Uomini e Trasporti n. 374 Febbraio 2022

374

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anno XLI febbraio 2022

Revisioni in officine private

DOPO TRE ANNI, RIVOLUZIONE AL PALO Comparazione tra Scania

6 O 8 CILINDRI? QUESTO È IL DILEMMA In vendita il DAF CF alla spina

2 FEBBRAIO: AL VIA LE NUOVE REGOLE CON CONTROLLI ON LINE

AUTISTI SÌ, MA CON DISTACCO

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TRATTORE ELETTRICO? FATTO!

Daniele Di Ubaldo

EDITORIALE 374 Anno XLI - febbraio 2022 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

di

Mensile di informazione politica e tecnica.

Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti - gruppofedertrasporti.it

QUANDO L’ECOLOGIA INQUINA

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C’era una volta, non troppi anni fa, un pianeta talmente inquinato che chi lo abitava ritenne giustamente di iniziare a proteggerlo.

La cosa più ovvia apparve quella di partire dalle attività più produttive di emissioni quali appunto i trasporti, responsabili in Europa del 30% delle emissioni totali di CO2. Una delle prime strade green a essere imboccate era quella che conduceva al gas naturale, in particolare nella sua versione liquefatta, in quanto poteva sfruttare serbatoi più capienti rispetto alle bombole.

E seppure i camion così alimentati, identificati con l’acronimo GNL, non facessero faville in termini di riduzione della CO2, in compenso erano straordinariamente efficaci nel taglio delle polveri sottili e, per di più, potevano funzionare anche con un gas, identificato con la sigla «Bio», che oltre ad azzerare la quasi totalità delle emissioni aveva il pregio di provenire da dietro casa. Cosa non irrilevante in un Paese che basa le proprie fonti energetiche esclusivamente sulle importazioni.

La cosa ha preso piede, se è vero che oggi in Italia circolano più di 3.500 camion GNL e si producono un paio di miliardi di metri cubi di biometano. Ma la salvaguardia delle sorti della Terra – si diceva – merita ben altri sforzi. Ed ecco perché in anni recenti gli stessi abitanti del pianeta hanno deciso di mettere in moto una transizione ecologica imponente, indicando pure le date entro cui attuarla: 2035 e 2040, vale a dire i due momenti in cui interrompere rispettivamente la produzione di vetture e quella di furgoni con motori termici. Una fretta motivata dall’emergenza ambientale, ma pure da scarso senso della realtà anche perchè ha investito pure i camion.

Prova ne sia che le conseguenze generate dall’accelerazione della transizione sono divenute paradossali. Le spiego con un esempio facile facile. Immaginate di produrre in esclusiva un bene utilizzato da tanti, ipotizziamo lo zucchero. Un giorno i vostri clienti vi comunicano che il vostro prodotto fa male e che tra una decina di anni ne faranno a meno. Ma siccome almeno oggi lo zucchero è ancora necessario in tante lavorazioni, voi pensate bene di alzare i prezzi per farvelo pagare di più prima che scompaia dal mercato. Di conseguenza, viene sospinto in alto anche il prezzo di tante cose realizzabili con lo zucchero e di buona parte dei dolcificanti.

Lo stesso meccanismo al rialzo, fuor di metafora, ha funzionato per il prezzo del gas, interessando quello utilizzato dai camion che avrebbero dovuto inquinare meno, quello che serve a produrre l’adblue con cui si puliscono le emissioni dei camion diesel di ultima generazione (e che spesso si fatica a reperire), quello che serve per produrre energia elettrica. Anzi, siccome l’aumento del gas è stato straordinariamente consistente (è più che raddoppiato di prezzo), alla fine tanti sono tornati a rimpiazzarlo con il carbone. Pensate che nel 2021 la percentuale di energia prodotta con questo combustile è cresciuta del 9%.

Un po’ analogamente anche i produttori di petrolio, venuti a conoscenza dello scarso periodo di tempo rimasto per fare profitti, hanno deciso di contenere produzione ed estrazione, malgrado la domanda post-pandemica stesse fortemente lievitando. Così il prezzo del petrolio è schizzato in alto e sulla stessa scia si sono mossi i suoi derivati, gasolio in testa.

Sarebbe utile ricordare quanti camion acquistati per contribuire alla causa ambientale oggi rimangano fermi sui piazzali, perché è antieconomico farli circolare.

Così come sarebbe utile trovare forme di sostegno – come i tagli alle imposte dei carburanti – per consentire a tante aziende di autotrasporto di non ridurre i propri servizi, all’inflazione di non andare fuori controllo e ai consumi di non deprimersi.

Ma farlo prima dell’elezione del presidente della Repubblica non sarebbe servito a niente perchè per mesi non si è parlato d’altro. Follia sopra la follia.

febbraio 2022

3

18

22 26 28

49

DOPOLAVOROPRODOTTOPROFESSIONE SOMMARIO

14

3 EDITORIALE Quando l’ecologia inquina 10

LEGGE DI BILANCIO C’è ben poco per l’autotrasporto merci nella normativa per il 2022. Briciole di finanza

14

PACCHETTO MOBILITÀ Al via le procedure per la dichiarazione telematica delle operazioni. Distacchi controllati on line

18

REVISIONI I tempi biblici di quella che fu definita «svolta epocale».

Verifiche ai privati. Dopo tre anni

22

SPEDIZIONIERI Approvate dal Parlamento le modifiche del Codice civile per rinnovare il settore. Un contratto adeguato ai tempi

24

CARBURANTI ALTERNATIVI La strada verso il gas naturale liquefatto.

Il GNL trova casa a Ravenna

26

PUBBLICAZIONI La bellezza dell’autotrasporto raccontata in un libro fotografico.

Persone di prima necessità

28

ANCHE IO VOLEVO IL CAMION Frida Fiocco, professione autista.

«Dal mercato al camion. Come cambiare la vita a 40 anni»

30

AZIENDE IN MOVIMENTO Autotrasporti Fanzaga.

Impara l’arte e trasportala in ogni parte

32

LUBRIFICANTI Totalenergies. «Sulla strada della sostenibilità con fluidi per mezzi elettrici bio»

37

MONDO PESANTE L’andamento finanziario di Daimler Truck.

Una crescita in parte frenata dai microchip

38

INFRASTRUTTURE Pietra miliare per il futuro dell’e-mobility.

Insieme per l’elettrico

39

NOVITÀ PESANTI Il nuovo powertrain elettrificato di Scania.

La sostenibile versatilità dell’ibrido

40

TEST COMPARATO Scania R590 vs 540S. Otto o sei cilindri? Questo è il dilemma

44

IMPRESSIONI DI GUIDA DAF CF Electric 4x2 da 37 ton. Giù il volume, su il piede

47 NOVITÀ PESANTI I motori parsimoniosi di Renault Trucks. Imbattibili nei consumi 48

ELETTRICO PESANTE Volvo FH Electric, promosso al primo test indipendente.

10 in autonomia applicata

49

ANTEPRIME PESANTI Xingtu, il robot-camion elettrico che viene dal futuro.

Dalla Cina con… stupore

50

MONDO PESANTE L’elettrico arriva anche in cantiere.

Un MAN eTGM al servizio del trasporto edile

52 AFTERMARKET Un anniversario speciale. 5 anni di Diesel Technic in Italia 54 SOLUTRANS Un focus su trailer, assali, pneumatici. La fiera delle novità 58

TEST ELETTRICI Mercedes-Benz eSprinter. La stella elettrica brilla anche sui large van

60

ELETTRICO LEGGERO Il primo Vivaro-2 Hydrogen esce dalla linea di produzione.

Il futuro a idrogeno inizia adesso LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

6

Ministeri & co

8

Sicuri e certificati

7

Parole diritte

62

L’importante è la salute

ALL'INTERNO

NON DI SOLO TRASPORTO

33

L'Agenda del mese. Novità normative 64

66

Un mese in pillole. Gennaio

65

Me l’ha detto un camionista: La Palazzina Voci on the road. 10 domande a… Silvano Delonghi

Online. La rivista è presente anche sul web attraverso il sito www.uominietrasporti.it.

Ogni giorno vengono pubblicate notizie e approfondimenti, accompagnate da podcast e video, fornendo ai lettori un'informazione puntuale e immediata su quanto accade nel settore.

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COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

SE L’AUTOTRASPORTO È ABBANDONATO

Ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di Clara Ricozzi

MINISTERI & CO

A SÉ STESSO

Le imprese di autotrasporto stanno vivendo una stagione delicata, schiacciate tra la spirale di aumenti dei costi energetici e la mancanza di un supporto deciso da parte del Governo, considerato che la legge di Bilancio per il 2022 non prevede grandi misure a sostegno del settore. Come reagire?

Fabrizio D_Genova

G

ià dall’inizio di quest’anno ci troviamo di fronte a un cahier de doléances dell’autotrasporto

italiano. Infatti, non si può dire che questo comparto abbia ricevuto particolare attenzione nelle disposizioni della legge di bilancio 2022, fatta eccezione per l’istituzione del «Fondo per la strategia di mobilità sostenibile», che, a partire dal 2023 e fino al 2034, stanzia importanti risorse destinate, fra l’altro, al rinnovo di mezzi adibiti al trasporto stradale delle merci. Mentre perdura la crisi connessa all’elevato costo dei prodotti energetici, fra i quali spicca quello del Gnl e dei biocarburanti, nessuna delle specifiche richieste avanzate dalle imprese del settore – anche se supportate dalla principale associazione dei distributori di gas metano – ha trovato finora accoglimento. E vale la pena di ricordare che l’incidenza della componente «carburante» sui costi di esercizio di un’azienda di autotrasporto ha presumibilmente superato di molto la percentuale del 30%, stimata nel cor-

sorse già stanziate per quei benefici.

In ana analogia a q quanto uanto disposto lo scorso anno con il DL Sostegni, e considerato il perdurare della crisi pandemica, sarebbe opportuno che le imprese di autotrasporto fossero esonerate, anche per il 2022, dall’obbligo di contribuzione all’Autorità di Regolazione dei one de ei Trasporti orti mento dei prezzi dell’energia. Inoltre, in analogia a quanto disposto lo scorso anno in sede di conversione del decreto

È di quest’ultimo periodo, infine, un’ulteriore penalizzazione che sembra profilarsi per le imprese di autotrasporto e, più in generale, per le merci italiane esportate via strada, che – come sappiamo – passano per il 70% attraverso il valico del Brennero: si tratta dell’iniziativa della Provincia di Bolzano di dar vita ad una A22 digitalizzata sull’asse del Brennero per la gestione e il controllo del flusso dei mezzi pesanti, attraverso un sistema di prenotazione del percorso autostradale e una determinazione del costo del pedaggio variabile in base alla classe Euro del veicolo interessato (e al conseguente tasso di inquinamento ambientale prodotto dallo stesso).

Molte sono le perplessità espresse dalle principali associazioni di categoria, che rilevano come il progetto di Bolzano non riguardi i veicoli leggeri, che pure producono emissioni inquinanti certamente non inferiori, in termini di volumi globali, a quelle dei camion, e riecheggi il famo-

so del 2021.

legge 22 marzo 2021, n. 41 (c. d. «soste-

In effetti, l’autotrasporto si trova in una

gni»), e considerato il perdurare della

situazione di oggettiva e grave difficoltà

crisi pandemica, sarebbe opportuno che

sivamente bocciato in sede comunitaria,

economica, che ha assunto ormai carat-

le imprese di autotrasporto fossero eso-

perché contrario al principio della libera

tere emergenziale, tale da giustificare

nerate, anche per il 2022, dall’obbligo di

circolazione delle merci. Va, quindi, au-

un intervento legislativo di sostegno, sia

contribuzione all’Autorità di Regolazione

spicato che il Governo si faccia carico di

pure temporaneo, nel solco di quelli già

dei Trasporti.

questa problematica sulla base di criteri

richiesti dalle associazioni di categoria lo

Sul piano amministrativo, va tenuta pre-

di equità e di parità di trattamento degli

scorso mese di dicembre, come il ricono-

sente la richiesta presentata al MIMS da

utenti dell’autostrada, oltre che di tutela

scimento di un credito di imposta (nella

tutte le associazioni dell’autotrasporto

ambientale, e che magari affronti anche

misura percentuale del 30%) per l’acqui-

e da quelle dell’automotive, di proroga-

il tema del sistema «contagocce» e dei

sto di gas naturale liquefatto o di biocar-

re di sei mesi la rendicontazione degli

divieti imposti dall’Austria ai veicoli pe-

buranti, destinati ai veicoli ad alimenta-

investimenti sostenuti per l’acquisto di

santi per l’attraversamento del Tirolo.

zione alternativa Euro V ed Euro VI. Si

veicoli industriali e commerciali, le cui

tratta di un’agevolazione recentemente

consegne sono in forte ritardo a causa

proposta anche in sede parlamentare,

della crisi dei chip. In tal modo, da un

che rientrerebbe in pieno fra quelle che il

lato non andrebbero perduti gli incentivi

Governo ha ipotizzato per fronteggiare il

già disposti dal Ministero, e, dall’altro, si

cosiddetto «caro bollette» dovuto all’au-

eviterebbe di mandare in economia le ri-

6 febbraio 2022

so (e famigerato) sistema degli ecopunti entrato in vigore negli anni ’90 e succes-

DIZIONARIO GIURIDICO APPLICATO AL TRASPORTO

QUANDO SI DICE…

Avvocato senior partner Studio Zunarelli

di

Massimo Campailla

PAROLE DIRITTE

RESPONSABILITÀ DEL VETTORE

Il

vettore stradale di merci beneficia tradizionalmente del cosiddetto istituto della limita-

zione della responsabilità vettoriale.

Con tale espressione ci si riferisce a una previsione normativa che, in caso di perdita o avaria delle merci trasportate, consente al vettore di risarcire non già l’effettivo valore commerciale del carico, bensì un importo (di entità tendenzialmente assai minore) indicato dalle norme applicabili al trasporto nel cui ambito è stato procurato il danno.

Quando è stato introdotto il limite della responsabilità vettoriale?

Con riferimento al settore dell’autotrasporto, la limitazione è stata introdotta con la L. 450 del 1985 che prevedeva un limite di responsabilità pari a 500 lire per ogni chilogrammo di portata utile del mezzo impiegato per il trasporto (nel caso di trasporti soggetti alle tariffe a forcella), oppure di 12.000 lire per ogni chilogrammo di merce perduta od avariata (nel caso di trasporti esenti dal sistema delle tariffe a forcella). Con la legge n. 32 del 2005 si è giunti all’abrogazione del sistema delle tariffe a forcella e, contestualmente, alla modifica dell’istituto della limitazione della responsabilità vettoriale che, come si è visto, era sino a quel momento correlato all’abrogato sistema tariffario obbligatorio. In particolare, la L. 32/2005 introdusse una rilevante modifica al codice civile prevedendo, all’art. 1696, l’istituto della limitazione della responsabilità vettoriale. E così, l’art. 1696 cod. civ., nella formulazione vigente sino al 31 dicembre 2021, prevedeva (fatti salvi casi di dolo o colpa grave del vettore) un limite di responsabilità pari ad 1 euro per ogni chilogrammo di merce perduta od avariata nei trasporti nazionali e pari a 8,33 DSP per ogni chi-

logrammo di merce perduta o avariata nei trasporti internazionali di merci su strada assoggettati alla Convenzione CMR. Dal 1° gennaio 2022 la L. 233 del 2021 (legge di bilancio) ha apportato delle modifiche alquanto rilevanti alla disciplina della limitazione della responsabilità vettoriale disciplinata dal citato art. 1696 cod. civ.

bagnamento. È evidente che nella

Quali sono le modifiche introdotte con la legge di Bilancio?

La nuova formulazione della norma continua a prevedere la limitazione di 1 euro al kg per i trasporti di merci su strada in ambito nazionale e di 8,33 DSP per quelli internazionali. È stata introdotta, però, anche la previsione secondo cui per i trasporti aerei, marittimi, fluviali e ferroviari si applicano le limitazioni di responsabilità previste nelle rispettive normative di riferimento nazionali o internazionali. L’integrazione appare senz’altro opportuna, in quanto consente di disciplinare meglio i trasporti multimediali, che sempre maggiore rilievo assumono nella prassi quotidiana.

In presenza di un danno alle merci verificatosi in un trasporto multimediale occorrerà, quindi, individuare la specifica tratta (terrestre, marittima, aerea, ecc.) nella quale si è verificato il danno o l’ammanco del carico e applicare al vettore multimediale la limitazione di responsabilità prevista dalla normativa applicabile a quella specifica tratta.

trodotta una nuova ipotesi di limita-

Come ci si regola nel caso in cui non sia possibile individuare con certezza la tratta in cui si è verificato il danno?

La fattispecie è tutt’altro che teorica: basti pensare, per esempio, al trasporto di un container consegnato chiuso e sigillato al vettore multimediale a Shanghai e restituito al destinatario a Milano con danni da

toriale, una modalità di trasporto di

pratica potrebbe essere tutt’altro che semplice stabilire durante quale specifica fase del trasporto si sia verificato il danno. Al fine di disciplinare compiutamente anche tali frequenti fattispecie, è intervenuta un’ulteriore novella dell’art. 1696 cod. civ. Con la legge di bilancio, infatti, è stata inzione della responsabilità vettoriale.

In particolare il nuovo terzo comma della norma in commento stabilisce che «nel caso in cui il trasporto venga effettuato per tramite di più mezzi vettoriali di natura diversa e non sia possibile distinguere in quale fase del trasporto si sia verificato il danno, il risarcimento dovuto dal vettore non può in ogni caso essere superiore a 1 euro per ogni chilogrammo di peso lordo della merce perduta o avariata nei trasporti nazionali e a 3 euro per ogni chilogrammo di merce perduta o avariata nei trasporti internazionali».

In generale, come sono state accolte tali modifiche al codice civile?

Le modifiche non possono che suscitare commenti favorevoli, posto che in tal modo si è adeguata la disciplina codicistica del contratto di trasporto alla più moderna evoluzione dei traffici, colmando una lacuna legislativa che avrebbe potuto penalizzare, sotto il fondamentale profilo della disciplina della responsabilità vetfondamentale importanza ai fini del riequilibrio modale.

Gruppo Federtrasporti

responsabile qualità e sicurezza

di

Paolo Moggi

SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA QUALITÀ

CARTE TACHIGRAFICHE,

UNA BUSSOLA

PER ORIENTARSI

Di recente il Governo ha disciplinato le norme sul rilascio delle carte tachigrafiche, che sembrano aver generato un po’ di confusione. Cosa accade adesso quando il possessore non ha più bisogno della carta o ha perso i requisiti per averla? E cosa fare in caso di smarrimento? Mi spiegherebbe come funziona la nuova normativa?

Giacomo C_Torino

La

carta tachigrafica, nata nel 2006, è stata oggetto non solo del progresso tecnologico ma anche delle numerose variabili legate all’operatività quotidiana e alle variazioni normative direttamente connesse, come ad esempio la riformulazione delle patenti di guida. Pertanto, l’Autorità Competente è recentemente intervenuta con un Decreto per confermare e aggiornare le precedenti regole colmando al contempo i vuoti normativi.

Il decreto MISE del 19.10.2021 ha abrogato il DM 23.06.05 (rilascio carte) e il decreto 31.03.06 (conservazione dati) riunendo in un unico provvedimento le vecchie e le nuove regole per la gestione delle carte tachigrafiche. Per quanto riguarda l’emissione, le carte tachigrafiche sono sempre emesse dalle CCIAA competenti per il luogo di residenza stabile o normale del richiedente o della sede dell’azienda. Per la prima emissione, la carta è rilasciata entro 30 giorni dal ricevimento della domanda. Per la sostituzione o il rinnovo, invece, la carta è rilasciata entro 15 giorni lavorativi dal ricevimento della domanda. Per quanto riguarda il danneggiamento, il cattivo funzionamento, lo smarrimento o il furto, la carta sostitutiva deve essere emessa entro 8 giorni lavorativi.

Relativamente alla sostituzione o alla modifica, le regole prevedono: • in caso di danneggiamento, cattivo funzionamento, smarrimento o furto, il possessore entro 7 giorni dall’accertamento dell’evento, deve chiedere il blocco e la sostituzione presso la CCIAA competente. La nuova carta verrà rilasciata entro 8 giorni dal ricevimento della domanda (la precedente normativa prevedeva il rilascio entro 5 giorni); • la nuova carta avrà la stessa scadenza della precedente salvo che la richiesta di sostituzione cada nei 6 mesi precedenti la naturale scadenza. In questo caso sarà emessa una carta con nuova scadenza quinquennale;

8 febbraio 2022

Il nuovo n decreto chiarisce che la carta dev e es deve essere restituita entro 30 giorni successivi alla scadenza come anche in tutti i casi in cui il titolare non ne abbia più bisogno. Ovviamente, enda ha prima della restituzione, l’azienda dati. la responsabilità di scaricare i d • il furto o lo smarrimento devono essere denunciati all’Autorità di Polizia; • la carta danneggiata o non funzionante deve essere restituita; • in presenza di danneggiamento, cattivo funzionamento, smarrimento o furto, il conducente può continuare a guidare senza la carta per un periodo di 15 giorni o per un periodo più lungo se indispensabile per far rientrare il veicolo presso la sede. In questo caso è necessario provvedere alle registrazioni manuali.

Il nuovo decreto ha anche chiarito che la carta deve essere restituita entro 30 giorni successivi alla scadenza come anche in tutti i casi in cui il titolare non ne abbia più bisogno. Ovviamente, prima della restituzione, l’azienda ha la responsabilità di scaricare i dati. Inoltre, ha anche chiarito che durante la prima emissione la carta deve essere collegata ad un numero di patente di guida. Successivamente, la riferibilità non è più necessaria in quanto può essere garantita con strumenti informatici (la normativa precedente, seppur poco conosciuta e rispettata, prevedeva invece l’aggiornamento della carta tachigrafica quando si perdeva la correlazione). È previsto, inoltre, il ritiro e l’invio alla CCIAA in caso di accertamento di uso di carta danneggiata, non funzionante o denunciata smarrita o rubata.

Il ritiro è previsto anche in caso di rinvenimento di carta scaduta oltre 30 giorni. Se la carta ritirata, sospesa o confiscata è invalidata dal sistema informatico, non potrà essere

restituita e il titolare dovrà fare nuova richiesta.Per quanto riguarda infine il trasferimento dei dati, le imprese di trasporto devono garantire lo scarico dei dati dalla memoria di bordo e dalla carta tachigrafica assicurandone la conservazione (le precedenti disposizioni prevedevano l’obbligo di disporre di copia aggiuntiva che nella nuova normativa non è più presente). Pertanto, le principali regole sono che i dati: • devono essere conservati almeno per 12 mesi successivi alla registrazione; • possono essere tenuti anche presso soggetti terzi a condizione che l’impresa possa garantire l’accesso alle Autorità di controllo; • devono essere scaricati immediatamente prima della cessione del veicolo, in caso di sostituzione dell’apparecchio, in caso di interruzione del rapporto di lavoro con il conducente; • devono essere scaricati al massimo entro 28 giorni per la carta del conducente (la precedente normativa prevedeva entro 3 settimane) ed entro 90 per l’unità di bordo.

LEGGE DI BILANCIO

C’È BEN POCO PER L’AUTOTRASPORTO MERCI NELLA NORMATIVA PER

Per i veicoli solo un cenno al rinnovo (futuro) del parco, niente credito d’imposta 4.0 e un piccolo sostegno all’elettrificazione dei furgoni. Non restano che i sostegni finanziari validi per tutte le imprese (Nuova Sabatini e Fondo di Garanzia per le PMI), peraltro ridotti o limitati

BRICIOLE DI FINANZA di Umberto Cutolo

C’è

ben poco, per l’autotrasporto merci, nella legge di Bilancio per il 2022, nonostante essa graviti intorno ai due poli della ripresa economica e della transizione verde. In entrambi, infatti, il ruolo del settore è determinate e, dunque, ci si sarebbe aspettati massicci interventi per accompagnare la trasformazione ecologica del parco camion. Nel Fondo per la strategia di mobilità sostenibile previsto dalla legge e finanziato con 2 miliardi in 12 anni, in realtà, viene citato il «rinnovo dei mezzi adibiti all’autotrasporto», ma insieme a una serie di altri interventi che vanno dalle piste ciclabili ai treni a idrogeno.

Il settore, tuttavia, può usufruire di una serie di misure di natura finanziaria, in particolare per le piccole e medie imprese, dal rifinanziamento della Nuova Sabatini con uno stanziamento di 900 milioni, alla proroga di sei mesi del Fondo di Garanzia per le PMI, sia pure

10 febbraio 2022

Prolungato al 30 giugno 2022 il credito di imposta COME SONO AGEVOLATE LE AGGREGAZIONI L’art. 1 commi 70-71 proroga al 30 giugno 2022 la disciplina relativa alle aggregazioni aziendali già presente nella legge di Bilancio 2021. Quella con cui un soggetto che effettua un’operazione di aggregazione aziendale tramite fusioni, scissioni o conferimenti può trasformare in credito d’imposta una quota di attività per imposte anticipate riferite a perdite fiscali ed eccedenze ACE. La disciplina è allargata a operazioni deliberate fino al 30 giugno 2022, ma con limite all’ammontare delle DTA trasformabili in credito d’imposta pari al minore tra 500 milioni di euro e il 2% delle attività dei soggetti partecipanti alla fusione o alla scissione, ovvero il 2% delle attività oggetto di conferimento.

IL 2022

con qualche limitazione. Non è stata accolta, invece, nonostante le pressioni delle associazioni di categoria, l’estensione del credito d’imposta 4.0 ai veicoli per dotarli di strumenti di interconnessione con i sistemi di gestione digitale delle imprese. All’agevolazione, pertanto, si potrà ricorrere solo per il costo degli allestimenti di cui si possa dimostrare non solo l’interconnessione con l’azienda, ma anche la capacità di effettuare una «lavorazione» delle merci trasportate. Un criterio che, come osserva Assotir, «penalizza oltremodo, ad esempio, i veicoli per il trasporto in ATP o in ADR, interconnessi con i sistemi gestionali per il monitoraggio da remoto della sicurezza o della conservazione della catena del freddo».

CREDITO D’IMPOSTA 4.0 Art. 1 comma 44 Le agevolazioni, alle quali si potrà far ricorso, comunque, per gli investimenti in beni strumentali nuovi (magazzini e piazzali) realizzati dal 2023 al 2025, sono tutte riviste al ribasso. Va ricordato che per usufruire del beneficio, le imprese sono tenute al pieno rispetto delle normative di sicurezza nei luoghi di lavoro e al corretto adempimento degli obblighi contributivi e assistenziali.

