Uomini e Trasporti n. 364 Febbraio 2021 by uomini e trasporti

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364 mensile anno XL febbraio 2021

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Test in azienda: MB Actros 18.53

IL CUORE IN UNA STELLA Gli allestimenti ECO di Schmitz

IL VERDE ELEFANTE Un MB Vito sulla strada del Prosecco

LA VIRTÙ STA NEL MIXTO

MENSILE - Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1 – CN/BO. In caso di mancato recapito inviare al CMP di Bologna per la restituzione al mittente previo pagamento resi. Contiene I.P.

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INCHIESTA. I BLOCCHI DELLA CIRCOLAZIONE PESANTE IN CASO DI NEVE

L’AUTOTRASPORTO

CONGELATO

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Daniele di Ubaldo

EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica. Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti - gruppofedertrasporti.it

364

Anno XL - febbraio 2021 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo, Anna De Rosa, Massimiliano Barberis

Editore Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castel Maggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

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Stampa Casma Tipolito Srl - Via B.Provaglia, 3 - Bologna Gli articoli firmati possono non rispecchiare la linea del giornale, il quale tuttavia, come contributo all’informazione, ritiene utile pubblicare anche le opinioni da cui dissente. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’editore. Manoscritti e fotografie non richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono. UNA COPIA EURO 3,50

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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40 ANNI, UN’ETÀ PER CRESCERE È comparso un numero strano in copertina, di colore rosso, a destra della testata. Indica «40», gli anni che, come Uomini e Trasporti, ci siamo lasciati alle spalle. Di solito nella vita di una persona segnano un traguardo importante, un passaggio da una fase sperimentale dell’esistenza, in cui si provano tante strade, a una della maturità, in cui per la prima volta ci si sente radicati in qualcosa. Si può fare ancora un passo di lato o uno in avanti, ma uscire dal settore in cui si è operato, per fare completamente altro è una prospettiva che, dopo quaranta primavere, diviene molto più distante. Per Uomini e Trasporti funziona allo stesso modo: siamo arrivati fin qui puntando il nostro interesse sul trasporto merci e a quello continueremo a guardare. Magari spostandoci – di lato o in avanti, fate voi – verso altri supporti digitali, per comunicare tramite web, voce, video. È il segno dei tempi che viviamo, noi come gli autotrasportatori. Chi, soltanto pochi anni fa, aveva sentito parlare di digitalizzazione o di connettività e oggi ci si confronta quotidianamente con più o meno naturalezza? Dire se tutto ciò sia una conquista non mi interessa: è un avanzamento tecnologico che, una volta divenuto realizzabile, non contempla viaggi di ritorno. Bisogna capire cosa sarà di ciò che resta. Nel nostro caso «ciò che resta» è la carta o, per essere più chiari, la rivista che avete nelle mani. Per garantirle un futuro ci sembra necessario tirarne fuori il meglio o, per dirla più schiettamente, quelle modalità di comunicare che altri supporti non potranno mai garantire. A cosa faccio riferimento? Vi suggerisco di leggere, al riguardo (p.30), l’intervista a Rosa Romano, titolare della TR Trasporti: ci ha raccontato la sua vicenda professionale, ma anche una sua idea del lavoro, delle relazioni di genere, delle responsabilità genitoriali. Dall’insieme delle sue parole trasuda qualcosa di vissuto. È difficile da spiegare meglio, ma in nessun supporto diverso dalla carta è possibile far emergere questi variegati strati di umanità. Ma soprattutto siamo convinti che la rivista da sfogliare diventi tanto più peculiare quanto più riesca a spingersi in verticale. Cosa vuol dire? Vuol dire battezzare un tema e analizzarlo in tutte le sue sfaccettature e implicazioni, da tutti i possibili punti di vista, dedicandogli uno spazio degno. Ovvero tanto spazio, praticamente l’intera rivista. Ecco perché dal prossimo numero, ogni due mesi, Uomini e Trasporti diventerà una monografia, nel senso che sarà dedicato a uno specifico argomento di interesse generale. A marzo, per capirci, parleremo della difficoltà di tante aziende nel reperire autisti, della distanza con cui i giovani si tengono lontani da questa professione, delle conseguenze create da tale criticità, delle soluzioni ipotizzabili per cercare di rimuoverla. È un cambiamento, speriamo gradito. Ma è anche una modalità operativa sintomatica di una stagione di transito: cancellare tutto ciò che sembra passato può rivelarsi un errore affrettato. Vi faccio un esempio fuori contesto: secondo voi oggi negli Stati Uniti si vendono più dischi in vinile o CD? Trent’anni fa questa domanda sarebbe suonata stupida, perché era ovvio che i primi rappresentavano il passato e i secondi il futuro. Poi, quando le condizioni sono cambiate, quando i consumi musicali sono stati stravolti dalle piattaforme digitali, a tenere il passo paradossalmente sono stati più i caldi vinili. Che oggi assorbono il 62% del mercato a stelle e strisce, lasciando agli arrugginiti CD soltanto briciole. Seppure, la parte del leone la faccia il digitale. Vogliamo tradurre tutto ciò in ambito trasportistico? Allora, secondo voi, quale, tra le diverse tipologie di aziende di autotrasporto, può oggi interpretare la parte del vecchio vinile e quale quella dei decadenti CD? Chi cioè, in quanto espressione di modalità operative tradizionali, potrà resistere all’ingresso sul mercato di imprese più leggere e dai costi più contenuti, ma dal futuro sempre più incerto? E chi in prospettiva potrà operare al pari delle grandi piattaforme digitali, capaci di drenare quote crescenti, quasi monopolistiche, di mercato? Non è importante rispondere. È importante, se ci si sente vinili, saper continuare a emettere suoni. febbraio 2021

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DOPOLAVOROPRODOTTOPROFESSIONE SOMMARIO

EDITORIALE 40 anni, un’età per crescere

EMERGENZA NEVE Nonostante il «Piano Neve» ogni anno tornano i disagi e le proteste dell’autotrasporto. Contro il maltempo ci vuole tempismo

EMERGENZA NEVE Il danno per le aziende. Fermarsi è un po’ morire

INTERVISTA Parla Alessandro Peron, nuovo Segretario Generale della Fiap. «Fare lobby per avere regole certe»

GRANE DI TRIBUNALE I giudici amministrativi danno torto all’autotrasporto. Un buon consiglio. Per l’ART

ANCHE IO VOLEVO IL CAMION TR Trasporti. Quando l’innovazione è donna e napoletana

TEST IN AZIENDA Mercedes-Benz Actros MP5 18.53. Il cuore in una stella

TEST FOTOGRAFICO MAN TGX 18.510. Il leone è nei dettagli

TEST MEDI Renault Trucks D Wide. Quando il medio si veste… pesante

NOVITÀ MEDIE Nuova offerta per la Serie L di Scania. City Door, porta scorrevole per saliscendi frequenti

UN MONDO CHE CAMBIA Il parere dei costruttori sul carburante del futuro. Idrogeno: meglio liquido o gassoso?

UN MONDO CHE CAMBIA Partnership strategica. Per Paccar arriva l’Aurora della guida autonoma

ALLESTIMENTI Il tris dei trailer Eco-Generation commercializzato dal terzo trimestre 2021. Un verde intonato all’elefante

ALLESTIMENTI I ribaltini delle Officine Cucini. Il risparmio pesante dell’acciaio leggero

ALLESTIMENTI Lanci commerciali e dintorni. Il ricco 2021 di Kässbohrer

TEST LEGGERI Mercedes-Benz Vito Mixto 119 CDI. La virtù sta nel mixto

NON DI SOLO TRASPORTO

62 Recensioni, svaghi, consigli. Musica, libri e film annessi 64 Me l’ha detto un camionista: Panificio Luca Acri 65 Voci on the road. 10 domande a… Riccardo D’Ambrosio LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

Ministeri & co

ALL'INTERNO

Numeri per capire

10 Legalmente parlando

33 L'Agenda del mese

12 Intorno all’azienda

66 Un mese in pillole

14 Sicuri e certificati 32 Parole diritte 62 L’importante è la salute

IL TRASPORTO IN VOCE E IN VIDEO CON UN CLIC

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NUMERI PER CAPIRE

TREND E PROSPETTIVE DI TRASPORTO E LOGISTICA

LE LEZIONI DEL 2020

di Deborah Appolloni

Uno dei pochissimi numeri positivi del 2020 riguarda l’e-commerce: gli acquisti online di beni e prodotti sono esplosi (+31%) durante la pandemia. Diversi osservatori indicano questa tendenza come una di quelle destinate a durare anche quando tutto sarà finito e, infatti, a guardare in controluce i numeri della logistica si intuiscono alcune spinte preparatorie in tale direzione: il fatturato tutto sommato ha tenuto, a dimostrazione della centralità delle consegne e della logistica durante il primo (e i successivi) lockdown. Il mercato dei mezzi pesanti ha accusato gravi perdite, ma meno intense di quello dell’automobile e, fattore ancora più importante, nel segmento sotto le 3,5 tonnellate (quello impiegato nella logistica urbana), la domanda di veicoli a basso impatto ambientale è aumenta-

ta di 7 volte rispetto al 2019. È la prova che la logistica green non si è fermata con il Covid e che l’attenzione e gli investimenti degli operatori si stanno concentrando sull’ultimo miglio. Sulla lunga percorrenza, almeno durante l’emergenza sanitaria, ha “vinto” l’intermodale, anche se nei porti si registra massima allerta con una perdita del traffico merci di circa il 40% (contro una media europea del 17%). Qui l’impressione è che la pandemia abbia accelerato un processo già in atto di progressiva marginalizzazione dei nostri scali. Il reshoring, ovvero la riduzione delle filiere produttive, ventilato da diverse grandi player mondiali come risposta consapevole alla crisi sanitaria, potrebbe peggiorare la situazione se i rimedi (quelli veri) non arriveranno in tempi veramente stretti.

CONSEGNE

+31% è la crescita del fatturato proveniente da prodotti acquistati online nel 2020. L’e-commerce ha subito una contrazione del 3% per la scomparsa dei servizi, ma la domanda di beni è esplosa, così come la necessità di consegnarli. La logistica sconta così una perdita di fatturato pari al 9,3% in linea con l’andamento del PIL. (Osservatorio Polimi)

PORTI E CONTAINER

-40,5%

VEICOLI

-13,8% è la perdita delle immatricolazioni di veicoli industriali con massa superiore a 3,5 ton nel 2020. Il segmento più colpito è quello dei mezzi tra le 3,5 e le 6 tonnellate che ha perso il 21,2%. Segna un –15,1% il mercato dei veicoli commerciali (fino a 3,5 ton) nonostante il boom dell’e-commerce, ma aumentano del 468% gli acquisti di mezzi elettrici e ibridi. (Unrae)

INTERMODALE

-9,5% è la perdita in termini di volumi del trasporto intermodale (strada-ferrovia) nel primo semestre 2020. Questa modalità ha mostrato particolare resilienza, con performance migliori di altre modalità per il trasporto delle merci (– 20,8% del trasporto stradale e – 27,4% del cargo aereo). (Connecting Dots – RAM Spa)

è la perdita di tonnellate di merci nei porti italiani a fronte di un deficit degli scali europei quantificato da Eurostat in un 17%: la flessione italiana è seconda soltanto a quella di Malta che perde più del 50%. In crescita solo Croazia e Norvegia. Tra gennaio e settembre 2020 solo Trieste ha registrato un +1,1% nel traffico container, La Spezia ha perso il 21,1% e Genova il 13,1%. (Eurostat – Fedespedi)

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MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

QUANDO VACCINARE GLI OPERATORI DEL

TRASPORTO?

La pandemia ha portato, insieme alle disgrazie, anche tanti riconoscimenti all’autotrasporto, finalmente visto come un settore vitale per la vita del paese. Ma se questo è vero, non sarebbe opportuno includerlo anche tra le prime categorie da sottoporre a vaccino? Giada M _ Cremona

ome hanno annunciato gli esperti, anche se la pandemia da Covid 19 continua ad affliggerci, cominciamo a vedere la luce in fondo al tunnel, grazie alla somministrazione dei vaccini che, distribuita in quattro fasi a cadenza trimestrale, dovrebbe concludersi – se le tempistiche di consegna vengono effettivamente rispettate – nel corso di quest’anno. Ma è sul tema delle categorie sociali cui dare priorità della somministrazione dei vaccini che rischia di aprirsi un dibattito di non facile soluzione. Cominciamo col dire che, mentre è in corso la prima fase della campagna vaccinale, siamo costretti ad assistere a differenze non marginali nella scelta delle categorie prioritarie, dovute alla parcellizzazione delle competenze in materia sanitaria fra diverse Regioni, mentre tale scelta dovrebbe rientrare fra i compiti non delegabili dall’Amministrazione centrale. Come sappiamo, quest’ultima, attraverso il Commissario preposto all’emergenza Covid, ha indicato nelle persone più fragili (ospiti delle RSA e operatori sanitari) le prime categorie da vaccinare. Peraltro, come si è potuto riscontrare già nei primi giorni di gennaio, le Regioni sembrano andare in ordine sparso, privilegiando l’una o l’altra categoria sociale (non solo RSA, ma anche medici e pediatri di base, dentisti, farmacisti, ma non in tutte le Regioni). Occorre, quindi, innanzitutto, che sia lo Stato a farsi carico di individuare le categorie sociali cui somministrare i vaccini nelle diverse fasi e di indicare in modo inequivocabile i soggetti che ne fanno parte. Nella seconda fase, la platea dei vaccinandi comprenderà i soggetti ultrasessantenni o con particolari fragilità, i gruppi socio-demografici a rischio e il personale scolastico ad alta priorità, mentre, nella terza fase, che dovrebbe aver luogo da luglio a settembre, sono inseriti, fra gli altri, gli addetti ai servizi essenziali, fra i quali sono citate le forze dell’ordine, ma anche i conducenti di veicoli adibiti al pubblico trasporto di persone. Per quel che riguarda il settore della

Non sembra dubitabile che i trasportatori, siano essi lavoratori dipendenti o padroncini, svolgano servizi di pubblica utilità, ai quali quindi somministrare i vaccini anti Covid 19. Occorrerebbe però passare dalle parole ai fatti: ci auguriamo che, su input della ministra dei Trasporti, a ciò provveda il Commissario preposto all’emergenza pandemica logistica, ancora non preso in considerazione, appare sicuramente fondata la richiesta di diverse organizzazioni associative di inserire gli operatori del trasporto merci e delle piattaforme logistiche, ivi compresi i magazzinieri, fra gli addetti ai servizi essenziali. In effetti, non sembra oggettivamente dubitabile che, alla stregua di quelli addetti al trasporto delle persone, si tratti di soggetti – siano essi lavoratori dipendenti o “padroncini” – che svolgono servizi di pubblica utilità nei confron-

ti di cittadini e imprese, ai quali fanno arrivare beni di primaria necessità per vivere e produrre, correndo anche rischi di contagio, connessi agli inevitabili contatti con altri soggetti, lavoratori e non, nelle diverse Regioni italiane dove si trovano a operare. Ciò è apparso ancor più vero nei periodi di lockdown o di restrizioni imposte alla circolazione e a svariate attività commerciali, allorché, solo grazie all’efficace e tempestiva risposta all’emergenza da parte degli operatori del trasporto, i cittadini hanno potuto approvvigionarsi di prodotti, disponibili nei supermercati come nelle farmacie, senza soluzioni di continuità: è, infatti, in quelle occasioni, che è emersa la centralità e strategicità della logistica delle merci come settore “pilastro” per il funzionamento dell’intero sistema paese, come riconosciuto dalle stesse pubbliche autorità, in più passaggi istituzionali. Non solo ripetute manifestazioni di riconoscenza (come, da ultimo, lo spot natalizio diffuso dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), ma anche fatti concreti, come la sospensione dei versamenti dei contributi previdenziali e assistenziali disposta dal primo decreto legge emergenziale Cura Italia, testimoniano del ruolo fondamentale finalmente acquisito dal settore logistico, quale «motore necessario al funzionamento di qualsiasi attività, produzione o servizio» (così definito dall’Allegato «Infrastrutture #Italia Veloce» al Documento di Economia e Finanza 2020). Va da sé, quindi, che, anche per ricomprendere gli operatori del trasporto e della logistica fra le categorie addette ai servizi essenziali alle quali somministrare i vaccini anti Covid 19, occorrerebbe passare dalle parole ai fatti: ci auguriamo che, su input della ministra dei Trasporti, a ciò provveda il Commissario preposto all’emergenza pandemica.

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avvocato specializzato in trasporti

LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

LOGISTICA «A LIBRI APERTI»: COSA VUOL DIRE?

Sto partecipando a un tender per servizi internazionali di logistica e nel bando è scritto che il contratto dell’operatore che aggiudicherà la commessa avrà la clausola «open book», a libri aperti. Ma è legale una clausola di questo tipo? E, soprattutto, cosa vuol dire in concreto? Mario G _ Milano

elle trattative internazionali trova sempre più posto, in alternativa alle tipologie classiche dei contratti di logistica, il contratto detto «open book», sorto nella prassi anglosassone e consistente in un modello ispirato alla trasparenza e alla condivisione nella determinazione del prezzo. Con tale tipologia negoziale, committente e operatore condividono la conoscenza dei costi di erogazione dei servizi oggetto di contratto, alla luce delle mutevoli condizioni di mercato. Di fatto, il fornitore fattura al cliente i costi effettivi sostenuti per ogni servizio, più un margine di guadagno concordato (per tale ragione si parla anche di contratti Cost Plus Fee, costo più onorario). In questo modo i committenti condividono con i propri fornitori tutte le informazioni riguardanti i costi dei servizi da erogare, inclusivi di prezzi e margini. Così la relazione contrattuale dovrebbe garantire – in un meccanismo virtuoso di correttezza e buona fede – l'ottenimento di un prezzo competitivo, con il riconoscimento di un margine di profitto equo e correlato al mercato. La flessibilità relativa al prezzo presente in tali contratti ha indotto la dottrina a definirli «accordi a formazione progressiva», in cui l’incontro delle volontà negoziali non si perfeziona con l’accettazione dell’offerta formulata dall’operatore logistico, ma ha luogo nel corso di trattative a intervalli periodici che scandiscono i tempi stessi dell’andamento del mercato di riferimento. Con tale meccanismo, le parti concordano termini e condizioni via via che il mercato muta in relazione alla variabilità dei costi di gestione.

Siccome tale metodo tariffario richiede, per la sua riuscita, la possibilità di disporre di parametri di riferimento dei costi d’impresa, basati su dati di mercato oggettivi, i costi di esercizio pubblicati con decreto del 27 novembre 2020 dal ministero delle Infrastrutture, potrebbero diventare un utile strumento da prendere in considerazione per approdare a una nuova flessibile ipotesi di tariffazione Per rispondere al quesito, quindi, non esiste una disciplina normativa del fenomeno, essendo una prassi derivata dalle negoziazioni internazionali e che inizia a diffondersi anche tra i nostri operatori. La tendenza attuale in tali negoziazioni, in effetti, è quella di garantire maggiore trasparenza dei prezzi dei fornitori, tale da poter mettere i committenti nella condizione di conoscere i fattori di costo dei servizi di cui intendono avvalersi (manodopera, materiali, spese generali, profitti), per poi scegliere l’operatore nella consapevolezza del rapporto qualità/ prezzo. Il vantaggio che ne deriva è duplice e risiede su ambo i lati: il committente può accertare che il fornitore di servizi non realizzi profitti in eccesso a proprie spese e l’operatore logistico può assicurarsi un durevole rapporto contrattuale sulla base della propria acclarata e apprezzata professionalità, tutelandosi da dinamiche concorrenziali basate sul dumping. In conclusione, possiamo definire i contratti con cui siamo soliti operare «a libro chiuso», in quanto l’operatore, al di là di un confronto verbale in sede di trattativa, non rende pubblici, mediante l’esibizione dei propri libri

contabili, i costi operativi e il margine di guadagno di cui intende beneficiare. E quindi il rapporto si basa (finché tutto fila liscio) sulla fiducia e sulla continuità di un soddisfacente livello di servizio. La clausola open book, per contro, può conferire maggiore stabilità al rapporto, garantendo un equo bilanciamento tra committente e operatore, e massima elasticità. Nulla di illegale, quindi. Anzi, siccome tale metodo tariffario richiede, per la sua riuscita, la possibilità di disporre di parametri di riferimento dei costi d’impresa, basati su dati di mercato oggettivi, i costi di esercizio pubblicati con decreto del 27 novembre 2020 dal ministero delle Infrastrutture, potrebbero diventare un utile strumento da prendere in considerazione per approdare a tale nuova flessibile ipotesi di tariffazione.

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dottore commercialista e business coach

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

QUANDO UN ASSETTO AZIENDALE DIVENTA ADEGUATO

L'imprenditore «ha il dovere di istituire un assetto organizzativo, amministrativo e contabile adeguato alla natura e alle dimensioni dell'impresa, anche in funzione della rilevazione tempestiva della crisi dell'impresa e della perdita della continuità aziendale». Ho letto questo articolo del codice civile, peraltro modificato di recente, e almeno in parte mi sono perso: cosa si richiede in pratica a chi fa l’imprenditore? Domenico R _ Bari

i avviamo alla chiusura dell’esercizio contabile 2020 e tiriamo le somme sull’andamento della nostra azienda. La valutazione dell’andamento aziendale non è più strettamente legata ai dati storici dell’azienda. Il bilancio è passato! Controllare l’azienda con i soli dati contabili, storici, significa guidare un’auto con lo sguardo allo specchietto retrovisore! L’imprenditore deve tutelare la continuità dell’azienda e, per garantire questo, deve dotare la propria azienda di un adeguato assetto organizzativo,

la continuità dell’azienda. L’art. 2086 impone l’obbligo degli adeguati assetti solo per società, sia di persone che di capitali. Ma se andiamo alla sostanza, questo è un principio assolutamente generalizzabile. Ispirarsi a una gestione strutturata e adeguata è un metodo che tutte le aziende dovrebbero seguire, anche quelle individuali se davvero vogliono essere vincenti. La continuità aziendale può essere maggiormente garantita e la crisi d’azienda può essere mag-

Altre tre grandi aree devono essere gestite dall’imprenditore per poter guidare la propria azienda: innovazione, formazione, clima aziendale. L’imprenditore, ogni giorno, deve compiere azioni che garantiscano alla propria azienda un futuro migliore amministrativo e contabile adeguato. È quanto impone il novellato art. 2086, comma 2 del codice civile. Cosa succede se ciò non accade? L’imprenditore o l’amministratore diventano responsabili dal punto di vista sia patrimoniale che penale, e maggiormente esposti a reati di bancarotta. La legge obbliga, pertanto, l’azienda a strutturarsi. Come un autotrasportatore, anche l’imprenditore, deve possedere una patente di guida per dimostrare di saper gestire l’azienda e poter guidare anche in situazioni avverse, superando le crisi e garantendo

giormente prevenuta solo attraverso il controllo. Ma controllare vuol dire misurare. Solo ciò che si può misurare si può controllare. Ma cosa deve controllare l’imprenditore? Non solo i dati storici di bilancio né, tantomeno, i soli dati numerici, ma soprattutto i dati qualitativi. Altre tre grandi aree devono essere gestite dall’imprenditore per poter guidare la propria azienda: • innovazione • formazione • clima aziendale L’imprenditore, ogni giorno, deve

compiere azioni che garantiscano alla propria azienda un futuro migliore. Come consulenti, possiamo aiutare gli imprenditori al controllo della propria azienda attraverso la definizione del Business Model. Il modello di business descrive la logica attraverso la quale un’organizzazione crea, distribuisce e cattura valore. • A quale cliente ci rivolgiamo? Qual è l’identikit del nostro migliore cliente? Qual è la nostra proposta di valore? Quale problema risolviamo oppure quale bisogno soddisfiamo? • Attraverso quali canali raggiungiamo i nostri clienti e quali relazioni scegliamo di avere con loro? Quali sono i flussi di ricavi? Quali i nostri partner, le risorse e le attività chiave? Qual è la struttura dei costi? Un altro strumento fondamentale che utilizziamo per permettere agli imprenditori di acquisire consapevolezza e gli adeguati assetti previsti dall’art. 2086 è la Balance Scorecard, modello ideato negli anni 90 da Norton e Kaplan che, citando Wikipedia, ha «l'obiettivo di rimediare ai limiti dei modelli di monitoraggio tradizionale e di tradurre le strategie competitive in indicatori di performance (scorecard) assicurando l'equilibrio (balance) tra le prestazioni di breve termine, misurate attraverso parametri di natura finanziaria, e quei fattori non finanziari che dovrebbero condurre l'impresa a prestazioni competitive superiori e sostenibili nel tempo».

