Uomini e Trasporti n. 349 luglio 2019

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349 mensile anno XXXVIII luglio 2019

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Il trasporto coniugato al femminile

L'OFFICINA DELLE DONNE Prime Pesanti: Volvo FH con I-Save

L'ECONOMIA CIRCOLARE APPLICATA A UNA MARMITTA Pneumatici Bridgestone Duravis R002

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L'EMBLEMATICO TRASPORTO DELLE OPERE D'ARTE: PICCOLO MA PERSONALIZZATO

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EDITORIALE

CLAMOROSO: C’È UN’ITALIA CHE SA FARE SQUADRA

Daniele Di Ubaldo

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

349 Anno XXXVIII luglio 2019 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo, Anna De Rosa

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«L’Italia senza il Sud sarebbe stato soltanto un Belgio un po’ più grande». Questa considerazione di Gaetano Salvemini mi è venuta in mente subito dopo aver saputo che la coppia Milano-Cortina ospiterà le Olimpiadi invernali nel 2026.

Perché, comunque la si guardi, questa è una vittoria di tutti: del Paese, della sua economia e del suo turismo, che potranno beneficiare di infrastrutture e di finanziamenti.

Ma soprattutto è la rappresentazione di una capacità di fare squadra, in Italia tristemente inedita. Indagare per quali ragioni sarebbe troppo lungo, ma di certo potrebbe funzionare come traccia per un esame di maturità: «La litigiosità intestina all’Italia, dall’età comunale al governo giallo-verde».

Nel caso delle Olimpiadi, invece, è stato fatto un piccolo miracolo: sono stati messi insieme due Comuni distanti fisicamente, culturalmente e simbolicamente (l’uno emblema di efficienza e velocità, l’altro di bellezza e natura), ma soprattutto nella predisposizione del dossier sono stati coinvolti associazioni e federazioni sportive, enti di volontariato, imprenditori di vari settori, atleti in pensione e giovani promesse, politici di tutti i colori. Facciamo a meno, allora, di parlare di vittoria “dell’Italia del fare” o, peggio ancora, del Lombardo-Veneto: ha vinto una squadra, perché soltanto una squadra era in grado di vincere. E le prime medaglie le abbiamo già al collo: un’Italia in cui si consuma una quotidiana lotta fratricida per un decimale di Pil, incassa tutto insieme un miliardo di dollari di contributo del Cio. È bello quando anche nell’autotrasporto si beneficia dello stesso meccanismo.

Lo abbiamo toccato con mano a Roma, lo scorso 27 giugno, in occasione della presentazione presso la Cia-Agricoltori Italiani di una guida al trasporto di vino e olio, quando abbiamo tenuto a battesimo la costituzione di un tavolo di lavoro dedicato a questo settore (e allargato nell’occasione ai produttori), composto da rappresentanti di interessi diversi sparsi lungo la filiera, ma tutti motivati nel far andare meglio le cose. Un condominio in cui i singoli condomini sono interessati a salvaguardare l’intero palazzo e non soltanto il proprio appartamento, un po’ come sta cercando di fare anche Fiap, sviluppando, tramite l’Osservatorio del Transport Compliance Rating, un nuovo modo di strutturare i rapporti tra domanda e offerta di trasporti, senza schiacciarli nella sempiterna rincorsa della tariffa più bassa. L’idea è di lavorare sui rischi insiti in ogni movimentazione di merce, di calcolarli e di certificare, a uso della committenza, il vettore in grado di minimizzarli. Così i benefici arrivano a cascata: perché ogni rischio è una mina vagante per tutti e riuscire a disinnescarlo è un vantaggio utile a tutta la squadra.

Peraltro, ragionare in termini di squadra diventa un’esigenza tanto più sentita in questo frangente “sospeso” (un po’ come James Stewart attaccato a un cornicione cadente in quel film di Hitchcock sul senso di vertigine a cui dedichiamo le foto del servizio politico), in cui in Italia non esiste un rappresentante del governo delegato al settore e forse non esisterà a lungo e, in Europa, i commissari uscenti, compreso quello ai Trasporti, hanno un’autorità scemata (e inadeguata anche a gestire i divieti di circolazione ai camion imposti in Austria dal Tirolo) e quelli nuovi sono di là dall’essere nominati.

Stringere le fila in tale contingenza equivale a riconoscere, individuare ed esaltare le caratteristiche vincenti di cui si dispone, plasticamente sintetizzate nel trasporto di opere d’arte – piccolo, geniale e personalizzato – a cui dedichiamo l’inchiesta di questo numero. Ma è anche un metodo per affrontare in modo costruttivo affanni e criticità. Perché, come dice bene Maria Grazia Cucinotta, nell’intervista dell’ultima pagina, raccontando di quando, costretta in coda da un incidente, ha collettivizzato con autisti di camion scambiandosi bibite e panini: «Di fronte alle difficoltà tocchiamo con mano come siamo tutti uguali». luglio 2019

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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EDITORIALE

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POLITICA La stasi dei rapporti governo-associazioni.

L’autotrasporto tra color che son sospesi

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INTERVISTA Patrizio Ricci, neovicepresidente dell’Albo degli autotrasportatori.

«Dateci una legge per ripulire l’Albo»

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INCHIESTA Il trasporto delle opere d’arte. La fantasia al carico

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DONNE E TRASPORTI Alessandra Lucaroni, titolare dell’officina O.R.M.I.A. di Fiano Romano. La casa delle donne.

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VEICOLI USATI DAF First Choice, garanzie ed efficienza come sui nuovi.

Affidabilità a tutto tondo

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NOVITÀ PESANTI Volvo FH con I-SAVE. L’economia circolare applicata a una marmitta

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NOVITÀ PESANTI Nuovi motori Euro 6 di MAN. La seconda legge del risparmio: più potenza, meno consumi

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TEST MEDI Scania Serie L280. La cabina con l’inchino

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EVENTI Scania Driver Competitions 2019. Gli autisti venuti dal freddo

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SERIE SPECIALI/1 Renault Trucks T High 1894 Edition. I colori della radice

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SERIE SPECIALI/2 Mercedes-Benz Actros Race Edition.

Fisico sportivo, anima elegante

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KIT SPECIALI/3 Scania S650 Kinrok by Acitoinox. Quando il veicolo fa scintille

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SERIE SPECIALI/4 Iveco Stralis Performer. L’emozione sensibile al portafoglio

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SINERGIE Dalle corse alla strada e ritorno. La lezione dello sport

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PNEUMATICI E DINTORNI Giti Tire e Toyo Tires ad Autopromotec.

La gomma asiatica scopre i Van

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ALLESTIMENTI Il container da 45’ piano mobile di TMT. La combinazione vincente

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PNEUMATICI Bridgestone Duravis R 002. Meno spesa e tanta resa

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NOVITÀ LEGGERE Mahindra Goa Pik-Up Plus. Oltre al prezzo c’è di plus

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NOVITÀ LEGGERE Nissan Navara Upgrade. Il rilancio del primo della classe

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NOVITÀ LEGGERE Il motore 1.5 BlueHDi 130 S&S. Il diesel è vivo: parola di PSA

NON DI SOLO TRASPORTO

62 Recensioni, svaghi, consigli. Musica, libri e film annessi 63 Gli ingialliti dell’ineffabile Ispettore Tirr/16. L’enigma dei delegati scomparsi

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64 Me l’ha detto un camionista: Albergo ristorante podere le Caselle 65 Voci on the road. 10 domande a… Jennyfer Altilia 66 La strada vista dal palco. Mariagrazia Cucinotta. La nipote del camionista LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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Ministeri & co

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Legalmente parlando

10 Intorno all’azienda 12 Sicuri e certificati 61 L’importante è la salute

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ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE NOVITÀ NORMATIVE

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MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

I PERICOLI DI UNA POLITICA

LATITANTE

Colgo una contingenza delicata: i rappresentanti delegati dal governo a seguire l’autotrasporto non ci sono più e non è detto che saranno rinominati. In più, mentre ai nostri confini, Austria e Slovenia alzano barriere unilaterali per i nostri camion, l’Europa attende una nuova Commissione che comunque per ora non c’è. Come se ne esce?

Salvatore D_Modena

M

entre l’ISTAT vede nel comparto dei trasporti e della logistica un essenziale driver della crescita e un fattore connettivo strategico per il sistema economico italiano, dobbiamo constatare come la categoria dell’autotrasporto, che riveste un ruolo centrale in quel comparto, risenta più degli altri settori dell’assenza, per non dire della latitanza, di interlocutori politici a livello delle istituzioni nazionali, dovuta anche alla ben nota serie di eventi che hanno interessato gli organi di vertice del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Per di più, in un momento di sostanziale immobilità anche nell’ambito delle autorità europee competenti nel settore della mobilità, che sono tuttora in carica, ma che, con ogni evidenza, stentano ad adottare misure “punitive” nei confronti degli Stati membri che irridono le regole del mercato interno, in attesa della nomina dei nuovi Commissari.

Ne è testimone la presa di posizione del Commissario ai trasporti uscente Violeta Bulc, la quale, di fronte alle più che giustificate rimostranze dei governi di Italia e Germania per l’ennesimo strappo alle regole europee da parte delle autorità austriache, si limita ad affermare che «le osservazioni di Italia e Germania saranno tenute in considerazione». E recentemente anche la Slovenia ha imposto restrizioni al transito dei mezzi pesanti, la cui portata è ancora da valutare pienamente. È, quindi, comprensibile il tentativo di accelerare la ricerca di soluzioni atte a ripristinare la libera circolazione delle merci attraverso rapporti bilaterali, per i quali peraltro non sarebbe sufficiente la trattazione a livello di strutture tecniche, ma occorrerebbe un deciso impegno politico e un’adeguata valutazione delle ripercussioni economiche, per le imprese di autotrasporto, di qualsivoglia misura si volesse mettere sul tappeto del negoziato, come un’eventuale manovra sui pedaggi delle autostrade di attraversamento del territorio austriaco.

Va, peraltro, evidenziato come l’attivazione di «tutte le leve di contrasto alle

In questa situazione non è così peregrina la proposta di uno dei più ascoltati esponenti del mondo dell’autotrasporto, Paolo Uggè, di richiedere per il nostro Paese la poltrona di Commissario ai trasporti, non solo per bloccare all’origine e, se del caso, sanzionare iniziative penalizzanti per i trasporti stradali all’interno del territorio dell’Ue, ma anche per affrontare al meglio i temi legati alla portualità e alle infrastrutture che interessano l’arco alpino, di fondamentale importanza per il sistema economico italiano azioni unilaterali imposte dall’Austria», sia solo una delle quattro iniziative ritenute urgenti per la competitività dell’autotrasporto dalle principali associazioni di categoria, che hanno presentato al governo l’ennesimo cahier de doléances.

Le altre iniziative proposte sono tutte oggettivamente sostenibili, anche perché non comporterebbero spese aggiuntive per il bilancio statale, ma tutte implicano una decisa volontà politica del ministro dei Trasporti e dell’intero governo: in due casi – l’indeducibilità della fattura dei servizi di trasporto per il committente che non ha provveduto al pagamento della stessa nei tempi prescritti, e la valorizzazione del ruolo dell’Albo nazionale degli autotrasportatori – si renderebbe necessario un intervento legislativo, con tempi di attuazione comunque non quantificabili.

Mentre, per il ripristino della pubblicazione dei valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio, potrebbe bastare un atto amministrativo, da adottare però, necessariamente, previa condivisione dell’Autorità per la Concorrenza e per il Mercato, anche perché troverebbe la sicura opposizione della committenza e dell’intermediazione logistica.

A queste misure, si potrebbe aggiungere quella prospettata dal presidente del Freight Leaders Council, Massimo Marciani, già adottata in Germania, di favorire i trasporti a minore impatto ambientale e il ricambio del parco veicolare, premiando con una riduzione dei

pedaggi autostradali i mezzi pesanti alimentati con carburanti meno inquinanti, come il GNL. Sta di fatto che, ad oggi, le imprese di autotrasporto vedono solo intralci di varia natura alla loro attività, come la lentezza delle motorizzazioni sul fronte delle revisioni dei mezzi pesanti – che potrebbe incidere negativamente sulla sicurezza stradale, e di fatto impedisce di circolare all’estero – e i rischi di aumenti delle spese relative al carburante e ai pedaggi autostradali per raggiungere i mercati dell’Europa Centrale, in caso di deviazioni obbligatorie dagli itinerari prescelti.

In questa situazione, e considerato che il settore trasporti e logistica nel nostro Paese rappresenta circa il 10% del PIL, non è così peregrina la proposta di uno dei più ascoltati esponenti del mondo dell’autotrasporto, Paolo Uggè, di richiedere per il nostro Paese la poltrona di Commissario ai trasporti, non solo per bloccare all’origine e, se del caso, sanzionare iniziative penalizzanti per i trasporti stradali all’interno del territorio dell’Unione Europea, ma anche per affrontare al meglio i temi legati alla portualità e alle infrastrutture che interessano l’arco alpino, di fondamentale importanza per il sistema economico italiano.

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LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

LA BURRASCA DEL

MERCATONE UNO

FINISCE SUI PORTI ITALIANI

Il crac del Mercatone Uno ha danneggiato i clienti che avevano acquistato la merce, l’avevano pagata (in acconto o tramite contratti di finanziamento), ma poi non l’hanno mai ricevuta. Nessuno si chiede dove sia andata a finire questa merce, se non è arrivata nei negozi. Beh, ve lo dico io: si trova bloccata nei container arrivati ai porti italiani a seguito delle importazioni che il Mercatone Uno continuava a fare per rifornire i propri magazzini. Ma le chiedo: gli spedizionieri che rischi corrono?

Leonardo L_Bologna

Il

mancato ritiro dei container a destino è un argomento che sta a cuore agli spedizionieri, in quanto destinatari delle richieste di pagamento da parte delle compagnie marittime, a titolo di soste (“demurrage”) per l’occupazione prolungata degli spazi del terminal, oltre il numero di free days concessi gratuitamente. A tali crediti, poi, possono cumularsi quelli pretesi per l’eventuale locazione dei container stessi (“detention”).

Le problematiche generate dai traffici marittimi di merce containerizzata non hanno sempre risposte univoche, in quanto ogni singolo caso costituisce una fattispecie a sé, per la quale, la stessa giurisprudenza pronunciatasi in materia ritiene opportuno esaminare non solo i documenti di viaggio (in primis la polizza di carico), ma anche il contenuto delle email scambiate in fase di booking della nave tra tutti i soggetti coinvolti, a vario titolo, nell’operazione di import.

L’irreperibilità, inerzia o insolvenza del ricevitore avente diritto alla riconsegna delle merci a termini della polizza di carico producono costi, destinati ad aumentare con il passare del tempo. Qualora queste fees non vengano saldate dal ricevitore della merce e non possano essere promosse procedure di recupero forzoso sulla merce containerizzata non ritirata, lo spedizioniere può essere chiamato (e condannato) a pagare.

In tale contesto, anche il fenomeno Mercatone Uno, noto alla cronaca per il disagio procurato ai clienti dei negozi poi improvvisamente chiusi, ha impattato con il mondo dei trasporti, in quanto la merce commercializzata era per lo più importata dall’Estremo Oriente. Al momento dell’improvvisa battuta d’arresto dell’attività di vendita, la merce destinata a rifornire i magazzini per dar corso agli ordini di acquisto già conclusi, non è stata ritirata da nessuno ed è rimasta giacente nei porti a destino o negli interporti interni. Vari possono essere, in questo caso, gli scenari, non sempre di immediata soluzione. Qualora, per esempio, il nolo marittimo sia stato prepagato dal venditore, quest’ultimo

Gli spedizionieri che non abbiano cautelativamente contrattualizzato i propri incarichi, potrebbero trovarsi travolti dalla burrasca del Mercatone Uno, dovendo valutare in ogni caso se insinuarsi al passivo in ragione dei crediti vantati contro la società mandante fallita. E in tal caso, occhio al termine del 20.9.2019! avrebbe titolo per farsi rispedire indietro la merce. In questo caso, si eliminerebbe il problema dei costi generati dalle soste, in quanto i container verrebbero rimossi relativamente presto, ma interverrebbero problematiche inerenti la sorte dei contratti di vendita stratificatisi nell’operazione, dal momento che i clienti finali del retail si troverebbero senza merce e nella difficoltà di recuperare quanto versato. Per contro, in caso di nolo da pagarsi a destino, si aggiungerebbero le richieste di pagamento da parte della compagnia marittima che potrebbe procedere alla vendita forzata dei beni ritenuti.

In tale situazione possono emergere anche problematiche di natura doganale, in quanto la merce ferma nei porti potrebbe essere ancora allo stato estero, con ogni conseguente richiesta di pagamento da parte delle autorità doganali, a titolo di dazi e iva. Per contro, qualora tali importi risultassero versati dagli spedizionieri doganali utilizzando il proprio differito, emer-

gerebbero difficoltà per le azioni di rivalsa di questi ultimi, finalizzate al recupero di quanto da essi anticipato.

In generale, il mancato o ritardato ritiro dei container può determinare un obbligo di pagamento in capo allo spedizioniere in presenza di determinati elementi che ne accertino la responsabilità in tal senso, come, per esempio, la sua menzione in polizza di carico come caricatore. Infatti, come l’obbligazione che incombe sul vettore è quella di custodire, conservare e consegnare entro i termini la merce affidata, incombe sul caricatore l’obbligo di ritirare la merce nel giorno previsto, e laddove ciò non si verifichi incombe su questi e non sul destinatario, laddove manchi pattuizione in tal senso, l’obbligo di ritirare la merce e l’onere di subire le conseguenze economiche in caso di mancato ritiro.

La Cassazione, con la sentenza n. 4900 del 2011, ha ritenuto obbligato a pagare il mittente indicato in polizza come shippper/caricatore, avendo accertato che lo spedizioniere si era spossessato degli originali di polizza, perdendo così ogni possibilità di gestire la sorte del carico nel luogo di destinazione.

Il Tribunale di Modena (sentenza del 27.6.2018) ha confermato che «per costante orientamento giurisprudenziale, confermato dalla recentissima sentenza del Tribunale di Genova n. 2951/2015, obbligato al pagamento delle controstallie per il ritardato svuotamento del container dopo il suo sbarco a destinazione, è il caricatore».

Gli spedizionieri che non abbiano cautelativamente contrattualizzato i propri incarichi, potrebbero quindi trovarsi travolti dalla burrasca del Mercatone Uno, dovendo valutare in ogni caso se insinuarsi al passivo in ragione dei crediti vantati contro la società mandante fallita. E in tal caso, occhio al termine del 20.9.2019!

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INTORNO ALL'AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

dottore commercialista e business coach

di

Marco Mancini

LE MISURE PUBBLICHE

A SOSTEGNO

DELL’AUTOTRASPORTO

(PARTE 2)

I costi da sostenere per gestire un’impresa di autotrasporto sono tanti e spesso le tariffe non sono adeguate a garantire una sufficiente redditività. A volte la cosa diventa possibile sfruttando tutte le agevolazioni e le misure di sostegno di cui può beneficiare un’azienda del settore. Riuscirebbe a elencarmele tutte?

Federico D_Terni

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el numero precedente avevamo evidenziato le nuove disposizioni a sostegno delle imprese dell’autotrasporto, contenute nella Legge di Bilancio per il 2019. Continuiamo la disamina analizzando le altre agevolazioni.

CREDITO D’IMPOSTA SSN Se verrà confermata anche questa agevolazione, le imprese di autotrasporto merci possono usufruire di un credito d’imposta, recuperabile nel 2019 fino a un massimo di 300 euro per ciascun veicolo, per le somme versate nel 2018 come contributo al Servizio Sanitario nazionale sui premi di assicurazione per la responsabilità civile, per i danni derivanti dalla circolazione dei veicoli a motore adibiti a trasporto merci di massa complessiva a pieno carico non inferiore a 11,5 tonnellate omologati ai sensi della Direttiva 91/542/CEE, rigo B (Euro 2), da riscontrare sulla carta di circolazione del mezzo.

Il credito d’imposta potrà essere utilizzato in compensazione mediante il modello F24 utilizzando il codice tributo 6793.

IVA Ai sensi dell’art. 74, comma 4, DPR 633/1972 gli autotrasportatori di cose per conto terzi iscritti all’Albo di cui alla L. 298/1974, sono autorizzati a eseguire le liquidazioni periodiche e i relativi versamenti trimestralmente anziché mensilmente senza il pagamento di interessi.

Inoltre, per le prestazioni di servizi effettuate nei confronti del medesimo committente, può essere emessa, nel rispetto del termine di cui all’articolo 21, comma 4, una sola fattura per più operazioni di ciascun trimestre solare.

Infine, in deroga a quanto disposto dall’articolo 23, comma 1, le fatture emesse per le prestazioni di trasporto dei suddetti autotrasportatori possono essere comunque annotate entro il trimestre solare successivo a quello di emissione.

Le imprese autorizzate all’autotrasporto di merci, in luogo della deduzione analitica delle spese sostenute dal proprio personale dipendente per trasferte fuori dal territorio comunale, possono dedurre un importo giornaliero di 59,65 euro, elevato a 77,47 euro per le trasferte all’estero, oltre alle spese di viaggio e trasporto DEDUZIONI IRPEF PER TRASPORTI EFFETTUATI DALL’IMPRENDITORE L’art. 66, comma 5, del TUIR prevede deduzione forfetaria dal reddito delle imprese in contabilità semplificata.

Si confermano anche per quest’anno gli importi già previsti nell’anno precedente e cioè: • 17,85 euro per i trasporti personalmente effettuati dall’imprenditore all’interno del Comune in cui ha sede l’impresa; • 51 euro per i trasporti personalmente effettuati dall’imprenditore oltre il territorio comunale.

Inoltre, per le stesse imprese compete anche una deduzione forfetaria annua di 154,94 euro per ciascun veicolo utilizzato nell’attività d’impresa di massa complessiva a pieno carico non superiore a 3,5 tonnellate.

trasporto di merci, in luogo della deduzione analitica delle spese sostenute dal proprio personale dipendente per trasferte fuori dal territorio comunale, possono dedurre un importo giornaliero di 59,65 euro, elevato a 77,47 euro per le trasferte all’estero, oltre alle spese di viaggio e trasporto.

La deduzione spetta a tutte le imprese autorizzate all’autotrasporto di merci, indipendentemente dalla forma giuridica e dal regime di contabilità adottato.

DEDUZIONE IRAP PER TRASFERTE DIPENDENTI In deroga alla norma generale, alle imprese di autotrasporto, spetta una deduzione Irap per le trasferte “ordinarie” dei dipendenti, commisurata alle indennità riconosciute in busta paga ai dipendenti (per la quota non tassata ai fini Irpef).

SPESE DI MANUTENZIONE Ai sensi dell’art. 102 del TUIR, alle imprese di autotrasporto è consentito dedurre i costi di manutenzione e riparazione relativi agli automezzi adibiti al trasporto merci in conto terzi fino al limite del 25% del costo complessivo di tali beni risultanti da libro cespiti all’inizio del periodo d’imposta. L’eccedenza è deducibile in quote costanti nei tre periodi d’imposta successivi.

SPESE DI TELEFONIA Ai sensi dell’art. 102 del TUIR, alle imprese di autotrasporto è consentito dedurre integralmente i costi di telefonia, limitatamente a un telefono per veicolo.

DEDUZIONE IRPEF/ IRES PER TRASFERTE DIPENDENTI Ai sensi dell’art. 95, comma 4, del TUIR, le imprese autorizzate all’auto-

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La Corporation Motor Sud con grande soddisfazione annuncia di aver ottenuto il riconoscimento BEST ITALIAN DAF SERVICE PARTNERS 2018 per i servizi di assistenza ai Veicoli Industriali DAF presso la propria sede di Somma Vesuviana via Riaglio,1.

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SICURI E CERTIFICATI

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DI PERICOLO:

DUBBI E RISPOSTE Domanda molto secca: un autotreno che trasporta una materia pericolosa nell’unità motrice e una diversa in quella rimorchiata può viaggiare con due pannelli arancio con numeri davanti e dietro all’unità motrice e altri due davanti e dietro l’unità rimorchiata?

Renato P_Oderzo (TV) La normativa che regola il trasporto su strada di merci pericolose ha raggiunto uno stato consolidato, dove gli aggiornamenti biennali intervengono solo su aspetti specifici seguendo l’evoluzione delle sostanze e dei prodotti (come di recente è avvenuto per le batterie).

