Uomini e Trasporti n. 358 Giugno 2020 by uomini e trasporti

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358 mensile

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I nuovi oneri della Fase 2

QUANTO COSTA RISPETTARE LA SICUREZZA? Al centro del dibattito politico

L’ETERNO NODO DEI TEMPI DI PAGAMENTO Speciale: i trailer isotermici

IL FREDDO IN VIAGGIO

MENSILE - Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1 – CN/BO. In caso di mancato recapito inviare al CMP di Bologna per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

anno XXXIX giugno 2020

Euro 3,50

RICOMINCIAMO? XF UNITY EDITION, LA SERIE SPECIALE DAF PER RIPARTIRE INSIEME

Daniele Di Ubaldo

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

EDITORIALE

358 Anno XXXIX - giugno 2020 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it

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Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Massimiliano Barberis, Umberto Cutolo, Anna De Rosa, Maria Carla Sicilia

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IL VACCINO DEI COSTI DI RIFERIMENTO Tutti avrebbero voluto che il decreto Rilancio avesse dedicato a loro stessi una pagina di articoli ricolmi di euro. Ma non può essere così. Un po’ perché avere un debito pubblico ingombrante quanto un trasporto eccezionale crea vincoli rigorosi: chi non ce l’ha – come la Germania – riesce a mettere sul piatto in un mattino 550 miliardi di euro “veri”; chi ce l’ha – come noi – si deve accontentare di qualche decina di miliardi in garanzie e crediti di imposta. Un po’ perché non si può vivere nella convinzione che lo Stato sia una sanguisuga e che il commercialista si debba scegliere in base alla sua capacità di farci versare meno imposte possibili, e poi pretendere che lo Stato stesso restituisca quanto non ha incassato. Un po’ perché in questa fase tutti avremmo qualcosa da recriminare a qualcuno, il quale a sua volta potrebbe fare altrettanto nei confronti di qualcun altro e così di seguito lungo tutte le filiere. E se a ogni recriminazione apponessimo carte bollate congeleremmo il nostro fin troppo imbalsamato sistema giudiziario. Sarebbe tanto più sensato se ognuno si facesse carico del suo aggravio, nella speranza che gli altri facciano altrettanto, così da ottenere un’equilibrata redistribuzione del costo totale della pandemia. L’autotrasporto in questo meccanismo è un’eccezione. Seppure gravato da tante mancanze, infatti, non è stato il settore più penalizzato dal lockdown, anche perché al contrario di cantieri, alberghi e cinema, i cui fatturati sono rimasti a «zero» per mesi, di alcune tipologie di beni c’è sempre stato bisogno e, quindi, si è sempre chiesto a qualche camion di farsene carico. Il problema (fatta eccezione per quei segmenti legati a filiere bloccate) è venuto dopo, quando, portati a termine questi servizi di trasporto necessari, tante fatture sono rimaste non pagate. Per qualche committente sembra che il Covid abbia funzionato come una sorta di moratoria generalizzata rispetto a tutti i pagamenti. Ecco perché quando le associazioni di categoria del settore sono entrate nel cantiere del decreto Rilancio non hanno chiesto (come tutti) risorse finanziarie – tranne quelle già stanziate da tempo e ancora da erogare – quanto una norma in grado di tagliare le unghie proprio a chi non paga nei tempi dovuti. Al perché questa norma non abbia visto la luce (almeno nel decreto, seppure resti una speranza in fase di conversione), rispondiamo nelle pagine interne. Qui vorrei far notare che non è da oggi che il settore scopre di avere interlocutori poco solerti nei pagamenti. E non è da oggi che, rispetto ai possibili strumenti per educarli, individua come unica soluzione quella che passa da una tutela normativa. Sembra un assoluto, cioè, che senza un tale aiuto una piccola o media azienda di autotrasporto fatichi a ottenere soddisfazione a causa delle sue ridotte dimensioni e della sua debolezza contrattuale. Non è tutto. Perché mentre ci si preoccupa sul «quando» incassare, rischia di sfuggire di vista il «quanto». E invece alcuni processi in corso appaiono al riguardo preoccupanti. Basta aprire il nostro sito e verificare lo spettacolo che il quotidiano propone con puntualità: trasportatori da ultimo miglio, pagati a cottimo, stritolati dai meccanismi dell’e-commerce; aziende che utilizzano la manomissione del tachigrafo come strumento per salvaguardare la propria competitività; l’intero settore del trasporto container messo sotto ricatto da chi cerca in tutti i modi di tagliare le tariffe di trasporto; ma soprattutto tante imprese marginalizzate dal mercato a causa della concorrenza di altre, cresciute – come nel caso svelato dalla Finanza di Lodi – a colpi di sfruttamento degli autisti e di evasione fiscale. Nella fase attuale si rischia proprio questo: che dopo il virus si diffonda in tanti la voglia di recuperare il tempo perduto e i maggiori costi sofferti per rivalersi, in sfregio alla sicurezza, sulle parti deboli del mercato. Partendo, ovviamente, dalle tariffe di trasporto. Ecco perché sarebbe opportuno anche qui uno strumento normativo di salvaguarda. Ma non serve inventarlo: è stato concepito cinque anni fa e si chiama «costi di riferimento». E contro il contagio della tariffa selvaggia potrebbe funzionare meglio di un vaccino. giugno 2020

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EDITORIALE Il vaccino dei costi di riferimento

INCHIESTA Quanto costano sicurezza e inefficienze create dalla pandemia. DPI: Difficili, Preziosi, Introvabili

POLITICA Più ombre che luci per l’autotrasporto nelle misure del decreto Rilancio. L’eterno nodo dei tempi di pagamento

POLITICA Le imprese sono in ginocchio, ma l’autorità con sospende il contributo 2020. Solo l’ART resiste al virus

TRAFFICO Tra le cause ipotetiche della pandemia spuntano anche i camionisti. Il fakevirus corre sul tir

ANCHE IO VOLEVO IL CAMION Intervista a Laura Mihaes. Dalla passione alla delusione

PRIME PESANTI DAF XF Unity Edition. Pronti, ripartenza… via!

TEST PESANTI Scania R540. L’inquilino più alto del piano inferiore

MONDO PESANTE Display a confronto per infotainment. Vietato distrarre!

SPECIALE ALLESTIMENTI La scelta del trailer isotermico. Il freddo in viaggio

TEST LEGGERI Fiat Professional Ducato Maxi 35 L2H2 180 CV Euro 6d-temp MY2020. Vado al massimo

STRUMENTI ANTICONTAGIO Il sanificatore Air2San di Texa. Dall’ossigeno all’ozono e ritorno

NON DI SOLO TRASPORTO

49 Voci on the road. 10 domande a… Marco Curci

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

Ministeri & co

Legalmente parlando

10 Sicuri e certificati 11 Parole diritte 50 L’importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE NOVITÀ NORMATIVE

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AREE DI SOSTA SICURE SECONDO GLI STANDARD UE:

IN ITALIA SONO SOLO DUE

Ho una piccola azienda di autotrasporto e guido anche un mio camion. Dopo tanti anni la cosa che più mi stanca è trovare parcheggio nelle aree di sosta. Sembra una sciocchezza, ma quando termini le ore e non sai dove fermarti monta l’ansia e, di conseguenza, se anche accosti alla bene-e-meglio, finisci per riposare male. Normale che il giorno dopo si è più stanchi e si guida con meno sicurezza. Perché non ne parla nessuno? Giacomo M_Reggio Emilia

problema della sicurezza delle aree di sosta per i veicoli pesanti meriterebbe maggiore attenzione da parte degli enti incaricati della gestione delle infrastrutture stradali. È un argomento affrontato dalla Commissione europea con il regolamento delegato 885/2013/UE, inerente i servizi di informazione sulle aree di parcheggio sicure destinate agli automezzi pesanti a norma della direttiva 2010/40/ UE (che li prevede espressamente) e, ancor prima, nella direttiva 2008/96/ CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali, dove si afferma che «la creazione di un numero sufficiente di parcheggi e di aree di sosta sicuri dovrebbe pertanto costituire parte integrante» di tale gestione. Secondo tale regolamento, affinché le aree di sosta possano essere ritenute sicure, devono consentire agli utenti di evitare lo stazionamento improprio e contribuire alla sicurezza di conducenti e merci; di contro, è definito «parcheggio inappropriato» lo stazionamento fuori dalle aree di sosta sicure lungo le autostrade, oltre che nelle corsie di emergenza o in aree di servizio sovraffollate. Tuttavia non si rinvengono specifici riferimenti o prescrizioni destinate alla realizzazione di parcheggi sicuri né nel decreto legislativo 35/2011 (che ha recepito la direttiva 2008/96), né in sede di attuazione del regolamento 885/2013. Infatti, a tutt’oggi, si può parlare di sostanziale inesistenza di aree di sosta sicure lungo la rete autostradale italiana: su 407 aree di servizio e 246 aree di parcheggio (dati AISCAT e riferiti al 31/12/2018), solo l’Autoparco di Brescia Est, situato all’uscita della A4, e l’Autoporto di Sadobre, in prossimità della barriera di Vipiteno, risultano in grado di garantire sicurezza, comfort e riposo agli autotrasportatori.

6 giugno 2020

Tutto ciò, mentre assistiamo a fenomeni di criminalità che si ripetono con inaccettabile frequenza e hanno come bersaglio mezzi pesanti e loro conducenti, allorché stazionano in aree o parcheggi non sicuri (dove si consuma il 70% dei furti, secondo rilevazioni TAPA - Transported Asset Protection Association). È allora meritoria la recente iniziativa

organizzare attività di videosorveglianza H24 in grado di registrare ingressi e uscite di veicoli o persone nell’area di sosta, attivare segnalazioni di allarme per eventuali operazioni criminose, promuovere lo scambio di informazioni tra aree di parcheggio, imprese di autotrasporto, autorità stradali e forze di polizia.

Su 407 aree di servizio e 246 aree di parcheggio (dati AISCAT e riferiti al 31 dicembre 2018), solo l’Autoparco di Brescia Est, sulla A4, e l’Autoporto di Sadobre, vicino alla barriera di Vipiteno, risultano in grado di garantire sicurezza, comfort e riposo agli autotrasportatori del Comitato centrale per l’Albo degli autotrasportatori di partecipare al progetto UE per rendere sicure, protette, efficienti e certificate le aree di parcheggio sulle principali reti autostradali nazionali, tramite l’ottimizzazione di aree di sosta non certificate e non in linea con gli standard europei o la realizzazione di nuove aree rispondenti a tali standard. Peraltro, la dimenticanza nei confronti delle esigenze di sicurezza dell’autotrasporto merci potrebbe essere superata, qualora, in sede di revisione delle concessioni relative alla gestione delle infrastrutture autostradali, fosse previsto l’obbligo, per i concessionari, di adottare misure funzionali alla localizzazione e messa in sicurezza delle aree di sosta e dei servizi offerti, nonché all’ottimizzazione dei controlli, anche con l’utilizzo di applicativi informatici e digitalizzati. Si tratta, in sintesi, di

Ovviamente, non potendo eliminare in tempi ristretti il ritardo accumulato, occorrerebbe intervenire in via prioritaria sulle aree di sosta lungo le direttrici autostradali, partendo da quelle interessate da più frequenti episodi di criminalità nei confronti di veicoli merci: secondo recenti statistiche raccolte da associazioni di categoria dell’autotrasporto, fra le regioni in cui sono presenti le aree maggiormente interessate da tali episodi, figurano Lombardia, Puglia, Campania, Sicilia, Piemonte, Emilia Romagna e Lazio.

avvocato specializzato in trasporti

IL DIVORZIO NON CONSENSUALE TRA

VETTORE E COMMITTENTE

Cosa succede se un committente, dopo anni di rapporto consolidato, decide all’improvviso di ridurmi drasticamente i viaggi? Capisco che ognuno è libero di cambiare i propri fornitori, però se un vettore effettua le stesse tratte per più di dieci anni, credo gli sia dovuta per lo meno una preventiva comunicazione scritta. Chiarisco che il «divorzio commerciale» di cui parlo risale all’ottobre 2019. Con il Covid-19, quindi, non c’entra niente. Giovanni P_Salerno

rapporto tra cliente e fornitore di servizi di trasporto è spesso caratterizzato da fidelizzazione. Tuttavia, al di là delle aspettative, non è detto che sia per sempre. Anche se, rispetto alla condotta descritta nel quesito, costante giurisprudenza sostiene che il diritto al recesso debba essere esercitato osservando i principi di correttezza e buona fede contrattuale (artt. 1175 e 1375 c.c.). La Cassazione parla, in tal senso, di «buona fede oggettiva», cioè della reciproca lealtà di condotta che deve accompagnare il contratto – dalla formazione all’esecuzione, fino alla cessazione – nell’ottica di un bilanciamento di interessi contrapposti. Laddove, in un caso specifico, la violazione di lealtà sia tale da costituire di per sé un inadempimento, allora potrebbe anche sorgere un obbligo di risarcire i danni procurati al fornitore “lasciato” (da ultimo Cass. civ. Sez. III, Sent., 18.09.2009, n. 20106 o anche S.U. 15.11.2007 n. 23726). La necessità di rispettare tali criteri esiste anche quando sia pattuita la facoltà per una delle parti di esercitare il recesso ad nutum, cioè all’improvviso. Per esempio, si è ritenuto illegittimo, pur se contrattualmente previsto, il recesso del contraente totalmente svincolato da una giusta causa (Cass. 9321/2000). Secondo la Cassazione le parti possono prevedere un’ipotesi di recesso senza giusta causa, ma tale recesso diventa illegittimo se assume connotati imprevisti e arbitrari, tali da contrastare con la ragionevole aspettativa di chi, in base ai comportamenti usualmente tenuti e alla normalità commerciale dei rapporti, abbia confidato di proseguire il rapporto. Tutto ciò vale a maggior ragione quando il rapporto contrattuale ha durata indeterminata e si protrae per anni, magari

8 giugno 2020

Il committente avrebbe dovuto comunicare la propria intenzione di cessare la collaborazione garantendo un preavviso di durata proporzionale alla durata del rapporto commerciale bruscamente interrotto con volumi e fatturato crescenti e con conseguente obbligo del vettore di approntare adeguate risorse di personale, spazi e mezzi per svolgere i servizi richiesti. In tali casi, la parte che intende recedere dal rapporto deve formalizzare la decisione con congruo preavviso, da individuare in base alla durata pregressa e alla rilevanza del rapporto. Nel quesito sottoposto, quindi, si ritiene che il committente avrebbe dovuto comunicare la propria intenzione di cessare la collaborazione garantendo un preavviso di durata proporzionale alla durata del rapporto commerciale bruscamente interrotto. Alla luce di tali circostanze, a meno che il contratto stipulato in forma scritta non contempli tutele specifiche, il committente è sicuramente in condizione di conoscere i gravi danni che l’improvvisa cessazione del rapporto, senza preavviso, possa causare all’operatore prescelto fino ad allora in via pressoché esclusiva; la progressiva crescita del fatturato, infatti, può suscitare nell’operatore il legittimo affidamento nella continuazione del rapporto anche negli anni a venire e, in ogni caso, fa sorgere in capo al cliente il dovere di rispettare i criteri di buona fede e leale collaborazione, nell’ipotesi in cui decida di interrompere il rapporto. Sorge, così, il diritto (non codificato) del “congruo preavviso”, con cui l’operatore è messo in condizione di riorganizzare la propria attività, convertendo maga-

ri i viaggi in altre tratte (nel caso del vettore) o adattando gli spazi dei magazzini in base alle mutate esigenze o recedendo da contratti di locazione dei magazzini stessi (nel caso dell’operatore logistico). Il Covid-19, però, cambia la prospettiva e gli equilibri contrattuali vacillano a causa di eventi che possono costituire cause di forza maggiore e quindi escludere ipotesi di responsabilità (l’art. 91 del DL18/2020 Cura Italia, convertito in L. n. 27/2020, prevede che il rispetto delle misure di contenimento sia valutato ai sensi degli artt. 1218 e 1223 c.c., ai fini dell’esclusione della responsabilità del debitore). Pertanto, ogni richiesta risarcitoria, nella fase attuale, potrebbe risultare molto ridimensionata, ma solo se strettamente connessa (pure temporalmente) alla pandemia. Anche se ciò non legittima comunque distorsioni interpretative a uso e consumo di chi assuma condotte contrarie ai principi di correttezza.

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Paolo Moggi

PATENTE A PUNTI E CQC:

RELAZIONI PERICOLOSE

Il riacquisto dei punti della CQC avviene con le stesse modalità rispetto alla patente di guida o ci sono alcune differenze? Giorgio L_Bitonto (BA)

Italia la patente a punti è stata introdotta il 1° luglio 2003 con l’introduzione nel codice della strada dell’art. 126 bis, mentre, per effetto della Direttiva 2003/59, recepita in Italia con D.Lgs 286/2005, è stato attribuito il medesimo punteggio anche alla CQC. La detrazione dei punti riguardava inizialmente 32 articoli del CdS, oggi sono divenuti 38. La comunicazione della detrazione va fatta al trasgressore e, in caso di mancata identificazione, spetta al proprietario del veicolo o ad altro obbligato in solido comunicare i dati all’organo accertatore entro 60 gg dalla notifica del verbale di contestazione. Obbligo da assolvere a prescindere dall’eventuale proposizione del ricorso e, pertanto, i 60 gg decorrono dalla notifica del verbale e non dalla conclusione del ricorso amministrativo. La mancata o tardiva comuni-

punti, ne vengono accreditati 2 fino a un massimo di 30 (per i neopatentati 1 punto all’anno per 3 anni). Il riacquisto dei punti può avvenire in tre modi: 1. recupero totale del punteggio (20) se in 2 anni non si incorre in un’infrazione con decurtazione dei punti. Tale modalità si applica quando il punteggio è > di 0 e < di 20; 2. tramite partecipazione a corso di formazione di 18 ore con cui ottenere 6 punti o 9 per le patenti superiori quando il punteggio è < 20 ma > 0 punti; 3. tramite esame di revisione (art. 128 CdS) a cui si deve sottoporre il conducente che ha azzerato il punteggio o che, dopo la notifica della prima violazione di almeno 5 punti, commette, nell’arco di 12 mesi, altre 2 violazioni non contestuali sempre di almeno 5 punti.

In caso di infrazione, la data da cui calcolare la decorrenza dei 2 anni è quella in cui è stata commessa la violazione e non altre cazione comporta una sanzione da 292 a 1.168 euro (art. 126 bis c. 2). Infine è punita per falso ideologico o per sostituzione di persona qualsiasi comunicazione non corrispondente a verità, come nel caso in cui si indichino i dati di un conducente estraneo alla violazione. In caso di accertamento contemporaneo di più violazioni, la detrazione massima è di 15 punti, applicabile anche ai neopatentati, salvo che non ci sia la sanzione accessoria della sospensione della patente. La comunicazione all’anagrafe nazionale è fatta entro 30 gg dalla «definizione dell’infrazione», che avviene dopo il pagamento della sanzione amministrativa pecuniaria (entro 5 gg, se ammesso, per usufruire della riduzione del 30% o entro 60 gg) oppure a conclusione del ricorso amministrativo presso gli organi preposti (prefetto o giudice di pace). Ogni titolo di guida ha 20 punti di base e, ogni 2 anni, in assenza di infrazioni con decurtazione

10 giugno 2020

Tale esame deve essere svolto entro 30 gg dalla notifica del provvedimento di revisione, pena la sospensione della patente a tempo indeterminato fino al superamento dell’accertamento con esito favorevole. La circolazione con patente sospesa per mancata partecipazione all’esame è soggetta alla sanzione da 155 a 624 euro e a quella accessoria della revoca della patente. E qui arriviamo alla domanda: il mancato superamento dell’esame di revisione, comporta la revoca della patente di guida. Ma per i possessori di CQC la revoca del titolo principale comporta anche quella del titolo professionale (art. 23 D.Lgs 286/06). Perdita o riacquisto di punti sulla CQC funzionano con le stesse modalità previste per la patente, ma con alcune piccole differenze. Innanzitutto, i punti vanno sottratti dalla CQC quando la violazione è commessa alla guida di un veicolo che richiede il possesso di tale documento. Al contrario se è commessa

alla guida di altro veicolo o utilizzato per finalità diverse (private o commerciali), la decurtazione avverrà dalla patente. Il conducente di un veicolo in conto proprio non inquadrato come autista avrà la sottrazione dal monte punti della patente anche se in possesso di CQC. Pertanto, in caso di azzeramento del punteggio o di 3 violazioni da almeno 5 punti non contestuali nell’arco di 12 mesi, il titolare dovrà sottoporsi entro 1 mese all’esame di revisione, incentrato sui temi relativi al trasporto in base al tipo di CQC posseduta. In caso di superamento verranno riaccreditati 20 punti, in caso di esito negativo verrà revocata la CQC perdendo così tutte le abilitazioni possedute senza nessuna influenza sulla patente di guida. Prima di arrivare all’esame di revisione, anche per la CQC sono previste altre modalità di recupero punti come la partecipazione a un corso di 20 ore e senza esame (che permette di recuperare fino a 9 punti) oppure l’assenza di infrazioni con decurtazione punti per 2 anni dall’ultima infrazione che ha comportato la sottrazione dei punti che permette di tornare a 20 punti. Occhio però a date e comunicazioni: in caso di infrazione, la data da cui calcolare la decorrenza dei 2 anni è quella in cui è stata commessa la violazione e non altre. Per esempio, se il conducente ha commesso un’infrazione con decurtazione il 1° settembre 2018 e il suo saldo è rimasto a + 10, tornerà a 20 il 1° settembre 2020, ma se il 31 agosto 2020 commette un’altra infrazione con decurtazione, magari non contestata immediatamente ma recapitata alla residenza entro 90 gg e con successiva risposta (entro 60 gg dal ricevimento) dal parte del proprietario del veicolo dei dati dell’effettivo conducente, il riaccredito non si compie.

