Uomini e Trasporti n. 359 Luglio 2020 by uomini e trasporti

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359 mensile

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anno XXXIX luglio 2020

Test in azienda: Volvo FH500

UN INVESTIMENTO CHIAMATO I-SAVE La certificazione della Nuova Generazione MAN

8,2% DI CONSUMI IN MENO: PAROLA DI TÜV La nuova unità di refrigerazione Thermo King

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prezzo

ADVANCER, L’EVOLUZIONE DELLA SPECIE

INCHIESTA: SE IL TEMPO È DENARO, IL TEMPO PERSO È…

QUEL POCO CHE RESTA DEL GIORNO

Daniele Di Ubaldo

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

EDITORIALE

359 Anno XXXIX - luglio 2020 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it

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SE L’ATTESA CANCELLA LA DIGNITÀ Il titolo di copertina è: «Quel poco che resta del giorno». Avrebbe funzionato ugualmente «Quel tanto che già se n’è andato». Due punti di vista diversi per descrivere la stessa ansia: quella indotta dal tempo che passa inutilmente. L’intera prima parte di Uomini e Trasporti parla di questo: del troppo tempo trascorso prima di vedere saldata una fattura, del tanto tempo atteso per poter caricare o scaricare un camion, del tempo di guida consumato nell’attesa di un controllo alle frontiere o per onorare protocolli antivirus, del tempo biblico necessario a trovare sui tavoli della politica una soluzione ai problemi dell’autotrasporto, del tempo insondabile che trascorre da quando, individuata finalmente una soluzione e affidatala a una norma di legge, diventa poi necessario approvare un fantomatico decreto attuativo. Decreto che, semmai arriverà, lo farà con grave o gravissimo ritardo. Non serve spiegare che l’attesa, se vana, crea reazioni dannose: per le aziende che hanno già dovuto annotare uscite senza beneficiare di entrate (e che su queste dovranno comunque versare imposte); per quelle che non riescono a effettuare una pianificazione dei viaggi, attività propedeutica a una qualsiasi impresa di autotrasporto; per quelle che, dopo aver speso soldi per acquisire e far circolare un veicolo, lo vedono poi fermo e improduttivo. In più c’è il danno di un sistema in cui vacilla la stessa certezza del diritto, lasciata in bilico tra la faticosa approvazione di un principio e la sua attuazione costantemente di là da venire. Forse, bisogna spiegare un altro frutto maligno dell’attesa, più intimo e umano, al quale poco si pensa. Ammetto di essere riuscito a coglierlo dopo aver ricevuto una lettera di Francesco B. (potete ascoltarla integralmente sul nostro sito cercando l’episodio del 15 giugno del videocast K44 Risponde). In poche righe questo autotrasportatore descrive le attese costanti e reiterate che si creano presso un deposito livornese di una multinazionale (sì, proprio quella) costringendo decine e decine di autisti a rimanere tutti ammassati, sotto a un sole cocente come sotto a una pioggia torrenziale, «fuori da una porticina che accede a un container arrugginito». La forza di ciò che riferisce sprigiona da due aspetti: il primo riguarda la relazione che si instaura tra chi aspetta e chi fa aspettare, tra l’inquietudine che monta nel primo e il menefreghismo («irrispettoso») che rimane fermo nel secondo. Francesco non condanna il singolo addetto e anzi lo descrive con le braccia allargate mentre spiega che lui, rispetto a quanto accade, non ha né controllo né responsabilità. Ma riferisce opportunamente che qualche tempo fa accanto a quel singolo addetto ce n’erano altri, facendo così intendere che la disorganizzazione di chi non riesce a far defluire una coda non è casuale, ma almeno in parte generata dalla scelta (calcolata) di voler tagliare i costi riducendo il personale. E poco importa se poi tale risparmio venga finanziato con il tempo e la pazienza spesi da tanti autisti. Francesco poi va oltre e arriva a far percepire come un essere umano, lasciato per ore e ore a veder girare le lancette dell’orologio senza che nulla accada e senza che nessuno si senta di dover giustificare quel vuoto, finisca per far perdere persino la propria dignità. E inevitabilmente quando si è privati della considerazione di se stessi, quando si è spogliati della propria umanità (o si è «trattati come bestie»), si vorrebbe diventare invisibili, in particolare agli occhi delle persone care destinatarie di tanti sacrifici: «Sarebbe umiliante – scrive Francesco – se un giorno mio figlio sapesse che tipo di vita ho dovuto fare per regalargli un’esistenza poco più che mediocre». Pensavo fosse opportuno raccontare questo stato d’animo e magari farlo conoscere a chi in qualche modo lo provoca. Se poi alla conoscenza facesse seguito una migliore organizzazione, forse si eviterebbe di affievolire l’ultimo alito di passione di tanti autotrasportatori esperti e si indurrebbero alcuni giovani a pensare che questo lavoro, in fondo, non è così male. luglio 2020

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EDITORIALE Se l’attesa cancella la dignità

INCHIESTA Quando l’attesa genera costi. Tutti i tempi dell’autotrasporto

INCHIESTA 1. I tempi di pagamento. L’autotrasporto come l’agricoltura. Ma funzionerà?

INCHIESTA 1. I tempi di pagamento. Intervista a Dino Scanavino, presidente CIA-Agricoltori Italiani «Norma efficace per l’agricoltura, ma non per i più deboli»

INCHIESTA 2. I tempi di attesa. Porti e GDO: è la tecnologia che taglierà le code

INCHIESTA 3. I tempi di guida e di riposo. Niente deroghe per l’Italia. Ma arriva il pacchetto

ANCHE IO VOLEVO IL CAMION Intervista a Cristina Rossi, amministratrice delegata di Alaska Trasporti. Logistica, un mestiere spontaneamente femminile

FORMAZIONE ALLA GUIDA Riprendono i DAF Ecodriving con una giornata tutta al femminile. L’autotrasporto ha un futuro roseo.

TEST IN AZIENDA Volvo FH500. Un investimento chiamato I-Save

NOVITÀ PESANTI I test certificati. I nuovi MAN consumano l’8,2% in meno: parola di TÜV

NOVITÀ PESANTI Il programma Ready to go di DAF. Due ordini con un solo acquisto

NOVITÀ PESANTI La strada aperta dalle alimentazioni alternative. Scania e Asko mettono su strada il futuro

STRATEGIE COMMERCIALI Le offerte commerciali di Mercedes-Benz, Iveco e Renault Trucks. Dopo il virus, la rata si fa leggera

REFRIGERAZIONE Thermo King. Advancer, l’evoluzione della specie

VEICOLI TRAINATI Allestimenti per la movimentazione del bitume. EVO5 Emilcamion: arriva la versione coibentata

PNEUMATICI Il rinnovato Giti Tire GDM686 percorre il 20% di km in più. Kmax T, la gomma per rimorchio della Gen-2 Goodyear

NON DI SOLO TRASPORTO

49 Voci on the road. 10 domande a… Massimiliano Stabile LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

16 Parole diritte 24 Ministeri & co 29 Legalmente parlando 30 Intorno all’azienda

31 Sicuri e certificati 50 L’importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE NOVITÀ NORMATIVE

INCHIESTA

QUANDO L’ATTESA GENERA COSTI

TUTTI I TEMPI DELL’ Non c’è bisogno di ricorrere a Marcel Proust e alla sua Alla ricerca del tempo perduto: quelli che ne hanno confidenza la chiamano «Recherche», anche se non l’hanno letta neanche in italiano. Ma stiamo parlando di camionisti e dunque sembra più appropriato citare un popolare cantante degli anni Sessanta, Nicola Arigliano: «È solo questione di tempo». Anzi, di tempi: tempi di pagamento, tempi di guida e di riposo, tempi di attesa, tempi di carico e scarico. Per non parlare dei tempi che ci vogliono

TEMPI DI PAGAMENTO

12 ANNI

La questione è anche più annosa: parte dal 1984, con le tariffe a forcella, ma è dal 2008 che esiste una normativa specifica per i tempi di pagamento nell’autotrasporto (60 giorni), che però è poco rispettata. D. Unatras chiede controlli e misure efficaci per far rispettare i tempi di pagamento, ma Fiap chiede un meccanismo automatico di sanzione. R. Il governo si è impegnato a estendere al settore la norma applicata in agricoltura, affidando i controlli all’Autorità per la concorrenza e alla Guardia di Finanza.

CONTRIBUTO ART

7 ANNI

Dal gennaio 2014, l’appena insediata Autorità per la regolazione dei trasporti chiede ogni anno, anche nche alle imprese impr di autotrasporto (non regolate), un contributo parametrato sul fatturato dell’anno precedente, nonostante numerose bocciatutante le num re della giustizia amministrativa e della Corte costituzionale. D. Unatras chiede che l’autotrasporto sia esplicitamente escluso dal contributo per legge. R. Il governo si è impegnato a formalizzare la norma nel Decreto Semplificazioni.

COSTI D’ESERCIZIO

6 ANN ANNI

Dal 1° ottobre 2014 il ministero dei Trasporti non pubblica più sul proprio sito i costi d’esercizio ’esercizi dei veicoli per il trasporto rasporto mer merci in conto terzi, in seguito a una sentenza della Corte di Giustizia europea che non riconosceva calcoli dell’Osservatorio Consulta sceva i ca rio della Consu dell’autotrasporto un soggetto «terzo». A queste condizioni, tuttavia, la Corte costituzionale uzional ne ha riconosciuto ciuto la validità. D. Unatras chiede la ripubblicazione immediata dei costi d’esercizio. ro 30 gio R. Il governo si è impegnato ad affidare l’elaborazione a un ente terzo e a ripubblicarli entro giorni.

DEDUZIONI FORFETTARIE

6 ANNI

Dall’esercizio 2015 (dichiarazione dei redditi 2014), l’importo delle deduzioni forfettarie orfetta per i viaggi fuori Regione è crollato da 92 euro al giorno a 73, fino a stabilizzarsi dal 2016 a 51, ma ogni anno con una a dura trattativa (a poche ore dalla scadenza per la denuncia) per ricaricare la dotazione. Nel 2019 (redditi 2018) ulteriore riduzione uzione a 48 euro. D. Unatras chiede l’incremento delle risorse per stabilizzare l’importo a 51 euro al giorno. R. Il governo si è impegnato a confermare i 48 euro attraverso un emendamento al decreto Rilancio.

MAREBONUS E FERROBONUS

5 ANNI

Previsto inizialmente per il triennio 2016-2018, il Marebonus è rivolto alle imprese armatrici matrici perché, pe abbassando le tariffe, incentivino il trasporto strada-mare. Il Ferrobonus, erogato dal 2017, è rivolto a utenti di servizi fer ferroviari e agli operatori del trasporto combinato che devono ribaltare quota dell’incentivo ai trasportatori D. Unatras chiede il riconoscimento di un voucher riservato direttamente alle imprese di autotrasporto scelgono il combinato. orto che sce R. Il governo si è impegnato ad attivarsi presso l’Unione europea per modificare la norma.

RIMBORSO PEDAGGI

3 ANNI

Negli ultimi tre esercizi 140 milioni delle risorse strutturali assegnate all’autotrasporto sono stati impiegati per ill rimborso compensato dei pedaggi autostradali, ma la cifra si è sempre rivelata insufficiente e ogni anno bisogna ricaricare il fondo con stanziamenti aggiuntivi. D. Unatras chiede di confermare la ricarica di 20 milioni avvenuta con il Decreto Rilancio. R. Il governo ha confermato non solo lo stanziamento, ma anche l’impegno a erogare i rimborsi al più presto.

REVISIONI AI PRIVATI

18 MESI

Per fronteggiare le richieste di revisione dei mezzi pesanti – i cui tempi si sono allungati per applicare le procedure dettate dall’Unione europea, a causa dell’insufficienza del personale ministeriale addetto – dal 1° gennaio 2019 l’operazione può essere svolta presso officine private autorizzate. Ma mancano ancora i decreti attuativi e la norma è di fatto vanificata dall’esclusione di rimorchi, semirimorchi e veicoli ATP. D. Unatras chiede l’emanazione immediata dei decreti attuativi e l’ampliamento a rimorchi, semirimorchi e ATP. R. Il governo si è impegnato ad accelerare l’emanazione dei decreti e a introdurre l’ampliamento con il decreto Semplificazioni.

AUTOTRASPORTO

per trovare soluzioni ai temi posti continuamente sul tappeto dalle associazioni di categoria a ogni incontro con il governo. L’ultima tornata – tra fine maggio e i primi di giugno – si è svolta intorno a un elenco di nove temi (più una questione procedurale sulla consultazione delle rappresentanze) presentato da Unatras alla ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli. È interessante rivedere da quanto tempo i problemi elencati nel documento attendono risposta.

RIMBORSO ACCISE

PROBLEMA RECENTE LEGATO ALL’EMERGENZA COVID

L’ultima legge di Bilancio ha fissato le date del 1° ottobre 2020 e del 1° gennaio 2021 per escludere i veicoli Euro 3 e Euro 4 dai benefici della riduzione dell’accisa. D. Unatras chiede di compensare il rimborso subito anziché dopo 60 giorni e di differire di 18 mesi l’esclusione dal beneficio dei veicoli Euro 3 ed Euro 4. R. Il governo si impegna a sostenere la richiesta della proroga, ma bisogna trovare la copertura.

FORMAZIONE

PROBLEMA RECENTE LEGATO ALL’EMERGENZA COVID

Tra le misure anti-Covid è stata prevista dal DPCM 4 marzo 2020 anche la formazione a distanza, sospendendo quella «in presenza». D. Unatras chiede di consentire agli enti professionali privati (fra cui le associazioni di rappresentanza) la possibilità di riaprire i corsi «in presenza». R. Il governo ha già sbloccato la ripresa dei corsi «in presenza». Su ognuno di questi temi – alcuni storici per il settore – si sono accumulati ritardi, rinvii, dilazioni. Spesso si è solo perduto del tempo. Ma per le attività produttive, il tempo è denaro e dunque ogni ritardo, ogni rinvio, ogni dilazione si trasforma per le imprese di autotrasporto in un costo economico. Nicola Arigliano cantava, con un ottimismo per risultava paradossale a fronte del suo appeal, che «la cosa è sicura, è solo questione di tempo». E premetteva: «No, no. Non puoi resistermi». Chissà se la ministra De Micheli riuscirà a «non» resistere all’appeal dell’autotrasporto?

LE RICHIESTE DELLE ASSOCIAZIONI E GLI IMPEGNI DEL GOVERNO

Tempi di pagamento Costi d'esercizio Intermodalità Revisioni ai privati ART Pedaggi Deduzioni forfettarie Rimborso accise Formazione

Incontro di giovedì 5 giugno 2020

Attuazione al 24 giugno 2020

LE RICHIESTE

GLI IMPEGNI

Meccanismo certo per legge

Nel DL Semplificazioni ci sarà una norma come in agricoltura (controllo dell'AgCom) su segnalazione anche dell'Albo

Pubblicazione immediata

Saranno ripubblicati entro 30 giorni. È in corso di affidamento l'elaborazione a un ente terzo

Voucher all'autotrasportatore anziché all'armatore

Il procedimento è approvato dall'UE. Si tenterà di contrattare una modifica dal prossimo anno

Subito i decreti attuativi e ampliamento a rimorchi, semirimorchi e ATP

I decreti sono in elaborazione, l'estensione a rimorchi, semirimorchi e ATP con il DL Semplificazioni

Esclusione esplicita dell'autotrasporto dal contributo nel DL Semplificazioni

L'esclusione esplicita dell'autotrasporto sarà nel DL Semplificazioni

Conferma dei 20 milioni aggiuntivi per i transiti 2019 (DL Rilancio)

Confermato

Incremento delle risorse fino a garantire 51 euro/giorno

Incremento fino a 48 euro/giorno con emendamento da approvare nella conversione del DL Rilancio

Compenso del rimborso senza attendere i 60 giorni e rinvio di 18 mesi dell'esclusione di Euro3 e Euro4

OK al rinvio, ma bisogna trovare la copertura

Estensione agli enti professionali privati di riaprire i corsi di formazione «in presenza»

Estensione concessa. Provvedimento emanato

INCHIESTA IN

1. I TEMPI DI PAGAMENTO

di Umberto Cutolo

L’AUTOTRASPORTO COME L’AGRICOLTURA. MA FUNZIONERÀ? A

metà febbraio era come se fosse scattato un tam tam. Alle prime avvisaglie che la pandemia da Coro-

navirus stava valicando i confini della Cina, le imprese di autotrasporto italiane sono state inondate da una valanga di richieste di dilazione dei pagamenti e di riduzione delle tariffe. Un’importante azienda della Grande distribuzione organizzata ha addirittura annunciato tranquillamente agli autotrasportatori di cui utilizza abitualmente i servizi che non avrebbe onorato le sue fatture fino al 2021. Poi la situazione è gradualmente rientrata, da una parte grazie a un certo ridimensionamento dei timori per l’ignoto che avevano inizialmente paralizzato tutto il mondo della produzione (Ikea, all’inizio della crisi, aveva previsto una contrazione del business del 70%-80%, poi alla riapertura si è trovata i negozi pieni e adesso

Con i ritardati pagamenti l’autotrasporto anticipa 3 miliardi alla committenza SE 100 GIORNI SEMBRANO POCHI Una fattura pagata tra i 100 e i 110 giorni, vale a dire quanto avviene mediamente per quelle relative ai servizi di autotrasporto corrisponde, secondo i calcoli di Trasportounito, a un valore medio di circa 23.000 euro per ogni veicolo pesante in circolazione. Facen-

8 luglio 2020

do quindi una stima complessiva, la somma che l’autotrasporto anticipa alle imprese che hanno bisogno di trasportare merci da una parte all’altra del territorio è di circa 3 miliardi. In pratica finanzia la committenza, gli fa da banca.

sta restituendo i sussidi a otto paesi euro-

essendo in ritar-

pei e agli Stati Uniti), ma dall’altra anche

do, se l’autotra-

per la reazione di molti autotrasportatori

sportatore – che,

che hanno minacciato di non fornire nuovi

proprio per i paga-

servizi se non fossero state saldate le fat-

menti tardivi, non ha

ture in sospeso. «E hanno giovato anche

potuto pagare i contri-

gli elogi all’abnegazione del settore»,

buti – non ha il documento in regola, si

spiega con un pizzico di meraviglia il pre-

rifiutano di pagare.

sidente di Fiap, Massimo Bagnoli, «che

Una battaglia continua, insomma. Ma

hanno ammorbidito gli animi e mitigato

contro chi? Quando si tratta dei commit-

le tensioni».

tenti, gli autotrasportatori non solo non

Perché sui tempi di pagamento di tensio-

fanno nomi, ma – pur lamentandosi dei

più di 60 giorni (salvo che non ci sia un

ni fra autotrasportatori e committenti ce

pagamenti tardivi – chiedono addirittura

accordo di settore), oltre i quali scattano

ne sono da sempre. Il Covid e le sue con-

l’anonimato. E già questo è significativo

gli interessi di mora (intorno all’8%). In più

seguenze le hanno solo esasperate, ma

del rapporto di forza: nessuno vuole gua-

sono specificate pesanti sanzioni aggiun-

passata (almeno in parte) la paura e con

starsi con chi gli dà il lavoro; una parola

tive per i pagamenti oltre i 90 giorni, pari

essa questo eduardiano «Non ti pago», si

di troppo e si rischia, per ritorsione, di es-

al 10% del valore della fattura e comun-

sta tornando a quella presunta normalità

sere fatti fuori. Più loquaci, invece, sono

que non meno di 1.000 euro. «Eppure»,

della quale tutto il settore si lamenta da

sull’altro versante, quello dei loro costi,

sottolinea Faggi, «da quando abbiamo

sempre. Nell’autotrasporto non c’è biso-

che però, al contrario di quanto fanno i

questa norma non è stato fatto un solo

gno di una pandemia perché una fattura,

committenti, non si possono rinviare: gli

accertamento, non è stata comminata

anziché essere onorata a 60 giorni come

stipendi, le tasse, i contributi, il gasolio.

una sola sanzione».

stabilisce la legge, venga pagata a 100-110

«I fornitori di carburante sono tremendi»,

con punte di 150. E 100 giorni di attesa me-

spiega Franco Galanti, presidente del

IL MODELLO AGRICOLTURA

dia, secondo un calcolo di Trasportounito,

Consorzio PAC di Trezzano sul Naviglio,

Verrebbe da citare Dante: «Le leggi son,

equivalgono a un valore di 23.000 euro

30 soci – quasi tutti padroncini – e una

ma chi pon mano ad esse?» (Purgatorio

per ogni mezzo pesante in circolazione.

cinquantina di mezzi, «se il 16 del mese

XVI, 97), vale a dire «chi le fa applicare»?

È come se ogni mese le imprese di auto-

non paghi, ti mettono nella black list e ab-

Per questo nell’ultima tornata di incontri

trasporto anticipassero ai loro clienti oltre

bassano il plafond a zero. In questa situa-

con le associazioni, ai primi di giugno, la

3 miliardi di euro. «Ci chiedono di fare da

zione a un padroncino bastano una o due

ministra dei Trasporti, Paola De Micheli,

banca ai nostri committenti», sintetizza

fatture non pagate per andare a gambe

pressata soprattutto da Unatras per ri-

Silvio Faggi, segretario generale di Fiap,

all’aria». Come dire che il vettore si trova

solvere una volta per tutte la questione,

«ma, sopratutto in questo momento, non

tra l’incudine e il martello. Eppure, le leggi

particolarmente sentita in questi tempi

siamo in condizioni di farlo».

che fissano i termini di pagamento non

grami di post lockdown, ha tirato fuori

mancano. Anzi.

una proposta da inserire nel decreto Sem-

UNA LOTTA CONTINUA

plificazioni che era in preparazione in quei

Per di più c’è la spada di Damocle della

LE LEGGI IN VIGORE

giorni: applichiamo all’autotrasporto il

prescrizione che ordinariamente scatta

Dal 1° gennaio 2013, un decreto legislati-

sistema adottato per il mondo agricolo.

dopo 10 anni, ma solo per l’autotrasporto

vo che recepiva una direttiva europea del

Si tratta dell’art. 62 di una legge del 2012

e per pochi altri comparti (agenzie immo-

2011 stabilisce che una fattura commer-

che stabilisce il termine di 30 giorni per il

biliari, manutenzioni edili, scuole e pa-

ciale va pagata entro 30 giorni dal rice-

lestre private) è di un solo anno, costrin-

vimento della fattura, allungabili a 60 in

gendo le aziende a continui solleciti via

caso di pattuizione tra le parti. Oltre i 60

PEC o raccomandata per interromperne i

giorni la pattuizione deve essere esplicita

termini (ne ha scritto l’avvocato Campailla

e non deve essere «gravemente iniqua»

su UeT di maggio, ndr). Tant’è che alcune imprese di medie dimensioni hanno dovuto assegnare (con un aggravio di costi, dunque) un dipendente specifico a quest’unica incombenza, mentre altre finiscono per lasciare cadere le partite più piccole: troppo costoso cercare di recuperarle. Altre aziende, invece, cercano di evitare il problema: se si trovano di fronte una srl con un capitale minimo rinunciano al lavoro per evitare rischi. Ci sono, poi, committenti che rispondono ai solleciti chiedendo il DURC aggiornato, in modo da guadagnare tempo. E, addirittura, pur

per il creditore. Norme che le imprese di trasporto sono tra le più precise a rispettare: un’analisi della piattaforma di business information Cribis classifica il comparto distribuzione e trasporti al secondo posto nella classifica della puntualità dei pagamenti nel quarto trimestre 2018, con 73 giorni, dietro i 63 dei servizi finanziari, mentre all’ultimo posto è l’edilizia che paga mediamente in 116 giorni. Poi c’è la norma specifica per l’autotrasporto: la legge 112 del 2008, riprendendo i termini della precedente direttiva europea del 2000, fissa i termini in non

Il governo vuole applicare al settore la norma concepita per il mercato agricolo che affida i controlli all’Autorità per la concorrenza e alla Guardia di Finanza. Ma Fiap chiede un meccanismo automatico, così da mantenere anonimo il vettore che denuncia il ritardo. Anche perché chi paga il prezzo maggiore è il vettore più piccolo dotato di minore potere contrattuale luglio 2020

INCHIESTA IN

1. I TEMPI DI PAGAMENTO

pagamento delle fatture delle merci deperibili e in 60 quello delle altre, fissando la decorrenza dall’ultimo giorno del mese di ricevimento della fattura, con l’applicazione automatica di interessi e sanzioni da 500 a 500 mila euro. Ma, soprattutto – ed è questa la principale novità della nuova norma – affidando i controlli all’Autorità garante della Concorrenza e del mercato, che – nel caso dell’autotrasporto – agirà su segnalazione dell’Albo degli Autotrasportatori attivando la Guardia di Finanza.