Da 36 a 48 mesi senza contributi AGEVOLAZIONI PER CHI ASSUME UNDER 36 Per favorire l’occupazione giovanile stabile, autentica piaga del settore (e non solo) la Legge n. 178/2020 aveva già introdotto un esonero contributivo per le nuove assunzioni o per la trasformazione di rapporti a tempo determinato in indeterminato attuate nel biennio 20212022 e riferite a soggetti con meno di 36 anni di età. Misura, sottoposta a verifica europea, che si sostanzia in uno sgravio contributivo del 100%, per un massimo di 6.000 euro all’anno, per 36 mesi (48 mesi per le Regioni del Sud), a beneficio delle aziende che assumono. Il 7 ottobre 2021, poi, l’INPS ha diffuso un messaggio (n. 3389) con cui ha fornito istruzioni operative per fruire dello sgravio. Innanzi tutto, va precisato che sono esclusi dall’agevolazione i contratti di apprendistato, quelli intermittente o a chiamata, la prosecuzione di contratto dopo l’apprendistato, il personale con qualifica dirigenziale e il lavoro occasionale. Inoltre, va

anche puntualizzato che l’esonero totale dal versamento dei contributi previdenziali a carico dell’azienda può raggiungere una soglia massima conguagliabile mensilmente di 500 euro. Per i rapporti di lavoro instaurati ovvero risolti nel corso del mese, la soglia va riproporzionata assumendo a riferimento la misura di euro 16,12 (500 euro/31 giorni) per ogni giorno di fruizione dell’esonero contributivo.

Non sono oggetto di sgravio le contribuzioni dovute: per il Fondo per l’erogazione ai lavoratori dipendenti del settore privato dei trattamenti di fine rapporto di cui all’art. 2120 c.c; per i Fondi di cui agli artt.

26, 27, 28 e 29 del D.Lgs. 14 settembre 2015, n. 148; in base all’art. 25, comma 4, della Legge 21 dicembre 1978, n. 845, in misura pari allo 0,30% della retribuzione imponibile, destinato al finanziamento dei Fondi interprofessionali per la formazione continua istituiti dall’art. 118 della L. 23 dicembre 2000, n. 388.

Nuove misure per la NASpI COME CAMBIA L’INDENNITÀ DI DISOCCUPAZIONE La legge di Bilancio 2022 ha anche riordinato la normativa ordinaria in materia di ammortizzatori sociali e le indennità di disoccupazione NASpI, integrata poi con circolare INPS n. 2 del 4 gennaio 2022. Premesso che le norme si applicano a situazioni lavorative successive al 1° gennaio 2022, le novità riguardano in particolare: • l’abolizione del requisito delle 30 giornate di lavoro effettivo nei 12 mesi che precedono l’inizio del periodo di disoccupazione (come già previsto dal decreto Sostegni 2021); • la diversificazione, in base all’età anagrafica dell’assicurato, della decorrenza del mecca-nismo di riduzione della NASpI, in base al quale per gli eventi di cessazione involontaria del rapporto di lavoro intervenuti fino al 31 dicembre 2021, la NASpI si riduce al 3% ogni mese a decorrere dal primo giorno del quarto mese di fruizione (dal 91° giorno di indennità), mentre per gli eventi di cessazione involontaria del rapporto di lavoro successivi al 1° gennaio 2022 la prestazione si riduce al 3% ogni mese a decorrere dal primo giorno del sesto mese di fruizione (dal 151° giorno di indennità), fatto salvo chi ha compiuto i 55 anni di età alla data di presentazione della domanda, per i quali la misura del 3% decorrere dal primo giorno dell’ottavo mese di fruizione (dal 211° giorno di indennità).

febbraio 2022

11

LEGGE DI BILANCIO

C’È BEN POCO PER L’AUTOTRASPORTO MERCI NELLA NORMATIVA PER

FONDO PER LA STRATEGIA DI MOBILITÀ SOSTENIBILE

di gas serra rispetto al 1990 e il

Art. 1 comma 392 Un Fondo di 2 miliardi di euro per il periodo 2023-2034 viene istituito per combattere il cambiamento climatico e per raggiungere gli obiettivi del programma europeo Fit for 55 (vale a dire un taglio del 55% delle emissioni

zero entro il 2050). La destinazio-

raggiungimento delle emissioni ne punterà, per quanto riguarda il trasporto merci, «allo sviluppo del trasporto merci intermodale su ferro, all’adozione di carburanti alternativi per l’alimentazione di navi e aerei e al rinnovo dei mezzi adibiti all’autotrasporto».

Adottato il regolamento dello Sportello Unico doganale e dei controlli COME FUNZIONA IL SUDOCO Dal 15 gennaio, vale a dire con

l’azione delle amministrazioni coo-

l’entrata in vigore del decreto del

peranti.

Presidente della Repubblica del 29

L’Agenzia delle dogane e dei mo-

dicembre 2021, n. 235, è diventata

nopoli provvederà a coordinare i

legge la la disciplina dello Sportel-

procedimenti e i controlli tramite

lo unico doganale e dei controlli

il Portale SUDOCO, strumento che

(SUDOCO), finalizzato a realizzare

funzionerà come interfaccia unica

l’obiettivo indicato alla Missione 3,

per attivare e tracciare le procedure

riforma 2.1 del PNRR, attuando il

doganali.

coordinamento telematico di tutti

Più precisamente il SUDOCO rispet-

i procedimenti e controlli connessi all’entrata e all’uscita delle merci nel o dal territorio nazionale tramite trasmissione delle informazioni da parte degli operatori una sola volta e attraverso un’unica interfaccia.

Così, ci si augura che lo Sportello possa comportare una riduzione dei tempi e dei costi di sdoganamento,

to ai procedimenti e ai controlli offrirà un’unica interfaccia agli operatori per: • attivarli; • tracciare lo stato del loro avanzamento; • verificare la loro eventuale conclusione; • consultare lo stato di attivazione dell’interoperabilità

il miglioramento della qualità dei

tra i sistemi dell’Agenzia delle

controlli e la conseguente riduzio-

dogane e quelli delle amministra-

ne dei costi per amministrazioni e

zioni coinvolte.

imprese. L’obiettivo del SUDOCO,

Presso la stessa Agenzia sarà isti-

in pratica, è quello di semplificare

tuito il Comitato di coordinamento

l’espletamento

e monitoraggio dello Sportello, fi-

delle

procedure

doganali e di rendere trasparente

nalizzato a coordinare lo sviluppo e l’interoperabilità dei sistemi informativi.

Ulteriori misure di semplificazione sono poi previste per agevolare le imprese che operano nelle zone economiche speciali (Zes) e nelle zone logistiche semplificate (Zls).

Le Autorità di sistema portuale e le società di gestione aeroportuale forniranno a titolo gratuito, ove necessario, il supporto logistico e infrastrutturale per agevolare il traffico delle merci e per l’espletamento dei compiti dello Sportello Unico Doganale e dei Controlli.

12 febbraio 2022

I criteri di ripartizione saranno decisi con atti normativi del ministero per le Infrastrutture e la Mobilità sostenibili e di quello per l’Economia.

PROROGA DEL FONDO AUTOMOTIVE Art. 1 commi 808-810 Rifinanziato con un milione di euro e prorogato di un anno per tutto il 2022 il cosiddetto Fondo automotive per la riqualificazione elettrica dei veicoli merci fino a 3,5 tonnellate. Si tratta di un contributo pari al 60 % del costo della trasformazione, fino a un massimo di 3.500 euro, e delle spese relative all’imposta di bollo per l’iscrizione al pubblico registro automobilistico, all’imposta di bollo e all’imposta provinciale di trascrizione.

RIFINANZIAMENTO DELLA NUOVA SABATINI La misura – che è una delle più apprezzate nel mondo dell’autotrasporto – è stata rifinanziata con 900 milioni per il periodo 20222027, mantenendone le modalità: contributo per l’acquisto o il leasing di beni materiali (macchinari, impianti, beni strumentali d’impresa, attrezzature nuove di fabbrica e hardware) o immateriali (software e tecnologie digitali).

Il finanziamento è ripartito così: 240 milioni per ciascuno degli anni 2022 e 2023, 120 per ciascuno degli anni 2024,2025 e 2026 e 60 per il 2027.

PROROGA DEL FONDO DI GARANZIA Durerà fino al 30 giugno la disciplina straordinaria del Fondo per le PMI, introdotta nel 2020 dal decreto Liquidità, ma la copertura sui finanziamenti fino a 30 milioni passa dal 90 all’80% e, dal 1° aprile, per ottenere le garanzie bisognerà versare al Fondo una commissione. Dal 1° luglio, cessata la disciplina straordinaria, l’importo massimo garantito per singola impresa sarà di 5 milioni di euro.

IL 2022

Esonero del 100% per 24 mesi CONTRIBUTI LEGGERI PER LE NUOVE COOP Ai commi 253 -254 viene riconosciuto alle società cooperative costituite a partire dal 1° gennaio 2022 un esonero del 100% dei contributi previdenziali complessivi a carico dei

datori di lavoro. L’esonero è riconosciuto per un periodo massimo di 24 mesi dalla data della costituzione della cooperativa e nel limite massimo di 6.000 euro su base annua.

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PACCHETTO MOBILITÀ

AL VIA LE PROCEDURE PER LA DICHIARAZIONE TELEMATICA DEL

DISTACCHI CONTROLLATI ONLINE di Umberto Cutolo

Un

passettino alla volta, il Pacchetto Mobilità varato due anni fa dall’Unione europea per modernizzare il sistema europeo dei trasporti e – per quanto riguarda più direttamente l’autotrasporto – ridurre i danni provocati dal dumping sociale ed economico, sta entrando in vigore in tutto il territorio comunitario. Dopo le nuove norme sui tempi di guida e di riposo e sull’introduzione dei tachigrafi intelligenti – diventate operative il 20 agosto di due anni fa, senza bisogno di legge di recepimento – il nuovo appuntamento è con le nuove regole sui distacchi, uno degli strumenti più abusati per praticare il dumping sociale, sfruttando manodopera dei Paesi dell’Est europeo ai costi (salariali, fiscali e contributivi) degli Stati di provenienza, ma impiegandoli in quelli dove gli obblighi economici

14 febbraio 2022

Dal 2 febbraio sono in vigore le nuove regole sui distacchi, per frenare un fenomeno di dumping sociale che è esploso negli ultimi anni. Ma l’Italia ancora non ha recepito la Direttiva che poi deve essere attuata. E, comunque, c’è ancora qualcosa da chiarire sulle deroghe.

Per questo la Commissione sta già lavorando all’emanazione delle Linee guida

sono più cari, a tutto svantaggio degli autisti dell’Ovest e delle imprese che li fanno lavorare.

Le nuove norme sono fissate dalla Direttiva 1057/20 e prevedono, in buona sostanza, l’applicazione – per tutto il periodo del distacco – delle regole economiche e sociali degli Stati in cui il conducente è distaccato, a prescindere dalle regole sia del suo Paese che di quello dell’impresa che lo impiega, estendendo norme e controlli sui distacchi dei conducenti (finora previsti per il cabotaggio) anche ai trasporti internazionali e al combinato. La presenza, in un’Unione europea sempre più larga, di Paesi con sistemi economici profondamente diversi ha infatti generato situazioni anomale su cui è intervenuta più volte la stessa Corte di Giustizia europea per sanzionare aziende con sedi costituite – per citare

alcuni casi – in Ungheria o a Cipro (ma non necessariamente da imprenditori di quei Paesi) con autisti (magari ungheresi o ciprioti) impegnati, a costi dei Paesi di provenienza, in Francia o nei Paesi Bassi.

70 MILA DISTACCHI IN SEI MESI Un fenomeno cresciuto nel tempo e letteralmente esploso negli ultimi anni.

L’Osservatorio Distacco del ministero del Lavoro ha registrato in Italia, negli ultimi cinque anni, 300.316 operazioni di distacco per cabotaggio per 69.166 lavoratori ingaggiati soprattutto da aziende con sede in Lituania, Polonia, Slovacchia, Romania e Slovenia.

Ma nei primi sei mesi del 2021 è stata già superata la media annua dell’ultimo quinquennio (60 mila operazioni e 11 mila conducenti) con 71.366

LE OPERAZIONI

CABOTAGGIO: DA DOVE PARTONO I DISTACCHI sede azienda

distacchi

%

Extra UE

129

0,2

Unione europea

71.237

99,8

Lituania

32.449

45,6

Polonia

17.214

24,2

Romania

6.383

9,0

Slovacchia

4.695

6,6

Slovenia

3.135

4,4

Ungheria

1.222

1,7

Bulgaria

1.037

1,5

Lettonia

912

1,3

Croazia

781

1,1

Ceca, Repubblica

597

0,8

68.425

96,0

Germania

753

1,1

Spagna

703

1,0

Portogallo

496

0,7

Paesi Bassi

486

0,7

Malta

223

0,3

Lussemburgo

47

0,1

Austria

46

0,1

Francia

40

0,1

Grecia

11

0,0

Belgio

8

0,0

Irlanda

8

0,0

Danimarca

1

0,0

2.822

4,0

COSA DEVE CONTENERE LA DICHIARAZIONE DI DISTACCO • Identità del vettore, anche sotto forma di numero di licenza comunitaria

• Data di inizio del contratto di lavoro del conducente e legge che lo regola

• Recapiti del gestore dei trasporti o di altra persona di contatto nello Stato di stabilimento per ricevere documenti o comunicazioni

• Date previste di inizio e di fine distacco

• Identità, indirizzo del luogo di residenza e numero della patente di guida del conducente

• Numero di targa dei veicoli a motore • Tipo di servizi di trasporto effettuato

distacchi per 33.819 autisti; operazioni partite per quasi la metà (45,6%) da aziende con sede in Lituania (32.449) e il resto spalmato tra Polonia (17.214), Romania (6.383), Slovacchia (4.685), Slovenia (3.135) e gli altri Paesi dell’Est europeo presenti nell’Unione per un totale di 68.425 operazioni, pari al 96% del totale dei distacchi da tutti i Paesi comunitari. È evidente che il sistema è squilibrato.

La risposta attesa dal Pacchetto Mobilità, che doveva scattare il 2 febbraio 2022, però, non fila liscia come ci si augurava. Il primo problema è che l’Italia deve recepire la Direttiva europea e ancora non lo ha fatto. Per la verità, a metà gennaio soltanto Belgio, Francia e Slovacchia avevano perfezionato la norma, mentre il governo italiano ha introdotto il recepimento in un’apposita legge di delegazione europea, strufebbraio 2022

15

PACCHETTO MOBILITÀ

AL VIA LE PROCEDURE PER LA DICHIARAZIONE TELEMATICA DEL

Il calendario di attuazione delle normative UE L’ANNO DEL PACCHETTO Il 2022 è l’anno del Pacchetto Mobilità. Solo venti giorni dopo il termine per recepire la Direttiva sui distacchi, entra in vigore il Regolamento comunitario che modifica le regole dell’accesso al mercato e scatta un’ulteriore limitazione nel cabotaggio, mentre a maggio entrerà in vigore una nuova apertura sui trasporti internazionali.

Dal prossimo 21 febbraio, infatti, e salvo ulteriori proroghe, scadrà la disciplina nazionale identificata come «accesso al mercato», dal momento che, fermi restando i quattro requisiti richiesti per l’esercizio dell’attività (onorabilità, stabilimento, idoneità finanziaria e idoneità professionale), gli Stati comunitari non potranno più decidere di «imporre requisiti supplementari, proporzionati e non discriminatori, che le imprese devono soddisfare per esercitare la professione di trasportatore su strada». Ciò vuol dire che per iniziare l’attività di autotrasporto non sarà più necessario subentrare a un’impresa cancellata dall’Albo o entrare direttamente con una massa complessiva di veicoli (almeno Euro 5) non inferiore a 80 tonnellate.

Quanto al cabotaggio viene introdotto un ulteriore periodo di raffreddamento: al trasportatore che ha svolto i tre trasporti di cabotaggio consentiti in uno stesso Paese nell’arco di una settimana, non è consentito effettuare altri trasporti di cabotaggio per i quattro giorni successivi nello stesso Paese.

Per i trasporti internazionali, infine, dal prossimo 21 maggio viene esteso l’obbligo della licenza comunitaria anche alle imprese che vogliono operare nel territorio dell’Unione europea con automezzi di massa compresa tra 2,5 e 3,5 tonnellate.

mento previsto dalla nostra normativa proprio per l’adeguamento in blocco, anno per anno, alle nuove direttive europee. La legge di delegazione dovrebbe essere proposta entro il 28 febbraio di ogni anno, ma quella che comprende il recepimento della Direttiva 1057/20 (insieme ad altre nove Direttive e a 16 Regolamenti) è stata varata dal Consiglio dei ministri soltanto il 24 giugno del 2021, ha ricevuto l’approvazione della Camera il 12 dicembre scorso e attende ancora il sì del Senato. Difficile che la ratifica arrivi in tempi brevi da un Parlamento impegnato, a fine gennaio, nell’elezione del Capo dello Stato.

UNA DIRETTIVA DA RECEPIRE Nel frattempo, però, l’Unione ha varato (a dicembre) il Regolamento che indica le procedure da seguire per controllare la regolarità dei distacchi: le imprese di autotrasporto devono trasmettere alle autorità dello Stato in cui il conducente si trova a lavorare un’apposita dichiarazione, corredata da una serie di documenti, utilizzando – previa registrazione di un account personalizzato – un formulario multilingue e gratuito pubblicato da un’interfaccia pubblica connessa alla piattaforma europea IMI (Informazione del mercato interno). In

AUTISTA DISTACCATO: I DOCUMENTI DA TENERE A BORDO • Copia della dichiarazione di distacco trasmessa tramite la piattaforma

• Registrazioni del tachigrafo, in particolare i simboli degli Stati in cui l’autista è stato per effettuare • Prova delle operazioni di trasporto trasporti internazionali da svolgere nello Stato ospitante o di cabotaggio (lettera di vettura elettronica, documento di trasporto ecc.)

16 febbraio 2022

questo modo le autorità competenti dello Stato ospitante riceveranno in tempo reale la dichiarazione di distacco, potranno fornire in tempi altrettanto rapidi la loro risposta, ma soprattutto potranno verificare la regolarità delle operazioni, soprattutto grazie all’introduzione del cronotachigrafo intelligente che potrà segnalare anche i passaggi di frontiera. In realtà una normativa sui distacchi – sia pure con vincoli meno rigorosi – esisteva dal 1996, ma di fatto non era applicata, proprio per la difficoltà di effettuare controlli efficaci che invece l’impiego delle tecnologie rende possibili.

Perché il meccanismo funzioni, tuttavia, c’è bisogno che gli Stati membri recepiscano la Direttiva. È vero che i Regolamenti comunitari entrano in vigore senza bisogno di essere adottati dai singoli Paesi, ma all’appello non manca solo l’Italia: sono in ritardo anche Germania, Belgio, Spagna. E non basta, Marco Digioia, segretario generale di UETR, l’Unione degli autotrasportatori europei, ha ricordato, a K44 La voce del trasporto, il podcast di Uomini e Trasporti e di Trasporti Europa, che «gli Stati membri dovranno mettere in piedi le strutture per interconnettere tutti i vari sistemi a livello europeo» e nell’esprimere la soddisfazione della sua organizzazione ha ammonito: «Non dobbiamo dormire sugli allori. Siamo

LE OPERAZIONI

molto contenti che la norma c’è, ma adesso deve essere attuata e applicata il prima possibile».

UN REGOLAMENTO DA CHIARIRE Ma i problemi non sono tutti qui. Molte imprese esprimono dubbi e perplessità proprio sui casi a cui applicare le norme sul distacco. Il nodo è nel fatto che la nuova normativa prevede alcune deroghe per le quali l’operazione di trasporto non è considerata un distacco del conducente. Tali deroghe – indicate all’art. 3 della Direttiva – riguardano l’autista che effettua operazioni bilaterali (anche come parte di un trasporto combinato) o che transita in uno Stato membro senza effettuare operazioni di carico o scarico delle merci. In pratica, non c’è distacco se si va dal Paese di stabilimento (per esempio l’Italia) in altro Paese non necessariamente comunitario, effettuando una sola operazione di trasporto. Ma qui la norma diventa confusa: il terzo comma dello stesso articolo, infatti, prevede un’esenzione «laddove, in aggiunta a un’operazione di trasporto bilaterale,

il conducente effettui una sola attività di carico e/o scarico negli Stati membri o paesi terzi che attraversa, a condizione che il conducente non effettui operazioni di carico e scarico di merci nello stesso Stato membro». Per di più (quarto comma), se nello Stato di stabilimento non è stata effettuata questa attività aggiuntiva e l’operazione è seguita da un altro trasporto bilaterale verso lo Stato di partenza «l’esenzione per le attività aggiuntive si applica fino a un massimo di due attività aggiuntive di carico e/o scarico». Allora, una o due operazioni?

LE LINEE GUIDA L’interpretazione più semplice va nel senso di rendere possibile un’operazione di carico/scarico in andata e una al ritorno, mentre se non si fa quella in andata, se ne possono fare due al ritorno, ma oggettivamente il testo della direttiva non è chiaro. Lo stesso Digioia ammette che c’è «tutta una serie di situazioni da chiarire». Ma, aggiunge, «la Commissione europea sta già lavorando – ci sono già delle bozze in circolazione – a delle linee guida, per chiarire

Non do obbiamo o bbiam dormire sugli allori.

Siamo molto contenti che la norma c'è, ma adesso deve essere attuata e applicata il prima possibile sibil

Marco Digioia, segretario generale le di UETR U una serie di punti ancora in zona grigia.

Io ritengo che queste linee guida della Commissione europea aiuteranno molto gli operatori a implementare questa nuova direttiva in maniera efficace».

COSA HANNO IN COMUNE QUESTI VOLUMI? * 28/02/2022

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REVISIONI

I TEMPI BIBLICI DI QUELLA CHE FU DEFINITA «SVOLTA EPOCALE»

VERIFICHE AI PRIVATI.

DOPO TRE ANNI

A novembre un decreto ministeriale ha fissato i requisiti delle officine private per le revisioni dei mezzi pesanti che, a settembre, erano state estese anche a rimorchi e semirimorchi. E ora, a tre anni dalla legge istituiva, mancano ancora i decreti attuativi degli esami per gli ispettori

Più

che una svolta storica, una svolta biblica. Varata nel gennaio 2019 con il fragore della grancassa – dichiarazioni entusiastiche e titoli di giornali all’insegna del mutamento epocale, con immancabile evocazione della rivoluzione copernicana – a tre anni dal varo della legge che le istituiva, le revisioni dei mezzi al di sopra delle 3,5 tonnellate non sono ancora approdate alle officine private. E non per colpa del Covid.

«Il risultato», scuote la testa il segretario generale di Assotir, Claudio Donati, «è che oggi sulle nostre strade viaggiano migliaia di veicoli non in regola con la revisione nei tempi previsti. Basta che abbiano la richiesta di revisione presentata entro i termini». E snocciola i tempi di attesa dei singoli uffici provinciali della Motorizzazione: 8-9 mesi nella maggior parte dei casi, con punte di un anno come a Cagliari.

18 febbraio 2022

LA SVOLTA STORICA Eppure in quei primi giorni del 2019, l’intero mondo dell’autotrasporto non aveva lesinato elogi al governo per aver dato corso a questa innovazione storica che segnava (parole di Thomas Baumgartner, presidente di Anita) «un ulteriore passo di avvicinamento dell’Italia alle prassi in atto negli altri Stati dell’Unione europea»: in altre parole, l’apertura dell’affidamento delle revisioni dei mezzi pesanti ai privati avrebbe dovuto metter fine ai ritardi che da un paio d’anni si registravano presso gli uffici della Motorizzazione, per far applicare le nuove procedure dettate dall’Unione europea in carenza di personale sufficiente e con problemi di presenza diffusa sul territorio. È del maggio 2017, infatti, l’ultima riunione presso l’allora ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti prima del ritiro della circolare ministeriale che varava le nuove disposizioni, durante la quale, il presidente di Unatras, Amedeo Genedani, aveva chiesto di procedere «all’affidamento totale delle

revisioni ai soggetti privati, con un rigido sistema di controllo sul loro operato da parte delle motorizzazioni».

MA I RIMORCHI E I SEMIRIMORCHI? Una richiesta soddisfatta dopo un anno e mezzo, con la legge di Bilancio del 2019 e con l’impegno a emanare entro gennaio (anzi, entro 30 giorni) i decreti attuativi.

Certo, la facoltà di rivolgersi ai privati escludeva, per motivi di sicurezza, i veicoli adibiti al trasporto di merci pericolose (ADR) e quelli a temperatura controllata (ATP), che – insieme – assommavano a circa 160 mila veicoli di ogni portata, ma l’esclusione più pesante era quella di rimorchi e semirimorchi. La modifica all’art. 80 del Codice della strada, infatti, parlava di «veicoli», ma la maggior parte delle motrici (i «veicoli») traina un rimorchio o un semirimorchio. Che senso ha, obiettavano gli autotrasportatori, farsi revisionare il veicolo da un privato, quando poi bisogna attendere i tempi della Motorizzazione per il traino?

Risultato: altro che gennaio; ad aprile è ancora tutto fermo. Il ministero cerca di metterci una pezza, promettendo di partire, entro il 2019, con una sperimentazione da affidare a officine che già effettuano riparazione di mezzi pesanti e quindi autorizzati in base alla Legge n. 870/86, che già in qualche modo prevede la possibilità di effettuare le revisioni presso sedi esterne alla Motorizzazione, rinviando al risultato della speri-

1.058 Sono i giorni trascorsi dall’entrata in vigore della norma che apre le revisioni ai privati dei veicoli pesanti fino all’emanazione del decreto ministeriale (avvenuta il 23 novembre) con cui si fissano requisiti tecnici e attrezzature richieste alle officine private e si autorizza l’impiego provvisorio come ispettori di ausiliari

mentazione il tema delle revisioni ai privati anche di rimorchi e semirimorchi (e, magari, di ADR e ATP).

In realtà, la sperimentazione non è mai partita e nel 2020 è esploso il dramma del Covid che, a furia di proroghe, ha rinviato anche il problema delle revisioni, con il risultato di lasciare in circolazione veicoli non controllati da anni, proprio quando proprio all’autotrasporto è affidata la distribuzione dei beni di prima necessità in tutto il Paese.