PAROLE DIRITTE

DIZIONARIO GIURIDICO APPLICATO AL TRASPORTO

QUANDO SI DICE…

RITENZIONE N

el numero di maggio abbiamo affrontato il tema della prescrizione segnalando, fra l’altro, come i termini di prescrizione brevi applicabili al contratto di trasporto impongano al vettore di porre particolare attenzione alle tempistiche con cui viene gestito il recupero dei propri crediti. A fronte di una possibile criticità, rappresentata dal ristretto spazio temporale che il vettore ha a disposizione per esercitare i propri diritti prima che questi si considerino prescritti, il legislatore ha, tuttavia, riconosciuto alla categoria alcune modalità particolarmente efficaci di tutela del proprio credito. Si tratta di strumenti talvolta poco conosciuti e, comunque, in via generale scarsamente utilizzati anche se spesso molto efficaci: uno di tali strumenti è rappresentato dal diritto di ritenzione. I tempi (lunghi) del ricorso per decreto ingiuntivo Come è noto, il normale percorso per il recupero di un credito è rappresentato dal deposito di un ricorso per decreto ingiuntivo. Una volta ottenuto il provvedimento monitorio, occorre notificarlo e attendere quaranta giorni perché lo stesso (in mancanza di eventuali opposizioni del debitore) diventi esecutivo. Solo a quel punto sarà possibile notificare al debitore l’atto di precetto e, decorsi dieci giorni da tale notifica, avviare l’esecuzione forzata, ossia quel procedimento che consente di individuare e pignorare beni del debitore che, una volta venduti, consentiranno auspicabilmente di giungere alla soddisfazione del credito. Quella qui sommariamente descritta è una procedura che potrebbe durare molti mesi, se non addirittura anni nel caso di opposizione da parte del debitore. La via (breve) della ritenzione Il diritto di ritenzione, viceversa, consente un percorso molto più immediato ed efficace rispetto alla procedura ordinaria sopra descritta:

si tratta, infatti, di una modalità di soddisfacimento del credito alternativa, che può essere esercitata a prescindere dal preventivo ottenimento di un titolo esecutivo. Il diritto di ritenzione che spetta al vettore, infatti, consente a questi di trattenere le merci che gli vengono affidate per il trasporto, con conseguente possibilità di soddisfare il proprio credito sulle stesse con preferenza rispetto agli altri eventuali creditori. Una volta esercitata la ritenzione sulle merci, il creditore può vendere quanto oggetto di ritenzione per soddisfare il proprio credito e gli interessi dovuti. Presupposti e modalità per esercitare il diritto alla ritenzione Dal punto di vista soggettivo, gli attori della filiera del trasporto ai quali la legge attribuisce la facoltà di esercitare il diritto di ritenzione sono il vettore, lo spedizioniere e il depositario delle merci. Il diritto di ritenzione può essere esercitato solo su quelle merci per le quali sia sorto il credito che si intende soddisfare. In proposito, tuttavia, si segnala che la giurisprudenza prevalente è da tempo pervenuta ad un’interpretazione piuttosto ampia di tale previsione: si afferma, infatti, che il requisito della correlazione fra merci oggetto di ritenzione e credito insoluto sia soddisfatto ogniqualvolta la ritenzione sia esercitata nell’ambito di un unitario rapporto contrattuale instauratosi fra creditore e debitore. Ne consegue che, nel caso di rapporti continuativi contrattualizzati, vettore, spedizioniere e depositario possono esercitare il diritto di ritenzione su qualunque partita di merci movimentata nell’ambito del contatto che ha generato il credito che si intende soddisfare. Dal punto di vista procedimentale, l’esercizio della ritenzione avviene mediante la notifica al debitore di un atto di intimazione con cui, da un lato, si individuano le merci sulle quali è esercitata la ritenzione e, dall’altro,

Il diritto di ritenzione consente al vettore di trattenere le merci affidategli per il trasporto. Esercitata la ritenzione, il vettore può vendere i beni per soddisfare il proprio credito e gli interessi dovuti con preferenza rispetto ad altri eventuali creditori viene intimato il pagamento del debito scaduto. Decorso un periodo di tempo variabile fra i cinque e i novanta giorni dalla notifica (a seconda che creditore e debitore abbiano domicilio o residenza nello stesso luogo o in luoghi diversi) senza che sia stata proposta opposizione, il creditore ha la possibilità di farsi nominare dal Tribunale territorialmente competente un commissionario che proceda alla vendita delle merci. Il procedimento sinteticamente descritto rende evidente come il vettore disponga di un efficace strumento per la tutela dei propri crediti con tempistiche assai più rapide rispetto a quelle ordinarie. Strumento che, come si diceva, è tuttavia utilizzato in modo assai sporadico in parte perché poco conosciuto, ma in parte anche forse a causa della frequente difficoltà della categoria a fare valere in modo deciso molti degli efficaci strumenti che il nostro ordinamento ha introdotto a sua tutela.

giugno 2020

INCHIESTA

QUANTO COSTANO SICUREZZA E INEFFICIENZE CREATE DALLA PANDEMIA

DPI:

DIFFICILI PREZIOSI INTROVABILI

di Umberto Cutolo

e linee guida del ministero sono arrivate il 20 marzo, precedute e seguite da due protocolli il 14 marzo e il 24 aprile. Il tutto poi è diventato legge con il DPCM del 4 maggio, all’avvio della Fase 2 della battaglia contro il Covid-19. Ma le imprese di autotrasporto non hanno atteso tutto questo rosario di scadenze e questa valanga di scartoffie: dovendo operare anche in piena pandemia per garantire la distribuzione di farmaci, alimentari e generi di prima necessità, già da fine febbraio hanno cominciato ad attrezzarsi per proteggere la salute dei propri dipendenti e non mettere a repentaglio quella di committenti e destinatari. Emblematica l’iniziativa di Stefano Ciliento, amministratore delegato di Belsitalia Trasporti a La Spezia, specializzato in container. Sarà che la sua filiera lo ha reso più attento di altri alle vicende cinesi, ma già il 18 gennaio, al primo allarme da Wuhan, è andato al supermercato più vicino e ha confezionato un kit di sicurezza per ciascuno dei suoi dipendenti (25 autisti e 9 impiegati): 5 mascherine FFP2, un flaconcino di Amuchina, un pacco da 100 di guanti in lattice, una busta di guanti di plastica e una confezione di 10 pacchetti di Scottex. «All’inizio mi prendevano in giro», ridacchia oggi. Ma dopo qualche giorno anche gli altri hanno dovuto mettersi a caccia dei Dispositivi di protezione individuale (DPI), scontrandosi con un mercato da borsa nera, che ancora ai primi di maggio non si era stabilizzato, nonostante gli interventi del governo sia nel precisare i dispositivi da utilizzare, sia nel tentare di calmierarne i prezzi

12 giugno 2020

LA SPESA MEDIA PER LE BARRIERE AL CONTAGIO

il kit sicurezza per ogni dipendente

1-2 mascherine al giorno (per 21 giorni al mese) 4-5 guanti monouso al giorno (una scatola da 100 al mese) un flacone di gel per le mani (un paio al mese) una bomboletta di igienizzante per la cabina (un paio al mese)

costo medio di un kit: 150 EURO/MESE

costi vari di sanificazione (a dipendente/mese)

costo totale per dipendente

220 EURO/MESE

LA DOTAZIONE GIORNALIERA Per ricostruire quanto sia costato alle imprese di autotrasporto attrezzarsi per continuare a lavorare in sicurezza, Uomini e Trasporti ha sondato un gruppo di aziende di differenti dimensioni, localizzazione e tipologia di servizio. In primo luogo ne è scaturito un quadro dell’uso dei dispositivi. Mediamente (ma con rilevanti variazioni a seconda del tipo di merce o di veicolo) a ogni singolo autista sono state destinate 1-2 mascherine quotidiane (per 21 giorni lavorativi al mese), 4-5 guanti monouso – per lo più in lattice – al giorno (arrotondando, una scatola da 100 al mese), un flacone di gel per le mani e una bomboletta di igienizzante per la cabina (di entrambi se ne consumano un paio al mese). Questo kit, in tempi normali, ha un costo medio intorno ai 100 euro, ma soprattutto all’inizio dell’allarme contagio i prezzi hanno subito un’impennata solo parzialmente riassorbita con il passare dei giorni, per cui è presumibile che il costo medio si sia attestato sui 150 euro mensili ad autista. Ma più o meno la stessa la spesa le imprese l’hanno dovuta sostenere per ciascuno degli addetti ai magazzini e degli altri dipendenti (mascherine e guanti al personale, gel igienizzante agli ingressi) che non hanno potuto dirottare sullo smart working. Poi, ci sono da aggiungere i costi della sanificazione, che, oltre a pulire e igienizzare, decontamina l’ambiente, abbattendo i microrganismi patogeni in maniera più duratura e richiede attrezzature specifiche. È praticamente impossibile ricondurre il calcolo a costi medi, anche perché il protocollo per la sicurezza dei trasporti si limita ad affermare che «la sanificazione e l’igienizzazione dei locali e i mezzi di trasporto e dei mezzi di lavoro deve essere appropriata e frequente». C’è chi si è affidato a un’azienda specializzata (che pullulano sul web, con l’immagine del Coronavirus in bella evidenza) e chi ha acquistato macchinari più o meno sofisticati (soprattutto le imprese con uffici e magazzini) che vanno dai 3-400 euro in su e che prevalentemente sparano ozono che distrugge i microbi. E, dunque, ai 150 euro mensili per dipendente, ce ne sono da aggiungere almeno altri 70, scomponendo per il numero dei dipendenti le spese di decontaminazione. Che fa un totale di 220 euro a persona. Medio e approssimativo, ma giusto per avere un’idea. In Lombardia, dove esiste l’obbligo della misurazione della temperatura corporea potrebbe diventare qualcosa di più.

GUANTI E MASCHERINE, CARI E IRREPERIBILI Oltre ai costi, poi, c’è da mettere nel conto le difficoltà di reperimento dei dispositivi, soprattutto nelle fasi iniziali e soprattutto per le mascherine. Qualcuno ha riletto la sigla:

GLI EXTRACOSTI AZIENDALI PER LA SICUREZZA spesa media di un’azienda con 20 camion, 3 impiegati e uffici

4-5 mila/euro al mese

spesa media di un’azienda con 2.100 collaboratori e 300 autisti

100 mila/euro al mese

DPI, come «Difficili. Preziosi. Introvabili». Piero Castelli, della Transportline di Lodi, specializzato nei farmaci e, dunque, impegnatissimo nel pieno della pandemia e nel cuore della prima zona rossa, le ha cercate dappertutto per i suoi 50 autisti e alla fine le ha dovute comprare sia su internet che in farmacia, ma a 3 euro le chirurgiche e a 9 le FFP2. Con un paradosso: «Avevo i camion pieni di mascherine da portare negli ospedali, ma non le potevo toccare e non ne avevo per i miei autisti». All’inizio sono anche apparsi sulla scena gli «intermediari di mascherine». Ciliento, esaurito presto il primo kit improvvisato, ha respinto un rivenditore di accessori auto che gli proponeva una partita a un prezzo spropositato. Anche Castelli è stato contattato, «ma era gente che non conoscevo. E gli sconosciuti non sai cosa ti danno». Federico Di Carlo, della Cedica (Roma), invece, ha provato a fidarsi, «ma non rispettavano le date di consegna». Poi ha trovato un’azienda tessile di Cisterna (Latina) che si stava riconvertendo dai materassi alle mascherine. Lì ha comprato (al prezzo accessibile di 1,20 euro l’una) le prime 300: di stoffa e dunque lavabili e riutilizzabili. Addirittura, alle mascherine fai-da-te ha dovuto invece far ricorso all’inizio Riccardo Morelli, Morelli Trasporti di Narni (che però non possono essere usate come DPI) per fornirne almeno una al giorno ai suoi 50 dipendenti, prima di aver avuto quella che definisce

la «fortuna di trovare una fornitura di quelle chirurgiche». Il problema è ricominciato dopo l’annuncio del governo che sarebbero state vendute a 50 centesimi. «Da quel momento sono diventate introvabili». Fenomeno confermato anche dalle imprese più strutturate. Fercam, 3.350 unità di carico, 2.100 collaboratori diretti, 91 filiali in tutto il mondo, di cui 50 in Italia – consuma

Mascherine e guanti a costi proibitivi, costi ingenti per sanificare i veicoli, ma soprattutto uffici e magazzini. «Uomini e Trasporti» ha calcolato una spesa media per le imprese di circa 220 euro a dipendente. Il vero danno, però, è venuto dal crollo delle commesse, dai ritorni a vuoto e dai ritardi causati dalle misure antivirus. Ma pochi pensano di rivalersi su clienti, anch’essi in difficoltà

INCHIESTA

QUANTO COSTANO SICUREZZA E INEFFICIENZE CREATE DALLA PANDEMIA

MISURE DI SOSTEGNO NEL DECRETO RILANCIO contributi a fondo perduto per investimenti per ridurre il rischio contagio

crediti d’imposta per sanificazione e acquisto di DPI

403 milioni di euro

Misura massima

il 60% delle spese sostenute nel 2020 fino a un importo di euro 60.000 a beneficiario, entro il tetto complessivo di 200 milioni di euro

Azioni sostenute

acquisto di apparecchiature e attrezzature per isolamento o distanziamento dei lavoratori, di dispositivi di sanificazione e di tutto quanto serva ad attuare i protocolli 24 aprile 2020 (generale) e 20 marzo (trasporti)

Spese agevolabili

sanificazione ambienti e strumenti di lavoro, acquisto di DPI, detergenti, disinfettanti, ecc.

Periodo

sono comprese le spese sostenute a partire dal 17 marzo

Imprese ammissibili

tutte quelle iscritte al Registro delle imprese o all’Albo delle imprese artigiane

Importo contributi

il valore massimo dell’aiuto (non cumulabile con altri benefici) è di 15.000 euro per imprese fino a 9 dipendenti, di 50.000 euro per quelle da 10 a 50 dipendenti, di 100.000 euro per quelle con più di 50

Ammontare della misura

10 mila mascherine al mese non solo per i

bolzanina. Piazza ha sondato un centinaio

l’annuncio del governo per portare il prez-

suoi 300 autisti e impiegati, ma anche per

di aziende prima di trovare a Bergamo una

zo fisso a 50 centesimi più Iva», conclude,

i dipendenti delle cooperative che si occu-

che garantiva dispositivi a norma e conse-

«non se ne trovano più».

pano della movimentazione nei magazzi-

gne quasi immediate, ma a prezzo diversifi-

È successo lo stesso a Mario Di Martino

ni. «Vogliamo mettere in sicurezza l’intera

cato. All’inizio, un ordine di 10 mila mascheri-

della Di Martino Trasporti, 800 autisti per

supply chain», spiega Giulio Piazza, diret-

ne chirurgiche veniva pagato 2,80-3 euro a

2500 veicoli (l’azienda è specializzata nel

tore amministrativo della multinazionale

pezzo, poi i prezzi si sono abbassati. «Dopo

combinato ferroviario e marittimo), che di

14 giugno 2020

È diventata più complessa la gestione dei magazzini, c’è meno personale, aumentano i tempi d’attesa. Anziché un’ora ce ne vogliono quattro, soprattutto nella distribuzione urbana mascherine ne consuma 1.600 al giorno. «All’inizio le abbiamo pagate un’ira di Dio, per di più in un clima di grande confusione: per i primi ordini abbiamo speso anche 20 mila euro. Poi a fine aprile abbiamo trovato un’azienda che ce le vendeva a 70 centesimi. Gliene abbiamo ordinate 10 mila. Ma non ce le hanno mai consegnate». Per i guanti i problemi sono arrivati più tardi. All’inizio si trovavano anche dal ferramenta: un pacco da 100 di quelli in lattice costava 6-7 euro, mentre per quelli in nitrile più resistenti, ma forse meno elastici, si arrivava a

10-12 euro. «Adesso», racconta Di Carlo, «costano il doppio e non si trovano. Facciamo gli ordini, ma non arrivano». Anche Morelli conferma: «I guanti monouso – ce ne servirebbero 3-4 al giorno per persona – non si trovano più e i prezzi sono decuplicati». E Di Martino ribadisce: «Sono introvabili. E insostituibili: i guanti da lavoro non vanno bene, non sono lavabili».

PULIRE, IGIENIZZARE, SANIFICARE Per la pulizia del camion la prima mossa è stata quella di affidarla all’autista. Molte imprese, che prima facevano ruotare i conducenti, hanno deciso di affidare a ciascuno di loro sempre lo stesso veicolo, dotandoli di bombolette spray a base di ipoclorito di sodio (in pratica l’Amuchina) per l’igieniz-

CANNONI PER SANIFICAZIONE: VIA LA NEVE, ECCO L’OZONO Per sanificare 1.200.000 mq di magazzini Fercam ha testato il cannone sparaneve a ozono. In Trentino alcune aziende produttrici di cannoni da neve li riciclano per adattarli alla sanificazione. In ogni caso è una soluzione complessa perché richiede lo svuotamento dei magazzini.

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INCHIESTA

QUANTO COSTANO SICUREZZA E INEFFICIENZE CREATE DALLA PANDEMIA

zazione che generalmente viene effettuata quotidianamente a fine turno. Ma non solo. «Io la faccio fare anche prima di prendere servizio», spiega Castelli, «raccomandando di andare a fondo su sterzo, cambio e maniglie di entrata e uscita, le zone dove è più facile il trasferimento di microbi dalle mani, anche se si indossano i guanti». Ma non c’è solo il camion. Ciliento ha tirato su, nelle sue tre filiali, una serie di barriere in plexiglas che gli sono costate 2 mila euro, ha creato nuove postazioni per distanziarle e ha fornito stampanti professionali ai dipendenti in smart working. E comunque bisogna igienizzare e sanificare anche uffici e magazzini. Morelli all’inizio ha noleggiato l’attrezzatura per la sanificazione, poi – visto che l’emergenza si prolungava – ha acquistato un generatore da ozono da 800 euro. Alle volte, però, basta la stessa impresa che fa le pulizie, se ha le attrezzature e la licenza per igienizzazione e sanificazione. È il caso di Di Martino, con i suoi 236 mila mq di magazzini: «All’inizio», spiega, «anche per questi servizi c’è stata una bolla speculativa, ma non ci ha toccato: avevamo già la nostra impresa autorizzata. In realtà si tratta solo di aumentare la frequenza degli interventi e usare materiali più costosi per l’igienizzazione». Il vero problema è per le imprese di grandi dimensioni. Fercam, che deve sanificare 1.200.000 mq di magazzini, ha anche testato il cannone sparaneve a ozono. In Trentino ci sono almeno un paio di aziende produttrici di cannoni da neve che stanno riciclando il loro prodotto per adattarlo alla sanificazione, ma per un’azienda con 50 filiali solo in Italia l’esperimento si è rivelato troppo complesso, anche perché richiede lo svuotamento dei magazzini. E allora, si fa ricorso a imprese di pulizia che igienizzano quotidianamente («ma nelle filiali più grandi anche due-tre volte al giorno», precisa Piazza, «soprattutto nelle zone più promiscue e

16 giugno 2020

sulle maniglie delle porte) e sanificano accuratamente con prodotti specifici in particolare nelle aree vuote e dove c’è la moquette. Per maggior sicurezza, oltre alle bombolette spray di liquido igienizzante a ogni ingresso, l’azienda bolzanina ha creato percorsi riservati per dipendenti, personale esterno e fornitori e ha dotato di termometri laser no contact tutte le filiali italiane per verificare la temperatura all’ingresso.

RECUPERARE? MA COME? Il tutto comporta un costo importante, soprattutto per le imprese di maggiori dimensioni. Ragionando sulle cifre medie stimate da Uomini e Trasporti, un’azienda con 20 camion, tre impiegati e un ufficietto se la cava con una maggiore spesa mensile di 4-5 mila euro. Ma una del livello di Fercam, sia per quantità che per qualità degli interventi, può arrivare a spendere anche 100 mila euro. Eppure i costi maggiori non sono quelli prodotti direttamente dalla lotta al contagio. Intanto, per dispositivi e sanificazione ci sono diverse opportunità di ottenere rimborsi dallo Stato o dalla Regioni. Le due misure principali sono nel decreto Rilancio del 19 maggio, che stanzia 403 milioni a fondo perduto per

ridurre il rischio contagio (con un massimo di 15.000 euro per le imprese fino a 9 dipendenti, di 50.000 euro per quelle da 10 a 50 dipendenti e di 100.000 euro quelle con più di 50) e concede un credito d’imposta (il 60% della spesa per il 2020 per un massimo di 60 mila euro), per spese di sanificazione e acquisto di DPI. Ma i veri costi difficili da recuperare sono quelli indiretti: riduzione del lavoro, ritorni a vuoto (a tariffa ridotta) e tempi allungati. «A Milano e Torino, dove operiamo», racconta Roberto Grechi, presidente del consorzio Cafa di Ferrara, 115 camion prevalentemente sulla filiera dello zucchero, «non ci sono stati ritorni per tutto il periodo di lockdown. Ad aprile abbiamo avuto un calo del 28%: gelaterie, forni, pasticcerie erano tutti chiusi». E Pino Bulla, vice presidente di Assotir, ricorda i camion carichi di agrumi siciliani che tornano vuoti dal Nord. «I pochi ritorni che si riescono a trovare», aggiunge Castelli, «vanno a ruba, sotto l’euro a chilometro». «Attenzione», ribatte Ciliento, «la mia paura è proprio che con la crisi, c’è gente che mette all’asta i viaggi. Io non ci sto. Se ho un contratto lo rispetto, ma non svendo il ritorno». Eppure Ciliento – che trasporta container con basi a La Spezia, Venezia e Genova e lavora molto con l’India – ha registrato un rallentamento fino all’80% per l’abbigliamento e fra il 30% e il 50% per gli altri prodotti. Quanto ai ritardi è Di Carlo che ne riassume le cause in poche parole: «È diventata più complessa la gestione dei magazzini, c’è meno personale, aumentano i tempi d’attesa. Anziché un’ora ce ne vogliono quattro,

soprattutto nella distribuzione urbana». «Quello che facevi in cinque minuti», conferma Morelli, «ora ne richiede 20. È tutta produttività che si riduce».

AUMENTI? NON SE NE PARLA

l’espressione usata da Paolo Starace, am-

Recuperare dalle provvidenze del governo non è semplice. Castelli – 50 camion e 30 semirimorchi – non ha neanche presentato la domanda per il finanziamento di 25 mila euro destinato a piccole e medie imprese garantito al 100%. «Non mi bastano neppure per il carburante». La Cafa di Grechi ha anticipato in proprio la cassa integrazione, per non lasciare i dipendenti sul lastrico. L’alternativa è rivolgersi ai committenti. Bulla racconta che chi ha imboccato questa strada «chiedendo un piccolo incremento delle tariffe in questa fase di difficoltà per parare il colpo dei costi in eccesso, è rimasto inascoltato». Il Comitato Agenzie di Logistica e Trasporti della Sicilia orientale ha chiesto un incremento del 20% delle tariffe di trasporto dal 7 aprile al 30 giugno, proprio per recuperare in parte i rientri a vuoto, ma il Consorzio di Pachino – 150 produttori e 33 centri di confezionamento – ha risposto picche: anche loro sono in difficoltà. Per questo la maggior parte delle imprese neppure ci prova. «Pensare di aumentare le tariffe», spiega Piazza, interpretando un sentimento diffuso «sarebbe una politica suicida. È difficile rivalersi su un cliente che ha subito anche lui il danno del contagio». Un clima di comprensione, insomma, una responsabilità di sistema o, per mutuare

striali, una «gestione dei costi alla romana»,

ministratore delegato di DAF Veicoli Induche appaiono insoliti nei rapporti - normalmente burrascosi - fra committenti e autotrasportatori. Come se il Coronavirus avesse smosso una imprevedibile solidarietà di fronte al male comune. È stata una bella sorpresa per i tutti gli autisti della Cedica ricevere a fine marzo dal loro principale cliente, Carrefour, un buono spesa di 50 euro per ciascuno. «Magari fra due mesi ricominceremo a litigare come prima», sorride Di Carlo, «ma adesso va così».

