Uomini e Trasporti n. 354 Febbraio 2020 by uomini e trasporti

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354 mensile

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anno XXXIX febbraio 2020

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Il nodo dei valichi

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Parla M.Calcinai, AD di F-Trucks Italia

E OTTAVO ARRIVÒ FORD TRUCKS Test pesanti: Scania S650 V8

LUNGA VITA AL RE

PRESENTATA LA SECONDA EDIZIONE DEL VOLUME DEDICATA AD "ATTORI E FILIERE"

L'AUTOTRASPORTO CAMBIA:

100 NUMERI DICONO COME

Daniele Di Ubaldo

EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

354

Anno XXXIX - febbraio 2020 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

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Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo, Anna De Rosa, Massimiliano Barberis, Maria Carla Sicilia

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AUTOTRASPORTO LIBERISTA E STATO INTERVENTISTA Esiste il liberismo e l’intervento statale in economia. Ma ci sono casi in cui questi distinti approcci economici vengono frullati in modo in parte contraddittorio. Prendiamo l’autotrasporto italiano. Da anni questo settore, seppure svolga un ruolo essenziale per la produzione e il commercio, sopravvive perché lo Stato lo sostiene con fondi pubblici funzionali a restituire una parte di pedaggi e accise, a concedere deduzioni per le spese non documentate, ad alleggerire le contribuzioni Inail e poco altro. Tale supporto è così radicato nella gestione di un’impresa di autotrasporto da essere diventato l’ago che fa pendere la bilancia dei bilanci delle imprese dal rosso al nero. Il professor Rocco Giordano lo sosteneva già 15 anni fa, quando aveva quantificato che mediamente ogni impresa di autotrasporto ottiene tramite ristorni pubblici 11.000 euro l’anno e proprio tale cifra le consente di tenere in equilibrio costi e ricavi. Ecco perché non deve stupire il perché ipotizzare di privare le imprese anche soltanto di una parte di questa cifra equivale a metterle in crisi. E non a caso le associazioni di settore, in particolare quelle artigiane, di fronte a tale prospettiva strepitano e minacciano fermi. Tutto questo lo sapete già. Forse non sapete che, accanto a questo condizionamento pubblico dell’economia dell’autotrasporto, esiste pure un germoglio, sbocciato negli ultimi anni all’ombra del liberismo. È costituito essenzialmente da imprese nuove che si riconoscono – come ha spiegato la seconda edizione di 100 numeri per capire l’autotrasporto – da alcuni indicatori inequivocabili: prediligono le società di capitali a quelle di persone, sono dotate di un’organizzazione più strutturata, hanno introiettato il germe della collaborazione che le ha portate per un verso a costituire società aggregative e, per un altro, a mettersi in rete con altre aziende attive su anelli distinti della filiera, sono capaci di generare fatturati che rilasciano un margine da destinare agli investimenti, compresi quelli in occupazione. Sono esempi. Ma quello che qui interessa è che queste aziende, consolidatesi accompagnando le nostre merci verso l’export, virando sulla sostenibilità e reagendo alle sfide imposte dall’e-commerce, non sono sorte capitalizzando le risorse pubbliche destinate al settore, ma come una risposta liberale ai mutamenti impressi dal mercato. Lo Stato, a questo punto, si trova su una vertigine complicata, perché per un verso non può tagliare i fondi a chi sopravvive, né tutto sommato gli conviene. Anzi, scorrendo i 100 numeri pubblicati da Uomini e Trasporti, troverebbe il suggerimento ad assumere la stessa posizione bordo-fiume consigliata dal famoso proverbio cinese, perché da lì prima o poi il cadavere passa. Tradotto: negli ultimi cinque anni hanno chiuso i battenti più di 10.000 aziende e tantissime sono monoveicolari, quelle cioè più dipendenti dai sostegni pubblici. Ergo, tra qualche anno, se questo trend permane, anche i soldi pubblici con cui sostenere l’autotrasporto andranno a scemare. È l’altro verso ad apparire più complicato, perché è vero che il nuovo autotrasporto è frutto di libera iniziativa economica, ma è anche vero che viaggia su strada, accede nei porti, dialoga con la modalità ferroviaria per restare competitivo e sostenibile pure su lunghe tratte. E proprio sulle strade, nei porti e sui binari si giocano alcune delle partite più stimolanti dei prossimi anni. Perché queste modalità di trasporto potrebbero essere più o meno eccitate dalla nuova via della Seta, dal Green New Deal della presidente Von der Leyen, da una politica più o meno indovinata rispetto alle concessioni autostradali, da una digitalizzazione delle infrastrutture di rete. E invece proprio qui si registrano ritardi, con mancanza di connessioni tra le varie modalità, tunnel e viadotti a rischio tenuta, autostrade con new jersey sotto sequestro perché insicuri, eccetera eccetera eccetera. Ecco perché se non si mette mano a tutto questo, si rischia di far morire in fasce il nuovo e autosufficiente autotrasporto. Perché il liberismo è bello, ma funziona se lo Stato garantisce comunque le funzioni pubbliche essenziali. E tra queste ci sono pure le infrastrutture. febbraio 2020

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DOPOLAVORO PRODOTTO PROFESSIONE SOMMARIO

EDITORIALE Autotrasporto liberista e Stato interventista

POLITICA Come si è giunti e cosa prevede la legge di bilancio 2020. Bene il governo, ma il mare è amaro

LA GUERRA AI VALICHI Vienna e Innsbruck ignorano gli altolà europei e bloccano i transiti. Brennero in fiamme

GLI STUDI DI UeT Seconda edizione di «100 numeri per capire l’autotrasporto» dedicata ad «attori e filiere». Camion in trasformazione

INCHIESTA La logistica del Fashion. Quando il trasporto è … alla moda

DONNE E TRASPORTI Vania Dordoni, direttore commerciale di Conap. Merci pericolose a trazione femminile

LOGISTICA Piattaforme sulla penisola. Il freddo smart di Brivio&Viganò

INTERVISTA Alessio Sitran, Business Development and Istitutional Relations Manager di Continental VDO. Andate e condividete

MERCATO Intervista a Massimiliano Calcinai, amministratore delegato di F-Trucks Italia. E ottavo arrivò Ford Trucks

PRIME PESANTI I tanti pacchetti dello speciale MAN TGX XLion. Il veicolo meno amato da Babbo Natale

TEST PESANTI Scania V8 S650. Lunga vita al Re

STRATEGIE PESANTI Dall’accordo tra Iveco e Nikola. nasce Nikola Tre. Un, due, tre...e l’elettrico c’è

SCELTE AMBIENTALI Il dialogo tra anelli della filiera in funzione della sostenibilità. La pasta verde

ALLESTIMENTI Piano mobile frigo della TMT. Il freddo va al passo

ALLESTIMENTI Cisterna per trasporto carburante. Bella e protetta

RETI DI ASSISTENZA Il taglio del nastro in Italia del network TRTC. Sbarca a Bergamo il Total Rubia Truck Center

PNEUMATICI I nuovi Omnitrac Heavy Duty di Goodyear. Quando il lavoro si fa duro...

TEST LEGGERI Mercedes-Benz eVito. Un silenzio elettrizzante

TEST LEGGERI Renault Master L2 T35 165 con cassone ribaltabile. Un jolly da giocare in cantiere.

NON DI SOLO TRASPORTO

62 Recensioni, svaghi, consigli. Musica, libri e film annessi 63 Gli ingialliti dell’ineffabile Ispettore Tirr/21. Gli inestricabili cold case dell’autotrasporto 64 Me l’ha detto un camionista: Trattoria La Corteccia 65 Voci on the road. 10 domande a… Andrea Landi

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

Ministeri & co

Legalmente parlando

10 Intorno all’azienda 12 Sicuri e certificati 66 L’importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE NOVITÀ NORMATIVE

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MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

PAGA CHI INQUINA?

NO, IL PIÙ DEBOLE!

Premetto che ho due figli e ci tengo a lasciar loro un posto sano dove vivere. Ecco perché qualsiasi legislazione finalizzata a ripulire il pianeta mi trova favorevole, compresa quella che impone di ridurre lo zolfo nei carburanti usati nel trasporto marittimo. Non posso non notare, però, che, un po’ come accade nel mercato dei veicoli, acquistati dai vettori per rendere verde il volto dei committenti, anche qui chi paga sono i trasportatori, costretti a versare un quarto in più rispetto a oggi per imbarcare i propri mezzi sui traghetti. Come si spiega una tale ingiustizia? Edoardo G _ Brescia

artiamo dal principio. Come giustamente ricorda il nostro lettore, il regolamento adottato dall’IMO (International Maritime Organization), volto a ridurre le emissioni di gas dovute all’ossido di zolfo presente nei combustibili per uso marittimo (bunker), è noto da tempo e sarà applicato in tutto il mondo e in tutti i settori in cui sono utilizzati combustibili in mare aperto. Non va dimenticato che, secondo studi condotti in sede europea, il solo inquinamento atmosferico prodotto dalle navi sulla terraferma è stimato in oltre il 40% (ben superiore al 4,6% attribuibile all’autotrasporto). La nuova normativa prevede che, dal 1° gennaio 2020, tutte le navi per trasporto marittimo debbano ridurre gli ossidi di zolfo dell’85% (dall’attuale limite del 3,5% allo 0,5%). Secondo stime della stessa IMU e del Comitato europeo per la protezione dell’ambiente marino (MEPC), tra il 2020 e il 2025 dall’attuazione del regolamento scaturiranno vantaggi sia in termini di riduzione dell’inquinamento atmosferico, con un abbattimento del 77% della quantità di emissioni di zolfo provenienti dalle navi, sia sulla salute della popolazione, consentendo di evitare oltre 570.000 decessi prematuri. Peraltro, qualunque soluzione tecnica venga adottata, da scegliere anche in base all’età delle navi (tecnologia scrubber per la pulizia delle emissioni; utilizzo di LNG o di carburanti a bassissimo tenore di zolfo), i riflessi economici connessi all’introduzione della normativa comportano un aumento dei costi operativi delle imprese armatoriali certamente considerevole, anche se non quantificato. Sta di fatto che, per fronteggiare tale situazione, i vettori marittimi italiani hanno applicato aumenti tariffari nell’ordine del 2530% agli operatori che trasportano merci sui mezzi pesanti, da aggiungere ai rincari già introdotti lo scorso anno. Hanno così innescato manifestazioni di protesta da parte degli autotrasportatori, con blocchi dei porti di Sicilia e Sardegna e grave danno alle autostrade del mare. Vale la pena di ricordare che quei porti sono utilizzati

6 febbraio 2020

per lo più da imprese di autotrasporto artigiane e da PMI, aziende cioè che, nell’attuale assetto dei rapporti di forza nel mercato dei trasporti, sono meno in grado di ribaltare sul committente i maggiori costi subiti. In sostanza, al contrario di quanto prevedono le regole di un sano mercato, è l’ultimo anello della catena logistica – come rileva il lettore – a fare le spese di situazioni che non ha certo provocato. Il tavolo tempestivamente aperto dal Governo per trovare una soluzione a questa vertenza dovrebbe rispondere alla duplice esigenza di evitare gravi danni all’economia delle isole (ma non solo), e di non vanificare gli effetti del marebonus stanziato anche quest’anno sul bilancio dello Stato, ricercando un equilibrio fra le esigenze degli armatori e quelle degli autotrasportatori: l’avvio sembra promet-

non fossero rimessi solo all’iniziativa delle istituzioni pubbliche, ma propri di tutti gli operatori economici interessati a una logistica sostenibile. E in questa ottica di coscienza ambientale diffusa, occorrerebbe massima trasparenza anche nella modalità di formazione dei noli marittimi. Lasciando da parte l’utopia, forse è giunto il momento di dare concretezza all’impegno assunto dal Governo con gli autotrasportatori nell’incontro del 19 novembre scorso, di accelerare l’approfondimento in corso presso gli uffici del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, per pervenire alla ripubblicazione periodica dei valori di riferimento dei costi di esercizio delle imprese di autotrasporto, allo scopo di definire tempestivamente una soluzione equilibrata e in sintonia con le indicazioni da tempo fornite dall’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato.

È giunto il momento di accelerare l’approfondimento in corso presso gli uffici del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, per pervenire alla ripubblicazione periodica dei valori di riferimento dei costi di esercizio delle imprese di autotrasporto, allo scopo di definire tempestivamente una soluzione equilibrata e in sintonia con le indicazioni fornite dall’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato tente, ma occorrerebbe evitare il rischio che si risolva nell’ennesimo varo di misure compensative a favore dell’autotrasporto, e a carico della finanza pubblica, mentre l’ideale sarebbe che – come sostenuto dalla Federazione degli Spedizionieri – gli obiettivi di salvaguardia dell’ambiente

LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

CLAMOROSO AD AMSTERDAM:

VETTORE-COMMITTENTE 1-0 Il 14 gennaio scorso ha partecipato alla presentazione a Roma, presso il MIT, del volume «100 numeri per capire l’autotrasporto» e ho ascoltato con molta attenzione il suo intervento, relativo a un caso realmente accaduto, di «sospetta contaminazione» di un prodotto alimentare trasportato. Mi è sembrato di capire che il vettore ne sia uscito vittorioso. È possibile avere maggiori dettagli sulla sentenza enunciata? Antonella C _ Salerno

uesta domanda mi fa doppiamente piacere: per un verso mi conferma l’efficacia divulgativa dell’evento di Roma (a cui ho appunto avuto il piacere di partecipare), per un altro mi ribadisce una volta di più come il mondo del trasporto, oggi più che mai, aspiri a un dialogo costruttivo tra consulenti legali e operatori del settore. La condivisone di esperienze e lo scambio di informazioni sono i principali ingredienti per una reciproca crescita professionale di tutti coloro che, a vari livelli, hanno a che fare con il mondo del trasporto. In tale prospettiva, la conoscenza dei casi giudiziari affrontati e risolti nella realtà delle aule giudiziarie (anche straniere), appare necessaria e opportuna. La sentenza di cui ho riferito a Roma a proposito della filiera agroalimentare nell’autotrasporto, è stata emessa dal Tribunale di Amsterdam il 18/12/2019, per risolvere un contenzioso avviato nei confronti di un vettore italiano, chiamato a risarcire i presunti danni subiti da merci trasportate. In particolare, come evidenziato dal lettore, il danneggiamento delle merci, nel caso specifico, non era stato concreto e reale, ma solo “sospetto”, in quanto ciò che era accaduto durante l’esecuzione del trasporto era stato, in realtà, solo un furto tentato e non consumato. A seguito dell’intervenuta manomissione del sigillo dell’automezzo, tramite un atto di effrazione compiuto da ignoti malviventi che non erano riusciti poi a sottrarre illecitamente le merci trasportate, il committente aveva proceduto, all’arrivo delle merci a destinazione, allo smaltimento di tutto il carico, sebbene lo stesso fosse rimasto visibilmente integro. Invocando una clausola contrattuale stipulata con il vettore, il committente pretendeva il ristoro di tutti i danni derivati dalla perdita delle merci e dalle conseguenti spese di smaltimento cui si era dato luogo per le severe regole di policy aziendale atte a preservare l’integrità degli alimenti commercializzati. Citato in giudizio in terra olandese, il vettore ha avuto la determinazione di costituirsi in giudizio, evidenziando come nessuna responsabilità vettoriale potesse configu-

8 febbraio 2020

Il contratto di trasporto stipulato includeva una clausola in cui era specificato che le porte del rimorchio dovevano essere sigillate e bloccate e che, in caso di intrusione anche soltanto sospetta, la merce sarebbe stata smaltita a discrezione del committente, con costi e obblighi risarcitori a carico del vettore. Ma è legittima una tale clausola rispetto alla disciplina della CMR? rarsi a proprio carico, in quanto il danno, di fatto, non vi era stato. In punto di diritto, il vettore replicava che, in base alla CMR, art. 17 comma 1, non si configurava alcuna sua responsabilità per assenza di danno effettivo alla merce; né la responsabilità vettoriale poteva dirsi configurabile in ragione di un maggior obbligo contrattuale assunto dal convenuto. Il contratto di trasporto stipulato tra le parti (Framework Transport Agreement), infatti, includeva una clausola in cui era specificato che

le porte del rimorchio dovevano essere sigillate e bloccate con un lucchetto o qualsiasi dispositivo di bloccaggio sicuro e che, in caso di intrusione anche soltanto sospetta («only the suspicion but not the certainty that the goods have been touched by someone»), la merce sarebbe stata smaltita a discrezione del committente, con ogni costo e obbligo risarcitorio a carico del vettore. Il nodo della questione risiedeva proprio sulla legittimità o meno di tale clausola, alla luce della disciplina uniforme della CMR. La sentenza della Corte olandese ha respinto le richieste attoree in quanto: • il committente non ha dimostrato che le merci erano danneggiate ai sensi della Convenzione CMR, in assenza di alcuna alterazione dello stato delle merci; • le pattuizioni contrattuali relative alla responsabilità vettoriale nell’accordo quadro di trasporto non sono valide in base all’art. 41 della CMR (la difesa del vettore aveva contestato la legittimità della clausola (“the clause is oppressive and illegittime”). Ai sensi dell’art. 41 della CMR, le regole di tale convenzione non sono derogabili né direttamente, né indirettamente da qualsiasi patto contrario. Ne consegue che la clausola invocata dal committente è stata considerata inapplicabile, in quanto ampliava iniquamente il regime di responsabilità del vettore previsto dall’art. 17 della CMR nei casi di “effettivo” danno e di “effettiva” avaria della merce. La vittoria del vettore è stata schiacciante al punto che la Corte ha condannato il committente anche alla rifusione delle spese legali.

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

GIRO DI VITE SUGLI APPALTI: IL TRASPORTO RESTA ESCLUSO

dottore commercialista e business coach

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

In che modo e fino a che punto la nuova normativa sugli appalti, in vigore da inizio anno, interessa l’autotrasporto? Quali oneri prevede per le aziende coinvolte, siano esse committenti o appaltatrici? Miriam G _ Mantova

decreto fiscale collegato alla legge di Bilancio 2020, al fine di contrastare l’evasione contributiva e fiscale, ha previsto una serie di oneri per il committente, l’impresa appaltatrice/affidataria dei lavori e l’impresa subappaltatrice. Nell’ultima versione la norma esclude dalla sua applicazione il contratto di trasporto. A determinate condizioni, invece, potrà essere applicato a quello di logistica. Perché, più in generale, gli adempimenti previsti nella normativa si applicano alle aziende (committenti) che affidano in appalto o subappalto ad altri soggetti (appaltatori) l’esecuzione di opere o di servizi, per un importo complessivo annuo superiore a 200 mila euro, che comportino impiego prevalente di manodopera presso una sede di at-

spettivi maturati a suo favore nella misura del 20% del valore complessivo dell’appalto ovvero per l’ammontare delle ritenute non versate dandone comunicazione all’Agenzia delle entrate competente nei 90 giorni successivi. In caso di mancato adempimento saranno applicate alla committente sanzioni pari a quelle irrogate alla ditta appaltatrice. Per assolvere a detto adempimento le imprese appaltatrici: • devono eseguire i versamenti delle ritenute fiscali distintamente per ciascun committente (con moduli distinti); • devono trasmettere al committente entro i cinque giorni successivi alla scadenza del versamento delle ritenute fiscali (prima scadenza 17/02/2020),

La nuova normativa prevede che le aziende committenti debbano chiedere alle imprese appaltatrici (o subappaltatrici) copia delle deleghe di pagamento delle ritenute fiscali relative ai compensi percepiti dai lavoratori direttamente impiegati nell’esecuzione dell’opera o dei servizi appaltati tività del committente con utilizzo di attrezzature o beni strumentali del committente stesso. La nuova normativa prevede che le aziende committenti debbano chiedere alle imprese appaltatrici (o subappaltatrici) copia delle deleghe di pagamento delle ritenute fiscali relative ai compensi percepiti dai lavoratori direttamente impiegati nell’esecuzione dell’opera o dei servizi appaltati. Ove l’impresa appaltatrice non adempia a effettuare le comunicazioni dovute nei tempi previsti ovvero non risultino versate le ritenute dovute, il committente dovrà sospendere il pagamento dei corri-

10 febbraio 2020

copia delle deleghe ed un elenco nominativo dei lavoratori impiegati (con relativi codici fiscali) nel mese precedente in esecuzione dell’appalto; la comunicazione deve riportare il dettaglio delle ore lavorate e della retribuzione corrisposta a ciascun dipendente in esecuzione dell’appalto e delle relative ritenute; • non possono compensare le somme dovute con crediti di qualsiasi tipo salvo il rilascio da parte dell’Agenzia delle Entrate della certificazione di regolarità fiscale (vedi in prosieguo). Gli adempimenti sopra riportati non si applicano quando la ditta

appaltatrice, entro il termine previsto per comunicare i versamenti, certifichi di avere i requisiti di “regolarità fiscale” mediante apposita attestazione rilasciata dall’Agenzia delle entrate. La certificazione di regolarità fiscale viene rilasciata dall’Agenzia delle entrate alle ditte richiedenti aventi i seguenti requisiti: • abbiano anzianità di attività di almeno tre anni, • abbiano inoltrato regolarmente le dichiarazioni fiscali, • abbiano eseguito negli ultimi tre anni versamenti risultanti dal conto fiscale per un importo non inferiore al 10% dell’ammontare dei ricavi o compensi risultanti dalle dichiarazioni medesime, • non abbiano iscrizioni a ruolo o accertamenti esecutivi o debiti esattoriali per imposte o contributi previdenziali di importo superiore a 50.000 euro per i quali sono scaduti i termini di pagamento salvo rateazione in atto. Sulle prestazioni relative a contratti di appalto e subappalto, svolti con il prevalente utilizzo di mano d’opera presso le sedi di attività del committente e con l’utilizzo dei beni di proprietà del committente, è prevista l’applica dell’inversione contabile in materia di IVA (reverse charge). Il provvedimento è subordinato all’autorizzazione del Consiglio Ue. Il reverse charge non si applica per le prestazioni nei confronti delle pubbliche amministrazioni o degli enti già soggetti allo split payment.

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FISSAGGIO: REGOLE E RESPONSABILITÀ Potrebbe riassumermi i principi di fondo della normativa sul fissaggio del carico e in che modo i diversi attori della filiera vengono coinvolti e, quindi, chiamati a rispondere? Giovanni M._Brindisi

tema del fissaggio del carico esprime varie criticità sia dal punto di vista tecnico, sia sotto il profilo delle responsabilità dei vari soggetti intervenuti nel processo, dalla preparazione della merce alle operazioni di imballo e carico fino al trasporto su strada. Le regole sul fissaggio sono svariate: direttive europee sui controlli; linee guida sulle migliori pratiche di fissaggio per il trasporto su strada; norme tecniche per le modalità di utilizzo dei vari dispositivi di fissaggio, bloccaggio e serraggio rapportati a precisi calcoli delle forze che entrano in gioco durante il trasporto. Il principio generale vuole che, durante il trasporto, comprese le situazioni di emergenza, il carico non subisca movimenti, né esca dal vano di carico. Tali principi tendono a calcolare l’entità delle “forze” (espresse in daN deca newton) subite dal carico a causa di accelerazioni, frenate, cambi di direzione e tutte le situazioni critiche e/o di emergenza. Gli elementi da considerare per un corretto fissaggio vanno dalla preparazione della merce, alla tipologia di imballaggio utilizzato, alla sistemazione e al conseguente fissaggio sull’unità di carico costituita dal veicolo o da altre attrezzature come container, casse mobili ecc. Oltre a tali elementi va considerato il tipo di veicolo impiegato, la distribuzione dei pesi sugli assi, la massa complessiva e i diversi metodi di fissaggio e bloccaggio del carico al fine di compensare le forze di inerzia (longitudinali e trasversali). I principali metodi di fissaggio sono: 1) ancoraggio per attrito o diretto, che ricorre a dispositivi quali cinghie, catene, funi; 2) bloccaggio, che sfrutta elementi fissi ed esterni del veicolo; 3) serraggio, che impiega mezzi manuali meccanici come, per esempio, i twist locks usati nel trasporto dei contenitori. Tra tutti questi metodi, il più comune, ma anche il più complicato per i calcoli, è il primo, con cui si aumenta la forza di attrito tra la forza costituita dal peso (merce) e il fondo del veicolo (pavimento). A parità di peso della merce, per esempio, un bancale di legno su pavimento di legno genera maggior attrito rispetto a un pallet di plastica su fondo di alluminio scanalato. Le cinghie sono, per flessibilità, lo strumento di fissaggio più utilizzato. Le modalità di utilizzo sono regolate dalla norma tecnica EN 12195-2 che individua molti requisiti tra cui i materiali, le diverse resistenze (LC portata;

12 febbraio 2020

SHF forza massima manuale esercitata dal cricchetto e STF carico di trazione usato nel fissaggio per attrito), la durata e le certificazioni. Ne deriva che non tutte le cinghie possono essere utilizzate per il fissaggio di ogni carico e pertanto è fondamentale verificare dati e informazioni contenute nelle etichette apposte su ogni cinghia. Le norme evidenziano anche l’importanza dell’efficienza delle cinghie (assenza di nodi, presenza di

Tra tutti i metodi di fissaggio il più comune, ma anche il più complicato da calcolare, è l’ancoraggio per attrito, con cui si aumenta la forza di attrito tra la forza costituita dal peso (merce) e il fondo del veicolo (pavimento). A parità di peso, per esempio, un bancale di legno su pavimento di legno genera più attrito rispetto a un pallet di plastica su fondo di alluminio scanalato tagli, deformazioni e deterioramenti) e della conservazione (non esposizione continua a pioggia e sole). Le norme consentono di utilizzare uno o più metodi di fissaggio e, tra questi, spiccano l’uso di tappetini in gomma per aumentare il coefficiente di attrito (fino a 0,6) e l’ancoraggio per bloccaggio con cui si utilizza la forza di resistenza della sponda anteriore e di quelle

laterali e le eventuali barre fermacarico. Rispetto al veicolo, la norma tecnica EN 12642 ne individua le caratteristiche con riferimento agli elementi fissi (sponde, teloni, piantoni). I veicoli contrassegnati con “XL” hanno una struttura rinforzata (riportata sulle etichette) e spesso permettono di trasportare merce senza ricorrere ai diversi metodi di fissaggio. La molteplicità degli elementi tecnici da considerare, l’intervento di vari attori (imballatore, caricatore e trasportatore) e la presenza di diverse norme non collegate tra loro determinano difficoltà nell’individuazione delle responsabilità, soprattutto in caso di danni alla merce o di incidenti. Le principali norme di riferimento sono il D.Lgs 81/2008 in materia di sicurezza e salute sui luoghi di lavoro, il D.Lgs 286/2005 sulla corresponsabilità tra i vari soggetti della filiera logistica, la normativa Adr per la movimentazione e il trasporto di materie classificate pericolose, il DM 215/2017 sui controlli tecnici su strada fino al CCNL di settore. Il Caricatore, in base al D.Lgs 286, è sempre responsabile se si accerta la violazione delle norme in materia di massa limite (artt 61 e 62 CdS) e alla corretta sistemazione del carico sui veicoli (artt. 164 e 167 CdS). Mentre, per la normativa Adr (ove applicabile), deve consegnare merce con imballaggi non danneggiati rispettando le condizioni relative al carico e alla movimentazione previste dal cap. 7.5. Sarebbe quindi necessario emettere un piano di carico basato sulle caratteristiche di veicolo e merci acquisendo una dichiarazione del conducente rispetto al corretto svolgimento delle operazioni di carico. Il conducente, in generale, deve verificare peso e corretta sistemazione del carico da parte del caricatore e provvedere al fissaggio. Per normativa Adr deve anche assicurarsi che veicoli e carico non presentino difetti, perdite o fessure. L’impresa di trasporto, in base al D.Lgs 81 ha il compito di valutare i rischi, fornire informazioni e formare il personale rispetto a rischi specifici e a procedure da adottare, nonché di mantenere veicoli e attrezzature in perfetta efficienza.

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BENE IL GOVERNO, MA IL MARE È AMARO

di Umberto Cutolo

on c’è pace tra gli ulivi è un film del 1950 di Giuseppe De Sanctis, che ambientò il suo drammone nel proletariato della campagna ciociara (che conosceva bene, essendo nato a Fondi) anziché nel mondo dell’autotrasporto italiano, il che sarebbe stato certo più fedele al titolo della pellicola e avrebbe fornito al regista molti più spunti che non quelli di un contadino vessato da un padrone criminale e da un sistema connivente. Non è molto diverso, infatti, il film dell’autotrasporto italiano di questo inizio 2020. Anzi, forse, è scandito meglio da un’inquadratura d’apertura che rappresenta la pacificazione tra le associazioni di categoria e il governo e un convulso finale fra proteste, picchettaggio dei porti sardi e siciliani e riunioni in extremis per evitare che l’aumento delle tariffe dei traghetti – causato da una norma internazionale per la lotta all’inquinamento – finisca per ricadere tutta sugli autotrasportatori.