In realtà non c’era nulla in materia di revisioni neppure nella legge di Bilancio di quell’anno, prima ancora, cioè, dell’arrivo del virus. Bisogna, perciò, aspettare quella per il 2021 per trovare un emendamento, non del governo, ma dell’intera commissione Trasporti della CameOggi sulle n Ogg nostre strade ra che estendeva la possibilità di far revisionare da officine private viaggiano migliaia di veicoli anche a rimorchi e semirimorchi. non in regola con la revisione Neanche a dirlo, l’emendamento nei tempi previsti. non è stato mai approvato. «Un’ocBasta che abbiano la richiesta casione persa», ha commentato il vicepresidente e direttore generadi revisione presentata le di Alis, Marcello Di Caterina, «in entro i termini… termini di sicurezza stradale, snellimento burocratico e accelerazioClaudio Donati,, ne dei processi legati ai controlli segretario generale nerale e che, a distanza di due anni, non ha Assotir ancora trovato una soluzione». febbraio 2022

19

REVISIONI

I TEMPI BIBLICI DI QUELLA CHE FU DEFINITA «SVOLTA EPOCALE»

IL DECRETO INFRASTRUTTURE Ma ci vorranno altri nove mesi perché, finalmente (?), la revisione ai privati di rimorchi e semirimorchi (ma non di veicoli per merci pericolose e a temperatura controllata) diventi legge. A settembre del 2021, infatti, il cosiddetto decreto Infrastrutture, approva la modifica. Inutile segnalare che ancora una volta piovono «svolte epocali» e «rivoluzioni copernicane». Ma c’è una postilla: a svolgere le revisioni nelle officine private dovranno essere ispettori autorizzati dal ministero delle Infrastrutture, che per questo dovrà fissare numero e composizione del-

14 anni È l’età media del parco veicolare italiano di veicoli pesanti. Nel momento in cui venne varata la “rivoluzione” delle revisioni ai privati era di 0,8 anni in meno: 13,2.

20 febbraio 2022

La nuo uova disciplina consentirà di garantire maggiore sicurezza sulle nostre strade, a beneficio di cittadini e sicurez imprese e di smaltire in tempi ragionevoli migliaia di impr pratiche pendenti negli uffici della Motorizzazione civile di tutta Italia, velocizzando le procedure per i veicoli impiegati nella catena strategica della logistica

Alessandro ro Mo Morelli, relli, viceministro ro al MIMS commentando il decreto di novembre novembre 2021

le commissioni d’esame, nonché requisiti e modalità di nomina degli esaminatori.

Nell’attesa, a novembre 2021, un decreto ministeriale chiarisce requisiti tecnici e attrezzature richieste alle officine private per effettuare le revisioni dei mezzi pesanti e autorizza l’impiego provvisorio come ispettori di revisione di ausiliari da reperire anche fra ex ispettori della Motorizzazione attualmente in pensione. Naturalmente anche il loro utilizzo va disciplinato, come le modalità d’esame, i loro costi e via burocratizzando, per cui perché diventi pienamente (?) operativa la misura serve l’emanazione di una serie di decreti di secondo livello.

Non è mancato per l’occasione il conforto della soddisfatta dichiarazione con cui il viceministro alle Infrastrutture e Mobilità sostenibili, Alessandro Morelli, titolare della delega sulle questioni relative al

Codice della strada, ha presentato il decreto: «La nuova disciplina», ha detto (al futuro), «consentirà di garantire maggiore sicurezza sulle nostre strade, a beneficio di cittadini e imprese e di smaltire in tempi ragionevoli migliaia di pratiche pendenti negli uffici della Motorizzazione civile di tutta Italia, velocizzando le procedure per i veicoli impiegati nella catena strategica della logistica».

Era il 23 novembre scorso. Da quel 1° gennaio 2019 che segnò l’entrata in vigore della norma che apre le revisioni dei mezzi pesanti ai privati erano già passati 1.058 giorni. Dopo di allora, il silenzio. Nel frattempo, l’età media dei veicoli industriali (dati Unrae, tra 3 dicembre 2018 e 30 giugno 2021) è cresciuta da 13,2 a 14 anni, a tutto scapito della sicurezza stradale e dell’inquinamento ambientale. In tempi di transizione ecologica davvero non c’è male.

SPEDIZIONIERI

APPROVATE DAL PARLAMENTO LE MODIFICHE DEL CODICE CIVILE PER

Maggiore autonomia e ruolo di mandatario per operare in un mondo nel quale globalizzazione e intermodalità hanno cambiato i trasporti. Ma c’è anche l’estensione dei limiti di risarcimento all’intermodalità, quando non si possa stabilire in quale fase del trasporto è avvenuto il danno

UN CONTRATTO ADEGUATO AI TEMPI Gli

spedizionieri lo considerano un grande successo, ma anche i vettori possono sorridere. Perché la nuova disciplina sul contratto di spedizione, approvata a inizio anno, se da una parte finalmente riconosce ai primi un ruolo più aderente alla moderna attività di spedizione, finora regolata prevalentemente da articoli del Codice civile risalenti al Regio Decreto del 1942, dall’altra disciplinano i limiti della responsabilità del vettore, estendendola anche al trasporto intermodale.

«Così il Codice civile finalmente rispecchia quello che oggi è la moderna attività di spedizione internazionale», ha commentato la presidente di Fedespedi, Silvia Moretto, fotografando con una frase la complessità raggiun-

22 febbraio 2022

I NUOVI LIMITI DI RESPONSABILITÀ DELLO SPEDIZIONIERE-VETTORE trasporti nazionali

trasporti internazionali

1 euro al kg di merce perduta o avariata

3 euro al kg di merce perduta o avariata

RINNOVARE IL SETTORE IL CONTRATTO DI SPEDIZIONE

ta oggi dall’attività del suo settore: «Finalmente viene riconosciuto e recepito nel nostro ordinamento il valore dello sviluppo avuto dal settore delle spedizioni internazionali negli ultimi 70-80 anni. Fenomeni come l’avvento del container negli anni 50 e la globalizzazione del commercio fino ad oggi non trovavano riscontro nella vecchia disciplina del contratto di spedizione». Che fosse una riforma urgente, del resto, lo conferma il fatto che la nuova disciplina – sostenuta da Confetra ed elaborata dal Cnel che l’ha proposta al Parlamento – era stata inserita tra le riforme prevista dal Piano nazionale di ripresa e resilienza, alla Missione 3, «Infrastrutture per una mobilità sostenibile», il che le ha consentito di percorrere una corsia parlamentare privilegiata.

Il cuore della nuova normativa è nella riforma del contratto di spedizione. Ora lo spedizioniere diventa un mandatario che può concludere per conto del mandante anche più contratti di trasporto con diversi vettori (art. 1737 c.c.), grazie a una formulazione più coerente al trasporto intermodale ormai prevalente sulle tratte internazionali e non solo. Proprio in questo suo ruolo di mandatario, lo spedizioniere (così come il mandante) gode di maggiore autonomia: sparisce pertanto il comma per cui «i premi, gli abbuoni e i vantaggi ottenuti dallo spedizioniere devono essere accreditati al committente, salvo patto contrario».

Fedespedi spiega che «quest’ultima disposizione recepisce il principio per cui il mandatario non può trarre vantaggi economici ulteriori e diversi rispetto a quelli consistenti nella retribuzione e nei compensi espressamente previsti», in considerazione del fatto che, «a differenza dell’appaltatore, lo spedizioniere non assume un rischio imprenditoriale e, quindi, non può lucrare della differenza tra quanto preventivato in termini di spesa e i risparmi che riesce poi ad ottenere». Ma la stessa organizzazione osserva che la disposizione «risulta di difficile applicazione nella prassi, in quanto il committente, non avendo accesso alla contabilità dello spedizioniere, non può agevolmente verificare se quest’ultimo ha effettivamente conseguito vantaggi economici ulteriori e diversi rispetto a quelli consistenti nella retribuzione e nei compensi espressamente previsti».

I LIMITI ALLA RESPONSABILITÀ Ma la novità che più interessa i vettori (molti dei quali, del resto, sono anche spedizionieri) è la modifica dell’art. 1696 c.c., di cui è esplicitamente prevista l’applicazione anche agli spedizionieri-vettori. Il limite al risarcimento, in caso di danno, dovuto dal vettore – e fissato a livello nazionale in 1 euro per ogni kg di peso lordo della merce perduta o avariata e a livello internazionale mediante rinvio alla Convenzione CMR (8,33 DPS, l’unità di conto del Fondo monetario internazionale, per ogni kg

Finalm lmente viene riconosciuto e recepito n nel nostro ordinamento il valore dello sviluppo avuto dal settore delle spedizioni internazionali negli ultimi 70-80 anni

Silvia Moretto, presidente di Fedespe edespe edi di peso lordo mancante) – che finora riguardava esclusivamente il trasporto stradale, viene estesa anche ad altre modalità.

La nuova normativa, infatti, mentre per i limiti di risarcimento nei trasporti aerei, marittimi, fluviali e ferroviari, nazionali e internazionali, rinvia alle leggi speciali e alle convenzioni internazionali, introduce una specifica disciplina per limitare il risarcimento dovuto dal vettore a fronte di un trasporto intermodale. In tali casi, infatti, quando non è possibile stabilire in quale fase del trasporto si sia verificata la perdita o l’avaria, il risarcimento dovuto dal vettore non potrà superare 1 euro al kg di merce, per i trasporti nazionali, e 3 euro al kg di merce per i trasporti internazionali.

Un’ultima innovazione riguarda i crediti di vettore, spedizioniere, mandatario, depositario e sequestratario (art. 2761) con l’estensione del privilegio per spedizioniere e vettore «anche su beni oggetto di un trasporto o di una spedizione diversi da quelli per cui è sorto il credito, purché detti trasporti o spedizioni costituiscano esecuzione di un unico contratto per prestazioni periodiche o continuative» e prevedendo un privilegio per il credito del mandatario qualora «abbia provveduto a pagare i diritti doganali per conto del mandante». febbraio 2022

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CARBURANTI ALTERNATIVI

LA STRADA VERSO IL GAS NATURALE LIQUEFATTO

Frutto della collaborazione tra PIR, Edison e la spagnola Enagàs, è nato nel porto della provincia romagnola il primo deposito costiero italiano “small scale”.

L’impianto è in grado di movimentare ogni anno oltre 1 milione di metri cubi di gas naturale liquefatto, rifornendo fino a 12.000 camion e 48 traghetti

IL GNL TROVA CASA A RAVENNA

di Luca Regazzi

F

ino ad oggi impianti “small scale” (ovvero di piccola taglia) che gestissero il GNL in Italia, localizzati in un punto adiacente al mare così da favorire il passaggio tra trasporto marittimo e terrestre, non esistevano. Ma anche questa mancanza è stata colmata con la realizzazione nel porto di Ravenna del primo deposito costiero italiano di metano liquido, tramite una joint venture tra la Petrolifera Italo Rumena (PIR), Edison e la spagnola Enagás.

Realizzato dopo appena 5 anni tra progettazione, iter autorizzativo (nel tempo record di 18 mesi) e costruzione, il DIG (Depositi Italiani GNL) è frutto di un importante investimento di circa 100 milioni di euro, il 50% andato a imprese locali, cui vanno aggiunti 10 milioni di lavori di adeguamento delle banchine portuali. L’impianto ha una capacità di

24 febbraio 2022

I NUMERI DEL GNL IN ITALIA 1.421 immatricolazioni di camion a GNL nel 2021

104 stazioni di rifornimento

5,7% di quota di mercato

55% la quota di mercato

(+0,5% rispetto al 2020)

di Iveco in Europa

3.500 veicoli

45 le stazioni a marchio Edison

GNL circolanti

in cui rifornirsi di GNL

I NUMERI DI DIG 100 milioni di euro

6 milioni di tonnellate

di investimento

di CO2 risparmiate

10 milioni di euro

60 imprese fornitrici locali impiegate, con oltre 200 operai e 80 ingegneri

di adeguamento delle banchine

20.000 mc di GNL di capacità di stoccaggio 1 milione di mc di GNL come capacità di movimentazione 12.000 camion rifornibili all’anno

48 traghetti

30.000 m3 di calcestruzzo utilizzati

600 tonnellate di acciaio usate

2.200 pali in ghiaia e 180 in calcestruzzo armati piantati per 45 metri

rifornibili all’anno

stoccaggio di 20mila m3 e una capacità di movimentazione annua di oltre 1 milione di m3 di gas liquido, rendendo possibile l’alimentazione di almeno 12mila camion e fino a 48 traghetti all’anno. Durante il suo esercizio consentirà di evitare l’emissione di 6 milioni di tonnellate di CO2 e di azzerare quelle di particolato e di ossidi di zolfo.

«Con l’entrata in funzione del DIG (partecipato al 51% da PIR, al 30% da Edison e al 19% da Scale Gas, controllata di Enagás – ndr), l’Italia beneficerà di un approvvigionamento stabile e sicuro di GNL nei trasporti», ha spiegato

Nicola Monti, AD di Edison.

Se Depositi Italiani GNL è la società che gestirà le attività operative, Edison si occuperà dell’approvvigionamento del deposito tramite la Ravenna Knutsen, una delle prime metaniere al mondo di piccola taglia (30mila m3), costruita dall’armatore norvegese Knutsen OAS Shipping. Il GNL verrà prelevato in Spagna, a Barcellona, trasportato con la metaniera a Ravenna e depositato in DIG, per poi essere caricato sulle autocisterne e distribuito nella penisola.

Nella fase di costruzione l’impianto ha visto il coinvolgimento di 60

imprese fornitrici locali, oltre 200 operai e 80 ingegneri. Per la sua realizzazione sono stati impiegati 30mila m3 di calcestruzzo, 600 tonnellate di acciaio e il terreno è stato consolidato attraverso 2.200 pali in ghiaia e 180 pali in calcestruzzo armato di oltre un metro di diametro e profondi 45 metri.

Sono in previsione altri due progetti di deposito GNL, a Brindisi e Napoli, anche se al momento incontrano alcune difficoltà procedurali.

In Puglia il Consiglio superiore dei lavori pubblici ha dato parere negativo sulla possibilità di realizzare il deposito costiero nell’area di Costa Morena Est, in quanto il sito sarebbe incompatibile con il piano regolatore portuale.

In Campania l’iter autorizzativo è fermo perché la nuova amministrazione portuale ha sospeso il bando, incluso il progetto per l’allargamento della darsena di Levante.

UN SETTORE IN FORTE CRESCITA Nel 2021 le immatricolazioni di camion a GNL sono state 1.421, pari a un 5,7% del mercato, in crescita rispetto al 5,2% del 2020 (dati Anfia). Così nel Paese circolano circa 3.500 camion a GNL e si registrano 104 stazioni di rifornimento (erano solo sei nel 2016).

Nel frattempo, Edison ha firmato un’intesa con Iveco, leader europeo con oltre 45 mila veicoli a gas naturale venduti e il 55% di quota continentale, per accelerare lo sviluppo della mobilità sostenibile a gas e facilitarne ulteriormente la penetrazione nel settore del trasporto stradale.

La collaborazione servirà anche a individuare modelli di business che favoriscano la conversione delle flotte verso il gas naturale, grazie a un TCO competitivo rispetto ai combustibili tradizionali.

Edison è attualmente il primo importatore in Italia di GNL, fornendo in tutta la penisola GNL, CNG e biometano a circa 300 stazioni di rifornimento, di cui 45 con il suo marchio. febbraio 2022

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PUBBLICAZIONI

LA BELLEZZA DELL’AUTOTRASPORTO RACCONTATA IN UN LIBRO FOTO

PERSONE DI PRI PERSONE DI PRIMA NECESSITÀ non è solo un’opera che documenta gli sforzi e i sacrifici che i tanti camionisti hanno dovuto affrontare nel confronto con il virus. È anche un racconto che vuole restituire un’idea precisa di cosa significhi essere autotrasportatori e ribadire che il ruolo apparso fondamentale in pandemia, in realtà più o meno silenziosamente lo hanno sempre svolto.

U

naaa storia che ribalta le prospettive e che parla di bellezza. Un’opera che racconta la condizione dei tanti camionisti che, al tempo della pandemia, hanno dovuto sopportare ulteriori sovraccarichi di difficoltà. Un libro da leggere, ma anche da «guardare» visto che le immagini, scattate dal fotografo Alfonso Santolero, sono di una potenza disarmante. Tutto questo e molto altro è «Persone di prima necessità. Quando la pandemia rese bello il camionista», l’ultimo progetto editoriale di Uomini e

Trasporti, che documenta il rovesciamento dell’immagine dell’autotrasportatore al tempo del Covid.

Perché «rovesciamento»? Perché, diciamocela tutta, chi è alla guida di un camion gode da sempre di una pessima reputazione sociale.

Perché la rappresentazione che l’opinione pubblica ha di lui si basa su vecchi stereotipi difficili da scardinare, come quelli che lo disegna a seconda dei casi come una persona alla guida di mezzi inquinanti e ingombranti, come un figuro pericoloso in grado di mettere a repentaglio l’incolumità degli altri utenti della strada, anche perché spesso guida dopo essersi rimpinzato in modo esagerato.

Insomma, chi guida un camion è spesso dipinto come brutto, sporco e cattivo.

STANCHI, MA PER LA PRIMA VOLTA BELLI Poi, un giorno, arriva la pandemia e la prospettiva si ribalta. Molti sono costretti a chiudersi in casa, ma non i camionisti, obbligati a trasportare beni di prima necessità proprio per far sopravvivere chi è asserragliato.

Un sacrificio che però è servito ad accendere un faro, perché chiunque – dal presidente del Consiglio fino al Papa – d’un tratto ha cominciato a rendersi conto allora di quanto siano bravi i camionisti. ll libro «Persone di prima necessità» vuole raccontare allora proprio questo momento storico particolare in cui l’autotrasporto è apparso per la prima volta, agli occhi di tutti, utile e quindi bello. Seppure anche Attraverso una ricca galleria di immagini e di prosa, il volume ci conduce in un viaggio all’interno di cabine e piazzali, sulle autostrade e negli uffici, tra carichi e scarichi, per ascoltare da vicino le voci di chi ha affrontato questo momento pandemico con reattività e concretezza, ma anche di chi ha dovuto sopportare più pesi, maggiori oneri, sovraccarichi di difficoltà.

26 febbraio 2022

GRAFICO

MA NECESSITÀ È questo il titolo del volume, edito da Federservice, da cui non ci si riesce a staccare dopo aver sfogliato alcune pagine. Immagini potenti, accompagnate da testi evocativi, ci accompagnano in un lungo viaggio per raccontare da vicino il trasporto merci al tempo della pandemia in quel frangente non faceva che svolgere lo stesso ruolo – ugualmente utile, appunto – sopportato da tempo immemore. Obiettivo del volume, infatti, è non solo quello di mettere a fuoco gli sforzi e i sacrifici che i tanti trasportatori hanno dovuto affrontare nel confronto con il virus, ma anche di ricordare che in realtà i camionisti bravi lo sono

sempre stati, perché ogni giorno, da sempre, il loro ruolo è di muovere le cose per farle giungere in un dato luogo quando e come serve.

CHILOMETRI DI IMMAGINI Tradotto anche in lingua inglese, il libro si articola in due sezioni denominate «Sovraccarico» e «Coppie

Motrici». La prima mette a fuoco situazioni concrete (come, per esempio, i pasti negati o relegati in cabina, la sanificazione obbligata, la burocrazia accresciuta) in cui affiora tutto l’aggravio di timori, premure, solitudini e incertezze che premono sui volti e sulle vite dei camionisti. La seconda sezione fotografa l’indissolubile relazione che da sempre è alla base dell’autotrasporto, quella tra uomini e donne con i loro sguardi, la loro fierezza e la loro genuinità, da una parte, e gli oggetti di varia natura da loro trasportati, dall’altra. Una danza infinita tra l’essere e il fare, tra l’uomo e il trasporto, tra persone in movimento e i simboli del quotidiano di cui ci nutriamo.

PERSONE DI PRIMA NECESSITÀ può essere acquistato in singola copia al prezzo di 24 euro (incluse le spese di spedizioni postali, oppure aggiungendo 6 euro per chi preferisce il servizio di corriere espresso) sul sito della rivista (pagina abbonamenti https://abbonati.uominietrasporti.it/abbonamenti) oppure inviando una mail a: redazione@uominietrasporti.it.

febbraio 2022

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ANCHE IO VOLEVO IL CAMION

FRIDA FIOCCO, PROFESSIONE AUTISTA

Fino a sei anni fa era un’ambulante di frutta e verdura.

Poi, dopo che supermercati sempre più diffusi hanno messo in crisi quell’attività, la vita le ha chiesto una strambata.

Così, è salita su un bilico e ha indossato una maschera da dura. Ma dietro c’è tanta voglia di normalità

«E

ssere uomo o donna dal punto di vista strettamente lavorativo non fa la differenza. Il problema più grande, per noi donne, è il tempo».

Frida Fiocco ha le idee piuttosto chiare in merito a questo lavoro. Frida ha 46 anni e vive a Villa Estense, in provincia di Padova, e da quasi sei anni è alla guida di un bilico per il trasporto di frutta e verdura. Le colleghe la descrivono come una che ti osserva guardinga e che non le manda a dire. «La verità è che questo mestiere ti costringe a indossare la maschera da dura – spiega – ma sotto sotto sono una persona normalissima».

Partiamo dalla sua normalità, quindi, per raccontare la sua storia di straor-

28 febbraio 2022

dinarietà. Sì, perché le donne autiste oggi sono ancora poche, pochissime verrebbe da dire guardando i dati che fotografano una situazione chiaramente ancora sbilanciata: la percentuale di donne alla guida di un veicolo è ferma al 2%, in Italia così come in Europa, mentre nel 2020 le autotrasportatrici sono calate di mille unità.

Ma come ci è arrivata Frida alla guida di un camion?

Ho iniziato la mia carriera come venditrice ambulante nei mercati, banco frutta e verdura. C’era parecchio lavoro all’epoca e dovevamo utilizzare il camion, per questo presi le patenti, anche se il mezzo che guidavo all’epoca era molto più piccolo del bilico che guido oggi. Poi il mercato è an-

dato in crisi per via dei supermercati e così ho dovuto riciclarmi, anche se cambiare tutto a quarant’anni non è stato semplice. La vita è una serie di coincidenze e così poco tempo dopo ho conosciuto un ragazzo che lavorava nel Consorzio dove poi effettivamente sono andata a lavorare anche io, il Trans Lusia. Sapeva che avevo le patenti e mi ha proposto di provare: se non mi fossi trovata bene avrei sempre potuto cambiare strada.

Un sinistro può succedere a tutti, ma se sbaglia una donna allora quello stesso sbaglio che avrebbe potuto commettere anche un uomo assume tutto un altro valore

« DAL MERCATO AL CAMION. COME CAMBIARE LA VITA A 40 ANNI » di Elisa Bianchi

E invece alla fine quella strada la percorri ancora oggi…

Sì, effettivamente non è così scontato che sia rimasta perché molte donne intraprendono questa professione per poi cambiare dopo pochi anni. Come ho detto, il problema è il tempo che diventa una cosa molto effimera. E così, se una donna ha una famiglia, fare questo mestiere diventa veramente difficile a meno che non ci sia una rete di supporto a casa o non si abbiano figli già grandi. Il lavoro di autista oggi è fattibilissimo, ma senza adeguato supporto, senza adeguata attenzione alle esigenze delle autotrasportatrici, non possiamo pensare che sempre più donne possano fare questo mestiere.

Infatti, i dati dimostrano che nel

2020 circa un migliaio di autiste hanno lasciato la professione, nonostante un leggero aumento negli anni precedenti.

Non escludo che i numeri tornino a crescere anche in futuro, ma perché molte, come fu nel mio caso, lo fanno per necessità. Se da piccola mi avessero detto che avrei fatto la camionista probabilmente non ci avrei creduto, non era nei miei piani, ma solo facendolo mi sono resa conto che è un lavoro che mi piace e che faccio volentieri. Molte donne però vivono situazioni diverse e dopo pochi anni sono costrette a lasciare. Ecco perché ciclicamente i numeri aumentano e poi tornano a scendere.

Tu hai mai pensato di cambiare strada?

All’inizio non è stato facile, devo ammetterlo. Ho girato mezza Italia, principalmente di notte, ed ero sola ad affrontare le difficoltà del caso.

Poi con il tempo ho imparato che ci vuole sangue freddo. Quando non trovo la strada, quando sono in una situazione complessa, mi fermo e ragiono. Solo così ho imparato a gestire il mio lavoro.

Hai dovuto però indossare una «maschera da dura» che in realtà non ti rappresenta. Perché?

Lavoriamo in un ambiente tipicamente maschile in cui resta sempre una ventura di maschilismo, è innegabile. Io di mio non ho peli sulla lingua e così ho imparato a rispondere per farmi rispettare. Negli ultimi anni le cose sono un po’ cambiate, la figura della donna autista è più normalizzata, considerando che anche all’estero è abitudine

All’inizio non è stato facile.

Ho girato mezza Italia, principalmente di notte, ed ero sola ad affrontare le difficoltà del caso. Poi con il tempo ho imparato che ci vuole sangue freddo. Quando non trovo la strada o sono in una situazione complessa, mi fermo e ragiono vedere delle donne alla guida di un camion. Ma la strada è ancora lunga per abbattere tutti gli stereotipi che riguardano questa professione.

Per esempio, tutti sbagliano, un sinistro può succedere a tutti, ma se sbaglia una donna allora quello stesso sbaglio che avrebbe potuto commettere anche un uomo assume tutto un altro valore.

Tolta la maschera, quindi, chi è Frida nel tempo libero?

Bella domanda! Il tempo da dedicare a me stessa è talmente poco che è difficile descrivere il mio tempo libero. Però mi piacciono molto i cavalli e i gatti e mi piace passeggiare con le amiche sui Colli Euganei e ogni tanto cucinare per loro.

Tutte cose che fa una ragazza normalissima. febbraio 2022

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AZIENDE IN MOVIMENTO

AUTOTRASPORTI FANZAGA

Trent’anni al servizio della Galbani servono ad acquisire esperienza nel trasporto a temperatura controllata.

Poi, quando lo storico caseificio milanese entra nell’orbita di multinazionali, i fratelli Fanzaga muovono alla conquista delle nicchie.

