Uomini e Trasporti n. 347 maggio 2019

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347 mensile anno XXXVIII maggio 2019

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Donne e Trasporti

LE RISPOSTE FEMMINILI AI MALI DELL'AUTOTRASPORTO

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Novità Pesanti

I MILLE VOLTI DEI CARRI DAF Pneumatici Prometeon

LA PRIMA VOLTA DI ANTEO

IL CATASTO STRADALE NON C'È ANCORA, MILLE PONTI SONO SENZA GESTORI, I TRASPORTI ECCEZIONALI SI FERMANO, L'EXPORT TREMA

L'IMPRESAECCEZIONALE?

È ESSERE NORMALE

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

347 Anno XXXVIII maggio 2019 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo, Anna De Rosa, Francesco Stazi

Editore Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castel Maggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

Pubblicità Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it

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Via G. Di Vittorio, 21/b1 40013 Castel Maggiore - Bologna Chiuso in redazione il 27/04/2019 Ai sensi dell’art. 13, Regolamento UE 2016/679 (“GDPR”), Vi informiamo che i dati personali degli abbonati sono trattati, in ossequio ai principi di cui all’art. 5, GDPR, al fine dell’invio delle pubblicazioni edite da Federservice Soc. Coop. I dati personali trattati dal Titolare non saranno diffusi, ovvero non ne verrà data conoscenza a soggetti indeterminati, in nessuna possibile forma, inclusa quella della loro messa a disposizione o semplice consultazione.

Vi ricordiamo che, in qualsiasi momento, potete esercitare tutti i diritti di cui agli artt. da 15 a 21, GDPR. Titolare del trattamento è: Federservice Soc. Coop.

ASPETTANDO IL 27 MAGGIO

Daniele Di Ubaldo

Finalmente si vota: il 26 maggio, giorno destinato alle elezioni europee, è arrivato. E questa è veramente una buona notizia.

Tante volte, infatti, negli ultimi mesi ho avuto la sensazione che esistesse un doppio dibattito politico: uno di superficie, buono per raggranellare qualche voto, magari gettando fumo negli occhi dell’opinione pubblica, un altro sottotraccia, composto da temi troppo scomodi per essere affrontati prima di una consultazione elettorale. Chi vuoi che parli di aumento dell’Iva, di crisi libica, di impennata delle accise prima che la gente si rechi alle urne?

Eppure, sono rimasto abbastanza sorpreso nel toccare con mano come in realtà in tanti, apparentemente distratti, siano interessati ad andare a pescare in questo fiume sotterraneo in cui annegano criticità spinose. Quando ad aprile abbiamo titolato, riferendoci agli autisti di camion, «E se li pagassimo di più?», abbiamo assistito a un’autentica reazione di massa. L’editoriale è stato condiviso sui social da oltre un migliaio di persone, in 155 lo hanno commentato e in diversi hanno inviato considerazioni tramite mail. Rispondere a tutti è impossibile. Mi preme però sottolineare come in tanti abbiano affrontato il tema della differenza esistente in Italia tra retribuzioni lorde e nette. Oscar Zabai, presidente di Autamarocchi, mi ha scritto in modo diretto: «Avrei preferito al suo ‘E se li pagassimo di più?’ aver letto: ‘E se lo Stato abbassasse i contributi che gravano sulla busta paga dell’autista?’».

Come potrei non essere d’accordo? La dimensione del nostro cuneo fiscale sul costo del lavoro è tale (47,7%, secondo l’Ocse) da costituire non soltanto una penalizzazione frustrante per datori di lavoro e lavoratori (quello che i primi versano è la metà di quello che i secondi percepiscono), ma anche un freno alla competitività internazionale delle imprese. E che quelle italiane subiscano la concorrenza delle aziende dell’Est perché sopportano un costo del lavoro enormemente più alto, lo abbiamo scritto fino alla nausea.

Visto in termini di politica economica, però, il problema non è volere, ma potere.

Provo a spiegare in che senso. Tutti sanno che il costo del lavoro si distingue in salariale e non. Il primo va in tasca a chi lavora, il secondo si perde in due rivoli: imposte a carico di imprese e lavoratori; contributi previdenziali vari. Aggiungo che, se rispetto alla parte salariale, in Europa ci sono diversi paesi (Belgio, Svezia, Francia, Germania, ecc) a spendere di più, in quella non salariale siamo tra i big assoluti.

Per quale motivo?

Facciamo rispondere i numeri. La spesa italiana per il welfare ammonta a circa 450 miliardi. Di questi, la metà serve a pagare le pensioni, un quarto le spese sanitarie, l’altro quarto gli oneri per assistenza e prestazioni temporanee. Il primo problema è che lo Stato incassa tramite i contributi soltanto una parte di questi soldi; per il resto deve colmare l’ammanco tramite il denaro che preleva da Irpef, Ires e altre imposte.

Il secondo problema è che questo sbilancio non si è creato ieri, ma tanti anni fa, al punto da funzionare sul nostro debito pubblico come una sorta di sanguisuga.

Pensate che negli ultimi 36 anni il disavanzo esistente tra contributi versati e prestazioni fornite dagli enti previdenziali ha prodotto una perdita di 1.491 miliardi di euro, circa il 70% del nostro debito.

Preso coscienza di tutto questo si potrebbe dire: perché non cambiamo?

Ed è giusto e sulla fiscalità in particolare si potrebbe fare qualcosa. Il problema è che i contributi di chi lavora oggi servono a pagare chi è già in pensione.

Quindi se per noi attualmente il grattacapo è riuscire a pagare chi è andato in pensione con un monte contributivo irrisorio e a un’età praticamente postadolescenziale, domani diventerà l’invecchiamento della popolazione, tale per cui i pensionati saranno in numero esorbitante rispetto ai lavoratori attivi.

E tra questi ci sono decine di migliaia di distaccati che versano i contributi nel loro paese di origine, determinando così un ulteriore scompenso.

E allora a quei tanti che hanno commentato l’editoriale di aprile sostenendo che va ridotto il cuneo fiscale, volevo far presente che la situazione, valutata nel suo insieme, è più complessa di come sembra. Dal 27 maggio, però, potremo sperare che la politica la prenderà in considerazione. Tanto, almeno sperare non costa nulla. maggio 2019

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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EDITORIALE

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POLITICA Accordo raggiunto sulle risorse. Ora si tratta sui pedaggi. La coperta corta

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INCHIESTA Eccezionali: inattuata dal 1992 la legge istitutiva dell’archivio delle strade. Aspettando il catasto

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MERCATO E IMPRESE Intervista a Luciano Barattini, portavoce settore autotrasporto CNA-Fita. «L’aggregazione, un freno alla corsa al ribasso»

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SICUREZZA La scuola GuidarePilotare. Guido Ergo Sum

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DONNE E TRASPORTI Elisa Gigliarelli, vicepresidente ETF. Il femminile di «trasporto»

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FLEET MANAGEMENT Telepass KMaster. Il telepedaggio che gestisce la flotta

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FIERE E SALONI L’edizione 2019 del Bauma di Monaco di Baviera.

L’altare della polvere

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MANIFESTAZIONI Optifuel Challenge e Vinco.Sicuro! 2019.

La vittoria garantita dalla sicurezza

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FIERE A Bologna dal 22 al 26 maggio. Autopromotec 2019, protagonisti metano e formazione

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NOVITÀ PESANTI Il nuovo catalogo DAF di telai e assali per cabinati.

Salire sui carri per restare vincitori

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SISTEMI FRENANTI Wabco Maxx ADB. Ad aria e a pistone singolo: ecco il freno del futuro

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CONDIZIONATORI DA PARCHEGGIO Indel B. Smart-IN, il fresco di casa in cabina

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PNEUMATICI Anteo, il nuovo marchio di pneumatici Prometeon.

Come far rotolare insieme prezzo e qualità

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ALLESTIMENTI Krone Mega Liner Plus.

Trailer delle mie brame, il più grande del reame

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NOVITÀ LEGGERE Opel Vivaro. Terzo atto

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TEST LEGGERI Sul ghiaccio con il sistema 4Motion.

Il senso di Volkswagen per la neve

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NOVITÀ LEGGERE Peugeot Expert. Uno e trino

NON DI SOLO TRASPORTO

62 Recensioni, svaghi, consigli. Musica, libri e film annessi 63 Gli ingialliti dell’ineffabile Ispettore Tirr/14. Il mistero dell’ART misterioso 64 Me l’ha detto un camionista: Centro Aquilone Restaurant 65 Voci on the road. 10 domande a…Loris Fortarel La strada vista dal palco. Emanuela Aureli.

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66 «Ogni giorno a tavola dico grazie ai camionisti» LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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Ministeri & co

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Legalmente parlando

10 Intorno all’azienda 12 Sicuri e certificati 60 L’importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE NOVITÀ NORMATIVE

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MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

CONTRIBUTI ALL’ART:

TU CHIAMALO SE VUOI «SISTRI BIS»

A volte ritornano… Ero praticamente certo che il contributo all’Autorità di Regolazione dei Trasporti fosse definitivamente tramontato grazie a una sentenza della Corte Costituzionale, invece nei giorni scorsi ho ricevuto nuovamente una richiesta (peraltro esosa) di versamento da questo stesso organismo. Ora, a prescindere o meno dall’ingiustizia della pretesa, come bisogna comportarsi? Voglio dire, è il caso di pagare o meno?

Valentino G_Novara

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a novità introdotta dalla legge 16 novembre 2018, n. 130, che ha convertito il decreto legge 109/2018 (disposizioni urgenti per la città di Genova, la sicurezza delle infrastrutture e dei trasporti, gli eventi sismici del 2016 e 2017, il lavoro e le altre emergenze), certamente non è stata apprezzata dalle imprese di autotrasporto, tanto che qualcuno ha parlato anche di colpo di mano: infatti, con l’intervento sull’art. 37, comma 6, del decreto legge 201/2011 (convertito dalla legge 214/2011), il quadro normativo inerente le competenze attribuite all’Autorità di Regolazione dei Trasporti è stato modificato e ampliato, con l’inserimento, fra i soggetti tenuti al versamento del contributo destinato al suo funzionamento, degli “operatori economici” del settore del trasporto, per i quali l’Autorità abbia concretamente avviato, nel mercato in cui essi operano, l’esercizio delle competenze previste dalla legge. Il contributo poi è stato determinato in misura non superiore all’1 per mille del fatturato percepito nell’ultimo esercizio. È il caso di rammentare che, nella vigenza della precedente normativa, a seguito dei ricorsi presentati da diverse organizzazioni associative dell’autotrasporto contro la richiesta di contributi da parte dell’ART (tutti vinti in sede di giustizia amministrativa), la stessa Corte Costituzionale aveva stabilito che l’Autorità non poteva richiedere contributi a settori non espressamente regolati.

Si tratta, ovviamente, di una pronuncia valida per il passato, ma che, dopo l’adozione della nuova norma, non può più offrire alcun appiglio per il futuro.

Poi, in esecuzione della nuova norma, l’ART ha adottato la Delibera n.

141 del 19 dicembre 2018, approvata con DPCM del 17 gennaio 2019, indicando gli «operatori dei servizi di trasporto merci su strada connessi con porti, scali ferroviari merci, aeroporti, interporti» come soggetti

tenuti al contributo e includendovi le imprese che, al 31 dicembre 2018, avevano in disponibilità veicoli di massa complessiva maggiore di 26 tonnellate. L’importo del contributo, fissato allo 0,6 per mille del fatturato annuo risultante dall’ultimo bilancio se superiore ai 5 milioni di euro, va pagato in due tranche (due terzi entro il 30 aprile e il saldo entro il 31 ottobre 2019).

In questa situazione, non sembrano esserci opzioni contrarie a quella di provvedere al versamento del contributo: vale infatti il principio dura lex sed lex, anche se alcune associazioni di categoria stanno valutando la possibilità di intraprendere azioni giudiziali, se non perfino iniziative di mobilitazione.

Al riguardo, è utile fare un parallelo con quanto è avvenuto a seguito della nota soppressione del Sistri.

Le azioni legali volte a ottenere la restituzione delle spese “indebitamente” sostenute dagli autotrasportatori (stimate fra i 5 e i 10 mila euro all’anno per ciascuna impresa) per un sistema mai entrato in funzione, hanno visto comportamenti difformi da parte delle autorità giudiziarie chiamate a pronunciarsi: se da parte di qualcuna la richiesta di ristoro è stata accolta, in quanto i versamenti effettuati dalle imprese interessate avrebbero comportato un indebito arricchimento per lo Stato, da parte di altri magistrati è stato applicato, appunto, il principio dell’obbligo di ottemperanza a una legge che, prima della soppressione del Sistri, era pienamente vigente.

Questa situazione ha indotto un’associazione di categoria a decidere, come extrema ratio per risolvere la questione, la presentazione di un’apposita proposta di legge, destinata a istituire un fondo, con un tetto di 20 milioni di euro, con il quale risarcire parzialmente le imprese di autotrasporto delle spese sostenute per quel sistema.

Anche nel caso del contributo all’ART valgono le stesse considera-

In questa situazione, non sembrano esserci opzioni contrarie a quella di provvedere al versamento del contributo: vale infatti il principio dura lex sed lex zioni: si corre il rischio, più che concreto, di trovarsi di fronte a interpretazioni difformi, in sede giudiziaria, della nuova normativa sui soggetti tenuti al versamento del contributo stesso, e della conseguente delibera appena varata dall’Autorità: sembra certamente preferibile che le organizzazioni dell’autotrasporto “pretendano”, da parte degli organi di governo, il rispetto dell’impegno di rimuovere, attraverso un provvedimento legislativo ad hoc da adottare al più presto, una norma che non appare frutto di scelte politiche dello stesso esecutivo, ma di una non meditata iniziativa formatasi in sede parlamentare.

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LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

QUANDO LA COMMITTENZA È STRANIERA

E NON PUÒ ESSERE GIUDICATA IN ITALIA

Quando si eseguono servizi di trasporto per un cliente straniero valgono le leggi italiane? Mi spiego meglio: l’azienda che mi ha commissionato i trasporti non paga più; vorrei rivalermi direttamente contro il suo cliente, utilizzando l’azione diretta del subvettore. Posso farlo o devo andare dal giudice straniero?

Gianpaolo L_Bergamo

L’

azione diretta di cui all’art. 7 ter del D. Lgs. 286/2005 è un istituto di diritto italiano. Qualora una vicenda contrattuale sia connotata da caratteri di internazionalità, occorre compiere una scrupolosa ricostruzione della fattispecie per individuare disciplina applicabile e giurisdizione competente.

Nel settore dell’autotrasporto il luogo di esecuzione del servizio ha decisiva rilevanza per determinare la legge applicabile. Si consideri, per esempio, la disciplina di cui all’art. 9 del Reg. UE 1072/2009, che dispone che «L’esecuzione dei trasporti di cabotaggio (cioè dei trasporti eseguiti da vettori comunitari all’interno del territorio di uno Stato membro diverso da quello del proprio stabilimento) è soggetta, salvo altrimenti disposto dalla normativa comunitaria, alle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative in vigore nello Stato membro ospitante per quanto riguarda: a) le condizioni che disciplinano il contratto di trasporto; b) i pesi e le dimensioni dei veicoli stradali; c) le disposizioni relative al trasporto di talune categorie di merci, in particolare merci pericolose, derrate deperibili e animali vivi; d) il tempo di guida e i periodi di riposo; e) l’imposta sul valore aggiunto (IVA) sui servizi di trasporto».

Tuttavia, non sempre la circostanza che i viaggi siano in territorio italiano consente di agire di fronte a nostri giudici nei confronti di un soggetto straniero.

L’indagine nelle fattispecie di connotazione internazionale, infatti, è complessa, implicando anche l’applicazione di Convenzioni internazionali esistenti in materia.

Per esempio, nel caso di una causa instaurata contro un soggetto svizzero, la giurisprudenza italiana consolidata (sentenza Trib. Piacenza 7.1.2015; ordinanza Trib. Treviso 20.11.2013) si è ritenuta incompetente a decidere sull’applicazione dell’azione diretta. Quindi, in tal caso, i subvettori italiani non possono citare i committenti avanti le corti italiane, se questi hanno sede legale

Deve ritenersi improcedibile in Italia, per difetto di giurisdizione, ogni contenzioso in materia di azione diretta tra subvettore e committente svizzero in Svizzera., in quanto entra in gioco la Convenzione di Lugano stipulata da Italia e Svizzera.

Il committente svizzero è stato ritenuto, rispetto al subvettore italiano, un soggetto terzo, estraneo alle vicende di questi e privo di ogni vincolo di coobbligazione.

In tal senso si è ritenuto che l’esistenza di un mero collegamento funzionale tra il contratto di trasporto e quello di subtrasporto non comporta la configurabilità di un rapporto trilaterale tra committente, vettore e subvettore. Nel caso di specie deve ritenersi applicabile la Convenzione di Lugano che all’art.

5.1. fissa la giurisdizione in capo allo Stato di domicilio del convenuto (il committente svizzero) e impedisce di derogarvi mediante la norma dell’azione diretta prevista dall’ordinamento italiano.

Di recente, la Corte d’Appello di Venezia (sentenza n. 1081 del 18.3.2019) ha confermato l’orientamento in materia, argomentando che il caso di subtrasporto è fattispecie distinta rispetto al contratto di trasporto cumulativo disciplinato dall’art. 1700 c.c, in cui più vettori successivi rispondono in solido, nei confronti del mittente, per l’esecuzione di un unico contratto, con facoltà di regresso (singolo o cumulativo) verso gli altri.

Come è noto, il legislatore italiano con l’art.7 ter consente ai successivi vettori di azionare direttamente il proprio credito per ottenere il corrispettivo da tutti coloro che hanno ordinato il trasporto (committente compreso) nei limiti delle sole prestazioni ricevute da ciascuno e della quota di corrispettivo pattuita, salva l’azione di rivalsa concessa a ognuno nei confronti della propria controparte contrattuale.

Lo schema è quello di una serie di autonomi contratti, succedutisi “a catena”, collegati solo dal risultato finale che il mittente si propone e dalla necessità di garantire a ciascun vettore il compenso delle proprie singole prestazioni, nei limiti di quanto pattuito con la propria diretta controparte contrattuale. In tale schema si è ritenuto che il mittente non sia parte del contratto di subtrasporto, concettualmente e ontologicamente autonomo rispetto a quello che lo vincola al primo vettore, malgrado sia funzionalmente collegato al primo.

A nulla rileva la consapevolezza del mittente che il primo vettore si sarebbe avvalso, per l’esecuzione dell’unico contratto, di altri trasportatori. Il sub-vettore rimane terzo rispetto al contratto di trasporto e il mittente rimane a sua volta terzo rispetto al contratto di sub-vezione: il collegamento funzionale dei due contratti non rileva quale criterio di collegamento o della giurisdizione.

Ne consegue che deve ritenersi improcedibile in Italia, per difetto di giurisdizione, ogni contenzioso in materia di azione diretta tra subvettore e committente svizzero.

Ciò non impedisce che la tutela possa essere esperita nei tribunali d’oltralpe, tenendo però presente che i costi legali saranno certamente maggiori per il necessario coinvolgimento di difensori locali e che sarà non trascurabile l’alea di discutere dell’applicazione di un istituto di diritto italiano (quale l’azione diretta) avanti un giudice di altro ordinamento statale.

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“LA MIA IMPRESA CONTA. PER QUESTO ho scelto scania”

Non è solo una questione di costi da ridurre. Integrando i nostri prodotti con i nostri servizi è possibile incrementare l’intera redditività aziendale, migliorando la produttività di ogni mezzo e di ogni autista, anche di quelli più esperti.

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dottore commercialista e business coach

di

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

LE DOMANDE

DA PORSI PER COSTRUIRE UN BUSINESS MODEL

Qualche settimana fa ho riascoltato a mia figlia alcune lezioni scolastiche. Nel libro che mi ha messo sotto agli occhi per poterla seguire, ogni tematica affrontata risultava sempre la risposta a una domanda, posta preliminarmente. Ho pensato che questa concettualità didattica potesse divenire uno strumento operativo anche da adottare in azienda laddove si definisce un modello di business. Può consigliarmi un preciso percorso da seguire al riguardo?

Domenico B_Pavia

S

eneca scriveva che «La vita, senza una meta, è vagabondaggio».

Anche all’interno di un’azienda è importante fare chiarezza su obiettivi e strategia utilizzata per raggiungerli.

Affinché siano perseguibili, è importante che tali obiettivi siano condivisi, non solo tra amministratori e manager, ma fra tutti i collaboratori. Solo così è possibile costruire una “cultura aziendale” e identificare i valori basilari dell’attività aziendale. Tale impostazione ha ancora più valenza in cooperative e consorzi, in quanto non fondano l’attività su finalità di lucro, ma su finalità mutualistiche. È importante, pertanto, che ogni realtà economica adotti un modello di business che descriva la logica in base alla quale l’organizzazione crea, distribuisce e cattura valore.

Lo strumento utilizzato per la realizzazione di un business model all’interno delle aziende è chiamato Canvas («tela», in inglese) e si articola in 9 elementi di base. Tale strumento assomiglia proprio alla tela di un pittore e si struttura in 9 blocchi da discutere, definire e condividere tra gruppi di persone e team di lavoro. Tale strumento è molto efficiente anche in fase di team building, dal momento che permette di sfruttare la parte logica del cervello e la parte emozionale.

Il primo blocco del modello è rappresentato dai segmenti di clientela in cui vengono definiti i diversi gruppi di persone o organizzazioni che l’azienda desidera raggiungere. Nel definire i nostri segmenti di clientela dovremmo rispondere alle seguenti domande: Per chi stiamo creando valore? Chi sono i clienti più importanti?

Il secondo elemento è il valore offerto ovvero l’insieme di prodotti e servizi che creano valore per lo specifico segmento di clientela individuato: Quale valore trasferiamo al cliente? Quale problema del nostro cliente contribuiamo a risolvere?

Lo strumento utilizzato per la realizzazione di un business model all’interno delle aziende è chiamato Canvas («tela», in inglese) e si articola in nove elementi di base. Tale strumento assomiglia proprio alla tela di un pittore e si struttura in nove blocchi da discutere, definire e condividere tra gruppi di persone e team di lavoro Quale necessità del cliente soddisfiamo?

Il terzo elemento è il canale, ovvero il modo in cui un’azienda comunica con i propri segmenti di clientela e li raggiunge per portare loro il valore offerto: Attraverso quali canali i segmenti di clientela vogliono essere aggiunti?

In che modo sono raggiunti ora? Quali lavorano meglio? Quali sono i più convenienti? Come si integrano con le abitudini dei clienti?

Il quarto elemento è la relazione con i clienti che descrive la tipologia di relazioni che l’azienda stabilisce con il segmento di clientela individuato.

La definizione di questo elemento risponde alle seguenti domande: che tipo di relazione ciascun segmento di clientela si aspetta di stabilire e mantenere con noi? quali relazioni abbiamo stabilito? Quali sono no?

Quanto sono costose? Come si integrano con il resto del nostro modello di business?

Il quinto elemento sono i flussi di ricavi. Mentre i clienti rappresentano il cuore del modello di business i flussi di ricavi rappresentano le arterie.

Andremo pertanto a rispondere alle seguenti domande per quale valore i nostri clienti sono disposti a pagare?

Come preferirebbero pagare? Come pagano attualmente?

fisiche, intellettuali, umane, finanziarie. Occorre, pertanto, valutare quali sono le risorse chiave necessarie per il valore che offriamo e per le relazioni che intendiamo stabilire con i clienti.

Il settimo elemento è il tipo di attività chiave, le cose più importanti che l’azienda deve fare affinché il modello di business funzioni. In questo box risponderemo alle seguenti domande: quali attività chiavi sono necessarie per il nostro valore offerto? Per le relazioni con i clienti? Per i flussi di ricavi?

L’ottavo è la partnership chiave ovvero la rete di fornitori di partner che permette al modello di business di funzionare, quali sono i nostri partner chiave, quali risorse chiave otteniamo dei partner e quali attività chiave sono compiute dai nostri partner di business.

Il nono è la struttura dei costi da sostenere per far funzionare il modello di business. In questa sezione occorre definire quali sono i costi più importanti del modello, quali le risorse chiave più costose e quali le attività chiave più costose.

Il sesto elemnto è rappresentato dalle risorse chiave, i beni più importanti affinché il modello di business funzioni. Si può parlare pertanto di risorse

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SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA QUALITÀ

LA GIUNGLA DEI TITOLI ABILITATIVI Patente di guida e CQC: fino a che punto seguono la stessa sorte e quando invece rimangono estranee l’una rispetto all’altra?

Gustavo R_Benevento

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a regolamentazione sulle patenti di guida e sui titoli abilitativi cosiddetti professionali (CAP, CQC, CFP), per via dei tanti aspetti da disciplinare, è molteplice e, com’è risaputo, laddove si condensa una moltitudine di norme, il rischio di poca chiarezza e di conseguente confusione è altamente probabile.

Le principali normative riguardano i requisiti per il possesso, la durata, la gestione dei punti ai fini della decurtazione, i rinnovi/duplicati e la conversione/validità delle patenti straniere e pertanto, in campo nazionale, alle disposizioni previste dal Codice della Strada, si aggiungono le direttive europee, decreti legislativi e ministeriali e circolari di chiarimento.

Innanzitutto, è necessario ricordare un importante “spartiacque” ovvero che le patenti di guida emesse dopo il 19 gennaio 2013, per effetto del Dlg 59/2011, sono allineate alle direttive UE che hanno introdotto la nuova tipologia e le connesse sigle (come ad esempio C, C1, C1E, E). Pertanto, quelle emesse precedentemente mantengono ovviamente i requisiti acquisiti, seppure presentano alcune differenze.

Sulle nuove patenti, in formato card, sono presenti i codici unionali armonizzati che forniscono, per maggiore chiarezza, informazioni relative a restrizioni, obblighi e modifiche che possono riguardare sia il conducente che il veicolo.

I principali codici di interesse professionale sono: • 95 dedicato ai titolari di CQC. Tale codice è riportato sulla parte posteriore e seguito dalla data di scadenza posta tra parentesi; • 71 individua il numero della patente precedente per effetto dell’emissione di un duplicato e si trova sempre sul retro in basso a sinistra; • 70 indica il numero della patente precedente a seguito di conversione; • 107 precisa che la CQC è stata emessa con corso “accelerato”.

In caso di richiesta di “duplicato” per smarrimento, sottrazione o distruzione, gli uffici UMC emettono una nuova patente identi-

ficata con la sigla U1 seguita da un nuovo numero progressivo alfanumerico.

