Uomini e Trasporti n. 375 Marzo 2022 by uomini e trasporti

375

www.uominietrasporti.it

mensile anno XLI marzo 2022

prezzo

Euro 3,50

Imprese e autisti

IL CONTO SALATO DI STRESS E IMPRODUTTIVITÀ La bonaccia dei porti

UN PAESE, 16 REPUBBLICHE MARINARE

SOLO UN CE.DI. SU 5 VA OLTRE LE 13

4,35 ORE: L’INSOPPORTABILE TEMPO MEDIO CHE SI PERDE AL CARICO/SCARICO

L’AMARA ATTESA NUMERO MONOGRAFICO

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In fila alla GDO

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Daniele di Ubaldo

NUMERO MONOGRAFICO

EDITORIALE 375 Anno XLI - marzo 2022 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

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Collaboratori Massimiliano Barberis, Elisa Bianchi, Laura Broglio, Umberto Cutolo, Anna De Rosa, Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it)

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Mensile di informazione politica e tecnica. Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti - gruppofedertrasporti.it

QUANTO COSTA TRASPORTARE L’ATTESA Guardatevi per un attimo attorno. Tutto quanto ha intercettato il vostro sguardo costa qualcosa di più di quanto dovrebbe. E non soltanto per effetto dell’incremento folle del prezzo dei carburanti. Il problema è che ogni oggetto coltivato o prodotto nel nostro paese, così come ogni materia prima o componente che, seppure proveniente da oltre frontiera, va ad alimentare locali stabilimenti produttivi, si muove a singhiozzo. Anzi, per tanto tempo non si muove proprio: aspetta. I dati prodotti dal database Federtrasporti, analizzando 83 mila giornate lavorative, quantifica questa attesa in 4 ore e 35 minuti. Proviamo a valutare una parte dei sovraccosti che genera. Parto con quello umano, con il peso psicologico che l’attesa produce sulle persone. Non ci giro intorno: se qualcuno vi dà un appuntamento e non vi riceve prima di 4,35 ore, quale considerazione pensate abbia di voi? E quel qualcosa – più pesante di un dubbio – che vi ronza sempre di più nella testa man mano che girano le lancette dell’orologio, quanto diventa insopportabile per la vostra autostima, se nel frattempo vi è negato persino l’uso dei servizi basilari? Conviene rispondere a queste domande dopo aver aperto, con l’aiuto di quanto scrive Laura Broglio a pagina 20, tutte le pieghe dell’inconscio di un autista in attesa. E soprattutto conviene tenere da parte le risposte per tirarle fuori quando si discetta di carenza di autisti e si muove alla ricerca delle sue possibili cause. Un trattamento così non ha prezzo: nessuno lo concilierebbe con il proprio benessere, anche se percepisse cinquemila euro al mese. Nessuno accetterebbe di avvicinarsi a una professione se non fosse in qualche modo rimosso. Gli altri sovraccosti gravano su ogni azienda di autotrasporto che paga in media 25 euro l’ora per un dipendente che, malgrado sia qualificato come conducente di veicoli, in realtà trascorre la parte maggioritaria del suo tempo lavorativo (il 55%) a fare qualcosa di diverso dalla guida. Ciò equivale a dire che a fine anno l’investimento in capitale umano rimasto improduttivo si aggira sui 23.925 euro (4,35 ore moltiplicate per 25 euro l’ora e per 220 giorni lavorativi annui). Si potrebbero recuperare in parte pretendendo l’indennizzo di 40 euro l’ora previsto dalla legge. Ma pochi trasportatori lo richiedono e diversi faticano a calcolarlo. Senza considerare che restano comunque fuori dall’indennizzo due ore di franchigia e quelle successive costano più di 40 euro. Per la semplice ragione che, durante quelle 4,35 ore, resta improduttivo anche il camion, un bene strumentale per il quale si spendono circa 150 mila euro: tra i 100 e i 125 mila per la parte trainante e sui 40-50 mila per quella trainata. E siccome, oltre a pagare l’autista per guidarlo, l’azienda deve manutenere il veicolo, pagare bolli e revisioni, assicurazioni, pedaggi, pneumatici e gasolio, per riuscire a generare profitto con il suo fatturato bisogna fargli percorrere due o tre viaggi al giorno. Ma togliendo 4,35 ore da una giornata lavorativa diventa praticamente impossibile. Per quale motivo? Le risposte sono tante e tutte dettagliate in questo numero. Uno però ve lo voglio spiegare in questa pagina citando un’inchiesta che realizzammo quasi 15 anni fa: metteva in parallelo due carichi di arance, uno in partenza da Agrigento, l’altro da Murcia in Spagna. Il primo richiedeva 36 ore di tutto-strada e una tariffa di 1.500 euro per giungere a Milano e 48 ore e 3.000 euro per salire fino a Bruxelles. Il secondo in poco più di 8 ore e 900 euro arrivava a Barcellona, in 36 ore e 2.350 euro si recava nella capitale belga. A garantire all’arancia iberica questo imbattibile vantaggio competitivo era il Mercabarna, grande centro di distribuzione sito a Barcellona che, disponendo di un’area di 90 ettari con 550 mila m2 di magazzini refrigerati, riesce a caricare 14 mila veicoli ogni giorno, per 24 ore al giorno. In Italia, per stabilire un parallelismo impietoso, soltanto il 21% dei centri di distribuzione della GDO è aperto dopo le 13. Ma vale lo stesso per i depositi chimici, per quelli portuali, per quasi tutti i centri di carico. Il presidente di Federtrasporti, Claudio Villa, di fronte a una situazione di questo tipo ha lanciato una provocazione che suona un po’ come una sfida: «Io sarei disposto a rinunciare a qualche punto percentuale della tariffa di trasporto in cambio di un allungamento delle finestre temporali di apertura di depositi e magazzini». Chi è pronto a raccoglierla per il bene del Paese? marzo 2022

20 24 28 44 58

DOPOLAVOROPRODOTTOPROFESSIONE SOMMARIO

3 EDITORIALE Quanto costa trasportare l'attesa 6 NUMERI PER CAPIRE La matematica dell'attesa 8

LA RICERCA DEL TEMPO PERDUTO Calcolati dal database Federtrasporti i tempi di impegno degli autisti. Quattro ore fermi in attesa

LA RICERCA DEL TEMPO PERDUTO Le attese dal punto di vista degli autisti. Più stress che guida

LA RICERCA DEL TEMPO PERDUTO Come l’autista vive l’attesa. Il viaggio interiore al termine del viaggio di trasporto

LA RICERCA DEL TEMPO PERDUTO Cosa accade nei terminal intermodali. Quando l’attesa è di ferro

LA RICERCA DEL TEMPO PERDUTO La norma sugli indennizzi a dieci anni dalla sua entrata in vigore. 40, ma non li rimostra

LA BONACCIA NEI PORTI I sistemi portuali fanno passi in avanti, ma procedono in ordine sparso. Le 16 Repubbliche marinare

LA BONACCIA NEI PORTI I problemi: mancanza di autoporti e scarsa viabilità. Non tutte le strade portano a Genova

LA BONACCIA NEI PORTI Il problema è l’accesso allo scalo ro-ro. I buffer esterni di Trieste

LA BONACCIA NEI PORTI Intervista al presidente dell’ASP del Mar Ligure Orientale, Mario Sommariva. «La parola chiave è collaborazione»

IN FILA AL SUPERMERCATO Le attese nella grande distribuzione. Sospiri di sollievo

IN FILA AL SUPERMERCATO Cronache di autotrasportatori. L'imprevisto è dentro il piazzale

50 IN FILA AL SUPERMERCATO Questione di slot. Affacciati alla finestra… di scarico 52

SOLUZIONI TAGLIA-TEMPO Le soluzioni digitali in ambito pubblico. Il SUDOCO facile

SOLUZIONI TAGLIA-TEMPO Quando il viaggio si acquisisce on line. driveMybox: paga in fretta, compreso il tempo perso

SOLUZIONI TAGLIA-TEMPO La piattaforma che fa dialogare pubblico e privato. Due ore offerte dal digitale

SOLUZIONI TAGLIA-TEMPO Le soluzioni digitali in ambito privato. La pianificazione degli slot in tempo reale NON DI SOLO TRASPORTO

64 Me l’ha detto un camionista: Ristorante Trattoria Al Folzone 65 Voci on the road. 10 domande a… Alessio Lombardo ALL'INTERNO 33 L'Agenda del mese. Novità normative 62 L’importante è la salute 66 Un mese in pillole. Febbraio

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NUMERI PER CAPIRE

LA MATEMATICA DELL'ATTESA

47,2 %

61,4%

è la percentuale di conducenti che parte prima delle 6 del mattino.

è la percentuale di conducenti che parte fra le 5 e le 7 del mattino.

(Districò, database Federtrasporti, febbraio 2022)

58,3 % è la percentuale di autisti con un arco d’impegno giornaliero superiore alle 11 ore. (Districò, database Federtrasporti, febbraio 2022)

IL TEMPO PERDUTO • Più di quattro ore e mezza a girare i pollici, quando non sono costretti a caricare e scaricare merci. La vita stressante degli autisti in attesa – messa in luce da uno studio di Districò, database di Federtrasporti – non è solo un danno psicofisico alle persone o un peso economico per le imprese di autotrasporto (per le quali il costo del lavoro è il 40-45% dei fatturati), ma si scarica sull’intera catena logistica con disfunzioni che ricadano sulla competitività del sistema Paese. • Il problema si annida allo scarico, dove un’attesa più lunga del previsto compromette il secondo viaggio della giornata e talvolta non consente di concludere neanche il primo. Con la conseguenza di costringere l’autista a pernottare per finire la consegna o – nel primo caso – a posticipare il secondo viaggio al giorno dopo.

4h 35 è il tempo che in media un autista trascorre in attesa del carico/scarico.

• Dieci anni fa per ristorare i vettori fu introdotta una norma che prevedeva per le attese un rimborso di 40 euro l’ora dopo le prime due ore di franchigia. Ma ancor oggi molti vettori non la richiedono nel timore di perdere il cliente. E c’è chi è pronto a ritoccare le proprie tariffe di trasporto in cambio di un’apertura più lunga dei centri di carico.

(Districò, database Federtrasporti, febbraio 2022)

21 sono gli enti attraverso cui bisogna passare per ottenere lo sdoganamento delle merci in un porto italiano. Negli scali marittimi del Northern Range, gli enti sono solo tre.

18 sono i giorni di permanenza – negli ultimi mesi – dei TEU in giacenza nel terminal PSA. Dovrebbero rimanervi non più di cinque giorni.

500 è il numero di camion rimasti in coda il 26 novembre scorso all’ingresso del terminal PSA di Genova Prà, per la forte tramontana, ma anche per un guasto del sistema di gestione degli ingressi.

6 marzo 2022

390 sono i milioni che il PNRR assegna all’«ultimo/penultimo miglio ferroviario/stradale», nell’ambito degli oltre 28 miliardi destinati alla portualità per gli anni dal 2021 al 2026.

LA BONACCIA NEI PORTI • I porti sono il luogo dove le attese dei camion sono più lunghe e frequenti sia per carenze infrastrutturali (i principali scali sorgono all’interno di centri storici di struttura medievale), sia per il sovrapporsi di soggetti (committenti, spedizionieri, agenti marittimi, terminalisti, uffici doganali e sanitari) che di rado le Autorità portuali riescono a far allineare per oliare la catena logistica. • La digitalizzazione avviata dai Port Community System non riesce a dare risultati, ma qualcosa si muove. Alla Spezia le boe-telepass misurano i tempi del carico/scarico per arrivare a un tempo standard, a Trieste i camion sono messi in attesa di aree buffer fuori dello scalo, a Genova sono già migliaia i viaggi che l’autotrasporto trasmette digitalmente al porto. • Ma soprattutto a Genova c’è bisogno di una viabilità più fluida. Stretta fra un dissesto idrogeologico troppo a lungo trascurato e la necessità di ristrutturare tutte d’un colpo le infrastrutture, le strade verso il porto sono costellate di cantieri e diventano fonte di forti ritardi. E di lunghe attese.

IN CODA AL SUPERMERCATO • La grande distribuzione organizzata è il settore logistico reso più complesso dagli ingenti volumi e dalle intensità delle consegne, ma anche quello più reattivo ai cambiamenti. Solo qualche anno fa un camion poteva attendere fino a 13 ore e, poi, magari non essere accettato per mancanza di spazi. Una situazione drammatica, aggravata anche dalla gestione dei pallet. • Oggi, grazie a una migliore organizzazione e al ricorso alle prenotazioni digitali, i tempi si sono ridotti. E malgrado si consegnino 20 milioni di colli in più rispetto a dieci anni fa, le attese dei trasporti di merce secca si fermano a 3 ore e quelli di merce fresca non arrivano a 2. • Il problema è di un’elevata concentrazione delle consegne in una fascia oraria ristretta e concentrata al mattino, anche perché nel pomeriggio è aperto soltanto un centro di distribuzione ogni cinque.

21% è la percentuale dei centri di distribuzione aperti anche nel pomeriggio. (ECR Italy)

111 sono i minuti necessari per scaricare la merce nel settore del fresco (latticini, pesce, salumi, ecc). (ECR Italy)

181 sono i minuti necessari per scaricare la merce nel settore del secco (generi vari, scatolame alimentare e non, beverage). (ECR Italy)

85% è la percentuale di consegne che si concentrano nella fascia oraria compresa tra le 6 e le 12 del mattino. (ECR Italy)

50.000 30%

è il numero di trasporti che la piattaforma driveMybox conta di gestire nell’arco di tre anni, facendo incontrare domanda e offerta di trasporto container e riconoscendo al vettore il giusto compenso per i tempi di attesa.

è la diminuzione dei tempi di attraversamento registrati in un’azienda manifatturiera che trasporta in groupage per la GDO tramite l’adozione dei sistemi integrati di Timocom e Load Manager. In minuti si è passati da 140 a 98.

13 e 73 sono rispettivamente il numero di controlli e quello dei documenti che potevano essere richiesti per l’ingresso di merci in Italia e per il loro import/export.

SOLUZIONI TAGLIA-TEMPO • Eppur si muove. Di certo in modo lento, ma la logistica italiana muove passi in avanti sul contenimento della burocrazia e sul ricorso alla digitalizzazione. Esemplare in tal senso la realizzazione dello Sportello Unico Doganale e dei controlli (SUDOCO), concepito già nel 2004, per creare un’interfaccia unica con cui attivare tutti i procedimenti, per seguirne l’attuazione e ottenere i necessari documenti. Anche il ricorso all’e-CMR potrebbe incrementare l’efficienza e superare la gestione cartacea. • Nel trasporto container, dove i tempi di attesa sono spesso moltiplicati dai tanti attori coinvolti e dalla congestione delle infrastrutture, nasce la piattaforma driveMybox finalizzata a far incontrare gli attori del mercato, concedendo al trasportatore tariffe appropriate e tempi di pagamento ridotti.

80% è la percentuale di trasmissioni di dati, effettuati tramite la piattaforma TUIT, relativi ai viaggi diretti verso il porto di Genova. In termini assoluti sono circa 1.500 al giorno.

• Vede la luce a Genova il progetto TUIT, piattaforma telematica per mettere in relazione sistemi digitali di ogni area logistica e velocizzare ingresso e uscita dei camion dai varchi. Già ora per i 1.500 viaggi giornalieri verso lo scalo si registra una riduzione dei tempi di attesa di circa due ore. • Da una parte un sistema per gestire il traffico interno agli stabilimenti e gli slot di carico e, dall’altro, il sistema di localizzazione in tempo reale consentito da una borsa carichi. Load Manager e Timocom hanno pensato di integrarli e i vantaggi si prospettano concreti, con tempi di riduzione delle attese dal 20 al 40%.

marzo 2022

LA RICERCA DEL TEMPO PERDUTO

CALCOLATI DAL DATABASE FEDERTRASPORTI I TEM

di Umberto Cutolo

QUATTRO ORE FERMI IN

ATTESA

Non è solo un problema di costo degli autisti che guidano solo per poco più di sei ore, ma anche di organizzazione dei viaggi. Attese troppo lunghe impediscono il secondo viaggio della giornata e spesso costringono a completare il viaggio il giorno dopo

chiamano autisti o – se preferite – conducenti, ma al volante stanno sol-

il database del Centro studi Feder-

risultato disaggrega anche i dati per

trasporti, sulla base delle rilevazioni

tipologia di mezzi (e dunque di merci

effettuate su 82.792 giornate lavora-

trasportate), che però si discostano

tanto per poco più di metà della loro

tive di operatori delle imprese asso-

di poco dalla media: le differenze più

giornata lavorativa: in media 6 ore e

ciate, incrociando le registrazioni dei

rilevanti riguardano la percentuale

18 minuti in un arco d’impegno di 11

GPS con quelle dei cronotachigrafi. Il

di impegno alla guida nel trasporto

ore e 28 minuti: il 54,9% del tempo; delle restanti 5 ore e 10 (il 45,11%) se si tolgono i 35 minuti in media dedicati ad altre pause (prevalentemente per mangiare), ne restano 4 ore e 35 di attesa. Anche se si sottraggono i 40-50 minuti per le operazioni di carico e scarico (alle quali spesso finiscono per essere costretti a collaborare anche se non spetta a loro) il risultato è che circa quattro ore al giorno, l’autista le trascorre girando i pollici in attesa di poter ripartire per fare il mestiere per cui è pagato: guidare il camion. I dati sono frutto di una statistica elaborata da Districò,

8 marzo 2022

Il costo del personale autista è il 40-45% dei fatturati e dover sopportare ogni giorno ritardi di 2-3-4 ore è un’impresa economicamente temeraria Natalino Mori, presidente di Transadriatico

PI DI IMPEGNO DEGLI AUTISTI

L’ATTESA GENERA… Impiego inutile e improduttivo di personale Mancato utilizzo di strumenti produttivi, quali il veicolo Cancellazione della pianificazione dei viaggi e necessità di rimodellarla Rischio di saltare il viaggio predisposto per il ritorno e di doverlo affrontare vuoto Rischio di dover far scivolare un carico direttamente al giorno successivo Rischio di perdere il cliente in attesa di uno scarico, slittato al giorno successivo

...continua

container che scende a 5 ore e 52 (e le attese si abbassano a 4 ore e 25 minuti) e il tempo d’attesa nel cassonato che supera leggermente la media (4 ore e 48). Piccole variazioni dovute, probabilmente, per quanto riguarda i container, a soste più prolungate in porto, su cui si scaricano tempi più lunghi per la pausa pranzo e, per quanto riguarda il cassonato, alla maggiore durata delle operazioni a causa del numero di pezzi trasportati, a differenza del cisternato in cui il travaso dei liquidi avviene in un tempo inferiore.

Transadriatico di Grottammare (Ascoli Piceno), specializzata in trasporti petroliferi e chimici con 300 mezzi, «il costo del personale autista è il 40-45% dei fatturati e dover sopportare ogni giorno ritardi di 2-3-4 ore è un’impresa economicamente temeraria». E racconta che spesso nel chimico – troppo spesso – «ti danno appuntamento alle 7 di mattina e magari la merce non è ancora disponibile, perché hanno sbagliato la programmazione e devi aspettare il pomeriggio. In Italia chi arriva per primo scarica, ma anche quelli che arrivano

– come nel Nord Europa – con gli slot a prenotazione preventiva e accettazione del caricatore che dà un orario (o una ristretta fascia di tempo) con una tolleranza di 10-15 minuti. Ma anche chi lavora con la GDO ha i suoi problemi. «Rispetto a qualche anno fa andiamo meglio», riconosce Giuseppe Curcio, titolare della Curcio Trasporti di Polla (Salerno) che ha una base anche in Francia ed è in grado di fare il confronto con l’estero, «ma siamo ancora distanti, registriamo anche attese di 5-6-7 ore e rinvio delle operazioni al giorno dopo». Come mai in Italia anche lo slot non funziona bene? È il solito problema di programmazione a monte. «Succede», spiega Curcio, «che si pianifica sulla base della disponibilità di spazi nel deposito che poi non si liberano in tempo perché quella merce non è stata venduta. Gli spazi restano occupati e i nostri autisti devono rimanere in attesa». In certi casi, poi, gli slot funzionano in una direzione, ma non nell’altra. Uno dei principali stabilimenti chimici esistenti in Italia, per esempio, adotta gli slot per il carico, ma per lo scarico presso il loro deposito viene indicata genericamente soltanto la giornata.

prima non sanno a che ora scariche-

I COSTI INSOSTENIBILI Ma, al di là delle (piccole) differenze, resta il problema di quelle quattro ore di tempo perdute. Moltiplicandole per le sole giornate esaminate da Districò, significa una dispersione di 331.168 ore di lavoro, pari a 42 mila giornate di guida di 8 ore giornaliere (cioè un po’ di più delle 47 settimanali fissate nel contratto, anche se un autista può guidarne 9 o, in alcuni casi, 10): è come se 150 conducenti – escluse le domeniche e 30 giorni di ferie – stessero fermi per un anno di seguito pur essendo pagati per lavorare. E dato che un autista costa all’azienda intorno ai 50 mila euro l’anno, il costo totale di quelle attese è valutabile in circa 10 milioni di euro. Di fronte a questi numeri appare evidente che il problema delle ore di attesa è innanzi tutto di natura finanziaria. «Di questi tempi», spiega Natalino Mori, presidente della

ranno: è una barbarie».

