Uomini e Trasporti n. 385 Marzo

LE AREE PER CAMION: CARENZE DI OGGI, PROGETTI PER DOMANI

IN SOSTA SENZA PARCHEGGIO

Mercedes-Benz eVans.

I leader hanno una grande energia.

C’è una nuova energia per il tuo business. Grazie alla loro grande autonomia, ai tempi di ricarica ridotti e a un’elevata capacità di carico, i veicoli commerciali elettrici Mercedes-Benz sono la soluzione ideale per il trasporto e la consegna merci in città e non solo. Pronto a guidare il tuo lavoro nel futuro?

Mensile di informazione politica e tecnica. Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti - gruppofedertrasporti.it

385

Anno XLII - marzo 2023

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AREE DI SOSTA: I TANTI VUOTI

DI UNA MANCANZA

Mi hanno sempre affascinato i film che mostrano la stessa vicenda in modi del tutto diversi (Rashomon di Kurosawa,Rapinaamano armata di Kubrick,Ilcapitaleumano di Virzì). Perché insegnano che se si vuol cogliere l’essenza di un evento bisogna osservarlo aggiornando continuamente i punti di vista. Provo a fare la stessa cosa con le aree di sosta, il fulcro su cui ruota questo numero monografico.

Dal punto di vista della coerenza normativa le aree sono una contraddizione, perché si fa fatica a giustificare una disposizione legislativa che impone tempi di sosta a chi guida, senza poi preoccuparsi di verificare se esistano luoghi adeguati a poter sostare.

Dal punto di vista della psicologia umana è una prova di tenuta, perché quando l’uomo alla guida sa che il suo tempo al volante è necessariamente terminato, ma non trova dove assolvere tale obbligo, entra in apprensione, sente montare l’ansia, nutrita dall’incertezza sul da farsi: proseguire e sperare nei maggiori spazi dell’area successiva? Uscire dall’autostrada per tentare la fortuna? Fermarsi comunque alla prima area, a prescindere da ciò che si trova?

Dal punto di vista dell’immagine della professione è deleteria, perché se è vero che un autista di camion trascorre nelle aree di sosta un terzo della propria vita lavorativa, non si capisce come qualcuno dall’esterno possa nutrire il desiderio di accedere a un lavoro ambientato in un contesto in cui mancano gli stessi strumenti di lavoro, in cui dovresti parcheggiare, ma mancano gli stalli. È come fare un lavoro d’ufficio a una scrivania stando accomodati su una sedia con le gambe rotte.

Dal punto di vista del rispetto della persona è una contraddizione in termini, perché serve a far sostare veicoli, dimenticandosi che a guidarli sono esseri umani animati da esigenze coerenti a questo stato. E quindi necessitano di curare il proprio corpo, il proprio stato d’animo, il proprio desiderio di socializzazione, acutizzato dal trascorrere intere giornate solitarie all’interno di una cabina. E tali esigenze, invece, sono quasi sempre vanificate.

Dal punto di vista della sicurezza stradale sono traballanti, perché se in un luogo deputato a trascorrere la notte si dorme male, perché magari ci si sistema – non potendo fare altrimenti – al di fuori degli stalli e perché da lì a qualche ora un agente di polizia ti viene a bussare per chiedere di spostarti, il giorno dopo paghi questo riposo deficitario in concentrazione e attenzione.

Dal punto di vista della sicurezza della merce sono una minaccia e una fantasia. Sono una minaccia perché non garantiscono alcuna protezione, ma, al contrario, spesso espongono a rischi maggiori. Al punto che, se si trasporta merce di valore, sono zone sconsigliate alla sosta, perché si corre il rischio di oltrepassare (con colpa grave) il limite della fin troppa esigua responsabilità vettoriale. Ma al tempo stesso sono una fantasia perché, se per proteggere la merce che trasporto devo necessariamente parcheggiare il camion in un’area di sosta sicura (come pretende la giurisprudenza), ma poi le aree di questo tipo si contano sulle dita di una mano, io mi trasformo in una sorta di fantasma a cui è richiesto di passare attraverso i muri. O, peggio ancora, in un condannato a un girone dantesco obbligato a compiere delle azioni, sapendo che le stesse sono del tutto impossibili.

Dal punto di vista della gestione della cosa pubblica sono l’espressione di una cattiva amministrazione, perché se l’autostrada è un bene demaniale, dovrebbe essere a beneficio di tutti, a maggior ragione di chi più la frequenta. E tale principio dovrebbe ispirare non soltanto la stesura del contratto con cui si affida a un concessionario la gestione della strada, ma anche quello con cui il concessionario delega in subconcessione la cura delle aree di sosta. Perché se manca tale vincolo, il sub-concessionario finisce per essere attento soltanto ai suoi interessi, tralasciando quelli dell’utenza. Insomma, non realizza nuove aree, né aggiorna quelle esistenti.

In conclusione, da qualunque punto la si guardi, l’area di sosta può essere descritta sempre con un solo verbo: manca. L’unica soluzione per riempire questo vuoto è quella di farne di nuove, rigorosamente sicure. E così facendo si otterrà un risvolto virtuoso: un unico agire mirato riuscirà a generare soddisfazione molteplice.

DOPOLAVORO PRODOTTO PROFESSIONE

3 EDITORIALE Aree di sosta: i tanti vuoti di una mancanza

6 NUMERI PER CAPIRE La sosta a colpo d'occhio

8 I FINANZIAMENTI L’Europa imprime una marcia in più alle realizzazioni. Se la sosta comincia a correre

12 I FINANZIAMENTI Le aree per camion in Italia. Un cantiere in crescita costante. Un programma per le soste sicure

16 I FINANZIAMENTI Le due aree certificate in Italia. Brescia e Gorizia, la sicurezza abita qui

18 I FINANZIAMENTI I primi parcheggi certificati con i nuovi standard europei soprattutto in Spagna e Francia. Aree sicure in tutta Europa. Ma dove?

22 I FINANZIAMENTI Parla il segretario generale di Uetr, Marco Digioia. «Un’occasione per la transizione»

26 I FINANZIAMENTI La certificazione delle aree. Esporg e Dekra: chi fa cosa?

28 GLI AUTISTI Storie di disavventure in sosta. Aree di disservizio

38 GLI AUTISTI La voce dei social. Speravo de morì prima

42 LA TESI DI LAURA Storie di strada che valgono un master. Se l’umanità non trova parcheggio

44 LE MERCI Le ultime statistiche sui furti di veicoli pesanti relative al 2021. E intanto ogni giorno spariscono 6 tir

48 LE MERCI Responsabilità vettoriale: limiti e soluzioni. La colpa di non scegliere un’area sicura

52 LE MERCI Tutte le possibili conseguenze della carenza di parcheggi custoditi. Alla ricerca della sosta perduta

54 GLI AIUTI Le tecnologie per la ricerca del posto libero. La sosta a portata di app

58 GLI AIUTI GPS e telecamere contro i furti di camion. Ci pensa la telematica

62 GLI AIUTI Giro d’Europa alla ricerca di una sosta certificata. In Danimarca il mega parcheggio sicuro

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

60 Ministeri & co

66 L'importante è la salute

ALL'INTERNO

33 L'Agenda del mese. Novità normative

NON DI SOLO TRASPORTO

64 Me l’ha detto un camionista: Ristorante Bar Da quelle Citte

65 Voci on the road. 10 domande a…Monica “Iron Duck“

Online. La rivista è presente anche sul web attraverso il sito www.uominietrasporti.it. Ogni giorno vengono pubblicate notizie e approfondimenti, accompagnate da podcast e video, fornendo ai lettori un'informazione puntuale e immediata su quanto accade nel settore. Seguici anche sui Social.

sono i parcheggi «sicuri e protetti» della rete stradale transeuropea in Italia e della rete stradale nazionale.

(CCISS, agosto2021)

138

sono i «parcheggi (aree di sosta e parcheggi) della rete stradale italiana» per 5.158 stalli.

(CCISS, agosto2021)

39,6

sono i milioni di euro di budget co-finanziato dai fondi comunitari CEF a sostegno dei programmi Pass4Core dell’Albo degli autotrasportatori per migliorare le aree di sosta esistenti.

(RAM, Studio aree di sosta, dicembre 2022)

IN ITALIA

In Italia ci sono solo due aree certificate come sicure per i camion secondo il nuovo standard europeo: il Truck Park di Brescia Est e l’autoporto Interporto di Gorizia. E sono davvero poche. Ma i nuovi finanziamenti europei stanno sbloccando la situazione e, entro il 2024, le aree SSTPA (Safe and Secure Truck Parking Area) dovrebbero essere 28. Il fabbisogno, tuttavia, è elevato e la distribuzione delle aree attuali ancora disomogenea. Mancano soprattutto al Centro Sud, dove il Truck Village di Colleferro e il Truck One di San Benedetto del Tronto sono l’estrema proiezione delle aree verso Sud. Uno studio di RAM per l’Albo sostiene che occorre, perciò, un programma che prosegua le azioni in corso, utilizzando nuovi co-finanziamenti europei, per completare, entro il 2027, una serie di aree sicure in grado di coprire almeno la domanda di parcheggi sicuri delle merci con valore superiore ai 3 euro al chilo.

7.000

sono gli stalli sicuri della rete SSTPA (Safe and Secure Trucks Parking Area), meno del 3% dei 300 mila parcheggi per camion esistenti in tutto il continente.

(RegolamentodelegatodellaCommissioneeuropea,aprile2022)

IN EUROPA

60

sono le aree sicure certificate da Esporg prima del nuovo Regolamento. (esporg.eu)

2

sono le aree di sosta sicura certificate da Esporg o da Dekra. (eu-parking.com e esporg.eu)

AR DI SO CRES

400.000

L’Europa si è finalmente accorta del problema della sicurezza dei camion e, soprattutto, di quella delle merci trasportate, quando ha scoperto che ci vorrebbero 400 mila stalli sicuri e ce ne sono soltanto 7 mila. Perciò ha deciso di stanziare 100 milioni di euro per co-finanziare progetti di miglioramento delle aree esistenti in Europa, legandoli a uno standard rigoroso che prevede quattro livelli di qualità: Platinum, Oro, Argento e Bronzo. Obbligatori la recinzione dell’area, la video sorveglianza, il controllo umano. La corsa ad adeguare le aree esistenti secondo il nuovo standard è partita, ma finora ne sono state certificate soltanto 20. Non si parte, però, da zero: dal 2010 l’associazione di operatori Esporg promuove e accompagna la creazione di aree di sosta sicura e a tutt’oggi registra 60 certificazioni secondo i suoi criteri che sono precedenti a quelli dell’UE. Anche in questo caso, però, non mancano squilibri che solo il tempo potrà recuperare.

sono gli stalli sicuri necessari secondo la stima della Commissione dell’Unione europea.

(Regolamento delegato della Commissione europea, aprile 2022)

100

sono i milioni di euro stanziati dall’Unione europea per creare nuove aree di sosta sicura o per migliorare quelle esistenti.

(Commissione europea)

1/3

è la frazione di tempo della propria vita lavorativa che un autista trascorre dentro un’area di servizio.

18

è l’orario, indicato da molti autisti, oltre il quale si fa fatica a trovare un posto libero nelle aree di sosta in cui poter effettuare il riposo.

EE STA CONO

GLI AUTISTI

Dopo tante ore di guida, il momento del riposo dovrebbe essere sacro per un autista. E invece la mancanza di un adeguato contesto infrastrutturale trasforma il momento della cura della propria persona in una vera e propria sofferenza. La carenza di posteggi, l’affannosa ricerca di uno stallo, l’ansia di sforare sulle ore di impegno, l’assenza di servizi igienici, i prezzi elevati per un pasto, sono solo alcune delle tante situazioni che gravano come un pesante sovraccarico per gli autisti. Situazioni che, tra l’altro, contribuiscono a tenere lontani i giovani da una professione che, per almeno un terzo del tempo, si svolge proprio all’interno di questi spazi

38%

è la percentuale di autisti che considera la mancanza di posteggi come la principale criticità delle aree di sosta. Seguono bagni assenti o poco puliti (32%), prezzi spropositati per un pasto (22%), mancanza di sicurezza (8%).

(SondaggiosocialUominieTrasporti)

6

sono i veicoli pesanti rubati ogni giorno in Italia nel 2021, pari a 2.194 nell’arco dell’intero anno. (eu-parking.com)

8,2

LE MERCI

Le cifre danno solo un’idea dell’entità del fenomeno. Il numero di veicoli rubati, infatti, non comprende la quantità e il valore delle merci sottratte dal camion, lasciando il veicolo sul posto. I mezzi pesanti, infatti, sono oggetto delle attenzioni dei ladri solo per smontarli e rivenderli; un crimine che negli ultimi tempi sta crescendo a causa della carenza di componenti e di microchip. Ma il vero business criminale è nel furto delle merci meno pesanti e più remunerative: elettronica di consumo, abbigliamento, medicinali. Per il trasportatore non c’è solo il danno al veicolo che viene forzato; c’è anche – quasi sempre – l’azione di rivalsa dell’assicurazione: se non dimostra di aver avuto la massima cura nel mettere al riparo la merce rischia di doverla ripagare. Il giudice gli darà ragione solo se avrà parcheggiato il camion in un’area sicura. Ma ce ne sono troppo poche e spesso non si trovano sulla sua strada.

75%

sono i miliardi di euro dovuti ai furti di merci trasportate che ogni anno vengono commessi in Europa.

(LoJack Italia)

è la percentuale dei crimini commessi in Europa ai danni del trasporto delle merci avvenuti in parcheggi non sicuri.

(Relazione al Regolamento delegato della Commissione europea, aprile 2022)

All’improvviso le aree di sosta sicura per i camion sembrano essersi messe a correre. Certo, ci vorrà ancora tempo perché i conducenti di camion possano trovare a portata di camion un’area dove dormire (letteralmente) sonni tranquilli e i proprietari delle merci e gli imprenditori dell’autotrasporto possano (metaforicamente) fare altrettanto. Ma le istituzioni – quelle europee e quelle nazionali – sembrano aver innestato una marcia diversa, come dimostrano i 100 milioni messi sul piatto nell’agosto 2021 dall’Unione europea e l’avvio di un Programma nazionale per le aree di sosta sicura in questi giorni all’esame dell’Albo nazionale degli autotrasportatori. Sono gli ultimi atti della costruzione di quell’ossatura finanziaria, normativa e infrastrutturale necessaria per colmare un

vuoto che si sta facendo sempre più allarmante, incidendo da una parte sul numero di crimini commessi ai danni delle merci trasportate, dall’altro sulla vita disagiata del camionista che è uno dei principali fattori che allontanano i giovani dalla professione di conducente di camion.

Per usare il linguaggio crudo dei numeri, era stato proprio il Parlamento europeo in un suo studio – datato 2007, ma molto approfondito – a stimare in 8,2 miliardi di euro il danno subito in tre anni dalle imprese per il cosiddetto «cargo crime», mentre la «crisi delle vocazioni» al volante ha creato – secondo l’IRU – un fabbisogno di 380 mila conducenti in tutta Europa. Ma è soltanto nel 2020, dopo il varo del Regolamento che vieta agli autisti il riposo lungo in cabina, che ci si è accorti che il veicolo era l’unico ambiente nel quale

L’Unione europea ha stanziato 100 milioni di euro in tre anni per rendere sicure –secondo criteri precisi – le aree esistenti o per crearne di nuove.

In Italia l’Albo degli autotrasportatori ha già avviato due progetti (i Pass4Core) e sta lavorando a un Programma nazionale

i conducenti potevano trovare relativo riparo, perché a tutt’oggi dei 300 mila stalli censiti nei 28 Stati dell’Unione, solo 7 mila sono localizzati nelle 58 aree che possono dirsi dotate di qualche sistema di sicurezza, dalla recinzione alla video sorveglianza. Ma, con l’incessante aumento del trasporto su strada lungo le principali direttrici europee – le cosiddette TEN-T – ci vorrebbero almeno altri 100 mila stalli e a non più di 100 chilometri l’uno dall’altro.

