Uomini e Trasporti n. 372 Novembre 2021

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372 mensile anno XL novembre 2021

1981-2021 prezzo

I carburanti

PREZZI PAZZI ALLA POMPA Il personale

SE L’AUTISTA VA ALL’ASTA I veicoli

IN CRESCITA LISTINI, MANUTENZIONI E PNEUMATICI

MENSILE - Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1 – CN/BO. In caso di mancato recapito inviare al CMP di Bologna per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

Euro 3,50

I RINCARI DEI COSTI DI UN’AZIENDA DI AUTOTRASPORTO

E QUINDI USCIMMO A RIVEDER… I PREZZI ALLE STELLE NUMERO MONOGRAFICO UeT21_NOVEMBRE_COVER.indd 1

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Daniele di Ubaldo

NUMERO MONOGRAFICO

EDITORIALE 372

Anno XL - novembre 2021 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Massimiliano Barberis, Elisa Bianchi, Laura Broglio,Umberto Cutolo, Anna De Rosa, Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Gennaro Speranza (g.speranza@uominietrasporti.it)

Editore Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castel Maggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

Pubblicità Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it

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Chiuso in redazione il 28.10.2021 Ai sensi dell’art. 13, Regolamento UE 2016/679 (“GDPR”), Vi informiamo che i dati personali degli abbonati sono trattati, in ossequio ai principi di cui all’art. 5, GDPR, al fine dell’invio delle pubblicazioni edite da Federservice Soc. Coop. I dati personali trattati dal Titolare non saranno diffusi, ovvero non ne verrà data conoscenza a soggetti indeterminati, in nessuna possibile forma, inclusa quella della loro messa a disposizione o semplice consultazione.

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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di

Mensile di informazione politica e tecnica.

Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti - gruppofedertrasporti.it

I CONTI SBALLATI DI UN TEMPO ACCELERATO Tanto più la realtà diventa complessa, tanto più i suoi connotati assumono valore relativo. Questi anni folli lo dimostrano inequivocabilmente. Provate a pensare: un’azienda di autotrasporto che ha chiuso il bilancio di un anno orribile come il 2020 con una flessione del 10-15%, alla fine si ritiene soddisfatta. Al contrario, un’azienda che, nel 2021, vede il proprio fatturato aumentare del 30% perchè non è riuscita a mettere via un euro di margine, prova non poche frustrazioni. Il perché è ovvio: è più facile accettare di vedere i propri conti in difficoltà quando l’economia arranca e la domanda ristagna, piuttosto che lavorare sodo, fatturare tanto e non guadagnare niente.

Almeno stavolta, però, la responsabilità di tali contraddizioni non è imputabile agli autotrasportatori, alle loro carenze organizzative o alla loro ridotta dimensione aziendale. Anche un gruppo del calibro di Fedex nel primo trimestre 2021 ha visto le proprie entrate aumentare del 14% e il proprio utile operativo assottigliarsi di quasi due punti percentuali rispetto allo stesso periodo del 2020. La colpa – se così si può dire – risiede piuttosto in quel circolo tortuoso per cui i sistemi produttivi si erano preparati a imboccare il percorso recessivo indotto dalla pandemia, mentre invece la montagna di soldi pubblici iniettati sui mercati ha di fatto aggirato la recessione e portato le economie occidentali a una rapida accelerazione della domanda (amplificata da un’ansia di ritorno alla normalità) quando l’offerta non era ancora in grado di soddisfarla.

A quel punto i prezzi di tutto, compresi quelli che compaiono in un bilancio di un’azienda di autotrasporto sotto alla voce «costi» (carburanti, personale, veicoli, ecc), sono schizzati alle stelle.

Ma anche qui si è creata una deriva insostenibile. Perché è più facile pagare di più un bene o un servizio avendo la certezza di averlo nei tempi e nei modi contrattati, piuttosto che non riuscire a reperire il bene stesso e tutto ciò che con esso viene prodotto. Insomma, un conto è pagare il gas naturale più del doppio rispetto a pochi mesi fa, un conto è non riuscire a trovare AdBlue (e quindi a non far viaggiare i camion euro 6) perché il gas con cui questo si produce costa troppo. Un conto è pagare un camion il 5% in più di pochi mesi fa, un altro è non riuscire ad averlo in tempi ragionevoli perché non si trovano i microchip che gli consentono di funzionare. Un conto è pagare l’acciaio il 42% in più rispetto a inizio anno, un altro è andare ad acquistare un semirimorchio e non riuscire a sapere non soltanto la data di consegna, ma addirittura il prezzo finale del veicolo. Com’è possibile?

Lo spiega in modo chiaro Andrea Menci (a pagina 42). In pratica accade così: un costruttore di trailer acquista un quantitativo di acciaio; il venditore gliene consegna soltanto una parte a un dato prezzo; l’altra la spedirà solo quando sarà possibile reperirla, aggiornando a quel punto la relativa quotazione. Ciò significa che il costruttore conoscerà il prezzo con cui ha pagato la materia prima soltanto in quel momento ipotetico. Quindi, quando nei giorni successivi andrà a raccogliere ordini dai clienti-trasportatori e cercherà di pianificare le future consegne dei prodotti, non conosce ancora quale sarà il costo di produzione del semirimorchio ordinato. Di conseguenza non sa nemmeno a quanto potrà venderlo al trasportatore. Insomma, si va a imbastire una sorta di trattativa in bianco, in cui restano indefiniti alcuni elementi essenziali (tempo di consegna e, soprattutto, prezzo), che ricorda tanto quelle situazioni vissute nella Germania della Repubblica di Weimar, quando gli avventori di un ristorante ordinavano soltanto una pietanza all’inizio del pasto, perché per le altre dovevano nuovamente consultare un menu che nel frattempo era stato aggiornato al rialzo per colpa dell’iperinflazione.

E allora sarà brutto (seppure accettabile) perdere soldi quando l’economia rallenta, sarà bruttissimo (e difficilmente accettabile) non guadagnarne quando l’economia galoppa.

Ma veder svanire il loro valore giorno dopo giorno, senza fare assolutamente nulla, può anche gettare nello sconforto. novembre 2021

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DOPOLAVOROPRODOTTOPROFESSIONE SOMMARIO

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EDITORIALE I conti sbagliati di un tempo accelerato

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NUMERI PER CAPIRE I rincari in quattro frecce. Uscite verso l’alto

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IL CARBURANTE Preoccupa il costante aumento del prezzo del gasolio (e quello del petrolio). Prezzi pazzi alla pompa

10

IL CARBURANTE Anche il GNL registra forti aumenti: in un anno è cresciuto del 24,2%. Se il metano non dà una mano

12

IL CARBURANTE Il «caro-gas» impatta anche sull’AdBlue.

Prezzi in crescita fino al 21% e riserve a rischio

14

IL CARBURANTE L’ipotesi di portare l’accisa sul gasolio a livello di quella sulla benzina.

Sussidi ambientalmente sospesi

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IL CARBURANTE Intervista a Davide Tabarelli, presidente di Nomisma Energia.

«Ma sul prezzo incide anche la politica»

18

IL CARBURANTE I rincari dei trasporti spingono i prezzi al consumo.

Con l’inflazione dietro l’angolo

20

IL PERSONALE L’Italia in cerca di 15 mila conducenti. Se l’autista va all’asta

24

IL PERSONALE Una misura che crea polemiche. Stranieri senza green pass

28

IL PERSONALE La carenza di conducenti nel Regno Unito ha assunto dimensioni drammatiche. Gli impazienti inglesi

30

IL PERSONALE Intervista a Marco Odone, segretario nazionale di UIL Trasporti.

«Un salario dignitoso e un cambio culturale»

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IL PERSONALE Il commento: oltre ai soldi c’è di più. Un amore non corrisposto

38

I VEICOLI I concessionari sono stati messi sull’avviso: listini su del 3-5%.

E da gennaio arrivano gli aumenti

40

I VEICOLI Le fabbriche ferme a secco di componenti. La corsa al microchip

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I VEICOLI Parola agli allestitori. Oggi compri, domani ti dico il prezzo

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I VEICOLI Parla Luca Patrignani, AD di Paccar Financial. «Il leasing va e non teme rincari»

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I VEICOLI Pneumatici, listini in crescita. Il prezzo si gonfia del 10%

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I VEICOLI Stangata revisioni. Tariffe “revisionate“ del 22%: quando si dice «tempismo perfetto»

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I SERVIZI Si apre il conflitto sulle tariffe autostradali. Pedaggio boom solla Roma-L’Aquila?

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I SERVIZI Assicurazione. Premi su del 15-20%. Tranne che per i meno sinistrosi

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I SERVIZI Traffico e sanzioni amministrative.. Effetto pandemia sulle multe

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I SERVIZI Lavaggi e altre attività energivore. La corsa dei prezzi insidia la filiera

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I SERVIZI Sistemi digitalizzati di gestione sempre più presenti nella catena logistica.

Tecnologia: un costo o un investimento?

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LE TARIFFE Le imprese chiedono ai committenti di aiutarle a coprire gli aumenti.

Pagateci di più

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LE TARIFFE Intervista a Gaetano Conti, presidente del Comitato Logistica di Federchimica.

«La crisi come opportunità di cambiamento»

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LE TARIFFE I costi di riferimento pubblicati mensilmente dal ministero. Due tabelle inutili NON DI SOLO TRASPORTO

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Me l'ha detto un camionista: Hotel Ristorante Millenium

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Voci on the road. 10 domande a…Silvia Martellotta ALL'INTERNO

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L'Agenda del mese. Novità normative

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Un mese in pillole. Ottobre 2021

IL TRASPORTO IN VOCE E IN VIDEO CON UN CLIC

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NUMERI PER CAPIRE

I RINCARI IN QUATTRO FRECCE

51.219

il costo aziendale medio annuo per un conducente di camion

46%

l’incidenza del cuneo fiscale nella busta paga di un autista

1.642

gli euro mensili netti incassati mediamente da un coducente di camion

IL PERSONALE La carenza di conducenti si fa sentire sempre di più. Nel Regno Unito, ormai, i pochi autisti di camion disponibili vengono ingaggiati (o trattenuti) con aumenti del 20-25%. In Italia per colpa del cuneo fiscale più alto (il 46% contro il 30%) vuol dire che un aumento in busta del 10% costa all’azienda il 18% in più).

IL CARBURANTE Il prezzo del gasolio è aumentato del 24,3% in un anno. Il metano è addirittura raddoppiato. Il caos del mercato globale dell’energia sta colpendo pesantemente i carburanti. Il costo del barile di petrolio, secondo le stime internazionali dovrebbe presto arrivare a 100 dollari (un anno fa era a 36), il che vuol dire un incremento del prezzo alla pompa di oltre il 10%.

USCI T VE R S L'AL T

24,3%

l’aumento del prezzo alla pompa del gasolio in un anno

25%

l’incidenza del costo del carburante sui costi di esercizio di un’azienda di autotrasporto

2.300

i milioni in più incassati dall’erario tramite l’Iva sugli aumenti dei carburanti

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50%

il rischio di deprezzamento del buy back per l’incertezza sulle alimentazioni del futuro

10%

l’aumento del costo degli pneumatici

8-10%

l'incremento delle tariffe di manutenzione

I VEICOLI

I TE R SO TO

Le case hanno annunciato che da gennaio i listini saranno ritoccati del 3-5%. Ma i ritardi nelle consegne condizionano il mercato, orientando i clienti verso l’usato, più disponibile, ma anche leggermente aumentato.

Mentre l’incertezza sull’introduzione delle nuove alimentazioni, deprezzano il buy back anche fino al 50%. Gli pneumatici costano il 10% in più a causa dei maggiori costi della materie prime, mentre la manutenzione diventa più cara dell’8-10% per l’aggiornamento al rialzo dei listini di olii e ricambi.

I SERVIZI Solo una stima per il ventaglio di servizi all’autotrasporto. L’incremento più alto è quello ventilato per il pedaggio A24/25 che salirebbe del 34,5%, ma potrebbe rientrare e limitarsi all’1% se il governo approvasse il Piano economico finanziario della concessionaria fermo dal 2012. In prospettiva, però, c’è l’aumento dei pedaggi voluto dall’Unione europea entro il 2022 per i veicoli più inquinanti.

34,5%

l’aumento del pedaggio sulla A24/25 ventilato dalla concessionaria

1%

l’incremento del pedaggio sulla A24/25 se venisse approvato il PEF

10-15%

la crescita media dei premi assicurativi

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IL CARBURANTE

di Umberto Cutolo

PREOCCUPA IL COSTANTE AUMENTO DEL PREZZO DEL GASOL I

PREZZI PAZZI

ALLA POMPA

Il prezzo del diesel è aumentato del 24,3 per cento in un anno.

All’origine la tempesta dei mercati dopo la pandemia e la guerra tra i produttori di petrolio che non hanno trovato un accordo per aumentare la produzione.

E gli operatori del trasporto chiedono un intervento del governo

Il È la quota che dovrebbe raggiungere il prezzo del barile di petrolio a fine 2021 secondo le analisi di Bank of America.

Stime più caute arrivano comunque a 80 dollari

prezzo del gasolio alla pompa, nel giro di un anno, è aumentato del 24,3 per cento. Stando alle rilevazioni del ministero per lo Sviluppo economico, fra ottobre 2020 e ottobre 2021, la media di un litro di gasolio è schizzata da 1261 a 1567,12 euro per mille litri: 306,12 euro in più. È vero che il 2020 è l’anno della pandemia che ha segnato un crollo dei consumi e di conseguenza un livellamento dei prezzi, ma prima dei lockdown il prezzo medio danzava intorno ai 1.500 euro e per registrare un prezzo superiore a quello di oggi bisogna tornare indietro fino agli ultimi mesi del 2014.

Tanto per fare i conti in tasca alle imprese di autotrasporto, un confronto

8 novembre 2021

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L IO (E QUELLO DEL PETROLIO)

306,12

È l’incremento in euro fatto registrare dal prezzo di mille litri di gasolio, dall’ottobre 2020 all’ottobre 2021 tra le tabelle dei costi elaborate dal ministero per le Infrastrutture e la mobilità sostenibili, nel settembre 2020 e nel settembre 2021 dimostra che il costo di mille litri di gasolio, depurato dall’IVA, è passato da 1.041 a 1.243 euro per i veicoli fino a 7,5 tonnellate (e per quelli sotto la classe ecologica Euro 3 che sono esclusi dallo sconto delle accise) e da 827 a 1.029: 202 euro in più pari rispettivamente al 19,4 per cento e al 24,4 per cento in più (con il paradosso che l’aumento del prezzo del gasolio penalizza percentualmente più i veicoli meno inquinanti che quelli più vecchi). E parliamo dei dati di settembre: nel frattempo la forbice è aumentata.

LE PROTESTE DELLE ASSOCIAZIONI Dal momento che la spesa per il carburante è la seconda voce di costo di un’azienda di autotrasporto, dopo il personale (tra il 25 e il 30 per cento dei costi globali), è comprensibile l’allarme degli operatori. Paolo Uggè, presidente di FAI-Conftrasporto ha definito l’incremento dei costi del carburante «una situazione non più a lungo sostenibile». Andrea Manfron, segre-

tario generale di FAI parla di «prezzi insostenibili per le imprese di autotrasporto». E Patrizio Ricci, appena riconfermato alla presidenza di CNA-Fita, ha incalzato: «Non ci sarà nessun New Deal se lo Stato non interviene per calmierare i costi del carburante».

Un intervento sollecitato anche al di là delle associazioni di rappresentanza degli autotrasportatori. Un confronto con il governo lo chiede anche Massimo Artusi, vice presidente di Federauto, l’associazione dei concessionari di veicoli, delegato al settore van e truck, sottolineando le «tensioni» create dall’aumento del prezzo dei carburanti. E Andrea Rossetti, presidente di Assopetroli, l’associazione dei distributori, ha chiesto al governo un intervento sui carburanti analogo a quello operato su gas ed elettricità, magari con un abbattimento temporaneo dell'Iva del 5% fino a fine anno, anche se ha ammesso che «è difficile immaginare qualcosa di simile».

Ma il vero problema – prima ancora di intervenire con contromisure calmieranti – è capire a cosa è dovuta l’impennata dell’ultimo anno e quando e a che livello si potrà arrestare. Alla prima domanda c’è una riposta semplice da formulare ma difficile da spiegare: è stata la pandemia a scombussolare tutti i mercati, compreso – anzi soprattutto – quello dell’energia: prima le chiusure dei porti per il lockdown hanno gettato nel caos il traffico merci marittimo, rendendo difficile (e dunque più costoso) il reperimento dei materiali per la produzione, beni energetici compresi; poi le riaperture hanno causato un aumento disordinato e concitato della domanda. Un caos nei mercati nel quale si sono inseriti quei soggetti politici – in particolare la Russia e la Cina – che finora non avevano avuto interesse a smuovere le acque dell’economia internazionale. È in questo quadro che alla riunione convocata lo scorso luglio dall’«Opec+», l’organizzazione che aggiunge ai produttori di petrolio arabi anche la Rus-

sia, non è stato raggiunto un accordo sull’aumento della produzione. Sarebbero stati necessari 500 mila barili in più proprio per rispondere alla domanda internazionale per sostenere la ripresa economica globale. Più che un mancato accordo, tuttavia, è un rinvio di ogni decisione all’aprile 2022, mantenendo la produzione ai livelli attuali.

IL BALZO DEL BARILE Il risultato è che il prezzo del barile di petrolio, principale fonte energetica mondiale, è balzato dai 21 dollari del lockdown ai 36 di un anno fa e oggi marcia decisamente verso gli 80. Ma gli esperti – rispondendo alla seconda domanda – si attendono ulteriori rincari, anche se non sono completamente d’accordo sui tempi: secondo gli analisti di Bank of America, a fine 2021 il barile dovrebbe arrivare a sfiorare i 100 dollari, mentre più prudentemente Goldman Sachs prevede una chiusura d’anno a 80 dollari, con rischi di rialzo (condivisi da Citigroup) a inizio 2022. Il traguardo dei 100 dollari al barile significa un aumento del 20% circa rispetto a oggi della componente industriale del prezzo alla pompa.

Un aumento del 20% del costo industriale del gasolio, registrato l’11 ottobre scorso dal Mims a 667,13 euro per mille litri, significa un balzo a 800,55, al quale vanno aggiunti 617,40 euro di accisa e un’IVA, calcolata sulla somma delle due voci, di 331,93 euro, per un totale alla pompa di 1.729,83 euro: 162,7 euro in più, pari a un incremento rispetto a oggi di un ulteriore 10,4%.

Paradossalmente da tutto questo chi ci guadagna è il fisco. Lo ha ricordato Rossetti: «Dalle elaborazioni più recenti, quelle di agosto, le accise sull'energia hanno portato all'erario un incremento di circa il 27% rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente.

Dunque, si parla di un gettito erariale dal settore energia di più 2 miliardi e 300 milioni circa».

novembre 2021

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IL CARBURANTE

ANCHE IL GNL REGISTRA FORTI AUMENTI: IN UN ANNO È CRES C

Ai

primi di ottobre, in una sola notte il prezzo del metano per autotrazione in alcune zone del Centro Nord è letteralmente raddoppiato, passando da poco meno di un euro al chilo a quasi due. In Toscana il caso più clamoroso: nella notte del 30 settembre il prezzo alla pompa è salito da 1,09 a 2,19 euro al chilo. Poco importa che gli autocarri a metano in circolazione siano meno di 100 mila e concentrati soprattutto nei pesi più leggeri (ma ci sono intere flotte che circolano con il GNL). Anche il GPL (50 mila autocarri su strada) ai primi di gennaio era salito di circa 5 centesimi al litro, ma il prezzo alla pompa nell’ultimo anno è passato da 0,592 a 0,735: 0,143 euro in più, che sono un incremento del 24,2%.

UNA TEMPESTA SUL MERCATO ENERGETICO La fiammata del gas è solo l’effetto più clamoroso della tempesta che sta investendo il mercato mondiale dell’energia e che inevitabilmente si ripercuoterà in termini sempre più pesanti anche sugli altri carburanti. Tutta colpa della pandemia che ha sballato i ritmi della produzione mondiale, sconvolgendo il mercato internazionale dell’energia. In Europa le riserve di gas naturale – che alimenta sempre di più le industrie in sostituzione del carbone – sono da tempo ai minimi storici.

al trasporto marittimo dai lockdown dello scorso anno.

UNA BEFFA PER LE IMPRESE PIÙ ECOLOGISTE

Quest’autunno ai consumi del riscaldamento per la stagione fredda si aggiungono quelli per sostenere la ripresa post-Covid della produzione industriale, soprattutto quella della Cina che sta assorbendo quasi tutta la produzione della Russia. Quest’ultima a sua volta ha ridotto i flussi verso l’Europa, per evitare di continuare a usare i gasdotti che attraversano Bielorussia, Polonia e Ucraina e forzare la mano su quello – il North Stream – che, da sotto il Mar Baltico, arriva direttamente in Germania (ma ancora non è in funzione), mentre anche le forniture via mare sono complicate, rallentate e rincarate dal caos (e dal quadruplicamento dei noli) causato

Ma questa forte penalizzazione del metano – quali che ne siano le cause – sta facendo saltare la programmazione delle imprese entrate già nella fase della trasformazione ecologica lanciata dal Green Deal, assumendo il sapore di una beffa. Domenico De Rosa, amministratore delegato di Smet, mega azienda di trasporto e logistica con base a Salerno, che da sempre ha investito nel GNL e che anche in tempi recenti ha ordinato una quarantina di veicoli a gas (che si guarda bene dall’immatricolare), ha detto chiaro e tondo che un aumento così forte «mette a repentaglio lo sviluppo di tecnologie strategiche per l’abbattimento delle emissioni inquinanti e, in

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S CIUTO DEL 24,2 PER CENTO

SE IL METANO NON DÀ UNA MANO

Raddoppiato in una sola notte in alcune aree del Nord, ma in costante aumento da un anno, il prezzo del GNL, passato da meno di un euro a più di due al chilo, è vittima delle manovre sul mercato energetico.

Ed è una beffa per chi ha investito sul gas per contribuire all’ambiente

105 - 110% È l’incremento fatto registrare dal GNL da inizio anno. E per molti la corsa al rialzo non è ancora terminata

IL NUOVO È GRANDE E LEGGERO. BECAUSE WE CARE!

ultima analisi, per la decarbonizzazione dei trasporti».

Andrea Manfron, segretario generale di FAI lo dice più esplicitamente: «Per le imprese che hanno comprato mezzi a GNL è la beffa: hanno effettuato investimenti consistenti in tecnologia ambientalmente sostenibile e ora si ritrovano con costi operativi non più ammortizzabili». E ha chiesto al governo di istituire «un sistema di monito-

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raggio del costo del gas naturale per autotrazione (come esiste per il gasolio)», di promuovere «l’inserimento di clausole sul fuel surcharge nei contratti», di individuare «meccanismi per trasformare il caro GNL/gasolio, oltre certe soglie, in defiscalizzazione per le imprese», di aumentare «lo sconto del pedaggio autostradale per chi im-

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IL CARBURANTE

IL «CARO-GAS» IMPATTA ANCHE SULL’ADBLUE

PREZZI IN CRESCITA FINO AL 21% E RISERVE A RISCHIO

L'impennata dei prezzi del metano ha una ricaduta anche sui veicoli diesel.

