, cambia pure la figura del venditore, che oggi «non può essere solo una persona estroversa con una forte propensione alla vendita, ma deve conoscere profondamente il prodotto, essere organizzato e avere delle conoscenze tecniche specifiche in modo da poter fare da consulente al cliente finale ed essere per lui un valore aggiunto. Berner in questo momento è in una fase di cambiamento sia per quanto riguarda la forza vendita, sia per la trasformazione digitale» conclude Baroni. Sulla stessa lunghezza d’onda è Luca Porrini, direttore commerciale divisione Autotrazione di Berner Italia, per il quale «la rivoluzione digitale ha imposto un radicale cambiamento al modo di operare delle aziende. Berner non si è fatta trovare impreparata, avendo adottato molto precocemente una strategia omnicanale». In pratica, il prodotto diventa uno dei componenti proposti, nel senso che «l’offerta è composta da prodotto, servizio e consulenza, che diventano sempre più strategici». E, mentre il cliente può scegliere e acquistare tramite e-commerce e app, il venditore «riconquista la sua centralità trasformandosi in consulente specializzato, in grado di aiutare i clienti a compiere le scelte giuste e a essere più competitivi nel loro mercato. L’offerta, infine, viene completata da un servizio di consulenza tecnica e formazione per ambiti e applicazioni specifiche».

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TEST LEGGERI

IL SUPER PICK-UP MERCEDES-BENZ CLASSE X V6 350D

di Gabriele Bolognini

LA POTENZA INTEGRALE V6

Turbo: già il logo presente sulle fiancate incute timore e soggezione. Sotto al grande cofano, infatti, pulsa un poderoso 6 cilindri a V di 3 litri Mercedes-Benz, da 258 CV e 550 Nm di coppia, che, malgrado le generose dimensioni della Classe X (5.340 mm di lunghezza, 1819 di altezza, 1.920 mm di larghezza, con peso a vuoto di 2.285 kg), prestazioni addirittura impensabili fino a qualche anno fa per un motore diesel e, a maggior ragione, per un veicolo commerciale: 205 km/h di velocità massima con una ripresa da 0 a 100 km/h di 7,5 secondi! In più, c’è da valutare anche un’altra novità costituita dalla trazione integrale in presa 4-Matic, abbinata al cambio automatico Mercedes-Benz 7G-Tronic Plus.

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Sotto giudizio è la Classe X, veicolo femminile – come impone la Stella – seppure parliamo di un pick up. E che pick up! Quello equipaggiato con il nuovo motore V6 da 258 CV, peraltro qui chiamato a dialogare con il cambio automatico MercedesBenz 7G-Tronic Plus, abbinato alla trazione integrale 4-Matic

La Classe X in prova si presenta in livrea Bianco Bering metallizzato e allestimento Power. La ricca dotazione di serie comprende anche la barra antincastro cromata anteriore e cerchi in lega da 18” pollici a 6 razze doppie.

LA PROVA La Classe X in prova si presenta in livrea Bianco Bering metallizzato e allestimento Power. Il top di gamma. La ricca dotazione di serie comprende barra antincastro cromata anteriore, paraurti posteriore cromato, cerchi in lega da 18” a 6 razze e fari a LED. Internamente i sedili, regolabili elettricamente, sono rivestiti, lateralmente, in eco-pelle Artico e, nella parte centrale, in microfibra Dinamica di colore nero. La plancia, dal design sobrio ed elegante con finiture in allumino spazzolato, in contrasto con i rivestimenti neri, è dominata dal display da 8,4” pollici del sistema di infotainment. Il quadro strumenti ingloba contagiri e contachilometri analogici retroilluminati con, al centro, un grande display multimediale a colori da 5,4”. Dallo sportivo volante multifunzione a tre razze si accede alle varie funzioni riportate sul display.

IN VIAGGIO Premiamo il pulsante di start e, da sotto il cofano, ci giunge alle orecchie un ringhio particolare, difficile al primo ascolto da identificare come un diesel. Dal centro di Roma, con il pieno di carburante (70 litri), ci dirigiamo sul Grande Raccordo Anulare per prendere l’Autosole. L’asse anteriore a doppi bracci trasversali assicura un inserimento in curva

MA UN V6 DIESEL DI QUESTI TEMPI COME SI GIUSTIFICA? Risponde Dario Albano, responsabile Divisione Van di Mercedes-Benz Italia Da Roma fino ai monti e ritorno. Una bella passeggiata… Anche se, al termine una domanda ci ronza nella testa: «Come mai Mercedes-Benz, nel bel mezzo di questo discutibile clima di “caccia alle streghe” nei confronti del diesel, tira fuori un motore così muscoloso?». L’unica persona in grado di risponderci con cognizione di causa è Dario Albano, responsabile della Divisione Van di Mercedes-Benz Italia. «In merito alla questione del diesel – esordisce – ci sarebbe molto da discutere soprattutto se pensiamo che la “caccia alle streghe”, lanciata dall’Unione Europea nei confronti di questa tecnologia, è partita dopo che la stessa Unione ha spinto tutte le Case costruttrici a investire preziose risorse economiche nello sviluppo di sistemi in grado di soddisfare le normative Euro 6». Rispetto invece alla Classe X, Albano risponde in modo logico: «Si presume che un pick-up sia un veicolo destinato a spazi aperti, strade extra urbane, dove il problema di blocchi della circolazione o di altre restrizioni non si presenta. Inoltre con questa “cura vitaminica” si è pensato a un tipo di clientela più orientato a criteri di scelta come la potenza e l’estetica del veicolo, piuttosto che i consumi». Questo dovrebbe indurre a pensare anche a maggiori chance commerciali per questa versione? «Almeno in Italia, molti clienti che inizialmente hanno acquistato la Classe X con il motore da 2,3 litri, hanno chiesto l’opzione di poter cambiare il veicolo non appena fosse uscito con la nuova motorizzazione da 3 litri. Diciamo quindi che dal punto di vista commerciale la 350D V6 ci sta dando molta soddisfazione».