I FINANZIAMENTI EUROPEI

E allora sono partiti i finanziamenti. Il Connecting Europe Facility, (in sigla CEF) cioè il «Meccanismo per collegare l’Europa» ha stanziato 24,05 miliardi per il periodo 2014-2020, indicando le aree di sosta sicure tra le priorità da finanziare. Ma già nel 2021, la se-

conda puntata del programma (il CEF 2.0) nell’assegnare al settore altri 25,8 miliardi, ha deciso di stanziare direttamente 100 milioni per sostenere nel triennio 2021-2024, i progetti di Safe and Secure Truck Parking Area (SSTPA), quelli cioè che rispondono ai rigidi requisiti fissati dal Regolamento delegato 1012 dell’aprile 2022. Anche l’Italia ne ha ricavato i suoi vantaggi.

Grazie a due bandi CEF, l’Albo degli autotrasportatori ha potuto varare due programmi Pass4Core – 5,5 milioni dal primo CEF e 6,5 dal secondo – che hanno attivato lavori per quasi 40 milioni per oltre 2.500 nuovi stalli, in aggiunta ai 7.640 censiti tre anni fa dal CCISS (Centro di coordinamento informazioni sulla sicurezza stradale)

Ma si tratta di lavori spesso lunghi e complicati in cui i problemi di realizzazione si intrecciano con quelli buro-

di Umberto Cutolo

È il danno subito in tre anni dalle imprese europee per il cosiddetto «cargo crime», vale a dire i furti di merci che si verificano lungo la filiera (stima del Parlamento Ue)

8,2 miliardi di euro

cratici che rendono – in tutta Europa – la questione delle aree di sosta sicura una sorta di immenso cantiere nel quale è difficile districarsi. La lunga latitanza nell’affrontare la questione nonostante la crescita costante del trasporto su gomma, peraltro, ha fatto sì che la dislocazione di tali aree sia stata finora casuale e disomogenea e, nonostante siano ormai entrati a regime i primi miglioramenti e fioriscano in tutto il continente le iniziative imprenditoriali ad aprire nuove aree sicure o ad aggiornare quelle esistenti, gli autotrasportatori non riescono ancora a sapere con precisione dove possono andare a parcheggiare in sicurezza i propri camion.

Perché tra le nuove certificazioni rilasciate (almeno per ora) solo dalla tedesca Dekra – che prevedono quattro livelli di qualità: platino, oro, argento e bronzo – e le vecchie certificazioni con un massimo di cinque stelle (per i servizi) e di cinque lucchetti (per la sicurezza), rilasciate sotto l’egida di Esporg, un’associazione di operatori che è consulente della Commissione europea, tra le aree già certificate e le aree che si stanno aggiornando di corsa per ottenere il certificato è anco-

ra difficile avere una mappa precisa di dove si possano rinvenire le aree davvero sicure.

UN SOLO GOLD IN ITALIA

Per l’Italia, per esempio, il certificato Gold è stato assegnato soltanto al Truck Park Brescia Est, al casello della A4 che sul sito si fregia della dizione «Parcheggio sicuro Esporg», ma dallo scorso ottobre ha ottenuto anche la certificazione SSTPA, mentre i due Truck Parking di Gorizia – Interporto e Frontier Station – si dichiarano Safe and Secure Truck Parking Area, ma hanno solo la vecchia certificazione del 2019 (3 lucchetti e 2 stelle per il primo, 2 lucchetti e quattro stelle per il secondo) e stanno lavorando per arrivare quanto prima alla certificazione Silver. Per questo, almeno per gli autotrasportatori italiani, l’Albo ha affidato a una società in house del ministero dei Trasporti, Rete autostrade mediterranee (RAM), lo sviluppo di un’app a cui rivolgersi per informarsi in tempo reale sull’offerta di stalli nella zona di transito con i servizi connessi. A livello europeo ci sta pensando Esporg che pubblica una mappa interattiva, nella quale però non compaiono le ultime

aree certificate da Dekra, sintomo di quell’intasamento di cui si diceva. Il difetto – che tutti riconoscono alla tecnologia – è quello di non riuscire a far dialogare sistemi diversi, ma come si vede è ereditato direttamente dagli esseri umani.

È il numero di conducenti di veicoli pesanti di cui il mercato di tutta Europa avrebbe bisogno, ma non riesce a trovare (stima IRU)

380 mila

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UN PROGRAMMA PER LE SOSTE SICURE

Èun cantiere diffuso sul territorio. È questa la fotografia migliore delle aree di sosta sicura in Italia. Basarsi su dati fermi, infatti è difficile anche perché il quadro fornito nel 2020 dal CCISS (Centrodicoordinamentoinformazioni sullasicurezzastradale), che censì parcheggi e aree per camion facendo rife-

rimento alla direttiva europea in vigore all’epoca – la 855/2014 – che richiedeva solo che gli utenti fossero informati sulla loro ubicazione e sui servizi forniti, è in grande cambiamento grazie agli interventi finanziati dall’Albo degli autotrasportatori con i programmi Pass4Core 1 (partito nel 2020) e Pass4Core 2 (avviato nel giugno 2021).

Sono ancora poche, una ventina quelle censite dal CCISS tre anni fa, ma una sola certificata SSTPA.

Due progetti

degli autotrasportatori – i Pass4Core –porteranno a

3 mila gli stalli sicuri, ma ne occorrono ancora molti di più. E si va verso una

dell’Albo

quasi

Prima, tre anni fa, i parcheggi «Sicuri e custoditi nella rete transeuropea in Italia» erano soltanto quattro: il solito Brescia Est e i tre parcheggi di Gorizia al confine con la Slovenia. Non è un caso che – sia pure nella confusione delle certificazioni, inevitabile in una fase di transizione da un sistema all’altro – il primo sia l’unico con la certificazione Gold per il rispetto dei requisiti europei per le SSTPA (Safe and Secure Truck Parking Area) e due delle aree di sosta di Gorizia abbiano ottenuto una qualificazione secondo il precedente metodo, che dovrebbe permetterle di raggiungere presto il certificato Silver. Comunque, una qualificazione di tutto rispetto.

Alle spalle di queste due (o quattro) aree, però, nella rilevazione del 2020 c’era una specie di deserto. Delle 158 aree censite soltanto 16,

avendo tutte recinzione, sorveglianza video e personale di guardia notturna, potevano guadagnarsi la qualifica di «Parcheggi sicuri e protetti nella rete stradale italiana». Ciò non toglie che dei 7.640 stalli considerati, soltanto 2.482 facevano parte di quelle venti aree sufficientemente protette.

I PROGETTI PASS4CORE

Gli interventi dell’Albo, con i progetti Pass4Core, stanno aumentando gli stalli «sicuri». Del primo progetto, partito nell’aprile 2020 (27,5 milioni di euro, 5,5 dei quali cofinanziati dal programma europeo CEF e il resto da investimenti privati), sono già conclusi i lavori al Truck Park di Brescia Est e all’Interporto di Settimo Torinese, mentre sono in dirittura d’arrivo quelli degli Interporti di Verona e di Guasticce. Gli altri dovrebbero concludersi entro il giugno 2024. Il completamento del secondo, partito nel giugno 2021, con un budget di 12,1 milioni di euro cofinanziati al 50% da risorse CEF, è previsto per la fine del 2024. A questi vanno aggiunti altri 164 stalli (negli interporti di Torino, Bari e Marcianise), finanziati dal ministero dei Trasporti nell’ambito dei fondi per gli Interporti, per un totale di 2.767 stalli tra nuovi e migliorati.

Si tratta di lavori che puntano soprattutto su interporti e zone industriali, ma anche sulle direttrici tirrenica e adriatica in proiezione verso il Sud: il Truck Village di Colleferro, a poche centinaia di metri dal casello dell’A1, e il Good Truck La Sosta di San Benedetto del Tronto, funzionale a chi viaggia lungo la A14. Un calcolo empirico permette di fissare un rapporto – prima di questi interventi – di uno a 289 tra gli stalli delle aree «sicure e custodite» censite dal CCISS e – senza tener conto del cabotaggio – i 718 mila veicoli pesanti circolanti in Italia (stima Unrae al 30.06.22).

C’era ancora molto da lavorare, insomma. Per questo l’Albo, per prima cosa, ha commissionato a Rete autostrade mediterranee (RAM) uno «Studio sulle aree di sosta – Documento strategico SSTPA Italia», che ha approfondito l’analisi e indicato la strada da seguire, valutando il rapporto tra domanda e offerta e calcolando un fabbisogno di 36.792 stalli a fronte di una disponi-

Le diverse anime dietro ogni singola sosta

COME NASCE UN PARCHEGGIO SICURO

Per capire l’origine delle aree di sosta per camion in Italia basta spulciare l’elenco dei parcheggi censiti tre anni fadal CCISS e andare direttamente a scandagliare fra i 138 «Parcheggi (aree di sosta e parcheggi) nella rete stradale italiana». Lì c’è un po’ di tutto: al di fuori delle autostrade dove le aree con parcheggio per camion sono più della metà del totale (83 su 136), ci sono 18 distributori di carburante, 62 trattorie, 22 impianti che accoppiano pompa e ristorazione; perfino due alberghi, entrambi al Sud, uno a Catanzaro, l’altro a Foggia. È evidente l’origine: una struttura di servizio – distributore, ristorante, motel – che per attirare clienti mette uno spazio esterno a disposizione dei camionisti. Ma di rado in queste aree l’offerta di sicurezza è adeguata. Sono pochi quelle che aggiungono al servizio alla persona – che resta il core business dell’impianto – un parcheggio recintato, con video sorveglianza e custodia notturna. L’elenco del CCISS le rivela fra i «Parcheggi sicuri e protetti nella rete stradale italiana», al di fuori cioè delle direttrici europee: come il ristorante Antonio Bologna alla periferia di Canosa di Puglia (pizza e cucina locale) o il grossista di carburanti Tacchini di Piacenza (anche video a infrarossi). Imprenditori che ampliano il loro giro d’interessi. Non è detto che proprio da questa tipologia di fornitori non possano nascere nuove aree certificate con gli standard europei, anche se la scommessa è molto più alta di quella che hanno già fatto.

PAUL GAUGUIN, BONJOUR MONSIEUR GAUGUIN (PARTICOLARE), 1889

bilità di 7.640 posti: quelli censiti dal CCISS tre anni fa, molti dei quali appaiono tutt’altro che sicuri.

Ma, se andiamo a considerare soltanto gli stalli disponibili presso le aree «sicure» a tutt’oggi certificate SSTPA, i numeri crollano vertiginosamente. Attualmente ce ne sono solo 464 che, grazie agli interventi in corso, a fine 2024 dovrebbero diventare 2.767, appena sufficienti per rispondere alla domanda di stalli sicuri per merci di valore oltre i 10 euro per chilogrammo (ne basterebbero 2.259), ma assolutamente incapaci di ospitare merci del valore superiore ai 3 euro per chilogrammo, il cui fabbisogno balza a 8.124 stalli sicuri. Per cui lo studio, considerando ottimale il rapporto 1,5 tra offerta e domanda e tenendo conto dell’incremento del trasporto merci su gomma, indica come primo step la creazione di altri 2.900 stalli sicuri entro il 2027.

IL PROBLEMA DEL SUD

Un altro problema, però, e anche questo non solo italiano è la disomogeneità degli stalli. Anche se, grazie alle pressioni del governo italiano, la posizione comunitaria si è un po’ ammorbidita rispetto alla loro ubicazione vincolata alla rete TEN-T, le aree di sosta sicura esistenti sono state realizzate senza considerare questo criterio, ma seguendo la domanda del momento. Ciò ha comportato uno squilibrio che danneggia le Regioni del Sud. Lo studio di RAM propone un meccanismo che dovrebbe rendere più omogenea la distribuzione delle aree SSTPA e –in assenza di shift modale verso il trasporto marittimo – la realizzazione di 450 stalli su due aree in Calabria, 580 (sempre su due aree) in Campania, 500 sulla A1 tra Colleferro e Marcianise, 300 in Basilicata sulla direttrice Bari-Salerno, oltre a 300 sulla A1 tra Lazio, Umbria e Toscana.

Facile a dirsi. Per prima cosa l’Albo ha deciso di attivare una procedura per far partire, entro l’anno, i primi bandi per i nuovi interventi. Lo scorso settembre ha stipulato una convenzione con Sogesid, altra società in house del ministero dei Trasporti che deve studiare i requisiti funzionali e tecnici necessari per la realizzazione delle SSTPA e analizzare il fabbisogno finanziario per la loro gestio-

I VENTI PARCHEGGI «SICURI E CUSTODITI» CENSITI DAL CCISS

Brescia Est300Brescia

Interporto Gorizia direzione Italia 216Gorizia

Interporto Gorizia direzione Slovenia 134Gorizia

Interporto Gorizia

Secure park Autoporto 65Gorizia

NELLA RETE NAZIONALE

Corso Vittorio Veneto100

iPark 24h

Autoparco Albergo 40

Ristorante Antonio Bologna 30

Vega Parking Marican100

V R P Bari

V R P Bari

V R P Canosa di Puglia (BA)

V R P Caserta

ne. In quell’occasione il presidente dell’Albo, Enrico Finocchi, ha fatto la sintesi della situazione: «Con questo accordo verranno avviate le procedure per la costruzione di aree di sosta che rispondano agli standard definiti dall’Unione europea e che si andranno ad aggiungere a quelle già realizzate, o in via di definizione, con il progetto europeo Pass4core, per estendere così su buona parte del territorio nazionale la presenza di aree di sosta sicure e protette». Ma non basta. Bisogna cominciare ad agire su quei tempi lunghi di realizzazione che dipendono molto dalla causalità degli interventi e dalla frammentazione delle competenze. Dunque, conclude lo studio di RAM, il deficit di offerta di aree sicure deve

essere fronteggiato «con un programma di sviluppo e di sostegno pubblico per la realizzazione di infrastrutture certificate su standard europeo, da rafforzare anche con l’allocazione di risorse nazionali». Un piano che non potrà limitarsi alla creazione delle aree di sosta sicure, ma dovrà adeguarle anche al futuro, integrando i sistemi ITC delle singole aree con una Piattaforma Nazionale delle SSTPA con quella della Logistica (PLN), dotandole di infrastrutture di ricarica elettrica rapide e potenti, mettendole in condizioni di efficientamento energetico. Non a caso lo studio di RAM ha per sottotitolo «Documento strategico».

Ed è di questi temi che Albo e trasportatori stanno discutendo.

Ci sono 28 aree che attendono la certificazione. Ma per ora nel nostro Paese soltanto due si possono vantare di essere sicure in modo certificato. Ecco cosa offrono

BRESCIA E GORIZIA, LA SICUREZZA ABITA QUI

Sono soltanto due, in Italia, le aree a tutt’oggi certificate secondo gli standard europei: il Truck Park Brescia Est e l’Interporto di Gorizia (SDAG), anche se il completamento dei lavori di adeguamento agli standard SSTPA permetterà di chiedere presto la certificazione anche ad altre 28 aree. Vediamo le caratteristiche delle due già certificate e in particolare l’offerta di servizi che esula da quelli strettamente richiesti per ottenere la certificazione di sicurezza.

TRUCK PARK BRESCIA EST

Si trova a poche centinaia di metri dal casello Brescia est dalla A4 Torino-Venezia ed è aperto 365 giorni l’anno. Gestita dalla A4 Trading srl, l’area è estesa su 173 mila metri quadrati, ha 400 stalli, ma solo 265 si trovano nell’area di sosta sicura, recintata con accessi controllati (con lettura della targa in entrata e in uscita), sorvegliata da 68 telecamere e da personale di guardia notturna. L’area è dotata anche di reti di idranti, estintori carrellati ed estintori portatili.

Per la manutenzione dei veicoli c’è un’officina (concessionaria MAN), un gommista, cinque piste per il lavaggio di mezzi pesanti (ma anche auto) e altret-

tanti distributori di carburante – con 5 pistole – sempre aperti (la notte con self service). C’è anche un distributore GNL e due colonnine di ricarica elettrica fast charge mentre è in fase di progettazione un impianto di rifornimento di idrogeno. Nei pressi all’ingresso sono presenti due pompe per benzina senza piombo e una colonnina per il rifornimento di AdBlue, per chi desideri effettuare il rifornimento senza pagare la sosta. Disponibile, infine, un servizio di pesatura standard e certificata VGM dalle 7 alle 19.

Per il comfort del conducente c’è un albergo a tre stelle («Santa Giulia») con 13 camere, un ristorante-pizzeria capace di 200 coperti, bar aperto fino alle 22, 11 bagni con docce accessibili ai clienti con tessera, lavanderia a gettoni, mini market per accessori truck, sala relax, sale riunioni, ambiente videogiochi, bancomat e Amazon locker. È possibile la prenotazione telefonica.