IL DISSENSO DI FIAP Ma su questa impostazione non tutte le associazioni aderenti a Unatras si sono trovate d’accordo. In particolare la Fiap (lamentando, peraltro, che il testo della norma è stato soltanto letto e il cartaceo promesso mai consegnato), il cui presidente, Bagnoli, ha subito affermato che «si tratta di una soluzione preannunciata che abbiamo sempre giudicato non tanto insufficiente, ma inutile, in quanto preve-

Intervista a Claudio Villa, presidente di Federtrasporti «IL VETTORE CHE DENUNCIA? UN’UTOPIA» re, ma che regolarmente venivano disattese, salvo recuperarle quando la relazione commerciale si interrompeva». Quale sarebbe allora, la strada da percorrere? Molto più efficace, a mio modo di vedere, sarebbe ricorrere a un meccanismo automatico. Mi convince, per esempio, quello di consentire il recupero dell’Iva soltanto dopo aver saldato una fattura e di punire il trasgressore con una sanzione di entità raddoppiata rispetto alla cifra che avrebbe dovuto pagare. È una misura di sostanza, ma potrebbe anche avere un valore simbolico. In che senso un valore simbolico? Nel senso che in Italia chi paga in ritardo, chi aggira oneri fiscali viene considerato un furbo. E di tali furbizie paradossalmente ci si vanta anche con gli altri. Ecco perché punire un comportamento ritenuto scaltro finisce per assumere un valore culturale e, in più, serve a porre un freno al circolo vizioso innescato dal ritardato pagamento di una fattura. Perché chi viene pagato regolarmente tardi finisce per comportarsi un po’ come chi opera con tariffe fuori merca«Affidare all’autotrasportatore il compito di denunciare il committente che non lo paga nei tempi dovuti è un’utopia: non lo farà mai, almeno fino a quando lo considera come una fonte di lavoro». Claudio Villa, presidente di Federtrasporti (e del Conap di Piacenza) non ha dubbi: tutelare l’autotrasportatore è difficile, ma chiedere al vettore di denunciare il committente non è la strada più efficace. «Per dimostrarlo non servono grandi ragionamenti», spiega. «È sufficiente considerare quanto accaduto in passato rispetto a quelle norme create apposta per tutelare il vetto-

10 luglio 2020

to, nel senso che entrambi, per far quadrare i conti, devono per forza affidarsi ad altri stratagemmi o, per dirla più chiaramente, deve contenere i costi valicando il confine della legalità. Le nostre strade sono piene di disperati che manomettono il tachigrafo, acquistano gasolio di contrabbando, ricorrono a irregolarità di ogni tipo pur di non tenere il camion fermo. Questo è quindi il cerchio da seguire: dobbiamo riportare la legalità nel settore per mettere tutti nella condizione di godere appieno del diritto di lavorare e di essere pagati. In tempo e il giusto.

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INCHIESTA IN

1. I TEMPI DI PAGAMENTO

In media salda le fattura in 73 giorni L’AUTOTRASPORTO, SECONDO MIGLIOR PAGATORE DEL SISTEMA In una società normale, civica ed etica, sarebbe da agitare come un vanto. In una capovolta, come spesso si ritrova a essere la nostra, diventa quasi un sintomo di scarsa scaltrezza. Il dato comunque è questo: secondo la piattaforma Cribis il settore del trasporto

onora i suoi debiti con una media di 73 giorni. Dato, questo, riferito al quarto trimestre 2018. Meglio di lui fanno soltanto i servizi finanziari. L’edilizia, tanto per guardare nella parte bassa della classifica, paga in media a 116 giorni.

de il solito percorso della denuncia non

di pagamento si dimostrò penalizzante

che la soluzione proposta dal governo «è

anonima da parte dell’impresa». Quello

proprio per i vettori più deboli: non risol-

il sempreverde meccanismo della denun-

che occorrerebbe, secondo Bagnoli, sa-

veva il problema di ottenere l’accelera-

cia circostanziata di un danneggiato, che

rebbe «un automatismo, come l’indedu-

zione dei pagamenti e per questo venne

si espone, a prescindere dagli effetti, chia-

cibilità di una fattura non liquidata – so-

cambiata strada». Il tutto accompagnato

miamoli, collaterali».

luzione che non piace anche ad alcune

da un invito a «evidenziare un interessa-

associazioni del nostro settore – oppure

mento del ministro» ai problemi del setto-

quella del versamento delle imposte e

re e un ammonimento a non «alimentare

LA DEBOLEZZA DEL PIÙ PICCOLO

tributi allo Stato solo al pagamento effet-

il malcontento» degli operatori, perché

Perché alla fine dei discorsi, il problema

tivo della fattura emessa».

questo «non li aiuta certamente».

di fondo è sempre quello: la debolezza

Una presa di distanza che ha segnato

Misurata la replica di Fiap che – pur tenen-

dell’autotrasportatore nei confronti del

una crepa all’interno di Unatras, guada-

do il punto – ha definito «azione corretta

committente. Quella stessa debolezza

gnandosi (dopo qualche giorno speso in

e coerente» il richiamo alle vicende di 25

che lo trattiene dal fare i nomi dei commit-

inevitabili mediazioni) una replica del vice

anni fa da parte di Uggè, ma ha ricordato

tenti scorretti al giornalista difficilmente

presidente vicario di FAI-Conftrasporto,

che «quella esperienza non trovò terreno

lo indurrà a farsi promotore di una denun-

Paolo Uggè, per stroncare interventi di

adatto per sopraggiunte difficoltà create-

cia firmata. Non è un caso che in agricol-

tipo fiscale: «Norme ad hoc sui temi di

si nella gestione contabile delle imprese

tura lo strumento che adesso dovrebbe

natura fiscale non posso essere ottenute

(committenti)». Ora, però, i tempi sono

funzionare per l’autotrasporto ha avuto

secondo le modalità suggerite». E ha ri-

cambiati: «Siamo nel 2020, in un mo-

scarsa efficacia proprio nella tutela dei

cordato quel che avvenne nel 1994 (con la

mento in cui la tecnologia nella gestione

produttori più piccoli e, dunque, contrat-

cosiddetta «fattura in sospeso»), quando

delle informazioni ha raggiunto risultati

tualmente più deboli (si veda l’intervista a

«una possibile soluzione venne modifica-

più che egregi; dove la fattura elettroni-

Dino Scanavino, presidente CIA-Agricolto-

ta con un’intesa tra mondo dell’autotra-

ca è una realtà e l’informazione data di

ri Italiani a p. 16).

sporto e governo. L’idea di legare il versa-

pagamento della fattura sarebbe anche

Il timore è che la situazione si riproduca

mento di un’obbligazione fiscale ai tempi

utilizzabile e disponibile». E ha concluso

nell’autotrasporto, continuando a penasegue a p.15

12 luglio 2020

PAROLE DIRITTE

DIZIONARIO GIURIDICO APPLICATO AL TRASPORTO

QUANDO SI DICE…

TEMPI DI PAGAMENTO N

egli scorsi numeri si sono esaminate alcune delle norme che rendono peculiare la tutela dei

crediti nel settore dei trasporti. Tuttavia, fra le criticità con cui devono confrontarsi molti autotrasportatori, non vi è solo quella della tutela del proprio credito strettamente intesa, ma anche quella di individuare le modalità più adatte per far sì che i noli pattuiti siano

Le sanzioni applicabili in caso di pagamenti successivi ai 90 giorni possono essere applicate con retroattività quinquennale rispetto a ciascuna violazione. Gli esborsi complessivi richiedibili ai committenti inadempienti, quindi, potrebbero essere di importo assai elevato, probabilmente superiore a quanto previsto dalla normativa che disciplina i tempi di pagamento nel settore agroalimentare

corrisposti entro tempi ragionevolmente brevi. La tematica, da sempre centra-

sporto di merci su strada».

le per il corretto equilibrio finanziario

Al fine di garantire l’effettività della nor-

delle imprese di autotrasporto, risulta

ma, il comma 14 ha introdotto un mecca-

oggi attuale, in quanto al centro del

nismo sanzionatorio con cui si prevede

confronto politico con le categorie, in vi-

agamento avv che, ove il pagamento avvenga oltre il

sta di preannunciati possibili interventi

antesimo giorno dalla data di emise novantesimo

normativi: appare, quindi, interessante

sione della fattura, alla violazi violazione «con-

rammentare quali siano, a prescindere e

p segue la sanzione amministrativa pecu-

da eventuali future novelle, le norme me

aria pari al 10 perr cento dell’importo dell im niaria

che già oggi attribuiscono talune forme orme

lla fattur unque non on infe inferiore a della fattura e comunque

di tutela relativamente alle tempistiche stich

00 euro». Ai sensii del successivo ccessivo essiv com1000

di pagamento delle fatture emesse sse da-

ma 15, tali vio az ni «sono ono constatate constata violazioni

gli autotrasportatori nei confronti onti deii

d dalla Guardia a di di F nanza e dall’Agen dall’Agenzia dall’Age Finanza

propri committenti.

d elle Entrate e in o casione e dei controlli con delle occasione

Il comma 12 dell’art. 83 bis del el D.L. D

nari effettuati ttuati pr ordinari e straordinari presso

112/2008 prevede che «il termine mine di

ne di individuare viduare le mole imprese». Al fine

pagamento del corrispettivo relativo tivo ai

on cui, a seguito eguito de dell’acdalità pratiche con

contratti di trasporto di merci su strada rada

elle violazioni, oni, si debba de certamento delle

non può, comunque, essere superiore ea

e sanzio sanzioni, iil procedere a comminare le

sessanta giorni, decorrente dalla data

ministero delle lle Infrastrutture e dei Tra-

di emissione della fattura da parte del

sporti, con direttiva 10 ottobre 2014, ha

creditore». Al fine di rendere effettive le

rito come, su segnalazione di A chiarito Agen-

tempistiche di pagamento indicate, la

ate e Guardia di Finanza, le zia delle Entrate

medesima norma prosegue statuendo

sanzioni amministrative debbano esse-

che «è esclusa qualsiasi diversa pattui-

re comminate dagli uffici della motoriz-

zione fra le parti, scritta o verbale, che non sia basata su accordi volontari di settore […]». La normativa vigente, dunque, è assai chiara nell’affermare l’inderogabilità delle tempistiche di pagamento delle fatture degli autotrasportatori, fissate ex lege in 60 giorni. Il comma 13bis, poi, aggiunge che le suddette disposizioni in tema di tempistiche di pagamento «si

zazione civile competenti per territorio,

applicano anche alle prestazioni fatturate dagli operatori della filiera, diversi dai vettori, che partecipano al servizio di tra-

ai committenti inadempienti, potrebbe-

14 luglio 2020

indicando dettagliatamente il procedimento da seguire a tal fine. La natura giuridica delle sanzioni applicabili in caso di pagamenti successivi ai 90 giorni, fa sì che le stesse possano essere applicate con retroattività quinquennale rispetto a ciascuna violazione: ne consegue che gli esborsi complessivi, astrattamente richiedibili ro essere di importo assai elevato e, in taluni casi, probabilmente anche supe-

riore a quanto previsto dalla normativa (per certi versi similare) che disciplina le tempistiche di pagamento nel settore agroalimentare. A ben vedere, dunque, la normativa vigente ha introdotto già da molti anni una serie di efficaci norme a tutela delle tempistiche di pagamento delle fatture de degli autotrasportatori. Tuttavia, come in pa passato è spesso accaduto con svaate n riate norme a tutela dell’autotrasporto, a che le disposizioni contenute ai comanche m mi da 12 a 15 dell’art. 83bis D.L. 112/2008 so o quasi qu sono totalmente disapplicate e ci ciò, talv talvolta, anche a fronte di espresse e documentate ocu segnalazioni inoltrate a le co alle competenti autorità da parte di vetto vettori che non abbiano viste rispettate le inderogabili in tempistiche di pagamento prescritte dalle norme richiamate. Di conseguenza, potrebbe essere utile chiedersi se non sia opportuno arricchire l’attuale dibattito politico dedicato alle tempistiche di pagamento con richieste finalizzate a garantire il rispetto dell’impianto normativo già esistente, la cui disapplicazione comporta danni non solo per le imprese di autotrasporto e per gli operatori della filiera, ma anche un danno erariale in capo allo Stato, che sta rinunciando a introitare sanzioni amministrative il cui ammontare potrebbe potenzialmente essere di importo assai elevato.

INCHIESTA IN

1. I TEMPI DI PAGAMENTO

segue da p.12

lizzare i vettori più piccoli, quelli meno disposti ad affrontare una vertenza con il rischio di perdere il lavoro. Una riproduzione esatta delle disposizioni attuate per l’agricoltura – che non garantiscono l’anonimato del denunciante – difficilmente li aiuterebbe. La versione che uscirà dagli uffici governativi e dal dibattito sulla legge di conversione del decreto Semplificazioni supererà questa impasse? L’Albo degli autotrasportatori, che dovrebbe essere coinvolto nella procedura, avrà il potere di «coprire» il denunciante? Potranno farlo, altrimenti, le associazioni di rappresentanza?

I RITARDI DELLA PUBBLICA AMMINISTRAZIONE Anche per questo la gran parte delle associazioni sembra voler attendere la norma (e il pacchetto complessivo su cui si è impegnata la ministra De Micheli, compresa la promessa ripubblicazione dei costi d’esercizio) alla prova dei fatti, prima di pronunciarsi definitivamente. Anche perché in periferia la situazione si scalda. A Genova, dove l’ingorgo infrastrutturale determinato dal crollo del ponte Morandi e dal ripristino urgente di viadotti e galleria sulla rete autostradale, ha

fatto salire la tensione, Confartigianato, Fai-Conftrasporto e Fiap hanno proclamato un fermo dal 1° al 5 luglio per chiedere di ripubblicare i costi minimi, introdurre procedure di controllo per debellare dumping e concorrenza sleale e salvaguardare i termini di pagamento. Anche a loro si rivolgeva Uggè con il suo ammonimento a «non alimentare il malcontento» e con l’invito al governo a «velocizzare i tempi». Perché, soprattutto quando si parla di tempi di pagamento, da dietro l’angolo fa capolino una domanda: come può lo Stato imporre agli altri una regola che è il primo a non rispettare? Poco prima dell’esplosione della pandemia, il 28 gennaio scorso, la Corte di Giustizia europea ha nuovamente condannato l’Italia per i ritardi nell’onorare le fatture della Pubblica amministrazione, mettendola a rischio di una multa di 2 miliardi di euro. Nonostante un leggero miglioramento negli ultimi anni, i tempi di attesa previsti dalle norme europee (30 giorni), secondo una rilevazione della CGIA di Mestre sono stati sforati, nel 2019, in media nella sanità di 39 giorni e nelle costruzioni di 73, per un debito commerciale che Bankitalia stima in 53 miliardi di euro, ma che nessuno è in grado di calcolare con esattezza, no-

Se i committenti dell’autotrasporto tardano pagare, i suoi fornitori invece sono molto rigidi. «I fornitori di carburante se il 16 del mese non paghi, ti mettono nella black list e abbassano il plafond a zero. In questa situazione a un padroncino bastano una o due fatture non pagate per andare a gambe all’aria». Franco Galanti, PAC, Trezzano S.N.

nostante, osserva la CGIA, le imprese che lavorano per la Pubblica amministrazione abbiano dal 2017 l’obbligo di emettere la fattura elettronica. «Il pesce», chiosa sardonico Faggi, «comincia a puzzare dalla testa».

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INCHIESTA INTERVISTA A DINO SCANAVINO, PRESIDENTE CIA-AGRICOLTORI ITALIANI IN

«NORMA EFFICACE PER L’AGRICOLTURA, MA NON PER I PIÙ DEBOLI» Ma

ora

norme sui tempi di pagamento in vigore per l’agricoltura, che

dovrebbero

essere

applicate

all’autotrasporto, hanno funzionato o no sui rapporti del mercato agricolo? La legge è in vigore dal 2012 e otto anni sono un periodo più che sufficiente per valutare l’efficacia di una norma. K44 Risponde – il Tg streaming diffuso settimanalmente sul sito di Uomini e Trasporti e di Trasporto Europa (ma anche sui canali social, Facebook, Linkedin e Youtube in particolare) – ha girato la domanda a Dino Scanavino, presidente di CIA-Agricoltori Italiani. Ne riportiamo una

che in questi casi il rischio di perdere il

situazione di crisi pesante, si può fissare un

cliente è concreto, ma dipende anche dalla

prolungamento dei tempi, magari da 60 a

valutazione che l’imprenditore agricolo

75 giorni, da recuperare – 5 giorni alla volta

dà del suo prodotto: se ha una merce che

– nei sei mesi successivi. Ma è anche vero

il mercato richiede è un rischio che può

che il nostro è un settore particolare: noi

correre. È ovvio, poi, che in una fase di crisi –

abbiamo merce che dopo due o tre giorni

eventi meteorologici, surplus di produzione

si deve buttar via e questo è un limite che a

– non si può escludere un agreement non

volte mette sotto stress la normativa.

scritto, perché alla fine i sistemi commerciali

Ma c’è un parallelismo certo fra

si tengono in piedi sulla domanda e

agricoltura e autotrasporto: entrambe

sull’offerta: se una delle due è squilibrata

sono la controparte debole nel rapporto

o si trova un accordo o il sistema si rompe.

con il committente. E in entrambe ci

Per questo, a mio avviso, all’interno di

sono soggetti che per dimensioni e per

un quadro normato ci possono essere

struttura sono ancor più deboli.

deroghe non scritte negoziate tra le parti.

È vero, l’agricoltura è debole rispetto alla

Però ricordandosi che ci troviamo all’interno

trasformazione e alla grande distribuzione.

anche avuto qualche problema interno

di un quadro normativo che esiste e che se

E dubito anche che all’interno di un

al settore, ma lo abbiamo risolto con una

non fosse esistito, non avremmo neppure

settore debole, i più deboli abbiamo

deroga: tra agricoltori e allevatori – dove

la possibilità di discutere con il nostro

avuto più tutele dalla legge. In realtà,

tradizionalmente si è sempre andati

interlocutore.

chi ha avuto più capacità negoziale ha

oltre i 60 giorni – è scattata una sorta di

La norma, dunque, potrebbe essere

ottenuto il rispetto della norma, ma chi

moratoria. In complesso, la norma non ha

perfezionata?

ha più capacità negoziale è un’azienda

definitivamente risolto il problema, ma

Io sono un fautore della flessibilità. Regole

strutturata che lavora su filiere strutturate

alcune filiere ne hanno sicuramente tratto

eccessivamente rigide inducono a uscire

dove trova imprese con alto standing

vantaggio.

dalla norma, distorcendo il mercato. Credo,

anche di carattere reputazionale, che se

Ci sono voluti interventi dell’Autorità

perciò, che la norma attuale potrebbe

c’è una norma la applicano. I più deboli,

per la concorrenza? E questi interventi

essere migliorata, lasciando a una sorta

invece, incontrano altri soggetti deboli

sono avvenuti d’ufficio o c’è stato

di camera negoziale la possibilità di

che rinegoziano anche le norme che

bisogno di una denuncia dell’azienda

valutare, un paio di volte l’anno, eventuali

sono in vigore. L’agricoltura, insomma,

agricola, con il rischio di una ritorsione

situazioni di crisi e negoziare piccole

s’è avvantaggiata da questa norma.

da parte del cliente?

deroghe a vantaggio dell’una o dell’altra

Alcune aziende si sono avvantaggiate

In alcuni casi l’Autorità è intervenuta per

parte. Per esempio, se la camera negoziale

al 100%, altre con percentuali più basse.

sanzionare e, comunque, sempre su

stabilisce che per il prossimo semestre

E certamente non sono le più deboli che

denuncia dell’azienda creditrice. È evidente

in un determinato comparto c’è una

hanno raggiunto il 100%.

sintesi, ricordando che il testo integrale è fruibile ai siti ricordati. Presidente Scanavino, qual è il quadro della situazione dei pagamenti in agricoltura a otto anni dall’introduzione dell’art. 62? Nella prima fase di applicazione, la norma è stata efficace soprattutto nei rapporti con la Grande distribuzione organizzata e con le industrie della trasformazione più strutturate; lo è stata un po’ meno nelle negoziazioni sui canali più tradizionali, nella cessione di prodotti a artigiani o ad altri tipi di organizzazione: d’altra parte in un settore così vario come l’agricoltura non tutto è contrattualizzabile. Abbiamo

16 luglio 2020

INCHIESTA IN

2. I TEMPI D’ATTESA

PORTI E GDO: È LA TECNOLOGIA CHE TAGLIERÀ LE CODE C

ome il Coronavirus per i tempi di pagamento, anche per i tempi d’attesa c’è un fattore esterno che sta esasperando gli animi. Il crollo del ponte Morandi e i lavori di ripristino di tunnel e viadotti lungo le autostrade che afferiscono a Genova e al suo porto hanno dilatato le attese dei camion. Il climax è stato raggiunto martedì 9 giugno, quando la ritardata conclusione di una verifica sulle gallerie San Paolo della Croce e Rexello sulla A10 ha creato una coda di 17 chilometri sulla A26 e di 16 sulla stessa A10, costringendo a lunghe attese i camion che, una volta superato il blocco, si erano concentrati tutti insieme negli stalli del porto.