Trovano aperta quella del trasporto di opere d’arte che ottimizzano inventando il groupage a programmazione fissa. Un servizio di successo, apprezzato anche dall’allora colonnello Gheddafi

IMPARA L’ARTE E TRAS E

sistono trasporti standard incui l’asticella della concorrenza è bassa e si compete a colpi di tariffa. Esistono all’opposto trasporti iperspecializzati, che non tutti possono fare perché richiedono, come barriere all’ingresso, competenza, professionalità e sofisticati strumenti del mestiere. Trasportare un quadro di Caravaggio o entrare in un museo del Vaticano per prelevare un’opera di Raffaello e portarla in un museo che la esporrà per un dato periodo: Autotrasporti Fanzaga fa esattamente questo e anche qualcosa di più.

Perché oltre a movimentare opere d’arte in giro per l’intero continente, quest’azienda milanese, con quartier generale (e annesso magazzino) a Pozzuolo Martesana, si è inventata il groupage programmato dell’arte.

Nel senso che ogni settimana uno o più veicoli aziendali, come ci spiega Maurizio Fanzaga, uno dei tre fratelli-soci dell’azienda, parte per raggiungere una decina di destina-

30 febbraio 2022

zioni in Italia e tante altre in Europa, in particolare laddove si svolgono le principali aste o in cui esiste una domanda di movimentazione di oggetti artistici. E in ogni centro raggiunto, i mezzi di Fanzaga coprono non soltanto la distribuzione, ma anche il ritiro di quanto diventerà il carico per il viaggio di ritorno. Strutturato così il servizio funziona. Prova ne sia che nel giro di una decina di anni ha allargato il raggio d’azione fino a toccare Russia ed Europa centrale. Perché piace? Perché opera in modo costante e, di conseguenza, chi è attivo nel settore sa che può farci affidamento. Anche per questo, racconta Fanzaga, pure durante la pandemia, il groupage non si è mai fermato proprio per tenere sempre una finestra aperta, per fornire la garanzia del servizio e quindi la possibilità che, anche all’ultimo secondo, si riesca a salire a bordo. Oltre all’organizzazione, poi, non va sottovalutato il livello di servizio, che appare evidente anche facendo un rapido giro intorno a uno

dei trenta veicoli della flotta aziendale. Innanzi tutto, si tratta di mezzi nuovi, tutti euro 6 o LNG con al massimo tre anni di vita. Tra gli ultimi arrivati compaiono due Ford F-Max da 500 cv, acquistati presso la nuova concessionaria Fortruckers di Assago, ultimo marchio sbocciato in seno al Gruppo Brixia (vedi UeT n.373 dic/gen).

Ma soprattutto questi camion dispongono di cremagliere con cui affrancare la preziosa merce trasportata, di sospensioni pneumatiche per attutire asperità del terreno, di supporti dedicati per il carico/scarico, di due satellitari (per trattore e semirimorchio) con cui tracciare gli spostamenti e, spesso, di doppio autista per velocizzare i trasferimenti. «I nostri camion – spiega Fanzaga – non sono mai lasciati soli e, in quei pochi casi in cui dovesse accadere, vengono parcheggiati per la notte nel sito di un operatore del circuito dell’arte o in una caserma».

E se così la merce è protetta da eventuali malintenzionati, per difenderla

TRE MANDATI PER TRE FRATELLI Autotrasporti Fanzaga nasce nel 1963, per opera di papà Giuseppe, e dello zio degli attuali proprietari, lavorando per Galbani. Fratelli-soci quelli di prima generazione, ma anche quelli di seconda, seppure tutti rigorosamente impegnati in attività diverse: Maurizio Fanzaga è votato all’amministrazione; Stefano è concentrato sulla gestione e manutenzione del parco veicolare; Roberto sta dietro all’ufficio traffico e alla logistica. Ma alle porte già scalpita la terza generazione...

dagli agenti atmosferici si monitora costantemente umidità e temperatura interna dei veicoli. Un tipo di attività, questo, iscritto nel DNA dei Fanzaga già alla nascita dell’azienda, avvenuta nel 1963 fino a buona parte degli anni Novanta, quando prestava in esclusiva a Galbani i propri servizi di trasporto a temperatura controllata, coprendo la distribuzione verso Liguria e Piemonte. Un rapporto di soddisfazione reciproca che iniziò a incrinarsi quando, dopo il 1989, lo sto-

rico produttore di formaggi e salumi entra nell’orbita di multinazionali che strutturano in modo diverso le relazioni con i fornitori. «Sono entrato in azienda alla metà degli anni Novanta e, verificata quella nuova condizione di mercato, mi sembrò necessario diversificare – ricorda Fanzaga di quel frangente – anche perché nella gestione dei trasporti non era più richiesta la professionalità pretesa da Galbani. A quel punto abbiamo comunque continuato a occuparci di distribuzione di prodotti freschi, ma abbiamo provato a misurarci anche con trasporti di nicchia in cui poter esprimere valore aggiunto. Abbiamo fatto esperienza

con i telefoni cellullari e con l’abbigliamento e poi, nel 1997, siamo approdati all’arte».

La cosa non avvenne per caso. «Il direttore di Gondrand, Saverio Monari, all’epoca uno dei principali operatori sul mercato del trasporto dell’arte, ci vide lavorare e ci chiese di collaborare.

Partimmo così e poi, un po’ alla volta, ci siamo ingranditi, misurandoci sempre con nuovi committenti ».

In effetti scorrendo il capitolo dedicato ai «committenti», tra i tanti se ne trovano anche di particolari. Uno tra tutti: il colonnello e capo di Stato libico, Mu’ammar Gheddafi. «Aveva bisogno di trasferire opere d’arte da

LE DESTINAZIONI DELLE NAVETTE FANZAGA • FRANCIA: Lione, Parigi, Principato di Monaco, Nizza

• GERMANIA: Monaco di Baviera, Berlino, Francoforte, Colonia, Düsseldorf

• INGHILTERRA: Londra e dintorni

• ITALIA: Torino, Milano, Verona, Venezia, Genova, Bologna, Firenze, Roma, Napoli

• BELGIO E OLANDA: Bruxelles, Anversa, Amsterdam, Rotterdam

PORTALA IN OGNI PARTE un caveau di Milano a uno a Vienna: una richiesta normale. La cosa particolare – ricorda Fanzaga – riguardava una condizione imposta in modo tassativo al trasporto: i camion usati per

il trasferimento della merce dovevano essere guidati esclusivamente da persone della nostra famiglia. A quel punto, visto che i veicoli erano due, uno lo condussi io e l’altro mio fratel-

lo. Ma non restammo mai da soli: per scortarci durante il viaggio ci furono assegnate ben sei guardie del corpo del colonnello». E se non è specializzazione questa…

FORD F-MAX: LA POTENZA ON DEMAND I due Ford F-Max acquistati a ottobre dall’Autotrasporti Fanzaga sono equipaggiati con motore Ecotorq da 12,7 litri e 500 CV di potenza. Maurizio Fanzaga ci spiega che in azienda li hanno scelti perché, dopo averli provati, «hanno registrato consumi molto buoni, gli autisti che li hanno testati nel lavoro quotidiano sono rimasti tutti soddisfatti e poi ho contatti con tante persone attive in Ford Trucks e anche questo ha la sua importanza». La cosa che più lo incuriosisce, poi, è il livello di potenza modulabile. «Lo ammetto: non sono amante delle grandi potenze, a maggior ragione per un’attività come la nostra in cui i pesi da trasportare sono abbastanza contenuti. Ecco perché sono stato molto incuriosito dalla tecnologia che consente di selezionare la potenza del motore e quindi di optare, alla bisogna, per quella da 450 CV». Così facendo, garantiscono in Ford Trucks, e, automaticamente, contenendo la velocità a 85 km/h e attivando lo spegnimento del veicolo dopo 5 minuti di inattività, è possibile ottenere un risparmio di carburante fino al 5%.

Maurizio Fanzaga, amministratore dell’azienda di Pozzuolo Martesana (MI) di fronte a un Ford F-Max, appena entrato nella flotta aziendale.

febbraio 2022

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LUBRIFICANTI

TOTALENERGIES Cristiano Uslenghi, market manager della società francese produttrice di lubrificanti, ci spiega la scelta di una strategia sempre più green per proteggere ambiente e operatori

«SULLA STRADA DELLA SOSTENIBILITÀ CON FLUIDI PER MEZZI ELETTRICI E BIO» Il settore dei lubrificanti sta vivendo un momento di grande trasformazione, sotto la spinta di una sempre più acuta consapevolezza del rispetto dell’ambiente e della volontà di raggiungere gli obiettivi climatici.

Un esempio in tal senso è fornito da Totalenergies, società francese che dal maggio 2021 ha preso il posto di Total, con la volontà di posizionarsi come una compagnia multi-energetica impegnata nella sfida di garantire il fabbisogno di energia in un contesto di riduzione delle emissioni climalteranti. È un concetto confermato anche da Cristiano Uslenghi, market manager MWF & Hot-Cold Aluminium Rolling Italy di Totalenergies: «Oggi le nostre linee guida – sottolinea – sia nella struttura industriale che in quella automotive sono nel senso di andare sempre più verso scelte green ed ecosostenibili, non solo per rispettare l’ambiente, ma anche per tutelare gli operatori che

sono a contatto con i nostri prodotti tutti i giorni».

In questo senso Totalenergies ha cominciato a lanciare alcune gamme dedicate, come gli EV, che presentano una tecnologia specifica per i veicoli elettrici: «Si tratta di fluidi – non oli – che servono a performare meglio la lubrificazione del veicolo a batteria. Ulteriore step sarà quello di immettere sul mercato i biofluidi. L’autotrazione pesante, infatti, si sta spostando dal gasolio al biodiesel e al GNL e noi abbiamo creato una linea che deriva appunto dal bio, ovvero dalla rigenerazione dei materiali di scarto».

Per quanto riguarda poi il trasporto pesante, la compagnia francese propone anche Rubia Fuel Economy, lubrificante ad alta prestazione e semisintetico a basso contenuto di ceneri (Low Saps), che fa risparmiare energia e ha un minor impatto ambientale, ottimizzando anche la manutenzione del parco veico-

li industriali. I lubrificanti Rubia contengono additivi specifici che permettono di ridurre gli sfregamenti responsabili delle perdite. Utilizzando in maniera congiunta Rubia Fuel Economy e gli oli cambio e ponti – assicura la società transalpina – si può risparmiare fino al 3% di carburante e ridurre le emissioni di CO2 di 3 tonnellate per ogni mezzo all’anno.

E CON DAIMLER TRUCK UN ACCORDO SULL’IDROGENO Anche la pista dell’idrogeno è seguita dalla casa francese.

Recentemente Totalenergies ha stretto un accordo con Daimler Truck per sviluppare una rete di distributori di idrogeno in Europa, a cominciare da Germania, Paesi Bassi, Belgio, Lussemburgo e Francia. La collaborazione comprende approvvigionamento e logistica dell’idrogeno, distribuzione del combustibile alle stazioni di rifornimento terrestre, sviluppo dei camion con propulsione ad H2 e consolidamento commerciale di una base di clienti per queste soluzioni.

32 febbraio 2022

L’obiettivo è quello di realizzare entro il 2030, direttamente o indirettamente, 150 stazioni di rifornimento HRS (Hydrogen Refueling Station) nel centro-nord europeo, dove Daimler punta a introdurre, a partire dal 2025, i suoi camion a idrogeno.

Daimler Truck e TotalEnergies – entrambe parte del consorzio H2Accelerate – si concentreranno infine su possibili iniziative per ridurre il Total Cost of Ownership (TCO) dei camion a H2.

l’Agenda

di febbraio 2022

SOMMARIO

L'A

• Green pass per formazione CQC e ADR

• Come cambia la responsabilità vettoriale

• CQC e ADR: corsi interrotti per Covid

• Dogane, al via lo Sportello Unico

• L’insicurezza che sospende l’attività

• Nuovi obblighi sulla licenza comunitaria

• Rifiuti fognari: modello unico di trasporto

• Albo gestori ambientali: proroga iscrizione

A cura di Anna De Rosa

GREEN PASS PER FORMAZIONE CQC E ADR MIMS. Circolare 11.01.2022 Con questa circolare, il MIMS ha fornito chiarimenti sull’obbligo di green pass “base” e “rafforzato” per i corsi di formazione privati svolti in presenza, come previsto da apposita norma di legge (legge di conversione n.87/2021), che prevede l’obbligo di possedere almeno il green pass “base” per l’accesso, in zona bianca, a tali attività formative.

Il MIMS ha precisato che l’obbligo si applica alla frequenza dei corsi CQC (qualificazione iniziale e formazione periodica), dei corsi per il recupero dei punti sulla patente o sui certificati di abilitazione

professionale di tipo KA, KB e CQC e dei corsi per il conseguimento o l’aggiornamento del CFP ADR. In base alla tabella del Governo aggiornata periodicamente (www.governo.it in Covid-19, domande frequenti e tabella delle attività consentite), il green pass “base” è sufficiente per l’accesso ai corsi anche in zona gialla, mentre è richiesto il green pass “rafforzato” in zona arancione che vien rilasciato a seguito di vaccinazione e/o guarigione.

CQC E ADR: CORSI INTERROTTI PER COVID MIMS. Circolare 11.01.2022 Con questa circolare, il MIMS ha dato indicazioni sui casi di interruzione della frequenza delle ore richieste per la qualificazione CQC iniziale e periodica, a causa di contagio Covid. In particolare, richiamando anche due precedenti circolari ministeriali del 14 ottobre 2020 e 30 marzo 2021, la nota chiarisce che le « Linee guida per il contenimento del contagio da Covid nell’esercizio delle attività didattiche delle autoscuole» dell’ottobre 2020, sono da ritenersi ancora vigenti e aggiunge le seguenti precisazioni: • nei corsi CQC e ADR, la frequenza da remoto del corso di

formazione periodica è possibile per un numero massimo di 10 ore del programma; • le assenze dei partecipanti ai corsi CQC nelle autoscuole non incidono sull’esito del corso se la frequenza, interrotta a causa del Covid, riprenda entro e non oltre 6 mesi dalla prima assenza che deve essere autodichiarata con uno specifico modulo reso disponibile dal ministero. Le ore di lezione già frequentate del corso di formazione iniziale restano valide, mentre quelle del corso di formazione periodica mantengono validità soltanto rispetto ai moduli interamente conclusi.

L’INSICUREZZA CHE SOSPENDE L’ATTIVITÀ INL. Circolare n. 4 del 9.12.2021 Con questa circolare, l’Ispettorato Nazionale del Lavoro ha dato indicazioni sulle modalità di applicazione del provvedimento di sospensione conseguente a violazioni in materia di salute e sicurezza (disposizioni contenute nell’allegato I del decreto legislativo 81/2008, così come modificato dalla legge 17 dicembre 2021, N. 215, di conversione del decreto legge 146/2021).

L’INL, per ciascuna violazione in materia, ha indicato le ipotesi che comportano il provvedimento di sospensione. Vediamole in dettaglio.

1. Mancata elaborazione del documento di valutazione dei rischi. La circolare precisa che il provvedimento di sospensione va adottato solamente nei casi di assenza del documento di valutazione dei rischi, non anche in presenza di un qualsiasi DVR anche se deficitario nel contenuto.

Nell’ipotesi di mancata esibizione del DVR, se lo stesso è tenuto in luogo diverso da quello oggetto d’ispezione, si precisa: • Il documento dev’essere conservato presso l’unità produttiva cui si riferisce la valutazione. La violazione dell’obbligo comporta una sanzione amministrativa pecuniaria;

• La documentazione in materia di igiene, salute e sicurezza sul lavoro e tutela delle condizioni di lavoro può essere conservata su unico supporto cartaceo o informatico.In caso di mancato reperimento del DVR presso l’unità produttiva ispezionata, la circolare evidenzia l’opportunità di differire la decorrenza del provvedimento di sospensione alle ore 12.00 del giorno seguente, per consentire l’eventuale esibizione del DVR a sanatoria della contestata violazione, come ammesso dalla legge, ma in ogni caso il documento dovrà riportare una data certa anteriore all’emissione del provvedimento di sospensione.

• La violazione dell’obbligo di elaborazione del DVR è soggetta a prescrizione se prevista la pena alternativa dell'arresto o dell'ammenda ovvero la pena della sola ammenda.

• La mancata elaborazione del DVR comporta infatti la sanzione dell'arresto da tre a sei mesi o l'ammenda da 2.500 a 6.400 euro, per cui è applicabile la prescrizione in sede di accesso ispettivo. Tale prescrizione si interrompe solo con l’esibizione del DVR avente data certa successiva all’ispezione.

rilevazione del 21.01.2022

LA LA FEBBRE FEBBRE DEL DEL GASOLIO GASOLIO

L'A ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI NOVEMBRE

DICEMBRE

GENNAIO

90 85 80 75 70

PREZZI EXTRARETE NORD GASOLIO EURO/ 000L

tendenza

CENTRO

SUD E ISOLE

min

max

min

max

min

max

1263

1283

1264

1281

1270

1291

2. Mancata elaborazione del Piano di emergenza ed evacuazione.

Ai fini dell’adozione del provvedimento di sospensione, rileva solo la mancata elaborazione del documento, restando escluso ogni altro profilo in ordine alla sua adeguatezza.

A questa violazione si applica la prescrizione obbligatoria (ai sensi del Dlgs 758/1994) e la revoca della sospensione/ della prescrizione a condizione che venga esibito il Piano di emergenza ed evacuazione.

3. Mancata costituzione del servizio di prevenzione e protezione e nomina del responsabile. La sospensione può essere adottata nei soli casi in cui manchino sia la nomina del RSPP sia la costituzione del servizio di prevenzione e protezione. Provvedimento analogo viene adottato nei casi in cui il datore di lavoro non abbia assunto personalmente lo svolgimento dei compiti del servizio di prevenzione e protezione dandone preventiva informazione al RLS. Per revocare un provvedimento di sospensione è necessario esibire la documentazione inerente alla nomina del RSPP ed alla costituzione del servizio ovvero la comunicazione al RLS relativa allo svolgimento diretto dei compiti del servizio di prevenzione e protezione da parte del datore di lavoro.

RIFIUTI FOGNARI: MODELLO UNICO DI TRASPORTO Albo gestori ambientali. Deliberazione n.14 del 21.12.2021 Con questa Deliberazione, pubblicata sul sito istituzionale e in vigore dal prossimo 30 aprile, l’Albo dei gestori ambientali ha definito il modello di documento unico che va a sostituire il formulario di trasporto per i rifiuti provenienti dalle attività di pulizia manutentiva delle reti fognarie di qualsiasi tipologia, comprese le fosse settiche e i manufatti analoghi, ai sensi del Codice ambientale.

Gli elementi identificativi del trasporto rifiuti sono individuati nell’allegato “A” della Deliberazione ed essi devono essere resi secondo le indicazioni riportate nella descrizione tecnica contenuta nell’allegato “B”. Tale modello è utilizzato come sostitutivo al formulario di identificazione del rifiuto finora operativo (ex art. 193 del D.Lgs. 152/2006), esclusivamente per il trasporto del rifiuto dai diversi luoghi in cui viene effettuata l’attività di pulizia manutentiva, fino al raggruppamento temporaneo eseguito nel rispetto delle condizioni oppure direttamente ad impianto autorizzato al trattamento o che ha effettuato la comunicazione o l’iscrizione in procedura semplificata. Il modello suddetto è emesso dal soggetto che effettua l’attività di pulizia manutentiva, coincidente con il trasportatore che esegue il trasporto del rifiuto proveniente da tale

attività. Esso è prodotto e vidimato virtualmente, tramite apposita applicazione digitale, resa disponibile sul sito dell’Albo nazionale gestori ambientali, in formato conforme al modello (Allegato A), identificato da un numero univoco, stampato e compilato in duplice copia. Eseguito il trasporto, il documento unico integra il registro di carico e scarico. Nel caso di trasporto e conferimento direttamente ad impianto di destinazione, è consentito annotare un unico movimento di carico e scarico contestuale, con inserimento nella prima colonna del registro di carico e scarico del numero univoco, riportato sul documento unico ed apposto virtualmente al momento della generazione del documento. Nel caso di trasporto a raggruppamento temporaneo è possibile effettuare un’unica annotazione di carico come produttore del rifiuto, riportando sempre nella prima colonna del registro di carico e scarico il numero univoco, presente sul documento unico ed apposto virtualmente al momento della generazione del documento. La successiva attività di trasporto dal raggruppamento temporaneo all’impianto di destino è accompagnata dal formulario di identificazione del rifiuto.

COME CAMBIA LA RESPONSABILITÀ VETTORIALE Modifiche al Codice Civile - Art. 30 bis della legge 29.12.2022, n. 233 Con l’art. 30 della legge n. 233/2021 sono state introdotte

ora estende a tutte le modalità di trasporto la limitazione al

importanti novità in materia di limiti alla responsabilità per perdita

risarcimento per perdita o avaria delle cose trasportate, portando

e avaria delle cose trasportate e del contratto di spedizione. Le

il limite a livello nazionale ad 1 euro per ogni chilo di peso lordo

passiamo sinteticamente in rassegna.

di merce perduta o avariata e, a livello internazionale, tramite

Modifica dell’articolo 1696 del codice civile. La nuova norma

rinvio alla Convenzione CMR (8,33 DSP per ogni chilogrammo

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L'A di peso lordo). Ciò significa che lo stesso limite di risarcimento viene riconosciuto al vettore anche se si affida a un trasporto

per esempio, quelli derivanti dalla differenza tra la spesa preventivata e il risparmio eventualmente ottenuto.

intermodale, e anche in tutti i casi in cui si renda impossibile

• Responsabilità dello spedizioniere-vettore. Lo spedizioniere-

valutare il momento specifico in cui è avvenuta la perdita o l’avaria,

vettore è lo spedizioniere che si fa effettivamente carico

il risarcimento dovuto dal vettore non potrà superare, nei trasporti

dell’esecuzione del trasporto e che- diversamente da quanto

nazionali, 1 euro al chilo di merce, e, in quelli internazionali, i 3 euro

avveniva prima della modifica normativa - può ora beneficiare

al chilo.

della limitazione della responsabilità per perdita o avaria delle

Modifiche degli articoli 1737, 1739 e 1741 del codice civile. Nella

cose trasportate, riservata finora al solo vettore.

nuova formulazione delle norme che si occupano del contratto

• Disciplina dei crediti privilegiati. Si estende anche allo

di spedizione, lo spedizioniere non è più un mandatario senza

spedizioniere, la disciplina dei crediti privilegiati finora applicata

rappresentanza del committente, ma può sottoscrivere contratti

al vettore, al mandatario, al depositario e al sequestratario.

di trasporto non solo per conto del mandante, ma anche in suo

Pertanto, i crediti derivanti dal contratto di spedizione e quelli

nome e per suo conto (come già previsto negli elenchi autorizzati

relativi alle spese d’imposta anticipate dallo spedizioniere,

degli spedizionieri), ma finora non anche nel codice civile.

hanno privilegio sulle cose spedite fin quando queste restino

• Unico contratto. È previsto un unico contratto per coprire tutte

nella disponibilità dello spedizioniere. Il privilegio è estensibile

le attività che interessano più vettori, disciplinate finora con

anche ai beni oggetto di un trasporto o di una spedizione

distinti contratti.

diversi da quelli per cui è sorto il credito, quando tali trasporti

• Obblighi dello spedizioniere. Cambiano gli obblighi dello spedizioniere, non più tenuto ad accreditare al committente,

o spedizioni siano effettuati come esecuzione di un unico contratto per prestazioni periodiche o continuative.

salvo diverso accordo, i premi, gli abbuoni e i vantaggi di

• Se lo spedizioniere ha versato i diritti doganali per conto del

tariffa ottenuti. Il mandatario pertanto beneficia ora solo

mandante, anche questo credito gode del privilegio generale

della retribuzione e dei compensi espressamente previsti, e

sui beni mobili del debitore (già riconosciuto allo Stato e agli

non può più avvantaggiarsi di altri vantaggi economici come,

enti locali per tributi diretti, IVA e tributi degli enti locali).

DOGANE, AL VIA LO SPORTELLO UNICO DPR 29.12.2021, n. 235 Con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del Decreto del

costituiscono per gli operatori economici un’interfaccia unica

Presidente della Repubblica del 29 dicembre 2021, n. 235,

per una serie di operazioni:

è entrato in vigore dal 15 gennaio scorso, il regolamento che

• attivazione dei procedimenti prodromici e dei controlli;

introduce lo Sportello unico doganale e dei controlli (SUDOCO).

• tracciabilità dello stato di avanzamento dei procedimenti e dei controlli;

Vediamo i principali punti della nuova disciplina.

Finalità. Questo regolamento attua il coordinamento in via

• verifica sulla conclusione dei procedimenti e dei controlli;

telematica di tutti i procedimenti e controlli relativi all’entrata

• consultazione dello stato di attivazione dell’interoperabilità

e all’uscita delle merci nel o dal territorio nazionale mediante

tra i sistemi dell’Agenzia delle dogane e dei monopoli e

la trasmissione delle informazioni da parte degli operatori, per

quelli delle amministrazioni coinvolte.

Presso l’Agenzia delle dogane e dei monopoli viene istituito

una sola volta e attraverso un’unica interfaccia.

Lo Sportello mira a una riduzione dei tempi e dei costi di sdoganamento, al miglioramento della qualità dei controlli e alla conseguente riduzione dei costi per le amministrazioni e

il Comitato di coordinamento e monitoraggio permanente dello Sportello, destinato al coordinamento strategico dello sviluppo e dell’interoperabilità dei sistemi informativi.

le imprese. L’obiettivo dello Sportello SUDOCO è infatti quello

Semplificazione. Il regolamento prevede inoltre l’introduzione

di semplificare l’espletamento delle procedure doganali e

di ulteriori misure di semplificazione amministrativa al fine di

rendere trasparente l’azione delle amministrazioni cooperanti.

agevolare le imprese operanti nelle zone economiche speciali

Agenzia e Portale. L’Agenzia delle dogane e dei monopoli

(Zes) e nelle zone logistiche semplificate (Zls).

è l’ente preposto al coordinamento dei procedimenti e dei

Logistica

controlli, tramite il Portale dello sportello unico doganale e dei

portuale e le società di gestione aeroportuale a titolo

controlli (Portale SUDOCO)

gratuito, se necessario, possono fornire supporto logistico

Il Portale fa da interfaccia unica per l’attivazione e la

e infrastrutturale per agevolare il traffico delle merci e

tracciabilità delle procedure doganali.

l’espletamento dei compiti dello Sportello Unico Dogale e dei

Servizi. I servizi messi a disposizione dal Portale SUDOCO

Controlli.

e

infrastrutture.