Il metano è infatti uno degli ingredienti utilizzati nella produzione di AdBlue, il cui prezzo da marzo a ottobre 2021 sarebbe aumentato del 21%, tre volte in più rispetto all’incremento del prezzo del gasolio.

Yara, azienda che produce AdBlue, lancia l’allarme sulla carenza di forniture

L’

aumento dei prezzi del metano ha delle ripercussioni non solo sugli autotrasportatori che utilizzano un veicolo a Cng o a Gnl, ma anche su quelli che guidano diesel.

Il motivo? Il metano serve per produrre l’ammoniaca, che è la componente principale alla base dell’AdBlue, ovvero l’additivo indispensabile per abbattere le emissioni nei moderni diesel (da Euro V in su). Di conseguenza – è facile intuirlo – l’aumento dei costi del metano non può che portare anche a un aumento del costo dell’AdBlue.

Questo aumento, secondo Silvio Camanini, presidente del GAM – Gruppo cisternisti di Mantova – sarebbe stimato intorno al 21%. «Da marzo ad ottobre il prezzo del gasolio è aumentato di circa l’8% – afferma Camanini – ma l’AdBlue è cresciuta tre volte di più. È un aumento spropositato di cui non si parla abbastanza e che invece meriterebbe un’attenzione molto maggiore, perché contribuisce a mettere

ulteriormente in difficoltà il settore dei trasporti». Trasportounito stima invece che il costo dell’AdBlue sarebbe balzato da 250 a 500 euro per 1.000 litri, sottolineando che il fenomeno riguarda 1,5 milioni di veicoli immatricolati e adibiti al trasporto delle merci, di cui oltre 300.000 aventi portata superiore a 35 quintali.

Ma il prezzo non sembra essere l’unica criticità, perché la scarsità di materie prime sta causando una carenza di prodotto alla pompa. Al punto che Yara, che è il principale produttore di AdBlue in Italia, avrebbe deciso di interrompere temporaneamente la produzione. Ed è un problema serio, perché l’azienda di Ferrara produce il 60% dell’AdBlue consumato nel nostro Paese. Questa situazione rischia di mandare in tilt in particolare il trasporto commerciale, che potrebbe risentire proprio della carenza di forniture di AdBlue. Ricordiamo infatti che i sistemi di alimentazione dei moderni

mezzi leggeri e pesanti a gasolio non possono funzionare correttamente senza questo importante additivo.

Se l’AdBlue si esaurisce, infatti, il motore non può avviarsi. A meno che non si utilizzino degli «emulatori» che illudono la centralina sul livello di additivo, ma si tratta di sistemi che rendono i veicoli fuori legge. Il mondo dei trasporti, tra l’altro, non è l’unico a rischio: i composti a base di ammoniaca vengono utilizzati anche nelle centrali elettriche, nei termovalorizzatori e negli impianti di produzione di cemento. Con la produzione di questi composti sempre più ridotta e centralizzata su poche aziende, si rischia di arrivare a un punto in cui anche dei grossi produttori, come ad esempio la Yara, non riescano a far fronte al fabbisogno del mercato. Per questo motivo da Ferrara auspicano fortemente in un intervento del governo affinché venga regolamentata la situazione nel modo più chiaro possibile.

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IL CARBURANTE

S

tanno lì, come una spada di Damocle, perennemente sospesi sull’autotrasporto italiano. Sono gli aumenti dell’accisa sul gasolio (617,40 euro per mille litri) che potrebbe salire al livello di quella sulla benzina (728,40 euro per mille litri), facendo dunque pagare 111 euro per mille litri di più soprattutto agli autotrasportatori che sono i principali consumatori di gasolio per autotrazione del Paese.

Anche se per ora non se ne parla la minaccia è sempre nell’aria. «L’accisa del gasolio», ha ricordato ai primi di ottobre il presidente di Assopetroli, Andrea Rossetti, «rischia di essere gradualmente aumentata e portata al livello della benzina. Questo è un altro tassello che via via negli anni peserà non solo sulle tasche di consumatori e imprese. Soprattutto il gasolio, infatti, è il vettore energetico utilizzato dal mondo produttivo. Tutti questi costi poi finiscono per scaricarsi sulle tasche dei consumatori».

LE PRESSIONI AMBIENTALISTE È una poco velata allusione alle pressioni ambientaliste per eliminare i cosiddetti «sussidi ambientalmente dannosi» (SAD), messi sotto tiro da Legambiente, con il presupposto che la differenza tra il prezzo più alto di un

L’IPOTESI DI PORTARE L’ACCISA SUL GASOLIO A LIVELLO DI QU E

prodotto energetico (nel nostro caso la benzina) e uno più basso (il gasolio, appunto) non è uno strumento per riequilibrare il mercato dell’energia che penalizza gli autotrasportatori italiani con la tassazione più alta d’Europa, ma un indebito «sussidio» per favorire la diffusione di un prodotto energetico dannoso per l’ambiente. Applicato al settore trasporti, questo ragionamento vuol dire tagliare più di 5 miliardi per la differenza fiscale tra benzina e gasolio e 3,7 per quello tra metano, GPL e benzina.

La tesi era stata sposata lo scorso anno durante il secondo governo Conte dall’allora ministro dell’Ambiente, Sergio Costa, secondo il quale la riduzione dei SAD «non serve ad aumentare le tasse, ma a compensare un passaggio dal no green al green». A fine 2020, il vice presidente di Legambiente, Edoardo Zanchini, prefigurando un intervento nei primi mesi di quest’anno, aveva circoscritto l’intervento in tre punti: «Inserire nel Recovery plan le scelte di cancellazione di tutti i sussidi alle fossili entro il 2030; eliminare subito i sussidi diretti alle fossili (e per lo sfruttamento dei beni ambientali) e aggiornare il Catalogo dei sussidi; rivedere subito la tassazione sui combustibili fossili per portare trasparenza e legare la fiscalità alle emissioni di gas serra».

TUTTO FERMO, PERÒ…

Nulla di tutto ciò è stato fatto. Dopo una consultazione di tutta la filiera interessata, il governo Conte II ha ceduto il passo a quello di Mario Draghi, e il progetto sembrava essersi arenato. Ma la spada di Damocle l’ha impugnata il nuovo ministro dei Trasporti, Enrico Giovannini, che a febbraio dichiarava perentoriamente: «Occorre riconvertire immediatamente i sussidi dannosi in aiuti a favore di scelte più sostenibili».

Poi, ad aprile, ha leggermente corretto il tiro, alludendo, durante una tavola rotonda, alla possibilità di restituire l’aumento dell’accisa alleggerendo il costo del lavoro.

Ci ha pensato il titolare della transizione ecologica,

111 euro È il sovraprezzo in termini di accisa che potrebbe pagare un autotrasportatore sull’acquisto di mille litri di gasolio se il livello di questa tassa fosse equiparato a quello della benzina

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U ELLA SULLA BENZINA

SUSSIDI AMBIENTALMENTE SOSPESI

Che fine hanno fatto le proposte ambientaliste di eliminare i SAD? Il ministro Giovannini li aveva rilanciati ad aprile, ipotizzando uno spostamento del maggior gettito verso il costo del lavoro. E adesso il ministro per la transizione ecologica, Cingolani, torna a chiederne la soppressione Roberto Cingolani, a riaprire la ferita, annunciando, davanti alle commissioni Ambiente e Trasporti di Camera e Senato, che la soppressione dei SAD «non è più negoziabile» e «farebbe fare un’eccellente figura all’Italia, in termini di compliance con il Green Deal europeo», anche se ha aggiunto che «non si devono creare scompensi sociali che sarebbero, in questo momento, quanto mai duri per categorie che peraltro hanno già

subito il lungo periodo Covid». E ha fatto un esempio: «Se noi riduciamo o annulliamo il SAD di supporto a certi carburanti fossili, questo potrebbe, in larga misura, andare a compensare i costi del lavoro del piccolo trasportatore, che paga di più il carburante ma potrebbe avere un vantaggio fiscale, sul cuneo fiscale o sulla sua dichiarazione dei redditi». E, dunque, il tema dei SAD continua a restare sospeso sul capo dell’autotrasporto nazio-

nale. Se alla fine dovesse passare, significherebbe che le imprese di autotrasporto dovrebbero farsi carico di quel miliardo e mezzo di rimborso che attualmente recuperano per poter essere competitivi con la concorrenza straniera. Paradossalmente – e fortunatamente – proprio la fiammata del metano e l’incertezza del mercato dell’energia sconsigliano ulteriori sommovimenti fiscali del prezzo di carburanti. Per il momento.

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IL CARBURANTE

INTERVISTA A DAVIDE TABARELLI, PRESIDENTE DI NOMISMA E

Il petrolio costerà certamente di più, in primo luogo perché le politiche ambientali non faranno altro che aumentare le tasse e in generale i costi nella speranza di spostare su ferrovia quello che adesso circola su gomma

«MA SUL PREZZO INCIDE ANCHE LA POLITICA» Il grosso del petrolio finisce nei trasporti. Oggi il barile è ancora intorno agli 80 dollari, perché metà degli aerei del mondo sono fermi. Ma sugli aumenti previsti per i prossimi mesi peseranno anche le politiche europee e quelle dei Paesi produttori che vogliono tenere alti i prezzi

La

pandemia ha messo in crisi anche il mercato dell’energia, prima fa-

cendone crollare i consumi, ora facendo schizzare in tutto il mondo la domanda per sostenere la produzione industriale globale. E la legge della domanda e dell’offerta, soprattutto di fronte a volumi come quelli del petrolio, non ammette regole. Ma non è solo mercato. Davide Tabarelli, presidente di Nomisma Energia,

individua un altro elemento decisivo che incide sul prezzo dell’oro nero e, di conseguenza, sui carburanti: la politica.

«Il petrolio», premette, «è la materia prima più importante al mondo, anche in termini di volume. C'è una pervasività grandissima del petrolio in tutta l'economia globale. Ma la sua produzione è concentrata in Medio Oriente, che è una delle aree più instabili del globo, a volte proprio a causa del petrolio. Per questo la politica conta tantissimo: negli anni Settanta, quando abbiamo avuto la prima crisi energetica di natura tutta politica; poi abbiamo avuto le politiche ambientali; adesso c'è tutta la nuova politica europea per il cambiamento climatico. Sta di fatto che il

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A ENERGIA

prezzo del petrolio dipende da molti altri fattori oltre che dalla domanda, che rimane tuttavia una questione decisiva».

Quindi un aumento della domanda c'è stato e ha inciso sul prezzo dei carburanti?

Sì, il grosso della domanda di petrolio è nel settore trasporti. Il problema

è che rispetto agli 80 dollari al barile attuali, veniamo da una media del 2020 – l’anno della pandemia – che era arrivata a 42, quindi oggi è quasi raddoppiato, ma non dobbiamo neppure dimenticare che fino al 2014 era stato superiore ai 110 dollari.

Allora il prezzo del gasolio alla pompa era stato anche di 1,85 euro, mentre adesso siamo intorno agli 1,60.

Queste dinamiche dipendono molto dalla domanda, che adesso è anco-

ra inferiore ai livelli pre-pandemia perché metà degli aerei al mondo sono a terra. E questo ci aiuta a tenere il prezzo del barile ancora poco sopra gli 80 dollari.

Ma perché quando il petrolio aumenta di prezzo, crescono anche i carburanti, mentre quando il prezzo del petrolio scende, quello dei carburanti non cala?

Innanzitutto accade a volte e non sempre. I consumatori tendono ad accorgersi più degli aumenti, ma meno delle riduzioni. E questo accade per tutti i beni. Nel lungo periodo, però, questi ritardi si annullano. È vero che le compagnie sono sempre un po' restie ad applicare le riduzioni, perché magari dopo qualche giorno bisogna tornare ad aumentarli, di cui ci si accorge subito e scattano le proteste. Ed è vero anche che ci sono certi periodi in cui le compagnie petrolifere guadagnano anche nel ritardare i cali, ma accade che alzino meno del dovuto e, in ogni caso, nel lungo termine queste differenze si annullano.

Quanto incide la raffinazione sul prezzo finale? È un punto centrale. Il petrolio grezzo, come è noto, non si usa tal quale, va sempre raffinato e trasformato in decine di prodotti diversi. Di impianti di raffinazione nel mondo ce ne sono tantissimi, anche in Europa e in Italia, che è tradizionalmente uno dei centri di raffinazione più importanti al mondo fin dal dopoguerra, quando è esplosa la domanda. Questo perché noi eravamo vicino ai paesi produttori e a quelli consumatori dell’Europa, così abbiamo costruito tantissime raffinerie. Abbiamo raggiunto una capacità di raffinazione di quasi 200 milioni di tonnellate annue all’inizio degli anni Settan-

ta. Adesso siamo scesi a 90 milioni, mentre la domanda interna è di 60 e sta scendendo verso i 50, perciò siamo ancora in eccesso. Ma su 1,60 euro per litro del prezzo del gasolio alla pompa, la raffinazione non incide per più di 2, 3, massimo 5 centesimi sul prezzo finale.

In prospettiva il costo del petrolio e dei suoi derivati sarà maggiore o minore?

Costerà certamente di più, in primo luogo perché le politiche ambientali non faranno altro che aumentare le tasse e in generale i costi nella speranza di spostare su ferrovia quello che adesso circola su gomma. Come vediamo anche nel nostro Piano di ripresa e resilienza, c’è una grande spinta a incrementare il trasporto su ferro, il che è comprensibile, ma la flessibilità del trasporto su gomma non potrà mai essere uguagliato dalla ferrovia. Ma c’è un altro elemento che spinge al rialzo il prezzo del barile di petrolio e sono gli squilibri che si intravvedono sul mercato: le stesse compagnie petrolifere negli ultimi anni non hanno più investito nel petrolio come prima, perché tutti sostengono che l'era del petrolio sta finendo, che non ci sarà più domanda. La conseguenza di questa situazione è che il centro delle decisioni resta nelle mani dei Paesi produttori – soprattutto Arabia Saudita e Russia – che tendono a contenere la produzione per tenere alto il prezzo del barile: il costo reale per loro non supera i 5 dollari. Il resto ce lo aggiungono loro con la rendita mineraria e noi con le tasse. Ma è una cifra di partenza così bassa e capace di portare tanti vantaggi per tutti – anche per le casse degli Stati consumatori – che nessun’altra alternativa è in grado di procurare.

Il pro problema oblem è che rispetto agli 80 dollari al barile attuali, da una media del 2020 che era attuali, veniamo v arrivata a 42, ma non dobbiamo neppure dimenticare che fino al 2014 era stato superiore ai 110 dollari.

Allora il prezzo del gasolio alla pompa era stato ato anche anche di 1,85 euro, mentre adesso siamo intorno agli 1,60. gli 1,6 60.

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IL CARBURANTE I RINCARI DEI TRASPORTI SPINGONO I PREZZI AL CONSUMO

CON L’INFLAZIONE DIETRO L’ANGOLO

A settembre il tasso annuo è balzato al 2,6%. Una fiammata che preoccupa gli analisti di tutto il mondo. Federal Reserve e BCE la attribuiscono alla ripresa delle attività dopo la pandemia e dunque solo transitoria.

Ma se così non fosse potrebbe compromettere la ripresa globale

C’è

un ulteriore fattore che attenta ai bilanci delle imprese e, dunque, preoccupa gli autotrasportatori, perché è un serpente che si mangia la coda: è l’inflazione. Più aumentano i costi, più l’inflazione cresce, e più l’inflazione cresce più i prezzi salgono ancora di più. È un meccanismo che si annida soprattutto nei carburanti che sono una sorta di veicolo di trasmissione del morbo inflattivo: il costo del trasporto – sul quale si riversa in prima battuta la maggiore spesa per il propellente – «contagia» tutti i prodotti diretti sul mercato, incidendo sul loro prezzo finale. L’aumento generalizzato dei prezzi riduce il potere d’acquisto della moneta e, dunque, una merce che era in vendita a 10 euro ora dovrà essere venduta a 11 o 12, per recuperare il valore perduto.

RISCHI PER LA RIPRESA Anche se il dato di settembre è in leggerissimo calo (lo 0,1% rispetto ad agosto, che però aveva registrato l’incremento record degli ultimi otto anni: +2,1%), su base annua il tasso di rialzo dei prezzi al consumo è salito al 2,6%.

Un aumento attribuito dall’Istat, che rileva costantemente il dato, soprattutto alla crescita dei prezzi dei beni

energetici, che accelerano da +19,8% di agosto a +20,2%. È una situazione che preoccupa gli analisti di tutto il mondo, i quali temono che un’ulteriore crescita dell’inflazione possa mettere a repentaglio la ripresa globale, soprattutto in Europa, dove il tasso è balzato dal 3% di agosto al 3,4% di settembre.

Sia la Federal Reserve che la Banca centrale europea, massime autorità monetarie degli Stati Uniti e dell’Europa, tuttavia, minimizzano questi rialzi, considerando l’attuale spinta inflattiva come conseguenza temporanea e transitoria del caos provocato dalla pandemia al mercato dell’energia e del balzo della domanda causato dalla ripresa delle attività produttive. Meno ottimista l’International monetary fund (FMI), secondo il quale «l’inflazione annuale nelle economie avanzate toccherà un picco del 3,6% in media nei mesi finali di quest'anno prima di tornare al 2% nella prima metà del 2022», anche se ammette che le proiezioni «contengono una considerevole incertezza e l'inflazione potrebbe restare elevata più lungo».

Per quanto riguarda l’Italia, l’ultimo aggiornamento del Documento di Economia e Finanza (DEF) prodotto dal governo accenna implicitamente

all’inflazione come possibile fattore di indebolimento potenziale della ripresa. In realtà, gli stessi dati Istat indicano che anche al netto dei beni energetici il tasso d’inflazione fra agosto e settembre è in aumento da +0,5% a +1,2%, ma al momento sembrano preoccuparsene soprattutto gli operatori della supply chain, che toccano quotidianamente con mano l’andamento del mercato e sono consapevoli del fatto che un aumento delle accise – costantemente sospeso sul loro capo – in realtà finirebbe per ricadere pesantemente su tutti i consumatori e compromettere la ripresa da tutti invocata.

L’INFLAZIONE PERCEPITA «Ci sono due tipi d’inflazione», ha affermato di recente il presidente di Assopetroli, Andrea Rossetti, «quella reale delle banche e quella, invece, percepita. Ed è proprio questa che influenza l'andamento dell'economia.

La percezione di un impoverimento del potere d'acquisto che è molto vivido nei consumatori soprattutto mentre si confrontano con la bolletta energetica è un fattore che riduce la propensione al consumo e aumenta la propensione al risparmio. Questo è un elemento che frena la crescita e attutisce la ripresa».

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IL PERSONALE

L' ITALIA IN CERCA DI 15 MILA CONDUCENTI

SE L’AUTISTA VA ALL’ASTA Se il fabbisogno dovesse aumentare è più che probabile che le aziende debbano alzare i salari per attirare o fidelizzare i lavoratori già preparati.

Ma il cuneo fiscale (che da noi è il 46% del costo aziendale) rende difficile seguire l’esempio inglese (dove è del 30%). E, allora, c’è chi la formazione se la fa in casa

Gli

ultimi aumenti contrat-

IL CUNEO FISCALE

lordo medio di un autista in Italia è di

tuali sono arrivati nella

Il problema, per il datore di lavoro, è

51.219 euro, ma nelle sue tasche fini-

busta paga di ottobre.

che quei 2.500-3.000 euro diventa-

scono soltanto 1.642 euro al mese.

A un autista del livello B3 (con patente

no praticamente il doppio per colpa

Più preciso sul cuneo fiscale è il Ta-

C-E per la guida dei veicoli più pesanti) con lo scatto di quest’anno vanno 1.765,37 a lordo delle tasse, ma al netto dell’anzianità, degli straordinari e dell’indennità di trasferta che possono portare il netto in busta anche a 2.500-3.000 euro. Una cifra di tutto

del famigerato «cuneo fiscale», quella sommatoria di tasse e balzelli che s’incuneano, appunto, tra quello che sborsa l’imprenditore e quello che incassa il dipendente, allargando la distanza tra le due cifre, per cui – in

xing Wages 2021 dell’OCSE che colloca l’Italia al 5° posto su 37 paesi monitorati per differenza tra costo del lavoro e retribuzione netta percepita da un lavoratore single senza figli e con una retribuzione pari alla media con un’incidenza del 46% sul totale

rispetto per la categoria a più alto red-

proporzione – più uno paga, meno

in busta, contro il 34,6% della media.

dito dei conducenti – quella degli inter-

l’altro riceve. Uno studio del Comité

Ma nelle imprese di autotrasporto

nazionali – se si fa eccezione per la A3

National Routier (CNR), l’osservato-

dei dieci paesi maggiori competitor

che aggiunge alla patente C-E partico-

rio pubblico francese sul trasporto

nel trasporto internazionale tra Ita-

lari abilitazioni e la guida di veicoli spe-

merci su strada, ha fotografato la

lia e Unione europea, il costo medio

ciali, come per esempio le bisarche.

nostra situazione nel 2017: il costo

del lavoro rilevato dall’Ufficio studi di

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Confartigianato su dati Eurostat, «è

te aumentati per effetto – almeno –

più che dimezzato (-58,4%) rispetto

degli scatti previsti dal CCNL) aumen-

a quello delle imprese italiane, il qua-

terebbero di altri 12.804 euro, per un

le, a sua volta, è superiore del 16,3%

costo totale di oltre 64 mila euro.

alla media del costo sostenuto dalle

Applicando le stesse percentuali, a

imprese francesi, tedesche e spa-

causa dell’elevato cuneo fiscale (che

gnole».

nel Regno Unito è solo il 30% dello stipendio lordo) al lavoratore arrive-

20/25% È l’aumento delle retribuzioni che le aziende di autotrasporto hanno riconosciuto agli autisti nel Regno Unito, vista la grave carenza di personale registrata negli ultimi mesi.

IL PARAMETRO INGLESE

rebbero in busta soltanto 410 euro al

In questa situazione c’è da chiedersi

mese in più.

cosa accadrebbe se a fronte di una

In Italia la situazione non è ancora

carenza di conducenti di veicoli pe-

così drammatica, ma molte imprese

santi che ormai supera le 15 mila uni-

temono di dover presto affrontare

tà, scattasse quella corsa all’aumen-

una domanda di aumenti dell’ordine

to per accaparrarsi un bravo autista

del 10% che, in termini di costo azien-

che sta avvenendo nel Regno Unito,

dale, significa una maggiore spesa

dov’è in atto una specie di asta in

del 18%. Forse anche per questo,

grado di far salire il costo del perso-

prima di mettere mano al borsellino

nale di un 20-25%. Se così avvenisse

e affacciarsi sul mercato, le imprese

anche da noi, quei 51.219 euro calco-

cercano di agire sulla leva fiscale, nel-

lati nello studio del CNR (che negli

la speranza che erodendo il cuneo si

ultimi quattro anni sono sicuramen-

possano offrire salari più attrattivi. A fine settembre, FAI e Conftrasporto hanno lanciato, attraverso i suoi due segretari nazionali Andrea Manfron e Pasquale Russo, la proposta di detassare le trasferte che costituiscono una voce importante delle paghe degli autisti, misura che secondo i presentatori consentirebbe di ridurre il gap della concorrenza con i paesi dell’Est europeo.