Pensare di aumentare le tariffe sarebbe una politica suicida. È difficile rivalersi su un cliente che ha subito anche lui il danno del contagio

più

POLITICA PIÙ OMBRE CHE LUCI PER L’AUTOTRASPORTO NELLE MISURE DEL DECRETO RILANCIO

L’ETERNO NODO DEI TEMPI DI PAGAMENTO di Umberto Cutolo

oche righe. 45, per l’esattezza. Neanche una pagina piena delle 323 che compongono il decreto «Rilancio», varato a metà maggio dal governo, con il consueto codazzo di polemiche e ritardi. Questo è lo spazio riservato agli «eroi dell’autotrasporto» da un provvedimento, fitto di elargizioni e benefici a destra e a manca. E non è che questo sobrio intervento contenga clamorose regalie. Certo, ci sono misure finanziarie, che riguardano tutte le imprese, ma anche lì qualche problema non manca, soprattutto per le più piccole, che non sono toccate dal beneficio dell’esonero dall’Irap, una delle misure più forti del provvedimento. Insomma, un decreto con più ombre che luci non solo per la scarsità di interventi mirati all’autotrasporto, ma soprattutto per quel che non c’è, che probabilmente non poteva esserci, ma che qualcuno sperava ci fosse: una misura per indurre i committenti a rispettare i tempi di pagamento e – magari in parallelo – il ritorno dei costi di riferimento sul sito del ministero dei Trasporti. Mancanza che è stata al centro dell’esecutivo di Unatras che, mercoledì 20 maggio, si era riunito per valutare il provvedimento, ma aveva registrato punte di dissenso, soprattutto da parte di Fiap, pronta a proclamare lo stato d’agitazione e a chiedere alla ministra dei Trasporti, Paola De Micheli, per bocca del presidente Mas-

18 giugno 2020

simo Bagnoli, «una convocazione delle associazioni dell’autotrasporto, quelle presenti nell’Albo», anziché seguire il metodo adottato negli ultimi tempi invitando quelle che fanno parte di Confederazioni nazionali e che quindi esclude la stessa Fiap, oltre ad Assotir. Prontamente accontentato. La dichiarazione di «insoddisfazione» di Bagnoli pronunciata al tavolo di Unatras (il decreto contiene «provvedimenti svilenti che sono un nulla rispetto alle esigenze delle imprese») era stata appena diffusa che il capo di gabinetto del ministero, Alberto Stancanelli, ha convocato intorno a un tavolo non solo le associazioni dell’Albo, ma anche Unatras e Conftrasporto, per mercoledì 27 maggio. Se non sarà possibile modificare il decreto, ha replicato più morbido Bagnoli, «sarà giusto concentrare l’attenzione e l’azione sui prossimi provvedimenti che il governo ha in cantiere». Come dire: quel che non c’era nel decreto, si potrà aggiungere con provvedimento a parte.

LE TRE MISURE DEL DECRETO Ma difficilmente sarà sufficiente un solo incontro. La carne sul fuoco è tanta e delicata. A cominciare proprio dalle tre misure dedicate all’autotrasporto nel decreto Rilancio. La prima (art. 210) è l’aumento di 20 milioni di euro, per il 2020, del fondo

Oltre alle misure finanziarie – che riguardano tutte le imprese – per il settore ci sono solo 20 milioni in più per i pedaggi, il rifinanziamento di Marebonus e Ferrobonus e l’esonero dall’obbligo di dichiarare al fisco le cisternette. Ma Fiap s’impunta e chiede misure più efficaci contro i ritardi nei pagamenti. E intanto tarda la pubblicazione dei costi e riesplode il Brennero per la riduzione dei pedaggi autostradali. Il che fa salire da 140 a 160 milioni le risorse destinate a questo scopo, ma, secondo Bagnoli (che pochi giorni prima aveva chiesto invano all’Aiscat la sospensione dei pedaggi fino al termine dello stato d’emergenza) «potrà generare un recupero di qualche decina di euro per veicolo, una volta liquidate le competenze a consorzi e cooperative di servizi». Per di più, i consorzi che non abbiano speso l’intera cifra nel

2017 e 2018 dovranno restituire quanto avanzato all’Albo degli autotrasportatori. Un altro articolo – il 197 – riguarda solo indirettamente gli autotrasportatori. Il decreto rifinanzia per il 2020 Marebonus e Ferrobonus rispettivamente con 30 e 20 milioni. Peccato che nelle ore convulse precedenti il varo del decreto, le due cifre siano state ridotte: nell’ultima bozza in circolazione erano 40 e 26 milioni. Ma soprattutto peccato che, come ha fatto notare il vice presidente di Conftrasporto, Paolo Uggè, «i beneficiati non sono di certo gli operatori del trasporto» e dunque occorre individuare «un sistema che eviti a intermediari di essere i veri destinatari degli incentivi». Le ultime otto righe, infine, (sperdute alla lettera b del comma 2 dell’art. 130) eliminano dall’anno prossimo l’obbligo di denuncia fiscale all’Agenzia delle Entrate per il possesso di cisternette. Qualche scartoffia di meno, certo, ma non proprio una misura centrale per il mondo dell’autotrasporto.

positi e Prestiti a sostegno delle imprese, il Fondo Patrimonio PMI, affidato a Invitalia per sottoscrivere (entro l’anno) «strumenti finanziari partecipativi» e il Fondo per la salvaguardia dei livelli occupazionali e la prosecuzione dell’attività d’impresa», con dotazione di 100 milioni di euro per il 2020. Oltre a un’infinità di proroghe, sospensioni e rinvii che alleggeriscono gli oneri finanziari delle imprese. È un pacchetto di misure nutrito e complesso che dovrebbe garantire maggiore liquidità, anche se la CNA nazionale, pur parlando di «significative risposte» soprattutto per le piccole imprese, osserva che la loro «efficacia» dipende «dalla velocità con cui si sapranno trasformare gli impegni in atti concreti», chiedendo inoltre uno sforzo ulteriore per «le micro-imprese che

non possono beneficiare della cancellazione del versamento Irap». Del resto, scottano ancora le difficoltà nell’erogazione dei finanziamenti fino a 25 mila euro, previsti dal decreto «Cura Italia», nonostante la garanzia al 100% del Fondo centrale di Garanzia. Il segretario di Assotir, Claudio Donati, ha segnalato al ministro dell’Economia, Roberto Gualtieri, alla sua collega De Micheli e al presidente dell’Associazione bancaria italiana (ABI), Antonio Patuelli, che ancora il 12 maggio «in molte realtà territoriali, diversi Istituti di credito stanno disattendendo dette prescrizioni, mettendo in essere comportamenti in vario modo tendenti a ritardare/non erogare l’accesso al credito agli operatori dell’Autotrasporto» e aggiungendo che «la burocrazia è la figlia viziata della politica».

LE MISURE FINANZIARIE C’è però una caterva di provvedimenti finanziari a sostegno delle imprese di tutti i comparti, alle quali quindi accedono anche quelle dell’autotrasporto. Il più importante è indubbiamente il contributo a fondo perduto per le imprese (anche cooperative) al di sotto dei 5 milioni di euro che abbiano registrato ad aprile 2020 un fatturato inferiore di oltre due terzi rispetto a quello dell’aprile 2019. Così come rilevante è l’esenzione dal saldo dell’IRAP 2019 e della prima rata (il 40%) dell’acconto 2020, per le imprese con ricavi inferiori ai 250 milioni. Ci sono, poi, il credito d’imposta per il 60% dei canoni di locazione di immobili per le imprese che abbiano subito nei mesi di marzo, aprile e maggio una diminuzione del fatturato o dei corrispettivi di almeno il 50% rispetto allo stesso mese del periodo d’imposta precedente e il rafforzamento patrimoniale delle piccole e medie imprese, attraverso la possibilità di detrarre (per le persone fisiche) e di dedurre (per quelle giuridiche), per il 2020, il 20% della somma investita nel capitale sociale di una o più società, fino a 2 milioni di euro; il raddoppio da 9 a 18 settimane della Cassa integrazione in deroga. Altre misure previste nel decreto e utilizzabili da imprese di autotrasporto sono il Superammortamento (chi ha versato entro il 31 dicembre scorso un acconto del 20% per l’acquisto di un bene può farselo consegnare e quindi saldare non più entro il 30 giugno ma per fine anno), il credito d’imposta per adeguamento e sanificazione degli ambienti di lavoro, il «Patrimonio Rilancio» che sarà creato dalla cassa De-

PRINCIPALI MISURE FISCALI DEL DECRETO RILANCIO contributo a fondo perduto per imprese (anche coop) al di sotto dei 5 milioni di euro che abbiano registrato ad aprile 2020 un fatturato inferiore di oltre 2/3 rispetto ad aprile 2019

esenzione dal saldo IRAP 2019 e della prima rata (il 40%) dell’acconto 2020 per le imprese con ricavi inferiori ai 250 milioni credito d’imposta per il 60% dei canoni di locazione di immobili per le imprese che abbiano subito nei mesi di marzo, aprile e maggio una diminuzione del fatturato o dei corrispettivi di almeno il 50% rispetto allo stesso mese del periodo d’imposta precedente

rafforzamento patrimoniale delle PMI attraverso la possibilità di detrarre (per le persone fisiche) e di dedurre (per quelle giuridiche), per il 2020, il 20% della somma investita nel capitale sociale di una o più società, fino a 2 milioni di euro raddoppio da 9 a 18 settimane della Cassa integrazione in deroga prolungamento al 31/12/2020 (rispetto al 30/6) della possibilità di saldare e ricevere il bene acquisito tramite Superammortamento con versamento di acconto del 20% entro il 31/12/2019 credito d’imposta per adeguamento e sanificazione degli ambienti di lavoro

giugno 2020

POLITICA PIÙ OMBRE CHE LUCI PER L’AUTOTRASPORTO NELLE MISURE DEL DECRETO RILANCIO GLI ALTRI NODI RIMASTI DA SCIOGLIERE Sono tra le poche misure per il settore. Peccato però che non vanno a finire nelle

Marebonus e Ferrobonus

tasche delle imprese di autotrasporto. Bisognerebbe – come sostiene Paolo Uggè – individuare «un sistema che eviti a intermediari di essere i veri destinatari degli incentivi»

Dopo il via liberta dell’Authority per la

Ripubblicazione dei costi di riferimento

Concorrenza, al MIT vorrebbero affidare l’incarico di quantificare i costi a un ente terzo. Ma questo comporterebbe bandire una gara e allungare i tempi. Le associazioni premono perché i calcoli siano fatti all’interno del MIT

Non bastavano i divieti. Adesso al confine ci sono anche controlli sanitari, che richiedono oltre i 15 minuti massimi indicati dalla UE.

Ritardi e divieti al Brennero

Secondo Baumgartner non è un caso «che non appena aumenta il flusso del traffico merci al Brennero, in uscita dall’Italia, riprendano i controlli sanitari a tappeto»: segno che così si cerca di «strumentalizzare l’emergenza per bloccare l’economia italiana

URGENZA FUORI DECRETO Un’urgenza che la stessa De Micheli deve aver avvertito, se nel presentare l’aggiunta di 20 milioni al fondo pedaggi ha spiegato che in questo modo si possono erogare rapidamente e senza necessità di altri provvedimenti applicativi. E se ha fatto anticipare al 30 giugno il pagamento dei rimborsi per i pedaggi relativi al 2019 e ha riattivato i decreti di pagamento dei contributi sugli investimenti effettuati dalle imprese nel 2017. Sì del 2017, ma per capire in quali condizioni lavorano gli operatori del settore, basta osservare che queste risorse sono state definite dal presidente di Confartigianato Trasporti, Amedeo Genedani, «un po’ d’ossigeno in un momento difficile in cui manca la liquidità», anche se bisognerà impegnarsi «a incalzare gli uffici ministeriali preposti per la rapida conclusione di tutte le pratiche pendenti». Ossigeno chiesto dallo stesso Genedani, come presidente di Unatras, lunedì 4 maggio, con una lettera alla ministra per rappresentare «l’effetto domino

20 giugno 2020

dei mancati pagamenti, del peso dei costi di gestione e della contestuale riduzione degli incassi a causa del mancato bilanciamento dei viaggi di ritorno» e sintetizzare in otto punti i bisogni della categoria. Oltre alla liquidità immediata, Unatras aveva messo come primo punto le regole sui tempi di pagamento e la ripubblicazione dei valori di riferimento; poi, il posticipo del pagamento dei pedaggi; il rinvio dell’esclusione dei veicoli Euro3 ed Euro4 dai rimborsi delle accise almeno fino a ottobre 2021; il differimento della rendicontazione degli incentivi; una proroga del pagamento delle polizze assicurative più ampia dei 15 giorni già concessi; maggiore attenzione ai costi dei traghetti per evitare l’isolamento di Sardegna e Sicilia.

I TEMPI DI PAGAMENTO Di tutto questo – a parte le misure economiche e l’aggiuntina sui pedaggi – nel decreto Rilancio non c’è traccia. Soprattutto quel primo punto della lettera – i tempi di pagamento (perché

sui costi il discorso è tutto all’interno del ministero) – ha lasciato molti con la bocca amara. D’altra parte, la stessa De Micheli ha messo le mani avanti: «La norma esiste già», ha detto. «Bisogna quindi fare in modo che venga rispettata e applicata». Già, ma come? Applicando l’indeducibilità delle fatture non pagate o estendendo all’autotrasporto le norme applicate in agricoltura, come aveva proposto la stessa De Micheli? La Fiap è per la prima ipotesi: Bagnoli ha chiesto esplicitamente con una lettera alla ministra (e una pagina su Il Sole 24 Ore) «una speciale limitazione alla deducibilità del costo per i servizi di autotrasporto o rinviandola nell’esercizio in cui avviene il pagamento di emergenza o redendo indeducibile una parte del costo laddove i committenti non procedano al pagamento entro i 60 giorni». Una presa di posizione evidentemente non condivisa da Uggè, che – sia pure senza far nomi – ha parlato di «interviste o inserti su giornali» per sostenere «l’introduzione di una certa norma, di

dubbia valenza», dal momento che in passato «non si è mostrata di alcuna utilità» e sottolinea che «se esistono pressioni per evitare la predisposizione di una ipotesi prospettataci, tra l’altro adottata da un altro settore, significa che una certa valenza la possiede», con evidente riferimento all’art. 62 della legge del 2012. Che fissa in 30 giorni i termini di pagamento per i prodotti deperibili e in 60 per quelli non deperibili, stabilendo la loro decorrenza dall’ultimo giorno del mese di riferimento della fattura, data oltre la quale scattano interessi di mora e pesanti sanzioni. Ma secondo Silvio Faggi, segretario di Fiap, è questa norma che non ha dato risultati: «Occorre introdurre un meccanismo automatico, se vogliamo che la legge sia rispettata». Opinioni difformi, insomma, che non aiutano il governo a trovare una soluzione rapida.

I COSTI TORNANO A FORCELLA? Così come non sembra veloce la ripubblicazione dei costi di riferimento. Il via libera allo schema elaborato dai funzionari del ministero (quattro classi di veicoli per massa, quattro voci di costo e una forcella di valori) concesso a metà aprile dall’Authority per la Concorrenza aveva fatto sperare in una soluzione imminente. Unatras aveva, infatti, sottolineato come a questo punto «nulla ostacoli più l’attuazione all’accordo sottoscritto con la categoria» e aveva concluso: «Aspettiamo effetti concreti e immediatamente operativi». Invece, al ministero stanno ragionando su un’altra parte della decisione dell’Antitrust, peraltro essenziale per superare le obiezioni della Corte di Giustizia di Lussemburgo: l’affidamento dei calcoli a un soggetto terzo «indipendente e professionalmente idoneo». A chi rivolgersi? È probabile che l’amministrazione tenti di scaricare altrove un’incombenza più delicata che complicata. Ma uscire dal ministero significa andare a gara, con tutto quello che ciò comporta soprattutto in termini di tempo. Tempo che manca, come dimostra l’inchiesta della procura di Lodi che ha svelato una situazione di grave sfruttamento di autisti sottopagati e costretti a turni di lavoro fino a 20 ore: «Io sto male», dice un conducente intercettato, «mi stavo addormentando sul volante, non vado ad ammazzarmi, non vado ad ammazzare altra gente». Non è una vicenda isolata. «Attraverso

lo sfruttamento degli autisti e l’allungamento dei tempi di pagamento», afferma Uggè, «queste realtà, che impiegano per lo più lavoratori stranieri sottopagati, alterano il mercato penalizzando le aziende che, invece, operano nel rispetto della legge». Per questo il ministero dei Trasporti si deve decidere «finalmente a emanare i costi minimi di riferimento per le attività di autotrasporto: i controlli e le inchieste sono importanti, ma la prevenzione è indispensabile». Eppure, proprio in questi giorni, gli ex «costi per la sicurezza» erano visti anche come un importante aiuto per affrontare i tempi difficili della pandemia. Perché, anche se l’autotrasporto non è stato fermato, il lockdown delle imprese ha ridotto il traffico merci su gomma del 37%, secondo uno studio della piattaforma privata austriaca Sixfold. Seppure la situazione sia in lento miglioramento, aggiungono i ricercatori, «i ritardi alle frontiere continuano a verificarsi e i tempi di attraversamento sono ancora superiori del 26% rispetto al periodo pre-Covid».

E POI C’È IL BRENNERO Probabilmente il Regolamento temporaneo, adottato il 20 maggio dal Consiglio dell’Unione, che proroga la validità di una serie di certificati, attestati, revisioni e CQC, risolverà in parte il problema. Ma non certo al Brennero dove, nonostante i «corridoi verdi» lanciati da Bruxelles per «garantire che i mezzi per il trasporto delle merci non subiscano ai confini soste superiori

ai 15 minuti per i necessari controlli Covid, sta riesplodendo il problema di transiti. Il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, ha denunciato che «continuano a esserci rallentamenti che fanno sostare i mezzi pesanti per ore e ore» e ha scritto (anche lui) alla ministra De Micheli «affinché vengano ripristinate l’osservanza delle raccomandazioni europee sui controlli sanitari ai confini e che siano eliminate definitivamente tutte le limitazioni poste dal Tirolo al transito delle merci su strada». Secondo Baumgartner, infatti, «è singolare che non appena aumenta il flusso del traffico merci al Brennero, in uscita dall’Italia, riprendano i controlli sanitari a tappeto, su tutti gli autisti, da parte austriaca». Ciò fa pensare «a una strumentalizzazione dell’emergenza per bloccare l’economia italiana, così come ha fatto finora, utilizzando la motivazione ambientale». Ma neanche da parte italiana si scherza. È bastato l’avvicinarsi della festa dell’Ascensione – soppressa in Italia – che prevede il blocco dei mezzi pesanti in Austria e Germania, per indurre il commissario di governo di Bolzano a imporre il divieto di circolazione tra Vipiteno e il confine. Non c’è che dire. I problemi, come al solito, nell’autotrasporto italiano non mancano. Sperare che il decreto Rilancio li avrebbe risolti tutti non era un errore. Era un’illusione. Per risolverli, forse, il tavolo tra governo e autotrasporto dovrebbe avere tre gambe. Come quelli con cui gli spiritisti chiedono consiglio all’aldilà.

giugno 2020

CONTRADDIZIONI

LE IMPRESE SONO IN GINOCCHIO, MA L’AUTORITÀ NON SOSPENDE

L’Autorità per la Regolazione dei Trasporti ha ricordato che nessuna norma ha rinviato il pagamento e dunque bisogna passare alla cassa, anche perché nel settore «sono attesi segnali di ripresa». Sospensione solo per all’autotrasporto merci, ma non a causa del Coronavirus, bensì in attesa delle ultime vertenze in corso, finora conclusesi tutte dando ragione alle imprese

SOLO L’ART RESISTE AL VIRUS

Cè C’è

un solo organismo capace di resistere al Coronavirus: l’Autorità per la Regolazione dei Trasporti, in breve ART. A metà aprile, in piena pandemia, con il Paese fermo e il governo affannato a concedere proroghe, sospensioni e rinvii per favorire le imprese al collasso, l’organismo guidato da Andrea Camanzi, ha fatto candidamente presente che «non essendo stati disposti per legge provvedimenti che differiscano o sospendano la richiesta di versamento del contributo annuale» si invitava a provvedere al pagamento del contributo 2020 per il funzionamento dell’Autorità, tanto più che «proprio nei trasporti, prima che in altri settori, sono attesi segnali di ripresa in ragione della funzione essenziale di servizio a favore di imprese, utenti e passeggeri». In attesa del decreto legge con cui riportare anche l’ART alla realtà, annunciato dalla ministra dei Trasporti, Paola De Micheli, in un question time alla Camera a fine aprile (tramite differimento dei versamenti per tutti al 30 novembre), l’analisi di Camanzi è definita «frettolosa» dal presidente di Assologistica, Andrea Gentile, che ha

chiesto «un immediato intervento del ministero competente, affinché si ponga rimedio a questa richiesta, fuori tempo e fuori luogo, semplicemente sospendendola». Alla ministra De Micheli, ma anche al presidente del Consiglio, Giuseppe Conte, si è rivolta pure Confetra, dopo aver bollato la decisione con un tweet tra l’amaro e l’irritato: «In Italia tutti gli oneri fiscali e amministrativi, per tutte le imprese, sono rinviati dal DL Cura Italia. Tranne la gabella per l’ART. Complimenti!». Sulla stessa linea Federlogistica, il cui presidente Luigi Merlo ha ribadito che «la sospensione in questo anno così difficile è giusta» e ha chiesto di modificare la mission dell’organismo rendendone l’attività più di supporto che sanzionatoria: invece oggi l’ART «è costretta ad applicare la legge, ma con sanzioni enormi, come un bazooka contro un moscerino».

IL MENO AMATO DAGLI OPERATORI Quale che sia l’attuale mission dell’ART, quel che è certo è che l’organismo nato nel 2013 è tra i meno amati dagli operato-

L’Autorità di Regolazione dei Trasporti ha sede a Torino nel complesso del Lingotto.

22 giugno 2020

ri e non solo da quelli che si occupano di merci. È lo stesso Rapporto annuale del 2019 presentato dall’ART al Parlamento ad ammettere l’abbondanza di contestazioni all’obbligo del contributo che le imprese (con fatturato superiore ai 3 milioni l’anno) sono chiamate a versare per finanziare l’attività dell’organismo (lo 0,6 per mille del fatturato risultante dall’ultimo bilancio e dunque un minimo di 1.800 euro). Il capitolo dedicato al contenzioso esordisce significativamente con queste parole: «Sin dalla prima applicazione della norma (…) numerose imprese avevano adito al TAR Piemonte (L’ART ha sede a Torino, NdR) chiedendo la declaratoria di illegittimità dei provvedimenti deliberativi dell’Autorità in materia di autofinanziamento». Il rapporto prosegue elencando i settori ricorrenti, sia attraverso singole imprese, sia attraverso le associazioni di rappresentanza: logistica, spedizione trasporto espresso, gestione di terminal portuali e di handling aeroportuale, in quanto non appartenenti alla categoria (prevista dalla legge istitutiva) dei «gestori delle infrastrutture e dei servizi regolati». Ma ricorsi sono stati presentati anche nel settore passeggeri, sia dal trasporto pubblico locale, che dal trasporto ferroviario, dal noleggio con conducente e dal trasporto di linea interregionale. E hanno presentato ricorso anche i concessionari autostradali e i gestori di linee aeree. Con i primi l’ART ha avuto ragione, ma ai secondi (22 ricorrenti tra cui Alitalia, Ryanair, Easyjet, Ethiopian Airlines, Meridiana, Lufthansa, Turkish Airlines) il 17 ottobre dello scorso anno il Consiglio di

IL CONTRIBUTO 2020 Stato ha dato ragione, respingendo il ricorso presentato dall’ART contro la sentenza nello stesso senso del TAR Piemonte. E altre sentenze avverse l’organismo torinese ha collezionato contro l’associazione dei gestori ferroviari privati e l’organizzazione dei terminalisti Assiterminal.

