TEST LEGGERI Ford Transit Custom Trail. 340 L1H1 TDCI 170 CV

IL PIACERE DI ANDAR PER CAMPI di Gabriele Bolognini

Quando eravamo giovani e scapestrati ci piaceva correre con le macchine sulle strade romane. Il traffico era un terzo di quello di oggi, non esistevano monopattini, bici elettriche e soprattutto non si era distratti dai telefoni cellulari o dagli impianti di navigazione. Tuttavia, c’era sempre chi esagerava e magari finiva fuori strada e andava «pe’ campi». Oggi, a distanza di anni, ci sono tornato veramente «pe’ campi», ma con un veicolo fatto apposta: il Ford Transit Custom Trail.

Molto sportivi gli esclusivi cerchi in lega a dieci razze da 16” All Black.

GLI ESTERNI

Questa ennesima versione dell’ecclettico furgone Ford si presenta con un look da off-roader che richiama i noti pick-up Ranger: carrozzeria dipinta in Race Red; calandra in nero opaco, dominata dalla grande scritta «Ford» a tutta larghezza; fascia nera in materiale plastico antiurto che avvolge tutta la parte inferiore del veicolo per proteggere la carrozzeria da schizzi di fango e rimbalzi di sassolini; scritta bianca Trail in rilievo che spicca sulla fascia nera all’altezza delle portiere laterali; piastra paramotore cromata; assetto rialzato e cerchi in lega da 16” all black.

IN CABINA

Una volta salito a bordo rimango piacevolmente stupito. Mi aspettavo qualcosa di più rude, vista la natura del veicolo, invece mi accoglie un elegante ambiente rivestito in pelle nera con finiture lucide Ebony Black, degno della sportiva di famiglia Mustang. Il posto guida, come in tutta la gamma Transit, è completamente regolabile: altezza, profondità, inclinazione schienale, supporto lombare e altezza del poggiatesta. La panchetta laterale può ospitare due passeggeri. Nonostante la primavera inoltrata, l’aria è ancora fresca, ma il climatizzatore riesce ad assicurarci una giusta temperatura interna in qualsiasi condizione. Il parabrezProgettato per gli ambienti di lavoro più ostili, il Transit Custom Trail ci ha accompagnato tra le campagne e i boschi dell’alto Lazio. Dimostrando carattere e togliendoci di impaccio anche dove la strada lascia spazio al fango

SCHEDA TECNICA FORD TRANSIT CUSTOM TRAIL 340

Motore Ford EcoBlue

Cilindrata 1.996 cc

Potenza 170 CV @ 3500 giri/min

Coppia max 390 Nm @ 1750 giri/min Normativa emissioni Euro 6.2

Cambio manuale a 6 rapporti

Trazione Anteriore con differenziale Quaife a slittamento limitato (mLSD)

Intervalli di manutenzione Ogni 40.000 km/2 anni

Capacità serbatoio 80 l

AdBlue 20 l Peso PTT 3.400 kg

Altezza 2.060 mm

Larghezza (specchi piegati/fuori) 2.080/ 2.272 mm

Lunghezza 4.973 mm

Passo 2.933 mm

Altezza vano di carico 1.406 mm

Larghezza vano di carico 1.755 mm

Larghezza fra passaruota 1.392 mm Lunghezza piano di carico 2.554 mm Portata utile 1.177 kg

Volume di carico 6 m3

Diametro di sterzata 11,60 fra marciapiedi – 12,20

La bella faggeta di Oriolo Romano, nel territorio della Tuscia, off re un terreno ideale per il collaudo del Ford Transit Custom Trail. Fango, fossi e buche sono sempre in agguato, ma il Trail ne è uscito vittorioso. Come per i “fratelli stradali” il vano di carico del Trail offre un pianale rivestito con una pratica vasca in materiale plastico antisdrucciolo ad alta resistenza. Due portelloni posteriori a battente (apertura a 90/180°) e un portellone laterale scorrevole posto sul lato destro assicurano l’accesso alla stiva. Internamente il piano di carico misura 2.554 mm in lughezza, 1.755 mm in larghezza (1.392 fra passaruota) e 1.406 mm in altezza per una cubatura totale di 6m3. Le pareti sono rivestite con pannelli in compensato per tutta la loro altezza. La paratia divisoria, che divide la zona carico dalla cabina di guida, è in lamiera. Tutto il vano è illuminato a giorno da 6 faretti a LED.

za, riscaldato con il sistema Ford Quicklear, rimane sempre pulito anche quando fuori si gela. La plancia è dominata dal touch-screen da 8” del sistema di infotainment Ford SYNC 3 che rimanda anche le immagini della telecamera posteriore in fase di manovra. Il volante multifunzione ha la corona rivestita in pelle. Ovviamente.