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SICURI E CERTIFICATI

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LE NOVITÀ

DELL’ADR 2021 Come avviene ogni due anni, anche nel 2021 è scattato il rinnovo dell’ADR. E come al solito la sua applicazione diviene obbligatoria a partire da luglio. Vorrei sapere le principali novità di questo Accordo e, inoltre, in che modo utilizzare i prossimi sei mesi per mettere in regola la propria azienda. Natale N_Ferrara

1° gennaio 2021 è stato introdotto il nuovo Accordo ADR, la cui applicazione in Italia sarà obbligatoria dal 1° luglio, mentre da qui al 30 giugno, come di consueto, è previsto il cosiddetto «periodo transitorio» durante il quale si potrà applicare ancora l’ADR 2019 oppure il nuovo regolamento. In generale, la nuova versione non ha apportato significativi cambiamenti ma si è limitata ad alcuni allineamenti. Tra le prime novità spicca l’obbligo della nomina del Consulente per la Sicurezza del Trasporto di merci pericolose anche per gli Spedizionieri, chiamato ad affiancarsi ai soggetti impegnati nei trasporti, alle operazioni di imballaggio, di carico, di riempimento o di scarico connesse. A tal proposito si ricorda che l’articolo 12 del D.Lgs 35/2010 prevede sanzioni severe per coloro che non adempiano a tale obbligo. Vale a dire: • sanzione amministrativa pecuniaria da 6.000 a 36.000 euro in caso di mancata nomina del Consulente ADR; • sanzione amministrativa pecuniaria da 2.000 a 12.000 euro in caso di mancata comunicazione delle generalità del Consulente – entro i 15 giorni successivi alla nomina – alla Motorizzazione Civile territorialmente competente. In merito alla Relazione d’Incidente, l’ADR 2021 ha statuito, tramite modifica del paragrafo 1.8.5.1, l’ampliamento dei soggetti sui quali ricade l’obbligo di presentare tale Relazione, ricomprendendovi anche lo scaricatore, in aggiunta a caricatore, riempitore, trasportatore e destinatario. Si ricorda che la Relazione deve essere redatta dal Consulente ADR in caso di incidente grave che abbia coinvolto merci pericolose e va trasmessa entro 45 giorni dall’evento sia al legale rappresentante dell’azienda sia agli uffici periferici del Dipartimento per il trasporto, la navigazione e i sistemi informativi e statistici del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Inoltre,

la Relazione deve contenere obbligatoriamente una serie di informazioni, come prescritto dal paragrafo 1.8.5.4, tra cui: data e luogo dell’incidente, topografia, condizioni metereologiche dell’evento, materie pericolose implicate, causa dell’avvenimento (se definibile con certezza), conseguenze dell’evento. L’Accordo ADR 2021 ha poi previsto alcune modifiche alla classificazione delle merci della classe 1 (materie e oggetti esplosivi), 6.2 (materie infettanti) e 7 (materiali radioattivi), nonché l’introduzione di diversi numeri ONU nella Tabella A al capitolo 3.2, come anche alcune disposizioni speciali e nuove istruzioni di imballaggio come ad esempio l’introduzione del numero ONU 3549 in riferimento a «Rifiuti medicali infettanti per l’uomo, categoria A, solidi / rifiuti infettanti per gli animali, categoria A, solidi». È stata inoltre prevista una variazione delle dimensioni minime del marchio identificativo per le batterie al litio: dagli originari 120 x 100 mm si è giunti a 100 x 100 mm, mentre per le dimensioni ridotte si è passati da 105 x 74 mm a 100 x 70 mm. Sempre in materia di batterie, l’ADR 2021 ha previsto regole specifiche per gli imballaggi, finalizzate a garantire l’integrità del carico come, per esempio, l’obbligo di separare con uno strato di materiale non elettricamente conduttivo gli accumulatori posti su più livelli, oppure l’utilizzo di contenitori resistenti agli elettroliti contenuti nelle batterie. Un aspetto di sicuro rilevo è riscontrabile nell’introduzione di un nuovo pa-

ragrafo relativo alle rubriche UN 3077 (materia pericolosa per l’ambiente solida) e UN 3082 (materia pericolosa per l’ambiente liquida), dove è oggi possibile utilizzare come nome tecnico anche una «rubrica generica» aggiungendo, tra parentesi, il nome della sostanza principale: per esempio, “UN 3082 Materia pericolosa per l’ambiente, liquida, N.A.S. (pitture), 9, III (-)». Il nuovo aggiornamento ha infine effettuato alcune modifiche di varia rilevanza, elencate di seguito: • variazioni relative alle iscrizioni sul marchio di attenzione per l’asfissia per veicoli e container; • la previsione, nel documento di trasporto, dei caratteri “(-)” in caso di merce per le quali non viene indicata alcuna restrizione in galleria; • la sostituzione del termine «prova» con «ispezione»; • l’inserimento, nella classe 7 (materiali radioattivi), degli SCO III (oggetti contaminati superficialmente). In conclusione, per rispondere al quesito, diventa necessario, come ogni biennio, un’attenta analisi delle proprie attività, al fine di individuare gli ambiti da modificare e armonizzare con le novità introdotte dall’Accordo ADR. A tal fine, i prossimi sei mesi dovranno essere impiegati dalle aziende con il preciso scopo di conformarsi quanto prima a ogni nuova prescrizione nonché l’attività formativa per tutti gli operatori.

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EMERGENZA NEVE NONOSTANTE IL «PIANO NEVE» OGNI ANNO TORNANO I DISAGI E LE

un appuntamento fisso. Una tradizione che pare brutto interrompere. Un rito – con i suoi celebranti, le sue devozioni, le sue liturgie – che sembra impossibile da sradicare. Ogni anno, alle prime nevicate, molte autostrade chiudono i caselli al traffico pesante (e non solo), gli autotrasportatori protestano, il governo interviene, ma – dopo qualche giorno – a risolvere il problema ci pensa il generale Inverno allentando la morsa del maltempo. E allora i toni si abbassano, il governo torna a occuparsi d’altro e tutto continua come prima. Fino alla prossima nevicata.

GENOVA (ANCORA) BLOCCATA La stagione 2020-2021 non ha voluto interrompere il canone, anzi lo ha rinnovato da subito. Già ai primi di dicembre (ufficialmente ancora in autunno) una nevicata sul Nord Ovest ha causato la chiusura al traffico pesante della maggior parte delle

L'inchiesta in pillole • La nevicata di dicembre ha bloccato il traffico intorno a Genova. Gli autotrasportatori hanno protestato con Autostrade per aver preferito la chiusura agli spazzaneve. • Autostrade ha replicato scaricando le responsabilità sui camionisti e gli altri gestori autostradali. • La scena si ripete ormai tutti gli anni, nonostante il Piano neve, varato ogni autunno, soprattutto sulle tratte di Aspi, mentre al Brennero non ci sono chiusure. • La casistica: chiusure senza neve o dell’ultim’ora, riaperture tardive, blocchi anziché ripuliture. E i vettori chiedono di partecipare alle decisioni.

CONTRO IL MALTEMPO CI VUOLE

TEMPISMO di Umberto Cutolo

autostrade liguri (A6 Torino-Savona, A26 Genova-Gravellona Toce e A7 Genova-Milano), costringendo i camion tra il basso Piemonte e la Francia ad allungare il percorso di 150 chilometri per sconfinare attraverso la A 10 (Genova-Ventimiglia), mentre centinaia di camion sono rimasti boccati per ore sulla A6, tra Bolzaneto e Busalla, perché erano entrati in autostrada dopo che era scattato il divieto. E il porto di Genova, il più importante d’Italia (sempre in attesa di un autoporto dove ospitare i camion in caso di problemi di traffico), è rimasto intasato dai tir in transito. «Dopo che da cinque giorni viene lanciato l’allerta neve», ha immediatamente protestato il coordinatore ligure di Trasportunito, Giuseppe Tagnochetti, «la Società Autostrade non ha svolto alcuna attività preventiva e non si è attrezzata per intervenire per la pulizia delle strade con una rete che è oggi totalmente paralizzata». E Guido Rossi, direttore dell’Astra di Cuneo, ha rincarato la dose: «Chi paga il pedaggio, paga anche la pulizia della strada», ha lamentato, ricordando che «ci sono mezzi per togliere quattro centimetri di neve». Piccata la replica di Autostrade per l’Italia, con una nota del direttore del primo tronco, Mirko Nanni: dopo aver ricordato di aver impegnato dal-

le prime ore del mattino oltre 700 addetti alla viabilità, con più di 500 mezzi spargisale, Nanni se l’è presa con i camionisti («Nella tratta nord dell’A7 diversi mezzi pesanti non hanno rispettato il divieto di ingresso in autostrada»), concludendo con uno sgradevole scaricabarile: «Le difficoltà viabilistiche generatesi nel pomeriggio sono dovute, oltre che dalla nevicata, a diverse concause: tra queste, la chiusura per diverse ore della A6, la cui gestione è diversa da Aspi». Una replica infelice, attenuata tardivamente dalla promessa di rimborsare il pedaggio a tutti gli automobilisti e i camionisti rimasti bloccati, anche

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PROTESTE DELL’AUTOTRASPORTO

perché, se erano entrati in autostrada dopo che era scattato il divieto, evidentemente i casellanti li avevano fatti passare. Come hanno fatto notare ironicamente le rappresentanze liguri di Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti, «forse la Società Autostrade non si è resa conto che camionisti, corrieri, autisti di pullman e singoli automobilisti sono rimasti sequestrati talmente tante ore che, quando sono entrati lungo la rete autostradale, non vi era alcun divieto». E un’associazione di consumatori, l’Assoutenti, ha avviato una raccolta di firme per un’azione collettiva, presentando alla Procura di Genova un esposto per disastro colposo con ri-

chiesta di risarcimento. Ma è intervenuta anche la politica, prima l’assessore regionale ligure alla Protezione civile, Giacomo Giampedrone, perché la nevicata era stata «prevista con 24 ore di anticipo», poi le critiche del governatore Giovanni Toti che ha chiamato in causa anche le responsabilità del ministero dei Trasporti. E a questo punto, anche la ministra Paola De Micheli, chiamata in causa ha detto la sua: «Se penso all’autostrada piena di neve, bisogna, oltre che lanciare l’allerta, poi bloccare l’accesso in autostrada ai mezzi pesanti; se questo è stato fatto, bene; se non è stato fatto, ci sono responsabilità. E questo va controllato». È stato controllato? Chissà. Intanto sotto Natale e ancora ai primi di gennaio la neve è tornata a fioccare, riproponendo chiusure, ritardi, disagi, proteste. Tutto, cioè, secondo copione. In realtà, però, gli autotrasportatori non chiedono affatto di chiudere l’autostrada. Tutt’altro. «Il vero problema», precisa Sergio Lo Monte, segretario generale di Confartigianto Trasporti, «non è quello di dare l’allerta e bloccare i mezzi pesanti, ma di intervenire rapidamente con spargisale e spazzaneve, come fanno in tutta Europa». E, al videocast K44 Risponde, edito settimanalmente da Uomini e Trasporti e Trasporto Europa (per vederlo utilizza il QR Code a p.20), ha riferito i risultati di

Camion intrappolati per ore nelle autostrade, oppure fermati fuori del casello e spediti a intasare la rete stradale. Gli autotrasportatori chiedono, invece, che tutte le società di gestione intervengano subito con lame spazzaneve e mezzi spargisale, come succede all’estero, ma anche sull’autostrada del Brennero. E che le associazioni partecipino ai Comitati per la viabilità un sondaggio fra le aziende della sua associazione che operano in Inghilterra, Germania, Slovenia, Ungheria, ma soprattutto in Francia e Svizzera, due nazioni con le quali condividiamo le Alpi: «Appena emanato il bollettino meteo, entrano in azione i mezzi antineve e i camion vengono fermati nelle aree di parcheggio (spesso con servizio di ristoro) solo per far passare i veicoli spazzaneve e spargisale, che poi si mettono davanti a loro e liberano la strada per far ripartire i camion a loro seguito a gruppi di 30-40-50».

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EMERGENZA NEVE NONOSTANTE IL «PIANO NEVE» OGNI ANNO TORNANO I DISAGI E LE

IL NODO TEMPORALE

Se non ci sono le condizioni per viaggiare ce lo devono dire almeno 36 ore prima, perché altrimenti non riusciamo a fermare i veicoli in tempo Giuseppe Tagnochetti, Trasportounito Liguria Il vero problema non è quello di dare l’allerta e bloccare i mezzi pesanti, ma di intervenire rapidamente con spargisale e spazzaneve, come fanno in tutta Europa Sergio Lo Monte, Confartigianto Trasporti Le società autostradali dovrebbero intervenire prima e, comunque, dovrebbero togliere i blocchi con la stessa tempestività con cui li impongono Giuseppina Della Pepa, Anita

MA IL BRENNERO IL BRENNERO FUNZIONA È più o meno quello che fa l’Autostrada del Brennero. Alla stessa trasmissione, Carlo Costa, direttore tecnico generale di A22, ha affermato con soddisfazione che, a sua memoria, al blocco dei mezzi per neve è stato fatto ricorso solo una volta, per una slavina e per poche ore. «Ci sforziamo di tenere aperto 365 giorni all’anno», ha affermato. «Non sono dell’opinione – come avviene qualche volta in territorio austriaco – che la soluzione migliore sia quella di bloccare tutto il traffico preventivamente, aspettare che sia finita la precipitazione, pulire tutto e poi far passare i mezzi». Ma ha aggiunto che «per potere garantire l’efficienza in condizioni straordinarie ci vuole un’organizzazione che sia sovrabbondante rispetto all’ordinario». Dunque: treni di lame che procedono allo sgombero, trattamenti preventivi con solventi salini solidi e liquidi, interventi con frese per neve più copiosa, pale gommate per le aree di servizio. «Per coprire i nostri 314

km», ha spiegato con una punta d’orgoglio, «abbiamo circa 300 mezzi, quasi uno a chilometro: l’autostrada è divisa in sei Centri di manutenzione e per ogni Centro si muovono cinque treni di lame: tre con lama spargineve sfalsati per coprire in larghezza tutta la carreggiata, più lo spargitore di sale e quello di soluzione salina».

I TEMPI D’INTERVENTO Attenzione, dunque, perché quando usano la parole «autostrade», gli autotrasportatori intendono soprattutto la società Autostrade per l’Italia e, per la Salerno-Reggio Calabria, l’Anas. Ai quali non pongono solo una questione di mezzi. Sotto accusa sono anche – spesso soprattutto – i tempi con cui scattano i provvedimenti: alle volte troppo in anticipo – alla minima previsione che poi magari non si concretizza – altre volte troppo in ritardo, quando le carreggiate sono coperte di neve e i veicoli sono in autostrada e vengono bloccati lì. E anche i tempi di riapertura sono messi sotto accusa. «Le società autostradali», sintetizza Giuseppina

Della Pepa, segretario generale di Anita, «dovrebbero intervenire prima e, comunque, dovrebbero togliere i blocchi con la stessa tempestività con cui li impongono». Tempistiche che finiscono per sconvolgere l’intero sistema: «Se non ci sono le condizioni per viaggiare», ha protesta Tagnochetti a K44 Risponde, «ce lo devono dire almeno 36 ore prima, perché altrimenti non riusciamo a fermare i veicoli in tempo». E succede, come ha raccontato alla stessa trasmisssone Marco Vincenzi, responsabile qualità-sicurezza-ambiente del consorzio GAM di Mantova che «con i veicoli bloccati nelle autostrade, il fermo di un mezzo che doveva consegnare in giornata e andare a ritirare un carico da trasportare il giorno successivo mette in crisi tutto il sistema: bisogna avvertire il destinatario e mandare un altro veicolo a ritirare il carico mancato. Una beffa». Ma questa è solo la sintesi di 15 anni di proteste, da quando nel 2005 un protocollo – promosso dall’allora sottosegretario ai Trasporti, Paolo Uggè, e sottoscritto

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PROTESTE DELL’AUTOTRASPORTO

L’EFFICIENZA DELLA AUTOBRENNERO

Per coprire i nostri 314 km abbiamo circa 300 mezzi, quasi uno a chilometro: l’autostrada è divisa in sei Centri di manutenzione e per ogni Centro si muovono cinque treni di lame: tre con lama spargineve sfalsati per coprire in larghezza tutta la carreggiata, più lo spargitore di sale e quello di soluzione salina Carlo Costa, direttore tecnico A22

da ministero dell’Interno, Anas, Aiscat, Confindustria, Confcommercio e associazioni dell’autotrasporto – aveva fissato una serie di procedure per stabilire le regole di un Piano neve da far scattare all’arrivo delle precipitazioni. Il documento prevedeva cinque codici di intervento (in ordine di pericolosità: bianco, verde, giallo, rosso e nero), nei più gravi dei quali attuare il «filtraggio dinamico» dei mezzi pesanti sulle autostrade (in pratica un blocco temporaneo dei mezzi che lasci libera una corsia per i veicoli leggeri) e una serie di misure per informare tempestivamente automobilisti e camionisti delle difficoltà dovute alle precipitazioni nevose.

LA CASISTICA Il tutto inquadrato in una procedura che scatta con l’allerta dato dalla Protezione civile, passa ai Comitati operativi per la viabilità (COV), istituiti presso le Prefetture, e arriva a Viabilità Italia (l’organismo di coordinamento del ministero dell’Interno) che pianifica e comunica le misure decise. I veri centri decisionali, dun-

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EMERGENZA NEVE NONOSTANTE IL «PIANO NEVE» OGNI ANNO TORNANO I DISAGI E LE

Storie assurde di neve e autotrasporto

È SUCCESSO ANCHE QUESTO… IL DIVIETO PER NEVE PRESUNTA FEBBRAIO 2012: l’allora presidente di Anita, Eleuterio Arcese, minaccia di denunciare i prefetti per aver disposto divieti di transito per «presunta neve»

LA CHIUSURA DELLA STALLA DOPO LA PARTENZA DEI BUOI FEBBRAIO 2013: le associazioni insorgono perché le ordinanze prefettizie scattano soltanto nella tardissima serata, quando i camion erano già partiti

FERMARE I CAMION INVECE DI PREVENIRE GENNAIO 2016: la Protezione civile smentisce clamorosamente l’Anas per aver effettuato il filtraggio dinamico dei camion in modo arbitrario, nel senso di averli fermati sulla A3 fra Lagonegro e Falerna, mentre aveva il tempo per intervenire con spargisale e spazzaneve

FUORI DALL’AUTOSTRADA ANCHE SE LE STATALI SONO MESSE PEGGIO GENNAIO 2017: il segretario di Trasportounito, Maurizio Longo, accusa le Prefetture di aver fermato i camion con troppa disivoltura su autostrade, peraltro pulite, e costringendoli così a riversarsi su strade ordinarie ghiacciate

FRETTA NEL VIETARE, LENTEZZA NEL REVOCARE FEBBRAIO 2018: 48 Prefetture bloccano i camion che di fatto rimangono fermi nel Centro-Sud per tanto tempo, quando ormai splende il sole e la neve è sparita. «Non si comprende», ironizza il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, «perché i provvedimenti non siano stati revocati con la stessa celerità con cui sono stati imposti»).

que, sono i COV, dove siedono – oltre alle istituzioni – anche Anas e Aiscat. Ma non gli autotrasportatori. «Talvolta veniamo contattati», riferisce Lo Monte, «ma il Prefetto ci convoca, in genere, solo dopo che abbiamo protestato». In questo contesto, i gestori autostradali hanno buon gioco nell’ottenere dal Prefetto l’autorizzazione alle chiusure. Le conseguenze sono: a) le chiusure senza neve (nel febbraio 2012, l’allora presidente di Anita, Eleuterio Arcese, minaccia di denunciare i prefetti per aver disposto divieti di transito per «presunta neve»); b) le chiusure disposte all’ultimo momento (nel febbraio 2013, tutte le associazioni insorgono perché le ordinanze prefettizie sono scattate nella tardissima serata, quando i mezzi erano già in circolazione); c) il filtraggio dinamico in sostituzione della pulizia della carreggiata (nel gennaio 2016, la Protezione civile smentisce clamorosamente l’Anas per aver bloccato i camion

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PROTESTE DELL’AUTOTRASPORTO sulla A3 fra Lagonegro e Falerna,

gartner, «perché i provvedimen-

mentre aveva tutto il tempo per

ti non siano stati revocati con la

intervenire con spargisale e spaz-

stessa celerità con cui sono stati

zaneve);

imposti»).

d) l’interpretazione rigida del Piano

Le associazioni di rappresentanza

Neve da parte delle Prefetture

sono convinte che molti di questi

(nel gennaio 2017 il segretario di

problemi potrebbero essere rimossi

Trasportounito, Maurizio Lon-

con la loro partecipazione ai COV.

go, accusa che «dalle Prefetture

Lo hanno chiesto fin dai primi Piani

sono giunte, forse con troppa

neve, ma negli ultimi anni lo han-

disinvoltura, le limitazioni ai Tir

no fatto con maggiore insistenza.

o addirittura il divieto di transito

CNA-Fita, in particolare, ha formaliz-

di questi sulle autostrade (pulite)

zato la richiesta già nel 2018 con un

costringendoli a seguire percorsi

documento formale per chiedere di

sulle strade ordinarie (ghiaccia-

modificare il Piano Neve. Ma hanno

te) ovvero fermarsi alle aree di

ottenuto solo un vago impegno a

sosta programmate»;

una maggiore flessibilità e la pro-

e) il ritardo nella revoca dei divieti

messa che la ripresa della circolazio-

(nel febbraio 2018, migliaia di

ne possa essere decisa direttamen-

camion rimangono fermi nel Cen-

te dalle pattuglie della stradale,

tro-Sud mentre splende il sole e

senza aspettare il provvedimento

la neve si è sciolta, ma le ordinan-

prefettizio.

ze di divieto emesse da 48 Prefet-

Intanto, continua a nevicare.

ture sono ancora in vigore. «Non si comprende», ironizza il presidente di Anita, Thomas Baum-

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EMERGENZA NEVE IL DANNO PER LE AZIENDE

Immobilizzare l'attività di autotrasporto chiudendo le autostrade ai primi fiocchi può comportare perdite di decine di migliaia di euro al giorno, mentre la dotazione per circolare in sicurezza quando nevica assomma a solo 2-3.000 euro a camion. Quindi perché bloccare tutto?

FERMARSI È UN PO' MORIRE L e aziende di trasporto sono concordi: quando i veicoli pesanti vengono fermati per l'emergenza neve e le autostrade chiuse, la perdita economica è notevole. Al confronto i costi per equipaggiare i camion adeguatamente, in modo da poter circolare in quasi ogni condizione meteo, sono una spesa assolutamente sostenibile,

oltre che obbligatoria e necessaria per la sicurezza. L'importante, insomma, è non essere completamente bloccati alla prima caduta di qualche fiocco. Ma qual è il costo totale delle attrezzature che occorrono per spostarsi in sicurezza in caso di precipitazioni nevose? Ovviamente dipende dalla posizione geografica e dal tipo di attività – interna-

di Luca Regazzi

zionale o meno – che svolge l'azienda. «Per gli pneumatici invernali si spende una cifra tra i 1.500 e i 2.000 euro – spiega per esempio Marco Carra, direttore del GAM di Mantova – Una spesa che si spalma su un arco di tempo pluriennale, visto il cambio con gli estivi e la percorrenza sui 100.000 km. Il costo delle catene è circa sui 400 euro e dura-

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no pure di più, anche una decina d'anni. In aggiunta i corsi di guida sui terreni difficili che si organizzano in gruppi e con una certa periodicità: assommano a 4-500 euro anch'essi, ma non è una spesa annuale. In totale, a partire da zero, l'investimento è di circa 3.000 euro a veicolo, che va spalmato su 2-3 anni di impiego». Le catene vengono montate sull'asse trainante e su 4 gomme. In casi particolari, su tratte particolarmente difficili tipo il Brennero o qualche passo svizzero, si possono posizionare anche sulle gomme dell'asse sterzante anteriore e su quelle del rimorchio. «Il 90% degli autotrasportatori italiani però non ha costi particolarmente significativi sulle attrezzature da neve – conferma Maurizio Ciccottelli, presidente del CIPAA di Pescara – Le nostre spese in dotazioni per neve non sono alte, anche perché qui in Centro Italia le forti precipitazioni sono abbastanza rare. Ogni nostro camion ha con sé una coppia di catene dal costo di 800-1000 euro che durano circa 5 anni. Praticamente tutti i nostri mezzi montano pneumatici 4 stagioni, che rispetto alle

invernali costano circa un centinaio di euro in meno». Per chi usa le invernali si deve aggiungere il discorso del montaggio/smontaggio con le estive (30 euro per gomma 2 volte all'anno) e la maggiore spesa per i consumi di carburante, quantificabile in un 2/3% in più. Nulla a che vedere però con il vero danno, quello provocato dal blocco degli autocarri ed autoarticolati. Questo significa ritardi o addirittura l'annullamento della consegna, disagi per l'autista e soprattutto penali e sanzioni su base contrattuale. Fermarsi comporta lo sfasamento dei tempi di viaggio, dalle ore di sosta e di guida alla consegna delle merci, dal carico/scarico al caricamento di altri prodotti. «Un'azienda come la nostra – denuncia Eugenio Zaninoni, presidente del Coap di Piacenza – può perdere 60-70 mila euro a giornata per un provvedimento che blocca la circolazione. Moltiplicate questa cifra per tutte le imprese di trasporto italiane e capirete di che somme enormi stiamo parlando». «L'investimento che un'azienda fa per la percorrenza sulla neve è sicuramente importante tra gomme e assistenza –

Un’azienda come la nostra può perdere 60-70 mila euro a giornata per un provvedimento che blocca la circolazione. Moltiplicate questa cifra per tutte le imprese di trasporto italiane e capirete di che somme enormi stiamo parlando Eugenio Zaninoni, presidente Coap Piacenza

precisa Marco Perozziello della Pierri trasporti di Salerno – e percentualmente può variare dal 10 al 30% del CTO di un'azienda come la nostra che fa molto internazionale. Ma certamente non è un costo paragonabile a quello di tenere fermi i camion per intere giornate». «La verità – conclude Carra – è che il trasporto pesante paga bollo, assicurazione e quant'altro per tutto l'anno, poi alla fine circola solo 180/200 giorni (ovviamente non solo per il problema neve). Il costo delle emergenze, insomma, lo paghiamo noi».

E E T T E U U T L L U A A SSAL L AAS LLA EE AAN TTE NNT RRTT

ORTA P PO M M O I I P Ù Ù I I M I P P ITPIÙ F FIIT E E T aa N N F E E E zis B B rrpe rzzeiio soas p o IIL ù ù i i e p p a a p LILBEN s s isrrosra più a.a. lalraisro

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Le prestazioni Le prestazioni Lesono prestazioni sono erogate erogate da da sono erogate da

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INTERVISTA

PARLA ALESSANDRO PERON, NUOVO SEGRETARIO GENERALE DELLA FIAP

Idee chiare e piglio manageriale per proporre una nuova visione della rappresentanza: aiutare le aziende a crescere sul mercato globale, spingendo i piccoli ad aggregarsi, magari intorno alle medie imprese che hanno flessibilità e solidità. E alla politica chiedere che le norme siano rispettate e siano uguali per tutti

opernico è nato a Padova, 44 anni fa. E si chiama Alessandro Peron. Copernico per l’autotrasporto italiano, ovviamente, se riuscirà a realizzare la rivoluzione che ha in testa per il settore, a cominciare dalla Fiap, l’associazione della quale dal 4 dicembre scorso è il nuovo segretario generale. Una rivoluzione fatta di frasi audaci e concetti innovativi: «È arrivato il momento di fare lobby, ma fare lobby vera»; «Dobbiamo portare le nostre imprese a guadagnare almeno il 10-15%, come una qualsiasi azienda. Poi i camion se li cambiano da soli». «Cominciamo a smetterla di dire che piccolo è bello». Tutto pronunciato con il piglio deciso e sbrigativo di un manager. Del resto, Peron, del manager ha la cultura e l’esperienza. Ha cominciato

da startupper, gestendo imprese di tutte le dimensioni («Ho portato la controllata di un’azienda quotata in borsa da 3 a 28 milioni di fatturato»), poi si è messo in proprio con una società di software, Teleinformatica, che sviluppava applicazioni anche per il mondo del trasporto. Di lì il salto in Fiap, prima come fornitore, poi in pianta stabile per avviare il service dell’associazione (ha creato fra l’altro un numero verde con tanto di Service level agreement per gli associati, che ha avuto grande successo), ora come segretario generale. Riassume la sua vita professionale con una sintesi che profuma di slogan: «Per dieci anni ho lavorato per qualcuno, per dieci anni ho lavorato per me stesso, adesso vorrei per dieci anni lavorare per tutti».

