Uomini e Trasporti n. 362 Novembre 2020 by uomini e trasporti

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La strategia per risollevare l’autotrasporto

FEDERTRASPORTI CHIAMA, UNATRAS RISPONDE

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anno XXXIX novembre 2020

Euro 3,50

Il vento di novità in Volvo Trucks

UNA SPREMUTA DI FLESSIBILITÀ Krone rinnova il freddo Cool Liner

L’INNOVAZIONE? QUESTIONE DI DETTAGLI

INCHIESTA. CAMION VECCHIO NON FA BUON BRODO

REQUIEM

PER UN EURO 3

DIESEL O GAS?

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Daniele di Ubaldo

EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

362

Anno XXXIX - novembre 2020 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

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Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Massimiliano Barberis, Umberto Cutolo, Anna De Rosa, Maria Carla Sicilia

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SE IL DUBBIO SI INSINUA PIÙ DEL VIRUS La copertina del numero di novembre con quel titolo – «Requiem per un euro 3» – era già pronta: mostrava un gruppo di persone di nero vestite che, armate di fazzoletto, esprimevano cordoglio per la triste perdita. Poi, sempre di più, il clima intorno è tornato greve, il numero delle vittime crescente, le misure anticontagio pressanti. Così quell’immagine luttuosa con cui ironizzare sulla scomparsa di un mezzo ormai decrepito ci è apparsa poco opportuna, poco rispettosa di chi magari di scherzare tra le lacrime non ha molta voglia. E l’abbiamo sostituita con quella – meno struggente – che vedete attualmente. Nelle stesse ore abbiamo saputo che Ecomondo, la fiera di Rimini sulla tecnologia verde, era costretta a fare un passo indietro e a ripiegare su una manifestazione digitale proprio una settimana prima rispetto a quando aveva previsto di poterla vivere in presenza (dal 3 al 15 novembre). Sempre nello stesso lasso temporale abbiamo preso contatti con la presidenza Unatras per sapere quando sarebbero usciti i costi di riferimento promessi da tempo e ci è stato risposto che erano imminenti, ma che comunque, vista la difficile contingenza, non era opportuno fare troppi pressioni al ministero. E poi ci sono le tante mail che riceviamo, dalle quali strabordano le apprensioni di chi ha una patente prorogata, ma non sa precisamente fino a quando, o quelle di un’impresa che dispone di un paio di veicoli con revisione scaduta e prorogata, ma si interroga se possa o meno in tale condizione affrontare un viaggio all’estero. Potrei andare avanti con altre decine di situazioni analoghe, con pezzi di quotidiano lasciati a decantare in una sorta di limbo o costretti a rimanere sospesi, se non direttamente condizionati dal contesto emergenziale che ci circonda in modo sempre più ravvicinato. Spesso sembra cioè che a insinuarsi nella testa e nel sentire delle persone non sia tanto un virus ma piuttosto il dubbio: di quanto accadrà domani, di quanto tempo rimarremo in queste condizioni, di quando arriverà quel sussidio, di quanto sia opportuno fare, organizzare, intraprendere se davanti hai soltanto uno schermo nero con un grande punto interrogativo. È necessario reagire, provare a tirarsi su. E l’unico modo per farlo è di far mente locale su quanto di positivo abbiamo intorno. Al fatto che esistono settori economici penalizzati in modo molto più grave o altre categorie esposte al rischio in modo molto maggiore. Ma soprattutto bisogna evitare di pensare che quanto accade colpisca soltanto noi in maniera esclusiva. Si tratta di un fenomeno mondiale e spesso altrove l’autotrasporto ha sofferto più di quanto non abbia fatto in Italia. In Spagna, tanto per non andare troppo lontano, le aziende di autotrasporto – grandi o piccole che siano – non hanno ottenuto un euro dei 250 milioni stanziati con il Piano Renove 2020, nemmeno sotto forma di credito di imposta o di incentivi al rinnovo del parco veicolare. Ma quel che è peggio è che, dopo aver dovuto sopportare tale esclusione, hanno pure dovuto assistere alla beffa di vedere concedere alle tante imprese del paese attive in conto proprio un contributo che più discriminatorio non c’è. Pensateci domani mattina o se torna utile anche stasera, soprattutto se non riuscirete a trovare una trattoria disponibile a consegnarvi dalle 18 in poi un pasto in cabina: non vi aiuterà certo a risolvere problemi, ma vi renderà appena appena più facile rimanere per qualche tempo ancora «tra color che son sospesi».

novembre 2020

18 22 38

42 46 56

DOPOLAVORO PRODOTTO PROFESSIONE SOMMARIO

EDITORIALE Se il dubbio si insinua più del virus

POLITICA I rapporti tra associazioni dell’ autotrasporto e governo. Aspettando il recovery fund

POLITICA I costi di riferimento, da chimera a realtà. Federtrasporti chiama, Unatras risponde

INTERVISTA Il nuovo presidente dell’Albo degli autotrasportatori, Enrico Finocchi. «Più Europa e più dialogo»

INCHIESTA In sospeso la proproga di 18 mesi per i rimborsi accise per i veicoli di inizio 2000. Requiem per un Euro 3

ANCHE IO VOLEVO IL CAMION Jennifer Altilia. «Il camion è mio e lo gestisco io»

NOVITÀ PESANTI Il rinnovamento delle gamme di Volvo Trucks. Una spremuta di flessibilità

TEST IN AZIENDA Un Iveco S-Way S510 della Ciacciulli Trasporti. Quando la passione si alimenta con la prestazione

TEST PESANTI Renault Trucks T480 High. La faccia sobria della Losanga

NOVITÀ PESANTI Scania rinnova il V8. Massima potenza

NOVITÀ PESANTI L’evoluzione dei motori nei prossimi anni. Azzerare le emissioni? MAN pianifica quando

NOVITÀ PESANTI L’evoluzione del DAF con la spina. 500 km al giorno: ora il CF elettrico è pronto per il mercato

NOVITÀ PESANTI I due nuovi volti del camion dell’anno. L’Actros del risparmio e quello dell’orgoglio

COMPONENTI ZF Friedrichshafen. Fate largo al camion intelligente

LUBRIFICANTI Il nuovo Delo 600. Come ridurre la cenere...in cenere

ALLESTIMENTI Gli aggiornamenti del Krone Cool Liner. L’innovazione, questione di dettagli

ALLESTIMENTI Schmitz Cargobull. Un premio all’aria

ALLESTIMENTI La Steeltipper Sterline. I nuovi orizzonti di D-Tec

ALLESTIMENTI Pezzaioli. Radiografia di un settore vivo. Animali, come noi

NOVITÀ LEGGERE Ford Transit e Transit Custom Trail. Fango non ti temo

NON DI SOLO TRASPORTO

64 Recensioni, svaghi, consigli. Musica, libri e film annessi 65 Voci on the road. 10 domande a… Fabio Grumelli

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

Ministeri & co

Legalmente parlando

10 Sicuri e certificati 12 Parole diritte 66 L’importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE NOVITÀ NORMATIVE

MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

LA DIGITALIZZAZIONE POSSIBILE E A COSTO

ZERO

Nel pacchetto mobilità hanno trovato posto anche alcune disposizioni sulle informazioni elettroniche relative al trasporto delle merci e sull’attivazione di piattaforme telematiche per la digitalizzazione del trasporto, che consentiranno agli operatori di condividere i dati in formato elettronico. Quanto dovremo attendere per vedere attuato tutto questo? Edoardo G _ Brescia

tema della semplificazione delle procedure tramite la digitalizzazione della logistica è ormai entrato nel linguaggio dei responsabili politici, oltre che delle associazioni di settore: la stessa ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, alludendo alla miriade di autorizzazioni oggi necessarie nella filiera della logistica ha parlato di «operazione mirata sia sul piano politico che sul piano tecnico». Certamente, la vera svolta verrà – come ricorda il lettore – dall’attuazione del recente Regolamento UE 2020/1056 del 15.7.2020, pubblicato il 31 luglio scorso, con cui si mira a creare un quadro uniforme per l’uso di informazioni sul trasporto merci in tutti i modi di trasporto, da fornire in formato elettronico su piattaforme certificate, da parte degli operatori logistici interessati. Si tratta di uno strumento destinato a dare una svolta decisiva alla digitalizzazione delle attività logistiche, in quanto abbraccia tutte le informazioni da inserire nei documenti di trasporto, senza imporre particolari obblighi in capo all’impresa interessata, ma stabilisce che le autorità di controllo saranno tenute ad accettare le informazioni ricevute in modalità digitale. Effetto non secondario del Regolamento sarà la riduzione degli oneri amministrativi a carico delle imprese, causata dall’utilizzo di moduli digitali, che la Commissione europea stima in circa 27 miliardi di euro nei prossimi 20 anni. Peraltro, il regolamento, pur essendo in vigore dal 20 agosto di quest’anno, non è ancora concretamente attuabile, in quanto la Commissione europea è impegnata a sviluppare le specifiche tecniche per le piattaforme elettroniche entro il 2022 e gli operatori interessati potranno trasmettere le relative informazioni in formato armonizzato a partire dall’agosto 2024. Nel frattempo, si potrebbero già avviare interventi a costo zero per il bilancio dello Stato, per realizzare un effettivo snellimento delle procedure, maggiori economie per gli operatori, minori possibilità di errori e più facilità nei controlli, introducendo informazioni già oggi digitalizzabili nel trasporto di merci su strada: fra queste, l’adozione, da tempo invocata dalle maggiori associazioni di categoria degli autotrasportatori, della lettera di

6 novembre 2020

Si potrebbero avviare interventi a costo zero per realizzare un effettivo snellimento delle procedure, maggiori economie per gli operatori, minori possibilità di errori e più facilità nei controlli, introducendo informazioni già oggi digitalizzabili nel trasporto di merci su strada. Tra queste, l’adozione della lettera di vettura elettronica e dello Sportello Unico Doganale e dei Controlli vettura elettronica, la e-CMR, istituita dal protocollo addizionale alla convenzione CMR (Convention des Marchandises par Route), concluso a Ginevra il 20 febbraio 2008 presso le Nazioni Unite, ed entrato in vigore il 5 giugno 2011. Ovviamente, la CMR elettronica deve contenere le stesse informazioni del corrispondente documento cartaceo (come i dati del mittente, del vettore e del destinatario, nonché la natura, quantità e peso della merce tra-

sportata). E non va tralasciato il fatto che, secondo analisi riportate da associazioni di categoria, sembra che l’uso della CMR elettronica si sia già dimostrato sette volte più economico rispetto alla sua alternativa cartacea. L’e-CMR è stata già adottata da quasi tutti gli Stati europei e, per la sua ratifica nel nostro Paese, occorre un provvedimento legislativo, d’iniziativa del governo, i cui tempi non sono ad oggi calcolabili, a meno che non sia inserita in un intervento complessivo di semplificazione e digitalizzazione delle procedure. In ogni caso, il percorso potrebbe essere facilitato se la redazione del progetto di legge fosse il frutto di un lavoro coordinato fra gli organi competenti del MIT (la Direzione Generale per il trasporto stradale e intermodalità e il Comitato centrale per l’Albo degli autotrasportatori, che potrebbe assicurare l’adesione e il consenso delle imprese di autotrasporto), e quelli di altri dicasteri interessati, come l’interno, lo sviluppo economico e l’innovazione e digitalizzazione. Altro intervento a costo zero, consiste nell’adozione del provvedimento amministrativo, possibile in tempi brevi, volto a superare gli intoppi burocratici che – nonostante l’impegno più volte ribadito a livello politico di fronte alle richieste degli operatori logistici – impediscono l’operatività del Sucodo (Sportello Unico Doganale e dei Controlli), istituito dal 2016 (decreto legislativo 169/2016), con l’obiettivo di snellire le operazioni di sdoganamento, ridurre di costi per le imprese, e, soprattutto, assicurare maggiore fluidità negli scambi import-export. Si tratta di mettere a punto un Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, al quale potrebbe lavorare, con il supporto di UIRNet, la cabina di regia istituita con il Protocollo quadro sottoscritto il 13 agosto scorso dal Capo Dipartimento trasporti del MIT e dal Direttore Generale dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli.

LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

SEMIRIMORCHI A SUPPORTO DEL MAGAZZINO:

È LEGALE? È SICURO?

Nell’aprire un’attività di logistica all’interno di uno stabilimento produttivo di una cliente, abbiamo trovato nel piazzale antistante il magazzino cinque semirimorchi fermi e parcheggiati stabilmente, caricati con merce dell’azienda, probabilmente consistente in avanzi di lavorazione o semilavorati. Ma è corretto ampliare il magazzino in modo così anomalo sfruttando cioè dei semirimorchi come luogo di ricovero stabile delle merci? Tommaso Q _ Gorizia

vero: bilici e semirimorchi dovrebbero essere impiegati per la circolazione stradale, ma spesso esistono storture operative che, ben lungi dal sopperire a esigenze di stoccaggio temporaneo finalizzato all’approntamento delle merci per le spedizioni, creano situazioni anomale prolungate nel tempo. I processi di ottimizzazione dei flussi logistici in entrata e in uscita da un sito produttivo devono naturalmente essere conformi agli standard di sicurezza, oltre che in linea con le coperture assicurative. Il caso rappresentato implica, dunque, un’elevata dose di rischio che impone, in primis, un’adeguata tutela assicurativa, oltre che l’adozione di metodologie efficienti di stoccaggio, conformi alla normativa di settore e alle autorizzazioni amministrative. Nella prassi, si assiste a stabilimenti produttivi che, pur non eliminando tale fattore di rischio in radice, tollerano lo stoccaggio di merci fuori magazzino, dotandosi di strumenti assicurativi a copertura piena o, comunque, più ampia rispetto a quella riferibile alle merci ricoverate all’interno di un magazzino. Anche l’operatore incaricato di gestire il flusso di movimentazione da un hub logistico può tutelarsi da rischi (di danneggiamento o furto) derivanti dai casi di temporanea estensione di magazzino, stipulando, per esempio, polizze stock and transit che rispondono proprio a tali esigenze di duttilità, in quanto assicurano il rischio in giacenza, relativo a merce in procinto di essere spedita. Del resto, la responsabilità contrattuale del trasportatore per merci in custodia è fuori discussione; in tali casi, è stato statuito che «il vettore può andare esente da responsabilità per il furto di merci in transito depositate in un magazzino da lui locato, qualora dimostri l’adozione di adeguati misure di prevenzione, consistenti in un muro di cinta alto oltre due metri, in un sistema di videosorveglianza con telecamere a circuito chiuso, in un sistema di allarme con sensori piazzati all’interno del magazzino e in un

8 novembre 2020

Se la responsabilità penale è stata accertata rispetto all’utilizzo di uno strumento ordinario nell’attività di deposito, quale la scaffalatura, in modo più severo può essere valutato l’impiego di strumenti anomali di stoccaggio (quali un semirimorchio) servizio di vigilanza con guardie giurate» (Tribunale di Udine, 23.01.2017). L’utilizzo di spazi aggiuntivi al magazzino, concepiti come appendici, espone a rischi da non sottovalutare in caso di sinistro. Si pensi non solo ai semirimorchi, ma anche al ricorso di container o a tensostrutture. Sarebbe, peraltro, da verificare se nel caso rappresentato dal lettore i semirimorchi siano coperti da polizza RCA, non dovendo darsi tale requisito per scontato, vista l’anomalia della situazione. Il tema assicurativo, perciò, è variabile in base alla singola situazione e all’estensione temporale dell’attività di stoccaggio, oltre che alla tipologia di merce stivata, anche in rapporto alle autorizzazioni rilasciate dalle pubbliche autorità (Vigili del Fuoco o aziende sanitarie). Anche sotto il profilo della sicurezza, tali situazioni peculiari di immagazzinamento sono foriere di rischi, per la configurabilità di addebiti per responsabilità (anche penale). In giurisprudenza i rischi lavorativi associati alle attività di immagazzinaggio sono sempre più presi in considerazione. Per esempio, è stata accertata (Cass. pen. 5 aprile 2018, n. 15204) la responsabilità del datore di lavoro per un caso di sinistro relativo a un dipendente che, transitando davanti a una scaffalatura, era stato colpito da materiali molto pesanti cadutigli addosso. La responsabilità è stata addebitata, in questa fattispecie, per l’omessa valutazione dei rischi inerenti alle operazioni di movimentazione e di stoccaggio e per

l’omessa informazione e formazione ai lavoratori sui rischi connessi all’utilizzo delle scaffalature. Se la responsabilità penale è stata accertata rispetto all’utilizzo di uno strumento ordinario nell’attività di deposito, quale la scaffalatura, in modo più severo può essere valutato l’impiego di strumenti anomali di stoccaggio, seppure considerati «attrezzatura di lavoro». L’art. 69, comma 1, lettera a), D.Lgs. n. 81/2008 la definisce infatti come una «qualsiasi macchina, apparecchio, utensile o impianto, inteso come il complesso di macchine, attrezzature e componenti necessari all’attuazione di un processo produttivo, destinato ad essere usato durante il lavoro». In conclusione, se gli spazi in un magazzino non sono organizzati adeguatamente, ci si espone a una situazione di elevato rischio, oltre che di dispendiosa inefficienza, per la mancata ottimizzazione dei flussi in entrata e in uscita. Gli obiettivi dimensionali di un hub logistico rispondono oggi a un’irrinunciabile esigenza di compliance, anche per il controllo e la separazione degli ambienti nel rispetto della distanza sociale, oltre che per disporre di una modalità operativa orientata verso la logistica professionale futura.

Vedere quello che agli altri sfugge. Il sistema di assistenza alla svolta del nuovo Actros. Gli altri parlano. Uno solo passa ai fatti. Non appena qualcosa entra nella zona di pericolo accanto al veicolo, e sussiste il pericolo di collisione, il sistema di assistenza alla svolta del nuovo Actros può attivare immediatamente una segnalazione luminosa. In questo modo è possibile riconoscere la presenza di ciclisti, pedoni o altri veicoli anche in situazione in cui la visuale è ostacolata – addirittura nell’angolo cieco. Tutte le informazioni al riguardo sono riportate nel sito www.mercedes-benz-trucks.com

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STRADE VERSO LA QUALITÀ

PATENTI E CQC, IL CALENDARIO DELLE PROROGHE In quei periodi difficili ho perso un po’ la calma, un po’ la capacità di concentrarmi. E forse per questo non sono riuscito a capire se la proroga delle patenti e della CQC arriva a fine anno o si interrompe prima. Come stanno realmente le cose? Marino V_Ascoli Piceno

perdurare dell’emergenza Covid continua a produrre conseguenze in ogni settore produttivo. Nel settore dell’autotrasporto, tra le tante ripercussioni esistenti, genera particolare confusione la validità dei documenti di guida e di circolazione dei veicoli. Il ministero dei Trasporti per cercare di fare chiarezza ha emanato la circolare 22916 del 27.08.2020 che vista l’evoluzione e il passare del tempo richiederà un ulteriore intervento. Per quanto riguarda le patenti di guida occorre coordinare due disposizioni vigenti, ovvero il Regolamento UE 2020/698 che proroga le validità dei documenti in scadenza tra il 01.02.2020 e il 31.08.2020 per un periodo di 7 mesi decorrenti dalla data di scadenza del documento stesso, e il decreto legge 18/2020 per effetto del quale le patenti di guida italiane in scadenza tra il 31.01.2020 e il 30.12.2020 sono prorogate al 31.12.2020. Il tutto sintetizzato nella tabella intitolata «La patente di guida». Pertanto, a titolo di esempio, una patente di guida rilasciata in Italia scaduta il 30.04.2020 è valida sul territorio nazionale fino al 31.12.2020, mentre negli stati UE fino al 30.11.2020 (7 mesi). Relativamente alla CQC è necessario prendere in riferimento ben 3 disposizioni legislative ovvero: • Il Reg. UE 2020/698 che proroga la validità di 7 mesi dei documenti scadenti tra il 01.02.2020 e il 31.08.2020 • D.L. 18/2020 che prevede la validità per 90 giorni successivi alla fine dello stato di emergenza (oggi fissato in Italia al 31.01.2021) per i documenti scadenti tra il 31.01 ed il 31.07.2020 • Decisione della Commissione UE C 2020 5591 finale che autorizza l’Italia a prorogare di 7 mesi le CQC scadenti nel periodo 01.02.2020 – 31.12.2020 In base a questi tre regolamenti, si possono sviluppare le situazioni mostrate nella tabella sulla CQC. Per quanto riguarda i “patentini ADR” anche qui occorre distinguere la scadenza con le seguenti modalità: • quelli in scadenza tra il 31.01.2020 e 29.02.2020 sono validi per i 90 giorni successivi al termine dello Stato di Emergenza • quelli in scadenza tra il 01.03.2020 e 01.11.2020, per effetto dell’Accordo Multilaterale M324, conservano validità fino al 30.11.2020

10 novembre 2020

LA PATENTE DI GUIDA Rilasciata da

Scadenza

Proroga

Circolazione valida

Stato UE

01.02.2020 31.08.2020

di 7 mesi della scadenza

Italia Stati UE*

01.02.2020 31.05.2020

al 31.12.2020

Italia

di 7 mesi della scadenza

Stati UE*

01.06.2020 31.08.2020

di 7 mesi della scadenza

Italia Stati UE*

01.09.2020 30.12.2020

al 31.12.2020

Italia

LA CQC Rilasciata da

Scadenza

Proroga

Circolazione valida

Stato UE

01.02.2020 31.08.2020

di 7 mesi della scadenza

Italia Stati UE*

01.02.2020 29.03.2020

al 29.10.2020

Italia

di 7 mesi della scadenza

Stati UE*

30.03.2020 31.12.2020

di 7 mesi della scadenza

Italia Stati UE*

31.01.2020

90 giorni successivi alla fine dello Stato di Emergenza

Italia

• quelli in scadenza tra il 01.03.2020 e 31.07.2020 fuori dall’Accordo Multilaterale M324 sono validi per i 90 giorni successivi alla fine dello stato di emergenza. Per quanto riguarda la carta tachigrafica, l’emissione di una nuova patente di guida per rinnovo o duplicato con la conseguente attribuzione di un nuovo numero non influisce sulla sua validità e non comporta l’obbligo di richiedere una nuova carta tachigrafica in quanto la normativa comunitaria prevede che sia inserito il numero di patente al momento del rilascio della carta. Come si può notare ci sono diversi aspetti a cui prestare attenzione e disallineamenti tra

la normativa nazionale e quella europea nati soprattutto perché l’Italia ha il triste primato di essere stato il primo Paese del vecchio continente a entrare in emergenza adottando in anticipo provvedimenti relativi alle proroghe, mentre l’Unione europea li ha adottati successivamente creando le differenze descritte.

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PAROLE DIRITTE

principio costituzionalmente garantito della libertà di iniziativa economica attribuisce alle imprese amplissimi margini di azione e consente loro di individuare liberamente le più efficaci strategie di sviluppo delle proprie attività. Tuttavia, il nostro ordinamento, al pari di quello comunitario, conosce anche varie limitazioni alla libertà di impresa, finalizzate a garantire che la stessa venga attuata da tutti i soggetti presenti sul mercato ponendosi in competizione fra loro nel costante rispetto dei principi di correttezza e lealtà. L’acquisizione di fette di mercato in violazione di tali principi porrebbe, infatti, le imprese che se ne avvantaggiassero in una posizione slealmente concorrenziale nei confronti di quelle che competono nel rispetto delle regole che disciplinano il mercato, sia in senso lato sia lo specifico settore in cui le stesse operano. Quali comportamenti sono anticoncorrenziali? Dal punto di vista civilistico, la concorrenza e la concorrenza sleale sono disciplinate dagli artt. 2595 e ss. c.c. In particolare, l’art. 2598 c.c. elenca una serie di fattispecie qualificabili come atti di concorrenza sleale, al ricorrere dei quali è configurabile un comportamento anticoncorrenziale. Il successivo art. 2600 c.c. stabilisce, inoltre, che l’autore delle condotte slealmente concorrenziali è tenuto al risarcimento dei danni sia in caso di dolo, sia di colpa. I principi della concorrenza valgono anche nell’autotrasporto? La risposta è evidentemente positiva: il mondo dell’autotrasporto è composto da imprese che si pongono in concorrenza fra di loro e che, quindi, sono anch’esse necessariamente soggette alla normativa sulla concorrenza sleale. Quali sono le concrete fattispecie di concorrenza sleale nel settore? A questa domanda la risposta è più difficile, in quanto il contesto è assai ampio e appare complesso, se

12 novembre 2020

DIZIONARIO GIURIDICO APPLICATO AL TRASPORTO

QUANDO SI DICE…

CONCORRENZA SLEALE Il vettore che abbia acquisito clienti eseguendo trasporti in violazione di tali norme, potrebbe essere qualificato come soggetto che pone in essere attività slealmente concorrenziali e potrebbe, quindi, essere chiamato a risarcire il danno subìto dai vettori concorrenti non impossibile, elencare una casistica anche solo sommariamente esaustiva delle possibili fattispecie di concorrenza sleale che potrebbero astrattamente configurarsi nella prassi operativa quotidiana dell’autotrasporto. Cionondimeno è possibile svolgere alcune considerazioni partendo da esemplificazioni pratiche che, a mio avviso, appaiono piuttosto significative nell’attuale contesto in cui versa il mondo dell’autotrasporto. L’art. 2598 n. 3) c.c. afferma che compie atti di concorrenza sleale chiunque «si vale direttamente o indirettamente di ogni altro mezzo non conforme ai principi della correttezza professionale e idoneo a danneggiare l’altrui azienda». Alla luce di tale principio, appare quindi possibile affermare che rientri nella fattispecie descritta dalla norma il vettore che acquisisse quote di mercato operando in modo non rispettoso delle vigenti normative. La presenza sul mercato di vettori che riescono a proporre alla committenza tariffe assai contenute, operando senza rispettare il vigente quadro normativo, è circostanza nota. Così come è noto che tali soggetti acquisiscono spesso quote di mercato ai danni di vettori rispettosi del vigente quadro regolatorio. Nella consapevolezza di tutto ciò, da anni il legislatore continua a implementare le disposizioni contenute nel D.lgs 286/05, introducendo una sempre più articolata cornice normativa che ha finito per richiedere ai committenti di verificare la “regolarità” dei vettori ai quali affidano i trasporti. Nella gran parte dei casi la normativa speciale di settore sanziona con la «responsabilità

condivisa» i committenti che affidano trasporti a vettori che operino in condizioni irrispettose delle norme individuate dal D.lgs 286/05. È ipotizzabile imputare al vettore “sleale” un risarcimento danni? Sulla base dei ricordati principi generali in materia di concorrenza, in caso di mancato rispetto delle varie disposizioni che, ai sensi del D.lgs 286/05, consentono di qualificare “regolare” un vettore, si potrebbe configurare l’applicazione dell’art. 2600 c.c.: di conseguenza il vettore che abbia acquisito clienti eseguendo trasporti in violazione di tali norme, potrebbe essere qualificato come soggetto che pone in essere attività slealmente concorrenziali e potrebbe, quindi, essere chiamato a risarcire il danno subìto dai vettori concorrenti. Si tratta di un ambito di applicazione della normativa in materia di concorrenza sleale al momento ancora poco esplorato, che a mio avviso meriterebbe di essere adeguatamente approfondito, anche in un’ottica di ulteriore rafforzamento degli strumenti che, affiancando le norme di carattere pubblicistico introdotte con il D.lgs 286/05, aiutino a rendere il mondo dell’autotrasporto maggiormente rispettoso di un quadro normativo che impatta in modo significativo sulla sicurezza stradale e sociale.

Scrivete a Massimo Campailla: parolediritte@uominietrasporti.it

POLITICA

I RAPPORTI TRA ASSOCIAZIONI DELL’AUTOTRASPORTO E GOVERNO

ASPETTANDO IL RECOVERY FUND

di Umberto Cutolo

acciamo un passo indietro, come si fa in certi film polizieschi. Il 14 novembre 2019 – un anno fa – un verbale d’intesa sottoscritto dalle associazioni dell’autotrasporto con la ministra per le Infrastrutture e i Trasporti, Paola De Micheli, fissava entro il successivo 31 gennaio il ritorno sul sito del dicastero dei «costi di riferimento», eredi dei famigerati «costi della sicurezza», rigenerati dalle sentenze della Corte di Lussemburgo, dalla Corte costituzionale, dal Tar del Piemonte e dalla stessa Autorità Antitrust. Lo stesso verbale stabiliva che un tavolo tecnico con il ministero per l’Economia sarebbe stato istituito entro la fine del mese per trovare una soluzione capace di far rispettare i tempi di pagamento. Del tavolo non si è mai avuta traccia, così come dell’emendamento al Decreto Semplificazioni dello scorso luglio, annunciato dalla stessa De Micheli, che avrebbe dovuto ricalcare per l’autotrasporto le norme in materia adottate in agricoltura: 30 giorni per il pagamento dei prodotti deperibili e 60 per quelli non deperibili, con decorrenza dall’ultimo giorno del mese della fattura, data oltre la quale scattano interessi di mora e sanzioni molto pesanti.

