Uomini e Trasporti n. 377 Aprile 2022 ANNO XLI

376

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mensile anno XLI aprile 2022

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Federtrasporti in Parlamento

CINQUE PROPOSTE PER NUOVI CONDUCENTI Test: DAF XF 480 al CAM di Mestre

GASOLIO, NON TI TEMO

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L’anteprima del VW ID. Buzz Cargo

EVOLUZIONE DI UN’ICONA

PROTESTE, TRATTATIVE E SOLUZIONI PER ARGINARE IL COSTO DEL CARBURANTE

FARE I CONTI CON IL GASOLIO A 2 EURO

Daniele Di Ubaldo

EDITORIALE 376 Anno XLI - aprile 2022

di

Mensile di informazione politica e tecnica.

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I soldi non sono mai abbastanza. A maggior ragione quando si deve far fronte a lunghi mesi di trasporti effettuati senza avere certezza di coprire i costi. Perché quanto preventivato oggi, domani non avrà più valore. E se non si riesce a riparametrare la tariffa in modo equo, il trasporto spesso lo si fa ugualmente: perché magari c’è una relazione consolidata con il committente o perché un domani si spera che questi ne terrà conto in un qualche modo. E poi – lo dico con un pizzico di retorica – se nell’ultimo anno tutti i trasportatori che dovevano movimentare un quantitativo di merce per una tariffa inferiore a quella preventivata si fossero rifiutati, il paese oggi non dico che sarebbe fermo, ma quanto meno rallentato.

Ben vengano, quindi, gli 860 milioni circa messi sul piatto dal governo per dare ossigeno a una categoria in difficoltà. A patto di non affidare a questa misura una funzione riorganizzativa, ma di considerarla soltanto come il conto della farmacia. Se si vuole investire per creare un autotrasporto migliore ci vuole ben altro.

Non soldi, ma maggiore determinazione nel comprendere che il ruolo dell’autotrasporto non va a beneficio soltanto delle aziende attive nel settore, ma della collettività. Se così non fosse – come spiega la presidente della Commissione Lavoro della Camera, Romina Mura a p. 40 – anche il problema della carenza di autisti non avrebbe più senso: è lo strabismo tra l’avere una lacuna da una parte e la necessità di dover confidare su chi muove le merci dall’altra, a generare il problema. Ed è soltanto se la carenza è letta come un’emergenza collettiva che si potrà sperare di trovare una soluzione.

Certo, sento già nelle orecchie la replica piccata di tanti trasportatori che della coscienza della propria funzione economica hanno già riempito anima e camion.

E hanno ragione. Ma li invito a porre l’attenzione su due aspetti: M il primo è che, in questo mercato, si trovano in una compagnia non proprio edificante.

In quanto diversi trasportatori, più che alla funzione che svolgono, sono interessati ad acquistare gasolio di contrabbando (altrimenti non si capirebbe quale sia la domanda di quell’offerta, inquisita dalla Guardia di Finanza quasi settimanalmente), a finanziarsi riciclando denaro di illecita provenienza, a far quadrare i conti sulle spalle dei dipendenti, lasciandoli in nero o obbligandoli alla “calamita selvaggia”. E una tale presenza diventa per forza un danno sociale, perché agli ammanchi provocati all’erario, aggiunge una dose massiccia di concorrenza sleale. Che va a scapito proprio della stragrande maggioranza degli onesti; M il secondo è che, in questo mercato, esistono tanti committenti per bene e altrettanti sordi, interessati esclusivamente a far quadrare i propri bilanci. Non delinquono, per carità, ma se lì fuori c’è un camion che attende da più di quattro ore, fanno spallucce e, nella migliore delle ipotesi, pagano un indennizzo. Come se quei miseri 80 euro potessero ripagare la mancata produttività di un camion per più di mezza giornata. Come se 80 euro fossero sufficienti a risarcire i danni provocati dalla disorganizzazione. Che è giustificabile un giorno, magari una settimana, ma non in eterno.

Chi la pensa così, da qualunque parte del tavolo stia, non ha idea di cosa sia il sistema paese, il benessere e la qualità di vivere e lavorare in modo collettivo. E mi auguro che quel Tavolo delle regole voluto dalla viceministra Teresa Bellanova serva almeno a questo: a far comprendere anche ai più sordi che quando un camion è fermo si sta procurando un danno non solo all’autista bloccato in cabina o all’azienda che ne attende il ritorno, ma all’intero paese.

Sono così convinto di questo che ho provato commozione vedendo Marina Ovsyannikova, dipendente del Primo Canale Tv russo che, durante il notiziario del 14 marzo, ha mostrato un cartello contro la guerra. E non tanto per il coraggio dimostrato, non tanto per l’essere riuscita a manifestare il proprio pensiero pacifista a tutto il mondo, quanto perché, dopo l’accaduto, è rimasta a Mosca. Sarebbe potuta andare in uno dei tanti paesi che le hanno offerto asilo, ma lei ha risposto candidamente: «Se tutte le persone ragionevoli andassero via, che ne sarebbe del paese?». aprile 2022

3

16 28 38

40 46 60

DOPOLAVOROPRODOTTOPROFESSIONE SOMMARIO

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3 EDITORIALE Ci vuole un tavolo!

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GASOLIO Tutte le cause dei forti aumenti del prezzo dei carburanti.

La lunga corsa verso i 2 euro

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LA TRATTATIVA I continui aumenti del prezzo del gasolio nel nodo del confronto con il governo. Quattro incontri e un fermo (congelato)

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INTERVISTE Parlano i nuovi vertici di FAI-Conftrasporto, Fiap e Fedit.

Come rispondere agli aumenti del gasolio?

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LA PROTESTA Manifestazioni spontanee di camionisti in tutta Italia contro il caro gasolio. L’esasperazione scende in piazza

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PEDAGGI Approvata dal Parlamento europeo la direttiva che cambia il sistema.

L’Eurovignette? Ha gli anni contati

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INTERMODALITÀ DHL consolida il collegamento Europa-Cina.

Sul treno lungo la nuova via della seta

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AUTISTI Il presidente Federtrasporti, Claudio Villa, alla Commissione Lavoro della Camera. Cinque proposte per i nuovi conducenti

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INTERVISTA La carenza di autisti secondo la deputata Romina Mura.

«Una professione necessaria, ma nessuno la sceglie»

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ANCHE IO VOLEVO IL CAMION Intervista a Elisabetta Caracciolo.

Il camion, il posto più bello da cui guardare il deserto

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TEST IN AZIENDA La C.A.M. di Mestre prova il DAF XF480 di nuova generazione.

Gasolio, non ti temo

50 AZIENDE IN MOVIMENTO La Spiz Trasporti di Milano. L’armonia tra strada e rotaia 52

ANTEPRIME PESANTI Scania celebra il V8 con un’esclusiva edizione limitata.

Quando il camion è d’artista

54

MONDO PESANTE Volvo Trucks alza gli standard nelle missioni a lungo raggio.

Più efficienza con il nuovo I-Save

55

PESANTI ELETTRICI Renault Trucks al lavoro sul progetto Oxygen.

Una nuova immagine di camion elettrico

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DIGITALIZZAZIONE I camion MAN comunicano con le infrastrutture.

Il terminal chiama, il camion (autonomamente) risponde

58

ALLESTIMENTI PT 4800, una perfetta triangolazione De Angelis, SAF, TESME. Eppur si muove

60 ANTEPRIME Volkswagen ID.Buzz. Evoluzione di un’icona NON DI SOLO TRASPORTO

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Me l’ha detto un camionista: Trattoria Corsini

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Voci on the road. 10 domande a… Bruno Pozzobon

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

6 Ministeri & co 8 Intorno all’azienda 10 Sicuri e certificati 19 Parole diritte ALL'INTERNO 33

L'Agenda del mese. Novità normative

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Un mese in pillole. Marzo

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Ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di Clara Ricozzi

MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

I PUNTI CALDI DELLA LOGISTICA DEL FREDDO

Per chi opera nell’ATP, gli ultimi anni sono stati molto particolari. La pandemia ha messo a dura prova il settore, sia dal punto di vista gestionale che operativo, costringendo le imprese a ripensare i modelli distributivi per far fronte a una domanda che si impennava sempre di più mese dopo mese. A volte ho la percezione che i rischi per potenziali interruzioni nelle logistiche siano aumentati. Come garantire quindi che la catena del freddo venga rispettata a tutti gli effetti? Quali sono le soluzioni da adottare per minimizzare gli errori e il dispendio di risorse?

Gianni C_Ancona

I

due anni di restrizioni dovute alla pandemia, in effetti, hanno generato un aumento esponenziale degli acquisti online dei prodotti alimentari destinati al consumo quotidiano, trasportati in regime di temperatura controllata. I più recenti studi condotti da organismi specializzati confermano lo straordinario trend di crescita del mercato elettronico globale degli alimenti freschi, che è aumentato di 4,5 miliardi di dollari nei primi otto mesi del 2021, rispetto allo stesso periodo dell’anno 2019. In questa situazione, mentre alcune grandi imprese di produzione di alimenti si sono avvalse di canali e-commerce dedicati per tracciare tutta la catena logistica del freddo, sono state create anche numerose start-up per sviluppare servizi innovativi in grado di fronteggiare al meglio le esigenze dei consumatori. Si tratta, quindi, di un segmento di assoluto rilievo del trasporto di merci, che abbraccia quasi 120.000 veicoli, tra leggeri, medi e pesanti, e circa 60.000 fra rimorchi e semirimorchi, tenuti a osservare le regole dell’Accordo ATP, destinato alle derrate sensibili alla temperatura e ai tempi di consegna.

Dobbiamo tuttavia soffermarci sugli aspetti più complessi e problematici del trasporto e distribuzione di prodotti alimentari (ma anche farmaceutici) in regime ATP, che riguardano principalmente la logistica dell’ultimo miglio, dove il recapito a domicilio, particolarmente apprezzato dai consumatori, soffre per mancanza di trasparenza e di tracciabilità lungo tutta la filiera, dall’imballaggio fino alla spedizione e distribuzione: in pratica, non si riesce a monitorare il giusto livello di mantenimento della temperatura e di umidità e, conseguentemente, del livello di qualità dei prodotti in qualsiasi momento del trasporto. A titolo di esempio, carne, pollame e prodotti lattiero-caseari necessitano di veicoli attrezzati con celle frigorifere, mentre, se guardiamo al trasporto della frutta, alcune

6 aprile 2022

La soluzione so per raggiungere una reale sostenibilità sost della logistica di prodotti fondamentali per la salute dei cittadini, ordinati online, non può che essere il ricorso generalizzato alla tecnologia digitale: infatti, se consideriamo che ogni acquisto comprende necessariamente uno scambio di informazioni fra le parti, con una crescente domanda di consegne sicure, vediamo come un processo di progressiva digitalizzazione izzazio one della filiera del fresco sia ormai indiff eribile fferibile e tipologie necessitano di un intervallo di temperatura compreso tra 0 e 2 gradi, mentre altri prodotti possono essere danneggiati dal freddo e devono essere mantenuti in un intervallo compreso tra 13 e 15 gradi. La carenza di tracciabilità, unita alla dilatazione dei tempi di consegna, che troppo spesso risentono delle attese al ricevimento nei centri della Grande Distribuzione Organizzata (GDO), contribuisce a provocare sprechi di cibo, che rimane invenduto in notevoli quantità (si stimano 4 milioni di tonnellate, ovvero 67 kg per abitante ogni anno).

La soluzione per raggiungere una reale sostenibilità della logistica di prodotti fondamentali per la salute dei cittadini, ordinati online, non può che essere il ricorso generalizzato alla tecnologia digitale: infatti, se consideriamo che ogni acquisto comprende necessariamente uno scambio di informazioni fra le parti, con una crescente domanda di consegne sicure, vediamo come un processo di progressiva digitalizzazione della filiera del fresco sia ormai indifferibile. Si tratta di adottare soluzioni tecnologiche che, a partire dalle modalità di approvvigionamento allo stoccaggio ottimale dei prodotti, dall’imballaggio più appropriato all’utilizzo di contenitori idonei per la spedizione, dai sistemi di ot-

timizzazione e monitoraggio dei percorsi alla possibilità di fornire al consumatore finale assicurazioni sul livello di qualità del prodotto acquistato, consentano di pianificare le spedizioni e le consegne dell’ultimo miglio.

Nel contempo, strumenti di tracciamento in tempo reale possono massimizzare l’efficacia dei sistemi di distribuzione, aiutando gli operatori del trasporto e della logistica ad essere sempre più rispondenti alle richieste dei propri clienti.

Accanto a questa scelta, va ripensata l’organizzazione del processo di consegna alla GDO, che può essere ottimizzato estendendo, previa prenotazione in via informatica, le «finestre» di scarico presso i centri di distribuzione, che attualmente sono concentrate essenzialmente nella fascia oraria mattutina. A fronte della necessaria riorganizzazione dei turni di lavoro, si avrebbero benefici quali la riduzione della congestione nei magazzini, che avrebbe un impatto di fondamentale importanza per i prodotti della catena del freddo e una maggiore sicurezza sul lavoro.

dottore commercialista e business coach

di

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

COME TI MISURO LA REDDITIVITÀ AZIENDALE

Potrebbe sembrare una domanda superflua, ma nella realtà del quotidiano, poiché molte aziende di trasporto non riescono a crescere in modo significativo pur svolgendo con buoni risultati la loro attività, come è possibile misurare lo stato di salute della propria impresa? Quali sono gli strumenti con cui vengono calcolati i principali indici di redditività in uso?

Maurizio V _ Frosinone

La

prendo da lontano, ma neanche troppo: che differenza c’è tra Luis Vitton e OVS, oppure tra un ristorante stellato e un Mc Donald o ancora, più trasversalmente, tra una Ferrari e un supermercato? Ebbene, la differenza sta nel «modello di business», un documento molto utile su cui solo le aziende più avvedute lavorano. Il modello di business, infatti, non si compila ma è un progetto su cui l’azienda lavora per far sì che tutto lo staff sia allineato ai valori e alla vision aziendale. Stabilire il modello di business serve per definire la tabella di marcia per il suo successo, per ridurre il rischio di fallimento e per garantire la continuità aziendale. È un percorso importante che gli amministratori dovrebbero intraprendere per rispettare gli obblighi previsti dall’art. 2086 del codice civile. La nuova normativa sulla crisi d’impresa (legge 21 ottobre 2021, n. 147) prevede infatti forti responsabilità per gli imprenditori che non dotano la propria azienda di adeguati assetti amministrativi, organizzativi e contabili. Leggiamo questo obbligo di legge, pertanto, come un’opportunità di crescita e un’occasione per implementare strumenti di controllo e programmazione.

Uno strumento da adottare è sicuramente il Return On Investment (ROI), detto anche ritorno sull’investimento, vale a dire uno degli indici di bilancio di più

Stab Stabilire bilire iil modello di business busines serve per definire la tabella di marcia per il suo successo, per ridurre il rischio di fallimento e per garantire la continuità aziendale. È un percorso importante che gli amministratori dovrebbero intraprendere per rispettare gli obblighi previsti dall’art. art. 2086 20 086 del codice civile. e civile e. frequente utilizzo nell’analisi della redditività. Parlando in termini economici, il ROI è uguale al prodotto tra il ROS e il TOCI. Cosa significano queste due sigle?

La prima, il ROS, acronimo dell’inglese

Return On Sales, è letteralmente il ritorno (o redditività) sulle vendite. In altre parole, è il margine ottenuto. Il ROS si cal-

COSA DICE L’ART. 2086 DEL CODICE CIVILE «L’imprenditore è il capo dell’impresa e da lui dipendono gerarchicamente i suoi collaboratori. L’imprenditore, che operi in forma societaria o collettiva, ha il dovere di istituire un assetto organizzativo, amministrativo e contabile adeguato alla natura e alle dimensioni dell’impresa, anche in funzione della rilevazione tempestiva della crisi dell’impresa e della perdita della continuità aziendale, nonché di attivarsi senza indugio per l’adozione e l’attuazione di uno degli strumenti previsti dall’ordinamento per il superamento della crisi e il recupero della continuità aziendale».

8 aprile 2022

cola quindi come rapporto tra il reddito operativo, cioè quello caratteristico della società, e le vendite. Il TOCI, invece, acronimo di Turn Over del Capitale Investito, permette di misurare la redditività sulla base del numero delle vendite. Questo indice ci dice il numero di volte che il capitale investito ritorna monetizzato dalle vendite. Si calcola, quindi, come rapporto tra vendite e capitale investito. Il modello di business servirà allora proprio per definire se la vostra azienda è «ROS» oppure «TOCI», ovvero se punta sulla redditività oppure sulla quantità delle vendite. Nella prima casistica rientrano aziende come Luis Vitton, Ferrari, il ristorante stellato.

Vendono pochi prodotti, ad un prezzo alto, che hanno un elevato margine di contribuzione (MdC) unitario. I costi fissi sono più alti, ma il punto di pareggio tra costi e ricavi (Break Even Point) si raggiunge con poche quantità di prodotti venduti. Nella seconda casistica rientrano aziende come OVS, McDonald, il supermercato, dove i prodotti hanno un piccolo MdC unitario. I costi fissi sono minori e per raggiungere il punto di pareggio è necessario avere volumi di vendita molto più elevati.

Tutto questo serve dunque per arrivare a porsi alcune fondamentali domande: la vostra è un’azienda ROS o TOCI? Puntate sulla redditività o sulla quantità delle vendite? Avete calcolato il ROS e il TOCI della vostra azienda? Avete verificato come questi indicatori si movimentano di anno in anno? Avere chiara la differenza vi permetterà di definire al meglio il modello di business e rispettare gli obblighi imposti per gli imprenditori dall’articolo 2086 del codice civile.

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Gruppo Federtrasporti

responsabile qualità e sicurezza

di

Paolo Moggi

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STRADE VERSO LA QUALITÀ

DENTRO LE NUOVE

LINEE GUIDA DEL TRASPORTO RIFIUTI

So che di recente sono state modificate le prescrizioni autorizzative da osservare durante la raccolta e il trasporto di rifiuti. Cosa cambia essenzialmente rispetto al passato?

Potrebbe fornire una disamina chiara sull’argomento?

Sonia B_Trieste

L’

albo gestori ambientali con la delibera 3 del 07.02.22, entrata in vigore il 15 marzo, ha stabilito per ogni categoria di iscrizione specifiche prescrizioni, ovvero le regole da rispettare nelle varie attività di raccolta, trasporto ed intermediazione di rifiuti (comprese le attività di bonifica). In precedenza, le prescrizioni erano standard per tutte le categorie e presenti nell’ultima pagina dell’autorizzazione, mentre oggi sono specifiche per singola categoria ed inviate in modalità telematica. La principale novità riguarda il fatto che non è più previsto l’obbligo di disporre a bordo del veicolo dell’originale o della copia conforme dell’autorizzazione in quanto oggetto di dematerializzazione (il precedente obbligo, oltre a richiedere impegno nel mantenere copie aggiornate, risultava poco efficace e di difficile consultazione).

Inoltre, le prescrizioni sono state armonizzate con altre norme generali (sicurezza e autotrasporto) e specifiche come l’adr.

Entrando più nel dettaglio, alcune prescrizioni sono comuni a tutte le iscrizioni e sono caratterizzate dall’ampio campo di applicazione. Altre, invece, sono specifiche per categoria di iscrizione. Tra quelle trasversali troviamo: T rispettare il d.lgs 152/2006; T garantire la tracciabilità dei rifiuti; T sottoporre i veicoli a manutenzioni periodiche per evitare dispersioni, sgocciolamenti, esalazioni; T proteggere i rifiuti durante il trasporto con apposita copertura; T pulire periodicamente i veicoli prima che questi siano adibiti ad altri trasporti.

Inoltre, è stato chiarito che il trasportatore ha l’obbligo non solo di verificare, prima dell’inizio del trasporto, che il destinatario sia autorizzato, ma anche di riportare i rifiuti al produttore o ad altro destinatario se concordato con il produttore stesso.

Per quanto riguarda i rifiuti speciali pericolosi della categoria 5, le prescrizioni prevedono: T la bonifica appropriata per recipienti fissi e mobili quando devono essere trasportati altri tipi di rifiuti (sia pericolosi che non pericolosi); T il divieto di utilizzare mezzi e recipienti che hanno trasportato rifiuti pericolosi per tra-

10 aprile 2022

La p principale princip novità riguarda il fatto che non è pi ù pre più previsto l’obbligo di disporre a bordo del veicolo dell’originale o della copia conforme dell’autorizzazione in quanto oggetto di o, oltre o ea dematerializzazione. Il precedente obbligo, ggiorn nate, richiedereimpegnonelmantenerecopieaggiornate, sultazio one. risultava poco efficace e di difficile consultazione. sportare prodotti alimentari (uso umano o animale); T il divieto di trasportare contemporaneamente rifiuti pericolosi che possono reagire tra loro; T il possesso di mezzi e materiali per effettuare un primo intervento di contenimento in caso di sversamenti accidentali.

Sono state infine riproposte le regole per veicoli e colli che trasportano rifiuti pericolosi, ovvero l’etichetta gialla con la «R nera» sulla parte posteriore destra del veicolo e su ogni collo, oltre ad etichette e marchi previsti dalla normativa adr quando applicabile. Si sottolinea che la prescrizione prevede che le etichette debbano essere resistenti all’azione atmosferica ed esposte in modo che siano di facile lettura. Pertanto, etichette di carta attaccate con nastro adesivo non vanno assolutamente bene. Infine, aspetto di rilievo è rappresentato dalle sanzioni per inosservanza delle prescrizioni. Il fatto di aver definito per ogni categoria le prescrizioni rende sicuramente più lineare l’applicazione delle sanzioni. Prima dell’introduzione di queste novità, il riferimento alle sanzioni era e comunque rimane l’art. 256 comma 4 del D.lgs 152/2006 dove l’organo accertatore comminava: T per rifiuti non pericolosi: l’arresto da 45 gg a 6 mesi o la sanzione pecuniaria per i rifiuti non pericolosi da 1.300 a 13.000 euro; T per i rifiuti pericolosi l’arresto da 3 a 12 mesi e la sanzione pecuniaria. La sottile differenza è che nel secondo caso si applicano entrambe.

A queste sanzioni, che rimangono, sono state aggiunte le sanzioni disciplinari già previste dal DM 120/2014 che prevedono in pratica la possibilità di applicare la sospensione o

cancellazione dell’iscrizione, che saranno applicate con gradualità e in base alla gravità ed alla recidività.

Tra le prescrizioni sono presenti aspetti specifici riferiti anche al mancato rispetto di altri regolamenti o leggi con particolare riferimento alle norme sulla sicurezza, sull’autotrasporto, sull’ambiente. Infatti, il testo inserito dalla delibera prevede testualmente «la mancata osservanza delle prescrizioni contenute in leggi, regolamenti e disposizioni amministrative applicabili al caso, con particolare riguardo a quelle in materia di sicurezza sul lavoro, ambiente e trasporto, che si intendono qui espressamente richiamate, può condizionare la validità e l’efficacia dell’iscrizione e costituisce infrazione sanzionabile ai sensi artt. 19 a) (sospensione) e 20 d) (cancellazione) del DM 120/2014».

Alcuni esempi: T caso 1: dispersione su strada di un rifiuto pericoloso: comporterebbe sicuramente l’applicazione dell’art. 256 comma 4 con la sanzione pecuniaria da 1.300 a 13.000 euro e l’arresto a cui si potrebbe aggiungere la sanzione disciplinare della sospensione del veicolo.

T caso 2: contestazione di diversi formulari con dati inesatti o mancanti: comporta sicuramente l’applicazione della stessa sanzione pecuniaria ma potrebbe comportare la sospensione dell’intera categoria per un periodo massimo di 120 giorni.

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GASOLIO

TUTTE LE CAUSE DEI FORTI AUMENTI DEL PREZZO DEI CARBURANTI

Non è solo la guerra a far crescere il gasolio, in aumento già dallo scorso autunno per la domanda di petrolio nel post pandemia. Ci sono anche cause strutturali e monetarie.

Ma non è finita: gli esperti temono ancora aumenti e le associazioni internazionali chiedono interventi sull’accisa

LA LUNGA CORSA VERSO I 2 EURO L

di Umberto Cutolo

unedì 7 marzo, la Staffetta

Un balzo, più che un aumento, del

ternazionale generato dalla guerra

Quotidiana, pubblicazione che

26,8% in tre mesi (ma del 33% nelle

e dal timore di un’interruzione delle

monitora il mercato di petrolio

ultime tre settimane) che nei giorni

forniture dalla Russia all’Europa (che

e carburanti, ha dato la notizia choc:

successivi è andato oltre portando

nessuno né prevede, né auspica).

il prezzo del gasolio da autotrazione

il gasolio a superare il prezzo della

Il fatto è che alla base degli aumenti

aveva superato i due euro al litro (per

benzina con picchi di 2,61 euro al

c’è proprio il mercato e questo si è

la precisione 2,015 per il servito), get-

litro per il primo, contro i 2,52 della

mosso già lo scorso autunno, prima

tando nello sconforto soprattutto il

seconda.

dell’invasione dell’Ucraina, quando

mondo dell’autotrasporto, visto che

il prezzo del petrolio risalì (o meglio

TUTTA COLPA DELLA GUERRA?

non discese) perché a ottobre l’Opec

La causa più evidente di questa im-

paesi produttori prevalentemente

provvisa fiammata sembra lo scop-

arabi allargata ad altri 10, tra i quali

pio della guerra in Ucraina, il che è

la Russia, per riunire così il 71% del-

vero solo in parte. Certamente la Rus-

la produzione mondiale – decise di

sia è il terzo produttore mondiale di

non aumentare la produzione, come

petrolio (dietro Arabia Saudita e Sta-

chiedevano gli Stati Uniti per calmie-

1,09

ti Uniti), esporta 7 milioni di barili al

rare il prezzo, lasciandola a 400 mila

giorno, di cui 4,5 finiscono nei paesi

barili al mese. Dopo pochi giorni, il

Ocse che si trovano in Europa, costi-

barile aveva già superato gli 83 dol-

È il quantitativo di dollari Usa che serve per acquistare un euro.

