Uomini e Trasporti n. 370 Agosto/Settembre 2021

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Daniele Di Ubaldo

EDITORIALE 370

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Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

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Hanno collaborato Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it), Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Massimiliano Barberis, Elisa Bianchi, Umberto Cutolo, Anna De Rosa

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

di

Mensile di informazione politica e tecnica.

Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti - gruppofedertrasporti.it

LA FAVOLA DI MONCUCCO C’è un pregiudizio strisciante nei confronti dei cittadini dell’Est Europa, elevato alla potenza quando di professione fanno gli autotrasportatori.

Nel mondo del trasporto stradale, poi, il pregiudizio diventa più corposo quando interessa aziende di paesi orientali o baltici, in particolare lituani, che in tempi recenti, rimaste a corto di autisti, li importano come merce da oltre Europa: Ucraina, Bielorussia, a volte Russia. La vicenda che vi racconto oggi, un po’ romanzata, ha per protagonista proprio un giovane autista russo, assoldato – e qui al termine va data un’accezione più militare che economica – da una ditta lituana. Il suo colloquio di lavoro è formalità: non è richiesta esperienza, né conoscenza di lingue straniere, né competenze informatiche. Anche perché non è concessa formazione, né straordinari, né assicurazione sanitaria. Essere alla prima esperienza, anzi, è un fattore premiante.

Per l’azienda che assume, s’intende, perché paga il 15% in meno rispetto alla retribuzione media di un autista, attestata sui 1.000 euro. Di fatto l’assunzione coincide con il controllo della patente: se c’è, si può partire.

E di fatto, dopo qualche minuto, il neoautista monta in cabina e parte.

Destinazione: Pessione, provincia di Torino, dove ha sede una nota azienda italiane produttrice di vermouth. Per arrivare a quell’indirizzo, riportato fedelmente nel navigatore, deve percorrere più di duemila chilometri. E per fortuna ce l’ha il navigatore, perché per lui l’Italia – avrebbe detto Metternich – è poco più di «un’espressione geografica».

Cosa sia successo dal momento in cui ha girato la chiave a quando l’ultima cassetta di vemouth è stata caricata sul semirimorchio non lo sappiamo. È noto invece che lo stesso navigatore interrogato per l’andata, girato il camion in direzione del ritorno lo ha portato a transitare, dopo venti chilometri, attraverso un comune di 900 anime di nome Moncucco.

Per una qualche ragione questo borgo inganna il navigatore. Non tanto perché reca nel nome la qualificazione di «Torinese», seppure si trovi in provincia di Asti, ma perché presenta viuzze strette non adeguate al transito di un camion. L’autista esperto scende, verifica e nel caso cambia strada. Il giovane russo, però, è stato assunto proprio perché non disponeva di esperienza e quindi anche di fronte alla strettoia, asseconda quella vocina che finora è stata l’unica compagna durante la sua prima missione di trasporto.

E sbaglia, perché dopo qualche metro si incastra: il camion non va né avanti, né indietro.

A quel punto scende dal veicolo, lo vede danneggiato in più punti, pensa alla reazione del datore di lavoro e percepisce come un colpo di frusta l’impossibilità a uscire da quella situazione: si trova in un luogo in cui si parla una lingua a lui sconosciuta e ha in tasca una cifra che gli consente a malapena di comprarsi un panino con il salame. Quindi se anche trovasse qualcuno in grado di aiutarlo non sarebbe in condizione di pagarlo.

E nel frattempo come reagiranno i cittadini di quel paese, impossibilitati a muoversi per le strade cittadine?

Mentre questi pensieri lo traumatizzano, un gruppo di persone gli corre incontro.

Parlano tra loro, quindi si muovono in modo risoluto: qualcuno telefona, qualcun altro si mette a gestire il traffico, altri verificano le condizioni del camion. D’incanto, poi, si materializza un interprete e gli spiega che non deve preoccuparsi: un altro camion con gru arriverà a rimuovere il suo, un’officina della zona sistemerà i danni alla carrozzeria, un distributore gli farà il pieno di adblue, una famiglia gli aprirà casa per fargli consumare un pasto caldo e mettergli a disposizione un bagno.

Il giovane autista capisce (finalmente) le parole, ma non ne coglie il senso. O meglio, fatica a credere che quanto accade sia reale e che quelle persone si mettano al suo servizio in modo del tutto gratuito. Invece, una volta verificato che quanto prospettato si è poi materializzato, sale sul camion consapevole di aver fatto un’esperienza che resterà indelebile nella memoria: perché quel giorno, durante il primo viaggio, ha toccato con mano cosa significhi la solidarietà e come sia proporzionale al livello di difficoltà di colui a cui si indirizza. È partito da un’azienda che non ha valutato nemmeno un secondo le sue esigenze umane, è tornato indietro con un carico non soltanto di merce, ma di umanità avvolgente. È partito con il dubbio che quel lavoro fosse troppo duro, perché allontana da casa per troppo tempo, espone a ogni sorta di imprevisto e, se poi si verifica, ci si trova sprovvisti di tutto. È tornato indietro fiero di quanto fatto, convinto che l’aiuto ottenuto sia motivato dall’utilità della sua professione.

E allora fai buon viaggio giovane russo: la vita è bella perché è piena di sogni e perché esistono luoghi come Moncucco in cui la pietà conta più del pregiudizio. Peccato siano sempre più pochi. Come gli autisti di camion.

agosto/settembre 2021

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DOPOLAVOROPRODOTTOPROFESSIONE SOMMARIO

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3 EDITORIALE La favola di Moncucco 12

POLITICA L’autotrasporto incontra la viceministra Bellanova.

Condivisione e tavoli mensili

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INFRASTRUTTURE Sospensioni per l’estate in Liguria e sulla A 14, ma a settembre gli interventi riprenderanno. Cantieri da concordare

24

LACUNE INFRASTRUTTURALI Il racconto dell’autotrasportatrice Diana Danila. Aree di sosta, quando il riposo si fa incubo

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INTERVISTA Parla Rodolfo Giampieri, neo presidente di Assoporti. «È l’ora del buonsenso»

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ANCHE IO VOLEVO IL CAMION Intervista a Marta Bertazzo.

Come lasciare tutto per correre dietro a un camion

38 PRIME PESANTI La generazione 2021 dei veicoli DAF. Doppio salto nel nuovo 42

PRIME PESANTI Il primo camion elettrico di serie di Mercedes-Benz Trucks.

Stella stellina, la scossa si avvicina

46

PRIME PESANTI L’elettromobilità secondo Volvo Trucks.

I cambiamenti dietro a una spina

50 PESANTI Iveco rinnova l’ S-Way. Il livello successivo 52

PESANTI Renault Trucks modernizza le gamme T,C e K. Il volto comodo dell’evoluzione

54 TEST PESANTI Scania 770. La massima potenza a costi ridotti 58 ALLESTIMENTI Semirimorchi frigoriferi Chereau. Il freddo a misura di cliente 60 COMPONENTI Accessori per veicoli industriali. Zen, l’acciaio secondo Daken 61

RICAMBISTICA Sauer Quality Parts di SAF Holland.

Un secondo brand per una seconda vita

62 NOVITÀ LEGGERE Iveco trasforma il suo large van. «Daily, portami avanti»

NON DI SOLO TRASPORTO

64 Me l’ha detto un camionista: Le Monde 65 Voci on the road. 10 domande a…Francesca Marchesin LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

6 Ministeri & co 8 Legalmente parlando 10 Sicuri e certificati 32 Parole diritte 37 Sotto l’ombrello ALL'INTERNO

33 L'Agenda del mese. Novità normative 66 Un mese in pillole. Luglio

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IL TRASPORTO IN VOCE E IN VIDEO CON UN CLIC

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MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

LOGISTICA, LA RICERCA DELLA LEGALITÀ Sono anni che la logistica, e in particolare quella che si muove all’interno dei magazzini di distribuzione, vive in una terra di nessuno, interessata soltanto a comprimere i costi, sacrificando le tutele di chi lavora. Poi un giorno accade un fatto increscioso, un giovane autista con il proprio camion investe e uccide un sindacalista nel corso di una manifestazione, e all’improvviso tutti scoprono l’urgenza di regolare il settore. Ma all’atto pratico, secondo lei, da dove bisognerebbe partire?

Domenico F_Reggio Emilia

A

l di là degli eventi, anche tragici, verificatisi negli ultimi mesi, il tema del lavoro e della legalità nel sistema logistico merita una riflessione approfondita, anche per una serie di casi limite ai quali dovrebbero porre maggiore attenzione le autorità pubbliche chiamate a regolare e controllare il settore.

La richiesta dello stesso Presidente del Consiglio, di «far luce» sulle cause di certi episodi, fa il paio con la necessità di «mettere un faro sul settore» per tutelare anche le imprese regolari, evocata da uno dei principali sindacati dei lavoratori: occorre provvedere con sollecitudine, se si vuole evitare che prevalga il criterio del massimo ribasso del prezzo del servizio, in dispregio della sicurezza e delle regole sulla responsabilità condivisa fra vettore e committente.

Si tratta, infatti, di assicurare trasparenza e corretto esercizio della libertà di concorrenza, da un lato contrastando fenomeni di sfruttamento che talvolta sfiorano il caporalato e non rispettano le clausole – finanziarie e normative – del CCNL di categoria e, dall’altro, evitando luoghi comuni e generalizzazioni improprie, che penalizzano le imprese regolari, con particolare riguardo a quelle organizzate in forma consortile o cooperativa, che nascono proprio per ottimizzare e meglio distribuire il lavoro e i servizi logistici svolti.

Le recenti polemiche, che hanno visto su fronti contrapposti schieramenti associativi portatori di interessi economici, non avrebbero in realtà ragion d’essere, se fossero basate su onestà intellettuale piuttosto che su pensieri di retroguardia e di tutela delle proprie posizioni di vantaggio all’interno del sistema: non ha senso negare l’esistenza del problema, come non ha senso affermare che tutto il sistema logistico sia marcio.

Uscire da questa contrapposizione significa prima di tutto rinunciare a quelle posizioni, in favore di un serio e articolato confronto

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tando, fra l’altro, su formazione dei lavoratori

Una U na bu buona base di par partenza è dare attuazione al Regolamento (UE) 2020/1055 del 20 luglio 2020, nella parte che prevede che, per soddisfare il requisito di stabilimento, l’impresa interessata disponga di un numero di veicoli e di un numero di conducenti proporzionato al volume delle operazioni di ffettuate ettuate trasporto eff presa dall’impresa

e adeguati interventi sulle infrastrutture, ivi

fra tutti gli stakeholders, dal committente/ destinatario all’ultimo vettore/distributore (come del resto auspicato anche dal vertice di un’importante associazione di logistica), per arrivare alla sintesi e alla condivisione di alcuni parametri fondamentali in tema di sicurezza (stradale e sociale), di innovazione tecnologica, di digitalizzazione e di transizione energetica. Infatti, per essere realmente efficaci, i correttivi volti a superare, o quanto meno attenuare, fenomeni al limite della legalità vanno ricercati e individuati all’interno del sistema, con il concorso di tutti i soggetti coinvolti. E anche a livello politico, si parla ormai di ricostruzione condivisa del settore logistico, in quanto strategico per il Paese, pun-

ma che non sembra sia stata ancora presa

comprese le aree di sosta sicure.

Una buona base di partenza potrebbe essere l’attuazione del Regolamento (UE) 2020/1055 del 20 luglio 2020, per la parte relativa all’esercizio della professione di autotrasportatore che, nell’intento di contrastare le “società di comodo” rafforzando il requisito dello stabilimento nelle Stato ove le imprese svolgono la loro attività di trasporto, prevede che, per soddisfare tale requisito, l’impresa interessata disponga, tra l’altro, su base continuativa, di un numero di veicoli di cui sia stato autorizzato l’utilizzo in conformità della normativa dello Stato membro e di un numero di conducenti che hanno normalmente come base una sede di attività nello stesso Stato. In entrambi i casi, tale numero deve essere proporzionato al volume delle operazioni di trasporto effettuate dall’impresa.

Si tratta di una disposizione di notevole importanza per la verifica di regolarità delle imprese di autotrasporto, che potrebbe avere riflessi anche sull’attività di subvezione, in considerazione nel nostro Paese. Infatti, a quanto risulterebbe, al momento solo la Francia vi avrebbe dato concreta attuazione, fissando al 15% la proporzione richiesta dalla previsione regolamentare europea. Pertanto, aprire un tavolo di confronto su questo tema sarebbe certamente di grande utilità, anche per rispettare il termine del 21 febbraio 2022, dal quale decorre l’applicazione del Regolamento 2020/1055.

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LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

CARICO MERCI, PAROLA D’ORDINE:

SICUREZZA

A prescindere dai trasporti eccezionali, esiste nella circolazione stradale un vincolo assoluto di rispettare le altezze di carico, tale per cui anche una sporgenza di pochi centimetri rispetto all’automezzo espone a possibili sanzioni? Sono a conoscenza del fatto che alcune aziende rifiutano i pallet caricati in terza fila, ma questo vale anche se sforo dipochissimo?

E poi, in caso di controlli, il vettore mi può manlevare da eventuali responsabilità?

Luca P_Pavia In primo luogo, in base all’art. 7 D.Lgs. 286/2005, le disposizioni in tema di sagoma limite (art. 61 cds) e massa limite (art. 62 cds) fanno parte delle norme a tutela della sicurezza della circolazione stradale che il vettore deve osservare e rispetto alle quasi sussiste il principio della responsabilità condivisa con il committente. In base a tale principio, in caso di violazione di tali norme, potrebbero essere applicate le sanzioni amministrative pecuniarie previste dal Codice della Strada a carico sia del vettore sia del committente. Tale aspetto non è da sottovalutare, visto che tra le sanzioni comminate è previsto il fermo del mezzo e quindi ogni eventuale manleva concordata con il vettore esporrebbe ugualmente il committente a una situazione di pregiudizio rispetto alla corretta esecuzione del trasporto e alla consegna delle merci.

Limitatamente alle sanzioni amministrative pecuniarie, la questione potrebbe essere invece “neutralizzata” ottenendo dal vettore una dichiarazione di manleva, da formalizzare o con un documento da scambiarsi via pec o in sede contrattuale, in una specifica clausola o in un allegato. Tutto ciò con l’avvertenza che, teoricamente, il vettore potrebbe invocare il comma 3 dell’art. 7 D.Lgs. 286/2005, ai sensi del quale «sono nulli e privi di effetti gli atti e i comportamenti diretti a far gravare sul vettore le conseguenze economiche delle sanzioni applicate al committente, al caricatore e al proprietario della merce in conseguenza della violazione delle norme sulla sicurezza della circolazione».

A prescindere dal ristretto ambito relativo all’applicazione delle sanzioni amministrative pecuniarie, la soluzione della manleva desta non poche perplessità, in quanto si ammette l’utilizzo parzialmen-

8 agosto/settembre 2021

Non risulta r applicabile la soglia del 2% prevista pre per i trasporti eccezionali di cui all’art. 10 cds. Pertanto, il minimo superamento delle dimensioni previste olarità, sembrerebbe determinare una irregolarità, onsabiilità con possibili ripercussioni sulla responsabilità te improprio di mezzi di trasporto, mentre il vettore è tenuto a utilizzare mezzi dotati di caratteristiche perfettamente rispondenti alla tipologia dei servizi richiesti.

In considerazione della delicatezza delle tematiche connesse alla sicurezza, appare opportuno adottare un approccio di massima cautela e, quindi, rigettare o contestare eventuali condotte contrarie alle norme di legge in materia di carico e di altezza di impilamento dei pallet sul mezzo (così come in magazzino in esecuzione delle attività di stoccaggio).

Nella malaugurata ipotesi di un sinistro determinato dal rovesciamento del carico, infatti, non può escludersi del tutto la responsabilità del committente e di soggetti diversi dal vettore e/o dal caricatore; inoltre, il mancato rispetto delle norme in materia di sicurezza potrebbe portare alla mancata operatività della polizza assicurativa (RCA e/o vettoriale) o di ulteriori garanzie assicurative eventualmente esistenti, con ulteriore aggravamento del rischio.

Per il rispetto delle altezze nelle operazioni di carico non esistono norme di tolleranza che possano rendere ammissibili situazioni di minima violazione, anche se di pochi centimetri. Di conseguenza, in sede di accertamento risulta illegale ogni scostamento, anche minimo, di misura rispetto alla capacità di carico

in altezza del mezzo. Interessante, al riguardo, è una sentenza della Cassazione (Sez. II, 23/05/2014, n. 11537) che ha escluso in casi simili a quello descritto l’applicabilità di tolleranze relative alla sagoma dei veicoli. In particolare, non risulta applicabile la soglia del 2% prevista per i trasporti eccezionali di cui all’art. 10 cds. Pertanto, il minimo superamento delle dimensioni previste sembrerebbe determinare una irregolarità, con possibili ripercussioni sulla responsabilità.

«In tema di circolazione stradale – ha statuito la Cassazione – il margine di tolleranza del 2%, ai sensi dell’art. 10, comma 24, cds, si applica solo nel trasporto eccezionale perché eseguito con veicolo di lunghezza totale superiore ai dodici metri, non anche nell’ipotesi di lunghezza totale inferiore, in quanto il trasporto eccezionale si svolge con modalità di sicurezza diverse dall’ordinario, che giustificano una differente regolamentazione dell’eccedenza di carico».

Ancora una volta, quindi, constatiamo come le norme sul trasporto (e sulle operazioni di carico) impongano il massimo rispetto della sicurezza.

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LE DEROGHE

AI DIVIETI DI CIRCOLAZIONE Non mi ero mai accorto che, nel corso degli anni, le deroghe ai divieti di circolazione per i veicoli pesanti fossero cambiate, contemplando nuove ipotesi. È possibile tracciare una panoramica il più possibile completa sui principali casi previsti dalle deroghe?

Salvatore M_Foligno

Q

uando arriva l’estate, il calendario dei divieti di circolazione fuori dai centri abitati per veicoli con massa complessiva superiore a 7,5 ton, così come previsto dall’art.

6 cds, diventa molto più intenso provocando i soliti problemi organizzativi agli autotrasportatori per la consegna delle merci.

Il divieto di circolazione, come ogni anno, è regolato da un apposito decreto, emesso poco prima della fine dell’anno, in cui sono riportate date e orari di inizio e fine del divieto, nonché tutte le deroghe totali (in base alla tipologia delle merci, alla loro utilità e conservazione), parziali (anticipi e posticipi rispetto all’orario previsto per alcune destinazioni) e quelle autorizzate dalla Prefettura per particolari motivazioni.

Per quanto riguarda le agevolazioni sugli orari, il decreto del 29 dicembre 2020 prevede le seguenti principali deroghe: • per i veicoli da e verso l’estero, un posticipo di 4 ore sull’orario di inizio del divieto per quelli di rientro dall’estero in modo da raggiungere la destinazione del carico e un anticipo di 2 ore sull’orario di fine divieto per quelli diretti verso l’estero. In entrambi i casi è richiesta l’esibizione di idonea documentazione; • per i veicoli provenienti e diretti in Sardegna, rispettivamente un posticipo di 4 ore e un anticipo di medesima durata. Stesso posticipo di 4 ore è applicabile anche per quelli circolanti in Sardegna provenienti dalla penisola, mentre per quelli circolanti sull’isola e diretti verso i porti di imbarco per raggiungere la penisola il divieto non si applica. In tutti i casi è necessario disporre di idonea documentazione attestante l’inizio e/o la destinazione del viaggio; • per i veicoli che circolano in Sicilia provenienti dalla penisola tramite traghetto (fanno eccezione i porti di Villa San Giovanni e di Reggio Calabria) l’inizio del divieto è posticipato di 4 ore. Come per la Sardegna, ai veicoli circolanti in Sicilia e diretti verso i porti per l’imbarco, esclusi i suddetti porti, non si applica il divieto. Da e per i porti di Villa San Giovanni e di Reggio Calabria è previsto un anticipo e un posticipo di 2 ore. Anche in questo caso è richiesta la dimostrazione tramite idonea documentazione; • per i veicoli diretti agli interporti di rilevanza nazionale che trasportano merci o unità di carico dirette all’estero, l’orario di termine

10 agosto/settembre 2021

Il di divieto ivieto di circolazione è regolato da un apposito decr decreto in cui sono riportate date e orari di inizio e fine del divieto, nonché tutte le deroghe totali (in base alla tipologia delle merci, alla loro utilità e conservazione), parziali (anticipi e posticipi rispetto all’orario previsto per alcune destinazioni) e quelle autorizzate dalla zate d alla Prefettura per particolari motivazioni ioni divieto è anticipato di 2 ore. Il divieto non si applica invece - per i veicoli impiegati nei trasporti intermodali per utilizzare le tratte marittime o ferroviarie e neppure per quelli impieganti nel trasporto combinato, purchè entro i 150 km in linea d’aria dal porto o stazione ferroviaria di imbarco o sbarco.

Tutti provati con idonea documentazione.

Relativamente alle esenzioni applicabili ad alcune categorie di veicoli, il decreto prevede una serie di deroghe applicabili anche ai veicoli scarichi. Queste sono le principali: • autocisterne per trasporto di acqua a uso domestico, latte fresco o altri liquidi alimentari e veicoli adibiti al trasporto di alimenti per animali da allevamento. Tali veicoli devono disporre del cartello verde con lettera «d» di cm 0,50 x 0,40 cm; • autocisterne adibite al trasporto di carburanti o combustibili, liquidi o gassosi, destinati alla distribuzione e consumo sia pubblico che privato; • veicoli prenotati per la revisione solo per giorni feriali, muniti di foglio di prenotazione, solo per il percorso più breve escludendo tratti autostradali; • veicoli che rientrano alla sede principale o secondaria dell’impresa o presso la residenza/domicilio del conducente, purchè siano, all’inizio del divieto, a una distanza non superiore a 50 km (escludendo i percorsi autostradali).

Sono previste anche deroghe per il trasporto di alcune tipologie di merci: • derrate alimentari deperibili in regime di ATP e prodotti agricoli (non ATP) quali frutta fresca, ortaggi, fiori recisi, semi vitali non germogliati, uova da cova, sottoprodotti derivanti da macellazione animale, pulcini per

allevamento e animali vivi per macellazione o provenienti dall’estero. I veicoli impiegati per tali trasporti devono disporre del cartello verde con lettera «d» di cm 0,50 x 0,40 cm; giornali, quotidiani e periodici e prodotti per uso medico; prodotti per fronteggiare l’emergenza Covid-19.

Infine, il decreto prevede che alcune deroghe siano rilasciate con autorizzazione della Prefettura per motivi di assoluta e comprovata necessità. È il caso del trasporto di prodotti agricoli diversi da quelli indicati nei punti precedenti, alimenti destinati ad animali da allevamento, materiali edili per cantieri e opera di rilevanza nazionale, prodotti per l’industria a ciclo continuo, di veicoli per fiere e mercati, veicoli eccezionali e veicoli provenienti dall’estero per raggiungere aree attrezzate o di sosta o autoporti siti in prossimità della frontiera.

Le violazioni sono regolate dall’art. 6 cds che prevede pesanti sanzioni. Infatti, il mancato rispetto del divieto comporta una sanzione da 430 a 1.731 euro e la sanzione accessoria della sospensione della patente di guida da 1 a 4 mesi, nonché la sospensione della carta di circolazione del veicolo per lo stesso periodo. È bene precisare che il decreto riporta ulteriori casi e pertanto è opportuno consultarlo per disporre di un quadro completo.

POLITICA

L’AUTOTRASPORTO INCONTRA LA VICEMINISTRA BELLANOVA

CONDIVISIONE E di Umberto Cutolo

F

inalmente, l’incontro c’è stato. Si sarebbe dovuto svolgere agli inizi di maggio, essendo, prima, il governo impegnato a definire il Piano nazionale di ripresa e resilienza, da consegnare alle autorità comunitarie entro il 30 aprile.

Invece ci sono voluti ancora quasi due mesi, con il risultato che per ottenere il suo primo, «vero» incontro con il nuovo governo (avevano lasciato l’amaro in bocca le riunioni online con il ministro per l’Infrastrutture e la Mobilità sostenibili, Enrico Giovannini, allargate all’intero sistema dei trasporti) l’autotrasporto ha dovuto attendere il 24 giugno, a più di quattro mesi dall’insediamento del governo di Mario Draghi, per poter incontrare la viceministra con delega, Teresa Bellanova.

RASSICURAZIONI Un ritardo comprensibile, dunque, per un incontro a cui hanno partecipato anche il vicecapo di gabinetto del ministero, Maria Teresa Di Matteo, e il presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli autotrasportatori, Enrico Finocchi, quasi a sottolineare il dispiegamento dell’impegno governativo per il settore.