14 novembre 2020

COSTI E TEMPI, RICHIESTE GARBATE Due temi – costi di riferimento e tempi di pagamento – che hanno costituito negli ultimi tempi il cardine delle richieste di Unatras al governo, presenti in tutte le lettere inviate alla ministra dal presidente Amedeo Genedani e sempre all’inizio della lista. Eppure, l’ultima di queste missive – datata giovedì 24 settembre, praticamente un anno dopo il verbale con quegli impegni ancora non mantenuti – il tono è garbato e conciliante: si apre con un «sincero apprezzamento per lo sblocco dell’annosa vicenda delle deduzioni forfettarie», corroborato da un entusiastico «impegno mantenuto!», con tanto di punto esclamativo, nonostante che l’Agenzia delle Entrate abbia comunicato la misura all’ultimo momento, costringendo le imprese a velocizzarsi per spedire in tempo gli F24, e che l’aumento del rimborso sia arrivato solo a 48 euro al giorno (promessi dalla De Micheli) anziché ai 51 (richiesti dagli artigiani). Altrettanto garbato il memento ai costi («appreso del completamento dello studio sui calcoli dei costi d’esercizio, riteniamo che non sia più procrastinabile l’immediata pubblicazione») e ai tempi di pagamento («rammaricandoci per la mancata approvazione della norma da Lei

proposta siamo a chiedere un pronto chiarimento»). Ma ancora dopo tre settimane – superata la metà ottobre – non si aveva notizia né della pubblicazione dei nuovi costi, né del chiarimento di tempi di pagamento. Sarà colpa del Covid, si dirà; un atteggiamento comprensivo nei confronti di un governo impegnato da otto mesi a combattere contro un nemico tenace e insidioso. Che però ha reso ancor più drammatica la crisi dei pagamenti nel settore dell’autotrasporto, che ha continuato a garantire servizi di prima necessità nei giorni del lockdown, malgrado abbia subito ulteriori ritardi da committenti anch’essi in difficoltà. Oppure il fatto che la categoria non appare compatta sulle due richieste, con Anita che non si scalda per la ripubblicazione dei costi e – all’interno della stessa Unatras – la Fiap che chiede per i tempi di pagamento una misura diversa e più stringente come l’indeducibilità delle fatture non pagate nei termini di legge.

LA PROPOSTA DI COSTA Quali che ne siano le ragioni, colpisce che nella stessa lettera un altro ministro di questo governo, quello dell’Ambiente, Sergio Costa, venga invece apostrofato con linguaggio bellicoso, per la sua «scellerata proposta» di aumentare le accise

o del Ministr

ne se attenzio Alla corte i Trasporti de trutture e De Micheli delle Infras On. Paola

IL DOLCE STIL NOVO DELLA LETTERA DI UNATRAS

2020 settembre Roma, 24 vicenda ll’annosa fiscali sblocco de hiarazioni ento per lo apprezzam per effettuare le dic porto di poter a, ro ce str ini sin e M ras s rimerL ll’autot extremi Gentile de esp in ri o to ito am iva nd eri sebbene arr aia di microimpre eva promesso. sente desid gli tarie che, con la pre av zioni forfet , ha permesso a mi ro 48, come lei ci delle dedu 19 di eu redditi 20 l’importo n Unatras, relative ai carico fiscale con ntenuto! avviato co il pegno ma e im : rir che Lei ha sottolineare che il ge are eg all confronto si può afferm to, è utile il proficuo categoria clamazione proseguire porto che rappresen vvedimenti che la di o Con un’es ttiv totras sui pro n l’obie tempo, co ioni dell’au continuità Allo stesso nto delle associaz senza soluzione di sti di me lcoli dei co proseguire il coordina dio sui ca i indicativi di viato deve lor to dello stu percorso av ppo tempo. mpletamen ubblicazione dei va orto Stradale e co l de tro so rip appre e Trasp ediata attende da e General la presente, crastinabile l’imm o che con nte Direzion pro i È per quest eniamo non sia più parte della compete per i serviz rit pagamento ne nel DL i costi, da guidato. esercizio, di ett pi dd su tem i de la dei vazio riferimento del Ministero da El ata appro ato rispetto scere tà a del manc andoci per la manc iarimento per cono le ali tic od ma erm ble Int nza è la pro tematica, rammaric iedere un pronto ch iera in cui a pagare ta importa fil ch Di altrettan e. Su tale scottante i proposta, siamo a a soluzione ad una tor un Le resi nel set ni della norma da dere per assicurare e del zio ento Suo ren ica portatori. l’intendim Semplif glia intrap e sul è ras vo al tot IT qu au M il gli delle accis scere quali passi soggetti più deboli: za di cono di aumento sulla benzina, i e tà ed urgen ll’Ambiente Costa ell ssi qu ce . n ne spese sono o de eare la ultime co tà e scarsa efficacia str lin e ini tto est M so l qu de di a preme ridici 3 dal progressivo Infine, ci sta scellerat dubbia ve icoli euro sulla propo un riallineamento tutela ambientale di sul gasolio per i ve r le pe rno ile ve ab Go ad ett e r arrivare tivazioni di borso accis doppio colpo inacc gasolio pe tale scelta con mo iminazione del rim o tuirebbe un ’el mascherand se si sommasse all 4 dal 01/01/21, costi nsizione e propria tra la to Proposta ch . e per i veicoli euro via riduzione già av p.v europei di fusa tra sporto ha 01/10/20 e. e l’autotra ambiziosi obiettivi dif tor ch set ne to l zio fat de l pa one de imprese nte, con gli preoccu Lei è testim duttivi è in linea o la forte l titolare dell’Ambie lle che anche esprimiam Premesso più di altri settori pro ilità ambientale, posta manifestata da di competitività de nib o, i e nsum co799 10 anti e soste ca smentita sulla pro precarie condizion i dei bexni06/al770 ecologica uin inq i ion sec zz i pre 4275 ± Fa de sulle già i 037 delle emiss e ci auguriamo una ind nto 067 . qu me o e ± Tel ort i ato mo sp tra 84 Roma l de 001 ± sti gli operator be in questo delic ntare i co .it ato n. 152 intern lso, ha meni in Laterano reb a confara.tigian ivo9 impu nnio auvan ndrti@ cis638 de581 ma spo etto diGio che grave il solo eff : tra Suo 06/ aildo Emla r il bie primere n enza: Via San e, con 3il± Fax.do tazione pe enti che MIT ch uenza di de 6/5830021 imprese, coPresidco l eg ma de ns pri ne a im zio ale est n un forzare l’a veicoli co r incentivi agli inv enn,, con la natur invece, raf nale per il rinnovo n mezzi gre risorse pe portuno, icolare co Sarebbe op ituito il Fondo nazio e prevedere ulteriori ione del parco ve ist sostituz a let e i est finalmente 122 milioni di euro mp ale ma co anche in qu , 2020-21 di comporto la gradu zati. istica, che e del Paese i porto e log o al avan ia general ll’autotras permettan ion de icamente om e est on ue log qu tor ec no set ll’ lle tec il ne su e più sicuri e sociale un pronto riscontro penalizzare per non far to il proprio valor web, ed si batterà dimostra , anche via Certi che ha tro on si inc me i un difficilissim la convocazione di o ali saluti. auspichiam . o i più cordi ENTE sopracitate e, porgiam ion IL PRESID dani nz tte l’a ne dola per ian raz Amedeo Ge ng Ri E NT RESIDE

sul gasolio, parificandole a quelle sulla benzina, «mascherando tale scelta con motivazioni di tutela ambientale di dubbia veridicità e scarsa efficacia». Proposta che «se si sommasse all’eliminazione del rimborso accise sul gasolio» per i veicoli euro 3 dal 1° ottobre e per gli euro 4 dal 1° gennaio del prossimo anno, «costituirebbe un doppio colpo inaccettabile per le imprese del settore». Peraltro, anche il rinvio di 18 mesi delle due misure, a lungo richiesto, non ha avuto risposta e nelle associazioni serpeggia la convinzione che non se ne farà niente. Eppure, l’incidenza della proposta del titolare dell’Ambiente sembra assai minore di quella causata dai ritardi nei pagamenti e dai costi a libera trattativa. È vero che ne sono colpiti tutti i veicoli al di sotto delle 7,5 tonnellate, ma la parificazione avverrebbe in maniera graduale per arrivare al pareggio delle due accise nel 2032 e c’è l’impegno di Costa (ma non – almeno non ancora – del suo collega titolare dell’Economia, Roberto Gualtieri) a restituire al settore in forma green le maggiori entrate incassate. Per i veicoli più pesanti, invece, resterebbe il rimborso, a quel punto però aumentato così da mantenere l’accisa realmente da pagare, così com’è oggi, a non più di 403

Sembrerà strano, ma quello qui sopra è l’attacco della seconda o terza lettera di Amedeo Genedani alla ministra Paola De Micheli. Notare che si sta chiedendo un qualcosa – la ripubblicazione dei costi di riferimento – che da anni occupa l’agenda del ministero. Eppure, il tono è garbato e conciliante. Il periodare, cioè, appare assolutamente opposto a quello utilizzato contro il ministro dell’Ambiente, Sergio Costa, preso di mira per aver soltanto ipotizzato di aumentare in più di 10 anni le accise del gasolio, escludendo però i veicoli sopra le 7,5 tonnellate. Per quale ragione? Ma è ovvio: De Micheli è la ministra chiamata ad aprire il forziere del Recovery Fund ed eventualmente canalizzarne una parte verso l’autotrasporto. Costa, invece, presto nessuno nell’autotrasporto si ricorderà che faccia avesse.

ro per mille litri. L’impatto nuerico di questa misura lo trovae nel box a pagina 16.

LA MINISTRA NON CI STA N

Insomma, il danno maggiore è per i veicoli leggeri che nel trasporto merci sono più di 4 milioni (il grosso sono i ffurgoni del conto proprio o della distribuzione), ma ce d che per i veicoli al di sopra delllate. Tant’è che il presidente di mas Baumgartner, aprendo dell’associazione, ha affermato che un aumento delle accise sui carburanti «inciderebbe sui prezzi dei servizi di trasporto e di logistica, penalizzerebbe l’industria e i prodotti italiani». E ha suscitato reazioni entusiastiche tra le associazioni la risposta immediata e perentoria (in video) della De Micheli che «non ci sono interventi previsti e se a qualcuno dovesse venire l’idea di farli in termini negativi, di incrementare cioè le accise sui carburanti, noi ovviamente ci opporremo». Genedani, come presidente di Confartigianato Trasporti ha subito commentato: «Il comparto dell’autotrasporto apprezza il no deciso». Più cauta – e più segnata da una lettura politica – la reazione del vice presidente vicario di Confrasporto, Paolo Uggè: complimenti alla ministra «per aver posto, speriamo anche fine, a una situazione che rischia di originare solo incomprensioni e preoccupazioni all’intero mondo del trasporto», anche se troppo spesso si è dovuto constatare come gli impegni restano nel campo degli annunci, magari non per espressa scelta di chi li ha assunti, ma per ragioni di equilibri di Governo». Insomma, diversità di toni tra le parole rivolte alla De Micheli e quelle indirizzate al resto del governo. È vero che quando si parla di accise, per la sensibilità degli autotrasportatori è come se venisse

toccato un nervo scoperto, ma forse c’è anche un altro motivo per spiegare questa disparità di trattamento. Paola De Micheli è il diretto interlocutore del settore nella distribuzione al sistema dei trasporti di quel Recovery fund che metterà a disposizione del rilancio post-Covid dell’Italia la bella cifra di 209 miliardi di euro. Secondo le prime anticipazioni il grosso – 75 miliardi – dovrebbe essere investito in politiche ambientali. Quando è partita la lettera di Unatras si conoscevano gli orientamenti, anche se non ancora l’entità delle cifre. Ce n’è per rinnovare tutto il parco veicolare italiano del trasporto merci che, con la sua età media di 13, 6 anni, è il più vecchio d’Europa. Non è un caso che la missiva si concluda accennando (sempre con tono celebrativo) proprio alle politiche ambientali per l’autotrasporto: «Sarebbe

Una lettera di Unatras chiede (con garbo) il rispetto degli impegni assunti dalla ministra De Micheli un anno fa su costi di riferimento e tempi di pagamento, ma protesta (con durezza) per l’allineamento delle accise proposto dal ministro dell’Ambiente, Costa, nonostante ne siano esclusi i mezzi pesanti. Sullo sfondo i 209 milioni in arrivo dall’Europa. Quanti ne arriveranno al settore? novembre 2020

POLITICA

I RAPPORTI TRA ASSOCIAZIONI DELL’AUTOTRASPORTO E GOVERNO

Guido Nicolini, presidente Cofetra opportuno rafforzare l’azione del MIT che, con il Suo decisivo impulso, ha finalmente istituito il Fondo nazionale per il rinnovo veicoli con una prima dotazione per il biennio 2020-21 di 122 milioni di euro e prevedere ulteriori risorse per incentivi agli investimenti che permettano al comparto la graduale ma completa sostituzione del parco veicolare con mezzi green, più sicuri e tecnologicamente avanzati». Un paio di settimane dopo, una nota di Conftrasporto tornava sul tema, chiedendo di usare il Recovery fund, per quanto riguarda il tra-

sporto merci su strada, «un ingente piano di finanziamento per il rinnovo del parco mezzi» e «un piano pluriennale che rafforzi gli incentivi a favore della sostenibilità». Gli ha fatto eco Assotir, per bocca del segretario generale, Claudio Donati, il quale – dopo un lapidario «Se non ora quando?» – ha fatto riferimento a quei fondi per chiedere di ampliare la discussione «a tutte le altre questioni di cui parliamo ogni giorno: dall’impatto ambientale alla digitalizzazione, dal rinnovo del parco veicolare al costo del gasolio, dal dumping sociale all’intermediazione parassitaria, dall’illegalità sempre più diffusa alla carenza degli autisti, alle tariffe spesso da fame». E al presidente di Confetra, Guido Nicolini, che nel corso dell’assemblea annuale della confederazione le chiedeva «una nuova stagione di politica economica che consideri la logistica, nella sua accezione più ampia e trasversale, come il pilastro intorno cui costruire il rilancio del Paese», la ministra De Micheli ha risposto

Paolo Uggè, vice presidente Conftrasporto annunciando una «fase nuova», assicurando che con le risorse Ue «ci sarà un investimento sul trasporto sostenibile» e precisando che comprenderà anche «il trasporto urbano delle merci». Insomma, quel che è certo è che si prepara una grossa iniezione di risorse per tutto il sistema dei trasporti e della logistica, ma che ancora non è deciso quante saranno e dove finiranno. Meglio, perciò, trattare con i guanti chi deve deciderlo.

COME USARE I SOLDI DEL RICOVERY FUND Sul Recovery fund le idee si sprecano. Nel mondo del trasporto e della logistica, cioè, in tanti si sono attivati per stilare progetti o indicare priorità da sostenere con i capitali europei. Confetra, per esempio, a cui lo stesso CNEL ha chiesto un contributo sul tema, ha ribadito – anche nel corso della sua assemblea annuale – una richiesta di snellimento burocratico e di alleggerimento del cuneo fiscale, sottolineando però che «i problemi logistici dell’Italia non sono semplicemente e perfettamente sovrapponibili a quelli infrastrutturali». Più in dettaglio, il presidente Guido Nicolini ha spiegato che una politica complessiva per la logistica pretende «un quadro normativo e regolatorio che aiuta, fluidifica e sostiene il trasporto di merci, dati, passeggeri». Ed ecco perché per 133 procedimenti amministrativi in capo a 17 diverse pubbliche amministrazioni per i controlli merce portuali sono troppi. Nello stesso contesto la ministra Paola De Micheli ha aggiunto che con i soldi del Recovery fund «faremo un investimento sul trasporto sostenibile, un grosso investimento sul trasporto urbano delle merci e uno importante sul cargo aereo», aggiungendo pure di essere al lavoro per una riduzione del cuneo fiscale. Secondo Conftrasporto-Confcommercio i finanziamenti del Recovery Fund devono servire a costruire un piano sostenuto da tre architravi: la formazione professionale, la transizione verde e digitale e le infrastrutture. Rispetto al primo punto gli investimenti vanno direzionati verso

16 novembre 2020

gli Istituti Tecnici Superiori della logistica e del mare per accrescere le competenze digitali dei giovani e lo sviluppo del settore. Rispetto al secondo bisogna rinnovare il parco mezzi e costruire un piano pluriennale per l’autotrasporto che rafforzi gli incentivi a favore della sostenibilità. Rispetto al terzo le priorità puntano su tre infrastrutture: il Corridoio Scandinavo Mediterraneo con il tunnel ferroviario del Brennero e la realizzazione del Ponte sullo Stretto; il Corridoio Reno-Alpi con il terzo valico dei Giovi; il Corridoio Mediterraneo con la Tav Torino-Lione. Fedespedi investirebbe tutto su digitalizzazione, connettività e sostenibilità. Secondo la presidente Silvia Moretto l’emergenza sanitaria ha reso urgente

avviare un processo di digitalizzazione per «snellire i processi e rendere disponibili documentazioni da remoto». «Le imprese di spedizioni sono gravate da innumerevoli adempimenti burocratici – ha aggiunto – Uno scambio documentale snello con gli altri operatori e con le autorità pubbliche di interfaccia ci farebbe guadagnare in termini di efficienza e servizio reso alla clientela».

Da ultimo, abbiamo raccolto la voce di un imprenditore, l’amministratore delegato del Gruppo SMET, Domenico De

Rosa, il quale ha consigliato di partire dal basso, domandando «agli operatori che vivono il mercato a quali progetti dare priorità. Perché va benissimo che le infrastrutture siano al primo posto. Ma dopo quello che si è consumato sulle imprese di autotrasporto in Italia tra marzo e maggio, è necessario predisporre pacchetti per aiutarle, altrimenti si rischia che a utilizzare quelle infrastrutture saranno soltanto operatori stranieri, che hanno beneficiato velocemente di sostegni pubblici». Più nel dettaglio De Rosa suggerisce di sostenere il lavoro tramite, per esempio, crediti di imposta sui costi della manodopera. L’importante – puntualizza – è che «qualsiasi forma di incentivo non sia vanificata da meccanismi di prenotabilità o da click day, ma siano stabili e in grado di consentire una programmazione: se mi dici che acquistando un veicolo ottengo un contributo, poi non puoi poi far passare il tutto attraverso quella sorta di inganno, secondo cui se non clicco come primo non sono beneficiato».

A conti fatti un anticipo maggiore di 3.000 euro tra 12 anni L’IMPATTO SULL’AUTOTRASPORTO DELL’AUMENTO DELLE ACCISE VOLUTO DA COSTA Ipotizziamo che il progetto del ministro Costa divenisse realtà. Quale impatto finirebbe per avere sulle tasche di un autotrasportatore? Proviamo a fare due conti. Per ogni camion pesante Euro 6 che percorre 100 mila chilometri l’anno, oggi l’autotrasportatore spende alla pompa 36 mila euro, calcolando il costo di un litro di gasolio a 1.262,69 al litro (dati ufficiali del 5 ottobre) e il consumo a 3,5 chilometri con un litro; a fine trimestre può chiedere lo sconto di 214,18 euro ogni mille litri e dopo un minimo di 60 giorni ha indietro quello che è, in tutto e per tutto, un

anticipo: nel caso ipotizzato, si tratta di poco più di 6 mila euro a veicolo. Quando, nel 2032 l’accisa di 617,40 per mille litri verrà parificata a quella della benzina (728,40 per mille litri, 111 euro in più), lo stesso autotrasportatore spenderà, ai costi attuali del gasolio, quasi 57 mila euro. È vero che il rimborso sarebbe aumentato a 325,18 euro, ma sarebbe maggiore anche l’anticipo che dovrebbe sborsare in attesa del rimborso: da 6 a oltre 9 mila euro a veicolo. Con un’attesa di 2-5 mesi che ha un certo peso in termini di costo del danaro.

C’è un nuovo giocatore

in campo Il nuovo box per pagare il pedaggio autostradale in Italia

Con il DKV BOX ITALIA la gestione del pedaggio è più semplice: Dedicato ai veicoli con massa a pieno carico superiore a 3,5 tonnellate Report giornaliero delle transazioni Libertà di scelta Fatturazione chiara del pedaggio in un’unica fattura Assistenza dei clienti professionale, dedicata e locale

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Può un settore lavorare senza margini? La risposta a questa domanda non può essere che negativa. Eppure, nell’autotrasporto è ciò che sempre più spesso accade, non avendo le capacità di imporre il prezzo del proprio servizio. Un aiuto potrebbe arrivare dai costi di riferimento di prossima pubblicazione. Ma in quale maniera? Per formulare una risposta preventiva a questa domanda la presidenza del Gruppo Federtrasporti ha chiesto di incontrare lo scorso 7 ottobre le associazioni presenti in Unatras

iate sinceri: accettereste un invito a cena da parte di un faccendiere che intende mettervi al corrente di

che contemplava cioè sia presidente che

un’ennesima e un po’ sgangherata inizia-

Lomonte), per CNA-Fita (con Patrizio Ric-

tiva imprenditoriale? Oppure da parte di

ci e Mauro Concezzi), per Conftrasporto

una signora noiosa e un po’ in là con gli

(con Pasquale Russo, Andrea Manfron

anni che vuole riversarvi addosso tutte le

e Stefania Cippitelli a colmare l’assenza

problematiche della stagione in cui i capelli

– giustificata – di Paolo Uggè), per Assotir

si tingono di grigio? Federtrasporti, giunta

(con Anna Manigrasso e Claudio Dona-

all’alba dei suoi cinquant’anni (li compie

ti). Ma erano rappresentate pure in video

ufficialmente nel 2021), non deve apparire

la Fiap (con Alessandro Peron) e l’Unitai

né inaffidabile, né sfiorita se, invitando a

(con Marco Cattabiani).

segretario. Era così per Confartigianato Trasporti (con Amedeo Genedani e Sergio

un confronto lo scorso 7 ottobre a Roma tutte le associazioni raccolte in Unatras,

IL RICHIAMO ALL’UNITÀ

ha ottenuto entusiastiche accettazioni.

Questo atteggiamento non è soltanto for-

Prova ne sia che nella sede convenuta –

male, ma investe anche i processi rappre-

quella che ospita, nella capitale, il quartier

sentativi. Perché è normale che un impren-

generale di Conftrasporto-Confcommer-

ditore o un gruppo di imprenditori (qual è

cio – si sono presentate al gran completo,

appunto Federtrasporti), attivi in comparti

con una rappresentanza spesso duplice,

e segmenti di mercato diversi, possa fornire

18 novembre 2020

Nel momento in cui ci saranno le tabelle di riferimento, con una forchetta minima e massima, dovrebbe essere normale all’interno di una trattativa rimanere all’interno di questo range. E soprattutto far passare il concetto che, laddove si scende al di sotto, esiste un’anomalia. Claudio Villa, presidente di Federtrasporti

indotto a mettere da parte i campanilismi e a produrre il miracolo: il Lambrusco parlerà, anche a livello internazionale, tramite l’unica voce di un solo ente.

LA DERIVA DELL’ILLEGALITÀ INDOTTA DA TARIFFE SOTTO MERCATO

stimoli a chi è delegato a curare gli interessi di una categoria. Una cura che il gruppo di imprese raccolte in Federtrasporti, coerentemente con la sua strategia aggregativa, pretenderebbe unitaria, perché un settore che si esprime tramite voci discordanti non soltanto è condannato a restare debole, ma fatica persino a essere compreso dai suoi interlocutori più affidabili. In più, va aggiunto, come ha opportunamente sottolineato Peron, che «la partecipazione di più imprenditori alle riunioni

Ma l’invito all’unità è la precondizione, lo strumento formale con cui accrescere il potere contrattuale del settore. Ma la sostanza con cui Federtrasporti lo ha riempito riguarda per lo più le tariffe di trasporto, ormai da qualche anno interessate da una tendenza al ribasso che, complice pure le difficoltà economiche indotte dall’emergenza sanitaria, stanno raggiungendo una soglia pericolosa. Nel senso che se la si varca, se cioè il corrispettivo dei servizi di trasporto merci non recupera margine o se, peggio ancora, viene spinto ancora più, il rischio è di fare entrare tante aziende in un limbo prossimo all’illegalità. Per scongiurare tale deriva, secondo il presidente di Federtrasporti, Claudio Villa, non bisogna fare miracoli, ma capitalizzare quello strumento costituito dai costi di riferimento. «Non vogliamo rimettere indietro le lancette del tempo – ha puntualizzato – né rispolverare l’impianto dei costi minimi, però nel momento in cui ci saranno le tabelle di riferimento, con una forchetta minima e massima, dovrebbe essere normale all’interno di una trattativa rimanere all’interno di questo range. E soprattutto far passare il concetto che, laddove si scende al di sotto, esiste un’anomalia o, per meglio dire, la certezza matematica che il vettore stia comprimendo un costo essenziale. Come quello necessario a sostituire gli pneumatici, tanto per fare un esempio, seppure siano gravemente consumati». Il principio, quindi, non è tanto quello di ave-

re tariffe garantite, ma di ribadire il sacrosanto principio dell’articolo 41 della Costituzione, secondo cui un’impresa può nascere e morire liberamente e concorrere con le altre senza vincoli di sorta, ma non può svolgersi «in contrasto con l’utilità sociale o in modo da recare danno alla sicurezza, alla libertà, alla dignità umana». Esattamente ciò che rischia di fare un’impresa quando viaggia con battistrada lisci. In più, secondo Villa, la presenza sul mercato di imprese che lavorano regolarmente con tariffe sotto mercato e che quindi hanno varcato il confine della legalità determina una concorrenza sleale nei confronti di chi, al contrario, non soltanto opera nel rispetto delle norme, ma rischia proprio per questo di andare fuori mercato. «E non ci si venga a raccontare – ha tuonato il numero uno di Federtrasporti – che se il trasporto costasse un po’ di più, si scatenerebbe una deriva inflattiva dannosa per i consumatori finali. Mi ricordo, in proposito, uno studio di Confcommercio di qualche anno fa secondo cui se il costo del trasporto conto terzi aumentasse del 20%, un chilo di zucchero aumenterebbe di 3 centesimi e un litro di olio di 20. E veramente non vogliano investire questi pochi spiccioli per scongiurare una deriva di illegalità che può mettere a repentaglio la sicurezza di tutti coloro che viaggiano in strada?».