LE ATTESE NEI PORTI Ma la normalità, nel porto di Genova, il principale gateway container d’Italia, non

18 luglio 2020

è molto diversa. «Durante la giornata», ha e – il Tg streaming spiegato a K44 Risponde diffuso ogni lunedì sul sito web di Uomini e Trasportii – Giuseppe Bossa, coordinatore trasporto, in pratica l’intermediario tra operatori (anche autotrasportatori) e terminalisti, autorità portuali e istituzioni, «sia nel porto nuovo che nel porto vecchio vengono movimentati 3.000-3.500 contenitori. Dal momento che i veicoli partono dagli stabilimenti alle 8 del mattino, intorno alle 14 si ha il massimo della congestione. E allora le attese possono arrivare anche a 6 ore». Ma per un autotrasportatore l’attesa è un costo: una macchina e un autista fermi incidono sulla produttività. Per non parlare del problema dei tempi di guida e di riposo che rischiano di essere sforati da una sosta troppo lunga e costringono a spese

Le attese al carico o allo scarico penalizzano le imprese di autotrasporto, tenendo fermi camion e autisti. Una norma del 2011 prevede un indennizzo di 40 euro l’ora per le attese superiori alle due ore, anche se pochi la applicano. Ma – soprattutto nelle GDO – le cose stanno gradualmente migliorando grazie agli slot prenotati e gestiti attraverso le piattaforme digitali

ulteriori. Ha raccontato ancora Bossa: «Le imprese mi telefonano, lamentandosi: ’Non posso far rientrare l’autista, devo farlo dormire a Genova’. E magari abita a 15 o 24 chilometri a Ovada o a Busalla». Non che negli altri scali la situazione sia molto più allegra. Negli ultimi mesi, nel porto messinese di Tremestieri, dove si concentra il traffico verso Reggio Calabria, camion e tir devono attendere anche cinque ore e a fine maggio è esplosa la protesta: gli autotrasportatori hanno bloccato per tre ore la rampa d’accesso per chiedere l’aumento del numero dei traghetti (promesso, peraltro già ad aprile). A Trieste, a fine marzo, hanno protestato gli spedizionieri (una volta tanto d’accordo con FAI e Confartigianato) per attese intorno alle sette ore ai varchi d’accesso, nonostante quattro anni di discussioni e di proposte inascoltate.

turnazioni che contribuiscono a rallentare le operazioni. Sono stime raccolte sul campo, ma confermate indirettamente da uno studio condotto lo scorso anno, con il Politecnico di Milano e la Liuc Università Cattaneo, dalla ECR Italia (Efficient Consumer Response), associazione di distributori e produttori costituita per migliorare le prestazioni del settore, secondo cui «il tempo complessivo necessario allo scarico merce, comprensivo delle eventuali attese all’inizio e alla fine dell’operazione,

LE PIATTAFORME DELLA GDO Lo stesso succede nella grande distribuzione organizzata, soprattutto nelle piattaforme logistiche da dove le merci vengono distribuite ai punti vendita. Attese di 3-4 ore che le procedure di sicurezza anti Coronavirus hanno dilatato a 7-8, anche perché le attività dei magazzini non sono ancora a pieno regime e il personale è costretto a

181 minuti È il tempo complessivo necessario per scaricare la merce presso la GDO, stimato da Politecnico Milano e Liuc Università Cattaneo, per conto di ECR Italia

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2. I TEMPI D’ATTESA

17 ore La lunghezza delle code che si sono create il 9 giugno a causa della mancata riapertura delle gallerie San Paolo della Croce e Rexello sulla A26, mentre sulla A10 sono arrivate a 16 km. I camion, superato il blocco, si erano concentrati tutti insieme negli stalli del porto di Genova

è mediamente pari a tre ore (181 minuti) per il secco e due (111 minuti) per il fresco». Se questa è la media, non stupisce che in situazioni di emergenza o di difficoltà si possa arrivare a triplicare le attese. Anche perché a monte c’è anche una serie di squilibri sui quali sarebbe opportuno intervenire. Da una parte, afferma lo studio ECR, «la finestra oraria dedicata alle attività di scarico è quasi esclusivamente quella che va dalle 6 alle 12 del mattino, in cui si concentra l’80% degli scarichi», dall’altra la produzione «aumenta generalmente i flussi di distribuzione in uscita nell’ultima settimana del mese» fenomeno che «in alcuni casi, risulta amplificato a fine trimestre». Tutto ciò non permette ai gestori delle piattaforme logistiche «di ottimizzare l’utilizzo delle loro risorse connesse sia alle attività di trasporto sia a quelle di magazzino». E gli stessi produttori intervistati nel corso della ricerca affermano che «nonostante venga prenotato e pagato uno slot di scarico sul portale, spesso al Ce.Di. non vi sono baie libere e i mezzi sono costretti ad aspettare anche ore in coda».

I 40 EURO L’ORA Ma chi paga quelle ore in inutile attesa? Chi risarcisce l’autotrasportatore del tempo in cui macchina e autista restano fermi, non per colpa loro? Una norma in realtà c’è. È quella contenuta in un decreto dirigenziale del ministero dei Trasporti, emanato nel 2011, in cui l’ormai disciolto Osservatorio della Consulta per la Logistica aveva stabilito che, superate le due ore di franchigia, ogni ora successiva sarebbe dovuta essere compensata con 40 euro. Da chi? Il ritardo dipende dall’operatore logistico o portuale, ma il trasportatore il contratto ce l’ha con il committente che difficilmente è disponibile a pagare per ritardi non suoi. Qualcuno però lo fa. «I nostri committenti pagano l’indennizzo: lo prevediamo nel contratto», sottolinea Massimo Mune-

20 luglio 2020

rati, Ufficio traffico della CAFA di Ferrara, 130 mezzi impegnati nel trasporto dello zucchero, ma non solo. «Noi lo applichiamo a quasi tutti i nostri clienti», afferma Renato Cusinato, della Cusinato Trasporti, un centinaio di mezzi nel padovano, specializzazione nei trasporti alimentari. «Ma durante il lockdown non li abbiamo chiesti». Segno che i rapporti sono davvero buoni, di rispetto reciproco, di comprensione, presupposti indispensabile per poter ottenere l’indennizzo dal committente.

LE TECNOLOGIE Più che dalle norme, tuttavia, la soluzione – sia per i porti che per la GDO – sembra venire dalle tecnologie. Tutti gli operatori ammettono che la situazione è in miglioramento da quando stanno prendendo piede le piattaforme informatiche, soprattutto per merito delle grandi multinazionali. Amazon opera con una piattaforma di proprietà, altre come Lidl e Carrefour si appoggiano alla tedesca Mercareon che gestisce 40 aziende della GDO ed è connessa a 450 Ce.Di. in 17 paesi e 100 mila trasportatori. Ma sono tanti gli operatori digitali che si muovono in questo settore: secondo lo studio ECR il 42% delle consegne è ormai organizzato con il sistema di prenotazione degli slot di scarico. Anche nei porti – benché in maniera più scoordinata – il ricorso alle tecnologie per migliorare l’afflusso dei veicoli e ridurre, quindi, le attese è sempre più diffuso. Da metà giugno al terminal PSA di Genova Pra’ all’esterno dell’Ufficio merci è stato installato un monitor con le informazioni sulle code. A Salerno il Container Terminal ha deciso di realizzare entro l’anno prossimo quattro gate completamente automatizzati per l’accesso dei camion, con una drastica riduzione dei tempi di attesa per le code di accesso e le movimentazioni. A Trieste è in via di realizzazione un nuovo sistema telematico per controllare il traffico

di veicoli industriali tra lo scalo marittimo e l’interporto e ridurre gli ingorghi e i tempi d’imbarco, con l’impiego di 24 telecamere in grado di leggere le targhe e una serie di sensori che peseranno i veicoli in transito lungo le strade di accesso al porto, in modo da permettere alle autorità portuali di autorizzare l’imbarco semplificato. Ma la vera attesa è per la dematerializzazione dei documenti. Mentre per la GDO, scrive lo studio ECR, gli operatori logistici premono per «un aumento della digitalizzazione della filiera vale a dire una maggiore diffusione e una maggiore copertura dei sistemi per lo scambio elettronico delle informazioni», nei porti è stato proprio l’emergenza Coronavirus a spingere – almeno a Genova – per la digitalizzazione della documentazione. «Questo», spiega Bossa, «ci offrirà una grande soluzione per i tempi di impegno all’ufficio merci e al get-in o al get-out. Dovremmo concludere quest’operazione con la prenotazione del nostro container per avere un semaforo verde che un domani prossimo ci permetterà di non dover passare più neanche attraverso l’ufficio merci, ma presentarci direttamente al get-in». Dove le tecnologie stentano a farsi strada è nella distribuzione locale: i piccoli supermercati, i punti vendita di reti regionali continuano a lavorare con fasce orarie che spesso non vengono rispettate. I 1.0002.000 euro l’anno richiesti dalle piattaforme digitali probabilmente sono un costo ritenuto eccessivo. Ma anche qualche grosso rivenditore preferisce i vecchi sistemi. «In questo modo», spiega tra i denti un autotrasportatore, «possono far passare avanti le merci di cui hanno maggiore richiesta in quel momento. Ma questo», aggiunge dopo averci pensato un attimo, «lo fanno anche quelli che hanno l’appuntamento telematico. E noi aspettiamo in barba allo slot prenotato».

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3. I TEMPI DI GUIDA E DI RIPOSO

La maggior parte dei Paesi europei ha concesso deroghe per fronteggiare il caos procurato dai controlli di sicurezza. Ma in Italia si è rimasti all’annuncio, mentre le nuove norme dell’Unione fanno un altro passo avanti e dovrebbero diventare legge a luglio. Introducendo una maggiore elasticità sui tempi di guida nei viaggi internazionali e contrastando il dumping sociale

NIENTE DEROGHE PER L’ITALIA. MA ARRIVA IL PACCHETTO Il

Coronavirus ha messo sul tavolo anche un altro dei temi temporali che affliggono l’autotrasporto: i tempi di guida e di riposo. I controlli minuziosi anche alle frontiere interne dell’Unione europea, ma anche – all’interno del Paese – le procedure sanitarie al carico e allo scarico hanno creato code, intasamenti, ritardi che hanno sostanzialmente fatto saltare le norme che regolano ferreamente i tempi di guida e di riposo in tutta Europa. Tempi troppo rigidi per poter essere rispettati nel caos creato in tutto il continente dalle misure di controllo contro il contagio. La norma italiana – agganciata al Regolamento europeo 561/2006 – prevede, infatti, che un conducente possa guidare quotidianamente fino a un massimo di 9 ore, che possono diventare 10 solo due volte alla settimana; il massimo di ore settimanale è di 56 e quello bisettimanale di 90, in modo che chi ha lavorato di più nei primi sette giorni possa guidare di meno nella seconda. Ma il vero problema, di fronte alle code e ai ritardi è nelle interruzioni: bisognerebbe farne una di 45 minuti dopo

22 luglio 2020

ogni 4 ore e mezza di guida (ma può essere scomposta in una prima sosta di almeno 15 minuti e una seconda di 30). Regolamentati anche i riposi settimanali (due riposi di 45 ore in due settimane consecutive) e giornalieri che possono essere regolari, frazionati o ridotti. Nel primo caso il tempo di riposo è unico e deve essere di 11 ore (con 13 ore di turno), nel secondo può essere diviso in un primo riposo di 3 ore e un secondo di 9, nell’arco delle 24 ore (con 15 ore di turno), nel terzo è di 9 ore per un massimo di 3 volte alla settimana (con 15 ore di turno). In caso di doppio autista il riposo giornaliero prevede 9 ore di pausa nell’arco di 30 ore. Norme dettagliate e giornata frazionata, come si vede, evidentemente difficile da applicare se si finisce in una coda lunga oltre 50 chilometri come quella che si è formata al Brennero mercoledì 11 marzo.

DEROGA ALL’ITALIANA Per questo, di fronte all’emergenza, i singoli Paesi europei si sono organizzati. Danimarca, Belgio e Spagna hanno deciso per

prime di sospendere la norma sui tempi di guida nel periodo più duro del contagio: dal 13 marzo la prima, dal 14 le altre due. Poi – in assenza di una misura europea che avrebbe richiesto troppo tempo per

la ratifica dei singoli stati (l’Unione si è limitata a creare un sito dove ogni paese può comunicare le deroghe decise) – si sono accodate Austria, Bulgaria, Grecia, Irlanda, Lussemburgo, Malta, Polonia, Regno Unito, Romania, Svezia, Ungheria, per tutte le merci e Belgio, Croazia, Germania e Olanda limitatamente ad alcuni generi merceologici (farmaci, rifiuti, alimentari, beni essenziali). Tutti, in pratica, hanno aumentato – in alcuni casi in maniera consistente, specialmente nel pacchetto più lungo – il tetto delle ore di guida. E in Italia? Sollecitata, a metà marzo, da una lettera di Unatras (l’emergenza sta creando «notevolissime difficoltà» alle imprese di autotrasporto), la ministra dei Trasporti, Paola De Micheli, ha annunciato in un’intervista radiofonica che avrebbe firmato a breve «il decreto che sblocca i tempi di guida per gli autotrasportatori». Era il 23 marzo. Pochi giorni dopo, con una dura nota, i sindacati Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti si dichiaravano «irritati e contrariati» delle richieste degli autotrasportatori per «modifiche che se accolte metterebbero a repentaglio la salute e la sicurezza dei lavoratori» e minacciavano «proteste nazionali ed europee». Non è servito, nell’incontro tra associazioni e governo del 7 aprile, precisare la richiesta: da 9 a 11 ore giornaliere, da 56 a 60 le settimanali da 90 a 100 quelle bisettimanali, come nella maggior parte degli altri Paesi europei (per le giornaliere, Spagna e Svezia non hanno posto limiti) e comunque per un periodo limitato e con regolare registrazione sul cronotachigrafo. I sindacati sono tornati alla carica (si vogliono «destrutturare le garanzie e le tutele minime dei lavoratori») e il fronte dei fautori delle deroghe ha cominciato a sgranarsi, con alcune imprese di trasporto container e le stesse rappresentanze genovesi di Confartigianato, Fai e Fiap che hanno

espresso «una certa perplessità circa le reali necessità di chiedere tale deroga».

ARRIVA IL PACCHETTO MOBILITÀ È cominciato così un braccio di ferro che con il passare dei giorni e l’attenuarsi dell’emergenza diventa sempre più debole e sempre più inutile. Non solo perché le deroghe in quasi tutti i paesi che le avevano concesse sono ormai rientrate, ma soprattutto perché il Pacchetto Mobilità dell’Unione europea – che modificherà anche le norme sui tempi di guida e di riposo – ha fatto un altro importante passo avanti ed è ormai in dirittura d’arrivo. Lo scorso 8 giugno la Commissione Trasporti del Parlamento europeo ha approvato il testo concordato lo scorso dicembre tra il Parlamento stesso e il Consiglio dei ministri dei Trasporti. Ora non resta che attendere il voto dell’Aula, previsto per luglio, poi questa prima parte del Pacchetto verrà pubblicata sulla Gazzetta europea, diventerà legge europea e dopo 20 giorni entreranno in vigore, in particolare, proprio le norme sui tempi di guida e di riposo. Non che le prossime regole cambino molto: il periodo di riferimento rimane quello delle 90 ore di lavoro in due settimane, ma nei trasporti internazionali sarà possibile derogare alla normativa. Ciò significa che, nel trasporto nazionale, i conducenti che nella settimana di lavoro hanno riposato il minimo previsto (24 ore), nella settimana successiva devono prendere un riposo regolare (45 ore o più), mentre quelli impegnati nel trasporto internazionale possono prendere due periodi di riposo ridotti per due settimane consecutive, a condizione che prendano due periodi di riposo compensativi (due volte 21 ore) la settimana successiva, collegati al periodo di riposo regolare con rientro a casa.

MA È CONTRO IL DUMPING Una deroga che negli ultimi mesi probabilmente avrebbe fatto comodo ai vettori italiani che lavorano nell’internazionale, ma che in realtà è stata costruita – insieme al resto della normativa in materia di trasporti internazionali – per esplicitare la sua efficacia non tanto sulla produttività dei trasportatori o sul benessere dei conducenti, quanto nella lotta al cabotaggio abusivo. Quel «riposo regolare a casa», infatti, non è una facoltà, ma un obbligo. Il Pacchetto prevede che l’autista impegnato nel trasporto internazionale rientri nel paese d’origine almeno una volta al mese e un mezzo – i cui legami sentimentali o funzionali con la terra natia sono assai poco rilevanti – almeno ogni due. Per di più viene esplicitato che il cosiddetto riposo lungo – quello di 45 ore – non può

45 5 ore È la lunghezza del cosiddetto «riposo lungo», quello che il pacchetto mobilità in approvazione nella seconda settimana di luglio prevede che non si potrà più trascorrere in cabina essere consumato in cabina; pratica alla quale ricorrono spesso i vettori dell’Est europeo per prolungare il cabotaggio anche oltre i termini consentiti (un massimo di tre operazioni entro una settimana, ma adesso con l’obbligo di uscire dal Paese e non rientrarvi per almeno quattro giorni). Certamente ne guadagnerà la salute di molti conducenti, ma anche i vettori occidentali che da anni cercano di contrastare la concorrenza sleale dei Paesi dell’Est che già godono di condizioni di favore per quanto riguarda tassazione, contributi previdenziali, salari e prezzo del carburante.

VUOI NON RISPONDERE DEL FURTO? PARCHEGGIA IN AREA SICURA.

MA SE NON C’È?

Ho appreso, leggendo il suo articolo su UeT n.358, che le aree di sosta italiane, tranne rarissime eccezioni, non sono sicure. A quel punto mi è sovvenuta quella costante giurisprudenza che addossa la responsabilità persino di furti e rapine all’impresa di autotrasporto, in quanto, di fronte a una tale prevedibile eventualità, avrebbe dovuto parcheggiare il veicolo in area protetta e sicura. Ma se tali aree, come appunto lei sostiene, sono inesistenti, cosa dovrebbe fare l’autotrasportatore per evitare di dover pagare le conseguenze di atti criminali? Baldassarre P_Taranto

profili di responsabilità conseguenti al verificarsi di fatti criminosi a danno di autotrasportatori mi inducono a ritornare sul tema della sosta dei mezzi pesanti in aree di parcheggio sicure: questa componente dell’attività di autotrasporto, infatti, ha una notevole incidenza sull’individuazione delle responsabilità in caso di furti o rapine subite dai conducenti di mezzi pesanti in sosta nelle aree di servizio (che abbiamo già visto essere pari al 70% del totale). Come sappiamo da una giurisprudenza costante e ormai consolidata, in caso di perdita della merce trasportata, anche se avvenuta a seguito di crimine subito dal trasportatore, incombe a quest’ultimo l’onere di dimostrare che il furto o la rapina fossero imprevedibili e inevitabili, vale a dire ricollegabili al caso fortuito o alla forza maggiore. In altri termini, non è sufficiente che il vettore provi di aver adottato l’ordinaria diligenza, ma è tenuto a porre in essere misure preventive idonee ad assicurare la puntuale esecuzione della propria prestazione, ivi comprese le cautele atte a evitare o attenuare il rischio di subire danni da fatto criminoso. Si tratta di un rischio che, secondo quanto statuito in sede giudiziaria, va ricompreso fra quelli tipici dell’attività di autotrasporto, dal quale occorre premunirsi per non essere chiamati a rispondere dei danni subiti per perdita della merce, anche se dovuta a furto o rapina. E lasciare in sosta il veicolo in aree non “sicure” rientra nelle fattispecieincuiilconducente,econseguentemente l’impresa di autotrasporto, viene ritenuta responsabile di comportamento gravemente colposo, in quanto la commissione di un reato, quale la sottrazione del carico, anche con violenza, non rappresenta un evento imprevedibile. Ovviamente, in tali casi, le compagnie di assicurazione, pagato il dovuto al committente del servizio, si rivalgono sull’impresa di autotrasporto. Peraltro, a tutt’oggi, i conducenti sono troppo spesso costretti a sostare in aree autostradali prive dei requisiti necessari perché possano definirsi conformi agli standard di

24 luglio 2020

sicurezza europei: fra questi, rivestono particolare importanza i sistemi telematici in grado di fornire informazioni agli utenti sulla localizzazione dei parcheggi, sui servizi presenti e sul pre-booking, così da evitare soste in aree ad alto rischio. E, come ha ricordato lo stesso Comitato centrale per l’Albo degli autotrasportatori, già a fine 2018, l’Italia (insieme con altri cinque Paesi europei) è stata richiamata dalla Commissione europea per

scelta, sia in termini di maggiore tutela della propria incolumità per il conducente del mezzo pesante, sia, dal punto di vista economico, per l’impresa che subisce la perdita della merce e non deve essere costretta a fronteggiare l’eventuale azione di rivalsa da parte della compagnia assicuratrice (che oltretutto potrebbe essere indotta a rivedere la propria politica tariffaria in senso più favorevole per il vettore).

È quanto meno ipotizzabile che le autorità giudiziarie rivedano la propria posizione sull’attribuzione delle responsabilità, qualora gli autotrasportatori dimostrino di avere adottato le misure necessarie a fronteggiare i rischi di furti o rapine, grazie alla scelta di sostare in aree certificate come sicure secondo gli standard europei la questione della sicurezza delle autostrade, con specifico riferimento alla localizzazione delle aree di sosta sicure destinate agli autotrasportatori e alle ridotte informazioni fornite al riguardo lungo le autostrade italiane, diversamente da quanto stabilito dal Regolamento (UE) n. 885/2013. Appare, perciò, più che mai necessario e urgente colmare questa lacuna sulla rete autostradale italiana, che – come abbiamo visto – comporta perdite, anche economiche, per le imprese di autotrasporto in caso di eventi criminosi verificatisi nelle attuali aree di servizio: è quanto meno ipotizzabile, se non probabile, che le autorità giudiziarie rivedano la propria posizione sull’attribuzione delle responsabilità, qualora gli autotrasportatori dimostrino di avere adottato le misure necessarie a fronteggiare i rischi di furti o rapine, grazie alla scelta di sostare in aree certificate come sicure secondo gli standard europei. Né va dimenticato il duplice vantaggio che comporterebbe tale

Se, poi, accanto ai dispositivi di sicurezza, le aree di parcheggio, soprattutto lungo le direttrici di più lunga percorrenza, fossero dotate anche di adeguati servizi di ristoro e di foresteria per gli autisti, si potrebbe facilitare il rispetto del divieto di riposo settimanale “lungo” in cabina, e stimolare la realizzazione di servizi accessori per i veicoli in sosta. C’è, quindi, da augurarsi che tengano conto anche di questa opportunità le iniziative avviate, sotto l’egida del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nel quadro del progetto europeo volto a migliorare la rete SSTPAs (aree di parcheggio sicure e protette per i camion) in tutta l’Europa, attraverso lo sviluppo di nuove aree lungo la rete stradale primaria TEN-T e il potenziamento della sicurezza e dei servizi nelle aree di sosta esistenti.