IL DEPOSITO È CHIUSO: TORNA DOMANI

DEFICIT DI PROGRAMMAZIONE

E cos’è se non carenza di programmazione quello che accade con gli orari di chiusura dei depositi portuali? «Il problema è soprattutto allo scarico perché i tempi di apertura sono mol-

Al di fuori della Grande distribuzione organizzata, infatti, quasi nessun caricatore e ricevitore è organizzato

L’ATTESA È GENERATA DA… Errata pianificazione degli spazi di magazzino, che non si liberano contrariamente a quanto si era calcolato Fasce orarie di apertura di depositi e magazzini troppo ristrette Appuntamenti per il carico/scarico fissati non a ora ma a giorno (con conseguente rischio di arrivare tutti insieme)

Lungaggini e burocrazie gestite ancora con tecniche manuali e cartacee Lungaggini dovute al dover cambiare continuamente i raccordi di collegamento delle cisterne ...continua marzo 2022

LA RICERCA DEL TEMPO PERDUTO

CALCOLATI DAL DATABASE FEDERTRASPORTI I TEM

SI GUIDA POCO, SI ATTENDE TANTO settore

inizio

fine

impegno

guida

% guida su impegno

attese

altre pause

Tutti

06:13

17:42

11:28

06:18

54,89%

04:35

00:35

383,61

82.792

Cassonato

05:58

17:54

11:56

06:32

54,75%

04:48

00:36

414,00

8.058

Cisternato

06:16

17:45

11:29

06:19

55,01%

04:34

00:36

369,50

68.349

Container

06:19

17:23

11:04

05:52

53,01%

04:25

00:47

373,00

5.438

Altro

06:18

17:49

11:31

06:29

56,30%

04:33

00:29

947

to stretti», lamenta Claudio Villa, presidente del Conap di Fiorenzuola d'Arda (Pc), 230 cisterne e altri mezzi per trasporto chimico e petrolifero. «Di raffinerie ne sono rimaste poche in Italia, ma i depositi costieri (Livorno, Genova, Marghera, Ravenna) non sono aperti come all’estero: Rotterdam, Anversa, Amsterdam, Le Havre operano 20, se non 24 ore al giorno, per sei o addirittura sette giorni alla settimana. Da noi quasi tutti al massimo restano aperti sette ore, dalle 8 alle 15, il venerdì molti chiudono alle

km medi giornate giorno analizzate

14 e alcuni fanno anche una pausa

no aperti solo poche ore. E allora il

pranzo di un’ora».

venerdì c’è un raddoppio della circo-

Un meccanismo che genera a valle

lazione di autobotti e dell’impiego di

non poche conseguenze. È Mori, per

autisti. «Basterebbe allungare l’aper-

esempio, a mettere il dito su una pre-

tura del sabato», sostiene Mori, «per

cisa piaga: «Aziende virtuose ci sono

alleggerire la pressione e appiattire la

nella committenza come nei depositi,

domanda».

ma la gran parte cerca prima di tutto

Villa formula lo stesso concetto, ma in

di risolvere i problemi di casa propria,

forma di provocazione, considerando

concordando con i sindacati i turni di

pure l’attuale frangente critico, in cui

lavoro più vantaggiosi per la propria

lievitano a dismisura i costi delle ma-

gestione. L’autista però ha una legge

terie prime e dei carburanti e la politi-

– non un contratto – per la quale se

ca si interroga su come mitigarli: «Io

sfora del 10% i limiti orari viene multa-

sarei disposto a rinunciare a qualche

to e perde punti sulla patente. Pertan-

punto percentuale di aumento della

to, un’ora di ritardo al carico/scarico

tariffa in cambio di un allungamento

può comportare la fine del servizio al

delle finestre temporali di apertura di

giorno successivo. È assurdo che ci

depositi e magazzini. Se potessimo

sia un sistema rigido da una parte e

caricare e, quindi, riorganizzare l’at-

flessibile, anzi libero, dall’altra».

tività con due o tre ore in più riusci-

Proprio il petrolifero risente più di

remmo più produttivi e a recuperare

altri settori di questi orari singhioz-

ampiamente una tariffa appena ap-

zanti. Il servizio deve essere program-

pena ridotta. Ma l’intero sistema ne

mato in un campo minato con, da una

trarrebbe grande giovamento».

parte, gli orari osservati dai depositi delle aree di servizio. La giornata di

LO SCARICO FUORI FRANCHIGIA

punta per rifornire le pompe di benzi-

Uno degli elementi, poi, che – nel

na, in vista del week end, è il venerdì,

petrolifero e nel chimico – allungano

perché il sabato gli stabilimenti resta-

i tempi di carico e scarico – che non

e, dall’altra, le fasce orarie di apertura

milioni di euro

È il costo complessivo delle più di 4 ore di attesa calcolate su quasi 83mila giornate lavorative vagliate. In totale si tratta di una dispersione di 331.168 ore di lavoro, pari a 42 mila giornate di guida, valutando un costo per autista di circa 50 mila euro l’anno. 10 marzo 2022

Io sarei disposto a rinunciare a qualche punto percentuale di aumento della tariffa in cambio di un allungamento di due o tre ore delle finestre di apertura di depositi e magazzini Claudio Villa, presidente Conap e Federtrasporti

Districò 2022, Federtrasporti

L'impegno degli autisti

PI DI IMPEGNO DEGLI AUTISTI

Gli slot non sempre funzionano perché si pianifica sulla base della disponibilità di spazi nel deposito. Se non si liberano in tempo perché quella merce non è stata venduta, gli spazi restano occupati e gli autisti restano in attesa Giuseppe Curcio, titolare della Curcio Trasporti rientrano nella franchigia, ma prolun-

è che da noi il vettore deve dotarsi

gano comunque il fermo del veicolo

di tutti i tipi caricandoli sul camion a

– è la questione dei raccordi per tra-

scapito della tara e dello spazio.

vasare il liquido. «In Italia», riferisce

Se questo avviene nel privato, nel

Gianfranco Del Poeta, che ha da

pubblico i tempi per il carico e lo scari-

poco sostituito alla presidenza del Ca-

co non solo si allungano, ma si colora-

cif di Follonica (Gr), Roberto Noccioli-

no di episodi farseschi. Piero Parisi,

ni (figlio di Angiolino, il fondatore del

responsabile Traffico merci industriali

consorzio), «ce ne sono una dozzina

del Gruppo Tir Iberica di Cesena, at-

di tipi – da 2, 3, 4 pollici e più – perché

tiva soprattutto (e non solo) nel tra-

ognuno ha il suo modello. All’estero i

sporto di prodotti freschi tra Spagna

manicotti sono standard». Il risultato

e Italia, racconta di essere andato a

consegnare delle panchine in plastica per l’arredo urbano nel magazzino di un grosso comune romagnolo. I tre giovanotti che l’hanno accolto si sono rifiutati di scaricarle: uno aveva mal di schiena, un altro voleva il muletto, il terzo doveva fare l’inventario. Lunga discussione e perdita di tempo. Alla fine, le panchine le ha dovute scaricare l’autista.

DUE CONSEGUENZE PESANTI Questo disordine logistico, nel quale non si riesce quasi mai a far incontrare la merce con il camion in tempi ragionevoli, incide pesantemente sulle aziende e non solo per il costo del lavoro sprecato. Un ritardo eccessivo spesso può significare la perdita di un cliente, ma anche quando il committente è paziente le ricadute – pesanti e immediate – del ritardo sull’impresa di autotrasporto sono la perdita del secondo viaggio della giornata o addirittura il rinvio del completamento del primo viaggio al giorno dopo. In entrambi i casi, una perdita secca. >>>

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LA RICERCA DEL TEMPO PERDUTO I troppi tipi di manicotti per collegare le cisterne I RACCORDI DISCORDI

In Italia di raccordi per travasare liquidi dalle

esperti potranno riconoscere: Cam Lock 3” maschio,

autocisterne – denuncia Gianfranco Del Poeta,

su girello cassone femmina da 4”; attacco Tedesco 3”

presidente del Cacif di Follonica – ce ne sono almeno una

femmina, con riduzione passo Gas per tubo flangiato;

dozzina di tipi. Esattamente l’opposto di quanto accade

attacco campagna maschio 80, su tronchetto liscio

all’estero dove invece hanno creato uno standard che

da 60; attacco Tedesco 3” femmina, su girello passo

si riesce a usare in maniera universale. Il risultato è che

cassone femmina 4”; attacco Guillemin (francese) 3”,

da noi il vettore deve dotarsi di tutti i tipi di raccordo e quindi per praticità spesso viene composto un vero e proprio kit che, non soltanto deve trovare spazio sul camion, ma incide seppure di poco anche sulla tara. Parliamo infatti di almeno una ventina di chili per un kit. Ma sulla bilancia bisogna mettere anche altri due

con riduzione passo Gas per tubo flangiato; Cam Lock 2” femmina, con riduzione passo Gas per tubo flangiato; attacco tedesco 3” maschio, su femmina passo cassone 4”; attacco italiano per prodotti infiammabili in ottone 3” femmina, con riduzione passo Gas per tubo flangiato;

fattori: il costo dei raccordi, che per un kit semicompleto

Cam Lock 2” maschio con riduzione per tubo di scarico

si aggira almeno intorno ai 1.000 euro; il tempo

ebanite; Cam Lock 2” maschio con attacco per la flangia

necessario a smontare un raccordo per installarne un

della cisterna; Guillemin (francese) 3” con attacco per

altro ogni qualvolta si arriva allo scarico, che in genere

la flangia della cisterna; riduzione da 2,5” passo gas

non dura più di qualche minuto. Nella foto abbiamo

con attacco per la flangia della cisterna; CamLock 3”

messo insieme diversi esemplari di raccordi. I più

femmina, su girello pvc femmina 2”.

Ma dato che – al di là delle difficoltà – the show must go on anche nell’autotrasporto, ci si organizza e si va avanti. «Può capitare di perdere 2-3-4 ore nell’attesa», spiega Villa, «ma se è nell’ambito dei 150-200 chilometri, il trasporto si può concludere nella stessa giornata. Per distanze superiori occorre rinviare al mattino dopo, ma in questo caso cerchiamo di ottimizzare l’impegno andando a caricare il pomeriggio nella località più vicina». E Del Poeta segnala che proprio per le attese a Rosignano, dove sorge la Solvay, il suo consorzio, il Cacif, ha allargato da poco un piazzale da 4.500 metri quadri per realizzare una struttura con uffici, bagni, docce (nel petrolchimico, soprattutto, d’estate la tuta in PVC fa sudare molto) e anche una foresteria con due o tre camerette per il pernottamento degli autisti.

12 marzo 2022

Certo, sono costi in più, che non tutti

sa troppo lunga significa il ritorno a

si possono permettere e che finisco-

vuoto del primo viaggio e un secondo

no per ricadere sull’intera catena lo-

viaggio il giorno dopo». Con tutte le

gistica e, in ultima analisi, sul conto

conseguenze in termini di emissioni.

economico del Paese. E non solo.

Il che in tempi di transizione ecologi-

Curcio ricorda che «spesso un’atte-

ca non è il massimo.

I depositi costieri all’estero operano 20, se non 24 ore al giorno, per sei o addirittura sette giorni alla settimana. Da noi quasi tutti al massimo restano aperti sette ore, dalle 8 alle 15, il venerdì molti chiudono alle 14 e alcuni fanno anche una pausa pranzo di un’ora Claudio Villa, presidente di Conap e Federtrasporti

IVECO TI OFFRE LA PIÙ AMPIA GAMMA DI VEICOLI A GAS NATURALE SUL MERCATO. Leader nel mercato e nella tecnologia dei veicoli commerciali a metano, IVECO è il partner delle imprese di trasporto che viaggiano già oggi verso il futuro. Un futuro più pulito e sostenibile, dove i carburanti alternativi e rinnovabili sono disponibili ovunque e utilizzabili da tutti, con meno costi, meno emissioni e più vantaggi. IVECO offre una gamma completa di modelli a metano e biometano compresso e liquefatto, per ogni missione e ogni business. IL CAMBIAMENTO CLIMATICO NON ASPETTA. PASSA AL GAS NATURALE ADESSO.

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LA RICERCA DEL TEMPO PERDUTO

LE ATTESE DAL PUNTO DI VISTA DEGLI AUTISTI

PIÙ STRESS CHE GUIDA

I dati raccolti da Districò di Federtrasporti dimostrano la pesantezza dell’impegno dei conducenti: la maggioranza parte tra le 5 e le 7. L’arco di tempo giornaliero supera normalmente le 11 ore e spesso sfiora le 15. E molti finiscono per scaricare sulle attese i tempi di riposo

«Gli

autisti sono il collo

dell’imbuto che paga tutti i costi

L’ATTESA GENERA NELL’AUTISTA… Difficoltà a relazionarsi con l’ufficio traffico per ripianificare i viaggi

dell’inefficienza logistica a monte

Stress per dover ricalcolare i tempi di guida

e a valle». È una fotografia quella che mette sul tavolo Natalino

Ansia di recuperare che porta a consumare i riposi durante il carico

Mori, presidente di Transadriatico

Senso di inutilità per non ricevere spiegazioni

di Grottammare (Ap), a chi gli parla di attese al carico e scarico. E spiega: «Non è solo un problema di costi, ma soprattutto di qualità della vita dell’autista che non può e non deve fare sacrifici inutili, vanificati da attese e ritardi sempre senza responsabili. Occasionalmente può

14 marzo 2022

Frustrazione per essere trattato senza troppa considerazione Senso di indeterminatezza per non sapere quando poter rientrare a casa Una ritardata partenza e quindi il rischio di non trovare spazi adeguati in area di sosta Esposizione a costi maggiori

continua...

I MARTELLETTI NASCOSTI

GLI ORARI DI PARTENZA dalle 00

dalle 1:00

dalle 2:00

dalle 3:00

dalle 4:00

dalle 5:00

dalle 6:00

dalle 7:00

alle 1:00

alle 2:00

alle 3:00

alle 4:00

alle 5:00

alle 6:00

alle 7:00

alle 8:00

1,04%

0,72%

1,16%

2,97%

13,08%

28,05%

33,35%

15,91%

anche capitare, ma non può essere la

373,00

30.814

Qual è il tuo tempo medio di attesa per le operazioni di carico e scarico della merce?

capacità attrattive». Basta leggere i dati registrati da

fino a 2 ore

Districò, il database di Federtrasporti, su un’analisi di 30.814 giornate la-

tra le 2 e le 4 ore

57,4%

vorative, per rendersi conto di come

oltre le 4 ore

9,3%

le lunghe attese si aggiungano a una quotidianità già pesante di per sé. La maggior parte dei conducenti (il 61,40%) parte tra le 5 e le 7 del matti-

33,3%

no, ma c’è anche un 18,97% che mette in moto il camion prima delle 5. L’arco d’impegno, calcolato su poche giornate in meno, 29.213, concentra la maggior parte del lavoro verso valori più alti: il 58,3% supera le 11 ore e il 12,20% arriva al limite delle 15. Molte delle quali trascorse nella stressante attesa di caricare o, soprattutto, di scaricare. Quel tempo spesso lo coprono con le pause di riposo previste dalla legge o con quel-

Districò 2022, Federtrasporti

le contrattuali per il pranzo. Ma così rischiano la multa. «Abbiamo delle strisciate del tabulato del tachigra-

L'ARCO D'IMPEGNO < 7 ore

tra 7 e 8h

tra 8 e 9h

tra 9 e 10h

tra 10 e 11h

Tra 11 e 12h

Tra 12 e 13h

Tra 13 e 14h

n.r.

giornate analizzate

7,70%

3,50%

5,10%

7,90%

11,50%

14,60%

17,20%

12,20%

6,00%

29.123

marzo 2022

Il sondaggio è stato pubblicato in rete dal 4 al 7 febbraio. Le risposte complessive sono state 112.

poi, che questo mestiere non ha più

giornate analizzate

LE RISPOSTE DEGLI AUTISTI AL NOSTRO SONDAGGIO

regola. Quanto pesa questo disagio sulle persone? Non ci lamentiamo,

dopo le 8:00

Districò 2022, Federtrasporti

Quando ci si trova al carico/scarico il tachigrafo andrebbe impostato su «martelletti». Spesso però nel timore di trovare traffico al rientro, l’autista osserva i tempi di riposo durante le attese al carico. Un comportamento che espone però a una sanzione non troppo consistente (in Italia almeno è di 52 euro, ma in altri paesi molto superiore) e, soprattutto, al rischio di non avere, in caso di incidente, la copertura assicurativa dell’Inail.

LA RICERCA DEL TEMPO PERDUTO

LE ATTESE DAL PUNTO DI VISTA DEGLI AUTISTI

I FORZATI DELLO SCARICO

Come viene applicata nella pratica la previsione del CCNL che richiede all’autista di effettuare e/o di collaborare alle operazioni di carico È stato firmato poco più di quattro anni fa – nel dicembre

prevede anche questo: è possibile concordare un

2017 – il contratto nazionale di lavoro della logistica (più

compenso per le operazioni di carico e scarico, ma il

di recente rinnovato per la sola parte economica) che

datore di lavoro deve formare il personale e fornirgli il

per la prima volta cercava di mettere un freno o quanto

vestiario e le attrezzature adeguate.

meno di regolamentare la consuetudine – abusata

In alcuni casi, quando si lavora con aziende importanti

– di far effettuare dall’autista le operazioni di carico

il carico e scarico da parte dell’autista è previsto nel

o scarico del suo veicolo. Per questo il documento

contratto. Ma Mario Piangivino non ci sta perché

ribadiva che «l’autista non deve essere comandato a

sono responsabilità diverse, puoi sbagliare carico, far

svolgere attività di facchinaggio», ma – «nell’ambito

cadere una pedana, perdere tempo cercando la merce

del proprio orario di lavoro» – «ad esclusione del

nelle stive. E mette sotto accusa soprattutto la grande

riempimento e dello svuotamento del container, è tenuto all’effettuazione e/o alla collaborazione alle operazioni di carico e scarico della merce e delle unità di carico vuote (i pallet, ndr), trasportate o da trasportare, con il veicolo da lui condotto». Facchinaggio

no,

collaborazione

sì,

dunque.

Una formulazione vaga che, fin dalla sua formulazione, è apparsa di difficile applicazione e ancora oggi – dalle testimonianze dei conducenti – sembra che l’abitudine di scaricare la fatica sulle spalle degli autisti non sia affatto scomparsa e anzi finisca per riempire gran parte

distribuzione organizzata: «Nei centri di distribuzione ormai è diventata una pretesa fissa: presenti la bolla in portineria, ti danno il foglio con il numero della ribalta dove ti devi posizionare e vai, sperando che ci sia il muletto elettrico. A quel punto ti ci metti sopra, infili le chiavi, carichi il camion, restituisci le chiavi, porti il foglio di carico che ti esce stampato vicino alla ribalta, ti danno la bolla. Ciao, arrivederci». Ma

proprio

tempistiche

ristrette

finiscono

paradossalmente per creare un concorso d’interessi

dei loro tempi di attesa. Lo ha dimostrato una carrellata effettuata da K44 La voce del trasporto, il podcast di

tra magazzino e conducenti. Giuseppe Falce ammette

Uomini e Trasporti e Trasporto Europa, sia pure con le differenze specifiche per settore e merceologia. Carmine Di Aquilangelo e Santo De Luca guidano semirimorchi ribaltabili automatizzati. «Dobbiamo solo dare una mano», dicono, «ma c’è gente che carica un rimorchio intero con il carrello a mano: è facchinaggio». Quanti? «Secondo me», risponde Carmine, «il 90% e nessuno li paga per questo». Eppure, il contratto

le operazioni di carico e scarico le faccia l’autista.

16 marzo 2022

che alcune piattaforme logistiche pretendono che È stato sempre così. «Tu arrivi, ti metti in buca, ti danno i mezzi adatti (il porta pallet elettrico) e in sicurezza e devi scaricare tu il camion, nelle apposite strisce. Alla fine, non ci facciamo nemmeno più caso. E dal punto di vista pratico è anche meglio, perché fai prima, perché se aspetti loro che scaricano se ne va tutta la giornata e tu non concludi niente».

fo», spiega Paolo Moggi, Responsabile Qualità, Sicurezza, Ambiente e Formazione di Federservice, braccio operativo di Federtrasporti, «che registrano una sfilza di volanti (che indicano il tempo di guida) e di lettini (che indicano il tempo di riposo), ma nessun martelletto che indica l’attesa durante le operazioni di carico e scarico. Se li pizzica la stradale sono guai». Il fatto è che quando si spegne il quadro, il cronotachigrafo passa in automatico sul lettino. Il conducente dovrebbe, prima di girare la chiave, passare sui martelletti che indicano il carico e scarico. Invece, un po’ per la fretta se ne dimentica, un po’ per il timore di trovare traffico al rientro svolge i tempi di riposo durante le operazioni e, alla fine, di martellet-

INTERMODALMENTE FERMI

ti non ce ne sono. I rischi sono una multa di 52 euro (ma in Francia sono molto più pesanti) e – in caso di un incidente – la mancanza della copertura assicurativa dell’Inail. Lavorare in questo modo è certa-

Questa foto ce l’ha inviata Marco, padroncino di 57 anni, mentre era in attesa in un terminal ferroviario. Racconta di come gli capiti di stare anche cinque ore in coda, senza neanche poter andare al bagno e in una condizione tale per cui sarebbe complicato anche l’eventuale intervento di soccorsi sanitari. Tutte condizioni che fanno naturalmente montare in lui ansia e, a volte, attacchi di panico.

Il sondaggio è stato pubblicato in rete dal 4 al 7 febbraio.

mente stressante. Un rapido son-

LE RISPOSTE DEGLI AUTISTI AL NOSTRO SONDAGGIO

daggio lanciato on line ai primi di

Se lavori tramite slot prenotati e gestiti attraverso le piattaforme digitali, in media quanto vengono rispettati?

raccolto un centinaio di risposte in

febbraio da Uomini e Trasporti ha pochi giorni, ma assai significative per la nettezza dei risultati. Solo

39,1%

sempre

poco

abbastanza

molto poco

il 33,3% si ferma per meno di due ore. La maggior parte delle attese – il 57,4% – è fra le due e le quattro ore. E la conseguenza principale

19,6% 6,5%

34,8%

è «andare in ansia e di fretta, per non riuscire a effettuare una consegna o un ritiro nei tempi previsti»: è la risposta che ha dato il 68,5% degli intervistati. Il 50% ha invece indicato il «non sapere quando rientrare a casa» e il 40,7% il «trovarsi a disagio in aree di sosta poco attrezzate e confortevoli». Solo il 27,8% ha dato una motivazione economica (erano possibili più risposte), indicando l’«essere costretti a spese ulteriori». Una parte del campione (meno della metà e anche questo è indicativo) ha esperienza degli slot, ma solo il 6,5% dichiara che i tempi «prenotati e gestiti attraverso le piattaforme digita-

marzo 2022

LE RISPOSTE DEGLI AUTISTI AL NOSTRO SONDAGGIO Quali sono le conseguenze peggiori causate dalle lunghe attese al carico/scarico? 63 (68,5%)

Andare in ansia, e di fretta, per... 37 (40,7%)

Trovarsi a disagio in aree di sosta... L'essere costretti a spese ulteriori...

18 (27,8%) 43 (50%)

Il non sapere quando rientrare...

li» vengono «sempre» rispettati,

«arrabbiata a Sirone», racconta

andare al bagno e senza possibili-

il 34,8% si limita a un «abbastan-

che aveva finito con la pesa e vo-

tà di far spazio all’eventuale inter-

za», mentre le due voci più negati-

leva spostarsi per fare spazio a

vento di soccorsi sanitari se qual-

ve, «poco» (39,1%) e «molto poco»

un altro camion in attesa e si è

cuno dovesse sentirsi poco bene.

(19,6%), guadagnano la maggio-

sentita rispondere: «No, rimani

Ce n’è abbastanza per concludere

ranza con un totale del 58,7%.

pure in pesa. Lui aspetta!». Mar-

sconsolato: «Soffro di tachicardia,

Poi dietro i numeri ci sono le

co, 57 anni, padroncino, racconta

ansia, stress e attacchi di pani-

persone e il sondaggio diventa

un’esperienza ancora più toccante

co per colpa di queste situazioni;

presto una denuncia. Ecco due

vissuta in un terminal ferroviario:

spero che non mi venga un infar-

testimonianze esemplari: Silvia

cinque ore senza neanche poter

to».

QUANDO SALTA LA PIANIFICAZIONE I viaggi settimanali di un camion sono predisposti con anticipo la settimana precedente. E tutti calcolati sui chilometri da percorrere in relazione ai tempi di guida da rispettare. È chiaro però che nel momento in cui un carico o uno scarico previsto si allunga oltre modo (nel senso che avviene diverse ore dopo rispetto al previsto) o addirittura scivola al giorno successivo, a quel punto tutta la pianificazione traballa. E inizia così una comunicazione fittissima tra ufficio traffico e conducente per riprogrammare il tutto. Disporre di strumenti digitale di comunicazione in questa fase garantisce sicuramente velocità e scongiura eventuali inesattezze nell’indicazione delle missioni.

18 marzo 2022

Il sondaggio è stato pubblicato in rete dal 4 al 7 febbraio.

LA RICERCA DEL TEMPO PERDUTO LE ATTESE DAL PUNTO DI VISTA DEGLI AUTISTI

un domani migliore dell’8% Il futuro è Super Anche se nessuno può dire con certezza cosa ci riserverà il domani, noi sappiamo già oggi che sarà radioso. Il nuovo Scania Super non solo offre la guida più fluida in assoluto, ma è anche il veicolo più efficiente da noi mai progettato. Ancora una volta, fissiamo un nuovo riferimento nella nostra industria per le catene cinematiche endotermiche, con un risparmio di carburante di almeno l’8%. Pronti oggi alle sfide di domani. Un domani migliore dell’8%.

La catena cinematica Scania Super, basata sul nuovo motore endotermico, permette un risparmio di carburante di almeno l’8% rispetto alla precedente gamma Scania 13 litri. Confronto effettuato per trasporti a lungo raggio.