IL COSTO DEL TEMPO E DELLA BUROCAZIA A dare man forte a questi ragionamenti hanno poi provveduto i due vicepresidenti di Federtrasporti, Roberto Grechi e Paolo Morea. Il primo ricordando che spesso a rendere insufficiente una tariffa di trasporto sono anche diversi costi nascosti, frutto di burocrazie e degli orientamenti di mercato, che di fatto hanno trasformato «il

programmatiche delle associazioni di categoria produce l’effetto di “far cadere i cappelli personali” e così anche eventuali divisioni interne tendono a diminuire». Considerazione che a certe latitudini e in alcuni settori non faticano a comprendere. A maggior ragione quando le criticità montano. Volete un esempio? In Emilia (patria dei presidenti di Unatras e di Federtrasporti, ma anche della ministra Paola De Micheli ) più precisamente nelle terre del Lambrusco, fino a oggi esistevano otto denominazioni e tre o quattro consorzi locali. E guai dire all’uno che quello rappresentato dall’altro era un vino migliore. Dal pros-

La presidenza di Federtrasporti, da destra Paolo Morea, Roberto Grechi e Claudio Villa, a colloquio con il segretario Unatras, Pasquale Russo

simo gennaio, invece, il Covid dilagante ha

novembre 2020

POLITICA

I COSTI DI RIFERIMENTO, DA CHIMERA A REALTÀ

camion in una sorta di magazzino dietro

Per Cattabiani, sempre a questo scopo,

alla porta del cliente» e, di conseguenza,

oltre a tenere dritta la barra dell’unità, sa-

«hanno compromesso buona parte della

rebbe opportuno investire in formazione

sua capacità produttiva («Ormai, applican-

e in scolarizzazione, due valori che ancora

do tutte le norme alla lettera non si va oltre

troppo poche aziende, comprese quelle

gli 86.000 km annui»), il secondo confer-

più grandi, non percepiscono come tali.

mando che almeno il 30% della redditività

Anche Peron ha ricordato alcuni deficit cul-

di un veicolo si perde a causa delle attese

turali, che si sono manifestati, in passato,

al carico e allo scarico o per l’impossibilità

quando l’autotrasporto riusciva a ottenere

di conciliare le tempistiche operative con la

misure a suo vantaggio, ma un instante

produttività.

dopo le vanificava trasformandole in uno

In più, come se non bastasse, bisogna va-

sconto per il committente.

lutare pure le difficoltà generate dal Covid euro», ha quantificato Grechi) o quelle de-

QUALE VALORE PER I COSTI DI RIFERIMENTO?

rivanti dalla carenza cronica di autisti («per

Rispondere a questa domanda non è fa-

formarne uno ci vogliono 5-6.000 euro,

cile. Manfron ha ricordato che, per legge, i

che diventano 16.000 in caso di un padron-

costi di riferimento non sono obbligatori e,

cino»).

in quanto tali, non possono essere sanzio-

(«Un veicolo fermo costa comunque 4.200

nati. Però ha convenuto sul fatto che, così

Da quando sono stati previsti i costi di riferimento da più parti sono stati costruiti mille ostacoli per impedirne la pubblicazione. Ma se non avessero avuto alcun valore per quale motivo avrebbero scatenato tutta questa contrarietà? Amedeo Genedani, presidente di Unatras con un calcolo dei costi già predisposto a livello pubblico sarebbe necessariamente indotto a prenderlo in considerazione. In

COSA FARE PER RECUPERARE LA CAPACITÀ DI FISSARE UNA TARIFFA?

come sta scritto nella sentenza sui costi mi-

E qui si è attivato un dibattito. Donati ha

tali costi è quello di far leva sulla sicurezza.

ricordato preliminarmente che l’autotra-

Secondo Ricci, invece, sarebbe opportuno

sporto ha sempre fatto fatica a stabilire il

allargare la dimensione dei costi di riferi-

livello remunerativo delle sue tariffe. Ma

mento e riuscire a definirli rispetto a una

secondo lui negli ultimi anni questa difficol-

scala europea. A tal proposito ha informa-

RAGIONAMENTI PRELIMINARI

tà si è aggravata perché, a fronte di una ri-

to che la sua associazione si sta confron-

Si tratta com’è ovvio di spunti, di riflessioni

strutturazione graduale del settore, la sua

tando con altre omologhe in diversi paesi

appena accennate che assumono valore

committenza ha vissuto un processo di

membri.

perché una volta tanto non avvengono a

consolidamento molto maggiore. E così il

Ispirato da senso pratico l’intervento del

posteriori, né sono il frutto di una reazione

prezzo della prestazione del trasportatore

presidente di Unatras Genedani, il quale

a un’emergenza, ma cercano di lavorare di

è stato sempre di più imposto dall’esterno.

ha ricordato quanto tempo sia trascorso

prevenzione. Nel momento dell’incontro,

Per far fronte a tale difficoltà, la risposta

da quando l’introduzione dei costi è stata

infatti, i costi aleggiavano, qualcuno li ave-

del mercato è stata affidata fino a oggi alla

prevista normativamente e quanti ostacoli

va appena sbirciati, ma non erano stati an-

subvezione, a imprese cioè che generano

sono stati costruiti da più parti per impedir-

cora pubblicati. Nell’attesa, sperando che

fatturato con i camion degli altri, con con-

ne la definizione: «Se non avessero avuto

non si protragga oltremodo, è stato oppor-

seguenze ovviamente deleterie. Sarebbe

alcun valore – si è interrogato – per quale

tuno intanto stabilire un confronto unitario

meglio, per il segretario di Assotir, batte-

motivo avrebbero scatenato tutta questa

che ha raggiunto alcuni punti fermi. A pub-

re la strada dell’aggregazione o quanto

contrarietà?». Poi, ragionando su applica-

blicazione avvenuta, poi, ci si tornerà nuo-

meno trovare modalità organizzative per

zioni pratiche, ha ipotizzato che, nel corso

vamente a incontrare per capire l’eventuale

recuperare una relazione più paritetica.

di una vertenza, un tribunale che si trova

strategia da adottare.

20 novembre 2020

nimi della Corte di Giustizia europea, l’unico percorso possibile per fornire un valore a

ogni caso, ha replicato Manigrasso, sarebbe opportuno un riconoscimento legale, un’indicazione normativa che vada oltre la semplice pubblicazione arbitrale.

INTERVISTA

IL NUOVO PRESIDENTE DELL’ALBO DEGLI AUTOTRASPORTATORI, ENRICO

«PIÙ EUROPA E PIÙ DIALOGO»

volte ritornano. Nel settembre del 2017 aveva lasciato la guida della Direzione generale per il trasporto stradale e l’intermodalità del ministero per le Infrastrutture e i Trasporti, per passare a capo delle Direzione generale del personale e degli affari generali. Ma quei sette anni trascorsi a misurarsi con le complesse, continue e spesso ripetitive problematiche del trasporto merci su strada gli sono rimasti appiccicati dentro. Un’esperienza segnata, in particolare, dall’essere riuscito a trasformare le risorse assegnate ogni anno al settore in stanziamenti triennali fissi – «strutturali», secondo la definizione ufficiale della pubblica amministrazione – riducendone l’entità, ma sottraendoli all’estenuante trattativa autunnale segnata ogni anno dall’incertezza e dalla diffidenza. A quei problemi, esattamente tre anni

22 novembre 2020

dopo averli lasciati, è tornato Enrico Finocchi – 60 anni, sposato, due figli – che a metà dello scorso settembre è stato nominato presidente del Comitato centrale dell’Albo degli autotrasportatori, l’organismo ministeriale che cura l’elenco delle imprese del settore in conto terzi, verificandone la regolarità e attua le direttive del ministro in materia. Praticamente una rappresentanza del settore incardinata nella pubblica amministrazione, una cinghia di trasmissione tra gli operatori e il governo. In questa situazione è quasi obbligatorio chiedergli prima di tutto, come abbia ritrovato l’autotrasporto italiano dopo tre anni di assenza. «Non è cambiato molto», risponde con il suo sorriso misurato, «specialmente nella percezione e nei desideri di alcune associazioni di rappresentanza.

Oltre a lavorare sulla immagine del settore, regolarità e qualità certificata delle imprese (entro i primi del 2021, anche con l’aiuto di RAM, dovrebbe scattare la cancellazione di migliaia di imprese fantasma), si punterà sui progetti europei (come «Pass4Core» per nuove aree di sosta attrezzate) e sul dialogo con gli altri soggetti della filiera per trovare soluzione ai problemi

FINOCCHI

direttamente il trasporto. Ancora un anno fa ne erano state individuate 12 mila, ma non si riusciva a cancellarle. C’era chi riteneva necessaria una legge ad hoc… La norma che dà al Comitato centrale dell’Albo il compito di verificare la regolarità delle imprese c’è ed è nella legge Finanziaria 2015. In questi anni, in realtà, qualcosa si è fatto: è stata attuata una procedura informatica collegando i database del CED della Motorizzazione, del Registro Elettronico Nazionale (REN) e dell’Albo, con quelli di Inail, Inps, per quanto riguarda la regolarità contributiva, e Unilab, per quanto riguarda i dipendenti autisti. Un’ingente quantità di dati da incrociare e verificare. Il problema è che bisogna definire i criteri di cancellazione. Oggi un’impresa può noleggiare veicoli e ottenere gli autisti da agenzie di somministrazione: dunque può sembrare che non effettui direttamente trasporto su strada, ma magari in realtà non è così. Per questo occorre verificare caso per caso. Per aiutarci a lavorare su questa procedura, a breve avremo la collaborazione di Rete autostrade mediterranee (RAM), società in house del ministero. Finalmente si attiverà un’attività di controllo e verifica della regolarità delle imprese a tappeto su tutto il territorio nazionale

La realtà nella quale l’autotrasporto si muove, invece, è cambiata moltissimo, perché il trasporto delle merci – soprattutto quello su gomma – è sempre più integrato con la logistica. Le tecnologie, l’e-commerce, la globalizzazione hanno modificato la figura del trasportatore, che non può più limitare la propria attività a prelevare merce da un magazzino e consegnarla in un altro. L’esplosione del Covid, poi, ha dato una spinta all’e-commerce – ormai ogni trimestre cresce con percentuali a due cifre – che si annuncia irreversibile. Questo ci deve far riflettere. E, dunque, se l’attività di autotrasporto cambia, ora bisogna che gli autotrasportatori possano rapidamente adeguarsi». Un aiuto al cambiamento può venire anche dall’Albo. Per esempio, risolvendo l’annoso problema delle aziende iscritte, ma prive di veicoli e dunque non in grado di effettuare

Potevate approfittare del rallentamento dell’attività causata dal lockdown per portarvi avanti con le verifiche… È ciò che abbiamo fatto. Durante i due mesi di blocco, i dipendenti dell’Albo si sono impegnati per controllare le imprese iscritte all’Albo, ma non alle Camere di commercio: ne hanno sco-

perte 11.800 circa e adesso gli uffici periferici della Motorizzazione – cui spetta tale compito – le stanno cancellando. Con tutte le difficoltà del caso: per esempio abbiamo trovato imprese non iscritte alla Camera di commercio che hanno ancora veicoli anche recentemente revisionati. Ovviamente abbiamo deciso la loro cancellazione ed è partita la denuncia alle forze dell’ordine. Per completare il lavoro, ci vorrà qualche mese, perché bisogna riportare le cancellazioni sia negli archivi dell’Albo che in quelli del REN, però entro il primo trimestre dell’anno prossimo quelle quasi 12 mila imprese le avremo cancellate. Ma non si riesce a cancellare neanche le aziende morose: un anno fa sono state avviate 4 mila procedure per inadempienza. Che fine hanno fatto? Alcune imprese morose si stanno regolarizzando. Quelle che non lo fanno intanto perdono tutti i benefici, gli incentivi, i contributi che l’Albo assegna alle aziende iscritte, oltre al semaforo che segnala ai committenti l’impresa non in regola. Anche in questo caso, però, il problema è di organico: gli uffici periferici della Motorizzazione, che già sono in difficoltà nell’occuparsi dell’ordinaria amministrazione – dalle patenti alle revisioni – non ce la fanno a seguire anche le istruttorie per le cancellazioni delle imprese. Per questo confidiamo nella collaborazione di RAM. Con il suo supporto creeremo un gruppo di lavoro dedicato, da mandare anche in periferia per accelerare le procedure.

LE IMPRESE ISCRITTE DA CANCELLARE Durante i due mesi di blocco, i dipendenti dell’Albo si sono impegnati per controllare le imprese iscritte all’Albo, ma non alle Camere di commercio: ne hanno scoperte 11.800 circa… Entro il primo trimestre dell’anno prossimo ritengo che le avremo cancellate

novembre 2020

INTERVISTA IL NUOVO PRESIDENTE DELL’ALBO DEGLI AUTOTRASPORTATORI

I L È c n d e m i è E

Altra attribuzione dell’Albo, prevista dalla legge, è quella relativa a funzioni di studio e consulenza sui problemi del settore. Da qualche tempo questo punto è un po’ trascurato… In realtà è in dirittura d’arrivo – lo presenteremo a breve al Comitato centrale – uno studio comparativo sulle misure di incentivo nel settore e sui sistemi di riscossione dei pedaggi autostradali in vari Paesi europei. Sappiamo che adesso stanno entrando nel mercato, accanto a Telepass, altre imprese per la riscossione dei pedaggi, quindi uno studio di questo genere è importante per capire cosa succede in Europa, a che livello ci poniamo noi e come eventualmente dobbiamo comportarci. Fra l’altro la presenza di nuovi soggetti in questo settore permette di superare la procedura d’infrazione arrivata all’Italia per l’impiego esclusivo di Telepass… Infatti, ci stiamo preparando. Da settembre è attivo in Italia un nuovo operatore, DKV, che fino a dicembre sarà in sperimentazione. Poi saremo pronti con la nuova procedura. Intanto sono stati già erogati i fondi per la riduzione dei pedaggi 2019 e, dunque, ci siamo rimessi in pari. Con l’anno prossimo applicheremo il nuovo sistema, anche se saremo costretti a un doppio lavoro: disaggregare i dati per avere le informazioni e riaggregarli per applicarli alle singole imprese. Ma è tutto informatizzato e non dovrebbero esserci problemi. Anche per questo, quello studio comparativo è importante. È un’iniziativa avviata prima del mio arrivo. Io mi sono limitato a chiedere alcune integrazioni con l’individuazione di eventuali best practices, da poter imitare o – se sono best practices nostre – da offrire come modello.

24 novembre 2020

Insomma, c’è un risveglio del settore studi. Certamente. C’è un altro studio in corso con il Consiglio nazionale delle ricerche, che trovo molto interessante, sulle modalità di distribuzione – urbana e non – delle merci. È uno studio teorico, come nelle caratteristiche del lavoro del CNR, ma cercheremo di svilupparne gli aspetti più pragmatici. Dovrebbe essere pronto entro l’anno, ma forse ci sarà un leggero slittamento a causa del Covid. Comunque, sì: spero ci sia un risveglio per il settore studi e ricerche. A proposito di Covid, i giorni del lockdown hanno messo in evidenza il ruolo determinante dell’autotrasporto per garantire le attività quotidiane e quelle più necessarie per la sopravvivenza di una comunità, come il trasporto degli alimenti e dei medicinali. Numerosi sono stati i riconoscimenti per il settore durante i giorni più difficili. Ma in Italia si fa presto a dimenticare. Non sarebbe il caso ricordare che tale ruolo si manifesta anche nella più normale quotidianità? Certamente. Abbiamo una convenzione con Inail per partecipare alla realizzazione di iniziative di comunicazione istituzionale che potrebbe essere finalizzata proprio a tale scopo, magari sotto le festività natalizie. Non penso a campagne tradizionali, come quelle realizzate finora, ma a qualcosa che ricordi proprio i giorni del lockdown e l’impegno che, in quei giorni, gli autotrasportatori hanno dedicato per fornire agli italiani i generi di prima necessità garantendo salute e sicurezza di autisti e addetti. Per concludere, qual è il suo programma di lavoro? Come vorrebbe che cambiassero Albo e Comitato centrale sotto la sua presidenza? Vorrei che non venissero percepiti

soltanto come un balzello da pagare. Non è uno slogan vacuo. Dietro questo obiettivo c’è l’intenzione di affiancare all’erogazione di contributi e sostegni alle imprese anche iniziative strutturali di formazione e interventi di respiro internazionale. Abbiamo appena aderito al progetto europeo «Pass4core» (Parking Areas Implementing Safety and Security for Core network corridors in Italy) che prevede la realizzazione di aree di sosta attrezzate e di piazzole certificate per l’autotrasporto. Quella dei progetti europei è una via su cui insistere, perché dobbiamo soltanto dare la nostra adesione, ma non ci costano un euro, perché ci sono i fondi europei che stimolano l’intervento privato. E sul piano interno? Innanzitutto, lavorare su immagine del settore, regolarità e qualità certificata delle imprese, ma il vero obiettivo è quello che dicevo all’inizio. Mi piacerebbe far capire che l’autotrasporto non può essere soltanto quello che prende la merce e la porta da un’altra parte, ma è parte integrante di una catena logistica. Un tempo c’era la Consulta della Logistica, che per qualche anno ebbe l’importante funzione di camera di compensazione per l’intero sistema dei trasporti, mettendo intorno a un tavolo tutti i soggetti della filiera, committenti compresi. A mio avviso, l’Albo – pur mantenendo la sua connotazione di rappresentante dell’autotrasporto – proprio perché ha una funzione pubblica deve cercare di dialogare con gli altri soggetti della filiera. Non si tratta di far decidere – per esempio – a terminalisti o portuali, ma di confrontarci con gli altri segmenti della catena per trovare soluzione ai problemi. Una maggiore apertura – sia sul piano internazionale che sul piano interno – non può che far crescere tutti.

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INCHIESTA

IN SOSPESO LA PROROGA DI 18 MESI PER I RIMBORSI ACCISE PER VEICOLI DI

REQUIEM PER UN EURO 3

di Umberto Cutolo

allo scorso 1° ottobre i veicoli Euro 3 adibiti al trasporto merci sopra alle 7,5 tonnellate non possono più richiedere il rimborso di parte dell’accisa sul gasolio. Una bella botta: sono 214,18 euro ogni mille litri di carburante e, dato che un veicolo pesante percorre in media intorno ai 100 mila chilometri l’anno, consumando un litro di gasolio ogni 3 chilometri, ecco che il consumo medio annuo è di quasi 35 mila litri e dunque la maggiore spesa è di oltre 7 mila euro l’anno. Per ogni veicolo. Niente paura, però. Siamo in Italia e per di più c’è la pandemia. Dunque, è possibile che la tagliola già scattata sia spostata in avanti di 18 mesi, per non gravare troppo sulle imprese già abbastanza martoriate dal calo di attività generato dal lockdown. E che lo stesso avvenga per gli Euro 4, la cui esclusione dal beneficio è prevista dal prossimo 1° gennaio. Richiesta da Unatras alla ministra dei Trasporti, Paola De Micheli, lo scorso 4 maggio, insieme a una serie di misure legate alla crisi causata dal Covid-19, la proroga di fatto si è tradotta solo in un ordine del giorno approvato a fine maggio dalla Camera con cui si impegna il governo

26 novembre 2020

a spostare l’esclusione del benefi-

PROROGA SÌ, PROROGA NO?

cio per gli Euro 3 al 1° aprile 2022

Tanto le richieste di rimborso van-

e per gli Euro 4 al 1° giugno dello

no presentate trimestralmente e

stesso anno.

quindi quelle relative a ottobre,

PERCHÉ NON DOVREBBE PIACERE UN CAMION EURO 3 Non può transitare all’interno del tunnel del Monte Bianco Non può transitare all’interno del tunnel del Frejus Non può circolare in molte aree urbane tra Lombardia ed Emilia Consuma almeno il 20% in più rispetto a un veicolo euro 6 e quindi spende 6-7.000 euro in più Non beneficia dal 1° ottobre (salvo proroga) dei rimborsi accise e quindi non ottiene i 6.000 euro che invece ottengono i veicoli di classi energetiche superiori Richiede, a causa dei suoi circa vent’anni di vita, molti più interventi di manutenzione Garantisce standard di sicurezza enormemente inferiori

CHI E PERCHÉ APPREZZA I CAMION EURO 3 Il conto proprio (artigiani e agricoltori) per spostamenti ridotti e magari senza accedere quasi mai in centri urbani Le imprese impegnate nella campagna del pomodoro con scarsissimi margini e tempistiche incalzanti I trasportatori interessati a manomettere più facilmente il cronotachigrafo analogico installato su questi veicoli (quello digitale apparve nel maggio 2016, già in era Euro 4)

INIZIO 2000

novembre e dicembre di quest’anno partiranno dal 1° gennaio del 2021. C’è, perciò, il tempo perché la norma venga modificata e la proroga concessa, magari nella legge di Bilancio per il prossimo anno. Anche se da parte del governo non ci sono ancora segnali e in molti, anche tra le associazioni di rappresentanza, temono che l’esclusione degli Euro 3 e degli Euro 4 – inserita nel quadro delle politiche per la sostenibilità – venga legata al pacchetto di incentivi pari a 298,8 milioni in tre anni (2019-2021) in parte già stanziati, in parte promessi, proprio per rinnovare – con o senza rottamazione – il parco circolante più vecchio d’Europa dall’alto dei suoi 13,6 anni (stime Unrae). E gli Euro 3 di anni ne hanno fra i 15 e i 20, essendo stati immatricolati tra il 2001 e il 2006, quando lasciarono spazio agli Euro 4 prodotti tra il 2006 e il 2011 e, dunque, anch’essi con almeno dieci anni di vita. Con tutte le conseguenze in termini di maggiore inquinamento e minore sicurezza, che poi fanno di questi veicoli l’obiettivo di misure restrittive non solo da parte del governo centrale.

INTANTO, TUNNEL E REGIONI LI BLOCCANO Dallo stesso 1° ottobre, infatti, c’è il divieto di transito per gli Euro 3 e gli Euro 4 al di sopra delle 3,5 ton, attraverso il tunnel del Fréjus, misura adottata da tempo – dal gennaio 2019 per i veicoli sopra le 7,5 ton e dal settembre dello stesso anno per quelli sopra le 3,5 ton – dal traforo del Monte Bianco. C’è da dire che anche il Fréjus avrebbe voluto partire a luglio, ma anche in questo caso la pandemia ha portato a uno slittamento di tre mesi. Da anni poi, gli Euro 3 hanno difficoltà a circolare in molte Regioni. Lombardia, Emilia-Romagna, Veneto, Piemonte – nell’ambito dell’«Accordo bacino padano» per limitare l’inquinamento – hanno varato una serie di divieti che varia nel tempo e nello spazio. Inizialmente l’impegno comune era di bloccare gli Euro 3 dal 1° ottobre al 31 marzo di ogni anno, dal lunedì

al venerdì e dalle 8,30 alle 18,30, nei Comuni con più di 30 mila abitanti (per gli Euro 4 dovevano partire da questo ottobre, ma la data è slittata all’11 gennaio 2021, causa Covid). Ma dopo un anno la Lombardia ha dato un giro di vite: niente Euro 3 dalle 7,30 alle 19,30 dei giorni feriali in 209 Comuni (la cosiddetta Fascia 1) e in quelli di Fascia 2 sopra i 30 mila abitanti. Risultato: un veicolo Euro 3 che circola in Emilia o in Veneto da aprile a settembre non può sconfinare e per circolare in Lombardia (ma anche in Emilia) deve comunque consultare una cartina che è un rebus. Un mese dopo l’accordo padano, il Lazio ne ha seguito l’esempio lanciando dal 1° novembre 2019 un piano antismog che ricalca le limitazioni per gli Euro 3 decise al Nord. Piano immediatamente applicato a Roma e nel circondario con il blocco per tutto l’anno, dal lunedì al venerdì, dell’accesso degli Euro 3 all’anello ferroviario interno. Circolare nelle grandi città con un Euro 3, peraltro, è diventato quasi impossibile. Prima di Roma era stata Milano a vietarne la circolazione in modo permanente. Ma limitazioni pesanti ci sono anche a Torino, a Venezia, a Napoli, a Salerno, in una giungla di divieti che scoraggerebbero anche il più paziente degli autisti.

100 mila chilometri l’anno di media, non consuma i 33 mila litri di gasolio stimati per un Euro 3, ma soltanto 28.500. Con il carburante a 1.262,69 per mille litri (rilevazione ufficiale del 5 ottobre) vuol dire una spesa di 42 mila euro con un Euro 3, contro i 36 mila con un Euro 6, dai quali bisogna togliere anche 6 mila di rimborso dell’accisa, arrivando così a un costo (medio) del carburante per un veicolo Euro 6

Bloccati da molte Regioni e dai Comuni più grandi, interdetti al transito del Fréjus e del Monte Bianco, poco convenienti per i consumi eccessivi, ne circolano, tuttavia ancora 160 mila, il 23,3% del parco. Perché resistono tanto e chi li usa? Conto proprio, artigiani, agricoltori, soprattutto nelle campagne di raccolta del pomodoro. E poi c’è il cronotachigrafo…

QUANTO CI RIMETTO? Poi c’è da considerare che gli Euro 3, dotati di motori fabbricati secondo tecnologie di venti anni fa e logorati dall’uso, hanno consumi assai più consistenti di un veicolo di ultima generazione. Lo ha sottolineato, intervenendo a K44 Risponde – il Tg streaming diffuso settimanalmente sui siti e sui social di Uomini e Trasporti e di Trasporto Europa – Eugenio Zaninoni, presidente del Coap di Piacenza: «L’Euro 3 fa tre chilometri, mentre gli Euro 6 – con 500 CV e anche più – arrivano tranquillamente a 3,5-3,7. E parlo di mezzi che viaggiano anche a pieno carico». In cifre, c’è una differenza di almeno il 20%, il che vuol dire che un veicolo Euro 6 per fare quei novembre 2020

INCHIESTA

IN SOSPESO LA PROROGA DI 18 MESI PER I RIMBORSI ACCISE PER VEICOLI DI

LE CAMPAGNE AGRICOLE, L’HABITAT DEGLI EURO 3 Uno dei settori in cui l’Euro 3 ancora trova spazio è l’agricoltura. O meglio le raccolte di alcuni prodotti, molto concentrate a livello temporale e che richiedono una distribuzione rapida e concentrata. Parliamo in particolare di barbabietole e pomodori. In realtà la prima campagna è praticamente estinta in Italia (nel 1948 c’erano 62 zuccherifici, oggi solo due), la seconda prospera con quasi 5 milioni di tonnellate di prodotto da indirizzare a un’industria della trasformazione (pelati, polpa, conserve) che deve riceverli il prima possibile.

di 30 mila euro l’anno: 12 mila in meno che per un Euro 3. Per non parlare dei costi di manutenzione di un mezzo vetusto che spesso ha bisogno dell’officina e del fatto che un’impresetta non può neanche più ammortizzarne la spesa per risistemare il bilancio. Insomma, anche se l’esclusione dal beneficio della riduzione dell’accisa dovesse essere rinviato di qualche mese, il de profundis per gli Euro 3 (e a stretto giro per gli Euro 4), fra divieti crescenti e costi

28 novembre 2020

sproporzionati sembra sempre più vicino. Ma come mai, nonostante tutte queste negatività, in Italia girano ancora 159 mila Euro 3 al di sopra delle 3,5 ton, che vuol dire quasi un quarto del circolante? Oltre ai 97 mila Euro 2 (1997-2001), ai 56 mila Euro 1 (1993-1997) e agli 88 mila Euro 0 (prima del 1992) per un parco di oltre 400 mila veicoli con più di 15 anni d’età? MA ALLORA CHI LI USA? In realtà con il passare degli anni il

numero di Euro 3 sopra le 3,5 ton diminuisce, ma molto lentamente: sempre secondo stime Unrae, dal 25,8% del 2017 (168.434) al 23,3 del 2019 (159.605). Considerando anche i veicoli di generazioni precedenti, il circolante è sceso dal 64% (423,144) al 59,0 (401.410). E allora, chi sono i proprietari di questi mezzi obsoleti e cosa li trattiene dal sostituirli con un prodotto di nuova generazione? Il principale indiziato è il conto proprio. Si tratta di un universo largamente inesplo-

INIZIO 2000

rato, su cui l’improbabile mondo delle statistiche sull’autotrasporto nazionale non riesce a gettare neanche una sbirciatina. L’unico dato disponibile sono le ton/km (fonte Istat) che mostrano come il conto terzi lasci a chi trasporta per sé il 20% del totale, dove la maggiore capacità e percorrenza del primo finisce per nascondere l’intera attività sul breve raggio con carichi leggeri dei secondi. Quanti siano i veicoli Euro 3 in conto proprio non è dato sapere, ma certamente si annidano nella fascia più bassa della portata – fra le 3,5 e le 9 ton – che a dati Aci-Anfia è forte di quasi 140 mila veicoli. Non è un caso che il conto proprio concentri i suoi viaggi in tratte al di sotto dei 50 chilometri, con il 74% delle ton/km trasportate. È proprio questo chilometraggio ridotto, che difficilmente raggiunge annualmente i 15-20 mila chilometri (50 km per 365 giorni – compresi, dunque, ferie e festivi – fa 18.250), a vanificare i risparmi consentiti dai mezzi più moderni. E, al di sotto delle 7,5 ton non c’è neppure il vantaggio dello sconto sull’accisa, che spetta anche a chi trasporta per sé. Insomma, il grosso degli Euro 3 sembra concentrarsi in un conto proprio fatto di artigiani e agricoltori che si muovono nei dintorni della propria sede e, comunque, fuori dei centri urbani maggiori. Il che vuol dire che fra i trasportatori in conto terzi la presenza di Euro 3 è abbastanza ridotta, soprattutto nelle imprese più strutturate. Ma anche i più piccoli si rendono conto della scarsa convenienza di restare affezionati all’Euro 3: «Ormai sono mezzi di chi è prossimo ad andare in pensione», spiega Zaninoni, «e di conseguenza non vuole andare a imbarcarsi in finanziamenti a lungo termine. Le flotte invece, secondo me, di Euro 3 se pure ne hanno ancora, ne hanno ben pochi».

