Uomini e Trasporti n. 355 Marzo 2020 by uomini e trasporti

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mensile

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Le infrastrutture cedevoli della penisola

GIMCANA ITALIA A Verona il Samoter del rilancio

LAVORI NELLA POLVERE I carburanti che verranno

BIOMETANO E DINTORNI

anno XXXIX marzo 2020 MENSILE - Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1 – CN/BO. In caso di mancato recapito inviare al CMP di Bologna per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

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Daniele Di Ubaldo

EDITORIALE Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

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Anno XXXIX - marzo 2020 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo, Anna De Rosa, Massimiliano Barberis, Maria Carla Sicilia

Editore Federservice Soc. Coop.

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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PANE E DIGNITÀ, IL PREZZO DI UN AUTISTA Sono anni che raccontiamo della mancanza di autisti. Ma d’altra parte avremmo dovuto sapere che, a causa della contrazione demografica, saremmo divenuti meno, più anziani e con ampie lacune occupazionali. Invece, solo con colpevole ritardo sono partite timide azioni per avvicinare i giovani alla professione. Per lo più, però, non hanno funzionato. Personalmente, da queste pagine, ho fatto rilevare come fosse necessario, dopo gli anni di corsa al ribasso indotta dall’apertura del mercato all’Est e dal ricorso ai meno costosi conducenti distaccati, valorizzare questa impegnativa professione pagandola in modo adeguato. Per due ragioni: dal punto di vista umano, perché un autista, se impegnato nel lungo raggio, mette a disposizione dell’azienda buona parte del proprio tempo, sacrificando affetti e interessi; dal punto di vista economico, perché è naturale che se la domanda di una professione rimane insoddisfatta, chi la offre acquista valore superiore. Il presidente di una grande azienda giuliana mi rispose che sarebbe stato necessario, piuttosto, tagliare il cuneo fiscale, perché altrimenti le aziende nazionali sarebbero divenute meno concorrenziali. Sarà, ma in mancanza di una risposta politica in tal senso (fatico a considerare tale gli 80 euro), la situazione si aggrava. Perché se invece di parlare di autisti dipendenti, considerassimo tutti coloro che lavorano guidando, dovremmo calcolare pure i padroncini. E se di costoro negli ultimi dieci anni hanno abbandonato la professione in circa 10 mila, è certo che, seppure qualcuno ha trovato modalità alternative per reinserirsi nel mercato, il numero di camion carichi ma privi dell’uomo al volante è aumentato. L’aspetto umano di un autista, inoltre, è deficitario sul piano del rispetto altrui. Non soltanto dell’opinione pubblica che, sempre di più, è indotta a pensare che un clic su un mouse faccia materializzare in poche ore un oggetto senza nemmeno dover pagare il trasporto (che quindi, nella sua interezza, perde valore), ma anche di coloro che lungo la catena logistica interagiscono con i conducenti senza preoccuparsi della loro dignità, arrivando persino a vietargli l’utilizzo del bagno di un magazzino – l’ho visto con i miei occhi – malgrado siano da ore in attesa. Pane e dignità: è questo il prezzo con cui pagare un autista. Ne ero convinto ieri. Lo sono a maggior ragione oggi, dopo aver ricevuto questa lettera. Leggetela e fatemi sapere se siete d’accordo.

Buongiorno, mi chiamo Alessandro e svolgo, o meglio svolgevo, il lavoro di autista. La non messa in condizione di lavorare tra disponenti traffico maleducati e incompetenti, l’aumento dello stress e la stretta sulle regole mi hanno fatto per anni e anni pensare. Passione, dedizione, sacrificio: ma ne vale la pena? Dopo aver lavorato negli ultimi anni in quella che reputerei una tra le migliori aziende in Italia, che paga gli autisti secondo un accordo con sindacati e associazioni di categoria a chilometro e gli straordinari forfettari, mi sono risposto: no, non ne vale più la pena. Nel corso delle ultime vacanze ho fatto due conti: tralasciando il miracolo italico per cui «più lavori e meno guadagni», senza entrare troppo nei dettagli, con pause infrasettimanali e lavorando sabati, domeniche e festivi, con partenze notturne e trasferte, arrivavo a fatica a 2.400 euro per una media di 340 ore di impegno (attenzione: impegno!) al mese. Per fare l’autista, il contabile, il magazziniere, il manutentore. Con responsabilità civili e penali. E per di più dovendomi pagare la patente nel tempo libero. In pratica paghi per lavorare. Per cosa? Poco più di 7 euro/ora. Poi senti le aziende piangine, le stesse che con le stesse associazioni di categoria di cui sopra hanno per anni delocalizzato o svenduto i viaggi, lamentarsi che ora non trovano autisti. Io dico: basta. Vi auguro telefoni squillanti, agende piene e piazzali strapieni, ma di mezzi fermi. Io scendo. Quello che mi scarica guadagna di più. Allora, vado a fare il magazziniere mulettista: 8 euro/ora, indennità notte 50 cent/ora e indennità cella 50 cent/ora. Straordinari retribuiti, orari stabiliti, scatti garantiti. 9 euro/ora per fare meno ore e guadagnare uguale, se non di più. Ma soprattutto vivo. Fate pure tutte le interviste, gli annunci, i proclami che volete. Avete solo due strade per trattenere i giovani su questo lavoro: portargli rispetto come persone durante il mese e pagarli in maniera adeguata a fine mese. Cordiali saluti marzo 2020 3

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DOPOLAVORO PRODOTTO PROFESSIONE SOMMARIO

EDITORIALE Pane e dignità, il prezzo di un autista

POLITICA Roma e Innsbruck fermi sulle loro posizioni. E la trattativa si allunga. Al Brennero nulla di fatto. Per ora.

INCHIESTA L’emergenza viabilità, dal nodo di Genova all’Adriatica, fino alla E45 e dintorni. Gimcana Italia

TRASPORTI INTERNAZIONALI Cosa cambia e cosa c’è da fare nei prossimi mesi per evitare dazi e dogane. Le nebbie della Brexit

INTERVISTA Dopo il commissariamento, CEVA Logistics traccia una nuova linea. Obiettivo: ripulire il lavoro sporco nella logistica

DONNE E TRASPORTI «Il sogno di Cecilia» ripercorre vita e carriera della presidente di Contship Italia. Trasportata da un’onda rosa

FIERE E SALONI Green Logistics Expo a Padova dal 18 al 20 marzo. Se la logistica si tinge di verde

FIERE E SALONI LET Expo a Verona dal 21 al 25 marzo. L’intermodalità alla base della sostenibilità

ANTEPRIME PESANTI MAN rinnova l’intera generazione TG. Più facile sarà difficile

TEST PESANTI Edizione 2020 dello Scania Winter. Chi si ferma… non è Scania

NOVITÀ PESANTI DAF XF Super Space Cab Celebration Edition. Sua altezza, la cabina

FIERE E SALONI A Verona l’edizione 2020 del Samoter. Lavori nella polvere

VERSO IL FUTURO I carburanti che verranno. La lunga e circolare mano del biometano

VERSO IL FUTURO I carburanti che verranno. Idrogeno: il pick-up secondo Nikola

VERSO IL FUTURO I carburanti che verranno. Quattro assi in un motore solo

VEICOLI USATI Le trasformazioni della Losanga. Entra trattore, esce carro

ALLESTITORI La classifica del mercato 2019. Un italiano sul podio.

ALLESTITORI L’alternativa alla vendita secondo Multitrax. Il verde si addice al noleggio

ALLESTIMENTI Tecnokar lancia la Tecnoapp. Dalla cabina tutto sotto controllo.

PNEUMATICI Continental. L’invernale da rimorchio

TEST LEGGERI Renault Trafic Intens 2.0 DCI. Consegne in blu

NON DI SOLO TRASPORTO

62 Recensioni, svaghi, consigli. Musica, libri e film annessi 64 Me l’ha detto un camionista: Trattoria del Melograno 65 Voci on the road. 10 domande a… Julianne Bronx

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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10 Intorno all’azienda 12 Sicuri e certificati 66 L’importante è la salute ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE NOVITÀ NORMATIVE

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Lavoro nel trasporto da tanto tempo. Abbastanza per ricordarmi che, anni addietro, l’Austria impose già dei divieti al nostro autotrasporto, dovendo poi subire una condanna da parte della Corte di Giustizia europea per aver violato i principi comunitari. Stavolta non si sta ripetendo la stessa cosa? E quindi non si potrebbe intraprendere la stessa iniziativa? Chi dovrebbe farlo, le imprese, il nostro governo o gli stessi organi europei? Danilo M _ Verona

ono passati oltre 10 anni dai primi divieti settoriali imposti dal governo austriaco agli autotrasportatori italiani per l’attraversamento del Tirolo, mentre risale al dicembre 2011 la prima pronuncia della Corte di Giustizia europea sulla citazione in giudizio dell’Austria da parte della Commissione UE. In quella sentenza – lo ricordiamo – venne stabilito con chiarezza che la decisione austriaca era contraria alle normative comunitarie e rappresentava una misura inappropriata rispetto agli obiettivi ambientali perseguiti. Eppure, anche negli anni successivi, dimostrando una pervicacia degna di miglior causa e ignorando il parere contrario della Commissione, l’Austria ha introdotto

re, il 70% dell’interscambio commerciale Italia-Europa (circa 500 miliardi di euro l’anno) transita per le Alpi e il Brennero, da solo, ne assorba un quarto, ovvero 2,4 milioni di Tir all’anno. Quanto alla posizione espressa dal governo italiano, dopo che, a dicembre 2019, la ministra De Micheli ha consegnato alla Commissaria europea per i trasporti, Adina Valean, una nota formale con cui rappresentare le gravi difficoltà provocate agli operatori italiani dalle decisioni assunte dal governo austriaco, lo stesso presidente del Consiglio dei ministri, di fronte al Senato, ha sottolineato l’esigenza che la Commissione europea si pronunci formalmente sui divieti imposti dall’Austria,

avviando la conseguente citazione in giudizio dell’Austria presso la Corte di giustizia. Fino a quel momento, però, come auspicato dal governo italiano, l’unica via di uscita rimane quella dell’approccio costruttivo, vale a dire la ricerca di intese che – anche con il supporto della Germania – consentano di adottare misure alternative rispetto alle inaccettabili restrizioni, ma che nello stesso tempo incidano positivamente sull’impatto ambientale in territorio austriaco. Si tratta, cioè, di continuare e intensificare iniziative volte a stimolare la sostenibilità e la sicurezza del trasporto merci, che in Italia già vedono impegnate strutture pubbliche e

Speriamo che la Commissaria Valean, alla luce dell’inequivocabile violazione della libertà di circolazione, si pronunci al più presto sulla richiesta italiana, ponendo in essere la procedura di infrazione nei confronti del governo austriaco e avviando la citazione in giudizio dell’Austria presso la Corte di giustizia nuovi divieti al trasporto stradale di merci in transito tra l’Italia e gli Stati membri dell’Europa settentrionale (ma non sul traffico di destinazione o di provenienza con l’Austria), fino ad arrivare al «sistema di dosaggio» dei mezzi pesanti adibiti al trasporto di determinate categorie merceologiche posto in essere lo scorso anno e aggravato dal gennaio 2020, con limitazioni estese ad altre tipologie di merci, come carta e cartone, cemento, calce e cereali. Di fronte a tale situazione, una delle principali associazioni di categoria dell’autotrasporto ha già chiesto alla Commissione UE il deferimento dell’Austria alla Corte di Giustizia per gravi violazioni dei Trattati e del principio della libera circolazione delle merci all’interno del mercato unico: in effetti, il corridoio del Brennero costituisce una delle vie di collegamento più significative e strategiche del nostro Paese, al punto che, come mostrano i dati Unioncame-

in quanto «contrari ai principi cardine dell’Unione europea sulla libera circolazione delle merci e dei servizi, nonché in considerazione degli effetti distorsivi della concorrenza», richiedendo anche di valutare ogni possibile e ulteriore azione qualora il governo austriaco intendesse proseguire nei propri intenti. Rispetto a questo passaggio – come opportunamente sottolinea il lettore – si potrebbe riprodurre la stessa situazione di dieci anni fa, quando la Commissione UE, dopo aver condannato i divieti settoriali adottati in Tirolo, ha attivato la procedura conclusasi con la sentenza della Corte di giustizia. Speriamo che la Commissaria Valean, alla luce dell’inequivocabile violazione della libertà di circolazione, vale a dire un principio fondante dell’Unione europea, si pronunci al più presto sulla richiesta italiana, ponendo in essere la procedura di infrazione nei confronti del governo austriaco e – salvo ritiro delle attuali misure restrittive –

imprese private, quali il rinnovo del parco veicolare e l’offerta di servizi intermodali strada-ferrovia: per questi ultimi, in particolare, si stanno intensificando forme di collaborazione che vedono impegnate Mercitalia e le società aderenti a Fercargo, da un lato, e alcune fra le più importanti imprese di autotrasporto, dall’altro. Tutto ciò, nell’attesa, speriamo non ritardata da nuovi intoppi (che sembrano profilarsi con le improvvide prese di posizione contrarie della Baviera), della realizzazione del tunnel ferroviario del Brennero entro il 2028, che rappresenta la soluzione definitiva per favorire lo sviluppo sostenibile del traffico lungo il principale asse transalpino.

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LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

LA LOGISTICA, LEGALMENTE PARLANDO

Ci è stato chiesto di svolgere, per conto di un cliente che importa e distribuisce in Italia componenti meccanici, una serie di servizi di deposito, movimentazione e approntamento delle spedizioni. Alla fine dell’accordo commerciale, il cliente ci ha consegnato un contratto di logistica di 12 pagine, con 20 articoli, chiedendoci di firmarlo perché «è solo una formalità». Vorrei sapere se, oltre che di trasporti, lei si occupa anche di logistica, e se, del caso, mi fornisse qualche dritta prima di firmare. Patrizia N _ Torino

a prima affermazione che mi sorge spontanea leggendo il quesito della lettrice, è che un contratto non è mai “una formalità”, ma è un documento che, se firmato, vincola le parti in modo irrevocabile per tutta la sua durata (salvo eventuale facoltà di recesso o risoluzione contrattuale). Attenzione, quindi, a firmare senza la piena conoscenza del contenuto di ogni singola clausola, nonché della normativa di richiamo. Naturalmente, il supporto di un legale d’impresa agevola in questa attività di verifica, seppure mantenendo, per quanto possibile, un approccio pragmatico che non vada a travolgere gli accordi commerciali già raggiunti dalle parti. Ciò puntualizzato, venendo alla domanda della lettrice sull’ambito della consulenza legale, posso dire che trasporti e logistica, specie nell’attuale esplicazione del mercato di riferimento, corrispondono a materie giuridiche diverse ma afferenti, declinazioni, molto spesso, di una stessa realtà operativa. In altri termini, la rivista che sta leggendo – cara Patrizia – potrebbe chiamarsi «Uomini e Logistica», proseguendo a trattare le medesime tematiche di interesse dei lettori che, molto spesso, si riferiscono a quella tipologia di attività imprenditoriale accessoria e funzionale al trasporto strettamente inteso. La logistica spesso è legata a processi di esternalizzazione che possono compiersi mediante un accordo di outsourcing per la prestazione di un insieme di servizi logistici integrati. L’impresa produttrice, nell’ambito del processo di riduzione dei costi e di evoluzione tecnologica, ritiene vantaggioso affidare a terzi operatori, iper-specializzati, l’esecuzione delle operazioni necessarie per la distribuzione dei propri beni o servizi. Oggetto della prestazione è un insieme, spesso eterogeneo e variegato, di servizi integrati che vanno dall’imballaggio all’etichettatura, dal deposito e dalla

Nel variegato panorama delle declinazioni di un accordo di logistica è difficile fornire linee guida generali, in quanto ogni caso è specifico rispetto alla peculiare esigenza rappresentata dal committente. L’importante è tenere presente che si ricade, per lo più, nella materia di appalto, con tutte le conseguenze giuridiche in materia di responsabilità condivisa conservazione dei prodotti fino alla consegna al destinatario finale. Tale accordo può rivestire la forma di un unico contratto atipico oppure di una pluralità di contratti tra loro collegati, per disposizione espressa delle parti o per un vincolo di connessione funzionale. La scelta di stipulare un accordo di questo tipo rientra nella sfera della libertà di impresa, sancita a livello costituzionale dall’art.41 ed è, quindi, sindacabile con esclusivo

riferimento al rispetto delle norme imperative e di ordine pubblico. Esistono, poi, casi più complessi che prendono le forme di trasferimento d’azienda o di cessione di singolo ramo d’azienda, sui quali avremo occasione di tornare in futuro, vista l’intensificarsi dell’attenzione verso tale settore di attività. Il contratto di logistica, nella sua forma più classica, si compone di clausole finalizzate a disciplinare i flussi di merce, schematizzabili in tre fasi: 1. presa in carico (inbound); 2. approntamento e caricazione (outbound); 3. immagazzinamento (store). Nel caso più complesso di terziarizzazione di numerose funzioni operative, l’outsourcing si può stratificare mediante contratti plurimi, in quanto accanto al contratto di fornitura di servizi logistici vero e proprio, si può eventualmente prevedere un comodato di beni. L’operatore, inoltre, pur assumendosi la responsabilità di realizzare un pacchetto di servizi logistici integrati, potrebbe decidere di non svolgere personalmente le variegate attività, ritenendo più opportuno, a sua volta, delegare ad altri una parte delle stesse (si pensi al fenomeno del cosiddetto «facchinaggio»). A tal fine, la stipula di una serie di subcontratti dovrà essere accorta e in linea con l’intera operazione. Nel variegato panorama delle declinazioni di un accordo di logistica è quindi difficile fornire linee guida generali, in quanto ogni caso è specifico rispetto alla peculiare esigenza rappresentata dal committente. L’importante è tenere presente che si ricade, per lo più, nella materia di appalto, con tutte le conseguenze giuridiche in materia di responsabilità condivisa.

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Penso di essere un buon padre di famiglia che, prestato al trasporto, vi ripone tutta la dedizione possibile. Tranne quando bisogna versare le imposte. Non perché provi fastidio nel fornire il mio contributo al buon andamento del paese, ma perché questo pagamento, già di per sé estremamente complesso, viene reso sempre più contorto, aggiungendo ulteriori norme alla selva già esistente. Una regola a cui non sfugge nemmeno l’ultima legge di Bilancio. Ecco perché le chiedo: può spiegarmi in modo semplice com’è cambiata la presentazione del modello F24? Domenico L _ Brindisi

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agare le tasse è difficile! E lo è anche per chi ha disponibilità finanziarie! Nel corso del tempo, infatti, si sono susseguite varie norme che hanno complicato notevolmente le modalità di pagamento attraverso il modello F24 e hanno limitato la possibilità di utilizzo di crediti d’imposta. L’ultima legge di Bilancio 2020 si è allineata a questa tendenza. Ecco perché assecondo la richiesta del lettore e provo a fare un po’ di chiarezza. A questo scopo bisogna tener presente che in questa materia esistono tre regole da prendere in considerazione: • il pagamento on line; • la presentazione preventiva della dichiarazione; • il visto di conformità. REGOLA 1: pagamento on line Il modello cartaceo, ormai, è stato abolito da tempo. Le aziende possono presentare i modelli F24 di pagamento solo on line, attraverso internet banking. Se l’F24 contiene crediti in compensazione, l’unica modalità prevista per la presenta-

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zione è il canale dell’Agenzia delle Entrate (Fisconline o Entratel). È pertanto consigliabile che ogni azienda si abiliti al sistema Fisconline oppure Entratel. Altra opzione è delegare la presentazione a un intermediario abilitato. L’obbligo di utilizzare i servizi telematici dell’Agenzia delle Entrate non sussiste qualora l’esposizione del credito nel modello F24 rappresenti una mera modalità alternativa allo scomputo diretto del credito medesimo da debito d’imposta pagato nello stesso modello F24. REGOLA 2: presentazione preventiva della dichiarazione La legge di Bilancio 2020 ha introdotto limitazioni sull’utilizzo dei crediti di imposta superiori a 5.000 euro. A partire dal 1° gennaio 2020 i crediti di imposta quali Iva, Irpef, addizionali regionali e comunali, Ires e Irap di importo superiore a 5.000 euro, possono essere portati in compensazione solamente dopo 10 giorni dalla presentazione della relativa

dichiarazione. È presumibile, pertanto, che passeranno molti mesi prima che il contribuente possa utilizzare il credito d’imposta a lui spettante. Nessuna limitazione, invece, è prevista per crediti di imposta inferiori a 5.000 euro. REGOLA 3: visto di conformità Terza limitazione all’utilizzo dei crediti d’imposta è rappresentata dall’obbligo di apposizione del visto di conformità. Per poter utilizzare crediti di imposta di importo superiore a 5.000 euro è necessaria l’apposizione del visto di conformità da parte di un professionista. Il visto di conformità può essere apposto da dottori commercialisti abilitati presso l’Agenzia delle Entrate. Sono esonerati dal visto di conformità i contribuenti virtuosi, quelli che in sede di dichiarazione dei redditi hanno avuto un voto almeno pari a 8 ai fini ISA (Indice Sintetico di Affidabilità fiscale). Anche in questo caso, nessuna limitazione è prevista per crediti di imposta inferiori a 5.000 euro. Quindi, in estrema sintesi, per poter utilizzare crediti di imposta in compensazione è necessario presentare il modello F24 attraverso il sistema dell’Agenzia delle Entrate (Fisconline o Entratel). Se il credito d’imposta è superiore a 5.000 euro, è necessario presentare preventivamente la dichiarazione e apporre il visto di conformità.

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Trascorro ore in ufficio o presso clienti. E l’altro giorno, proprio mentre facevo visita allo stabilimento di un committente, ho visto un camion-cisterna dell’azienda mentre scaricava. A seguire i movimenti e gli spostamenti dell’autista ho provato una sorta di fremito, facendo mente locale sui rischi a cui si esponeva, in particolare salendo sopra la cisterna. Ci sono specifiche accortezze da prendere per prevenire tali rischi e, soprattutto, chi risponde di eventuali incidenti? Renato F_Oderzo (TV)

e operazioni di carico o scarico, in generale, sono fonte di molti rischi derivanti principalmente dalla tipologia del veicolo, dalla sua predisposizione a tali operazioni, dall’uso di attrezzature/dispositivi e dalle operazioni di fissaggio. Ecco perché, per garantire la sicurezza e la salute dei conducenti e dei terzi che possono essere coinvolti direttamente o indirettamente in incidenti, sono state definite normative sia generali sia specifiche. Gli aspetti da tenere in considerazione sono molteplici e richiedono conoscenze e competenze trasversali per valutarli e per adottare le giuste azioni, consistenti per lo più in: messa a disposizione dei dpi; formazione; addestramento; verifiche; manutenzioni. Un aspetto critico è il lavoro in altezza e il conseguente utilizzo dei dispositivi di protezione individuale di III categoria (cosiddetti «salvavita»), tipici nel trasporto di prodotti in cisterna o contenitori cisterna. In tali casi al conducente è richiesto di salire sulla sommità della cisterna sia per svolgere operazioni di apertura-chiusura dei dispositivi di carico-scarico, sia per effettuare un prelievo di campioni, laddove specificatamente richiesto dal committente, in quanto quelli eventualmente estratti dal basso della cisterna, per vari motivi più o meno tecnici, non sono sufficienti. Tali operazioni, che richiedono al conducente di operare in situazioni già di per sé difficili, sono ulteriormente complicate dall’abbigliamento protettivo (tuta antiacido, ignifuga e antistatica), dai dispositivi di protezione individuale (scarpe di sicurezza, guanti specifici, elmetto, occhiali), dalle condizioni climatiche (pioggia, ghiaccio o caldo torrido), dai vapori delle sostanze, dall’assenza di strutture per il sicuro e agevole accesso alla sommità della cisterna e alle cosiddette linee vita a cui attaccare l’imbracatura anticaduta, necessarie per favorire spostamenti lungo la “passerella”, arrestare eventuali cadute e trasmettere al lavoratore sicurezza e fiducia.

Le operazioni, già di per sé difficili, sono ulteriormente complicate dall’abbigliamento protettivo (tuta antiacido, ignifuga e antistatica), dai dispositivi di protezione individuale (scarpe di sicurezza, guanti specifici, elmetto, occhiali), dalle condizioni climatiche (pioggia, ghiaccio ecc), dai vapori delle sostanze, dall’assenza di strutture per l’agevole accesso alla sommità della cisterna e alle linee vita a cui attaccare l’imbracatura anticaduta Altra attività, molto comune e parecchio sottovalutata, malgrado sia ancora più rischiosa rispetto al lavoro sulla sommità della cisterna, è rappresentata dal fissaggio del carico. I conducenti, per ottemperare alle regole di sicurezza del carico, si trovano spesso a svolgere tali operazioni in situazioni rese precarie dall’assenza di idonee scale, da pavimentazioni sconnesse, da scarsa illuminazione, da condizioni meteo difficili e anche dalla mancanza, nello stabilimento di carico-scarico, del personale che dovrebbe fungere da preposto alla sicurezza. Basti pensare, a titolo di esempio, al rischio a cui è sottoposto il conducente “aggrappato” a una scala a pioli nel far passare le cinghie per il fissaggio del carico per attrito su merce non accoppiata oppure molto alta tanto da sfiorare i limiti di sagoma. La normativa di riferimento è il D.lgs 81/2008 con cui si definisce il lavoro in altezza (o in quota) l’attività lavorativa che espone il lavoratore al rischio di caduta da una quota posta ad altezza superiore a 2 metri rispetto a un piano stabile (art. 105). I principali rischi, quindi, sono rappresentati dalla caduta dall’alto in seguito alla perdita di equilibrio del lavoratore e/o all’assenza di adeguate protezioni

(collettive o individuali) e dalla sospensione inerte che, a seguito di perdita di conoscenza, può tramutarsi nella cosiddetta «patologia causata dalla imbracatura» ovvero in un peggioramento delle funzioni vitali più o meno rapido. Per quanto riguarda le responsabilità, la normativa pone in capo al datore di lavoro diverse incombenze, tra cui la valutazione del rischio, la messa a disposizione di dispositivi di protezione individuale collettiva e individuale (compresa la verifica periodica e l’eventuale sostituzione se ritenuta non idonea o scaduta), la formazione e l’addestramento. Nello specifico contesto dell’autotrasporto, in cui le attività vengono svolte presso diversi «luoghi di lavoro», il campo delle responsabilità si allarga anche ai soggetti degli stabilimenti di carico e scarico con le stesse modalità, così come previsto dalla normativa e come dimostrato dalla giurisprudenza.

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POLITICA

ROMA E INNSBRUCK FERMI SULLE LORO POSIZIONI. E LA TRATTATIVA SI A

AL BRENNERO NULLA DI FATTO. PER ORA. di Umberto Cutolo

li incontri al Brennero tra italiani e austriaci non sono mai stati di buon auspicio. Quello del 18 marzo 1940, tra Benito Mussolini e Adolf Hitler, determinò l’ingresso dell’Italia nella seconda guerra mondiale; quello del 14 febbraio di ottant’anni dopo, tra la ministra dei Trasporti, Paola De Micheli, la commissaria europea Adina Valean, il presidente del land del Tirolo, Günther Platter, e quello della provincia autonoma di Bolzano, Arno Kompatscher, di guerra ne annuncia un’altra, fatta non di armi, ma di divieti. Dopo una giornata di discussioni, davanti alle planimetrie del tunnel di base del Brennero e nel cantiere di Fortezza, le parti sono rimaste sulle loro posizioni. La ministra italiana ha espresso la «ferma contrarietà» alle decisioni unilaterali del

«Ferma contrarietà» dell’Italia alle limitazioni unilaterali del Tirolo contro i nostri camion, ma apertura alla trattativa. La commissario europea ci dà ragione, ma Innsbruck risponde: «Non ci muoveremo di un millimetro». E il governatore (italiano) dell’Alto Adige si schiera con i tirolesi

Tirolo di penalizzare il transito dei nostri camion cariche di merci e ha chiesto alla Valean di «interrompere queste misure», ma ha lasciato uno spiraglio per una trattativa, parlando di «aprire un tavolo di discussione per trovare misure realizzabili». La commissaria europea ha bocciato le «misure unilaterali» e avrebbe chiesto al governatore tirolese di ritirarle prima di sedersi a un tavolo, ventilando l’ipotesi di un pedaggio unico per l’intero corridoio del Brennero. Secca la risposta di Platter: «Non ci muoveremo di un millimetro».