LA FUGA DEGLI STRANIERI In realtà si tratta di una concorrenza che, almeno a livello di conducenti, si sta restringendo. È di metà ottobre la notizia che gli stipendi degli autotrasportatori in Romania sono aumentati del 31%, con un lordo annuo (ma a tasse molto più basse e contributi quasi inesistenti) che adesso supera i 20 mila euro, per 1.576 euro al mese per 13 mensilità, molto vicine, dunque, alla media indicata per l’Italia dal CNR. È uno dei motivi per

RETRIBUZIONI IN AUMENTO, NON SOLO PER GLI AUTISTI 1.300 euro circa di aumento medio annuo: è quanto in un anno sono aumentate le retribuzioni nell’intero comparto logistica e corrieri secondo una stima di Odm Consulting, società di consulenza di GI Group.

La cosa che colpisce è che anche altri settori hanno visto aumentare i livelli retributivi, ma in misura

molto inferiore (GDO +2,8%, farmaceutica +2,0%, telecomunicazioni + 1,3%). Nel comparto logistico, invece, le retribuzioni base annue sono aumentate di 1.229 euro, pari a un +4,7%, mentre quelle totali sono salite di 1.283 euro con un balzo del 4,8%. E anche queste, in qualche modo, gravano sui costi di impresa.

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IL PERSONALE

L' ITALIA IN CERCA DI 15 MILA CONDUCENTI

i quali molti autisti dell’Est stanno

ai lavoratori dell’autotrasporto il

rientrando a casa dove trovano con-

contratto multiservizi, in sostanza

dizioni di lavoro più vicine a quelle

quello delle guardie giurate, come

occidentali con il vantaggio di vive-

un’azienda logistica di Monteroton-

re nel proprio Paese, pagare meno

do (Roma), o quelle che costringono

tasse e beneficiare di un maggiore

gli autisti a lavorare 12 ore al giorno

potere d’acquisto.

e li controllano con il GPS, come una

Ma la fuga degli autisti stranieri, che

ditta di Albenga (Savona). L’ispetto-

per una decina d’anni ha sopperito

rato del lavoro su 8.834 lavoratori

alla disaffezione dei giovani italiani

controllati nel 2020 ne ha trovati 511

(ma ha anche tenuto bassi i salari),

in nero, 922 che violavano gli orari di

mette adesso le nostre aziende in

lavoro e 2.329, praticamente uno su

grave difficoltà, dovendo subire an-

quattro, che lavoravano attraverso

che la concorrenza di paesi come la

falsi appalti.

Germania, dove i salari sono più alti

Sono risposte illegali al problema,

che in Italia. Il presidente della se-

ma ne sottolineano la gravità. Lo

zione Trasporti e Logistica di Confin-

sforzo per trovare nuovi conducenti

MEGLIO SPENDERE OGGI

dustria di Trento, Andrea Gottardi,

attraverso corsi di formazione, sgra-

Perché alla fine è sempre una que-

ha affermato a metà ottobre, che le

vi dei costi per le patenti, campa-

stione di soldi e se il problema della

imprese tedesche stanno reclutan-

gne di sensibilizzazione finora non

carenza di autisti aumenterà – come

do conducenti nelle aziende stra-

hanno dato risposte soddisfacenti.

sembra probabile – forse sarà inevi-

niere, con un’offerta economica che

L’ultima è stata proposta da due

tabile contendersi gli autisti a suon

arriva ai 4 mila euro mensili.

deputati di Italia Viva, Luciano No-

di aumenti. Come nel Regno Unito.

bili e Silvia Fregolent. Prevede di

Tant’è che le imprese più sveglie gli

LE IRREGOLARTÀ

rimborsare il 50% delle spese per le

autisti se li stanno preparando in

A complicare l’appeal del mestiere

patenti a giovani under 35 che rice-

casa, finanziando loro anche i costi

di camionista ci sono poi gli im-

vono il reddito di cittadinanza o altri

per la patente. Autamarocchi, impre-

prenditori scorretti. Quelli che pur

ammortizzatori sociali. Ci si chiede

sa di autotrasporto internazionale

di pagare di meno le provano tut-

da chi potranno farsi pagare l’altro

con base a Trieste con oltre 700 au-

te. Ci sono aziende che applicano

50%.

tisti, da otto anni se li forma attra-

31% È l’aumento calcolato sulle retribuzioni degli autisti in Romania. Così il lordo arriva a superare i 20 mila euro.

verso una propria Accademia. La Germani Trasporti di Brescia, 180 veicoli per il trasporto di sostanze chimiche liquide e solide e rifiuti industriali, dal 2019 con la sua Driver Academy, inserisce in azienda 50 giovani tra i 21 e i 29 anni, selezionandone cinque ogni tre mesi per assumerli e avviarli a conseguire le patenti C-CE, la CQC, il patentino ADR e le successive specializzazioni. Nicoli Trasporti di Bergamo ha inaugurato due anni fa la sua Scuola Autisti, per giovani tra i 21 e i 29 anni. Il primo anno ne ha formati sei, ma gliene servivano almeno 50 e ha continuato negli anni successivi. Adesso sta aprendo una scuola anche a Udine. La Smet Molte aziende di autotrasporto si stanno organizzando per creare al proprio interno delle scuole formative di autisti. Tra queste c’è la Germani Trasporti di Brescia che dal 2019 con la sua Driver Academy, inserisce in azienda 50 giovani tra i 21 e i 29 anni, selezionandone cinque ogni tre mesi per assumerli e avviarli a conseguire le patenti C-CE, la CQC, il patentino ADR e le successive specializzazioni.

di Salerno, infine, organizza corsi di formazione gratuiti per autisti con meno di 35 anni per avvicinare i giovani al trasporto ecosostenibile.

Come dire: meglio un uovo oggi che una frittata domani.

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IL PERSONALE

UNA MISURA CHE CREA POLEMICHE

STRANIERI

SENZA GREEN PASS Il governo lascia circolare senza documento solo gli autisti delle imprese straniere, purché non scendano dal camion. Dura protesta delle associazioni italiane: «discriminazione incredibile». E denunciano che i committenti hanno subito trasferito gli ordini alle aziende estere

C

ome se non bastasse tutto il resto… Ci si è messo pure il green pass a complicare la vita di autisti e imprese italiane di autotrasporto.

Nonostante l’allarme lanciato da tutto le schieramento delle associazioni di categoria, una volta tanto compatto, dagli spedizionieri ai distributori, dai nazionali agli internazionali, alla vigilia

70

milioni di euro

È il sovraccosto in euro subito dall’autotrasporto italiano con l’introduzione del green pass, considerato che ne sono sprovvisti circa 80 mila autisti.

In pratica, secondo i calcoli di Trasportounito, sono circa 320mila ore/giorno in più rispetto allo standard giornaliero

dell’entrata in vigore dell’obbligo di green pass sui luoghi di lavoro, il governo (in particolare i ministeri della Salute e delle Infrastrutture) ha partorito una circolare che consente agli autisti provenienti dall’estero sprovvisti del documento di circolare in Italia e di accedere «esclusivamente ai luoghi deputati alle operazioni di carico/scarico delle merci, a condizione che dette operazioni vengano effettuate da altro personale». In pratica, di non scendere dal camion e di rimanere chiusi in cabina. Con il risultato che gli autisti delle imprese italiane privi di green pass non possono lavorare e quelli delle imprese straniere sì. E che le aziende produttrici italiane hanno subito dirottato i servizi di trasporto sugli autotrasportatori esteri.

Apriti cielo. Da settimane le associazioni avvertivano che un 20-25% degli autisti di imprese italiane erano sprovvisti di green pass, percentuale dovuta anche all’elevata presenza di conducenti dell’Est, e avevano chiesto una deroga generalizzata. Il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, aveva messo in guardia che «c’è un rischio concreto di una fuga in massa di autisti che, pur di non sottoporsi alla vaccinazione o al tampone per essere in regola con il green pass, hanno già annunciato di voler rientrare nei loro Paesi di origine o addirittura trasferirsi in altri Stati europei,

dai quali difficilmente rientreranno una volta conclusa l'emergenza sanitaria».

E aggiungeva: «Non possiamo accettare che vi siano regole e trattamenti differenziati per i lavoratori italiani rispetto a quelli stranieri, pertanto occorre intervenire con urgenza prevedendo deroghe specifiche per tutti i conducenti, siano essi italiani che esteri».

Sulla stessa linea il presidente di Unatras, Amedeo Genedeani, che aveva ricordato «la necessità di garantire l’omogenea applicazione della norma su tutto il territorio nazionale a chiunque, assicurandone il rispetto agli operatori nazionali e a quelli stranieri». Più drastica Confetra, attraverso il suo segretario generale, Ivano Russo, aveva chiesto tout court «l’obbligo vaccinale per tutti e l’applicazione dei provvedimenti anche agli autotrasportatori stranieri».

LA PROTESTA Con queste premesse, appena diffusa la circolare 37.420, si è scatenata la qualunque. Unatras ha scritto una lettera di fuoco alla vice ministra Teresa Bellanova, quasi a non riconoscere la titolarità del ministro Enrico Giovannini, per chiedere il ritiro della circolare, definendo «incredibile» la decisione di «discriminare le imprese italiane a favore di quelle straniere, come se queste ultime fossero immuni da virus», ricor-

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IL PERSONALE

dando che «in queste ore le imprese committenti sostituiscono le aziende italiane, penalizzate dalla carenza di autisti che non vogliono vaccinarsi, con quelle straniere», aggiungendo che «questa è una scelta incomprensibile, inaccettabile, che mina il senso di coesione dei nostri imprenditori, che alimenta un senso di sfiducia nei confronti delle istituzioni». E, premessa la piena adesione alla campagna vaccinale, spiegando un meccanismo che era facile prevedere: «Oggi stiamo sostenendo il costo e l’organizzazione per fare i tamponi a quei conducenti che non vogliono vaccinarsi e stiamo tentando, per quanto possibile, di rispondere alla fuga di conducenti stranieri che lasciano i nostri camion sui piazzali per andare a lavorare in altri paesi d’Europa». Non ci sarebbe da meravigliarsi se gli stessi autisti (stranieri) che non possono circolare in Italia con le imprese italiane, rientrasero nel nostro Paese con un’azienda straniera.

I danni? Incalcolabili. Per Unatras l’autotrasporto italiano perderà «il 20% per la mancanza di autisti dovuta al Covid-19». Maurizio Longo, segretario nazionale di Trasportounito, azzarda le prime cifre: 70 milioni di euro al giorno: «Mancheranno all’appello circa 80 mila conducenti distribuiti su 98 mila imprese iscritte all’Albo Nazionale degli Autotrasportatori», ha spiegato, «e ciò determinerà ritardi delle consegne: circa 320mila ore/giorno in più rispetto allo standard giornaliero senza per

UNA MISURA CHE CREA POLEMICHE

ora calcolare l’incognita costituita dalla fluidità nei collegamenti stradali e intermodali o dai costi derivanti dalle necessarie procedure di riprogrammazione, amministrazione burocratica e della gestione logistica».

LA GAFFE Come se non bastasse, ad aggiungere al danno la beffa, la circolare si apriva con una formula rituale che, non si sa se rimasta appiccicata alla penna o se formulata come frase di cortesia, ha finito per gettare sale sulla ferita: «A seguito delle riunioni e delle interlocuzioni tenutesi nelle scorse settimane con le associazioni di categoria e con le organizzazioni sindacali dei settori del trasporto marittimo e dell’autotrasporto». Una premessa che lasciava intendere che la decisione fosse stata concordata con le associazioni di rappresentanza.

Apriti cielo ancora di più. «Siamo sorpresi, allibiti e indignati», ha protestato subito Unatras, «dal fatto che la nota lasci intendere che la decisione assunta sia stata condivisa con le associazioni di categoria e le organizzazioni sindacali». E nel comunicato diffuso alla stampa aggiunge che la nota interministeriale, «oltre a indebolire le misure per la difesa della salute dei cittadini italiani, favorisce gli stranieri che già operano in condizione di dumping sociale nei confronti delle imprese di autotrasporto italiane». E conclude definendo «vergognoso che tutto ciò av-

venga a poche ore di distanza dall’entrata in vigore dell’obbligo di green pass anche nei luoghi di lavoro privato, contribuendo così ad aumentare incertezze, preoccupazione e difficoltà tra gli operatori. Così si rischia di alimentare sentimenti di malcontento e rabbia tra gli operatori».

Quasi un preannuncio di fermo. Non ci sarebbe di che meravigliarsi: in un periodo di rincari, discriminare gli autisti delle imprese italiane e ridurre la capacità operativa, facendo invece circolare la concorrenza estera a parità di condizioni, è una perdita – e dunque un costo – che le imprese non capiscono perché devono accollarsi. Senza considerare che rendere la vita difficile a chi guida in Italia sposterà sempre di più i conducenti verso l’estero. E farli rientrare costerà sempre più caro.

20%

È la perdita di autisti che l’autotrasporto italiano si troverà a subire, secondo Unatras, a causa delle conseguenze del Covid-19

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IL PERSONALE

LA CARENZA DI CONDUCENTI NEL REGNO UNITO HA ASSUNTO DIM E

GLI IMPAZIENTI

INGLESI

Il governo e le imprese hanno fretta di risolvere il problema, ma l’unica strada percorribile in tempi brevi sembrano essere i forti aumenti di salario. Un autista italiano che lavora a Bristol racconta la sua esperienza: gli incrementi arrivano anche al doppio della paga oraria

Le

hanno provate tutte: accelerare l’iter per le patenti superiori, mobilitare e concedere 5 mila permessi temporanei a lavoratori provenienti dall’Unione europea purché si mettano alla guida di un tir (ma alla prima offerta di 300 visti immediati hanno risposto solo in 127), invitare – con una lettera della sottosegretaria ai Trasporti, Charlotte Vere – i camionisti in pensione (poco meno di un milione) a risalire in cabina, inserire la guida dei camion tra le pene socialmente utili da affibbiare a qualche condannato per reati minori proposta dal ministro della Giustizia, Dominic Raab.

Ma lo stesso governo di Sua Maestà Britannica – stretto tra la disaffezione al mestiere di autista, l’esclusione dei lavoratori stranieri causa Brexit e

le quarantene imposte agli stranieri dalla pandemia – se da una parte si arrampica sugli specchi per evitare che a Natale i supermercati siano vuoti e i distributori privi di benzina, sul lungo periodo ribadisce che la soluzione per trovare i 60 mila autisti che mancano all’appello è nella formazione di conducenti britannici, invogliandoli con retribuzioni e condizioni di lavoro migliori.

Ma bisogna fare in fretta: il governo si mostra impaziente, ma le aziende lo sono ancora di più e si stanno muovendo autonomamente, aumentando i salari anche in maniera consistente pur di accaparrarsi i pochi conducenti disponibili sulla piazza. Ma di quanto?

Dipende. Del 25% per chi opera nella distribuzione nazionale e lavora a giornata, ma anche il doppio dove la

paga è oraria ed è gestita dalle agenzie di somministrazione. È difficile un paragone con l’Italia, a causa di un sistema di ingaggio del personale molto diverso dal nostro. A K44 Risponde, il videocast di Uomini e Trasporti e Trasporto Europa, il sistema inglese lo ha descritto Gianmarco Fieschi, un italiano di 45 anni che da sei vive e lavora a Bristol in un’azienda di trasporto carni, raccontando anche la sua esperienza personale di lavoratore dipendente. «Mi pagano a giornata», racconta, «e mi hanno aumentato lo stipendio di 20 sterline al giorno: 500 in più al mese, ma ho sentito in giro di conducenti ai quali hanno incrementato la paga anche del 25% pur di trattenerli, ma parliamo di trasporti nazionali». Gli internazionali, secondo Fieschi, non sono un problema: «La

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M ENSIONI DRAMMATICHE

maggior parte sono autisti di mezza età che stanno al volante dagli anni Novanta. Sono pagati di meno (ma sempre più che in Italia), perché c’è la competizione con i vettori stranieri e, tutto sommato, il lavoro è meno stressante: vai in Francia, mangi al restaurant… Ma se vuoi fare i soldi devi fare, con la partita IVA, la distribuzione interna appoggiandoti a un’agenzia.

Il committente può chiamare l'agenzia alle 19 e la mattina dopo alle 5 ti presenti, con la tua 24 ore, ti fotocopiano la patente e ti danno un camion diverso a ogni viaggio: verifichi le condizioni del veicolo, firmi un modulo per i danni e parti. La paga è oraria: prima era tra le 11 e le 15 sterline, oggi arriva anche a 20-25. E non parliamo del notturno e del weekend, passati rispettivamente da 16-18 a 35-37 e da 20 a 40-42. Il che vuol dire che porti a casa tra le 1.700 e le 2.000 sterline a settimana».

Perché, spiega ancora Fieschi, il problema della carenza di autisti ce l’hanno soprattutto le flotte: «Parliamo di ditte con 30-40 piazzali con 6001000 camion. Sono loro che stanno

20 - 25 sterline

È la paga giornaliera che riesce a ottenere un autista impiegato tramite agenzie di somministrazione e nel trasporto nazionale, rispetto alle 11-15 che incassava fino a qualche mese fa. Per chi lavora di notte o nel weekend si può salire rispettivamente a 35-37 e a 40-42 sterline.

facendo pressione sul governo per risolvere il problema degli autisti».

Ma le soluzioni fin qui tentate non lo convincono. Prolungare i tempi di guida? «Sono chiacchiere del ministro dei Trasporti, che è stato attaccato da tutti. Fino a ieri se guidavi cinque minuti di più eri un criminale, oggi puoi guidare dieci ore. Chi ci crede?».

Ingrandire i camion? «Sono vent'anni che voglio farlo, avevano fabbricato un prototipo 15 anni fa, ma è stato

bloccato dal governo». «Ci vogliono più autisti», conclude Fieschi, «il fatto è che qui il lavoro non manca, non c’è stata la guerra sulle tariffe e il settore non è in perdita. Ma con il 3,5% di disoccupazione, è difficile che uno vada a fare il camionista perché non trova altro».

Sarà così, ma in Italia la disoccupazione è al 10% (quella giovanile al 25), ma i conducenti per i camion mancano lo stesso.

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IL PERSONALE INTERVISTA A MARCO ODONE, SEGRETARIO NAZIONALE DI UIL TRA S

«S

ul problema della carenza di autisti c’è stata miopia sul lato datoriale».

Marco Odone, segretario nazionale di UIL Trasporti, sulla questione della carenza dei conducenti di veicoli pesanti la prende alla lontana, ma coglie un nodo centrale degli interessi in gioco. «Le imprese, anche a fronte dei costi onerosi che devono sostenere», spiega, «hanno iniziato a fare sconti sulle tariffe dando vita a una battaglia concorrenziale estrema e tagliando i costi per il personale. Per risparmiare si sono recuperate risorse a basso costo dall’estero e così anche la professionalità si è abbassata. La conseguenza è stata che alla professione di autista oggi non si dà più l’importanza e il rispetto che merita e i giovani la ritengono sempre meno appetibile».

C’è però anche un problema legato agli stipendi che gli autotrasportatori percepiscono…

Questo è un ulteriore aspetto da tenere in considerazione. Vent’anni fa gli autisti guadagnavano la stessa cifra che guadagnano oggi, ma la società nel frattempo è cambiata. Una volta si facevano dei sacrifici con la consapevolezza che questi sarebbero serviti in futuro, per esempio per comprare una casa o mantenere una famiglia. Oggi non è più così.

Quali possono essere le soluzioni a questo problema?

Per noi sono due i punti essenziali su cui occorre lavorare fin da subito: offrire un salario dignitoso ed equo per ridare dignità a questa professione e affrontare un cambiamento culturale e di approccio. La fantasia poi non manca, stiamo leggendo in questi giorni sulle pagine dei giornali diversi spunti, come per esempio fare accordi sull’utilizzo del doppio autista affiancando le nuove leve ad autisti esperti. Dobbiamo inventarcele tutte.

Eppure, è stato firmato da poco il Contratto collettivo nazionale di lavoro…

Sì, ma non è sufficiente quello che è stato fatto, soprattutto sulla parte normativa c’è ancora molto da cambiare e per quanto riguarda l’aumento economico non basta. Bisogna dare maggiori aiuti ai lavoratori sul fronte del salario concreto percepito perché molti di loro non raggiungono uno stipendio o una pensione sufficiente per vivere e si trovano a dover lavorare in nero per arrotondare. Bisogna investire su quella parte di soldi che hanno valore contributivo. Il costo del

Il costo cos osto del de lavoro dovrebbe essere visto come un investimento: solo così la professione può invest e pu tornare a essere appetibile e a godere del giusto el gius sto riconoscimento

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A SPORTI

«UN SALARIO DIGNITOSO E UN CAMBIO CULTURALE» di Elisa Bianchi

Le aziende di autotrasporto, afferma il sindacalista, per essere competitive hanno tagliato i costi del personale e adesso molte aziende stanno cercando di recuperare, qualificando i propri dipendenti. Ma è l’intero sistema che va rivisto, ripensando a un’economia sociale di mercato aumento, ma solo più domanda. Si tratta naturalmente di un problema più ampio, non solo italiano o europeo, ma questo sistema, soprattutto nel post-pandemia in cui si rende necessaria maggiore solidarietà, deve cambiare. In un momento di ripresa è inaccettabile che qualcuno vada ad aumentare i prezzi all’origine, soprattutto se vogliamo davvero puntare alla sostenibilità ambientale e all’utilizzo di fonti energetiche alternative al fossile.

Sarà davvero difficile arrivarci senza un cambiamento nell’impostazione economica del mondo.

il settore setttore che c vive i maggiori disagi è quello del trasporto trasporto container. Se pensiamo invece per esempio agli autisti che trasportano carburante, uran e, hanno una qualificazione particolare tale e per cui c le aziende cercano di tenerseli stretti lavoro dovrebbe essere visto come un investimento: solo così la professione può tornare a essere appetibile e a godere del giusto riconoscimento. Noi siamo disponibili a trovare soluzioni comuni, che però, dal nostro punto di vista, non possono che essere queste.

Ci sono aziende che già stanno lavorando in questa direzione?

Certo, ci sono molti imprenditori meno miopi che hanno capito questo concetto, ma spesso si trovano in difficoltà perché o tutti capiscono qual è la direzione giusta, oppure si troveranno sempre in una situazione di concorrenza sleale. Molte aziende si stanno muovendo per qualificare i propri dipendenti, io sono ottimista di natura e credo che con serietà ed equità ci si possa riuscire.

Dove trovare le risorse per attuare questo cambio di passo?

Questa soluzione non la si può trovare azienda per azienda, ma deve essere organica. Le associazioni, che aggregano le aziende associate e possono parlare in modo omogeneo, giocheranno un ruolo cruciare in questo passaggio. Le aziende di autotrasporto da sole possono fare poco, ma se le associazioni si parlano, allora si possono trovare anche le risorse necessarie.