preciso e diretto, mentre la barra stabilizzatrice trasversale garantisce ottima stabilità laterale senza accenni di rollio anche nei veloci curvoni autostradali. Comfort di marcia e dinamica di guida sono all’altezza di una berlina di lusso. L’intenzione è di arrivare a Selva di Val Gardena in Trentino Alto-Adige. In autostrada proviamo il sistema Dynamic Select inglobato nel cambio automatico. Con un semplice interruttore posizionato sulla consolle centrale è possibile selezionare cinque programmi di marcia: Comfort, per una erogazione controllata della potenza a vantaggio del comfort; Eco, per innestare i rapporti a giri molto bassi, a vantaggio dei consumi; Sport, per innesti di cambio velocissimi a regimi elevati; Manuale, per cambiare rapporti attraverso i comandi al volante. Testiamo lo Sport in risposta a un automobilista impaziente che, alla guida del suo SUV, ci sfanala chiedendo strada: bastano pochi secondi di acceleratore premuto e alle nostre spalle si crea il vuoto. Poi, dopo essersi abbandonati a questa debolezza (utile, però, a capire con che mezzo abbiamo a che fare), riprendiamo la marcia selezionando Eco. Ad Affi, sull’Autobrennero ci fermiamo per il primo rabbocco di carburante quando il computer di bordo indica ancora 200 km di autonomia. Con 80 euro facciamo il pieno, poco più di 50 litri. Nonostante dimensioni, pesi e trazione integrale sempre in presa, la Classe X è veramente parsimoniosa. Non siamo riusciti a consumare più di 11 km al litro! A Chiusa (BZ) lasciamo l’autostrada e prendiamo la statale della Val Gardena. La strada fin qui è libera, ma giunti a Plan de Gralba ci accoglie un insidioso stradino ghiacciato. Con l’integrale 4-Matic è possibile selezionare tre modalità di trazione: 4MAT per maggiore dinamismo, 4H per migliore trazione fuoristrada e 4L per fuoristrada particolarmente impegnativi. Inserita la 4L selezioniamo la modalià di guida Off-Road dal Dynamic Select e, con un filo di gas, la Classe X, con andatura felina ci porta al Garnì dove sostiamo per la notte. Il giorno dopo riprendiamo la via del ritorno. Giunti a destinazione, dopo aver trascorso diverse ore a bordo di questo veicolo e percorso quasi 2.000 km, ci possiamo ritenere “integralmente” soddisfatti. febbraio 2019

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TEST LEGGERI

MERCEDES-BENZ SPRINTER 4X4

Grazie al 4ETS e all’Adaptive ESP, il moderno furgone della casa tedesca dà il meglio di sé sui percorsi innevati e ghiacciati, anche in condizioni climatiche e di aderenza estreme

di Luca Regazzi

LA TRAZIONE

PER SFIDARE L’INVERNO L

o scenario alpino splendidamente innevato di Hochgurgl, in Tirolo, ha fatto da cornice alla presentazione di alcuni veicoli Mercedes-Benz in assetto invernale, tra cui il nuovo Sprinter 4x4 a trazione integrale. Pur conservando le sue tipiche caratteristiche di comfort, ergonomia e funzionalità, lo Sprinter 4x4 in questa versione si caratterizza per la capacità di affrontare con successo le condizioni di guida più difficili, in emergenze climatiche e di aderenza estreme, grazie alla trazione integrale 4ETS e all’Adaptive ESP. Nei test effettuati sui passi di montagna, la dinamica di marcia appare sempre perfetta e la sicurezza non è mai stata in discussione. La trazione integrale rende lo Sprinter 4x4 ideale per operazioni in cantiere su terreno difficile o innevato, come confermano i dati di vendita in costante crescita già per la seconda generazione (qui siamo alla terza). Vediamo punto per punto le caratteristiche del veicolo.

4ETS E ADAPTIVE ESP Nel caso in cui una o più ruote perdano

aderenza su una superficie scivolosa (neve o ghiaccio), il sistema, utilizzando i sensori ABS all’interno degli pneumatici, blocca automaticamente il movimento delle ruote mediante dei brevi impulsi, aumentando la coppia motrice per una migliore aderenza. Il 4ETS è completamente integrato nel controllo elettronico della stabilità Adaptive ESP: quando il motore è acceso, è possibile selezionare la trazione integrale azionando un interruttore sulla plancia, sia a veicolo fermo che a velocità ridotta (fino a 10 km/h). In questa modalità di guida e durante il normale funzionamento, la coppia è distribuita sull’asse anteriore e posteriore dello Sprinter con rapporto di 35:65. Al tempo stesso, si mantengono tutte le funzioni come ABS, ASR, ripartitore elettronico di frenata, Brake Assist e sistema di assistenza in fase di spunto. Inoltre il 4ETS è utile a evitare le condizioni di marcia critiche. Infatti, all’aumentare della velocità, l’effetto di blocco in uno degli assi è ridotto per prevenire i movimenti d’imbardata e favorire la stabilità di marcia. Nonostante questo tipo di

intervento è impossibile che l’impianto frenante si surriscaldi: nel caso in cui la temperatura dei freni superi il livello accettabile durante operazioni off-road in condizioni estreme, il sistema riduce l’effetto di blocco in maniera automatica fino al raffreddamento dei freni. Il veicolo informa il conducente a riguardo mediante una spia luminosa.

SISTEMA ANTISLITTAMENTO (ASR) A seconda delle condizioni di guida, questo sistema può essere disattivato tramite i pulsanti sul volante. In tal

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ASSISTENZA ALLA GUIDA Tra le principali novità figurano i nuovi sistemi multimediali MBUX (Mercedes-Benz User Experience), dotato di display da 7 (di serie) o 10,25 pollici con definizione HD, che si attiva mediante pulsanti sul volante, touchscreen o un innovativo comando vocale. È inoltre possibile visualizzare ulteriori informazioni, quali il prezzo del carburante in diverse stazioni di servizio vicine o dati sul meteo per la prossima gita in montagna. Nuovi anche il concept di azionamento dei comandi e visualizzazione sulla plancia, i sedili ergonomici e i moderni sistemi di sicurezza e assistenza alla guida, prima riservati alle sole vetture. Questi ultimi comprendono l’assistenza alla regolazione della distanza Distronic basato su radar, l’Active Brake Assist, il sistema antisbandamento attivo e l’Attention Assist, per evitare incidenti dovuti a cali di attenzione. Il pacchetto Parcheggio con telecamera a 360°, a richiesta, contribuisce ulteriormente a semplificare il lavoro del conducente, mentre il Crosswind Assist, di serie, rende la guida molto più sicura alle alte velocità, ad esempio in autostrada. Il Traffic Sign Assist segnala infine i limiti di velocità, i divieti di accesso, i divieti di sorpasso e il loro termine.

i tratti in discesa, così come a richiesta lo Sprinter 4x4 può essere dotato di un sistema di ausilio alla partenza in salita.

RIDUTTORE LOW RANGE caso, le soglie di controllo sono brevemente estese per ottimizzare la trazione, consentendo un maggiore slittamento (ad es. guidando con le catene da neve o sulla ghiaia). La funzione ASR si riattiva automaticamente quando si raggiunge una velocità compresa tra 40 e 60 km/h. Lo stesso accade quando lo slittamento aumenta in modo eccessivo o trascorrono più di dieci secondi con la modalità ‘ASR Off’ attivata. L’ESP, invece, rimane attivo in qualunque situazione.