0,3410

0,3250

0,2600

80.000

100.000

0,3190

0,0190

0,0240

0,0320

0,0480

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

0,1216

0,1520

0,2030

0,3040

Assicurazioni

0,1250

Autostrade

0,5100

1,0940 0,4080

0,6800

1,2640

0,9906

1,0200

Autista

1,6050

Totale

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

1,4806

1,7070

2,0810

2,8300

Totale

0,0250

0,0910

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

0,0290

0,0360

0,0480

0,0720

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1540

0,1930

0,2570

0,3860

Assicurazioni

0,1340

Autostrade

0,7820

1,0960 0,4690

0,5870

1,4460 1,2270

1,1730

Autista

1,8860

Totale

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,6470

1,9170

2,3650

3,2640

Totale

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti MAGGIO 2020 Nel mese oggetto di osservazione è proseguita la fase emergenziale COVID 19 e, contestualmente, le difficoltà economiche, finanziarie e operative che caratterizzano il mercato dei trasporti. Il costo del gasolio è lievemente aumentato in termini assoluti, rispetto al periodo precedente, pur in presenza di una ennesima riduzione in termini ponderati derivante dalla forte caduta del prezzo nei mesi primaverili sia in ambito “rete” che “extra rete”. Non si sono registrate modifiche alle altre voci di costo.

0,3200

100.000

0,3190

0,5330

0,4000

60.000

0,3190

Gasolio (+IVA)

0,8000

Ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

0,0910

Collaudi/ tassa di possesso

Costi personale (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

CISTERNATO |

0,3410

0,4330

60.000

0,3410

Gasolio (+IVA)

0,6500

Ammortamento

40.000

Km/ Anno

CASSONATO |

COSTI DI GESTIONE

PROTEZIONE DATI PERSONALI E NOTIFICA SANZIONI PER VIOLAZIONI CDS Ministero dell’Interno. Circolare n. 4027 dell’8/06/2020 Con questa circolare, il ministero dell’Interno ha fornito indicazioni per la tutela della riservatezza dei dati personali relativamente alle notifiche via PEC dei verbali di accertamento delle violazioni al Codice della Strada con relative sanzioni amministrative. Vediamo le novità. Oggetto. La circolare precisa che il Garante per la protezione dei dati personali prevede che la notifica tramite PEC di un verbale a persona titolare di impresa individuale, iscritta al registro delle imprese, debba farsi con particolari cautele quando il veicolo con cui la violazione è stata commessa risulta essere intestato all’interessato persona fisica, e non all’impresa come persona giuridica. Infatti, in tali casi, il veicolo potrebbe essere utilizzato dall’interessato a titolo privato e non nell’esercizio dell’attività imprenditoriale. Pertanto per il Garante la notifica del verbale di accertamento di violazione all’indirizzo PEC estratto dal registro INI-PEC, visibile a tutto il personale dell’azienda. può costituire un’illecita comunicazione dei dati a terzi. La circolare specifica che la conformazione del registro INI-PEC organizzato in due sessioni (una dedicata ai “professionisti” e l’altra alle imprese) crea problemi se per esempio si vuole accedere alla PEC di un’impresa individuale che rientra nella sezione “imprese” ma in ragione della caratteristica • Modulo assenze dei conducenti: si pronuncia l’Ue

SENTENZE

• Contributo a fondo perduto per calo fatturato

• Nuovo regolamento comunitario su CQC e patenti

• Credito d’imposta per i canoni di locazione di immobili a uso non abitativo e affitto d’azienda

• Proroga dei termini delle autorizzazioni ad esercitarsi alla guida

• Trasporti eccezionali: proroga di validità delle autorizzazioni

• Conversione DL Liquidità: interventi su lavoro, accesso al credito e fisco

• Protezione dati personali e notifica sanzioni per violazioni CdS

SOMMARIO

fiscale, è consultabile inserendo un codice fiscale coincidente con quello dell’imprenditore. Tutte le altre società sono consultabili inserendo il codice fiscale della

persona giuridica coincidente con la società e non con i singoli soci. Modalità di ricerca degli indirizzi PEC. Sul punto il Ministero fornisce quindi ulteriori istruzioni operative: • per ricercare l’indirizzo PEC dell’obbligato in solido proprietario del veicolo con cui è stata commessa l’infrazione, può essere inserito il codice fiscale della persona fisica, estratto dalle annotazioni degli archivi del PRA o dall’anagrafe tributaria, nella sezione “imprese” del registro INI-PEC solo quando sia stato accertato tramite contestazione immediata da parte dell’autorità competente che il mezzo era in quel momento utilizzato nell’esercizio di attività imprenditoriale. In ogni altro caso, se la violazione è stata accertata con dispositivi di controllo remoto o senza contestazione immediata, può essere utilizzato il codice fiscale della persona fisica intestataria del veicolo solo per ricerche nella sezione “professionisti” del registro INI-PEC; • in nessun caso potranno essere effettuate ricerche massive e indiscriminate di indirizzi PEC partendo dal codice fiscale di una persona fisica, svincolate dalla valutazione del singolo caso e dalle concrete modalità di utilizzo del veicolo oggetto di accertamento della violazione; • la notifica del verbale a mezzo PEC non è obbligatoria nel caso di abbinamento del codice fiscale della persona fisica ad una PEC palesemente aziendale; in tali casi, la notifica del ver-

del mese di luglio 2020

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

Misure di accesso al credito per le imprese: misure temporanee per il sostegno alla liquidità delle imprese, Garanzia SACE Per assicurare, in questo momento di crisi, liquidità alle imprese con sede in Italia, sono stati introdotti due nuovi articoli che prevedono per aziende diverse dalle banche e da altri soggetti autorizzati all’esercizio del credito, di ricevere garanzia da SACE S.p.A. fino al 31 dicembre 2020 in conformità alla normativa europea in tema di aiuti di Stato e nel rispetto di determinate condizioni. Il Decreto “Liquidità” ha stanziato 200 miliardi di euro – di cui 30 miliardi destinati alle PMI - per favorire l’accesso al credito alle imprese. La Commissione UE ha approvato la misura che ha previsto che lo Stato, tramite SACE Spa, offra alle banche, alle istituzioni finanziarie e agli altri soggetti abilitati all’esercizio del credito, la garanzia per i finanziamenti erogati alle imprese. Condizioni. Per l’accesso al credito sono previste nella conversione in legge del decreto alcune condizioni. Vediamole: • possono essere garantite anche le operazioni di cessione di crediti con garanzia di solvenza prestata dal cedente, secondo modalità che stabilite con emanando decreto ministeriale; • i finanziamenti garantiti non possono superare i 6 anni, ma il periodo di preammortamento viene prorogato da 24 a 36 mesi; • le società collegate con società con sede nei territori black list cioè in paradisi fiscali, non possono avvalersi della misura; • le imprese possono accedere al beneficio se alla data del 31 dicembre 2019 non erano state classificate come “imprese in difficoltà” ai sensi della normativa comunitaria; • le imprese che ottengono le garanzie per i finanziamenti si devono impegnare a non de-

L'Agenda del mese bale di violazione deve essere effettuata nelle forme ordinarie, senza il ricorso alla PEC. CONVERSIONE DL LIQUIDITÀ: INTERVENTI SU LAVORO, ACCESSO AL CREDITO E FISCO Decreto Liquidità n. 23 dell’8/04/2020, convertito in Legge n. 40 del 5/06/2020 (in GU n. 143 del 6/06/2020) Il Decreto Liquidità è stato convertito, con modifiche, nella legge n. 40 del 5 giugno scorso, introducendo importanti novità in materia di accesso al credito, fiscalità e in materia di lavoro. Vediamole in dettaglio: Interventi in materia di lavoro: obblighi dei datori di lavoro per la tutela contro il rischio di contagio da COVID-19. In tema di infortunio per COVID-19, l’approvazione del nuovo articolo 29-bis introduce la responsabilità del datore di lavoro solo in caso di violazione dei protocolli e delle linee guida del Governo e delle Regioni. In particolare la norma circoscrive l’obbligo di tutela della integrità psico-fisica del lavoratore prevista dal codice civile (art. 2087 c.c.) a carico dei datori di lavoro pubblici e privati, specificando che l’obbligo può considerarsi adempiuto con l’applicazione delle prescrizioni contenute nel protocollo condiviso di regolamentazione delle misure per il contrasto e il contenimento della diffusione del COVID-19 negli ambienti di lavoro, sottoscritto il 24 aprile 2020 tra il Governo e le parti sociali, e successive modificazioni e integrazioni, e negli altri protocolli e linee guida (di cui all’articolo 1, comma 14, del decreto legge n. 33/20). Nel caso in cui tali prescrizioni non possano essere applicate, si fa riferimento alle misure contenute nei protocolli o in accordi di settore stipulati dalle organizzazioni sindacali e datoriali maggiormente rappresentative sul piano nazionale.

localizzare l’attività al di fuori dall’Italia; • permangono i vincoli per usufruire della misura - tra cui il divieto di distribuzione dei dividendi - ed è stato introdotto anche l’obbligo di utilizzare fino a un quinto del finanziamento per il pagamento di rate di finanziamenti scadute o in scadenza nel periodo emergenziale. Dichiarazione sostitutiva per le richieste di nuovi finanziamenti. In sede di conversione è stato introdotto apposito articolo (art. 1-bis) relativo alla dichiarazione sostitutiva per le richieste di nuovi finanziamenti con cui si impone all’utente l’obbligo di dichiarazione di atto notorio per la richiesta dei finanziamenti a fini antimafia, repressione dell’evasione fiscale e prevenzione di tentativi di infiltrazioni criminali. Misure per garantire la continuità delle aziende. La legge di conversione ha confermato le disposizioni che permettono di evitare il fallimento delle imprese a seguito del lockdown, rinviando al 1° settembre 2021 l’entrata in vigore di tutte le previsioni non ancora vigenti del Codice della crisi d’impresa e dell’insolvenza. Nella redazione del bilancio di esercizio in corso al 31 dicembre 2020, la valutazione delle voci di bilancio sulla continuità aziendale può comunque essere operata se risulta esistente in riferimento all’ultimo bilancio di esercizio chiuso in data anteriore al 23 febbraio 2020. Una nuova norma, inserita nella legge di conversione, concede alle società cooperative i cui statuti è prevedano lo svolgimento di assemblee separate, di convocare l’assemblea generale dei soci entro il 30 settembre 2020. Si stabilisce anche che le perdite di capitale sociale dovute alla crisi per il Covid-19 non rilevino ai fini delle norme del Codice Civile. Infine, apposita norma ha proro-

si trovano lontani dal veicolo. La Commissione Europea sul punto già aveva dichiarato non più obbligatorio il modulo assenze, ma aveva invitato, comunque, gli Stati membri a continuare ad accettarlo, per facilitare la prova dei motivi di assenza in esso indicati, come ad esempio la malattia, le ferie, il congedo, il recupero, la disponibilità. Il Ministero dell’Interno, più di recente (nota 1/9/2016) ha ribadito che non si possono applicare le sanzioni (previste dall’art. 9, commi 4 e 5, del D.Lgs. n. 144/2008) comminate per l’assenza a bordo, per la tenuta incompleta o inalterata del modulo ovvero per la mancata conservazione per un anno, dalla scadenza del periodo di riferimento. Al contempo ha aggiunto che l’impresa di trasporto può continuare a redigere il modulo assenze, da esibire in sede di controllo “in una prospettiva di collaborazione per chiarire le eventuali assenze nell’arco dei ventotto giorni”.

APRILE

La Corte con questa recente pronuncia, ha dunque riconosciuto che uno Stato membro possa prevedere una normativa interna che “imponga al conducente di un veicolo munito di tachigrafo digitale di produrre, come mezzo di prova sussidiario delle sue attività, qualora nel suddetto tachigrafo manchino le registrazioni automatiche e manuali, un’attestazione redatta dal suo datore di lavoro conformemente al modulo contenuto nell’allegato alla decisione 2009/959/UE della Commissione, del 14 dicembre 2009”. Inoltre ha esplicitamente affermato come l’imposizione di tali obblighi ulteriori possa essere necessaria per garantire l’efficacia dei controlli sulla regolarità dei tempi di guida e di riposo e quindi a tutela della sicurezza stradale e della salute dei lavoratori. In attesa di un recepimento definitivo resta comunque sempre opportuno compilare il modulo assenze.

MAGGIO

GIUGNO

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI

30 20

tendenza

max

926

min

954

max

925

min

960

max

SUD E ISOLE

min

940

CENTRO

923

NORD

PREZZI EXTRARETE

GASOLIO EURO/ 000L

del 19 marzo 2020 C(2020) 1863) denominata «Quadro temporaneo per le misure di aiuto di Stato a sostegno dell’economia nell’attuale emergenza del COVID-19. La circolare dell’Agenzia riporta dettagliate indicazioni sui requisiti necessari per ottenere il beneficio, le modalità di calcolo e di fruizione del contributo. Il beneficio, innanzitutto, costituisce un contributo in conto esercizio e va dunque rilevato nella voce A5 del conto economico. Inoltre non concorre alla formazione della base imponibile ai fini delle imposte dirette, non assume rilevanza nella determinazione della base imponibile dell’IRAP, non incide sul calcolo degli interessi passivi deducibili (ex. art. 61 del TUIR), non incide sulla deducibilità dei costi diversi dagli interessi passivi (di cui all’art. 109, comma 5 del TUIR). Tale contributo non è neppure assoggettato alla ritenuta d’acconto (di cui all’art. 28, comma 2, decreto del Presidente della Repubblica 29 settembre 1973, n. 600). Per ottenere il contributo, i soggetti interessati (ex. art. 25, comma 8) devono presentare apposita istanza, esclusivamente in via telematica, all’Agenzia delle Entrate. L’istanza che deve indicare che sussistono tutti i succitati requisiti, va presentata entro 60 giorni dal 15 giugno 2020 e se il contributo richiesto supera l’importo di 150.000 euro, la domanda va inviata tramite Posta Elettronica Certificata (PEC) all’indirizzo: istanza- CFP150milaeuro@ pec.agenziaentrate.it. L’Agenzia provvede a erogare il contributo mediante accreditamento diretto in conto corrente bancario o postale MODULO ASSENZE DEI CONDUCENTI SI PRONUNCIA L’UE Corte di Giustizia Europea. Sentenza del 7/05/2020 La Corte di Giustizia Europea, con questa sentenza si è pronunciata sulla conservazione del modulo di controllo delle assenze dei conducenti, sancendo il principio in base al quale la normativa nazionale che “imponga al conducente di un veicolo munito di tachigrafo digitale di produrre, come mezzo di prova sussidiario delle sue attività, qualora nel suddetto tachigrafo manchino le registrazioni automatiche e manuali, un’attestazione redatta dal suo datore di lavoro conformemente al modulo contenuto nell’allegato alla decisione 2009/959/UE della Commissione, del 14 dicembre 2009...” non è in contrasto con l’articolo 34, paragrafo 3, secondo comma, del regolamento (UE) n. 165/2014. Il riferimento preciso alla regolamentazione Ue del 2014, va letto nel senso che stabilisce che gli Stati membri non possano imporre ai conducenti l’obbligo di presentazione di moduli che attestino la loro attività mentre

SENTENZE

intestato al soggetto beneficiario. Nella circolare l’Agenzia precisa anche che, in considerazione dell’urgenza connessa alla situazione emergenziale, il contributo viene concesso sotto condizione risolutiva. Quindi, riporta le sanzioni anche penali e le procedure per il recupero dell’importo erogato a titolo di contributo qualora non spettante in tutto o in parte.

panoramica delle gato di 6 mesi i termini di adempimento dei concordati preventivi, degli accordi di ristrutturazione, degli accordi di composizione della crisi e dei piani del consumatore omologati con scadenza successiva al 23 febbraio 2020. È prevista anche la possibilità per l’impresa, con procedimenti pendenti a tale data nei quali non si sia ancora tenuta l’udienza per l’omologa, di chiedere la concessione di un termine fino a 90 giorni per depositare un nuovo piano e una nuova proposta di concordato o un diverso accordo di ristrutturazione, anche in pendenza di eventuali istanze di fallimento. Disposizioni in materia di beni di impresa. Con il nuovo art. 12 ter inserito in sede di conversione, viene prorogato il termine per effettuare la rivalutazione dei beni d’impresa e delle partecipazioni nel bilancio o rendiconto dell’esercizio successivo a quello in corso al 31 dicembre 2019, al 31 dicembre 2020 o al 31 dicembre 2021, anziché a quello in corso al 31 dicembre 2018. La legge ha così riaperto per 3 anni i termini per la rivalutazione dei beni d’impresa e delle partecipazioni risultanti nel bilancio d’esercizio in corso al 31 dicembre 2018 consentendo la rivalutazione nel bilancio successivo a quello in corso, al 31 dicembre 2019, 2020 o 2021, tramite versamento di un’imposta sostitutiva del 12% per i beni ammortizzabili e del 10% per i beni non ammortizzabili. Fondo centrale di garanzia PMI. È stato esteso (art. 13) fino al 31 dicembre 2020, l’intervento del Fondo di garanzia per le PMI ed è stato ampliato l’ambito d’intervento in garanzia del Fondo a titolo gratuito e l’innalzamento a 5 milioni di euro dell’importo massimo garantito per singola impresa. Sospensione canoni per l’uso di beni immobili appartenenti allo Stato. La legge di conversione (art. 18-bis) ha sospeso il pagamento dei canoni dovuti per il periodo dal 1° marzo al 31 luglio 2020 per l’uso in regime di concessione o di locazione di beni immobili appartenenti allo Stato. Al pagamento dei canoni sospesi – da effettuare anche mediante rateazione senza applicazione di interessi entro il 31 ottobre 2020 – si provvede secondo le modalità stabilite dall’autorità concedente. Sono salvi i pagamenti già eseguiti alla data di entrata in vigore della legge. Acconti IRES e IRAP. La legge (art. 20) conferma la non applicazione di sanzioni e di interessi nel caso di versamenti degli acconti delle imposte sui redditi e dell’IRAP per il periodo di imposta 2020, a condizione che lo scostamento dell’importo versato rispetto a quello dovuto non superi il 20%. Imposta di bollo su fatture elettroniche. Con specifica norma (art. 26) si conferma che, nel caso in cui l’ammontare dell’imposta dovuta per le fatture elettroniche emesse nel primo trimestre dell’anno sia di importo inferiore a 250 euro, il versamento potrà essere effettuato nei termini previsti per il pagamento dell’imposta relativa alle fatture emesse nel secondo trimestre dell’anno. Qualora l’importo complessivo da versare resti inferiore a 250 euro anche nel secondo trimestre, il versamento dell’imposta relativa al primo e secondo trimestre può essere effettuato nei termini previsti per il pagamento del terzo trimestre. Misure fiscali: sospensione versamenti fiscali e previdenziali. La legge (art. 18) ha confermato le misure di sospensione dei pagamenti delle ritenute sui redditi di lavoro dipendente e assimilato, dei contributi previdenziali, assistenziali e INAIL, nonché dell’IVA nei mesi di aprile e maggio. Per le imprese con domicilio fiscale, sede legale o sede operativa

novità normative

TRASPORTI ECCEZIONALI: PROROGA DI VALIDITÀ DELLE AUTORIZZAZIONI Art. 103, comma 2 del decreto legge Cura Italia. Circolare MIT dell’ 1/o6/2020 La Direzione Generale per la sicurezza stradale del ministero dei Trasporti ha emesso una circolare del 1° giugno per fare chiarezza sull’applicazione della proroga stabilita dal comma 2, art. 103 del d.l 18/2020 (detto «Cura Italia») anche alle autorizzazioni ai trasporti eccezionali. Questo articolo prevede che «tutti i certificati, attestati, permessi, concessioni, autorizzazioni e atti abilitativi comunque denominati, compresi i termini di inizio e di ultimazione dei lavori di cui all’articolo 15 del testo unico di cui al decreto del Presidente della Repubblica 6 giugno 2001, n. 380, in scadenza tra il 31 gennaio 2020 e il 31 luglio 2020, conservano la loro validità per i novanta giorni successivi alla dichiarazione di cessazione dello stato di emergenza». La circolare evidenzia che tutte le autorizzazioni di cui all’art. 10 del Codice della Strada, di qualunque tipo (singola, multipla o periodica), in scadenza nel periodo 31 gennaio – 31 luglio 2020, conservano la loro validità per i novanta giorni successivi alla dichiarazione di cessazione dello stato di emergenza (indicato al 31 luglio 2020 e pertanto la validità è estesa fino al 29 ottobre 2020), indipendentemente dalla durata

nelle province di Bergamo, Brescia, Cremona, Lodi e Piacenza, la sospensione IVA è subordinata alla sola riduzione del fatturato o dei corrispettivi di almeno il 33%, a prescindere dal volume dei ricavi e dei compensi registrati nel 2019: la legge di conversione ha ricompreso nelle agevolazioni fiscali anche i comuni di Piacenza, Alessandria e Asti. La ripresa dei pagamenti sospesi è prevista a decorrere sal 16 settembre prossimo.

•

che beneficiano dell’estensione di validità, possono essere utilizzate solo fino al termine finale dell’estensione del termine in oggetto. È consentito il rinnovo secondo le procedure previste ai sensi dell’art. 15 del Regolamento, il quale decorre, anche ai fini del calcolo dell’eventuale indennizzo, dal termine di estensione di validità in oggetto; le autorizzazioni periodiche in scadenza in data successiva al 31 luglio 2020 non rientrano tra quelle considerate ai fini della proroga e, pertanto, conservano la loro validità, potendo comunque essere rinnovate nei termini indicati dall’art. 15 del Regolamento; le autorizzazioni in fase di rilascio al momento dell’entrata in vigore della disposizione normativa di cui all’articolo 103 (17 marzo 2020), non subiscono variazioni nel termine finale per effetto della norma in oggetto, atteso che l’Ente proprietario, a normativa in vigore deve aver già valutato il termine dell’autorizzazione già rilasciata alla luce della normativa d’emergenza; allo stesso modo, le autorizzazioni rilasciate sulla base di richieste presentate dopo l’entrata in vigore del decreto n. 18/2020 (17 marzo 2020) o che saranno presentate entro i 90 giorni successivi alla dichiarazione di cessazione dello stato di emergenza non subiscono in ogni caso effetti dalla norma in oggetto. PROROGA DEI TERMINI DELLE AUTORIZZAZIONI PER ESERCITARSI ALLA GUIDA Ministero dei trasportiDirezione Generale Motorizzazione. Decreto MIT n.159 dell’8/06/2020 Con questo decreto, la Direzione Generale Motorizzazione, in attuazione dei DPCM relativi all’emergenza COVID-19, ha disposto

la proroga fino al 29 ottobre 2020 delle autorizzazioni ad esercitarsi alla guida (art.122, comma 6, CDS) con scadenza compresa tra il 31 gennaio ed il 28 ottobre 2020. Viene anche prorogato sempre fino al 29 ottobre prossimo, il termine per le autorizzazioni ad esercitarsi alla guida rilasciate a conducenti sottoposti a revisione tecnica della patente di guida (art. 128 CDS). CREDITO D’IMPOSTA PER CANONI DI LOCAZIONE DI CAPANNONI Agenzia delle Entrate. Circolare n. 14/2020 e Risoluzione n. 32/E Con questa circolare, l’Agenzia delle Entrate ha dato alcuni chiarimenti sull’utilizzo del credito d’imposta per i canoni di locazione degli immobili a uso non abitativo e per affitto d’azienda. Vediamoli in dettaglio. Destinatari. La misura agevolativa, introdotta dal Decreto rilancio (art 28), è destinata alle imprese con ricavi e compensi non superiori a 5 milioni di euro nel 2019, che abbiano subito una diminuzione del fatturato o dei corrispettivi in ciascuno dei mesi di marzo, aprile e maggio di almeno il 50% rispetto allo stesso mese del periodo d’imposta precedente. Credito di imposta. Il credito d’imposta è pari al 60% del canone locazione degli immobili ad uso non abitativo e al 30% del canone nei casi contratti di affitto d’azienda. Importo. L’importo di riferimento è quello versato nel periodo d’imposta 2020 per ciascuno dei mesi di marzo, aprile e maggio. In caso di mancato pagamento la possibilità di utilizzare il credito d’imposta resta sospesa fino al momento del versamento. Qualora il canone sia stato versato invece in via anticipata, bisogna individuare le rate relative ai mesi di fruizione del beneficio parametrandole alla durata complessiva del contratto.