A lievitare però non sono solo i costi per il personale viaggiante. Cosa si può fare?

Il sistema va rivisto, bisogna ripensare a un’economia sociale di mercato. All’origine dell’aumento dei costi cui oggi assistiamo non corrisponde un aumento dei costi all’origine, che giustificherebbe tale

Oggi quale è l’ambito del trasporto che vive maggiormente il disagio della carenza di autisti?

La crisi abbraccia tutti, ma sicuramente il settore che vive i maggiori disagi è quello del trasporto container. Se pensiamo invece per esempio agli autisti che trasportano carburante, hanno una qualificazione particolare tale per cui le aziende cercano di tenerseli stretti.

Con il boom dell’eCommerce e l’aumento esponenziale della logistica di ultimo miglio però il problema potrebbe presto raggiungere anche questo ambito.

Su questo fronte abbiamo cercato di lavorare in tempo utile. Certo, anche il salario dei corrieri può sempre migliorare, ma gli stipendi ad oggi non sono male e il problema non è così sentito, anche perché è una tipologia di lavoro molto differente. In questo caso, però, c’è ancora molto da lavoraresullapartenormativaesuiritmidilavoro.

C’è una tale pressione che rischia di divenire insostenibile, spesso sono stati gestiti male dal punto di vista contrattuale, per cui c’è molto da lavorare anche su questo fronte.

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IL PERSONALE

di Laura Broglio

IL COMMENTO: OLTRE AI SOLDI C’È DI PIÙ

UN AMORE

NON CORRISPOSTO Le retribuzioni degli autisti aumentano. Ma la semplice possibilità di avere qualche decina o centinaio di euro in più al mese basteranno a gratificare una categoria troppo a lungo prostrata? Abbiamo girato la domanda a una conducente di veicoli pesanti e, soprattutto, appassionata di camion e della professione. Ecco la sua sconfortata risposta

Ci

sono amori che ti trascinano in un turbinio infinito di emozioni. Potenti, irrefrenabili, devastanti.

Ci sono amori che ti coinvolgono al punto da voler vivere solo di quel sentimento pieno, quasi saziante. Talvolta però, non tutte le storie hanno un lieto fine. E il saziante si trasforma in soffocante.

A quel punto, mancando l’aria, ci si agita, ci si dimena in un luogo senza appigli e le boccate d’ossigeno diventano sempre meno frequenti al punto da non bastare più.

Noi camionisti oggi, non abbiamo più alcun appiglio.

Alcuni hanno abbandonato, altri hanno finito il loro tempo sfiorando solamente il periodo buio. Qualcuno nemmeno si avvicina. Chi rimane o chi ci prova, rimane deluso da un amore non corrisposto. Illuso che impugnare il volante e guidare attraversando il paese possa donare un senso di libertà, che si alzerà ogni giorno con la gioia di amare il proprio lavoro.

Vorrei chiedere a tutti i miei colleghi se amare quel gigante buono, un tempo simbolo di gioia e di importanza, ne vale ancora la pena. «No», mi direbbero che è come amare qualcuno che non ti ama. Tu ce la metti tutta, ma alla fine guardi altrove.

Certo, con l’amaro in bocca, con la nostalgia di quel battito nel petto, ma poi

la ragione ti porta verso altre strade.

Qualche anno fa ci saremmo attaccati al basso stipendio, oggi che questi sembrano in rialzo, complice la presa di forza che la carenza di autisti ha sul settore, il compenso non è più una scusa. Soffriamo una totale mancanza di dignità umana. Soffriamo una privazione di un ruolo sociale che ci è stato rubato insieme all’identità.

Oggi siamo solo persone che muovono una macchina da un posto a un altro, alienate in un loop continuo di ritmi serrati, servizi inesistenti, normative intricate. Alle nostre dimissioni veniamo sostituiti come i prodotti in scadenza al supermercato.

Nonostante siamo il primo interlocutore di un’azienda, la prima persona con cui il cliente parla e quella a cui porge domande, non abbiamo un ruolo.

Né aziendale, né sociale.

La nostra professionalità non è considerata, la nostra esperienza non trova spazio tra le righe di un curriculum (eppure ci ha richiesto molto per conquistarla), non abbiamo possibilità di carriera (dovessimo avere il bisogno di scendere dal camion per qualsiasi motivo). Fuori dalla cabina non abbiamo un posto perché agli occhi degli altri non siamo nessuno.

Chi vuole essere «nessuno»? Così si finisce per amare da lontano e, con il tempo, l’amore passa. Senza un progetto di vita a lungo termine, anche le

cotte più forti poi crollano. Ecco, manca questo nel trasporto: un progetto a lungo termine per chi lo conduce. Una prospettiva di vita che permetta di fare anche altro, oltre che guidare. Di prendersi cura di sé stessi e degli altri, di avere la possibilità di un piano B e di poter investire in una crescita personale, di poter avere una vita lavorativa dignitosa e servizi degni di questo nome.

L’amore va coltivato, curato, viziato, ascoltato, perché la passione svanisce e se non si è costruito nulla nel frattempo, non rimane nulla da amare.

«Ogni storia è una storia d’amore»: così Alessandro D’Avenia intitolava nel 2017 un suo interessante studio.

Aveva ragione: ma tra un autista e il trasporto, oggi, l’amore non è più corrisposto.

Oggi siamo s solo persone che muovono muovono una macchina da un posto a un altro, alienate in un loop continuo di ritmi serrati, servizi inesistenti, normative intricate. Alle nostre dimissioni veniamo sostituiti come m i prodotti in scadenza za al supermercato

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l’Agenda di novembre 2021

SOMMARIO

L'A

• Limiti di velocità e tachigrafo.

Chiarimenti • Agli autisti stranieri non serve green pass • Nuovi sistemi per controllo del green pass

• Al via il DUC • Nasce (e subito cambia) il manuale della CQC • Rifinanziata la Nuova Sabatini

• Zero contributi per chi assume under 36

A cura di Anna De Rosa

LIMITI DI VELOCITÀ E TACHIGRAFO. CHIARIMENTI Ministero dell’Interno. Circolare del 14.10.2021 Con questa circolare, il ministero dell’Interno chiarisce le modalità

regolamento n. 3821/85 commessa sul territorio di un altro Stato

di acquisizione dei dati per la contestazione delle violazioni dei

membro o di un paese terzo ma accertata sul suo territorio e che

limiti di velocità (art. 142 del codice della strada). Il ministero

non abbia già dato luogo ad una sanzione».

ritiene in particolare che la contestazione delle violazioni di cui

Il ministero dell’Interno nella stessa circolare dà atto che è

all’art. 142 cds, accertate tramite l’esame dei dati tachigrafici,

assoggettata a una procedura d’infrazione la norma (art.

debba limitarsi a quelle per le quali l’organo accertatore abbia

142 comma 6 del codice della strada) secondo cui «per la

la certezza che siano state commesse in territorio italiano, alle

determinazione dell'osservanza dei limiti di velocità sono

condizioni e con le modalità indicate nella circolare stessa.

considerate fonti di prova le risultanze di apparecchiature

La questione ha già interessato la Corte di giustizia UE – che si

debitamente omologate, anche per il calcolo della velocità media

è espressa con sentenza del 9 settembre 2021 (proc. C906/19)

di percorrenza su tratti determinati, nonché le registrazioni del

– in particolare sotto il profilo della possibilità di sanzionare le

cronotachigrafo e i documenti relativi ai percorsi autostradali,

violazioni della normativa sul tachigrafo commesse in uno Stato

come precisato dal regolamento». La Commissione UE ha

diverso da quello in cui è avvenuto il controllo, stabilendo che

richiesto la procedura d’infrazione in quanto la disposizione

«l’art. 19, paragrafo 2 del regolamento n. 561/2006 deve essere

contrasterebbe con le norme regolamentari che consentono

interpretato nel senso che osta a che le autorità competenti di

di utilizzare i dati tachigrafici solo per accertare le violazioni dei

uno Stato membro possano imporre una sanzione al conducente

tempi di guida, riposo e interruzioni di cui al Reg. (CE) n. 561/2006

di un veicolo o a un’impresa di trasporto per un’infrazione al

e non anche le violazioni ai limiti di velocità.

AGLI AUTISTI STRANIERI NON SERVE GREEN PASS Ministero delle Infrastrutture e delle Mobilità e Ministero della Salute. Circolare su Green Pass nei luoghi di lavoro ex DL n. 127/2021

Con questa circolare, il ministero delle Infrastrutture e delle

una delle certificazioni verdi Covid-19 (o di altre certificazioni per

Mobilità sostenibili, di concerto con il ministero della Salute, ha

vaccinazioni riconosciute dall’EMA o di vaccinazioni riconosciute

fornito chiarimenti sull’obbligo del green pass nei luoghi di lavoro.

equivalenti con circolare del Ministero della Salute) è consentito

Per il settore dell’autotrasporto, fermi i Protocolli di sicurezza,

esclusivamente l’accesso ai luoghi deputati alle operazioni di

si prevede che «per quanto riguarda gli equipaggi dei mezzi di

carico/scarico delle merci, a condizione che dette operazioni

trasporto provenienti dall’estero che non siano in possesso di

vengano effettuate da altro personale».

NUOVI SISTEMI PER CONTROLLO DEL GREEN PASS DPCM 12.10.2021, n. 127, pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 246 del 14.10.2021 Il Dpcm del 12 ottobre ha introdotto nuovi sistemi per facilitare

In caso di aggiornamento delle certificazioni verdi da parte della

i controlli quotidiani e automatizzati da remoto di lavoratori

Piattaforma nazionale DGC, i lavoratori, attraverso i documenti

che non accedono alla sede aziendale o si trovano in trasferta,

rilasciati dalle strutture sanitarie pubbliche e private, dalle

come appunto gli autisti. In particolare, si prevedono due sistemi

farmacie, dai laboratori di analisi, dai medici di medicina generale e

differenziati a seconda delle dimensioni dell’azienda:

dai pediatri di libera scelta, possono provare di aver fatto:

• aziende con oltre 50 dipendenti possono verificare

• la prima dose di vaccino da almeno 15 giorni e il documento

preventivamente la validità delle certificazioni verdi inserendo

è valido fino alla data prevista per il completamento del ciclo

i codici fiscali dei lavoratori sul portale dell’INPS;

vaccinale;

• aziende in generale, a prescindere dalla loro dimensione,

• una dose di vaccino dopo una precedente infezione da Covid-19 e

possono utilizzare un software integrato nei tornelli

in tal caso il documento è valido dalla data di somministrazione

all’ingresso che tramite leggendo il QR code verifica la validità della certificazione.

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del vaccino; • il ciclo vaccinale completo anche in monodose;

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L'A Inoltre, tramite tale documentazione possono attestare

del green pass come per esempio le assenze ingiustificate, le

di essere risultati negativi a un tampone molecolare nelle ultime

sanzioni disciplinari, il verbale di accertamento e contestazione

72 ore o ad antigenico rapido nelle ultime 48;

della violazione, la trasmissione degli atti al Prefetto.

o di essere guariti dal Covid-19 nei 6 mesi precedenti.

Pertanto, non sono ammesse le attività di registrazione

Il Dpcm limita il trattamento dati a quelli strettamente

e/o verbalizzazione delle attività di verifica che comportino

necessari all’adozione delle misure anti-Covid, vale a dire ai dati

l’annotazione dei soggetti che abbiano conseguito al controllo

relativi agli atti conseguenti un controllo con esito negativo

del green pass, esito positivo.

ZERO CONTRIBUTI PER CHI ASSUME UNDER 36 Messaggio Inps n. 3389 del 7.10.2021 Con questa nota, l’INPS fornisce istruzioni operative per poter

di somministrazione, di giovani fino a 36 anni in precedenza mai

fruire dello sgravio contributivo del 100%, come di recente

assunti a tempo indeterminato. Sono invece esclusi dallo sgravio

ammesso anche dalla Commissione Europea, per un massimo

i contratti di apprendistato, contratto intermittente o a chiamata,

di 6.000 euro all’anno e per la durata di 36 mesi (48 mesi per le

prosecuzione di contratto dopo l’apprendistato, personale con

Regioni del Sud). Vediamo i principali punti.

qualifica dirigenziale e lavoro occasionale. L’incentivo consiste

Possono fruire del beneficio i datori di lavoro che nel 2021 e 2022

nell’esonero totale dal versamento dei contributi previdenziali a

assumono a tempo indeterminato o stabilizzano dipendenti

carico dell’azienda nel limite massimo di 6.000 euro/anno fruibile

under 36, a partire dal 1° gennaio 2021 in riferimento allo sgravio

in 36 quote mensili (48 per le Regioni del Sud): la soglia massima

previsto dalla Legge di Bilancio 2021.

conguagliabile mensilmente è pari a 500 euro. Per i rapporti di

L’incentivo spetta per le nuove assunzioni nel biennio 2021-2022

lavoro instaurati ovvero risolti nel corso del mese, la soglia va

con contratto a tempo indeterminato e per quelli convertiti da

riproporzionata assumendo a riferimento la misura di euro 16,12

contratti a termine in contratti a tempo indeterminato anche a fini

(500 euro/31 giorni) per ogni giorno di fruizione.

AL VIA IL DUC MIMS-ACI. Circolare del 1.10. 2021 Con circolare congiunta MIMS-ACI, pubblicata sui rispettivi siti istituzionali, sono state date istruzioni operative relative all’ultima fase di attuazione delle disposizioni vigenti in materia di documento unico di circolazione e proprietà (DUC).

La circolare richiama i provvedimenti che hanno segnato le diverse fasi di attuazione della normativa sul documento unico, come il Decreto del Capo Dipartimento MIMS n. 196 del 27 settembre scorso che ha completato la riforma indicando le modalità di rilascio del DUC, dal 1° ottobre 2021, mediante l’utilizzo obbligatorio delle nuove procedure anche per la gestione di operazioni inerenti i veicoli ancora muniti di carta di circolazione e per la gestione delle residuali operazioni per le quali sono ancora in corso di perfezionamento le relative implementazioni telematiche. La circolare fornisce inoltre istruzioni operative sulla fase conclusiva dell’attuazione graduale della riforma A decorrere dal 1°ottobre 2021 non sono più rilasciati la carta di circolazione (o il relativo tagliando di aggiornamento) né altra certificazione attestante la proprietà e lo stato giuridico del veicolo, né il CDPD e viene rilasciato esclusivamente il Documento Unico di circolazione e di proprietà (DUC) non potendo esser rilasciate carte di circolazione prive di valore di documento unico.

Le procedure consentono il rilascio del DU anche per i veicoli

che, alla data del 30 settembre 2021, risultino immatricolati o reimmatricolati ma non ancora iscritti al PRA, ovvero per i quali si sia provveduto all’aggiornamento della carta di circolazione per trasferimento della proprietà e quest’ultimo non sia stato ancora trascritto al PRA, oppure sia stato trascritto al PRA ma non sia stato ancora effettuato l’aggiornamento della carta di circolazione.

La carta di circolazione e il CDP/CDPD/FC, emessi entro il 30 settembre 2021, mantengono la loro validità fino a quando non si debbano effettuare nuove operazioni che comportano il rilascio di un DU, come per esempio un trasferimento di proprietà).

Nel caso di veicoli immatricolati entro il 30 settembre 2021, muniti della sola carta di circolazione in quanto non ancora iscritti al PRA, la carta di circolazione stessa manterrà la propria validità senza limiti temporali fino a quando non verrà sostituita dal DUC. Resta in ogni caso fermo l’obbligo di iscrivere il veicolo al PRA entro 60 giorni dal rilascio della carta di circolazione.

Tutte le istruzioni operative di dettaglio sono illustrate nelle SCHEDE TEMATICHE pubblicate, a uso degli operatori professionali, sul «Portale del Trasporto», sul «Portale dell’Automobilista» e sul sito tematico STA «Informativa e lettere circolari», accessibile tramite il dominio ACI. La circolare ricorda infine che dal 28 giugno 2021 è attiva la procedura centralizzata di ricusazione automatica

IL TUO FORNITORE DI SERVIZI E SOLUZIONI RIMBORSO IVA E ACCISE | PEDAGGI E TUNNEL | SALARIO MINIMO | PRENOTAZIONI TRAGHETTI E TRENI | CARTE CARBURANTE VIALTIS è un gruppo indipendente dedicato esclusivamente alle società di trasporto internazionale.

Dal 1982 abbiamo sviluppato rapporti commerciali di lunga data con piccoli e grandi trasportatori in tutta Europa.

UeT21_NOVEMBRE_A.indd 34

28/10/21 14:44

L'A ore 16:00 del giorno lavorativo successivo a quello di presentazione delle pratiche stesse (File Avviso n. 19 del 14.06.2021), e richiama

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI AGOSTO

pertanto gli Operatori professionali sulla necessità di una scrupolosa osservanza dell’obbligo di trasmissione dei fascicoli

85

entro il termine prescritto, il cui inadempimento costituisce una

80

grave irregolarità e in quanto tale sanzionabile, ai sensi dell’art. 9

75

della legge n. 264/1991, anche con la revoca della autorizzazione

80

SETTEMBRE

OTTOBRE

provinciale all’esercizio dell’attività di consulenza automobilistica.

La ricusazione, infatti, determina l’obbligo in capo all’Operatore professionale

della

restituzione

del

DU

irregolarmente

PREZZI EXTRARETE

tendenza

emesso, unitamente alle eventuali targhe. Vi saranno ulteriori NORD

aggiornamenti delle procedure per la gestione delle operazioni aventi ad oggetto veicoli adibiti al trasporto di merci e di persone nonché in tema di migrazione sulla piattaforma PagoPA da utilizzare in via facoltativa a decorrere dall’11 ottobre e in via obbligatoria a decorrere dal 15 novembre 2021

GASOLIO EURO/ 000L

CENTRO

SUD E ISOLE

min

max

min

max

min

max

1216

1233

1218

1239

1219

1254

LA LA FEBBRE FEBBRE DEL DEL GASOLIO GASOLIO

delle pratiche i cui fascicoli digitali non siano stati inoltrati entro le

che saranno

comunicateagliOperatoritramitebanner,FileAvvisiedAvvertenze.

rilevazione del 22.10.2021

NASCE (E SUBITO CAMBIA) IL MANUALE DELLA CQC MIMS, circolari del 7.10.2021 e 15.10.021 Con un paio di circolari dell’ottobre scorso, la Direzione generale

Formazione iniziale

della Motorizzazione del MIMS ha modificato la precedente

Le lezioni giornaliere della parte teorica del corso possono

circolare 27 settembre scorso e aveva introdotto il manuale della

svolgersi nei giorni feriali, dal lunedì al venerdì dalle ore 8.00 alle

CQC. Le principali modifiche si riferiscono ai corsi avviati alla data del

ore 22.00 ed il sabato e la domenica dalle ore 8.00 alle ore 14.00 (e

2 gennaio 2022, indipendentemente dalla data di comunicazione

fino alle ore 18) ma soltanto se è operativo il sistema di rilevazione

del loro avvio, i quali continuano a osservare le previsioni del DM

delle presenze su base biometrica, collegato all’applicativo per le

20 settembre 2013 sotto il profilo dei contenuti e delle forme di

comunicazioni con UMC.

erogazione della qualificazione iniziale, e di integrazione, ordinaria

Formazione periodica: le lezioni del corso di formazione periodica

o accelerata e ai relativi contenuti d'esame. La modifica si è resa

potranno svolgersi a regime nei giorni feriali, dal lunedì al venerdì

necessaria per la prescrizione (art. 23, comma 5, del DM 30 luglio

dalle ore 8,00 alle ore 22,00 ed il sabato e la domenica dalle ore 8,00

2021) dell’obbligatorietà del materiale didattico a decorrere dal 1°

alle ore 15,00, anche in questo caso solo se il sistema di rilevazione

gennaio 2022 e per i tempi ristretti che impediscono di preparare

delle presenze su base biometrica, collegato all’applicativo per

libri di testo con materiale didattico conformi ai nuovi programmi

le comunicazioni con l’UMC sarà già operativo. In via transitoria si

dei corsi di qualificazione iniziale e di integrazione.

applicano le disposizioni previgenti e le lezioni potranno svolgersi

Altre modifiche riguardano l’attestato di frequenza ai corsi, la

nei giorni feriali, dal lunedì al venerdì dalle ore 8.00 alle ore 22.00

formazione iniziale e periodica, la compresenza in aula di iscritti a

ed il sabato dalle ore 8 alle ore 15, esclusa la domenica.

corsi diversi. Vediamoli sinteticamente.

Compresenza in aula di allievi iscritti a corsi diversi

Attestato di frequenza ai corsi

Per i corsi di qualificazione iniziale anche di integrazione, ordinaria

Quando l’utente ha completato il corso, gli viene rilasciato

o accelerata, avviati a decorrere dal 2.1.2022, non è consentito lo

dal soggetto erogatore l’attestato di frequenza conforme al

svolgimento di lezioni teoriche su parti di programma comuni a

modello previsto dalla disciplina (allegato 8 del DM 2013), in

due o più corsi quando le stesse riguardino singoli punti già avviati

cui sono riportati il tipo e la parte di corso frequentati. Il rilascio

in tre aree della qualificazione iniziale parte teorica comune e della

dell’attestato all’allievo che ha terminato il corso, non richiede che

parte teorica specialistica ( ex allegato I, sez. I del decreto legislativo

tutti i partecipanti allo stesso iscritti lo abbiano completato.

n.286 del 2005)

VIALTIS Italia S.R.L | Via Roma, 317/E | 59100 Prato | T: +39 0574 63 08 43 | italia@vialtis.com | www.vialtis.com

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L'A Manuale CQC 2021 La Direzione generale Motorizzazione del MIMS con la circolare del 15 ottobre scorso è nuovamente intervenuta in materia, apportando modifiche al testo del Manuale CQC 2021 e dando chiarimenti sugli adempimenti per i corsi con comunicazione di avvio alla DGT e all’UMC territorialmente competenti entro il 14 ottobre 2021 e per i corsi con comunicazione formalizzata a decorrere dal 15 ottobre 2021. Le modifiche apportate da ultimo vanno dunque a superare quanto disposto dalle circolari MIMS 27 settembre 2021 e 7 ottobre 2021, anche se per un po’ di tempo si dovranno gestire le attività secondo la previgente disciplina.

Il nuovo Manuale CQC rappresenta un documento di riferimento e supporto per regolare situazioni specifiche, e rappresenta un aiuto per comprendere la materia, ancora in fase di integrazione e possibili modifiche, creando non poche incertezze tra gli utenti.

Per questo si rende opportuno accedere tramite al sito del MIMS, per consultare direttamente il contenuto della circolare e dei vari allegati. L’indirizzo è: www.mit.gov.it/normativa/circolare-protocollo-31895del-15102021.

Nuovo listato Tra gli allegati anche il nuovo listato CQC contenente una tabella di sintesi (allegato 21) che ripartisce i quiz in parti e capitoli; rispetto al testo già pubblicato sono stati oscurati alcuni quiz che sono risultati errati o un duplicato di altri, sono poi stati riformulati alcuni quiz relativi a «fondamenti di logistica sostenibile» per limitare nel testo termini in lingua straniera e migliorare la comprensibilità dei quesiti.