VIETATO ANCHE SVOLTARE A DESTRA Ci saranno, comunque, altri incontri. Ma per ora resta tutta in vigore la raffica di divieti che colpisce il trasporto merci italiano su strada, de-

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I ALLUNGA

Il 14 febbraio della ministra Paola De Micheli è stato particolarmente fitto di appuntamenti. Dopo aver incontrato la commissaria ai Trasporti UE, Adina Valean, ed essersi confrontata con il presidente del land del Tirolo, Günther Platter, e quello della provincia autonoma di Bolzano, Arno Kompatscher, ha fatto visita a un cantiere altamente simbolico. Si tratta del cantiere Isarco (località Fortezza) in cui si sta realizzando il Tunnel di Base del Brennero, che una volta terminato (si prevede entro il 2028) dovrebbe mettere fine alle tante discussioni attuali.

cisi (unilateralmente, appunto) dal Tirolo – che gode dell’appoggio del governo centrale – con la motivazione di tutelare l’ambiente e il territorio: divieto di transito il sabato mattina; divieto di transito notturno per veicoli ante Euro VI e pedaggio notturno triplo sull’autostrada A12 dal Brennero a Innsbruck; divieto di transito diurno e di attraversamento settoriale (carta, cemento, acciaio, rifiuti, cereali, legname veicoli leggeri, marmo, piastrelle e altro) per i veicoli fino a Euro IV (ma da dicembre anche Euro V); finanche divieto di uscita nei caselli intorno a

UNA TABELLINA PER UN INCONTRO La lettera di Unatras alla ministra con richiesta di incontro (16 gennaio 2020) livello di attuazione

RICHIESTA Infrastrutture Questione Tirolo

Caro navi

STATO

Tema da affrontare

Interventi di manutenzione in corso

Tema da affrontare

Richiesta d'intervento a commissaria UE, Adina Valean

Tema da affrontare

Altri 12 milioni per il Marebonus, che gli armatori si sono impegnati a girare all'autotrasporto

Costi di esercizio

Ripubblicazione dei calcoli aggiornati sul sito del MIT

Impegno a risolvere a breve (nel Protocollo si parlava di fine gennaio)

Tempi di pagamento

Tavolo tecnico con MEF

In attesa della convocazione (nel Protocollo si parlava di fine novembre)

Incentivi rinnovo parco

Decreto ministeriale

Manca il DM per i 12,9 milioni del decreto fiscale. Si discute sule rottamazioni

Revisioni ai privati

Estensione delle revisioni di rimorchi e semirimorchi alle officine private

Manca il DM di attuazione

Emendamento al DL Milleproroghe per escludere ulteriori oneri fino a 9 m3

Respinto dai relatori di maggioranza

Cisternette

* L'asterisco indica che il tema era compreso tra gli impegni sottoscritti dal governo nel protocollo d'intesa del 19 novembre 2019 marzo 2020

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POLITICA

ROMA E INNSBRUCK FERMI SULLE LORO POSIZIONI. E LA TRATTATIVA SI A

Innsbruck e verso alcune stazioni di rifornimento. Un pacchetto di deterrenza che sta mettendo in crisi l’industria a nord e a sud dell’Austria. Fonti austriache riferiscono che nel solo mese di gennaio – da quando è scattato l’ultimo divieto settoriale – sull’asse del Brennero sono transitati 4.300 tir in meno rispetto al gennaio 2019, mentre le ferrovie austriache hanno caricato 13.187 mezzi pesanti contro i 10 mila dello scorso anno. Ma Guido Ottolenghi, presidente del gruppo tecnico di Confindustria «Trasporto Logistica ed Economia del Mare»

4.300 Sono i camion che, stando a fonti austriache, sarebbero “scomparsi” dal transito sul Brennero nel solo mese di gennaio 2020

totrasporto BGL segnala che le misure austriache hanno bloccato il transito di due terzi delle merci prodotte in Germania e dell’83,4% dei camion tedeschi e hanno causato alle piccole e medie imprese di trasporto tedesche una diminuzione del fatturato del 40%, nonché il raddoppio dei tempi di trasporto e dunque dei costi degli autisti. In questo clima ha suscitato sconcerto il divieto di svolta a destra per i veicoli al di sopra delle 7,5 tonnellate notificato lo scorso gennaio dall’Austria all’Unione europea. La norma entrerà in vigore da aprile e ne saranno esclusi solo i veicoli dotati dei più recenti sistemi di turn-off che coprono l’angolo cieco con allarme acustico e visivo e blocco automatico del veicolo: una misura, ha commentato la Fiap, che «di fatto rappresenta una ulteriore forma di divieto alla circolazione», anche se in realtà essa sembra essere limitata al circondario di Vienna e ai veicoli non in transito.

KOMPATSCHER ALL’ATTACCO

replica che «il Tirolo sta salendo, mentre le imprese in Trentino Alto Adige stanno diminuendo». Anche perché le misure sono rivolte solo agli attraversamenti, tanto è vero che una recentissima indagine dell’associazione tedesca dell’au-

Trapelata alla vigilia dell’incontro del Brennero, la notizia lasciava prevedere che difficilmente il vertice avrebbe potuto portare a qualche risultato. Ma assai più che un sintomo, un vero e proprio calcolato altolà al nostro governo è stata l’intervista che l’italiano Kompatscher ha rilasciato all’Ansa (come

si fa quando si vuole la massima diffusione) per allinearsi ai vicini austriaci: le loro decisioni, ha detto, sono «un tentativo comprensibile per difendere gli interessi della popolazione locale, riducendo il traffico e l’inquinamento». E ha proposto di fare lo stesso anche sul versante italiano, lanciando un pacchetto di misure per limitare il traffico dei mezzi pesanti da Affi al confine: divieto totale al di sotto degli Euro III (compresi), numero chiuso di giorno e di notte, riduzione dinamica della velocità per i tir in caso di traffico e, infine, sistemi digitali di dosaggio ai caselli, che potrebbero garantire «il diritto alla libera circolazione delle merci». Da tempo, ha concluso, «il limite per l’autostrada del Brennero come infrastruttura, come anche per la popolazione, è stato raggiunto. Serve una rivoluzione». Con un’altra rivoluzione gli ha replicato il vice presidente vicario di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè: «Vorrei ricordare al signor Kompatscher che l’impero austroungarico è finito da tempo e che l’Italia se n’è liberata iniziando con le cinque gloriose giornate di Milano». E ha aggiunto: «Negare che esista un problema di inquinamento sarebbe sciocco, così come è strumentale attribuirne la responsabilità ai tir e lasciare intendere che la ferrovia oggi possa risolvere il problema. Una scusa evidente per nascondere una azione di concor-

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I ALLUNGA

renza sleale». Un’espressione condivisa dai presidenti delle Camere di commercio di Bolzano, Michl Ebner, e di Trento, Giovanni Bort, in una lettera inviata a tutti i membri della Giunta tirolese. Più drastica l’associazione dei trasportatori aderente a Confindustria, Anita, che ha chiesto che il governo italiano ricorra alla Corte di giustizia europea sui tre provvedimenti che sono «in palese contrasto con le regole comunitarie»: il divieto settoriale, in quanto «sproporzionato e discriminatorio»; il pedaggio autostradale notturno da Innsbruck al Brennero, in quanto «superiore ai limiti massimi consentiti dall’Europa»; i divieti di transito notturni e del sabato mattina» e i sistemi di dosaggio, in quanto «contrari alla libera circolazione e non funzionali al perseguimento di finalità ambientali».

L’INTERVENTO DI CONTE Ma è difficile che si vada allo scontro frontale con un ricorso alla Corte europea. La linea di cauta fermezza annunciata al Brennero

83,4% È la percentuale di camion tedeschi che, secondo l’associazione tedesca BGL, sarebbe stata bloccata a causa dei divieti austriaci, pari ai due terzi delle merci prodotte in Germania. Il fatturato delle PMI di trasporto sarebbe così sceso del 40%, mentre sarebbero raddoppiati i tempi del trasporto e, quindi, i costi degli autisti

dall’Italia – imperniata sull’irregolarità delle misure unilaterali, ma sulla disponibilità alla trattativa – è stata dettata alla ministra De Micheli dallo stesso presidente del Consiglio, Giuseppe Conte, sceso in campo personalmente sulla questione prima rispondendo in Senato ad alcune interrogazioni

sull’argomento, poi con una lettera alla presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen: «Da parte italiana sono aperti canali di dialogo e viene assicurata collaborazione alla Commissione europea, sia con interventi a livello politico che con varie riunioni a livello tecnico, con la partecipazione anche di Germania e Austria, per verificare margini di intesa che consentano misure utili a intervenire sull’impatto ambientale in alternativa ai provvedimenti interdittivi dell’Austria». Insomma, prima si tenta la via diplomatica, poi – se inevitabile – si chiederanno i «provvedimenti interdittivi». È un buon segno che, una volta tanto, l’autotrasporto italiano abbia trovato una sponda così importante nel governo nazionale. Ma la strategia impostata da Conte richiede tempo. Probabilmente in questo nuovo conflitto austro-italiano di giornate ce ne vorranno ben più delle cinque evocate da Uggè.

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INCHIESTA L’EMERGENZA VIABILITÀ, DAL NODO DI GENOVA ALL’ADRIATICA, FINO ALLA E

di Umberto Cutolo

GIMCANA ITALIA A

desso – per l’autotrasporto (ma non solo per l’autotrasporto) – è diventata un’emergenza nazionale. Al punto che l’ultima delle ormai solite lettere con cui Unatras chiede incontri al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ogni volta che vuole sollecitare l’attuazione degli impegni concordati, si apre – prima ancora che con l’elenco delle promesse ancora non mantenute – con un appello dai toni drammatici: «Con l’inizio del nuovo anno», ha scritto il presidente dell’associazione Amedeo Genedani alla ministra Paola De Micheli, «l’emergenza viabilità è esplosa prepotentemente in alcuni snodi viari del nostro Paese, mettendo a repentaglio la sopravvivenza del nostro comparto il quale, come noto, è già stato fiaccato dalla crisi economica in atto oramai da qualche

anno». E ha continuato snocciolando i principali intoppi che da parecchi mesi bloccano, rallentano o deviano la circolazione stradale delle merci nel nostro paese, gravando in termini di tempi e di costi nell’immediato sulle imprese di autotrasporto e nel breve periodo sulla produzione nazionale. Perché, nel disastrato panorama delle infrastrutture italiane, è inevitabile che, se si interrompono contemporaneamente le principali direttrici verso Francia e Svizzera (il nodo di Genova) e quella dal Centro Sud verso il Brennero (l’autostrada Adriatica e la E45), la paralisi è a un passo.

A14. IL VIADOTTO CERRANO E IL SEQUESTRO DELLE BARRIERE La lettera alla ministra ricorda i casi principali, ma la lista è solo l’elenco

1.943 Sono i ponti e i viadotti della rete controllati da Autostrade unitamente all’avvio di un programma di manutenzioni per 500 manufatti. Costo: 370 milioni di euro

provvisorio di una situazione in perenne mutamento dove le riaperture sono quotidianamente corrette, raggiunte, superate da nuove limitazioni. È il caso dell’autostrada A14, dove a metà dicembre – a seguito di un’inchiesta della magistratura sulle sue condizioni – il viadotto Cerrano, tra Atri-Pineto e Pescara Nord, è stato interdetto al traffico dei veicoli sopra le 3,5 ton, costringendo

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A E45 E DINTORNI

i mezzi pesanti a inserirsi nella viabilità ordinaria, lungo la già congestionata SS16 Adriatica che attraversa tutti i paesi del litorale.

Non è solo il tragico crollo del Ponte Morandi a complicare la circolazione delle merci su strada: in Liguria viadotti e tunnel a rischio, in Abruzzo riaperto con limitazioni il viadotto Cerrano con code chilometriche per le barriere sequestrate, nelle Marche il viadotto Puleto ha bloccato il traffico per dieci mesi perché privo di alternative. In Sicilia i lavori sul viadotto Cannetello dividono l’isola a metà. Ed è solo l’inizio…

Il provvedimento si è aggiunto a quello della magistratura di Avellino che, tra maggio e novembre, aveva sequestrato le barriere di una trentina di viadotti in varie autostrade, tra cui il Cerrano e altri 11 sulla A14, imponendo la circolazione su una sola carreggiata – al centro dei ponti – e a velocità ridotta. In conseguenza di questa misura, per di più, la società Autostrade per l’Italia ha deciso di chiudere (ai primi di dicembre) anche il casello immediatamente precedente ad Atri-Pineto – quello di Roseto degli Abruzzi – allungando il tragitto del traffico pesante deviato sulla statale. Un caos, per di più sotto Natale: 5 mila veicoli pesanti (3 mila verso Sud e 2 mila verso Nord) si sono riversati ogni giorno sulla SS16 e nei paesini della costa (contro i 1.800 del traffico normale), suscitando le proteste non solo degli autotrasportatori, ma anche delle autorità locali. Vertici in prefettura e riunioni al ministero dei Trasporti, verifiche e controlli, hanno portato, il 30 gennaio, al dissequestro del Viadotto Cerrano, ma con le limitazioni del sequestro delle barriere: divieto di circolazione sulla corsia di marcia, distanza minima di 100 metri, divie-

587 Sono le gallerie sottoposte a controllo affidato da Autostrade a tre società esterne e condotto con tecnologie d’avanguardia

to di sorpasso, limite di velocità di 60 km/h per i veicoli leggeri e di 40 per i pesanti. Vietato, ovviamente, il transito dei veicoli eccezionali e anche – imprevedibilmente – delle merci pericolose. Risultato: un mese e mezzo di bolgia totale, code interminabili, due ore per i 30 chilometri di deviazione, rischi di chiusura per le attività locali, conseguenti timori di licenziamenti e, a fine gennaio, disagi attenuati, ma non risolti: i 125 chilometri della A14 tra Ortona e Porto sant’Elpidio continuano a essere un rosario interminabile di cantieri e di carreggiate ridotte per i sequestri delle barriere che su una dozzina di viadotti non sono stati ancora revocati.

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INCHIESTA L’EMERGENZA VIABILITÀ, DAL NODO DI GENOVA ALL’ADRIATICA, FINO ALLA E IL NODO DI GENOVA E IL PIEMONTE Ma è intorno a Genova che la fragilità delle infrastrutture e i ritardi della manutenzione sembrano essersi accanite. Il crollo del ponte Morandi, con il suo tragico bilancio di 43 vittime, è solo l’episodio estremo di un degrado che si manifesta quotidianamente nel tormentato panorama stradale della Liguria. Oltre al viadotto Polcevera sulla A10 (la cui riapertura è prevista per giugno) sono interrotti al traffico il Viadotto Madonna del Monte, sulla A6 Torino-Savona in direzione Nord, nei pressi di Savona, travolto da una frana il 24 novembre e la galleria Bertè sulla A26 Genova-Gravellona Toce, nei pressi di Masone, chiusa in direzione Sud il 30 dicembre per il distacco di due tonnellate di cemento dalla volta. Per entrambi i manufatti sono stati realizzati in meno di una settimana due bypass stradali, anche perché l’alternativa – che nei primi giorni ha messo a dura prova i conducenti – sarebbe stata pesante: per aggirare la galleria i mezzi avrebbero dovuto scalare il Turchino per raggiungere il mare, come i ciclisti della Milano-Sanremo; per scavalcare il viadotto si sarebbero dovuti riversare sulle strade vicine, a seconda della destinazione. Ma i bypass, realizzati utilizzando una delle corsie di marcia, comportano comunque lunghe strettoie e continui rallentamenti e quello di Savona viene comunque chiuso a ogni accenno di maltempo. Ne rimangono colpiti i collegamenti autostradali da Genova e dal Cuneense verso Francia e Svizzera, solo in piccola parte compensati dalla decisione di Autostrade di rinunciare al pedaggio nell’area metropolitana genovese. A soffrirne è in particolare l’economia della valle Stura, al confine francese. Il crollo del viadotto Madonna del Monte complica i viaggi verso Ventimiglia, unico sbocco praticabile dei loro prodotti, da quando i sindaci francesi della confinante Vallée de Roya – dove sbocca la statale del Col di Tenda – hanno vietato il transito dei tir sopra le 19 ton. Con il Col della Mad-

1 VAL DE ROYA

2 GALLERIA BERTÉ

3 VIADOTTO POLCEVERA

location

SS20 (Francia)

location cause

cause

stato

ordinanza sindaci

cause stato da a

Divieto sopra le 19 t.

7 location

stato

A26 Masone

chiuso

location

ammaloramento

cause

sotto osservazione

stato

11.11.19

crollo

stato

chiuso

da a

A10 Genova

cause

30.12.19

3 VIADOTTI

A10 GenovaVentimiglia

location

distacco cemento

14.08.18 giugno 2020?

7 VIADOTTI

A12 RapalloChiavari ammaloramento sotto osservazione 29.01.20 ?

9 4 2

10 8 11

11 VIADOTTO PULETO

location cause stato

E45 Verghereto sequestro preventivo chiuso e riaperto

16.01.19

03.10.19

14 15 VIADOTTI location cause stato da a

15 SP19

A16 NapoliCanosa sequestro barriere 03.05.19 20.12.19 (in parte)

16 VIADOTTO CANNETELLO

location cause stato da a

SP 19 Resuttano Divieto sopra le 3,5 t. 23.01.20 ?

location cause stato da a

A19 Resuttano Divieto sopra le 3,5 t. 20.12.19 ?

I punti interrogativi indicano l'incertezza sulla data di riapertura o di revoca delle limitazioni al momento della chiusura della rivista (15 febbraio).

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A E45 E DINTORNI

4 VIADOTTO

5 CASELLO

6 CASELLO

MADONNA DEL MONTE

ARENZANO

GENOVA PRÀ

location

A6 Savona

cause

crollo per frana

stato

chiuso

location

A 10 Genova

cause

misura preventiva

cause

misura preventiva

stato

chiuso agli eccezionali

stato

chiuso agli eccezionali

24.11.19

A 10 Genova

marzo 2020?

07.02.20

07.02.20 ?

9..3 VIADOTTI location cause stato da a

A7 MilanoGenova

cause

stato da a

I VEICOLI ECCEZIONALI E I VIADOTTI SULLA A12

ammaloramento sotto osservazione 11.11.19 ? 10

location

15 VIADOTTI

A13 BolognaTaranto sequestro barriere 15.09.19 20.12.19 (in parte)

12 CASELLO ROSETO

location cause

stato

da a

A14 Roseto sequestro barriere chiuso 07.12.19 ? 13 VIADOTTO CERRANO

location

dalena chiuso dal 23 novembre per rischio valanghe e il Fréjus lontano e costoso, i disagi sulla A26 hanno provocato una reazione giunta fino al presidente del Consiglio, Giuseppe Conte, con una lettera del presidente della provincia di Cuneo, Federico Borgna, mentre gruppi di cittadini minacciavano una class action contro Autostrade per l’Italia.

A14 PinetoPescara Nord

cause

ammaloramento

stato

chiuso e riaperto

20.12.19

31.01.20

A causa del rapido susseguirsi delle decisioni, alcune di queste potrebbero essere state revocate durante la stampa della pubblicazione.

Proteste veementi anche da parte delle associazioni dei trasporti eccezionali che venerdì 7 febbraio si sono visti improvvisamente chiudere, senza il minimo preavviso, i caselli di Genova Prà e di Arenzano, impedendo ai loro mezzi di accedere alla A26 e bloccando 50 trasporti già in movimento (trasformatori di Terna e altro materiale del valore di milioni di euro), con un danno valutato in 1.500 euro per il solo costo diretto di ciascun mezzo, senza contare le penali per la mancata spedizione, inevitabile se la merce non arriva in tempo all’imbarco. «È vergognoso come viene trattato il trasporto eccezionale», ha tuonato Sandra Forzoni, segretario generale dell’Aite. «Al ministero dei Trasporti», ha aggiunto, «chiederemo indennizzi. Non possiamo pensare di continuare a pagare risarcimenti e pedaggi per una struttura inutilizzabile, che ci crea solo disagi». Anche perché, oltre alle due chiusure improvvise, il divieto di transito dei veicoli eccezionali è la prima misura adottata quando un’infrastruttura diviene sospetta. È ciò che sta accadendo su una serie di viadotti – sempre in Liguria – messi sotto osservazione per le loro condizioni statiche: ce ne sono due sulla A10 Genova-Ventimiglia, tre sulla A7 Milano-Serravalle e ben sette sulla A12, fra Rapallo e Chiavari. Ma le limitazioni sulla maggior parte di questi viadotti riguardano anche i camion sotto le 44 ton, obbligati a restringimenti di carreggiata, divieti di sorpasso e interdistanze di 50 o 100 metri. Con l’aggiunta di qualche cantiere e di chiusure improvvise, le code lungo i dieci

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INCHIESTA L’EMERGENZA VIABILITÀ, DAL NODO DI GENOVA ALL’ADRIATICA, FINO ALLA E

5.000 Sono i veicoli pesanti riversati quotidianamente sulla SS16 dopo la chiusura della A14 tra Atri-Pineto e Pescara Nord. Il tratto, seppure con numerosi vincoli e con il divieto di transito per i veicoli in ADR, è stato riaperto il 30 gennaio

chilometri della statale che separa i due caselli di Rapallo e di Chiavari sono frequenti e inevitabili, anche perché l’Aurelia spesso è soggetta a frane ed è rimasta chiusa per tutto il periodo di Natale.

BLOCCATI ANCHE AL CENTRO Incolonnati sulla dorsale adriatica, bloccati sul nodo di Genova, i camion hanno problemi anche quando vogliono raggiungere il ricco e produttivo Nord Est. Ci sarebbe la superstrada E45 che attraversa l’Italia e punta direttamente verso Capo Nord. Peccato che fra Sansepolcro e Cesena sia rimasta bloccata al traffico pesante per 260 giorni, a causa della chiusura del viadotto Puleto, sequestrato ai primi del 2019 dalla Procura di Arezzo «in seguito a un video di un ex poliziotto che aveva segnalato sui so-

27 Sono i milioni di euro di spesa extra subita dall’autotrasporto per coprire i percorsi alternativi resisi necessari dopo la chiusura della E45 all’altezza del viadotto Puleto (calcolo per i primi sette mesi della Camera di commercio della Romagna)

cial il deterioramento di una delle pile di sostegno», ricorda Valerio Cangini, presidente di Confartigianato Valle Savio. Dopo una serie di verifiche e di lavori, dal 30 ottobre scorso il viadotto è stato riaperto al traffico pesante (ma non ai trasporti eccezionali), con carreggiata ristretta e

limite di velocità a 40 km/h. A un prezzo, per l’autotrasporto, calcolato dalla Camera di commercio della Romagna, pari a 27 milioni di euro per i soli primi sette mesi di blocco, dovuti soprattutto all’allungamento del percorso alternativo: 380 km in più se si passa per Bologna, 320 se si va per Perugia. Un po’ troppo lungo e caro per la strada che dovrebbe sveltire il traffico tra il porto di Civitavecchia e quello di Ravenna. Per questo la Camera di Commercio locale ha chiesto (invano) lo stato di emergenza nazionale e l’accesso alla cassa integrazione (in attesa di risposta), ma soprattutto il ripristino urgente della viabilità sulla vecchia Tiberina, unica alternativa alla E45 in casi di emergenza.

LA SICILIA SPACCATA IN DUE Non poteva mancare – in questo elenco di disastri – il disastrato Sud. La citazione tocca alla Sicilia dove dal 20 dicembre il viadotto Cannatello, sulla A19, Palermo-Catania, all’altezza di Resuttano è stato interdetto al traffico dei veicoli sopra le 3,5 ton. Il viadotto, in realtà, è da vent’anni in attesa di restauri condotti a passo di lumaca. Nel novembre 2018 l’Anas aveva vietato il transito ai mezzi oltre le 32 ton, ma in pochi accettavano di attraversare le Madonie per raggiungere Catania dopo quattro ore e mezza di viaggio tra le montagne. Finché a dicembre l’Anas ha abbassato il limite di peso e istituito controlli più severi. E qui la vicenda assume toni pirandelliani. Tre giorni dopo il nuovo divieto, constatato che questa volta il traffico si riversava sulla provinciale 19, la provincia di Caltanissetta ha proibito anche lei la circolazione dei veicoli oltre le 3,5 ton. E l’Anas ha dovuto indicare un’uscita più lontana, quella di Tre Monzelli, con un ulteriore allungamento della deviazione e un percorso di 44

1,4 Sono i milioni di euro che due associazioni (Trasportounito e Aitras) hanno intenzione di chiedere al ministero dei Trasporti come rimborso dei danni subiti a causa della disastrata condizione delle autostrade siciliane

km di strade di montagna, due ore in più di viaggio e costi maggiori che hanno indotto due associazioni, Trasportounito e Aitras, a prospettare al ministero dei Trasporti una richiesta di rimborso di danni, valutati in 1,4 milioni.

VIADOTTI E GALLERIE AL MICROSCOPIO E non finirà qui. La tragedia del ponte Morandi – sia pure a caro prezzo – sembra aver aperto gli occhi sul degrado delle infrastrutture stradali che costituiscono il sistema circolatorio del nostro Paese e su una loro manutenzione fin troppo trascurata. E i gestori stanno cominciando a prendere sul serio la questione. Autostrade

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A E45 E DINTORNI bilità delle limitazioni. Giovanni Mondini, presidente di Confindustria Genova, non si fa illusioni: «Ci aspettano mesi e mesi di cantieri su tutte le vie di accesso a Genova – A12, A7, A26 o A10 –. Andremo sempre di più a corsie ridotte e ci vorrà tempo per tornare alla normalità». E Gabriele Sillari, presidente di Confartigianato Abruzzo, fotografa il prossimo futuro con cinque parole: «Lo straordinario sta diventando ordinario». Certo, tutto parte dall’esigenza primaria della sicurezza, ma la responsabilità di aver sottovalutato (anzi, scaricato) la manutenzione non è solo dei gestori. Vent’anni fa lo Stato si liberò del problema sventolando la bandiera del decentramento per passare dall’Anas alle Regioni 31 mila chilometri per l’Italia, messa sotto accusa per la tragedia di Genova e spinta dalla necessità di ricostruirsi un’immagine per cercare di evitare la revoca della concessione, ha varato due piani di verifica e ripristino di viadotti e gallerie. Roberto Tommasi, divenuto amministratore delegato al posto di Giovanni Castellucci diciotto mesi dopo la tragedia di Genova, ha annunciato la conclusione dei controlli sui 1.943 ponti e viadotti della rete e l’avvio di un programma di manutenzioni per 500 manufatti che costerà 370 milioni di euro. È già partita, inoltre, un’operazione analoga per 587 gallerie, affidata – come quella per i viadotti – a tre società esterne, con l’impiego di tecnologie d’avanguardia, come il Georadar e il Laser Scanner (in pratica, una radiografia e una TAC dell’infrastruttura) e basata sui parametri fissati dall’organismo del governo francese Centre

125 Km È il tratto della A14 tra Ortona e Porto sant’Elpidio interessato da continui cantieri, carreggiate ristrette (anche a causa dei sequestri delle barriere su una dozzina di ponti) e quindi ridotto a una coda interminabili in cui l’autotrasporto butta tempo e risorse

d’etudes des tunnels (CETU) utilizzati per la vigilanza del tunnel del Monte Bianco. Verifiche e riparazioni che la società dovrà concordare con un ministero dei Trasporti che, dopo il crollo del ponte Morandi, si sta mostrando più attivo e rigoroso, in particolare attraverso Placido Migliorino, il superispettore ministeriale che non solo ha già bocciato varie volte i piani di manutenzione delle società di gestione, ma ha anche imposto misure di limitazione del traffico.