14 febbraio 2020

LE ACCISE PROMESSE Gli Euro III esclusi dal È un film che, paradossalmente, comincia beneficio sull’accisa con un lieto fine: governo e sindacati si solo da ottobre e gli erano lasciati a novembre con una serie di impegni. I principali riguardavano lo spoEuro IV dal 2022. In stamento in avanti (correggendo la legge cambio, per rinnovare di bilancio) della sospensione dei rimborsi sulle accise dal marzo all’ottobre 2020 il parco arrivano 285 milioni in quattro anni. per i veicoli industriali oltre le 7,5 tonnellate di categoria Euro III e dal gennaio al giuConfermati i 240 milioni gno 2021 per gli Euro IV; la conferma dei 240 milioni strutturali («appostati» come di risorse strutturali, lo scorso anno: 140 ai pedaggi, 70 alle dema c’è qualche ritardo duzioni forfettarie, 25 agli investimenti e su ripubblicazione 5 alla formazione) e l’incremento dei fondi per il rinnovo del parco, indispensabili dei costi, tempi di per ammortizzare la prevedibile graduale pagamenti e revisioni dei uscita di scena degli Euro III (il 23,8% del semirimorchi. E intanto circolante, pari a oltre 150 mila veicoli), scoppia il problema degli sempre più penalizzati sia dai divieti di circolazione nelle Regioni del Nord Est e nel aumenti dei traghetti Lazio sia dall’imminente esclusione dei benefici sulle accise. per Sicilia e Sardegna

POLITICA

COME SI È GIUNTI E COSA PREVEDE LA LEGGE DI BILANCIO 2020 provenienti dalle riiste dal un decreto luglio scorso, ma nte a una rottamai due incentivi non me già spendibili. he l’erogazione di per il 2019, 30 per ) già resi disponibili nati) dal Fondo incui bisogna stabilizione), mentre altri 0-2022 sono stati estimenti 2020. In022, per rinnovare milioni di euro, 100 Non è poco.

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IV. Sono somme che si aggiungono, per

non manca: siamo ovità sulla ripubblicizio: la ministra De a ad «approfondire per la concorrenza, veva indicato una ecchio sistema (fasuo iniziale attegopo essere stata costituzionale). La ata una scadenza – per formulare una proposta e passare già da fine gennaio a

pubblicare i nuovi calcoli. Ma la convulsa fine d’anno legislativa ha costretto a rinviare gli impegni. Anche per i tempi di pagamento c’è da consultare un interlocutore esterno: il ministero dell’Economia (l’ipotesi è quella di non permettere la deduzione fiscale delle fatture non pagate) e anche in questo caso gli impegni parlamentari hanno allungato i tempi. Ma già ai primi di gennaio il ministero dei Trasporti ha inviato alle associazioni la richiesta di indicare i nomi per la commissione mista (i due ministeri e le rappresentanze di categoria) che dovrà affrontare la questione. Un margine d’incertezza che – sia pure in un quadro di apprezzamento complessivo – ha indotto il presidente di Confartigianato Trasporti, Amedeo Genedani ad affermare che gli autotrasportatori non possono dirsi «totalmente soddisfatti, perché dai provvedimenti approvati si è tenuto conto solo parzialmente di attivare la rimodulazione delle agevolazioni con gradualità», rinviando «un giudizio compiuto» sulle risposte del governo sulla ripubblicazione sui costi e sui tempi di pagamento. Non a caso, il 16 gennaio lo stesso Genedani, in veste di presidente di Unatras, ha scritto alla ministra per chiedere un incontro urgente in cui affrontare, oltre alle questioni rimaste irrisolte, anche «l’emergenza viabilità esplosa prepo-

I FONDI PER IL RINNOVO DEL PARCO (mln €) Legge Bilancio

Decreto Fiscale

Fondo investimenti 2019

2019

25,0

12,9

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2020

25,0

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30,0

2021

25,0

Fondo investimenti 2020

100,0

37,0

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febbraio 2020

POLITICA COME SI È GIUNTI E COSA PREVEDE LA LEGGE DI BILANCIO 2020 tentemente in alcuni snodi viari del nostro Paese, mettendo a repentaglio la sopravvivenza del nostro comparto».

LE REVISIONI DEI RIMORCHI Il fatto è che ogni volta che si esce dal palazzone di porta Pia, gli affari si complicano e i tempi si allungano. Come, per esempio, per le revisioni. Paola De Micheli si era impegnata a presentare un emendamento alla legge di Bilancio che permettesse alle officine private di revisionare non solo le motrici, ma anche i rimorchi. L’affidamento ai privati (esclusi i mezzi adibiti al trasporto di merci pericolose e quelli ATP) varato un anno fa intendeva, infatti, alleggerire il carico della Motorizzazione, ma la nor-

ma non precisava il destino di rimorchi e semirimorchi. Il risultato è stato che la maggioranza delle imprese è costretta a far revisionare una parte del proprio mezzo dai privati e un’altra dalla Motorizzazione, con le inevitabili conseguenze in termini di lungaggini e scartoffie. Per correggere la svista, però, ci vuole una norma di legge e la modifica promessa dalla ministra si è persa nel maxiemendamento. Ora non resta che sperare nel decreto Milleproroghe, ancora in attesa di conversione.

LA SORPRESA DEI PEDAGGI In compenso, però, nel decretone che proroga un po’ di tutto, c’è una bella sor-

presa: il rinvio dell’aumento dei pedaggi sulla stragrande maggioranza delle autostrade italiane. Solo in quattro hanno potuto aumentare le tariffe dal 1° gennaio: Concessioni autostrade venete (CAV) con la tangenziale e il passante di Mestre (+1,2%), Autovia padana con la A21 Piacenza-Brescia (+4,88), Brebemi (+3,79%) e Pedemontana lombarda (+0,8%). Nessun incremento invece è stato autorizzato alle cinque società il cui contratto di concessione è scaduto (Ativa, Autobrennero, Autostrade meridionali, Autovie Venete e Satap A21), mentre per tutte le altre – in scadenza – a cominciare da Autostrade per l’Italia (che da sola copre metà della rete) gli aumenti sono rinviati e legati all’aggiornamento dei piani economico-fi-

SUPERAMMONTAMENTO E NUOVA SABATINI: ECCO COME CAMBIANO Altre novità della legge di Bilancio riguardano la trasformazione in crediti di imposta del super ammortamento e dell’iper ammortamento per investimenti in industria 4.0. In particolare, per gli stessi beni strumentali per i quali poteva essere richiesto il super ammortamento, adesso è previsto un credito di imposta nella misura massima del 6% del costo totale, entro il limite dei costi ammissibili pari a due milioni di euro il credito sarà utilizzabile in compensazione in 5 quote annuali di identico importo, a partire dall’anno successivo a quello di entrata in funzione dei beni. La fruizione del beneficio è subordinata al rispetto delle normative sulla sicurezza nei luoghi di lavoro e al corretto adempimento degli obblighi di versamento dei contributi previdenziali e assistenziali. A conti fatti il beneficio fiscale è lievemente inferiore a quello del superammortamento (6% rispetto al 7,2% per i soggetti Ires) e viene reso fruibile in un intervallo temporale in genere più breve (5 anni, rispetto al periodo di ammortamento fiscale, secondo le aliquote del dm 31.12.1988). Inoltre, l’introduzione di un tetto più basso agli investimenti complessivi, oltre i quali non spetta alcun beneficio (da 2,5 milioni di euro a 2 milioni di euro), consentirà di incentivare di più le piccole e medie imprese. In più è stata rifinanziata la Nuova Sabatini relativa agli investimenti in beni strumentali nuovi (105 milioni per il 2020 e 435 milioni complessivi dal 2021 al 2025). Da segnalare che la maggiorazione del 30% concessa sugli investimenti 4.0, arriva al 100% per investimenti nelle regioni del Sud (Abruzzo, Basilicata, Calabria, Campania, Molise, Puglia, Sardegna e Sicilia,) con il limite di 12 milioni di euro per l’anno 2020, di 11 milioni per ciascuno degli anni dal 2021 al 2024 e di 4 milioni per l’anno 2025. Il 25% delle risorse stanziate è a favore delle micro, piccole e medie imprese per acquisti (anche tramite leasing) di macchinari, impianti e attrezzature nuovi di fabbrica a uso produttivo a basso impatto ambientale, nell’ambito di programmi finalizzati a migliorare l’ecosostenibilità di prodotti e processi produttivi. Su tali investimenti è concessa, a titolo gratuito, la garanzia del Fondo di Garanzia per le PMI, nel rispetto delle regole di cumulo e dell’intensità massime previste dalla normativa europea in materia di aiuti di Stato.

16 febbraio 2020

nanziari da presentare all’Autorità dei Trasporti entro il 30 marzo e perfezionarli entro il 30 giugno. Dopo di che si vedrà. Per ora, inoltre, il ministero dei Trasporti ha confermato l’ulteriore congelamento degli incrementi previsti per gli anni scorsi da Strada dei Parchi (A24/A25), bloccando ancora gli incrementi del 12,89 (2018) e del 5,59% (2019) fino al 31 ottobre 2021 e quelli di Autostrade per l’Italia (0,81%) e Milano-Serravalle (2,62%), che dovevano scattare entrambi già lo scorso anno.

LA GRANA DEI TRAGHETTI

sarà più un riferimento al melodrammatico film di De Santis, ma al ben più allegro e travolgente motivetto omonimo lanciato da Secondo Casadei nel 1965.

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Insomma, tra governo e autotrasporto tutto sembrava filare liscio come l’olio. Ma dato che tra gli autotrasportatori italiani la pace non può mai durare troppo a lungo, ecco spuntare un’altra grana. Proprio mentre la legge di Bilancio prorogava Marebonus (20 milioni per il 2021) e Ferrobonus (14 milioni per il 2020 e altri 25 per il 2021), ecco che a increspare le acque del primo, arrivava un aumento delle tariffe dei traghetti del 25-30%. All’origine della misura c’è la lotta all’inquinamento globale. L’International maritime organization (IMO) l’organismo delle Nazioni unite preposto alla regolazione

esplicitamente il «potenziamento degli incentivi già esistenti, come il Marebonus». Ed è questa la soluzione che si profila insieme a una ridefinizione dei criteri della nuova Convenzione sulla continuità territoriale per le isole, con il coinvolgimento delle associazioni dell’autotrasporto. Ma per arrivare a tale ipotesi ci sono volute un paio di riunioni convocate d’urgenza a metà gennaio dal vice ministro dei Trasporti, Giancarlo Cancellieri, proprio mentre nei porti siciliani e sardi scoppiava la protesta degli autotrasportatori, provocando un appello del vice ministro a sospendere il blocco degli scali. E la riapparizione, in Sicilia – accanto a Trasportounito e Aitras – dei Forconi di Mariano Ferro. Quasi a ricordare – in questo clima di proteste locali difficili da far rientrare – che, così come tra gli ulivi, non c’è pace tra gli autotrasportatori italiani e che dietro ogni problema rischia di nascondersi qualche pericolosa deriva da evitare assolutamente. Solo così Non c’è pace tra gli ulivi non

del traffico marittimo ha deciso di introdurre dal 1° gennaio l’obbligo per tutte le navi di utilizzare combustibile con un livello massimo di zolfo dello 0,5%, tre punti in meno rispetto al limite precedente. La decisione costringe gli armatori a installare dispositivi per la pulizia dei gas di scarico o convertire la propria flotta al gas naturale liquefatto). In entrambi i casi sono necessari cospicui investimenti e dunque tariffe più care, colpendo in particolare – nel nostro caso – il costo dei trasporti da e per Italia, Sicilia, Sardegna definite dal segretario generale di Trasportounito, Maurizio Longo, «la punta di un iceberg di disagio, disperazione e rabbia». L’allarme l’avevano dato a metà dicembre il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, e il vice presidente vicario di Conftrasporto, Paolo Uggè, con due lettere alla ministra De Micheli. Il primo aveva sottolineato soprattutto il disagio per la Sardegna chiedendo di «ricercare soluzioni alternative per minimizzare l’impatto negativo dei rincari sull’economia sarda». Il secondo, agganciandosi al prolungamento del Marebonus previsto dalla legge di Bilancio, aveva chiesto alla ministra «misure adeguate», proponendo

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BRENNERO IN FIAMME Il

Piave ha ricominciato a mormorare. Probabilmente, giovedì 2 gennaio, chi avesse allungato l’orecchio sulle «amate sponde» del fiume veneto, avrebbe sentito «sommesso e lieve il tripudiar dell’onde» cantato nella canzone di E.A.Mario che celebrò la riscossa italiana sugli austriaci nella Prima guerra mondiale. Perché poche ore prima il nuovo esecutivo turchese-verde del popolare Sebastian Kurtz, passato dall’alleanza con l’estrema destra a quella con i Grünen, aveva presentato un programma quinquennale di governo che per l’autotrasporto italiano suonava come una dichiarazione

18 febbraio 2020

di guerra, fatta di divieti, tassazioni e multe a scapito del trasporto italiano su gomma, ma soprattutto dell’economia nazionale, dal momento che l’alternativa ferroviaria – il tunnel del Brennero – non sarà agibile in tempi brevi (non prima del 2040 secondo la Corte dei Conti europea) e che il valico costituisce il principale sbocco per le nostre merci dirette verso il cuore dell’Europa. Secondo Conftrasporto i 2,4 milioni di tir che attraversano ogni anno il Brennero, alimentano uno scambio commerciale che supera i 200 miliardi e una sola ora di ritardo di questo flusso costa all’economia italiana più di 370 milioni l’anno.

E di ore di ritardo – tra attese e allungamenti dei percorsi – il nuovo programma di governo austriaco rischia di crearne una valanga: non solo c’è, infatti, la conferma dei divieti di circolazione settoriali che colpiscono numerosi generi merceologici (da estendere su tutto il territorio), il «dosaggio» dei camion in ingresso, il divieto di circolazione di notte e nei fine settimana (compresi i sabati di estate e inverno), il blocco delle classi Euro fino alla IV, ma anche l’introduzione di un «pedaggio di corridoio» supplementare prima di tutto sull’asse del Brennero (la A13 e la A12 dell’Inntal), poi anche su altre tratte, at-

ANSITI

traverso una direttiva europea che consenta maggiore flessibilità agli Stati membri per adottare misure che spostino il traffico dalla gomma alla rotaia.

LA GUERRIGLIA DEI DIVIETI SETTORIALI Chiedere all’Unione europea una direttiva che regolarizzi tutte le misure adottate fino a oggi da Vienna come da Innsbruck e che ne aggiunga addirittura delle altre è un capovolgimento di strategia rispetto alle tattiche di «guerriglia» adottate fin dall’ingresso dell’Austria nell’Unione, nel 1995, quando Vienna ottenne una clausola di salvaguardia per introdurre fino a tutto il 2003 il sistema degli ecopunti a consumo, la cui applicazione fu, peraltro, più volte condannata dall’alta Corte di Giustizia. Lo stesso divieto settoriale, introdotto una prima volta nel 2003 e bloccato con una procedura di infrazione dalla Commissione e sospeso d’autorità dalla Corte di Giustizia, fu prima «sostituito» da un pedaggio aggiuntivo, poi riproposto dal Tirolo, nel 2007, nonostante un parere negativo della Commissione che nuovamente aprì una procedura d’infrazione, fino alla pronuncia della Corte di Giustizia che decretò l’illegittimità della misura. Ciononostante, nel luglio 2015, il Tirolo tornò alla carica e, nonostante un nuovo parere contrario della Commissione, reintrodusse prima, nel 2016, il divieto settoriale con piccole modifiche, poi dal 1° gennaio 2020 estendendolo ad altri tipi di merce ed esentandone solo i vei-

370 mio/anno è il costo subito da una sola ora di ritardo nel flusso di merci in transito sul Brennero, alimentato da 2,4 milioni di camion e stimato in termini di scambio commerciale in una cifra superiore ai 200 miliardi di euro (Conftrasporto)

coli elettrici, a idrogeno e gli Euro VI immatricolati dopo il 31 agosto 2018. E l’elenco delle merci proibite è impressionante. L’ultimo divieto riguarda carta e cartone; prodotti minerali liquidi; cemento, calce, intonaco bruciato-gesso; tubi e profilati che si aggiungono a cereali; rifiuti; pietre, terre, materiali di risulta e detriti; legname in tronchi, sughero; veicoli leggeri e rimorchi; minerali ferrosi e non ferrosi; acciaio (tranne quello per cemento armato e da costruzione per i cantieri edili); marmo e travertino; piastrelle in ceramica. Il primo effetto, con la ripresa delle attività dopo l’Epifania, sono state code di sette ore e camionisti infuriati al Brennero.

DIVIETI E DIVIETINI Ma l’ampliamento dei divieti settoriali sono solo l’ultimo capitolo dell’azione messa in atto negli ultimi vent’anni da Vienna e Innsbruck per ostacolare il trasporto su gomma. È del 2002 il divieto di transito notturno, dalle 22 alle 5 istituito dal Tirolo per i veicoli sopra le 7,5 ton, sulla A12 Inntal, che va da Innsbruck al confine con la Germania di Kufstein, mentre, nella prima parte – la A13 dal Brennero a Innsbruck – chi viaggia di notte paga pedaggio doppio. Inizialmente erano escluse dal divieto le merci deperibili, poi le deroghe furono limitate ai veicoli Euro VI. Ora Innsbruck ha annunciato che dal 1° gennaio del prossimo anno il divieto riguarderà anche questi ultimi mezzi. E che dire dei divieti per classe di Euro? Sulla A12 (Innsbruck-Kufstein) gli Euro IV sono bloccati anche di giorno dallo scorso 31 ottobre, mentre gli Euro V lo saranno dal 2021. Potranno circolare, insomma – e solo di giorno – unicamente gli Euro VI. Anche in questo caso le esenzioni si contano sulla punta delle dita e sono limitate al raggiungimento dei terminal ferroviari e alla circolazione interna. Difficile circolare anche durante il week end. E, scontata la sosta domenicale, il fine settimana significa poter sfruttare il sabato soprattutto per trasportare le merci deperibi-

Dal 1° gennaio sono aumentate le merci di cui è proibito il transito: anche carta, cemento, tubi, che si aggiungono a cereali, rifiuti, detriti, legname, veicoli leggeri, ferro, marmo, piastrelle. Esentati solo i tir immatricolati dall’agosto 2018 (e quelli elettrici o a idrogeno). E l’Austria annuncia un programma quinquennale che conferma divieti e divietini notturni, festivi e locali con l’aggiunta di un nuovo superpedaggio li. Fino allo scorso anno bisognava fermarsi alle 15. Le ultime direttive di Innsbruck hanno anticipato il divieto su A12 e A13 alle 7 del mattino dal 4 gennaio al 14 marzo. E hanno reso più restrittive le deroghe per le merci deperibili. Non basta. La fantasia degli amministratori tirolesi nel 2018 ha tirato fuori dal cilindro un curioso coniglio: il dosaggio dei transiti (sempre sulla stessa autostrada, ma solo dalla Germania verso l’Italia: cioè per i nostri camion che rientrano in sede) a 300 veicoli l’ora in concomitanza di giornate di festività tedesche. In questo modo hanno «diluito» il traffico verso sud per 26 giornate (da marzo a novembre) il primo anno, per 32 (da gennaio a novembre) nel 2019 e per i primi sei mesi del 2020 ne hanno già annunciate una ventina. Poi c’è una pletora di «divietini». È proibito uscire a Wattens e a Innsbruck Süd (in pratica i caselli più vicini al capoluogo) agli autocarri isolati o con rimorchio aventi lunghezza superiore a 12 m., dalle ore 7 alle ore 18, dal lunedì al sabato, nel periodo compreso tra il 15 gennaio e il 30 giugno 2020. Un divieto di transito – al momento sospeso perché era solo sperimentale, ma febbraio 2020

LA GUERRA AI VALICHI non è detto che non venga riproposto e magari ampliato – impedisce di raggiungere due distributori di carburante di Fritzens/Wattens e di Mutters. Per non parlare di un paio di Comuni (Eisenstadt e Oberpullendorf) che hanno cominciato a introdurre limitazioni e divieti per i veicoli pesanti ai transiti con l’Ungheria.

LE PROTESTE DELL’AUTOTRASPORTO ITALIANO Ma l’aspetto più irritante (e rivelatore) delle misure attuate e promesse da Vienna e da Innsbruck (che si fregiano dello slogan di voler trasportare le merci «in armonia con il clima»), è che, come ha fatto osservare il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, esse riguardano «solo il traffico merci in transito su strada tra Italia/Alto Adige e gli Stati membri dell’Europa settentrionale, ma non il traffico di destinazione o di provenienza con l’Austria». Infatti, ha rincarato la dose Baumgartner, «mentre per il traffico di

VIENNA E INNSBRUCK IGNORANO GLI ALTOLÀ EUROPEI E BL transito sono previsti limiti per il contingentamento del numero di transiti, per il traffico di destinazione e di origine invece di imporre dei limiti deve essere garantito il ’mantenimento del traffico e della sicurezza dell’approvvigionamento’». E per di più «i prezzi del gasolio in Austria dovrebbero rimanere a basso costo per il traffico locale delle merci, ma non per il traffico tra Italia/Alto Adige e per gli Stati membri dell’Europa del Nord, per il quale dovrebbe venire vietato il rifornimento in Austria». Per questo Baumgartner si rivolge con una lettera aperta ai dirigenti della provincia di Bolzano perché si oppongano «decisamente a questa politica discriminatoria dell’Austria e del Tirolo, in quanto dannoso per l’economia e rispettivo export dell’Alto Adige e per l’Italia intera», mentre il vice presidente vicario di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè, chiama in causa direttamente il nostro governo perché «faccia muro in Europa», dal momento che «la misura è colma» e, dunque, occorre «con un’azione di forza, da

un lato da parte del governo italiano; dall’altro facendo valere il peso degli 8 Paesi che in Europa hanno costituito la Road Alliance dell’autotrasporto per contrastare ogni forma di dumping».

DE MICHELI PRENDE POSIZIONE Azione di forza? Ma quale? Forse quella indicata proprio da Bau-

TRE DONNE CHIAVE

DE MICHELI CHIEDE AIUTO ALLA COMMISSARIA VALEAN

COM’ERA VERDE LA MINISTRA

ANCHE LA GERMANIA SI LAMENTA DI VIENNA

Adina Valean è la nuova commissaria europea ai Trasporti scelta dalla presidente della Commissione, Ursula von der Leyen. Per cercare di dipanare la matassa creata dai divieti austriaci e tirolesi, la nostra ministra dei Trasporti, Paola De Micheli, è andata a bussare alla sua porta, chiedendole una presa di posizione «molto decisa e determinata» contro le misure di Vienna e precisando che l’Italia sta «investendo molte risorse per la transizione anche del trasporto su gomma, ma c’è anche la necessità di non infrangere le regole comuni sulla concorrenza».

Questa signora è Leonore Gewessler, la quarantatreenne ministra dell’Ambiente, Trasporti e Infrastrutture del nuovo governo austriaco voluto da Sebastian Kurtz. Nel suo passato c’è un intenso impegno ambientalista, espresso anche con la guida della ONG Global 2000. E quindi tutto lascia presupporre che quando Gewessler si occuperà di politiche ambientali legate ai trasporti non potrà che proseguire, se non addirittura amplificare il solco tracciato dai suoi precedessori. Come a dire, al peggio non c’è mai fine.

È uno di quei casi in cui il mal comune non genera mezzo gaudio. Perché i divieti austriaci valgono a Sud come a Nord dei confini. Quindi anche per i camion tedeschi. E le reazioni delle associazioni di categoria di questo paese sono molto nette. La BLG (Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung) ha calcolato che l’ampliamento del divieto settoriale coinvolge i due terzi delle merci che arrivano dalla Germania e l'83,4% dei veicoli industriali tedeschi, raddoppiando l’attraversamento dell’Austria da 5 a 10 ore e aumentando i costi del 30%.

20 febbraio 2020

OCCANO I TRANSITI

mgartner: «Sarebbe logico che anche le esportazioni austriache verso l’Europa o all’estero, che sono inevitabilmente traffico di transito per altri Paesi europei, dovrebbero essere soggette alle stesse limitazioni e tassazioni». Mettere d’accordo l’Unione Europa, anche di fronte alle continue violazioni commesse dall’Austria, non è facile. La ministra italia-

na di Infrastrutture e Trasporti, Paola De Micheli, ha posto le premesse di un’azione italiana nel suo primo incontro con la muova Commissaria europea ai Trasporti, la rumena Adina Valean, al Consiglio europeo dei ministri del settore, chiedendo una presa di posizione «molto decisa e determinata» contro le misure di Vienna e precisando che l’Italia sta «investendo molte risorse per la transizione anche del trasporto su gomma, ma c’è anche la necessità di non infrangere le regole comuni sulla concorrenza». Una posizione condivisa anche dalla Germania, anch’essa penalizzata dalle misure unilaterali decise da Vienna tant’è che sono scesi in campo accanto agli italiani anche gli autotrasportatori tedeschi. L’associazione Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BLG) ha diffuso una ricerca secondo la quale l’ultimo ampliamento del divieto settoriale coinvolge i due terzi delle merci che arrivano dalla Germania e l’83,4% dei veicoli in-

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dustriali tedeschi, raddoppiando l’attraversamento dell’Austria da cinque a dieci ore e aumentando i costi del 30%. Nel giugno scorso, anzi, Roma e Berlino sembravano pronte a ricorrere davanti alla Corte di Giustizia per far valere le loro ragioni. Poi il rinnovo della Commissione europea ha frenato tutto. E Vienna, indifferente a proteste e minacce, non solo ha proseguito imperterrita nella sua escalation di limitazioni, ma ha chiamato a interpretarla, alla guida del superministero federale di Ambiente, trasporti, infrastrutture, energia, tecnologia e innovazione, Leonore Gewessler, 43 anni, per anni alla guida della Ong ambientalista Global 2000. Un brutto segnale, per i nostri autotrasportatori. Ha dunque ben ragione il Piave a ricominciare a mormorare. Peccato che, al contrario della canzone, oggi sono gli Austriaci a proclamare: «Non passa lo straniero».

GLI STUDI DI UeT

SECONDA EDIZIONE DI «100 NUMERI PER CAPIRE L’AUTOTRASPORTO» Presentato a Roma, nel Parlamentino del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il volume che raccoglie tutte le cifre di un settore in evoluzione: meno padroncini e più società di capitale, consorzi e reti per muoversi in un mondo sempre più articolato in filiere specialistiche

CAMION IN TRASFORMAZIONE

L’

autotrasporto cambia. D’altra parte, se il mondo cambia, perché non dovrebbe cambiare pure l’autotrasporto? Già, ma come? Se la prima domanda è retorica, alla seconda ha tentato di rispondere la nuova edizione di «100 numeri per capire l’autotrasporto» (la prima è di due anni fa) con il sottotitolo «Attori e filiere», presentata martedì 14 gennaio in un gremitissimo Parlamentino del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Il «come» del cambia-

22 febbraio 2020

mento, nel volume confezionato da Deborah Appolloni, Umberto Cutolo e Maria Carla Sicilia, è fotografabile in poche righe: più società di capitali (aumentate del 24,7% nel periodo 2014-2019), più consorzi e cooperative (in crescita del 7,5%), boom dei contratti di rete (+461%), aumento del fatturato globale (è la metà degli 84,5 miliardi di quello della logistica), calo dei padroncini (che restano il 52% del totale). Il tutto confortato dai numeri (che sono assai più di 100) e da una lettura per filiere che entra nel dettaglio delle principali linee di distribuzione, dalle merci pericolose al fashion, dal farmaco all’arte, dall’agroalimentare agli eccezionali, dai container ai rifiuti. Il mutamento in corso è fotografato già dai numeri complessivi (forniti da Infocamere): negli ultimi cinque anni (2014-2019) hanno chiuso 10 mila imprese scendendo a 89.770. Un dato, però, non allineato con quello dell’Albo degli autotrasportatori, dove è in corso – come ha precisato la vice presidente dell’organismo Francesca Aielli – una revisione che riguarda

circa 20 mila posizioni (oltre a 3 mila aziende morose già cancellate), tra imprese a veicoli zero (12 mila) e altre non attive sulle quali sono in corso verifiche individuali, dopo di che saranno inviate le relative segnalazioni agli uffici della Motorizzazione, in quanto l’Albo non ha i poteri per cancellare autonomamente le aziende. È stato Andrea Acquaviva, direttore

DEDICATA AD «ATTORI E FILIERE»

89.770 sono le aziende di trasporto merci su strada presenti in Italia ad agosto 2019. Dal 2014 sono diminuite di 10.096 unità (-10%). (Infocamere)

+24,7%

di rete, sperimentate non solo in forma orizzontale, ma anche verticale, mettendo insieme soggetti attivi su diversi anelli della filiera. Dell’evoluzione dalla singola impresa a forme di aggregazione più ampie della stessa forma cooperativa ha dato diretta testimonianza Claudio Villa, presidente di Federtrasporti, ricordando la nascita delle prime

Nella successiva tavola rotonda, coordinata da Deborah Appolloni, sono state affrontate due delle filiere esaminate nel volume: l’agroalimentare e le merci pericolose. Le criticità della prima – individuabili soprattutto nell’ultimo miglio – sono state messe a fuoco da Clara Ricozzi, presidente di Oita (Osservatorio interdisciplinare

è l’aumento dal 2014 al 2019 delle società di capitale nell’autotrasporto, pari in termini assoluti in 4.583 unità. (Infocamere)

servizi a imprese, PA e professionisti di Infocamere, a confermare l’affidabilità dei dati sulle imprese del settore, precisando che quelli del suo organismo non sono dati statistici, ma dati certificati in tempo reale e confermando che la trasformazione da società individuali a società per azioni è un fenomeno a luci e ombre che tocca l’intera economia italiana: sulla media di 6 milioni d’imprese, l’ultimo trimestre del 2019 ha registrato un saldo positivo di 10 mila aziende (60 mila nuove e 50 mila chiuse) costituito per il 91% da società di capitale.