Nello scorso maggio ce ne volevano 1,22. E siccome il petrolio si prezza in dollari e noi lo paghiamo in euro, ecco perché un cambio sfavorevole ci aumenta la spesa energetica.

tuendo il 26% del petrolio importato

lari per raggiungere i 100 a febbraio

dall’Unione. Ma il fatto che sul breve

2022. Poi, nel picco massimo siamo

periodo non sia possibile rinunciare

arrivati a 140 dollari al barile, ma

al petrolio russo (anche per l’Italia

è difficile dire se la Russia avesse

che riceve da Mosca solo il 13% del

messo nel conto le conseguenze sul

suo fabbisogno), non incide più di

sistema economico occidentale nel

tanto sul suo prezzo, condizionato

programmare l’invasione dell’Ucrai-

invece dall’incertezza del quadro in-

na. Il sospetto è nell’aria.

lo stesso carburante solo lo scorso dicembre 2021 era a 1,589 al litro.

12 aprile 2022

Plus – l’organizzazione storica di 14

L’ALTALENA DEL GASOLIO LE ALTRE CAUSE

2.200

Se il mercato era in rialzo prima della decisione dell’Opec Plus, il motivo va cercato soprattutto nella ripresa

2.00

economica della produzione globale (ma anche dei consumi privati) in uscita dalla pandemia, in grado di far

1.800

esplodere la domanda di energia soprattutto nel trasporto merci, dove

1.600

il carburante usato è in genere il gasolio, che l’Europa importa raffinato per il 58% del fabbisogno da Mosca.

1.400

In più, tutto ciò accade in un periodo nel quale il cambio tra dollaro (con

mo) ci è sfavorevole, visto che un euro equivale a circa 1,09-1,10 dollari.

2021

2022

Per fare un esempio, quando il barile costava 144 dollari, ma l’euro era

una situazione di emergenza come quella attuale, tuttavia, avere un si-

IL PESSIMISMO DEGLI ESPERTI

stema di produzione e raffinazione e

Come andrà a finire? In questa situa-

soprattutto scorte accantonate può

zione – in cui il fattore più incidente

calmierare i prezzi. Gli stati europei

sui costi è l’incertezza – gli esperti

in realtà hanno riserve strategiche

non sono ottimisti. Davide Tabarel-

piattaforme petrolifere) perché l’U-

da cui attingere. L’Italia lo ha fatto

li, presidente di Nomisma Energia,

nione europea con il suo programma

ai primi di marzo, rilasciando 2,041

si limita sul Il Foglio a mettere in

di transizione ecologica Fit for 55

milioni di barili, pari a 68,7 mila barili

guardia da un eventuale embargo

ha sterzato decisamente verso l’e-

al giorno, per 30 giorni, ma affinché

del petrolio russo, pur definendolo

nergia green (elettrica o a idrogeno)

l’operazione abbia un effetto tangi-

«un’ipotesi ancora un po’ lontana,

scoraggiando così l’iniziativa privata

bile sul prezzo del petrolio occorre

perché fa troppo male a noi», in

a investire sui carburanti fossili. In

un’azione di livello europeo.

quanto «porterebbe il prezzo a 200

forte, il costo per noi era di 97 euro, oggi ce ne vogliono 130.

Altro elemento che incide sul prezzo dei combustibili è il graduale abbandono in Europa degli investimenti nel settore petrolifero (raffinerie,

Un embargo del petrolio russo è un’ipotesi ancora lontana perché fa troppo male a noi (in quanto) porterebbe il prezzo a 200 dollari al barile e alla pompa il prezzo andrebbe a 2,5 euro al litro. Un livello distruttivo per l’attività di molti settori

Davide Tabarelli, presidente di Nomisma Energia

aprile 2022

13

GUERRA RUSSO-UCRAINA

2020

USCITA PANDEMIA

euro (la moneta con cui lo compria-

1.200 INIZIO PANDEMIA

cui si prezza il barile di petrolio) ed

GASOLIO

TUTTE LE CAUSE DEI FORTI AUMENTI DEL PREZZO DEI CARBURANTI

Il ministro Cingolani: «È una colossale truffa» IN PIÙ C’È CHI SPECULA Il sasso nello stagno lo ha tirato il ministro per la Transizione ecologica, Roberto Cingolani. Intervistato da SkyTG24 ha detto chiaro e tondo che «stiamo assistendo a un aumento del prezzo dei carburanti ingiustificato, non esiste motivazione tecnica di questi rialzi. La crescita non è correlata alla realtà dei fatti, è una spirale speculativa, su cui guadagnano in pochi», ma si tratta di «una colossale truffa a spese delle imprese e dei cittadini». E ha promesso che il governo interverrà.

Che sui prezzi dei carburanti si siano inserite manovre speculative il mondo dell’autotrasporto lo dice da giorni. E si annidano soprattutto nel gasolio extra rete (dove la quotazione oscillava tra 1,40 e 1,70 euro/litro Iva esclusa) rilasciato con il contagocce da molti fornitori («Sentiamo casi nel Nord di forniture di 7.000 litri, a fronte di una richiesta da parte degli autotrasportatori di oltre 30mila litri», ha segnalato il segretario di Fiap, Alessandro Peron), alimentando il sospetto che vogliano attendere di vendere agli attesi prezzi più alti. Pur non affermandolo di-

rettamente, il presidente di Fai-Conftrasporto, Paolo Uggè, ha scritto una frase significativa: «Non vi sarà sfuggito che il gasolio extra rete comincia a scarseggiare». Il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, è stato più diretto: «Le aziende stanno fermando i mezzi anche a seguito del blocco delle forniture extra rete da parte di alcune compagnie petrolifere che per motivi speculativi lucrano su vendite future a prezzi aumentati».

Alla fine sono partite indagini da parte di diverse procure a Roma (due distinte), Cagliari, Belluno, Prato, Ancona, Perugia e Verona. A Pescara, Trieste e Napoli è stata la stessa Guardia di Finanza ad avviare verifiche sui listini. In più nel decreto Ucraina, è stata prevista una tassa extra del 10% destinata alle imprese dell’energia del gas e dei carburanti, compresi i distributori e che a tale scopo devono inviare all’Antitrust ogni mese i prezzi di acquisto e vendita dei loro prodotti. Affinché la stessa Autorità, avvalendosi della Finanza, possa intervenire per evitare indebite ripercussioni sui prezzi.

dollari al barile e quindi alla pompa

toccare i 4 euro al litro».

il prezzo andrebbe a 2,5 euro al litro.

Per questo il governo – i governi –

Un livello distruttivo per l’attività di

non può non intervenire. L’UETR (ma

molti settori industriali. E questo è

anche l’IRU ha avanzato proposte

solo un auspicio perché ulteriori au-

simili) ha lanciato l’allarme chieden-

menti non sono da escludere».

do agli Stati europei di «introdurre

Più nera la vede Alberto Clò, diretto-

un’opportuna riduzione della tassa-

re della rivista Energia, secondo cui il

zione sul gasolio e ingenti rimborsi

prezzo del barile di petrolio potreb-

di accise ai vettori». Inoltre, sarebbe

be superare il record storico di 147,5

estremamente importante e utile

dollari registrato nel 2008 sul listino

un’azione di emergenza dell’Ue per

Brent. «Nel medio termine potrem-

consentire agli Stati membri di appli-

mo vedere il vero impatto del crollo

care aliquote di accise inferiori per il

degli investimenti», ha affermato, «e

trasporto di merci, anche al di sotto

se i prezzi saliranno a 150-200 dollari

della soglia minima fissata a livello

al barile la nostra benzina potrebbe

dell’Ue».

14 aprile 2022

58% È il quantitativo di gasolio che l’Europa importa dalla Russia.

Con la guerra molte compagnie hanno preferito interrompere i rapporti con Mosca per rifornirsi altrove. Operazione che richiede tempo e quindi nel frattempo genera carenza. E questo è un altro fattore che ha spinto in alto il prezzo del carburante.

LA TRATTATIVA I CONTINUI AUMENTI DEL PREZZO DEL GASOLIO NEL NODO DEL CONFR

QUATTRO INCONTRI E UN FERMO (CONGELATO) di Umberto Cutolo

Ci

sono voluti quattro riunioni con la viceministra Teresa Bellanova per far congelare – se non proprio per scongiurare – il fermo dell’autotrasporto proclamato da Unatras per il 4 aprile con l’adesione di Lega Coop Servizi e Produzioni. L’agenda, del resto, non la dettava il confronto, talvolta anche aspro, tra governo e rappresentanze, ma il prezzo del gasolio che – dati Confetra alla mano (vedi tabella a destra) – il giorno del primo vertice (17 febbraio) era a 1,708 euro al litro, il giorno del secondo (22 febbraio) era arrivato a 1,722, il giorno del terzo (15 marzo) era schizzato a 2,155, il giorno del sesto (17 marzo) era ancora a 2,11, ma solo perché la rilevazione di Confetra è settimanale.

Tant’è che Unatras, dopo la terza riunione, valutate le proposte della vice ministra (rispetto della clausola di adeguamento del prezzo del carburante come elemento essenziale del contratto, aggiornamento trimestrale dei costi di riferimento validi nei contratti verbali, maggiori controlli sui tempi di pagamento e revisione delle regole sui tempi di attesa) aveva deciso che si trattava di proposte «pur apprezzabili», ma «insufficienti», protestando anche con-

16 aprile 2022

tro le speculazioni denunciate dal ministro per la Transizione ecologica, Roberto Cingolani, e chiedendo l’intervento diretto della presidenza del Consiglio «per calmierare i prezzi di gasolio, LNG, AdBlue».

La stessa Anita, che non aderiva al fermo e giudicava «sostanzialmente positivo» il pacchetto proposto da Bellanova, precisava che «occorrerà valutare attentamente come i vari punti saranno concretamente tradotti in termini normativi», ma «la vera emergenza da affrontare presto e bene è quella del caro gasolio, poiché al di là delle regole, certamente importanti, in queste ore le imprese hanno bisogno di risposte immediate per poter proseguire l’attività».

E il presidente dell’associazione, Thomas Baumgartner, ha tradotto nell’arido linguaggio delle cifre il dramma del settore: «Il pieno fatto oggi costa circa 700 euro in più rispetto al dicembre scorso e questo è un dato di fatto».

Dunque, tutte le associazioni – con o senza fermo – chiedevano un intervento diretto sull’accisa, o comunque, sul prezzo alla pompa del carburante. E la stessa vice ministra Bellanova li aveva incoraggiati su questa strada prima del terzo incon-

Il taglio (per tutti) di 25 centesimi sull’accisa del diesel fino al 21 aprile, affianca un protocollo d’intesa nel quale il governo s’impegna ad aumentare le risorse per l’autotrasporto (con un Fondo da 500 milioni), a rendere più stringente il trasferimento degli aumenti sulle tariffe, a sospendere per il 2022 il contributo ART e a intervenire su tempi di pagamento, attese al carico, Marebonus e Brennero tro, dichiarando apertamente che a suo avviso «un intervento sulle accise non è più rinviabile». E dunque, sostanzialmente, associazioni e ministro chiamavano in causa il governo perché dicesse la sua sulla riduzione dell’accisa.

R ONTO CON IL GOVERNO

Confetra

PREZZO DEL GASOLIO: AUMENTI SETTIMANALI DEL 2022 Prezzo al consumo

variazione settimanale

variazione da inizio anno

14.03.22

2,155

+0,326

+0,567

07.03.22

1,829

+0,089

+0,241

28.02.22

1,740

+0,018

+0,152

21.02.22

1,722

+0,014

+0,134

14.02.22

1,708

+0,017

+0,120

07.02.22

1,691

+0,024

+0,103

31.01.22

1,667

+0,020

+0,079

24.01.22

1,647

+0,027

+0,059

17.01.22

1,620

+0,022

+0,032

10.01.22

1,598

+0,010

+0,010

03.01.22

1,588

+0,003

-

IL PRIMO INCONTRO: IL CREDITO D’IMPOSTA Su questa linea si è conclusa di fatto la prima riunione, nella quale il governo metteva sul tavolo un credito d’imposta del 15% sugli acquisti dell’AdBlue e del 20% su quelli del GNL, più uno stanziamento di 3,5 milioni per la carenza di autisti, mentre su tariffe e costi d’esercizio la soluzione era rinviata a un tavolo già programmato fra trasportatori e committenti. Risposte «insufficienti» per Unatras che, pur apprezzando la «disponibilità al confronto» della vice ministra Bellanova, premeva sul governo che «sembra non aver ancora compreso la gravità della situazione». Un modo per gettare sul tavolo della trattativa (per «scongiurarle») le «iniziative, anche spontanee, da parte della categoria, che probabilmente in alcune zone potranno essere organizzate in forma autonoma».

Un tema che Unatras aveva sbandierato fin nella lettera con cui, mercoledì 9 febbraio, aveva chiesto di incontrare il governo per trovare soluzione agli «aumenti vertiginosi» del carburante. «Quello che si è abbattuto sul mondo dell’autotrasporto», affermava, «è un ciclone spaventoso. Il malcontento è diffuso nei territori tra le imprese e sta generando fenomeni di rabbia che rischiano

di sfociare in proteste incontrollate».

Dunque, sosteneva l’associazione, occorreva un «intervento urgente» con provvedimenti economici («crediti di imposta per i maggiori costi sostenuti per i carburanti, attingendo dal ‘tesoretto’ che ha incassato il Fisco sull’Iva pagata per le accise»; «un meccanismo di adeguamento automatico per l’aumento del gasolio»; «la ripubblicazione aggiornata dei costi di esercizio che gravano sugli autotrasportatori; «l’apertura del tavolo di lavoro permanente sulle regole di settore, per un’analisi approfondita che affronti in particolare l’impatto delle nuove norme comunitarie in tema di accesso al mercato, le semplificazioni burocratiche e la revisione degli onerosi obblighi formativi per contrastare la carenza di conducenti». È stato Maurizio Longo, segretario di Trasportounito, a cogliere il punto più sensibile nel confronto tra richieste delle associazioni e proposte del governo. «Fin quando non si genera un automatismo che ribalta con certezza i maggiori costi sulla merce», ha spiegato, «le imprese di autotrasporto non saranno in grado di fare impresa, generare economia utile e quindi sempre meno attente all’osservanza delle costose disposizioni sulla sicurezza, alle manutenzioni e alla qualificazione».

IL SECONDO INCONTRO: ALTRI 80 MILIONI Curiosamente, tuttavia, Longo non è stato invitato al secondo incontro – il 22 febbraio – nel quale Bellanova ha riformulato il suo pacchetto di proposte (a questo punto da ritenere concordato con palazzo Chigi e con il ministero dell’Economia) che si traduceva per l’autotrasporto in altri 80 milioni (subito in vigore attraverso il decreto Energia): 20 per i pedaggi, 5 per le spese non documentate, 29 per un credito d’imposta del 15% sull’acquisto di AdBlue e 25 per quello sull’acquisto di GNL. Un ulteriore provvedimento urgente normerà l’applicazione di una clausola scritta sul prezzo del gasolio valida per i contratti orali e scritti nei modi da decidere nel Tavolo delle regole in cui confrontano autotrasporto e committenza.

Una soluzione che Anita e Unatras avevano accolto positivamente, ma con qualche distinguo sulla parte –

Il con nfronto n fronto al Tavolo, che io con considero nsidero permanente, prosegue, perché il lavoro intrapreso insieme all’intera categoria ha bisogno di affrontare tutte le criticità che incrinano i rapporti di filiera, provando a risolverle per enfatizzare i punti di forza

Teresa Bellanova, a, vice ministra al Mims con delega all’autotrasporto rasporto aprile 2022

17

LA TRATTATIVA I CONTINUI AUMENTI DEL PREZZO DEL GASOLIO

appunto – del Tavolo, segno di una sostanziale diffidenza nei confronti della committenza con cui concordare le nuove norme. Se Unatras si è limitata ad affermare che «non considera esaurito il confronto» e che ritiene anzi «fondamentale» arrivare alla definizione di quelle regole per garantire una maggiore ed effettiva tutela delle imprese di autotrasporto, con particolare riferimento alla disciplina di una clausola di adeguamento dei costi di trasporto al costo del gaso-

lio», il nuovo presidente di Fiap, Gian Paolo Faggioli, lo ha fatto intendere con chiarezza: «I segnali che giungono dal mondo produttivo di disinteresse rispetto a tali aspetti e di disconoscimento del valore aggiunto che i servizi di trasporto conferiscono alle loro produzioni e ai loro marchi, sono purtroppo forti. La necessità di un confronto aperto, continuo, su queste vere criticità, è evidente, e senza coerenti risultati la Fiap non esiterà ad assumere le più opportune

iniziative a tutela delle imprese».

IL TERZO INCONTRO: FERMO A SORPRESA Nonostante la durezza delle parole, il terzo incontro (15 marzo) sembrava risolutivo. Teresa Bellanova si è presentata con un protocollo d’intesa che – parole di Unatras espresse subito dopo la riunione – «recepisce le nostre proposte sulle regole del settore». L’associazione non firmava, tuttavia, il documento in attesa della decisione del governo sul gasegue a p.20

Una querelle lunga anni, sospesa per il 2022, ma per il passato…

E L’ART MOBILITA LA GUARDIA DI FINANZA A settembre, nel presentare il suo rapporto annuale al Parlamento, aveva proclamato solennemente che «in un contesto nel quale l’emergenza pandemica ha prodotto nuove sfide, il ruolo dell’Autorità di regolazione dei Trasporti rimane fondamentale nel garantire che le misure di sostegno al settore di competenza siano concesse in modo equo e non discriminatorio». Sei mesi dopo ha chiesto alla Guardia di Finanza di acquisire i dati relativi ai fatturati 2017, 2018 e 2019 delle imprese di trasporto per accertare se abbiano o meno pagato il contributo al suo ufficio negli anni in cui la legittimità del pagamento passava da un Tribunale amministrativo all’altro, ma anche in quelli in cui imperversava la pandemia, dal momento che i fatturati in questione erano presi come base per i contributi da versare negli anni 2019, 2020 e 2021.

«Non mi pare così intelligente mandare la Guardia di Finanza a eseguire controlli su chi non ha corrisposto il contributo previsto dall’ART», ha commentato il presidente di Fai-Conftrasporto, Paolo Uggè. «Se non si fanno verifiche sui tempi di pagamento e sul rispetto delle regole più in generale, come è possibile che, in una situazione come quella che stiamo vivendo, ci si prenda la briga di effettuare simili controlli?». E ha rimpallato la questione al tavolo delle regole istituito dalla vice ministra, Teresa Bellanova, per avere una parola definitiva sul

18 aprile 2022

tormentone del contributo all’ART da parte di un settore – l’autotrasporto – che non è sottoposto a regolazione.

Tanto è vero che per ottenere i soldi dei camionisti, nel 2018, l’Autorità riuscì a infilare nel decreto Genova (quello per la ricostruzione del ponte Morandi) un codicillo che estendeva il potere (di esazione del contributo) dell’ART, al trasporto su gomma «connesso con porti, scali ferroviari merci, aeroporti, interporti» (questi sottoposti a regolazione). E sulla base di questo codicillo, dopo che per cinque anni le richieste di pagamento erano state respinte dalla giustizia amministrativa, il Consiglio di Stato (un anno fa) ha dato ragione all’Autorità, ma a partire dal 2019. Di qui il coinvolgimento della Finanza per accertare eventuali evasioni dal contributo negli anni del contenzioso.

Perché il contenzioso continua. Le associazioni, infatti, continuano a presentare ricorsi. E l’Autorità a chiedere il contributo, che per il 2022 avrebbe coinvolto un minor numero di imprese, dal momento che la soglia di esenzione del fatturato è stata elevata da 3 a 5 milioni di euro. E siccome il contributo è pari allo 0,6 del fatturato, ciò avrebbe voluto dire un’azienda versa come minimo 3 mila euro. Tutti condizionali perché nell’intesa autotrasporto-governo per l’anno 2022 il contributo è cancellato. Arrivederci al 2023!

Avvocato senior partner Studio Zunarelli

di

Massimo Campailla

PAROLE DIRITTE

DIZIONARIO GIURIDICO APPLICATO AL TRASPORTO

IL DECRETO UCRAINA RESUSCITA I COSTI MINIMI?

Per mitigare l’aumento del costo del gasolio è stato reso obbligatorio l’inserimento della clausola di adeguamento nei contratti scritti. In quelli verbali la tariffa si calcola sulla base dei costi di riferimento. Sembra un meccanismo analogo a quello dei costi minimi: è veramente così?

Gianluca P_Matera

D

opo l’abrogazione dei costi minimi di sicurezza, i corrispettivi dovuti al vettore per l’esecuzione dei servizi di trasporto sono tornati, con poche limitazioni, a essere liberamente negoziabili fra le parti. Fra i pochi fattori sottratti alla libera contrattazione vi è la quota di nolo che copre il costo del carburante. Il comma 5 dell’art.

83-bis L. 133/2008 stabilisce, infatti, che «nel caso in cui il contratto abbia ad oggetto prestazioni di trasporto da effettuare in un arco temporale eccedente i trenta giorni, la parte di corrispettivo corrispondente al costo del carburante sostenuto dal vettore per l’esecuzione delle prestazioni contrattuali, come individuata nel contratto di trasporto o nelle fatture emesse con riferimento alle prestazioni effettuate dal vettore nel primo mese di vigenza dello stesso, è adeguata sulla base delle variazioni intervenute nel prezzo del gasolio per autotrazione, ove tali variazioni superino del 2 per cento il valore preso a riferimento nel momento della sottoscrizione del contratto stesso o dell’ultimo adeguamento effettuato».

Come ho già osservato (vedi UeT n. 373), si tratta di una norma di non frequente applicazione, anche se, in fasi storiche come l’attuale, segnata da forti aumenti del costo del carburante, potrebbe aiutare a conservare la marginalità dei contratti di trasporto negoziati in presenza di costi del gasolio inferiori.

Con il recente decreto Ucraina (DL 21 marzo 2022 n. 21) il governo ha reso più stringente l’ambito di applicazione di tale norma. L’art.

14 del decreto ha, infatti, previsto che la clausola di adeguamento del corrispettivo al costo del carburante debba essere inserita in ogni contratto scritto. In caso contrario è equiparato a un contratto verbale il cui corrispettivo «si determina in base ai valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio» pubblicati dal ministero e da oggi aggiornati trimestralmente. Così si reintroduce nel nostro ordinamento il meccanismo di costi minimi, ancorché limitati ai soli contratti verbali o scritti se carenti di uno degli elementi

essenziali elencati all’art. 6, co. 3, del D.lgs 286/05.

A prescindere da valutazioni politiche sull’opportunità di introdurre meccanismi di eterodeterminazione delle tariffe (già sperimentati con scarso successo), le novità normative del Decreto Ucraina meritano alcune considerazioni di natura pratico/giuridica: a) La finalità dichiarata del nuovo obbligo di inserire la clausola di adeguamento del carburante nei contratti di trasporto è quella di mitigare l’impatto che l’aumento del prezzo del gasolio ha sull’autotrasporto. Fine condivisibile, ma perseguito con modalità non necessariamente destinate a sortire gli effetti sperati. Il meccanismo di adeguamento automatico ex lege del costo del carburante, come ricordato, era previsto da anni. Trascrivere obbligatoriamente nei contratti di trasporto il testo di una norma di legge già vigente (ma ampiamente disapplicata) non necessariamente porterà l’effetto di indurre le parti a un maggiore rispetto della norma. Forse, sarebbe stato opportuno interrogarsi sulle ragioni per cui i vettori faticano a ottenere l’adeguamento dei noli al variare del costo del carburante e intervenire per rimuoverle.

Il meccanismo del fuel surcharge adegua in automatico la parte di nolo che copre i costi del carburante. Se le parti (come spesso accade) non concordano preventivamente quale sia l’incidenza di tali costi sullo specifico trasporto oggetto del contratto, manca la base di calcolo oggettiva su cui parametrare l’aumento del nolo in caso di aumento del costo del gasolio. Alla luce di ciò, sarebbe stato opportuno prevedere quale elemento essenziale del contratto scritto non tanto l’inserimento di una norma già vigente, quanto la determinazione contrattuale della percentuale di incidenza del costo del carburante sui trasporti oggetto del contratto. b) Come detto, nei contratti verbali o scritti carenti di elementi essenziali la determinazione del nolo non è rimessa alla libera determinazione dalle parti, in quanto al

vettore vanno necessariamente corrisposti i costi di riferimento determinati trimestralmente dal ministero. In cosa differisce questo meccanismo rispetto a quello dei costi minimi di sicurezza?