LA RICERCA DEL TEMPO PERDUTO

COME L’AUTISTA VIVE L’ATTESA

di Laura Broglio*

IL VIAGGIO INTERIORE

AL TERMINE

DEL VIAGGIO DI TRASPORTO Un camion fermo è uno strumento produttivo che non genera fatturato. E quindi determina una perdita per un’azienda. Ma nella testa e nell’animo di un autista in attesa cosa accade? Durante quelle ore inutili, quelle bolle svuotate di tempo, la persona al volante cosa pensa? E poi, come reagisce quando in grave ritardo può finalmente ripartire? Ce lo racconta in prima persona chi l’ha vissuto sulla propria pelle

uando un ragazzo inizia a sognare di lavorare come camionista, si immagina sul suo mezzo preferito a fare linea, ovvero a percorrere lunghe distanze. Sogna di intraprendere viaggi in grado di contenere tutte le vite che vuole, viaggi che lascino spazio all’immaginazione, al senso di avventura, alla sensazione di eroismo nel guidare per ore, dominando la strada, macinando migliaia di chilometri. La visione dell’autotrasporto, oggi, non è così romantica come agli occhi di un giovane aspirante autista, il sogno si interrompe inevitabilmente in un momento preciso: l’attesa. Un’attesa che, all’inizio, poteva anche sembrare piacevole. Una piccola pausa tra i ritmi incessanti di un trasporto che fagocitava tutto, che rotolava veloce allo stesso ritmo dello pneumatico. Un sorso di tranquillità, come nella pub-

20 marzo 2022

blicità dell’Estathé. Poi, però, in quel sorso ci siamo letteralmente annegati e siamo tornati a sognare quei lunghi viaggi avventurosi, mentre aspettavamo che l’attesa logorasse anche i sogni. Ancora una volta affrontiamo il tema dal punto di vista di una mancata produttività. Produttività che serve, senza dubbio, ma che ci rimanda meramente al punto di vista economico, come se i camion fossero solo limoni da spremere. Peccato che io preferisca il thé alla pesca. Quando si mettono sul piatto della bilancia le considerazioni da valutare, ci si dimentica della componente umana: l’autista. Autista che, in questo sistema di ore rubate e deturpate dal loro significato di tempo, viene privato della sua identità. Cercherò di portarvi con me in cabina, per un attimo.

DENTRO ALLA CABINA, IN ATTESA Arrivate dopo ore di guida o alla quinta consegna, comunque dopo un po’ che lavorate (nella migliore delle ipotesi): ad accogliervi solo il nudo cemento e l’incertezza. Arriviamo così, con i nostri cavalli intrepidi e bramosi di correre ancora. Gli pneumatici che rigettano calore. Siamo tutti schierati, uno accanto all’altro, in cerca di risposte o indicazioni. L’unica cosa che ci viene detta è che «Dobbiamo aspettare», ci chiameranno loro. Abbandonati a noi stessi, ci facciamo compagnia con le nostre cabine che assorbono tutta la nostra esistenza. Rinchiusi in lamiere colorate con interni decorati e qualche nome appeso qua e là in cerca di notorietà, stiamo lì e aspettiamo che qualcuno si ricordi di noi.

DENTRO ALLA PSICHE DELL’AUTISTA IN ATTESA Cosa accade a quell’essere umano chiamato camionista, adesso? Prima si riposa, chiama casa, magari un amico. Poi, quando ha chiamato anche il cugino di quindicesimo grado, quello che a Natale regala sempre i calzini con le renne, sbagliando pure il numero, inganna il tempo come può. Lasciando passare ore indefinite. Poi scende nel baratro del lungo e lento percorso di disumanizzazione. Perché dimenticati in piazzali troppo piccoli per contenere tutti, privi non soltanto di risposte ma anche di servizi minimi di accoglienza (come i servizi igienici e di ristoro), iniziamo a dubitare di esistere. È un’espressione troppo forte? Diciamo che sembra lo scenario di qualche documentario talmente dirompente da non sembrare reale. Ed è proprio per questo che nessuno intorno a noi si ferma a osservare: teme che soltanto guardando la coscienza potrebbe accusarne il colpo.

DENTRO A UN MONDO GIRATO DALL’ALTRA PARTE Aspettiamo e siamo fuori dal mondo, iniziamo a estraniarci anche in quei pochissimi momenti in cui riusciamo ad avere una vita sociale e scambiare due chiacchiere tra colleghi. Non siamo più abituati a stare in mezzo al mondo normale. La nostra presenza non conta, figuriamoci la nostra dignità. I primi anni facciamo di tutto per rimanere persone reali e tangibili, prendendoci cura di noi stessi il più possibile. Poi, arriva il momento in cui ci guardiamo allo specchio e ci diciamo: «Ma tanto, chi mi deve vedere?».

Così, i più coraggiosi e con un minimo di autostima, cominciano a cambiare strada e a cercare altre soluzioni lavorative. E come può funzionare un settore ormai deserto?

IL CONTRACCOLPO DELL’ALIENAZIONE: NERVOSISMO ARROGANTE L’attesa porta a un’alienazione totale. La comunicazione diventa nervosa, scontrosa e arrogante. «Cosa ne vuoi sapere tu di come si sta qui», è uno dei modi in cui rispondiamo dopo l’ennesimo tentativo di distrazione. Vale per tutti, dai colleghi all’ufficio traffico, fino ai nostri cari. Siamo tutti, ormai, così distanti dalla realtà che ci sentiamo incompresi. L’organizzazione – va da sé – diventa impossibile. Chiaramente c’è qualcuno che negli uffici logistici cerca di contenere i danni di questo logorante protrarsi del tempo senza motivazione. Noi lo sappiamo bene, lo comprendiamo e lo apprezziamo. Ma non possiamo fare un granché, se nessuno ci interpella, se anche in questa fase organizzativa siamo esclusi e ancora una volta invisibili.

LA RINCORSA STRESSATA DI ESIGENZE ALTRUI Arriva poi il momento della liberazione, come carcerati dopo aver scontato una pena per una colpa non nostra. Siamo liberi, almeno così crediamo. Perché ora è il momento di recuperare il tempo perso, sfrecciare al limite per cercare di portare a casa la giornata nel migliore dei modi o per trovare un’area di sosta che abbia posto per il riposo, senza dover anche incorrere in qualche sanzione.

L’attesa è la metafora della vita: si fa aspettare chi non ci interessa davvero

Diime Dimenticati in piazzali ttroppo piccoli per contenere tutti, privi non soltanto di risposte ma anche di servizi minimi di accoglienza, iniziamo a dubitare di esistere» «Aspettiamo e siamo fuori dal mondo… La nostra presenza non conta, figuriamoci amoc la nostra dignità à Una gincana ferrata tra ritardi, normative, esigenze altrui. Superando, a volte, le condizioni di sicurezza. Non c’è tempo per fare tutto perfetto, bisogna scegliere.E questa è la responsabilità più pesante, quella che purtroppo consideriamo solo quando accade qualcosa e che invece preme senza pietà sulle nostre spalle. Sempre più curve, sempre più stanche e deboli. Oltre a sopportare un corpo che non riconosciamo più, non riusciamo a incastrare un’attività fisica regolare, non esistono possibilità per un pasto salutare, le aree di servizio spesso sono solo parcheggi vuoti, non c’è spazio per poter socializzare, per potersi rilassare uscendo dalla cabina.

FILI SPEZZATI PER CONNESSIONI SALTATE Dovremmo essere i fili che collegano il settore verso la destinazione – verso l’uscita finale un po’ come il filo di Arianna – e invece siamo fili interrotti di connessioni che non funzionano più, lasciati lì scoperti e insicuri con il peso di blocchi di cemento usurati e instabili. Siamo arrabbiati e stanchi, prosciugati dai nostri entusiasmi ed estenuati da ciò che non riusciamo più a cambiare da soli. L’attesa è la metafora della vita: si fa aspettare chi non ci interessa davvero. *Autista e Blogger

marzo 2022

LA RICERCA DEL TEMPO PERDUTO

COSA ACCADE NEI TERMINAL INTERMODALI

QUANDO L’ATTESA È DI FERRO

Il trasporto intermodale è una bella cosa, anche e soprattutto in termini di emissioni. Cosa che non cancella le lungaggini, decisamente incrementate in era pandemica. E di chiedere l’indennizzo dei 40 euro non se ne parla…

on solo i porti, non solo gli interporti, non solo i punti della GDO. C’è un altro protagonista che si affaccia sempre più prepotentemente sul fronte delle attese: il terminal ferroviario. Dove accade esattamente quanto avviene in quelli portuali, con la sola differenza (in meglio) che sui viaggi nazionali non ci sono da sopportare le lungaggini degli uffici doganali. Claudio Villa, presidente di Conap, li definisce una «giungla», dove «nessuno riesce a farsi riconoscere l’attesa dal committente. Mentre parliamo, un carico è fermo dalle 14,30 a Busto Arsizio: sono passate tre ore e ancora non si hanno notizie. E come se non bastasse, qualche terminal, sempre più congestionato, ti chiede pure di andare a ritirare urgentemente in una mattinata dieci casse vuote». Vale a dire, di mettere a disposizione dieci camion nello stesso tempo in cui l’hub non riesce a trasferire una cassa dalla strada al treno. Il fatto è che sui terminal ferroviari si è scatenata una tempesta perfetta chiamata Covid. Da una parte la pandemia ha spinto molte imprese verso l’intermodale, assecondando così quella richiesta di trasferimento modale proveniente dall’Europa e giustificato pure in una logica ambientale. Dall’altra ha falcidiato il personale, riducendo le possibilità di servizio. Il terzo elemento è la storica carenza di infrastrutture (banchine troppo corte, tunnel troppo bassi, binari doppi anziché quadrupli dove la precedenza va ai passeggeri) che da sempre frena la cre-

22 marzo 2022

scita del trasporto intermodale in Italia. Infine, a spingere verso l’intermodalità ci sono pure la carenza di autisti e l’aumento dei costi del carburante. «Il settore intermodale» spiega Giampaolo Pica, titolare della Pica Trasporti di Pomezia, «negli ultimi anni è in crescita continua, e alcune imprese ferroviarie non sono pronte a rispondere all’aumento della domanda, per cui «si creano criticità all'interno dei terminal ferroviari sia in termini strutturali che in termini operativi». Detto in parole povere: «Abbiamo attese che oscillano da un servizio più o meno veloce nell’arco di 40 minuti/un’ora, mentre in altri terminal ci vogliono tre o più ore, perché abbiano difficoltà di congestione». Quanto all’indennizzo, la difficoltà di richiederlo è nella struttura del rapporto contrattuale. Nel 95% dei casi, l’autotrasportatore riceve l’incarico dal gestore della linea ferroviaria: è questo soggetto che tratta con il committente, con i terminalisti, con il proprietario della rete ferroviaria e con tutti gli altri operatori. Difficile quindi chiedere i 40 euro l’ora previsti dalla legge per le attese oltre le due ore. Eppure, i tempi di attesa nell’intermodale sono importanti da rispettare più che nel tutto strada. Fabio Lo Cascio, direttore del consorzio Consat-Assotir di Roma, ne spiega con chiarezza il motivo: «Il ferroviario è conveniente nella misura in cui al primo e all’ultimo miglio si riesce a fare navettaggio – cioè fare più di un viaggio alla volta – altrimenti viene meno proprio la convenienza di usare il treno. Se il na-

vettaggio è compromesso da attese di ore, i danni sono molto più alti rispetto a chi fa il trasporto su strada. I tempi si devono incastrare: più si incastrano le cose, meglio è. Altrimenti salta tutto». E quando salta tutto – aggiunge Villa – anche la stessa soluzione intermodale traballa. «Il vantaggio del treno almeno sulle lunghe tratte è l’economicità, in quanto il tutto strada è più costoso. Senza considerare il vantaggio ambientale di contenere le emissioni. Ma l’intasamento dei terminal ha allungato così tanto i tempi di movimentazione su ferro, che oggi sempre più committenti, non disponendo più di magazzini e avendo urgenza di materie prime, ci chiedono di trasferire i viaggi su strada anche su distanze molte lunghe, anche dai porti del Mare del Nord all’Italia». Con buona pace dell’ambiente.

L’intasamento dei terminal ha allungato così tanto i tempi di movimentazione su ferro, che sempre più committenti, non disponendo più di magazzini e avendo urgenza di materie prime, ci chiedono di trasferire i viaggi su strada anche su distanze molte lunghe. Con buona pace dell’ambiente

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LA RICERCA DEL TEMPO PERDUTO

LA NORMA SUGLI INDENNIZZI A DIECI ANNI DALLA

40, MA NON LI RIMOSTRA Il compenso orario per le attese, dopo la franchigia di due ore, è poco richiesto dai vettori. Non solo per non perdere il cliente, ma anche perché spesso è difficile stabilire l’inizio dell’attesa. E poi anche due ore sono troppe se si ripetono costantemente. Meglio – per chi può permetterselo – un accordo preventivo con il committente

di Umberto Cutolo

ntrata in vigore nel 2011, la norma che prevede un indennizzo del committente al vettore di 40 euro per ogni ora di attesa oltre le due di franchigia non è applicata di frequente. «Il mio cuore li chiederebbe», ammette fuori dai denti Piero Parisi, responsabile traffico merci industriali del Gruppo TirIberica di Cesena, pesce e verdura tra Italia e Spagna, «ma mi mandano a quel paese». Perché nell’autotrasporto vale sempre la regola che non si fa vertenza al committente per non rischiare di perderlo e, dunque, spesso i vettori preferiscono lasciar correre. Eppure, può trattarsi di cifre importanti, che possono salire senza neanche accorgersene: un’ora al giorno extra franchigia per dieci camion sono 400 euro al giorno che in un anno di 250 giorni lavorativi diventano 100 mila euro. Un’azienda pugliese, andando a conteggiare quello che avrebbe potuto ottenere come indennizzo per tutte le attese fuori franchigia accumulate nel tempo, scoprì di avere un credito di 400 mila euro. Non fece causa, ma trovò un accordo con il committente. Si tratta, evidentemente, di un caso limite in cui le attese si sono ripetute

Abbiamo un accordo per un indennizzo sia al carico che allo scarico, oltre le tre ore di attesa. Dipende dall’entità del fatturato e ci riconoscono anche gli aumenti del carburante Gianfranco Del Poeta, presidente di Cacif 24 marzo 2022

Le trattative per far decollare la misura UN PARTO DIFFICILE La storia dei 40 euro è stata problematica fin dalla nascita. L’indennizzo oltre le due ore d’attesa era stato riconosciuto da una norma del 2005 – il famoso decreto legislativo 286 che introdusse nell’autotrasporto una «liberalizzazione regolata», mettendo fine alle «tariffe a forcella» – ma ci sono voluti sei anni prima che vedesse la luce il provvedimento che lo attuava. Entrò in vigore grazie a un decreto dirigenziale basato su una delibera dell’Osservatorio della Consulta per l’autotrasporto, presieduta dal sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino e della quale facevano parte committenti e vettori. Tutti scontenti: i primi che volevano scendere a 35 euro l’ora, i secondi per la vaghezza dell’impianto che, per alcuni, non definiva i tempi di durata di carico e scarico; per altri non indicava con precisione il titolare della responsabilità, soprattutto nella Grande distribuzione organizzata, dove le operazioni di facchinaggio sono tutte terziarizzate. Ma fu soprattutto sull’entità dell’indennizzo che la battaglia infuriò trasversalmente all’interno dell’Osservatorio. I vettori erano riusciti a concordare (con la mediazione di Giachino) 42 euro l’ora, ma Gianni Montali, segretario di CNA-Fita, votò contro, ritenendo la cifra troppo bassa (avrebbe voluto almeno 45). Ma dato che votarono no anche i rappresentanti della committenza, finì cinque a cinque e la proposta fu respinta. Dopo ulteriori trattative, visto che il fronte dei vettori si era spaccato, i quattro rappresentanti della committenza cercarono di abbassare l’indennizzo a 40 euro e Giachino riuscì a convincere i vettori ad astenersi. Così 40 euro passarono con i quattro sì di Confindustria, Confetra, Fedit e Assologistica più quello del rappresentante del ministero dei Trasporti (quello dello Sviluppo non si presentò) e con il solo voto contrario di Montali che non poteva votare diversamente avendo votato contro i 42.

SUA ENTRATA IN VIGORE

Noi i 40 euro li chiediamo, ma non sempre ci vengono riconosciuti, anche perché non tutti i caricatori o i destinatari forniscono un orario preciso di carico o di scarico di riferimento. E allora, quando comincia l’attesa e quando scatta l’indennizzo? Natalino Mori, presidente di Transadriatico tatore deve farsi carico dell’attesa e spesso non riesce ad addebitarla al committente», conferma Natalino Mori, presidente della Transadriatico di Grottammare (Ascoli Piceno), «ma non può neppure considerare di default per ogni carico o scarico due ore di franchigia». Perché anche questo se reiterato tutti i giorni diventa un costo non indifferente.

45 mila euro

Era il costo annuo lordo di un autista nel 2011, quando venne fissato l’indennizzo dei 40 euro l’ora da pagare oltre le prime due ore di franchigia. Da allora ci sono stati tre rinnovi contrattuali e la somma andrebbe rivalutata di almeno 5 mila euro per ricalibrare di conseguenza i 40. costantemente nel tempo e il rapporto tra committente e vettore si era già interrotto. Diverso è se le attese sono episodiche, ma anche in questo caso non mancano problemi. «Il traspor-

APPLICAZIONE DIFFICILE Per di più, in mancanza degli slot, che fissano l’ora di consegna della merce, è una norma di difficile applicazione. «Noi i 40 euro li chiediamo», precisa Mori, «ma non sempre ci vengono riconosciuti, anche perché non tutti i caricatori o i destinatari forniscono un orario preciso di carico o di scarico di riferimento. E allora, quando comincia l’attesa e quando scatta l’indennizzo?». In alcuni casi, però, la trattativa è preventiva. Claudio Villa, presidente del Conap di Fiorenzuola d'Arda (Pc), 230 cisterne e altri mezzi per il trasporto chimico e petrolifero, ammette che non ha bisogno di utilizzare la norma. «Nel

nostro settore è abbastanza consolidato il fatto che l’indennizzo ci venga riconosciuto, sia al carico che allo scarico. Alle volte anche con cifre superiori ai 40 euro l’ora». E Gianfranco Del Poeta, presidente del Cacif di Follonica (Gr), ricorda che con uno dei principali clienti ha un accordo per un indennizzo sia al carico che allo scarico, oltre le tre ore di attesa. «Dipende dall’entità del fatturato», aggiunge, «e ci riconoscono anche gli aumenti del carburante». Ma il petrolifero e il chimico sono avvantaggiati, secondo Giuseppe Curcio, titolare della Curcio Trasporti di Salerno (con filiali a Reggio Emilia e ad Avignone): «Sono settori più specializzati che risentono meno della concorrenza. In altri comparti il trasportatore che non chiede l’indennizzo viene preferito a chi lo chiede».

È L’ORA DI UN MAQUILLAGE Il vero problema è che a undici anni di distanza la norma sui 40 euro l’ora sembra datata, se non altro nella sua entità. Già al suo esordio aveva lasciato scontenti tutti i protagonisti

marzo 2022

LA RICERCA DEL TEMPO PERDUTO

LA NORMA SUGLI INDENNIZZI

Cosa succede negli altri paesi IL MODELLO È IL REGNO UNITO sgarri», spiega ancora Fieschi, «se ritardi anche solo di un quarto d’ora, ti fanno aspettare ore o ti obbligano a prenotare di nuovo per il giorno dopo». Tutto questo senza bisogno di una norma che preveda penalità per le attese, anche se c’è molta In Germania, in Francia, in Belgio,

pressione per averla. Su Facebook

nei Paesi Bassi, gli slot funzionano,

piovono le proteste di camionisti

ma il modello è il Regno Unito. Di

costretti ad attendere che accusano

tempi di attesa non se ne parla. «Qua

i supermercati di usare i loro

se tengono un camion fermo per più di un’ora scoppia il finimondo», racconta Gian Marco Fieschi, sei anni di lavoro a Bristol per la GDO, dove ha sperimentato come tutto fili liscio come l’olio: la ditta prenota lo spot, ma se l’autista è in ritardo può telefonare e glielo spostano.

semirimorchi come magazzini. Dove invece c’è stato bisogno di una legge simile a quella italiana è in Spagna e in Portogallo. Lisbona ha

insediato

una

commissione

di studio che ha raccomandato l’adozione di misure con pesanti sanzioni a carico dei committenti che non si organizzano per evitare

Quando arriva lo mandano subito

attese superiori alle due ore, perché

alla ribalta e in 45-60 minuti ha

il fenomeno rappresenta un danno

concluso le operazioni e può ripartire.

non tanto per i trasportatori quando

Ci riescono anche perché hanno le

per l’intera economia nazionale. E il

infrastrutture adeguate, soprattutto

Parlamento portoghese ha varato un

nell’alimentare: i supermercati Asda

decreto che commina multe dai 12

di Bristol hanno 200 ribalte e quindi

ai 40 euro l’ora a seconda del raggio

ce n’è sempre qualcuna libera dove

di trasporto (nazionale, iberico o

avviare il camion in arrivo. «Certo, se

internazionale) o del peso del veicolo.

(vedi box a p. 24), e alla fine la cifra definitiva fu approvata dall’Osservatorio della Consulta per la Logistica e l’Autotrasporto con il voto favorevole dei committenti (e del governo) e l’astensione degli autotrasportatori. In una situazione di questo genere è evidente che il calcolo che giustificava quel costo orario è stato fatto a posteriori e adattato all’accordo politico. Infatti, se si va a fare i conti ci si rende conto che qualche dato appare forzato. In sintesi, ai 40 euro si arriva con un costo orario del veicolo di 18,90 euro

26 marzo 2022

e un costo orario del conducente di 20,83 euro. In totale 39,73, arrotondato (bontà loro) a 40. Però il costo annuo dell’autista su cui è calcolato quello orario è di 45 mila euro lordi, trasferte comprese. Nel frattempo, ci sono stati tre rinnovi contrattuali, l’ultimo dei quali esclusivamente economico. Difficile calcolare le ricadute sul costo lordo medio, ma sono indicative le stime del Comité national routier francese (CNR) sull’autotrasporto italiano che nel 2018 lo fissava per il trasporto internazionale a 55.055 euro, mentre

Neii sett settori più specializzati, meno a concorrenza, m no esposti e i committenti sono più propensi a concedere i 40 euro. In altri comparti il trasportatore che non chiede l’indennizzo viene preferito a chi lo chiede Giuseppe Curcio, titolare Curcio Trasporti rti quelle di Contship lo portava nel 2019 a 57.750. È vero che gli internazionali sono i conducenti meglio pagati (soprattutto grazie alle indennità di trasferta), ma se si tiene conto che le tabelle dei costi chilometrici (datate novembre 2020) del ministero per le Infrastrutture e la Mobilità sostenibili fissano le trasferte in 7 mila euro, basta togliere questa cifra dalle stime di costo citate per capire come i 45 mila euro su cui nel 2011 è stato calcolato il costo orario di un conducente siano state ampiamente superate (per comodità le due cifre diventerebbero rispettivamente 48.055 e 50.750, pari a 3 mila e 5 mila euro in più).

IL CREDITO TOTALE Anche a 40 euro, tuttavia, il credito ipotetico accumulato e non richiesto dagli autotrasportatori italiani è rilevante. Secondo Massimo Campailla, professore di Diritto dei trasporti e della logistica all’Università di Ferrara e senior partner dello studio Zunarelli, si tratta di centinaia e centinaia di milioni. In un’intervista pubblicata sulla terza edizione (2022) di 100 numeri per capire l’autotrasporto, Campailla afferma che proprio l’importanza della somma potrebbe diventare «un forte argomento di trattativa. In pratica, equivarrebbe a dire: va bene, io come settore seppellisco l’ascia di guerra delle tariffe, su cui ho combattuto per tanti anni, però è necessario che quando arrivo a scaricare non debba attendere più di 3040 minuti». Una provocazione? Vista la situazione sembrerebbe proprio di sì, visto che allo stato attuale appare più facile spuntare tariffe migliori che riuscire a ridurre le attese a mezz’ora. Il che dice tutto.

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LA BONACCIA NEI PORTI

Per

lo meno nel primo Medio Evo erano solo quattro.