LA FILIERA DEL POMODORO Ma, conto terzi o conto proprio, c’è una filiera dove l’Euro 3 – se non una tipologia più vetusta – trova ancora spazio ed è in quei settori

agricoli che richiedono una raccolta e una distribuzione rapida e concentrata. Come la barbabietola e il pomodoro. Ma mentre la prima è praticamente estinta in Italia (nel 1948 c’erano 62 zuccherifici, oggi sono solo due), la coltivazione del pomodoro prospera con quasi 5 milioni di tonnellate (secondo produttore al mondo dopo gli Stati Uniti), il 90% delle quali alimenta un’industria della trasformazione (pelati, polpa, conserve) che ha bisogno di ricevere il prodotto praticamente appena staccato dalla pianta. Una delle principali industrie conserviere nazionali ha addirittura fatto realizzare una macchina mobile per trasformare il pomodoro in polpa sul campo dove viene raccolto, solo 20 minuti dopo essere stato staccato dalla pianta, anziché dopo alcune ore. Non solo è urgente la consegna, ma il periodo stesso della raccolta si racchiude in meno di due mesi. «L’intera produzione è concentrata in 45-60 giorni», afferma il

direttore dell’Associazione nazionale industriali conserve alimentari vegetali (Anicav), Giovanni De Angelis, che fa discendere da questa ristrettezza di tempi anche il caporalato che affligge la raccolta del pomodoro: «Per il pomodoro, il problema della manodopera irregolare è principalmente legato alle criticità derivanti dalle esigenze di trasporto delle persone nei campi e dell’alloggio», ha spiegato in una recente intervista. «Spesso è necessario reclutare i braccianti in poche ore, con le complessità che ne derivano, in particolar modo sotto l’aspetto logistico e organizzativo». Anche il trasporto soffre di tale concentrazione di tempi. Ha fatto notizia due anni fa la multa di 6.204 euro inflitta a un camionista che, proprio perché impegnato nella raccolta del pomodoro, aveva guidato per un mese senza rispettare i tempi di guida e di riposo. In questa situazione non stupisce di trovare spesso veicoli vecchi e ma-

CAMION PER CHI È ALLA SOGLIA DELLA PENSIONE Eugenio Zaninoni, presidente della Coap di Piacenza, non ha dubbi: un veicolo Euro 3 è meno sicuro, visto l’inferiore livello di tecnologia di cui dispone, è soggetto a maggiori costi di manutenzione e soprattutto consuma almeno il 20% in più di un camion attuale: 3 km/l circa del primo a fronte di un 3,5-3,7 del secondo. Insomma, non convengono a nessuno, se non a chi «ormai prossimo alla pensione non vuole andare a imbarcarsi in finanziamenti a lungo termine».

novembre 2020

INCHIESTA IN SOSPESO LA PROROGA PER I RIMBORSI ACCISE PER PER VEICOLI DI INIZIO 2000

cilenti, da sfruttare a esaurimento solo per due mesi l’anno. Che senso ha cambiare il veicolo con uno più nuovo, sicuro ed ecologico? Il fatto è che con la barbabietola e il pomodoro una volta i trasportatori guadagnavano e guadagnavano bene. «Soltanto 40-45 anni fa», ricorda Zaninoni, «con una campagna di due mesi il trasportatore ci si ripagava il mezzo, perché i prezzi erano molto più alti. Oggi una cosa del genere è impensabile». Ma i prezzi, oggi, sono praticamente imposti ai produttori dalla Grande distribuzione organizzata. «Le aste al ribasso, sono pratiche sleali da combattere», ha osservato De Angelis. «Anche se non tutta la distribuzione fa ricorso a queste pratiche di acquisto, gli effetti che ne derivano si ripercuotono sull’intero sistema favorendo fenomeni speculativi».

IL VECCHIO CRONOTACHIGRAFO Toccando anche il segmento del trasporto in cui – come insegna la supermulta di due anni fa – c’è chi è disposto a correre il rischio pur di lavorare in una filiera sempre meno remunerativa. Per chi sceglie questa strada accidentata l’Euro 3 è un complice prezioso, grazie al cronotachigrafo analogico di vecchio tipo, quello con i dischi di carta più facile da manomettere per mostrare di aver rispettato i tempi di guida e di riposo. Zaninoni ne lega l’uso (e l’abuso) proprio alla filiera del pomodoro: «Il tachigrafo con i dischi», spiega, «è più facilmente gestibile, quando si fanno le campagne, perché si dipende dagli stabilimenti che dettano i tempi secondo le loro necessità e se ne fregano del trasportatore, dei suoi orari, dei tempi di guida e di lavoro giornaliero». Questo potrebbe in parte spiegare anche come mai di Euro 4 ne circolino solo poco più di 30 mila: sono veicoli immatricolati dal gennaio 2016 e guarda caso proprio a maggio dello stesso anno divenne obbligatorio il tachigrafo digitale, senza dischi di carta e con una memoria meno accessibile.

30 novembre 2020

Certo, del vecchio cronotachigrafo non ne approfitteranno solo i trasportatori di pomodoro. Probabilmente anche qualche padroncino cercherà di ricavarne vantaggi. Forse anche qualche impresa più strutturata avrà ancora in rimessa un Euro 3 con il vecchio tachigrafo da utilizzare al momento giusto. Fatto sta che le stesse associazioni di rappresentanza non tirano su muri a difesa dei vecchi mezzi. Silvio Faggi, segretario generale di Fiap, anzi, sottolinea che questa storia del vecchio cronotachigrafo è «una forma di concorrenza sleale rispetto a chi essendo più controllabile è costretto a rispettare le regole». Negli ultimi giorni solo CNA-Fita ha continuato a protestare per l’aggravio dei costi causato dalla cancellazione dello sconto sull’accisa. Ma più che per ottenere una proroga del beneficio, per chiedere un confronto sulle risorse destinate al rinnovo del parco, ritenendo insufficienti quelle stanziate.

«Se le imprese non acquistano veicoli nuovi», ha osservato in una nota, «non è per mancanza di rispetto dell’ambiente, bensì per oggettive difficoltà economiche. Senza interventi robusti, la sostituzione dei camion immatricolati Euro 3 richiede oltre 20 anni». Non è un caso che l’ultima tranche messa a bando – 22 milioni per rottamare il vecchio e acquistare il nuovo – sia andata esaurita nel giro di poche ore, con richieste pari al 120,3% dello stanziamento. Lo scorso luglio l’Unione europea ha avviato la seconda fase delle consultazioni pubbliche in vista dell’introduzione dello standard Euro 7 che, secondo le prime indiscrezioni dovrebbe partire dal 2026. Se non cambia il ritmo delle rottamazioni di Euro 3 e antecedenti (12 mila ogni dodici mesi), in quell’anno ci sarebbero ancora più di 420 mila veicoli vetusti. Quando l’Europa sarà, probabilmente, all’Euro 10.

CAMION VECCHIO FA TACHIGRAFO TAROCCABILE Il principale motivo per cui in tanti ancora si tengono stretti dei veicoli Euro 3 vecchi di vent’anni, che consumano tanto e si rompono spesso, è perché comunque sono ancora equipaggiati con il vecchio cronotachigrafo analogico, facile da manomettere così da eludere i tempi di guida e di riposo imposti dalle normative.

ANCHE IO VOLEVO IL CAMION

JENNIFER ALTILIA

«IL CAMION È MIO E LO GESTISCO IO» sua famiglia la lasciarono fare non perché la vincesse, ma in quanto convinti che tempo qualche giorno avrebbe mollato. Invece, lei – testarda e caparbia – andò avanti: «In due mesi presi effettivamente le patenti e le andai a sventolare sotto il naso di mio padre. A quel punto mi diede il camion, una motrice DAF due assi, dicendomi: guarda che al primo incidente o alla prima mancata consegna te ne torni a casa!» Jennifer non tornò a casa. Anzi, durante il suo primo anno di lavoro ricevette così tanti apprezzamenti positivi da clienti soddisfatti per la sua precisione e puntualità che papà si convinse a comprarle un nuovo camion. «Andammo insieme in concessionaria a sceglierlo, una motrice a tre assi: un Iveco Stralis da 410 CV. Mi piaceva tantissimo e iniziai a personalizzarlo con lucine varie. In quel momento mi resi conto che il mestiere di camionista, così come la passione per i camion, mi erano entrati nel sangue».

di Gabriele Bolognini

LA FAMIGLIA SI ALLARGA

ennifer Altilia a fare la camionista non ci pensava proprio. Nata 36 anni fa a Olginate (Lecco), a 16 anni era una peperina che saltava da una discoteca all’altra. Un ragazzo le è dovuto star dietro un anno prima di riuscire a conoscerla. Insomma, era una girandola: ogni settimana un locale diverso. Musica, luci stroboscopiche, balli scatenati: erano la sua vita. Alla fine, quel ragazzo caparbio la conquistò: divenne (e lo è ancora) suo marito. Ma Jennifer non per questo abbandonò la discoteca, tanto che il suo primo lavoro, di lì a poco, divenne quello di barman (o barlady). Di che tipo? Acrobatica, ovviamente: «Mi divertivo un sacco… ci lanciavamo le bottiglie facendole roteare e poi giù con Martini, Cuba libre, Margarita per i nostri clienti estasiati. Ogni tanto qualche bottiglia finiva a terra – ricorda Jennifer ridendo – ma erano veramente poche. Ero brava a fare quel lavoro e mi piaceva tanto…».

UN GIORNO MIA MADRE MI DISSE… Poi arrivò il giorno in cui la mamma la prese da parte con un piglio convinto: «Mi disse che quella vita non poteva durare a lungo, che era preoccupata perché la notte facevo sempre tardi, che era ora di mettere la testa a posto. E tutti i torti non li aveva. Avevo 21 anni e forse era arrivato il tempo di comin-

32 novembre 2020

ciare a guardare avanti. Poi, quasi per scherzo, mi disse: perché non ti prendi le patenti da camion e prendi il posto di tuo zio che si è stancato di fare il camionista per noi?». Chiarimento necessario. Il papà di Jennifer, Gerardo, è titolare della Fimal, azienda di zincatura e trattamenti galvanici per metalli con sede a Bosisio Parini (LC), che attualmente gestisce con il figlio Paolo. Per ritirare e consegnare la merce lavorata, la Fimal ha sempre avuto un camion. Quello a cui faceva riferimento la mamma di Jennifer: «La proposta semiseria di mia madre mi lasciò di stucco. Non ci pensavo proprio a mettermi alla guida di uno di quei bestioni che per strada mi terrorizzavano! Però raccolsi la sfida e andai a parlare con mio padre e mio fratello proponendomi come camionista. All’inizio mi risero in faccia, dicendo che non era un lavoro adatto a una ragazza, che non ce l’avrei mai fatta e “piripì, piripà”. Ma siccome io sono tignosa, in questo modo mi hanno scatenato l’orgoglio: “Volete vedere che in due mesi prendo le patenti per il camion e mi metto alla guida di quel coso lì fuori?”».

PATENTE DEL CAMION IN DUE MESI: SCOMMESSA VINTA La domanda di Jennifer suonava come una scommessa, ma gli uomini della

Così gli anni sono passati e anche la famiglia di Jennifer è aumentata di numero con l’arrivo di Stella e Alexander, che ora hanno rispettivamente 8 e 5 anni. «Sono due tesori. Abbiamo la fortuna di abitare vicino ai miei. Così, quando io e mio marito siamo al lavoro si dividono tra la scuola e i nonni. Oggi

Dinamica e amante del ballo, Jennifer Altilia si trova, ancora ragazza, a vendere cocktail dietro a un bancone di un locale notturno. Poi, dopo che la mamma le consigliò di «lasciar perdere» e, piuttosto, di «andare a guidare il camion dell’azienda di famiglia», arriva a fare l’autista non per passione, ma per dimostrare agli scettici uomini di famiglia che ce l’avrebbe fatta. Quando però iniziò a personalizzare il veicolo con lucine e colori si rese conto che il mestiere le era entrato nel sangue

0,3520

0,3250

0,2600

80.000

100.000

0,3300

0,4000

0,3200

80.000

100.000

0,0190

0,0240

0,0320

0,0480

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

0,1216

0,1520

0,2030

0,3040

Assicurazioni

0,1250

Autostrade

0,5100 0,4080

1,1050 0,0016

0,6800

1,0200

Autista

1,2750

1,6160

Totale

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

1,4916

1,7180

2,0920

2,8410

Totale

0,0250

0,0910

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

0,0290

0,0360

0,0480

0,0720

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1540

0,1930

0,2570

0,3860

Assicurazioni

1,1730 0,7820 0,5870 0,4690

1,8970 1,4570 1,2380 1,1070

Autista

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,6580

1,9280

2,3760

3,2750

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,1340

Autostrade

Totale

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

SETTEMBRE 2020 Nel mese preso a riferimento si è assistito a un nuovo lieve raffreddamento del prezzo del carburante, registrato sia in termini assoluti che ponderati, con le conseguenti tenui conseguenze sul valore totale dei costi per l’autotrasporto. Si attendono ora i riflessi derivanti dai crescenti rischi della tristemente nota crisi pandemica e da alcuni appuntamenti di politica internazionale previsti per l’autunno entrante. Non si sono registrate variazioni alle altre voci di costo.

0,3300

0,5330

0,3300

0,8000

Gasolio (+IVA)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

0,0910

Collaudi/ tassa di possesso

Costi personale (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

CISTERNATO |

0,3520

0,4330

60.000

0,3520

Gasolio (+IVA)

0,6500

Ammortamento

40.000

Km/ Anno

CASSONATO |

COSTI DI GESTIONE

Soggetti e condizioni. Nell’autotrasporto merci, i cittadini di Paesi non comunitari possono essere impiegati solo come conducenti, a condizione di esser muniti di patenti professionali equivalenti alle patenti di categoria CE e convertibili in Italia sulla

QUOTE DI INGRESSO ANCHE PER AUTISTI IMMIGRATI Decreto Flussi 2020. DPCM del 7/07/2020 pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. del 12/10/2020 e Circolare attuativa Con la pubblicazione del Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri relativo alla “Programmazione transitoria dei flussi di ingresso dei lavoratori non comunitari nel territorio dello Stato per l’anno 2020” e l’emanazione della Circolare interministeriale attuativa, sono state fissate le quote d’ingresso degli autisti extra Ue. Infatti l’autotrasporto merci per conto terzi è stato inserito tra i settori che possono utilizzare una quota, pari a 6.000 ingressi, in concorrenza con i settori dell’edilizia e del turistico alberghiero, per l’impiego di cittadini non comunitari per motivi di lavoro subordinato non stagionale. Vediamo in dettaglio i principali aspetti.

• E-DAS e adeguamento tabelle

• Come cambia l’emergenza Covid-19 fino al 13 novembre

• Nuove risorse per incentivare il ricambio dei veicoli

• Slittano i tempi delle domande per gli incentivi alla formazione

• Patente e CQC: arriverà via mail la comunicazione sul taglio dei punti

• Tutela previdenziale della malattia in quarantena

• Uso della diffida accertativa

• Quote di ingresso anche per autisti immigrati

SOMMARIO

base di accordi di reciprocità. I lavoratori, che devono essere titolari di una patente di guida non comunitaria, possono far ingresso in Italia dai seguenti Paesi: Algeria − Marocco− Tunisia − Moldova – Ucraina − Repubblica di Macedonia del Nord − Sri Lanka. Possono condurre veicoli immatricolati sul territorio italiano, a nome di impresa che effettua trasporti in conto terzi, fino ad un anno dall’acquisizione della residenza in Italia, trascorso il quale saranno tenuti obbligatoriamen-

CQC e attestato del conducente. Se il lavoratore non è in possesso della Carta di Qualificazione del Conducente (CQC), il contratto di lavoro è a tempo determinato per un massimo di un anno, ed entro questo stesso termine è obbligato a conseguire la CQC. In tale ipotesi, l’impresa è tenuta a chiedere all’Ispettorato Territoriale del Lavoro il rilascio dell’attestato di conducente, successivamente alla comunicazione di assunzione agli enti competenti e al rilascio dalla Questura del permesso di soggiorno al lavoratore. Per i conducenti non comunitari che dipendono da impresa stabilita in uno Stato UE o impiegati presso di essa, la qualificazione iniziale e la formazione periodica possono essere dimostrati anche attraverso l’attestato del conducente sul quale deve essere riportato il codice “95”. Gli attestati del conducente che non recano il codice “95” in quanto rilasciati prima del 23 maggio 2020, sono accettati come prova di qualificazione fino al loro termine di scadenza. Se, invece, il lavoratore è già in possesso della CQC, in corso di validità, la durata del contratto di lavoro può essere stabilita a tempo indeterminato.

te alla conversione della patente.

del mese di novembre 2020

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

Tentativo

conciliazione.

Semplificazione delle procedure. Può essere esperito tentativo di conciliazione entro 30 giorni dalla notifica della diffida accertativa, e in tale lasso di tempo il provvedimento resta fermo. Nelle ipotesi di esternalizzazioni, è bene convocare per il tentativo di conciliazione, nelle forme della conciliazione monocratica, anche il soggetto obbligato che non ne abbia fatto formale istanza, per consentirgli di partecipare e di firmare l’eventuale accordo che così avrà effetti nei confronti di tutte le parti.

Diffida accertativa in caso di appalto. Il lavoratore per dare esecuzione al titolo esecutivo, può indifferentemente rivolgersi a quei soggetti – il datore di lavoro o il responsabile in solido – che utilizzano le prestazioni di lavoro nell’ambito di un appalto o di una somministrazione di manodopera. La notificazione della diffida al responsabile in solido rimane ferma anche in tutti i casi di accertamento sulla liceità o meno della fattispecie di esternalizzazione.

ispettivo della diffida accertativa, strumento con cui il lavoratore può soddisfare i propri crediti patrimoniali con procedure semplificate e in tempi più brevi del normale processo in materia di lavoro. L’Istituto, in particolare, precisa i profili di responsabilità che ricadono sull’utilizzatore in caso di esternalizzazione del rapporto di lavoro, per esempio in appalti o nella somministrazione di manodopera. Vediamo i principali punti

L'Agenda del mese Condizioni e modalità per la presentazione dell’istanza allo Sportello Unico per l’Immigrazione. L’impresa di autotrasporto merci e logistica, per presentare istanza di nulla osta al lavoro subordinato presso lo Sportello Unico per l’Immigrazione competente, deve: • essere iscritta all’Albo degli autotrasportatori di cose per conto di terzi della provincia di appartenenza; • essere iscritta al Registro Elettronico nazionale (R.E.N.); • essere in possesso di licenza comunitaria, in corso di validità. Il termine per la presentazione delle istanze, decorrente dalle ore 9.00 del 22 ottobre, scade il 31 dicembre 2020. Le istanze vengono trattate in base all’ordine cronologico di ricezione e con riferimento all’autotrasporto va utilizzato l’apposito modello B2020 (applicativo per la precompilazione dei moduli di istanza disponibile in https://nullaostalavoro.dlci.interno.it). Inoltre, inviare le domande è necessario avere un’identità SPID. Per le fasi di compilazione e invio, sono disponibili on line un manuale utente e un servizio di help desk. USO DELLA DIFFIDA ACCERTATIVA Decreto Legge Semplificazioni n.76/2020. Circolare INL n. 6 del 5/10/2020 Con questa circolare, l’Ispettorato Nazionale del Lavoro ha dato indicazioni per un corretto utilizzo da parte del personale

Il tentativo di conciliazione va esperito nelle forme della conciliazione monocratica. La convocazione, se a causa dei carichi di lavoro degli organismi, può avvenire anche oltre 30 giorni dalla notifica della diffida, e deve evidenziare che sino alla conclusione della procedura conciliativa il provvedimento non acquista efficacia di titolo esecutivo. La conciliazione prevede reciproche concessioni tra le parti che vi partecipano e la quantificazione dei contributi dovuti avviene in relazione alle somme accertate ed oggetto di diffida. TUTELA PREVIDENZIALE DELLA MALATTIA IN QUARANTENA INPS Messaggio n. 3653 del 9 /10/2020 Con questa circolare, l’Inps ha fornito chiarimenti sulla tutela previdenziale della malattia in caso di quarantena o sorveglianza sanitaria precauzionale per soggetti fragili, in attuazione della disposizione (art 26 decreto legge cd “Cura Italia”) che prevede l’equiparazione alla malattia del periodo trascorso in quarantena con sorveglianza attiva o in permanenza domiciliare fiduciaria con sorveglianza attiva ai fini del trattamento economico previsto dalla normativa di riferimento e il non computo ai fini del periodo di comporto. L’INPS chiarisce invece l’impossibilità di ricorrere alla tutela previdenziale della malattia, nei casi in cui il lavoratore in quarantena o in sorveglianza precauzionale, in quanto soggetto fragile, continui a svolgere, sulla

E-DAS E ADEGUAMENTO TABELLE Agenzia delle Dogane. Nota n. 325034/RU del 24/09/2020 Essendo in vigore dal 1° ottobre l’obbligo di utilizzare e-DAS per gli esercenti che estraggono benzina o gasolio usato come carburante assoggettati all’aliquota di accisa normale (di cui all’Allegato I al TUA), l’Agenzia delle Dogane, con questa nota, vuole garantire la trasmissione dell’e-DAS agli operatori, inserendo nuovi tipi di documento nella tabella “TA05 – Tabella tipi documento”. I documenti sono: • EDS = DAS elettronico; • RDR = Rapporto di Ricezione del DAS elettronico. Devono essere utilizzati sia dallo speditore per lo scarico di prodotto accompagnato dal documento e-DAS con indicazione nel campo 19 “Tipo docu-

AGOSTO

mento/verbale” del tracciato del tracciato EDS, sia dal destinatario per il carico di prodotto accompagnato dal documento e-DAS con indicazione nel campo 19 “Tipo documento/ verbale” del tracciato RDS. Per entrambi i casi, deve essere indicato nel campo 20 “Numero documento/verbale”, il Codice di Riferimento Standard (CRS). In mancanza di precisa indicazione da parte dell’Agenzia, i tracciati della telematizzazione, il “Numero identificativo locale del Draft DAS collettivo” e il “Numero progressivo DAS per SRC di riferimento”, non devono essere ancora indicati. Inoltre, è stata aggiornata la tabella “TA26 – Tabella errori e segnalazioni prodotti energetici” per gestire eventuali errori di compilazione.

SETTEMBRE

OTTOBRE

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI

46 42 40 38

tendenza

max

915

min

945

max

915

min

943

max

SUD E ISOLE

min

926

CENTRO

914

NORD

PREZZI EXTRARETE

GASOLIO EURO/ 000L

uno Stato membro dell’Ue e dei loro familiari e aventi residenza anagrafica in Italia; • sono consentiti solo per esigenze di lavoro, motivi di assoluta urgenza, salute, studio, rientro presso il proprio domicilio, abitazione o residenza, gli spostamenti da e per il resto del mondo (elenco E del nuovo Allegato 20 al DPCM), nonché l’ingresso e il transito nel territorio nazionale alle persone che ivi hanno transitato o soggiornato nei 14 giorni precedenti. Quanto agli obblighi cui sono soggette le persone che entrano nel territorio nazionale dall’estero, fermi restando i divieti e le limitazioni di ingresso in Italia: • chiunque entra, per qualsiasi durata, nel territorio nazionale dall’estero (tranne dalla Repubblica di San Marino e dallo Stato della Città del Vaticano) è tenuto a consegnare al vettore, all’atto dell’imbarco, e a chiunque sia deputato a effettuare controlli una dichiarazione con indicazione chiara e dettagliata dei Paesi e territori esteri nei quali ha soggiornato o transitato nei 14 giorni antecedenti l’ingresso in Italia, nonché dei motivi dello spostamento, nel caso di ingresso da Stati e territori di cui agli elenchi E e F del nuovo Allegato 20 al DPCM; • chiunque entra in Italia dopo aver soggiornato o transitato nei 14 giorni precedenti in uno o più Stati e territori di cui agli elenchi C, D, E e F del nuovo Allegato 20 al DPCM, anche se asintomatico, è obbligato a comunicare immediatamente il proprio ingresso nel territorio nazionale al Dipartimento di prevenzione dell’ASL competente per territorio; • chiunque entra in Italia dopo aver soggiornato o transitato nei 14 giorni precedenti in uno o più Stati e territori di cui all’elenco C del nuovo Allegato 20 al DPCM è obbligato, in via alternativa: a) a presentare l’attestazione di essersi sottoposto a tampone con risultato negativo nelle 72 ore precedenti l’ingresso nel territorio nazionale; b) a sottoporsi a tampone in aeroporto, porto o luogo di confine, al momento dell’arrivo o entro 48 ore dall’ingresso nel territorio nazionale presso l’azienda sanitaria locale di riferimento. In attesa di sottoporsi al test, deve sottoporsi a isolamento fiduciario; chiunque entra in Italia dopo aver soggiornato o transitato nei 14 giorni precedenti in uno o più Stati e territori di cui agli elenchi D, E e F del nuovo Allegato 20 al DPCM, è sottoposto a sorveglianza sanitaria e isolamento fiduciario di 14 giorni.

panoramica delle

• Quarantena all’estero. Per i lavoratori assicurati in Italia

• Quarantena per ordinanza. Si prevede un’apposita tutela per i lavoratori domiciliati o residenti in Comuni per i quali la pubblica autorità abbia emanato provvedimenti di contenimento e di divieto di allontanamento dal proprio territorio, disponendo l’obbligo di permanenza domiciliare, a causa dell’emergenza COVID-19, che siano stati impossibilitati a raggiungere il luogo di lavoro, limitatamente alle imprese operanti nelle Regioni Emilia-Romagna, Regione del Veneto e Lombardia. Tale tutela stabilisce che i datori di lavoro operanti esclusivamente in tali regioni, possano presentare, con riferimento a questi lavoratori, domanda di accesso ai trattamenti di CIGO, e CIGD per i periodi decorrenti dal 23 febbraio 2020 al 30 aprile 2020. Si conferma l’orientamento dell’Istituto che in tutti i casi di ordinanze o provvedimenti di autorità amministrative che di fatto impediscano ai soggetti di svolgere la propria attività lavorativa non riconosce la tutela della quarantena che impone un provvedimento dell’operatore di sanità pubblica.

base degli accordi con il proprio datore di lavoro, l’attività lavorativa presso il proprio domicilio: in questi casi, infatti, non si ha sospensione dell’attività lavorativa con correlativa retribuzione. Vediamo i punti più importanti sulla quarantena.

PATENTE E CQC: ARRIVERÀ VIA MAIL LA COMUNICAZIONE SUL TAGLIO DEI PUNTI Decreto direttoriale MIT 9/10/2020 Ci sono alcune piccole ma importanti novità relativa alla

• Quarantena e Cassa integrazione. Perde la facoltà di richiedere la specifica tutela prevista in caso di evento di malattia, il lavoratore che sia destinatario di un trattamento di cassa integrazione guadagni ordinaria, straordinaria, in deroga o di assegno ordinario garantito dai fondi di solidarietà, con sospensione degli obblighi contrattuali con l’azienda. Ciò in base al principio della prevalenza del trattamento di integrazione salariale sull’indennità di malattia, che vale anche per la regolamentazione dei rapporti tra i trattamenti di integrazione salariale e le prestazioni della quarantena o della sorveglianza precauzionale per soggetti fragili, essendo le diverse tutele incompatibili tra loro.

recatisi all’estero sono stati oggetto di provvedimenti di quarantena da parte delle competenti autorità straniere, non è previsto il riconoscimento della malattia se la quarantena è richiesta dal Paese di destinazione. Infatti l’Inps ha precisato: “L’accesso alla tutela per malattia non può che provenire sempre da un procedimento eseguito dalle preposte autorità sanitarie italiane”.

novità normative

Lo stesso portale consente di

Il decreto prevede poi una interessante semplificazione relativa alle modalità con cui vengono comunicate le variazioni del punteggio della patente di guida e della CQC. Tale comunicazione infatti non passa più da documenti cartacei, ma avviene sempre tramite il Portale dell’Automobilista, dal quale viene inviata all’interessato una mail che lo avverte della decutarzione dei punti.

patente a punti. Il ministero delle Infrastrutture e Trasporti, con il decreto 9 ottobre, ha chiarito come viene effettuato l’aggiornamento della residenza sulla carta di circolazione (documento unico), dopo che il decreto Semplificazioni (legge 120/2020) ha cambiato l’art. 94 del codice della strada. In pratica il titolare della patente, nel caso in cui cambiasse residenza, è sempre stato obbligato ad aggiornare la carta di circolazione apponendo sul documento un tagliando rilasciato dal ministero. Adesso, invece, si potrà limitare a richiedere soltanto l’aggiornamento dei dati contenuti nell’Archivio Nazionale Veicoli (ANV) e tale operazione non produrrà il rilascio di alcun documento. Se poi dovesse aver bisogno di un “pezzo di carta” in cui si attestano i dati di residenza sarà possibile scaricarlo e stamparlo dal Portale dell’Automobilista – in cui comunque bisognerà prima registrarsi – o anche in quello dell’Archivio Nazionale Veicoli

NUOVE RISORSE PER INCENTIVARE IL RICAMBIO DEI VEICOLI MIT-MEF. Decreto 24/08/2020 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 236 del 23/09/2020 Con questo Decreto in vigore dal 25 settembre 2020 sono a disposizione ulteriori 25,8 milioni (rispetto ai 122 milioni destinati alla Legge di Bilancio al fondo triennale per il rinnovo del parco circolante) a favore delle imprese che per rottamare veicoli per il trasporto di merci di classe Euro fino alla IV, intendano acquistare mezzi nuovi, a trazione alternativa o diesel. Le risorse sono destinate per il 50% a ciascuna annualità del biennio 2019-2020 e a sostegno degli stessi tipi di investimenti previsti in legge di bilancio, a condizione che le imprese procedano alla rottamazione di

veicoli “vecchi” acquistando veicoli “nuovi”. In particolare, le ulteriori somme sono così destinate: • 6,45 milioni di euro alla radiazione per rottamazione di veicoli a motorizzazione termica fino ad euro IV di massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 3,5 ton, con contestuale acquisizione di veicoli nuovi di fabbrica, adibiti al trasporto di merci di massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 3,5 ton a trazione alternativa a metano CNG, gas naturale liquefatto LNG, ibrida (diesel/ elettrico) e elettrica (full electric); • 6,45 milioni di euro alla radiazione per rottamazione di veicoli pesanti a motorizzazione termica fino ad euro IV di massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 3,5 ton,

CONTRIBUTI VEICOLI NUOVI EURO VI/ CNG/LNG/ELETTRICO >3,5 TONN

Pari o superiore a 7 ton - inferiore a 16 ton CNG e ibrido

Pari o superiore a 3, 5 ton e inferiore a 7 ton CNG e ibrido

20.000

8.000

4.000

Importo in euro

Pari o superiore a 16 ton CNG-LNG ibrido ed elettrico

12.000

Massa complessiva

Pari o superiore a 3,5 ton – inferiore a 16 ton full electric

Pari o superiore a 7 ton e inferiore a 16 ton diesel euro VI

Pari o superiore a 3,5 e inferiore a 7 ton diesel euro VI euro 6/ euro 6 D Temp

Massa complessiva

8.000

5.000

2.000

Importo in euro

CONTRIBUTI VEICOLI NUOVI EURO VI D ED EURO 6 D TEMP =/> A 3,5 TON

Pari o superiore a 16 ton diesel euro VI

con contestuale acquisizione, anche mediante locazione finanziaria, di veicoli nuovi di fabbrica adibiti al trasporto di merci conformi alla normativa euro VI di massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 3,5 ton.