CI ATTENDONO MESI DIFFICILI Difficile che un tunnel costruito cinquant’anni fa (e poco manutenuto) possa passare l’esame dell’impermeabilizzazione, delle misure antincendio e di tutti gli altri parametri. È assai probabile, perciò, che i prossimi tempi saranno, per il trasporto merci su strada, poco diversi da questi ultimi mesi. Con allarmi per infrastrutture ammalorate, interventi della magistratura, bocciature ministeriali, limitazioni in successione, cantieri improvvisi, deviazioni più lunghe. Al punto che al ministero c’è anche chi pensa di lavarsene le mani, varando delle linee guida e lasciando ai gestori la responsa-

1.500 €

È il costo sopportato dalle aziende di trasporto eccezionale, per ogni singolo veicolo già in movimento, dopo il divieto imposto a questi mezzi di accedere alla A26. A questo vanno aggiunte – nei calcoli Aite – anche le penali per mancata spedizione

di strade: il 65% dei 46 mila della rete nazionale. Oggi lo scaricabarile non è ancora finito: le quattro regioni più ricche (Lombardia, Veneto, Emilia-Romagna e Piemonte, a cui si sta aggiungendo il Lazio) ne stanno restituendo all’Anas 3.200 chilometri che si aggiungono ai 3 mila già rientrati dalle altre Regioni. Insomma, la manutenzione delle strade italiane non la vuole nessuno. Per questo ben venga il fervore di Autostrade per l’Italia (e del ministero dei Trasporti), qualunque ne sia la motivazione. Meglio tardi che mai, verrebbe da dire, ma per l’autotrasporto e l’economia di questo disastrato paese, presto non è meglio: è indispensabile.

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TRASPORTI INTERNAZIONALI

COSA CAMBIA E COSA C’È DA FARE NEI PROSSIMI MESI P

LE NEBBIE DELLA BREXIT Tra

Regno Unito e sovranismi nazionali, una sola cosa regna sovrana nell’Europa della Brexit: l’incertezza. Dopo che il Parlamento di Strasburgo e quello di Londra hanno votato l’Accordo di recesso (il Withdrawal Agreement Act) che ha sancito il loro divorzio, di sicuro c’è solo che, fino al 31 dicembre di quest’anno, nel Regno Unito resterà in vigore – in via transitoria – il diritto dell’Unione e, dunque, nulla cambierà. Ma su quello che accadrà dopo, la nebbia è più fitta che in una giornata londinese. Questi undici mesi dovrebbero servire a trovare un accordo di «libero scambio» che regoli

La trattativa fra Londra e Bruxelles è partita male. Se non ci sarà un’intesa piena per l’autotrasporto aumenteranno costi e tempi di viaggio negli scambi con il Regno Unito. Ma c’è da risolvere la complessa questione di come sostituire la licenza comunitaria. E non solo.

le relazioni fra le due parti. L’alternativa è un’uscita senza intese (il no deal) che dal 1° gennaio 2021 farebbe tornare – dopo 47 anni – il Regno Unito a essere un Paese extracomunitario, farebbe decadere i vantaggi doganali dell’appartenenza all’Unione e porterebbe i commerci tra Londra e i Paesi comunitari sotto le regole dell’Organizzazione mondiale del commercio (OMC), per le quali ogni Stato accorda a ogni altro lo stesso trattamento concesso a tutti i paesi con cui non esistono specifici accordi bilaterali. Le premesse non sono buone. Il premier inglese, Boris Johnson, ha subito respinto «l’allineamento con le

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I PER EVITARE DAZI E DOGANE

norme Ue su concorrenza, protezioni sociali, aiuti di Stato, ambiente e simili, o comunque nulla di più di quanto l’Ue sarebbe obbligata ad accettare in cambio le norme del Regno Unito» e ha prospettato un accordo sul modello del Canada (subito ribattezzato Canada Dry, come la bibita allo zenzero) che prevede solo un’abolizione parziale dei dazi, se non su quello dell’Australia, che praticamente regola solo l’immigrazione. «Difenderemo gli interessi dell’Unione, dei suoi stati membri e dei suoi cittadini», ha replicato Michel Barnier, capo negoziatore europeo. «Il Regno Unito non potrà più beneficiare dei diritti e dei vantaggi economici se il 31 dicembre lascerà il mercato unico e l’unione doganale». Ma, forse (ci sperano in molti), sono solo dichiarazioni di partenza di una trattativa che si annuncia dura, ma non può non tener conto che alle sue spalle si muove un mercato di 450 milioni di persone – il più ricco del pianeta – che, in caso di hard Brexit, diventerebbe un Far West capace di mettere a repentaglio un export europeo verso Londra che nel 2018 ha superato i 400 miliardi di euro (e un import da 340). Logico che i vertici comunitari cerchino di arrivare a un accordo che metta al riparo tutti i Paesi membri dai rischi di un mercato selvaggio.

IL RIPIEGO È LA CEMT Per questo il Consiglio europeo, a fine 2019, ha ribadito la volontà di instaurare con il Regno Unito le relazioni più strette possibili e all’inizio dell’anno ha affidato i negoziati con Londra a una task force guidata da Barnier, che dovrebbe concludere i suoi lavori entro ottobre per consentire la ratifica dell’accordo da parte di Londra, dell’Unione e dei singoli Paesi membri in tempo perché entri in vigore il 1° gennaio 2022. Tempi strettissimi per una materia assai vasta, di cui il trasporto merci su strada costituisce un capitolo assai corposo, a cominciare dal problema dei problemi: le autorizzazioni ai viaggi. Con l’uscita di Londra dall’Unione decade la libera circolazione delle merci sancita dai trattati di Roma per i paesi membri, che riguarda non solo l’eliminazione delle barriere daziarie, ma anche i permessi di circolazione dei veicoli merci dotati di licenza comunitaria. Se non si raggiungerà un accordo, il rischio è di dover ripiegare sulla regolamentazione CEMT, l’organizzazione europea alla quale aderiscono 43 Paesi, che annualmente distribuisce alle imprese i permessi bilaterali di viaggio sulla base delle attività dell’anno precedente. Un bel problema dal momento che per la Brexit non esiste un «anno precedente». Silvio Faggi, segreta-

rio generale di Fiap, alla vigilia di una delle tante temute partenze senza accordo (l’ultima era prevista per lo scorso 31 ottobre) ipotizzò tre variabili: l’assegnazione delle nuove licenze CEMT alle imprese (tutte strutturate) che già ne possiedono per altri Paesi, con la conseguenza (che «non incontra il nostro favore») di tagliare fuori tanti vettori piccoli e medi che operano solo sulla relazione Italia-Regno Unito; riservarle solo a chi già opera sulla linea Italia-Regno Unito (che è «da verificare dal punto di vista giuridico»); avviare subito trattative per accordi bilaterali, scavalcando la burocrazia comunitaria (che «non appare una strada attualmente percorribile»). Tutte soluzioni, per di più, che «comportano tempi di realizzazione incompatibili con le esigenze di velocità e chiarezza che caratterizzano il lavoro delle imprese di trasporto». A ogni buon conto, in vista della hard Brexit di ottobre, proprio la CEMT aveva già deciso di rilasciare i permessi solo a veicoli Euro V ed Euro VI (eliminando gli Euro IV), proprio per sfruttare i più alti moltiplicatori del contingente di base previsto per i mezzi meno inquinanti; in questo modo la maggior parte dei Paesi dell’organizzazione otterrebbe un incremento del numero di autorizzazioni: all’Italia ne toccherebbero 482 contro i 268 del 2019: quasi il doppio dei veicoli

ITALIA-REGNO UNITO: EXPORT-IMPORT A CONFRONTO Export Italia-Regno Unito (2018)

mln €

Import Regno Unito-Italia (2018)

mln €

Macchinari e apparecchiature

3.175,12

Autoveicoli, rimorchi e semirimorchi

1.921,81

Autoveicoli, rimorchi e semirimorchi

2.686,11

Macchinari e apparecchiature

1.123,93

Prodotti alimentari

2.059,48

Prodotti chimici

1.057,37

Articoli di abbigliamento (anche in pelle e in pelliccia)

1.683,92

Prodotti farmaceutici di base e preparati farmaceutici

1.041,22

Prodotti chimici

1.313,63

Prodotti farmaceutici di base e preparati farmaceutici

1.230,98

Articoli in pelle (escluso abbigliamento) e simili

1.163,94

Bevande

1.067,54

TOTALE

23.504,48

11.229,23

fonte: Elaborazioni Ambasciata Italia su dati Agenzia ICE di fonte ISTAT Sono stati considerati solo beni il cui valore complessivo supera il miliardo di euro

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TRASPORTI INTERNAZIONALI

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ULTIMO MINUTO

che attualmente coprono le relazioni tra Italia e Paesi CEMT non comunitari e che potrebbero rispondere, almeno in parte, alla nostra domanda di relazioni con il Regno Unito. Un piano B, insomma, che sembra solo una toppa, per di più di difficile applicazione. E di piani B se ne sono succeduti più d’uno da quando, con il referendum del 26 giugno 2016, gli inglesi hanno deciso di lasciare l’Unione. Per non essere presi in contropiede dall’hard Brexit, gli stessi governi comunitari avevano predisposto ben due regolamenti transitori. L’approvazione dell’Atto di recesso, con quegli undici mesi di moratoria senza che cambi nulla mentre le parti trattano i termini delle nuove relazioni, li ha resi inutili. Ma l’obiettivo resta diffici-

+7,6% È l’impennata vissuta dall’export italiano verso il Regno Unito nei primi otto mesi del 2019 e motivata dalla tendenza all’accumulo di merci finalizzata ad aggirare l’eventuale applicazione di futuri dazi

le, soprattutto nel settore dell’autotrasporto, dove gli stessi Paesi membri sono divisi da interessi diversi e spesso contrapposti. Ne è un esempio quanto accaduto un anno fa, quando l’hard Brexit sembrava dover scattare il 1° aprile. Alcuni governi, tra cui quello italiano, approfittando della richiesta di incremento dei permessi CEMT avanzati da Gran Bretagna e Irlanda in previsione della Brexit, avevano chiesto un pari numero di permessi supplementari, ma si sono trovati di fronte l’opposizione di Germania e Olanda, intenzionate a barattare la richiesta con la rinuncia dell’Italia alle «riserve» che le permettono (rinunciando a un numero maggiore di autorizzazioni) di limitare il mercato nazionale ai vettori esteri.

IL REGNO UNITO SOTTOSCRIVE IL PROTOCOLLO E-CMR

Quasi all’ultimo minuto, il Regno Unito ha ratificato il protocollo e-CMR, la versione elettronica della lettera di vettura destinata a diventare l’unico documento da tenere a bordo relativamente al carico trasportato. Introdotto nel 2008, entrato in vigore il 5 giugno 2011 e testato per la prima volta nel gennaio 2017, oggi il protocollo e-CMR è stato ratificato già da 23 paesi europei oltre al Regno Unito. Questo strumento, fortemente promosso dall’IRU, potrebbe, secondo Assotir, diventare «molto importante per superare le potenziali barriere commerciali derivanti dalla Brexit». Inoltre, consente di contenere i costi amministrativi e le tempistiche procedurali, facilitando anche la visibilità delle informazioni lungo tutta la filiera.

CABOTAGGIO E STANDARD E non c’è solo il nodo delle licenze (quante ne saranno assegnate a ciascun Paese? chi le assegnerà? con quali criteri e quali modalità?), ma anche la determinazione degli standard operativi – tempi di guida e di riposo, orario di lavoro, tachigrafo elettronico, impiego dei conducenti – sui quali gli stessi Paesi comunitari faticano a raggiungere un’intesa. Accetterà Londra di mantenere gli standard che saranno di volta in volta definiti da Bruxelles attraverso le sue estenuanti mediazioni? E, in caso contrario, con quali conseguenze? L’unico tema che non dovrebbe sollevare problemi è il cabotaggio. Sembra escluso che Londra possa avere – anche dopo un eventuale accordo – un trattamento diverso da quello dei Paesi extracomunitari. Questa è, almeno, la posizione italiana ed è condivisa a livello comunitario, ma – a parte la scarsa partecipazione britannica al cabotaggio in Italia – ciò non toglie che l’intero pacchetto sia complesso e non offra soluzioni semplici. Tant’è che Confartigianato Trasporti non esclude «la strada dei negoziati bilaterali sulle materie che non formeranno oggetto di accordo a livello UE».

basciatore Luca Di Gianfrancesco, consigliere diplomatico della ministra Paola De Micheli). Le riunioni e le consultazioni con Bruxelles sono continue proprio per accelerare i tempi. E con lo stesso scopo i vertici comunitari hanno già tentato di premere su Londra per ottenere un prolungamento delle scadenze. Barnier ha fatto sapere che il termine del 31 dicembre 2020 potrebbe essere insufficiente. E la presidente della Commissione, Ursula von der Leyen, è stata addirittura più esplicita: in occasione della visita a Londra l’8 gennaio scorso, ha affermato che senza un’estensione del periodo transitorio non sarà possibile raggiungere un’intesa su tutte le questioni e sarà necessario concentrare i negoziati su alcuni temi prioritari. Parole al vento. L’Accordo di recesso prevede che il periodo transitorio possa essere esteso una sola volta, per un periodo massimo di due anni, con l’intesa tra le parti da raggiungere entro il 30 giugno 2020. È quello che a Bruxelles vorrebbero un po’ tutti. Ma il premier britannico Boris Johnson da quell’orecchio non ci sente:

UNA PROROGA COMPLICATA Un’eventualità che Roma e Bruxelles però sono determinate a evitare. Una task force nazionale è stata costituita anche a Palazzo Chigi, sotto la guida dell’ambasciatore Pietro Benassi, consigliere diplomatico del presidente del Consiglio, Giuseppe Conte, per raccogliere da tutti i ministeri le indicazioni da portare al mediatore comunitario Barnier (e di questa task force fa parte anche il rappresentante del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, l’am-

30% È la percentuale di vettori italiani e inglesi impegnati nel movimentare i 35 miliardi di import-export tra i due paesi. Il resto è in mano a trasportatori dell’Est

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I PER EVITARE DAZI E DOGANE

si è impegnato a non prorogare i termini oltre il 2020, mettendolo nero su bianco nella legge appena firmata dalla regina.

INTERSCAMBIO DI QUALITÀ Una fermezza che rende ancora più intricato il groviglio del dopo Brexit e non solo per l’autotrasporto. C’è, infatti, un altro aspetto della hard Brexit che rischia di colpire l’economia italiana e indirettamente l’autotrasporto nazionale: la questione dell’import-export. Il Regno Unito è il quarto mercato di destinazione dei nostri prodotti (dopo

Germania, Francia e Stati Uniti). Nel 2018 l’export di Roma verso Londra è stato pari a 23,4 miliardi di euro (il 5% delle esportazioni nazionali), trainato da macchinari (3 milioni di euro), autoveicoli (2,7 milioni), prodotti alimentari (2 milioni), articoli d’abbigliamento (1,6 milioni). Merci molto apprezzate come dimostra l’incremento complessivo del 6,3% nei primi tre mesi del 2019, dovuto all’immagazzinamento di prodotti italiani in vista di una Brexit prevista per il 1° aprile di quell’anno. Trend continuato, raggiungendo il 7,6% in più nei primi otto mesi, ossia tre volte la

media verso il mondo (+2,6%) e verso l’Unione (+2%), segno che le imprese del Regno Unito stanno cercando di stoccare quanta più merce made in Italy possibile. Perché l’Italia vende nel Regno Unito molto più di quanto acquista. Nell’altra direzione, infatti, viaggiano merci per un valore di oltre 11 miliardi (autoveicoli, macchinari, prodotti chimici e farmaceutici), per un interscambio totale di quasi 35 miliardi di euro. Per quanto Standard & Poor’s ponga l’Italia al 19° posto su 20 nella classifica dei paesi comunitari che rischiano di più da una hard Brexit, è pur vero che il 30% di questo massiccio interscambio viaggia con vettori italiani e inglesi (il resto è affidato a vettori dell’Est) e, in mancanza di un accordo di libero scambio, verrà appesantito da dazi, dogane, burocrazia: il che vuol dire, per i trasportatori, tempi più lunghi e costi più elevati. E per i produttori l’apertura di spazi per una concorrenza sempre più agguerrita da una globalizzazione spietata. Non meravigliamoci se in futuro a Londra, sui banchi dell’Eurofrutta del New Covent Garden troveremo le arance rosse turche al posto di quelle siciliane.

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INTERVISTA

DOPO IL COMMISSARIAMENTO, CEVA LOGISTICS TRACCIA UNA NUOVA L

di Luca Regazzi

OBIETTIVO:

RIPULIRE IL LAVORO SPORCO NELLA LOGISTICA

ono stati mesi difficili per la filiale italiana di Ceva Logistics. La società svizzera, ora acquistata da CMA CGM, gruppo francese leader mondiale nel settore dello shipping, è stata sottoposta a inchiesta da parte della Procura di Milano per il rapporto con Premium Net, un consorzio che forniva facchinaggio nel suo impianto di Stradella, e successivamente commissariata. Ceva ha così dovuto rivedere le sue procedure e linee guida per garantire la legalità dei contratti di fornitura dei servizi di movimentazione all’interno delle sue piattaforme logistiche. Un’operazione che peraltro è perfettamente riuscita, suscitando l’approvazione dell’amministratore giudiziario, Roberto Paese, tanto che a maggio la società uscirà dall’amministrazione controllata. Tutto bene dunque? Non esattamente. Di nuovo con tutte le carte in regola, Ceva si è trovata ai margini dal mercato, abbandonata da un certo numero di clienti per «prezzi non concorrenziali» (12, secondo

il Sole 24 Ore, per un valore annuo di 31 milioni), e ha perso la bellezza di 60 gare. Ma questo fatto ha portato la Procura ad allargare l’inchiesta, con il concreto dubbio che la marginalizzazione della società di logistica elvetica nasconda la stessa magagna di sfruttamento della manodopera all’interno delle imprese di fornitura tricolori. L’aria però sta fortunatamente cambiando, come ci spiega Christophe Boustouller, già per tre anni CEO di TNT Express e ora AD di Ceva Logistics Italia: «Sono arrivato nell’aprile 2019 e tutti i problemi riguardanti Premium Net

e i precedenti rapporti con le cooperative sono accaduti prima di quella data. Ma abbiamo comunque voluto subito affrontare la questione della compliance, ovvero autoregolamentarci per aderire alle norme di legge e fornire così la massima trasparenza e regolarità al nostro business. Abbiamo collaborato con ottimi risultati con il Tribunale e con l’amministratore giudiziario, collaborazione che ha condotto non solo alla revisione di tutti i nostri processi e organi di controllo interni, ma anche alla realizzazione di un protocollo di legalità per il settore». Boustouller non

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A LINEA L’operazione di trasparenza di Ceva ha prodotto, in accordo con ministero e parti sociali, un protocollo di legalità per l’intero comparto, ma paradossalmente l’ha anche esclusa per qualche stagione dal mercato perché giudicata non più competitiva. È il sintomo che nel settore illegittimità, caporalato e lavoro nero sono un fattore diffuso e concorrenziale? E la logistica italiana saprà conformarsi alle nuove regole garantiste e fare a meno di sospette cooperative? Le risposte di Christophe Boustouller, AD di Ceva Logistics Italia nasconde le difficoltà che ha attraversato la sua azienda: «Pensando ai potenziali clienti non acquisiti in quest’ultimo periodo e alle gare perse, ritengo che le motivazioni siano sostanzialmente due. La prima è che l’amministrazione giudiziaria è stata vista con timore, sia per l’incertezza che almeno all’inizio provocava, sia per il sospetto che Ceva si occupasse solo dei guai giudiziari nei subappalti e non del core business dell’impresa. Il secondo motivo è ovviamente economico: il nostro nuovo approccio improntato alla compliance ha comportato un aumento dei prezzi, che ci porta a essere a volte più cari della concorrenza». Secondo l’AD, non serve a nulla essere il n.1 della logistica in Italia, se non cambia il mercato: «Non passa giorno senza che non escano notizie di cooperative messe sotto accusa, che hanno truffato lo Stato con l’Iva o i contributi o che non rispettano gli standard retributivi previsti dal CCNL – afferma – Come Ceva non possiamo più tollerare questi comportamenti. Il mondo della logistica è cambiato e non può più sostenere questa situazione». Nel frattempo, l’operazione di pulizia, tra-

sparenza e legalità di Ceva sta cominciando a dare i suoi frutti: «Le aziende stanno tornando da noi con contratti rinnovati – sottolinea Boustouller – Abbiamo aumentato del 50% la pipeline dei nostri clienti, perché hanno recepito il messaggio che siamo regolari e conformi alle normative. Abbiamo immesso risorse economiche, cambiato gran parte della prima linea della dirigenza e del top management, introdotto regole chiare per le cooperative e per tutti i rapporti di subfornitura. È una politica che ha aperto un dialogo molto più positivo con la clientela». In questo contesto è importante che il protocollo di legalità non venga da Ceva stessa, ma sia il frutto di un lavoro condiviso tra amministratore giudiziario, prefetto di Milano e giudice. Ne è emersa una proposta pubblica ad Assologistica, Assolombarda e ai sindacati di lavoratori e imprese per estendere questo modello a tutto il settore logistico e del trasporto. «Sono regole molto semplici che vogliono rendere trasparente la supply chain, dal primo operatore al cliente finale. Al cliente, per esempio, dovrà essere fornito dalle coop il contratto che regola i rapporti retributivi con il personale, a sua volta conforme al CCNL. Inoltre, devono essere previste forme di verifica sulla produttività, per evitare distorsioni o sfruttamento dei lavoratori e dei clienti». Un’ulteriore strada è quella di cambiare il mix tra persone assunte e personale di cooperativa: «Non ha senso usare una coop che inizialmente costa di meno, ma che alla fine ti fa spendere di più per sostenere i costi della mancata compliance – sostiene Boustouller – Noi vogliamo invece impostare una politica di qualità, produttività e professionalità che soddisfi pienamente il cliente, offrendo per esempio non solo la logistica, ma anche il trasporto. È così che facciamo la differenza. Le grandi aziende con cui ci confrontiamo puntano il dito sulla legalità, non possono più prendersi il rischio di essere coinvolte in pratiche illegit-

time con i conseguenti problemi giudiziari e in termini di reputazione. Siamo convinti che anche le imprese di logistica italiane dovranno accettare il cambiamento del loro rapporto con le coop». Con il piano triennale lanciato 11 mesi fa (e malgrado i costi della compliance), Ceva conta di recuperare i 40 milioni di deficit del 2019, fino a raggiungere il pareggio nel 2020. Del resto CMA CGM ha già investito 120 milioni per ricapitalizzare la filiale italiana. «Se l’Italia vuole cambiare veramente il nostro settore, deve fare uno sforzo in questo senso – conclude l’AD – Le coop dovranno verificare i mezzi, pagare i contributi, fornire la lista delle persone con cui lavorano e che sono a busta paga. Per noi è così dal 1° gennaio ed è un regime applicabile ad altri dal 20 febbraio. In particolare, imporre un regime fiscale rigoroso è fondamentale, perché consente di smascherare chi si comporta illecitamente. Alla fine i clienti pagheranno un po’ di più, ma le coop che rimarranno saranno in regola e noi operatori logistici non avremo la responsabilità di rimediare a un sistema che non funziona correttamente. E soprattutto oggi c’è nuovamente fiducia in noi e questo lo trovo un grande risultato ».

SERVIZI DI CONSEGNA

SUITEHOME, DALLA FABBRICA AL MONTAGGIO IN CASA

Anche sul fronte prodotto Ceva Logistics non sta con le mani in mano. La novità si chiama SuiteHome ed è un servizio personalizzato di consegna B2B (da azienda ad azienda) e B2C (tra azienda e privato). Il nuovo servizio offre un’unica soluzione per il Parcel service (spedizioni dal peso inferiore ai 25 kg) e il White Glove service (consegna e installazione direttamente presso abitazioni, uffici e spazi lavorativi di grandi e piccoli elet-

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trodomestici, mobili o componenti d’arredo che richiedono un intervento speciale). Attivo dal lunedì al venerdì, dalle 8 alle 21, e fino alle 18 sabato e domenica (con preavviso di 30 minuti), SuiteHome si rivolge ai settori elettrodomestici e tecnologia, moda e cosmetica, design di interni ed esterni, sport e tempo libero, fornendo anche un customer service personalizzato e specializzato pronto a gestire ogni tipo di inconveniente.

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«IL SOGNO DI CECILIA» RIPERCORRE VITA E CARRIERA DELLA PRESIDENTE D

È il 1992: Cecilia Battistello lancia la pink operation affidata alla portacontainer Germany che, completamente dipinta di rosa, solcherà gli oceani di mezzo mondo. Metafora riuscita della vita e della carriera della lady dello shipping italiano.

di Deborah Appolloni

TRASPORTATA DA UN’ONDA ROSA U

nica donna in un mondo di uomini. Con un posto d’onore per 50 anni nello shipping internazionale dove ha ri-

disegnato le rotte internazionali delle merci, sviluppato terminal importanti e sperimentato la logistica intermodale, ferroviaria e su gomma. Cecila Eckelmann Battistello, alla guida della Contship fin dai primi anni 70, ha colorato (veramente) le navi di rosa. La pink operation, che portò nel 1992 la portacontainer Germany a solcare gli oceani di mezzo mondo verniciata di rosa, è una metafora riuscitissima della vita e della carriera della lady dello shipping italiano, che si racconta nel libro «Il sogno di Cecilia», edito da Mondadori e cofirmato con Aldo Innocenti.

Chi va per mare, come chi muove le fila nel trasporto marittimo è, nella quasi totalità dei casi, di sesso maschile. Cecilia Eckelmann Battistello non è un’eccezione, piuttosto un’altra modalità di gestire, di trovare soluzioni ai problemi senza lasciare mai la femminilità fuori dalla porta

Il libro sembra un manuale perfetto su come sia possibile per una donna scalare profes-

piegata a Milano nel mobilificio degli zii. A spingerla verso questo mondo sconosciuto, fatto di soli uomini, è la sua grande curiosità: Cecilia, però, ci entra da donna. Durante tut-

vicentina. Quando incontra Angelo Ravano,

ta la sua lunghissima carriera non perderà

fondatore della Contship (nata nel 1969 e

mai lo sguardo femminile sulle cose, anzi

una delle prime compagnie italiane a fare

sarà proprio questo a stimolarle le giuste

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modalità a volte inaspettate.

propria la rivoluzione del container), è im-

Cecilia è una ragazza della buona borghesia

30 marzo 2020

intuizioni per risolvere problemi, seguendo

I diritti d'autore del libro saranno devoluti in beneficenza

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TE DI CONTSHIP ITALIA sionalmente un settore maschile. Prima

Il mondo guardato con gli occhi di una don-

regola: mai perdere la femminilità. «Una

na è anche forma che porta alla sostanza.

donna in un mondo solo ed esclusivamente

L’immagine di Cecilia Eckelmann Battistello

maschile – scrive Cecilia nel libro – deve con-

in tailleur giallo e tacco dodici tra i moltissimi

quistare il suo spazio, la sua credibilità e il suo

uomini in completo blu durante l’assemblea

ruolo in azienda usando tutte le risorse che

della Conferenza marittima tra Inghilterra,

può mettere in campo, senza approfittare

India, Pakistan e Bangladesh che la “incoro-

della sua naturale diversità». Anzi (aggiun-

na” presidente nel 1990 è difficile da dimen-

gerei) facendo di questa diversità la propria

ticare. Una donna, bella e raffinata, prende

forza.

le redini di un’istituzione di origine coloniale,

Passiamo agli esempi. Cecilia, assunta da

erede della Compagnie delle Indie, vestendo-

poco in Contship, viene inviata nella sede

si di giallo, senza alcun bisogno di “scimmiot-

di Fos-sur-Mer nel sud della Francia, un uf-

tare” il dress code degli uomini. La via della

ficio che gestiva le rotte nel Mediterraneo.

femminilità qui è ben delineata, rafforzata da

Qui Cecilia deve imparare tutto, i suoi interlo-

come Cecilia si prepara all’evento. «C’è una

cutori (a parte segretarie e telefoniste) sono

cosa – scrive – che ho sempre fatto in modo

uomini. Cosa fa questa ragazza poco più che

scientifico: prendere possesso del territorio.

ventenne? Comincia facendo ordine e cre-

Intendo dire che ho bisogno di sapere quel

ando un archivio unico in cui era possibile ri-

che mi aspetta per potermi preparare nel

trovare documenti, fino ad allora lasciati alla

modo giusto. Posso affrontare qualunque

custodia dei singoli impiegati. Il nuovo modo

ostacolo, ma devo sapere di che cosa si

di Cecilia consentiva, invece, di ritrovare tut-

tratta, il come e anche il dove, il posto». Così

to anche a distanza, anche in assenza del

il giorno prima del suo debutto come pre-

responsabile del procedimento. Insomma,

sidente della Conferenza marittima, Cecilia

nasceva l’ufficio moderno.

va a vedere il salone dell’evento, controlla

La precisione meticolosa, però, ha lasciato

l’illuminazione, l’eco, il suono. Preparazione,

spesso spazio alla passione e all’intelligenza

approfondimento, curiosità, sostanza che

intuitiva quando la situazione lo richiedeva.

accompagnano la forma, l’estetica, il gusto.