Il nuovo listato viene adottato per gli esami che concluderanno i corsi di qualificazione inziale, ordinari o accelerati, anche di integrazione, avviati a decorrere dal 3 gennaio 2022, nonché per gli esami di revisione per scadenza della validità CQC superiore a 3 anni.

Comunque, per i corsi di qualificazione iniziale, ordinari o accelerati, anche di integrazione e per gli esami di ripristino si continuerà a far riferimento al listato CQC attualmente in uso.

Sono soppresse infine le circolari e ogni precedente disposizione in contrasto con la presente circolare (compresa la circolare 12 febbraio 2021).

RIFINANZIATA LA NUOVA SABATINI Comunicato MISE del 18.10.2021 Il ministero dello Sviluppo Economico, con un comunicato

Ad assicurare la continuità operativa della misura aveva

pubblicato sul proprio sito, ha annunciato il rifinanziamento

provveduto il decreto Sostegni bis con cui erano stati stanziati 425

con ulteriori 300 milioni di euro della Nuova Sabatini, vale a

milioni di euro, grazie ai quali era stato possibile nello scorso luglio

dire la misura con cui il governo mira stimolare gli investimenti

riaprire lo sportello tramite cui presentare le domande.

produttivi delle piccole e medie imprese per l’acquisto di beni strumentali, beneficiando di agevolazioni sia per quelli materiali (macchinari, impianti, beni strumentali d’impresa, attrezzature nuove di fabbrica e hardware), sia per quelli immateriali (software

In pratica, dall’insieme di questi due provvedimenti la Nuova Sabatini torna in vita, potendo confidare su un plafond di risorse che ammontano a 725 milioni di euro.

e tecnologie digitali).

Le imprese potranno continuare a beneficiare delle agevolazioni

Peraltro, tali risorse sono state inserite nella legge di assestamento

per l’acquisto di beni materiali (macchinari, impianti, beni

di bilancio dello Stato per l’anno finanziario 2021, già approvata e

strumentali d’impresa, attrezzature nuove di fabbrica e hardware)

pubblicata in Gazzetta ufficiale.

o immateriali (software e tecnologie digitali).

CASSONATO |

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

Ammortamento

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti

Totale

Pneumatici

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

Costi personale (€/km) Autista

Straord Trasf.

Totale

40.000

0,6500

0,4260

0,0250

0,0910

0,0480

0,0210

0,2830

0,1250

1,6690

1,0200

0,2050

60.000

0,4330

0,4260

0,0250

0,0910

0,0320

0,0140

0,1890

0,1250

1,3350

0,6800

0,1370

2,1520

80.000

0,3250

0,4260

0,0250

0,0910

0,0240

0,0110

0,1420

0,1250

1,1690

0,5100

0,1030

1,7820

100.000 0,2600

0,4260

0,0250

0,0910

0,0190

0,0080

0,1130

0,1250

0,0670

0,4080

0,0820

1,5570

CISTERNATO |

2,8940

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

Ammortamento

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti

Pneumatici

Totale

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

Costi personale (€/km) Autista

Straord Trasf.

Totale

40.000

0,8000

0,3980

0,0250

0,0910

0,0720

0,0590

0,3600

0,1340

1,9390

1,1730

0,2050

3,3170

60.000

0,5330

0,3980

0,0250

0,0910

0,0480

0,0390

0,2400

0,1340

1,5080

0,7820

0,1370

2,4270

80.000

0,4000

0,3980

0,0250

0,0910

0,0360

0,0290

0,1800

0,1340

1,2930

0,5870

0,1030

1,9830

100.000 0,3200

0,3980

0,0250

0,0910

0,0290

0,0240

0,1440

0,1340

1,1650

0,4690

0,0820

1,7160

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COSTI DI GESTIONE SETTEMBRE 2021 Il mese oggetto di esame ha purtroppo smentito i timidi segnali di raffreddamento del costo del carburante, registrati nelle ultime settimane di agosto, e ha mostrato una decisa ripresa della dinamica ascendente del prezzo del gasolio, registrato sia in termini assoluti che ponderati, allineandosi all’incremento attualmente riguardante molte materie prime sui mercati internazionali. Ovvie e scontate le rinnovate preoccupazioni del settore per il nuovo repentino aumento del livello totale dei costi del trasporto merci su gomma, Le altre voci si presentano stabili al momento in attesa del riconoscimento della prima rata di aumento del personale dipendente, prevista per ottobre 2021, in ottemperanza al rinnovato CCNL di settore parte economica.

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movimenti d’insieme Quando vide la luce, il 20 novembre 1971, il mondo era diverso. L’intermediazione dilagava drenando margini agli autotrasportatori e il loro rapporto con la committenza era sempre perdente. Federtrasporti seppe far leva sulle economie di scala, su una comunicazione con cui accrescere cultura e

immagine del settore, su investimenti mirati a occupare altri anelli della filiera e altre modalità di trasporto, su metodi formativi in grado di dimezzare l’incidentalità e di centralizzare le persone.

Seppe trovare un metodo antico come il mondo e da 50 anni vincente: stare insieme per contare di più.

www.gruppofedertrasporti.it

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I VEICOLI

I CONCESSIONARI SONO STATI MESSI SULL’AVVISO: LISTINI SU DEL 3-5 P

2023

F

inora le case costruttrici hanno tenuto premuto il pedale del freno sui listini, ma i prezzi dei materiali aumentano, le consegne ritardano, gli investimenti (ingenti) per il Green Deal europeo pesano, i costosi veicoli elettrici sono alle porte, gli ancor più cari mezzi a idrogeno si profilano all’orizzonte. È questione di tempo, ma acquistare un camion costerà sempre di più, con o senza incentivi di governo. E si comincerà già a gennaio: per l’inizio del prossimo anno le case hanno preannunciato ai concessionari un incremento del 3-5% del prezzo di listino, avvertendo di non prendere impegni e di evitare azioni promozionali.

«Il rallentamento e la sospensione di alcune produzioni», ha spiegato Paolo A. Starace, presidente della sezione Veicoli industriali di Unrae, nel presentare lo striminzito 4,2% di incremento delle vendite degli over 3,5 ton nei primi otto mesi di un anno che doveva segnare la ripresa del mercato, «hanno allungato i tempi di consegna, facendo altresì lievitare i costi di produzione, in buona parte sostenuti dai costruttori».

Ma con il 2022, la diga crolla. «Stiamo alzando il valore del costo dell’acquisto dei veicoli nuovi», aveva annunciato lo stesso Starace a K44 Risponde e, «per un paio di ragioni: prima di tutto il livello tecnologico dei veicoli stessi, che li rende migliori, ma anche più costosi dal momento che richiedono investimenti

rilevantissimi. In secondo luogo, c’è la questione dell’approvvigionamento delle materie prime che è un problema serio e che inevitabilmente impatta sui costi di produzione».

INTANTO CALA IL BUY BACK Ma il fattore principale che incide sul costo del veicolo è l’incertezza. Parliamo di «costo» e non di «prezzo» perché il secondo è una spesa iniziale da ammortizzare nel tempo e decurtata del prezzo a cui il mezzo è rivenduto: è il buy back.

Dato che parliamo del mercato attuale, dunque di veicoli a gasolio, sia pure di ultima generazione. Ma, con il traguardo delle emissioni zero al 2050 e l’impegno a non produrre più veicoli a combustione interna dal 2030 (ma forse in Italia slitterà al 2040), tutti i costruttori hanno iniziato ad abbassare il livello di buy back.

«Nonostante tutti siano certi e sicuri del loro prodotto», ha spiegato Starace, «oggi devono scommettere quanto varrà quel veicolo da qui a quattro o cinque anni. Prima le prospettive erano diverse, oggi non possono rischiare di trovarsi tra qualche anno con un prodotto che possono valutare 30, 40, 50 mila euro e poi ritrovarselo a un valore di 10, 20 o 30 mila euro. Sono perdite insostenibili per un costruttore».

Questo abbassamento del buy back ha un impatto fortissimo specialmente

Marzo 2023 È la data in cui viene prospettata la consegna di un camion ordinato a novembre. Ormai si sfiora l’anno e mezzo di tempo di attesa sulle flotte, ma tocca anche le piccole imprese. In pratica il «costo» di un veicolo è calcolato sottraendo dal prezzo d’acquisto quello di rivendita e dividendo per il numero di mesi d’impiego. Per fare un esempio: un veicolo pagato 100 mila euro, che potrà essere restituito dopo quattro anni – poniamo – a 50 mila euro, avrà un costo annuo di 12,5 mila euro al netto degli interessi, ma se il buy back scende a 40 mila, il costo annuo sale a 15 mila euro. Come dire che da una rata mensile di 1.041 euro, si passa a una di 1.250.

I TEMPI DI CONSEGNA Senza contare che la carenza di materiali (e di componenti tecnologici come i microchip, essenziali per fabbricare un veicolo), rallentando la produzione sta scombussolando l’intero mercato. Ordinare oggi un camion significa averlo fra i 7 e i 14 mesi e magari rischiare di perdere fino a 10 mila euro di incentivo se non si fa in tempo a immatricolare il nuovo veicolo entro i termini previsti, dal momento che la data ultima della rendiconta-

38 novembre 2021

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28/10/21 14:18

5 PER CENTO

E DA GENNAIO ARRIVANO GLI AUMENTI di Umberto Cutolo

Per di più, l’incertezza sulle alimentazioni dei prossimi anni sta facendo lievitare le rate per i buy back, il che vuol dire che crescono anche i costi di ammortamento. I tempi di consegna più lunghi mettono a rischio gli incentivi.

E gli acquirenti si spostano su usato, leasing e mercato estero zione delle istanze è stata già rinviata al 22 marzo 2022. Rischio inaccettabile. E, dunque, chi può attendere rinvia l’acquisto, sperando magari in nuovi incentivi peraltro ancora da decidere. Ma dato che la ripresa post pandemia si fa sentire e la domanda di trasporto cresce, chi ha bisogno di un veicolo con urgenza cerca altre soluzioni. Quali? «Si è avviata una spirale perversa», scuote la testa Starace, «che non potrà continuare a lungo, con il rischio di passare da un portafoglio ordini che oggi fatichiamo a evadere al crollo degli ordinativi con ripercussioni su occupazione e conti economici dell’intera filiera. Nel contempo, la clientela esplora soluzioni alternative quali il mercato dell’usato (la cui disponibilità è ai minimi termini e a costi lievitati) o prolunga i contratti di leasing, aumentando ulteriormente l’età del parco circolante».

I concessionari riconoscono che la domanda è aumentata: un grosso rivenditore romano ammette di registrare un

incremento dell’usato intorno al 10-15%, ma minimizza l’aumento dei costi: «Se un mezzo lo vendevo a 20 mila euro, lo potrò vendere a 21, non di più». Ma c’è chi segnala un terzo canale, oltre a leasing e usato nazionale: quello straniero.

In Germania è possibile acquistare un buon usato da reimmatricolare in Italia.

In soldoni, se su un veicolo nuovo che costa 80 mila euro lo Stato dà un incentivo di 10 mila euro, tanto vale importare un buon usato tedesco a 60 mila. Il primo arriverà fra 7-8 mesi, il secondo dovrà attendere soltanto i tempi di reimmatricolazione della Motorizzazione italiana che, una volta tanto, sono di pochi giorni.

IL COSTO DELLE ZERO EMISSIONI Tutto questo, in attesa che sul mercato prendano piede i veicoli a emissioni zero, i cui costi d’acquisto sono molto superiori a quelli degli attuali mezzi a combustione interna, come dimostra una

COME IL GREEN FA LIEVITARE LA RATA PER IL BUY BACK IL BUY BACK POCHI MESI FA…

...E DOPO L’ONDA ECOLOGICA

Prezzo veicolo

Prezzo veicolo

100 mila euro

100 mila euro

Valore residuo a 4 anni

Valore residuo a 4 anni

50 mila euro

40 mila euro

Rata mensile (senza interessi)

Rata mensile (senza interessi)

1.041 euro

1.250 euro

veloce carrellata sui veicoli più leggeri, quelli oggi in grado di garantire autonomia e capacità di ricarica competitive con quelli a gasolio. Per quanto un confronto puntuale non sia possibile, si può osservare che i prezzi di partenza di un furgone elettrico sotto le 3,5 ton vanno dai 35 ai 60 mila euro, tra un terzo e il doppio in più dello stesso modello a gasolio. In parte la differenza può essere coperta da un incentivo che senza rottamazione arriva a 6.400 euro e rottamando si spinge fino a 8 mila. Quanto ai veicoli più pesanti, stando agli annunci delle case sembra quasi che li regalino, tanto è ignorata la pur minima indicazione di prezzo, mentre ci si diffonde su qualità ecologiche, innovazioni tecnologiche, prestazioni performanti e, più sensibilmente, su autonomia prolungata e scarsa pesantezza e ingombro delle batterie. La realtà è che spesso si tratta di modelli ancora in fase di test (quindi senza un prezzo fissato), mentre dei pochi già in vendita per conoscere il prezzo bisogna registrarsi e chiedere un preventivo. Per ora l’unico prezzo trovato in rete per un camion elettrico è il Mercedes Actros 12V Porte apribili, per bambini, a 379,90 euro, tasse incluse e spedizione gratuita. Si può acquistare anche in tre rate. Ma è solo una motrice: se in cabina c’è il bambino, non ce la fa a trainare il semirimorchio.

N.B: I numeri sono indicati in maniera puramente esemplificativa

novembre 2021

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39

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I VEICOLI

LE FABBRICHE FERME A SECCO DI COMPONENTI

LA CORSA AL MICROCHIP

I semiconduttori sono di fatto un monopolio del Far East, in particolare di Taiwan. Stati Uniti ed Europa stanno cercando di recuperare con produzioni proprie, ma sono in ritardo. E la Cina irrompe sulla scena, rispolverando la mai sopita minaccia di riprendersi Formosa

A

lla fine, ha ceduto anche Iveco.

Mercoledì 13 ottobre, CNH Industrial ha annunciato la chiusura «per non più di otto giorni nel mese di ottobre» di alcuni impianti europei, compresi quelli dove si fabbricano veicoli con marchio Iveco. La ragione indicata dal comunicato del gruppo era la solita: «Carenza di componenti di base, in particolare semiconduttori».

Così CNH Industrial si aggiunge ai costruttori che per la stessa ragione hanno sospeso la produzione: Audi e Volvo a giugno a Bruxelles e Gent, in Belgio; Stellantis ad agosto a Rennes la Janais e Sochaux, in Francia; Toyota a settembre di un complessivo 40%. Volkswagen invece ha ridotto i turni di lavoro. Sempre a settembre le immatricolazioni di vetture nell’Ue sono scese del 23,1%. Il motivo è sempre lo stesso. Massimo Artusi, vicepresidente di Federauto con delega a truck e van, lo ripete per l’autotrasporto: le aziende «stanno riscontrando importanti difficoltà di accesso alla disponibilità di veicoli commerciali di ultima generazione, a causa dei crescenti ritardi di consegna e di assemblaggio, aggravati dalla crisi di offerta dei semiconduttori da parte di tutti i costruttori europei».

UNA SPIRALE PERVERSA L’esperienza di Stellantis è illuminante per capire come funziona il sistema. «Un produttore di semiconduttori in Malesia – ha spiegato Laurent Valy, sindacalista dello stabilimento di Rennes – è interessato da un focolaio di coronavirus e il nostro fornitore polacco di centraline intelligenti per motori non riesce più a

consegnarci i pezzi». Una spirale perversa che, secondo AlixPartners, impedirà quest’anno (con code nel 2022) la produzione di 7,7 milioni di veicoli, compresi quelli per trasporto merci, con un mancato introito per i costruttori di 210 miliardi di dollari.

Colpa della pandemia che ha stravolto il commercio mondiale prima frenando le produzioni e trattenendo le portacontainer nei porti, poi riaprendo e provocando un rialzo generalizzato della domanda.

In più c’è anche un sistema di produzione squilibrato che i Paesi occidentali avrebbero fatto meglio a correggere già in passato. Il 75% della produzione di microchip, infatti, è concentrata fra Cina e Sud-Est asiatico e quella dei chip sotto i dieci nanometri – i più richiesti – ha sede a Taiwan (92%) e in Corea del Sud (8%).

La Semiconductor industry association ha calcolato che la capacità produttiva americana, per converso, è scesa dal 37% del 1990 al 12% del 2020.

LA CORSA AL MICROCHIP Solo ora è partita la corsa al microchip.

Gli Usa vogliono recuperare il terreno perduto, investendo 250 miliardi di dollari nell’American Jobs Plan e nel Chips for American Act, mentre l’Ue ha finanziato con 60 miliardi di euro il programma European Chips Act con cui elevare entro il 2030 dal 10 al 20% la propria quota produttiva mondiale. Qualcosa già si muove.

A settembre ha aperto in Germania un sito produttivo di chip da 1,6 miliardi di euro (in parte soldi pubblici) di Infineon di Neubiberg e Intel ha annunciato di investire fino a 95 miliardi di dollari in produ-

zione europea.

Ma siamo in ritardo e in campo è scesa la Cina che, con massicci investimenti, mira a ritagliarsi il 40% della torta. Forse è anche in quest’ottica che vanno lette le rinnovate avances di Pechino alla «riunificazione» con Taiwan e la pronta risposta di Joe Biden. Perché i semiconduttori non servono solo all’automotive e all’elettronica di consumo, ma anche all’industria militare. Sergio Barlocchetti, docente di materie tecniche presso la scuola di volo AeC Milano, a ottobre ha fatto il punto della situazione su Panorama: «Oggi sia l’industria dell’elettronica di consumo europea, sia quella militare hanno rapporti commerciali con grandi fornitori di chip asiatici come Samsung in Corea del Sud ma soprattutto la Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (Tsmc), vero colosso del mercato. E vista la volontà di Pechino di annientare ogni spinta separatista di Taipei, è facile immaginare che cosa accadrebbe alle quantità e al costo delle nostre forniture di microprocessori se anche quelli di Taiwan dipenderanno dalla Cina».».

92% È la quota di produzione mondiale di microchip da dieci nanometri (i più richiesti sul mercato) che ha sede a Taiwan. Il rimanente 8% si fa in Corea del Sud

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I VEICOLI

Un

PAROLA AGLI ALLESTITORI

incremento del 20%, ma la cifra finale potrebbe rivelarsi una sorpresa, sia per il cliente che per il costruttore.

La colpa è da imputare soprattutto alla carenza di materie prime e, quindi, alla vecchia logica della domanda e dell’offerta «conosciuta dai tempi dei babilonesi», dice scherzando Bruno Cortecci a capo del marketing della Plastoblock di Parma. «Non è solo l’aumento dei prezzi a metterci in difficoltà, ma è la disponibilità delle materie. Alle spalle vedo una speculazione di macroeconomia. I soldi in banca non rendono come un tempo e ci si butta sulle materie prime. Quindi si tengono fermi i materiali per 20 giorni e li si mette in circolazione appena il prezzo sale. In una notte possono aumentare del 30%. Che senso ha vedere crescere il costo del legno, che noi utilizziamo nella costruzione degli allestimenti isotermici? Le foreste sono sempre allo stesso posto. È solo speculazione e tutto ci cade dentro».

Per comprendere le ragioni di questo fenomeno proviamo a ripartire dal principio. Il 2021 appare un anno di forte ripresa per tutti i settori economici rispetto al 2020, quando il crollo di attività e consumi hanno ridotto la capacità produttiva ed estrattiva mondiale. Ma il tempo necessario a ridurre i volumi è molto più breve di quello richiesto per tornare a produrre le medesime quantità, soprattutto quando aziende e mercati si erano già messi in assetto antirecessivo.

«Questa situazione vale principalmente per i settori produttivi», puntualizza Alberto Maggi, a capo della Multitrax di Cremona (che importa in Italia una vasta gamma di tipologie di trailer così

da differenziare l’offerta), «e da qui si può iniziare a capire perché al crescere della domanda di mercato si registri una contrazione esponenziale della capacità dell’offerta». Come giustificarla?

Secondo Maggi «le assenze dal lavoro causate dalla pandemia e i rallentamenti determinati dalla volontà di garantire massima sicurezza alle maestranze, hanno ridotto la capacità produttiva.

Cosa che ha fatto aumentare i costi fissi. In più, le ridotte capacità produttive creano un effetto domino nella filiera e rendono più complesso e meno efficiente il processo. E così i costi di produzione aumentano ancora. Le difficoltà del continente asiatico nel gestire la logistica di porti e spedizioni ha comportato sia un ritardo nelle consegne, sia un incremento esponenziale dei noli dei container, altri fattori che incidono sul costo finale del prodotto». Più semplicemente, tornando ai babilonesi: l’attuale ripresa economica fa sì che la domanda corra più velocemente dell’offerta e, quindi, spinga in alto i prezzi.

L’IMPOSSIBILE CALCOLO DEL PREZZO FINALE

e alluminio, compreso quello estruso – esordisce – sono cresciuti in maniera esponenziale: da giugno 2020 a giugno 2021 il ferro è aumentato più del doppio e il mercato è fuori controllo». Ma secondo Menci il principale problema è la certezza dei prezzi finali: «Molti fornitori – spiega – garantiscono solo una parte del materiale richiesto, ma non forniscono una conferma d’ordine rispetto al prezzo: lo faranno soltanto quando il materiale sarà disponibile, quindi dopo aver effettuato la spedizione. E tutto ciò è assurdo considerando che la maggioranza dei clienti sta facendo ordini per maggio 2022 e noi a quella data non sappiamo quanto il trailer costerà effettivamente, perché non abbiamo il prezzo finale della materia prima. Né quindi riusciamo a garantire un prezzo certo. E anche ribaltare il maggior costo produttivo su un cliente che ha già fatto una conferma d’ordine è molto difficile.

Passare da 40 mila a 50-52 mila euro un po’ destabilizza».

«Ogni tanto applichi aumenti – interviene Cortecci – ma cerchi di mediare.

Perché il cliente finale spesso non ha una capacità di spesa per pagare il 15%

Come se ne esce? «Non se ne esce per ora – prosegue il titolare di Multitrax – tanto che le aspettative per il 2022 sono, almeno per il primo semestre, simili a quelle della seconda metà del 2021. Quindi, prezzi in aumento e difficoltà nel reperire materiali».

Dati confermati anche da Andrea Menci, la cui famiglia guida il principale allestitore nazionale, attivo dalle cisterne per idrocarburi a quelle per mangimi animali fino ai portacontainer e alle vasche in lega leggera e acciaio. «Acciaio

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OGGI COMPRI, DOMANI TI DICO IL PREZZO di Massimiliano Barberis

Gli incrementi si aggirano tra il 15 e il 20%. Ma la tendenza è instabile, perché i fornitori di materie prime, non avendo l’intera disponibilità della merce, definiscono il prezzo di vendita soltanto quando la reperiscono. E per il produttore di allestimenti – e quindi per il trasportatore – potrebbe rivelarsi una brutta sorpresa in più. Al massimo puoi giustificare l’aumento con integrazioni tecnologiche e accessori: sui gruppi frigo è più facile, non sul semplice furgone isotermico».