Sulle ragioni che spingono tale trasformazione è intervenuto Massimo Campailla, professore di diritto della logistica e dei trasporti all’università di Ferrara, per individuarle più che nelle motivazioni giuridiche (riducono le responsabilità personali), in quelle economico-imprenditoriali per la possibilità di reperimento di capitali mirati o di aggregazioni fra imprese tese all’accrescimento societario, se non a forme alternative come i contratti

-21,4 % è il calo registrato per le imprese individuali dal 2014 al 2019. In questi 4 anni sono scomparse 12.822 realtà. (Infocamere)

no disposti a pagare di più per avere un trasporto verde, constatando che nella realtà tale incombenza viene rimessa interamente al trasportatore. In ogni caso DAF si prepara al futuro effettuando test sia su veicoli con alimentazioni elettriche che a idrogeno, ma si tratta appunto di test, giacché per ora il diesel è la tecnologia consolidata, affidabile e disponibile sul mercato.

aggregazioni nate verso la fine degli anni Cinquanta per contrastare il caporalato. Si trattava cioè di mettere insieme tante debolezze: 9-10 soci, lo stretto necessario previsto dalla legge, con altrettanti mezzi. Oggi quelle piccole cooperative o consorzi sono diventate – anche tramite fusioni – aziende con decine e decine di soci e centinaia di mezzi. Senza dimenticare le aggregazioni di secondo livello, nelle quali si condividono servizi e opportunità, come Federtrasporti, nata nel 1971 e diventata un’importante realtà nel panorama nazionale. Insomma, cambia il mondo, cambiano gli autotrasportatori, ma quello che non cambia – almeno a breve – è il tipo di carburante che muove i camion. Paolo Starace, amministratore

delegato di DAF Veicoli Industriali in Italia, ha ricordato che il 99% dei veicoli pesanti è alimentato dal gasolio che – nonostante la sua demonizzazione – costituisce «la risposta concreta per il traffico pesante» che coniuga il Green con l’economia. Anche l’elettrico – ha ricordato – può essere prodotto da centrali a carbone e, in quel caso, l’inquinamento atmosferico è soltanto trasferito dalla strada in altri luoghi. Ma soprattutto, Starace si è chiesto quanti committenti sia-

trasporto alimenti), che ha indicato come via da percorrere la collaborazione tra operatori, da quelli logistici fino a committenti e produttori. Solo in questo modo si potrà ottimizzare l’impiego delle tecnologie disponibili, come quelle che consentono il monitoraggio costante del carico e la ricostruzione a posteriori per ogni singolo imballaggio. Anche Umberto Torello, presidente di Transfrigoroute Italia, ha insistito sul tema della collaborazione di filiera, portando l’esempio di un network di trasporto alimentare a temperatura controllata, costituito da PMI dell’ultimo miglio, che distribuiscono nella propria area geografica. Un’esperienza segnata da tre virtù: maggiore distribuzione di ricchezza tra affiliati al network, ottimizzazione delle consegne per la conoscenza del territorio da parte degli operatori, sviluppo di veicoli a energie alternative per circolare nel traffico cittadino.

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febbraio 2020

GLI STUDI DI UeT

SECONDA EDIZIONE DI «100 NUMERI PER CAPIRE L’AUTOTRASPORTO»

Sull’integrità del bene trasportato si è soffermata l’avvocato Barbara Michini, dello Studio Zunarelli, che ha sostenuto la necessità che le imprese si mettano al riparo da eventuali danni, attraverso processi di formazione e di informazione e ha portato, come esempio, il caso di un trasportatore che ha firmato un contratto in inglese senza conoscere la lingua e si è trovato costretto a una vertenza internazionale con il committente per un tentato furto della merce (non andato a buon fine), perché contrattualmente bastava il «sospetto» di un danno per configurarlo. Le problematiche della filiera delle merci pericolose sono state affrontate da Guglielmo Nardocci, di Fedit, che ha rinnovato l’invito a una maggiore collaborazione da parte dei committenti per migliorare la sicurezza del trasporto, anziché limitarsi

a chiedere tariffe sempre più basse. Sul tema è intervenuto anche Claudio Villa, in veste di presidente di Conap, consorzio attivo dal 1962 nel trasporto di prodotti chimici, per affermare che per operare in condizioni di maggior sicurezza, tranquillità e serenità, per esempio su un trasporto locale entro i 100 chilometri, servirebbe un aumento tariffario del 20 per cento. A entrambi ha risposto Marina Barbanti, direttore generale di Unione petrolifera, la quale ha affermato che nel settore la sicurezza è una cultura di base, prima ancora di ambiente ed efficienza, tanto è vero che ha l’indice di incidentalità più basso, alla pari

come le telecamere di bordo e altri meccanismi di controllo. Gaetano Conti, presidente del Comitato Logistica di Federchimica, ha infine messo il dito sulla piaga della carenza di autisti, particolarmente avvertita dal suo settore per la delicatezza del tipo di trasporto che richiede una qualificazione sempre più difficile da trovare sul mercato. Per questo, ha aggiunto, l’industria chimica è pronta a mettersi in gioco per quanto riguarda la formazione specialistica nel settore, ma ha anche chiesto di rendere la professione di

con bancario e assicurativo e ha ricordato gli ingenti investimenti affrontati dalla committenza del settore petrolifero sia per i sistemi di sicurezza obbligatori, sia per quelli aggiuntivi

+461% è la crescita di contratti di rete nel trasporto di merci su strada tra il 2014 e il 2019. (Infocamere)

24 febbraio 2020

+7,5 % è la crescita di consorzi e cooperative dal 2014 al 2019con 395 realtà in più. (Infocamere)

conducente più attrattiva, per esempio attraverso campagne di informazione, oltre che un miglioramento delle condizioni di lavoro dell’autista.

QUANDO IL TRASPORTO È…

di Maria Carla Sicilia

2019 è stato un anno di luci e ombre per la logistica italiana e le filiere che hanno fronteggiato meglio le difficoltà, sostenendo le performance dei trasporti, sono quelle trainate dal commercio internazionale. Il made in Italy continua a mantenere un forte appeal per i mercati esteri, come testimoniano i risultati del settore tessile-moda, uno dei pochi a chiudere il 2019 con il segno positivo, soprattutto grazie all’aumento delle esportazioni, sia verso i mercati consolidati sia verso nuovi paesi, anche grazie alle vendite digitali. Il fashion è il secondo settore manifatturiero italiano dopo la meccanica, con 95,5 miliardi di euro di fatturato nel 2018. Secondo i dati elaborati da Confindustria Moda su base Istat, nel 2018 il fatturato della moda italiana è rimasto sostanzialmente stabile rispetto al 2017 (+0,7%). Un trend che per gli addetti al settore sarà confermato anche nel 2019, un anno che sta chiudendo i conti in questi giorni e da cui non ci aspetta particolari sorprese. Tuttavia, dietro alla

26 febbraio 2020

tenuta dei ricavi c’è una contrazione delle imprese impegnate nella produzione, che sono diminuite di 938 unità, arrivando a quota 65.755 (-1,4%). Luci e ombre spiegate bene anche dai dati positivi dell’export e da quelli meno brillanti che

53,2 % è i l vo l u m e p e rce n t u a l e d e l l e e s p o r t a z i o n i ch e vi a g g i a n o vers o p a e s i e x t ra - U e ( + 4 , 8 % n e l 2 0 1 8 ) . ( C o n f i n d u s t ria M o d a )

caratterizzano i consumi interni. Secondo l’istituto specializzato Sita Ricerche, i consumi di abbigliamento e calzature in Italia hanno chiuso il 2018 in flessione del 2,5%. Al contrario, l’export ha trainato il mercato e ha rappresentato nel 2018 il 66% del fatturato complessivo del settore secondo i dati di Confindustria Moda. Tendenza confermata, stando ai dati diffusi da Camera della moda (+7,3%), anche nei primi sei mesi del 2019. Dunque, buona parte di ciò che producono le aziende italiane che lavorano calzature, pelletteria e prodotti da conciare, occhiali, gioielli, pellicceria e tessile-abbigliamento, viaggia oltre confine e trova sbocco nei principali mercati europei. Tra questi, Francia, Germania, Regno Unito e Spagna si confermano partner importanti per le imprese italiane: le quote di mercato che assorbono sul totale delle esportazioni sono pari rispettivamente

INCHIESTA

63,4 mld/€ è il fatturato 2018 complessivo del TMA nell’export, in crescita del 2,7%. Anche il primo semestre del 2019 è partito bene, registrando +7,3% rispetto allo stesso periodo del 2018. (Fashion economic trends, Camera moda, primo semestre 2019)

al 10,6%, 8,2%, 6% e 4,5%. Anche i paesi extraeuropei dimostrano un forte interesse nei confronti della moda made in Italy e tra questi i più importanti sono gli Stati Uniti, terzo mercato per valore assoluto dell’export settoriale (8,8%), e la Cina, ottavo mercato (4%), in crescita del 15,2%. Per le imprese che fanno trasporto riuscire a governare con precisione i flussi di merci che percorrono le strade di questi paesi è una grande sfida. «Gefco non possiede mezzi propri e si avvale per i servizi di trasporto di partner affidabili scelti sulla base di uno specifico processo di selezione», spiega Lorenza Cantaluppi, sales e marketing manager di Gefco Italia. «I potenziali partner

LA LOGISTICA DEL FASHION

devono essere registrati e qualificati all’interno di un portale in cui vengono mappate tutte le informazioni e i documenti anagrafici (iscrizione agli albi, certificazioni, Durc), abbinati alle caratteristiche specifiche del settore come la flotta, facilities, manutenzioni nel caso di servizi speciali, impronta ecologica, ecc. La qualifica all’interno del portale è compiuta dal paese di primo utilizzo, dopodiché tutta la rete Gefco può avvalersi di quello specifico fornitore creando così una rete globale». Interessante per gli addetti ai lavori è anche la Russia, in flessione nel corso del 2018, ma tra i più sfidanti sbocchi commerciali, visto che attualmente assorbe il 2,5% delle esportazioni. «Un mercato complesso – commenta Cantaluppi – dal punto di vista dei processi doganali e della distribuzione». Di fronte a tale complessità le aziende di logistica devono dimostrare di sapere governare i flussi e garantire il monitoraggio continuo delle operazioni logistiche, risolvendo eventuali criticità in tempi molto rapidi anche a migliaia di chilometri di distanza. Guardando poco oltre confine, anche la Svizzera ha un ruolo importante e rappresenta il secondo mercato per

i prodotti italiani, in crescita del 14,1%. Un ruolo che vede Zurigo sempre più «piattaforma» per la successiva riesportazione in altri paesi. Ma nel futuro le cose potrebbero cambiare. Per anni, a legare i due paesi, ci sono state le sedi logistiche di alcuni importanti gruppi della moda, come Armani, che ha abbandonato la serie di Mendrisio per trasferirsi nella penisola già un paio di anni fa, o come Kering, proprietario tra gli altri anche dei marchi Gucci e Bottega Veneta, che dopo venti anni in Ticino ha annunciato di voler spostare le sue attività vicino Novara. Anche il marchio americano Tom Ford seguirà l’esempio di Kering, trasferendo i suoi magazzini nei pressi di Gallarate per motivi di convenienza doganale e logistica. Per la logistica italiana, riuscire a intercettare le richieste del comparto è una sfida ricca di potenzialità e per questo le imprese di trasporto sono chiamate a offrire soluzioni sempre più su misura rispetto alle esigenze dei committenti. Nel settore tessile-abbigliamento, per esempio, il fattore tempo gioca un ruolo determinante, specialmente per i marchi che producono fast fashion (vale a dire quella parte di mercato che realizza modelli ispirati dalle ultime passerelle

Il 66% della moda italiana QUANTO FASHION PRENDE LA STRADA DELL’EXPORT prende la via dell’estero.

quote % sul totale a valore dati 2018

E sempre di più lo farà in futuro, sospinta anche dall’espansione dell’e-

Calzature 15,1%

Tessile Abbigliamento 49,6%

commerce. In questa corsa

Concia 5,7%

oltre frontiera sviluppa esigenze distributive sempre

Occhialeria 5,9%

più specifiche e personalizzate. A maggior ragione se ha fretta (come nel caso del fast fashion)

Oreficeria Gioielleria 10,2%

di arrivare sul mercato. Ecco perché, non disponendo quasi mai di organizzazioni interne

Pelletteria 12,9%

dedicate, il mondo del fashion chiede attenzione alla logistica per stabilire relazioni ricche di futuro e di colore

Pellicceria 0,5%

febbraio 2020

65 % è la quota delle esportazioni digitali italiane dei beni di consumo espresse dal settore fashion, abbigliamento e accessori. (Sita Ricerca)

dell’alta moda, proponendoli però a prezzi bassi e in tempi estremamente ridotti), ma non sono da meno le capacità dei vettori di presidiare nuovi mercati internazionali e rispondere alle esigenze che emergono dalla nuova organizzazione dei servizi retail, sempre più votati all’omnicanalità.

COSÌ LA SUPPLY CHAIN INCONTRA LE ESIGENZE DEL FASHION Parlare di logistica della moda vuol dire tenere in considerazione una supply chain articolata che cambia molto sulla base degli attori presi a modello. Le differenze di flussi che interessano un’azienda di fast fashion e una casa di alta moda ne sono una prova, come anche le esigenze di trasporto che caratterizzano le diverse fasi della filiera, che solo dopo molti passaggi restituisce il prodotto finito. In generale, se negli anni scorsi la tendenza era quella di controllare l’organizzazione dei magazzini in house, oggi emerge la ricerca di partner ad alta specializzazione capaci di gestire le merci in conto terzi, così

28 febbraio 2020

da permettere ai brand della moda di concentrarsi sullo sviluppo del prodotto. Quello che le aziende cercano è una gestione trasparente che gli permetta di tenere sotto controllo i flussi, ridurre le scorte, migliorare i livelli di servizio ed eliminare i modelli obsoleti. Dal punto di vista del retail, lo scenario cambia rispetto al passato e si moltiplicano i negozi più piccoli, meglio inseriti nei contesti urbani e più orientati all’entertainment dei propri clienti. In questo contesto, la richiesta di un’offerta logistica omnicanale, con un’integrazione sempre maggiore tra la vetrina fisica e quella digitale, si fa sempre più spazio a discapito del modello multicanale (con i punti vendita reali distinti da quelli on line) che ha tradizionalmente caratterizzato il settore della moda, come ha notato anche il rapporto dell’Osservatorio Contract Logistics del Politecnico di Milano del 2017, che ha dedicato un focus al comparto. Lo scopo di questa trasformazione è quella di offrire ai clienti un’esperienza di acquisto trasversale tra canali fisici e digitali, tramite una maggiore integrazione degli stessi. In questo modo anche i punti vendita diventano un network messo in rete dal lavoro dei vettori, in grado di consentire un dialogo costante con i magazzini dislocati globalmente. Il risultato è una riduzione delle scorte e la possibilità di offrire ai clienti i prodotti che desiderano in breve tempo, anche se assenti dal magazzino del negozio di riferimento. Basta così la richiesta di un cliente per attivare il viaggio di un prodotto, che può essere spedito dalle boutique dello stesso network in tutto il mondo. «Molte aziende importanti

cercano di mettere in connessione i propri negozi retail per far sì che un punto vendita del network possa ordinare e ricevere in 24 ore un prodotto spedito da un altro negozio in Europa – spiega Simona Lertora, direttrice Marketing & Business Development DHL Express Italy – Si tratta di un tipo di consegna sviluppata qualche anno fa proprio per offrire un servizio su misura a determinati brand che hanno manifestato questa esigenza. Lo scopo è riuscire a soddisfare la richiesta del cliente praticamente sempre. Ma questo significa anche che non c’è più bisogno di appesantire il punto vendita con tanti capi di tutte le taglie. È proprio il concetto di magazzino a essere un po’ cambiato: con questo servizio tutti i negozi paradossalmente sono dei magazzini. Se il consumatore vuole un certo prodotto, non importa più dove esso sia, l’importante è farglielo arrivare nel momento giusto». Il risultato è un modello molto simile a quello che caratterizza l’e-commerce, canale trainante per il settore: i corrieri devono essere in grado di consegnare i prodotti in tempi rapidi anche sui mercati internazionali, garantire una logistica di ritorno e offrire all’occorrenza servizi di trasporto dedicati. Infatti, per inquadrare le trasformazioni che interessano il settore, un aspetto da non trascurare è quello relativo agli acquisti digitali.

INCHIESTA web, le vendite (e quindi le consegne) oltre frontiera pesano per il 35% dell’intero fatturato e-commerce. Quello della moda italiana, in particolare, valeva 3,9 miliardi nel 2015, 4,5 miliardi nel 2016, 6 miliardi nel 2017 e 6,7 miliardi nel 2018. Alla definizione di questa dinamica molto ha contribuito l’ascesa delle piattaforme dedicate come Zalando, Yoox e Privalia, ma anche l’attivismo della più generalista Amazon. Tuttavia, sono molti i brand che hanno attivato propri canali di vendita per non perdere il contatto diretto con i clienti e avere il controllo dei dati generati online, considerati una miniera di informazioni utili per elaborare politiche di marketing.

IL RUOLO DELLE IMPRESE LOGISTICHE, NON SOLO FORNITRICI DI TRASPORTI «Se guardiamo il nostro fatturato e-commerce, sicuramente il fashion è il settore principale», conferma Lertora. D’altra parte per le imprese italiane l’e-commerce è un’occasione per risollevare i consumi interni e raggiungere nuovi mercati esteri. E lo dimostrano i numeri: in Italia le vendite online sono cresciute del 21% nel 2018, secondo i

+21% è la crescita delle vendite online in Italia nel settore della moda nel 2018 con una quota del 12% sul totale. (Sita Ricerca)

dati forniti da Sita Ricerche, mentre tra i settori italiani che esportano all’estero attraverso i canali digitali il fashion è al primo posto, con una domanda in crescita. E d’altra parte per le aziende italiane attive commercialmente sul

In un contesto del genere, caratterizzato da export e vendite online, le risposte che la logistica può fornire assumono un ruolo centrale per il successo del settore. Le imprese del trasporto diventano preziosi alleati per il successo di un brand, soprattutto se emergente. «Lavorare con professionisti della logistica, che offrono soluzioni ai problemi, permette di cogliere opportunità altrimenti perse», racconta Francesca Liberatore, una giovane stilista che da circa 10 anni porta le sue collezioni sulle più importanti passerelle mondiali grazie al concorso organizzato da DHL e IMG Fashion, pensato proprio per supportare i designer nazionali nello sviluppo del loro marchio e nella presentazione delle loro collezioni all’estero. «Il mio è un lavoro creativo per eccellenza», spiega, «e tutto quello che ha a che fare con la logistica, la commercializzazione, l’organizzazione dei magazzini, gli spostamenti e le dogane, è molto difficile da gestire. Un marchio,

LA LOGISTICA DEL FASHION

Un marchio del fashion, soprattutto se piccolo, deve dare priorità alle strutture interne e per questo la divisione logistica non è sempre coperta nell’organizzazione aziendale. Così per le aziende del trasporto si aprono molti spazi di collaborazione: non solo portare a destinazione le merci, ma sviluppare con i brand progetti commerciali per individuare le strategie migliori, personalizzate e orientate a soddisfare le richieste dei consumatori

soprattutto se piccolo, deve dare priorità ad alcune strutture interne e per questo la divisione logistica non è sempre coperta nell’organizzazione dell’azienda». In questo contesto per le aziende del trasporto si aprono molti spazi di collaborazione: non solo portare a destinazione le merci, ma sviluppare con i brand veri e propri progetti commerciali per individuare le strategie migliori, sempre più personalizzate e orientate a soddisfare le richieste dei consumatori, ovunque essi si trovino. «Se in passato alcune scelte strategiche hanno spinto le case di moda ad affidarsi alle piattaforme, oggi in Italia la tendenza si sta invertendo: i brand sentono il bisogno di avere il controllo sul proprio mercato e i propri clienti», continua Lertora. «Tuttavia non è facile per le aziende italiane del fashion: c’è bisogno di specifiche expertise, per esempio in digital marketing, che non sempre si hanno al proprio interno. Perciò DHL Express ha avviato alcune partnership dedicate a supportare i brand del fashion che vogliono sviluppare propri canali per l’e-commerce. È un servizio pensato soprattutto per le piccole aziende e le startup: la nostra missione è farle crescere, facendo crescere così i volumi dell’e-commerce e dell’export italiano». febbraio 2020

VANIA DORDONI, DIRETTORE COMMERCIALE DI CONAP

Entrare in un’azienda direttamente al vertice è un conto. Partire dal basso e poi salire, magari arrivando a dirigere tanti colleghi uomini, è sicuramente più complicato. A maggior ragione se si è una donna. A maggior ragione se il contesto è tipicamente maschile, come può essere il trasporto di materie chimiche. Per riuscire in tale ascesa Vania Dordoni ha dovuto tirar fuori competenze e autorevolezza. Insieme a tanta voglia di eccellere

di Deborah Appolloni

a voce è calma, il tono pacato, ma lo sguardo lascia intravedere tutta l’autorevolezza necessaria per dirigere Conap, un consorzio che oggi conta 65 aziende impegnate nel trasporto di prodotti chimici sfusi e carburanti. Vania Dordoni, classe 1973, ha cominciato più di venti anni fa dal gradino più basso, ma ha capito subito che la grande opportunità di muoversi in un settore poco noto era quella di eccellere. Così ha messo mano a quelle qualità prettamente femminili che sono il problem solving e la cura delle relazioni per estendere la rete dei clienti, in particolare all’estero, per creare rapporti duraturi con grandi multinazionali dove una donna al timone è considerata un valore aggiunto.

30 febbraio 2020

«C’è ancora una certa resistenza ad accettare un capo donna – dice con franchezza – forse in questo settore più che altrove. Mi è capitato anche in contesti esterni che il mio interlocutore si rivolgesse al presidente, anziché a me, nonostante la mia competenza in materia, ma sono cose che devono scivolarci addosso». Sono altre quelle per cui battersi. «Credo sia difficile per una donna oggi accettare un lavoro da autista di camion – dice convinta – perché mancano politiche a sostegno dell’occupazione femminile». E poi, quasi per sfida aggiunge: «Bisognerebbe lanciare una campagna per l’imprenditoria femminile nell’autotrasporto». Quando hai cominciato a lavorare in Conap? Si può dire che professionalmente na-

sco in Conap. Sono stata assunta nel 1999 quando ancora frequentavo l’ultimo anno di università. È stata un’esperienza nata occasionalmente. Nel 1995 è venuto a mancare mio padre. All’epoca studiavo a Forlì alla Scuola Interpreti, una facoltà dell’Università di Bologna, ed ero quindi, in questo percorso, a esclusivo carico di mia madre. Faticava sempre di più e io sentii l’esigenza di contribuire al budget familiare. Il mio vicino di casa era un associato Conap e mi disse che stavano cercando una figura da inserire nell’ufficio traffico. L’unico requisito richiesto era la conoscenza delle lingue e io avevo formazione prettamente linguistica, superspecializzata, assolutamente superiore alle richieste e sono stata assunta per quel motivo.

MERCI PERICOLOSE A TRAZIONE FEMMINILE L’idea di lavorare in questo settore, al di là della necessità, come ti è sembrata all’inizio? Avevo timore, perché non conoscevo assolutamente il settore. A 27 anni mi sono trovata a fare un colloquio completamente alla cieca, ma il lavoro mi è piaciuto subito. Oggi, dopo 20 anni, sono convinta che l’attività dell’ufficio traffico richieda una forma mentis molto particolare, nella quale dinamicità, problem solving e multitasking fanno la differenza. Invece tu sei stata assunta per la conoscenza delle lingue… A quel tempo Conap aveva un paio di clienti internazionali con cui occorreva poter dialogare o scrivere in inglese, ma l’esigenza era molto limitata. In seguito, mi è stata data l’opportunità dal mio da-

tore di lavoro di allora, l’attuale presidente Claudio Villa, di sviluppare i rapporti con clienti stranieri. È nato quindi un settore internazionale creato ex novo da me con il supporto dell’azienda e che, tra l’altro, ha consentito di mettermi in risalto per arrivare alla dirigenza. In questo percorso quanto ha influito il fatto di muoverti in un settore poco noto, in particolare alla sfera femminile? Credo che per me sia stata un’opportunità: è più difficile farsi conoscere ed eccellere in un settore già saturo. E gli uomini come l’hanno presa? Inizialmente non ho avuto problemi, né più né meno di qualsiasi altro ambiente. Per la mia personale esperienza, un uomo sul lavoro è un po’ più “easy” di una donna. Le cose si sono complicate

Oggi il dopolavoro di Vania è costituito da questa famiglia. Con Fabio condivide la passione per i viaggi e quella per una buona bottiglia di vino. Rebecca, invece, la osserva mentre viene animata da velleità artistiche, convogliate verso i fumetti e un pianoforte. La mamma lascia fare: che voglia lavorare nel trasporto o in un altro settore a maggior tasso di creatività, l’importante – sostiene – è che ci metta la passione necessaria per eccellere.

TRATTI E RITRATTI

Rebecca arriva sette anni fa, dando una scossa alla vita di Vania. Per conciliare casa e lavoro bisogna barcamenarsi, sfruttando quella flessibilità garantita dal ruolo direttivo. Per chi non ha un’opportunità in tal senso – sostiene la dirigente del Conap – servirebbe un welfare efficace: la sua mancanza, infatti, finisce per condizionare la partecipazione delle donne nel mondo del lavoro.

L’ingresso di Vania in Conap è datato 1999. La spinta per iniziare a lavorare coincide con la morte del padre e il desiderio di contribuire alle finanze familiari, seppure ancora studentessa. Poi l’anno dopo arriva la laurea, conseguita alla facoltà SSLMIT (Scuola Superiore di Lingue Moderne per Interpreti e Traduttori) dell’università di Bologna, sede distaccata di Forlì. Una carta in più da giocare per crescere. Nella foto è in compagnia di Fabio, con cui in quello stesso anno convogliò a giuste a nozze. Un inizio di secolo decisamente ricco di avvenimenti…

febbraio 2020

VANIA DORDONI, DIRETTORE COMMERCIALE DI CONAP

nel momento in cui ho assunto il ruolo direttivo, diventando un superiore di uomini che erano in azienda da 10-15 anni. C’è stato un periodo di adattamento che ritengo di aver superato grazie a competenza e autorevolezza, due qualità necessarie per regolare i rapporti sul lavoro. Il fatto di muoversi in un contesto ritenuto più maschile ha peggiorato le cose o sarebbe stato lo stesso anche in un’azienda… di moda? Se parliamo del ruolo dirigenziale, forse c’è stata un po’ più di resistenza. Ma dipende dal contesto. Oggi Conap ha un portafoglio clienti composto per il 70-80 per cento da multinazionali dove spesso, al vertice, si trovano donne e un’interlocuzione al femminile è sicuramente ben vista. Un po’ di diffidenza la noto ancora nel nostro ambiente, con i nostri omologhi autotrasportatori. Ti faccio un esempio: spesso in riunioni o eventi sono presente con il presidente. Molte volte l’interlocutore si rivolge unicamente alla figura maschile nonostante nella questione specifica io intervenga di più perché materia di mia competenza. Comunque, in questi casi bisogna solo far finta di niente e farsi scivolare addosso la cosa. Quando dici dove lavori, di cosa ti occupi, come reagisce la gente? Normalmente fa finta di capire. L’unico termine che rimane impresso è quello di direttore, ma parlando del settore di autotrasporti di prodotti chimici non si ha la minima idea di cosa sia, di cosa comporti, di che tipo di azienda sia. Tu hai una figlia di 7 anni. Qual è la gestione del tuo quotidiano? Mi barcameno come tutte le mamme, né più né meno. Con il privilegio oggi di avere un ruolo sul lavoro che mi consente una certa flessibilità, spesso negata a tantissime donne. Qui potremmo aprire il discorso sulla carenza di un welfare efficace nel nostro paese che condiziona la partecipazione delle donne nel mondo del lavoro. Se ci fosse una politica sociale a sostegno delle professionalità femminili, non ci troveremmo nella situazione attuale: non ci sono asili nido aziendali, servizi, possibilità di smart working. Io non credo che ci siano lavori da uomini o da donne, ci sono però tanti preconcetti e stereotipi. La questione è proprio qui: in base a questi stereotipi l’accudimento delle persone,

32 febbraio 2020

della casa, della famiglia è ancora prerogativa femminile. Così come l’idraulica, l’ingegneria e la meccanica sono ambiti maschili. Credo che non riusciremo a superarli fino a quando non insegneremo ai nostri figli – maschi o femmine che siano – a preparare la cena così come a cambiare una lampadina.

In base a questi stereotipi l’accudimento delle persone, della casa, della famiglia è ancora prerogativa femminile. Così come l’idraulica, l’ingegneria e la meccanica sono ambiti maschili. Credo che non riusciremo a superarli fino a quando non insegneremo ai nostri figli – maschi o femmine che siano – a preparare la cena così come a cambiare una lampadina

Chi dovrebbe farlo? In primis la famiglia. La mentalità cambia di generazione in generazione. Ma anche l’istruzione scolastica, in cui credo tantissimo, permette di capire le cose e di affrontarle in maniera diversa. Oggi ci sono lavori che in Italia le donne non possono scegliere perché non esistono le condizioni che lo permettono. Vuoi un esempio? Il conducente di un automezzo: è difficile che una donna scelga questo tipo di lavoro che richiede di stare molto tempo fuori di casa. Parlo ovviamente dei settori come il nostro in cui si resta lontani anche per giorni e giorni; diverso è il caso dei conducenti di autobus urbani o di quelli impegnati nella distribuzione locale. Quindi non pensi che la logistica potrebbe guardare alle donne per superare il problema della carenza

degli autisti? Onestamente, il lavoro di autista si coniuga poco con le possibilità di una donna. Questo non vuol dire che non sia possibile. Se parliamo di logistica in generale, le figure femminili ci sono e credo possano aumentare sempre di più. La possibilità di vederle al volante, però, dipenderà da quanto riusciremo a rendere questo mestiere accattivante per una donna. Se non abbiamo l’appoggio di un welfare statale, dovremmo almeno contare sull’iniziativa di singole aziende private disposte a concedere un po’ di flessibilità o un nido aziendale. Investimenti che darebbero un sicuro ritorno in termini di produttività. Altrimenti – e spero di sbagliarmi – vedo veramente difficile per una donna coniugare famiglia e camion. In 20 anni qui ho visto una sola donna autista. Pensi che le istituzioni possano fare qualcosa? Certo, possono usare gli incentivi per cambiare una situazione statica. L’Albo degli autotrasportatori, per esempio, potrebbe pensare a un sostegno ad hoc per le donne che decidono di intraprendere la strada dell’artigianato nel trasporto. Un’imprenditoria femminile nell’autotrasporto? Potrebbe essere un’idea! Cosa diresti a tua figlia se in futuro volesse fare un lavoro ritenuto da uomo? Qualunque cosa vorrà fare, l’importante è che eccella. La chiave del successo, una volta come adesso, è l’eccellenza. Al momento ha velleità artistiche, ma nonostante la mia pragmatica preoccupazione, rimango convinta che se uno è davvero bravo in quello che fa, troverà il modo di farsi notare e di fare strada. La mediocrità va evitata come la peste.