ASSISTENZA ALLA MARCIA IN DISCESA (DSR) È disponibile a richiesta insieme al riduttore e garantisce il mantenimento di una velocità preimpostata durante

Anch’esso opzionale. Quando il veicolo è fermo con il motore acceso, la modalità 4x4 attivata e la frizione innestata o con il cambio automatico in posizione ‘N’, questo sistema riduce il rapporto di trasmissione del 42% e la velocità massima consentita dalle singole marce viene diminuita di conseguenza, con la forza di trazione aumentata. Si limita così l’usura della frizione in caso di manovre frequenti a bassa velocità, lungo pendenze estreme in aree montuose o durante la marcia a pieno carico o il traino di un rimorchio off-road.

AMPIA SCELTA DI VARIANTI Gli allestimenti sono Furgone, Tourer (persone) e Telaio, più le configurazioni della cabina, le lunghezze, le portate e le altezze del vano di carico, insieme a trazione anteriore, posteriore ed integrale, che consentono di ottenere oltre 1.700 diverse versioni.

CARROZZERIA RIALZATA PER L’OFF-ROAD Sebbene lo Sprinter 4x4 non si proponga come fuoristrada, la carrozzeria rialzata di 155 mm nella parte anteriore e di 135 mm in quella posteriore fornisce un’indicazione visiva delle sue capacità nelle applicazioni off-road. Ad esempio, con 3,5 ton di peso lordo, l’angolo

di attacco dello Sprinter è di 26 gradi (anziché 16) e l’angolo di uscita è di 25 gradi (anziché 17) nella versione con sbalzo corto. L’angolo di dosso, fondamentale nel superamento delle cunette, è di 23 gradi anziché 14. A seconda della motorizzazione, la capacità in salita è di circa il 20% migliore rispetto a quella di uno Sprinter convenzionale, con un incremento di peso rispetto alle configurazioni tradizionali di appena 140 kg.

CAMBIO AUTOMATICO 7G-TRONIC PLUS Disponibile per la prima volta, garantisce la massima fluidità di cambio marce, un consumo di carburante ridotto e costi di manutenzione contenuti.

WET WIPER E FARI LED Il liquido lavacristalli, incanalato nei bracci del tergicristallo, viene spruzzato direttamente davanti alle spazzole ed immediatamente deterso, fornendo una visibilità ottimale e aumentando la sicurezza in condizioni di scarsa illuminazione e di strade invernali. Migliorano la visione pure i fari a led ad alte prestazioni, disponibili a richiesta, particolarmente importanti nei mesi invernali ed in condizioni di luce diffusa. Il prezzo base per il furgone con passo standard è di circa 43.000 euro (IVA esclusa), mentre per la versione autotelaio è di 39.000 euro. febbraio 2019

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TECNOLOGIA

IL SISTEMA NISSAN PRESENTATO A LAS VEGAS

LO SGUARDO OLTRE L’INCROCIO Dall’8 all’11 gennaio, in occasione del Consumer Electronics Show (CES), Nissan ha presentato la tecnologia concept “Invisible-to-Visible”

icodate il film di fantascienza Avatar? Oggi Nissan giapponese con la tecnologia 12V ci proietta in futuro molto simile. Il sistema “Invisible-to-Visible”, infatti, riuscendo a coniugare il mondo reale con il mondo virtuale, consente ai guidatori di “vedere l’invisibile”. In pratica, questa innovativa tecnologia combina le informazioni trasmesse dai sensori esterni e interni al veicolo con dati provenienti dal cloud. Così, oltre a rilevare l’area circostante la vettura, il sistema è in grado di prevedere la scena che si prospetta davanti al guidatore, mostrando addirittura elementi celati da un edificio o da una curva. Per rendere più piacevole l’esperienza al volante, la guida avviene in modalità “umana” interattiva, attraverso avatar visualizzati all’interno del veicolo. La tecnologia I2V è alimentata dal sistema Nissan Omni-Sensing, in grado di raccogliere in tempo reale i dati sul traffico attorno e dentro al veicolo, dalla tecnologia SAM (Seamless Autonomous Mobility), sempre di Nissan, che analizza il contesto stradale per raccogliere informazioni in tempo reale, mentre il sistema di assistenza alla guida semiautonomo ProPILOT fornisce dati sull’area attorno al veicolo. Grazie a questo insieme di dati, la tecnologia “Invisible-to-Visible” è in grado di riprodurre uno spazio virtuale a 360° intorno al veicolo mostrando le condizioni della strada e degli incroci, la segnaletica e la presenza di pedoni. Durante la guida manuale, il sistema I2V trasmette le informazioni provenienti da Omni-Sensing in sovrimpressione nel campo visivo del guidatore, permettendogli di valutare e gestire al meglio situazioni quali curve cieche, condizioni del fondo stradale irregolare o traffico in senso contrario. In più può monitorare le persone a bordo del veicolo utilizzando i sensori interni, per anticipare eventuali necessità di assisten-

Il sistema 12V può affiancare al guidatore un autista avatar per assisterlo nella navigazione e nella guida.

Una volta giunti a destinazione, il sistema I2V accede al Seamless Autonomous Mobility per trovare un parcheggio ed effettuare la manovra in maniera autonoma

za. Infine, il sistema può anche mettere in contatto guidatore e passeggeri con gli avatar del mondo virtuale Metaverse ideato da Nissan. In pratica, familiari, amici o altri passeggeri vengono visualizzati a bordo dell’auto come avatar tridimensionali a realtà aumentata per necessità di ogni tipo o solo per tenere compagnia. Ma non finisce qui: perché, se per esempio fuori piove, la tecnologia I2V proietta all’interno del veicolo lo scenario di una giornata di sole. Inoltre, se si visita un luogo nuovo, il sistema cerca all’interno di Metaverse una guida locale esperta che comunichi in tempo reale con i passeggeri. Le informazioni fornite dalla guida possono essere raccolte con Omni-Sensing e archiviate nel cloud per consentire ad altre persone in visita nella stessa zona di accedere a indicazioni utili. Il guidatore può anche

prenotare un autista professionista per ricevere istruzioni personalizzate in tempo reale. L’autista avatar in questo caso viene proiettato nel campo visivo del guidatore, per mostrare la modalità ottimali di guida. Oltre a visualizzare le informazioni su traffico e tempi di percorrenza stimati, il sistema I2V è in grado di comunicare dettagli specifici per informare al meglio l’autista. Per esempio, fornisce suggerimenti su diverse scelte possibili, indica la corsia più scorrevole in situazioni di traffico intenso, utilizzando la mappatura dei dati locali in tempo reale tramite Omni-Sensing. Giunti a destinazione, poi, il sistema I2V può accedere al Seamless Autonomous Mobility per trovare un parcheggio ed effettuare la manovra in maniera autonoma.