Ciò nonostante le specificità di definizioni, terminologie e gli aspetti tecnici e fisico-chimici, se non considerati e valutati attentamente producono ancora oggi dubbi che, uniti a un dilagante passaparola, creano confusione aumentando il rischio di sanzioni durante i controlli.

cisterna/compartimento cisterna/elementi di veicoli batteria, i pannelli di colore arancio muniti del numero di identificazione del pericolo e del numero ONU. La segnalazione con “pannelli arancioni con numeri” posti davanti e dietro all’unità di trasporto e nessuna segnalazione ai lati è ammessa solamente in presenza di unità di trasporto trasportante una sola materia pericolosa. Pertanto, per rispondere, un autotreno che trasporta una materia pericolosa nell’unità motrice e una materia pericolosa diversa nell’unità rimorchiata non potrà viaggiare con due pannelli arancio con numeri

Per i veicoli cisterna, in presenza di più etichette per lo stesso scomparto, queste vanno poste «l’una di fianco all’altra» (non sovrapposte). Tale regola non è prevista, invece, per i contenitori per trasporto alla rinfusa. Infatti, il cap. 5.3.1.2. prevede che, in presenza di più scomparti e due o più merci pericolose, le etichette siano apposte ai lati di ogni scomparto e ripetute alle due estremità senza specificare la posizione Per rispondere al quesito, proponiamo alcuni specifici esempi, nonché chiarimenti, riguardanti sia la segnalazione del veicolo tramite i cosiddetti pannelli arancio, sia l’etichettatura tramite le etichette di pericolo.

Per quanto riguarda la “segnalazione arancio”, la regola generale è dettata dal capitolo 5.3.2.1.1 dell’Adr, il quale prevede che le unità di trasporto adibite al trasporto di merci pericolose devono avere, disposti su un piano verticale e ben visibili, due pannelli rettangolari di colore arancione (cosiddetti neutri), uno posto davanti e l’altro dietro l’unità di trasporto. I veicoli batteria, i veicoli cisterna e le unità di trasporto comportanti una o più cisterne devono inoltre recare (quindi in aggiunta), come previsto dal cap 5.3.2.1.2 e se previsto dalla colonna 20 della tab a del cap. 3.2, sui lati di ogni

davanti e dietro all’unità motrice e altri due pannelli arancio davanti e dietro l’unità rimorchiata, ma dovrà avere due pannelli neutri davanti e dietro l’unità di trasporto e pannelli con numeri sui lati di ogni cisterna dei due veicoli.

Altre particolarità a cui prestare attenzione riguardano la bordatura di colore nero, di almeno 1,5 cm, dei pannelli arancioni. Il capitolo 5.3.2.2.1 prevede che i pannelli neutri possono avere una riga orizzontale, mentre i pannelli arancioni con numeri devono disporla. Inoltre, i pannelli che non fanno riferimento alle merci pericolose trasportate devono essere rimossi o coperti. In caso di copertura, il rivestimento deve essere totale (non parziale) e rimanere efficace dopo un incendio di 15 minuti (cap. 5.3.2.1.8) escludendo quindi fasce elastiche poste per esempio a incrocio.

Infine, i pannelli arancioni per contenitori trasportanti materie pericolose solide alla rinfusa, i contenitori cisterna, i Cgem e cisterne mobili possono essere sostituiti da fogli autoadesivi che devono rispondere a tutti i requisiti previsti (quindi anche le dimensioni dei numeri), tranne quelle relative (ovviamente) alla resistenza al fuoco (cap 5.3.2.2.1).

Relativamente alle etichette di pericolo il primo chiarimento riguarda la posizione delle etichette quando sono previste più etichette in presenza di rischi principali e secondari. Per i veicoli cisterna, il capitolo 5.3.1.4.1. prevede che in presenza di più etichette per lo stesso scomparto queste devono essere poste «l’una di fianco all’altra» (quindi non sovrapposte). Tale regola non è invece prevista, per esempio, per i contenitori per il trasporto alla rinfusa. Infatti, il cap. 5.3.1.2. prevede che in presenza di più scomparti e due o più merci pericolose le etichette devono essere apposte ai lati di ogni scomparto e ripetute alle due estremità senza fare riferimento alla posizione.

Quando si parla di etichette di pericolo spesso si fa confusione considerando tali anche i cosiddetti “marchi” (materiale pericoloso per l’ambiente oppure per materie trasportate a caldo o esenzioni totali per quantità limitate). Quando su un veicolo cisterna è richiesta, come detto, l’apposizione di una o più etichette e anche di marchi, la regola di posizionarle affiancate riguarda solo le etichette e non anche i marchi.

Il codice della strada (art 168) per infrazioni riguardanti i pannelli arancioni e l’etichettatura prevede l’applicazione del comma 9 (il più grave) con una sanzione di 415 euro, la decurtazione di 10 punti dalla CQC e la sanzione accessoria del ritiro della patente di guida e della carta di circolazione da 2 a 6 mesi.

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C O N D I Z I O N AT O R E D A PA R C H E G G I O C O O LT R O N I C

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L’AUTOTR di Umberto Cutolo

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RASPORTO TRA COLOR CHE SON SOSPESI Le foto del servizio sono tratte da Vertigo, nella versione italiana La donna che visse due volte (1959) di Alfred Hitchcock.

James Stewart interpreta un ex poliziotto terrorizzato dalle altezze, che si innamora di una donna che deve proteggere.

Ma non tutto ciò che appare si rivelerà reale.

LE RICHIESTE NELLA LETTERA DI UNATRAS AL GOVERNO 1. Ripristinare la pubblicazione periodica dei valori di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di autotrasporto 2. Rendere efficace la normativa sui tempi di pagamento prevedendo l’indeducibilità della fattura per chi non ha pagato tempestivamente il fornitore del servizio di trasporto 3. Rivitalizzare e valorizzare il ruolo dell’Albo degli Autotrasportatori razionalizzando il sistema Albo/REN, ampliandone le competenze alla stregua di un ordine professionale e affidando al Comitato Centrale la cancellazione delle imprese non in regola 4. Attivare tutte le leve di contrasto alle azioni unilaterali imposte dall’Austria con i divieti di circolazione luglio 2019

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POLITICA

LA STASI DEI RAPPORTI GOVERNO-ASSOCIAZIONI

Chiediamo che l’Italia sostenga la nomina di un suo commissario ai Trasporti nell’Unione Europea, invitando la Lega a rivendicare la presenza di un proprio esponente. I trasporti sono strategici per tutta l’economia del nostro Paese.

Paolo Uggè, vicepresidente Fai-Conftrasporto

c’è – occorrerebbero controlli che, alla fine, molte imprese di autotrasportatori non sempre gradiscono, essendo spesso esse stesse committenti di imprese in subappalto.

Più interessante il terzo punto, che chiede di «rivitalizzare e valorizzare» il ruolo dell’Albo degli autotrasportatori, ampliandone le competenze e trasformandolo in un vero ordine professionale in grado di cancellare le imprese non in regola o prive di veicoli (leggi a pag. 18, l’intervista al nuovo vice presidente del Comitato centrale dell’Albo, Patrizio Ricci, presidente di CNA-Fita). Secondo il documento, l’Albo «deve diventare un vero e proprio regolatore del mercato, con il compito di vigilare e adottare iniziative a tutela degli operatori corretti, anche mediante il contrasto dei fenomeni di prezzi predatori sottocosto» e deve «svolgere la funzio-

ne di strumento di garanzia e regolarità» della sussistenza dei requisiti (compito oggi diviso con il Registro elettronico nazionale), «discernendo le imprese che effettuano attività di autotrasporto da quelle che operano mera attività di intermediazione».

L’AUSTRIA IN TRE PUNTATE Quarta richiesta – ed era inevitabile – quella di contrastare in tutti i modi le «azioni unilaterali dell’Austria, i cui divieti limitano la libera circolazione e «ledono la competitività dell’economia italiana». Quella di Vienna è una telenovela che si svolge ormai con puntate quindicinali.

Prima puntata, metà maggio. Dopo aver annunciato il contingentamento dei Tir al Brennero, l’Austria annuncia di voler chiudere per un mese anche la statale della Val Venosta, che del Brennero costituisce una strada alternativa. Il vice presidente vicario di Conftrasporto, Paolo Uggè, ha subito protestato chiedendo l’intervento di Toninelli, mentre il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, cifre alla mano, ha dimostrato come siano infondate le motivazioni ecologiche dei divieti austriaci: «È evidente che per ridurre l’inquinamento lungo la A22 occorre incidere sulle vetture e non sui camion Euro VI, che vi contribuiscono in misura marginale» e ha chiesto al governo italiano di mettere in campo tutti gli interventi necessari per ottenere il rapido superamento delle limitazioni».

Seconda puntata, primi di giugno.

Nonostante la promessa di immediato intervento dell’Unione da parte di Toninelli e del commissario europeo ai Trasporti, Violeta Bluc, consolidato dalla fotografia di una vigorosa stretta di mano, da Innsbruck trapela la possibilità di estendere alle ventiquattr’ore il contingentamento orario dei mezzi pesanti a Kufstein Nord. Uggè replica duramente, chiedendo che «il governo italiano agisca allo stesso modo dell’Austria» e «introduca una tassa per questi arroganti».

Terza puntata, metà giugno. Il Tirolo, temendo che le limitazioni lungo la valle dell’Inn finiscano per dirottare i tir (e le vetture private) sulle strade secondarie, starebbe pensando di bloccare la circolazione schierando addirittura l’esercito ai caselli. «Assurdo e ridicolo», protesta ancora Uggè, chiedendo «una decisa presa di posizione» da parte del governo italiano. Ma, a questo punto, dal Limbo è sbucato – nei panni dell’invocata divinità ministeriale della cui «visione beatificata» le anime non battezzate non possono godere – non il titolare dell’ormai striminzito (quanto a rappresentanti politici) ministero italiano, ma il suo omologo tedesco, Andreas Scheuer, per chiedere a Vienna, senza mezzi termini, di rimuovere immediatamente queste «attività arbitrarie», che stanno causando lunghissime code anche al confine tra Germania e Austria.

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INTERVISTA PATRIZIO RICCI, NEO VICE PRESIDENTE DELL’ALBO DEGLI AUTOTRASPORTATORI

di Umberto Cutolo

«DATECI

UNA LEGGE PER RIPULIRE L’ALBO»

Un

artigiano, anzi un imprenditore, come ci tiene a sottolineare. Alla vicepresidenza del Comitato centrale dell’Albo degli autotrasportatori, lo scorso 29 maggio è stato eletto il presidente di CNA Fita, Patrizio Ricci. Una candidatura che ha inceppato un oliato meccanismo di turnazione tra le associazioni dell’autotrasporto al vertice dell’organismo (il presidente e l’altro vice presidente sono di nomina ministeriale), per il quale l’incarico sarebbe toccato all’Anita, ma che – presentata in nome del dialogo tra tutte le componenti («Siamo riusciti a portare tutte le rappresentanze qui da noi a discuterne insieme», sottolinea Ricci) – ha ottenuto il voto di tutti, tranne quelli dell’associazione confindustriale e della Fiap del vice presidente uscente Silvio Faggi, che si sono astenuti.

Ricci è un bergamasco alto e robusto, lo sguardo acuto dietro gli occhiali di tarta-

ruga e un sorriso tranquillo che rivela la predisposizione all’ironia. E dunque l’intervista può aprirsi con una battuta.

Dopo il presidente operaio di berlusconiana memoria, adesso abbiamo il vice presidente artigiano?

Più che un artigiano, un imprenditore.

Erano anni che al vertice dell’Albo sedeva un funzionario e non un imprenditore. E, d’altra parte, solo due o tre associazioni sono guidate da imprenditori.

Ma in questo momento era importante che l’incarico fosse ricoperto da uno che vive sulla propria pelle i problemi del settore. L’Albo è il punto di riferimento di tutto il comparto, ma parlando con le imprese noi di CNA-Fita ci siamo resi conto che la percezione che si ha dell’Albo è quella di una struttura inutile, peggio ancora di un obolo da versare ogni anno senza avere nulla in cambio. In questo clima un cambio di passo, per dare all’Al-

bo una marcia in più, era inevitabile.

Fatto sta che, imprenditore o no, lei è un artigiano. Come Amedeo Genedani, appena riconfermato al vertice di Unatras. Cosa vuol dire questa prevalenza del mondo artigiano nelle rappresentanze di settore?

Sicuramente è un segno che, sotto la spinta della globalizzazione e della crisi, il nostro mondo è mutato. Oggi non ha più senso valutare un’azienda sul numero dei camion che possiede: ce ne sono di bellissime con pochi camion e altre che di veicoli ne hanno tanti ma, secondo me, non sono belle aziende. Non è il numero di camion che fa l’impresa: ciò che conta non è quel che fai, ma come lo fai.

E allora?

E allora, dato che è il mercato a dettare le regole e che queste regole mutano in continuazione, ci stiamo accorgendo che molte aziende artigiane – anche mo-

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noveicolari o con due, tre, quattro mezzi – mostrano la capacità di strutturarsi velocemente e di stare sul mercato nonostante la crisi. Del resto, sono abituati: il mondo dell’autotrasporto era in crisi anche prima della crisi…

E che c’entra l’Albo con la crisi e il mercato? È evidente che l’Albo deve accompagnare questa mutazione, ma per farlo deve essere percepito come la casa degli autotrasportatori all’interno del ministero, lo snodo dei rapporti con la mano pubblica, non una palla al piede o solo un inutile obolo da versare alle casse dello Stato…

Passiamo ai contenuti. La madre di tutte le iniziative è la pulizia dell’Albo, perché regolarizzando e riconoscendo le imprese che esercitano realmente la professione si può cominciare a ragionare e anche a stabilire i criteri per i benefici. È un processo lunghissimo: se ne parla da anni, ma quante imprese sono state cancellate a tutt’oggi?

Pochissime. Perché l’Albo non ha facoltà di cancellare, da solo, le imprese che non esercitano più: deve effettuare verifiche all’interno delle Camere di commercio e della Motorizzazione e svolgere una serie di adempimenti che dipendono da norme da cambiare. Ricordo che quando c’erano i Comitati provinciali dell’Albo si spediva la raccomandata con l’avviso di cancellazione a un’azienda morosa, ma dato che l’azienda era chiusa la raccomandata tornava indietro e non si poteva procedere. Si mandavano i Carabinieri che controllavano: all’indirizzo indicato

Oggi non ha più senso valutare un’azienda sul numero dei camion che possiede: ce ne sono di bellissime con pochi camion e altre che di veicoli ne hanno tanti ma, secondo me, non sono belle aziende spesso non c’era più nulla. Dunque, se vogliamo cancellare le aziende che non esistono più bisogna cambiare la legge, ma per cambiare la legge deve essere l’Albo stesso a prendere l’iniziativa e a chiederlo.

Ma non ci sono soltanto le aziende che non esistono più. Nell’Albo compaiono anche noleggiatori, concessionari, meccanici. E cosa si fa con questi?

Se è l’Albo degli autotrasportatori non è l’Albo dei concessionari o dei noleggiatori o dei meccanici. E allora bisogna

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Continuo io: per questo la sua vicepresidenza sarà all’insegna del dialogo con tutte le associazioni in modo da rappresentare l’intero mondo dell’autotrasporto.

Il metodo di questo mandato sarà il dialogo. Lo abbiamo già praticato con il mondo cooperativo che ha esigenze particolari e siamo convinti che tutti noi rappresentiamo aziende che spesso hanno obiettivi e interessi diversi, perciò mettersi intorno a un tavolo e dialogare aiuta tutti. In fondo è quello che molti di noi già fanno in Unatras. Presentarsi al Comitato centrale dell’Albo, al momento

di prendere le decisioni, dopo aver fatto già un passaggio tra le associazioni per limare gli eventuali spigoli, aiuterebbe molto a presentare il settore non più litigioso come lo abbiamo visto troppe volte, ma unito soprattutto nei confronti della politica.

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INTERVISTA PATRIZIO RICCI, NEO VICE PRESIDENTE DELL’ALBO DEGLI AUTOTRASPORTATORI

verificare: se si tratta di soggetti che hanno anche un ramo d’azienda che svolge servizi di autotrasporto e rispettano tutti i criteri previsti, possono restare nell’Albo, altrimenti devono uscire. In ogni caso è fondamentale cambiare la norma…

Cambiare la norma, ma in che modo?

Dando all’Albo la facoltà di poter cancellare le imprese irregolari, naturalmente dopo una verifica interna dettata da alcuni parametri; per esempio, non sei iscritto alla Camera di commercio, non hai veicoli, non paghi la quota… Oggi l’Albo conta 100 mila e più aziende, ma sappiamo benissimo che quelle operative non arrivano alle 80 mila. Rimettere gli elenchi in ordine porterebbe a una regolarizzazione del mercato, perché metterebbe comunque un freno a comportamenti illegittimi e indirizzerebbe tutto il mondo dell’autotrasporto verso una legalità di cui ha estremamente bisogno.

Oltre che della tenuta degli elenchi, l’Albo si occupa di altri temi. Mi viene in mente la recente iniziativa sulla formazione degli autisti. Che risultati ha ottenuto?

Sicuramente è un buon progetto ed è stata una valida esperienza, anche se alla fine qualcuno ritiene che il numero di autisti che ne sono usciti sia stato limitato. Ma a mio avviso è stato importante essere riusciti a coinvolgere nell’iniziativa anche partner che stanno fuori dal mondo della rappresentanza, come le case costruttrici. Non è detto che simili partnership non possano ripetersi. L’importante è che il progetto sia buono…

Un altro punto che negli ultimi anni sembra essere stato un po’ trascurato dall’Albo è la comunicazione. Cosa contate di fare in questo campo?

Nell’ultima riunione del Comitato centrale sono stati messi dei fondi su questo settore, perché è vero che il mondo dell’autotrasporto passa per essere quello che inquina di più, quello che ha più incidenti e poi, dati alla mano, si scopre che non è vero. E dunque c’è anche da ricostruirne l’immagine, ma l’Albo è comunque un ente ministeriale e ha dei limiti istituzionali nella sua attività di comunicazione.

Tra i compiti dell’Albo c’è anche lo svolgimento di studi e ricerche, un settore che sembra essere stato abbandonato…

Anche su questo è stato deciso uno stanziamento per cominciare a collaborare con alcune università per ottenere degli studi su temi che riguardano l’autotrasporto. Ma ancora non è stato deciso né a quali università rivolgersi, né quali toccare temi specificamente.

Detta così, però, sembra che l’Albo sia solo una struttura tecnico-burocratica che tiene in ordine l’elenco degli iscritti e promuove qualche iniziativa episodica. Non è proprio questa la visione che arriva alle imprese? In altre parole, l’Albo non ha anche un ruolo politico, seppure non esplicito?

Io sono convinto che l’Albo deve riaffermare prima di tutto il proprio ruolo istituzionale. Torno a dirlo: ciò che conta non è quel che fai, ma è come lo fai. Di carne al fuoco ne abbiamo già tanta: cerchiamo di cuocerla bene prima di metterne altra sulla brace. Portiamo cioè dei risultati prima di intraprendere altre iniziative e fare nuove promesse. Solo in questo modo – di fronte a risultati concreti – può cambiare la percezione che dell’Albo hanno tante imprese. È da lì che viene per l’Albo la possibilità di fare quel cambio di passo che gli consentirebbe di essere presente e di far sentire la voce dell’autotrasporto quando si va a discutere i problemi della categoria.

Insomma, per riassumere, l’arrivo di un imprenditore al vertice dell’Albo è legato a una visione diversa di come muoversi nell’ambiente pubblico e cioè: dialogo con tutti, proposizione dei problemi, assunzione di iniziativa e raggiungimento degli obiettivi. È questa la mentalità imprenditoriale? È quello che abbiamo fatto con Fita. Io credo che la nostra associazione abbia tante competenze che non tutte le altre rappresentanze hanno. Eppure, questo

Se vogliamo cancellare le aziende che non esistono più bisogna cambiare la legge, ma per cambiare la legge deve essere l’Albo stesso a prendere l’iniziativa e a chiederlo accumulo di competenze non sempre siamo riusciti a renderlo visibile, anzi spesso abbiamo dato di noi un’immagine frammentata, litigiosa, che non ci piaceva. E allora – senza rinnegare nulla perché tutte le esperienze hanno un valore – prima abbiamo cambiato passo, poi abbiamo chiesto alle altre rappresentanze se avevano percepito questo mutamento. Lo avevano percepito ed è stata la base per dialogare. Perché gli obiettivi, alla fine, sono gli stessi: riuscire a mettere le aziende in condizioni di poter stare sul mercato in modo dignitoso o comunque di avere gli strumenti necessari a lavorare al meglio, poi sarà il mercato a decidere.

Ma per ottenere quelle condizioni dobbiamo prima trovare l’accordo tra di noi, poi allargare la platea del confronto. Se vogliamo parlare di costi minimi, cioè, prima dobbiamo andare a discuterne con Confindustria e spedizionieri, poi possiamo anche andare dal governo con una proposta concordata. Non dobbiamo dire soltanto: noi, noi, noi, perché noi siamo solo una parte di un qualcosa di molto più grande e questo qualcosa di molto più grande ha bisogno di dialogo per essere funzionale e produttivo.

E questa strategia passa per la sua vice presidenza dell’Albo? È stato nominato Patrizio Ricci, ma è CNA che va alla vice presidenza dell’Albo, un traguardo che abbiamo fortemente voluto. E questo dà l’idea del cambio di passo che anche la nostra associazione ha compiuto negli ultimi due anni. E poi c’è anche una singolare coincidenza temporale che considero una specie di portafortuna. Lo sa che la Fita nasce nel 1974, lo stesso anno in cui vede la luce l’Albo?

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INCHIESTA

IL TRASPORTO DELLE OPERE D’ARTE

LA FANTASIA AL CARICO Un settore di dimensioni ridotte, ma in fondo sintomatico di come l’autotrasporto dovrebbe essere quello del trasporto di opere d’arte. Perché è estremamente specializzato, dispone di competenze di alta professionalità, riesce per ogni committente a personalizzare il servizio utilizzando (e spesso realizzando ad hoc) imballaggi funzionali e soprattutto di fronte all’inconveniente dietro l’angolo riesce a trovare, con una dose generosa di fantasia, la giusta soluzione

di Deborah Appolloni

U

na rete di circa 5.000 tra musei pubblici e privati, gallerie e aree espositive a cui aggiungere case d’asta e

e Lombardia, ma solo a Firenze e Roma si

traffico di circa duecento movimenti. Due-

contano 200 musei. Il 44% dei questi siti,

cento opere, ognuna diversa, unica e irripe-

stando ai dati Istat pubblicati a inizio 2019

tibile, da trasportare con la massima cura e

collezionisti privati. L’Italia, si sa, vanta uno

ma relativi al 2017, allestisce regolarmente

professionalità. A queste si aggiungono le

dei patrimoni artistici più ricchi del mondo.

mostre temporanee che riescono ad at-

opere acquistate da collezionisti e investi-

Un Comune su tre ha un museo nel pro-

trarre qualcosa come 18 milioni di visitatori.

tori anche se, stando al report The Art Mar-

prio territorio. Ogni 100 chilometri quadrati

Considerando che in media ogni mostra

ket 2019 redatto da Art Basel e UBS, l’Italia

abbiamo un “museo e mezzo”, le regioni

presuppone l’esposizione di un centinaio

riesce a intercettare solo il 2% in termini di

più ricche sono Toscana, Emilia-Romagna

di opere, in termini di trasporto genera un

valore di quei 67,4 miliardi di dollari che è

L’Operatore Logistico / 1 - ARTERÌA «FORMAZIONE E SICUREZZA: COSÌ L’ARTE VIAGGIA TRA DUE GUANCIALI» Sei sedi operative in Italia, 110 dipendenti e depositi di sicurezza gestiti nei grandi hub aeroportuali di Malpensa e Fiumicino.

Arterìa è una tra le maggiori aziende italiane dedicate alla logistica e alla movimentazione dei beni culturali, una di quelle realtà in grado di presidiare tutti i segmenti del trasporto dell’arte, dai musei alle gallerie fino ai privati collezionisti. Ogni settore viene seguito da una divisione specializzata: Arterìa Museum e Arterìa Gallery. «In Italia – spiega Antonio Addori, managing director di Arterìa – lavoriamo sia con i committenti pubblici che privati. Abbiamo un’ampia specializzazione in imballaggi ad hoc per ogni pezzo. I nostri imballatori imparano il mestiere internamente, mentre il nostro personale spesso segue corsi negli Usa per art handler e art preparator».

La formazione del personale, infatti, ha in questa realtà un considerevole peso specifico. «Per ogni sede abbiamo – continua Addori – 2-3 persone che sono responsabili unicamente degli imballaggi. Fanno la progettazione in base alle caratteristi-

che dell’opera, ma anche in base al valore. Di solito si tratta di esperti tecnici o restauratori».

Altro fronte importante è la sicurezza. «Fortunatamente il rischio di furto durante il trasporto non è così diffuso – afferma Addori – Sono più preoccupanti i danni accidentali. Comunque, l’assicurazione con la formula “da chiodo a chiodo” è una voce importante. Di solito se il cliente è strutturato già possiede una polizza che copre anche il trasporto, in altri casi stipuliamo noi la copertura. Attualmente nei musei più importanti esiste una figura professionale che segue tutta l’organizzazione dello spostamento dell’opera e il viaggio da un punto all’altro, così spesso ci viene richiesta anche l’organizzazione della logistica per questa persona».

Anni fa da una costola di Arterìa è nata Art Defender, la prima rete di impianti e infrastrutture ad altissima tecnologia indirizzati alla custodia, conservazione e restauro di beni d’arte che completa l’offerta logistica ad hoc per l’arte

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(Istat 2017 . Dati diffusi a gennaio 2019)

UN MUSEO A FORMA DI PENISOLA 4.889 sono i musei e gli istituti similari, pubblici e privati, aperti al pubblico in Italia.