Mi ha molto colpito un episodio raccontato

Un mix che le ha permesso di rimanere per

nel libro nel quale, credo, la femminilità ab-

quasi 50 anni al timone di Contship e di vin-

bia giocato un ruolo fondamentale. Siamo

cere sfide importanti come quella di ridise-

in Siria a metà degli anni 70, precisamente

gnare le rotte delle merci in punti strategici

a Tartous dove la Contship stava sviluppan-

del globo come l’India e l’Australia. Di avere

do delle linee, dopo aver lasciato Beirut,

grandi intuizioni, come quella di lasciare la

zona troppo calda per via dei conflitti. Qui

Contship Containerlines che, dopo la morte

c’erano problemi con gli autotrasportatori

di Angelo Ravano, era stata acquistata dalla

liberarsi dalla ruggine e dalla corruzione che

arabi che impiegavano più di due settimane

canadese CP Ship, per rimanere al timone

è dappertutto, diventare snella e muoversi in

per tornare da Bagdad (dove portavano le

della Contship Italia, passata nel frattempo

modo diverso, altrimenti sarà difficile che gli

merci) impegnati per la strada in soste nei

sotto il controllo della Eurokai di proprietà di

stranieri investano in questo paese».

bordelli e scorribande. Cecilia vuole capire e

Thomas Eckelmann (marito di Cecilia). Con

Partendo da qui Cecilia si interroga sul futuro

va a trovarli. Va in visita per un tè, nella loro

questo passaggio comincia per Cecilia l’era

di Contship Italia che ha cominciato da tem-

sede, ovvero «un buco maleodorante, stra-

dei terminal e, di là a poco, diventerà anche

po a espandersi fuori dal territorio nazionale

pieno di uomini». Abu Ganem, il loro capo, è

presidente del Terminal di Gioia Tauro. Pun-

e che vede nelle nuove generazioni, in Tom

impressionato nel vedere una donna (per di

tando sulla logistica nel Mediterraneo, porta

e Katja Eckelmann (figli di Thomas), nuova

più occidentale) sul posto, la accoglie con il

a Gioia Tauro la MSC di Gianluigi Aponte e dà

linfa vitale per andare avanti. Indicare chi sia

rispetto dovuto a un ospite d’onore e da quel

vita a una rete di trasporto intermodale che

la favorita non è difficile: «Katja, come me –

giorno il rapporto cambia: la conoscenza, la

vede anche la nascita dell’impresa ferroviaria

scrive – possiede di più l’emotional intelligen-

condivisione porta gli autotrasportatori a

Oceanogate. Le ultime pagine del libro sono

ce», ovvero quel mix tutto femminile che si è

sentirsi parte dell’azienda per cui lavorano. I

un testamento ideale. La lady dello shipping

rivelato tanto prezioso in un mondo fatto di

ritardi cessano.

compila una Thank ‘n’ Sorry Chain che riper-

uomini.

corre, attraverso le persone da ringraziare o a cui chiedere perdono, tutta la sua vita professionale e personale: colpisce il fatto che siano tutti uomini, fatta eccezione per Ambra, la segretaria che compare all’inizio del libro e che, al contrario di Cecilia, sceglie di rimanere, di non seguire in Inghilterra lo sviluppo di Contship. Cecilia, invece, ha scelto di partire, ha solcato cieli e mari, vissuto in moltissimi paesi, mille avventure, ma ora guarda al futuro con uno sguardo severo per la sua Italia. «Contship finora è rimasta in Italia – si legge nelle ultime pagine del libro – ma riscontro grandi difficoltà allo sviluppo lavorativo in questo paese per l’incertezza della politica, la burocrazia e quello che vedo attorno. (….) L’Italia deve darsi una scossa,

GREEN LOGISTICS, A PADOVA UN TALK AL FEMMINILE

TRASPORTI: E SE IL FUTURO FOSSE DONNA? Il 19 marzo prossimo, alle ore 15 presso la Sala Stampa del Green Logistics Expo di Padova, Deborah Appolloni, curatrice della rubrica Donne e Trasporti, modererà un talk in cui alcune protagoniste del settore trasporti e logistica racconteranno le loro esperienze e indicheranno possibili soluzioni alla carenza occupazionale di cui soffre il comparto. Pochissime sono infatti le donne nei trasporti e nella logistica operativa. Eppure, in Italia mancherebbero 15mila autisti professionisti, 5.000 meccanici specializzati, mentre il mercato ha fame di innovation manager che sappiano gestire il passaggio tra l’analogico e il digitale per le merci. È possibile aprire il settore alla presenza femminile? Cosa serve per attrarre le donne in questo mondo, per abbattere le barriere del pregiudizio e colmare una lacuna che porterebbe benefici al PIL e alla società? Di questo si parlerà nell’incontro con autiste, imprenditrici, manager e formatrici chiamate a riflettere su come attrarre altre donne. Su come fare squadra (e carriera) nei trasporti e nella logistica.

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FIERE E SALONI

GREEN LOGISTICS EXPO A PADOVA DAL 18 AL 20 MARZO

SE LA LOGISTICA SI TINGE DI VERDE

mondo della logistica italiana si dà appuntamento alla Fiera di Padova dal 18 al 20 marzo prossimo con la seconda edizione di Green Logistics Expo. Una fiera B2B con i leader dell’intermodalità ferroviaria e marittima, del trasporto merci, della logistica per l’industria e della portualità, dell’e-commerce e della governance urbana che si annuncia come un’importante occasione di dialogo e confronto, per chi rappresenta le imprese e i lavoratori del settore, con i policy maker

FIERE E SALONI

italiani e comunitari oltre che con il mondo della ricerca.Green Logistics Expo, nella sua tre giorni propone un articolato programma di convegni, incontri e workshop e si configura come ideale luogo d’incontro e confronto per rappresentanti istituzionali, amministratori pubblici, ricercatori e studiosi dei trasporti e della pianificazione urbana. Tra gli eventi segnaliamo il talk “Trasporti: e se il futuro fosse donna?” previsto il 19 marzo, ore 15, Sala Stampa. Questi appuntamenti daranno la possibilità di affrontare gli scenari, le soluzioni tecniche, le innovazioni di prodotto, di modello organizzativo e di business e approfondire temi quali lo sviluppo dell’intermodalità e delle infrastrutture, la gestione immobiliare e l’automatizzazione dei magazzini con l’utilizzo dell’intelligenza artificiale, la logistica e il commercio nello sconvolgimento dell’e-commerce, i nuovi design urbani in chiave green.

LET EXPO A VERONA DAL 21 AL 25 MARZO

L’INTERMODALITÀ ALLA BASE DELLA SOSTENIBILITÀ

«U

na scommessa vinta», l’ha presentata il presidente di Alis, Guido Grimaldi. Scommessa che il direttore di Veronafiere, Giovanni Mantovani, si è detto «felice di pagare». Perché pochi mesi fa gli sembrava impossibile realizzare in così poco tempo una manifestazione come «LET Expo» (per esteso Logistics Eco Transport) che invece si svolgerà dal 21 al 25 marzo (in contemporanea al Samoter) negli spazi della fiera scaligera, con 130 espositori, 100 eventi, 300 relatori, 80 delegazioni internazionali per una manifestazione che non sarà solo mostra e non solo conferenza: una «Confexpo innovativa», l’ha

definita Mantovani o, più analiticamente, «un’esperienza nuova del concetto di fiera del trasporto» per usare le parole con cui Grimaldi l’ha annunciata. Colonna portante della manifestazione saranno i temi green: «Let’s be sustainable», recita lo slogan che accompagna l’evento. «Il mondo sta cambiando», ha spiegato il presidente di Alis. «Serve un atteggiamento di maggiore sensibilità verso la sostenibilità e il rispetto del nostro pianeta. La sostenibilità non passa solo attraverso il rispetto di importanti temi ambientali, ma anche e soprattutto attraverso la sostenibilità sociale ed economica anche nell’ottica del Green New Deal».

Alis, del resto, è l’acronimo di Associazione logistica dell’intermodalità sostenibile, che associa 1.500 aziende, per un totale di oltre 172.000 unità di forza lavoro, un parco veicolare di oltre 128.500 mezzi, più di 140.500 collegamenti marittimi annuali, più di 125 linee di Autostrade del Mare, oltre 160 linee ferroviarie, 200.000 collegamenti ferroviari annuali e 25 miliardi di euro di fatturato aggregato. E, in nome della coniugazione tra intermodalità e sostenibilità, a Verona saranno presenti anche 15 porti, nazionali e internazionali, e una buona parte dei più importanti interporti di tutta Europa, oltre a rappresentanti – italiani ed europei – delle istituzioni delle aziende di trasporto e di logistica, accanto al mondo accademico e della ricerca, «per affrontare insieme le più importanti tematiche che coinvolgono il settore del trasporto e della logistica sia a livello nazionale che internazionale», ha precisato Grimaldi. E, interrogato su quali siano le principali criticità della logistica italiana non ha esitato nell’indicarne tre: «Infrastrutture, concorrenza sleale, nanismo». Anche di questo – sia pure in chiave green – si parlerà a Verona.

32 marzo 2020

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0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ tassa di possesso

0,1216

0,1520

0,2030

0,3040

Assicurazioni

0,1250

Autostrade

1,0556

1,1590

1,3290

1,6700

Totale

0,4080

0,5100

0,6800

1,0200

Autista

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,5456

1,7720

2,1460

2,8950

Totale

0,0250

0,0910

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

0,0290

0,0360

0,0480

0,0720

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1540

0,1930

0,2570

0,3860

Assicurazioni

0,4690

0,7820 0,5870

1,5070 1,2880 1,1570

1,1730

Autista

1,9470

Totale

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

1,7080

1,9780

2,4260

3,3250

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,1340

Autostrade

Costi personale (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

GENNAIO 2020 Il primo mese del nuovo anno ha registrato un raffreddamento del costo del gasolio in termini assoluti pur in presenza di un lieve incremento dello stesso prezzo in termini ponderati causa l’effetto “trascinamento” del periodo precedente. Sono poi da sottolineare alcuni aggiustamenti di calcolo derivanti da incrementi dei premi assicurativi medi e altre limature in aumento o diminuzione delle voci presenti. Da evidenziare la sostanziale mancanza di variazioni nel costo del lavoro e in quello autostradale.

0,3200

100.000

0,3800

0,5330

0,4000

60.000

0,3800

Gasolio (+IVA)

0,8000

Ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

COSTI DI GESTIONE

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

CISTERNATO |

0,4060

Gasolio (+IVA)

Ammortamento

Km/ Anno

CASSONATO |

Con questo decreto legge del 5 febbraio scorso, sono state introdotte disposizioni per la riduzione della pressione fiscale sul lavoro dipendente relative al taglio del cuneo fiscale. Il decreto prevede infatti per tutti i lavoratori dipendenti, un beneficio graduato a seconda del reddito annuo percepito dal lavoratore. Ecco in sintesi la parametrazione stabilita nelle nuove disposizioni. • per i redditi da 8.200 euro fino a 28 mila euro annui sono previsti 100 euro mensili come credito Irpef in busta paga, sostituendo così il bonus di 80 euro introdotto da Renzi; • per i redditi da 28 mila euro a 35 mila euro, viene introdotta una detrazione fiscale equivalente, che decresce fino ad arrivare al valore di 80 euro in corrispondenza di un reddito pari a 35 mila euro lordi; • sopra i 35 mila euro lordi annui, l’importo del beneficio

RIDUZIONE DELLA PRESSIONE FISCALE SUL LAVORO DIPENDENTE Riduzione della pressione fiscale sul lavoro dipendente Decreto Legge n. 3 del 5/02/2020 pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 29 del 5/02/2020

• Agenzia rumena e azienda veneta condannate a risarcire e ad assumere autista

• TAR: l’autotrasporto non deve pagare contributo all’ART

SENTENZE

• Cancellazione veicoli per definitiva esportazione all’estero

• Prorogata la modalità di presentazione dell’assegno familiare

• Prescrizione dei crediti di lavoro

• Registro unico degli ispettori di revisione

• Il regime contributivo in caso di trasfertismo

• Limite minimo di retribuzione giornaliera

• Rimborso accise gasolio per le imprese comunitarie

• Bando ISI 2019: come presentare la domanda

• Esonero contributi per le imprese della zona franca di Genova

• Riduzione della pressione fiscale sul lavoro dipendente

SOMMARIO

ESONERO CONTRIBUTI PER LE IMPRESE DELLA ZONA FRANCA DI GENOVA INPS. Messaggio n. 14 del 4/02/ 2020 Con questa circolare, l’Inps ha dato istruzioni sull’esonero dal versamento dei contributi previdenziali e assistenziali per le imprese della zona franca urbana, comprendente il territorio della Città metropolitana di Genova colpita dal crollo del ponte Morandi. Vediamo i principali punti. Agevolazioni ed esoneri. Per le imprese localizzate nella zona franca urbana è riconosciuta l’esenzione dalle imposte sui redditi, dall’IRAP, dall’IMU e dai contributi previdenziali e assistenziali. In particolare, sono previste alcune misure agevolative di natura fiscale, l’esonero dal versamento dei contributi previdenziali e assistenziali, esclusi i premi per l’assicurazione obbligatoria infortunistica a carico dei datori di lavoro, nonché sulle retribuzioni da lavoro dipendente. Nuovo codice tributo. Già dallo scorso anno, con risoluzione dell’Agenzia delle Entrate (n. 73/E

continua a decrescere fino ad azzerarsi al raggiungimento dei 40 mila euro di reddito. Tale disposizione decorre dal 1 luglio 2020.

del mese di marzo 2020

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

BANDO ISI 2019: COME PRESENTARE LA DOMANDA Bando ISI 2019. Istruzioni INAIL L’INAIL è ritornata sulle modalità che le aziende, che intendono effettuare investimenti in materia di salute e sicurezza sul lavoro, devono adottare per trasmettere il Bando ISI 2019. L’istituto ha specificato le modalità e i tempi di presentazione della domanda in modalità telematica nella sezione dedicata all’avviso ISI 2019, in particolare sul sito www.inail.it nella sezione “ACCEDI AI SERVIZI ONLINE”. Le imprese dispongono così di una procedura informatica che consentirà loro, attraverso un percorso guidato, di inserire la domanda di finanziamento secondo le modalità indicate negli avvisi regionali. L’INAIL inoltre specifica che è necessario rispettare le seguenti scadenze: • apertura della procedura informatica per la compilazione della domanda: 16 aprile 2020; • chiusura della procedura informatica per la compilazione della domanda: 29 maggio 2020; • acquisizione codice identificativo per l’inoltro online: 5 giugno 2020; • comunicazione relativa alle date di inoltro online: 5 giugno 2020. Per informazioni vedi link www.inail.it/cs/internet/attivita/ prevenzione-esicurezza/ agevolazioni-e-finanziamenti/incentivi-alle-imprese/bando-isi-2019. html.

L'Agenda del mese del 5 agosto 2019) è introdotto un nuovo codice tributo“Z161” che va usato per l’utilizzo in compensazione, tramite modello “F24”, delle agevolazioni disciplinate dal decreto Genova. Il nuovo codice deve essere esposto nella sezione “Erario” del modello “F24”, in corrispondenza delle somme indicate nella colonna “importi a credito compensati” ovvero, nei casi in cui il contribuente debba procedere al riversamento dell’agevolazione, nella colonna “importi a debito versati”. Il campo “anno di riferimento” deve essere valorizzato con l’anno di imposta per il quale è riconosciuta l’agevolazione nel formato “AAAA”. Crediti e compensazioni. I destinatari dei provvedimenti di riconoscimento delle agevolazioni da parte del MISE possono utilizzare il credito verso l’erario per il pagamento dei contributi previdenziali e assistenziali dovuti. La compensazione dovrà essere effettuata fino alla concorrenza dei contributi previdenziali a carico del datore di lavoro. Se i beneficiari delle agevolazioni abbiano già adempiuto agli obblighi di natura previdenziale in scadenza nell’anno 2018 e nell’anno 2019, tali soggetti ai fini dell’effettivo godimento delle misure concesse possono utilizzare il credito verso l’erario riconosciuto dal MISE anche per il pagamento dei contributi obbligatori dovuti all’INPS, in scadenza nel 2020.

LIMITE MINIMO DI RETRIBUZIONE GIORNALIERA Inps. Circolare n. 9 del 29/01/2020 Con questa circolare, l’Inps ha reso nota la determinazione per il 2020 del limite minimo di retribuzione giornaliera e l’aggiornamento degli altri valori per il calcolo di tutte le contribuzioni dovute in materia di previdenza e di assistenza sociale. Vediamo in dettaglio le principali novità. Minimali contributivi. Il minimale giornaliero da assoggettare a contribuzione non può essere inferiore al 9,5% del trattamento minimo mensile di pensione a carico del Fondo pensioni lavoratori dipendenti. Pertanto, la retribuzione minima giornaliera per il 2020 è pari a 48,98 euro, importo corrispondente al 9,5% di 515,58 euro, minimo di pensione di gennaio 2020. Il minimale contributivo mensile è innalzato a 1273,48 euro (minimale contributivo mensile). Per i lavoratori a tempo parziale, si deve fare riferimento al minimale orario, che si ricava moltiplicando per 6 il minimale giornaliero e dividendo l’importo così ottenuto per il numero di ore settimanali previste dal CCNL. Il minimale orario per i lavoratori part-time, pertanto, è pari a 7,53 euro (48,98 x 6 / 39). Aliquota aggiuntiva dell’1%. La legge (L. n. 438/1992) prevede che sia posta un’aliquota aggiuntiva a carico del lavoratore nella misura dell’1% sulle quote di retribuzione eccedenti il limite della prima fascia di retribuzione pensionabile (c.d. tetto). La circolare

AGENZIA RUMENA E AZIENDA VENETA CONDANNATE A RISARCIRE AUTISTA Tribunale di Rovigo, Giudice del Lavoro, sentenza n. 29 del 31/01/2020 Con questa sentenza, il giudice del lavoro presso il Tribunale di Rovigo, ha dichiarato l’illegittimità di un contratto di somministrazione tra un autista e una società rumena di lavoro interinale, in base al quale quest’ultima aveva distaccato il lavoratore in Italia, presso un’azienda di autotrasporto della provincia di Rovigo. L’autista in particolare, in cambio di una modesta retribuzione, ogni settimana era costretto a partire per Bolzano nella giornata di domenica e ad effettuare una serie di operazioni quali il ritiro di mele nel territorio dell’Alto Adige e di consegna della merce presso aziende della regione e del Veneto, occupandosi

DICEMBRE

anche del carico e dello scarico del veicolo. La settimana lavorativa per l’autista si chiudeva il sabato successivo, quando faceva rientro a Rovigo, da dove poi partiva nuovamente l’indomani. Il giudice del lavoro ha ritenuto che un tale rapporto dovesse essere considerato a tempo indeterminato, così che anche il successivo recesso dal rapporto di lavoro, intervenuto per un termine apposto illecitamente, era da considerarsi illecito. Per tali motivi la sentenza condannava l’azienda veneta a riassumere l’autista e a riconoscergli, in solido con l’agenzia di somministrazione rumena, 5.850 euro a titolo di indennità risarcitoria, pari a tre mensilità da rivalutare con gli interessi nel frattempo maturati. Con la soccombenza, la stessa azienda veniva anche condannata al pagamento delle spese, quantificate in circa 2.000 euro.

GENNAIO

FEBBRAIO

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI 70 65 55

tendenza

max

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min

1082

max

1059

min

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max

SUD E ISOLE

min

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CENTRO

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NORD

PREZZI EXTRARETE

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tato da alcune associazioni dell’autotrasporto, contro la richiesta di contributo per il funzionamento dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) per l’anno 2019, dopo che lo stesso Tribunale aveva già annullato le delibere per gli anni 2015, 2016, 2017 e 2018. Conseguentemente, il TAR Piemonte ha annullato sia la delibera ART n. 141/2018 nella parte in cui, all’art. 1 comma 1 lett. j), prevede il pagamento del contributo 2019 per il funzionamento dell’Autorità a carico dei soggetti che esercitano “servizi di trasporto merci su strada connessi con porti, scali ferroviari merci, aeroporti, interporti” sia gli ulteriori atti impugnati applicativi della delibera annullata. Secondo il TAR, un’impresa può essere assoggettata al pagamento del contributo di funzionamento solo se nel mercato in cui opera, l’ART abbia avviato concretamente, in un momento antecedente rispetto all’emanazione della delibera con cui richiede il contributo, l’esercizio delle proprie competenze e delle proprie attività istituzionali, anche non regolatorie. Nel caso di specie, il TAR ha preso atto che nel periodo antecedente all’emanazione della delibera in oggetto, non si rinvengono delibere che dimostrino che l’ART abbia esercitato le proprie competenze o le proprie attività istituzionali nel mercato in cui operano le imprese di autotrasporto. I Giudici amministrativi hanno riconosciuto che le delibere citate dall’Autorità di Regolazione non riguardassero il mercato del trasporto merci su strada, ma facessero riferimento al settore ferroviario e a quello autostradale. Inoltre, nelle stesse delibere citate dall’ART, gli autotrasportatori non risultavano mai “destinatari” di un’attività di regolazione, ma “beneficiari”. Di conseguenza, nei confronti degli autotrasportatori, l’ART non ha concretamente esercitato le proprie competenze, come richiesto invece dalla legge (art. 37 del D.L. n. 201/2011). II TAR, ha poi correttamente evidenziato la differenza tra soggetti regolati e utenti. La partecipazione a consultazioni pubbliche preliminari alla regolazione in qualità di stakeholders e l’utilizzo da parte degli autotrasportatori di infrastrutture che abbiano beneficiato di un’attività concreta di regolazione da parte dell’ART, non trasforma quest’ultimi in soggetti regolati. Il TAR Piemonte ha dunque concluso che nei confronti del settore dell’autotrasporto l’Autorità di Regolazione non ha esercitato concretamente l’esercizio delle proprie competenze e delle proprie attività istituzionali.

panoramica delle

IL REGIME CONTRIBUTIVO IN CASO DI TRASFERTISMO Inps. Circolare n. 9 del 23/12/2019 Con questa nota, l’INPS ha fornito chiarimenti sull’applicabilità del corretto regime contributivo in caso di trasfertismo. La legge (L. 225 del 1° dicembre 2016) ha dato un’interpretazione autentica dei concetti di trasferta e trasfertismo. Va precisato che al settore dell’autotrasporto continua ad applicarsi la normativa della trasferta (di cui all’articolo 51, comma 5 del D.P.R. 917/1986 -Testo Unico delle imposte sui Redditi) ed il regime di esenzione fiscale e previdenziale.

innalza la prima fascia di retribuzione pensionabile a 47.379,00 euro. Pertanto, l’aliquota aggiuntiva dell’1% deve essere applicata sulla quota di retribuzione eccedente tale importo. Massimale annuo della base contributiva e pensionabile. La circolare innalza il massimale previsto per i lavoratori nuovi, iscritti dal 1° gennaio 1996, a forme pensionistiche obbligatorie e per coloro che optano per la pensione con il sistema contributivo. Il nuovo massimale è pari a 103.055,00 euro. Facoltà di regolarizzazione. La circolare prevede che, nel caso in cui per il mese di gennaio 2020 siano già stati effettuati versamenti contributivi sulla base dei precedenti valori, le imprese possano procedere a regolarizzare il periodo, senza oneri aggiuntivi, entro il 16 maggio 2020.

L’istituto ha spiegato che per il trasfertista, la imponibilità è fissata al 50% e specifica che la normativa sul trattamento del trasfertismo ricorre quando esistono contestualmente le tre seguenti condizioni: 1. mancata indicazione nel contratto o nella lettera di assunzione della sede di lavoro; 2. svolgimento di una attività lavorativa che richiede la continua mobilità del dipendente; 3. corresponsione al dipendente, in relazione allo svolgimento dell’attività lavorativa in luoghi sempre variabili e diversi, di una indennità o maggiorazione di retribuzione in misura fissa, attribuite senza distinguere se il dipendente si sia effettivamente recato in trasferta e dove la stessa si sia svolta. Qualora non sussistano, contestualmente, le suddette condizioni viene comunque riconosciuto il trattamento previsto per le indennità di trasferta. Nel settore dell’autotrasporto, tali condizioni non sussistono simultaneamente. Infatti, per il personale viaggiante viene meno il disposto (di cui al punto 1)che, nel contratto o nella lettera di assunzione venga sempre indicata la sede di lavoro e inoltre non sussiste il requisito (di cui al punto 3) mancando il concetto di “retribuzione in misura fissa” in quanto in relazione all’attività svolta dall’autista e alle condizioni del contratto collettivo nazionale, la retribuzione che viene corrisposta varia in base al tipo

novità normative REGISTRO UNICO DEGLI ISPETTORI DI REVISIONE Ministero dei Trasporti. Decreto 11/12/2019 pubblicato in Gazzetta Ufficiale n.22 del 28/01/2020 Con questo decreto, il MIT ha apportato modifiche al decreto 19 maggio 2017, n.214, e in base anche all’Accordo Stato-Regioni interviene in materia di formazione degli ispettori di centri privati, a seguito della estensione ad officine private della revisione dei veicoli pesanti (come da Legge Bilancio 2018). Vediamo le novità più rilevanti introdotte dal decreto: • Istituzione del “registro unico degli ispettori di revisione” che funge da elenco informatico di registrazione degli ispettori e delle relative; informazioni, che verrà regolato con emanandi atti dell’Autorità competente. • Importanti funzioni introdotte dal registro unico: a) Identificazione ispettore anche in forma digitale; b) Controllo rispondenza dei veicoli controllati all’autorizzazione ricevuta; c) Monitoraggio attività di formazione obbligatorie; d) Archivio annotazioni disciplinari e sanzioni. • Per assicurare il rispetto dei termini previsti per le revisioni periodiche dei veicoli e in presenza di particolari situazioni

di viaggio svolto, alla tempistica con cui esso viene eseguito ed è riferito all’effettivo compimento della trasferta stessa.