TAKING YOU FURTHER

Le

Autorità

di

sistema

YOUR ONE STOP SOLUTION PROVIDER

L'A NUOVI OBBLIGHI SULLA LICENZA COMUNITARIA MIMS. Circolare del 30.12.2021 Con questa circolare, la direzione generale per l’autotrasporto del MIMS, dando seguito a precedenti disposizioni in materia, ha fornito indicazioni sulla licenza comunitaria di cui devono essere titolari le imprese iscritte al REN che dispongano di veicoli di massa massima a carico ammissibile – compresa quella dei rimorchi - superiore a 2,5 e fino a 3,5 ton. La nota precisa, infatti, che dal 22 maggio prossimo, le imprese che intendano eseguire trasporti internazionali di merci su strada per conto terzi nel territorio UE debbano essere titolari di licenza comunitaria e avere a bordo del veicolo la copia conforme del documento. Tale obbligo riguarda anche le imprese che dispongano di tali veicoli e siano già munite di licenza comunitaria in quanto dotate anche di veicoli di massa superiore a 3,5 ton.

La circolare esamina diverse casistiche. Vediamole in dettaglio.

- Se la data d’inizio di validità della licenza UE decorre dal 2 gennaio 2022, le licenze UE rilasciate per rinnovo devono riportare come data di inizio validità, il giorno successivo alla data di scadenza della precedente.

• Se la licenza è rilasciata antecedentemente alla scadenza, assicurandone così la continuità, la data di rilascio e quella di inizio di validità della licenza possono essere diverse; • Se il rilascio avviene successivamente alla scadenza della precedente, la data di inizio di validità corrisponde alla data di rilascio.

• Per le imprese con veicoli di massa superiore a 3,5 ton, non sono state introdotte novità sul rilascio della licenza UE, che avviene

sulla base del modello allegato 1, mentre il modulo di domanda per la richiesta agli UMC delle copie certificate conformi fa riferimento all’allegato 2.

• Per le imprese con veicoli di massa superiore a 2,5 ton e fino a 3,5 ton, le domande, presentabili dal 2 gennaio 2022, hanno come data di inizio di validità il 21 maggio 2022; il rilascio delle copie conformi di licenza segue tempi e modalità previste per le altre tipologie di veicolo.

• Rilascio licenza UE dal 21 maggio prossimo: da tale data le procedure vengono unificate, a prescindere dal tipo di veicoli a disposizione delle imprese.

• Presentazione domande: si prevede che le domande di licenza UE debbano essere presentate esclusivamente tramite posta elettronica (PEC) all’indirizzo: dg.ts-div4@pec.mit.gov.it.

I soggetti che svolgono attività di consulenza e le associazioni di categoria dell’autotrasporto che devono presentare più domande contemporaneamente, sono tenute a inviare una PEC per ciascuna impresa contenente in unico file (nominato con la denominazione dell’impresa) tutta la documentazione necessaria. Nel frontespizio della PEC va indicata la denominazione dell’impresa richiedente, con numero di Albo e REN. Nel caso di presentazione di domanda di copie certificate conformi di licenza UE, non serve più che l’impresa esibisca l’originale di licenza UE, essendo il sistema informatizzato e quindi il personale UMC può effettuare i necessari riscontri direttamente sul sistema.

ALBO GESTORI AMBIENTALI: PROROGA ISCRIZIONI Albo Circolare n. 16 del 30.12.2021 L’Albo Gestori Ambientali ha reso noto, che le iscrizioni in scadenza nell’arco temporale compreso tra il 31 gennaio 2020 e il 31.3.2022, conservano la loro validità fino al 29.6.2022, ferma restando l’efficacia dei rinnovi deliberati nel suddetto periodo. La proroga è giustificata dal disposto del DL n. 221 del 24.12.2021 che ha fatto slittare il termine dello stato di emergenza alla data del 31 marzo 2022. Di conseguenza, è stato disposto che «Tutti i certificati, attestati, permessi, concessioni, autorizzazioni e atti abilitativi comunque denominati, in scadenza tra il 31 gennaio 2020 e la data della dichiarazione di cessazione dello stato di emergenza epidemiologica da Covid-19, conservano la loro validità per i 90 giorni successivi alla dichiarazione di cessazione dello stato di emergenza».

In ogni caso, l’esercizio dell’attività oggetto dell’iscrizione l’impresa

CASSONATO |

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti /AdBlue

Pneumatici

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

40.000

0,6500

0,4440

0,0250

0,0910

0,0480

0,0210

0,2830

0,1250

60.000

0,4330

0,4440

0,0250

0,0910

0,0320

0,0140

0,1890

0,1250

80.000

0,3250

0,4440

0,0250

0,0910

0,0240

0,0110

0,1420

100.000 0,2600

0,4440

0,0250

0,0910

0,0190

0,0080

0,1130

CISTERNATO | Ufficio Studi Federtrasporti

Totale

Ammortamento

1,6870

1,0290

0,2050

2,9210

1,3530

0,6860

0,1370

2,1760

0,1250

1,1870

0,5140

0,1030

1,8040

0,1250

1,0850

0,4110

0,0820

1,5780

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

Totale Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

0,0910

0,0720

0,0590

0,3600

0,1340

0,0910

0,0480

0,0390

0,2400

0,1340

0,0910

0,0360

0,0290

0,1800

0,0910

0,0290

0,0240

0,1440

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti /AdBlue

Pneumatici

40.000

0,8000

0,4150

0,0250

60.000

0,5330

0,4150

0,0250

80.000

0,4000

0,4150

0,0250

100.000 0,3200

0,4150

0,0250

Totale

Straord Trasf.

Manutenzione

Ammortamento

Costi personale (€/km) Autista

Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

deve rispettare alcune necessarie condizioni: a) possesso di tutti i requisiti previsti, in ipotesi di accertata inosservanza può scattare l’apertura di procedimenti disciplinari e di relative sanzioni; b) per i casi previsti (iscrizioni nelle categorie 1, relativamente alla raccolta e trasporto dei rifiuti urbani pericolosi, 5, 8, 9 e 10), va prestata apposita fideiussione, o appendice alla fideiussione già pendente, a copertura del periodo intercorrente dalla data di scadenza dell’iscrizione a quella del 29 giugno 2022; c) comunicazione delle variazioni dell’iscrizione.

Le imprese possono verificare la scadenza della propria iscrizione all’interno dell’area riservata sul sito web dell’Albo nazionale gestori.

Costi personale (€/km)

Totale

Autista

Straord Trasf.

1,9560

1,1830

0,2050

3,3440

1,5250

0,7890

0,1370

2,4510

0,1340

1,3100

0,5920

0,1030

2,0050

0,1340

1,1820

0,4730

0,0820

1,7370

COSTI DI GESTIONE DICEMBRE 2021 Il mese oggetto di analisi ha presentato un andamento sostanzialmente stabile del prezzo del gasolio, rispetto al periodo precedente, dopo i forti aumenti degli ultimi periodi e il lieve raffreddamento registrato a novembre.

La tenue riduzione dei valori “rete”, annotata al termine dell’autunno, non è sufficiente per sperare in un consolidamento ribassista a causa delle complesse situazioni politico economiche presenti nello scenario internazionale.

A consuntivo, l’anno 2021 ha presentato una forte dinamica rialzista delle spese, con particolare riguardo proprio a quelle dei carburanti tradizionali e alternativi, con andamenti che stanno determinando forti apprensioni sui futuri e generali livelli dei costi dell’impresa di autotrasporto.

MONDO PESANTE

L’ANDAMENTO FINANZIARIO DI DAIMLER TRUCK

UNA CRESCITA RALLENTATA DAI MICROCHIP

Chiude bene il 2021 la nuota entità societaria divenuta indipendente e quotata in borsa da dicembre. I volumi crescono, in particolare nel primo semestre, e avrebbero potuto fare il botto se non ci fosse stata la carenza di microprocessori.

I MARCHI DAIMLER TRUCK Ma ora l’obiettivo è accrescere la redditività

U

n anno eccellente il 2021 per Daimler Truck. Forse un adeguato biglietto di visita con cui presentarsi al mercato borsistico dopo lo scorporo da Daimler AG (che da febbraio prende il nome di Mercedes-Benz) e la successiva quotazione come realtà indipendente, partita in maniera molto convincente, facendo lievitare l’iniziale capitalizzazione di 23 miliardi di euro a quasi 27 miliardi.

I mezzi venduti nel complesso sono stati 455 mila, circa il 20% in più rispetto al 2020 (seppure ancora un 13% in meno rispetto ai livelli pre-pandemia), grazie a una vivace risposta del mercato nel primo semestre dell’anno espressa in particolare in quei mercati in cui dispone di quote più pesanti.

Qualche rallentamento del secondo semestre sembrano giustificati soprattutto dalla carenza di componentistica – specialmente di microchip – che ha interessato l’intero pianeta, ma

ha fatto soffrire in particolare i mercati statunitense ed europeo. In pratica, su questi mercati a fronte di un alto livello di ordini, ci sono state poche consegne. E così si giustifica pure il dato relativo agli ordini, cresciuti nel complesso dell’80%, a fronte – come detto – di una crescita più modesta delle consegne. Insomma, senza i freni imposti dalle scarse forniture, sarebbe facile presumere che il totale dei veicoli venduti avrebbe raggiunto una cifra molto vicina al mezzo milione, peraltro già ottenuta nel 2018 (vedi tabella).

Sarebbe dunque, legittimo pensare che con un anno di produzione regolare. Nei mercati asiatici invece il gruppo ha marciato a gonfie vele con una crescita del 30%, mentre il segmento degli autobus è rimasto pressoché stabile con 19 mila unità vendute.

A convincere i mercati sembra essere non soltanto la dimensione della nuova realtà societaria, che di fatto la

CAMION: Mercedes-Benz, Freightliner, Western Star, FUSO e BharatBenz AUTOBUS: Mercedes-Benz, Setra, Thomas Built Buses e FUSO rende il primo produttore di camion al mondo per fatturato, ma anche gli obiettivi ricercati in termini di redditività. Se attualmente, infatti, si viaggia a un incoraggiante 6-7% di ritorno sulle vendite, già dall’anno prossimo si dovrebbe raggiungere il traguardo del 9%, per sfondare il muro della doppia cifra entro il 2025. Ma a questo scopo serve una importante riorganizzazione interna, che contempla non pochi tagli di costi. Quelli fissi, in particolare, dovrebbero essere ridotti del 15% rispetto a quelli registrati nel 2019.

Forse anche su queste basi gli analisti e gli esperti consigliano l’acquisto delle azioni Daimler Trucks, valutandolo un titolo solido da tenere all’interno di un portafoglio equilibrato.

MERCATI

volumi 2021 (variazione % su anno precedente)

volumi 2020 (variazione % su anno precedente)

volumi 2019 (variazione % su anno precedente)

volumi 2018

Europa e resto del mondo

141.000 (+20)

118.000 (+7,3)

110.000 (-18)

124.000

Truck Nordamerica

162.000 (+16,5)

139.000 (-30,9)

201.000 (+5,8)

190.000

Truck Asia

143.000 (+30)

110.000 (-18,5)

135.000 (-18,2)

165.000

Bus (Mondo)

19.000 (0)

19.000 (-37,3)

33.000 (+6,5)

31.000

Perdita per transizioni tra segmenti

-8.000

-10.000

-10.000

-7.000

TOTALE

455.000 (+20)

378.000 (-22,7)

489.000 (-6,4)

517.000

febbraio 2022

37

INFRASTRUTTURE PIETRA MILIARE PER IL FUTURO DELL’E-MOBILITY Da sinistra, Martin Daum, Christian Levin e Martin Lundstedt i tre CEO rispettivamente di Daimler Truck, Traton e Volvo Group.

INSIEME PER

È

L’ELETTRICO

arrivato il momento di dare una scossa, il gioco di parole è quasi obbligato, al mondo della mobilità elettrica per mezzi pesanti. Ad accendere la scintilla sono nientedimeno tre società che, normalmente, si trovano in concorrenza tra loro, ovvero Traton Group (società con in pancia i brand Scania e MAN), Daimler Truck (con Mercedes-Benz e Fuso, almeno in Italia) e Volvo Group (con Volvo Trucks e Renault Trucks). Insomma, tre produttori di veicoli industriali europei, che insieme coprono una quota molto vicina al 100%, si sono riuniti nella creazione di una joint venture finalizzata a installare e gestire un network di ricarica per mezzi pesanti elettrici in tutto il continente.

500Mln /€ È l’investimento messo in campo dai tre costruttori di mezzi pesanti per installare almeno 1.700 punti di ricarica ad alte prestazioni vicini alle autostrade e in punti logistici chiave.

38 febbraio 2022

UNA JOINT VENTURE SENZA PRECEDENTI

Nell’accordo, ufficializzato lo scorso dicembre, i tre produttori si sono impegnati ad avviare e accelerare la costruzione di infrastrutture di ricarica per venire incontro al crescente numero di veicoli elettrici nel continente. L’intesa, con le tre parti che deterranno quote uguali, dovrebbe iniziare a essere operativa nel corso del 2022 dopo il completamento di tutti i processi di approvazione normativa. Sul piatto c’è un investimento importante, che complessivamente tocca i 500 milioni di euro. Una cifra che rappresenta lo stanziamento più alto mai visto in Europa per i mezzi pesanti elettrici. Il piano è molto ambizioso e prevede l’installazione di almeno 1.700 punti di ricarica lungo le autostrade o nelle loro vicinanze, oltre naturalmente ad aree logistiche e altre aree solitamente frequentate dai mezzi pesanti, soprattutto quelle dove i camionisti effettuano il riposo obbligatorio durante la guida. Secondo i piani, il progetto dovrebbe essere completato nel giro di cinque anni. Nel frattempo, i tre soci fondatori sono aperti all’ingresso di altri soggetti e agli stanziamenti di risorse pubbliche.

Parte l’alleanza Traton-Daimler Truck-Volvo Group per dar vita a una rete di ricarica in tutta Europa da 1.700 colonnine per mezzi pesanti elettrici. Le operazioni di installazione inizieranno già quest’anno per concludersi nel 2027 GLI OBIETTIVI DELL’ACCORDO Negli obiettivi dei tre colossi ci sono da un lato quello di supportare il Green Deal dell’Unione Europea per il trasporto merci a emissioni zero entro il 2050, dall’altro di aiutare le aziende di autotrasporto nella transizione verso soluzioni di trasporto a zero emissioni di CO2, specie in quello pesante a lunga percorrenza. Si tratta di una sorta di «calcio d’inizio» per spronare gli altri attori del settore, così come i governi e i responsabili politici, a lavorare insieme per una rapida espansione della rete di ricarica elettrica, necessaria per poter contribuire al raggiungimento degli obiettivi climatici.

Come chiaro segnale verso tutte le parti interessate, la rete di ricarica dei tre contraenti sarà aperta e accessibile a tutti i veicoli commerciali in Europa, indipendentemente dalla marca.

NOVITÀ PESANTI IL NUOVO POWERTRAIN ELETTRIFICATO DI SCANIA La Casa del Grifone ha perfezionato la tecnologia ibrida grazie al lancio di una nuova catena cinematica, composta da due motori elettrici, che operano in tandem con un motore a combustione da 7 o 9 litri

LA SOSTENIBILE VERSATILITÀ Il

DELL’IBRIDO

settore dell’autotrasporto, si sa, è sempre più orientato verso un’anima green. Sono molti, infatti, i costruttori che stanno investendo in ricerca e sviluppo per dar vita a tecnologie innovative capaci di dare una svolta sostenibile a tutto il comparto. In prima fila in quest’ambito c’è indubbiamente Scania, che ha deciso di puntare, oltre che sull’elettrificazione pura, anche sui powertrain ibridi che possono rappresentare un’alternativa valida e sostenibile alle motorizzazioni tradizionali.

La nuova catena cinematica GE281 di Scania coniuga due motori elettrici in un alloggiamento comune collegati al cambio automatizzato Opticruise. La potenza continua del sistema è di 230 kW che possono arrivare anche a picchi di 290 kW, mentre la coppia massima è di 2.100 Nm.

EVOLUZIONE IBRIDA In particolare, il costruttore svedese ha presentato una nuova catena cinematica basata sull’e-machine GE281, modulo composto da due motori elettrici che, abbinato alla propulsione a gasolio, può far muovere una massa complessiva fino a 36 tonnellate sia in modalità completamente elettrica, sia come supporto al motore termico nelle fasi di maggior consumo di carburante (ossia nella partenza da fermo e nell’accelerazione). Per comprendere l’evoluzione di tale tecnologia, basti pensare che la prima generazione di autocarri ibridi Scania, datata 2014, garantiva un’autonomia di appena due chilometri. Adesso, con la nuova GE281, l’autonomia con la sola trazione elettrica può arrivare fino a 60 chilometri (dato elevato per un veicolo ibrido, considerando che ha meno batterie di uno del tutto elettrico). Ma c’è di più: poiché la e-machine assiste sempre il motore a combustione, quest’ultimo può essere ridimensionato sia nella cilindrata che nella potenza. Scania afferma che questa soluzione ibrida riduce il consumo di gasolio fino al 40% nelle attività urbane rispetto ai propulsori tradizionali.

DUE SOLUZIONI DIVERSE DI POWERTRAIN Disponibile per autotelai e trattori stra-

40% È il potenziale risparmio di carburante che si può ottenere in ambiente urbano grazie alla soluzione ibrida rispetto ai propulsori tradizionali. dali con cabine delle serie P, G e L, la nuova catena cinematica può essere abbinata ai motori a combustione Scania di diverse potenze con cilindrate da 7 e 9 litri. In base al tipo di batteria installata, inoltre, si possono ottenere due soluzioni diverse di powertrain ibrido: il Phev (ossia con possibilità di ricarica anche da rete elettrica) e l’Hev (con ricarica solo in marcia). Nel primo caso, l’alimentazione dei motori elettrici è fornita da tre batterie da 30 kWh ciascuna ricaricabili in 35 minuti con caricatore in corrente continua da 95 kW. La seconda è equipaggiata con singola batteria e non può essere ricaricata alla spina, ma solo tramite frenata rigenerativa. La versatilità di queste soluzioni garantisce così un vasto ambito di applicazioni, dai trasporti refrigerati alle betoniere, fino alla distribuzione regionale. febbraio 2022

39

TEST COMPARATO

SCANIA R590 VS 540S

OTTO O SEI CILINDRI?

R590

S

ei cilindri in linea oppure otto cilindri a V? Oggi questo interrogativo se lo può porre nell’autotrasporto solamente chi decide di acquistare un veicolo industriale Scania, perché il marchio svedese è rimasto l’unico a offrire un motore a otto cilindri. Scelta peraltro ancora vincente, visti i dati relativi alle vendite: nel 2021 gli ordini hanno superato la soglia delle mille unità, un valore significativo

Il quadro strumenti del V8 sembra dotato di maggiore profondità, grazie in particolare a quella cornice rossa che lo circonda, lo illumina e in qualche modo lo impreziosisce.

40 febbraio 2022

soprattutto se si tiene conto che parliamo in definitiva di un segmento “di nicchia”, seppure sempre più flotte oggi guardino ai veicoli di questo tipo per fidelizzare gli autisti più bravi. Ma per una normale attività di trasporto di linea sulle lunghe distanze, senza carichi eccezionali e con i limiti italiani, esiste un reale vantaggio dell’otto cilindri rispetto al sei?

Ovviamente il contenuto del termine “vantaggio” è soggettivo e l’unico modo di renderlo oggettivo è paragonare i costi d’esercizio. Uno degli elementi più importanti di tali costi è il carburante e, quindi, abbiamo cercato di confrontare le due soluzioni dal punto dei vista dei consumi, provando su strada due modelli che Scania ci ha messo a disposizione: il sei cilindri in linea da tredici litri 540S e l’otto cilindri a V da sedici litri R590, entrambi nella configurazione di trattore 4x2.

Certo, almeno rispetto al motore più piccolo non si tratta di un esemplare della nuova gamma Super – introdotta soltanto nelle ultime settimane – ma il test è ugualmente probante un po’ perché la scelta tra sei e otto cilindri rimane ancora valida, un po’ perché i due modelli sono – e lo diventeranno ancora di più nelle tarature attuali, dove la potenza maggiore del 13 litri arriva a 560 CV – abbastanza vicini per

tratta

lunghezza (km)

Melegnano-inizio Cisa (in andata)

92

A1-Borgotaro

42

Borgotaro-Berceto

9

Melegnano-Binasco

18

Binasco-Tangenziale Ovest

7

potenza (la differenza è di appena 37 kW e di 50 CV) e quindi si adattano alla stessa tipologia di trasporti, quella di carichi significativi su distanze lunghe, che comprendono anche significativi dislivelli.

GLI SFIDANTI SULLA BILANCIA Lo Scania 540S è, al momento della prova, il più potente dei sei cilindri svedesi e la cabina S è stata recentemente rinnovata per aumentare lo spazio utile interno, grazie anche al pavimento completamente piatto. Nella versione Super non soltanto si arriva a 560, ma viene adottata anche una nuova denominazione in cui la potenza precede il tipo di cabina. Scelta successiva a un conflitto legale avuto con Daim-

QUESTO È IL DILEMMA

540S

CONSUMI E VELOCITÀ A CONFRONTO veicolo

consumo (km/l)

velocità (km/h)

540S

4,9

81

R590

5,3

83

540S

2,7

83

R590

2,8

84

540S

1,0

58

R590

1,1

70

540S

51

84

R590

51

2,5

540S

42

2,5

R590

37 (causa code)

2,9

Da una parte c’è il sei cilindri in linea, nella versione di maggiore cilindrata e potenza.

Dall’altra c’è sua maestà il V8, l’otto cilindri a V nella taratura più modesta. Tra i due c’erano fino a ieri soltanto 50 CV, che con la gamma Super diventano appena 30. E allora, quale dei due scegliere?

Li abbiamo testati sullo stesso percorso e con lo stesso carico sul semirimorchio, annotando velocità e consumi. Alla fine, il verdetto è in qualche modo sorprendente…

ler (che forniva una denominazione analoga sulle vetture di classe S), adottata da Scania malgrado abbia ottenuto ragione dal processo. La catena cinematica dell’esemplare che abbiamo provato usava l’ultima generazione del cambio automatizzato Opticruise, che rispetto alla precedente è più leggera di 60 kg e permette una riduzione dei consumi di circa l’1%, grazie anche all’eliminazione dei sincronizzatori, a un nuovo sistema per la gestione delle cambiate e alla riduzione degli attriti interni. Per la guida, questo modello è equipaggiato con sistema Eas e sterzo elettrificato con la funzione ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), che forniscono un elevato supporto alla guida e aumentano la sicurezza di marcia, offrendo la possibilità di correggere l’assetto in situazioni di emergenza.

Il fratello maggiore R590 è il meno potente della famiglia a otto cilindri, qui abbinato alla cabina R, più bassa della S ma sempre spaziosa e confortevole. La minore altezza comporta un rialzo tra i sedili di 11,5 cm. Il motore è stato recentemente riprogettato, segno che Scania vuole mantenerlo ancora per lungo tempo. Tra le principali innovazioni citiamo il sistema Scr a due stadi, l’aumento sia della pressione d’iniezione, sia del rap-

Le opzioni per interni includono sedili in pelle nera scanalata con il simbolo V8 in rilievo e cuciture rosse. Molto evidenti sono quelle sulle portiere, ad alto tasso estetico. Sempre a proposito di porte, appare molto bella e pratica, seppure presente anche su cabine non dedicate al V8, la cascata di pulsanti e strumenti ricavata sulla parte alta e con cui governare in modo ergonomico molte funzioni.

porto di compressione e la riduzione degli attriti. Il costruttore svedese ha rinnovato anche la scatola del cambio, che ha 14 rapporti (compreso un primino e un overdrive con rapporto 0,78:1) ed è più leggera di 50 kg rispetto alla generazione precedente. febbraio 2022

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TEST COMPARATO

SCANIA R590 VS 540S

Le posizioni di guida dei due veicoli non differiscono più di tanto. La corsa del sedile conducente appare analoga, il finestrino laterale è ribassato in

gia nel tratto finale della salita della Cisa e nel tratto piacentino dell’A1 durante il ritorno. Il traffico è stato generalmente scorrevole, anche quando era intenso, tranne un rallentamento nella salita della Cisa causato da un cantiere. Sulle provinciali il traffico era intenso e il camion si è fermato a un semaforo tra Binasco e Milano.

Il giorno della prova dell’R590 c’era bel tempo, però nel tratto dell’A1 tra Parma e Milano i cantieri hanno creato rallentamenti e una coda, che hanno condizionato in modo rilevante i consumi. Per il resto del percorso le condizioni del traffico erano paragonabili a quelle dell’altro modello: scorrevole in autostrada e intenso sulle provinciali, con un paio di fermate per semaforo sempre tra Binasco e Milano.

entrambi e anche le superfici vetrate appaiono identiche. Per migliorare la visibilità frontale, è stato anche abbassato il cruscotto. L’unica differenza presente è sul pavimento: nella serie R c’è un piccolo tunnel motore di 11,5 cm, che non trova riscontro sulla serie S.

DOVE E IN QUALI CONDIZIONI SONO AVVENUTI I TEST Per confrontare i consumi abbiamo messo i due Scania sullo stesso percorso misto che usiamo per le prove dei pesanti, che comprende tratti di tangenziale milanese, di autostrada pianeggiante (l’A1 tra Milano e Parma), di autostrada di montagna (la Cisa da Parma a Berceto) e di strada statale con traffico intenso (le pro-

42 febbraio 2022

vinciali Melegnano-Binasco e Binasco-Milano). Prima di mostrare i numeri, bisogna illustrare brevemente le condizioni della prova. È avvenuta ovviamente con la stessa configurazione, ossia il trattore agganciato a un semirimorchio carenato per una massa complessiva di 44 tonnellate. Le prove sono però avvenute in giorni diversi e quindi con differenti condizioni meteorologiche e di traffico. Lo Scania S540 ha viaggiato con tempo nuvoloso, con lieve piog-

NUMERI RECORD PER IL V8 IN PIANURA Il primo confronto riguarda l’autostrada pianeggiante, ossia il tratto dell’A1 tra il casello di Melegnano e l’imbocco della Cisa. Sono 92 km, che i due veicoli hanno percorso alla media di 81 km/h (540S) e 83 km/h (R590), mostrando un consumo rispettivamente di 4,9 e 5,3 km/l.

Sono entrambi valori ottimi, ma l’otto cilindri si dimostra migliore nella marcia a velocità costante in pianura, a maggior ragione se si considera che riesce a viaggiare a una velocità media leggermente superiore.