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NOVITÀ LEGGERE REGIS EPIC0, QUADRICICLO ELETTRICO DI MECAPROM MOTORS

AGILITÀ FA RIMA CON CITTÀ

i chiama Regis Epic0, nome un po’ complicato da leggere, ma mirato nella comunicazione. Identifica infatti un tipo di veicolo caratterizzato dall’azzeramento delle emissioni (è questo il senso dello «zero» finale), grazie al fatto di essere elettrico. Lo realizza Mecaprom Motors, start up della provincia di Biella, dedicandolo esclusivamente al trasporto merci in ambito urbano. Si tratta per la precisione di un quadriciclo pesante (con omologazione L7e cu), conducibile con patente A2, concepito per trasportare merci, ma disegnato in modo il più possibile simile a una vettura. Il telaio ad alta resistenza e la cabina in metallo garantiscono la necessaria sicurezza, ma è sull’autonomia che Epic0 lancia la sua sfida, visto che tocca i 170 km con una carica della batteria da 14 kWh coperti a una velocità media di circa 20 km/h, meno della

Realizzato in Italia da una start up di Biella, ha una portata da 700 kg e percorre fino a 170 km con una carica. Le dimensioni raccolte e l’alimentazione priva di emissioni danno il massimo in un contesto urbano. In vendita nella rete di concessionarie Regis e in quella delle officine Bosch metà rispetto ai 50 km/h che il veicolo riesce a raggiungere. Un caricatore da 3,3 kW dovrebbe arrivare a una carica completa in un tempo massimo di 6 ore. Nel dettaglio, il veicolo ha dimensioni agili e compatte: 1,5 m di larghezza fron-

tale e 3,7 m di lunghezza. Il piano carico è di 2,2 mq e la portata di 700 kg. Insieme a Epic0, Mecaprom Motor presenterà anche Epic0 Compact, modello ancor più compatto (misura 1,5 m di larghezza frontale e 3,05 m di lunghezza), ma dotato di una portata di 400 kg in grado di rispondere alla necessità di utilizzare mezzi di dimensioni ridotte in vari settori della distribuzione. La start-up di Biella è figlia del gruppo Mecaprom Technologies Corporation, azienda italiana leader nella progettazione, sviluppo e realizzazione di sistemi powertrain. Dopo aver dedicato oltre 10 anni allo studio e alla ricerca sulla mobilità sostenibile, ha deciso di entrare a far parte del mercato con un proprio marchio, producendo e commercializzando veicoli ibridi e full electric con contenuti tecnologici originali e sistemi powertrain proprietari.

DOVE SI PUÒ ACQUISTARE Mecaprom Motors commercializzerà i propri veicoli a marchio Regis tramite una rete di concessionari dislocati sul territorio italiano che saranno affiancati da una rete di officine autorizzate reclutate dalle reti di Officine Bosch, AutoCrew e Bosch Car Service, grazie a un accordo stipulato con la società Robert Bosch Spa. Il progetto dello sviluppo rete prenderà avvio nei principali capoluoghi italiani in quelle che saranno considerate le “città pilota”. L’obiettivo distributivo, dichiarato da Paolo Guaschi, direttore commerciale della società, è di «entrare nel primo anno con circa 500 unità solo nel comparto italiano, per poi salire progressivamente con l’ingresso nei paesi europei più dinamici per quanto concerne la mobilità elettrica».

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

LEGGERE ATTENTAMENTE LE AVVERTENZE Per fortuna non mi capita spesso di avere mal di testa, ma quando accade non riesco a sopportarlo. E per alleviarlo ricorro a un antinfiammatorio. Un giorno, però, mia figlia, leggendo il bugiardino di questo farmaco, mi ha fatto notare che non va proprio d’accordo con la guida. La cosa mi ha stupito. Ecco perché le rivolgo una domanda e una proposta. La prima: come si fa a sapere quando un farmaco deve indurre a tenersi lontano dal volante? La seconda: non si potrebbe mettere sui farmaci un bel marchio evidente (per esempio, un volante sbarrato) per evidenziare in modo grafico l’incompatibilità con la guida, senza dover leggere quel lunghissimo papiro scritto a caratteri minuscoli? Eros P._Modena

on è prudente mettersi al volante dopo aver assunto medicinali. Guidare è un’attività che richiede concentrazione, attenzione, lucidità, prontezza di riflessi, capacità di reazione, e molti farmaci, alcuni dei quali acquistabili anche senza ricetta medica, possono influenzare le condizioni psicofisiche del conducente come riportato dagli allegati foglietti illustrativi (i cosiddetti «bugiardini»). Eppure, secondo uno studio condotto negli Stati Uniti e pubblicato nel 2017 su Journal of Studies on Alcohol and Drugs, circa il 20% di soggetti che fa uso di

uso comune, come gli anti-infiammatori largamente usati per stati dolorosi e malattie osteo-articolari, lo sono molto meno e si è portati a pensare che siano addirittura trascurabili. In linea generale, quando un medicinale altera la capacità di guida, il foglietto illustrativo deve riportare obbligatoriamente una specifica avvertenza del tipo «può influenzare la reattività, la capacità di guida e la capacità di usare strumenti o macchinari». Quindi la prima raccomandazione è quella di informarsi: leggere i bugiardini e chiedere al medico o al farmacista. È allo

Il 20% di soggetti che fa uso di farmaci potenzialmente in grado di compromettere la sicurezza alla guida non è sufficientemente consapevole dei possibili rischi, nonostante gli avvertimenti e le informazioni ricevute dal proprio medico farmaci potenzialmente in grado di compromettere la sicurezza alla guida non è sufficientemente consapevole dei possibili rischi, nonostante gli avvertimenti e le informazioni ricevute dal proprio medico o dal farmacista. Una delle possibili cause di tale incoscienza va probabilmente individuata nella difficoltà a stabilire con precisione e a quantificare – anche a livello scientifico – quale sia la portata dell’interferenza esercitata dai farmaci sulla capacità di guidare. Se per alcuni farmaci, come quelli che agiscono sul sistema nervoso centrale – mi riferisco in particolare ai “tranquillanti” (molto diffusi per gli effetti sedativi e ansiolitici) e agli antidolorifici a base di oppiacei – effetti quali sonnolenza, riduzione del livello di attenzione e di vigilanza, allungamento dei tempi di reazione sembrano ovvi, per altri anche di

studio la proposta – avanzata pure dal nostro lettore – di apporre sulle confezioni dei farmaci pericolosi per la guida un simbolo o un colore facilmente riconoscibile. In ogni caso, ogni qualvolta si assuma una terapia farmacologica, anche se per tempi brevi, è bene astenersi dalla guida nei primi giorni di trattamento, periodo “critico” nel quale non è ancora chiaro come reagirà l’organismo, se compariranno o meno effetti collaterali e di che intensità saranno. Se si avverte sonnolenza, se si hanno disturbi alla vista, se ci si sente particolarmente stanchi o rallentati, se si hanno capogiri o vertigini o difficoltà di concentrazione è bene evitare di mettersi al volante e se proprio non se ne può fare a meno, consultare il proprio medico per provare, se possibile, a trovare una soluzione (per esempio modificare la posolo-