LA TENUTA DELLE SPALLE DEI COSTRUTTORI Ma fino a che punto si possono reggere gli attuali aumenti? «È la domanda che, come tutti, ci poniamo – riprende Maggi – La nostra scelta è stata quella di strutturare due divisioni, noleggio e ricambi, per offrire ai clienti la possibilità di valutare altre soluzioni alternative all’acquisto, quando questo risulti poco conveniente. Ma è difficile: la crescita dei costi produttivi è talmente rapida e continua che solo in parte può essere ribaltata sul cliente finale».

«Per politica aziendale – aggiunge Menci – non vogliamo “punire” i clienti, visto che siamo cresciuti con loro. Ma siamo arrivati a un punto in cui le condizioni di mercato non consentono di assorbire più di tanto i rincari. Non è facile far digerire a un cliente un aumento del 15-20%.

Quello più vicino a dinamiche economiche mondiali lo comprende, ma chi non

ha a che fare tutti giorni con fornitori di materie prime fa più fatica. Ecco perché spesso una grande flotta è più comprensiva del piccolo padroncino». Rispetto alle soluzioni «l’unica cosa da fare è di contenere l’aumento rispetto alle previsioni future. Per questo abbiamo attuato una politica di piccoli e graduali aumenti. Anche se così si corre il rischio di non avere, alla consegna del trailer, il prezzo con cui avevamo preventivato di vendere quel tipo di mezzo».

Per fortuna il mercato è in crescita. E questo è il lato positivo della situazione.

In Kögel, per esempio, nei primi 9 mesi del 2021 sono stati raccolti ordini per oltre 2.000 trailer. «Il problema – spiega Michele Mastagni, country manager del colosso tedesco – è che le consegne sono arrivate a otto mesi. Potremmo provare a lavorare su tre turni, ma sarebbe inutile perché mancano accessori, gambe, alcune centraline». Un problema, questo, sconosciuto in Faymonville e Cometto, perché, come spiega Giovanni Monti, Ceo del Gruppo piemontese acquisito da Alain Faymonville nel 2017, «la società capogruppo

Moltti forni Molti fornitori garantiscono solo una parte del mat materiale eriale richiesto, ma non forniscono una conferma d’ordine rispetto al prezzo: lo faranno quando il materiale sarà disponibile, dopo aver effettuato la spedizione. Tutto ciò è assurdo: la maggioranza dei clienti fa ordini per maggio 2022 e noi a quella data non sappiamo quanto il trailer costerà, perché non abbiamo il prezzo finale della materia prima. Né quindi riusciamo usci mo a garantire un prezzo certo Andrea Menci, Export Manager presso o Menc Mencii & C

adotta la strategia di acquistare scorte di materie prime a magazzino per una produzione superiore all’anno e mezzo. E così riusciamo a metterci al riparo da aumenti sconsiderati e da perdite di tempo. Prova ne sia che consegniamo ancora a tre mesi dall’ordine».

Cosa che anche in Multitrax riescono a garantire, spiega Maggi, «grazie al sistema di gestione degli ordini che da anni abbiamo testato simulando stress produttivi con i nostri partner».

LA SCARSITÀ DI MANODOPERA Un’ultima carenza da valutare riguarda il personale. «Vista la crescente difficoltà a reperire manodopera – mette in guardia Cortecci – è opportuno preventivare anche un aumento dei costi del lavoro».

Affermazione confermata anche da Menci, che spiega come «i vecchi saldatori o sono andati in pensione o sono tornati nei loro paesi di origine e, nel frattempo, si sono perse determinate figure già nella pianificazione degli istituti tecnici, quelli che invece negli anni Novanta preparavano i giovani a entrare in fabbrica. Oggi invece, con un immatricolato superiore al 2019 e con tutti i costruttori bisognosi di maggiore produzione, la carenza di personale potrebbe diventare un problema generalizzato». «E con la legalizzazione dei trailer da 18 metri – conclude Andrea Bertoja dell’omonimo Gruppo specializzato in carrelloni e mezzi eccezionali – la situazione potrebbe semmai peggiorare, anche se almeno potrebbe essere l’occasione giusta per svecchiare il parco circolante».

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I VEICOLI

PARLA LUCA PATRIGNANI, AD DI PACCAR FINANCIAL

La crisi dei chip blocca la consegna dei nuovi veicoli e così, per far fronte alle esigenze delle aziende di autotrasporto, si prolungano i contratti di leasing, già in crescita nell’ultimo anno. Una soluzione vantaggiosa sotto più punti di vista e che non teme l’avvento – sempre più vicino - dei mezzi elettrici

di Elisa Bianchi

P

otenziare la flotta e ammodernare i propri mezzi potrebbe non essere così facile in un momento in cui i costi per le aziende lievitano sotto più punti di vista, soprattutto considerando che la spesa per l’acquisto di nuovi mezzi non è indifferente. Una soluzione ottimale per l’acquisto dei veicoli, quindi, è quella del leasing targato che, non a caso, sta crescendo e non poco. A confermarlo è Luca Patrignani, amministratore delegato di Paccar Financial, finanziaria del Gruppo di cui fa parte anche DAF. «Premesso che DAF ha consegnato di più – spiega Patrignani – i dati raccolti proprio lo scorso settembre rilevano un 16% in più rispetto all’anno scorso, per cui sì, siamo in crescita».

Ma quali sono i vantaggi che il leasing può offrire?

Oltre ai vantaggi fiscali ormai noti, questa soluzione permette alle aziende di autotrasporto di non dover sborsare subito i soldi per l’acquisto dei veicoli e di poter invece pagare a rate e con canoni costanti. Noi, per esempio, utilizziamo il metodo della prima rata dopo 60 giorni: così è possibile ritirare il camion e iniziare a lavorare, quindi incassare, ancora prima di iniziare effettivamente a pa-

gare il mezzo. Inoltre, con il credito di imposta, che di fatto è un’ulteriore agevolazione, molti stanno chiedendo il leasing con anticipo.

Su quali tipologie di mezzi è più diffuso il ricorso al leasing?

Fortunatamente, oggi abbiamo richieste per tutte le tipologie di mezzi.

Segno che il Paese è ufficialmente ripartito e speriamo che non si fermi di nuovo. Inoltre, è aumentato anche il trasporto su gomma, per cui c’è una grossa necessità di mezzi che una soluzione come quella offerta dal leasing può soddisfare.

Aumenta anche la richiesta di prolungare i contratti?

Sì, la consegna dei veicoli acquistati con buy-back sta subendo un grosso ritardo per via della grave crisi relativa alla mancanza di componenti e, conseguentemente, anche il valore dell’usato è schizzato a livelli spaventosi. Stiamo quindi prorogando i contratti dai quattro ai sei mesi in base all’arrivo dei nuovi veicoli. Personalmente, però, la vedo come una difficoltà endogena, per cui tutto ciò che possiamo fare è aiutare le aziende andando incontro alle loro esigenze.

Quale sarà l’impatto dei nuovi veicoli elettrici sul valore dell’usato?

L’elettrico, dal mio punto di vista, non

La consegna dei veicoli acquistati con buy-back sta subendo un grosso ritardo per via della grave crisi relativa alla mancanza di componenti e, conseguentemente, anche il valore dell’usato è schizzato a livelli spaventosi. Stiamo quindi prorogando i contratti tti dai quattro quattr ll’arriv vo ai sei mesi in base all’arrivo dei nuovi veicoli avrà un grosso impatto, almeno nel breve e medio termine. I carburanti alternativi sono in fase di test, ma c’è ancora una prevalenza di fossile. Elettrico e idrogeno saranno certamente delle alternative nel lungo periodo, anche noi stiamo includendo nei nostri veicoli batterie mobili o fisse, ma non sarà un cambiamento che avverrà a breve e comunque ci sarà sempre la necessità di finanziare questo tipo di veicoli.

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I VEICOLI

PNEUMATICI, LISTINI IN CRESCITA

IL PREZZO SI GONFIA DEL

di Luca Regazzi

10%

L'aumento post-pandemico della domanda di risorse ha fatto lievitare anche i prezzi delle materie prime con cui si realizzano le coperture, a partire dalla gomma naturale. E parte di questo maggior costo si è riversato sul consumatore finale: l'autotrasportatore

A

rrivano brutte notizie per le tasche delle aziende di trasporto sul fronte pneumatici.

La ripartenza dell’economia post Covid ha fatto aumentare la domanda di risorse che si è tirata dietro quella di materie prime, trasporti ed energia: una rapida ascesa che ha generato riflessi anche sui prezzi delle gomme. In particolare, sulla base di una ricerca dell’associazione tedesca dei gommisti, il costo della gomma naturale (uno dei materiali più importanti nella produzione degli pneumatici, soprattutto nel settore dei veicoli commerciali) è stato nella prima metà del 2021 del 57% superiore al valore dell’anno precedente e anche quello delle gomme sintetiche a base petrolchimica a inizio luglio era del 66% superiore alla media del 2020. Stesso discorso per il prezzo di carbon black e acciaio (impiegato nella carcassa), con un aumento del nero fumo del 50% e dell’acciaio per pneumatici del 30%. Per quanto riguarda invece le energie necessarie per produrre pneumatici, il prezzo dell’elettricità è aumentato del 154% al 30 giugno rispetto alla media del 2020. Infine, sul costo finale degli pneumatici va considerato anche l’aumento dei noli

del trasporto dei container (+226% a metà anno rispetto al 2020) dall’Asia orientale al Nord Europa.

Di quanto, dunque, tutto ciò ha fatto lievitare i prezzi degli pneumatici autocarro? Le case produttrici sono abbastanza restie a fornire dati al riguardo, probabilmente per non svelare strategie aziendali. Fa eccezione Michelin che ci informa che da inizio 2021 le sue gomme da camion hanno subito un incremento di circa il 10% e che in generale tutti i fabbricanti del settore hanno applicato aumenti simili. In effetti Bridgestone aveva annunciato un aumento medio del 4% sugli pneumatici autocarro già a marzo scorso e anche per i ricostruiti il trend è il medesimo, visto che Marangoni aveva parlato di un +3% sin da febbraio. Dato che sono passati alcuni mesi e che la corsa verso l’alto delle materie prime non pare fermarsi, è quindi più che realistico pensare che i 10 punti percentuali indicati da Michelin saranno l’aumento medio per tutti i costruttori e per tutti i modelli in generale. E di conseguenza sarà anche quello che andrà a percepire l’azienda di autotrasporto sui propri bilanci.

Due considerazioni finali. La prima è più che altro un sospetto, quello che,

l’attuale dinamica dei prezzi, possa in qualche modo rilanciare la corsa alle gomme cinesi, notevolmente rallentata negli ultimi anni.

La seconda è prospettica. Ipotizzare cosa accadrà nei prossimi mesi è complesso. Possiamo però ipotizzare che nell’attuale tensione inflazionistica pagheranno probabilmente quelle scelte che porteranno a gestire meglio le risorse che scarseggiano sul pianeta, come la strategia di sviluppo sostenibile di Michelin “All-Sustainable”.

50% È l’incremento registrato sui prezzi del nero fumo utilizzato per realizzare la carcassa nella prima metà del 2021 (fonte: associazione tedesca dei gommisti)

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Hall 3 stand A044

VIENI A TROVARCI!

Aperti al progresso Haldex mostrerà come definirà i nuovi standard per i sistemi frenatura e sospensioni dei rimorchi in Europa alla fiera Solutrans, Hall 3 stand A044.

Con lo slogan ‘Aperti al progresso’, Haldex mette in evidenza nuovi prodotti e fornisce un’opportunità di contatto per conversazioni formali e non, in un area d’ospitalità in stile svedese.

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I VEICOLI

STANGATA REVISIONI

nche le revisioni finiscono nel «vortice» della stagione dei rincari. E non si tratta di

A

gennaio, come prevedeva la Legge

aumento che trova la sua giustifica-

di Bilancio del governo Conte 2, ma

zione nell’adeguamento delle tariffe

una lunga serie di intoppi, compli-

sulla base delle tabelle Istat, ferme

un rincaro da poco, considerato che

ce pure il cambio di governo, ne ha

da 13 anni.

adesso chi deve far revisionare il pro-

rimandato l’applicazione a data da

prio mezzo a motore deve sborsare

destinarsi. Ora, però, la certezza

ben il 22% in più rispetto a prima.

della stangata è arrivata: un decreto

DI QUANTO AUMENTA LA REVISIONE

La notizia, in realtà, era da tempo

interministeriale (Infrastrutture ed

Per gli effetti di questo decreto con-

nell’aria. L’aumento dei tariffari per

Economia) dello scorso 3 agosto ha

tenuto nella manovra economica,

il collaudo degli autoveicoli, infatti,

reso ufficialmente effettivo l’aumen-

da novembre la tariffa per la revi-

sarebbe dovuto partire già a fine

to a partire dal 1° novembre 2021. Un

sione di un qualsiasi veicolo a mo-

Manutenzione

AUMENTI MEDI TRA L’8 E IL 10%. ANCHE DI PIÙ PER RICAMBI ELETTRONICI Tre officine: una di Roma, la seconda di Milano, la terza di

che chi necessita di una centralina o di un ricambio ad alto

Bolzano. Abbiamo individuato tre diverse realtà impegnate

tasso elettronico spenderà non soltanto qualche punto

nell’assistenza, attive in altrettanti contesti territoriali,

percentuale in più, ma dovrà anche attendere un tempo più

spesso caratterizzati da clientele differenti. Eppure, mai

lungo del solito per averlo. Cosa giustificata dalla presenza

come in questo frangente tutte sono risultate accomunate

in questi ricambi degli introvabili microchip. E quindi oltre

dall’avere un segno «+» prima del livello tendenziale delle tariffe praticate negli ultimi mesi. A dire la verità a Roma l’incremento percentuale risulta appena appena inferiore, senza comunque inficiare il dato tendenziale.

Fatto sta che alla domanda «Quanto sono aumentati gli interventi di manutenzione negli ultimi mesi?», la risposta

al maggior prezzo, bisognerà valutare anche un fermo macchina più lungo e oneroso.

Tutto questo, però, ha un risvolto della medaglia, da valutare come una sorta di lezione. Nel senso cioè che esattamente in una fase come questa, chi ha sottoscritto contratti di

fornita da Peter Kostner, capo officina presso il centro

manutenzione e riparazione – vale a dire il 35-40% circa

assistenza di Bolzano della Cavi Diesel, è stata: «Mediamente

di chi, oggi, acquista un camion – ha modo di capitalizzare

tra l’8 e il 10%, soprattutto in ragione dei maggiori costi

la propria scelta. Perché, malgrado gli incrementi riesce a

degli olii e dei ricambi». Ovviamente parliamo di dati medi.

conservare lo stesso prezzo per gli interventi e quindi a non

Poi, come ci ha puntualizzato lo stesso Kostner, è evidente

dover aggiornare questa voce relativa ai costi operativi.

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Il previsto aumento del costo per le revisioni di veicoli, rimasto a lungo «congelato», adesso è ufficiale: dal 1° novembre scattano le nuove e più care tariffe.

Con l’adeguamento viene introdotto anche un «bonus veicoli sicuri», valido per il triennio 2021-2023, con cui lo Stato si farà carico dell’aumento dei prezzi.

Ma del bonus si potrà usufruire una sola volta e per un solo veicolo

di Gennaro Speranza

COME CAMBIA LA TARIFFA PER REVISIONARE GLI AUTOVEICOLI fino al 31 ottobre

dal 1° novembre 2021

45,00

54,90

Iva al 22% sulla tariffa

9,90

12,09

Diritti di Motorizzazione

10,20

10,20

1,78

1,78

66,88 euro

78,97 euro

tore (auto, moto e camion, rimorchi

tratta pertanto di un aumento pari

si può parlare di tempismo perfetto.

compresi) passa da 45 a 54,90 euro

al 22% rispetto alle tariffe in vigore

se eseguita in Motorizzazione, da

in precedenza, che si trova in ottima

66,88 a 78,97 euro se effettuata in

compagnia, visti tutti gli altri rincari

un centro di revisione autorizzato. Si

contingenti. Tanto che ironicamente

Tariffa revisione in euro

Bollettino postale

TOTALE

C’È IL BONUS, MA LA CIFRA STANZIATA È IRRISORIA È opportuno precisare che, con l’adeguamento delle tariffe, è stato introdotto anche il cosiddetto «bonus veicoli sicuri». Si tratta di un «buono» valido per i primi tre anni dall’entrata in vigore (dunque dal 2021 al 2023) con cui è lo Stato a farsi carico della copertura dello stesso aumento. Ci sono tuttavia limiti precisi: il bonus può essere utilizzato una sola volta (vale a dire per un solo collaudo nel suo periodo di validità) e per un solo veicolo (qualora se ne possieda più di uno, dunque, gli altri veicoli pagheranno per intero il costo maggiorato). Inoltre, la somma stanziata dallo Stato è piuttosto bassa: appena 4 milioni di euro e dunque insufficiente a coprire l’intera domanda, se si considera che il parco circolante di autoveicoli nel nostro Paese supera le 40 milioni di unità.

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I SERVIZI SI RIAPRE IL CONFLITTO SULLE TARIFFE AUTOSTRADALI

PEDAGGIO BOOM SULLA ROMA-L’AQUILA? Strada dei Parchi minaccia un aumento del 34,5% da gennaio se non sarà approvato il Piano economico finanziario per la messa in sicurezza antisismica. E intanto scatta la norma europea per far pagare più chi entra in autostrada con un veicolo inquinante

Il

nuovo presidente dell’Autorità per la Regolazione dei Trasporti (ART), Nicola Zaccheo, l’aveva detto con chiarezza: «I maxi-incrementi appartengono ormai al passato». Chissà se avrà ricordato questa sua frase nell’intervista rilasciata a Il Messaggero del 12 agosto scorso, quando il successivo 9 ottobre – meno di due mesi dopo – il vice presidente di Strada dei Parchi, Mauro Fabris, ha annunciato in commissione Ambiente della Camera dei Deputati una stangata del 34,5% sui pedaggi dell’autostrada A24/A25. Vuol dire che un camion a 5 o più assi (classe 5) per la tratta Roma Est-L’Aquila Ovest (111 km), oggi paga un pedaggio di 27,9 euro, ma con l’aumento ne pagherebbe 37,5, quasi dieci in più, che moltiplicati per i 250 giorni lavorativi di un anno significano una maggiore spesa di oltre 2.400 euro.

cessionarie non ancora completati, mettendo di fatto fine a un andazzo nel quale le concessionarie potevano fissare i prezzi secondo criteri peraltro secretati.

In questo modo le tariffe erano cresciute in vent’anni del 75,6%.

Il nuovo sistema è in vigore dal 2019, ma per essere completamente applicato ha bisogno dei Piani economico finanziari (PEF) che ciascuna concessionaria al

momento del rinnovo della concessione deve presentare al governo per l’approvazione. Se la corsa ai «maxi-incrementi» ricordati da Zaccheo si è fermata, dunque, è soprattutto per il clima di tensione creato nell’opinione pubblica dalla tragedia di Genova e dalla pandemia che ha colpito precocemente il nostro Paese. Dopo una richiesta di rinvio degli aumenti (accolta dalle conces-

COME CAMBIERANNO I SISTEMI DI PEDAGGIO IN E Lo scorso giugno Consiglio e Parlamento

l’eliminazione dei sistemi di tariffazione

europeo hanno raggiunto un accordo

autostradale basati sul tempo e sulla

politico sulla revisione delle norme in

distanza, in quanto si conciliano poco con

materia di tariffazione stradale (direttiva

il principio «chi inquina paga». Giacché

Eurobollo) riguardanti le emissioni di

è evidente che una vignetta con validità

gas a effetto serra e altri tipi di impatto

annuale costa 10 euro all’anno sia che si

ambientale, la congestione del traffico e il

percorra un chilometro siano che se ne

finanziamento delle infrastrutture stradali.

percorrano 10 mila.

IL PRICE-CAP

L’accordo sarà adottato dal Consiglio

L’Italia non sarebbe toccata da questo

Eppure, sui pedaggi autostradali sembrava di essere entrati in una fase di bonaccia, dopo che proprio l’ART, lo scorso giugno, aveva varato il nuovo sistema di ricalcolo unico per tutte le concessionarie vecchie e nuove, in sostituzione dei sei precedenti, applicando la tecnica del price-cap, che lega gli aumenti al tasso d’inflazione e alla produttività della gestione. La misura aveva di fatto chiuso un aspro contenzioso con le concessionarie che, dopo anni di polemiche, era esploso – in particolare nei confronti di Autostrade per l’Italia – in seguito al crollo del ponte Morandi di Genova il 14 agosto del 2018. Il decreto emanato in quei giorni per affrontare l’emergenza provocata dalla tragedia aveva affidato all’ART la competenza sulle concessioni autostradali e il successivo decreto «Milleproroghe» aveva azzerato tutti i piani economici e finanziari delle società con-

il 9 novembre e quindi presentato

aspetto, visto che già adotta un sistema

al

saranno

di concessione calcolato sulla distanza

emendamenti, per il febbraio 2022 la

percorsa. Anzi, da questo punto di vista

direttiva sarà approvata. La principale

le aziende italiane, tramite l’introduzione

innovazione

di un sistema più armonioso, potrebbero

Parlamento.

Se

che

non

ci

contiene

riguarda

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La Direttiva Eurobollo

N EUROPA beneficiare dell’incremento di costi autostradali che andranno a gravare su aziende di paesi che attualmente adottano sistemi di pedaggio basati sul tempo (Olanda, Danimarca, Austria, alcuni Paesi baltici, ecc.).

La seconda novità riguarda l’allargamento del perimetro di applicazione delle disposizioni fino a comprendere i veicoli da 3,5 ton in su.

In ogni caso i singoli Stati membri possono stabilire esenzioni, sempre che siano coerenti con i livelli di inquinamento. Nel senso che saranno possibili, per esempio, rispetto ai veicoli elettrici, ma non per veicoli a motore endotermico.

sionarie) alla vigilia dell’estate 2019, un primo blocco delle tariffe sul 98% della rete fu, infatti, deciso dal governo per il primo semestre del 2020, prima ancora che il Covid-19 si manifestasse in Italia.

Un nuovo stop di sei mesi (con un paio di eccezioni sulle quali è stato applicato il price-cap) è stato deciso all’inizio del 2021, questa volta per non pesare su un’economia già affaticata dalla pandemia. Alla scadenza del 30 giugno, il groviglio del traffico delle autostrade liguri ha sconsigliato i concessionari in scadenza (A6 Torino-Savona e A10 Savona-Ventimiglia) a ritoccare i pedaggi.

E, dunque, siamo arrivati alle soglie del 2022, lasciandoci alle spalle tre anni di aumenti sporadici e limitati.

ca» in caso di calamità naturale dopo il terremoto dell’Aquila del 2009. Se il PEF non sarà approvato, ha aggiunto Fabris, oltre al maxi aumento delle tariffe, «diventerà una concreta possibilità recedere dal contratto, e chiedere allo Stato un indennizzo per la mancata remunerazione degli investimenti e mancati ricavi per il blocco dei pedaggi, per una cifra intorno ai 2,5 miliardi di euro. La situazione per noi è diventata finanziariamente insostenibile». In altre parole, se invece il ministero approvasse il Piano (6,3 miliardi di euro di cui 4 a carico dello Stato) i pedaggi subirebbero un aumento di un solo punto percentuale.