L’entità dei singoli contributi è ricompresa fra un importo minimo pari a 2.000 euro e un importo massimo pari a 20.000 euro, definiti in misura crescente in funzione della classe antinquinamento del veicolo e della sua massa complessiva, come nella tabella in basso. In ogni caso le imprese devono dar prova che i veicoli da radiare siano stati di proprietà o in possesso ad altro titolo dall’azienda per almeno tre anni antecedenti all’entrata in vigore del Decreto. I veicoli nuovi acquisiti con incentivo ministeriale non possono essere venduti o dati in locazione o noleggio e devono rimanere nella disponibilità dell’azienda per tre anni (fino al 31 dicembre 2023). L’importo massimo dei contributi è fissato in 550.000 euro per singola impresa e non è cumulabile con altri contributi pubblici per le medesime tipologie di investimento. RAM Spa, Ente strumentale del Ministero dei Trasporti, è competente della gestione della misura. COME CAMBIA L’EMERGENZA COVID-19 FINO AL 13 NOVEMBRE DPCM 13 /10/2020 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 253 del 13/10/2020

Con questo DPCM già in vigore sino alla data del 13 novembre 2020, sono state introdotte alcune ulteriori disposizioni su tutto il territorio nazionale come l’obbligo di mascherine in tutti i luoghi all’aperto e nei luoghi al chiuso diversi dalle abitazioni private, salvi i casi in cui, per le caratteristiche dei luoghi o per le circostanze di fatto, sia garantito l’isolamento rispetto e persone non conviventi e salvi, in ogni caso, i protocolli e le linee-guida anti-contagio previsti per le attività economiche, produttive, amministrative e sociali. Quanto agli spostamenti da e per l’estero, il nuovo DPCM ha aggiornato gli elenchi dei Paesi per i quali sussistono limitazioni alla mobilità ( come da Allegato 20 al DPCM) e la conseguente disciplina per gli ingressi in Italia. Deroghe importanti interessano il settore, infatti fanno eccezione a queste regole gli equipaggi dei mezzi di trasporto, il personale viaggiante e coloro che entrano per motivi di lavoro i cui settori sono regolati da speciali protocolli di sicurezza (tra i quali il trasporto e la logistica) ai quali è consentito l’ingresso ed il transito in Italia senza obbligo di tampone, sorveglianza sanitaria e isolamento fiduciario. Vediamo lin dettaglio le deroghe utili per le imprese del settore che hanno alle proprie dipendenze personale di diverse nazionalità: • sono sempre consentiti, senza necessità di motivazione, gli spostamenti da e per la Repubblica di San Marino e lo Stato della Città del Vaticano

L'Agenda del mese panoramica delle novità normative scaricare l’attestazione contenente il saldo del proprio punteggio e le informazioni su tutte le variazioni avvenute, decurtazioni e incrementi, ma anche, come detto, i dati riguardanti la residenza, da esibire in caso di necessità. Con l’utilizzo dell’app iPatente è possibile ricevere direttamente sul proprio smartphone, la notifica di avvenuta decurtazione dei punti. SLITTANO I TEMPI DELLE DOMANDE PER GLI INCENTIVI ALLA FORMAZIONE Decreto 16/09/2020 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n.249 dell’8/10/2020 Con questo Decreto, in vigore dal 9 ottobre scorso, il MIT ha prorogato i termini delle iniziative di formazione professionale per il settore autotrasporto. Vediamo in dettaglio i nuovi termini: • 26 ottobre 2020 per dar inizio dell’attività formativa; • 1° marzo 2021 per ultimare l’attività formativa; • 15 aprile 2021 per inviare rendicontazione costi sostenuti. La presentazione dei calendari dei corsi di formazione era da farsi aa pena di inammissibilità – esclusivamente tramite posta elettronica certificata entro e non oltre il termine del 16 ottobre 2020, all’indirizzo:ram.formazione2019@pec.it. Il decreto precisa inoltre che il calendario dei corsi deve essere coerente con i piani formativi già approvati e presentare lo stesso numero di ore di lezione.

(elenco A del nuovo Allegato 20 al DPCM), da e per Islanda, Liechtenstein, Norvegia, Svizzera, Andorra e Principato di Monaco (elenco B del nuovo Allegato 20), nonché da e per Belgio, Francia, Paesi Bassi, Repubblica Ceca, Spagna, Regno Unito (elenco C del nuovo Allegato 20), Australia, Canada, Georgia, Giappone, Nuova Zelanda, Romania, Ruanda, Repubblica di Corea, Tailandia, Tunisia e Uruguay (elenco D del nuovo Allegato 20); • sono consentiti solo per esigenze di lavoro, motivi di assoluta urgenza, salute, studio, rientro presso il proprio domicilio, abitazione o residenza gli spostamenti verso Armenia, Bahrein, Bangladesh, Bosnia Erzegovina, Brasile, Cile, Kuwait, Macedonia del Nord, Moldova, Oman, Panama, Perù, Repubblica Dominicana, Kosovo, Montenegro e Colombia (elenco F del nuovo Allegato 20); • sono vietati l’ingresso e il transito nel territorio nazionale alle persone che hanno transitato o soggiornato nei 14 giorni precedenti in Armenia, Bahrein, Bangladesh, Bosnia Erzegovina, Brasile, Cile, Kuwait, Macedonia del Nord, Moldova, Oman, Panama, Perù, Repubblica Dominicana, Kosovo, Montenegro e Colombia (elenco F del nuovo Allegato 20), con l’eccezione degli ingressi dei cittadini Ue (inclusi i cittadini italiani), dei soggiornanti di lungo periodo nel territorio di

ANCHE IO VOLEVO IL CAMION

anche mio marito lavora nella stessa azienda: fa il capo operaio e segue tutte le varie lavorazioni. Prima era un imbianchino, ma la ditta per cui lavorava ha conosciuto momenti difficili a causa della mancanza di lavoro successiva al Covid. Così l’ho convinto a entrare in azienda da noi».

VOLVO FH: UN AMORE A PRIMA VISTA Ma quella familiare non è stata l’unica crescita. Dopo qualche anno di onorato servizio, è arrivato il momento di cambiare il camion: «Il lavoro è aumentato e il tre assi non bastava più. Così abbiamo deciso di prendere un camion più grande: sempre una motrice, ma 4 assi. Avrei voluto uno Scania, ma avrei

JENNIFER ALTILIA

il carrozziere e venne fuori questo grigio canna di fucile particolare che, a seconda della luce, cambia tonalità. A volte sembra marrone, altre azzurro. Poi un giovane artista, Lorenzo Dell’Acqua, è riuscito a capire cosa mi passasse per la testa disegnando sulle fiancate le immagini di Joker e della sua fidanzata, Harley Quinn. Questi personaggi un po’ folli rappresentano me e mio fratello che proprio normali non siamo», spiega ridendo. In più, Jennifer ha montato un kit in acciaio della Acitoinox sul frontale: «Ora è perfetto. All’interno non manca nulla: frigobar, fornetto a micronde, macchina del caffè, televisione. Insomma,, una seconda casa».

ASSISTENZA A S S I S T E N Z A A CINQUE STELLE Seconda casa che Jennifer si gode solo in viaggio perché la sera torna nella prima: «Non riuscirei mai a stare lontana dai piccoli la notte. Per fortuna i nostri clienti sono quasi tutti in Lombardia. Generalmente percorro circa 400 km al giorno tra Varese, Sondrio, Valsassina, Brianza e Milano». Una seconda casa in cui inizialmente si è creato qualche grattacapo: «Non riuscivamo a capire perché il quarto asse tendeva a bloccarsi. Poi in Volvo sono riusciti a capire che era un problema di allineamento e, ancora in garanzia, me lo hanno risolto. Da allora, ho percorso circa 100.000 km e fatto due tagliandi e tutto è filato liscio. Devo fare i complimenti al personale d’officina di Zingonia, specie a Claudio Selmi e a Dario Notario, per la grande pazienza e professionalità».

TUTTA LA GAMMA DI ESPRESSIONI: DAL DOLCE AL TRUCE

dovuto aspettare un anno per quella configurazione. Poi dietro consiglio di un cliente, poco più di due anni fa, mi recai a Zingonia dalla Volvo Trucks. Avevano da poco in listino il 4 assi. È stato amore a prima vista. Uno splendido FH500 con I-Shift e sospensioni pneumatiche su tutti gli assi. L’ho preso con tutti gli optional possibili. Riguardo alla sicurezza, manca solo il sistema di frenata d’emergenza in quanto nella configurazione a 4 assi non è applicabile. In compenso, ho un retarder da paura! Anche a pieno carico in discesa è in grado di rallentare il camion senza stressare i freni in tutta sicurezza».

METTI JOKER SULLA FIANCATA Una volta arrivato in filiale a Zingonia, il Volvo FH di Jennifer, senza toccare neanche la strada, è stato portato con il carrellone da un carrozziere di Varese per essere personalizzato: «Il colore di origine era già bello, un grigio scuro metallizzato, ma volevo qualcosa di unico. Così studiammo la tonalità con

Mi recai a Zingonia dalla Volvo Trucks. Avevano da poco in listino il 4 assi. È stato amore a prima vista. Uno splendido FH500 con I-Shift e sospensioni pneumatiche su tutti gli assi. L’ho preso con tutti gli optional possibili

Quando Jennifer esprime complimenti sorride e sgrana due grandi occhi marroni. Immagino però che disponga di un campionario di espressioni molto diverso con cui gestire situazioni difficili. Perché comunque, in tanti anni di circostanze scomode ne ha vissute. E spesso erano rese tali proprio dal fatto di essere una donna. Come si fa a sopravvivere in questi casi? «Facile – risponde convinta – basta farsi rispettare. E a questo scopo da tre anni mi sono avvicinata allo Street Fighting, che non è un’arte marziale né uno sport da combattimento, vista l’assenza di regole. L’obiettivo di questo esercizio fisico è di uscire incolumi da un’aggressione tramite tre regole fondamentali: cercare di evitare qualsiasi scontro; se necessario colpire e fuggire; usare qualsiasi oggetto ci si trova per le mani come arma». Difficile resistere alla tentazione di sapere se e come abbia attuato questi principi. «Di recente, mentre facevo manovra per entrare da un cliente, mi taglia la strada un furgone fregandomi il posto per lo scarico. A bordo c’erano due ragazzotti, che iniziano a fare commenti pesanti su di me. Allora, vista la mala parata ho detto al magazziniere che sarei passata più tardi. Senonché dopo poco mi accorgo che i tipi mi seguivano urlando dal finestrino e facendo gestacci. Dopo più in là c’era un semaforo rosso. A quel punto mi decido: afferro uno sfollagente e scendo dal camion…». E com’è finita? «Beh, fortunatamente, la mia espressione è stata sufficiente a convincerli a lasciar perdere e a farli dileguare».

novembre 2020

NOVITÀ PESANTI

IL RINNOVAMENTO DELLE GAMME DI VOLVO TRUCKS

UNA SPREMUTA DI FLESSIBILITÀ Q

uando si beve un caffè, è meglio sorseggiarlo o mandarlo giù tutto d’un fiato? Per Volvo Trucks la risposta corretta è la seconda. Prova ne sia che, nel momento in cui ha intrapreso un lavoro di rinnovamento trasversale, lo ha convogliato per quanto possibile su buona parte delle sue gamme. Segno che l’innovazione a Göteborg è concepita come un materiale che non si distilla e quando sgorga investe tutto quanto possibile. Vedere come in dettaglio sarebbe troppo lungo. Vediamo concettualmente le principali direzioni verso cui ha diretto lo sguardo. Sulle altre torneremo in futuro.

IL CONTROLLO, UN’ESIGENZA PERSONALE Un costruttore di veicoli pesanti deve lavorare per il successo dell’impresa che con questi mezzi lavora. Perché se questa zoppica il suo mercato rallenta. Ebbene, se si chiede a un’azienda di autotrasporto quali siano i principali problemi a cui fa fronte, le risposte in genere sono due: la carenza di autisti, in particolare di quelli bravi; la scarsa marginalità dell’attività, da recuperare con costi minori e tariffe migliori. Rispetto al primo punto, Volvo Trucks è convinta che un autista bravo lo si conquista con coccole specifiche, mettendolo in condizione di lavorare al meglio tramite un contesto confortevole il più possibile personalizzabile. Perché se è vero che non siamo tutti uguali – nella testa come nel fisico – è normale che ognuno voglia regola-

38 novembre 2020

re non soltanto sedile, specchi e volante a modo suo, ma anche gli strumenti elettronici con cui sempre di più interagisce. Il quadro strumenti centrale, per esempio, oggi reso digitale e portato a 12 pollici di dimensione, è l’interfaccia essenziale tra chi guida e l’oggetto della guida. Scegliere una modalità rigida per visualizzarlo equivale a imporre a tanti qualcosa di poco gradito. Ecco perché per far contenti tutti la casa svedese predispone una visualizzazione flessibile, in cui ognuno può scegliere di mostrare ciò che preferisce. Così, chi è più tradizionalista conserverà la grafica del modello precedente, chi sente il peso del lavoro magari focalizzerà le informazioni di carico, chi è ossessionato dal controllo vorrà vedere la navigazione di prossimità. Insomma, ci si può variamente orientare, anche decidendo di oscurare tutto, togliendo ogni indicazione, perché magari giudicata distrattiva, e lasciando traccia soltanto delle ore di guida e di riposo. Lo stesso utilizzo flessibile è declinato rispetto al display laterale da 9 pollici, funzionale, da una parte, a gestire l’interfaccia con il mondo esterno (e quindi a far funzionare radio, dispositivi aggiunti, chiavette usb con relativi hard disk, navigatore, telefono), dall’altra a controllare tutte le funzionalità del veicolo, ma anche a settare le telecamere esterne (se presenti), a consultare il manuale di manutenzione (ricco di consigli pratici e chiarimenti su nuove funzioni), a lanciare eventuali app di allestitori. Anche per muo-

vere tutto questo ognuno può scegliere la modalità che preferisce: si può gestire tutto dal volante, consegnando l’onere ai due pollici; si può ricorrere al touchscreen scorrendo le diverse pagine del display; si può utilizzare il tastierino di controllo; si può usare la voce, sfruttando un’interfaccia con Amazon Alexa e quindi chiedendo di telefonare, ascoltare un brano musicale o la radio, dettare un indirizzo in cui recarsi con l’ausilio del navigatore. Alla fine, incrociando questa doppia opportunità, l’autista dovrebbe poter gestire il veicolo esattamente come crede. E lavorare in modo più facile e rilassato, aiuta a far percepire minore fatica e maggiore gratificazione nel farlo.

Nel radicale aggiornamento dei suoi veicoli la casa svedese è stata molto attenta ad affidare all’autista una maniera personale – e quindi più facile – di gestire e interagire con il camion. Ma esiste anche un mezzo che, dopo il rinnovamento, diventa un multiruolo puro, in grado di coprire in modo efficiente ed economico un lungo elenco di missioni. Si chiama FM: l’abbiamo osservato da un po’ più vicino

LE TANTE FACCE DEL VOLVO FM Il Volvo FM è veramente un multiruolo. A maggior ragione adesso che ha preso in eredità buona parte del patrimonio tecnologico dell’FH, che ha implementato un ricco corredo di sistemi di sicurezza, che ha migliorato la visibilità e che ha guadagnato nella versione equipaggiata con la cabina Globetrotter un metro cubo di volume, a tutto vantaggio dello stivaggio e della vivibilità, si può misurare veramente con missioni di varia natura. Funziona cioè nella distribuzione regionale 1 , si trova a suo agio nel trasporto carburanti 2 o anche chimici (in versione ribassata, utile pure per le bisarche) e può essere impiegato anche nel lungo raggio che non richiede più di due notti in cabina. Peraltro, al suo arco ha anche la freccia di poter essere alimentato con l’LNG 3 .

CAREZZE ALL’ARIA E AL PORTAFOGLIO Rispetto alla problematica sui margini risicati, la prima risposta di Volvo guarda dritta al portafoglio da cui esce il denaro necessario ad acquistare gasolio. Per frenarne l’uscita aveva già escogitato il sistema I-Save, miscela virtuosa di una serie di contenuti (I-See, I-Shift per lungo raggio, I-Cruise con I-Roll, ponti posteriori ottimizzati, spegnimento motore in folle e pompa del servosterzo a cilindrata variabile) finalizzati a far girare il motore D13TC – reso più muscoloso in termini di coppia (300 Nm in più) – a regimi più bassi, con una marcia più alta, per un tempo più lungo, con un rumore più contenuto. Ci si passi il parallelo, ma è un po’ la stessa logica di quando si va in bicicletta:

10% il taglio di consumi promessi dall’I-Save. In più, sul piatto del taglio dei costi va poggiato il miglior isolamento acustico (circa due decibel in meno) e quello climatico, che espone meno l’interno cabina alle condizioni climatiche esterne. Nel senso che se fa molto freddo o molto caldo, in cabina l’escursione termica sarà inferiore e quindi ci sarà meno bisogno di azionare il riscaldatore autonomo o il climatizzatore e così anche l’assorbimento energetico sarà minore. A tal proposito, va ricordato l’inserimento di un sistema intelligente a doppia batteria, che garantisce sempre una riserva di energia per avviare il motore e dispone di un buster incorporato per non rischiare di lasciare in panne – e quindi improduttivo – il veicolo.

ziale di crescita relativo. L’FM, invece, avendo diverse criticità, aveva praterie sterminate di miglioramento. E in effetti le ha percorse in modo così intenso da arrivare a diventare quasi un’altra macchina. Spieghiamo in che modo. Il primo è ereditario, prendendo in dote buona parte del patrimonio tecnologico della gamma regina. Così, per esempio, tutto quanto detto a proposito del display vale anche per l’FM. Il secondo modo è giocato sugli spazi. Per coglierlo dobbiamo ripensare per un attimo alla cabina poco spaziosa da cui partiva, inadeguata per certe missioni. Bisognava quindi ingrandirla e migliorarne la visibilità, senza aggiungere altri gradini per accedere in cabina. Così nell’offerta di cabine esistenti (corta, corta ribassata, lunga ribassata e lunga) è spuntata, oltre alla dop-

se la gamba è buona riesce a spingere un rapporto più grande e a far percorrere alla ruota la stessa strada con meno giri. A tale incremento di efficienza adesso si aggiunge una cura aerodinamica. La spieghiamo qui, ma in fondo starebbe bene anche sotto il capitolo «novità esterne». Parliamo infatti di una serie di innovazioni nel “volto” del veicolo, concepite però non tanto per ragioni estetiche, ma per stabilire con l’aria una relazione il più carezzevole possibile. Ecco perché l’angolo del cantona-

L’FM, IL MULTIRUOLO FLESSIBILE Tutto questo è già tanto. Ma manca il piatto per noi più appetitoso, soprattutto se valutato dal punto di vista dei margini aziendali. Forse vi stupirà, ma non riguarda l’FH, quanto l’FMX o, più ancora, l’FM, sul quale abbiamo deciso di concentrarci. La ragione è presto detta: il punto di partenza dell’FH era già molto alto e quindi, seppure ottimizzabile, aveva un poten-

le si addolcisce, la fessura tra lo stesso cantonale e il parafango viene chiusa con due porzioni di gomma, l’indicatore di direzione si sposta sul lato e sulla nuova griglia in alluminio del frontale vengono lasciati aperti meno buchi, così da eliminare fastidiosi micro-vortici interni. Piccoli apporti, che sommati insieme riescono a far lievitare fino al

UN FARO COME FIRMA C’è la sostanza, la strategia di fornire un sostegno alle imprese, però ci deve essere anche il segno di chi c’è da garantire questo aiuto. Il faro del Volvo FH, ma in fondo di tutte le gamme rinnovate, è esattamente questo: una firma riconoscibile in modo immediato. Rispetto al passato risultano più spostati verso l’esterno per andare ad allinearsi al design delle portiere. L’effetto finale, però, è sempre fascinoso. Gli altri dettagli innovativi sul frontale riguardano la griglia in alluminio, il blocco sotto al parabrezza rinforzato, il logo Volvo ingrandito, gli indicatori di direzione spostati sul lato, i cantonali arrotondati, la fessura tra porte e cantonali chiusa con due blocchi di gomma. novembre 2020 39

NOVITÀ PESANTI

IL RINNOVAMENTO DELLE GAMME DI VOLVO TRUCKS

L’innovazione mai vista LA LUCE DI… CORTESIA L’innovazione più originale che compare in esclusiva sul Volvo FH riguarda la possibilità dei fari a led accesi in modalità abbagliante di adattarsi a ciò che hanno di fronte. Attenzione non parliamo della capacità di spegnersi laddove un sensore percepisce presenze terze, ma di un sistema che, detto in termini pratici, frammenta il faro in quattro riflettori e 12 unità LED orientati in modo diverso e azionabili separatamente. A suggerire a questi frammenti quando accendersi e spegnersi sono il radar anteriore e la telecamera: il primo identifica le presenze di altri veicoli o

mezzi, la seconda ne quantifica la dimensione. In questo modo quando il sistema percepisce uno o più veicoli, in marcia sulla nostra stessa carreggiata o in quella opposta, non abbassa interamente il fascio di luce dell’intero faro, ma lo ottimizza lasciando in funzione quelli in grado di non creare fastidi agli altri utenti della strada. In pratica, accendendo gli abbaglianti al calar delle tenebre si ha sempre la garanzia, a prescindere dalle condizioni di luce, di avere sempre il massimo di visibilità e al tempo stesso di non abbagliare nessuno.

pia cabina, anche una Globetrotter vera (non

la manovrabilità, frutto dei migliori angoli di

rimpicciolita come prima). Per conquistare

sterzata degli assi pusher e trainati, diventa

l’ingombro necessario è stato rialzato il tet-

evidente che il Volvo FM è diventato una sor-

to di 14 cm, leggermente ribassato il tunnel

ta di multiruolo, un jolly da tenere in flotta per

motore e raddrizzato il montante. In questo

coprire diverse tipologie di distribuzione, le

modo è stato conquistato un metro cubo

bisarche, i servizi di trasporto (come nel set-

di spazio da sfruttare per creare 340 litri di

tore chimico) in cui le rampe di carico sono di

spazi di stivaggio, per sistemare meglio – 17

altezza ridotta, il trasporto carburante e tutti

cm più in alto – il letto della cuccetta (dalla

quelli in cui il ridotto peso del mezzo è tutto

quale prima era poco agevole venir fuori),

trasformato in carico utile. L’unico vincolo è

per poter collocare il frigo non soltanto sotto

di non dover trascorrere fuori più di due notti

al letto, ma anche nella traversa in alto, per

a settimana. Ma non è una scelta di ripiego

conquistare una posizione di guida molto

anche perché nel bagaglio di tecnologia ere-

vicina a quella dell’FH, allungando l’escursio-

ditato, il Volvo FM trova pure il cruise control

ne del sedile e consentendo la regolazione

in discesa e il cruise control adattivo funzio-

del volante non soltanto dal montante, ma

nante ora a tutte le velocità, ma soprattut-

anche dal collo dello sterzo, così da riuscire

to un impianto freni a controllo elettronico

a portarlo in posizione quasi verticale. Unico

(EBS) che gli apre le porte all’avviso di collisio-

sacrificio sopportato è stato il restringimen-

ne con frenata di emergenza, all’ESP e, come

to di 4 cm del letto.

optional, al Volvo Dynamic Steering, con i

Se poi a tutto questo si aggiunge un miglio-

sistemi di controllo attivo di corsia e quello

ramento sia della visibilità – ottenuto con un

del sovrasterzo. Insomma, un veicolo ricco

ribassamento della linea della portiera, l’in-

e accessoriato, estremamente versatile e

stire il display secondario

troduzione di nuovi specchi retrovisori e, alla

flessibile e dal costo più contenuto rispetto a

da 9 pollici. Nell’ordine con

bisogna, di una telecamera per controllare

un veicolo di prima fascia. E i margini si fanno

il tastierino dei comandi

l’angolo cieco del lato passeggero – sia del-

anche così.

con

4 I quattro diversi modi di ge-

touchscreen

con la voce

40 novembre 2020

sul volante

3, 4.

1 2 ,

con i tasti

novembre 2020

Appena si varca la soglia dell’azienda pugliese si capisce subito che i camion qui sono da decenni un oggetto di passione. Ma questo sentimento, espresso pure tramite luci supplementari e inserti in acciaio, in questo caso è la risposta a quanto un veicolo concede. Prendete questo S-Way rosso: è entrato in flotta appena 8 mesi fa e da allora ha percorso 150.000 km in mezza Europa consumando una media di circa 3,5 km/l. Chi non ne sarebbe appassionato?

QUANDO LA PASSIONE SI ALIMENTA CON LA PRESTAZIONE La

Ciacciulli Trasporti esiste da quasi settant’anni a Santeramo in Colle, cittadina situata nell’altipiano delle Murge nell’entroterra pugliese in provincia di Bari. Piero Ciacciulli con un capolavoro di sintesi li attraversa in poche parole: «Nei primi anni 50

– ricorda – mio padre iniziò a lavorare nel movimento terra e io, ancora piccolo, appena finita la scuola, mi infilavo nel suo camion, un OM Super Orione che mi piaceva tantissimo. A dieci anni ero già in grado di fare le manovre dentro il piazzale dell’azienda. Poi, raggiunta la maggiore età ho

preso le patenti e nei primi anni 90 sono entrato in azienda, che all’epoca contava su un parco di tre camion. Poi nel ’98, quando papà è andato in pensione, mi sono buttato sul trasporto a lungo raggio, mantenendo nel contempo l’attività in cava». Oggi, sotto la sapiente guida di Piero,

La conduzione dell’azienda è prettamente familiare. Da sinistra: Piero Ciacciulli, direzione generale e gestione flotta, la moglie Margherita, contabile aziendale, il genero Francesco Fiorino, responsabile officina meccanica e la figlia Marica responsabile dell’amministrazione aziendale.

42 febbraio novembre2020 2020

SCHEDA TECNICA Trattore stradale AS440S51T/P - Trattore 4x2 Anno Immatr. Cabina Assi

2020 Active Space AS Profonda a tetto alto Anteriore 5890/D ON Assale con Drop 142 mm Posteriore MS 17X - Ponte ArvinMeritor S.R./Disco

Motore Omologazione Potenza Max Coppia Max Cambio Retarder

Cursor 13 Euro 6 Step D 510 @ 1.560 - 1.900 giri/min

TUTTI I SERVIZI IN… UNA CONNESSIONE

2.300 @ 900 - 1.560

I veicoli della flotta Ciacciulli viaggiano spesso all’estero e quindi, anche per gestirli meglio, Piero ha ritenuto opportuno di affidarsi ai servizi MYIveco Way: «Grazie alla nuova Connectivity Box, montata di serie sugli S-Way, abbiamo la possibilità di comunicare h24 con un team di esperti Iveco che riceve i dati del camion in tempo reale e fornisce, in caso di bisogno, un servizio di assistenza proattiva. Inoltre, grazie alla connessione, anche la gestione della flotta è molto più precisa. Ora sappiamo esattamente quanto consuma ogni singolo camion, quando è ora di fare il tagliando o se c’è qualche problema meccanico. Senza considerare che, sentendosi assistiti in remoto da noi e dagli esperti Iveco, anche gli autisti viaggiano più sereni».

Automatizzato HI-Tronix a 12 rapporti Iveco Turbo Brake con comando a tre stadi

Asse Anteriore

Sospensioni pneumatiche

Asse Posteriore

Sospensioni pneumatiche

Freni

A disco su tutti gli assi - sistema pneumatico a 2 circuiti indipendenti con circuito elettronico di comando e regolazione delle elettrovalvole pneumatiche (EBS) che gestisce le funzioni di antibloccaggio (ABS) e antislittamento (ASR)

Serbatoio Carburante Dx

650 lt

ufficiale dell’Iveco S-Way, per me fu un amore a prima vista. Tant’è che il primo immatricolato in Italia fu proprio il mio, ovvero questo rosso di cui appunto vi voglio parlare».