In caso di violazione delle norme sui costi minimi era stata introdotta in favore del vettore una tutela giurisdizionale, che in moltissimi casi consentiva di ottenere il pagamento dei conguagli tariffari con decreti ingiuntivi provvisoriamente esecutivi. Oggi, l’eventuale azione con cui ottenere il pagamento dei costi di riferimento non corrisposti dal committente non è soggetta a una norma processuale di favore e quindi il vettore convinto a intraprendere simili iniziative dovrebbe avviare un giudizio di cognizione ordinario, con tutto ciò che ne consegue sul piano dei tempi e dei costi. Inoltre, il termine prescrizionale per chiedere il pagamento dei costi minimi in caso di contratti verbali era di cinque anni.

Oggi, i costi di riferimento possono essere richiesti entro dodici mesi dalla data di ciascun trasporto. L’adeguamento tariffario in caso di mancata corresponsione dei costi di riferimento è, quindi, ottenibile mediante procedimento giudiziario più lungo e avrà mediamente a oggetto somme di molto inferiori rispetto a quelle che in passato caratterizzavano le vertenze sui costi minimi.

Vi è, dunque, la non trascurabile possibilità che i vettori, nel soppesare il rapporto costi/ benefici fra continuare ad accettare tariffe inadeguate o agire per ottenere il riconoscimento dei costi di riferimento dovuti ex lege, propendano per la prima ipotesi: il che finirebbe per collocare anche le tutele del settore introdotte dal Decreto Ucraina nel cassetto delle norme inutilizzate di cui, già da tempo, la categoria teoricamente disporrebbe per rendere più equilibrati i rapporti con la committenza.

aprile 2022

19

LA TRATTATIVA I CONTINUI AUMENTI DEL PREZZO DEL GASOLIO

I PUNTI DELL’INTESA GIÀ DIVENUTI LEGGE J Riduzione dell’accisa (e dell’Iva di 25 centesimi per tutti fino al 21 aprile a conseguente) conseg T Istituzione di un Fondo, con n dotazione di d 500 milioni per il 2022, con cui aiutare l’autotrasporto a mitigare gli effetti tti economici economic prodotti rodotti dagli aumenti dei prezzi dei carburanti.

Un decreto del Mims, dii concerto co con quello dell’Ec dell’Economia, definirà – entro 30 giorni – criteri di determinazione, modalità procedure di erogazione delle risorse odalità di d assegnazione ssegnazione e proc T Rifinanziamento con 38,5 milioni Marebonus e Ferrobonus con cui ioni dei contributi per Ma incentivare il trasporto intermodale dale T Inserimento, tra gli elementi essenziali enziali del contratto di ttrasporto, sporto della clausola di adeguamento del corrispettivo dell’aumento dei prezzi del carburante. vo per tenere conto dell umento de Nei contratti in forma scritta costo del carburante registra a l’adeguamento scatta quando uando il cost una variazione in alto o in indicato al momento della n basso di almeno il 2% del el valore indi stipula o dell’ultimo adeguamento. Per i contratti corrispettivo è determinato ti verbali il c tramite i valori indicativi riferimento pubblicatii trimestr trimestralmente dal Mims dicativi di riferim T Erogazione di 15 milioni per ll’anno 2022 al Comitato centrale per l’Albo per destinarli a risorse con cui ridurre modo compensato i pedaggi autostradali durre in mo T Erogazione di 5 milioni per finanziare la spese non documentate a deduzione forfetaria delle sp che spetta ai titolari di imprese che guidano dano un veicolo T Esonero per le imprese di autotrasporto contributo porto dal versamento per il 2022 del co all’Autorità di regolazione dei trasporti, milioni di euro sporti, pari nel complesso a circa 1,4 m solio che – secondo indiscrezioni – avrebbe dovuto tagliare l’accisa di 15 centesimi. Ma qualcosa dev’essere accaduto nella notte tra le associazioni aderenti a Unatras, se il giorno dopo un nuovo comunicato definiva «insufficienti» le proposte della vice ministra e sollecitava «un interessamento diretto della Presidenza del Consiglio al fine di individuare le soluzioni possibili che producano un tetto massimo del prezzo dei prodotti energetici, come avvenuto in altri settori produttivi ed energivori». E buttava lì, annunciandolo senza proclamarlo, un fermo per lunedì 4 aprile.

Cos’era accaduto? Semplicemente che mentre associazioni e governo trattavano, il prezzo del gasolio alla pompa superava la barriera psicologica dei due euro al litro. Solo pochi giorni prima, quasi annusando l’aria, il segretario di Fiap, Alessandro Peron, ammoniva che «il tempo è scaduto» perché «la politica si sta rivelando troppo lenta».

IL QUARTO INCONTRO: LA FIRMA A SORPRESA Ma il vero colpo di scena è scattato 48 ore dopo. Riconvocati d’urgenza dalla vice ministra per venerdì 17

20 aprile 2022

marzo (poche ore prima del consiglio dei ministri convocato per alleviare il peso dei costi energetici), i rappresentanti di Unatras hanno firmato il protocollo impegnandosi a sospendere il fermo.

In cambio hanno ottenuto, oltre agli stanziamenti già concessi, un obbligo più stringente per l’applicazione della clausola di salvaguardia sugli aumenti del gasolio nei contratti scritti e l’estensione dei costi di riferimento ai contratti verbali, maggiori controlli per il rispetto dei tempi di pagamento, la rilettura delle norme sui tempi di attesa, la sospensione anche per l’anno in corso del contributo all’ART, le misure per una piena attuazione del Regolamento Europeo sull’accesso alla professione, l’impegno ad agire a livello europeo sia per modificare l’erogazione del Marebonus, trasferendolo dagli armatori ai trasportatori, che per tutelare il settore nell’attraversamento dell’Austria. E, poche ore dopo, dal Consiglio dei ministri è uscito un decreto, pubblicato il 21 marzo in Gazzetta Ufficiale, in cui sono presenti non soltanto molte disposizioni elencate nel protocollo (vedi box in alto), ma anche un taglio dell’accisa per tutti di 25 centesimi fino al

21 aprile. Tant’è che la presidenza di Unatras ha valutato «positivamente» le misure adottate e ha ratificato l’accordo, ma…

Ma sacche di dissenso persistono ancora nel mondo delle rappresentanze e fuori. La presidente di Assotir, Anna Vita Manigrasso, legge nel protocollo «l’abbandono della battaglia per il ripristino dei costi minimi obbligatori a favore dell’introduzione, per giunta solo nei contratti scritti, della clausola di salvaguardia del gasolio». E Trasportounito ha sospeso la ratifica del protocollo alla luce dello «stato di ansia e di incertezza delle imprese di autotrasporto».

Ma anche dentro Unatras c’è cautela. «Occorre comprendere meglio e con la giusta attenzione la portata di alcuni provvedimenti», ha commentato il presidente di Fiap, Gian Paolo Faggioli, aggiungendo «La nostra attenzione rimane comunque alta». E il presidente di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè, gli ha fatto eco: le decisioni del governo sono «significative», ma sono «necessari nuovi provvedimenti che completino i contenuti del protocollo d’intesa» e, dunque, il fermo è solo «congelato».

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INTERVISTE

PARLANO I NUOVI VERTICI DI FAI-CONFTRASPORTO, FIAP E FEDIT

Febbraio all’insegna dei cambi al vertice per le associazioni dell’autotrasporto: nel giro di cinque giorni, tre associazioni hanno cambiato segretario o presidente. Nell’ordine, venerdì 18 Carlotta Caponi è stata nominata segretario generale di FAI-Conftrasporto e Gian Paolo Faggioli presidente di Fiap, mercoledì 23 Salvatore Cocchiaro è diventato segretario generale Fedit.

A tutti e tre abbiamo rivolto le stesse domande sulla situazione del settore

COME RISPONDERE AGLI AUMENTI DEL GASOLIO? P

artiamo con il conoscere gli intervistati. Carlotta Caponi è la prima donna a guidare la FAI-Conftrasporto. Quarant’anni, umbra di Foligno, è cresciuta nell’azienda di famiglia, una delle principali imprese italiane nel settore del trasporto di bestiame, di cui è esperta riconosciuta a livello europeo.

Laureata in Economia aziendale, è stata assessore allo Sviluppo economico e all’Ambiente del Comune di Corciano e consigliere della Came-

22 aprile 2022

ra di commercio di Perugia. In FAI è stata segretaria regionale per l’Umbria dal 2012 a oggi. Sostituisce Andrea Manfron, in carica dal 2017.

Gian Paolo Faggioli è un imprenditore parmigiano dell’autotrasporto.

Lo ha sottolineato lui stesso nel discorso d’insediamento: «Siamo imprenditori, fortemente impegnati nel nostro lavoro, che hanno raccolto e accettato una sfida impegnativa e importante in un momento davvero critico dell’economia, del lavoro e del-

la rappresentanza nel nostro settore e non solo». Sostituisce Massimo Bagnoli, in carica dal 2008, nominato Presidente onorario. Salvatore Cocchiaro, 62 anni, campano di Capua, proviene da Poste Italiane, dove era responsabile delle relazioni industriali, dopo essere stato prima alla guida delle operazioni della logistica postale nazionale, poi alla responsabilità delle risorse umane di SDA Express Courier. Sostituisce Enzo Solaro, rimasto in carica per vent’anni.

LE DOMANDE 1. Lei arriva al vertice della sua associazione in una fase estremamente difficile per mplic il mondo dell’autotrasporto. Tra i forti aumenti di prezzo dei carburanti, la complicata te transizione verso le emissioni zero, la drammatica carenza di autisti e il preoccupante quadro internazionale esploso con l’invasione dell’Ucraina, il settore – che sconta da sempre difficoltà strutturali – sembra veramente sull’orlo del collasso.

Cosa conta di fare la sua associazione per uscire da questa impasse? ta 2. La trattativa con il governo per le associazioni del settore è una costante segnata secutiv da alti e bassi. In questa fase siete soddisfatti delle risposte che arrivano dall’esecutivo? ste?

E se doveste scegliere una sola misura, fra le tante sollecitate, quale scegliereste?

3. Le manifestazioni spontanee seguite all’aumento del prezzo del gasolio, dalle quali molte associazioni si sono dissociate per il metodo ma non per il merito, ripropongono il tema della rappresentatività. Lei ritiene che le proteste di piazza abbiano influito sulla decisione del governo di stanziare in due tranche diverse centinaia di milioni di euro a favore del settore e cosa ritiene che si debba fare per rilanciare la rappresentatività delle associazioni di categoria?

4. Da sempre nel mondo dell’autotrasporto si parla di unire le forze per presentare con maggior forza le proprie richieste al governo, ma il settore continua dividersi nella rappresentanza di interessi divergenti. Come pensa si possa superare tale situazione e quali rapporti ritiene debbano avere tra di loro le singole associazioni?

LE RISPOSTE CAPONI: «BISOGNA FAR APPLICARE LE REGOLE» 1. Effettivamente siamo nel bel mezzo della «tempesta perfetta»!

La FAI, insieme a Unatras, sta portando avanti la vertenza con il Gooverno, dove abbiamo visto spiragli agli di apertura e una maggiore attenten zione alle problematiche del settore, anche se al momento la coperta risulta sempre troppo corta. Lo scoppio della guerra in Ucraina ci ha lasciato sbigottiti: nessuno di noi si aspettava di risentire, nel 2022 e ancora nel bel mezzo della pandemia, il suono sinistro delle sirene che annunciano i bombardamenti. La FAI continuerà a dar voce ai propri iscritti: contiamo migliaia aziende associate, di dimensioni e categorie merceologiche diverse, che guidano la nostra azione, con fiducia nel nostro operato.

2. È possibile che alcuni autotrasportatori siano rimasti delusi dalla mancanza di interventi mirati sul gasolio (sul prezzo o sul recupero accise): la vice ministra Bellanova ci ha spiegato le motivazioni (principalmente dovute al pericolo reale di sanzioni da parte dell’Unione eu-

ropea) p ) e, nonostante stante ciò, si è posta posizione apertura, dispoin una po in ne di aper un confronto nibile a intraprendere rendere u fronto Abbiamo serrato e costante. stante.. A o bisoprincipalmente gno p gno almente l t che le regole esistenti vengano applicare. esiste ngano fatte f pplicare La misura di cui oggi m ogg non possiamo azione del de fare più a meno è l’attivazione cos to «tavolo delle regole», in cosiddetto cui si fa espresso riferimento a norme spesso già esistenti ma che nessuno ad oggi si cura di far applicare, quali, per esempio, la clausola di adeguamento del costo del gasolio o la regolarizzazione/remunerazione dei tempi di attesa al carico/scarico. Con l’applicazione delle norme ascrivibili al cosiddetto «tavolo delle regole» sulle policy di settore, allora potremo efficientare e rendere più competitivo il settore.

3. La protesta delle settimane pass sate è stata organizzata da autotrasportatori per la gran parte non aderenti alle associazioni. Come FAI, pur dissociandoci fermamente dalle modalità con cui si sono svolte queste manifestazioni, in particolare dagli episodi di violenza che si sono verificati (probabilmente neanche ad opera di autotrasportatori), comprendiamo perfettamente la disperazione dei manifestanti. Tutto ciò impone anche alla FAI la neces-

Abbia amo a mo bis bisogno che le regole esistenti ve vengano fatte applicare. La misura di cui oggi non possiamo fare più a meno è l’attivazione del cosiddetto «tavolo delle regole», in cui si fa espresso riferimento a norme spesso già esistenti ma che nessuno si cura di far applicare, quali, per esempio, la clausola di adeguamento del costo del gasolio o la remunerazione dei tempi di attesa

Carlotta Caponi, segretario genera erale Fai-Contrasporto to aprile 2022

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INTERVISTE

PARLANO I NUOVI VERTICI DI FAI-CONFTRASPORTO, FIAP E FEDIT

sità d di interrogarsi errogarsi su s come me poter raggiungere ragg ere una platea pla p ancora più ampia di imprese: ritengo poter amp go di pote affermare af aff e con ragionevole ra vole certezcerte associati, za che i nostri as ti, almeno la gran parte, sanno di poter contare g arte, sann con in ognii momento momen sull’associazione, ’associaz che compie ompie tutti tu gli sforzi nell’intene resse esclusivo dei propri p p associati.

A parer arer mio, la protesta otesta ha semplicemente velocizzato processo, ma mente velo to il proce p va sottolineato s tt li t che h lla vice i ministra Bellanova non si è mai realmente tirata indentro nel confronto, anzi, si sta significativamente impegnando per il nostro settore, dimostrando una grande sensibilità ai nostri problemi.

4. La nostra Associazione è caratterizzata dalla presenza di numerosissime sedi territoriali, regionali e provinciali: l’essere profondamente radicata su tutto il territorio nazionale ci consente di avere un rapporto diretto con i nostri associati.

Abbiamo ben chiara la necessità di unire le forze per garantire una rappresentanza più forte: proprio in quest’ottica, la FAI è stata, a suo tempo, una delle forze costituenti l’Unatras.

FAGGIOLI: «RIVOGLIAMO I COSTI DELLA SICUREZZA»

1. Lo scenario evidenziato purtroppo corrisponde alla realtà ed è veramente complicato, in un simile contesto, capire quali possano essere le priorità da portare avanti.

Ma dovendo, per forza, cercare di fare qualcosa per migliorare la situazione al primo posto metto un

24 aprile 2022

punto ben preciso: far recuperare dignità al settore, cercando di far rispettare le regole e trovandone altre che possano contribuire a migliorarlo, ma soprattutto ascoltare le imprese, per dare supporto concreto agli associati e al tempo stesso avere costantemente il polso della situazione reale «sul campo». Perciò, per recuperare quella dignità ritengo che lo strumento più efficace sia quello di far riprendere valore ai costi di sicurezza, come base di ogni trattativa commerciale. Non si tratta di limitare la libertà negoziale e la libera concorrenza, ma di valorizzare la competitività, perché l’assenza di regole non porta a una maggiore libertà, ma a una diffusa irregolarità, dove prevale il più furbo anziché il più bravo. Invece in un sistema regolato, come dovrebbe essere quello dell’autotrasporto - che è sottoposto a vincoli esterni (condizioni meteo, traffico, restrizioni della viabilità, lavori stradali) assenti nelle altre industrie - i minimi di sicurezza costituirebbero un perimetro capace di tenere insieme la libertà negoziale con la responsabilità sociale, coniugando la competitività con la salute e la sicurezza non solo degli autisti, ma anche degli automobilisti e, nel medio periodo, porterebbero a un trasporto che costerebbe meno e varrebbe di più. Per tutti e non solo per il committente.

2. Non siamo soddisfatti della trattativa con il governo, anche se valutiamo positivamente l’impegno profuso dalla vice ministra Teresa

Bellanova, perché la proposta – che dobbiamo accettare perché, data l’estrema difficoltà del momento, non possiamo rinunciare a niente – è di portata contenuta e non rappresenta una soluzione. Dal momento che le misure del governo costituiscono sempre uno sforzo che si chiede alla collettività, per non sprecare risorse, vorremmo che andassero a centrare le cause del disagio e non solo a curarne i sintomi. Per questo, dovendo scegliere una misura, punterei certamente a una revisione delle regole sui rapporti tra vettori e committenza. È in questo rapporto, infatti, che nascono le turbolenze da cui nel medio periodo proviene quella precarietà che impatta sulla sicurezza stradale. Il punto essenziale per noi è, dunque, il ripristino dei costi di sicurezza da prendere come riferimento in ogni trattativa.

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Gian Paolo Faggiioli, presidente di Fiap ap

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PARLANO I NUOVI VERTICI DI FAI-CONFTRASPORTO, FIAP E FEDIT

3. Indubbiamente le proteste spontanee hanno contribuito a far sì che il governo abbia concesso ulteriori 80 milioni al settore. Ma non è di una mancia che abbiamo bisogno, bensì di un riesame completo sulle regole che in parte già ci sono e in parte vanno integrate, aggiornate e fatte rispettare. Avere delle regole chiare, condivise, e la cui applicazione sia facilmente verificabile significa valorizzare la concorrenza, evitando che la competitività vada a discapito della sicurezza. Dobbiamo evitare che il trasporto lo si paghi poco, ma costi troppo per tutti.

Quanto alla rappresentatività, trovo assai grave che la politica - o meglio i partiti - abbia tolto ai trasportatori la possibilità di eleggere i componenti dell’Albo dei trasportatori, per affidarla alle Confederazioni dove sono presenti anche i clienti dell’autotrasporto. Una decisione che ha tenuto fuori associazioni storiche davvero rappresentative come la nostra e ha aperto le porte dell’Albo a soggetti scarsamente rappresentativi. È davvero inquietante che la Fiap, essendo stata esclusa dall’Albo sia stata esclusa anche da tutti i tavoli di confronto con il governo, pur rappresentando insieme circa 40.000 addetti, a fronte di associazioni che ne rappresentano nel migliore dei casi alcune migliaia. Qualcuno prima o poi dovrà spiegarci i motivi di questa assurdità, senza nascondersi dietro la banale giustificazione che era volontà espressa dal ministro Enrico Giovannini di avere meno interlocutori al tavolo delle trattative.

4. Nel mio primo discorso ho detto che tra gli obiettivi primari della nostra associazione c’è l’aggregazione fra le aziende, anche con formule innovative, purché portino al risultato di avere meno imprese, ma molto forti e ben strutturate. Dobbiamo, però, anche cercare di riunire le numerose associazioni presenti nel nostro settore, cercando di riunire quelle che rappresentano in modo disgiunto tante imprese, ma che hanno gli stessi problemi e gli stessi obiettivi. Ma, attenzione, si tratta di unire nel senso di «armonizzare», non di «omologare». Dobbiamo

26 aprile 2022

essere bravi a fare sintesi, perché nessuno deve rinunciare alla propria storia e alla propria identità, ma proprio la capacità di tenere insieme storie e valori diversi è la via per arricchire il mondo associativo.

COCCHIARO: «SONO NECESSARI ULTERIORI SOSTEGNI»

Abbia amo a mo già dichiarato, per parte nostra no e con le altre associazioni, i la soddisfazione per il decreto energia. Tuttavia, si potrà presentare la necessità di ulteriori interventi nel caso in cui la guerra si protragga più a lungo facendo raggiungere al prezzo dei carburanti livelli fuori da ogni logica

Salvatore Cocchi hiaro, segretario generale erale di d Fedi Fedit

chiesto medaglie, ma una politica attenta al corso degli eventi è necessaria.

3. Ci siamo dissociati e ci dissocere1. L’esperienza acquisita in tanti anni di lavoro in Poste Italiane mi ha abituato ad affrontare le sfide, anche se il momento che stiamo vivendo sul piano internazionale, con tutti i suoi pesanti riflessi su quello nazionale, francamente non me lo aspettavo, come tutti peraltro. I forti aumenti del prezzo del gasolio per un mondo come quello dell’autotrasporto, già alle prese con altre problematiche come quella della ormai strutturale carenza dei conducenti, ci pone di fronte a una situazione difficile che abbiamo affrontato insieme a tutte le altre associazioni dell’autotrasporto con la consapevolezza che l’andamento dei prezzi dovuto agli eventi bellici può comportare la necessità di nuovi aggiustamenti.

2. Abbiamo già dichiarato, per parte nostra e con le altre associazioni, la soddisfazione per il recente decreto energia. Tuttavia, come dicevo prima, può presentarsi la necessità di ulteriori interventi nel caso la guerra si protragga più a lungo facendo raggiungere al prezzo dei carburanti livelli fuori da ogni logica. L’autotrasporto in tempo di pandemia, e ora a maggior ragione, ha svolto una funzione di servizio pubblico fondamentale per il Paese. Non abbiamo

mo sempre dalle forme di protesta fuori da ogni ragionevole modalità, senza per questo cessare di operare perché le ragioni di quella protesta siano rimosse. Il governo ha dimostrato fino ad oggi di saper fronteggiare con noi la situazione ragionando con le associazioni sul da farsi, e lo ha fatto perché c’è la consapevolezza del ruolo dell’autotrasporto al servizio del Paese. Rilanciare la nostra rappresentatività? Il nostro ruolo è quello di rappresentare e tutelare le nostre imprese nel quadro degli interessi del Paese. Questa è e sarà sempre la nostra stella polare.

4. Le continue sfide che si sono presentate al mondo dell’autotrasporto in un’epoca nella quale fra innovazioni tecnologiche, e-commerce e, più di tutto, la necessità di affrontare la sfida lanciata dall’Unione europea sui traguardi no-carbon, hanno messo e metteranno tutte le zioni di fro associazioni fronte alla neces necessifrontare insieme in e i modi e gli tà di affrontare enti per p fare fa quel uel che serve. se strumenti otrasporto p asporti p m L’autotrasporto, i trasporti maritali, la logistica, log timi, i sistemi portuali, o un mondo mo omplesso p sono complesso.

Con-a,, insieme insiem con noi e con le altre e fetra, erazioni che di essa fanno fann parte, e federazioni a avviato u uova stagi ha una nuova stagione dii lavi sono la ente voro i cui o obiettivi largamente condivisi.

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LA PROTESTA

MANIFESTAZIONI SPONTANEE DI CAMIONISTI IN TUTTA ITALIA CONTRO IL

L’ESASPERAZIONE SCENDE IN PIAZZA

Blocchi stradali, tir lumaca, raduni: i camionisti hanno raccontato così il dramma di una categoria che ha visto il prezzo del gasolio superare i 2 euro al litro, senza poter ribaltare l’aumento sulle loro tariffe. E le associazioni hanno gestito la loro protesta spontanea per premere sul governo

Il

primo campanello d’allarme è suonato prima della metà di febbraio, quando il prezzo del gasolio era arrivato a 1,708 euro al litro, dopo aver aperto l’anno a 1,588. Era l’ultimo aumento di una serie partita all’inizio del 2021, quando un litro di gasolio costava 1,385 euro. E – per essere chiari – Vladimir Putin non aveva ancora ordinato l’invasione dell’Ucraina, scattata dieci giorni dopo.

CAMION IN PIAZZA Ma tanti autotrasportatori italiani, da sempre vittime di una crisi di settore che si trascina stancamente da decenni senza che se ne intravveda una soluzione definitiva, hanno deciso di scendere in piazza senza aspettare il via delle associazioni di rappresentanza nazionali. Blocchi spontanei sono spuntati soprattutto al Sud – dove le distanze da percorrere sono maggiori e l’incidenza del costo del carburante è più importante – ma anche al Centro e al Nord non sono mancate manifestazioni di protesta. In Puglia, il 13 febbraio, un centinaio di camionisti si è radunato in un’area di servizio sulla SS16 tra Foggia e San Severo per reclamare contro i rincari. Poi la protesta si è

28 aprile 2022

estesa lungo le statali della Regione e l’autostrada A14: Canosa, Andria, Cerignola, Massafra, Taranto, Bari dove è stata programmata una giornata di «tir lumaca». Nelle stesse ore gli autotrasportatori della FAI-Conftrasporto di Latina hanno organizzato una protesta spegnendo simbolicamente il motore di un centinaio di camion davanti al mercato ortofrutticolo di Fondi. E pochi giorni dopo, il 22 febbraio, le manifestazioni hanno toccato la Campania, sulla Salerno-Reggio Calabria e sulla A1 tra Capua e Caianello con blocchi mobili, per non incorrere nelle sanzioni. Lo stesso giorno, un centinaio di camion, piazzati sotto il ponte che permette l’accesso al terminal portuale di Ravenna, hanno impedito le operazioni portuali e hanno creato lunghe code nelle strade della zona.