Appena nominato Segretario generale di Fiap, lei ha detto che l’associazione sta gradualmente cambiando pelle. In che modo? Oggi il modello associativo che tutti noi conosciamo sta perdendo i pezzi e inevitabilmente dovrà subire un cambiamento. Lo vediamo dalla difficoltà crescente con cui si ottengono risultati. Se si continua a fare sempre le stesse cose e i risultati sono sempre gli stessi, significa che quelle cose bisogna cambiarle e forse cambieranno anche i risultati. Questo vale per Fiap, ma anche per tutto il settore. La nostra associazione deve rendersi conto che ha un’opportunità per tornare a essere protagonista, anche perché è una delle poche rappresentanze che, pur essendo agganciata a un contesto confederale che può limitare lo spazio di azione, vive di vita propria.

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LOBBY E RAPPRESENTANZA Non possiamo continuare a delegare la nostra capacità di influire nelle scelte politiche a richieste di incontro col governo. Dobbiamo cominciare a ragionare come le grandi confederazioni e a far valere il fatto che questo è un settore fondamentale, come quello industriale, quello del commercio, ecc. Forse è arrivato il momento di pensare a un qualcosa di più unitario, capace di influenzare le decisioni politiche, tramite una continua azione di lobby.

di Umberto Cutolo

E per il settore? Per l’autotrasporto è arrivato il momento di fare più lobby, e sul serio. Noi rappresentiamo uno dei settori più strategici del mercato e questa pandemia lo ha messo in evidenza, perché nonostante tutto ha lavorato e ha permesso a tutti di stare a casa con una discreta tranquillità. In tal senso, non possiamo continuare a delegare la nostra capacità di influire nelle scelte politiche a richieste di incontro col governo. Dobbiamo cominciare a ragionare come le grandi confederazioni e a far valere il fatto che questo è un settore fondamentale, come quello industriale, quello del commercio, quello degli esercenti. Forse è arrivato il momento di pensare a un qualcosa di più unitario, capace di influenzare le decisioni politiche, tramite una continua azione di lobby.

Ma c'è già Unatras. Allora Unatras è insufficiente o ha dei limiti? Fiap ha sempre lavorato per l’unità del settore e Unatras ne è un bellissimo esempio. Negli ultimi tempi qualcuno non ha apprezzato le nostre posizioni sui tempi di pagamento, ma quelle posizioni erano presentate in un’ottica costruttiva, perché anche nei gruppi più uniti ci devono essere momenti di riflessione e di confronto proprio per migliorare. Ma questo è un settore che ha bisogno di una rappresentanza che vada oltre Unatras. Si tratta di ragionare in termini di filiera estesa e operatori logistici, per chiedere attenzione alla politica, non attraverso i fermi, ma con la forza aggregata di un PIL di dimensioni strategiche che non può essere ignorato. Lei parla di «operatori logistici» in un mondo nel quale il lavoro artigiano è ancora prevalente… È proprio in questa direzione che dobbiamo lavorare. Questo è un settore che ha un grande bisogno di crescere. L’autotrasporto italiano nasce da im-

prenditori artigiani, ma in un sistema globale, in un mercato che cambia così velocemente, ci vogliono anche competenze manageriali. E allora, anziché concentrarsi sulla vendita di ticket autostradali o gasolio a prezzo scontato (cose che la Fiap non ha mai inseguito), dobbiamo aiutarli a pensare e lavorare in un modo più efficace ed efficiente: per esempio, affidando alcuni passaggi in outsourcing, spingendoli ad aggregarsi, insegnando loro ad approcciare in modo diverso la committenza. Imprenditori che continuano a dire che i committenti li pagano poco, ma non sono in grado di trasmettere cosa sanno fare e quale sia il valore del loro lavoro e della loro impresa. A questo punto che fine fa l'attività sindacale tradizionale? Resta fondamentale, ma ha bisogno di azioni concrete. Un’associazione datoriale non deve riservarsi il solo compito di chiedere a un governo continui finanziamenti a pioggia o sostegni economici alle imprese. È totalmente

BASTA RIPETERE CHE «PICCOLO È BELLO!» Cominciamo a smetterla di dire che piccolo è bello. Questo non vuol dire che non dobbiamo aiutare i piccoli imprenditori, bensì che dobbiamo creare le condizioni affinché cambino pelle. La flessibilità del padroncino è fondamentale, ma il padroncino non ha né la visione dell’imprenditore, né la capacità contrattuale per poter decidere lui a che prezzo lavorare.

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INTERVISTA

PARLA ALESSANDRO PERON, NUOVO SEGRETARIO GENERALE DELLA FIAP

riduttivo. C’è bisogno di far guadagnare le imprese e, quindi, diviene necessario chiedere regole certe, e farle applicare, per permettere di realizzare la loro impresa e di creare ricchezza. Non devono chiedere al governo che i committenti li paghino di più o che ci siano provvidenze per cambiare i veicoli. E se le regole non raggiungono lo scopo? Le cambiamo. Vogliamo liberalizzare? Liberalizziamo. Ma l’importante è che le regole siano valide per tutti in egual misura. Questo è fondamentale se vogliamo che le nostre imprese guadagnino di più. Oggi il margine è di pochi punti percentuali e io faccio a tutti la stessa domanda: se avessi 100 euro in banca, li investiresti mai in un’azienda che guadagna il 3%? No. Allora perché deve farlo l’imprenditore del trasporto? Dobbiamo portare le nostre imprese a guadagnare almeno il 10-15%, come una qualsiasi azienda. Questo è l’obiettivo. Poi i veicoli li cambiano anche senza incentivi.

controlli sui tempi di pagamento

Ma basteranno regole certe? Non c’è bisogno che siano applicate? E dunque occorrono maggiori controlli? Maggiori controlli e maggiori automatismi, sfruttando al meglio la digitalizzazione. Occorre anche un diverso

piccolo è bello. Io vengo dal Nord Est,

approccio con l’Esecutivo: non è più

per qualcun altro, tiravano su la sara-

sufficiente

unicamen-

cinesca e lavoravano mamma, papà e

te con il ministero dei Trasporti, ma

fratello; alla fine sono scomparsi tutti.

occorre ampliare il dialogo e il con-

Nell’autotrasporto italiano lo scena-

fronto con altri ministeri, istituzioni

rio è lo stesso. Ma questo non vuol

e organi di controllo. Un esempio: ho

dire che non dobbiamo aiutare i pic-

avuto l’opportunità di discutere con

coli imprenditori, bensì che dobbiamo

E le aggregazioni come si possono

il Comando centrale della Guardia di

creare le condizioni affinché cambino

incentivare?

Finanza di argomenti come l’automa-

pelle. La flessibilità del padroncino è

È una questione culturale, oltre che

tizzazione dei controlli sui tempi di

fondamentale, ma il padroncino non

un problema tutto italiano. Anche

pagamento…

ha né la visione dell’imprenditore, né

quando parliamo di unità, intendiamo

Però l’emendamento che coin-

la capacità contrattuale per poter de-

che quando fa comodo siamo uniti,

volgeva la Guardia di Finanza nei

cidere lui a che prezzo lavorare.

però poi ognuno guarda il proprio or-

interloquire

è saltato… Sì, ma certi automatismi bisogna favorirli e alimentarli adeguatamente. Il problema è che le associazioni dovrebbero essere tutte d’accordo sul tipo di azione, e se si introduce un automatismo – come vogliamo noi di Fiap – non si obbliga solo il committente a pagare a 60 giorni, ma anche il primo vettore. Dunque, dobbiamo

LA CONVENIENZA DI AGGREGARSI Dobbiamo far capire loro che aggregarsi è già assai conveniente. Se 10 padroncini che hanno 10 camion si mettono insieme, creano un'azienda da 100 mezzi che ha un appeal contrattuale diverso, può avere più committenti, diversificare il rischio, ottenere maggiori sconti sull’acquisto dei mezzi. Può fare economie di scala condividendo i servizi.

essere onesti: è evidente che molti primi vettori scaricano alcune loro inefficienze sui sub vettori, anche perché il nostro è un settore che vive di sub vezione. Ma anche qui dovremmo porci una domanda: nel mercato globale che stiamo vivendo, un settore nel quale la maggior parte delle 90 mila imprese sono sotto i 6 veicoli, sarà in grado di competere? E allora cosa pensate di fare? Cominciamo a smetterla di dire che sono cresciuto con il motto «piccolo è bello». Ma nella zona industriale di Padova, oggi il 50% dei capannoni è sfitto. Il miracolo Nord Est non esisteva e non esiste: erano persone che non facevano gli imprenditori, ma i terzisti

Qual è la soluzione? È fondamentale aiutare il sistema a raggiungere una massa critica differente, e rapidamente, percorrendo la via delle aggregazioni. Un settore così frammentato è condannato a non essere in grado di competere in un mercato in continua evoluzione.

LA RICONQUISTA DEL MARGINE Se avessi 100 euro in banca, li investiresti mai in un’azienda che guadagna il 3%? No. Allora perché deve farlo l’imprenditore del trasporto? Dobbiamo portare le nostre imprese a guadagnare almeno il 10-15%, come una qualsiasi azienda. Questo è l’obiettivo. Poi i veicoli li cambiano anche senza incentivi.

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ticello. Dobbiamo far capire loro che

competizione europea, ma al tempo

aggregarsi è già assai conveniente.

stesso una maggiore velocità di de-

Se 10 padroncini che hanno 10 camion

cisione rispetto a una grande impre-

si mettono insieme, creano un'azien-

sa. Allora la media impresa potrebbe

da da 100 mezzi che ha un appeal

diventare centro delle aggregazioni

contrattuale diverso, può avere più

perché, avendo bisogno di crescere ul-

committenti, diversificare il rischio,

teriormente, potrebbe essere aiutata

ottenere maggiori sconti sull’acquisto

proprio dalla microimpresa creando,

dei mezzi. Può fare economie di scala

insieme, nuove realtà di dimensioni

condividendo i servizi.

sempre maggiori. Questa è la mia idea

Come sarà allora l'autotrasporto

e il mio auspicio. Perché come sarà

di domani? Come vorrebbe che

l’autotrasporto fra dieci anni lo deci-

diventasse?

derà il mercato. E se il mercato non

Io credo che questa pandemia abbia

sappiamo interpretarlo e anticiparlo,

dato segnali molto chiari. Ho visto le

ci ritroveremo ancora una volta con un

piccole imprese molto in difficoltà, ma

settore frammentato e debole. Allora

anche quelle di più grandi dimensioni.

dobbiamo chiederci: vogliamo che le

Chi ha gestito meglio la situazione è

tasse delle imprese di trasporto siano

stata la media impresa che è riuscita

pagate in Italia e che la ricchezza sia

mettere sul mercato una certa flessi-

portata in Italia o che tasse e ricchez-

bilità con una catena di comando più

za siano portate all’estero? Questa è

solida, e ha potuto cambiare rapida-

una scelta politica ed è la politica che

mente rotta e scegliere il vento giusto

deve prenderla. Il compito delle asso-

quando si è presentata l’opportunità.

ciazioni datoriali è quello di far capire

La media impresa in Italia viene dimen-

alla politica che è necessario che le

ticata, ma è quella che fa la differenza,

aziende italiane possano investire e

perché ha la capacità di sostenere la

possano crescere in Italia.

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GRANE DI TRIBUNALE I GIUDICI AMMINISTRATIVI DANNO TORTO ALL’AUTOTRASPORTO

UN BUON CONSIGLIO. PER L’ART A QUANTO AMMONTA IL CONTRIBUTO?

bicchiere si può vedere mez-

dovranno essere rimborsati fino a

zo pieno o mezzo vuoto. Il

tutto il 2018; dall’altra (il bicchiere

bicchiere, in questo caso, è il

mezzo vuoto) che dal 2019, in virtù

Consiglio di Stato che, con una serie

del cosiddetto «decreto Genova»,

di pronunce emesse nei primi giorni

tutti gli autotrasportatori saranno

dell’anno, da una parte (il bicchiere

obbligati a pagarlo. Anche quelli che

mezzo pieno) ha stabilito che gli autotrasportatori che hanno pagato il contributo chiesto dall’Autorità per la Regolazione dei Trasporti (ART)

non lo hanno fatto, confidando nella sentenza della Corte Costituzionale che, nel 2014, ne aveva sancito l’incostituzionalità (erano tenuti a pagare solo i «gestori delle infrastrutture e

Il principio è che chi ha pagato fino al 2018 va rimborsato, ma dal 2019 tutti sono obbligati a pagare. Ma quanto? Il contributo è fissato nello 0,6 per mille del fatturato, partendo da un giro d’affari di 3 milioni l’anno: dunque una spesa minima di 1.800 euro. Ma è praticamente impossibile calcolare sia a quanto ammonteranno i rimborsi agli autotrasportatori (l’Autorità nel bilancio previsionale 2020 aveva accantonato per «eventuali rimborsi» 6,9 milioni di euro, ma per tutti i settori che avevano presentato ricorsi in tutti gli anni precedenti), sia quanto complessivamente i vettori dovranno sborsare dal 2019 in poi.

dei servizi regolati»), portando a sei le bocciature del TAR per le richieste di contributo avanzate dall’ART nei confronti degli autotrasportatori dal

LE POSSIBILI SOLUZIONI AL VAGLIO

2014 in poi. Il fatto è che, nel clima caotico ed emozionale seguito al crollo del ponte Morandi, qualcuno era riuscito a infilare nel decreto che stabiliva le procedure per una rapida ricostruzioCome possiamo pensare che le nostre imprese possano realmente essere competitive se continuano a essere gravate da oneri – in questo caso pure ingiusti – che ne frenano lo sviluppo? Giuseppina Della Pepa, segretario generale Anita

Soluzione giurisprudenziale: la sentenza del Consiglio di Stato non ha appello (si ci può rivolgere alla Suprema Corte soltanto per motivi inerenti la giurisdizione. Quindi l’unica porta a cui bussare è quella della Corte europea di giustizia.

ne e i ristori per i soggetti danneggiati, una norma (art. 16) che amplia la platea dei finanziatori dell’Autorità agli «operatori economici operanti nel settore dei trasporti». Italiano a

Soluzione politica: convincere il governo (quando avrà modo di ascoltare) ad approvare una norma che escluda esplicitamente l’autotrasporto dall’obbligo del contributo.

parte, è a queste parole che si è ag-

28 febbraio 2021

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rio generale di Conftrasporto, Andrea Manfron, «basata su una sorta di incomprensibile proprietà transitiva: dato che utilizziamo infrastrutture regolate, saremmo regolati anche noi». Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita, è d’accordo: «Una sentenza inaspettata e difficile da digerire che impatta sulla competitività e lo sviluppo del sistema logistico e dei trasporti italiano». E le altre assoÈ una sentenza che grida vendetta, basata su una sorta di incomprensibile proprietà transitiva: dato che utilizziamo infrastrutture regolate, saremmo regolati anche noi.

ciazioni sono tutte sulla stessa linea:

Andrea Manfron, segretario generale Conftrasporto

rappresentanze presenti nell’Albo de-

quella della «tassa insopportabile». Per decidere cosa fare tutte e 13 le gli autotrasportatori si sono riunite martedì 26 gennaio. Da un primo esa-

Per il Consiglio di Stato anche l’autotrasporto dovrà pagare il contributo all’Autorità dei trasporti, ma solo dal 2019 perché il decreto Genova ha ampliato la platea dei contribuenti ai servizi logistici e l’autotrasporto fa parte comunque della filiera. Protestano le associazioni che pensano a un ricorso europeo e chiederanno al nuovo governo di correggere la norma

grappato l’ART nel suo ricorso al Con-

me – soprattutto di carattere tecnico

siglio di Stato, che alla fine gli ha dato

– della situazione, è emerso che dal

ragione, sostenendo che «i servizi di

punto di vista legale i margini sono

trasporto di merci regolati sono prin-

diventati molto stretti. Il Consiglio di

cipalmente quelli connotati da servizi

Stato è la seconda istanza ammini-

logistici integrati, cioè i servizi di au-

strativa ed è quella definitiva. L’alter-

totrasporto merci integrati con porti,

nativa è un ricorso alla Corte europea

stazioni ferroviarie, aeroporti e nodi

di giustizia, ma da una parte ne van-

di scambio intermodale (interporti)»

no studiate bene le forme, dall’altra

e che il decreto Genova ha fatto sì che

si tratta di intraprendere un percorso

«non occorre più ricercare il sogget-

sicuramente molto lungo.

to passivo dell’obbligo contributivo

L’altra strada da percorrere è quella

nel singolo operatore direttamente

dell’iniziativa politica. La richiesta di

colpito dal provvedimento adottato

una norma che escludesse chiara-

dall’Autorità, dovendosi piuttosto

mente e definitivamente l’autotra-

appurare l’appartenenza in generale

sporto da quella che è considerata

dell’operatore al mercato di riferimen-

un’ulteriore tassa non è di oggi. Il

to inciso dall’attività regolatoria».

secondo governo Conte si era impe-

Poi, quasi per indorare la pillola, ha

gnato a formalizzare la norma con

precisato che prima di quel decreto il

un emendamento al decreto Sempli-

potere di regolazione esisteva già, ma

ficazioni varato nel luglio 2020. Ma

essere competitive se continuano a

non c’era ancora l’obbligo al contribu-

la traballante maggioranza costrinse

essere gravate da oneri – in questo

to (introdotto secondo il Consiglio di

a un voto di fiducia che impedì ogni

caso pure ingiusti – che ne frenano lo

Stato dal decreto Genova) per «vet-

modifica.

sviluppo? Sarà quindi necessaria una

tori marittimi ed aerei, i terminalisti

È soprattutto questo il terreno che

profonda riflessione a tutto tondo

portuali nonché gli autotrasportato-

le associazioni intendono battere.

che dovrà inevitabilmente coinvolge-

ri e operatori della logistica», tutte

«Dobbiamo intervenire sul piano po-

re governo e parlamento». Manfron

categorie che nel corso degli anni si

litico con molta energia», reagisce

sono sempre opposte al pagamento.

Claudio Donati, segretario generale

E dunque chi ha pagato fino al 2018

di Assotir. «Anche perché altrimenti

va rimborsato, ma dal 2019 sono ob-

passa un principio in base al quale

bligati a pagare tutti. E non sono cifre

possono mettere questa tassa non

da poco (vedi box a fianco).

solo sui trasportatori con fatturati

Il rischio è che passi un principio in base al quale possono mettere questa tassa non solo sui trasportatori con fatturati inferiori, ma anche su qualunque privato usi l’autostrada con la propria automobile Claudio Donati, segretario generale Assotir

conferma: «La norma contenuta nel decreto Genova va modificatxa subito». Già, subito. Il problema è che il bubbone è esploso in piena crisi di gover-

inferiori, ma anche su qualunque pri-

no e, dunque, non solo per qualche

UNA RIUNIONE PLENARIA

vato usi l’autostrada con la propria

tempo mancheranno gli interlocutori,

Forte l’irritazione delle associazioni

automobile». E Della Pepa aggiun-

ma è anche sospesa l’attività legisla-

dell’autotrasporto. «È una sentenza

ge: «Come possiamo pensare che le

tiva. E il bicchiere rischia di diventare

che grida vendetta», sbotta il segreta-

nostre imprese possano realmente

sempre più vuoto.

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ANCHE IO VOLEVO IL CAMION TR TRASPORTI

Una parte importante della squadra della TR Trasporti. Rosa Romano è al centro, tra i suoi autisti e collaboratrici, con gli occhiali da sole e la camicia chiara.

QUANDO L’INNOVAZIONE È DONNA E NAPOLETANA

litana di Napoli. Trovare aziende di autotrasporto, a queste latitudini è normale. Anzi, le statistiche dicono che questa Regione stia diventando l’autentica capitale del trasporto italiano, perché proprio qui hanno sede molte delle principali aziende del paese. Trovarne qualcuna gestita completamente al femminile, invece, è molto raro. A queste latitudini, ma forse anche ad altre. Noi l’abbiamo scovata in TR Trasporti. A dire il vero l’azienda è stata fondata negli anni Settanta da Vincenzo Romano, ma oggi è guidata da sua figlia Rosa. E il passaggio generazionale, amalgamato con una gestione al femminile proiettata verso

Mio padre aveva quattro veicoli, oggi noi ne abbiamo trenta. Forse me ne servirebbero di più, ma non ritengo sia questa una chiave di crescita. Avere tanti veicoli significa pure costruire una struttura più grande e rigida, che si adatta peggio alle variazioni del mercato. Aziende come la nostra, né grande né piccola, riesce ad adeguarsi meglio.

re da quattro veicoli a circa 4,5 milioni di fatturato. Insomma, di crescere, anche in modo originale. In che modo e facendo leva su quali fattori? «Ho iniziato a fare questa attività nel 1995 – risponde l’imprenditrice – contestualmente all’università. Da allora ho costruito pezzo dopo pezzo tutta l’azienda. Era una necessità perché all’epoca cambiava il modo di pensare e di fare trasporto. E per andare avanti era necessario assecondare il passo dei tempi. Cosa vuol dire? Vuol dire modernizzare, partendo dalle cose più ovvie. Ora sembra impossibile, ma alla metà degli anni Novanta per lavorare si usava carta, penna e macchina da scrivere. E quindi l’acquisto del primo computer è stata la prima evoluzione importante, anche perché teneva traccia dei nostri successi: ci aiutava a gestire più dati, ad archiviarli, ad analizzarli, a disporre di uno storico. Abbiamo investito nel primo programma di fatturazione e, subito dopo, nel primo gestionale. Un momento importante di quel periodo? Quando mi sono fatta accompagnare in Fiat da mio padre. Lui aveva lavorato in quel mondo e non aveva piacere di rientrarci, anche perché nel frattempo le cose erano cambiate, la domanda di trasporto si indirizzava sempre di più a

Rosa Romano è alla guida di un’azienda di trasporti e logistica campana. Da quando l’ha rilevata dal padre ne ha quasi decuplicato il giro d’affari. A colpi di digitalizzazione, diversificazione e flessibilità. Compreso il ricorso al noleggio per la gestione dei veicoli. Eppure per lei la cultura maschilista è tutt’altro che sconfitta. Anche per colpa delle donne, che educano i propri figli alle differenze di genere grandi realtà e lui non era stato in grado di adeguarsi al nuovo corso. Per me ricucire quel rapporto è stato importante perché mi ha dato un know how importante, che mi ha consentito di avvicinarmi con cognizione anche in altri settori, ulteriori rispetto al trasporto di veicoli, che resta comunque centrale nella nostra attività. Cioè per affiancare altri veicoli alle bisarche? Sì, per diversificare. E questo è stato un altro momento di innovazione: sono entrata nel trasporto collettame e poi, qualche tempo dopo, ho capito che era

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TR Trasporti è un’azienda ad alto tasso di presenza femminile. Anche questa è un’innovazione? Ho due sorelle che lavorano con me, Domenica e Anna. E in amministrazione ci sono altre collaboratrici, Marina e Serena. Sono convinta che insieme riusciamo a fare squadra più facilmente. Ma in generale ritengo che le donne sul lavoro abbiano spesso una marcia in più.

Anni Settanta: il primo veicolo con cui l’azienda del papà di Rosa Romano, Vincenzo, trasportava per la Fiat le 500 di allora.

necessario gestire anche momenti diversi della catena logistica, sia rispetto alle auto che alle merci. In concreto abbiamo aperto un grande piazzale per le auto, dove cioè, prima di essere spedite, vengono gestite, ritirate, controllate. Rispetto alle merci, invece, abbiamo un magazzino di 1.000 metri quadri accanto al piazzale della nostra sede aziendale a Pollena Trocchia, vicino Napoli. Quindi, digitalizzare, diversificare. E poi? E poi, lavorare sulla giusta dimensione, sull’equilibrio. Mi spiego: mio padre aveva quattro veicoli, oggi noi ne abbiamo trenta. Forse me ne servirebbero di più, ma non ritengo sia questa una chiave di crescita. Avere tanti veicoli significa pure costruire una struttura più grande e rigida, che si adatta peggio alle variazioni del mercato. Aziende come la nostra, né grande né piccola, riesce ad adeguarsi meglio. E quindi, come si cresce? Cercando altri strumenti di flessibilità. Se mi servono per gestire maggiori volumi di traffico, per esempio, li traggo dai vettori navali: servendo molto le isole maggiori, Sicilia in particolare, imbarchiamo le auto, senza ricorrere a veicoli nostri, senza subire le immobilizzazioni conseguenti. Lo stesso accade per il collettame: i clienti ci mandano i semirimorchi, noi glieli carichiamo e via mare glieli rispediamo. Ho iniziato a lavorare in questo modo sul porto di Napoli una quindicina di anni fa e nel tempo l’attività è cresciuta e oggi assorbe una percentuale crescente del nostro fatturato. In pratica mi sta dicendo che bisogna spostare le merci più che i veicoli? Esattamente. Io sono per le brevi percor-

renze, per la concentrazione sull’ultimo miglio, per lavorare tramite porti e interporti. E questo modo di operare qualcuno lo chiama «sostenibilità». Diciamo che faccio anch’io la mia parte per salvare il pianeta. Però alla fine uno zoccolo necessario di veicoli bisognerà pure averli. Un’ulteriore scelta innovativa è stata quella di non comprare più automezzi, ma di noleggiarli. Perché ritengo che il noleggio aiuti a disporre di una struttura di costi chiari, priva di imprevisti, flessibile. Abbiamo iniziato con cinque mezzi, cinque Ford F-MAX a cui dobbiamo soltanto riempire il serbatoio e retribuire gli autisti. Il loro costo chilometrico, quindi, è senza sorprese, perché non va incontro, rispetto ad alcune voci – penso per esempio ai costi assicurativi – alle oscillazioni del mercato. Può sembrare un percorso un po’ folle, ma ci stiamo scommettendo e la società che ce li noleggia, la V Rent, scommette su di noi.