Con un esito sostanzialmente positivo sia per il metodo annunciato dalla viceministra – un incontro mensile per fare il punto dell’attuazione dei vari impegni – sia per i contenuti più attesi: conferma dei 240 milioni strutturali anche nel prossimo triennio (20222024); 100 milioni per il rinnovo del parco veicolare (50 dei quali destinati alle alimentazioni alternative); ripetizione anche per il 2021 delle deduzioni forfettarie per gli artigiani a 48 euro a viaggio fuori dal Comune di residenza (ridotti al 35% per quelli interni), con il via libera del ministero dell’Economia arrivato in extremis per consentirne il recupero attraverso il modello F24 da presentare entro il 30 giugno. Risolta anche in pochi giorni la questione del «Barrato rosa», il certificato di approvazione per il trasporto di alcune merci pericolose, la cui proroga fino al prossimo 29 ottobre è stata resa valida almeno per l’Italia.

12 agosto/settembre 2021

LE QUESTIONE RISOLTE • conferma dei 240 milioni strutturali nel triennio 2022-2024 • stanziamento di 100 milioni per il rinnovo del parco veicolare (50 per le alimentazioni alternative) • ripetizione per il 2021 delle deduzioni forfettarie per gli artigiani (48 euro a viaggio fuori Comune e il 35% in meno per quelli entro) • proroga della validità del «Barrato rosa» al 29 ottobre (ma solo in Italia) • rifinanziamento fino al 2026 di Marebonus e Ferrobonus, rispettivamente con 152 e 201 milioni

IN SOSPESO

(30 giorni per le merci deperibili, 60 per

Qualche problema resta. Il principale

le altre) con il controllo dell’Autorità per

è il nodo dei tempi di pagamento, che

la concorrenza e della Guardia di Finanza,

nel settore superano mediamente i 100-

tramite un emendamento al Decreto

110 giorni. Un anno fa si era tentato di

Semplificazioni, ma la modifica era

applicarelanormativavalidainagricoltura

stata ritenuta inammissibile. Bellanova

TAVOLI MENSILI ha chiesto di individuare insieme gli strumenti per risolvere il problema e si è impegnata ad approfondire la questione con il MEF. La via dell’emendamento, invece, sarà seguita per le revisioni dei semirimorchi: l’estensione anche per questi dell’autorizzazione alle officine private sarà inserita in un prossimo decreto. Anche su Marebonus e Ferrobonus l’autotrasporto attende risposta. Il governo punta su entrambi, proprio perché – ha detto Bellanova all’Assemblea di Anita – «possono determinare un forte impulso alle scelte di shift modale». Perciò li ha rifinanziati fino al 2026 (152 milioni per il mare e 201 per il ferro), ma è in corso una verifica con Bruxelles, soprattutto sulla richiesta delle associazioni che gli incentivi del Marebonus siano erogati agli autotrasportatori che scelgono di imbarcare il camion anziché – come avviene ora – alla compagnia marittima che li trasporta.

E una risposta dovrà venire anche per il calendario dei divieti di circolazione dei mezzi pesanti, la cui sospensione per la pandemia è cessata da maggio (mentre in Germania è stata prorogata a tutto giugno). Il problema, tuttavia, non è legato all’emergenza. Quattordici

associazioni avevano scritto al ministero chiedendo un tavolo tecnico «per discutere le misure che possono essere messe in campo da subito, con l’obiettivo di pervenire a un diverso approccio delle misure limitative della circolazione dei mezzi pesanti in Italia».

Bellanova ha assicurato che il tavolo sarà costituito, ma difficilmente potrà riunirsi prima dell’estate. Riuscirà a trovare un’ipotesi praticabile entro l’anno da applicare così già nel 2022? Più complesse le questioni internazionali.

Da una parte c’è il problema delle limitazioni all’attraversamento dell’Austria decise unilateralmente da Vienna e Innsbruck, questione talmente delicata che l’ha avocata a sé lo stesso ministro Giovannini. Dall’altra crea qualche problema la misura, contenuta nel Pacchetto Mobilità, secondo cui un’azienda di autotrasporto deve disporre di un numero «proporzionato» di veicoli e di autisti, sulla base del volume di trasporto fatturato dall’impresa. Il provvedimento, mirato a distinguere la vera attività di autotrasporto da quella di intermediazione, ha però bisogno di chiarimenti: qual è il numero «proporzionato» di veicoli? Anche in questo caso i tempi sono stretti: la

LE QUESTIONI DA RISOLVERE • individuare una norma per contrarre i tempi di pagamento nell’autotrasporto • allargare ai semirimorchi la possibilità di effettuare le revisioni nelle officine private (c’è l’accordo, va individuata la norma utile) • verificare con Bruxelles la possibilità di erogare agli autotrasportatori, e non alle compagnie marittime, come avviene ora, gli incentivi del Marebonus • rivedere (tramite tavolo già costituito) le modalità di definizione del calendario dei divieti di circolazione dei mezzi pesanti • rimuovere in chiave europea i divieti alla circolazione posti dall’Austria • attuare (entro febbraio 2022) la disposizione del Pacchetto Mobilità in base alla quale un’azienda di autotrasporto deve disporre di un numero «proporzionato» di veicoli e di autisti, sulla base del fatturato • fornire risposta alla crescente carenza di autisti, valutando anche (come chiede Anita) l’aumento delle quote di ingresso di lavoratori immigrati da dedicare all’autotrasporto nel Decreto flussi

Confermati i fondi strutturali (240 milioni l’anno) anche per il triennio 2022-2024, 100 milioni per il rinnovo del parco e le deduzioni forfettarie a 48 euro. Ma restano le questioni dei tempi di pagamento e delle revisioni, nonché l’erogazione del Marebonus ai trasportatori anziché agli armatori. Per risolverli, il governo propone riunioni ogni mese e ampia condivisione norma dovrebbe entrare in vigore nel febbraio del 2022.

IL NODO DEGLI AUTISTI E si è parlato anche della carenza di autisti, tema su cui ha insistito soprattutto Anita, che proprio il giorno prima dell’incontro – nel corso dell’assemblea che ha riconfermato alla presidenza Thomas Baumgartner – aveva chiesto un provvedimento ad hoc per il settore nel Decreto flussi 2021 per aumentare le quote d’ingresso di lavoratori extracomunitari per l’autotrasporto, ottenendo da Bellanova una risposta indiretta e cioè che la qualità e la competitività del settore sono legate «alla capacità di determinare cambiamenti profondi attraverso alcune condizioni ineludibili: il contrasto ai fenomeni di concorrenza sleale; il rafforzamento della tutela degli aspetti sociali; la formazione e, con essa, una rinnovata immagine del settore e della figura dell’autista perché questa professione divenga attrattiva, molto più di quanto non lo sia al momento, per le nuove generazioni».

Il collegamento tra «legalità» a «attrattività» del settore (per le nuove generazioni e le donne, ha sottolineato) è un punto su cui la viceministra sembra puntare con decisione. Alle

agosto/settembre 2021

13

POLITICA

L’AUTOTRASPORTO INCONTRA LA VICEMINISTRA BELLANOVA

della somma di due sole componenti» del costo d’impresa – il prezzo del gasolio e il costo del lavoro – peraltro riscontrabili sui siti dei due ministeri interessati, che invece dovrebbero attivare «un automatismo nella verifica della situazione». Durissima la chiusura: «La mancata denuncia di queste pratiche, si può tradurre con una sola parola: complicità».

I PIANI DELLA LOGISTICA

La compe competitività del settore è legata alla capacità di c determinare det ermin cambiamenti profondi attraverso alcune condizioni ineludibili: il contrasto ai fenomeni di concorrenza sleale; il rafforzamento della tutela degli aspetti sociali; la formazione e, con essa, una rinnovata immagine del settore e della figura dell’autista perc perché iù di questa professione divenga attrattiva, molto più nerazio oni quanto non lo sia al momento, per le nuove generazioni associazioni ha anticipato l’intenzione di aprire un tavolo per la legalità, con la partecipazione dei ministeri interessati e di tutti gli attori sociali, con l’obiettivo di consentire un’applicazione più efficace della normativa contro le pratiche illegali nell’autotrasporto perché nel settore ci sono «decine e decine di imprese sane che sono le prime a essere colpite da illegalità, infiltrazioni criminali, dumping».

LOGISTICA E LEGALITÀ Parole accolte con apprezzamento, pochi giorni dopo gli scontri all’esterno di un magazzino di Biandrate (Novara) in cui un camionista, nel forzare il blocco dei manifestanti, aveva investito e ucciso un sindacalista, e il primo a puntare il dito contro «la logistica dell’esternalizzazione» era stato il ministro del Lavoro, Andrea Orlando, nell’annunciare – anche lui – una riunione con tutti i firmatari del contratto di lavoro del settore, per fare il punto sulle criticità del comparto dei trasporti e della logistica (mentre quello annunciato da Bellanova riguarderà solo l’autotrasporto) e costituire una task force che ne possa promuovere la legalità.

Ma le parole di Orlando hanno suscitato una serie di repliche piccate. «Trovo insopportabile – ha subito ribattuto il presidente di Confetra, Guido Nicolini

14 agosto/settembre 2021

– che, ogni volta che si voglia parlare di logistica e lavoro, si debba affrontare anzitutto il tema legalità quasi come se l’intero settore fosse caratterizzato da illegalità e soprusi. Non si considera mai che il nostro CCNL si applica a circa un milione di lavoratori ed è il secondo più grande contratto privato d’Italia».

E il presidente di Federlogistica, Luigi Merlo – che vorrebbe un Albo degli operatori logistici per garantirne la regolarità – ha ribaltato le accuse sul governo, chiamando in causa «le forti responsabilità dello Stato e di un apparato pubblico che ha consentito per anni la nascita di finte cooperative basate sullo sfruttamento del lavoro». «Esistono regole e normative», che riguardano «tutti i componenti della filiera – ha chiosato il presidente di ConftrasportoConfcommercio, Paolo Uggè, in una lettera ai ministri di Lavoro e Infrastrutture – per evitare comportamenti di dubbia dignità per uno Stato civile. Ma non sempre sono applicate».

E con il governo se l’è presa anche il segretario generale di Fiap, Alessandro Peron, ricordando una denuncia del vicepresidente della sua associazione, Gianpaolo Faggioli, sulle tariffe riconosciute da un importante committente che sono «ben al di sotto

Meno fragoroso, ma pur sempre indice di una distonia, il botta e risposta a distanza tra lo stesso ministro Giovannini e il presidente di Conftrasporto Uggè.

Il primo, agli inizi di luglio, al Forum di Pietrarsa, organizzato da Conftrasporto insieme a Confetra e ad Assofer, aveva parlato del PNRR affermando che occorre avviare «un nuovo Piano nazionale della logistica e dei trasporti, visto che il precedente risale al 2001». La frase non deve essere sfuggita a Uggè – presente al convegno – il quale, dopo il Piano ricordato da Giovannini (approvato dal secondo governo di Giuliano Amato) aveva varato, da sottosegretario ai Trasporti del terzo governo di Silvio Berlusconi, un nuovo Piano della Logistica. Nel corso del convegno Uggè non ha replicato, ma il giorno dopo, nella sua rubrica su Il Giornale, nel dirsi d’accordo con Giovannini sulla sostenibilità «ormai irrinunciabile», ha buttato lì che si tratta di concetti «condivisi da Conftrasporto, peraltro alla base dell’ultimo Piano generale dei trasporti e della logistica, approvato dal Cipe nel 2006 e pubblicato nella Gazzetta Ufficiale».

In questo clima, le parole di Bellanova hanno tentato di gettare acqua sul fuoco.

Soprattutto la terza espressione che ha accompagnato «legalità» e «attrattività» ha allentato le tensioni. «Sappiamo bene – ha concluso rivolta alle associazioni – che insieme agli strumenti di cui oggi discutiamo e alle misure necessarie a sostenere le imprese e il lavoro in questa complessa fase è necessario anche un radicale cambio di passo su aspetti essenziali e su cui bisognerà costruire una ampia condivisione: rafforzamento delle tutele sociali, tutela del lavoro, contrasto alla concorrenza sleale, formazione, perché il settore sia attrattivo per le nuove generazioni e le donne». Ecco, «condivisione» è la parola chiave. A patto che sia mantenuta.

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SOSPENSIONI PER L’ESTATE IN LIGURIA E SULLA A14, MA A SETTEM

CANTIERI DA CONCORDARE di Umberto Cutolo

È

inutile farsi illusioni. I balbettanti accordi dell’ultim’ora che hanno portato alla chiusura di una serie di cantieri autostradali nelle tratte e nel periodo di maggior traffico (in pratica sul nodo di Genova e sulla A14 tra Marche e Abruzzo) avranno l’effetto di una doccia striminzita durante una traversata nel deserto. Non solo perché si tratta di pochi siti in un’Italia disseminata di lavori, ma anche perché, passate le ferie, tutto tornerà come prima, anzi peggio di prima, soprattutto per chi sulle strade e con le strade ci lavora. Perché la tragedia del ponte Morandi a Genova, il cui crollo il 14 agosto 2018 provocò 43 morti, ha reso palese ciò che era sotto gli occhi di tutti: che in Italia ponti, viadotti, cavalcavia, sottopassi, tunnel, trafori – quelle che in gergo ingegneristico si chiamano «opere d’arte» – sono «ammalorati» di vecchiaia e hanno quasi tutti un disperato bisogno di essere messi in sicurezza.

E, in nome della sicurezza, è scattata una corsa indistinta alla verifica e alla riparazione – accentuata da un aumento di livello degli standard – che si è rapidamente propagata su tutte le strade italiane, trattando con la stessa

16 agosto/settembre 2021

urgenza

gravemente

a quella stessa sicurezza in nome della

pericolante e un tratto di asfalto

un

viadotto

quale erano stati aperti. A fine giugno,

sconnesso, senza tener conto di quanti

tre camion sono rimasti coinvolti in

problemi una miriade di cantieri aperti

un tragico tamponamento a catena

contemporaneamente possa creare non

con incendio nei pressi di un cantiere

solo in termini di disagi alla circolazione,

sulla A14 fra Grottammare e San

ma anche di danni all’economia – sia

Benedetto del Tronto: due morti e un

legata alla produzione sia turistica – e

ferito grave. La dinamica dell’incidente

il 1° luglio si sono creati oltre sette chilometri di coda su tutte le principali direttrici autostradali liguri e gli autotrasportatori in coda – riferisce un comunicato di Trasportounito – hanno lanciato «un vero e proprio tam-tam: scendere dai camion».

BRE GLI INTERVENTI RIPRENDERANNO non è stata ancora precisata, ma di certo i rallentamenti e i cambi di corsia o di carreggiata qualche rischio lo creano. La pericolosità dei cantieri, del resto, è riconosciuta esplicitamente da una direttiva europea e dal decreto legislativo 35/11 che l’ha recepita in Italia ed è, dunque, logico ritenere che i rischi aumentano quando i cantieri sono assai frequenti.

A metà maggio Altroconsumo ha svolto un check sullo stato delle nostre autostrade: in tre giorni e mezzo i suoi inviati hanno completato un giro lungo

18,5 L’intervallo chilometrico medio presente tra un cantiere e l’altro sulla rete italiana del Centro-Nord.

Sulla A14 la media scende, con un cantiere ogni 8,5 km, in Liguria se ne trova uno ogni 6,4

Sono ormai innumerevoli i lavori di manutenzione su strade e autostrade. Per alleggerire la pressione durante i picchi di traffico estivi, Aspi e Anas hanno deciso sospendere una serie di cantieri.

Gli autotrasportatori sono d’accordo sulla necessità degli interventi per la sicurezza, ma chiedono un’azione coordinata. E di essere ascoltati prima di decidere le misure da adottare le principali arterie nazionali. Partiti da Milano, sull’A1, a Bologna hanno proseguito verso la A14, fino a Pescara, dove hanno imboccato l’A25 verso Roma per poi risalire a Nord lungo la A1, fino a Firenze, girando sulla A11 e, poi, sulla A12 per arrivare a Genova e completare il giro sulla A1 fino a Milano.

1.500 km costellati, come i grani di un rosario, da 80 cantieri: uno ogni 18,5 km.

Le punte sono sulla Spezia-Genova (A12), uno ogni 6,4 km (14 lavori su 90 km) e sulla Ancona-Pescara (A14): uno ogni 8,5 km (19 su 190 km). Il tutto con riduzioni di corsie, cambi di carreggiata anche in galleria, velocità discontinue, corsie d’emergenza occupate, rallentamenti e code. Nonostante il viaggio avvenisse a metà settimana, in condizioni meteo

ottimali e in un periodo di traffico limitato.

IL RIMBORSO DEL PEDAGGIO In vista delle vacanze, un’altra associazione di consumatori, Assoutenti (che – come Altroconsumo – ha lanciato una class action in tema di rimborso dei pedaggi), ha chiesto al governo di studiare un «indennizzo traffico».

«Oggi se un treno o un aereo arriva a destinazione con eccessivo ritardo», ha dichiarato il presidente dell’associazione Furio Truzzi, «ai passeggeri spetta un risarcimento in denaro regolato dalle norme nazionali e comunitarie. Non esiste alcun motivo per cui lo stesso meccanismo non debba essere adottato nel settore autostradale, dal momento

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SOSPENSIONI PER L’ESTATE IN LIGURIA E SULLA A14

Come attenuare il disagio da cantiere

UN VENTAGLIO DI MISURE Fermo restando che la sicurezza è la priorità e che i lavori di manutenzione non sono più rinviabili, la domanda è: quali misure tecniche, normative, organizzative possono attenuare il disagio creato dai lavori?

I LAVORI NOTTURNI Il cantiere che opera soltanto di notte – e dunque in condizioni di quasi assenza di traffico – deve avere la possibilità di essere smantellato tempestivamente nelle ore diurne. Generalmente si articola fra le 19 e le 6 del mattino. La principale difficoltà consiste nel rispetto dei tempi, in quanto qualunque sforamento dal limite orario di smantellamento finisce per ripercuotersi sulla viabilità annullando di fatto i benefici del cantiere notturno.

LA CHIUSURA NEL WEEK END È la misura maggiormente adottata in concomitanza con i grandi esodi per i cantieri che possono essere rimossi. Incide sulla continuità dei lavori per quasi del 50%, dal momento che occorre aggiungere ai tempi di fermo attività quelli per liberare le corsie il venerdì pomeriggio e per rioccuparle il lunedì mattina.

IL CANTIERE MOBILE È previsto da un decreto ministeriale del 2002, dove si precisa che «è caratterizzato da una progressione continua a una velocità che può variare da poche centinaia di metri al giorno a qualche chilometro all’ora». Vi si ricorre soprattutto per operazioni minori come il taglio della vegetazione laterale, ma talvolta anche per accorciare costantemente la tratta stradale occupata dal cantiere, in modo da ridurne l’ingombro sulla carreggiata.

LA CONCENTRAZIONE DEGLI INTERVENTI È una delle proposte che dovrebbe scaturire dal coordinamento degli interventi. Quando si deve operare in maniera molto invasiva si dovrebbero concentrare le azioni più pesanti negli ultimi mesi, lavorando finché possibile al di fuori delle carreggiate in modo da ridurre il disagio a un periodo limitato.

L’ALTERNANZA DEI LAVORI Anche questa misura andrebbe valutata in sede di coordinamento e applicata caso per caso. Consiste nel concentrare gli interventi lungo un’unica tratta, lasciando libere le alternative. Un esempio può essere il nodo di Genova, intervenendo alternativamente sulla A7 Genova-Milano, sulla Torino-Savona o sulla A26 Genova-Gravellona Toce in modo che una delle tre sia costantemente in grado di assorbire il traffico.

LE DEVIAZIONI PROGRAMMATE Sono un tema delicato, oggetto di estenuanti trattative fra autorità, gestori stradali e autostradali, amministratori locali e autotrasportatori.

Le uscite dei camion dalle autostrade non sono gradite dai sindaci che devono subire l’«invasione» dei mezzi pesanti, magari in piena stagione turistica. Spesso, perciò, senza neppure ascoltare i camionisti sono dirottati lungo itinerari improbabili, molto più lunghi e difficoltosi.

18 agosto/settembre 2021

che gli utenti pagano salati pedaggi per attraversare la rete, subendo spesso ritardi intollerabili che creano un evidente danno morale e materiale».

Quello del rimborso dei pedaggi, in realtà, è una delle misure già adottate con una certa frequenza e a singhiozzo – in particolare da Autostrade per l’Italia nel disastrato nodo ligure e nella tormentata autostrada adriatica – a ristoro del danno causato dai cantieri, almeno là dove la situazione è più drammatica. L’ha sponsorizzata a fine maggio la stessa presidente della commissione Trasporti della Camera, Raffaella Paita, dopo un’audizione dei concessionari delle autostrade liguri presentando una proposta di legge per l’abolizione dei pedaggi per tutto l’anno, dal momento che «il quadro emerso attraverso le risposte rende evidente che i lavori sono ancora indietro». Fino a che, a luglio inoltrato, lo stesso ministro delle Infrastrutture della Mobilità sostenibili, Enrico Giovannini, ha annunciato che la misura sarà introdotta anche nelle 15 convenzioni in via di rinnovo.

Ma il rimborso del pedaggio, per chi con le autostrade ci lavora, è una ben magra consolazione. «Se mi riduci i costi diqualchedecinadieuro», farapidamente i conti Giuseppe Tagnochetti, responsabile di Trasportounito per la Liguria, «mentre io, per le code, non riesco a fare un viaggio che me ne fa fatturare 250, è un ristoro ridicolo».

La soluzione, dunque, va cercata sulla strada. Gli stessi autotrasportatori sono convinti che la manutenzione sia necessaria e anche urgente. «La sicurezza è essenziale e la vogliamo tutti», conviene Tagnochetti, «ma stiamo attenti perché tanti incidenti sono generati proprio dai cantieri». E Gilberto Gasparoni, segretario di Confartigianato Trasporti Marche condivide e precisa: «I lavori vanno fatti, ma c’è modo e modo: ci vuole intelligenza e attenzione». Solo che il «modo e modo» non può che variare a seconda delle circostanze e delle condizioni, del tipo di intervento necessario e della sua urgenza, dei tempi per realizzarlo e delle modalità operative, in un florilegio di misure, di alternative e di espedienti come i lavori notturni, le chiusure nei week end, i cantieri «mobili», le deviazioni programmate, i rallentamenti e i distanziamenti, la concentrazione degli interventi, l’informazione tempestiva, che in questi mesi sono gli strumenti messi in campo per coniugare la sicurezza con la mobilità.

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SOSPENSIONI PER L’ESTATE IN LIGURIA E SULLA A14, MA A SETTEM

IL LABORATORIO DELLA LIGURIA È la Liguria a fare da laboratorio di questa clinica del disagio da traffico. E non poteva essere altrimenti. La riapertura dell’ex Ponte Morandi, oggi San Giorgio, non ha risolto granché. Nella Regione ci sono 285 delle 587 gallerie di Autostrade per l’Italia, un quarto di quelle esistenti in tutta Europa. Per ognuna, secondo le nuove e più rigorose modalità di controllo decise e partite lo scorso anno, c’è da fare un primo esame visivo con georadar e laser scanner (già concluso per tutte) e un secondo con carotaggi (tuttora in corso). Soltanto dopo scatta l’intervento di manutenzione, anche all’improvviso.

A metà maggio la chiusura del viadotto Ragone sulla A12 Genova-Livorno, tra Lavagna e Sestri Levante, ha fatto saltare la pianificazione decisa due giorni prima

liguri e gli autotrasportatori in coda – riferisce un comunicato di Trasportounito – hanno lanciato «un vero e proprio tamtam: scendere dai camion». La categoria, del resto, era da tempo in fibrillazione: un fermo di quattro giorni per protestare contro i cantieri, proclamato per il 15 giugno da CNA-Fita, Confartigianato Trasporti, Fai, Fiap, Legacooperative e Trasportounito era stato sospeso «per senso di responsabilità», in un clima incandescente perché a Genova non c’è solo il problema dei cantieri: sta scoppiando anche il porto. La ripresa del traffico container post-Covid sta mettendo in difficoltà lo smaltimento degli arrivi, lasciando i tir in attesa a intasare non solo gli accessi allo scalo ma anche le arterie circostanti.

E siamo arrivati alla pantomima: gli autotrasportatori (Trasportounito)

uno sciopero per protestare contro «un incontrollato ed eccessivo ricorso a doppi turni e inquadramenti precari da parte di più terminalisti e operatori». Mentre all’orizzonte si addensano sul porto le carovane automobilistiche di turisti pronti all’imbarco.

ADRIATICA, CANTIERI NOTTURNI

in una riunione in Regione tra ministero delle Infrastrutture (che decide le manutenzioni), ASPI (che le mette in atto) e operatori.

Da mesi questi incontri si susseguono.

Il presidente della Regione, Giovanni Toti, incontra ogni settimana gestori autostradali, ministero e ispettori. Ma non sempre con gli autotrasportatori.