LA PANTOMIMA DELL’AUTOTRASPORTO MERCI Un mare di scartoffie, insomma, invade, da sette anni gli uffici del TAR Piemonte. Ma è nei confronti dell’autotrasporto merci che l’azione dell’ART ha collezionato il maggior numero di ricorsi. Sembra quasi una pantomima: dal 2014, verso la fine di ogni anno l’ART delibera il contributo e avvia le richieste alle imprese, le associazioni di categoria (insieme o separatamente, ma anche singole aziende) si oppongono davanti al TAR Piemonte che respinge la richiesta di contributo; l’ART si appella al Consiglio di Stato che gli dà torto. «Quasi» una pantomima, perché c’è stata qualche variazione: nel 2017 la Corte costituzionale – alla quale si era rivolto il TAR Piemon-

te – ha dato ragione alle imprese e alle associazioni: l’autotrasporto merci non svolge un «servizio regolato» e dunque non è soggetto al pagamento. Sulla base di questa sentenza sia il TAR (sede dei ricorsi delle imprese) che il Consiglio di Stato (sede degli appelli dell’ART) hanno di fatto bocciato il contributo per gli autotrasportatori. Per tutta risposta, l’anno dopo (siamo nel 2018), l’ART è riuscito a infilare in qualche modo nel famoso «Decreto Genova» – votato nel clima arroventato del crollo del ponte Morandi – un comma per allargare la platea dei suoi finanziatori a tutti gli «operatori economici operanti nel settore dei trasporti». Poi la pantomina è ripresa: richiesta di contributo per il 2019 (sulla base della nuova formulazione della platea di contribuenti), ricorso delle associazioni al TAR Piemonte, sentenza del TAR (il 29 gennaio scorso) che dà ragione agli autotrasportatori (perché il problema non è l’ampiezza del settore, ma l’attività di regolazione che non riguarda l’autotrasporto merci), appello dell’ART al Consiglio di Stato, che intanto si trova di fronte ancora un appel-

lo dell’ART per il contributo 2017, quello su un ricorso di Assotir (naturalmente accolto dal TAR) che pone un problema di costituzionalità del contributo. La discussione è prevista per il prossimo 12 novembre. Ma la stessa ART non ci deve far molto conto. Pur riaffermando il diritto a incassare il contributo dell’autotrasporto merci, già lo scorso anno aveva deciso di sospendere la riscossione coattiva fino alla sentenza del TAR e, a febbraio di quest’anno, ha fermato «in via cautelativa» il pagamento del contributo 2020 per le imprese del trasporto merci su strada. Sia ben chiaro: non per il Coronavirus, ma in attesa della decisione del Consiglio di Stato. Ancora più rivelatore, forse, il fatto che nella relazione al bilancio previsionale per il 2020, l’organismo ha accantonato una bella somma alla voce «eventuali rimborsi» a causa del contenzioso in corso: sono 6,9 milioni di euro, più di un quarto del bilancio annuo di 25 milioni. Forse anche negli uffici di Camanzi si sono accorti di essere uno degli organismi meno amati dagli operatori.

STORIA DI CONTRIBUTO MAI PAGATO 17.09.13

Si insedia l’Autorità per la regolazione dei Trasporti (ART). Vivrà grazie al contributo dei «gestori delle infrastrutture e dei servizi regolati»

23.01.14

L’ART chiede il contributo per il 2014 anche alle imprese di autotrasporto

25.01.14

Le associazioni dell’autotrasporto obiettano che le loro imprese non sono sottoposte a regolazione e ne chiedono la sospensione del contributo

04.05.15

L’ART chiede all’autotrasporto il contributo per il 2015. Le associazioni ricorrono al TAR del Lazio

28.07.15

Le associazioni dell’autotrasporto ricorrono al TAR del Lazio che rinvia l’istanza al TAR del Piemonte (dove ha sede l’ART)

05.11.15

L’ART chiede all’autotrasporto il contributo per il 2016. Le associazioni ricorrono al TAR

13.11.15

Il TAR di Torino sospende il pagamento del contributo, ma si dichiara incompetente e rinvia l’istanza alla Corte costituzionale

06.02.17

L’ART chiede all’autotrasporto il contributo per il 2017. Le associazioni ricorrono al TAR

09.02.17

Le associazioni dell’autotrasporto ricorrono al TAR del Piemonte contro la richiesta del contributo per il 2017

10.04.17

La Corte costituzionale dà torto all’ART e consente al TAR del Piemonte di deliberare contro il contributo per il 2014 e il 2015.

15.12.17

L’ART chiede all’autotrasporto il contributo per il 2018

08.03.18

Il TAR del Piemonte boccia le richieste di contributo da parte dell’autotrasporto per il 2015 e il 2016

21.05.18

Il TAR del Piemonte boccia le richieste di contributo da parte dell’autotrasporto per il 2017 e il 2018. L’ART ricorre al Consiglio di Stato

20.06.18

Confetra chiede la riforma dell’Autorità dei Trasporti

28.09.18

L’art. 16 del «Decreto Genova» amplia la platea dei finanziatori dell’ART agli «operatori economici operanti nel settore dei trasporti»

26.11.18

L’ART chiede all’autotrasporto il contributo per il 2019, riaprendo la consultazione con le imprese

02.05.19

Le associazioni dell’autotrasporto ricorrono al TAR del Piemonte contro la richiesta del contributo per il 2019

10.05.19

L’ART sospende il pagamento del contributo richiesto agli autotrasportatori per il 2019 in attesa delle decisioni del TAR

19.11.19

Il TAR del Piemonte boccia una prima volta la richiesta di contributo da parte dell’autotrasporto per il 2019. L’ART ricorre al Consiglio di Stato

05.12.19

L’ART chiede all’autotrasporto il contributo per il 2020

19.12.19

Il Consiglio di Stato respinge un primo ricorso dell’ART sul contributo per il 2017

29.01.20

Il TAR del Piemonte boccia nuovamente la richiesta di contributo da parte dell’autotrasporto per il 2019 (anche nella nuova formulazione)

12.11.20

Data prevista la discussione del Consiglio di Stato su ricorso ART contro decisione TAR per il 2017

TRAFFICO TRA LE CAUSE IPOTETICHE DELLA PANDEMIA SPUNTANO ANCHE I CAMIONISTI

IL FAKEVIRUS CORRE SUL

TIR

Per un ricercatore del CNR il Covid potrebbe essere diffuso dai camionisti, ma un test su 2.880 trasportatori della bergamasca lo smentisce. E c’è chi ipotizza che il virus viaggi sul particolato: ma per gli scienziati è tutto da dimostrare

durato poco l’idillio tra gli Italiani e gli «eroi dell’autotrasporto», quelli ricordati fino a metà marzo perfino da papa Francesco. Due settimane dopo, il professor Giovanni Sebastiani, dell’Istituto per le Applicazioni del Calcolo del CNR, nel rilevare che le città con il maggior numero di contagi «giacciono» (testuale) sulle maggiori autostrade italiane, aggiungeva: «Sarebbe interessante determinare con che frequenza sono stati colpiti dal virus gli autotrasportatori», trasformando così in «untori», gli «eroi» di due settimane prima. C’è da dire che Sebastiani, matematico e non virologo, ha poi precisato che la sua è «solo una correlazione» e, dunque, «si potrebbero invertire i termini dicendo che le province maggiormente colpite hanno capoluoghi con grande popolazione ed è naturale che si trovino lungo direttrici autostradali con elevato flusso». Poi, però, tre giorni dopo al Corriere della Sera a ha aggiunto che è «meno probabile che il veicolo (del virus, NdR)) siano state le automobili private», senza spiegare le ragioni di tale minore probabilità. Teoria «abbastanza bislacca» ha definito la sortita di Sebastiani il vicepresidente di Conftrasporto, Paolo Uggè. Mentre a fornire risposta al matematico è stato l’Ebitral di Bergamo, ente composto dalla locale Fai e dai sindacati di categoria di Cgil, Cisl e Uil. In un’indagine su 2.880 trasportatori della provincia più colpita dalla pandemia, soltanto lo 0,56% è risultato positivo, nei giorni in cui la percentuale di contagiati tra i sottoposti a tampone era il 15,1% in Italia e il 28,5% in Lombardia.

24 giugno 2020

Michele Cortonesi, autista del Cacif di Follonica associato a Federtrasporti, è stato intervistato nel corso del TG2 Dossier andato in onda il 2 maggio, mentre trasferiva un carico di ipoclorito di sodio, componente base dei disinfettanti, da Rosignano a Fiano Romano. Non veicolava virus, ma strumenti per combatterli. Qualcuno poi alle autostrade ha aggiunto le ferrovie. Secondo Marino Gatto, professore del Politecnico di Milano, «in Italia l’epidemia di Covid-19 ha mosso velocemente i primi passi seguendo i percorsi delle principali infrastrutture di trasporto, ovvero ferrovie e autostrade». Lo dimostrerebbe il fatto che «il maggiore focolaio si è sviluppato in Lombardia». Nella Pianura Padana, dove le vie di trasporto sono a raggiera, il virus si è diffuso su cerchi concentrici via via più larghi. Quindi «si è propagato in Veneto ed Emilia-Romagna, prendendo la via Emilia per scendere verso le Marche». Gli Appennini, conclude, hanno fatto da tappo e «i focolai della Liguria si sono propagati verso la Toscana, seguendo la tratta da La Spezia verso Lucca e Firenze». Ipotesi verosimile, a condizione di ritenere le infrastrutture non il veicolo del virus, ma delle persone che lo diffondono. Si chiede, con ironia, ancora Uggè: «La verità non sarà che laddove esistono più attività e risiedono un maggior numero di persone l’epidemia si espande di più? Troppo semplice per dedicarci uno studio?». La fantasia dei ricercatori si è poi scatenata per attribuire la diffusione del virus al particolato e, dunque, a tutto il trasporto su gomma, proprio nei giorni in cui veniva pubblicato il rapporto dell’Ispra secondo cui nel 2018 il trasporto stradale risulta responsabile solo del 12% del PM10, con un calo di oltre il 60%, mentre la principale fonte di emissione è il riscaldamento con il 54%. Un’inchiesta del Fatto Quotidiano o, peraltro, riporta che la comunità scientifica è divisa

sull’ipotesi che la «diffusione» del Covid sia favorita dall’inquinamento. Intendiamoci: è evidente che un virus che colpisce le vie aeree fa più danno dove il tasso di inquinamento è più elevato, ma il punto è se lo smog «trasporta» il virus favorendone la propagazione. E questo è un altro discorso. Pure Leonardo Setti, coordinatore del gruppo di ricerca (composto da Sima con le università di Trieste, Bari, Bologna e Napoli) che ha accertato la presenza del virus nel particolato, ha ammesso che non è dimostrato che questa sia una nuova via di contagio, mentre l’epidemiologo Luigi Lopalco dell’Università di Pisa ha tagliato così la testa al toro: «L’inquinamento fa male, ma con Covid-19 ho paura che c’entri poco. Non pensate che l’aria fresca possa fermare il contagio: il virus corre con le nostre gambe, non con i PM10». Parole che non sono bastate a fermare l’ambientalismo formato social. I commenti all’articolo del Fatto o sono 156 e ricorrono ad argomentazioni di ogni tipo, ma nessuna distingue il rapporto inquinamento-malattie polmonari (accertato) da quello particolato-Covid (da dimostrare). Argomenti assai diversi da quelli usati da Alessandro Manzoni nella sua Storia della colonna infame e, dura condanna letteraria contro ogni caccia all’untore, tramite una ricostruzione storica del processo, concluso con la condanna a morte, contro due innocenti accusati dalle voci di popolo (i forum dell’epoca) di aver propagato la peste a Milano. Manzoni scriveva 180 anni fa. Allora esisteva la parola scritta, non tracimava ancora quella digitata.

0,4330

0,3250

0,2600

80.000

100.000

0,3500

Gasolio (+IVA)

0,0250

0,3270

0,4000

0,3200

80.000

100.000

0,0910

0,0190

0,0240

0,0320

0,0480

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

0,1216

0,1520

0,2030

0,3040

Assicurazioni

0,1250

Autostrade

1,6140

0,9996

1,1030

1,2730

0,4080

0,5100

0,6800

1,0200

Autista

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,4896

1,7160

2,0900

2,8390

Totale

0,0250

0,0910

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

0,0290

0,0360

0,0480

0,0720

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1540

0,1930

0,2570

0,3860

Assicurazioni

0,5870 0,4690

1,2350 1,1040

1,1730 0,7820

1,4540

1,8940

Autista

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,6550

1,9250

2,3730

3,2720

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,1340

Autostrade

Totale

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

APRILE 2020 Come previsto il mese di riferimento è stato fortemente caratterizzato dall’emergenza COVID 19 con le preoccupazioni e difficoltà che ne sono derivate sia sul lato economico che finanziario e anche operativo. Il costo del gasolio si è fortemente ridotto, sia in termini assoluti che ponderati, nella rete di distribuzione oltre che nelle periodiche rilevazioni dell’“extra rete”. Come per il periodo scorso, il raffreddamento dei costi non riduce la forte tensione per il futuro dell’economia e quindi per i riflessi sul settore del trasporto merci. Le altre voci di costo non presentano al momento variazioni.

0,3270

0,5330

0,3270

0,8000

Gasolio (+IVA)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

0,0910

Collaudi/ tassa di possesso

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

CISTERNATO |

0,6500

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

CASSONATO |

COSTI DI GESTIONE

MISURE ANTI-COVID NEGLI AMBIENTI DI LAVORO Protocollo del 24 aprile 2020 Con questo protocollo sono state introdotte ulteriori disposizioni che, se non ottemperate, possono determinare anche per il settore trasporto e logistica la sospensione dell’attività. Infatti, quando a tale inadempimento consegua l’impossibilità di garantire adeguati livelli di protezione nei luoghi di lavoro, è prevista la sospensione fino al ripristino delle condizioni di sicurezza. Vediamo in dettaglio i principali punti del protocollo che comunque rispetto alle aziende di autotrasporto è da integrare con quello specifico del 19 marzo dedicato proprio ai trasporti e alla logistica L’azienda Obblighi informativi. deve fornire adeguata informazione sia sulle mansioni che sui contesti lavorativi, con particolare riferimento al complesso delle misure adottate cui il personale deve attenersi a cominciare dal corretto utilizzo dei DPI per contribuire a prevenire ogni possibile forma di diffusione del contagio. Ingresso in azienda del personale. Per l’ingresso in azienda di lavoratori già risultati positivi al Covid-19 deve esser fatta una preventiva comunicazione avente ad oggetto la certificazione medica da cui risulti l’”avvenuta negativizzazione” del tampone secondo le modalità previste e rilasciate dal dipartimento di prevenzione territoriale di competenza. Per prevenire l’attivazione di focolai, nelle aree maggiormente colpite dal virus, l’autorità sanitaria competente può disporre misure aggiuntive e il datore di lavoro deve prestare massima collaborazione. Accesso fornitori esterni. Se fornitori esterni o altri lavoratori dipendenti da aziende terze che operano nello

• Le misure fiscali per il… Rilancio

• Il sostegno alle imprese nel decreto Rilancio

• e-DAS: tempi e modi di presentazione

• Motorizzazione: proroga e sospensione dei termini

• Proroghe e contenuti della Nuova Sabatini

• Le misure del Decreto Rilancio dedicati ai trasporti

• Misure anti-Covid negli ambienti di lavoro

SOMMARIO

stesso sito produttivo come manutentori, vigilanti, addetti alle pulizie risultassero positivi al tampone, l’appaltatore è tenuto ad informare immediatamente il committente. Insieme devono collaborare con l’Autorità sanitaria fornendo elementi utili all’individuazione di eventuali contatti stretti intervenuti con le persone contagiate. L’azienda committente deve dare all’impresa appaltatrice, completa informativa dei contenuti del Protocollo aziendale e deve vigilare affinché i lavoratori della stessa o delle aziende terze che operano a qualunque titolo nell’azienda, rispettino le disposizioni. Pulizia e sanificazione. In caso di sospetto Covid-19 all’interno dei locali aziendali o nelle zone a maggiore rischio endemico, l’azienda, al momento della ripresa delle attività

deve provvedere ad una sanificazione straordinaria degli ambienti, delle postazioni di lavoro e delle aree comuni (ai sensi della Circolare del Ministero della Salute n. 5443 del 22 febbraio 2020). Organizzazione aziendale. Gli spazi di lavoro, devono essere rimodulati e riorganizzati compatibilmente con la natura dei processi produttivi e degli spazi aziendali attraverso il posizionamento transitorio dei lavoratori in spazi ricavati da uffici inutilizzati o sale riunioni o spazi idonei. Spostamenti. L’Azienda può incentivare forme di trasporto verso il luogo di lavoro che prevedano l’uso del mezzo privato o di navette per evitare aggregazioni relativamente a spostamenti per raggiungere il posto di lavoro e per far rientro a casa. Sorveglianza medico–sanitaria. Il medico competente può consigliare al datore l’adozione di eventuali mezzi diagnostici come tamponi o kit, se utili al fine del contenimento della diffusione del virus e della salute dei lavoratori e deve segnalare i lavoratori più esposti, nel rispetto della normativa privacy. Nel decreto rilancio, per lo svolgimento in sicurezza delle attività produttive e commerciali, si conferma ulteriormente la sorveglianza sanitaria eccezionale dei lavoratori maggiormente esposti a rischio di contagio, in ragione dell’età o della condizione di rischio derivante da immunodepressione, anche da patologia COVID-19, o da esiti di patologie oncologiche o dallo svolgimento di terapie salvavita o comunque da altre malattie concomitanti. Per il reintegro progressivo di lavoratori dopo l’infezione da Covid-19, previa presentazione di certificazione di avvenuta negativizzazione del tampone, il lavoratore deve sottoporsi a visita medica.

del mese di giugno 2020

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

pensata dei pedaggi autostradali. Trasporto pubblico locale e regionale di passeggeri. È istituito presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti un fondo destinato a compensare la riduzione dei ricavi tariffari relativi ai passeggeri nel periodo dal 23 febbraio 2020 al 31 dicembre 2020 rispetto alla media dei ricavi tariffari relativa ai passeggeri registrata nel medesimo periodo del precedente biennio. Sono incentivate forme di mobilità sostenibile alternative al trasporto pubblico locale che garantiscano il diritto alla mobilità delle persone nelle aree urbane a fronte delle limitazioni al trasporto pubblico locale operate dagli enti locali tra cui il “Programma sperimentale buono mobilità». In particolare, ai residenti maggiorenni nei capoluoghi di Regione, nelle Città metropolitane, nei capoluoghi di Provincia ovvero nei Comuni con popolazione superiore a 50.000 abitanti è riconosciuto un “buono mobilità”, pari al 60% della spesa sostenuta e comunque non superiore a euro 500, a partire dal 4 maggio 2020 e fino al 31 dicembre 2020, per l’acquisto di biciclette, anche a pedalata assistita, nonché di veicoli per la mobilità personale a propulsione prevalentemente elettrica (segway,hoverboard, monopattini e monowheel) ovvero per l’utilizzo dei servizi di mobilità condivisa a uso individuale esclusi quelli mediante autovetture. Tale “buono mobilità” può essere richiesto per una sola volta ed esclusivamente per una delle destinazioni d’uso previste. Per gli anni 2021 e seguenti il Programma incentiva il trasporto pubblico locale e regionale e forme di mobilità sostenibile ad esso integrative a fronte della rottamazione di autoveicoli e motocicli altamente inquinanti. Si prevede che il buono venga riconosciuto per la rottamazione della tipologia di autovetture e di motocicli indicati dal 1° gennaio al 31 dicembre 2020; tale buono può essere impiegato anche per l’acquisto di veicoli per la mobilità personale a propulsione prevalentemente elettrica quali segway, hoverboard, monopattini e monowheel. Inoltre, il decreto amplia la normativa vigente che prevede il finanziamento di progetti per la creazione, il prolungamento, l’ammodernamento e la messa a norma di corsie riservate per il trasporto pubblico locale,