L’area ha ottenuto la certificazione Esporg nel 2019 e quella Gold lo scorso ottobre.

INTERPORTO DI GORIZIA (SDAG)

Sono due aree di parcheggio che si tro-

vano all’interno di una piattaforma logistica intermodale, allo sbocco dell’autostrada A34 Villesse-Gorizia nei pressi del confine con la Slovenia e al punto d’incontro di diverse direttrici di traffico verso il centro Europa, a poca distanza dal sistema portuale dell’Alto Adriatico e dall’aeroporto di Ronchi dei Legionari. Gli stalli disponibili per i mezzi pesanti sono 550 (ma solo 199 nell’area SSTPA) e vengono gestiti da personale specializzato. L’offerta orienta verso l’Interporto di Gorizia le soste brevi (che si pagano a ora) e verso la Stazione Confinaria quelle più lunghe. Tutte le aree hanno recinzioni, telecamere (in via di miglioramento) e sorveglianza notturna, nonché una rete di idranti. Per i mezzi c’è un’officina per i veicoli pesanti, equipaggiamenti in caso di neve e distributori di carburante. Per gli autisti, ci sono snack bar e fast food, bagni e docce, wifi libero, distributori automatici, aree verdi per picnic, una sala relax, un mini market.

Sono previsti un nuovo sistema «smart» di controllo degli accessi e un’app per prenotare gli stalli e pagare online tutti i servizi tramite smartphone.

L’area ha ottenuto la certificazione Esporg nel 2019.

INTERPORTO GORIZIA

AREE SICURE IN TUTTA EUROPA. MA DOVE?

AREE SICURE FINORA CERTIFICATE IN EUROPA

LOCALITÀPAESEMEDAGLIAMAPPAFONTEDURATA*

Total Kalke - Direction GentKalkenBelgioOroeu-parkingesporg2019-2020

FAL Distri CaumontFranciaOroeu-parking2018-2021

RTV Transport - La LondonienneCalaisFranciaOroeu-parking2020-2020

Truck Arena ToulouseTolosaFranciaOroeu-parking2021-2024

Truck Etape ValenciennesValenciennesFranciaOro-esporg

Truck Etape BéziersVendresFranciaOro-esporg

LKW-Sicherheitsparkplatz DürenGermaniaOroeu-parking2020-2023

Shell Autohof BraunschweigGermaniaOro-esporg

Truck Park Brescia EstBresciaItaliaOroeu-parkingesporg2022-2025

Truck Parking LithuaniaRaseiniaiLituaniaOroeu-parking2022-2025

Smart AuthofPecica-AradRomaniaOroeu-parkingesporg

On TurtleLa JonqueraSpagnaOroeu-parkingesporg2019-2020

Mowiz Truck Park MontsenyBarcellona NordSpagnaOroeu-parkingesporg2022-2025

Moviz Truck Porta de BarcellonaBarcellona SudSpagnaOroeu-parkingesporg2022-2025

Mowiz Parking AstigarragaAstigarragaSpagnaOro-esporg

Mowiz Parking OiartzunOiartzunSpagnaOro-esporg

Bruno Safe Parking GenkGenkBelgioArgento-esporg

Robni Terminal ZagrebZagabriaCroaziaArgentoeu-parking2023-2026

Dineff La JonqueraLa JonqueraSpagnaBronzoeu-parkingesporg2021-2024

Dyneff ArasurRivabellosaSpagnaBronzoeu-parkingesporg2021-2024

EDWARD HOPPER, GAS, 1940

REQUISITI EUROPEI PER I SERVIZI OBBLIGATORI

Servizi igienici funzionanti Segnali chiari per una circolazione interna sicura Docce uomo/donna funzionantiContatti di emergenza visibili

Servizi igienici puliti regolarmente Snack e bevande acquistabili h24, 7 gg su 7

Rubinetti dell'acqua funzionantiConnessione internet Cestini per i rifiuti in locoConnessione elettrica per uso personale

FACOLTATIVI

Ristorante aperto nelle ore 24 -7 * Parcheggio separato per merci pericolose Impianto per il raffreddamento camion

Attrezzature antineve (dove necessario)

Articoli da toilette acquistabili

Attrezzatura da lavoro di base acquistabile *

Servizio di riparazione *

Lavaggio dei camion *

Lavanderia *

Riparo dalla pioggia e dal sole per le persone Strutture per il tempo libero degli autisti

Tavoli da picnic

Sono soltanto una ventina, in tutta Europa, i parcheggi finora certificati da Dekra come sicuri secondo i criteri indicati dalla Commissione europea. Ma trovarli non è facile neppure su internet, figuriamoci sulla strada. La loro pubblicazione ufficiale è sul sito www. eu-parking.com. Ma lì ce ne sono solo 14, di cui quattro con certificazione scaduta. Vero è che la verifica è iniziata da troppo poco tempo e molti gestori di aree per camion stanno correndo per adeguare i propri impianti per chiedere la certificazione secondo i criteri indicati dalla Commissione europea con il Regolamento varato appena un anno fa, nell’aprile del 2022. La precedente direttiva in materia risale, infatti, al 2013 e si limitava a prevedere che gli stati membri informassero adeguatamente e chiaramente gli utenti sulla localizzazione del parcheggio. Tant’è che, fin dal 2010, gli operatori del settore avevano pensato bene per promuovere le aree di sosta sicura per i camionisti di costituire un’associazione – la Esporg, European secure parking organisation – che provvedesse autonomamente a identificare secondo propri criteri i parcheggi più sicuri, a certificarli

Negozi *

Snack bar con pasti semplici *

Distributore di carburante in loco *

Distributori automatici

Negozio di ricambi in loco *

Disponibilità di alimenti dietetici specifici

Assistenza medica *

Hotel *

Farmacia *

Stazione di Polizia *

Distributore automatico in caso di sistema di pedaggio a pagamento

* almeno nelle vicinanze

e a indicarli ai camionisti, ma soprattutto a favorirne la realizzazione offrendo supporto e consulenza agli imprenditori interessati. La mappa, consultabile sul sito www.esporg.net, individua 60 aree di sosta (tre in Italia: Brescia Est e le due di Gorizia, al confine con la Slovenia), inizialmente ospitava solo le aree certificate da Esporg tra quelle associate, ma ora gradualmente comincia a segnalare anche quelle certificate secondo i nuovi criteri.

Se a questo si aggiunge che online sono presenti anche classificazioni di enti e società che operano nel settore, come le borse carichi o i gestori di servizi digitali, è inevitabile una certa confusione, anche se le regole fissate dall’Unione europea creano finalmente un quadro ufficiale di riferimento che soltanto nel tempo potrà offrire ai camionisti non solo la sosta sicura più vicina e la sua offerta, ma anche le indicazioni per arrivarci.

IL NUOVO STANDARD

Il criterio di base del nuovo Regolamento è, infatti, quello di inserire le aree verificate in una delle quattro fasce di merito: a decrescere, platino, oro, argento e bron-

Le indicazioni sono ancora confuse e poco chiare, le mappe non sono ancora aggiornate.

E comunque per ora si nota un forte squilibrio tra i retroterra dei porti principali

(Barcellona e CalaisRotterdam) e l’interno del continente, mentre l’obiettivo è di creare le aree lungo le TEN-T

REQUISITI PER LE MEDAGLIE EUROPEE PLATINOORO

PERIMETRO Deterrenti per scavalcare la barrieraBarriera fissa alta più di 180 cm

Illuminazione a 25 lux

TV a circuito chiuso su tutto il perimetro

Misure per prevenire danni alle barriere Zona libera di un metro tra barriera e parcheggio

AREA Sito presidiato o videocontrollatoh24, 7 gg su 7Personale contattabile h24, 7 gg su 7 Corsie veicolari e pedonali segnalate

ENTRATA Cancelli di accessoBarriera con protezione antiscavalcamento

USCITA La targa deve coincidere con il bigliettoPrevenzione/rilevazione delle intrusioni (tornelli) Monitoraggio in tempo reale dell' accessoRiconoscimento delle targhe

Portineria protetta da attacchi

PROCEDURA Eventuale personale remoto formatoAddetti sicurezza certificati a norma europea

PERSONALE Sistema di comunicazione personale per lo staffControlli programmati da responsabile personale Responsabile sito formato su sicurezzaManuale tecnico per l'utente

Misure contro l'interruzione di correnteProcedure di risposta agli allarmi

Valutazione del rischio una volta l'annoGestione aree di sosta compatibile con DATEX II Prenotazione disponibile (in tempo reale con app)Piano di continuità aziendale

zo. I criteri sono rigorosi e dettagliati: per ottenere l’oro, ci vogliono TV a circuito chiuso su tutto il perimetro, sistema di lettura delle targhe, illuminazione di almeno 25 lux, personale di custodia (formato) contattabile h24, barriere antiscavalcamento e sistema di gestione compatibile con DATEX II, lo standard europeo per lo scambio dei dati sul traffico. Per la medaglia di platino, il sito deve essere presidiato h24, alle barriere vanno aggiunti ulteriori deterrenti, gli accessi devono essere muniti di cancelli, ci vuole la possibilità di prenotare lo stallo. Non è un caso che il massimo livello non sia stato raggiunto da nessuno.

Meno incisivi sono invece i requisiti richiesti per i servizi alla persona che riguardano il benessere dei conducenti. In pratica sono obbligatori solo i servizi di base: servizi igienici (maschili e femminili) funzionanti, puliti e controllati a intervalli regolari, connessioni elettriche e internet, cestini per i rifiuti, indicazioni visibili e – per il nutrimento – la possibilità di acquistare snack e bevande h24 e 7 giorni su 7; il che vuol dire che basta un distributore di panini e lattine. Solo tra i servizi facoltativi è prevista la vicinanza

di una trattoria o di uno snack bar o anche di un albergo. Insomma, se ci sono, meglio, ma non incidono granché sulla valutazione complessiva. È probabile che sugli organismi europei abbia pesato la considerazione che la parte dei servizi alla persona è quella che costituisce la componente di maggiore redditività per gli investitori e, dunque, saranno loro stessi ad attrezzare le aree con ristoranti, motel, distributori di carburanti, minimarket, altrimenti i proventi della sola sosta rischiano di non essere remunerativi. Anche perché le aree finora certificate non si limitano a fornire i servizi essenziali.

UNA DISTRIBUZIONE ANCORA SQUILIBRATA

Ma dove sono, insomma, queste aree certificate? Dal momento che le due mappe non appaiono ancora aggiornate, per individuarle non c’è che da integrare le informazioni dei due siti, quello di EU Parking e quello di Esporg. Ne viene un quadro ancora incerto e squilibrato. Intanto si nota che il platino non è stato ottenuto da nessun’area; l’oro è stato assegnato a 16 impianti, l’argento e il

bronzo a due. In quattro (tutti ori), la certificazione è stata effettuata prima della nuova direttiva e ora è scaduta, ma la procedura prevede una fase transitoria e un recupero rapido per cui la classificazione è stata adeguata ai nuovi standard (veditabellaap.18).

Quanto alla dislocazione, Spagna e Francia fanno la parte del leone con sette e cinque aree certificate, anche se due delle spagnole hanno ottenuto solo il bronzo. Il problema è che le SSTPA riconosciute dall’Unione devono essere lungo le TEN-T, gli assi portanti del trasporto europeo. In realtà quelle già certificate si concentrano nell’area di Barcellona e in quella franco-belga intorno al porto di Calais. La mappa Esporg – in cui compaiono anche le aree associate e certificate con il metodo precedente – proprio per il maggior numero di parcheggi registrati accentua questo squilibrio, registrando 10 aree in Catalogna e Francia e addirittura 16 nel retroterra fra Calais e Rotterdam, mentre se ne trovano solo una decina in tutto sparse nel cuore dell’Europa, il mercato più desiderato alle merci.

ARGENTOBRONZO

Deterrente fisico per impedire l' accesso non auto rizzatoSegnalazione visiva che indica il parcheggio sicuro

Illuminazione a 20 luxIlluminazione a 15 lux

Vegetazione tagliata, buona visibilità

Controllo fisico o da remoto almeno due volte ogni 24 oreAmmessi solo veicoli merci o autorizzati (segnaletica)

Eventuali corsie pedonali illuminate a 15 luxControllo fisico o da remoto almeno una volta ogni 24 ore Corsie illuminate a 15 lux

Vegetazione tagliata, buona visibilità

BarriereIlluminazione a 25 lux

TV a circuito chiuso (registrazione veicoli in entrata)TV a circuito chiuso (immagine di buona qualità)

Personale formato, h24, 7 gg su 7, in loco o in centraleBloccare o rimuovere i veicoli non autorizzati

Responsabile del personale in caso di incidentiPiano di valutazione dei rischi

Formazione del personale

Abilitata segnalazione di incidenti o crimini

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«UN’OCCASIONE PER LA TRANSIZIONE»

L’Unione deve promuovere le sinergie fra gli assi europei e rete dell’energia, consentendo ulteriori cofinanziamenti per stazioni di ricarica ad alta capacità proprio nelle aree di sosta sicure da realizzare a distanza predeterminata. Come le stazioni di posta dei Romani

«Èvero. Adesso l’attenzione delle istituzioni europee sulla questione delle aree di sosta sicura per i camion ha fatto un balzo in avanti». Marco Digioia, l’italiano che da 10 anni è segretario generale dell’Union européenne des transporteurs routiers (UETR) non nasconde la sua soddisfazione. E

I legislatori europei

devono sfruttare le aree di sosta SSTPA – che devono perciò essere di qualità, sicure e con glistandard previsti – per realizzare

lì l'infrastruttura di ricarica per i camion, che sia elettrico, che sia a idrogeno, chesia LNG

rivendica questo risultato: «Abbiamo cominciato a battere su questo tema quattro anni fa con l’associazione europea delle aree di sosta Esporg (European Secure Parking Organisation), con cui cooperiamo strettamente, e lo scorso anno abbiamo lanciato il primo premio europeo per la migliore area di sosta sicura del continente: l’ha vinta l’impianto di Béziers in Francia, sulla strada costiera che da Montepellier va verso i Pirenei e il confine con la Spagna».

Ma la situazione è ancora largamente deficitaria: solo 7 mila stalli sicuri su 300 mila e ne occorrerebbero altri 100 mila. La differenza è che oggi l’Unione europea ne è consapevole e ha deciso di muoversi, stanziando altri 100 milioni di euro per potenziare le SSTPA. Un cofinanziamento che abbiamo definito pubblicamente «senza precedenti» che è segno

della volontà di ottenere rapidamente il risultato. E che offre anche un’occasione per favorire quella transizione ecologica che soprattutto per i veicoli pesanti si sta dimostrando assai complicata. Che tipo di occasione?

È da tempo che sia con UETR, sia con Esporg stiamo dicendo che dovremmo coniugare lo sviluppo delle aree di sosta per l'autotrasporto, con il regolamento AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) sullo sviluppo dell'infrastruttura di carburanti alternativi per i camion pesanti, che è attualmente in discussione.

Cosa vuol dire «coniugare» le due cose?

Vuol dire che i legislatori europei devono sfruttare le aree di sosta SSTPA – che devono perciò essere di qualità, sicure e con gli standard previsti – per realizzare lì l'infrastruttura di ricarica per i camion,

Da destra Marco Digioia insieme a Antoine Lecea, presidente del gruppo FAL e vincitore del premio European Truck Parking of the year 2022

di Umberto Cutolo

La distanza proposta dalla Commissione (un’area ogni 100 km) non è condivisa da molti Stati membri, anche perché cisono evidenti impatti dal punto di vista dei costi. C’è pure chi ha parlato di 300 km, masiamo al limite dell’autonomia per le alimentazioni alternative. Comunque, sulla distanza un accordo si troverà. L’importate è che passi il principio, che è quello dellestazioni di posta degli antichi Romani

che sia elettrico, che sia a idrogeno, che sia LNG. Perché anche lì non bisogna dimenticare il buon vecchio gas naturale, insomma tutte le fonti energetiche utili al trasporto e all’ambiente. Lo abbiamo anche scritto alla commissaria ai Trasporti Adina Valean e

torneremo a scriverglielo: bisogna promuovere le sinergie tra TEN-T e TEN-E (le reti transeuropee dell’energia, NdR) consentendo ulteriori opportunità di cofinanziamento per le stazioni di ricarica ad alta capacità e, in generale, per lo sviluppo di infrastrutture per i carburanti alternativi per i mezzi pesanti sulle aree SSTPA.