Ma l’epicentro della protesta è stata la Sicilia, dove lo stesso 22 febbraio blocchi di autotrasportatori dell’Aitras – un’organizzazione siciliana – sono spuntati al casello di San Gregorio, sulla A 18, nel ragusano, e altri hanno costellato le grandi vie di comunicazione da Catania a Ragusa, da Palermo a Messina. Bloccato anche il porto di Palermo, dove una ventina di autotrasportatori ha fermato

i mezzi pesanti tra due varchi mentre un altro gruppo si è piazzato davanti all’ingresso nella zona del molo Santa Lucia. E c’è stato anche qualche episodio di violenza. Da Confagricoltura Ragusa denunciano che il camion di un associato «è stato inseguito e bloccato alle porte di Gela e, sotto minaccia, gli sono state sottratte le chiavi e tagliati gli pneumatici».

LE ASSOCIAZIONI SI DISSOCIANO Quanto bastava per far prendere le distanze alle associazioni regionali e nazionali. «Pur condividendo le motivazioni e la rabbia che spingono alla protesta (per il caro gasolio, navi e tutte le materie prime)», hanno subito dichiarato le associazioni della Consulta regionale (Fai Sicilia, Assotrasporti, Confartigianato, Fita-Cna, Assiotrat, Alis, Anita ed Assotir), «non ne condividiamo le modalità. Le regole, anche nei fermi, vanno rispettate. Non si possono dichiarare scioperi e/o presidi non autorizzati anche perché siamo ancora in stato di emergenza a causa del Covid-19».

Una linea su cui si sono tenute tutte le associazioni nazionali che – nel

CARO - GASOLIO

LA SOLIDARIETÀ

loro ruolo di elastico che collega la base e il governo – si sono dissociate dal metodo della protesta, ma

La concessione di ulteriori risorse

non dal merito e hanno fatto pesa-

gno e alle consuete procedure buro-

re i diffusi focolai della protesta sul

cratiche, però, ha lasciato molti con

tavolo della trattativa. E, puntando

la bocca amara. Tant’è che qualche

i piedi, hanno ottenuto, in seconda

autotrasportatore è tornato a far-

legate ai tradizionali canali di soste-

battuta, 80 milioni in più per il set-

si vedere in piazza, e quando, due

tore. Il nuovo pacchetto di proposte

giorni dopo il vertice, il gasolio ha

del governo è servito a raffreddare

superato i 2 euro al litro, Alessan-

il dissenso della piazza, ma non del

dro Peron, segretario generale di

tutto.

Fiap, ha potuto lanciare un segnale

Il fronte della protesta, infatti, si

al tempo stesso alla base e al gover-

articolava soprattutto su due riven-

no, ammonendo: «Tempo scaduto!

dicazioni: un intervento diretto sui

Con il gasolio che supera i 2 euro le

costi, riducendo la parte fiscale, o

imprese fermeranno i mezzi per non

una richiesta di aumenti tariffari a

fallire». E ha concluso: «La politica si

carico dei committenti, sostenuta

sta rivelando troppo lenta».

da obblighi e controlli. Entrambi

Una richiesta rafforzata dal fatto

obiettivi difficili da raggiungere: il

che, questa volta, la protesta di

primo perché lo sconto sull’accisa

piazza non è rimasta isolata. Se il

è ai massimi consentiti dall’Unione

famoso pastificio La Molisana (quel-

europea (e, dunque, richiede l’aper-

la che ha come testimonial Marcel

tura di una trattativa con Bruxelles),

Jacobs), nel sospendere la produ-

il secondo perché riversare per inte-

zione per mancanza di materia pri-

ro gli aumenti dei carburanti sulla

ma, ha dichiarato di «affiancare gli

committenza significa far galoppare

autotrasportatori contro il caro-car-

l’inflazione.

burante,

Alessandro Peron, segretario generale Fiap

Mezzomo,

10317

Filomena

Tempo scaduto! Con il gasolio che supera i 2 euro le imprese fermeranno i mezzi per non fallire. La politica si sta rivelando troppo lenta

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LA PROTESTA CAMIONISTI IN TUTTA ITALIA CONTRO IL CARO-GASOLIO

L’epicentro della protesta, come al solito, è stata la Sicilia, affiancata soprattutto in una seconda fase dalla Serdegna. Segno che quando gli animi si scaldano sulle isole ribollono prima. Molto attiva pure la Puglia, dove le colonne di camion si sono fermate prima nella provincia di Foggia e poi sono scese a Bari, Massafra e Taranto. In una prima fase anche a Fondi, dove sorge il principale mercato agroalimentare italiano, sono state organizzate delle proteste, rimaste a un livello civile e che non a caso hanno ricevuto anche la solidarietà di altri settori. In Campania ci sono state proteste sulla Salerno-Reggio Calabria e sulla A1 tra Capua e Caianello con blocchi mobili. Qualcosa si è intravisto anche al porto di Ravenna, anche se i bene informati parlano di un fenomeno importato.

di Ideal trasporti e logistica di Fondi, a K44 Risponde il videocast di Uomini e Trasporti e Trasporto Europa, ha detto: «Prima abbiamo parlato con gli agricoltori e i commercianti del mercato ortofrutticolo e abbiamo trovato molta comprensione, perché gli aumenti che ci sono non colpiscono solo l’autotrasporto, ma anche l’agricoltura e il commercio».

E anche privati cittadini, che – ha raccontato sempre Mezzomo – «venivano nei presidi a Fondi stessa e a Sabaudia, ci portavano da mangiare e ci dicevano che quello che stavamo facendo era importante anche per loro».

MANIFESTAZIONI NAZIONALI Consapevoli di questa condivisione, le associazioni di categoria, soprattutto a livello locale, hanno cominciato a far circolare la parola «fermo». Più caute, quelle nazionali hanno preferito parlare di «manife-

30 aprile 2022

stazioni» e Unatras ne ha indetto una per sabato 19 marzo (in attesa dell’incontro con il governo fissato per il 15), parlando di «situazione drammatica» e denunciando che le imprese «non riescono a farsi riconoscere dalla committenza i maggiori costi dovuti agli stessi aumenti» e paventando la possibilità che «potrebbero autonomamente decidere di fermarsi in maniera spontanea in alcune zone del Paese» perché sarebbe economicamente più conveniente.

Più oltre è andato Trasportunito, di Maurizio Longo che, pur evitando di parlare di «fermo» o di «sciopero» ha preferito, in una lettera al governo per spiegare l’iniziativa, l’espressione «sospensione per causa di forza maggiore». Ma ha scelto come giorno il 14 marzo, quello prima dell’incontro con la vice ministra. Un contropiede per anticipare le altre associazioni (soprattutto Unatras), impegnate in un gioco d’equilibrio

da una parte per non perdere il contatto con la base, dall’altra per ottenere il massimo risultato dal governo. È stata la Commissione di garanzia sugli scioperi ha tagliare la testa al toro invitando Trasportounito a «revocare l’azione collettiva», in mancanza del previsto preavviso di 25 giorni.

Qualche camion, tuttavia, è sceso ugualmente in piazza (anche se non i 70 mila annunciati da Longo), ma la decisione della Commissione scioperi ha di fatto impedito a Trasportounito di intestarsi la protesta e la palla è ritornata a Unatras e alle associazioni tradizionali che gestiscono la trattativa con il governo.

Per questo il presidente di Conftrasporto, Paolo Uggè, ha rilanciato ammonendo che l’incontro del 15 sarebbe stato decisivo. E l’elastico delle rappresentanze tra la piazza e il governo è tornato ad allentarsi.

Per ora. Ma sempre con un occhio preoccupato ai listini del gasolio.

PEDAGGI APPROVATA DAL PARLAMENTO EUROPEO LA DIRETTIVA CHE CAMBIA IL SISTEMA

Sulle direttrici stradali più importanti, la tariffa a tempo sarà sostituita da quella a chilometro e i mezzi più inquinanti pagheranno di più. Soddisfatti gli autotrasportatori italiani, soprattutto per i transiti in Austria (che si è opposta).

Ma gli Stati membri hanno otto anni per applicarla

L’EUROVIGNETTE? HA GLI ANNI CONTATI Il

De profundis per l’Eurovignette suona a rintocchi lenti. La tariffa autostradale a tempo, applicata sulle autostrade e su alcune strade a doppia carreggiata di molti paesi europei, sparirà – anche se gradualmente – in nome del principio «chi inquina paga».

A metà febbraio, il Parlamento europeo ha approvato la direttiva proposta dalla Commissione per uniformare la tariffazione stradale sulla rete di trasporto transeuropea (TEN-T) e imperniarla su due cardini: si pagherà per i chilometri effettivamente percorsi e non per il tempo; i pedaggi saranno commisurati alle emissioni di CO2 prodotte dal veicolo anziché alla classe Euro. Va precisato che gli Stati membri non saranno obbligati a far pagare il pedaggio, ma se lo faranno dovranno attenersi alle regole della direttiva, mantenendo comunque l’Eurovignette – se lo vogliono – su altri tratti della loro rete stradale o in situazioni particolari (aree poco popolate o percorsi brevi).

Si tratta, dunque, di una tariffa più ecologica, ma anche più equa che premierà gli autotrasportatori più sensibili all’ambiente, giacché pagheranno pedaggi più bassi se dispongono di veicoli meno inquinanti.

L’approvazione della direttiva è stata accolta con favore dalle associazioni italiane dell’autotrasporto. Il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, ha sottolineato che «il 75% delle emissioni CO2 prodotte dal traffico è da ascrivere alle vetture e solamente il 5,8% al trasporto merci

32 aprile 2022

stradale, anche perché il parco automezzi pesanti di quest’ultimo si è maggiormente ammodernato rispetto al parco delle vetture negli ultimi anni e i nuovi veicoli pesanti Euro 6 immettono meno sostanze nocive delle vetture con motore di pari classe». E il presidente di Fai-Conftrasporto, Paolo Uggè, ha ricordato che un principio simile è già applicato in Italia con «la cosiddetta riduzione compensata dei pedaggi autostradali, che premia i veicoli meno inquinanti. I mezzi pesanti Euro 1, Euro 2, Euro 3 ed Euro 4 infatti pagano tariffa piena, quelli superiori hanno una riduzione».

I PEDAGGI AUSTRIACI Ma un altro aspetto rende il provvedimento gradito al nostro autotrasporto: i suoi effetti sulla tariffazione imposta dall’Austria ai nostri camion in transito, formalmente in nome della lotta all’inquinamento. «Il Tirolo», ha evidenziato in proposito Baumgartner, «dovrà adeguarsi alle nuove norme e non potrà più richiedere pedaggi notturni doppi rispetto a quelli giornalieri e solamente per il traffico di transito e non anche per il traffico locale, come attualmente succede».

L’Austria, infatti, ha tentato invano di introdurre emendamenti restrittivi alla direttiva, ma il Parlamento li ha respinti e Baumgartner ha affermato, non senza ironia, che «regole di questo tipo possono essere utili per migliorare ulteriormente la qualità dell’aria nella valle dell’Inn in Tirolo, dove

già oggi, grazie all’impiego di mezzi di trasporto merci tra i più moderni d’Europa, le stazioni di misurazione delle emissioni lungo l’autostrada dimostrano che i limiti di emissioni Nox o Pm10 imposte dalle normative comunitarie non vengono più superati, cosa che invece succede ancora di frequente nelle grandi città dell’Austria come Vienna, Salisburgo o Innsbruck».

REINVESTIRE, NO? A cosa saranno destinate le risorse raccolte tramite i pedaggi? Un vincolo di destinazione, in realtà, non c’è, ma esistono principi fondamentali generali, già presenti in precedenti normative in materia, secondo cui gli Stati membri dovrebbero utilizzare gli introiti provenienti dall’uso dell’infrastruttura per finanziare progetti a sostegno dello sviluppo della rete TEN-T e della mobilità sostenibile.

Un aspetto che, pur nell’apprezzamento complessivo della normativa, le ha attirato qualche critica dall’Union européenne des transporteurs routiers (UETR). «L’impostazione della direttiva basata sulla distanza e non sul tempo è sicuramente positivo», ha affermato il segretario generale, l’italiano Marco Digioia, «ma siamo ancora una volta delusi da come l’approccio sul reinvestimento obbligatorio dei proventi non sia quello che ci aspettavamo: se non tutto l’introito, almeno una sua gran parte avrebbe dovuto essere destinata a migliorare la sostenibilità ambientale delle imprese».

l’Agenda

di aprile 2022

SOMMARIO

L'A

J Primi aiuti taglia-energia

J Nuova Sabatini: nuovi modi di erogazione

J Decreto Energia: le altre misure

J Gli slittamenti del Milleproroghe

J Non imponibilità Iva nei trasporti esteri

J Revisioni private: ruolo degli ispettori

A cura di Anna De Rosa

PRIMI AIUTI TAGLIA-ENERGIA D.L .cd “Energia” n. 17 del 1.03.2022 pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 50 del 1.03.2022 Con questo Decreto Legge, denominato “Energia”, si sono disposte misure urgenti per il contenimento dei costi dell’energia elettrica e del gas naturale, per lo sviluppo delle energie rinnovabili e per il rilancio delle politiche industriali.

In particolare, con il provvedimento vengono introdotti «Interventi in favore del settore dell’autotrasporto», misure per sostenere il settore in considerazione degli effetti economici derivanti dall’eccezionale incremento dei prezzi dei prodotti energetici.

Il Governo ha riconosciuto al settore 79,6 milioni di euro, diversamente ripartiti. Vediamo in dettaglio le varie misure.

Riduzione compensata dei pedaggi autostradali. È incrementata di 20 milioni di euro l’autorizzazione di spese per l’anno 2022.

Spese non documentate. E’ incrementata di 5 milioni di euro l’autorizzazione di spesa per l’anno 2022 relativamente alla deduzione forfettaria delle spese non documentate per le imprese artigiane, in riferimento ai trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore.

Credito d’imposta AdBlue. E’ riconosciuto un credito d’imposta -pari al 15 % del costo di acquisto, al netto dell’IVA, - del componente AdBlue necessario per la trazione, in favore delle imprese con sede legale o stabile organizzazione in Italia, ed esercenti attività tà di logistica e di trasporto delle merci in conto terzi con mezzi zi di trasporto di ultima generazione Euro VI/D a bassissime emissioni ssioni inquinanti. Tali imprese sono tenute a provare l’acquisto attraverso averso le fatture d’acquisto. Il credito è utilizzabile solo in compensazione, sazione, senza l’applicazione di limiti, e non concorre alla formazione mazione del reddito d’imposta né della base imponibile dell’imposta regionale sulle attività produttive. Il credito è cumulabile bile con altre

agevolazioni aventi ad oggetto i medesimi costi, purché tale cumulo non comporti il superamento ment del costo sostenuto. Il limite di spesa massimo per l’anno 29,6 milioni di euro. o 2022 è di euro e Credito d’imposta per il 2022 un credito posta LNG. È riconosciuto ricon d’imposta alle imprese aventi sede in Italia ed esercenti attività logistica ica e di trasporto in conto terzi con c mezzi zzi di trasporto ad elevata vata sostenibilità ad alimentazione alternativa a metano liquefatto. fatto.

Il fine dell’agevolazione ell’agevolazione è quello di promuovere promuove e la sostenibilità d’esercizio e compensare parzialmente i maggiori oneri oneri sostenuti, favorendo il processo rocesso di efficientamento energetico nel nel settore del trasporto merci su u strada. strada L’agevolazione è pari ri al 20% delle spese sostenute, so tenute, al netto dell’IVA, dell’IVA per l’acquisto di gas naturale turale liquefatto utilizzato u izzato per la trazione trazion dei mezzi di trasporto indicati. le i. L’acquisto è provato ato mediante me l fatture d’acquisto.

Anche questo credito può essere re utilizzato solo in compensazione, c senza l’applicazione di limiti e non on concorre alla formazione del reddito d’imposta né della base imponibile onibil dell’imposta regionale sulle attività produttive. Inoltre, è cumulabile con altre agevolazioni aventi ad oggetto i medesimi costi a condizione che non porti al superamento del costo sostenuto. sost Il limite di spesa è di 25 milioni di euro per l’anno 2022.

20 Attuazione. Tutti questi crediti d’imposta si applicano nel rispetto della normativa europea sugli aiuti di Stato, di spettanza del MIMS St e, entro 60 giorni dall’entrata in vigore della normativa, con decreto g del MIMS MIM di concerto con il MiTE e i MEF, saranno definiti i criteri e le modalità di attuazione.

DECRETO ENERGIA: LE ALTRE MISURE D.L. n.17 del 1.03.2022 pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 50 del 1.03.2022 Con il DL Energia non sono state adottate soltanto disposizioni per

trimestre 2022, le fatture emesse per i consumi stimati o effettivi

l’autotrasporto, ma una serie di misure finalizzate al contenimento

dei mesi di aprile, maggio e giugno 2022, saranno assoggettate

degli effetti provocati dagli aumenti dei prezzi nel settore elettrico

all’aliquota IVA del 5 per cento per le somministrazioni di gas

e del gas naturale, nonché misure strutturali e di semplificazione in

metano usato per combustione per usi civili e industriali.

materia energetica e per il rilancio delle politiche industriali.

Inoltre, per il medesimo trimestre, l’ARERA, provvede a ridurre le

Vediamo in dettaglio i principali punti.

aliquote relative agli oneri generali di sistema per il settore del gas.

Azzeramento degli oneri di sistema per il secondo trimestre

Sostegno alle esigenze di liquidità delle imprese conseguenti

2022. L’Autorità di regolazione per energia, reti e ambiente

agli aumenti dei prezzi dell’energia. Per assicurare liquidità alle

(ARERA) provvede ad azzerare, per il secondo trimestre 2022, gli

imprese e contenere gli effetti dei rincari del settore energetico, si

oneri generali di sistema relativi alle utenze non domestiche in

prevede che i finanziamenti richiesti dalle imprese per far fronte

bassa tensione con potenza disponibile fino a 16,5 kW e alle utenze

all’attuale emergenza energetica possano essere assistiti dalle

con potenza pari o superiore a 16,5 kW - anche connesse in media

garanzie dello Stato. Fino al 30 giugno 2022 viene concessa, alle

e alta/altissima tensione - per usi di ricarica dei veicoli elettrici in

medesime condizioni agevolate, la garanzia SACE (già prevista nel

luoghi accessibili al pubblico.

decreto Liquidità).

Riduzione IVA e oneri generali nel settore del gas. Al fine

Semplificazioni per gli impianti a fonti rinnovabili. Viene

di mitigare gli aumenti del costo del gas previsti nel secondo

eliminato l’onere di acquisire permessi, autorizzazioni o atti

L'A amministrativi comunque denominati per l’installazione, con qualunque modalità, di impianti solari fotovoltaici e termici sugli edifici o su strutture e manufatti fuori terra diversi dagli edifici nonchè per la realizzazione delle opere funzionali alla connessione alla rete elettrica, anche nelle relative pertinenze.

Con successivo decreto del Ministero della transizione ecologica, verranno stabilite le condizioni e le modalità per l’utilizzo del modello unico semplificato anche per l’installazione di impianti fotovoltaici di potenza superiore a 50 kW e fino a 200 kW. Viene introdotta l’adozione del provvedimento di valutazione di impatto ambientale che prevede un parere obbligatorio non vincolante dell’autorità competente in materia paesaggistica nello svolgimento delle procedure autorizzative per gli impianti di produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili su aree idonee.

Credito d’imposta per l’efficienza energetica nelle regioni del Sud. Per le imprese che nelle regioni del Sud - Abruzzo, Basilicata, Calabria, Campania, Molise, Puglia, Sardegna e Sicilia - effettuano investimenti finalizzati ad una migliore efficienza energetica e alla produzione di energia da fonti rinnovabili, fino al 30 novembre

2022 viene riconosciuto un credito d’imposta nel limite di 145 milioni di euro utilizzabile esclusivamente in compensazioni e senza limiti. Tale credito non concorre alla formazione del reddito d’impresa né della base imponibile dell’imposta regionale sulle attività produttive ed è cumulabile con altre agevolazioni aventi ad oggetto i medesimi costi, sempreché il cumulo non comporti il superamento del costo sostenuto. Rientrano nell’agevolazione, i

costi

degli

investimenti

supplementari

necessari

per

conseguire un livello più elevato di efficienza energetica e per l’autoproduzione di energia da fonti rinnovabili. L'individuazione dei criteri e delle modalità di attuazione è demandata ad un decreto interministeriale (Ministero per il Sud, MiTE, MISE e MEF), da emanarsi entro 60 giorni dall'entrata in vigore del decreto-legge, con particolare riguardo ai costi ammissibili, alla documentazione richiesta, alle procedure di concessione e ai controlli.

Il credito è concesso ai sensi e nel rispetto dei limiti e delle condizioni previste dal regolamento (UE) n.651/2014 sugli Aiuti di Stato compatibili con il mercato interno, e non è assoggettato ad autorizzazione della Commissione europea UE.

NON IMPONIBILITÀ IVA NEI TRASPORTI ESTERI Agenzia delle Entrate. Circolare n. 5/E del 25.02.2022 Con questa circolare, l’Agenzia delle Entrate ha fornito i primi chiarimenti sulle disposizioni relative all’IVA introdotte dal decreto fiscale 2022, in particolare con riguardo alle modifiche al regime di non imponibilità IVA delle prestazioni di servizi di trasporto internazionale.

Oggetto. Le nuove disposizione si applicano ai servizi di trasporto effettuati a partire dal 1° gennaio 2022. Sono fatti salvi i comportamenti adottati dai contribuenti che precedentemente alla data del 1° gennaio 2022 si siano adeguati alla sentenza della Corte di giustizia dell’Unione europea.

In base alla nuova formulazione della normativa(art. 9) devono essere assoggettate ad IVA, le prestazioni di trasporto internazionale che un vettore principale affidi in tutto o in parte ad un vettore terzo.

Il vettore principale può anche essere un consorzio o una società cooperativa a cui aderiscono o di cui sono soci i subvettori incaricati di svolgere il trasporto.

Esclusioni. Sono esclusi dalla previsione di non imponibilità, i servizi di trasporto che riguardano beni in esportazione, in transito o in importazione temporanea, nonché beni in importazione i cui corrispettivi siano inclusi nella base imponibile, nell’ipotesi in cui i servizi siano prestati a soggetti diversi: T dall’esportatore; T dal titolare del regime di transito; T dall’importatore; T dal destinatario dei beni T dallo spedizioniere.

NUOVA SABATINI: NUOVI MODI DI EROGAZIONE Circolare MISE n. 696 del 17 .03.2022 Il ministero dello Sviluppo Economico ha modificato il modo con cui è erogata l’agevolazione nota come «Nuova Sabatini».

In realtà è la legge di Bilancio 2022 ad aver ripristinato l’erogazione del contributo in più quote per le domande presentate dalle imprese a banche e intermediari finanziari dal 1° gennaio 2022, anche se si può erogare un’unica soluzione per i finanziamenti non superiori a 200 mila euro.

Il ministero eroga il contributo alle imprese beneficiarie in quote annuali, secondo un piano riportato nel provvedimento di concessione, che si esaurisce entro il sesto anno dalla data di ultimazione dell’investimento, in funzione pure delle risorse disponibili. Di conseguenza, l’erogazione unica è possibile solo

per domande presentate dal 1° gennaio 2021 al 31 dicembre 2021, nonché per le domande presentate: 1. dal 1° maggio 2019 fino al 16 luglio 2020, nel caso in cui l’importo del finanziamento non supera i 100 mila euro; 2. dal 17 luglio 2020 al 31 dicembre 2020, nel caso in cui l’importo non supera i 200 mila euro; 3. dal 1° gennaio 2022, nel caso in cui l’importo non supera i 200 mila euro.

Le PMI non dovranno più trasmettere l’allegato relativo alla dichiarazione di interconnessione e integrazione dei beni agevolati, ma potranno attestarle nella richiesta unica di erogazione, modello RU.