Serbatoio Carburante Sx

500 lt

S-WAY, NUMERO UNO

Serbatoio AdBlue

130 lt (opzionale)

la Ciacciulli è cresciuta molto, si è specializzata nel trasporto refrigerato di carni e produce fatturato in tutta Europa (Spagna, Francia, Germania, Inghilterra, Polonia e Grecia) grazie a una flotta di 33 veicoli – di cui sette S-Way con potenze da 510 e 570 CV e 22 Stralis XP – 40 semirimorchi e a una quarantina di dipendenti. Il peso della famiglia è rilevante: «Io mi occupo della gestione flotta – spiega Piero – mia moglie Margherita della contabilità, mia figlia Marica dell’amministrazione e mio genero dirige l’officina meccanica interna dove effettuiamo piccoli interventi di riparazione, manutenzione e cambi olio». Da sempre legato al marchio Iveco, Piero può considerarsi una sorta di ambasciatore del brand italiano: «Quando andai a Madrid insieme a Michele Perrotti e Vincenzo Mossucca, per assistere alla presentazione

Piero è un appassionato e quando parla questo sentimento trapela da ogni parola. Così se gli si chiede come sono gli S-Way a livello estetico, lui subito risponde che «non sono secondi a nessuno», se gli solletichi un giudizio sulla nuova cabina, subito attacca a dire che «dispone di una dimensione impressionante e di interni confortevoli e spaziosi». Poi, con piglio comparativo specifica che «rispetto allo Stralis, che reputo sia sempre una grande macchina, la cabina dell’S-Way è più larga e bilanciata. Inoltre, l’aerodinamica migliorata consente di ridurre anche il consumo di carburante di 3-4 punti percentuale, rispetto agli Stralis di ultima generazione». Ma il gioco può continuare anche rispetto al sistema di illuminazione (l’impianto luci Full LED illuminano la strada che è una meraviglia»), al quale Piero è particolarmente sensibile, in quanto nel trasporto di carni si viaggia molto di notte e la nuova illuminazione – dicono gli autisti dell’azienda – «stanca

meno gli occhi». Come tutti i nuovi

sottolineare le linee del camion e, in

S-Way della flotta, anche quello del test è stato personalizzato dalla Rino Custom: «Sono state apportate piccole finiture in acciaio inox per più, ho fatto montare dei pistoncini più robusti nello snodo degli spoiler

Il sedile di guida, ora più imbottito rispetto a quello dello Stralis, è diventato anche molto più confortevole.

novembre 2020

TEST IN AZIENDA

UN IVECO S-WAY S510 DELLA CIACCIULLI TRASPORTI

serve pure a creare gavoni, vani porta oggetti e soprattutto prese USB per la ricarica dello smartphone. Il sedile, più imbottito rispetto a quello dello Stralis, è molto più confortevole. La strumentazione non è molto cambiata, mentre il nuovo volante di foggia sportiva, tagliato alla base, è più pratico per le “taglie forti”. Le portiere, a differenza dello Stralis, danno un senso di solidità in particolare quando le chiudi». Il nostro conducente giudica positivamente pure la visibili-

da predittiva HI-Cruise con tecnologia GPS che integra funzioni di assistenza alla guida tra cui l’Ecoroll. In pratica il sistema raccoglie i parametri di viabilità, velocità, traffico e non solo, sincronizzandoli con il sistema cinematico del veicolo e, secondo l’autista, «offrendo più sicurezza durante i viaggi e un’ottimizzazione dei costi d’esercizio». Il che, almeno relativamente al consumo di carburante, equivale a percorrere, a pieno carico, 3,4-3,5 km con un litro di gasolio.

tà laterale, aiutata «da finestrini resi più grandi», così come i nuovi specchi retrovisori, «in grado di fornire un maggiore ausilio in fase di manovra». Promossi pure la nuova («e confortevole») cuccetta, il riscaldamento e il clima di stazionamento grazie anche a «una diffusione omogenea dell’aria climatizzata per tutto l’abitacolo tramite le bocchette di ventilazione usate anche durante la marcia».

Le cerniere degli spoiler laterali

Il nuovo volante di foggia sportiva, tagliato alla base, è molto più pratico per chi si siede al posto guida. Anche se è una “taglia forte”!

laterali in modo da tenerli più saldi in caso di vento laterale. Prima avevano la tendenza ad aprirsi. Questo, purtroppo è un piccolo problema che ho riscontrato anche con altri colleghi».

IN CABINA Quando arriva il momento di salire a bordo cambiamo guida, per essere assegnati ad Antonio Stasolla, vale a dire chi di fatto tiene ogni giorno il volante dell’Iveco S-Way 510. «La cabina è molto più alta, larga e profonda – ci fa notare – e soprattutto si vede che è stata costruita pensando a chi guida». Quella che Antonio sta indicando è una cabina Active Space (AS) con tetto alto, con un’altezza interna di oltre due metri che consente di spostarti agevolmente anche in piedi. «Ma lo spazio – riprende il driver –

MOTORE, TRASMISSIONE E DINTORNI A proposito di marcia è giunto il momento di mettere in moto il Cursor 13 da 510 CV, che Antonio ritiene sempre all’altezza delle situazioni, «anche nelle discese, dove il potentissimo retarder infonde sicurezza e risparmia i freni dalla fatica». Il cambio automatizzato HI-Tronix a 12 rapporti, con frizione elettronica, viene giudicato Il volante dell’Iveco S-Way S510

«molto rapido, ben sincronizzato e

è affidato ad Antonio Stasolla.

fluido», così come particolarmente valido viene ritenuto il sistema di gui-

44 novembre 2020

sono state rinforzate con pistoncini più robusti, mentre delle bandelle in acciaio inox, applicate dalla RinoCustom, irrigidiscono la struttura per eliminare una fastidiosa tendenza ad aprirsi durante la marcia, specie in presenza di vento laterale.

IL COMFORT IN VIAGGIO Il comfort di guida dell’Iveco S-Way, però, non è tutto figlio di sistemi elettronici. «Il nostro – osserva Antonio Stasolla – è configurato con sospensioni Full Pneumatic, in modo tale che il camion non dondola né beccheggia e, al tempo stesso, assorbe perfettamente le imperfezioni del manto stradale». Ma pure la cabina è collegata al telaio tramite sospensioni pneumatiche e anche questo – chiosa Antonio – aiuta a rendere la marcia estremamente fluida e confortevole».

La Trasporti Ciacciulli, con sede a Santeramo in Colle (BA), si occupa di trasporto frigo (carni appese) dall’Italia in quasi tutta Europa (Spagna, Francia, Germania, Inghilterra, Polonia e Grecia).

CONCLUSIONI Una cosa è evidente: alla Cianciulli sono particolarmente fieri dei veicoli della flotta azienda, ma è anche vero che ai veicoli stessi viene chiesto tantissimo. Tutto questo per dire che dietro alcuni giudizi non c’è assolutamente una leggerezza, ma al contrario la consapevolezza di aver avuto da un mezzo su ruote più di quanto ci si aspettasse. E

anche la personalizzazione, gli inserti in acciaio, le luci supplementari servono a gratificare un autista che comunque ogni giorno macina, lungo le strade di tutta Europa, chilometri e chilometri. D’altra parte, i numeri in questo senso non lasciano scampo. Un po’ grazie a un ufficio traffico molto ben organizzato, un po’ grazie ai sistemi di connettività di cui dispone del veicolo, in

appena otto mesi di vita l’Iveco S-Way 510 ha percorso la bellezza di 150.000 chilometri. Piero Ciacciulli, con un sorriso a 32 denti, si affretta a specificare che «soltanto pochi giorni fa ha avuto modo di conoscere un’officina in occasione del primo tagliando». E a questo punto fate voi i conti: 150.000 km a 3,5 km/litro con un solo tagliando. Chi non sarebbe contento!

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Martino Consulting S.R.L. Sede Legale: Via Montenapoleone, 8 - 20121 Milano MI Società di brokeraggio assicurativo, iscritta nella sezione B del RUI con il numero B000499178 dal 04.11.2016, responsabile dell’attività di intermediazione assicurativa Angela Giordano iscritta nella sezione B del RUI con il numero B000499179 dal 18.09.2014, soggetto alla vigilanza dell’IVASS - Istituto per la Vigilanza sulle Assicurazioni.

TEST PESANTI

RENAULT TRUCKS T480 HIGH

LA FACCIA SOBRIA DELLA ll passaggio alla norma Euro 6d porta un’aria nuova nell’ammiraglia della casa francese. Un nuovo software infonde al motore un temperamento più reattivo, soprattutto a bassi regimi, e tende ad allungare i rapporti. E così i consumi scendono sul piano fino ai 4,7-4,8 km/l. Numeri interessanti per chi fa lunghe tratte autostradali o trasporti internazionali 46 novembre 2020

Velocità media (km/h)

Consumo (km/l)

Costo (cent/km)

Area servizio Assago Ovest-Melegnano

2,9

–

Melegnano-svincolo A15

4,8

0,17

Svincolo A15-Borgotaro

2,6

0,32

Borgotaro-Berceto

0,80

Berceto-Fornovo

15,4

0,06

Fornovo-imbocco A1

9,3

0,09

Imbocco A1-Melegnano

4,7

0,17

4,2

0,22

Tratto

TOTALE 288,5 km

n trattore per flotte con prestazioni elevate e abitacolo ben rifinito, senza dimenticare i consumi: è questo

in Italia. La catena cinematica si completa

che si rileva nell’area milanese dalla ripresa

con il cambio automatizzato Optidriver con

delle attività dopo le vacanze estive, cau-

software Optivision Map Based Fuel Eco, in

sato dal maggior numero di persone che

il profilo del Renault Trucks T480 High che

grado di prevedere le salite sulla base del

usa l’automobile per timore di contrarre

abbiamo provato sul nostro percorso misto

tracciamento Gps e quindi di impostare

il contagio del Covid-19 sui mezzi pubblici.

alla fine di settembre, durante la tregua

la migliore strategia di cambio marcia per

Affrontiamo così circa undici chilometri

estiva concessa dal coronavirus, che ci ha

ogni situazione. E diciamo subito che la

d’incolonnamento, che fanno crollare la ve-

permesso di riprendere le prove su strada

trasmissione appare l’autentico punto di

locità media della prima tappa a 38 km/h.

dei veicoli industriali. Rispetto alla versio-

forza di questo rinnovamento, quello mag-

Ne approfittiamo per verificare i consumi

ne precedente provata due anni fa, quella

giormente in grado di infondere al motore

del Renault T480 in una situazione così cri-

aggiornata al 2020 mostra alcuni migliora-

più carattere e reattività.

tica e non tanto insolita sulle strade e auto-

menti nella catena cinematica, finalizzati a

La trazione è attuata da un ponte poste-

strade italiane, anche per verificare quante

ridurre i consumi di carburante. L’adozione

riore a semplice riduzione con un rapporto

conseguenze crea non soltanto in termini

dello standard EuroVId ha spinto a un’otti-

2:27, mentre il rallentamento è svolto dal

di tempo, ma anche rispetto alla spesa del

mizzazione del motore, mentre il cambio

freno motore Optibrake+ e dal rallentatore

carburante. Prova ne sia che, se l’intera trat-

automatizzato Optidriver usa il software di

idraulico Voith da 450 kW-3250 Nm. La

ta di tangenziale tra Assago e Melegnano è

cambiata predittiva Optivision Map Based

cabina della prova è quella definita «High»

lunga 17 km ed è stata percorsa bruciando

Fuel Eco che ha le mappe digitali nella me-

da Renault Trucks, ossia la più spaziosa,

5,9 litri di gasolio, con una media di 2,9 km/

moria del camion invece che nel cloud, ope-

dotata di tutti gli accessori e della rifinitura

litro, negli 11 km di code a tratti il consumo

rando così in modo più rapido ed efficiente.

Carbone Ultimate. Ha un’altezza utile inter-

è stato di 4,4 litri, vale a dire di 2,3 km/litro.

na di 2.053 mm e il pavimento piatto.

L’AGGIORNAMENTO DELLA CATENA CINEMATICA

UN INIZIO CON LA… CODA

IN PIANURA CONSUMI ECCELLENTI

La versione in prova monta il motore a sei

Il punto di partenza della prova è come

Per fortuna, dopo la barriera autostrada-

cilindri in linea DTI13 da 12,8 litri, che offre

sempre la stazione di servizio di Assago,

le di Melegnano torniamo alla normalità,

una potenza massima di 353 kW (480 CV)

che sorge lungo la Tangenziale Ovest di

con traffico scorrevole sino allo svincolo

nel regime tra 1.404 e 1.800 giri/minuto

Milano da cui puntiamo verso occidente,

con l’autostrada A15 per La Spezia. Qui

e coppia massima di 2400 Nm da 905 a

per raggiungere la barriera di Melegnano

la scelta è di impostare il cruise control

1404 giri/minuto. La zona verde inizia an-

dell’autostrada A1. Incontriamo subito

a 84 km/h, una velocità che richiede al

che un po’ più in basso e scatta già a 900

quello che sarà l’unico serio inconveniente

motore un numero di giri contenuto (tra

giri. Si tratta della potenza intermedia del-

della giornata: un rallentamento con code

i 1.000 e i 1.100 giri al minuto). Ed ecco

le tre offerte da Renault Trucks per questo

a tratti dallo svincolo per la Val Tidone a

perché con questa andatura costante e

motore nella configurazione stradale, tra

quello per la Tangenziale Est. È una delle

questo regime i consumi si sbriciolano

440 e 520 CV, ed è anche la più venduta

conseguenze dell’aumento del traffico

rispetto al precedente rilevamento, toccando un ragguardevole 4,8 km/litro.

POSTO GUIDA Il posto guida del Renault T High è reso ergonomico dalla penisola che disegna attorno all’autista. A incrementare il comfort provvedono i piccoli vani presenti sulla plancia e la possibilità di raggiungere agevolmente tutti i comandi. Degno di nota il sedile, riscaldato, ventilato e dotato di supporti lombari e laterali regolabili. Buona anche la visibilità, sia frontale che posteriore.

Nulla è per caso. Prova ne sia che nel tragitto inverso, affrontato di ritorno dalla prova di montagna, con un traffico più intenso, ma comunque senza code, la velocità media scende a 82 km/h e il consumo a 4,7 km/litro. Sono valori di consumo molto buoni, a maggior ragione se si considera che l’autoarticolato viaggia con una massa

novembre 2020

TEST PESANTI

RENAULT TRUCKS T480 HIGH

complessiva di 44 tonnellate. D’altro canto, bisogna pure tener presente che il semirimorchio agganciato al nostro trattore è ottimizzato dal punto di vista aerodinamico (per esempio è completamente carenato, con una totale copertura delle ruote), caratteristiche che sicuramente fanno guadagnare qualche metro in più nel valore del consumo medio e che incide soprattutto nelle lunghe percorrenze pianeggianti a velocità media. Se consideriamo il prezzo del gasolio stimato dal ministero dei Trasporti per i costi d’esercizio a settembre (al netto dell’Iva e del rimborso accise) di 0,827 euro al litro, questo percorso autostradale costa di carburante 0,17 euro/km.

VANI Lo spazio a disposizione dell’autista è decisamente ampio. Sopra alla console si aprono cinque vani di varie dimensioni, di cui uno dotato di chiusura con chiave. Sul tetto della cabina compare il condizionatore autonomo.

LA DISCESA CHE COMPENSA LA SALITA

gli stessi 9 chilometri verso Parma, il Renau-

e un rallentamento nelle due successive.

lt T480 consuma solo 0,30 litri alla velocità

Una situazione che porta la velocità media

Le caratteristiche del semirimorchio hanno

media di 61 km/h (minore della salita a cau-

a 47 km/h, il consumo a 3 km/litro esatti e il

invece un’incidenza minore nel resto della

sa del traffico). Nella discesa successiva tra

costo a 0,28 euro/km. Il secondo segmen-

prova, ossia nella salita dell’A15 da Parma

Borgotaro e l’A1, la velocità media sale a 85

to, tra Binasco e la Tangenziale Ovest, è più

a Berceto e nelle strade provinciali da Mele-

km/h, con un consumo di 9,3 km per litro

gnano a Milano. L’arrampicata della Cisa è

(al costo di 0,09 centesimi al chilometro).

divisa in due parti. La prima, che possiamo

Il risultato sarebbe potuto essere ancora

definire di avvicinamento, va dallo svinco-

migliore, ma in questo tratto incontriamo

lo con l’A1 a quello di Borgotaro e mostra

una leggera pioggia e il restringimento a

una salita relativamente dolce, con curve

una corsia per circa un chilometro.

breve (circa 8 km). Il traffico cresce progressivamente verso la metropoli e a Moriago ci fermiamo per un semaforo rosso. Questi elementi abbassano leggermente la velocità media (46 km/h), anche se migliora il consumo (3,2 km con un litro, al costo di

nel tratto superiore. Anche qui il traffico è

0,26 euro/km). Percorriamo gli ultimi tre

rallentamenti a una velocità media di 82

LUNGO PROVINCIALI TRAFFICATE

km/h, con un consumo medio di 2,6 km/

Dopo l’autostrada di pianura e quella di

stazione di servizio di Assago in un traffi-

litro e un costo chilometrico di gasolio di

montagna, la terza prova che il Renault

co molto intenso, alla velocità media di 40

0,32 euro. Dopo Borgotaro l’autostrada

T480 High deve affrontare è quella della

km/h e con un consumo di 2,1 km/litro.

s’impenna nei nove chilometri che portano

strada provinciale, ossia quella che collega

a Berceto e questo tratto l’autoarticolato

prima la barriera di Melegnano con Binasco

I CONTI FINALI

deve rallentare a causa dei limiti di velocità,

e poi quella tra Binasco e la Tangenziale

Il nostro giro alla fine è stato lungo 340 chi-

che fanno scendere la media a 67 km/h e

Ovest di Milano. Nel primo segmento di 18

lometri. Il Renault T480 li ha percorsi alla

fanno salire invece il consumo a 1 km/litro

km troviamo, come spesso accade, un traf-

(al costo di 0,80 euro/km). Tutto gasolio

fico intenso in entrambe le direzioni, che

che viene però recuperato nella discesa: ne-

causa una breve coda alla prima rotonda

scorrevole e il Renault T480 procede senza

chilometri di Tangenziale Ovest fino alla

velocità media di 73 km/h, consumando mediamente 3,9 km/litro (al costo medio di 0,2 euro/km). Se però consideriamo esclusivamente la percorrenza autostradale (A1 e A15), il consumo scende a 4,2 km/ litro. E potrebbe essere ancora migliore nel caso di chi, contrariamente alla nostra prova, non percorre strade in salita, vale

QUADRO Il quadro strumenti presenta una grafica semplificata e mostra in un colpo d’occhio le principali informazioni di viaggio (compresi, nel dettaglio, i consumi) e i diversi sistemi inseriti.

a dire il tratto in cui il veicolo sembra aver mostrato le maggiori difficoltà. In ogni caso i dati di consumo non possono lasciare indifferente le flotte impegnate nel lungo raggio, nella distribuzione nazionale o nel trasporto internazionale, in quanto riescono a mettere d’accordo le ragioni dell’autista con quelle aziendali, fornendo al primo un piacevole comfort in cabina e alle seconde dei costi di esercizio estremamente interessanti.

48 novembre 2020

NOVITÀ PESANTI

SCANIA RINNOVA IL V8

MASSIMA E

sattamente una settimana dopo aver presentato l’inizio della produzione in serie di un veicolo elettrico, Scania dimostra di riuscire a mantenere la concentrazione nell’evoluzione di ogni possibile tecnologia, compresa quella che ha reso in qualche modo mitico il suo brand. Stiamo parlando del V8, anche noto come The King of the road, che viene completamente rivisto, con modifiche importanti nel turbo compressore, nel sistema di post trattamento, nei pesi e nella pompa dell’alta pressione.

POTENZA

LE POTENZE SALGONO, I CONSUMI SCENDONO L’otto cilindri da 16,4 litri di cilindrata viene portato nella potenza massima a 770 CV, ma anche quelle inferiori salgono a 660, 590 e 530 CV. Parallelamente la coppia massima arriva a 3.700 Nm, peraltro ottenuta già a 925 giri/min e conservata per un lungo intervallo. A fronte di questo incremento di potenza, scende invece il consumo del 6 per cento grazie a un sistema che, detto in parole semplici, si affida a una pompa dell’alta pressione che riesce a iniettare il giusto quantitativo di gasolio, quando serve e per il tempo che serve. E a questo scopo è stato anche necessario, almeno per la versione regina da 770 CV, accrescere la dimensione degli iniettori e introdurre un turbo compressore con cuscinetti a sfera.

IL POST-TRATTAMENTO TAGLIA-ADBLUE Analoga tendenza riduttiva si registra pure rispetto all’AdBlue, in quanto il sistema di post trattamento viene modificato attraverso l’introduzione di un

50 novembre 2020

I PRIMI 50 TRATTORI IN EDIZIONE LIMITATA La livrea rosso bruno con scritte che riportano in nero la sigla «V8» è stata utilizzata per personalizzare una serie speciale di 50 esemplari in vendita dal momento del lancio. E, come si dice, siccome i posti sono riservati, se siete interessati vale la pena di affrettarsi.

secondo punto di iniezione a valle del freno motore, sfruttando al massimo le elevate temperature di quest’area.

LA VELOCISSIMA TRASMISSIONE SENZA SINCRONIZZATORI Ma come detto non si tratta soltanto del motore. Sulla catena cinematica viene completamente riprogettata anche la trasmissione, affidata a un cambio automatizzato G33CM privo di sincronizzatori, ma dotato invece di riduttori comandati pneumaticamente sull’albero del cambio, in grado di accelerare enormemente la velocità di cambiata. La dimostrazione della capacità innovativa di questa trasmissione – primo

esemplare di una gamma destinata a sostituire l’Opticruise – la si percepisce soprattutto nella diversa rapportatura, che riesce a effettuare una sorta di quadratura del cerchio, facendo convivere un super primino in grado di erogare la massima potenza allo spunto e un’ultima marcia resa decisamente più lunga, così da minimizzare i consumi. Peraltro, la scatola del cambio in alluminio viene anche sottoposta a una cura dimagrante che da sola taglia 65 kg di peso, quando l’intero propulsore ne perde 75 rispetto alla precedente versione. Infine, il V8 si dimostra al top anche nella potenza frenante, visto che il rallentatore riesce adesso a generare la bellezza di 4.700 Nm.

NOVITÀ ALLESTIMENTI PESANTI PIANO L’EVOLUZIONE MOBILE FRIGO DEI MOTORI DELLA TMT NEI PROSSIMI ANNI

AZZERARE LE EMISSIONI? MAN PIANIFICA QUANDO

ono lontani i tempi di monopolio del gasolio nel trasporto merci. Già oggi e ancor più domani la possibilità di utilizzare molteplici soluzioni di alimentazione apre opportunità nuove, ma spesso determina qualche confusione nell’autotrasportatore. Ecco perché MAN Trucks&Bus ha sentito l’esigenza di chiarire in modo preliminare quali saranno le sue motorizzazioni di domani, stilando un calendario con gli appuntamenti degli anni a venire. Il principio generale è semplice e in parte consolidato: il motore elettrico puro, sostenuto esclusivamente da batterie da ricaricare esternamente, ha come habitat ideale la città; quelli alimentati a idrogeno possono essere sfruttati, in virtù della maggiore autonomia, anche sul lungo raggio. Rispetto alla prima tipologia di motori elettrici MAN ha già intrapreso il suo cammino, disponendo attualmente di un bus urbano elettrico come il Lion’s City E e di due veicoli da sfruttare per altrettanti segmenti della distribuzione, il furgone eTGE e il camion eTGM. Guardando al futuro prossimo,

invece, MAN prevede, già dal 2021, la realizzazione di prototipi di veicoli a idrogeno coerenti ai progetti di sviluppo attualmente in corso. Per questi veicoli la Casa bavarese sta già testando sia l’uso di una cella a combustibile sia di un motore a combustione H2. I vantaggi derivanti da questa tipologia di motore è l’assoluta sostenibilità, in quanto le celle a combustibile emettono soltanto vapore acqueo. In più c’è la considerevole autonomia di circa 800 km, sufficiente per gestire l’attività di un veicolo industriale che percorre, anche a pieno carico, lunghe distanze. Il motore a combustione H2, invece, è una soluzione disponibile nel breve periodo poiché si basa su tecnologia e meccanica già esistenti e può essere quindi impiegata come soluzione tecnologica di passaggio. I primi test di questi veicoli sono in programma nel biennio 2023-2024, affidandoli direttamente a selezionati clienti, ma anche coinvolgendo nell’analisi dei dati istituzioni universitarie. Frederik Zohm, colui che

Il costruttore di Monaco di Baviera disegna una roadmap in chiave verde tutta appoggiata su elettricità e idrogeno. I primi prototipi già dal prossimo anno e, nel 2023-24, iniziano i test con i clienti all’interno del board di MAN Truck & Bus ha la responsabilità della ricerca & sviluppo, sottolinea che la società tedesca «sta impiegando molte risorse per lo sviluppo di sistemi di trasmissione alternativi» e giudica l’idrogeno «una soluzione interessante per i trasporti», ma al tempo stesso lancia un monito alle istituzioni, perché «l’infrastruttura deve essere notevolmente ampliata».

SBARCA IN SICILIA IL PRIMO MAN DELLA NUOVA GENERAZIONE

A sinistra Pietro Scinto (LCT) e Franco Pedrotti (MAN Italia)

La consegna del primo New MAN TGX 18.510 ha avuto come palcoscenico Catania e più precisamente la sede della LCT SpA, azienda con quarant’anni di storia alle spalle attraversati sotto la guida della famiglia Cozza che oggi, dopo la trasformazione in società per azioni del 2018, si propone in modo competitivo nel trasporto internazionale di alimenti a temperatura controllata e di merci pericolose. Parliamo di un’azienda da 100 mila consegne all’anno a oltre 70 mila destinatari, effettuate percorrendo 1,3 milioni di km anche in chiave intermodale. La LCT può contare su tre filiali (Palermo, Alessandria e, in Grecia, Patrasso) e su una flotta di 250 trattori, ma è già programmato l’acquisto di altri 50 MAN TGX. L’ultimo arrivato, il MAN TGX 18.510, è il modello di punta della nuova gamma, equipaggiato con un sei cilindri di 12,8 litri D26 da 510 cv e 2.600 Nm di coppia, mentre il cambio è il MAN TipMatic automatizzato a 12 rapporti con retarder. La cabina, completamente rinnovata per garantire la massima vivibilità, è la grande GX. «I nostri autisti – spiega l’AD Pietro Scinto – hanno in più occasioni espresso apprezzamento per il comfort dei MAN TGX in dotazione alla nostra flotta, e ora immagino saranno in molti a candidarsi per guidare il nuovo MAN TGX 18.510. Dal mio punto di vista di amministratore attento ai conti, posso dire che i MAN TGX si sono sempre distinti in tutti questi anni per la loro affidabilità, per i consumi davvero ridotti e le basse emissioni. Questo veicolo della nuova generazione promette di essere ancora meglio e non vediamo l’ora di metterlo alla prova!». novembre 2020 51

NOVITÀ PESANTI

L’EVOLUZIONE DEL DAF CON LA SPINA Cambia il gruppo batterie e, con un colpo solo, il CF Electric conquista un’autonomia di oltre 200 km con una ricarica completa (o di 500 con quelle parziali) e una maggiore capacità di carico. E il costruttore olandese è così convinto della sua potenziale produttività che ha deciso di iniziare la commercializzazione

500 KM

AL GIORNO: ORA IL CF ELETTRICO È PRONTO PER

IL MERCATO La

tecnologia c’è e paradossalmente si muove – è proprio il caso di dire – in maniera molto rapida. Parliamo di camion elettrici, apparsi già da qualche anno in versione prototipale, spesso sottoposti alla prova del lavoro in modo convincente e ora ottimizzati da molti punti di vista. Prendete per esempio il DAF CF Electric, un veicolo che il costruttore olandese arriva oggi a vendere ufficialmente (nel senso che chi lo volesse lo può già ordinare per vederselo poi consegnare a inizio 2021), dopo aver coperto un lungo percorso di sperimentazione e test. In pratica da quando è nato questa tipologia di CF è stata proposta, oltre che nella versione trattore 4x2 da 37 ton, anche in quella cabinato 6x2 con assale sterzante da 28 ton, ha effettuato test per oltre 150 mila chilometri, è stata messa al servizio di un’azienda di logistica come Renhus e della municipalizzata di Zwolle. Ma ciò che ha convinto DAF a iniziare la commercializzazione è il salto importante spiccato dalla tecnologia delle batterie agli ioni di litio che, rispetto alla generazione precedente, acquisisce un nuovo gruppo da 350 kWh di capacità, alleggerito di almeno 700 kg, in grado

52 novembre 2020

di generare quattro vantaggi di rilievo: infondere al motore maggiore potenza; incrementare la capacità di carico; conservare una temperatura costante all’interno (tra i 25 e 40 gradi Celsius) a prescindere da quella esterna e garantire quindi durata e prestazioni costanti; incrementare l’autonomia. E questo dato va enfatizzato, perché è esattamente doppio – vale a dire oltre 200 km – rispetto alle generazioni precedenti del veicolo. Ma l’autonomia è un dato freddo. Poi va calata nell’operatività quotidiana. E un veicolo per rifare il pieno di energia può attaccarsi alla propria stazione aziendale, che laddove sia da 300 kilowatt impiega appena 75 minuti per la carica, oppure può sfruttare a tale scopo i momenti di carico e scarico o quelli in cui l’autista è in pausa. Così facendo è stato calcolato che si riescono a percorrere fino a 500 km al giorno in modalità elettrica. Che comincia a essere una soglia di tutto rispetto in termini di produttività. Ovviamente essendo un tipo di alimentazione tutto nuovo, anche l’approccio del veicolo va adeguato. E a questo scopo DAF fornisce un supporto in termini di simulazione dei percorsi, di consigli utili sulla ricarica, di efficientamento

SCHEDE TECNICHE DAF CF ELECTRIC | TRATTORE FT Telaio

4x2

Passo

380 cm

Peso del trattore

9.000 kg

Motore Elettrico

210 kW

Coppia Capacità batteria Autonomia a veicolo carico Batterie a ricarica rapida

2000 Nm 350 kWh (effettiva 315) fino a 220 km 75 minuti (a 300 kW)

DAF CF ELECTRIC | CABINATO FAN Telaio

6x2, assale trainato

Passo

380/420/460/480 cm

Peso cabinato Motore Elettrico Coppia Capacità batteria Autonomia a veicolo carico Batterie a ricarica rapida

10.200 kg 210 kW 2000 Nm 350 kWh (effettiva 315) fino a 220 km 75 minuti (a 300 kW)

della pianificazione del veicolo. Certo, poi bisognerà anche affrontare il problema dell’infrastruttura di ricarica, ma su questo aspetto DAF e il suo partner VDL non possono più di tanto. Anche perché mentre la tecnologia corre, gli sforzi pubblici al riguardo rimangono praticamente al palo. Ma questo è un altro discorso.