Oggi le repubbliche marinare sono 16, quante le Autorità di Sistema portuale che, pure, hanno concentrato in altrettanti enti i 65 porti di primo livello di quarant’anni fa che si facevano la concorrenza per spartirsi le merci movimentate in un Mediterraneo che, nel

Anche se l’80% della carta è stata eliminata, i problemi non sono stati risolti, se ognuno fa quel che vuole. Occorrono linee standard semplificate e valide per tutti. Lo sdoganamento di un container nel Northern Range passa per 3 enti, in Italia per 21. Abbiamo eliminato la carta, ma non la confusione Patrizio Loffarelli, direttore CAC

28 marzo 2022

I SISTEMI PORTUALI FANNO PASSI IN AVANTI, MA PROCED

frattempo, veniva raggiunto – quanto a traffici – dal porto di Shanghai. Perché il problema delle attese nei porti italiani affonda le sue radici soprattutto nelle regole, che sono carenti e diverse non solo da porto a porto, ma, all’interno dello stesso scalo, da terminal a terminal. «Se un porto ha tre terminal», spiega in un crescendo Patrizio Loffarelli, direttore del consorzio autotrasportatori Civitavecchia (CAC), «ci sono tre procedure diverse. Alcuni accettano il documento di delivery dal trasportatore, altri dalla compagnia, altri dallo spedizioniere; alcuni vogliono ancora il cartaceo, altri richiedono l’iscrizione dell’autista su un sito complicatissimo e, comunque, dopo il terzo accesso ci vuole un cartellino personale che è valido solo in quel terminal. Altro che sportello unico. Di unico ci vorrebbero le procedure». E Giuseppe Tagnochetti, coordinatore ligure di Trasportounito, porta come emblematico l’esempio del badge. «È lo strumento fondamentale per la digitalizzazione (e quindi la velocizzazione) del sistema, ma se continuiamo ad averne uno diverso per ogni porto è chiaro che gli autotrasportatori che lavorano su scali diversi sono costretti ad avere una duplicazione, se non una

miliardi di euro

È la cifra che il PNRR destina all’ammodernamento e all’efficientamento dei porti da qui al 2026. Di questi 390 milioni andranno all’«ultimo/penultimo miglio ferroviario/stradale».

ONO IN ORDINE SPARSO

LE 16 REPUBBLICHE MARINARE

di Umberto Cutolo

Le attese ai terminal portuali sono figlie di regole carenti e diverse e della mancanza di linee guida nazionali. E tutti chiedono al governo un intervento di coordinare e di omogeneizzare, mentre i porti si fanno da soli i sistemi digitali, in attesa della Piattaforma logistica nazionale

IL DITO CONTRO LA PIAGA Nei porti del Nord Europa l’impronta digitale apre i varchi, indirizza l’autista e, all’uscita, funge pure da firma elettronica. Insomma, accorcia i tempi e aumenta la sicurezza. Qualche decennio fa era lo strumento apriporte dei film di fantascienza. Oggi invece l’accesso tramite sistema biometrico è assolutamente realtà. Una semplice impronta digitale per sbloccare l’ingresso. È quanto accade negli evoluti porti del nord Europa, da Rotterdam ad Anversa, dove la combinazione di smart card e identificazione biometrica hanno permesso di ridurre significativamente i tempi di movimentazione delle merci e aumentare, al contempo, i livelli di sicurezza. A differenza di altre soluzioni, come badge o credenziali, infatti, i sistemi biometrici non consentono falsificazioni, smarrimenti o furti. Nel chip incorporato nella smart card che viene consegnata a ogni conducente sono contenute informazioni relative all’azienda, i dati di identificazione personale e un modello biometrico della mano sinistra del conducente. Ogni varco, banchina di carico o

area di sosta del porto sono dotati di un sistema di riconoscimento. Basta quindi inserire la smart card e appoggiare la mano per verificare l’identità dell’autista e sbloccare l’accesso. Un sistema semplice, sicuro e soprattutto rapido, considerando che i sistemi informativi collegati indicano

anche

conducente

dove andare e in quale sequenza, riducendo così i possibili errori. All’uscita

dell’autotrasportatore

dal porto il sistema funge anche da firma elettronica, attestando così la corretta esecuzione del trasferimento. La soluzione, attiva già da tempo al porto di Rotterdam, è stata introdotta a partire dal luglio 2021 anche al porto di Anversa con il programma “Certified Pick-up” per la digitalizzazione delle operazioni di prelievo di container ai Terminal. Le impronte biometriche hanno quindi sostituito il precedente

le operazioni di carico e scarico. Proprio Tagnochetti a fine gennaio, con quella che definisce una «provocazione», ha chiesto «un’azione nazionale e governativa, più volte richiesta al Ministero che disciplini i tempi di attesa al carico e allo scarico, impegni gli scali alla tracciabilità delle operazioni documentali di carico e scarico e individui parametri standard dei livelli di servizio definendo le singole responsabilità di autotrasportatori e terminalisti, ma anche di spedizionieri e compagnie da cui spesso dipendono i via libera troppo anticipati alle partenze dei camion che causano poi i fenomeni di congestione. E le lunghe attese». È una forte perdita di ore di lavoro che blocca soprattutto la possibilità del secondo viaggio della giornata e quindi riduce la capacità produttiva dell’impresa di autotrasporto. «E se non facciamo il secondo viaggio», spiega Tagnochetti, «non riusciamo a fatturare quanto occorrerebbe per raggiungere risultati economici adeguati, anche perché continuiamo a essere pagati per chilometri, anziché per ore. Ma il tempo che noi attendiamo è diventato ormai una variabile determinante che continua a non esserci riconosciuta in maniera corretta».

sistema di codici PIN.

moltiplicazione di elementi, di dati, di strumenti». Per non parlare dei terminal, ognuno dei quali – anche all’interno dello stesso porto – ha sviluppato una propria app con procedure diverse per la prenotazione dell’ingresso e del-

QUALCOSA SI MUOVE SULL’ACQUA Eppure, il quadro non è così fosco come sembra. Perché, nonostante l’assenza di linee guida nazionali e di coordinamento generale, qualcosa si muove per iniziativa delle singole Autorità dei sistemi portuali in collaborazione con le

marzo 2022

LA BONACCIA NEI PORTI

I SISTEMI PORTUALI FANNO PASSI IN AVANTI

Qui Genova: come funziona il carico/scarico ASPETTANDO IL CONTAINER Ma come funzionano le operazioni di carico e scarico dei container? E quali problemi creano all’autotrasportatore e alla catena logistica? Giuseppe Bossa, coordinatore dell'Osservatorio Logistica, Trasporto merci e Spedizioni di Genova ne ha dato una descrizione dettagliata in un’intervista rilasciata qualche tempo fa a K44 La voce del trasporto, il podcast di Uomini e Trasporti e Trasporto Europa. «Quando non c’è traffico per le operazioni basta un’ora. Il problema è che se si carica a Verona alle 8 del mattino, si arriva a Genova tra le 14 e le 18. Questa è la fascia critica, perché all’interno del terminal non possono stare più di un tot di veicoli per motivi di sicurezza e gli altri vengono inviati in un’area buffer fino a che l’area del terminal non si libera e l’autista in attesa viene avvertito con un SMS». Ma al terminal spesso ci sono problemi interni. Il principale è il cambio del turno: quando l’operatore alla gru, per esempio, finisce il suo lavoro e viene sostituito da un suo collega. «Siamo costretti ad attendere», spiega Bossa, «tra i 45 minuti e l’ora, mentre basterebbe un cambio, come si dice, a caldo, che vuol dire perdere solo il tempo per far scendere l’operatore dalla gru e far salire il sostituto. Altro problema (interno) che sta sorgendo con la spinta alla transizione ecologica è quello delle macchine elettriche. «Qualche terminal», osserva Bossa, «ha adottato per motivi ambientali la soluzione elettrica, ma l'elettrico

realtà territoriali. Ma proprio per questo la geografia delle attese è un disegno a macchia di leopardo. Se a La Spezia si hanno le prime iniziative taglia-code e a Genova e a Trieste sta partendo la digitalizzazione, non tutti gli altri porti sono altrettanto avanti. Anche perché i problemi sono strutturalmente diversi. Le attese a Venezia dipendono soprat-

30 marzo 2022

è molto lento. L’alternativa è aumentare il numero dei veicoli, ma aumentando i veicoli, bisogna aumentare anche il personale. E un problema rincorre l’altro, senza che se ne veda mai la fine». Bossa mette il dito anche sulle conseguenze delle attese: «Se dovessimo aspettare e basta potremmo anche dire va bene, ma i nostri tempi sono regolati dal Codice della strada: al di là delle 9 ore di guida che potrebbero anche essere non completate, noi abbiamo un impegno inderogabile che sono le 15 ore totali. Se sommo le ore di guida con quelle di attesa in molte circostanze vado a sfiorare proprio il limite massimo. Perciò dobbiamo rientrare e iniziare le ore di riposo subito dopo aver fatto le 15 ore di impegno, invece di farle prima per poter riuscire a partire un po' prima la mattina. Il nostro pallottoliere delle ore è un po' contorto, ma lo dobbiamo rispettare perché rischiamo continuamente di essere sanzionati sulla strada». Come uscire da questa strettoia? «Noi siamo comandati dalla merce», ricorda Bossa. «Abbiamo detto ai terminalisti: parlate con i nostri committenti e mettetevi d’accordo voi. Oppure tenete aperti i varchi dalle 4 del mattino alle 22. Riprendendo l’esempio di Verona, se io carico a Genova alle 4 ed esco alle 5, entro le 9 sono a Verona e riesco ugualmente a effettuare il mio carico. Così come sono comandato dalla merce».

tutto dalla vicinanza dei siti industriali che costringono gli autotrasportatori anche a cinque viaggi al giorno, così anche un’ora di attesa si quintuplica nell’arco della giornata. A Livorno i vettori sono perennemente in agitazione e periodicamente minacciano il fermo, ma a Napoli, dove il fermo lo fanno praticamente ogni estate, il 2022 è iniziato

con l’impegno a semplificare i controlli, aprire nuovi varchi d’accesso e partire con un tracciamento delle targhe con telecamere a infrarossi. Una spinta all’innovazione tecnologica che ha ricevuto nuovo impulso da un governo impegnato nel Piano nazionale di ripresa e resilienza che destina all’ammodernamento e all’efficienta-

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LA BONACCIA NEI PORTI mento dei porti oltre 28 miliardi per gli anni dal 2021 al 2026, 390 milioni dei quali andranno all’«ultimo/penultimo miglio ferroviario/stradale». Un impegno ribadito dallo stesso presidente del Consiglio, Mario Draghi, proprio a Genova: «Vogliamo migliorare la connessione tra porti, reti stradali, ferrovie per far fronte alla concorrenza degli altri porti mediterranei e di quelli nordeuropei. Accelerare la digitalizzazione di tutta la catena logistica, per favorirne la flessibilità e ridurre le inefficienze». Come le attese dei camion, appunto. Tant’è che il presidente di Federlogistica-Conftrasporto, Luigi Merlo, pur apprezzando le sue parole, gli ha replicato che «occorre mettere il turbo ai progetti del Pnrr e, per superare ostacoli e burocrazia, sarebbe utile un forte coordinamento interministeriale».

TRE SIGLE: PCS, PLN E RAM Torna, insomma, il tema del coordinamento degli sforzi a tutti i livelli. Un nodo che, parlando di sistemi portuali, si traduce in due sigle: PCS e RAM. La prima sta per Port Community System ed è la piattaforma digitalizzata nella quale dovrebbero confluire tutti i flussi informativi per consentire una gestione razionale ed efficiente della movimentazione portuale, semplificando le procedure e accelerando i tempi operativi. Le Autorità di sistema portuale se ne stanno dotando un po’ alla volta. «Ma in maniera un po’ random», specifica Tagnochetti, e chiede – anche qui e anche lui – un intervento del governo per districare il nodo delle competenze sulla Piattaforma logistica nazionale (PLN). Perché non basta omogeneizzare i PCS, bisogna anche collegarli al resto della supply chain. Un’osservazio-

32 marzo 2022

I SISTEMI PORTUALI FANNO PASSI IN AVANTI

ne banale, ma non nuova. Già due anni fa il magazine dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale (Livorno e Piombino) scriveva: «Gli scali portuali non sono gli unici nodi della filiera logistica, che si articola invece in molteplici interconnessioni e i cui flussi informativi richiedono di essere a loro volta digitalizzati nell’ottica di una gestione paperless complessiva». Lo scopo della Piattaforma logistica nazionale, appunto. La cui storia, tuttavia, è tormentata e il percorso accidentato. Doveva realizzarla Uirnet, come soggetto attuatore unico dell’allora ministero dei Trasporti, una società per azioni partecipata da interporti, gestori telefonici, associazioni di autotrasportatori, autorità portuali. Ma, istituita nel 2004, prima ha cambiato nome in digITAlog, poi – alla fine dello scorso anno – è stata chiusa e l’attuazione della PNL è stato girato a Rete autostrade mediterranee (RAM), società in house del ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili. Ma l’attuale amministratore unico di RAM, Zeno D’Agostino – che è anche presidente dell’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico orientale – chiamato al vertice di RAM nel dicembre 2020, ha fatto chiaramente intendere di essere più interessato a Trieste che a Roma e il governo è alla ricerca di un nuovo manager per sostituirlo. «L’esecutivo», taglia corto Tagnochetti, «deve far capire rapidamente se e quando le competenze che erano di Uirnet passeranno effettivamente a RAM. Al momento la definizione di un protocollo telematico che in qualche maniera riporti il tema ai suoi termini istituzionali non si è ancora realizzato. Sì, qualcosa si muove ma per buona

Tra i 45’ e 1 ora È l’attesa generata a Genova per il solo cambio di turno, vale a dire il cambio di un operatore alla gru con un altro. volontà dei territori e di qualche presidente magari più evoluto, ma anche questo deve diventare strutturale e sistemico, anche perché ci sono i soldi del Piano di resilienza per realizzare un’infrastruttura così importante. Un’accelerazione è necessaria e urgente, perché il processo logistico ha bisogno di omogeneità».

LA DIGITALIZZAZIONE Quanto ci sia bisogno di omogeneità lo dimostra il tema della digitalizzazione. «Nel rapporto gomma-terminal», osserva Loffarelli, «anche con la digitalizzazione siamo al carissimo amico, perché anche se l’80 per cento della carta è stata eliminata, i problemi non sono stati risolti, se ognuno fa quel che vuole. Occorrono linee standard semplificate e valide per tutti. Lo sdoganamento di un container nel Northern Range passa per tre enti, in Italia per 21. Abbiamo eliminato la carta, ma non la confusione».

l’Agenda di marzo 2022

SOMMARIO

L'A A cura di Anna De Rosa

• Nuova disciplina CQC: FAQ e chiarimenti

• Rifinanziato il Fondo di Garanzia PMI

• Come cambia il distacco degli autisti

• Contributo AGCOM 2022

• Cinque milioni per la formazione

• Aumentata la contribuzione Sanilog

• Ristori per crollo ponte Morandi

• Autoliquidazione Inail 2021/2022

• Gestori Ambientali: idoneità mezzi extra-Ue

NUOVA DISCIPLINA CQC: FAQ E CHIARIMENTI Direzione Generale della Motorizzazione, circolare ministeriale n. 3854 del 08.02.2022 Con questa circolare ministeriale, la Direzione Generale della

• si precisa quali siano i "database" dei quiz per gli esami di

Motorizzazione ha fornito alcuni chiarimenti sulla disciplina dei

revisione CQC scaduta di validità da più di tre anni, per ripristino

corsi CQC (DM 30 luglio 2021 e "Manuale CQC") e sulle numerose

e per azzeramento punti sulla CQC.

FAQ in materia. Tali Chiarimenti e FAQ riguardano in particolare i corsi di qualificazione iniziale CQC quelli cioè per il conseguimento del titolo. Sulla formazione periodica vale a dire sui corsi di rinnovo quinquennali: • si conferma che il modulo gg assenze può essere firmato dal

• si stabilisce che le 10 ore di FAD per allievo, nei corsi di rinnovo quinquennale CQC, siano effettuabili fino al 31 marzo 2022, data di scadenza dell'emergenza sanitaria • si dichiara la non ammissibilità del frazionamento delle lezioni in parti inferiori all'ora completa;

responsabile del corso o dal docente da lui delegato e che nel

• si precisa che se l'allievo si assenta durante una lezione, si

caso in cui nessun allievo sia assente alla lezione non va fatta

contano come frequentate solo le ore seguite in precedenza e

alcuna comunicazione;

non anche quelle della lezione in corso.

COME CAMBIA IL DISTACCO DEGLI AUTISTI Circolare Ministero dell’Interno n. 3834 del 4.02.2022 Con questa recente circolare, la Direzione Centrale per la Polizia

del veicolo o, in alternativa, nel punto di stazionamento più

Stradale del Ministero dell’Interno ha reso note alle Prefetture,

vicino alla stessa frontiera ma sempre sul territorio dello Stato di

agli Enti di controllo su strada e agli altri Uffici a livello ministeriale

ingresso. Il punto di sosta -area di servizio, area di parcheggio o

centrale e territoriale le disposizioni vigenti dallo scorso 2

qualsiasi altra area, diversa da quella per la fermata di emergenza

febbraio sulle nuove prescrizioni nel casi di attraversamento di

dei veicoli- può anche coincidere con il luogo di pausa o di riposo

frontiere e di distacco dei conducenti.

(giornaliero o settimanale).

Vediamole in dettaglio.

La circolare specifica poi che in Italia, il mancato inserimento del

Attraversamento della frontiera di uno Stato membro.

simbolo del Paese di ingresso viene assoggettato a sanzione da €

I conducenti muniti di tachigrafo digitale dopo aver attraversato

52,00 a € 102,00, così come nel caso di registrazione tardiva fuori

la frontiera di uno Stato membro devono indicare il simbolo del Paese in cui fanno ingresso; quando l’attraversamento della frontiera avviene a bordo di una nave traghetto o di un convoglio ferroviario, sono tenuti all’obbligo di indicazione del simbolo, nel porto o stazione ferroviaria di arrivo. Sul punto, il Ministero ha evidenziato alcune importanti precisazioni: l’inserimento del simbolo del Paese deve essere fatto dal conducente a veicolo fermo, alla sua prima sosta all’interno dello Stato membro ove ha fatto ingresso, nel punto di stazionamento più vicino alla

dal porto di sbarco o dalla stazione ferroviaria di arrivo o in punti di sosta lontani dalla frontiera. In quest’ultima ipotesi la tardività dell’inserimento scatta solo se si sia verificato che il conducente, pur in presenza di punti di sosta vicini alla frontiera idonei allo scopo, abbia invece deciso di non fermarsi e di procedere alla registrazione in un momento successivo. Dichiarazione di distacco. In attesa del recepimento in Italia della Direttiva (UE) 2020/1057 che nella gestione dei distacchi dei

frontiera o dopo di essa. Se l’attraversamento avviene a bordo di

conducenti nel settore del trasporto su strada, attua il sistema di

nave traghetto o di convoglio ferroviario, l’inserimento deve esser

cooperazione amministrativa tra Paesi europei e SEE attraverso

effettuato nel porto o nella stazione di arrivo. Quando il veicolo

il sistema di informazione del mercato interno (IMI), la Direzione

verrà dotato di tachigrafo intelligente di seconda generazione

Centrale per la Polizia Stradale, ritiene applicabile un regime

— obbligatorio sui veicoli immatricolati dall’agosto del 2023 —

transitorio alternativo per chi effettua operazioni di distacco nel

le informazioni sull’attraversamento verranno automaticamente

nostro Paese:

in esso registrate.

a) continuando ad utilizzare la comunicazione obbligatoria di

La sosta in cui effettuare l’inserimento subito dopo la frontiera

distacco in uso fino ad oggi; o invece

può avvenire in qualsiasi luogo idoneo alla fermata in sicurezza

b) utilizzando la nuova interfaccia pubblica connessa ad IMI.

L'A CINQUE MILIONI PER LA FORMAZIONE MAZIO MIMS. DM del 4.02.2022 Con questo decreto, il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità

iniziative devono essere concludersi ssere avviate dal 19 aprile prile 2022 e concluder

Sostenibili ha stabilito le modalità di erogazione di incentivi

entro il 6 agosto 2022.

previsti dalla legge di bilancio per il 2019, pari a 5 milioni di euro

Il contributo erogabile perr l’attività formativa è pari a:

a sostegno delle attività di formazione professionale nel settore

• 15.000 euro per le microimprese mprese con meno di 10 lavoratori;

dell’autotrasporto di merci. Vediamo in dettaglio i punti principali

• 50.000 euro per le piccole imprese prese fino a 50 lavoratori;

del provvedimento.

• 100.000 euro per le medie imprese ese fino a 250 lavoratori;

Destinatari. Beneficiari dell’incentivo sono le imprese di

• 150.000 euro per le grandi imprese che occupano un numero lavoratori. pari o superiore a 250 lav

autotrasporto merci per conto terzi che direttamente o in forma a associata erogano corsi di formazione rivolti ai titolari, ai soci, agli amministratori e ai dipendenti e addetti inquadrati nel contratto tratto collettivo nazionale logistica, trasporto e spedizioni. Finalità. L’obiettivo è favorire e approfondire le conoscenze enze sui

epidemiologico, A causa della pandemia e per contenere il rischio ep anche a distanza. i corsi di formazioni possono essere svolti anch al contributo devono Domande. Le richieste per accedere a pubblicazione del decreto essere inviate entro 60 giorni dalla p

nuove tecnologie, alla sicurezza sul lavoro, alla tutela ambientale,

Gazzetta Ufficiale, alla Direzione generale per la sicurezza sulla Gazze stradale e l’autotrasporto all’indirizzo pec: dg.ss.@pec.mit.gov.it

alla disciplina di settore.

e alla Società ‘Rete Autostrade Mediterranee per la logistica,

Modalità e condizioni. Le iniziative possono essere realizzate

le infrastrutture e i trasporti’ competente per l’istruttoria

attraverso piani formativi aziendali, interaziendali, territoriali

delle domande, il monitoraggio e i controlli all’indirizzo pec:

o strutturati in filiere. Per essere ammesse al finanziamento, le

ram.formazione2022@pec.it.

temi relativi alla gestione aziendale, alla sicurezza stradale, dale, alle

RISTORI PER CROLLO PONTE MORANDI MIMS-MEF. Decreto Interministeriale n. 547 del 31.12.2021 Con questo decreto, il Ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili di concerto con il Ministero dell’Economia e delle Finanze ha definito i criteri e le modalità per l’erogazione delle risorse autorizzate dal decreto Sostegni-bis (art. 73-bis) che ha riconosciuto uno stanziamento di 6 milioni di euro per le imprese di autotrasporto beneficiarie dei ristori, a seguito del crollo del Ponte Morandi. Vediamone i punti salienti. Finalità e limiti d’ importo del beneficio. Finalità della misura è compensare la tassazione che le imprese di autotrasporto hanno corrisposto a titolo di imposte sui redditi relativi ai ristori percepiti. Il contributo riconosciuto al beneficiario non può superare l’importo dallo stesso corrisposto a titolo di imposte sui redditi

relativi, derivanti dai ristori percepiti. Termini e modalità. L’indicazione dei termini e delle modalità di presentazione delle domande, viene pubblicata dall’ autorità portuale di Genova, all’indirizzo www.portsofgenoa.com. Erogazione. Se al termine delle attività istruttorie le risorse finanziarie disponibili risultassero inferiori alla somma dei contributi richiesti ed ammissibili, il contributo da erogare alle imprese richiedenti viene proporzionalmente ridotto per ciascuna di esse, al fine di garantire il rispetto del limite di spesa. I ristori sono riferiti in quota parte alle imposte versate dalla singola impresa sull’intero importo percepito a titolo di contributo.