Nello stesso tratto, al ritorno, il sei cilindri recupera qualcosa, ponendosi a 5,1 km/l, ma in questo caso non è possibile stabilire un confronto con il V8 in quanto ha subito forti rallentamenti a causa dei lavori. Per cronaca precisiamo che, nonostante tale inconveniente, il consumo del veicolo è stato comunque di tutto rispetto: 4,2 km/l.

IL V8 IN SALITA, CON UNA MARCIA IN PIÙ La montagna dovrebbe essere la situazione dove l’otto cilindri distacca più il sei. Come sempre, abbiamo diviso la salita della Cisa sul versante emiliano in due parti: quella più graduale dall’innesto con l’A1 a Borgotaro e quella, più breve ma più ripida,

tra Borgotaro e Berceto. Nel primo caso, i due Scania hanno mantenuto velocità medie simili: 83 km/h il 540S e 84 km/h il 590R. Simili anche i consumi, rispettivamente di 2,7 e 2,8 km/l. Insomma, l’otto cilindri ha prestazioni migliori del sei, ma la differenza è veramente minima.

Più netto il distacco sul ripido tratto tra Borgotaro e Berceto. Lo Scania 540S lo ha percorso alla media di 58 km/h consumando un litro tondo ogni chilometro, mentre lo Scania R590 è salito a 70 km/h con un consumo di 1,1 km/l. Insomma, viaggia decisamente più veloce e consuma qualcosa meno.

TESTA A TESTA SULLE PROVINCIALI L’ultima prova è fuori dall’autostrada, nei due tratti di provinciale che compiono un arco nella parte sud-ovest di Milano. È un percorso con traffico intenso, anche di veicoli industriali, costellato di rotonde e con un paio di semafori. Ciò significa per i nostri due camion un alternarsi continuo di rallentamenti e accelerazioni, con qualche fermata per una precedenza o per un semaforo rosso. Il trattore meno potente ha percorso i 18 km tra Melegnano e Binasco alla velocità media di 51 km/h consumando 2,5 km/l e i 7 km tra Binasco e lo svincolo della Tangenziale Ovest a 42 km/h consumando 2,2 km/l. L’otto cilindri ha mantenuto la stessa media nel primo tratto, mentre nel secondo ha subito maggiori rallentamenti (37 km/h), ottenendo un consumo leggermente migliore: rispettivamente 2,9 e 2,4 km/l.

sporti su tratte pianeggianti, dove si può viaggiare a velocità costanti senza mai sollevare il piede dall’acceleratore, troverà nel V8 un valido alleato. O chi invece carica presso stabilimenti attivi con rigidi orari di chiusura (si pensi ai depositi della chimica che spesso non vanno oltre le ore 15), avranno l’opportunità, a maggior ragione se per raggiungerli bisogna percorrere impervi tratti di montagna, di guadagnare qualche decisiva manciata di minuti. Questo almeno è quello che fino a ieri dicevano i numeri: in pianura il V8 ha espresso nella tratta percorsa normalmente (senza cioè eccessivi rallentamenti) un consumo migliore di entrambe le prestazioni del sei cilindri. Per di più riuscendo a viaggiare a velocità media più spedita. In salita

questa considerazione vale a maggior ragione. Perché tanto più l’ascesa diventa impegnativa, tanto più il consumo del V8 diventa migliore, ma soprattutto tanto maggiore diventa la sua velocità confrontata al sei cilindri. Parliamo di 12 km/h che nell’economia complessiva di un trasporto in qualche caso possono fare la differenza.

Ma questo come detto è la situazione al momento attuale. Da domani la versione più potente del 6 cilindri da 13 litri conquista 20 CV e arriva a ben 560. E Scania dichiara che non soltanto migliora la propria efficienza termica fino al 50%, ma soprattutto consuma l’8% in meno.

Quando lo verificheremo nei fatti torneremo a far di conto.

Se c’è una cosa di cui non difettano le cabine Scania sono gli spazi di stivaggio, anche nelle cabine più contenute. Tra la serie S e la R esistono differenze, ma non così sostanziali. I ripostigli sotto il letto arrivano a 500 litri, scompartati in due vani accessibili anche dall’esterno. Altri due sul davanti servono per ospitare altrettanti frigo, mentre sopra al letto se si opta per la cabina “single” si possono avere altri 300 litri di armadietti optional. Infine, sopra il parabrezza, ecco che si aprono tre vani principali per circa 200 litri, organizzati in modo assolutamente razionale.

IL V8 PREVALE AI PUNTI, IN ATTESA DEL SUPER Vogliamo tirare le conclusioni? Premesso che ogni trasporto ha storia a sé, di sicuro il V8, forse perché già aggiornato nelle architetture e nella combustione, sembra avere qualcosa in più. Certo, sulla bilancia ha un peso maggiore e al momento dell’acquisto è più caro di qualche decina di migliaia di euro, però in termini di prestazioni, almeno fino all’introduzione della gamma Super, appariva un investimento ben riposto. Chi cioè è impegnato in trafebbraio 2022

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IMPRESSIONI DI GUIDA

DAF CF ELECTRIC 4X2 CON MTC DA 37 TONNELLATE

SCHEDA TECNICA DAF CF ELECTRIC Architettura

U

na cosa il camion elettrico ce la garantirà: il livello di emissioni acustiche all’interno delle nostre città sarà decisamente inferiore. E forse nel momento in cui genererà un abbassamento del volume, produrrà anche una modifica della percezione collettiva del veicolo pesante. Perché ciò che fa rumore incute timore, ma chi transita nel silenzio esprime rispetto (per chi gli sta intorno) e lo merita di conseguenza.

Non è ancora certo, invece, se oltre alle emissioni sonore scenderanno anche quelle inquinanti di natura gassosa. Al momento attuale, infatti, è soltanto una speranza. Affinché si concretizzi è necessario che l’energia prodotta da fonti rinnovabili diventi via via maggioritaria, ma almeno nel 2021 a crescere è stata ancora – del 9% – la quota di energia prodotta tramite carbone (complice pure l’impennata dei prezzi del gas naturale). È certo, per fortuna, che mentre sul fronte politico si registrano tali contraddizioni, su quello industriale ci siano costruttori che investono in tecnologie pulite e propongono veicoli già proiettati verso le zero emissioni.

L’esempio di cui vi parliamo oggi è quello di DAF, perché a partire dallo scorso au-

44 febbraio 2022

tunno ha messo a listino un camion completamente elettrico. Si chiama CF Electric e, allo stato attuale, ha un piccolo difetto e un grande pregio. Il difetto è presto detto: il suo volto è quello della precedente gamma DAF (quella identificata con l’anno 2017 e che comunque è ancora in vendita), anche se è certo che prima o poi vestirà gli abiti della nuova gamma. Il pregio, invece, deriva dal fatto di essere l’unica proposta commerciale che contempli un trattore con MTC da 37 tonnellate. In pratica se qualcuno attualmente volesse acquistare un camion elettrico di tale tonnellaggio o si orienta sui carri o deve necessariamente bussare a una concessionaria DAF. E questo spiega anche il perché il costruttore olandese non ha voluto aspettare oltre: tra lanciare oggi un veicolo in esclusiva, seppure con il limite di equipaggiarlo con una cabina datata, e il lanciarlo domani nel mucchio di un’offerta variegata di tanti costruttori, seppure agghindato con una cabina tutta nuova, ha giustamente preferito la prima opzione. Il tempo, da che mondo è mondo, costituisce di certo un vantaggio competitivo.

E poi una cosa va ricordata: il CF Electric, seppure oltrepassi solo oggi la porta di accesso al mercato, viene sviluppato a

Passo Peso Motore elettrico Coppia Capacità della batteria Autonomia del veicolo carico Ricarica rapida delle batterie

Trattore 4x2 MTC 37 ton 3,8 m 9.000 kg VDL 210 kW nominale / 240 kW di picco 2.ooo Nm 350 kWh (effettica 315 kWh) 220-250 km 75 minuti a 250 kW

partire dal lontano 2017 in partnership con VDL e poi è stato sottoposto nel corso di quattro lunghi anni a intensi test aziendali in segmenti differenti. Quindi il veicolo oggi acquistabile è il frutto di un lungo percorso che è parte di un programma complessivo voluto da DAF, finalizzato a ottenere un «futuro più pulito» (Cleaner Future, come lo ha ribattezzato) e finanziato a tale scopo con 237 milioni di euro in Ricerca & Sviluppo.

NUMERI E MISSIONI Abbiamo detto che il CF Electric è offerto in esclusiva nella versione trattore a due assali (4x2) da 37 tonnellate, ma esiste pure quella cabinato a tre assali (6x2) da 29 tonnellate, con l’assale posteriore ster-

Parliamo di camion elettrici, ma – una volta tanto – di quelli veri, da poter acquistare e con cui lavorare. Meglio: parliamo dell’unico trattore di elevato tonnellaggio presente sul mercato. A offrirlo è la casa olandese che lo impacchetta con vari servizi essenziali per ricaricarlo al meglio.

Com’è essenziale, dopo averne apprezzato le ridotte emissioni acustiche, adottare un diverso stile di guida. Ecco come A CACCIA DI DIFFERENZE ELETTRIZZANTI A questo punto, dopo queste lunghe premesse (dovute al fatto che un veicolo elettrico è innanzi tutto da capire e poi da guidare), andiamo a toccare con mano il CF Electric e verificarne il concreto funzionamento. Non lo abbiamo testato in maniera intensa, ma qualche giro è stato sufficiente a cogliere alcune peculiarità da sottolineare.

Visto da fuori, come è evidente, non spiccano particolari differenze rispetto a un omologo diesel, in particolare frontalmente. Per cogliere le principali particolarità bisogna spostarsi verso il telaio, Il quadro strumenti è uno degli accessori più identitari del CF Electric. dove sono stati distribuiti cinque pacchi Perché è qui che si riesce a controllare lo stato di carica della batteria e anche, grazie al quadrante posto sulla destra, quanto i rallentamenti batterie per ogni lato. Una dotazione e l’azione del freno motore riescano a recuperare energia. Il freno motore che ovviamente pesa: sulla bilancia dispone di tre livelli di frenata rigenerativa che si azionano tramite leva la tara del trattore raggiunge circa sul volante, in modo molto simile a un veicolo diesel. La loro azione però i 9.000 kg. Spostandosi sul lato siniè molto più efficace e quindi risparmia i freni e allunga l’autonomia. stro, poi, non sfugge proprio sopra al passaruote, uno sportellino che si apre verticalmente: nasconde una presa unizante per facilitare le manovre strette.

LA DIAGNOSI versale in cui inserire la spina di ricarica.

Il suo cuore pulsante, in ogni caso, è il mo- PER PREVENTIVARE Le soluzioni al riguardo sono molteplici. tore elettrico da 210 kW con potenza di LE RICARICHE DAF, tramite Paccar Parts, offre un lungo picco da 240 kW, alimentato con l’energia La ragione del perché il navettamento elenco di sistemi di ricarica, con potenze assorbita da una batteria con capacità di sia una missione congeniale a un vei- da 20 a 360 kW, che includono anche 315 kWh e in grado di garantire un’auto- colo elettrico porta a riflettere su un altro dei sistemi mobili – comodi per flotte o nomia variabile tra i 200 e i 250 km. Una fattore decisivo: lavorare con un veicolo in officina – poiché possono essere spoforchetta che si giustifica in base alle da ricaricare impone un’organizzazione modalità con cui si guida il veicolo e alla del lavoro sconosciuta fino a ieri. Non missione che si è chiamati ad assolvere. è un’attività semplice, ma DAF lo sa e Quelle preferibili sono in genere tre: aiuta i volenterosi facendosi aiutare da • la distribuzione urbana, articolata in un apposito software con cui effettuare particolare in contesti cittadini in cui gli una radiografia dell’attività aziendale. In ingressi sono preclusi o limitati in preci- pratica, tramite appositi consulenti viene se fasce orarie, vincoli aggirabili con un chiesto al cliente interessato a viaggiare veicolo elettrico; elettrico di fornire piano di lavoro e missio• la raccolta rifiuti urbani, perché non ri- ne da svolgere. In particolare, si valutano chiede accelerazioni o velocità elevate tutte le possibili soste richieste da inserire (che sono quelle che maggiormente poi in un simulatore in grado di calcolare, tendono a far scaricare le batterie), momento per momento, l’effettivo stato ma piuttosto un’andatura stop and go di carica delle batterie. Perché laddove congeniale alla ricarica delle batterie dovesse emergere che in un dato punto in movimento. In più, soprattutto se la di carico si determina una discesa della raccolta è effettuata di notte, le minori carica al di sotto del 20%, esattamente lì I fari del CF Electric sono rigorosamente a emissioni sonore la rendono più rispet- la casa olandese – che peraltro commerled, una scelta indotta non soltanto dalle tosa del riposo dei cittadini; cializza anche colonnine – consiglierà di migliori capacità di illuminazione, ma dal • il servizio di navettamento tra due punti installare un punto di ricarica. Così sarà minore assorbimento di energia. Che su un di carico-scarico, da coprire seguendo possibile, in appena 45 minuti – vale a dire mezzo elettrico vale oro (vale a dire autosempre lo stesso percorso, così da riu- un tempo coincidente a un’operazione di nomia). scire a pianificare in modo elementare carico-scarico – riportare lo stato di carica della batteria dal 20 all’80%. i momenti di ricarica.

febbraio 2022

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IMPRESSIONI DI GUIDA DAF CF ELECTRIC 4X2 CON MTC DA 37 TONNELLATE stati in diversi punti. Non garantiscono cariche veloci, ma con capacità di erogazione tra i 25 e i 40 kW riescono tranquillamente a ricaricare un camion nel corso di una notte (vale a dire in 8-10 ore).

Tornando poi sul frontale del veicolo, un’altra piccola differenza la si coglie se si alza la calandra, perché sul lato sinistro compaiono due piccole taniche che contengono il liquido di raffreddamento per le batterie e quello per l’impianto frenante. Inoltre, anche i fari dispongono di tecnologia a led di serie, una scelta giustificata non soltanto per garantire migliori condizioni di illuminazione, ma soprattutto dal minore assorbimento di energia e quindi dal minore supporto che richiedono alla batteria.

IL DIVERSO MODO DI GUIDARE ELETTRICO Saliamo a bordo e, dopo aver gettato uno sguardo panoramico sul veicolo ottenendo un impatto tutto sommato familiare, andiamo per accendere. Dopo aver girato la chiave registriamo forse la prima novità, perché la reazione dell’elettrico è meno tempestiva di quella di un diesel: prima cioè che le lancette di accensione transitino dalla posizione «off» a quella «ready» trascorrono una quindicina di secondi (calcolo spanno-

Sotto alla calandra ci sono due piccoli serbatoi che contengono il liquido di raffreddamento per le batterie e quello per l’impianto frenante.

Ovviamente di tipo elettrico.

metrico). Nell’economia di una giornata, comunque, è poca cosa. Molto più sostanziale, invece, quella sorta di contagiri che compare sulla destra del quadro perché mostra in una fascia blu la potenza utilizzata e, in una verde, quella che è stata rigenerata in virtù dell’inerzia. È uno strumento da tenere presente perché chiarisce subito un concetto: il camion elettrico non si guida come uno diesel. Qui la disponibilità della coppia è

A CIASCUNO LA SUA RICARICA I DAF CF Electric dispongono di batterie al litio-ferro-fostafo prive di cobalto e magnesio.

Hanno una capacità di 350 kWh (capacità effettiva 315 kWh), sono più leggere di quelle della precedente generazione di circa 700 kg ed è incorporata nel gel, così da conservare una temperatura costante tra 25 e 40°C, indipendentemente dalle condizioni atmosferiche. Per ricaricarle è possibile trovare nei punti TRP una gamma di caricabatterie rapidi con tensioni fino a 1.000 V CC, ma un modello da 50 kW è più che adeguato per supportare le attività di un singolo camion di una flotta con impieghi medi. Per flotte che viaggiano su più percorsi o su più turni servono già quelle da 120 e 180 kW, in grado di ricaricare a sufficienza il veicolo in quattro ore o anche più veicoli in parallelo. Con un caricabatterie da 350 kW il veicolo arriva all’80% in un’oretta scarsa (il dato ufficiale parla di 75 minuti per una ricarica da 250 kW), anche se consente di suddividere la potenza tra due veicoli.

Tutte le stazioni di ricarica richiedono un esborso di alcune migliaia di euro (tra i 4 e i 10.000 circa) e sono coperte da due anni di garanzia e di assistenza completa.

46 febbraio 2022

immediata e l’accelerazione è impressionante. Passare da 0 a 80 km/h è questione di una decina di secondi. Ma per non sprecare autonomia conviene sempre modulare l’accelerazione in relazione alle necessità di spostamento. Che non corrispondono però a quelle di un veicolo diesel. Spieghiamo in che senso: se ci si muove in città a 50 km/h e davanti compare un incrocio ad alcune centinaia di metri di distanza, con un diesel si può alzare il piede dall’acceleratore già 2-300 metri prima, mentre con l’elettrico bisogna attendere un po’ di più perché la reazione frenante del veicolo, necessaria a succhiare energia da immagazzinare nella batteria, è più forte e quindi si corre il rischio di non arrivare all’incrocio.

La cosa è ancora più evidente quando si viaggia in tangenziale e si arriva all’uscita da imboccare. Perché se si viaggia a 85 km/h si ha bisogno di rallentare il veicolo chiedendo supporto al freno motore, articolato in tre posizioni. Noi abbiamo verificato la prima e la reazione frenante è stata talmente imponente – e soprattutto altamente rinfrancante per la ricarica della batteria – da far ritenere che le altre due siano da usare soltanto in condizioni estreme o piuttosto in discesa.

Tutto questo per dire che ponendo attenzione a questi dettagli e soprattutto conoscendo alla perfezione il percorso in cui ci si sta muovendo diventa più facile non soltanto reagire come il veicolo elettrico gradisce, ma soprattutto rendere più interessante la sua autonomia. Ecco perché la transizione ecologica richiede una dose necessaria di tecnologia, ma anche un cambio radicale di mentalità.

Alla prima provvedono i costruttori, il secondo è affidato alla buona volontà di chi guida. Sempre che abbia a cuore le sorti del pianeta…

NOVITÀ PESANTI I MOTORI PARSIMONIOSI DI RENAULT TRUCKS

E

venne il giorno della rivoluzione francese a bordo dei camion.

Dopo aver rinnovato la cabina delle sue gamme pesanti stradali T, T High, C e K, Renault Trucks ha annunciato un importante miglioramento ai suoi motori diesel da 11 e 13 litri DE11 e DE13. Con queste unità, che rispondono alla nuova normativa Euro VI Step E, il costruttore francese giunge infatti a una storica tappa nell’abbattimento di consumi ed emissioni inquinanti, offrendo contemporaneamente prestazioni brillanti ed equilibrate.

Questi ottimi risultati sono stati raggiunti sviluppando inedite tecnologie in grado di generare un risparmio di carburante fino al 10% rispetto alla

Il motore da 13 litri può usare a richiesta la tecnologia Turbo Compound, che riduce ulteriormente i consumi senza influire sulle prestazioni.

Con la nuova generazione dei propulsori DE11 e DE13 da 11 e 13 litri della Losanga, il rapporto tra consumi ed efficienza diventa ancora più interessante: 10% di carburante guadagnato, senza scendere a compromessi con le prestazioni su strada precedente generazione di motori.

Una gioia per le tasche delle imprese operanti di autotrasporto, ma anche per l’ambiente.

CONSUMI RIDOTTI E POTENZA AUMENTATA Ma com’è riuscita la Casa della Losanga a giungere a un tale traguardo?

In primis grazie a una combustione migliorata usando la tecnologia Wave Piston, che sfrutta meglio l’ossigeno, e con iniettori più precisi. I tecnici hanno poi lavorato anche sulla riduzione del coefficiente di attrito, riprogettando le principali componenti meccaniche di movimento come bielle, pistoni e albero motore e ottimizzando il controllo dei gas nel basamento. Sono stati sviluppati anche un nuovo turbocompressore, che monta cuscinetti a sfera ad alte prestazioni, e la pompa dell’olio a flusso variabile che utilizza olio a bassa viscosità. Inoltre, i nuovi motori si avvalgono di un sistema di post-trattamento ottimizzato e una

10% È il risparmio di carburante che si può ottenere grazie ai nuovi e più efficienti motori diesel Euro VI-E da 11 e 13 litri. nuova centralina motore. Ma non è finita qui. Renault Trucks ha aggiornato anche la catena cinematica con un cambio automatizzato Optidriver che, grazie a nuovi software di controllo e ad un nuovo attuatore della frizione, migliora ulteriormente i cambi marcia rendendoli ancora più fluidi e rapidi. È stato poi migliorato il cruise control predittivo Optivision e introdotta la soluzione Smart Torque Control (che aumenta la fascia di maggior rendimento del motore). A tutto ciò va aggiunto che i motori DE13 possono essere dotati della tecnologia Turbo Compound che riduce ulteriormente i consumi, senza influire sulle prestazioni. In questo caso una seconda turbina, posizionata a valle del turbocompressore, converte l’energia residua dei gas di scarico in energia meccanica e la trasmette all’albero motore come coppia motore aggiuntiva. Un escamotage che consente di raggiungere livelli di coppia più elevati a regimi più bassi. febbraio 2022

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ELETTRIC0 PESANTE VOLVO FH ELECTRIC, PROMOSSO AL PRIMO TEST INDIPENDENTE

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343

c h i l o m e t ri percorsi con una sola sosta per la ricarica: il primo test indipendente di efficienza energetica per il camion di punta dalla gamma elettrica Volvo, l’FH Electric da 40 tonnellate, è stato un successo. A testarlo per la prima volta è stato il giornalista tedesco Jan Burgdorf, esperto di trasporti su gomma, che ha guidato il veicolo pesante lungo la Green Truck Route, una strada lunga 343 chilometri che corre, attraverso territori pianeggianti e collinari, lungo diverse autostrade ma anche strade più strette e che viene regolarmente usata per testare i camion di vari produttori in

IN AUTONOMIA APPLICATA Messo alla prova in Germania sulla Green Truck Route, il pesante di Volvo ha percorso 343 km con una sola ricarica e consumato metà energia rispetto alla sua controparte diesel una vasta gamma di condizioni.

Il camion elettrico di Volvo, dotato di un pacco batteria da 540 kWh e con una potenza continua di 490 kW, ha tenuto a pieno carico una velocità media di 80 km/h sull’intero tragitto, consumando solo 1,1 kWh per km, il 50% di energia in meno rispetto a un Volvo FH

Intanto negli Usa arriva il nuovo Volvo VNR MUSONE DA RECORD: 440 KM CON UNA CARICA Volvo Trucks ha una gamma di sei camion elettrici progettati per coprire diversi compiti di trasporto. Tra questi, oltre ai modelli FH, FM, FMX, FE e FL pensati per l’Europa, c’è anche il VNR Electric, un modello a zero emissioni destinato al mercato nordamericano. Lanciato a fine 2020, il camion elettrico «a stelle e strisce» di Volvo arriverà già nel secondo trimestre del 2022 sulle strade di Stati Uniti e Canada in una versione migliorata. Se la prima generazione poteva contare su un’autonomia di 240 km, il nuovo VNR Electric, equipaggiato con un pacco batteria «monstre» da 565 kWh, sarà in grado di percorrere fino a 440 km con un solo pieno di energia elettrica.

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equipaggiato con motore diesel nello stesso incarico di trasporto e con la stessa velocità. Sulla base di questo virtuosissimo consumo energetico, il camion elettrico vanta un’autonomia totale di 345 km con una sola carica.

Tobias Bergman, press test director di Volvo Trucks, ha spiegato che «i risultati del test dimostrano che si possono percorrere fino a 500 km in una normale giornata di lavoro, con una sosta breve di ricarica, per esempio durante la pausa pranzo», sottolineando come i camion elettrici siano in grado di offrire la giusta autonomia per le operazioni quotidiane.

ANTEPRIME PESANTI XINGTU, IL ROBOT-CAMION ELETTRICO CHE VIENE DAL FUTURO

DALLA CINA

CON… STUPORE

V

iene dalla Cina, ma ha un design made in Italy la nuova proposta nel settore dei camion elettrici pesanti a guida autonoma. Il truck esordiente si chiama Xingtu ed è stato completamente sviluppato nello Stato asiatico da DeepWay, joint venture tra il colosso orientale di Internet Baidu e quello della logistica digitale Lionsbridge. Il veicolo è un pesante elettrico a guida autonoma completa e con dotazioni ipertecnologiche, che presenta una linea elegante, leggera e particolarmente aerodinamica frutto del lavoro di Pininfarina Shanghai, lo studio cinese della rinomata casa di design italiana. I test sulla guida sono stati ultimati a dicembre 2021 e presto il veicolo entrerà nella fase di validazione.

Lanciato da Baidu, colosso orientale del web tramite la sua controllata DeepWay, il pesante elettrico sfrutta la tecnologia per la guida autonoma, ha un’autonomia di 300 km e la batteria si ricarica in un’ora. Design dall’anima italiana firmato Pininfarina UN CONCENTRATO DI TECNOLOGIA Caratteristica principale che rende il truck dagli occhi a mandorla così ultramoderno è l’Highway Intelligence System (HIS), sistema di intelligence che comprende 11 telecamere di bordo, un rilevatore a infrarossi, un radar a onde millimetriche e un sensore Lidar che determina la distanza di un oggetto usando un impulso laser. Con questi

La guida autonoma di Xingtu è stata sviluppata partendo dalle esperienze di Baidu con le auto, i robotaxi Apollo Go e i minibus, iniziate fin dal 2013 e che hanno completato 20 milioni di chilometri di test

0,35 È l’imbattibile coefficiente di resistenza al vento fatto registrare dallo Xingtu nei test di simulazione. dispositivi Xingtu è in grado di rilevare la strada ed eseguire le manovre in 100 millisecondi. Per quanto riguarda l’autonomia, DeepWay dichiara fino a 300 km a pieno carico. L’azienda, inoltre, punta a essere competitiva offrendo una soluzione di sostituzione rapida della batteria, con cui il camion può ricevere un nuovo pacco completamente carico in soli sei minuti, accorciando così gli antieconomici tempi di sosta.

ESPERIENZA DI BORDO INNOVATIVA Venendo all’estetica, Pininfarina ha studiato le linee del nuovo Xingtu ponendo attenzione particolare alle forme futuristiche e all’aerodinamica.

Il design leggero e integrato di batteria e telaio riduce notevolmente la resistenza al vento e rende il mezzo più facile da controllare, più stabile e più sicuro. All’interno, la cabina è stata progettata applicando una netta separazione tra gli spazi destinati a guida, lavoro e svago del conducente.