gia o l’orario di somministrazione). Occorre comunque avere molta prudenza, evitare viaggi molto lunghi o in condizioni di traffico difficili e moderare la velocità. Senza dimenticare che gli effetti collaterali dei farmaci aumentano di frequenza e intensità all’avanzare dell’età e che, se viene raccomandata prudenza nella guida, occorre essere altrettanto prudenti nell’eseguire lavori pericolosi. Partendo dunque dal presupposto che tutti i farmaci richiedono informazione e conoscenza degli effetti collaterali e delle possibili interferenze con la guida (da acquisire tramite lettura del foglietto illustrativo e indicazioni del medico o del farmacista) e che bisogna sempre prestare grande attenzione e cautela nelle fasi iniziali di un trattamento farmacologico qualunque esso sia, la lista delle molecole che notoriamente compromettono la capacità di guidare comprende ansiolitici, ipnotici (sonniferi!), antidepressivi e antipsicotici, antiepilettici, antiparkinsoniani, antistaminici (utilizzati per combattere le reazioni allergiche), anticinetosici (farmaci contro il mal d’auto e il mal di mare), antinfiammatori, analgesici a base di oppiacei, antipertensivi, miorilassanti e alcuni colliri utilizzati a scopo diagnostico che, dilatando temporaneamente la pupilla, causano «annebbiamento della vista». Vanno aggiunti insulina e ipoglicemizzanti orali assunti dai pazienti diabetici che possono associarsi a crisi ipoglicemiche le quali possono alterare la capacità di guidare fino alla perdita di coscienza e al coma. Ecco perché il diabetico dovrebbe sempre avere a portata di mano caramelle, biscotti, fette biscottate, bustine di zucchero o qualsiasi altra fonte di zuccheri semplici da ingerire rapidamente al comparire dei primi sintomi. Buon viaggio!

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

No turists

Divorare il cielo

Roma

The Prodigy

di Paolo Giordano

di Afonso Cuarón

€ 13,42 (Audio CD - IBS.it) BMG

€ 22,00 Einaudi

Questo disco è come un bicchiere riempito a metà. Chi afferma che si tratta di un calice mezzo pieno si aggrappa alla coerenza di Liam Howlett, Keith Flint e Maxim Reality, che da inizio carriera suonano sempre allo stesso modo: beat tirati all’inverosimile, synth distorti, voci stridule, sirene, il tutto condito da testi infarciti di “four letter words”, ovvero parolacce. Fondati comunque anche gli argomenti dei loro detrattori: è un suono datato, i brani ricordano quelli passati e gli ex ribelli di Braintree non sanno rinnovarsi – o forse se ne fregano. Noi cosa pensiamo? Certo, la coppa piena non è. Ma qua e là ci sono pezzi che convincono (“We live forever”, “Timebomb zone”), anche se alla lunga l’entusiasmo rimane scarso e la ripetitività è palese. Bicchiere pieno a metà, appunto.

Definire “Divorare il cielo” un racconto della maturità sull’amore adolescenziale, sarebbe riduttivo. L’ultimo libro di Giordano è piuttosto un faticoso viaggio sulla ricerca di senso del vivere, sul desiderio, sul dolore, sui sentimenti, sui luoghi familiari. Racconta di Teresa, ragazza di famiglia borghese che decide di lasciare Torino per vivere in una sorta di comune nella campagna pugliese, dove c’è la casa di famiglia. L’incontro di un’estate con Bern, Tommaso e Nicola, insieme alla nascita di nuovi rapporti daranno una svolta alla sua vita. La scrittura ricercata e immediata, riesce a rendere bene la complessità delle relazioni intime, la difficoltà del diventare adulti. Rispetto ai tempi in cui vinse il premio Strega, Giordano è cresciuto, anche stilisticamente, ma non ha perso la capacità di imbrigliare il lettore, di condurlo nelle pieghe della memoria e dell’accadere. A tratti indugia troppo su retoriche di maniera, dall’ambientalismo alle utopie giovaniliste dei protagonisti, ma il libro è bello e vale la pena leggerlo.

Black Honey

L’artista

Film bellissimo, con un bianco e nero incantevole, una fotografia strepitosa, una capacità tecnico-visiva capace di assecondare una narrazione di profonda intimità. Cuarón parla di sé, della sua memoria familiare in un quartiere borghese, in uno spaccato di Messico negli anni 70, agitato da trasformazioni politico-sociali, da contrasti etnici, ma anche e soprattutto personali. Un omaggio agli affetti e alle donne che lo hanno cresciuto, a cominciare dalla domestica Cleo, amorevole, dedicata più alla famiglia che a se stessa, centrale propulsore di attenzioni e di solidarietà silenziosa. Osservando vicende familiari (la separazione dei genitori, la presenza di una nonna anticonformista, una madre capace di ripensarsi in un mondo in evoluzione), Cuarón costruisce un capolavoro di umanità e dà forma al suo pensiero secondo cui l’amore è un mistero che trascende i confini spazio-temporali: «Tempo e spazio ci limitano, ma allo stesso tempo definiscono chi siamo, creando inspiegabili legami con altre persone, che passano con noi per gli stessi luoghi nello stesso momento». Imperdibile!

Black Honey

di Gabriele Romagnoli

€ 8,99 (MP3online – Itunes) Foxfive Records

€ 16,00 66TH and 2ND

Già dal primo contatto visivo e sonoro si comprende come il riferimento musicale dei Black Honey siano i Blondie, gruppo pop che ebbe una discreta fama negli anni ’70-’80. Un po’ per la somiglianza sia fisica che vocale – ricercata? – della cantante Izzy B. Phillips con la mitica Debbie Harry; un po’ per lo stesso suono new wave, elettronico, “alternativo, ma non troppo” e destinato perciò a piacere a una larga fetta di pubblico. La miscela di pop, rock e disco di questo album d’esordio – ma sono sulla scena indie da quasi 5 anni – non è proprio originalissima, ma funziona con una certa efficacia, soprattutto in episodi come “Midnight” e “Whatever happened to you”. Del resto in Gran Bretagna la band ha un nutrito gruppo di fan e la strada verso il successo appare spianata.

Un libro sul rapporto padre–figlio, sul passato che torna nel presente, per indicarci un domani possibile. Libro circolare con cui rivelare la difficoltà di “stare con i personaggi”, un po’ come accade con le persone. Il racconto è articolato in tre parti, cronologicamente distinte. Il 1944, anno in cui Remo Gualandi racconta al figlio la storia più bella che avesse da raccontare, quella della scampata fucilazione, grazie all’intervento di una enigmatica figura conosciuta come “l’Artista”. Il 1964 quando la squadra di calcio del Bologna vince lo scudetto e si raccontano in un continuo richiamo tra passato e presente le storie della famiglia e dei suoi vari componenti, la ricomparsa dell’Artista e la crescita in una società che cambia rapidamente. Infine il 1977 e gli anni della contestazione, della morte di Lorusso, l’apparizione dell’Artista tra realtà e finzione per salvare le sorti del figlio. Ne vien fuori un libro sul filo della memoria, con qualche caduta stilistica, ma con grande senso di umanità.