L'Agenda del mese LE MISURE DEL DECRETO RILANCIO DEDICATI AI TRASPORTI Decreto legge 19/05/2020, n. 34, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 128 del 19/05/2020 Nel settore delle infrastrutture e dei trasporti sono state introdotte alcune misure di sostegno, per fronteggiare la contrazione del traffico ferroviario, aereo, portuale- marittimo e stradale a causa dell’emergenza epidemiologica. Vediamole in dettaglio: Trasporto ferroviario. È previsto un indennizzo a favore di RFI quale gestore dell’intera infrastruttura ferroviaria nazionale, per far fronte alla riduzione degli introiti derivanti dal pedaggio e dei corrispettivi, causata dalla contrazione del traffico ferroviario e dalla soppressione dei treni da parte delle altre imprese ferroviarie che, conseguentemente non corrispondono il pedaggio al gestore della rete; si prevede anche la riduzione a favore di tutte le imprese ferroviarie di trasporto passeggeri e merci operanti sull’infrastruttura ferroviaria nazionale, di una quota parte del canone di accesso all’infrastruttura. Trasporto aereo. Presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è istituito un fondo finalizzato a ristorare gli operatori aerei con basi in Italia per la riduzione del traffico determinata dalle misure di prevenzione e contenimento del virus. Trasporto portuale e marittimo. Sono state adottate misure finalizzate al sostegno agli operatori portuali e alle imprese che operano nel settore portuale e marittimo, prevedendo, in particolare, misure a sostegno della operatività degli scali nazionali, come per le Autorità di sistema portuale e per l’ Autorità portuale di Gioia Tauro, che possono disporre la riduzione o l’azzeramento dell’importo dei canoni concessori e di quelli relativi alle concessioni per la gestione di stazioni marittime e servizi di supporto a passeggeri, dovuti in relazione all’anno 2020, per i concessionari che dimostrino di aver subito una diminuzione del fatturato pari o superiore al 20%. Autotrasporto. Per assicurare un adeguato sostegno di natura mutualistica alle imprese del settore autotrasporto, è previsto un incremento di 20 milioni di euro, per l’anno 2020, del fondo finalizzato alla copertura della riduzione comricomprendendo anche le piste ciclabili. È disposto poi il rimborso dei costi sostenuti per l’acquisto di abbonamenti di viaggio per servizi ferroviari e di trasporto pubblico dai viaggiatori pendolari. Possono accedere alla richiesta di ristoro i possessori di un abbonamento ferroviario o di trasporto pubblico locale in corso di validità durante il periodo interessato dalle misure governative e non hanno potuto utilizzare, del tutto o in parte, il titolo di viaggio. Il rimborso può avvenire mediante l’emissione di un voucher o il prolungamento della durata dell’abbonamento. PROROGHE E CONTENUTI DELLA NUOVA SABATINI MISE. Circolare n. 127757 del 29/04/2020 Il Mise, con questa circolare, ha disposto la proroga del termine per la realizzazione degli investimenti e per gli adempimenti successivi relativi alla “Nuova Sabatini” destinata a sostenere l’acquisto dei beni strumentali. Le difficoltà per le aziende ad ottenere liquidità finanziaria per realizzare gli investimenti già beneficiati dalla legge; il ritardo nella produzione e nella consegna di beni dovuti a chiusura dei fornitori, oltre alla sospensione dei termini dei procedimenti amministrativi pendenti alla data del 23 febbraio 2020, hanno portato il Mise a riconoscere alle imprese beneficiarie delle agevolazioni Nuova Sabatini, una proroga di 6 mesi del termine di realizzazione degli investimenti e di quelli previsti per la trasmissione al Ministero della documentazione relativa. Si tratta della seguente documentazione: • dichiarazione di ultimazione investimento (DUI); • richiesta unica di erogazione (RU). La concessione della proroga avviene d’ufficio, senza bisogno di richiedere autorizzazione al Mise. La proroga è prevista per le operazioni se il periodo di 12 mesi per la realizzazione degli investimenti, decorrente dalla data di stipula del contratto finanziario, includa almeno un giorno nel periodo di sospensione dei termini dei procedimenti amministrativi, compreso tra il 23.02.2020 ed il 15.05.2020. La stipula del contratto di finanziamento deve avvenire in conformità al regime di sospensione termini per cui per tutti i provvedimenti di concessione dell’age-

e di protezione individuale come ventilatori polmonari, mascherine e altri presidi per la sicurezza dei lavoratori e fino al 31 dicembre 2020, la vendita degli stessi beni è totalmente esentata dall’Iva; • Incentivi per gli investimenti nell’economia reale: cresce la capacità dei piani di risparmio a lungo termine (Pir) di convogliare risparmio privato verso il mondo delle imprese, affinché l’investimento di specifici Pir sia diretto, per oltre il 70% del valore complessivo del piano, a beneficio di Pmi non quotate sul Ftse Mib e Ftse Mid; • Sospensioni. Sono sospesi pignoramenti su stipendi e pensioni fino al 31 agosto 2020 effettuati dall’agente della riscossione. • Avvisi bonari e avvisi di accertamento. Per i pagamenti in scadenza tra l’8 marzo e il giorno antecedente all’entrata in vigore del decreto, i versamenti vengono prorogati con la possibilità di poterli effettuare entro il 16 settembre. È anche sospesa la compensazione tra credito imposta e debito iscritto a ruolo, con possibilità di effettuare i rimborsi nei confronti di tutti i contribuenti senza applicare la procedura di compensazione con i debiti iscritti a ruolo; • Proroghe versamenti sono prorogati dal 30 giugno 2020 al 16 settembre 2020 i termini per i versamenti di imposte e contributi, già

MARZO

sospesi per i mesi di marzo, aprile e maggio. I versamenti potranno essere effettuati in unica soluzione o rateizzati; • Proroga termini per notifiche atti per i quali i termini di decadenza scadono tra il 9 marzo 2020 e il 31 dicembre 2020, al 1° gennaio 2021 e fino al 31 dicembre 2021; • Proroga rideterminazione del costo di acquisto di terreni e partecipazioni, con possibilità di rivalutare le partecipazioni non negoziate ed i terreni posseduti al 1° luglio 2020. Le aliquote dell’imposta sostitutiva sono stabilite nella misura dell’11%. • Rinvio procedura automatizzata di liquidazione dell’imposta di bollo sulle fatture elettroniche: va al 1° gennaio 2021 l’applicazione della procedura di integrazione da parte dell’Agenzia delle entrate dell’imposta di bollo dovuta sulle fatture elettroniche inviate tramite il sistema di interscambio che non recano l’annotazione di assolvimento dell’imposta; • Rinvio plastic tax e sugar tax che entrano in vigore dal 1° gennaio 2021; • Rinvio lotteria degli scontrini e dell’obbligo del registratore telematico che slitta al 1° gennaio 2021.

APRILE

MAGGIO

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI 40 10

tendenza

max

894

min

919

max

891

min

928

max

SUD E ISOLE

min

904

CENTRO

888

NORD

PREZZI EXTRARETE

GASOLIO EURO/ 000L

il terzo. Alle società è riconosciuto, a seguito dell’approvazione del bilancio per l’esercizio 2020, un credito d’imposta pari al 50% delle perdite eccedenti il 10% del patrimonio netto fino a concorrenza del 30% dell’aumento di capitale e comunque nei limiti previsti dal decreto con un tetto massimo di 800.000 euro. La distribuzione di riserve prima del 1° gennaio 2024 da parte della società comporta la decadenza dal beneficio per il contribuente che ha sottoscritto l’aumento di capitale e per la società stessa e l’obbligo per tutti i beneficiari di restituire gli importi, unitamente agli interessi legali. Sono previste norme per semplificare e velocizzare le operazioni di raccolta di capitali di rischio mediante aumenti di capitale delle società. Inoltre Cassa depositi e prestiti S.p.a. è autorizzata alla costituzione di un patrimonio denominato “Patrimonio Rilancio”, in cui confluiscono beni e rapporti giuridici dal Ministero dell’economia e delle finanze: le risorse sono destinate al sostegno e rilancio del sistema economico produttivo italiano, nel rispetto del quadro normativo dell’Unione europea sugli aiuti di Stato adottato per fronteggiare l’emergenza epidemiologica da COVID-19 o a condizioni di mercato. Gli interventi riguardano società per azioni, anche con azioni quotate in mercati regolamentati, e quelle costituite in forma cooperativa, con sede legale in Italia, non operanti nel settore bancario, finanziario o assicurativo e con un fatturato annuo superiore a cinquanta milioni di euro. LE MISURE FISCALI PER IL… RILANCIO Decreto legge 19/05/2020, n. 34, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 128 del 19/05/2020 Il decreto prevede una serie di misure di semplificazione fiscale e di benefici: • Cancellazione clausole IVA: dal 1° gennaio del 2021, sono cancellate le “clausole di salvaguardia” che prevedono aumenti automatici delle aliquote IVA e delle accise su

alcuni prodotti carburanti; • Detrazione del 110 per cento delle spese sostenute tra il 1° luglio 2020 e il 31 dicembre 2021 per specifici interventi volti a incrementare l’efficienza energetica degli edifici (ecobonus), la riduzione del rischio sismico (sismabonus) e per interventi a essi connessi relativi all’installazione di impianti fotovoltaici e colonnine per la ricarica di veicoli elettrici. Per tali interventi, invece della detrazione, il beneficiario può scegliere un contributo sotto forma di sconto in fattura da parte del fornitore, che potrà recuperarlo sotto forma di credito di imposta cedibile ad altri soggetti, comprese banche e intermediari finanziari, ovvero per la trasformazione in un credito di imposta; • Credito d’imposta per l’adeguamento degli ambienti di lavoro: è previsto un credito di imposta dell’60 per cento delle spese sostenute nel 2020 per la riapertura in sicurezza degli esercizi aperti al pubblico, nei limiti di 80.000 euro per beneficiario; • Credito d’imposta per la sanificazione degli ambienti di lavoro: ai soggetti esercenti attività d’impresa, arte o professione, alle associazioni, alle fondazioni e agli altri enti privati, compresi gli enti del terzo del settore, viene riconosciuto un credito d’imposta in misura pari al 60 per cento delle spese sostenute nel 2020. Il credito d’imposta spetta fino a un massimo di 60.000 euro per ciascun beneficiario; • Compensazioni fiscali: a decorrere dall’anno 2020, il limite per la compensazione orizzontale è portato da 700 mila a 1 milione di euro; • Credito d’imposta per ricerca e sviluppo al sud: è prevista una maggiorazione dell’aliquota ordinaria dal 12 al 25% per grandi imprese e dal 12 al 35% per medie imprese e dal 12 al 45% per piccole imprese; • Riduzione IVA dei beni necessari al contenimento e gestione dell’epidemia: cala l’Iva dal 22% al 5% su beni e dispositivi medici

panoramica delle volazione adottati dal 23 febbraio 2020 al 15 maggio 2020, la stipula del contratto di finanziamento deve avvenire entro il 30 giugno 2020; invece per i provvedimenti di concessioni adottati prima del 23 febbraio 2020 e per i quali la stipula del contratto di finanziamento cade nel periodo di sospensione, il termine riprende a decorrere dal 16 maggio 2020. Quanto alla documentazione da allegare, si precisa che per la Dichiarazione Ultimazione Investimento (DUI) il termine di trasmissione di 60 giorni dalla conclusione dell’investimento, con le nuove disposizioni se il termine ricade nel periodo di sospensione, consente all’impresa di beneficiare di una proroga pari al numero di giorni compresi tra la data di avvio del periodo di sospensione ed il termine previsto per la trasmissione. Per la Richiesta Unica di erogazione (RU) il termine per la trasmissione di 120 giorni dalla conclusione dell’investimento, se ricade nel periodo di sospensione permette all’impresa di beneficiare di una proroga per un numero di giorni compresi tra la data di avvio del periodo di sospensione ed il termine previsto per la trasmissione. MOTORIZZAZIONE: PROROGA E SOSPENSIONE DEI TERMINI Direzione Generale Motorizzazione Circolare MOT prot. 2999 dell’8/05/2020 Con questa circolare, la Direzione Generale Motorizzazione ha aggiornato i termini di scadenza di procedimenti e documenti di circolazione, oltre l’elenco delle attività indifferibili presso gli uffici della Motorizzazione. Vediamo in dettaglio. Sospensione termini procedimentali. Sono sospesi fino al 15 maggio 2020 i termini di tutti i procedimenti amministrativi, su istanza di parte o d’ufficio, pendenti a decorrere dal 23 febbraio 2020. Pertanto, nella durata complessiva del procedimento, non si tiene conto del periodo ricompreso tra il 23 febbraio 2020 e la data del 15 maggio 2020. Fermo restando che, per espressa previsione contenuta nella norma, le pubbliche amministrazioni “adottano ogni misura organizzativa idonea ad assicurare comunque la ragionevole durata e la celere conclusione dei procedimenti, con priorità per quelli da considerare urgenti, anche sulla

base di motivate istanze degli interessati”, per tutte le attività diverse da quelle indifferibili da rendere con la presenza del personale, o comunque non espletabili in via ordinaria nelle modalità del “lavoro agile” è possibile concludere i procedimenti pendenti anche dopo il 15 maggio 2020, in ragione della particolare situazione organizzativa di ciascun UMC connessa all’emergenza sanitaria in atto. Proroga di validità di autorizzazioni alla circolazione. Tutti i certificati, attestati, permessi, concessioni, autorizzazioni e atti abilitativi comunque denominati, “in scadenza tra il 31 gennaio e il 31 luglio 2020, conservano la loro validità per i 90 gg. successivi alla dichiarazione di cessazione dello stato di emergenza”. Pertanto, per quanto riguarda il settore, rientrano nella proroga tutte le autorizzazioni, che consentono la circolazione provvisoria di veicoli sul territorio nazionale, vale a dire anche gli estratti della carta di circolazione rilasciati dagli UMC, in deroga al termine massimo di validità di 60 giorni; la ricevuta rilasciata dalle imprese di consulenza, in deroga al termine massimo di validità di 30 giorni; i fogli di via, fermo restando che si tratta di autorizzazioni provvisorie non già alla circolazione “ordinaria” bensì esclusivamente finalizzata a condurre i veicoli ai transiti di confine; le autorizzazioni alla circolazione di prova, per le quali non sia già pendente il procedimento di rinnovo, oltre alle certificazioni rilasciate all’esito di un procedimento tecnico di valutazione e accertamento. La proroga si applica pertanto anche alla validità della autorizzazione alla circolazione relativa ai veicoli dotati di alimentazione a metano (CNG), alle prove periodiche, nell’intervallo di 3 o 6 anni, sulle cisterne, nonché alle verifiche periodiche dei veicoli in regime ATP. Rinvio termini operazioni tecniche. I veicoli soggetti a revisione, a visita e prova, entro il 31 luglio 2020, sono autorizzati a circolare su strada fino al 31 ottobre 2020. La disposizione sulla revisione avendo carattere generale non sottoposta a eccezioni trova applicazione con riguardo a qualunque categoria di veicolo soggetto all’obbligo di revisione. La proroga opera automaticamente, anche nel caso in cui il veicolo sia stato

novità normative sottoposto a revisione con esito “ripetere” e a condizione che siano state sanate eventuali irregolarità rilevate. La proroga vale anche per le operazioni relative alle scadenze del c.d. “Barrato Rosa” per i veicoli che trasportano merci in regime ADR nonché per la sostituzione dei serbatori GPL, con scadenza successiva al 31 gennaio 2020. Attività indifferibili. La circolare aggiorna l’elenco delle attività indifferibili: - visita e prova ed immatricolazione di veicoli, da rendersi ( anche in regime di L. 870/86) nell’ambito del territorio provinciale dal 25 maggio 2020; • rilascio del certificato di approvazione a seguito di visita e prova sempre dal 25 maggio 2020; • rilascio del certificato di approvazione ADR “Barrato Rosa”dal 25 maggio 2020; • immatricolazione, re-immatricolazione e trasferimento della proprietà per tutti i veicoli; • duplicato della carta di circolazione per smarrimento, sottrazione o distruzione dal 25 maggio 2020; • visite periodiche ATP; • revisione veicoli da rendersi nell’ambito del territorio provinciale dal 25 maggio 2020 (anche in regime di L.870/86); • prove periodiche sulle cisterne per i trasporti di merci pericolose; • autorizzazione all’esercizio della professione di autotrasportatore, iscrizione al REN; • trasporto di merci nell’ambito dell’UE/ SEE/Svizzera, rilascio delle copie conformi delle licenze comunitarie per il trasporto di merci; • trasporto di merci in ambito extra – UE, compilazione dei certificati dichiaranti l’avvenuta revisione periodica del veicolo pesante (veicolo a motore/ veicolo rimorchiato) - Modello CEMT, Annex 6 con annotazione della proroga della scadenza delle revisioni in Italia; • rilascio delle copie conformi delle licenze comunitarie per trasporto di passeggeri; • autorizzazioni per i servizi di linea -rilascio della documentazione da tenere a bordo; • rilascio duplicato patente di guida per riclassificazione o riduzione del periodo di validità, deterioramento, distru-

CASSONATO |

COSTI DI GESTIONE Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Gasolio (+IVA)

0,0250

0,0910

0,0190

0,0240

0,0320

0,0480

Manutenzione

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ tassa di possesso

0,1216

0,1520

0,2030

0,3040

Assicurazioni

0,1250

0,9996

1,1030

1,2730

1,6140

0,4080

0,5100

0,6800

1,0200

Autista

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

1,4896

1,7160

2,0900

2,8390

Totale

0,3500

0,0250

Costi personale (€/km)

0,3500

0,0250

Costi di Gestione (€/km) Ammortamento

0,3500

Totale

0,4330

0,6500

0,3500

Autostrade

40.000

0,3250

Km/ Anno

60.000

0,2600

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

80.000

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

100.000

CISTERNATO |

0,0250 0,0910

0,0910 0,0480

0,0720

Manutenzione

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1930

0,2570

0,3860

Assicurazioni

0,1340

1,1040

1,2350

1,4540

1,8940

0,4690

0,5870

0,7820

1,1730

Autista

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

1,6550

1,9250

2,3730

3,2720

Totale

Gasolio (+IVA)

0,0250 0,0290 0,1540

Costi personale (€/km)

0,3270

0,0360 0,0240

Costi di Gestione (€/km) Ammortamento

0,3270 0,0910 0,0290

Totale

0,5330

0,8000

0,0250 0,0910

Autostrade

40.000

0,3270 0,0250

Km/ Anno

60.000 0,4000 0,3270

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

80.000 0,3200

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

100.000

3.TAGLIA

4.LEGGI

5.CONSERVA

2.PIEGA

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

1.STACCA

A cura di Anna De Rosa

SOMMARIO

• Misure anti-Covid negli ambienti di lavoro

• Le misure del Decreto Rilancio dedicati ai trasporti

• Proroghe e contenuti della Nuova Sabatini

• Motorizzazione: proroga e sospensione dei termini

• e-DAS: tempi e modi di presentazione

• Il sostegno alle imprese nel decreto Rilancio

• Le misure fiscali per il… Rilancio

del mese di giugno 2020

L'Agenda

ANCHE IO VOLEVO IL CAMION

INTERVISTA A LAURA MIHAES

DALLA PASSIONE ALLA DELUSIONE Coltiva da bambina, guardando il padre autista, il sogno di guidare camion. Ma la vita la porta altrove. Otto anni dopo, con un matrimonio alle spalle e un figlio da crescere, Laura prende le patenti e diventa camionista. Agli inizi di maggio un po’ gli insulti di colleghi, un po’ il taglio della retribuzione la costringono a fare un passo indietro. Sperando sia momentaneo

remessa: siamo convinti che tramite la presenza femminile si potrebbe fornire una soluzione alla carenza di autisti. Ma siamo pure convinti che, affinché ciò avvenga, è necessario rimuovere una diffusa cultura maschilista, improntata sulle discriminazioni di genere. La storia di Laura Mihaes dimostra entrambe le cose: perché questa donna, giunta in Italia nove anni fa dalla Romania, è riuscita in effetti a diventare autista di camion, come aveva sempre sognato. Ma poi ha dovuto fare un passo indietro determinato anche dai giudizi di colleghi dalle vedute tutt’altro che larghe. Ma partiamo dal principio, quando Laura inizia a cullare il sogno di diventare camionista osservando il padre. «La mia passione e – ci spiega – nasce da bambina. Mi piaceva salire sul camion di papà. Quando finivo la scuola volevo sempre andare in giro con lui». Maggiore di sei figli, Laura ricorda quell’epoca con gli occhi spalancati: «Papà guidava un vecchio Saviem con cui trasportava materiali per l’edilizia. Ricordo quando, nel cortile di casa, me lo fece guidare per la prima volta: mi dovevo aggrappare con tutte e due le mani sulla leva del cambio per riuscire a cambiare marcia». Gli anni passano, Laura si diploma in ragioneria e in casa pretendono che orienti il suo sguardo verso qualcosa di diverso rispetto al camion. «Papà non voleva che facessi

l’autista: esigeva che mi cercassi un altro lavoro perché, secondo lui, non era per me una vita possibile. Così litigammo e andai via di casa per raggiungere i miei zii in Italia. Avevo 19 anni». Una volta a Roma Laura trova prima un impiego come barista e poi come aiuto pasticcera. In questa fase conosce l’uomo che diventerà suo marito, un pizzaiolo di origini rumene: «Quando ho compiuto 21 anni ci siamo sposati. Sono rimasta incinta e ho avuto il mio bambino. Le cose fra me e mio marito, purtroppo, non funzionavano. Uno dei problemi era proprio il mio desiderio di fare la camionista: non voleva assolutamente. Alla fine ci lasciammo». Con i soldi messi da parte Laura si iscrive a scuola guida e prende le tanto desiderate patenti. «Mi misi a cercare lavoro e paradossalmente, mentre qualcuno diceva che ero senza esperienza o che il lavoro non era adatto a una ragazza, altri erano disposti a lasciarmi un bilico tra le mani senza neanche una spiegazione! Poi trovai una ditta seria impegnata nel trasporto frigo. Mi affidarono a un autista anziano che mi accompagnò per i primi viaggi spiegandomi tutto. Dopo tre mesi ho iniziato a fare la linea da sola. Caricavo frutta ai mercati generali di Roma e la distribuivo al nord Italia. Mi piaceva molto» ». Rimaneva il problema di conciliare il lavoro con gli impegni familiari. Per darle una mano arriva la mamma

dalla Romania. Laura le è riconoscente: «Mio figlio oggi ha sette anni e, grazie a sua nonna, sono riuscita a iniziare a lavorare sui camion. Poi, scoppiata la pandemia, ho trovato una ditta attiva nella distribuzione regionale e così, per rientrare a casa tutte le sere, ho deciso di cambiare» ». All’inizio Laura è contenta: rifornisce i supermercati di Roma e provincia di provviste alimentari e prova orgoglio nel fare qualcosa di utile per le persone. Poi a metà maggio iniziano i problemi. Inizialmente si manifestano sotto forma di autisti ignoranti. «C’erano alcuni colleghi – rumeni (ahimé) anche loro – che mi tormentavano. Non facevano altro che dirmi che le donne devono stare a casa, a cucinare e a rammendare calzini. Oppure che in momenti di crisi non è giusto rubare lavoro agli uomini. Una collezione di luoghi comuni insopportabili, condita con insulti e parolacce» ». Poi, la doccia fredda: l’azienda le propone di portare la retribuzione a 70 euro l’ora. «Lo so, il momento è difficile, ma con quella cifra – dice Laura – vado a fare la cameriera: almeno non mi sveglio alle due di notte per andare a caricare!». Così, demotivata da questo uno-due, Laura rassegna le dimissioni: «È stata una repulsione: spero in futuro di trovare un’altra ditta con cui tornare a fare l’autista. Adesso è complicato» ». È anche la nostra speranza e, siamo sicuri, presto diventerà realtà.

giugno 2020

PRIME PESANTI

DAF XF UNITY EDITION

oltanto insieme ce la possiamo fare. Se c’è una verità, spesso dimenticata, che la pandemia ha impresso con chiarezza nella coscienza di tutti è proprio questa. E forse anche per questo DAF l’ha eletta a messaggio di incoraggiamento con cui infiocchettare la prima edizione speciale dell’era post Covid-19, ribattezzata – appunto – «XF Unity Edition». Come a dire, ripartiamo tutti insieme, chi costruisce i veicoli e chi li usa come lavoro. Ma ripartire come? La risposta, oltre al senso di fiducia derivante dal sentirsi parte di un collettivo, appare evidente dallo stesso veicolo. Quella sobria livrea tricolore, quella spruzzata di «biancorossoeverde» che compare sulla griglia, sulla copertura degli specchi, sulla sommità del tetto della cabina, serve a richiamare anche un po’ di orgoglio nazionale, a sentirsi parte di un paese ferito, ma capace di rialzare la testa.