In che senso? Sono stacanoviste, determinate, intuitive. E poi non riesco a non avere grande rispetto per loro, perché so che lavorano il doppio, in quanto a ciò che fanno in azienda aggiungono quasi sempre gli impegni della vita familiare. Per lei è stato difficile conciliare lavoro e famiglia? Ho cresciuto l’azienda e mio figlio contemporaneamente. La cosa mi è costata un grande sacrificio personale, ma per me era fondamentale che entrambi crescessero in modo corretto. Non mi volevo perdere niente di mio figlio, lo mettevo a letto tutte le sere, creando a questo scopo abitudini e ritagliando orari dedicati. E la stessa dedizione l’ho riservata all’azienda. Le piacerebbe che figlio e azienda domani si incontrassero, che il primo entrasse nella seconda? Dario, mio figlio, ha 18 anni. Studia ragioneria e l’anno prossimo si iscriverà a economia. Per adesso non so se ha interesse a portare avanti l’azienda. So però che bisogna fare il lavoro per cui si ha passione. Nel trasporto a maggior ragione, perché è un lavoro complicato, pieno di problemi. E farlo senza passione è difficile. Proprio per questo non gli fac-

Anni Duemila: alcune delle bisarche con cui la TR Trasporti continua a operare nel trasporto di veicoli. Ma adesso si è anche allargata alla gestione logistica con un piazzale inaugurato qualche anno fa a Flumeri, in provincia di Avellino, con 50.000 metri quadri pronti all’uso, 450 coperti e altri 2.000 per carico-scarico.

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ANCHE IO VOLEVO IL CAMION TR TRASPORTI

Rosa, a destra, nel bel mezzo di una riunione con le sue collaboratrici. Nella TR Trasporti lavorano anche due sue sorelle, Domenica e Anna, una in amministrazione e l’altra nell’ufficio spedizioni.

cio pressioni: se vuole, bene; altrimenti si troverà qualcun altro interessato a dare continuità all’azienda. Non è importante che lo faccia lui, ma che l’azienda continui a svolgere una funzione sociale, a essere serbatoio di posti di lavoro. Si rende conto, però, che la TR Trasporti è un’isola femminile in un mare di trasporto coniugato al maschile? Siamo un paese con una radicata cultura maschilista. Rispetto ad alcuni anni fa parliamo di più di questo problema, ma non è cambiato molto. Per quale ragione? Gli uomini sono allevati dalle mamme. E purtroppo bisogna ammettere che sono proprio le donne il più delle volte a trasferire negli uomini la percezione che esista una differenza di genere. È questo il primo ostacolo: non ci sarà mai un mutamento di mentalità maschile, se non muta prima quella femminile. Mi dispiace ammetterlo, ma spesso è così. Ha mai percepito in un interlocutore maschile un atteggiamento sufficiente? Mi è capitato di sentirmi sottovalutata. Ma non ne ho fatto un problema, anche perché in genere non sento il bisogno di dover dimostrare al momento quanto valgo. E rispetto ai dipendenti ha mai provato un difetto di autorevolezza? Certamente: per conquistare il proprio posto bisogna lottare. Quando sono entrata in azienda il fatto di essere donna, per di più giovane, è stata sicuramente una discriminante. Poi però io sono molto rigida nel far rispettare le regole, di ogni tipo: ho scritto lettere di richiamo, ho fatto capire che non tolleravo battute o stupidi apprezzamenti. E oggi su questo piano non ci sono assolutamen-

scende dal camion con le pantofole e mi fa infuriare perché non è consentito dalle norme sulla sicurezza. Ma in generale

Spesso sono proprio le donne a trasferire negli uomini la percezione che esista una differenza di genere. È questo il primo ostacolo: non ci sarà mai un mutamento di mentalità maschile, se non muta prima quella femminile.

non ci vuole molto: è sufficiente che loro percepiscano il mio rispetto in quanto lavoratori e questo li fa stare tranquilli. È questa l’unica giustificazione che riesco a dare del perché non mi costi fatica gestire tanti uomini. Poi, mi rendo conto che dall’esterno questa cosa viene percepita diversamente. Quando cioè arriva un ospite e mi vede lì, piccolina – sono un

te conflitti e penso che le ragazze siano guardate per ciò che fanno, non per essere donne. E questo vale anche per me. In quanti lavorano in TR Trasporti attualmente? Una quarantina di persone, di cui una trentina autisti. Tutti uomini? Sì, ma soltanto perché non mi si è mai proposta una donna. Se accadesse, proprio per quanto ho detto, non avrei certo preclusioni.

metro e sessanta, “un metro e un poco”, come si dice – discutere in mezzo a tanti uomini possenti, si stupiscono. Ma dall’interno è tutto naturale. Una soddisfazione particolare rispetto a questa relazione? Essere riuscita a coinvolgere con successo gli autisti in corsi di formazione dedicati alla comunicazione. Per me è un fattore essenziale e temevo reazioni scettiche. Invece ho avuto ottimi riscontri perché loro si sono sentiti maggiormen-

Non le è capitato anche perché capita molto di rado. Cosa bisognerebbe fare per incentivare le donne a fare un passo in avanti verso l’autotrasporto? Da un punto di vista pratico bisognerebbe per lo meno garantire servizi adeguati. Io penso a me: proverei fatica a dover fare a meno, nel bagno di un’area di sosta, a profumi o creme. Ma il problema è che in realtà non ci sono aree di sosta sufficienti nemmeno per gli autisti uomini.

te responsabilizzati e motivati. E questo

Trenta autisti, tutti uomini: come si relaziona con loro? Non provo difficoltà, anche perché quando parlo con loro – in napoletano – sono una di loro. E so che sono tutte persone per bene. Certo, c’è anche quello che

zione ai costi, si possano utilizzare tutti

li aiuta anche a lavorare meglio. L’emergenza sanitaria quanto vi ha fatto male? A livello aziendale ci ha procurato una perdita del fatturato intorno al 30%. Rispetto alle persone non abbiamo avuto contagi, anche perché abbiamo seguito alla lettera ogni protocollo. E ora, come ci si riorganizza? No, guardi, penso che si possa fare attengli ammortizzatori sociali, ma per il resto sono molto calma e lucida: qui l’obiettivo è sopravvivere, in termini sanitari ed economici. Non è tempo di farsi strani viaggi di crescita.

32 febbraio 2021

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SOMMARIO

L'A

l’Agenda di febbraio 2021

• Fondi per formazione autotrasporto

• Ristori per autotrasporto sardo

• Sanilog: trattamenti gratuiti anti-Covid

• Francia: segnalatori di angoli ciechi

• Multe: se diminuiscono (di poco) • Marebonus 2019: arrivano le risorse

SENTENZE • Contributi ART: da pagare dal 2019

A cura di Anna De Rosa

FONDI PER FORMAZIONE AUTOTRASPORTO Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Decreto del 7 gennaio 2021 Con questo decreto sono stati stanziati dal ministero

di merci per conto di terzi, i cui titolari, soci, amministratori,

dei trasporti risorse «importanti» per un ammontare di 5

nonché dipendenti o addetti siano inquadrati nel contratto

milioni destinati alla formazione degli autotrasportatori.

collettivo nazionale logistica, trasporto e spedizioni.

La ministra De Micheli è chiara nell’indicare l’intento

Corsi finanziabili. I corsi finanziabili vanno realizzati

perseguito con questo stanziamento, e cioè: «promuovere

tramite piani formativi aziendali, oppure interaziendali,

una formazione professionale continua e qualificata

territoriali o strutturati per filiere. Considerato lo stato

significa investire sulle persone, il principale patrimonio

emergenziale, la formazione a distanza costituisce la

delle aziende. Aggiornarsi e valorizzare il capitale umano

modalità di svolgimento preferenziale.

è ancora più strategico per un settore che ha un ruolo fondamentale nell’economia e nella tenuta del sistema paese». Vediamo in dettaglio i principali punti del decreto.

Domande e procedure. Le domande per accedere ai contributi vanno presentate a partire dal 15 febbraio e fino al 19 marzo tramite le modalità pubblicate sul sito di

Oggetto e finalità. La formazione finanziabile con i fondi

RAM (ramspa.it )e su quello del ministero (mit.gov.it) dal 1°

pubblici è quella funzionale a far acquisire agli operatori

febbraio. La formazione, invece, partirà dal 19 aprile 2021 pe

del settore competenze relative alla gestione d’impresa,

dovrà concludersi entro il 6 agosto 2021.

alle nuove tecnologie, allo sviluppo della competitività e

Fondi. Ogni azienda può ricevere un massimo di 15mila euro

all’innalzamento del livello di sicurezza stradale e di sicurezza

nel caso di microimprese con meno di 10 occupati fino a un

sul lavoro. Non riguarda, invece, i corsi finalizzati all’accesso

massimo di 200mila per le grandi imprese con 250 o più

alla professione di autotrasportatore e all’acquisizione o al

occupati. I raggruppamenti di imprese possono ottenere un

rinnovo di titoli richiesti obbligatoriamente per l’esercizio di

contributo massimo di 800mila euro.

una determinata attività di autotrasporto.

Le spese complessive inerenti l’attività didattica dovranno

Soggetti

destinatari.

soggetti

destinatari

della

formazione professionale sono le imprese di autotrasporto

essere pari o superiori al 50 per cento di tutti i costi ammissibili.

Formazione CQC-ADR anche in aule esterne Circolare del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 2 gennaio 2021 Il ministero dei Trasporti, Direzione generale MOT, con

le disposizioni relative all’utilizzo di aule esterne alle sedi

propria circolare ha prorogato al 30 aprile 2021, vale

autorizzate dalle autoscuole e dai centri di istruzione

a dire al nuovo termine di cessazione dello stato di

automobilistica per svolgere i corsi di qualificazione

emergenza fatto slittare dal DL n.2 del 14 gennaio 2021,

iniziale e di formazione periodica.

SANILOG :TRATTAMENTI GRATUITI ANTI-COVID Circolare n. 1 del 5 gennaio 2021 Con questa circolare, Sanilog, il fondo di assistenza sanitaria

so o UniSalute, U la Le misure straordinarie, garantite attraverso

integrativa a favore dei dipendenti delle aziende che

fondo Sanilog log eroga le compagnia assicurativa che per il fo

applicano il contratto collettivo nazionale di lavoro logistica,

a (sanita anittarie e assistenziali), prestazioni di natura generica (sanitarie

trasporto merci e spedizione, ha prorogato al 31 dicembre

rnaliera per ricovero in caso so comprendono l’indennità giornaliera

2021 il pacchetto gratuito di prestazioni straordinarie

ria po eguito uito d di di positività al Covid-19, la diaria post ricovero a seguit seguito

anti-Covid-19 a sostegno dei dipendenti del settore. Lo

lam mento domici omiciliar ciliare, il test st terapia intensiva, la diaria da isolam isolamento domiciliare,

scopo dichiarato è dare un «valido supporto sanitario ed

vità, i successivi uccessi cessivi tamponi ponii ffino sierologico e, in caso di positività,

economico alle lavoratrici e ai lavoratori iscritti che, con il

all’avvenuta guarigione.

loro lavoro quotidiano, danno un contributo fondamentale

co o e l’ammontare l’a l’amm mmontare delle Le modalità di richiesta cosìì come ili su www www.sanilog.info w.sanilog.info. relative coperture sono disponibili

al tessuto economico e produttivo del Paese».

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29/01/21 06:34

L'A MULTE: SE DIMINUISCONO (DI POCO) Decreto ministero Grazia e Giustizia e Circolare ministero Interno del 31 dicembre 2020 Come questa circolare, si rende noto che le sanzioni

percentuale che quindi dall’ammontare massimo e minimo

amministrative pecuniarie derivanti da violazioni del codice

delle sanzioni bisognerà detrarre.

della strada, quest’anno, non subiscono variazioni negli

Considerato che si tratta di una percentuale minima, in

importi e in alcuni casi addirittura li vedono ridotti. Ciò

valori assoluti la flessione delle multe sarà praticamente

in forza di un decreto del ministero di Grazia e Giustizia,

inesistente rispetto agli importi più bassi, per assumere

pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 31 dicembre 2020, che

invece maggior peso con l’aumento degli importi. Così le

ogni due anni va ad aggiornare gli importi delle sanzioni,

multe fino ai 250 euro non subiranno cambiamenti, quelle

ragguagliandoli all’andamento del costo della vita.

più alte, invece potranno variare di uno o più euro in maniera

Basandosi sugli indici dei prezzi calcolati dall’Istat tra il 1°

progressiva, arrivando a scendere anche di circa 20euro nei

gennaio 2019 e il 31 dicembre 2020, l’ultimo aggiornamento

casi più gravi di sanzioni, come quelle comminate per la

ha dato un segno leggermente negativo, pari cioè allo 0,2%,

circolazione con veicolo sottoposto a fermo amministrativo.

MAREBONUS 2019: ARRIVATE LE RISORSE Comunicazione on line della società RAM RAM Spa, incaricata dal ministero delle Infrastrutture e dei

Ai fini del ribaltamento, l’armatore deve verificare la regolarità

Trasporti a gestire le risorse legate al marebonus, ha reso noto

dell’impresa di autotrasporto sul portale dell’Albo ll’Albo degli

che, per il periodo compreso tra dicembre 2018 e dicembre 2019,

autotrasportatori e procedere quindi a effettuare ill versamento

il contributo riconosciuto alle imprese armatrici per ciascuna

mediante rimborso diretto o sconto per successivi servizi

unità di trasporto imbarcata è risultato pari a 0,08805 euro.

prestati, entro e non oltre 60 giorni dal ricevimento nto del contributo

Ai sensi dell'articolo 7, comma 1, del D.M. 13 settembre 2017, n.

medesimo.

176, il contributo massimo erogabile era di 10 centesimi di euro per ciascuna unità di trasporto imbarcata, moltiplicato per i chilometri via strada evitati sulla rete stradale nazionale. Tale importo è il risultato dei chilometri rendicontati rispetto alle risorse disponibili, pari a circa 75,4 milioni di euro. Il ministero ha erogato alle società armatoriali il contributo

Con decreto del 14 ottobre scorso – lo ricordiamo ministero am – il minister delle Infrastrutture ha reso disponibili risorse sorse aggiuntive - pari a 30 milioni di euro stanziate per l’anno 2020 per fronteggiare lle esigenze di rilancio economico connesse Covid. e alla pandemia da Covid Anche rispetto a tali nuovi fondi sarà data ai ata comunicazione a

spettante, che poi, così come richiesto dal decreto ricordato,

beneficiari, i quali poi, pure in questo caso, ribaltarlo o, dovranno ribaltarl

deve essere ribaltato alle imprese di autotrasporto nella misura

alle imprese di trasporto.

di almeno il 70%, per le imprese che abbiano effettuato almeno

Va puntualizzato che la società Tirrenia, visto lo stato d di

150 imbarchi/anno di UTI ammesse al contributo, mentre non

commissariamento in cui si trova, non on ha ricevuto il pagamento

potrà essere inferiore all’80% per quelle che abbiano effettuato

da parte del ministero in quanto ciò ò renderebbe impossibile il

almeno 4000 imbarchi/anno.

ribaltamento degli importi spettanti ai vettori stradali.

RISTORI PER AUTOTRASPORTO SARDO Regione Sardegna. Avviso pubblico del 28 dicembre 2020 Con questo avviso pubblico, la Regione Sardegna ha comunicato

a) il numero di mezzi totali imbarcati vuoti, eccedenti quelli

sul proprio sito la concessione di contributi per compensare

della media del triennio precedente del medesimo periodo di

le perdite subite dalle aziende di autotrasporto a seguito del

osservazione, per i quali si chiede la sovvenzione; per mezzi

blocco della movimentazione delle merci in entrata e in uscita

imbarcati vuoti si intendono le seguenti unità di trasporto:

conseguente ai provvedimenti di contenimento del Covid. Si

1. veicoli commerciali a motore destinati al trasporto di

precisano i criteri per la concessione dei contributi.

merci con almeno quattro ruote appartenenti alla categoria

I fondi previsti servono in particolare per concedere un contributo

internazionale “N” (N1, N2, N3);

a fondo perduto calcolato sulla base dei seguenti criteri:

2. rimorchi e semirimorchi, appartenenti alla categoria

IL TUO FORNITORE DI SERVIZI E SOLUZIONI RIMBORSO IVA E ACCISE | PEDAGGI E TUNNEL | SALARIO MINIMO | PRENOTAZIONI TRAGHETTI E TRENI | CARTE CARBURANTE VIALTIS è un gruppo indipendente dedicato esclusivamente alle società di trasporto internazionale. Dal 1982 abbiamo sviluppato rapporti commerciali di lunga data con piccoli e grandi trasportatori in tutta Europa.

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L'A internazionale “O” (O1, O2, O3, O4); 3. altre unità di trasporto intermodale che viaggiano su nave traghetto isolate dai veicoli di trasporto stradale: container e casse mobili (anche disposti su carrelli di trasbordo RoRo); b) il periodo di osservazione, cioè il quadrimestre 1° marzo – 30 giugno 2020; c) il triennio precedente, vale a dire lo stesso periodo del triennio 2017-2019; d) il periodo di riferimento in cui si è verificato lo squilibrio, vale a dire il quadrimestre da marzo a giugno 2020;

e) la tariffa media riconosciuta osciuta per tutti i diversi mezzi imbarcati, prima elencati, ti, è pari ad 350 euro. Il differenziale dei mezzi vuoti oti calcolato con i criteri di cui ai primi quattro punti costituirà ituirà la base di calcolo da moltiplicare alla tariffa media di cui al punto e). Il prodotto ottenuto andrà a costituire l’importo orto della sovvenzione. I termini per la domanda Le domande per l’ottenimento dei contributi devono esser presentate dalle ore 12 del 18 gennaio 2021 fino alle ore 23.59 del 20 febbraio 2021 attraverso verso la piattaforma Sipes .

FRANCIA: SEGNALATORI DI ANGOLI CIECHI Legge 17 novembre 2020, in Gazzetta Ufficiale francese il 6 gennaio 20211 pianali, dei bracci per cassone am amovibile, dolly, in quanto vibile, dei do per questi veicoli il contrassegno va posto t sul retro in posizione compatibile con le loro caratteristiche tecniche. Considerazione analoga vale per i veicoli rimorchiati che, per un’impossibilità tecnica, non possono accogliere segnaletica laterale. Le sanzioni non verranno applicate soltanto per 12 mesi rispetto a quei veicoli che, entro il 31 marzo 2021, siano stati muniti sulle fiancate e posteriormente di un dispositivo destinato a materializzare la presenza di angoli ciechi. Trascorso questo periodo, scatteranno le sanzioni che valgono per tutti, da 90 e 750 euro, perlopiù attestate sull’importo di 135 euro. Più in generale i sistemi di assistenza alla svolta per i camion saranno obbligatori per legge nell’Unione europea a partire dal 2022 per quanto riguarda i veicoli di nuova immatricolazione e dal 2024 per tutti quelli già in circolazione.

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI NOVEMBRE

DICEMBRE

GENNAIO

55 50 45 40

PREZZI EXTRARETE NORD GASOLIO EURO/ 000L

tendenza

CENTRO

SUD E ISOLE

min

max

min

max

min

max

992

1009

994

1023

995

1019

LA LA FEBBRE FEBBRE DEL DEL GASOLIO GASOLIO

Con la pubblicazione di questa legge approvata il 17 novembre 2020, il governo francese ha reso obbligatorio applicare sui veicoli superiori alle 3,5 tonnellate adesivi segnalatori degli angoli ciechi al fine di ridurre gli incidenti che vedono coinvolti pedoni e ciclisti (il 10% degli incidenti mortali ai pedoni e l’8% delle morti di ciclisti sono direttamente collegati agli angoli ciechi). La nuova disposizione interessa tutte le aziende di trasporto, anche italiane, che si trovino a transitare in territorio francese e che accedano in contesti urbani, per le quali già da quest’anno vige l’obbligo di inserire sul veicolo – tramite colla, rivettatura o altro strumento di fissaggio – o anche attraverso verniciatura sullo stesso mezzo, degli specifici cartelli segnalatori. Il posizionamento di tali segnali varia a seconda del veicolo: Sui veicoli a motore e sui veicoli rimorchiati vanno applicati sul retro del veicolo, a destra del piano longitudinale mediano e ad un’altezza compresa tra 0,90 e 1,50 metri dal suolo, mentre sui semirimorchi vanno collocati a sinistra e a destra, nel primo metro dietro il perno del veicolo e in corrispondenza di un’altezza compresa tra 0,90 e 1,50 metri dal suolo. Sui rimorchi invece la segnaletica va apposta nel primo metro della parte anteriore della carrozzeria del veicolo. La segnaletica deve essere visibile in tutte le circostanze, senza ostacolare la visibilità delle targhe e delle iscrizioni regolamentari del veicolo, la visibilità delle varie luci e dei dispositivi di segnalazione nonché il campo visivo del conducente. Gli autoveicoli e i veicoli rimorchiati, per i quali è tecnicamente impossibile rispettare il requisito di altezza di segnalazione da terra, sono muniti di segnaletica posta a un’altezza il più possibile prossima a quella sopra indicata ed entro il limite di 2,10 metri. Sono soltanto parzialmente esonerati da tali obblighi, i veicoli a motore e quelli rimorchiati per i quali sussiste un’impossibilità tecnica. È il caso in particolare dei portacontainer, delle bisarche, dei trattori per semirimorchi, dei veicoli cisterna, dei veicoli

rilevazione del 22/01/2021

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L'A CONTRIBUTI ART: DA PAGARE DAL 2019

SENTENZE

Consiglio di Stato. Sentenza n. 132 del 5 gennaio 2021 L’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) può richiedere il

integrata ed ottimizzata di servizi». E in effetti l’ART – si legge nella

contributo di funzionamento anche alle aziende di autotrasporto.

sentenza – ha adottato delibere rilevanti in materia di accesso

È quanto ha deciso il Consiglio di Stato con una sentenza del 5

equo e non discriminatorio alle infrastrutture, agli scali merci

gennaio 2021 in cui afferma però che l’obbligo di versamento per

e di smistamento ed ai servizi ferroviari. In pratica l’argomento

autotrasporto e operatori della logistica è divenuto concreto

centrale su cui si basa la sentenza dei giudici amministrativi è

soltanto a partire dal 2019. Ciò significa che per gli anni precedenti

dato dal fatto che «i servizi di trasporto di merci regolati sono

a tale data nulla era dovuto all’ART e quindi chi eventualmente

principalmente quelli connotati da servizi logistici integrati,

avesse versato contributi avrà diritto a riavere le somme

cioè i servizi di autotrasporto merci integrati con porti, stazioni

indebitamente corrisposte.

ferroviarie, aeroporti e nodi di scambio intermodale (interporti).

A creare una qualche confusione e quindi a indurre il Consiglio di

Infatti, l’attività di trasporto si va a connettere con le infrastrutture

Stato a individuare un prima e un dopo rispetto al 2019, sono state

viarie e logistiche che consentono il carico, lo scarico, il trasbordo,

le diverse normative che si sono susseguite nel corso degli anni.

etc., delle merci, in modo che il trasporto possa continuare anche

Soltanto nel 2017 infatti la Corte Costituzionale nel 2017 aveva

attraverso modalità differenziate». Quindi rispetto a quelle reti

circoscritto al minimo il perimetro dei soggetti tenuti a versare il

infrastrutturali su cui vige potere di regolazione dell’ART. Potere di

contributo, ritenendo tali soltanto i gestori delle infrastrutture

regolazione che l’Autorità aveva già manifestato con una serie di

e dei servizi per i quali l’Autorità forniva la propria regolazione,

delibere ricordate nella sentenza, come quella finalizza a garantire

mentre riteneva le imprese di autotrasporto «meri beneficiari

l’accesso equo e non discriminatorio alle infrastrutture portuali,

di una regolazione e non come destinatari diretti di obblighi

quella finalizzata a definire lo schema di concessione e il sistema

conformativi derivanti dalla medesima».

tariffario di pedaggio relativi alle tratte autostradali, individuando

Tutto cambia dopo il decreto legge n. 109 del 2018, noto come

anche la «predisposizione di adeguate aree di sosta (rispetto alla

decretoGenova,perchédaquelmomentoilConsigliodiStatoritiene

superficie complessiva) riservate ai veicoli per l’autotrasporto

sussistente l’obbligo di contribuzione anche per altre categorie

di merci» come pure l’«impiego di Intelligent Transportation

imprenditorialicomeivettorimarittimieaerei,iterminalistiportuali

Systems (ITS), anche al fine di efficientare la logistica e perseguire

e le imprese di logistica. O meglio, il Consiglio di Stato sostiene che

l’ottimizzazione dell’utilizzo dell’infrastruttura da parte dei veicoli

un potere di regolazione dell’ART esisteva già prima, ma non c’era

pesanti e dei veicoli leggeri».

un obbligo contributivo, venuto in essere solo a partire dal 2019.

In definitiva, gli autotrasportatori «possono ritenersi assoggettabili

I giudici amministrativi precisano pure che, «in un settore che si

a contributo solo dal momento in cui, a seguito della modifica

caratterizza per l’intermodalità, la necessità regolatoria emerge

normativa, il contributo è diventato concretamente esigibile dalle

quando questa consente ai clienti del processo logistico un’offerta

imprese di categoria, ossia dall’anno 2019».dei veicoli leggeri».

CASSONATO |

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro. Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

Totale

Ammortamento

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti

Pneumatici

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

40.000

0,6500

0,3610

0,0250

0,0910

0,0480

0,0210

0,3040

0,1250

60.000

0,4330

0,3610

0,0250

0,0910

0,0320

0,0140

0,2030

80.000

0,3250

0,3610

0,0250

0,0910

0,0240

0,0110

100.000 0,2600

0,3610

0,0250

0,0910

0,0190

0,0080

Costi personale (€/km)

Totale

COSTI DI GESTIONE DICEMBRE 2020 Nel periodo oggetto di esame, e in

Autista

Straord Trasf.

1,6250

1,0200

0,2050

2,8500

0,1250

1,2840

0,6800

0,1370

2,1010

0,1520

0,1250

1,1140

0,5100

0,1030

1,7270

0,1216

0,1250

0,0106

0,4080

0,0820

1,5006

perfetta coerenza con quanto accaduto anche nel mese di novembre, si è assistito ad un’improvvisa impennata del prezzo del gasolio in termini assoluti, con effetti già prodotti anche sui calcoli ponderati, con il conseguente incremento

CISTERNATO |

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro. Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

Totale

Ammortamento

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti

Pneumatici

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

40.000

0,8000

0,3370

0,0250

0,0910

0,0720

0,0590

0,3860

0,1340

60.000

0,5330

0,3370

0,0250

0,0910

0,0480

0,0390

0,2570

80.000

0,4000

0,3370

0,0250

0,0910

0,0360

0,0290

100.000 0,3200

0,3370

0,0250

0,0910

0,0290

0,0240

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Costi personale (€/km)

del costo del carburante in tale ultimo periodo dell’anno. Non si sono registrate variazioni alle altre voci

Totale

di costo. In ogni caso, in questo

Autista

Straord Trasf.