0,4330

0,3250

0,2600

80.000

100.000

0,4060

Gasolio (+IVA)

0,0250

0,5330

0,4000

0,3200

80.000

100.000

0,3790

Gasolio (+IVA)

0,0880

0,0190

0,0240

0,0320

0,0480

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ tassa di possesso

0,1195

0,1494

0,1992

0,2988

Assicurazioni

0,1250

Autostrade

1,0505

1,1534

1,3222

1,6618

Totale

0,4080

0,5100

0,6800

1,0200

Autista

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,5405

1,7664

2,1392

2,8868

Totale

0,0250

0,0880

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

0,0290

0,0360

0,0480

0,0720

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1496

0,1870

0,2493

0,3740

Assicurazioni

1,1486 0,4690

0,5870

1,2780

1,1730 0,7820

1,4953

1,9310

Autista

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,6996

1,9680

2,4143

3,3090

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,1340

Autostrade

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

DICEMBRE 2019 Il mese oggetto di rilevazione ha presentato nuovi sintomi di rialzo del prezzo del gasolio dopo un periodo autunnale caratterizzato da una sostanziale stabilità. Tale incremento è stato registrato in particolare in termini assoluti mentre risulta confermata nella sostanza la scarsa mobilità del prezzo del carburante se la comparazione viene fatta in termini ponderati tra il 2018 e il 2019. Le tensioni internazionali della parte terminale dell’anno e dell’inizio del 2020 destano preoccupazioni anche per i possibili rincari di carburante che ne potrebbero derivare. Le altre voci di costo non indicano ulteriori cambiamenti.

0,8000

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

COSTI DI GESTIONE

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

CISTERNATO |

0,6500

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

CASSONATO |

Con l’entrata in vigore dal 1° gennaio scorso della legge di bilancio 2020 sono state adottate alcune importanti misure fiscali per le imprese del settore. Vediamole in dettaglio. Rimborso accise autotrasporto La legge (art. 1 comma 630) ha modificato i parametri per accedere al rimborso delle accise al fine di promuovere il principio della sostenibilità dell’ambiente. Con decorrenza dal prossimo 1° ottobre 2020, vengono dunque esclusi dal rimborso i veicoli di categoria Euro III o inferiore e dal 1° gennaio 2021 l’esclusione si estenderà anche agli Euro IV. Commissione per transazione ecologica e riduzione sussidi ambientali dannosi La legge ha disposto l’istituzione presso il Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, entro il 31 gennaio 2020, di una Commissione per lo studio e l’elaborazione di proposte per la transazione ecologica e per la riduzione dei sussidi ambientali dannosi (art. 1 commi 98 e ss). La Commissione intende ridurre i sussidi ambientali dannosi ed elaborare entro il 31 ottobre 2020, una proposta organica per la ridefinizione del siste-

304 del 30/12/2019

27/12/2019 in Gazzetta Ufficiale n.

Legge di bilancio 2020 n. 160 del

NELLA FINANZIARIA

L’AUTOTRASPORTO

• Modelli F24 con crediti d’imposta utilizzati in compensazione

• Contrasto all’illecita somministrazione di manodopera

• Registro carico/scarico per distribuzione di prodotti energetici

• Modifica del saggio di interesse legale

• Nuovi divieti in Tirolo

• Novità fiscali 2020

• L’autotrasporto nella finanziaria

SOMMARIO

ma delle esenzioni a partire dal 2021 in materia di trasporto merci. L’obiettivo è non solo far diminuire la spesa pubblica ma anche sostenere le innovazioni e gli investimenti in ricerca, innovazione tecnologica, sviluppo e infrastrutture per ridurre le emissione del gas serra entro il 2030. Marebonus e ferrobonus La legge (art. 1 commi 110 e ss), prevede ulteriori risorse per il trasporto combinato marittimo (marebonus) e ferroviario (ferrobonus), misura già istituita con la Legge di stabilità 2016. In particolare, per il marebonus la spesa autorizzata per il 2021 è pari a 20 milioni di euro, mentre per il ferrobonus sono stati stanziati 14 milioni di euro per il 2020 e di 25 milioni di euro

Ufficiale n. 301 del 24/12/2019 Nel testo di conversione in legge n. 157/2019 del D.L. 124/2019 cd. “Decreto Fiscale sono state introdotte impor-

n. 157 del 19/12/2019 in Gazzetta

Fiscale) convertito con Legge

D.L. 26/10/2019, n. 124 (Decreto

NOVITÀ FISCALI 2020

per il 2021. Documento unico di circolazione La legge (art.1, comma 687) ha stabilito che il MIT, con appositi decreti, definisca le modalità e i termini per la graduale utilizzazione delle procedure telematiche ai fini del rilascio del documento unico di circolazione da completarsi entro il 31 ottobre 2020. Canone unico di pubblicità La legge (art. 1, commi 816 e ss) a partire dal 2021 ha istituito il canone unico patrimoniale di concessione, autorizzazione o esposizione pubblicitaria, per riunire in una sola forma di prelievo le entrate relative all’occupazione di aree pubbliche e la diffusione di messaggi pubblicitari, ridefinendo la disciplina. Quanto alle imprese di trasporto, relativamente alla pubblicità sui veicoli, viene confermata l’attuale disciplina e pertanto esse restano escluse per quel che concerne l’indicazione di marchio, ditta, ragione sociale e indirizzo apposti sui veicoli utilizzati per il trasporto, anche per conto terzi, di proprietà dell’impresa o adibiti al trasporto per suo conto.

del mese di febbraio 2020

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

dell’Agenzia delle Dogane, è stato abbassato (art. 5 che modifica l’art. 25 del Testo Unico Accise), lo ricordiamo, da 25 mc a 10 mc per i depositi ad uso privato e da 10 mc a 5 mc per quelli dotati di apparecchi di distribuzione automatica di carburanti per usi privati. Il direttore dell’Agenzia delle dogane, con propria determina, ha stabilito le modalità semplificate per la tenuta dei registri di carico e scarico per i depositi di capacità compresa tra i 10 e i 25 mc, di cui abbiamo ampiamente dato conto. Accise sul gasolio commerciale Dal 1° gennaio è stato introdotto (art. 8) un nuovo parametro per determinare l’importo massimo rimborsabile delle accise, fissando con rapporto per la determinazione un litro di gasolio consumato da ciascun veicolo ammesso al beneficio della riduzione delle accise, per ogni chilometro percorso dallo stesso veicolo. Dal punto di vista fiscale diviene dunque rilevante per la determinazione dell’importo massimo rimborsabile il dato dei chilometri percorsi a partire dal 1° gennaio 2020. In particolare le imprese del settore dovranno prestare attenzione già nella prima dichiarazione trimestrale (1° gennaio – 31 marzo 2020) alla compilazione della colonna “KM PERCORSI” del Quadro A-1, in quanto una errata compilazione dell’apposito campo potrebbe compromettere il computo dei chilometri effettuati dall’impresa, e pregiudicare la liquidazione dell’importo a credito, come peraltro opportunamente segnalato anche dalla Agenzia sulla richiesta di rimborso relativa al 4° trimestre 2019. Fatturazione elettronica: semplificazioni e imposta

L'Agenda del mese tanti novità di cui abbiamo già in parte dato conto, ma che sinteticamente passiamo in rapida rassegna per avere il quadro delle più rilevanti novità dell’anno in materia fiscale. Sanzioni per indebite compensazioni Per contrastare l’uso distorto e gli abusi derivanti dal sistema della compensazione, realizzati mediante l’utilizzo di crediti fiscali in misura superiore a quelli risultanti dalle relative dichiarazioni fiscali, è stata introdotta nella legge una nuova norma (art. 3) che ha modificato gli importi e la natura delle sanzioni, nel caso di mancata esecuzione delle deleghe di pagamento, rilevate attraverso l’attività di controllo. In tale ipotesi è prevista una sanzione pari al 5 per cento dell’importo, per importi fino a 5000 euro, e pari a 250 euro, per importi superiori a 5000 euro, per ciascuna delega non eseguita. Ritenute e compensazioni in appalti e subappalti e reverse charge Per contrastare l’illegittima somministrazione di manodopera con particolare riguardo alle violazioni degli obblighi di versamento delle ritenute fiscali nel settore degli appalti e subappalti è stata introdotta nella legge di conversione apposita norma (art. 4), di cui abbiamo già parlato in dettaglio. Disposizioni in materia di accisa Sono state introdotte apposite norme al fine di predisporre una serie di misure di prevenzione e contrasto alle frodi nel settore dei carburanti, già in vigore dal 1° gennaio di quest’anno, come abbiamo visto in precedenza. Depositi ad uso privato: il limite di capacità dei depositi oltre i quali è necessaria la denuncia di esercizio all’Ufficio

Le norme inerenti la fatturazione elettronica e l’utilizzo dei dati relativi (Art. 14,16,17) non hanno subito modifiche sostanziali in sede di conversione di legge. Pertanto da quest’anno la Guardia di Finanza e l’Agenzia delle entrate possono utilizzare per i controlli fiscali i dati contenuti nelle fatture elettroniche e dal 1 luglio possono far ricorso a tali dati per la predisposizione della bozza dei registri IVA e della liquidazione periodica IVA. La principale novità viene dal nuovo disposto (art. 17) che consente all’utente di versare in due rate semestrali, entro il 16 giugno e 16 dicembre, l’imposta di bollo qualora gli importi dovuti non superino il limite annuo di 1000 euro. La tassa automobilistica da pagare con sistema pagoPA Viene introdotto un nuovo articolo (art 38) che stabilisce che dal 1° gennaio 2020, i pagamenti relativi alla tassa automobilistica potranno essere effettuati esclusivamente attraverso pagoPA, il sistema di pagamento elettronico realizzato per semplificare e rendere trasparenti tutti i versamenti fatti a favore della Pubblica Amministrazione. Dati delle tasse automobilistiche al PRA Per contrastare l’evasione delle tasse automobilistiche, conseguire risparmi di spesa al sistema informativo del pubblico registro automobilistico (PRA) e al fine di integrare e coordinare gli archivi, è stata introdotta apposita norma nella legge di conversione (art. 51 ) che prevede l’acquisizione nel PRA anche dei dati delle tasse automobilistiche. L’Agenzia delle entrate, le Regioni e le Province autonome, devono poi provvedere a far confluire in modo

MODELLI F24 CON CREDITI D’IMPOSTA UTILIZZATI IN COMPENSAZIONE Risoluzione Agenzia delle Entrate n. 110/E del 31/12/2019 L’Agenzia delle Entrate, con questa Risoluzione, ha dato chiarimenti sulle modalità di presentazione dei modelli F24 contenenti crediti d’imposta utilizzati in compensazione. Tutto muove da una norma (l’art. 3, commi da 1 a 3, del decreto-legge 26 ottobre 2019, n.124, convertito, con modificazioni, dalla legge 19 dicembre 2019, n. 157) che ha introdotto alcune novità circa le modalità e le procedure da seguire per la presentazione dei modelli F24. In particolare: • si estende l’obbligo di preventiva presentazione della dichiarazione da cui risulta il credito, ai crediti utilizzati

NOVEMBRE

in compensazione tramite modello F24 per importi superiori a 5.000 euro annui, relativi alle imposte sui redditi e all’IRAP; • si estendono le compensazioni di crediti d’imposta che devono essere effettuate presentando il modello F24 tramite i servizi telematici dell’Agenzia delle entrate. La modalità telematica va utilizzata anche per la compensazione dei crediti maturati in qualità di sostituti d’imposta e per le compensazioni effettuate dai soggetti non titolari di partita IVA. L’Agenzia delle entrate, per agevolare l’applicazione delle disposizioni, inoltre, indica i codici utilizzabili in compensazione nel modello F24, classificati secondo la natura e la tipologia del credito.

DICEMBRE

GENNAIO

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI 70 65 55

tendenza

max

1089

min

1122

max

1084

min

1123

max

SUD E ISOLE

min

1113

CENTRO

1092

NORD

PREZZI EXTRARETE

GASOLIO EURO/ 000L

fini IVA (reverse charge) alle prestazioni di servizi, diverse da quelle già a esso assoggettate, effettuate tramite contratti di appalto, subappalto, affidamento a soggetti consorziati o rapporti negoziali caratterizzati dal prevalente utilizzo delle manodopera presso le sedi di attività e con l’utilizzo dei beni strumentali di proprietà del committente o a esso riconducibili in qualunque forma. Il reverse charge non si applica quando tali servizi vengono effettuati nei confronti di soggetti verso i quali si applica il meccanismo dello split payment e nei confronti delle agenzie per il lavoro. Applicando il meccanismo del reverse charge l’assolvimento dell’imposta passa a carico del soggetto che matura il credito IVA, evitando a monte il mancato assolvimento dell’imposta. Risoluzioni Agenzia delle Entrate L’Agenzia delle entrate è intervenuta con due risoluzioni fornendo alcuni chiarimenti sulla materia Risoluzione n. 108 Con questa risoluzione l’Agenzia ritiene che la nuova normativa trovi applicazione con riferimento alle ritenute operate a decorrere dal mese di gennaio 2020 e, quindi, relativamente ai versamenti eseguiti nel mese di febbraio 2020, anche con riguardo ai contratti di appalto, affidamento o subappalto stipulati in un momento antecedente al 1° gennaio 2020. Risoluzione n. 109/E

Con questa risoluzione l’Agenzia ha istituito il codice identificativo “09” denominato “Committente”, che il committente appunto deve indicare nel modello F24, precisando che i versamenti (di cui all’ultimo periodo dell’art. 17-bis, comma 1, del decreto-legislativo n. 241 del 1997 ) sono effettuati dall’impresa appaltatrice, subappaltatrice o affidataria, cumulativamente per le ritenute dovute per tutti i lavoratori impiegati presso uno stesso committente. La Risoluzione fornisce istruzioni per la compilazione. I campi della sezione “Contribuente” del modello F24 dovranno così essere compilati: • nel campo “codice fiscale”, è indicato il codice fiscale dell’impresa appaltatrice o affidataria ovvero dell’impresa subappaltatrice, tenuta al versamento. • nel campo “Codice fiscale del coobbligato, erede, genitore, tutore o curatore fallimentare”, è indicato il codice fiscale del soggetto committente, unitamente al codice identificativo “09”, da riportare nel campo “codice identificativo”. L’Agenzia precisa inoltre che i modelli F24 compilati secondo le istruzioni impartite secondo la risoluzione sono consultabili sia dall’impresa che ha effettuato il pagamento, sia dal soggetto committente, tramite il “cassetto fiscale” accessibile dall’area riservata del sito internet dell’Agenzia delle entrate.

panoramica delle

del 7/01/2020 Con la pubblicazione di questi Regolamento e dei relativi allegati, sono stati disposti dal Ministro federale dei trasporti, dell’innovazione e della tecnologia austriaco, nuovi divieti di uscita. In particolare, sono vietate le uscite a Wattens-A12 e a Innsbruck Süd-A13 per autocarri isolati o con rimorchio, aventi lunghezza superiore a 12 m, dalle 7 alle 18, dal lunedì al sabato, nel periodo compreso tra il 15 gennaio e il 30 giugno 2020. Sono esclusi dal divieto di uscita i veicoli diretti per il carico/scarico

ufficiale austriaca

pubblicati sulla Gazzetta

Regolamenti n. 6 e 7 del 2020

NUOVI DIVIETI IN TIROLO

con il MEF.

simultaneo e sistematico i dati dei propri archivi delle tasse automobilistiche nel sistema informativo e devono continuare a gestire i propri archivi anche mediante la cooperazione con il soggetto gestore del Pubblico Registro Automobilistico, vale a dire l’ACI. I nuovi adempimenti, si specifica, non dovranno comportare maggiori oneri a carico della finanza pubblica. Disposizioni in materia di autotrasporto La legge (art 53) conferma per l’autotrasporto lo stanziamento di 12,9 milioni di euro per ciascuno degli anni 2019 e 2020 per investimenti in veicoli a minore impatto ambientale, ma aggiunge anche uno stanziamento ulteriore per la valorizzazione del trasporto merci su idrovie interne per vie fluvio-marittimo, argomento affrontato, ma su cui ci riserviamo di tornare appena emanato il decreto attuativo predisposto dal MIT d’intesa Con questo decreto, il ministero dell’Economia e delle Finanze ha modificato il tasso legale di interesse di cui all’art. 1284 del codice civile, fissandolo allo 0,05% in ragione d’anno, con decorrenza dal 1° gennaio 2020. L’INPS ha emanato a metà del dicembre scorso una circolare con la quale ha reso noti i riflessi sul calcolo delle somme aggiuntive per omesso o ritardato versamento dei contributi previdenziali e assistenziali, nonché sulle prestazioni pensionistiche e previdenziali, a seguito della variazione del saggio degli interessi legali. Quindi, dal 1° gennaio 2020 la misura del saggio degli interessi legali è ridotta allo 0,05 e in base alla circolare INPS tale misura del saggio si applica ai contributi con scadenza di pagamento a partire dal 1° gennaio dell’anno. L’Istituto ha precisato anche che l’applicazione della misura è subordinata all’integrale pagamento dei contributi dovuti. Per

INPS n. 2 del 7/1/2020

del 14/12/2019 e circolare

Gazzetta ufficiale n. 293

12/12/2019 pubblicato sulla

Decreto ministero dell’Economia

DI INTERESSE LEGALE

MODIFICA DEL SAGGIO

nei comuni, di seguito elencati: A12 – Wattens Baumkirchen, Fritzens, Kolsass, Kolsassberg, Volders, Wattens, Wattenberg e Weer. A13 Innsbruck Süd – Natters, Mutters, Schönberg im Stubaital, Fulpmes Mieders, Telfes im Stubai, Neustift im Stubaital, Mühlbachl, Pfons, Matrei am Brenner, Navis, Steinach am Brennero, Trins, Gschnitz, Schmirn, Vals, Gries am Brenner, Obernberg am Brenner, Götzens e Birgitz.

novità normative

Con questa determina, l’Agenzia delle Dogane ha dato indicazioni sulle modalità semplificate per la tenuta del registro di carico e scarico per i depositi e i distributori di prodotti energetici ad uso privato.Sulla materia era intervenuta la legge fiscale che, modificando il TUA (Testo unico delle accise, all’art 25), ha abbassato le soglie oltre la quali è necessaria la denuncia di esercizio all’Agenzia delle Dogane e ha semplificato la conseguente modalità di tenuta dei registri di carico e scarico. Vediamo i principali punti della determina. Destinatari L’obbligo di denuncia all’Agenzia delle Dogane riguarda gli esercenti di depositi per uso privato compresi tra i 10 e i 25 mc, nonché gli esercenti di apparecchi di distribuzione automatica di carburanti ad uso privato collegati a serbatoi di capacità compresa tra i 5 e i 10 mc. Modalità semplificate Le modalità semplificate di tenuta dei registri nonché i relativi adempimenti sono così sintetizzabili: • il registro di carico e scarico va tenuto presso l’impianto, all’interno delle rispettive contabilità

del 27/12/2019

Determina n. 240433

Agenzia delle Dogane.

DI PRODOTTI ENERGETICI

PER DISTRIBUZIONE

REGISTRO CARICO/SCARICO

i debiti pendenti alla predetta data, tenuto conto delle variazioni della misura degli interessi legali intervenute nel tempo, il calcolo degli interessi dovuti verrà effettuato secondo i tassi vigenti alle rispettive decorrenze.

• • •

•

• •

•

gane competente un prospetto riepilogativo delle movimentazioni annuali, entro la fine del mese di febbraio dell’anno seguente a quello a cui il prospetto si riferisce. Il prospetto e la relativa nota di trasmissione all’Ufficio delle Dogane devono essere allegati alle contabilità dell’impianto. In fase di verifica, il registro di carico e scarico e la relativa documentazione vanno messi a disposizione dei funzionari dell’Agenzia delle dogane e dei monopoli e dei militari della Guardia di Finanza, per i relativi controlli. La chiusura del registro di carico e scarico e le risultanze inventariali annotate dai verificatori nel verbale di verifica devono essere successivamente riportate nel registro di carico e scarico dall’esercente. Il registro di carico e scarico e la relativa documentazione devono essere conservati presso l’impianto per i cinque anni successivi alla data di ultima scritturazione.

CONTRASTO ALL’ILLECITA SOMMINISTRAZIONE DI MANODOPERA Legge n. 157 del 19/12/2019, di conversione del DL 124/2019 Agenzia delle Entrate. Risoluzioni n. 108 del 23/12/2019 e n. 109/E del 24/12/2019 Per contrastare le violazioni degli obblighi di versamento delle ritenute fiscali nel settore degli appalti e subappalti, è stata introdotta una nuova norma, l’ art 17 bis (inserita nel decreto legislativo 9 luglio 1997, n. 241), vigente da gennaio 2020 che riordina totalmente la materia recependo la legge

n. 157 del 19.12.2019, di conversione del DL 124/2019. La disciplina previgente adottava infatti un complesso meccanismo di sostituzione del committente pubblico o privato alle imprese appaltatrici, subappaltatrici e affidatarie di opere o servizi, nell’assolvimento degli obblighi di versamento delle ritenute operate sui redditi di lavoro del personale direttamente impiegato nell’appalto, nel subappalto o nell’esecuzione dell’opera e del servizio. L’attuale disciplina prevede, invece, una semplificazione. Vediamo le principali novità. Destinatari Sono soggette alla nuova disciplina esclusivamente le imprese che sottoscrivono i contratti per l’esecuzione di opere e per la fornitura di servizi per i quali si verifichino tutte le seguenti condizioni: a) prevalente utilizzo di manodopera dell’appaltatore presso le sedi del committente; b) utilizzo di beni strumentali, di proprietà del committente o ad esso riconducibile, di qualunque forma; c) importo complessivo annuo superiore a 200.000 euro. In mancanza di una sola delle suddette condizioni, non è applicabile la disciplina in materia. Esclusioni Vengono comunemente esclusi dall’area applicativa della disciplina, i contratti di appalto (definiti “appalti genuini” ) di cui all’articolo 29 della Legge Biagi, nei quali l’appaltatore utilizza i propri beni strumentali per la realizzazione dell’opera o per la fornitura del servizio oggetto dell’appalto. Controllo di correttezza Il committente, in precedenza tenuto

a sostituirsi all’impresa appaltatrice, subappaltatrice o affidataria nei versamenti delle ritenute sui redditi di lavoro dipendente dovute, con la nuova disciplina è assoggettato a un mero obbligo di “controllo” sulla correttezza dei versamenti operati direttamente dalle imprese fornitrici. Obblighi delle imprese appaltatrici, subappaltatrici o affidatarie Le imprese appaltatrici, subappaltatrici o affidatarie in base alla nuova disciplina, restano tenute dunque ad assolvere agli ordinari obblighi di versamento delle ritenute fiscali sui redditi corrisposti ai loro dipendenti, ma non potranno effettuare compensazioni di tali debiti fiscali con eventuali crediti. Obblighi di comunicazione dati e informazioni Le imprese appaltatrici, subappaltatrici o affidatarie, al fine di consentire il riscontro degli importi versati con le ritenute operate, devono comunque inviare all’impresa committente le seguenti informazioni: • copia delle deleghe di pagamento relative al versamento delle ritenute operate sui redditi di lavoro dipendente e su quelli assimilati ai redditi di lavoro dipendente, a titolo di acconto dell’IRPEF e delle relative addizionali locali, distinte per committente; • elenco nominativo dei lavoratori impiegati nel mese precedente direttamente nell’esecuzione delle opere e dei servizi affidati; elenco in dettaglio, per ciascun committente, dei dati relativi alle ore di lavoro prestate per tali opere o servizi, all’ammontare della retribuzione corrisposta per tali prestazioni ed

elenco in dettaglio delle ritenute eseguite nei confronti del singolo dipendente. Fino a quando non sia stata completata regolarmente la comunicazione di tutti questi dati, il committente deve sospendere il pagamento dei corrispettivi maturati dalle imprese affidatarie, fino a un importo pari al 20% del valore complessivo dell’opera o del servizio. Obblighi in casi di omissione versamenti Se dai dati trasmessi dalle imprese fornitrici, risultino omessi versamenti, l’impresa committente è tenuta a sospendere il pagamento dei corrispettivi per un ammontare esattamente pari alle omesse ritenute, dandone comunicazione entro 90 giorni agli uffici dell’Agenzia delle Entrate competenti per territorio.Nei casi suddetti le imprese fornitrici inoltre non possono promuovere azione esecutiva per il soddisfacimento del credito, nei confronti dell’imprese committenti. Sanzioni Nel caso di inadempimento dei suddetti obblighi, il committente è tenuto al pagamento di una somma pari alla sanzione irrogata all’impresa affidataria per le irregolarità fiscali commesse, senza possibilità di compensazione. Condizioni di esonero dai suddetti obblighi Le imprese appaltatrici, subappaltatrici o affidatarie godono di esonero dai suddetti obblighi se rispettano congiuntamente i requisiti di seguito indicati: • risultino in attività da almeno tre anni, siano in regola con gli obblighi dichiarativi e abbiano effettuato nei periodi d’imposta, cui si riferiscono le dichiarazioni presentate

L'Agenda del mese panoramica delle novità normative aziendali, su supporto elettronico ovvero cartaceo, senza necessità di vidimazione dell’Ufficio delle Dogane territorialmente competente. Le modalità di tenuta dei registri vanno preventivamente dichiarate all’Ufficio delle Dogane al momento della denuncia. Il registro ha validità fino alla cessazione della licenza di esercizio. Gli esercenti devono contabilizzare distintamente i diversi i prodotti energetici che sono oggetto di stoccaggio presso l’impianto. Le scritturazioni sul registro vanno effettuate a decorrere dal primo giorno del quarto mese successivo alla data di pubblicazione della determina sul sito internet dell’Agenzia vale a dire dal 30 dicembre 2019. La giacenza iniziale da riportare per ciascun prodotto energetico contabilizzato è quella rilevata autonomamente dall’esercente alla mezzanotte del primo giorno del quarto mese successivo alla data di pubblicazione della determinazione. Le scritturazioni di carico vanno effettuate con riferimento a ciascun DAS pervenuto entro le ore 09 del giorno seguente alla ricezione. Le scritturazioni di scarico vanno effettuate ogni sette giorni, cumulativamente per ciascun prodotto energetico contabilizzato. Gli esercenti distributori minori, relativi cioè a serbatoi di capacità compresa tra 5 e 10 mc. muniti di totalizzatore, possono effettuare, per ciascun prodotto erogato, lo scarico cumulativo mensile sulla base dei dati dello strumento di misura.

tramite PEC all’Ufficio delle Do-

• Gli esercenti devono trasmettere

nell’ultimo triennio, versamenti complessivi per un importo non inferiore al 10% dell’ammontare dei ricavi o compensi; • non risultino a loro carico iscrizioni a ruolo, accertamenti esecutivi (ex articolo 29 del Decreto del Presidente della Repubblica 29 settembre 1973, n. 600) o avvisi di addebito INPS affidati agli agenti della riscossione, relativamente alle imposte sui redditi, IRAP e contributi previdenziali, per un ammontare superiore a 50.000 euro. Nella valutazione della regolarità delle condizioni per l’esonero dagli obblighi, si devono comunque considerare solo i carichi fiscali e previdenziali che risultano non pagati decorsi i termini di pagamento, con esclusione delle somme che sono state oggetto di un provvedimento di sospensione o di rateizzazione. La sussistenza dei requisiti richiesti deve essere attestata da una certificazione rilasciata dall’Agenzia delle Entrate, valida per 4 mesi e che deve essere inviata al committente. Le modalità per il rilascio e il riscontro dei dati da certificare saranno disciplinate da apposito provvedimento del Direttore dell’Agenzia delle Entrate, da adottarsi entro 90 giorni dalla data di entrata in vigore delle disposizioni. Divieto di compensazione Permane il divieto per le imprese affidatarie di avvalersi della compensazione quale modalità di estinzione dei debiti relativi a contributi previdenziali e assistenziali. Tale misura restrittiva non si applica alle imprese che beneficiano delle condizioni di esclusione. Reverse charge Si prevede un’estensione del meccanismo di inversione contabile ai

LOGISTICA

PIATTAFORME SULLA PENISOLA – 3

IL FREDDO SMART DI BRIVIO & VIGANÒ

Visita al magazzino di Pozzuolo Martesana, alle porte di Milano, dove l’azienda di trasporto lombarda fa sfoggio di innovazione: moderne tecnologie, come l’impianto di trigenerazione e le celle a temperatura controllata sia negativa che positiva, le permettono di assicurare massimi risultati operativi e alta efficienza energetica

i respira aria fresca nel magazzino di Pozzuolo Martesana di Brivio & Viganò, nel senso che trasmette un’idea di modernità. L’hub logistico dell’azienda lombarda che si occupa di trasporti e di logistica integrata, fatturando 136 milioni all’anno e impiegando circa 1.400 dipendenti, si pone infatti come un punto di riferimento tecnologico per il settore della gestione del freddo. È il fiore all’occhiello di un network di magazzini di oltre 50.000 mq a temperatura controllata e differenziata, dotati di tutte le attrezzature necessarie a carico, scarico e stoccaggio delle merci. Depositi in cui le referenze gestite a stock sono più di 2.000, nel rispetto delle normative vigenti in materia di sicurezza alimentare. La superficie totale dell’impianto è di 29 mila mq tra stock e servizi. Le due celle adibite ai surgelati (-25°) possono ospitare fino a 13.200 posti pallet e dispongono di 22 baie di accesso, nelle altre due della zona freschi (0/4°) i posti pallet sono 15.300 e le baie 24. Tre di queste celle sono a temperatura variabile, modulabile da positiva a negativa (appunto fino a -25°), per cui possono essere congelate o scongelate alla bisogna. Altre 4 ribalte sono a disposizione per i compattatori di rifiuti. Le scaffalature permettono 5 livelli di stoccaggio, variabili e con la possibilità di aggiungere strati fino ad arrivare ai 12 m di altezza della struttura e garantire ai clienti solu-

zioni tailor-made. Per il fresco il volume di pallet in entrata e uscita annuo è di 120 mila, per il gelo di 150 mila, con un picking che nel primo caso è di 2,5 milioni di colli, nel secondo di 4. Sia in fase di stoccaggio che di prelievo si segue la regola Fefo (First expired, first out), ovvero il prodotto con la data di scadenza più vicina nel tempo sarà il primo a essere estratto dal magazzino. Per quanto riguarda la flotta, i mezzi frigoriferi – 800 quelli in disponibilità dell’azienda – impiegano sistemi di refrigerazione all’avanguardia per ridurre rumorosità ed emissioni. Grande attenzione è dedicata poi all’efficienza energetica. L’illuminazione utilizza solo luci led, con rilevatori di movimento nella palazzina uffici e parzializzazione delle luci. Nell’area freschi sono utilizzati circa 170 carrelli al litio, solo per le consegne. L’impianto frigo impiega invece una tecnologia ad ammoniaca e anidride

carbonica, con elevato coefficiente di prestazione e a zero impatto ambientale. Le aree di stoccaggio, per gestirne al meglio le temperature, sono state isolate con pannelli sandwich a bassa trasmittanza (ovvero fortemente isolanti). La caratteristica più interessante del magazzino, però, è l’impianto di trigenerazione, sistema che recupera i cascami termici delle celle frigo per produrre altra energia frigorifera (2,3 MW) ed elettrica (7,5 MW). Soluzione che copre la maggior parte del fabbisogno, con elevata efficienza e a costi contenuti. Con tale politica energetica l’assorbimento energetico di tutte le utenze, stimato in circa 9 MWh/anno, è stato tagliato del 20% e i consumi ridotti del 1518%. Una dimostrazione in più di come l’investimento in “green” sia sempre un vantaggio.