Le patenti UE/SEE sono equiparate a quelle italiane solo se hanno ottenuto il riconoscimento (tramite “residenza normale” per dimora di almeno 185 giorni) e pertanto sono soggette alla decurtazione dei punti. Per questi titoli, se senza limite di validità, la conversione è obbligatoria entro due anni dall’acquisizione della “residenza normale”, mentre per quelli extra UE tale limite scende a un anno dall’acquisizione della residenza anagrafica.

Per le patenti UE/SEE/Extra UE, in caso di ritiro ai fini della sospensione o revoca è prevista, a cura degli uffici della Prefettura, l’emissione di un provvedimento di inibizione alla guida che viene comunicato anche all’Autorità che ha emesso il documento originale.

FATTISPECIE

soria si applica solo al titolo principale e non alla CQC. Infatti, la patente professionale non è soggetta a ritiro salvo che sia scaduta insieme alla patente di guida.

L’art. 126 del CdS fissa invece i limiti di durata dei vari documenti (patente, CAP, CQC, CFP) determinando anche le relative sanzioni.

Il limite di età per la guida professionale è 65 anni; dopo tale limite è consentita la guida di autotreni e autoarticolati di massa complessiva non superiore a 20 tonnellate.

Il limite può essere elevato comunque fino a 68 anni (inteso fino al giorno del compimento del 68esimo anno) previa acquisizione annuale, presso CML, di attestazione di mantenimento dei requisiti prescritti.

Le principali sanzioni previste sono: SANZIONI

Guida senza patente in quanto mai Da 5.110 a 30.660 euro conseguita, revocata o non rinnovata in Fermo veicolo per 3 mesi mancanza dei requisiti Cds Art 116 c. 15 e 17 Guida senza CQC in quanto mai conse- Da 409 a 1.637 euro guita oppure non idonea per il veicolo Fermo veicolo per 60 giorni condotto Cds Art 116 c. 15 e 18 Patente di guida/CQC scaduti

Da 158 a 639 euro Ritiro documento

Guida con patente C/CE avendo superato i 65 anni o i 68 anni a seconda dei casi

Da 1.023 a 4.092 euro Sospensione patente da 4 a 8 mesi

La decurtazione dei punti è regolamentata dall’art 126 bis del CdS, secondo il quale a ogni patente, compresa la CQC, sono attribuiti 20 punti. Pertanto, anche la CQC è soggetta alla decurtazione solo quando l’infrazione è commessa nell’esercizio di un’attività professionale di autotrasporto merci o persone. In caso di decurtazione punti l’organo accertatore nel verbale di contestazione deve indicare il codice unionale “95”.

In presenza di infrazioni gravi che prevedono il ritiro della patente di guida ai fini della sospensione/revoca, tale sanzione acces-

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Zarpellon Veicoli Industriali ha il piacere di annunciare l’apertura di una nuova sede dedicata alla vendita e assistenza di veicoli industriali a Montebello Vicentino in Località Fracanzana, 21 Questa nuova organizzazione, oltre ad essere una struttura commerciale dedita alla vendita di veicoli DAF nuovi ed usati “First Choise”, fornisce numerosi servizi sia nell’ambito dell’assistenza, come il servizio ITS di soccorso stradale 24 ore, sia come post-vendita con la fornitura di ricambi DAF genuine e TRP per rimorchi e semirimorchi.

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POLITICA ACCORDO RAGGIUNTO CON STRAPPI SULLE RISORSE. ORA SI TRATTA SUI PEDAGGI

LA COPERTA CORTA di Umberto Cutolo

Q

uella della coperta troppo corta è una delle metafore più abusate, specie in politica economica, perché sintetizza, in un’immagine immediatamente percepibile, la difficoltà di accontentare tante richieste con poche risorse. Ma in Italia – e in particolare nell’autotrasporto – la coperta non solo è sempre corta, ma spesso è consumata, rattoppata, strappata, scucita. Qualche volta, poi, è addirittura allungata con pezze prese qua e là, purché a colori vivaci. Ma anche in questo caso la coperta dell’autotrasporto resta corta.

Prendiamo questa storia delle risorse. Era facile prevedere che i 240 milioni richiesti, annunciati e stanziati (per il triennio 2019-2021) non sarebbero stati sufficienti a coprire tutto il fabbisogno della categoria,

perché anche negli anni passati la copertura per il rimborso dei pedaggi (gradito un po’ a tutti) e per le spese non documentate (ritenuto essenziale da quelle artigiane), prevista rispettivamente in 120 e 60 milioni, non era bastate per due voci che ogni anno costano circa 170 e 100 milioni.

LA BARUFFA DELLE RISORSE La coperta, nel 2017 e nel 2018, era stata allungata con qualche pezza – o già prevista in un altro capitolo del bilancio o aggiunta all’ultimo momento – ma quando, il 23 febbraio scorso, nella convulsa atmosfera del Transpotec di Verona, il vice ministro dei Trasporti, Edoardo Rixi, aveva liquidato l’accordo per il 2019 aumentando le due voci di 15 milioni ciascuna (portandole dunque a 135

e 75) e sottraendone 20 ai rimborsi del servizio sanitario nazionale, 5 agli investimenti e altrettanti alla formazione, aveva ottenuto un consenso poco convinto, ma rassegnato, dalle associazioni.

Quando, poi – giovedì 28 febbraio – il direttore generale per il trasporto stradale e per l’intermodalità del ministero dei Trasporti, Vincenzo Cinelli, ha formalizzato la proposta, le associazioni artigiane hanno fatto un balzo sulla sedia perché hanno trovato – nero su bianco – che i 30 milioni erano stati dirottati tutti sulla voce pedaggi (salita così a 150) e che i rimborsi delle spese non documentate erano rimasti bloccati a 60. In altre parole, come in certi matrimoni di antica data, gli strutturati avevano lasciato al freddo gli artigiani tirando da una parte una

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coperta talmente stretta che anche in questo modo non riusciva a coprire completamente neppure il fabbisogno per il rimborso dei pedaggi.

Apriti cielo! Le associazioni artigiane (Confartigianato Trasporti, CNA-Fita, SNA Casartigiani, Confcooperative, Legacoop e Trasportunito) scrivevano direttamente al ministro, Danilo Toninelli, chiedendogli di «garantire gli importi delle deduzioni forfettarie attesi dalle imprese, in continuità con quanto avvenuto l’anno scorso» e di «stabilizzare la dotazione pluriennale». Sull’altro versante, Paolo Uggè, vicepresidente vicario di FAI-Conftrasporto (che fa parte di Unatras, come Confartigianato Trasporti, CNA-Fita e SNA Casartigiani), bacchettava la sortita, accusandoli di «delegittimare il ruolo di un vice ministro», paventando «il rischio di ritardare (speriamo di non perderle) la messa a disposizione delle risorse».

LA COPERTA SI ALLUNGA

cessionari, è il primo cliente e come tale meriterebbe un trattamento differenziato». Dall’altra parte della coperta ha tuonato il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, per protestare che «dopo un primo taglio dei fondi per la formazione e per gli investimenti il ministero ha scelto di operare un ulteriore taglio che avrà l’effetto di disincentivare la formazione e gli investimenti a danno del settore, della competitività delle aziende e della crescita economica».

I 100 MILIONI PER GLI INVESTIMENTI Ma le parole di Baumgartner, più che una protesta per una riduzione di 8 milioni (da 33,6 a 25) stanziati per gli investimenti, sembrano un richiamo al governo perché mantenga la sua promessa di creare un fondo per gli investimenti, tant’è che il presidente di Anita alla fine chiede «una sterzata, disincentivando l’uso dei veicoli Euro3, oramai vecchi di oltre 13 anni» e auspicando che «quanto prima venga istituito

9309

Non restava che allungare la coperta. E martedì 2 aprile, la vice capo di

gabinetto di Toninelli e presidente del Comitato centrale dell’Albo degli autotrasportatori, Maria Teresa Di Matteo, accompagnata da Cinelli, ha riformulato la ripartizione dei 240 milioni, spostandone 10 dai pedaggi (che così scendono a 140) alle spese non documentate (che risalgono a 70). Ma dato che il fabbisogno previsto per queste ultime è ancora lontano, ne ha promessi altri 20 da recuperare nelle pieghe – come si dice – del bilancio, ma che in questo caso sarebbe più appropriato dire «della coperta» Tutti contenti? Niente affatto. Quella dell’autotrasporto italiano è una coperta che, anche se ci metti una pezza per allungarla, lascia sempre qualcuno allo scoperto. In questo caso, da una parte si è lamentata Fiap, altra associazione aderente a Unatras, che avrebbe voluto più risorse sulla formazione anziché sui pedaggi che, «la categoria potrebbe, anzi dovrebbe giustamente chiedere al concessionario», dal momento che, «contribuendo per più del 50% al fatturato dei con-

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POLITICA ACCORDO RAGGIUNTO CON STRAPPI SULLE RISORSE. ORA SI TRATTA SUI PEDAGGI Richiesti i contributi anche per il 2019

ART: LA BATTAGLIA CONTINUA

Dopo il Sistri un altro tema rischia di compattare l’unità dell’autotrasporto nazionale: il contributo all’Autorità di regolazione dei trasporti, che l’organismo presieduto da Andrea Camanzi si ostina a chiedere dal 2013, nonostante le sentenze avverse del TAR del Piemonte (dove ha sede l’Authority) e l’autorevole intervento della Corte Costituzionale a favore delle imprese, le quali non essendo «regolate» (per il trasporto merci vige il regime di libero mercato), non devono nulla a un’Autorità che ha il compito di «regolare».

Ma quando si tratta di mettere le mani nelle tasche degli autotrasportatori italiani non c’è freno alla fantasia e l’ART (come familiarmente è indicata l’Authority in questione) ha deciso, da una parte, dopo la sconfitta davanti alla giustizia ordinaria di rivolgersi a quella amministrativa, ricorrendo al Consiglio di Stato, dall’altra, ha ottenuto un emendamento al decreto Genova che sottopone al contributo «gli operatori economici operanti nel settore del trasporto e per i quali l’Autorità abbia concretamente avviato, nel mercato in cui essi operano, l’esercizio delle competenze o il compimento delle attività previste dalla legge».

Un testo sul quale l’ART ha avviato un (obbligatorio) giro di consultazione con le rappresentanze per raccoglierne le opinioni e probabilmente gettarle nel cestino (in realtà le ha pubblicate sul proprio sito), dal momento che, senza tenerle in alcun conto (in realtà si è limitata a dichiarare che «non sono accoglibili»), ha deliberato di chiedere il pagamento del contributo anche agli operatori del settore che effettuano servizi di trasporto merci su strada «connessi con porti, scali ferroviari merci, aeroporti, interporti».

Non è roba da poco. Il contributo è fissato – limitatamente alle imprese con ricavi superiori ai 5 milioni di euro l’anno – nella misura dello 0,6 per mille del fatturato risultante dall’ultimo bilancio, il che vuol dire che quello più basso è di 3 mila euro, ma le aziende di dimensioni più grandi dovranno sborsare cifre intorno ai 700 mila euro. È dato che le aziende colpite sono circa 200 mila, secondo un calcolo di Confetra, l’ART incamererebbe dall’autotrasporto poco meno di 20 milioni di euro.

LA RIVOLTA DEGLI AUTOTRASPORTATORI La reazione degli autotrasportatori è stata unanime, con un nuovo ricorso presentato da tutte le principali associazioni, con alcune postille: CNA-Fita ha lasciato i propri soci liberi di decidere se pagare («a fini meramente cautelativi») o non pagare, inviando una lettera standard per respingere la richiesta; Trasportunito ha annunciato mobilitazioni locali e nazionali; ALIS ha offerto l’assistenza legale ai propri iscritti che volessero presentare ricorso.

Resta, tuttavia, aperta anche la pista politica. Il vice ministro Edoardo Rixi si era impegnato a sbloccare la vicenda. «A mio avviso», aveva dichiarato in un’intervista a Uomini e Trasporti dello scorso febbraio, «se non c’è una tariffa da regolare, non può esserci neppure una remunerazione per il regolatore e in ogni caso è impensabile che il contributo all’ART possa essere esteso all’autotrasporto senza che si trovi il modo di farlo pagare anche agli operatori stranieri. Altrimenti si darebbe un ulteriore vantaggio a chi fa dumping…».

il fondo di 100 milioni promesso dal viceministro Rixi», da aggiungere ai 25 decisi con la ripartizione concordata.

Perché il consenso complessivo alla suddivisione delle risorse per il 2019 si basa proprio su quei 100 milioni extra promessi già nella legge di bilancio, ma poi slittati per mancanza di fondi, salvo ritrovarli – come aveva promesso, appunto, Rixi – tra le famose pieghe di un bilancio che assomiglia sempre più al peplo di

un’etera della Grecia classica, se non alla crinolina di una damina del Settecento.

Non a caso Maria Teresa Di Matteo, aprendo la riunione decisiva sulle risorse, ne ha confermato il reperimento, anche se restano da definire l’iter parlamentare per il varo del fondo (probabilmente con un emendamento al primo decreto-legge in transito) e soprattutto le modalità della loro assegnazione. Intanto è possibile che la somma venga

spalmata su un triennio, anche perché prima che la misura sia attuata passerà ancora qualche mese e poi perché resta il problema degli aiuti di Stato. Le associazioni, infatti, vorrebbero escludere il collegamento dell’erogazione dell’incentivo alla radiazione di un veicolo vecchio, evidentemente per poterlo rivendere, ma questo rischia di incontrare il niet di Bruxelles, dal momento che manterrebbe in circolazione i camion più inquinanti. Il nodo dovrebbe essere

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POLITICA ACCORDO RAGGIUNTO CON STRAPPI SULLE RISORSE. ORA SI TRATTA SUI PEDAGGI sciolto in un nuovo incontro fissato per giovedì 16 maggio, che sarà dedicato anche a definire la questione dei pedaggi.

PEDAGGI ED EURO 3 I due temi sono legati più di quanto non possa sembrare. Parlando infatti di camion più inquinanti, l’attenzione si sposta su quegli Euro 3 che ancora resistono in circolazione (tra i veicoli industriali sono 170 mila, il 25% del circolante), soprattutto – dicono i maligni – perché hanno ancora un cronotachigrafo analogico più facilmente taroccabile di quelli digitali e per averne la prova – aggiungono – basta chiedere ai concessionari per constatare come un usato Euro 3 abbia più mercato (e costi anche di più) di un usato Euro 4.

Malizia a parte, la circolazione degli Euro 3 (ma anche degli Euro 4) è resa sempre più complicata dai divieti di circolazione che gran parte degli enti locali, soprattutto al Centro Nord, stanno deliberando contro i veicoli di più vecchia immatricolazione. Rendere la loro circolazione più costosa – escludendoli sia dal rimborso delle accise, sia da quello dei pedaggi – potrebbe metterli pesantemente fuori gioco.

Già un primo – ancora piccolo – passo in questa direzione è stato fatto proprio a metà aprile. Il ministero dei Trasporti ha concordato con le associa-

zioni di ridurre di due punti (dal 7 al 5%) il contributo per i pedaggi 2017 agli Euro 3 e agli Euro 4, incrementando parallelamente quello per i veicoli Euro 5 e superiori. Per i rimborsi 2018 e 2019 (se ne parlerà nella riunione di maggio) la decisione potrebbe essere anche più pesante. Il destino degli aiuti ai veicoli Euro 3 sembra dunque segnato, ma per la loro sostituzione le imprese chiedono, appunto, quegli incentivi da destinare al rinnovo del parco. È vero che le risorse potrebbero venire proprio dalla riduzione (e in futuro dal taglio) del rimborso ai veicoli più inquinanti. Non è un caso che Uggè, a ripartizione concordata, abbia buttato lì una dichiarazione apparentemente incomprensibile: «Ribadiamo tuttavia la necessità che, in presenza di fondi inutilizzati per altre misure previste per l’autotrasporto, questi vengano impiegati per ridurre le conseguenze negative dei tagli decisi dall’ultima legge di bilancio». Come a dire: se avanza un po’ di coperta da quella parte, tiriamola da questa.

Ma la coperta resta corta: lo stanziamento iniziale per i pedaggi è insufficiente in partenza (140 milioni contro un fabbisogno di 170) ed è chiaro che se ci sarà un avanzo, questo sarà ridotto e comunque non basterà ad alimentare quel fondo da 100 milioni promesso da Rixi.

NON PASSA LO STRANIERO E allora sul tavolo c’è un’altra misura: l’esclusione dal beneficio dei veicoli stranieri. Che lo stesso vice ministro, proprio a Verona, si era impegnato a varare, ma che è un terreno minato per via della possibile accusa di distorsione del mercato da parte delle autorità europee. Anche di questo si parlerà nella riunione di metà maggio. L’ipotesi su cui si sta lavorando è quella del «consumo autostradale».

Presupponendo che i veicoli dei vettori stranieri percorrano meno autostrada di un vettore nazionale, si sta cercando di individuare un tetto per singolo veicolo al di sotto del quale i rimborsi non verrebbero riconosciuti. In questo modo, la misura sarebbe erga omnes e non incorrerebbe nell’accusa comunitaria di aiuti di Stato, ma indirettamente penalizzerebbe i vettori stranieri come consumatori minori.

Prima di decidere che il metodo funziona, però, bisogna attendere che l’Albo degli autotrasportatori, che gestisce i rimborsi per i pedaggi, fornisca i dati su quelli riconosciuti negli anni scorsi. Anche per evitare di colpire indirettamente le nostre aziende né di agire come il famoso marito che voleva fare dispetto alla moglie.

COME ALLUNGARE LA COPERTA PER I PEDAGGI? A metà aprile il ministero dei Trasporti ha concordato con le associazioni di ridurre di due punti (dal 7 al 5%) il contributo per i pedaggi 2017 agli Euro 3 e agli Euro 4, incrementando parallelamente quello per i veicoli Euro 5 e superiori. Per i rimborsi 2018 e 2019 (se ne parlerà a maggio) la decisione potrebbe essere anche più pesante. Così senza dover “coprire” gli Euro 3 la coperta potrebbe ammantare altro.

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WINNER CATEGORY CHASSIS

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WINNER CATEGORY SAFETY

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INCHIESTA ECCEZIONALI: INATTUATA DAL 1992 LA LEGGE ISTITUTIVA DELL’ARCHIVIO DELLE STRADE

ASPETTANDO IL CATASTO A

ttenzione: questa volta non sono i soliti, lamentosi autotrasportatori a protestare, ma i produttori di alcuni dei settori industriali che tutto il mondo ci invidia: la metalmeccanica avanzata, quella che produce gigantesche turbine per le centrali energetiche, enormi frese per scavare i tunnel, mega scafi delle navi. E soprattutto le grandi caldaie eco-compatibili che stanno sostituendo in tutto il mondo quelle a carbone o a gas. Un settore da

3 miliardi di fatturato annuo (in crescita) metà dei quali arrivano da tutta Europa, Stati Uniti, Paesi arabi. Poi c’è l’impiantistica oversize con le mastodontiche macchine da cantiere richieste finanche nei lontani Paesi dell’Estremo Oriente. O le enormi apparecchiature di un nuovo settore in grande sviluppo – la cogenerazione – che convertono l’energia da combustibile in meccanica o elettrica, recuperando a fini produttivi il calore disperso.

Settori con grandi prospettive, dunque, ma a una condizione: che riescano a far arrivare i loro mega manufatti ai clienti in tempi ragionevoli e con costi competitivi. Ha fatto notizia, a metà gennaio, il caso del ciclopico reattore costruito da una fabbrica della provincia di Bergamo per un Paese asiatico top secret, il cui convoglio – lungo 60 metri, alto 6 e pesante 400 tonnellate – ha dovuto raggiungere Porto Marghera per l’imbarco, percorrendo il Po su una mega

Non possiamo permetterci di aspettare ulteriormente: ogni giorno che passa aumenta il rischio che le merci restino bloccate e le aziende non siano in grado di rispettare i tempi di consegna, con il pericolo di perdere mercato e competitività rispetto ai concorrenti internazionali.

Filippo Schittone, direttore dell’associazioneindustriali di Brescia

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no del 2016 (dopo il crollo del ponte di Annone Brianza) poi riaperti a febbraio del 2017, ma richiusi dopo solo un mese – bloccano la movimentazione dei prodotti dell’industria della caldareria, salvo, appunto, usare la via d’acqua del Po con aggravio di tempo e, soprattutto, di spesa dal momento che il trasporto del reattore è costato intorno ai 300 mila euro, il doppio che se avesse viaggiato su strada.

LA PROTESTA DI BRESCIA Quello del reattore è un caso limite, ma proprio la sua risonanza

ue e ai primi di zione industriali ato il suo grido ndo a raccolta le areria (UCC), del em), della cogeen), delle turbicon Federacciai l punto della sio è più che cono Filippo Schitell’associazione. non riesce a para destinazione. ntale, a questo tempi estremazioni efficaci al ssiamo permetulteriormente: assa aumenta il i restino bloccan siano in grado pi di consegna, perdere mercato petto ai concori». ciani, oltre al Monno individuato ti e di cavalcavia ui quali sarebbe urgente intervenire, ma il loro grido d’allarme può essere sottoscritto (anche se non hanno bisogno di ricorrere ai veicoli eccezionali) dalle imprese di produzione del resto della penisola, dove – soltanto sulle autostrade – esistono 45 mila tra ponti e cavalcavia, per lo più costruiti prima degli anni Sessanta e, dunque, giunti al limite della loro vita. Il loro risanamento costerebbe una decina di miliardi, la sola manutenzione è stimata da Anas in due miliardi e mezzo l’anno, ma sono stime e condizionali perché la realtà è che delle strade italiane

si sa poco o nulla. Soprattutto non si sa in quali condizioni si trovino e che tipo di traffico siano in grado di sopportare, in assenza di quel Catasto stradale (o Archivio Nazionale Strade) previsto da una legge del 1992, riproposto a più riprese, fino a una direttiva ministeriale del 2017 che ne indicava le modalità proprio per la circolazione dei trasporti eccezionali, e oggi desolatamente ridotto a una pagina del sito del ministero titolare che non funziona.

L’ARCHIVIO CHE NON C’È A metà febbraio ne ha ricordato i termini davanti alla commissione Trasporti della Camera, chiedendone l’attuazione a nome di Unatras, il presidente di CNA-Fita, Patrizio Ricci. L’Archivio prevede che per ogni strada siano indicati «i dati relativi allo stato tecnico e giuridico, al traffico veicolare, agli incidenti e allo stato di percorribilità» anche per i veicoli eccezionali. La raccolta dei dati «dovrebbe avvenire attraverso gli enti proprietari della strada, che sarebbero tenuti a trasmettere all’Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale tutti i dati relativi allo stato tecnico e giuridico delle singole strade e allo stato di percorribilità» da parte degli stessi veicoli eccezionali.

La realtà è che non tutti gli «enti proprietari» hanno rispettato, negli anni, queste disposizioni.

Non tanto le società autostradali, quando gli enti locali: a livello regionale soltanto l’Emilia-Romagna ha prodotto una mappa particolareggiata, tenendola ag-

Per trasportare un carico fuori peso o misura da Legnano a Porto Marghera (280 km) occorrono 27 permessi diversi e comunque bisogna muoversi almeno con due mesi di anticipo

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INCHIESTA ECCEZIONALI: INATTUATA DAL 1992 LA LEGGE ISTITUTIVA DELL’ARCHIVIO DELLE STRADE La nuova procedura nata con il portale TEWEB

E ORA L’ANAS CHIEDE 48 ORE DI PREAVVISO

Burocrazia e limitazioni. Questa la risposta delle amministrazioni pubbliche alle difficoltà di trasporto dei veicoli eccezionali. L’ultima decisione di Anas comprende tutte e due: l’ente che gestisce le strade statali ha imposto un preavviso di transito alle autorizzazioni periodiche per i veicoli di massa superiore a 44 ton. I titolari, 48 ore prima di ciascun viaggio, devono inviare, tramite il portale TEWEB, non solo il preavviso, ma anche – in contemporanea – le comunicazioni di inizio e fine viaggio. Datato 10 aprile: si parte dal 15 e – bontà loro – fino al 31 maggio siamo ancora in fase sperimentale. Dal 1° giugno, poi, chi non ha comunicato il preavviso viaggerà come se il trasporto eccezionale non fosse autorizzato. «È impossibile rispettare un preavviso così lungo», tuo-

giornata; a livello comunale alcune città metropolitane, come Milano e Venezia, sono più avanti di altre, ma l’impressione è di trovarsi di fronte a un tessuto a macchia di leopardo che rende difficile tracciare un itinerario completo, nonostante il lodevole tentativo delle Regioni del Nord Est di mettere on line almeno quello che hanno a disposizione.

na Daniela Dal Col, la combattiva presidente di Anna, associazione nazionale dei noleggiatori di autogru e piattaforme. «Ma anche solo 24 ore sarebbero troppe: le nostre autogru escono la sera per la mattina», aggiunge, protestando anche per la penalità eccessiva: «Non si deve pregiudicare il trasporto. Così è come se i titoli autorizzativi fossero due: quello di base e il preavviso».

Sulla stessa linea Stefano Adami, presidente di Confartigianato Traporti Friuli-Venezia Giulia che trova impraticabile anche la comunicazione di inizio e fine viaggio: «Significa che quando entro in una strada Anas devo fermare il mezzo magari in condizioni di non sicurezza e avviare la procedura con lo smartphone – spiega – senza tenere conto che in montagna, e non solo, ci sono zone non coperte dalla rete e se non attivo l’inizio viaggio mi ritrovo a non essere autorizzato al trasporto, con tutte le conseguenze del caso».

Su questa base Confartigianato Traporti FVG ha chiesto la sospensione della procedura (un passo analogo sta preparando Anna), con la consapevolezza che il fine della circolare Anas è quello «di salvaguardare la stabilità delle infrastrutture». «Ma siamo convinti», conclude Adami «che esso possa essere perseguito in altro modo.

Per esempio, attraverso strumenti tecnologici – Gps, videocamere e altro – che non creino ulteriore burocrazia e rallentamento dell’operatività».

LA STRETTA SULLE AUTORIZZAZIONI Ma, nell’ottimistica attesa che il quadro si completi, cosa si può fare per garantire un minimo di circolazione delle merci più pesanti? La risposta più immediata delle amministrazioni è la limitazione del traffico per i trasporti eccezionali.

Per usare le parole degli industriali bresciani, «una restrizione generalizzata al rilascio delle autorizzazioni». Per trasportare un carico

fuori peso o misura da Legnano a Porto Marghera (280 chilometri) occorrono 27 permessi diversi e comunque bisogna muoversi almeno con due mesi di anticipo, anziché con i 15 giorni di norma.