GESTORI AMBIENTALI: IDONEITÀ MEZZI EXTRA-UE Albo Gestori Ambientali - Deliberazione n. 02 del 31.01.2022 Con questa Deliberazione, l’Albo gestori ambientali ha aggiornato il modello di attestazione dell’idoneità dei veicoli/carrozzerie mobili per i soggetti non appartenenti all’Unione Europea e non in possesso di autorizzazione a soggiornare nel territorio italiano che intendono iscriversi all’Albo Gestori. In particolare, modificando il precedente schema (di cui alla deliberazionen.1/2018),l’albohaprovvedutoasostituirel’originario

allegato “C” con il nuovo allegato “A” che nell’attestazione delle caratteristiche del veicolo prevede una compilazione differenziata a seconda si tratti di veicoli con solo carrozzeria fissa, o di veicoli con solo carrozzeria mobile, o ancora di carrozzerie fisse e mobili associate. Le tipologie di carrozzerie mobili previste sono: containers, casse mobili, cisterne, compattatori, cassoni e pianali.

IL TUO FORNITORE DI SERVIZI E SOLUZIONI RIMBORSO IVA E ACCISE | PEDAGGI E TUNNEL | SALARIO MINIMO | PRENOTAZIONI TRAGHETTI E TRENI | CARTE CARBURANTE VIALTIS è un gruppo indipendente dedicato esclusivamente alle società di trasporto internazionale. Dal 1982 abbiamo sviluppato rapporti commerciali di lunga data con piccoli e grandi trasportatori in tutta Europa.

L'A RIFINANZIATO IL FONDO DI GARANZIA PMI Con questo Decreto, il Ministero dello Sviluppo Economico ha disposto il rifinanziamento della Riserva PON IC del

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI

Fondo di Garanzia al fine di permettere alle PMI di superare gli effetti della crisi economica determinata dall’emergenza

DICEMBRE

GENNAIO

FEBBRAIO

pandemica. La Riserva viene incrementata di 500.000.000,00, così

90 80

ripartiti: - 400.000.000,00 per interventi in favore di soggetti

beneficiari delle regioni del Mezzogiorno - 100.000.000,00 per interventi in favore dei soggetti

PREZZI EXTRARETE

tendenza

beneficiari delle Regioni del Centro nord. NORD

Le risorse sono utilizzate per la concessione di garanzie in favore dei soggetti beneficiari, su singole operazioni finanziarie, ovvero su portafogli di finanziamento, per progetti di investimento ovvero per esigenze di capitale circolante connesse a fabbisogni di liquidità derivanti dalla

GASOLIO EURO/ 000L

CENTRO

SUD E ISOLE

min

max

min

max

min

max

1300

1315

1302

1324

1299

1332

LA LA FEBBRE FEBBRE DEL DEL GASOLIO GASOLIO

MISE. Decreto del 3.12.2021 pubblicato sulla Gazzetta ufficiale n. 27 del 2.02.2022

rilevazione del 11.02.2022

crisi economica da emergenza COVID-19.

CONTRIBUTO AGCOM 2022 AGCOM. Delibera n. 378/21/CONS. pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 28 del 03.02.2022 3.02.2022 Con questa delibera, l’AGCOM ha stabilito per l’anno 2022 la misura e la modalità di versamento del contributo dovuto dalle imprese titolari di licenza o autorizzazione postale. Il contributo è pari all’1,35 per mille dei ricavi realizzati dalla vendita dei servizi postali la cui fornitura è subordinata al rilascio dei predetti titoli autorizzativi e con riferimento al bilancio dell’esercizio finanziario 2020.

Il versamento del contributo ributo va effettuato entro il 1° marzo 2022 tramite procedura telematica elematica indicata dall’Autorità ed entro lo stesso termine modalità rmine e con la medesima d i telematica va inviata l’autodichiarazione autodichiarazione dei dati anagrafici. La sanzione per mancata cata o tardiva dichiarazione va da 516 a 5.164 euro (art. 21 del decreto legislativo 22 luglio 1999, n. 261).

AUMENTATA LA CONTRIBUZIONE SANILOG NILOG Sanilog, Circolare n. 2 del 02.02.2022 Con questa circolare, Sanilog, il Fondo di assistenza sanitaria previsto dal CCNL logistica, trasporto e spedizione, ribadisce che dal 1° gennaio scorso è entrato in vigore l’aumento della contribuzione aziendale al Fondo che ammonta a 2,5 euro mensili per dipendente, per cui la contribuzione mensile passa da 10 a 12,50 euro per 12 mensilità. Tale aumento comporta per le aziende un’integrazione di versamento a Sanilog pari a 15 euro (2,5 euro per 6 mensilità) per dipendente, relativamente al primo semestre 2022. L’importo dell’integrazione, cioè

i 15 euro, unitamente al versamento del s secondo semestre 2022, aggiornato a 75 euro, ro, per una somma complessiva di 90 euro a dipendente, d dovranno no essere corrisposti entro il 16 maggio prossimo, tramite modello F24 utilizzando ramite il m due righi separati della sezione ezione INPS. Per ogni informazione sul sito www.sanilog.info/index. php/aziende sono consultabili il “Manuale per i versamenti tramite F24” e la tabella con le quote contributive dovute per i nuovi iscritti, nel periodo di transizione contributiva.

TAKING YOU FURTHER

YOUR ONE STOP SOLUTION PROVIDER

L'A AUTOLIQUIDAZIONE INAIL 2021/2022 Inail, Istruzioni operative del 29.12.2021 e del 11.01. 2022 L’Inail ha emanato a poca distanza due istruzioni operative.

dell’autoliquidazione 2021/2022. I versamenti beneficiano del

• Con la prima del 29 dicembre scorso, ha fornito indicazioni

differimentodelterminedipagamentoalprimogiornolavorativo

relative all’autoliquidazione 2021/2022, con particolare

successivo,nelcasoincuiilterminedipagamentoscadailsabato

riferimento alle riduzioni contributive e al calendario delle

oinungiornofestivoedellapossibilitàdieffettuareilversamento

scadenze e degli adempimenti a carico dei datori di lavoro.

delle somme che hanno scadenza tra il 1° e il 20 agosto entro il 20

In particolare, l’Istituto, fermo restando il termine dello

agosto senza alcuna maggiorazione.Per comodità si riepilogano

scorso 16 febbraio 2022 per il versamento del premio

le scadenze dei quattro ratei nella tabella sottostante.

di autoliquidazione in unica soluzione o della prima

La circolare riepiloga le riduzioni contributive che si applicano

rata, ha comunicato che il termine per la presentazione delle

dichiarazioni

delle

retribuzioni

effettivamente

corrisposte nell’anno 2021 è fissato al 28 febbraio 2022. I datori di lavoro titolari di PAT (posizioni assicurative territoriali) devono

presentare

dichiarazioni

delle

retribuzioni

esclusivamente con i servizi telematici AL.P.I. online, che calcolano anche il premio dovuto, e inviare le dichiarzioni con Invio telematico Dichiarazione Salari. Il numero di riferimento del premio di autoliquidazione 2021/2022 da indicare nel modello F24 è 902022.

aziende con meno di 20 dipendenti, che assumano lavoratori con contratto a tempo determinato o temporaneo, in sostituzione di lavoratori in congedo per maternità e paternità. La riduzione è pari al 50% dei premi dovuti per i lavoratori assunti, fino al compimento di un anno di età del figlio della lavoratrice o del lavoratore in congedo o per un anno dall’inserimento in famiglia del minore adottato o in affidamento familiare e si applica sia alla regolarità 2021 che alla rata 2022. L’indicazione dei dati equivale a domanda di ammissione alle

l’Istituto rammenta che il tasso medio di interesse dei titoli di

riduzioni, che spettano a condizione che il datore di lavoro sia in

Stato per l’anno 2021, pubblicato dal Ministero dell’economia

possesso dei requisiti di regolarità contributiva previsti per il Durc

e delle finanze sul sito del Dipartimento del Tesoro, è pari allo

online e che non sussistano cause ostative alla regolarità.

0,10%, e che sulla base di questo sono calcolati i coefficienti da

Per maggiori informazioni è possibile consultare il sito dell’INAIL

moltiplicare per gli importi della seconda, terza e quarta rata

che fornisce una dettagliata Guida all’autoliquidazione 2021/2022.

Rate

Data di scadenza

Data utile per pagamento

Coefficienti interessi

1°

16 febbraio 2022

2°

16 maggio 2022

0,00024384

3°

16 agosto 2022

22 agosto 2022

0,00049589

4°

16 novembre 2022

0,00074795

COSTI DI GESTIONE GENNAIO 2022

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

Totale

Costi personale (€/km)

Totale

Ammortamento

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti /AdBlue

Pneumatici

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

Autista

Straord Trasf.

0,6500

0,4560

0,0400

0,1070

0,0510

0,0210

0,2910

0,1250

1,7410

1,0290

0,2050

2,9750

60.000

0,4330

0,4560

0,0400

0,1070

0,0340

0,0140

0,1940

0,1250

1,4030

0,6860

0,1370

2,2260

80.000

0,3250

0,4560

0,0400

0,1070

0,0260

0,0110

0,1460

0,1250

1,2360

0,5140

0,1030

1,8530

100.000 0,2600

0,4560

0,0400

0,1070

0,0210

0,0080

0,1170

0,1250

1,1340

0,4110

0,0820

1,6270

CISTERNATO | Ufficio Studi Federtrasporti

sostituzione di lavoratori in congedo. Tale beneficio si applica alle

• Con la successiva istruzione operativa dell’11 gennaio 2022,

CASSONATO |

40.000

all’autoliquidazione 2021/2022: incentivi per il sostegno della maternità e paternità e per la

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

Totale

Ammortamento

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti /AdBlue

Pneumatici

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

40.000

0,8000

0,4270

0,0400

0,1070

0,0770

0,0590

0,3690

0,1340

60.000

0,5330

0,4270

0,0400

0,1070

0,0510

0,0390

0,2460

0,1340

80.000

0,4000

0,4270

0,0400

0,1070

0,0390

0,0290

0,1840

0,1340

100.000 0,3200

0,4270

0,0400

0,1070

0,0310

0,0240

0,1480

0,1340

Costi personale (€/km)

Totale

Autista

Straord Trasf.

2,0130

1,1830

0,2050

1,5770

0,7890

0,1370

2,5030

1,3600

0,5920

0,1030

2,0550

1,2310

0,4730

0,0820

1,7860

3,4010

Nel primo mese dell’anno è proseguito il trend fortemente rialzista degli oneri derivanti dalla spesa energetica, a cominciare da un nuovo robusto incremento del costo del gasolio, annotato sia in termini assoluti sia di media ponderata. Nel medesimo periodo sono stati registrati altri incrementi nelle voci di spesa tra cui si sottolineano quelli degli pneumatici, delle manutenzioni e, in particolare, alcune preoccupanti dinamiche al rialzo dei premi assicurativi a listino. La sintesi produce un generalizzato e allarmante dato di aumento dei costi, collegato anche ai timori di futura crescita dell’inflazione, con le ovvie ricadute e timori sui maggiori problemi gestionali dell’impresa di autotrasporto non certo resi semplici dal persistente periodo pandemico.

LA BONACCIA NEI PORTI

I PROBLEMI: MANCANZA DI AUTOPORTI E SCARSA VIABILITÀ

NON TUTTE LE STRADE PORTANO A GENOVA

Mentre all’interno dello scalo il Port Community System fa passi avanti, il nodo stradale che circonda la città è messo in crisi dai cantieri, che costringono i camion a code e lunghe deviazioni. E mancano gli spazi dove creare autoparchi per smistare i veicoli

26 novembre scorso una coda di 500 camion si è formata all’ingresso nel terminal PSA di Genova Prà, a causa della chiusura dell’impianto per una forte tramontana e perché era andato in tilt il sistema di gestione degli ingressi. Alle 11 il caos si era esteso al nodo autostradale: 8 km di coda tra Arenzano e Genova sulla A10 e 4 sulla A26, in direzione Velletri. A metà ottobre decine di camion avevano bloccato autonomamente gli accessi allo stesso terminal per protestare contro le lunghe attese, dopo la proclamazione di uno sciopero a singhiozzo dei terminalisti per il rinnovo del contratto e contro l’interruzione – avvenuta il giorno prima – del software con cui gestire gli ingressi senza scendere dalla cabina. A gennaio, il collasso si è trasferito sulle banchine, a causa dei troppi container accumulatisi nel terminal PSA, un po’ per colpa del Covid, un po’ per il mancato rispetto degli orari da parte delle compagnie. Il direttore del terminal ha richiesto un sovrapprezzo di 10 euro al giorno per ogni TEU in giacenza (dovrebbero rimanere al massimo 5 giorni, ma arrivano anche a 18) e di limitare lo stoccaggio dei vuoti soltato a quelli in transhipment o in ricarico su treno, suscitando un’irritata replica degli agenti marittimi. Al porto di Genova, insomma, è un tutti

contro tutti: terminalisti, trasportatori, agenti marittimi, compagnie non se la mandano a dire, in attesa che il Porto Community System e la digitalizzazione – avviata ad agosto con i traffici di Sampierdarena e di Prà avente origine e destinazione extra Ue – portino i benefici promessi. Anche agli autotrasportatori. Chi se ne dice convinto è Giuseppe Tagnochetti, coordinatore ligure di Trasportounito: «Oggi sono già migliaia i viaggi che l’autotrasporto trasmette digitalmente al porto. Non si è ancora arrivati a regime, quindi non sono ancora arrivati tutti i benefici che ci aspettiamo – non scendere dal camion, operazioni più semplici, dematerializzazione dei documenti – però siamo a buon punto».

LA MANCANZA DI SPAZI Ma la digitalizzazione non potrà risolvere il problema degli spazi fisici. Oscar Zabai, presidente di Autamarocchi, che nell’area del porto di Genova ha dislocati 250 automezzi, a ottobre ha posto il problema con una lettera inviata alla rivista Ship2Shore, mettendo il dito nella piaga della «mancanza di spazi di prevarco portuale». Secondo Zabai, la soluzione migliore sarebbe quella di «realizzare due autoparchi (Genova e Prà) in aree che fungano da buffer proprio agli ingressi», anziché come ha proposto qualcuno, «creare

aree polmone oltre i monti», che «aggraverebbero ulteriormente i tempi di sosta e la già insostenibile bassa produttività». Perché già «le 4 o più ore di attesa impediscono l’inizio d’un altro viaggio e non consentono di garantire puntualità al servizio».

GLI ETERNI CANTIERI Anche perché a complicare le cose è la drammatica situazione della viabilità ligure, stretta nella morsa, da una parte, del dissesto idrogeologico e della vetustà delle opere e, dall’altra, della necessità di risanare le infrastrutture: è stata accolta come una grande notizia il fatto che la galleria delle Ferriere sulla provinciale 77 di Boasi a Nord di Genova resterà chiusa solo 40 giorni. Autostrade per l’Italia, per descrivere la situazione dei lavori, ha inventato un’espressione che rende l’idea del disagio fin dalla sua pronuncia: «massificazione della cantierizzazione». Che nella migliore delle ipotesi significa allungare il tragitto di 40-50 km. Come è accaduto nei primi week end di febbraio, quando per andare da Genova a Savona bisognava salire sull'A26 fino a Masone per poi tornare giù, e in quelli successivi, dal venerdì al lunedì, quando per andare a Genova venendo dalla A26, si era costretti a uscire e rientrare ad Arenzano. Per arrivare a Genova e restare fermi, in attesa.

marzo 2022

LA BONACCIA NEI PORTI

IL PROBLEMA È L’ACCESSO ALLO SCALO RO-RO

I BUFFER ESTERNI DI TRIESTE

A febbraio, con il primo sdoganamento in mare, la digitalizzazione continua il suo corso. Per gli autotrasportatori la più grande lacuna riguardava l’assenza di piazzali di sosta tamponata con l’impiego delle Authorized buffer area. Funzionali, anche se collocate fuori dal porto

scorso 5 febbraio, l’Agenzia delle Dogane di Trieste ha eseguito il primo «sdoganamento in mare» di merci alla rinfusa su un carico destinato a un’acciaieria nazionale, con importazione di oltre cinque milioni di chilogrammi di ghise gregge. È un sistema – largamente in uso all’estero e in discussione in Italia da anni – che permette di svolgere le pratiche doganali, mentre la nave è in avvicinamento al porto. Una chicca per uno scalo che è il primo d’Italia per tonnellaggio di merci movimentate, grazie anche proprio alle rinfuse, mentre per i container – quasi 700 mila – è distante dai numeri dei porti liguri (Genova supera i 2 milioni e mezzo di TEU e La Spezia sfiora il milione e mezzo). Ma lo sdoganamento in mare è un ulteriore passo verso la digitalizzazione partita un anno e mezzo fa con un protocollo d’intesa fra Autorità portuale e Agenzia per le Dogane, che dovrebbe portare alla completa eliminazione dei documenti cartacei e quindi a una velocizzazione anche delle operazioni a terra. Tant’è che al TMT (Trieste Marine Terminal) le at-

38 marzo 2022

tese sono minime. Il problema, semmai, è a monte e legato all’accesso allo scalo ro-ro. Quello di Trieste, come tutti i porti con una lunga storia (fu creato esattamente 300 anni fa e Carlo VI d’Asburgo, imperatore del sacro Romano Impero gli concesse la patente di porto franco) sorge in un’area densamente urbanizzata, per di più in una zona di confine. Lo sviluppo del traffico marittimo ha portato nel tempo all’allargamento delle banchine e all’approfondimento dei fondali per accogliere navi sempre più grandi, senza un’adeguata crescita delle infrastrutture di trasporto a terra. In questa situazione, il problema principale per gli autotrasportatori è l’assenza di piazzali di sosta, dove attendere il proprio turno senza creare intasamenti o ingorghi. Per ovviare al problema l’Autorità portuale ha autorizzato l’impiego di aree esterne, denominate Authorized buffer area (ABA), gestite attraverso Sinfomar, la piattaforma logistica del porto che traccia in tempo reale i veicoli e garantisce una migliore gestione dei flussi di traffico verso il Porto. Funziona? «Funziona», riconosce

Ervino Herej, amministratore delegato di Autamarocchi, che su Trieste muove qualche decina di migliaia di camion l’anno, e che grazie alla sua informatizzazione,

collabora

con

i principali porti italiani per testare i loro sistemi digitali. «Rimane», aggiunge, «che si tratta di aree fisicamente esterne al porto e il differimento tra il viaggio del camion e l’effettivo imbarco può essere di qualche ora, ma anche di un paio di giorni. Certo sarebbe preferibile un grande piazzale all’interno del porto, però…».

Lo sviluppo del traffico marittimo ha portato nel tempo all’allargamento delle banchine e all’approfondimento dei fondali per accogliere navi sempre più grandi, senza un’adeguata crescita delle infrastrutture di trasporto a terra

LA BONACCIA NEI PORTI

INTERVISTA AL PRESIDENTE DELL’ASP DEL MAR LIGURE O

Il porto di La Spezia, con i suoi 575 mila metri quadrati di aree portuali e 5 chilometri di banchine, non è il più grande d’Italia, ma – come la gran parte degli scali nazionali – è inserito del cuore antico del centro urbano.

«LA PAROLA

CHIAVE È

COLLABORAZIONE» Apprezzato da tutti i soggetti che operano nel porto – dai vettori ai terminalisti – il nuovo presidente del porto della Spezia spiega come è riuscito a superare i conflitti tra i vari attori della catena. E come si prepara a determinare il tempo standard per carico/scarico

Gli

autotras p ortato -

tazione delle merci che riguarda

il nostro porto».

considerano

porto della Spezia

Tutto qui?

non solo un modello per la soluzio-

Siamo, inoltre, consapevoli di quan-

ne del problema delle attese dei

to sia duro il lavoro dei conducenti di

camion nei porti, ma anche una

Tir e, quindi, di quanto sia importan-

specie di laboratorio per superare le

te cercare di alleviare il disagio delle

strozzature della catena logistica.

attese. Tuttavia, si tratta di risultati

Gli elogi si sprecano da quando,

molto difficili da conseguire perché

poco più di un anno fa, il 29 dicem-

gli attori sono tanti, a partire dai cari-

bre del 2020, Mario Sommariva

catori delle merci che si trovano nel-

presidente

le fabbriche o nei centri logistici del

dell’Autorità di Sistema Portuale del

nord Italia. Le iniziative che abbiamo

Mar Ligure Orientale, dopo una vita

intrapreso possono incidere solo sul

nel settore, partita dalle compagnie

«territorio» sul quale abbiamo giuri-

di navigazione, passata attraverso

sdizione: l’area di pre-imbarco degli

il sindacato (segretario nazionale

Stagnoni, il varco e le procedure do-

del settore per la Filt Cgil) e appro-

ganali e di security, il percorso stra-

data nel 2006 (a Bari) nel mondo

dale interno al porto e il terminal.

delle Autorità portuali. Una carriera

Entro il nostro «territorio» stiamo

all’impronta di un buon senso intel-

cercando di individuare procedure

ligente. Quello che gli fa considerare

che consentano di migliorare i flussi

l’autotrasporto «una componente

e possano garantire al camionista

essenziale del ciclo della movimen-

tempi certi di attesa.

stato

nominato

40 marzo 2022

RIENTALE, MARIO SOMMARIVA

LA SPEZIA CONTA I MINUTI La rivoluzione alla Spezia corre sul filo dei minuti: quanto tempo dura un’operazione di carico/scarico? Perché il problema è tutto lì: dare tempi certi e collocarli nel flusso della catena logistica. Un anno fa, a maggio 2021, Mario Sommariva, praticamente appena nominato presidente dell’Autorità di Sistema portuale del Mar Ligure orientale (che non sono altro che i porti della Spezia e di Massa Carrara, si noti, in due Regioni differenti: Liguria e Toscana), ha gettato il sasso nello stagno. Ha annunciato un’ordinanza per definire i livelli minimi di servizio ai camion e per determinare il tempo massimo di attesa, avanzando l’ipotesi di 45 minuti per un’operazione di 90 minuti per due, pena una sanzione ai terminalisti da applicare sui loro canoni concessori. L’ordinanza è arrivata dopo due mesi, ma quei 45 minuti stavano evidentemente troppo stretti ai terminalisti e, soprattutto, non erano supportati da riscontri oggettivi. Niente paura: il limite massimo è stato ampliato (provvisoriamente) a due ore, accompagnato da un sistema di incentivi e di penalizzazioni sia per i terminalisti che per gli autotrasportatori (dopo tre sanzioni sospensione del badge d’ingresso), da un servizio di viabilità e dalla creazione sperimentale di aree di sosta nei pressi del porto. A chiudere il cerchio è arrivata ai primi di febbraio, una nuova ordinanza che prevede di installare boe-telepass all’ingresso dei terminal per

monitorare in termini reali i tempi di permanenza dei camion per le operazioni di carico e scarico. «Se i 45 minuti ipotizzati dal presidente potevano essere opinabili», osserva Patrizio Loffarelli, direttore del CAC e responsabile portualità di Assotir, «con le boe-telepass si potrà avere un termine oggettivo. È una rivoluzione: è il riconoscimento che l’impresa di autotrasporto non è un soggetto separato, ma un elemento essenziale per l’efficienza del sistema». Contemporaneamente, una nuova ordinanza – sempre sperimentale – ha regolato il flusso dei container vuoti all’interno del porto: per tre mesi non ne potranno essere accettati più di 300 al giorno e ogni terminal dovrà assicurare la consegna di almeno 25 container vuoti per ogni ora di lavoro dalle 7 alle 19 e dal lunedì al venerdì. Quelli in eccedenza saranno avviati, in orario notturno, via gomma o con navette ferroviaria (a spese del terminalista) al retroporto di Santo Stefano Magra. Così si eviteranno le code generate dalle commistioni tra ritiro dei vuoti e operazioni di carico e scarico che avevano suscitato proteste degli autotrasportatori e anche della cittadinanza. Perché il porto della Spezia, con i suoi 575 mila mq di aree portuali e 5 chilometri di banchine, non è uno dei più grandi d’Italia (Genova copre 700 ettari e ha 22 chilometri di banchine), ma – come la gran parte degli scali nazionali – è inserito del cuore antico del centro urbano. Le tre mosse di Sommariva – durata massima della sosta, monitoraggio dei tempi, decentramento dei container vuoti – sono parte di una strategia grazie alla quale, per usare le parole di un autotrasportatore locale «un posto che prima era nelle mani del terminal e in conflitto con la città, si stanno mettendo le cose a posto con beneficio per tutti compreso il terminal stesso».