1,9040

1,1730

0,2050

3,2820

hanno presentato una sostanziale

0,1340

1,4640

0,7820

0,1370

2,3830

stabilità se si eccettua proprio il lie-

0,1930

0,1340

1,2450

0,5870

0,1030

1,9350

ve calo a consuntivo del prezzo del

0,1540

0,1340

1,1140

0,4690

0,0820

1,6650

carburante registrato nell’anno.

difficile 2020, i costi a consuntivo

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PAROLE DIRITTE

DIZIONARIO GIURIDICO APPLICATO AL TRASPORTO

QUANDO SI DICE…

COSTI DI RIFERIMENTO

o scorso 27 novembre il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dopo un’attesa di quasi sette anni, ha pubblicato le tabelle contenenti i «valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di autotrasporto per conto terzi». Il provvedimento è stato salutato con favore dal mondo dell’autotrasporto, anche se da più parti ci si è interrogati su quali potrebbero essere le sue effettive conseguenze pratiche nell’influenzare le dinamiche contrattuali che caratterizzano i rapporti fra committenza e autotrasportatori. In che modo i costi di riferimento possono condizionare le relazioni contrattuali nell’autotrasporto? Per dare una risposta a tale quesito, occorre tornare a ripercorrere brevemente l’iter che ha portato alla (travagliata) gestazione delle tabelle contenenti i costi di riferimento. Con l’art. 1, comma 450, della L. 23 dicembre 2014 venne abrogato il sistema dei costi minimi di sicurezza e il comma 4 dell’art. 83bis del D.L. 112/2008 (ossia la norma che aveva introdotto il sistema dei costi minimi) venne riformulato stabilendo che nel contratto di trasporto «i prezzi e le condizioni sono rimesse all’autonomia negoziale delle parti». La nuova liberalizzazione tariffaria è, tuttavia, stata sottoposta a un limite, anch’esso introdotto con la nuova formulazione dell’art. 83bis, consistente nella necessità che nella negoziazione fra le parti sia «tenuto conto dei principi di adeguatezza in materia di sicurezza stradale e sociale». Tuttavia, in mancanza di qualsivoglia parametro di riferimento, tale inciso finale della norma è stato, sino ad oggi, considerato alla stregua di una mera dichiarazione di principio del tutto priva di effetti pratici. La pubblicazione delle tabelle contenenti i costi di riferimento cambia completamente la prospettiva: si è, infatti, introdotto un nuovo parametro di riferimento che consente di riempire di contenuti la dichiarazione di principio secondo cui le tariffe dei contratti di trasporto possono essere liberamente negoziate, ancorché nel rispetto dei principi di

Potrebbe, quindi, configurarsi la nullità della clausola contrattuale che prevedesse il riconoscimento di tariffe (sensibilmente) inferiore a quanto indicato nelle tabelle pubblicate dal MIT adeguatezza in materia di sicurezza stradale e sociale. Quando l’esecuzione di un trasporto può violare i principi di sicurezza stradale e sociale? La stretta correlazione fra la pubblicazione dei costi di riferimento e la necessità di individuare un oggettivo parametro di riferimento, con cui poter stabilire il perimetro entro il quale la libera negoziazione dei noli possa considerarsi lecita, è confermata anche dal Direttore Generale del MIT: nel decreto del 27 novembre, infatti, si è espressamente chiarito che la pubblicazione delle tabelle risponde alla «esigenza di garantire che le relative operazioni si svolgano nel rispetto delle norme sulla sicurezza della circolazione stradale assicurando che il corrispettivo a favore dell’impresa di autotrasporto non possa essere convenuto in spregio all’osservanza di parametri di sicurezza indispensabili per il corretto esercizio dell’attività di trasporto di cose». Alla luce delle considerazioni sopra svolte, appare dunque possibile affermare che un trasporto eseguito a condizioni economiche sensibilmente inferiori rispetto a quelle indicate nelle tabelle di recente pubblicazione è un trasporto potenzialmente eseguito in violazione dei principi di adeguatezza in materia di sicurezza stradale e sociale.

bilisce che «sono nulle le clausole dei contratti di trasporto che comportano modalità e condizioni di esecuzione delle prestazioni contrarie alle norme sulla circolazione stradale». Potrebbe, quindi, configurarsi la nullità della clausola contrattuale che prevedesse il riconoscimento di tariffe (sensibilmente) inferiore a quanto indicato nelle tabelle pubblicate dal MIT e la sua possibile sostituzione, da parte di un giudice al quale fosse sottoposta la controversia, con le tariffe minime indicate nelle richiamate tabelle. Il mancato riconoscimento al vettore dei costi di riferimento potrebbe incidere sull’ampliamento dei casi di responsabilità condivisa? L’intero impianto del D.lgs 286/2005 è ispirato alla liberalizzazione del sistema tariffario, mitigata, però, dall’introduzione di un principio di responsabilità condivisa in capo agli interessati al carico in caso di affidamento di trasporti a condizioni che non garantiscano il rispetto della sicurezza stradale. In particolare, l’art. 7 del D.lgs 286/05, al comma 1, stabilisce che nell’effettuazione del trasporto il vettore «è tenuto al rispetto delle disposizioni legislative e regolamentari poste a tutela della sicurezza stradale e della sicurezza sociale». Nei commi successivi, la norma introduce una serie di ipotesi al ricorrere delle quali anche committente, caricatore e proprietario della merce debbano rispondere in solido con il vettore in caso di violazione delle norme in materia di sicurezza stradale e sociale. Il mancato riconoscimento al vettore dei costi di riferimento pubblicati dal MIT potrebbe senz’altro rappresentare circostanza idonea ad ampliare la casistica sin qui conosciuta delle ipotesi di responsabilità condivisa.

Con quali conseguenza pratiche? Una prima conseguenza potrebbe configurarsi sul piano privatistico: l’art. 4, comma 2, del D.lgs 286/2005 stafebbraio 2021

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di Gabriele Bolognini

IL CUORE IN UNA STELLA A

Modena e dintorni, si sa, i motori ce li hanno nel sangue. E coltivano la passione per tutto ciò che abbia ruote e pistoni fin da quando sono bambini. Umberto Casoni è fatto effettivamente così. Ma con una particolarità: a lui per far accelerare il battito cardiaco serve, oltre a ruote e pistoni, anche la Stella a tre punte. «È una passione che ho coltivato da sempre – racconta – A otto anni il mio papà mi faceva salire sul suo Mercedes-Benz 19.44 del 1988 e io, per arrivare ai pedali, mi mettevo in piedi tra le sue ginocchia e mi aggrappavo con le mani al volante del camion. E mi sembrava così grande, sia il volante sia quella stella che accoglieva nel centro». Oggi Umberto ha 39 anni e lavora per l’impresa di famiglia, il Molino Casoni, assieme al papà, al fratello, a due zie e cinque operai: «La nostra attività, condotta con orgoglio sin da quando mio nonno Umberto Natale la fondò nel ’39, si divide in tre branche: la molitura del grano e la relativa produzione

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di farine; la commercializzazione di cereali all’ingrosso per uso zootecnico; il trasporto e la distribuzione sia delle nostre produzioni sia per conto terzi». Ovviamente, tra tutte le attività di famiglia, Umberto si è specializzato nel trasporto: «Da sempre in famiglia siamo fan della Stella. Non a caso attualmente abbiamo sette camion, tutti Mercedes-Benz: tre autotreni Actros MP4, un Actros motrice MP3, un Atego, un SK 19.48 del 1990, ormai storico, e ovviamente il mio Actros MP5 18.53 bilico del 2020 con cabina Giga Space». E su quest’ultimo, ovviamente, ci andiamo a concentrare.

UNA PASSIONE SENZA TEMPO La passione di Umberto per la Casa di Stoccarda è tale da voler dedicare la personalizzazione del suo camion alle Frecce d’Argento e al campione Manuel Fangio. «È una storia che mi ha sempre affascinato», ricorda. E poi ci spiega fin nei minimi dettagli quando, nel 1934, la squadra corse Mercedes

La passione per la squadra corse Mercedes-Benz degli anni 50 traspare anche dal colore del telone del semirimorchio: azzurro come quelli delle bisarche del team stellato. Anche il semirimorchio agganciato all’Actros è di ultimissima generazione: un Tabarrini superleggero per il trasporto di cereali con pianale in alluminio, sponde in alluminio lucido, ribaltabile bilaterale.

SCHEDA TECNICA Trattore stradale Mercedes-Benz Actros MP5 18.53 Anno Cabina Numero Assi Motore Omologazione

2020 Giga Space Due OM471 2nd generation 12,8 litri Euro 6 Step D

Potenza massima

530 CV @ 1600 giri/min

Coppia massima

2.600 Nm @ 1100 giri/min

Cambio

Automatizzato Power Shift 3 con Predictive Powertrain Control

Asse anteriore

Sospensioni pneumatiche

Asse posteriore

Sospensioni pneumatiche

Freni Serbatoio carburante Serbatoio AdBlue

A disco su entrambi gli assi 700 litri 75 litri

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TEST DRIVE IN AZIENDA MERCEDES-BENZ ACTROS MP5 18.53

si presentò al Gran Premio del Nurburgring con delle auto che superavano di un chilo il peso massimo consentito (750 kg). «A quel punto – rimembra Umberto – il direttore sportivo del team, Alfred Neubauer, fece grattare via la vernice bianca ufficiale in modo da perdere il chilo di troppo. E proprio il color argento dell’alluminio al naturale delle carrozzerie fece guadagnare alle auto da competizione stellate l’appellativo di “Frecce d’Argento”, che gli è rimasto attaccato per sempre». Quattro anni più tardi, nel 1938, la Mercedes uscì dalle corse e vi fece rientro nel 1954, dopo il periodo buio della guerra, per gareggiare nella neonata Formula 1 dove, al suo debutto, vinse il campionato proprio con Juan Manuel Fangio. Umberto parla e i suoi occhi brillano.

Umberto ha voluto mettere in risalto passato e presente del team Mercedes-Benz mostrando le “Frecce d’Argento”, la F1 attuale di Louis Hamilton a sinistra e la FW196 del ’54 di Juan Manuel Fangio a destra, su due immagini retroilluminate applicate alla parete posteriore della cabina.

Umberto Casoni ha 39 anni e da sempre è innamorato del marchio Mercedes-Benz, almeno da quando da bambino suo padre lo faceva salire sul 19.44 e gli faceva stringere quel grande volante con la Stella al centro. L’azienda di famiglia, il Molino Casoni, si occupa anche trasporto in conto proprio e per conto terzi attraverso una flotta di sette veicoli, tutti rigorosamente stellati.

Poi si socchiudono leggermente, come per accompagnare un interrogativo: «È possibile rappresentare tutto attraverso un camion?». Il nostro appassionato modenese cerca a lungo la risposta, ne parla in giro con amici e si imbatte con un caro amico appassionato di personalizzazioni: «È stato Alfonso Valentino a suggerirmi di rivolgermi alla RinoCustom per gli esterni e ai fratelli Ciro e Bruno Prisco per gli interni. Con il loro aiuto sono riuscito a ottenere esattamente il camion che desideravo. Intendiamoci, l’Actros è bellissimo di suo, però mi piaceva dargli un tocco di personalità in più rispetto al colore aziendale che da anni ci fornisce Mercedes, il verde metallizzato 6888».

L’IMPATTO CON UNA TECNOLOGIA ALL’AVANGUARDIA Fin qui la passione trova alimento nella storia. Adesso veniamo al presente: perché un uomo che lavora attraverso i camion rivolge il suo sguardo in modo così convinto verso Mercedes-Benz? «Ma perché da sempre – risponde Umberto – è venti anni avanti rispetto

agli altri costruttori a livello di tecnologia». Poi avvicinandosi al suo Actros aggiunge: «Basta vedere questo camion: le MirrorCam, il cockpit digitale che sembra un’astronave, i sistemi di sicurezza. Non si finisce mai di scoprire le cose che si sono inventati i tecnici di Stoccarda». Anzi, Umberto è così convinto che dentro un veicolo Mercedes si celi un autentico concentrato di tecnologia, che prima di iniziare a guidare il suo camion si è studiato a fondo, pagina per pagina, l’intero manuale delle istruzioni: «È un lavorone, ma d’altro canto se non fai così rischi di non capire nulla. Oggi, che con il camion ho percorso più di 50.000 chilometri in poco meno di un anno, posso dire di conoscerlo bene. E soprattutto mi rendo conto che sfruttando tutte le funzioni di assistenza alla guida riesco ad abbassare notevolmente il consumo». Fino a che punto? «Beh, tenendo conto che la nostra azienda è in montagna e che quindi spesso attraverso l’appenino per andare dall’Emilia alla Toscana, sempre a pieno carico, arrivo a tenere medie che partono dai 3 e arrivano fino ai 4 chilometri con un litro».

C’è passione e passione. Quella di Umberto Casoni si esprime in due direzioni: quella che guarda alla tradizione, alle mitiche Frecce d’Argento e a Manuel Fangio, celebrate anche nella personalizzazione voluta per il suo Actros; quella che si nutre di tecnologia e delle tante innovazioni presenti su questo veicolo che aiutano a lavorare meglio, in modo più sicuro e più profittevole. E la media dei suoi consumi lo dimostra febbraio 2021

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TEST DRIVE IN AZIENDA MERCEDES-BENZ ACTROS MP5 18.53

che se in genere ritorno sempre a casa per dormire, ho optato in ogni caso per la Giga Space perché, dovendoci stare tutto il giorno, preferisco un ambiente confortevole con tanto spazio a disposizione. In più è stato possibile realizzare tutte le personalizzazioni che avevo in mente: dopo gli interventi dei fratelli Prisco sembra quasi di stare dentro una classe S». In ogni caso, malgrado non vi trascorra la notte all’interno, il protagonista del nostro test ha fatto ugualmente la conoscenza del lettino, magari per farci una pennichella durante le pause obbligatorie. Il giudizio è laconico: «Non ho mai rimpianto una stanza d’albergo!». Ma l’entusiasmo di Umberto cresce visibilmente quando ci spostiamo verso il posto di guida e si indirizza in modo mirato verso il cockpit digitale. «Tramite il grande display centrale con funzione touch – ci mostra in diretta – posso impostare il sistema di navigazione (per la cronaca un TomTom ndr.), il clima, il ventilatore e tante altre funzioni di guida. E poi anche qui, dopo aver messo in moto, mentre attendo di far scaldare il motore e di far andare in pressione tutti i liquidi, mi piace vedere tutte le spie del quadro strumenti digitale che, da dietro il volante, mi informano che tutto è ok».

MIRRORCAM, MAI PIÙ SENZA Il frontale del Mercedes-Benz Actros 18.53 personalizzato dalla RinoCustom di Bellizzi (SA) con barra portafari da tetto e relativi proiettori di profondità, barra di protezione inferiore con luci di ingombro a led e sottolineature in acciaio inox su mascherone, base del parabrezza e convogliatori d’aria laterali. Sul tetto la scritta Silver Arrow.

IL BUONGIORNO SI VEDE DALLA CHIAVE A questo punto normalmente sarem-

buongiorno si vede dal mattino, vale a dire che «già dalle funzioni di questa chiave riesci a intuire quanta tecnologia racchiude il veicolo». E qui ci riferisce di quella sorta di rituale che segue tutte le mattine prima di partire, del giro d’ispezione in cui adesso viene assistito proprio dalla chiave che consente di controllare il funzionamento di tutte le luci: «Basta premere un pulsantino e, a turno, si accendono posizioni, anabbaglianti, abbaglianti, stop, frecce e retromarcia».

A questo punto, dopo una leggera pressione sull’acceleratore, utile per disinserire il freno di stazionamento elettronico, l’Actros si muove. E ovviamente il primo commento operativo cade su quella rivoluzione visiva che

mo saliti in cabina. Qui, invece, bisogna mettere in evidenza non soltanto una dotazione del camion, ma anche una buona abitudine che tutti dovrebbero avere. Umberto, infatti, stringendo una chiave del veicolo tra le mani, ci spiega come anche per l’Actros il

METTI UN COCKPIT DIGITALE NELLA GIGA CABINA A questo punto, saliti in cabina, Umberto giustifica il perché abbia scelto proprio il modello più grande. «An-

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l’Actros ha tenuto a battesimo, vale a dire le MirrorCam, le telecamere poste ai lati della cabina, al di sopra delle portiere, che sostituiscono i grandi specchietti retrovisori esterni: «È la novità che più mi ha colpito – sottolinea Umberto – so che molti colleghi sono scettici, ma vorrei che tutti provassero le telecamere perché sono convinto che a quel punto è più facile toccare con mano i vantaggi: migliorano di molto l’aerodinamica, le immagini riportate sui due display collocati sui montanti ai lati del parabrezza sono di una nitidezza incredibile anche in condizioni di scarsa visibilità. E poi una serie di linee gialle segnala sugli schermi la fine del rimorchio e la distanza da eventuali ostacoli o la presenza di veicoli dietro al camion». Altre manifestazioni positive si registrano al tramonto, quando il sistema passa in modalità notturna per evitare di abbagliare il conducente e per ridurre il riflesso dei proiettori degli altri utenti della strada. «Ma anche durante il giorno – puntualizza Umberto – il sistema impedisce l’abbagliamento dovuto alla luce solare diretta».

IN PRATICA SI GUIDA DA SOLO Tutte le strade vanno bene per toccare con mano le potenzialità dell’Actros, ma alcune riescono più di altre a far venire fuori le sue doti migliori. Tra queste secondo Umberto ci sono le provinciali degli Appennini: «Dal tastierino destro del volante posso cambiare tutte le funzioni, così come dallo schermo touch del display centrale. Impostando il nuovo PPC, che ora comprende anche le strade interurbane, praticamente non tocco più

i pedali e il volante è sufficiente sfiorarlo». Le informazioni che servono al PPC, integrato al cambio automatico PowerShift 3, arrivano da un sistema di localizzazione satellitare di nuova generazione, costruito su mappe stradali digitali in cui compaiono tutti i dati su topografia, percorso, incroci, rotatorie e segnaletica stradale. «Una volta impostata la velocità desiderata – spiega l’uomo al volante con una certa soddisfazione – il camion accelera in salita, decelera in discesa, frena prima di una curva… Insomma pensa a tutto lui: rispetta persino i segnali stradali. Io devo solo girare il volante nei tornanti e nelle rotatorie. In pratica si guida da solo».

Molto bello il copritelaio in acciaio inox con Stella a tre punte illuminata realizzato dalla RinoCustom.

ti i due schermi che compongono il cockpit digitale: «Perché, per rendere

I PASSI IN AVANTI DELL’ABA 5

anche visivamente perfetto un siste-

Il vantaggio degli appassionati, di quelli fedeli a un marchio, è di vederne le evoluzioni nel corso del tempo e di poterle cogliere passo dopo passo. Così Umberto è in grado di annoverare tutte le stagioni dell’ABA, sistema di assistenza alla frenata d’emergenza, giunto alla quinta release: «È molto migliorato rispetto alle precedenti versioni. Purtroppo, sia l’ABA 2 che il 3 avevano la fastidiosa tendenza ad arrestare il camion anche quando si incrociava un altro veicolo. A volte era meglio disinserirlo. La nuova versione invece non dà questi problemi e, grazie all’interazione tra radar e telecamere, è in grado di reagire sempre con prontezza e precisione».

stati inglobati nel cruscotto? La prima

I LATI NEGATIVI Tutto perfetto, quindi. Non sia mai detto: un cliente della Stella è talmente abituato a standard progressivamente migliori, che pretende sempre qualcosa di più. Il cambio Power Shift 3, per esempio, per Umberto è ancora troppo lento. Così come non gradisce il modo con cui sono stati sistema-

ma fantastico, i due tablet non sono volta che li ho visti mi ha fatto uno strano effetto vederli lì, come appoggiati. Proprio per questo una delle prime personalizzazioni che ho pensato di realizzare è stata quella di inglobarli in un cruscotto più elegante». La stessa ricerca di perfezione con cui guarda alle macchine, Umberto lo adotta per le persone. Prendiamo per esempio la rete di assistenza: secondo lui esistono tante officine autorizzate in cui «ancora trovi i classici meccanici di una volta, appassionati del loro lavoro». E poi aggiunge pure che, malgrado non abbia sottoscritto un contratto di manutenzione programmata, né sfruttato la connettività del veicolo in quanto si muove su tratte nazionali abbastanza corte, sia comunque riuscito a gestire tutto correttamente, «facendo tesoro dei consigli del personale delle officine autorizzate, approfittando di promozioni sui ricambi e incontrando sempre persone disponibili nel venirti incontro con la spesa anche quando il veicolo è fuori

Il cruscotto dell’Actros è stato completamente rivisitato dalla tappezzeria Ciro & Bruno Prisco di Ottaviano (NA) su idea di Umberto Casoni con i due tablet della strumentazione digitale inglobati in una struttura in vetroresina rivestita in similpelle grigia come il resto della cabina.

garanzia». Dov’è il difetto? «Nell’atteggiamento di qualcuno incrociato ogni tanto – puntualizza Umberto – che ti tratta un po’ freddamente, come fossi un numero». Raccolto il messaggio, lo inoltriamo volentieri ai meccanici della rete Mercedes-Benz Trucks in ascolto: «Un sorriso costa poco e aiuta tutti a vivere e a lavorare meglio!».

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TEST FOTOGRAFICO MAN TGX 18.510

IL LEONE È NEI AERODINAMICA DI INCISIONE MAN ha scelto di non proporre soluzioni rivoluzionarie in questa nuova generazione del TGX, ma ha lavorato con cura e di cesello sulla carrozzeria della cabina per migliorare la

penetrazione aerodinamica dei veicoli e quindi ridurre i consumi di carburante. Possiamo considerare l’esterno della cabina diviso in tre fasce orizzontali. In quella inferiore la lamiera è stata “incisa” per far scorrere nel modo migliore il flusso dell’aria che a velocità autostradale tiene anche pulito lo scalino d’accesso. Nella fascia superiore 1

il costruttore tede-

sco ha mantenuto i tradizionali specchi retrovisori – senza cedere per ora alla tentazione

delle telecamere – ma è intervenuto anche sul loro disegno, riducendone la resistenza all’aria. Nella fascia centrale 2

i progettisti

hanno cambiato forma ai deflettori posti agli angoli della cabina, che indirizzano anche un flusso d’aria sulle maniglie, tenendole pulite.

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esordio della nuova ge-

L’

Poi, nel loro complesso, questi

nerazione di pesanti stra-

dettagli contribuiscono a miglio-

dali MAN è stato investito

rare notevolmente le prestazioni

dalla diffusione della pandemia di

(in termini di consumi), la sicu-

Covid-19 in Europa, lasciando in so-

rezza e la comodità del veicolo.

speso l’analisi e le prove di questo

E allora, nell’attesa di poter fare una

veicolo, che conserva la denomina-

prova su strada completa, abbiamo

zione di TGX. La tregua estiva ci ha

pensato di accendere alcuni spot sui

permesso di vedere più da vicino

dettagli più significativi, certi che in

questa nuova generazione nella ve-

questo modo emergeranno anche le

ste di un TGX 18.510 con una livrea

principali novità del MAN TGX. Quat-

Golden Topaz e cabina GX (quella

tro focus visivi che abbiamo diviso

che prima si chiamava XXL). E qui ci

in altrettante sezioni: aerodinamica,

siamo resi conto che veramente il Ca-

illuminazione, visibilità e posto di

mion dell’anno 2021 va osservato da

guida. Quattro leve su cui ha agito il

vicino, perché una buona parte del-

leone per fare la parte che gli è con-

le sue innovazioni sta nei dettagli.

geniale. >>>

DETTAGLI

L’avremmo testato volentieri o magari fatto valutare a qualche attento trasportatore. Ma tra i tanti limiti imposti dal Covid abbiamo subito anche questo. Pazienza, recupereremo presto. Ma intanto per fornire giusta gloria al Truck of the Year 2021, abbiamo provato un degno rappresentante della nuova generazione MAN. Non sull’asfalto, ma sotto i riflettori

ILLUMINAZIONE CON STILE La nuova generazione di MAN TGX monta fari anteriori completamente led, che hanno una semi-cornice inferiore con illuminazione continua 1 . Questa striscia è sempre accesa con un colore bianco quando il veicolo è in viaggio e si trasforma in indicatore di direzione arancione quando l’autista aziona la relativa leva. Altro 1

segno stilistico originale è l’indicatore di direzione laterale, che ha una forma tonda

2 . Entrambi i gruppi

ottici hanno il logo MAN incastonato 3 .

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TEST FOTOGRAFICO MAN TGX 18.510

VISIBILITÀ OLTRE L’OCCHIO UMANO Il costruttore tedesco ha posto molta cura nel migliorare la visibilità dell’autista in tutte le direzioni, con strumenti sia ottici, sia elettronici. Nel primo caso ha spostato in avanti e verso l’esterno gli specchi retrovisori, aumentando così lo spazio tra la cabina e gli specchi e riducendo l’angolo cieco sulla destra

. L’autista ha anche l’aiuto del radar laterale

2 , che MAN offre su entrambi

i lati con caratteristiche diverse. Il radar sul lato sinistro si attiva quando il camion supera i 50 km/h, rilevando oggetti fissi e in movimento sia dietro (fino a

80 metri), sia di lato (fino a 4,2 metri), sia davanti (fino a 8 metri); quello sul lato destro si attiva anche a bassa velocità e ha una visuale posteriore di 8 o 14 metri (a seconda che ci sia un rimorchio), laterale di 4,5 metri e anteriore di 5 metri. Questi radar avvertono l’autista tramite una luce led posta sul montante interno

e un avviso acustico

nel caso in cui siano presenti veicoli, biciclette o pedoni negli angoli ciechi e se un’uscita o un rientro da un sorpasso non sono sicuri.

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POSTO DI GUIDA PER UN CONTROLLO ASSOLUTO 1 MAN ha migliorato il posto di guida ancor prima di salire in cabina. Nella parte interna della portiera del conducente (che si apre a 89°) ha posto, in basso, quattro pulsanti che si possono comandare da terra

1 , senza dover per forza salire in cabina (Easy Control).