L’Associazione italiana trasporti eccezionali (Aite) che rappresenta un settore nel quale operano 330 aziende per un giro d’affari di un miliardo e quasi 10mila addetti, chiede da sempre un’autorizzazione unica, come avviene in Francia,

In Italia, secondo un’inchiesta di Milena Gabanelli dello scorso febbraio, esistono 1.425 ponti di cui non si conosce il gestore. L’Anas ha rettificato: i ponti orfani di padre sono 953

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INCHIESTA ECCEZIONALI: INATTUATA DAL 1992 LA LEGGE ISTITUTIVA DELL’ARCHIVIO DELLE STRADE o almeno permessi regionali.

Ma oltr’Alpe le strade sono quasi tutte stradali, da noi prevale il caos. All’inizio del secolo, in nome di un decentramento motivato più che altro dalla necessità di alleggerire i costi di manutenzione, l’Anas trasferì a Regioni e Province circa 25 mila chilometri di strade statali, ma dal 2014 le province sono state svuotate di funzioni e nel frattempo l’Anas sta riprendendosi le strade statali che gestiva vent’anni prima. Il risultato di questo vai e vieni è che di 1.425 ponti non si conosce il gestore. Lo scoop è di Milena Gabanelli, sul Corriere della Sera del 4 febbraio scorso. Pochi giorni dopo, Anas annunciava che il numero di viadotti orfani di padre era sceso a 953 e che comunque avrebbe curato la manutenzione anche delle opere «che sovrappassano la rete stradale e autostradale» a lei affidata.

VEICOLI È DIVERSO DA TRASPORTI Un’altra risposta a questa situazione, continuano gli industriali bresciani, è «la progressiva riduzione dei limiti di carico su un numero sempre crescente di tratti» con il conseguente «aumento dei costi di trasporto per frazionamento del carico (quando possibile)». Se il trasporto sul Po del reattore del Bresciano ha raddoppiato i costi, lo smontaggio delle unità e la frammentazione del carico lo triplica: la pesa per un trasporto speciale di dimensioni relativamente ridotte da Monza a Porto Marghera, per esempio, una volta diviso è salito da 20 mila a circa 70mila euro.

E chi il carico non lo può dividere? Piattaforme mobili e autogru sono veicoli indivisibili che pesano anche più di 100 tonnellate, ma il peso è distribuito in modo equilibrato su nove assi e dunque dovrebbe essere trattato diversamente rispetto ai veicoli da trasporto. «La verità», scuote la testa Pierfrancesco Nardizzi della Bettarini autogru di Livorno, «è che il legislatore non ha capito la differenza tra veicolo eccezionale e trasporto eccezionale». E allora succede che tutta la normativa è confusa e diversa tra le varie amministrazioni. «Dopo il crollo del ponte Morandi», racconta Nardizzi, «le autostrade hanno introdotto nuove prescrizioni che non erano sui nostri permessi perché erano precedenti alla tragedia: abbiamo scoperto solo all’ultimo momento che per un certo tratto ci voleva la scorta tecnica. Poi, non si capisce perché in tutta la regione Toscana sulle autorizzazioni singole non c’è limitazione, mentre su quelle periodiche c’è un limite a 72 tonnellate per il quale però noi il permesso l’abbiamo, anche se sul documento non compare. Ogni volta che ci fermano dobbiamo spiegare la situazione alla stradale».

IL RISCHIO DELL’ABUSIVISMO Insomma, non se ne esce. I ponti sono se non pericolanti, pericolosi; il loro ripristino è lontano; nessuno se la sente di autorizzare il transito dei veicoli più pesanti. In questa situazione il rischio è che dilaghino le irregolarità. «Le attese per le autorizzazioni», ha dichiarato a la Repubblica Daniela

Dal Col, presidente dell’Associazione nazionale noleggio autogru e trasporti eccezionali, «hanno raggiunto tempi impressionanti, incentivando tra l’altro la concorrenza sleale tra trasportatori, con circa il 40% di carichi fuori regola, cioè senza autorizzazione o con peso sottostimato». E Paolo Berti, direttore esercizio di Autostrade per l’Italia ha ricordato come, dopo l’evento di Annone, le richieste di nulla osta per transiti di trasporti eccezionali siano aumentate vertiginosamente: dalle 45 del 2016 alle 1.239 dei primi otto mesi del 2017».

Chi non vuole correre rischi ha poche scelte: c’è anche la possibilità di pagarsi da soli il controllo dei ponti da attraversare. «Autostrade per l’Italia è stata la prima a chiedere una verifica certificata», riferisce Nardizzi, «poi ne hanno seguito l’esempio le altre società di gestione, ora anche Anas e alcune Province». Ma così il costo del trasporto diventa sempre più elevato. Un operatore si è sentito chiedere da un ingegnere più di 2 mila euro solo per una ricognizione visiva. Altri tentano di mettersi insieme per affrontare la spesa, mentre sorgono società di collaudo che offrono il pacchetto completo: verifica del percorso, autorizzazioni e scorta tecnica.

A scelta.

Perché alla fine qualcosa bisogna pur fare. Il paradosso degli eccezionali lo fa notare con amarezza proprio Nardizzi: «È urgente riparare i ponti, ma se non si fanno circolare i mezzi eccezionali che trasportano i pezzi per riparare i ponti, come si fa a riparare i ponti?»

È urgente riparare i ponti, ma se non si fanno circolare i mezzi eccezionali che trasportano i pezzi per riparare i ponti, come si fa a riparare i ponti?

Pierfrancesco Nardizzi, Bettarini autogru, Livorno

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MERCATO INTERVISTA A LUCIANO BARATTINI, PORTAVOCE SETTORE AUTOTRASPORTO CNA-FITA

«L’AGGREGAZIONE, UN FRENO ALLA CORSA AL RIBASSO» antico adagio vuole che dall’unione scaturisca la forza. È vero anche per l’autotrasporto?

nell’autotrasporto costituisce un importante

competitività. In maniera analoga tante real-

soggetto economico, capace di generare ele-

tà aggregative hanno dato vita a consorzi di

vati fatturati. Proprio per questo guardano a

secondo grado, di cui Federtrasporti rappre-

Io vivo da 40 anni nel sistema dell’associa-

questo mondo importanti istituti di credito,

senta un esempio tangibile. Ma in generale

zionismo consortile. E rappresento una te-

enti locali e la stessa committenza. Dunque,

nel corso degli anni tutte le strutture hanno

stimonianza vivente di come si possa andare

non è certo finito il tempo dell’associazio-

alzato il loro livello, conseguito certificazioni

avanti soltanto con la forza della squadra e di

nismo, al contrario va sviluppato e reso più

di qualità, investito in formazione, scoperto

come, stando insieme, si riesca a fare strada

aderente alle aspettative degli associati. E a

e sfruttato nuovi sistemi informatici. Così, ot-

e a vincere le sfide lanciate dal mercato. Ma

questo scopo l’aggregazione non va perso-

timizzando l’organizzazione, hanno ridotto i

a prescindere dalla mia esperienza esistono

nalizzata o imposta, ma condivisa, in partico-

dati oggettivi: in determinati contesti terri-

chilometri a vuoto, fornendo anche un contri-

lare rispetto a progettualità e obiettivi. Anzi,

toriali, dove l’aggregazione si è radicata in

buto all’ambiente. Senza considerare che in

direi che «coinvolgimento» e «trasparenza»

modo profondo, esistono realtà associative

tanti, modellando le loro strutture alla forma

sono le parole chiave per un’aggregazione

forti e competitive.

moderna. Perché tramite questi strumenti

Torniamo un attimo indietro: perché

si fa in modo che siano i soci a esprimere re-

nacquero nell’autotrasporto le prime

sponsabilità, capacità di gestione, flessibilità

realtà associative?

e intuizione. Ma soprattutto si valorizzano le

Nacquero circa 60 anni fa per fornire dignità

persone e si costruiscono relazioni di servi-

economica alle imprese monoveicolari, un

zio, anche rispetto alla committenza, di sod-

sostegno nei confronti della committenza,

disfazione reciproca. E il servizio è la misura

di tante agenzie d’intermediazione, di veri e

della nostra grandezza.

propri bagarini. Il problema era la posizione

Qualcuno potrebbe obiettare che questi

di sfruttamento subita da tanti autotraspor-

principi sono generici, distanti dalla

tatori e la conseguente presenza sul merca-

realtà. Come si ribatte?

to di realtà interessate a mantenere polve-

Il fatto che tanti consorzi e cooperative esi-

L’

rizzata la categoria per speculare sulla sua debolezza. L’associazionismo in tal senso costituì un freno efficace e diffuse due valori – la mutualità e la solidarietà – che costituirono il collante più forte per tenere insieme questa grande risorsa economica, politica e sociale.

della domanda dei vari distretti industriali, si sono dotati di magazzini per lo stoccaggio e il groupage delle merci o realizzato piattaforme logistiche per la distribuzione. E poi, su un altro versante, diverse strutture, compresa quella per cui lavoro, hanno investito in collaborazioni con enti pubblici per realizzare aree di sosta più sicure e impianti di distribuzione di carburante o hanno espresso atten-

stano da 60 anni è già di per sé un dato di fatto: se esistono è perché hanno trovato la modalità per ritagliarsi una posizione nel mercato. Poi, nel concreto, possiamo analizzare gli sforzi compiuti per arrivare a questo punto. Per esempio, in alcune aree consorzi e cooperative sono stati poli at-

Oggi rispetto ad allora sono cambiate

trattivi, in grado di attirare altre imprese e di

tante cose. L’associazionismo è ancora

stimolare fusioni. Spesso, cioè, all’interno

in grado di fornire risposte?

delle attuali cooperative sono confluite altre

Al momento attuale il mondo aggregativo

realtà più piccole interessate a conquistare

26 maggio 2019

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A L’autotrasporto è un settore debole, che il più delle volte fornisce servizi a un committente di dimensioni maggiori. D’altra parte la polverizzazione, seppure ridotta rispetto a qualche anno fa, è una condizione che fa comodo a tanti. In passato, ad arginarla sono stati consorzi e cooperative. Ma queste forme associative conservano competitività ancora oggi?

Lo abbiamo chiesto a Luciano Barattini, portavoce del settore autotrasporto in CNA-Fita

fatto l’impossibile per contenerli. Esiste però

date, che eludono o evadono varie norme, in

un prezzo della legalità e della sicurezza che

primo luogo quelle sul lavoro.

non può essere ulteriormente compresso. E non dovrebbe farlo nessuno. Invece, il mercato è viziato da forme di illegalità, spesso garantite da una parte della committenza che le privilegia. E questo continuo cambio di pelle della committenza ci mette in difficoltà, perché rende evidente che, di questo mercato, siamo gli attori ma ci sfugge la regia.

Come si può difendere il mondo aggregativo?

Stiamo lavorando per costruire una piattaforma logistica delle strutture associative, basata su moderne tecnologie di raccolta dati, così da avere un quadro complessivo della presenza e degli strumenti a disposizione sull’intero territorio nazionale ed estero,

Oggi però la competizione è sempre

ma anche distinta per settore merceologi-

di più europea…

co, distretti, porti, interporti, piattaforme

L’Europa è stata una grande speranza. Libe-

logistiche. Così, quando partono i tender,

ra circolazione, abbattimento delle barriere

conoscendo già il prezzo del trasporto, si

te politiche di gestione che, massimizzando

doganali, moneta unica apparivano un gran-

eviterà di dar vita a un’inutile gara al ribasso,

le economie di scala, sono servite a contene-

de risultato economico. Poi, dopo l’ingresso

per calibrare i prezzi alla realtà. E laddove il

re i costi di esercizio. Esemplare in tal senso

nel 2004 dei paesi dell’ex blocco sovietico,

tender non è alla nostra portata, potremo

la capacità di effettuare acquisti collettivi,

lo scenario è cambiato e l’asse dei trasporti

concordare di essere trazionisti, ma alle no-

arrivando a gestire in modo diretto anche le

continentali si è spostato verso Est: il traffico

stre condizioni. In questa logica non importa

dei vettori italiani è passato dai 36,9 miliar-

chi è capofila: sarà quello che ha più capaci-

di del 2005 agli 11,4 del 2015. Un crollo del

tà contrattuali in quel distretto industriale

Eppure, malgrado queste efficaci opera-

69,2% determinato dai costi più bassi delle

per organizzazione e per rapporti, ma potrà

zioni, l’autotrasporto italiano, e quindi

imprese dell’ Europa orientale. E di questo

contare sul supporto dei suoi colleghi nello

anche quello aggregativo, è in deficit

la committenza ha beneficiato bandendo

svolgimento del servizio, senza perdere mar-

competitivo. Per quale ragione?

grandi gare europee – i tender – orientate al

ginalità. Insomma, è una modalità diversa

Gli aspetti da considerare sono diversi, in

massimo ribasso. Così, hanno conquistato

di stare insieme, di fare massa critica in un

buona parte legati ai costi. Perché le aziende

sempre più spazio non solo queste imprese

mercato all’asta e troppo compresso verso

sane e virtuose nel corso degli anni hanno

con costi inferiori, ma anche quelle, già ricor-

il basso.

polizze assicurative.

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SICUREZZA

LA SCUOLA GUIDAREPILOTARE

GUIDO ERGO SUM ello zen e l’arte della manutenzione della motocicletta,

«N

compresa la direzione dello sguardo. Esem-

sicura, sono comparsi gli Ecodrive, utili a con-

plare in tal senso l’Eye Tracking, una tecnica

tenere, guidando in modo sicuro, i consumi

Robert Pircing sostiene che

che legge i movimenti oculari e funziona sia

di carburante. Anche in questi corsi, però,

‘non esiste nessun manuale che parli del

analizzando la direzione dello sguardo de-

si esalta la filosofia del metodo Stohr da al-

problema essenziale della manutenzione

gli allievi mentre osservano un filmato per

meno due punti di vista: rispetto agli istrut-

della motocicletta: tenere a quello che si fa’.

verificare se colgono potenziali situazioni di

tori, la stragrande maggioranza non solo

Il perché è evidente: i manuali li scrivono gli

pericolo presenti, sia facendo infilare a chi

non sono ingegneri, ma provengono dalla

ingegneri». Siegfried Stohr, l’ideatore di

guida degli occhiali che registrano un filmato

strada, nel senso che hanno un passato da

GuidarePilotare, una delle prime e più qualificate scuole di guida sicura in Italia (ha sede nel circuito di Misano dal 1982), parla veloce, con un’andatura analoga a quella che adottava quando correva nelle competizioni sportive, Formula 1 compresa, qualche decennio fa. Poi, di tanto in tanto, come fosse arrivato in prossimità di una curva, rallenta, spalanca i suoi occhi cerulei e tira fuori una staccata sotto forma di pensiero. «Per carità, non ce l’ho con gli ingegneri: sono tecnici specializzati sul prodotto e hanno la formazione per illustrarlo. E per questo all’interno delle case costruttrici di veicoli si dà per scontato che siano le persone più adatte per tenere un corso di guida. Gli istruttori di GuidarePilotare, invece, conoscono il prodotto, ma hanno un’altra specializzazione: sono esperti di sicurezza e di strada». È così che questo psicologo prestato alle corse rivendica, rispetto ad altri corsi di guida, l’originalità di un metodo didattico con prospettiva ribaltata, che non parte cioè dal veicolo, ma dalla strada e mira a trasmettere – come sottolinea – «nozioni di guida, culturali e comportamentali».

Un metodo applicato tramite strumenti di insegnamento adeguati ad acquisire un atteggiamento mentale in grado di aiutare chi guida a tenere tutto sotto controllo,

in cui un pallino visualizza la direzione dello

autisti e parlano quindi lo stesso linguaggio

sguardo dell’autista. «Un veicolo si guida

e suscitano meno diffidenza in chi impara;

con gli occhi – spiega Stohr – e se non li orien-

rispetto agli allievi, invece, oltre a far appren-

ti correttamente corri il rischio di non vedere

dere nozioni di guida, si cerca di infondere la

gli ostacoli».

Che questo metodo funzioni lo dicono i numeri: confrontando gli incidenti degli anni precedenti e successivi al corso di 1.224 clienti viene fuori un taglio del 36%. In termini assoluti sono 550 sinistri cancellati dalle strade. Anche il ministero dei Trasporti nel 2010 fissò un protocollo per testare l’efficacia dei corsi di guida e da lì emerse un risultato curioso: le multe degli allievi di GuidarePilotare subivano una riduzione, quelle dei frequentatori di altre scuole in qualche caso pativano un paradossale incremento.

professionalità necessaria a far riacquisire alla categoria il rispetto che merita. Giorgio Porello, istruttore specializzato nei veicoli industriali, lo dice senza mezzi termini: «La contraddizione di questa categoria è che conduce veicoli complessi e costosi, trasportando merci di elevato valore, eppure è trattata a pesci in faccia. Svolge cioè una Due degli istruttori di Guidare Pilotare specializzati nei corsi per camion: Stefano Garelli e Cristian Mattei

IL RISPETTO PER UNA PROFESSIONE IMPORTANTE Se è giusto non cambiare una squadra che vince, lo è a maggior ragione applicare un metodo che funziona a mezzi di trasporto diversi. Così, nel corso degli anni, in GuidarePilotare hanno insegnato a guidare, oltre alle auto, anche moto, trattori e camion. Anzi, i corsi di veicoli pesanti, basati da una decina di anni su una solida partnership con DAF, si sono articolati e, accanto a quelli di guida

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È il titolo di un volume di Siegfried Stohr, ma è anche l’espressione più sintetica per descrivere il metodo utilizzato dalla scuola di Misano GuidarePilotare e, orientato a far acquisire a chi guida una mentalità e un comportamento sicuri.

Un metodo che ha cancellato dalle strade migliaia di incidenti e che, da una decina di anni, grazie a una partnership con DAF, è applicato anche a chi conduce un camion.

Ecco come

ci siamo detti. Poi invece abbiamo deciso che anche a loro andava riservato lo stesso menu dei clienti BMW, perché erano importanti alla stessa maniera».

RICONOSCIMENTI E RISCONTRI REALI Questo approccio, alla fine, tocca gli autisti, li scuote, li fa reagire. Altrimenti non sarebbe giustificabile il fatto che tutti, dopo essere arrivati seccati perché convinti che un corso

funzione essenziale, si addossa una responsabilità sociale enorme, visti i rischi che corre, ma si fatica a riconoscerlo».

Anche su questo aspetto l’approccio di GuidarePilotare è tangibile da più punti di vista.

Innanzi tutto, la scuola cerca di trasmettere a chi frequenta la sensazione di non essere controllati, ma assistiti. Inoltre, cala ogni nozione nella quotidianità lavorativa, distin-

del genere, per loro che guidano ogni giorno, sia soltanto una perdita di tempo, alla fine ringraziano e addirittura tornano a frequentarlo a distanza di anni, dopo averne seguiti altri, perché lo considerano migliore.

O non sarebbe giustificabile il fatto che più di duemila autisti che nel tempo hanno frequentato gli Ecodrive siano riusciti a ottenere un risparmio medio di gasolio che va da 10 a 12 litri al giorno. «In realtà – puntualizza

Siegfried Stohr, il fondatore nel 1982 di GuidarePilotare e l’ideatore di un metodo didattico per insegnare a chi guida come evitare i sinistri

guendo le tipicità dei diversi settori di trasporto e dei vari allestimenti utilizzati. Anche per questo tra i mezzi della scuola ci sono cisterne certificate e anche per questo molti corsi sono organizzati il sabato al domicilio delle aziende, su strade normalmente percorse dagli autisti e ricorrendo a targhe prova, così da non far loro interrompere la pausa lunga imposta per legge. Ma soprattutto si tenta di dare alla categoria la dovuta considerazione. Esemplare in tal senso sia il modo con cui Stohr chiama gli autisti – «Sono piloti, perché chi è alla guida di un camion deve disporre di una lunga serie di capacità di pilotaggio: nelle mani, negli occhi, mentale e tecnica» – sia il racconto che fa del primo corso per veicoli pesanti organizzato a Misano: «Abbiamo iniziato 37 anni fa con BMW e ai clienti di questo marchio abbiamo sempre dedicato, per il pranzo, un trattamento ricercato. Quando per la prima volta abbiamo ricevuto camionisti, però, eravamo dubbiosi: ‘Magari preferiscono un piatto di tagliatelle’,

mizzazione della guida, dotando i camion di strumenti di assistenza via via più avanzati, anche in GuidarePilotare hanno integrato la didattica, almeno rispetto agli Ecodrive, con nozioni utili a sfruttare al massimo la dota-

Porello – la riduzione ottenuta, registrando

zione del mezzo. Perché se non lo conosci

la differenza tra i consumi dei partecipanti

bene, se non ne cogli le peculiarità, se non

prima e dopo il corso, è superiore in termini

sai come interagiscono tutti i sistemi, non

percentuali. Ma il miglioramento vero va

riesci a sfruttarlo al 100% e quindi a capitaliz-

calcolato dopo, quando gli autisti tornano

zare l’investimento sostenuto con l’acquisto.

a lavorare. E siccome qui il taglio ai consumi

La stessa logica ha portato ad aggiungere ai

riferito dalle stesse aziende va dal 5 al 7% e

servizi che GuidarePilotare svolge per DAF la

siccome ogni giorno un autista percorre circa

consegna del veicolo nuovo, vale a dire quat-

600 chilometri, così si ottiene il risparmio tra

tro ore che istruttore e autista trascorrono a

i 10 e i 12 litri».

stretto contatto e dove il primo impartisce

O non sarebbe giustificabile che alcuni tito-

al secondo le nozioni basilari per guidarlo al

lari di azienda – come per esempio Cristian

meglio.

Zoppi – dopo aver partecipato al corso sol-

Infine, gli stessi istruttori impartiscono un

tanto perché gli era stato offerto dopo aver

tutoring di 15 giorni a chi dispone del DAF

acquistato veicoli DAF e dopo averlo approc-

Connect, nel senso che ne monitorano da

ciato con la diffidenza tipica di chi sente di non aver nulla da imparare, visto che guida, accumulando l’esperienza di padre e nonno, da tre generazioni, abbia avuto una sorta di folgorazione. Al punto che non soltanto ha voluto apprendere lui stesso il metodo didattico per poterlo trasmettere, ma si è

remoto le prestazioni e lo contattano telefonicamente per fornirgli consigli utili a migliorare la guida, a lavorare meglio e a vivere più sicuro. Quei consigli, ormai lo avrete capito, che non si possono leggere in nessun manuale.

anche convinto che un approccio di questo tipo possa diventare lo strumento con cui far appassionare giovani alla professione di autista e aggirare così quel vuoto di vocazioni che è l’autentico tallone d’Achille del settore

Stohr in compagnia di Giorgio Porello, un ex autista che ora coordina i corsi di guida per veicoli pesanti e in particolare gli Ecodrive di DAF

in tutto il continente.

NON SOLO CORSI C’è da chiarire un concetto. Così come l’abbiamo raccontato il metodo Stohr sembra scolpito nella pietra. In realtà è un work in progress che respira e si alimenta nella realtà.

E siccome, almeno rispetto ai veicoli pesanti, nel corso degli anni la realtà è andata verso un perfezionamento dei veicoli e un’autono-

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ELISA GIGLIARELLI, VICEPRESIDENTE ETF

L’autotrasporto è un settore segnato da scure pieghe di illegalità e da scarse tutele per chi vi opera all’interno.

Una condizione che, secondo la vicepresidente della sezione dedicata al trasporto stradale all’interno della federazione europea dei sindacati dei trasporti (ETF), taglia fuori le donne.

Per riuscire a integrarle, quindi, bisogna intraprendere innanzi tutto un’operazione di pulizia

IL FEMMINILE DI «TRASPORTO» di Deborah Appolloni

inutile che continuate a stropicciare gli occhi o a ripulire nervosamente le lenti degli occhiali: la testata della nostra rivista presente in queste pagine è stata effettivamente modificata per identificare una nuova rubrica, un’intervista al femminile in cui le protagoniste sono donne che hanno trovato, nelle forme e nei modi più diversi, uno spazio all’interno di un mondo coniugato per la quasi totalità (il 98%) al maschile. Quello che ci interessa, accostando «Donne» e «Trasporti», non è tanto il racconto di una vicenda professionale, di una carriera percorsa all’interno di questa o quella realtà, ma le modalità concrete con cui una donna, a dispetto di una mentalità dominante, di una femminilità stancante e di una maternità a volte ingombrante, sia riuscita a raggiungere una posizione. Quante barriere di ingresso cioè ha dovuto aggirare, quante battute dietro alle spalle ha dovuto lasciar cadere, quante ingiustizie ha dovuto buttare giù per riuscire a godere in maniera piena di un diritto. Non si tratta, però, di una battaglia sindacale, quanto di un’opportunità all’ennesima potenza. Perché siamo convinti, per un verso, che se il trasporto aprisse maggiormente le porte al sesso femminile inietterebbe

al suo interno degli anticorpi sani con cui tentare di estromettere i suoi peggiori difetti. Quelli che Elisa Gigliarelli, nell’intervista di questo mese definisce «illegalità» e «scarsità di tutele». Ma soprattutto, anche per chi non si appassiona alle differenze di genere, c’è un argomento statistico che consiglia di andare verso il femminile: nella vecchia Europa, contrariamente ad altre parti del mondo, le donne sono in maggioranza rispetto agli uomini, per la precisione ce ne sono 100 ogni 94,6 uomini. E allora, se mancano autisti, meccanici, imprenditori disposti a raccogliere l’eredità di un qualche trasportatoreafinecarrieraesediventatantopiùdifficile trovare giovani disposti a entrare in questo settore, non sarebbe opportuno andare a cercarne anche in quella fascia di popolazione demograficamente più numerosa, così da avere più chance di successo?

Insomma, un autotrasporto ricalibrato al femminile potrebbe beneficiare di un ricambio generazionale più facile e, al tempo stesso, godere di un rinnovamento di metodi e valori.

Che ci crediate o no, fatecelo sapere…

30 maggio 2019

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«A

bbiamo bisogno di combattere un forte limite culturale. Per aprire l’autotrasporto alle donne occorre puntare sulla tecnologia, ma anche sulla sicurezza e sul rispetto delle regole. Un trasporto più sostenibile e intermodale potrebbe diventare interessante anche per chi ha più bisogno di conciliare le esigenze lavorative con quelle della vita quotidiana». La luce negli occhi di Elisa Gigliarelli restituisce un equilibratissimo mix di grinta e di passione. Quando mi accoglie negli uffici della Filt-Cgil nazionale a Roma sfoggia un sorriso riservato che tradisce la sua origine umbra. Partita da Perugia, in una cooperativa di logistica, ha iniziato una carriera sindacale che l’ha condotta fino alla vicepresidenza della sezione Road Transport dell’ETF, la federazione europea dei sindacati dei trasporti. In mezzo, tante battaglie e tra queste, in anni recenti, anche quelle combattute in nome dell’autotrasporto dall’interno del dipartimento nazionale della Filt-Cgil, al fianco di Giulia Guida, segretario nazionale fino a qualche settimana fa. Anche lei una delle poche presenze femminili in un mondo, quello dei trasporti, popolato principalmente da uomini. E non solo in Italia. In Europa, nel board

sindacale, dal quale Elisa Gigliarelli ha lottato per rendere più umani i tempi di guida e di riposo, messi a dura prova dal pacchetto mobilità, le donne si contano sulle dita di mezza mano.