TRE ANNI SENZA PENSIERI Ma così come la fase attuale è quella del transito, quella di passaggio dal lockdown alla riapertura cautelata, allo stesso modo DAF ha impacchettato insieme all’impronta di fiducia, anche un’iniezione di tranquillità monitorata. Perché guai a muovere i primi passi con il rischio di incappare in un passo falso che costringe a tornare indietro. Per scongiurare tutto questo sulla strada c’è bisogno di garanzie. Ed ecco perché uno dei contenuti più forti di questa edizione speciale riguardano proprio l’estensione di garanzia totale per 3 anni o per 500mila chilometri, vale a dire che per questo lasso di tempo qualunque cosa accada – quindi non soltanto alla catena cinematica – il trasportatore può stare tranquillo. Non solo, perché per lo stesso lasso di tempo la Unity Edition

30 giugno 2020

La prima serie speciale della Fase 2 la lancia DAF. Si tratta di un XF con livrea “segnata” dal tricolore, utile per infondere motivazioni a chi sta provando a rialzare la testa dopo la fatica della pandemia. E siccome per affrontare il futuro in modo positivo c’è bisogno di fiducia, ecco che la Unity Edition elimina per tre anni i costi imprevisti e quelli di manutenzione. E all’interno dispensa tanta comodità beneficia del contratto di riparazione e manutenzione Multisupport Care+ compreso nel prezzo e quindi ha già “pagate” le manutenzioni ordinarie. In pratica, per tre anni le spese che chi acquisterà l’XF Unity dovrà affrontare sono il gasolio e poco altro. Anzi, se mai avesse bisogno di qualche ricambio o anche di uno zainetto o di una borraccia di Paccar Parts potrà non spendere nulla perché, in omaggio, riceverà anche un voucher del valore di 300 euro.

MOTORE, CABINA E PACCHETTI DI CONTORNO Ci siamo concentrati su fiocchi e pacchetti. Ora però andiamo a vedere anche più da vicino il veicolo. Si tratta come detto di un XF che può essere equipaggiato con il motore Paccar MX 13 nella taratura da 480 cv e con una doppia opzione di cabina: la Space Cab e la Super Space Cab. I contenuti interni si presentano particolarmente ricchi e anche qui sembrano puntare tutto su tranquillità e comfort.Ora però andiamo a vedere anche più da vicino il veicolo. Si tratta come detto di un XF, che può essere equipaggiato sia rispetto alla motorizzazione, sia alla cabina, con una doppia opzione: il motore Paccar MX 13 può essere scelto, infatti, nella taratura da 530 cv o in quella da 480 cv, così come la cabina può essere la Space Cab o la Super Space Cab. Quello che invece non può cambiare sono i contenuti interni, che si presentano particolarmente ricchi e anche qui sembrano puntare tutto sulla

COSA COMPRENDE IL PACCHETTO LUCI • Il gruppo luci anteriori con fari a LED e antinebbia • Indicatori di direzione posteriori con luci a LED • Faro per illuminazione retrocabina

I CONTENUTI DELL’ XF UNITY EDITION • 3 anni di garanzia totale • 3 anni manutenzione programmata Care+ inclusi • Voucher per acquisti Paccar Parts del valore di 300 euro • Space Cab o Super Space Cab • Sospensioni pneumatiche cabina • Sedile conducente Luxury Air • Luci anteriori e posteriori a Led • Frigorifero • Cuccetta inferiore con cassetto 65 litri • Materasso cuccetta inferiore Xtra Comfort • Autoradio lettore USB, 2 altoparlanti • TruckPhone • Antenne: audio DAB, 2x GSM, GPS, CB • Predictive Cruise Control • Climatizzatore automatico • Motore MX-13 da 530 o da 480 CV • Freno di rallentamento integrato ZF • Passo 3,80 m • Serbatoi carburante in alluminio 845 l

UN’ EDITION DISPONIBILE IN TUTTA EUROPA Si chiama Unity Edition e stabilisce un’unione ideale tra chi produce e chi viaggia, ma anche tra i diversi paesi dell’Europa. Nel senso cioè che, così come viene proposta in Italia con la livrea segnata dal tricolore, anche negli altri Stati del continente saranno commercializzate altrettante versioni, identiche rispetto ai contenuti interni e alla garanzia, ma distinte per i colori esterni con cui sono identificati i diversi paesi.

tranquillità e sul comfort. Ecco allora il sedile conducente in versione Luxury Air, ecco la cuccetta inferiore con materasso Xtra Comfort (quindi con spessore maggiorato), ecco pure il gavone da 65 litri (quindi ultraspazioso) sotto alla cuccetta stessa. Ma degni di nota sono pure il navigatore e il sistema audio (già aggiornato con il sistema DAB radio) o le sospensioni pneumatiche della cabina e, sotto al capitolo sicurezza, il Predictive Cruise Control. All’esterno, invece, due sono i contenuti più utili: il pacchetto luci, comprensivo di fari con potenza illuminante maggiorata e antinebbia, indicatori di direzione posteriori a Led e faro retrocabina; il pacchetto aerodinamico, composto dagli spoiler laterali e su-

periore e dalle minigonne e concepito per ridurre i consumi di carburante. Mentre potenza del motore e altezza del veicolo sono rimessi alla scelta di ognuno, questi pacchetti sono invece blindati, anche perché DAF li ha messi insieme creando una confezione che consente di essere offerta a un prezzo particolarmente interessante. Il DAF XF Unity Edition è una serie speciale e non limitata, nel senso che non esiste un numero definito di esemplari da accaparrarsi. Tutti quelli che verranno richiesti saranno pure costruiti. Piuttosto esiste un vincolo temporale nel senso che verrà commercializzata almeno per un paio di mesi. Quindi sicuramente fino alla fine di luglio. Poi si vedrà.

DOV’È PRESENTE IL TRICOLORE • Sul tetto e sulla fiancata • Sulla griglia • Sulla copertura degli specchi retrovisori

giugno 2020

TEST PESANTI

SCANIA R540

L’INQUILINO PIÙ ALTO DEL PIANO INFERIORE È

vero – e ormai risaputo – che Scania è rimasto l’unico costruttore in Europa a offrire veicoli industriali con motore a otto cilindri. Ciò non significa, però, che la Casa svedese abbia lasciato alla concorrenza – peraltro agguerrita – il segmento delle alte potenze con propulsori a sei cilindri in linea. Lo dimostra il modello R540, che monta il motore a sei cilindri DC13 166 da 13 litri, con una potenza massima di 397 kW-540 CV a 1800 giri/min, che s’inserisce tra le due tarature iniziali del motore V8: quella da 520 CV e quella da 580 CV. Cannibalismo? Non esattamente. Scania, infatti, spiega che non esiste concorrenza interna, in quanto questo sei cilindri serve la flotta che cerca una potenza elevata ma che, nello stesso tempo, intende contene-

32 giugno 2020

re la tara e l’investimento per l’acquisto. Al riguardo, fa l’esempio del trasporto di legname, attività diffusa in Scandinavia, ma meno in Italia. Possiamo declinare allora lo stesso concetto in italiano dicendo che il modello R540 può piacere più allo scanista convinto ma moderato,cheaquello“estremista”.Dalpunto di vista operativo, poi, questo sei cilindri si adatta bene a chi nella Penisola compie frequentemente viaggi sulle autostrade di montagna e per verificarlo lo abbiamo provato sul nostro consueto percorso, che comprende la scalata della Cisa da Parma a Berceto e mostra pendenze variabili. Ovviamente abbiamo rilevato le prestazioni anche in pianura e su Provinciali con intenso traffico.

IL TEST IN CIFRE velocità (km/h)

consumi (km/l)

costo* (euro/km)

Area Servizio Assago Ovest-Melegnano

–

Melegnano-svincolo A15

4,5

0,17

Svincolo A15-Borgotaro

2,3

0,38

Borgotaro-Berceto

0,82

Berceto-Borgotaro

0,06

0,006

Borgotaro-imbocco A1

7,1

0,12

Imbocco A1-Melegnano

0,2

3,7

0,23

tratta

Totale 286,8 km

75,8

* CALCOLATO RISPETTO A UN COSTO NETTO DEL GASOLIO (SENZA IVA E CON SCONTO ACCISE) DI 0,853 EURO/LITRO, COSÌ COME RILEVATO DAL MISE AD APRILE 2020

LE MIGLIORIE AL MOTORE DC13 L’autoarticolato messo a disposizione da Scania per questa prova è formato da un trattore stradale R540 4x2 con cabina R-Sleeper agganciato a un semirimorchio ben carenato e caricato per offrire una massa complessiva di 44 tonnellate. Il motore, oltre alla potenza di 540 CV, fornisce una coppia massima di

2700 Nm nell’intervallo tra 1000 e 1300 giri/ min. Recentemente Scania ha migliorato il DC13 rafforzando alcuni elementi meccanici, riducendo la frizione nei pistoni e nel turbocompressore e introducendo lo stacco della pompa di raffreddamento e del servosterzo quando non servono, accorgimenti che, stando ai suoi calcoli, servirebbero a ridurre mediamente del 2% il consumo di carburan-

Maledetta pioggia: nei quasi 300 km del nostro test non ci ha lasciato un attimo, come una cozza attaccata allo scoglio. Due o tre cantieri lungo il percorso, poi, con il contorno di rallentamenti, hanno fatto il resto. Ma lo Scania R540, equipaggiato con il più potente dei 6 cilindri da 13 litri, è abituato a sgomitare in un condominio in cui, al piano superiore, abita sua maestà il V8. E così nelle difficoltà sa tirare fuori le unghie. Accarezzando al contempo i consumi… te. Oltre alle prestazioni di marcia, questo propulsore offre anche buone prestazioni in frenata, grazie al servofreno da 242 kW, che nell’esemplare in prova è abbinato a un retarder Scania da 500 kW. Il cambio è l’automatizzato Opticruise con 12 rapporti in avanti e due retromarce, migliorato anch’esso per aumentare la velocità di cambio marcia. La sigla R della cabina indica che non ha il pavimento completamente piatto (caratteristica delle Serie S), ma la configurazione Sleeper offre elevato spazio interno, grazie all’altezza utile di 2.017 mm (che diventano 1.915 mm sul tunnel tra i sedili). È una configurazione consigliata soprattutto alle flotte che cercano il migliore equilibrio tra costo, comfort e sicurezza per l’autista.

PIOGGE E CODE: LE CONDIZIONI DEL TEST

LA VISIBILITÀ Il posizionamento del sedile del conducente leggermente avanzato, una maggiore superficie del vetro del parabrezza e l’interno cruscotto posizionato il più in basso possibile aiutano a migliorare la visibilità.

Il test è avvenuto l’11 novembre 2019, giornata segnata da un tempaccio che ha messo a dura prova le prestazioni dello Scania R540: pioggia lungo quasi tutto il percorso, a volte anche battente. Condizioni da considerare per il risultato, perché la pioggia influisce negativamente sui consumi. Partiamo dall’area di servizio Assago Ovest della Tangenziale Ovest di Milano per la marcia di avvicinamento alla barriera di Melegnano dell’A1, che avviene non solo sotto la pioggia, ma anche incontrando un rallentamento al bivio con la tangenziale Est. Una situazione che ci fa percorrere 16,5 km in 14 minuti, con un consumo di 5,43 litri (3 km/l). Che lo Scania possa far meglio nell’autostrada di pianura lo mostrano le rilevazioni del tratto tra Melegnano e lo svincolo con l’A15, dove non incontriamo inconvenienti all’andata, mentre al ritorno dobbiamo rallentare per due cantieri. Nel primo caso, lo

giugno 2020

TEST PESANTI

SCANIA R540

Scania R540 procede con il cruise control impostato a 85 km/h (velocità media di 82 km/h) percorrendo 4,5 km con un litro di gasolio. Nel secondo la velocità media resta uguale, ma il consumo sale leggermente a 4 km con un litro, a causa dei due rallentamenti. Considerando un costo netto (esclusa Iva e sconto accise) del gasolio di 0,853 euro/litro (rilevazione del Mise ad aprile 2020), questo tratto di prova costerebbe mediamente 20 centesimi al chilometro.

SALE LA STRADA, CRESCE LA GRINTA All’ingresso dell’A15 per La Spezia inizia la progressiva salita che ci porta a Berceto. Il dislivello è poco percepibile fino a Borgotaro e lo Scania R540 lo affronta con disinvoltura col cruise control a 85 km/h e una velocità media di 82 km/h, incontrando due cantieri senza fila, che impongono la marcia su una sola corsia. La salita non si percepisce in cabina, se non per le curve da Fornovo a Borgotaro, ma appare nei consumi, che salgono rispetto alla pianura: 2,3 km/litro, pari al costo di 38 cent/km. La vera scalata inizia dopo Borgotaro e si sente nei 9 chilometri che ci portano a Berceto: la velocità media scende a 69 km/h e il consumo sale a 1 km/litro. Qua registriamo anche il costo più elevato dell’intera prova: 82 cent/km. Il portafoglio però recupera dopo avere invertito la marcia, nella discesa verso Parma. Da Berceto a Borgotaro lo Scania scende a 64 km/h consumando solo 0,06 litri di gasolio con una spesa di 0,006 cent/ km. Quasi niente. La lancetta del contalitri torna a muoversi nel tratto successivo fino all’ingresso dell’A1, ma comunque in modo moderato, perché il consumo medio è di 7,1 km/litro (con un costo di 0,12 cent/litro). Lo Scania avrebbe potuto consumare anche meno, se non avesse trovato avanti un camion più lento e un restringimento a una

IL QUADRO STRUMENTI dello Scania è un capolavoro di sintesi, in perfetto equilibrio tra design sobrio e dettaglio informativo. Nel senso che al primo sguardo risalta una grafica quasi minimalista e pulita. Poi quando ti soffermi su una qualunque delle pagine offerte ti appaiono una serie di informazioni che sembrano non finire mai. Partite da sinistra e provate a contarle… corsia per un cantiere.

PER PROVINCIALI TRAFFICATE La terza fase della prova inizia dopo la barriera di Melegnano dell’A1 con la rilevazione su due strade provinciali piuttosto trafficate. La prima ci porta a Binasco attraverso 18 km con traffico intenso e alcune rotonde. Impostiamo il cruise control a 70 km/h e l’automatismo del camion rallenta il veicolo (e lo frena se c’è coda) in modo autonomo e lo stesso fa per riaccelerare. Un sistema che permette contemporaneamente la riduzione dei consumi e della fatica per l’autista (che mantiene comunque il pieno controllo del veicolo). Lo Scania R540 percorre questo tratto alla velocità media di 52 km/h con un consumo di 2,4 km/litro e un costo di 35 cent/km. Il tratto successivo ci porta all’imbocco della Tangenziale Ovest di Milano per quasi 8 km dove, oltre alle rotonde,

incontriamo anche tre semafori a Badile, Moirago e Rozzano (verdi, ma con rallentamenti). Gli attraversamenti di alcuni centri abitati impongono anche il limite di velocità a 50 km/h. All’imbocco della Tangenziale arriviamo a una velocità media di 42 km/h e un consumo di 2,6 km/litro (costo pari a 33 cent/km). Gli ultimi 3 chilometri in Tangenziale ci riportano al punto di partenza alla velocità media di 57 km/h e con un consumo di 2,1 km al litro. Al termine della prova,il contalitri segna un consumo totale di 95,74 litri su una percorrenza di 333,7 km, ossia 3,5 km/litro e un costo di 24 cent/km. Considerando solo la parte autostradale, di pianura e montagna, lo Scania R540 ha consumato 76,87 litri per 286,8 km, ossia 3,7 km/ litro, al costo di 23 cent/km. Considerando le avversità meteo e i rallentamenti dovuti ai cantieri c’è da essere soddisfatti.

LA POSIZIONE DI GUIDA è tutta speciale, di quelle cose che se l’apprezzi non riesci a farne a meno. Basta vedere questa foto, seguire l’angolo della schiena, la posizione delle braccia, la facilità con cui poter raggiungere tutti i c o m a nd i p e r re nd e r s e ne conto. Forse, a voler essere pignoli, l’unico difetto potrebbe generare dalla ricerca di un perfezionamento. Nel senso che anche i finestrini, per contribuire a migliorare la visibilità sono più bassi del normale. Sicuramente così si vede meglio. Però in giornate di sole, i raggi che entrano lateralmente vanno a colpire direttamente le gambe. Prova ne sia che uno dei rari raggi di luce che sono riusciti a bucare le nuvole durante il nostro test finisca proprio lì, sulle gambe. Con il rischio di creare una percezione di calore aumentato.

MONDO PESANTE

DISPLAY A CONFRONTO PER INOFOTAINMENT

VIETATO DISTRARRE! L’

Per telefonare, sentire la radio o vedere il navigatore sul monitor secondario i sistemi sono i più svariati: dal touchscreen ai pulsanti sul volante, dal comando vocale all’innovativo joystick MAN. Ma lo scopo è sempre lo stesso: tenere il più possibile gli occhi del conducente sulla strada

emergenza sanitaria ha fatto da moltiplicatore al bisogno di informazione e di conoscenza an-

modo di gestire il monitor, che è coman-

che per chi passa al volante la maggior

di controllo del display e dai pulsanti al

parte del tempo. Per gli autisti la radio, i

volante. In sintesi, sui nuovi Volvo le in-

di Luca Regazzi

del navigatore (che può finire anche sul

formazioni più importanti – guida e sicu-

diale ha rinunciato deliberatamente

display principale), dei dati sulla manu-

rezza – si guardano sempre centralmen-

all’utilizzo di uno schermo touchscre-

tenzione, del sistema Dynafleet. La casa

te, quelle accessorie si possono gestire

en, che comporta lo spostamento dello

svedese ha inoltre deciso di lasciare

senza staccare le mani dal volante.

sguardo dalla strada per seguire il dito e

al conducente e alla sua esperienza il

MAN viceversa per il sistema multime-

rende complicato il passaggio tra visio-

dabile sia con il controllo vocale che col touchscreen, ma anche dal pannello

podcast e tutti i sistemi di infotaintment sono oggi fondamentali, con l’ulteriore esigenza di rispettare al meglio la concentrazione del conducente e di favorire la guida senza distrazioni. Questi obiettivi vengono perseguiti con diverse soluzioni dalle varie case costruttrici, sistemi testati a lungo e realizzati lavorando fianco a fianco con le aziende di trasporto e gli autisti. Sul nuovo VOLVO FH, per esempio, la scelta è chiara: due schermi per due blocchi di funzione ben precisi. Sul “main display” digitale arrivano tutte le informazioni relative alla guida, mentre quello laterale da 9 pollici si occupa delle funzioni di infotainment e telefonia,

DISPLAY E INFOTAINMENT: COMPARAZIONE DEI SISTEMI TIPO DISPLAY

MODO D’USO

PREGIO MAGGIORE

12,3”

Joystick SmartSelect

Stabilità e precisione dei comandi

VOLVO T.

9”

Voce, touchscreen, pulsanti volante, pannello controllo display

Totale flessibilità per adattare il sistema alle esigenze dell’autista

IVECO

7”

Voce, touchscreen, pulsanti volante

Integrazione con il sistema di assistenza non stop

RENAULT T.

7”

Voce, touchscreen, pulsanti volante

Visualizzazione delle immagini della telecamera posteriore

SCANIA

7”

Voce, pulsanti volante

Riproduzione di tutte le funzioni dello smartphone sul display del mezzo

10”

Voce, pulsanti volante

Completezza e doppia modalità di visualizzazione

5” (centrale)

Manopola centrale, bluetooth

Sguardo sempre rivolto alla strada

7,2”

Touchscreen, pulsanti volante, manopola e bluetooth

Sistema intuitivo e grafica elementare

MAN

MERCEDES-BENZ

DAF

FORD TRUCKS

giugno 2020

SOLUZIONI A CONFRONTO

DISPLAY PER INOFOTAINMENT al servizio Assistance Non-Stop, all’assistenza a distanza e allo strumento di valutazione dello stile di guida DSE (Driving Style Evaluation). Inoltre, il volante è dotato di 22 comandi e mette tutte le funzioni necessarie a portata di mano, compresi i sistemi di supporto alla guida. Anche SCANIA ha integrato il suo sistema di infotainment con

con una minima pressione del dito, va a confermare la scelta, come fosse il mouse di un pc portatile. Per esempio, nella rubrica telefonica si può “disegnare” con il dito sopra il touchpad la lettera del nome cercato. È un po’ come il clacson; bisogna prenderci confidenne da lontano e messa a fuoco da vici-

za, ma dopo poco il funzionamento è

no. Ecco dunque l’idea di SmartSelect,

intuitivo. Il monitor da 12,3 pollici può

il joystick con cui si gestisce la parte

inoltre essere “spezzato” in due parti,

di navigazione e di media system del

nel senso che una porzione rimane fis-

veicolo, e di uno schermo per infotain-

sa – per esempio per il navigatore – e

ment da 12,3 pollici, laterale, ma a por-

l’altra può variare, per esempio con la

tata di occhio. Lo SmartSelect è com-

rubrica.

posto da un supporto dove si appoggia

Nell’IVECO S-Way la scelta è multipla.

fisicamente la mano per maggiore sta-

Il touchscreen “capacitivo” da 7 pollici

bilità (utile soprattutto su terreni scon-

permette agli autisti di portare a bordo

nessi) e da due manopole: una ghiera

i propri contenuti digitali, grazie ad Ap-

più larga da cui si seleziona la voce che

ple CarPlay. È presente il bluetooth per

interessa dal menu principale (naviga-

le chiamate in vivavoce e lo streaming

tore, rubrica telefonica, ecc.), e una ma-

di contenuti audio, la radio DAB, il rico-

nopola superiore, più piccola, con cui si

noscimento vocale e un navigatore con

opera all’interno del menu. Sulla ma-

le mappe specifiche per i camion. L’au-

nopola è posizionato un touchpad che,

tista ha la possibilità di accedere anche

36 giugno 2020

Apple CarPlay fornendo così la possibilità di riprodurre sul display del camion le funzioni dell’Iphone (telefono, messaggistica, mappe, comandi vocali attraverso Siri, utilizzo app), il tutto senza togliere lo sguardo dalla strada. Il sistema di infotainment Premium ha un monitor da 7 pollici, con comando vocale e pulsanti sul volante. Ovviamente la forma avvolgente a semicerchio del cruscotto aiuta a mettere più a portata di mano i comandi e il display è rivolto verso l’autista, una soluzione di design che permette di raggiungere più facilmente i pulsanti del monitor. Per l’Actros di MERCEDES-BENZ la parola chiave è il Multimedia Cockpit, una plancia costituita da due schermi ad alta risoluzione che permettono l’accesso ai contenuti tecnici e multimediali.

Il display centrale presenta una diagonale 12,3” e consente di scegliere fra due modalità di

visualizzazione.

Comprende

siste-

ma di navigazione, riconoscimento automatico dei segnali stradali e funzione Remote

Online

per

gestire da smartphone varie funzioni del veicolo. Nella plancia è integrato il servizio Remote Connect con cui memorizzare l’accesso al Fleetboard Store e mettere a disposizione

anche con il volante multifunzione.

Ruotando il pulsante, si scorre il menu

Connettendo poi lo smartphone con mite Apple carplay e Android Auto diret-

principale o secondario e premendolo si seleziona una determinata voce. Il pulsante di uscita sotto l’interruttore

tamente ai dati presenti sul telefono, e

di controllo dei menu serve per torna-

sfruttarne le funzioni visualizzandole

re a quello principale (pressione bre-

sullo schermo secondario e gestendole

ve) o per chiuderlo (pressione lunga).

anche con i pulsanti al volante.