Attualmente è in corso una revisione degli assi di trasporto TEN-T. Crede che tale revisione possa rendere difficile l’accoglimento della vostra proposta?

Tutt’altro. Legando le aree di sosta sicura alle nuove TEN-T possiamo fare in modo che ogni tot chilometri lo Stato membro, in cui viene localizzata l’area, realizzi – anche con il cofinanziamento europeo –dei parcheggi per l’autotrasporto. Anche perché non possiamo aspettare il 2030 per avere la copertura necessaria ad alimentare i veicoli in modo adeguato. Al momento c’è un’impasse tra Commissione e Parlamento europeo, da una parte, e Consiglio (cioè gli Stati membri), dall’altra, proprio sul completamento della copertura

dell’infrastruttura di ricarica. Chiaramente i primi vorrebbero accelerare i tempi, mentre per i secondi riteniamo che vi sia un approccio non sufficientemente ambizioso. Credo che legare l’infrastruttura di ricarica con le aree di sosta per i camion – cofinanziate – sarebbe un modo per avvicinare le posizioni. A che distanza dovrebbero essere le aree lungo la TEN-T. Si parla di 100 chilometri… Anche questo punto è ancora in discussione. La distanza proposta dalla Commissione non è condivisa da molti Stati membri, anche perché ci sono evidenti impatti dal punto di vista dei costi. C’è pure chi ha parlato di 300 chilometri, ma siamo al limite dell’autonomia per le alimentazioni alternative. Comunque, sulla distanza un accordo si troverà. L’importate è che passi il principio. In fondo è esattamente quello delle stazioni di posta degli antichi Romani. Sulle strade – e sulla loro organizzazione, i Romani hanno costruito il loro successo economico e sociale. Perché non dovremmo fare la stessa cosa?

L'area di Bèziers in Francia, è stata premiata da Esporg come la migliore area sicura del continente

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ESPORG E DEKRA: CHI FA COSA?

Fino a ieri la certificazione delle soste sicure era affidata all’iniziativa di operatori del settore, riuniti in un’associazione (Esporg). Oggi, da meno di un anno, è stata introdotta una nuova procedura per la quale è accreditata un’altra società (Dekra).

Così si è creata quella confusione tipica dei momenti di transizione

Nella certificazione delle aree di sosta sicure c’è ancora un po’ di confusione su chi fa che cosa, frutto della transizione dal sistema precedente, che nasceva dell’iniziativa privata degli operatori del settore, costituitisi nell’associazione Esporg (European secure parking organisation), a quello introdotto da meno di un anno dall’Unione europea per il quale è accreditata la tedesca Dekra. Una situazione che certamente si appianerà nel tempo, ma che al momento sovrappone le vecchie certificazioni triennali Esporg (peraltro con audit di Dekra) alle nuove (anch’esse triennali) rispondenti agli standard decisi dall’Unione.

Fino all’arrivo di questi ultimi, infatti, il punto di riferimento per individuare le aree di sosta sicura erano le certificazioni Esporg, con il logo dell’as-

sociazione e due tipi di valutazione: fino a cinque lucchetti per la sicurezza e fino a cinque stelle per i servizi. Per fare un esempio, il Truck Park Brescia Est è stato certificato da Esporg nel 2019 con tre lucchetti e cinque stelle e nel 2022 da Dekra con l’oro degli standard comunitari. Unica differenza tra le due certificazioni è che per ottenere quella Esporg bisogna essere membri dell’associazione, mentre quella europea va richiesta a un organismo di certificazione a sua volta certificato ISO. La società tedesca Dekra afferma sul suo sito di essere «l’unico ente in Europa accreditato per la certificazione Safe & Secure Truck Parking, e si basa sullo standard UE proposto per le aree di sosta per truck». E aggiunge di guidare «le aziende in tutte le fasi dell’iter di certificazione, fino alla pubblicazione sul sito eu-parking.com

dell’area di sosta certificata». Ma la stessa attività – ampliata anche alla formazione, con una propria Academy, a una piattaforma per lo scambio di conoscenze fra i soci – fino alla pubblicazione dell’area sulla mappa dell’associazione è rivendicata da Esporg (anche perché l’ha svolta fin dalla sua fondazione nel 2010), ma che adesso sembra puntare di più sull’affiancamento delle aziende nella fase di investimenti (attraverso i finanziamenti europei CEF) per adeguare le aree ai nuovi standard introdotti da Bruxelles o per crearne di nuove. Tanto più che l’associazione è un membro attivo del Gruppo di esperti della Commissione europea sul parcheggio sicuro dei camion e in pratica ha partecipato alla stesura dei nuovi standard.

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La paura più comune è che qualcuno faccia un taglio al telo del camion per rubare la merce trasportata o, peggio ancora, che minacci la tua integritàfisica.Ilrischio che il carico possa essere compromesso o che tipossasuccederequalcosaa livello personale c’èsempre. Convivere costantemente con questostato di preoccupazione è difficile

«Avanti, non c'è posto!». «Dòcciati pure, ma senza acqua calda». «Vuoi un panino con bibita e dolcetto? 16 euro, grazie». Se le aree di servizio italiane destinate ai mezzi pesanti potessero parlare, si rivolgerebbero agli autisti in questo modo strambo e snervante. Somiglierebbero a uno di quei personaggi assurdi usciti fuori da Don’t look up, film del 2021 diretto da Adam McKay, che di fronte a una catastrofe imminente (la fine del mondo) si comportano come se nulla fosse, ignorando e addirittura sbeffeggiando con menefreghismo l’allarme di uno scienziato. Gli autisti avrebbero invece il volto incazzato del protagonista (Leonardo Di Caprio), ovvero sbigottiti e affranti per il trovarsi quo-

tidianamente di fronte a una serie di frustrazioni che trasformano il proprio lavoro in un vero e proprio incubo. Non trovare posto per parcheggiare, utilizzare bagni sporchi o malfunzionanti, mangiare un pasto a prezzi spropositati sono solo alcune di queste frustrazioni che si consumano quotidianamente nelle aree di sosta, luoghi che dovrebbero garantire tutti i servizi necessari per far sì che i conducenti possano ristorarsi dalle fatiche quotidiane e ripartire freschi e carichi, e invece presentano disfunzioni che non fanno altro che accumulare ulteriore stress.

SOLI E ABBANDONATI

Una delle principali criticità che si registrano nelle aree di servizio dedicate agli autotrasportatori è

AREE DI DISSERVIZIO

Il momento del riposo per un autista, dopo tante ore di guida, dovrebbe essere sacro. E invece anche la pausa diventa motivo di stress. Carenza di stalli, servizi igienici scadenti, prezzi spropositati e un livello di sicurezza non sempre affidabile, restituiscono un quadro delle strutture per la sosta a dir poco desolante. Come emerge da questo mosaico di voci intervistate dalla nostra rivista

la mancanza di stalli. Alessio Lombardo, giovane autista fiorentino di 26 anni, lo dice chiaramente: «Già al pomeriggio si fa fatica a trovare un posto anche solo per prendere un caffè. I parcheggi sono pochi in confronto alla quantità di mezzi che girano in autostrada». Alessio cita un esempio su tutti: l’area di parcheggio di Villa Costanza, che si trova tra le uscite di Firenze Impruneta e Scandicci. Ha molti posti per auto, bus e camper, c'è il ristorante e i servizi igienici sono aperti h24. «Un vero gioiello per chiunque passa da qui – dice – ma in realtà non è così per tutti. Perché i camionisti non ci possono entrare». In quest’area vige infatti il divieto di accesso per i mezzi superiori alle 3,5 tonnellate. «Ci può stare – spiega Alessio – perché è stata pensata per essere una sor-

ta di autostazione: da qui, infatti, partono molti pullman da e verso il centro di Firenze. C’è anche il tram che in pochi minuti ti porta nel cuore della città. Quindi è un’area pensata più per il turismo che per la sosta di mezzi pesanti. Tuttavia, la cosa assurda è che a noi camionisti è stato riservato un altro parcheggio nelle vicinanze, ma piccolo e senza alcun tipo di servizio, né igienico né di ristorazione. Vorrei sapere cosa sarebbe costato creare anche solo una passerella pedonale che collegasse le due aree, per dare la possibilità a noi autisti non solo di accedere ai servizi, ma anche – perché no – di prendere il tram e fare un giro a Firenze durante la sosta del riposo settimanale, oppure usufruire di bagni decenti o mangiare una buona bistecca. Questo è veramente un peccato».

FUORI SERVIZIO

Un’altra «croce» per i camionisti è rappresentata dai bagni, che nella maggior parte dei casi sono sporchi o inefficienti. Il discorso non migliora se si sposta l’attenzione sulle docce che, pur essendo a pagamento, spesso sono malridotte o fuori uso. Sempre Alessio racconta: «Qualche volta mi è capitato di leggere cartelli con su scritto “docce con solo acqua fredda”. Io vorrei capire come sia possibile farsi una doccia fredda a gennaio. Non è il massimo della vita». Anche Silvia Martellotta, autista di 50 anni, da Livorno, rincara la dose su quest’aspetto: «Il più delle volte le docce sono inagibili oppure manca l’acqua calda. O addirittura sono chiuse per manutenzione. Ci prendono in giro? Dopo 15 ore di lavoro avrò il diritto di farmi una doccia?

di Gennaro Speranza

Dalle situazioni raccontate da molti autisti interpellati da Uomini e Trasporti emerge un ritratto desolante delle aree di sosta, dove rabbia, frustrazione e sconforto esperite in questi spazi ricordano le emozioni drammatiche vissute dallo scienziato protagonista del film Don’t look up, interpretato da Leonardo DiCaprio.

Tra l’altro, per una donna che fa questo mestiere, la situazione è anche peggiore, dal momento che di frequente mancano servizi dedicati».

ANSIA DA SOSTA

Sempre Silvia si sofferma poi su un altro tipo di sofferenza, quella di perdere tempo per cercare un parcheggio. Con l’ansia che sale perché bisogna stare dietro al rispetto dei tempi di guida e di riposo. «Il fatto che manchino parcheggi mi fa sfinire. Perché se arrivi in area di servizio dopo le ore 19 e non trovi uno straccio di posto, sei costretto a rischiare sforando sulle

Èassurdospendereoltre

10 euro per un panino con bibita e caffè. Siamo

arrivati ai livelli della Svizzera.Solo che lì gli stipendisono adeguati al costo della vita, in Italia no

Racconta di una cometa che minaccia l’umanità, ma è una trama adattabile anche all’autotrasporto. Gli autisti infatti, esattamente come DiCaprio, fanno uno sforzo estenuante per far comprendere alla società l’importanza e l’urgenza della partita che si sta giocando. Ma rimangano ascoltati invano.

ore di impegno, magari uscendo dall’autostrada, avventurandosi in paesini sconosciuti e in piazzole a rischio furto. Con la beffa che se la polizia ti ferma, ti fa pure la multa per lo sforamento delle ore». Un’altra autista, Alessia Zanaboni, di 43 anni, sottolinea come questa situazione sia anche figlia di una sorta di «sfasamento orario» con i ritmi di lavoro degli autisti «concorrenti» dell’Est Europa. «Loro sono abituati a partire presto al mattino e quindi già nel primo pomeriggio, avendo terminato le ore di guida, si devono fermare, andando a occupare così una buona fetta di stalli disponibili. Noi invece che iniziamo il turno di lavoro un po’ più tardi, ci ritroviamo alle 17 o alle 18 con i parcheggi praticamente già saturi».

IL PREZZO DELLA SICUREZZA

Anche quando il posto in un’area di sosta si trova, però, la situazione non è idilliaca. Soprattutto dal punto di vista della sicurezza. Molte aree, per esempio, non dispongono di un’illuminazione suf-

ficiente o di recinzioni con colonne di controllo degli accessi. Lacune che fanno sentire gli autisti mai del tutto tranquilli. «La paura più comune – osserva ancora Alessia –è che qualcuno faccia un taglio al telo del camion per rubare la merce trasportata o, peggio ancora, che minacci la tua integrità fisica. Insomma, il rischio che il carico possa essere compromesso o che ti possa succedere qualcosa a livello personale c’è sempre. Convivere costantemente con questo stato di preoccupazione è difficile». C’è poi il discorso prezzi. In molti sottolineano come sia assurdo spendere nelle aree di sosta più di 10 euro per un menù basico, cioè composto da panino con bibita e caffè. «Siamo arrivati ai livelli della Svizzera – sostiene sempre l’autista – solo che lì gli stipendi sono adeguati al costo della vita, in Italia no».

LE VOCI DALL’ESTERO

E guardando proprio al confronto con l’estero, cosa accade invece negli altri Paesi? Siamo messi meglio o peggio?

oppure

l’acqua calda. O addirittura sono chiuse per manutenzione. Ci prendono in giro? Dopo 15 ore di lavoro avrò il diritto di farmi una doccia?

La risposa è: dipende. Fabio Soncin, autista di 45 anni con una grande esperienza di viaggi internazionali (tutte le settimane, partendo dalla Sardegna, esporta verso il Centro Europa prodotti ortofrutticoli e torna indietro carico di fiori e piante) testimonia come nel continente la situazione sia per certi versi migliore rispetto all’Italia: ci sono più aree di sosta, più posteggi e più servizi igienici a disposizione degli autisti e delle autiste. Ma bisogna distinguere tra Paese e Paese. «Per esempio, Belgio e Olanda – dice – presentano situazioni simili alla nostra dal punto di vista dei servizi igienici: i bagni sono sporchi, oppure

addirittura sono assenti e a quel punto sei costretto a “farla all’aperto”. La situazione migliore che ho visto è invece in Germania: lì si paga un ticket per poter usufruire del posteggio ma la cifra spesa è rimborsata sotto forma di sconto da utilizzare per mangiare o bersi un caffè. Inoltre, le docce i bagni sono ben manutenuti e hanno un sistema di pulizia automatico». Cristian Gorini, giovane autista con già cinque anni di esperienza alle spalle in fatto di viaggi internazionali, mette invece la Francia sul piatto dei Paesi-modello da seguire. «Lì ci sono i Centre Routier, che sono un vero e proprio paradiso per gli autisti alla ricerca di spazi in

cui riposare». Aree che, confrontate con quelle italiane, non hanno nulla a che fare. «C’è praticamente tutto – dice Cristian – bagni e docce (puliti), zone attrezzate per fare picnic all’aperto, lavatrici, asciugatrici, sale fitness, sale tv e tanto altro ancora». Insomma, le aree sono più curate e c’è una maggiore attenzione per chi svolge questa professione. Se antropomorfizzate, sarebbero esattamente l’opposto dei personaggi indifferenti di Don’t look up. E parlerebbero con più umana comprensione. «Raccontami il tuo problema». «Ti vengo incontro». «Insieme possiamo salvare il mondo (dell’autotrasporto)».

Se arrivi in area diservizio dopo le 19 e non trovi uno straccio di posto,sei costretto a rischiare sforandosulleorediimpegno, magari uscendo dall’autostrada, avventurandosi in paesini sconosciuti e in piazzole a rischio furto. Con la beffa che se la polizia ti ferma, ti fa pure la multa per losforamento delle ore

Il più delle volte le docce sono inagibili

manca

LL'A 'A L'A

l’Agenda di marzo 2022

A cura di Anna De Rosa

SOMMARIO

CONTRIBUTO ART 2023

Con Delibera n. 242/2022, pubblicata il 27 gennaio 2023, l’ART ha fissato misura e modalità di versamento del contributo al funzionamento per l’anno 2023.Vediamo i principali punti.

rincipali

Soggetti onerati: sono tenuti a versare la contribuzione coloro che esercitano una o più delle attività seguenti:

• Contributo ART 2023

• Decreto Flussi per autisti non Ue

• Regno Unito: sanzioni anticlandestinità

• Buono patente per giovani autisti

• Nuove stazioni prova ATP private

• Aggiornati i costi di riferimento

documentate e il contributo venga corrisposto da altro operatore soggetto a contribuzione.