LA MINACCIA DI FABRIS

POI ARRIVA L’EUROPA

La sortita di Strada dei Parchi, dunque, ha smosso le acque di un tranquillo laghetto nel quale sembrava di potersi muovere senza patemi d’animo. In realtà, il maxi incremento buttato lì dalla concessionaria è l’ennesima puntata di una telenovela che contrappone il Gruppo Toto con il ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili. Fabris, infatti, minaccia l’aumento a fronte della mancata approvazione del Piano economico finanziario presentato al ministero nove anni fa e necessario per la messa in sicurezza antisismica dell’infrastruttura, che la legge di Stabilità 2012 – nel prevedere il Piano – considera «strategi-

Non c’è che da sperare, mentre un nuovo aumento si profila sulla tariffazione delle autostrade. La Commissione europea già due anni fa ha stabilito che il principio «chi inquina paga» va applicato anche ai caselli autostradali, facendo in modo che il pedaggio sia calcolato sul livello di inquinamento del veicolo, ovvero sulla quantità di CO2 prodotta.

Saranno i singoli Stati a decidere – entro il 2022 – come applicare la norma nel rispetto delle regole generali stabilite dall’Unione. E qui non c’è da sperare, c’è solo da mettere mano al portafoglio.

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I SERVIZI ASSICURAZIONE

PREMI SU DEL 15-20%.

TRANNE CHE PER I MENO SINISTROSI Il costo dell’assicurazione per un’azienda di autotrasporto è un po’ come una canzone di Jarabe de Palo: dipende. Da che dipende?

In genere dal numero e dalla gravità degli incidenti provocati negli anni.

Anche se esistono alcune apparenti eccezioni

D

omanda: se oggi un’azienda di autotrasporto entra in un’agenzia assicurativa e richiede un preventivo per una polizza RC auto, il premio che andrà a pagare sarà più alto o più basso rispetto a quello che avrebbe dovuto sborsare qualche mese fa? La risposta, in questo ambito, è ambigua, seppure logica. Nel senso che, come ci spiega Valerio Baldi, responsabile del settore assicurativo di Federservice, «dipende». Perché «se l’azienda in questione ha un profilo di incidentalità di fascia media o bassa, rischia di pagare il 15 o forse il 20% di più.

Se invece si colloca tra i profili migliori e più virtuosi, allora può arrivare a strappare anche una riduzione del 10%».

Il concetto è intuibile, ma va meglio spiegato. Innanzi tutto, perché acquistare una copertura assicurativa non è come acquistare un pezzo di pane o, per rimanere nel settore, un ricambio meccanico.

Visto che in questi casi il prezzo è tendenzialmente lo stesso per qualunque acquirente. In ambito assicurativo, invece, puntualizza Baldi, «ciò che conta è la propria storia e quindi il numero e la gravità degli incidenti provocati nel corso degli anni.

Chi ne ha inanellati tanti non è appetibile per nessuna assicurazione, perché alla fine rischia di diventare un generatore di sofferenze finanziarie. Al contrario, chi ne ha pochi costituisce un target molto ricercato. Tra le principali compagnie assicura-

tive, almeno tra quelle attive nel ramo trasporti, esiste sicuramente una gara selettiva della clientela che mira ad attirare aziende dotate di tali caratteristiche.

Di conseguenza, anche il livello dei premi che queste possono riuscire a conquistare sarà più basso rispetto alla media».

Tutto ciò significa che i trasportatori con alto tasso di incidentalità sono destinati a pagare sempre e comunque di più?

«In generale sì, ed è ovvio – risponde Baldi – Anche se poi, di tanto in tanto, può accadere che una qualche compagnia meno presente nel settore, soprattutto quelle di minori dimensioni, vi faccia delle incursioni spot e proponga, proprio per farsi strada, dei premi particolarmente interessanti. O che magari circoscriva l’operazione a contesti territoriali lasciati più sguarniti da altre compagnie. Ma in genere l’esperienza insegna che quasi mai queste incursioni ottengono successo. E così, dopo un paio di anni, dopo essersi fatte più o meno male, le stesse compagnie tornano indietro tagliando i ponti con i clienti appena conquistati o ritoccando in alto le tariffe. Più raramente, all’origine dell’operazione ci può anche essere una strategia finanziaria. Nel senso cioè che la proprietà di una compagnia che ne medita la dismissione, prima della vendita ne innalza la quotazione appesantendone il portafoglio tramite polizze conquistate sul mercato facendo

-10%

È la riduzione del costo assicurativo che potrebbe ottenere un’azienda di autotrasporto che negli scorsi anni ha provocato pochissimi sinistri.

Le principali compagnie, infatti, creano tariffe interessanti, ma accessibili soltanto a una clientela di questo tipo leva sui bassi prezzi. Ma anche in questo caso prima o poi la bolla scoppia».

Ultimo doveroso chiarimento: se qualcuno vi racconta che il ridotto traffico autostradale dei mesi pandemici avrebbe prodotto premi assicurativi più bassi non ci credete. O per lo meno, non è stato esattamente così rispetto ai camion che, contrariamente alle vetture, hanno continuato spesso a viaggiare per assicurare il trasporto di generi di prima necessità.

Certo, magari proprio perché c’era meno traffico sulle strade, è diminuito in parte il numero dei sinistri. Ma non a un livello tale da giustificare una contrazione dei premi.

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I SERVIZI TRAFFICO E SANZIONI AMMINISTRATIVE

EFFETTO

PANDEMIA

SULLE MULTE

di Luca Regazzi

Boom del traffico di mezzi pesanti nel primo semestre, ma salgono anche gli incidenti e le sanzioni. Elementi che rischiano di far lievitare ulteriormente i costi del trasporto

N

ei primi sei mesi del 2021 in Italia, stando ai dati Aiscat, il traffico di veicoli pesanti in autostrada è cresciuto del 22,4% rispetto allo stesso periodo del 2020.

Però, nel secondo semestre 2021 i primi segnali fanno presumere che il livello di traffico potrebbe superare entrambi gli anni precedenti.

Ad incidere su tali aumenti, in ogni caso, è la ripresa delle attività economiche del Paese, avvenuta specialmente nel secondo trimestre del 2021. Ed è una buona notizia. Perché quando le merci viaggiano è segno che domanda e offerta godono di buona salute.

Vi è, tuttavia, l’altro lato della medaglia: più mezzi pesanti per strada significano anche un aumento della congestione stradale, con rallentamenti, incidenti e tutto quello che ne consegue. Multe comprese.

TRAFFICO E INCIDENTI IN CRESCITA Sempre l’Aiscat ci informa che nel primo semestre del 2021 gli incidenti che hanno coinvolto mezzi pesanti sono aumentati di ben il 34,9% sullo stesso periodo del 2020 (ma sono in flessione del -20,4% sul 2019). Ciò rischia di

avere un riflesso economico importante sulle aziende di autotrasporto, dovuto alla quantità di mezzi (e persone) che rimangono «imbottigliate».

L’Asaps ha stimato che in un’ipotetica coda di 10 chilometri sul tratto a quattro corsie Bologna-Modena Nord della A1, uno dei tratti a più alta presenza di veicoli, potrebbero rimanere paralizzati nel traffico fino a 500 camion e 5.000 automobili. Calcolando altri 250 mezzi pesanti sulla corsia opposta rallentati per un tratto di cinque chilometri, si arriva a 750 camion, da sommare alle auto bloccate o rallentate. Nei giorni feriali, tutto questo si traduce in centinaia di ore di lavoro perse e ritardi nelle consegne.

stato registrato in tutti i principali Paesi europei, sintomo di una percezione nata e diffusa durante la pandemia, da parte dei conducenti, di maggiore sicurezza e minori pericoli sulle strade prive di traffico (la velocità di per sé, ovviamente, non è pericolosa, ma lo è l’eccesso. E più si eccede il limite di velocità imposto, più la multa sarà salata). I dati dell’ultima «Speed Marathon» della polizia stradale in Europa sembrerebbero confermare questa tendenza, registrando un +88% di infrazioni commesse tra il 2019 e il 2021.

La pandemia, insomma, ha fatto superare tutti i limiti (di velocità). Ed è un campanello d’allarme per le aziende di autotrasporto e singoli conducenti,

PIÙ SANZIONI PER ECCESSO DI VELOCITÀ L’aumento del traffico e degli incidenti e il conseguente rallentamento delle missioni commerciali ha dunque un impatto diretto sulla produttività delle aziende di trasporto, che devono fare i conti, tra l’altro, anche con un’altra variabile: il rischio di imbattersi in sanzioni. Un recente rapporto Aci-Istat parla ad esempio di un aumento della velocità media di guida che sarebbe

non solo perché le multe gravano su bilance e portafogli ma soprattutto perché in molti casi alla sanzione pecuniaria può accompagnarsi quella accessoria, che è ben più spinosa perché può prevedere la sospensione o la revoca della patente di guida. Tutti imprevisti e preoccupazioni che si aggiungono al già pesante fardello che l’autotrasporto si porta dietro in questo momento delicato.

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I SERVIZI LAVAGGI E ALTRE ATTIVITÀ ENERGIVORE

LA CORSA DEI PREZZI INSIDIA LA FILIERA

Il «caro-energia» pesa sulle attività delle imprese gravate da un consumo elevato di elettricità, come quelle del cisternato che dispongono di lavaggi industriali. Il difficile compito di chi deve bilanciare la gravosa gestione dei consumi con l’aumento dei prezzi fuori controllo ell’attuale contingenza economica il mercato dell’energia sta registrando un trend

N

prospettici di energia elettrica per

di attività. Noi comunque abbiamo

muovere impianti tecnologicamente

deciso di non aumentare il nostro

avanzati. Essendo considerate stra-

listino prezzi. Vogliamo evitare cioè

di pesante rialzo dei prezzi di gas

tegiche, tali imprese hanno bisogno

che gli effetti di questa situazione si

ed elettricità. Più precisamente in

di una corretta gestione dei consumi

riverberino a cascata sulle relazioni

base ai dati relativi al terzo trimestre

e soprattutto di tariffe che non ne

commerciali all’interno della nostra

2021, il Prezzo Unico Nazionale per

compromettano l’equilibrio di bilan-

filiera e sul prezzo finale del cliente.

l’elettricità risulta in aumento di cir-

cio. Ma qual è esattamente l’impatto

Questa, almeno per ora, è la nostra

ca il 65% rispetto al secondo trime-

del «caro-energia» sulle aziende che

politica di mercato. Certo, poi do-

stre 2021 e di circa il 195% rispetto

svolgono un’attività di questo tipo?

vremmo prestare grande attenzione

al livello medio del corrispondente

Difficile in questo caso fornire nume-

trimestre del 2020 (124 euro/MWh

ri o previsioni assolute, ma c’è intan-

contro - rispettivamente - 75 euro/

to chi, come GAM lavaggi (società

MWh e 42 euro/MWh).

nata nel 2009 come costola di GAM

È normale, quindi, che a percepire in

- Gruppo Autocisterne Mantova per

maniera più pesante gli effetti col-

la gestione di impianti di lavaggio

laterali di questa situazione siano

interno di cisterne, tank, containers

indubbiamente le grandi imprese

e silos), dichiara un «mantra» ben

energivore dell’autotrasporto. Tra

preciso: non alzare i prezzi, ma nem-

queste vanno incluse quelle attive

meno andare in perdita. L’obiettivo

nel trasporto e nel magazzinaggio

è raggiungere un punto di pareggio.

a temperatura controllata e quelle

«Stiamo monitorando con preoc-

del comparto del lavaggio e della

cupazione l’escalation dei prezzi

sanificazione di tank, di serbatoi

delle principali commodity»

di mezzi pesanti e di cisterne per il

ma Silvio Camanini, presidente del

trasporto di alimentari, di prodotti

GAM. «Tra queste c’è sicuramente

chimici e di merci pericolose, consi-

il prezzo dell’energia elettrica, che

derati i rilevanti consumi attuali e

è indispensabile per il nostro tipo

affer-

anche all’ottimizzazione dei costi interni, per non andare in perdita. Ma cerchiamo di ‘tenere i conti’, senza sbagliare niente».

195% È l’incremento medio del prezzo dell’elettricità nel terzo trimestre 2021, raffrontato con lo stesso periodo del 2020. Rispetto al trimestre precedente del 2021, la percentuale scende al 65% circa.

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I SERVIZI I SISTEMI DIGITALIZZATI DI GESTIONE SEMPRE PIÙ PRESENTI NELLA C

TECNOLOGIA:

UN COSTO O UN INVESTIMENTO? di Elisa Bianchi

Gli strumenti messi a disposizione dalla digitalizzazione sono un importante strumento a supporto delle aziende di autotrasporto, ma hanno un costo non indifferente che, a fronte dei rincari che il settore sta già affrontando, per molti potrebbe risultare insostenibile. Cosa fare dunque?

I

nvestire nella tecnologia o non investire? Un interrogativo esistenziale a tutti gli effetti, perché per un’impresa di trasporto la differenza tra impiegare non poche risorse nella tecnologia o non farlo, può davvero fare la differenza tra il sopravvivere o meno.

La digitalizzazione, di per sé, è infatti un’importante risorsa per le aziende, dal momento che consente di velocizzare e ottimizzare diverse operazioni e attività di trasporto, ma ha inevitabilmente un costo che, a fronte dei notevoli rincari che le imprese devono già affrontare, rischia di essere insostenibile.

Eppure, investire nelle nuove tecnologie non dovrebbe rappresentare un costo, bensì un investimento.

Gli strumenti messi a disposizione dalla digitalizzazione, per la pianificazione e la gestione dei viaggi, della contabilità e dei magazzini, il tracciamento in tempo reale dello stato di una spedizione, la geolocalizzazione dei mezzi, la produzione di report, statistiche e dati, la gestione automatizzata delle fatture, la diagnostica a distanza e la gestione automatica del tachigrafo, consentono infatti alle aziende di ottimizzare tempi e costi e di acquisire maggiore competitività sul mercato.

I VANTAGGI CONCRETI: LA DIAGNOSI DA REMOTO Dal punto di vista degli autotrasportatori, i vantaggi apportati dalla digitalizzazione dei mezzi sembrerebbero confutare ogni dubbio: la tecnologia aiuta e permette di risparmiare. Abbiamo già raccontato in passato, per esempio, come i dati trasmessi real time all’autista del veicolo consentirebbero una migliore gestione del mezzo, fornendo informazioni preziose sullo stile di guida e quindi su come migliorare le proprie prestazioni al volante riducendo, conseguentemente, il rischio di guasti, incidenti e con un notevole impatto positivo sui consumi di carburante. A risentirne è poi anche la manutenzione del veicolo «grazie alla diagnosi a distanza che consente di comunicare tempestivamente all’autista se è opportuno fermare il mezzo senza causare ulteriori danni o, al contrario, se è possibile proseguire, senza perdere altro tempo», ha spiegato Giancarlo Melis, presidente della G.T.V. Venturina ed entusiasta utilizzatore della tecnologia a bordo del suo mezzo.

Sì, ma i costi? In realtà, le case produttrici considerano la digitalizzazione non più un optional da diverso tempo, integrando la tecnologia a bordo ormai di default. Questo per quanto riguarda i sistemi digitali in cabina. Per quanto riguarda invece i software di gestione, le

soluzioni a disposizione delle aziende sono innumerevoli e i costi variano in base alle esigenze e ai servizi richiesti.

Insomma, tutto minuziosamente calibrabile.

L’ANALISI DELLO STILE DI GUIDA Non è tutto. Guardando più in là del mero costo da sostenere per l’implementazione della tecnologia e dei risparmi che si possono ottenere, i vantaggi riguardano anche la sicurezza degli autisti e la sostenibilità per l’ambiente. Grazie al monitoraggio dello stile di guida di un conducente, per esempio, è possibile ridurre il rischio di incidenti intervenendo tempestivamente in caso di stanchezza o guida pericolosa.

Allo stesso tempo, è possibile agire sul consumo di carburante, a vantaggio dell’ambiente certo, ma anche del portafoglio delle aziende.

Insomma, la tecnologia sembra essere sempre più un’amica di cui non si può fare a meno piuttosto che un fastidio e un costo da evitare in ogni modo.

«Le trasformazioni che vedremo nei prossimi anni saranno probabilmente accelerate dal processo di digitalizzazione che la logistica sta affrontando», si legge infatti nella recente ricerca Star Matrix Logistics Sector Release 2021, realizzata da Gi Group in collaborazione con ODM Consulting. «A fronte del

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A CATENA LOGISTICA ESERCIZI CONCRETI DI DIGITALIZZAZIONE In genere quando si fa riferimento alla digitalizzazione subito si pensa a qualcosa che scompare, che perde i connotati cartacei per acquisirne altri virtuali o elettronici. Non è così semplice. Ecco perché abbiamo voluto riportare alcuni esempi concreti di digitalizzazione dei trasporti stradali.

MANUTENZIONE PREVENTIVA È la pratica più diffusa, già peraltro segnalata, quella cioè di analizzare da remoto lo stato di usura dei singoli componenti e di intervenire per la sostituzione prima della rottura definitiva, che finirebbe con il provocare anche costosi fermi macchina.

Qui la digitalizzazione contempla pure la prenotazione in tempo reale dell’officina lungo la strada in cui transitare per l’intervento, la verifica della presenza del pezzo di ricambio nel suo magazzino e l’eventuale ordine in caso sia assente. PWC prevede che questo tipo di intervento arrivare a generare già entro il 2022 un fatturato su scala mondiale di 10,9 miliardi di dollari.

lievitare del costo dei fattori produttivi (costo del lavoro, costo delle aree di stoccaggio, costo di processi sempre più parcellizzati) è inevitabile per la logistica percorrere la strada della digitalizzazione delle filiere, alla ricerca di una sempre maggiore efficienza di processo e di flessibilità operativa. La digitalizzazione e l’integrazione della filiera logistica in ottica 4.0 rappresentano la grande sfida odierna e futura e diventeranno elementi indispensabili per lo

MEMORIZZAZIONE E CONDIVISIONE DIGITALI DEI DATI È il settore più semplice da comprendere. A tale scopo è sufficiente fare mente locale alla montagna di carta che oggi si usa in un’azienda di autotrasporto allo scopo di effettuare le consegne. Se questi documenti fossero semplicemente memorizzati e condivisi l’efficienza della catena farebbe un bel salto in avanti. Quali documenti potrebbe trasformarsi in dati digitali? Innanzi tutto, le lettere di vetture internazionali. Ogni anno se ne stampano circa 200 milioni di copie cartacee, un numero che farebbe fare un salto sulla sedia a Greta Thumberg. Secondo l’IRU una digitalizzazione di questi documenti ridurrebbe del 44% il tempo per elaborarli e gestirli e di circa 3 euro il loro singolo costo.

LE BORSE CARICHI Sono uno dei primi settori in cui la digitalizzazione ha fatto breccia. Parliamo di quelle piattaforme che sono in grado di mettere in contatto in tempo reale domanda e offerta di trasporto merci. Anche in questo caso, oltre alla possibilità di esplorare nuovi mercati, si riesce molto più facilmente a scongiurare un ritorno a vuoto. La stessa operazione si può effettuare anche tramite mail o addirittura fax, ma vuoi mettere quanta fatica in più richiede!

BLOCKCHAIN La blockchain è una modalità per certificare e tracciare la veridicità delle informazioni che si stratificano sui singoli anelli della catena logistica. In questo modo è possibile ripercorrere all’indietro tutta la storia e la movimentazione di un prodotto, dalla produzione fino alla consegna finale. Tutti elementi che aiutano a fornire garanzia di qualità e di provenienza di un prodotto.

sviluppo delle aziende del settore».

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LE TARIFFE LE IMPRESE CHIEDONO AI COMMITTENTI DI AIUTARLE A COPRIRE GLI A

Che

il problema sia sentito anche all’estero è dimostrano dalle previsioni di XPO Logistics Europe, uno dei primi dieci provider al mondo nel mercato logistico, secondo cui le tariffe dell’autotrasporto internazionale europeo aumenteranno entro i prossimi diciotto mesi. Il presidente della società, Luis Gomez, tuttavia, attribuisce l’incremento delle tariffe a due eventi concomitanti: l’applicazione delle nuove misure del Pacchetto Mobilità che entreranno in vigore il 21 febbraio 2022 (riduzione della capacità di trasporto e conseguente aumento dei costi) e la carenza di autisti, i cui salari secondo Gomez potrebbero subire incrementi superiori al 10%.

L’autotrasporto italiano a questi problemi aggiunge un costo del gasolio arrivato a livelli di guardia e un incremento del prezzo di listino dei veicoli (e delle loro componenti) a causa delle incertezze sulle future alimentazioni. Una sommatoria di problemi che ha fatto sbottare Andrea Manfron, segretario nazionale di FAI: «È in arrivo la tempesta perfetta».

E, aggiungendo anche la crisi da green pass («Non siamo contrari al green pass, che è una misura di sicurezza per l’intera popolazione, ma ci saranno difficoltà di applicazione oggettive»), ha avanzato una serie di proposte: «I committenti adeguino le tariffe per compensare le

oscillazioni del carburante, il Governo istituisca un sistema di monitoraggio del costo del gas naturale per autotrazione (come esiste per il gasolio) e promuova l’inserimento di clausole sul fuel surcharge nei contratti; si individuino meccanismi per trasformare il caro GNL/ gasolio, oltre certe soglie, in defiscalizzazione per le imprese; si aumenti lo sconto del pedaggio autostradale per chi impiega carburanti a basso impatto ambientale come il GNL».

tati già da ottobre. Per gli altri, comunque, tutti hanno accettato di sedersi intorno a un tavolo per parlarne e trovare un accordo in tempi rapidi.

I committenti, del resto, non vivono in un altro mondo. «Per il momento» sosteneva a settembre un’importante azienda agricola di Taranto, «le tariffe delle aziende di autotrasporto sono rimaste simili a quelle dello scorso anno, seppur con un lievissimo incremento.

Ma gli effetti di quest’ultimo scenario sui carburanti si vedranno non prima

LE RICHIESTE DI AUMENTO Ma è evidente che il primo punto – l’aumento delle tariffe – è quello più immediatamente praticabile, senza attendere i tempi lunghi della politica e della burocrazia. E allora molte aziende hanno fatto come Massimo Bagnoli, amministratore di Combitras di Cesena (acquisita da Gruber Logistics a inizio anno), che ai primi di ottobre ha inviato ai propri clienti una circolare imperniata sulle difficoltà create dalla carenza di autisti, da una parte per mettere le mani avanti sui tempi di consegna, dall’altra per chiedere di alzare le tariffe: «Queste mancanze hanno portato ai costi dei servizi un notevole rialzo e che difficilmente potremo tenere per noi. I nostri servizi commerciali vi invieranno a breve le nostre proposte adeguate al momento». Una lettera che ha raggiunto il suo scopo. I primi aumenti sono stati accet-

La committenza, com mmitte da un lato, ben difficilmente difficilm d riconosce gli incrementi increme che le imprese debbono sopportare e, dall’altro, il sistema della clausola sui costi minimi della sicurezza non trova risposta secondo gli impegni assunti in più occasioni Paolo Uggè, presidente di FAI-Conftrasporto rasportto

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I AUMENTI

Di fronte all’ondata di rincari le aziende si rivolgono direttamente ai loro clienti e si aprono – soprattutto nell’alimentare – tavoli di confronto per trattare la revisione delle tariffe, mentre le associazioni premono sul governo per una revisione seria delle tabelle sui costi minimi

delle prossime 2-3 settimane, quando le ditte potrebbero comunicarci un aumento dei costi per tratta».