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INTERVISTA ALESSIO SITRAN, BUSINESS DEVELOPMENT AND ISTITUTIONAL RELATIONS

ANDATE E CONDIVIDETE A

bbiamo archiviato da qualche mese l’introduzione del tachigrafo digitale intelligente e adesso dall’Unione europea arriva la notizia che le tre istituzioni comunitarie, in sede di trilogo, hanno approvato il nuovo pacchetto mobilità. Di queste due innovazioni incrociate – l’una tecnica, l’altra normativa – abbiamo parlato con Alessio Sitran, Manager di Continental VDO. Dall’introduzione della normativa sui tempi di guida e di riposo sono trascorsi diversi decenni. Eppure, il suo livello di applicazione non è ancora totale, tanto che sono in parecchi a cercare in qualche modo di aggirarla. Come si giustifica tale fenomeno? Molto dipende dalla complessità con cui convive l’intero autotrasporto. In sintesi, ci sono tre fondamentali evoluzioni che il settore si trova a gestire. La prima è relativa al mercato, perché se noi confrontiamo l’attuale con quello di 10 anni fa è evidente che per un

verso è diventato unico e garantisce libera circolazione di beni e servizi, per un altro ha visto l’ingresso di attori che beneficiano di organizzazioni diverse e di costi ridotti. E tale presenza ha creato dinamiche non dico inique sul piano della concorrenza, ma di certo disallineate. Non a caso, a partire dal 2008, tante aziende italiane per rimanere sul mercato sono state costrette a trovare soluzioni alternative, comprese la delocalizzazione. La seconda riguarda il veicolo, che sta divenendo sempre di più una piattaforma in grado di fornire una ricca serie di dati. La terza, legata alla seconda, interessa proprio la gestione di questi dati, perché soltanto se viene condotta in modo intelligente può consentire all’azienda di autotrasporto di migliorare la qualità del servizio da offrire e di rimanere maggiormente competitiva sul mercato. Il problema è dell’intera filiera dell’autotrasporto, che non sempre ha preso coscienza o ha fatto proprie tali evoluzioni. Perché il guadagno marginale che si può avere

dall’utilizzo di una tecnologia dipende anche dalla capacità di spalmarla consapevolmente lungo tutta la filiera. D’accordo, però la normativa sui tempi di guida e lo strumento che ne controlla l’attuazione serve a i ncrementare la sicurezza. Neanche di questo c’è consapevolezza? Anche la sicurezza è una responsabilità condivisa. Oggi i dati quantificano in circa il 6% il tasso di incidentalità del mondo del trasporto pesante. E personalmente sono arrivato a stimare il risparmio sociale ottenuto nel primo decennio (2004-2014) di applicazione della normativa in circa mille vite umane salvate e in due miliardi di euro risparmiati a livello europeo. Però anche qui per andare oltre è necessario che la sicurezza diventi un obiettivo di tutti e non soltanto dell’autotrasportatore. Parliamo del nuovo tachigrafo: una delle innovazioni riguarda la possibilità di individuare la posizione del veicolo. Perché era importante disporre di questo dato?

L’intesa a metà dicembre nella riunione del «TRILOGO» PACCHETTO MOBILITÀ, ACCORDO FATTO Tre viaggi in una settimana e pausa di quattro giorni per il cabotaggio, ma anche retribuzioni del paese di transito e divieto di riposo in cabina. Ora il compromesso deve passare alle ratifiche di Consiglio e Parlamento, previste entro maggio, prima dell’entrata in vigore Il nome – Trilogo – evoca i riti magici e misteriosi di una messa nera medievale (come il pentacolo e il tetrabiblo), in realtà è solo il nome dell’organismo di mediazione nel quale siedono pariteticamente i tre soggetti istituzionali dell’Europa (Commissione, Parlamento e Consiglio dei ministri). Anche se qualche valenza stregonesca deve averla se, lo scorso 11 dicembre, è riuscita a trovare un’intesa sul primo Pacchetto mobilità dell’Unione europea, quello che divide maggiormente i 27 Paesi membri e che tocca più incisivamente l’autotrasporto. Il Pacchetto, presentato nel 2017 dall’allora Commissaria ai Trasporti Violeta Bulc, era stato subito oggetto di forti contrasti fra i Paesi del Patto di Visegrad (Polonia, Ungheria, Repubblica Ceca e Slovacchia) favorevoli a una liberalizzazione totale del mercato in cui far pesare i loro costi più bassi (retribuzioni, contributi e fiscalità) e quelli della Road Alliance (Italia, Francia, Austria, Belgio, Danimarca, Germania, Lussemburgo e Svezia, con l’aggiunta della Norvegia) decisi a contrastare forme di concorrenza troppo squilibrate. Tant’è che il presi-

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dente dell’Unione europea degli autotrasportatori (UETR), Julio Villaescusa, considerando positivamente l’accordo, lo ha definito «un compromesso equilibrato tra armonizzazione e liberalizzazione». L’intesa raggiunta a dicembre riguarda, infatti, una serie di punti qualificanti per l’autotrasporto. A cominciare dal cabotaggio, per il quale resta confermata la limitazione a tre operazioni nell’arco di una settimana, al termine della quale però sarà obbligatoria una «pausa di raffreddamento» di quattro giorni prima di rientrare nello stesso Paese con lo stesso veicolo. Quello del cabotaggio – al quale i vettori dell’Est fanno ampio ricorso – era il punto più controverso, al punto che la soluzione individuata ha spaccato la Road Alliance, dalla quale è uscito il Belgio protestando che la «pausa di raffreddamento» favorirebbe i paesi più grandi come Francia e Germania. Anche sui tempi di guida e di riposo resta di base la disposizione attuale (non più di novanta ore in due settimane consecutive), ma i conducenti internazionali potranno svolgere due periodi di riposo consecutivi fuori dal Paese di provenienza, ma dovranno prendere un riposo compensativo e rientrare in sede ogni quattro settimane. In più viene esplicitato il divieto di svolgere il riposo in cabina – uno dei maggiori punti di scontro fra i due schieramenti – che molti Paesi dell’Ovest avevano introdotto

MANAGER DI CONTINENTAL VDO

che è la fonte primaria, sia corretto o meno. Il tachigrafo ha un suo algoritmo interno che calcola, tramite i dati forniti dal satellite, se distanza, velocità e tempo trascorsi siano coerenti con i dati forniti dal sensore Kitas collegato alla ruota fonica del cambio. Tale informazione viene raccolta a inizio e a fine turno e ogni tre ore cumulative di guida. Ovviamente, laddove questi dati siano ceduti ad applicativi terzi, entra in gioco il tema della privacy e quindi di un sistema di controllo e di monitoraggio che richiede l’assenso del conducente per poter essere gestito.

Innanzi tutto, vorrei chiarire che il modulo di geolocalizzazione del tachigrafo intelligente non è di tipo track & tracking, non è un satellitare che segue il veicolo minuto per minuto per dire dove si trova. Nasce, invece, per un’esigenza tecnica e per assolvere a due funzioni del tachigrafo: una di regolazione dell’orologio interno, nel senso che ogni 12 ore il tachigrafo intelligente chiama il satellite e si fa dare l’ora esatta, l’orario UTC (tempo coordinato universale); l’altra riguarda il secondo segnale di movimento, la seconda fonte interrogata dal tachigrafo per capire se il dato proveniente dal sensore Kitas,

A proposito di dati: quelli raccolti dalle pattuglie di controllo, laddove si appura che tutto sia regolare, che fine fanno? Il modulo di lettura con veicolo in movimento, chiamato DSRC, permette alle forze di polizia di leggere 19 parametri tecnici relativi esclusivamente al funzionamento del tachigrafo. Quindi non consente la lettura dei dati del conducente, proprio perché i dati della carta autista sono considerati personali e quindi non possono essere letti e trasmessi. E soprattutto nessuna sanzione può essere applicata in maniera automatica o indiretta. A tale scopo il veicolo deve essere necessariamente fermato a bordo strada. La norma dice che l’analisi tramite DSRC serve a preselezionare, a dare all’autorità di

Alessio Sitran lavora per un’azienda che progetta e sviluppi tachigrafi e quindi conosce tutti i segreti di questo strumento di controllo. A livello tecnologico, però, la conoscenza è soltanto una faccia della luna. L’altra si chiama «condivisione» e, per ottenere vantaggi e benefici, va necessariamente spalmata lungo l’intera filiera. A maggior ragione quando si parla di sicurezza controllo uno strumento di certezza per decidere se fermare o meno un veicolo. Anche perché – la cosa va sottolineata – se la polizia vede un bollino rosso su uno dei 19 parametri, non è detto che ci sia sicuramente l’infrazione. Il bollino è un avvertimento, ma per trovare riscontro l’autorità di controllo deve fermare il veicolo. E comunque il contenuto di questo warning – che, ripeto, riguarda un dato tecnico e non personale – è trattenuto per un massimo di tre ore e quindi necessariamente cancellato. In pratica, il tempo utile

autonomamente come deterrente per il cabotaggio dei vettori dell’Est. Sulla stessa linea la soluzione individuata per i distacchi internazionali. Per evitare che si trasformino in uno strumento di dumping sociale saranno applicate regole analoghe a quelle degli altri lavoratori (ma con deroghe per il transito e i bilaterali). In particolare la retribuzione dei conducenti dovrà essere quella del Paese nel quale svolgono il cabotaggio e i veicoli dovranno rientrare almeno una volta ogni otto settimane nel Paese di immatricolazione. Infine, per rendere più penetranti i controlli, entro il 2025 sarà obbligatorio il nuovo tachigrafo digitale per i veicoli pesanti ed entro l’anno successivo per quelli tra le 2,5 e le 3,5 ton. Salvo sorprese, dunque, al più tardi entro maggio si avrà l’ok definitivo dell’Europa al Pacchetto, con l’approvazione prima del Consiglio e poi del Parlamento in seduta plenaria. Ma non tutto entrerà immediatamente in vigore. Le prime norme saranno quelle connesse all’accesso al mercato e alla professione e dunque cabotaggio e tempi di guida e di riposo, che essendo regolamenti comunitari avranno diretta applicazione dalla loro pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale europea. Anche il tachigrafo digitale rientra in questo ambito, ma è previsto un periodo di transizione per l’adeguamento dei veicoli alle nuove disposizioni. Il distacco degli autisti, invece, richiede una Direttiva comunitaria che, una volta varata, dovrà essere tradotta in norme nazionali prima di poter essere applicata.

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INTERVISTA ALESSIO SITRAN, CONTINENTAL VDO

rapporto costo-opportunità, nel senso che adesso tecnicamente è divenuta molto più difficile e quindi economicamente più onerosa. Oggi contraffare un tachigrafo intelligente richiede uno sforzo non da poco e richiede di intervenire sullo strumento in maniera molto più pesante rispetto a prima, quando effettivamente l’applicazione di un magnete costava poco e richiedeva un tempo scarso.

a capire la situazione, a decidere se fermare o meno il veicolo e a comprendere, in caso si opti per il fermo, cosa andare a verificare. Quindi, se nella valutazione di questi 19 parametri vengono fuori tutti bollini verdi… … il trasportatore – come ama ripetere un collega – corre il rischio di non essere fermato. La qualcosa comporta due vantaggi: l’autorità ha un significativo miglioramento del rapporto costo-efficacia del controllo. Perché oggi un controllo richiede mediamente tra i 40 minuti e un’ora, tempo che l’azienda perde – se è in regola – perché il veicolo rimane fermo. In più, l’autorità di controllo ha il beneficio di poter intervenire in maniera certa, di effettuare controlli più massivi e più selettivi in quanto si può indirizzare verso quei mezzi che presentano spie indicatrici di una possibile infrazione. Ma in effetti l’azienda che ha deciso di rispettare scrupolosamente la normativa e di considerare tale approccio una modalità per farsi riconoscere e apprezzare sul mercato, avrà il vantaggio di vedere i suoi veicoli circolare senza essere fermati per controlli. Le carte della precedente generazione sono compatibili con il nuovo strumento? E il nuovo tachigrafo con le vecchie carte? Le carte sono tutte interoperabili, fatta eccezione delle carte officina, che per lavorare necessitano della carta di seconda generazione. Ciò vuole dire che se io ho una carta di prima generazione la posso utilizzare su un tachigrafo intelligente, se ne ho una di seconda la posso usare anche su un tachigrafo di

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prima. Di conseguenza un autista può tranquillamente attendere la naturale scadenza della carta senza doverla rinnovare. La sostituzione con una carta di seconda generazione avverrà al momento del rinnovo. Negli ultimi anni i picchi del mercato dei veicoli industriali sono spesso coincisi con l’introduzione di nuove generazioni di tachigrafi. E lo scorso giugno non ha fatto eccezione in tal senso. Cos’è che impedisce di stabilire un orizzonte oltre il quale generazioni troppo precedenti di tachigrafi debbano essere messe fuori mercato? Non è facile. Si può supporre che a impedire un retrofitting, cioè la definizione di un lasso temporale entro cui il tachigrafo debba essere necessariamente cambiato, è il maggior costo che l’autotrasporto subirebbe se fosse chiamato a rinnovare il parco veicolare in maniera più intensa. D’altra parte, se oggi l’età media di questo parco viaggia molto oltre i 13 anni, con una percentuale di mezzi precedenti all’euro 3 supera il 50%, bisogna dedurne che il settore necessita di certo di un rinnovamento, ma anche di interventi sistematici e continuativi che lo aiutino in questa azione. Lo strumento simbolico della disapplicazione del tachigrafo è sempre stato il magnete. Domani rispetto alla contraffazione esisteranno paletti più alti? Diremo addio alla calamita? Dal punto di vista tecnico e crittografico è stato fatto un grande passo in avanti. E quindi con il nuovo tachigrafo, la sua manipolazione ha sbilanciato il

Arriviamo al nuovo pacchetto mobilità e alla nuova regolamentazione del cabotaggio: il periodo di raffreddamento di quattro giorni, da far trascorrere prima di poter tornare nuovamente in un paese, potrà mai essere registrato dal tachigrafo? Il vantaggio apportato dalla seconda release del tachigrafo intelligente verterà innanzitutto sulla possibilità di riconoscere automaticamente il punto geografico relativo al passaggio di frontiera (che oggi avviene manualmente). L’informazione sarà registrata sia sulla memoria di massa del tachigrafo (quindi sul veicolo), sia sulla memoria della carta conducente. Ciò permetterà, pertanto, di fornire un elemento di certezza agli operatori di controllo sia rispetto all’arco temporale in cui le operazioni di cabotaggio sono eseguite, sia sul periodo di permanenza di un autista straniero distaccato. Il pacchetto introduce l’utilizzo del tachigrafo anche a veicoli sotto le 3,5 tonnellate impegnati in trasporti internazionali. Perché era importante scendere di peso e in che ordine di grandezza può essere quantificato questo fenomeno? Una stima precisa è difficile, sia perché Eurostat non ha serie storiche statistiche che dividano i veicoli alla soglia delle 3,5 tonnellate, sia perché in ogni caso occorrerebbe restringere il campo a quei veicoli che operano in attività di trasporto internazionale. Quello che si può dire, però, è che il problema è sentito e già in fase di consultazione del Pacchetto Mobilità, le risposte degli stakeholder sottolineavano la necessità di imporre anche al segmento sotto le 3.5 tonnellate il rispetto delle ore di guida e dei periodi di riposo. Questo sulla base dei maggiori tassi di incidentalità rilevati in rapporto a quelli dei veicoli pesanti e ai livelli di fatica sui turni di lavoro eseguiti.

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Freight Leaders Council

wmrintelligence WMR GROUP

MERCATO MASSIMILIANO CALCINAI, AMMINISTRATORE DELEGATO DI F-TRUCKS ITALIA

di Daniele Di Ubaldo

E OTTAVO ARRIVÒ FORD TRUCKS

Obiettivi, punti di forza, strumenti finanziari, rete commerciale e tutto quello che vorreste sapere sull’ultimo dei brand sbarcato sul mercato italiano dei veicoli industriali e non avete ancora avuto l’occasione di chiedere

fisico asciutto e l’aspetto curato, affidato in modo inequivocabile alla barba in perfetto stile hipster, tradisce un carattere che evidentemente non affida nulla al caso. E in effetti per essere scelto come amministratore delegato di F-Trucks Italia, la società importatrice nel nostro paese dei veicoli pesanti Ford, Massimiliano Calcinai non si è certo affidato al caso. Anche perché non sarebbe stato sufficiente a sconfiggere una concorrenza lunga e qualificata. Così come, lunga e qualificata, era stata la selezione condotta da Ford Otosan, filiale turca produttrice dell’F-MAX, per individuare l’importatore italico del camion dell’anno 2019. I beneinformati parlano di quasi cinquanta candidature. E, come spesso accade, alla fine chi prevale ha qualcosa di più degli altri. F-Trucks Italia, come emergerà anche da quanto ci ha riferito lo stesso Calcinai in questa intervista, funziona perché è una squadra in cui ogni membro fornisce un contributo specialistico, differente ma comunque sinergico con quello degli altri: Maurelli garantisce la rete di assistenza e di fornitura dei ricambi; V-Rent assicura la diffusione del veicolo tramite noleggio e la fornitura di veicoli sostitutivi

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in aree scoperte; Storti mette la copertura commerciale di un’area altamente strategica della penisola. Edoardo Gorlero, oltre ad amalgamare l’impasto, lo solidifica con un lievito di sapore finanziario. Che alla fine serve come il pane… Per Calcinai saranno valse considerazioni analoghe: anche lui, cioè, ha acquisito competenze in vari anelli della filiera, in ambienti e società differenti (da Mercedes-Benz a Paccar, fino a Volvo Trucks), occupandosi di tutto, compreso il prodotto, ma le competenze preminenti, in termini accademici come lavorativi, le possiede in ambito finanziario. Così, quasi per prenderlo in contropiede, gli piazzo una domanda che sa di chiromanzia. Il 2020 non si prefigura un anno brillante, al pari peraltro del 2019. Ma è anche l’anno in cui Ford Trucks entra nel mercato italiano. Questo ingresso è più facile in un mercato che cresce o che flette? In generale, nulla è facile. D’altra parte, non sarà un caso se soltanto dopo tanti decenni un ottavo marchio riesce a entrare nel mercato dei veicoli industriali, peraltro già assolutamente maturo. Quindi,

cercheremo di rosicchiare il più possibile dove ci sarà l’opportunità. Al momento della presentazione ho detto che i nostri prezzi saranno allineati a quelli di Iveco, DAF e Renault Trucks, ma i nostri competitor sono tutti, anche perché il veicolo a nostra disposizione, l’F-MAX, ha una qualità di alta gamma offerta con un posizionamento di prezzo più che corretto.

PREZZO, GARANZIA E CONSUMI DELL’F-MAX L’F-MAX si presenta come un veicolo dall’ottimo rapporto qualità-prezzo, dove il prezzo non si considera soltanto quello di acquisto (comunque «più che corretto»), ma quello lungo l’intera vita del veicolo.

LA COPERTURA DELLA RETE FORD TRUCKS

Ripropongo la domanda con altro tiro: quando il mercato scende non comprano le stesse aziende che acquistano quando il mercato sale. È vero. Però, negli ultimi dieci anni il mercato è cambiato. E quindi se un’azienda è strutturata ha comunque un processo di sostituzione già impostato. Questo vuol dire che dovremmo orientare i nostri dealer più sulle flotte e su aziende strutturate che sul padroncino, il quale con ogni probabilità ha una propensione alla sostituzione del veicolo più esposta ai contraccolpi dell’economia in generale. Perché se il quadro macroeconomico rallenta, a cascata i suoi chilometri diminuiscono, i committenti faticano a pagare e più in generale si innescano tutti quei fenomeni che il settore ha vissuto dal 2008 in avanti con l’avanzare della crisi economica. Conquistare flotte genera soddisfazione in termini numerici, di visibilità del prodotto, di ossigenazione della rete. Però, non sacrifica qualcosa in termini di marginalità? Sicuramente, ma il punto è che la vera marginalità per tutti i brand non arriva tanto dalla vendita, ma dal post-vendita. E noi che siamo una start-up a tutti gli effetti dobbiamo cercare di popolare il nostro mercato. Perché il business in termini di margine lo vedremo tra 3-5 anni, quando avremo un volume di ore di officina vendute e di pezzi di ricambio venduti che supporteranno F-Trucks Italia e anche i dealer. È un percorso necessario: se ho una rete sana, tutto avviene di conseguenza. Quindi la sfida vera si gioca sui servizi, precedenti e successivi alla vendita. Analizziamoli separatamente, partendo dal finanziamento. F-Trucks Italia cosa propone?

In più, dalla sua ha tre anni di garanzia totale e consumi di rilievo: il riscontro di un

Monza-Brianza, Bergamo, Sondrio e Lecco

Veneto e Trento Officina Interservice (Trento)

Friuli Venezia Giulia

Brescia, Milano Mantova, Bolzano Torino LV Service

Emilia Gruppo Storti Officina Martini (Bologna)

Toscana

Umbria

già assegnati in corso di assegnazione

Campania

F-Trucks Italia non ha una captive interna, ma stiamo lavorando sulla parte finanziaria – che è anche quella dove mi sento più forte – dialogando con diversi istituti bancari per individuarne uno in grado di supportarci al pari di una captive. Che vuol dire, in termini pratici, che sia capace di seguire il momento di supporto sia alla rete, sia al cliente finale. Rispetto al primo, cioè, vogliamo che quando acquistiamo il veicolo, si crei una sorta di affidamento alla rete con la previsione di un free period rispetto al quale il dealer non paga interessi. Periodo che ovviamente sarà più lungo e articolato nel caso dei carri e più limitato nel caso dei trattori. Rispetto al secondo, invece, vogliamo una struttura in grado di finanziare il cliente finale e supportare il dealer nel finanziamento. Al momento attuale non abbiamo ancora firmato, ma siamo sicuri di avere già individuato l’interlocutore che garantisce queste richieste. È questione di giorni. Avete un’idea precisa su quali standard e quali caratteristiche debba avere la concessionaria Ford Trucks? Gli standard richiesti sono quelli consueti rispetto a identificabilità del marchio, riconoscimento del brand, personale dedicato ecc. Il nostro target come F-Trucks Italia – anche se di fatto abbiamo ricevuto tutte candidature spontanee – mirava ad avere imprenditori riconosciuti nelle loro aree di stabilimento, attivi sul mercato da qualche decennio, presenti su un territorio esteso su più provincie, dotati di una solida posizione finanziaria, ma soprattut-

to disponibili ad affiancare un altro brand, come Ford Trucks, a quello già commercializzato, senza con questo incrementare i costi di struttura. D’altra parte, per un imprenditore concepire una newco sarebbe un suicidio, perché richiede una marginalità che non esiste più o che è comunque insufficiente a sostenere il business. Quanti sono al momento attuale questi dealer? Partendo dal Nord Est abbiamo una presenza in Friuli Venezia Giulia e una per tutto il Veneto e Trento, anche se in quest’ultima città ci sarà pure l’officina Interservice di Giacomo Maurelli. Spostandoci verso Ovest incontriamo altre realtà che coprono da una parte Brescia, Milano, Mantova e Bolzano e dall’altra Monza-Brianza, Bergamo, Sondrio e Lecco. A Torino avremo due officine, di cui la prima è LV Service. Scendendo incontriamo in Emilia, da Piacenza a Bologna, la presenza della famiglia Storti, parte della compagine societaria di F-Trucks Italia, anche se nel capoluogo emiliano c’è pure la storica officina Martini. La Toscana è coperta con una struttura presente in modo capillare sull’intero territorio regionale e che dovrebbe presidiare pure l’Umbria con l’aiuto di una consolidata officina in provincia di Perugia. infine in Campania abbiamo un partner molto ben strutturato e in gra-

trasportatore in viaggio sui 1.250 km tra Lisbona e Bruxelles parla di 3,67 km/l

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MERCATO MASSIMILIANO CALCINAI, AMMINISTRATORE DELEGATO DI F-TRUCKS ITALIA

do di arrivare sull’intera regione. Fin qui i mandati già assegnati. Abbiamo poi un paio di ballottaggi in corso che saranno risolti nei prossimi giorni: uno riguarda la fascia adriatica dalla Romagna all’Abruzzo e poco oltre; l’altro l’intera regione Sicilia. Coperti questi territori, mi fermerei perché abbiamo già tanta carne al fuoco. Ci sono un paio di contesti territoriali scoperti, ma ci penseremo in seguito. Arriviamo al post-vendita: parliamo di assistenza e di ricambi. Come F-Trucks Italia cureremo l’approvvigionamento di ricambi, nel senso che ci prendiamo in carico di fare da primo polmone, tramite la rete Maurelli, per il rifornimento dei magazzini delle officine. Fuori dall’Italia, invece, i magazzini sono due: uno a Istanbul e uno a Varsavia, da dove partono tutte le urgenze e dal quale la consegna del pezzo è garantita in 36 ore. Il 20 gennaio, presso la Interservice di Trento, abbiamo anche organizzato il primo corso di formazione after sales, in modo da essere veramente pronti a partire nelle vendite. Per carità, avremmo potuto mettere 150 macchine sul territorio già prima, sfruttando le relazioni esistenti. Ma ho preferito dare avvio alla commercializzazione soltanto dopo aver terminato la formazione della rete. Una scelta cauta, ma che alla fine pagherà. Quando si compra un veicolo nel 99% dei casi dà indietro un usato: la gestione di questi veicoli a chi viene affidata? Alle concessionarie, anche se da parte nostra è previsto un supporto in caso di ritiri particolari. Diciamo cioè che la trattativa è affidata al dealer, sempre e comunque; se dovesse servire, in caso di contrattazioni importanti, noi come importatore possiamo affiancare il dealer per agevolarlo. E se non dovesse essere sufficiente si può anche coinvolgere la casa madre. Tra i servizi offerti contemplerete anche il noleggio?

dia e la terza completa. E comunque, su F-MAX venderemo tutti i veicoli con tre anni di garanzia totale – quindi non limitata alla sola catena cinematica – inclusi nel pacchetto. L’obiettivo è arrivare intorno al 50% di penetrazione sulle vendite, un po’ perché il mercato è maturo per recepire questo servizio, un po’ perché il contratto di manutenzione è integrato nel processo di vendita, nel senso che viene comparato nel total cost of ownership (TCO). E qual è, invece, l’obiettivo sulle vendite? Per quest’anno, visto pure il momento in cui partiamo, mi aspetto 300-350 unità. Nell’arco di 3-5 anni vorremmo arrivare a un migliaio di macchine. Quindi come penetrazione intorno al 5-6%, se il mercato si attesterà sui 20.000 veicoli. In una battuta: perché un trasportatore dovrebbe scegliere F-MAX? Perché, rispetto al TCO, è il veicolo con il miglior rapporto qualità-prezzo. E per prezzo, ovviamente, non intendo quello di acquisto, ma quello dell’intera vita del veicolo. In prospettiva, qual è l’idea di alimentazione futura di Ford Trucks? Ci sono due considerazioni. Innanzi tutto, Ford Trucks ha scelto, come soluzione-ponte da qui all’elettrico, di non sposare alimentazioni alternative, tipo LNG o CNG. Però, già al momento attuale, sta testando con la municipalità di Istanbul alcuni veicoli full electric impegnati nel settore ecologia. La seconda riguarda il fatto che noi, in Italia e in parte in Europa, viviamo il marchio Ford Trucks separato dal resto. In realtà non è così: il CEO presente al press launch, è il CEO di tutto il gruppo Ford. Quindi, auto, furgoni e truck. Questo per dire che Ford, nelle vetture come sui van, sta lanciando motori ibridi ed elettrici e che quindi quell’esperienza potrà essere mutuata anche sui camion.