• servizi di trasporto di merci su strada riferiti ad autostrade, porti, scali ferroviari

• merci, aeroporti, interporti

• gestione delle infrastrutture di trasporto sia ferroviarie che portuali, aeroportuali, autostradali e autostazioni

• gestione degli impianti di servizio ferroviario

• gestione di centri di movimentazione merci, interporti e operatori della logistica

• servizi ferroviari anche non costituenti il pacchetto minimo di accesso alle infrastrutture ferroviarie

• operazioni e servizi portuali

tà seguenti: su strada riferiti ad autostrade, rasporto sia ferroviarie che e autostazioni viario interpo tto minimo nale n

• servizi di trasporto passeggeri e/o merci, nazionale, regionale e locale, connotati da oneri di servizio pubblico, effettuato in ogni modalità;

• servizio taxi

• servizi di trasporto ferroviario di passeggeri e/o merci

• servizi di trasporto via mare e per vie navigabili interne di passeggeri e/o merci

• servizi di trasporto di passeggeri su strada

• servizi di trasporto aereo di passeggeri e/o merci

• servizi di agenzia/raccomandazione marittima

a/raccomandazione marittima

Sgravi: i soggetti esercenti servizi di trasporto di merci su strada connessi con autostrade, porti, scali ferroviari merci, aeroporti, interporti, escludono dal totale dei ricavi, i proventi derivanti da:

a) attività documentale di supporto alla regolarizzazione delle operazioni doganali;

b) svolgimento, in qualità di sub-vettore, di prestazioni di subvezione a condizione che tali attività vengano

L’ART in via presuntiva definisce soggetti alla contribuzione, quelle imprese di trasporto merci su strada che al 31 dicembre 2022 abbiano nella propria disponibilità veicoli, dotati di capacità di carico, con massa complessiva oltre le 26 t., ovvero trattori stradali con peso rimorchiabile oltre le 26 t.

op L’ART i imp 2022 abbian caric trattori stradali con Ci oni comp te all’assolv e prestazioni e

on t eso rimorchiabile oltre le 26 t. e il contribuito è versato dal Consorzio enza.

Consorzi: l’ART precisa che il contribuito è versato dal Consorzio per le prestazioni di competenza. Le imprese consorziate sono comunque tenute all’assolvimento dell’obbligo dichiarativo e, in relazione alle prestazioni estranee al consorzio, a quello contributivo.

Con questa circolare - pubblicata sul sito del ministero del Lavoro - viene attuato il DPCM 29 dicembre 2022 relativo alla programmazione dei flussi d’ingresso di lavoratori non comunitari in Italia per l’anno 2022. Vediamo le principali disposizioni:

Quota di ingressi: per l’anno 2022 viene confermata una quota di ingressi per l’impiego di cittadini non comunitari per motivi di lavoro subordinato, non stagionale, per il settore

Misura del contributo: il contributo è pari allo 0,5 per mille sul fatturato, risultante dall’ultimo bilancio approvato alla data di pubblicazione della Delibera.

tributo: il co isultante de il versa pari o inferiore a 2 effettuat 2

mento e al consorzio, a quello ributo ll’ultimo Delibera. ento co 00euro.

Esonero: il versamento è escluso per le contribuzioni di importo pari o inferiore a 2.500 euro.

Pagamento: il pagamento va effettuato nella misura di due terzi del contributo dovuto, entro il 28 aprile 2023 e del restante, entro il 31 ottobre 2022.

ro il 31 ottobre 2022. nicazione obblig i tenuti mi

Comunicazione obbligatoria dati: entro il 28 aprile 2023 i soggetti tenuti alla contribuzione, che hanno fatturati superiori a 5 milioni di euro, sono tenuti a dichiarare all’ART dati anagrafici, patrimoniali e gli ulteriori indicati nella Delibera. La comunicazione va fatta per via telematica pena l’applicazione delle sanzioni e le maggiorazioni previste dalla legge.

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milioni di euro che abb

revisore lega

Le voci escluse dalla base imponibile vanno dettagliate in un apposito prospetto; nel caso di imprese con ricavi superiori a 10 milioni di euro che abbattono la base imponibile di oltre il 20%, oltre al prospetto, va prodotta un’attestazione sottoscritta dal revisore legale dei conti, dalla società di revisione, ovvero dal collegio sindacale.

DECRETO FLUSSI PER AUTISTI NON UE

dell’autotrasporto merci per conto terzi, unitamente al settore dell’edilizia, del turistico-alberghiero, della meccanica, delle telecomunicazioni, dell’alimentare e della cantieristica navale, complessivamente pari a 30.105 unità.

Modello per autotrasportatori: per il settore autotrasporto merci conto terzi, l’istanza per lavoro subordinato non stagionale deve essere presentata utilizzando il modello B2020.

Autorità di Regolazione dei Trasporti. Delibera n. 242/2022

DPCM 29.12.2022 e circolare interministeriale 30.01.2023

Domanda: è ammessa soltanto per lavoratori conducenti muniti di patenti professionali equivalenti alle patenti di categoria CE, cittadini dei Paesi che rilasciano patenti di guida equipollenti alla categoria CE e convertibili in Italia sulla base dei vigenti accordi di reciprocità:

• Albania

• Algeria

• Marocco

• Moldova

• Repubblica di Macedonia del Nord

• Tunisia

• Ucraina

Prova di effettiva attività: a dimostrazione dell’effettivo svolgimento dell’attività di conducente nel territorio nazionale, come accade in altri Stati membri UE, le imprese di trasporto devono dar prova che siano stati perfezionati gli adempimenti formativi prescritti per il rilascio della CQC, ai fini dell’abilitazione e di quelli richiesti per il rilascio dell’attestato di conducente da parte degli ITL - Ispettorati Territoriali del Lavoro. In presenza dei requisiti di qualificazione iniziale e formazione periodica per il rilascio dell’attestato di conducente ai trasportatori, viene apposto dall’ITL sull’attestato del conducente il “codice unionale 95”. Questi lavoratori, titolari di una patente di guida non comunitaria di categoria CE ed in possesso della Carta di Qualificazione del Conducente (CQC),

potranno condurre veicoli immatricolati sul territorio italiano, a nome di impresa che effettua trasporti in conto terzi, fino ad un anno dall’acquisizione della residenza in Italia, decorso tale termine devono convertire la patente.

Qualora il lavoratore sia già in possesso della patente comunitaria e della CQC in corso di validità, la durata del contratto di lavoro puó essere anche a tempo indeterminato.

L’autista non-UE anche per l’anno in corso dovrebbe entrare in Italia disponendo già di una CQC unionale acquisita cioè negli anni passati in altro Stato membro e ancora in corso di validità. Modulistica: l’applicativo per la precompilazione dei moduli di domanda all’indirizzo https://portaleservizi.dlci.interno.it è disponibile fino al 22 marzo 2023, con orario 08:00 – 20:00 tutti i giorni della settimana, sabato e domenica compresi. Le istanze devono essere trasmesse, esclusivamente in modalità telematica (SPID), per tutte le tipologie di lavoro, dalle ore 9.00 del 27 marzo 2023. Le domande potranno essere presentate fino a concorrenza delle quote e fino al 31 dicembre 2023.

Le modalità di compilazione dei moduli e di invio delle domande sono le stesse dello scorso anno; il “manuale utente” è pubblicato sull’home page dell’applicativo ma non sarà invece disponibile la funzionalità di “clonazione” delle istanze presentate negli anni scorsi.

REGNO UNITO: SANZIONI ANTICLANDESTINITÀ

Il Consolato generale britannico ha comunicato che il Governo inglese ha previsto una serie di riforme del sistema sanzionatorio per gli ingressi clandestini, in vigore dal 13 febbraio 2023. Le modifiche mirano a contrastare l'immigrazione clandestina e le organizzazioni criminali che la gestiscono, vediamole in sintesi:

• nuove pene massime per il trasporto di migranti clandestini;

• nuova sanzione per la mancata messa in sicurezza in modo adeguato di un veicolo per il trasporto di merci;

• nuovi regolamenti che definiscono gli standard di sicurezza dei veicoli;

• nuovo codice di condotta che stabilisce le circostanze in cui il livello di una sanzione può essere ridotto;

• nuova guida per gli autotrasportatori disponibile in più lingue. Per maggiori informazioni consultare il sito del Governo inglese (GOV.UK) al seguente link: https://www.gov.uk/government/ publications/clandestine-entrant-civil-penalty-scheme.

BUONO PATENTE PER GIOVANI AUTISTI

Con questo Decreto direttoriale, pubblicato sul sito del MIT, è stata resa nota l’apertura della piattaforma informatica

“Buono patenti” prevista nel “Programma patenti giovani autisti per l’autotrasporto”, istituito dal DL 121/2021.

Le autoscuole accreditatesi sulla piattaforma informatica

“Buono patenti” (accessibili dal link https:// patentiautotrasporto.mit.gov.it/bonuspatente/) vengono

inserite in un apposito elenco consultabile attraverso la piattaforma informatica. I soggetti che vogliono conseguire o che abbiano conseguito i titoli patente e/o CQC possono presentare le domande dalle ore 12.00 del 13 febbraio per la concessione del “buono patente autotrasporto”, compilando il modello disponibile

sulla piattaforma informatica “Buono patenti”, link: https://patentiautotrasporto.mit.gov.it/bonuspatente/

Requisiti: per poter beneficiare del “buono patente autotrasporto”, i soggetti - nel periodo compreso tra il 1° luglio 2022 e il 31 dicembre 2026 - devono aver sostenuto o sostenere la spesa per la formazione al fine del conseguimento di uno dei titoli e delle abilitazioni professionali presso una delle autoscuole abilitate. L’elargizione del buono alle autoscuole è condizionata al fatto che i soggetti beneficiari abbiano conseguito i titoli e le abilitazioni.

Programma: è costituito dai cittadini italiani ed europei di età compresa tra i 18 e i 35 anni che intendano conseguire le patenti di guida per il trasporto di merci C, C1E, CE e la carta di qualificazione del conducente (CQC).

A ciascun beneficiario è riconosciuto un buono pari all’80% della spesa per la formazione necessaria al conseguimento dei titoli abilitatiti vale a dire patente e CQC e comunque di importo non superiore a 2.500 euro.

NUOVE STAZIONI PROVA ATP PRIVATE

Con questo Decreto, il MIT ha dato disposizioni sulle procedure per l’autorizzazione delle nuove stazioni di prova ATP private, che vanno ad affiancare i centri gestiti dalla Motorizzazione.

Infatti, dopo la sentenza del Consiglio di Stato (n. 04118/2020) il MIT ha autorizzato l’apertura di ulteriori stazioni di prova private ATP (rispetto a quella già autorizzata Asso Tecno Service). Si prevede che sia introdotta una disciplina per autorizzare stazioni di prova ATP non dipendenti dalla P.A. e uniformare i requisiti e le modalità di controllo di quelle private già in attività.

Definizioni: per «Stazione di prova ATP» si intende un laboratorio, non dipendente dall’amministrazione statale, attrezzato per effettuare tutte le prove previste (dell’allegato 1, appendice 2, dell’Accordo ATP) considerate le condizioni ambientali nazionali.

Requisiti generali: Tra i requisiti generali troviamo: responsabile tecnico, disponibilità di locali, strumentazione ed attrezzatura idonei, e possesso di certificazione in corso di validità rilasciata dall’organismo nazionale di accreditamento - Accredia, in conformità alla norma UNI CEI EN ISO/IEC 17025:2018.

Procedura: il titolare della stazione di prova ATP richiede l’autorizzazione trasmettendo via PEC alla

DG Motorizzazione l’istanza (da compilare in base all’allegato 1 al decreto) e i relativi documenti richiesti. Si avvia dunque il procedimento di autorizzazione che deve concludersi entro 120 giorni; in assenza di riscontro, la richiesta si intende respinta.

Visita ispettiva: la DG Motorizzazione richiede una visita ispettiva, presso la sede della stazione di prova ATP istante. La visita viene fatta entro 30 giorni dalla data della richiesta, da una commissione composta da due funzionari del Dipartimento per la mobilità sostenibile, nominati dal Direttore generale per la motorizzazione.

La visita ispettiva serve a valutare l’adeguatezza dei locali, delle strumentazioni e delle attrezzature rispetto ai criteri prestabiliti nonché l’esecuzione di almeno una prova ATP a scelta della commissione ispettiva (tra quelle previste nell’allegato 1, appendice 2, dell’Accordo ATP).

Per l’accertamento della corretta funzionalità dell’attività della stazione di prova ATP richiedente, gli esiti della prova possono essere verificati a discrezione della commissione ispettiva, attraverso la sua ripetizione presso una stazione di prova ATP dell’amministrazione. Gli oneri delle visite ispettive e della ripetizione delle prove sono a carico della

AGCOM. Delibera n. 378/21/CONS. pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 28 del 03.02.2022

produce e commercializza in Italia e all’estero un’ampia gamma di kit per furgoni in grado di soddisfare qualsiasi tipologia di trasporto efficace e sicuro, dal prodotto

stazione di prova ATP richiedente.

Relazione: la commissione ispettiva redige la relazione della visita ispettiva entro 30 giorni e la trasmette all’Ufficio competente della Motorizzazione che, definito il procedimento, predispone il provvedimento di autorizzazione o rifiuto adottato dal Direttore generale MOT. In ipotesi di autorizzazione, la stessa è subordinata all’attivazione del collegamento con la piattaforma digitale in uso presso il Centro elaborazione dati dell’amministrazione, in modo da garantire l’acquisizione dei dati. Ogni provvedimento di autorizzazione di una stazione di prova ATP è pubblicato sul sito istituzionale del MIT e comunicato al Segretariato dell’ONU a Ginevra.

La stazione di prova ATP autorizzata a cadenza semestrale riferisce alla Direzione generale territoriale competente ed alla Direzione generale per la motorizzazione – Divisione 3 - sull’attività svolta, in particolare rinnovi, mancati rinnovi, sospensioni, revoche. L’attività di vigilanza viene esercitata dalle DGT competenti in riferimento alla sede di ciascuna

stazione di prova ATP autorizzata, per il tramite degli Uffici della motorizzazione. Sono esperibili controlli documentali, anche da remoto, e visite ispettive al cui esito viene redatto verbale.

Con il venir meno di uno o più dei requisiti per ottenere l’autorizzazione, la DG Motorizzazione adotta un provvedimento di immediata sospensione dell’autorizzazione, per un periodo da 2 a 5 anni, e comunque fino a quando sia comprovata l’eliminazione delle irregolarità. Le stazioni di prova ATP non dipendenti dall’amministrazione statale, già autorizzate (ex decreto MIT del 3 luglio 1980 e del 30 aprile 1987) o, comunque, operanti e comunicate al Segretariato dell’ONU a Ginevra, devono adeguarsi entro 2 anni dalla data di entrata in vigore del decreto ai requisiti prescritti dagli articoli 3, 4 e 5 del Decreto MIT 22 dicembre 2022, salvo quello relativo alle dimensioni minime del tunnel. In mancanza di adeguamento scatta la sospensione dell’attività disposta con un provvedimento emanato dal direttore generale per la motorizzazione.

AGGIORNATI I COSTI DI RIFERIMENTO

ottenuto a partire da quelli pubblicati nel febbraio 2022, cui è stato applicato l’incremento derivante dall’inflazione come da ISTAT (11,6% su base annua) e tenendo conto dell’aumento del costo del carburante nel periodo.

COSTIDIGESTIONE GENNAIO 2023

Nel primo mese dell’anno si è verificato un nuovo incremento del costo dei carburanti derivante dalla reintroduzione del livello di accise (617,40 euro per 1000 litri erogati prima di marzo 2022), ma anche per nuovi aumenti registrati sul mercato dei beni energetici; tale trend rialzista è stato annotato sia in termini assoluti che di media ponderata anche se calmierato dall’integrale reintroduzione del rimborso accise per gli aventi diritto. Nel medesimo periodo sono stati registrati altri forti incrementi in voci di spesa tra i quali si sottolineano quelli degli pneumatici, delle manutenzioni e, in particolare, alcune preoccupanti dinamiche rialziste relative ai premi assicurativi a listino. Tale generalizzato aumento dei costi è stato prodotto dalla revisione di alcune spese e tariffari causati anche dalla nota dinamica inflazionistica che varie criticità sta comportando sui mercati nazionali e internazionali.