•

all’adozione del provvedimento di diffida accertativa, le somme corrisposte dal datore di lavoro al prestatore con periodicità annuale o infrannuale e le indennità spettanti per la cessazione del rapporto di lavoro si prescrivono nel termine quinquennale; mentre rimane soltanto residuale la prescrizione ordinaria decennale. Decorrenza termine di prescrizione. L’Ispettorato ribadisce che la prescrizione di un diritto inizia a decorrere dal momento in cui lo stesso può essere fatto valere. In proposito viene richiamato l’orientamento della Cassazione secondo cui la decorrenza del termine non opera in costanza di rapporto di lavoro, ritenendo che il lavoratore possa trovarsi in una condizione di “timore”, tale da indurlo a rinunciare alla pretesa dei propri diritti, almeno fino alla cessazione del rapporto lavorativo. L’Ispettorato aggiunge poi che gli orientamenti più recenti della giurisprudenza si sono espressi nel senso di ritenere necessaria, anche laddove il rapporto sia assistito dalla tutela reale, una valutazione in concreto, caso per caso, sulla sussistenza o meno del timore del licenziamento, rilevando a tal fine anche le concrete modalità di espletamento del rapporto di lavoro. La sussistenza o meno di una condizione di “sudditanza psicologica” connessa alla stabilità del rapporto di lavoro potrà, pertanto, essere valutata solamente dall’autorità giudiziaria investita della causa, mentre non può mai essere attribuita all’organo di vigilanza, nel

corso dell’attività ispettiva. PROROGATA LA MODALITÀ DI PRESENTAZIONE DELL’ASSEGNO FAMILIARE INPS. Messaggio n. 261 del 24/01/2020 Con questo messaggio, l’Inps ha prorogato l’entrata in vigore della nuova modalità di presentazione delle domande di assegno per il nucleo familiare (ANF) per i lavoratori dipendenti di aziende attive nel settore privato non agricolo. Per la verità, già dal 1° aprile 2019, i lavoratori dipendenti di queste aziende del settore privato non agricolo avrebbero dovuto presentare le domande di assegno per il nucleo familiare, non più al datore di lavoro ma direttamente all’INPS ed esclusivamente in modalità telematica, utilizzando il modello “ANF/DIP” (SR16). L’Istituto, per venire incontro alle richieste di aziende ed intermediari, ha previsto che le modalità di esposizione nei flussi Uniemens restino immutate. Attualmente per tutti i lavoratori, indipendentemente dalla data di presentazione della domanda di ANF all’INPS, non è dunque più obbligatoria la compilazione della sezione ANF e la compilazione della nuova sezione InfoAggCausaliContrib è facoltativa. L’avvio della nuova modalità di gestione è prorogato al periodo di competenza aprile 2020. CANCELLAZIONE VEICOLI PER DEFINITIVA ESPORTAZIONE ALL’ESTERO Direzione Generale Motorizzazione. Circolare MIT prot.2173 del 22/01/2020

Con questa circolare, la Direzione Generale Motorizzazione ha dato disposizioni sulla definitiva esportazione all’estero di veicoli, a seguito dell’entrata in vigore dal 1° gennaio 2020 del nuovo art. 103, comma 1, del Cds (introdotto dal decreto legislativo n. 98/2017) con cui si è istituito il documento unico di circolazione e di proprietà. Vediamo i principali punti Condizioni di cancellazione dei veicoli. Dal 1° gennaio 2020 sono venute meno le previgenti disposizioni che consentivano di effettuare la cancellazione dei veicoli entro 60 gg. dalla loro esportazione, fornendo prova dell’avvenuta reimmatricolazione all’estero o comunque della loro effettiva esportazione. Attualmente per la definitiva esportazione all’estero di veicoli, l’intestatario o l’avente titolo, deve chiedere preventivamente la cancellazione dall’ANV e dal PRA, restituendo le targhe e la carta di circolazione. La cancellazione può essere quindi disposta solo a condizione che il veicolo sia stato sottoposto a revisione, con esito positivo, in data non anteriore a sei mesi rispetto alla richiesta di cancellazione. Scopo della norma. La attuale normativa sulla cancellazione dei veicoli persegue finalità per salvaguardare interessi di ordine pubblico e di tutela ambientale e si applica a tutte le ipotesi di esportazione, sia verso i Paesi UE sia verso Stati non-UE, compresa la fattispecie che il veicolo venga trasportato oltre confine su vei-

colo bisarca o veicolo comunque idoneo. Regime applicabile ai veicoli esportati entro il 31.12.2019. Per i veicoli già esportati alla data del 31 dicembre 2019, debbono ritenersi ancora applicabili le disposizioni e le procedure allora vigenti (istruzioni ACI impartite ai sensi del previgente art. 103, comma 1, Cds). Regime applicabile ai veicoli esportati a decorrere dal 1° gennaio 2020. Per i veicoli esportati a decorrere dal 1° gennaio 2020, la richiesta di cancellazione deve essere presentata prima della effettiva esportazione del veicolo. In tal caso, se il veicolo è stato sottoposto a revisione da oltre sei mesi, il veicolo stesso va nuovamente sottoposto a controllo tecnico, anche se la revisione precedente sia ancora in corso di validità. Veicolo non sottoposto a nuova revisione per esportazione. Non è da sottoporre a nuova revisione ai fini di esportazione, in forza del nuovo quadro normativo, il veicolo: - se è già stato sottoposto a visita e prova (art. 75 c.d.s.) in data non anteriore ai sei mesi rispetto alla data di richiesta di cancellazione per esportazione; • se non è ancora scaduto il termine per la sottoposizione alla prima revisione rispetto alla data di prima immatricolazione; • se non è pendente una segnalazione, da parte degli Organi di polizia stradale, sulla sicurezza del veicolo per la circo-

L'Agenda del mese panoramica delle novità normative operative, in considerazione del fatto che l’utenza può rivolgersi ad uno qualsiasi dei centri di controllo privati presenti sul territorio nazionale, con decreto dell’Autorità competente si può circoscrivere l’agevolazione della circolazione dopo le rispettive scadenze con un veicolo che non sia stato presentato a revisione, ai veicoli di esclusiva competenza ministeriale. Questo disposto è stato aggiunto in apposita norma (art.9, comma 4); Sostituzione della tabella (dell’allegato 1) relativa ai requisiti minimi sull’oggetto e sulla metodologia di controllo raccomandata nella revisione dei veicoli.

PRESCRIZIONE DEI CREDITI DI LAVORO Ispettorato Nazionale del Lavoro. Nota n. 595 del 23/01/2020 L’Ispettorato Nazionale del Lavoro (INL), con questa nota, ha fornito chiarimenti sulla prescrizione delle somme corrisposte dal datore di lavoro al prestatore con periodicità annuale o infrannuale e delle indennità spettanti per la cessazione del rapporto di lavoro stabilendo che esse si prescrivono nel termine di 5 anni. Vediamo in dettaglio le nuove precisazioni dell’Ispettorato. Termine di prescrizione. L’INL, per dissipare le incertezze sulla corretta interpretazione delle disposizioni relative alla prescrizione dei crediti da lavoro, stabilisce che nei casi in cui il personale ispettivo debba procedere

lazione su strada, a seguito di gravi danni riportati nel corso di un incidente; • se non è pendente un provvedimento di revisione singola adottato dall’UMC. In tale ipotesi, la cancellazione può essere disposta solo a condizione che la revisione singola abbia esito regolare. Casi particolari. A prescindere dalla data di effettiva esportazione all’estero, la cancellazione deve sempre essere disposta, senza obbligo di revisione, quando: • il veicolo sia stato demolito all’estero e l’interessato produca, unitamente alla richiesta di cancellazione, copia della documentazione estera attestante l’avvenuta demolizione; • vi sia una sentenza di accertamento della perdita di possesso del veicolo in capo al soggetto che nell’ANV e nel PRA ne risulti proprietario.

SENTENZE

TAR: L’AUTOTRASPORTO NON DEVE PAGARE CONTRIBUTO ALL’ART TAR Piemonte sentenza n. 80/2020 del 29/01/2020 Con questa recente sentenza il TAR Piemonte ha annullato la delibera che imponeva a carico delle imprese di trasporto merci su strada il pagamento contributivo relativo al 2019 per il funzionamento dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti. In particolare, il Tribunale Amministrativo Regionale per il Piemonte ha accolto il ricorso, presen-

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MAN RINNOVA L’INTERA GENERAZIONE TG

Semplice: da gestire, da sfruttare come strumento di business, da condurre, da manutenere. È questo l’obiettivo che il costruttore di Monaco si è posto nel ridefinire la sua intera offerta di veicoli, chiedendo aiuto all’aerodinamica e all’elettronica e facendo tesoro dei feedback dei trasportatori. In questo numero ci concentriamo sul TGX, stradale per lungo raggio apparentemente rimasto simile alla precedente versione. Ma l’apparenza – mai come in questo caso – inganna

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TIMING E OFFERTA IL MAN TGX sarà ordinabile anche in Italia a partire dal prossimo giugno. I prezzi sono ancora in fase di definizione, anche se è presumibile che, visto l’incremento di qualità e di dotazioni del veicoli, subiranno un piccolo ritocco in alto. L’offerta di cabine è declinata in otto varianti, mentre tre sono le motorizzazioni disponibili: da 9,0, 12,4 e 15,2 litri. Oltre ai classici trattori e telai per semirimorchi 4x2 e 6x2 (il primo anche con HydroDrive), saranno offerte anche varianti 6x4 e 8x4.

PIÙ FACILE SARÀ DIFFICILE

MAN TGX a prima vista inganna. Perché se lo si guarda così, in modo superficiale sembra così tanto simile

COSA E PERCHÉ CAMBIA L’ESTERNO

sano (prima erano due), servono più a far

A questo punto, però, urge chiarezza. Dire

a creare imbelletti estetici. Molto diverso

alla precedente versione, da non trasmet-

che l’impronta va conservata, non signifi-

è invece il paraurti, ridisegnato con prese

tere tutto quel bagaglio di innovazione che invece si porta dietro. Capire il perché non è complicato: gli elementi inediti, in questo caso, non poggiano sul design, ma rimangono sottopelle. La casa tedesca lo dice in maniera inequivocabile: l’aspetto esteriore va preservato perché è ciò che rende riconoscibile il prodotto. Detto al-

ca che nulla sia cambiato. È l’architettura di fondo a rimanere inalterata, ma sopra le lamiere che la coprono sono cambiate, seppure in maniera più funzionale che estetica. Guardando il veicolo si capisce in che senso. Partiamo dal frontale. Il punto di fuga, quello su cui si appoggia l’occhio è,

convogliare aria verso il radiatore, che non

d’aria trapezoidali che convogliano più aria possibile, senza creare resistenze. Fanno eccezione i fari, ma non tanto perché il LED a cui ricorrono non abbia risvolti pratici (illumina di più e con meno assorbimento di energia), quanto perché rappresentano la firma con cui si riconosce un brand. Prova ne sia che la linea luminosa

trimenti, un camion MAN presenta alcuni

ieri come oggi, la calandra, dove campeg-

disegnata dai TGX e declinata sull’intera

connotati che, ieri come oggi, devono ap-

giano ancora leone e logo MAN (stilizzato

gamma TG, compare anche sui nuovi au-

parire evidenti fin dal primo sguardo. Stra-

il primo e reso più importante il secondo).

tobus della casa. Segno che siamo davanti

volgendoli si correrebbe il rischio – secon-

Se prima era lucida, però, adesso diventa

a altro elemento destinato a rimanere ag-

do il costruttore di Monaco – di confondere

opaca e occupa un volume maggiore, che

grappato, anche in futuro, ai tratti distintivi

quel trasportatore che in tali linee identifi-

scende giù, senza interruzioni, fino al pa-

di un veicolo MAN.

ca una garanzia di durevolezza.

raurti. E anche i tre listelli che la attraver-

Spostandosi sul laterale si trovano tanti

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1 La prima cosa che colpisce dell’esterno è la calandra, sagomata in altezza da un inserto cromato in cui trova posto il leone ristilizzato. Inoltre, diventa più ampia, scende più in basso perché va a caccia di più aria per il radiatore. 2 Il faro, dotato di luci a led, disegna un’inconfondibile firma resa riconoscibile su tutti i veicoli MAN. Da notare non soltanto le nervature presenti sopra e sotto al faro, ma anche la presa d’aria che segna lateralmente il fendinebbia e la luce di svolta in basso che connota il paraurti in modo sportivo e più aerodinamico. 3 Se ci si sposta sulla parte laterale si nota che la porta è segnata con un taglio su cui far confluire aria ed eventualmente acqua piovana. Nella parte superiore questo taglio presenta una canaletta che serve a non far salire lo sporco e quindi a tenere pulita porta e maniglia. 4 Gli specchi sono di tipo tradizionale (non sostituiti da telecamere, giudicate poco affidabili). In compenso, per ridurre l’angolo cieco e migliorare la visibilità, sono stati assottigliati e spostati all’indietro. 5 Le nervature presenti nella parete laterale, dietro ai finestrini, sono state accentuate per fornire un tratto estetico (ricordano il graffio di un leone) e per conferire stabilità alla cabina. 6 Questi due blocchetti di plastica servono a coprire i radar che supportano il funzionamento di alcuni sistemi di assistenza. Innanzi tutto, di quello alla svolta per il quale monitora l’area circostante e, in caso di criticità, avverte il conducente con una luce a tre led situata nel montante, integrandola con un segnale acustico. E poi sostiene il lavoro del sistema di avviso di cambio corsia controllando entrambi i lati e avvertendo con segnali luminosi nel caso in cui ci sia un veicolo che, durante lo spostamento, sopraggiunga da dietro.

dettagli interessanti. Innanzi tutto, la linea

sce i tradizionali specchi con le mirror cam,

veranno oneri gestionali più leggeri, ma-

dei deflettori frontali prosegue sulla porta

giudicandoli una tecnologia non ancora

nutenzione più flessibile, consumi di gaso-

con un ripartitore che oltre ad accompa-

matura (e che ha già sperimentato sui

lio ridotti e quindi, in definitiva, maggiore

gnare l’aria, aiuta pure a non imbrattare

bus), ma li assottiglia e li monta legger-

redditività. Ma vale a dire anche gli autisti,

la maniglia in caso di maltempo. Poi, c’è la

mente più indietro, così da contenere la

che trascorrono in cabina intere giornate

linea del finestrino, altro connotato tipico

resistenza aerodinamica e migliorare la vi-

e troveranno dettagli, attenzioni, coccole

di marchio, che qui viene smussato crean-

sibilità. Un lavoro attento divenuto neces-

mirate per accrescere il loro comfort.

do una linea ascensionale. Il tutto termina

sario in quanto tanti feedback degli autisti

Prima di salire in cabina ricordiamo pure

in un compromesso di funzionalità ed

indicavano nell’angolo cieco del vecchio

che è stata posizionata 7 cm più in alto

estetica, vale a dire su quelle nervature ti-

TGX un autentico neo del veicolo.

rispetto a prima, molto probabilmente an-

piche dei camion MAN, sistemate accanto

che per fornire una collocazione ottimale al nuovo motore da 13 litri creato all’inter-

erano cinque invece che tre e si trovavano

COSA E PERCHÉ CAMBIA ALL’INTERNO

sulla parete posteriore), che per un verso

Dietro a questo involucro apparentemen-

diviso tra i diversi marchi e che dovrebbe

ricordano il segno di zampata leonina, per

te conservato, tante cose cambiano. An-

vedere la luce in tempi non lunghissimi (un

un altro – spiegano in MAN – attenuano le

che se le innovazioni conducono essen-

anno o poco più). A conti fatti, però, quei

oscillazioni e stabilizzano la cabina.

zialmente a un obiettivo: a facilitare la vita

7 cm non sono stati conservati nell’altez-

Ultimo dettaglio: contrariamente a quanto

di chi vive tramite e dentro un camion. Vale

za complessiva del veicolo, che sarebbe

ci si potesse attendere, MAN non sostitui-

a dire le imprese che con il nuovo TGX tro-

divenuto troppo ingombrante. Eppure,

ai pannelli laterali dietro alla porta (prima

no del gruppo Traton per poter essere con-

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ANTEPRIME PESANTI

MAN RINNOVA L’INTERA GENERAZIONE TG

1 Lo sguardo di insieme sulla cabina evidenzia due cose: una sensazione di volume e uno spazio di stivaggio ampliato. Esemplari in tal senso i gavoni sopra al parabrezza (quello centrale dotato di tendina scorrevole per non ingombrare i movimenti dell’autista), ma anche le due fila di cassetti sulla parte centrale della plancia. Il tutto completato dai vani sotto alla cuccetta, accessibili anche dall’esterno. 2 A far guadagnare spazio è pure lo spostamento della console a destra del sedile di guida, in cui si trovavano freno di stazionamento e interruttore della trasmissione Tipmatic. Adesso le marce si selezionano con la leva a destra dello sterzo. 3 Il freno di stazionamento, divenuto elettrico, si comanda con l’interruttore a destra del quadro strumenti 4 divenuto digitale, integrato a un secondo display, posto a destra, in cui si mostra tutto ciò che attiene il funzionamento del sistema multimediale. 5 Le funzioni mostrate con grafica in 3D dal display secondario sono governate da una manopola rotante posizionata nel cruscotto. Funziona tramite una doppia corona rotante e un touchpad in miniatura. MAN l’ha privilegiata rispetto al touchscreen, giudicato più pericoloso perché induce l’autista a seguire il dito con lo sguardo e a distrarsi dalla strada. 6 Altra novità è la possibilità di azionare una serie di comandi direttamente da un quadro posto nella parte inferiore della porta, senza risalire in cabina. 7 Per i momenti di pausa, l’autista può sfruttare il sedile passeggero, reso girevole e trasformabile in un ripiano da utilizzare stando seduti sul letto e facendo scorrere in avanti il sedile. 8 Con il sedile passeggero girato, la zona notte appare più libera e grande. Potenza dei colori tenui dei rivestimenti, dei materassi maggiorati, appoggiati su telaio a doghe. Da notare lo strumento con cui regolare una serie di funzioni posto al centro della cuccetta, che si può far scorrere, tramite appositi sostegni, da una parte e dall’altra a propria scelta.

conquistato l’interno ci si trova davanti un

ché è pratica, ma perché è più sicura rispet-

terra, senza dover risalire in cabina.

piccolo miracolo, perché a dispetto di tale

to al touchscreen, giudicato pericoloso in

Questi e altri dettagli dicono essenzial-

riduzione dell’altezza, lo spazio appare vi-

quanto induce lo sguardo a seguire il dito e

mente due cose: 1) MAN ha voluto fornire

sibilmente ampliato, così come sono mol-

quindi ad abbandonare la strada.

il proprio contributo per colmare la lacuna

tiplicati i volumi di stivaggio. Un miracolo

Per il resto ciò su cui cade l’occhio sono

creatasi nella professione, rendendo di più

reso possibile dal ridottissimo tunnel mo-

le tante coccole per l’autista. Sono tali i

semplice il lavoro quotidiano; 2) la facilità

tore, dal ricorso a un climatizzatore elet-

sedili, resi più comodi nella seduta, più fa-

non è stata costruita a tavolino, ma racco-

trico da parcheggio privo di accumulatore

cilmente regolabili grazie a una corsa che

gliendo consigli dalla strada e nei piazzali e

di freddo (fino a ieri sistemato nel vano

raggiunge ora i 23 cm in lunghezza (5 in

proprio per questo resa, fin dove possibile,

ripostiglio esterno di sinistra, adesso ricon-

più rispetto a prima) e i 12 in altezza, più

personalizzabile. Dalla posizione di quasi

quistato nella disponibilità dell’autista) e

resistenti nei rivestimenti. Ma è tale anche

tutti i comandi della plancia alla scelta del-

dalla liberazione dello spazio centrale tra

per il volante multifunzione e il secondo

la direzione del lettino fino all’intera gam-

i sedili, prima occupato dalla console con

display sistemato a destra, sulla plancia, in

ma delle opzioni gestita da MAN Individual

freno di stazionamento e interruttore per

cui viene mostrato tutto ciò che attiene il

– che di fatto è in grado di perfezionare il

la trasmissione Tipmatic. Adesso la sele-

funzionamento del sistema multimediale,

veicolo direttamente in fabbrica sulla base

zione delle marce avviene tramite una leva

dalla radio all’intrattenimento, governabi-

delle indicazioni dei conducenti – il TGX

sul lato destro del piantone dello sterzo,

le anche tramite smartphone scaricando

oggi appare un veicolo da potersi ritagliare

mentre il freno di stazionamento, divenuto

l’apposita app MAN Driver.

su misura. E se questo non è comfort…

elettrico, si comanda con un interruttore

Ma soprattutto sono dedicati al comfort i

posto alla destra del quadro strumenti di-

tanti spazi di stivaggio (eccezionale quello

venuto digitale e più intuitivo. Ma l’elemen-

centrale della cabina a tetto alto perché,

OTTO CABINE PENSATE PER LAVORARE

to distintivo dell’interno è la manopola ro-

essendo munito di tenda a rullo, non crea

Fin qui abbiamo parlato genericamente

tante con cui si governano le informazioni

ingombri alla mobilità dell’autista), il sedile

di cabine. In realtà le declinazioni possibili

mostrate, tramite grafica 3D, proprio da

passeggero girevole che, durante le pause,

sono otto. La GX e la GM, con 2,44 metri di

questo display: posizionata nel cruscotto

può essere piegato per formare un tavolo, i

larghezza esterna, sono progettate per il

tramite supporto poggiapolso (così da

nuovi letti dotati di una testata regolabile e

lungo raggio, hanno maggiore spazio per i

stabilizzarne l’utilizzo anche in caso di sus-

di un ampio materasso multizona su telaio

bagagli sotto al letto, nei gavoni esterni ac-

sulti), serve a navigare attraverso le varie

a doghe e – novità assoluta – il posiziona-

cessibili anche dall’interno e nelle mensole

funzioni sia attraverso una doppia corona

mento nella parte inferiore della porta di

sul tetto sopra il parabrezza. In più si diffe-

rotante, sia tramite un touchpad in minia-

un piccolo pannello dal quale controllare

renziano per l’altezza interna: 2,07 nella

tura. Quando ci si mettono le mani sopra,

una serie di funzioni scelte dall’autista

GX e 1,87 metri nella GM. La GN, analoga

tempo pochi minuti se ne capisce subito

(come, per esempio, chiusura del tettuc-

nella distribuzione degli spazi, ma sacrifi-

il funzionamento. Anche se a Monaco so-

cio, attivazione dei fari di lavoro, aziona-

cata nell’altezza interna a 1,57 metri, è pen-

stengono di averla scelta non soltanto per-

mento delle quattro frecce, ecc) anche da

sata per trasporti sensibili al carico utile

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o alle bisarche. Sulle altre variabili si scen-

me a una nuova elaborazione del softwa-

della sicurezza. Abbiamo detto del miglio-

de a 2,24 metri di larghezza, così da andare

re condotta per ottenere lo standard di

ramento della visibilità degli specchi, ma ri-

incontro a chi necessita di tare ultraridotte

emissioni Euro 6d e al miglioramento

spetto a quella fase delicata che è la svolta

salvaguardando il più possibile il comfort.

dell’aerodinamica, permette di tagliare

un grande aiuto arriva anche dal sistema

È quanto accade nella FM, alta esattamen-

i consumi di carburante fino all’8% in meno

di ausilio che monitora tramite sensori ra-

te come la GM e quindi ideale per trasporti

rispetto all’Euro 6c. A questo taglio di co-

dar l’area circostante del veicolo sul lato

nazionali, mentre la FN conferma le dota-

sti, poi, va aggiunto quello derivante dal

passeggero a velocità di marcia fino a 30

zioni di comfort tagliando però oltre che

miglioramento di diversi componenti del

km orari.

la larghezza anche l’altezza. Per i veicoli da

prodotto e dalla digitalizzazione di molte

Da segnalare anche l’avviso di cambio di

cantiere o in uso nell’industria edile entra

applicazioni, che consentono, per esem-

corsia, non fosse altro perché garantisce

in campo la NN, lunga appena 1,88 metri,

pio, di effettuare controlli di manutenzione

un monitoraggio dell’eventuale soprag-

mentre per i veicoli di gamma media e

in tempo reale, così da scongiurare inutili

giungere di un veicolo non soltanto a de-

leggera è stata concepita la CC, larga 2,24

fermi macchina.

stra, ma per la prima volta in un veicolo di

metri (e quindi con ergonomia e comodità

Questo aspetto è da sottolineare. Il cervel-

questa gamma anche a sinistra. E anche

interne simili a quelle delle cabine maggio-

lo del MAN TGX è costituito oggi da un’u-

perché è integrato con un altro sistema

ri) e lunga 1,62, ma più bassa e quindi più

nica centralina elettronica, concepita per

che interviene automaticamente per ripor-

pratica per i saliscendi frequenti e con una

semplificare collegamenti e moltiplicare le

tare il veicolo nella sua carreggiata.

visibilità maggiore del contesto laterale.

funzionalità. Ma è anche un sistema aper-

Un altro sistema che si arricchisce è il crui-

A chiudere c’è la doppia cabina, in grado di

to che offre infinite possibilità in termini di

se control adattivo (ACC), oggi completato

ospitare fino a sette persone e in genere in

connettività, ma soprattutto è implemen-

con l’assistente in colonna con funzione

uso nei servizi antincendio.

tabile. Questo significa che può essere

Stop&Go, che non soltanto rallenta il veico-

integrata con applicazioni esterne, ma può

lo, ma riesce anche ad arrestarlo e a rimet-

essere anche ulteriormente sviluppata da

terlo in movimento una volta che la strada

L’OTTIMIZZAZIONE DEI MOTORI

MAN. Rispetto ai motori, per esempio, è

si libera. Sembra una sciocchezza da rea-

Detto dell’arrivo in futuro di un nuovo

già predisposta per poter lavorare nella

lizzare, ma per renderla possibile serviva

propulsore Traton, bisogna però sottoli-

gestione di quelli elettrici. Ma è anche in

una semplificazione. Quella determinata

neare che l’attuale offerta di motori diesel,

grado di poter ospitare tutto ciò che serve

dal ricorso all’unica ricordata centralina,

basata sul sei cilindri in linea tarato su tre

per far funzionare il veicolo con la guida

che gestendo insieme i diversi sistemi, li

cilindrate (D15 da 9,0 litri, D22 da 12,4 litri

autonoma.

mette in condizione anche di dialogare

e D38 da 15,2 litri) che coprono un range

meglio e di fornirsi sostegno reciproco. Una concettualità elettronica che sarebbe

samente rinnovata. Un’ottimizzazione dei

SICUREZZA E ASSISTENZA ALLA GUIDA

componenti del gruppo (in grado peraltro

Degni di nota infine i sistemi di assistenza

vita di tutti i giorni: di certo la renderebbe

di contenerne il peso di 70 kg) e che, insie-

alla guida, tutti funzionali all’incremento

più facile.

di potenze da 330 a 640 CV, viene deci-

da applicare opportunamente anche alla

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TEST PESANTI

EDIZIONE 2020 DELLO SCANIA WINTER

CHI SI FERMA…

NON È SCANIA

Trysil, nota località sciistica norvegese ai confini con la Svezia, la colonnina di mercurio segna 1°, proprio come a Roma il giorno prima, quando stavamo partendo per la Norvegia! Il mondo s’è proprio ribaltato. Segno che Greta Thumberg ha una qualche ragione? Scania pensa in modo affermativo, visto che in questa località in cui si svolge il tradizionale appuntamento invernale, la Casa svedese presenta l’intera gamma dei propri veicoli industriali alimentata a HVO,

diesel sintetico derivato da olio vegetale idrotrattato che, rispetto al normale diesel può arrivare al 90% di riduzione delle emissioni di CO2. Alexander Vlaskamp, Senior Vice President alla guida di Scania Trucks lo evidenzia in modo diretto: «Tutti i camion diesel presenti qui oggi sono alimentati a HVO. Noi di Scania non lasciamo nulla di intentato e sfruttiamo ogni mezzo possibile per prendere il controllo delle emissioni di CO2. Abbiamo già l’offerta più ampia rispetto al resto della concorrenza europea, testando ogni forma di alimentazione, dal biodiesel al bioetanolo, dal biogas agli ibridi. Attualmente poi, nella divisione R&S a Södertälje viene posta molta attenzione alla mobilità elettrica …» Non solo parole. Come dimostra la presenza allo Scania Winter, in mezzo alla neve e al ghiaccio, anche un veicolo Hybrid, un serie P da distribuzione urbana che, incurante delle basse temperature, mantiene beatamente la carica e, nel contempo, innalza il vessillo del

basso impatto ambientale. In qualche modo è obbligato anche lui a raccogliere la sfida lanciata da Scania nell’organizzare questo evento: dimostrare che anche in condizioni meteorologiche estreme, i camion del Grifone non si fermano mai. Il “campo di battaglia” è un vecchio campo d’aviazione militare adibito a pista di prova. Un tracciato scavato nella neve, con fondo ghiac-

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L’imponente combinazione trainata da una serie S 6x2 da 580 CV agganciata a un semirimorchio che, grazie a un dolly a due assi, traina un altro semirimorchio con agganciato un terzo asse sterzante, entrambi allestiti con casse isotermiche, per una lunghezza totale di 25,25 metri.

ciato, salite e discese create ad hoc per mettere a dura prova i mezzi. Durante la classica parata sono sfilate di fronte ai nostri occhi combinazioni di autocarri con rimorchio lunghe più di 25 metri, timber truck di dimensioni apocalittiche, carri attrezzi che tirano camion e rimorchio in combinazioni più lunghe di 30 metri. I truck per di più sono serie R ed S equipaggiati con i poderosi V8 declinati in varie potenze. Fra questi fanno capolino un paio di serie G e P da distribuzione, il già citato Hybrid e uno alimentato a CNG. Tutti i mezzi sono a disposizione per essere testati su vari percorsi, comprese le strade statali limitrofe all’aeroporto con suggestivi passaggi fra boschi di conifere imbiancate dalla neve.