L’idea è duplice. V-Rent, società di VFM Company, per un verso noleggerà veicoli Ford Truck, per un altro, visto che la rete, come detto, è capillare ma non totale, gestirà eventuali fermi macchina per mettere in disponibilità del cliente un veicolo sostitutivo.

Ne deduco che, almeno per i prossimi anni, il diesel per Ford Trucks rimarrà un carburante vincente. I vostri motori sono compatibili con diesel di origine naturale? Non completamente. Mediamente direi che accettano un 7% di gasolio “alternativo”.

Contratti di riparazione e manutenzione: quali tipologie e quali obiettivi? Saranno articolati su una proposta in tre fasce, allineata a quella offerta da altri costruttori: la prima basica, corrispondente alla manutenzione, la seconda interme-

Il vostro obiettivo è, a regime, di vendere 1.000 veicoli: l’esperienza di penetrazione in altri paesi com’è stata? Stravolgente, nell’accezione positiva del termine. Faccio un esempio: un collega

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Il 20 gennaio, presso la Interservice di Trento, F-Trucks Italia ha organizzato il primo corso di formazione after sales. Da quel momento – spiega Calcinai – tutto è stato pronto per la partenza.

italiano, presente in Romania da 25 anni ed ex dealer Iveco, ha conquistato in tre anni una market share intorno al 9% sui trattori e al 27% sui mezzi d’opera. E in Ungheria, Polonia, Russia le percentuali sono altrettanto entusiasmanti. Sulla chat che mette in connessione tutti i 44 paesi importatori di Ford Trucks proprio ieri è comparsa la foto del collega russo che consegnava 100 veicoli. A proposito, ma i carri rinnovati quando arriveranno? Tra fine 2021 e inizio 2022. Il problema è di spazio, nel senso che la cabina dell’FMAX è troppo grande per poter essere adattata sui carri. E quindi bisogna progettarne una ex novo. Mi incuriosisce questa chat tra importatori: a che serve, a condividere consigli, best practice, esperienze? Sì, ma anche a tanto altro. Oggi, per esempio, parlavo con un nostro futuro dealer e lui mi chiedeva dei consumi. Esistono dati di fabbrica, ma in chat trovi anche esperienze concrete, che ovviamente hanno tutto un altro sapore. E così gli ho mostrato un post di Bruno Oliveira, l’importatore portoghese, che ha riferito di un cliente che ha coperto la tratta Lisbona-Bruxelles con un F-MAX e ha fotografato la strumentazione di bordo per certificare, per così dire, i consumi. Dopo 1.250 chilometri di viaggio erano nell’ordine dei 3,67 km/litro. A dirlo suona in un modo, a vederlo espresso dal diretto interessato è tutt’altra cosa.

PRIME PESANTI

I TANTI PACCHETTI DELLO SPECIALE MAN TGX XLION

Il camion da lungo raggio del Leone si arricchisce con una configurazione particolare, impreziosita con sistemi volti a migliorare efficienza, sicurezza, comfort e connettività

IL VEICOLO MENO AMATO DA BABBO NATALE

chiama XLion Italia, la nuova configurazione pensata per il MAN TGX, pensata per tutta la clientela dedicata a missioni di lungo raggio. Tutta, tranne forse Babbo Natale. E non a caso viene lanciato quando le festività sono già alle spalle. La ragione è molto semplice: la configurazione XLion Italia, disponibile per i veicoli MAN TGX, sia motrici che trattori, equipaggiati con motore D26 e D38, è composta da un numero di pacchetti così elevato che, a quanto pare, lo stesso Babbo Natale si è rifiutato di trasportare. Vediamo nel dettaglio di cosa si tratta. Cominciamo con il dire che, tutto l’insieme di pacchetti, serve a fornire risposta a chi necessita di soluzioni di trasporto vantaggiose, convenienti e distintive in termini di efficienza, sicurezza, comfort e connettività, prevedendo anche una

tariffa agevolata per i contratti di manutenzione e riparazione. Di cosa si compongono i pacchetti? Quella per la massima sicurezza del driver contiene, in termini di equipaggiamento del veicolo, l’Adaptive Cruise Control (ACC) con funzione Stop&Go, fari allo Xenon, fendinebbia con luce di svolta e luci diurne a LED. Il pacchetto che serve a migliorare stile di guida e consumi di carburante è riempito invece con i sistemi EfficientRoll, EfficientCruise, componenti aerodinamiche e la possibilità di monitorare il veicolo da remoto. La connettività, infatti, diventa sempre più uno strumento indispensabile per avere sotto controllo l’andamento di un veicolo, sia per quanto concerne la sua quotidiana attività (MAN Essential) sia per quanto riguarda la pianificazione delle manutenzioni (MAN ServiceCare).

Inoltre, per i primi sei mesi dall’attivazione, la configurazione XLion Italia include il pacchetto di servizi MAN Perform, con cui è possibile visualizzare e analizzare tutti i parametri di guida del veicolo; il pacchetto MAN Advance, con cui si possono consultare i dati storici di un veicolo fino a 25 mesi; il pacchetto MAN Compliant con cui effettuare lo scarico automatico dei dati del tachigrafo o della carta del conducente. E voi nei panni di Babbo Natale ve la sareste sentita di trasportare tutti questi pacchetti?

D26: SU LE PRESTAZIONI, GIÙ EMISSIONI E CONSUMI Una coppia più generosa (100 Nm), un propulsore più leggero (circa 80 kg in meno), sono gli elementi che caratterizzano la nuova versione del motore MAN D26, un sei cilindri da 12,4 litri, Euro 6d, disponibile nelle nuove classi di potenza da 430 CV, 470 CV e 510 CV. Per ciascuna classe la coppia aumenta di 100 Nm, portandosi rispettivamente a 2.200, 2.400 e 2.600 Nm, generata già a partire da 930 giri/min. Il nuovo motore si caratterizza per una struttura più semplice e leggera (-80 kg), con una migliore gestione termica. Uno degli elementi principali del nuovo D26 è il turbocompressore monostadio dotato di valvola wastegate gestita elettricamente che gli consente elevate prestazioni e un’erogazione reattiva e fluida. Il sistema EGR, già presente sulle precedenti versioni Euro 6 è stato ulteriormente migliorato per far interagire con precisione il turbocompressore e la valvola di ricircolo dei gas di scarico. A migliorare l’efficienza complessiva del motore concorrono anche il nuovo sistema d’iniezione a tenuta stagna e l’affinamento di componenti interne del motore come le fasce elastiche e le canne cilindro che garantiscono una maggior pulizia e un minor livello di attrito. Ulteriori benefici si hanno dalla presenza del nuovo compressore aria monocilindrico con sistema di risparmio dell’energia ESS (Energy Save System) che ne garantisce l’utilizzo solo quando necessario, una nuova sonda lambda e un nuovo alternatore a gestione elettronica.

febbraio 2020

TEST PESANTI

SCANIA V8 S650

LUNGAVITA AL RE

Ancora il V8? No, calma. Seppure ormai tutte le case costruttrici lo abbiano abbandonato, l’otto cilindri a V rimasto in dote al Grifone (quale autentico brand nel l’ultimo motore a otto cilindri a brand) non è un sopravvissuto lavorare sulla strada, ma non deper nostalgici. Anzi, alla finitelo un sopravvissuto. Al suo prova dell’asfalto, a dispetto cinquantesimo compleanno, il V8 di della sua cilindrata, consuma Scania si è continuamente evoluto e ha ancora voce in capitolo nell’autocome tanti motori più piccoli e trasporto, anche se i più compatti sei leggeri, viaggiando però con cilindri in linea lo hanno raggiunto in tutt’altro abbrivio. E anche chi termini di potenza. lo guida tutti i giorni ce ne ha IL RE DOPO LA DIETA confermato le doti. La versione più recente dell’otto cilinQuindi del King of the Road dri svedese pesa ottanta chili in meno rispetto alla precedente, a tutto vancontinueremo a parlare taggio della portata utile e beneficia ancora a lungo di tutta l’elettronica e la telematica

46 febbraio 2020

sviluppata da Scania per l’intera gamma dei suoi veicoli industriali. Abbiamo così messo alla prova quello che viene definito dai suoi numerosi fan il Re della strada, in una configurazione dalla potenza elevata e con una cabina spaziosa caratterizzata dalla livrea creata per il cinquantesimo compleanno del V8. Il modello è identificato con la sigla S650, che indica chiaramente la potenza del motore da 16,4 litri: 650 CV (478 kW) prodotti a 1.900 giri, con coppia massima di 3.300 Nm che si ottiene da 950 a 1.350 giri. Sono prestazioni elevate, adatte a lavori molto impegnativi,

come i trasporti eccezionali o quelli che si svolgono spesso su strade e autostrade con forti dislivelli, che però non aggravano i consumi, grazie anche a equipaggiamenti come il cambio automatizzato Opticruise con Active Prediction, l’Eco-roll e la possibilità di viaggiare in modalità economica quando non servono i picchi di potenza.

LA CABINA: S COME SPAZIO La lettera della sigla indica il tipo di cabina: la S ha il pavimento piatto è un’altezza utile interna di 2.070 mm, con il deflettore sul tetto che si può regolare elettricamente per adattarlo alle diverse altezze dei semirimorchi. Ricordiamo che nell’ultima generazio-

IL TEST IN CIFRE velocità media (km/h)

consumi (km/l)

Area servizio Assago Ovest-Melegnano

3,1

Melegnano-svincolo A15

4,3

Svincolo A15-Fornovo

2,4

Fornovo-Berceto

1,0

Berceto-Fornovo

Fornovo-innesto A1

8,8

Innesto A1-Melegnano

3,9

Totale 334,56 km

3,7

Tratto

Una delle prime cose che colpisce all’interno della cabina S, unitamente al pavimento piatto, è la visibilità: quando ci si mette al posto di guida, un po’ per il posizionamento del sedile, un po’ per l’abbassamento del cruscotto, un po’ per le dimensioni dilatate delle superficie vetrate, sembra di poter dominare tutto visivamente 1 . Un altro aspetto di assoluto rilievo riguarda la disponibilità di vani portaoggetti e di gavoni, che ognuno può personalizzare in base alle proprie esigenze, inserendone di ulteriori anche nella parete posteriore 2 . A dividere lo spazio a disposizione in aree distinte provvede invece il sedile passeggero, reso girevole e reclinabile per godersi al meglio i momenti di relax 3 . Se invece si ha necessità di lavorare al pc, davanti allo stesso sedile si apre una mensola di supporto 4 . Infine, uno sguardo al volante: la ricchezza di comandi è elevata e quindi anche il tasso di ergonomia 5 . Oltre a quelli di regolazione della velocità, adesso ci sono anche quelli che consentono di passare fra le diverse modalità di cambiata (eco, power, ecc). Gli interruttori per rallentatore e freno motore sono sulla leva a destra, i comandi per le luci sulla portiera.

ne di cabine stradali pesanti Scania

seggero che gira di novanta gradi e

dello Scania V8 nelle diverse situa-

ha riprogettato l’interno e il posto di

grandi contenitori anche sulla parete

zioni, per rilevare i punti di forza e di

guida, spostandolo di 65 mm in avan-

posteriore.

debolezza rispetto al motore a sei

ti e 16 sul lato. La configurazione che

cilindri in linea. Al trattore è aggan-

abbiamo provato è quella progettata

LE CONDIZIONI DEL TEST

ciato un semirimorchio fornito dalla

per chi viaggia prevalentemente da

Il nostro percorso di prova è ideale

stessa Scania che, come altri rimorchi

solo, caratterizzata dal sedile del pas-

per mettere in evidenza le prestazioni

forniti dalle Case per i test, ha un alfebbraio 2020

TEST PESANTI

SCANIA V8 S650

incontrato tre brevi restringimenti a una corsia per cantieri. Il consumo scende a 13 km per litro, grazie anche all’uso intenso dell’Eco-roll stabilito dalla centralina del veicolo quando ci sono le condizioni di sicurezza per staccare la marcia, facendo scendere il regime a soli 500 giri. Nella discesa più lieve tra Fornovo e l’innesto dell’A1 la velocità media sale a 85 km/h, con un consumo di 8,8 km per litro. Il viaggio sull’Autosole fino a Melegnano conferma i risultati dell’andata, con un consumo di 3,9 km/litro alla velocità media di 84 km/h.

lestimento ottimizzato dal punto di vista aerodinamico, in grado di ridurre i consumi rispetto ai semirimorchi comunemente usati. Alla guida c’è un collaudatore della Casa svedese e la massa complessiva dell’autoarticolato è di 43,8 tonnellate. Alla partenza dall’area di servizio Assago della Tangenziale Ovest di Milano il cielo è sereno e il sole ci accompagnerà per l’intero viaggio.

4,3 KM/L: IL CONSUMO IN PIANURA Lasciamo il distributore dopo il consueto pieno alle 8.16 e a quest’ora sull’arteria milanese c’è un traffico intenso, anche se è scorrevole fino alla barriera di Melegnano dell’A1. Riusciamo così a viaggiare lungo questi 17 km a una velocità media di 80 km/h, consumando un litro di gasolio ogni 3,1 km: una partenza incoraggiante per l’otto cilindri. Dopo il bip del Telepass di Melegnano prosegue la marcia in pianura con traffico sempre scorrevole fino a Parma. L’autista imposta il cruise control a 85 km/h e lo Scania viaggia in dodicesima marcia con la lancetta del contagiri tra 1.000 e 1.100 giri. Poco prima dello svincolo dell’A15 il traffico rallenta fino a concentrarsi in una lenta colonna che ci fa impiegare circa cinque minuti per percorrere un chilometro e mezzo (consumando poco più di un litro di gasolio). Poi riprendiamo alla velocità di crociera fino al vicino innesto dell’autostrada della Cisa, che imbocchiamo verso La Spezia. Da Melegnano abbiamo consumato 21,19 litri, ossia un litro ogni 4,3 chilometri alla media di 80 km/h. Un consumo che mostra che anche un otto cilindri, se condotto con tutti gli accorgimenti della guida economica, può offrire prestazioni ottimali.

1.000 e 1.100 giri sino a Fornovo, poi in alcuni tratti scende di una marcia e il regime aumenta fino a 1.400 giri. Alla rilevazione di Borgotaro, i 42 chilometri dall’imbocco dell’A15 sono stati percorsi in mezz’ora, mentendo una media di 85 km/h e consumando 17,8 litri, ossia 2,4 km con un litro. Dopo Borgotaro la scalata diventa ancora più impegnativa e negli ultimi nove chilometri fino a Berceto la lancetta del contagiri si muove tra 1.050 e 1.300 giri. Però la pendenza e le curve non fanno perdere allo Scania il vigore e riusciamo a percorrere questo tratto alla velocità media di 68 km/h. Una prestazione che ha un costo, perché il consumo sale a un chilometro per litro.

L’ASCESA (FACILE) SULLA CISA

IN DISCESA, COME SUL VELLUTO

Ma ora comincia il vero test per lo Scania V8, ossia la lunga salita che porta fino al valico autostradale della Cisa. L’inizio è lieve, quasi impercettibile, dopo Fornovo aumentano la pendenza e le curve. Il traffico scarso permette di viaggiare con il cruise control impostato a 85 km/h, velocità che lo Scania mantiene con molta disinvoltura con la marcia più alta tra

Recuperiamo il gasolio bruciato in salita nella ridiscesa verso Parma, dove lo Scania impiega la potenza frenate del freno motore per viaggiare in sicurezza lungo la pendenza sino a Fornovo. Scendiamo in questo tratto alla velocità media di 75 km/h, che avrebbe potuto essere superiore se non fossimo stati preceduti da camion più lenti e se non avessimo

48 febbraio 2020

Lo Scania S650 con cui ogni giorno lavora Giorgio Zaninoni del Coap. La livrea bianca è impreziosita dalla presenza delle inconfondibili bandiere giallo-blu del paese scandinavo, enfatizzata anche dalla scritta «Potenza svedese».

IN FILA SULLA PROVINCIALE, TRA ROTONDE E SEMAFORI Alla barriera milanese inizia l’esame della viabilità ordinaria su strade trafficate. Così imbocchiamo la Provinciale per Binasco, dove troviamo un intenso traffico di auto e camion. Le frequenti rotonde impongono rallentamenti e accelerazioni, che l’autista lascia quasi sempre gestire all’automatismo del veicolo. L’eccezione è l’ingresso nelle rotonde, perché il camion non riesce a vedere se arriva un altro automezzo. Però nella fase di avvicinamento il computer di bordo sa a quale distanza troverà la rotonda e il radar comunica se ci sono veicoli in fila, rallentando o frenando se necessario. Grazie a tali automatismi, lo Scania riesce a ottimizzare la marcia e percorre i 18 km tra Melegnano e Bi-

nasco alle velocità media di 48 km/h consumando un litro per 2,4 km. A Binasco svoltiamo a destra verso Milano, un altro tratto con traffico intenso, dove incontriamo un semaforo rosso a Moirago. In questa situazione, il veicolo frena in modo automatico e il sistema gli permette di ripartire sempre automaticamente fino a tre secondi di sosta, come può avvenire in una coda che procede lentamente. Con un tempo superiore, l’avvio deve essere comandato dall’autista. A causa del semaforo e altri rallentamenti, le prestazioni di questo tratto

sono leggermente inferiori rispetto al precedente: velocità media di 46 km/h e consumo di un litro per 1,8 km.

IL COSTO DELLA PROVA Alle porte di Milano il camion imbocca la Tangenziale Ovest per tornare dopo circa tre chilometri all’area di servizio di Assago, dove spegniamo gli strumenti di misurazione. Sullo schermo leggiamo una percorrenza di 334,56 km in 4 ore e 22 minuti, a una velocità media di 77 km/h. In tutto lo Scania S560 ha consumato 98 litri di gasolio, con una media di 3,4

km per litro, che sale a 3,7 km/litro se consideriamo solo i tratti autostradali (compresi quelli in salita e discesa). In termini economici, considerando che il ministero dei Trasporti ha fissato il prezzo del gasolio (al netto dell’Iva e dello sconto sulle accise) a 1 euro per il mese di dicembre 2019, l’intero viaggio sarebbe costato a un’impresa di autotrasporto 98 euro (76,9 euro solo per il tratto autostradale), pari a 2,93 centesimi al chilometro (2,82 in autostrada).

Il V8 alla prova del 9: l’esperienza lavorativa di Giorgio Zaninoni (Coap Piacenza) ECCO I CONSUMI «REALI» DEL VEICOLO IN PROVA Quella che avete letto nell’articolo è, per così dire, la prova “in laboratorio” dello Scania S650 V8, vale a dire condotta con veicolo e autista forniti dalla casa costruttrice. Vale a dire, in condizioni ottimali. Ecco perché una volta tanto, per convincere anche i più scettici della credibilità delle nostre rilevazioni, abbiamo voluto certificare i nostri rilievi chiedendo riscontro a qualcuno che quello stesso veicolo lo guida e ci lavora tutti i giorni. L’occasione ce l’ha fornita Giorgio Zaninoni, un autotrasportatore del consorzio piacentino Coap, che a settembre 2019 ha acquistato proprio il medesimo trattore della nostra prova, sostituendo uno Scania 560 Streamline. Scanista da sempre (i più attenti si ricorderanno che è stato anche al volante del primo test con uno Scania di ultima generazione; vedi UeT n. 324), lo abbiamo intervistato dopo che con questo nuovo V8 ha percorso circa 32mila km, trasportando merci varie prevalentemente tra Emilia-Romagna, Toscana e Marche: «Attraverso spesso gli Appennini e quindi – ci spiega – ho scelto un motore V8 da 650 CV. Questo motore è sempre brillante, ha una coppia elevata ed è anche piacevole da guidare. Rispetto al modello precedente, quello della nuova generazione ha un cambio più veloce e uno sterzo più preciso». Gli chiediamo subito dei consumi: «Rilevo una media mensile intorno ai 3,4 km/l, con punte fino a 3,6 km/l, con un miglioramento rispetto al veicolo precedente, che mostrava una media mensile di 3,1-,3,2 km/l. Viceversa ho rilevato un leggero aumento del consumo di AdBlue». Insomma, diciamo che Giorgio si avvicina ai consumi del nostro test nelle giornate “migliori”. Per il resto sta poco sotto, ma di una percentuale troppo piccola per essere significativa rispetto alle tante variabili esistenti nelle attività quotidiane. Altro importante miglioramento della nuova generazione riguarda l’interno della cabina: «Il comfort, sia nella guida che nel riposo, è decisamente aumentato, grazie anche alle modifiche del posto di guida e al lettino che a camion fermo può avanzare. L’insonorizzazione è ottima e quando sono fermo la notte in autostrada non sento i veicoli che transitano. L’unico rimpianto che ho, è non avere scelto i contenitori anche nella parte posteriore dell’abitacolo, per motivi estetici, perché ho visto che sono veramente capienti».

febbraio 2020

STRATEGIE PESANTI

DALL’ACCORDO TRA IVECO E NIKOLA NASCE NIKOLA TRE

UN DUE TRE… E L’ELETTRICO C’È T

INFOTAINMENT Il Nikola Tre sarà dotato di un sistema di infotainment basato sul modulo operativo proprietario della società americana che integra funzioni di infotainment e navigazione, oltre a comandi per tante altre funzionalità. In particolare, serve a governare clima, specchi, altezza delle sospensioni, sistema di telecamere a 360°, navigazione, sistema audio e gestione della diagnostica. Veicolo e smartphone dell’autista si connettono tramite Bluetooth e questo consente, tra le altre cose, di aprire la cabina senza chiavi, semplicemente avvicinandosi al camion.

50 febbraio 2020

empi difficili per i costruttori di veicoli. Fino a pochi anni fa, infatti, almeno rispetto alle motorizzazioni, non c’era alcun dubbio: il diesel la faceva da padrone assoluto, senza lasciare spazio ad altri sistemi. Poi, nello spazio di un mattino, il mondo è cambiato. O meglio, sta ancora cambiando, ma ciò che appare già chiaro è che domani mattina al monopolio di una motorizzazione, si sostituirà una rosa più o meno estesa di alternative, ognuna funzionale alla missione da svolgere. Iveco questo processo lo aveva già intuito anni fa, scommettendo sull’LNG da utilizzare anche nel trasporto di lungo raggio. Scelta impegnativa, da molti definita «ponte», ma in ogni caso difficile da rendere massiva. Il rischio, quindi, era di rimanere confinati in una riserva troppo angusta per tenere in equilibrio un business sempre più articolato. Un rischio facile da comprendere, più difficile da aggirare. Anche perché fino a quando non sarà chiaro come girerà il mondo, bisogna continuare a lavorare sul diesel perché, come ha detto Annalisa Stupenengo, presidente di Powertrain, questo motore «non morirà a bre-

ve e noi continueremo a fare in modo che i nostri diesel siano all’avanguardia nel rispetto all’ambiente». Ma bisogna pure continuare a portare avanti l’LNG (in particolare nell’escrescenza bio) e, al tempo stesso, mettere un piede su quelle alimentazioni che tutti indicano dietro l’angolo: elettrico e idrogeno. E per finanziariare tutti questi investimenti c’è bisogno di tanti, troppi soldi. Come se ne esce? Detto sinteticamente, facendo propria quella legge secondo cui, se non si riesce a fare qualcosa da soli, bisogna trovare qualcuno disposto a condividere l’impresa. Iveco questo qualcuno lo ha trovato al di là dell’Oceano. Si chiama Nikola ed è una società con sede a Phoenix, Arizona, che ha trascorso i suoi cinque anni di vita a correre verso il futuro evocato dal proprio nome, quello di Nikola Tesla, inventore,

Dopo anni trascorsi a realizzare un ponte fatto di LNG, Iveco con balzo improvviso giunge sull’altra sponda, quella del futuro, quella che assume il volto di un veicolo elettrico in vendita già nel 2021 e di uno a idrogeno pronto per il 2023. Ma l’altra sponda è anche quella oltre Oceano, dove ha incontrato la start up Nikola con cui ha stretto una joint venture (targata CNH) di perfetta complementarietà

Da sinistra, Mark Russell, presidente di Nikola Motors, Gerrit Marx, presidente dei veicoli commerciali e speciali CNH Industrial, Annalisa Stupenengo, presidente di Powertrain, Trevor Milton, CEO di Nilola Corporation e Hubertus Mühlhauser, CEO di CNH Industrial.

circa un secolo fa, di centinaia di brevetti futuristici in campo elettrico. Insomma, una start-up concepita per produrre camion elettrici e a idrogeno, con relative trasmissioni, batterie e stazioni di rifornimento. E come ogni start-up che si rispetti eccelle nel software del veicolo, nel suo cuore pulsante, ma difetta dell’hardware fisico e ferroso. Caratteristiche che la rendono complementare a Iveco, che dispone di un supporto hardware tutto nuovo, chiamato S-Way, ma che avrebbe dovuto impiegare troppe risorse per realizzargli intorno un software per l’elettrificazione. Da qui la joint venture perfetta, non a caso descritta da Hubertus Mühlhäuser, ceo di CNH Industrial, come un «matrimonio straordinario che ci ha permesso di ridurre i costi di mezzo miliardo e i tempi di quattro anni». Tutto così perfetto che sono stati sufficienti appena tre mesi per trovare un accordo e adesso – dice in segno di sfida Gerrit Marx, presidente veicoli commerciali e speciali – «immaginate cosa realizzeremo nei prossimi tre anni». L’accordo è presto detto: Iveco mette sul piatto 250 milioni di euro (di cui 150 in tecnologia e il resto in capitale) per giungere in tempi ravvicinati alla realizzazione di

DESIGN L’integrazione del design Nikola nell’Iveco S-WAY è stata curata anche da Italdesign, società con sede a Moncalieri (Torino) che già aveva stretto una partnership con la start up americana nel 2018, finalizzata a preparare la prima uscita pubblica del Nikola Tre, avvenuta a Scottsdale, in Arizona, nell’aprile 2019.

un veicolo, chiamato Nikola Tre che poggerà su lamierati dell’S-Way rinfrescati a livello aerodinamico da Italdesign, farà tesoro dell’esperienza di FTP Industrial in campo motoristico e sfrutterà per muoversi e “pensare” la tecnologia elettrica e il sistema di infotainment della società americana. Parliamo di un veicolo, ma sarebbe più corretto parlare di due. Perché il primo, che inizierà i test su strada nei prossimi mesi, è alimentato da un motore elettrico da 480 kW di potenza e 1.800 Nm di coppia, pensato per missioni regionali o interurbane, più facilmente affrontabili con un’autonomia di 400 km, garantita da una batteria modulare con capacità fino a 720 kWh e ricaricabile per l’80% in circa due ore. A fine settembre avverrà il lancio all’IAA di Hannover e dal 2021 inizierà la commercializzazione di trattori e cabinati a 2 e 3 assi rigidi, con MTT da 18 a 26 ton. Ma siccome la batteria elettrica di questo mezzo sarà progettata sfruttando le celle a combustile di Nikola, da qui si partirà per realizzare anche il secondo veicolo, quello a idrogeno, da commercializzare entro il 2023 e che in maniera modulare condividerà con il primo lo schema di base della catena cinematica elettrica. Anche se, come detto, vista l’autonomia più allungata (almeno 650 km garantiti da 80 kg di gas compresso a 700 bar) e i tempi di ricarica ridotti (15 minuti), punterà a una clientela diversa, impegnata magari su rotte ripetitive. Certo, rispetto a questa soluzione esiste, ancor più che sulla prima, il problema di sviluppare una rete di distribuzione. Compito che in parte si assumerà Nikola, che prevede di aprire in Europa 70 stazioni di ricarica (400 sono previste negli USA), massa critica sufficiente per accendere una scintilla e sperare da una parte nell’effetto volano sul mercato e, dall’altra, nel sostegno pubblico. Rimane da chiarire un aspetto: prezzo e strategia commerciale. Anche perché questi veicoli costano e non poco. Ecco perché Giuliano Giovannini, responsa-

bile veicoli medi e pesanti di CNH Industrial, parla della necessità di realizzare «creazioni sartoriali in funzione della mission del cliente» e di proporre Iveco, insieme a Nikola, non soltanto come fornitore del veicolo, ma come «una sorta di consulente a 360 gradi, in grado di aiutare il trasportatore a identificare la soluzione migliore sia rispetto alla macchina, sia all’infrastruttura di ricarica, sia

alla gestione complessiva della flotta, anche dal punto di vista della durata del periodo di proprietà che, necessariamente, per raggiungere pari livello di TCO rispetto al diesel, dovrà essere allungata». E qui stima come lunghezza adeguata almeno i sette anni. All’atto pratico tutto ciò si tradurrà in una «modalità di leasing tutto compreso», ancora da capire nei dettagli. Forse si potrebbe ipotizzare che, piuttosto che pagare il puro e semplice veicolo, il trasportatore verserà un canone fisso ragguagliato ai chilometri da percorrere e comprensivo dei costi di ricarica effettuata sulla rete Nikola. Ma è un’ipotesi che diventerà certezza nei prossimi mesi. Un po’ come accade sempre più spesso in questi anni liquidi, con il presente denso di dubbi e le certezze tutte affidate al futuro.

febbraio 2020

SCELTE AMBIENTALI

IL DIALOGO TRA ANELLI DELLA FILIERA IN FUNZIONE DELLA

LAPASTA VERDE

Nicolosi, distributore siciliano di Barilla, scommette sugli Scania LNG per contenere le emissioni e il rumore

colosso parmigiano, attestato su dimensioni globali (28 siti di produzione in 10 paesi, un export in 100 e un giro di affari di 3 miliardi di euro), consolida il proprio impegno in termini di sostenibilità e, in coppia con il proprio distributore per la Sicilia, Nicolosi, presenta la nuova flotta di veicoli Scania a metano liquido. I camion, agganciati a semirimorchi isotermici Krone, saranno utilizzati per trasportare prodotti finiti dai magazzini degli stabilimenti Barilla presenti in Italia ai clienti e al proprio hub distributivo della Sicilia che, come puntualizza il direttore relazioni esterne Barilla, Andrea Belli «rappresenta l’8% della produzione sul totale nazionale». In Sicilia Barilla consegna 245.000 pallet all’anno pari a 58.000 tonnellate di merce. Tradotti su strada, equivalgono a 4.500 viaggi per 1,8 milioni di chilometri percorsi sul continente e 650.000 sull’isola.