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movimenti d’insieme

Quando vide la luce, il 20 novembre 1971, il mondo era diverso. L’intermediazione dilagava drenando margini agli autotrasportatori e il loro rapporto con la committenza era sempre perdente. Federtrasporti seppe far leva sulle economie di scala, su una comunicazione con cui accrescere cultura e immagine del settore, su inve-

stimenti mirati a occupare altri anelli della filiera e altre modalità di trasporto, su metodi formativi in grado di dimezzare l’incidentalità e di centralizzare le persone. Seppe trovare un metodo antico come il mondo e da 50 anni vincente: stare insieme per contare di più. www.gruppofedertrasporti.it

SPERAVO DE

Tramite un sondaggio, proposto sulla nostra pagina Instagram e su alcuni dei gruppi Facebook più seguiti, abbiamo chiesto quali sono le maggiori criticità riscontrate dagli autisti nelle aree di sosta, cosa li fa più arrabbiare o mandare in ansia, quali servizi non dovrebbero mancare. Ecco cosa ci hanno risposto

Lamancanza di parcheggi per camion rappresenta la criticità maggiore per gli autisti in riferimento agli scarsi standard di servizi offerti dalle aree di sosta. A confermarlo è un sondaggio lanciato sulla pagina Instagram di Uomini e Trasporti, dove la maggior parte degli utenti (il 38%) ha individuato in questa lacuna l’aspetto più grave. Al secondo posto, con il 32% dei voti, la «mancanza di bagni o la loro scarsa igiene». Seguono i «prezzi eccessivamente elevati per un pasto», con il 22%

dei voti, e infine la «mancanza di sicurezza» (8%).

NON C’È SPAZIO… PER LA SALUTE

Alla domanda a risposta aperta «che cosa non dovrebbe mai mancare nelle aree di sosta?», qualcuno ha risposto «i defibrillatori». Perché «nei regolamenti europei c’è scritto di tutto, da quanti watt devono avere le lampadine dei parcheggi, a quanta distanza ci dev’essere tra l’erba e il recinto, ma dei defibrillatori non c’è traccia. È assurdo. Anche perché la nostra

professione è tra le più a rischio per gli infarti». Un altro utente ha sottolineato invece l’assenza di parafarmacie. «Se un autista si sente male, serve un posto specializzato che ti venda qualcosa di più di un cerotto. Insomma, non il banale minimarket. Altrimenti sei costretto a uscire dall’autostrada e avventurarti in paesini sconosciuti, dove spesso è tutto un divieto. E nel frattempo, magari muori prima». In generale, sono molti quelli che ci scrivono mettendo in evidenza questa scarsa attenzione alla salute delle persone.

MORÌ PRIMA

Tra gli altri, c’è chi fa notare anche la carenza di servizi legati alla «salute» dei camion. «Manca una pronta assistenza per i mezzi pesanti, per esempio un’officina nel caso si verifichi un guasto improvviso. Senza dover per forza ricorrere, ogni volta, a chiamare la casa madre e aspettare così soccorsi

costosissimi». E c’è chi fa presente anche la mancanza di AdBlue. «È merce rara. Non c’è in tutte le aree di sosta. Se hai esigenza di fare il rabbocco e non trovi il prodotto, come fai?».

DOVE PARCHEGGIO?

Interpellati su quali fossero le si-

tuazioni più ansiogene o da «nervi a fior di pelle», la maggior parte degli utenti su Facebook risponde in coro: mancanza di posteggi. E si sfoga in vario modo: «In autostrada dopo le 19 il parcheggio diventa un miraggio». «Troppo pochi gli spazi per accoglierci tutti. Non è possibile che un’autista debba pernottare su una piazzola di sosta d’emergenza». «A nessuno gliene frega niente. Perché non si investe in aree più capienti e attrezzate? Ah già, l’importante è fare il ponte sullo stretto di Messina…». «Le aree di servizio autostradali ormai si sono trasformate in centri commerciali. Tutto questo spazio non potrebbe essere utilizzato per fare più parcheggi per i mezzi pesanti?». In questo coro bollente di voci, c’è chi ha provato a risolvere, a modo suo, il problema: «Ho cambiato tipo di lavoro e adesso faccio il locale. Tutte le sere mangio e dormo a casa».

L’INCIVILTÀ, OLTRE IL DISSERVIZIO

Qui Regno Unito

SONDAGGIO SHOCK SUI SERVIZI IGIENICI

Unite the Union, il principale sindacato del Regno Unito, ha pubblicato una ricerca sul livello dei servizi igienici per gli autisti nelle aree di sosta. Ne emerge un quadro sconfortante: ben il 76% degli autisti nell’ultimo anno ha sperimentato una situazione in cui aveva bisogno di usare urgentemente un bagno, ma il cui accesso è stato negato. Al punto che poco più di un’autista su dieci (l’11%) ha denunciato di ammalarsi proprio perché non ha avuto accesso a servizi igienici al momento del bisogno. Una buona parte degli interpellati (il 38%) ha riferito poi che dall’inizio della pandemia di Covid, nel

2020, l’accesso ai servizi igienici è peggiorato. I maggiori problemi segnalati sono stati quelli legati alla mancata pulizia (44%) e agli orari di apertura limitati (22%). I camionisti hanno anche sottolineato che, nonostante l’Health and Safety Executive (ente britannico che disciplina la salute e la sicurezza nei luoghi di lavoro) stabilisca regole chiare secondo cui le aziende devono consentire ai conducenti che effettuano consegne di utilizzare i propri servizi igienici, molti non rispettano la legge. E solo poco più di un conducente su cinque (22%) ha dichiarato di avere sempre accesso ai bagni dei clienti.

C’è chi punta il dito, poi, contro le pessime condizioni dei servizi igienici. Alcuni commenti sono laconici, ma eloquenti al riguardo: «Una delle tante criticità sono le docce. Spesso sono poche, piccole, e senza acqua calda». «Le docce non funzionano oppure si devono pagare». «I bagni fanno schifo dappertutto». Qualcuno però fa anche autocritica, denunciando il comportamento incivile di molti camionisti che lasciano i bagni, una volta utilizzati, in condizioni a dir poco pietose. «Inizia tutto da noi. Ho visto docce distrutte, bagni sporchi e orrendi anche per colpa di alcuni animali della nostra categoria». «La colpa è anche nostra, che insozziamo i bagni prendendoli per discariche». Non manca, infine, qualche commento rassegnato e passivo: «Io penso che parlarne su Facebook non serva a nulla. Tutti i giorni si parla dei problemi, ma non cambia mai niente! Quindi a cosa serve parlarne?».

Qui Belgio: all’hotel ci pensa la società logistica

VA BENE LA MERCE, MA GLI AUTISTI?

Non ha aspettato i fondi europei. Jo Van Moer, titolare della Van Moer Logistic, un gigante della logistica belga, dopo l’entrata in vigore del Regolamento europeo che vietava il riposo settimanale in cabina, nel 2020, ha annunciato che un albergo per i suoi autisti (ne ha 430 di cui 73 stranieri, prevalentemente rumeni) lo avrebbe aperto lui a Kappellebrug, nel Paesi Bassi, al confine con il Belgio, venti camere con parcheggio per i camion, ristorante aperto dalle sei del mattino alle dieci di sera, lavatrici e asciugatrici. L’hotel Reynaert è aperto anche ai turisti che però oggi – cinque pallini e prezzo medio di 110 euro la singola – sembrano essere la clientela prevalente. Ciò non toglie che intorno agli alloggi per gli autisti, l’impresa privata si sia mossa più speditamente dell’Unione Europea che, in fondo, è molto rigorosa sulla sicurezza delle merci, ma nel suo standard non prevede né albergo né ristorante per i conducenti, per il cui benessere è sufficiente una macchinetta che

distribuisce snack e bevande. In Germania la catena di stazioni di servizio Tank&Rast, proprietaria di una cinquantina di alberghi autostradali ne ha aperti due, uno nella stessa Kapelleburg, un altro a Lohfelden, nei pressi di Kassel, mentre la catena alberghiera tedesca Roatel ha già realizzato tre impianti (uno Loningen, nella Bassa Sassonia, uno a Schopfsdorf, nella SassoniaAnhalt, e il terzo a Brema, nel Nord Ovest della Germania in un’area logistica molto frequentata dai camion) basati sui container da 45 piedi HiCube, ricavando da ciascuno quattro stanze climatizzate e arredate, con bagno e doccia, prenotabili (e pagabili) via app. Come comodità, meglio che la cabina, ma neanche tanto. Agli autisti non resta che sperare nei progetti futuristici come quello lanciato qualche anno fa da uno studio di architettura di Graz, in Stiria: una torre circolare denominata «Truckerbase», a moduli semiconici facili da trasportare e montare in poche settimane.

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SE L’UMANITÀ NON TROVA PARCHEGGIO

La prima notte trascorsa nella cabina di un camion non la si scorda mai. È un concentrato di felicità, di euforia, di passione che svanisce con l’alba, quando le tenebre se ne vanno e rimani da sola in quell’area desolante, priva di tutto quanto serve a una persona per sentirsi tale. Chi l’ha vista una volta, quando immagina che lì trascorrerà un terzo della propria vita lavorativa, vorrebbe soltanto scappare. E chi la guarda da fuori se ne tiene alla larga. Ma se invece che un luogo di sosta fosse concepito come un contesto di socialità? Una tesi su cui lavorare

Scivolavo nel buio profondo di una (ormai distante) notte estiva di tanti anni fa, quando scendevo gli Appennini passando per Roncobilaccio. La «vecchia», come si direbbe oggi. E mentre scivolavo il cronotachigrafo segnava il tempo ritmico delle ore progressivamente risucchiate dall’asfalto.

Quella sarebbe stata la mia prima notte fuori. Dopo lo scarico sarei rientrata vuota, pronta per le prese del giorno dopo. All’epoca guidavo un “piccolo” Iveco Eu-

rocargo, ma la sua cabina mi sembrava comunque grande, con la branda e i cassettoni.

Le luci arancioni e deboli dell’area di servizio di Firenze Nord illuminavano soffusamente la mia motrice, facendone risaltare solo la sagoma. Era tutto perfetto, come in un film. Anche le tende chiuse, a coprire pure la targa con il mio nome sul parabrezza, sembravano coperte rimboccate. Come una bambina dentro il suo castel-

lo di cuscini, io ero felice. Si sa, però, che la felicità è fatta di attimi. Di momenti spesso notturni che svaniscono con le chiare luci dell’alba. Ma in concreto cosa si porta via la notte? Si appropria totalmente degli entusiasmi o ci lascia qualcosa in ricordo? Se i sogni servono a questo, a ricordare una notte trascorsa a cullare la gioia di un attimo, quando negli autisti questo momento di fugace euforia lascia spazio all’incubo?

LA FELICITÀ SALUTA CON IL MATTINO

Come in ogni metamorfosi, c’è un luogo responsabile e custode del cambiamento: per le farfalle è il baco, per gli autisti le aree di sosta.

Un autista passa un terzo della propria vita lavorativa dentro un’area di servizio. La mancanza di una cultura del personale viaggiante è un pesante sovraccarico che gli autisti faticano a sopportare. Infatti, le aree di servizio sono pensate per chi fa della sosta qualcosa di fugace e veloce. Un passaggio necessario, ma mai obbligato.

I costi eccessivi di un’alimentazione non bilanciata e di pessima qualità, l’allestimento di scaffali coloratissimi e carichi di prodotti «extra» rispetto alla quotidianità, ci fanno capire che il cliente target di chi pensa all’offerta è il vacanziere, non di certo il lavoratore viaggiante. Allo stesso modo, l’assenza di servizi igienici adeguati (o la loro cura precaria), la mancanza di docce o quella di spogliatoi trasformano il momento della cura della propria persona in una sofferenza. Ed ecco che i camion si fanno carico, sempre di più, oltre che del peso delle merci, anche dell’assenza di quelle infrastrutture che, in una società civilizzata, dovrebbero rappresentare il minimo sindacale. Così, per colmare questa lacu-

me p mb re co he s la cu rson nza: erpe

na ci si organizza con il fai-da-te: fornelli dentro ai cassettoni, docce nei semirimorchi, taniche d’acqua appese come lavandini. Davvero nessuno si accorge di questa privazione di umanità?

UN LUOGO SENZA TEMPO

Una privazione che passa anche, e forse soprattutto, dall’assenza di considerazione degli autisti come persone. Se mi avessero detto che quella mia notte fuori sarebbe diventata la mia normalità in futuro, avrei perseverato nel mio lavoro? Cosa mi sarebbe mancato più di tutto?

Oggi lo so: il tempo. Meglio, il tempo dell’essere umana. Perché oggi so che il tempo, come sostiene Oliver Burkeman, non è una nostra risorsa spendibile. Noi siamo il tempo, perché la nostra vita non è altro che un susseguirsi di momenti presenti.

E allora, come si fa a esistere come persone all’interno di spazi e di luoghi che sembrano portarci fuori e lontano dal nostro tempo e dal nostro spazio?

Nelle aree di sosta siamo privati di ogni attività umana per eccellenza: la cura, lo svago, l’ozio, l’interazione interpersonale, la curiosità.

Abbandonati a noi stessi, ci facciamo compagnia con le nostre cabine che assorbono tutta la nostra esistenza. Rinchiusi in lamiere colorate con interni decorati e qualche nome appeso qua e là in cerca di identità. Stiamo lì e aspettiamo che qualcuno si accorga di noi. È così che si perde il senso di tutto, la possibilità di condividere una passione e di farla crescere anche negli altri, perché per quanto, oggi, possiamo ovviare alla socialità attraverso i network e la tecnologia, il contatto umano rimane ancora indispensabile.

E SE LA RENDESSIMO SOCIAL?

In un lavoro fatto di ritmi serrati scanditi dal carico e scarico, che non consentono uno scambio interpersonale tra autisti e magazzinieri, l’unico momento di pausa concesso è quello delle aree di sosta. Per questo dovrebbero diventare aree sociali, dove poter trascorrere anche alcune ore fuori dalla cabina del nostro

camion, in compagnia di altri colleghi per uno scambio di idee amichevole, con magari un’area relax, una sala tv e –perché no – una palestra dove poter fare attività fisica che, per chi trascorre ore e ore alla guida, sarebbe un toccasana per la salute.

Il problema, quindi, non si esaurisce con l’ipotizzare nuovi investimenti, ma richiede anche di imprimere un cambio di rotta a una mentalità divenuta incapace ormai di reggere il peso delle esigenze e di conquistare una nuova prospettiva affinché questo mestiere possa ancora avere un futuro.

Le merci viaggeranno su gomma per sempre, nonostante l’intermodalità e la logistica sempre più efficiente, ci sarà quindi sempre bisogno di qualcuno che le guidi a destinazione. E non si può non tenerne conto.

Perché, se noi facciamo un servizio necessario e di primaria utilità, restiamo comunque invisibili?

L’AREA COME LUOGO DI COMUNITÀ

Se non si pensasse più al trasporto come a un’occupazione usurante, snervante, in solitudine e poco dignitosa, forse sarebbe molto più ricercata dalle nuove generazioni e la carenza di autisti si ridimensionerebbe.

Un adeguamento salariale sarebbe opportuno, ma rispetto ad altri lavori certamente è più remunerato. Ma a quale prezzo? Notti lontane dalla propria famiglia, viaggi lunghi ed estenuanti, fatica fisica, impigrimento mentale… Serve un cambio di passo, di mentalità, una metamorfosi culturale.

Perché chi viaggia ha bisogno di comfort, di condivisione, di comunità. E la comunità si può trovare anche nelle aree di sosta, anzi, forse è l’unica occasione per dare un senso ai nostri viaggi, una piccola pausa, uno stacco, un momento di umanità che ci farebbe evadere dal nostro infinito tempo trascorso sul grigiore dell’asfalto.

Ed ecco che, forse, molti di noi potrebbero tornare a sognare un lavoro in grado di farci sentire felici come in mezzo al castello di cuscini.