«Noi negli ultimi mesi ne avremo fatti quattro o cinque», racconta Tagnochetti, «ma con scarsi risultati: coordinare la pianificazione è difficile, perché le questioni in campo sono diverse». Per esempio, Autostrade per l’Italia ha deciso di ridurre gradualmente il numero dei cantieri aperti: chiusura nei week end, nove interventi per 20 opere dal 21 giugno e solo quattro dal 1° luglio, per poi sospenderli del tutto a fine mese.

IL PORTO SCOPPIA Ciononostante, proprio il 1° luglio si sono creati oltre sette chilometri di coda su tutte le principali direttrici autostradali

20 agosto/settembre 2021

hanno puntato il dito contro i terminalisti.

I terminalisti (Psa che gestisce Genova Pra e Sech) se la sono presa con le autostrade. L’Autorità portuale ha messo una toppa, trovando – almeno in via provvisoria – due aree per 270 stalli, ma intanto era esplosa la protesta degli autisti (i sindacati hanno chiesto almeno un riconoscimento economico per il disagio) e i portuali hanno proclamato

L’altra grande malata è la A14, BolognaTaranto, soprattutto nel tratto marchigiano-abruzzese, tra Pedaso e Pescara, dove si accavallano una serie di cantieri – con scambi di carreggiata – per interventi in sei gallerie nelle Marche e due in Abruzzo. In più ci sono l’intervento sul viadotto Salinello, tra Val Vibrata e Giulianova, per la «riqualifica delle barriere bordo ponte» e quello, notturno, sul viadotto Cerrano, fra AtriPineto e Pescara nord. Questi ultimi rientrano negli interventi susseguenti al sequestro del guardrail deciso due anni fa dalla procura di Avellino, ritenendo quel modello poco sicuro, dopo un incidente avvenuto nel maggio 2013, sulla A16 Napoli-Canosa, quando un pullman turistico precipitò dal viadotto provocando la morte di 40 persone.

La misura costrinse – in attesa degli interventi di sostituzione – a

BRE GLI INTERVENTI RIPRENDERANNO

restringere la carreggiata di ben 13 viadotti, eliminando le corsie esterne.

Inevitabile il caos nel traffico, costretto a utilizzare solo una corsia per senso di marcia. Attualmente, mentre procede l’installazione del nuovo guardrail, la procura ha permesso di posizionare lungo i viadotti sequestrati pannelli provvisori di new jersey, riducendo così l’area stradale non percorribile. Restano però i cantieri per le gallerie. Dopo una fitta serie di riunioni fra ministero per le Infrastrutture, Autostrade per l’Italia e Regioni Marche e Abruzzo (alle quali però raramente sono stati invitati gli autotrasportatori), è stata decisa la sospensione di tutti i lavori diurni a partire dal 9 luglio (ed è stato preso un vago impegno del gestore a realizzare la terza corsia) che qualche miglioramento lo ha portato.

Ma in tempo di vacanze sono un problema anche le chiusure notturne, che riguarderanno 12 tratte autostradali e interesseranno anche la A24 RomaTeramo e la A25 Roma-Pescara. Sulla direttrice adriatica, l’autostrada costituisce un’alternativa al traffico delle vacanze, proprio per gli spostamenti serali per raggiungere i locali clou delle movida in località come Pineto, Silvi Marina o Roseto degli Abruzzi. E, d’altra parte, i sindaci temono che le chiusure notturne riversino sulla SS 16 Adriatica il traffico pesante che viaggia di notte, intasando e creando code e ingorghi non solo sulla statale, ma anche sulla viabilità urbana.

chiudere 435 degli 800 cantieri presenti sulla sua rete, senza però precisare le date («a partire dal 23 luglio e fino al 5 settembre») né le tratte interessate (rinviando al sito «per la situazione dei cantieri inamovibili»).

Perciò chi volesse imboccare la maltrattata E45, dovrà informarsi online sulla situazione degli undici cantieri lungo il centinaio di chilometri tra Ravenna e Verghereto. Dove due viadotti hanno ormai un connotato simbolico: il lunghissimo Tevere IV e il Puleto. Il primo, partito a maggio 2019, ha portato a termine appena il 2% dei lavori nonostante la data di consegna sia stata fissata per il 13 settembre 2022. Non è una scommessa prevedere

Se mii riduci i costi di qualche decina di eu euro ro men mentre io, per le code, non riesco i a ffare un viaggio che me ne fa fatturare 250, è un ristoro ridicolo.

Giuseppe Tagnochetti, i, responsabile di Trasportoun portoun nito Liguria che non rispetterà i tempi. Il secondo, sequestrato due anni fa per un’inchiesta della magistratura che ha mandato a processo tre dirigenti Anas, ancora è fermo ai blocchi: dopo i ritardi per le esigenze probatorie dell’indagine e per la sospensione invernale ora è scattata la rescissione del contratto con la ditta appaltante in difficoltà finanziarie.

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NON SOLO AUTOSTRADE: LA E45 Anche perché i cantieri spuntano pure sulle strade statali, dove il coordinamento, la programmazione concordata, la consultazione allargata sono un’ipotesi del terzo tipo. Non a caso l’Anas ha deciso a metà luglio di

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SOSPENSIONI PER L’ESTATE IN LIGURIA E SULLA A14

La consegna, prevista per la stessa data del Tevere IV, è «in corso di definizione».

Nel frattempo, occorre arrangiarsi, tra scambi di carreggiata, corsie uniche, limiti di velocità, divieti di sorpasso.

E informazioni online.

I DANNATI DELLA FI-PI-LI Se per la superstrada europea su Facebook è stato creato un gruppo pubblico – «Vergogna E45» – di 9.159 membri, un’altra arteria è arrivata sui social: la Firenze-Pisa-Livorno (semplicemente Fipilì per gli addetti) ha un nome altrettanto significativo: «I Dannati della FI PI LI», 10.052 membri per raccontare code, disagi, ritardi e ingorghi. Eppure, è una Strada di grande comunicazione (SGC): mentre, più a Nord, la A11 Firenze-Mare è un’autostrada più a vocazione turistica, anche se serve il distretto tessile di Prato e il polo tecnologico di Lucca, la Fipilì collega il Valdarno meridionale con i porti toscani: sul suo percorso si trovano le zone industriali di Lastra a Signa, Montelupo Fiorentino, Empoli e Pontedera, nonché il Comprensorio del cuoio, nella zona di San Miniato. In poco meno di 100 km (34 anni per realizzarli) si accalcano quotidianamente circa 50 mila veicoli, di cui un buon 15% sono mezzi pesanti e il resto prevalentemente pendolari.

Un traffico quadruplo rispetto a quello per cui era stata progettata negli anni Sessanta del secolo scorso, che richiede continui interventi di manutenzione. E che provoca un incidente ogni 40 ore.

Tanto che 22 sindaci della zona hanno scritto a Regione e governo per chiedere la terza corsia.

Ma dell’inadeguatezza delle risposte istituzionali sono consapevoli anche gli amministratori locali, se il presidente della Regione, Eugenio Giani, ha proposto di affidare la gestione della

superstrada a una concessionaria «che si occupi, preventivamente delle necessarie manutenzioni e sia tempestiva negli interventi». Quando, però, a inizio anno, una frana ha interrotto la carreggiata tra Ginestra Fiorentina e Lastra a Signa, dopo aver constatato che il danno richiedeva una spesa soggetta a gara d’appalto (e dunque tempi piuttosto lunghi), lo stesso Giani – spalleggiato dal sindaco di Firenze, Dario Nardella – non ha trovato di meglio che chiedere al ministro della Transizione Ecologica, Roberto Cingolani, di dirottare obbligatoriamente i mezzi pesanti sulla Firenze-Mare. Ed è stata anche ventilata l’ipotesi di pedaggi sempre e solo per i camion.

Si dev vono ap aprire cantieri importanti?

Bene, ne,, sentia sentiamo enti e associazioni per c concordare ncord tutti gli accorgimenti possibili, dai cantieri notturni a quelli a ciclo continuo che permettono di concludere un intervento in dieci giorni anziché in un mese Gilberto Gasparoni, segretario Confartigiana nato Trasporti Marche e complessivo su tutto il sistema infrastrutturale toscano. Il nostro punto di vista è essenziale per avere un quadro completo dei problemi sul tappeto.

Altrimenti a tappeto ci mandiamo il nostro sistema produttivo e la nostra

UN CONFRONTO, NO?

economia».

Dura la reazione degli autotrasportatori locali. Divieti e pedaggi «per un servizio che non c’è», ha replicato Maurizio Bandecchi, coordinatore di Assotir Toscana, sono «scorciatoie molto discutibili e poco meditate» che peraltro stanno «facendo emergere contraddizioni fra le stesse istituzioni coinvolte». Per questo Bandecchi ha chiesto «un confronto aperto

Quella del confronto è la strada indicata anche da Gasparoni: «Bisognerebbe convocare i tavoli per tempo e ascoltare tutti: si devono aprire cantieri importanti? Bene, sentiamo enti e associazioni per concordare tutti gli accorgimenti

possibili,

dai

cantieri

notturni a quelli a ciclo continuo che permettono di concludere un intervento in dieci giorni anziché in un mese».

Il fatto è che il confronto deve essere autentico, paritario e arrivare a decisioni condivise. A settembre sono previsti nuovi interventi molto invasivi in due gallerie sulla A10 Genova-Ventimiglia e sulla A26. «Ci hanno proposto una pianificazione di deviazioni deliranti», racconta

Tagnochetti.

«Abbiamo

provato invano a cambiarla, ma finché il ministero si muove solo per dettare i controlli e gli interventi, la società Autostrade non ci sta a sentire».

22 agosto/settembre 2021

LACUNE INFRASTRUTTURALI IL RACCONTO DELL’AUTOTRASPORTATRICE DIANA DANILA

AREE DI SOSTA, QUANDO IL RIPOSO SI FA INCUBO di Elisa Bianchi

Dopo tante ore di guida il momento del riposo per un autista dovrebbe essere sacro. Invece, in Italia, anche la pausa diventa motivo di stress. Carenza di posteggi, condizioni igieniche pessime e totale assenza di servizi per le donne autiste rendono la situazione italiana una delle peggiori nel panorama europeo. Parola di un’autista che fa la spola tra Italia e Nord Europa vita in cabina non è sempre facile, soprattutto quando a dividere i pochi metri di spazio

La

di una cabina non è facile, a peggiorare

del mancato riposo, subentra anche

la situazione c’è lo stato sempre più

quello del cambio scheda, che rischia di

degradato delle aree di sosta con cui gli

trasformarsi in motivo di sanzione, «ma

si è in due, anzi…in tre. Lo sa bene Diana

autisti devono fare i conti a ogni pausa…

se non troviamo un luogo in cui fermarci

Danila, 33 anni e da quasi tre alla guida

Così il meritato riposo invece di garantire

tanto vale proseguire e sforare l’impegno

del suo camion per il trasporto di prodotti

dolci sogni diventa un incubo.

o fermarci nelle piazzole di emergenza, rischiando di essere multati per una colpa

freschi in compagnia del fidanzato, Daniele, e del cagnolino, Coco, un maltese bianco

IL POSTO CHE NON C’È

che non è nostra e creando un disagio a chi

con cui condividono gli spazi – pochi – e i

«La situazione in Italia è disastrosa»,

potrebbe aver bisogno di quelle aree per

chilometri – tanti – a bordo del camion.

racconta Diana ai microfoni del videocast

reale emergenza» spiega Diana.

Una vita di coppia itinerante su e giù per

K44 Risponde. «Trovare un posto in cui fermarsi è sempre un’impresa dal momento che già dal tardo pomeriggio scarseggiano i posteggi nelle aree e così gli autotrasportatori sono costretti a trovare alternative, per esempio uscendo dall’autostrada alla ricerca di una zona industriale in cui sostare. Capita di impiegare fino a un’ora per trovare un solo posto» e così, oltre al problema

l’Europa, tra una consegna e un’altra, ma non è tutto oro quel che luccica. Se vivere (e convivere) nei pochi metri quadri

AREE SICURE: IN ITALIA SOLTANTO DUE Su un totale di oltre 400 aree di servizio e quasi 250 aree di parcheggio presenti lungo la rete infrastrutturale italiana, solo due – stando ai dati AISCAT 2018 – corrisponderebbero agli standard di sicurezza previsti dall’Europa: l’Autoparco Brescia Est, lungo l’A4, e l’Autoporto Sadobre, vicino alla barriera di Vipiteno, lungo l’autostrada del Brennero. Affinché siano considerate sicure, le aree in questione devono consentire a chi le utilizza di evitare lo stazionamento improprio, cioè lungo le corsie di emergenza o in parcheggi sovraffollati, e contribuire alla sicurezza dei conducenti e delle merci.

24 agosto/settembre 2021

IL BAGNO? NON C’È O È CHIUSO A CHIAVE Anche quando il posto in un’area di sosta si trova, però, la situazione non è idilliaca: «I servizi igienici sono abitualmente in pessime condizioni e per una donna che fa questo mestiere la situazione è anche peggiore, giacché nella maggior parte dei casi, anche nelle aziende, mancano

L’area di sosta di Saint-Pierre de Belleville, situata lungo la A43, in Francia.

I servizi per consumare un pasto sono anni luce più avanti rispetto a quelli italiani.

LE APP PER LA SOSTA

Diana Danila guida da quasi tre anni per trasportare prodotti freschi in mezza Europa. E così ha accumulato molta esperienza sulle aree di sosta.

E quelle che preferisce sono quelle francesi.

e i tempi concitati con cui sono costretti a

27 MILIONI PER NUOVI PARCHEGGI

fare i conti. «Per non parlare delle docce,

Nel luglio 2020 è stato approvato il progetto Pass4Core con cui l’Europa finanzierà il 20% dei costi di realizzazione di 1.350 parcheggi per mezzi pesanti in 13 punti nevralgici della rete europea, nonché gli interventi di riqualificazione di aree già esistenti, così da metterle in condizione di ottenere la certificazione Safe and Secure Truck Park entro il 2023. La restante quota sarà messa a disposizione dei principali attori del progetto. Il ministero delle Infrastrutture, tramite il Comitato centrale per l’Albo degli Autotrasportatori e RAM, è partner istituzionale dell’iniziativa per la quale ci sono a disposizione 27 milioni di euro. Il ministero, oltre a coordinare lo sviluppo della rete, si occuperà di creare un’app e un sito d’informazione per autotrasportatori.

sempre sporchissime. Abbiamo quattro

che nonostante siano a pagamento sono minuti per lavarci con dell’acqua che è sempre o troppo calda o troppo fredda».

Le cose più piccole e banali cui tutti noi siamo abituati diventano quindi dei lussi per gli autisti che devono gestire le poche risorse a disposizione, come l’acqua, anche per cucinare. «Io e il mio compagno ci arrangiamo con taniche da 25 litri che carichiamo sul camion e riempiamo dove possibile, ma in pochi giorni si esauriscono e nelle aree di sosta mancano lavandini

Sono diverse le applicazioni che consentono agli autisti di trovare un’area di sosta in cui effettuare il riposo. La più nota è Truck Parking Europe, la piattaforma europea di ricerca di parcheggi scaricata da oltre 15mila autisti in tutta Europa.

Fornisce informazioni su localizzazione e sicurezza delle aree offrendo la possibilità di prenotare con anticipo uno stallo.

Basta selezionare il tipo di servizio di cui si necessita e l’app fornisce un elenco completo delle aree nelle vicinanze.

Meccanismo simile (ma con interfaccia più semplice) anche per Truckfly: il servizio “by Michelin” che si presenta come “app dei camionisti”. Disponibile in venti lingue, consente agli autisti di selezionare non solo la propria posizione e quindi di individuare l’area di posteggio più vicina, ma anche di scegliere tra diversi servizi in base alle proprie necessità (ristoranti, parcheggi, stazioni di lavaggio e servizio, ecc).

e acqua potabile per poterle ricaricare.

Anche preparare un piatto di pasta o lavare

più aree di sosta, più posteggi e più servizi

le stoviglie diventa un problema e tocca

igienici a disposizione degli autisti e delle

arrangiarsi mangiando un panino al volo

autiste. In Belgio e in Lussemburgo, per

sul camion».

esempio, si trovano aree attrezzate con

LA (MIGLIORE) SITUAZIONE EUROPEA Una situazione, quella italiana, che sembra non replicarsi all’estero, come ci spiega Diana che nel corso dei suoi lunghi viaggi

servizi dedicati e là dove presenti sono

internazionali ha visto situazioni molto

chiusi a chiave», dettaglio non irrilevante

diverse rispetto a quelle nostrane. «Negli

considerando i ritmi frenetici degli autisti

altri Paesi la situazione è migliore, ci sono

spazi verdi e brevi percorsi vita dove poter fare attività fisica durante il riposo, per chi lo volesse. In Francia addirittura ci sono tavoli di legno dove potersi sedere a mangiare e rubinetti con acqua potabile a disposizione degli autisti. In generale, nei Paesi che ho visitato, tra cui anche Olanda, Germania e Austria, le aree sono più curate, c’è maggiore attenzione per chi svolge

FRANCIA E GERMANIA, TUTTA UN’ALTRA AREA Si chiamano Centre Routier in Francia o Autohof in Germania e sono una sorta di paradiso per gli autisti alla ricerca di aree in cui riposare. Aree che, confrontate con quelle italiane, non hanno nulla a che fare. Bagni (puliti), docce, servizi igienici riservati alle donne, lavatrici, asciugatrici, aree attrezzate per il pranzo e prodotti a disposizione per il camion sono solo alcuni dei servizi di cui gli autisti possono usufruire. In Germania, per esempio, si paga un ticket per poter usufruire del posteggio «ma la cifra spesa è rimborsata sotto forma di sconto da utilizzare per mangiare o per acquistare prodotti per il camion» spiega Debora Facchetti, autista di lungo corso che ha girato l’Europa a bordo del suo bilico. «In Francia ogni 10 km si trova una piazzola di sosta con bagni a disposizione degli autisti e ogni 30 si trovano aree attrezzate con distributori e ristoranti. Si chiamano anche APRR: ce ne sono una marea, basta aprire le mappe per trovarsi di fronte a una situazione totalmente diversa rispetto a quella italiana» racconta Diana Danila.

questa professione. C’è anche un altro aspetto non irrilevante: le piazzole sono leggermente distaccate dall’autostrada e questo ci consente di scendere dal camion in sicurezza per sgranchire le gambe.

La nostra è una vita sedentaria in cui il movimento e l’alimentazione assumono un ruolo fondamentale. Trovare un lavandino con acqua potabile in un’area di sosta può davvero fare la differenza e l’Italia ha ancora tanto da fare per garantire ai propri autisti – e alle proprie autiste – degli standard minimi».

agosto/settembre 2021

25

INTERVISTA

PARLA RODOLFO GIAMPIERI, NEO PRESIDENTE DI ASSOPORTI

«È L’ORA DEL BUONSENSO» di Umberto Cutolo

Il

suo primo obiettivo era quello di ricomporre l’unità dell’associazione.

Eletto (all’unanimità) presidente di Assoporti lo scorso maggio, Rodolfo Giampieri ha incassato in fretta il rientro nella compagine associativa di Pasqualino Monti, presidente dell’Autorità portuale della Sicilia occidentale. Per Giampieri, 67 anni ben portati, marchigiano di Ancona (dove è stato per otto anni presidente dell’Autorità portuale), la compattezza dell’associazione è il presupposto di tutte le iniziative future. «In un momento delicato come quello attuale, con la trasformazione in atto in tutti i mercati – spiega – c’è bisogno di un supplemento di responsabilità da parte di tutti noi», il che non vuol dire, si affretta a precisare, «non discutere, ma solo trovare le sintesi necessarie a portare avanti le nostre strategie».

Operazione conclusa con il rientro della Sicilia occidentale in Assoporti, allora?

Devo dare atto a Monti di grande senso di

Ricompattata l’associazione, i prossimi passaggi sono il dialogo con il cluster e il rapporto con il governo: all’ordine del giorno, la specializzazione dei porti, la modernizzazione del sistema anche grazie gli investimenti del PNRR. E il completamento del contratto nazionale 26 agosto/settembre 2021

responsabilità, ma è proprio con questa ritrovata compattezza che possiamo affrontare al meglio i prossimi passaggi: il dialogo già avviato con le rappresentanze del cluster, per creare nel confronto le sintesi necessarie, e il consolidamento del rapporto di collaborazione con la parte istituzionale per mettere a disposizione del Governo non un elenco di lamentazioni, ma l’indicazione di soluzioni che il legislatore poi vorrà adottare. Non dimentichiamo che le Autorità di Sistema portuale si misurano quotidianamente con l’economia reale: sono le sentinelle del ministero sui territori e debbono puntare a creare le condizioni migliori affinché le imprese facciano business e creino occupazione. Che è, poi, quest’ultima, l’elemento fondamentale della mission di chi ha responsabilità come la mia.

Parliamo allora di temi concreti. I porti italiani stanno scavando fondali e attrezzando banchine per adeguare le loro infrastrutture alle mega-carrier.

Non c’è il rischio che il gigantismo navale – messo alla frusta dalla pandemia – freni la sua corsa, rendendo vani tali investimenti?

Il gigantismo navale è figlio della globalizzazione e questa ha messo in moto un meccanismo che ha fatto scoprire l'importanza del mare, perché il 90-95% delle merci viaggia da un continente all'altro attraverso gli oceani ed entra nei territori attraverso i porti. Questo ci deve far riflettere sull'importanza della portualità che forse non è tenuta nella giusta considerazione. Quanto ai fondali, sono anni che in Italia non si draga neppure un cestino di sabbia. Ma un porto che non ha pescaggio è inutile, possiamo farne

Rodolfo Giampieri, 67 anni, marchigiano di Ancona è dallo scorso maggio presidente di Assoporti.

L’associazione, poche settimane dopo la sua unanime elezione, ha registrato il rientro di Pasqualino Monti, presidente dell’Autorità portuale della Sicilia occidentale.

una piscina, non un porto. Ci sono molte discussioni su questo tema, soprattutto sulla sostenibilità di tali interventi, ma Rotterdam – e l’Olanda non è certamente un Paese distratto sulla sostenibilità – ogni anno draga milioni di metri cubi di sabbia e con quella sabbia costruisce nuovi moli e banchine. Tra Rotterdam e la mia Ancona, dove se tocchi un granello di sabbia hai problemi infiniti, ci sarà pure una via di mezzo – sempre rispettosa della sostenibilità – che sia in grado di migliorare la situazione e modernizzare il Paese.

L’impressione, comunque, è che, non solo nei dragaggi, ogni porto vada per conto proprio. Lei stesso, appena eletto, ha indicato che la strada da percorrere è quella della diversificazione delle strategie…

Le specializzazioni sono inevitabili. I porti italiani – ma anche quelli europei

INTERVISTA

PARLA RODOLFO GIAMPIERI, NEO PRESIDENTE DI ASSOPORTI

Un porto che non ha pescaggio è inutile, possiamo farne una piscina. Rotterdam ogni anno draga milioni di metri cubi di sabbia e con quella sabbia costruisce nuovi moli e banchine. Tra Rotterdam e la mia Ancona, dove se tocchi un granello di sabbia hai problemi infiniti, ci sarà pure una via di mezzo in grado di migliorare la situazione

– si devono dimenticare di poter fare tutto, soprattutto in una dimensione come quella italiana dove i porti sono nati dentro le città, per cui non è neppure facile dare risposte adeguate e celeri al gigantismo navale. Quel che ho apprezzato maggiormente della riforma Delrio è stato l’accorpamento degli scali in Sistemi portuali, perché non si può pensare che tutti i porti di un sistema possano fare lo stesso mestiere. Non possiamo pretendere che tutti i porti siano come Rotterdam o Genova o Trieste.

Se puntiamo invece sulle specializzazioni, i porti diventano volani di sviluppo e quando si creano condizioni di ricchezza diffusa, ce n'è per tutti. Soprattutto in una fase di trasformazione come quella attuale.

Trasformazione che passa attraverso le tecnologie. A Rotterdam, per esempio, sperimentano un sistema in cui i container sono movimentati grazie all’impronta del pollice. Cosa c'è da fare in Italia per recuperare terreno?

Prima di tutto c’è bisogno di formazione.

Io ricordo ancora i facchini del porto di Ancona che li vedevi e sapevi cosa avevano scaricato: se erano neri, carbone, se erano bianchi, farina. Oggi vedi una persona su una gru che, a trenta metri d’altezza, prende in maniera chirurgica un preciso container e lo mette in maniera altrettanto chirurgica su un vagone o su un camion. Se non facciamo formazione, rischiamo di non trovare da un giorno all’altro la manodopera necessaria a rispondere a questa nuova domanda di prestazioni a tecnologia avanzata. Poi dobbiamo lavorare di più come sistema.