Cold War di Pavel Pawlikowski Un altro bel film in bianco e nero, quello che Pawlikowski dedica ai genitori, per raccontare la loro tormentata storia d’amore. Ma il film è anche una riflessione su un paese che tenta di sdoganare il tradizionalismo attraverso la propaganda di regime, su un tipo di Occidente vissuto da esule e sul luogo-radice da cui si proviene. Diviso in due parti, la prima più toccante e intensa, ambientata nella Polonia comunista, la seconda nella Parigi intellettuale degli anni 50, il film narra della rincorsa tra due amanti, un pianista talentuoso e una cantante dal carattere intrigante. Allontanamento e incontri, gelosia e nostalgia, silenzio e musica, oppressione e libertà: un oscillare tra contrastanti sensazioni, in un vortice di sentimenti passionali e di solitudini. Esteticamente molto ricercato, Cold War è un film di grande impatto visivo e dalla colonna sonora strepitosa. E anche per questo è da vedere!

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Gli ingialliti dell'ineffabile

Ispettore Tirr/11

L’ENIGMA DELLE SPESETATE NON DOCUMEN un feuilleton poliziesco di Umberto Cutolo

uando la bellissima giornalista svedese, capelli biondi lunghi e ondulati, gli ri^WT[M TI LWUIVLI T¼QVMЄ IJQTM Q[XM\\WZM Guido Tirr ebbe un momento di drammatica incertezza. Con la sua preziosa pipa in una mano e lo scovolino di metallo nell’altra doveva prendere una decisione capitale: se pulire il fornelletto tenendo la calabash nella destra e il piccolo strumento d’acciaio nella sinistra o viceversa. Inge – l’incomprensibile ispettore Tirr aveva capito solo il nome quando si era presentata come la dottoressa Qualcosasson, inviata del più importante quotidiano di Stoccolma – ripetè la domanda: «Lei è considerato il più grande investigatore d’Europa. Per quale motivo?» L’intraducibile ispettore Tirr rialzò la testa, proprio mentre Inge accavallava le gambe lunghe e IЄ ][WTI\M I [\MV\W \ZI\\MV]\M LI ]V IJJWbbW LQ inigonn Gli occhi del grande detective, che si minigonna. stavano leva levando verso il volto della giornalista, si bloccarono a metà del loro viagg viaggio e il loro proprietario rispose: «Prenderò la calabash con la destra» M [Q XQIbb TW [KW^WTQVW \ZI TM TIJJ M [Q XQIbb TW [KW^WTQVW \ZI TM TIJJZI QVÅ TIVLW TI pipa in tasca. cusi, ispettore» replicò, per «Mi scusi, perplessa Inge, «non capisco bene l’italiano. Vu Vuole ripetere, per favore?» Fu il vice ispettore Franco Destino, che era riito a scalzare scalza il suo collega Franco Fabbrica uscito accanto al supe superiore, spacciando un’inesistente conoscenza dello svedese, a rispondere per conto dell’insostituibil dell’insostituibile ispettore Tirr: «Il mio capo è mosto. Non am desto. ama i complimenti. Ma se li vuole fare a me, io non ho problemi». E scoccò a Inge uno LQ Y]MTT LQ Y]MTTQ [O]IZLQ KPM T]Q LMÅ VQ^I I[[I[[QVQ [][KQ̆ tando ogni volta un’occhiata sospettosa da parte dell’im dell’imperturbabile ispettore Tirr. La ggiornalista non raccolse e proseguì, seguì, rivolta al Ma allora no all’impassibile ispettore Tirr: «Ma non è ve ttore?» vero che lei è un Grande Seduttore?» erto tra La domanda suscitò un certo trambusto nello Q[[IZQI\ 4¼QUXMV[IJQTM [XWOTQW ]Ѕ KQW LMT KWUUQ[[IZQI\W ispet osso, fu ispettore Tirr divenne rosso, fumando dalle orecchie ccome se queste – e non la calabash che aveva in tasca – fossero laa sua pipa; il vice ispettore Desti dee per lla rabbia di non essere Destino divenne verde stat sta ll’epiteto l’epitet il vice ispettore Fabstato onorato lui dell’epiteto;

Questo racconto è frutto di fantasia fantasia. antasia. tasia O Ogni riferimento a persone o cose realmente esistenti è da ritenersi puramente casuale

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brica divenne giallo per l’invidia, maa senza capire perché. Quando i tre ammainaronoo la bandiera atee il mio italiano: del Mali, Inge si scusò: «Perdonate re…» volevo dire Grande Deduttore…» piro di sollievo. llievo. Poi l’imperdo l’imperdoI tre tirarono un sospiro «Eppure…» nabile ispettore Tirr spezzòò il silenzio: «Eppure… restandosi a presentare resentare l’eccezione che ch annuì, apprestandosi maava la regola. «Vai ai a prendere quella ca carconfermava ellina…» ordinò ordi al vice ispettore Fabbrica brica che por portellina…» N]WZQ LMTTI [\IVbI T I TI []I UWTM VWV QVLQЄ QVLQЄ MZMV\M MZMV \ N]WZQ LMTTI [\IVbI TI []I UWTM VWV QVLQЄ Vede» e» cominciò ciò a spiega are l’incredibile ibile ispett ispettore «Vede» spiegare irr «c’è un cas aso che non on sonoo mai m riuscito a risolisolTirr caso re. Si tratta dei rimbo mborsi conces ncessi agli autotravere. rimborsi concessi ri artigiani per le spese se che non on sono s in sportatori ortettizare. condizione di dimostrare e quindi da forte fortettizare. no, che perdi di Sa, quelle che non ti danno lo scontrino, obetla ricevuta, che ti chiedono come mancia… Robet\I KPM XMZ ITTI Å VM v ]VI [WUUI KWV[Q[\MV\M°¯ «E allora?» La bionda riaccavallò le gambe, mentre il vice ispettore Franco Fabbrica rientrava nella stanza con una cartellina giallastra che consegnò al suo superiore. «Quei rimborsi» riprese l’incontrollabile ispettore Tirr «ogni anno spariscono e ricompaiono in forma e misura diverse e spesso in ritardo, creando disagi, fastidi, lungaggini, noie per tutti gli artigiani. Per anni ho indagato, cercato, scavato, pedina\W ZQÆ M\\]\W ZIOQWVI\W UI VWV [WVW UIQ ZQ][KQ\W a dedurre nulla». E sventolò davanti agli occhi di Inge Qualcosasson la cartellina giallognola, desolatamente vuota. La giornalista non riuscì a trattenere l’ultima domanda: «E come mai, ispettore?» 4¼QVY]ITQÅ KIJQTM Q[XM\\WZM <QZZ [KW[[M TI \M[\I" «Non posso dedurre nulla, perché sono spese non deducibili». E riconsegnò la cartellina gialla al vice ispettore Fabbrica, perché la riportasse in archivio, dove avrebbe continuato a ingiallire in un mare di cartelline tutte desolatamente giallastre.