«Il lavoro della donna – dice convinta Elisa – è ancora visto come aggiuntivo, di serie B, si dà per scontato che le donne siano disposte sempre e comunque a concedere la precedenza ai ‘padri di famiglia’».

C’è una foto che la ritrae al congresso nazionale della Cgil del 2014.

Quale è stata la strada che l’ha portata fin là?

Sono umbra e vengo dalla segreteria della Filt di quella regione. Avevo fatto un corso di formazione nel sindacato, durato circa due anni, e nel frattempo lavoravo in un’azienda dove per 15 anni sono stata in Rsa (rappresentanza sindacale aziendale, ndr). Dopo quel corso venni inviata dalla Filt nazionale come delegata al Congresso: fu una cosa del tutto inaspettata. Soprattutto perché venivo da una regione piccola e da una cooperativa.

Com’è stata l’esperienza in cooperativa?

Ho lavorato nella più grande cooperativa dell’Umbria, con 1.400 addetti suddivisi tra pulizia e logistica. Sono

entrata quando avevo poco più di 20 anni. In Perugina mi hanno tenuta solo per un mese e mezzo, mi hanno formata per poi passarmi alla cooperativa. Spesso mi capita di dire che rappresento in carne e ossa la rottura del patto generazionale: mio padre è entrato in Perugina quando aveva 17 anni ed è rimasto là fino alla pensione, ha potuto costruire il suo futuro e quello dei suoi figli. Io lavoravo nella stessa azienda, nello stesso reparto, ma in condizioni completamente differenti. La pensione era un miraggio, il potere d’acquisto dello stipendio in calo, le condizioni di lavoro completamente diverse. Lavorare in una cooperativa, in un reparto che è stato dato in appalto, vuol dire mantenere basso il costo del lavoro, mentre la produttività e la flessibilità devono crescere: quindi non si può sperare in un miglioramento della propria condizione.

In questo ambito, qual è la condizione delle donne?

Quando sono entrata io, nel 1997, c’erano molte giovani donne. All’inizio c’è stato entusiasmo, poi sono subentrate le difficoltà legate alla conciliazione dei tempi di vita e lavoro e divennero sempre più chiare le differenze di atteggiamento. Alle donne veniva chiesto di fare un sacrificio in più: vengono

ALBUM DEI RICORDI

Febbraio 2011: Elisa Gigliarelli inizia un corso di formazione nel sindacato. Dura due anni e apprende in fretta. Al termine di quel percorso la porta per la carriera sindacale sembra definitivamente aperta.

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Maggio 2014: Elisa viene da una regione piccola (l’Umbria), quindi scarsamente rappresentativa e per di più lavora in una cooperativa.

Eppure, viene inviata dalla Filt nazionale come delegata al Congresso nazionale della CGIL a Rimini.

Marzo 2019: Elisa ha iniziato a occuparsi di autotrasporto nel dipartimento nazionale della Filt-Cgil. Anche grazie a questa esperienza diventa vicepresidente della sezione Road Transport dell’ETF, federazione europea dei sindacati dei trasporti, impegnata a combattere per imprimere alla riforma contenuta nel pacchetto mobilità i caratteri di legalità e di tutela dei lavoratori. Una battaglia che la conduce a Strasburgo a manifestare di fronte al Parlamento europeo. Riuscire a individuarla non dovrebbe essere molto maggio 2019 31 difficile: è l’unica donna!

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ELISA GIGLIARELLI, VICEPRESIDENTE ETF curare i propri familiari, è in svantaggio se contiamo solo la presenza fisica sul posto di lavoro. Noi cerchiamo di depurare il premio di risultato da questo tipo di conteggio. In questo modo si tiene conto anche del lavoro svolto a casa, che viene considerato dall’azienda e dal sistema come un apporto alla socialità. Dobbiamo provare ad arrivare a questo anche nelle aziende meno strutturate nel trasporto e nella logistica.

Notai che un gruppo di uomini, già con mansioni più leggere, non era stato sottoposto a tagli di orario. Lo feci presente e la risposta che mi diedero fu la seguente: «Sono padri di famiglia»

considerate più affidabili, consapevoli della necessità di tenere in vita l’appalto. Quando c’è stato un calo della domanda di lavoro si cercò di lavorare tutti, anche se un po’ meno. Notai che un gruppo di uomini, già con mansioni più leggere, non era stato sottoposto a tagli di orario. Lo feci presente e la risposta che mi diedero fu la seguente: «Sono padri di famiglia». Allora capii che il lavoro della donna è considerato di serie B: utile, ma aggiuntivo.

La questiona della maternità come pesa in tutto questo?

Tempo fa leggevo delle statistiche sulle donne all’estero che si assentano per maternità e che, al momento del rientro, ricominciano la loro attività da dove l’avevano lasciata. Da noi questo è un po’ più difficile. Quello che cerchiamo di fare a livello sindacale, ma è possibile per ora solo nelle aziende più strutturate, è la possibilità di incidere nella contrattazione di secondo livello. Per esempio, nella determinazione dei premi di risultato che in generale ha come parametro la presenza. È ovvio che una donna, in maternità o che utilizza la legge 104 per

Secondo lei, esiste una soluzione al problema, un modo per far capire che il lavoro delle donne è uguale a quello degli uomini e ha la stessa valenza sociale?

Il problema è di natura culturale ed è anche nostro, delle donne. A proposito della presenza di donne nel mondo dell’autotrasporto, le faccio un esempio: io adoro guidare. Ma mai mi vedrei alla guida di un camion o di pullman e probabilmente dipende da un mio limite culturale. E lo dice una che da bambina giocava con il pallone piuttosto che con le bambole.

Però esiste il pregiudizio con cui cresci pensando di non essere adatta a fare quella determinata cosa perché sei donna. Probabilmente l’unica soluzione è la formazione, non solo scolastica, attraverso il riconoscimento dell’uguaglianza nella differenza. Perché le differenze ci sono, ma devono essere viste come un arricchimento, non come un’esclusione.

L’innovazione tecnologica, per esempio, porterà nuovi lavori e la soppressione di altri. Nella maggiore scolarizzazione delle donne possiamo trovare una specificità più ampia e possibilità di inserimento in mansioni di alta qualità. Dobbiamo liberarci, come donne, dall’idea di accettare lavori marginali e informali, in nero. L’accesso all’occupazione femminile è un arricchimento, non solo in termini sociali. Diversi studi dimostrano che porta una famiglia a stare meglio, a fare più figli, a una più alta qualità nell’alimentazione, a una maggiore qualità di scolarizzazione. Ma significa anche fare massa fiscale e previdenziale, significa per le donne un maggiore accesso ai servizi. È un circolo virtuoso che si autoalimenta.

Nell’autotrasporto le donne rappresentano circa il 2% degli addetti… È vero, sono pochissime. Ho notato però che le mogli degli autisti e dei piccoli proprietari, stanno in seconda linea, ma sono molto presenti nell’attività dei mariti. Anche tra le controparti vedo molti uomini e pochissime donne nei posti di comando. Ho spesso sentito dire da autisti e padroncini che per fare questo lavoro bisogna avere una certa predisposizione, una passione. Una donna, forse, deve averla ancora di più. Spesso si vedono donne al timone dell’azienda di famiglia oppure che hanno preso il posto dei mariti. Ma bisogna essere onesti: questo è un lavoro che, specialmente per una donna, mette in grave difficoltà la possibilità di conciliare i tempi extra lavorativi. È un lavoro faticoso, tanto più se si obbligano gli autisti a fare il carico e lo scarico, e poco sicuro. Credo che se vogliamo rendere le donne protagoniste di questo lavoro, senza necessariamente dar loro ruoli marginali, dobbiamo guardare anche a questi aspetti: alla sicurezza e al rispetto delle regole. La grande battaglia fatta in Europa mirava proprio a trovare regole armonizzate che non facciano dell’autotrasporto un settore privo di diritti e tutele.

Un maggiore impulso all’intermodalità potrebbe favorire il ruolo delle donne nel settore?

Dipende dalla politica e dagli investimenti. Noi, come sindacati, siamo assolutamente favorevoli a questo aspetto: da un lato corrisponde a una regolarizzazione del lavoro; dall’altro a criteri di produttività ed efficientamento del trasporto. Ma in fondo al problema rimane un grosso limite: noi parliamo di donne solo tra donne.

Rischiamo che questo argomento venga ghettizzato. Sembra sempre un contentino, come quello di dare le deleghe alle pari opportunità sempre a donne. Sono dell’idea che le deleghe alle pari opportunità vadano date agli uomini per permettere loro di cimentarsi e di conoscere la questione.

Altrimenti parliamo solo a noi stesse, e non otteniamo nulla, solo tante pacche sulle spalle.

32 maggio 2019

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Gasolio (+IVA)

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0,1992

0,2988

Assicurazioni

0,1250

0,1250

0,1250

0,1250

Autostrade

0,4930 0,3950

1,1564 1,0535

0,6580

0,9860

Autista

1,3252

1,6648

Totale

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

1,5305

1,7524

2,1202

2,8558

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,0880

0,0880

0,0880

0,0880

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

0,0290

0,0360

0,0480

0,0720

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1496

0,1870

0,2493

0,3740

Assicurazioni

0,5670 0,4540

1,1526

0,7560

1,4993 1,2820

1,1340

1,9350

Autista

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,6886

1,9520

2,3923

3,2740

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,1340

0,1340

0,1340

0,1340

Autostrade

Totale

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

MARZO 2019 Il mese oggetto di analisi ha presentato un nuovo aumento del costo del gasolio, sia pur con una dinamica più moderata rispetto al periodo precedente, che è stato registrato sia in termini assoluti che di media ponderata. Tali incrementi stanno producendo un preoccupante innalzamento del livello dei costi delle imprese di autotrasporto anche considerando i segnali in atto di contrazione economica. Le altre voci di costo non indicano ulteriori mutamenti.

0,8000

Ammortamento

40.000

Km/ Anno

0,0880

0,0880

Collaudi/ tassa di possesso

Costi personale (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

CISTERNATO |

0,4090

0,4330

0,4090

0,4090

0,6500

Gasolio (+IVA)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

CASSONATO |

COSTI DI GESTIONE

Con questo Regolamento l’UE prevede un regime transitorio fino al 31 dicembre 2019, per il trasporto di merci su strada con la Gran Bretagna al quale continuano ad applicarsi le regole fino ad ora vigenti, con qualche adattamento e modificazione.

Fine. Il fine del Regolamento Ue è quello di prevenire l’interruzione dei traffici commerciali con il Regno Unito ed evitare una fase di recesso per imprese e cittadini. Il Consiglio UE infatti ha accettato un rinvio breve della Brexit e la partecipazione del Regno Unito all’elezione del nuovo Parlamento europeo.

Durata. Il Regolamento ha dunque carattere temporaneo ed è adottato unilateralmente dall’UE, ma presuppone una reciprocità di trattamento tra vettori dell’Ue ed inglesi, attraverso l’applicazione di misure analoghe da parte del Regno Unito.

Peraltro, la Brexit comporterà problemi di vigenza del Regolamento 1072/2009 relativo al regime della licenza comunitaria, con applicazione di regole valide in ambito CEMT e previsione di un contingente autorizzativo per ciascun Paese membro insufficiente ad assicurare i livelli attuali di trasporto tra la UE ed il Regno Unito.

Il Regolamento si applica dal giorno successivo al recesso del Regno Unito - in assenza di Accordo – e cessa in ogni caso al 31 dicembre 2019. Entro la fine del 2019

BREXIT E TRASPORTO MERCI SU STRADA Regolamento UE sui collegamenti di base per il trasporto di merci su strada del Regno Unito dall’Unione europea pubblicato sul sito del Consiglio UE

• Programmazione attività di vigilanza

• Fatturazione elettronica e imposta di bollo

• Divieti di circolazione in Austria

• Trasporto animali e modello 4 informatizzato

• ANAS e preavviso di transito per TIR superiori a 44 ton

• L’applicazione dell’ADR 2019

• Novità per il modello spedizionieri

• La comunicazione obbligatoria dell’Energy Manager

• Domande di assegno per nucleo familiare

• Nuove tariffe per assicurazione contro infortuni e malattie professionali

• Trasferimento sede legale d’impresa iscritta al REN

• Decreto Genova: i tempi per le istanze di agevolazione

• Le autorizzazioni per il trasporto in Moldavia

• Maggiorate le sanzioni in materia di lavoro

• Costo carburante a marzo 2019

• Brexit e trasporto merci su strada

SOMMARIO

dovranno essere concordati nuovi accordi sui trasporti, in mancanza dei quali scatteranno le regole vigenti in ambito ITF/ CEMT. Oggetto. Il Regolamento prevede il mantenimento della facoltà di effettuare trasporti internazionali tra l’UE e la Gran Bretagna per i rispettivi vettori, sulla base di licenza UE per i vettori unionali e di licenza valida rilasciata dal Regno Unito per i vettori inglesi.

Per “veicolo” s’intende: il veicolo a motore o il complesso veicolare di cui almeno il veicolo a motore sia immatricolato nel Regno Unito e detenuto a titolo di proprietà, leasing finanziario o locazione senza conducente ai sensi della direttiva 2006/1/UE. Oltre ai trasporti internazionali a carico o a vuoto tra UE e Regno Unito sono ammessi per un periodo limitato di 4 mesi, fino a due trasporti di cabotaggio da parte dei vettori inglesi, nell’arco di una settimana dallo scarico della merce in traffico internazionale; mentre un solo viaggio di cabotaggio per i successivi 3 mesi, fino alla cessazione totale dei trasporti. Analogo regime a scalare, per lo stesso periodo e con le stesse modalità, è garantito chiaramente ai vettori dell’Ue sul territorio inglese.

Esenzioni. I principali trasporti esentati da licenza sono: • trasporti postali effettuati nell’ambito di un regime di servizio universale; • trasporto di veicoli danneggiati o da riparare; • trasporto di merci con veicoli fino a 3,5 ton di portata utile; • trasporto di medicinali, apparecchi e attrezzature mediche, articoli in caso di

del mese di maggio 2019

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

L'Agenda del mese bilità 2016) dal 1° gennaio 2016 il rimborso delle accise sul gasolio non spetta più ai veicoli di categoria Euro 2 o inferiore.

MAGGIORATE LE SANZIONI IN MATERIA DI LAVORO INL. Nota Ispettorato Nazionale del Lavoro n. 2594 del 14 /03/2019 L’Ispettorato Nazionale del Lavoro (INL), con questa nota, ha fornito ulteriori chiarimenti in merito alle maggiorazioni su sanzioni in materia di lavoro, previste dalla legge di bilancio 2019. In particolare, per semplificare l’attività di tutti gli organi di vigilanza, l’Ispettorato ha redatto un elenco delle sanzioni soggette alle maggiorazioni previste dalla legge di bilancio, con indicazione dei relativi codici tributo. Si specifica inoltre che ai fini della “recidiva”, rilevano gli illeciti divenuti definitivi vale a dire quelli su cui c’è stata un’ordinanza ingiunzione non impugnata ovvero è stata emanata sentenza definitiva nei 3 anni precedenti alla commissione di un nuovo illecito. In meriti, l’Ispettorato precisa che l’arco triennale di riferimento deve essere inteso sia quale periodo in cui l’illecito è stato commesso sia quale periodo in cui lo stesso è stato definitivamente accertato.

LE AUTORIZZAZIONI PER I TRASPORTI IN MOLDAVIA Incontro bilaterale del 21-22/03/2019 Lo scorso marzo si è tenuto a Roma l’incontro della Commissione mista italo-moldava, in materia di trasporti stradali di merci e viaggiatori. I dati statistici sugli scambi effettuati nel periodo 2016-2018 ha evidenziato un incremento sia in valore che in quantità delle merci che rende l’Italia il secondo partner commerciale della Moldavia per l’export ed il quinto per l’import.

Le modalità di trasporto utilizzate dalla Moldavia verso l’Italia sono la strada (78%), il mare (13%), la ferrovia (8%), l’aereo (1%); nella direzione contraria, la strada è di fatto l’unica modalità utilizza-

ta (99%). La parte moldava ha chiesto di liberalizzare tra i due Paesi il trasporto stradale effettuato con veicoli di classe Euro III e superiori, nonché di introdurre un contingente per trasporti “Paesi terzi”.

La delegazione italiana ha fatto rilevare che in ambito CEMT è stata proposta la liberalizzazione per i veicoli Euro VI poi bocciata, e ha informato la parte moldava che il nostro Paese non scambia autorizzazioni “Paesi terzi” con nessuno dei Paesi con i quali ha in essere accordi bilaterali.

Per ridurre l’inquinamento ambientale, la parte italiana ha proposto di rivedere il contingente autorizzativo per il 2020, al fine di elevare la classe Euro dei veicoli.

Per il 2019 e per il 2020, il contingente è stato riconfermato nelle stesse quantità del 2018, ma sono state concesse 200 autorizzazioni extra-quota per l’anno in corso, richieste della parte moldava. La Commissione ha stabilito il contingente 2019 e 2020, come segue: 2019 • Autorizzazioni destinazione/transito: 200 +200 • Autorizzazioni destinazione/transito per veicoli Euro3 con annex tipo CEMT : 250+250 • Autorizzazioni destinazione/transito per veicoli Euro5 con annex tipo CEMT: 650+650 • Autorizzazioni valide per trattore che traina semirimorchio, anche diverso nel viaggio di ritorno (aggancio misto): 200+200 2020 • Autorizzazioni destinazione/transito per veicoli Euro3 con annex tipo CEMT: 250+250 • Autorizzazioni destinazione/transito per veicoli Euro5 con annex tipo CEMT : 850+850 • Autorizzazioni valide per trattore che traina semirimorchio, anche diverso nel viaggio di ritorno (aggancio misto) 200+200

controllo esercitato dalle Centrali cooperative relativamente ai bilanci, al rispetto dell’attività indicata nello statuto e della vigente normativa lavoristica previdenziale.

In casi di contratti collettivi sottoscritti da organizzazioni sindacali prive di rappresentatività che consentono una consistente riduzione del costo del lavoro, l’azione di vigilanza svolgerà anche un recupero dei crediti retributivi attraverso lo strumento della diffida accertativa in base alla quale, in presenza di una pluralità di contratti collettivi, le società cooperative applicano ai soci lavoratori trattamenti economici complessivi non inferiori a quelli previsti dai contratti collettivi stipulati dalle organizzazioni datoriali e sindacali comparativamente più rappresentative a livello nazionale nella categoria.

Settori e attività. Il documento riassume i settori e le attività in cui le

FEBBRAIO

indagini ispettive previste nel 2019, si concentrano: • impiego di lavoratori in nero; • caporalato; • contratti a tempo determinato con riferimento particolare al decreto Dignità; • lavoro nelle cooperative con particolare riferimento ai settori della logistica, del trasporto e dei servizi; • esternalizzazioni illecite; • distacco transnazionale con attività di verifica della genuinità e della regolarità del fenomeno delle esternalizzazioni in particolare appalti, subappalti e distacchi; • corretta qualificazione dei rapporti di lavoro; • tirocini; • lavoro occasionale; • controlli connessi all’attivazione del reddito di cittadinanza.

MARZO

APRILE

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI 75 70 65 55

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tendenza

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min

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NORD

PREZZI EXTRARETE

GASOLIO EURO/ 000L

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soccorso urgente o calamità naturale; • trasporto in conto proprio.

Divieti. Durante il periodo transitorio quindi fino al 31 dicembre 2019 non sono consentiti accordi bilaterali degli Stati membri con il Regno Unito, né diritti diversi da quelli previsti nel Regolamento.

Deroghe. Sono comunque rispettate alcune normative di carattere sociale e tecnico sul trasporto: • la direttiva 2002/15/CE sull’orario di lavoro; • il regolamento 561/2006 sui tempi di guida e riposo; • il regolamento 165/2014 sul tachigrafo; • la direttiva 2003/59/CE sulla carta di qualificazione dei conducenti; • la direttiva 96/53/CE sui pesi e dimensioni dei veicoli; • la direttiva 92/6/CE sui limitatori di velocità; • la direttiva 96/71/CE sul distacco dei lavoratori.

Controlli. La Commissione UE vigila sul rispetto delle condizioni stabilite dal Regolamento per una leale concorrenza tra operatori e interviene per ristabilire pari condizioni, come la concessione di licenze ai trasportatori di merci su strada, CQC, pedaggi.

Il Regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione su GUCE e si applica a decorrere dal giorno successivo dal recesso del Regno Unito.

COSTO CARBURANTE A MARZO 2019 Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (sito ufficiale) Nel sito del ministero è stato pubblicato l’aggiornamento del costo mensile del carburante per il mese di marzo 2019, sulla base delle rilevazioni mensili effettuate dal Ministero dello Sviluppo Economico, in attuazione di quanto previsto dalla legge (Legge di stabilità 2015).

Il Ministero inoltre richiama che (ai sensi dell’art. 1, comma 645, della Legge di sta-

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FATTURAZIONE ELETTRONICA E IMPOSTA DI BOLLO Agenzia delle Entrate 11/04/2019, Risoluzione 42/E del 9/04/2019 L’Agenzia delle Entrate ha comunicato che è disponibile, sul portale “Fatture e Corrispettivi”, il servizio per verificare il calcolo ed effettuare il pagamento dell’imposta di bollo dovuta sulle fatture elettroniche trasmesse tramite SDI. Accedendo al portale, si può visualizzare il numero di documenti emessi nel trimestre di riferimento e l’importo complessivo del tributo dichiarato. Se necessario, si può anche modificare il numero delle fatture per le quali deve essere assolta l’imposta.

Il pagamento può esser fatto tramite lo stesso servizio con addebito sul proprio conto corrente bancario o postale, oppure, generando il modello F24 già precompilato, seguendo le istruzioni della risoluzione n. 42/E del 9 aprile scorso che riporta anche i codici tributo da utilizzare per ciascun trimestre. Inoltre il pagamento dell’imposta va effettuato entro il 20 del primo mese successivo al trimestre di riferimento, quindi per il primo trimestre 2019 dovrà essere effettuato entro il 23 aprile, te-

PROGRAMMAZIONE ATTIVITÀ DI VIGILANZA Ispettorato Nazionale del Lavoro documento di programmazione del 10/04/2019 L’INL ha emanato un programma relativo all’attività di vigilanza per l’anno 2019.

Per il 2019 è prevista una intensificazione della vigilanza sia sull’impiego di lavoratori in nero e sul caporalato sia in materia di lavoro a tempo determinato e di somministrazione. Inoltre è stabilita una specifica vigilanza sul Reddito di cittadinanza (RDC).

Vigilanza su contratti a tempo determinato. Per quanto riguarda i contratti a tempo determinato, gli accertamenti di competenza del personale ispettivo dell’INL saranno mirati alla verifica della corretta applicazione della disciplina vigente, recentemente modificata per effetto del c.d. Decreto Dignità. Sotto osservazione le imprese di medie e grandi dimensioni che fanno ampio e frequente ricorso a tale contratto, verificando il rispetto dei limiti numerici e, laddove previste, delle esigenze che giustificano il ricorso al contratto a tempo determinato.

Vigilanza su cooperative trasporti. Il documento prevede che proseguiranno nel 2019 i controlli mirati a garantire la corretta applicazione della normativa lavoristica e previdenziale assicurativa nell’ambito delle società cooperative, con particolare riferimento ai settori della logistica, del trasporto e dei servizi. Potenziata anche la lotta agli illeciti posti in essere dalle c.d. “cooperative spurie”, che sfuggono al monitoraggio ed al

nuto conto delle giornate festive.

panoramica delle

rante, trasporti per ristorazione o riparazioni di impianti di refrigerazione, servizi di soccorso stradale o riparazione, trasporto medicinali, automezzi di enti stradali o che effettuano lavori per questi ultimi o per cantieri ferroviari, trasporto di rifiuti solidi urbani, trasporti in regime combinato per il più vicino terminal ferroviario o da questo provenienti con apposita lettera di vettura ferroviaria al seguito.

TRASFERIMENTO SEDE LEGALE D’IMPRESA ISCRITTA AL REN Circolare MIT D.G. n.1/2019 del 29/03/2019 Con questa circolare, il MIT ha fornito istruzioni che intendono semplificare e rendere omogenea sul territorio nazionale la procedura per il trasferimento di sede legale d’impresa di trasposrto iscritta al REN. Si precisa che nel trasferimento di fun-

DECRETO GENOVA: I TEMPI PER LE ISTANZE DI AGEVOLAZIONE Circolare MISE n.73726 del 07/03/ 2019, pubblicata in Gazzetta Ufficiale n. 77 dell0 01/04/ 2019 e Decreto del Commissario Delegato per l’emergenza n. 9 del 22/03/2019 Con la circolare del ministero dello sviluppo economico del 7 marzo e con un decreto del commissario delegato per l’emergenza emanato a breve distanza di tempo, si sono susseguiti due interventi sul decreto Genova.

Con il decreto ultimo è stato prorogato dal 28 marzo al 16 aprile 2019 il termine per la presentazione delle domande per l’erogazione delle somme destinate alle imprese ed ai liberi professionisti, aventi sede nella “zona rossa” di Genova, che abbiano avuto una perdita di fatturato a causa del crollo del Ponte Morandi.

Inoltre sul sito dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale (www. portsofgenoa.com) è disponibile una versione aggiornata delle Linee guida per la presentazione delle domande di ristoro da parte delle imprese di autotrasporto merci. Sono stati poi pubblicati sul sito dell’AdSP i formulari da utilizzare per la domanda di ristoro, in base alla tipologia di missione effettuata, e il template per procedere alla compilazione dell’anagrafica dei veicoli.

zioni relativamente all’iscrizione all’Albo degli autotrasportatori e al Registro elettronico nazionale – REN -, agli Uffici provinciali della motorizzazione del MIT e di alcune Regioni a statuto speciale, nonché alle Province autonome di Trento e Bolzano, la competenza in materia è passata ad un unico ufficio. Pertanto le procedure di variazioni dei dati identificativi delle imprese e l’accertamento della sussistenza e del mantenimento dei requisiti dell’accesso alla professione vengono istruite e concluse da uffici unici.