L’introduzione delle tecnologie non può tradursi in iniziative episodiche. Il PNRR investe molto sulle tecnologie, ma il vero banco di prova sarà nella sua capacità di modernizzare il Paese, adeguandolo

28 agosto/settembre 2021

a un’economia veloce che non può attendere risposte con i tempi del secolo scorso. Dunque – terzo punto – occorre semplificare. Il che non vuol dire che ognuno può fare ciò che gli pare, ma soltanto evitare il raddoppio degli stessi passaggi, il rimpallo tra un ministero e l'altro, i tempi biblici per prendere decisioni. È un tema che il ministro Giovannini sta cercando di cavalcare, anche perché – non dimentichiamolo – i soldi del Piano vanno spesi entro il 2026.

Al momento sembra difficile, ma questo ci deve far capire come dobbiamo muoverci.

Ricordando che un'infrastruttura ti fa guadagnare due volte, una quando la fai, perché c'è tanta gente che lavora, un’altra dopo che l'hai fatta, perché il territorio diventa più competitivo. E che, se ai nostri figli invece di lasciare solo debiti, lasciamo anche la ricchezza di un Paese nuovo, avremo fatto un grande investimento.

Finora abbiamo visto il porto lato mare, adesso guardiamolo da terra.

Non ritiene che esistano problemi a monte dei porti – penso ai retroporti, alla carenza di binari, ai transiti alpini – che se non risolti, rischiano di compromettere lo sforzo di adeguamento e così i porti italiani non riusciranno a schiodarsi da quei 10,5 milioni di container movimentati ogni anno?

Anche qui confidiamo nel PNRR, che prevede investimenti forti proprio per la ferrovia. Il Paese si è accorto che con le rotaie si può mettere in atto una strategia diversa, capace di tenere conto della sostenibilità ambientale, valore essenziale per un Paese i cui porti – come detto prima – sono nati dentro le città.

Ma vanno sviluppate – anzi rilanciate con forza – anche le Autostrade del Mare, lungo cui i porti possono costituire i caselli dove i camion imboccano le strade verso

l’interno del territorio, anche per la loro funzione insostituibile nell’ultimo miglio.

Sarebbe una riconversione soft per il settore degli autotrasportatori più piccoli, per le imprese famigliari e quelle artigiane.

Purtroppo, in Italia l’unica strategia economica vista nel mare è legata a spiagge e a ombrelloni, non a porti e navi.

Eppure, abbiamo 8 mila chilometri di coste – la distanza tra Roma e Pechino – che costituiscono un’immensa banchina in mezzo al Mediterraneo, dove si muove il 20% del traffico commerciale mondiale.

Allora, le opportunità ci sono. A condizione che tutti non vogliano fare tutto.

Ultima domanda. Autotrasportatori e committenti hanno firmato un contratto che mancava da 16 anni. Ora intendono allargare questo accordo alle Autorità di Sistema e agli altri operatori portuali, per risolvere fra l’altro l’annoso problema di chi si fa carico delle attese. Voi siete disponibili a riprendere il confronto?

Il rinnovo del contratto è uno degli elementi indispensabili per vincere la partita della ripresa. Credo che nell’attuale fase di cambiamento, bisognerà trovare dei punti di sintesi e dunque ciascuno dovrà fare la sua parte. Assoporti è disponibilissima, ma anche le parti sociali, le associazioni di categoria, le altre parti devono aiutare a trovare soluzioni. Non è il momento di aggrapparsi ai privilegi, di non cedere neppure un’unghia, ma è l’ora del buonsenso, per mettere tutti in condizioni di creare utili aziendali interessanti, in un quadro di sostenibilità economica complessiva del sistema.

Trovare un punto d’incontro è interesse di tutti, per guardare avanti tutti insieme con tranquillità, anche se ci sarà bisogno che ognuno lasci qualcosa sul banco. Perché alla lunga non è il dumping che fa vincere le partite.

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ANCHE IO VOLEVO IL CAMION

INTERVISTA A MARTA BERTAZZO

COME LASCIARE TUTTO PER CORRERE DIETRO A UN CAMION di Elisa Bianchi

39

anni, coraggio da vendere e la calma nella voce di chi sa di aver intrapreso la strada giusta, Marta soppesa le parole, così come racconta di aver soppesato bene la sua scelta prima di lanciarsi in questa avventura. «Mi è sempre piaciuto guidare, ma mai avrei creduto di farlo per lavoro. È un sogno relativamente recente, un’idea che ha iniziato a balenarmi in testa solo qualche anno fa, fino ad allora l’unico camion che avessi mai visto era quello della Coca Cola nelle pubblicità natalizie», racconta ridendo.

Cosa è scattato poi?

Sono una persona riflessiva, se mi viene un’idea non la assecondo subito, lascio che si sedimenti e quando mi rendo conto che continua a tornarmi in testa, allora valuto il da farsi. Cinque anni fa quando ho capito che quella per la guida

30 agosto/settembre 2021

era una passione troppo forte ho comprato un fuoristrada. Ho iniziato ad approcciarmi a questo mondo e mi è piaciuto. Allora lavoravo come grafica e sviluppatrice di siti internet, nessuno in famiglia faceva l’autista, mio papà era un programmatore di software, mamma un’educatrice privata. Non è stata una decisione presa d’istinto quella di lasciare tutto per fare l’autista. Ho aspettato, ho riflettuto e alla fine ho deciso. Mi piaceva lavorare come grafica, ma a un certo punto mi sentivo troppo dentro a quei pixel, avevo bisogno di persone, di concretezza, avevo bisogno dell’asfalto. Era l’autunno del 2019 quando mi sono iscritta per prendere la patente C, poi è arrivato il Covid. Ho studiato durante il lockdown e nel giro di un anno ho preso anche la CQC e la E. Sapevo di dover arricchire il mio curriculum, completamente vuoto in questo

Stravolgere la propria vita per inseguire il sogno di guidare un camion. No, non è la trama di un bel film, ma una storia di vita vera e, soprattutto, una storia di coraggio e determinazione. È la storia di un’autista, Marta Bertazzo – “Lola” per chi la conosce e la vede a bordo del suo mezzo – che dopo quindici anni trascorsi a lavorare come grafica pubblicitaria ha lasciato tutto per ritrovare se stessa, in cabina settore, per crearmi più possibilità in futuro.

Quando e come hai iniziato a fare l’autista?

Quattro mesi fa. Abito in provincia di Rovigo, qui forse non ci sono tutte le opportunità che si possono trovare altrove, ma c’è una bella realtà a cui mi sono rivolta, il consorzio ortofrutticolo TransLusia, che mi ha accolta e che mi sta insegnando tanto. Oggi lavoro come frigorista mi sembrava la strada più giusta da seguire, almeno agli inizi, è una buona porta di ingresso per innamorarsi di questo mestiere.

Com’è cambiata la tua vita?

Oggi ho molte più ore occupate dal lavoro rispetto a prima, quando potevo gestire da sola il mio tempo, anche se in realtà quando lavori in autonomia non stacchi mai. Avere dei colleghi, un datore di lavoro e degli orari fissi è un’esperienza totalmente diversa per me. Non è una decisione che ho preso da sola, perché se si

ha qualcuno con cui si condivide un percorso di vita è una scelta da fare insieme. Il mio compagno mi ha ascoltata e ha condiviso le mie scelte, è stata una grande dimostrazione da parte sua. Anche come donna sono cambiata, questa professione ti fa crescere, ti rende consapevole delle tue capacità, ti mette alla prova.

Oltre al tuo compagno, le persone attorno a te come hanno accolto la tua scelta?

Le persone, soprattutto gli uomini devo ammettere, mi chiedono spesso come faccio a gestire la famiglia con questo lavoro, perché lo stereotipo c’è, è innegabile, ma siamo noi a dover dimostrare che invece è possibile. Anche le donne che lavorano nei grandi magazzini della logistica fanno i turni, lavorano la notte, conciliare la vita privata con quella lavorativa non è un problema che riguarda solo l’autotrasporto, ma tutti i lavori. Le scuderie più intelligenti iniziano a sentire

l’esigenza di un’apertura alle autiste donne, capiscono che è un plus e per me è un fattore positivo, l’importante è che ci sia una progressione, poi sta a noi dimostrare che è un passo nella direzione giusta. Non deve essere però solo pubblicità. Faccio un esempio: nei magazzini raramente c’è un bagno riservato alle autiste, ti mandano in quello delle impiegate.

Se le imprese vogliono una maggiore presenza femminile nel settore e la si esalta, allora bisogna anche essere coerenti, riconoscere il valore della differenza e prevedere i servizi giusti per ciascuno. Non pretendiamo una sala da tè, ma un servizio essenziale.

Come ti senti oggi quando sei alla guida?

All’inizio avevo paura di fallire, di aver fatto un errore. Non sono più una ragazzina che ha davanti a sé tutta la vita per provare diverse strade, stavo lasciando il mio lavoro, già ben avviato, per qualcosa di totalmente nuovo. Ma come un nuovo vestito va provato per capire se ci sta bene addosso, lo stesso va fatto anche con il lavoro. Alle volte mi ritrovo a pensare “ma ti rendi conto di dove sei?”. L’autostima sale a mille, è esaltante, ti stringeresti la mano da sola, ma devi tenere le mani ben salde sul volante.

agosto/settembre 2021

31

avvocato senior partner Studio Zunarelli

di

Massimo Campailla

PAROLE DIRITTE

C

on lettera datata 3 novembre 2020l’Unione Europea ha messo in mora l’Italia relativamente a una asseritamente errata modalità di applicazione delle sanzioni per eccesso velocità. In particolare, la Commissione UE ha contestato all’Italia una prassi (a quanto pare sempre più consolidata) consistente nell’elevare, nei confronti degli autotrasportatori, contravvenzioni per eccesso di velocità sulla scorta dei dati registrati dai cronotachigrafi installati sui mezzi.

La disciplina riguardante l’installazione e l’utilizzo del cronotachigrafo è una normativa comunitaria contenuta nei Reg. 561/2006 e 165/2014.

Tali Regolamenti specificano con chiarezza quali dati devono essere registrati dal cronotachigrafo e, soprattutto, definiscono quali fra i dati così raccolti possono costituire la base sanzionatoria per una serie di violazioni specificamente elencate nella normativa comunitaria: si tratta prevalentemente di sanzioni relative alla violazione delle disposizioni sui tempi di guida e di riposo.

Nei suddetti Regolamenti non si rinviene, viceversa, alcun cenno circa la possibilità di utilizzare i dati raccolti per comminare sanzioni relative a violazioni dei limiti di velocità. Ne consegue che, secondo la prospettazione dell’Unione Europea, i dati raccolti per altri scopi verrebbero utilizzati per finalità non contemplate dalla normativa comunitaria. È bene chiarire che, al momento, la violazione della normativa comunitaria da parte dell’Italia è una semplice ipotesi. Occorrerà, infatti, attendere i vari passaggi della procedura di infrazione per comprendere se, effettivamente, la norma nazionale che sta alla base della prassi amministrativa posta in essere dalle Autorità italiane

32 agosto/settembre 2021

DIZIONARIO GIURIDICO APPLICATO AL TRASPORTO

QUANDO SI DICE… ECCESSO DI VELOCITÀ E CRONOTACHIGRAFO sia in contrasto o meno con l’ordinamento comunitario.

Nel frattempo a quali rimedi potrebbe ricorrere l’autotrasportatore che si sentisse ingiustamente sanzionato per eccesso di velocità accertato tramite cronotachigrafo?

I verbali con cui vengono contestate le violazioni al Codice della Strada posso essere impugnati entro trenta giorni avanti al Giudice di Pace del luogo ove è stata elevata la contravvenzione. Conseguentemente, anche le sanzioni in esame hanno la possibilità di essere impugnate entro i suddetti termini avanti al Giudice di Pace territorialmente competente.

In tempi piuttosto recenti vari autotrasportatori hanno effettivamente impugnato le sanzioni per eccesso di velocita loro comminate e, in svariati casi, il ricorso è stato accolto proprio alla luce del fatto che, a parere dei giudicanti, sarebbe ravvisabile un contrasto tra la norma nazionale e quella comunitaria ad essa sovraordinata. Così, per esempio, il Giudice di Pace di Prato ha rilevato che «vi è una discrasia tra la norma europea e quella italiana» e che «l’Italia deve rispettare la normativa comunitaria» e ha, conseguentemente, annullato la sanzione per eccesso di velocità contestata all’autotrasportatore sulla scorta dei dati estrapolati dal cronotachigrafo.

Sono sufficienti alcune sentenze per considerare risolto il problema?

Le pronunce ricordate non portano a una soluzione definitiva del problema ma, anzi, contribuiscono a mettere in luce lo stato di incertezza nel quale necessariamente ci si troverà sino a quando non sarà portata a compimento la procedura di infrazione a livello comunitario. Allo

stato, infatti, il contrasto fra norma comunitaria e norma nazionale è stato rilevato da alcuni giudici nazionali che, con motivazioni quali quelle sopra riportate, hanno ritenuto di dover disapplicare la norma di diritto interno, a loro giudizio contrastante con norme comunitarie. Tali pronunce, sebbene di soddisfazione per i trasportatori che ne hanno beneficiato, non contribuiscono, tuttavia, a fornire al settore le certezze di cui necessita.

Perché le sanzioni per eccesso di velocità provato con il tachigrafo continuano?

Perché ciascuna sentenza fa stato esclusivamente fra le parti del singolo giudizio e non preclude alle Autorità di continuare ad applicare una norma che, formalmente, fa ancora parte del nostro ordinamento. Ne consegue che, allo stato, gli organi di controllo stanno frequentemente continuando a sanzionare per eccesso di velocità gli autotrasportatori sulla scorta dei dati registrati dal cronotachigrafo.

Quindi chi subisce una sanzione cosa può fare?

Ai soggetti sanzionati non resta che scegliere se fare acquiescenza pagando la sanzione, o accollarsi i costi e i rischi di un procedimento di impugnazione avanti al Giudice di Pace territorialmente competente. Una situazione di evidente incertezza e disparità di trattamento, che si auspica venga al più presto sanata alla radice mediante la definizione, in un senso o nell’altro, della procedura di infrazione avviata dalla Commissione UE nei confronti dell’Italia.

l’Agenda

di agosto-settembre 2021

SOMMARIO

L'A

• Inail, riduzione tasso prevenzione 2021 • ADR, la proroga del «barrato rosa» • La riapertura della Nuova Sabatini • Decreto Lavoro, misure pro-imprese • Austria, nuovi divieti per camion

A cura di Anna De Rosa

• Deroga ai tempi di guida nel Regno Unito • Le modifiche al fondo di garanzia

SENTENZE • Fermo veicolo va proporzionato a illecito

INAIL, RIDUZIONE TASSO PREVENZIONE 2021 Ministero del Lav Lavoro e delle Politiche sociali, 9.6.2021 – Consiglio amministrazione Inail Per il 2021 sono state confermate le percentuali di riduzione del

aggiuntivi rispetto a quelli previsti dalla normativa in materia, la

tasso medio di tariffa per prevenz prevenzione in favore delle aziende

percentuale di riduzione è fissata in misura fissa all’8%.

che abbiano fatto interventi enti di miglioramento relativi alle

L’Inail è riuscita a ridurre gli importi dei premi grazie alle minori

nei luoghi di lavoro nel corso condizioni di salute e sicurezza n dopo i primi due anni dalla data dell’anno 2019. Si prevede che dop di inizio dell’attività della Pat (poliz (polizza assicurativa territoriale), determinata in la riduzione del tasso medio di tariffa venga d

spese preventivabili scese a 140 mln con un risparmio di 75 mln, a causa del rallentamento delle attività economiche in epoca pandemica.

Lavoratori anno del triennio Pat

Riduzione

Fino a 10 : 28%

28%

Nel primo biennio di attività della Pat, per le aziende che

Da 10,01 a 50

18%

effettuano interventi per il miglioramento delle condizioni di

Da 50,01 a 200: 5%

10%

prevenzione e tutela a della salute e sicurezza nei luoghi di lavoro,

Oltre 200

5%

calcolati rapporto al numero dei lavoratori-anno del triennio Pat, ca secondo le percentuali della ella tabella a lato.

ADR, LA PROROGA DEL « «BARRATO ROSA» Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili, sost nota del 5.7.2021 Con questa nota, il ministero ha riconosciuto la proroga dell della

la circolazione anche oltre il termine di scadenza del certificato

validità fino al 29 ottobre 2021, 021, del certificato di approvazione approvaz

DTT 306 in presenza di prenotazione effettuata entro il predetto

per il trasporto merci pericolose, cd.. “barrato rosa”, co con scadenza

termine, fino alla data fissata per la presentazione all'ispezione

nominale tra il 31 gennaio 2020 ed il 31 luglio 2021. La proroga è

tecnica di rinnovo in analogia a quanto previsto per la revisione dei

riconosciuta esclusivamente in Italia; mentre restano ferme tutte

veicoli a motore di cui al D.M. 6 agosto 1998 n. 408. Ovviamente tale

le altre disposizioni relative all’Accordo ADR in sede di circolazione

possibilità è riservata solo alla circolazione in territorio nazionale».

internazionale.

La

Il MIMS chiarisce che sono confermate le disposizioni precedenti

tempestivamente le operazioni previste per il rinnovo del

(circolare prot. n. 103032- DIV3-E del 19 dicembre 2008 –

certificato e invita gli Uffici della Motorizzazione Civile ad assicurare

Certificato di approvazione ADR mod. DTT 306 “Barrato rosa”) con

la massima collaborazione e operatività per tali operazioni anche

particolare riferimento alla parte in cui dispone che: «È consentita

riservando specifiche sedute.

nota

infine

raccomanda

agli

utenti

di

prenotare

LA RIAPERTURA DELLA NUOVA SABATINI Ministero dello Sviluppo Economico. Decreto 2.7.2021 Con questo decreto, il MISE ha disposto dal 2 luglio la riapertura

in data antecedente al 2 giugno 2021, trasmesse al Ministero

dello sportello per la presentazione, delle domande di accesso

entro il 7 giugno scorso, ma non accolte, anche parzialmente, per

alla misura della Nuova Sabatini, integrata con altri 425 milioni di

esaurimento delle risorse disponibili, sono con questo decreto

euro per l’anno 2021. A partire dal mese di agosto 2021, le domande

soddisfatte in via prioritaria nel rispetto dell’ordine cronologico

potranno essere oggetto di richieste di presentazione dalle banche o dagli intermediari finanziari e anche le domande delle imprese inoltrate alle banche o intermediari finanziari in data antecedente al 2 giugno 2021 (data di chiusura dello sportello), ma non incluse in

di presentazione. I termini per l’adozione e la trasmissione delle delibere di finanziamento associate alle richieste di prenotazione, decorrono dalla data di ricezione della comunicazione del

una richiesta di prenotazione delle risorse già inviata dalle banche

Ministero di avvenuta prenotazione delle risorse erariali. Le

o intermediari finanziari al Ministero dello sviluppo economico.

domande di agevolazione presentate dalle imprese alle banche

Le richieste di prenotazione del contributo relative a domande

o agli intermediari finanziari dal 2 giugno al 1° luglio 2021, sono

presentate dalle imprese alle banche o intermediari finanziari

considerate irricevibili.

agosto/settembre 2021

33

L'A DECRETO LAVORO, LE MISURE PER LE IMPRESE D.L. n. 99 del 30.6.2021 pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 155 del 30.6.2021 Con questo decreto legge (ribattezzato «Decreto Lavoro»), in

deliberazioni adottate dopo il 30 giugno 2021 e fino al 1° luglio.

vigore dallo scorso 1° luglio, il Governo ha emanato ulteriori misure

Misure in materia di tutela del lavoro

urgenti in materia fiscale, di tutela del lavoro, dei consumatori e di

Questo decreto legge introduce la proroga del blocco dei

sostegno alle imprese. Ecco le misure di maggior rilievo.

licenziamenti fino al 31 ottobre 2021, esclusivamente per i datori

Proroghe in materia di riscossione e differimento TARI Viene prorogata al 31 agosto prossimo, l’attività di notifica delle cartelle esattoriali e pignoramenti da parte dell’Agenzia delle

di lavoro delle industrie tessili, delle confezioni di articoli di abbigliamento e moda (aziende individuate dai codici ATECO che iniziano per 13, 14 e 15)visto che il “Sostegni Bis” ha disposto a partire dal 1° luglio 2021, la fine del divieto di licenziamento generalizzato.

Entrate.

Con riferimento ai settori produttivi non coperti dalla proroga

Sono stati inoltre differiti i termini di versamento dei carichi affidati

del divieto di licenziamento, il decreto legge stabilisce anche che

all’Agente della riscos-sione, per cui i pagamenti rimasti sospesi tra

le imprese, che non possano più fruire della Cassa Integrazione

l’8 marzo 2020 e il 31 agosto 2021 dovranno essere eseguiti entro

Guadagni Straordinaria (CIGS), abbiano facoltà di farlo in deroga

il 30 settembre 2021. Quanto alla TARI, i Comuni hanno disposto

per 13 settimane fino al 31 dicembre 2021, e che solo in tal caso

la proroga del tariffario dal 30 giugno al 31 luglio 2021, ferme le

sussista il divieto di licenziamento.

AUSTRIA, NUOVI DIVIETI PER CAMION Regolamento n. 283 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 30.6.2021 Reg Con questo Regola Regolamento, in Austria è vietata la circolazione anche bato mattina agl il sabato agli autocarri con massa complessiva superiore a

• B 179 Fernpass Straße, da Nassereith a Biberwier (Land Tirolo);

7,5 ton, prima autor autorizzati a circolare il sabato e a fermarsi dalle 15

• B 181 Achensee Straße, sull’intero tratto (Land Tirolo).

fino alle 22 di ogni domenica.

• A/4 Ostautobahn, dallo svincolo di Schwechat (zona aeroporto

Ora almeno in T Tirolo, lungo la A/12 e A/13, dal 3 luglio al 28 agosto

di Vienna) fino al confine con l’Ungheria di Nickelsdorf, eccetto

2021, i veicoli pes ti diretti in Itali pesanti Italia o in Germania (o se devono attraversare que questi due paesi per giu giungere a destinazione) devono

trasporti con scarico o carico nei distretti di Neusiedl am See,

alle 7 alle 15 di tutti i sabati. evitare di circola circolare dalle soner daii divieti i veicoli ch Sono esonerati che hanno già la deroga a olare in Italia e Germania. ermania. circolare Ulteriori d vieti di transito in tutti i saba divieti sabati fino al 28 agosto 2021, le 8 alle 15, vigono per i veicoli pesanti che transitano in entrambi dalle

Eisenstadt, Eisenstadt-circondario, Rust, Mattersburg, Bruck an der Leitha, Gänsen-dorf e Korneuburg.

Sono esentati da tali divieti, i trasporti di animali da macello, stampa periodica, rifornimento bibite in zone turistiche, rifornimento di stazioni di carburante, trasporti per ristorazione o

i sensi di mar cia, anche su un’altra serie d marcia, di strade: S e da Lofer fino a W • B 178 Loferer Stra Wörgl (Land Tirolo);

riparazioni di impianti di refrigerazione, servizi di soccorso stradale

• B 320 Ennstals straße, a comin Ennstalstraße, cominciare dal km. 4,5 (Land Salisburghese);

effettuano lavori per cantieri stradali o ferroviari, trasporto di rifiuti

aße, sull’intero tratto (Land Tirolo, itinerario • B 177 Seefelder St Straße, cheportaalconfin che porta al confine austro-tedesc austro-tedesco di Scharnitz/Mittenwald);

dal più vicino terminal ferroviario e muniti di apposita lettera di

o riparazione, trasporto medicinali, automezzi di enti stradali o che solidi urbani, trasporti in regime combinato destinati o provenienti vettura.

DEROGHE AI TEMPI DI GUIDA NEL REGNO UNITO Il Governo britannico ha deciso di introdurre dallo scorso 12 Luglio e

sul territorio (Inghilterra, Scozia e Galles).

fino alle 23.59 dell’8 Agosto 2021, una serie di deroghe temporanee

Le deroghe alle regole sui tempi di guida degli autisti non devono

ai tempi di guida e di riposo dei conducenti dei mezzi pesanti valide

compromettere la sicurezza della circolazione, e sono state

IL TUO FORNITORE DI SERVIZI E SOLUZIONI RIMBORSO IVA E ACCISE | PEDAGGI E TUNNEL | SALARIO MINIMO | PRENOTAZIONI TRAGHETTI E TRENI | CARTE CARBURANTE VIALTIS è un gruppo indipendente dedicato esclusivamente alle società di trasporto internazionale.

Dal 1982 abbiamo sviluppato rapporti commerciali di lunga data con piccoli e grandi trasportatori in tutta Europa.