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LA BONACCIA NEI PORTI

INTERVISTA A MARIO SOMMARIVA

L’ideale sarebbe potere utilizzare in modo maggiormente distribuito l’intero arco delle 24 ore riducendo le ore di picco. Qui si registra una banale ma fatale contraddizione: fabbriche e magazzini lavorano su archi d’impiego che spesso non superano le 8 ore, mentre il porto lavora h 24. Servirebbe una sorta di «coordinamento logistico» nazionale, ma ciò è fuori dalla nostra portata

Un anno fa lei indicò in 45 minuti

biettivo di un miglioramento del flus-

tale richiesta? E cosa può fare per

il tempo standard per la singola

so in realtà conviene a tutti.

favorirla?

operazione di carico e scarico. Poi,

Quali sono le prossime iniziative in

Sì, molto. Credo che si debba com-

a luglio, firmò un’ordinanza che po-

questa direzione, che riguardano

pletare l’accordo sui container che

neva un limite massimo di due ore

l’autotrasporto e, più in generale,

è stato siglato dalle diverse associa-

di attesa per i camion. Ora ha avvia-

la supply chain?

zioni lo scorso anno. Credo anche

to un monitoraggio con boe-tele-

Consolideremo le ordinanze e creere-

che ormai la tecnologia, con la dif-

pass ai varchi. Quando si avranno i

mo un sistema premiale ovvero san-

fusione dei sistemi di tracking and

primi risultati e ritiene che questi

zionatorio rispetto ai livelli di servizio

tracing possa rappresentare una

confermeranno la sua prima valu-

del porto che individueremo a seguito

soluzione, così come un coordina-

tazione?

del monitoraggio. Svilupperemo ini-

mento degli orari e un miglioramen-

Le rappresentanze presenti nell’Or-

ziative per il trasferimento notturno

to infrastrutturale delle aree di sosta

ganismo di Partenariato (Organo

dei container in aree esterne al porto

per i camionisti. La tecnologia ormai

collegiale dell’Autorità di Sistema

migliorando l’integrazione fra porto e

potrebbe azzerare i viaggi a vuoto,

Portuale) ci avevano chiesto di esten-

aree retroportuali, anche utilizzando

migliorando l’ambiente, la sicurezza

dere il periodo di sperimentazione

navette ferroviarie, doteremo gli au-

e pure i conti delle imprese di auto-

e di monitoraggio dei dati, cosa che

totrasportatori di un’app che li guidi

trasporto. Occorrono anche migliori

abbiamo fatto. Giungeremo dunque

verso il porto di La Spezia riducendo

servizi di accoglienza e ristoro per

a fine marzo, anche perché nel frat-

al massimo le attese. L’ideale sareb-

migliorare il sistema dei trasporti.

tempo abbiamo prodotto una nuova

be potere utilizzare in modo maggior-

Non dimentichiamo mai che alla gui-

ordinanza sulla gestione dei «vuoti»,

mente distribuito l’intero arco delle

da ci sono uomini e anche donne in

tema molto controverso dove si regi-

24 ore riducendo le ore di picco. Qui

carne e ossa. La mia Autorità è dispo-

strano interessi diversificati e spesso

si registra una banale ma fatale con-

nibile a collaborare a ogni iniziativa

confliggenti fra i vari attori della cate-

traddizione: fabbriche e magazzini la-

che riduca la congestione, ottimizzi i

na: linee marittime, terminal portuali

vorano su archi d’impiego che spesso

flussi, migliori la sicurezza e le condi-

e autotrasportatori. Finiremo a fine

non superano le 8 ore, mentre il porto

zioni di vita degli autisti. In generale

marzo la sperimentazione di tutto e

lavora h 24. Servirebbe una sorta di

penso che l’autotrasporto debba

verificheremo i dati. La prima impres-

«coordinamento logistico» naziona-

essere considerato parte integrante

sione è che le valutazioni iniziali si

le, ma ciò è fuori dalla nostra portata.

dei fattori che determinano il ciclo

riveleranno vicine al vero. Sicuramen-

La richiesta più diffusa dell’auto-

delle merci nei porti e non semplici

te occorre che tutte le parti coinvolte

trasporto riguardo ai porti è quella

utenti esterni talvolta sui quali «sca-

facciano un passo di lato rispetto ai

di stabilire linee guida nazionali

ricare» le diverse difficoltà che pure

propri interessi diretti e comprenda-

che unifichino norme diverse da

esistono. La parola chiave resta «col-

no che fare una sintesi di fronte all’o-

scalo a scalo. Lei è d’accordo con

laborazione».

42 marzo 2022

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IN FILA AL SUPERMERCATO

LE ATTESE NELLA GRANDE DISTRIBUZIONE

SOSPIRI DI SOLLIEVO di Gennaro Speranza

L’avvento della digitalizzazione nei processi di prenotazione e scarico merci nella GDO ha ridotto i ritardi dei vettori e le fasi di stress operativo. Anche se, come spiega Massimo Bagnoli, presidente onorario di Fiap, permangono alcune perplessità gestionali all’interno dei magazzini logistici la delicata gestione dei pallet a ren-

vano aspettare anche 13 ore prima di

dere. E anche per quanto riguarda i

essere accettati allo scarico. E poteva

tempi di attesa al carico e allo scarico

addirittura succedere che, dopo una

le cose non sono state sempre facili,

tale lunga attesa e quando magari

considerato il complesso ingranaggio

si avevano solo cinque pallet da con-

organizzativo e burocratico nel quale

segnare, i camion venissero respinti

moltissimi compiti e attori si interse-

perché non vi era più spazio per l’ac-

cano tra loro. Eppure, nonostante la

cettazione delle merci all’interno dei

strada per il raggiungimento di una

magazzini. Insomma, si era a dei livel-

bilanciata armonia tra le parti sia an-

li che rasentavano la vergona. Ma, per

cora lungi dall’essere raggiunta, le

fortuna, oggi queste cose non esisto-

cose stanno piano piano miglioran-

no più. Adesso, quando ci presentia-

do. Soprattutto per ciò che concerne

mo di fronte a un centro di distribuzio-

le attese allo scarico.

ne, i tempi tecnici si aggirano intorno alle 3 ore, tra attesa, chiamata, scari-

IERI E OGGI A CONFRONTO

co, eventuale ritiro dei pallet e firma

«Un tempo – racconta Massimo Ba-

dei documenti». Le stime fornite da

rapporto fra autotrasporto e

gnoli, presidente onorario di Fiap – gli

Bagnoli trovano riscontro in un recen-

grande distribuzione organiz-

autotrasportatori che servivano le ca-

te studio condotto «sul campo» da

zata (GDO) non è mai stato

tene della grande distribuzione pote-

ECR Italia (associazione che raggrup-

storicamente dei più semplici. Un po’ per la complessità che deriva dalle politiche di approvvigionamento. Un po’ per la sempre più elevata quantità di merci da movimentare e per l’aumento delle zone geografiche da servire. Un po’ per l’ampia varietà delle merci trasportate che, a seconda del settore – sia esso alimentare secco o fresco, oggettistica per la casa o elettronica – richiede diverse modalità di stoccaggio in termini di norme, esigenze e strumenti operativi. A tutto ciò si aggiungono una serie di questioni «calde» che da tempo co-

stituiscono motivo di frizione tra i due mondi. Su tutte, quella che riguarda

44 marzo 2022

I tempi di attesa allo scarico potrebbero essere ancora ridotti se si pensa che all’estero, per esempio in Francia, si riesce a fare tutto nel giro di mezzora. A fare la differenza è la possibilità di effettuare scarichi multi-camion, cioè di svuotare più camion in contemporanea grazie alla disponibilità operativa di tutte le porte di carico e scarico presenti all’interno dei magazzini logistici

I depositi delle GDO rappresentano forse il patrimonio logistico più bello che abbiamo, eppure capita di vedere magazzini con 70-80 postazioni di scarico dove, però, ne risultano concretamente attive solo 5

pa le principali aziende di industria

l’esattezza, 181 minuti) per il settore

degli slot di scarico. Una buona noti-

e distribuzione per migliorare l’effi-

del secco, vale a dire per generi vari,

zia per i consumatori finali: essendo

cienza di filiera produttore-distributo-

scatolame alimentare e non, beve-

infatti le consegne sempre più pun-

re-consumatore) con il Politecnico di

rage. Se si prende in considerazione

tuali, si corre meno il rischio di non

Milano e la Liuc Università Cattaneo,

invece il comparto del fresco (salumi,

trovare i prodotti a scaffale quando

secondo cui il tempo complessivo

pesce, latticini, gastronomia fredda,

si va a fare la spesa. Trasporti e logi-

necessario allo scarico merce, com-

ecc.), i tempi di attesa diminuisco-

prensivo delle eventuali attese all’ini-

no, attestandosi attorno a una me-

zio e alla fine dell’operazione, è me-

dia di poco inferiore alle due ore (111

diamente pari proprio a tre ore (per

minuti). Lo stesso studio evidenzia anche come la logistica per la GDO sia diventata molto più efficiente

stica, poi, hanno retto il colpo dello tsunami causato dalla pandemia di Coronavirus, considerato che il 77% dei produttori non ha avuto problemi importanti nel reperire autotrasporta-

nell’ultimo decennio. Tra l’inizio e la fine degli anni Dieci, infatti, il flusso di merci di largo consumo trasportati sui camion che ritirano i prodotti dalle aziende e li consegnano nei punti vendita della grande distribuzione è aumentato in media di 20 milioni di colli all’anno e il numero dei prodotti nei Ce.Di. (centri di distribuzione) è cresciuto del 2% annuo. Ma il sistema ha assorbito senza problemi questi incrementi, dato che 98 consegne su 100 sono avvenute nei tempi previsti e anzi più velocemente rispetto al passato, con il 42% di esse avvenute tramite sistemi di prenotazione

111 minuti È il tempo complessivo necessario allo scarico merce per il settore del fresco, vale a dire per salumi, pesce, latticini, gastronomia fredda, ecc. (fonte: ECR Italy) marzo 2022

IN FILA AL SUPERMERCATO

42 %

LE ATTESE NELLA GRANDE DISTRIBUZIONE

È la percentuale dei centri di distribuzione che adottano un sistema di prenotazione degli slot di scarico. (fonte: ECR Italy)

tori e il 56% delle aziende della GDO

ne di una maggiore efficienza, con

non ha riscontrato ritardi significativi

molta probabilità quell’anno è stato

nelle consegne (fonte GS1 Italy).

il 2010, quando una buona fetta della GDO italiana ha cominciato a poco a

NON È SOLO LA TECNOLOGIA CHE TAGLIA LE CODE

poco a scegliere di affidarsi a sistemi

Ma, numeri a parte, qual è stato il

operatori della filiera distributiva in

momento di svolta? Se si deve indivi-

ingresso – ossia produttori, operatori

duare un anno chiave in cui i modelli

logistici o trasportatori – di riservare

organizzativi alla base della logistica

il proprio spazio di scarico nell’am-

del largo consumo hanno cominciato

bito di una fascia oraria pianificata

a strutturarsi ed evolversi in direzio-

e compatibile con i carichi di lavoro

basati sulla logica della prenotazione online dinamica, che permette agli

dei Ce.Di. Un percorso che fu avviato anche per implicazioni di carattere normativo, viste le regole introdotte dalla legge n. 127 del 4 agosto 2010

3,2 miliardi È il numero di colli di merce di largo consumo trasportati ogni anno in Italia sui camion che ritirano i prodotti dalle aziende e li consegnano nei punti vendita della grande distribuzione. (fonte: ECR Italy)

che prevedeva, tra le varie misure, l’introduzione di un indennizzo di

grande distribuzione e apportando

40 euro all’ora spettanti al vettore,

una serie di vantaggi grazie alla pos-

da parte del committente (anche se

sibilità di monitorare l’arrivo effettivo

181 minuti

vi è da dire che la GDO non è il com-

dei camion e il rispetto delle tassative

mittente vero e proprio dell’autotra-

di consegna, riducendo in qualche

sporto, ma è comunque il soggetto

modo le incomprensioni di filiera. Ma

È il tempo complessivo necessario allo scarico merce per il settore del secco, vale a dire per generi vari, scatolame alimentare e non, beverage.

che ne condiziona la produttività), in

non è solo merito della tecnologia. Un

caso di un’attesa per carico e scarico

altro elemento che ha fatto fare il sal-

superiore al periodo di franchigia, fis-

to di qualità è stata la battaglia con-

sato in due ore. Queste piattaforme

tro le cooperative cosiddette spurie o

gestionali hanno dunque cominciato

fittizie, come spiega Bagnoli: «Non di-

a prendere sempre più piede nel tem-

mentichiamo che fino a qualche anno

(fonte: ECR Italy)

po, definendo nuovi standard nella

fa era un vero e proprio ‘far west’, con

46 marzo 2022

tecnologia, quando invece andrebbe

mente attive solo cinque. E magari

considerato anche il fattore umano,

lì fuori c’è un piazzale con cento ca-

cioè di un gruppo di persone che si or-

mion in attesa... Ci credo che gli auto-

ganizzano al meglio per poi elevare il

trasportatori che vengono dall’estero

tutto a una maggiore efficienza».

a scaricare nel nostro Paese rimangano tutti stupiti», chiosa Bagnoli.

68 milioni È il numero annuo di pallet riempiti da prodotti che arrivano ogni giorno a destinazione per garantire che gli scaffali dei negozi siano sempre ben forniti, anche in momenti di grande complessità come quello attuale . (fonte: ECR Italy)

MA C’È ANCORA DA MIGLIORARE

«Anche se la cosa grave – conclude

Nonostante il salto di qualità, restano

sto modo, razionalizzando il proprio

ancora tuttavia alcuni aspetti da migliorare. I tempi di attesa allo scarico potrebbero essere ancora ridotti se si pensa che all’estero, per esempio in Francia, «si riesce a fare tutto nel giro di mezzora», osserva Bagnoli, sotto-

con un po’ di amarezza – è che in quelavoro interno, non ci si rende conto che comunque si sta danneggiando una categoria. Ecco, di questo, noi trasportatori, siamo parecchio risentiti».

lineando come a fare la differenza in questi casi sia la possibilità di effettuare scarichi «multi-camion», cioè di svuotare più camion in contemporanea grazie alla disponibilità operativa

una miriade di coop irregolari al servi-

di tutte le porte di carico e scarico

zio della grande distribuzione finite al

presenti all’interno dei magazzini lo-

centro di scandali perché eludevano il

gistici. Nel resto d’Europa è la norma:

fisco e non versavano i contributi ai

nel Regno Unito con Ce.Di. dotati di

lavoratori. Poi, grazie all’intensificarsi

centinaia di ribalte di carico e orari di

dei controlli da parte degli ispettori

apertura molto lunghi è praticamen-

del lavoro, qualcosa è cambiato. Si

te impossibile fare anche soltanto un

è andati nella direzione di utilizzare

quarto d’ora di attesa.

cooperative serie, regolari, con un’al-

In Italia non funziona così. «I depo-

ta professionalità. È lì che si è avuto

siti delle GDO rappresentano forse

un forte miglioramento della qualità

il patrimonio logistico più bello che

del servizio all’interno dei Ce.Di. Con

abbiamo, eppure capita di vedere ma-

ciò voglio dire che spesso si danno i

gazzini con 70-80 postazioni di scari-

È il valore della logistica della GDO in Italia, considerando le attività di stoccaggio, di movimentazione e di consegna delle merci .

meriti di questa evoluzione solo alla

co dove, però, ne risultano concreta-

(fonte: ECR Italy)

1,6

miliardi di euro

marzo 2022

IN FILA AL SUPERMERCATO

CRONACHE DI AUTOTRASPORTATORI

L’IMPREVISTO È DENTRO IL PIAZZALE

Se è vero che nella GDO le cose stanno gradualmente migliorando, grazie anche agli slot prenotati e gestiti tramite piattaforme digitali, molto può e deve essere ancora fatto per ridurre le attese. Burocrazia, scarsa reattività collaborativa, finestre di scarico limitate: sono tante le variabili che pesano sugli autotrasportatori volte basta davvero poco per

giorno per giorno con gli imprevisti».

perdere tempo. Un’annota-

Bonazzoli sottolinea anche come, in

INCOMPRENSIONI E DIFFICOLTÀ

zione sui registri di carico e

molti casi, ad allungare i tempi di at-

Eraldo De Luca, autista campano al

scarico che va più lunga del previsto,

tesa siano gli stessi autotrasportato-

servizio della GDO generica, evidenzia

un incidente sul piazzale durante

ri. «Purtroppo, anche noi ci mettiamo

come il problema sia una questione di

una manovra, un’incomprensione tra

del nostro – spiega – perché manca

organizzazione interna di molte azien-

colleghi su come dev’essere svolto

una cultura dell’efficientamento. C’è

de, che dovrebbero essere più efficien-

correttamente il lavoro. Paolo Bo-

chi non si sa predisporre in maniera

ti e flessibili. «Una volta, per esempio,

nazzoli, da 22 anni autotrasportato-

giusta allo scarico o chi esegue male

mi è capitato di prenotare uno slot di

re e socio della cooperativa Carp di

le procedure. Spesso si litiga e ciò fa

carico/scarico attraverso una piattafor-

Pesaro, attivo prevalentemente nel

perdere ulteriore tempo». Ma anche

ma. Ma all’azienda non risultava e, no-

trasporto nazionale di legname da

chi sta dall’altra parte, siano essi car-

nostante avessi il foglio stampato del-

lavoro per la grande distribuzione,

rellisti o magazzinieri, non è esente

la prenotazione, non mi ha accettato.

elenca così le innumerevoli variabili

da responsabilità. «Mi capita di an-

Risultato? Sono finito fuori fascia e ho

che stanno dietro ai tempi di attesa

dare in aziende dove manca del per-

dovuto aspettare. Una cosa assurda».

allo scarico. «Siamo legati a tanti,

sonale oppure, ancora peggio, dove

Per Massimo Munerati, responsabile

troppi problemi – dice – e anche se le

il personale non è adeguatamente

Settore Trasporti presso la cooperativa

prenotazioni avvengono tramite slot

formato o ancora non è per nulla

Cafa di Ferrara, il nocciolo della que-

già preassegnati e noi trasportatori

collaborativo. In questo caso ciò che

stione risiede nelle tempistiche degli

rispettiamo gli orari, alla fine c’è sem-

manca è il venirsi incontro, il facilitarsi

stabilimenti: «Si perde troppo tempo

pre qualcosa che si mette di traverso

le cose l’uno con l’altro, l’intendersi in

nelle lungaggini burocratiche. Non è

e ti fa perdere tempo. Conviviamo

maniera partecipativa».

possibile che tra chiamata, pesature

Se un incidente mi rallenta e arrivo allo scarico un minuto dopo la chiusura, sono tagliato fuori. E dall’altra parte non vogliono sentire ragioni. Quindi sono costretto a rimanere nel parcheggio fino alla mattina seguente, quando il piazzale riapre. Purtroppo, capita troppe volte Rossano Manoni, Carp Pesaro

48 marzo 2022

In Italia le ditte aperte allo scarico fino alle 19-20 di sera si contano sulla punta delle dita. Le consegne in fascia pomeridiana, di fatto, sono difficili a effettuarsi. Perché non si ampliano gli slot? Così si migliorerebbero l’efficienza e la produttività Massimo Munerati, Cafa Ferrara

e controllo dei documenti si arrivi ad aspettare tre ore». Ma è anche, se non

Mi capita di andare in aziende dove manca personale oppure, ancora peggio, dove il personale non è adeguatamente formato o ancora non è per nulla collaborativo. In questo caso ciò che manca è il venirsi incontro, il facilitarsi le cose l’uno con l’altro, l’intendersi in maniera partecipativa

soprattutto, un discorso di finestre di scarico limitate. «In Italia – osserva – le ditte che sono aperte allo scarico fino alle 19-20 di sera si contano sulla punta delle dita. Le consegne in fascia pomeridiana, di fatto, sono difficili a effettuarsi. Perché non si ampliano gli slot? Così si migliorerebbero l’efficienza e la produttività». Dello stesso avviso è Rossano Manoni socio della Carp di Pesaro, che fa presente anche la scarsa tollerabilità agli imprevisti e come, pure in presenza di slot prenotati, convenga sempre organizzarsi in anticipo. «Se un incidente

Paolo Bonazzoli, Carp Pesaro

mi rallenta e arrivo allo scarico un minuto dopo la chiusura, sono tagliato fuori. E dall’altra parte non vogliono sentire ragioni. Quindi sono costretto

si impiega molto meno della metà del

semmai, quando mi imbarco con il ca-

a rimanere nel parcheggio fino alla

tempo, come testimonia Fabio Son-

mion. Le navi rispettano quasi sempre

mattina seguente, quando il piazzale

cin, autista sardo che, partendo da Ori-

gli orari, ma quando ci sono ritardi c’è

riapre. Purtroppo, capita troppe volte».

stano, trasporta ogni settimana generi alimentari e fiori in tutto il continente.

poco da fare. In quel caso tocca avere pazienza e aspettare. Ma in generale

ALL’ESTERO È TUTTA UN’ALTRA STORIA

«Di base le mie consegne all’estero av-

E chi lavora all’estero? Se in Italia il tem-

modo da limitare il più possibile i tempi

to più semplice, al contrario dell’Italia,

po di attesa allo scarico si attesta me-

di attesa. Raramente riscontro proble-

dove ci sono troppi fattori che causano

diamente sulle tre ore, oltre frontiera

mi. Gli unici tempi morti avvengono,

ritardi cronici».

vengono tramite slot programmati, in

lavorare in giro per il continente è mol-

marzo 2022

IN FILA AL SUPERMERCATO

QUESTIONE DI SLOT

AFFACCIATI ALLA FINESTRA… DI SCARICO L’esigenza che emerge nel settore della GDO è l’efficientamento dell’attività di scarico presso i centri di distribuzione. Uno studio di GS1 Italy spiega quali sarebbero i vantaggi potenziali dell’ampliamento delle finestre di ricevimento e quali Ce.Di. potrebbero maggiormente beneficiarne

icevere le merci all’interno dei centri di distribuzione in una sola fascia oraria, essenzialmente quella mattutina, è un sistema che pone limitazioni. Come raccontano alcuni trasportatori (ne parliamo a pagina 48), risulta infatti difficile effettuare con un mezzo a pieno carico più consegne consecutive, magari geograficamente distanti, all’interno di una stessa giornata, perché nella maggior parte dei casi il ricevimento nei Ce.Di. non va oltre le ore 16. In questo modo l’efficienza e la produttività giornaliere sono fortemente limitate. Tutto ciò trova conferma anche in uno studio di GS1 Italy, condotto nel corso del 2021 assieme a LIUC Università Cattaneo e Politecnico di Milano, che ha indagato vincoli e opportunità relativi ad alcune aree di miglioramento del processo di consegna delle merci ai centri distribuzione della GDO, individuando una soluzione in particolare: l’ampliamento delle finestre di scarico.

SLOT DI SCARICO: I DATI TECNICI L’indagine, svolta attraverso oltre 30 interviste a insegne della GDO, produttori, operatori logistici e

50 marzo 2022

85 %

È la percentuale di concentrazione delle consegne nella fascia oraria che va dalle 6 alle 12 del mattino

21 %

È la percentuale dei centri di distribuzione aperti anche al pomeriggio (oltre le ore 13)

7 ore

È l’ampiezza media delle finestre di scarico, prevalentemente concentrate nella mattinata

Parla Claudio Mazzetelli, responsabile Supply Chain di Conad STOP ALLE FILE SE PRENOTI UNO SLOT IT provider, ha rilevato che le finestre di ricevimento delle merci hanno una durata media di sole 7 ore concentrate nella mattinata. Inoltre, appena il 21% è aperto anche al pomeriggio (oltre le ore 13). E anche quei Ce.Di. che adottano un sistema di prenotazione degli slot (il 43% del totale), concentrano l’85% delle prenotazioni tra le 6 e le 12 del mattino. Da notare, poi, che i tempi di attesa allo scarico con prenotazione risultano notevolmente inferiori rispetto a quelli senza: in media 100 minuti contro 300 minuti.