Modalità di utilizzo del credito d’imposta. Il credito d’imposta (ai sensi del comma 6 dell’articolo 28 e dell’articolo 122, comma 2, lettera b del Decreto rilancio) è utilizzabile in più modi: • in compensazione mediante F24, e in questo caso deve avvenire successivamente al pagamento dei canoni agevolabili; • nella dichiarazione dei redditi relativa al periodo d’imposta in cui la spesa è sostenuta; o, in alternativa: • può essere ceduto al locatore o al concedente; ad altri soggetti, compresi istituti di credito e altri intermediari finanziari, con possibile successiva cessione del credito. Codice tributo. Con la Risoluzione n. 32/E, l’Agenzia delle Entrate ha istituito il codice tributo “6920” per la compensazione con modello F24 del credito d’imposta.

NUOVO REGOLAMENTO COMUNITARIO SU CQC E PATENTI Decreto Legislativo n 50 del 10/06/2020, pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 146 del 10/06/2020 Con questo Decreto Legislativo sono state recepite nel nostro ordinamento le modifiche introdotte dalla Direttiva (UE) 2018/645 alle norme comunitarie in materia di patenti di guida e qualificazione iniziale e formazione periodica per il conseguimento della CQC. Vediamo in dettaglio le principali novità Campo di applicazione e definizioni. Il decreto prevede che, in caso di trasporto occasionale e non incidente sulla sicurezza stradale, non si applichi l’obbligo di qualificazione iniziale e periodica (disciplinato dalla Direttiva 2003/59/CE e modifiche successive). Per “trasporto occasionale” deve intendersi: il viaggio di un veicolo,

per la cui guida è richiesta la patente di guida delle categorie C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE, eseguito da conducenti privi della qualifica di conducenti professionali e purché la specifica attività di autotrasporto non costituisca la fonte principale di reddito. Per “trasporto non incidente sulla sicurezza stradale” deve intendersi: il trasporto non eccezionale svolto in conformità alle relative norme sulla circolazione stradale. Contenuti e modalità di svolgimento dei corsi di formazione. Il decreto ha disposto l’aggiornamento dei contenuti dei corsi di qualificazione iniziale e periodica in materia di sicurezza stradale e sul lavoro, di sostenibilità ambientale e d’innovazione tecnologica. Viene confermata anche la durata di 35 ore della formazione periodica, suddivisa in moduli di almeno 7 ore che, con le modifiche introdotte, possono essere a loro volta frazionati in due giorni consecutivi. Il decreto specifica che è consentito fornire in modalità e-learning una parte della formazione iniziale e periodica ma per non più di due ore in ciascuno dei cinque moduli per complessive 10 ore, in conformità a criteri individuati con decreto MIT. Il decreto prevede che il Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti, con proprio provvedimento, fissi i criteri per il riconoscimento come parte della qualificazione iniziale e periodica delle attività di formazione specifiche già svolte e prescritte da altre normative UE, come ad esempio quelle riguardanti le merci pericolose e il trasporto animali. Per quanto riguarda la formazione periodica, il decreto indica espressamente che il risparmio conseguibile non possa essere superiore a uno dei periodi di 7 ore stabiliti; Il decreto prevede che debbano

L'Agenda del mese panoramica delle novità normative delle autorizzazioni stesse. Peraltro, è opportuno che gli interessati inoltrino agli enti proprietari e gestori una comunicazione con cui esprimono la volontà di avvalersi della proroga di validità dell’autorizzazione di cui sono in possesso in base all’art. 103, comma 2 del decreto. Tale comunicazione, non risolvendosi in un’istanza di proroga o rinnovo che darebbe avvio a un nuovo procedimento, non incide sulla validità dell’autorizzazione che rimane prorogata, ma serve a consentire al gestore di concentrare l’attenzione sulle autorizzazioni per cui sussiste un interesse concreto all’utilizzo. Per tutte le autorizzazioni rientranti nell’ambito di applicazione del citato comma 2 dell’art. 103, ai fini dell’estensione di validità, non è dovuto alcun diritto di istruttoria ulteriore rispetto a quello versato ai fini dell’ottenimento dell’autorizzazione in scadenza. Allo stesso modo, laddove sia previsto un indennizzo di usura, proporzionale anche al tempo di validità dell’autorizzazione, l’estensione di validità si sostanzia anche in una esenzione del pagamento dell’indennizzo stesso per tutta la durata dell’estensione; per cui non è dovuto alcun indennizzo ulteriore rispetto a quello versato ai fini dell’ottenimento dell’autorizzazione in scadenza. Esistono però alcuni casi, espressamente indicati dal ministero, in cui la proroga non scatta, vale a dire: • le autorizzazioni in scadenza nel periodo 31 gennaio–31 luglio 2020 di tipo singolo e multiplo, i cui viaggi erano stati già effettuati alla data del 30 gennaio 2020, non rientrano nell’estensione di validità in oggetto e quindi nella proroga ex lege, vigendo per loro i termini di cui all’art. 15 del Regolamento e avendo esaurito la possibilità di impiego; autorizzazioni periodiche

• le

seguire i corsi di qualificazione inziale e periodica in Italia: • i conducenti, siano essi cittadini italiani o di uno Stato UE/ SEE, che abbiano stabilito in Italia la propria residenza anagrafica ( ai sensi dell’art.118 del CdS); • i conducenti cittadini di un Paese Terzo, dipendenti da un’impresa italiana di autotrasporto. Attestato del conducente. Il decreto stabilisce che gli attestati del conducente debbano riportare il codice unionale armonizzato “95”. Gli attestati privi di tale codice che siano stati rilasciati prima dell’entrata in vigore del decreto, sono accettati come prova di qualificazione fino al termine di scadenza. Assistenza reciproca degli Stati UE/SEE. E’stata istituita una rete elettronica unionale per lo scambio di informazioni sulle qualificazioni dei conducenti professionali e sui documenti che ne provano la titolarità. Attraverso questa rete avviene lo scambio di informazioni tra le autorità competenti degli Stati UE/SEE relativamente al rilascio, alla conversione, ai duplicati, ai rinnovi di validità e alle revoche delle patenti di guida.

CONTRIBUTO A FONDO PERDUTO PER CALO FATTURATO Agenzia delle Entrate. Circolare n. 15/E Con questa circolare, l’Agenzia delle Entrate ha fornito alcuni chiarimenti interpretativi e operativi agli uffici dell’Agenzia, sul contributo a fondo perduto per il ristoro del calo di fatturato ( come previsto dal decreto Rilancio all’art. 25) destinato alle piccole imprese con ricavi nel 2019 non superiori a 5 milioni di euro, nel caso in cui l’ammontare del fatturato del mese di aprile 2020 sia inferiore ai due terzi di quello registrato nel mese di aprile 2019. Il contributo rientra nella disciplina degli aiuti, previsti dalla Commissione europea (Comunicazione

avvocato specializzato in trasporti

CONTAGIO IN AZIENDA:

LA SANIFICAZIONE SPIEGATA IN 4 PUNTI

In pieno lockdown abbiamo avuto un dipendente che poteva ragionevolmente essere infettato, avendo casi di positività in famiglia. A quel punto, in azienda è scattato l’allarme della tutela della salute, in quanto il rischio di focolaio non poteva essere escluso per il passato, vista la precedente frequentazione assidua dell’ambiente di lavoro da parte del personale. Per fortuna il pericolo è scampato, ma la preoccupazione resta: ogni quanto va fatta la sanificazione dei locali? A chi affidarla? Quali cautele adottare in magazzino e rispetto ai veicoli? Rodolfo G_Gorizia

quesito di oggi è interessante in quanto affronta la problematica del “rischio contagio” da una prospettiva diversa: la responsabilità del dipendente e non del datore di lavoro. Le misure di contenimento del virus vanno adottate da chiunque, in base al principio di solidarietà sociale sancito dalla Costituzione ed espressione di un irrinunciabile senso di coscienza civica. In un contesto aziendale, poi, al dovere di civiltà giuridica si aggiunge quella di probità che deve ispirare la condotta di ogni lavoratore. Per di più, nei trasporti e nella logistica si creano innumerevoli occasioni di diffusione epidemiologica (si pensi all’utilizzo promiscuo dei veicoli). Ma la difficoltà di circoscrivere con certezza il luogo di contagio nel contesto lavorativo non deve indurre ad allentare le misure di contenimento. Anzi, è proprio l’adozione di efficaci protocolli di sicurezza a consentire al datore di lavoro di essere sollevato da responsabilità per contagio. Ciò premesso rispondo in quattro punti, dedotti dalla disciplina vigente.

1) CHI La sanificazione può essere svolta da imprese specializzate, dotate di personale qualificato e idoneo all’utilizzo dei prodotti e strumenti specifici. La disciplina è quella pre Covid (il regio decreto del 20.9.1934 n. 2011 e la Legge n. 82 del 25.1.1994). In alternativa alla sanificazione certificata, l’operazione di igienizzazione può essere attuata da personale aziendale debitamente equipaggiato e addestrato o da utenti-fruitori di un determinato servizio, mediante l’utilizzo di appositi kit con disinfettante ad azione germicida e antivirale. 2) QUANDO L’impianto normativo è costituito dai protocolli di sicurezza allegati al DPCM del 17.5.2020, in cui, riguardo alla frequenza, non è precisato alcunchè, se non che è richiesta una «pulizia giornaliera e una sanificazione periodica» e, con riferimento al

settore dei trasporti e della logistica, che «la sanificazioneeigienizzazionedevonoessere appropriate e frequenti». In tale prospettiva è ragionevole ritenere che la sanificazione dell’abitacolo o della cabina di guida del veicolo avvenga ogni qualvolta cambi il suo utilizzatore. Come precisato dal ministero della Salute nella circolare del 22.5.2020, l’Istituto Superiore di Sanità ipotizza che

4) SE… Se si verifica il contagio sul lavoro, il decreto Cura Italia (n. 18/2020), all’art. 42 qualifica come infortunio sul lavoro i casi di contagio in occasione di lavoro. La circolare Inail n. 22 del 20.5.2020 ha precisato che il riconoscimento di un caso di infezione Covid come infortunio per cui scatta la tutela dell’istituto non consente, in automatico, di configurare

in un acclarato caso di contagio in azienda riconducibile alla condotta incauta del personale, il baricentro delle valutazioni di responsabilità può spostarsi al di fuori della sfera di operatività del datore di lavoro, il quale, anzi, potrebbe ritenersi legittimato a richiedere al dipendente il rimborso dei costi di sanificazione e il risarcimento dei danni conseguenti all’evento il Covid 19 si disattivi in un intervallo temporale che va pochi minuti ai 9 giorni, a seconda della superficie interessata; la regola aurea, quindi, è quella di ridurre al minimo le occasioni di contagio e il numero dei mezzi aziendali condivisi.

3) COME Sotto il profilo più strettamente giuridico l’art. 2087 c.c. impone al datore di lavoro di adottare, a tutela dei lavoratori, le misure specifiche indicate dalla legge secondo il principio della massima sicurezza tecnologicamente fattibile. Il personale, inoltre, va adeguatamente informato e formato ai sensi del Dlgs 81/2008. La disciplina cui fare riferimento per attuare la sanificazione è dettata, oltre che dalle fonti richiamate, dalla circolare del ministero della Salute n. 3190 del 3.2.2020 e n. 5443 del 22.2.2020. Restano obbligatorie (specie se indicate nei contratti tra gli obblighi di adempimento delle prestazioni) le procedure specifiche per ogni singolo settore (si pensi alla sanificazione HACCP, di cui devono essere dotati i mezzi che trasportano beni alimentari).

una responsabilità civile o penale ai danni dell’azienda. La stessa Inail ha riconosciuto, quindi, che non sussiste responsabilità oggettiva e che l’onere probatorio della riconducibilità del contagio resta sempre da assolvere. Analogamente, il ministero del Lavoro, nel corso di un’interrogazione parlamentare (n. 5-03904), ha limitato la configurabilità della responsabilità del datore di lavoro – conferendole così valore residuale e non oggettivo – ai casi di inosservanza delle disposizioni a tutela della salute dei lavoratori. Quindi, in un acclarato caso di contagio in azienda riconducibile alla condotta incauta del personale, il baricentro delle valutazioni di responsabilità (penale e civile) può spostarsi al di fuori della sfera di operatività del datore di lavoro, il quale, anzi, potrebbe ritenersi legittimato a richiedere al dipendente il rimborso dei costi di sanificazione e il risarcimento dei danni conseguenti all’evento.

luglio 2020

dottore commercialista e business coach

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

BONUS PUBBLICITÀ: QUANTO

SI RISPARMIA INVESTENDO SU UOMINI E TRASPORTI

Non ho mai investito in pubblicità, ma sono stato però incuriosito dalle misure previste dal Decreto Rilancio. Insomma, semmai decidessi di promuovere la mia azienda tramite inserzioni su una rivista come Uomini e Trasporti, di quali benefici potrei godere? E soprattutto, sono ancora in tempo per poterlo fare? Elvezio T_Pesaro

Decreto Rilancio è intervenuto nuovamente sul Bonus Pubblicità rendendolo ancora più vantaggioso rispetto a quanto già modificato dal Decreto Cura Italia. Per l’anno 2020 il Bonus Pubblicità consisterà in un credito d’imposta pari al 50% degli investimenti fatti in pubblicità. Pertanto, contrariamente alle agevolazioni degli anni precedenti, non si fa più riferimento all’incremento delle spese pubblicitarie rispetto all’anno precedente ma l’agevolazione è prevista sull’intera spesa sostenuta. Chi può accedere al bonus pubblicità? Possono accedere al Bonus Pubblicità tutte le imprese, i lavoratori autonomi e anche enti non commerciali. Quali sono le spese agevolabili? Sono agevolabili gli investimenti pubblicitari effettuati sulla stampa quotidiana e periodica, anche online, regolarmente registrata al Tribunale e con un direttore responsabile, oltre alle emittenti televisive e radiofoniche locali e nazionali, analogiche o digitali che non siano partecipate dallo Stato. Non rientrano nell’agevolazione la realizzazione grafica della pubblicità, gli annunci sui social media, la pubblicità acquistata attraverso gli spazi di pubblicità di Google; la realizzazione di volantini cartacei periodici; le pubblicità sui siti web non registrati come testata giornalistica. Com’è possibile accedere al beneficio? Il beneficio può essere richiesto attraverso

la piattaforma dell’Agenzia delle Entrate e si ottiene in quattro passaggi: • tra l’1 e il 30 settembre 2020 deve essere prenotato il bonus; • tra l’1 e il 31 gennaio 2021 deve essere presentata la dichiarazione relativa agli investimenti effettuati; • l’Agenzia delle Entrate provvederà alla pubblicazione dell’elenco degli ammessi all’agevolazione; • dopo 5 giorni dalla pubblicazione, il credito d’imposta può essere utilizzato in F24 con il codice tributo 6900. Attenzione! Il Bonus Pubblicità è un contributo tassabile ai fini irpef, ires e irap e andrà indicato nel quadro RU della dichiarazione dei redditi. Come va gestito il Bonus Pubblicità dal punto di vista contabile? Il Bonus in questione è un contributo da inserire nei ricavi. Nello specifico si tratta di un contributo in conto esercizi da contabilizzare alla voce A5 del conto economico. Come abbiamo detto in precedenza, il Bonus Pubblicità è soggetto a tassazione. Ricordiamo che i costi di pubblicità sono deducibili tutti nell’esercizio. A partire dal 2016, infatti, i costi di pubblicità non possono più essere capitalizzati e, quindi, ammortizzati. Possono essere capitalizzati solo quelli sostenuti in modo non ricorrente, in alcuni caratteristici momenti della società, quali la fase pre-operativa, i cosiddetti costi di start-up. Le spese di pubblicità capitalizzate in anni precedenti possono essere riclassificate nella voce «Costi di impianto e ampliamen-

to» nel caso in cui soddisfino i requisiti per la capitalizzazione di questi ultimi; oppure devono essere eliminate dallo Stato patrimoniale e imputate a rettifica del patrimonio netto in base a quanto specificato dal nuovo OIC 29. Anche le spese di sponsorizzazione possono essere ricomprese in quelle di pubblicità? Secondo consolidato orientamento dell’Amministrazione finanziaria, anche le spese di sponsorizzazione possono essere ricondotte nell’ambito delle spese di pubblicità. Le spese di sponsorizzazione si caratterizzano dall’esistenza di un rapporto in base al quale lo sponsor si obbliga a una prestazione in denaro o in natura e il soggetto sponsorizzato si obbliga a pubblicizzare e propagandare il prodotto, i servizi, il marchio e l’attività svolta dallo sponsor. Pertanto, le spese di sponsorizzazione per essere qualificate come spese di pubblicità ed essere integralmente deducibili devono: • avere come scopo quello di reclamizzare un prodotto o il marchio o il nome dell’impresa; • essere corrisposte a fronte di un obbligo sinallagmatico del beneficiario.

Investire nel 2020 in pubblicità, costa la metà! Approfitta dell’occasione e contattaci, scrivendo a : inserzioni@uominietrasporti.it o chiamaci allo 051/7093831 30 luglio 2020

Paolo Moggi

CQC E ALTRE CERTIFICAZIONI:

DOPO LE PROROGHE RIPRENDE LA FORMAZIONE Con il balletto di proroghe che hanno interessato diverse certificazioni ho perso qualche passaggio: con una scadenza della CQC avvenuta il 15 aprile, fino a quando sono sicuro che conserverà validità? E in ogni caso quando e come sarà possibile riprendere i corsi di aggiornamento? Mino D_Novara

L’

emergenza Covid 19 ha sospeso moltissime attività tra cui tutte quelle relative alla formazione e addestramento dei lavoratori, comprese quelle destinate ai conducenti professionali, in quanto nella forma di attuazione classica (quella “frontale”) sorgeva il rischio di non rispettare il dovuto distanziamento. Le attività di formazione e addestramento, in questo periodo emergenziale, sono state solo in parte sostituite dalla cosiddetta F.aD. (Formazione a Distanza) usufruendo delle varie piattaforme disponibili, ma limitatamente a quelle attività in cui era già previsto a livello normativo una tale opportunità. Non tutte le norme regolatrici dei vari ambiti formativi, infatti, prevedono la possibilità di sostituire, completamente o parzialmente, la formazione frontale con quella «a distanza». Nel campo della formazione obbligatoria e legata alle abilitazioni professionali, l’ambito più aperto a questo tipo di formazione è sicuramente quello della salute e della sicurezza sui luoghi di lavoro dove, in relazione alle due tipologie esistenti (formazione iniziale o aggiornamento periodico), è possibile svolgere alcuni settori e moduli didattici in e-leaning. Per esempio, sono validi e riconosciuti i corsi e-learning per Rspp Datore di Lavoro, Dirigente e Preposto, ma non i corsi antincendio, primo soccorso o per l’uso di carrelli elevatori. I motivi del mancato riconoscimento sono diversi e vanno dalla difficoltà di tracciare l’effettiva frequentazione dei partecipanti (i soli test di valutazione finale non consentano di avere un riscontro efficace per capire se il discente avesse o meno partecipato al corso e appreso le nozioni del progetto didattico), passando dall’esigenza di effettuare prove pratiche in campo, fino al superamento di uno specifico esame. Pertanto, non essendoci alternative, alcune abilitazioni sono state «prorogate» e altre solo «sospese» fino a quando non saranno autorizzate la ripresa delle attività di formazione frontale (come per esempio l’uso del

carrello elevatore, gru, ecc) senza perdere ovviamente l’abilitazione in caso di sopraggiunta scadenza. Nel settore dell’autotrasporto e della logistica, per esempio, alcuni corsi abilitativi obbligatori non possono essere svolti con formazione a distanza. È il caso del corso per conseguimento o per il rinnovo della CQC, il corso per il rinnovo del C.F.P. (Patentino ADR), i corsi per l’accesso alla professione fino a quelli per il corretto uso del tachigrafo. Ecco perché come detto le autorità competenti hanno pensato di prorogare la validità dei relativi documenti. Più precisamente, alcune abilitazioni rinnovabili tramite la partecipazione al corso di formazione, dopo un primo allungamento, sono state ulteriormente prorogate. La circolare del ministero dell’Interno pubblicata in data 5 giugno 2020 (a fronte del regolamento europeo 2020/698) ha chiarito che: • su tutto il territorio UE, Italia compresa, i documenti CQC con scadenza tra il 1° febbraio e il 31 agosto sono prorogati di 7 mesi rispetto alla naturale scadenza; • per le CQC rilasciate in Italia occorre distinguere tra i documenti con scadenza tra il 1° febbraio e il 29 marzo, che godono di una proroga fino al 29 ottobre, e quelli con scadenza tra il 30 marzo e il 31 agosto che sono prorogati di 7 mesi in base alla naturale scadenza. In questo ultimo mese abbiamo assistito, in base all’evoluzione epidemiologica, ad alcuni allentamenti su tutte le attività e quindi anche rispetto alla formazione e all’addestramento dei lavoratori, in particolare in alcune Regioni. Il DCPM dell’11 giugno 2020 ha omologato le diverse situazioni che si stavano creando con la concessione della possibilità di eseguire corsi frontali per l’accesso alla professione di trasportatore su strada, i corsi per il corretto uso dei tachigrafi, i corsi di Istruzione e Formazione Professionale (tipo la CQC o il CFP) e i corsi di formazione in materia di salute e sicurezza che potranno essere svolti a condizio-

Per le CQC rilasciate in Italia occorre distinguere tra i documenti con scadenza tra il 1° febbraio e il 29 marzo, che godono di una proroga fino al 29 ottobre, e quelli con scadenza tra il 30 marzo e il 31 agosto, che sono prorogati di 7 mesi in base alla naturale scadenza ne che siano rispettate le norme anticontagio. Tra queste misure, oltre a quelle generali (distanza di almeno 1 metro, uso mascherina, disinfezione locali, ricircolo dell’aria), figurano l’adeguata informazione sulle misure di prevenzione adottate dall’organizzazione erogatrice del corso, il mantenimento di specifico elenco dei soggetti che hanno partecipato per un periodo di 14 giorni e l’obbligo di eseguire all’esterno le eventuali prove pratiche richieste dal tipo di corso.

luglio 2020

ANCHE IO VOLEVO IL CAMION

CRISTINA ROSSI, AMMINISTRATRICE DELEGATA

RATTI TRATTI E RIT

LOGISTICA,UN MESTIER SPONTANEAMENTE FE

di Deborah Appolloni

«Il

Covid ci ha profondamente toccato, ci ha costretto a lavorare per mesi da casa 15 ore al giorno e ha modificato la nostra vita e quella degli autisti, uomini e donne coraggiosi che hanno lavorato senza risparmiarsi. Anche loro hanno avuto paura, come tutti, ma hanno continuato a lavorare. E di questo vanno ringraziati». La voce di Cristina Rossi trasmette forza e organizzazione: si capisce immediatamente che è abituata a gestire la complessità, a ricomporre il puzzle quotidiano che una casa di spedizioni deve mettere insieme per i suoi clienti, per i suoi autisti, per i partner internazionali. Da 34 anni è al timone di Alaska Trasporti, forse unica realtà della logistica nazionale ad avere uno staff composto da sole donne. Nata a Cesena nel 1986, grazie alla determinazione di Cristina e della sua socia Morena Caroli, oggi è una realtà composta da 7 dipendenti e 5 milioni di fatturato che ha reso il “groupage” lo strumento privilegiato con cui inviare prodotti freschi e surgelati in tutta Europa, anche in piccole quantità, per assecondare così un tessuto distributivo quanto mai variegato. E gli uomini? «Ho avuto collaboratori uomini, ma preferisco le donne, hanno caratteristiche più in linea con questo lavoro. I manager della logistica dovrebbero capirlo».