34 agosto/settembre 2021

L'A modulate come segue:

Gli operatori devono comunicare al DfT se intendano usufruire

• l’aumento del periodo o di guida giornaliero giorrnal da a 9 o 10 1 ore, a 11 ore

delle deroghe, compilando un modulo di notifica da inviare via

fino a 2 volte a settimana; ana;; • in alternativa, la differente articolazione dell’obbligo ente arti rtti l zion io i dell’obbligo di prendere un periodo di riposo settimanale di 45 ore tti l regolare olare l o nell’arco

mail a: RSSSFOLRCOVID19@dft.gov.uk . cui deve seguire nella settimana successiva alla fine del periodo di deroga, una mail sempre al medesimo indirizzo.

delle 2 settimane e un aumento del limite guida quindicinale ite di gu da q settimanali ridotti consecutivi.

• La differente articolazione del riposo settimanale mana è scandita come segue: • il riposo settimanale regolare in un periodo iodo di 2 settimane può essere sostituito settimanale ridotti di o da 2 periodi di riposo se almeno 24 ore; • successivamente cessivamente devono essere effettuati 2 periodi di riposo settimanale regolare. Tuttavia, l’eventuale riduzione del riposo settimanale è compensata da un periodo di riposo equivalente

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI MAGGIO

GIUGNO

LUGLIO

75 70 65

PREZZI EXTRARETE

tendenza

da effettuarsi entro la fine della terza settimana successiva alla settimana in questione, da collegare a un periodo di riposo

NORD

CENTRO

settimanale regolare di almeno 45 ore che può essere suddiviso in 2 periodi di riposo settimanale regolare.

• L’ agevolazione non va combinata con le norme per i trasporti internazionali (introdotte dal Regolamento U.E. 1054/2020) che permettono di effettuare, in determinate circostanze, due riposi

GASOLIO EURO/ 000L

SUD E ISOLE

min

max

min

max

min

max

1113

1128

1116

1131

1116

1145

rilevazione del 15.7.2021

LA LA FEBBRE FEBBRE DEL DEL GASOLIO GASOLIO

da 90 ore a 99 ore, consentendo così di usufruire fruire di 2 riposi

settimanali ridotti consecutivi.

LE MODIFICHE AL FONDO DI GARANZIA Mediocredito Centrale. Circolare n. 6 del 30.6.2021 Con questa circolare, Mediocredito Centrale, mandataria del

Garante, a condizione che le garanzie da questi rilasciate

RTI gestore, ha reso noto che sono state introdotte importanti

non superino il 90% dell’operazione finanziaria e che non

modifiche alle richieste di ammissione all’intervento del Fondo

prevedano il pagamento di un premio che consideri la

di garanzia in conformità al Quadro temporaneo per le misure di

remunerazione per il rischio di credito;

aiuto di Stato a sostegno dell’economia nell’attuale emergenza

• per nuove operazioni e estensioni di durata delle garanzie già

del COVID-19(presentate dallo scorso 24 giugno e deliberate a

concesse, ferma la gratuità dell’intervento del Fondo, l’aiuto

partire dal 1°luglio 2021).

per l’impresa inquadrato ai sensi del Quadro Temporaneo sarà

Il tutto è reso possibile dall’autorizzazione concessa dalla

misurato sulla base di nuovi premi teorici di garanzia.

Commissione Europea comunicata il 29 giugno 2021 in

Per le operazioni già ammesse alla garanzia del Fondo può

riferimento alla misura di aiuto SA.63597.

richiedersi l’allungamento della durata della garanzia fino

Per le richieste di ammissione alla garanzia del Fondo, va

ad un massimo di 96 mesi, ferma la percentuale di copertura

precisato quanto segue:

originaria. Le richieste possono essere presentate utilizzando

• il limite di durata per le operazioni finanziarie non può essere

un apposito tracciato (Flussi Fea) per invio massivo predisposto

superiore a 96 mesi;

dal Gestore e non saranno accettate richieste inviate tramite

• la copertura del Fondo, per le richieste di ammissione alla

allegato 5. A breve, saranno disponibili informazioni relative alle

Garanzia Diretta, è concessa nella misura massima dell’80%

caratteristiche del tracciato e alle nuove implementazioni sul

dell’operazione finanziaria;

Portale FDG.

• la copertura del Fondo, per le richieste di ammissione alla

Per le altre richieste di ammissione alla garanzia del Fondo (ai

Riassicurazione Controgaranzia/, è concessa nella misura

sensi della lettera m), comma 1 art.13 del DL Liquidità, presentate

massima del 100% dell’importo garantito dal Soggetto

a partire dal 24 giugno 2021 e deliberate a partire dal 1° luglio

agosto/settembre 2021 35 VIALTIS Italia S.R.L | Via Roma, 317/E | 59100 Prato | T: +39 0574 63 08 43 | italia@vialtis.com | www.vialtis.com

L'A 2021) non vi sono grandi differenze:

partire dal 24 giugno 2021 e deliberate a partire dal 1 luglio 2021,

• la copertura del Fondo, per le richieste di ammissione alla

fermo restando le condizioni precedenti, va segnalato:

Garanzia Diretta, è concessa nella misura massima del 90% dell’operazione finanziaria; • la copertura del Fondo, per le richieste di ammissione alla Controgaranzia/Riassicurazione, è concessa nella misura massima del 100% dell’importo garantito dal Soggetto Garante, la cui garanzia non potrà superare il 90% dell’operazione finanziaria. ondo (ai sensi Per le richieste di ammissione alla garanzia del Fondo della lettera n), comma 1 art.13 del DL Liquidità,, presentate a

• la copertura del Fondo, nella misura massima dell’80%, è cumulabile con garanzia concessa da Confidi o da altri fondi di garanzia, su risorse proprie e nella misura massima del 20%, el 100% del finanziamento; sino alla copertura del el Fondo, per le richieste di ammissione ammissio alla • la copertura del zia/Riassicurazione, Riassi razione, è concessa conces in misura pari Controgaranzia/Riassicurazione, lle garanzie rilasciate lasciate da Confidi o da altri fondi di all’80% delle garanzia su risorse proprie, pr prie, sino alla copertura del 100% del de garanzia, finanziamen nto. finanziamento.

FERMO VEICOLO VA A PROPORZIONATO PROPORZ ZIONATO ONATO A ILLECITO ILLECIT SENTENZE

Giudice di Pace di Ferentino, sentenza a del 10 giugno 2021 Con una sentenza del 10 giugno scorso il giudice ice di pace erm di Ferentino (Frosinone) ha dichiarato nullo il ffermo amministrativo di un veicolo pesante sulla base di due motivazioni, una formale e l’altra sostanziale: in quanto il verbale di infrazione collegato al provvedimento non era stato notificato al trasgressore e 2) l’illecito non appariva tanto grave da giustificare una sanzione eccessiva, in grado di comportare gravi ripercussioni sull’attività dell’impresa.

Il caso riguardava un’azienda di trasporto che aveva presentato ricorso contro la Prefettura di Frosinone che aveva disposto il fermo di un camion con annessa gru, di proprietà della società ricorrente, per un’infrazione al Codice della Strada.

Il giudice di pace, constatando che il verbale di infrazione collegato al provvedimento di fermo non era mai stato notificato, incorrendo così in un vizio insanabile, il fermo amministrativo del veicolo era da ritenersi privo di motivazione. La sentenza afferma che la mancanza di motivazione viene rilevata d’ufficio ogni qual volta il verbale per cui è causa non è stato notificato, secondo un

CASSONATO |

p principio contenuto uto nella a legge (241/90, (24 art. 3 comma co 3) contenuto 3), c h precisa come me «se se le ragioni della decisione risultan rrisultano no da che ministrazione, trazione, rich richiamato dalla de ecisione altro atto dell’amministrazione, decisione nicazion di quest’ul ma deve stessa, insieme alla comunicazione quest’ultima sponibile a norma della presente ente essere indicato e reso disponibile legge anche l’atto cui esso richiama».

Il semplice richiamo al verbale di infrazione senza indicarne data, luogo, norma violata, modalità di accertamento dell’infrazione, motivazione della contravvenzione ed estremi del reato, non è sufficiente a rendere valido il provvedimento di fermo, anche perché il trasgressore non è nella condizione di potersi difendersi e di contestare puntualmente le contestazioni. Il giudice si spinge oltre nella sentenza, affermando che il fermo amministrativo di tre mesi – comminato nel caso concreto – appare esageratamente lungo e sproporzionato essendo il veicolo sequestrato, di grandi dimensioni e del valore di circa 30 mila euro, fondamentale per il lavoro della ditta, considerato che l’illecito non sembra così grave da giustificare una tale sanzione che comporterebbe invece gravi ripercussioni sull’attività dell’impresa.

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

Totale

Ammortamento

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti

Pneumatici

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

40.000

0,6500

0,4130

0,0250

0,0910

0,0480

0,0210

0,2830

0,1250

60.000

0,4330

0,4130

0,0250

0,0910

0,0320

0,0140

0,1890

80.000

0,3250

0,4130

0,0250

0,0910

0,0240

0,0110

100.000 0,2600

0,4130

0,0250

0,0910

0,0190

0,0080

Costi personale (€/km)

Totale

Autista

Straord Trasf.

1,6560

1,0200

0,2050

2,8810

0,1250

1,3220

0,6800

0,1370

2,1390

0,1420

0,1250

1,1560

0,5100

0,1030

1,7690

0,1130

0,1250

1,0540

0,4080

0,0820

1,5440

COSTI DI GESTIONE GIUGNO 2021 Il mese oggetto di analisi ha visto aumentare la preoccupazione per il costante e robusto incremento del prezzo del gasolio che è stato registrato sia in termini assoluti sia anche su valori ponderati. Il primo seme-

CISTERNATO |

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

stre dell’anno presenta quindi un forte incremento dei costi

Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

Totale

Costi personale (€/km)

Ammortamento

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti

Pneumatici

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

0,8000

0,3860

0,0250

0,0910

0,0720

0,0590

0,3600

0,1340

1,9270

60.000

0,5330

0,3860

0,0250

0,0910

0,0480

0,0390

0,2400

0,1340

1,4960

80.000

0,4000

0,3860

0,0250

0,0910

0,0360

0,0290

0,1800

0,1340

1,2810

100.000 0,3200

0,3860

0,0250

0,0910

0,0290

0,0240

0,1440

0,1340

1,1530

0,4690

40.000

Ufficio Studi Federtrasporti

36 agosto/settembre 2021

Assicurazioni

Autostrade

Totale

dell’impresa di autotrasporto

Autista

Straord Trasf.

1,1730

0,2050

3,3050

prio dalla costante crescita del

0,7820

0,1370

2,4150

prezzo del carburante. Le altre

0,5870

0,1030

1,9710

voci di costo non hanno presen-

0,0820

1,7040

tato modifiche.

determinato in larga parte pro-

LA CORRETTA VALUTAZIONE DI RISCHI E OPPORTUNITÀ

COLPA D’ALFREDO

Perito assicurativo

di Luca Zaratin

SOTTO L'OMBRELLO

Alfredo è un autista con quindici anni di esperienza. Lavora da tempo per una società di trasporto ed è apprezzato dai datori di lavoro per la sua professionalità. Sono le 10 di un caldo mattino di giugno e Alfredo sta percorrendo la A7 in direzione Genova. Sul semirimorchio sono caricati 30 colli contenenti bottiglie di birra imballate in scatole di cartone avvolte da film plastico e posizionate su pallet. La merce è stata prodotta in uno stabilimento del Veneto, trasportata e stoccata in Lombardia presso un deposito dove è stata caricata e posizionata dai dipendenti sul semirimorchio di Alfredo. Nella fase di carico l’autista non ha fatto nulla, poi ha posizionato una barra ferma carico che bloccava l’ultimo pallet caricato.

A quel punto è partito per il porto di Genova.

Nonostante debba arrivare il prima possibile a destino, Alfredo rispetta scrupolosamente i limiti di velocità e le distanze di sicurezza. A un tratto, dopo una curva si imbatte in un improvviso in-

È

colonnamento. Reagisce d’istinto e frenando in modo deciso riesce a evitare l’impatto con il veicolo che lo precede. Giunto nel magazzino del destinatario aprendo il camion nota tutta la merce movimentata sul camion. Le forze esercitate sul carico a causa dell’improvvisa decelerazione hanno fatto muovere le casse stivate nella parte alta dei pallet, che si sono spostate in avanti e appoggiate sul pallet davanti come tasselli del domino.

Per fortuna il danno non è grave: alcune scatole di cartone sono deformate e alcune bottiglie si sono rotte.

La merce è sottoposta a cernita, gli imballi sostituiti e le scatole con bottiglie rotte respinte e destinate allo smaltimento. Il tutto causa un danno quantificabile in circa cinquemila euro che il committente non tarda a imputare al povero Alfredo che avrebbe «guidato male». Ma è veramente – come cantava il grande Vasco (anche lui figlio di autotrasportatore) – colpa d’Alfredo?

a questo punto che viene richiesto il mio intervento, finalizzato – tra le altre cose – a indicare ai man-

fra i pallet e, in particolare, fra l’ultimo

avere responsabilità nell’evento. Ed è

pallet e la parete anteriore del semiri-

un bel grattacapo, anche alla luce dei

morchio.

rapporti contrattuali spesso sbilanciati

danti chi siano i responsabili del sini-

Quanto ad Alfredo, il fatto di aver frena-

fra clienti e autotrasportatori.

stro. Come in un romanzo giallo abbia-

to bruscamente non può essere di cer-

Un aiuto in tal senso potrebbe arrivare

mo tre sospettati:

to considerata una colpa, anzi grazie

dalla normativa che ha sancito come,

• il proprietario della merce commit-

al rispetto delle norme ha evitato un

in caso di violazione delle norme sul

tente, che ha studiato e imballato la

incidente pur sottoponendo la merce

posizionamento e sul fissaggio del ca-

merce sui pallet;

a importanti forze di decelerazione.

rico, il vettore, il committente, nonché

Diversa è la sua condotta nel fissare il

il caricatore e il proprietario delle merci

carico: il non aver potuto o voluto po-

trasportate sono obbligati in concorso

sizionare cinghie di ancoraggio idonee

con lo stesso conducente.

• il deposito che ha caricato e posizionato la merce sul camion; • Alfredo, che ha bloccato il carico e che avrebbe «guidato male».

a bloccare i singoli pallet ricade sicura-

Se fossimo in un vero romanzo giallo

mente nella sfera di responsabilità del

avremmo un solo colpevole, ma in que-

vettore.

I CONSIGLI DEL PERITO

sta vicenda le cose si complicano. Nes-

Di chi è la colpa quindi? La risposta non

suno, infatti, può essere scagionato

è facile, probabilmente la migliore ri-

senza un’attenta analisi delle condotte

sposta sarebbe «di tutti e tre», in quan-

tenute.

to ognuno nell’esecuzione del proprio

Il colpevole potrebbe essere il proprie-

ruolo ha commesso errori o comunque

tario reo di non aver studiato un imbal-

poteva sicuramente compiere ulteriori

lo più resistente, magari posizionato

azioni idonee a non causare l’evento.

degli angolari ai quattro lati del pallet

Ma se nei romanzi gialli il colpevole è

che sicuramente lo avrebbero reso più

quasi sempre il maggiordomo, nella

• controllare sempre il corretto posizionamento della merce a bordo del veicolo • ancorare e fissare il carico come previsto dalla normativa • rispettare le norme del codice della strada in materia di velocità e distanze di sicurezza

strutturale e quindi resistente.

realtà questo ruolo viene riferito mol-

Anche il posizionamento e la carica-

to spesso al trasportatore, che subi-

zione effettuati nel deposito poteva-

sce anche la relativa presunzione di

no essere migliori. La merce era stata

colpevolezza ai sensi del codice civile.

caricata lasciando un discreto spazio

Spetterà quindi a lui dimostrare di non

agosto/settembre 2021

37

PRIME PESANTI

LA GENERAZIONE 2021 DEI VEICOLI DAF Il costruttore olandese attua per primo la 6

normativa europea che consente di allungare le cabine senza sacrificare lo spazio di carico. Ma le accresciute dimensioni – una cinquantina di centimetri distribuiti tra

1

frontale e posteriore – diventano l’occasione per impreziosire il veicolo e per entrare in un segmento di mercato più alto e potersi rivolgere a una diversa clientela 5

2

7 4 3

DOPPIO SALTO NEL

LE SOLUZIONI PER MIGLIORARE L’AERODINAMICA 1

2

3

4 5

6

7

Parabrezza ad ampia curvatura con montanti più stretti per migliorare aerodinamica e visibilità

NUOVO mmaginate un doppio salto carpiato.

Il primo è quello con cui DAF, partendo da un foglio bianco, ha realizzato un

I

cedere in un segmento premium, riferito

veicolo che prima non c’era. Né ci poteva

come se l’accresciuto contenitore-cabina

essere, visto che non era stata ancora

fosse stato riempito di più contenuti più

approvata quella normativa europea che

esclusivi, buoni per attirare una clientela

consente, allo scopo di migliorare sicu-

più esigente.

rezza, comfort dell’autista e aerodinami-

Diciamolo in maniera più semplice. Il

ca, di allungare la cabina senza contene-

costruttore olandese disponeva di due

Forma della cabina crescente, disegnata cioè più stretta davanti e più larga dietro. Una forma affusolata per meglio penetrare nell’aria

re le dimensioni massime del complesso

veicoli destinati al lungo raggio – l’XF e il

veicolare (18,75 metri per gli autotreni e

CF – estremamente concreti e funzionali

16,5 per gli autoarticolati). Ciò significa

e giudicati positivamente dal mercato, vi-

che la cinquantina di centimetri con cui il

sto che, almeno rispetto al segmento dei

Specchi retrovisori frontali e laterali forniti come optional per ridurre gli ingombri aerodinamici e migliorare la visibilità

costruttore olandese ha allungato i suoi

trattori, veleggiava sulla prima posizione

veicoli possono portare l’insieme del vei-

del mercato continentale. Nel momento

colo oltre tali dimensioni, concedendo

in cui ha concepito un cambiamento, ov-

più spazio all’autista, senza sacrificare

viamente si è guardato bene dal mette-

I fari a LED non forniscono migliore aerodinamica ma infondono al veicolo stile e incrementano la visibilità. Gli XG e gli XG+ montano di serie gli skylight dotati di design specifico per ogni modello

quello destinato alle merci.

re a rischio tale leadership. Ecco perché

Il secondo salto è per certi versi ancora

l’offerta commerciale esistente fino a ieri

più ardito. Perché il veicolo, o per meglio

rimane esattamente com’era. Quindi, chi

dire i tre veicoli su cui DAF ha declinato in

intende acquistarla può continuare tran-

modo progressivo l’accrescimento delle

quillamente a farlo. Soltanto che adesso,

dimensioni, sono stati utilizzati per ac-

accanto a questa offerta, DAF propone

Parte frontale della cabina allungata di circa 16 cm seguendo un’inclinazione di circa 3° Piastra sottoscocca in cui incanalare l’aria per minimizzare le turbolenze Copriruota chiusi per evitare all’aria di infilarsi all’interno

38 agosto/settembre 2021

a una fascia di mercato più alta, dalla quale fino a ieri era escluso. In pratica è

Più di 1.000 Sono i veicoli di nuova generazione ordinati a DAF dopo poche settimane dal lancio e due mesi e mezzo prima dell’inizio della produzione (almeno dei trattori 4x2 e dei rigidi), prevista per ottobre nello stabilimento belga di Westerloo, appositamente ristrutturato e già pronto ad accogliere le catene cinematiche elettriche quando sarà il momento.

un’altra gamma che, almeno sulla car-

era, ma con un’altra funziona pure come

del tetto, una piastra per convogliare l’aria

ta, più che indirizzarsi alle grandi flotte,

entry-level della gamma rinnovata.

sotto la cabina e una serie di “tappi” plastici con cui evitare turbolenze.

strizza l’occhio ai padroncini o piuttosto a quegli imprenditori interessati a fide-

COME SONO DISTRIBUITI

L’allungamento posteriore è invece di 33

lizzare gli autisti migliori. Senza dimen-

I CENTIMETRI IN PIÙ

cm, ma interessa soltanto le cabine XG e

ticare che, fuori dall’Europa, esistono

Fin qui abbiamo spiegato l’operazione dal

XG+, la cui lunghezza esterna raggiunge

mercati in cui la precedente gamma rap-

punto strategico e commerciale. Adesso

i 2,69 m. Dimensioni record tanto quanto

presenta ancora la soluzione ottimale e

andiamo a vedere più da vicino cosa e come

quelle riferite ad altezze e volumi interni:

quella nuova, almeno per ora, potrebbe

cambia la nuova generazione di veicoli DAF.

dal pavimento al tetto si hanno 2,07 m

essere sovradimensionata.

Innanzi tutto, spieghiamo che, dopo sette

sull’XG, con cubatura complessiva che toc-

In questo modo, se prima DAF giocava

anni di studi e ricerche, il costruttore olan-

ca gli 11,85 m3 e diventano rispettivamente

su un tavolo, utilizzando la carta dell’af-

dese ha deciso di distribuire l’allungamento

2,19 m e 12,50 m3 sulla XG+. A conti fatti è

fidabilità al giusto prezzo, adesso si

della cabina tra frontale e posteriore. Così

il 14% in più rispetto alla più grande Super

siede a giocare attorno a quel tavolo a

davanti spuntano letteralmente 16 cm, utili

Space Cab attuale.

cui si accede con carte che esprimono

a far fuoriuscire una sorta di piccolo naso

L’XF, che come detto è il modello base della

lusso, sicurezza e comfort maggiorati.

dalla calandra, utile per penetrare l’aria

nuova gamma, propone una cabina lunga

Per usare un audace parallelismo au-

in modo migliore. Soluzione funzionale,

2,36m (la versione attuale, tanto per avere

tomobilistico, siamo davanti a un’ope-

dotata comunque di risvolti estetici, tanto

un confronto, si ferma a 2,25 m), dispone di

razione analoga a quella concepita da

quanto i fari 100% Led, sostituiti di serie

un volume interno di 9,73 m3 e di un’altezza

Toyota nel momento in cui ha inventato

dagli Skylight su XG e XG+. Alla gara di resi-

che, in base alla posizione in cabina, parte

la gamma Lexus. Con l’unica differen-

stenza contro l’aria, però, hanno fornito un

da 1,90 m e arriva a 2,07 m. Altra differenza

za che qui DAF marchia tutto con il suo

contributo anche il parabrezza più ampio,

rispetto al presente, è il collocamento della

brand, seppure utilizza per i nuovi veicoli

inclinato e curvo (non si esaurisce sul mon-

cabina di 75 mm più in basso in modo da

premium la denominazione XG e XG+.

tante, ma prosegue per qualche centimetro

ottenere una posizione di guida ottimale.

L’unico elemento che funge da ponte tra

sul lato del veicolo), gli angoli della cabina

Anche se questo argomento è da valutare

vecchio e nuovo – e che in parte rischia di

smussati, nuove forme degli specchi (quan-

pure all’interno del capitolo «visibilità»,

creare una qualche confusione – è l’XF, in

do ci sono, in quanto possono essere anche

straordinariamente

quanto con una veste rimane quello che

sostituiti da telecamere), una diversa curva

all’aumento del 33% della superficie del

maggiorata

grazie

I CONTRIBUTI UTILI PER ARRIVARE AL 10% DI TAGLIO DEI CONSUMI 4,7% Le forme allungate della cabina

2,6%

0,4% Il ricorso a sistemi di controllo intelligente

L’ottimizzazione dei motori

0,3%

1,4%

Il contenimento del peso: sulla bilancia la motrice XF si ferma a 6.912 kg

L’introduzione di videocamere al posto degli specchi

0,4% I miglioramenti a trasmissione e impianto frenante

0,2% Le nuove soluzioni per prese d’aria e sistemi di raffreddamento

agosto/settembre 2021

39

PRIME PESANTI

LA GENERAZIONE 2021 DEI VEICOLI DAF

Notevole il cruscotto, dotato di un display centrale da 12 ” per consultare le info relative al veicolo e di touch screen opzionale da 10” per il sistema di navigazione. Per assecondare le esigenze dei singoli autisti, si fornisce la possibilità di scegliere tra due layout diversi e quattro livelli di informazione.

parabrezza e del 15% di quella dei finestrini laterali, alla linea di visione abbassata, alla 1

porta passeggero parzialmente vetrata e da un sistema di telecamere sia posteriore sia frontale. E qui DAF si gioca, se pure in opzione, la carta della sostituzione degli specchi principali e grandangolari con un

7

sistema – chiamato Digital Vision – che sostituisce gli specchi principali e grandangolari con telecamere riscaldate montate su bracci retrattili e pieghevoli e di quelli di manovra con una telecamera – chiamata Corner View – che tiene sotto controllo il frontale del veicolo.