I BENEFICI DELL’ESTENSIONE Ampliare le finestre di scarico – si legge nello studio – garantirebbe notevoli benefici che si ripartirebbero lungo l’intera filiera, sia in termini di minori costi operativi che di minori soste. Per esempio, ricorrendo a un sistema di consegne multiple (multi-drop), si migliorerebbe la saturazione dei mezzi, si eviterebbe l’imbuto delle consegne nei magazzini, si ridurrebbero le attese allo scarico e i costi a esse legate. Inoltre, l’eliminazione del vincolo di consegna mattutina permetterebbe di utilizzare un mezzo per effettuare più consegne consecutive, sfruttando pienamente le ore di guida degli autisti. A ciò si aggiunge che aumentando la finestra utile aumenta il numero di consegne evadibili con trasporto intermodale, riducendo così l’impatto ambientale.

Prenotare per non aspettare. È

apertura per lo scarico) di lunghe

il sistema che ormai da qualche

code di attesa per l’intasarsi dei

anno

vettori.

GDO

cominciato

progressivamente ad adottare per

Per risolvere il problema Conad

permettere a tutti gli attori della

Adriatico

filiera – committenti, operatori

ricorrere, già sin dal 2011, alla

logistici, aziende di trasporto – di

piattaforma web Mercareon, che fa

partecipare in modo collaborativo

in modo che tutti gli ordini trasmessi

al processo di riduzione dei tempi

da Conad ai fornitori vengano

di attesa per carico/scarico. «Chi

passati alla piattaforma e resi poi

arriva con la prenotazione – come ha

disponibili per i trasportatori. Questi

dichiarato ai microfoni di K44 La voce

ultimi possono entrare on line

del trasporto Claudio Mazzetelli, responsabile Supply Chain di Conad Adriatico – taglia le code rispetto a chi ne è sprovvisto. Quanto tempo si risparmia in media? Un’ora in meno per singolo scarico». Mazzetelli sottolinea come il sistema degli slot prenotabili non ha paragoni rispetto al passato, quando vigeva il principio del «chi prima arriva, prima scarica», causando così la formazione già intorno alle 6 del mattino (orario di

all’interno del sistema, inserire il

IL CE.DI. IDEALE Lo studio evidenzia però anche qualche rischio per la GDO, riassumibile nell’incremento di costi per «buchi» di lavoro pomeridiano. Infatti, per i Ce.Di. con pochi volumi e bassa saturazione l’estensione del ricevimento al pomeriggio non porterebbe benefici, al contrario di quelli con alti volumi ed elevata saturazione che ne avrebbero in termini di maggiore

deciso

allora

numero di riferimento dell’ordine e visualizzare esclusivamente gli slot temporali associati alla specifica area merceologica. Si programma così lo scarico secondo le finestre temporali

rese

disponibili.

trasportatore ha così a disposizione uno strumento che gli consente di sapere a che ora precisa può arrivare all’interno del magazzino e pianificare lo scarico.

produttività e sicurezza. È per questo che la ricerca GS1 Italy ha tracciato l’identikit di una situazione che consentirebbe di trarre i maggiori vantaggi dalle consegne spalmate nell’arco della giornata. Il Ce.Di. ideale dovrebbe trovarsi in un’area ad alta concentrazione di punti di consegna e ritiro per favorire le consegne multiple, o nelle vicinanze (entro i 100 km) di un interporto per valorizzare meglio l’intermodalità.

marzo 2022

SOLUZIONI TAGLIA-TEMPO

LE SOLUZIONI DIGITALI IN AMBITO PUBBLICO

IL SUDOCO FACILE di Elisa Bianchi

Lo Sportello Unico doganale e dei controlli è finalmente realtà. Aiuterà a ottimizzare e ridurre i tempi di attesa, così come la lettera di vettura elettronica, anche detta e-CMR. Una semplificazione senza sconti alla legalità

C’è

stato un tempo in

merci nel o dal territorio nazionale.

– aveva plaudito all’introduzione

cui alle frontiere

In pratica, da domani la trasmissio-

della misura, ritenuta uno strumen-

italiane – e quindi

ne delle informazioni da parte degli

to fondamentale per ottimizzare e

anche in un porto – una merce in in-

operatori logistici potrà avvenire una

ridurre i tempi di attesa degli autisti,

gresso o in uscita era sottoposta a

sola volta e tramite un’unica interfac-

oltre che semplificare, velocizzare e

13 controlli e, per importarla o espor-

cia, adeguando così il sistema nazio-

rendere più trasparenti le procedu-

tarla, venivano richiesti anche 73

nale alle raccomandazioni emanate

re. «L’attuazione del regolamento

documenti. Uno sproposito burocra-

a livello internazionale.

dello Sportello Unico doganale che

Per il mondo del trasporto delle mer-

la nostra Associazione aveva da tem-

ci e della logistica non può che esse-

po richiesto – spiega Giuseppina

re una vittoria. Prova ne sia che già

Della Pepa, segretario generale di

nello scorso novembre, dopo l’ap-

Anita – è di fondamentale importan-

provazione da parte del Consiglio

za per poter compiere quel processo

dei Ministri del regolamento SUDO-

di snellimento e di coordinamento

CO, Anita – l’associazione dell’auto-

delle procedure doganali e di con-

trasporto aderente a Confindustria

trollo delle merci, indispensabile per

tico che da decenni pesava come un macigno sulla competitività logistica dell’Italia (altrove la situazione è stata semplificata anni fa) che da tempo immemore si cercava di rimuovere. Già nella Finanziaria del 2004, infatti, fu avanzata la proposta di istituire uno Sportello Unico Doganale, che sette anni più tardi vide timidamente la luce. «Timidamente» va tradotto «con la dovuta calma», vale a dire con una modalità transitoria, resa necessaria dal dover prima completare il dialogo telematico tra tutte le amministrazioni coinvolte nel processo di sdoganamento. Percorso non facile, evidentemente, se da allora abbiamo dovuto attendere altri undici anni perché il regolamento dello Sportello Unico doganale e dei controlli, il cosiddetto SUDOCO, divenisse realtà. Per essere precisi il regolamento è entrato in vigore lo scorso 15 gennaio, ma a dargli per così dire una “spintarella” è stato il PNRR, in cui viene indicato – nella Missione 3 / Infrastrutture per una mobilità sostenibile – l’obiettivo di attuare e di coordinare in via telematica tutti i procedimenti e i controlli connessi all’entrata e all’uscita delle

52 marzo 2022

Avere un documento in formato elettronico, che permetta la rapida comunicazione dei dati su merci e addetti ai lavori, consentirebbe un monitoraggio in tempo reale dello stato delle consegne, oltre che una diminuzione dei costi di traduzione dei documenti in lingua straniera e una riduzione dell’impatto ambientale grazie al risparmio di documenti cartacei utili per la circolazione e il trasporto delle merci Giuseppina Della Pepa, segretario generale Anita

il comparto logistico del nostro Pa-

lascio della merce sia in entrata che

ese al fine di poter permettere alle

in uscita dal territorio nazionale. Tale

imprese di autotrasporto una rapi-

strumento, infatti, garantisce una

da ed efficiente esecuzione di tutti

maggiore efficienza dell’intera cate-

i controlli necessari per un veloce ri-

na logistica attraverso una considerevole riduzione delle ore di attesa degli autisti nei centri logistici». Nello specifico, i servizi messi a disposizione dal Portale SUDOCO offriranno agli operatori economici un’interfaccia unica per l’attivazione di procedimenti e controlli, la tracciabilità del loro stato di avanzamento, la verifica della loro avvenuta conclusione, la consultazione dello stato di attivazione dell’interoperabilità tra i sistemi dell’Agenzia delle dogane e quelli delle amministrazioni coinvolte. Le amministrazioni interessate, dal canto loro, provvederanno al rilascio dei documenti necessari, mentre i controlli saranno conclusi nello stesso luogo alla presentazione della merce. Il regolamento, inoltre, concede la possibilità di introdurre ulteriori mi-

13 e 73 Sono rispettivamente il numero di controlli e quello dei documenti che potevano essere richiesti per l’ingresso di merci in Italia e per la loro importazione ed esportazione. Tutte operazioni che si concentrano con il SUDOCO con una richiesta a unico sportello. marzo 2022

SOLUZIONI TAGLIA-TEMPO

LE SOLUZIONI DIGITALI IN AMBITO PUBBLICO

La semplificazione delle procedure deve andare in perfetta sintonia con il rispetto delle normative e la trasparenza dei processi tramite tecnologia di certificazione tipo blockchain Massimo Marciani, presidente del Freight Leaders Council

sure di semplificazione amministrati-

ra stradale in formato elettronico

In pratica, anche in questo caso, una

va per agevolare le imprese che ope-

– sottolinea Della Pepa – può senza

serie di operazioni distinte, dalla

rano nelle zone economiche speciali

dubbio rappresentare un ulteriore

trasmissione dei dati alla firma per

e nelle zone logistiche semplificate.

passo in avanti verso l’implementa-

ricezione o consegna fino al control-

All’atto pratico, un operatore logisti-

zione dell’efficienza della logistica

lo dello stato di avanzamento delle

co potrà bussare al portale per atti-

e la riduzione dei tempi di attesa

spedizioni viene integrato in un uni-

vare tutte le procedure necessarie

per gli operatori del settore, anche

co file digitale, messo a disposizione

per la dogana e a quel punto i con-

in funzione della transizione digita-

di tutti gli attori della filiera. In che

trolli saranno comunque effettuati,

le prevista dal PNRR. La possibilità

modo è presto detto: una volta redat-

ma siccome l’Agenzia delle Dogane

di avere un documento in formato

ta l’e-CMR sulla relativa piattaforma,

e dei Monopoli li coordina tutti, sarà

elettronico, che permetta la rapida

l’azienda la può inviare al computer

in grado, sfruttando lo scambio di

comunicazione dei dati su merci e

di bordo di un camion tramite il pro-

dati tra le diverse amministrazioni,

addetti ai lavori, consentirebbe un

prio gestionale (TMS), abbinandola

di rilasciare ogni certificazione, au-

monitoraggio in tempo reale dello

a un codice unico di identificazione.

torizzazione e licenza richiesta. In

stato delle consegne, oltre che una

Dal momento in cui la riceve l’autista

pratica la burocrazia non scompare,

diminuzione dei costi di traduzione

ma si attiva tramite un unico input

dei documenti in lingua straniera e,

per ottenere tutto quanto prima ri-

infine, una riduzione dell’impatto

chiedeva estenuanti e anche costo-

ambientale dei trasporti grazie al

se richieste.

risparmio di documenti cartacei utili per la circolazione e il trasporto

L’E-CMR, I CONTROLLI, IL CABOTAGGIO

delle merci». E se si moltiplicano le

Ma non è l’unica accelerazione intro-

lettura di vettura (una per il mitten-

dotta nel 2022. L’altra, sempre figlia

te, una per il destinatario e due per

del PNRR, è la lettera di vettura in-

il vettore) con le milioni di spedizioni

ternazionale elettronica, anche nota

movimentate ogni anno si capirà che

come e-CMR, altrettanto essenziale

si toglie di mezzo una enorme mon-

per velocizzare le operazioni e di con-

tagna di carta e si scongiura anche

trolli del trasporto.

il rischio di perderne o dimenticarne

«L’adozione della lettera di vettu-

qualche pezzo necessario.

54 marzo 2022

quattro copie necessarie per ogni

Il regolamento, regol inoltre, concede la possibilità di introdurre ulteriori misure di semplificazione amministrativa per agevolare le imprese che operano nelle zone economiche speciali e nelle zone logistiche semplificate

potrà firmare, tracciare, integrare,

impossibile modificare o cancellare

come ha sottolineato Massimo Mar-

aggiungere eventuali materiali o

attività non consentite. E tale impos-

ciani, presidente del Freight Leaders

documenti utili, ma soprattutto po-

sibilità – se non lo si fosse capito – è

Council nell’ambito del Think Tank

trà mettere a disposizione il tutto

figlia della blockchain, vale a dire del

della Logistica promosso da Ebilog,

con coloro che sono coinvolti in quel

sistema su cui si basa il funziona-

«la semplificazione delle procedure

trasporto. Una procedura utilissima

mento di una e-CMR, come anche di

deve andare in perfetta sintonia con

non soltanto per velocizzare tempi

una criptovaluta. Quello cioè di crea-

il rispetto delle normative e la traspa-

e alleggerire gli oneri burocratici, ma

re un registro in cui possono accede-

renza dei processi tramite tecnologia

anche per facilitare i controlli delle

re soltanto utenti autorizzati, in cui

di certificazione tipo blockchain».

autorità e per consentire alle azien-

possono essere annotati aggiorna-

de di autotrasporto di munirsi in di-

menti vari e sempre certificati e che

versi frangenti di utili documenti di

non consente agli utenti stessi di

prova. Si prenda per esempio il caso

modificare o manomettere un dato

del cabotaggio, che dal 21 febbraio

registrato. Quindi se nella lettera di

ha aggiunto ai paletti esistenti (il po-

vettura è presente un quarto o un

ter svolgere un massimo di tre opera-

quinto trasporto di cabotaggio, non

zioni di trasporto in uno Stato terzo

sarà possibile un domani cancellarli

entro una settimana dallo scarico di

dal documento.

un trasporto internazionale) anche

Altro esempio dell’utilità dell’e-CMR

quello di uscire dal paese e di non

lo si trova rispetto alla consegna di

poterci rientrare prima di quattro

merci in ambito intracomunitario.

giorni (periodo di raffreddamento).

Perché come prova dell’avvenuta

Per gli organi di polizia, quindi, diven-

consegna nel contesto europeo si

terà molto più semplice verificare se

può anche utilizzare la CMR, facendo

un camion straniero entrato in Italia

firmare il documento da chi ha ven-

per un trasporto internazionale vi sia

duto la merce, da chi l’ha trasporta-

rimasto effettivamente più tempo e,

ta e da chi l’ha ricevuta insieme alla

soprattutto, se abbia effettuato più

fattura. Raccogliere tutto questo su

operazioni di trasporto di quelle con-

carta richiede tempi insondabili; far-

sentite.

lo tramite una e-CMR è un gioco da

Dall’altro lato, mentre per le aziende

ragazzi. Anche in questo caso, quin-

in regola sarà più facile dimostrare

di, non si elimina la burocrazia o il

gli spostamenti, per quelle che pra-

controllo, ma li si rende più leggeri

ticano cabotaggio illegale diventerà

tramite strumenti digitali. Perché

Se si moltiplicano m le quattro tt copie necessarie per ogni lettura di vettura (una per il mittente, una per il destinatario e due per il vettore) con le milioni di spedizioni movimentate ogni anno si capirà che si toglie di mezzo una enorme montagna di carta e si scongiura anche il rischio di perderne o dimenticarne qualche pezzo necessario

marzo 2022

SOLUZIONI TAGLIA-TEMPO

QUANDO IL VIAGGIO SI ACQUISISCE ONLINE

Obiettivi: 6-7.000 trasporti il primo anno, 50.000 dal terzo SI PARTE DAL NORD OVEST PER POI COPRIRE L’ITALIA

potrebbe

definire

una

sorta di «business etico» quello a cui punta dri-

veMybox. Questa piattaforma digitale,

driveMybox si muove sul mercato

Gasselin – con un obiettivo di

online in Italia dal mese di febbraio,

come una goccia che cade nello

6-7.000 trasporti all’anno da gestire

punta infatti a fare incontrare doman-

stagno e crea cerchi concentrici.

sia per clienti diretti, sia per la nostra

Inizialmente, infatti, si propone ai

da e offerta del trasporto container,

Hannibal. Ma già dal secondo anno

avendo però un occhio privilegiato per

vorremmo arrivare a 20.000 e nel

la parte debole del rapporto. Prova ne

terzo a 50.000, avendo dalla nostra

sia che all’autotrasportatore promette

anche l’opportunità di imparare

di alleggerire l’organizzazione del suo

in tempi abbastanza ravvicinati.

dall’esperienza tedesca. In più,

lavoro, di valutare il tempo eventual-

Anche perché gli obiettivi aziendali

tra non molto lanceremo un’altra

mente perso nel portare a termine una

guardano molto al breve termine:

importante novità». Ma chiedere

missione e di pagarlo il prima possibi-

«Si

quale, ora, è praticamente inutile.

le. Vi sembra troppo? Per capire come

trasportatori attivi tra Lombardia, Liguria e Piemonte, a seguire si allargherà

all’intero

Nord

Italia

e poi scenderà verso Sud. Tutto

parte

–

riferisce

fiducioso

funziona bisogna entrare nei dettagli.

UNA SOCIETÀ DEL GRUPPO CONTSHIP A portare in Italia driveMybox è Sogemar, società impegnata a coordinare, all’interno di Contship, le attività delle aziende del gruppo impegnate nell’intermodale, vale a dire Hannibal (che si occupa di trasporto multimodale, compresa la tratta stradale), Oceanogate (che svolge servizi di trazionamento e di manovra ferroviaria) e RHM (che è un terminal intermodale nei pressi di Milano). Ebbene in Contship

56 marzo 2022

DRIVEMYBOX:

PAGA IN FRETTA, COMPRESO IL TEMPO PERSO Non promette di tagliare i tempi di movimentazione, ma mira per un verso a contenerli tramite una migliore organizzazione e, per un altro, a pagarli se risultano incomprimibili. È la piattaforma online creata da Sogemar per far incontrare domanda e offerta del trasporto container. Ma ai vettori garantisce un occhio di riguardo sono convinti che i container andreb-

Una figura che spesso sacrifica il pro-

bero movimentati il più possibile via

prio tempo per recuperare quello che

ferro, ma siccome il mercato almeno

si perde lungo la filiera, quando invece

per ora procede in direzione opposta,

– puntualizza – «deve poter guadagna-

nel senso che circa l’80% dei traffici

re senza sacrifici e avendo un margine

si muove su strada, hanno pensato di

sicuro per la propria attività. E siccome

prendere la rincorsa, vale a dire – come

in genere il suo lavoro è fatturato in

ci spiega Matthieu Gasselin, ammi-

chilometri, abbiamo pensato di solle-

nistratore delegato di Sogemar – «di

varlo di tutto quanto non gli consente

acquisire una quota del mercato su

di guidare: attese, amministrazione,

gomma per poi spostarla progressiva-

fatturazione».

mente su ferro. Ma invece di investire

L’autotrasportatore deve poter guadagnare senza sacrifici e avendo un margine sicuro per la propria attività. E siccome in genere il suo lavoro è fatturato in chilometri, abbiamo pensato di sollevarlo di tutto quanto non gli consente di guidare: attese, amministrazione, fatturazione

to della flotta, abbiamo preferito la

COME FUNZIONA LA PIATTAFORMA

via digitale, anche perché potevamo

Come si traduce tutto questa nelle

fare tesoro di analoga esperienza fat-

procedure di driveMybox? Innanzi

ta in Germania da un’altra società del

tutto – chiarisce Sara Rho, responsa-

gruppo».

bile dello sviluppo commerciale – «la

Il gruppo a cui fa riferimento Gasselin

piattaforma non richiede installazioni,

è Eurokai, holding che ha in pancia

in quanto funziona su cloud. L’unica

da di autotrasporto – target privilegia-

in Germania una società omologa a

eccezione riguarda un’app che serve a

to di driveMybox – dopo essersi regi-

Contship in Italia. Si chiama Eurogate

tracciare gli spostamenti dei camion e

strata inserendo i documenti richiesti,

e circa un paio di anni fa, muovendo

quindi deve essere scaricata dall’auti-

potrà visionare le schermate e sceglie-

dagli stessi presupposti, ha realizzato

sta o dal padroncino». Per accedere su

re tra i viaggi offerti, pubblicati con le

la piattaforma. Oggi, prosegue il ma-

www.drivemybox.it è molto semplice:

relative tariffe, quello che preferisce.

nager francese, «viaggi, clienti finali

basta registrarsi, senza pagare nulla.

L’autentico valore aggiunto del siste-

e trasportatori crescono in maniera

Una volta all’interno, poi, committenti

esponenziale».

e trasportatori seguono due percorsi

Un successo che ha spinto Sogemar a

diversi. «Al committente che cerca un

replicare il percorso di driveMybox an-

viaggio – rimarca Rho – viene quantifi-

che in Italia, adattandola però al con-

cata la tariffa da pagare sulla base di

testo, vale a dire – sottolinea l’AD So-

una serie di parametri, senza possi-

gemar – puntando a «restituire dignità

bilità di contrattazione. Non c’è cioè

serve, cioè, emettere fatture per otte-

al lavoro dell’autotrasportatore, consi-

una negoziazione al ribasso, proprio

nere un pagamento: il bonifico parte

derato nel mondo del container come

perché, come detto, non si vuol scen-

in automatico con tempistiche drasti-

l’ultimo anello della catena e chiamato

dere sotto una certa soglia per salva-

camente ridotte rispetto ai 30-60 gior-

a sopportare le inefficienze di porti,

guardare il profitto del trasportatore».

ni previsti dalla normativa. Merce rara

compagnie marittime e committenti».