L’abbinamento bluetooth del telefono

I veicoli di RENAULT TRUCKS sono

personale con il truck-phone del veicolo

equipaggiati col sistema Roadpad e Ro-

va eseguito esclusivamente a camion

adpad+ (potenziato dal Tom Tom), con

fermo. Sul volante è possibile replica-

display touchscreen da 7 pollici. Questi

re i comandi dello smartphone e della

dispositivi funzionano da sistema au-

radio. Come optional, comunque, è

dio con DAB, streaming audio via smar-

sempre possibile disporre di un secon-

tphone e navigatore (Google Maps).

do display laterale, più grande e LCD,

Oltre a controllare tutte le funzioni del

su cui visualizzare diverse funzioni (per

telefono, sono in grado di visualizzare

esempio il navigatore), raggruppate in

fino a 4 telecamere (due posteriori e

modo logico.

presa USB-C, è possibile accedere tra-

due laterali) e il sistema Optifleet per

Infine, anche il FORD F-MAX può conta-

la gestione del parco flotte. Via Blue-

re, all’interno di un cruscotto ergonomi-

tooth si possono collegare fino a due

co dalla grafica elementare, su un siste-

smartphone per telefonate, sms e mu-

ma di infotainment che visualizza tutto

sica, utilizzando la voce o i comandi al

ciò che serve per migliorare il comfort

volante.

di guida. L’interfaccia è affidata a uno

Nell’XF di DAF si è scelto di serie di met-

schermo touchscreen LCD da 7,2’ che

tere a disposizione tutte le info sul viso-

garantisce connettività SYNC e imple-

re da 5 pollici situato al centro del qua-

mentazione con Apple CarPlay, al quale

dro strumenti. In esso si può cambiare

si accede anche tramite i comandi al

il menu – che compare solo per 3 se-

volante. Tra le funzioni disponibili il col-

condi - mediante una manopola a lato,

legamento radio e USB, il navigatore, la

senza che il driver debba girare la testa.

modalità viva voce e Bluetooth.

varie App utilizzabili sul display Multi Touch da 10,25”. Inoltre, è possibile collegare via bluetooth due dispositivi smartphone per effettuare/ricevere telefonate e riprodurre brani musicali. Il sistema di comando vocale di un dispositivo mobile può essere utilizzato

giugno 2020

SPECIALE ALLESTIMENTI

di Massimiliano Barberis

IL FREDDO

trasporto di merce deperibile è un segmento in qualche modo «immodificabile». Perché le persone, in un qualche modo, devono mangiare. Prova ne sia che nemmeno il virus è riuscito a scalfirlo. Anzi, delle due lo ha messo in difficoltà perché ha spostato consumi da una filiera all’altra (dall’Horeca alla GDO), a volte impennando la domanda tramite logiche di accaparramento. In ogni caso il saldo finale è stato con segno positivo. E se questo dicono i bilanci, se ne deve dedurre che anche i semirimorchi isotermici in questi ultimi mesi hanno percorso l’Italia in lungo e in largo e crescente è stata la loro domanda. Già, ma una flotta che ha bisogno di nuovi frigo in base a quali criteri li sceglie? Quando è meglio l’acciaio e quando la plastica? E la cassa isotermica che caratteristiche deve avere? Parliamo soprattutto di cassa perché, rispetto al telaio, la scelta è abbastanza indifferente: ogni marca va bene, nel senso che, se ogni allestitore ha in listino un telaio dedicato all’incasso di una cella frigorifera, il dubbio non sussiste. Ciò che conta sono, oltre a un peso non eccessivo, prossimità, prez-

38 giugno 2020

LA SCELTA DEL TRAILER ISOTERMICO

zo e la facilità nelle riparazioni. Ma per la scatola, composta da 6 pezzi (2 pareti, una testata, il portone posteriore, il tetto e il pavimento), il discorso cambia, perché è qui che il freddo si conserva e perché un buon gruppo frigo con una cassa scadente è sprecato, mentre un gruppo mediocre con una cassa efficiente può riuscire a cavarsela. Senza dimenticare, poi, la parte di diagnostica in remoto: centraline, sensori e big data da trasmettere oggi sono sempre più decisivi per il rispetto della catena del freddo. E quindi, come si risponde alle nostre domande? Diciamo che non esiste una risposta univoca. Guardiamo l’offerta e la cosa appare evidente. L’acciaio, dicono in Schmitz Cargobull, da anni primo costruttore europeo del settore, aiuta a far apparire il veicolo come un frigorifero casalingo e, quindi, come lo strumento più utile a preservare il freddo. Robusto e più bello da guardare, il trailer iso in acciaio è il cavallo da battaglia della Casa dell’Elefante. Ecco perché, da una trentina di anni, ha creato uno stabilimento dedicato in cui ‘sfornare’ pannelli in acciaio, sempre più lunghi (per aggirare il problema

giunture, amiche della dispersione di freddo), composti da un cuore di schiuma isolante che, con il calore e un po’ di pressione, si gonfia e pervade tutto il pezzo. La plastica, o per meglio dire una serie di pannelli formati da strati di lana di vetro, collanti e mastici speciali con un cuore di pannelli sandiwich rigidi isolanti preformati che si trasformano in vetroresina solidificandosi (sottovuoto e tramite calore), in caso di danni si ripara molto più velocemente e con minore spesa. Di conseguenza è anche più conveniente. Forse anche per questo la plastica rimane il materiale adottato dalla maggioranza dei costruttori. Esiste una terza strada: è stata mostrata da Chereau all’ultimo Solutrans di Lione (novembre 2019) e consiste in una serie di pannelli realizzati con una nuova tecnica, in grado di aumentare l’isolamento tramite il sottovuoto o l’assenza di aria, vale a dire il migliore isolante possibile. Insomma, una tecnolo-

IN VIAGGIO re i freni del veicolo in determinate circostanze, come nel caso dell’unità di raffreddamento in modalità elettrica. Inoltre, cinque nuove funzioni di illuminazione offrono maggiore visibiltà per gli utenti della strada. Il concetto Road è la base della terza novità: la gamma Performance, con cui si mira a consentire agli allestimenti Chereau di funzionare più a lungo, di conservare un’alta efficienza energetica e di poter disporre di una garanzia ATP di 15 anni. Il contenuto di maggiore innovazione poggia sulla tecnologia del pannello isolante sotto vuoto (VIP). A consentire il raggiungimento di un livello record di prestazioni isolanti, infatti, è proprio il «vuoto». Prova ne sia che un semirimorchio dotato di sistema di guide longitudinali e verticali ATD-C ottiene un coefficiente K di 0,27. Con questi numeri, la tecnologia VIP, oltre a offrire lunghissima vita operativa del veicolo e particolare efficienza energetica, consente all’unità di refrigerazione di risparmiare circa il 20% di carburante, di tagliare emissioni di CO2 e pargia altamente innovativa, in parte ancora da sviluppare. Ma andiamo a vedere le singole offerte in rigoroso ordine alfabetico.

CHEREAU Il costruttore della Normandia ha lanciato da pochi mesi il programma From road to real, ambizioso progetto di industrializzazione di molte tecnologie presenti sui trailer Chereau, in Italia importati dalla veronese Cailotto, gestita per la sezione Iso da Fausto Sorio. Quattro i modelli a listino: Inogam Evo; Next; Performance e Chereau Hydrogen power. Il primo è il semirimorchio refrigerato di riferimento del mercato francese che integra a scelta inediti elementi aerodinamici e offre attrezzature per ergonomia e sicurezza dell’utente, fra cui ingegnose partizioni interne, l’efficiente serranda SmartOpen-C, evolute luci a led, paratie aerodinamiche in coda e minigonne laterali anche con portapallet. Ma la sua forza è la capacità di carico utile,

innalzata di circa 430 kg grazie all’adozione di un telaio più forte e leggero e di nuovi materiali. Il risparmio in carico utile è di 233 kg per un telaio standard e di 143 kg per quello incassato. Il Next include un nuovo modulo di comunicazione fra motrice e cassa, reso abbinabile nel corso degli ultimi mesi con i trattori di tutte le Case costruttrici di camion (presa a 15 pin, 9 pin con connessione CAN box 24V di alimentazione e configurazione del cruscotto). Permette la geolocalizzazione e il controllo di svariati parametri del trailer, come temperature, porte, arresto del frigo, sbrinamento. Particolare attenzione è anche rivolta alla sicurezza. All’avvio, prima della partenza, Next effettua un controllo automatico. In caso di porta aperta, sponda montacarichi estesa o pressione inadeguata degli pneumatici, le spie lampeggiano per avvisare il conducente. Ma per maggiore sicurezza può essere richiesto dal cliente anche di blocca-

Frutta e verdura, prodotti freschi e surgelati, pesce e carne, ma anche medicinali da tenere sotto stretto controllo termico: è tanta la merce che si muove tramite allestimenti frigo. E la stagione del Covid-19 ha tutt’altro che ridotto i volumi… giugno 2020

SPECIALE ALLESTIMENTI ticolato e di richiedere minore manutenzione sull’unità di raffreddamento. Tutti fattori che la rendono imbattibile sulle attività a lunga distanza. Inoltre, in caso di guasto dell’unità di refrigerazione, questo isotermico protegge le merci allungando significativamente il tempo di aumento. Per esempio, un carico a +2° con l’unità spenta impiegherebbe 3,20 ore per raggiungere i +7° in un semirimorchio Inogam Evo, mentre arriva a 11,20 ore in un Performance. Infine, il gruppo francese crede nell’idrogeno come fonte di energia pulita ed è attivamente coinvolto nel suo rapido utilizzo. Prova ne sia che, confortato dai test del programma Road che evidenziano come il TCO di questa tecnologia sia compatibile per un’attività di trasporto a basse emissioni di carbonio, Chereau sta lanciando la sua industrializzazione per adottare questa tecnologia sul 20-25% della sua produzione entro 10 anni. Gli iso Hydrogen Power H2 saranno dotati di serbatoi di idrogeno (sistemati nel telaio tra i longheroni), una o più celle a combustibile e batterie tampone. I veicoli sono concepiti per almeno due giorni di autonomia a lunga distanza e uno in distribuzione. Il rifornimento di carburante avviene in soli 10 minuti.

FRAPPA Altra firma francese presente in Italia è Frappa, il cui biglietto da visita è il semirimorchio RevolutioN2, reso originale dall’utilizzo di azoto e di un gruppo frigo tradizionale montato in testata per raffreddare la cassa. Il trailer sfrutta il potere di raffreddamento rapido dell’azoto liquido, che risulta fino a 2 volte più veloce nel ridurre la temperatura rispetto ai sistemi convenzionali. La temperatura viene impostata attraverso un pannello di comando e l’azoto in forma liquida a -180°C viene utilizzato per raffreddare l’interno del trailer. Grazie a sensori la temperatura può essere monitorata e mantenuta stabile. Ogni

LA SCELTA DEL TRAILER ISOTERMICO

dettaglio è stato progettato per garantire il massimo isolamento termico e acustico. Grazie a queste attenzioni, il semirimorchio non produce alcun rumore all’esterno

tagonista originale del settore, capace di affiancare produzioni in vetroresina a quelle in acciaio. A questo scopo la Casa di Werlte ha rilevato uno stabilimento di pan-

e appena 45 dBA all’interno della cella quando gli evaporatori operano alla massima potenza. Alla silenziosità del semirimorchio si aggiunge la ridotta rumorosità dei trattori LC3 a metano liquido, che producono 4 volte meno rumore percepito all’orecchio umano rispetto ai diesel Euro 6.

nellature schiumate e, con quasi 30 milioni di euro, ha messo in piedi una nuova struttura in grado di produrre oltre 5 mila furgoni all’anno. Così ai clienti sono in grado di offrire due soluzioni. Esemplare in tal senso il Cool Liner.

IFAC INOX Nel nuovo stabilimento di 50 mila metri quadri ad Acquaviva delle Fonti, fra Bari e Taranto, Ifac Inox ha raggiunto una potenzialità costruttiva di oltre 2 mila pezzi all’anno e ha in gamma, oltre alle furgonature su motrice a 3 assi o a 2, quello che è l’assoluto pezzo forte di Casa: il furgone isotermico tutto porte lungo 7.270 mm e alto 2.600 con un peso di 12.300 kg.

KRONE Anche la casa tedesca, i cui veicoli sono importati in Italia dalla Real Trailer di Suzzara, è un pro-

QUANTO COSTA IL FREDDO SU RUOTE? I veicoli isotermici costano tanto e in genere seguono l’andamento del petrolio. Un semirimorchio costa fino a 80 mila euro, ma può arrivare a oltre 90 mila con i ganci da carne appesa o particolari sistemi di multitemperatura e informatica a bordo. L’usato ha valore solo se è firmato dai grandi nomi del settore, in caso contrario in pochi lo ritirano. La discriminante spesso delle trattative è il tempo di consegna, che per alcuni costruttori può arrivare anche a oltre sei mesi.

Quello con fiancate in vetroresina resta il cavallo di battaglia, riprogettato nella zona ralla e in coda; quello in acciaio, presenta pareti realizzate in un unico foglio esterno di lamiera con dentro l’isolante e le fibre di vetro. Il modello Duoplex Steel nella versione a 2 piani monta anche svariate funzionalità telematiche intelligenti. Ha il telaio continuo con rinforzi diagonali alla traversa posteriore ed elementi di protezione contro gli urti in coda. In combinazione con Krone Tele-

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matics monta un sensore nel serbatoio che facilita il controllo del livello esatto del carburante. Un indicatore di livello a LED sulla parete frontale completa il controllo dell’alimentazione diesel. Ha luci di posizione e freni anche nella parte superiore del telaio posteriore, così da rendere i momenti di frenata più visibili agli utenti della strada, oltre a luci di posizione laterali a LED con indicatori di direzione. La parete divisoria, che può essere spostata su tutta la lunghezza del mezzo, sfruttando una ventola opzionale per creare diverse zone di temperatura, è isolata e testata secondo l’ATP. Ma più in generale Krone Telematics consente di tenere sotto controllo tutti i dati del Cool Liner. Oltre a quelli su veicolo e temperatura, oltre alla comunicazione bidirezionale e ai sensori applicati ai componenti di usura e per rilevare la pressioni degli pneumatici, in futuro saranno disponibili anche le applicazioni Wlan e il rilevamento del carico. In più il sistema di chiusura porta Door Protect offre una protezione speciale per le merci trasportate. Telematicamente bloccato, monitora lo stato delle porte posteriori e dei loro componenti di sicurezza. Il sistema segnala allarmi e anomalie direttamente all’autista o, se lo si desidera, a un centro di sicurezza di monitoraggio. Oltre alla certificazione ATP e HACCP, il Cool Liner è dotato di un certificato di sicurezza del carico conforme alla norma EN 12642 Code XL. Non manca la versione Duoplex per trasporto carne con tetto alto solo 9 centimetri e non 12 come di solito.

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Le pareti sono costruite in un unico pezzo di acciaio al cui interno è posizionata schiuma isolante, il tutto sottoposto poi a un trattamento gealcoat, sia internamente che esternamente. Il tetto è fatto da pannelli sandwich con laminato esterno di 2,5 mm, con condutture incassate per l’impianto luci e per i sensori di temperatura.

KOGEL L’altro fuoriclasse tedesco, con l’emanazione italiana affidata alle salde mani di Michele Mastagni, punta sul veicolo furgonato refrigerato Premium Cool – PurFerro, arricchito di nuove opzioni ed equipaggiamenti personalizzati in base al paese di omologazione. Ha pavimento in alluminio in alluminio saldato, per ridurre il rumore durante operazioni di carico e scarico e per facilitare la conservazione dell’igiene. La porta posteriore in acciaio inox, grazie a una guarnizione a labbro quadrupla e a cerniere di alluminio facilmente sostituibili, è di facile manutenzione e semplice da ri-

parare. La carrozzeria è costituita da una schiuma polimera speciale altamente isolante, priva al 100% di CFC. Lo strato in acciaio del soffitto, robusto e facile da pulire, è rivestito da una pellicola di PVC rigido. Le pareti (spesse 45 o 60 mm), il tetto (85 mm) e il pavimento (125 mm) garantiscono un coefficiente di trasmissione del calore (K) notevolmente migliorato. Il veicolo può essere equipaggiato con luce posteriore combinata

alla multi-camera a led luxima con monitoraggio integrato. I relativi sensori sono inseriti nello stesso vano luce e nel supporto targa, così da salvare spazio nella zona posteriore. Kögel Cool – PurFerro è disponibile in due varianti: una come frigo generico con pareti laterali di 45 mm, l’altra per trasporto surgelati con pareti da 60 mm. In opzione si trova l’allestimento RoRo per trasporto non accompagnato via nave o traghetto. Vi sono due valvole di aspirazione e quattro coppie di anelli di fissaggio per carichi da 12.000 kg e apposita segnaletica a norma Din En 29367-2. Un rinforzo d’angolo supplementare, posto davanti

SPECIALE ALLESTIMENTI

LA SCELTA DEL TRAILER ISOTERMICO

all’aggancio ralla, protegge la parte anteriore da danni, soprattutto durante gli agganciamenti e sganciamenti in fase di trasporto su nave. Per assicurare una miglior protezione luci in fase di avvicinamento alla rampa, la barra di protezione è spostata in avanti di 190 mm. Per aumentare la sicurezza stradale ed evitare incidenti in manovra, il mezzo è dotato anche di luci di posizione laterali lampeggianti. Tutto il telaio è protetto in modo durevole dalla corrosione mediante tecnologia nanoceramica e, in più, con rivestimento cataforetico e successiva verniciatura UV. LAMBERET Questo big del settore ha coniato il paradigma dei trailer isotermici: resa economica,

robustezza e maggiore isotermia. Il tutto per aiutare i trasportatori a sostenere a tre grandi sfide: porre un freno al deterioramento del margine, ottimizzare le operazioni di carico sempre più severe per il materiale e far fronte a una concorrenza sem pre più accesa. Ecco perché lo studio tecnico dei mezzi Lamberet è mirato a tre obiettivi: aumentare la produttività, disporre di materiali robusti per le fasi di carico e differenziarsi per conquistare mercato. Il marchio francese, parte del gruppo industriale Avic e attivo in Italia tramite la sede di Lainate, con una produzione superiore alle 7.000 unità all’anno è uno dei protagonisti del freddo europeo e impegna molte risorse in ricerca e sviluppo. Le sue ultime novità sono il completamento della gamma SR2 con il telaio ad assi sterzanti X-City; l’Heavy Duty per distribuzione intensiva; il Gre-

en Line alleggerito per la lunga distanza e il SuperBeef dedicato al trasporto carne, con guide per ganci di nuova generazione dotati di scambi assistiti e braccio idraulico BeefLift destinato alla movimentazione dei quarti di carne appesa. Soluzioni migliorative rispetto ai tradizionali tubi, in quanto più resistenti e leggeri grazie alla tecnologia X-Plast e privi di necessità di lubrificazione. Tutti i trailer possono essere muniti di luci a LED suppletive e, in coda, delle Safelight che ruotano di 180 gradi, spoiler aerodinamici Aerotail, porte Ergowall per i multitemperatura (che lasciano un passaggio di 1,80 metri all’interno della cassa e possono essere spostate dai muretti in passaggio), serranda Distri+ che regala 2,42 m di altezza utile con isolamento dedicato al freddo in negativo. Accanto a questi trailer, c’è la gamma per il segmento da 7 a 12 ton, quella delle carrozzerie per veicoli

IL FATTORE K L’accordo ATP, riferisce oltre che ad autoveicoli e rimorchi, anche

esterna e interna). I mezzi isotermici sono divisi in Isotermico

a container, carri ferroviari e trasporto navale, divide i mezzi di tra-

normale (IN), caratterizzati da un coefficiente K ) 0,7 W/m²K, e

sporto in 4 categorie: isotermici, refrigerati, frigoriferi, caloriferi. E

rinforzato (IR) con coefficiente K ) 0,4 W/m²K

sancisce che tutti i mezzi di trasporto devono essere isotermici

Un veicolo per trasporto refrigerato è un mezzo isotermico che

e avere un coefficiente di trasmissione termica (K) ) 0,7 W/m²K.

con l’ausilio di una fonte di freddo (ghiaccio naturale, piastre

Nell’allegato sono stabilite le modalità di prova per la misurazio-

eutetiche, ghiaccio secco, gas liquidi con e senza regolazione

ne del coefficiente di trasmissione termica globale «K» (quello

dell’evaporazione, ecc) diversa da un impianto meccanico o ad

che misura le proprietà di isolamento di una cella frigorifera, indi-

“assorbimento”, consente, con una temperatura media esterna

viduato con la formula: k=Q/(S*T); dove Q è la potenza termica in

di +30°C, di abbassare quella all’interno della carrozzeria vuota e

Watt dispersa tramite le pareti della cella misurata; S è la superfi-

di mantenerla: < ±0°K per la classe A, <-10°K per la classe B, <-20°K

cie media in m della cella; T è la differenza in °C tra temperatura

per la classe C, < +7°K per la classe D.

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SPECIALE ALLESTIMENTI

LA SCELTA DEL TRAILER ISOTERMICO

UN FUTURO RADIOSO

Il mercato nazionale di questi veicoli a livello nazionale ha

del freddo supererà i 271 miliardi di dollari entro il 2022. La

subito una contrazione nel corso degli anni – da circa 4.000

capacità delle aziende di affrontare questo mercato, riducendo

unità si è scesi fino a poco più di 1.500 – seppure si attende in

al contempo i propri costi richiederà il miglioramento continuo

prospettiva un interessante rimbalzo, determinato a livello globale da una crescita della classe media nei paesi in via di sviluppo che domanderà prodotti alimentari di qualità superiore da trasportare quindi su distanze maggiori. In più si stanno moltiplicando i prodotti che l’industria farmaceutica giudica

dei processi della catena del freddo per spostare i prodotti più rapidamente, con meno sprechi e perdite. I prodotti freschi hanno un ciclo di vita molto breve anche con i migliori processi della catena del freddo e spesso devono

sensibili a temperatura, shock, luce e altri fattori ambientali.

essere gestiti separatamente dagli altri prodotti alimentari. Il

Secondo il Rapporto sulla catena del freddo di Markets and

danno che si rischia di generare è immediatamente evidente al

Markets (marketsandmarkets.com), il mercato della catena

consumatore, che eliminerà i relativi prodotti dai propri acquisti.

da 12 a 26 ton e, in più, l’offerta di connettività Multiplex con cui controllare le funzioni di un mezzo di distribuzione, a partire dalla gestione avvio-arresto motore e interazioni con il gruppo frigorifero. Questo sviluppo integra una App, associata al camion e con cui stabilire una comunicazione bidirezionale con i sistemi telematici.

ROLFO PLASTIC GALL Questo marchio, frutto dell’unione dei big delle bisarche piemontesi e di Roberto Zucchi, figlio del fondatore della Plastic Gall di Parma, nei nuovi stabilimenti di Bra sfrutta nuove linee di produzione e di montaggio dei pannelli in resina poliestere rinforzata con fibre di vetro, per progettare una gamma completa di mezzi isotermici, completamente distinta dall’altro core businnes del trasporto auto. Possono offrire mezzi da 13,60 metri, motrici e commerciali. Il pezzo forte è chiamato Zhero. Progettato in 3 varianti: standard, fiori e carne appesa. Ma i listini

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spaziano dalla gamma Sami per piccoli veicoli commerciali, alle Yupik e Thule per la distribuzione fino a 65 quintali, o alle motrici Tundra per mezzi con Mtt di 26 mila kg, fino agli autotreni Iditarod per 38 pallet o 49 carrelli porta fiori. In generale con spessori del pavimento da 100 mm come il tetto e con pareti da 50/60 o 60/80, mentre le porte salgono a 80 mm di spessore.