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L'A GLI SLITTAMENTI DEL MILLEPROROGHE Conversione del D.L. del 30.12.021 n.228 in Legge n. 15 del 25.02.2022 – pubblicata nella Gazz. Uff. S.O. n. 49 del 28.02.2022 Con la conversione in legge (L.n. 15 del 25 febbraio 2022) del

presenti nel ciclo produttivo e sui residui, per garantire

D.L. Milleproroghe sono state introdotte alcune modifiche

agli esercenti assoggettati all’obbligo di provvedere a tale

soprattutto in riferimento alla proroga dei termini.

misurazione, un tempo sufficiente a verificare la congruità con

Vediamo i punti di principale interesse per le imprese del

l’elenco di attività (allegato al decreto), in cui risultano anche

settore.

voci non indicate invece nella Direttiva comunitaria.

e della Strada – Patenti Regno Unito e a Codice Unito. In base alle

Fondo di garanzia PMI. Il Fondo di garanzia PMI, a seguito delle

isposizioni esecutive dell’Accordo di uscita del Regno Unit disposizioni Unito

modifiche apportate dalla legge di Bilancio 2022, viene esteso

dall’UE, la validità delle patenti di guida rilasciate in Gran

dal 1° luglio 2022 al 31 dicembre 2022, ed è concesso nella

Bretagna e possedute da soggetti residenti in Italia è prorogata

misura massima dell’80% per i finanziamenti erogati per fini

fino al 31 dicembre 2022, 2, così derogando d alla norma del codice

diversi dalla realizzazione di investimenti. Il fondo va a garantire

della strada che consente te di guid guidare con patente non-UE fino ad

i finanziamenti concessi per esigenze connesse al sostegno

e della res 1 anno dall’acquisizione residenza.

alla realizzazione di investimenti, nella misura massima

sta beni strumentali. Viene prorogato Proroga credito imposta dicem dal 30 giugno 2022 al 31 dicembre 2022 il termine per poter posta in beni strumentali 4.0, al fine di fruire del credito d’imposta applicare anche ai beni consegnati entro il 31 dicembre 2022 ate per il 2021. In ogni caso resta le aliquote agevolative fissate

dell’80% dell’operazione finanziaria in favore di tutti i soggetti beneficiari. Per i finanziamenti di importo fino a 30.000 euro garantiti dal Fondo il cui termine iniziale di rimborso del capitale maturi nel corso del 2022, il periodo di preammortamento può essere allungato fino a ulteriori 6 mesi.

to almen sto di ferma la condizione di aver versato almeno il 20% del costo

Aiuti di Stato. Viene prorogato di 6 mesi il periodo di validità del

a acquisizione al 31 dicembre 2021.

Quadro temporaneo, che resta in vigore fino al 30 giugno 2022. veicol veicoli

IRAP. Viene posticipato al 30 giugno 2022 il termine per il

traspo trasporto merci. Vengono prorogate dal 31 dicembre 2021 al

versamento, senza interessi e sanzioni, dell’IRAP non versata e

31 dicem e per la co dicembre 2022, le misure d’incentivazione conversione

sospesa ai sensi del DL Rilancio in caso di errata applicazione

ad alime one elettrica ele alimentazione dei veicoli adibitii al traspo trasporto merci

delle disposizioni relative alla determinazione dei limiti e delle

Con Conversione

ad

alimentazione

elettrica

dei

a Strada – Revisione sione veic ene p Codice della veicoli. Viene prorogato dal 2 al 31 dic e 2022, pe 31 marzo 2022 dicembre per gli ispettori di revisione autorizzati o abilitati dal MIMS, il potere di eseguire le revisioni

condizioni previsti dalla Comunicazione della Commissione europea sul “Quadro temporaneo per le misure di aiuto di Stato a sostegno dell’economia nell’attuale emergenza del COVID-19”.

Ambiente – Obbligo etichettatura imballaggi dei rifiuti.

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI GENNAIO

Viene prorogato al 31 dicembre 2022 l’obbligo di etichettatura degli imballaggi dei rifiuti (come stabilito con legge a seguito

140

del recepimento della Direttiva UE n.852/2018). Il MITE dovrà

120

adottare le linee guida tecniche per l’etichettatura con apposito

100

FEBBRAIO

MARZO

provvedimento, entro 90 giorni dall’entrata in vigore della norma. I prodotti privi dei requisiti prescritti e già immessi in commercio o etichettati alla data del 1° gennaio 2023, potranno

80 60

essere commercializzati fino ad esaurimento delle scorte.

Sorveglianza radiometrica. I soggetti che a scopo industriale o commerciale esercitino attività di importazione, raccolta,

PREZZI EXTRARETE

deposito o che esercitino operazioni di fusione di rottami o altri

NORD

materiali metallici di risulta, hanno l'obbligo di effettuare la sorveglianza radiometrica su tali materiali, al fine di rilevare la presenza di livelli anomali di radioattività o di eventuali sorgenti dismesse. Viene prorogato al 30 giugno 2022 il termine per

GASOLIO EURO/ 000L

tendenza

CENTRO

SUD E ISOLE

min

max

min

max

min

max

1440

1659

1445

1625

1461

1584

rilevazione del 18.03.2022

privati.

LA LA FEBBRE FEBBRE DEL DEL GASOLIO GASOLIO

dei veicoli a motore e dei loro rimorchi presso i centri di controllo

la misurazione della concentrazione di attività sui materiali

TAKING YOU FURTHER

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L'A Programma patenti giovani autisti.

“buono patente autotrasporto”, pari all’80% della spesa sostenuta

È stato istituito presso il MIMS, un fondo denominato “Programma

e comunque di importo non superiore a 2.500 euro.

patenti giovani autisti per l’autotrasporto”, che va a sostituite il cosiddetto “bonus patenti”.

Beneficiari. Il buono patente è previsto in favore dei cittadini di età compresa fra 18 e 35 anni per il conseguimento della patente

Dotazione. Il fondo ha una dotazione pari a 3,7 milioni di euro per l’anno 2022 e a 5,4 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2023 al 2026. Una parte delle risorse stanziate sul Fondo per il 2022,

e delle abilitazioni professionali per la guida dei veicoli destinati all’esercizio dell’attività di autotrasporto di persone e di merci.

pari a un milione di euro, è destinata alla progettazione e alla

Il contributo può essere riconosciuto al beneficiario per una sola

realizzazione di una piattaforma informatica che sarà utilizzata

volta e non costituisce reddito imponibile. Con decreto del MIMS,

per l’erogazione del contributo.

di concerto con il MEF, saranno definiti i termini e le modalità di

Fine. Il fondo è finalizzato alla concessione, per il periodo dal 1°

presentazione delle domande per la concessione del contributo, le

luglio 2022 al 31 dicembre 2026, di un contributo, denominato

modalità di erogazione.

REVISIONI PRIVATE: RUOLO DEGLI ISPETTORI Direttore Generale MIMS- DM. 16.2.2022 pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 48 del 26.02.2022 Con questo decreto del direttore generale è stato disciplinato il regime di autorizzazione degli ispettori dei centri privati di revisione dei veicoli, e sono stati ridefiniti i requisiti e il regime sanzionatorio. Il provvedimento è stato emanato in attuazione del decreto in materia di revisioni dei mezzi pesanti presso i centri privati (dm 446 del 15 novembre 2021), in un’ottica di operatività delle revisioni. Successivi decreti dirigenziali, disciplineranno una serie di materie in particolare: T definizione delle caratteristiche della struttura organizzativa e del personale adeguati a svolgere il controllo tecnico dei veicoli pesanti, nell’ambito degli operatori autorizzati e dei corrispondenti centri di controllo privati; T trasmissione dei dati e documenti da parte degli operatori autorizzati al Ministero; T procedure inerenti le modalità di supervisione dei controlli tecnici; T armonizzazione della disciplina di revoca dell’autorizzazione; T definizione delle tariffe per le operazioni di revisione e i controlli sulle officine, a valere su tutte le categorie di veicoli a motore.

CASSONATO |

COSTI DI GESTIONE FEBBRAIO 2022

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

Per le materie restanti (lett e, g, h art. 2.2 del dm 446), il decreto disciplina le seguenti: a) integrazione della disciplina relativa al percorso formativo obbligatorio e di aggiornamento degli ispettori autorizzati; b) definizione dei corrispettivi per l’attività prestata dagli ispettori autorizzati presso i centri di controllo privati; c) vigilanza sull’attività di formazione di cui alla lettera a); d) procedimentalizzazione delle attività prodromiche allo svolgimento della prova di esame abilitante per il conseguimento dell’autorizzazione; e) procedure e modalità di svolgimento dell’esame abilitante di cui alla lettera d); f) definizione dei corrispettivi per i componenti delle commissioni giudicatrici dell’esame abilitante di cui alla lettera d); g) contenuti del registro unico degli ispettori (RUI); h) definizione delle funzioni dell’ispettore autorizzato dei centri di controllo privati; i) disciplina sanzionatoria e regime di responsabilità degli ispettori autorizzati dei centri di controllo privati.

Totale

Ammortamento

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti /AdBlue

Pneumatici

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

40.000

0,6500

0,4800

0,0400

0,1070

0,0510

0,0210

0,2910

0,1250

60.000

0,4330

0,4800

0,0400

0,1070

0,0340

0,0140

0,1940

80.000

0,3250

0,4800

0,0400

0,1070

0,0260

0,0110

100.000 0,2600

0,4800

0,0400

0,1070

0,0210

0,0080

Costi personale (€/km)

Totale

Il periodo di osservazione ha presentato un nuovo temibile aumento del

Autista

Straord Trasf.

1,7650

1,0290

0,2050

2,9990

0,1250

1,4270

0,6860

0,1370

2,2500

derata, e anche dei carburanti alter-

0,1460

0,1250

1,2600

0,5140

0,1030

1,8770

nativi presenti sul mercato. Tali in-

0,1170

0,1250

1,1580

0,4110

0,0820

1,6510

crementi sono attualmente causati,

costo del gasolio, registrato sia in termini assoluti che di media pon-

come noto, dai terribili avvenimenti internazionali che fanno seguito alla

CISTERNATO |

crisi pandemica dalla quale faticosa-

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

mente si stava cercando di uscire. Gli

Ufficio Studi Federtrasporti

aumenti stanno proseguendo anche Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

Totale

Ammortamento

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti /AdBlue

Pneumatici

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

40.000

0,8000

0,4490

0,0400

0,1070

0,0770

0,0590

0,3690

0,1340

60.000

0,5330

0,4490

0,0400

0,1070

0,0510

0,0390

0,2460

80.000

0,4000

0,4490

0,0400

0,1070

0,0390

0,0290

100.000 0,3200

0,4490

0,0400

0,1070

0,0310

0,0240

Costi personale (€/km)

nel mese successivo determinando Totale

Autista

Straord Trasf.

2,0350

1,1830

0,2050

3,4230

0,1340

1,5990

0,7890

0,1370

2,5250

0,1840

0,1340

1,3820

0,5920

0,1030

2,0770

0,1480

0,1340

1,2530

0,4730

0,0820

1,8080

alcune reazioni e tensioni all’interno del settore. Relativamente alla tassa di circolazione non sono stati segnalati incrementi in quanto non presenti nella regione presa a riferimento (Emilia Romagna). Le altre voci di costo appaiono al momento stabili.

INTERMODALITÀ DHL CONSOLIDA IL COLLEGAMENTO EUROPA - CINA

SUL TRENO LUNGO LA NUOVA VIA DELLA SETA di Gennaro Speranza

Negli ultimi anni il traffico su rotaia tra Oriente e Occidente è cresciuto a ritmi senza precedenti, spingendo DHL a potenziare i suoi servizi ferroviari intercontinentali che coprono migliaia di chilometri di binari. Un modo di concepire la logistica che rappresenta un valido complemento alle altre modalità di trasporto

Non

solo terra, acqua e aria, ma negli ultimi anni anche (e soprattutto) ferro.

DHL Global Forwarding completa il cerchio dei «quattro elementi» della logistica, potenziando accanto alle attività di trasporto aereo, via mare e su gomma, anche quello su rotaia, in particolare per ciò che attiene le tratte che collegano l’Europa alla Cina.

Un’attività che la società specializzata in spedizioni internazionali ha intensificato a partire dal 2019, quando in seguito all’aumento della domanda di trasporto tra Asia ed Europa ha deciso di lanciare un nuovo treno merci che, attraverso un itinerario di oltre 9.000 km, collega la città cinese di Xi’an, capoluogo della provincia nordoccidentale di Shaanxi, con le città tedesche di Amburgo e Neuss. Verso la fine del 2020, poi, la filiale italiana di DHL ha inaugurato anche una tratta diretta, a frequenza settimanale, che collega Xi’an e Milano (presso i terminal di Melzo e di Busto Arsizio), ponendo come hub per la ricezione o la consegna nel territorio italiano la sua piattaforma di Pozzuolo Martesana. Una sorta di nuova via della seta, in pratica, con un costo inferiore dell’aereo e un transit time più veloce della nave, come spiega Matteo Somma, Head of Oceanfreight Italy di DHL Global Forwarding: «Il trasporto ferroviario è un sistema sicuro,

spetto ai servizi Airfreight. Il servizio Rail garantisce un consumo dai 0,1 a 60 grammi di CO2 per km, mentre l’aereo comporta un consumo dai 350 ai 2000 grammi, e il trasporto marittimo dai 6 ai 30».

I PRODOTTI CHE VIAGGIANO

un compromesso eccellente fra tempi e costi, e rappresenta un’ottima occasione di incrementare l’import-export tra Cina ed Europa, due tra le realtà più in evoluzione in fatto di business».

L’ATTRATTIVITÀ DEL TRENO Somma sottolinea come l’opzione ferroviaria, soprattutto alla luce del contesto pandemico che ha messo in forte crisi il trasporto aereo e quello marittimo, sia oggi sempre più considerata dai clienti come un valido modo di trasporto alternativo e affidabile, anche grazie al fatto che le spedizioni sono tracciate regolarmente lungo l’intero percorso.

E c’è anche un altro vantaggio: il risparmio di emissioni di carbonio.

Un tema sempre più sentito dai committenti. «In media – spiega Somma – il trasporto ferroviario può comportare un risparmio di CO2 del 90% ri-

Ma cosa viene trasportato lungo la rotta tra Italia e Cina? Prevalentemente packaging per la moda, prodotti finiti dell’elettronica, articoli sportivi di gamma medio-alta e componentistica automotive. I treni possono accogliere sia carichi FCL (Full Container Load) o LCL (Less than Container Load). «C’è quindi ancora un enorme potenziale per i clienti che non dispongono di volumi sufficienti per riempire un intero contenitore – conclude Somma – ed è proprio qui che si colloca la forza del network DHL».

90% È il risparmio in termini di CO2 che il trasporto ferroviario DHL può comportare rispetto ai servizi Airfreight. aprile 2022

37

AUTISTI

IL PRESIDENTE FEDERTRASPORTI, CLAUDIO VILLA, ALLA COMMISSIONE LAVORO

CINQUE PROPOSTE PER I NUOVI CONDUCENTI

Abbattere i costi dei documenti di guida incardinando i corsi nelle aziende, creare una corsia preferenziale per i lavoratori di settori in crisi, abbassare almeno a 20 anni l’età minima per le patenti, istituire corsi di logistica negli istituti professionali, concedere un credito d’imposta per le produzioni cinetelevisive dedicate all’autotrasporto

I

problemi complessi richiedono soluzioni complesse. E quello della carenza di conducenti di camion è sicuramente un problema complesso, per di più con risvolti drammatici per il rischio di paralizzare ii sistema logistico di un Paese. Ma c’è Paese e Paese. In Italia, secondo un’analisi di Indeed, motore di ricerca per le offerte di lavoro, a fine 2021 la richiesta è aumentata del 105% rispetto a prima della pandemia.

Peggio di noi, in Europa, c’è solo l’Irlanda dove l’incremento è stato del 126%. Tutti gli altri fanno meglio: si va dal 95% della Spagna al 73% del Regno Unito, al 67% della Germania al 45% della Francia. Il risultato è che, secondo un rapporto dell’Agenzia nazionale per le politiche attive del lavoro (Anpal) nei prossimi cinque anni il fabbisogno di conducenti sarà di 100 mila unità.

UN NUOVO PROGRAMMA Questo nonostante da qualche tempo governi ed enti locali adottino una serie di iniziative per attirare i giovani verso la professione. Si tratta, tuttavia, di misure di natura prevalentemente economica, non sempre sufficienti per superare l’ostacolo principale: l’alto costo di patente e CQC che in Italia

38 aprile 2022

oscilla tra i 4 e i 6 mila euro. L’ultima iniziativa è l’istituzione, approvata a fine febbraio nel decreto «Milleproroghe», del fondo denominato «Programma patenti giovani autisti per l’autotrasporto», che sarà gestito dal’Albo degli autotrasportatori e dotato di 25 milioni di euro (3,7 per il 2022 e 5,4 per ciascuno degli anni dal 2023 al 2026) per finanziare, fino a un limite di 2.500 euro, l’80% della spesa sostenuta da giovani tra i 18 e i 35 anni per ottenere i documenti necessari alla guida di un camion. Un provvedimento che migliora quello precedente, varato a novembre dello scorso anno, che stanziava un solo milione di euro per il 2022, a titolo di rimborso spese, con un tetto di mille euro e comunque non superiore al 50% della spesa. Meglio di quattro mesi fa, dunque, ma basterà?

Il fatto è che di fronte a una questione così articolata le cui cause non sono solo economiche, ma anche sociali e culturali, quella del finanziamento (parziale) per il rilascio dei documenti di guida non può essere l’unica risposta. Se ne è resa conto la commissione Lavoro della Camera che ha aperto un ciclo di audizioni sul tema, ascoltando operatori e rappresentanze per individuare

un ventaglio di misure da adottare per risolvere con rapidità ed efficacia la questione.

L’AUDIZIONE DI FEDERTRASPORTI Secondo Federtrasporti occorre individuare «soluzioni che puntino soprattutto sulla formazione, sulla facilitazione dell’incontro tra domanda e offerta di lavoro, sull’avvio di percorsi in grado di avvicinare i giovani al volante di un camion», ma è anche necessario

100 mila È il numero di conducenti che saranno richiesti dal mercato nei prossimi cinque anni secondo un rapporto dell’Agenzia nazionale per le politiche attive del lavoro

DELLA CAMERA

«lavorare sul miglioramento dell’immagine della professione, spesso preda di quei luoghi comuni che disegnano i camionisti come vestiti con canottiera, dotati di pance prominenti, prodotte da scorpacciate in trattorie per camionisti, celebrate anche da programmi televisivi poco edificanti per la considerazione del settore». È quello che ha sostenuto il presidente del Gruppo Federtrasporti, Claudio Villa, audito dalla commissione lo scorso 2 marzo.

Villa ha sottolineato che oggi manca nell’opinione pubblica la percezione dell’utilità sociale ed economica della professione di autista, il fatto cioè di essere una pedina insostituibile all’interno di un meccanismo distributivo delle merci che non può fermarsi, nemmeno nei giorni più statici del lockdown. Una percezione contrastata anche da una tendenza culturale che ha introiettato in chi acquista online la convinzione che «il trasporto sia compreso nel prezzo». E ha illustrato cinque soluzioni pratiche – quasi tutte ininfluenti per la finanza pubblica – per rendere più attrattiva la professione di autista.

1. Abbattere i costi della CQC, prevedendo che parte della teoria e tutta la pratica sia svolta all’interno delle aziende.

In questo modo si otterrebbe il vantaggio non solo di abbattere i costi (in quanto diminuirebbe per i candidati il monte ore da frequentare), ma anche di ridurre la distanza tra domanda e offerta di lavoro.

2. Prevedere una corsia preferenziale per far assumere dalle aziende di autotrasporto lavoratori di società in difficoltà o impiegati in settori produttivi in crisi, agevolando loro l’ottenimento di una patente superiore con incentivi pubblici e formazione nelle aziende, alle quali potrebbe essere azzerata la contribuzione previdenziale per tre o più anni, a prescindere dall’età.

3. Diminuire almeno a 20 anni l’età minima per acquisire le patenti superiori per saldare il tempo tra la fine degli studi e l’opportunità di salire in cabina.

4. Prevedere nella riforma degli istituti professionali un corso dedicato alla logistica e al trasporto merci, per accompagnare i giovani non soltanto verso la professione di autista, ma anche verso quelle professionalità sempre più richieste e sempre più carenti all’interno del comparto, contemplando anche in questo caso un tirocinio presso le strutture aggregative (consorzi e cooperative), che da sempre sono state palestra e «scuola» di imprenditorialità.

5. Prevedere un credito di imposta di almeno il 50% per le società di produzione cinematografiche che scelgano di realizzare film o serie TV che abbiano come protagonisti conducenti di camion o che siano ambientati all’interno del mondo del trasporto merci su strada.

25 È la disponibilità del fondo, istituito fino al 2026 dal decreto Milleproroghe e gestito dal’Albo degli autotrasportatori allo scopo di finanziare, fino a un limite di 2.500 euro, l’80% della spesa sostenuta da giovani tra i 18 e i 35 anni per ottenere i documenti necessari alla guida di un camion documentazione. «Soltanto una decina di anni fa», ha concluso, «nessun giovane avrebbe mai contemplato il mestiere di cuoco come prospettiva professionale, perché era un mestiere difficile, gravato da tensioni, consumato in ambienti non sempre salubri, ecc. Eppure, dopo che il cuoco è entrato in televisione e si è trasformato in uno «chef», il numero delle iscrizioni negli istituti alberghieri è schizzato in alto. Tutto questo perché spettacolarizzare una professione la rende attrattiva».

La stessa Federtrasporti, ha annunciato Villa, sta lanciando un premio da assegnare agli studenti delle scuole di cinema che si misurino nella stesura di una sceneggiatura ambientata nel mondo del trasporto merci, fornendo possibili ausili anche in fase di

GUARDI LO SCENEGGIATO E APPREZZI L’AUTOTRASPORTO A migliorare l’immagine della professione possono aiu-

– Philippe Leroy, Renato D’Amore, Christian Fremont – e

tare anche produzioni televisive o cinematografiche

da una guardia. Era una scena di Due assi per un turbo, uno

ambientate nel mondo dell’autotrasporto e in grado

sceneggiato televisivo che ebbe un successo strepitoso e

di farla apparire una professione libera, molto meno

ancora oggi replicato con un certo seguito. A testimoniare

monotona di una che si consuma in un ufficio o in una

la sensibilità di Federtrasporti per iniziative finalizzate a va-

catena di montaggio e in cui ci si deve misurare con sfi-

lorizzare la considerazione sociale del settore, si può notare

de e bisogna individuare continue soluzioni a criticità.

sullo sportello aperto proprio un logo dell’aggregazione, che

Questa è una copertina di Uomini e Trasporti del 1986 che

allora sponsorizzò la produzione televisiva, così come oggi

mostrava un Iveco Turbostar parcheggiato sulla piazza Ros-

è interessata a lanciare un premio da destinare alla migliore

sa, circondato tra tre attori nei panni di altrettanti camionisti

sceneggiatura realizzata all’interno delle scuole di cinema.

aprile 2022

39

INTERVISTA LA CARENZA DI AUTISTI SECONDO LA DEPUTATA ROMINA MURA

«UNA

PROFESSIONE NECESSARIA, MA NESSUNO LA SCEGLIE» È questo il destino contraddittorio con cui fa i conti l’autotrasporto.

E, di conseguenza, il lavoro di autista, che ormai svolge soltanto chi ci è costretto.

Per la presidente della Commissione Trasporti della Camera bisogna cancellare questa scarsa attrattività usando istruzione e formazione. E magari puntando in particolare su giovani e donne, che di lavoro in Italia ne trovano poco

Il

lavoro di mondina era duro: richiedeva di stare intere giornate, a piedi nudi e con la schiena curva, a

strappare erbacce infestanti capaci di bloccare la crescita di giovani piantine di riso.

Non a caso chi faceva questa professione non la sceglieva, ma era costretto dalle contingenze. Ecco perché è durata fino a quando non sono stati inventati i diserbanti. A quel punto di questo tipo di lavoro

ALLE ORIGINI DELLA CARENZA Primo problema: perché nessuno intende salire su un camion? Le risposte possono essere tante. Ma più che cercarle all’interno dell’autotrasporto bisogna scegliere, come punto di osservazione quello di chi, sistemato sull’uscio del settore, si pone il problema se accedervi o meno. Perché visto da fuori – sottolinea la deputata PD –

«passa il messaggio che in questo mondo si viene sfruttati, che le condizioni logistiche e infrastrutturali rendono il lavoro faticoso, poco remunerato e addirittura causa di problemi fisici, che spesso si ha difficoltà a farsi riconoscere come malattia professionale. A tutto ciò, poi, si è aggiunta la concorrenza europea, per cui ogni paese segue proprie regole e gioca al ribasso sul costo del lavoro». Niente di più normale,

non c’è più stato bisogno con buona pace di tutti.

Cosa c’entra tutto questo con l’autotrasporto? C’entra perché noi oggi stiamo cancellando la professione di autista di camion, senza aver già trovato un diserbante. Romina Mura, presidente della Commissione Lavoro della Camera intenta da mesi ad analizzare il problema della carenza di conducenti, è giunta a tale conclusione: «Sempre più spesso si arriva a fare questa professione quando si è obbligati.

Quasi nessuno, cioè, la sceglie. Eppure, dietro a tale scarsa attrattività, c’è un settore necessario come l’autotrasporto, che muove la quasi totalità delle merci circolanti in Italia». Il nocciolo della questione è tutto qui: lo stesso lavoro che nessuno vuol fare è paradossalmente necessario per la collettività.

40 aprile 2022

Per legiferare in materia di lavoro bisogna anche ascoltare chi lavora.

Sul porto di Cagliari, ma anche nelle assemblee associative. Qui Mura partecipa, in prima fila, all’Assemblea della Filt-CGIL lo scorso luglio.

quindi, che quella persona sull’uscio non

con una logica di compensazione: «In Ita-

soltanto percepisca scarsa appetibilità, ma

lia sono donne e giovani a lavorare meno.

provi anche una sorta di rigetto.