La loro configurazione standard prevede l’azionamento delle frecce d’emergenza, l’apertura e la chiusura dei finestrini, il blocco e lo sblocco della porta del passeggero e l’accensione del faro sulla 3

ralla. Ma nel momento in cui si ordina il camion si possono chiedere altre funzioni, come per esempio l’accensione o lo spegnimento del motore o l’azionamento della presa di forza. Sul posto di guida 2 spicca un cruscotto completamente digitale, che simula quello analogico rispetto agli indicatori di velocità e al regime del motore, ma che al centro visualizza informazioni variabili in base al contesto

3 . Per esempio, l’immagine del veicolo che precede tramite

l’indicazione della sua distanza e velocità. Un secondo schermo posto sulla parte destra ha funzioni di informazione e di intrattenimento. Invece del touch screen, poi, MAN ha optato per una

manopola tonda, chiamata Smart Select, posta poco più in basso e a destra rispetto al volante 4 . Grazie a due rotelle, una grande e una più piccola, e alla possibilità di muoversi nelle quattro direzioni cardinali – come uno joystick – governa tutte le funzioni dello schermo secondario. Sempre sulla parte destra del volante trovia5

mo la compatta leva che comanda sia il cambio, sia il retarder

5 .

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RENAULT TRUCKS D WIDE

QUANDO IL MEDIO SI VESTE… PESANTE Dal biodiesel all’elettrico

IL VENTAGLIO DI TRAZIONI ALTERNATIVE Sul Renault Trucks D Wide esistono diverse possibilità di utilizzare un carburante diverso – pardon, alternativo – rispetto al gasolio. Per esempio, i motori DT8 e DTI11 possono funzionare anche con carburante sintetico XTL e biodiesel. In più, a partire dal 2020 Renault Trucks ha inserito nel listino anche una versione a gas naturale compresso (D Wide CNG). Per finire c’è anche una versione completamente elettrica – il D Wide Z.E. – fino a 26 tonnellate di carico utile, 120 km di autonomia e una ricarica che avviene in 8 ore.

istribuire merci sul medio-lungo raggio diventa sempre più impegnativo, a causa di norme ambientali sempre più rigorose, la necessità di ridurre i costi d’esercizio e la ricerca di una maggiore sicurezza e comfort per l’autista. Lo sa anche chi produce questa gamma di veicoli industriali da decenni, come Renault Trucks, che ha sviluppato un modello ritagliato esattamente per quest’attività: il Renault Trucks D Wide.

COM’È FATTO DENTRO All’inizio del 2020 il costruttore francese lo ha aggiornato con miglioramenti nell’abitacolo e nella dotazione elettronica per l’assistenza alla guida e per la connettività. All’interno della cabina spicca una plancia ridisegnata, che comprende un supporto per tablet e due porte USB-C. C’è anche una radio compatibile il sistema digitale terrestre DAB+. È cambiato anche l’equipaggiamento del volante e la livrea del cruscotto, passata al bianco e nero. La Losanga offre ancora

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Il colpo d’occhio sul posto di guida del D Wide evidenzia subito come la disposizione dei comandi siano disposti in maniera assolutamente ergonomica, facendo girare leggermente la plancia attorno al conducente. Se questo accorgimento semplifica la guida, a incrementare il comfort provvedono poi i diversi spazi di stivaggio, i sedili termici e pneumatici a sospensione, la dotazione di piccole soluzioni pratiche, come la doppia porta USB-C per connettere contemporaneamente più device.

EQUIPAGGIAMENTO DEL VEICOLO IN PROVA

di più nel pacchetto Comfort Pack, che include il volante in pelle, il sedile di guida con sostegno laterale, ulteriori vani portaoggetti, un secondo porta smartphone e l’aereatore tetto apribile.

ACC: INNOVAZIONE DI SERIE Ma l’innovazione più importante per l’autotrasportatore è invisibile, anche se produce risultati concreti in termini di sicurezza ed efficienza: Renault Trucks ha introdotto di serie il cruise control adattivo ACC, ben conosciuto sulle gamme pesanti, che consente di mantenere in modo automatico la distanza dal veicolo che precede regolando accelerazione e frenata. È un equipaggiamento che aumenta la sicurezza perché previene i tamponamenti, ma nello stesso tempo riduce i consumi di carburante – permettendo una guida più fluida – e la fatica del conducente.

SICUREZZA E CONSUMI: PACCHETTI MIRATI Altra nuova proposta sul D Wide, come optional, è il pacchetto Protect Pack, che comprende sia elementi per la sicurezza, sia per semplificare la guida, ossia luci posteriori a led, assistenza alla partenza in salita, porta ad alta visibilità e segnalatore acustico di retromarcia. Dedicato all’impresa è il pacchetto Eco Fuel Pack, che riprende altri sistemi ben collaudati sulle gamme pesanti per ridurre i consumi di carburante, come la modalità power inibita, la funzione “ruota libera” Optiroll, il software per il cambio ottimizzato e il compressore d’aria disinnestabile (solo su motori DTI 11), oltre che il deflettore sul tetto regolabile.

5,1 km/l È il miglior consumo fatto registrare dal D Wide nei 26 km di tangenziali e raccordi intorno a Milano, in un traffico intenso (con un rallentamento per lavori) alla velocità di 64 km/h. I BENEFICI DELLA CONNETTIVITÀ Sempre dai fratelli maggiori il Renault Trucks D Wide acquisisce, come equipaggiamento di serie, il sistema di connettività TGW 4G, che permette anche a questo modello di usare Optifleet, il sistema di Renault Trucks per la gestione della flotta in tempo reale. Grazie alla connettività, è possibile controllare il consumo dei veicoli con Optifleet Check e geo-localizzarli in tempo reale con Optifleet Map. Sul versante della meccanica, la generazione 2020 del Renault Trucks D Wide non presenta notevoli variazioni rispetto alla precedente, almeno per quanto riguarda il diesel tradizionale (che ovviamente è Euro VId). Maggiori novità esistono rispetto a trazioni alternative (vedi box a fianco).

Renault Trucks è riuscita a fornire un esemplare del D Wide per una prova su strada subito dopo la tregua estiva concessa dalla pandemia di Covid-19 e noi ne abbiamo approfittato portando il veicolo sul percorso misto urbano-extraurbano dedicato ai modelli per la distribuzione. Il veicolo testato si basa su un autotelaio 4x2 con passo piuttosto lungo (5.800 mm) e allestito con una furgonatura che comprende anche una carenatura inferiore e sponda caricatrice posteriore. Il vano di carico può ospitare fino a 18 europallet. La massa complessiva è di 18 tonnellate e il veicolo viaggiava a pieno carico. L’esemplare della prova monta il motore a sei cilindri DTI8, che ha cilindrata di 7,7 litri, tarato alla potenza di 235 kW-320 CV (a 2.100 g/m), con coppia massima di 1.200 Nm (erogata nell’intervallo da 1.050 a 1.600 g/m). Il motore è equipaggiato con due sistemi dedicati alla riduzione del carburante nei percorsi extraurbani (ossia l’inibizione per l’autista a inserire la modalità Power quando viaggia col cambio automatizzato) e in quelli cittadini (ossia l’arresto automati-

Equipaggiamenti, sistemi di gestione e di sicurezza, servizi di connettività, dotazioni interne: tante cose che, quando si viaggia sul veicolo che la Losanga dedica alla distribuzione, appaiono il frutto evidente dell’eredità concessa da gamme maggiori. È così che si incrementano comodità ed efficienza e si contengono i consumi febbraio 2021

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TEST MEDI RENAULT TRUCKS D WIDE Avere tutto sotto controllo è importante. Sempre. Ma quando si accede in città, come capita spesso con il D Wide, diventa essenziale. Ecco perché le dotazioni da questo punto di vista non mancano. Da notare la grande superficie vetrata, gli ampi specchi retrovisori (dotati di sbrinamento e regolabili elettronicamente). E poi c’è anche la porta Visione su lato passeggero e i pannelli laterali in vetro sicuramente utili per migliorare la visibilità in contesti urbani.

co del motore dopo tre minuti di fermo). La catena cinematica si completa con il cambio Optidriver AT 2412F, che offre 12 marce in avanti e 3 retromarce, operante con la strategia di cambio ottimizzata alla riduzione dei consumi. Per la trazione opera un ponte posteriore a semplice riduzione con rapporto di 3,08:1. La cabina è la versione Global Cab con lettino e tunnel motore rialzato. Il posto di guida ha un sedile Comfort equipaggiato con sospensione pneumatica, regolazione lombare, seduta e schienali termici, regolazione della profondità della seduta e cintura di sicurezza integrata. Il veicolo monta anche un sistema di telecamere sui quattro lati che permette una visione a 360° su uno schermo da 7 pollici, permettendo all’autista di vedere in un’unica immagine una panoramica dell’intera area circostante il camion.

IL CALCOLO DEI CONSUMI Il percorso della prova è lungo 92 km, di cui 45 in tangenziale e raccordi autostradali, 17 in autostrada, 24 in strada extraurbana e 6 in strada urbana. La partenza avviene all’area di servizio Assago Ovest della tangenziale Ovest di Milano da cui, percorrendo un paio di chilometri, si arriva alla barriera della A7 Milano-Genova, dove inizia la prova autostradale fino all’uscita di Bereguardo. Il traffico è scorrevole e impostiamo il cruise control a 85 km/h, velocità mantenuta costante per 17 km, percorsi con un consumo di 4,7 km/litro. Usciti dal casello ci inseriamo nel raccordo con la tangenziale di Pavia, che ha due corsie per senso di marcia, con traffico scorrevole. Sono 10 km percorsi a una velocità media di 74 km/h e un consumo di 4,5 km/l. Entriamo nella tangenziale di Pavia e dopo pochi chilometri imbocchiamo la Statale 35 che

riporta verso Milano. Sono 24 km in un traffico che inizia scorrevole sulla tangenziale di Pavia, per aumentare sulla Statale man mano che ci avviciniamo a Milano, con due fermate per semaforo rosso a Borgarello e a Certosa e due rallentamenti a Casarile e Rozzano. La velocità media su questa tratta è di 48 km/h, con un consumo pari a quello autostradale, ossia 4,7 km/litro. Un buon risultato, tenendo conto che nel primo caso la velocità è stata costante, mentre nel secondo ci sono state accelerazioni, anche da fermo. Alle porte di Milano rientriamo nella tangenziale Ovest, che percorriamo fino allo svincolo Certosa, per poi immetterci sul raccordo A4 tra la barriera per Torino e quella per Venezia, uscire allo svincolo Certosa e raggiungere la circonvallazione occidentale di Milano. Sono quasi 26 km percorsi con un traffico intenso ma scorrevole, a parte un rallentamento per lavori sulla tangenziale, alla velocità media di 64 km/h e ottenendo il miglior consumo della prova: 5,1 km/litro. La tappa successiva è la più breve, ma anche quella più impegnativa, perché si dipana su 5,7 km

16,75 euro È quanto abbiamo speso in complesso (al netto di Iva e rimborso accise) per acquistare i 20 litri di gasolio necessari a percorrere, in un’ora e 44 minuti, i 92 km di viaggio su percorso misto, consumando in media 4,6 km/l.

Sempre a proposito di visibilità, il D Wide in prova monta un sistema di telecamere sui quattro lati che consente una visione a 360° su uno schermo da 7 pollici, così da permettere all’autista di vedere in un’unica immagine una panoramica dell’intera area circostante il camion.

di circonvallazione di Milano, una strada trafficata a qualsiasi ora del giorno. Ci arriviamo alle 11 del mattino e per raggiungere l’incrocio che ci porta di nuovo verso la tangenziale Ovest (usando il raccordo per l’A7) impieghiamo 18 minuti, con una velocità media di 19 km/h. Le cause dei rallentamenti sono i semafori, ma anche i veicoli fermi in seconda fila, piaga diffusa in modo incontrollato nell’intera città. Non sorprende quindi che il consumo della tratta cittadina sia il più alto dell’intera prova: 3,2 km/litro. Gli ultimi 8 km ci riportano all’area di servizio di Assago Ovest alla velocità media di 53 km/h e con un consumo di 4 km/l. Per compiere l’intero percorso di 92 km abbiamo consumato 20 litri di gasolio in un’ora e 44 minuti, con un consumo medio di 4,6 km/l. Considerando il prezzo del gasolio alla pompa pubblicato a settembre 2020 dal ministero dei Trasporti per calcolare i costi d’esercizio dei veicoli industriali (epurato da Iva e recupero delle accise) di 0,827 euro al litro, l’intero viaggio è costato (solo per il carburante) 16,75 euro.

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NOVITÀ MEDIE NUOVA OFFERTA PER LA SERIE L DI SCANIA

CITY DOOR , PORTA SCORREVOLE

PER SALISCENDI FREQUENTI

issione: la città e in particolare in quei contesti in cui gli stop and go sono mag-

giormente frequenti. Stiamo parlando della serie L ad accesso ribassato

CM è l’altezza da terra del gradino di accesso della serie L dotata della funzione di abbassamento frontale automatico del telaio.

di Scania, che ora offre in più la City Door, una porta quasi interamente vetrata che, oltre ad agevolare l’accesso in cabina, migliora la visibilità e la sicurezza degli utenti della strada. È un’opzione particolarmente interessante per tutte quelle missioni, come la raccolta rifiuti urbani, che impongono alle persone di salire e scendere frequentemente dalla cabina nel corso dell’attività. «La serie L è molto apprezzata e in generale sta suscitando molta attenzione tra le aziende che operano in ambito urbano, in particolar modo tra quei clienti che si occupano di raccolta rifiuti. L’accesso ribassato della cabina, il dispositivo di abbassamento automatico del telaio e la posizione di guida ergonomica rendono le nostre cabine estremamente all’avanguardia e interessanti per chi opera in ambito urbano – sottolinea Mikael Schuer, product manager Scania Trucks – L’interesse del mercato per una soluzione come questa è enorme, abbiamo un’offerta molto interessante perché, alla facilità d’accesso, abbiamo coniugato un incredibile livello di visibilità, aumentano così notevolmente la sicurezza. Sono tutti aspetti fortemente desiderati da parte dei nostri clienti».

MOTORE: I VANTAGGI DEL 7 lt Oltre alla porta scorrevole la Serie L è abbinabile da alcuni mesi con il motore diesel da 7 litri, che rispetto al classico 9 litri che normalmente equipaggia questo veicolo, ha due vantaggi evidenti: è più leggero e quindi alza la capacità di carico a 360 kg. Il motore Scania da 7 litri è un sei cilindri in linea, disponibile nelle potenze da 220, 250 e 280 cv. Nella versione più potente offre fino a 1.200 Nm di coppia già a 1.050 g/m. Dotato del sistema di post-trattamento dei gas di scarico SCR può essere corredato di presa di forza al motore.

Le cabine del veicolo a vocazione urbana del costruttore svedese possono ora essere dotate di una porta scorrevole con una grande superficie vetrata lato passeggero. Migliorano così l’accesso in cabina, i livelli di visibilità e la sicurezza febbraio 2021

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Approfittando della sottoscrizione da parte di costruttori di veicoli e di tre compagnie di distribuzione carburante di un accordo di collaborazione – H2Accelerate – finalizzato a creare le condizioni per introdurre nel mercato di massa europeo camion alimentati a idrogeno, abbiamo buttato lo sguardo in avanti per capire con quale forma salirà a bordo dei camion

IDROGENO:

MEGLIO LIQUIDO O GASSOSO?

di Gabriele Bolognini

er far vincere l’idrogeno serve unione, anche tra concorrenti. Lo dimostra il fatto che Iveco, Daimler Truck AG, Volvo Group, OMV e Shell hanno annunciato l’impegno a collaborare per creare insieme le condizioni per introdurre nel mercato europeo dei camion alimentati a idrogeno. Un’unione formalizzata in un accordo di collaborazione, chiamato «H2Accelerate», finalizzato a cercare finanziamenti pubblici da destinare ai primi progetti pre-commerciali, a informare sulla fattibilità tecnica e commerciale dei trasporti a idrogeno, a discutere con enti pubblici per favorire politiche in grado di supportare un’attivazione rapida e sostenibile del mercato del trasporto a lungo raggio.

Abbiamo chiesto ai tre costruttori di veicoli presenti in tale alleanza quali sia l’attuale stato dell’arte nello sviluppo dell’idrogeno e che tempi sono necessari per trasformare in realtà un camion a zero emissioni. Ecco cosa ci hanno risposto.

a 480 kW. A distanza di un paio di anni è previsto anche il veicolo elettrico a celle a combustibile con alimentazione a idrogeno, in grado di raddoppiare l’autonomia fino a circa 800 km. Secondo Fabrizio Buffa,

LA RISPOSTA DI IVECO La strategia di Iveco per i veicoli pesanti a zero emissioni passa attraverso la partnership siglata più di un anno fa con Nikola. Da settembre dovrebbero essere realizzati i primi prototipi e partire i test. Si tratta di trattori stradali con alimentazione elettrica a batteria con tecnologia scalabile, in grado di percorrere fino a 400 km, con coppia pari a 1800 Nm e potenza in uscita costante pari

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UN MONDO CHE CAMBIA IL PARERE DEI COSTRUTTORI SUL CARBURANTE DEL FUTURO responsabile per le Trazioni Alternative, «la liquefazione dell’idrogeno apporterebbe grandissimi vantaggi in termini di autonomia, così come di fatto è successo con l’LNG, ma, almeno inizialmente, l’industria è indirizzata verso l’idrogeno in forma gassosa. Questo perché la temperatura di liquefazione dell’idrogeno è di -252 °C contro i -160 °C del metano, quindi la sua liquefazione impone una grande perdita di energia, richiesta per raffreddarlo fino a quelle temperature. I serbatoi inoltre devono essere ben isolati per evitare l’ebollizione e, ad oggi, l’isolante per l’idrogeno liquido è costoso e delicato. Anche per quanto riguarda il gassoso, comunque, la sfida non è banale perché si parla di compressioni a 700 bar in serbatoi in fibra di carbonio ma la tecnologia c’è».

LA RISPOSTA DI DAIMLER TRUCKS Il camion a celle a combustibile Mercedes-Benz, il GenH2 Truck, dotato di un’autonomia di oltre 1.000 km garantita da due serbatoi a idrogeno liquido della capacità di 40 kg ciascuno, sarà testato dai clienti nel 2023, mentre la produzione in serie partirà nella seconda metà del decennio. Nello stesso anno, in virtù di un accordo tra Daimler Truck AG e Linde, si prevede di effettuare il primo rifornimento di idrogeno liquido da una stazione pilota in Germania. Tutto ciò rende evidente la scelta di Mercedes-Benz Trucks di utilizzare sui veicoli a lungo raggio Fuel Cell l’idrogeno liquido anziché quello gassoso. E tale scelta, ci spiega Domenico Andreoli, responsabile Marketing di Mercedes-Benz Trucks Italia, «è dettata dalla volontà di

mettere a disposizione dei clienti le migliori opzioni di veicoli a seconda del campo di applicazione». È chiaro cioè che in questa visione «per i viaggi a lunga percorrenza la soluzione Fuel Cell risulta vincente soltanto se abbinata a una configurazione dell’idrogeno con un’alta densità energetica. La configurazione con idrogeno gassoso, seppure compresso ad altissime pressioni (700 bar), comporta serbatoi che, per l’ingombro, garantiscono un’autonomia più o meno corrispondente a quella di veicoli elettrici alimentati a batteria. Viceversa, un truck a celle a combustibile riempito con idrogeno liquido può fare affidamento su serbatoi molto più piccoli e, grazie alla pressione più bassa, molto più leggeri. Ciò consente ai truck un maggiore spazio di carico e una portata utile più elevata. Allo stesso tempo, il rifornimento di idrogeno sarà superiore, aumentando notevolmente l’autonomia». Restano comunque da risolvere le difficoltà oggettive per contenere un elemento “difficile” come l’idrogeno. A questo proposito la sfida principale nel trasporto e stoccaggio dell’idrogeno in forma liquida – puntualizza Luigi Serafini Brand Manager Canter – risiede nella sua conservazione a temperature estremamente basse (-252 °C). Tuttavia, Daimler Trucks sta sviluppando tecnologie del sistema di rifornimento necessarie per rendere l’idrogeno liquido utilizzabile anche in mobilità come vettore energetico per gli autocarri di serie a celle

a combustibile. Nelle applicazioni stazionarie (nell’industria o nelle stazioni di rifornimento di idrogeno), lo stoccaggio di idrogeno liquido criogenico a -253 °C è già pratica comune, lo stesso vale per il trasporto di idrogeno liquido come carico. Più nel dettaglio, per contenere l’idrogeno liquido per i truck si utilizzerà un sistema di serbatoi in acciaio inossidabile costituito da due tubi, uno all’interno dell’altro, collegati tra loro e isolati sotto vuoto».

LA RISPOSTA DI VOLVO TRUCKS Il gruppo Volvo gioca la partita dell’idrogeno in collaborazione. Una prima intesa, formalizzata in una joint venture costituita con Daimler Trucks, mira a produrre e commercializzare celle a combustile a idrogeno in serie a partire dalla seconda metà del decennio, ma i primi test dovrebbero partire già tra tre anni. La seconda è H2Accelerate, la cui nascita – sostiene il presidente e CEO di Volvo Group,

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sul telaio. Inoltre, in questo momento la tecnologia dell’idrogeno – inteso come vettore energetico per le celle combustibile – è solo parzialmente una realtà a causa delle forti limitazioni che presenta rispetto ai veicoli industriali sui quali la capacità di carico è ancora un elemento chiave». Ciò Martin Lundstedt, «è un passo importante per plasmare il mondo in cui vogliamo vivere». E questo mondo vedrà circolare «veicoli elettrici alimentati in parte a batterie elettriche e in parte a celle a combustibile e, in una certa misura, anche da altri carburanti rinnovabili». Al momento attuale però non è chiaro se, rispetto ai sistemi fuel cell, si punti a un rifornimento basato su idrogeno liquido o gasso-

so. «Stiamo verificando le potenzialità e debolezze di entrambe le soluzioni – ci spiegano dalla filiale italiana della casa svedese – avendo a disposizione in Volvo anche la tecnologia criogenica. Il rifornimento di H2 allo stato liquido, infatti, permetterebbe lo stoccaggio di una maggiore quantità di idrogeno e, di conseguenza, darebbe al veicolo una maggiore autonomia a parità di spazio occupato

detto, su una cosa Volvo Trucks ha le idee chiare, ossia sulla scelta «di non sposare una sola soluzione, ma più soluzioni perché ogni applicazione ha le sue peculiarità e presenta limitazioni all’adozione a tappeto di una sola tecnologia. Pertanto, continueremo a sviluppare diverse trazioni alternative da utilizzare nello specifico su ogni differente applicazione».

OSTACOLI DA SUPERARE LUNGO LA STRADA VERSO L’IDROGENO A colloquio con l’ingegner Carlo Lommi, esperto in gestione e uso razionale dell’energia nel settore petrolchimico L’ACEA stima che 200.000 autocarri a emissioni zero dovranno essere in funzione entro il 2030 per raggiungere gli obiettivi europei di abbattimento di CO2. Ma al momento attuale, dei 6,2 milioni di veicoli medi e pesanti in giro per l’Europa il 98% è alimentato a gasolio e soltanto lo 0,04% è a emissioni zero. Bisogna correre e attualmente la soluzione più rapida appare l’idrogeno. Ma quali sono gli ostacoli si presentano in questa corsa verso un mondo carbon free? Lo abbiamo chiesto all’ingegner Carlo Lommi, esperto in gestione e uso razionale dell’energia nel settore petrolchimico. «L’idrogeno può essere prodotto in molteplici modi – ci ha spiegato – ma attualmente il processo su cui si sta investendo di più è l’elettrolisi dell’acqua. In parole povere, una corrente elettrica a basso voltaggio che attraversa l’acqua forma ossigeno gassoso all’anodo e idrogeno gassoso al catodo. La combinazione nello stesso luogo di energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili, per esempio da solare fotovoltaico ed elettrolizzatori per la produzione di idrogeno (il cosiddetto «idrogeno verde»), costituisce un esempio virtuoso di un vettore energetico prodotto e utilizzato a km 0. È il caso, per esempio, di una stazione di rifornimento per auto elettriche e FCEV (veicoli con celle a combustibile) in cui energia elettrica e idrogeno sono prodotti e distribuiti localmente. Quali e quanti sono i problemi di tale soluzione? Sono di doppia natura: la non continuità della fonte solare necessaria per la produzione di energia elettrica e la bassa efficienza degli elettrolizzatori per produrre idrogeno. Per la prima difficoltà il mercato offre so-

luzioni di storage elettrico, che permettono di dare continuità alla produzione dell ’ im pianto fotovoltaico; per la seconda, confido che la forte accelerazione dell’economia dell ’ idro g eno presente negli ultimi mesi porterà a un miglioramento tecnico delle celle elettrolitiche. Come avviene la liquefazione dell’idrogeno? In generale il processo di liquefazione deve avvenire all’interno di un serbatoio isolato termicamente, in cui sia stata sostituita l’aria con un gas inerte (azoto o argon) per prevenire rischi di esplosione. Il serbatoio è quindi riempito con idrogeno in pressione e raffreddato a una temperatura inferiore a -252 °C. Il processo di liquefazione è altamente energivoro e al momento molto oneroso in termici economici, tale da rendere poco competitivo l’idrogeno liquido nei confronti di quello gassoso. Per questo motivo è nato il progetto europeo IDEALHY, che si pone l’obiettivo di ridurre del 50% il consumo energetico del processo di liquefazione e di conseguenza il costo di produzione dell’idrogeno liquido.