NOVITÀ PESANTI

I DUE NUOVI VOLTI DEL CAMION DELL’ANNO Mercedes-Benz Trucks propone la sua ammiraglia in due nuove versioni del tutto diverse. La prima - l’Actros F - è un trattore privo di fronzoli (non ci sono nemmeno le telecamere al posto degli specchi), per mettere in equilibrio qualità e costi. La seconda - l’Edizione 2 - è un veicolo in serie speciale (400 esemplari) da personalizzare secondo le proprie esigenze per gratificare orgoglio ed emotività. In vendita da gennaio 2021

L’ACTROS

DEL RISPARMIO E QUELLO DELL’ORGOGLIO

colpo al cerchio e uno alla botte. Mercedes-Benz va a caccia di nicchie o segmenti differenti di mercato e in un colpo solo lancia due versioni opposte dell’Actros, l’una votata alla funzionalità e all’economicità, l’altra alla passione e all’emotività. Il primo modello si chiama Actros F e segna l’ingresso della stella nel mondo dei trattori da 18 ton in su. La nuova versione, disponibile dal gennaio 2021, è concepita per clienti che vogliono sì un camion premium, ma in virtù del lavoro che fanno (per esempio, trasporto di casse mobili o di silos) non necessitano di quei sistemi tecnologici che rendono un po’ più costosa l’ammiraglia della casa tedesca. O

se si preferisce, non vogliono rinunciare all’affidabilità connaturata al marchio, né sacrificare il comfort dell’autista, ma vogliono risparmiare su qualcosa che magari finirebbe per non utilizzare. Cosa vuol dire? Rispetto al comfort, è garantito dalla disponibilità delle cabine con StreamSpace o BigSpace, larghe 2,5 m e 12 cm di tunnel. Ma a chiarire il concetto ispiratore del veicolo è il fatto che tra gli equipaggiamenti c’è il Classic Cockpit, ma non ci sono le MirrorCam, sostituite dai tradizionali specchi retrovisori. Anche se ovviamente tutto ciò che manca può essere aggiunto alla bisogna. Non manca invece il sistema di assistenza alla frenata attiva (ABA 5), di serie su tutti gli

Actros, e l’assistenza per il mantenimento della corsia. Dove l’Actros F non difetta di nulla è la connettività. Nel senso che può sfruttare tutte le funzioni del Fleetboard, che produce dati in tempo reale e consente di gestire in modo ottimizzato le flotte. E poi consente un’assistenza tramite l’Uptime, il sistema di telediagnosi automatica che monitora lo stato del veicolo e in caso di bisogno fornisce immediata assistenza. Tra i servizi, dal marzo 2021 comparirà il contratto di assistenza CompleteMile, soluzione flessibile comprensiva di tutti i lavori di officina, comprese le parti soggette a usura, con una tariffa mensile calcolata sulla base dei chilometri effettivamente percorsi. L’altro Actros è tutto un altro film. Innanzi tutto, è una serie speciale, tirata in 400 esemplari ordinabili da gennaio 2021, dedicata ai trasportatori che faticano a considerare il camion soltanto un freddo generatore di fatturato, ma lo ritengono anche una casa viaggiante con cui gratificare la propria emotività. Ecco perché per personalizzarlo sono disponibili 40 opzioni aggiuntive per interni ed esterni. Volete qualche esempio? Cruscotto e maniglie portiere rivestite in nappa, inserti in fibra di carbonio, botola sul tetto con illuminazione ambientale. E poi un home screen nel display del Multimedia Cockpit, logo dell’Edition in alluminio su lato passeggero, letto superiore con biancheria da letto e larghezza di 90 cm, una tenda a tutto tondo, beige all’interno e nero all’esterno. All’esterno c’è la scritta “Edition 2” nella visiera parasole, l’emblema Actros davanti e la scritta sul lato superiore della parete posteriore della cabina, quattro faretti LED aggiuntivi nella visiera parasole e tre fari di lavoro a LED dietro la cabina. Infine, una stella a tre punte illuminata e diversi elementi decorativi della griglia in cromo scuro, mentre il bordo dei fari è oscurato.

novembre 2020

COMPONENTI

ZF FRIEDRICHSHAFEN

FATE LARGO AL CAMION

Il sistema di assistenza all’accoppiamento completamente automatizzato consente al camion di rilevare e agganciare un semirimorchio specifico.

INTELLIGENTE Il

futuro dei veicoli pesanti è già arrivato per ZF. L’azienda di Friedrichshafen, dopo aver acquisito Wabco, ha concentrato la sua produzione sull’automazione dei mezzi e la connettività digitale, senza trascurare la riduzione delle emissioni e il miglioramento degli standard di sicurezza. E così ha presentato alcune novità che avvicinano i veicoli pesanti a una gestione smart del trasporto. La prima innovazione è un sistema di accoppiamento trattore-semirimorchio del tutto automatizzato, utile soprattutto nei lavori pesanti, che consente al camion di rilevare e agganciare il semirimorchio assegnato. Il sistema controlla il trattore nelle tre direzioni (laterale, verticale e longitudinale) per una manovra di accoppiamento automatica ottimizzata. In questo modo si riduce di oltre il 50% il tempo di “coupling” in sicurezza, diminuendo i danni al veicolo, i costi di riparazione e i tempi di fermo e aiutando anche i conducenti meno esperti. Costituisce poi un’anteprima mondiale una combinazione autocar-

ro-rimorchio ad alta efficienza e risparmio energetico. Il camion presenta un telaio leggero (-150 kg) che assicura maggiore carico utile, in combinazione con l’aerodinamica avanzata del rimorchio. La bassa resistenza all’aria del semitrailer aiuta a ridurre il consumo di carburante fino al 7%. I nuovi componenti forniscono un maggior spazio per l’eventuale installazione di batterie o celle a combustibile per veicoli elettrici. Terza proposta per migliorare la sicurezza del veicolo e l’efficienza operativa è il sistema avanzato di assistenza alla retromarcia, obbligatorio in UE dal 2024. Questa soluzione ADAS, che aiuta il conducente nella retro di un camion con rimorchio, si avvale di una telecamera posteriore digitale montata sul trailer e di un sensore mobile snodato – unico nel suo genere – che copre l’angolo cieco dietro il rimorchio. Il sistema dispone di un esclusivo dispositivo di pulizia del sensore per garantire sempre la visione chiara dalla telecamera. ZF ha poi accelerato il suo programma di

La sicurezza della retromarcia con rimorchi è basata su un sistema di assistenza con telecamera che aiuta a dirigere il veicolo.

Il telaio leggero del camion, insieme al rimorchio aerodinamico, aiuta a ridurre il peso e il consumo di carburante.

elettrificazione. Dopo l’assale elettrico AxTrax AVE, inizierà quest’anno la produzione in serie del motore centrale CeTrax. Entro il 2023 prenderà vita un kit di trasmissione elettrica modulare, con assale e motore centrali, per camion fino a 44 ton. Altro step è l’elettrificazione dei rimorchi con il progetto eTrailer, un semirimorchio con motore elettrico integrato che può convertire il camion convenzionale a cui è accoppiato in un veicolo ibrido in grado di consumare fino al 16% in meno.

L’azienda tedesca presenta un portfolio completo di sistemi per rendere più smart i veicoli pesanti. Tra le novità: un sistema di accoppiamento automatico camionsemirimorchio; un dispositivo per la retromarcia in sicurezza; una combinazione autocarrotrailer ad alta efficienza energetica

LUBRIFICANTI ALLESTIMENTI

60%

IL PIANO NUOVO MOBILE DELOFRIGO 600 DELLA TMT

È la percentuale di riduzione dell’accumulo di fuliggine/cenere nei filtri DPF prodotto dal Delo 600 rispetto ai tradizionali lubrificanti

COME RIDURRE LA CENERE...

IN CENERE U

no dei tanti problemi operativi che affliggono le aziende di trasporto è quello dell’intasamento del filtro antiparticolato (DPF). Il DPF raccoglie infatti fino al 98% delle emissioni di particolato sotto forma di fuliggine e cenere, la maggior parte delle quali viene bruciata durante i tipici cicli di rigenerazione. Tuttavia, poiché la cenere è un materiale incombustibile per gli additivi metallici presenti nell’olio, nel tempo il filtro si intasa e i proprietari di flotte sono costretti a mettere fuori servizio le unità per ripristinarne la funzione, con costi di manutenzione aggiuntivi e perdita di produttività. Inoltre, se l’accumulo di cenere è eccessivo, la grande quantità di calore prodotta durante la rigenerazione può danneggiare il DPF, con conseguenti spese di diverse migliaia di euro per la sostituzione. L’intasamento del filtro aumenta infine la contropressione sul motore e i cicli di rigenerazione e, di conseguenza, il consumo di carburante. Per affrontare il problema Texaco ha studiato così un nuovo lubrificante, il Delo 600 ADF, che si avvale di una tecnologia di additivazione innovativa e brevettata, la Omnimax. L’innovativo prodotto riduce in modo significativo l’intasamento del filtro e ne prolunga

la vita utile fino a 2 volte e mezzo, estendendo anche gli intervalli di pulizia. Questo olio motore heavy-duty è capace di diminuire del 60% l’accumulo di fuliggine/cenere nei filtri DPF rispetto ai tradizionali lubrificanti per pesanti, proteggendo motore e sistema di emissione. È adatto ad applicazioni on e off-highway e contiene solo lo 0,4% di ceneri solfatate, una quantità molto inferiore all’1% richiesto da API e ACEA. Inoltre, la cenere prodotta dal nuovo lubrificante è più densa, ma quantitativamente minore, e quindi con un volume più ridotto che intasa meno il filtro, abbassando il numero di cicli di rigenerazione richiesti e risparmiando così carbu-

Il nuovo olio motore per veicoli pesanti di Texaco allunga la vita del filtro antiparticolato DPF di 2 volte e mezzo, diminuendo la fuliggine accumulata (-60%) e con un risparmio di carburante del 3%

rante. Il minor quantitativo di ceneri, accumulato a un ritmo più lento, abbatte la contropressione sul motore e sui turbocompressori, consentendo un risparmio del carburante medio nel ciclo vita dello 0,7%, mentre la ridotta frequenza di cicli di rigenerazione assicura un ulteriore risparmio medio del 2,3%, per un totale di 3%. Il Delo 600 ADF soddisfa o supera le specifiche ACEA E6, E9 e OEM e dimostra un’ottima stabilità all’ossidazione nei test di settore che permette di estendere gli intervalli di cambio olio. Assicura poi una protezione antiusura del treno valvole e contrasta efficacemente l’accumulo di depositi sui pistoni.

novembre 2020

ALLESTIMENTI

GLI AGGIORNAMENTI DEL KRONE COOL LINER

Nuove luci, nuovi rinforzi e tanta telematica per il modello frigo del re

di Massimiliano Barberis

n’ottimizzazione continua e minuziosa. È quella che sforna con puntualità Krone, dedicandola in

particolare alla sua gamma di rimorchi refrigerati Cool Liner, rivista in una lunga serie di dettagli. A iniziare dal telaio continuo in cui le forze di trazione sono trasferite al telaio, chiamato a proteggere in marcia la sovrastruttura della cassa e, in fase di attracco alla rampa, da assorbire tutte le vibrazioni, grazie anche a un

IL REGISTRATORE DI TEMPERATURA KRONE TR

traliccio diagonale posto in coda così da

L’utilizzo del registratore di temperatura Krone TR, certificato ATP, elimina la necessità di un registratore di temperatura sulla parete anteriore del rimorchio. Tramite il portale Krone Telematics, si possono inviare le temperature di verifica al cliente in PDF, anche prima che il carico arrivi presso la sua sede, eliminando tempi di attesa in quanto il documento può essere controllato in anticipo.

salvaguardare il rimorchio da sollecitazioni di compressione. A questo scopo il telaio è anche dotato di travi longitudinali a doppia «T» e rinforzi diagonali aggiuntivi nella parte posteriore, così da

L’interno della cassa del nuovo Cool Liner con le rastrelliere per il doppio piano di carico. A riposo in alto.

56 novembre 2020

assorbire l’energia d’urto prodotta dal

automatica integrata del veicolo. L’equi-

contatto con le rampe.

paggiamento è completato da ganci per

Alla protezione della sovrastruttura si

traghetti (opzionali).

aggiunge poi il nuovo concetto di dife-

L’altra novità riguarda l’illuminazione

sa del pistone posteriore. Oltre a una

del trailer. Krone utilizza una luce LED

varietà di robusti tamponi in gomma,

di nuova concezione e maggiore poten-

sono disponibili anche tamponi di com-

za per l’illuminazione interna, fornendo

pressione del rullo. Se necessario, si

così supporto essenziale ai processi di

possono apportare modifiche individua-

carico e scarico. Le luci dei freni sono

li all’equipaggiamento protettivo senza

montate in fase di produzione nella

adattare il telaio. Oppure può contem-

parte posteriore in cima al telaio per

plare un sistema di monitoraggio della

migliorare la sicurezza. Possono esse-

zona posteriore opzionale con frenata

re anche inglobate nella cornice luci di

su tutta la lunghezza del veicolo. L’innovativa tecnologia della porta basculante la rende facile da aprire e chiudere. La tecnologia di installazione fornisce agli operatori una flessibilità ottimale durante il montaggio dell’evaporatore aggiuntivo per soddisfare esigenze specifiche dei clienti. I nuovi iso Krone montano di serie il Telematics KSC ProPlus Cool. Il Il portapallet sotto cassa.

sistema monitora posizione del trailer, porta, dati di funzionamento, tempera-

Particolare dell’accoppiamento fra telaio e cassa.

stop/indicatori di direzione e/o con luci

tura di raffreddamento, macchina di re-

di posizione laterali lampeggianti. In più

frigerazione, stato dell’accoppiamento

to del rimorchio e la rampa siano man-

grazie all’ampio sistema di diffusione

e messaggi di errore del sistema frenan-

tenuti alla stessa altezza, indipendente-

della luce nella zona posteriore diventa-

te. E in più gestisce i documenti tramite

mente dalla situazione di carico corrente

no più facile le manovre. Da segnalare

WLAN. In questo modo sia il committen-

o dal peso aggiuntivo di eventuali carrel-

poi una nuova guarnizione sulle porte

te che l’autista possono connettersi al

li elevatori presenti nel veicolo.

sistema e recuperare i dati desiderati.

Molto utile il sistema Krone DWC (Dyna-

Su richiesta è disponibile anche con

mic Wheel Base Control) che riduce au-

funzione bidirezionale e registratore di

tomaticamente il passo in curva (e quin-

temperatura integrato. Può anche esse-

di le prestazioni) contenendo il carico

re combinato con il sistema Krone Smart

sul terzo asse del semirimorchio. Inoltre,

Tyre Monitoring e il sensore del serbato-

in tal modo si riduce il carico sul timone

io del gasolio.

del rimorchio e il suo carico sull’asse

Cool Liner offre opzioni di personaliz-

motore, garantendone una distribuzio-

zazione flessibili, come le sospensioni

ne ottimale. Il box pallet riesce a conte-

pneumatiche elettroniche che velociz-

nerne 36. Ha un innovativo sistema di

zano e semplificano le operazioni di ca-

guida del cofano e un bordo di carico

rico e scarico sulla rampa. Il controllo del

basso. Con un’altezza di accoppiamento

livello, azionabile opzionalmente dalla

di 1.150 mm, l’altezza da terra è di circa

sovrastruttura, assicura che il pavimen-

350 mm.

La coda del Cool Liner Krone con nuovi tamponi paraurti e la nuova cornice in lega leggera. Oltre al parafango con le luci posteriori a led in posizione protetta. Posizionate per ridurre al minimo i danni da impatto. Il paraurti antincastro e le staffe luci possono essere sostituiti facilmente. Robusti elementi di protezione proteggono la parte posteriore del trailer durante l’avvicinamento alla banchina. posteriori in grado di migliorare la tenuta della struttura, ma anche di facilitare l’apertura, offrendo una posizione più bassa della maniglia della porta. Inoltre, il Cool Liner offre il sistema di ancoraggio a due piani, facile da pulire grazie al design aperto. Il sistema è dotato sia di una rotaia continua sottostante, sia di binari divisi, garantendo così che il carico sia sempre fissato in modo affidabile.

MULTITEMPERATURA FLESSIBILE Il sistema multitemperatura del Cool Liner offre la massima libertà quando si tratta di progettare e gestire sistemi a più celle. La paratia trasversale revisionata Isowall è collaudata secondo standard ATP e può essere posizionata

IL CAMION FRENA E IL FRIGO SI FREDDA Usare il rallentamento del camion per recuperare energia elettrica da usare per alimentare l’impianto frigorifero. Questo è l’obiettivo della joint-venture creata dal costruttore tedesco Krone e dalla società olandese THT New Cool, che ha l’obiettivo di realizzare dodici unità di nuova generazione, sfruttando anche le conoscenze acquisite dal programma Renergy di Krone, lanciato già nel 2012. Le casse Krone Cool sono state completamente convertite per il funzionamento elettrico e il secondo asse del rimorchio fornisce energia elettrica caricando il pacco batterie montato longitudinalmente sotto il pianale. Quest’ultimo pesa solo 320 chilogrammi e fornisce un raffreddamento completamente elettrico tramite un sistema elettronico di controllo. Sparisce così il motore diesel dedicato al frigorifero e il relativo serbatoio, mantenendo inalterata la tara complessiva del semirimorchio. I vantaggi dell’impianto di refrigerazione sono diversi: eliminazione dei consumi di gasolio e del relativo inquinamento e sensibile riduzione del rumore dell’impianto di raffreddamento, fasti-57 novembre 2020 dioso per l’autista e per i suoi vicini durante le soste notturne.

ALLESTIMENTI

SCHMITZ CARGOBULL

L’isotermico Schmitz Sko Cool Smart riceve il premio Trailer Innovation Award 2021per un nuovo sistema di trasmissione dell’aria fredda al suo interno

UN PREMIO

ALL’ARIA A

lla IAA di Hannover di due anni fa l’Elefante aveva presentato il suo nuovo paradigma di trailer isotermico, lo Sko Cool Smart con registratore digitale della temperatura e, per la prima volta di serie, il sistema telematico TrailerConnect. Da allora ha dimostrato in tutta Europa le sue capacità di trasporto a temperatura controllata. Ora gli ingegneri di Schmitz Cargobull hanno migliorato il sistema di distribuzione dell’aria per una maggiore efficienza, uniformità e robustezza. L’obiettivo di questi miglioramenti era prevenire le zone di concentrazione di calore all’interno della cassa isolata e semplificare la movimentazione dei pallet per migliorare l’efficienza nel trasporto quotidiano in presenza di carichi a differenti temperature. Adesso un cofano in materiale flessibile e resistente agli urti assicura il collegamento tra il gruppo frigorifero e il condotto dell’aria refrigerata all’interno. La forma fornisce anche protezione contro i danni dagli urti. La guida mirata dei flussi primari e secondari nei condotti dell’aria ottimizza il flusso d’aria raffreddata e la sua circolazione nel rimorchio. I condotti hanno una sezione trasversale allargata e la loro migliorata disposizione convoglia l’aria verso la parte posteriore della cassa

58 novembre 2020

e poi di nuovo nella parte anteriore. Questa circolazione d’aria uniforme in tutta la struttura garantisce un mantenimento costante delle merci alla temperatura migliore e più sicura per la loro conservazione. Le barriere d’aria di ritorno sopra e sui lati della parete di circolazione impediscono la miscelazione dell’aria calda con quella fredda, così da garantire una circolazione ottimizzata dell’aria. Il nuovo sistema di separazione del carico migliora anche l’efficienza della sua movimentazione. Per il trasporto in multi-temperatura, la parete divisoria può essere posizionata senza avere ingombri sul suo perimetro così da sigillare efficacemente i condotti dell’aria posti sul tetto, distribuendo automaticamente l’aria solo nella zona anteriore fino alla parete divisoria, come in una seconda cella frigorifera. L’innovativo montaggio dei condotti mediante connessioni a sgancio rapido consente una pulizia facile e igienica. L’affidabilità del nuovo sistema di distribuzione dell’aria è stata certificata da Dekra. È inoltre garantito il classico fissaggio del carico Schmitz con il doppio piano. Il sistema permette che le travi verticali di fissaggio possano essere posizionate rapidamente e facilmente tra i condotti dell’aria.

UNA TELEMATICA SICURA Il nuovo Cargobull Interface System (CIS) garantisce la comunicazione tra conducente e rimorchio. L’unità di controllo CIS è montata sulla paratia del rimorchio e fornisce tre funzioni: monitora la batteria e spegne ulteriori utenze se la tensione dell’unità di refrigerazione collegata scende sotto a un livello specificato; fornisce informazioni proattive al portale Web TrailerConnect e all’app beUpToDate; garantisce il rilevamento della motrice. Il sistema utilizza algoritmi nativi e personalizzati per riconoscere quale rimorchio è accoppiato a quale motrice, così da rintracciare in fretta eventuali danni. Il TrailerConnect KeyPad è montato sulla paratia sinistra nella direzione di marcia. L’accesso protetto al carico è possibile solo inserendo un codice PIN. Questo dispositivo consente all’utente di inserire un codice di accesso per aprire o chiudere le porte. Il sistema di chiusura delle porte funziona in combinazione con i gruppi frigo di tutti i produttori. In optional il trailer può montare la stampante della temperatura.

ALLESTIMENTI

LA STEELTIPPER STERLINE

I NUOVI ORIZZONTI DI D-TEC La

D-Tec, gruppo olandese di Gerrit Van Vlastuin, importato da anni in Italia dalla Multitrax della famiglia Maggi, allarga i propri orizzonti e propone al mercato un ribaltabile stradale, Steeltipper Sterline da 57 mq di volume, dedicato al trasporto dei rottami di ferro. «Un nuovo campo – dice Alberto Maggi – sia per noi che per il nostro socio olandese». L’esperienza è stata fatta con i modelli agricoli, in produzione da un paio di anni. «Stiamo allargando le nostre gamme e la loro diffusione – spiega VanVlastuin – per generare più occupazione e stiamo sempre

Le pareti sono da 3 mm e il fondo da 5, tutto in Hardox 450. Particolare attenzione è stata data al design della vasca, che è conica.

di più entrando in segmenti specialistici per capire come aumentare i nostri numeri». Il Gruppo, nato nel 1959 e rilevato da Van Vlastuin nel 2006, ha lanciato nuovi mezzi come i tank container nel 1987 e i portacontainer nel 1993, gamme sempre importate in Italia. Adesso apre ai rottami pesanti una parte delle proprie linee di produzione recentemente rinnovate per numero di robot e metri quadrati di spazio. «È da pochi mesi che stanno costruendo i ribaltabili con cassa in acciaio – prosegue Maggi – ma grazie all’esperienza maturata nel lavorare l’acciaio D-Tec è perfettamente in grado di offrire un prodotto di alta qualità». La combinazione pesa 7.500 kg ed è un buon compromesso per il mercato italiano, sempre alla ricerca del perfetto binomio portata/volume. Le pareti sono da 3 mm e il fondo da 5, tutto in Hardox 450. Particolare attenzione è stata data al design della vasca, che è conica. In testata è più larga e in coda stretta così da favorire lo scarico dei rottami. La porta posteriore è a 2 battenti a libro con porcella per lo scarico delle granaglie. A richiesta sono disponibili altre chiusure. Il tetto è il classico scorrevole elettrico Marcolin, ma si può montare ovviamen-

Il costruttore olandese importato in Italia da Multitrax amplia la gamma dei ribaltabili e dall’agricolo entra nel trasporto rottami SCHEDA TECNICA

Lunghezza

9.620 mm

Altezza sovrappone da terra

3.700 mm

Larghezza interna ant.

2.052 mm

Larghezza interna post.

2.111 mm

Tara

7.500 Kg

Assali fissi

SAF

Primo asse sollevabile con Traction Help Adr

te quello avvolgibile manuale. «Il primo veicolo entra a far parte della Divisione Noleggio di Multitrax – puntualizza Maggi – e sarà quindi disponibile per i clienti che vorranno testarlo in prospettiva di un eventuale acquisto». Il veicolo è equipaggiato con assi fissi per ridurre tara e costi di manutenzione, ma è dotato di un sistema elettronico attivo di aiuto alla sterzata denominato ASH. Monta anche il sistema sollevamento Traction Help del primo assale, che automaticamente sale o scende a seconda del peso totale del mezzo. Per mantenere la corretta distribuzione dei pesi sulla struttura fra perno ralla e tridem.

novembre 2020

ALLESTIMENTI

PEZZAIOLI. RADIOGRAFIA DI UN SETTORE VIVO

Un nuovo semirimorchio destinato al colosso norvegese Nortura, ci permette di fare il punto sul comparto del trasporto animali vivi in Italia e Europa con Arnaldo Ghilardi, direttore tecnico degli stabilimenti Pezzaioli di Montichiari

ANIMALI, COME NOI C

on 40 milioni di fatturato nel 2019, 170 dipendenti e oltre 400 allestimenti all’anno, la Pezzaioli resta l’u-

nico protagonista europeo del comparto

SCHEDA TECNICA SBA TDE Altezza Altezza ralla Interasse ralla/I assale

Lunghezza

13,60 mt

colare del trasporto su strada, regolato in modo rigido dal 2007 e spesso movi-

ingiusti maltrattamenti agli animali. «Noi non li approviamo nel modo più totale – esordisce Arnaldo Ghilardi, direttore degli stabilimenti Pezzaioli – e anzi collaboriamo e sponsorizziamo alcune associazioni animaliste, fra cui l’olandese Eyes on Animals (vedi box). Alcuni gruppi animalisti fanno riprese di maltrattamen-

Arnaldo Ghilardi, direttore tecnico degli stabilimenti produttivi Pezzaioli a Montichiari (Brescia)

ti di animali in stalle inadeguate finendo per colpevolizzare l’intero settore. Altri, invece, sono evoluti al punto da collaborare con allestitori dii trailer, andando a interessarsi anche delle modalità con cui vengono costruiti per migliorare il benessere agli animali durante il trasporto. Al contempo noi utilizziamo le loro informazioni per apportare migliorie sui nostri veicoli e andare incontro alle loro idee».

60 novembre 2020

UN SISTEMA DI STERZATURA D’AVANGUARDIA Ma veniamo alla novità di oggi, il trailer modello SBA 32 TDE. «Si tratta – spiega Ghilardi – di un autotreno, semirimorchio a 3 assali, con motrice a 3 assi, con 4 piani sollevabili e 4 celle (più rimorchio a 2 assi)». Ad aver acquistato il primo esemplare è un’azienda norvegese, la Nortura, cliente storico di Pezzaioli per il quale negli anni sono state individuate

42.000 Kg 13.500 kg - 3+3 14.500 Kg 4+4 15.500 Kg

Telaio

Struttura in alluminio anticorrosione autoportante

Assali

gemellari, portata 10000 Kg, 1 ° asse sollevabile

mentato da gruppi di animalisti impegnati a denunciare, armati di telecamere,

8.000 mm 4.570-3.035-3.035-3.035 mm

Tara 2+2 piani

lenza italiana attiva in un settore parti-

1.150 mm

Lunghezza celle Peso lordo

del trasporto degli animali vivi. Un’eccel-

4.100 mm + 200 mm

Sistema frenante

pneumatico a due linee secondo ECE R13-11 con EBS e RSS.