Il tasso di occupazione femminile è vicino al 33% al Sud e nelle isole e, in generale,

IL CONTRIBUTO DI TUTTI

meno di una donna su due lavora, mentre

Secondo problema: come si affronta la

la disoccupazione giovanile sfiora il 30%.

carenza? Qui la risposta cela anche un’e-

Quindi, per prima cosa costruirei percor-

videnza: i problemi collettivi si risolvono

si formativi per attrarre e appassionare i

raccogliendo contributi di tutti. Il problema

giovani al trasporto merci e tenterei di ri-

cioè – per dirla con la presidente della Com-

muovere alcuni problemi, anche di natura

missione Lavoro – «non è soltanto della

logistica, per consentire alle donne di eser-

politica; è necessario che lo percepisca

citare la professione». Guai però a definire

come tale anche la scuola, chi impartisce

questa azione come un modo per conci-

formazione professionale, chi nelle azien-

liare il tempo di vita con quello del lavoro,

de muove gli investimenti». Invece, con-

perché la presidente subito sottolinea

stata un po’ sconsolata, «mi capita spesso

come sia arrivato «il momento di superare

quando posto sui social un pensiero sulla

la logica delle misure di conciliazione, con-

necessità di valorizzare questa professio-

cepite e tarate soltanto sulle donne lavora-

ne, di sentirmi rispondere: “Macché! La so-

trici, per spiccare quel salto di qualità che

luzione è di far salire le merci sui treni”. E lì

porta alle politiche di condivisione. Perché

mi rendo conto che è difficile comprendere

fin quando il lavoro di cura sarà rimesso so-

non soltanto quanto sia complicato fare

lamente sulle spalle delle donne, questo

questa professione, ma anche quanto sia

paese non andrà avanti. Prova ne sia che in

fondamentale per il benessere e per la vita

molti paesi tanto più cresce il tasso di oc-

quotidiana di tutti». Senza nulla togliere

cupazione femminile, tanto più aumenta

alla ferrovia, ovviamente, che può fare tan-

quello di natalità».

to per il trasporto merci, se integrata con pacchetto acquistato online arriverà con

GLI ISOLANI SONO PIÙ ISOLATI

un treno dietro alla porta di casa.

Fin qui i problemi in generale. Ovvio che poi,

la strada. Anche perché difficilmente un

Il para ametro a metro su cui si basa il valore di una a professione profe dipende tutto tt da quante competenze ci si costruisce per poterla svolgere.

Ma chi non la sceglie, difficilmente avrà fatto in modo di acq acquisirle uisirle tramite un apposito ito perc perco corso formativo e di istruzione ruzione e fronte a qualcuno che protesta, «perché le categorie sociali che hanno pagato il prezzo più forte alla pandemia non sono ben disposte ad ascoltarci». Ciò malgrado ha cercato di capire se ci fosse un modo per fornire una mano. Quella che – aggiunge con nota polemica – non concede, invece, «una Regione troppo spesso distratta».

A tal proposito le ricordo che la Sicilia, l’11 marzo, ha concesso un contributo a fondo perduto agli autotrasportatori che attraversano lo Stretto di Messina e le chiedo se per la Sardegna sarebbe stato troppo caro fare altrettanto. Lei annuisce: «Ritengo che si possa fare di più per tutte le categorie che soffrono al cubo rispetto alle altre parti del territorio. D’altronde, essere Regione a statuto speciale consente alcune prerogative che, se non utilizzate, vanificano lo stesso sistema di autonomia differenziata».

nei vari contesti territoriali, questi possono

PROBLEMI RETRIBUTIVI

assumere connotati più o meno persistenti.

Terzo problema: una retribuzione migliore

E qui, il quinto problema: per quale motivo il

cambierebbe le cose? La risposta, almeno

vento della protesta nell’autotrasporto quasi

nell’ottica di chi attualmente lavora come

sempre comincia a soffiare dalle isole? Romi-

autista, non può che essere positiva. Il pro-

na Mura, da autentica sarda di Sàdali (Sud

blema è che spesso questi stessi autisti

Sardegna), la risposta la conosce bene: «Vi-

non sempre riescono a migliorare la loro

vere, lavorare, soffrire su un’isola è diverso.

retribuzione, quasi che, malgrado la ca-

Perché su un’isola si è isolati oltre che isolani.

renza professionale, in questo ambito non

E i problemi diventano più forti rispetto al

valesse la legge della domanda e dell’of-

resto della terraferma. Applicato all’autotra-

ferta. Mura prova a ipotizzare un possibile

sporto questo concetto è evidente: mentre

perché: «Il parametro su cui si basa il valore

tutti fanno i conti con il prezzo in crescita del

di una professione dipende tutto da quan-

carburante, chi fa autotrasporto in Sardegna

te competenze ci si costruisce per poterla

deve misurarsi in più con quello dei traghetti

svolgere. Ma chi non la sceglie, difficilmen-

che – mi hanno detto – sulla tratta Cagliari-Li-

te avrà fatto in modo di acquisirle tramite

vorno è aumentato di circa 100 euro».

un apposito percorso formativo e di istru-

È un dato preciso: la fonte che lo ha “elabora-

zione». Un meccanismo presente anche

to” (e che sta dietro a quel «mi hanno detto»)

«nel mondo della ristorazione – fa notare

sono i tanti autotrasportatori che la presi-

la presidente – in cui spesso chi lavora non

dente ha incontrato a metà marzo sul porto

ha né formazione, né titolo di studio. E tut-

di Cagliari, mentre mettevano in scena una

to ciò rende precaria la condizione lavorati-

delle proteste più durature – sei giorni com-

va e retributiva».

plessivi – di quelle spuntate, come funghi

Romina Mura dialoga con gli autotrasportatori in protesta sul porto di Cagliari.

«Mi sono presentata dicendo che volevo capire e magari aiutarli» racconta. «Però ho messo le mani avanti, dicendo che la situazione non è facile e che gli obiettivi su cui lavorano non saranno agevolmente raggiungibili, perché, oltre all’emergenza, ci sono situazioni strutturali complesse».

dopo un temporale, in questo tormentato

CREARE SPAZI PER GIOVANI E DONNE

2022. «Mi sono presentata dicendo che vole-

Quarto problema: dove si va ad attingere

se, subito dopo, ammette come a volte non

per colmare la lacuna? E qui Mura risponde

sia facile presentarsi in vesti istituzionali di

vo capire e magari aiutare», dice Mura, anche

aprile 2022

41

ANCHE IO VOLEVO IL CAMION

INTERVISTA A ELISABETTA CARACCIOLO

U

Quasi trenta edizioni della Dakar significano per lo meno vivere tante esperienze intense, venire a contatto con tanti personaggi che hanno reso celebre questa corsa, significa far scorrere nella memoria tanti luoghi, tanti aneddoti, tante avventure che Elisabetta Caracciolo ha raccolto in un volume, edito da L’Orto della Cultura (2017).

42 aprile 2022

na vita sulle strade di tutto il mondo. Strade, però, ben diverse da quelle su cui siamo abituati a guidare. Una vita con le «Tasche piene di sabbia», come la definisce Elisabetta Caracciolo o nel suo libro edito da L’Orto della cCultura. Oltre trenta Dakar, più di un centinaio di rally in tutto il mondo passando dall’Egitto al Marocco, dalla Russia alla Cina. Talmente tanti che anche lei ha perso il conto. Per fortuna, però, non ha perso i ricordi delle innumerevoli sfide affrontate con ruoli diversi, da copilota a giornalista, fino all’esperienza di quest’anno alla Dakar, quando per la prima volta ha vestito i panni di team manager di una squadra di cinque camion. Unica donna a capo di un team di 70 uomini. Ma guai a dirle che deve occuparsi lei della lavatrice...

Elisabetta, com’è iniziata la tua avventura con i rally?

I motori sono sempre stati una questione di famiglia, una passione condivisa con mio papà. Fin da piccola leggevo Quattroruote e e a dodici anni salii per la prima volta a bordo di una moto, come passeggero naturalmente. La mia passione

però è sempre stata il 4x4, tanto che negli anni 80 conobbi la Federazione Italiana Fuoristrada iniziando dei corsi come istruttore. Grazie a questa esperienza entrai in contatto con persone del mondo delle corse, piloti, membri degli staff.

Di donne all’epoca ce ne erano pochissime, ma la proposta di diventare copilota non tardò ad arrivare e io accettai. Così, iniziò la mia avventura.

Più avanti hai unito due passioni – scrittura e motori – iniziando a seguire le gare anche come reporter.

All’epoca quel tipo di giornalismo si basava sui volontari, i cosiddetti «abusivi», e così fu anche nel mio caso. Il mio capo mi propose di scrivere pezzi mentre gareggiavo. Portai avanti le due cose per un po’ di anni: guidavo di giorno e scrivevo la sera, ma a un certo punto fu inevitabile fare una scelta. E scelsi la scrittura.

Quest’anno invece è la stata la tua prima volta in veste di team manager.

Con una squadra francesedicamion, la Boucou Assistance. Com’è andata?

Il team, uno dei più grossi, contava circa 70 persone, di cui ero l’unica donna.

IL CAMION, IL POSTO PIÙ BELLO DA CUI GUARDARE IL DESERTO di Elisa Bianchi

nel frullatore. Per questo si fanno anche allenamenti appositi prima di partire, per abituarsi al peso del casco, per esempio.

Per molti è una giornalista impolverata, al seguito delle corse.

Per tanti altri è una copilota, tanto sono abituati a vederla in azione vicino a un volante. Quest’anno, alla Dakar, per un intero team di 70 persone – tutti uomini – è stata la manager che prende le decisioni. Perché alla fine, per Elisabetta Caracciolo non è importante scrivere o gareggiare con un veicolo: l’importante è fare del rally un autentico stile di vita Una squadra composta da cinque mezzi per l’assistenza veloce agli altri team, ma comunque in gara. La proposta è arrivata a settembre dello scorso anno. Ho seguito con il team due gare prima della Dakar per vedere come lavoravano, i camion, la gestione logistica. Sono stata qualche tempo in officina con loro, in Francia, per vedere l’allestimento dei mezzi e poi siamo partiti. Non conoscevo la maggior parte dei componenti della squadra e comunque nessuno mi aveva mai vista lavorare nei panni di team manager. Siamo partiti, però, con il piede giusto.

Com’è la giornata tipo di un team manager durante una Dakar?

La Dakar è una gara itinerante. Come dice Jovanotti, «è una città che balla» perché ci si sposta continuamente. Quando la tap-

pa parte, noi che forniamo assistenza ci troviamo con una cartografia sulla quale siamo tutti collegati e dalla quale vediamo i tempi e i mezzi che si muovono. Si tengono monitorati i team in attesa di chiamate di soccorso, che arrivano tramite satellitare. Noi inviamo la squadra e quella ci richiama quando ha finito. O, almeno, così dovrebbe essere. I problemi sono dietro l’angolo, ci sono sempre tanti particolari di cui tener conto. Si passano giornate al pc, si fa la spunta delle macchine che escono, si monitorano i ritardi.

Ti manca stare alla guida?

Sì, anzi quest’anno mi sono proposta più volte come copilota, quando c’era bisogno. La verità, però, è che le condizioni sono molto difficili, si prendono forti botte, direi che ci si sente come un frutto

Ma come nasce la tua passione per i camion? È una passione che ho da sempre.

Agli inizi della mia carriera ho lavorato per TuttoTrasporti ed è stata un’avventura meravigliosa. Ero un’outsider in redazione, accettavo servizi che molti rifiutavano. Per esempio, l’allora direttore Lorenzo Raffo mi mandò al Brennero durante gli scioperi. Erano gli anni 90: ero l’unica donna e coinvoltissima; dormivo addirittura in camion. Così nel 2004 quando mi proposero di fare la Dakar in camion come copilota era quasi scontato, perché già facevo parte dell’ambiente. Quella prima volta, però, andò male perché i camion si ruppero quasi subito, in Marocco.

Meglio la Dakar in camion o in macchina?

Io consiglio sempre di fare la Dakar in camion. Cambia tanto, prima di tutto il punto di vista. In macchina non si vede niente fuori, invece il camion è come un grandangolo. E poi si va più forte, perché se anche il limite è di 140 km/h, in alcuni punti dove con la macchina è necessario rallentare con il camion puoi andare senza problemi. Per non parlare del fatto che c’è una solidarietà completamente diversa da quella delle altre classi. Quando sei in camion tutti si fermano per aiutarti, nessuno ti lascerà mai solo. La competizione c’è, ma c’è anche supporto. Quest’anno, per esempio, sei camion sono finiti in una sorta di catino. Sono rimasti lì tutti finchè non è stato tirato fuori l’ultimo veicolo.

L’unico anno in cui non hai partecipato alla Dakar, da trent’anni a questa parte, è stato il 2006. Cosa è successo?

Nel 2005 morì Fabrizio Meoni, grande

aprile 2022

43

ANCHE IO VOLEVO IL CAMION

pilota e grande amico, e così chiusi il capitolo Dakar. Nel 2006, per la prima volta, rinunciai ad andare.

Cosa ti ha spinto a continuare poi?

Nel 2007 TuttoTrasporti mi richiamò per fare la Dakar, sempre con il camion. All’inizio rifiutai. Per me era finita un’era. In effetti, però, era una proposta che non potevo rifiutare e alla fine ci ripensai. Per fortuna, perché, seppure non lo sapevamo, sarebbe stata l’ultima in Africa.

Di tante gare, qual è stata la più bella?

Una gara indimenticabile fu la Parigi-Mosca-Pechino del 1992. Per la prima volta un Paese che era sempre stato chiuso, dopo il colpo di stato dell’anno precedente, si apriva all’occidente con un evento sportivo di grandissima portata. Io ero lì come giornalista, invitata dalla Rothmans tramite la Gazzetta dello Sport. Ebbi la fortuna di partecipare anche alla ricognizione nella parte cinese. Un’esperienza durissima, dalla quale tornammo tutti provati, ma bellissima. Poi partì la gara. Attraversammo l’Europa con due prove speciali in Germania e in Polonia per poi arrivare a Mosca, per la prima volta. Eravamo in pochi, tra l’altro, solo un paio di centinaia di persone. Viaggiavamo in elicottero tutto il giorno. Una volta atterrammo nella steppa russa e ci sedemmo ad aspettare le macchine. Arrivò un contadino a cavallo che si fermò a guardarci senza dire nulla, poi se ne andò. Tornò poco dopo con un cesto pieno di mele, una per ciascuno di noi. Si era fermato a contarci. Capitò più volte in quella gara. Quando arrivavamo in un nuovo villaggio, di solito tutti molto poveri, organizzavano delle feste per noi e ci donavano il loro cibo – anche se scarseggiava – in segno di benvenuto. La dimensione umana, che nelle gare non sempre si trova, è l’aspetto più bello.

INTERVISTA A ELISABETTA CARACCIOLO

Il tuo lavoro ti ha quindi permesso di viaggiare molto.

Sì e per questo mi reputo una persona fortunatissima. Ho vissuto esperienze incredibili, come dormire nella base spaziale di Bajkonur, vedere il villaggio olimpico di Sochi mentre ancora era in costruzione, visitare il Tempio di Abu Simbel senza nessuno, all’alba. Sempre nel 1992, poi, per l’unica volta nella storia la Dakar divenne Parigi-Città del Capo. Attraversammo tutta l’Africa. Un mese di gara, un’esperienza pazzesca, a volte anche in condizioni pericolose. Maturi un livello tale di incoscienza vivendo queste gare che non ti sorprende più nulla. Quest’anno, per esempio, c’è stato un attentato alla Dakar. Un ordigno a bordo di una macchina. Non è successo nulla per fortuna, se avessero voluto colpirci veramente lo avrebbero fatto.

Una foto di qualche anno fa, l’arrivo della Dakar numero 34. Partì da Lima, in Perù, per giungere a Santiago del Cile dopo 8.000 km articolati in 14 tappe. Elisabetta appare particolarmente soddisfatta.

in Marocco per un rally importante. Seduti al tavolo durante una riunione eravamo

Hai raccontato che di donne, soprattutto agli inizi, ce n’erano poche. Tu sei stata una delle prime, spesso l’unica.

Oggi com’è la situazione?

Ce ne sono molte di più rispetto agli inizi.

Quest’anno, per esempio, le donne in gara come pilota erano circa una trentina. Ci sono invece molte più donne con ruoli dirigenziali, anche in squadre molto importanti. L’intera Dakar, per esempio, è gestita da un gruppo di donne.

in quattro: io, un’altra team manager e

Com’è relazionarsi con un mondo prevalentemente maschile?

Bisogna stare attenti agli equilibri. Un certo tipo di uomo vedrà sempre e comunque le donne con una visione stereotipata, ma non vale per tutti. La maggior parte ti rispetta e anzi c’è grande richiesta di donne nei rally. Serve carattere per farsi rispettare, certamente, ma la cosa migliore da fare per me è rispondere alla maleducazione con la gentilezza. Ricordo un aneddoto. Lo scorso ottobre mi trovavo

che non voleva essere offensivo, ma che

due uomini. È arrivato un pilota che aveva saputo che avevamo la lavatrice e voleva chiederci di poterla usare. Guardò me e l’altra donna chiedendo se potesse lasciare a noi il bucato. Noi non abbiamo risposto, è stato il capo del team a intervenire chiedendogli scherzosamente se avesse intenzione di morire con una richiesta del genere. Si è salvato in corner, dicendo guardava noi semplicemente perché a casa sua se tocca la lavatrice la moglie lo uccide. È finita con una risata.

Quali progetti hai per il futuro?

Sto ultimando il mio secondo libro in cui, dopo «Tasche piene di sabbia», racconto altre avventure ed esperienze in questi anni di rally. Nei prossimi mesi poi mi aspettano già diverse gare importanti, una in Giordania, l’altra ad Abu Dhabi.

Boucou Assistance, il team guidato da Betty Caracciolo all’ultima Dakar era composto da cinque camion, a sinistra parcheggiati in una sosta notturna, mentre gli uomini del team sono intenti a preparare un fuoco con cui scaldarsi. Questi veicoli svolgono una funzione ibrida, nel senso che si occupano dell’assistenza veloce agli altri team – come accade nella foto a destra – ma sono comunque in gara.

44 aprile 2022

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TEST IN AZIENDA LA C.A.M. DI MESTRE PROVA IL DAF XF 480 DI NUOVA GENERAZIONE

La domanda di trasporti è forte, ma difficile da assecondare. Colpa di autisti e padroncini introvabili e di prezzi impazziti che non consentono di rientrare in preventivi fatti solo qualche settimana prima. La cooperativa veneta ha trovato settori merceologici in cui crescere, ma paga i lunghi tempi di attesa. A darle una mano arriva il nuovo DAF che taglia i consumi rispetto al passato di 1 km/l

L’

autotrasporto è un’attività complessa. In cui per andare avanti c’è bisogno di individuare soluzioni articolate. Lo dice chiaramente la vicenda del Consorzio Autocisternisti Mestre soc. coop. Questa cooperativa da un centinaio di macchine impegnate nel trasporto cisternato e un fatturato distribuito su tre segmenti merceologici – 40% sul petrolifero, 40% sul chimico e 20% sull’alimentare – sta vivendo un momento di crescita della domanda che riesce a raccogliere solo in parte. Il suo presidente, Luciano Gallan, ricorda soddisfatto di essere riuscito a incrementare di almeno il 10% il fatturato di prodotti chimici di classe 8, quelli destinati all’industria della sanificazione.

Ma è poco – aggiunge – rispetto a quanto potremmo fare. In relazione alla domanda che c’è in giro – quantifica a spanne – «potremmo caricare ogni giorno almeno una decina di camion in più e moltiplicare di conseguenza il fatturato della cooperativa». Il problema è che nell’attuale frangente è difficile tenere il passo. I freni principali sono la mancanza di autisti o, in un’ottica

46 aprile 2022

Il presidente della C.A.M. di Mestre, Luciano Gallan.

di cooperativa, la difficoltà a trovare un ricambio generazionale, vale a dire qualcuno che raccolga il testimone di soci giunti alla pensione, fatta eccezione di qualche figlio armato di buona volontà.

In più ci sono i costi impazziti, che dovrebbero essere bilanciati incrementando le tariffe. Il presidente ricorda che a fine 2021 non è stato complicato richiedere ai committenti un adeguamento in tal senso, ma la spirale degli aumenti non si ferma.

«Avevamo offerto le quotazioni per alcuni

tender che vanno in definizione il mese prossimo – esemplifica – ma sappiano già che poi, dove possibile, saranno tutti da ridiscutere».

IL BALLETTO DI COSTI E DI ATTESE Di quali costi si parla è fin troppo evidente.

Di gasolio, forse, non vale la pena nemmeno di parlare, «perché l’aumento del 15% registrato nel 2021 – sottolinea amareggiato il direttore Giuseppe Milano

La visione laterale mostra in modo evidente la curvatura seguita dal parabrezza e che ha comportato lo spostamento all’indietro del montante e dello specchio e, di conseguenza, secondo Andrea Gallan, ha determinato un ampliamento della visibilità e la cancellazione degli angoli morti.

Inoltre, in tale prospettiva risulta evidente l’angolo di inclinazione dello stesso parabrezza, decisivo per diminuire la resistenza all’aria.

Tra i pochi difetti riscontrati da Andrea c’è la superficie dei gradini di accesso in cabina dell’XF, giudicati un po’ piccoli per contenere le scarpe, soprattutto in versione antinfortunistica.

– ormai sembra un dato da rimpiangere» e gli incrementi del 2022 registrati in un giorno, sono superati in quello successivo. Piuttosto mette l’accento sull’adblue, letteralmente raddoppiato in termini di prezzo, ma aumentato anche rispetto

ai consumi. «Perché – spiega – i veicoli di ultima generazione ne richiedono sempre di più». Buone notizie, in compenso, arrivano dal fronte «assicurazioni». Ma è una tendenza controcorrente che non è frutto del mercato, quanto merito di chi guida i veicoli della cooperativa, segnati da tassi di incidentalità talmente contenuti da consentire di ottenere sconti più che aumenti. Sia chiaro, nulla è per caso: per cancellare sistematicamente molti possibili appuntamenti con un sinistro servono investimenti in formazione e in sicurezza.

Tutto cose entrate da decenni nel dna della cooperativa veneta.

Poi c’è anche il 10% di aumento retributivo riconosciuto agli autisti, ma su questo costo Gallan è fermo: «Si meritano tutto, perché fare questo lavoro sta diventando sempre più complicato». Per spiegare il perché il presidente riferisce un esempio tratto dal ricco capitolo dedicato all’eterno conflitto tra rigidi tempi di guida, insondabili tempi di attesa e fragili margini operativi: «Considerate un camion che parte da Marghera la mattina per andare a caricare a Milano. Partendo presto, giunge a destinazione alle 11 ed è messo in attesa. Dopo l’immancabile pausa pranzo, che termina alle 13.30, inizia il controllo cisterna e final-

mente si procede al carico. Quando esce sono le 16 e la giornata è finita, perché l’autista non ha ore a sufficienza per rientrare.

Se riuscisse a venir fuori dal deposito qualche ora prima, in modo da poter giungere almeno a Verona, il giorno dopo potrebbe presentarsi al carico a Maiano, in Toscana, per le 8. Ma se parte la mattina da Milano, alla stessa destinazione, se va bene, arriva al pomeriggio». Quando questo meccanismo si reitera tante volte, conclude Gallan, «alla fine del mese si perdono tanti viaggi».

Eppure, il modo per cambiare le cose esiste e per individuarlo, guarda caso, bisogna cercare oltre confine, in quei depositi austriaci che – riferisce il presidente – «la sera caricano fino alle 22. Così, se da Milano invece che a Marghera devi andare in Austria, hai tutto il tempo di arrivare entro le 19, caricare e quindi guidare fino a terminare le ore, in modo da trovarsi, il giorno dopo, più vicino alla destinazione prevista e rispettando i tempi previsti».

Chiaro, no: avere disponibile una finestra temporale di carico più ampia fornisce un aiuto sostanziale per tenere in equilibrio la produttività dei mezzi.

Per tradurre il tutto in euro possiamo utilizzare il DAF XF 480 di nuova generazione, concesso in prova per qualche settimana alla C.A.M. dalla concessionaria Padova Diesel, nell’attesa di ricevere, intorno a giugno, un XG 530 acquistato lo scorso inverno, che sarà destinato alla linea e ai trasporti internazionali. Essendo sprovvisto di omologazione Adr, l’XF – giudicato più maneggevole e più adatto, per pesi e dimensioni, alla distribuzione carburanti – è stato impiegato, durante il test, soprat-

Volante e display centrale promossi a pieni voti nelle valutazioni di Andrea: il primo per le tante modalità di regolazione, che aiutano a trovare la giusta posizione di guida, il secondo perché è digitale, personalizzabile e conserva in memoria l’impostazione.

aprile 2022

47

TEST IN AZIENDA LA C.A.M. DI MESTRE PROVA IL DAF XF 480 DI NUOVA GENERAZIONE

la seduta è molto più comoda, il volante è regolabile (con un tasto sul pavimento, invece che con un pulsante sul piantone) in altezza e inclinazione. Molto apprezzati anche i nuovi schermi: quello digitale centrale è personalizzabile e la versione prescelta è conservata in memoria. In più consente di visualizzare con un colpo d’occhio le ore di guida residue, «così da aiutare a non distrarsi dalla strada», e tante altre informazioni, compresa una “radiografia” del mezzo che ti precede, in particolare Appare ergonomico il nuovo sistema di apertura della porta, affidato a un’impugnatura da stringere con la mano. La precedente levetta che si tirava, secondo Andrea, aveva davanti una plastica che alla lunga tendeva a staccarsi.

la sua distanza e la velocità a cui viaggia, «molto utile quando decidi di superarlo».