IBRIDO DAL BRIVIDO SILENZIOSO Il primo veicolo su cui salgo non può essere che l’Hybrid. È un autocarro P 320 4x2 allestito con furgonatura coibentata Närko e sponda montaca-

richi Zepro. Puntualizzo che si tratta dell’HEV, ovvero l’ibrido puro, non del PHEV, l’ibrido plug-in che, al contrario, richiede una stazione di ricarica. Una volta a bordo apprezzo il confortevole sedile di guida sospeso. Giro la chiavetta e il 5 cilindri diesel da 9 litri e 320 CV, alimentato con HVO, rimane silenzioso, lasciando il compito del primo movimento al motore elettrico da 130 kW (circa 177 CV) in grado di erogare una coppia di 1.050 Nm, accoppiato al cambio automatico Scania Opticruise. A questo punto tolgo il freno a mano, sposto il selettore su drive e parto. Ad accompagnarmi verso il circuito è soltanto lo scricchiolio prodotto dal rotolamento degli pneumatici sulla neve. Procedendo a 30/40 km/h costanti, infatti, il camion utilizza solo il motore elettrico. Il diesel entra in funzione laddove si aumenta la velocità. In quel caso va anche a ricaricare la batteria agli ioni di litio. Quest’ultima si ricarica anche con il recupero dell’energia cinetica in fase di rilascio e frenata. Se però

Il P 320 4x2 Hybrid da distribuzione urbana, allestito con furgonatura coibentata e sponda montacarichi. In questo caso si tratta di un HEV, un ibrido puro, spinto da un motore 5 cilindri diesel da 9 litri e 320 CV in combinazione con un motore elettrico da 130 kW (circa 177 CV) in grado di erogare una coppia di 1.050 Nm. Il primo movimento è affidato al motore elettrico che prosegue autonomamente alle basse velocità con un’autonomia di 10 km.

Non è esattamente una prova. Piuttosto una sorta di sfida che la casa svedese lancia ai suoi stessi veicoli: portarli in una landa innevata della Norvegia, dove la neve scende copiosa e in fretta si trasforma in ghiaccio, per dimostrare che non esiste una condizione metereologica avversa in grado di costringerli al fermo macchina. E noi siamo andati a verificare… si utilizza il veicolo esclusivamente in modalità elettrica, l’autonomia è contenuta a 10 km.

66 TONNELLATE… E NON SENTIRLE Cambio veicolo per privilegiare un trattore a tre assi 580 S. Attenzione: non si tratta di un errore. La S è stata spostata dopo i cavalli dopo che Scania ha di recente raggiunto un accordo con Daimler per cambiare la nomenclatura dei propri truck serie S e non creare confusione con alcuni modelli di auto

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TEST PESANTI

EDIZIONE 2020 DELLO SCANIA WINTER 2020

Un R580 XT V8 nell’architettura 8x4. Un quattro assi, di cui i due anteriori sterzanti, decisamente inarrestabile.

Mercedes-Benz. Il trattore è un 6x2 con sistema di sospensioni pneumatiche integrale, agganciato a un semirimorchio che, grazie a un dolly (carrello con timone e ralla) a due assi, traina un altro semirimorchio con agganciato un terzo asse sterzante, entrambi allestiti con casse isotermiche VAK. Una combinazione impressionante, omologata solo per i paesi scandinavi, che raggiunge una lunghezza totale di 25,25 metri e un peso totale ammesso di ben 66 ton! Questa volta il demodriver non si fida a lasciare nelle mie mani il “transatlantico”, in quanto nel caso in cui rimanessimo bloccati in salita sul ghiaccio, non ne usciremmo più! Quindi una volta disinserito il freno, l’autista seleziona la D e parte, tirandosi dietro tutta quella massa di roba senza sforzo. Peraltro, le sospensioni pneumatiche integrali spingono in alto il comfort in cabina.

Abbiamo così modo di apprezzare l’elasticità del potente V8 Scania da 580 CV, in grado di erogare una coppia di 2960 Nm a partire dai 1000 giri/min. Ci inoltriamo nello stretto circuito. Il driver mi mostra da un display, collegato a una telecamera piazzata sotto il telaio, che sta alzanzo la sospensione del tandem motore per affrontare il percorso innevato. A questo punto usciamo sulla statale. La strada si intuisce a malapena nel bianco totale. Il driver accelera e l’Opticruise spara le marce una dopo l’altra con rapidità. Camminare a 80 km/h con un bestione del genere sulla statale norvegese ghiacciata fa un certo effetto, specie quando si incontra un altro truck lanciato alla stessa velocità in senso opposto. Gli specchietti si sfiorano, i due autisti rimangono impassibili, senza alzare minimamente i loro piedi destri dall’acceleratore! Attraversiamo un

suggestivo ponte su un fiume gelato e, alla prima rotonda, torniamo indietro per finire il giro.

LA MANOVRABILITÀ FIRMATA XT Il terzo veicolo su cui monto è un autocarro da cava allestito con vasca ribaltabile R580 XT V8, 8x4, quattro assi di cui i due anteriori sterzanti. Con me c’è Julianne Brox, unica presenza femminile tra i demodriver, che mi cede gentilmente il posto guida. Parto con agilità, ma procedo con cautela, senza troppo sforzare il poderoso V8 sotto la cabina. La stradina ricavata in mezzo a mucchi di neve alti più di un metro è veramente stretta, tuttavia la manovrabilità dell’XT è formidabile e mi fa sentire rilassato a dispetto della situazione. Così rilassato che il tempo vola via veloce, come una giornata norvegese: breve ma intensa.

Una combinazione impressionante più lunga di 30 metri composta da un carro attrezzi Scania R580 a 4 assi che traina un autocarro R650 a 3 assi più rimorchio, allestiti con vasche da inerti.

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NOVITÀ PESANTI DAF XF SUPER SPACE CAB CELEBRATION EDITION

SUA ALTEZZA,

LA CABINA

lcuni momenti vanno degnamente festeggiati. Segnati in modo simbolico, soprattutto se sono l’espressione di un successo durevole. E che la Super Space Cab sia stata per DAF un successo è assolutamente inequivocabile, tanto che, dal 1994 – anno della sua apparizione – ha venduto la bellezza di 250.000 veicoli allestiti con questa cabina, in pratica la metà di tutti gli XF ordinati. Un successo non casuale e dettato dalla capacità di riuscire a imprimere allo spazio un volume allargato, a tutto vantaggio del comfort dell’autista. I numeri dicono più di tante parole: 12,6 m3 è il volume interno, 2,23 metri l’altezza, 925 i litri di spazi di stivaggio, 2 sono i letti a disposizione dei conducenti, mentre 2,20 metri è la lunghezza di quello inferiore. Tutto questo e anche di più sarà il contenuto dell’edizione speciale DAF XF Super Space Cab Celebration Edition, che il costruttore olandese ha voluto realizzare proprio in occasione della produzione numero 250.000 di questa cabina. La cabina Celebration, infatti, è disponibile nei colori bianco e blu Jamaica, è raffinatamente decorata con finiture differenti per ogni mercato in base alle esigenze del cliente, ma con tantissimi punti in comune. Così per esempio dispongono in ogni caso degli interni Exclusive con rivestimenti

in pelle color cognac, di materasso comfort da 15 cm di profondità, del sistema di navigazione veloce DAF TNR, di climatizzatore completo che comprende anche il funzionamento dalla parete posteriore, della versione maggiorata di frigorifero. L’DAF XF Super Space Cab Celebration Edition è disponibile nelle varianti con trattore 4x2 FT e 6x2 FTG, nonché in tutte le configurazioni disponibili per cabinato. Per quanto riguarda le motorizzazioni, la scelta va dal Paccar MX-11 da 330 kW/450 CV al Paccar MX-13 da 355 kW/480 CV o 390 kW/530 CV. DAF XF Super Space Cab Celebration Edition è già ordinabile presso i concessionari ufficiali del costruttore.

Il costruttore olandese celebra la produzione numero 250.000 della Super Space Cab – cabina con un’altezza interna di ben 2,23 metri – con un’edizione speciale tutta a base di comfort e raffinatezza, equipaggiata con una ricca dotazione di sistemi e componenti finalizzata ad accrescere ancora di più il comfort di chi ci vive all’interno

Il modello DAF XF Super Space Cab Celebration Edition è disponibile nei colori bianco e blu Jamaica

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LAVORI

NELLA POLVERE Il

principale evento italiano dedicato alle macchine movimento terra, al cantiere e all’edilizia ci riprova. Dopo gli anni difficili della crisi iniziata nel 2008, dopo gli accenni di ripresa dell’ultima edizione del 2017 (con 84 mila visitatori da 86 paesi e 780 espositori da 25 diverse nazioni), il Samoter 2020 punta, se non a recuperare i fasti del passato, a crescere mettendo in mostra un’offerta completa di prodotti e servizi. Tra questi prodotti compaiono anche i veicoli cava-cantiere, presenti con quattro marchi, in grado di coprire quasi i tre quarti del mercato: Iveco, Mercedes-Benz, Volvo Trucks e Scania.

LE WAY DI IVECO All’interno della gamma Way di Iveco le missioni da cantiere sono distribuite tra X-Way e T-Way, il primo – a breve ordinabile anche in versione CNG – destinato a operazioni più soft, il secondo per quelle più impegnative. Anche se il costruttore italiano sfrutta la sua presenza a Verona, concentrata in uno stand di 820 mq nel padiglione 7 (B5B8), per mostrare anche le potenzialità dell’S-Way, visto che nel 2017, anno in cui Verona ospitò la precedente edi-

lizza il Samoter come vetrina per il lancio nazionale del nuovo Arocs. Il veicolo specializzato per le missioni cava-cantiere e caratterizzato da versatilità di cabine, motori e sistemi di trazione integrale, sarà presente sia nella versione trattore a tre assi 6x2 equipaggiato con mirror cam, sia in quella 8x4 con vasca ribaltabile. Ma la sostituzione degli specchi tradizionali con telecamere è soltanto uno degli innovativi standard di sicurezza che l’Arocs definisce anche per questo segmento. Gli altri riguardano il Multimedia Cockpit, l’Active Brake Assist 5 e l’assistenza alla svolta. Tutte da scoprire, invece, le potenzialità per questa gamma di veicoli del Predictive Powertrain Control, anche perché qui parliamo di mezzi che percorrono spesso tratte extraurbane e quindi potrebbero avere dall’utilizzo di questo sistema ancora più vantaggi nei consumi

zione di Samoter e Transpotec, questo veicolo – lanciato appena sette mesi fa – non esisteva ancora. Ragion per cui potrebbero essere ancora in tanti desiderosi di vederlo da vicino e magari di comprendere le sue possibili applicazioni anche nel contesto della fiera.

MERCEDES-BENZ AROCS, LA PRIMA VOLTA NELLA PENISOLA Mercedes-Benz, presente nel padiglione 7 con uno stand di oltre mille mq, uti-

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SALONI

A VERONA L’EDIZIONE 2020 DEL SAMOTER

rispetto agli stradali. Anche sull’Actros, in quanto Truck of the Year 2020, sono puntati i riflettori, così come su alcuni mezzi più leggeri da sfruttare in cantiere: il Mercedes Sprinter e il Fuso Canter.

VOLVO TRUCKS: DI TUTTO, DI PIÙ 1.600 mq sono tanti. Volvo Trucks li occupa con uno stand (E6/F10) all’interno del padiglione 7 in modo vario. Innanzi tutto, mette in scena il re del cantiere, l’ultraspecializzato FMX in grado di trasportare carichi pesanti nelle condizioni più difficili, garantendo produttività e sicurezza. A dargli sostegno c’è anche l’iperflessibile FM, per dimostrare come, sfruttando un’offerta allargata

di configurazioni, diventi possibile per questo veicolo riuscire a farsi carico di un ventaglio ampio di missioni. Lo spettacolo affidato al Volvo FH e all’FH 16 è di tutt’altra natura: qui il tema è di riuscire a quadrare il cerchio tra il massimo dell’efficienza e il minimo dei con-

sumi, ma anche di fornire una dimostrazione di come, rispetto a determinate missioni, forza e potenza possono fare la differenza. Un angolo dello stand è messo a disposizione delle versioni

LNG e un altro angolo fa posto a un’arena in cui intrattenere i visitatori con seminari di vario argomento, dagli approfondimenti sui prodotti al futuro del trasporto.

SCANIA, IL 13 LITRI DA 540 CV ENTRA IN CANTIERE Nutrita anche la rappresentanza di Scania che, sempre al padiglione 7, in uno stand (C1-C4) di 800 m², coniuga l’esposizione dei veicoli con un’offerta di servizi sempre più affinati anche in questo settore. Rispetto ai veicoli, a tenere alta la bandiera del Grifone sono diversi esemplari della gamma specializzata XT. Quello di maggior interesse è un G540 8x4 con vasca ribaltabile posteriore, dotato di un telaio da 9,5 mm con rinforzo da 8, ideale come mezzo d’opera e portata da 40 ton. Sarà anche il primo contatto in Italia con il compatto motore da 13 litri, tarato sui 540 CV su

ben 2700 Nm e in grado di gareggiare in potenza persino con il V8, senza però avere il volume e il peso di un motore da 16 litri. Nello stand trova posto anche un veicolo eccezionale da 90 ton destinato al trasporto di macchine operatrici e un’area dedicata ai motori. Lo spazio espositivo sarà animato con eventi e momenti di approfondimento, durante tutte le giornate di manifestazione. Con i servizi, invece, Scania tende a dimostrare che la connettività in cantiere riesce a garantire più redditività e maggiore utilizzo dei veicoli, anche rispetto allo stradale, a maggior ragione in quelle attività ritmate da stagionalità. L’offerta, nel dettaglio, prevede tre moduli personalizzabili all’interno del pacchetto Fleet Care e arrivano a prevedere, come assoluto plus, un’assistenza fornita direttamente in cantiere. Inoltre, anche nelle costruzioni, sono organizzati corsi di formazione specifici.

Dal 21 al 25 marzo 2020 il principale evento italiano dedicato al mondo delle costruzioni vede la partecipazione di quattro costruttori di veicoli da cantiere: per Iveco è l’occasione di mostrare la gamma S-Way, affiancata dalla X-Way pensata per l’approccio al cantiere; Mercedes-Benz lancia per la prima volta in Italia il nuovo Arocs; Volvo Trucks mostra un ventaglio allargato di applicazioni, riponendo le sue carte migliori nell’ultraspecializzato FMX, Scania introduce in questo settore il motore da 13 litri e 540 CV marzo 2020

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VERSO IL FUTURO

I CARBURANTI CHE VERRANNO

LA LUNGA E CIRCOLARE MANO DEL BIOMETANO

di Luca Regazzi

a sostenibilità ambientale è un concetto ormai accettato universalmente nel mondo del trasporto. Da qui al 2030-40 qualcosa cambierà sicuramente: ma come? In attesa della pronosticata affermazione di elettrico – almeno nel perimetro urbano – e idrogeno, alcuni costruttori stanno dedicando parte delle loro energie a formule-ponte che favoriscano la transizione. Qualunque cosa avverrà un concetto è ormai certo: se fino a oggi esisteva un carburante in veste da monopolista, dopodomani le tipologie di alimentazione varieranno in funzione della missione. Tra le soluzioni transitorie particolarmente interessante è il biometano, carburante di origine non fossile ottenuto dalla decomposizione di rifiuti organici di origine commerciale, zootecnica e domestica. Tipico esempio, quindi, di economia circolare, ha poi una consistente capacità di ridurre le emissioni inquinanti (fino al 95% in meno di CO2). Già, ma quanto se ne può produrre? L’Italia, secondo le stime del Consorzio Italiano Biogas (CIB), ha un potenziale di produzione di 10 miliardi

di metri cubi. In pratica, se fosse interamente destinato ai trasporti (cosa prevista dal relativo Decreto incentivi) potrebbe alimentare un terzo del parco circolante con energia rinnovabile al 100%. Il biometano è prodotto in forma gassosa (bioCNG), ma si può poi liquefare per diventare bioLNG. In Italia esiste un’importante rete distributiva di metano biogassoso di circa 1.250 impianti, in costante aumento, ma non è ancora disponibile il biometano liquefatto, anche se molti progetti per realizzarlo sono in rampa di lancio. Il CIB, per esempio, ha annunciato che le aziende agricole socie stanno progettando la costruzione di 20 impianti di liquefazione, alcuni già autorizzati e altri in via di autorizzazione, che produrranno gas rinnovabile liquido usando sottoprodotti agricoli, reflui zootecnici e colture di secondo raccolto. Il primo impianto agricolo di bioLNG dovrebbe entrare in funzione già nel corso della primavera. L’Italia, quindi, potrà offrire ai 2.500 mezzi a LNG attualmente circolanti un’alternativa all’importazione dalla Francia e per di più altamente sostenibile. Con una capacità produttiva da 3 a

Nel cammino verso le alimentazioni di domani – elettrico ed idrogeno – il metano non fossile rappresenta una soluzioneponte che permette di ridurre le emissioni di CO2 del 95%, in un’ottica di economia circolare. Ma quanto se ne potrà produrre? 20 ton al giorno per singolo impianto, queste aziende agricole renderebbero così l’Italia il primo Paese al mondo per numero di impianti di questo tipo. Sempre per alimentare i camion a biometano liquefatto, Snam ha avviato un progetto con BHGE (Baker Hughes – GE) che conta di realizzare quattro impianti di micro-liquefazione in grado di produrre circa 140.000 ton di LNG o bioLNG all’anno e fornire carburante fino a 15.000 veicoli (dei quali 2.000 bioLNG al 100%, con un consumo di più di 160 ton/giorno). Che in Italia ci sia interesse per i mezzi

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LC3 e DN Logistica GAS NATURALE, LA SCELTA DEI CORRIERI I cinque Iveco Stralis NP 460 CV CNG a biometano, dotati di un’autonomia di 600 km, sono stati consegnati alla LC3 di Gubbio che li utilizzerà per la distribuzione di prodotti in uscita dal Centro logistico Lidl di Somaglia, in provincia di Lodi. È la prima volta in Italia che una società della GDO si avvale di veicoli con questo tipo specifico di carburante. Il biometano è prodotto da Edison e i cinque mezzi opereranno tra Lombardia ed Emilia-Romagna, nelle zone limitrofe alla piattaforma. Un secondo progetto ha visto Snam, Scania e DN Logistica allearsi per la progressiva conversione a LNG della flotta di camion della società di Catania, specializzata nel trasporto dei tubi in acciaio di Snam sull’intero territorio nazionale. Nei prossimi 5 anni DN disporrà di 100 mezzi a LNG. Le prime unità consegnate sono motrici con propulsore a gas naturale da 13 litri, coppia di 2.000 Nm, potenza da 410 CV e autonomia di 1.100 km.

La richiesta di associazioni europee «PIÙ INFRASTRUTTURE DI RIFORNIMENTO PER CNG E LNG» Accelerare lo sviluppo delle infrastrutture e della rete di distribuzione per rifornire tutta l’Unione Europea di gas naturale e biometano. È la richiesta che tre associazioni (EBA, NGVA Europe e ACEA) hanno inviato ai responsabili politici continentali. Lo riferisce Federmetano, specificando che i firmatari chiedono anche di supportare l’uso di un tasso crescente di gas rinnovabile sul mercato e di sostenere le attività di ricerca e innovazione con finanziamenti UE.

a metano (qualunque essi siano) lo dimostra la crescita delle vendite del 50% nel 2019 (1.041 immatricolati), all’interno di un trend di mercato in calo di circa l’8%. In questo settore si distingue Iveco, che possiede circa il 70% di quota di mercato per camion a metano, seguita da Scania (oltre il 25%) e Volvo. Sia lo Stralis che l’Iveco

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In Progetto

70 60 50 40 30 20 10

ITALIA

Veneto

Valle d’Aosta

Umbria

Trentino-Alto-Adige

Toscana

Sicilia

Sardegna

Puglia

Piemonte

Molise

Marche

Lombardia

Liguria

Lazio

Friuli-Venezia-Giulia

Emilia-Romagna

Campania

0 Calabria

L’LNG continua a crescere in Italia. Attualmente sul territorio nazionale sono saliti a 66 i distributori di gas naturale che erogano metano liquido ai veicoli pesanti. Un numero destinato a salire, confermando il nostro Paese all’avanguardia in Europa, con i 42 distributori di LNG in progetto o prossimi all’apertura. L’osservatorio di Federmetano ha elaborato la mappa delle stazioni di servizio che in Italia erogano carburante LNG o GNL per autotrazione. Tale mappa, consultabile sul sito www.federmetano.it, è in costante aggiornamento ed è realizzata su tre livelli per poter visualizzare: i distributori di metano liquido aperti al pubblico; quelli aperti ai privati con particolari condizioni di utilizzo; quelli in corso realizzazione. 49 dimarzo 2020

Aperti al pubblico

(aggiornato al 10/02/2020)

Basilicata

LE STAZIONI TOCCANO QUOTA 66

del biometano. Ma anche Snam ha previsto al 2023 oltre 400 milioni di investimenti nei business legati alla transizione energetica, inclusi quelli in infrastrutture con cui sviluppare la distribuzione e l’approvvigionamento di CNG/LNG per i trasporti, oltre che la filiera del biometano. E mai come in questo caso, se son fiori…

DISTRIBUTORI DI METANO LIQUIDO LNG IN ITALIA

Abruzzo

La rete di distribuzione

S-WAY sono già predisposti per l’utilizzo di biometano gassoso o liquefatto. La sfida resta quella degli impianti di produzione, stoccaggio e liquefazione e di distribuzione diffusa. In questo campo Edison, in quanto aggiudicatario del bando GSE, è oggi il primo operatore abilitato al ritiro e distribuzione

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VERSO IL FUTURO

I CARBURANTI CHE VERRANNO

Si chiama Badger ed è un veicolo off-road concepito dalla casa statunitense, alimentato da una batteria agli ioni di litio da 160 kW o da un sistema di celle a combustibile (idrogeno) da 120 kW. A settembre la prima apparizione

Presente e prospettive IDROGENO: UN CARBURANTE IN MOVIMENTO

Trevor Milton ha puntato tutto sulla mobilità a idrogeno, tanto che dagli USA, dove ha già pianificato l’installazione di una rete di 700 stazioni di rifornimento, è sbarcato in fretta in Europa dove, grazie alla partnership con CNH e Iveco, darà vita al Nikola 3, un camion pesante alimentato anche a celle a combustibile. Così, un passo alla volta, l’alimentazione a celle a combustile sembra uscire dagli sfoghi teorici dei convegni e conquistare espressioni concrete. La prima, ovviamente, riguarda i veicoli. Mercedes-Benz, per esempio, è già arrivato al secondo step di una piccola produzione del Vito E-Cell e ha anche già mostrato, in tempi più recenti, un concept dello Sprinter F-Cell in cui a Stoccarda sono riusciti a “riciclare” gran parte della componentistica in uso nei motori termici. Parliamo di 700 celle che, tramite membrana elettrolitica, riesce a compiere la conversione e poi a immagazzinare l’energia in una batteria, da dove viene girata a un motore elettrico da 147 kW e 350 Nm di coppia. I serbatori per l’idrogeno sono tre, ognuno da 4,5 kg e tutti montati sotto al pianale per non sacrificare spazio. 300 sono i chilometri di autonomia, ma volendo si può montare un quarto serbatoio per arrivare a 530 o, anche, ricaricare la batteria tramite plug-in. Anche il Kangoo e il Master di Renault propongono una versione a idrogeno. Se poi si scende dai van per salire sulle vetture, gli esempi – come Toyota Mira e Hyunday Nexo – diventano molti. Ma ovviamente per poter far partire definitivamente il processo c’è anche bisogno di una rete. Pionieri in questo processo sono gli scandinavi. Dallo scorso anno, a Mariestad,

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in Svezia, è attiva persino una stazione di rifornimento di idrogeno autoprodotto tramite un impianto fotovoltaico da 250 kW. Ma qualche punto di distribuzione apre i battenti anche nel Regno Unito, nei Paesi Bassi, in Germania e pure in Italia, grazie soprattutto a un decreto ministeriale del 23 ottobre 2018, con cui è stato eliminato il limite (esclusivamente nostro) della pressione di carica a un massimo di 350 bar, che di fatto limitava lo sviluppo delle stazioni di rifornimento. Oggi che il limite è stato innalzato a 700 bar diventa possibile effettuare ricariche più veloci. Tuttavia, rimangono sempre molto alti i costi realizzazione degli impianti di produzione di idrogeno che variano tra 1,5 e 2 milioni di euro. Attualmente in Italia sono solamente 6 le stazioni di rifornimento di idrogeno di cui: 3 non ancora operative, situate e Roma, Mantova e Livorno; 2 realizzate a Milano (San Donato) e Catania con impianti a 350 bar per rifornire i mezzi del trasporto pubblico; una a Bolzano che è anche l’unica a disporre di un impianto a 700 bar, con idrogeno prodotto tramite energie rinnovabili. Quest’ultima stazione di rifornimento, frutto di una partnership fra pubblico e privato, rifornisce mezzi del trasporto pubblico locale e una piccola flotta di auto aziendali a noleggio. Secondo le stime della FCH contenute nell’Hydrogen Roadmap Europe, entro il 2050 l’idrogeno potrebbe soddisfare il 24% della domanda di energia finale nell’intera Europa, così da generare ricavi per 820 miliardi l’anno, creare 5,4 milioni di nuovi posti di lavoro e tagliare 560 milioni di tonnellate di CO2 all’anno.

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Nuove tecniche di produzione IDROGENO PER ELETTROLISI CON CATALIZZATORI POVERI Produrre idrogeno costa. Dipende da cosa si usa per ottenerlo. Un gruppo di scienziati di tre università australiane (New South Wales, Griffith University e Swinburne), per esempio, è riuscito a ottenere idrogeno dall’acqua tramite elettrolisi, usando come catalizzatori metalli a basso costo come ferro e nichel, che sono in grado di accelerare la reazione chimica in quanto necessitano di meno energia. Il vantaggio è che questi comuni metalli potranno prendere il posto di quelli usati attualmente come catalizzatori nella scissione dell’acqua, i ben più preziosi rutenio, platino e iridio, che fino ad ora sono stati considerati i migliori catalizzatori nel processo di “scissione dell’acqua”. Se tutto sarà confermato, questa scoperta potrebbe dare un grande impulso allo sviluppo di questo tipo di alimentazione.

no parla e l’altro risponde. I guru della mobilità del futuro sembrano come giocare a ping pong. Così, dopo che Elon Musk aveva presentato Cybertruck, un avveniristico pick-up elettrico marchiato Tesla, caratterizzato da un design geometrico paragonato da molti a un maxi origami, ecco che Trevor Milton, fondatore e CEO di Nikola, alza il velo su un concept di pick-up, chiamato Badger, ricco di contenuti tecnologici avvolti però in linee decisamente più rassicuranti e molto più vicine ai tradizionali pick-up yankee. La rivoluzione di questo veicolo off-road a propulsione elettrica è come sempre nell’alimentazione: il suo motore, in grado di sprigionare l’equivalente di 906 CV, è alimentato da una batteria agli ioni di litio

da 160 kW o da un sistema di celle a combustibile (idrogeno) da 120 kW. Per passare dall’uno all’altro tipo di alimentazione basta premere semplicemente un tasto. Ma la vera chicca sta nell’adozione di un supercondensatore, dispositivo in grado di accumulare una quantità di carica elettrica eccezionalmente grande rispetto ai condensatori tradizionali, con il vantaggio di poter essere caricato o scaricato quasi istantaneamente, garantendo così un’elevatissima potenza specifica. Tradotto in “soldoni” il pick-up di Nikola è in grado di arrivare da 0 a 100 in poco meno di 3 secondi, di percorrere in completa autonomia fino a 960 km o 480 km utilizzando la sola batteria agli ioni di litio, laddove non ci fosse idrogeno disponi-

bile. Stiamo parlando di un veicolo imponente, lungo 5.890 mm, largo 2.180 mm, alto 1.870 mm. Il Badger, inoltre, offre una presa di corrente da 15 kW per strumenti, luci e compressori, potenza sufficiente per essere utilizzata in un cantiere edile per circa 12 ore al posto di un normale generatore di corrente. Lo stesso Trevor Milton garantisce che la sua nuova creatura è in grado di lavorare in condizioni climatiche proibitive per qualsiasi altro veicolo elettrico, arrivando anche a temperature fino a –20°. Il Nikola Badger farà la sua prima apparizione all’evento Nikola World 2020, organizzato dalla stessa azienda presso il quartier generale di Phoenix, nel mese di settembre. E in quell’occasione sarà possibile testare i prototipi in mostra.