Nel caso di trasferimento della sede legale dell’impresa iscritta al REN da una provincia ad un’altra, si ha un trasferimento di competenza tra uffici UMC. Si può verificare che per l’impresa di trasporto sia necessaria una nuova iscrizione al REN e all’Albo quando nel trasferimento, l’impresa stessa venga cancellata dall’ UMC di partenza e ancora non sia stata fatta l’iscrizione da parte dell’UMC competente in base alla nuova sede dell’impresa. Il REN è un registro nazionale, pertanto, nel caso di solo trasferimento di sede legale, il numero assegnato all’autorizzazione per l’esercizio della professione di trasportatore di merci su strada coincidente con il REN, non va modificato. Per evitare inutili duplicazioni nelle procedure, la circolare fornisce una serie di indicazioni sulle modalità di comunicazione della nuova sede legale. Non appena la variazione di sede è stata registrata presso la competente CCIAA, l’impresa deve richiedere tempestivamente l’aggiornamento dei dati del REN e dell’Albo degli autotrasportatori.

La comunicazione di avvenuto trasferimento della sede legale,secondo la modulistica contenuta in precedente circolare MIT (n.4/2015 del 24 luglio 2015), va inoltrata sia all’UMC della prima sede che a quello competente per la nuova sede. L’UMC competente prima della variazione della sede legale, infatti, avvia il procedimento informatico solamente

novità normative • Nel corso del 2020 saranno valutate eventuali richieste di rilasci extra-quota (l’utilizzo italiano è di circa il 10%).

DOMANDE DI ASSEGNO PER NUCLEO FAMILIARE INPS circolare n. 45 del 22/04/2019 Con questa circolare, l’INPS ha fornito indicazioni sulle nuove modalità di presentazione della domanda di assegno per il nucleo familiare per i lavoratori dipendenti

NUOVE TARIFFE PER ASSICURAZIONE CONTRO INFORTUNI E MALATTIE PROFESSIONALI Ministero del lavoro. Decreto interministeriale del 27/02/ 2019 pubblicato lo 01/04/2019 nel sito istituzionale -sezione pubblicità legale Con questo decreto interministeriale del 27 febbraio scorso sono state aggiornate le tariffe per l’assicurazione contro gli infortuni e le malattie professionali.

In attuazione della legge di Bilancio 2019, il provvedimento fissa le nuove tariffe in considerazione del recente andamento infortunistico e delle nuove prestazioni assicurate dall’Inail, rivedendo il nomenclatore delle lavorazioni, i tassi e le modalità di applicazione della tariffa. In particolare, per quanto riguarda il settore, si segnala che il tasso medio di premio passa dal 130 per mille al 110 per mille.

una volta verificata la variazione presso la CCIAA, la posizione “attiva” nel REN e lo status di “definitiva” sull’Albo della nuova provincia, senza cancellare l’impresa.

L’UMC competente successivamente al trasferimento di sede, a questo punto può attribuire all’impresa un nuovo numero di iscrizione all’Albo, provvedendo alla variazione dei dati e conservando il numero di iscrizione nel REN. Il trasferimento di competenze da un UMC all’altro non richiede l’avvio di alcun tipo di procedimento di accertamento dei requisiti per l’esercizio della professione di autotrasportatore, ferma restando la facoltà di attivare i controlli del caso, tra i quali quelli relativi alla regolarità del versamento delle quote di iscrizione all’Albo.

NOVITÀ PER IL MODELLO SPEDIZIONIERI Legge di bilancio 2019, art.1 comma 1134 La Legge di bilancio ha prorogato al 31 dicembre 2019 la scadenza per procedere all’aggiornamento della posizione RI/REA del modello “spedizionieri” per ciascuna

nager sussiste per le imprese operanti nel settore industriale, terziario e dei trasporti che lo scorso anno abbiano registrato consumi di energia superiori a 10.000 tep (tonnellate equivalenti di petrolio) nel settore industriale e a 1.000 tep negli altri settori (settore terziario e dei trasporti).

Calcolo consumi. Per il calcolo dei consumi equivalenti di petrolio, il FIRE ha elaborato un foglio di calcolo (in formato .xls ) in aiuto agli utenti, da utilizzare prima della compilazione della nomina.

Nomina. La nomina dell’Energy Manager va fatta esclusivamente on-line, l’impresa deve accreditarsi sull’apposito portale NEMO, reperibile al link: http://nemo.fire-italia.org, e una volta intervenuta l’accettazione della richiesta di accreditamento, potrà essere compilato il modulo online.

Le imprese già accreditate possono accedere direttamente alla nomina del proprio responsabile.

Sanzioni. La mancata comunicazione del nominativo dell’Energy Manager nei termini prescritti comporta l’applicazione della sanzione amministrativa pecuniaria da 5.164 a 51.645 euro (art. 132 D.P.R. n.

380/2001).

Informazioni sulla procedura.

Nelle “Linee guida per la nomina dell’energy manager”, pubblicate dalla F.I.R.E. al seguente link: http://em.fire-italia.org/linee-guida-nomina-em/ sono reperibili tutte le informazioni utili agli utenti per la procedura ed è attivo anche lo sportello del F.I.R.E. contattabile telefonicamente ( 06 30483482) e la mail dedicata energymanager@fire-italia.org .

sede operativa ed unità locale. L’aggiornamento va trasmesso con l’applicativo ComunicaStarweb all’ufficio del Registro Imprese della Camera di Commercio dove ha sede principale l’impresa (https:// starweb.infocamere.it/starweb/index. jsp).

Il mancato aggiornamento secondo le procedure stabilite comporterà l’avvio della procedura di inibizione dell’attività.

Nel corso del 2019 le Camere di commercio dovranno verificare la sussistenza dei requisiti delle imprese di spedizione, vale a dire onorabilità, idoneità professionale e idoneità finanziaria, in quanto il controllo deve avvenire ai sensi di legge almeno ogni 4 anni.

L’APPLICAZIONE DELL’ADR 2019 Decreto MIT 12/02/2019 pubblicato in Gazzetta Ufficiale n.81 del 5/04/2019 Con questo decreto, che recepisce la Direttiva europea (2018/1846/UE), il MIT interviene sull’ADR 2019 relativo al trasporto internazionale di merci pericolose su strada, già in vigore dal 1° gennaio 2019, che ora estende l’applicabilità degli allegati anche ai trasporti nazionali.

ANAS E PREAVVISO DI TRANSITO PER I TIR SUPERIORI A 44 TON Nota ANAS del 10 /04/2019 Con Con questa nota, l’ANAS ha comunicato che già dal 15 aprile scorso, i titolari di autorizzazioni periodiche per massa autorizzata superiore a 44 ton in corso di validità, prima di ciascun viaggio devono inviare un preavviso di transito tramite TEWEB e tramite TEWEB APP trasmettere le relative comunicazioni di inizio e di fine viaggio.

Si completa così il quadro attuativo della direttiva MIT n.293/2017 (avviato con nota del 6 novembre 2017) che rendeva obbligatorio il preavviso di transito per le autorizzazioni singole e multiple.

In pratica almeno 48 ore prima dell’inizio di ciascun viaggio, tramite il portale TEWEB, va inviato il preavviso e tenuta la

TRASPORTO ANIMALI E MODELLO 4 INFORMATIZZATO Ministero della salute - Direzione generale della sanità animale e dei farmaci veterinari, nota del 5/04/2019 Con questa nota, il Ministero della salute ha comunicato che a partire dal 1° luglio 2019 il mancato inserimento delle informazioni sul trasportatore nella com-

ricevuta del preavviso di transito che costituisce parte integrante dell’autorizzazione. In mancanza dell’invio del preavviso, il trasporto eccezionale si intende non autorizzato. L’annotazione della data e dell’ora dell’inizio e della fine del viaggio deve avvenire obbligatoriamente tramite TEWEB APP dopo l’avvio del viaggio ed il dispositivo utilizzato va tenuto attivo a bordo del trasporto eccezionale o di uno dei veicoli di scorta. In caso di difficoltà tecnica comprovata del portale, è possibile contattare il numero verde ANAS 800 841 148.

L’operatore ANAS, previa comunicazione dei dati riportati sulla ricevuta di preavviso di transito, procede all’annotazione, in mancanza della quale il trasporto eccezionale si intende non autorizzato.

Relativamente alle autorizzazioni periodiche e diversamente da quelle singole e multiple, nel preavviso di transito devono essere indicate le aree compartimentali attraversate e gli effettivi tratti di strada statale percorsi.

La modifica apportata alle Condizioni Generali si applica anche ai titoli autorizzativi già rilasciati limitatamente al tempo residuo di validità.

Le imprese per adeguarsi alle nuove disposizioni hanno un periodo transitorio fino al 31 maggio 2019, durante il quale il preavviso di transito può essere anche fatto con modalità alternativa tramite PEC alle aree compartimentali interessate, mentre le relative comunicazioni di inizio/ fine viaggio possono essere effettuate telefonicamente al numero verde di ANAS.

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE IN AUSTRIA Regolamento del Ministero austriaco per il traffico n. 95 del 12/04/ 2019, pubblicato in Gazzetta austriaca Con questo regolamento, sono stati introdotti divieti ulteriori per i mezzi pesanti di massa superiore a 7,5 ton che circolano sul territorio austriaco rispetto a quelli già previsti per i fine settimana e al divieto generalizzato di transito notturno.

Orario. Rispetto al 2018, di inizio del divieto nelle giornate dei sabati estivi per i veicoli diretti in Italia, è stato anticipato dalle ore 10.00 alle ore 7.00 per allinearlo ai divieti che interessano i veicoli diretti in Germania.

Divieti di circolazione generali in Austria per il 2019.

• Autostrade A/12 “Inntalautobahn” ed A/13 “Brennerautobahn” in Tirolo, per i soli veicoli diretti in Italia o che devono attraversare l’Italia per raggiungere la loro destinazione finale, divieto di circolazione: • il 19 aprile, dalle ore 16 alle ore 22;

pilazione del modello 4 informatizzato, comporterà l’impossibilità del rilascio del modello stesso.

Tale adempimento, infatti, va assolto prima della movimentazione in uscita degli animali oppure nel momento della compilazione del modello informatico, in quanto non sarà consentito il rilascio di modelli 4 informatizzati con la sezione “D” non compilata.

Il fine perseguito dal ministero è di completare l’anagrafe informatizzata dei trasportatori e rendere a tutti gli effetti funzionale il sistema. Le imprese di trasporto dunque dovranno registrarsi nel portale vetinfo.it. Entro la fine dell’anno, verranno verificate le compilazioni dei modelli e disposta se del caso l’invalidità delle copie cartacee del modello 4 informatizzato per l’accompagnamento degli animali durante il trasporto.

L'Agenda del mese panoramica delle novità normative di aziende del settore privato. La circolare prevede che con decorrerenza dal 1° aprile 2019, le domande dovranno essere inoltrate esclusivamente all’INPS per via telematica, con il modello “ANF/DIP” (SR16).

Tale modalità assicura agli utenti il corretto calcolo dell’importo effettuato direttamente dall’INPS e permette di assicurare una maggiore aderenza alla normativa vigente in materia di protezione dei dati personali. Le istanze già presentate con validità fino al 30 giugno 2019, la mantengono. I datori di lavoro, non dovranno più raccogliere le istanze di liquidazione cartacee (ANF/DIP SR16), né verificare la loro corretta compilazione, né calcolare l’importo spettante confrontando la tipologia del nucleo familiare e il suo reddito con le tabelle annualmente emanate dall’Istituto. Le imprese, infatti, possono sapere gli importi spettanti, già calcolati dall’INPS, prendendone visione attraverso il cassetto previdenziale. Conseguentemente vengono meno anche gli adempimenti di archiviazione non sussistendo più per il datore l’obbligo di conservazione della documentazione consegnata per almeno cinque anni dall’ultimo mese di erogazione dell’assegno.

LA COMUNICAZIONE OBBLIGATORIA DELL’ENERGY MANAGER L. n. 10/1991 art. 19 Entro il 30 aprile 2019, in forza di quanto disposto dalla legge, le imprese dovranno comunicare alla F.I.R.E. (Federazione Italiana per l’uso Razionale dell’Energia) il nominativo dell’Energy Manager, cioè del tecnico responsabile per la conservazione e l’uso razionale dell’energia. Vediamo i principali punti.

Funzioni. Compito dell’Energy Manager è raccogliere e analizzare i dati sui consumi energetici, nonché promuovere l’uso efficiente dell’energia nella propria azienda.

Imprese obbligate alla comunicazione. L’obbligo di comunicare l’Energy Ma-

• il 20 aprile, dalle ore 11 alle ore 15; • il 25 aprile dalle ore 11 alle ore 22; • tutti i sabati dal 6 luglio al 31 agosto dalle ore 7 alle ore 15 Autostrade A/12 “Inntalautobahn” ed A/13 “Brennerautobahn” in Tirolo, per i soli veicoli diretti in Germania o che devono attraversare la Germania per la loro destinazione finale, divieto di circolazione: • il 19 aprile dalle ore 0 alle ore 22; • il 3 ottobre dalle ore 0 alle ore 22; • tutti i sabati dal 6 luglio al 31 agosto dalle ore 7 alle ore 15.

I veicoli diretti in Italia o Germania (o che devono attraversare tali Paesi), sono esentati dai divieti se hanno già la deroga per circolare in Italia o in Germania in vigenza di divieto di circolazione.

Tutti i sabati dal 6 luglio fino al 31 agosto, divieto dalle ore 8 alle ore 15, in entrambi i sensi di marcia, sulle seguenti strade: • B 178 Loferer Straße, da Lofer fino a Wörgl (Land Tirolo); • B 320 Ennstalstraße, a cominciare dal km. 4,5 (Land Salisburghese); • B 177 Seefelder Straße, sull’intero tratto (Land Tirolo, itinerario che porta al confine austrotedesco di Scharnitz/ Mittenwald); • B 179 Fernpass Straße, da Nassereith a Biberwier (Land Tirolo); • B 181 Achensee Straße, sull’intero tratto (Land Tirolo).

Tutti i sabati dal 29 giugno al 31 agosto, dalle ore 8 alle ore 15, divieto di circolazione su entrambi i sensi di marcia lungo l’autostrada A/4 “Ostautobahn”, dallo svincolo di Schwechat (zona aeroporto di Vienna) fino al confine con l’Ungheria di Nickelsdorf, eccetto trasporti con scarico o carico nei distretti di Neusiedl am See, Eisenstadt, Eisenstadt-circondario, Rust, Mattersburg, Bruck an der Leitha, Gänsendorf e Korneuburg.

Esoneri. Sono esentati da tali divieti i trasporti di animali da macello, stampa periodica, rifornimento bibite in zone turistiche, rifornimento di stazioni di carbu-

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FLEET MANAGEMENT | TELEPASS KMASTER

U

tilizzare un unico dispositivo sia per il pagamento del pedaggio dell’autotrasporto sia per gestire e controllare in tempo reale mezzi e flotte. È l’originale idea sviluppata da Telepass, leader italiano per i sistemi di pagamento del pedaggio, con la nuova offerta KMaster.

Una vera e propria piattaforma di servizi di geolocalizzazione e fleet management, dedicata specificamente alle aziende di autotrasporto, con cui si può verificare posizione e stato dei veicoli, gestire l’operatività dei mezzi (ottimizzando costi e consumi di carburante) e controllare il rispetto delle norme vigenti sui tempi di guida e riposo. L’accesso alla piattaforma – attivata sui

Il nuovo servizio dell’azienda italiana leader per i sistemi di pagamento autostradale, un servizio di geolocalizzazione e di controllo in tempo reale dei mezzi di trasporto dispositivi Telepass SAT funzionali al pagamento del pedaggio – avviene in modo facile e veloce, direttamente dal pc oppure attraverso l’app mobile Android o Ios. KMaster è personalizzabile come grafica e reportistica e può interfacciarsi con i sistemi gestionali delle aziende. È l’unica offerta del mercato che integra i servizi di gestione flotta con la più ampia rete di pagamento del pedaggio in Europa. Tele-

pass offre due versioni: KMaster Business e KMaster Connected.

La prima include tutte le funzionalità di fleet management (localizzazione flotta, dettaglio percorsi per singolo mezzo, gestione missioni, comunicazioni da e verso l’autista, previsione costi di pedaggio e carburante). La mappa individua le posizioni dei mezzi, il percorso che stanno effettuando, la situazione del traffico. La seconda versione, oltre a tutte le funzionalità precedenti, si connette invece con il can bus e il cronotachigrafo per controllare i consumi di gasolio e analizzare in tempo reale le ore di guida e di riposo, quantificando anche gli importi delle eventuali violazioni. Inoltre, Connected permette lo scarico da remoto dei dati cronotachigrafici, che avviene automaticamente, senza alcun intervento manuale e senza fermare il mezzo per avere accesso al veicolo. I dati scaricati hanno valore legale e il sistema garantisce la conservazione a norma di legge di tali file. Infine, è possibile abbinare alla funzionalità Connected una vasta serie di servizi opzionali (sicurezza mezzo e merci trasportate, monitoraggio temperatura vano carico, localizzazione semirimorchio, servizi di sicurezza attiva).

Pagamento pedaggi

TELEPASS ATTIVO IN GERMANIA E SCANDINAVIA Dallo scorso marzo Telepass può essere utilizzato per il pagamento dei pedaggi dei veicoli oltre le 7,5 ton anche in Germania, permettendo così ai trasportatori di viaggiare sui 56 mila km della rete autostradale tedesca con un unico dispositivo. Telepass Sat è stato poi attivato anche in Danimarca, Svezia e Norvegia, dove potrà anche essere usato per pagare i servizi di traghettamento delle compagnie norvegesi Bastø Fosen AS, Fjord1 ASA, Torghatten Nord AS e ATB. Salgono così a 11 i Paesi serviti da Telepass a livello europeo (gli altri sono Italia, Francia, Spagna, Portogallo, Belgio, Austria e Polonia). A questi, entro fine 2019, si aggiungeranno Ungheria e Slovenia.

L’installazione di Telepass Sat può essere effettuata

dal cliente e non prevede alcun costo di montaggio. Per gli utenti che lo possiedono già, sarà sufficiente richiedere l’abilitazione del servizio, che avviene sull’apparato da remoto.

Ad oggi sono 94 mila i km totali di strade e autostrade percorribili in Europa con Telepass Sat. Partendo da una base di circa 700 mila veicoli nel settore truck, la società italiana punta ora nel giro di 3 anni a superare il milione di clienti. maggio 2019

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FIERE E SALONI

L’

L’EDIZIONE 2019 DEL BAUMA DI MONACO DI BAVIERA

edizione 2019 del Bauma – a Monaco di Baviera, dal 4 al 12 aprile – è stata definita dai suoi organizzatori quella che ha ottenuto i migliori risultati in 65 anni di vita: 620mila visitatori provenienti da 200 Paesi hanno calpestato i 614mila metri quadrati dell’esposizione, superando di 40mila unità il numero della precedente edizione del 2016. E tra i Paesi stranieri, l’Italia è la seconda per numero di visitatori dopo l’Austria, mostrando come il settore delle costruzioni mantenga un forte interesse verso l’innovazione, malgrado le incertezze del mercato nazionale.

I temi di questo Bauma sono stati quelli consueti di questi anni, legati all’evoluzione tecnologica: digitalizzazione, connettività e protezione per l’ambiente. In questo caso sono declinati nell’intero mondo delle macchine per l’estrazione e le costruzioni. Sensori, microprocessori e interfacce di comunicazione che raccolgono e analizzano dati sono ormai una dotazione standard delle macchine di ultima generazione, la trazione ibrida o elettrica entra nelle cave e nei cantieri, mentre aumentano i prototipi con guida autonoma.

A un appuntamento così importante non potevano mancare i produttori di veicoli da trasporto, che hanno portato

a Monaco un’ampia gamma di modelli

DAF Trucks, forte di una radicata presenza nel trasporto stradale, al Bauma

assali motori anteriori e il posteriore sterzante (vedi anche articolo a p. 44).

Si tratta in particolare di un telaio FAW 8x4 con un PTT tecnico di 37 tonnellate che, grazie all’assale trainato posteriore sterzante, può essere manovrato con estrema precisione. Nelle soluzioni singole, DAF ha presentato un asse anteriore da 10 tonnellate e uno posteriore da 7,5.

ha annunciato l’ambizione di espandere l’offerta cantieristica presentando alcune novità relative al telaio e, in particolare, i ponti che ampliano la sua offerta per questo settore. Abbiamo visto un nuovo tridem 8x4 che comprende due

Daimler giocava in casa e ha realizzato uno stand di 2.000 metri quadrati coperti e 600 esterni per esporre 22 modelli Mercedes-Benz e Fuso. Al centro dell’attenzione c’era la nuova ge-

per tutte le attività dell’estrazione e della costruzione, dai commerciali leggeri per le ristrutturazioni cittadine ai grandi dumper per trasportare inerti e rocce nelle miniere.

DAF

DAIMLER

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La più visitata, la più partecipata, la più estesa di sempre. Il Bauma 2019 è stata un’edizione record, con numeri letteralmente da capogiro. E i 620mila visitatori che hanno oltrepassato i cancelli della fiera di Monaco hanno potuto vedere in anteprima anche una serie di novità del settore delle costruzioni presentate dalle case produttrici di veicoli pesanti. Eccone una selezione panoramica

Mercedes Arocs 4145 K in configurazione 8x4/4

Mercedes Econic 3235 8x4/4 per trasporto calcestruzzo

generazione dell’Arocs riprende le innovazioni del fratello stradale Actros, tra cui spiccano le telecamere MirrorCam che sostituiscono gli specchi retrovisori (che però possono restare in certe applicazioni impegnative), la plancia digitale Multimedia Cockpit, il cambio automatizzato Predictive Powertrain Control, programmato anche per le strade extra-urbane, e il sistema di frenata di sicurezza Active Brake Assist 5. In particolare quella fotografata la versione 4145 K dell’Arocs, in configurazione 8x4/4, alimentata con motore OM471 da 455 cv e coppia di 2.200 Nm. A Monaco non mancavano i modelli speciali Zetros e Unimog, il primo a cabina arretrata e trazione integrale che può affrontare qualsiasi terreno e il secondo un versatile porta-attrezzi. Un allestimento interessante visto al Bauma è la betoniera montata sull’Econic, il modello a telaio basso progettato soprattutto per servizi municipali, grazie alla facilità di salita in cabina e l’elevata visibilità. Questa configurazione, in versione 3235 8x4/4 – è dedicata quindi al trasporto di calcestruzzo in ambienti urbani e la sicurezza è aumentata con il segnalatore di retromarcia, il sistema di assistenza alla svolta, la telecamera per il rilevamento dell’angolo morto, l’Active Brake Assist 4 e la strumentazione con funzione video.

IVECO

nerazione del camion pesante Arocs, progettato per usi gravosi in cava e cantiere, seppure la sua prima uscita ufficiale c’era già stata allo IAA di Hannover lo scorso settembre. L’ultima

Iveco mostrava i suoi camion in un ampio stand condiviso con Case Construction Equipment, portando l’intera gamma che spazia dal Daily 4x4, che può raggiungere peso totale a terra di 7 tonnellate, all’Astra HHD9 8x6, veicolo specializzato per la attività più impegnative che in versione dumper offre una ptt di 65 tonnellate e un cassone rinforzato da 24 metri cubi. Il costruttore italiano ha portato anche nelle costruzioni l’alimentazione a gas naturale mostrando uno Stralis NP 6x2 dedicato al settore riciclo, allestito con cassone ribaltabile e gru.

Dall’alto, un Astra HHD9 8x6, un Iveco Daily 4x4, un Iveco Stralis NP 4x2

MAN MAN, uno dei marchi più conosciuti nei cantieri, ha portato al Bauma una gamma completa, che ora comprende anche il leggero TGE, che a Monaco era declinato nella versione 6.180 allestita con cassone ribaltabile trilaterale. Ma è sul pesante che il Leone si fa apprezzare nel mondo delle costruzioni, come dimostrano i due veicoli di punta visti al suo stand: il TGS 32.400 8x4 allestito con autobetoniera e il TGX 33.640 6x4 per trasporti eccezionali. Il primo monta il motore D15 disponibile nelle tre tarature di 330, 360 e 400 CV, mentre il secondo ha il motore più potente della gamma, il D38 da 640 CV. A Monaco erano presenti anche i medi TGM e TGL,

Da sinistra un TGX 33.640 6x4, un TGE 6.180, un TGS 32.400 8x4,

maggio 2019

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FIERE E SALONI

L’EDIZIONE 2019 DEL BAUMA DI MONACO DI BAVIERA

S730 V8 10x4*6 G500 B8x4 HZ in configurazione XT

al motore V8 non solo perché la sua potenza lo rende ideale per gli utilizzi impegnativi nelle cave e nei trasporti eccezionali, ma anche perché quest’anno compie 50 anni e il Bauma è stata la prima importante vetrina dove celebrare questo evento. In particolare a spegnere le candeline era chiamato un S730 V8, 10×4*6: tutto da ammirare.

Tra i veicoli per questo settore, Scania offre la configurazione XT progettata per cave e cantieri, mostrato a Monaco in quattro versioni, tra cui un dumper 8x4 con motore da 500 CV e peso totale di 58 tonnellate.

Dall’alto una parata di modelli FH, la Pala Compatta L25 e il mini Escavatore ECR25. Gli ultimi due sono elettrici 100%

VOLVO TRUCKS

il primo con cassone ribaltabile e gru e il secondo con cassone ribaltabile trilaterale.

SCANIA Scania ha partecipato al Bauma con uno stand della sua filiale tedesca, che ha esposto accanto ai modelli per il settore delle costruzioni anche motori per usi industriali e marini. Il costruttore svedese ha dato particolare visibilità

Volvo è un altro gruppo presente nell’intero comparto delle costruzioni, non solo con camion ma anche con macchine operatrici e veicoli speciali. E a Monaco erano tutti settori integrati in un unico stand. Nell’ambito dei camion, Volvo ha mostrato un FH a guida autonoma e alcuni modelli a trazione elettrica. Allo stand Volvo ha mostrato anche il prototipo di un dumper elettrico a guida autonoma privo di cabina di guida, dedicato soprattutto alle situazioni particolarmente a rischio o nella movimentazione ripetitiva di materiali e due innovazioni completamente elettriche: i nuovi mini escavatori e le pale compatte L25.