L’ambiente è dotato di un assistente vocale intelligente, un ampio sistema di infotainment touchscreen, sedili e letti confortevoli. In altre parole, una sorta di «seconda casa» per i trasportatori di lungo raggio. febbraio 2022

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MONDO PESANTE

L’ELETTRICO ARRIVA ANCHE IN CANTIERE

UN MAN ETGM

AL SERVIZIO DEL TRASPORTO EDILE

Il camion BEV del Leone è stato acquistato dall’impresa tedesca Stark.

Il veicolo sarà adibito per la prima volta al trasporto di materiali da costruzione e sarà oggetto di una serie di test intensivi su strada, condotti in collaborazione con la Fulda University of Applied Sciences

L’

elettrificazione nel mondo dei trasporti non è più una novità. Negli ultimi anni l’e-

voluzione verso soluzioni «a batte-

ria» è stata estremamente rapida, soprattutto nel segmento del cosiddetto ultimo miglio, dove furgoni e mid van elettrificati sono entrati

Il MAN eTGM scelto dall’azienda tedesca è stato equipaggiato anche con un carrello elevatore elettrico che ha una portata utile fino a 2,5 t ed è azionato da un’unità da 13 kW.

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oramai a far parte della normalità quotidiana. In termini tecnologici, l’ostacolo forse più difficile da superare sembra riguardare il trasporto pesante, inteso come il trasporto di media o lunga percorrenza con mezzi che a pieno carico superano complessivamente il peso delle 16 tonnellate. Già da alcuni anni ci si attende la penetrazione sul mercato di tali veicoli, ma la verità è che siamo ancora lontani dall’avere un trasporto pesante elettrico diffuso su larga scala. Ciononostante, esistono in Europa molte iniziative volte a promuovere la spinta tecnologica di questo settore verso l’elettrico. In Germania, ad esempio, la Stark Deutschland GmbH, azienda tedesca che opera nell’ambito del commercio di materiali da costruzione, ha di recente immatricolato all’interno della propria flotta di veicoli un MAN eTGM, il medio da 26 tonnellate completamente

un carrello elevatore elettrico che ha una portata utile fino a 2,5 t ed è azionato da un’unità da 13 kW.

VERSO NUOVE APPLICAZIONI SOSTENIBILI

La batteria dell’eTGM consente di percorrere fino a 200 km. Può essere ricaricata in corrente continua a una potenza massima di 150 kW. Per aumentare l’autonomia il veicolo dispone di servosterzo, compressore e aria condizionata controllati dal sistema di gestione dell’energia.

elettrico del Leone pensato per la distribuzione. Il mezzo sarà il protagonista di una serie di test intensivi che verranno effettuati dalla Stark in collaborazione con la Fulda University of Applied Sciences. Al centro delle prove, che verranno svolte con l’ausilio di un carrello elevatore elettrico montato sull’autocarro stesso, la verifica dell’operatività del veicolo nelle condizioni di utilizzo reale.

Il monitoraggio scientifico dei dati servirà quindi per valutare l’applicazione della mobilità elettrica nel settore del trasporto di materiali edili.

Per il MAN eTGM si tratta del primo impiego in questo settore: un nuovo campo di applicazione per un camion elettrico su percorsi molto diversi.

che fornisce una coppia massima di 3.100 Nm. La batteria consente di percorrere fino a 200 km a seconda dell’area di lavoro, delle condizioni climatiche e di quelle topografiche, e può essere ricaricata in corrente continua a una potenza massima di 150 kW. Per aumentare i chilometri percorribili con una singola carica, inoltre, il MAN eTGM dispone di servosterzo, compressore e aria condizionata controllati direttamente dal sistema di gestione dell’energia.

L’autocarro scelto dall’azienda tedesca è stato equipaggiato anche con

Secondo Nils Heine, responsabile della divisione eMobility Truck Sales di MAN Truck & Bus SE, «nel percorso verso un trasporto merci sostenibile è necessario che tutti i settori siano coinvolti. Ecco perché siamosoddisfattidellasceltadiStark.

MAN è fermamente convinta che la mobilità elettrica sia la tecnologia chiave con cui la trasformazione del settore dei trasporti avrà successo sia dal punto di vista ecologico che economico». Il presupposto di fondo del costruttore tedesco, dunque, è che l’elettrificazione possa diventare progressivamente un’alternativa competitiva anche per i camion più pesanti, impiegati ad esempio in applicazioni gravose e impegnative (come appunto quelle edili). La pensa così anche Timo Kirstein, managing director Sales di Stark Germany, convinto di «aver preso la decisione giusta e, soprattutto, pionieristica partecipando a questo progetto congiunto con la Fulda University of Applied» e certo che «il tema della sostenibilità sarà un fattore di successo ancora più forte in futuro».

LE CARATTERISTICHE DEL MAN ETGM Il MAN eTGM verrà impiegato per il trasporto di materiali da costruzione tra i vari magazzini dell’azienda tedesca o direttamente verso i diversi cantieri nella regione del Reno-Meno. Per garantire la ricarica del mezzo, inoltre, la Stark Deutschland ha installato colonnine con potenza di 55 kW presso le filiali di Francoforte e Darmstadt di Raab Karcher, un marchio di Stark Deutschland, dove il MAN eTGM inizierà e terminerà i suoi viaggi. Entrando più nel dettaglio, il camion acquistato dalla Stark Deutschland è un MAN TGM 26.360 E LL equipaggiato con un motore elettrico da 264 kW (360 CV)

CHI È STARK, IL COLOSSO DELLA DISTRIBUZIONE EDILE Stark Deutschland GmbH fa parte del gruppo internazionale Stark, con sede a Copenaghen, ed è uno dei principali rivenditori di materiali edili in Germania con circa 260 filiali, 6.000 dipendenti e un fatturato annuo di circa 2,5 miliardi di euro. Con l’entrata in flotta del camion 100% elettrico MAN eTGM, acquistato con il contributo dello Stato federale dell’Assia, è diventata la prima azienda tedesca che opera nell’ambito del commercio di materiali da costruzione a partecipare a una prova pratica di logistica a zero emissioni, in collaborazione con la Fulda University of Applied Sciences.

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AFTERMARKET

UN ANNIVERSARIO SPECIALE

di Gennaro Speranza

Fondata in Germania nel 1972, Diesel Technic è uno dei principali fornitori di ricambi e accessori per veicoli commerciali leggeri e pesanti. In Italia la filiale veronese ha compiuto il primo lustro di attività e, per celebrare questo traguardo, ha organizzato un evento in cui ha ripercorso storia, progetti e obiettivi del marchio

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anni di storia, partner sparsi in 150 paesi, oltre 650 dipendenti in tutto il mondo, 7 filiali distribuite tra Francia, Paesi Bassi, Spagna, Regno Unito, Dubai, Singapore e, ultima arrivata, Italia. Sono alcuni dei principali numeri di Diesel Technic, azienda fondata in Germania nel 1972, specializzata in componentistica per veicoli commerciali leggeri, pesanti, rimorchi e autobus. In Italia l’azienda è approdata cinque anni fa e per l’occasione ha voluto celebrare questo traguardo aprendo alla stampa di settore il suo stabilimento a Verona, evento a cui abbiamo avuto il piacere di partecipare per conoscere da vicino volti, fatti e numeri di questa realtà, che può contare su 400 m3 di uffici, 2.800 m3 di magazzino, spazi a scaffale per circa 850 pallet e capacità di stoccaggio

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per oltre 21.000 articoli. Si tratta di una struttura all’avanguardia che, in continuo contatto con la casa madre tedesca, è cresciuta negli anni fino a contare oggi 16 dipendenti. E anche i numeri sul fatturato fanno segnare, anno dopo anno, continui margini di crescita. Nel 2021 l’incremento è stato da record (+22% sul 2020), con l’obiettivo dichiarato di crescere ancora arrivando al target di 25 milioni di euro entro il 2025 (partendo dai 10 milioni stimati a fine 2021).

UN’AMPIA GAMMA DI PRODOTTI In Italia Diesel Technic opera attraverso i due marchi DT Spare Parts e Siegel Automotive. Il primo si caratterizza per una gamma di circa 40.000 ricambi e accessori di qualità garantita per auto, veicoli commerciali leggeri, truck, rimorchi

Walter Schiavi, direttore generale Diesel Technic Italia

in grado di rendere sempre più efficiente e tempestiva la consegna, così da agevolare il lavoro quotidiano dei nostri partner e delle officine loro clienti». Strategiche, poi, per l’attività di Diesel Technic sono la capacità di sfruttare gli strumenti messi a disposizione dalla tecnologia (considerato che il 98% degli ordini viaggiano tramite il portale web) ma soprattutto la rete distributiva.

Attualmente l’azienda lavora con un unico gruppo di acquisto, Truck Company, e altri distributori e ricambisti che coprono strategicamente tutto il territorio nazionale, per un totale di circa 75 clienti.

ASSISTENZA TECNICA DI QUALITÀ

e autobus. Il secondo offre invece un assortimento di 1.500 codici di ricambi e accessori destinati a operazioni di manutenzione e riparazione. Nel dettaglio, la gamma Siegel comprende prodotti per carrozzeria e abitacolo, illuminazione, apparecchiature elettriche e altre famiglie di prodotto. «L’assortimento di prodotto – spiega Walter Schiavi, direttore generale Diesel Technic Italia – è davvero profondo e copre i ricambi di tutti i principali costruttori. Con circa 21.000 codici che gestiamo dal magazzino di Verona, al momento nessun competitor può vantare una gamma simile in termini di copertura. A ciò si aggiungono prezzi competitivi, un livello di servizio sempre in crescita e la garanzia di qualità di 24 mesi che decorre solo dal momento in cui l’utilizzatore finale effettua l’acquisto».

con GLS per gli ordini overnight, con Susa e Fercam per la gestione di pallet e stock. «Tre anni fa – aggiunge Schiavi – abbiamo anche introdotto l’opzione Same Day Delivery di consegna in giornata degli ordini effettuati entro le ore 11. Grazie a un partner del veronese che ha creduto nel nostro progetto e che ha investito in una piccola flotta, oggi possiamo contare su quattro mezzi dedicati che, dal lunedì al venerdì, partono da Verona e raggiungono in giornata tutto il nord Italia, fino alla Toscana. Grazie a questo servizio siamo

Merita una menzione, infine, l’introduzione anche in Italia dei Parts Specialist, ovvero un team di persone che ha il compito di supportare il cliente nella scelta dei ricambi e di fornire assistenza tecnica di primo livello. Il supporto a distributori e ricambisti si concretizza, per esempio, con l’individuazione dei corretti ricambi da utilizzare, con consigli tecnici di manutenzione e riparazione e con formazione specifica per facilitare l’orientamento nel mondo di codici, cross reference, applicazioni e allestimenti. «Questo speciale supporto alla filiera – conclude Schiavi – contribuisce a perfezionare il lavoro e a soddisfare il cliente finale, riducendo lo stress di chi è impegnato attivamente nella riparazione e nella distribuzione di ricambi».

LOGISTICA DINAMICA ED EFFICIENTE A partire dall’inaugurazione della sede di Verona nel 2016, Diesel Technic ha sempre investito per affiancare la gamma completa di ricambi e accessori con un servizio di logistica dinamico ed efficiente. Attualmente lavora con diversi spedizionieri:

I magazzini, estesi per 2.800 metri quadri, dispongono di spazi a scaffale per circa 850 pallet e capacità di stoccaggio per oltre 21.000 articoli.

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SOLUTRANS UN FOCUS SU TRAILER, ASSALI, PNEUMATICI

le sospensioni, guarnizioni dei freni. Sono pezzi di ricambio verificati, che costano fino al 50% in meno rispetto ai nuovi e possono essere consegnati in tutta Europa. Krone Trusted rappresenta un’alternativa ai ricambi originali, senza rinunciare alla qualità. I pezzi di ricambio sono adatti per i veicoli Krone, ma vanno bene

FRUEHAUF: TRAILER A IDROGENO Il quarto costruttore europeo di semirimorchi, forte di 6.000 mezzi annui prodotti e dell’essere parte del gruppo polacco Wielton (quello di cui sono parte anche Viberti e Cardi in Italia e Langendorf in Germania), ha esposto in anteprima mondiale il primo trailer a propulsione a idrogeno battezzato Hyd-drive, dedicato al trasporto di merci secche, in particolare vino, computer e farmaci. L’Hyd-drive assicura un potenziale di carico identico a un Maxispeed classic con la maneggevolezza di un Citytrailer con una tara di 8,9 ton. La sua architettura raggruppa una pila a combustibile, una batteria ad alta tensione e un assale elettrico. L’elettricità ottenuta dalla pila è immagazzinata nelle batterie e poi trasmessa all’assale per le fasi di avvio, accelerazione e stabilizzazione della velocità. L’idrogeno è contenuto in 6 serbatoi da 26 kg a 350 bar, che si ricaricano in 5 minuti. L’assale ha una potenza da 60 kW, pari a 81,6 CV. Il mezzo, dotato di una capacità di 34 pallet e un’autonomia di 600 km, è progettato con il finanziamento della Regione Borgogna France Comté. La produzione inizierà nel 2023 tramite un consorzio di aziende partner (Utmb, H2sys, Edf, Symbio, BpiFrance, Faurecia e Picq&Charbonnier). A tal proposito, in Francia, a Auxerre, nel 2021 è stato inaugurato il più grande sito di produzione di idrogeno, collegato a 26 stazioni di rifornimento.

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LA LEGGEREZZA DI KÖGEL Il costruttore tedesco ha portato in fiera l’isotermico e il Box Light in una variante a tre assi con pareti in plywood e tetto isolato. Con una tara ridotta nella dotazione di base a partire da 6.100 kg, il Kögel Box Light guadagna maggior carico utile fino a 730 kg rispetto alla versione standard. Il tetto isolato da 40 mm di spessore è realizzato con schiuma speciale perfezionata e altamente isolante, priva al 100% di CFC. Il fondo di 30 mm di spessore è dimensionato per un carico per asse con carrello elevatore di 5.460 kg. Inoltre, il Box Light possiede di serie un certificato di sicurezza del carico a norma DIN EN 12642 Codice XL.

KRONE TRUSTED, RICAMBI DI QUALITÀ A PREZZO RIDOTTO Per il marchio della corona la prima novità è il lancio di Krone Trusted, brand che in pochi mesi è già in grado di coprire oltre l’80% delle sostituzioni di parti soggette a usura.

La gamma di prodotti comprende componenti per assali come sensori Abs, tamburi dei freni, cuscini del-

anche per la maggior parte dei rimorchi di altri produttori. Rispetto agli allestimenti, invece, c’è da segnalare il Profi Liner City Logistik a 2 assi in versione completamente ridisegnata. Particolare attenzione è stata dedicata ad avantreno, struttura, pianale, fissaggio del carico e posteriore. Per questa versione, Krone si affida a un telaio strutturale saldato, con travi longitudinali continue e traverse profilate. Tale struttura consente l’utilizzo di piastre a pavimento con una superficie ridotta, per facilitare le riparazioni. Il pavimento è realizzato con pannelli in legno lamellare in grado di di s t ri bu ire

di Massimiliano Barberis

Sullo scorso numero abbiamo passato in rassegna quanto di più innovativo è stato esposto alla fiera di Lione nel settore frigo. Adesso completiamo la nostra visita ragionata per mettere a fuoco le «cose mai viste» esposte dai principali costruttori di semirimorchi. Con un paio di deviazioni ad alto tasso di innovazione: gli assali con ricarica di energia e le soluzioni connesse di Michelin

le sollecitazioni meglio di altri modelli. Secondo la norma EN 283 il nuovo Profi Liner può essere consegnato per un carico fino a 8 ton (standard 7 ton). Le piastre del pavimento sono assemblate con adesivo ad alta resistenza ed elastico che garantisce ottima tenuta. È alto internamente 2.700 mm, lungo 11.025 mm e pesa 7.680 kg per un carico utile di 18.320 kg.

Monta il sistema Tridec con sterzata di 25°. Ha un nuovo tetto apribile (di serie), prezincato e verniciato a polvere dopo la cataforesi. Anche la sua geometria è stata ottimizzata per facilitare la filettatura dei tiranti del telone. Il tetto può anche essere dotato di cinghie e aperto davanti e dietro. Il Profi Liner è dotato di serie del tetto in tela cerata Krone che

monta anelli in aramide saldati larghi 30 mm.

MANOVRE FACILI CON SORIBERICA Il brand spagnolo ha prodotto, nel 2021, 1.100 mezzi, per il 43% esportati, con un giro di affari di 50 milioni di euro. In fiera ha mostrato un isotermico multitemperatura che sarà utilizzato nei percorsi tra magazzini e consumatore finale. È dotato di un pavimento insonorizzato, una larghezza interna di 2.500 mm che facilita il posizionamento dei pallet, un doppio binario incassato e una doppia striscia di alluminio su lato e porte per proteggere e migliorare la manutenzione delle pareti dall’attrito dei pallet.

Il telaio, appositamente rinforzato

per la logistica, è dotato di controllo automatico del carico per evitare il sovraccarico della ralla.

Il sistema misura il peso sugli assi del rimorchio e solleva automaticamente l’ultimo se il primo e il secondo non sono completamente caricati. In ogni caso, rispetta automaticamente il peso totale consentito per asse del rimorchio e aiuta a ottimizzare la distribuzione del carico nel suo volume massimo consentito. È anche dotato del sistema OptiTurn che migliora la manovrabilità del rimorchio nelle rotatorie e nelle curve strette. A tale scopo il sistema rileva automaticamente quando il veicolo entra in curva e scarica il terzo asse del rimorchio, potendo aumentare il raggio di sterzata di mezzo metro alzando l’asse e riducendo il passo.

Così calano usura e danni agli pneumatici. Infine, l’unità si completa con la soluzione di termografia per la gestione della flotta SORTelematics. Sistema installabile su qualsiasi frigo e progettato per prendere decisioni utili grazie al software compatibile con altri sistemi di gestione che le flotte hanno già. I dati vengono trasmessi tramite WIFI senza costi aggiuntivi.

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SOLUTRANS UN FOCUS SU TRAILER, ASSALI, PNEUMATICI

I MAGGIORI VOLUMI INTERNI DI GRANALU Qui la novità era rappresentata da un piano mobile da 94 m3 polivalente, che esiste anche in versione raccolta rifiuti. Nuova anche la gamma di ribaltabili Omega Evo con profili in lega leggera longitudinali che permettono di aumentare la volumetria interna e di semplificare e velocizzare la costruzione, e quindi la consegna al cliente.

L’AMPIA GAMMA DI KÄSSBOHRER Tra le tante proposte del marchio tedesco a trazione turca, si segnalano la cisterna fissa K.SSL 38, il pianale ribassato estensibile per carichi pesanti a 3 assi K.SPA M 3, il box per carichi secchi. K.SBT 2 assi City Trailer con pareti in compensati lisci di 20 mm di spessore rivestito di resina fenolica della portata di 7,2 ton come standard,

con struttura superiore certificata EN 12642 Code XL e pannello frontale in acciaio rivestito in KTL. A seguire il pianale ribassato estensibile con 3 assi K.SLA 3 da 11.500 kg di tara e pianale ribassato estensibile K.SPA M. con anelli di ancoraggio che da 8 o 13 ton di capacità, tasche per piantoni sulla trave laterale e sulla piattaforma, e serrature container per permettere vari tipi di carico.

Il marchio Connected Fleet prende il posto di Masternaut MICHELIN CONNETTE LE FLOTTE Michelin ha lanciato a Lione il progetto Connected Fleet, nuovo marchio dedicato alle flotte, che riunisce tutti i servizi e le soluzioni di gestione della flotta del gruppo sotto un’unica bandiera. È composto da Masternaut in Europa, NexTraq in Nord America e Sascar in America Latina, tutti marchi che confluiranno nel nuovo brand. Connected Fleet è ora utilizzato da 70 mila clienti in tutto il mondo, espressione di una flotta di 600 mila veicoli in 48 paesi. Raccolgono ed elaborano dati per circa 300 milioni di viaggi all’anno.

Al Solutrans sono state mostrate soluzioni connesse, progettate per offrire ai trasportatori una visione completa e in tempo reale di come sono utilizzati i loro camion e rimorchi.

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Grazie ai sistemi di acquisizione telematica installati nei veicoli, i gestori di flotte hanno visibilità su ogni dettaglio della flotta, possono ottimizzare l’uso dei veicoli, ridurre i costi e garantire la sicurezza stradale, adattando il comportamento di guida. Possono anticipare i programmi di manutenzione per ridurre al minimo i tempi di fermo non programmati.

Infine, possono monitorare pressione e temperatura degli pneumatici per ridurre drasticamente incidenti e costi.

Dopo la Spagna nel 2020 e la Francia, Michelin Connected Fleet sarà lanciata nelle prossime settimane nel Regno Unito, in Germania e in Sudafrica, prima di essere introdotta su più larga scala, anche in Italia, dal 2022.

Le proposte innovative di Allison, SAF-Holland e BPW-Thermoking GLI ASSALI CON LA SCOSSA In stretta collaborazione con i costruttori di semirimorchi iso-

cliente nelle diverse varianti. Gli assali sono disponibili con

termici e gruppi frigo, alla fiera di Lione sono stati messi in

moduli elettrici da 50 kW o 147 kW e anche con diversi freni

mostra tre serie di rimorchi tridem con recupero dell’energia.

Si tratta di novità interessanti, considerato che nelle catene del freddo globali le motrici dei semirimorchi dissipano abi-

a disco e freni a tamburo per pneumatici da 19,5 e 22,5” e con diverse sospensioni pneumatiche come Saf Intra

tualmente energia a causa della costante frenata e decele-

o Modul. Molto interessante anche la nuova tecnologia

razione nel traffico e nei percorsi in discesa. La prima novità

BPW AxlePower, risultato di una partnership di due leader

è quella di Allison Transmission, che ha esposto il modello

tecnologici per soluzioni di trasporto merci. La tecnologia Ax-

eGen Power 100D assale elettrico per veicoli da 12 a 16 ton, che supporta un carico di oltre 10 ton. Il modello incorpora due motori elettrici che generano 200 kW in potenza conti-

lePower è un sistema completamente integrato che combina unità di refrigerazione per semirimorchi ibride o completa-

nua o 400 kW in totale, con un picco

mente elettriche Thermo King, il sistema di recupero dell’e-

in modalità combinata di 550 kW.

nergia alimentato dall’assale ePower di BPW e tecnologie

L’asse eGen Power

di accumulo a batteria sviluppate per creare una soluzione

100D

di refrigerazione per semi-

monta

un cambio a due velocità, nell’alloggiamento

situato

centrale

(nel

rimorchi efficiente e ad

alimentazione

fusto) che facilita le partenze in salita, migliora la velocità

autonoma. Il siste-

massima e l’efficienza del sistema, oltre a consentire l’inte-

ma

grazione del differenziale. L’efficienza del sistema si traduce

l’energia generata durante

in una maggiore autonomia di utilizzo e in una riduzione delle dimensioni del pacco batterie, ottimizzando così il costo

immagazzina

la marcia o la frenata del veicolo in una batteria ad alta ten-

complessivo del veicolo.

sione e la riutilizza per alimentare l’unità di refrigerazione e

Seconda novità è quella di SAF-Holland, che ha presentato

mantenere il carico alla temperatura ottimale.

la versione definitiva dei modelli TrakE e TrakR da 400V e da

Il sistema AxlePower è indipendente dal trattore, il che lo

9 o 12 ton con recupero di energia in frenata, trasformata poi

rende facile da implementare nel parco veicoli del cliente.

in energia elettrica. Tale energia viene immagazzinata in una batteria agli ioni di litio e quindi utilizzata per le unità ausiliarie nel rimorchio, come riscaldatori, sponde montacarichi,

La tecnologia offre inoltre una compatibilità immediata con tutte le unità di refrigerazione per semirimorchi Thermo King

pompe o sistemi di raffreddamento. Oltre all’asse

e Frigoblock. Due generatori sono utilizzati

elettrico e all’elettronica di potenza, il pac-

per fornire il doppio della potenza e dell’affi-

chetto comprende anche il sistema

dabilità. La gestione intelligente dell’energia

di batterie e la centralina.

Gli assali hanno un design modulare e sono dotati di interfacce standardizzate. Ciò consente di soddisfare tutte le esigenze del

Sono in gamma con volumi da 24 a 64 m3. Montano un nuovo sistema di bloccaggio posteriore, nuove cerniere e portellone a tenuta stagna con una nuova guarnizione in caucciù e diversi profili superiori che donano migliore robustezza a torsioni e flessioni del mezzo durante le fasi di scarico. La gamma è definita per trasporti da cantieri stradali (24-35 m3) o cerealicoli (40-60 m3).

LA TRIPLICE OFFERTA DI LECITRAILER Sullo stand Lecitrailer facevano bella mostra tre mezzi, tutti sottoposti

garantisce che il sistema di raffreddamento abbia sempre la disponibilità delle riserve immagazzinate nella batteria, anche nei lunghi viaggi o negli ingorghi.

al nuovo trattamento KLT, presente su tutta la gamma in produzione: il portacontainer estensibile con collo di cigno in otto combinazioni di container dal 20 piedi al 45 a tunnel; un carrellone da 45 lungo 12.500 mm allungabile di tre metri con collo alto 290 mm e ralla da 1.200 mm a 1.250, con pneumatici 245/70; un isotermico con quattro metri di altezza utile dal peso di 7.600 kg. Pareti e tetto hanno rinforzi a ‘Z’ e sono spessi 65 e 85 mm.

Monta in opzione rinforzi agli spigoli anteriori e un supporto rinforzato extra largo per il pulpito. febbraio 2022

57

TEST ELETTRICI

MERCEDES-BENZ ESPRINTER

di Luca Regazzi

LA STELLA ELETTRICA La presa per l’alimentazione esterna è nascosta dietro la Stella in mezzo alla calandra

BRILLA ANCHE SUI LARGE VAN

Il furgone più capiente del produttore tedesco non rinuncia alla capacità di carico nella sua versione più ecologica, associandola a una solida guidabilità e rivolgendosi a chi movimenta grandi volumi nei centri urbani

D

urante il Fleet Experience Roadshow di Mercedes-Benz Italia, presso il Centro di guida sicura di Arese, c’è stata l’opportunità di pro-

vare uno dei veicoli più interessanti del settore full electric della casa tedesca, l’eSprinter. Nella filosofia della Casa della Stella la scelta di elettrificare un mezzo come lo Sprinter così spazioso (11 mc nella versione standard con tetto alto e una superficie di carico di oltre 5,5 mq) si spiega con l’obiettivo di sfruttare al meglio il rapporto tra consumo di energia e volume di carico.