VEICOLI A IDROGENO: L’EVOLUZIONE PREVISTA DAL 2020 AL 2050 8,530,090

9,000,000 8,000,000

6,750,623

7,000,000 6,000,000 5,000,000

4,107,151

4,000,000 3,000,000

1,603,962

2,000,000 1,000,000

1,000

27,014

2020

2025

290,388

0 2030

2035

2040

2045

2050 marzo 2020

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VERSO IL FUTURO

I CARBURANTI CHE VERRANNO

Una cosa è certa: domani esisteranno carburanti diversi per ogni missione. L’elettrico entrerà in città, l’ibrido presidierà il medio raggio e l’idrogeno le lunghe distanze. E se si concentrassero queste alimentazioni in un unico motore? FPT lo ha fatto sul Cursor X, un motore rivoluzionario dal lungo sguardo e dalle molteplici potenzialità

QUATTRO ASSI IN UN MOTORE SOLO Il

contesto è adeguato, vale a dire il CES di Las Vegas, appuntamento annuale con l’innovazione tecnologica e l’elet-

cazioni marine e power-generation e della

to da FPT Industrial, qualunque sia il tipo di

mobilità in generale.

missione».

MULTI-APPLICAZIONE

MINDFUL

Grazie all’ampia scelta di opzioni, il Cursor

Il Power Source Concept è stato progettato

X è utilizzabile per la trazione dei veicoli

per avere capacità di autoapprendimento e

ma anche per alimentare sistemi ausiliari,

fornire molteplici informazioni. Può essere

ama sottolineare il costruttore, i principi del

attrezzi e prese di potenza su qualsiasi

dotato di processori e sensori che ricono-

Cursor X sono sintetizzabili in quattro «M»:

tipo di macchina o veicolo industriale: dai

scono le anomalie, analizzano l’usura e

Multi-power, Modulare, Multi-applicazione,

furgoni agli autobus, dai piccoli dozer agli

prevedono gli interventi di manutenzione.

Mindful.

escavatori cingolati, dai trattori speciali

È stato concepito per ridurre i consumi e

alle mietitrebbie. «Il Cursor X può evolvere

azzerare le emissioni di CO2. Il cervello del

e cambiare – osserva Philip Scarth, diret-

Cursor X controlla un sistema nervoso colle-

tore del Centro di Ricerca e Sviluppo di FPT

gato al veicolo. Si comporta come gli occhi,

Industrial ad Arbon in Svizzera – Si adatta

le orecchie, le mani e le dita del nostro corpo

ad applicazioni industriali molto diverse

quando suoniamo uno strumento musica-

tra loro, grazie alla sua scalabilità e flessibi-

le. Questo motore è in grado di adattarsi e

lità. Ha perciò tutto il potenziale per lascia-

imparare in funzione degli stimoli esterni e

re il segno e avere un impatto indelebile

sulla base di dati elaborati da mappe, GPS,

sul nostro settore: Cursor X è il sistema di

condizioni atmosferiche, tipologie di mis-

propulsione più pionieristico mai concepi-

sione e una molteplicità di altre fonti.

tronica di consumo. È proprio qui che FPT Industrial ha deciso di alzare il velo sul Cursor X. Potremmo definirlo il motore del futuro progettato all’insegna dell’ecologia. Come

MULTI-POWER Il Cursor X a tutti gli effetti è un policarburante in grado di adattarsi a ogni tipo di attività e missione. Questo motore, infatti, può utilizzare qualsiasi tipo di energia: dall’alimentazione elettrica al 100% tramite batterie con autonomia di 200 km da sfruttare in città, all’alimentazione ibrida plug-in a gas naturale con autonomia di 400 km ideale per trasporto a medio raggio, fino all’alimentazione tramite celle a idrogeno con autonomia di 800 km per le lunghe distanze. Tutto in unico blocco!

Moroder compone un Preludio per i motori FPT IL SUONO DEL FUTURO

MODULARE Il Cursor X ha le stesse dimensioni di un motore a combustione interna, con un’architettura modulare che consente assemblaggio e assistenza semplificati, un’integrazione ottimale nel veicolo e una scalabilità completa. L’approccio modulare di questo propulsore può essere adattato alle esigenze

Insieme al Cursor X FPT ha mostrato al CES un sonic brand proprietario, chiamato Preludio, composto per enfatizzare l’identità di marchio dal maestro Giorgio Moroder. In pratica il brano verrà riprodotto a ogni accensione sui veicoli che monteranno i motori di ultima generazione e si propone, in pratica, come un preludio alle loro prestazioni.

di agricoltura, trasporti, costruzioni, appli-

52 marzo 2020

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VEICOLI USATI

LE TRASFORMAZIONI DELLA LOSANGA

ENTRA TRATTORE, ESCE CARRO Renault Trucks taglia abiti su misura anche per i suoi clienti di seconda mano. Ci racconta come Giancarlo Testoni, responsabile usato della Losanga per il mercato Italia

mercato dell’usato trucks, nonostante la recessione, rimane stabile. A tenerlo in alto sono due domande. Le vendite di Euro 6 usati, infatti, lo scorso anno sono salite del 23%, a fronte di una contrazione di quelle degli Euro 5 crollata del 40% rispetto al 2018. La seconda domanda, in buona parte insoddisfatta, riguarda i carri. I protagonisti numerici del mercato, infatti, sono i trattori stradali di rientro dal buy-back, ma se si cerca qualcosa di diverso si possono incontrare problemi. Proprio per andare incontro a tali richieste Renault Trucks ha escogitato un’interessante soluzione: trasformare i trattori in autocarri. «Renault Trucks effettua le trasformazioni nella Used Trucks Factory di Bourg en Bresse – ci spiega Giancarlo Testoni, responsabile parco usato di Renault Trucks Italia – con gli stessi criteri di qualità adottati nella fabbrica dei veicoli nuovi. Ovviamente si tratta di interventi pesanti, senza compromessi in termini qualitativi. Basti pensare che, a differenza delle solite trasformazioni, i longheroni non vengono tagliati ma viene cambiato completamente il telaio». Per realizzare la trasformazione, infatti, è necessario smontare cabina, sistema di trasmissione e sospensioni, così da poter cambiare i longheroni del telaio. In questo modo è possibile ottenere dei passi molto lunghi (tre le lunghezze disponibili) garantendo la robustezza del veicolo con qualsiasi tipo di carrozzeria. L’officina specializzata nella trasformazione di veicoli d’occasione di Bourg en Bresse riceve camion con meno di cinque anni di vita ed esegue i lavori necessari per donare loro una

nuova vita. I trattori vengono trasformati in autocarri e i veicoli per lunghe distanze delle gamme T e Premium Route diventano camion da cantiere X-Road. Quali garanzie vengono offerte? Questi veicoli sono coperti dalla garanzia Selection, di uno o due anni e fino a 240.000 km su catena cinematica e impianto di post-trattamento. Le trasformazioni avvengono su richiesta specifica del cliente o create stock di veicoli in base alle previsioni di vendita? Possiamo fare entrambe le cose: la soluzione migliore è trasformare il veicolo su misura per il cliente, avendo già la richiesta in termini di passo e altre specificità. È anche utile e strategico avere macchine disponibili a stock vista la scarsa disponibilità di motrici sul mercato. Quanto tempo occorre per una trasformazione del genere? La trasformazione dei veicoli 3 assi è ancora in una prima fase, quindi il leadtime attuale è di 4/6 settimane. Chiaramente si abbasserà col crescere della produzione.

PIERRE SIROLLI, NUOVO AD DI RENAULT TRUCKS ITALIA Dallo scorso novembre a occupare la poltrona di Amministratore Delegato di Renault Trucks Italia è Pierre Sirolli. 48 anni, ingegnere, da circa 20 anni all’interno del gruppo in cui ha ricoperto in Francia incarichi di prestigio come direttore post-vendita, direttore commerciale vendite flotte e, da ultimo, quello di Vice President Service & Sviluppo Rete - Area Europa. Uomo pragmatico, già dalle sue prime uscite pubbliche non ha nascosto che l’attuale quota di mercato italiana della Losanga, pari al 6,3 %, gli sta stretta : «Abbiamo un ottimo prodotto, la migliore gamma di sempre e la rete commerciale più capillare tra i costruttori stranieri. Tutto ciò è un grosso vantaggio e ora ci impegneremo a sviluppare le diverse attività per aumentare la quota di mercato». La rete a cui fa riferimento conta attualmente 19 concessionarie e 90 officine autorizzate.

marzo 2020

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ALLESTITORI

LA CLASSIFICA DEL MERCATO 2019

UN ITALIANO SUL PODIO

di Massimiliano Barberis

attesa del Samoter 2020, unica fiera specializzata tricolore dell’anno in corso e possibile termometro – suppure limitato al cava-cantiere – della salute del mercato, è possibile fare un punto generale sullo scorso anno. Nel 2019 il Transpotec, svolto nel tardo inverno, aveva fornito l’impressione di fermento e vivacità. Invece, poi l’anno si è chiuso con un secco 8% in meno rispetto al 2018. Da 15.773 trailer immatricolati nel 2018 si è scesi a 14.494 con una perdita generale secca dell’8,1%. Perdita che ha investito anche molti costruttori assai blasonati. La prima importante novità è che il podio non è più occupato dal solito tris di tedeschi – Schmitz, Krone e Kögel – ma per la prima volta da un decennio fa posto all’italiano Menci. Il suo terzo posto, costruito con 1.524 immatricolazioni, fa scivolare al quarto posto Krone. Ma partialmo dall’alto dove rimane saldamente al comando Schmitz Cargobull con 2.300 trailer venduti (appena due in meno rispetto al 2018), seguito dalla Casa di Burtenbach a 1.700 mezzi (1.744 nel 2018 con un calo pari al 2,5%) e, appunto, da Menci, protagonista di una crescita del 27,7% (1.193 trailer nel 2018).

54 marzo 2020

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I PRIMI 25 ALLESTITORI Marca

2019

2018

Var%

SCHMITZ CARGOBULL

2.300

2.302

-0,1%

KÖGEL

1.700

1.744

-2,5%

MENCI

1.524

1.193

27,7%

KRONE

1.283

1.793

-28,4%

TECNOKAR TRAILER

853

750

13,7%

VIBERTI RIMORCHI

738

753

-2,0%

LECITRAILER

456

491

-7,1%

LAMBERET

452

561

-19,4%

OMAR

325

346

-6,1%

KÄSSBOHRER

324

385

-15,8%

SCHWARZMULLER

273

374

-27,0%

C.C.F.C.

200

240

-16,7%

SERIN TREYLER

190

251,9%

ORTHAUS

185

334

-44,6%

OMT - OFF. MECC. TORTONESI

153

172

-11,0%

OFF. DE ANGELIS

140

117

19,7%

MEC

131

101,5%

CHEREAU

127

146

-13,0%

BERTOJA

126

125

0,8%

TMT COSTRUZIONI

122

28,4%

ZORZI

118

608

-80,6%

BARTOLETTI RIMORCHI

115

130

-11,5%

PAGANINICAR

111

125

-11,2%

TABARRINI RIBALTABILI

104

114

-8,8%

KNAPEN

100

13,6%

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STRANIERI IN TESTA, MA IN FLESSIONE Siamo italiani e in fondo ci piacciono le sfide. Allora, se si confrontano come in una partita allestitori esteri contro quelli italiani vincono ancora i primi, ma con un distacco più contenuto che in passato. Le marche straniere infatti mettono in cascina un 2019 con 9.375 trailer complessivi, segnando una flessione dell’11%, mentre quelli italiani hanno limitato maggiormente le perdite con 6.151 veicoli nel 2019 a fronte dei 6.398 del 2018.

Krone si deve accontentare di 1.283 mezzi nuovi con un calo superiore al 28%, in parte forse giustificato non soltanto dall’andamento negativo del mercato, ma anche

con 853 trailer (750 nel 2018), cresce di quasi il 14% e soffia il posto a Viberti, 6° in graduatoria, con 738 mezzi e una perdita del 2% sul 2018. Poi si torna a parlare straniero con lo spagnolo Lecitrailer, al 7° posto, con 456 trailer immatricolati (491 nel 2018 e 518 nel 2017) e in calo del 7% e il francese Lamberet a 452, in calo del 19,4% (era a 561 nel 2018 e 533 nel 2017). 9° è Omar con 325 pezzi, in calo del 6% (nel 2018 era a 346) e 10° Kässbohrer a 324 (era a 374 nel 2018) in calo di quasi il 16%, che spinge via dai primi 10 costruttori Scharzmüller, 11°, scivolato del 27% a 273 mezzi (374 nel 2018). In ordine sparso, ricordiamo i nomi più conosciuti: Orthaus a 185 è 14°; OMT a 153 e 15°; Chereau a 127 è 18°; Bertoja a 126 è 19°; TMT a 122 è 20°. Knapen al 25° con 100 immatricolazioni (88 nel 2018) è anche l’ultimo ad avere tre cifre.

9562

I dati consuntivi annuali delle immatricolazioni di semirimorchi in Italia nel 2019 segnano un -8%. Una flessione accusata soprattutto da Krone, che abbandona il terzo gradino in classifica a vantaggio di Menci. In testa rimangono Schmitz Cargobull (stabile) e Krone (in netta flessione). E il 2020 non offre per il mercato aspettative incoraggianti

a un cambio di gestione interno alla Real Trailer di Suzzara, importatore ufficiale dei trailer della corona in Italia, non ancora metabolizzato. A essere ancora più pignoli anche i due stranieri di testa sono praticamente tallonati dal costruttore toscano, a maggiore ragione se si considera che in pancia detiene anche altri due marchi: Acerbi (34 cisterne) da poco acquisito e Zorzi. Se unissimo anche le loro vendite al totale, la classifica non cambierebbe ma Menci salirebbe a 1.676 semirimorchi, ad appena 24 unità da Kögel . Anche se qui a dire il vero la stessa somma l’anno prima cubava addirittura 1.775, anche perché Zorzi nel 2019 ha segnato un –80%. Al di sotto della quarta posizione i numeri di immatricolato crollano a cifre attorno alle 7-800 unità per arrivare a 300 prima ancora della decima piazza. Tecnokar, 5°

Trailer e servizi chiavi in mano La missione: soluzioni intelligenti per compiti di trasporto complessi. Come? Collegando in rete in modo intelligente le informazioni e offrendo una ricca gamma di servizi. Per tutta la vita del trailer. Con il nostro sistema telematico TrailerConnect® e i nostri servizi premium realizzati su misura potrete utilizzare soluzioni innovative per trailer per il vostro progresso personale. www.cargobull.it

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ALLESTITORI L’ALTERNATIVA ALLA VENDITA SECONDO MULTITRAX KRAKER K-FORCE AGRI HD Telaio in acciaio Capacità 66 mc Tara 7.500 Kg Altezza 3.700 mm Cassa autoportante in alluminio con traverse in acciaio nella zona alla 1° asse sollevabile

3° asse sterzante

Piano da 7 mm X-treme Piano mobile Cargo Floor CF 500 SL-C c on radiocomando

Sensore temperatura olio Telo anticaglie Carapax

Lamiere di rinforzo laterali 3.000x2.000 mm

V S

Traversa portale rinforzata con apertura a bandiera

IL VERDE SI ADDI C che i clienti potranno saggiare in anteprima l’efficienza dei prodotti e poi eventualmente acquistarli». Le divisioni sono 4 e il loro progetto è stato lanciato al Transpotec del 2017. «Ora ha preso corpo – prosegue Maggi – Abbiamo investito risorse e tempo per poterle attivare e fare in modo che ci possano essere sinergie fra loro. Abbiamo assunto nuovo personale, fatto formazione, preparato un nuovo piazzale, creato un nuovo capanil colore che abbiamo scelto none e acquistato attrezzature, e oggi nel per la flotta di mezzi che ab2020 abbiamo tutte le divisioni: vendita, biamo in noleggio», spiega noleggio ricambi e agricoltura attive e che Alberto Maggi, amministratore della iniziano a prendere ognuna il proprio perMultitrax di Cremona. «Il noleggio è corso». una divisione per noi in forte crescita. Con circa 80 veicoli e una ventina di tipo- OGNI SETTORE UNA LOGICA logie differenti di prodotto siamo oggi la «Ognuna di queste quattro attività ha una prima flotta in Italia non per numero di sua logica. Le vendite hanno caratteristiveicoli su strada, ma per gamma di semiri- che ed esigenze diverse dal noleggio, così morchi. In pratica siamo gli unici specializ- come i ricambi rispetto alla vendita del zati in prodotti di nicchia. E per ottimizzare nuovo o al noleggio e il settore agricolo, il noleggio abbiamo ideato una serie di poi, è un una cosa ancora più differente controlli tecnici interni di manutenzione dalle altre. La divisione ricambi è un mersui veicoli per garantire la massima effi- cato anticiclico come il noleggio rispetto cienza a ogni nuovo noleggio, settore che all’andamento del mercato, quindi se il prevediamo molto in crescita nel 2020. L’intenzione è sviluppare diverse divisioni interne all’azienda, mantenendo la massima attenzione alla creazione di sinergie fra le stesse. Grazie al noleggio, per esempio, introdurremo le nuove gamme di prodotto progettate dai nostri partner, in modo tale

«È

mercato scende il cliente posticipa l’acquisto del nuovo e noleggia con più facilità. Quindi sul ricambio abbiamo potenziato il magazzino per avere più voci a listino, attivando anche delle promo ai clienti per invogliare all’acquisto di pezzi di ricambio. La divisione agricoltura, che era nata quasi come una scommessa per far passare il concetto di logistica integrata tra campo e strada, è una scommessa che iniziamo a vedere vinta». Per esempio, in occasione di Fieragricola, svolta a Verona a fine gennaio, Multitrax ha messo in mostra due mezzi (vedi box), «ma ne abbiamo in gamma tre. Una cisterna D-Tec per liquame più orientata al prodotto agricolo; una seconda botte D-Tec dedicata al fango, al percolato, più industriale e rivolta al trasporto di sansa e reflui, e un trailer piano mobile Kraker che fornisce un servizio diverso dalle vasche agricole classiche. Tutti sono disponibili sia

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D-TEC MANURE SV STEERLINE Capacità 31.500 litri - 31 mc Tara 5.800 Kg Botte in acciaio inox con telaio autoportante sempre in acciaio Boccaporti di scarico 2 1° asse sollevabile con Traction Help 3° asse sterzante Pompa a lobi con flusso fino a 6 mc/m Valvole da 8 pollici pneumatiche Sistema di miscelazione e travaso interno Ciuccio per travaso in interratori

CE AL NOLEGGIO noleggio che in vendita» prosegue Maggi. «Il noleggio ci permette di gestire i tempi di consegna dei veicoli nuovi e di dare un service ai clienti in caso di bisogno come fermi macchina o picchi di lavoro da gestire. E al nostro Gruppo di avere un contatto più stretto e continuativo con clienti stessi, cosa tipica che porta il noleggio rispetto alle vendite, dato che per un veicolo nuovo quando viene venduto passano 10 anni prima che si scelga di cambiarlo, e quindi il cliente non lo vedi per diversi anni».

LE NOVITÀ NELL’ANNO Il 2020 si apre però con un ventaglio significativo di nuovi mezzi che attireranno molti clienti. «Quest’anno nelle proposte di vendite avremo 4 importanti novità di prodotto – dice Maggi – che con il partner D-Tec introdurremo sul mercato: a breve il portacontainer CC 20 che va ad affiancare il CC 30; poi il portatank 7,82 corto, che sarà il modello che completa la gamma

di porta container per trasporto liquidi e che sarà un veicolo con la tara molto contenuta e con la classica qualità della Casa olandese. Poi un nuovo porta container fisso scheletrato per tutte le combinazioni, che è l’ultimo della gamma dei porta container fissi non ribaltabili che ancora non avevamo un listino, e che per noi è un modello molto importante perché, a parte i modelli estensibili, l’altro prodotto che viene richiesto è il multimodale fisso scheletrato, e che sarà sempre disponibile a noleggio. Poi nella prima metà dell’anno avremo il primo ribaltabile in acciaio Hardox per trasporto rottami. Un prodotto che non abbiamo mai avuto per affrontare un mercato in cui non siamo mai entrati; verso aprile entrerà a noleggio e poi a listino. Verso giugno avremo, infine, a noleggio il primo ribaltabile in alluminio con telaio in acciaio da 59 m³ per trasporto granaglie». Per Kraker, invece, entrano in campo il piano mobile K Force che nella versione 2020 è oramai un prodotto maturo e solido. «Spingeremo sempre di più sul modello HD alto 3.700 mm, lungo 12,60 e da 62 m3 ideale per il mondo agricolo perché permette più volume rispetto alle vasche e a una flessibilità di uso maggiore perché anche pallettizzare abile. Poi nel corso dell’anno arriverà anche una nuova versione del tutto porte, prodotto su cui puntiamo molto che avrà un tela-

io diverso con un costo più competitivo e una tara ridotta».

MERCATO NAZIONALE ED EUROPEO «Le vendite – dice ancora l’AD di Multitrax – per noi sono ancora il core business anche in termini di volume e di fatturato, l’anno scorso sono state penalizzate dall’andamento di mercato in una discesa un po’ generalizzata, e dato che i nostri prodotti sono di una qualità elevata, in periodi di crisi sono proprio questi prodotti, pensando al prezzo finale, che risentono maggiormente delle complicazioni economiche; perché la clientela è più sensibile al prezzo e quindi se guarda più al breve periodo che a quello lungo penalizza i prodotti di prima fascia». «A livello europeo – conclude Maggi – sono calati tutti mercati e la previsione è che non calino oltre. Il 2019 è stato un anno di transizione con un mercato in forte calo, mentre il 2020 ipotizziamo sia un mercato internamente in crescita, grazie alle nuove gamme che mettiamo in listino. L’anno scorso è andata male per molti e negativa è stata anche l’accelerazione che si è registrata verso la fine dell’anno. Il che porterà quest’anno ad avere nei primi mesi un calo delle immatricolazioni. Attualmente il mercato non è ingessato, gennaio è stato un mese normale ma la difficoltà è riprendere fiducia per i prossimi mesi».

marzo 2020

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ALLESTIMENTI

TECNOKAR LANCIA LA TECNOAPP

Con la nuova applicazione dell’azienda umbra si possono comandare via tablet fino a 11 funzioni del ribaltabile senza scendere a terra. Per vederla in funzione, appuntamento al Samoter (Verona, 21-25 marzo)

DALLA CABINA

TUTTO SOTTO CONTROLLO S arà un’app “smart” una delle principali protagoniste della prossima edizione del Samoter di Verona (21-25 marzo

via». Inoltre l’interfaccia di funzionamento

2020). Per la prima volta in Italia, infatti,

te. «Altra funzione è quella del monitoraggio

Tecnokar Trailers, azienda di Spoleto spe-

dello stato operativo del trailer e della sua lo-

cializzata in semitrailer per trasporto inerti,

calizzazione tramite portale web – sottolinea

dell’app è estremamente intuitiva, affidata

esclusivamente a simboli grafici e non a scrit-

presenterà TecnokAPP, un’applicazione attraverso la quale è possibile gestire tutta una serie di operazioni del semirimorchio senza mettere piede a terra. «Con TecnokAPP il trasportatore può operare con il semitrailer restando sempre in cabina – spiega Marco Luzzi, marketing and export department manager di Tecnokar – In termini di produttività, questo significa un forte risparmio sui tempi morti operativi». Gli elementi del sistema sono una centralina che raccoglie ed elabora i dati, l’app ad essa

con il bitume, sono previste in aggiunta la vi-

ancora Luzzi – È inoltre possibile rintracciare

collegata, un tablet come interfaccia e una

brazione sotto cassa e la funzione di scarico

il semirimorchio anche se staccato dal tratto-

stampante mobile. L’operatore si connette

in finitrice. «Nel caso di trasporto dell’asfalto

re, attraverso la centralina (che ha una batte-

con il sistema attraverso il tablet dedicato

– precisa Luzzi – un nuovo accessorio instal-

ria che dura in stand by 5 mesi), la quale al mi-

di qualsiasi marca (ma anche con smartpho-

lato sul pianale delle vasche coibentate per-

nimo movimento invia un segnale di allerta».

ne), mentre la stampante mobile emette gli

mette di registrare la partenza del viaggio,

L’app permette infine di richiedere specifica

scontrini, ad esempio nel caso di consegna

la destinazione e la temperatura di inizio tra-

assistenza alla casa madre in caso di neces-

dei conglomerati bituminosi. Non c’è biso-

sporto, che viene poi monitorata per tutto il

sità – con la possibilità per quest’ultima di

gno di Internet, perché centralina, tablet e

percorso. All’arrivo in cantiere uno scontrino

operare da remoto in telemetria – e può es-

stampante dialogano fra loro attraverso un

stampato via bluetooth dichiara la gradazio-

sere usata anche con gestionali di proprietà

segnale wifi protetto e chiuso. Le funzioni

ne termica del trasportato». Tutta l’opera-

dell’operatore. Utilizzata per ora sui ribaltabi-

attivabili mediante TecnokAPP sono ben 11:

zione di scarico in finitrice avviene in modo

li posteriori, TecnokAPP è già adottabile sui

dal semplice comando della barra paraurti

guidato e impostabile sequenzialmente,

ribaltabili laterali e in futuro potrà essere ap-

idraulica posteriore fino al monitoraggio del-

così da ottimizzare tempo e carburante. «Da

plicata ai portacontainer, «dove l’operatore

la temperatura dei conglomerati bituminosi,

un punto di vista della sicurezza – aggiunge

– conclude Luzzi – è spesso costretto a una

passando per il ribaltamento della cassa e il

Luzzi – TecnokAPP fornisce chiare indicazioni

serie di manovre complicate per allungare

sollevamento dell’asse e del blocco autoster-

dei limiti di lavoro, individuando per esempio

o accorciare il trailer». Al prossimo Samoter

zante e finendo con il comando della sponda

se nel corso del ribaltamento le penden-

la società spoletina, proprietaria anche dei

posteriore e della copertura elettrica. L’appli-

ze trasversali sono o non sono corrette,

marchi Emilcamion e Adige, porterà, tra l’al-

cazione permette anche di azionare i fari di

se l’angolo di ribaltamento è congruente

tro, alcuni semirimorchi con vasche per cava/

lavoro e le telecamere. Per chi opera invece

con la posizione effettiva del mezzo, e così

cantiere e altri allestimenti particolari.