I nuovi sistemi Renault Trucks per difendere gli utenti deboli

SICUREZZA IN FORMATO CANTIERE Ad aprile Renault Trucks ha annunciato l’introduzione di sistemi di sicurezza per prevenire investimenti di pedoni e di ciclisti sui suoi modelli delle gamme C e K, progettati per il settore delle costruzioni. Questi equipaggiamenti migliorano sia la sicurezza stradale, soprattutto in ambito urbano dove spesso operano i camion per l’edilizia, sia quella del lavoro all’interno di cantieri e cave. La prima funzione inserisce automaticamente il freno di stazionamento a veicolo fermo. Altri equipaggiamenti aumen-

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tano la percezione dell’autista di persone o ciclisti al lati del veicolo tramite un finestrino nella parte inferiore della portiera destra, sensori laterali con allarme acustico e telecamere sui lati con visualizzazione nello schermo Roadpad+. Il camion avverte tramite un segnalatore acustico e due visivi anche gli utenti della strada che si trovano in posizioni a rischio mentre il veicolo compie manovre come quelle opposte al lato del conducente oppure le retromarce.

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MANIFESTAZIONI

OPTIFUEL CHALLENGE E VINCO.SICURO! 2019

LA VITTORIA GARANTITA DALLA SICUREZZA

La squadra rappresentativa del Conap di Fiorenzuola d’Arda (PC) e Daniele Lucertini: rispettivamente l’azienda e il conducente vittoriosi nelle ultime edizioni di Vinco.Sicuro! e di Optifuel Challenge

Due tappe (a Ferrara e a Polla) e una finale (a Guidonia) per eleggere la squadra più sicura d’Italia e il miglior eco-driver italiano della Losanga, chiamato a rappresentare il nostro paese nella finalissima europea

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quadra che vince non si cambia! È quanto devono aver pensato gli organizzatori di Federservice e Renault Trucks Italia mettendo in pista l’edizione 2019 dell’Optifuel Challenge e di Vinco.Sicuro! Sì, perché in Italia, per la terza volta consecutiva, la competizione europea della Losanga, chiamata a eleggere il miglior eco-driver nazionale, si affianca alla manifestazione con cui premiare la squadra o, per meglio dire, l’azienda più sicura.

Vinco.Sicuro! è l’evento pensato da Federservice – società del gruppo Federtrasporti votata ai servizi – in cui aziende di autotrasporto organizzate in squadre si sfidano a colpi di sicurezza. Vale a dire rispondendo a questionari su: regole che disciplinano l’attività di autotrasporto; normati-

va sui tempi di guida e di riposo; uso del tachigrafo; norme del codice della strada; comportamenti e stili di vita compatibili alla guida.

L’Optifuel Challenge, in Italia come negli altri paesi in gara (30 in totale), è l’iniziativa partita nel 2012 e promossa da Renault Trucks per stimolare una guida razionale, in grado di contenere i consumi di gasolio senza sacrificare la velocità commerciale. Gli autisti affronteranno le prove di qualificazione, su percorsi prestabiliti, al volante di tre Renult Trucks T con motori da 13 litri, equipaggiati con soluzioni in grado di migliorare l’aerodinamica e con i più avanzati sistemi di assistenza alla guida. A giudicarli sarà l’Optifuel Infomax, gestionale che raccoglie innumerevoli dati sui veicoli consentendo di confrontare le prestazioni dei partecipanti, non soltanto rispetto al consumo, ma anche del corretto comportamento su strada e dell’adozione di quelle tecniche utili a non sprecare inutilmente gasolio.

Due le tappe italiane: la prima, l’11 maggio presso la Cafa Autotrasporti di Ferrara; la seconda, l’8 giugno presso la Curcio Trasporti di Polla (Sa). La finale italiana si svolgerà a Guidonia (Roma) il 14 settembre.

Le modalità per riconfermare un binomio

LA SICUREZZA PRETENDE SALUTE Sicurezza è anche salute. Di più, la seconda è una precondizione per conquistare la prima. Ecco perché imparare a cogliere i segnali che il corpo invia è di fondamentale importanza per prevenire pericolosi stati di malessere. Ecco perché, come cornice alle attività dell’Optifuel Challenge – Vinco.

Sicuro!, anche quest’anno vengono proposti degli incontri con alcuni professionisti della salute: i partecipanti potranno effettuare gratuitamente sia degli screening visivi sia un veloce elettrocardiogramma. Un piccolo passo nella cura della propria persona; un grande passo lungo la strada che conduce alla sicurezza totale.

Il vincitore italiano dell’Optifuel Challenge staccherà il biglietto di partecipazione alla finale internazionale prevista per ottobre e guadagnarsi il titolo di miglior autista europeo 2019.

E non solo…

La gara di solidarietà per raccogliere occhiali usati

L’OCCHIALE CHE VIDE DUE VOLTE In occasione delle tappe dell’Optifuel Challenge-Vinco.Sicuro!, Optilens Italia (che si occuperà degli screening visivi) e gli organizzatori invitano tutti partecipanti a donare gli occhiali che non usano più. Quelli raccolti saranno consegnati ad AMOA Onlus (www.amoaonlus.org), associazione composta da medici, professionisti sanitari e volontari che da oltre vent’anni dedicano gratuitamente il loro tempo alla cura di malattie oculari in Italia e in Africa. Gli occhiali saranno distribuiti presso le strutture in cui AMOA opera in diversi Paesi africani (Camerun, Etiopia, Ghana, Madagascar, Rwanda, Senegal, Togo, Uganda, Zimbabwe) e dove si attiva a favore di uomini, donne e bambini per sconfiggere e prevenire la cecità, in particolare tra le popolazioni più indigenti.

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FIERE

A BOLOGNA DAL 22 AL 26 MAGGIO

PROTAGONISTI METANO E FORMAZIONE

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ronti, via! Ritorna, puntuale ogni due anni, l’appuntamento bolognese con Autopromotec. E torna alla grande, perché se già i numeri del 2017 erano stati importanti (1.599 espositori per 58 marchi, con 113.616 presenze totali), quest’anno è previsto l’arrivo di 120 delegati tra buyer e operatori istituzionali, provenienti da oltre 35 Paesi.

Tanti anche gli incontri in agenda. Tra questi segnaliamo quelli di Federmetano; il 24 e 25 maggio, sarà protagonista il gas naturale in tutte le sue declinazioni (CNG, LNG, biometano), il cui impiego è sempre più esteso. Il primo workshop - «LNG: la soluzione green per il trasporto pubblico e merci» - si terrà il 24 maggio, dalle ore 10 alle ore 13: le associazioni di categoria dialogheranno sul ruolo del metano nel trasporto pubblico e di merci e sulle soluzioni per rendere il parco circolante eco-compatibile. Seguirà sabato 25, dalle 10 alle 12.30, un dibattito su: “L’evoluzione delle officine: un mix di competenze e tecnologie”. Per il programma di Federmetano, con aggiornamenti, news e iscrizioni ai

convegni, il sito è www.federmetano. it/autopromotec-2019.

Sempre negli spazi di Federmetano, ma per affrontare una tematica diversa da questo gassoso carburante, il pomeriggio di venerdì 24 maggio, dalle ore 15,30, verrà presentata la seconda edizione del corso di formazione “Logistic Specialist” tenuto dall’associazione Logtraining (una partnership tra Federtrasporti e lo Studio Legale Zunarelli). “Logistic Specialist” è un corso professionale rivolto a giovani laureati e punta a facilitare il ricambio generazionale nelle aziende di trasporto e di logistica, con l’iniezione di forze nuove. Scopo del corso, infatti, è quello di far seguire al momento formativo in aula l’opportunità di tradurre sul campo le nozioni apprese, attraverso lo svolgimento di un periodo di stage/tirocinio in azienda di almeno tre mesi. Le aziende interessate a ospitare gli stage possono contattare direttamente l’associazione (info@corsologisticspecialist.it o www.corsologisticspecialist.it).

Si terrà alla Fiera di Bologna dal 22 al 26 maggio la 28a edizione di Autopromotec, biennale vetrina internazionale delle attrezzature, nuove tecnologie, servizi e aftermarket per il mercato automotive

Per rimanere aggiornati su tutte le novità relative ad Autopromotec 2019, si può visitare il sito www.autopromotec.com e seguirne i profili social Facebook e Twitter (@Autopromotec e #Autopromotec2019)

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NOVITÀ PESANTI

IL NUOVO CATALOGO DAF DI TELAI E ASSALI PER I CABINATI

SALIRE SUI CARRI PER La casa olandese primeggia in Europa sui trattori.

Al contrario ha molto da crescere nel segmento dei carri, decisamente più articolato e meno standardizzabile. Ecco perché ha ampliato la sua offerta proponendo nuovi telai e nuovi assali, con cui poter andare a presidiare un po’ tutte le nicchie di mercato

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rimi in trattori. Con 40.000 veicoli di questa tipologia venduti nel 2018, DAF si piazza al primo posto nella classifica europea relativa al segmento più grande e rappresentativo del mercato. Una leadership non inedita e costruita anche tramite una progressiva penetrazione del marchio in tanti paesi. Oltre che in quelli storici, infatti, quelli cioè dove è presente anche in termini produttivi (come Olanda e Regno Unito), la casa olandese – come ha ricordato Richard Zink, direttore marketing & sales di DAF Trucks – «è il più grande brand di importazione in Germania, il mercato dei veicoli industriali più importante d’Europa, ed è leader in almeno sette paesi» e tra questi figura anche la Polonia, che è la prima flotta in Europa rispetto al tra-

sporto internazionale. Grazie a questa spinta, che ha fatto lievitare la produzione complessiva nel 2018 a 67.000 unità, il marchio olandese raggiunge la quota del 16,6% nel segmento dei veicoli pesanti.

In DAF, però, sono consapevoli che tali performance in prospettiva possono celare due limiti: per un verso, esiste una difficoltà strutturale nel continuare a conquistare quote in un mercato altamente competitivo e aggressivo; per un altro, il trattore è il veicolo standard, quello acquistato dalle flotte con commesse di decine, a volte di centinaia di veicoli e quindi garantisce anche minore marginalità. Ecco perché da anni la casa olandese cerca di accrescere la propria penetrazione nel variegato segmento dei carri, che

comunque vale in Europa un 36% del mercato e che in Italia diventa addirittura il 47,5%, per la stragrande maggioranza (il 66,2%) sopra le 16 ton.

Ma il mercato dei carri è l’antistandard e, quindi, per riuscire a conquistare clienti è necessario disporre di un ventaglio di prodotti articolato, sia rispetto all’offerta di telai sia a quella di assali, così da riuscire a presidiare ogni singola nicchia. Insomma, qui il mercato si conquista un veicolo alla volta, con molta pazienza e comunque maggiore soddisfazione economica.

L’AMPLIAMENTO DEL CATALOGO TELAI Cominciamo con i telai. Qui la prima novità riguarda l’introduzione in catalogo di un FAW, un cabinato a quattro

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R RESTARE VINCITORI produzione DAF escono al massimo dei quattro assi). In pratica, questo CF esce dagli stabilimenti DAF con quattro assi e poi Estepe inserisce il quinto asse intermedio, utilizzando tutta componentistica della casa olandese (assale, sospensioni e riparametrizzazione delle centraline e dei sistemi di frenatura e di sospensioni).

Si tratta di un mezzo molto solido, pensato per quei mercati – in particolare quello olandese – dove con un 5 assi e un allestimento con vasca ribaltabile si può raggiungere una massa

Kögel Cargo Robusto e instancabile TH E

assali, declinabile sia con il CF che l’XF, dotato di un tridem composto da un tandem (con riduzione singola o nel mozzo) e da un assale sterzante inserito nello sbalzo posteriore. Insomma, un 8x4 con ptt tecnico di 37 ton che ha come peculiarità essenziale l’estrema facilità di manovra, potendo beneficiare di un diametro di volta di 7,8 m, ottenuto grazie a un centro di rotazione avanzato rispetto a un quattro assi tradizionale (in configurazione 2+2).

Quindi, riesce ad abbinare un’importante capacità di carico a un’estrema agilità. Il suo utilizzo è pensato innanzi tutto per quei mercati in cui, abbinato a un ribaltabile o a una betoniera, riesce a scaricare a terra, tramite i tre assi posteriori, un notevole tonnellaggio.

In Italia, invece, potrebbe interessare le aziende che montano una gru sullo sbalzo posteriore, ma necessitano di due assali motori, oppure quelle impegnate in operazioni forestali.

Nel caso in cui questo veicolo debba muoversi su fondi difficili, l’assale aggiunto, essendo molto vicino a quello di carico, potrebbe rubare trazione. Un inconveniente risolto adottando un nuovo sistema elettronico di controllo delle sospensioni (EBS 5) che scarica temporaneamente la sospensione dell’assale aggiunto, così che i due assali motori originali possano scaricare più peso a terra e conferire maggiore motricità al veicolo nelle partenze difficili. Altra novità è un CF 10x4, vale a dire un veicolo a 5 assi trasformato grazie alla collaborazione con l’allestitore olandese Estepe (dalla linea di

di 49 ton, cosa in Italia non consentita dal codice della strada. Anche se potrebbe essere ugualmente sfruttato per utilizzi speciali, quando cioè il carro serve per trasportare attrezzature, come per esempio una pompa calcestruzzo, un cestello aereo o determinate autogru che, vista la tara, hanno bisogno del quinto asse come appoggio.

Infine, c’è da segnalare un XF FTM, un trattore da traino 8x4 con tridem composto da tandem a trazione doppia e primo assale posteriore sterzan-

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ENERATI

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NOVUMNEW

2019

WINNER CATEGORY CONCEPT

OF TRAILERS

Il vostro vantaggio – Semplicità d'uso 9

Grazie agli spazi tra le sponde laterali di uguale dimensione le stecche inseribili di lunghezze diverse appartengono ormai al passato

Il vostro vantaggio – Sicurezza del carico 9

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Il vostro vantaggio – Grado di personalizzazione 9 Grado di personalizzazione elevato grazie alla vasta gamma di personalizzazioni

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NOVITÀ PESANTI IL NUOVO CATALOGO DAF DI TELAI E ASSALI PER I CABINATI

te. Insomma, un veicolo per trasporti eccezionali in grado di raggiungere combinazioni di peso fino a 120 ton.

ASSALI A GO-GO Anche rispetto agli assali, componenti che in DAF vengono costruiti in casa a partire dal 1958, si registrano diverse novità, spesso connesse alle nuove proposte di telaio. Così, dopo gli assali

anteriori da 7,5, 8 e 9 ton, già disponibili sul mercato, è in rampa di lancio una versione da 10 ton, dotata di sospensione parabolica con tre balestre, che andrà a equipaggiare i modelli CF e XF. DAF reputa sarà molto apprezzata nel settore edile, in quanto la parte anteriore del veicolo, dovendo ospitare per esempio una gru di carico, è sottoposta a carichi pesanti. Ma in fondo può

XF FTM, un trattore da traino 8x4 con tridem composto da tandem a trazione doppia e primo assale posteriore sterzante.

essere utile anche per una più corretta ripartizione dei carichi nei veicoli in cui ci siano tre o più assi sul posteriore e quindi diventa necessario potenziare il carico sull’anteriore.

Molto interessante anche un nuovo assale trainato da 7,5 ton con pneumatici singoli. È costituito da un corpo assale pressofuso, rigido e resistente, malgrado risulti alleggerito di 10 kg. La capacità di carico statico è stata opportunamente aumentata almeno del 25% fino a 26 tonnellate, per sostenere l’appoggio dell’intero peso sul posteriore, seppure per un tempo limitato, nelle operazioni di carico e scarico.

Infine, ci sono diverse migliorie negli assali tandem destinati ai classici 6×4 e 8×4 sia come mezzi stradali sia come mezzi d’opera, molto diffusi in Italia.

Qui l’offerta è veramente varia, ma soprattutto in grado di soddisfare esigenze diversificate, trovando soluzioni ottimizzate sia in rapporto ai pesi, sia in relazione ai consumi. Insomma, se avete qualche necessità, non resta che chiedere…

La strategia per conquistare il mercato dei carri in Italia

IL CONFIGURATORE TAGLIA-TEMPO L’offensiva sui carri di DAF in Italia ha estese praterie per poter galoppare. In questo segmento, infatti, la quota di mercato della casa olandese nella penisola nel 2018 è del 5% nella parte leggera, presidiata con l’LF, e dell’8,5% (in leggero calo rispetto all’anno precedente) in quella sopra le 16 ton, staticamente più rilevante, visto che pesa il 66,2% del totale dei carri. La parte del leone in questo segmento pesante la fanno i due assi (50%), seguiti a ruota dai tre assi (40%) e chiudere con i quattro (10%). La strategia per conquistare clienti è, a sentire Paolo Starace, amministratore delegato di DAF Italia, molto ben delineata. Il primo ingrediente è quello di disseminare sul mercato dei demo allestiti, da far girare nelle concessionarie allo scopo di far toccare con mano il prodotto e le soluzioni specifiche che propone.

Il secondo riguarda la formazione di personale dedicato, preparato anche a livello tecnico e quindi maggiormente in grado di dialogare con un mercato che ha specificità proprie. E poi, come contorno di questa pietanza, la preparazione di brochure dedicate.

Ma l’ingrediente decisivo appare il terzo: stabilire una relazione più solida con gli allestitori per far comprendere loro come il carro DAF faciliti il lavoro e la trasformazione. In che modo? Qui il discorso è articolato. Nel mondo dei carri, infatti, questa relazione è essenziale, in particolare quando investe allestimenti difficili o elaborati, quando cioè è lo stesso allestitore a fungere da capo commessa e a orientare quindi la scelta del veicolo anche rispetto al cliente. Fenomeno già evidente sul mercato e che in tempi recenti ha trovato soluzioni esemplari nel mondo delle autogru o in quello dei veicoli per spurgo pozzi neri, in cui gli allestitori hanno privilegiato DAF

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proprio in ragione della facilità di collegare il telaio all’allestimento, di avere a disposizione già apposite piastre di montaggio, di beneficiare della predisposizione rispetto ai collegamenti elettrici. La modalità per esaltare il rapporto con gli allestitori e contenere i tempi di consegna ha un nome e un cognome: configuratore 3D. In pratica, con questo strumento l’azienda di trasporti, di qualunque dimensioni sia, accede nel sito dedicato, configura il veicolo di cui ha bisogno e poi, tramite icloud, tale configurazione è inviata in modo telematico sia al dealer di zona sia all’allestitore. Ora è chiaro che se il veicolo in questione è un trattore, il primo attore chiamato in causa sarà il dealer che elaborerà un preventivo, condendolo magari con servizi aggiuntivi da proporre al potenziale cliente (contratti manutenzione, finanziamento, ecc). Ma se è un carro è chiaro che l’allestitore può giocare un ruolo decisivo, in quanto questi può modificare alcuni parametri di configurazione in modo preliminare, prima ancora cioè che il concessionario definisca il preventivo. Può cioè aiutare a “confezionare” il veicolo proponendo, per esempio, una modifica di un interasse, un’aggiunta di un connettore, una trasformazione di un rapporto di trasmissione della presa di forza. Tutte cose ovviamente condivise con il cliente. Così, una volta che la configurazione è stata definita e il preventivo accettato, l’allestitore, tramite i disegni CAD presenti sul sito, può già predisporre tutto quanto utile a far partire il lavoro e quindi a stringere i tempi di consegna.

Attualmente sono registrati sul portale oltre 350 allestitori. Ovviamente non tutti hanno le stesse dimensioni e non tutti seguono il processo alla stessa maniera, anche perché è nota la polverizzazione del mercato in quest’ambito. Ma questo è un altro problema…

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SISTEMI FRENANTI

WABCO MAXX ADB

AD ARIA E A PISTONE SINGOLO: ECCO IL FRENO DEL FUTURO NUMERI PER CAPIRE 35 KG il peso medio del sistema di frenatura Maxx ADB

C’è

in atto una vera e propria rivoluzione nei sistemi di frenatura dei veicoli pesanti. I convenzionali freni a tamburo si stanno velocemente avviando alla pensione, sostituiti da quelli a disco ad aria (ADB - Air Disc Brake) e, tra questi, da quelli a pistone singolo, più leggeri ed efficienti.

All’avanguardia in questo settore è la statunitense Wabco – recentemente acquisita dalla tedesca ZF – che ha già commercializzato in tutto il mondo oltre 6 milioni di frenature di questo tipo.

Recentemente è stata introdotta una nuova gamma, la Maxx ADB, che offre livelli di sicurezza e di frenata ulteriormente migliorati. La serie presenta oltre il 40% di pezzi in meno rispetto agli altri marchi concorrenti e un peso medio per ADB di soli 35 kg, ben 12 chili in meno per autocarro rispetto ai sistemi ADB per impieghi gravosi di altri produttori.

Il veicolo viene così alleggerito sensibilmente e si aumenta l’affidabilità del mezzo e il carico utile del trasporto.

«Inoltre con il nuovo Maxx aumenta anche l’efficienza del carburante – afferma Hans-Christian Jungmann, capo ingegnere per le soluzioni di fine trasmissione di Wabco – La combina-

Secondo Hans-Christian Jungmann, capo ingegnere di Wabco, il nuovo ADB Maxx, più leggero e performante, si adatta perfettamente alle esigenze emergenti della guida autonoma e del platooning zione di un’unità di serraggio altamente efficiente, di un supporto semplificato e di un sistema di guida scorrevole contribuisce infatti a ridurre significativamente la coppia motrice fino al 68% rispetto ai competitor. In opzione è poi possibile installare con facilità un altro componente meccanico che riduce la coppia di un ulteriore 18%».

Maxx gestisce infine in modo intelligente la compensazione dell’usura con un design compatto brevettato, adatto a tutte le applicazioni di camion e rimorchi, aiutando così a prolungare la durata della pastiglia del freno.

Ma al di là dei vantaggi immediati, la soluzione pneumatica a singolo pistone appare oggi l’ideale per le sfide future del trasporto, come la guida autonoma e il platooning.

«La guida automatica richiede freni che offrano le massime prestazioni in modo

coerente e in tutte le condizioni di guida – spiega l’ingegnere tedesco – Già oggi i freni a disco ad aria sono fondamentali nei sistemi all’avanguardia, come quello di frenata di emergenza OnGuardMAX o di assistenza alla svolta urbana OnCityAssist. Ma senza tecnologie di frenata avanzate come il nostro ADB, la guida autonoma e le soluzioni di platooning non sarebbero possibili».

E quando gli si chiede in quale direzione si svilupperanno i futuri sistemi di frenatura per veicoli pesanti, il responsabile Wabco non ha dubbi: «È evidente che i sistemi di frenatura secondari, come i rallentatori o i freni motore, subentreranno alla frenatura in decelerazione.

Per questo stiamo adattando ulteriormente il design dell’ADB per renderlo ancora più leggero. Inoltre, visto l’aumento costante dei veicoli elettrici, la prossima sfida sarà indubbiamente l’elettrificazione anche del freno della ruota».

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CONDIZIONATORI DA PARCHEGGIO

INDEL B

SMART-IN, IL FRESCO DI CASA IN CABINA Il nuovo climatizzatore da parcheggio dell’azienda italiana sviluppa una potenza di 2.800 Watt (9500 BTU), analoga a quella dei climatizzatori da appartamento.

L’installazione non comporta modifiche strutturali del veicolo ed è anche reversibile di Luca Regazzi

S

ognavate il fresco del condizionatore di casa anche all’interno della cabina del vostro autocarro? Ebbene, con il sistema Smart-IN di Indel B il sogno diventa realtà. Il nuovo climatizzatore da parcheggio dell’azienda riminese, leader mondiale della refrigerazione mobile, presenta infatti una potenza di raffreddamento di ben 9500 BTU (British Thermal Unit, un’unità di misura che identifica il potere refrigerante dei sistemi di condizionamento), simile a quella dei condizionatori da appartamento ed unica nell’offerta di mercato. Inoltre Smart-In non richiede modifiche strutturali alla cabina, né al suo interno né con installazioni sul tetto. Il sistema viene infatti inserito all’interno della cabina stessa, sfruttando il circuito di raffreddamento esistente ed evitando ogni modifica estetica (eccettuata la presenza del termostato di design e comunque di piccole dimensioni sul cruscotto). Il pannello di comando misura 60mm x 50mm x 22.5 mm e presenta un display LCD da 1”. Un concept totalmente nuovo, insomma, che si integra nel circuito di climatizzazione del camion utilizzandone alcune parti.

Smart-IN è composto da tre elementi principali: un’unità compressore ester-

na; la centralina elettronica con termostato; il kit raccordi compressore AC e ventole.

Il funzionamento è molto semplice. Il compressore si collega alla batteria per l’alimentazione e al compressore AC attraverso dei raccordi specifici, forniti in base al modello di camion sul quale viene sistemato. In questo modo si va a sfruttare il circuito refrigerante originale senza doverne montare un altro “parallelo”. Sul radiatore vengono poi installate – mediante staffe fornite nel kit – due ventole alimentate dalla batteria, ma comandate attraverso la centralina elettronica Smart-IN. L’installazione è reversibile e riutilizzabile eventualmente in un altro mezzo, con un intervento di circa 3 ore. Sono disponibili già diversi kit di montaggio per Iveco Stralis, Man TGX, Volvo FH, Renault Trucks, Mercedes - Benz,

Actros, Daf XF e Scania R/S, ma altri modelli sono già in fase di commercializzazione.

La gestione del condizionatore è affidata al pannello di controllo elettronico integrabile nel cruscotto e può avvenire anche attraverso un pratico telecomando. La potenza frigorifera – con refrigerante R134a – è fino a 2800 watt, con cinque velocità di ventilazione.

Il nuovo prodotto di Indel B è utilizzabile esclusivamente durante le soste a motore spento, consentendo importanti risparmi di carburante. Il sistema, oltre ad essere dotato di salvabatteria fornito di serie, ha due livelli di potenza: in modalità standard con 1000 watt ha un’autonomia di 6-7 ore, mentre in modalità turbo con 2800 watt, per i caldi più estremi, l’autonomia minima è di almeno 2 ore.

Smart In è venduto a circa 2000 euro (il prezzo può variare in base al kit di installazione), escluso il montaggio.