ESTERNI E INTERNI

Le differenze esterne rispetto allo Sprinter diesel sono assenti, a parte i badge che indicano, appunto, la natura elettrica del veicolo

58 febbraio 2022

Se si esclude la targhetta che indica la natura elettrica del veicolo, le differenze nella carrozzeria con i diesel sono assenti. Dentro la cabina la proposta è quella del “less is more”: grande essenzialità e design minimalista, con numerosi vani e portaoggetti all’insegna dell’utilità. Sul cruscotto spicca al posto del contagiri l’indicatore di sfruttamento dell’energia, con info utili come

l’autonomia residua e il consumo istantaneo. Un’autonomia non elevata (dai 115 ai 150 km circa, a seconda del pacco batterie da 35 o da 47 kWh), ma frutto di un compromesso tra massa volumetrica delle batterie e mantenimento di un ampio spazio di carico.

CONSUMI L’eSprinter provato ha una dotazione batterie standard composta da tre pacchi con capacità complessiva di 35 kWh. Testo il mezzo in un contesto particolare non cittadino e alla fine della prova il consumo medio è adeguato: circa 33 kWh per 100 km. Va ovviamente tenuto conto di svariati fattori che possono aver influito su questo risultato, dallo stile di guida (nel mio caso non lineare per provare il comportamento in accelerazione, peraltro ottimo specie in partenza) alle condi-

SCHEDA TECNICA MERCEDES-BENZ ESPRINTER Motore Trazione Cambio Potenza Coppia massima Batteria HV Autonomia Posti Peso totale a terra

asincrono elettrico Anteriore rapporto di trasmissione fisso 85 kW (115 CV) 300 Nm 35 kWh (installata 41 kWh) 115 km 3 3.500 kg

Altezza

2.687 mm

Larghezza (specchi chiusi)

2.175 mm

Lunghezza

6.088 mm

Passo

3.924 mm

Altezza vano carico

615 mm

Larghezza vano carico

1.787 mm

Larghezza passaruota

1.412 mm

Lunghezza piano carico

3.272 mm

Portata utile

979-825 kg

Volume di carico

11 mc

Con i “paddle” situati dietro al volante è possibile scegliere l’intensità del recupero dell’energia

zioni atmosferiche (leggera pioggia) al traffico (in questo caso inesistente).

La portata può variare da 979 a 825 kg, a seconda della batteria scelta e quindi del numero di moduli elettrici da installare

La velocità massima limitata a 80 km/h – alzabile a richiesta fino a 100 o 120 km/h, ma ovviamente l’autonomia ne risente – non inficia la comodità di guida né fa calare l’attenzione alla strada.

RECUPERO ENERGIA E PROGRAMMI DI GUIDA Interessante e molto utile il sistema di recupero dell’energia attraverso i “paddle” situati dietro al volante, con cui è possibile scegliere l’intensità del recupero dell’energia, incrementando la scorrevolezza oppure il “freno-motore” rigenerativo e riferendosi alle quattro posizioni visibili sul quadro (da D- a D++). Sono disponibili anche tre programmi di guida – Comfort, Economy ed Economy plus – che amministrano l’erogazione di energia sempre attraverso la risposta dell’acceleratore.

RICARICA Vista la dimensione non eccessiva delle batterie, i tempi di ricarica – con la

presa sul fronte della calandra – sono abbastanza contenuti. Con la batteria da 35 kWh, per esempio, impiegando la corrente alternata da 7,4 kWh si ricarica il van in 6/7 ore, mentre con la corrente continua da 20 kWh ci si mette solo 70 minuti, per una ricarica dal 10 all’80%. Se avessimo scelto l’altra opzione da 47 kWh i tempi si sarebbero allungati rispettivamente a 8 ore e 90 minuti. Sono comunque possibili soluzioni con ricarica a corrente continua di 80 kWh, che abbassano i tempi a 25 minuti.

PREZZI Il costo dell’eSprinter parte da 55.156 euro Iva esclusa, ma il prezzo considerevole, unito alla velocissima evoluzione tecnologica dei veicoli elettrici, sconsiglia un acquisto tout court. Meglio affidarsi alle interessanti formule di noleggio o leasing proposte dalla Casa della Stella, con costi certi e nessun problema di ritiro dell’usato.

MOTORE E VELOCITÀ Il pregio maggiore dell’eSprinter è senza dubbio la guidabilità. Oltre alla silenziosità cui ormai ci hanno abituato i mezzi elettrici, il motore da 116 CV (85 kW) e 300 Nm di coppia a trazione anteriore rende la prova al volante molto semplice e rilassante. L’eSprinter risulta agile grazie al baricentro basso e all’assenza del cambio, che favorisce una marcia senza soluzione di continuità.

Il cruscotto dell’eSprinter: in basso a sinistra riportato l’indicatore dello sfruttamento dell’energia (al centro nella foto grande) e altre informazioni utili

febbraio 2022

59

ELETTRICO LEGGERO IL PRIMO VIVARO-E HYDROGEN ESCE DALLA LINEA DI PRODUZIONE

IL FUTURO

A IDROGENO INZIA ADESSO Opel è il primo costruttore a mettere su strada un van alimentato a idrogeno.

Ha un’autonomia di 400 km e può puntare su rifornimenti molto rapidi, del tutto simili a quelli di un tradizionale veicolo a benzina o diesel. La prima unità è stata consegnata al noto produttore di elettrodomestici premium Mìele

L’

era dell’idrogeno nel settore dei veicoli commerciali è ufficialmente iniziata. A tenere a battesimo il lancio sul mercato del primo van in assoluto dotato di trazione a celle a combustibile è Opel. Il brand del gruppo Stellantis ha annunciato infatti l’uscita dal suo stabilimento di Rüsselsheim del nuovo Vivaro-e Hydrogen, il van di formato intermedio con tecnologia fuel cell. Il primo esemplare ha subito preso posizione all’interno della flotta di Miele, produttore tedesco di elettrodomestici premium, che lo utilizzerà per la sua logistica nella regione del Reno-Meno. Altri esemplari, inizialmente in qualche centinaio, saranno successivamente prodotti per clienti selezionati, per sondare un mercato che nei prossimi anni si preannuncia in crescita.

60 febbraio 2022

Il primo esemplare del nuovo Vivaro-e Hydrogen è uscito dalla linea produttiva di Rüsselsheim alla presenza del CEO di Opel Uwe Hochgeschurtz (a destra) e dell’Head of Development Marcus Lott (a sinistra).

FINO A 400 KM DI AUTONOMIA

toi pieni di idrogeno, l’autonomia

Dal punto di vista progettuale, Viva-

WLTP. Le celle a combustibile da

ro-e Hydrogen si basa sull’attuale

45 kW sono inoltre in grado di ge-

Opel Vivaro-e elettrico a batteria,

nerare potenza sufficiente per mar-

modello insignito dell’International

ciare agevolmente anche a velocità

Van of the Year 2021. Con i serba-

autostradali, mentre per il pieno di

supera i 400 chilometri nel ciclo

Opel Vivaro-e Hydrogen ha tre serbatoi di idrogeno in fibra di carbonio che sostituiscono la batteria del Vivaro-e BEV e sono posizionati longitudinalmente. Hanno una portata di 4,4 kg, stoccati a 700 bar, garantendo un’autonomia di 400 chilometri.

idrogeno bastano tre minuti: più o meno lo stesso tempo che serve per effettuare il rifornimento di un tradizionale veicolo a benzina o diesel. La batteria agli ioni di litio da 10,5 kWh è invece la componente che garantisce la potenza di picco quando è necessaria una maggiore dinamicità, per esempio all’avvio e in fase di accelerazione. Il veicolo ha però anche tutti i vantaggi di un

sistema ibrido: la batteria consente infatti anche la frenata rigenerativa, mentre la funzionalità plug-in offre la possibilità di ricaricare la batteria esternamente se necessario, per esempio presso una colonnina pubblica o una ricarica domestica o aziendale, garantendo così anche 50 km di autonomia in modalità puramente elettrica.

SPAZIOSO E TECNOLOGICO L’Opel Vivaro-e Hydrogen viene fornito di serie con un caricatore di bordo trifase da 11 kW e un cavo di ricarica Mode 2. Per fare il pieno di idrogeno bastano solo 3 minuti.

Grazie alla sua architettura smart, Opel Vivaro-e Hydrogen non cambia le sue capacità di carico rispetto alle versioni con motore a combustione interna, proponendo un volume di carico di 5,3 o 6,1 metri cubi a seconda delle lunghezze esterne M o L (rispettivamente di 4,95 e 5,30 metri) con un carico utile che arriva fino a 1 tonnellata. Come il veicolo gemello

elettrico a batteria e quelli con motori a combustione interna, il van a idrogeno di Opel offre un’ampia gamma di sistemi di assistenza alla guida che migliorano la sicurezza.

La dotazione comprende la retrocamera panoramica con visione a 180 gradi, il monitoraggio dell’angolo cieco e l’assistente al parcheggio anteriore/posteriore. Al top anche la telematica di bordo. Il sistema di infotainment Multimedia Navi Pro funziona tramite riconoscimento vocale oppure attraverso il display touch a colori ed è compatibile sia con Apple CarPlay che con Android Auto. Presente anche la possibilità di raffreddare o riscaldare l’abitacolo durante la ricarica tramite Opel Connect e programmare i tempi di ricarica attraverso l’app MyOpel.

DAL 2024 OPEL SI FA ELETTRIFICATA Vivaro-e Hydrogen è stato prodotto a Rüsselsheim nello stabilimento Opel Special Vehicles, dove si trova anche il «Centro di competenza per l’Idrogeno e le celle a combustibile» globale della casa madre Stellantis. Il veicolo si aggiunge a Combo-e, Vivaro-e e Movano-e tra gli ultimi arrivi della famiglia di van elettrici di Opel. Il costruttore intende investire massicciamente nella sua offensiva di elettrificazione e ha annunciato che entro il 2024 offrirà una versione elettrificata di ogni vettura e veicolo commerciale leggero.

febbraio 2022

61

ricercatore Dip. medicina clinica Univ. Bologna

di

Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

MADRE TERRA

Il mondo del trasporto è impegnato nella transizione energetica. Non è facile da affrontare, né forse l’unica sfida, visto che ci sono tanti altri ambiti della vita sociale che possono impattare sull’equilibrio del nostro pianeta. Per esempio, rispetto al cibo, a quegli alimenti cioè che tutti i giorni ingeriamo in maniera più o meno automatica, esiste un modo per effettuare delle scelte più consapevoli e rispettose dell’ambiente?

Alessandro A_Venezia

C

iò che sta accadendo sulla Terra a partire dagli ultimi cinquant’anni è un passaggio epocale, anzi geologico senza precedenti, un turbamento profondo e drammatico causato dall’azione degli esseri umani che va sotto il nome di «cambiamento climatico» o, secondo una definizione più recente e significativa, «cambiamento globale».

Affrontare questa enorme crisi ambientale è la sfida più importante del nostro tempo ed è compito di ciascuno, a partire dai bisogni primari come per esempio l’alimentazione, perché non esiste salute individuale che prescinda dalla salute ambientale. Il rapporto tra il cibo e il relativo sistema agro-alimentare e i cambiamenti ambientali è complesso e imprescindibile. Da un lato, il riscaldamento globale impoverisce la resa agricola e la rende insufficiente a soddisfare l’aumento esponenziale della domanda di cibo legata anche all’incremento demografico mondiale. D’altro canto, l’agricoltura, soprattutto quella intensiva, caratterizzata da monocolture destinate a soddisfare il fabbisogno alimentare degli allevamenti animali, è uno dei settori che emette più CO2, il più importante gas a effetto serra. Non solo, ma la crescente richiesta di carne e derivati da parte della popolazione mondiale fa sì che l’agricoltura abbia bisogno di sempre maggiori fertilizzanti chimici e sempre maggiori spazi a scapito delle foreste. Il conseguente riscaldamento globale, inoltre, riduce la resa delle colture (cereali in particolare) rendendoli meno nutrienti e di qualità inferiore e crea importanti squilibri. Rispetto all’acqua, per esempio, in alcuni casi è troppa (inondazioni e alluvioni) in altri troppo poca (siccità). Fatto sta che tali squilibri hanno messo in crisi le economie di molti sistemi alimentari e aumentato in maniera drammatica la fame nel mondo. Ecco perché la tutela del pianeta non può prescindere da un cambiamento delle nostre abitudini alimentari e quando dico «nostre» mi riferisco soprattutto agli abitanti della parte più ricca della Terra. Purtroppo,

62 febbraio 2022

la a cres crescente richiesta di carne e derivati da da parte part della popolazione mondiale fa sì che l’agricoltura abbia bisogno di sempre maggiori fertilizzanti chimici e sempre empre maggiori spazi a scapito delle foreste reste le indagini svolte finora rivelano che la maggior parte delle persone, benché consapevole del ruolo dell’alimentazione per la propria salute, non è abituata a pensare al cibo in modo globale né conosce le complesse relazioni tra cibo e cambiamento globale. Pochi, per esempio sanno cosa sia la «water footprint» (o «impronta idrica») di un prodotto, cioè l’acqua che, prelevata da un determinato territorio per coltivare e lavorare un determinato bene, si sposta con esso dal posto di produzione a quello di consumo. Per produrre un chilo di caffè servono più di undicimila litri di acqua e perciò l’Italia importa dall’Etiopia circa 95 milioni di metri cubi di acqua proprio sotto forma di chicchi da tostare. Dal momento che sia la malnutrizione sia l’obesità e la sindrome metabolica sono problemi di salute direttamente collegati ai modi di produzione, commercializzazione e consumo del cibo, sorge spontaneo chiedersi cosa possiamo fare.

In primo luogo, è importante conoscere responsabilmente ciò che mangiamo, la sua provenienza e il relativo impatto ambientale: in questo modo sarà un po’ più difficile far finta di niente e, forse, anche riuscire a controllare la nostra voglia di cioccolato prendendo coscienza del fatto che le culture di cacao devastano le foreste tropicali in Costa d’Avorio, Ghana, Indonesia, Ecuador e Brasile. E poi ridurre il consumo di carne, in particolare carne bovina e latticini, passando a una dieta prevalentemente vegetale. Come sottolineano alcuni studi, la quantità massima di carne che una persona dovrebbe mangiare per la salvaguardia del pianeta dovrebbe essere equivalente al 10%

delle calorie consumate. Le Nazioni Unite, chiedono che questo passaggio avvenga in modo radicale e immediato.

Però parlare in modo generico di «carne» è una semplificazione eccessiva.

In Europa occidentale e negli Stati Uniti oggi una persona mangia in media ogni anno una quantità di carne che è circa 10 volte la quantità consumata nei paesi dell’Africa subsahariana, dove 220 milioni di persone hanno un’alimentazione inadeguata e potrebbero beneficiare da un maggiore consumo di proteine di origine animale. Non esiste, quindi, una soluzione adatta a tutti. Se la responsabilità fosse suddivisa a seconda dell’impatto nazionale, i paesi più ricchi dovrebbero accelerare con ancora più forza questa transizione ecologica. Al momento purtroppo non è realistico aspettarsi dai paesi ricchi un cambiamento volontario di massa verso diete a prevalente base vegetale.

Troppe persone non sono ancora in grado di mettere la questione ecologica in cima alle priorità, per motivi economici, culturali o educativi, così come troppi importanti produttori mondiali di carne e latticini non hanno sottoscritto l’Accordo di Parigi e, dunque, non si impegnano a raggiungere la neutralità climatica entro il 2050. Inoltre, si attendono sostituti della carne. E nell’attesa di alternative sostenibili alle proteine di origine animale (carne artificiale prodotta in laboratorio? Alghe? Insetti?) potremmo anche fare attenzione allo spreco alimentare.

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

ANDREA GIUSEPPE FURFARO CONSIGLIA… Il ristorante da “comfort zone” di questo mese ce lo propone Andrea Giuseppe Furfaro. Di origini calabresi, 25enne, Andrea vive in provincia di Genova ormai da inizio secolo e fa il trasportatore da 3 anni e mezzo per un’azienda locale che opera nel trasbordo di container. «È un lavoro che mi ha affascinato fin da piccolo – ci confessa – Mio padre è camionista, quindi si può dire che sono cresciuto sui camion e che sono figlio d’arte. Guidare l’autocarro è sempre stata la mia fissazione». Ma passiamo al settore mangereccio. Furfaro ci segnala il Ristorante Motel La Palazzina, che ha scoperto su “soffiata” di un altro nostro – e suo – amico, Pieter Vermeer

(vedi recensione nel numero di UeT di luglio). «Si trova ad Anzola Emilia, vicino Bologna, proprio lungo la via Emilia.

Quest’estate mi sono fermato lì ed è stato amore a prima vista. Mi ha colpito subito la cortesia e la simpatia dei gestori e di Daniela, la cameriera del locale che anche a fine turno, dopo una giornata di lavoro pesante, ha sempre voglia di ridere e scherzare. E sono così con tutti i clienti, ti fanno veramente sentire a casa». Anche la qualità del cibo è notevole o, come dice Andrea, “esagerata”.

«Difficile scegliere tra il menu normale o quello di carne – precisa – e mangiarli entrambi, viste le quantità, sarebbe umanamente impossibile».

RISTORANTE MOTEL LA PALAZZINA – ci dice Nico – Poi siamo subentrati noi. La nostra clientela è fatta di trasportatori, operai, gente di passaggio e noi facciamo di tutto per farli contenti e farli tornare. Sono clienti, certo, ma anche amici con cui è bello conoscersi e darsi del tu».

Il menu fisso (primo, secondo, contorno, acqua, dolce e caffè) è intorno ai 1213 euro e, se si sceglie quello di carne con tagliata o costata da 8 etti/1 kg, il prezzo arriva sui 25-26 euro. I piatti cambiano a secondo delle giornate, in modo che chi viene possa avere ogni tanto una sorpresa quando scorre la lista. Le specialità della casa sono le penne all’arrabbiata e la gramigna panna e salsiccia, «fatte come vuole la tradizione – sottolinea Mauro – Il giovedì sera abbiamo poi il menu di pesce a 25 euro, con antipastini, primo e secondo a scelta tra due proposte».

Data la vicinanza a Bologna di Anzola, ho pensato di andare a trovare di persona i padroni del ristorante. Sono due fratelli, Mauro e Nico Loporcaro, conosciuti da tutti come i fratelli Lopo. «I nostri genitori hanno aperto nel 1986

La Palazzina – che prende il nome dalla località dove sorge la trattoria – offre anche il servizio doccia, al prezzo di 2 euro: «È un servizio individuale – puntualizza Mauro – nel senso che l’amico camionista può entrare nella camera dell’albergo, senza dividere questo spazio con altri clienti».

Il parcheggio, infine, è stato allargato di recente e c’è posto per circa 35 camion, anche arrivando tardi la sera: «Ma abbiamo intenzione di ampliarlo ulteriormente – ci svela Nico – in modo che i camion si possano mettere a lisca di pesce e abbiano così la corsia centrale libera per uscire più facilmente».

RISTORANTE MOTEL LA PALAZZINA Via Emilia 281/f 40011, Anzola dell’Emilia (BO) Cel. 337 1076925 Fascia di prezzo: 12 - 26 euro Parcheggio: 35 posti autocarri Servizi: doccia (2 euro) Giorno chiusura: domenica Tipo cucina: italiana Orari: Aperto da lunedì a sabato pranzo 11.30 - 15.00, cena 18.30 - 22.30

64 febbraio 2022

VOCI ON THE ROAD CARTA D’IDENTITÀ

1

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Da quanto tempo fai il camionista?

Da 45 anni. Per gran parte della mia vita ho guidato un bilico, un mezzo che mi è sempre piaciuto. Tuttavia, da quando ho compiuto 68 anni, cioè da luglio scorso, ho dovuto abbandonare a malincuore questo tipo di veicolo per via dell’articolo 126 del Cds che ne vieta la conduzione per raggiunti limiti di età.

Di cosa ti occupi adesso?

Guido una motrice per casse mobili, ma non è la stessa cosa.

Per me camion significa bilico. E trovo assurdo che, pur in piena salute comprovata da esami medici, non posso più guidare un tir, anche perché lo stesso non accade per gli autotrasportatori della stessa età di altri Paesi dell’Ue. Perché in Italia c’è questa “discriminazione”?

Ho fatto una ricerca. Da quello che sembra tutto proviene dal mondo delle ferrovie. Nel 1958 una legge riconobbe la gravosità del lavoro di macchinista e stabilì il diritto per questa categoria di andare in pensione a 58 anni. Ma erano altri tempi: c’erano ancora le vaporiere e il lavoro era effettivamente massacrante. Poi questa legge fu estesa anche al mondo dei camion. Ma oggi non ha più senso questo divieto.

Adesso i tir sono come astronavi, guidarli è più facile rispetto a 60 anni fa.

4

Hai fatto qualcosa per far valere le tue istanze?

Eccome! Ho inviato una petizione sia alla Commissione europea che alla Commissione dei Trasporti italiana.

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Cosa chiedevi nelle petizioni?

Di armonizzare la normativa italiana a quella degli altri paesi europei, così che un camionista italiano di 68 anni possa avere le stesse opportunità dei suoi colleghi di altri Stati.

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Ricostruzione

Nome

Silvano

Cognome

Delonghi

Età

68 anni

Stato civile

Sposato

Punto di partenza

Treviso

Anzianità di servizio

45 anni

Settori di attività

Logistica del mobile

Qual è stato il responso?

Della petizione inviata al Parlamento italiano non si sa nulla. Quella indirizzata a Bruxelles qualcosa di buono ha sortito, almeno in un primo momento, nel senso che la mia istanza è stata giudicata «ricevibile». Poi però è calato il mistero. Hanno scritto una relazione che non rispecchiava minimamente le problematiche che avevo sollevato. Ho quindi inviato una nuova lettera per puntualizzare la questione, ma se ne sono levati le mani.

Qual è la cosa che ti fa più arrabbiare di questa storia?

Che basterebbe veramente poco per modificare una normativa non equa. E non capisco perché non se ne parli.

Tra l’altro la modifica a questa legge consentirebbe a tante aziende, prive di autisti, di poter continuare a far lavorare tanti ultra 65enni ancora capaci, così come si fa in altri Stati europei. E ciò non frenerebbe il ricambio generazionale, perché di giovani interessati a questo lavoro oggi ce ne sono pochi.

Di scendere dal camion, insomma, non hai alcuna voglia…

Assolutamente no. Sto benissimo e ciò che mi motiva ancora è la passione. Del resto, se dovessi stare a casa non saprei cosa fare. Mi sentirei un pesce fuor d’acqua.

La mia vita è sempre stata, e resta, la strada.

Le altre tue passioni?

Per un periodo ho collezionato auto d’epoca. Ma la mia passione più grande è la famiglia. Ho due figli e due nipotini ai quali sono molto affezionato.

Un motto che ti rappresenta?

«Non puoi fare il mugnaio se sei allergico alla polvere». Voglio dire: per fare un lavoro come il mio devi accettare le conseguenze, anche brutte, che ti possono capitare. Se ti sta bene ok, altrimenti cambia mestiere.

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UN MESE IN PILLOLE

GENNAIO 2022

PENSIERI DA TIR Antonella Straulino, responsabile spedizioni internazionali di Fedespedi à stata nominata Segretaria generale del Clecat, l’associazione europea delle imprese di spedizioni internazionali. È la prima donna a ricoprire tale carica. Amedeo Genedani è stato confermato alla presidenza di Confartigianato trasporti che sarà affiancato da tre vice-presidenti: Stefano Boco, Claudio Riva, Roberto Tegas. Alberto Viano è il nuovo presidente di Aniasa, l’Associazione nazionale industria dell’autonoleggio, aderente a Confindustria.

21 dicembre La Regione Lombardia stanzia 2 milioni di per incentivare la formazione e l’assunzione di autisti, da ricercare tra i disoccupati. Il contributo massimo è di 8 mila euro a persona.

23 dicembre Pubblicato il calendario dei divieti di circolazione per il 2022. I giorni interessati, con orari differenti, sono 77. Spariscono dalle deroghe i prodotti di pulizia e detersivi.

1 gennaio Scattano nuovi aumenti dei pedaggi per i camion sulle autostrade austriache. L’aumento è compreso fra l’1,3 e l’1,5%.

17 gennaio Pubblicato sulla Gazzetta ufficiale il «Decreto Flussi» per il 2022. Gli ingressi consentiti di lavoratori stranieri in Italia sono 69.700, di cui 20 mila per autotrasporto, edilizia e turismo.

20 gennaio Uno studio di CNA-Fita calcola che la gestione di un camion, con l’aumento del gasolio di 28 centesimi al litro sulla media del 2020, costa alle imprese 9.300 euro l’anno in più.

SEMBRA OGGI: febbraio 2002 L’UE sospende la decisione sui rimborsi delle accise Italia, Olanda e Francia hanno ottenuto un rinvio di tre mesi della sospensiva imposta dalla Commissaria ai Trasporti, Loyola de Palacio, agli sgravi concessi agli autotrasportatori sull’accisa sul gasolio, che sono sotto procedura d’indagine della Commissione. Per evitare sanzioni è necessario un accordo unanime tra i ministri finanziari dei Paesi membri.

IN Teresa Bellanova, vice ministra delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili si è dichiarata contraria ai costi extra per i mezzi italiani in transito verso l’Austria lungo il corridoio del Brennero, ipotizzati con la digitalizzazione dell’autostrada A22 del Brennero.

OUT Arno Kompatscher, presidente della provincia autonoma di Bolzano, vuole digitalizzare l’autostrada A22 del Brennero, per selezionare il traffico e aumentare i pedaggi per i camion nei giorni di maggior congestione. Dure proteste di Conftrasporto e Anita.

GIRA SUL WEB

...MA ANCHE QUESTO Ubriaco tampona un camion e dice: «Andava in retromarcia» Un’automobilista ucraino, a bordo di un SUV, dopo aver tamponato una cisterna sulla statale 16 nei pressi di Fosso Ghiaia (Ravenna) si è difeso sostenendo che era stato il mezzo pesante a investirlo procedendo in retromarcia. Sottoposto all’etilometro, ha fatto registrare 2,2 g/l, livelli molto vicini al coma etilico. Dopo le cure del caso è stato sanzionato per guida in stato di ebbrezza.

66 febbraio 2022

QUESTA È INTERMODALITÀ

visto su Facebook, Camionaro x una vita

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