Sospensioni

di tipo pneumatico con controllo elettronico.

Ruote Pneumatici

disco 19,5 x 5,50 265 / 70R19.5 143/141

diverse soluzioni. «In questo caso il plus del trailer – continua Ghilardi – è il sistema di sterzatura elettronica EF-S del tridem, progettato dalla Tridec (Gruppo Jost) che permette a semirimorchi con colli estremamente bassi di essere equipaggiati con una sterzatura ad assi comandati». «Ma il sistema – interviene Francesco Zucco, manager della Jost – in virtù del peso ridotto, del ridotto spazio di montaggio che richiede e della facile instal-

IDENTIKIT DELLA NORTURA Nortura è una cooperativa agricola – una delle 13 esistenti in Norvegia – nata nel 2006 per iniziativa di circa 18.900 agricoltori interessati a gestire macelli e altri impianti di lavorazione di carne e uova. Ogni anno lavora circa 222mila tonnellate di carne in 31 stabilimenti e utilizzando oltre 5.000 dipendenti, numeri che lo rendono il più grande fornitore di cibo di Norvegia, anche se dispone di filiali in Svezia, Danimarca e Inghilterra. Il fatturato annuo è di 23,5 miliardi di NOK (circa 2,12 miliardi di euro). Particolare attenzione viene dedicata ai limiti temporali massimi per il trasporto di animali. Prova ne sia che se in Norvegia quelli a quattro zampe non possono viaggiare più di 8 ore e quelli a due zampe per più di 12, in Nortura non si arriva quasi mai alle tre ore.

Gli interni

lazione, può essere applicato anche a semirimorchi con pianale basso, autoportante e a collo d’oca. Funziona in modo completamente elettronico e l’angolo di sterzata è facilmente regolabile in funzione dello spazio di montaggio disponibile e alla manovrabilità necessaria». L’ultimo assale sterza con un angolo maggiore, pure con il primo asse sollevato. Il sistema Tridec ricorre anche a un comando manuale, a 18 funzioni, tramite telecomando wireless, che garantisce ulteriore manovrabilità, facendo sì che gli assi sterzino a comando o assumendo angoli di sterzata uguali. Il sistema EF-S reagisce ai più lievi movimenti di sterzata e segue la motrice senza alcun ritardo anche grazie a una serie di accumulatori idraulici che forniscono l’energia

necessaria alla sterzata. A velocità maggiori e in marcia rettilinea, le ruote sono bloccate in posizione longitudinale, assicurando un’andatura stabile. Il trailer ha il tetto coibentato e sollevabile, una sponda di carico posteriore a comando idraulico, antiscivolo con protezioni laterali incorporate e funzionante come porta stalla se necessario. Poi, com’è norma, adotta il sistema di abbeveraggio di tipo automatico con succhiotti per suini e serbatoio d’acqua da 370 litri, posto in testata, e il sistema di ventilazione autonomo con 15 ventilatori laterali da 255 mm di diametro da 19.500 m3/h di portata controllato elettronicamente. «Il sistema Tridec – sottolinea Ghilardi – ha il vantaggio di avere un peso di poco superiore ai 250 chili e soprattutto di poter essere dislocato in varie parti del sottotelaio, fra centraline, accumulatori e batterie». In totale nel trailer trovano spazio sei batterie, due del sistema di sterzata, le altre dedicate al riscaldamento dell’acqua e alla diffusione dell’aria all’interno delle gabbie (Webasto).

UN SETTORE A DUE FACCE: L’ITALIA E L’EUROPA Il settore del trasporto animali ha sofferto come tutti nella scorsa primavera, ma ades-

so sembra aver cambiato andatura. E anche Pezzaioli sta recuperando quanto perduto tramite ordini di nuove commesse. «Con questa tendenza – prevede Ghilardi – dovremmo arrivare a ottenere gli stessi numeri dell’anno scorso come immatricolato (tra i 400 e i 450 semirimorchi in un anno), mentre per gli ordinativi in produzione calcoliamo un calo dal 5 al 10%, seppure al momento attuale il portafoglio è positivo e dedicato per circa il 95% alle esportazioni». Dove finiscono i semirimorchi Pezzaioli? «Praticamente in tutta Europa e poi in Russia e nei paesi satelliti della Russia. La nostra quota del mercato continentale – calcolata su nostre stime, in mancanza di dati ufficiali – è vicina al 50%». Completamente diversa l’aria che soffia in Italia. «Il mercato nazionale – rileva il manager Pezzaioli – è molto piccolo come numeri e anche la tipologia di veicoli venduti è molto più ridotta rispetto al nostro core business. Difficilmente cioè Pezzaioli scende al di sotto delle 20 ton e se lo fa è più che altro in virtù di relazioni personali. Di conseguenza la nostra presenza è abbastanza ridotta rispetto a quella europea e altri costruttori (Irma, Cifa, in parte Michieletto) trovano maggior spazio».

IDENTIKIT DI EYES ON ANIMALS Eyes on Animals è un’organizzazione olandese finalizzata a migliorare il benessere degli animali e a ridurre il più possibile la sofferenza di quelli d’allevamento durante il trasporto e la macellazione. Il suo approccio al lavoro è basato sull’invio di squadre per controllare i camion sull’autostrada e visitare i macelli. Lavorano in tutta Europa, Turchia e Ghana. La loro strategia operativa per migliorare l’applicazione delle normative esistenti sul benessere degli animali è di formare le forze dell’ordine, diffondendo migliori pratiche, formando allevatori, conducenti, lavoratori dei macelli sul comportamento e sull’intelligenza degli animali. In più mette in buona luce le aziende virtuose e al contrario evidenzia in modo vergognoso quelle meno attente alle sofferenze degli animali.

Il sistema di sterzatura con il radiocomando del Tridec novembre 2020 61

NOVITÀ LEGGERE

FORD TRANSIT E TRANSIT CUSTOM TRAIL

di Luca Regazzi

FANGO NON TI TE P

rova sul campo superata per i Transit e Transit Custom nelle nuove versioni Trail. Nella guida sulle strade di

serimento di un innovativo differenziale

campagna e nei boschi fangosi della Ba-

4x4). Più specificamente, nelle versioni

viera, i commerciali statunitensi superano

Trail l’mLSD è installato di serie su Tran-

brillantemente il test, comportandosi

sit e Transit Custom a trazione anteriore,

quasi come veicoli nati per l’off-road e mo-

mentre l’IAWD si trova solo sul Transit.

meccanico a slittamento limitato (mLSD) e l’Intelligent All-Wheel Drive (un rivisitato

strando agilità, capacità di adattamento propulsore. Un’ottima resa, insomma,

IL DIFFERENZIALE A SLITTAMENTO LIMITATO

anche considerando la zavorra al 70% del

Sviluppato in collaborazione con gli spe-

carico. Del resto le nuove versioni – Trail e

cialisti di Quaife, il differenziale a slitta-

Active – sono state progettate proprio per

mento limitato trasferisce automatica-

affrontare gli ambienti di lavoro più ostili

mente la coppia del motore alla ruota con

e i fuoristrada. Le novità più importanti

la massima trazione in condizioni di scar-

riguardano la trazione aggiornata, l’in-

sa aderenza – come appunto su strade

e aderenza al terreno e brillantezza del

non asfaltate, sentieri di ghiaia o superfici accidentate. Anche il sistema di controllo elettronico della stabilità del veicolo è stato ricalibrato per armonizzarsi con il mLSD. Tecnologia già utilizzata in campo automotive e che non ha ripercussioni sulle emissioni di CO2 o sui consumi e anzi migliora le prestazioni. La compattezza e il design leggero del mLSD mantengono il carico utile e le dimensioni inalterate, sen-

UN’OFFERTA COMPLETA (E ANCHE IBRIDA) DI MOTORI Tutti i modelli sono alimentati dal motore diesel 2.0 EcoBlue, con potenze da 130, 170 e 185 CV. I Custom Trail offrono inoltre i vantaggi dei propulsori elettrificati 2.0 EcoBlue Hybrid, disponibili anch’essi nelle potenze 130, 170 e 185 CV: la tecnologia mild hybrid recupera l’energia durante la decelerazione, la immagazzina in un pacco batteria da 48 volt 62e lanovembre 2020 riutilizza per aumentare l’efficienza nell’uso del carburante.

za sacrificio in termini di spazio.

I SISTEMI DI OTTIMIZZAZIONE DELLA TRAZIONE L’Intelligent All Wheel Drive, invece, ga-

Il badge Ford è sovradimensionato nella griglia nera opaca, che ricorda il Raptor, un altro pezzo forte della casa a stelle e strisce.

Realizzati per affrontare gli ambienti operativi più ostili, i nuovi modelli del veicolo più rappresentativo della casa americana presentano, tra le novità, l’Intelligent All-Wheel Drive, il differenziale meccanico a slittamento limitato, un look esterno che richiama il Raptor e il motore elettrificato gli input del conducente e del veicolo, come

automatica sono di serie. Transit Custom

velocità e coppia, accelerazione, angolo di

Trail è disponibile fino a una massa com-

sterzata, freni e velocità delle singole ruote,

plessiva da 3.000 a 3.400 kg, inclusi van,

per mantenere sempre stabilità e trazione

doppia cabina e kombi, a passo corto o

ottimali. È inoltre supportato da ulteriori

lungo. Transit Trail offre invece diversi mo-

modalità di guida selezionabili (slippery e

delli di carrozzeria e passo nella categoria

mud/rut), progettate per migliorare le pre-

da 3.500 kg: van, van a doppia cabina,

stazioni e la sicurezza del conducente in

kombi, chassis a cabina singola e a cabina

una varietà di scenari di guida facilmente

doppia.

selezionabili utilizzando il controller dei drive modes sul cruscotto.

I modelli Trail nell’abitacolo aggiungono dettagli esclusivi come i sedili in pelle di serie, il climatizzatore e il parabrezza riscaldato Quickclear.

I PLUS DELLE VERSIONI TRAIL Nelle nuove versioni Trail la consolidata capacità di carico e le leggendarie robustezza e versatilità del Transit si unisce a un look rinnovato, dinamico e facilmente

rantisce una guida sicura su terreni imper-

riconoscibile. Un rivestimento in colore

vi e permette una trazione ottimizzata an-

nero avvolge il paraurti e i pannelli laterali

che off-road. La tecnologia Ford si integra

inferiori, anteriori e posteriori. Il badge

con il controllo elettronico della stabilità

Ford è sovradimensionato, nella griglia

e migliora la configurazione della trazio-

nera opaca che ricorda un altro pezzo forte

ne posteriore, inviando fino al 50% della

della casa a stelle e strisce, il Raptor. Com-

coppia del motore all’assale anteriore, in

pletano il design gli esclusivi cerchi in lega

base all’aderenza disponibile e in risposta

da 16” e i loghi Trail sulle porte anteriori. Il

al cambiamento delle superfici stradali e

Transit Custom Trail può poi essere ulterior-

degli input del conducente. Il Transit Trail

mente personalizzato con barre al tetto e

può anche polarizzare la coppia su un

minigonne. I modelli Trail nell’abitacolo ag-

asse per conservare aderenza, se rileva

giungono dettagli esclusivi, come i sedili in

che una ruota stia slittando più dell’altra.

pelle, di serie, il climatizzatore e il parabrez-

Il sistema AWD è del tutto controllato elet-

za riscaldato Quickclear. Gli specchietti re-

tronicamente e monitora costantemente

trovisori esterni ripiegabili e l’illuminazione

LISTINO I nuovi Transit sono già ordinabili e in vendita a partire da 32.750 euro (iva esclusa) per la versione Transit Custom furgone doppia cabina passo lungo, che diventano 34.250 euro per la versione kombi passo corto 9 posti.

Di serie gli esclusivi cerchi in lega da 16” e i loghi Trail sulle porte anteriori.

novembre 2020

NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Howl

Ognuno muore solo

Ted Lasso

John Foxx & The Maths

di Hans Fallada

Apple TV+

€ 19,50 (Audio CD - Amazon.it) Metamatic Records

€ 16,00 Sellerio

Ted Lasso è una serie riuscita, divertente e accattiva nte , i n c e n t ra t a su un allenatore di football americano ingaggiato inspiegabilmente da un club di calcio inglese (l’AFC Richmond militante nella Premier League), non avendo la minima cognizione delle regole di questo sport, né un’esperienza come allenatore. La bravura dello sceneggiatore Bill Lawrence, ideatore dell’esilarante Scrubs, è tangibile e appare evidente nella trama dinamica e ancor più nella caratterizzazione eccellente dei personaggi, dal protagonista alla neo-presidentessa appena lasciata dal marito, fino al tuttofare eletto poi aiuto allenatore. La trama si intreccia con le vicende personali di ognuno, il calcio diventa l’espediente per fare delle proprie debolezze i punti di forza, per ripensarsi, per ripartire dopo le sconfitte, per riporre fiducia sul domani. Qualche caduta di tono, qualche stereotipo e luogo comune di troppo, non minano la bontà della serie, di cui attendiamo una seconda stagione!

Il ritorno degli Ultravox? È il primo pensiero che colpisce ascoltando il nuovo lavoro di John Foxx, uscito dal gruppo inglese “new romantic” nel 1979 e peraltro mai più rientrato. A c co m p a g n ato dalla sua fedele seconda band - The Maths – e con l’apporto alle chitarre di Robin Simon (anche lui un ex ultravoxiano, anche se solo per un album), il musicista albionico realizza un disco futurista e vintage allo stesso tempo, sintetico e fresco, ma deliziosamente ‘fuori tempo’. Parliamo di un lavoro essenziale di solo otto brani per 39 minuti, ma con alcune perle (My ghost, Everything is happening at the same time, The dance) che una volta ascoltate rimangono a girare nella testa per parecchio tempo. Il vecchio John – arrivato felicemente alle 72 candeline - mette sul piatto la sua migliore interpretazione vocale di sempre, condita con sintetizzatori e chitarre “urlate” in cui riverberano gli echi della musica di David Bowie, ma anche dei Devo e dei Beatles, antica passione del nostro. In sostanza, un disco sicuramente riuscito, anche se – o forse proprio perché - totalmente avulso dal mainstream dominante.

The Absence Of Presence Kansas

Libro toccante, profondo, intenso, commovente. Difficile affermare se, come insigne voce ha fatto, siamo davanti al miglior libro sulla Resistenza, ma di certo è un’opera che lascia il segno. Racconta di una caccia all’uomo operata con ogni mezzo per più di due anni dalla Gestapo alla ricerca dell’autore di fantomatiche cartoline antiregime. L’autore, partendo da un fatto realmente accaduto nella Germania nazista, con uno stile fluido, un linguaggio penetrante, un filo narrativo di veloce scorrimento, non si limita a raccontare le piccole grandi gesta di dissenso di persone semplici, come i coniugi Quangel, a descriverci esistenze compresse o strumentalizzate da un potere repressivo e da una diffidenza diffusa, ma indaga nel profondo dei comportamenti per far emergere la disumanità, le perversioni, l’odio immotivato cui può giungere l’uomo nel suo abbruttimento. Così ci porta a riflettere, ci richiama all’impegno, ci dice che anche in regimi dittatoriali che vorrebbero annientare ogni dignità e pensiero, si alzano voci di dissenso e moti di ribellione. Un libro che diventa un inno alla libertà di pensiero, un richiamo alla coscienza, un insegnamento sulla salvaguardia a qualsiasi prezzo della dignità umana.

L’estate che sciolse ogni cosa di Tiffany McDaniel

9,99 (MP3 online - Itunes) Inside Out Music

€ 18,00 Atlantide

Della formazione nata nel 1974, con al suo attivo oltre 30 milioni di dischi venduti, restano solo Billy Greer, Phil Ehart e Richard Williams, tutti giunti alla terza età ed ora coadiuvati da componenti più giovani, ma egualmente preparati. Tuttavia i Kansas, forse la più illustre band di ‘progressive rock’ a stelle e strisce, non hanno certamente perso la voglia di fare musica, attraverso un sound rinnovato, ma non distorto da velleità di cassetta o ansie di modernità. Il prodotto che ne esce è tecnicamente valido, ben suonato e con un lavoro di mixaggio di alto livello: la passionalità di “Throwing Mountains”, con il violino di David Ragsdale ad illuminare la scena, o la dolcezza elegante di “Never” ne sono la dimostrazione pratica. Quello che invece piace meno è una sorta di monotonia tematica e piattezza di esecuzione, per cui alla lunga il disco può risultare uggioso e sonnolento. Piacerà soprattutto ai nostalgici del prog e a chi pensa che l’affermazione di Chris Martin dei Coldplay secondo cui il rock è finito sia una boutade poco riuscita.

Libro appassionante, a volte struggente. L’autrice rivela straordinarie doti narrative, singolari capacità stilistiche e linguistiche, grande abilità nel muoversi temporalmente sui piani del racconto creando suspence e pause di riflessione nel lettore, senza mai compromettere la struttura del romanzo. Racconta ciò che accadde con l’arrivo della bella stazione nella cittadina di Breathed: «Il caldo arrivò insieme al diavolo. Era l’estate del 1984 il diavolo era stato invitato. Quel caldo torrido, no». Il presunto diavolo appare come l’elemento divisivo di una comunità già frammentata e compromessa dal degrado umano e morale. Lo straniero, il diverso che irrompe nel collettivo fa riemergere gli scheletri dall’armadio, le responsabilità individuali rimaste impunite, malcelate da un diffuso giustificazionismo collettivo. Cresce la tensione, la comunità si sgretola e si divide, si spiegano via via i sensi di colpa di alcuni personaggi, i motivi che hanno spinto altri a invitare il diavolo. E il lettore è sempre più attanagliato sul come andranno a finire le cose… Lettura imperdibile!

64 novembre 2020

Ratched Netflix Ratched è una serie Netlix che si propone di raccontare, tra suspence e una ricostruzione più o meno fedele dell’America degli anni 50, la storia di Mildred Ratched, spietata infermiera caporeparto, già resa nota dal celeberrimo Qualcuno volò sul nido del cuculo. La conosciamo agli inizi della carriera, quando con un espediente trova impiego nell’ospedale psichiatrico della contea di Monterey in California. Si presenta come infermiera ineccepibile ed elegante, il cui motto è «Salva una vita e sei un eroe. Salva cento vite, allora sei un’infermiera». Ma sotto questa veste perfetta si celano oscuri misteri, inquietanti intenti, diabolici disegni, segreti inconfessabili. Una regia che strizza l’occhio ai grandi maestri del giallo (Hitchock in primis), e una fotografia, patinata e di gusto retrò, che ricorre a colori brillanti e a effetti di luce particolari, servono a costruire ambienti carichi di tensione, come se sotto la patina visibile si celasse qualcosa di indicibile. Alla fine, seppure i dialoghi sono a tratti scontati e banali e la trama fatichi a stare nei binari, la serie ha il merito, soprattutto nei primi episodi, di essere piacevole e di facile visione. Che di questi tempi…

VOCI ON THE ROAD CARTA D’IDENTITÀ

Come mai Mister G? Sono sempre stato appassionato delle comunicazioni col CB. Qualche anno fa trasmettevano in televisione una pubblicità di biscotti con un certo Mago G: un vero tormentone. Così, quando ho dovuto scegliere una mia sigla per il CB, mi è venuto quasi naturale Mister G (dove la G sta per Grumelli).

Camionista nel DNA? Con un nonno e un papà camionisti, non poteva essere altrimenti. Quindi hai fatto sempre questo mestiere? In verità io quando mi sono diplomato come perito agrario pensavo di fare quel lavoro. Fu però mio papà, che all’inizio degli anni Ottanta aveva una rappresentanza di elettrodomestici, a convincermi di fare l’autista per lui per distribuire lavatrici e frigoriferi nelle province di Bergamo, Brescia e Sondrio con un camioncino EBRO. Da allora non ho più smesso di stare con il volante in mano.

Ti sei sempre occupato di distribuzione?

Sì, anche se in settori diversi. Dopo che papà chiuse l’attività, trovai lavoro presso una ditta locale che si occupava di trasporto di profili in alluminio. Per loro andavo anche all’estero. Poi, a fine degli anni Novanta, per stare più vicino a mia moglie, sono passato alla Mariani Autotrasporti di Massimo e Michele Mariani di Osio. Un’azienda specializzata nel trasporto di componenti per macchinari edili, agricoli e navali che fa solo nazionale.

Il camion del cuore? Certamente il 190/42 Turbostar con cambio Fuller. Era una vera belva: stava sempre avanti a tutti. A quei tempi, negli anni 80 e 90, non si andava troppo per il sottile riguardo all’impatto ambientale e da quel tubo di scappamento usciva di tutto. Ma, quando affrontavi l’Appennino o la Cisa a pieno carico, non ce n’era per nessuno.

Bilico, autotreno o motrice? Da quando lavoro io ho guidato sempre e solo motrici. Sono i mezzi più indicati per la distribuzione, specie per quella a medio raggio.

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Ricostruzione

Nome

Fabio

Cognome

Grumelli

Soprannome

Mister G

Età

59 anni

Stato civile

Sposato

Punto di partenza

Bergamo

Anzianità di servizio

30 anni

Settori di attività

trasporto di componenti per macchinari edili, agricoli e navali

Hai mai pensato di metterti in proprio? Agli inizi degli anni Duemila, ma poi qualcosa mi diceva che non era il momento. E in effetti ci ho visto giusto. L’esperienza più divertente? In Svizzera, andavo spesso a consegnare presso una ditta sul lago di Costanza e, finito di scaricare, vedevo gli altri colleghi dileguarsi. Chiesi dove andassero: mi risposero che in un paesino vicino c’era un buon ristorante italiano, gestito da un calabrese. Così, una sera mi unii al gruppo. Notai una certa euforia da parte loro ma nessuno diceva nulla. Sembrava tutto ok: il cibo era buono, l’ambiente confortevole… Così confortevole che a un certo punto della sera il ristorante chiudeva e si riempiva di ballerine di lap dance! Finito lo spettacolo, c’era la possibilità di intrattenersi nell’attigua pensione... Io, che all’epoca ero già sposato, me ne guardai bene… L’esperienza più brutta? Nel 2018 mentre percorrevo la A4, subito dopo Seriate in direzione Venezia, feci un brutto incidente. Erano le 5.40 di mattina, io ero alla guida di un Eurotech, quando da una piazzola di sosta all’improvviso parte un altro camion. Io camminavo regolarmente sulla corsia di destra a 80 km/h. Non c’è stato niente da fare. Uno schianto micidiale, la parte destra della mia cabina è andata in frantumi insieme a una parte del bacino e della gamba destra!

Come ti sei ripreso? Non so quanti perni, viti e chiodi usarono nel primo intervento. Ho passato un anno sulla sedia a rotelle. Poi ho subìto un secondo intervento: mi hanno messo due protesi. Era il 20 novembre 2019. Il 26 mi hanno dimesso e il giorno stesso ho iniziato la riabilitazione che ho continuato fino a febbraio 2020, quando ho ripreso a camminare. Al termine del lockdown ho ricominciato a guidare e lavorare. Di recente si è chiusa l’inchiesta che ha provato definitivamente la mia completa innocenza, consentendomi così di ottenere un rimborso assicurativo.

Assistance

Alta Sartoria novembre 2020

www.rigomma.it

L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

NON ESSERE

PESANTE

Indossare la mascherina, mantenersi a distanza dalle persone, lavarsi bene le mani… Abbiamo capito che questi sono i primi pass obbligatori per stare relativamente sicuri e al riparo dal Covid. Ma bastano? Non ci sono altre accortezze da usare? Luca S_Marghera (Ve)

ome era prevedibile non è finita. Le ultime notizie dall’Italia e dal mondo su Covid-19 sono tutt’altro che rassicuranti e proteggere noi stessi e gli altri è un dovere e una imprescindibile responsabilità. In questo momento è anche importante sapere chi è a maggior rischio di andare incontro a un decorso particolarmente grave della malattia. C’è un dato che emerge con chiarezza e con costanza dai numerosi studi scientifici pubblicati in gran numero da quando questo virus è entrato nelle nostre vite e negli ospedali di tutto il mondo: il ruolo dell’obesità nel peggiorare la prognosi dell’infezione da SARS-CoV-2. A luglio scorso uno studio coordinato da ricercatori dell’Università di Bologna e pubblicato sullo European Journal of Endocrinology ha mostrato come i pazienti affetti da Covid-19 che hanno un indice di massa corporea superiore a 30 (l’indice di massa corporea o body mass index è quel parametro che si ottiene dividendo il peso corporeo in chili per la statura in metri al quadrato e che se superiore a 24.99 indica sovrappeso e se superiore a 29,99 indica obesità) rispetto ai normopeso hanno un maggior rischio di andare incontro a un’insufficienza respiratoria severa tale da richiedere il ricovero in terapia intensiva e, indipendentemente dall’età, dal genere e dalla compresenza di altre patologie croniche, hanno maggiori probabilità di morire. Questa osservazione è stata confermata da altre ricerche condotte sia sul nostro territorio nazionale che in molti altri paesi del mondo, Cina e Stati Uniti inclusi, che hanno ribadito la stretta correlazione tra sovrappeso/obesità e gravità e mortalità della malattia da Sars-CoV2. I risultati disponibili sono stati inoltre analizzati in una metanalisi (la metanalisi è una tecnica statistica che mette insieme i dati di più studi condotti su uno stesso argomento provando a generare un dato conclusivo) pubblicata su Obesity Review che ha calcolato che rispetto ai normopeso gli obesi che hanno contratto il virus hanno un rischio più che doppio di finire in ospedale, un 74% in più di probabilità di finire in terapia intensiva e un 50% in più di probabilità di morire. Questi

66 novembre 2020

Il grasso addominale crea problemi di respirazione, peggiora l’ossigenazione e ostacola le tecniche di ventilazione assistita in ambiente intensivo, le cellule del tessuto adiposo possiedono recettori che facilitano l’ingresso del virus, il sistema immunitario degli obesi, che non di rado sono anche diabetici, è meno efficiente, l’obesità infine si associa a uno stato di infiammazione cronica che favorisce le complicanze più gravi dell’infezione da SARS-CoV-2 numeri sono allarmanti se li mettiamo in relazione con la diffusione dell’obesità che in molti paesi, compreso il nostro, rappresenta un problema sanitario di primaria importanza (in Italia riguarda l’11% della popolazione adulta). Le cause alla base del forte collegamento tra indice di massa corporea e andamento clinico di Covid-19 non sono del tutto definite, anche se si possono ipotizzare diversi meccanismi: il grasso addominale crea problemi di respirazione, peggiora l’ossigenazione e ostacola le tecniche di ventilazione assistita in ambiente intensivo, le cellule del tessuto adiposo possiedono recettori che facilitano l’ingresso del virus, il sistema immunitario degli obesi, che non di rado sono anche diabetici, è meno efficiente, l’obesità infine si associa a uno stato di infiammazione cronica che favorisce le complicanze più gravi dell’infezione da Sars-CoV-2. A fronte di tutte queste evidenze molte federazioni e associazioni che si occupano di prevenzione e studio dell’obesità da un lato hanno sollecitato le persone con indice di massa corporea superiore a 30 e ancor di più superiore a 40 a essere particolare caute e attente nell’evitare l’infezione che potrebbe rivelarsi particolarmente grave, dall’altro hanno diramato delle linee guida per promuovere uno stile di vita più sano durante la pandemia. Non bisogna infatti dimenticare che le restrizioni nei movimenti e nei rapporti

sociali e lo smart working tutt’altro che “agile” necessari per evitare il contagio da un lato mettono a dura prova la bilancia a causa della maggiore sedentarietà e dell’alimentazione più irregolare e calorica, dall’altro limitano o ritardano l’accesso alle strutture sanitarie e peggiorano l’isolamento dei grandi obesi. Al di là dei provvedimenti generici e ben noti che riguardano l’alimentazione qualitativamente sana e quantitativamente contenuta e la necessità di dedicare un po’ di tempo all’attività fisica anche all’interno delle mura domestiche, per esempio staccandosi dal computer ogni 30 minuti, alzandosi e camminando per 3-5 minuti, la European Association for the Study of Obesity (EASO) ha elaborato consigli rivolti specificamente agli obesi articolati in quattro aspetti: nutrizione e idratazione, attività fisica, igiene del sonno e salute mentale sollecitando la collaborazione degli operatori sanitari anche tramite contatto per via telematica. A tal proposito gli esperti dell’EASO hanno messo a punto dei protocolli consultabili e accessibili via web che rappresentano una grande risorsa in questi tempi difficili e per le persone a maggior rischio (www. easo.org). Buon viaggio!

PER IL MIO LAVORO HO SCELTO UNA STRADA SICURA. Matteo, decoratore

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