Di questi, 4.026 sono musei, gallerie o collezioni, 293 aree e parchi archeologici e 570 monumenti e complessi monumentali

528 sono i musei ospitati dalla Toscana, la prima regione per numero di siti, davanti a EmiliaRomagna e Lombardia. Il Sud ospita più della metà delle aree archeologiche (50,8%), il 30,7% si trova in Sardegna e in Sicilia

43,7% 200

2.371 sono i Comuni italiani (uno su tre) che ospitano almeno una struttura museale. È un patrimonio diffuso su tutto il territorio nazionale: 1,6 musei o istituti similari ogni 100 km2 e circa uno ogni 12 mila abitanti

sono le strutture museali, le aree e i monumenti presenti a Roma e Firenze

è la quota di strutture attiva nell’allestire mostre temporanee e in grado di attrarre, nel 2017, 18 milioni di visitatori

63,1% è la percentuale di musei di proprietà pubblica. Fra questi, ben 2.067 (il 42,3% del totale) appartengono ai Comuni. I musei e gli altri istituti statali appartenenti al ministero competente sono solo 478 (9,8% del totale), ma attraggono quasi 53 milioni di visitatori (il 44,3% del totale)

l’ammontare complessivo dell’arte venduta nel mondo nel 2018. Inoltre, gli analisti non lasciano molte speranze per il Belpaese: si tratta di un trend in diminuzione che rimarrà tale anche nei prossimi 5 anni.

Insomma, l’Italia conta pochi collezionisti e sembra perdere l’interesse per l’investimento nell’arte, che invece sta conquistando i cinesi (terzo mercato) e ha già stregato da anni inglesi e americani.

Altro aspetto da considerare per osservare l’andamento dei trasporti di opere d’arte è sempre in relazione all’esteso patrimonio artistico italiano: proprio perché è uno dei più ricchi del mondo, viene spesso richiesto in prestito da musei, esposizioni e gallerie straniere. Un traffico preziosissimo che trova in Italia realtà di eccellenza in grado di gestire ogni fase dello spostamento delle opere “da chiodo a chiodo”, proprio come la tipologia di polizza assicurativa più diffu-

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INCHIESTA

IL TRASPORTO DELLE OPERE D’ARTE

La Committenza / 1 – LA REGGIA DI CASERTA «LA RIUSCITA DEL TRASPORTO DIPENDE SOPRATTUTTO DAGLI IMBALLAGGI» Generalmente chi si occupa di selezionare il partner logistico per lo spostamento di opere d’arte?

Se organizziamo noi una mostra allora facciamo una gara pubblica per affidare i servizi di logistica e assicurativi, mentre se prestiamo opere ad altri musei, sono questi ultimi a occuparsi di questo aspetto, mentre noi controlliamo solo i livelli di affidabilità della ditta e l’aspetto assicurativo.

Un esercito è in viaggio verso l’Italia. Si tratta di guerrieri antichissimi, creati più di 2.200 anni fa per servire nell’Aldilà il primo imperatore cinese Qin Shi Huang. Stiamo parlando del famosissimo esercito di Terracotta che, da Xi’an, nella provincia Shaanxi, nel cuore della Cina, arriverà con ogni probabilità nei primi mesi del 2020 nella Reggia di Caserta. Non è la prima volta che una rappresentanza degli antichissimi guerrieri viene esposta in Italia: abbiamo precedenti a Torino nel 2008 e a Milano nel 2010. Resta famosa l’esposizione di 20 esemplari al British Museum di Londra nel 2007 e più recentemente, lo scorso anno, di 10 esemplari a Liverpool. Spostare statue di dimensioni notevoli e di valore inestimabile per un percorso così lungo rimane una delle sfide più interessanti nel campo dei trasporti di opere d’arte. A Caserta sono cominciati i preparativi, anche se tutta l’operazione è avvolta nel più assoluto riserbo. Poche settimane fa una delegazione cinese si è incontrata con i responsabili della Reggia, sicuramente anche per definire dettagli e modalità di un trasporto così delicato. «In questa occasione – spiega Giuseppe Oreste Graziano, responsabile delle collezioni e area conservazione della Reggia – è l’organizzazione cinese che si occupa del trasporto».

Quali sono le caratteristiche più importanti per la scelta del partner logistico?

Direi che la cosa più importante sono gli imballaggi. Occorre fare molta attenzione a questo aspetto che può essere determinante per la riuscita del trasporto. Altro aspetto importante, ovviamente, il mezzo di trasporto che deve avere caratteristiche particolari in grado di ammortizzare le sollecitazioni e garantire il microclima interno durante il viaggio in modo da evitare sbalzi di temperatura e umidità ricreando l’ambiente del sito espositivo originale. Poi un elemento fondamentale è rappresentato dall’uomo. Ovvero il personale deve essere formato adeguatamente. Infine, la tecnologia. Oggi abbiamo la possibilità di tracciare il percorso delle opere, controllare la temperatura in viaggio ed eventuali sollecitazioni subite dalle opere. Insomma, tutti aspetti che facilitano la movimentazione anche delle opere più preziose.

Come giudica l’offerta per il trasporto delle opere d’arte presente sul mercato italiano?

Devo dire che il 90% delle ditte sono ben organizzate e adeguate, molto specializzate nel settore. Tanto che di solito il trasporto non rappresenta un grosso problema. Ma è anche importante per la conservazione dell’opera la tipologia del sito che la ospita, ma quest’ultima è assicurata dai musei organizzatori che forniscono preventivamente un facility report delle sedi espositive. Le polizze assicurative devono coprire l‘opera da tutti i rischi: dal furto all’incendio, fino a eventuali difetti di progettazione della mostra o danni da atti terroristici.

24 luglio 2019

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(Arts Economics 2019)

IL PESO DEL MERCATO DELL’ARTE NELL’UE SVEZIA 1%

ALTRI PAESI EUROPEI 4%

AUSTRIA 2% ITALIA 2% SPAGNA 2% GERMANIA 4%

FRANCIA 19%

INGHILTERRA 66%

sa nell’ambiente artistico: una copertura

sporto di beni culturali? E, soprattutto, cosa

noti. Si va da Apice srl, azienda con quattro

ampia che segue tutto il percorso del bene

chiede quella committenza molto variega-

sedi in Italia, partner di importanti centri

artistico.

ta, che va dal grande museo statale alla pic-

culturali, ad Arterìa, da anni sul mercato

cola galleria d’arte fino al collezionista che si

con diverse sedi e “bunker” negli aeroporti

UN’OFFERTA DI TRASPORTI VARIA…

fa spedire l’opera nella propria abitazione? Il

(si veda intervista a p. 22). Questi due sono

settore ovviamente rimane di nicchia, ma

gli unici nomi inseriti nelle associazioni

Ma come si presenta in Italia l’offerta di tra-

può contare su eccellenze e nomi molto

internazionali di trasportatori d’arte come prosegue a pg.28

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>>>

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INCHIESTA

IL TRASPORTO DELLE OPERE D’ARTE

L’Operatore Logistico / 2 - ITALIA CARGO UN COLLETTAME DI PRECISIONE E INGEGNO È stata più volte sponsor tecnico della Biennale d’Arte di Venezia e anche per l’edizione che ha aperto i battenti qualche settimana fa ha trasportato diverse opere d’arte, tra cui quelle per il padiglione cileno. Si tratta della Italia Cargo, azienda romana con respiro internazionale, che vanta una forte specializzazione per il trasporto e la spedizione delle opere d’arte (ma anche per il farmaceutico).

«Trasportare un’opera richiede tecniche speciali e molta esperienza – afferma Roberta Gili, alla guida della Italia Cargo – occorre garantire il massimo livello di sicurezza, seguire l’opera in tutto il suo percorso curando anche gli aspetti burocratici come i passaggi doganali, rispettando le norme, ma anche i tempi che a volte sono strettissimi».

A fare la differenza spesso è il livello di professionalità e di specializzazione del personale, unito alla cura diversificata che ogni pezzo unico richiede. «Dal Cile – racconta Gili – abbiamo portato 5 casse e grandi tubi che hanno viaggiato in aereo. Generalmente l’arte, messa sui voli, segue procedure speciali che presuppongono una manipolazione diversa anche da parte del personale in aeroporto. Inoltre, quando lavoriamo per le esposizioni a Venezia abbiamo grandi difficoltà nell’ultimo miglio, dove occorre procedere con le

imbarcazioni e quindi con maggiori attenzioni rispetto alla consegna con il camion».

L’indirizzo di una mostra o di un collezionista può essere una vera sfida per un’azienda specializzata in questo settore. «Una volta – racconta Gili – abbiamo consegnato quadri enormi a Hong Kong nell’abitazione di un collezionista al 23° piano di un grattacielo: poiché le tele non entravano nell’ascensore, abbiamo dovuto smontare le cornici e trasportare a piedi i quadri per tutti i 23 piani».

Oltre alla prova degli imballaggi che vanno progettati in modo diverso per ogni opera, rispettandone le caratteristiche spesso uniche, anche l’aspetto assicurativo non va sottovalutato. «In particolare, nell’arte contemporanea – prosegue Gili – ci ritroviamo spesso ad assicurare opere molto diverse tra loro. Ricordo un trasporto per la Biennale che consisteva in un semplice proiettore di immagini, ovvero un contenuto assolutamente comune, eppure assicurato per cifre notevoli. Oppure, in un altro caso, un’artista sudamericana ha creato una composizione con delle ciotole riempite di polveri colorate: alla fine dell’esposizione le polveri sono state buttate. Un classico esempio di arte “usa e getta”.

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INCHIESTA

IL TRASPORTO DELLE OPERE D’ARTE

La Committenza / 2 – LA GALLERIA EX-ELETTROFONICA «IL VETTORE PICCOLO? È ECONOMICO, MA A VOLTE SPECIALIZZATO» Movimentano fino a 400 opere in un anno tra mostre, fiere, consegne ai collezionisti e traffico da e per il magazzino. Si tratta di opere di artisti viventi, spesso giovani, che devono fare i conti con budget ridotti pur di farsi conoscere. È in pochi tratti l’attività della galleria Ex-Elettrofonica, una delle più vivaci della Capitale, aperta nel 2009 e diventata negli anni punto di riferimento della sperimentazione artistica romana, nazionale e internazionale. La direttrice, Beatrice Bertini, ha le idee chiare sul mondo del trasporto delle opere d’arte. «Noi abbiamo a che fare con i trasportatori ogni giorno – esordisce – Si tratta di un comparto molto variegato dove la specializzazione è fondamentale. Da una parte, abbiamo le grandi ditte, nomi ormai famosi, che generalmente lavorano con grandi appalti museali, ma che per noi spesso hanno preventivi troppo alti. Noi gestiamo opere di giovani artisti con budget ridotti, quindi dobbiamo fare attenzione a questo aspetto». La soluzione, spesso, è quella di rivolgersi a imprese di dimensioni più piccole. «Esiste una vasta scelta di piccole realtà – spiega Bertini – comunque specializzate nel trasporto di opere d’arte che offrono condizioni

adeguate per le nostre spedizioni. Ci tengo a dire che non si tratta di corrieri comuni privi della specializzazione richiesta per questa tipologia di trasporto. Abbiamo avuto spiacevoli esperienze che ci hanno insegnato a valutare con attenzione il corriere a cui affidarsi». Che tipo di esperienze? «Dieci anni fa, appena aperti, abbiamo spedito delle opere in Germania che non sono mai arrivate».

Una soluzione che secondo Bertini funziona per realtà come la sua, anche per spedizioni internazionali, è il groupage. «Permette di abbassare i costi – sottolinea – perché riusciamo a mettere su un camion già quasi carico un pezzo che dobbiamo spedire. Così il costo si divide tra più committenti».

Qual è l’elemento qualitativo più importante per la scelta del vettore? «L’imballaggio – risponde Bertini – è anche per la nostra tipologia di opere molto importante: anche qui dobbiamo fare i conti con il budget, ma abbiamo corrieri che hanno professionalità e ci vengono incontro. Ce ne sono sul mercato anche alcuni molto improvvisati, ma oramai abbiamo l’esperienza giusta per riconoscerli fin da subito».

Icefat e Artim, una sorta di selezionatori/

diversi, come per esempio le gallerie di me-

che farà viaggiare un dipinto di Leonardo o

certificatori di qualità a livello mondiale.

die dimensione.

un graffito di Basquiat? I prerequisiti pretesi

Si trovano anche eccellenze dalle dimen-

da tutti in questo mondo sono due: profes-

determinato settore del mondo dell’arte.

… PER UNA DOMANDA VARIOPINTA

È il caso per esempio di Italia Cargo (si

La committenza in questo settore è forte-

veda intervista a p. 26) che trasporta opere contemporanee per la Biennale di Venezia ed è uno dei pochissimi vettori autorizzati a lavorare a Cuba.

Altro nome che risuona nell’ambiente è Cittadini SpA partito dall’ambiente dei traslochi chiavi in mano e poi pian piano specializzatosi nel settore artistico. Vicino a questi, abbiamo una serie di piccole e piccolissime aziende, anch’esse concentrate nel trasporto dell’arte, che si rivolgono a target

mente variegata e così le modalità d’ingag-

dell’opera, sbrigando la burocrazia nazio-

gio. I musei statali generalmente procedo-

nale e doganale, ma soprattutto creando

no per gara pubblica (si veda intervista a

l’imballaggio più adatto alla conservazio-

p.24) e movimentano opere di valore più elevato. Poi c’è il vastissimo mondo delle gallerie e dei collezionisti che spesso si rivolgono a ditte di dimensioni più modeste anche per via di budget ridotti, ma che movimentano comunque grandi quantità di colli (si veda intervista nel box in alto).

Ma cosa chiede la committenza al vettore

ne dell’opera. E sembra essere proprio qui

sioni più ridotte, magari impegnate in un

sionalità e specializzazione. Spesso, poi, viene richiesto di seguire tutto il percorso

il valore aggiunto in questo mondo: casse climatizzate, accessoriate con sensori, imbottite e create su misura per tutelare il prezioso contenuto. Ognuna diversa, ognuna pensata per una sola opera, non replicabile.

Come non lo è l’arte.

28 luglio 2019

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ALESSANDRA LUCARONI, TITOLARE DELL’OFFICINA O.R.M.I.A.

LA CASA DELLE DONNE di Deborah Appolloni

Q

uella di Alessandra Lucaroni è una storia di passione, di grande amore verso un lavoro ritenuto “da uomini”: capo di un’officina meccanica che ripara camion.

Qui le donne vengono guardate con sospetto e diffidenza: sguardi altezzosi che generano rabbia in chi li riceve. Una rabbia che però cresce, evolve, si rigenera fino a diventare una grande forza che permette a due donne di spostare e di sollevare anche la testata del motore di un camion. Oppure si trasforma nel coraggio, quello necessario per assumere meccanici che si chiamano Natascia e Marta, ma anche quello utile a non arrendersi davanti ai pregiudizi e capace di includere e assecondare altre passioni: come quella di un figlio per la cucina e il cucito o come il grande amore dei camionisti per i loro bisonti, curati e agghindati come fossero figli.

Quando arrivo nella grande officina nella zona industriale di Fiano Romano, una quarantina di chilometri a nord di Roma, mi accoglie un delizioso odore di biscotti appena sfornati. La confusione dura un istante: il primo sguardo all’interno dell’enorme capannone mi restituisce diversi camion a pancia un giù, smontati o in fase di rimontaggio, ma soprattutto il blu scuro del grasso dei motori è un po’ ovunque. Ok, siamo in una vera officina, l’odore viene dall’altra parte della strada: è là che si producono biscotti e dolcetti. Da questa parte le ragazze aggiustano camion e pullman.

La grinta di Alessandra, che a 44 anni ha già un figlio di 26 e due di 16 e 18 (tutti e tre maschi), non le ha indurito i lineamenti, anzi il suo sorriso è rimasto genuino, contagioso e molto femminile. Il suo sguardo è soddisfatto e fiero. «Facevo il liceo classico a Roma, ma ho dovuto interrompere a 16 anni, quando sono rimasta incinta del primo figlio – mi

Almeno all’esterno è un’officina come tante, con veicoli dappertutto e un pizzico di quella confusione che trasmette un senso di lavoro. Quando si entra dentro, invece, soprattutto qualche anno fa, in tanti rimangono spiazziati.

Perché ovunque si vada, in amministrazione come in magazzino, sotto i camion a girare chiavi inglesi o nella stanza dei bottoni, trovi solo e soltanto donne. Ma quando si parla con la titolare dell’officina, lo spaesamento svanisce come nebbia e coniugare al femminile anche questa attività tipicamente “da uomini” appare un modello replicabile.

Addirittura vincente… dice subito e si capisce che per lei è tutto iniziato da quel momento – Ho partorito quando mi mancavano solo 4 giorni per compiere 17 anni. Questo mia madre me lo rimprovera sempre: “neanche 17 anni avevi”, mi dice. Ora mio figlio ha 26 anni, ma non lavora in officina. Ci è stato per un po’, poi è fuggito per inseguire la sua passione che è la cucina. Ha fatto molte esperienze all’estero, oggi ha un piccolo ristorante tutto suo e io sono molto felice che abbia potuto realizzare il suo sogno. Da noi è tutto al contrario: lui cucina e io in officina».

Com’è nata la scelta di fare questo lavoro?

Mio padre ha aperto l’officina nel 1991, quando io ero ancora una ragazzina. Ma lui ha sempre fatto questo mestiere: ha iniziato con i mezzi dell’esercito. Avendo due figlie femmine, credo pensasse che non

avremmo potuto continuare la sua attività. Mia sorella non era assolutamente interessata: lei era più “treccine”, mentre io non le ho mai amate.

Sono sempre stata un po’ “maschiaccio”, quando andavo a trovare mio padre mi infilavo dentro i carrarmati.

Mi è sempre piaciuto guidare e correre in macchina. Ho un ricordo vivissimo di Tiziano (il primo figlio, ndr) che alle elementari scrisse: «Mia madre non sa cucinare, non sa stirare, ma guida la macchina come un pilota di Formula 1». Questo è il mio carattere. Così alla fine ho deciso di venire in officina e mi sono appassionata sempre più.

E adesso ne ha preso le redini…

Sì, a tutti gli effetti gestisco l’officina insieme a mio padre che ultimamente ha iniziato un po’ a diradare la sua presenza. È anche giusto, visto che lavora da quando aveva 14 anni. A me piacciono i mezzi, non mi spaventa guidare il furgone. Avevamo un camper piuttosto grande: abbiamo girato molto, in particolare quando i figli erano più piccoli.

Ha le patenti professionali?

No. Ora però vorrei prenderle approfittando del fatto che sta facendo i corsi anche un nostro dipendente. È una cosa che mi piace. In Svezia ho guidato il camion: là è possibile con la modalità demo accordata alle case costruttrici in determinati circuiti interni.

Questa viene chiamata “l’officina delle donne”. Quando ha cominciato ad assumere donne?

Quando ho iniziato a lavorare qui c’erano solo uomini, tranne Cristina che è con me da 20 anni. Siamo più sorelle che colleghe e mi aiuta sul fronte amministrativo. Per il resto il team era tutto maschile: in magazzino è arrivato un ragazzo, Fabrizio, a cui io ho insegnato tutto, ma dopo quattro anni ci ha lasciato per un altro lavoro. Per me è stata una delusione

30 luglio 2019

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TRATTI E RITRATTI

L’ingresso dell’officina ORMIA di Fiano Romano. Ad aprirla è stato il padre di Alessandra nel 1991 e inizialmente lavorava con i mezzi dell’esercito.

Avendo due figlie non credeva di lasciare l’attività a una di esse. E invece...

molto intensa. Così ho detto a mio padre: “E se mettessimo una donna in magazzino?”. All’inizio lui era scettico, ma gli ho fatto notare che in fondo io l’avevo fatto all’inizio della mia carriera qui dentro, perché un’altra non avrebbe potuto? Abbiamo fatto dei colloqui e abbiamo assunto Debora. Devo dire che anche lei è un po’ “maschiaccio”, ha un carattere molto determinato. Oggi sono poco meno di due anni che sta con noi, ma

Alessandra circondata dai suoi figli.

Il più grande ha 26 anni ma ha trascorso in officina solo pochi mesi. Adesso ha un ristorante tutto suo. I più piccoli hanno oggi 16 e 18 anni.

ha superato alla grande Fabrizio. Debora riesce a fare quattro cose insieme: è davvero multitasking. Dopo di lei dovevamo cercare un meccanico: è arrivato il curriculum di Natascia e mi sono esposta ancora una volta.

“Perché non proviamo pure con il meccanico donna?”, ho detto a mio padre che però questa volta mi ha dato subito fiducia. Il capo officina, Nazzareno, era più scettico: “Voglio vedere quanto dura”, diceva. L’abbia-

La terza passione di Alessandra: dopo i figli e i camion arrivano i cani.

mo assunta: Natascia si è trasferita da Foligno e ha affrontato questa sfida perché lei è un meccanico vero a tutti gli effetti. Frequentava l’istituto alberghiero, ma ogni volta scappava nelle aule di meccanica. Così ha cambiato corso e si è diplomata. Quando ho visto le sue mani mi sono convinta ad assumerla: ha le mani giganti come quelle di mio padre. Dopo la storia di Natascia mi sono sentita un po’ la paladina delle donne mecluglio 2019

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ALESSANDRA LUCARONI, TITOLARE DELL’OFFICINA O.R.M.I.A. ma voglio dare anche un valore estetico: è bello vedere una donna lavorare in officina!

canico di tutta Italia. Sono arrivate molte telefonate e ho scoperto tante ragazze che vorrebbero lavorare in officina, ma ci sono ancora molti pregiudizi: ricordo una ragazza di Napoli diplomata che non trovava nessuno che le offrisse uno stage.

Dopo Natascia è arrivata Marta e anche lei ora lavora con voi.

Com’è andata?

Natascia purtroppo ci ha dovuto lasciare per problemi personali. Così è arrivato il curriculum di Marta. Lei ha sempre avuto una passione per i motori, ma è stata un po’ frenata dalla famiglia. Anche lei si è diplomata all’istituto alberghiero e per un po’ ha lavorato in cucina. Poi ha seguito la sua passione: la meccanica. Si è iscritta a un corso a Perugia che ha pagato di tasca propria, ha preso l’attestato di meccatronico ed ora, ecco qui: lavora per noi.

C’è differenza tra un meccanico uomo e un meccanico donna?

La differenza, secondo me, sta nelle capacità organizzative. E in questo lavoro contano molto. Per esempio, il multitasking di Debora in magazzino è un valore aggiunto. In officina è un po’ diverso: conta la concentrazione, ma là secondo me noi donne possiamo avere una leggera marcia in più.

Ora gli uomini non me ne vogliano,

Ma i pregiudizi sono duri a morire…

Purtroppo, in Italia è ancora radicata l’idea che il meccanico sia un lavoro da uomini. Devo dire che siamo veramente poche nelle officine, mentre sui camion si comincia a vedere qualche donna. La maggior parte delle persone pensano che fisicamente una donna non sia in grado, ma non è vero: per esempio, Natascia e io spostavamo insieme la testata di un motore. Siccome si tratta di una sfida, ce la metti tutta e, se hai la rabbia dentro, ti viene anche una grande forza. Tra i pregiudizi, c’è anche il timore di mettere una donna in officina per via dei figli e delle gravidanze.

Ma non vuol dire nulla: può succedere anche agli uomini di assentarsi per lunghi periodi. Abbiamo avuto un meccanico che si è fatto male ed è stato fuori sei mesi. Io stessa ho avuto tre figli e ho sempre lavorato. Dipende anche quanto sei interessato al lavoro: Cristina quando ha rotto le acque era qui, in officina. Vorrà dire che una donna meccanico quando sarà incinta si concentrerà sulle diagnosi, senza sdraiarsi sotto i mezzi.

Le soluzioni si trovano.

Qual è l’atteggiamento dei clienti quando in officina trovano una donna?

All’inizio molti erano scettici, non si fidavano. È successo con Debora in magazzino: quando chiedevano qualcosa la guardavano con sospetto, ma ora quando arrivano le lasciano il camion e le dicono “pensaci tu”: le danno il telaio e lei fa le radiografie al camion. Questa è per noi una grande soddisfazione. Idem in officina: mi ricordo che dovevamo fare un tagliando e Nazzareno mandò Natascia. Alla diffidenza del cliente rispose lo stesso Nazzareno dicendo: “Certo che mando lei, è un meccanico”. Successivamente, lo stesso cliente ha fatto a Natascia i complimenti sulla nostra pagina facebook: è stato un bel momento! Ora i nostri clienti fidelizzati sono abituati, quelli di passaggio rimangono ancora sorpresi: a volte ci fanno le foto come se fossimo fenomeni da baraccone. Sì, succede pure questo: mi infastidisce molto perché penso che noi stiamo facendo solo il nostro lavoro.

Com’è andata quando ha iniziato lei in officina?

Io sono andata piano piano. All’inizio Nazzareno, il capo officina, andava alle riunioni con Scania (la casa a cui l’officina è affiliata, ndr), poi ho cominciato ad andare io, ma su 300 persone eravamo 3 donne.