3

CONSUMI E COSTI RIDOTTI Sotto il versante delle ottimizzazioni dei

6

costi, DAF promette una riduzione dei consumi del 10%, non soltanto grazie alle modifiche aerodinamiche, ma anche per diverse

4 2 9

nuove soluzioni introdotte sulla catena ci-

8

nematica. I motori MX-11 e MX-13 sono stati rivisitati in più punti (iniettori, blocco cilindri, pistoni, canne, ecc.), sono stati dotati di una

5

nuova generazione di turbo in grado di far raggiungere la coppia massima ad appena 900 giri e di incrementarla (la versione da 530 cv partiva da 2.550 e ora atterra a

10

2.700 Nm), e di nuovi ausiliari intelligenti (pompa dell’olio, compressori d’aria, alternatore). Il sistema di post-trattamento dei gas di scarico, poi, è innovativo nel design come nella posizione, visto che è sopra al telaio per una maggiore efficienza e reattività.

GLI INTERNI Gli interni sono tutti da scoprire. La prima cosa che colpisce è l’altezza in-

È di serie, infine, l’ultima e più efficiente ge-

terna, che raggiunge i 2,20 m 1 . I nuovi DAF offrono un’ampia gamma di

nerazione di cambi robotizzati ZF Traxon.

opzioni di regolazione per il sedile del conducente e del piantone dello 2 . Su XG e XG+ sono disponibili in via opzionale i sedili girevoli

Se poi, sempre a proposito di costi, vi piac-

sterzo

ciono le soluzioni che impattano in modo

per conducente e secondo conducente

3 . Dalla plancia si estrae come

immediato sul portafoglio, possiamo ricor-

sempre un piano di appoggio adesso maggiorato 4 . Nella parte inferiore

dare che tutti i veicoli di nuova generazione

del cruscotto si apre un pratico cassetto in cui riporre documenti o PC 5 .

sono dotati di un paraurti in acciaio in tre

Le cuccette sono lunghe 2.220 mm, con un’ampiezza che nei modelli XG e

pezzi per una maggiore resistenza e costi

XG+ raggiunge gli 800 mm 6 . Il letto DAF Relax Bed, regolabile mecca-

di riparazione inferiori in caso di danni, di un

nicamente o addirittura elettricamente, è disponibile come opzione. Molto

sistema di prese d’aria facilitato, di sistemi

interessante è anche il topper del lettino che può essere trasferito da un

intelligenti di gestione, ma anche – e visto

camion all’altro in totale igiene. Nelle consolle superiori, nelle tasche della

che parliamo di veicoli più grandi la cosa è

portiera e sotto la cuccetta abbondano le soluzioni portaoggetti 7 , con

da sottolineare – di una tara ridotta ricorrendo a materiali più leggeri e resistenti.

uno o due cassetti o uno o due frigoriferi 8 abbastanza capienti da accogliere bottiglie da 1,5 litri in posizione eretta. Sul cruscotto si aprono due portabicchieri in cui poggiare tazze e bottigliette 9 . Decisamente miglio-

40 agosto/settembre 2021

rato il materiale di rivestimento dei sedili 10 .

PRIME PESANTI

IL PRIMO CAMION ELETTRICO DI SERIE DI MERCEDES-BENZ TRUCKS

STELLA STELLINA, LA SCOSSA SI AVVICINA opo annunci, prototipi, test con i trasportatori iniziati nel 2018, adesso si arriva alla

D

multimediale interattiva, fino a tutti i

produzione in serie. Parliamo del pri-

la catena cinematica tradizionale con

mo camion elettrico targato Merce-

due motori elettrici, una trasmissione

des-Benz Trucks, vale a dire un eActros

a due velocità e tre o quattro pacchi

che conserva tutti gli equipaggiamen-

batteria, a seconda delle esigenze di

ti tecnologici della versione a motore

chi lo usa. Parliamo – per essere anco-

termico – a partire dalle telecamere

ra più chiari – di un camion che già da

al posto degli specchi, alla plancia

domani sarà venduto nelle concessio-

sistemi di sicurezza, compresi quelli di assistenza alla svolta – ma sostituisce

L’eActros ha la stessa plancia multimediale interattiva di serie del suo gemello con motore termico. Soltanto che qui, tramite il display, l’autista ottiene informazioni costanti sul livello di carica delle batterie e sull’autonomia residua, così come sul consumo di energia attuale e medio in kWh per 100 km.

42 agosto/settembre 2021

PROSSIMI PASSI: eECONIC E LUNGHE DISTANZE Con l’inizio della produzione in serie dell’eActros Mercedes-Benz muove un deciso passo in avanti verso la decarbonizzazione. I successivi sono pianificati per il 2022, quando è previsto il lancio dell’eEconic, e nel 2024 quando sarà la volta dell’eActros per lunghe distanze.

narie e dal prossimo autunno uscirà dalle linee di produzione dello stabilimento di Wörth-am-Rhein, in Germania, nelle versioni da 18 e 25 tonnellate. A cosa servirà? Per adesso non si pensa al lungo raggio, ma a servizi di distribuzione da effettuare soprattutto su corto raggio, quindi in ambito regionale, se non addirittura urbano.

In quei contesti, cioè, in cui il ricorso a una motorizzazione con emissioni azzerate fornisce un valore aggiunto.

Anche perché, come tutti i veicoli elettrici, anche l’eActros deve fare i conti con l’autonomia. E siccome ogni pacco batteria ha una capacità energetica di circa 105 kWh, sufficienti a percorrere un centinaio di chilometri, ciò significa che con i tre o quattro pacchi – tutti sistemati sotto al telaio – si arriva a 300 o a 400 km complessivi. Circa, bisogna aggiungere. Perché poi l’ef-

Dalle parole ai fatti: dopo tre anni di prototipi e di test, la casa tedesca inizia dall’autunno la produzione di serie dell’eActros, veicolo pesante alimentato con tre o quattro pacchi di batterie, in grado di garantire un’autonomia fino a 400 km. È venduto insieme a un servizio di consulenza per capire tutto quanto serve per accedere nell’elettromobilità fettiva autonomia dipende da come e da dove si guida.

L’eActros si ricarica con una potenza fino a 160 kW: collegati a una sta-

GUIDARE PER RECUPERARE ENERGIA

zione di ricarica da 400 A CC, i tre

E questo è un aspetto da sottolineare: i due motori elettrici integrati, in grado di generare 330 kW di potenza continua e 400 kW di potenza di picco, sono innanzi tutto capaci di convertire in energia elettrica l’energia cinetica che si accumula a ogni frenata e di trasferirla direttamente nelle batterie.

Quindi più e meglio si recupera, più si conserva o si prolunga l’autonomia. Il conducente quindi, oltre a poter usare il pedale del freno in casi molto rari, dovrà scegliere tra i cinque diversi stadi di frenata in base alle situazioni.

Quando poi l’energia si esaurisce definitivamente dovrà procurarsene di

più di un’ora per essere ricaricati

pacchi di batterie richiedono poco dal 20 all’80%. Per l’operazione serve un connettore CCS Combo 2 e la stazione di ricarica deve supportare la ricarica in CC. La rete elettrica di bordo a bassa tensione con due batterie regolari da 12 V è caricata dalle batterie ad alta tensione tramite convertitore CC/CC. Così, anche se l’impianto elettrico ad alta tensione si guasta o è spento, tutte le funzioni importanti (luci, indicatori di direzione, freni, sospensioni pneumatiche ecc) rimangono operative.

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PRIME PESANTI IL PRIMO CAMION ELETTRICO DI SERIE DI MERCEDES-BENZ TRUCKS La gestione della sicurezza

PROTEZIONI E DISATTIVAZIONI Quanto è sicuro un camion elettrico? In caso di incidente, cioè, la presenza di pacchi di batteria potrebbero costituire dei problemi?

Ovviamente Mercedes-Benz Trucks ha cercato di fornire risposte a queste domande. In generale, le batterie dell’eActros, così come gli altri componenti ad alta tensione, sono realizzati per rispondere a tutte le normative in fatto di sicurezza. Per esempio, esiste uno specifico sistema per monitorare la temperatura delle batterie e, laddove la riscontri troppo alta, emette un segnale acustico di avvertimento funzionante anche a veicolo spento. A livello strutturale, invece, le batterie sono protette in caso di urto laterale da una speciale struttura antiurto montata sul telaio, che permette di assorbire la maggiore quantità di energia possibile e integra anche sensori in grado di rilevare una situazione di collisione. Perché in tal evenienza la batteria viene automaticamente isolata dal resto del veicolo. Cosa che l’autista può fare anche manualmente laddove rileva un pericolo.

sieme al veicolo fornisce un servizio di consulenza su tutti gli aspetti toccati dall’elettrificazione. Nel senso che innanzi tutto aiuta a definire, analizzando le missioni del trasportatore, un profilo di utilizzo così da suggerire come utilizzare il veicolo, come ottimizzare i costi di esercizio, come beneficiare di eventuali sovvenzioni pubbliche esistenti. Il grosso della consulenza, poi, guarda all’infrastruttura di ricarica e al modo con cui crearne di proprie. A questo scopo la casa della Stella ha stretto una partnership con Siemens Smart Infrastructure, ENGIE ed EVBox Group, che serve a individuare, dopo aver visionato il sito aziendale del trasportatore, l’infrastruttura di ricarica più adeguata e l’offerta per la fornitura energetica più adatta.

AUSILI DIGITALI E MANUTENZIONE

nuova. L’eActros al riguardo può essere ricaricato fino a 160 kW: quando è collegato a una stazione di ricarica standard da 400 A DC, i tre pacchi batteria hanno bisogno di poco più di un’ora per passare dal 20 all’80% di carica.

ALTRE CARATTERISTICHE DELLA GUIDA ELETTRICA Per l’autista lo sfruttamento dell’energia in decelerazione non è l’unica differenza tangibile. Altra grande differenza deriva dall’immediata disponibilità della coppia in fase di avviamento e dalla potente accelerazione che si riesce a ottenere. Inoltre, l’assetto del veicolo, con baricentro ribassato, provoca conseguenze positive soprattutto in curva. E poi il rumore: quello degli pneumatici ovviamente rimane, ma scompare quello del motore e si riduce drasticamente quello provocato dalle vibrazioni, maggiori in un motore diesel (composto da un numero di componenti molto più alto) rispetto

44 agosto/settembre 2021

a uno elettrico. Caratteristica, questa, che può aiutare a individuare altre possibili missioni del veicolo proprio laddove c’è bisogno di maggiore silenziosità: la raccolta rifiuti, per esempio, che avviene spesso di notte quando in tanti stanno dormendo, troverebbe in questo camion considerevoli vantaggi. D’altra parte, pensate che l’eActros quando si muove di notte può restare silente, ma di giorno se si muove in mezzo a pedoni può ricorrere a un sistema di avviso acustico, proprio per segnalare la sua presenza ai più distratti.

UNA CONSULENZA AD ALTA TENSIONE Ma ovviamente, quando si parla di camion elettrico non si parla soltanto di un sistema di alimentazione diverso rispetto a quelli in uso finora, ma anche di un cambiamento radicale di abitudini, di modalità operative, di organizzazione.

Non a caso Mercedes-Benz Trucks in-

Non è tutto. Perché un altro supporto a chi intenda intraprendere la strada dell’elettrificazione della propria flotta arriva anche dalla gamma di soluzioni digitali e di app che la casa tedesca mette a disposizione dei propri clienti.

La plancia multimediale interattiva, per esempio, informa costantemente sul livello di carica delle batterie, sull’autonomia residua, sul consumo energetico attuale e medio. E poi c’è il portale Fleetboard dove si possono creare profili di ricarica e un registro contenente informazioni dettagliate su tempi di guida, periodi di fermo, pause per la ricarica.

Infine c’è il capitolo manutenzione.

L’eActros può essere coperto con Mercedes-Benz Complete, un contratto di assistenza che comprende il Pacchetto Zero Problemi, vale a dire una copertura di tutte le attività di officina, il coordinamento degli appuntamenti e la contabilità. Nel contratto di assistenza è incluso anche il Mercedes-Benz Uptime, sistema intelligente e predittivo di gestione del veicolo, ampliato con più di 100 regole specifiche per la propulsione elettrica, utili a tenere sotto controllo i processi di ricarica o le curve di tensione associate alla batteria ad alta tensione. Tutte informazioni che servono a pianificare per tempo i passaggi in officina scongiurando il più possibile costosi fermi macchina.

PRIME PESANTI

L’ELETTROMOBILITÀ SECONDO VOLVO TRUCKS

I CAMBIAMENTI DIETRO A UNA SP F

ino a ieri l’elettromobilità sembrava un fenomeno confinato alla città. E anche

IL COMMITTENTE COME CLIENTE

concreto esempio di azienda elet-

È un mondo che cambia. Proviamo

per supermercati e i cui veicoli alle

costruttori come Volvo Trucks as-

a capire da quali punti di vista. Par-

6 del mattino devono effettuare il

secondavano

impressione,

tiamo con i clienti ipotetici di questi

rifornimento dei magazzini presenti

lanciando sul mercato i modelli

veicoli. Giovanni Dattoli, ammini-

nell’area centrale di una città transi-

FL e FE, in versione motrice a due

stratore delegato di Volvo Trucks

tando davanti a condomini».

e a tre assi, concepiti soprattutto

Italia, con forte senso di realismo

per lo sfruttamento urbano. Oggi

spiega al videocast K44 Tecno,

il discorso cambia. E il costruttore

che almeno al momento attuale «il

svedese apre gli ordini per l’acqui-

cliente target per questi veicoli è

sto in versione elettrica anche dei

VENDITA SU MISURA E ASSISTENZA TUTTO COMPRESO

per lo più un committente o, sem-

modelli FM, FH e FMX, seppure ini-

Cambia il cliente, ma cambia pure

mai, un’azienda di trasporto illumi-

zierà a produrli nella seconda metà

nata o che lavora per committenze

del 2022. Così, lo sfruttamento di

che richiedono forte attenzione

questa alimentazione tocca un ven-

ai bilanci verdi». Tutto questo per

taglio di missioni più ampie, dalla

dire che la motivazione all’acqui-

distribuzione pesante fino ad alcuni

sto non la si trova nell’analisi dei

impieghi cantieristici, potendo con-

costi di esercizio, ma nella capacità

fidare su veicoli da 44 tonnellate

di individuare un valore aggiunto

di portata, con 490 kW di potenza,

nell’utilizzo di un veicolo in grado

fino a 300 km di autonomia ottenu-

di azzerare le emissioni, atmosferi-

ti con pacchi batteria la cui vita me-

che e acustiche. Non a caso quando

dia è calcolata in 8 anni.

si chiede a Dattoli di individuare un

tale

46 agosto/settembre 2021

trizzabile, indica quella «che lavora

la vendita del veicolo. Dattoli la deVolvo Group (Volvo Trucks e Renault Trucks), Daimler (Mercedes-Benz Trucks) e Traton (MAN e Scania) hanno stretto un accordo per arrivare a siglare una joint-venture paritetica finalizzata a costruire almeno 1.700 stazioni di ricarica pubblica in tutta Europa, investendo 500 milioni di euro. La nuova società, con sede nei Paesi Bassi, inizierà a operare nel 2022 e dovrà raggiungere l’obiettivo entro cinque anni.

finisce come «la realizzazione di un abito su misura» perché richiede un’analisi dettagliata, condotta da consulenti specializzati, dell’operatività del singolo trasportatore per comprendere se e come possa essere conservata tramite l’utilizzo di veicoli elettrici. In pratica si studiano i percorsi dei veicoli, l’utilizzo di presa di forza in caso di allestimenti più complessi, le condizioni di traffico e climatiche affrontate quotidianamente per verificare se l’autonomia garantita dai mezzi elettrici possa essere sufficiente.

Rispetto alla manutenzione, invece, Volvo Trucks fa una precisa scelta di campo. Ipoteticamente, spiega Dattoli, i costi di questa attività dovrebbe diminuire, ma al momento non è possibile quantificarli, mancando uno storico di riferimento. Ed ecco perché si integra «la vendita con la sottoscrizione di un contratto di tipo Gold, tutto incluso, in modo da garantire la certezza dei costi».

INA

COSTRUTTORI: INGRESSI E ALLEANZE Oltre a clienti, vendita e manutenzione, potrebbe cambiare il mercato dei veicoli, almeno sul lato

La casa svedese ha iniziato a vendere modelli urbani elettrici (FL e FE) già alcuni anni fa. Oggi fa un passo in avanti proponendo l’intera gamma.

A chi e come la propone?

In che modo pianifica di assisterla? Quali mutamenti interesseranno il mercato dei camion? Abbiamo provato a rispondere con l’aiuto di Giovanni Dattoli, amministratore delegato di Volvo Trucks Italia

agosto/settembre 2021

47

PRIME PESANTI

L’ELETTROMOBILITÀ SECONDO VOLVO TRUCKS

Le prime impressioni al volante di un Volvo FE elettrico

GUIDA NEL SILENZIO Quando si sale a bordo dei nuovi camion elettrici

per oltrepassare il punto morto.

di Volvo Trucks si ha una sensazione simile a

3. Come per il camionista ci si aspetta che indossi

quella che si percepisce con i simulatori, dove

una canottiera bianca, per il truck elettrico ci si

tutto avviene sullo schermo e tu sei fermo sul

immagina che abbia l’aspetto di un passeggino

sedile, distante dalla realtà. I primi secondi, cioè,

per bambini, dalle linee poco realistiche e con

ti disorientano: ti guardi intorno alla ricerca di

colori sgargianti tipo un circo Orfei. In realtà, è

una qualsiasi cosa che ti faccia capire dove sei.

identico a quello a combustione. Regala la stessa

Ti diverti, ti lasci meravigliare, ma sempre con

idea di imponenza e resistenza che tutti i veicoli

un po’ di diffidenza, perché il concetto di camion

pesanti riescono a dare, con un tocco di eleganza

elettrico per noi autisti è sempre spunto di

in più. Sotto all’Iron Mark, immancabile marchio

dilaganti diatribe che terminano in un finale

Volvo, la griglia richiama la forma delle arnie delle

scontato, carico di luoghi comuni e sterile di

api e il colore acquamarina propende verso quel

confutazioni. Insomma, per gli autisti il camion

tono di Tiffany che anche noi donne sappiamo

elettrico è come l’immagine del camionista per la

apprezzare. Se ci fermiamo a fare colazione

gente comune: se non lo conosci, ti fai certamente

poi, bastano anche venti minuti per ricaricare

un’impressione sbagliata.

le batterie e avere un’autonomia sufficiente a

1. Come il camionista, che svolge il suo lavoro in

terminare il giro. Sia noi, che il camion. Le soste

silenzio e in solitudine senza essere considerato da nessuno e borbottando un po’ quando lo stressi troppo, il motore qui c’è ma non si sente.

Non interferisce con il lavoro del conducente e se si alza troppo la temperatura delle batterie, sentirete solo la ventola di raffreddamento che dopo un po’ smetterà di brontolare.

Il rombo del motore, che all’inizio della carriera ti fa impazzire ma lentamente sfuma in abitudine e qualche volta diventa fastidioso come un camion in sorpasso, ora è del tutto assente. A bordo c’è talmente silenzio che i vostri pensieri saranno più rumorosi.

2. Pensato per l’autista che non deve chiedere mai, perché tutto è una perdita di tempo, in cabina c’è ciò che serve, quando serve. Le linee sono pulite e il cruscotto fornisce tutte le informazioni in un colpo d’occhio. Alla guida, la visibilità garantisce il controllo della situazione

non sapranno più di gasolio e le notti passeranno tranquille mentre riposeremo per nove ore, nel silenzio più assoluto e senza i gruppi frigo che interrompono i nostri sogni. Dettagli che fanno la differenza, un po’ come vedere un autista in camicia.

Martin Luther King sosteneva che se anche non siamo responsabili della situazione in cui ci troviamo, lo diventeremo se non facciamo nulla per cambiarla.

Partecipare all’urgente cambiamento richiesto dal pianeta, non solo è inevitabile, ma doveroso, perché anche un singolo camion elettrico contribuisce a liberare l’aria dalle emissioni nocive come fanno 650 alberi.

Posso assicurarvi che nonostante tutto sia in mutamento, ciò che ci ha fatto salire in cabina rimane. Il piacere della guida che diventa sempre

anche nel circuito cittadino, dove le manovre

più fluida, l’ebrezza dell’accelerazione ancora

sono spesso al millimetro e vanno calcolate con

più immediata, scattante e senza tempi morti,

precisione. La maneggevolezza dell’ampio sterzo

i cambi marcia veloci e precisi, l’arroganza di

permette di riuscire a destreggiarsi senza troppa

guidare 666 CV.

fatica nel traffico. C’è spazio per tutti: anche

Il futuro non è più così distante: il tempo di una

una piccola autista come me qui trova la sua

ricarica e siamo già pronti a guidarlo. In silenzio.

dimensione ideale, senza dover allungare il collo

Laura Broglio

dell’offerta. Nel senso che, accanto

spetto ai bus o ai veicoli commercia-

sta guidando le vendite in Europa

ai tradizionali costruttori, ne stanno

li leggeri e che potrebbe espandersi

di veicoli elettrici, per intercettare

emergendo di ulteriori, nati ex novo

anche su quelli pesanti. «In questa

e comprendere questo ed esse-

o già attivi in altri continenti e sbar-

fase – aggiunge – è importante gui-

re pronti a reagire laddove nuovi

cati oggi in Europa. Un processo che

dare il progresso ed essere i primi a

player vi dovessero accedere».

Dattoli sostiene sia già avvenuto ri-

muovere certi passi. Il gruppo Volvo

Infine, cambia l’approccio dei co-

48 agosto/settembre 2021

struttori, che diventa più collaborativo rispetto agli obiettivi di sistema.

Per gli autisti il camion elettrico è come l’immagine del camionista per la gente comune: se non lo conosci, ti fai certamente un’impressione sbagliata

«È bello vedere che le diverse case, seppure restino concorrenti su ogni singola vendita, cerchino soluzioni comuni per affrontare l’emergenza ambientale». Il riferimento è sia alla joint-venture creata da Volvo Trucks con Daimler per sviluppare celle a combustile, sia all’accordo stretto dal gruppo svedese con Daimler e Traton (società del gruppo Volkswagen che ha in pancia i marchi MAN e Scania) per costituire una joint-venture paritetica finalizzata a costruire una rete di almeno 1700 stazioni di rifornimento pubbliche in tutta Europa. «Non si può pensare che le colonnine dei centri commerciali – conclude Dattoli – possano essere sufficienti; c’è bisogno di qualcosa di dedicato ai camion, di colonnine veloci e potenti in zone prossime alle autostrade o all’interno di interporti e di hub logistici, così da permettere ai trasportatori di fare il proprio lavoro nella migliore maniera possibile».

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PESANTI

IVECO RINNOVA L' S-WAY

IL LIVELLO

SUCCESSIVO P

rendere un veicolo di successo – l’S-WAY – e rivisitarlo sostanzialmente in tempi relativamente brevi, fornendolo di una tecnologia più all’avanguardia, di una migliore connettività e di un’efficienza nei consumi assicurata da nuove motorizzazioni più “risparmiose”. Operazione complicata quella voluta da Iveco e mirata a ottenere quello che gli anglosassoni chiamerebbero “next level”. Lo ammette anche Giuliano Giovannini, responsabile marketing e prodotto della linea media e pesante di Iveco, spiegando che «è insolito che un costruttore proponga un importante aggiornamento di gamma a soli due anni dal lancio di un modello totalmente nuovo. Ma con il nuovo S-WAY siamo voluti passare al livello successivo, con un grado di innovazione senza pari sul mercato».

Il pesante stradale della casa torinese si avvale tra l’altro del sistema Iveco Driver Pal, nuovo amico digitale realizzato con Amazon Web Services (ne parliamo più diffusamente nell’articolo sul Daily a p. 62). Diamo dunque uno sguardo a questi miglioramenti.

50 agosto/settembre 2021

I CONSUMI? RIDOTTI FINO A -3%

te parsimoniosa. Chiudono il capitolo

La prima buona notizia è che i consumi del perfezionato S-Way si riducono fino al 3%, soprattutto – ma non solo – per una serie di ottimizzazioni sui propulsori. La nuova gamma motori è conforme alla normativa Euro VI-E ed è omologata al 100% per i biodiesel di seconda generazione, come l’HVO. La serie Cursor 13 è stata ampliata con l’introduzione di due nuovi livelli di potenza: 490 e 530 CV. L’efficienza dei propulsori Cursor 11 e Cursor 13 è stata poi ottimizzata con rapporti di compressione più alti e una nuova strategia di gestione della combustione.