PRONTI, PARTENZA, VIA

Giro la chiavetta, inserisco la prima marcia e parto alla volta di boschi e campagne dell’alto Lazio. Il modello in prova è equipaggiato con un potente motore Ford EcoBlue da 2.0 litri, 170 CV e 390 Nm, Euro 6.2. Il cambio è un manuale a 6 rapporti. Al volante si percepisce un leggero irrigidimento in fase di sterzata, dovuto probabilmente al differenziale meccanico a slittamento limitato a controllo elettronico (mLSD), sviluppato da Ford, in collaborazione con gli specialisti di Quaife Engineering, azienda britannica specializzata nella progettazione e produzione di cambi e differenziali, appositamente per questo modello. L’mLSD non fa altro che trasferire automaticamente la coppia del motore, in condizioni di scarsa aderenza, alla ruota con la massima trazione. Inoltre, le dimensioni compatte e il design leggero di questo differenziale mantengono il carico utile e le dimensioni del veicolo inalterati. È bene specificare che l’mLSD non necessita di manutenzione aggiuntiva ed è coperto dalla garanzia standard di Ford.

IN THE MUD

Dopo aver preso confidenza nella guida off-road tra i campi di cicoria nei dintorni di Roma, arriviamo alla meta: la faggeta di Oriolo Romano, in piena Tuscia, il territorio che circonda la provincia di Viterbo. Il terreno è umido ma compatto. Il veicolo avanza senza alcun problema. Ma ora inizia il bello: decido di tuffarmi nel fango. Con un po’ di apprensione mi inoltro su uno stretto sentiero tra alberi e insidiose radici affioranti. Il Transit Custom Trail a questo punto mostra tutta la sua agilità e con un filo di gas procede tranquillamente «in the mud». Dopo qualche minuto – che mi è sembrato un’eternità – riesco a venirne fuori. Bravo Transit!

All’interno del Ford Transit Custom Trail troviamo comodi sedili dalla foggia sportiva rivestiti in pelle nera, fi nitura di serie dedicata all’allestimento specifi co.

MA QUANTO MI COSTA?

Il Transit Custom Trail è in vendita a partire da 35.000 euro in versione furgone L1 – H1. Il veicolo è disponibile in diverse varianti di carrozzeria e passo nella categoria da 3.500 kg: van, van a doppia cabina, kombi, chassis a cabina singola e a cabina doppia.

ELETTRICO? PASSA PURE

Renault Trucks ha dispiegato la sua gamma di veicoli industriali elettrici, che spazia dai furgoni da 3,5 tonnellate agli autocarri cabinati da 26. Lo ha fatto a maggio l’amministratore delegato della filiale italiana, Pierre Sirolli, durante la consegna del primo Renault Trucks D Wide Z.E. alla società di noleggio Gorent, che lo ha allestito con un compattatore per rifiuti solidi urbani. Ma se la Losanga esordisce ora nelle gamme medio-pesanti, da tempo offre la versione elettrica del leggero Master, identificata con la sigla Z.E. (come tutti gli elettrici del costruttore francese). La prima generazione del Master Z.E. viaggia dal 2018 e l’anno successivo è apparsa la seconda, che mostra una nuova plancia e, cosa più importante, una migliore gestione dell’energia in grado di aumentarne l’autonomia a parità di batterie e di catena cinematica. La plancia ha un nuovo disegno, meno spigoloso, che ospita il cruscotto in cui sono visualizzate le informazioni essenziali alla guida, ossia velocità, livello di carica delle batterie e potenza erogata dal motore in kW. Tra gli equipaggiamenti sulla plancia spiccano un porta tablet estraibile e, nella parte inferiore, la leva con le posizioni di neutro, marcia avanti e marcia indietro. Un allestimento essenziale e non molto diverso dalla versione diesel, così da agevolare la transizione per gli autisti. Per ridurre i consumi (ma anche le prestazioni) si può attivare il pulsante Eco, che limita la coppia e la velocità a 80 km/h (sufficienti in funzione dell’utilizzo urbano del veicolo). Con un altro pulsante si può attivare l’impianto di climatizzazione quando il veicolo è ancora collegato alla rete elettrica per la ricarica, così da ridurre ulteriormente i consumi durante la marcia. Il Renault Trucks