PLASTOBLOK Guidata per la parte marketing e ricerca da Bruno Cortecci, questo allestitore ha una gamma completa dedicata al freddo da 1 metro cubo a 100. Big stradale l’SR60LR per trasporto di prodotti freschi o surgelati refrigerati e il servizio di urban-delivery. In combinazione con la scelta degli allestimenti interni il Gruppo parmigiano è in grado di realizzare un veicolo dall’alto livello di customizzazione, ideale per operazioni di carico e scarico veloci e la sicurezza nel mantenimento della temperatura.

Plastoblok utilizza una tecnologia composita, con un ciclo produttivo interamente svolto in azienda, grazie al quale si ottengono ottime capacità isolanti. I trailer possono essere forniti nelle versioni a doppia o tripla temperatura, con tetto portante per carne o per trasporto in doppio piano. La struttura autoportante in resina poliestere rinforzata con fibra di vetro (PRVF) ha una robustezza e rigidità senza pari, un’eccellente resistenza meccanica e una notevole leggerezza. Ideali per un uso in multitemperatura perché senza alcuna presenza di metallo, inattaccabile da agenti corrosivi di qualsiasi natura, sono mezzi economicamente sostenibili in fase di riparazione, impermeabili ad acqua e vapore, robusti e resistenti alle sollecitazioni d’urto. Ultimo in ordine di tempo, il modello SR70RR presenta caratteristiche di isotermia di livello superiore. Grazie all’uso di particolari materiali offre un allestimento che migliora i consumi di carburante del frigo,

riduce le ore di operatività del motore diesel e i cicli di avviamento preservando batterie e motorino. Il tutto grazie a un coefficiente di isotermia molto competitivo.

SCHMITZ CARGOBULL La casa dell’Elefante punta sul Ferroplast in lamiera, in quanto ritenuto più durevole nel tempo rispetto alla plastica e dotato di un coefficiente K molto buono anche dopo i 6 anni dell’omologazione ATP. In più ha dalla sua un buon rapporto qualità/prezzo. Questa innovazione firmata Schmitz Cargobull, che prende le forme di un pannello sandwich in espanso rigi-

do e metallo, garantisce la totale coibentazione di pareti, sportelli, tetto e pianale. Grazie all’incollaggio della testata anteriore non si formano ponti termici. La bordatura resa più solida e la guarnizione perfezionata della paratia divisoria riducono al minimo la dispersione del freddo. Il pannello sandwich, con strato superficiale multiplo in acciaio, è resistente, anche nelle versioni più sottili. Non si frantuma, è un deterrente contro lo scasso ed è impermeabile alla diffusione del vapore grazie allo strato finale in metallo. Il mezzo più venduto è lo S.Ko Cool da 7.050 kg di tara e 34 europallet, dal telaio Modulos zincato e bullonato con altezza utile interna di 2.700 mm. L’ultima evoluzione dell’S.Ko Cool presenta migliorie al telaio e alla cassa, con una nuova unità di raffreddamento e con sistema telematico completo. La sezione anteriore ha conosciuto un lifting totale. L’area protetta della testata è stata estesa ulteriormente verso l’alto, così da evitare danni durante l’abbinamento al trattore. Inoltre, la capacità di isolamento della paratia è stata decisamente migliorata. La nuova unità di refrigerazione di trasporto – ora dotata del più recente motore diesel com-

mon rail – offre le stesse elevate prestazioni di raffreddamento e una gestione precisa della temperatura, ma con consumo carburante ridotto e contenuto impatto ambientale. Il design del display, affidato a cifre di grandi dimensioni, rendono più agevole la lettura e più facile l’uso. In alternativa, tutte le funzioni del sistema S.CS e di quello telematico possono essere controllate tramite smartphone. Il pavimento vanta superficie antiscivolo con guide profilate integrate per il fissaggio flessibile del carico all’interno del veicolo. Inoltre, se penetra acqua il pavimento la distribuisce in modo uniforme, scongiurando i rischi derivanti dalla formazione di ghiaccio. In coda sono montati nuovi paracolpi conici che attenuano l’impatto con la rampa in modo continuo e più delicato. Infine, il sistema telematico TrailerConnect consente il ‘logging’ in tempo reale per molte funzioni fra cui messaggi di errore proattivi che prevengono i tempi di inattività. Che si tratti dell’unità di raffreddamento, degli pneumatici o del sistema apertura, il componente pertinente segnala eventuali malfunzionamenti prima che si verifichi un guasto.

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TEST

di Gabriele Bolognini

VADO AL MASSIMO L

o dice la geometria oltre che l’impatto visivo: un furgone con passo lungo 3.450 mm (esiste anche il 4.035) e tetto alto è grande. E le sue pareti, in livrea grigio ferro metallizzato, sembrano accrescere le superfici. O forse sarà soltanto il mio sguardo rattrappito dalla quarantena. In ogni caso, dopo aver gettato uno sguardo sugli eleganti cerchi in lega da 16” (optional) con 5 razze diamantate, salgo a bordo e occupo uno dei tre posti a disposizione. Il sedile del conducente, di serie, è regolabile in altezza e longitudinalmente, oltre che rispetto all’inclinazione dello schienale. In più dispone a destra di bracciolo ripiegabile e appoggio lombare, anch’esso regolabile, così come lo è su scala assiale il volante multifunzione a quattro razze. Tutti i comandi sono a portata di mano e di facile utilizzo. Ma a catturare la mia attenzione sono prima i due ampi e comodi gavoni presenti alla base sia del sedile guida sia della panchina passeggeri e poi il nuovo sistema di infotainment targato Mopar, dotato di touchscreen da 7”, anche perché campeggia “fiero” al centro plancia.

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Comoda la presa USB alla destra dello schermo per ricaricare telefono o tablet.

PRONTI… VIA! Giro la chiave e il 2,3 litri Multijet 2 Euro 6D, un potente Common Rail con turbo a geometria variabile, gira tondo e pastoso sin dai bassi regimi. Sposto la leva del cambio automatico sulla D, schiaccio il pedale dell’acceleratore e rimango impressionato dalla fluidità e rapidità d’innesto della nuova trasmissione automatica 9speed. Questo cambio, che innalza la coppia a 450 Nm a 1500-3000 g/m, offre tre modalità di guida: Normal, Eco e Power (l’ultimo per uno stile di guida più sportivo). Due le modalità operative: D–Drive e Autostick, da utilizzare in condizioni particolari, come tratti a elevata pendenza che richiedono cambi di marcia frequenti. Il nuovo cambio a 9 rapporti regala prestazioni degne di una berlina di lusso. Le strade di Roma sono quello che sono, si sa. Tuttavia, grazie al nuovo sistema di sospensioni, il Ducato affronta tranquillamente sanpietrini e buche senza scossoni o fastidiosi rimbalzi: il diverso attacco del montante superiore della sospensione anteriore

Il nuovo cambio automatico 9speed regala prestazioni degne di una berlina di lusso. Tre le modalità di guida (Normal, Eco e Power) e due quelle operative (D–Drive e Autostick), compresa quella da utilizzare, per esempio, in tratti a elevata pendenza che richiedono cambi di marcia frequenti.

Sistemi di assistenza SICUREZZA… DI SERIE Il Ducato, di serie, è equipaggiato con BSA, per individuare veicoli in avvicinamento invisibili al conducente se posizionati nell’angolo cieco dello specchietto retrovisore; RCP, per individuare veicoli in avvicinamento laterale, quando si procede in retromarcia; FBC, che individua gli ostacoli e allerta il conducente azionando autonomamente una frenata di emergenza; LDWS, che allerta il guidatore con segnali acustico e visivo laddove il veicolo esca dalla propria corsia di marcia, anche in condizioni di scarsa visibilità; Traffic

LEGGERI

FIAT PROFESSIONAL DUCATO MAXI 35 L2H2 180 CV EURO 6D-TEMP MY2020 Lo spazio per le merci SE 11,5 METRI CUBI SEMBRAN POCHI La zona carico è sempre stata uno dei punti forti del Ducato. Lo stivaggio delle merci, infatti, è facilitato dalle pareti perfettamente verticali, protette nella parte bassa da pannelli in materiale antiurto. Il modello in prova gode di ampia cubatura: 11,5 m3. La capacità di carico arriva invece a 1.565. La zona tra tetto dell’abitacolo e sottotetto, profonda una cinquantina di centimetri, è utilizzabile per aggiungere eventuali merci (per esempio tubi) più lunghi del piano di carico, lungo 3.120 mm. L’interno della stiva è illuminato da un’ampia plafoniera a LED posta al centro del soffitto. Pareti e pavimento sono dotati di anelli di ritegno per cinghie ferma carico. La paratia di separazione dalla cabina di guida, in acciaio, è sbullonabile per facilitare il lavoro degli allestitori. La notevole altezza interna, 1.932 mm, consente di stare tranquillamente in piedi. Il pianale di carico è largo 1.870 mm e 1.422 mm tra i passaruota. L’accesso alla zona carico avviene tramite due portelloni a battente posteriori apribili in due posizioni: 90° e 180°. L’apertura posteriore è larga 1.562 mm e alta 1.790 mm. Vi si accede facilmente grazie a una comoda pedana integrata nel paraurti posteriore. L’altezza da terra è di appena 55 cm. Il portellone scorrevole laterale è largo 1.250 mm e alto 1.755 mm.

riduce sensibilmente il rumore e favorisce l’inserimento in curva; al retrotreno le nuove balestre bilama con freccia maggiorata e barra antirollio, anche a veicolo vuoto, assorbono bene le asperità del manto stradale. Il consumo alla fine dei giri di consegne su percorso misto, città e raccordo anulare, si attesta su una media appena superiore ai 10 chilometri al litro. Grandi dimensioni, ma consumi adeguati.

SAREBBE MEGLIO SE… Chiudiamo con le cose ottimizzabili. Personalmente, per esempio, trovo la strumentazione un po’ buia durante la marcia diurna. E poi, malgrado il nuovo schermo touch sia da 7”, quando si inserisce la retromarcia le immagini riprese dalla telecamera posteriore si riducono in un riquadro da 5” e non sono sempre nitide. Inoltre, in fase di manovra è meglio affidarsi al segnale sonoro, altrimenti, osservando il display, si rischia di salire sul cofano della macchina parcheggiata sul retro. Questo probabilmente a causa dell’angolazione troppo alta della telecamera. Infine, trovo un po’ invasivo l’insieme di “beep” di varie tonalità e di segnali luminosi che si attivano durante la marcia. Anche se, a onor del vero, c’è sempre la possibilità di silenziarli. Per fortuna.

sign recognition, che riconosce tramite la telecamera i segnali stradali di limite di velocità e sorpasso riportandoli sul display centrale; High beam recognition, che gestisce accensione e spegnimento dei fari abbaglianti durante la guida notturna quando registra veicoli che avanzano in direzione opposta; Sensore pioggia e crepuscolare; TPMS, che controlla costantemente la pressione degli pneumatici, segnalandone eventuali anomalie sul display di bordo.

Malgrado il nuovo schermo touch sia da 7”, quando si inserisce la retromarcia le immagini riprese dalla telecamera posteriore si riducono in un riquadro da 5” e non sono sempre nitide. In compenso esiste la possibilità di impostare gli ingombri del veicolo così da evitare di infilarsi in vicoli stretti o tunnel troppo bassi. Il nuovo sistema include l’integrazione di Apple CarPlay e la compatibilità con Android Auto.

Quando si dice: il massimo. Abbiamo sottoposto alla prova dell’asfalto il Ducato dal maggiore volume tra quelli con passo da 3.450 mm, equipaggiato con il motore più potente in gamma (da 180 CV), abbinato al cambio con il numero più elevato di rapporti (9speed) giugno 2020

STRUMENTI ANTICONTAGIO

IL SANIFICATORE AIR2 SAN DI TEXA

DALL’OSSIGENO ALL’OZONO E RITORNO

Il nuovo dispositivo permette di igienizzare automaticamente la cabina del camion e gli ambienti di lavoro, riconvertendo a fine procedura l’ozono residuo in ossigeno, a maggior difesa della salute di autisti e clienti

re mesi fa nessuno avrebbe immaginato su questa rivista di dedicare una pagina ai sanificatori. Ma le cose cambiano, il contagio avanza e per frenarlo servono strumenti adeguati. E tra questi – come abbiamo già osservato nel servizio a p. 13 – i sanificatori di ambienti di lavoro e dei veicoli occupano un posto di primo piano. Una proposta interessante viene da TEXA, azienda tricolore specializzata in costruzione di strumenti diagnostici, analizzatori per gas di scarico e altro ancora. Il nuovo dispositivo si chiama AIR2 SAN ed è stato interamente progettato e costruito in Italia, a Monastier di Treviso. I punti di forza del prodotto sono il processo di sanificazione completamente automatico; la presenza di un Dust Filter con catalizzatore O2, che impedisce il passaggio di polveri verso il generato-

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AIR2 SAN, utilizzabile da solo o insieme a un sistema diagnostico TEXA con interfaccia di visualizzazione, si attiva con un telecomando dall’esterno del veicolo o mediante app gratuita – sia per iOS che per Android – da installare sullo smartphone. Una volta avviato, provvede in poco tempo e in maniera del tutto automatizzata alla sanificazione dell’abitacolo. Il corretto livello di saturazione è individuato grazie ai sensori di ozono, umidità e temperatura: quando appare la luce verde sul display o l’indicazione sull’app, il veicolo sarà pronto per essere riconsegnato, senza altre operazioni.

re di ozono, garantendone la maggiore durata ed eliminando il rischio di produzione accidentale di acido nitrico; i sensori ozono, temperatura e umidità di serie; la compatibilità con il visualizzatore Axone Nemo – congegno che fa funzionare AIR2 SAN in sincronia con le componenti elettroniche dell’impianto di climatizzazione, permettendo all’ozono di raggiungere agevolmente qualsiasi superficie del veicolo – e infine la possibilità di stampare mediante app dedicata un report PDF con cui certificare la corretta sanificazione del mezzo. Ma la novità più significativa di AIR2 SAN, ciò che lo distingue da molti prodotti della concorrenza, è il procedimento con cui, a fine ciclo di sanificazione, riconverte l’ozono in ossigeno. Si assicura così il valore corretto di qualità dell’aria prima della riconsegna del veicolo, mettendo in sicurezza operatore e cliente. La sanificazione avviene in tre fasi: nella prima l’ossigeno (O2) presente nell’abitacolo viene trasformato in ozono (O3) e diffuso uniformemente; nella seconda un microprocessore mantiene la quantità ideale di ozono e ne determina la permanenza necessaria nell’abitacolo per disinfettarlo da muffe, funghi, virus e batteri; nella terza inizia il ciclo inverso di trasformazione dell’ozono residuo in ossigeno, grazie a uno speciale catalizzatore. L’ozono, in alte concentrazioni, è infatti un gas nocivo ed è essenziale che, prima della riconsegna, ne sia assicurata una concentrazione minima. Il dispositivo può essere utilizzato anche per la disinfezione di uffici, sale di attesa e locali in genere, anche in questo caso con funzionamento automatico e con la stessa procedura descritta. Il prezzo consigliato di AIR2 SAN è di 740 euro, costo competitivo, visto anche il contributo d’imposta al 60% con cui viene sostenuto l’acquisto di questi prodotti.

VOCI ON THE ROAD

CARTA D’IDENTITÀ

Hai ereditato da qualcuno la passione per il camion? Da nessuno. Papà mio faceva il meccanico. Ma la malattia per i camion mi ha contagiato da piccolo. Mi affascinavano quei grossi camion che vedevo passare per strada ed è stato allora che ho iniziato a coltivare la passione. Mi compravo puntualmente tutte le riviste che parlavano di camion. Una vera e propria fissazione! La cosa che ti piace di più del tuo lavoro? Il fatto di poter girare il mondo in libertà, viaggiare, guidare per ore sul nastro d’asfalto solo in compagnia del rombo del motore e dell’odore del gasolio… Hai fatto diverse esperienze nel mondo dei trasporti? Nella vita mia, da quando ho preso le patenti, ho fatto di tutto, compresi i trasporti eccezionali. Ma il lavoro che mi ha dato e mi da più soddisfazione è il trasporto frigo. Anche se purtroppo non hai orari: si viaggia sempre di notte e stai fuori tutta la settimana. Richiede molta perizia il trasporto delle carni appese? Non è cosa semplice, devi pensare che tutte quelle bestie appese a ganci fissati al tetto del semirimorchio oscillano a ogni movimento del veicolo. Se non stai attento, in curva ti fanno ribaltare. E così anche quando freni. Poi bisogna controllare sempre che la temperatura all’interno del semirimorchio sia quella giusta. Ogni piccola variazione può determinare il deterioramento del carico e la responsabilità ricade su di noi. Che giri facevi durante il lockdown? La ditta per cui lavoro opera in Italia e mezza Europa. Durante la crisi iniziale dovuta alla pandemia, le famose ‘Zone Rosse’ me le sono fatte tutte: dal nord Italia alla Spagna. A volte capita di caricare carne di pecora nel Viterbese destinata ai mercati spagnoli, altre capita anche di caricare a Mantova e consegnare in Lombardia e in Veneto.

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Nome

Marco

Cognome

Curci

Età

50 anni

Stato civile

single

Punto di partenza

Roma

Anzianità di servizio

30 anni

Settori di attività

trasporto frigo carni appese

Segni particolari

barba e baffi

Soprannome

Er Molla

In cabina non deve mancare mai…? Beh, specie in questo periodo, le scorte di acqua e cibo che faccio puntualmente prima della partenza. Sono attrezzato con minifrigo, campingas e moka per il caffè.

Ti trovi bene all’estero? In un certo senso viaggiare all’estero, anche nel periodo clou della crisi pandemica era meglio che in Italia. Ricordo di paesini in Spagna dove arrivavo con il mio bilico da 18 metri e, attraversando quelle viuzze strette la gente mi applaudiva dalla finestra. Mi accoglievano come un salvatore, sapendo che trasportavo generi alimentari.

La cosa che hai sofferto di più durante il lockdown? Beh come tutti nel nostro mestiere, la chiusura degli autogrill e dei bagni. È stata veramente dura, specie per noi che viaggiamo per lunghe ore la notte!

Ricostruzione Ricostruzione Ricostruzione

Single convinto o...? Divorziato. Purtroppo, con il tipo di vita che faccio mantenere un rapporto duraturo e sereno con la famiglia è difficile. Ho due figlie grandi, quando ci separammo loro ancora erano piccolissime. Ora capisco che mi sono perso molto, ma è troppo tardi. Tempo fa la più grande, con la quale non ci sentivamo da anni, si è ricordata del mio onomastico e mi ha telefonato. Mi sono commosso.” Perché “er molla?” Da ragazzo ero ‘no sciupafemmine. Ho avuto e mollato tante ragazze… da lì il soprannome!

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

MANTENIAMO

LE DISTANZE

Non mi sono mai fermato, nel senso che i prodotti trasportati dalla mia azienda sono di un settore ritenuto essenziale. In più, per un lungo periodo sono anche rimasto lontano da casa per non far correre rischi alla famiglia: moglie, due bimbi piccoli e genitori anziani. Un sacrificio fatto con coscienza, ma anche con sacrificio. Adesso, con la Fase 2, vedo euforia ma anche confusione: come sarebbe meglio comportarsi? Domenico M_Salerno

ase 2 finalmente! L’ondata di piena della pandemia che ha investito il nostro paese in manie-

ra virulenta e imprevedibile sembra si stia placando, il numero di contagi da SARS-Cov-2 (questa la denominazione scientifica del virus) cala in maniera progressiva e costante, molti reparti ospedalieri dedicati alla cura dei malati di Covid-19 (Corona Virus Disease: così si chiama la malattia) stanno chiudendo. Eppure, come scrive il professor Claudio Puoti, infettivologo ed epatologo, nelle sue pagine Facebook: «Dire che il peggio è passato NON vuol dire che tutto è finito» perché «l’epidemia non segue meccanismi on/off per cui un certo giorno a una certa ora decide di spegnersi». Cosa vuol dire tutto questo? Vuol dire che, senza allarmismi e senza panico, non bisogna abbassare la guardia. Allentare il cosiddetto “lock-

indicate con chiarezza nel sito del mi-

Dire che il peggio è passato NON vuol dire che tutto è finito… Fase 2 significa, secondo me, periodo di prova… anche perché l’epidemia non segue meccanismi on/off per cui un certo giorno a una certa ora decide di spegnersi

down” (parola della quale ignoravamo l’esistenza fino al 4 marzo scorso e che in italiano significa letteralmente isolamento ma anche detenzione, confinamento, chiusura totale) non può e non deve significare ottimismo eccessivo e superficialità che si potrebbero tradurre nell’abbandono di tutte quelle

cessivo, ma senza facilonerie e senza pregiudizi nei confronti delle istituzioni che sono impegnate in prima linea, facendo affidamento su fonti ufficiali e scientificamente attendibili e non sul parere di “ciarlatani ed espertoni” che creano le proprie realtà. Non è difficile e poi funziona, lo abbiamo già sperimentato negli ultimi due mesi. E tutte quelle volte nelle quali non è possibile mantenere la distanza di sicurezza di almeno un metro, c’è la mascherina. Appositi “tutorial”, anche questi messi in rete dal ministero della Salute ne spiegano l’uso corretto, aziende varie hanno messo in commercio modelli “fashion”, divertenti e lavabili, sempre nel rispetto assoluto delle norme di sicurezza. Le parole d’ordine sono quindi responsabilità e serena cautela o saggezza vigile (come dice il pro-

portatore asintomatico, e dunque in-

fessor Puoti). Passerà. Le epidemie e

consapevole, del virus e in grado di po-

le pandemie fanno parte della storia

terlo trasmettere. Senza dimenticare

dell’umanità, periodicamente tornano

che la circolazione di Sars-Cov-2 sem-

a farci visita con il loro carico di morte e

brerebbe essere influenzata da fattori

dolore, ma prima o poi passano.

stagionali, anche se al momento non vi

norme fondamentali che, grazie a un

sono dati per prevederne il comporta-

principio di solidarietà sociale, hanno

mento nei prossimi mesi. Perciò nell’at-

consentito fino a oggi di rallentare e

tesa (a dir la verità piuttosto lunga) di

contenere la diffusione del virus e di

un vaccino efficace e che si raggiunga

evitare il collasso delle strutture sani-

un certo grado di immunità collettiva

tarie dedicate alla cura del dilagare dei

(la cosiddetta immunità “di gregge”)

malati. Fase 2 significa, secondo me,

tale da interrompere la circolazione

periodo di prova. Sars-Cov-2 continua

del virus nella popolazione, bisogna

a circolare un po’ più sotto traccia nella

mantenere le distanze, lavarsi costan-

popolazione italiana e, senza allarmi-

temente e accuratamente le mani e

smi, ognuno di noi potrebbe essere

seguire tutte quelle raccomandazioni

50 giugno 2020

nistero della Salute. Senza panico ec-

Buon viaggio!

Uomini e Trasporti n. 358 Giugno 2020

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