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NON DI SOLO TRASPORTO

TRATTORIA PIZZERIA SEMO QUÀ Piazza Menà, 181 - Menà di Castagnaro (VR) Tel: 0442 675665 Cell: 3496489282 Fascia di prezzo: 10 - 18 euro Parcheggio: 10-12 camion (nella piazza adiacente) Giorno Chiusura: martedì (sabato solo pranzo) Tipo cucina: tradizionale, pizza Piatti forti: fettuccine all’anatra, costine

Giudizio: Le mie peregrinazioni culinarie mi spingono per la prima volta nel Polesine. Su dotto consiglio di un amico trasportatore mi dirigo infatti alla trattoria “Semo Quà”, un piccolo locale a Menà di Castagnaro, paesino della provincia di Verona, ma al confine con quella di Rovigo. Il giovane proprietario della locanda mi informa, su mia precisa richiesta, che il nome del locale si collega a un suo precedente esercizio che aveva aperto gli scorsi anni in altra località e che aveva chiamato “Annemo là”. Se ci pensate c’è una logica: da andiamo là – moto – a siamo qua – stato. Visto poi che il nome del locale si rifà al dialetto veneto, vediamo di rinfrescare la memoria con alcune espressioni idiomatiche di quella Regione, che possono essere anche utili nelle discussioni se passate da quelle parti. «I to amighi no gà miga na famègia» (i giovani con cui ti accompagni sono dei fannulloni perditempo) – La nostra locanda è facilmente raggiungibile dalla SS434 Transpolesana, la strada che collega Verona a Rovigo, a sua volta allacciata sia alla A13 Bologna-Padova, che alla A4 Milano-Venezia che infine alla A31 Rovigo-Piovene Rocchette. Dovete prendere l’uscita Menà-Val d’Adige, girare a sinistra e proseguire per 1 km circa e troverete la trattoria sempre sulla sinistra. Il ristorante si trova nei pressi della piazza omonima del paese che può comodamente ospitare 10-12 camion. «Ti ga na testa che no la magna ‘gnaca i porsei» (sei così testardo e negativo che la tua testa non costituirebbe alimento-

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

preferito nemmeno dei maiali) - L’edificio esterno è abbastanza nascosto tra le case, mentre l’interno è piuttosto piccolo con una cinquantina di coperti. È un giorno infrasettimanale e non c’è molta gente. Guardando il menù, vedo diverse proposte a prezzo fisso: 10 euro per un piatto di costine, patatine fritte, bevanda e caffè oppure per pizza, bevanda e caffè oppure per cotoletta, patatine fritte, bibita e caffè; 15 euro per fritto misto di pesce, patatine fritte e mezza di acqua oppure grigliata di carne, patatine fritte, bibita e caffè; 18 euro per costata di manzo, patatine fritte, bibita e caffè. Insomma ci sono diverse combinazioni, anche se il fritto la fa da padrone. Provo alla carta per vedere se propone qualcosa di più sfizioso.

le viro sul baccalà alla vicentina. Lo stoccafisso è di qualità, ma un po’ insapore, mentre la polenta supera l’esame. Sufficienza stentata. Le costine che ho fatto aggiungere sono invece saporite, ma con poca ciccia. Il contorno di verze con pancetta non aggiunge granché. «I mona se conosse da due robe: dal parlare, quando che i dovaria tasére, e dal tasére quando che i dovarìa parlare» (la persona stupida viene identificata perché parla quando dovrebbe stare zitta e viceversa) – Servizio veloce e simpatico, favorito però dalla poca clientela. Il caffè sorprende, ma in negativo: una brodaglia imbevibile. Infine il conto. Poiché non ho preso il menu fisso, il prezzo sale: 25 euro che onestamente mi sembrano tantissimi, vista la posizione della locanda e il target popolare delle proposte.

«Vara che te scavesso e gambe sora i zenoci!» (detto ai bambini: fai attenzione che se continui con i capricci ti frantumo le rotule) – Comincio da delle fettuccine all’anatra che al palato si presentano impeccabili: ottima la pasta fatta in casa, cotta al punto giusto e mischiata a un gustoso e abbondante condimento. Il tutto servito in porzione generosa. Al di sopra della media anche l’assaggio di garganelli con radicchio e speck che si lasciano apprezzare per freschezza e sapidità. «Ti xè cascà da picolo dal caregòn» (non brilli per intelligenza) – Per piatto principa-

Piaciuti allora i modi di dire veneti? Pensate che anche all’interno della stessa zona geografica possono esistere molte differenze tra i vari dialetti presenti. Nel Veronese, ad esempio, c’è un dialetto “della bassa veronese”, che è più legato al gergo contadino e può risultare un po’ più secco e rozzo, e un altro dialetto più “cittadino”, che risulta meno duro rispetto all’altro e, talvolta, usa anche termini italiani, perché non esistenti in gergo. A questa seconda categoria appartiene ad esempio: «A trincar sensa misura, molto tempo no se dura» ovvero: «Se esageri con il bere, non durerai a lungo». Una saggia regola che ogni trasportatore dovrebbe tatuarsi addosso. Luca Regazzi

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VOCI ON THE ROAD CARTA D’IDENTITÀ

No, troppe spese, troppe tasse. Non è proprio il momento giusto questo, in Italia, per fare gli imprenditori.

Presidente

Età

42 anni

Stato civile

Single

Punto di partenza

Lariano (RM)

Anzianità di servizio

22 anni

Settori di attività

Trasporto e smaltimento rifiuti

Segni particolari

Presidente del Gruppo “Camionisti in Bilico”

Dovessi farlo per necessità, sì, ma se posso evitare è meglio.

Portare a termine la giornata di lavoro senza problemi.

E qua tocchiamo un tasto delicato. Purtroppo sono un buongustaio e proprio non riesco a mangiare un panino in cabina. Lungo il percorso ormai ho i miei punti di riferimento. Quindi, gastronomia quando vado di fretta o ristorante quando ho un attimo di calma. E poi non c’è niente di meglio che condividere un piatto di fettuccine con qualche collega!

In realtà mi piace molto il mio lavoro e, a meno che non accada qualche spiacevole imprevisto, non ci sono momenti brutti.

Torni sempre a casa la sera?