Altro metro del comfort è l’ergonomia e qui, secondo il conducente della C.A.M. «è tutto a portata di mano». Esemplare la

tutto in trasporti alimentari su tratte brevi di 70 km circa. In tal caso «per tenere in equilibrio i conti – calcola Gallan – il suo calendario prevede 3 viaggi al giorno. Se ne fa soltanto 2,5 (nel senso che in un viaggio riesce a caricare, ma non a scaricare), sul suo fatturato annuo mancano, rispetto al previsto, più di 20 mila euro».

A farli recuperare, almeno parzialmente nelle settimane del test, ci ha pensato il nuovo XF 480 condotto da Andrea Gallan, il figlio di Luciano, un venticinquenne con tanto entusiasmo che, dopo qualche anno di esperienza nella distribuzione leggera, ha deciso di misurarsi con il lavoro del padre.

L’INNOVAZIONE E L’ECONOMICITÀ «È cambiato tutto, è cambiato in meglio».

Non usa giri di parole Andrea per descrivere la nuova generazione di trattori DAF. È stato sufficiente il tempo contenuto del test per toccare con mano le tante innovazioni presenti a bordo del veicolo: «Non c’è paragone con la vecchia generazione – dice – e me ne sono accorto subito, non appena sono entrato nella prima rotonda. Per chi guida un camion è sempre un momento critico, perché si ha un piccolo angolo morto che esclude dalla vista un’eventuale auto in arrivo. Con questo XF, invece, essendo stato ampliato il vetro del parabrezza al punto da creare una curvatura sull’angolo, è stato poi necessario arretrare il montante e, di conseguenza, lo specchio. E tale indietreggiamento ha aumentato di molto la visibilità». Andrea parla del camion testato. Ma sull’XG che ha ordinato – sostiene lui stesso – non avrà grandi problemi con gli angoli morti

48 aprile 2022

posizione dei comandi delle luci, che indica come siano migrati dal centro plancia in una posizione frontale, al di sotto del tachigrafo.

Ugualmente apprezzati molti automatismi, come l’accensione e lo spegnimento delle luci e quello dei tergicristalli, perché funzionano in modo puntuale e aiutano a Tra i tanti automatismi conquistati con il nuovo DAF, Andrea include anche la possibilità di ricaricare lo smartphone senza dover cercare un cavo per la connessione, ma soltanto poggiandolo nell’apposito alloggiamento.

tenere sempre le mani sul volante.

Due cose soltanto Andrea avrebbe fatto più grandi: i gavoni sopra al parabrezza, perché a occhio sembrano un po’ ridimensionati rispetto a quelli della precedente versione con cabina a tetto alto, e la superficie dei gradini di accesso, perché è lì che si lasciano le scarpe – anche quelle antin-

perché ha optato per la versione con telecamere al posto degli specchi, in quanto ha avuto modo di verificarne la funzionalità e ne è rimasto letteralmente conquistato: «La cosa che più mi ha colpito – racconta – è che, quando entri in curva, l’immagine segue perfettamente il posteriore del rimorchio. Così, anche se c’è, non avresti nemmeno bisogno di guardare il grandangolare. In più, il camion con telecamera è omologabile per trasporti Adr, cosa che non tutti i marchi consentono.

E per noi che lavoriamo nel chimico e nel petrolifero è molto importante».

Anche all’interno le dosi di innovazioni sono copiose. «La cabina è stata totalmente ridisegnata – prosegue Andrea – e il comfort aumentato a dismisura». A partire dal sistema di apertura della porta, affidato a un’impugnatura da stringere con la mano, «che ha preso il posto di una levetta coperta anteriormente da una plastica che veniva via». Poi, una volta dentro,

fortunistica, un po’ voluminose – quando si entra in cabina.

Infine, il capitolo consumi, definiti «imbattili» da Andrea. «In generale ho registrato una media vicina ai 4,60 km/l. Anche perché, se spingendo come non si dovrebbe, non sono sceso sotto i 3,8 km/l, in un viaggio da Mestre a Pisa, trasportando soltanto 25 tonnellate di lecitina, sono arrivato a 4,80 km/l. E comunque se confronto questi consumi con quelli medi registrati sulle stesse tratte con la precedente generazione, direi che si riesce a percorrere circa un chilometro al litro di più».

Trasformare in euro questo dato, con l’andamento ballerino del gasolio, non sarebbe corretto. Però, una cosa è certa: se papà Luciano era già molto contento che suo figlio avesse deciso di proseguire la sua professione, a giugno se l’atteso DAF XG 530 farà registrare gli stessi consumi dell’XF, lo sarà ancora di più.

AZIENDE IN MOVIMENTO LA SPIZ TRASPORTI DI MILANO

L’ARMONIA

TRA STRADA E ROTAIA Ha 41 anni e da 20 gestisce un’azienda a cui ha dato vita quando, dopo l’improvvisa scomparsa del padre, fu costretto a tirar fuori dal cassetto la patente presa durante il militare. Ma Roberto Spizzirri poi ci ha preso gusto e ha imparato a muovere 150 camion – «come in un Tetrix» – per tutta Europa. Con un vincolo: un veicolo non deve percorrere più di 400 km al giorno. Dopo, la merce va fatta salire sul treno

C

ome vi immaginate un autotrasportatore? Se la vostra risposta è «basso, tarchiato, con la canottiera e la pancia prominente», Roberto Spizzirri è ciò che vi serve per piallare questi luoghi comuni. Perché il titolare della Spiz Trasporti è alto, affascinante e in forma perfetta. E quando lo vedi accanto a un camion ti ricorda uno di quei modelli utilizzati dalle banche immagini per impersonare finti autisti, rigorosamente vestiti con camicie a quadri e armati di dentatura perfetta. Spizzirri, invece, è vero e ad appena 41 anni ha già messo in piedi un’azienda robusta che muove ogni giorno 150 camion, di cui 100 suoi e 50 di padroncini in subvezione. Vero lui e vera la sua vicenda, che sembra un compendio delle tradizioni e delle problematiche tipiche del settore. Perché, come tanti di quelli che fino a qualche anno fa sceglievano questa professione, ha preso la patente per camion durante il servizio militare. Come tante delle aziende più vivaci sul mercato, la sua ha un’anima green espressa nella dedizione assoluta al trasporto intermodale. Come tante aziende fronteggia la carenza di autisti e, come tutte, combatte per quadrare i

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conti di fronte a un contesto in cui i prezzi schizzano e i camion scarseggiano.

Ma procediamo con ordine.

L’OTTIMO RAPPORTO CON LA ROTAIA Spiz Trasporti vede la luce come impresa individuale nel 2000. È una nascita costretta perché Roberto, allora poco più che un ragazzo, deve rimboccarsi le maniche per reagire all’improvvisa

scomparsa del padre. Per farlo – ricorda – «ho sfruttato la patente per condurre i camion, presa durante il servizio militare, come opportunità per avere un lavoro».

Opportunità oggi svanita e di cui, quando si discetta delle cause a monte della carenza di autisti, bisognerebbe tener conto. I primi passi li muove trasportando cemento e poi container, quindi dopo qualche anno da dipendente decide di camminare sui propri camion. Dopo

quasi 10 anni cambia forma giuridica – si trasforma cioè da società di persone in società di capitali, anticipando quella scelta che dal 2010 al 2021 hanno fatto (dati Unioncamere ndr.) quasi 10 mila autotrasportatori – e dopo altri 10 arriva allo stadio attuale, quando mette insieme il parco veicolare ricordato, votato al combinato strada-rotaia per movimentare container, casse mobili, cisterne e i sempre più richiesti semirimorchi P400.

Il quartier generale dell’azienda è a Cusago (Milano), dove si concentrano in un deposito di 10 mila mq le attrezzatture da trasportare, mentre per lo scambio intermodale si parte dai terminal del Nord Italia (Segrate, Busto Arsizio, Novara, Melzo, Mortara, Domodossola) per puntare verso Belgio, Germania, Olanda, Norvegia. E oggi che, con la transizione energetica e il favore comunitario per questa tipologia di trasporto, il combinato progredisce, Spiz è riuscito a crescere del 15% anche in un anno malato come il 2020 e di oltre il 20% nel 2021. Complice pure la Brexit – spiega il suo titolare – «che ha indotto molte società prima presenti su quella direttrice con il tutto-strada, a convertirsi all’intermodale per spendere meno e per arginare sia le attese alle dogane sia la carenza di autisti».

Spizzirri non lo dice, ma mentre parla è spontaneo individuare una delle chiavi del suo successo nell’essersi dedicato tanto all’estero. I committenti italiani della Spiz sono mosche bianche e anche i trasporti lungo la penisola seguono sempre logiche intermodali. «È raro – sottolinea Spizzirri – che prendiamo in carico un container e lo portiamo in Campania, Puglia o Calabria via strada. Cerchiamo sempre un equilibrio chilometrico con la rotaia, giocando a Tetrix con i camion e facendogli percorrere al massimo 400 km circa al giorno, 8.000 al mese, tutti a pieno carico. E nel tempo trovare questo equilibrio è stato più facile perché le infrastrutture aumentano, anche sotto la spinta di crescenti esigenze ambientali».

LA GESTIONE DEGLI AUTISTI Se i camion della Spiz percorrono pochi chilometri verrebbe da pensare che gli autisti siano sollevati dagli stress indotti dal percorrere su strada tratte troppo lunghe. Ciò non basta però per mettersi al riparo dal problema della carenza, segnato anche per l’azienda milanese da una duplice valenza: di autisti ce ne sono pochi e quei pochi – contrariamente alle 22 persone che lavorano nell’ufficio traffico e in amministrazione, tutti under 40 – non sono più giovanissimi. I conducenti italiani sono di più (il 70%), ma hanno

Spiz Trasporti muove 150 camion (100 di proprietà) in giro per tutta l’Europa. Il suo quartier generale è a Cusago (MI), dove si concentrano in un deposito di 10 mila mq le attrezzatture da trasportare.

un’età media di 56 anni. Gli stranieri si fermano a 45 anni, anche se «ce n’è qualcuno – sottolinea Spizzirri con orgoglio – «che lavora con noi da 18. Uno, addirittura, ha inserito in azienda il figlio, caso più unico che raro». Segno che evidentemente non li tratta male, come dimostra il fatto che, in questa fase critica, Spizzirri abbia concesso aumenti retributivi dal 15 al 25%. Soldi che ha potuto investire in fidelizzazione, anche perché – prima – è riuscito a sensibilizzare i clienti e a ottenere da loro tariffe migliori. In uno schema economico che non sarà circolare, ma fa girare al meglio i soldi.

L’ARRIVO DEI FORD TRUCKS Per fronteggiare invece la mancanza di camion, indotta da lunghi tempi di consegna, qualche mese fa Spizzirri ha acquistato otto Ford Trucks F-Max convinto da Massimo Portalupi della concessionaria Fortruckers di Assago, che «lo ha fatto ingolosire» – dice testualmente – impegnandosi al massimo per consegnarli il prima possibile. La loro accoglienza è stata imprevista: «Malgrado in flotta – continua Spizzirri – abbiamo veicoli di marchi premium con non più di 4 anni di vita, curati tramite officina interna per scongiurare al massimo i fermi macchina, gli autisti sono rimasti entusiasti dei Ford. Addirittura, il più anziano ha chiesto espressamente di guidarne uno perché lo preferiva agli altri».

Sul fronte dei consumi Spizzirri non si sbilancia, ma si capisce che non è uno che si accontenta. Per ottimizzarli infatti si affida a tutto, dagli pneumatici green ai sistemi di assistenza alla guida più avanzati. «Per il momento i Ford rispondono bene – dice – ma credo possano fare ancora meglio quando arriveranno intorno ai 50-60 mila km». In più, per ottenere di più studia la doppia mappatura degli F-Max: «Stiamo testando su alcune tratte gli stessi mezzi facendoli viaggiare

per 15 giorni a 450 CV e per altri 15 a 500 CV per poi confrontare i dati. Ritengo che non sempre convenga viaggiare alla massima potenza e, in particolare con certi pesi (nell’intermodale si trasportano anche 28 tonnellate), penso si possa risparmiare riducendola. Magari verrà fuori uno “zero-virgola” in meno, ma se lo si moltiplica per 100 mezzi diventano soldi, a maggior ragione con quello che costa il gasolio».

Tutte soluzioni che oggi appaiono palliativi sospesi. Perché nella contingenza attuale i problemi diventano una sorta di videogioco, in cui terminato un quadro ne inizia subito un altro. E non è detto che sia migliore. «Con la pandemia non ancora archiviata – scuote la testa Spizzirri – sono arrivati i venti bellici dall’Est che l’hanno fatta passare in secondo piano».

E poi, per spiegare il concetto cita un suo cliente, arrivato per paradosso a rimpiangere il periodo del lockdown, quando «comunque si continuava a lavorare, il gasolio costava la metà, il traffico era azzerato, gli autisti erano meno arrabbiati e, per un breve periodo, persino considerati eroi». Ecco cosa significa quell’espressione: «Si stava meglio, quando si stava peggio».

15 % È l’incremento registrato dal fatturato della Spiz Trasporti nell’anno disgraziato della pandemia. Nel 2021 ha fatto ancora meglio crescendo del 20% aprile 2022

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ANTEPRIME PESANTI

SCANIA CELEBRA IL V8 CON UN’ESCLUSIVA EDIZIONE LIMITATA

Una prima occhiata all’edizione limitata V8 Frost che Svempa ha realizzato per Scania.

Solamente un centinaio di esemplari saranno prodotti dai laboratori del designer a Stoccolma.

QUANDO IL CAMION È D’ARTISTA Il costruttore svedese lancia una serie speciale equipaggiata con il motore più amato dagli Italiani e personalizzata dallo storico designer Sven Erik «Svempa» Bergendahl.

Sarà mostrata dal vivo, in anteprima mondiale, al Transpotec 2022 (Milano, 12-15 maggio)

N

el mondo dei camion molti designer hanno lasciato il proprio segno. Questo è tanto più vero

gendario designer della casa di Södert-

IL V8 SECONDO SVEMPA

älje che, a 83 anni suonati, continua inar-

L’edizione Frost è caratterizzata da una

restabile a creare capolavori. L’ultima sua

serie di esclusivi elementi stilistici interni

nell’universo Scania, dove progettisti

invenzione è lo Scania Frost Edition: una

ed esterni. Il risultato balza subito all’oc-

e decoratori di mezzi pesanti hanno

serie limitata dello Scania V8, ispirata allo

chio, a partire dalla livrea ricercata, con

contribuito a dar vita al mito della Casa

Svempa show truck «Frostfire», con cui il

tonalità cangianti dall’azzurro all’argen-

del Grifone. Tra questi c’è senza dubbio

progettista svedese ha reso omaggio al

Sven-Erik «Svempa» Bergendahl, leg-

celebre motore V8 svedese.

to, ai cerchi di colore Epic Black fino alle minigonne. Negli interni spiccano numerosi dettagli distintivi: sedili personalizzati, pannelli e maniglie delle portiere, materasso e volante (tutti in pelle con impunture in seta azzurra). «Tutto è scrupolosamente pensato per durare nel tempo e realizzato con materiali di primissima qualità – ha detto soddisfatto Hamish Bennett, vice president for Product Management di Scania Trucks –. Questa edizione limitata V8 è lontana dall’ordinario, in ogni aspetto. Con Svempa abbiamo una lunga tradizione di stili e di progetti per la personalizzazione dei veicoli, in special modo quelli legati ai nostri V8».

CHI È SVEMPA Sven Erik Bergendahl, più noto come Svempa, è uno dei designer più influenti nella storia dell’industria dei mezzi pesanti. Con la sua «matita» ha disegnato in oltre cinquant’anni di carriera centinaia di veicoli, intrattenendo con Scania una connessione stretta e sinergica. Il primo modello con cui ha avuto a che fare è stato un L76, verso la fine degli anni 60, e da allora non si è più fermato, creando più di 600 modelli esclusivi e in serie limitata. Un lavoro che nel corso degli anni gli ha fatto ottenere numerosi riconoscimenti per i suoi sviluppi creativi.

AL TRANSPOTEC L’ANTEPRIMA ESCLUSIVA Il numero stabilito per questa serie è di 100 esemplari, tutti realizzati in Svezia nei laboratori Svempa a Stoccolma.

Il primo veicolo di questa edizione limitata verrà mostrato, in anteprima, al Transpotec 2022 in programma a Milano dal 12 al 15 maggio, dove aprirà ufficialmente anche la vendita al pubblico.

52 aprile 2022

MONDO PESANTE VOLVO TRUCKS ALZA GLI STANDARD NELLE MISSIONI A LUNGO RAGGIO Con l’aggiornamento del pacchetto I-Save sul «big» della propria gamma pesante, il costruttore svedese compie un ulteriore passo avanti nella riduzione di consumi ed emissioni di CO2, elevando anche guidabilità e comfort

RITOCCHI AERODINAMICI

PIÙ EFFICIENZA CON IL NUOVO FH I-SAVE La

Da notare, osservando l’immagine, anche le modifiche all’esterno del veicolo, tutte mirate all’aerodinamica, fattore altamente incidente sui risparmi di carburante. Risultano evidenti alcune aperture più strette nella parte anteriore della cabina e un prolungamento della portiera.

transizione verso una mobilità completamente elettrificata è ormai

mi. Permette, in particolare, di guidare a

luzioni brevettate. Oltre agli aggiorna-

bassi regimi e marce alte per periodi più

menti apportati ai componenti, è stata

lunghi, riuscendo così a garantire non

poi introdotta una nuova generazione

un processo incontrovertibile, ma i mo-

solo una guida più fluida, ma anche un

del software per la gestione del motore,

tori a combustione interna, se progetta-

rendimento elevato a ogni velocità.

a sua volta connesso al rinnovato cam-

ti in chiave sostenibile, possono ancora dire la loro per diverso tempo. Ne è con-

L’I-SAVE MIGLIORA ANCORA

vinta Volvo Trucks, che se da una parte

Per ottimizzare ulteriormente le perfor-

guarda con convinzione all’elettrico (la

mance in termini di efficienza energeti-

Casa di Göteborg punta a portare i ca-

ca, peraltro già parsimoniose (ricordia-

mion elettrici al 50% delle vendite totali

mo che l’ultima release del pacchetto

entro il 2030), dall’altra prosegue nello

I-Save, datata 2020, era in grado di far ri-

sviluppo di tecnologie in grado di otti-

sparmiare al big della Casa svedese fino

mizzare il processo di combustione nei

al 10% di carburante rispetto a un vei-

motori diesel. Forte di questo approccio

colo dotato del motore da 13 litri senza

polivalente, il costruttore svedese ha

I-Save), i tecnici Volvo sono intervenuti

annunciato di aver apportato ulteriori

adattando gli iniettori, la compressione

bio I-Shift.

Il risultato non è solo un maggior risparmio di carburante, ma anche una guidabilità nettamente migliorata, in quanto tale evoluzione del cambio marce assicura una risposta più rapida e un’esperienza di guida più confortevole.

E SPUNTA ANCHE SUL 420 CV La tecnologia I-Save è stata molto ap-

migliorie alla propria tecnologia I-Save,

e l’albero a camme ai nuovi pistoni con

prezzata dai clienti di Volvo Trucks fin

il pacchetto lanciato nel 2019 sui Volvo

camera a onde. Il peso complessivo e la

dal suo lancio. Tant’è che è stata ag-

FH di ultima generazione che include

frizione interna sono stati inoltre ridot-

giunta ora anche sul modello da 420

molte soluzioni per abbassare i consu-

ti, mentre il turbocompressore ad alte

CV di potenza, che va a sommarsi ai mo-

mi di carburante e le emissioni di CO2.

prestazioni e la pompa dell’olio sono

delli precedenti da 460 e 500 CV. Tutti i

Tra queste, la più importante è il D13TC

stati perfezionati. Anche i filtri dell’olio,

motori sono dotati di certificazione per

con Turbo Compound, il motore per lun-

del carburante e dell’aria forniscono ora

l’uso di HVO100, un diesel rinnovabile a

go raggio reso più efficiente nei consu-

prestazioni migliori grazie a nuove so-

base di oli vegetali idrogenati.

54 aprile 2022

PESANTI ELETTRICI

RENAULT TRUCKS AL LAVORO SUL PROGETTO OXYGEN

Il costruttore francese, in collaborazione con Geodis, progetta di realizzare un autocarro a batterie da 16 tonnellate, disegnato per essere a suo agio in città ma anche per costare operativamente quanto un diesel. I primi test su strada nel corso del 2023

D

opo aver ampliato nel 2021 la propria gamma di veicoli pesanti elettrici, affiancando ai

modelli D Z.E. e D Wide Z.E. da 16 e 26 tonnellate il D Wide Z.E. da 19 tonnella-

te, Renault Trucks continua a scommettere sull’elettrificazione. Il costruttore francese, in collaborazione con il colosso della logistica Geodis, ha deciso di sviluppare un nuovo concept di camion elettrico da 16 tonnellate dedicato alla distribuzione urbana. Obiettivo? Venire incontro alle diverse esigenze dei clienti che chiedono mezzi a batteria in grado di operare in città, riuscendo cioè a muoversi negli spazi più stretti senza creare disagi e soprattutto senza rinunciare alla capacità di carico. Dal bisogno di soddisfare queste esigenze è nato così il progetto Oxygen, il nome in codice utilizzato per identificare il concept di nuova generazione che verrà prodotto – in forma prototipale – a partire dalla fine del 2022 nello stabilimento francese di Blainville-sur-Orne.

bile. Inoltre, il camion sarà progettato

mancheranno infine una serie di accor-

tenendo conto del massimo comfort e

gimenti sul fronte della connettività, per

della sicurezza sul lavoro del conducen-

permettere agli autisti di ottimizzare le

te, proponendo soluzioni decisamente

loro operazioni di consegna e i tragitti.

avanzate sotto il profilo tecnologico, za e telecamere multiple al posto degli

CONSEGNA PREVISTA A FINE 2022

specchietti retrovisori, in grado di of-

Il prototipo del camion elettrico sarà

frire all’autista una visione completa a

messo a disposizione di Geodis entro

come ad esempio un grande parabrez-

PENSATO PER COSTARE QUANTO UN DIESEL

360°. L’accesso in cabina sarà inoltre

la fine 2022, che lo utilizzerà per le

estremamente più basso rispetto a un

consegne urbane a Parigi già a par-

Scopo di Oxygen è anche quello di ab-

veicolo da distribuzione e possibile da

tire dal 2023. Ai test in condizione di

battere i costi del trasporto sostenibile.

entrambi i lati, con una porta laterale

reale utilizzo, farà seguito una fase di

Il progetto, infatti, mira a dar vita a un

a scorrimento sul lato passeggero in

perfezionamento del veicolo grazie ai

modello urbano che abbia un costo

modo da favorire un accesso più sempli-

feedback ricevuti dei conducenti in

complessivo di utilizzo paragonabile a

ce. Sono allo studio anche soluzioni per

termini di comfort di utilizzo, praticità,

quello di un equivalente veicolo diesel,

rendere l’accesso al vano di carico più

ricarica, ma anche da uno studio mirato

rendendo così la propulsione elettrica

ergonomico e facile, così da migliorare

a valutare come ottimizzare il costo to-

un’alternativa effettivamente pratica-

le operazioni di carico e scarico. Non

tale di proprietà (TCO).

aprile 2022

55

DIGITALIZZAZIONE I CAMION MAN COMUNICANO CON LE INFRASTRUTTURE

IL TERMINAL CHIAMA, IL CAMION (AUTONOMAMENTE) RISPONDE L’

automazione può essere integrata con successo nelle attività logistiche? In Germania non hanno dubbi: assolutamente sì. Anzi, la strada verso la guida autonoma nei processi di trasporto combinati è già concretamente tracciata e ha una data di approdo ben precisa: 2023. Praticamente domani. Questa almeno è la scommessa del progetto Autonomus Innovation in Terminal Operations (ANITA), a cui hanno dato vita MAN Truck & Bus, le ferrovie tedesche Deutsche Bahn (DB), l’Università di scienze applicate Fresenius e il produttore di componenti Götting. Si tratta di un piano ambizioso, finanziato con 5,5 milioni di euro dal ministero tedesco per gli Affari Economici e l’Energia, e che ora, dopo una laboriosa fase di studi, entra finalmente nella fase decisiva.

56 aprile 2022

LA GENESI DEL PROGETTO Annunciato nel luglio 2020, il progetto mira a realizzare applicazioni di guida autonoma all’interno di un polo logistico, nella fattispecie il deposito container di DB Intermodal Services situato nel terminal DUSS a Ulm Dornstadt, in Germania. L’obiettivo è quello di dar vita a un vero e proprio «Terminal 4.0», operativo già dal prossimo anno, in cui camion completamente automatizzati potranno movimentare in maniera indipendente i container nel deposito di DB e nel terminal DUSS. A ciascun partner del progetto sono stati assegnati compiti mirati. A MAN, ad esempio, tocca occuparsi della progettazione del veicolo; a Götting lo sviluppo di algoritmi per determinare la posizione del mezzo e rilevare gli ostacoli, mentre

all’Università di scienze applicate Fresenius è stato affidato lo studio della comunicazione tra camion e terminal, partendo dall’analisi del comportamento di persone e macchine per poi tradurlo in processi e regole digitali, in modo da creare un protocollo di comunicazione affidabile tra mezzi e infrastrutture, fondamentale per far muovere i veicoli in sicurezza.