Adesso siamo una decina, ma il mio ruolo è bene determinato: vedo che la mia opinione viene presa in grande considerazione. Il centro di Roma è strategico per Scania e questo mi riempie di soddisfazione. Lo scorso anno sono stata premiata in Svezia, poi ho ricevuto il “Sabo Rosa”. Anche il comune di Fiano Romano ci ha premiato come impresa femminile del territorio. Insomma, sento che il nostro lavoro viene riconosciuto e sono contenta.

E i suoi figli pensano di continuare l’attività?

Uno – incrociamo le dite – ha detto che vuole venire in officina. Ma più che per me, lo spero per mio padre: qualcuno che porti avanti la tradizione per lui sarebbe importante.

In generale, nel settore mancano gli addetti: meccanici, autisti ecc.

Pensa sarebbe utile insistere sul ruolo delle donne nel trasporto pesante? E cosa andrebbe fatto per invogliarle?

Sensibilizzare e parlarne. Per esempio, Marta si era arresa, aveva trovato molte porte chiuse, poi ha letto dell’“officina delle donne” su internet e si è convinta a provare. Se ci arrendiamo, il pregiudizio non lo abbattiamo. La stessa cosa vale per le autiste. Tra le altre cose, ho anche una ditta di autotrasporto e posso confermare che è difficile trovare autisti. Allora perché non guardare alle donne? Sono sicura che possono dare un valore aggiunto, per esempio nell’ambito delle decorazioni dei camion…

Fate anche decorazioni qui in officina?

Qualche volta, ma più spesso collaboriamo con altri più specializzati.

Però questa è una grande passione per molti padroncini e noi quest’anno l’abbiamo festeggiata. Abbiamo organizzato una grande festa in piazza a Fiano Romano. È stato molto bello. Per il prossimo anno ho un’idea che ancora non ho detto a nessuno: vorrei portare i camion più belli in una piazza di Roma. Anche così si invogliano i giovani, facondo scoprire loro il lato più ludico di questo mondo. Che esiste e che coinvolge.

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0,0880

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0,0140

0,0210

0,1195

0,1494

0,1992

0,2988

Assicurazioni

0,1250

0,1250

0,1250

0,1250

Autostrade

0,4004

0,5050

1,0605

1,1634

1,0010 0,6670

1,3322

1,6718

Autista

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,5429

1,7714

2,1362

2,8778

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,0880

0,0880

0,0880

0,0880

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

0,0290

0,0360

0,0480

0,0720

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1496

0,1870

0,2493

0,3740

Assicurazioni

0,4600

1,1586

0,7670 0,5760

1,5053 1,2880

1,1510

1,9410

Autista

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,7006

1,9670

2,4093

3,2970

Totale

fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,1340

0,1340

0,1340

0,1340

Autostrade

Totale

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

MAGGIO 2019 Il mese oggetto di analisi mostra una stabilizzazione del prezzo del gasolio in termini assoluti pur ancora in presenza di un incremento dello stesso in termini ponderati determinato dall’effetto “trascinamento” dei periodi scorsi. Sono poi da evidenziare gli aggiornamenti sul costo autisti determinati dallo “scatto” contrattuale previsto per tale mese all’interno dell’applicazione del CCNL di riferimento.

Le altre voci di costo non indicano ulteriori cambiamenti.

0,3200

100.000

0,3890

0,3890

0,5330

0,4000

60.000

0,3890

Gasolio (+IVA)

0,8000

Ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

0,0880

0,0880

Collaudi/ tassa di possesso

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

CISTERNATO |

0,4160

0,4330

0,4160

0,4160

0,6500

Gasolio (+IVA)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

CASSONATO |

COSTI DI GESTIONE

DEDUZIONE E DETRAZIONE IVA PER SOCI COOP ANCHE CON GASOLIO PAGATO CON COMPENSAZIONE Agenzia delle EntrateDivisioni Contribuenti, risposta a interpello n. 189 del 12/06/2019 L’Agenzia delle Entrate, il 12 giugno scorso in risposta a un interpello ha precisato che il rifornimento di gasolio dei soci di un consorzio o di una cooperativa, avvenuto tramite compensazione, consente di dedurne il costo e di detrarre la relativa IVA. La questione si era posta con l’introduzione dell’obbligo di fatturazione elettronica ( legge n. 205/2017) che, per l’acquisto di carburante, consente la deducibilità del costo e la detrazione dell’IVA soltanto quando sia possibile provare che il pagamento sia avvenuto «mediante carte di credito, carte di debito o carte prepagate» o tramite «altro mezzo ritenuto parimenti idoneo individuato con provvedimento del direttore dell’Agenzia delle Entrate». Per L’Agenzia “mezzi idonei” sono gli assegni, bancari e postali, circolari e non, nonché i vaglia cambiari e postali, il bonifico, il bollettino postale, l’addebito diretto e le varie carte elettroniche di debito o di credito. Quindi, stante il tenore normativo della legge 2017 e la sua interpretazione da parte dell’Agenzia, non era possibile dedurre il costo e detrarre l’IVA per i soci di consorzi e cooperative • Nuove regole su CQC

• Autorizzazione all’installazione di impianti audiovisivi

• Iscrizione categoria 6 dell’Albo Gestori ambientali per imprese svizzere

• Servizi on line di certificazione e verifica di impianti e apparecchi

• Adempimento degli obblighi derivanti dall’appartenenza dell’Italia all’UE

• Decontribuzione premi di produttività e contributo aggiuntivo IVS

• Transito in Italia di semirimorchi extraUE giunti via mare

• Inizia l’era del tachigrafo intelligente

• Deduzione e detrazione IVA per soci coop anche con gasolio pagato con compensazione

SOMMARIO

a proprietà divisa. Tali soci, facendo rifornimento di gasolio presso il distributore consortile o tramite carte carburante intestate all’ente aggregativo, pagavano i relativi debiti nei confronti delle forme associative tramite compensazione con quanto lo stesso consorzio o la stessa cooperativa doveva loro come pagamento dei servizi di trasporto resi in qualità di soci della forma associativa. Inol-

tre, nel sistema previsto dalla legge istitutiva della fattura elettronica, il socio, se tramite la compensazione saldava il debito nello stesso momento in cui avveniva a suo favore il pagamento dei trasporti, si poteva trovare ad anticipare di tasca propria il versamento laddove avesse voluto dedurre il costo ai fini del reddito e detrarre l’IVA corrispondente.

Ciò creava non poche conseguenze negative sul bilancio dello stesso socio. La Divisioni Contribuenti dell’Agenzia delle Entrate, però, con questa risposta a interpello ha messo chiarezza, specificando, sulla scia di quanto previsto nella circolare n.

8/E del 2018, che «si ritengono validi i pagamenti effettuati dal soggetto passivo d’imposta in via mediata, ma allo stesso riconducibili secondo una catena ininterrotta di corresponsioni con strumenti tracciabili». Il socio potrà quindi dedurre il costo del carburante e detrarre l’IVA se l’ente aggregativo «tracci con una delle modalità individuate nel citato provvedimento n. 73203 del 2018 tutti gli acquisti di carburanti e i successivi acquisti di carburante da parte dei soci presso l’impianto della stessa». Le modalità cui fa riferimento sono ad esempio la registrazione su un circuito digitale interno, “card identificativa” o altro strumento elettronico rilasciato ai soci, di ogni transazione avvenuta fra soci e cooperativa, con relativa precisazione

del mese di luglio 2019

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

L'Agenda del mese La registrazione della posizione del veicolo, avviene automaticamente attraverso una connessione al sistema globale di navigazione satellitare (GNSS), in corrispondenza sia del luogo d’inizio del periodo di lavoro giornaliero, sia del luogo raggiunto ogni tre ore di periodo complessivo di guida e anche del luogo di fine del periodo di lavoro giornaliero.

Il nuovo regolamento UE 2018/502 specifica che la posizione del mezzo viene rilevata a ogni multiplo di tre ore del “periodo di guida cumulativo”, che non viene mai resettato: quindi ogni tre ore di movimento del veicolo, in qualsiasi modo effettuato, sarà registrata la posizione.

Comunicazione da remoto Il tachigrafo di nuova generazione consente una comunicazione da remoto, scambiando informazioni con i sistemi di gestione della flotta. Attraverso questo sistema, gli organi di Polizia, dotati di apposita apparecchiatura, possono interrogare il tachigrafo del mezzo in movimento per verificare la presenza di una delle anomalie elencate dalla legge (all’art. 9.4 del Regolamento 165/2014 ) tra cui: il tentativo di violazione della sicurezza, la guida in assenza di carta del conducente valida, l’inserimento della carta durante la guida, il numero d’immatricolazione del veicolo e la velocità registrata dal tachigrafo. I dati dell’autista sono protetti da privacy, quindi anche tramite la comunicazione da remoto non potranno essere elevate automaticamente sanzioni a suo carico, ma ciò potrà avvenire fermando il veicolo e svolgendo un normale accertamento di polizia stradale.

Interfaccia con i sistemi gestionali di trasporto Con il tachigrafo intelligente saranno implementabili diverse funzioni tra cui i sistemi di pesatura dei veicoli in movimento, la ricezione dei dati sul consumo di carburante e sui parametri di guida dei conducenti, i servizi telematici di trasporto intelligente (ITS) e di sicurezza stradale, i dati utili per il controllo delle operazioni di cabotaggio o di distacco degli autisti.

Tutti i mezzi immatricolati alla data del 14 giugno 2019 se svolgono trasporti nazionali e lo Stato membro di loro prima immatricolazione non disponga diversamente, non sono tenuti ad integrare il tachigrafo digitale con il nuovo sistema “intelligente”. Diversamente, se tali mezzi svolgono trasporti internazionali o di cabotaggio, e lo Stato membro di appartenenza disponga diversamente, dovranno dotarsi di tachigrafo intelligente entro i prossimi 15 anni, cioè entro giugno 2034. Tale scadenza potrebbe essere anticipata al 2025, come previsto in una delle norme del “pacchetto mobilità” in discussione a Bruxelles.

Per poter installare il nuovo tachigrafo intelligente su un autoveicolo già circolante va usato un sistema GNSS di navigazione satellitare e un’antenna DSRC (Dedicated short range comunication). Restano inoltre valide e interoperabili su tutte le generazioni dei tachigrafi digitali le carte tachigrafiche, le attuali carte conducente, azienda e controllo.

Pertanto non dovranno essere sostituite, se non alla loro scadenza quinquennale o nei casi di smarrimento, sottrazione o deterioramento della

per trasferimento all’estero.

La circolare ammette il riconoscimento e la riattivazione della CQC revocata dopo conversione della patente per trasferimento all’estero, solo se quest’ultima sia ancora valida.

Richiesta di nulla osta per lo svolgimento corsi CQC. Per richiedere il nulla osta per lo svolgimento corsi CQC è necessario che le autoscuole o gli enti di formazione appongano la marca da bollo.

Corsi CQC tenuti presso la sede dell’impresa. La circolare sui corsi CQC tenuti presso la sede dell’impresa pone dei limiti: possono essere frequentati solo dai dipendenti delle imprese stesse e le autoscuole, per poterli organizzare, devono ottenere specifico nulla osta da parte della motorizzazione.

Limiti di età sulla CQC. I giova-

APRILE

nissimi interessati a conseguire la CQC in deroga ai limiti di età, possono seguire i relativi corsi e al termine ricevere una patente CQC con il codice 95 insieme al nuovo codice nazionale 107.

Questo codice indica propriamente la deroga a un limite di guida sui veicoli legato all’età.

Per esempio se un candidato di 18 anni con patente B intende seguire un corso congiunto per ottenere patente C e CQC merci, una volta seguito il percorso e passati gli esami riceverà una patente CQC con codice 95 sulla riga della patente C e codice 107 per indicare la deroga ai limiti di età.

Tuttavia se il titolare rinuncia alla CQC e in seguito la vuole riavere, l’interessato deve frequentare di nuovo il corso integrativo per riottenere la CQC.

MAGGIO

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ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI 75 70 65 60

tendenza

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PREZZI EXTRARETE

GASOLIO EURO/ 000L

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in termini quantitativi e di valore in euro di ogni rifornimento; indicazione dell’ammontare delle transazioni addebitate nel mese nella causale dell’accredito bancario, eseguito dalla cooperativa al socio dopo le compensazioni finanziarie effettuate dalla società.

INIZIA L’ERA DEL TACHIGRAFO INTELLIGENTE Regolamento (UE) 2018/502 In applicazione del regolamento UE, dal 15 giugno scorso, tutti i veicoli di nuova immatricolazione adibiti al trasporto di merci di massa complessiva superiore a 3,5 tonnellate devono essere dotati di tachigrafo intelligente cioè di un apparecchio digitale di seconda generazione che prevede una connessione al sistema globale di navigazione satellitare GNSS, una comunicazione remota ai fini di diagnosi precoce ed un’interfaccia facoltativa con i sistemi di trasporto intelligenti. Vediamo le novità di maggior rilievo sui nuovi tachigrafi intelligenti.

Fonte normativa europea L’applicazione del tachigrafo intelligente deriva dal regolamento (UE) 2018/502, che ha modificato il Regolamento di esecuzione (UE) 2016/799 in materia di costruzione e funzionamento del tachigrafo, a sua volta applicativo del Regolamento (UE) n. 165/2014 sul tachigrafo digitale. Con questa ulteriore modifica al regolamento esecutivo, la Commissione ha previsto per i veicoli immatricolati per la prima volta a partire dal 15 giugno 2019, l’obbligo di installazione del tachigrafo intelligente.

Registrazione della posizione nel corso del lavoro giornaliero

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genza o destinati a missioni di salvataggio; e) veicoli utilizzati per le lezioni di guida ai fini del conseguimento della patente di guida o dei certificati di abilitazione professionale; f) veicoli utilizzati per il trasporto di passeggeri o di merci a fini privati e non commerciali; g) veicoli che trasportano materiale o attrezzature, utilizzati dal conducente nell’esercizio della propria attività, a condizione che la guida del veicolo non costituisca l’attività principale del conducente.

CQC per documentazione. Per questa CQC, la circolare esclude il suo nuovo rilascio, in quanto sono scaduti i termini per effettuare il riconoscimento.

Conversione CQC conseguita all’estero. Il titolare di qualificazione CQC conseguita all’estero può richiederne la conversione in Italia in due modi, a seconda della sua condizione: quello dell’autista che ha stabilito residenza in Italia e ha già patente italiana e CQC estera valida, nel qual caso se la patente italiana è scaduta, deve rinnovarla prima di chiedere la conversione della CQC; quello dell’autista che ha residenza in Italia ma patente estera conseguita in Unione Europea e CQC estera valida, e in questo caso deve prima convertire la patente e poi la CQC. Corsi in Italia di qualificazione per la CQC da parte di stranieri che hanno residenza in Italia e lavorano per un’azien-

da di autotrasporto con sede in Italia. La circolare chiarisce che è ammesso lo svolgimento di tali corsi, se l’interessato dispone di una patente conseguita nell’Unione europea, mentre se proviene da paese extra UE, dovrà disporre di un documento di soggiorno.

Limiti di età per conseguire la CQC merci. Tali limiti di età per conseguire la CQC merci, sono: • a partire dal ventunesimo anno di età, frequentando un corso di qualificazione iniziale accelerato; • a partire dal diciottesimo anno di età, frequentando un corso di qualificazione ordinario. Iper n tal caso il conducente titolare della patente della categoria C può guidare tutti i veicoli adibiti al trasporto di cose, senza limiti di massa, mentre se titolare della categoria C1, può condurre esclusivamente veicoli cui abilita tale categoria; • a partire dal diciottesimo anno di età, frequentando un corso di qualificazione accelerato. In tal caso il conducente, se titolare della categoria C, può condurre veicoli adibiti al trasporto di cose di massa non superiore a 7,5 tonnellate fino al compimento del ventunesimo anno di età, mentre se è titolare della categoria C1 può condurre esclusivamente veicoli abilitati.

Riconoscimento e riattivazione della CQC revocata dopo conversione della patente

panoramica delle

TRANSITO IN ITALIA DI SEMIRIMORCHI EXTRAUE GIUNTI VIA MARE MIT, Direzione generale per il trasporto stradale - Circolare del ministero delle Infrastrutture n.2/2019 del 28/05/2019 Con questa circolare, la Direzione generale per il trasporto stradale del MIT, ha fornito chiarimenti circa l’agganciamento da parte di un trattore con targa UE di un semirimorchio immatricolato in un Paese non-UE pervenuto via mare in territorio italiano e destinato ad altro Stato membro europeo.

La problematica dell’agganciamento è stata sollevata dalla Spagna per il traino di semirimorchi turchi sbarcati al Porto di Bari e diretti in Spagna. Trattandosi di veicolo immatricolato in Paese non-UE, le norme invocabili sono quelle dell’Accordo bilaterale tra l’Italia ed il Paese non-

carta, documentato con apposta denuncia alle autorità competenti.

Le carte officina, invece, devono essere sostituite con le nuove carte, necessarie per la calibratura dei tachigrafi intelligenti sui nuovi autoveicoli immatricolati dal 15 giugno scorso o su quelli già circolanti in caso di adeguamento, o verificare l’esatto funzionamento di quelli già montati sui nuovi mezzi.

L’accesso alle carte estere, infine, necessita di una disciplina che è in fase di perfezionamento: per ora è garantito in Italia esclusivamente ai fabbricanti di veicoli e centri tecnici autorizzati, ai quali il ministero abbia concesso preventivamente l’estensione ad operare sui tachigrafi di nuova generazione.

DECONTRIBUZIONE PREMI DI PRODUTTIVITÀ E CONTRIBUTO AGGIUNTIVO IVS INPS, Messaggio n. 1817 del 10/05/2019 Con questa nota, l’Inps ha fornito

UE nello specifico la Turchia. L’Accordo, in particolare, prevede il possesso di un’autorizzazione appropriata per il tipo di trasporto da effettuare in territorio nazionale. destinazione o transito, con complesso veicolare o veicolo isolato.

L’ingresso e la circolazione nel territorio nazionale del semirimorchio non-UE è pertanto assicurato dal possesso di idoneo titolo autorizzativo rilasciato dall’Italia – valido per A/R, a carico o vuoto - mentre il veicolo trattore UE in possesso di copia conforme di licenza comunitaria può agganciare tale semirimorchio in ambito portuale e portarlo a destinazione finale in un Paese diverso dall’Italia, nella specie in Spagna.

Le autorità di controllo su strada pertanto si devono limitare a richiedere al vettore UE l’esibizione di copia di licenza comunitaria, in quanto il permesso sul semirimorchio di Paese non- UE è stata verificato in ambito portuale dalle autorità preposte al controllo.

Sul regime della licenza comunitaria vige il Regolamento n.1072/2009 che stabilisce che, finché la UE non sottoscriverà direttamente Accordi sul trasporto stradale di merci con Paesi terzi (caso eccezionale solo quello della Svizzera), il traffico con origine/destino in uno Stato membro sia oggetto di specifici Accordi bilaterali degli Stati membri e non vale pertanto la licenza comunitaria, se non per il transito su territorio degli Stati membri.

novità normative chiarimenti sul contributo aggiuntivo IVS pari allo 0,50% della retribuzione imponibile e sulla decontribuzione dei premi di produttività. In particolare, per le aziende che coinvolgono pariteticamente i lavoratori nell’organizzazione del lavoro, è ridotta di 20 punti percentuali l’aliquota contributiva a carico del datore di lavoro per il regime relativo all’invalidità, la vecchiaia ed i superstiti (IVS) su una quota di erogazioni non superiore a 800,00 euro. La norma prevede che sulla medesima quota non vi sia alcuna contribuzione a carico del lavoratore e che in misura corrispondente sia ridotta l’aliquota contributiva di computo ai fini pensionistici. Relativamente alla contribuzione aggiuntiva IVS a carico del datore, pari allo 0,50% della retribuzione imponibile, si prevede che la stessa rientri nell’ambito di applicazione della decontribuzione, come sopra specificata. Pertanto, in continuità con quanto previsto in relazione all’incidenza su tale aliquota aggiuntiva dello sgravio contributivo sulle retribuzioni di secondo livello, i datori che fruiscono della riduzione contributiva sui premi di produttività (20 punti percentuali IVS) applicano detta riduzione anche all’aliquota aggiuntiva dello 0,50%.

In considerazione del fatto che è prevista una detrazione dalla quota annua del trattamento di fine rapporto in misura pari al predetto incremento contributivo, una volta applicato l’esonero dal versamento del contributo aggiuntivo IVS sul premio, lo stesso datore di lavoro non deve operare il correlato abbattimento sulla quota annua del trattamento di fine rapporto del lavoratore. L’o-

nibile e che la stessa non sia stata assoggettata a imposta.

SERVIZI ON LINE DI CERTIFICAZIONE E VERIFICA DI IMPIANTI E APPARECCHI INAIL. Circolare INAIL n. 12 del 13/05/2019 Con questa circolare, l’Inail ha fornito istruzioni operative sul nuovo applicativo telematico CIVA, che dal 27 maggio scorso deve essere utilizzato per richiedere on line, sul portale dell’Istituto, i servizi di certificazione e di verifica di impianti e apparecchi.

Le richieste telematiche interessano solo alcuni servizi, che possono così sintetizzarsi: • messa in servizio delle attrezzature di sollevamento • immatricolazione delle attrezzature di sollevamento • riconoscimento di idoneità dei ponti sollevatori per autoveicoli.

Pertanto, tali servizi di certificazione e di verifica devono attualmente essere richiesti esclusivamente utilizzando il servizio telematico CIVA e fino al completamento dei servizi online, le prestazioni relative a questi servizi vanno richieste utilizzando la modulistica disponibile sul portale dell’INAIL, con invio tramite posta elettronica certificata (Pec).

E’ possibile in via eccezionale fare richiesta di prestazioni di questi servizi, con altra modalità come posta ordinaria o consegna a mano presso le Strutture dell’Istituto, solo se si tratta di allegati che per la loro particolarità presentino difficoltà a essere digitalizzati come elaborati complessi o relativi a vecchi impianti. Comunque l’invio con altra modalità degli allegati e la loro descriISCRIZIONE CATEGORIA 6 DELL’ALBO GESTORI AMBIENTALI PER IMPRESE SVIZZERE Albo Gestori ambientali.

Circolare n.5 del 9/05/2019 L’Albo nazionale gestori ambientali, dopo un incontro con i rappresentanti dell’Ambasciata della Confederazione svizzera, ha fornito chiarimenti in merito alla documentazione necessaria per le imprese svizzere ai fini dell’iscrizione alla categoria 6 relativa al trasporto transfrontaliero di rifiuti.

In base a un precedente Accordo sui trasporti stradali tra la UE e la Confederazione svizzera del 2002, infatti, la licenza comunitaria è stata equiparata alla licenza svizzera rilasciata ai vettori stradali della Confederazione per il trasporto internazionale di merce da/verso Paesi UE, che è liberalizzato. Pertanto: • i requisiti necessari per l’ottenimento della licenza sono gli stessi previsti dalle norme unionali e di conseguenza i vettori svizzeri sono equiparati ai vettori comunitari relativamente alla documentazione necessaria per l’iscrizione in categoria 6; • ai fini della dimostrazione della regolarità contributiva, previdenziale ed assistenziale a favore dei lavoratori, la verifica deve essere

zione deve essere contenuta nella comunicazione effettuata via Pec. Con la messa in esercizio di CIVA, il pagamento delle prestazioni di certificazione e di verifica va effettuato attraverso i diversi canali messi a disposizione da “pagoPA” vale a dire carta di credito, home banking, PayPal, e simili.

AUTORIZZAZIONE ALL’INSTALLAZIONE DI IMPIANTI AUDIOVISIVI Ministero del Lavoro e delle politiche sociali.

Interpello n. 3 dell’8/05/2019 Il Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali, rispondendo ad un interpello proposto dal Consiglio nazionale dell’ordine dei consulenti del lavoro, ha fornito chiarimenti sulla configurabilità del silenzio assenso con riferimento alla richiesta di autorizzazione all’installazione ed utilizzo degli impianti audiovisivi e degli altri strumenti (come previsti dall’articolo 4 della legge n. 300/70, cd. Statuto dei lavoratori). Secondo l’istituto del silenzio assenso, in caso di richiesta, il silenzio dell’amministrazione competente a rispondere equivale ad accoglimento della domanda. I consulenti del lavoro hanno chiesto dunque al ministero se l’impresa possa procedere all’installazione degli impianti audiovisivi in caso di silenzio dell’organo amministrativo in riferimento alla richiesta di autorizzazione avanzata dall’azienda.

Il Ministero ha affermato che in tali

effettuata esclusivamente sui primi due pilastri del sistema previdenziale della Confederazione in quanto obbligatori: AVS previdenza statale e professionale, corrispondenti grossomodo a Istituti come INPS ed INAIL; è esclusa la verifica a fini probatori della regolarità contributiva, previdenziale e assistenziale verso i lavoratori, sul c.d. “terzo pilastro” relativo alla previdenza individuale facoltativa.

NUOVE REGOLE SU CQC Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Circolare n. 18559 del 6/06/2019 Con questa circolare del giugno scorso, che va a modificare una precedente del 2014 (la 7.786), il ministero dei Trasporti ritocca la regolamentazione della CQC. Ecco le principali modifiche alla CQC, sopravvissuta tra emendamenti e proroghe a 10 anni di vita.