Ma c’è di più: i motori da 13 litri sono ora abbinati a nuovi ponti posteriori a riduzione singola ad alta efficienza (disponibili con pneumatici a profilo standard), con rapporti al ponte che arrivano fino a 2,31:1. Ciò consente un significativo down-speeding e, di conseguenza, maggiore efficienza nei percorsi a lungo raggio a velocità costante, caratteristiche che rendono la versione da 490 CV particolarmen-

il condizionatore automatico, in grado

«risparmio» la funzione Eco Mode per di eliminare l’assorbimento di energia

AERODINAMICA E MOTORE Uno degli arricchimenti del rinnovato S-Way riguardano le appendici e i profili aerodinamici in grado di migliorare il flusso d'aria intorno alla cabina e quindi i consumi. Un altro aiuto in tal senso arrivo dal motore Cursor in versione Euro VI-E, che propone un aumento dei rapporti di compressione e una nuova strategia per gestire la combustione.

Dopo nemmeno due anni il costruttore torinese effettua un sostanziale “upgrade” del suo top di gamma, puntando su un’elevata connettività, un’interfaccia nuova di zecca tra conducente e veicolo e una riduzione dei consumi fino al 3%

non necessario, e le appendici aerodinamiche del montante A, che lasciano scorrere più facilmente il flusso d’aria intorno alla cabina.

IVECO DRIVER PAL, IT’S A REVOLUTION Il Driver Pal è, in sintesi, un sistema con cui il conducente può interagire con il veicolo e governare i sistemi di controllo, la Control Room e tutte le funzioni di gestione della flotta tramite comandi vocali raccolti dal dispositivo Amazon Alexa completamente integrato.

Con l’esclusiva skill MyIveco, gli autisti non solo possono attivare i comandi interni alla cabina e utilizzare i sistemi di infotainment, ma anche impiegare il sistema di navigazione per pianificare il percorso, controllare lo stato del veicolo e consultare il punteggio della Driving Style Evaluation (la valutazio-

IVECO DRIVER PAL È un sistema di connettività estremamente allargato e in grado di funzionare tramite comandi vocali impartiti ad Amazon Alexa integrato (il dispositivo è sopra il finestrino del conducente). In pratica, con la sola voce si possono attivare i sistemi di infotainment e quello di navigazione per pianificare il percorso, controllare lo stato del veicolo, consultare il punteggio sullo stile di guida.

In più funziona come una sorta di CB, perché consente di scambiare messaggi con altri conducenti impegnati nella stessa tratta o presenti nei pressi della stessa destinazione. Insomma, si può usare quando si è alla guida, ma alla bisogna anche se si sta godendo di una pausa o di un riposo.

ne dello stile di guida). Con la funzionalità MyCommunity si possono poi condividere messaggi con altri driver che stanno percorrendo lo stesso tragitto o che si trovano nei pressi della loro destinazione. In questo modo, ci si può scambiare utili informazioni di viaggio e aiutarsi a vicenda.

GUASTI O INCIDENTI? TRANQUILLI, C’È IVECO TOP CARE

IL DESIGN INTERNO Uno dei must del pesante Iveco: il design interno, tra cui si notano la ricca presenza di vani e scomparti ben distribuiti, la comoda seduta dell’autista, il volante sagomato in pelle con comandi integrati e la plancia orientata al guidatore.

Nuovo di zecca anche il servizio Iveco Top Care, che supporta conducente e proprietario della flotta in caso di incidente o altri problemi al mezzo. L’autista può allertare tramite Iveco Driver Pal l’officina autorizzata più vicina, con una corsia preferenziale per l’assistenza. Inoltre, nel caso in cui non fosse possibile ripristinare l’operatività del veicolo entro sei ore, il servizio offre un pacchetto ospitalità al conducente,

che comprende trasferimento, spese di alloggio e (se necessario) assistenza medica a titolo gratuito.

IL METANO DÀ UNA MANO (ALL’AMBIENTE) Le versioni a gas naturale compresso (CNG) e a gas naturale liquefatto (LNG) dell’S-Way includono adesso nuovi sistemi ausiliari intelligenti, come il compressore aria con frizione e la pompa sterzo a portata variabile, che aumentano ulteriormente l’efficienza dei consumi. Le ottimizzazioni del motore e le nuove dotazioni che i modelli a gas naturale condividono con le versioni diesel, insieme ai nuovi sistemi ausiliari intelligenti, assicurano un’ulteriore riduzione delle emissioni di CO2, rendendo il pesante italiano a gas naturale il più sostenibile in assoluto tra i veicoli per trasporto a lungo raggio.

agosto/settembre 2021

51

PESANTI

RENAULT TRUCKS MODERNIZZA LE GAMME T, C E K

Tante le migliorie dei nuovi camion transalpini: dal design rinnovato alla riduzione del 3% del consumo di carburante; dall’aggiornamento del software a distanza agli intervalli di cambio olio motore estesi a 150.000 km/18 mesi.

E negli interni domina il comfort

IL VOLTO COMODO DELL’EVOLUZIONE C

on grande originalità lo scorso aprile Renault Trucks era ricorsa a una presentazione virtuale all’interno del videogame Euro Truck Simulator 2 per annunciare il rinnovamento esterno e interno delle sue gamme per il trasporto stradale (T e T High sul lungo raggio e C e K per la cantieristica).

Il passo successivo è stato in luglio, quando le tre serie sono state mostrate online, svelandone le principali caratteristiche. Facciamo un excursus sulle tante novità introdotte.

DESIGN ESTERNO PIÙ ACCATTIVANTE Il nuovo, intrigante stile dei camion Renault Trucks è già evidente dagli esterni. La parte anteriore dei veicoli è stata ridisegnata per aumentare la superficie verniciata e i fari anteriori sono stati completamente rivisti, con luci LED di durata 30 volte superiore alle luci standard che hanno permesso di ridurre l’altezza dei fari stessi (più funzioni in uno spazio più ridotto) e l’introduzione di un deflettore superiore. Ulteriori luci

52 agosto/settembre 2021

a LED si trovano all’interno delle porte per illuminare il gradino. Di derivazione automobilistica la calandra completamente ridisegnata a nido d’ape. È stata invece mantenuta l’apprezzata funzione retrattile della griglia, che può trasformarsi in gradino o sedile, e aumentata la dimensione del logo Renault Trucks sulla calandra.

da attenuare i contrasti e far riposare gli occhi. Il tradizionale sedile interamente in pelle – comunque disponibile in opzione – è stato sostituito con un tessuto goffrato (con superficie a rilie-

COMODITÀ E PRATICITÀ NEGLI INTERNI Per il comfort dell’autista la posizione di guida è stata resa simile a quella di un’auto. Nuovo pure il sistema di regolazione dello sterzo in tre direzioni, grazie a un comando a pavimento, e l’avviamento senza chiave col pulsante Start & Stop. I vani portaoggetti esistenti sono ora più ampi e sono stati aggiunti supporti specifici per telefoni cellulari o tablet con prese USB. Tra le nuove dotazioni anche il cassetto portaoggetti per riporre il computer portatile o i documenti in formato A4. Per un maggiore relax di bordo sono stati modificati i tessuti e i colori in modo

Panoramica della cabina del T High. Si possono notare tra l’altro i nuovi tessuti, il logo Renault aumentato di misura, il porta cellulare al centro e il porta tablet a destra

Il tratto estetico maggiormente distintivo del rinnovamento sono i fari anteriori, completamente rivisitati e funzionanti tramite tecnologia LED. Anche la calandra è stata integralmente ridisegnata con un motivo a nido d’ape.

l logo a forma di diamante è in eviza sui sedili. Nella zona notte sono enti due prese USB-C per caricare i ositivi elettronici durante il riposo. ma la qualità dei dispositivi audio al in cabina.

NSUMI RIDOTTI NO AL 3% uovi Renault Trucks consumano o carburante sia per l’aerodinamiella cabina migliorata all’altezza a calandra, sia per le estensioni arafanghi che facilitano la circolae dell’aria. Rinnovato il sistema ontrollo di velocità predittivo Optin, è stato introdotto un ulteriore ositivo di controllo della velocità due modalità selezionabili: la prenita Eco On, che razionalizza il consumo di carburante regolando accelerazione, cambio di marcia, velocità e decelerazione; il pulsante Eco Off che permette di aggiustare la guida con info in tempo reale sullo stile adottato (maggiore il numero di foglie, più economica la guida).

Ma non basta: con Pulse & Glide calano i consumi, mantenendo la velocità del veicolo vicina a quella impostata con il cruise control (+/– 2 km/h). Infine, i nuovi T e T High sono dotati di serie degli efficienti pneumatici di categoria A.

Grande vivibilità nella cabina dei rinnovati Renault Trucks. I vani sul lato passeggero hanno una capacità totale di 7 litri, compreso un frigo di 2 litri. La cuccetta standard Serenity è stata resa più comoda aumentando lo spessore (+13%) e la densità del materasso, raddoppiando il numero di molle e aggiungendo un nuovo strato superiore (materasso memory, opzionale). In optional c’è anche un topper che si può spostare da un camion all’altro. Il sedile passeggero è girevole e da questa posizione è possibile beneficiare di un supporto mobile per blocchi o tablet. Lo sterzo, qui ripiegato in avanti per creare maggiore spazio, può essere regolato in tre direzioni, grazie a un comando a pavimento.

SICUREZZA IN PRIMO PIANO Sul fronte sicurezza sono disponibili numerose opzioni, come il sistema meccanico anti-intrusione, telecamere e sensori di sicurezza e dispositivi per una migliore visibilità di pedoni e ciclisti. L’inserimento del freno di emergenza, che attiva automaticamente il blocco delle ruote del veicolo, riduce il rischio di movimenti imprevisti del mezzo quando il conducente non è a bordo.

MANUTENZIONE PREDITTIVA E AGGIORNAMENTO A DISTANZA Una nuova tecnologia della casa francese, integrata nell’offerta del contratto Excellence Predict, permette di aggiornare regolarmente il software del veicolo, quando lo richiede il cliente e senza intervento in officina.

Nell’offerta è contenuto un piano di manutenzione personalizzato, sulla base dell’uso reale del veicolo; il monitoraggio in tempo reale dello stato di usura dei componenti (batteria, dischi della frizione, pastiglie dei freni); una tecnologia innovativa di prevenzione dei guasti in tempo reale sull’80% dei componenti che potrebbero causare l’arresto del veicolo; la stretta collaborazione tra Renault Trucks e la sua rete di assistenza per una manutenzione proattiva e programmata dei veicoli.

La diagnosi preliminare dei veicoli e gli aggiornamenti del software possono essere effettuati da remoto, ottimizzando così la frequenza dei controlli nei centri assistenza.

Infine, a seconda dell’utilizzo e del chilometraggio, gli intervalli di cambio dell’olio per i veicoli dotati di motori Euro VI da 13 litri possono essere estesi fino a 150.000 km o 18 mesi.

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53

TEST PESANTI

SCANIA S770

4 km/l È la media di consumo fatta registrare dallo Scania S770 nel tratto pianeggiante di circa 90 km tra la barriera di Melegnano e l’innesto della A15. Addirittura, in andata, con il cruise control impostato a 85 km/h, viaggiando sempre attorno ai 1.000 g/m, è sceso a 4,2 km/l

LA MASSIMA POTENZA

A COSTI RIDOTTI

N

ella corsa alle potenze dei veicoli industriali stradali, Scania ha raggiunto con il suo otto cilindri a V la soglia dei 770 CV a 1.800 g/m, con una coppia massima di 3.700 Nm raggiunta tra 1.000 e 1.450 g/m, fregiandosi così del titolo di camion più potente. Per raggiungere questo valore senza aumentare consumi ed emissioni inquinanti, il costruttore svedese ha apportato modifiche al V8, che lo distinguono nettamente dalla generazione precedente. Cambia il progetto dell’unità di sovralimentazione, che ora è raffreddata ad acqua e usa cuscinetti a sfere, mentre per ridurre l’attrito di camme e pistoni gli ingegneri hanno applicato nuovi materiali. Scania è intervenuta anche sul software che governa l’impianto d’iniezione per aumentarne la pressione.

Altro importante cambiamento riguarda il sistema di abbattimento delle sostanze inquinanti, che abbandona definitivamente la tecnologia ECR per usare solo quella SCR, ossia l’eliminazione degli ossidi di azoto dai gas di scarico tramite un catalizzatore che usa l’additivo. L’impianto dello Scania

54 agosto/settembre 2021

S770 prevede due erogazioni di additivo: una avviene prima che il gas di scarico entri nella turbina, la seconda oltre la turbina e prima del catalizzatore.

Complessivamente, Scania ha modificato settanta componenti della catena cinematica del V8, che continua a dialogare con il cambio automatizzato GRSO926R a 12 rapporti in avanti più overdrive e due in retromarcia, anch’esso modificato rispetto al modello 905.

semirimorchio molto carenato, abbiamo trovato un autotreno formato da una motrice 6x2 e un rimorchio con due assi centrali e timone telescopico. È un allestimento che non favorisce

IL TEST: ALLESTIMENTO E PERCORSO Il costruttore svedese sostiene che tali innovazioni permettono alla nuova generazione del V8 una riduzione dei consumi di gasolio fino al 3% rispetto alla generazione precedente. E per dimostrarlo, ha messo a disposizione un esemplare per la nostra consueta prova su strada lungo l’anello misto che comprende un ampio tratto della A1 (Milano-Parma, andata e ritorno), l’arrampicata della Cisa fino a Berceto e un tratto di trafficata strada provinciale alle porte di Milano. La combinazione portata in Italia da Scania è però insolita: invece dell’autoarticolato con

Lineare e razionale il quadro strumenti.

Merito di un design essenziale, dominato da un grande display e basato su informazioni intuitive.

V8 770: CARTA D’IDENTITÀ Motore Potenza Coppia max

DC16.123 turbo FGT doppio SCR 566 kW-770 CV a 1.800 g/m 3.700 Nm da 1.000 a 1.450 g/m

Cambio

GRSO926R 12+2 rapporti

Quota mercato

17% sul totale dei V8 venduti in Italia (stima)

certamente i consumi e che neppure è adatto per un motore da 770 CV, perché usato in genere per carichi che privilegiano il volume al peso. In realtà, anche per un autoarticolato

spaziosa e con pavimento piatto, che

per merce pesante tale potenza è

ovviamente è la più amata dagli sca-

eccessiva e il suo naturale impiego è

nisti e comunque la più desiderata da

nell’autotrasporto eccezionale. Ma è

chi lavora su lunghe distanze, grazie

una situazione dove è praticamente

all’altezza utile interna di 2.070 mm.

impossibile svolgere una prova su

Per la guida, l’autista ha uno sterzo

strada a carico, quindi siamo saliti su

elettrico che offre anche la correzio-

questo autotreno, che comunque era

ne attiva: se i sensori rilevano che il

a 44 tonnellate di massa comples-

camion stia superando la segnaleti-

siva. La cabina era di tipo S, la più

ca orizzontale di delimitazione della

di Assago posta lungo la tangenziale Ovest di Milano per raggiungere la barriera di Melegnano dell’autostrada A1.

Sono circa 16 km percorsi senza problemi, alla media di 72 km/h e con un consumo di 3,7 km/l. Poi inizia il lungo tratto di autostrada pianeggiante, fino all’ingresso della A15, percorso in modalità completamente automatica e con il cruise control impostato a 85 km/h. Sono una novantina di chilometri dove il software Scania è riuscito a tenere quasi sempre l’overdrive e un regime intorno ai 1.000 g/m, con un paio di scalate solo in corrispondenza dei rallentamenti di due cantieri, fenomeni consueti nel nostro panorama autostradale. Il risultato all’imbocco della Cisa è una velocità media di 84 km/h con un consumo di 4,2 km/l, che

770 CV di potenza e 3.700 Nm di coppia sono tanti. Forse necessari soprattutto per i trasporti eccezionali, anche perché si potrebbe presumere La posizione del sedile del conducente, il finestrino laterale ribassato e l’ampia superficie vetrata garantiscono un elevato livello di visibilità, incrementato anche sul frontale dall’altezza ribassata del cruscotto.

che sfruttandoli su strada per trasporti tradizionali si rischia di non far tornare i conti.

Invece, grazie a una rivisitazione

La nuova generazione del V8 ha una pompa di carburante con misurazione attiva del dosaggio d’ingresso per ottimizzare le prestazioni dei consumi di gasolio. I 770 CV sono prodotti con l’aiuto di iniettori più grandi e di un turbocompressore FGT con cuscinetti a sfera, in grado di migliorare e velocizzare la combustione.

corsia, oltre ad avvisare attuano au-

radicale del suo V8, il costruttore

tomaticamente una correzione di tra-

svedese riesce a trovare un

iettoria per prevenire l’uscita di strada.

equilibrio: 3,6 km/l di consumi

CONSUMI E POTENZE Con questi presupposti abbiamo ini-

in autostrada e 28 centesimi di costo chilometrico complessivo.

ziato il nostro viaggio sullo Scania

E con un allestimento non certo

S770 V8, partendo dall’area di servizio

economico… agosto/settembre 2021

55

TEST PESANTI

SCANIA S770

è anche il migliore dell’intera prova. Al ritorno, infatti, ripercorriamo lo stesso tratto nella carreggiata opposta a una velocità media praticamente uguale (85 km/h), ma con un consumo leggermente superiore (3,8 km/l) a causa di un traffico più intenso, che ha richiesto più frequenti variazioni di velocità.

Possiamo comunque dire che la media complessiva di 4 km/l è un valore decisamente ottimo per un autotreno a 44 ton. Se vogliamo fare i conti, al prezzo di 0,993 euro al litro (al netto dell’Iva e dello sconto sulle accise) l’andata e ritorno lungo l’A1 ci costa circa 46 euro.

L’attacco della Cisa, dallo svincolo dell’A1 a Borgotaro inizia con una pendenza quasi impercettibile, per impennarsi progressivamente in una serie di curve. In questo tratto si può ancora mantenere una buona velocità e comincia a emergere la potenza di questo V8: percorriamo i 42 km alla velocità media di 81 km/h consumando un litro ogni 2,4 km. I restanti 9 km sino allo svincolo di Berceto mettono alla prova tutti i camion, ma gli otto cilindri dello Scania S770 permettono di mantenere una media di 77 km/h, tenendo la dodicesima marcia per l’intero tratto a un regime che non supera i 1.200 giri. Una prestazione che si paga in gasolio, il cui consumo si at-

Esiste un gioco con cui trastullarsi nei primi minuti in cui si sale in cabina: andare a caccia di tutti i loghi V8 che compaiono in ogni dove, spesso accompagnati da cuciture rosse. Se ne trovano sui sedili, sul volante in pelle, sulle portiere e, all’accensione, anche sul quadro strumenti.

56 agosto/settembre 2021

testa su un chilometro esatto per litro.

dello Scania sono ovviamente repressi

Quello che non manca di certo nella cabina S sono i vani. Ce ne sono due sotto alla cuccetta (da 500 litri, di cui uno accessibile dall’esterno) e due al centro pensati anche per ospitare due frigoriferi da 37 litri. Ma quelli più ampi, come mostrano queste immagini, si trovano sopra alla zona notte o sopra al parabrezza. E qui nelle versioni a tetto alto si trovano anche tre vani da circa 200 litri che possono contenere di tutto, dal microonde alla macchina per caffè.

Spesa recuperata al ritorno, perché lo Scania scende a 53 km/h da Berceto a Borgotaro consumando pochissimo (16,7 km con un litro) e da Borgotaro all’imbocco dell’A1 a 80 km/h con un consumo di 7 km/litro. In soldoni, la salita dall’A1 a Berceto ci costa 26,5 euro, mentre per la discesa paghiamo solo 6,3 euro. Passata la barriera di Melegnano imbocchiamo lo svincolo per Binasco, che raggiungiamo sulla trafficata (e densa di rotonde) Provinciale 40 alla velocità media di 53 km/h e con un consumo di un litro ogni 2,6 km. A Binasco imbocchiamo la Statale 35 verso Milano (che oltre alle rotonde ha anche tre semafori, per fortuna tutti verdi) e raggiungiamo l’imbocco della Tangenziale Ovest alla velocità media di 44 km/h, consumando un litro di gasolio ogni 2,4 km. I 770 CV

in queste condizioni, ma in compenso il comfort della cabina e le sospensioni pneumatiche integrali dell’autotelaio ci salvano da un fondo stradale che mostra i segni del traffico pesante che lo solca ogni giorno. Questo tratto di viabilità extraurbana ci costa quasi 10 euro di gasolio, cui aggiungiamo 1,3 euro per gli ultimi tre chilometri di Tangenziale Ovest che mancano per tornare all’area di servizio di Assago, che come spesso accade registra traffico intenso. Tirando le somme, abbiamo percorso i 331 km della prova con un consumo medio di 3,4 km/l, che scende a 3,6 km/l considerando solo la tratta autostradale, mettendo a bilancio un costo complessivo per il gasolio di 94,8 euro, ossia poco più di 28 centesimi al chilometro.

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IL FREDDO

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semirimorchi di Chereau – ci si passi il paragone ardito – sono come i fiocchi di neve: non se ne trovano due uguali.

I

francese sta sviluppando diverse idee

Questo perché la filosofia dall’azienda

stazioni nella catena del freddo. Senza

normanna specializzata nel trasporto

dimenticare il progetto più ambizioso e

refrigerato è basata su due concetti ap-

futuribile, l’Hydrogen Power H2 con im-

parentemente semplici, ma la cui realiz-

piego delle celle a combustibile a idroge-

zazione è invece piuttosto complicata:

no, di cui parliamo a parte.

personalizzazione estrema del prodotto

Il costruttore francese ha attualmente

sulla base delle richieste del cliente e for-

tre linee di prodotto Inogam Evo, la ripro-

te attenzione all’evoluzione tecnologica.

gettazione del semirimorchio refrigerato

Come abbiamo potuto constatare di

di riferimento sul mercato francese che

persona durante una visita nella sede

ha permesso un guadagno di quasi 430

francese di Ducey, Chereau nel processo

kg di capacità di carico utile; Chereau

di produzione conserva la sua identità

Next, che presenta un nuovo modulo

di azienda artigiana, per cui ogni semi-

che ne consente l’accoppiamento a tutti

trailer è assemblato in buona parte col

i trattori sul mercato e utilizza la tecnolo-

lavoro manuale, senza rincorrere l’idea

gia CAN bus; Performance, che si avvale

di una produzione numericamente ele-

della tecnologia VIP (Vacuum Insulated

vata e privilegiando invece la qualità del

Panel).

prodotto.

Proprio il sistema VIP, progettato e pro-

Artigianalità non significa però rinuncia

dotto interamente da Chereau, costitui-

all’innovazione, anzi. Oggi il costruttore

sce un’innovazione rivoluzionaria: il mi-

che hanno come obiettivo la diminuzione dei consumi e l’efficienza delle pre-

Nella sua produzione di trailer il costruttore francese fissa l’attenzione sulle richieste specifiche e dettagliate della clientela, elaborando con professionalità artigianale unità sempre diverse che rispondono a ogni esigenza particolare glior isolamento disponibile sul mercato con un coefficiente di trasmissibilità K di 0,27, riducendo al contempo il fabbisogno energetico per essere più rispettoso dell’ambiente. Con questo valore un carico a +2°C può passare a +7°C in 11 ore e 20 minuti in caso di avaria del gruppo frigo. Nella gamma Chereau Inogam Evo

Acquistato dall'equity fund Amundi

per lo stesso sbalzo termico alle stesse condizioni il tempo impiegato sarebbe di

IL GRUPPO REEFER (CHEREAU E SOR) TORNA TUTTO FRANCESE

3 ore e 20 minuti. Tali prestazioni sono ottenute grazie all’impiego di un pannello flessibile sotto vuoto dello spessore di

Il Gruppo Reefer, cui Chereau

Funds,

appartiene insieme alla spagnola

Bpifrance,

Sor,

mano

e un pool regionale di fondi di

utilizzare per lo stesso risultato spessori

transalpina. È stato venduto dalla

investimento. Reefer impiega più

fino a 20 cm di poliuretano, 30 cm di po-

società iberica Miura Partners per

di 1.300 persone e ha raggiunto

listirene o 40 cm di sughero. Impiegando

una cifra stimata di 120 milioni di

nel 2020 un fatturato di oltre 240

questa tecnologia Chereau ha inoltre ot-

euro a un consorzio 100% francese

milioni di euro, di cui oltre un terzo

tenuto la garanzia ATP per 15 anni e un

guidato da Amundi Private Equity

al di fuori dei mercati nazionali.

risparmio di carburante per la refrigera-

ritorna

tutto

in

che

riunisce Ouest

Unexo,

Croissance

2 cm, quando finora si sarebbero dovuti

zione di circa il 20%.

58 agosto/settembre 2021

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COMPONENTI ACCESSORI PER VEICOLI INDUSTRIALI

ZEN, L’ACCIAIO SECONDO DAKEN UN’AZIENDA TUTTA TRICOLORE Interamente italiana e con sede operativa a Matera, Daken nasce nel 2007 su iniziativa di Giuseppe Lorusso, oggi CEO affiancato dai figli Domenico e Miria, rispettivamente responsabile Commerciale e delle Risorse Umane (nella foto).