Ma i segnali di una maggiore disponibilità ad aprire il portafoglio non arrivano soltanto dal settore alimentare. Paolo Starace, presidente della sezione veicoli industriali di Unrae, ha raccontato a K44 Risponde di essere andato negli ultimi tempi a incontrare dei flottisti: «Tutti mi hanno detto che per la prima volta dopo anni si sono seduti a trattare le tariffe per il 2022 e che per la prima volta la committenza ha accettato gli aumenti».

DIFFICILE QUANTIFICARE Difficile, tuttavia, quantificare questa disponibilità. Un’indicazione, tuttavia, viene da Confartigianato Trasporti delle Marche che già a fine agosto aveva invitato le imprese e i loro committenti a concordare un aumento delle tariffe dal 7 al 10% «a causa degli aumentati costi di esercizio intervenuti negli ultimi anni», ricordando che solo il prezzo del gasolio è aumentato quest’anno del 10%. Ma il segretario dell’associazione, Gilberto Gasparoni, precisa che «i costi sono cresciuti a dismisura, non solo il gasolio, ma anche il rinnovo del contratto di lavoro del settore che è scattato da luglio, i costi della ristorazione, delle manutenzioni e dei veicoli costringono le imprese del settore a richiedere au-

menti, pena la chiusura delle aziende».

Anche perché, se fosse solo il gasolio, potrebbe bastare adeguare le tariffe alle cifre indicate dai dati che ogni mese il ministero pubblica sul proprio sito, aggiornando unicamente le cifre sul carburante. Che però non sono «cogenti». Per questo, nella contingenza della «tempesta perfetta», mentre le imprese tentano il dialogo con la committenza, le associazioni sono tornate alla carica con il governo sui famigerati «costi minimi», nel tentativo di creare un meccanismo automatico di rivalutazione senza dover ogni volta riaprire la trattativa.

Il presidente di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè, è il più pessimista sui risultati delle trattative in corso. «La committenza» ha detto, «da un lato, ben difficilmente riconosce gli incrementi che le imprese debbono sopportare e, dall’altro, il sistema della clausola sui costi minimi della sicurezza non trova risposta secondo gli impegni assunti in più occasioni». Claudio Donati, segretario nazionale di Assotir, ricorda «il danno provocato dall’abbandono dei costi minimi che, ripubblicati lo scorso novembre, sono rimasti lettera morta» e mette la loro applicazione al primo posto delle richieste che Unatras dovrebbe chiedere al governo di avere entro la fine dell’anno.

E Patrizio Ricci, presidente di CNA-Fita, nel respingere «la solita leggenda me-

Tuttii mi han hanno detto che per la a prima volta dopo anni si so sono o sed seduti a trattare le tariffe per il 2022 e che per la prima volta la committenza ha accettato gli aumenti» menti Paolo A. Starace, presidente V.I. di Unrae tropolitana» che paventa il ribaltamento degli aumenti «sulla committenza e sull’utente finale», sottolinea che invece questi «rimangono tristemente sulle spalle degli autotrasportatori se lo Stato non interviene per calmierare i prezzi e il ministero per aggiornare immediatamente e rendere efficaci i valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di autotrasporto pubblicati lo scorso anno».

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LE TARIFFE INTERVISTA A GAETANO CONTI, PRESIDENTE DEL COMITATO LOGISTICA D

«LA CRISI COME OPPORTUNITÀ DI CAMBIAMENTO» di Gennaro Speranza

La portata del Covid sulla logistica è dirompente, in quanto sradica processi lavorativi avvertiti come inamovibili da decenni. Secondo il presidente del Comitato Logistica di Federchimica, serve un nuovo approccio strategico alla catena, fatto di flessibilità, sostenibilità e digitalizzazione.

Dalla crisi uno stimolo per ripensare il presente (e il futuro) LA TARIFFA MATEMATICA Non c’è solo il ministero con i suoi dati. Anzi. Per stabilire quale tariffa applicare a un viaggio esistono anche supporti matematici online che aiutano il trasportatore a capire quanto chiedere. Uno di questi siti propone di valutare prima di tutto i costi fissi (rata dei mezzi, stipendi degli autisti, costi di struttura, assicurativi e amministrativi), poi quelli mobili (carburante, costo pneumatici, pedaggi autostradali, manutenzione) e procedere tenendo presente che mentre i primi restano appunto fissi, i secondi variano con la distanza da percorrere.

Per ogni giornata di viaggio si tratterà a questo punto di calcolare la quota giornaliera di costi fissi, dividendo il costo totale (CF) per il prodotto del numero di camion aziendali (NC) moltiplicato per i giorni di viaggio annuali (GV). A questa cifra andranno aggiunti i costi variabili, ottenuti sommando il costo del gasolio (CG) a quello dei pedaggi (PA). A questo punto bisognerà raddoppiare i costi variabili in caso di ritorno a vuoto. E al totale aggiungere il mark up desiderato (MU). Ne viene una doppia formula, a seconda del carico di ritorno:

L

’avvento della pandemia ha sconvolto le complesse catene con cui le materie prime e i prodotti finiti fanno il giro del mondo.

Al punto che, alle prime avvisaglie di arresti della produzione, i responsabili della supply chain non hanno potuto altro che constatare la vulnerabilità delle loro filiere globali. La conseguenza più diretta di questo stravolgimento è stata la trasformazione della domanda di logistica: sempre meno programmata, sempre più «urgente». In poche parole, una logistica just in time. La pensa così Gaetano Conti, presidente del Comitato Logistica di Federchimica, secondo cui questa trasformazione

Ritorno a vuoto: (CF/NCxGV)+[(PA+CG)x2]+MU Ritorno carico: (CF/NCxGV)+(PA+CG)+MU Il problema è che un’azienda minimamente organizzata queste cose già le sa, il problema è far accettare il risultato la cliente.

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A DI FEDERCHIMICA

79,6% È la percentuale di imprese chimiche che da inizio 2021 ha avuto difficoltà di approvvigionamento a causa di problemi logistici e infrastrutturali. in atto si tradurrebbe in un inevitabile aumento dei costi per riuscire a soddisfare le esigenze della committenza.

«Da una nostra recente indagine sulle nuove sfide della supply chain post Covid-19 – spiega Conti – è emer-

so che dall’inizio del 2021 le imprese chimiche hanno avuto difficoltà di approvvigionamento per il 79,6% a causa di problemi logistici e infrastrutturali, per il 76,6% per ridotta capacità produttiva del fornitore di materie prime e solo per il 15,9% per problemi di natura sanitaria. È interessante notare che alla domanda su come sono state affrontate queste criticità, le azioni sono state principalmente interne e più classiche (per esempio, l’aumento degli stock e l’accettazione di tempi di consegna maggiori), ma in maniera rilevante anche esterne e certamente non facili (come il cambio di fornitori di materie prime o di servizi logistici), anche forse alla ricerca di una filiera più corta». La scelta di un cambio di strategia radicale nella logistica, secondo Conti, denoterebbe comunque come, ancora una volta, una crisi possa essere fonte e stimolo di nuove opportunità.

In questo contesto, centrale è (e lo sarà sempre più) il ruolo della sostenibilità al servizio di una migliore distribuzione delle modalità, anche per far fronte al problema della carenza degli autisti. «Dall’indagine sopra citata – sottolinea Conti – emerge che il 22,9% dei rispondenti ha usufruito durante l’emergenza sanitaria di nuovi servizi ferroviari e intermodali che saranno, quasi totalmente, mantenuti in futuro». Affinché la filiera sia più sostenibile, però, dovrà essere resa anche più efficiente grazie alla digitalizzazione. «Il 72,4% delle imprese chimiche che hanno risposto alla nostra indagine – conclude – hanno sviluppato un piano di trasformazione digitale che punterà sulla integrazione digitale dei processi di fabbrica (32%), sulla gestione del portafoglio clienti e prodotti (37%) e sulla dematerializzazione documentale (21%)».

22,9% È la percentuale delle imprese chimiche che, durante l’emergenza sanitaria, ha usufruito di nuovi servizi ferroviari e intermodali, che saranno quasi totalmente mantenuti in futuro. novembre 2021

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LE TARIFFE I COSTI DI RIFERIMENTO PUBBLICATI MENSILMENTE DAL MINISTERO

DUE TABELLE

INUTILI

Da un anno alla tabella sul prezzo del gasolio ne è stata aggiunta un’altra – fissa – con i valori dei costi del veicolo, compreso il personale (il cui contratto, nel frattempo, è stato rinnovato) e gli pneumatici (aumentati sul mercato del 65%).

E comunque sono stati definiti «non cogenti»

S

ono da sempre il tormentone dell’autotrasporto. Costi minimi o libera contrattazione? Da una parte l’argomentazione che l’autotrasportatore è l’anello debole della catena, dall’altra il richiamo al libero mercato come strumento di crescita imprenditoriale. I dati che ogni mese il ministero (ora) delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili pubblica sul proprio sito sono un capolavoro di acrobazia burocratica per mantenersi in equilibrio tra questi due poli, senza di fatto produrre alcunché.

Premessa obbligatoria: le trattative furono libere fino al 1982, quando si introdussero (senza mai rispettarle) le tariffe a forcella; il mercato anche se «regolato» tornò nel 2005, salvo cedere il passo, tre anni dopo ai «costi minimi della sicurezza» (il famigerato art. 83 bis), abrogati dopo numerose vicissitudini nel 2014, ma recuperati dalla Corte costituzionale nel 2018, con una sentenza che ha costretto il ministero a ripubblicare i calcoli, perché la sicurezza è un bene superiore al libero mercato.

Questa lunghissima gestazione ha partorito la pubblicazione mensile, dal novembre 2020, di due tabelle, una variabile e una fissa. La prima – già pubblicata dal gennaio 2019 – riporta il prezzo del gasolio rilevato mensilmente dal ministero per lo Sviluppo economico, scorporandone l’IVA e – per i veicoli sopra le 7,5 ton di classe superiore a Euro3 – anche lo sconto sull’accisa.

La seconda – quella fissa, aggiunta nel novembre 2020, dopo che l’Autorità per la Concorrenza aveva dato il via libera, dopo due anni dall’ordinanza della Consulta –

LIBERE O VINCOLATE: LO SLALOM DELLE TARIFFE DELL’AUTOTRASPORTO ITALIANO PERIODO

TIPO DI TARIFFA

fino al 1982

tariffe libere

dal 1982 al 2005

tariffe a forcella

dal 2005 al 2008

tariffe libere con mercato «regolato»

dal 2008 al 2014

costi minimi di sicurezza

2014

abrogazione dei costi minimi e ritorno a libera contrattazione

dal 2018

una sentenza della Consulta costringe il ministero a ripubblicare i costi, ma non più cogenti

riporta i valori minimi e massimi di quattro categorie di veicoli: fino a 3,5 ton, fino a 12, fino a 26 e oltre 26. Le voci riguardano veicolo e ricambi (ma anche bollo, assicurazione e ammortamento), costo del lavoro, carburante e pedaggi. I valori assoluti sono poi suddivisi per una percorrenza media di 100 mila km, per avere il costo chilometrico. Se il chilometraggio è diverso, ci si affida alla libera trattativa delle parti.

Per capire meglio, essendo la tabella restata la stessa, il costo del personale è rimasto identico, nonostante nel frattempo sia intervenuto un rinnovo contrattuale, così come la forbice del costo degli pneumatici (peraltro molto ampia all’interno della stessa categoria di peso), malgrado questi abbiano subito un incremento fra il 50 e il 65% dal 2019. Per quanto marginale, è paradossale la forbice della revisione fissata

a 45 euro (presso la Motorizzazione) e a 66,88 euro (presso i centri di revisione privati), cifre che lo stesso ministero, un mese prima di varare la tabella, aveva aumentato rispettivamente a 54,95 e a 79,02 euro.

Difficile che qualche autotrasportatore abbia potuto prendere sul serio quelle cifre.

Ma dato che la prudenza non è mai troppa, indossando la cintura oltre alle bretelle, il direttore generale del ministero, Vincenzo Cinelli, con decreto direttoriale 206 del 27 novembre 2020, da una parte ha provveduto a chiarire «la natura non cogente dei valori dei costi di esercizio di cui al presente decreto», dall’altra che «si fa comunque riserva, ove necessario, di procedere con eventuali aggiornamenti dei valori dei costi». Più chiaro di così…

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

GIGI PANARIELLO CONSIGLIA L’autotrasportatore che ci suggerisce il ristorante del mese si chiama Gigi Panariello ed è nato a Scafati, in provincia di Salerno, l’8 settembre 1960. Ha cominciato a lavorare nel trasporto merci nel lontano 1978, dedicandosi quasi subito a fare il conducente.

Oggi lavora per un’azienda napoletana, la Chemical Express, che movimenta prodotti chimici e rifiuti industriali liquidi in tutta Europa. «Vado da Bruno (il proprietario del Millennium, ora in pensione – ndR) ormai da tanti anni – ci spiega – perché lui e i suoi collaboratori sono persone molto alla mano, cortesi e professionali. Anche se vuoi qualcosa di semplice, come uno spaghetto aglio e olio, te lo fa senza problemi pure se

non è in menu. C’è un’atmosfera molto familiare, ci facciamo quattro risate insieme, non è un problema anche se arrivi un po’ in ritardo e questo me lo fa preferire a tanti posti dove ti trattano come uno qualsiasi». Panariello ci dice che i piatti – specie i primi – sono abbondanti e gustosi, in particolare quelli a base di agnello e le specialità locali, come l’amatriciana, «che è veramente uno spettacolo». «Quando sono in Italia mi piace mangiare in trattoria – conclude Gigi – perché si sente meno la solitudine e recuperi quel contatto umano che a volte manca nel nostro lavoro. Al Millennium poi la gentilezza e il calore umano rendono la pausa ancor più invitante».

HOTEL MILLENNIUM RISTORANTE PIZZERIA

Il locale di Orte, ora in mano a Marco Felici, il figlio di Bruno, festeggia nel 2021 il 38simo anno di attività.

Nel 2000 il ristorante – che si chiamava Da Bruno – è stato ristrutturato ed è stato costruito ex novo l’hotel.

Proprio per celebrare il passaggio nel XXI secolo, la struttura è stata rinominata “Millennium”.

La vicinanza all’autostrada (3-400 m dal casello) e il grandissimo parcheggio che gira intorno all’edificio (con una capienza di 60-65 autocarri) ne fanno un noto

punto di riferimento per gli autotrasportatori che percorrono E35 ed E45. Anche se non si dorme nell’albergo, è disponibile il servizio doccia, al prezzo di 2,50 euro.

Passando al cibo, il menu fisso da 18 euro comprende bruschetta d’apertura, primo (con pasta fatta in casa), secondo, contorno, bevande e caffè.

«Andiamo particolarmente orgogliosi dei nostri strozzapreti alla burina con panna, salsiccia e funghi – spiega Marco – Quando vengono i vecchi clienti la prima domanda che fanno è se ce li abbiamo ancora». Vecchi clienti che ormai fanno parte integrale della locanda: «Durante la settimana sappiamo già chi arriverà – sorride Felici – Persone che abbiamo imparato a conoscere nel tempo e che ci mettono sempre di buonumore».

Secondo Marco, infatti, la convivialità è un elemento fondamentale per il successo del ristorante: «Cerchiamo di socializzare con chi viene a mangiare da noi.

Non ci interessa solo fare buona ristorazione, ma creare un ottimo rapporto con

gli ospiti, specie quelli abituali, in modo da farli stare bene e farli tornare per questo». Così si recupera quella dimensione umana, quella condivisione di caratteri e idee perduta durante la pandemia, ma che anche prima del Covid si era smarrita in quei locali grigi, asettici e deprimenti in cui spesso i trasportatori erano costretti a fermarsi. Insomma, mangiare al ristorante sta significando di nuovo prendersi cura di se stessi. Per fortuna.

HOTEL MILLENIUM RISTORANTE PIZZERIA via Tuscania 01028 Loc. Caldare - Orte (VT) Tel. 0761 402040 Fascia di prezzo: 15 - 20 euro Parcheggio: 60-65 posti Servizi: doccia (2,50 euro) Giorno chiusura: sabato Tipo cucina: italiana tradizionale Orari: ristorante aperto da domenica a venerdì, pranzo 12-15 e cena 18.30-23

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CARTA D’IDENTITÀ

di Gennaro Speranza

Quando hai capito che il camion era la tua passione?

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Sin da giovanissima. Avevo 23 anni quando decisi di prendere la patente C. Per conseguirla puntai tutti i miei risparmi, anche perché era quella la «strada» che sentivo per me. Negli anni ho fatto poi un percorso che mi ha portato a ottenere la CQC e infine la patente E, che pare offrire più opportunità in termini di lavoro.

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Purtroppo siamo ancora rappresentate pochissimo, specialmente nel settore – come il mio – di chi lavora con camion centinati. Per dirne una: ci sono aziende che scartano le donne a priori. Puoi avere tutte le competenze del mondo, ma non prendono in considerazione neanche il curriculum.

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Un Iveco Stralis, con un rimorchio ultralight nuovissimo (non ha nemmeno un anno di vita).

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Avvicinando i giovani a questo lavoro, premesso ovviamente che abbiano passione, attraverso incentivi alla formazione e affiancamento nelle aziende. C’è poi il discorso degli stipendi, che andrebbero aumentati.

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Un consiglio ai giovani che vogliono intraprendere questo lavoro?

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Di provarci senza timore, mettendoci tutta la buona volontà e la massima disponibilità. Anche avere un forte spirito di squadra e lavorare gli uni per gli altri è un elemento che fa una grande differenza. Certo, chi si avvicina a questo mondo deve poterlo fare con le condizioni di cui sopra: retribuzioni più alte e adeguato affiancamento (meglio magari se fatto in un’azienda dalle spalle grandi).

Un Unservizio serviziocompleto completo Un servizio completo per perlalatua tuaazienda! azienda! per la tua azienda!

Martellotta

Età

50

Stato civile

Single

Punto di partenza

Livorno

Anzianità di servizio

27 anni

Settori di attività

Ferro e acciaio

Una cosa che non vorresti mai ti capitasse in viaggio?

Un guasto che ti blocca il veicolo in un punto pericoloso della strada. Perché un conto è andare in panne in un’area che prevede la possibilità di accostarsi, ma se ti fermi nel bel mezzo di uno snodo critico le difficoltà aumentano.

L’accoglienza calorosa di alcune aziende durante il periodo più difficile del 2020, ovvero nel primo lockdown. C’era chi chiedeva sempre se avessi bisogno di qualcosa, chi si intratteneva a scambiare due chiacchiere quando caricavo e scaricavo, chi semplicemente regalava sorrisi sotto le mascherine. Anche un caffè offerto per me significava tanto.

Un tempo c’era il mitico baracchino.

Adesso come si comunica «on the road»?

Come si risolve il problema della carenza di autisti?

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Silvia

Cognome

E la cosa più sorprendente che ti è successa?

Nel mondo del trasporto le donne sono ancora poco rappresentate o qualcosa sta cambiando?

Che mezzo guidi?

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Nome

Tramite Whatsapp, ma anche con le classiche telefonate.

Ho la fortuna di avere tanti colleghi che mi rispondono sempre, sia in caso di necessità, sia quando c’è bisogno anche solo di raccontare una stupidaggine, per farsi due risate in compagnia.

Attività preferita nei tempi di riposo?

Guardo molti film tramite smartphone. Mi piacciono i documentari e i grandi classici, ma anche le pellicole di fantascienza e di azione. Cerco poi di mantenermi in forma: nelle aree di sosta cammino sempre almeno per un’oretta. Inoltre sto molto attenta a cosa mangio. Mantenere l’equilibrio psico-fisico per chi fa una professione come la nostra è fondamentale.

Un oggetto che non può mai mancare con te in cabina?

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Ricostruzione Ricostruzione Ricostruzione

Un unicorno regalatomi da mia figlia. È un simbolo di fortuna e speranza che porto sempre con me, insieme a un «santino» di Padre Pio.

Assistance Assistance Assistance

AltaAlta Sartoria Sartoria Alta Sartoria novembre 2021

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UN MESE IN PILLOLE

OTTOBRE 2021

POLTRONE E POLTRONCINE Patrizio Ricci è stato confermato alla presidenza di CNA-Fita per i prossimi quattro anni. Ricci è al suo secondo mandato. Massimo Artusi, direttore commerciale di Romana Diesel, è stato nominato vicepresidente di Federauto, l’associazione dei concessionari di autoveicoli, con delega al settore Truck e veicoli commerciali.

È SUCCESSO QUESTO...

24 settembre. Audizione davanti alle commissioni Trasporti e Ambiente della Camera di alcune associazioni dell’autotrasporto.

26 settembre. Per la Corte di Giustizia europea le infrazioni sul cronotachigrafo commesse in uno Stato non sono sanzionabili in un altro.

27 settembre. L’Unione europea lancia un bando da 100 milioni di euro per le aree di sosta sicura.

1 ottobre. Entra in fase attuativa il Documento unico di circolazione (DUC). Non sarà più emesso il certificato di proprietà.

1 ottobre. Il MIMS pubblica online il manuale della CQC, aggiornato al 2021.

15 ottobre. Rifinanziato l’Ecobonus: 20 milioni per i veicoli commerciali e speciali.

IN Romina Mura, del PD, ha presentato in commissione Lavoro della Camera una risoluzione che impegna il governo a promuovere e sostenere l’individuazione di un sistema organico di interventi per valorizzare il lavoro di qualità nel settore della logistica e contrastare forme di concorrenza sleale.

PENSIERI DA TIR

La leggenda del Piave dopo il Covid: non pass l’italiano

OUT Mauro Fabris, vice presidente della società «Strade dei Parchi», che gestisce le autostrade A24 e A25 Roma-L’Aquila-Teramo, ha annunciato un aumento dei pedaggi del 34,5% dal prossimo 1° gennaio, se non sarà approvato dal governo il Piano economico finanziario presentato dalla società.

SEMBRA OGGI: OTTOBRE 2001 Ottobre 2001. Scade l’ultimatum sul bonus gasolio Gli autotrasportatori italiani rischiano di dover pagare 400 miliardi di lire per la restituzione, interessi compresi, del bonus gasolio concesso nel 1992. È scaduto a fine settembre infatti il termine fissato da Bruxelles per il pagamento, dopo la condanna dell’Italia per quelli che sono stati ritenuti aiuti di Stato.

GIRA SUL WEB

...MA ANCHE QUESTO Il camion non è un container Un trailer di una società di autotrasporti di Catania, per un’errata manovra del conducente, è rimasto in bilico sul ciglio della banchina. Il capitano Francesco Suma di Sardegna Express Shipping Company ha commentato su LinkedIn: «Anche se c’è grande carenza di container nel mondo, attenzione che i camion non possono ancora navigare!».

MA COME È PASSATO IL CAMION?

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