Duplicato patente senza rinnovo della CQC. il ministero chiarisce che è possibile ottenere un duplicato della patente, senza aver rinnovato la CQC. La motorizzazione provvederà a inviare all’interessato una patente priva del codice 95, attestante il conseguimento della CQC, in modo tale che sarà apposto tale codice quando l’utente riceverà un ulteriore duplicato a seguito del superamento del rinnovo CQC; Conducenti che abbiano ottenuto la licenza di guida in altro paese europeo. I conducenti che abbiano ottenuto la licenza di guida in altro paese europeo possono ottenere i 20 punti della CQC, da cumulare ai 20 della patente, soltanto

ipotesi specifiche non si possa configurare l’istituto del silenzio-assenso, occorrendo l’emanazione di un provvedimento espresso di accoglimento ovvero di rigetto della relativa istanza. Pertanto non è consentita la possibilità di installare ed utilizzare gli impianti di controllo in assenza di un atto espresso di autorizzazione, sia esso di carattere negoziale, cioè effetto di accordo sindacale o amministrativo vale a dire conseguente a un provvedimento.

•

L'Agenda del mese panoramica delle novità normative perazione, pertanto, determina un TFR leggermente più elevato per il dipendente, in forza della mancata applicazione del suddetto contributivo aggiuntivo.

ADEMPIMENTO DEGLI OBBLIGHI DERIVANTI DALL’APPARTENENZA DELL’ITALIA ALL’UE Legge europea 2018 Legge 3/05/2019 n. 37 pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale dell’11/05/2019 n. 109 Con la pubblicazione di questa legge sono entrate in vigore anche nel nostro Paese alcune disposizioni della Legge europea 2018. In particolare la norma che interviene sulla disciplina IVA applicabile ai servizi di trasporto e spedizione connessi agli scambi internazionali, modificando l’art. 9 della legge IVA (DPR 633/72), già oggetto di una procedura di infrazione nel 2018 da parte della Commissione europea, per contrasto con la direttiva IVA europea (2006/112/Ce). Il nuovo art. 9, prevede che le spese di trasporto relative all’importazione di beni siano non imponibili, purché il relativo corrispettivo sia compreso nella base imponibile, anche se non siano state assoggettate a IVA in dogana all’atto dell’importazione.

Inoltre è stato integralmente eliminato il riferimento alle “piccole spedizioni di carattere non commerciale e alle spedizioni di valore trascurabile” presente nella previgente norma.

Quindi in base alla nuova versione del disposto sono non imponibili i servizi accessori relativi alle spedizioni in senso stretto, sempreché i relativi corrispettivi abbiamo concorso alla formazione della base impo-

a condizione di convertire la patente estera in una italiana e di aver rinnovato la CQC regolarmente.

Rilascio del certificato di abilitazione professionale KA o KB per gli autisti che siano in possesso di CQC per trasporto persone. Il rilascio del certificato di abilitazione professionale KA o KB, per i titolari di CQC per trasporto persone è ammesso su presentazione di una specifica istanza corredata di una serie di documenti e attestazioni di versamenti; Casi di esonero dall’obbligo di CQC. Nei casi di esonero dall’obbligo di CQC, è indispensabile la sussistenza del requisito della professionalità quale elemento caratterizzante il trasporto. Quindi, anche se i veicoli utilizzati per trasporto merci e passeggeri a fini privati e non commerciali possano essere guidati senza CQC, ove il personale sia assunto con la qualifica di autista, dovrà esserne in possesso.

Sono esclusi dal campo di applicazione della disciplina relativa alla CQC e quindi dall’obbligo di possedere tale qualificazione, i conducenti di: a) veicoli la cui velocità massima autorizzata non superi i 45 km/h; b) veicoli a uso delle forze armate, della protezione civile, dei pompieri e delle forze responsabili del mantenimento dell’ordine pubblico, o messi a loro disposizione; c) veicoli sottoposti a prove su strada a fini di perfezionamento tecnico, riparazione o manutenzione, e dei veicoli nuovi o trasformati non ancora immessi in circolazione; d) veicoli utilizzati in servizio di emer-

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VEICOLI USATI

DAF FIRST CHOICE, GARANZIE ED EFFICIENZA COME SUI NUOVI

F

irst Choice, l’etichetta di qualità che contraddistingue veicoli usati DAF Trucks, allarga la garanzia ai mezzi con meno

di quattro anni, ora forniti di serie con una garanzia del produttore completa di 12 mesi, senza limiti di chilometraggio, che copre anche tutte le opzioni di fabbrica.

I veicoli First Choice, che invece hanno superato i quattro anni ma rientrano nei cinque, sono forniti con una garanzia di 12 mesi sulla trasmissione. I veicoli con meno di cinque

Sono oltre 200 i controlli necessari a un veicolo usato DAF per ottenere il marchio di qualità First Choice. Se poi ha meno di quattro anni può essere considerato come nuovo, almeno in termini di efficienza e garanzie mali. I veicoli First Choice possono essere acquistati accedendo a condizioni finanziarie

completa per un veicolo usato è una proposta unica sul mercato – dichiara Marty van den Dungen, direttore vendite di DAF Used Trucks – Possiamo fornire una garanzia di questo tipo forti della qualità senza precedenti offerta da DAF. Un veicolo First Choice è davvero ottimo, pari al nuovo – aggiunge – Inoltre, non solo i veicoli DAF Euro 6 sono più efficienti che mai, ma i nuovi proprietari potranno anche beneficiare di una tariffa di pedaggio stradale più bassa in Germania e

anni, mediamente non hanno percorso più

di Paccar Financial e, con DAF MultiSupport,

del fatto che questi veicoli possono accedere

di 600 mila chilometri e hanno superato ol-

abbinati a contratti di riparazione e manu-

alle zone a basse emissioni ormai presenti in

tre 200 controlli per garantirne la massima

tenzione vantaggiosi.

varie città europee, nelle aree industriali e nei

affidabilità, assicurando tempi di attività otti-

«Fornire di serie una garanzia del produttore

porti».

Premio assegnato in Germania DAF CF ELECTRIC È IL GREEN TRUCK AWARD DAF Trucks e Contargo – fornitore di servizi logistici del gruppo Rhenus – in occasione del recente Transport Logistic di Monaco hanno ricevuto il Green Truck Award per l’utilizzo dei primi due DAF CF Electric in Germania.

I veicoli, completamente elettrici, già da qualche tempo stanno effettuando test all’interno del porto di Duisburg dove sono utilizzato per la movimentazione di container.

I due CF Electric per Contargo fanno parte di un vasto programma di test su strada in Europa e, soprattutto, dei primi veicoli DAF elettrici messi in circolazione in Germania. Nello specifico,

si tratta di un trattore 4x2 con motore elettrico da 210 kW – tecnologia E-Power di VDL – alimentato da un pacco di batterie agli ioni di litio con una capacità totale di 170 kWh e sviluppato per trasporti fino a 37 tonnellate nelle aree urbane, dove si utilizzano rimorchi mono o biassale.

L’autonomia del veicolo arriva fino a 100 km, a seconda del peso del suo carico, idonea al trasporto nelle aree urbane; è possibile effettuare una ricarica rapida di 30 minuti, mentre quella completa richiede circa un’ora e mezza.

luglio 2019

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NOVITÀ PESANTI

I VOLVO FH CON I-SAVE ault

Siamo andati fino in Svezia, a Göteborg, in casa Volvo Trucks per conoscere i nuovi FH 460 e FH 500 con pacchetto I-Save, un insieme di soluzioni tecnologiche con cui ottenere un risparmio sui consumi fino al 7% nel lungo raggio, recuperando i gas di scarico e spingendoli in una seconda turbina. Ecco in che modo, a che scopo, con quali risultati

L’ECONOMIA CIRCO L APPLICATA A UNA M Il

nuovo motore di Volvo Trucks, il D13TC, è una sorta di metafora.

Perché rappresenta un esempio tangibile di come la produzione energetica, ottimizzata nello sfruttamento, possa rendere di più e meglio. Una sorta di economia circolare applicata alla marmitta. Parliamo di un motore dotato di speciali pistoni con camera di scoppio a forma d’onda che migliora la combustione e, al tempo stesso, aumenta l’efficienza convogliando calore ed energia al centro dei cilindri. Mentre nei motori sovralimentati mediante turbocompressore tradizionale, i gas di scarico in uscita dalla turbina sono convogliati verso il tubo di scarico, nel caso del D13TC, i gas di scarico in eccesso vengono recuperati e spinti dalla turbina primaria a una seconda turbina (detta appunto Turbo Compound) che, collegata all’albero motore tramite una cascata di ingranaggi, li trasforma in energia meccanica. Questa soluzione fa guadagnare al 6 cilindri di 13 litri Volvo 300 Nm in più rispetto all’attuale D13 Euro 6 Step D. Nel motore da 500 CV la coppia motrice passa dai 2500 Nm, erogati in un regime compreso tra i 980 e i 1270

giri/min del motore tradizionale, ai 2800 Nm del Turbo Compound, erogati a un regime più basso, tra i 900 e i 1300 giri/min. Nel motore da 460 CV la coppia motrice passa dai 2300 Nm, erogati tra i 900 e i 1400 giri/min, ai 2600 Nm, erogati tra i 900 ed i 1300 giri/min. Tradotto in soldoni significa che in autostrada, con un filo di gas si può mantenere una velocità costante con notevole risparmio di carburante.

nere il consumo di carburante e, dove possibile, sfrutta la forza d’abbrivio mettendo il cambio in folle; la nuova pompa del servosterzo con cilindrata variabile.

A BORDO, NEL SILENZIO Saliamo a bordo del truck più potente dotato di I-Save, l’FH 500, dotato di cabina XL Globetrotter. Sempre apprezzabile l’ergonomia del posto guida

TUTTI GLI ALLEATI DEL RISPARMIO A concorrere alla drastica riduzione dei consumi, oltre al motore, interviene anche una serie di soluzioni importanti come: i nuovi assali posteriori ad alta efficienza energetica e basso attrito; il sistema I-See aggiornato, basato su mappa, che, utilizzando la tecnologia GPRS riesce a “vedere” le pendenze del percorso ed è in grado di adattare la marcia del veicolo in modo da ottimizzare il risparmio di carburante; il cambio I-Shift Dual Clutch con software ottimizzato per le applicazioni a lungo raggio; l’arresto automatico del motore al minimo; l’I-Cruise con I-Roll, che regola la velocità per conte-

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I-SAVE: QUANDO E PER CHI Chi deve affrontare ogni giorno lunghe tratte potrà trarre sicuramente giovamento da un Volvo FH dotato di I-Save. E anche la differenza di costo (ancora non quantificata, ma certamente contenuta entro certi limiti) rispetto a una motorizzazione Euro 6, anche se di ultima generazione, verrà con il tempo ammortizzata dal risparmio in termini di consumo. Inoltre, l’erogazione di potenza del propulsore D13TC, molto più fluida, e la silenziosità dello stesso rendono la marcia veramente confortevole.

I nuovi Volvo FH dotati di pacchetto I-Save verranno commercializzati entro la fine del 2019.

O LARE MARMITTA e della plancia avvolgente con tutti i comandi ben leggibili e a portata di mano. Una volta acceso il motore siamo costretti ad abbassare il finestrino per sentire il rombo, estremamente contenuto, del nuovo D13TC. Una delle caratteristiche della sovralimentazione Turbo Compound infatti è proprio la silenziosità.

Il percorso di prova prevede un primo tratto autostradale di circa 90 di km.

di Gabriele Bolognini

Qui abbiamo modo di provare anche un’altra componente essenziale del pacchetto I-Save, il cambio I-Shift Dual Clutch, cioè a doppia frizione. Un cambio automatico innovativo che, come quello delle auto sportive, è in grado di cambiare marcia in una frazione di secondo. La combinazione Truck e semirimorchio pesa in totale 40 tonnellate, ma l’accelerazione è estremamente fluida e dinamica. Insomma, viaggiamo sul velluto. Inoltre, il veicolo in pro-

va, provvisto di sospensioni pneumatiche Gras-G2 sia sull’asse anteriore che su quello posteriore, regala un notevole comfort di marcia.

SICUREZZA ED ECONOMICITÀ Sempre in autostrada proviamo il nuovo Distance Alert, dispositivo che entra in funzione dopo i 60 km/h a meno che non sia attivo il cruise control adattivo. Il sistema, grazie a una

LA PRIMA «VERA» MISSIONE DI UN VEICOLO A GUIDA AUTONOMA Il mezzo a guida automatizzata di Volvo Trucks, elettrico e connesso, trasporterà merci tra un centro logistico e un terminal del porto svedese Vera, l’avveniristico veicolo a guida autonoma di Volvo Trucks, sta per affrontare il suo primo impiego ufficiale in terra natia. Mezzo elettrico, connesso e a guida automatizzata, farà parte di una soluzione integrata per il trasporto di merci, operando in andata e ritorno tra un centro logistico e un terminal del porto di Göteborg. L’incarico nasce dalla nuova collaborazione tra Volvo Trucks e la compagnia di navigazione e logistica DFDS, con l’obiettivo di utilizzare Vera in un’applicazione reale, «aprendo così le porte a un sistema connesso per un flusso continuo di merci – spiegano in Volvo Trucks – da magazzino a banchina portuale e successiva distribuzione in tutto il mondo».

DFDS ha sede a Copenaghen e offre servizi di navigazione e trasporto in Europa e in Turchia, con un fatturato annuo di circa 17 miliardi di corone danesi. I suoi 8.000 dipendenti operano sulle navi e negli uffici di 20 Paesi.

In sintesi, il lavoro consiste nel movimentare container dal centro logistico DFDS di Göteborg a un terminal APM. Il sistema a guida autonoma, con una velocità massima di

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40 km/h, viene monitorato in una torre di controllo da un operatore, al quale spetta anche la responsabilità dello spostamento. Negli interventi necessari per mettere in atto il sistema di trasporto completo sono previsti adattamenti delle infrastrutture, per esempio l’automazione dei cancelli dei terminal.

Presentato per la prima volta nel 2018, Vera è progettato per svolgere incarichi ripetitivi nei centri di supply chain, nelle fabbriche e nei porti, trasportando grandi volumi di merci con elevata precisione su brevi distanze. La movimentazione in un prossimo futuro cui ambisce Volvo Trucks è quella di un sistema connesso costituito da diversi veicoli di questo tipo, in grado di creare un flusso costante e ininterrotto grazie al quale soddisfare la richiesta di maggiore efficienza, flessibilità e sostenibilità. La collaborazione con DFDS è un primo passo verso l’implementazione di Vera in un incarico reale su strade pubbliche predefinite in una zona industriale.

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NOVITÀ PESANTI

I VOLVO FH CON I-SAVE

combinazione di telecamere e radar, se vede che ci avviciniamo troppo al veicolo che ci precede, ci avvisa con una luce rossa proiettata sul parabrezza. Se non rallentiamo, il Distance Allert inizia a emettere segnali acustici e visivi sempre più frequenti e intensi.

E se proprio siamo distratti e continuiamo a non rallentare, il sistema attiva automaticamente il freno di emergenza avanzato.

Usciti dall’autostrada prendiamo una statale immersa nella verde campagna svedese. Un percorso questa volta ricco di curve e di saliscendi. Qui abbiamo modo di apprezzare il rinnovato I-See, software che, utilizzando la tecnologia GPRS, scarica in tempo reale i dati della mappa contenuta nel cloud, visualizza in anteprima la topografia del percorso e si occupa della selezione delle marce, dell’accelerazione e del rallentamento del motore. La release è stata migliorata con una serie di aggiornamenti, come una nuova strategia di selezione delle marce e la gestione avanzata dell’inerzia del veicolo che consente un uso più efficiente della funzione I-Roll, in grado di sfruttare l’abbrivio in discesa staccando la catena cinematica. In assenza di connessione il sistema consulta i dati topografici archiviati nella memoria del cambio.

Il posto guida del Volvo FH avvolge il guidatore. L’ergonomia è ai massimi livelli.

Tutti i comandi sono ben leggibili e a portata di mano in puro stile scandinavo, semplice e senza fronzoli.

STERZO E SOSPENSIONI Su questa strada, in corrispondenza dei paesini e degli attraversamenti pedonali, incrociamo diversi dossi dissuasori. Qui entrano in gioco le sospensioni pneumatiche attive che, al di sotto dei 30 km/h alzano il veicolo di 30 mm, rendendo il superamento di cunette, dossi o asperità d’altro genere molto più confortevole e sicuro.

Tra curve e tornanti abbiamo anche modo di apprezzare il Volvo Dynamic Steering, sofisticato sistema elettro-idraulico di sterzatura dinamica collegato all’ECU (la centralina elettronica) che, determinando la direzione del camion e le intenzioni di chi lo guida, grazie all’elaborazione di input provenienti da una serie infinita di sensori, è in grado di correggere movimenti di sterzatura involontari e dare man forte sul volante quando è necessario come in manovra o in caso di forti raffiche di vento laterali.

Il nuovo motore D13TC con Turbo Compound: i gas di scarico in eccesso sono spinti dal turbocompressore (a metà motore) a una seconda turbina (a sinistra nella foto) che a sua volta convoglia i gas a una cascata di ingranaggi calettata sull’albero motore, trasformandoli in energia meccanica. In questo modo si guadagnano ben 300 Nm di coppia.

In un percorso misto, ricco di curve e saliscendi si apprezzano le doti dell’aggiornato sistema I-See, basato su mappe che, grazie alla tecnologia GPRS, “vede” le pendenze del percorso e adatta la marcia del veicolo per ottimizzare il risparmio di carburante.

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NOVITÀ PESANTI

NUOVI MOTORI EURO 6 DI MAN

LA SECONDA LEGGE DEL RISPARMIO:

PIÙ POTENZA, MENO CONSUMI M

aggiore potenza con consumi più ridotti. È questa la principale innovazione della nuova gamma di motori Euro 6 di MAN con 15 livelli di potenza, da 160 a 640 CV. Vediamo alcuni dei propulsori più significativi.

MAN D08 – Progettato per trasporti leggeri e destinato ai TGL e TGM da 7,5 a 26 ton, è un motore dalla struttura robusta, ma leggera. La versione quattro cilindri D0834 con cilindrata 4,6 l ha potenza di 160 CV con coppia di 600 Nm; il medio offre 190 CV e 750 Nm; la più potente 220 CV e coppia di 850 Nm. Il quattro cilindri è disponibile solo per TGL, il sei cilindri D0836 da 6,9 l, nella variante da 250 CV e 1.050 Nm, è presente sul più potente dei TGL e nel modello base del TGM. Il D08 a sei cilindri è presente in due versioni: da 290 CV con 1.150 Nm e da 320 CV con 1.250 Nm. Il post-trattamento dei gas di scarico avviene tramite SCR, abbinata a un catalizzatore di ossidazione e filtro CRT. MAN D15 – Di potenza media e versatile, il D15 ha cilindrata di 9 l e potenze da 330 (243 kW), 360 (265 kW) e 400 CV (294 kW). Quindi non solo potente ma anche leggero e robusto. Già a un basso numero di giri, è in grado di generare una coppia tra 1.600 e 1.800 Nm e rappresen-

ta la propulsione ideale per applicazioni edili sensibili al peso, per distribuzione di carichi medi e pesanti, per il trasporto leggero a lungo raggio dei TGS e TGX. Il D15 è di circa 230 kg più leggero rispetto al D20 utilizzato finora. Il post-trattamento dei gas di scarico avviene con SCR, in combinazione con il filtro a rigenerazione continua MAN CRT, con emissioni di NOX (ossidi di azoto) prossime a zero.

MAN D26 – Completamente rielaborata la versione del campione di vendite D26. Il motore a sei cilindri con capacità di 12,4 litri è disponibile nelle nuove classi di potenza da 430, 470 e 510 CV. Per ciascuna la coppia aumenta di 100 Nm, portandosi rispettivamente a 2.200, 2.400 e 2.600 Nm, e viene generata già a partire da 930 g/min fino a 1.350 g/min. Grazie alle migliorie apportate, l’ultima versione del D26 è più leggera (di 70 kg ), per una riduzione del consumo di carburante fino al 3.3%. L’ottimizzazione delle prestazioni è garantita anche dai miglioramenti apportati alla geometria della camera di combustione, caratterizzata da una maggiore compressione e da una ridotta percentuale EGR: la combustione del carburante è così più efficiente, con temperature di punta più elevate e un rendimento complessivamente migliore. Nuovi pure il

L’ultima gamma di propulsori del costruttore tedesco comprende 15 livelli di potenza, da 160 a 640 CV. La serie D15 sostituisce la D20, i D26 aggiungono 10 CV e 100 Nm e i D08 e i D38 si arricchiscono di innovazioni tecniche

sistema d’iniezione a tenuta stagna (dotato di ugelli a portata elevata e di innovativi iniettori più precisi), le misure per ridurre la potenza di attrito all’interno del motore nonché la diminuzione delle perdite da variazioni del carico. Il D26 garantisce miglior rendimento del motore e minor consumo di gasolio soprattutto grazie al turbocompressore, che con il nuovo modulo EGR assicura sovralimentazione monostadio e minore percentuale EGR, anche per la presenza di un intercooler diretto.

MAN D38 – Innovazioni interessanti anche sul più potente D3876 per carichi pesanti. Si tratta di un 6 cilindri in linea, con capacità di 15,2 lt e potenze da 540, 580 o 640 CV, che si contraddistingue per una coppia elevata a un basso numero di giri. A seconda della potenza del motore, genera una coppia compresa tra 2.700 e 3.000 Nm già a partire da 900 g/min.

Conseguenza: minor consumo di carburante e netta riduzione delle emissioni di CO2. La versione con potenza da 640 CV è progettata per l’impiego nel trasporto eccezionale nonché per il trasporto pesante a lungo raggio. Come per il D26, il D38 presenta migliorie per ridurre l’attrito nei pistoni e nelle canne dei cilindri, con un’ulteriore diminuzione dell’usura e aumentando l’economicità del prodotto.

QUANDO A FRENARE È IL MOTORE MAN ha dotato il D15 e il il D38 di un freno motore Turbo-EVBec a potenza regolabile. Per il primo motore raggiunge fino a 350 kW, con valvola di regolazione elettronica a posizionamento pneumatico che, trovandosi davanti al turbocompressore, crea una contropressione maggiore in frenata. La potenza frenante è costante anche su lunghi tratti in discesa, utile in presenza di ripidi dislivelli. Per rispondere a tutte le esigenze in termini di azionamenti ausiliari sono state installate di serie due prese di forza sul lato motore. Il Turbo-EVB sul D38 dispone di potenza regolabile gradualmente fino a 630 kW, in grado di sostituire un retarder in molte applicazioni, garantendo così risparmi in termini di peso.

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LA CABINA CON L’INCHINO A

lla fine del 2017, Scania svelò la Serie L, la nuova gamma di veicoli industriali medio pesanti che espande il ventaglio di utilizzi a diverse attività che si svolgono prevalentemente in ambito urbano e sub-urbano, dalla distribuzione delle merci al rifornimento di cantieri, fino ai servizi municipali.

La sua principale innovazione è la cabina, progettata per offrire la massima visibilità non solo anteriore, ma anche laterale e agevolare la salita e la discesa dell’autista. Per valutare queste qualità, il costruttore svedese ci ha lasciato a disposizione un esemplare di questa gamma per una prova su strada, che abbiamo svolto su un percorso che comprende soprattutto viabilità cittadina, senza trascurare quella extraurbana con traffico intenso e un breve tratto di autostrada. Però non parliamo subito delle prestazioni del veicolo in movimento, ma iniziamo dal camion fermo perché è importante guardare la cabina più da vicino.

LA CABINA ALZA E ABBASSA Chi è abituato a vedere il Grifone sull’imponente cabina ammiraglia della Serie R, può restare sconcertato dal confronto sulle dimensioni con quella della Serie L, che mantiene comunque l’impronta stilistica della famiglia Scania. Ma la compattezza è proprio ciò che contraddistingue la nuova gamma media, ottenuta senza sacrificare lo spazio. Il primo elemento che spicca nell’abitacolo è la breve distanza da terra del suo pavimento, che si può ulteriormente ridurre, a veicolo fermo, grazie alle sospensioni pneumatiche. In realtà, la Serie L non ha una sola cabina, bensì tre, che si distinguono dall’altezza del tetto (mentre la lunghezza è sempre di due metri e la larghezza 2,6 metri): 2.700 mm, 3.040 mm e 3.300 mm. Per la nostra prova abbiamo usato la versione più bassa, che comunque offre un’altezza utile interna di un 1,5 m. I pregi di questa cabina appaiono già dopo avere aperto la

Non si può prendere una cabina da linea e adattarla alla distribuzione urbana.