32 luglio 2020

Voi lo avete capito fin dall’inizio? Alaska Trasporti è nata da un’intuizione che ho condiviso con Morena Caroli, tuttora mia socia. Avevo lavorato presso un’agenzia di viaggio e lì mi venne un’idea: applicare lo stesso modello organizzativo usato per gli spostamenti delle persone alla movimentazione delle merci. Dopo un periodo formativo presso una società di trasporti internazionali, ho deciso di provare. Una scommessa tanto azzardata, una grande sfida, che ha richiesto determinazione e coraggio. È vero che le istituzioni spesso vi hanno negato le autorizzazioni imputando la scarsa capacità professionale in quanto donne? Sì, gli ostacoli economici e burocratici non sono mancati, abbiamo dovuto vincere la diffidenza degli operatori di un settore tradizionalmente maschile, ma anche quella di istituzioni che ci accusavano di non avere requisiti di base, come la capacità professionale. Superare sguardi di compatimento ai primi appuntamenti con manager, in particolare nelle grandi aziende, imparare a ignorare pregiudizi, fingere di non sentire commenti infelici e maschilisti: sono stati forse questi i momenti più duri, ma volontà, precisone, attitudine, professionalità e, soprattutto, umanità e sensibilità, ci hanno aiutate e hanno fatto la differenza.

Anche nell’offerta di servizi, però avete portato novità? Quando abbiamo fondato Alaska abbiamo introdotto il groupage, allora non molto diffuso. Oggi pianifichiamo e organizziamo trasporti internazionali di prodotti alimentari freschi e surgelati a carico completo, ma soprattutto di piccole partite. In questo modo, consentiamo ai piccoli produttori di fare arrivare i loro prodotti sui mercati e nei supermercati in tempi brevissimi. Ogni giorno dobbiamo comporre il nostro puzzle fatto di tessere sparse in tutta l’Europa. Che rapporto avete con i clienti, i fornitori e gli autisti uomini? Cosa dicono di voi? Abbiamo un ottimo rapporto con la nostra committenza, basato sulla reciproca stima e fiducia. Lo stesso vale per quanto riguarda i vettori e, in particolare, gli autisti che apprezzano moltissimo il nostro modo di dialogare, sempre attento alle esigenze di tutti, il nostro modo di comprendere chi svolge un’attività faticosa, lontano da casa e dagli affetti. Che cosa pensa delle donne nella logistica o al volante di un camion? Nel corso degli anni sono aumentate le donne che si occupano di logistica, mentre rimangono pochissime coloro che si mettono alla guida di automezzi.

DI ALASKA TRASPORTI

E MMINILE L’Italia e la Germania: ci sono due cartine alle spalle di Cristina Rossi, due riferimenti spaziali importanti per il lavoro di Alaska e anche due mercati sui quali la società è particolarmente attiva.

Il team della Alaska Trasporti schierato al completo nel 2016 per partecipare con un proprio stand al Macfrut, fiera di riferimento per il settore ortofrutticolo, nata a Cesena e adesso trasferitasi a Rimini.

Ne ho conosciuta qualcuna, sono rimasta affascinata dalla loro scelta di vita. Mi sono fatta l’idea che si tratti di una vocazione: tutte mi hanno riferito che c’è tanta solidarietà sulla strada, tanto rispetto e nessuna rivalità con i colleghi uomini. Resta comunque una professione molto pesante dal punto di vista fisico, non tanto per la guida, ma per tutte quelle azioni accessorie che vengono richieste, come la movimentazione dei bancali, l’aiuto nelle procedure di carico/ scarico e altre incombenze che rendono difficile, a mio avviso, la diffusione di questo mestiere tra le donne. Secondo lei ci sono alcune azioni che le istituzioni o anche le singole aziende possono mettere in campo per attrarre maggiormente le donne nel settore? Sinceramente non so. Per quanto mi riguarda si è trattato di pura vocazione. Bisognerebbe far capire ai logistici quanta determinazione, grinta e responsabilità possono portare le donne in un lavoro in cui sono richieste grande dinamicità, spiccato senso pratico e spirito di sacrificio, tutte doti innate per le donne. Allo stesso tempo, bisognerebbe spiegare alle donne che è un lavoro ricco di soddisfazioni, in conti

nuo fermento, molto vario, che offre la possibilità di confrontarsi e di relazionarsi con culture e Paesi diversi e in cui non si smette mai di imparare. Come ha affrontato l’emergenza sanitaria? Abbiamo lavorato da casa come tutti. Gestire la complessità del nostro lavoro da remoto è molto pesante: lavoriamo 15 ore al giorno, ma non ci lamentiamo. Il Covid ci ha profondamente toccato, cambiando la nostra vita e quella degli autisti, uomini e donne coraggiosi che hanno lavorato senza risparmiarsi. Anche loro hanno avuto paura, come tutti, ma hanno continuato a lavorare. E di questo vanno ringraziati. È vero che, parlando con loro, ribadiscono di non essere eroi, in quanto non hanno fatto niente di straordinario, ma è certo che hanno lavorato senza sosta per tutti, per non far mancare le merci essenziali, spesso in condizioni precarie, senza alcuna aggregazione, con pochi spazi per potersi nutrire, nessun caffè, tra estenuanti controlli ai confini, scrupolosissime disposizioni alle quale attenersi nei vari depositi di carico-scarico. Ciò che più conta, secondo me, è che finalmente tutti noi abbiamo imparato a trattarli con maggiore dignità, rispetto e umanità.

Troppo spesso si tende a pensare che una donna attiva nel lavoro tralasci qualche aspetto del suo privato. Inutile dire che non è affatto così. Cristina Rossi è felicemente sposata (con l’uomo con cui è in compagnia in questa foto) e semmai protegge il suo privato. Proprio perché ci tiene.

Determinazione, grinta e responsabilità: sono il bagaglio caratteriale in dote a tante donne e che, all’interno del mondo logistico, basato su dinamicità e senso pratico, può diventare una sorta di valore aggiunto. Cristina Rossi lo dimostra nei fatti. Ha fondato una società di spedizioni applicando al trasporto merci lo stesso modello organizzativo usato per gli spostamenti delle persone. E oggi, a 34 anni di distanza, ha accanto – guarda caso – una socia e sette dipendenti. Tutte rigorosamente donne luglio 2020

FORMAZIONE ALLA GUIDA

RIPRENDONO I DAF ECODRIVING CON UNA GIORNATA

18%

na giornata di formazione interamente dedicata alle donne. L’evento, concepito da DAF Veicoli Industriali per essere organizzato a Misano tramite GuidarePilotare, era stato fissato in calendario in un giorno simbolico, l’8 marzo. Il Covid, poi, ci ha messo lo zampino mandando tutto all’aria. Ma non appena il governo ha concesso la possibilità di riprendere le attività formative, anche gli Ecodriving della casa olandese hanno ripreso a funzionare a partire dal 13 giugno. E il primo corso in assoluto è servito proprio a recuperare quello “saltato” il giorno della Festa della donna. Recupero parziale, almeno dal punto di vista delle partecipanti, perché se solitamente una classe viene composta da otto autisti, adesso i protocolli antivirus richiedono accortezze e distanziamenti maggiori. Alla fine quindi del plotoncino iniziale sono rimaste in quattro: Barbara Strozzi e Carla Arzenton, sono le due veterane, nel senso che entrambe vantano un’esperienza più che ventennale nella professione, seppure la prima nella distribuzione a medio e lungo raggio e la seconda nel cava-cantiere; Paola Gobetti ha 18 anni di lavoro alle spalle, per lo più nella distribuzione, ma da

34 luglio 2020

qualche tempo ha virato verso i passeggeri, abbandonando il trasporto merci; Silvia Cester, infine, è l’ultima arrivata, in quanto – come i lettori più attenti di UominieTraporti ricorderanno (vedi UeT n. 357) – ha iniziato a guidare un camion impiegato nel trasporto container meno di un anno fa. Ma per quale ragione DAF ha voluto dedicate alle donne autista il primo corso post-lockdown? «È da un po’ di tempo che le aziende di autotrasporto, sia in Italia che all’estero, faticano a trovare un ricambio generazionale di autisti – risponde Mauro Monfredini, responsabile marketing DAF Veicoli Industriali – in quanto i giovani non

sono più attratti da questo tipo di professione. Per le donne, invece, il trend sembra contrario, nel senso che erano pochissime fino a poco tempo fa e adesso si stanno affacciando sempre di più a questo mondo con passione, competenza e professionalità. E oggi ne abbiamo avuto prova con autiste provenienti da settori diversi, alcune

Quattro autiste, di età ed esperienze diverse, hanno seguito il primo corso di formazione alla guida organizzato a Misano dalla casa olandese. Con riscontri, in termini di miglioramento delle prestazioni alla guida, migliori dei loro colleghi uomini. Merito di una barriera di preconcetti molto meno spessa e, quindi, di una maggiore facilità nell’apprendere

TUTTA AL FEMMINILE poi nel terzo si va ad applicarle in concreto ripetendo esattamente lo stesso percorso coperto all’inizio, registrando quindi le differenze di consumo tra i due giri. Da quando DAF organizza questi corsi li hanno seguiti più di duemila autisti e mediamente hanno migliorato i loro consumi nel secondo giro di oltre l’11% rispetto al primo, incrementando peraltro la velocità media di circa l’11%. Ebbene, Barbara, Carla, Paola e Silvia pur partendo da ottimi dati, sono riuscite a migliorarsi molto di più, facendo lievitare la differenza di consumo di gasolio tra i due giri a oltre il 18%, mentre la velocità media è aumentata del 15%.

COME GIUSTIFICARE I MIGLIORI RISULTATI

di Gabriele Bolognini

con molti anni di esperienza alle spalle, disposte a sacrificare un giorno di ferie pur di partecipare e di imparare». Sarà soltanto questione di approccio? Per scoprirlo andiamo a raccontare quanto accaduto durante il corso.

IL CORSO Il DAF Ecodriving punta a due obiettivi conseguenti, nel senso che raggiungendo il principale – quello di elevare il livello di sicurezza di chi guida – si finisce anche per ottenere il secondo – migliorare i consumi di carburante. Per giungere a questo risultato si lavora in tre tempi: nel primo si guida un XF così come lo si farebbe normalmente, nel secondo si apprendono in aula le nozioni e le tecniche per prestare maggiore attenzione alla sicurezza e

Giorgio Porello, il coordinatore dei corsi Truck di GuidarePilotare, parla di «risultati sorprendenti» e sottolinea come le quattro partecipanti «sono state molto coinvolte sia nella parte teorica che in quella pratica, ascoltando con molta attenzione i suggerimenti degli istruttori». Anche lo stesso Monfredini, dopo essersi consultato con i formatori, ci riferisce che «insegnare alle donne è molto più semplice che insegnare agli uomini in quanto sono protette da meno preconcetti. Le quattro autiste, cioè, hanno dimostrato di avere una mente meglio disposta ad accettare consigli e suggerimenti, liberandosi del loro bagaglio di esperienza, seppure in qualche caso accumulato in tanti anni di lavoro. Gli uomini, al contrario, sono tendenzialmente più diffidenti nell’accettare consigli in quanto ritengono assoluta la loro esperienza e non consentono a nessuno di poterla in qualche modo integrare».

finisce mai di imparare. E oggi di certo ho imparato come rendere la guida più fluida, più scorrevole, più funzionale a sfruttare la potenza del motore e quindi a consumare meno. Il mio capo, di questo, sarà molto contento». Per Paola Gobetti, tornare alla guida di un camion dopo che il suo quotidiano attualmente gira attorno al volante di un autobus, è stata una vera emozione, anche perché – sottolinea - «negli ultimi sei anni, vale a dire da quando ho cambiato settore, mi sembra che i veicoli abbiano subito un’importante evoluzione». Anche se per lei il bagaglio di nozioni più voluminoso che si porta a casa, riguarda soprattutto la sicurezza: «la tenuta di strada del mezzo, l’inserimento in curva, il controllo del peso». Silvia Cester, infine, avendo iniziato la professione soltanto 11 mesi fa, non ha nessun intralcio di esperienza nel suo percorso di apprendimento. Anzi, è come una spugna che assorbe, un foglio bianco su cui scrivere con entusiasmo. Lo stesso con cui, con gli occhi sgranati, ammette: «Non vedo l’ora di mettere in pratica tutto quanto

I COMMENTI DELLE PARTECIPANTI

ho imparato sulla guida già da lunedì

Concetti che tutto sommato tornano anche nei commenti delle dirette interessate. Carla Arzenton, per esempio, ritiene che tante delle cose ascoltate erano già in parte conosciute, «tuttavia sentirle in maniera “scientifica” ha tutta un’altra valenza: si memorizzano meglio e soprattutto capisci il perché di determinate dinamiche del veicolo. Sicuramente farò tesoro di tutti i suggerimenti ricevuti nel lavoro di tutti i giorni». Discorso analogo quello di Barbara Strozzi, perché anche lei, seppure ha alle spalle una carriera ventennale, ammette candidamente che «non si

ha bisogno di te!

mattina». Rimani così, Silvia: il settore

luglio 2020

TEST IN AZIENDA

VOLVO FH 500

Nicola Dolzan, padroncino veneto attivo nel trasporto frigo di generi alimentari, è giunto al terzo Volvo. Quello attuale è il primo a essere equipaggiato in Italia con lo speciale pacchetto funzionale al risparmio di carburante. Dopo averci trascorso insieme 85.000 km lo promuove a pieni voti: quel qualcosa in più che ha speso gli è ritornato con gli interessi. Insieme a una generosa iniezione di comfort di guida. Che non sarà monetizzabile, ma si fa tanto apprezzare

passione spesso viene generata dall’osservazione dei comportamenti delle persone che contano nella vita: si guarda un padre che guida un camion e si finisce per stabilire un legame con quel tipo di veicolo. Nel caso di Nicola Dolzan, padroncino nato 34 anni fa a Galliera Veneta, nel padovano, più che le persone sono stati i luoghi ad alimentare l’attrazione: «I miei genitori avevano un negozio di confezioni lungo

una statale – ricorda – e io rimanevo affascinato a vedere i camion andare avanti e indietro. In famiglia non c’erano camionisti, però quella passione scaturita lì lungo la strada poi mi è rimasta attaccata».

TRE VOLTE VOLVO Così, raggiunta la maggiore età, Nicola prende le patenti e decide di fare il camionista. A quel punto nel 2003, firmato un cumulo di cambiali più alto dei Colli

Euganei, acquista il suo primo camion. Anzi, il suo primo Volvo: «Era un magnifico FH12 da 500 CV sovralimentato con la prima generazione di TurboCompound – racconta – È andato benissimo: ci ho percorso 1,8 milioni di chilometri e non mi ha dato mai problemi. Alla fine, l’ho venduto perché cominciava a essere un po’ troppo vecchio per lavorare. Nel senso che il camion rappresenta un biglietto da visita per il trasportatore e presentarsi con uno

IL MOTORE DAL CUORE A ONDA Il D13TC, il motore del veicolo in prova, non è disponibile soltanto con taratura da 500 CV, ma anche in quella inferiore di 460 CV. Uno dei suoi segreti è costituito dai pistoni realizzati con un interno che segue la forma di un’onda (sistema brevettato da Volvo Trucks), in modo da migliorare la combustione, dirigendo calore ed energia verso il centro dei cilindri. L’energia in eccesso nei gas di scarico viene poi utilizzata per alimentare il motore mediante una turbina aggiuntiva nel flusso di scarico, detta unità Turbo Compound. In questo modo il motore produce fino a 300 Nm di coppia in più. Di conseguenza riesce a conservare una velocità costante con un filo di gas, come dice il nostro Nicola. Così non soltanto si consuma meno, ma paradossalmente si riesce anche, soprattutto in salita, a raggiungere una velocità media maggiore.

36 luglio 2020

TUTTI GLI ELEMENTI DEL PACCHETTO I-SAVE • Motore D13TC (Turbo Compound) da 460 CV (2.600 Nm) o 500 CV (2.800 Nm) • Nuovi differenziali efficienti nei consumi • Spegnimento motore in folle • I-Cruise con I-Roll, che regola la velocità per limitare il consumo di carburante • Pompa del servosterzo a portata variabile • I-See aggiornato • I-Shift aggiornato con software ottimizzato per il lungo raggio di Gabriele Bolognini

VOLVO FH500 CON I-SAVE

Cabina Numero Assi Motore Omologazione

Globetrotter XL Due D13TC (TurboCompound) Euro 6 Step D

Potenza Massima

500 CV

Coppia massima

2.800 Nm

Cambio

I-Shift Dual Clutch con I-See

Asse anteriore

Sospensioni pneumatiche

Asse posteriore

Sospensioni pneumatiche

Freni Serbatoio carburante Serbatoio AdBlue

A disco su tutti gli assi

880 litri Maggiorato da 100 litri

troppo datato non è bello». Ed ecco perché nel 2015 Nicola acquista il suo secondo Volvo, un FH 500 serie 4, che però non si dimostra all’altezza del primo: «Mi ha dato un paio di noie, entrambe in Olanda. Una volta mi si è rotto il compressore dell’aria e un’altra ho bucato un pistone». Come li ha risolti? «Fortunatamente, viaggiando molto all’estero, faccio sempre contratti di manutenzione programmata Volvo Gold con copertura totale: recupero, riparazione, noleggio mezzo sostitutivo e tanto altro». In ogni caso, malgrado la presenza dell’assistenza anche in Italia garantita da Volvo – «che mi è sempre venuta incontro» – dopo quasi 5 anni e 700.000 km percorsi, Nicola un po’ disperato prende la decisione di vendere il suo camion. Era una macchina sbagliata? «Mah, quando un camion nasce sfortunato – risponde l’autotrasportatore veneto – non c’è niente da fare. Però tutto ciò non ha intaccato la mia affezione per il brand svedese. Prova ne sia che ho contattato di nuovo il concessionario di Venezia e ho ordinato l’ultimo nato, l’FH 500 con I-Save». Per quale ragione? «Ne avevo letto, ne avevo sentito parlare e mi aveva molto incuriosito. A detta del concessionario sono stato il primo a ordinarlo in Italia! E questo a volte può essere un rischio, perché – si dice – non bisogna comprare mezzi appena usciti: meglio attendere che sia la strada a collaudarli realmente. Invece, oggi posso dire che la mia scelta si è rivelata giusta».

LA GENEROSITÀ DEL TURBOCOMPOUND Proviamo a capire in che senso, partendo dal motore. «Il nuovo D13 TurboCompound è generosissimo – spiega Nicola – e spinge sin dai bassi regimi. Viaggiando a pieno carico (40 ton) riesco a percorrere i 3,7 km con un litro. Questi almeno sono i miei calcoli reali, perché il computer di bordo è appena più ottimista, nel senso che arriva a 3,8 km/l». Ma la generosità di questo sistema basato sul recupero di parte dell’energia contenuta nei gas di scarico, non incide soltanto sui consumi, ma migliora in maniera tangibile anche le prestazioni consentendo di raggiungere livelli di potenza e di consumi mai visti prima. «I 300 Nm di coppia in più – racconta soddisfatto il padroncino veneto – permettono di ‘veleggiare’ in autostrada con un filo di gas. E alla fine del mese il risparmio ottenuto sul consumo di carburante si fa sentire tutto sui miei bilanci». In che modo lo vedremo dopo.

GLI INGREDIENTI PER CONFEZIONARE IL COMFORT Ma non è ancora tutto. Perché Nicola, come detto, percorre migliaia di chilometri al mese su strade europee e per questo rimane quasi sempre fuori l’intera settimana. Ha bisogno quindi (come tutti) di consumare poco, ma anche di trovarsi immerso in un ambiente assolutamente confortevole. Il motore D13TC diffonde

luglio 2020

TEST IN AZIENDA

VOLVO FH 500 in questo ambiente l’adeguata colonna sonora, visto che, come sostiene Nicola, «una delle sue principali caratteristiche è proprio la silenziosità. E quando si trascorrono intere giornate in cabina anche una frazione di decibel in meno può fare sicuramente la differenza. Un’altra carezza di comfort proviene poi dalle sospensioni pneumatiche, che Nicola ha voluto su entrambi gli assi, perché – spiega - «questa soluzione evita quel fastidioso beccheggio che si produce quando davanti monti le balestre. Sarò sincero: ero tentato dall’ordinare anche le sospensioni Gras-G2, che regolano addirittura l’altezza del veicolo da terra a seconda della strada che percorri. Ma poi ho pensato che meno componenti hai e meno rischi corri che si rompano. Ma soprattutto ho cercato di risparmiare qualcosa».