Come si fa a esistere come persone all’interno di spazi e luoghi che sembrano portarci fuori e lontano dal nostro tempo e dal nostro spazio? Nelle aree di sosta siamo privati di ogni attività umana per eccellenza: la cura, lo svago, l’ozio, l’interazione interpersonale e la curiosità

Bastano 26 secondi per rubare un camion: otto per forzare la portiera, 18 per mettere in moto il mezzo. È il tempo che impiegavano due ladri che, un anno fa, hanno messo a segno numerosi colpi nella zona di Monza: meno di mezzo minuto per sparire con camion e carico. Altrettanto veloci, ma più sfrontati quelli che qualche anno fa hanno rubato un autoarticolato nel parcheggio (incustodito) della dogana di Gaggiolo a Cantello, a due passi dal valico per la Svizzera. Ma non tutti i ladri fuggono con il camion. Le tipologie di furto, infatti, sono tre: quello del camion con tutta la merce (e in questo caso il veicolo viene abbandonato in qualche posto isolato, dopo essere stato alleggerito del contenuto), quello della sola merce (soprattutto nei telonati, dove

E INTANTO SPARIS

basta tagliare la copertura per scaricare i bancali dal cassone), quello del veicolo – spesso vuoto –per smontarlo e rivendere i pezzi ai ricettatori (ultimamente, complice la crisi dei chip e delle componenti, questo tipo di furto – secondo LoJack Italia, società di telematica per l’automotive – colpisce in particolare i mezzi d’opera).

In uno di questi tre modi in Italia nel 2021 – secondo le stime della Polizia di Stato diffuse da Viasat –sono svaniti nel nulla, con tutta la merce a bordo, 2.194 mezzi pesanti; vale a dire sei al giorno comprese le feste comandate, cioè considerando tutti i giorni dell’anno. E tutte le notti, quando cioè il buio favorisce i malintenzionati perché, se – come si dice – tutti i gatti sono bigi e dunque tutti uguali, lasciare il camion in un parcheggio incusto-

La maggior parte dei furti avviene per la merce, anche se la crisi della componentistica sta facendo aumentare il numero di veicoli rubati, smontati e rivenduti a pezzi. Ma merce o veicolo che sia l’obiettivo, il 60 per cento di questi crimini, avviene nelle aree di sosta non custodite

RENÉ MAGRITTE, L'ASSASSIN MENACÉ, 1926

OGNI GIORNO CONO 6 TIR

STALLI SSTPA. IL RAPPORTO DOMANDA/OFFERTA AL

dito e non illuminato è come parcheggiarlo lungo la strada.

ALZARE GLI STANDARD

Ma la statistica copre solo il furto dei veicoli, non quello delle merci rubate dal camion senza sottrarre il veicolo e dunque è soltanto indicativa di un crimine che, secondo uno studio del 2019 della Commissione europea, 75 volte su cento è avvenuto «quando i veicoli pesanti erano parcheggiati in parcheggi non sicuri». Più cauta, la TAPA (Transported Asset Protection Association), l’associazione che fornisce rapporti periodici sui furti durante il trasporto delle merci, fa scendere la percentuale al 65. Thorsten Neumann, responsabile Europa dell’associazione, lo ha confermato in un recente intervento: «I parcheggi di sicurezza sono un’ottima iniziativa, come pure alzare gli standard delle aree in

REGIONEMEZZI RUBATI

Abruzzo54

Basilicata53

Calabria109

Campania216

Emilia-Romagna137

Friuli VG23

Lazio297

Liguria13

Lombardia257

Marche18

Molise22

Piemonte104

Puglia451

Sardegna26

Sicilia153

Toscana137

Trenitino AA7

Umbria22

autostrada, ma un controllo più attento dei piazzali di spedizione sarebbe ancora più importante: non bastano una recinzione e un uomo in giubbotto fluorescente al cancello per evitare che merce e camion spariscano».

Con conseguenze disastrose per i proprietari delle merci e i trasportatori. «Bande di criminali sempre più organizzate» ha scritto Aldo Rosada, presidente della Commissione Trasporti di Assologistica, sull’edizione 2022 della Guida alla Sicurezza di Viasat Group, «vedono chiaramente i camion come i loro obiettivi più facili per rubare abbigliamento, prodotti tecnologici, alimentari, medicinali e quanto può essere facilmente piazzato nel mercato nero».

AREE SICURE PER VALORI ALTI

Beni facili da rubare, sì, ma anche

ad alto valore aggiunto se, come riferisce il Parlamento europeo, ogni anno i furti di merce valgono 8,2 miliardi di euro nella sola Europa. E se i proprietari dei beni sono danneggiati direttamente, possono rivalersi sui trasportatori perché non hanno parcheggiato il camion con le loro merci in aree sicure, che non ci sono. «Il danno che subiscono le aziende è gravissimo», ha continuato Rosada. «Dopo un furto inevitabilmente vengono intaccati i rapporti tra venditore e acquirente per la mancata consegna della merce. Il vettore spesso perde la fiducia da parte del suo committente, sostiene un costo imprevisto determinato dalla franchigia della polizza assicurativa e negli anni successivi subisce un ulteriore costo determinato dall’aumento del premio assicurativo di polizza».

Ed è proprio sul valore delle merci

QUANTI VEICOLI SPARISCONO, REGIONE PER REGIONE

Viasat. La statistica include, oltre agli autocarri e ai rimorchi, anche autobus e roulotte

che lo studio di RAM sulle aree sicure in Italia ha basato la sua ricerca e le sue proposte. La tipologia delle merci è stata infatti suddivisa tra quelle il cui valore supera i 3 euro per chilogrammo e quelle che superano i 10 euro per chilogrammo. Questa distinzione gli ha permesso di calcolare in 4,87 il rapporto tra offerta di stalli sicuri richiesti

per merci di valore più alto e stalli SSTPA disponibili oggi; rapporto che sale a 17,51 per le merci al di sopra dei 3 euro per chilogrammo di valore.

Gli interventi in corso di attuazione con i programmi Pass4Core miglioreranno nettamente la situazione, facendo scendere i due rapporti rispettivamente a 0,82 e 2,93. Più

semplicemente: 2.767 stalli SSTPA in grado di soddisfare la domanda di sicurezza per le merci sopra i 10 euro/chilo di valore (2.259 stalli), ma ancora insufficienti per garantire anche quelle sopra i 3 euro/ chilo, che ne richiedono 8.124. Per quelli bisognerà aspettare il Programma nazionale per le aree sicure e altri tre anni di lavoro.

QUANTO COSTA PARCHEGGIARE AL SICURO?

Tutto sommato, in Italia, la sicurezza non costa molto. Prendendo come riferimento le due aree certificate esistenti in Italia un camion paga meno che sulle strisce blu di Roma. Nel Truck Park di Brescia Est la prima ora è gratuita, per le prime due si paga 1,20 euro, con tariffe a crescere che arrivano a 14 euro per due giorni. Un po’ più caro il Secure truck parking dell’interporto di Gorizia, dove un’ora si paga 1,50 euro, ma l’incremento dopo la seconda ora è di soli 50 centesimi e oltre il terzo giorno di sosta, ogni giornata costa 7 ore, praticamente come a Brescia, mentre alla Stazione Confinaria (per soste lunghe e notturne) si pagano 10 euro. Ma a Gorizia, nel prezzo sono compresi i servizi igienici e le docce. Che invece a Brescia si pagano: 3 euro per una doccia, 5 per due, 10 per cinque, con la possibilità di abbonamento con tessera da 3 euro.

Quanto agli altri servizi, mentre il sito di Gorizia non è prodigo di informazioni sulle tariffe, quello di Brescia

è molto dettagliato: in gettoni si pagano il servizio lavanderia e il servizio pesa: per entrambi cinque gettoni costano 5 euro; a tempo invece il servizio asciugatrice e lo scarico del tachigrafo: dieci minuti costano 1 euro per il primo e 5 per il secondo. Le altre tariffe indicate sono quelle del fax (50 centesimi) e della sala riunioni (12 euro per un massimo di dieci persone). Per il resto si paga quel che si consuma o si acquista. All’estero funziona più o meno nello stesso modo, ma le tariffe sono generalmente più alte, almeno nelle aree meglio attrezzate. Nel Truck Etape di Béziers, le prime due ore costano 5 euro (contro l’1,20 di Brescia e le 3 di Gorizia), ma 24 ore di parcheggio arrivano a costare addirittura 33 euro, più del doppio che nelle due aree italiane. Va bene che l’area francese ha vinto quest’anno il premio Esporg per la migliore area di sosta d’Europa, però…

Conti alla mano

MARINUS VAN REYMERSWAELE, THE TAX COLLECTOR, 1540

Se un vettore perde la merce che gli è stata affidata deve risarcirne il valore al proprietario. Ma non per intero. La legge, almeno nei trasporti nazionali, limita la sua responsabilità in un euro per ogni chilo, salvo i casi di dolo e colpa grave. Una cifra così bassa che tutti i giudici sono arrivati a considerare colpa grave anche il subire un furto o una rapina se non si è parcheggiato il camion in un’area sicura. Una ragione di più per costruirle

LA CO DI NON SC UN’AREA

Se il vettoresa di trasportare merce di valore non

può lasciare il veicolo abbandonato, non può arrivare fuori tempo utile

perscaricarla e,se ciò dovesse avvenire, non può trascorrere la notte in un’area non protetta, a maggior ragionese il contesto territoriale è a rischio. Se lo fa, accetta il rischio di essere derubato o rapinato, mase perde tale scommessa non potrà invocare la propria innocenza

Ogni anno spariscono un paio di migliaia di veicoli pesanti e, nella stragrande maggioranza dei casi, l’ultimo loro avvistamento avviene in un’area di sosta. Va da sé che se qualcuno ha pensato di trafugare la merce stivata in tali veicoli, evidentemente aveva un valore ragguardevole. Perché altrimenti per quale motivo l’avrebbero dovuta rubare?

Il punto allora è questo: quella merce era stata affidata dal proprietario a un vettore affinché la portasse a destinazione. Ma se sparisce chi lo risarcisce? Se dovesse farlo l’autotrasportatore per l’intero valore della merce nessuno sceglierebbe di fare questo lavoro, perché il rischio di fallire al primo furto subìto sarebbe troppo concreto. Ma siccome il trasporto – checché ne pensi qualcuno – è necessario, già all’epoca della Compagnia delle Indie (in pratica a partire dal 1600), gli Inglesi, interessati a non frenare quei com-

merci su cui poggiava la loro economia, pensarono di adottare in casi del genere una soluzione forfettaria. Nel senso cioè che il vettore a cui rubavano la merce la ripagava, ma fino a una quota massima prestabilita. Questa antica norma sopravvive ancora oggi ispirando tutte quelle legislazioni nazionali in cui esiste una Convenzione (identificata con l’acronimo CMR) con cui, se un autotrasportatore impegnato in una missione di trasporto in un paese europeo perde anche parzialmente il carico, deve risarcirlo al proprietario pagando al massimo 8,33 DSP (Diritti Speciali di Prelievo, l’unità di conto utilizzata dal Fondo Monetario Internazionale), corrispondenti a circa 10 euro per ogni chilogrammo di peso lordo. L’Italia fa eccezione. O meglio, fino al 2005, quando erano in vigore le fantomatiche tariffe a forcella, per i trasporti esclusi da tale vincolo vigeva un limite di risarcimento pari agli

LPA EGLIERE SICURA

attuali 6,20 euro al chilo. Dal 2005, però, il decreto legislativo 286 allunga l’art. 1696 del codice civile con nuovi commi con cui l’asticella della responsabilità vettoriale si ferma a un euro al chilo, salvi i casi di dolo e colpa grave. Dal 2021, peraltro, l’articolo 30 della legge n. 233 estende questo limite a tutte le modalità di trasporto e anche al vettore che si affidi a un trasporto intermodale.

IL BOOMERANG DELL’ECCESSIVA TUTELA

Detto così potrebbe sembrare un vantaggio concesso all’autotrasportatore italiano. In realtà, è stata una disgrazia, giacché questo eccesso di tutela ha finito per penalizzare il vettore. Il perché lo spiega molto bene l’avvocato Massimo Campailla, invitando a fare mente locale al fatto che «quando un giudice appura che il vettore ha una negligenza lo dovrebbe comunque

condannare a risarcire qualche decina di migliaia di euro, anche se il carico perduto valeva un milione. A quel punto, di fronte a un soggetto che è comunque responsabile, il giudice si rende conto che non sarebbe giusto lasciare 970 mila euro di danno a carico di chi lo ha subito. E quindi finisce per espandere in modo fino a ieri impossibile il concetto di colpa grave».

Le rapine, per esempio, sono il frutto di tale espansione: fino a qualche anno fa erano considerate un caso fortuito e di conseguenza sollevavano il vettore da ogni responsabilità; oggi sono diventate colpa grave e quindi non sono più coperte dal limite di responsabilità vettoriale. Attraverso quale ragionamento è presto detto: la giurisprudenza di Cassazione guarda al vettore come a un professionista del trasporto e come tale gli impone di organizzarsi. Se quindi è a conoscenza di avere in carico della merce di ele-

vato valore, non può lasciare il veicolo abbandonato, non può arrivare fuori tempo utile per scaricarla e, se ciò dovesse avvenire, non può trascorrere la notte di fronte allo stabilimento di destinazione o comunque in un’area non protetta, a maggior ragione se il contesto territoriale è tradizionalmente a rischio. Se lo fa, accetta il rischio di essere derubato o rapinato, ma se perde tale scommessa non potrà invocare la propria innocenza. Perché – è questo il nucleo del discorso espresso dalla Cassazione – c’è colpa grave ogni qualvolta è possibile presumere e prevedere quanto di fatto è accaduto. Furto e rapina compresa.

QUANDO SI ESCLUDE LA COLPA GRAVE

Per escludere la colpa grave, quindi, non serve sostenere di aver parcheggiato il camion in un’area di servizio autostradale, seppure illuminata e

VINCENT VAN GOGH, NOONREST FROM WORK, 1890

molto frequentata, perché statisticamente è proprio quello il contesto in cui avviene la maggior parte dei furti. Perché non ci sia colpa grave e quindi per rimanere nei limiti della responsabilità vettoriale – scriveva l’avvocato Barbara Michini su UominieTrasporti n. 363 – è necessario che «l’evento appaia non solo improbabile, ma anche imprevedibile, in base a una rigorosa valutazione ex ante e avuto riguardo, trattandosi di vettore professionale, alla diligenza qualificata ex art. 1176 c.c. La colpa dell’autista, quindi, è quella di non aver optato, come avrebbe dovuto, per un luogo sicuro». Vale a dire, per un’area di sosta sicura.

I RISVOLTI ASSICURATIVI

Le conseguenze di questo orientamento giurisprudenziale sono onerose per il trasportatore, costretto a costruirsi un ombrello assicurativo puntellato da una doppia polizza: finalizzata, l’una, a coprire la responsabilità vettoriale, l’altra i danni prodotti alla merce del committente. E quindi «per suo conto». E quindi pagando due polizze invece che una. In realtà, parlando con rappresentanti di compagnie di assicurazione, tutti sostengono che la polizza vettoriale ha un’applicazione ridotta, riferita cioè esclusivamente ai casi in cui le merci perse dal vettore siano povere e di valore contenuto. Al contrario, se la merce ha valore particolarmente elevato, a quel punto è il committente a imporre al vettore non soltanto la polizza per conto con la copertura adeguata, ma anche uno standard di servizio molto elevato. «Se ti proponi per trasportare abiti griffati o prodotti elettronici – spiega Luca Zaratin,

consulente legale e assicurativo nel settore autotrasporto merci e delle spedizioni – non ti prendono neppure in considerazione se non accetti di affidare il camion a un doppio autista, di parcheggiare sempre in aree sicure, di utilizzare mezzi frigo al posto dei centinati telonati che sono più facili da tagliare con un semplice taglierino».

COME USARE

IL BUON SENSO

Insomma, tutto dipende da ciò che si trasporta. Se è sabbia si può stare abbastanza sereni e parcheggiare in un’area di servizio autostradale, andare in bagno o a mangiare come si fa normalmente. Se si trasporta merce pregiata, invece, la partita – e ovvia-

Perché non cisia colpa grave è necessario che l’evento appaia nonsolo improbabile, ma anche imprevedibile, in base a una rigorosa valutazione precedente all’evento e avuto riguardo, trattandosi di vettore professionale,alladiligenza qualificata

mente anche la tariffa di trasporto – cambia e a quel punto è necessario che l’azienda di autotrasporto pianifichi gli spostamenti facendo in modo che il veicolo con la merce non rimanga mai da solo.