Specializzata nella produzione di accessori in plastica per veicoli industriali, vanta un settore export in oltre 60 Paesi che vale più del 90% del fatturato.

D

alla plastica all’acciaio il salto non è breve. Ma la Daken, azienda di Matera con oltre 10 anni di esperienza nel mondo dello stampaggio ad iniezione, delle cassette porta attrezzi e dei porta estintori in plastica, ha deciso di affrontare ugualmente questa sfida, ampliando la propria gamma con ZEN. Si tratta di una linea di accessori in acciaio per veicoli industriali, innovativa per efficienza e design, ma anche funzionale e resistente.

La gamma ZEN include cassette porta attrezzi, retrocabina, porta pallet e porta transpallet, tutti rigorosamente in acciaio e acciaio inox e personalizzabili con svariate misure, optional e finiture, come le molle a gas, il kit luci, il cassetto interno estraibile, le maniglie o le cerniere in plastica e tanto altro. In questo modo la serie può rispondere alle varie esigenze dei diversi

L’azienda di Matera,specializzata nella produzione di accessori in plastica per veicoli industriali, ha deciso di proporre una serie elegante, funzionale e resistente di accessori in acciaio, personalizzabili con svariate misure, optional e finiture

mezzi di trasporto: truck, semirimorchi, autocisterne o autopompe.

Il design è brevettato e caratterizzato da geometrie incentrate sulla linearità delle forme e armonia degli elementi. Per esempio, la cassetta porta attrezzi Z10, che presenta un coperchio e una parte frontale senza saldature, si avvale di una maniglia brevettata, con finitura lucida e cilindretto di chiusura, utilizzando un sistema di apertura semplificata a scomparsa, integrato perfettamente nel prodotto. Oltre alla finitura in acciaio lucido è disponibile anche quella opaca o verniciata. In alternativa la stessa cassetta si può avere a doppia anta, con serrandina in alluminio, rapida e scorrevole, e basculante per risparmiare spazio nelle fasi di apertura/chiusura.

La Daken ha poi sviluppato sistemi – tutti brevettati – per facilitare l’utilizzo giornaliero dei prodotti. Tra questi si segnalano il porta pallet con apertura/chiusura agevolata, funzionante tramite un sistema di pistoni e guide brevettato, con coperchio che si apre praticamente da solo. Il porta transpallet, invece, è dotato di rampa estraibile, smorzatori e rulliera antigraffio per semplificare le operazioni di carico e scarico.

La linea Zen include infine il retrocabina in acciaio elettrozincato verniciato, con nuova maniglia NexT in plastica e pistone finecorsa di serie.

Nello sviluppo di tutti i suoi prodotti, Daken presta massima attenzione nel rispettare i più alti standard qualitativi, come testimoniano certificazioni e test di resistenza alle

Il 27 maggio 2021 Daken ha presentato in anteprima mondiale ZEN, la sua nuova linea di prodotti in acciaio.

La cassetta porta attrezzi presenta una maniglia brevettata che utilizza un sistema di apertura semplificata a scomparsa.

Il coperchio del porta pallet ha l’apertura/chiusura agevolata, che funziona attraverso un sistema brevettato di pistoni e guide.

vibrazioni, test di impermeabilità ad acqua e polveri, omologazioni come protezioni laterali ecc. Per realizzare ZEN è stata creata in azienda una nuova area, con una linea produttiva dedicata all’acciaio di circa 10.000 mq coperti e completa di taglio laser, punzonatura, piega e saldatura laser e TIG, verniciatura con polveri epossidiche e assemblaggio. Tutto in-house, per offrire ai clienti alti standard di prodotto e vasta possibilità di personalizzazione.

Per ulteriori informazioni consultare www.daken.it

RICAMBISTICA SAUER QUALITY PARTS DI SAF HOLLAND L’azienda tedesca espande la linea due di ricambi per rispondere alla domanda in crescita di parti sostitutive testate e comprovate, ma a un prezzo più contenuto

UN SECONDO BRAND PER UNA SECONDA VITA P

er fornire una seconda vita al rimorchio e all’autocarro è necessario utilizzare parti di ricambio che garantiscano la stessa efficienza degli originali, ma che – specie per veicoli datati – non pesino troppo sui costi aziendali. Ecco dunque che, in risposta al costante aumento della domanda di parti sostitutive alternative, Saf Holland ha deciso di espandere il suo secondo brand Sauer Quality Parts. Passati i 6 anni di garanzia, il trasportatore potrà affidarsi così a una ricambistica di buona qualità a un prezzo adeguato per tutti i veicoli industriali più comuni. L’annuncio è stato fatto durante la

prima giornata evento dedicata alle officine autorizzate Saf Holland del Nord-Est Italia.

Oltre alle classiche parti soggette a usura nelle sospensioni o nel sistema frenante, la seconda linea di Saf Holland comprende anche serbatoi d’aria, sollevatori telescopici e cerchi ruota in acciaio. I ricambi provengono dagli stessi fornitori certificati e selezionati di quelli di prima fascia. Ogni fornitore rifornisce le fabbriche di Saf che poi provvedono alla distribuzione a livello EMEA, attraverso le varie filiali europee. In Italia il centro è il magazzino di Verona, da dove i ricambi sono portati ai distributori e da questi alle

officine.«Ci distinguiamo in modo chiaro da tutti i fornitori di prodotti low cost presenti sul mercato perché vendiamo componenti testati e comprovati per una lunga durata nei veicoli industriali», ha spiegato Markus Prößler, a capo del reparto product management aftermarket Europe. Le parti di ricambio Sauer sono attualmente disponibili in tutta Europa, in Asia e in Medio Oriente. Il sito web www.sauer-qualityparts.com offre un catalogo online dettagliato con tutti i dati tecnici e le informazioni relative al processo di ordinazione e conservazione.

LE NOVITÀ DI PRODOTTO • ASSALI INTRA AUTOSTERZANTI O ZINCATI Due le novità più interessanti presentate all'evento di Saf. La prima è il sistema di assali e sospensioni Intra autosterzanti che libera il sistema di blocco e controlla attivamente la sterzata (fino ai 25 km/h anche con la marcia in avanti).

La seconda è un assale Intra zincato nella versione

ad azionamento idraulico, tramite un pulsante nella cabina di guida. La trazione ausiliaria integrata richiede poca manutenzione e garantisce una durata particolarmente lunga per l’assale.

• NUOVO DESIGN PER L’APP SH CONNECT Nuovi look e funzionalità per l'app

9 ton, particolarmente resistente alla corrosione

SH Connect. L'applicazione di

e che previene l'insorgere dell'ossido di zinco. In

SAF Holland può trovare officine

questa versione opzionale la garanzia contro la

qualificate e fornitori di ricambi

corrosione è stata elevata a 10 anni.

• INTRA CD TRACK,

entro 500 km dalla posizione selezionata. Se è necessario un

UN MOTORE IN PIÙ PER IL CANTIERE

ricambio, si apre un lettore di codici

Specifico per il cava cantiere, specie per fasi di

QR che permette di aprire la pagina

disimpegno in off-road o su terreni fangosi e scivolosi, l'assale Saf Intra Cd Track supporta il trattore stradale su

del prodotto corrispondente nel catalogo elettronico. Disponibile in

pendenze difficili. La

13 lingue, l'app può essere scaricata

trazione sul rimorchio

gratis per Android e iOS da Google

avviene con un motore

Play Store o Apple Store.

agosto/settembre 2021

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NOVITÀ LEGGERE

IVECO TRASFORMA IL SUO LARGE VAN

«DAILY, PORTAMI AVANTI» L’autista può scegliere l’impostazione Soft (più confortevole), Load (con maggiore maneggevolezza e controllo di rollìo e beccheggio in condizioni di pieno carico) o Auto (il sistema sceglie in base ai suoi parametri di auto-adattamento). Le Air-Pro, che si gestiscono con un comando dedicato sul cruscotto, si adattano poi al carico del veicolo, riducendo l’angolo di rollìo del 30% in curva, e nelle operazioni di carico e scarico regolano l’altezza dello

C

omfort, componenti all’avanguardia, digitalizzazione. Il nuovo Daily Iveco è un concentrato di so-

luzioni flessibili e intelligenti che innalzano il “large van” della casa italiana nell’Olimpo dei furgonati di categoria. Tante

dizioni di utilizzo per offrire una guida flu-

le sorprese della versione rinnovata, ve-

ida e sicura per conducente e carico. Con

diamo di esaminarle con più attenzione.

l’esclusivo Air-Pro Continuous Damping Control (CDC) il veicolo reagisce quasi

SOSPENSIONI INTELLIGENTI AIR-PRO

istantaneamente alle vibrazioni della

La news più interessante è forse l’arrivo

pressione ideale di ogni ammortizzatore

delle sospensioni pneumatiche Air-Pro

per garantire la migliore reazione dinami-

che si adattano continuamente alle con-

ca, e riducendo così le vibrazioni del 25%.

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strada, calcolando ogni 10 millisecondi la

La versione tecnologicamente avanzata del commerciale di punta del brand piemontese presenta tantissime novità: sospensioni pneumatiche con controllo elettronico Air-Pro, cambio manuale a 6 marce, sedili in memory foam e il sistema intelligente di assistenza Driver Pal che utilizza i comandi vocali di Amazon Alexa

MOTORI PER OGNI ESIGENZA Per il Daily sono a disposizione due motori diesel ottimizzati: l’F1A da 2,3 litri con potenza da 116 CV a 156 CV (offerto nell’omologazione light-duty e heavy-duty e con un risparmio di carburante del 6%) e l’F1C da 3,0 litri con potenza da 160 a 207 CV. In alternativa c’è anche il 3 litri a metano CNG da 136 CV e 350 Nm di coppia. Il Nuovo Daily è conforme alle norme Euro 6-D Final e Euro VI-E, raggiungendo il Fattore di conformità 1 (CF=1) in anticipo rispetto alle normative, e utilizza un doppio sistema di post-trattamento SCR.

chassis in meno di 10 secondi. Infine, una funzione memory permette al driver di memorizzare l’allineamento con le piattaforme di carico abituali.

IVECO DRIVER PAL CON AMAZON ALEXA Anche il Nuovo Daily, come l’S-Way, è dotato dell’Iveco Driver Pal, una sorta di compagno di viaggio digitale con cui il conducente può interagire tramite comandi vocali e accedere inoltre ai servizi connessi di Iveco. La IA (intelligenza artificiale) si affida alle informazioni prove-

nienti in tempo reale dalla community, dai servizi di assistenza e, più in generale, dal web. In questo modo, l’autista può svolgere tutti i compiti secondari senza distrarsi dalla guida e tenendo le mani sul volante. Due le particolarità esclusive sviluppate con Amazon Web Services e il team di Alexa Auto. La prima è MyIveco. Consente di controllare lo stato del veicolo (con checklist prima del viaggio e dati su manutenzione e stato di pneumatici, batterie, filtri, frizione e pastiglie freno); impostare e gestire il sistema di navigazione; trovare parcheggio, stazioni di servizio, ristoranti e hotel; cambiare tragitto per evitare traffico. Il sistema fornisce inoltre suggerimenti per uno stile di guida corretto (Driving Style Evaluation).

Altre funzioni: accesso alle informazioni e consigli sull’efficienza del mezzo, prenotazione di un appuntamento per l’assistenza, attivazioni interne alla cabina (impostare climatizzatore e impianto di riscaldamento, accendere o spegnere luci, avviare supporti multimediali).

La seconda skill si chiama MyCommunity. Dotata di traduzione automatica per inglese, tedesco, francese, italiano e spagnolo (e in futuro altre lingue), mette in contatto il conducente con la commuL’assistente vocale Driver Pal presenta due nuove funzioni: MyIveco e MyCommunity. La prima tiene sotto controllo lo stato e la manutenzione dei principali componenti del veicolo e permette di pianificare il percorso, gestendo il viaggio con i soli comandi a voce. La seconda consente ai conducenti di scambiarsi messaggi vocali, condividere info sul traffico e altro ancora.

Le sospensioni pneumatiche Air-Pro riducono le vibrazioni del 25% e l’angolo di rollìo del 30% in curva.

nity degli autisti, per potersi scambiare consigli, chiedere aiuto per evitare fermate impreviste e ritardi e superare altri inconvenienti stradali, come le code alle frontiere.

NUOVO CAMBIO MANUALE A 6 MARCE Rinnovato anche il cambio manuale a 6 marce, con innesti e precisione ai vertici della categoria e un aumento della coppia fino al 15% che migliora le prestazioni nelle applicazioni gravose. Il nuovo cambio contribuirà anche a diminuire il costo totale di esercizio (TCO): l’abbinamento del motore da 2,3 litri alla frizione del motore da 3,0 litri incrementa infatti la durata del componente fino al 18%. Il cambio olio è stato esteso a 350.000 km (in pratica non si cambierà mai), il che comporta un’ulteriore riduzione dei costi di manutenzione e riparazione fino al 4%.

INNOVATIVI SEDILI IN MEMORY FOAM I sedili sono stati completamente riprogettati con cuscini, schienali e poggiatesta in memory foam (novità assoluta per commerciali leggeri), che distribuiscono il peso in modo uniforme e riducono i picchi di pressione fino al 30% (più comfort e prevenzione del mal di schiena). Le sezioni laterali sono state ispessite con 15 mm di schiuma ad alta densità per migliorare il contenimento laterale, mentre il cuscino è più lungo di 20 mm e più spesso di 15 mm. Le scocche laterali e le leve del sedile sono state riprogettate per facilitare l’accesso e l’uscita dal veicolo.

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

SIMONE QUAGGIO CONSIGLIA… Simone Quaggio, brianzolo DOC, ha iniziato a fare il camionista a 20 anni ed è sempre stato un padroncino, seguendo le orme del padre: «Faccio questo mestiere da 21 anni. La mia attività consiste nel trasportare mobili tra Lombardia e Veneto. La prima volta che mi sono fermato al ristorante Le Monde, i fratelli Gobbo l’avevano preso in gestione da poco. Da allora ogni volta che posso mi fermo a mangiare da loro. A volte capita che la zona di consegna sia più lontana. Ma la sosta a Le Monde non me la toglie nes-

suno e val bene una deviazione. Ormai è una seconda casa. A pranzo da sempre offrono un menù fisso per i camionisti e gli operai della zona e comunque resta una scelta fra due primi, due secondi e contorno. La sera il menù è alla carta e quindi un po’ più costoso, però, apriti cielo... La loro specialità è il pesce, anche se le carni alla brace sono squisite, ma quello che a me fa impazzire è il baccalà alla veneta! Non sempre lo fanno, allora io telefono prima e lo ordino per essere sicuro di trovarlo!».

dallo stesso proprietario per circa 28 anni; quando è andato in pensione la nostra famiglia lo acquistò. Per circa 9 anni è stato gestito da altre persone prima che subentrassimo io e mio fratello.

Il legame con i camionisti è forte perché ci troviamo sulla strada statale che collega Pordenone a Oderzo, un’importante arteria commerciale. Sin dai primi anni di vita il ristorante rappresenta una tappa fissa per i camionisti. Da sempre, quindi, all’ora di pranzo offriamo un menù fisso che comprende un primo, un secondo, con la possibilità di scelta fra due pietanze, contorno, acqua, vino e caffè per 13 euro. La sera, invece, offriamo un menù alla carta con un’ampia scelta fra carni alla brace e pesce.

Ovviamente, i prezzi cambiano e si aggirano mediamente tra i 25 e i 35 euro. Abbiamo anche la pizzeria che inizialmente apriva solo la sera, poi circa 4 anni fa abbiamo costruito una terrazza e iniziato a proporla anche a pranzo. Io mi occupo della pizzeria, la cucina del ristorante è affidata a uno chef, mentre Cristian si occupa del bar/tabacchi che è aperto dalla mattina alle 7 fino alla sera a mezzanotte. Io e mio fratello comunque siamo intercambiabili e anche le nostre mogli ci danno una mano.

Il nostro piatto forte? Sicuramente “La Scogliera”, una pasta allo scoglio molto ricca, ma anche gli antipastoni, sia di terra che di mare, e le fritture di mare.

Il tutto annaffiato con una vasta scelta di vini locali».

LE MONDE

Sulla pronuncia del nome si può aprire un dibattito. C’è chi lo pronuncia alla francese, Le Mond…, più che altro per darsi un tono e chi, come la gente del posto lo chiama Le Monde, proprio come la vicina frazione del comune di Prata di Pordenone o, meglio ancora, come la Casa vinicola ai piedi della collina dove è situato il ristorante omonimo.

«Circa vent’anni fa io e mio fratello Cristian rilevammo l’attività – chi parla è Loris Gobbo, il fratello maggiore e contitolare del ristorante – All’epoca io avevo 25 anni e Cristian 21. Avevamo già fatto le nostre esperienze. Dopo esserci diplomati all’Istituto Alberghiero di Longarone, d’estate lavoravamo nei ristoranti della riviera, mentre d’inverno ci trasferivamo presso le strutture alberghiere delle vicine montagne.

Questo ristorante è stato aperto nel 1963 ed è stato gestito

Loris e famiglia

Cristian e famiglia

Tel. 0434 626156 Fascia di prezzo: 15 - 22 euro Parcheggio: per 10 camion Servizi: Tre camere per la notte Giorno chiusura: lunedì Tipo cucina: tradizionale italiana Orari: Ristorante aperto pranzo/cena.

Bar-tabacchi aperto 7.00 /24.00

con servizio colazione

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LE MONDE Via Oderzo, 114, 33080 Prata di Pordenone (PN)

VOCI ON THE ROAD CARTA D’IDENTITÀ

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Come è nata la passione per il camion?

Premesso che guido una motricetta da 7 tonnellate, che molti colleghi non definiscono neanche camion, la passione per la guida l’ho sempre avuta, ma non avrei mai pensato di fare la camionista nella mia vita! È accaduto quasi per caso quando, dopo 20 anni di lavoro in fabbrica, mi sono trovata disoccupata. Allora il mio ex marito aveva un furgone e gli serviva una sostituzione perché contemporaneamente portava avanti un’atra attività. Così mi offrii per sostituirlo e da allora non ho più smesso di viaggiare.

In che anno hai iniziato la tua attività di trasportatrice?

Era il 2004. Guidavo un furgone da 3,5 tonnellate con la patente B su e giù per l’Europa.

E la patente C? Quella l’ho presa nel 2009. Nel frattempo ero entrata in società con il mio ex e il lavoro era aumentato. Avevamo bisogno di mezzi più grandi. Così arrivò il primo Iveco Daily da 6,5 tonnellate a metano.

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Francesca

Cognome

Marchesin

Età

Quella giusta

Stato civile

Separata

Punto di partenza

Susegana (TV)

Anzianità di servizio

17 anni

Settori di attività

Trasporti navali, grande ristorazione e trasporto mobili

Ma come si fa a dormire su un Daily?

Eh, basta organizzarsi. Su quelli da 3,5 tonnellate, all’occorrenza, metto un materassino di traverso sui tre sedili. Quello da 7 tonnellate invece ha uno spoiler Lamar da tetto che all’interno ha una cuccetta e il Webasto per l’inverno. Si accede tramite una botola sul tetto ed è abbastanza comodo.

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Cosa non deve mai mancare in cabina?

L’occorrente per l’igiene intima, il mollettone per i capelli, tanti ricambi di vestiti. Una volta mi si è guastato il furgone in Olanda e ho dovuto attendere una settimana per la riparazione. Per fortuna avevo con me ricambi di vestiti a sufficienza.

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Pasti in cabina o al ristorante?

Soffro di intolleranze alimentari, il cibo degli autogrill e dei ristoranti a lungo andare mi avvelena. Per cui, quando posso, mi porto il cibo che mi preparo a casa prima di partire.

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Una panne antipatica?

Proprio di recente a Vienna. Da poco abbiamo iniziato a trasportare mobili. Dovevo scaricare un tavolo molto pesante in una via abbastanza centrale. Così ho parcheggiato il Daily con due ruote sul marciapiede e ho inserito le quattro frecce. Lo scarico del tavolo però si è rivelato più difficile del previsto, era veramente pesante. Quando sono andata a rimettere in moto per ripartire, la batteria era andata giù.

Così ho chiamato l’assistenza. Sono arrivati dopo un’ora ma per fortuna sono riuscita a ripartire.

Ti sei trovata bene con un veicolo alimentato a gas naturale?

A dir la verità sì anche se, con quel furgone me la sono vista brutta in Francia, proprio per colpa del gas. Lì ancora non erano molto diffusi i distributori di metano. Così, alla fine dei miei giri, sulla via del ritorno mi sono trovata quasi in riserva e l’ultimo distributore di metano sulla strada era chiuso. Per farla breve sono riuscita per miracolo a rientrare in Italia.

Come si svolge il tuo lavoro?

Portiamo ricambi navali, come finestre o lamierati, in qualsiasi porto di Europa. Quindi macino chilometri su chilometri con il Daily da 7 tonnellate. Ora Diesel. Arrivo anche in Norvegia o in Finlandia!

Nome

Mamma, nonna e camionista?

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Ricostruzione

Sì, sono mamma di due splendide ragazze, una di 29 e l’altra di 27 anni. Ormai vivono per conto loro con i loro compagni ed entrambe hanno un bimbo.

Assistance

Alta Sartoria

www.rigomma.it

UN MESE IN PILLOLE

LUGLIO 2021

POLTRONE E POLTRONCINE

PENSIERI DA TIR

Umberto Ruggerone è il nuovo presidente di Assologistica.

Dirigente del gruppo FNM, amministratore unico di Malpensa Intermodale e amministratore delegato di Malpensa Distripark, Ruggerone ha 50 anni, è laureato con lode in scienze economiche con specializzazione in metodi di sviluppo immobiliare e ha iniziato la sua carriera nel settore degli interporti. Attualmente è consulente del Gruppo Logistica Trasporti ed Economia del Mare di Confindustria nonché Presidente della Commissione innovazione digitale di Confetra.

È SUCCESSO QUESTO...

15 giugno. Raggiunto dal Consiglio e dal Parlamento europeo un accordo sull’Eurovignette, che introduce regole più rigorose sulle emissioni di gas serra.

24 giugno. Primo incontro delle associazioni dell’autotrasporto con la vice ministra delle Infrastrutture, con delega per il settore, Teresa Bellanova.

29 giugno. Nuove limitazioni decise dal Tirolo per luglio e agosto: ogni sabato vietati i veicoli pesanti anche dalle ore 7 alle ore 15 sulle autostrade A12 e A13 che collegano Italia e Germania e dalle ore 8 su alcune strade statali alternative.

30 giugno. Pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il Decreto legge che rifinanzia per il 2021 la Nuova Sabatini, stanziando ulteriori risorse per 425 milioni di euro.

7 luglio. Primo incontro tra il ministro del Lavoro, Andrea Orlando e i firmatari del contratto della logistica, per promuovere la sicurezza e contrastare i comportamenti illegali nel settore.

L’eroismo nell’autotrasporto dura lo spazio di un lockwood

SEMBRA OGGI: AGOSTO 2001 Agosto 2001. L’Europa dice no a Vienna L’Unione europea ha respinto la richiesta dell’Austria che voleva decurtare i cosiddetti «ecopunti» per l’attraversamento del territorio austriaco da parte dei mezzi pesanti, poiché era stato superato il tetto del 108% rispetto ai transiti del 1999.

Ma la richiesta di Vienna di ridurre di 150 mila transiti la quota consentita è stata ritenuta sproporzionata e basata su dati incerti.

IN Raffaella Paita, presidente della commissione trasporti della Camera, ha presentato un emendamento al DL Sostegni per estendere a tutte le concessionarie autostradali la regola secondo cui, in caso di disagi, devono essere applicate riduzioni sui pedaggi.

OUT Daniela Schmitt, ministro dei trasporti del Land Renania-Palatinato, ha annunciato multe fino a 150 euro per chi non rispetterà il nuovo divieto per i veicoli pesanti sulla A61, tra Svizzera e Paesi Bassi, che scatterà tutti i sabati di agosto dalle ore 7 alle ore 20, in aggiunta a quelli domenicali e festivi.

GIRA SUL WEB

...MA ANCHE QUESTO Il logo Evergreen colpisce anche su strada Un tir che trasportava un container con il logo Evergreen si è intraversato su un’autostrada nel pressi di Nanchino, in Cina. Le immagini, riprese dalle telecamere di sorveglianza e ritrasmesse del social network cinese Weibo, sono diventate virali, per l’analogia con il cargo MV Evergiven, della Evergreen arenatosi nel canale di Suez.

66 agosto/settembre 2021

MA IL MATERASSO È IL MASSIMO CHE C’È…