Ecco perché Scania dedica a questo segmento una Serie intera, in grado di abbassarsi (grazie alle sospensioni pneumatiche) fino a 44 cm da terra. Così salire e scendere, anche decine di volte, non è un problema. Come non lo è vedere: davanti, di lato, in ogni dove portiera. L’accesso avviene tramite un ampio gradino, profondo ben 29 cm e con una griglia metallica che impedisce lo scivolamento del piede (importante soprattutto per le applicazioni nei servizi municipali e nei cantieri). Il pavimento dista da terra circa 80 cm (ma questa distanza può cambiare in funzione degli pneumatici montati),

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Il primo elemento che spicca della cabina è la breve distanza da terra del pavimento, che si può ulteriormente ridurre, a veicolo fermo, grazie alle sospensioni pneumatiche. A questo scopo si ricorre all’apposito pulsante in cabina. Nel nostro caso la normale distanza di 80 cm poteva scendere fino a 44 cm in maniera automatica, attivando il freno di stazionamento elettrico.

con il gradino a 51,7 cm da terra. Già

abbassa automaticamente la cabina

questo agevola la salita dell’autista,

portando il gradino a 44 cm da terra

ma chi compie attività che richiedono

quando s’innesta il freno di staziona-

numerose salite e discese durante un

mento (che è elettrico). In queste con-

turno di lavoro può chiedere un’ulterio-

dizioni, entrare nel camion è come farlo

re agevolazione, ossia la funzione che

in un Suv.

LA VISIBILITÀ NON È MAI TROPPA L’abbassamento della cabina agevola la pulizia del parabrezza, decisamente ampio per assicurare la massima visibilità. A proposito di visibilità, un’altra innovazione che appare dall’esterno è il City Safe Window, ossia il finestrino posto nella parte inferiore della portiera destra, che permette al conducente di vedere se a fianco del camion, in una zona altrimenti cieca, c’è un pedone, una bicicletta o una moto, prevenendo così l’investimento nel caso di svolta a destra. Bisogna precisare che la presenza di questo vetro impedisce al cristallo principale di scendere (questo limite non c’è per il finestrino del conducente, che si apre normalmente).

INTERNO: SPAZI BUONI, POSTO GUIDA DI CLASSE MAGGIORE

L’accesso avviene tramite un ampio gradino, profondo ben 29 cm e con una griglia metallica che impedisce lo scivolamento del piede (importante per le applicazioni nei servizi municipali e nei cantieri). Nel nostro caso il gradino era a 51,7 cm da terra.

Nonostante le dimensioni compatte esterne, l’abitacolo è spazioso e può ospitare fino a quattro persone, con diversi contenitori per gli oggetti. La configurazione che abbiamo provato ha i due tradizionali sedili, per autista e luglio 2019

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TEST MEDI

SCANIA SERIE L 280 L’abbassamento della cabina agevola la pulizia del parabrezza, decisamente ampio per assicurare la massima visibilità.

passeggero, tra i quali c’è il tunnel del motore sopra cui troviamo un contenitore chiuso e uno aperto. Tra questo tunnel e la plancia c’è spazio sufficiente per passare comodamente da un lato all’altro dell’abitacolo.

Il posto di guida riprende lo stile degli Scania più grandi, con un volante multifunzione e una plancia semi avvolgente, che ospita un ampio display per l’info-trattenimento e i pulsanti. Alcuni comandi, come quelli per i finestrini e per le luci, sono posti sulla portiera. Di fronte al sedile del passeggero si apre un tavolino pieghevole, che può servire per bere un caffè o lavorare al computer.

UNA POTENZA DA DISTRIBUZIONE Quando il camion viaggia, l’abitacolo è silenzioso e il motore Scania DC09 130 da 280 CV di potenza e 1400 Nm di coppia è valido sia nella marcia autostradale che in quella cittadina. Questa è la taratura più bassa di questo motore da 9 litri, che per la Serie L è disponibile anche nelle potenze di 320 e 360 CV a gasolio (anche di tipo bio e Hvo) e di 280 Cv e 340 Cv a gas naturale. I 280 CV si dimostrano adatti al lavoro di distribuzione, anche fuori dalla città, quindi si

possono lasciare le potenze superiori per attività connesse all’edilizia e ai servizi urbani. La catena cinematica si completa con un cambio automatizzato Opticruise a 8 rapporti, un retarder e un ponte posteriore a singola riduzione con rapporto 2,92:1.

Nella marcia extra-urbana è molto utile il cruise control che riduce la fatica del

Nell’abitacolo della Serie L trovano posto diversi contenitori per gli oggetti. Inoltre, tra i sedili, c’è il tunnel motore su cui si aprono un contenitore chiuso e uno aperto.

conducente quando il veicolo è in colonna. Il sistema, infatti, non solo ferma automaticamente il veicolo quando quello che lo precede si ferma, ma in certe condizioni contiene la ripartenza automatica. Ciò avviene se la fermata è inferiore a 5 secondi, mentre con un tempo superiore l’autista deve comunque premere il pedale dell’acceleratore.

Un piccolo spazio utile al comfort: di fronte al sedile passeggero, si apre un tavolino pieghevole, su cui bere un caffè o lavorare al computer.

Il posto guida riprende lo stile degli Scania più grandi, con volante multifunzione e plancia semi avvolgente, che ospita un ampio display per l’info-trattenimento e i pulsanti. Alcuni comandi, come quelli per i finestrini e per le luci, sono posti sulla portiera.

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EVENTI

SCANIA DRIVER COMPETITIONS 2019

Tripletta nordeuropea nella competizione voluta da Scania.

Norvegia, Svezia e Polonia si piazzano sui tre nazioni del podio della #sdc2019.

L’italiano Lorenzo Boldini si ferma ai quarti di finale

il norvegese Andreas Nordsjøs: è lui il vincitore della Scania Driver Competion 2019

GLI AUTISTI VENUTI

DAL FREDDO

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litri di acqua e 1 secondo: è lo scarto che nello scontro diretto contro lo svedese Fredrick Arwidmark dei quarti di finale, denominato “Twister Water Challenge”, ha fatto concludere la gara di Lorenzo Boldini, il finalista italiano alla Scania Driver Competition, che si è svolta a fine maggio a Södertälje presso il Demo Centre del marchio del Grifone.

Sul gradino più alto del podio è salito il norvegese Andreas Nordsjøs che si è portato a casa un premio che faceva gola a tanti: un veicolo Scania del valore di 100 mila euro. A consegnare le chiavi simboliche del veicolo è stato Henrik Henriksson, presidente e CEO di Scania. Secondo classificato è stato il driver che ha abbassato la saracinesca sui sogni di Boldini, lo svedese Arwidmark che come premio – offerto da Schmitz Cargobull – ha ricevuto un

tour in mongolfiera e un week end per due persone.

Al terzo posto si è qualificato il polacco Pjotr Dovengiewics staccando il biglietto per lo Scania Winter, un evento in cui potrà testare i veicoli in condizioni particolarmente estreme, su tracciati in cui la neve e il ghiaccio la fanno da padrone.

Trenta erano i partecipanti alla finale, provenienti da altrettante nazioni europee; Lorenzo, che si era guadagnato la finalissima nel week end del 4 maggio a Trento, ha superato le prime prove che hanno ridotto il gruppo portandolo a 18.

Prove che consistevano in guida sicura ed economica, controllo del veicolo prima della partenza, messa in sicurezza del carico, operazioni di primo soccorso, guida con un veicolo da distribuzione completamente oscurato (utilizzando il sistema di telecamere a 360° in-

Il miglior driver italiano, Lorenzo Boldini, è uscito ai quarti, dopo aver superato 9 prove di selezione

stallato sul mezzo), guida di un XT da cava su un percorso sabbioso e uno ghiaioso e, infine, lo “Scacco al Re”, ovvero una prova dove occorre dare prova di precisione e sangue freddo abbattendo con le gomme e il semirimorchio dei grossi birilli rossi, senza far cadere quelli vicini di colore blu.

Superato questo primo round di qualifiche, partivano i quarti di finale, le semifinali e la finale, tutte prove a scontro diretto. Prove in cui abilità, concentrazione e, anche, un pizzico di fortuna hanno decretato i migliori driver d’Europa, tutti molto preparati, a testimonianza dell’alta professionalità del settore.

La competizione è alla sua settima edizione; quando partì, nel 2003, era dedicata ai giovani. A vincere, quell’anno, fu il trentino Michele Sandri.

Lo Scacco al re, una delle prove più emozionanti dove con sangue freddo gli autisti devono abbattere con le gomme e il semirimorchio grossi birilli rossi, senza far cadere quelli vicini di colore blu

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SERIE SPECIALI 1

RENAULT TRUCKS T HIGH 1894 EDITION

I COLORI

DELLA RADICE È

l’accostamento dei contrasti a creare armonia. Così per celebrare 125 anni della sua storia, per strizzare l’occhio al know-how e all’innovazione, Renault Trucks realizza la serie limitata T High 1894 Edition, equipaggiata con 13 litri da 520 CV, e sceglie per la sua livrea i colori dello storico marchio Berliet, quella casa che sta alla losanga pesante, un po’ come una radice sta a una pianta. Ecco allora un intenso blu notte, proporzionalmente dominante, attraversato da alcuni intarsi giallo oro, come le trombe e la barra di luci sul tetto, e segnato da alcuni accessori, come i cerchioni, di rosso intenso.

Per il resto è tutta grafica evocativa: la firma “Edition 1894”, presente sulle due fiancate e sul retro della cabina, un logo, sistemato sulle carenature laterali, costruito con le sagome degli iconici camion del marchio utilizzate nella trama in modo da formare la losanga del logo Renault Trucks con al centro una locomotiva, a simboleggiare il logo Berliet.

Questo equilibrio cromatico ritorna identico all’interno della cabina:

Renault Trucks festeggia 125 anni di storia con una nuova serie limitata della sua ammiraglia da 520 CV. 125 esemplari con cui mixare tradizione e modernità miscelando i colori dello storico logo Berliet cruscotto e volante sono blu notte, le tendine oscuranti sono in giallo oro, gli interni porta sono tagliati da finiture rosse e blu, così come rossi sono gli aeratori. La pelle nera che ricopre i sedili Recaro è impreziosita con cuciture rosse, mentre sul poggiatesta è stata ricamata in oro la firma Edition 1894o.

Per guarnire il tutto, come una ciliegina su una torta, ci sono intense iniezioni di comfort, dal cruscotto panoramico con schermo LCD “Edition 1894” allo schermo aggiuntivo RoadPad+ con videocamera posteriore. Due chicche di modernità fatte rotolare su un tappeto di tradizione.

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SERIE SPECIALI 2

MERCEDES-BENZ ACTROS RACE EDITION

FISICO SPORTIVO, ANIMA ELEGANTE S

iamo a Misano, per il Weekend del Camionista, ma anche per i Truck che sfrecciano in pista in una sfida all’ultimo secondo, in maniera fin dove possibile simile alle monoposto della Formula 1. E se in un contesto del genere si vuole inventare una serie speciale, non si può non connotarla con cromie e linee sportive.

Detto, fatto. Così, Mercedes-Benz Italia ha bussato alla porta di Rino Truck Cu-

I tre fratelli Menci: Andrea, Massimo e Marco

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stom, nuova realtà campana fondata da Ventura Rino Acito, imprenditore da anni nel settore dei truck, per dare al suo veicolo di punta quella speciale livrea per renderlo “racing”. Nasce così l’Actros Race Edition, un concentrato di sobria sportività, senza dimentare un tasso di misurata eleganza.

La verniciatura sfumata della cabina passa dall’argento, che ricorda le mitiche “Frecce d’argento”, al nero con dettagli in verde acqua, proprio come le attuali Formula 1. Il tutto è caratterizzato da una cascata di stelle bianche stilizzate su fondo nero ai lati della cabina.

I cerchi in lega d’alluminio, verniciati di nero con bordino esterno verde acqua e il mozzo di colore azzurro, sono dotati di copribulloni cromati.

«Con le nostre edizioni speciali vogliamo provare la nostra vicinanza alle esigenze e desideri dei clienti e partner dei giganti con la Stella – ha commentato Domenico Andreoli, direttore marketing di Mercedes-Benz Trucks Italia – Con il Race Edition vogliamo permettere a tutti gli autisti, padroncini e fan del nostro marchio, di trasmettere la propria passione verso il mondo del motorsport targato Mercedes-Benz».

Gli interni della cabina Giga Space (alta

Ogni modello di questa edizione speciale è contraddistinto da una targhetta sulla battuta dello sportello che riporta il numero di serie.

all’interno ben 2,13 m) dell’Actros Race Edition sono caratterizzati dalle “R” in verde acqua ricamate sul lato interno dello sportello, sui poggiatesta dei sedili in pelle e sulla parte centrale del tappeto, oltre che da un fregio “Race Edition” applicato sulla plancia, lato passeggero. A garantire le coccole all’autista, invece, è un sedile a sospensione pneumatica Comfort con funzione di massaggio, le luci soffuse interne e il Multimedia Radio Touch.

Il Race Edition è un Actros di quarta generazione equipaggiato con motore OM 473 da 630 CV omologato Euro 6d. La dotazione di sistemi di sicurezza e di assistenza alla guida comprende l’Active Brake Assist 4 con riconoscimento dei pedoni, sistema di assistenza per il mantenimento della distanza e altri optional come i fari Bi-Xenon. luglio 2019

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KIT SPECIALI 3

SCANIA S650 KINROK BY

Acitoinox, nota azienda campana produttrice di accessori in acciaio per camion, ha svelato la sua ultima creazione dal carattere lucido e luminoso, forte e regale al tempo stesso. Adeguato al motore che cela sotto la calandra…

QUANDO IL VEICOLO

FA SCINTILLE

S

cintillante. È l’aggettivo più adeguato per descrivere l’effetto creato dall’acciaio alla luce del sole. Ma anche quello più consono per descrivere Kinrok, il kit ideato e disegnato da Anna Acito, art director di AcitoInox, per enfatizzare i tratti distintivi dell’ammiraglia Scania serie S, ricorrendo a inserti in acciaio lucido, applicati sui quattro i lati del camion.

Gli interni del veicolo, di proprietà della Autotrasporti D’Angelo, sono stati curati dalla tappezzeria Duraccio secondo richiesta specifica del cliente.

Cosa vuol dire Kinrok? «Il nome – risponde Anna Acito – è un gioco di parole tra due termini, King e Rock

La scelta di rivestire di acciaio non soltanto il frontale e i lati, ma anche il retro della cabina serve a esaltare quel tratto di forza che sprigiona dal veicolo.

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(re e roccia) che, di per sé, esprimono potere, solidità e forza, attributi che secondo noi si riconoscono in questo allestimento. Senza dimenticare che il “Re” è anche e soprattutto il motore V8 (che proprio quest’anno compie 50 anni, ndr)».

Poi, entrando ancora di più nella sua veste di responsabile del design, Anna Acito aggiunge che «nel disegnare l’allestimento del Kinrok abbiamo voluto esaltare l’orizzontalità della parte frontale della calandra e la verticalità dinamica che divide, appunto, la parte frontale da quella laterale, esasperando il profilo del finestrino e quindi della portiera».

Infine, quando gli chiediamo perché abbia rivestito d’acciaio sia il pianale che il retrocabina, Anna spiega che «in questo modo abbiamo contribuito a esprimere in maniera ancora più evidente l’immagine di un veicolo dal carattere forte, che non teme rivali e che è in grado di emozionare proprio grazie alle sue forme spinte, decise e robuste».

Siete d’accordo con questa visione? Se la vostra risposta è positiva, sappiate che il kit Kinrok per Scania serie S è già inserito nel catalogo Acitoinox.

Il veicolo portato a Misano, di proprietà della Autotrasporti D’Angelo, presentava interni in pelle rossa realizzati dalla tappezzeria Duraccio su richiesta specifica del cliente.

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SERIE SPECIALI 4

IVECO STRALIS PERMORMER

A Misano, alla prima tappa del Petronas Urania Grand Prix Truck 2019, Iveco, oltre a essere presente in pista come sponsor tecnico dei team Hahn Racing e SchwabenTruck, ha presentato lo special edition Stralis Performer, l’Emotional Truck Stralis XP Abarth e qualche personalizzazione su veicoli seminuovi tutta da scoprire

L’EMOZIONE

SENSIBILE AL PORTAFOGLIO

M

a chi l’ha detto che una serie speciale deve essere tutta grinta e personalità? Quella ricavata dall’XP e presentata a Misano da Iveco è iperconnessa e, soprattutto, guarda al portafoglio e ai costi di esercizio raccogliendo intorno a sé tante persone utili ad analizzare i dati con cui migliorare le prestazioni del veicolo. Non a caso si chiama Stralis Performer, è declinata in due potenze (450 o 510 CV) e, per onorare il nome, fornisce un servizio di reportistica periodica studiato per ottimizzare l’utilizzo del veicolo o dell’intera

flotta, una consulenza professionale sui consumi di carburante, una linea telefonica diretta con un esperto, un monitoraggio in tempo reale dell’operatività e dei parametri del veicolo.

E come se non bastasse anche una diagnostica proattiva per ridurre il rischio di guasti. A ben vedere, quindi, all’anima da serie speciale concede essenzialmente la cabina “S” con cui il veicolo è equipaggiato e ovviamente la sua dotazione full optional.

Accanto al Performer, faceva bella mostra in pista anche l’Emotional Truck XP Abarth, un esemplare unico ideato

per rendere omaggio alla storica collaborazione tra Iveco e la squadra dello Scorpione. La livrea del veicolo è stata progettata e realizzata direttamente dal Centro Stile Abarth.

I SEMINUOVI DI LUSSO L’occasione della kermesse romagnola è stata propizia per consegnare due Stralis Seminuovi a due storici clienti Iveco: Cianciulli e Perrotti. I truck fanno parte del programma Seminuovi, che prevede il rilancio sul mercato di Stralis Euro VI usati, selezionati dalla casa torinese e rispondenti a requisiti precisi come: 300/400.000 km di strada percorsa; 4 anni al massimo di anzianità; superamento di una serie di severi controlli certificati su catena cinematica, motore, sistema di iniezione, cambio, trasmissione, assali e tecnologia Euro 6. All’azienda Ciacciulli è stato consegnato uno Stralis AS440S48T/P XP del 2016, personalizzato con kit acciaio e decorazione grafica raffigurante Pegaso, il mitologico cavallo alato. All’Autotrasporti Perrotti, invece, è stato consegnato uno Stralis AS440S48T/P XP del 2017, di colore arancione ed equipaggiato con kit acciaio nero opaco, cerchi verniciati nero opaco, decorazioni ispirate al “General Lee”, la famosa Dodge Charger del 1968 protagonista delle celebre serie americana “Hazzard”. luglio 2019

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SINERGIE

DALLE CORSE ALLA STRADA E RITORNO

LA LEZIONE DELLO SPORT

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a sempre il mondo delle corse, Formula 1 in testa, rappresenta per la produzione di serie una sorta di banco prova per soluzioni innovative.

Ma è così anche per la gare dei truck che spaziano dalla pista ai durissimi Rally-Raid come la Dakar? Lo abbiamo chiesto a tre brand particolarmente attivi in questo mondo: Iveco, Petronas e Goodyear. Ecco cosa ci hanno risposto.

IVECO: «Tanta immagine e tanti benefici per i veicoli di serie» «Ogni attività sportiva, dalla pista ai rally-raid, è fondamentale dal punto di vista marketing» esordisce Giuseppe Simonato, Motorsport & Marketing senior in Iveco-CNH Industrial. Il riferimento è alle gare su pista del FIA European Truck Racing Championship che – sottolinea –

«danno un grande ritorno d’immagine: per ogni tappa del campionato i circuiti si riempiono di spettatori. Così, di solito nei paddock vengono esposti nuovi modelli, che trasformano il campionato in un salone itinerante molto seguito dal pubblico».

Il pubblico è meno presente nei Rally-Raid, visto che si svolgono in luoghi desertici e difficili da raggiungere, anche se molto seguiti dalla stampa sportiva e specializ-

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oluzioni innone di serie».

zati, invece, sono Cursor 13, derivati dalla serie, preparati presso il centro Ricerca e Sviluppo FPT Industrial di Arbon in Svizzera. Per le sue doti di compattezza, leggerezza e affidabilità, il Cursor 13 rappresenta la base ideale per una preparazione. I motori da gara raggiungono potenze che toccano i 1.000 CV. Sperimentazione e preparazione per raggiungere certi risulta-

da rto» e rappresenutare i nostri oni di eserciCecconello, di Petronas e convinto e plicito: «Molti fluiscono poi alla strada, arda auto e ne? Sembre– aggiunge – nei moderni nno lunghiszione, anche rontare ogni estremamenperformanti. intervalli dei 0-15.000 km, fetti. Perfino Dakar, dove e, molto più nce. Perché, in mezzo al una barca in a cosa deve are la tappa. ono conto di ». E proprio erve a dimostrare, secondo il responsabile Motorsport Petronas, «come il fluido pensato per l’utilizzo intenso di tutti i giorni per un lungo intervallo di sostituzione può essere utilizzato in modo estremo per un periodo inferiore, che possiamo riassumere con un “dalla strada al deserto”, anziché, come spesso accade, dalla “pista alla strada».

GOODYEAR: «Una gara a colpi di innovazione tecnologica» Anche per il 2019 Goodyear ha confermato il suo impegno nel Campionato FIA European Truck Racing come fornitore ufficiale. Un ruolo da fornitore ufficiale di pneumatici per la competizione che ricopre sin dal 2004 e, in modo esclusivo, dal 2016. Qual è il perché di questa scelta? «Lo sviluppo di questi pneumatici – risponde Davide Califano, direttore marketing di Goodyear Dunlop EMEA – è un’ottima opportunità di innovazione tecnologica e di sperimentazione.

Gli pneumatici da pista differiscono da quelli stradali per uno spessore del battistrada ridotto sia per l’asse motore che per l’asse sterzante. Gli pneumatici speciali che produciamo per questo campionato permettono per prima cosa di garantire che i camion possano gareggiare ad alta velocità in tutte le condizioni, assicurando delle gare entusiasmanti. In secondo luogo, possiamo dimostrare la qualità dei nostri pneumatici autocarro, perché tutti gli pneumatici da competizione utilizzano carcasse simili a quelle impiegate tutti i giorni sulle strade in Europa. Quindi il ritorno di immagine è molto favorevole».

E un analogo ritorno la casa americana lo ottiene, dal 2016, fornendo al team di Gerard De Rooy gli pneumatici Offroad ORD con cui affrontare Rally-Raid come la Dakar. Si tratta di sfide impegnative: l’edizione 2019 si è svolta esclusivamente in Perù su un percorso di 5.000 chilometri, il 70% dei quali su sabbia, incluse 10 prove speciali per oltre 3.000 chilometri. De Rooy ha conquistato il 3° posto nella classifica finale Truck, mentre il team ha piazzato quattro camion nella top ten. E tutti erano equipaggiati con pneumatici standard Goodyear Offroad ORD…

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PNEUMATICI E DINTORNI

GITI TIRE E TOYO TIRES AD AUTOPROMOTEC

LA GOMMA ASIATICA SCOPRE I VAN A

ll’Autopromotec di Bologna il trasporto leggero incontra nuove proposte nel settore pneumatici. Se infatti, come sempre accade in questa manifestazione, la scelta di nuove coperture nel comparto auto è stata consistente, qualche prodotto innovativo si è visto pure per i van, con gommature pensate apposta per i furgonati.

Tale è, per esempio, il GT Radial Maxmiler AllSeason di Giti Tire (nella foto). Si tratta di un nuovo pneumatico 4 stagioni, con il doppio simbolo fiocco di neve e montagna a tre cime (3PMSF), che sarà inizialmente disponibile in 13 misure per cerchi da 15”

Alla Fiera di Bologna nuove proposte dall’Estremo Oriente nel settore degli pneumatici per veicoli commerciali, all’insegna dell’all season e del contrasto all’usura a 16”, sezioni da 195 a 235 e serie da 65 a 75. Gli indici di carico vanno da 104 a 115. Le caratteristiche principali sono: speciale mescola del battistrada, studiata per adattarsi alle diverse condizioni atmosferiche di tutto l’anno; cinghie in acciaio rinforzato, per mantenere la struttura stabile anche in condizioni operative gravose; spalle rigide, per aumentare il chilometraggio e migliorare l’usura; battistrada non direzionale, per ridurre al minimo l’aquaplaning e la distanza in frenata.

Il GT Radial Maxmiler è stato progettato nel Centro europeo di ricerca & sviluppo di Giti ad Hannover, in

Germania, e ha ottenuto le etichette B-C per l’aderenza sul bagnato e C-E per la resistenza al rotolamento. La nuova gomma completa la gamma di pneumatici per trasporto leggero composta dal GT Radial Maxmiler Pro e dall’invernale GT Radial WT2Cargo.

La seconda proposta viene dal Giappone. Toyo Tires ha esposto il NanoEnergy VAN (foto in alto), pneumatico estivo specifico per veicoli commerciali. Dotato di solchi trasversali sul battistrada, studiati per limitare il riscaldamento dovuto al rotolamento a contatto con asperità e irregolarità del terreno, il

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Il NanoEnergy VAN è disponibile con calettamenti da 13” a 17” e codici velocità da R ad H. Allo stand era presente anche la versione invernale, dedicata agli impieghi gravosi.