HOTEL VOLVO C’è il comfort che va incontro all’autista al volante e poi c’è quello che, per così dire, gli rimbocca le coperte. Nicola spiega che, dovendo dormire 5 giorni su 7 sul camion, ha scelto una cabina XL Globetrotter, «comoda come una stanza d’albergo». Secondo lui, poi, il resto degli interni possono essere anche giudicati più semplici rispetto ad altri marchi, ma per lui questo minimalismo è «l’espressione dell’essenzialità svedese, priva di qualsiasi fronzolo» e soprattutto completamente orientata alla funzionalità. «Io apprezzo tanto questa qualità: tu sei seduto al posto guida e da lì riesci a controllare agevolmente tutti gli strumenti, nessuno escluso, proprio grazie alla curva disegnata dalla plancia e alla scelta di posizionare ogni singolo comando esattamente dove ti è più facile e naturale raggiungerlo».

UN CAMBIO INTELLIGENTE

Il Volvo FH500 di Nicola Dolzan è stato il primo a essere ordinato in Italia con il pacchetto I-Save. Per il padroncino veneto è la terza volta che acquista un Volvo. Il primo – quello che ha suggellato il legame con il marchio – è stato un FH12da500CVchedopo1,8milionidikmandavaancoraperfettamente,senza mai aver manifestato un problema. È stato messo in pensione soltanto per sopraggiunti limiti di età. Il secondo, un FH500 serie 4, non ha avuto la stessa fortuna: ha provocato almeno un paio di problemi seri, gestiti comunque grazie all’assistenza Volvo, efficiente anche all’estero. Il terzo presenta una livrea dai colori rosso e oro affidati a linee ascensionali che tagliano lateralmente la cabina e identificano l’azienda di Nicola, impegnata nel trasporto nazionale e internazionale di merci alimentari a temperatura controllata.

38 luglio 2020

In una festa che si rispetti gli ospiti d’onore arrivano dopo rispetto agli altri. Nel racconto di Nicola funziona un po’ allo stesso modo, nel senso che ci ha detto tanto, ma non ha fatto ancora menzione a uno dei protagonisti assoluti di questa macchina: il nuovo cambio. «Apprezzo tantissimo – ammette – l’ultima versione dell’I-Shift a doppia frizione, parte essenziale del pacchetto I-Save. I passaggi di marcia avvengono sempre al giusto regime, con rapidità ma, al tempo stesso, in maniera molto fluida. Sembra di scivolare sull’acqua. È impressionante come faccia tutto da solo! Il software I-Cruise regola la velocità in base al percorso e, dove possibile, sfrutta la forza d’abbrivio mettendo il cambio in folle (grazie al sistema I-Roll integrato – ndr). Anche questo, a livello di consumi vuol dire tanto».

un minimo problema. Per chi, come me, ogni giorno deve affrontare lunghe tratte l’FH 500 dotato di pacchetto I-Save è un veicolo ideale. La differenza di costo rispetto ai modelli tradizionali (intorno ai 5-6.000 euro) è ampiamente giustificata, ma soprattutto quando si vanno a fare i conti ci si accorge che non ci vuole molto a recuperarla tramite le economie di esercizio». Riusciamo a calcolare in quanto tempo? Nicola tira fuori alcuni calcoli. Prende in particolare una tratta internazionale che percorre spesso, lunga poco più di 2.200 km. Con il Volvo FH precedente aveva bisoMolto apprezzata da Nicola l’essenzialità della cabina del Volvo. La plancia avvolgente, progettata attorno all’autista, consente di controllare e raggiungere agevolmente comandi e strumenti.

gno per arrivare a destinazione di 670 litri; con quello attuale dotato di I-Save ne sono sufficienti appena 600, con un risparmio di circa il 10,3%. Facendo

AGGRAPPATO ALLA SICUREZZA Che Nicola sia un volvista convinto lo si è capito. Della casa svedese apprezza il complesso della catena cinematica, lo stile e l’ergonomia degli interni, le coccole che dispensa a chi guida. A questo elenco però manca un elemento, forse quello che più di altri è iscritto nel dna del costruttore: la sicurezza. Per Nicola è un aspetto irrinunciabile, come una sorta di legame alla vita. E il suo FH rispetto alla dotazione di sistemi di sicurezza ha tanto da raccontare. «È un aspetto che non finisce mai di stupirmi. Se, per esempio, in autostrada, superati i 60 km/h ritardi un attimo la frenata di fronte al veicolo che ti precede, il sistema Distance Alert inizia a emettere suoni e segnali visivi sempre più fre-

quenti e intensi fino a che non frena da solo. E questo è molto importante perché un autista è un uomo e in quanto tale gli può anche capitare di distrarsi per un attimo. Inoltre, il nuovo Cruise Control Adattivo riconosce automaticamente i segnali stradali, come i limiti di velocità o i divieti di sorpasso, e te li fa vedere direttamente nel quadro strumenti. In caso di lunghe discese, poi, il CCA attiva automaticamente i freni quando occorre mantenere costante la velocità in discesa». Sono soltanto alcuni esempi, ma tanti altri ce ne sarebbero.

CONTI ALLA MANO Tiriamo allora le somme. Nicola è decisamente soddisfatto del suo terzo Volvo. «Fino ad oggi, dopo aver percorso 85.000 km, non ho avuto nemmeno

i conti della serva significa risparmiare 70 litri di gasolio ogni circa 2.200 km. E siccome Nicola di chilometri da novembre a oggi ne ha percorsi 85.000, significa che i litri risparmiati sono stati, rispetto al veicolo precedente, poco più di 2.660. A questo punto se calcolate il costo medio di un litro di gasolio (al netto del recupero delle accise e anche di quei centesimi in meno che si riesce a pagare all’estero) otterrete il risparmio finale. Se non vi volete complicare la vita, arrotondate a un euro al litro, valore credibile a maggio e giugno, ma sottostimato per i mesi tra fine anno e marzo: 2.660 litri diventano altrettanti euro in sei mesi. Ergo, in un anno l’extracosto dell’I-Save è rientrato.

Il piccolo neo UN RIFORNIMENTO DIFFICOLTOSO Il Volvo FH500 è tutto perfetto? Quasi, nel senso che esortato a individuare una pecca, Nicola Dolzan la indica in un dettaglio che non c’entra tanto con la guida o con le prestazioni del veicolo, ma con il momento in cui bisogna fare il pieno: la necessità di dover aprire la minigonna quando si fa rifornimento con il semirimorchio agganciato. Non è un problema che interessa tutti, a dire il vero, ma soltanto chi, come Nicola, ha una ralla ribassata a cui aggancia il suo semirimorchio frigo. «In Italia tutto sommato si riesce a far passare la pistola del gasolio per raggiungere il bocchettone, ma all’estero, dove gli erogatori sono più grandi, proprio non ce la si fa e, a volte, nei distributori non c’è neanche troppo spazio per aprire la minigonna». In più, siccome con il semirimorchio agganciato questa operazione è impossibile, a quel punto diventa necessario sganciare lo stesso semirimorchio. Non è difficile, ma comunque costituisce una perdita di tempo. E per fortuna che con l’i-Save risparmia gasolio e i rifornimenti diventano meno frequenti…

luglio 2020

NOVITÀ PESANTI

TEST CERTIFICATI

I NUOVI MAN CONSUMANO L’8,2% IN MENO: PAROLA DI TÜV La

nuova generazione di autocarri MAN consuma in media l’8,2% in meno rispetto alla precedente. Non è la promessa del costruttore artefice del veicolo, ma il verdetto di un test condotto da una società di certificazione indipendente, il TÜV, in maniera molto rigorosa. Più precisamente l’ente certificatore ha preso un nuovo MAN TGX 18.470 Euro 6d e un MAN TGX 18.460 Euro-6c. Quindi li ha messi alla prova per due volte su un percorso misto di 342 km (684 km totali), fatto di provinciali e di autostrade simili a quelle che affronta il 90% dei veicoli impegnati su lunghe percorrenze. Il doppio giro, invece, forniva l’occasione di alternare sui due veicoli il semirimorchio e il conducente, così da eliminare ogni possibile condizionamento della parte trainata o della mano alla guida. Alla fine, il modello di camion lanciato dal costruttore tedesco lo scorso febbraio ha consumato l’8,2% in meno della serie di cui prende il posto o, se preferite, percorre con lo stesso gasolio l’8,2% di strada in più. In casa MAN il dato è stato accolto come una conferma. Frederik Zohm, responsabile ricerca e sviluppo di MAN Truck & Bus, ricorda infatti che «la nuova generazione

di autocarri è stata sviluppata proprio in un’ottica di massima efficienza ed economicità». E quindi – aggiunge – «siamo molto lieti che tutto ciò sia stato ribadito anche da un test condotto da un’organizzazione indipendente». Ma a cosa è dovuta tale riduzione dei consumi? Le risposte sono diverse, così come gli apporti forniti dalle varie parti del veicolo. Quella fondamentale riguarda la catena cinematica e il perfetto dialogo tra i motori D26 Euro 6d e la trasmissione TipMatic. Mentre il primo, infatti, “parla” di un turbocompressore monostadio e di maggiore efficienza termodinamica in grado di esprimersi a tutti i regimi, la seconda (adesso governata tramite una leva a destra del volante) risponde con un allungamento del rapporto al ponte a ben 2,31. Poi ci sono contributi di due sistemi elettronici: quello del GPS MAN EfficientCruise, capace di analizzare il tragitto che si andrà a percorrere nei tre chilometri successivi e di calcolare, in base alla morfologia del territorio, marcia e velocità ottimali per sfruttare al meglio il motore, e quello del Tempomat con regolazione automatica della distanza ACC, dotato di nuove forme di intelligenza, come quella che consente

di tenere più distante il veicolo che precede nel corso di una collina, così da poter far scorrere maggiormente il camion nella pendenza successiva, non avendo ostacoli “a portata di radar”. Infine, accanto ai contributi meccanici ed elettronici, ci sono quelli aerodinamici, espressi dagli specchi retrovisori più sottili e meno impattanti sull’aria, dai deflettori sul frontale che migliorano il flusso d’aria verso radiatore e vano motore e che, tramite appositi ripartitori, la accompagnano anche sui lati, completando il lavoro dei nuovi spoiler sul tetto e delle minigonne. Anche in questo caso, quindi, l’efficienza è un gioco di squadra.

SERVIZI DIGITALI MAN: COME SFRUTTARE AL MEGLIO IL VEICOLO Su un punto bisogna essere chiari: il TÜV conferma che la nuova generazione di autocarri MAN può risparmiare fino all’8,2% in meno rispetto alla precedente, ma è anche importante che l’autista lo conosca e lo sfrutti al meglio. Ecco perché MAN offre una serie di supporti a tale scopo. Ogni veicolo è dotato di serie di MAN Essentials, un resoconto

40 luglio 2020

dei dati relativi al veicolo e una chiave per valutare la guida. Su questa base, il MAN Perform aiuta a effettuare un’analisi dell’efficienza, vale a dire una sorta di preconoscenza necessaria per orientare il MAN Connected CoDriver, vale a dire un coaching personale a distanza per il conducente e che lo aiuta a sfruttare appieno il camion che gli è stato affidato.

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DUE ORDINI

CON UN SOLO ACQUISTO U

no dei punti deboli della procedura di consegna delle motrici dal concessionario al cliente è il tempo di allestimento, che in alcuni casi si prolunga per settimane, se non addirittura per mesi. Ciò dipende ovviamente dal tipo di attrezzatura che il cliente vuole montare sul camion, ma in molti casi si tratta di equipaggiamenti standard per diverse attività, come vasche ribaltabili nella cantieristica, dispositivi scarrabili per i rifiuti industriali o furgonature isotermiche e refrigerate per la distribuzione di alimenti. Gli autotrasportatori che devono affrontare un aumento di lavoro o avviare una nuova attività apprezzano la possibilità di poter mettere in strada e utilizzare i camion nel più breve tempo possibile. Tra i costruttori che intendono soddisfare questa esigenza c’è DAF, che quest’anno ha introdotto il programma Ready to Go, ossia “pronti per partire”. Come funziona lo spiega Mauro Monfredini, Responsabile Marketing di DAF Veicoli Industriali: «Il passo preliminare per offrire questa soluzione è stata l’analisi delle configurazioni maggiormente richieste dal mercato italiano e le loro caratteristiche tecniche e dimensionali. Una volta definiti gli allestimenti, abbiamo cercato gli allestitori con cui concordare un accordo tecnico. Per ogni allestimento abbiamo selezionato più imprese certificate per la qualità e la rapidità di esecuzione dei lavori». Il passo successivo è stato inserire gli allestimenti nel configuratore DAF in un’area dedicata del sito aziendale (denominata proprio Ready to Go). «Quando un cliente chiede un veicolo allestito, il nostro concessionario lo ordina attraverso questo configuratore», precisa Monfredini. «Quando il venditore preme il pulsante d’invio, partono contemporaneamente due ordini, uno alla fabbrica DAF per l’autotelaio e l’altro all’allestitore, che può così prepararsi alla lavorazione. In questo modo i tempi si allineano, accorciandosi, con

42 luglio 2020

l’obiettivo di far arrivare al concessionario il veicolo già pronto per la consegna». Il primo allestimento mostrato da DAF Veicoli Industriali in una cava alle porte di Milano è una vasca tonda ribaltabile da 20 metri cubi, realizzata da Cantoni (ma il configuratore ne mostra anche una di Ecocar da 20,5 metri cubi) su autotelaio CF 530 FAD. «È fissata al telaio tramite la tecnologia Bam3 (Body Attachment Module) di DAF, che offre longheroni preforati nella parte posteriore del telaio e mensole anteriori preconfigurate con fissaggi semi-elastici», spiega Gianluca Dall’Olio, responsabile Omologazioni e Sales Engineering di DAF Veicoli Industriali. «In fabbrica preconfiguriamo anche i collegamenti pneumatici per il distributore idraulico del ribaltabile, così da ridurre ulteriormente i tempi e i costi dell’attività dell’allestitore».

I tempi di allestimento dei veicoli spesso durano mesi. Ecco perché, pensando alle esigenze di chi ha necessità di disporre in fretta di un mezzo, la filiale italiana del costruttore olandese ha messo a punto una procedura che consente di risparmiare settimane e di ottenere una sola fattura per portarsi a casa sia l’autocarro che il rimorchio

UN’OFFERTA COMPLETA Oltre alle vasche ribaltibili DAF ha in listino scarrabili con passi di 4200 e 4800 millimetri e ganci da 6,2 e 7 metri, ribaltabili trilaterali con gru articolata e box frigoriferi.

NOVITÀ PESANTI

LA STRADA APERTA DALLE ALIMENTAZIONI ALTERNATIVE

SCANIA E ASKO METTONO SU STRADA IL FUTURO CARATTERISTICHE DEI VEICOLI ELETTRICI

I veicoli elettrici a batteria di Scania rap-

Un conto è parlare di idrogeno o di camion elettrici. Un altro è utilizzarli come fa da inizio anno il principale grossista alimentare norvegese. E adesso, convinto dai test, ha ordinato altri 75 veicoli a batteria per impiegarli nelle consegne di tutti i giorni

presentano per ASKO un passo impor-

l’attività di ricerca e sviluppo sarebbe

Il punto di partenza di questo percorso

tante nel processo di transizione verso

vana. Quella di Scania, invece, procede

è comunque lì, che viaggia sulle stra-

un trasporto indipendente dai combu-

e annuncerà a breve il calendario entro

de norvegesi sotto le livree di Asko,

stibili fossili». In pratica, come sottoli-

cui conta di lanciare ufficialmente sul

che garantisce un’autonomia di 120

nea Henrik Henriksson, presidente e

mercato i camion elettrici a batteria.

km, grazie a una batteria di 165 kWh,

CEO di Scania, ASKO sta assumendo

Ciò non significa che lo sviluppo sia ter-

ricaricabile in modalità plug-in a 130

l’impegno necessario per raggiungere

minato. A Södertälje sono ancora con-

l’obiettivo fissato dall’accordo di Parigi

vinti che la tecnologia della batteria

per limitare il riscaldamento, preferibil-

può fare passi in avanti, essere appli-

mente, a 1,5°C» o, se si preferisce, sta

cata a nuovi modelli e soprattutto può

portando quei principi direttamente su

evitare di appesantire il veicolo. E stan-

strada. E questo non può che confor-

no lavorando peraltro su più modelli di

tare il costruttore svedese nell’andare

ricarica, dalla plug-in a quella tramite

zare a questo scopo fonti energetiche

avanti nella sua politica di sostenibili-

pantografo, da quella a veicolo fermo a

rinnovabili e, soprattutto, il tipo di

tà, perché è chiaro che senza traspor-

quella in movimento su strade elettrifi-

impatto che le nuove soluzioni pro-

tatori intenzionati a utilizzare questi

cate, fino appunto alla ricarica tramite

ducono sulle operazioni di trasporto.

mezzi puliti nel loro lavoro quotidiano

celle a combustibile a idrogeno.

Ma ormai il futuro è già qui.

elle a combustile alimentate a idrogeno o anche più semplicemente camion elettrici.

Spesso si guarda a queste tipologie di alimentazione proiettandole in un tempo futuro. In realtà appartengono a un tempo quanto mai presente. Lo dimostra l’esperienza di ASKO, il principale grossista alimentare norvegese che prima, a inizio anno ha acquistato quattro veicoli Scania a celle a combustibile alimentate a gas idrogeno, in seguito ha aggiunto alla sua flotta due veicoli elettrici a batteria e adesso è intenzionata a ordinarne altri 75, in base a un accordo quadro triennale stipulato con Scania fino al 2022. Il perché di tale decisione è presto detta: «Il nostro obiettivo - spiega Torbjørn Johannson, presidente del CDA di ASKO – è di disporre di una flotta di veicoli a zero emissioni entro il 2026.

Massa complessiva del veicolo Configurazione:

Propulsione

Tipologia batterie Ricarica

27 tonnellate

6x2*4 propulsore elettrico da 290 kW/potenza continua a 245 kW , trasmissione a due velocità, picco di coppia a 2200 Nm agli ioni di litio da 165 kWh potenza massima 150 kW DC (CCS)

Autonomia

120 km

Presa di potenza elettrica

15 kW

kW. E osservando il lavoro di questi veicoli, in Scania comprendono quanto sia compatibile con l’attività, come e quando effettuare in modo più fluido la ricarica, come eventualmente utiliz-

luglio 2020

STRATEGIE COMMERCIALI

LE OFFERTE FINANZIARIE DI MERCEDES-BENZ,

DOPO IL VIRUS, LA L’

esperienza trascorsa è stata difficile e il presente, dal punto di vista economico, pone vari problemi. Non ultimo quello di liquidità. Ecco perché Mercedes-Benz Italia ha deciso, insieme alla sua società finanziaria (Mercedes-Benz Financial Services), di accompagnare i trasportatori che hanno bisogno di un veicolo nuovo lungo un percorso concepito per contenere il più possibile l’uscita di risorse finanziarie. Insomma, un modo per ripartire di slancio senza investire troppi capitali e non a caso definito «Restart». In pratica consente la possibilità di acquistare il nuovo Actros tramite un’offerta finanziaria costruita su tre pilastri:

PROMOZIONI IVECO S-WAY: PRENDI OGGI E PAGHI TRA SEI MESI

costruttore italiano non punta tanto su un veicolo, ma moltiplica le offerte per cercare di coprire un ventaglio di esigenze il più ampio possibile. E in effetti c’è proprio l’imbarazzo della scelta tra le promozioni proposte da Iveco. Per quanto riguarda in particolare i veicoli pesanti, per esempio, c’è la possibilità di acquistare l’S-Way e ritirarlo immediatamente dal concessionario, per poi pagare la prima rata solo dopo 6 mesi (questa offerta vale anche per l’Eurocargo). Ma con Flexway l’S-WAY può anche essere oggetto di leasing, con una soluzione economica che consente di rimodulare il piano finanziario, mantenendone invariati il

L’uscita dall’emergenza sanitaria proietta ombre scure sull’economia. Ma la voglia di ripartire è tanta. Ed ecco perché le case costruttrici vanno incontro ai trasportatori proponendo convenienti offerte finanziarie, funzionali a salvaguardare la liquidità nella fase attuale. Ecco tre esempi di tre diversi marchi 44 luglio 2020

tasso e la durata e potendolo rinegoziare online col portale clienti Capitalclick. Altra possibilità è quella del passaggio da un veicolo a gasolio a uno a LNG/ CNG, offerta resa ancor più appetibile per chi lavora spesso in Germania, dove i pedaggi autostradali per questi mezzi sono gratuiti fino al 2023 (risparmio calcolato di 18.000 euro ogni 100.000 km ivi percorsi). Secondo Iveco l’economia complessiva sul CTO del cambio di alimentazione sarebbe di 75.000 euro, calcolati in 3 anni su pedaggi e costi carburante, con percorrenza annua media di 120.000 km (40% in autostrada tedesca e incentivi statali inclusi).

Per quanto attiene invece ai servizi, Iveco presenta una nuova offerta assicurativa agganciata alla connettività. L’offerta, valida su tutti i veicoli della gamma, è proposta in collaborazione con Iveco Capital, Aon e Reale Mutua e fornisce ai proprietari dei modelli dotati delle nuove soluzioni di Connettività i vantaggi di una polizza di Responsabilità Civile Auto personalizzata sulla base del reale utilizzo del veicolo. Le nuove soluzioni di Connettività mettono il veicolo in contatto diretto con la Control Room di Iveco, fornendo a un team di esperti dati in tempo reale sulle prestazioni e lo stato di salute del veicolo, oltre

IVECO E RENAULT TRUCKS

RATA SI FA LEGGERA 100 EURO PER SEI MESI: INIZIA COSÌ L’ACQUISTO DI UN MERCEDES ACTROS • il primo, quello che guarda nel breve ter-

sili da 1.150 euro.

in altre situazioni, fino a una velocità di 50

mine, concede la possibilità di pagare per

In pratica, versando interessi molto contenuti

km/h, frena il veicolo parzialmente o a fondo

i primi sei mesi dei canoni di appena 100

e affidandosi a rate mensili leggere (peraltro

in presenza di pedoni in movimento in modo

euro al mese, in modo di concedersi un po’

da pagare dopo sei mesi, fatti salvi i 100 euro

da mitigare le conseguenze di eventuali inci-

di respiro temporale;

richiesti per questo periodo iniziale) si rie-

denti o evitare del tutto l’impatto.

• il secondo, quello che guarda al costo fina-

sce a portarsi in azienda il camion dell’anno

E poi in più si può ordinare il Tempomat con

le complessivo, passa attraverso la conces-

2020 e compiere in questo modo un deciso

controllo di prossimità o il nuovo Active Drive

sione di un tasso di interesse dell’1,90%,

balzo tecnologico in avanti. Un salto soste-

Assist, quei sistemi con cui l’Actros entra nel

quindi a un livello difficilmente reperibile

nuto da un tasso di protezione e di sicurezza

secondo livello di guida autonoma, mai rag-

sul mercato;

all’avanguardia, visto che contempla di serie

giunto nel settore dei Veicoli Industriali. Sen-

• il terzo, quello guarda ai prossimi 5 anni e

l’Active Brake Assist di quinta generazione,

za dimenticarsi che anche dal punto di vista

mezzo, serve a costruire un percorso basa-

che in determinate circostanze assiste il

delle emissioni l’ammiraglia Mercedes-Benz

to su un contratto di leasing della durata

conducente frenando a fondo il veicolo in pre-

è equipaggiata con motori che sono sotto i

appunto di 66 mesi, con singole rate men-

senza di oggetti fissi e in movimento, mentre

limiti della normativa Euro 6d.

che sul modo di utilizzo specifico da parte del conducente. La nuova polizza «100% Connessa» prevede tariffe variabili basate sullo Safe Driving Index di Iveco, che rispecchia il reale utilizzo del veicolo e la valutazione dello stile di guida dell’autista. L’evoluzione annuale delle tariffe rifletterà i miglioramenti nello stile di guida ottenuti seguendo i consigli dello strumento di bordo Driving Style Evaluation, con il vantaggio per il cliente di una reale offerta payper-drive.