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PNEUMATICI

CONTINENTAL

L’INVERNALE DA RIMORCHIO C

ontinental lancia il Conti Hybrid HT3 WR (Winter Regional), nuovo pneumatico regionale appositamente sviluppato per i rimorchi di autocarri e in grado di soddisfare le esigenze di guida nella stagione invernale. Si tratta di uno pneumatico disponibile nella misura 385/65 R 22,5, capace di coniugare le caratteristiche di trazione e robustezza con quelle di ottimizzazione dei consumi e del chilometraggio sia nella distribuzione regionale sia sulle lunghe distanze. In più è marchiato con il simbolo del fiocco di neve di montagna a tre picchi (3PMSF), cosa che pressupone il superamento di specifici test e il raggiungimento di standard severi in termini di trazione e di frenata. Il Conti Hybrid HT3 WR appartiene a una serie di nuovi pneumatici per rimorchi che Continental ha sviluppato come una sorta di estensione della collaudata gamma di pneumatici per rimorchi Conti Hybrid HT3 con cui rispondere alle esigenze delle differenti clientele a livello globale. In pratica, come spiega Benjamin Bartsch, Product Manager & Field Specialist per pneumatici per autocarri nella regione commerciale di Continental in Europa, Medio Oriente e Africa, Continental intende «offrire ai clienti i pneumatici giusti per soddisfare le esigen-

ze delle loro singole applicazioni e dei loro profili di missione». A tal riguardo sia il Conti Hybrid HT3 SR (Severe Regional), destinato ai paesi dell’Europa meridionale e occidentale e del Sud Africa, sia il Conti Hybrid HT3 ED (Extra Duty), che coprirà i mercati di Turchia e Nord Africa, saranno lanciati nel corso dell’anno. Inoltre, insieme al 385/65 R 22.5 HTR2 XL è in fase di rilancio anche il Conti Hybrid HT3 HL (High Load), caratterizzato da un nuovo pittogramma con le lettere “HL”, che sostituisce la precedente designazione “XL” e individua un indice di carico più alto (LI) di 164, vale a dire 5 tonnellate per pneumatico. Rispetto all’etichettatura europea il Conti Hybrid HT3 WR è classificato “C” in termini di risparmio di carburante e ha due onde sonore rispetto alla rumorosità. Il Conti Hybrid HT3 HL è classificato invece “B” in termini di risparmio di carburante e ha un’unica onda sonora. Entrambi gli pneumatici sono classificati “B” per l’aderenza sul bagnato.

Il nuovo Conti Hybrid HT3 WR è disponibile nella misura 385/65 R 22,5 e unisce ottime risposte in termini di trazione e robustezza con un’ottimizzazione dei consumi e del chilometraggio sia nella distribuzione regionale, sia sulle lunghe distanze

LA GAMMA HT3 PNEUMATICO

INDICE DI CARICO

APPLICAZIONE

MERCATI DI SBOCCO

Conti Hybrid HT3

160

Trasporto regionale

Europa

Conti Hybrid HT3 HL

164

Trasporto regionale

Europa

Conti Hybrid HT3 SR

160

Trasporto regionale gravoso

Europa occidentale e orientale, Sud Africa

Conti Hybrid HT3 ED

164

Trasporto regionale per carichi eccezionali

Nord Africa, Russia, Turchia

Conti Hybrid HT3 WR

160

Trasporto regionale per uso invernale

Germania, Austria, Svizzera, Scandinavia

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TEST LEGGERI RENAULT TRAFIC INTENS 2.0 DCI Compatto all’esterno e generoso all’interno, parsimonioso nei consumi e maneggevole nel traffico, il nuovo Renault Trafic si colloca fra i veicoli più adatti al piccolo cabotaggio nei centri urbani ed extraurbani

di Gabriele Bolognini

foggia un’ elegante livrea il Renault Trafic in prova, un Blu Panorama che sembra lontano parente del colore ufficiale delle Renault-Alpine protagoniste dei Rally anni 60. Riferimento nobile, per un veicolo con allestimento di fascia alta: si chiama Intens e prevede la collezione intera di accessori come fari fendinebbia, calandra cromata con paraurti in tinta, fari full LED, cerchi in lega da 17” e tanto altro. Segno distintivo della nuova serie è la fir-

ma luminosa a forma di C delle luci di posizione, accese anche di giorno. Il prezzo, per tutta questa ricca dotazione, non può essere popolare: 34.130 euro (iva esclusa). Tutto sta capire se li vale.

Il nuovo cambio automatico a doppia frizione ECD6 risalta l’elasticità del motore 2.0 DCI da 170 CV ed è connotato da un’ottima rapportatura.

INTERNI MODERNI

te con un pacco, è come avere un assisten-

Prendiamo contatto con il nostro furgone di buon mattino. Contatto elettronico e moderno: è la Card Renault, infatti, a sbloccare le serrature e a permetterci di salire a bordo. Se si hanno le mani occupa-

te, che peraltro rimane fedele al momento dell’avviamento, quando è sufficiente inserire la stessa Card nell’apposita fessura sulla plancia. Per la serie: la chiave, un retaggio del passato.

Sicurezza e assistenza alla guida WIDE VIEW: E L’ANGOLO È… MORTO

Il centro della plancia è dominato da uno “smart cockpit” dal quale, grazie allo schermo multi-tocuh, è possibile governare la connettività di bordo con il sistema R-Link che combina funzioni come il Media Nav Evolution (compatibile con Android Auto e Apple CarPlay) e R&Go.

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Abbiamo trovato veramente comodo in manovra lo specchio interno collocato sull’aletta parasole “Wide View” che, insieme a un avvisatore acustico, permette di controllare l’angolo morto: una soluzione economica e agevole. Il modello in prova disponeva anche di assistenza al parcheggio anteriore e posteriore, con avvisatori acustici e telecamera di retromarcia che rimanda le immagini sul display del Media Nav Evolution. Il Trafic, inoltre, è equipaggiato con un ESP di nuova generazione che adatta automaticamente la traiettoria in funzione del carico e ingloba anche il sistema anti-sbandamento del traino. Nella guida notturna abbiamo trovato di grande efficacia i fari fendinebbia con funzione cornering, che si accendono in curva (lato destro o sinistro) per ampliare il campo visivo. Ma non finisce qui: ogni ruota è dotata di un sensore, montato nella valvola di gonfiaggio, che in marcia misura periodicamente la pressione dello pneumatico: in caso di pressione insufficiente, si accende una spia luminosa di segnalazione.

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RENAULT TRAFIC MY19 -L1 H1 T29 2.0 BLUE DCI 170 - 2.0 DCI INTENS Motore Cilindrata Potenza

Energy dCi 170 EDC con S&S 1.197 cc 170 CV @ 3500 giri/min

Coppia massima

380 Nm @ 1500 giri/min

Normativa emissioni

Euro 6 D-temp

Cambio Trazione Intervalli di manutenzione

automatico a doppia frizione ECD6

AD Blue

20 l

Peso PTT

2.900 kg

Altezza

1.971 mm 1.956/2.283 mm

Lunghezza

4.999 mm

Passo

3.098 mm

Altezza vano di carico

1.387 mm

Larghezza vano di carico

1.662 mm

Larghezza fra passaruota

1.268 mm

Lunghezza piano di carico

2.537 mm

Lunghezza (compresa area sotto panchetta) Portata utile Volume di carico

Quando si aprono gli sportelli di accesso al vano di carico in tinta Blu Panorama, sembra di entrare in un locale notturno. L’effetto, oltre che dal colore, è generato dal sistema di illuminazione interna intensiva a LED (500 lumen). La stiva, di forma rettangolare, consente di ottimizzare il carico. Il pianale nel nostro caso è rivestito in polipropilene ad alta resistenza. Con una lunghezza di 2.537 mm, una larghezza di 1.662 mm (1.268 fra passaruota) e un’altezza di 1.387 mm, il volume di carico arriva a 5,2 m3. La portata utile è di 1.224 kg. Inoltre, grazie a una botola ricavata nella paratia, è possibile infilare oggetti fin sotto il divanetto passeggero. La soluzione consente di aumentare la lunghezza di carico di 1,21 m. L’accesso alla zona carico avviene tramite due portelloni posteriori a battente, con apertura fino a 255°, o tramite il portellone laterale scorrevole.

ogni 40.000 km/2 anni 80 l

LxH portello paratia

UN VANO DI CARICO ULTRAILLUMINATO

Anteriore

Capacità serbatoio

Larghezza (specchi ripiegati/fuori)

Lo spazio per le merci

510x222 mm 2.950 mm

1.224 kg 5,2 m3

Comodo in manovra lo specchio interno collocato sull’aletta parasole Wide View che, insieme a un avvisatore acustico, permette di controllare il micidiale angolo morto: soluzione economica e agevole.

Grazie a una botola ricavata nella paratia, è possibile infilare oggetti fin sotto il divanetto passeggero. La soluzione consente di aumentare la lunghezza di carico di 1,21 m.

che combina funzioni come il Media Nav Evolution e R&Go. Innumerevoli i vani portaoggetti, anche se quello più ampio – con una capacità di 54 litri – è celato sotto alla doppia panchetta passeggeri.

SULLA STRADA DEI CASTELLI È tempo di partire: premiamo il pulsante Start e il motore s’avvia prontamente. È freddo a Roma e la temperatura mattutina balla sui 4-5 gradi. Per cui con la scusa che il motore si riscalda, regoliamo sedile e volante per iniziare poi a esplorare tutti i vari comandi. All’interno dell’abitacolo si percepisce appena il rombo del motore. Impostiamo il navigatore sul nostro itinerario di consegne virtuale, sintonizziamo una radio di compagnia e ci immettiamo nel già congestionato traffico romano. Apprezziamo la frenata modulare – ma decisa – negli stop&go della guida cittadina. E anche la ripresa è di certo generosa. Lasciamo le vie del centro e, prendendo la via Appia, ci dirigiamo verso i Castelli Romani. Sulle salite della via Dei Laghi, l’ottima rapportatura del nuovo cambio automatico a doppia frizione ECD6 risalta l’elasticità del motore 2.0 DCI da 170 CV. Rispetto alla precedente versione, questo propulsore è stato privato del secondo turbo e quindi, adesso, la sovralimentazione è affidata a un’unica turbina a geometria variabile. La modifica implica un minor

peso, più semplicità di manutenzione, minori consumi, aumento della potenza e della coppia che tocca i 380 Nm. Ma non è tutto, perché il 2.0 DCI Renault risulta anche più pulito grazie al sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR) che gli fa guadagnare la classificazione Euro 6d-temp. Effettuiamo il nostro giro di consegne e,

Pratica la soluzione di ricavare una piccola scrivania su cui poggiare il pc portatile e già attrezzata con clip fermafogli attraverso il ribaltamento dello schienale del sedile centrale.

ripartendo dalle rive del Lago di Albano, prendiamo la via del ritorno verso Roma. Dopo aver percorso circa 150 km abbiamo bruciato appena 9 litri di gasolio, con un consumo di circa 16,7 km al litro. Una media impossibile da non definire parsimoniosa e soprattutto da considerare, insieme ai tanti sistemi di sicurezza presenti (vedi box accanto), come compensazione del prezzo di listino.

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Mind hive

Storie vere e verissime

JoJo Rabbit

Wire

di Ermanno Cavazzoni

di Taika Waititi

€ 16,36 (Audio CD – Amazon.it) – Pink Flag

€ 18,00 La Nave di Teseo

Alfieri del post punk e precursori della new wave, i Wire hanno sempre avuto il merito di non sclerotizzarsi in un sound ripetitivo, come tanti loro colleghi di fine anni 70. La band inglese ha invece cercato nuove e originali strade sonore, diventando formazione di culto per un pubblico di nicchia, senza però incontrare mai il successo su più ampia scala che avrebbe meritato. Questo lavoro n. 17, pur nella sua stringatezza (35 minuti in tutto), dà ulteriore prova del talento e della raffinatezza del gruppo. “Primed and Ready” è un cumulo di energia irrequieta; “Be like them” un inno fuori dal tempo; “Hung” un’ispirata suite elettronica. Alchimie musicali frutto non solo di 43 anni di attività, ma di una coerenza musicale oggi rara a trovarsi.

Cavazzoni, in questo libro, vuol raccontare la verità, soltanto la verità, nient’altro che la verità. Ma lo fa con ironia, provocazione, fantasia e grande abilità narrativa. L’opera non è solo una raccolta di «storie vere», ma anche un caleidoscopio di aneddoti, spunti di riflessione, verità intrise di amore per le derive fantastiche e paradossali. L’autore si muove con disinvoltura tra piccole e grandi storie di politica e di religione, dalla fotografia che immortala in un “cheese” (espressione che invita a sorridere prima dello scatto) la storia del nostro tempo, all’aldilà e agli extraterrestri, fino a inediti spaccati su comportamenti e vicende di personalità della letteratura e della storia. Marx, Hitler, Mussolini, Foscolo, Pascoli si intrecciano con le esperienze private dell’autore. Nel raccontarle Cavazzoni ci trasporta in meandri fantastici, in curiosità e fatti spesso divertenti, talvolta tragici, sempre intelligenti e stimolanti e mai banali. Libro da assaporare.

Jojo Rabbit è un film più che riuscito, un guizzo ironico e critico sul nazismo e sull’indottrinamento tipico dei regimi. Il regista ci racconta in maniera magistrale, le vicende di un ragazzino tedesco, fanatico dei dogmi e totalmente assoggettato alla propaganda nazista al punto da creare come amico immaginario Adolf Hitler. Un Hitler ridicolo e macchiettistico che forse è l’unico elemento che non funziona perfettamente nel gioco dialettico del film. In realtà Jojo proviene da un ambiente familiare molto libero: ha un padre disertore, una madre pacifista, gioiosa che il ragazzino ama profondamente e che si scopre nascondere in casa una ragazza ebrea. L’indottrinamento all’odio e al fanatismo, i consigli infantili e assurdi dell’Hitler immaginario, alla fine, soccomberanno di fronte alla conoscenza dell’altro e alla presa di coscienza della realtà: in Jojo alla fine vinceranno le ragioni del cuore dell’amore e dell’amicizia….

Cip!

Ah l’amore, l’amore

Figli

Brunori Sas

di Antonio Manzini

di Giuseppe Bonito

9,99 (MP3 online – Itunes) – Island

€ 15,00 Sellerio Editore

Non occorre essere esperti critici musicali per capire quali sono i modelli cui si ispira Dario Brunori, in arte Brunori Sas: De Gregori e Dalla. Riferimenti da far tremare le ginocchia, ma che il cantautore calabrese maneggia con grande rispetto e amore. Brunori è l’esempio vivente di come si possa passare senza traumi dall’indie al pop commerciale, mantenendo comunque alta la qualità di testi e musica. L’apparente leggerezza degli undici brani di questo “Cip!” nasconde in realtà un’analisi spietata della nostra società, illuminata dalla speranza che, alla fine, il Bene prevarrà sul Male. Consigliamo “Al di là dell’amore”, “Capita così” e la struggente “Per due che come noi”, ottimi antidoti non snobistici contro l’omologazione della musica italiana.

Ritorna Rocco Schiavone e stavolta è alle prese con la malasanità e con un caso di decesso in ospedale, nello stesso luogo in cui si trova ricoverato il noto vicequestore. Il burbero e nervoso personaggio sospetta da subito la sbrigativa conclusione dell’indagine in cui si indica l’errore umano quale causa della morte di un imprenditore e così, dal letto in cui si trova relegato, comincia a impartire ordini ai suoi uomini e a partecipare all’inchiesta, arrivando perfino a organizzare ripetute fughe dall’ospedale. Le cose si complicano e il procuratore che lo sostituisce stenta a barcamenarsi nelle varie vicende. Alla fine, mentre il Natale è ormai imminente, soltanto la consueta intelligenza arguta di Schiavone riuscirà a trovare soluzione al caso. Anche questa volta Manzini non delude, confermando uno stile narrativo straordinariamente fluido e dimostrando così nei fatti quanto sostiene a parole: «Finché mi diverto continuo a scrivere». E noi a leggerlo!

Scritto dallo scomparso Mattia Torre, diventato prima ancora che un film, un monologo teatrale di successo interpretato da Valerio Mastrandrea, Figli racconta uno spaccato generazionale, intelligente e ironico, ispirato alla vita di Sara e Nicola, coppia felice con figlia di sei anni. Ma l’arrivo di un nuovo figlio altera equilibri e stili di vita raggiunti, scatena irascibilità, tensione, perdite, recriminazioni paure. Grande interpretazione quella dei due protagonisti, Paola Cortellesi e Valerio Mastandrea, bellissima e efficace la fotografia biancastra e lattiginosa che richiama la serie televisiva di Torre “la linea verticale. Il risultato è un buon film, dai dialoghi riusciti e a tratti esilaranti ed intensi, con qualche caduta perdonabile del ritmo narrativo. Da vedere.

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PER IL MIO LAVORO HO SCELTO UNA STRADA SICURA. Matteo, decoratore

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NON DI SOLO TRASPORTO

TRATTORIA DEL MELOGRANO Via Altedo, 4417 – S. Pietro in Casale (BO) Tel. 051-6661692 Fascia di prezzo: 10 - 12 euro Parcheggio: laterale al locale, può ospitare fino a 20 camion Giorno Chiusura: domenica sera Tipo cucina: tradizionale Piatti forti: orecchiette con panna, prosciutto e piselli; scaloppina alla pizzaiola E-mail: orsinicram@libero.it Sito Internet: www.latrattoriadelmelograno.it

Giudizio: La pigrizia questa volta ha vinto e, per recensire questo “posto da camionisti”, ho deciso di fare una gita fuori porta, a soli 20 minuti da Bologna, in direzione Padova. All’altezza di Altedo si trova infatti la Trattoria del Melograno, una locanda collegata all’hotel omonimo, tradizionale posto di sosta per trasportatori affamati. Al solo nome riaffiorano le reminiscenze scolastiche del Carducci: «…il verde melograno dai bei vermigli fior, nel muto orto solingo rinverdì tutto or ora…». Bei tempi. Ma bando alle ciance e vediamo come è andata, senza prima annunciare il solito giro di aforismi questa volta dedicato appunto al Punica Granatum (il nome latino del melograno). «Mangiate il melograno, vi terrà lontano dall’invidia e dall’odio» (Maometto, fondatore e profeta dell’Islam) – Per arrivare al nostro ristorantino si deve uscire al casello di Altedo della A13 Bologna-Padova. Si volta poi a destra in direzione S. Pietro in Casale e, dopo appena 1 km e mezzo, si può scorgere la trattoria, sempre sulla

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

destra. Noto con piacere un ampio parcheggio sterrato a lato dell’edificio, posizionato sulla strada, mentre il complesso dell’hotel è più all’interno. Il park può contenere tranquillamente una ventina di veicoli pesanti. Entrando mi ritrovo in una sala pulita e accogliente, che insieme a un altro stanzone può ospitare circa 100 coperti. Il mio occhio clinico mi fa osservare che buona parte dei tavoli sono occupati da lavoratori del trasporto, il che è sempre segno di buona cucina. «I melograni sono promessa di felicità, colorata esplosione vitale» (Pia Pera, scrittrice e saggista italiana) – Appena seduto la gentile cameriera mi elenca a voce i piatti del giorno: 4 primi, 4 secondi e 3

grassa e il sapore abbastanza piatto.

contorni. Inizio con delle orecchiette con panna, prosciutto e piselli, primo colorato, ma un po’ scialbo. La cottura è adeguata, il condimento ricco, però alla fine non rimane un gran gusto in bocca: diciamo sufficiente. Già che ci sono chiedo anche un assaggio delle mezze maniche alla amatriciana, che sono rustiche e piene di sugo, ma anche in questo caso un po’ sciape. «Il mio bacio era una melagrana profonda e aperta…» (Federico Garcia Lorca, poeta spagnolo) – Passo poi a un secondo semplice e genuino: la scaloppina alla pizzaiola. Le fettine di vitello sono tenere e senza nervi e il sugo di pomodoro aromatizzato con basilico e origano dà quel tocco in più che rende il piatto sfizioso. Il contorno sono degli anonimi spinaci al burro. Ai miei vicini chiedo un assaggio di uno spiedino di carne ai ferri. Inaspettatamente me ne danno uno intero (la generosità dei trasportatori è confermata), però la carne è piuttosto

«Un sorriso così fresco e vermiglio che fa pensare al dischiudersi d’un frutto di melograno» (Gabriele D’Annunzio, scrittore e poeta italiano) – Alla fine arriva il caffè che in fondo si può trangugiare senza controindicazioni. Servizio come piace a me, veloce e senza fronzoli: forse un pochino freddo il rapporto umano, ma non lamentiamoci. Non resta che chiedere il conto e anche in questo caso buone notizie, visto che è di 12 euro, prezzo dignitosissimo rispetto alla quantità di cibo consumata. In conclusione, mi piace ricordarvi la stretta connessione tra religione e melograno. Quest’albero antichissimo, simbolo di fertilità e passione, produce un frutto – la melagrana – dal succo molto somigliante al sangue e che, se aperto, ha la forma di una croce cristiana. Secondo alcuni teologi, poi, il frutto dell’Albero della vita del Giardino dell’Eden non era una mela, ma in realtà una melagrana. Ma io dissento: è così buona che sarebbe un peccato NON mangiarla. Luca Regazzi

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VOCI ON THE ROAD CARTA D’IDENTITÀ

Da quanto tempo fai la camionista?

Da relativamente poco tempo: tre anni. Come nasce la passione per i camion?

Ho sempre avuto una passione sfegatata per i camion, sin da bambina. D’altro canto, con un padre e un fratello camionisti non potrebbe essere altrimenti. Ma se da piccola m’avessero predetto il futuro dicendo che avrei guidato un camion per lavoro non ci avrei mai creduto!

Quando non lavori come demo driver per Scania, di cosa ti occupi?

Lavoro per la Tromsø Assistanse, una ditta che si occupa di recupero automezzi in panne o incidentati: dalle auto agli autocarri pesanti.

Mah, la maestra d’asilo oppure avrei lavorato nella security in aeroporto o magari la poliziotta. Ma ora penso che non scenderò mai più dal mio camion! Mi piace troppo, penso che farò questo lavoro per tutta la vita!

In effetti ci sono ancora molti uomini che hanno dei preconcetti sulle donne camioniste. Ma per mia fortuna i miei colleghi sono tutti gentili e simpatici.

Un servizio completo per la tua azienda!

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Brox

Età

28 anni

Stato civile

Nubile

Punto di partenza

Tromsø (Norvegia)

Settori di attività

Demo Driver di Scania e autista presso Tromsø Assistanse

Segni particolari

Due grandi occhi azzurri

Oltre al camion ti piacciono altri mezzi come auto o moto? Sì, oltre ai camion che sono la mia passione principale, mi piace guidare le auto sportive e correre con le motoslitte! Per noi italiani l’aurora boreale è un sogno: quante volte ti è capitato di vederla? Quando cresci in un posto come questo perdi il conto di quante volte l’hai vista. Ma a ogni occasione ti innamori di nuovo! È uno spettacolo indescrivibile!

Qui a Tromsø, che è una delle città più a nord di tutto il mondo dove, durante il periodo invernale, la notte dura 24 ore, ovvero il sole non sorge mai, ti deve per forza piacere guidare la notte. Tuttavia da maggio a luglio si ha il fenomeno contrario ed è bello anche guidare con la luce del sole che non scende mai sotto l’orizzonte e di conseguenza non diventa mai notte. Il tuo sogno?

Ti capita di incontrare colleghi maschi che abbiano dei preconcetti verso le donne camioniste?

Julianne

Cognome

Ti piace di più guidare di giorno o di notte?

Ma se non avessi fatto la camionista cosa avresti fatto nella vita?

Nome

Ricostruzione

Possedere un camioncino mio tutto rosa. Può sembrare infantile ma qui i colori hanno una rilevanza particolare e il rosa è il mio colore preferito. Oltre a essere un simbolo spiccatamente femminile. Pensi che il diesel avrà ancora lunga vita in Norvegia? Sì, penso che per i mezzi pesanti il diesel qui non tramonterà mai. Lunga vita al diesel!

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

EFFETTO NOTTE

Da circa sei mesi ho cambiato lavoro o, meglio, guido sempre il camion, ma sono passato a rifornire i mercati ortofrutticoli. Questo ha stravolto i miei orari e ha fatto retrocedere l’inizio della mia giornata lavorativa a notte fonda. Mi piace, perché incontro meno traffico, ma ho difficoltà a riposarmi. Ciò che più mi infastidisce, però, è vedermi ingrassare: in sei mesi ho messo su altrettanti chili. C’è un nesso tra il cambio di orari e il peso che aumenta? Giuliano F_Cerignola (BA)

egli ultimi decenni il lavoro a turni è diventato imprescindibile nell’organizzazione del lavoro e si è esteso a quasi tutti i settori lavorativi, nel nome della cosiddetta “flessibilità”. Secondo gli ultimi dati epidemiologici almeno un lavoratore su tre oggi non svolge più il classico orario lavorativo di 8-9 ore, quello per intenderci che va dalle 8-9 del mattino alle 16-17 del pomeriggio e più del 25% fa una rotazione su turni che comprendono anche le notti.

memoria, concentrazione, tempi di reazione, prestazioni lavorative e non solo. Si alterano i centri nervosi della fame con un aumento del consumo di cibi e bevande in ore in cui normalmente stomaco e intestino dovrebbero essere a riposo, si scombussolano le secrezioni di ormoni e neurotrasmettitori, si sconvolgono i cicli mestruali e ovulatori. Praticamente tutti gli organi e gli apparati diventano bersaglio dello stravolgimento del ritmo circadiano e molte delle

al 2010). Non a caso da tempo l’International Agency for Research on Cancer ha inserito il lavoro notturno nel gruppo dei “cancerogeni probabili per l’uomo”. Anche il cervello risente pesantemente del lavoro notturno come riportato da uno studio franco-britannico che ha evidenziato come dieci o più anni da turnisti portino a una accelerazione del declino cognitivo. In genere il ritorno a normali orari di lavoro e di sonno nella maggior parte dei casi fa regredire se

Le alterazioni del ciclo sonno-veglia incidono su memoria, concentrazione, tempi di reazione, prestazioni lavorative e non solo. Si alterano i centri nervosi della fame con un aumento del consumo di cibi e bevande in ore in cui normalmente stomaco e intestino dovrebbero essere a riposo, si scombussolano le secrezioni di ormoni e neurotrasmettitori, si sconvolgono i cicli mestruali e ovulatori Negli anni è emerso che il lavoro a turni ha un impatto negativo sull’organismo, tanto da aver definito una vera e propria “sindrome del lavoratore turnista” entrata a pieno diritto nella classificazione delle malattie del lavoro e che appartiene al grande gruppo dei disordini del ritmo sonno-veglia. Colpisce non meno del 10-15% di coloro che sono costretti a lavorare a orari variabili durante la settimana ed è caratterizzata da malessere generale, irrequietezza e disturbi dell’umore, insonnia e disturbi a carico dell’apparato gastrointestinale, del metabolismo e anche della sfera sessuale. Senza dimenticare le difficoltà di adattamento alla turnazione e alla irregolarità dei ritmi di lavoro che incidono sulla gestione familiare e sulla vita sociale e sono causa ulteriore di stress lavoro correlato Sotto accusa, in primo luogo, il lavoro nelle ore notturne. Le alterazioni del ciclo sonno-veglia incidono su

conseguenze dipendono dalle capacità soggettive di fronteggiare questo profondo turbamento biologico. Come ha scritto un ricercatore qualche anno fa: «Il crono-caos è come vivere in una casa in cui c’è un orologio in ogni ambiente che riporta orari diversi». Nel lungo periodo inoltre gli effetti del lavoro notturno sull’organismo sono particolarmente intensi e negativi. Oltre ai cronici disturbi del sonno, si registra un maggior rischio di malattie cardiovascolari e oncologiche (in primo luogo cancro ai polmoni) che aumenta in modo proporzionale al numero di anni spesi adottando ritmi sfasati e che si traduce in un aumento complessivo della mortalità dell’11%. Lo dice uno studio condotto da un team internazionale pubblicato nel 2015, il più grande finora mai realizzato quanto a numero di soggetti analizzati – circa 75mila infermiere – e al periodo di tempo considerato – 22 anni (dal 1988

non altro i disturbi della veglia e quelli viscero-vegetativi. Per tutti questi motivi circa il 20% dei lavoratori turnisti cambia lavoro. Ma quando cambiare lavoro non è una strada perseguibile, è fondamentale che vengano adottate misure e strategie volte a minimizzare i danni sulla salute psico-fisica. Ci sono linee guida redatte dalle Società Scientifiche della Medicina del Sonno e della Medicina del Lavoro per pianificare più possibile e correttamente l’organizzazione e il sistema di rotazione dei turni. È importante anche svolgere sempre un’azione individuale di prevenzione primaria delle malattie cardiovascolari e neoplastiche che prevede le regole auree, quali non fumare, fare una vita attiva e mantenersi normopeso. Buon viaggio!

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