L’obiettivo è quello di avvicinare il successo dei prodotti di punta dell’azienda italiana, come lo Sleeping Well Aircon 1600, un sistema di aria condizionata da tetto con un ottimo costo per KW reso. maggio 2019

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PNEUMATICI

ANTEO, IL NUOVO MARCHIO DI PNEUMATICI PROMETEON

La neonata gamma di coperture dedicata ai professionisti del trasporto presenta sei linee di prodotto per tutti i segmenti di mercato. Sfrutta una tecnologia premium con un prezzo altamente competitivo

COME FAR ROTOLARE INSIEME

PREZZO E QUALITÀ S

i chiama Anteo – come il gigante della mitologia greca – il nuovo marchio globale di pneumatici per camion e autobus lanciato da Prometeon Tyre Group, unica azienda del settore completamente dedicata ai trasporti industriali e commerciali. Un “gigante al tuo fianco” – come recita lo slogan della nuova linea – intenzionato a stare vicino ai clienti di tutti i mercati sia con servizi mirati, sia con pneumatici in grado di ridurre i costi operativi e di fornire prestazioni ottimali per quella fascia di mercato (identificata come la terza, il Tier 3) che sta diventando il cuore pulsante del segmento, tanto che se nel 2006 contava 2 milioni di unità vendute, oggi ha superato i 7 milioni. Un tipo di mercato in cui per Prometeon è impossibile restare fuori. Ed ecco perché ha deciso di entrarci creando un nuovo marchio con cui competere, tramite un’inedita logica multibrand, non tanto sul prezzo (seppure, garantisce vantaggi anche in tal senso), ma a colpi di qualità tecnologica, resa possibile sfruttando le sinergie di un gruppo

industriale dalla storia lunga un secolo e che trova in Pirelli il marchio di punta per la prima fascia di mercato (Tier 1) e in Formula quello di seconda fascia (Tier 2). Un gruppo che peraltro, ancora oggi, investe in Ricerca&Sviluppo qualcosa come il 2,5% del proprio fatturato.

Per spiegare questa strategia multibrand, Marco Solari, CEO Europe, ha fatto riferimento, con efficace parallelismo, «al marchio Skoda all’interno del Gruppo Volkswagen, proposto su fasce di mercato diverse rispetto ad altri brand del gruppo, seppure dispone esattamente dello stesso sviluppo a livello tecnologico».

Prova ne sia che, come ha aggiunto Alexandre Bregantim, Chief Technical Officer di Prometeon, «abbiamo sviluppato le linee di questo pneumatico attingendo al nostro patrimonio tecnologico e testandole in condizioni reali in Europa, Turchia e Brasile e personalizzandolo poi in base alle specifiche esigenze di tutte le diverse aree geografiche». Il brand Anteo, creato grazie a questo retroterra in appena dieci

Ogni cliente Prometeon è un cliente premium.

Realtà aziendali, grandi o piccole, sono alla costante ricerca di soluzioni economicamente vantaggiose per sviluppare la loro competitività, sovente le stesse richiedono prodotti che appartengano a diverse categorie di prezzo e, a partire da un brand di pneumatici interamente dedicato al mondo del trasporto professionale, Prometeon si propone di estendere la sua offerta per soddisfare le diverse esigenze e segmenti di prezzo. Abbiamo scelto di adottare una strategia multibrand in luogo di una monobrand e abbiamo cambiato focus: il centro non è più lo pneumatico in sé ma il cliente.

Gregorio Borgo, CEO Prometeon

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caratteristiche degli pneumatici Anteo sono la mescola di gomma ottimizzata per garantire le giuste prestazioni di vita dello pneumatico; la ricostruibilità; la marcatura 3PMSF; il tallone rafforzato con rinforzo rivestito e tutti i componenti della struttura che migliorano la resistenza e rendono la robustezza ottimale. In più Anteo è altamente competitivo soprattutto per quanto riguarda il contenimento del peso (e quindi nell’abbattimento della tara del veicolo) e la tenuta di strada sul bagnato che, in perfetta sintonia

PRO S

PRO D

PRO T

mesi, viene proposto in sei diverse linee di prodotto: Pro S, Pro D e Pro T, dedicati alle condizioni on road; Mover M, Mover S, Mover D, specifici per le condizioni on-off road.

La produzione avviene negli stabilimenti di Prometeon a livello mondiale e, per la precisione, dei quattro esistenti almeno inizialmente sarà quello di Alessandria d’Egitto a occuparsene, rispettando appunto gli standard di qualità dei prodotti premium.

Sviluppati con particolare attenzione alla sicurezza, le principali

con il DNA di gruppo, ottiene nell’etichettatura europea una classe A quanto mai rara e che, sulla strada, si traduce con uno spazio di frenata inferiore di circa sei metri rispetto ai principali concorrenti.

Tramite i concessionari e i partner di servizio, gli pneumatici potranno essere collegati a nuove soluzioni tecnologiche e a servizi disponibili sia di natura tecnica e sia di gestione delle gomme, i cui dettagli saranno presentati nei prossimi mesi.

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ALLESTIMENTI

KRONE MEGA LINER PLUS

TRAILER DELLE MIE BRAME, IL PIÙ GRANDE DEL REAME Gli pneumatici di dimensioni minori si consumano più velocemente rendendo il trailer più indicato per coloro che non devono coprire lunghe distanze.

Il centinato del costruttore tedesco, importato da Real Trailer, è stato ordinato dalla Binelli di Carpaneto Piacentino in un allestimento speciale che assicura molto più spazio interno, senza superare le altezze consentite

U

n semirimorchio veramente particolare e caratteristico, appositamente ideato per trasportare merce voluminosa e macchinari ingombranti. È il Mega Liner Plus di Krone, importato per la prima volta in Italia dalla Real Trailer di Suzzara, su richiesta specifica della ditta di autotrasporti pesanti Binelli di Carpaneto Piacentino.

Prodotto nello stabilimento tedesco di Werlte in unica versione e utilizzato perlopiù su territorio germanico e – curiosità – in Sudamerica, il Mega Liner Plus è un centinato alla francese – a centina registrabile e tetto sollevabile idraulicamente di 500 mm – che si caratterizza per il grande volume di spazio interno.

La lunghezza utile interiore è infatti di 13.620 mm, divisa in due sezioni: la

parte anteriore di 4.010 mm e quella posteriore di 9.610 mm, con l’altezza sotto trave nella prima parte di 2.700 mm e nella seconda di 3.200 mm. Nella sezione più alta – ovvero quella finale di circa 9,6 m – si raggiungono così i 3.075 mm di altezza utile interna, senza quindi superare l’altezza totale consentita su strada di 4.000 mm. Lo spazio così ottenuto è particolarmente utile a chi deve trasportare merci particolarmente voluminose, senza rischiare di incorrere in infrazioni nei controlli da parte delle autorità competenti.

Il mezzo ha 4 piantoni centrali con 7 file di stecche laterali nella sezione più alta e 5 in quella più bassa. Grazie alla costruzione a collo d’oca del telaio, l’altezza ralla si posiziona a 1.150 mm, per cui il veicolo può viaggiare agganciato a un trattore stradale con la misura del gommone standard (385/65 R 22,5).

Viceversa il rimorchio, vista la sua configurazione, può utilizzare soltanto un gommoncino particolarmente piccolo (235/75 R 17,5) su assali gemellati ed esclusivamente con freni a tamburo.

Gli pneumatici di dimensioni minori si consumano più velocemente (girano un numero maggiore di volte rispetto a quelli di diametro maggiore per percor-

Il mezzo ha 4 piantoni centrali con 7 file di stecche laterali nella sezione più alta e 5 in quella più bassa.

rere lo stesso tratto di strada) e quindi il trailer è più indicato per coloro che non devono coprire lunghe distanze.

Altre caratteristiche sono la tara di 7.400 kg, i passaruota incassati a pianale e gli allargatori posteriori idraulici.

Questi ultimi sono di circa 500 mm per lato con luce d’entrata complessiva in larghezza di 3.480 mm (con teli laterali, tetto e porte aperti e solo in caso di carico e scarico).

Real Trailer

MERCATO 2019? POLLICE VERSO FINO AD AUTUNNO Non sono troppo ottimistiche le previsioni 2019 dell’importatore di Krone, Real Trailer, per il mercato dei trainati, almeno fino ad autunno. Scaduti gli incentivi sull’intermodalità e in attesa delle elezioni europee e delle decisioni sulla Brexit, le aziende sono in stand by sugli acquisti, con un immatricolato trainato totale del primo trimestre che indica una flessione del 6,5% (8% nel solo mese di marzo). In questo quadro Krone appare però in controtendenza, con un +10,8% a livello europeo sul trimestre e un +7,5% su marzo.

Per quanto riguarda gli altri marchi importati su suolo italico da RT – Vanhool e Stas – il mercato italiano risponde in maniera differenziata. « VH è un ottimo prodotto dal punto di vista tecnico e qualitativo – spiegano i responsabili di Real Trailer – ma ha ancora costi elevati e tempi di produzione un po’ lunghi. Viceversa con Stas riusciamo a pianificare e soddisfare le richieste anche estemporanee dei clienti: un trainato che, soprattutto nel settore piani mobili, ha un ottimo rapporto qualità/prezzo ». La società di Suzzara raggiunge quest’anno i vent’anni di attività, con 16 dipendenti, un capannone da 3000 mq e 20.000 mq di deposito per i veicoli nuovi.

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NOVITÀ LEGGERE

OPEL VIVARO

TERZO ATTO T

anta roba. Ci vuole un’espressione così, a metà tra il gergale e il giovanilistico per definire il nuovo Opel Vivaro che, basato ora su una piattaforma PSA, viene declinato nelle versioni Furgone, Doppia Cabina a sei posti, Pianale Cabinato e Combi per trasporto di persone. In più il midsize van del “fulmine” è disponibile in tre lunghezze (4,60 m, 4,95 m e 5,30 m) e offre volumi di carico fino a 6,6 m3 con portate massime fino a 1.400 kg, ovvero 200 kg in più rispetto la precedente versione. Anche la capacità di traino è aumentata, salita a 2.500 kg, rispetto ai 2.000 precedenti.

L’altezza di 1,90 m consente al veicolo di accedere tranquillamente ai garage sotterranei o ai parcheggi dei centri commerciali, generalmente limitati a 2,50 m.

MOTORI E TRASMISSIONI Le nuove motorizzazioni del Vivaro rispondono tutte alle severe normative Euro 6d-TEMP. Con cilindrate che vanno dai 1.5 a 2.0 litri, i nuovi propulsori vantano potenze da 102 fino a 177 CV. Tutti i motori vengono abbinati a cambi manuali a sei rapporti ad attrito ridotto. Solo per i più potenti sono disponibili trasmissioni automatiche a otto velocità. Gli intervalli

Al vano di carico si accede tramite due portelloni posteriori a battente o porte laterali scorrevoli. Queste ultime, per la prima volta su Vivaro, si aprono elettricamente. Il sistema FlexCargo, inoltre consente di caricare oggetti lunghi fino a 4,02 m, o fino a 5,30 m nella versione a passo lungo.

A PRESTO LE VERSIONI FULL ELECTRIC Entro il 2020 verrà presentata la versione al 100% elettrica del Vivaro. Entro il 2024 poi si prevede l’elettrificazione dell’intera gamma di veicoli commerciali Opel. In aggiunta verranno offerte versioni ibride plug-in, sempre in abbinamento ad efficienti motori a combustione interna.

di manutenzione raggiungono i 50.000 km, riducendo notevolmente i costi di gestione.

DIETRO AL VOLANTE Il posto guida del nuovo Vivaro è concepito per chi deve trascorrere molte ore dietro al volante, con comandi ben visibili e facili da raggiungere. I sedili offrono molteplici regolazioni (la maggior parte delle quali elettriche), oltre a sostegno lombare e bracciolo laterale. Gli avanzati sistemi di infotainment, Multimedia Radio e Multimedia Navi Pro (dotati di interfaccia smartphone con Apple CarPlay e Android Auto), vengono supportati da un grande schermo touch da 7 pollici posizionato al centro plancia. Il sistema Multimedia Navi Pro dispone inoltre di navigatore con mappe europee e visualizzazione tridimensionale.

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La terza versione dell’Opel Vivaro, nata sotto l’egida PSA, da fine estate sarà presente in tutte le concessionarie nella completezza della sua gamma con prezzi a partire da 21.620 Euro

L’Opel Vivaro monta sensori a ultrasuoni anteriori e posteriori che rilevano l’eventuale presenza di ostacoli durante le manovre di parcheggio e tengono sotto controllo l’angolo cieco laterale.

L’Opel Vivaro monta sensori a ultrasuoni anteriori e posteriori che rilevano l’eventuale presenza di ostacoli durante le manovre di parcheggio e tengono sotto controllo l’angolo cieco laterale.

LO SPAZIO PER LE MERCI Al vano di carico si accede tramite due portelloni posteriori a battente o porte laterali scorrevoli.

Queste ultime, per la prima volta su Vivaro, si aprono elettricamente in modalità automatica con un semplice movimento del piede verso i sensori posti in basso sul fianco del veicolo. Inoltre, la pratica apertura FlexCargo sotto il sedile anteriore lato passeggero consente di trasportare in tutta tranquillità oggetti lunghi fino a 4,02 m o, nella versione lunga, fino a 5,30 m. Lo schienale del sedile centrale può essere abbattuto e diventare un tavolo da lavoro dove appoggiare documenti, un notebook o un tablet.

coli del Gruppo francese. Ritroviamo quindi: l’head up display, ovvero la telecamera posteriore con visione a 180°; il sistema per il mantenimento della corsia di marcia (Lane Keep Assist); il riconoscimento dei cartelli stradali; il sistema per la prevenzione dei colpi di sonno (Drowsiness Alert); il cruise control adattivo che regola la velocità in funzione di quella del veicolo che precede; l’allerta collisione che attiva due livelli di

allerta in caso di possibile incidente; la Frenata automatica di emergenza. Inoltre l’Opel Vivaro monta sensori a ultrasuoni anteriori e posteriori che rilevano l’eventuale presenza di ostacoli durante le manovre di parcheggio e tengono sotto controllo l’angolo cieco laterale. In base all’allestimento, l’immagine ripresa dalla telecamera posteriore appare sullo specchietto retrovisore interno o sullo schermo da sette pollici.

Il veicolo dispone anche del sistema IntelliGrip per il controllo della trazione su fango, sabbia o neve, e un assetto da cantiere (optional) che prevede una maggiore altezza da terra e la protezione sottoscocca.

A fine estate sarà disponibile anche una versione del Vivaro 4x4, realizzata dallo specialista francese Dangel.

SICUREZZA E ASSISTENZA ALLA GUIDA Dalla scatola magica PSA, Opel ha attinto a mani basse per dotare il nuovo Vivaro di tutta la tecnologia di assistenza alla guIda e sicurezza condivisa da tutti i veimaggio 2019

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TEST LEGGERI

SUL GHIACCIO CON IL SISTEMA 4MOTION

Il twist tra gobbe di ghiaccio: l’insidioso passaggio va affrontato in prima marcia, cercando di mantenere basso il numero di giri giocando con la frizione, per evitare di saltare e perdere il controllo del furgone.

Il

freddo? Non è un problema.

Volkswagen Veicoli Commerciali non perde occasione per ribadirlo. Così, approfittando degli ultimi strascichi invernali, di una splendida giornata di sole e della collaborazione con l’allestitore Lamberet con cui lavora in partnership dal 2016, ha portato tutta la sua gamma 4Motion in alta quota, al Ghiacciodromo

di Livigno. Quali sono le caratteristiche peculiari di questa tecnologia?

Come ci ha chiarito il responsabile allestimenti dei veicoli commerciali, Giovanni Locatelli, 4Motion ha consentito l’abbandono del classico giunto viscoso già dal 2003 a favore di una moderna frizione a lamelle, chiamata a gestire elettronicamente la trazione integrale ripartendo la

Percorrendo un tratto innevato e gelato in contropendenza il veicolo si inclina e tende a scivolare verso valle. In questi casi è sbagliatissimo cercare di contrastare la forza di

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IL SENSO DI VOLKSWAGEN PER LA NEVE La trazione integrale è presente su tutta la gamma di veicoli commerciali della casa tedesca. Ma su ognuna assume caratteristiche e funzionalità tutte particolari, che servono a gestire situazioni di mobilità diverse. Lo abbiamo toccato con mano in una fredda, ma assolata giornata di sole sui 1.816 m del passo Forcola, in quel di Livigno

gravità sterzando le ruote verso monte. Basta mantenere il volante dritto e lasciare che il mezzo scivoli verso il basso. In pochi istanti si riprenderà da solo.

forza in modo continuo, tra asse anteriore e asse posteriore, a seconda delle condizioni di marcia. Sul Crafter, in condizioni normali, la trasmissione avviene sul solo asse anteriore, consentendo così un risparmio in termini di consumo. Le ruote posteriori si inseriscono in poche frazioni di secondo non appena la trazione o le condizioni di manovrabilità lo richiedono.

A richiesta, il veicolo può essere dotato di bloccaggio del differenziale meccanico sull’asse posteriore e di sistema di assistenza alle partenze in salita e alla marcia in discesa, intervenendo in modo mirato sui freni e limitando il regime del motore.

L’Amarok, invece, dispone di due diversi tipi di trazione integrale: una permanente e una inseribile per immaggio 2019

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TEST LEGGERI

SUL GHIACCIO CON IL SISTEMA 4MOTION

pieghi off-road più gravosi. Le due modalità di trazione si differenziano fondamentalmente da quelle del Crafter. Nel caso della trazione integrale permanente, un differenziale Torsen centrale ripartisce automaticamente la potenza del motore tra asse anteriore e posteriore. Nel caso della trazione integrale inseribile, basata su un ripartitore di coppia e un giunto a innesto frontale, viene attivata con la semplice pressione di un pulsante. L’Amarok, inoltre, dispone di bloccaggi elettronici del differenziale (EDS) che, intervenendo attivamente sui freni, impediscono lo slittamento unilaterale delle ruote e trasferiscono sempre la forza motrice alla ruota con la migliore trazione.

Una volta compresa la teoria, sotto lo sguardo attento degli istruttori della Ice Driving School di Livigno, passiamo alla pratica sfruttando un circuito appositamente creato nel Ghiacciodromo ai piedi del passo Forcola, quello che unisce l’Italia con la Svizzera dell’Engadina (Canton Grigioni). L’altitudine di 1816 metri e il freddo tipico della zona, assicurano un fondo ghiacciato anche in giornate piene di sole a ridosso della primavera come quella del test.

Iniziamo con uno dei due furgoni a disposizione. Sistemata la postazione di guida e allacciata la cintura, andiamo ad affrontare la prima prova, un twist tra gobbe di ghiaccio. Come da raccomandazioni dell’istruttore, affrontiamo l’insidioso passaggio in

prima marcia, cercando di mantenere basso il numero di giri giocando con la frizione, per evitare di saltare e perdere il controllo del furgone. Poi, dopo una serie di curve gelate percorse con estrema prudenza, ci aspetta un passaggio veramente impegnativo: bisogna salire con le ruote di destra su un lungo cumulo di neve e ghiaccio che fa inclinare il mezzo di 30°. L’istinto, appena ci accorgiamo di scivolare verso valle, è quello di sterzare verso monte. Sbagliatissimo: sul ghiaccio non si deve mai contrastare la forza di gravità. Infatti, tenendo le mani leggere sul volante, il veicolo si riprende da solo e procede dritto. Appena usciti dall’insidiosa trappola diamo una bella accelerata: prima, seconda e poi una brusca frenata per sentire l’effetto dell’ABS sul ghiaccio! Brivido di qualche frazione di secondo, ma poi il grosso furgone

si arresta in poco spazio. A quel punto riprendiamo la marcia e ci arrampichiamo su una collinetta gelata, creata apposta per metterci in difficoltà, ma il Crafter non batte ciglio e sale.

Appena scollinato ci fermiamo un attimo per inserire e testare il descent control. Riprendiamo lentamente la marcia evitando di toccare i freni per non confondere le idee al sistema e il Crafter scende molto docile senza prendere velocità. Arriviamo al traguardo favorevolmente impressionati. Appena il tempo di assaporare il piccolo bagaglio di esperienza accumulato, ed è ora di salire sull’Amarok, condotto in questo caso da un pilota della Ice Driving School, che non appena partiti, ci spiazza un po’ disinserendo tutti i sistemi di assistenza alla guida, compresa la trazione integrale! A quel punto, un po’ istintivamente ci attacchiamo saldamente al maniglione del montante anteriore destro, ma qualche secondo dopo ci rendiamo conto che siamo entrati in una delle aule dell’«università del traverso»! Tra un drift e un altro ci mangiamo letteralmente il circuito: il pick-up scivola leggiadro lateralmente per essere abilmente ripreso dal pilota. Le mani danzano ritmicamente tra volante, cambio e freno a mano.

Senza rendercene conto arriviamo al traguardo scandendo ogni manovra con un’accelerazione del battito cardiaco. Si placherà poco dopo davanti a una gustossima bresaola della Valtellina.

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NOVITÀ LEGGERE

PEUGEOT EXPERT

Il furgone della casa francese, seppure conserva il suo aspetto di fondo, si traveste in tre modi diversi, corrispondenti ad altrettante nuove versioni concepite per distinte missioni

UNO E TRINO

Molto comodo nella versione Urban il sistema di accesso a mani libere.

Con le chiavi in tasca ed entrambe le mani occupate, basta avvicinare un piede sotto il portellone laterale scorrevole per attivare l’apertura elettrica dello stesso.

C

on l’arrivo delle nuove motorizzazioni Euro 6d-temp, Peugeot ne approfitta per aggiungere tre nuove versioni alla fortunata gamma Expert: Grip, Asphalt e Urban.

La versione Grip, progettata per chi lavora su terreni difficili, come quelli dei canteri edili, e ha necessità di trasportare almeno 3 persone, dispone del pacchetto cantiere composto da: sospensioni rialzate e piastra di protezione del motore; grip control; carico utile aumentato fino a 1.400 kg (in base alla versione); ruota di scorta. In più è offerta in due lunghezze (media e lunga), equipaggiata con motori BlueHDi da 120 o 150 CV dotati di tecnologia Stop&Start, abbinati a cambi manuali BVM6 a 6 rapporti. A

richiesta si può avere la cabina Extenso. La versione Asphalt è dedicata a chi passa molte ore dietro al volante e pretende quindi comfort e sicurezza. Ecco perché offre di serie: radio con display touch da 7”; regolatore e limitatore di velocità; avviso di attraversamento involontario della linea di mezzeria; riconoscimento dei segnali stradali; commutazione automatica degli abbaglianti; sorveglianza angolo morto; sensori di pioggia e luce; avviso di attenzione del conducente; pacchetto acustico per implementare l’insonorizzazione del veicolo; specchi retrovisori esterni pieghevoli elettricamente; aria condizionata; fendinebbia; assistenza al parcheggio anteriore e posteriore.

Anche questa versione è offerta in due lunghezze ed è disponibile con cabina Extenso. Identica l’offerta di cambi e motori, tranne che per la taratura da 180 CV del BlueHDi coadiuvato anche dalla trasmissione automatica EAT8 a 8 rapporti.

La versione Urban è pensata per la distribuzione urbana e al comfort abbina agilità e facilità di parcheggio. Per questo è disponibile solo in versione compatta completa di se-

La versione Grip può contare su una portata utile di 1.400 kg.

rie di: radio con display touch da 7”; accesso e avvio a mani libere; Visiopark con telecamera di retromarcia a 180°; assistenza al parcheggio anteriore e posteriore; sorveglianza angolo morto; specchi retrovisori pieghevoli elettricamente; aria condizionata; fendinebbia. Motorizzazioni e cambi sono gli stessi adottati dall’Asphalt.

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

MOMENTI DI INSOPPRIMIBILE FASTIDIO Il singhiozzo è seccante di per sé, ma posso garantire che alla guida lo è a maggior ragione.

E a me, purtroppo, viene spesso. Le chiedo: perché avviene? Può essere sintomatico di qualcos’altro?

E soprattutto c’è qualcosa che posso fare per evitarlo?

Luciano B_Urbino

U

n disturbo banale? Il più delle volte, eppure parecchio fastidioso… anche se di solito dura poco, si risolve spontaneamente o dopo rocamboleschi rimedi “della nonna” ed è in genere privo di rilevanza clinica. Il singhiozzo è determinato da contrazioni improvvise, ripetute e involontarie del diaframma, il muscolo a forma di cupola che separa il torace dall’addome e che svolge un ruolo di primo piano nella respirazione. Di so-

de gassate che distendendo lo stomaco aumentano la probabilità di irritare il vicino diaframma. Cosa che può accadere ad esempio anche quando si ingerisce aria, mentre si mastica un chewing-gum, si fuma una sigaretta, si succhia una caramella o ci si trova in situazioni di forte disagio e ansia.

E poi gli sbalzi di temperatura, in particolare l’assunzione di bevande bollenti o ghiacciate, il cibo speziato, il reflusso gastroesofageo, tutte con-

Se diventa persistente o protratto (non passa dopo 24-48 ore) o addirittura intrattabile (di durata superiore ai due mesi), il singhiozzo può diventare un problema non solo perché compromette la qualità di vita e diventa causa di insonnia, affaticamento, cattiva nutrizione, perdita di peso e disidratazione, ma anche perché può rappresentare la spia di una lista lunghissima di patologie lito il numero di singulti varia da 4 a 60 al minuto, ma entro pochi minuti il fenomeno scompare da solo e senza strascichi. La causa è piuttosto complessa se si considerano le diverse strutture muscolo-nervose coinvolte.

Semplificando, il singhiozzo, nella maggior parte dei casi, è riferibile a un’irritazione del nervo frenico, quello che ha proprio la funzione di controllare la motilità del diaframma. Benché sia un’esperienza pressoché universale, spesso l’elemento scatenante resta sconosciuto. Si è visto però che ci sono situazioni quotidiane che possono più facilmente provocare il singhiozzo. Tra queste un pasto troppo abbondante e/o consumato in fretta o il consumo eccessivo di alcol o bevan-

dizioni che irritano il nervo frenico. Per farlo passare i rimedi possibili sono tanti e non di rado fantasiosi anche se nessuno è “scientificamente provato”: trattenere il fiato o fare gargarismi o bere un bicchier d’acqua a piccoli sorsi, farsi spaventare da qualcuno (un fondamento c’è: la sorpresa stimola un nervo, il nervo vago, che potrebbe influenzare la contrattilità del diaframma), mordere un limone o bere un po’ d’aceto (sic!). Oppure provare a rilassare la muscolatura addominale massaggiando la pancia o piegandosi in avanti o mettendosi a sedere con le ginocchia strette al petto… Nonostante nulla vieti di provare anche tecniche disparate e di fantasia come mettere un cucchiaino di zucchero sul fondo

della lingua o un dito nell’orecchio i ricercatori di una delle più prestigiose istituzioni mediche statunitensi, la Mayo Clinic di Rochester nel Minnesota, consigliano di rivedere le proprie abitudini: ridurre le porzioni, concedere tempo ai pasti e diminuire il consumo di bibite gassate possono essere tutte misure risolutive per chi deve fare spesso i conti col singhiozzo.