52 febbraio 2020

«Da 25 anni – prosegue Belli – studiamo l’impatto ambientale e l’uso di nuove tecnologie che permettano, per esempio, un uso inferiore di acqua negli impasti. Pensare anche al trasporto dei nostri prodotti con un’impronta sempre più verde è un passo obbligato e naturale». Gli fa eco Riccardo Stabellini, direttore logistica Italia di Barilla, precisando che «la strategia del

Gruppo, focalizzata sulla riduzione di emissioni inquinanti, caratterizza tutti i nuovi progetti in ambito logistico. Continueremo a essere costantemente attenti a tutte le innovazioni in campo tecnologico nell’ambito del trasporto che ci permettano di raggiungere tale obiettivo». A dimostrare tale assunto è proprio la consegna dei primi 10 Scania avvenuta a fine dicembre nel

I Veicoli ANCHE IL SILENZIO È GREEN Gli Scania LNG consegnati alla Nicolosi sono stati acquistati presso la Covin, concessionaria siciliana del Grifone, insediata in una moderna sede con 18.000 mq di superficie nella zona industriale di Catania. Sono camion di ultima generazione in grado si soddisfare le condizioni poste dallo standard Piek Quiet con un livello sonoro inferiore ai 72 dbA, e sono muniti del 13 litri a metano con coppia di 2.000 Nm e 410 cv. Progettati per le mission a lunga distanza, garantiscono un’autonomia di 1.100 km con rese paragonabili a un propulsore a gasolio di pari potenza. La calibrazione della trasmissione sviluppata da Scania e controllata dal cambio Opticruise di 5a generazione contribuisce alla riduzione dei consumi, senza penalizzare la produttività del camion.

SOSTENIBILITÀ

Curiosità piazzale del nuovo magazzino logistico (vedi box) alle porte di Parma. «Abbiamo deciso di rinnovare il parco veicolare – spiega Gaetano Nicolosi, la cui famiglia è a capo del Gruppo siciliano – con l’acquisto di 50 mezzi Scania LNG, per rispondere al meglio alle esigenze di una committenza, come nel caso della Barilla, sempre più attenta al tema della sostenibilità. Si tratta solo di un primo passo; in futuro abbiamo intenzione di convertire l’intero parco con mezzi a metano». Per ottenere tale obiettivo nel quartier generale della Nicolosi a Catania – prosegue il titolare – «stiamo completando la realizzazione, con la società Ham, del primo impianto di rifornimento di gas metano della Sicilia così da garantire un punto di approvvigionamento sull’isola per i nostri

camion LNG». I veicoli a metano uniscono al vantaggio di ridurre le emissioni (soprattutto di particolato), la possibilità di operare anche sul lungo raggio, sfruttando al riguardo una rete distributiva sempre più allargata. Alla consegna degli Scania LNG era presente anche la dirigenza della Real Trailer di Suzzara, la società importatrice esclusivo di Krone in Italia che, tramite il proprio agente in Sicilia, ha portato a casa una commessa complessiva di 50 trailer isotermic Duoplex Steel. «I primi 20 in consegna sono brandizzati in esclusiva per Barilla», sottolinea l’amministratore Stefano Savazzi. «Gli altri 30 avranno le decalcomanie Nicolosi e trasporteranno altri beni alimentari».

Da sinistra: Andrea Belli e Riccardo Stabellini, rispettivamente direttore relazioni esterne e direttore logistica Italia di Barilla, insieme a Franco Fenoglio, AD Italscania

I 100 ROBOT DEL MAGAZZINO AUTOMATICO BARILLA A Pedrignano, Barilla ha il più grande magazzino automatizzato al mondo e il più grande mulino e pastificio, in grado di gestire 1.000 tonnellate al giorno di farine dedicate a pasta e sfoglie. Da qui vengono gestiti un quarto dei volumi globali di Barilla e quasi la metà di tutta la pasta e i sughi prodotti dall’azienda e venduti in tutto il mondo.

Fondato nel 1969 su una superficie di 77.000 mq, è arrivato, dopo gli ampliamenti di fine 2019, a 117.000, con un investimento di quasi 15 milioni di euro. Dal 2013 la gestione del magazzino è affidata a 54 carrelli a guida laser, più robot che muletti, che identificano, trasportano e stoccano pacchi di pasta o altri imballi, grazie a un software in grado di migliorare in tempo reale i movimenti e, quindi, ridurre i consumi a partire da quelli elettrici. I robot, prodotti dalla Elettric80, con sede a Viano (Reggio Emilia), si muovono senza l’ausilio di fili o binari utilizzando il software che identifica gli ordini, localizza in tempo reale la posizione dei pallet da stoccare o prelevare e interagisce con i carrelli tramite rete in radiofrequenza. Adesso diventano 100, 60 nel magazzino e 40 nel reparto confezionamento. Hanno una batteria al litio che al 30% di carica residua li porta a ricaricarsi automaticamente, senza inficiare il flusso degli spostamenti. Ma soprattutto permette di gestire 120.000 posti pallet, un milione all’anno. Rispetto ai bilici da caricare equivalgono a 120 viaggi al giorno e 6.000 pallet al dì. In termini ambientali, significa 3.000 viaggi all’anno in meno verso magazzini esterni, riduzione delle emissioni di C02, taglio del 40% dei consumi di illuminazione e del 20% di quelli di energia termica. febbraio 2020 53

ALLESTIMENTI

PIANO MOBILE FRIGO DELLA TMT

di Massimiliano Barberis

IL FREDDO VA AL PASSO L’azienda marchigiana propone, accanto ai tradizionali piani mobili, anche quelli in versione isotermica con gruppi frigo

nuovo semirimorchio è stato progettato pensando alle caratteristiche dei produttori e distributori di prodotti freschi alimentari per trasportare, con la facilità e la velocità di scarico del piano mobile (grazie al passo alternato delle doghe del pavimento), prodotti alimentari sfusi o pallettizzati a temperatura controllata. Utilizzando il trailer Walking Floor iso TMT è possibile rispettare la catena del freddo in maniera semplice, sicura e affidabile. Il prodotto da consegnare può essere cosi prelevato dal luogo di raccolta, caricato sul semirimorchio piano mobile Iso, trasportato a destinazione a temperatura controllata e infine riposto nei frigoriferi/celle o direttamente lavorato e utilizzato. In questo modo, durante le fasi di trasporto il prodotto rimane in un arco di temperatura ottimale e nella condizione ideale per conservare le sue caratteristiche tipiche. Il mantenimento della catena del freddo è uno dei punti chiave per le aziende produttrici di prodotti deperibili, quali alimentari freschi, prodotti farmaceutici o fiori. Tali prodotti, infatti, devono esse-

54 febbraio 2020

re trasportati a una temperatura controllata, variabile in intervalli prescritti da normative specifiche o dalle case produttrici. Nello specifico il veicolo è stato realizzato utilizzando un telaio in acciaio alto-resistenziale con struttura portante della cassa in profili estrusi di alluminio rinforzati e saldati. È anche realizzabile con o senza le porte laterali. Le pareti del cassone sono coibentate al loro interno, utilizzando una speciale schiuma a elevata densità che offre delle prestazioni molto elevate nell’isolamento termico. Ha un pianale a doghe in alluminio 6082, T6 di sezione con disegno adeguato al materiale da movimentare. In copertura è stato utilizzato uno speciale telo in PVC coibentato e avvolgibile lateralmente con 5 centine trasversali, girevoli e smontabili. Il veicolo ha un’altezza utile interna fino a 2,72 metri, una larghezza utile di 2,48 e una lunghezza utile di 13,6 metri.

Il Gruppo La TMT Costruzioni si trova a San Benedetto del Tronto (Ascoli Piceno) in prossimità dell’uscita dell’A14. Da oltre un quarto di secolo costruisce semirimorchi con pianale mobile dotati di sistema Walking Floor. E da oltre 45 anni progetta, costruisce e fornisce assistenza ai veicoli per il trasporto di carburanti a uso civile, militare e per avio rifornimento, per il trasporto di acqua a uso civile e militare e di rifiuti. TMT è inoltre specializzata nell’attività di progettazione, costruzione e manutenzione di impianti di pompaggio, trasferimento, filtraggio e misurazione di prodotti petroliferi. In più effettua la verifica periodica di misura dei carburanti liquidi sugli impianti stradali, sugli erogatori fissi o automontati. La gamma di semirimorchi a pianale mobile con il sistema Walking Floor comprende veicoli con telaio continuo e autoportante, con cubature da 90 a 94 metri cubi e tare a partire da 7.400 kg. Possono essere dotati di pianali mobili standard, semimpermeabili o totalmente impermeabili, con doghe sia in acciaio che in alluminio, tutte idonee al trasporto di qualsiasi materiale e tipologia di rifiuto. I veicoli della TMT possono essere inoltre equipaggiati con tetti ad apertura manuale o idraulica, porte laterali a tutta apertura senza piantone intermedio (modello Scrigno) o porte laterali da 6,3 metri (modello Conchiglia), con apertura a destra o a sinistra, e possono essere rinforzati internamente.

ALLESTIMENTI ALLESTIMENTI PIANO CISTERNA MOBILE PERFRIGO TRASPORTO DELLA TMT CARBURANTE

BELLA E PROTETTA Il

Gruppo Alkom ha presentato, alla fiera Oil&NonOil che si è svolta a Roma in autunno, la cisterna Sc43L Sport.

a 3 scomparti da 43.000 litri ha stazione

contrasto con e i mozzi e gli accessori; fana-

di misurazione del carburante a gravità e/o

leria superiore a led Atex; barra posteriore

pompato Alfons Haar, telecomando per il

porta tabelle verniciata sempre a contrasto;

«Ora stiamo consegnando la seconda», spie-

controllo delle funzioni impianto a distanza e

manichette di scarico personalizzate con

ga Andrea Brendolan, manager del Gruppo

funzione zero contaminazione tra i prodotti

veneto, «sempre al medesimo cliente: la dit-

scaricati. L’impianto è dotato di un sistema

ta Gorla di Cantù. Per noi questa commessa

completo Alkom Nemesi, già presentato a

è una delle migliori dell’anno terminato, ed

Verona nella scorsa edizione della fiera, ma

è frutto di una fortissima collaborazione

affinato adesso per centraline e sistemi di

con Alfons Haar, produttore leader di attrez-

controllo, per il totale telecontrollo e anti-

zature per veicoli trasporto carburante». È

furto del prodotto trasportato, gestione in

il secondo mezzo allestito con la tipologia

cloud e gestionale personalizzato per la logi-

Sport, «che include – prosegue Brendolan –

stica del parco veicoli. Per la parte di design,

accessori di puro design». Il semirimorchio

invece, la botte monta un telaio verniciato a

icoloriteillogodellasocietàlombarda;nastro riflettente marchiato Alkom; cerchi in lega Alcoa Dura Bright.

Alkom consegna a Gorla (Cantù) una cisterna a tre scomparti da 43.000 l con stazione di misurazione del carburante a gravità e/o pompato

RETI DI ASSISTENZA

IL TAGLIO DEL NASTRO IN ITALIA DEL NETWORK TRTC

SBARCA A BERGAMO

IL TOTAL RUBIA TRUCK CENTER

Bergamo – più precisamente Pontirolo Nuovo – il luogo scelto da Total per ospitare il primo centro servizi italiano della rete internazionale di officine indipendenti della casa francese, specializzate nella manutenzione dei veicoli industriali. Il Total Rubia Truck Center si trova presso l’Officina Quadri Industrial (via Bergamo 47, concessionaria MAN Truck & Bus e partner di Alltrucks, rete europea di officine specializzate sull’assistenza multimarca di camion e rimorchi. Il TRTC non si occupa solo di cambio olio, ma eroga un’ampia varietà di servizi dedicati ai veicoli di qualsiasi marchio: dalla manutenzione alla riparazione fino alla revisione di veicoli pesanti, camion, autocarri, bus, camper e motori industriali. A questi si aggiungono servizi accessori e la disponibilità di una gamma di lubrificanti in continuo aggiornamento, omologati dai maggiori produttori di veicoli. Con l’ingresso nel network TRTC la Quadri Industrial amplia la propria gamma di servizi e si accinge ad avviare un anno di attività promozionali, che verranno comunicate direttamente sul sito www. quadriindustrial.com e sulle pagine social. TRTC è un progetto internazionale costruito sulla qualità del marchio Total, che commercializza lubrificanti in

56 febbraio 2020

Aperta a Pontirolo Nuovo il primo centro italiano a marchio TRTC, presso l’officina Quadri Industrial. Si occuperà di un’ampia varietà di servizi specializzati per veicoli industriali, camion e autocarri, dalla manutenzione alla riparazione fino alla revisione più di 150 Paesi e poggia su una rete di oltre 2.000 centri. La rete prende il nome dall’omonima gamma di lubrificanti che, con oltre 200 certificazioni di produttori di camion in tutto il mondo, garantisce una protezione ottimale del motore nel lungo termine. Le officine partner sono attentamente selezionate da Total per garantire un’offerta orientata alla completa soddisfazione del cliente. I servizi sono forniti da uno staff competente, formato e qualificato tramite l’utilizzo di attrezzature e strumenti all’avanguardia. Gli spazi sono progettati per essere accoglienti, professionali e conformi alla carta ‘Salute, sicurezza, ambien-

te e qualità’ del Gruppo Total, a garanzia della sicurezza delle operazioni e delle persone presso i centri. Oltre alla linea di lubrificanti Total Rubia, il centro di Pontirolo Nuovo potrà utilizzare per migliorare l’efficienza operativa delle flotte l’ANAC Engine Oil Analysis System, il sistema diagnostico che, esaminando i lubrificanti, permette di capire lo stato di salute di un veicolo e quindi di pianificarne la manutenzione onde evitare eventuali fermi macchina. Presente in Italia da oltre sessant’anni, Total oggi commercializza, attraverso le diverse società presenti, carburanti (per il settore aviazione e, mediante la società AS24, per il traffico pesante), lubrificanti, fluidi e solventi speciali con Total Italia. Inoltre, è operatore del campo petrolifero di Tempa Rossa. Altre filiali del Gruppo (Hutchinson e Gasket nel settore dei materiali, Saft nel settore delle batterie e Sunpower nel settore dei pannelli solari) sono pure presenti nel territorio nazionale.

PNEUMATICI

I NUOVI OMNITRAC HEAVY DUTY DI GOODYEAR

QUANDO IL LAVORO SI FA DURO… di Luca Regazzi

La nuova gamma, caratterizzata da grande robustezza ed elevato chilometraggio, è stata sviluppata specificamente per autocarri a cassone ribaltabile e altri veicoli da impieghi pesanti, mezzi che operano prevalentemente in cantieri edili, cave e miniere

ono gli ambienti di lavoro difficili e le condizioni di impiego impegnative che Goodyear ha deciso di sfidare con la nuova gamma di pneumatici Omnitrac Heavy Duty (OHD). Si tratta di coperture per mezzi destinati a impieghi misti e che operano in situazioni difficili, con caratteristiche di maggiore durata insieme a un’efficienza, un chilometraggio e una trazione migliorati in tutte le condizioni meteorologiche. La nuova gamma è stata pensata per autocarri a cassone ribaltabile e per altri veicoli utilizzati in impieghi pesanti, che percorrono brevi distanze su strade pubbliche e operano prevalentemente in ambienti di lavoro disagevoli e privi di pavimentazione, come cantieri edili, cave e miniere. OHD è dotata della garanzia Goodyear Omnitrac, che copre danni da urti accidentali e include l’accettazione del 100% delle coperture per la ricostruzione. I nuovi pneumatici, per asse motore e sterzante, sono progettati per affrontare terreni con pietre appuntite, superfici bagnate e fangose, forti pendenze e buche, così come applicazioni specifiche che richiedono coppia elevata. Grazie alla tecnologia DuraShield –

caratterizzata da un’esclusiva cintura di sommità che offre resistenza supplementare contro danni e corrosione – è stata incrementata la robustezza, così da allungare la durata del battistrada, aumentare la trazione negli impieghi misti e ottimizzare i consumi. Rispetto ai predecessori Omnitrac MSS II e MSD II, i nuovi pneumatici forniscono risposte migliori sull’evacuazione del pietrisco, resistenza a schegge e oggetti di alto spessore. La presenza della marcatura 3PMSF, poi, indica un perfezionamento delle prestazioni invernali. Completano la linea le gomme per rimorchio Omnitrac MST II 385/65R22.5 e 445/65R22.5, che uniscono notevole chilometraggio a maggiore aderenza nelle applicazioni off/on road, con eccellente stabilità. Entrambi gli pneumatici per asse sterzante e asse motore hanno un’innovativa struttura della carcassa per impieghi misti, progettata per offrire una deformazione limitata. In particolare, l’Omnitrac S Heavy Duty per asse sterzante presenta un disegno a 4 costolature sulle spalle con lamelle, in grado di aumentare la durata della gomma e offrire condizioni ideali per una ricostruzione. L’usura è uniforme, l’autopulizia

notevole, la protezione contro forature aumentata e l’espulsione del pietrisco intrappolato facilitato dal movimento del battistrada. Il “gemello” per asse motore Omnitrac D mostra un battistrada direzionale con tasselli lamellati, con costolatura centrale robusta per proteggerlo dai danni nella zona più sensibile. Ampie le scanalature aperte sulle spalle e dinamico il disegno dei tasselli, direzionale a V con spigoli taglienti. La mescola è progettata per resistere a schegge e oggetti di elevato spessore, per un elevato chilometraggio e una bassa resistenza al rotolamento. Un maggiore spessore della gomma sotto il battistrada assicura protezione supplementare, garantendo maggiore ricostruibilità grazie a una difesa più efficace della carcassa. La nuova gamma viene proposta nelle misure più diffuse nelle applicazioni su strada e fuoristrada: 12R22.5, 13R22.5 e 315/80R22.5.

I VANTAGGI DELLA TELEMATICA Le prestazioni degli OHD possono essere ottimizzate ulteriormente con il sistema Goodyear TPMS che, grazie alla telematica avanzata e all’esclusivo algoritmo, può monitorare costantemente gli pneumatici e inviare alert istantanei se la pressione o la temperatura scendono al di sotto di parametri accettabili. Il tutto si traduce in un aumento delle ore di lavoro del 15% e una riduzione degli incidenti legati alle gomme dell’85%, aiutando gli operatori ad aumentare i tempi di attività e ridurre i costi di avaria. Tutti gli pneumatici Omnitrac sono riscolpibili e ricostruibili e adottano il sistema di identificazione a radiofrequenza (RFID). La connettività ai sistemi di gestione e di tracciamento dei pneumatici è integrata mediante un chip presente nello pneumatico e il simbolo RFID sul fianco svolge una funzione di deterrente per i ladri, perché gli pneumatici possono essere tracciati.

TESTLEGGERI

MERCEDES-BENZ eVITO

di Gabriele Bolognini

UN SILENZIO ELETTRIZZANTE Il

primo contatto con l’eVito è lì, dov’è naturale che sia: il parcheggio della sede di Mercedes-Benz Italia. Da qui partiamo per una precisa missione distributiva: recarsi presso la storica fabbrica romana di biscotti Gentilini, caricare e poi trasportare il dolce e prezioso materiale presso la sede capitolina di Eataly. Compito reso delicato soprattutto perché è necessario consegnare integri tutti i biscotti. E quindi, come corollario, cercare di evitare, per quanto possibile, le tante buche della capitale! E allora: pronti, via!

All’interno una delle poche novità rispetto al Vito tradizionale è costituita dal quadro strumenti, del tutto riconcepito: a sinistra presenta il contachilometri, a destra l’indicatore del funzionamento del motore elettrico che indica istante per istante se e quanta energia viene recuperata o consumata. Al centro compare un computer di bordo che indica stato di carica della batteria e autonomia residua.

58 febbraio 2020

Il mid van della Stella arriva in Italia. E noi lo abbiamo accompagnato in giro per il rumorosissimo traffico di Roma per una consegna, a zero emissioni (sia atmosferiche sia sonore), ma ad alto tasso di dolcezza è possibile selezionare le impostazioni di recupero energia: D-, D, D+ e D++. I paddle sono identici a quelli dei cambi automatici nelle versioni a motore endotermico. Se-

UNA MODALITÀ DI GUIDA PER OGNI ESIGENZA

lezionando D- si recupera molta energia

Salendo a bordo dell’eVito ci si rende subito conto che non c’è alcuna differenza con il “fratello” diesel. Il piccolo selettore delle marce, posizionato alla destra del volante è identico a quello dei modelli dotati di trasmissione automatica. Da dietro il volante fanno capolino i paddle con i quali

re i freni, tanta è la forza di decelerazione.

cinetica e quasi non c’è bisogno di utilizzaProprio per questo, rilasciando il pedale dell’acceleratore, si accendono automaticamente gli stop. Insomma, questa impostazione di guida è quella più conveniente nel congestionato traffico romano, in cui gli stop&go sono quanto mai frequenti.

to simile a un diesel tradizionale. Quella Economy consente di allungare i tempi di autonomia rallentando l’accelerazione, mentre la E+ riduce la potenza del motore elettrico da 84 a 70 kW e, di conseguenza, anche la coppia, che da 300 passa a 270 Nm. Il tutto a beneficio dell’autonomia.

Il piccolo selettore delle marce, posizionato alla destra del volante è identico in tutto e per tutto a quello dei modelli dotati di trasmissione automatica. Da dietro il volante fanno capolino i paddle con i quali è possibile selezionare le impostazioni di recupero energia: D-, D, D+ e D++.

D+ e D++ sono invece impostazioni indicate per la guida su superstrade, tangenziali o raccordi autostradali, dove è possibile sfruttare al massimo l’abbrivio sfiorando appena l’acceleratore. Ognuna di queste impostazioni è pensata per guadagnare o conservare al massimo l’energia elettrica disponibile. Attenzione, però, non finisce qui. Attraverso un piccolo tasto posto al cento della plancia accanto alla radio, si possono selezionare anche tre modalità di marcia: C, E ed E+, ovvero Comfort, Economy ed Economy plus. La modalità Comfort rende la risposta del motore mol-

DOPO IL CARICO, IL RACCORDO ANULARE A questo punto ne sappiano abbastanza per poter girare la chiave e mettere in moto. Subito ci avvolge il “nulla cosmico”. Solo dalle luci del quadro strumenti ci accorgiamo che il veicolo è pronto a partire. Il motore elettrico Mercedes-Benz non rimanda alcun rumore nell’abitacolo. Selezioniamo la marcia Drive, impostiamo la modalità Eco e il livello D di recupero d’energia. Il navigatore preimpostato sullo smartphone (messo a disposizione da Mercerdes-Benz), ci guida verso il biscottificio Gentilini, non troppo distante dalla sede stellata. Giunti a destinazione carichiamo un pallet di biscotti e ripartiamo per puntare verso la sede romana della catena enogastronomica Eataly di Via Ostiense. Usciti dal biscottificio dirigiamo il nostro silenziosissimo van verso il rumorosissimo Grande Raccordo Anulare. Impostiamo a questo punto il livello D++ e la

eVITO: TUTTO QUANTO C’È DA SAPERE Pesi e misure L’eVito Mercedes-Benz è disponibile in due varianti di passo: la versione base (quella del test) ha una lunghezza totale di 5.140 mm e un carico utile massimo di 1.073 kg, identica al Vito diesel. La versione extra-long è lunga 5.370 mm e ha un carico utile di 1.048 Kg, per un peso massimo ammesso di 3.200 Kg. I volumi di carico sono, rispettivamente, di 6 e di 6,6 metri cubi, anche qui invariate rispetto ai modelli diesel. Carica e autonomia La capacità delle batterie, pari a 41 kWh, assicura un’autonomia compresa tra i 100 e i 150 km a seconda dell’utilizzo. Una ricarica totale dura 6 ore. Il motore elettrico eroga una potenza di 84 kW (corrispondenti a circa 115 CV) e sviluppa una coppia fino a 300 Nm. La velocità massima può essere tarata a 80 km/h, consentendo di risparmiare energia e incrementare l’autonomia, oppure a 120 km/h. Prova ne sia che, dopo aver percorso i 40 km della nostra missione, abbiamo ancora 3/4 di carica a disposizione.

modalità di guida sulla C (Comfort). Così, sfruttando al massimo l’abbrivio, riusciamo a marciare a 80 km/h mantenendo sempre la lancetta sul grigio (economy) del quadrante che sostituisce il contagiri. Nel contempo la percentuale di carica scende molto lentamente. Usciamo sul tratto finale di A24 che congiunge il GRA con la tangenziale Est.

QUANDO LA CODA RICARICA LE BATTERIE

Il motore elettrico dell’eVito eroga una potenza di 84 kW che, a seconda della modalità di guida può essere ridotta a 70 kW. Anche la coppia, da 300 Nm può scendere a 270 Nm, e tutto beneficio dell’autonomia.

Arrivati in tangenziale troviamo ad accoglierci un traffico di proporzioni epiche. Ma chi è di Roma sa che su questo tratto di strada è la normalità. Tramite i paddle dietro il volante impostiamo il livello di recupero massimo E+. Come detto, procedendo a 10 km/h a causa del traffico intenso, non serve neanche toccare i freni, perché appena si solleva il piede dall’acceleratore l’eVito rallenta fino a fermarsi. Abbandonata la tangenziale ci inseriamo sulla Cristoforo Colombo. Oltrepassati un paio di semafori, giriamo a sinistra verso il quartiere Ostiense. Giunti ai magazzini del centro commerciale ci accostiamo in retromarcia alla banchina per lo scarico, di fronte allo sguardo basito degli operatori. Uno di loro, non percependo alcun rumore, si urla un consiglio: «Me raccomando, non fa’ la rampa a folle!». Tranquillizzo e spiego di che veicolo si tratta. Poi, scaricato il tutto, prima di ripartire, elevo Eataly a una sorta di trattoria del camionista. Come a dire: nella vita bisogna adattarsi…

febbraio 2020

UN JOLLY DA GIOCARE IN CANTIERE C

ommercializzato in Italia dal settembre 2019, il nuovo Renault Master presenta molte novità. Le abbiamo scoperte testando una versione telaio cabinato allestita con cassone ribaltabile Scattolini, uno dei 25 allestitori partner di Renault Italia, che permettono di realizzare e

SICUREZZA E ASSISTENZA ALLA GUIDA Il veicolo in prova è dotato di avviso di superamento di corsia, assistenza al parcheggio posteriore e nuovi nuovi dispositivi di assistenza alla guida come: l’assistenza al parcheggio anteriore; il “Blind Spot Warning”, il segnalatore di presenza nell’angolo morto; il sistema di frenata d’emergenza automatica AEBS, attivo in città e in autostrada, disponibile in opzione su tutta la gamma. Al fine di garantire una motricità ottimale a pieno carico, inoltre, questa versione a trazione posteriore è dotata, di serie, di ESP auto-adattivo al carico.

60 febbraio 2020

Il large van della losanga, proposto con cassone ribaltabile Scattolini, viene reso maneggevole dal passo ridotto e dalla generosa capacità di volta. Messo al servizio di un’impresa impegnata nella cantieristica urbana può dare il meglio di sé offrire innumerevoli allestimenti pronta consegna. La trazione è posteriore e quindi l’architettura di base è tra le più tradizionali: gruppo motore-cambio (in questo caso un manuale ZF a 6 rapporti) longitudinali e ponte trattivo posteriore con ruote gemellate. Insomma, un vero e proprio camioncino. Il passo medio (3.682 mm) e la generosa capacità di volta ne consentono un utilizzo intenso nella cantieristica urbana, anche grazie alla notevole maneggevolezza.

ESTERNI Il Master in prova si presenta in un brillante Rosso Vulcano, perfettamente in tono con il color alluminio naturale del cassone Scattolini. Il frontale del rinnovato

van è caratterizzato da un andamento verticale che si allinea alla nuova identità di gamma. Ciò che colpisce di più è l’inedito disegno dei gruppi ottici, ora leggermente obliqui con luci a LED a forma di C (C-Shape).Nella calandra spiccano la losanga e le strisce cromate della griglia.