STAR-T20, EDIZIONE SUPER EQUIPAGGIATA RENAULT TRUCKS DA 999€/MESE STAR-T20 è un veicolo della gamma T di

compresa l’assicurazione per furto e in-

concordato caso per caso. In ogni modo

Renault Trucks che il costruttore francese

cendio. Possiamo provare a vederlo appli-

ricordiamo che se il pacchetto di equipag-

propone con un equipaggiamento sele-

cato tramite un esempio. Facciamo conto

giamento è preconfezionato, la scelta di

zionato per coprire un elevato numero di

cioè di acquistare un Trucks T 480 4x2

missioni di lungo raggio. Dispone cioè già

High Sleeper Cab con livrea bianca. Con

di serie di omologazione ADR, doppio ser-

un TAN al 2,70% e un importo finale di

batoio, Pack Fuel Eco, Eco Cruise Control

84.800 euro, l’anticipo da versare è pari

e di tanto altro ancora. Ma il piatto forte di

al 10%, mentre le 59 rate successive non

questa proposta poggia tutta sull’offerta

arrivano a 1.000 euro. È chiaro che se si

Trucks T 520 High Sleeper Cab.

finanziaria: chi lo acquista sa che può pa-

allunga ulteriormente il tempo della ra-

L’unica scelta obbligata è relativa al tem-

gare semplicemente una rata di 999,32

teizzazione anche l’ammontare delle rate

po: per cogliere l’offerta bisogna effet-

euro al mese e che, in questa cifra, è già

diminuisce, ma ovviamente va chiesto e

tuare l’ordine entro il 31 luglio 2020.

motorizzazioni e di allestimenti cabina è assolutamente libera, nel senso che l’offerta copre tutte le versioni Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab e Renault

luglio 2020

REFRIGERAZIONE

THERMO KING

ADVANCER, L’EVOLUZIONE DELLA SPECIE

Con un sistema a flusso d’aria totalmente variabile, una forte riduzione dei consumi di carburante e il più rapido abbassamento di temperatura della categoria, la nuova unità di refrigerazione ha tutto quanto serve per andare incontro al futuro 46 luglio 2020

di renderli disponibili sia sul display che da remoto sul portale tracking di monitoraggio del parco veicoli. Il risparmio di carburante aiuta a ridurre l’impronta rizzati dal 50% di emissioni in meno rispetto al massimo consentito dalle più recenti norme NRMM (Fase V), mentre

Advancer TK1

di CO2, anche grazie ai motori caratte-

tutte le innovazioni portano a un calo totale delle emissioni di CO2 del 65%. Advancer, rispetto ai suoi predecessori, è costruito con meno componenti, meno parti in movimento e un più faL’unità, la più silenziosa in commercio, è dotata di serie di sistemi digitali per la gestione del parco veicoli, in grado di predire anche eventuali esigenze di

Advancer TK2

cile accesso agli elementi riparabili.

manutenzione. Tale opportunità, insieme alla concezione innovativa del refrigeratore dovrebbe consentire – stando ai calcoli di Thermo King – di tagliare gli interventi di manutenzione non programmata di ben il 60%. Eppure, a fronte di tutto questo Thermo King non è ancora soddisfatta, e già sta lavorando per una futura versione dell’Advancer che sarà alimentata

Advancer TK3

anno fatto le cose in grande alla Thermo King, azienda leader nelle soluzioni di controllo della temperatura per il trasporto. Nel presentare Advancer sono ricorsi a uno show on-line con tanto di trasportatore in consegna che indossa… una tuta da astronauta. Questa immersione nella tecnologia è giustificata dal messaggio che il colosso americano vuole veicolare, quello di aver realizzato l’unità di refrigerazione per semirimorchi più innovativa sul mercato. Ma quali sono le caratteristiche innovative di Advancer? Innanzitutto, un flusso d’aria totalmente variabile, regolabile per singolo viaggio e carico e indipendente dalla velocità motore dell’unità. Ciò permette l’abbassamento più rapido della temperatura sul mercato (fino al 40% più veloce) e il controllo più preciso della stessa per ogni tipo di carico. Il livello di efficienza elettrica produce inoltre un elevato risparmio di carburante (fino al 30% rispetto ai valori medi del settore), con la possibilità ulteriore di registrare i propri consumi e

dall’assale, con costi e consumi di carburante ancora ridotti. Il prezzo della nuova unità non è ancora dato saperlo, ma dall’azienda anticipano sia che l’investimento incrementale per ogni Advancer rientrerà in meno di 24 mesi, sia che compresi nel prezzo di acquisto ci saranno due anni di connettività telematica completa. (L.R.)

La serie A Advancer è disponibile in tre versioni: A-360, A-400 e A-500. Tutti i modelli offrono un design nuovo e modulare, sottile e dal look futuristico. La tecnologia utilizzata per l’unità refrigerante è la Mild Hybrid da 48 V DC, assolutamente innovativa per il trasporto refrigerato. L’energia è imbrigliata tramite un’architettura brevettata con motore/generatore a bassa tensione, che eroga potenza solo quando e dove occorre.

VEICOLI TRAINATI

ALLESTIMENTI PER LA MOVIMENTAZIONE DEL BITUME

TKE S5 ASPHALT SCHEDA TECNICA • Capacità da 18 a 22 mc • Spessori 6/4 mm e 8/6 mm • Tara isolamento 250 kg • Copri-carico elettrico e ribaltina automatica posteriore con telo ignifugo

so come isolata. Proprio come una cassa isotermica dedicata al trasporto di alimenti, fondamentali come la manutenzione e la costruzione di strade e ponti in questa ripartenza successiva alla clausura imposta dal Covid-19.Marco Bettini, patron della bolognese Emilcamion, una decina di anni fa confluita nella Tecnokar di Spoleto, spiega il progetto del nuovo ribaltabile e fa il punto su un settore basilare per Italia ed Europa. «Il 2019 per noi della TKE è stato l’anno migliore dalla crisi del 2008. Oltre 200 veicoli pesanti con un portafoglio a gennaio 2020 di 50 allestimenti. Avevamo messo in cantiere come Gruppo un programma di incremento per l’anno in corso puntando a una crescita del 20%. A fine anno i presupposti erano altissimi. Il Covid-19 ci ha prima fermato e, ora, speriamo solo rallentato. Credo che il nostro settore sia foriero di grandi opportunità di investimento legate alle infrastrutture, indispensabili e inderogabili vuoi per necessità che per l’economia del paese». Tornando all’Evo 5 dedicata al trasporto di bitume, la cassa è costruita conformemente al progetto S5 EVO da 18 a 22 m3 con predisposizioni per ancoraggio della coibentazione e il fissaggio delle lamiere di acciaio inox di protezione. La cassa è sabbiata e verniciata prima del montaggio dei pannelli isolanti di coibentazione speciali per un impiego su lamiera riscaldata fino a una temperatura di 180°. In seguito si passa al montaggio di una lastra di acciaio inox da 1,5 mm a protezione della coibentazione stessa. La lastra può essere lasciata al naturale a specchio (come in foto) o riverniciata nei colori scelti dall’azienda acquirente. La funzione della

coibentazione è di permettere la conservazione della migliore temperatura possibile del materiale caricato. Per quanto tempo dipende da tanti fattori. Innanzi tutto, dalle condizioni ambientali esterne e dal tempo trascorso prima dello scarico. La coibentazione – va chiarito – ha un riscontro di temperature in tempo reale e non garantisce una temperatura minima di uscita del materiale. Però, grazie ai particolari materiali impiegati per mantenere la termicità della cassa, rende di certo possibile un miglioramento della qualità del trasporto e del lavoro rispetto alle vasche tradizionali. La coibentazione proposta da TKE è realizzabile in due soluzioni: • con pareti laterali e sponda posteriore; • con cassa totale, esclusa la parte interna in appoggio sul contro telaio. Non vengono montate le tradizionali pinne di protezioni laterali del tridem e del controtelaio e non è compreso nessun sistema di rilevamento della temperatura del carico. «Per la seconda metà del 2020 – prosegue Bettini – abbiamo nuovi progetti, come il completamento del prototipo del progetto S5 4.0 che, grazie a un’elettronica e una App dedicata, sarà in grado di interfacciarsi con oltre 20 possibili punti di controllo dell’allestimento, garantendo tracciabilità operativa e maggiore sicurezza. Verrà offerto come kit di applicazione nell’allestimento S5 con la certificazione per usufruire del credito d’imposta del 40% di tutto l’allestimento. E in futuro sarà possibile anche avere un kit retrofit per allestimenti già in circolazione». Per il resto Bettini guarda verso l’estero, dove – ci confida – «abbiamo sviluppato

• Barra posteriore snodata con sollevamento manuale oppure pneumatico e/o idraulico • Prolunga scarico in finitrice (integrata oppure smontabile) • Cassetta attrezzi e accessori d’uso • Protezioni fanali posteriori • Protezioni laterali • Tanica lava mani • Verniciatura monocolore con pannelli laterali a specchio e posteriore verniciato • Documenti conformità e CE per immatricolazione

La cassa Iso, proposta da 18 a 22 metri cubi presenta pannelli isolanti di coibentazione in grado di conservare la migliore temperatura possibile del materiale caricato in modo da migliorare la qualità del trasporto interessanti collaborazioni, in particolare in Albania, Bosnia, Croazia e Francia». Ultimo cambiamento riguarda l’acquisizione da parte del Gruppo della sede immobiliare di Bologna della Emilcamion, con annessa l’attività di settore del Centro Gru, azienda concessionaria delle gru Effer. (M.B.)

luglio 2020

PNEUMATICI

IL RINNOVATO GITI TIRE GDM686 PERCORRE IL 20% DI KM IN PIÙ La nuova generazione di pneumatici per asse trattivo da servizio misto del produttore asiatico aumenta la resa chilometrica grazie ad una nuova mescola del

battistrada, più resistente all’abrasione, e ad un profilo della carcassa perfezionato

iti Tire ha deciso di rinnovare completamente uno degli pneumatici da trazione di maggior successo della sua gamma per veicoli on/off road, il Giti GDM686. La nuova generazione dello pneumatico della casa di Singapore, sviluppato in collaborazione con il Centro Ricerca & Sviluppo europeo di Giti Tire ad Hannover, è stata interamente ridisegnata per incrementare del 20% la resa chilometrica. La nuova mescola del battistrada, che combina una maggior resistenza all’abrasione con un profilo della carcassa perfezionato, ottimizza l’impronta a terra e migliora di conseguenza la distribuzione della pressione, assicurando inoltre un’usura regolare della gomma. I risultati sono stati confermati a seguito di test su flotte in Inghilterra e in Germania, prove che hanno dimostrato anche l’elevata resistenza alle lacerazioni e ai danni alla car-

cassa su superfici aggressive, grazie ancora al design del battistrada che garantisce buone caratteristiche autopulenti. Lo pneumatico riporta sul fianco il simbolo della montagna a tre punte con fiocco di neve (3PMSF) e la nuova tecnologia è già stata introdotta sulle misure 315/80R22.5, 12R22.5 e 13R22.5. «Il Giti GDM686 è stato per lungo tempo la colonna portante della nostra offerta da servizio misto – ha commentato Igino Schiavi, responsabile Giti Tire per l’Italia – e l’arrivo sul mercato di una nuova generazione di questi pneumatici è la prova di come l’azienda continui a sviluppare prodotti per offrire performance premium ad un ottimo rapporto qualità/prezzo». Gli altri modelli inclusi nella gamma da servizio misto europea di Giti Tire sono il GAM831 e il GAM837 (per tutte le posizioni) e il GAM851 (per asse sterzante e rimorchio).

KMAX T, LA GOMMA PER RIMORCHIO DELLA GEN-2 GOODYEAR

opo la pausa del coronavirus, anche Goodyear rilancia la sua gamma Kmax Gen-2, destinata alle flotte che compiono viaggi in tutta Europa. Agli pneumatici autocarro per

asse sterzante e asse motore si aggiunge ora quello per rimorchio Kmax T Gen-2, prodotto che offre – rispetto al modello precedente Kmax T – una maggiore resa chilometrica e una più lunga durata dello pneumatico anche nelle applicazioni più severe, con livelli di prestazioni ottimali durante tutto il ciclo operativo. Tutte le misure del Kmax T Gen-2 possiedono marcatura 3PMSF (il simbolo del fiocco di neve nella montagna) e la tecnologia RFID. Il nuovo disegno del battistrada presenta, in base alla misura, 5, 6 o 7 costolature e offre resistenza ai danni e al degrado. Sono presenti lamelle profonde, visibili anche con un’usura del 75%, che garantiscono un’elevata aderenza sul bagnato e prestazioni migliorate in tutte le condizioni meteorologiche. La tecnologia Intellimax Groove evidenzia un disegno con lamelle a forma di goccia, progettate per evitare rotture delle scanalature nei rimorchi a elevato attrito e in altre condizioni più impegnative. La mescola facilita la partenza a freddo e resiste all’abrasione, per una maggiore efficienza dei consumi e una riduzione delle emissioni, assicurata anche da

una composizione e disposizione dei polimeri che provoca una minore resistenza al rotolamento e un’elevata resilienza all’usura del battistrada e allo sfregamento laterale. La Kmax T Gen-2 è una delle gamme di pneumatici per rimorchio con marcatura 3PMSF più complete sul mercato, perché comprende una misura da 19,5 e quattro misure da 22,5 (con quella 385/65R22.5 in versione High Load), soddisfacendo così i più severi requisiti di legge per le prestazioni sulle strade invernali. I nuovi pneumatici possono essere riscolpiti, grazie all’esclusivo processo di ricostruzione TreadMax Moldcure, che utilizza lo stesso disegno del battistrada e lo stesso materiale degli pneumatici nuovi. Infine la connessione con i sistemi di gestione delle gomme – come eJob e Fleet Online Solutions – è assicurata dal sistema di identificazione a radiofrequenza RFID integrato nelle coperture, che funziona anche come deterrente contro i furti, perché permette il tracciamento degli pneumatici grazie alle informazioni contenute nel tag. «La gamma Kmax T Gen-2 offre importanti vantaggi alle flotte interregionali e regionali, in particolare a quelle che operano in condizioni di carico variabile o che viaggiano in regioni con condizioni meteorologiche mutevoli», ha commentato Maciej Szymanski, direttore marketing pneumatici commerciali Europa di Goodyear.

VOCI ON THE ROAD CARTA D’IDENTITÀ

Il camion, una passione di famiglia? Assolutamente no! Provengo da una famiglia di camici bianchi: infermiere, odontotecnici, dentisti, medici. Però io, sin da bambino ho il pallino dei camion. Li disegnavo sui quaderni di scuola. Mi hanno fatto studiare da odontotecnico ma a 19 anni, sotto naja presi la patente C. Una volta fuori, nonostante tutta la famiglia contro, cercai subito lavoro come camionista. Quando hai deciso di diventare un padroncino? Per diversi anni ho lavorato come dipendente. Ho fatto molta gavetta, dalla strada alla cava, dall’autotreno al bilico in Italia e all’estero. Poi nel 1999 il grande passo: ho firmato una montagna di cambiali ed ho comprato il mio primo Scania 144 V8!

Nome

Massimiliano

Cognome

Stabile

Età

50 anni

Stato civile

divorziato

Punto di partenza

Brescia

Anzianità di servizio

30 anni

Settori di attività

trasporto frigo

Una volta tornato single? Altra montagna di cambiali per acquistare il mio ultimo Scania, un R 560, rigorosamente V8 con il quale ho continuato a trasportare alluminio tra Italia ed estero. Oramai mi ero specializzato in quel tipo di trasporto. E durante il lock-down? «Le cose andavano abbastanza bene prima del Covid19. Poi è piovuta dal cielo questa maledizione e si è bloccato tutto. Il mio settore ne è stato devastato. Fermo dalla mattina alla sera ancora con una montagna di cambiali da pagare.

Il camion del cuore? Ogni evoluzione della gamma V8 Scania. Sono un fanatico del Grifone!

Il sacrificio più grande? Dover rinunciare all’estero. Mi piaceva tantissimo viaggiare, specie in nord Europa. Dopo il matrimonio la famiglia si è allargata. Abbiamo avuto due bambine, così per stargli più vicino cercai un altro lavoro. Trovai così posto come autista presso una ditta che trasportava metalli tra Lombardia e Toscana.

Come ti sei risollevato? Grazie a un amico, Fabio, bresciano come me. Una di quelle amicizie che si formano nelle piazzole di sosta! Appassionati del nostro mestiere stavamo ore e ore a chiacchierare di camion e trasporti, ma anche di problemi familiari. Poi nel momento più terribile ci siamo sentiti per caso ed è stato a lui a propormi di virare sul trasporto frigo. Il camion l’avevo. Lui mi aiutò a prendere un semirimorchio frigo a noleggio e mi introdusse presso la propria clientela. Così ho ricominciato a viaggiare in nord Europa e mi sono salvato.

Il futuro rimane frigo? Anche il lavoro con il trasporto metalli mi piaceva, tuttavia ora che ho scoperto questo settore, penso che non lo abbandonerò.

Mai più estero? Eh no, anche come padroncino lavoravo nel settore del trasporto alluminio, poi purtroppo il committente fallì così ripresi a fare estero, sempre con i metalli. Ovviamente iniziarono i problemi in famiglia. La lontananza purtroppo non aiuta.

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Condividete anche l’attaccamento alla marca con il tuo amico? Assolutamente no! Io, come ripeto, sono uno scanista sfegatato, Fabio è super appassionato dell’Iveco. Ora ha un nuovissimo S-Way, che, devo ammettere, è molto bello!

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

LA MASCHERA

E ILVOLTO

Disinfettanti, guanti monouso, mascherine… in quest’ultimo periodo si fa un gran parlare e un gran uso di questi prodotti che, diciamolo, fino a qualche mese fa erano a uso esclusivo di una ristretta categoria di persone. Ma sono veramente così necessari? Luca R._ Castel Bolognese (Ra)

al 26 aprile scorso l’uso delle mascherine è diventato obbligatorio all’interno di spazi confinati e anche all’aperto, ma in quest’ultimo caso solo quando non è possibile mantenere il cosiddetto distanziamento fisico. Secondo le autorità sanitarie nazionali e sovranazionali e l’Istituto Superiore di Sanità in particolare, la mascherina è una misura di «protezione complementare per il contenimento della trasmissione del virus che non può in nessun modo sostituire il distanziamento fisico, l’igiene delle mani e l’attenzione scrupolosa nel non toccare viso, naso, occhi e bocca». La mascherina va sempre indossata adattandola al viso e facendola aderire bene al naso per evitare che “sfiati” cioè che si crei un passaggio del fiato verso gli occhi che potrebbe determinare irritazione e fastidio fino a delle vere e proprie congiuntiviti. Ce lo ricorda l’immancabile Istituto Superiore di Sanità nel suo sito (www.iss.it) dove un’apposita sezione illustra in maniera chiara e corredata di infografica le istruzioni per l’uso, cioè tutte le indicazioni sul corretto utilizzo e smaltimento delle mascherine nella vita quotidiana, risponde a una serie di domande frequenti sul tipo e le caratteristiche delle mascherine, ne ribadisce l’obbligatorietà anche per i bambini dai 6 anni in su e ricorda di toccarle sempre con le mani pulite e igienizzate, di non metterle in tasca né poggiarle sui mobili. L’istituto superiore di sanità ha anche autorizzato le cosiddette “mascherine fai da te”, cioè mascherine confezionate artigianalmente magari in colori alla moda e/o intonati ai vestiti, in tessuto multistrato che consenta di respirare senza troppa difficoltà e che possa essere lavato in lavatrice a 60°C a ogni utilizzo. Diverso è il caso dei guanti. L’Organizza-

50 luglio 2020

zione Mondiale della Sanità addirittura ne sconsiglia l’utilizzo. I guanti danno una falsa idea di sicurezza, mentre invece si sporcano così come si sporcano le mani tanto da rappresentare un veicolo di infezione, dal momento che, toccando superfici contaminate, è possibile trasmettere il coronavirus a se stessi e agli altri. Pertanto la stessa OMS raccomanda, al posto dei guanti, l’istallazione

tudine riflessa, ancestrale, meccanica e istintiva di toccarsi il viso con le mani e in particolare occhi, bocca, naso. Un gesto che secondo uno studio australiano ognuno di noi compie ben 23 volte all’ora! Come è possibile evitarlo? La prima cosa è fare attenzione, aumentare la consapevolezza e cercare di capire per quale motivo ci si tocca così spesso il volto: chi mangia le unghie potrà utilizzare

I guanti danno una falsa idea di sicurezza, mentre invece si sporcano così come si sporcano le mani tanto da rappresentare un veicolo di infezione, dal momento che, toccando superfici contaminate, è possibile trasmettere il coronavirus a se stessi e agli altri di distributori di gel igienizzante per le mani che andrebbero sempre adoperati all’ingresso e all’uscita da luoghi pubblici quali ad esempio i supermercati. Senza dimenticare che le mani andrebbero in ogni caso sempre igienizzate prima di mettere i guanti e dopo averli tolti. Per concludere, i guanti non proteggono dal virus, anzi, se usati in maniera scorretta si trasformano in un rischio potenziale e inoltre creano problemi di approvvigionamento (con il rischio di depauperare chi ne ha veramente bisogno, cioè gli operatori sanitari, il personale addetto alla pulizia, alla ristorazione o al commercio di alimenti) e di smaltimento dato che andrebbero sempre cambiati ogni volta che si sporcano e mai riutilizzati. Se l’uso di mascherine e guanti è dunque ampiamente codificato, non esistono vademecum che proteggano dall’abi-

smalti particolari o usare la mascherina come deterrente, chi è troppo nervoso può lavorare nella direzione di abbassare le tensioni senza essere però troppo ansiosi o ossessivi, chi porta gli occhiali potrà regolarli in modo da non doverli sempre aggiustare… Si può ricorrere anche a piccoli trucchi, come un cartello attaccato sullo schermo del computer, l’uso di un fazzoletto usa e getta e l’immancabile e onnipresente igiene accurata delle mani, magari con gel molto profumati di modo che avvicinando le mani al volto se ne possa avvertire l’odore e fermarsi in tempo. E ricordarsi ancora e ancora di non abbassare la guardia. Buon viaggio!

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Uomini e Trasporti n. 359 Luglio 2020

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