DIESEL TECHNIC Aggiornato il catalogo dei Mercedes-Benz L-Series Buone notizie per i possessori degli indistruttibili Mercedes-Benz L-Series. Diesel Technic, uno dei più importanti fornitori di ricambi nell’aftermarket indipendente, ha annunciato l’aggiornamento del catalogo prodotti a marchio DT Spare

di Luca Regazzi

NanoEnergy VAN contrasta l’usura dello pneumatico per naturali cause termiche, privilegiando stabilità e sicurezza anche in spazi di frenata ridotti. L’azienda del Sol Levante ha lavorato anche sulla spalla, che ha al suo interno tele di rinforzo della carcassa particolarmente prolungate e avvolgenti per una maggior robustezza e indeformabilità. Inoltre, il materiale utilizzato sui fianchi è una speciale mescola ad alta rigidità che ne limita il riscaldamento deteriorante, aumentandone la durata nel tempo. Anche la carcassa rinforzata resiste di più e per più tempo all’usura e garantisce basso consumo di carburante ed economia di esercizio.

Il doppio cordolo a zig zag intagliato e ad alta rigidità comporta minori frizionamenti a terra per migliori rese chilometriche. Il battistrada “dinamico” mostra elevata capacità di copiare le irregolarità del suolo.

Infine, le etichette: C-E per la resistenza al rotolamento, C-E per la tenuta sul bagnato, B per il livello di rumorosità.

Parts, inserendo circa 250 nuovi codici e arrivando a un’offerta di oltre 1.900 prodotti, in sostituzione di circa 5.700 referenze del costruttore germanico.

Tutti i prodotti per L-Series soddisfano i più rigidi criteri di qualità e sono garantiti 24 mesi. Attualmente, la gamma di prodotti a marchio DT Spare Parts per il segmento truck comprende oltre 27.000 codici.

DOMETIC Frigo DC, il freddo è “integrato” Dometic Italia ha presentato alcune proposte sulla ricarica dei sistemi refrigeranti, ma il prodotto più interessante si chiama Dometic Frigo DC, sistema modulare di refrigerazione completamente elettrico ed integrato.

«Il compressore e il condensatore sono combinati in un’unità compatta montata nel vano della ruota di scorta – ci ha spiegato Paolo Gilli, responsabile vendite automotive di Dometic – mentre l’evaporatore è montato sul soffitto del vano di carico, con ingombro ridotto. Si ri-

solvono così i problemi degli spazi di installazione e la soluzione non va a impattare sul motore». Progettato per minivan e nuovi veicoli commerciali, dove spesso non è possibile effettuare l’installazione sul compressore a trasmissione diretta, Frigo DC possiede un inverter integrato che controlla il numero di giri in base alla refrigerazione richiesta e all’energia disponibile, offrendo costante monitoraggio della temperatura, maggiori prestazioni e assorbimento ridotto.

L’avviamento si avvale di un software start che non “stressa” la batteria.

Assistenza e manutenzione sono facilitate dai minori componenti e dal compressore senza cinghia. Poiché nessuna struttura viene installata sul tetto, non esistono problemi di limiti di altezza e non è necessario praticare un’apertura sul tetto, per cui estetica e aerodinamica del veicolo non vengono modificate.

ECOTYRE PFU, la gomma rinasce dalle sue ceneri Pneumatici ‘verdi’ che rinascono da… granuli di gomme precedenti.

All’Autopromotec è arrivato il progetto EcoTyre “Da gomma a gomma”, iniziato tre anni fa, che utilizza coperture a fine vita (PFU - pneumatici fuori uso), appositamente triturate, per generare una mescola da usare per produrre nuovi pneumatici, simili a quelli originali per durata e resistenza. I PFU devono avere caratteristiche specifiche (tipo di po-

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PNEUMATICI E DINTORNI

GITI TIRE E TOYO TIRES AD AUTOPROMOTEC

di montaggio ridotti. Per quanto riguarda la FAG, invece, la novità è l’integrazione della gamma di componenti dello sterzo e delle sospensioni, degli assali di trasmissione e dei supporti motore, che posiziona l’azienda tedesca come grande specialista del telaio. limero, livello di consumo, ecc.) per subire un processo di granulazione, un trattamento intermedio preparatorio e la devulcanizzazione. Infine, sono utilizzati per creare una mescola innovativa. Gli pneumatici così ottenuti sono stati montati su 20 mezzi della flotta di raccolta PFU del Consorzio e sottoposti a una serie di test operativi su strada (i primi con una percentuale di gomma riciclata del 5%, poi aumentata fino al 20%).

Dopo aver percorso oltre 1,5 milioni di km nelle normali condizioni di utilizzo e circolazione, le caratteristiche di durata e resistenza dei “green tires” sono risultate analoghe, e in alcuni casi migliori, a quelle convenzionali. Visto il successo, EcoTyre e i suoi partner hanno deciso di estendere la sperimentazione ad almeno 100 veicoli e di aumentare percentualmente la gomma riciclata all’interno della mescola, ampliando il progetto ad altre tipologie di pneumatici e puntando ad equipaggiare almeno 1.000 veicoli entro i prossimi 36 mesi.

OSRAM Il segreto dell’abbagliante è nel LED Le soluzioni LED per l’illuminazione nell’automotive erano al centro dello stand Osram, azienda tedesca leader nel settore dell’illuminotecnica. Tra i prodotti per camion e commerciali esposti, i più significativi sono stati gli abbaglianti addizionali LEDriving. Si tratta di proiettori omologati che rilasciano fasci di luce molto intensa sulle superfici estese, con vantaggi in termini di flusso luminoso, visibilità e sicurezza. Per

esempio, uno di questi prodotti fornisce 1 LUX di luce a 450 m, che vuol dire che a quella distanza dal veicolo c’è luminosità sufficiente per leggere un libro. La robustissima ottica in policarbonato tollera anche i carichi più pesanti. Gli abbaglianti addizionali vanno montati in coppia, o uno sopra l’altro oppure uno a destra e uno a sinistra, sempre in simmetria con il veicolo. Gli autocarri possono installarne per regolamento fino a 4, il doppio delle auto. Le versioni differiscono per luminosità, forma e ampiezza del fascio luminoso, con diverse aperture come Spot (molto stretto e lungo), Wide (largo) e Combo (che illumina maggiormente vicino al mezzo con una profondità di 10 m in meno). I prodotti sono disponibili in 3 categorie (funzionale, multifunzione e sottile, quest’ultimo con una penetrazione di 1 lux a circa 180 m), permettendo una grande varietà di prestazioni professionali, e sono disponibili per veicoli con tensione a 12 e 24 V. Unica regola da seguire è quella del 100: ognuno dei fari ha un “reference number” che, sommato tra loro e a quello stampato sui fari originali del veicolo, non deve superare quota 100.

Schaeffler ha inoltre annunciato il suo ingresso nell’elettrificazione dei veicoli commerciali con lo sviluppo di un sistema modulare denominato E-Drive, specifico per elettrici, che include motore, software ed elettronica di potenza. L’azienda tedesca è certa che «i prodotti innovativi per l’ibridazione e l’elettrificazione del propulsore dei veicoli commerciali possono supportare i nostri clienti nel raggiungere gli ambiziosi limiti di emissione».

SCHAEFFLER Nuova gamma FAG in attesa dell’elettrico A Bologna Schaeffler Italia ha portato, tra i suoi prodotti più recenti, la nuova gamma FAG con il FAG Smart-Set di riparazione dei cuscinetti ruota per commerciali leggeri.

Quest’ultima soluzione, preassemblata e preingrassata, è progettata per durare più a lungo e ha tempi

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ALLESTIMENTI

IL CONTAINER DA 45’ PIANO MOBILE DI TMT

LA COMBINAZIONE VINCENTE

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ome altre realtà europee, anche la TMT Tanks&Trailers, azienda italiana specializzata in semirimorchi, punta sul trasporto combinato. Il costruttore di San Benedetto del Tronto (AP) ha infatti presentato al Transport Logistic di Monaco di Baviera l’evoluzione del proprio container in acciaio da 45’ piano mobile per il trasporto strada-mare-ferrovia.

La tara del mezzo, grazie all’uso di acciai ad altissimo limite di snervamento, arriva fino a 7.100 kg, a un prezzo competitivo, grazie alle linee di produzione tecnologicamente avanzate che permettono una riduzione dei costi. Il container è disponibile nella versione standard con porta centra-

le, impermeabile e semi-impermeabile. L’altezza interna è di 2,67 m e in un volume di 89 mc accoglie 33 europallet, sovrapponibili fino a 6 unità.

Il veicolo è omologato per XL e sollevabile dai twist-lock per il trasporto marittimo, dal meccanismo di aggancio Hupac per quello ferroviario e, vuoto, dal carrello elevatore.

La portata massima è di 29.500 kg ed è adatto alla movimentazione di tutte le merci sfuse abitualmente trasportate con i walking floor. Le prime 100 unità sono in consegna a partire da agosto per un’importante società di logistica e trasporto campana.

I container, garantiti contro la corrosione per 5 anni e in grado di lavorare

Al Transport Logistic di Monaco di Baviera, l’azienda di San Benedetto del Tronto ha presentato l’evoluzione del cassone in acciaio per il trasporto strada-mare-ferrovia da -40° a + 80°, sono stati collaudati secondo le stringenti norme USA per il trasporto combinato.

«Dopo tre anni di sperimentazioni e diverse unità fatte testare a importanti società italiane ed estere – commenta Alfredo Spinozzi, AD di TMT – siamo finalmente riusciti a ottenere un prodotto estremamente versatile ed evoluto».

Il costruttore fiorentino si affaccia nel trasporto GPL MENCI ACQUISTA ACERBI

I tre fratelli Menci: Andrea, Massimo e Marco

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Acquisizione storica nel settore italiano dei trainati.

Il Gruppo Menci ha comprato la piemontese Acerbi Industrial Vehicles, nata nel 1962 e con sede a Castelnuovo Scrivia (AL). Si tratta di un celebrato marchio italiano specializzato nella produzione di cisterne per Gpl e che conta su una produzione annua di circa 150 veicoli. L’azienda di Castiglion Fiorentino ha effettuato l’operazione per rafforzare la propria leadership a livello nazionale nel cisternato, aprendosi al trasporto Gpl e consolidando ulteriormente l’internazionalizzazione verso nuovi mercati.

«L’obiettivo è di dare nuovo slancio all’attività del marchio Acerbi – ha spiegato Andrea Menci, responsabile vendite, export e comunicazione – che, facendo affidamento su circa 70 dipendenti, registra attualmente un fatturato estero pari all’80%, concentrato soprattutto nei mercati di Nord Africa e Medio Oriente».

Con questa nuova operazione, il gruppo aretino supera la soglia dei 350 dipendenti e dei 2.700 veicoli prodotti, due numeri in costante aumento che lo consolidano come il più importante del settore nella nostra Penisola. L’acquisizione permetterà al Gruppo Menci di proporsi come riferimento per tutte le tipologie di trasporto su strada con i tre marchi Menci, Zorzi e Acerbi. L’operazione sarà accompagnata anche da un piano di investimenti in ricerca e sviluppo.

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Il Duravis R002 per asse motore

Il Duravis R002 per asse direzionale

Il Duravis per semirimorchi

MENO SPESA E TANTA RESA S

ul teatro dell’European Proving Ground (EUPG) di Aprilia, il centro prove, ricerca e sviluppo di Bridgestone, vicino a Roma, la casa giapponese ha esibito le sue ultime novità in fatto di pneumatici dedicati al trasporto pesante. Primo fra tutti il nuovissimo Duravis R002, progettato specificamente per una vasta gamma di applicazioni che vanno dall’autostrada alle strade regionali.

Una gomma ultra-resistente che si pone l’obiettivo di aiutare le flotte a diminuire il costo operativo totale, riducendo in modo significativo il co-

La nuova gomma della casa giapponese, adatta a tutti i tipi di veicoli stradali utilizzati dalle flotte, presenta rispetto alla gamma precedente una resistenza all’usura migliorata del 45%, una sorprendente percorrenza chilometrica e un taglio di costi del 15%

sto chilometrico. Grazie alla notevolissima resistenza all’usura, in grado di produrre un sorprendente chilometraggio aggiuntivo, e alla riduzione del consumo di carburante, la nuova gomma si dimostra infatti talmente versatile da poter essere utilizzata su tutti i tipi di veicoli stradali delle flotte operanti, garantendo anche un ottimo grip su superfici bagnate.

Sviluppato e testato in collaborazione con 17 flotte in 13 Paesi e in un’ampia varietà di condizioni di utilizzo, il Duravis R002 offre, rispetto al predecessore, una resistenza all’usura migliorata

SERVIZI A BENEFICIO DELLE FLOTTE Bridgestone produce e vende pneumatici. Non solo, perché di fatto è anche – e sempre di più – fornitore di servizi telematici e digitali di gestione delle flotte. Come altri competitors, infatti, il costruttore del Sol Levante ha deciso da tempo di progettare e vendere una serie di soluzioni per massimizzare l’efficienza nei consumi di carburante delle flotte e non solo. Servizi come Total Tyre Care, il programma completo per la gestione degli pneumatici del parco mezzi aziendale, vengono a far parte di una soluzione globale a sostegno del business delle aziende di trasporto. I clienti possono scegliere tra pacchetti che comprendono Toolbox per il monitoraggio degli pneumatici, Fleetbridge per lo stato delle gomme e la gestione dei contratti, Basys per la gestione delle carcasse o Tirematics per la misurazione della pressione e la manutenzione proattiva. Senza dimenticare FleetPulse, soluzione digitale “tre in uno” che offre ai gestori delle flotte informazioni in tempo reale sulle condizioni dei loro veicoli per ridurre i costi di manutenzione, aumentare i tempi di percorrenza e semplificare le operazioni. È proprio in questa ottica che va letta la recente acquisizione da parte di Bridgestone di TomTom Telematics, business unit indipendente di TomTom Group, specializzata appunto nella gestione flotte.

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PNEUMATICI

BRIDGESTONE DURAVIS R002

Ecopia H002 TRIPLA «A» SU TRE ASSI: E IL RISPARMIO SI IMPENNA Duravis R002 è il presente. Ma Bridgestone ha riproposto anche Ecopia H002, pneumatico a basso consumo, grazie a una combinazione di classe A-A-A per direzionale, trattivo e rimorchio.

Montando Ecopia sui tre assi, una flotta che effettua lunghe percorrenze potrebbe risparmiare più di 234 mila euro per 150 camion all’anno sui costi del carburante e ridurre le emissioni di CO2 di 546 ton/anno. Molto interessante anche il ranking sul bagnato, con una combinazione di classe B-B-B. Infine, gli Ecopia H002 sono omologati per l’inverno, con le sigle 3PMSF e M+S disponibili per tutte le posizioni del veicolo. Lanciata a settembre 2018 nelle misure 315/70R22.5 steer/drive e 385/55R22.5 trailer, l’intera linea è in fase di completamento per coprire tutte le “size” richieste per le lunghe percorrenze.

Il Duravis R002 è classe “A” di aderenza sul bagnato per quanto riguarda il direzionale, nella misura 315/80R22.5, ed è pronto per la stagione invernale, grazie alla marcatura 3PSFM e M+S per tutte e tre le posizioni

fino al 45% e un costo per chilometro ridotto del 15% (su direzionale, trattivo e rimorchio). Questi risultati sono il frutto di un innovativo modello di battistrada e di una nuova mescola, oltre che di un processo di produzione recentemente migliorato. Con la nuova copertura si risparmia anche sulle emissioni di CO2 e sul consumo di carburante, mediante una combinazione B-C-B sul direzionale, il trattivo e il rimorchio.

Il Duravis R002 è poi best-in-class “A” di aderenza sul bagnato per quanto riguarda il direzionale, nella misura 315/80R22.5, ed è pronto per la stagione invernale, grazie alla marcatura 3PSFM e M+S per tutte e tre le posizioni.Come per tutti i nuovi pneumatici Bridgestone per truck, i Duravis R002 saranno dotati di sistema di etichettatura elettronica RFID (identificazione a radiofrequenza). Con questa tecnologia, le flotte migliorano la tracciabilità delle carcasse degli pneumatici, contribuendo a ottimizzare i costi totali di gestione.

Le quattro misure principali di Duravis R002 saranno disponibili da settembre 2019, con sei “size” aggiuntive in arrivo nel 2020, nell’intento di sostituire con il tempo la line-up “regional”.

Concepiti e prodotti in Europa, i nuovi pneumatici saranno il primo equipaggiamento dei principali costruttori di veicoli pesanti come MAN, Scania, Daimler, Volvo, Renault Trucks e Iveco, superato un adeguato periodo di testing.

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NOVITÀ LEGGERE

MAHINDRA GOA PIK-UP PLUS Torna rinnovato sul mercato il pick-up della casa indiana con dotazioni e accessori arricchiti, una linea più curata e un’attenzione maggiore al comfort

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ettiamo in chiaro una cosa.

Quando si parla di Mahindra si fa riferimento a un gruppo da 20,7 miliardi, presente in oltre 100 paesi, articolato in più di 150 imprese attive in 22 settori industriali. Tra questi, c’è anche l’automotive, nel quale la casa indiana dispone di brand diversi, come Pininfarina, Peugeot Scooters e SsangYong. Questi numeri sono frutto di una crescita costante, perfezionata in 70 anni di storia. Il Goa Pik-Up (si scrive senza «c») è una sintesi di tutto questo.

Perché è un pick-up apparso 13 anni fa nell’universo dei veicoli da lavoro, strizzando l’occhio a un pubblico concreto, in cerca di sostanza a basso costo. Oggi, per tornare sul mercato e capitalizzare la crescita vissuta dal gruppo, aggiunge al nome un «Plus» con cui mette in evidenza il contenuto addizionale che intende dare oltre al prezzo contenuto.

ESTERNI Esternamente il look è più identitario con mascherina segnata da inserti cromati e gruppi ottici tagliati in modo originale, in particolare in versione LED. Le linee restano un po’ imponenti (anche a causa dei 5,18 m di lunghezza) soprattutto nel frontale, dominato da un ampio cofano, perché sulla fiancata a dinamicizzare l’aspetto ci pensa una scanalatura a tutta lunghezza.

INTERNI All’interno la filosofia è analoga: le cose essenziali ci sono e più rifinite rispetto al passato, ma emerge in più qualche iniezione di comfort. Ecco allora i più curati rivestimenti, lo schermo touch da 7” con infotainment e navigatore, il volante multifunzione, il clima automatico, i sedili regolabili in altezza, le due prese per le ricarica e tanto altro distribuito comunque su due allestimenti (S6 più povero e S10 più automobilistico).

IN MARCIA Una volta in moto, il turbodiesel a quattro cilindri 2,2 litri turbo a 16 valvole fa pensare da subito a una potenza superiore ai 140 CV dichiarati. Invece, la coppia da 330 Nm, sprigionata già a 1.500 g/m, grazie anche al costruttivo dialogo sostenuto con il preciso cambio manuale a 6 marce, stupisce favorevolmente. E a convincere non è soltanto la versione a trazione integrale a innesto elettrico (che è scontato riesca a superare le asperità di ogni terreno), quanto quella con trazione posteriore dotata di serie di differenziale meccanico posteriore con bloccaggio automatico, in grado di cavarsi di impaccio anche dove non te l’aspetti.

sente quando si “passa in cassa”, perché la versione base del Goa 4x2 con allestimento S6 parte da 14.900 euro in versione cabina singola (per la doppia ci vogliono 2.800 euro in più). Senza dimenticare che dispone di portata maggiore (1.195 kg), di omologazione autocarro, dell’opportunità di beneficiare del super ammortamento del 130%, di garanzia tre anni (o 100.000 km) comprensiva del soccorso stradale gratuito. Mettendo in colonna i numeri viene fuori un «Plus» inatteso…

Il vano di carico del Goa Pik-Up Plus garantisce ampio spazio e facile accessibilità. La portata utile va dai 995 kg della versione 4x4 con doppia cabina, ai 1.195 kg della 4x2 con cabina singola. La massa rimorchiabile è di 3.000 kg.

Da segnalare una versione 4x4 fornita già con cassone ribaltabile trilaterale al costo di 21.950 euro.

IN CASSA È un dettaglio, questo, da tenere pre-

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NOVITÀ LEGGERE

NISSAN NAVARA UPGRADE

Motori più parsimoniosi e puliti, sospensioni multi-link per la versione King Cab, capacità di traino migliorata, nuovo sistema di infotainment NissanConnect

IL RILANCIO

DEL PRIMO DELLA CLASSE S arà disponibile in Italia dal prossimo settembre l’upgrade del Nissan Navara, uno dei più apprezzati e fortunati pick-up del mercato. Non a caso è presente in 109 mercati a livello globale (realizzato negli stabilimenti Nissan di Spagna, Cina, Messico, Thailandia e Argentina) e, nel 2018, è stato il veicolo del suo segmento più venduto in assoluto con 231.435 unità, segnando un +6% di crescita rispetto all’anno precedente.

Ma come spesso accade, chi arriva alla vetta non si accontenta e rilancia. Ed ecco che il Navara nella sua ultima evoluzione presenta importanti novità, a cominciare dal motore: più evoluto ed efficiente, il 4 cilindri Diesel ora rispetta la normativa Euro6DTemp, valida fino a dicembre 2021. Inoltre, la versione entry level del propulsore, grazie all’adozione di un turbocompressore a doppio stadio, dispone di più potenza. Anche il sistema frenante è stato migliorato con l’adozione di freni a disco su tutte e quattro le ruote, mentre le sospensioni posteriori sono state modificate e ottimizzate per ottenere un assetto più rigido in assenza di carico. La

Una delle novità del Nissan Navara upgrade è il NissanConnect, un nuovo sistema di infotainment con display da 8” e servizi di connettività per controllare il veicolo anche da remoto.

versione King Cab presenta per la prima volta le sospensioni posteriori del tipo multi-link.

Un’altra importante novità è rappresentata dall’introduzione del NissanConnect, nuovo sistema di infotainment con display da 8” e servizi di connettività per controllare il veicolo anche da remoto.

Senza dimenticare che le peculiarità introdotte nella versione evoluta del Navara si aggiungono alle

avanzate tecnologie Nissan Intelligent Mobility, già in dotazione del pick-up nipponico, quali il Propilot e il Propilot Park. Sistema per il mantenimento automatico della corsia e della distanza di sicurezza dal veicolo che precede il primo, assistente al parcheggio il secondo.

Come tutti i veicoli commerciali Nissan anche il Navara gode della garanzia leader del settore di 5 anni o 160.000 km. luglio 2019

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NOVITÀ LEGGERE

IL MOTORE 1.5 BLUEHDI 130 S&S DI PSA

Concepito tramite un inedito processo digitale, il nuovo propulsore del Gruppo francese, destinato al segmento delle furgonette, promette consumi e costi di utilizzo ridotti del 6% e un basso impatto ambientale

IL DIESEL È VIVO:

PAROLA DI PSA

I

Il nuovo motore Diesel 1.5 BlueHDi 130 S&S di PSA è stato sviluppato in collaborazione con Ford. L’ingegneria di base al 100% PSA è stata progettata interamente in digitale.

nnanzi tutto chiariamo un concetto: il diesel ha ancora tanto da dire. E PSA ne sembra fortemente convinta se si è dedicata in modo innovativo e puntiglioso a sviluppare il diesel 1.5 BlueHDi 130 S&S, un piccolo-grande propulsore in grado non soltanto di crescere in potenza fino a 130 CV, riducendo la cilindrata rispetto al 1.6 di cui prende il posto, ma anche di tagliare sia i consumi, sia le emissioni in modo radicale, con valori – soprattutto di particolato – che fanno impallidire anche i più blasonati motori a benzina.

Ciò detto, questo 1.5 dall’aspetto compatto, chiamato a equipaggiare, oltre a una nutrita gamma di automobili, anche i nuovi Citroën Berlingo e Opel Combo, deve la sua fortuna alle modalità con cui è

nato. Sviluppata in collaborazione con Ford (anche se l’ingegneria di base è curata interamente da PSA), è stato infatti progettato interamente in digitale, così da ridurre drasticamente la produzione di prototipi (7 in luogo dei 100 delle precedenti versioni) e dei tempi di sviluppo. Inoltre, il digitale ha consentito di simulare molteplici condizioni di utilizzo, garantendo così prestazioni ottimizzate. Prova ne sia che rispetto al nuovo motore il gruppo francese ha depositato circa 200 nuovi brevetti.

PSA produrrà le proprie unità negli stabilimenti di Tremery, mentre Ford sfornerà i suoi in UK. Entrambi i costruttori adotteranno differenti soluzioni per il post-trattamento dei gas di scarico (vedi box).

L’architettura di base del nuovo 1.5

litri rimane invariata rispetto all’attuale 1.6 litri da 120 CV: 4 cilindri in linea, bialbero a camme in testa.

Tuttavia, una serie di accorgimenti tecnici, come il basamento in lega leggera con canne riportate, la nuova testata a 16 valvole, i nuovi pistoni ad alta efficienza di derivazione motorsport, il nuovo scambiatore di calore, fanno guadagnare al nuovo motore, seppure più piccolo di cilindrata, ben 10 CV e una riduzione di consumi di circa il 4-6%.