Dall’altro lato, la piccola o media azien-

nel mondo del trasporto.

in modo tradizionale sull’ampliamen-

Matthieu Gasselin, AD di Sogemar

ma, però, emerge alla fine. Perché, una volta che l’azienda di autotrasporto ha terminato la sua missione, la piattaforma invia il pagamento pochi giorni dopo l’avvenuto scarico. Non

marzo 2022

SOLUZIONI TAGLIA-TEMPO

LA PIATTAFORMA CHE FA DIALOGARE PUBBLICO E PRI

DUE ORE OFFERTE DAL DIGITALE di Elisa Bianchi

Nasce a Genova il progetto TUIT, una piattaforma telematica con cui mettere in relazione i sistemi digitali di ogni area logistica, a partire da quelle portuali, per velocizzare l’ingresso e l’uscita dei camion dai varchi e dalle aree operative

ode, attese, inefficienze. È questa la situazione che si trovano ad affrontare gli autotrasportatori che fanno capolino nei porti italiani. Le soluzioni locali non mancano, ma spesso non bastano. Al porto di Genova, per

esempio, è in fase di attuazione l’automazione dei varchi portuali, il tracciamento dell’operatività dei camion e la digitalizzazione documentale. Eppure, il porto non ha ancora definito i servizi minimi dei terminal all’autotrasporto,

BLOCKCHAIN APPLICATA TUIT è una iniziativa promossa

quello dei porti e dei trasporti.

dall’European Institute of Innovation

Lo scopo è quello di creare una

and Technlogy – Digital (www.

piattaforma in grado di competere

nell'ambito del eitdigital.eu) progetto B2T2 (Blockchain Based Tracing and Tracking) che coinvolge società operanti nei porti di Genova (Italia) e Valencia (Spagna) per l'applicazione della tecnologia Blockchain nei servizi a supporto della logistica delle merci. Il progetto B2T2, iniziato nel settembre 2020 con il meccanismo di Early Bird, si connota per accoppiare una tecnologia avanzata come la Blockchain con uno scenario complesso come

a livello globale con le altre iniziative

58 marzo 2022

esistenti. progetto

è interfacciabile con i sistemi software utilizzati dalle aziende di autotrasporto per organizzare viaggi e documenti degli autisti si può usare tramite web service, portale WEB o con una app installata su smartphone da cui inserire i viaggi

Le trattative per far decollare la misura

I PUNTI DI FORZA DI TUIT

include

aziende

operanti in due Port Communities, in particolare Genova (Italia) e Valencia (Spagna), a partire da SIS, azienda da decenni al servizio degli spedizionieri del Porto di Genova, Telecom Italia, l’Istituto di Ricerca Fundación Valenciaport ed

consente di scambiare informazioni e documenti digitali con i nodi logistici attrezzati nei porti o con i sistemi telematici di interporti, depositi ecc. per evitare a uffici traffico e autisti di dover caricare informazioni di viaggio diverse su una pluralità non omogenea di applicazioni in prospettiva si candida per diventare l’unica interfaccia con cui i sistemi informativi portuali comunicano con ogni tipo di flotta con lo stesso linguaggio informativo aggregato in grado di facilitare le operazioni di entrata e uscita dei veicoli dai varchi e di tracciare i processi di trasporto

Infoport, azienda privata da decenni impegnata a fornire servizi agli operatori portuali di Valencia.

azione che si sta invece cercando di portare avanti a La Spezia, dove l’obiettivo è definire un tempo massimo di attesa dei camion per ogni carico/scarico del contenitore e realizzare aree buffer dedicate allo scarico dei contenitori. Un’altra importante innovazione che coinvolge il porto di Genova è rappresentata dalla Piattaforma telematica per l’autotrasporto «TUIT». Grazie ad essa, l’autotrasportatore che deve entrare in porto può trasmettere i propri dati – come targa, nome dell’autista,

VATO

numero di contenitore, terminal di destino e lettere di vettura – in web service attraverso il gestionale operativo aziendale e, successivamente, segnalare il suo arrivo tramite l’apposita app che consente di leggere e monitorare i viaggi. Una volta ricevuto l’ok dal porto, l’autista può recarsi direttamente al gate senza passare dall’ufficio merci. Una semplificazione autorizzativa e documentale, che consente di risparmiare tempo, ridurre le congestioni e guadagnare in termini di qualità di servizio. E proprio grazie alla Piattaforma, per la cui realizzazione è stata coinvolta anche l’Università di Genova, oggi al porto di Genova sono trasmessi i dati dell’80% dei viaggi – circa 1.500 al giorno in termini assoluti – e si stima un risparmio di due ore operative per camion al giorno. Ore preziose, che rappresentano non solo un costo extra, ma che incidono notevolmente sulla capacità di consegna. Ma lo stesso processo può essere anche esteso, nel senso che la connessione per lo scambio di informazioni e documenti digitali si può stabilire con tutti i sistemi telematici di ogni piattaforma logistica, così da evitare agli uffici traffico e agli autisti di dover caricare dati di viaggio diversi a una pluralità non omo-

genea di applicazioni. «Questi strumenti e queste buone pratiche rischiano però di non portare ai risultati sperati senza una regolazione nazionale – spiega Giuseppe Tagnochetti, coordinatore ligure di Trasportounito –. La situazione attuale ha importanti ricadute sull’intera catena logistica e a risentirne sono la competitività dei porti e la capacità economica del Paese. Per questo motivo urge una soluzione di sistema. La problematica non può essere affidata solo alla regolazione, validissima, di singoli presidenti di Autorità di Sistema Portuali, ma deve prendere spunto dalle importanti analisi e iniziative portuali territoriali nonché dai lavori svolti tra operatori dell’autotrasporto e committenza al tavolo nazionale Contenitori e sfociati in prassi condivise per la regolazione delle attese-camion, per il controllo dei contenitori vuoti e di altri elementi operativi». Trasportounito, quindi, ha chiesto al ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili l’avvio urgente di un’azione organica di regolazione dei cicli operativi dei camion nei porti. «Manca un’azione nazionale e governativa – prosegue Tagnocchetti – più volte richiesta al ministero, che disciplini i tempi di attesa al carico e allo scarico,

impegni gli scali alla tracciabilità delle operazioni documentali di carico e scarico e individui parametri standard dei livelli di servizio ai sensi della legge 84/94 superando la visione puramente contrattualistica dei rapporti tra operatori e definendo le singole responsabilità di autotrasportatori e terminalisti, ma anche di spedizionieri e compagnie da cui spesso dipendono i via libera troppo anticipati alle partenze dei camion che causano poi i fenomeni di congestione».

2 ore

Sono quelle risparmiate da ogni camion al giorno grazie alla trasmissione dei dati tramite la piattaforma TUIT, che interessa attualmente 1.500 viaggi al giorno. marzo 2022

SOLUZIONI TAGLIA-TEMPO

LE SOLUZIONI DIGITALI IN AMBITO PRIVATO

COME S COME SI RIESCE A CALCOLARE CON PRECISIONE L’ARRIVO DEI VEICOLI L’ RR

Le aziende che gestiscono le prenotazioni in magazzino tramite Load Manager possono importare in tempo reale, grazie all’integrazione con lo Smart Logistics System di Timocom, i dati di posizione dei veicoli attesi al carico/scarico. A quel punto possono calcolare il tempo stimato per l’arrivo e rimodulare, con maggiore flessibilità, precedenze e ordini di arrivo alla rampa di carico caric co sulla base degli effettivi ritardi dei mezzi 60 marzo 2022

arantire processi di booking dinamici per ridurre i tempi di attesa alla rampa di carico e scarico. Una soluzione resa possibile dalla collaborazione tra Timocom, una borsa carichi evoluta in azienda IT per trasporti e logistica, e Load Manager, la piattaforma cloud dedicata all’ottimizzazione del traffico intra-stabilimento e alla pianificazione degli slot. Le due realtà, infatti, hanno integrato i propri sistemi – lo Smart Logistics System di Timocom e il sistema di booking intelligente di Load Manager – per offrire una soluzione concreta ed efficiente al problema delle attese alla rampa. Il meccanismo è piuttosto semplice. Lo scambio dei dati tra camion e magazzino avviene sulla base delle interfacce realizzate da Timocom con il mondo della telematica che permettono la raccolta delle posizioni dei mezzi da 274 sistemi di tracciamento GPS. In questo modo, i trasportatori operanti nel marketplace di Timocom possono facilmente condividere in tempo reale le posizioni dei loro camion con i committenti da loro stessi abilitati. «Grazie a questa integrazione – spiega Tommaso Magistrali, country

PIANIFICAZIONE DEGLI SLOT IN TEMPO REALE di Elisa Bianchi

I due sistemi di Timocom e di Load Manager si integrano per ridurre le attese alla rampa e per gestire i flussi in maniera dinamica manager di Timocom in Italia – le aziende che gestiscono le proprie attività di booking di magazzino tramite Load Manager possono importare in tempo reale i dati di posizione dei mezzi attesi al carico o allo scarico. Gli operatori di magazzino, dal canto loro, possono così calcolare l’ETA (Estimated Time of Arrival ovvero il tempo stimato per l’arrivo a destinazione, ndr) e rimodulare, con maggiore flessibilità, le precedenze e gli ordini di arrivo alla rampa di carico sulla base dei ritardi effettivi dei mezzi». Una soluzione che strizza quindi l’occhio alle esigenze di tutti, sia delle aziende caricatrici che dei fornitori di servizi logistici, ma soprattutto degli autotrasportatori. «Il dispositivo – continua Magistrali – è integrato diret-

-20/40%

È la riduzione percentuale dei tempi medi di attraversamento (variabile a seconda dei contesti) resa possibile dall’integrazione dei sistemi di Timocom e Load Manager.

TEMPI DI ATTRAVERSAMENTO NELLA GDO RIDOTTI DA 140 a 98 MINUTI

Se prendiamo il caso di un’azienda manifatturiera con flusso di Outbound Groupage (in uscita) verso GDO, nel giro di quattro mesi, grazie all’integrazione dei due sistemi si sono ridotti i tempi medi di attraversamento del 30%, passando dai 140 minuti della prima rilevazione ai 98 di quella effettuata nel quarto mese tamente sul mezzo, cioè è il mezzo a essere tracciato e non la persona che lo guida. Gli altri sistemi, infatti, si basano su APP che l’autista stesso deve attivare. In questo modo, invece, non solo si riducono i possibili errori umani, ma l’autotrasportatore non è sottoposto ad alcun tipo di stress e può dedicarsi al suo lavoro senza perdere ulteriore tempo». Sì, ma concretamente quanto tempo si riesce a risparmiare? «I primi risultati concreti e misurabili – spiega Pasquale Lanci, amministratore delegato di Load Manager – si iniziano a vedere fin da subito, nei primi due o tre mesi di implementazione del sistema. Per quanto riguarda i tempi medi di attraversamento, cioè dall’ingresso del mezzo in magazzino fino

alla sua uscita, a seconda dei casi registriamo una riduzione che va dal 20% fino al 40%». Secondo uno studio effettuato nel 2019 dal Politecnico di Milano, LIUC e l’associazione ECR (Efficient Customer Response), la durata media delle operazioni necessarie allo scarico merce, soste incluse, risulta essere in Italia pari a circa 3 ore per il secco e a 2 ore per il freddo. «Se prendiamo per esempio il caso di un’azienda manifatturiera con flusso di Outbound Groupage verso GDO, nel giro di quattro mesi, grazie all’integrazione dei due sistemi si sono ridotti i tempi medi di attraversamento del 30%, passando dai 140 minuti della prima rilevazione ai 98 di quella effettuata nel quarto mese».

marzo 2022

ricercatore Dip. medicina clinica Univ. Bologna

Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

COMPAGNIA

SBAGLIATA

Non riuscire a effettuare una consegna o un ritiro nei tempi previsti, non sapere quando sarà possibile rientrare a casa, non avere la tranquillità di riposare in un’area di sosta tranquilla… Sono alcuni dei pensierini che spesso mi girano nella testa e montano a tal punto da mettermi in uno stato di agitazione. Speravo che con il tempo ci avrei fatto l’abitudine. Perché invece peggiora e si trasforma in malessere? Bruno A_san Donato Milanese

L’

ansia è una reazione emotiva che nasce dalla percezione di una minaccia futura.

Mentre la paura è scatenata da uno stimolo preciso e ben identificabile (ad esempio vedere un’auto che improvvisamente invade la nostra

L’an L’ansia nsia è l’anticipazione apprensiva di un pericolo o di un evento negativo futuro, um re accompagnata da alterazioni dell’umore one e/o da sintomi fisici di tensione

corsia in senso opposto e ci si dirige contro), l’ansia non è contraddi-

ci, emotivi e comportamentali molto

santi, quindi i rapporti interpersonali

soggettivi e contingenti: apprensio-

e infine le condizioni della strada e

ne, preoccupazione, sensazione di

del viaggio. Tutte queste situazioni,

vuoto o di sbandamento, “nodo alla

appunto, possono tradursi in uno

gola”, palpitazioni, sudorazione o

stato ansioso più o meno intenso e

mani fredde e bagnate, tremori, nau-

prolungato, più o meno patologico

sea, disturbi addominali, diarrea,

accompagnata da alterazioni dell’u-

che può condizionare incertezze o

vertigini, respiro corto, disturbi del

more e/o da sintomi fisici di tensio-

errori alla guida, percezioni e reazio-

sonno, comportamenti evitanti vo-

ne. L’ansia, quindi, non è sempre

ni inadeguate e scomposte, viola-

lontari o involontari diretti alla fuga

patologica, tutt’altro, è un’emozione

zioni del codice stradale, incidenti. I

o all’allontanamento dalla fonte di

indispensabile per la sopravvivenza

manuali diagnostici di riferimento ci

agitazione fino ad arrivare a attacchi

della specie umana che si basa sulla

di panico o disturbi ossessivo-com-

capacità di immaginare mentalmen-

pulsivi. Alcune ricerche hanno chiara-

te le situazioni e i possibili esiti, una

mente dimostrato come i conducenti

sorta di sistema di allarme che pre-

professionisti siano particolarmente

para a affrontare un pericolo qualo-

esposti al rischio di sviluppare distur-

ra esso effettivamente si verifichi in

bi d’ansia proprio per la natura e le

futuro. Si comprende dunque come

caratteristiche dell’attività lavora-

un certo grado di ansia sia fisiologi-

tiva. Secondo un sondaggio tra gli

ca e funzionale anche in attività che

autotrasportatori proposto circa un

richiedono impegno, attenzione e

anno e mezzo fa da questa rivista,

concentrazione perché, come dimo-

al primo posto tra i “generatori” dei

strano molti studi, aiuta a migliora-

disturbi di ansia sul lavoro figura il

re e provare a risolvere alcune delle

re le prestazioni. A volte però si può

“fattore tempo”: soste prolungate ai

situazioni lavorative ansiogene.

sviluppare una reazione eccessiva

terminal, tempi morti e soprattutto

che genera un disagio che compro-

attese bibliche per il carico e lo sca-

mette la serenità della vita e del la-

rico delle merci che compromettono

voro. In questo caso si parla di ansia

la programmazione e la gestione del

patologica che si può strutturare in

lavoro. Seguono il “fattore azienda”

un’ampia e varia costellazione di “di-

legato agli orari e ai ritmi frenetici e

sturbi” cioè di sintomi cognitivi, fisi-

irregolari, ai turni, alle richieste pres-

stinta dall’effettiva presenza di un evento esterno scatenante: secondo la definizione dell’Associazione degli psichiatri americani l’ansia è l’anticipazione apprensiva di un pericolo o di un evento negativo futuro,

62 marzo 2022

dicono che l’ansia si definisce patologica quando i sintomi si manifestano più volte e interferiscono fortemente con la vita quotidiana, ostacolandola e limitandola. Guidare in uno stato di ansia non è mai consigliabile, ma è anche peggio cercare di mettersi comunque alla guida cercando di affrontare lo stato ansioso con i farmaci. Sempre meglio farsi aiutare da uno specialista e perché no affronta-

Buon viaggio!

movimenti d’insieme Quando vide la luce, il 20 novembre 1971, il mondo era diverso. L’intermediazione dilagava drenando margini agli autotrasportatori e il loro rapporto con la committenza era sempre perdente. Federtrasporti seppe far leva sulle economie di scala, su una comunicazione con cui accrescere cultura e

immagine del settore, su investimenti mirati a occupare altri anelli della filiera e altre modalità di trasporto, su metodi formativi in grado di dimezzare l’incidentalità e di centralizzare le persone. Seppe trovare un metodo antico come il mondo e da 50 anni vincente: stare insieme per contare di più.

www.gruppofedertrasporti.it

NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

ALBERTO DE ZOLT CONSIGLIA La nostra ricerca di ristoranti truckers friendly ci ha portato questo mese a chiacchierare con Alberto De Zolt. Bellunese di 62 anni, Alberto è un padroncino che viaggia sulla strada dal 1983. Il ristorante sponsorizzato dall’amico trasportatore è la Trattoria Al Folzone di Lonato del Garda, vicino al lago omonimo. «Sono trent’anni che la frequento con grande piacere – spiega De Zolt – perché ha un parcheggio comodissimo, servizi igienici sempre puliti, un’alta qualità di ristora-

zione e una grande cortesia nel trattare i clienti». Negli anni si è sviluppata una bella amicizia con la coppia di proprietari, Stefano e Giovanna: «Sono appassionato di cucina – sottolinea Alberto – e parliamo spesso di cibo. Loro hanno una produzione genuina fatta in casa, dolci compresi. È uno dei pochi posti dove ogni cliente è trattato in modo personalizzato, dove ad esempio ti fanno il risotto anche solo per una persona. Andarci è un piacere per il palato e per la mente».

RISTORANTE TRATTORIA AL FOLZONE

Il proprietario del locale, Stefano Molinari, ci conferma la frequentazione di antica data col trasportatore veneto. «Io e mia moglie gestiamo il nostro locale dal 1994, anche se da qualche anno ci siamo trasferiti in una nuova sede, sempre a Lonato». Il nome Al Folzone si ricollega a una vecchia “hostaria” progenitrice dell’attuale, nata nel 1706, ai tempi del dominio veneziano e poi frequentata pure dai garibaldini:

«Ho pensato così di ridargli quel nome storico – afferma Stefano – che probabilmente deriva da fossone, perché anticamente davanti alla locanda c’era un grosso fosso con acqua». «La nostra vocazione è quella di far sentire i camionisti a casa loro – aggiunge Molinari - Durante il lockdown, per esempio, anche se non ci conveniva tenere aperta la cucina solo per servizio da asporto, abbiamo continuato lo stesso, non ce la siamo sentiti di abbandonarli». Nella nuova location la trattoria possiede un parcheggio molto grande e illuminato, in cui trovano posto circa una quarantina di camion. Il menu è alla carta, ma con un trattamento di favore e prezzi calmierati per gli autotrasportatori, a cui basta presentare alla prima occasione la propria CQC: «Si parte da 15 euro per arrivare anche a 20-30 se si vuole mangiare delle costate o altre portate più impegnative. In più c’è il servizio doccia a 2 euro, utilizzabile per tutto il tempo necessario». La specialità della trattoria è il carrello degli arrosti e dei bolliti: «Sono dieci tipi di tagli, cinque per tipologia – dichiara orgoglioso Stefano – C’è la testina, la lingua, il cotechino, da prendere anche

con degli assaggi». La cucina risente della provenienza veronese della famiglia Molinari (l’uso del rafano, ad esempio), con influenze però anche da Mantova (pasta ripiena, tortelli di zucca, agnolini) dove è nata Giovanna: «Tutto è prodotto in casa, persino i maccheroncini sono trafilati da noi». «Mi piace molto ospitare i camionisti – conclude Molinari – perché sono la linfa del mio mestiere. Da quando ho cominciato a lavorare con mio padre, nel 1968, sono sempre stati una costante. Ho cominciato con loro e per loro ci sarà sempre un posto a tavola».

AL FOLZONE Via Trivellino, 22 25017 Lonato (BS) Tel. 030-9130536 Fascia di prezzo: 15 - 18 euro Parcheggio: 40 posti autocarro Servizi: doccia Giorno chiusura: lunedì e martedì Tipo cucina: italiana (veronese e mantovana) Orari: ristorante aperto da mercoledì a domenica a pranzo (12-14.15) e da mercoledì a sabato a cena 19 -22.15

64 marzo 2022

CARTA D’IDENTITÀ Nome

Alessio

Cognome

Lombardo

Età

Soprannome

Ale Lo Statale

Stato civile

Celibe

Punto di partenza

Prato

Anzianità di servizio

4 anni

Settori di attività

pallettizzato generico

di Gennaro Speranza

Quando hai messo per la prima volta piede sul camion?

Quattro anni fa, in una scuola guida. Ricordo che per l’emozione mi tremavano le gambe, perché guidare il camion era una cosa che avevo sempre sognato di fare.

Oltre a guidare, qual è la tua passione più grande?

Quindi sei anche un influencer?

Cosa ti ha portato a vivere «on the road»?

Fare video. Ho un canale youtube dove pubblico contenuti sulla mia vita on the road e su come funziona il lavoro del camionista.

Ho scelto questa strada perché non amo i lavori sedentari. Preferisco stare 12 ore su un bilico piuttosto che 8 tra le mura di un ufficio o in fabbrica (cosa che, tra l’altro, ho anche fatto in passato). Mi piace il senso di libertà che ti dà il camion. Di base, poi, mi piace tantissimo guidare. Come hanno reagito parenti o amici quando hai detto che volevi fare il camionista? Che ero matto e che avrei dovuto lasciar perdere. Ma per fortuna non li ho ascoltati, perché sono contento del mio lavoro.

Diciamo di sì, anche se ho sempre detestato questa etichetta. La trovo troppo inflazionata. Cosa ti ha spinto a sbarcare in rete?

Due motivazioni: da un lato, omaggiare i tanti youtuber camionisti che, grazie ai loro video, mi hanno avvicinato a questo mestiere; dall’altro, smontare l’opinione diffusa che i giovani italiani non vogliono più fare certi lavori pesanti. Perché non è così. Conosco tanti ragazzi della mia età che, proprio attraverso il web, raccontano la loro passione per il camion. Anzi, se si sistemassero un po’ di cose, forse sempre più giovani si avvicinerebbero al volante.

Come mai questo soprannome?

Mi è stato dato da alcuni colleghi quando ho cominciato a fare i primi viaggi. Agli inizi svolgevo un servizio pomeridiano locale che mi teneva impegnato, pause comprese, circa 7-8 ore al giorno: poco per un camionista, che in genere ne fa almeno 12-13. Da allora, qualcuno ha cominciato ad appellarmi scherzosamente Ale Lo Statale, perché lavoravo, appunto, «solo» 8 ore, come la giornata lavorativa di un impiegato.

Quali sono le cose da migliorare?

Le condizioni di lavoro. Perché ciò che allontana i giovani non è tanto la spesa di accesso – sì è vero, le patenti costano, ma la formazione per un qualsiasi altro lavoro specializzato costa anche molto di più – quanto quello che viene dopo: i sacrifici che non sono ripagati con salari adeguati, le aree di sosta carenti, i tanti tempi di attesa.

E adesso quali sono i tuoi orari di impegno?

A proposito di tempi di attesa, quanto aspetti in media?

Beh, dipende. Nei periodi più intensi arrivo anche alle 13 ore giornaliere, ovviamente sempre contando le pause. A volte capita di rientrare alle 9 di sera e alle 8 del mattino seguente sono già sul camion. Ma a ogni modo mi ritengo fortunato perché, facendo trasporto prevalentemente regionale, alla sera riesco a tornare sempre a casa.

Dipende dalle logistiche. Alcune sono organizzate bene, altre meno. Il problema è quando ti capita di aspettare ore in un piazzale senza un minimo di servizio, che sia igienico o di ristorazione. Non è per nulla piacevole. Anche perché noi siamo lì per conto di chi quella merce la deve trasportare, non certo per volontà nostra.

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UN MESE IN PILLOLE

FEBBRAIO 2022

POLTRONE E POLTRONCINE Edoardo Gorlero è il nuovo amministratore delegato di Ford Trucks Italia. Gorlero, che sostituisce Massimiliano Calcinai, precedente CEO dal 2019, ricopriva in precedenza il ruolo di Board Member nel Consiglio di Amministrazione Ford Trucks Italia. Patrizio Ricci è stato confermato alla vice presidenza del Comitato centrale dell’Albo degli autotrasportatori in rappresentanza delle associazioni di categoria.

È SUCCESSO QUESTO... 2 febbraio. Scatta l’obbligo per i conducenti di veicoli con tachigrafo digitale di registrare manualmente il simbolo del Paese in cui entrano dopo aver attraversato la frontiera di uno stato membro.

2 febbraio. Il Tirolo decide di impedire la circolazione dei mezzi pesanti ogni sabato dal 4 febbraio al 5 marzo 2022.

PENSIERI DA TIR

Il prezzo del metano è raddoppiato. L’autotrasporto green è alla canna del gas

IN Enrico Giovannini, ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, ha firmato il decreto che stabilisce la modalità di erogazione delle risorse (5 milioni di euro) destinate alla formazione professionale nell’autotrasporto da parte delle imprese.

OUT Marcus Söder, presidente del Land della Baviera, ha chiesto al ministro dei Trasporti federale di aumentare i pedaggi per i veicoli industriali sull’asse del Brennero. Söder ha proposto che l’aumento sia «notevole» per scoraggiare il transito dei tir attraverso il Land.

3 febbraio. Aumenta da 10, a

10 febbraio. Il vice ministro delle Infrastrutture Morelli annuncia alla Camera che sono in preparazione nuovi criteri per la scelta degli ispettori per le revisioni dei veicoli pesanti.

17 febbraio. La vice ministra delle Infrastrutture Bellanova riceve le associazioni dell’autotrasporto per discutere del rialzo del prezzo di carburanti.

SEMBRA OGGI: FEBBRAIO 2002 La patente a punti è legge Sul filo di lana della scadenza della delega al governo, il Parlamento ha approvato la riforma del Codice della strada. La norma più rilevante è l’introduzione della patente a punti. Gli autotrasportatori protestano perché chi guida per professione non può subire le stesse penalità di un comune automobilista.

GIRA SUL WEB

...MA ANCHE QUESTO Non riceve il salario, distrugge cinque camion Un operaio della miniera di carbone di Srinak, in Turchia, stanco di non ricevere da tempo il salario, è salito al comando del suo bulldozer e ha distrutto cinque camion dell’azienda inadempiente in cui lavorava. 66 marzo 2022

TIENE IL SUO CAMION COME UN GIARDINO

visto su World Open News

12,50 euro il contributo aziendale per Sanilog, lo strumento di welfare rivolto ai dipendenti del settore della logistica e del trasporto merci.

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