Ci sono altri motori nel tempo libero?

Si, fortunatamente tutte le sere.

Ogni mattina faccio il giro di ispezione partendo dagli pneumatici. Poi passo ai livelli, acqua, olio e infine controllo tutte le luci. È essenziale lavorare con il camion in ordine per evitare i problemi di cui sopra! È importante il Gruppo Facebook nella vita di tutti i giorni?

Pantoni

Soprannome

Di solito mangi in cabina o al ristorante?

Prima di mettere in moto il camion ti assicuri che…

Cognome

La parte più bella del tuo lavoro?

Il momento più brutto del tuo lavoro?

Daniele

Ti piacerebbe lavorare sul lungo raggio?

Ti piacerebbe diventare un padroncino?

Nome

Chi ti aspetta a casa la sera?

In pratica “Camionisti in Bilico”, che ho fondato con altri amici quattro anni fa, è diventato come una seconda famiglia dove, ogni giorno, ci scambiamo notizie, opinioni, ma anche battute. Insomma, una specie di bar virtuale.

Un servizio completo per la tua azienda!

La manutenzione viene fatta in officina, io faccio la manutenzione di base: controllo livelli, ingrassaggio e pulizia del mezzo.

Ricostruzione

Dunque sono separato ormai da diversi anni. Però i figli sono stati sempre con me: un ragazzo di 20 anni e una bambina di 12. Sono la mia fonte di gioia. Amo passare il tempo con loro. Ed è per questo che preferisco un lavoro che mi consenta di tornare a casa la sera. Al giorno, quando sono fuori, è mia mamma a prendersi cura di loro.

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LA STRADA VISTA DAL PALCO

GIGI E ROSS

CODICE CB: ZECCHINO D’ORO

Tra le tante trasmissioni, avete anche presentato, per il secondo anno consecutivo, Lo Zecchino d’oro. Come avete vissuto quest’esperienza? Ross: Visto che stiamo parlando per una rivista che tratta di trasporti e di camion devi sapere che il nostro codice CB è Zecchino d’oro. Noi siamo sempre contentissimi perché ci divertiamo come due bambini e ci sentiamo bambini tra bambini. Gigi: Siamo gli “zecchini d’oro”, devo dire che mai come questa volta ci siamo sentiti veramente a casa: è sempre una bellissima esperienza. Siete legati a una particolare canzone dello Zecchino d’Oro? Gigi: Sono legato a Carissimo Pinocchio perché me la cantava papà quando ero piccolo e poi a una canzone che si chiama Sette. In macchina abbiamo il cd dello Zecchino d’oro e anche i nostri figli hanno imparato molte canzoni. Ross: Io preferisco 44 gatti perché mi diverte molto. Voi siete due comici: quanto è importante al giorno d’oggi strappare una risata? Ross: È fondamentale perché tra le fandonie che ci raccontano e i problemi vari, almeno cerchiamo di farci due sane risate. Nei vostri viaggi tra una sosta e l’altra sicuramente vi sarà capitato di incontrare dei camionisti. Cosa ricordate di loro? Ross: Io ho un passato da camionista perché quando ho fatto il militare, per evitare che mi affidassero mansioni strane presi tutte le patenti: A, B e C. E posso dire che ho fatto il camionista al servizio dello Stato. Mi divertivo molto, è un lavoro che mi rilassava, tra l’altro è un lavoro che vorrebbe fare anche Gigi (sorride). Gigi: Ogni volta che ci capita di viaggiare di notte, magari al ritorno da una serata, ci capita spesso d’incontrare camionisti.

CHI SONO Gigi e Ross sono un duo comico, formato da Luigi Esposito e Rosario Morra. Nascono come coppia cabarettistico-teatrale nel 2004, dopo lo scioglimento del gruppo I Turbati. La loro carriera ha inizio in radio, in particolare a Radio Kiss Kiss, dove creano e sperimentano nuovi personaggi. Grazie alla loro simpatia, il successo arriva con la parodia de «Le iene» che li porterà a partecipare alla prima edizione della trasmissione comica Tintoria, su Rai Tre. Da gennaio 2007 entrano a far parte del cast di Zelig Off. Nel 2008 la Gialappa’s Band li sceglie per Mai dire martedì e, sempre nello stesso anno, conducono la terza edizione del programma comico Made in Sud, in onda su Comedy Central, Tele Napoli 34, MTV, poi trasmessa su Rai 2. Proprio con questo programma i comici partenopei riescono a conquistare il grande pubblico. Al loro attivo vantano trasmissioni di successo come Furore, Zelig, Mai dire Grande Fratello Show, Stiamo tutti bene, Sbandati, Lo Zecchino d’oro e Colorado.

Il loro è un lavoro molto difficile e di grande responsabilità e poi, quando fanno lunghi viaggi sono costretti a stare lontani dalle loro famiglie. Io però desidererei mangiare dove mangiano loro e dormire una volta in un camion per rilassarmi. Lo dico anche da padre, per stare un po’ in solitudine. Vi siete mai intrattenuti a parlare con loro? Ross: La cosa che mi ha colpito è che quando ti incontrano sono molto cordiali, ti vedono come uno di famiglia perché

entri nelle loro case. Spesso quando li incontriamo ci chiedono di fare un selfie con loro e poi tra una battuta e l’altra riusciamo sempre a strappargli una risata. Sono persone che lavorano tanto e ne hanno bisogno. Gigi: Abbiamo condiviso varie notti in area di servizio a fare quattro chiacchiere, a ridere e a scherzare. Sono persone che hanno una particolare spontaneità e che riescono a entrare subito in empatia con gli altri. Cosa pensate del loro lavoro? Ross: Fanno un lavoro davvero tosto, io li considero degli eroi perché parcheggiano questi “mostri della strada” e li muovono come se fossero semplici macchinine. Gigi: Io pagherei soltanto per imparare a guidare un camion. In realtà tutti noi abbiamo sognato, almeno una volta, di manovrare questi enormi giganti della strada. Quale mezzo preferite quando viaggiate? Ross: In genere viaggiamo in macchina perché ci piace guidare, tanto che abbiamo l’infiammazione del nervo sciatico, due ernie (sorride)… Gigi: E i piedi infiammati… Avete un sogno nel cassetto? Ross: Mi piacerebbe avere un camion. Il nostro desiderio è di noleggiare un camper per fare un tour, un “comic road”. A noi piace tanto dormire, magari uno chiacchiera e l’altro dorme, perché no? Gigi: Sarebbe davvero divertente perché a noi piace guidare e chiacchierare e quindi uniremo l’utile al dilettevole.

Antonella Romano

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Non è solo una questione di costi da ridurre. Integrando i nostri prodotti con i nostri servizi è possibile incrementare l’intera redditività aziendale, migliorando la produttività di ogni mezzo e di ogni autista, anche di quelli più esperti.

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