INTERNI Anche gli interni hanno subìto una notevole rinfrescata con l’adozone di una plancia ridisegnata con linee più pulite in cui trovano posto grandi vani portaoggetti aperti o chiusi, inserti cromati su bocchette di ventilazione e manopole del climatizzatore. Ridefinito anche il quadro strumenti che offre un nuovo tachimetro e un display

TEST LEGGERI RENAULT MASTER L2 T35 165 CON CASSONE RIBALTABILE

ZONA DI CARICO Il cassone Scattolini, lungo 3280 mm, largo 2100 mm, dispone di piano di carico e sponda anteriore in acciaio zincato a caldo verniciato a polvere poliestere compreso di rete paracabina e portapali. Le sponde laterali e posteriore, alte 40 cm, apribili, sono in lega di alluminio anodizzato. La sponda posteriore dispone di doppia apertura e sgancio manuale. Il pianale presenta anelli d’ancoraggio a scomparsa a norme DIN 75410. Il pistone idraulico per il sollevamento è cromato e lappato per la massima resistenza agli agenti atmosferici e alla ruggine. La portata in questa versione a trazione posteriore è di 1313 kg.

digitale monocromatico da 5 pollici. Il volante presenta ora inserti cromati, così come il pomello del cambio. Il grande schermo del sistema multimediale domina la parte centrale della plancia. Molto comodi il tavolino a scomparsa Easy Life, ricavato sopra il vano portaoggetti chiuso in plancia, che si apre con la semplice pressione di un dito, e il grande portabevande centrale. Novità assoluta per il segmento, il caricabatterie a induzione per smartphone posto nella

Novità assoluta per il segmento, il caricabatterie a induzione per smartphone posto nella parte centrale della plancia.

Anche se non ce n’è bisogno, la rieva ci induce a fare le sia nel salire sia nello arce. La manovrabiltà invece, è prettamenlistica. Le dimensioni el veicolo (lunghezza tezza 2370 mm; lar2470 mm con specaperti) consentono di si nel centro di Roma problemi. Nonostante ne vuoto, un ribaltaattolini con comando inclinabile a 45°, il Master assorbe bene e senza sobbalzi il trasandato manto stradale capitolino. Le sospensioni posteriori sono a balestra trilama ad assorbimento progressive, mentre l’avantreno presenta un classico sistema a ruote indipendenti tipo MacPherson con molle e ammortizzatori. Ci dirigiamo “fuori porta” per il nostro giro di prova sulle strade della

parte centrale della plancia.

AL VOLANTE Saliti a bordo, ci troviamo subito a nostro agio sul sedile di guida sospeso, disponibile in opzione, particolarmente confortevole, anche grazie alla dotazione di un rialzo con doppia inclinazione, regolazione lombare pneumatica e poggiatesta regolabile. Anche l’inclinazione del volante multifunzione consente di trovare una giusta posizione di guida. Il quadro strumenti presenta un design spiccatamente automobilistico, con i due quadranti rotondi del contagiri e del contachilometri analogici, e il display digitale al centro collegato al computer di bordo. Giriamo la chiave: il nuovo motore diesel 4 cilindri in linea, 16 valvole, 2.3l dCi Twin Turbo, a iniezione diretta common rail, sovralimentato mediante due turbo compressori, conforme alle norme Euro 6d-temp da 165 CV e 350 Nm, erogati a 1500 giri/min, risponde pronto all’acceleratore. La trasmissione è affidata a un cambio manuale ZF a 6 marce ben rapportate ma abbastanza duro.

Molto comodi sia il tavolino a scomparsa ricavato sopra il vano portaoggetti chiuso in plancia, che si apre con la semplice pressione di un dito, sia il grande portabevande centrale.

Tuscia, ai confini tra la provincia di Roma e quella di Viterbo. Guidare su queste strade tra dolci pendii, boschi e laghi è un vero piacere, accentuato dalla maneggevolezza del mezzo. Alla fine del nostro peregrinare, dopo circa 200 km, constatiamo di aver consumato poco meno di un quarto di serbatoio per un totale di 14 litri. Il che a conti fatti equivale a 14,2 km/litro. Niente male per un furgone di queste dimensioni. febbraio 2020

NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Microchip Temporale

Macchine come me

Sorry We Missed You

Subsonica

di Ian McEwan

di Ken Loach

€ 21,99 (Audio CD - Amazon.it) Sony Music Italia

€ 19,50 Einaudi

Riprendere in mano un capolavoro del rock elettronico italiano e aggiornarlo in chiave moderna è operazione che può produrre risultati indigeribili. La mossa dei Subsonica di riproporre “Microchip Emozionale” vent’anni dopo, inserendo le collaborazioni di Achille Lauro, Coez, Coma_ Cose & Mamakass, Cosmo, Elisa, Ensi, Fast Animals and Slow Kids, Gemitaiz, Motta, M¥ss Keta, Nitro, Lo Stato Sociale e Willie Peyote, poteva dunque nascondere diverse insidie. Invece l’esperimento riesce, anche per un arrangiamento che non stravolge gli originali, ma li riadatta solamente. Certi tentativi sono più azzeccati (Disco Labirinto, Aurora sogna), altri meno (Strade, Colpo di pistola), ma il mix di suoni tradizionali e nuove tendenze alla fine riuscirà a convincere anche il fan più talebano.

Giustamente definito come un «dramma domestico retrofuturista», inserito in un tempo che assomiglia più ai giorni nostri che al passato 1982, questo romanzo, lontano dalla letteratura di genere fantascientifico, è una piccola grande opera sul senso della natura umana. Se è possibile creare intelligenze artificiali, in grado di sentire emozioni, pensare, avere coscienza e sembianze umane, perché gli automi non dovrebbero essere pari o addirittura migliori dell’uomo? Il protagonista Charlie è un uomo privo di stimoli, che decide di comperare Adam, uno dei 25 prototipi di androidi, pensando di conquistare la vicina di casa, Miranda, condividendo la formazione della personalità del robot. Con una scrittura diretta, la narrazione stimola a riflettere sul tentativo narcisistico dell’individuo di replicarsi: «Cercavamo di sottrarci alla nostra condizione mortale, di affrontare se non di sostituire la divinità con un io esemplare… Intendevamo ideare una versione migliore e più moderna di noi stessi e gioire del trionfo dell’estro, del brivido della nostra maestria».

A 83 anni, Ken Loach non ha perso la forza di indignarsi, di denunciare, di ribellarsi. In questo caso ci regala un grande film contro un sistema ingiusto di lavoro che, sotto la parvenza di autonomia, malcela una forma di vera e propria schiavitù. Il protagonista, Ricky, vittima della crisi economica, per mantenere moglie e figli decide di intraprendere un’attività di corriere in franchising per la consegna di acquisti on line. Un lavoro dove il rischio incombe solo su una parte e dove mancano orari, tutele, assicurazioni, sicurezza del compenso. Una forma logorante di sfruttamento definito da Loach inaccettabile, perché assegna all’uomo e alle sue relazioni un valore inferiore alle merci. Il tutto espresso in modo asciutto, diretto, amaro ma non patetico, né retorico. Film figlio dei tempi, quelli in cui il lavoro può distruggere le famiglie, il welfare evaporare, le dignità umane essere sopraffatte in nome di una sopravvivenza vuota e solitaria. Magistrale l’interpretazione di Kris Hitchen nei panni del protagonista. Da meditare.

Who

Le signore in nero

The Irishman

The Who

di Madeleine ST John

di Martin Scorsese

12,99 (MP3 online - Itunes) Polydor Records

€ 16,00 Garzanti

Sono passati ben 55 anni da “My generation”, eppure il dinamico duo Peter Townshend & Roger Daltrey continua a sorprendere per creatività e freschezza. Questo nuovo album di inediti - 11 tracce scritte dal chitarrista insieme al fratello Simon - mostra un rock elegante e grintoso, in cui sono p ro t a g o n i s t e chitarre, archi e sintetizzatori. Brani come “Break the news”, “All this music must fade” e “Hero ground zero” presentano il marchio inconfondibile della band britannica, ma con un sound assolutamente non datato e gradevolissimo. “Roger e io siamo uomini anziani – ha detto Townshend - Ok i ricordi, ma le canzoni fanno riferimento allo stato esplosivo delle cose di oggi. Per cui ho cercato di stare lontano dal romanticismo e dalla nostalgia”. Secondo noi, obiettivo perfettamente raggiunto.

Siamo negli anni 50, a Sydney, dove sorge Goode’s, grande magazzino di moda. Vi lavorano quattro donne in cerca di emancipazione e affermazione personale: Lesley vuole continuare a studiare, Fay è una donna sola che trova pienezza nel darsi da fare in negozio, Patty è una moglie invisibile realizzata nel lavoro e Magda è per tutte l’esempio di stile e di consapevolezza del potercela fare contro tutto e tutti. Donne forti che saranno investite da un’aria di cambiamento, personale e sociale, in grado di renderle visibili e consapevoli in un mondo declinato al maschile. La penna dell’autrice australiana scorre veloce, abile e accattivante, per parlarci di un femminismo in nuce e dell’orgoglio di essere donna. La maestria della scrittura diventa un racconto per immagini, non a caso ispiratore di pellicole cinematografiche di successo (A spasso con Daisy). Romanzo gustoso, non così leggero come potrebbe far pensare la descrizione dello scintillio delle feste, dell’eleganza dei modelli, delle piccole-grandi problematiche che lo animano. Da leggere piacevolmente.

62 febbraio 2020

Il solito film sulla mafia? Non proprio. Perché le vicende apparentemente tipiche del genere vengono riferite tramite il punto di vista di un uomo a fine vita, che parla dall’interno di un ospizio. E il suo racconto, senza mai indugiare nell’estetica della violenza, narra gli eventi di personaggi interpretati in ogni fase della vita dagli attori simbolo di Scorsese (De Niro, Pacino e Pesci) grazie a un ringiovanimento digitale e imprigionati, oltre che in un eterno presente, in logiche sovrastanti e obbligate, sulle quali non è dato influire. Un requiem in cui non esiste fascino e dove anche i momenti privati (battesimi, matrimoni, ecc), mostrati in un ralenti estraniante, suonano allucinati e surreali. Alla fine è la storia che vince (quella che respira sottotraccia nel film e che dà forma anche a Jimmy Hoffa, il più grande sindacalista dell’autotrasporto USA), abbandonando gli uomini al proprio destino e condannandoli a un senso di colpa per non essere riusciti a condizionare il corso delle cose e per aver gettato il tempo e, quindi, la vita. Da far decantare, come un grande vino.

Gli ingialliti dell'ineffabile

Ispettore Tirr/21

I L I B A C I R T S E N I I GL COLD CASE O T R O P S A R T O T U A ’ L L DE un feuilleton poliziesco co di Umberto Cutolo

«C

ongratulazioni, ispettore!». Inchinandosi servilmente davanti a lui quasi a simulare il bacio della pantofola, il vice ispettore Franco Fabbrica, grasso com’era rischiò, di sbilanciarsi in avanti e di franare addosso al suo capo. Più equilibrato (in tutti i sensi) il suo collega Franco Destino si limitò a alzare il pollice a pugno chiuso con un sorriso di circostanza. 5I T¼QVMЄ IJQTM Q[XM\\WZM /]QLW <QZZ VWV MZI \QXW da lasciarsi incantare dai complimenti. Sorrise gongolante e ammise: «Lo so. È un incarico prestigioso, una promozione ai livelli dell’alta scuola investigativa. E aggiunse dopo una breve pausa: «Meritata, eh!». Poi guardò la targhetta sulla por\I LMT []W V]W^W ]Ѕ KQW" ®1VMЄ 1[X /]QLW <QZZ - Cold Case», prima di entrare e accomodarsi dietro la scrivania di metallo grigio anni ottanta, ricoperta da quattro pile di cartelline giallastre. «Si faccia mandare dall’archivio i fascicoli più vecchi» gli aveva detto quella mattina il commissario capo. «Le nuove tecnologie» gli aveva spiegato, «consentono oggi di trovare evidenze che allora sfuggivano all’occhio umano. La sezione Cold case, che lei è oggi chiamato a dirigere, dovrà sfruttare queste possibilità e trarre fuori dal mistero tante oscure vicende rimaste troppo a lungo impunite». 4¼QVM[\ZQKIJQTM Q[XM\\WZM <QZZ I\\WZVQI\W LIQ []WQ due fedeli collaboratori prese una prima cartellina. «Questo è un caso di dodici anni fa», osservò il vice ispettore Fabbrica. «Lo so», lo rimbeccò piccato l’incontenibile ispet\WZM <QZZ \WOTQMVLW[Q LQ JWKKI TI []I KMTJZM XQXI calabash. «Anch’io so far di conto: c’è scritto 2008 e siamo nel 2020. E 2008 più 2020 fa 4028 che diviso due fa 2014 meno 2002 fa 12». E fulminò lo sventurato vice ispettore con un gelido sguardo matematico. «Di che si tratta?» cercò di sdrammatizzare il vice ispettore Destino e lesse ad alta voce l’intestazione: «Costi d’esercizio. Ma c’è una cancelicurezza». latura: prima era scritto costi della sicurezza». M <QZZ [Q IKKWU IKKWUWL []TT L []TTI TI 4¼QVKIVKMTTIJQTM Q[XM\\WZM <QZZ [Q IKKWUWL []TTI iò a leggere legger l’incart ’incartamen tamento: «Il sua sedia e cominciò l’incartamento: articcoloo 82 8 bis is della legge 1133 6 agosto 2008 l’articolo

Questo racconto è frutto di fantasia. tasia. Ogni O ri riferimento ferimento a persone o cose realmente esistenti è da ri ritenersi tenersi puramente casuale

LII ITT¼7[[MZ^I\WZQW Z^I\WZQW \WZQW LMTTI I +WV[]T\I []T\I T¼QVK T¼QV KIZQK IЅ LI +WV[]T\I T¼QVKIZQKW alccolare i ccosti d’eserc ercizio io dell delle impr mpre di di calcolare d’esercizio imprese trasporto…». asporto… autotrasporto…». ppe il vice ispett «Ma questo» lo interruppe ispettore Fabbrica, «è un caso ancora aperto. Se ne sta occupando la sezione Committenti…» 4¼QVKZMLQJQTM Q[XM\\WZM <QZZ XZM[M ]V¼IT\ZI KIZ\MT̆ letta: «Questa è del 2002. È ancora più vecchia: sono passati diciotto». Sopra c’era scritto: «Ferrobonus». «È un crimine seriale» ricordò il vice ispettore Destino, «i fondi sono stati erogati a singhiozzo, ma hanno funzionato poco e male. Il caso, però, è stato riaperto in seguito ai nuovi fondi stanziati negli ultimi anni. Adesso sta indagando la sezione Ferrovie». Alzando gli occhi al cielo l’incredibile ispettore <QZZ LMXW[Q\ TI KIZ\MTTQVI M VM XZM[M ]V¼IT\ZI" «Rinnovo del parco. 2006. Quattordici anni fa. 7ZUIQ QT XIZKW [IZo [\I\W KWUXTM\IUMV\M ZQVVW̆ vato». E rivolse ai due vice ispettori un’occhiata interrogativa. «In realtà nel 2006 è partita la motorizzazione Euro IV» sussurrò il vice ispettore Fabbrica. «Ma oggi i veicoli industriali di quel tipo - vecchi e inquinanti - sono ancora il 60% del circolante». «E ci sono ulteriori stanziamenti anche quest’anno», aggiunse il vice ispettore Destino. «Ci sta lavorando sopra la sezione Risorse e Fondi…». 4¼QVM[I]ZQJQTM Q[XM\\WZM <QZZ VWV [Q [KWUXW[M Continuò a frugare tra le cartelline, leggendo a bassa voce nomi e date: «Autostrade del Mare 2002», «Dumping sociale 2004», «Incentivi al KWUJQVI\W ¯ ®<ZIKKQIUMV\W ZQÅ ]\Q ¯ E poi altre: «Infrastrutture cadenti»,«Deduzioni NWZNM\\IZQM¯ ®):<¯ ®8MLIOOQ¯ ®+IJW\IOOQW¯ ®,Q̆ stacchi», «Brennero»: tutte vecchie cartelline X KWV TI XWT^MZM LQ IVVQ M IVVQ ®<]\\Q KI[Q IVKWZI IXMZ\Q¯ U UWZUWZ T¼QVKZMLQJQTM Q[XM\\WZM <QZZ° Poii abbas abba sò iil capo, prese il mucchio di fascicoli abbassò giallastri e li consegnò ai suoi collaboratori pergiallas chéé li ripor riportassero in archivio, dove avrebbero continuato a ingiallire in un mare di cartelline tutte deso desolatamente giallastre.

febbraio 2020

NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

TRATTORIA LA CORTECCIA

articolo parlerà appunto di alberi e cortecce.

Via Sarzanese, 638 - Massarosa (LU) Tel: 0584-93103 Fascia di prezzo: 10 - 20 euro Parcheggio: davanti al locale, ospita fino a 10 camion Giorno Chiusura: lunedì Tipo cucina: toscana, carne Piatti forti: tagliatelle al ragù di cinta e olive nere, controfiletto di manzo all’aceto balsamico E-mail: trattorialacorteccia@gmail.com Sito Internet: www.trattorialacorteccia.it

«La solitudine non è un albero in mezzo a una pianura dove ci sia solo lui, è la distanza tra la linfa profonda e la corteccia, tra la foglia e la radice» (José Saramago, scrittore e poeta portoghese) – Volendo cercare il nostro ristorante dobbiamo arrivare al casello di Massarosa della A11 e da lì imboccare via Sarzanese Nord. Alla prima rotonda si prende la seconda uscita verso il centro della cittadina e, dopo circa 700 m, si trova la locanda. In totale dal casello sono 1,7 km. L’esterno è sobrio, con un parcheggio che si apre proprio davanti alla trattoria e che può ospitare una decina di autocarri. All’interno trovo una struttura rinnovata e pulita, in tradizionale stile rustico toscano, divisa in più sale per circa 200 coperti, la maggior parte dei quali occupati da allegri ospiti.

Giudizio: Scorrazzando per la Toscana in modalità ferie – ma durano sempre così poco? – mi sono ritrovato a passare da Massarosa, grazioso comune in provincia di Lucca. All’entrata del paese vedo sulla sinistra la Trattoria La Corteccia, con qualche camion parcheggiato davanti e, visto che ormai si è fatta ora di pranzo, decido di fermarmi. Facendo due chiacchere col giovane proprietario, Graziano Cecchi, scopro con piacere che il locale è stato fondato, anche se in altra sede, nel 1961, l’anno della mia nascita – curiosa coincidenza – e che viene gestito fin dall’inizio dalla sua famiglia nativa di Firenze, giunta con lui alla terza generazione. Il nome della trattoria deriva dal fatto che, all’inaugurazione, piacque molto una scaffalatura per le bottiglie, interamente ricoperta di corteccia di pino. Per continuare la tradizione, di conseguenza, la parte aforistica di questo

«Appena toccai la corteccia della mano – la stretta fu forte come sempre – sentii che non stava morendo, ma solo diventando bosco». (Paolo Rumiz, giornalista e scrittore italiano) – Il menu è alla carta e i prezzi – vi avviso subito – leggermente più alti rispetto al solito. C’è però da dire che le porzioni sono abbondanti e che quindi con un solo piatto ci si sazia agevolmente. Comincio con una tagliatella al ragù di cinta senese e olive nere (per chi non lo sapesse la cinta è una razza suina particolarmente pregiata). Si sente che la pasta è fatta in casa, con la giusta rugosità che raccoglie un sugo molto saporito. Se posso trovare un difetto la scarsità delle olive, che oltretutto hanno ancora il nocciolo (io le avrei snocciolate). L’alternativa “green” che assaggio è la zuppa di farro alla Garfagnana che presenta una buona cremosità e un sapore deciso, dato dall’unione ai fagioli in cottura di alcuni pezzi di crosta di formaggio (è la differenza con una zuppa di farro standard). «Pensieri scintillanti mi grandinavano addosso come polvere di stelle e mi si spegnevano sfrigolando sulla

corteccia cerebrale» (Walter Moers, scrittore e fumettista tedesco) – Per secondo scelgo la tagliata di pollo, con rucola, radicchio rosso e pomodoro. È cotta bene, la dose è generosa, ma non è che lasci ricordi indelebili. Probabilmente hanno ragione quelli del tavolo accanto che trangugiano un controfiletto di manzo all’aceto balsamico, discreto nel gusto e morbido al punto giusto. È il momento del caffè che però ha un solo difetto: è imbevibile. «La vita psichica dell’uomo ricorda… la struttura della corteccia terrestre, formata di strati sovrapposti l’uno sull’altro». (Sergej Hessen, pedagogista russo) – Sul servizio nulla da dire, cortese e rapido nonostante il pienone. Non rimane che il conto che è di 20 euro. Certo, non pochi, ma vale il discorso fatto sopra (ad esempio con il solo primo saremmo stati sui 9-10 euro). Prima di tornare al meritato riposo mi fermo a parlare ancora un po’ con Graziano. Il proprietario mi spiega che la loro cucina cerca soprattutto il rispetto della tradizione locale e l’attaccamento alle ricette originarie. La trattoria ha infatti un motto piuttosto rivelatore in proposito: «È più facile essere fedeli a un ristorante che a una donna». Sono perfettamente d’accordo, ma consiglio anche la fedeltà coniugale. Giusto per non rischiare di essere preso a bastonate dalla propria signora. Luca Regazzi

64 febbraio 2020

VOCI ON THE ROAD CARTA D’IDENTITÀ

La passione per questo mestiere l’ho ereditata da mio padre e da mio nonno, mi hanno fatto crescere in questo mondo trasmettendomi l’amore per questo lavoro.

Campo di battaglia?

A Carrara: la Cava Canaloni, la Buca del Faggiano, il Bacino di Gioia, La Piana e il Bacino di Fantiscritti. In Garfagnana: le Cave di Orto di Donna e il Cantonaccio. I tuoi mezzi?

10 camion, 4 Astra, 3 Scania XT e 3 Iveco Trakker che tutti i giorni, io e 9 autisti che lavorano con me, guidiamo dalle 4 di mattina fino a sera. La fase più difficile del trasporto in cava?

Landi

Età

42 anni

Stato civile

Sposato

Punto di partenza

Pozzi di Seravezza (LU)

Anzianità di servizio

22 anni

Settori di attività

Titolare di due imprese di autotrasporto, la «Tranvia di Landi Andrea Srl» e la «»Tranvia Srl

Segni particolari

Cave di Carrara nel DNA

Tutti i camion sono 4 assi con trazione integrale 8X8, con trazione sui ponti gemellati più su uno dei due sterzanti 8X6 o con la trazione solo sui ponti gemellati 8X4, da 48 tonnellate con balestre rinforzate, impianto frenante maggiorato, barre stabilizzatrici e riduttori sui mozzi. I cambi generalmente sono manuali con riduttore. Oggi si sta affacciando anche qualche trasmissione automatica. Il piano di carico è particolare: due spessi longheroni in legno di pino vengono fissati su uno scheletro di acciaio generalmente scatolato, che viene ancorato con dei prigionieri e incravattato con delle piastre saldate sul telaio dell’autocarro. Cambieresti mai il tuo lavoro?

La discesa. A volte il percorso è talmente stretto da non poter girare sui tornanti, quindi bisogna fare una rampa a marcia avanti e una a marcia indietro. In quel caso il camion è molto meno stabile, perché le ruote anteriori non appoggiano bene al suolo. Dipende tutto dal bilanciamento del carico. Si deve andare pianissimo usando solo il freno motore, senza mai intervenire sui freni per non bloccare le ruote anteriori e perdere direzionalità. Nel tuo lavoro la potenza del motore è fondamentale?

Andrea

Cognome

Per Carrara i camion vengono modificati?

Figlio d’arte?

Nome

Relativamente. Nel mio lavoro servono sicuramente: un rapporto corto al cambio, o comunque con il giusto compromesso tra giri del motore e velocità; un freno motore che faccia bene il suo lavoro, quindi efficace; possibilmente un rallentatore che inizi a funzionare alla velocità più bassa possibile; un ottimo impianto frenante!

Il trasporto dei blocchi di marmo in cava è difficile e pericoloso ma per me rimane il lavoro più bello del mondo che non cambierei mai nella vita! Una brutta esperienza?

Qualche anno fa, dopo aver caricato, stavo venendo via da una cava con il percorso in salita, arrivato su una curva a gomito, mi fermai per fare manovra. La marcia indietro non mi entrò e quando provai a ripartire, il camion iniziò ad andare indietro, tirai il freno a mano, ma niente, disperato mi misi in piedi sul pedale del freno! Ancora niente, nulla sembrava fermarlo, mentre le ruote anteriori frenate solcavano la strada. A quel punto mi resi conto che non c’era più nulla da fare e d’istinto mi buttai giù dalla cabina. Il camion fortunatamente si fermò sul ciglio della strada bloccato da un mucchio di sassi. Mi andò bene!

Si convive con il pericolo?

Sempre, anche se il nostro lavoro è migliorato molto rispetto al passato grazie ai camion di oggi, moderni e sicuri. Tuttavia, come disse una volta un vecchio collega: ricordati che i camion sono come i cani, quando meno te lo aspetti, ti mordono...

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Il momento più bello della giornata?

Ricostruzione

A fine giornata quando stanco, sporco di fango, a volte bagnato fradicio, apro la porta di casa e mia figlia sentendomi arrivare correndo mi salta al collo! Indescrivibile…

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

TROVA LE

DIFFERENZE

Anche quest’anno, complici i figli in età di asilo e tutti i vari entra-esci dal camion, sono già al secondo raffreddore stagionale. Questo, però, mi sembra più fastidioso e difficile da curare: persiste il mal di testa e qualche brivido lungo la schiena. Mia moglie dice che è influenza, ma quando mi provo la temperatura, non sale sopra i 37,7 gradi. Secondo lei è un semplice raffreddore oppure ha ragione mia moglie? Come si fa a distinguere? Andrea V_Molinella (Bo)

risiamo. Nelle prime settimane del nuovo anno con il freddo protagonista, la riapertura delle scuole, il soggiorno prolungato in ambienti chiusi e affollati si è verificato, come era da prevedere, un brusco aumento dei casi dei cosiddetti “mali di stagione”: raffreddori, forme influenzali e simil-influenzali, infezioni e riacutizzazioni di malattie a carico delle vie respiratorie che si traducono in superaffollamento degli studi di pediatri e medici di famiglia, assalto e intasamento dei pronto soccorso. Durante i mesi invernali circolano oltre 250 virus responsabili di patologie che hanno sintomatologie diverse e che spesso vedono protagoniste le alte vie respiratorie e dunque si manifestano con tosse, febbre e mal di gola. È bene pertanto spiegare che non tutti gli stati febbrili invernali sono influenza e che non tutti gli stati febbrili invernali sono da considerarsi urgenze che meritano il ricorso al Pronto Soccorso. Ma come fare a distinguere se si tratta di influenza o di “semplice” raffreddore? Come interpretare e leggere i sintomi (nostri o dei nostri cari)? Il CDC di Atlanta negli Stati Uniti, che è il centro internazionale per il controllo e la prevenzione delle malattie, con la collaborazione di specialisti in malattie infettive, ha messo a punto 5 domande per provare a capire la differenza. La prima domanda riguarda l’esordio dei sintomi. Se l’insorgenza è improvvisa o addirittura “violenta” con malessere generale e dolori osteo-articolari che si sviluppano e si aggravano nel giro di poche ore probabilmente si tratta di influenza. Il raffreddore ha un andamento molto più graduale e insidioso e i sintomi (spossatezza, naso chiuso e/o che cola, mal di gola) sono meno intensi. La seconda domanda riguarda le caratteristiche della febbre. Se la tem-

66 febbraio 2020

Se la temperatura supera il 37.8°C, è quasi certamente influenza. La maggior parte dei raffreddori decorre senza febbre o con febbriciole, cioè con temperature che di rado superano i 37.5-37.8°C. Bisogna quindi chiedersi se ci si sente particolarmente doloranti e molto acciaccati. Se, come dicono negli Stati Uniti, ci si sente “hit-by-a-bus” (“finiti sotto un autobus”), cioè a pezzi, allora è influenza peratura supera il 37.8°C, è quasi certamente influenza. La maggior parte dei raffreddori decorre senza febbre o con febbriciole, cioè con temperature che di rado superano i 37.5-37.8°C. Bisogna quindi chiedersi (terza domanda) se ci si sente particolarmente doloranti e molto acciaccati. Se, come dicono negli Stati Uniti, ci si sente “hit-by-a-bus” (“finiti sotto un autobus”), cioè a pezzi, allora è influenza. Il raffreddore non causa dolori muscolari e articolari e né (quarta domanda) mal di testa forte e generalizzato come l’influenza. Infine, l’ultima domanda: quali sono gli altri sintomi? Naso chiuso, starnuti e mal di gola sono tipici del raffreddore, ma anche dell’influenza, in questo caso però sono più intensi e, se non insorgono complicazioni, si protraggono per 5-7 giorni e richiedono anche qualche giorno di convalescenza, cioè di ripresa dopo la fase acuta. Come riportato dal ministero della Salute nelle annuali comunicazioni e raccomandazioni e dall’Istituto Superiore di Santità nei periodici bollettini, l’influenza 2019-2020 è particolarmente aggressiva e si caratterizza per febbre alta (spesso fino a 39-40°C), mal di testa, dolori muscolari e articolari, tosse, e talvolta sintomi gastro-intestinali come nausea, vomito e diarrea. Pro-

vare a fare attenzione e porsi queste 5 semplici domande è importante perché il raffreddore è un malanno stagionale che non comporta gravi problemi per la salute, mentre l’influenza, causata da un patogeno particolarmente insidioso e virulento, può scatenare complicanze molto gravi di tipo respiratorio e cardiovascolare soprattutto nei soggetti più fragili (bambini piccoli, anziani, donne in gravidanza, pazienti affetti da patologie croniche). Per questo il ministero della Salute ha individuato un elenco di categorie per le quali la vaccinazione è raccomandata e gratuita, che comprendono le persone con età pari o superiore ai 65 anni e quelle con malattie croniche a carico dell’apparato respiratorio, dell’apparato cardiocircolatorio e con insufficienza renale cronica. Buon viaggio!

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