Il motore di tipo sincrono a corrente alternata, di una potenza di 57 kW e una coppia massima di 225 Nm. Può raggiungere la velocità massima di 100 km/h, ma attivando la modalità Eco si contiene a 80. È prodotto a Cléon e trae energia da un pacco batterie agli ioni di litio da 33 kWh, che sulla bilancia segnano 255 kg. La ricarica delle batterie avviene tramite sia prese di corrente domestiche (con un tempo di 17 ore) sia Wall-Box dedicate che, con potenza da 32 A/7,4 kW, riducono i tempi a 6 ore. Il veicolo si ricarica parzialmente anche durante la marcia, recuperando l’energia di frenata.

Sostenibile quanto sicuro, il Master Z.E. è equipaggiato con un ricco numero di sistemi di controllo e gestione: controllo della stabilità (Esp), antibloccaggio delle ruote (Abs),

La scelta di collocare le batterie sotto l’abitacolo, consente di conservare un volume di carico corrispondente a quello della versione a motore endotermico. In questo caso 10 m3, un valore adeguato per missioni urbane, dove la volumetria è più importante della portata. Il frontale del Master Z.E. è un compromesso tra grinta e linearità. Molta dell’identità è affi data ai gruppi ottici, di taglio netto orizzontale, e al fascione paraurti che arriva sui lati fi n sotto ai fari, alleggerito però dalla griglia lucida.

Master Z.E. è mosso da un motore elettrico da 57 kWh, che offre buone prestazioni in città. Esternamente, il mezzo non si distingue dai gemelli diesel, se non per la mancanza di rumore durante la marcia, anche se, per sicurezza dei pedoni, viene simulato elettronicamente a basse velocità. Il Master Z.E. è disponile in tre passi e due altezze, con capacità che varia da 8 a 13 m3 e in due configurazione di peso totale a terra, ossia 3,1 e 3,5 ton. La versione intermedia, con passo 3.682 mm e lunghezza totale di 5.575 mm, ha una tara di 2.172 kg, offrendo quindi una portata di 928 kg, a fronte di una massa complessiva di 3,1 ton. La portata è penalizzata dal peso delle batterie, che sono poste sotto l’abitacolo. Caratteristica comune a tutti i veicoli elettrici, almeno fino a quando non arriveranno nuove generazioni più leggere. Bisogna però considerare che la missione di questo tipo di veicoli, ossia la distribuzione urbana, generalmente privilegia il volume alla portata in termini di peso e da questo punto di vista il Master Z.E. è generoso. La versione intermedia offre un volume utile di 10 m3 in un vano di carico lungo 3.083 mm e alto 1.894 mm. L’autonomia massima dichiarata dalla casa è di 120 km (200 in ciclo NEDC), ma varia in base al carico e alla tipologia del percorso. La ricarica delle batterie avviene tramite sia prese di corrente domestiche (con un tempo di 17 ore) sia Wall-Box dedicate che, con potenza da 32 A/7,4 kW, riducono i tempi a 6 ore. Il veicolo si ricarica parzialmente anche durante la marcia, recuperando l’energia di frenata. Il prezzo di listino di questo modello è decisamente superiore al corrispondente diesel: 69.980 euro. Bisogna però considerare che la trazione elettrica riduce in modo consistente i costi d’esercizio rispetto al diesel, sia per quanto riguarda il costo dell’energia sia, soprattutto, per quelli della manutenzione. Motore elettrico e batterie non richiedono praticamente interventi ordinari eliminando oltre che i costi anche i tempi di fermo macchina. Inoltre, il motore elettrico è molto meno soggetto a guasti rispetto a una catena cinematica meccanica. È importante quindi calcolare bene questi elementi se si decide di acquistare un furgone elettrico e Renault Trucks fornisce anche una consulenza a riguardo. Inoltre, la Casa francese propone il noleggio a lungo termine invece che l’acquisto, un’alternativa molto interessante per l’intera gamma di veicoli industriali elettrici.

antislittamento (Asr), assistente vento laterale (Swa) e ripartenze in salita (Hsa), frenata assistita (Afu) e Extended grip per incrementare l’aderenza su terreni impervi. Per la distribuzione urbana è l’ideale, soprattutto perché ha volumi di carico adeguati, un’autonomia suffi ciente e una gestione delle ricariche compatibile con la missione. Costa di più (anche se la casa della losanga propone un conveniente noleggio a lungo termine), ma in compenso taglia di netto i costi di energia e quelli di manutenzione. Quindi, facendo due conti…

La plancia, dal disegno meno spigoloso, ospita il cruscotto in cui sono visualizzate le informazioni essenziali alla guida, ossia velocità, livello di carica delle batterie e potenza erogata dal motore in kW. Tra gli equipaggiamenti sulla plancia spiccano un porta tablet estraibile.