UN CAMION IN GRADO DI COMUNICARE CON LE INFRASTRUTTURE La Fresenius aveva presentato i risultati delle sue analisi già nell’estate del 2021, dopo che un team di esperti aveva analizzato in loco i processi e il comportamento di persone e macchine in collaborazione con MAN Truck & Bus. L’Università tedesca ha ora raccolto

LA ROADMAP PER L’AUTOMAZIONE 2022 Ulm

Fine 2022:il primo prototipo di camion autonomo dovrebbe iniziare a effettuare i test all’interno del sito di Ulm 2023 GERMANIA

2023: si prevede che il servizio automatizzato di movimentazione delle merci possa essere avviato ufficialmente, per essere poi replicato in altri terminal container DB AG in Germania

i risultati in un unico file e programmato i vari moduli basati su un linguaggio comune. Il risultato è un sistema completo di comunicazione che collega sia il veicolo sia i due diversi sistemi informatici dei terminal container e DUSS. Alla stregua di un interprete universale, questa soluzione parla le lingue di tutti i sistemi eterogenei e guida il camion automatizzato attraverso il proces-

so di movimentazione dei container.

Questo software, costantemente ottimizzato, può ora essere utilizzato dai partner di progetto MAN Truck & Bus e Götting nello sviluppo del veicolo autonomo. «Per utilizzare i camion autonomi nei processi logistici, è importante, in una fase iniziale, capire i requisiti operativi e considerare le interfacce necessarie – ha affermato Andreas Zimmer-

Entra nel vivo il progetto «ANITA», il piano per realizzare applicazioni di guida autonoma all’interno del polo logistico di Ulm (Germania).

Tra i protagonisti anche MAN Truck & Bus che, dopo la messa a punto di uno speciale protocollo di comunicazione tra mezzi e infrastrutture all’interno del terminal, entra ora nella fase decisiva di sviluppo del veicolo autonomo mann, Head of Advanced Development of Electronics di MAN Truck & Bus – Questo è il motivo per cui ci concentriamo costantemente sulla rilevanza pratica specifica e sulla competenza logistica e scientifica nei nostri progetti di guida autonoma. Come tale, il lavoro dell’Università di Scienze Applicate Fresenius è stato molto importante per noi».

Qui Amburgo LA GUIDA AUTONOMA SBARCA IN PORTO Quello di Ulm non è l’unico progetto per lo sviluppo della guida autonoma che vede MAN tra i protagonisti. La scorsa estate, infatti, il costruttore tedesco ha concretizzato una collaborazione avviata nel 2018 con la Hamburger Hafen und Logistik AG (società di trasporto e logistica tedesca specializzata in produzione portuale), per una prima prova di movimentazione autonoma di container presso il porto di Amburgo. Non deve stupire che tutte queste sperimentazioni avvengano in Germania.

Lo scorso maggio, infatti, il Bundestag e il Bundesrat (le due camere del parlamento tedesco), hanno approvato la legge che consente l’utilizzo di veicoli autonomi in Germania in aree definite, come anche sulle rotte tra hub logistici, purché con monitoraggio e supervisione tecnica.

aprile 2022

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ALLESTIMENTI PT4800, UNA PERFETTA TRIANGOLAZIONE DE ANGELIS, SAF, TESME

EPPUR SI MUOVE SCHEDA TECNICA PT4800 – ESTRATTORE TENDITORE QUADRUPLO SU RIMORCHIO TRAINABILE E SEMOVENTE Motore diesel 210 kW

M Max Pull = 4x50, 2x100, 1x200 kN @ 1,4 km/h M Velocità massima = 5 km/h @ 4x12. 2x24, 1x48 kN M Diametro ruote = 1.800 mm (acciaio)

Rimorchio De Angelis con omologazione UE

M 3 assi SAF con 2 assali SAF-TRAK M Primo e secondo asse con motore idraulico M Terzo asse sterzante con radiocomando indipendente M Sospensione pneumatica e freno a disco

Modalità mobile

Dimensioni

M Velocità massima = 4 km/h M Pendenza massima = 17% M Lunghezza massima: 7,65 m M Larghezza massima: 2,55 m M Altezza da terra: 3,85 m M Altezza da terra del piano di carico: 1,15 m M Mozzo ruota: 445/45 R19.5” M Peso totale a pieno carico: 25.500 k

58 aprile 2022

Si

muove senza essere attaccato a un camion e si posiziona nel punto migliore per lavorare in cantieri dedicati all’alta tensione, in zone spesso impervie. Ma all’occorrenza può essere abbinato a un trattore e tornare a essere un tradizionale trailer De Angelis. A muoverlo provvede una coppia di assali idraulici SAF Track che prendono il moto da un motore diesel, un Volvo TAD882VE Stage V – 210 kW, montato sul mezzo. La caratteristica principale del PT 4800 è di montare 4 argani, con tamburi in acciaio da 1.800 mm di diametro, che hanno un tiro da 20 tonnellate e che, attraverso 4 circuiti indipendenti, tirano 4 conduttori (fili) in acciaio, alluminio o altri materiali (un tempo solo in rame). «Un peso importante, impossibile da far sopportare a un rimorchio a 2 assi e da qui l’esigenza di ricorrere a un 3 assi», spiega Antonio Tolomeo, R&D Coordinator Machines di Tesmec.

E Tesmes è proprio la società – con un fatturato di 220 milioni – a cui Elettrodotti Cantamessa ha commissionato il veicolo. Questa azienda lombarda si occupa tra le altre cose di trencher per scavo in roccia, surface miner, equipaggiamenti di tesatura, equipaggiamenti ferroviari e dispositivi elettronici per la gestione delle smart grid.

Al comparto della tesatura appartiene il nuovo rimorchio PT 4800. «Interamente progettato da Tesmec», sottolinea

di Massimiliano Barberis

Tolomeo, «visto che realizziamo prodotti per la tesatura, quindi argani idraulici che servono per installare i cavi dell’alta tensione sulle linee elettriche».

Il Gruppo Cantamessa costruisce elettrodotti da oltre un secolo, e Tesmec, di cui fa parte, ne progetta le macchine.

«Di solito», prosegue Tolomeo, «costruiamo queste macchine su rimorchi a 2 assi, questa è la prima volta che ne costruiamo una su un 3 assi e per questo motivo ci siamo appoggiati a De Angelis, da cui abbiamo acquistato e fatto realizzare il PT 4800. Perché in questo modo volevamo evitare l’iter burocratico della omologazione. Senza considerare che con De Angelis ci si conosce da tempo per aver condiviso altri progetti e prove sul campo. Poi, il prodotto finito è stato ulteriormente modificato, perché il nostro cliente voleva in dotazione anche la possibilità del movimento autonomo».

E qui è entrata in scena SAF-Holland Italia che ha dotato il rimorchio di un doppio

Non è ancora un rimorchio fantascientifico, ma di certo ci si avvicina molto. Visto che consente a un trailer di girare per un cantiere separato da un camion

assale SAF TRAK a trazione idraulica e del terzo asse autosterzante.

L’assale SAF permette, grazie a un motore idraulico integrato nel mozzo, di supportare la motrice su pendenze e terreni difficili e di conferire al rimorchio una trazione aggiuntiva. «Per renderlo completamente semovente e indipen-

dente quando non agganciato alla motrice e comandabile a distanza tramite un radiocomando. E grazie a queste caratteristiche il veicolo può quindi essere impiegato per le operazioni di tesatura su terreni difficili e impervi, permettendo all’operatore di eseguire tutte le operazioni a distanza».

Il progetto, che comprende due macchine gemelle, è stato commissionato a metà 2020. «E per tutto il 2021 – conclude Tolomeo – è proseguita la progettazione, verso ottobre siamo arrivati ai collaudi e adesso alla consegna ufficiale». La prima macchina inizierà a lavorare fra Austria e Svizzera e poi tornerà in Italia.

CHI È IL GRUPPO TESMEC Il suo settore di attività è molto specializzato: progettazione, produzione e commercializzazione di prodotti speciali e di soluzioni integrate per costruzione, manutenzione ed efficientamento di infrastrutture relative al trasporto di energia elettrica, dati e materiali.

Nato in Italia nel 1951 e guidato dal Presidente e AD Ambrogio Caccia Dominioni, il Gruppo Tesmec a partire dalla quotazione in Borsa, avvenuta il 1° luglio 2010, ha perseguito la strategia annunciata di diversificare le tipologie di prodotti per offrire una gamma completa di soluzioni integrate raggruppate in tre principali settori di attività: Energy, Trencher e Ferroviario.

La struttura può contare su oltre 900 dipendenti e dispone dei siti produttivi di Grassobbio ed Endine Gaiano (Bergamo), Sirone (Lecco) e Monopoli (Bari) in Italia, di Alvarado (Texas) negli Usa e di Durtal, in Francia. Inoltre, Tesmec Automation, dopo la riorganizzazione del settore, può avvalersi di tre ulteriori unità operative a Fidenza, Padova e Patrica (Frosinone). Il Gruppo è presente commercialmente a livello globale e può contare su una presenza diretta nei diversi continenti, costituita da società estere e uffici commerciali in USA, Sud Africa, Russia, Qatar, Cina, Francia, Australia, Nuova Zelanda, Costa d’Avorio e Arabia Saudita.

ANTEPRIME VOLKSWAGEN ID. BUZZ CARGO

di Luca Regazzi

EVOLUZIONE

DI UN’ICONA Con un design futuristico, agganciato però alla tradizione, la reincarnazione a batteria dell’immortale Bulli Volkswagen costituisce, insieme alla versione passeggeri, la prima gamma van europea full electric. E se per la ricarica trova soluzioni originali, nel vano di carico apre spazi generosi per ospitare 2 europallet

Si

respira aria di storia nel guardare il nuovo ID.Buzz Cargo di Volkswagen Veicoli Commerciali, ispirato com’è al mitico T1 degli anni 50. Ma è una storia che si sposa a quel futuro elettrico che ormai le case costruttrici di commerciali hanno abbracciato come scelta privilegiata per una mobilità sostenibile.

Il vano di carico di 3,9 mc ha una po tata di 650 kg. Le merci all’intern possono essere assicurate con anel di ancoraggio nel pianale e alle guid delle pareti laterali. Il veicolo può an che rimorchiare fino a 1.000 kg.

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prende gli elementi stilistici del Bulli originario: sbalzi della carrozzeria estremamente corti, design in un livello inferiore e uno superiore e il volto inconfondibile dalla forma a V.

dispone di un ll’ampia aperporta scorrevoseggero, con la ionale di dotaseconda porta

L’ID. Buzz, passeggeri o cargo che sia, non è però semplicemente un van a emissioni zero, ma presenta una serie di soluzioni che ne fanno un veicolo all’avanguardia. Non a caso VW punta di venderne circa 120 mila all’anno.

PIATTAFORMA MODULARE MEB E RICARICA POTENTE

rica rapida a corrente continua (DC).

In tal caso, la carica della batteria sale dal 5 all’80% in circa 30 minuti. Manca ancora, invece, un dato sull’autonomia, disponibile, secondo la casa tedesca, solo tra un paio di mesi. Voci parlano di circa 400 km. Ma non sono state confermate.

C’È SPAZIO PER TUTTI (E TUTTO) Per la versione cargo si è lavorato molto sugli spazi interni. Una paratia fissa separa l’abitacolo dal vano di

carico da 3,9 mc, disponibile a scelta con finestra o apertura per il carico passante. Nel vano possono agevolmente alloggiare due europallet.

La massa complessiva ammessa è 3.000 kg, con carico utile di 650 kg e basso baricentro della carrozzeria per la posizione ugualmente bassa della batteria, integrata nel pianale a sandwich. Notevole il coefficiente aerodinamico: Cx 0,29. La velocità massima è limitata elettronicamente a 145 km/h. Il motore elettrico sviluppa una coppia massima di 310 Nm da veicolo

La plancia dell’ID. Buzz è all’insegna del digitale.

Da notare gli schermi LCD sia per l’infotainment sia per il cockpit.

Dal punto di vista tecnico, la nuova gamma – prodotta ad Hannover – si basa sulla piattaforma modulare Volkswagen per la mobilità elettrica MEB, che assicura ingombri limitati e che dal 2025 farà da base all’80% dei mezzi elettrici della casa (oggi siamo al 30%). La batteria ad alto voltaggio agli ioni di litio offre capacità di energia lorda di 82 kWh (netta 77 kWh), alimentando un motore elettrico da 150 kW (204 CV), integrato nell’asse posteriore. La potenza di ricarica con corrente alternata (AC) è di 11 kW, ma sale a 170 kW se si collega il van ai connettori CCS delle colonnine di ricaaprile 2022

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ANTEPRIME VOLKSWAGEN ID. BUZZ CARGO

I posti a sedere anteriori possono essere tre (di serie, sedile di guida più seduta a due posti) oppure due (a richiesta)

fermo, mentre il diametro di sterzata misura poco più di 11 m.

LA DIMENSIONE È QUELLA GIUSTA (PER PARCHEGGIARE) In attesa del 2023, quando la gamma si arricchirà di un passo lungo, per ora le versioni propongono un passo normale (2.988 mm) con una lunghezza di 4.712 mm. Approssimativamente il passo del T6.1, che però è appena più lungo (4.904 mm). Ciò significa che l’ID. Buzz può entrare in spazi di parcheggio più piccoli. A causa di lievi differenze dell’assetto, la versione furgone presenta un’altezza di 1.938 mm (T6.1: 1.970 mm), con larghezza di 1.985 mm (senza specchietti retrovisori esterni), quindi 81 mm in più del T6.1.

IL DI PIÙ: PLUG & CHARGE E RICARICA BIDIREZIONALE La serie offre anche la funzione Plug & Charge, che permette all’ID. Buzz di autenticarsi tramite il connettore di ricarica presso le stazioni di ricarica rapida di molti fornitori, scambiando tutti i dati necessari con il punto di ricarica stesso. Ulteriore nuova funzionalità è la ricarica bidirezionale con cui sarà possibile, per esempio, immagazzinare l’energia prodotta in eccesso

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dall’impianto fotovoltaico domestico durante il giorno, per poterla reimmettere nella rete domestica la sera.

La garanzia sulla batteria è di 8 anni o 160.000 km.

NIENTE PELLE DI ANIMALE NEGLI INTERNI E POI...

LA “BUZZ BOX” Nell’ID. Buzz gli interni sono privi di pelle e altri materiali di origine animale.

Cielo, rivestimenti del pianale e alcuni sedili, per esempio, sono fatti di uno speciale tessuto i cui fili sono costituiti al 10% circa da plastiche recuperate in mare e al 90 da PES (bottiglie in PET riciclate). In cabina la “Buzz Box” estraibile presenta uno scomparto per laptop o portablocco, un portabicchieri e un altro vano apribile da 1,4 litri.

AGGIORNAMENTI OVER-THE-AIR E INNOVATIVI SISTEMI DI ASSISTENZA Come per tutti i modelli della famiglia ID, gli aggiornamenti software (infotainment, metodi ricarica o sistemi di assistenza alla guida) raggiungeranno i sistemi di bordo over-the-air (via etere). Le prime versioni di ID. Buzz Cargo arriveranno sul mercato a fine 2022.

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

GIANLUCA BEDIN CONSIGLIA… La locanda di cui parliamo in questa recensione ce la siamo fatti suggerire da un appassionato della forchetta per driver professionisti, Gianluca Bedin.

Gianluca, 59 anni, nato vicino a Milano, gestisce infatti da tre anni la pagina Facebook “Trattorie per noi camionisti”, in cui appunto consiglia agli autotrasportatori i posti migliori in cui mangiare bene (finora ha elaborato una lista di 120-130 ristoranti) e riposarsi in attesa di riprendere la strada. Un gruppo che, partito come un blog tra amici, ha avuto un inatteso quanto piacevole successo, con oltre 17.000 iscritti.

Tra i tanti buoni locali che conosce, Bedin ha un debole per la Trattoria Corsini di

Desenzano: «Ogni volta c’è una bella atmosfera ed è sempre pieno di gente – spiega – Il locale è un monumento alla pulizia, il cibo è genuino e i prezzi bassi. Hanno piccole attenzioni, come ad esempio un piatto di salame e soppressa prima di iniziare. I primi sono abbondanti e sfornano un roastbeef caldo veramente eccezionale, con un sughetto saporito da leccarsi i baffi». Del resto Gianluca frequenta Corsini da 20 anni – praticamente da quando ha cominciato a fare l’autotrasportatore – e ormai ha instaurato un rapporto di vera amicizia con tutte le generazioni che hanno gestito negli anni la trattoria.

TRATTORIA CORSINI

Al telefono il proprietario del locale, Nicola Corsini, mostra grande empatia e una simpatia epidermica: «La mia famiglia ha aperto qui nel 1964 – afferma – e poi abbiamo continuato nel solco della tradizione, cercando sempre di fornire un servizio familiare, caloroso e aperto alle esigenze dei clienti. A noi piace tenere un rapporto vero con chi viene a mangiare, professionale certo, ma improntato anche al divertimento e al relax».

La posizione del locale è ottimale, sulla tangenziale e nei pressi dell’uscita autostradale. Il menu fisso – leggero antipasto, primo e secondo con contorno, acqua, caffè – costa 11 euro a pranzo e 15 a cena («anche se a pranzo do-

vrò purtroppo ritoccarlo»), con paste e sughi freschi. La scelta è piuttosto ampia, visto che per ogni portata sono presenti quattro o cinque proposte, e le porzioni belle generose. La specialità è il ragù fatto in casa, piccante al punto giusto, e la carne di prima scelta.

Il grande parcheggio accoglie fino a 30 camion e sono disponibili servizi specifici come la doccia. «E siamo attrezzati anche per l’esterno – con-

clude Corsini – Appena si alzano le temperature si mangia infatti fuori, ma al coperto, e prevedendo pure l’angolo aperitivo con dei comodissimi tavolini.

Con la bella stagione sarà ancor più un piacere restare in compagnia dei nostri trasportatori all’aria aperta e passare qualche momento insieme di bella convivialità».

BAR TRATTORIA CORSINI Via Colombare di Castiglione, 71 25015 Desenzano del Garda (BS) Cel. 328 0623961 Fascia di prezzo: 11 - 15 euro Parcheggio: 30 posti autocarri Servizi: doccia Giorno chiusura: domenica e sabato sera Tipo cucina: italiana Orari: Aperto da lunedì a venerdì 6.00 - 15.00 e 16.30 - 22.30 Sabato 7.00 - 16.00

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VOCI ON THE ROAD CARTA D’IDENTITÀ

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Quando hai iniziato a fare l’autista?

Nel 1982, durante il servizio militare. All’epoca mi piaceva già il camion e iniziai a guidare i primi mezzi proprio nel periodo di leva obbligatoria. Presi così la patente e da allora non sono mai più sceso dal camion, neanche adesso che sono giunto alla pensione. Ho troppa passione per questo lavoro.

Il tuo lavoro attuale?

Sono autotrasportatore e socio della cooperativa Trivella Trasporti con sede a Cascina, vicino Pisa. Guido un autotreno ed effettuo trasporti prevalentemente interregionali. Di solito parto dalla Toscana caricando fieno leggero e portandolo in Piemonte, ai grandi allevamenti della Pianura Padana, per poi ritornare giù con casse di acqua minerale.

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Che camion guidi?

Un Iveco Stralis 570. Ha poco più di quattro anni di vita.

Mi trovo molto bene.

Com’è trasportare il fieno?

Al fieno sono abituato da quando ero bambino. Sono cresciuto in una famiglia di contadini. Avevamo 7-8 mucche. Con i carichi di fieno sul camion, per me è come portarsi dietro il ricordo dei nonni.

Un elemento che apprezzi particolarmente di questa attività?

Il fatto che non ci sono tempi di attesa. Quando vado dal contadino a caricare la merce, infatti, non mi capita di vedere camion in fila, di perdere tempo, di aspettare invano. In altre parole, zero stress. Ecco perché mi piace tanto trasportare il fieno. È tutto un altro mondo. Quando invece carico le casse di acqua minerale e devo recarmi nei magazzini logistici (supermercati, ingrosso, ecc.), le cose cambiano. I tempi morti possono arrivare anche oltre le due ore.

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Ricostruzione

Nome

Bruno

Cognome

Pozzobon

Età

61 anni

Stato civile

Sposato

Punto di partenza

Pisa

Anzianità di servizio

40 anni

Settori di attività

paglia e fieno, beverage

Come è cambiato nel tempo il mestiere del camionista?

Rispetto a quando ho iniziato, ormai quarant’anni fa, sono cambiati soprattutto i ritmi e i tempi lavorativi, che sono sempre più frenetici. Si è costretti ad andare di corsa e a vivere costantemente con l’ansia di non arrivare in tempo.

Quali sono le situazioni che causano più stress sul lavoro?

Soffro molto quando mi imbatto in code e disagi sulle autostrade della Liguria per traffico intenso, incidenti e cantieri.

Da quando è crollato il ponte Morandi e stanno facendo lavori di ammodernamento delle infrastrutture, la Liguria è diventata inaccessibile. È sempre tutto bloccato. E io che devo attraversarla per forza per andare o tornare dal Piemonte, finisco col ritrovarmi puntualmente in ritardo sulla tabella di marcia. E la cosa peggiore è che poi devo sentirmi dire allo scarico «Sei arrivato tardi». E io controbatto: «Ho trovato chiuso. Dove passo? Con il gasolio che è arrivato a questi prezzi, faccio il giro da Piacenza? Ma scherziamo?».

A proposito di rincari, come stai vivendo questo momento? È dura. Questa storia sta andando avanti ormai da mesi e adesso siamo arrivati al punto di non ritorno. Ci serve avere un po’ di respiro per sopravvivere.

Come combatti questo carico di ansie?

Mi ritengo una persona paziente e tranquilla, che mantiene calma e sangue freddo nelle situazioni difficili. Nel pratico, mi aiuta molto fare una telefonata ai miei cari, a un amico, oppure ascoltare la radio. Queste sono le cose che rendono i miei viaggi meno “pesanti”.

Come passi il tuo tempo libero?

Mi dedico alla famiglia. Ho una moglie e una figlia che adoro tanto.

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Alta Sartoria aprile 2022

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UN MESE IN PILLOLE

MARZO 2022

PENSIERI DA TIR Gian Paolo Faggioli, imprenditore, è stato eletto alla presidenza di Fiap, al posto di Maurizio Bagnoli che ne è diventato presidente onorario. Carlotta Caponi, imprenditrice umbra, esperta del trasporto di animali, è il nuovo segretario generale di Conftrasporto, al posto di Andrea Manfron. Salvatore Cocchiaro è stato nominato Segretario Generale della Fedit, sostituendo, dopo vent’anni di attività, Enzo Solaro. Cocchiaro proviene da Poste italiane.

È SUCCESSO QUESTO...

17 febbraio Il Parlamento europeo approva la Direttiva della Commissione sulla tariffazione stradale. Scomparirà l’Eurovignette, sostituita da tariffe a chilometro.

23 febbraio Il MIMS aggiorna i costi di riferimento dell’autotrasporto. Erano fermi dal novembre 2020.

28 febbraio Il decreto Milleproroghe è pubblicato sulla Gazzetta ufficiale. Prevede il nuovo programma di formazione dei giovani conducenti.

2 marzo Il Decreto Energia è legge. Stanziato un pacchetto di interventi a sostegno dell’autotrasporto pari a 80 milioni.

19 marzo Il Consiglio dei Ministri riduce di 25 cent il prezzo dei carburanti e stanzia 500 milioni taglia-gasolio per l’autotrasporto.

Se continua così, i rapinatori dell’autostrada non ruberanno più il contenuto dei camion ma quello del serbatoio…

SEMBRA OGGI: marzo 2002 Riapre il Monte Bianco con un rincaro del 44% Riapre il 9 marzo il tunnel del Monte Bianco, chiuso dal 1999 in seguito al disastro provocato dall’incendio di un camion carico di margarina, che provocò 39 morti. Il pedaggio, dopo il ripristino del transito, inizialmente limitato alle auto, è aumentato del 44%. Il vicino traforo del Fréjus si è subito adeguato incrementando le tariffe del 12%.

IN Adina Valean, commissaria ai Trasporti UE, ha definito «frustrante sentire ancora parlare del Brennero in connessione con le misure unilaterali che vengono prese dalle autorità regionali» e ha annunciato una «nuova proposta da parte della Commissione, di carattere fiscale, per mitigare il valico».

OUT Gli speculatori del gasolio denunciati dal ministro per la Transizione ecologica, Roberto Cingolani che ha parlato di «una colossale truffa a spese delle imprese e dei cittadini», perché non esiste motivazione tecnica di questi rialzi».

GIRA SUL WEB

...MA ANCHE QUESTO Un camion contro Putin A Dublino un camion ha abbattuto in retromarcia i cancelli dell’ambasciata russa, in segno di protesta contro la guerra in Ucraina. L’uomo protagonista del gesto è stato arrestato dalla polizia irlandese. Il video del camion che attraversa l’ingresso sbarrato dell’ambasciata, ha fatto il giro dei social diventando virale in pochi minuti.

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UN TUFFO DOVE IL CAMION È PIÙ BLU