In rare occasioni, se diventa persistente o protratto cioè non passa dopo 24-48 ore, o addirittura intrattabile ossia di durata superiore ai due mesi, il singhiozzo può diventare un problema non solo perché compromette la qualità di vita e diventa causa di insonnia, affaticamento, cattiva nutrizione, perdita di peso e disidratazione, ma anche perché può rappresentare la spia di una lista lunghissima di patologie che vanno dai traumi, all’ictus ai tumori cerebrali e ai tumori che infiltrano il diaframma, ad alcune infezioni, al morbo di Parkinson, al diabete, alle patologie renali e anche ad eventi avversi da anestesia o da terapia con alcuni farmaci. In questi casi è bene rivolgersi al medico perché il trattamento del singhiozzo prolungato prevede in primo luogo la rimozione della causa e dunque l’identificazione e la risoluzione della malattia di base. Accade però che questo non sia sempre possibile come il caso di quel pover’uomo dello Iowa negli Stati Uniti che, come riporta la letteratura medica, ha singhiozzato per più di 60 anni senza che si sia riusciti a trovare una causa o un rimedio.

Buon viaggio!

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PER IL MIO LAVORO HO SCELTO UNA STRADA SICURA. Matteo, decoratore

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

No Geography

La versione di Fenoglio

Una giusta causa

The Chemical Brothers

di Gianrico Carofiglio

di Mimi Leder

€ 11,99 (Audio CD – store.thechemicalbrothers.com)

€ 16,50 Einaudi Stile Libero

Virgin EMI

Pietro Fenoglio, carabiniere prossimo alla pensione, e Giulio, giovane studente universitario, si incontrano durante una seduta di fisioterapia. Da lì, in un susseguirsi di incontri “a bordo” di cyclette da pedalare, i due si lasciano andare a confidenze, si scambiano pensieri e riflessioni, chiacchierano di vita e di libri, insomma si conoscono e, in questo modo, cambieranno “il caso in destino”. Un libro che racconta di indagini investigative, di persone buone e cattive, di errori e intuizioni, di debolezze e convinzioni, ma fondamentalmente un libro che parla di impossibili verità assolute, di falsità volontarie o spesso involontarie, per le quali uno «crede di dire la verità», ma alla fine tutti in un qualche modo mentono. Con il suo straordinario saper raccontare, con la grande umanità di cui avvolge i suoi personaggi, Carofiglio ci regala un libro forse un po’ meno fresco e originale di altri, ma che vale ugualmente la pena di leggere…

Il film racconta la storia di Ruth Bader Ginsburg, una delle prime donne a essere ammessa, negli anni 50, alla facoltà di legge ad Harvard e poi divenuta paladina dei diritti delle donne contro le discriminazioni di genere. Per una vita così avvincente, però, ci voleva una scelta registica e narrativa molto più coraggiosa e innovativa. Dello spirito rivoluzionario e femminista della Ginsburg, infatti, arriva ben poco, le immagini patinate scorrono in attesa della finale arringa davanti alla Corte Suprema che finisce per ricalcare schemi tradizionali e scontati. Il risultato è un film piuttosto banale: una regia semplice, una sceneggiatura che, pur essendo scritta dal nipote della reale protagonista, risulta a tratti scontata, un’interpretazione – compresa quella di Felicity Jones – poco convincente, malgrado la candidatura all’Oscar. Film che sembra visto e rivisto e per questo si scorda quasi subito. In una parola: deludente.

Degni eredi dei Kraftwerk e dei New Order, i Chemical Brothers hanno segnato un’epoca della musica elettronica, caratterizzata dal breakbeat incessante e dall’electro-rave danzereccia. Tutte caratteristiche che ritornano in questo loro ultimo, fenomenale lavoro, in cui raggiungono vertici inusitati di creatività energetica, aiutati nell’impresa dalle voci femminili della rapper giapponese Nene e della cantante norvegese synth-pop Aurora. Un turbinio di electrofunky, insomma, vorticoso e sempre sorprendente. A chi obietta che il ‘big beat’ sia un genere ormai superato, Ed Simons e Tom Rowlands replicano con un tappeto avvolgente di suoni di pura gioia, aggiornati ai nostri tempi, ma allo stesso tempo carichi di nostalgia.

Per noi album dell’anno.

This Wild Willing Glen Hansard € 9,99 (MP3 online – Itunes) Epitaph/Anti

Un disco strano, per certi versi magico e sospeso nel tempo, questo del cantautore Glen Hansard. Il musicista irlandese si richiama come sempre alle sue origini, quelle di un folk caratterizzato da chitarre acustiche accompagnate da pianoforte, violino, organi ed archi.

Ma questa volta il suono è rinvigorito e diversificato da momenti di puro s t ru g g i m e n t o poetico, aiutato in questo dall’incantevole voce della cantante iraniana Aida Shahghasemi e dagli strumenti persiani che arricchiscono brani come “Race to the bottom” o “The closing door”. Il tutto dà un tocco etnico che però non risulta mai stucchevole o superfluo.

Alla fine resta una prova di raggiunta maturità artistica, che non può lasciare indifferenti nemmeno i più agguerriti detrattori.

Una storia comune di Shamuel Yosef Anon € 15,50 Adelphi

La storia di un amore infelice narrata come se fosse “comune”, ma solo in apparenza.

La potente scrittura di Anon, fatta di frasi brevi e spesso colloquiali, una narrazione popolata da personaggi normali e al tempo stesso singolari, la particolare capacità introspettiva dell’autore venata a tratti da uno spirito sagace, rendono quest’opera straordinaria. Il punto di vista cambia di continuo, a seconda della prospettiva da cui si parte e a cui si approda, si seguono percorsi che intrecciano vite, sentimenti, storie, sorgono continui interrogativi a cui vengono date poche risposte. Hershl, il protagonista, è «un uomo che non è padrone di se stesso» e che deve cancellare dalla sua mente la donna che ama e piegarsi a un matrimonio combinato: riuscirà davvero a fare tutto questo? La risposta va cercata nella lettura di questo prezioso libro, lasciandosi trasportare dalle sue storie di forte impronta ebraica, mai noiose e mai scontate.

Momenti di trascurabile felicità di Daniele Luchetti Tratto dai due fortunati libri (Momenti di trascurabile felicità – Momenti di trascurabile infelicità) di Francesco Piccolo, autore anche della sceneggiatura del film, impreziosito dall’esperta mano registica di Luchetti, alleggerito da una brillante e sciolta interpretazione di Pif, questo film è davvero piacevole. Ha il merito di raccontare frammenti di vita rendendoli tante storie, le debolezze umane aggrappate alla coscienza e al sentire comune, le paure e le contraddizioni in grado di allontanarci e di avvicinarci da noi stessi e dagli altri. Grandi temi affrontati con semplicità e intelligenza, a cominciare dalla morte o, ancor di più, dal senso della vita ritenuta eterna e che per questo si dà spesso per scontata. Purtroppo, il finale è un po’ tirato via e il ritmo a tratti si perde in una narrazione costruita con “pensieri sparsi” tratti dai libri, ma nel complesso è un film che, con ironia e tristezza, porta a soffermarci per un attimo sul valore degli affetti e dei legami, sull’amore e sull’amicizia, sull’importanza dei piccoli grandi momenti del vivere.

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Gli ingialliti dell'ineffabile

Ispettore Tirr/14

IL MISTERO DELL’ART MISTERIOSO un feuilleton poliziesco di Umberto Cutolo

«

I

più accurati esegeti della vita M LMTTM WXMZM LMTT¼QVMЄ IJQTM Q[XM\\WZM Guido Tirr riconoscono – anche se malvolentieri – che una volta (ma una sola) l’acumiVI\I XMZ[XQKIKQI LMTT¼QVMЄ IJQTM Q[XM\\WZM /]QLW Tirr vacillò e che ciò avvenne di fronte al misterioso mistero del nome misterioso.

Non stupisca la ripetizione: così il caso fu denominato dalla stampa nel vano tentativo di screditare uno dei crani più lucidi della polizia nazionale.

Il quale, tuttavia, non si scompose all’inusitata denuncia presentatagli dal singolare personaggio KPM Y]MTTI UI\\QVI [Q XZM[MV\ LQ J]WVWZI IT KWŬ missariato di via del Conto Terzi.

4¼QVLQ^QL]W · ZWJ][\W M I\\QKKQI\W · QVLW[[I^I ]VI K]ZQW[I OQIKKPM\\I []TTI Y]ITM JITbI^IVW IOTQ WKKPQ JMV [M\\M \I[KPM KWV ZMOWTIZM XI\\QVI IV\QKWV[]UW LIT KPM T¼QV[W[\Q\]QJQTM Q[XM\\WZM <QZZ LML][[M KPM l’uomo ne faceva un uso pressoché ininterrotto. «È proprio per una di queste tasche che sono qui», esordì l’uomo e iniziò a spiegare che inizialmente erano solo due: in una teneva i soldi per il JWTTW VMTT¼IT\ZI Y]MTTW XMZ T¼I[[QK]ZIbQWVM 8ZM[\W fu costretto ad aggiungerne altre due, una per la +IUMZI LQ +WUUMZKQW ]VI XMZ T¼)TJW LMOTQ I]\W̆ trasportatori. A fatica aveva trovato uno spazio per tagliare quella dedicata all’Autorità per la conKWZZMVbI ITTI Y]ITM I^M^I LW^]\W []JQ\W IOOQ]V̆ OMZVM ]V¼IT\ZI XMZ QT KWV\ZQJ]\W KWUM NWZVQ\WZM LQ OMZVM ]V¼IT\ZI XM [MZ^QbQ XW[\ITQ M ]V¼IT\ZI IVKWZI XMZ T¼)TJW OM[\WZQ [MZ^QbQ XW[\ITQ M ]V¼I )UJQMV\ITQ° )UJ ®5I Y]IV\M KW[M NI°¯ [Q TI TI[KQ [KIXXIZM QT ^QKM ispettore Franco Destino, con quel pizzico di impulsività che lo contraddistingue contraddistingueva e che gli valse Y]M[\I ^WT\I ]V¼WKKPQI\IKKQI VM VMTT¼QV[WZUWV\IJQTM ispettore ispet tore Tirr.

4¼]WUW QOVWZ T¼QV\MZZ]bQWVM M XZW[MO]z" ®1T XZWJTM̆ 4¼]WU UW QOVWZ T¼QV\MZZ]bQWVM M XZW ma è che oraa cc’èè un tag taglieggiatore misterioso che vuole tagliuzzare gliu zare ulter ulteriormente la mia giacca. Ci XXZW^I QV \]\\Q Q UWLQ" XZQUI KWV LMTQJMZM XWQ KWV XZW^ I QV \]\\Q Q UWLQ" XZQUI KWV L \] Q Q UWLQ X KWV\ZWZQKWZ[Q IQ UQMQ ZQKWZ[Q QVÅ KWV\ WZQKWZ[Q IQ UQMQ ZQKWZ[Q QVÅ WZ Q IQ UQMQ ZQK VM NIKMVLW IXXZW̆ VM vare un emendamento m ndamento ad hoc. Non ce la faccio più a res resistere istere re e non ho più tasche da cui tirare fuori i sold soldii per pagare gare anche lui lui».

Questo racconto è frutto di fantasia. Ogni riferimento a persone o cose realmente esistenti è da ritenersi puramente casuale

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4¼QUXZM[KQVLQJQTM Q[XM\\WZM <QZZ [Q \WT[M LITTM TIJ̆ M Q[XM\ [M LIT JZI TI []I XZMbQW[I XQXI ZQK]Z^I M ZQ^WT[M ITT¼]WUW W[I X M ITT una delle sue domande più sagaci e penetranti: «Come si chiama?».

«Si chiama Art», rispose l’interrogato, «e voglio denunciarlo per molestie».

4¼QVKZMLQJQTM Q[XM\\WZM <QZZ XZW[MO]z T]VOW TI []I TQ̆ nea investigativa: «Art e poi? Art come diminutivo LQ )Z\]ZW' 7 LQ )Z\I[MZ[M LQ )Z\IJIVW LQ )Z\IJĬ ze, di Artaferne? Lei capisce che senza un’identiÅ KIbQWVM XZMKQ[I VWV XW[[W XZWKMLMZM¯ «Forse», interloquì servile il vice ispettore Franco .IJJZQKI ®)Z\ [\I XMZ IZ\QKWTW 8MV[W I ]VI TMŎ OM°¯ ®8]Z\]\\I^QI¯ ZMXTQK T¼QV[WVLIJQTM Q[XM\\WZM <QZZ ®T¼IZ\QKWTW LW^ZMJJM I^MZM ]V V]UMZW M ZQNMZQZ[Q I ]VI TMOOM°¯ ;¼QV\MZZ]XXM M ]V []LWZM OMTQLW KW̆ minciò a imperlargli la fronte. Rammentò un cor[W LQ IOOQWZVIUMV\W M LQ NZWV\M I T]Q ]VI Å O]ZI QUXWVMV\M KPM OTQ [MUJZ IT\I XQ LQ L]M UM\ZQ 1T gigante, in doppiopetto, si rivolgeva con occhi torvi alla platea, pronunciando, anzi scandendo con ^WKM L]ZI" ®;WVW T¼)]\WZQ\o°¯ /Qo [IZMJJM JI[\Ĭ \W Y]M[\I XIZWTI XMZ I\\MZZQZM T¼QVM[WZIJQTM Q[XM\̆ \WZM <QZZ UI Y]IVLW QT KWTW[[W XZW[MO]z ®° XMZ la regolazione dei trasporti», snocciolando la sua Y]ITQÅ KI KWUXTM\I KWV ]V [][[QMOW XIZQ I Y]MTTW LQ ]V VWJQTM [XIOVWTW KPM MTMVKI Q []WQ XI\ZWVQUQKQ T¼QUXZI\QKIJQTM Q[XM\\WZM <QZZ [Q XZW[\Z NIV\WbbQĬ VIUMV\M I \MZZI KWV TM JZIKKQI XZW\M[\M QV I^IV\Q in segno di devoto rispetto.

In quel momento, alle spalle dell’uomo con la giacKI LITTM [M\\M \I[KPM T¼QV[W[\MVQJQTM Q[XM\\WZM <QZZ KZMLM\\M LQ ^MLMZM T¼QUXWVMV\M Å O]ZI LMTT¼)]\WZQ\o e scosse la testa in segno di diniego: «La denuncia XMZ UWTM[\QM VWV X] M[[MZM IKKM\\I\I Å VKPu T¼Q̆ LMV\Q\o LQ Y]M[\W )Z\ ZQUIVM UQ[\MZQW[I¯ - IЄ MZ̆ rata la cartellina gialla intestata «Art-Molestie», TI KWV[MOV IT ^QKM Q[XM\\WZM .IJJZQKI XMZKPu TI ZQXWZ\I[[M QV IZKPQ^QW LW^M I^ZMJJM KWV\QV]I\W I ingiallire in un mare di cartelline tutte desolatamente giallastre.

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NON DI SOLO TRASPORTO

CENTRO AQUILONE RESTAURANT Via Cristoforo Colombo, 20 – Goito (MN) Tel: 349 4462970 Fascia di prezzo: 8,50 - 10 euro Parcheggio: molto ampio, può contenere 15-20 camion Giorno Chiusura: domenica Tipo cucina: tradizionale con varianti Piatti forti: maccheroni panna, piselli e tartufo; verdesca alla mediterranea E-mail: info@centroaquilone.it Sito Internet: www.centroaquilone.it

Giudizio: L’appuntamento mensile con la “buona cucina per i lavoratori della strada” mi porta nella zona industriale di Goito, in provincia di Mantova. Qui mi aspetta il Centro Aquilone, uno spazio ricreativo e culturale dell’associazione “I Saturnali” che è meta di moltissimi trasportatori della zona e non. Il Centro ha un servizio self-service che cambia i piatti più volte la settimana: il menù è a prezzo fisso (8,50 euro) e comprende primo, secondo con contorno, acqua e caffè. È possibile scegliere tra 4 primi, 4 secondi e 10 contorni (a buffet) e a cena c’è anche il servizio al tavolo, che costa 1 euro e mezzo in più. I prezzi sono quindi molto competitivi e mi piace la proposta veloce e variata. Per gli aforismi di prammatica ci riferiremo al gioco che ha segnato le estati di molte generazioni, l’aquilone, appunto, che dà il nome al locale.

«L’immaginazione è l’aquilone più alto sul quale si possa volare». (Lauren Bacall, attrice statunitense) – Il Centro è piuttosto lontano dall’autostrada (circa 20 km), quindi lo consiglio più a chi viaggia di routine sulla SP 236 Goitese e sulla Tangenziale Nord di Mantova. Percorrendo la prima in direzione nord, in uscita da Goito, incrocerete dopo circa 2 km una rotonda con via De Lellis come seconda uscita.

Imbucando questa strada, dopo altri 100 m, trovate una seconda rotonda la cui prima uscita è via Vespucci.

Prendetela e dopo 200 m sarete in via Colombo, girate a sinistra e il locale è subito a destra.

Lo so, non è semplicissimo, ma il navigatore sul cellulare ormai ce l’avete tutti,

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

no? Molto pratico invece il parcheggio, che è uno spiazzo larghissimo, capace di ospitare una ventina di autocarri.

«L’aquilone si è rotto/ Lo spago tienilo comunque». (Ghiannis Ritsos, poeta greco) – All’esterno l’estetica non è granché: casermone stile sovietico con prevalenza di grigi, un po’ triste nel complesso. Dentro invece trovo un vasto salone con arredamento moderno: i tavoli e le comode sedie sono in acciaio leggero per circa 70-80 coperti. Il locale è semipieno e riconosco molti autotrasportatori che chiacchierano amabilmente.

«Un uomo che non riesce a far volare un aquilone, non riesce a far felice una donna». (Ferzan Ozpetek, regista italiano) – Passo dal self-service e chiedo penne vongole e zucchine, verdesca alla mediterranea e fagiolini di contorno. Il primo ha un sapore intrigante, l’accostamento vongole e zucchine funziona. Il problema è che il piatto è freddo, segno che il contenitore da cui è stato preso è rimasto aperto a lungo. Tocca quindi scaldarlo al microonde e la pasta si smonta… un mezzo pasticcio. Riprovo con maccheroni panna, piselli e tartufo e questa volta il piatto è caldo: ma la panna e i piselli col tartufo che c’azzeccano?

«Una certa dose di difficoltà è d’aiuto per l’uomo: per sollevarsi gli aquiloni hanno bisogno di vento contrario e non a favore». (Johann Wolfgang Goethe, scrittore tedesco) – La verdesca è servita con pomodorini e olive: piatto semplice e genuino, ma al palato sa di poco. Anche qui faccio un secondo passaggio – sotto lo sguardo della simpatica addetta che probabilmente mi pensa a digiuno da giorni, nonostante il mio corpaccione – e provo la frittata con cipolle, più rustica, ma anche molto più saporita. Quanto a digeribilità invece direi piuttosto scarsa.

«Gli uomini sono come gli aquiloni, più si dà loro corda e meglio si tengono». (Alexandre Dumas figlio, scrittore francese) – Finiamo con un caffè che cade presto nel dimenticatoio e paghiamo il conto che – considerando i doppi piatti che ho provato – si mantiene sulla cifra sopra riportata di 8,50 euro. In sintesi il Centro Aquilone presenta sia vantaggi che svantaggi: apprezzabili gli ampi spazi dove lasciare l’autocarro e il prezzo assolutamente competitivo; negativa la lontananza dalle grandi arterie stradali e la qualità complessiva del cibo che raggiunge a malapena la sufficienza.

Avviandomi a chiudere la recensione non posso fare a meno di citare “Il cacciatore di aquiloni” di Khaled Hosseini: «Il sole scintillava sull’acqua, dove dozzine di barche in miniatura navigavano sospinte da una brezza frizzante. In cielo due aquiloni rossi con lunghe code azzurre volavano sopra i mulini a vento, fianco a fianco, come occhi che osservassero dall’alto San Francisco, la mia città d‘adozione. Improvvisamente sentii la voce di Hassan che mi sussurrava: per te farei qualsiasi cosa. Hassan, il cacciatore di aquiloni». È un libro affascinante, leggetelo se non lo avete già fatto.

Luca Regazzi

64 maggio 2019

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VOCI ON THE ROAD CARTA D’IDENTITÀ Nome

Loris

Cognome

Fortarel

Soprannome

Disperato

Età

47 anni

Stato civile

Sposato e con una figlia di 12 anni che va già con lo Scania!

Punto di partenza

Cognola (TN)

Anzianità di servizio

28 anni

Settori di attività

Trasporto inerti

Segni particolari

V8 Scania nel DNA

Padroncino da quanti anni?

Perché Disperato?

1

Quando ho iniziato a lavorare in cava guidavo l’escavatore con il quale mi arrampicavo in posti impossibili. Gli amici per questo motivo mi chiamavano “Disperà”. Da lì nasce “Disperato”.

6

2

Camionista per vizio di famiglia o passione propria?

7

No, è tutta mia la passione per questo mestiere.

Sono padroncino dal 2010, anno in cui riuscii a comprare il mio primo camion, naturalmente un R500 Scania V8.

Torneresti alle dipendenze di qualcuno?

No mai.

Il primo V8 Scania che hai guidato: scarichi aperti?

3

Era un 143-450 con marmitta svuotata.

Fu amore a prima sgasata!

8

La parte più rognosa del tuo lavoro?

La contabilità che mi tocca gestire di domenica mattina.

Se potessi apriresti gli scarichi pure oggi?

No, oggi ho un meraviglioso XT R520 di ultima generazione. Quando l’ho acquistato ricordo che dissi ai meccanici Scania: “Ma non fa rumore!” E loro: “Prova ad abbassare il finestrino!”. Devo dire che il sound è stupendo anche oggi con tutti i sistemi antiinquinamento. Lavorandoci poi apprezzi anche l’insonorizzazione della cabina.

4

Il momento più bello della giornata?

9

Nel tuo lavoro la potenza è fondamentale?

5

Sì, viaggiando in off-road a pieno carico è essenziale. Ma oltre alla potenza di questo mezzo trovo sia fantastico l’abbinamento tra la cavalleria del V8 e il cambio Opticruise. È velocissimo negli innesti in ogni situazione.

Un servizio completo per la tua azienda!

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10

Ricostruzione

Il pranzo. In genere dopo un giro di telefonate ci ritroviamo con 3 o 4 amici sempre allo stesso posto e ci facciamo un sacco di risate.

Fuori dalla cabina, birra o prosecco?

Certamente birra, anche se non disdegno il prosecco!

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LA STRADA VISTA DAL PALCO

EMANUELA AURELI

«OGNI GIORNO A TAVOLA DICO GRAZIE AI CAMIONISTI» Sa imitare Emanuela Aureli, come pochi in questo momento. Ma quando parla del ruolo di chi nella vita trasporta merci da un punto all’altro del territorio è sincera: «È grazie al loro che ogni giorno possiamo consumare prodotti freschi giunti da ogni dove»

Emanuela Aureli porterà in giro per l’Italia uno spettacolo dal titolo Ce la farò anche stRavolta, una stand up comedy nella quale si esibisce in un monologo che mette in luce le sue straordinarie doti artistiche. La commedia racconta la storia della sua carriera ripercorrendola tutta tramite sketch divertenti e imitazioni con cui passa in rassegna le voci più belle del panorama artistico italiano.

Qual è il tuo rapporto con il viaggio?

Mi sposto quasi sempre in macchina, ma non ho una passione particolare per i viaggi, forse perché nelle mie tournée ho percorso molti chilometri in autostrada girando l’Italia in lungo e in largo. Per me il viaggio più bello è starmene a casa: credo sia logorante stare sempre in giro, senza contare la tensione della guida… Io sogno una vacanza a casa.

Durante i tuoi spostamenti ti è capitato di incontrare camionisti?

Come no! Mi è capitato tante volte d’incontrarli e spesso mi salutano, mi suonano con il clacson. Tante volte mi sono fermata nei locali dove sostavano anche loro, perché è vero che dove vedi parcheggiati i loro camion vuol dire che si mangia bene. D’altra parte, proprio perché viaggiano molto, chi guida un camion conosce tutti i posti in cui trovare la cucina migliore.

Ti hanno mai chiesto di fare un’imitazione particolare?

Mi è capitato tante volte. Per esempio, spesso mi hanno chiesto di imitare Milly Carlucci oppure di poter registrare un video con delle imitazioni. In generale, comunque sono tutti sempre “carucci”.

CHI È Emanuela Aureli è un’imitatrice e attrice italiana. Il suo esordio risale al 1992 nel programma La Corrida di Corrado, successivamente partecipa a Stasera mi butto... e tre, I cervelloni, Aria fresca. La sua voce e la sua gestualità sono gli strumenti con cui si impone nel mondo dell’imitazione e della caratterizzazione.

Dal ’97 al ’99 prende parte a Domenica in, nello stesso anno è nel cast del film In principio erano le mutande di Anna Negri, mentre nel 2004 partecipa alla fiction tv Carabinieri 3. Dal 1999 al 2006 è una delle protagoniste di Buona Domenica. Ha all’attivo trasmissioni come Il Programma Lo Fate Voi, Donna Domenica, 610, Sanremo estate, Caccia al lupo, Menopause The Musical e Tale e quale show.

Cosa pensi del loro lavoro? È un lavoro impegnativo, difficile, ma anche fondamentale. Se si fa mente locale, infatti, non è difficile rendersi conto che grazie al loro impegno quotidiano ogni giorno arrivano sulle nostre tavole prodotti freschi da ogni parte del Paese. Proprio per questo quella dei camionisti è una categoria che apprezzo e che stimo anche per la loro capacità di dominare questi “giganti della strada”, di effettuare manovre difficili anche con carichi speciali, quando io non riesco a spostare nemmeno una Smart. Senza conside-

rare che andare su e giù per l’Italia li costringe a stare lontani dalle famiglie e, spesso, ad andare incontro a tanti pericoli, come quello di veder venire meno la concentrazione a causa della stanchezza. Insomma, è una vita fatta di sacrifici, simile a quella di noi artisti, almeno rispetto al fatto di trascorrere molto tempo in viaggio tra una serata e l’altra.

Com’è cambiata la tua vita da quando sei diventata mamma? È cambiata perché non è facile conciliare il lavoro con gli impegni familiari: bisogna organizzare tutto in base alle esigenze del bambino. La mattina non posso svegliarmi alle dieci, ma devo alzarmi presto, preparare la colazione, portarlo a scuola in orario altrimenti non lo fanno entrare. Un figlio ti assorbe l’intera giornata e spesso non riesci a fare altro che pensare alle sue esigenze. C’è chi si fa aiutare da una baby-sitter, ma a me non piace delegare ad altri la formazione di mio figlio.

Bisogna dedicare tempo e pazienza ai propri figli: essere genitore è un mestiere che non s’impara a scuola ma con la pratica continua.

A quale dei personaggi che imiti sei legata di più?

Per me sono tutti dei figli… Forse Raimondo Vianello, perché è il primo che ho imitato e mi ha aperto le porte dello spettacolo: è stato il passe-partout che mi ha aiutato in questo mestiere.

Antonella Romano

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