Alla riduzione dei consumi concorrono anche sistemi di assistenza alla guida come il free wheeling (ritorno del motore al minimo con disaccoppiamento del cambio a ogni rilascio del pedale dell’acceleratore, per velocità comprese tra 20 e 130 km/h) con il nuovo cambio automatico EAT8.

Un aggiornamento verso 2020 IL NUOVO SISTEMA ANTINQUINAMENTO Ereditato dal BlueHDi 130 S&S, il sistema antinquinamento è stato modificato in previsione delle nuove norme in vigore dal 2020. La nuova versione evoluta e più compatta tratta le emissioni sia alla fonte che allo scarico, raggruppando in un unico apparato EGR (azionato elettricamente), catalizzatore, SCR e FAP. posizionati sotto il turbo, dietro al motore, raccolti in un unico apparato. La nuova posizione, molto più vicina al motore, sotto il turbo, consente un’entrata in azione più rapida del post-trattamento. L’eliminazione dell’additivo del FAP consente di ridurre il costo di utilizzo, mentre la manutenzione è facilitata dal posizionamento del serbatoio di riempimento dell’AdBlue vicino a quello del carburante. Sistema di scarico integrato che vede EGR (azionato elettricamente), catalizzatore, SCR e FAP posizionati sotto il turbo, dietro al motore, raccolti in un unico apparato. Questa collocazione si è rivelata molto efficace per la rapida entrata in funzione del sistema antinquinamento e per l’efficacia del filtro antiparticolato.

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

CAMBIARE L’ARIA Il cambiamento climatico è una cosa seria e anche urgente da affrontare. Il problema è che appare così grande, da far risultare difficile fornire il proprio piccolo contributo. Allora mi chiedo: ma questo fenomeno presenta anche concreti risvolti medici? E se sì, è possibile fare qualcosa di utile già nel proprio quotidiano?

Luciano F_Ascoli Piceno

L

e più prestigiose e influenti riviste mediche del mondo si chiamano The Lancet pubblicata in Inghilterra e The New England Journal of Medicine pubblicata negli Stati Uniti, a Boston.

Nel 2009 un numero speciale di The Lancet aveva questo titolo: «Il cambiamento climatico è la più grande minaccia globale alla salute del XXI secolo». Dieci anni dopo, una approfondita indagine del Report 2018 del Lancet Countdown, corredata da analisi quantitative, grafici e dati reali raccolti sul campo e un paio di articoli sul numero di gennaio 2019 di The New England Journal of Medicine ci forniscono evidenze chiare su come i cambiamenti climatici stiano già avendo effetti devastanti sulla salute dell’umanità. Non si tratta dunque di un argomento da salotto o da bar, ma di una drammatica realtà. Il riscaldamento globale, generato per lo più dalla combustione dei fossili e che aumenta la temperatura del nostro pianeta con un ritmo implacabile (circa 0.2°C per decade), è un’urgenza non differibile. Il numero dei morti e delle malattie attribuibili al dissesto climatico sono in costante aumento a causa di ondate di calore, uragani, nubifragi, incendi, desertificazione, siccità, tempeste, inondazioni, cattiva qualità dell’aria e dell’acqua, estensione geografica di malattie infettive trasmesse da vettori, carenza di acqua potabile, malnutrizione da ridotta qualità e quantità di cibo disponibile. Senza contare il crescente numero di studi che evidenziano gli effetti del clima impazzito sulla salute mentale e sulla qualità del sonno. La lista dei possibili danni per la salute si allunga di giorno in giorno. Tutto questo si traduce in un progressivo impoverimento globale e in un preoccupante aumento delle disuguaglianze socio-economiche a

Camminare, andare in bicicletta, mangiare meno carne, ridurre lo spreco alimentare, risparmiare acqua e energia, riciclare, sono azioni individuali insufficienti, ma necessarie livello mondiale. A pagare il prezzo più alto sono e saranno soprattutto le popolazioni più fragili e diseredate, proprio quelle che meno hanno contribuito a generare questo disastro. È noto e arcinoto che per invertire la tendenza e evitare gli effetti apocalittici dei cambiamenti climatici sono e saranno necessari cambiamenti radicali a livello istituzionale, industriale, politico e finanziario. Tuttavia gli articoli pubblicati sulle riviste scientifiche pongono l’accento anche sull’importanza di una corretta e seria informazione ai cittadini e sul ruolo dei medici e del sistema sanitario nella comunicazione dei rischi e nelle azioni educative. È fondamentale far capire che il degrado ambientale non è qualcosa di astratto che riguarda solo governanti e governatori, ma al contrario, un problema enorme e concreto del quale essere consapevoli per promuovere un mutamento profondo dei comportamenti e degli stili di vita. Camminare, andare in bicicletta, mangiare meno carne, ridurre lo spreco alimentare, risparmiare acqua e energia, riciclare, sono azioni individuali insufficienti, ma

necessarie. Non è la prima volta che sentiamo parlare di quanto lo stile di vita possa influenzare la salute e il benessere personale, in questo caso c’è un valore aggiunto: la riduzione dell’emissione dei gas serra e il benessere del pianeta. Il legame tra salute individuale e globale sta divenendo sempre più stretto e rilevante. Lo stesso The Lancet sempre all’inizio di quest’anno ha pubblicato i risultati di uno studio che ha lo scopo di porre le basi per un nuovo sistema alimentare globale che parta dalle nostre tavole e che sia in grado di salvare la nostra salute e quella del pianeta che ci ospita. La proposta è una dieta sana e sostenibile, basata principalmente sul consumo di vegetali e non tanto lontana dalla dieta mediterranea che è patrimonio mondiale dell’umanità.

E se poi questi vegetali provengono da coltivazioni e allevamenti locali, ancora meglio. Sono modifiche minime che, se consapevoli, possono innescare trasformazioni lente ma inesorabili.

Buon viaggio!

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Western Stars

L’uomo che trema

American Animals

Bruce Springsteen

di Andrea Pomella

di Bart Layton

€ 17,99 (Audio CD – Amazon.it) - Columbia Records

€ 18,00 Einaudi

Il Boss è sulla soglia dei 70 anni – portati splendidamente peraltro - e tutta la sua ultima produzione faceva pensare che si stesse preparando a una meritata pensione. Poi esce questo “Western Stars” e, come sempre, ci lascia a bocca aperta, perché è un lavoro melanconico, sentimentale, emozionante, ma soprattutto di rara intensità. Un viaggio western nelle terre di frontiera, interpretando personaggi sconfitti (attori al tramonto, stuntman malandati, cantautori in disgrazia), ma ancora decisi a vendere cara la pelle. Testi mai banali, musiche orchestrali con sapiente uso di archi e, alla base di tutto, la voce roca del grande interprete che incanta e ammalia.

Magari si poteva asciugare l’album con qualche pezzo in meno, ma più che il viale del tramonto questa sembra un’autostrada della musica a quattro corsie.

L’uomo che trema è la storia di una depressione raccontata magistralmente in prima persona dall’autore che, con scrittura intensa, forte, lucida, ci conduce dentro al suo male. Il racconto si snoda come una seduta avanti allo psichiatra: si inizia a parlare della malattia, si racconta della permanenza di questo male oscuro nel profondo «come se la malattia non fosse un aspetto di me ma un altro me… attribuendole un volto, un carattere, addirittura una certa fama, il nemico sfidato a un interminabile duello». Perché questo emerge: più si è depressi, più le cose si fissano nell’attesa di farsi ghiaccio. Ci si ritrova immersi in un fiume di ansia, paura, vuoto e affanno di vivere. La scrittura emoziona, spaventa, fa soffrire, trasporta in sensazioni profonde facendoci soffermare su una condizione umana che può capitare a tutti. La ricostruzione di eventi passati, il rapporto con moglie e figlio, le camminate per la città, fino a ritornare alla genesi del tutto: ll padre rifiutato. Un percorso tormentato al cui termine si intravede, forse, una guarigione…

Da leggere assolutamente.

Secondo film del documentarista inglese Bart Layton, racconta di un gruppo di studenti che tentano una complicata rapina alla biblioteca universitaria in cui sono conservati preziosi libri illustrati.

Tra loro si distinguono Spencer, problematico studente d’arte, proveniente da una famiglia tradizionale, e Warren considerato il capo, che frequenta il college grazie a una borsa di studio come giocatore di calcio, un’anima insoddisfatta e contraddittoria. American Animals è giocato tra il film di finzione e il documentario, con spezzoni che danno parola ai reali protagonisti del fatto di cronaca narrato.

Malgrado l’idea di fondo muova da uno spunto interessante, il film non decolla, resta piuttosto piatto. Gli interpreti sono bravi, ma non riescono comunque a colmare i limiti di una sceneggiatura lacunosa e a tratti noiosa. Lo spettatore resta in attesa che qualcosa succeda, ma, come sostiene uno dei protagonisti, non si sa di che cosa si tratti… Peccato che questa sensazione resti quando il film finisce.

Madame X Madonna € 11,99 (MP3 online – Itunes) Interscope Records

Di Madonna si possono avere opinioni diverse, ma certo non la si può accusare di fare sempre le stesse cose. In questo senso la cantante americana ha mostrato durante la sua carriera moltissime facce, anche se non tutte riuscite e non tutte congeniali alla sua misura artistica. In “Madame X” questa attitudine viene spinta però fino alle estreme co ns egu en ze .

Veronica Ciccone mischia veramente di tutto, dalle sonorità sudamericane alla disco music, da ajkovskij al reggaeton alla ormai imprescindibile trap: parla e canta in inglese e portoghese, usa l’autotune, il vocoder e l’harmonizer.

Un patchwork anche divertente e originale, ma alla lunga un po’ stucchevole.

Probabilmente è giunta in quel periodo della carriera in cui può sperimentare senza troppi problemi, ma continuiamo a preferirla in versione dancefloor.

Il cuoco di Alcyon di Andrea Camilleri € 14,00 Sellerio

Dalla penna suggestiva di Camilleri, che in qualche modo già ci manca, è uscita una nuova complessa storia che intreccia FBI e criminalità locale, agenti segreti e l’amato commissario Montalbano e la squadra che lo circonda. A Vigàta la situazione è preoccupante: Montalbano è stato coattivamente costretto alle ferie, mentre la sua squadra rapidamente viene disciolta.

Un approdo anomalo, al porto dell’Alcyon, di una goletta dal carico sospetto, complica una situazione già complessa. La storia inizia con i licenziamenti in una fabbrica di scafi gestita da uno sgradevole Giogiò e con il suicidio di un padre disperato. In un gioco di intrecci, amalgamati in modo tortuoso e ritmo frenetico, il lettore non ha scampo. Le suggestioni incalzano, soprattutto per disorientare chi legge con una trama di equivoci e tragicommedie. Alle donne viene dato un ruolo determinante. Storia accattivante da non perdere.

Dolor y gloria di Pedro Almodovar Almodovar non deve sforzarsi per dare prova delle proprie capacità: è bravo, dotato di speciali e indubbie abilità visionarie e suggestive. Lo ha dimostrato nella filmografia più matura (Tutto su mia madre, Parla con lei, Volver), ma anche nelle più dirompenti e imperfette prime opere. Questo film, considerato da molti come la sua opera più autobiografica, è uno sguardo del regista su se stesso, su ciò che ha perso, sulle ossessioni, gli affetti, la malattia, la crisi di ispirazione. Ritorna la figura materna, gli amori vissuti, le paure, anche se il film in realtà non riesce a convincere fino in fondo. Alla fine, la sensazione che resta in bocca sa di stanco e già visto.

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Gli ingialliti dell'ineffabile

Ispettore Tirr/16

L’ENIGMA I DEI DELEGAT SCOMPARSI un feuilleton poliziesco di Umberto Cutolo

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Questo racconto è frutto di fantasia. Ogni riferimento a persone o cose realmente esistenti è da ritenersi puramente casuale

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

ALBERGO RISTORANTE PODERE LE CASELLE

da famiglie, visto il nutrito parco di seggioloni che si nota in una sala attigua.

Via Culle, 13 - Loc. Badicorte Marciano della Chiana (AR) Tel: 0575/845059 – 845324 Fascia di prezzo: 17-25 euro Parcheggio: ampio e comodo Giorno Chiusura: sabato (pranzo) Tipo cucina: toscana, carne alla griglia Piatti forti: pici al ragù di chianina bianco, tagliata di fiorentina con lardo di colonnata E-mail: : galgani.giacomo@yahoo.it Sito Internet: www.le-caselle.it

«L’amore vive non solo di sentimento, ma di bistecche» (Carlo Dossi, scrittore e diplomatico italiano) – Il menu proposto costa 17 euro e consiste in primo, secondo, contorno, acqua e caffè. Chi ama i buffet può scegliere tra una varietà di verdure al vapore, grigliate e al forno, piuttosto gustose. Ma veniamo ai primi.

Proviamo i pici al ragù di chianina bianco, molto delicati e però saporiti, con una cottura al punto giusto (a me piace al dente,

Giudizio: Oggi parliamo di cucina toscana. Ci troviamo difatti nel cuore della Val di Chiana, in provincia di Arezzo, dove sorge l’Albergo Ristorante “Podere Le Caselle”, un antico e caratteristico casolare in cui vengono proposti tutti i piatti tipici della zona, dalla tagliata ai funghi porcini, alla fiorentina, ai pici all’aglione.

Il ristorante del podere, che è stato recentemente ristrutturato con un grande salone con travature in legno a vista, è decorato da alcune opere realizzate dal titolare, Giulio Galgani, appassionato di arte e abile pittore/scultore.

All’interno della sala principale sono appese sue creazioni dedicate a tutte le regioni d’Italia e in un’altra saletta espositiva sono esposte diverse sculture.

A “Le Caselle” ci si viene soprattutto per mangiare carne e, in particolare, la famosa Chianina. Il posto è dunque sconsigliato a vegani e amanti della verdura, ma è evidentemente nelle agende dei trasportatori che infatti affollano in massa il locale. Ca va sans dire gli aforismi di questa recensione li dedichiamo alla ciccia.

«L’unico momento in cui si dovrebbe mangiare cibo dietetico è mentre stai aspettando che la bistecca si cuocia» (Julia Child, cuoca e scrittrice statunitense) – Il locale si trova uscendo al casello di Monte San Savino, sulla A1 – Autostrada del Sole, e poi svoltando a destra.

Si prosegue per circa 3 km sulla Provinciale, finche non si vede il ristorante sulla sinistra. Nell’ampio piazzale, se parcheggiati bene, possono sostare fino a 100 automezzi. Inoltre la struttura dispone di 3 servizi docce e anzi “Le Caselle” è stato uno dei primi a realizzarli circa 30 anni fa. Nel parcheggio ci sono parecchi mezzi pesanti e anche all’interno gli autotrasportatori, come dicevamo, non mancano. Facile identificarli: sul tavolo hanno solo acqua (e così sfatiamo un altro luogo comune). Il locale però deve essere frequentato non solo da lavoratori di passaggio, ma anche

come ben sapete). L’assaggio di pappardelle al sugo di cinghiale, nonostante la corretta rugosità della pasta e la piccantezza del condimento, non lascia ricordi memorabili soprattutto nel sugo. I pici vincono il confronto.

poesia per lo stomaco. Dopo però non rimane spazio, quindi niente dolce e un caffè passabile per digerire il tutto.

«Che secolo è mai questo, in cui le bistecche vengono considerate porcherie?» (Totò, comico italiano) – Il servizio in sala è veloce e puntuale, un applauso alle cameriere - sono tutte donne – che oltretutto sono pure simpatiche. Conversando con qualcuno dei commensali del tavolo vicino troviamo solo soddisfazione: ci dicono che quando passano di lì è una tappa fissa perché non sono mai rimasti delusi. Del resto il locale ci era stato consigliato da gente del mestiere e quindi andavamo a botta sicura. Il conto è leggermente superiore a quello indicato, ma la colpa è mia che ho sforato in qualche voce, altrimenti saremmo rientrati nella cifra.

Rapporto prezzo/qualità, dunque, del tutto adeguato.

Uscendo all’aria aperta non posso che ammirare lo splendido paesaggio e mi ritorna in mente la celebre poesia di Gabriele D’Annunzio: «O Toscana, o Toscana, dolce tu sei ne’ tuoi orti che lo spino ti chiude e il disprezzo ti guarda; dolce sei nelle tue colline che il ruscello ti riga e l’ulivo t’inghirlanda…». Come dite? Sono andato a guardare su Google? Ma siete proprio malfidati e comunque adesso vado che devo spegnere il computer…

Luca Regazzi

«Il mio animale preferito è la bistecca» (Fran Lebowitz, scrittrice americana) Per secondo, avendola vista passare tra i tavoli emanando un profumo irresistibile, non posso rinunciare alla tagliata di fiorentina con lardo di colonnata. Che dire?

Una delizia, tenerissima e succulenta, vera

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VOCI ON THE ROAD CARTA D’IDENTITÀ

2

In realtà nasce per una sfida nei confronti di mio padre e mio fratello, entrambi camionisti e titolari di un’impresa di autotrasporto. Non volevano assolutamente che facessi la loro vita. Pensavano che non ci sarei mai riuscita.

6

Quando hai iniziato questa attività?

7

Prima facevo la barman e poi mia madre un giorno mi disse: «Non puoi mica fare ‘sta vita qui di notte per sempre. In azienda serve un autista perché non fai la patente?» Detto fatto. In due mesi ho preso le patenti e mi sono messa a guidare il camion per l’azienda di famiglia.

Nasco come scanista convinta ma poi ho provato il Volvo e me ne sono innamorata.

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Decorato sicuramente. A me piacciono gli acciai e le aerografie. Il camion deve rispecchiare la mia personalità.

Mi deve somigliare. Deve essere una mia creatura.

Non ho un’esperienza preferita. Quando sono alla guida del mio Volvo tutti i viaggi sono preferiti.

Un Un servizio servizio completo completo per la tua azienda! per la tua azienda!

Visita sito nuovo sito nostro nuovo Visita ilil nostro UeT19_LUGLIO_B.indd 65

Età

35 anni

Stato civile

Sposata e mamma di due bambini

Punto di partenza

Olginate (Lecco)

Anzianità di servizio

12 anni e mezzo

Settori di attività

Distribuzione medio raggio settore automotive

Segni particolari

Tatuaggi ovunque

Mi adorano, sono la loro stellina, mi proteggono anche! Siamo come una famiglia, sempre pronti ad aiutarci a vicenda.

Una volta mi si sono rotti i freni scendendo dalla Valsassina. Con sangue freddo, puntando la velocità e giocando col retarder, sono riuscita a portarlo in concessionaria per farlo riparare. Me la sono vista veramente brutta.

Mio marito e stato obbligato ad accettarlo. Anche se fa fatica a volte. È difficile avere vicino una donna che in molti stimano.

Come mamma riesci a conciliare bene il lavoro di camionista?

Tutti i momenti di tempo libero cerco di passarli con i miei figli. Purtroppo il mio lavoro non ha orari. Sai quando cominci ma non sai quando finisci. Quando sono fuori c’è mia mamma che si occupa di loro.

Fai molti chilometri al giorno?

L’esperienza di viaggio più bella?

5

Stellina

Il tuo compagno accetta volentieri il tuo lavoro?

8

Liscio o decorato?

4

Altilia

Soprannome

La situazione peggiore in cui ti sei trovata nel lavoro?

Il camion del cuore?

3

Jennyfer

Cognome

Il rapporto con i colleghi uomini?

Come nasce la tua passione per il camion?

1

Nome

10

Ricostruzione Ricostruzione

Circa 300/350. Fortunatamente non sono costretta a dormire in cabina e riesco a tornare a casa tutte le sere.

Assistance Assistance

Alta Alta Sartoria Sartoria

www.rigomma.it 26/06/19 15:52

LA STRADA VISTA DAL PALCO

MARIAGRAZIA CUCINOTTA

LA NIPOTE

DEL CAMIONISTA Il postino di Troisi l’ha resa famosa e quella fama, poi, l’ha proiettata verso una carriera di successi internazionali. Ma l’attrice siciliana, ora in tournée con Figlie di E.V.A, rimane con i piedi in terra, sottolinea come nelle difficoltà siamo tutti uguali e si rende conto che il lavoro di chi trasporta merci non è apprezzato abbastanza.

Un lavoro che conosce bene, anche per vissuti familiari…

A maggio è uscito nelle sale cinematografiche il suo ultimo film, Forse è solo mal di mare, dove interpreta il ruolo di Claudia, donna affascinante di quarantadue anni che, stanca della propria vita, sceglie per il futuro qualcosa di nuovo.

Maria Grazia Cucinotta va spesso in Cina per il suo lavoro di produttrice e, tra i tanti impegni, ha in programma una serie TV per adolescenti (Teen), nata da un’idea di sua figlia. L’abbiamo incontrata a Roma alla presentazione del suo spettacolo Figlie di E.V.A che porterà in scena in molti teatri della penisola.

Tutti ti hanno ammirato nel ruolo di Beatrice ne Il postino. Che ricordo hai di Massimo Troisi? È impossibile dimenticare Massimo perché ogni giorno c’è sempre qualcuno che mi ricorda Il postino. Quest’anno sono 25 anni dalla sua scomparsa, un anniversario importante che segna l’immortalità di Massimo e del suo film.

Anche se sono passati così tanti anni si parla ancora di questo film, anche le nuove generazioni continuano a vederlo e questo mi rende felice: le persone fino a quando se ne parla non vanno via e il ricordo è sempre vivo.

Oltre a essere attrice sei produttrice, regista, imprenditrice. Hai sentito l’esigenza di dare una chance ai giovani che vogliono affacciarsi alla recitazione?

Utilizzare la propria popolarità per aiutare a dare visibilità a chi ha un sogno da realizzare è una cosa bellissima. Io, se non avessi incontrato Troisi, probabilmente non ce l’avrei mai fatta. È giusto che si diano opportunità ai talenti italiani, che sono tantissimi. Peccato che il cinema, in Italia, resti un business molto marginale e molto artigianale, seppure sia molto valido. Quando i film italiani sono proiettati all’estero hanno sempre un successo pazzesco. L’Italia è il paese

CHI È Attrice e produttrice cinematografica, ha iniziato la carriera molto presto come modella. Nel 1987 si aggiudica il terzo posto a Miss Italia ed è notata da Renzo Arbore. Nel 1994 recita nel film Il Postino, l’ultimo capolavoro di Massimo Troisi, il primo di una serie di successi che le dà notorietà in Italia e nel mondo. Nel 1995 è nel cast del primo film di Leonardo Pieraccioni, I laureati, che la consacra definitivamente al successo. Nel corso della carriera, interpreta un gran numero di film per il cinema e per la tv. Tra i tanti: Vacanze di Natale 90, Alto rischio, Cominciò tutto per caso e Abbronzatissimi 2 Un anno dopo, Camere da letto, La seconda moglie, Stregati dalla luna, Maria Maddalena, Vaniglia e cioccolato, Last Minute Marocco, L’imbroglio nel lenzuolo, La moglie del sarto, Babbo Natale non viene da Nord. Fuori dall’Italia ha interpretato 007 Il mondo non basta, Ho solo fatto a pezzi mia moglie con Woody Allen e Il rito, a fianco di Anthony Hopkins.

delle grandi menti, della creatività e dei talenti, anche se a volte sono rinchiusi in questa gabbia che è il nostro paese: meraviglioso, ma pieno di difficoltà.

Ti piace viaggiare? Con quale mezzo ti sposti?

In genere prendo l’aereo perché lavoro spesso in Cina. Se posso preferisco viaggiare in macchina perché mi dà un senso di libertà estrema. Mi fermo e vado

a curiosare dove voglio. Per esempio, adesso che siamo andati in tournée in teatro la cosa più bella è stata viaggiare in macchina perché ci fermavamo, esploravamo e abbiamo scoperto tantissimi posti meravigliosi che altrimenti non avrei avuto l’opportunità di vedere.

Durante i tuoi spostamenti hai mai incontrato dei camionisti?

Tante volte e sono sempre tutti molto gentili. Il fratello di mia madre era un camionista e, quindi, ho il massimo rispetto per questi uomini che fanno una grande fatica e hanno una grande responsabilità. Questi “elefanti della strada” sono enormi e fanno anche un po’ paura, ma i camionisti che li guidano fanno una vita non facile e forse il loro lavoro, utile per tutti noi, non è apprezzato come dovrebbe.

Ricordi qualche episodio particolare legato a loro?

A volte, quando sei in fila ti riconoscono dall’alto del loro mezzo e capita di fare un selfie finestrino-finestrino. Una volta eravamo in fila fermi perché c’era stato un incidente. E allora ti fermi e resti delle ore in attesa, dopo un po’ dividi l’acqua, il panino, i cracker, diventa quasi un picnic in strada. È bello perché si incomincia a parlare e tocchi con mano come alla fine, davanti alle difficoltà, siamo tutti uguali.

Che ricordo hai di tuo zio che faceva questo lavoro?

Il fratello di mia madre ritornava da questi viaggi e ci portava sempre qualcosa.

Io aspettavo sempre i dolci. Quando andava nel Nord Italia mi regalava sempre una cioccolata svizzera pazzesca. Ho un ricordo bellissimo di lui: era un po’ come Babbo Natale.

Antonella Romano

66 luglio 2019

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