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UN MONDO CHE CAMBIA

PARTNERSHIP STRATEGICA

PACCAR

PER ARRIVA L’AURORA DELLA GUIDA AUTONOMA La società statunitense che ha in pancia anche il marchio DAF e la startup Aurora, che ha da poco acquisito la divisione di guida autonoma di Uber, hanno firmato un accordo globale per sviluppare, testare e commercializzare camion autonomi Peterbilt e Kenworth

na partnership ci salverà. È un principio che vale per l’idrogeno, dove alleanze e fusioni sono la regola, ma vale anche per la guida autonoma. A tal proposito Paccar, il gruppo statunitense nella cui pancia risiede anche il marchio DAF in Europa, ha firmato un accordo globale con Aurora, giovane società americana con sede nella Silicon Valley e una valutazione di 10 miliardi di dollari, finalizzata a realizzare in tempi brevi camion autonomi pensati appositamente per il settore dell’autotrasporto. A velocizzare il progetto è proprio l’apporto di alto profilo dei due partner: da una parte appunto Paccar, gruppo industriale nato più di 115 anni fa e oggi tra i leader mondiali nella produzione di veicoli pesanti (nel 2019 sfiorava un fatturato di 26 miliardi di dollari) e forte di una tecnologia d’avanguardia per la produzione di camion, e Aurora che nel 2018 è stata la prima startup a ricevere l’autorizzazione

dal Dipartimento dei Trasporti del governo USA per far viaggiare veicoli autonomi su strade pubbliche e che, a fine 2020, ha acquisito la divisione di guida autonoma di Uber. Entrambi i partner lavoreranno a stretto contatto su tutti gli aspetti della collaborazione, dall’approvvigionamento dei componenti e dalla tecnologia del veicolo all’integrazione dei veicoli Peterbilt e Kenworth con il Driver Aurora. La partnership include anche la convalida del veicolo presso il centro tecnico Paccar e il supporto alla produzione nelle fabbriche della società. L’obiettivo della collaborazione è quello di migliorare l’efficienza e la sicurezza del trasporto merci e si concretizzerà con la commercializzazione, nei prossimi anni in Nord America, dei camion Kenworth T680 e Peterbilt 579. Va sottolineato come l’autotrasporto di lungo raggio, più delle vetture, sia giudicato da Aurora come il mercato in grado di beneficiare maggiormente del Driver che ha sviluppato. In Paccar, il cui titolo in borsa ha spiccato dopo l’annuncio dell’accordo un deciso balzo in avanti, sono molto soddisfatti. L’amministratore delegato Preston Feight sottolinea che la «partnership strategica completa per qualità, tecnologia e innovazione i veicoli commerciali

best-in-class di Paccar». Chris Urmson, cofondatore e amministratore delegato di Aurora, ha sottolineato come, «lavorando insieme, siamo rimasti colpiti dall’ingegneria del prodotto di Paccar, dalle capacità di produzione e dall’impegno a migliorare la sicurezza e l’efficienza operativa dei suoi clienti».

COME SI MUOVONO GLI ALTRI COSTRUTTORI Il Covid ha rallentato lo sviluppo dei servizi di robotaxi , ma sembra suscitare interesse nell’uso della tecnologia a guida autonoma per la logistica e la distruzione. Waymo, sostenuta da Alphabet (Google), sta potenziando le operazioni della sua nuova linea di business concentrandosi soprattutto sulle consegne urbane e sui camion a guida autonoma e proprio per questo ha attirato l’attenzione di Daimler Trucks con cui ha siglato una partnership. Anche Amazon, dopo aver acquistato lo sviluppatore di robotaxi Zoox per circa 1 miliardo di dollari, sta modificando tale tecnologia proprio in funzione delle sue vaste operazioni logistiche. E poi c’è TuSimple, che prima ha creato la più grande flotta di camion autonomi negli Stati Uniti e gestito un programma di test di consegna con UPS e ora è entrata in orbita Traton. La società del gruppo Volkswagen dedicata ai veicoli pesanti, ha annunciato una partnership mirata a sviluppare autocarri a guida autonoma e ha acquisito una quota di minoranza della stessa TuSimple.

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ALLESTIMENTI IL TRIS DEI TRAILER ECO-GENERATION COMMERCIALIZZATO DAL TERZO T

Schmitz-Cargobull mette in commercio una gamma di trailer ecologici e aerodinamici, in grado di far risparmiare sui consumi ricorrendo a tare ridotte, design aerodinamici e, soprattutto, a un’altezza modulabile

di Massimiliano Barberis

UN VERDE INTONA T ECOFIX Questo cassone è ideale per trasportare merci orizzontali, piane e pesanti, come i coils o le bobine di carta. Ha una tara ridotta, la parte posteriore è fissa, l’altezza anteriore complessiva è di 4 m.

railer sempre più ecologici, green e ‘circolari’, vale a dire realizzati con materiali riciclabili, alleggeriti e con CX da F1. Dopo i primi e anche numerosi test condotti dalle maggiori Case costruttrici di semirimorchi – tedesche e francesi in testa, con qualche incursione di italiane (qualche vasca in materiale composito, per esempio) – mostrati nelle varie fiere sotto forma di mezzi avveniristici, segnati da pinne posteriori, minigonne, tetti avvolgenti e generoso ricorso alla fibra di carbonio, adesso si fa sul serio. L’Elefante mette in vendita dal terzo trimestre 2021 un tris di trailer denominato Eco-Generation, che secondo il CEO Andreas Schmitz porteranno «notevoli risparmi sui costi e una significativa riduzione di CO2 per l’ambiente». E in più promette un «design affidabile e robusto», la ga-

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ranzia che «nessun accessorio costoso si romperà facilmente», un «utilizzo semplice e familiare» e la capacità di proiettare un’immagine moderna ed eco-compatibile», coerente con il DNA dell’azienda dell’Elefante. I nuovi trailer dispongono di una carrozzeria aerodinamica in grado di assicurare un risparmio di carburante fino al 5%. «La questione è più importante che mai per le aziende – spiega Roland Klement, membro dell’Executive Board – vista la tassa sul CO2 introdotta quest’anno». A partire dal gennaio 2021, infatti, le aziende debbono pagare 25 euro/tonnellata di CO2 prodotta quando consumano diesel e benzina, gasolio da riscaldamento e gas naturale. Il prezzo aumenterà fino ad arrivare sui 55-65 euro a partire dal 2026. Tutto ciò impone di ripensare la sostenibilità, cosa che Schmitz ha provato a fare realizzando appunto la nuova gamma di veicoli articolata in tre versioni, EcoFIX, EcoFLEX ed EcoVarios. «Se solo il 50% di tutti i viaggi è effettuato in modalità ‘aerodinamica’ e il 50% in modalità ‘volume’, senza il tetto abbassato, l’EcoFlex, per fare un esempio, raggiunge un risparmio calcolato in 7.700 euro per 1 milione di km o più di 900 euro all’anno, mentre l’impatto ambientale si riduce di 2,3 tonnellate di CO2 all’anno», spiega ancora Schmitz. Il modello EcoFIX, la versione classica dell’Elefante, è la soluzione ideale per il trasporto di merci orizzontali, piane

e pesanti, come bobine di carta o acciaio. Con il suo peso ridotto e la parte posteriore fissa, offre un’altezza anteriore complessiva di 4 metri. Il mezzo ottimizzato per il carico utile rappresenta un’alternativa per il risparmio di carburante grazie al peso ridotto e al design aerodinamico. L’EcoFLEX è dotato di una coda mobile. Alla massima estensione ha un’altezza totale di 4 metri nella parte anteriore e posteriore. L’altezza del telone si può adattare alla carrozzeria sollevando in modo flessibile la parte posteriore. La forma aerodinamica, dalla forma a cuneo, ottimizza il risparmio di carburan-

ECOVARIOS Ideale per trasporti gran volume e per l’industria automobilistica, questo modello consente di regolare sia la parte anteriore che quella posteriore, modulando l’altezza tra i 3 e i 4 m. Anche qui il vantaggio principale è di risparmiare carburante.

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O TRIMESTRE 2021

Novità in pillole • Parte posteriore regolabile in altezza per una ridotta resistenza all'aria • Design aerodinamico per un risparmio di carburante fino al 5% • Ridotto sforzo per regolare il veicolo alle diverse altezze • Conservazione della completa capacità di carico

A TOALL’ELEFANTE sione e una garanzia di 10 anni contro

ECOFLEX

la ruggine. Tutti i veicoli EcoGeneration

L’intuizione vincente di questo modello è la parte posteriore abbassabile. Tutta alzato, cioè, il tetto arriva a 4 m, davanti e dietro 1 . Però, quando si trasportano merci che non

sono inoltre dotati di serie del sistema telematico per rimorchi TrailerConnect CTU di Schmitz Cargobull.

occupano lo spazio posteriore, si può procedere all’abbassamento 2 così da migliorare aerodinamica e consumi. Ideale per trasporto di merci e bevande.

te, creando meno vortici alle spalle del trailer. Questa soluzione è ideale per il trasporto di merci e bevande. L’EcoVarios è l’opzione migliore per i trasporti di grandi volumi e l’industria automobilistica, quando si trasportano tre gabbie di pallet impilate. Sia la parte anteriore che quella posteriore possono essere regolate in modo flessibile. Questa variante offre un’altezza interna di 3 metri e un’altezza totale di 4 e consente di risparmiare carburante proprio quando non è richiesta l’intera altezza interna di 3 metri. L’altezza delle varianti EcoFLEX ed EcoVARIOS può essere regolata in modo facile e rapido con lo stesso metodo introdotto con il sistema di carrozzeria VARIOS. Il tetto si solleva manualmente tramite una pompa idropneumatica, mentre l’altezza è regolata tramite i montanti. Non sono necessari ulteriori passaggi: una persona può effettuare le regolazioni da sola e l’intero processo richiede circa 10 minuti, compreso lo spostamento del telone e la regolazione alla nuova altezza. Inoltre, il tempo aggiuntivo è

del tutto trascurabile quando si effettuano le regolazioni durante il processo di carico. A seconda della specifica attività di trasporto, la carrozzeria Eco può essere equipaggiata con il telone standard o quello Power Curtain. I veicoli EcoGeneration sono una soluzione ideale in abbinamento al Power Curtain che non necessita di stecche. Tutto ciò riduce ulteriormente il peso complessivo e contribuisce a un maggiore risparmio di carburante. Come le versioni standard la carrozzeria Eco è conforme a tutte le certificazioni correnti, poiché la carrozzeria dispone della stessa tecnologia dei rimorchi standard. La base rimane il nuovo telaio Modulos, che consente di sfruttare flessibilmente la carrozzeria grazie al concetto di modularità. La carrozzeria Eco può anche essere combinata con il telaio X-LIGHT per un peso a vuoto particolarmente ridotto. Naturalmente, i veicoli Eco continuano a offrire le classiche caratteristiche del marchio relative al telaio, come la robustezza, la protezione dalla corro-

ALTEZZA VARIABILE La regolazione dell’altezza funziona in maniera analoga alla tecnologia Schmitz Varios: la parte posteriore può essere abbassata in pochi minuti, in modo semplice, con una sola persona e senza dover ricorrere ad attrezzi aggiuntivi. Il tetto si solleva manualmente tramite una pompa idropneumatica, mentre l’altezza si regola tramite i candelieri. Il tempo stimato per ultimare l’operazione è di appena 10 minuti.

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ALLESTIMENTI I RIBALTINI DELLE OFFICINE CUCINI

di Massimiliano Barberis

IL RISPARMIO PESANTE DELL’ACCIAIO LEGGERO U

no dei maggiori problemi dei ribaltabili in acciaio dedicati ai veicoli attorno alle 3,5 ton è sempre stata, rispetto a quelli in lega leggera, la portata utile e in parte l’usura. Questo perché l’acciaio è più pesante, ma con l’introduzione del tipo alto resistenziale zincato, nuovo materiale leggero ma ugualmente resistente, si sono potuti ridurre gli spessori, e quindi la tara, e aumentare il carico pagante. Di stretta derivazione automotive, questi nuovi acciai hanno ridotto il peso di un terzo. «Cucini li ha introdotti nelle linee produttive sei anni fa», spiega Simona Cucini, con il fratello Fabio a capo dell’azienda toscana, «e in questo modo abbiamo ridotto il peso del cassone e aumentato la portata utile e il carico consentito, sullo stesso livello di chi produce in alluminio». Il ribaltabile Titanium è l’archetipo di questo progetto. «Più leggero e più resistente, permette di ridurre in modo con-

siderevole i consumi», prosegue Cucini, «con un risparmio di tempo e, in definitiva, offrendo meno viaggi per gli operatori». Senza dimenticare che, ricorrendo a materiali più leggeri, anche i consumi di carburante si riducono e il veicolo è sottoposto a una minore usura di gomme, ammortizzatori e struttura.

PESO IN MENO, CARICO IN PIÙ Titanium ha caratteristiche di resistenza meccanica superiori più del doppio rispetto all’acciaio utilizzato finora nella costruzione degli allestimenti. Questa proprietà permette di ridurre lo spessore delle lamiere utilizzate e di conseguenza il peso del veicolo allestito. Conferisce ai mezzi una capacità di carico di 160-180 kg in più, simile a quella che si ottiene con il ricorso all’alluminio, mantenendo però le caratteristiche proprie dell’acciaio. La zincatura a caldo, con la particolare verniciatura a polvere

Il pianale di carico è realizzato in un unico pezzo, con bordature perimetrali pressopiegate, in grado di conferire maggiore robustezza all’allestimento. Il profilo della sponda, realizzato in alluminio con un’altezza di 400 mm, è progettato per alte resistenze

poliestere, senza solventi tossici, rendono poi il Titanium un concentrato di tecnologia dalle caratteristiche uniche, con una protezione totale contro la corrosione, garantita 6 anni dal Gruppo toscano. «I mezzi sono fatti per durare»,

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La tecnologia deve anche essere al servizio della sicurezza. Ecco perché il sistema di sollevamento elettroidraulico o con pompa su presa di forza al cambio del Titanium dispone di una valvola paracadute che permette in caso di rottura di non cadere.

aggiunge Fabio – «e con Titanium il vei-

zato in un unico pezzo, con bordature

colo conserva un alto valore residuo nel

perimetrali pressopiegate, in grado di

tempo, grazie al fatto che l’allestimen-

conferire maggiore robustezza all’alle-

to, con il passare degli anni, mantiene

stimento. Tutta la bulloneria e il sistema

inalterate le sue caratteristiche struttu-

di cerniere sono trattati con cromatazio-

rali, funzionali ed estetiche, con ricambi

ne superficiale per una protezione dalla

e accessori sempre disponibili».Cucini

corrosione nel tempo anche dei partico-

ha sviluppato la linea del ribaltabile Tita-

lari più minuti. I piantoni delle sponde

nium senza lesinare sulle caratteristiche

hanno un sistema antivibrazioni. Così

dell’allestimento fra dettagli e brevetti

come le calotte e le sfere di ribaltamen-

esclusivi. A partire dal pianale realiz-

to realizzate in un polimero speciale per

eliminare la rumorosità. L’apertura e la chiusura della sponda posteriore sono automatiche. In termini di sicurezza per gli utilizzatori, il sistema di sollevamento elettroidraulico o con pompa su presa di forza al cambio ha una valvola paracadute di sicurezza che permette, in caso di rottura, di non scendere all’improvviso. Altro dettaglio apprezzato dai clienti sono i ganci tendifune – laterali e posteriori – o gli anelli ferma carico al paracabina. Molto richiesto pure il portapali posteriore smontabile ancorato alla sponda, che non rimane di ostacolo durante l’apertura. Sono brevettati, inoltre, i profili superiori in gomma antiscivolo sia del paracabina che del portapali posteriore. Come il profilo della sponda, alta di 400 mm e in alluminio, progettato per alte resistenze. La sponda è poi dotata di un bordo superiore (a richiesta disponibile in alluminio TR5 e acciaio) che elimina gli angoli taglienti e di un canale per l’aggancio di un telone. Ci sono poi una serie di accessori che permettono di personalizzare l’allestimento, dalle scalette alla cassetta attrezzi con la chiusura a chiave. L’allestimento Titanium è disponibile per le principali Case costruttrici e per molteplici gamme di veicoli.

IDENTIKIT DEL GRUPPO

Rende i mezzi più robusti e offre un carico utile maggiore di quelli in alluminio. La ricetta toscana della famiglia Cucini perfettamente rappresentata dal modello Titanium

La Officine Cucini oggi produce mediamente 200 allestimenti per veicoli. E dal 1963, quando nacque per volontà di Vittore Cucini, di strada ne ha fatta tanta. Inizialmente, in realtà, era un’officina meccanica, la più grande della Toscana. Negli anni Ottanta poi prende avvio, sotto la cura del figlio Fabio (che lo guida ancora oggi) il reparto di produzione degli allestimenti industriali, anche se rimane attivo lo stabilimento che fornisce servizi di riparazione, revisione e collaudi anche tramite una rete di partner in tutta Italia. Così, Officine Cucini si afferma sempre di più come carrozziere industriale specializzato nell’allestimento di veicoli, in particolare di cassoni e ribaltabili. E quando nel 2004 avviene il passaggio generazionale, l’azienda cambia passo, realizza un nuovo stabilimento in cui abbandona il sistema di produzione artigianale per sposarne uno industriale. Un percorso di crescita condiviso dai due fratelli Cucini: Fabio si specializza nel manufacturing; Simona diventa l’anima commerciale e gestionale. Oggi nelle due sedi produttive lavorano quasi 30 dipendenti. Ma soprattutto la gestione di risorse e persone è più efficiente, il tempo di realizzazione degli ordini è ridotto a 5 giorni lavorativi, l’impegno al rispetto dell’ambiente è testimoniato anche da un sistema di verniciatura all’avanguardia e dal recupero degli imballaggi, il sistema gestionale è ispirato alla Lean Production giapponese. E nel 2013, quando nasce il reparto di trasformazioni 4x4, Cucini diventa in breve anche leader europeo di questo settore. La modifica del veicolo di Officine Cucini permette di inserire la funzione 4x4, con le marce ridotte, che non bruciano la frizione, disinseribili in movimento, durante il viaggio su strada.

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ALLESTIMENTI

LANCI COMMERCIALI E DINTORNI

IL RICCO

2021 DI KÄSSBOHRER INVESTIMENTI: UNA FABBRICA DI PIANALI D’AVANGUARDIA Nei primi mesi del 2019 Kässbohrer ha investito in modo strategico in una fabbrica di pianali progettata con i principi dell’Industria 4.0 e con una capacità annua di 2.500 veicoli, la più alta in Europa per la produzione di mezzi a pianale ribassato con la più alta capacità in Europa. La fabbrica ha iniziato le sue operazioni nel 2020 ed è in piena produzione.

no sguardo indietro e uno in avanti per Kässbohrer. In una conferenza on line il costruttore di semirimorchi, per bocca di Iffet Türken, membro del consiglio di amministrazione della società, ha tirato le somme sui risultati degli anni scorsi, ma anche anticipato le novità sistemate in rampa di lancio per il 2021, sfruttando anche il successo derivante dalla conquista del premio Trailer Innovation 2021. È piatto ricco e variegato, che contempla allestimenti e soluzioni di differenti tipologie. Si comincia con la cassa mobile da 45 piedi per coil, K.SWAU CC, con fossa per bobine integrata e sviluppata per il trasporto intermodale, resa possibile dal design innovativo del telaio e con una capacità totale di 30 ton. Si passa poi al centinato K.SCX L da 14.980 mm con nuovo telaio e

passo migliorato in funzione di una distribuzione uniforme e sicura del carico. In più è dotato di sistema integrato in grado di sterzare il tridem. Da citare pure il dispositivo di protezione antincastro posteriore RUPD5K1 che è multifunzione, ripieghevole e regolabile in vaire posizioni, in alto e in basso, mentre svolge il compito di proteggere il semirimorchio come paraurti posteriore in conformità con il regolamento ECE. R58.003. Per la precisione offre 5 diverse posizioni, in grado di prevenire problemi di attracco, salita sui traghetti, movimentazioni su carri tasca intermodali, scarico e cambio gomme. Tutto da scoprire anche il Kässbohrer Advanced Driver Assistance System, che mette insieme 7 nuove tecnologie (per più della metà assolutamente innovative) destinate all’industria dei rimorchi già compatibili con i sistemi ADAS esistenti per i camion e in grado di contribuire allo sviluppo del rimorchio intelligente, passo in avanti essenziale nel momento in cui la guida autonoma diventerà uno standard. Infine, il Coated Hygiene Reefer dedicato ai mezzi isotermici, che previene la contaminazione da sporco con un rivestimento anti-acqua e umidità, capace di fare risparmiare tonnellate di acqua all’anno.

Il costruttore di semirimorchi, forte di una crescita commerciale nel 2019 del 120% e dell’inaugurazione di una fabbrica per pianali ribassati con la più elevata capacità d’Europa, inizia l’anno presentando tante novità RISULTATI: 2019 CON IL BOTTO, 2020 SENZA SOSTE Kässbohrer è presente in più di 55 paesi, riforniti grazie a 4 stabilimenti di produzione situati a Ulm e Goch in Germania, Tula in Russia e Adapazari in Turchia. 9 sono gli uffici vendita (gli ultimi aperti in Polonia, Spagna e Svezia) e 54 le concessionarie europee. Dal 2016 è sempre cresciuta più del mercato e nel 2019 ha fatto registrare un incremento del 120%. Durante la pandemia, e ancora oggi, la priorità di Kässbohrer è stata la salute e la sicurezza dei suoi dipendenti e l’adozione immediata di tutte le precauzioni suggerite dall’OMS e dai ministeri della salute. Di conseguenza, produzione e fornitura all’industria dei trasporti non si sono mai interrotte, così come hanno continuato a funzionare la consegna dei veicoli, la distribuzione dei ricambi e il servizio clienti, compreso quello di soccorso stradale.

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TEST LEGGERI MERCEDES-BENZ VITO MIXTO 119 CDI

L’ibridizzazione degli spazi di questa versione (declinata in tre lunghezze) del mid van della stella ribadisce la sua dote peculiare: mette d’accordo esigenze altrimenti contrapposte. Ma l’autentico protagonista di questa prova è il motore OM 654, anche lui un perfetto mixto di regimi addormentati su un materasso di coppia esplosiva

di Daniele Di Ubaldo

etto in moto il Vito Mixto 119 di buon mattino. Il progetto è di partire da Bologna per rag-

finite di recente sotto tutela Unesco

giungere prima Treviso, tramite A13 e

gne, che spadroneggiano fiere su ogni

A27, e da lì, dopo una sosta per caricare

centimetro quadro di terreno. Siamo a

tre librerie, proseguire in direzione Val-

fine ottobre, prima della stretta inver-

dobbiadene, attraverso la provinciale

nale del Covid, in una giornata dal clima

che si arrampica lungo morbide colline

“mixto”, con il sole che a tratti buca le

perché giudicate patrimonio dell’uma-

I NUMERI DEL MOTORE

nità, ma da anni ormai arrese alle viDenominazione Norma gas di scarico

Euro 6d N1 omologato autocarro

Numero/disposizione dei cilindri

4 / in linea

Cilindrata cm3 Potenza nominale kW/CV a giri/min Coppia nominale Nm a giri/min Cambio La posizione di guida del Vito è tra le migliori della piazza. Merito in particolare della posizione verticale del volante, ma anche delle tante possibilità di regolazione che riguardano, oltre allo stesso volante (in altezza e inclinazione), anche sedili e schienale. Completano il tutto gli ampi specchietti retrovisori e la generosa visibilità frontale.

OM654 DE20LA

1.950 140/190 4.200 440 1.350 - 2.400 Automatico a 9 marce 9G-TRONIC

Carburante

Gasolio

Capacità serbatoio lt

circa 57 (a richiesta 70)

Trazione

posteriore 4x2

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TEST LEGGERI MERCEDES-BENZ VITO MIXTO 119 CDI

TANTA SICUREZZA, CERTIFICATA EURO NCAP Quando si parla di sicurezza e di assistenza alla guida su un veicolo Mercedes-Benz è scontato ricordare che ce n’è tanta, affidata a dispositivi, divenuti più numerosi dopo il rinnovo del Vito, con l’inserimento del Distronic e del Brake Assist adattivo. Ma poi c’è pure il sistema di assistenza in presenza di vento laterale e l’Attention Assist, il sistema antisbandamento, quello di frenata di emergenza, quello di monitoraggio pneumatici. Ma su questo piano diventa più pregnante, rispetto al nostro, il giudizio dell’Euro NCAP. Perché, nel prendere in considerazione i veicoli commerciali, è stato tranchant con tanti modelli, ma per il Vito ha speso soltanto belle parole, qualificandolo come «uno dei migliori furgoni commerciali in vendita per chi è interessato alla sicurezza». E se lo dicono loro…

nuvole e subito dopo è costretto a battere in ritirata. Come spesso accade quando la partenza è prossima all’alba, l’esigenza di un caffè sorge urgente strada facendo. La assecondo e mi fermo lungo una provinciale della marca trevigiana davanti a un bar. Nello stesso momento fa altrettanto, proprio accanto a me, un

Suv da cui scendono quattro persone. Noto subito che, se io sono fortemente interessato a un caffè, loro vengono attratti dal veicolo che ho parcheggiato. E non tanto da quel Steel Blue, appena comparso nella tavolozza colore del Vito dopo l’aggiornamento 2020, quanto dalla versione Mixto e dalla sua equa distribuzione degli spazi. Il perché è presto detto: sono una band e si muovono in un gruppo, di quattro o cinque persone a seconda dei casi, con un voluminoso seguito di strumenti e, talvolta, di impianti di amplificazione. «Per riuscire a stipare tutto in un Suv – mi spiegano – dobbiamo fare i salti mortali e non è sempre è sufficiente. E comunque si viaggia scomodi…». Sgrano gli occhi e, malgrado non abbia ancora assunto una dose di caffè, intuisco che sono davanti, come per incanto, a un esemplare target del Vito Mixto, a qualcuno cioè che ha necessità di trasportare persone (entro le sei che riesce a ospitare il veicolo) che a loro volta si portano dietro merci. Nel loro caso si tratta di strumenti musicali, in quello di squadre di artigiani, di addetti a servizi o di pronto intervento saranno i loro attrezzi da lavoro, ma il gioco è lo stesso. Ovviamente possono variare dimensioni e pesi di queste merci, ma tanto lo spazio che dedica loro il Vito Mixto è articolato su tre lunghezze e su tre varianti di massa totale a terra (2.800, 3.050 e 3.500 kg).

INSOSTENIBILE SARÀ LEI

I posti a sedere davanti sono tre e tutto sommato comodi. Il loro rivestimento è affidato a una nuova tipologia di tessuto, in tono scuro (e quindi maggiormente in grado di arginare lo sporco). All’aspetto sembra pratica e resistente. All’interno l’imbottitura risulta spugnosa e con giusto livello di morbidezza.

Finita la pausa, archivio le peculiarità del Mixto e mi concentro su quelle del nuovo Vito. Il tragitto coperto è già sufficiente per percepire una sorta di contraddizione. La spiego con una domanda quasi infantile: straparliamo di sostenibilità, affannandoci per svelarla in soluzioni alternative al diesel, ma dopo aver appena assaggiato le potenzialità del motore che gira sotto al cofano, il quattro cilindri OM 654 da 119 CV in dote sulle versioni con trazione posteriore (per quelle anteriori c’è l’OM 622 da 1.749 cm3) non capisco perché mai un domani bisognerebbe metterlo da parte. Voglio dire: dispone di una ripresa e di un’accelerazione entusiasmante, è silenzioso, decisamente leggero, consuma poco visto che a fine test riuscirò a percorrere anche 17 km con un litro,

come potrebbe essere più sostenibile? Certo, emette inquinanti nell’aria, ma in quantità così ridotte – grazie a common rail con iniettori piezoelettrici, post-trattamento dei gas di scarico con catalizzatore SCR e AdBlue – da posizionarsi già al di sotto degli standard euro 6d. Potrei aggiungere lo “spiegone” sul calcolo completo del ciclo pozzo-ruota, sulle modalità con cui attualmente viene prodotta l’energia con cui far muovere i veicoli elettrici, ma andremmo altrove: la prova prevede un altro tragitto.