APRITI, SESAMO

La Casa francese rinnova la sua furgonetta, sempre più innovativa e dinamica, “inventando” un’apertura laterale tanto ampia quanto comoda. Motori per ora a benzina e diesel. Ma presto arriverà pure la versione elettrica

VERSIONI MOTORIZZAZIONI PREZZO

L’Easy Inside Rack è una galleria interna, a scomparsa, concepita per trasportare nella parte alta dell’abitacolo oggetti lunghi e ingombranti, senza occupare spazio a terra né rimuovere il sedile passeggero.

Si respira aria di novità all’interno della Casa francese. Nell’arco di una stagione ha ridato forma al logo – la celeberrima losanga – e rinnovato diversi modelli, compresi i suoi furgoni Kangoo e Trafic sia in versione Passenger sia Van. E altre novità sono attese per la seconda metà dell’anno e per l’inizio del prossimo. Ma per ora concentriamoci sulla furgonetta, uno dei veicoli più iconici della Casa francese, amata sia da chi la sceglie per il tempo libero sia da chi la utilizza per lavoro. La rinnovata versione commerciale diventa ora ancora di più interessante, grazie a due innovazioni in parte geniali per il vano di carico: Open Sesame by Renault, funzione unica sul mercato, e Easy Inside Rack. L’Open Sesame è l’apertura laterale destra XXL ottenuta grazie all’eliminazione del montante centrale; è la più ampia del mercato, con una luce di apertura di 1,45 m, praticamente doppia rispetto a quella della tradizionale porta scorrevole. L’Easy Inside Rack (a richiesta) è una galleria interna, a scomparsa, che permette di trasportare nella parte alta dell’abitacolo oggetti lunghi e ingombranti (tubi, scale, ecc.), liberando spazio utile a terra e conservando il sedile passeggero. Il Nuovo Kangoo Van è già ordinabile e a luglio lo vedremo su strada alimentato con motori benzina 1.3 TCe (100 CV) e Diesel 1.5 Blue dCi (75, 95 e 115 CV), con cambio manuale a 6 rapporti o automatico EDC a 7 rapporti. Nella versione lancio dispone di: due posti passeggeri (in seguito avrà anche il sedile biposto); sistema multimediale Renault Easy Link (con touchscreen da 8” e Smartphone Replication) con o senza navigazione; specchio grandangolare Wide View Mirror che garantisce visibilità ottimale nell’angolo cieco a destra; 12 nuovi dispositivi di assistenza alla guida, tra cui frenata di emergenza attiva e sistemi di controllo dell’angolo morto e della visione posteriore. Opportuna la generosa dotazione di vani portaoggetti (60 litri di capienza). Due le lunghezze disponibili, standard e lunga. Passando al carico, il Kangoo Van offre il miglior volume della sua categoria, che arriva fino a 3,9 m³ nella versione standard e 4,9 m³ in quella lunga. Il carico utile è di 800 kg che supera la tonnellata nella versione lunga. Abbinati a Open Sesame, l’apertura a 90 gradi della porta passeggero e il ribaltamento del sedile, consentono di accedere in modo agevole e flessibile al vano di carico, lungo oltre 3 metri.

(Iva esclusa)

EDITION ONE con Open Sesame by Renault

TCe 100 Blue dCi 75 Blue dCi 95

€ 18.000 € 18.800 € 19.400

Non solo veicoli

MOVIMENTI VERSO LE ZERO EMISSIONI

Per andare incontro alla transizione energetica, Renault LCV arricchisce l’offerta di prodotti e servizi. Atteso per inizio 2022, il Kangoo Van E-Tech Electric sarà il successore del Kangoo Z.E., dotato di batteria da 44 kWh e di un’autonomia di 265 km. In più, insieme ai veicoli propone soluzioni di ricarica per flotte, fornite dalla sua filiale Elexent. Poi entro l’anno sarà presentato il Master Idrogeno e la partnership con Plug Power per proporre infrastrutture e servizi di ricarica.