BASSI REGIMI E COPPIA ESPLOSIVA Il tratto più esaltante del test è sicuramente la strada del Prosecco. Perché è qui che, in mezzo a curve morbide, il Vito fornisce un saggio delle sue potenzialità. Procede sornione, con il motore a un livello di giro così basso da sembrare addormentato, ma quando all’improvviso ti trovi davanti un veicolo più lento, alzi il piede dall’acceleratore per rallentatore e subito dopo torni a spingerlo appena appena per riprendere la velocità necessaria al sorpasso, capisci che in realtà è adagiato su un materasso reso spesso da una coppia poderosa, disponibile poco più

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La cabina di regia del infotaiment. Da questo schermo touch si governa un po’ tutto: si può ascoltare musica, selezionare il navigatore, ottenere informazioni sul veicolo e usufruire di tutti i servizi di connettività. Niente di particolarmente stellare, ma di certo semplice, intuitivo e funzionale. Come conviene su veicoli di questo tipo.

È razionale, pulita, lineare la plancia del Vito. Certo, la plastica c’è e si vede, ma a Stoccarda hanno cercato di mitigarne l’impatto rendendola a livello tattile più curata, inserendo inserti in nero lucido e cromati. Questi ultimi, in particolare, compaiono sulle porte, negli elementi di comando (anche sul volante), nei bordi delle bocchette di ventilazione. Insomma, laddove serve per spezzare la monotonia plastica.

su dei 1.300 g/m. Parlo di meriti del motore, ma a onor del vero nella creazione di questo mixto perfetto tra regimi contenuti/coppia, l’autentico direttore d’orchestra è il cambio automatico 9G-Tronic, spaziato in 9 rapporti inseriti in modo impercettibile, tanto sono fluidi e progressivi. Difficilmente su un veicolo commerciale mi è capitato di ascoltare cotanto. E se state pensando che a rendere possibile tutto questo è l’applicazione a un mezzo da lavoro di un motore già in uso su vetture siete fuori strada, perché la sigla e le caratteristiche costruttive degli OM 654 che girano sotto una Classe C o a una Classe E saranno pure le stesse, ma qui la taratura del propulsore è tutta diversa. Perché è chiamato a portare pesi e a fine mese valutato anche in base a quanto consuma. Chiaro, no?

IL NUOVO OLTRE LA CATENA CINEMATICA Basterebbe questo per chiudere la prova, anche perché grazie a una catena cinematica così evoluta il Vito spicca già Grazie all’ampia apertura di accesso al vano di carico, il portellone posteriore permette di caricare e scaricare comodamente anche bagagli e carichi voluminosi. La soglia di accesso, vista la trazione posteriore, non risulta troppo disagevole.

un deciso balzo in avanti. Forse anche in Mercedes-Benz sono stati tentati dal chiudere qui la partita, in attesa di imprimere una rivoluzione strutturale all’intero veicolo negli anni a venire. In ogni caso era necessario effettuare alcuni ritocchi estetico-funzionali e colmare alcune lacune tecnologiche. Per quanto riguarda i primi, almeno all’esterno, il lavoro è stato condotto in modo quasi impercettibile, disegnando la griglia del radiatore con la Stella posizionata al centro di colore nero. All’interno, invece, oltre ai tessuti di rivestimento dei sedili resi più resistenti e alle nuove bocchette di ventilazione, ad attirare l’attenzione è il sistema di infotainment che compare a centro plancia, dotato di ricezione radio DAB+, interfaccia bluethooth con vivavoce e presa USB per ricarica cellulare. Pecca-

PREZZI E FINANZIAMENTI Quanto costa il Vito Mixto? Ovviamente dipende dalla versione che si si sceglie. In generale il prezzo parte da circa 25.500 euro per la versione base più corta. Per quella in prova, più lunga e con motorizzazione 119 CDI, ce ne vogliono 11.500 in più. Attenzione, però. Oltre ai possibili incentivi, la finanziaria Mercedes-Benz propone formule di finanziamento molto leggere, soprattutto nei primi mesi, vista anche la contingenza infelice. Al momento attuale, per esempio, esiste una formula da 30 euro al mese per i primi sei mesi e il resto affidato a rate da 315 euro.

to che accanto a questa presa ci sia un vano non abbastanza grande per contenere smartphone di taglia extralarge, ma le soluzioni ci sono comunque: o si prende un telefono più piccolo o lo si mette altrove affidandone la gestione all’Apple CarPlay e Android Auto, la cui interfaccia passa da uno schermo touch da 7 pollici. E se la connettività è garantita e la navigazione in rete pure, l’accesso all’intero pacchetto di servizi online Mercedes Pro è gratuito per un anno. A quel punto, si possono scegliere, sulla base dell’esperienza, i servizi che si vogliono continuare a usare. D’altra parte, la filosofia del Mixto è propria questa: valorizzare ogni spazio senza lasciare nulla di inutilizzato. Più sostenibile di così!

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

IL VACCINO

ANTI COVID 19 Vaccino sì o vaccino no? Sono un po’ combattuto da questa scelta perché, per un verso, non vedo l’ora di ritornare alla normalità, per un altro, nutro qualche timore rispetto alla velocità con cui è stato testato il vaccino. Potrei andare incontro a reazioni allergiche o ad altre problematiche? Ma poi, se le lo farò, sarò immune per sempre? Insomma, vorrei essere tranquillizzato. Giulio G_Pieve di Soligo (Tv)

ra il 1796 quando, grazie all’intuizione geniale di un medico inglese che si chiamava Edward Jenner, iniziava la storia della vaccinazione. All’epoca non si aveva idea di cosa fossero realmente le infezioni, si ignoravano virus, batteri e sistema immunitario, eppure ci si trovava di fronte a una delle più grandi conquiste della medicina, che avrebbe portato nel 1980 all’eradicazione del vaiolo dalla faccia della terra, nel 2020 a debellare la poliomielite nel continente africano così come a tenere a bada una lista molto lunga di altre malattie infettive. Il vaccino contro il Covid-19 è uno dei pochissimi strumenti disponibili per controllare questa infezione virale che sta funestando le nostre vite, le nostre relazioni, le nostre attività lavorative. I vaccini sono preparati biologici costituiti da minime quantità di microorganismi privati della capacità infettante o da alcuni loro antigeni o ancora da componenti di questi stessi microorganismi ottenuti per sintesi. Una volta somministrati, i vaccini evocano una risposta da parte del sistema immunitario simile a quella causata dall’infezione naturale, senza però causare la malattia. Imitano dunque quanto accade spontaneamente; sappiamo infatti che, nel caso di alcune infezioni come ad esempio il morbillo, chi ha già contratto la malattia non si ammalerà più di quella stessa malattia in futuro. La spiegazione risiede nella memoria immunologica, cioè nella capacità che ha il nostro sistema immunitario di “ricordare” i patogeni che ha già incontrato e di rispondere in maniera più rapida, vigorosa ed efficace a un secondo contatto. Da quando, circa un anno fa, è stata svelata la sequenza genetica del virus SARS-CoV-2, scienziati di tutto il mondo hanno collaborato per sviluppare il prima possibile un vaccino che, dopo

sappiamo che, nel caso di alcune infezioni come ad esempio il morbillo, chi ha già contratto la malattia non si ammalerà più di quella stessa malattia in futuro una fase di sperimentazione che ne ha dimostrato sicurezza di impiego, efficacia e qualità, a dicembre scorso è stato approvato dalle agenzie di controllo internazionali consentendo l’inizio delle campagne di vaccinazione di massa. Questo primo vaccino contro COVID-19 si basa sulla tecnica dell’RNA messaggero, una tecnica studiata da almeno 15 anni. I ricercatori dopo aver analizzato l’informazione genetica del virus, hanno isolato le “istruzioni” (cioè l’RNA messaggero) per sintetizzare la proteina spike che consente al virus di legarsi alla superficie delle cellule umane e che rappresenta uno dei bersagli principali della risposta immunitaria. Questo messaggio è stato inserito in capsule di grasso che, inoculate tramite il vaccino, si fondono con le pareti delle nostre cellule costituite anch’esse da sostanze grasse e liberano le istruzioni che vanno direttamente alla “fabbrica delle proteine” della cellula, il cosiddetto ribosoma. Il “messaggero” pertanto non è in grado di modificare il codice genetico perché non ha “istruzioni” per interagire con il DNA né entra mai nel nucleo della cellula che è la parte che contiene l’informazione genetica. Inoltre, l’RNA messaggero si degrada dopo pochi giorni, una volta eseguito il suo “compito” che è è quello di dare istruzioni al ribosoma per sintetizzare proteine simili alla proteina spike del virus, proteine che, una volta prodotte e riconosciute come estranee

dalle cellule del sistema immunitario, evocano la produzione di anticorpi specifici. A questo punto l’organismo ha gli strumenti e la memoria per difendersi in caso di contatto con SARS-CoV-2. I risultati degli studi che hanno portato alla registrazione dei vaccini utilizzati oggi (17 gennaio 2021) in Italia e che sono Comirnaty di Pfizer-BioNtech e il vaccino Moderna hanno dimostrato che due dosi somministrate a distanza di 21 giorni l’una dall’altra possono impedire a circa il 95% degli adulti dai 16 anni in poi di sviluppare la malattia COVID-19 con risultati sostanzialmente omogenei per classi di età, genere ed etnie. Le reazioni avverse osservate più frequentemente negli studi clinici e nella iniziale esperienza e registrate dall’Agenzia italiana del farmaco (AIFA) sono dolore, gonfiore e/o arrossamento nel sito di iniezione, stanchezza, mal di testa, dolore ai muscoli e alle articolazioni, brividi e febbre o più raramente ingrossamento dei linfonodi in genere tutti sintomi di entità lieve o moderata e che si sono risolti entro pochi giorni dalla vaccinazione. Come per tutti i farmaci e vaccini sono inoltre possibili, seppur rarissime, reazioni di tipo allergico fino allo shock anafilattico. La sorveglianza a lungo termine della malattia e delle persone vaccinate mostreranno se la protezione vaccinale è di lunga durata o se saranno necessarie ulteriori dosi di richiamo, e se il vaccino impedisce a una persona vaccinata di trasmettere l’infezione. Buon viaggio!

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NON DI SOLO TRASPORTO

Power Up AC/DC € 9,99 (MP3 online - Itunes) Sony Music

Se c’è una qualità che va riconosciuta agli AC/DC è quella di essere sempre rimasti fedeli a se stessi. In attività dal 1973, Angus Young e compagni non hanno mai rinunciato al loro sound: un hard rock duro e puro, diretto e senza compromessi. Gli “haters” del gruppo obiettano che in questo modo gli album della band australiana tendono ad assomigliarsi un po’ tutti – e qualcosa di vero c’è. Però alla fine prevale sempre il divertimento, l’energia e quelle ritmiche che ti fanno muovere a tempo piedi e testa. È un discorso valido anche per questo Power Up, che però in più ha una grande pulizia tecnica, riff avvolgenti e un paio di brani – Realize e Kick You When You’re Down - a livello delle hit più famose. Nulla di nuovo sotto il sole, dunque, ma quando la qualità è questa che bisogno c’è di cambiare?

S16 Woodkid € 10,49 (CD audio - Amazon.it) Polydor Records

Yoann Lemoine, in arte Woodkid, è un artista francese multimediale, illustratore e regista video, oltre che musicista di talento. Dopo il successo nel 2013 di un lavoro pop come “The golden age”, ha deciso in questo “S16” di dedicarsi a registri più foschi e oscuri. Il titolo (simbolo più numero chimico) si riferisce alla duplicità dello zolfo, elemento necessario alla vita, ma tossico ad alte concentrazioni e comunemente associato al diavolo. Il tema è dunque quello della lotta tra bene e male, tra incertezza del presente e speranza nel futuro. Si esplicitano così una serie di brani ricercati e di non immediata digeribilità, ma che agli ascolti successivi affascinano con la ricerca ossessiva di un suono originalissimo, impreziosito dal timbro vocale struggente di Lemoine. Manca forse un pezzo trascinatore, ma la confezione è un perfetto equilibrio di tecnica e spiritualità.

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

La casa dei Gunner

Bridgerton

di Rebecca Kauffman

Netflix

€ 17,50 Big SUR

Tra le serie tv più viste nel nuovo anno su Netflix, racconta le vicissitudini di una famiglia dell’alta società londinese. Tratta dai romanzi di Julia Quinn, ripercorre storie di pettegolezzi della nobiltà ambientate in epoca Regency. Nulla di nuovo, a partire dalla scelta di raccontare la storia tramite la voce narrante della misteriosa autrice di un giornale di gossip, che diffonde con successo indiscrezioni su individui facilmente identificabili. Il medesimo successo che ha investito anche la serie che, seppur scontata, risulta di facile e rassicurante visione. Giocata su registri semplici come l’amore romantico, il matrimonio tradizionale e la trasgressione dei costumi, gli episodi strizzano l’occhio al femminismo da rotocalco e alla correttezza di genere (il protagonista maschile è un nobile di colore e non manca l’omosessuale di turno). Funzionano molto il gusto per l’ambientazione e la scelta dei costumi infarciti di derive e colori pop. Le dieci puntate della prima stagione, che lascia sicuro spazio a successive, scorrono via veloci, spensierate, noiose, leggere, leggere…

Un romanzo sull’amicizia, sul senso di vuoto e sul significato del vivere e del morire. La Kauffmann riesce a emozionare, raccontandoci la storia di sei amici, molto uniti dall’infanzia fino all’adolescenza. Rivelazioni che si svelano, sentimenti sopiti che riaffiorano, sensi di colpa e perdoni, delusioni e perdite. Il tutto composto come in un mosaico di tasselli di vita. Al centro la morte di Sally, colei che a un certo punto aveva inspiegabilmente lasciato il gruppo e il cui suicidio diventa l’occasione del reicontro dopo dieci anni: Mikey, l’amico amato più di tutti, la sfrenata Alice, l’inquieta Lynn, il semplice Sam, il geniale Jimmy. Trama non inedita, ma comunque sviluppata con originalità, grazie a un’indiscutibile dote narrativa che crea suggestioni e intensità che catturano il lettore pagina dopo pagina.

Nella quiete del tempo di Olga Tokarczuk € 18,00 Bompiani

«Ho sempre voluto scrivere un romanzo dove creare e descrivere un mondo che, come tutti gli esseri viventi, nasce, cresce e alla fine muore»: sono queste le parole con cui il premio Nobel per la letteratura 2018 Olga Tokarczuk presenta questo libro. Il lettore fin dalle prime pagine fa ingresso in un mondo sospeso nel tempo che non riesce comunque a sottrarsi agli effetti nefasti della guerra, in un luogo immaginario, popolato di curiosi e misteriosi personaggi e di situazioni spiazzanti. Il linguaggio dell’autrice è singolare, a tratti difficile, elaborato, originale, capace di stravolgere di continuo ogni convincimento, di insinuare il dubbio tra verità e finzione, tra bene e male, tra realtà e sogno, tra dio e uomo. Lettura non immediata, ma forte, pulsante, ricca di spunti di riflessione, in grado di trasportare su piani emozionali intensi e mai scontati.

Brooklyn Nine Nine Netflix - Stagione 6 Continua a marciare con lo stesso ritmo questa esilarante serie ambientata nel 99° distretto di Polizia di NewYork. E anche in queste nuove puntate funziona la comicità non scontata fatta di dialoghi, citazioni cinematografiche e trovate, così come la caratterizzazione dei personaggi costruita in modo progressivo e a colpi di gag. A cominciare dal protagonista, lo straordinario Jack Peralta cui si contrappone la rigidità della sua compagna e collega Amy; il capitano Holt dalla compostezza esilarante; la supersegretaria Gina dalla esplosività narcisistica; il tenente Terry dall’impennata facile; l’agente Rosa dall’imprevedibilità rude, fino al duo Hitchcock e Scully all’insegna del sarcasmo scanzonato. Tutto va ben oltre l’indagine di polizia: la risoluzione del caso è un espediente per entrare sorridendo nell’universo umano e per mettere a fuoco con intelligente leggerezza grandi temi del nostro tempo, dal razzismo al politicamente corretto, dal sessismo all’omosessualità.

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Appena fuori Bologna c’è un forno aperto tutta la notte. E la simpatia di chi lo gestisce è apprezzata dai camionisti, un po’ come le sue pizze e i suoi panini

LE MAGICHE FARINE DI LUCA di Gabriele Bolognini

uca Acri, è titolare di un forno a Borgo Panigale (Bologna), ha 38 anni e lui stesso puntualizza che 26 ne ha trascorsi in un panificio. Com’è possibile? «Sono nato in Calabria – risponde – e provengo da una famiglia numerosa di sei fratelli. Papà, che all’epoca guidava il pullman, con il suo stipendio manteneva tutta la famiglia. Quando arrivava l’estate, però, finita la scuola, ci mandava tutti a lavorare. Così io dall’età di 8 anni sono andato con il furgoncino del fornaio per accompagnarlo nelle consegne a domicilio del pane. E mi divertivo tantissimo». Poi, quattro anni più tardi Luca entra a lavorare come apprendista nel forno del paese: «Ero talmente felice di impastare e infornare che a fine estate ho rinunciato alla scuola. Ho capito che quella era la mia vita. A scuola ci tornavo, ma per portare i panini ai miei amici. Mi riempivo lo zainetto di pane fresco e lo distribuivo a tutta la classe. E intanto sognavo il giorno in cui avrei potuto avere un forno tutto mio». Ef-

fettivamente quel giorno dopo 17 anni arrivò e coincise con il momento in cui Luca decise di trasferirsi a Borgo Panigale proprio per coronare un sogno. Ma non si è fermato e oggi – aggiunge con orgoglio – «posso dire di dirigere una piccola azienda con 17 dipendenti. Serviamo molti bar e ristoranti in tutta Bologna e l’attività funziona 24 ore su 24. Spegniamo gli impianti solo il sabato alle 15 per poi riaprirli la domenica alle 17». E Luca, da sempre appassionato ai turni di notte, inizia a lavorare verso le 15 ed esce dal forno alle 9 di mattina: «Dormo 4 o 5 ore al giorno, ma sono abituato così. Per me la notte è bellissima. Insieme ai miei ragazzi impastiamo e inforniamo in continuazione. Ogni tanto ci passano a trovare altri “animali notturni”, gente che sta in piedi di notte per lavorare, come i netturbini o i camionisti. E noi li accogliamo con pane fresco e focacce. Poi la mattina ci danno il cambio le signore che prendono il comando della situazione e aprono il negozio». Fornaio per passione, oggi

Luca si è scoperto anche un comunicatore. E, sfruttando TikTok, ha iniziato a pubblicare una serie di filmati dove spiega le sue ricette in modo molto divertente, tanto da catturare l’attenzione del gruppo di camionisti #scuderia208: «Quando ho avuto l’onore di conoscere i ragazzi della #scuderia208, li ho invitati a venire nel mio forno. Da quel momento non passa notte senza che qualcuno di loro si fermi. E sono momenti bellissimi. Io gli preparo i panini con la mortadella o con il salame piccante calabrese, scambiamo due chiacchiere, ci facciamo tante risate insieme. E quando vanno via preparo i sacchetti per il viaggio, non senza avergli offerto prima un caffè fatto con la moka, quello che preferisco». Il forno di Luca è posizionato vicino all’uscita di Casalecchio e, molte volte, i camionisti escono dall’autostrada solo per andare a trovarlo: «Da Luca si mangia di tutto perché è fatto col cuore, anche se la sua pizza con i pachino mi fa impazzire – racconta Antonio, uno dei fondatori della #scuderia208 – lo lo conosco dal 2019 tramite i social e trovo la sua simpatia contagiosa come i suoi panini! A qualsiasi ora della notte ti presenti, lui c’è sempre ed è sempre pronto ad accoglierti con un sorriso e con qualche leccornia del suo forno. Ecco perché lo chiamiamo «il fornaio dalla farina magica». PANIFICIO LUCA ACRI Via Battindarno, 324 - Bologna tel: 051 619350

Giudizio:

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VOCI ON THE ROAD CARTA D’IDENTITÀ

Sempre autista dipendente?

D’Ambrosio

Soprannome

Pastura

Età

44 anni

Stato civile

Sposato

Punto di partenza

Follonica (GR)

Anzianità di servizio

24 anni

Settori di attività

Trasporto di polvere di marmo per la produzione di titanio e trasporto di inerti

Segni particolari

Barba pettinata

Quello che guido ora. Uno Scania di ultima generazione, serie R 520 CV. Il sound e la potenza del V8 creano dipendenza.

CB o Social

Credi nei carburanti alternativi?

Anche se ormai i social hanno di fatto sostituito il CB, io rimango sempre un fan di quest’ultimo. Ho fatto tanti viaggi chiacchierando con gli amici. Con il CB non ti senti mai solo, condividi ogni momento. Ma anche con i social si mantengono attivi i rapporti con gli amici, in modalità e tempi diversi ovviamente, perché non ti puoi distrarre dalla guida.

Tempo fa lavoravo per una ditta che faceva frigo nel nord Italia e mi assegnarono un Iveco Stralis a LNG da 410 CV, devo dire una gran macchina. Costi di carburante dimezzati con prestazioni pari al diesel. Quindi sì, penso che il metano liquefatto, specie per chi fa linea sia una buona soluzione per un futuro decarbonizzato.

Il lavoro di oggi?

Quando si è passati dalla lira all’euro. In poco tempo mi sono trovato a guadagnare la metà di quello che prendevo prima.

Il viaggio meno fortunato?

Riccardo

Cognome

Il camion del cuore?

In pratica sì, tranne un breve tentativo di lavorare in cooperativa, ma sono tornato subito sui miei passi. Tasse e costi di gestione si mangiavano oltre il 50% del guadagno.

l momento più triste del tuo mestiere?

Nome

Quando mi è esplosa la turbina di un Mercedes sotto una galleria. Il telefonino non prendeva. Sono dovuto scendere dal camion e uscire a piedi dalla galleria per chiamare la stradale con il patema d’animo che qualcuno si schiantasse contro il mezzo fermo sulla strada nonostante il triangolo, luci e quattro frecce accese!

Lavoro per questa ditta da due anni. Faccio circa 650 chilometri al giorno. Parto che è ancora notte ma il pomeriggio riesco a tornare a casa dalla mia famiglia e questa è la cosa più bella. Poi ogni tanto capita che il fine settimana debba fare un turno in cava con l’escavatore. Ma la barba pettinata? Mi piace essere in ordine. Così quando scendo dal camion per entrare in autogrill mi pettino la barba con un pettinino che porto sempre con me e gli amici mi prendono in giro. Perché Pastura?

Il settore di attività che più ti ha entusiasmato?

Certamente il trasporto frigo. Mi piace macinare chilometri su chilometri. Purtroppo però è un tipo di attività che non si concilia con le esigenze familiari. Si sta troppo fuori durante la settimana.

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Ricostruzione Ricostruzione Ricostruzione

È un soprannome che mi hanno assegnato da ragazzo quando andavamo nelle discoteche. Facevo il simpatico e le ragazze mi si avvicinavano, così gli amici mi mandavano sempre avanti come fanno i pescatori quando buttano la pastura per attirare i pesci!

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UN MESE IN PILLOLE

GENNAIO 2021

POLTRONE E POLTRONCINE Zeno D’Agostino è il nuovo amministratore unico di RAM, la società in house del ministero dei Trasporti che oltre alle Autostrade del mare si occupa degli incentivi per formazione, intermodalità e investimenti. D’Agostino, 58 anni, è anche a capo dell’ Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico orientale per i prossimi quattro anni, è anche presidente di UIRnet. La notizie è ststa comunicata dal ministro dello Sviluppo economico, Stefano Patuanelli, con un tweet.

È SUCCESSO QUESTO... 1 gennaio. Scatta il divieto notturno di transito sul Brennero per i camion italiani. 4 gennaio. Il decreto Milleproroghe congela l’aumento dei pedaggi sul 98% della rete.

4 gennaio. I costruttori di camion europei hanno deciso di fermare dal 2040 la vendita di veicoli a gasolio.

IN Andreas Scheuer, ministro dei trasporti tedesco, ha scritto, con la sua omologa italiana, Paola De Micheli, una lettera alla commissaria europea ai Trasporti, Adina Valean, per protestare contro i nuovi divieti di transito notturno introdotti in Tirolo dal 1° gennaio 2021.

PENSIERI DA TIR

Vendono l’Iveco ai cinesi, come se fosse una qualunque squadra di calcio...

OUT Aldo Rosada, presidente della commissione Trasporti di Assologistica, ha chiesto di modificare i criteri di calcolo dei costi di riferimento adottati dal ministero dei Trasporti, sostenendo che non sono stati rispettati gli impegni assunti tra ministero e Antitrust.

8 gennaio. Sanilog prolunga le prestazioni gratuite anti-Covid.

10 gennaio. Il ministero dei Trasporti stanzia 5 milioni per la formazione nell’autotrasporto: domande dal 15 febbraio.

1 febbraio. I veicoli euro III escono definitivamente dal rimborso delle accise. Non è più possibile inserirli nelle richieste del quarto trimestre 2020, in scadenza oggi.

...MA ANCHE QUESTO

SEMBRA OGGI: GENNAIO 2001 Finiti prima gli ecopunti di Vienna Tir in Austria, ancora disagi. Gli autotrasportatori Italiani hanno esaurito, al 20 dicembre, gli ecopunti per il transito in Austria. Dallo scorso anno Vienna ha decurtato la dotazione annua di 69 mila punti e i nostri vettori hanno potuto evitare la multa di 2 mila scellini, solo grazie all’Unione europea che ha girato all’Italia 15 mila ecopunti dal Lussemburgo. (Da Uomini e Trasporti, febbraio 2001)

GIRA SUL WEB

Brexit, le prime multe La polizia inglese ha iniziato dal 1° gennaio i controlli sul permesso per attraversare la Manica e in una nota diffusa il 6 gennaio ha dichiarato di aver emesso nei primi sei giorni 84 sanzioni ad autisti che sono entrati nel Kent per l’imbarco senza permesso, mentre altri 29 hanno violato altre disposizioni per evitare le code.

QUANDO SI DICE A RUOTA LIBERA...

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Uomini e Trasporti n. 364 Febbraio 2021

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