Poi, aggiunge Zaratin, ci vuole anche buon senso e magari evitare «di sostare nei dintorni del caricatore o del ricevitore, perché i malintenzionati cono-

scono in quali magazzini sono ritirate o consegnate le merci di maggior valore e sono quindi attratti da veicoli in sosta di notte in aree limitrofe». O, ancora, è sempre opportuno – aggiunge – dotarsi di «antifurti e lucchetti che, seppure rimovibili, aumentano i tempi necessari per le operazioni di scasso». Ma il consiglio principale, anzi l’obbligo per chi trasporta merci preziose, è quello di parcheggiare in aree sorvegliate e protette. E non soltanto perché la giurisprudenza giudica il non farlo come una colpa grave, ma anche perché le polizze assicurative per conto richiedono sostanzialmente le medesime protezioni. Se andate a scorrere gli articoli del contratto di assicurazione si legge a chiare lettere che il trasportatore che abbia subito un furto può avere diritto a essere risarcito soltanto se il camion sia «sottoposto a sorveglianza ininterrotta» da parte dell’autista o di altra persona, soltanto se lo stesso veicolo «sia custodito in locali con gli accessi sotto controllo o chiusi con mezzi appropriati oppure in aree munite di valide recinzioni e con varchi sotto controllo o chiusi con mezzi appropriati» o soltanto se «sull’autocarro (o sul semirimorchio) sia installato a regola d’arte un apparecchio antifurto certificato».

TRAFFICO E IGNORANZA: IL PERIMETRO DELL’IMPREVEDIBILITÀ

Se tutto ciò vi fa montare l’ansia, se temete cioè che qualcosa possa comunque sfuggire e che anche la più puntigliosa organizzazione possa in qualche caso vacillare, sappiate che esistono comunque alcune scappatoie e un’eventuale soluzione assicurativa. Le scappatoie si prospettano in tutti quei casi in cui la prevedibilità svanisce e la perdita del carico avvenuta non si sarebbe potuta in alcun modo evitare. Se cioè si arriva allo scarico in ritardo e si trova il magazzino chiuso e subito dopo si subisce un furto, ci si potrebbe salvare provando che l’arrivo a destinazione fuori tempo utile è stato determinato dal traffico intenso o da un incidente. Da due eventi cioè impossibili da prevedere. Ugualmente utile potrebbe essere la prova che il vettore non avesse contezza del contenuto del carico né idea di

Setiproponipertrasportare abitigriffatioprodotti elettronicinontiprendono neppureinconsiderazione se non accetti di affidare il camionaundoppioautista,di parcheggiaresempreinaree sicure,diutilizzaremezzifrigo alpostodeicentinatitelonati chesonopiùfaciledatagliare conunsemplicetaglierino

quanto potesse valere. Perché a quel punto sarebbe in grado di sostenere che, sapendolo, avrebbe adottato un comportamento maggiormente difensivo. Più in generale, puntualizza l’avvocata Michini, «l’adozione di cautele da parte dell’autista, anche se non contrattualizzate e dovute, resta la forma di tutela più efficace. Tale condotta, infatti, servirà non solo (e non tanto) per andare esenti da ogni addebito di responsabilità, quanto, piuttosto, per argomentare al meglio (davanti un eventuale giudice) di avere fatto il possibile per evitare il danno». Al riguardo Michini ricorda pure che «le misure precauzionali non devono intendersi solo rapportate al luogo di sosta, ma anche ad altri fattori, quali, per esempio, il tempo di durata dell’interruzione del viaggio o le motivazioni che hanno indotto l’autista a fare un’interruzione. Le best practice dettate dalla esperienza di un autista professionista, nella attuale situazione di carenza infrastrutturale di parcheggi idonei , paiono essere un irrinunciabile elemento di tutela».

Sia chiaro, sono elementi di prova da costruire e da proporre per cercare di dimostrare la mancanza della propria colpa. Ma non è detto che funzionino sempre e comunque.

Ed ecco perché se non avete voglia di prendere rischi e sapete di trasportare merce costosa, tanto vale sottoscrivere un’estensione della polizza e assicurarsi anche contro le ipotesi di colpa grave. Costerà qualcosa di più –da quantificare in base al fatturato e al tipo di merce trasportata – ma almeno vi aiuterà a dormire sonni tranquilli.

Unfurto è sempre una disgrazia per il proprietario dei beni rubati, ma nei trasporti – e in particolare nell’autotrasporto – la disgrazia spesso è per chi quei beni li porta da un posto all’altro. Se il vettore non fa di tutto per evitare che i ladri s’impadroniscono delle merci caricate sul suo camion, oltre a dover ripagare il danno subito dal proprio veicolo, rischia di dover risarcire il committente. Soprattutto, deve parcheggiare il mezzo con il suo carico in un’area di sosta sicura, per evitare che il giudice (al quale il committente ricorrerà sicuramente) lo costringa a risarcire il danno per colpa grave. Peccato che di aree sicure ce ne siano molto poche e che la legge obblighi a interrompere comunque la guida dopo un massimo di 10 ore consecutive per un riposo giornaliero di 11 ore; il che vuol dire che o a fine giornata

c’è un’area sicura nelle vicinanze o ci si deve fermare dove capita. E fermarsi dove capita significa esporsi a malintenzionati di tutti i generi. Cosa può accadere? Ecco un racconto di fantasia del viaggio ipotetico di un autotrasportatore – lo chiameremo Mario – che non trova aree di sosta sicura, nel quale abbiamo raccolto le diverse esperienze raccolte nella nostra inchiesta. È un racconto al limite, che fa del nostro Mario il trasportatore più sfortunato della storia, per aver calamitato su di sé tutto quanto può accadere in mancanza di soste sicure. Ma la realtà non è molto lontana.

STORIA DI MARIO

Mario parte lunedì mattina da Ancona con un carico di scarpe da portare a tre destinazioni nel Regno Unito. È alla guida di una motrice con semirimorchio telonato, esplicitamente richie-

L’assicurazione,pagato il committente, lo cita in tribunaleperun’azionedi rivalsa e, nonostante Mario abbiafattotuttoquelloche eraumanamentepossibile perevitarerischi,igiudici glidàtorto:dovevacustodire megliolamerceche trasportava.Come?

Peresempioparcheggiandola in un’area sicura

sto, per facilitare lo scarico, dal committente – un vettore strutturato per il quale svolge molti lavori, come questo, in subappalto – e ha programmato un viaggio in tre tappe per fermarsi nelle poche aree custodite presenti lungo il percorso. La prima dovrebbe essere ad Aosta, per il riposo notturno, ma sull’autostrada, subito dopo Bologna, c’è un incidente che gli fa perdere tre ore sulla tabella di marcia. Non ce la fa ad arrivare ad Aosta e decide di fermarsi in un autogrill.

IL GASOLIO… EVAPORATO

Il luogo non è recintato né c’è video sorveglianza, ma è illuminato e comunque in zona non c’è di meglio. Mario parcheggia il veicolo in modo da poterlo controllare dalle vetrate dell’autogrill, mentre mangia un boccone veloce, ma quando torna si accorge che il tappo del serbatoio – che stava

FRIDA KAHLO, WITHOUT HOPE, 1945

ALLA RICERCA DELLA SOSTA PERDUTA

dall’altra parte rispetto alla sua visuale – è aperto e il gasolio è stato rubato: saranno 500 litri e Mario è costretto a pagare il pieno di tasca sua.

DACCI UN TAGLIO… AL TELONE

La mattina del martedì riparte e –scottato dall’esperienza della sera precedente – tiene alte le antenne. Valicato il confine con la Francia nota un’autovettura scura che fa su e giù lungo la strada dove i camion – diretti verso i porti della Manica – sono uno dietro l’altro. La ritrova nel parcheggio dove si è fermato per la seconda sosta, a 200 chilometri dal porto di Dunkerque. È una scelta obbligata: la zona dell’imbarco è notoriamente a rischio, frequentata com’è da malviventi e da clandestini. Ma l’area che aveva scelto è tutta piena. D’altra parte, non c’era la possibilità di prenotazione online. Perciò Mario deve accontentarsi di un parcheggio non recintato e senza sorveglianza né video né con personale. Per sicurezza decide di scendere dal camion solo per acquistare un panino e una birra allo snack bar. Ma dorme poco e male. E quando si sveglia scopre che il suo telone ha un taglio, così come altri telonati parcheggiati accanto al suo. La sua merce è ancora lì, sui bancali. Mario ripara il danno con un po’ di scotch a nastro, ma non pensa di essere stato fortunato. Sa bene quel taglio cosa vuol dire. Qualcuno – forse quelli dell’auto scura, che adesso è

sparita – ha voluto controllare il tipo di merce trasportata, per preparare un furto a colpo sicuro. Il telonato tagliato accanto al suo non corre rischi: trasporta mattoni. Ma l’autista ha avuto un altro tipo di inconveniente: durante la notte è stato rapinato del portafogli e della borsa. Inconvenienti che capitano quando l’area non è custodita.

L’OSPITE INDESIDERATO

L’ultima tappa, il mercoledì è quella dell’imbarco. Ma a Dunkerque c’è confusione per i controlli contro l’immigrazione clandestina. Mario, tuttavia, ha il tempo di veder passare nuovamente l’auto scura, ma il suo camion viene fermato. La polizia ha scoperto con uno strumento particolare, un ragazzo nero che, nascosto sotto il pianale, tenta di entrare nel Regno Unito. Mario rischia l’arresto. La polizia inglese è severa, anche perché non è raro che qualche camionista si faccia pagare per far entrare clandestinamente gli immigrati. Alla fine, dopo tre ore di tormento, viene rilasciato, ma ormai ha perso il traghetto: riesce a imbarcarsi solo alle 16, ma perde altre due ore intorno a Londra. A fine giornata vorrebbe fermarsi in un parcheggio nei pressi di Cardiff, ma anche questo è tutto pieno. Allora decide di prolungare la giornata di lavoro – recuperando così il gap temporale nel rispetto delle norme sui tempi di guida e di riposo – e alle 2 di notte raggiunge la sua prima destinazione. L’impianto è chiuso, ma

la zona esterna, pur non essendo recintata, è illuminata, i capannoni hanno telecamere di sorveglianza e altri camion vi sono parcheggiati. Si ferma e si addormenta.

LA BEFFA DELLA RIVALSA

Ma verso le 4 del mattino sente rumori sospetti, scende dal camion e vede quattro individui che hanno tagliato completamente il telone e stanno scaricando i bancali. Urlando li mette in fuga: scappano con l’auto nera che l’aveva seguito per due giorni e con un furgone bianco su cui hanno caricato i primi bancali rubati, sette in tutto. A Mario non resta che presentare denuncia del furto.

Il peggio arriva dopo. L’assicurazione, pagato il committente, lo cita in tribunale per un’azione di rivalsa e, nonostante Mario abbia fatto tutto quello che era umanamente possibile per evitare rischi, i giudici gli dà torto: doveva custodire meglio la merce che trasportava. Come? Per esempio parcheggiandola in un’area sicura. Beninteso senza violare le norme sui tempi di guida e di riposo. Una sentenza che oltre a costringerlo a rifondere i danni al committente, lo ha anche marchiato come negligente. Il danno e la beffa. In più il committente non ha più fiducia in lui – avreste fiducia in una persona negligente? – e non gli darà più lavoro. Poco ma sicuro. Sicuro come le aree di sosta che non ci sono.

È una storia di fantasia di un viaggio-incubo che racchiude tutti i guai che possono capitare quando – divincolandosi negli ingorghi e rispettando le norme sui tempi di guida e di riposo – l’autotrasportatore non riesce a parcheggiare il veicolo in una delle rare aree di sosta sicura esistenti in Europa

LA SOSTA A PORTATA DI APP

La soluzione vera per affrontare il problema è quella di costruire nuove aree di sosta e di renderle il più possibile sicure. Nell’attesa che i finanziamenti attivati ottengano questo risultato vediamo cosa e come può fornire un aiuto. Per esempio, per individuare un’area di parcheggio in cui riposarsi gli autisti possono utilizzare una serie di applicazioni per smartphone intuitive, semplici da usare e aggiornate in tempo reale. Ecco le principali di cui tener conto

Viviamo in un’epoca dove lo sviluppo tecnologico è diventato talmente rapido che tutto ciò che facciamo è pervaso di tecnologia. Al punto che, senza di essa, ci sentiamo tagliati fuori dal mondo. Accade nel quotidiano, con social media, app e soluzioni di connettività digitale che da tempo sono diventati strumenti onnipresenti (e oramai quasi imprescindibili) per accorciare le distanze e rendere più semplici le relazioni, oltre che per facilitare il modo in cui accedere alle informazioni e soddisfare la nostra sete di conoscenza. E ciò comincia ad accadere anche nel mondo dell’autotrasporto, storicamente poco avvezzo alla modernizzazione. Prova ne sia che negli ultimi anni c’è stato un fiorire di soluzioni tecnologiche pensate per agevolare il lavoro dell’autista o, quantomeno, per mitigare gli effetti stressogeni derivati da alcune situazioni. Pensiamo, ad esempio, all’avvento della digitalizzazione nei processi di prenotazione e

scarico merci, con la nascita delle prime piattaforme di pianificazione degli slot per ridurre le amare e lunghe attese alla rampa e gestire i flussi in maniera più efficiente e dinamica. Anche sul fronte della pianificazione del viaggio e in particolare della ricerca di aree di sosta e parcheggi, tema da sempre caldo per gli autisti, qualcosa si è smosso tant’è che stanno spopolando alcune applicazioni che permettono agli autisti di trovare con facilità, e con pochi clic, l’area desiderata per parcheggiare il proprio veico-

lo. Alleggerendo così quel carico di ansia da «ricerca disperata dello stallo». Passiamo in rassegna le principali soluzioni.

TRUCK PARKING EUROPE

L’applicazione più famosa è senza dubbio Truck Parking Europe. È stata scaricata oltre 1 milione di volte, numero che ne fa quella di maggior successo nel suo genere. La ragione della popolarità è legata alla semplicità di utilizzo e al fatto che è scaricabile gratuitamente sia da Google Play Store che dall’App

Store (quindi funziona sia su smart phone Android che su iPhone). Inoltre, può essere utilizzata anche sulla pagina web di Truck Parking Europe (per chi se ne volesse servire da PC o da telefono, ma senza scaricare nulla). Ma come funziona esattamente quest’app? In pratica, permette di cercare tra oltre 37.000 aree di parcheggio in tutta

Europa attraverso una serie di filtri per scremare la ricerca secondo diversi parametri, come ad esempio la località, il livello di sicurezza, l’orario di apertura, la presenza di docce, autolavaggi, alberghi o altri servizi. Volendo, sempre tramite l’app, l’autista può anche prenotare i parcheggi e pagarli (nelle aree che lo prevedono), leggere le recen-

sioni scritte da altri utenti, o ancora utilizzare il sistema di calcolo delle soste secondo itinerario e tachigrafo, per poi farsi guidare dalla propria app di navigazione preferita.

TRUCKFLY BY MICHELIN

Un funzionamento simile è offerto dall’app Truckfly, sviluppata da Michelin. Scaricabile sia da Goo-

TRUCKFLY BY MICHELIN

gle Play Store che dall’App Store e consultabile anche da sito web, la piattaforma consente di cercare in tutta Europa le stazioni di servizio e le aree di parcheggio per camion, offrendo la possibilità di affinare la ricerca a seconda di ciò di cui si ha bisogno: docce, caffetteria, punto wi-fi, distributori automatici, bancomat, adblue, telecamere di video sorveglianza, stalli per convogli

eccezionali, prese elettriche per camion frigo ecc. La particolarità è che è possibile navigare anche tra ristoranti per camionisti, stazioni di autolavaggio, aziende di trasporto e punti di consegna. Il principio su cui basa questa applicazione è quello della «community», cioè di una base di utenti che in tempo reale può scambiarsi informazioni e commenti su una data infrastruttu-

ra utilizzata, creando appunto una comunità online costantemente aggiornata. Ad oggi in tutta Europa sono circa 500.000 gli utenti iscritti alla piattaforma.

TRANSPARKING

Altra app molto utilizzata tra gli autisti è TransParking, disponibile però solo per smartphone Android. Anche in questo caso l’obiettivo è lo stesso: mettere a disposizione degli utenti un ampio archivio di parcheggi specifici per mezzi pesanti, in tutta Europa e localizzati su mappa. L’app dà la possibilità di segnalare i posti di parcheggio liberi, di valutare e commentare le informazioni sui parcheggi. La particolarità è che al suo interno integra un’altra app, Bans for Trucks, che serve per controllare i divieti di circolazione per camion.

Interporto di Prato

QUI LA SOSTA SI PRENOTA

Il polo logistico toscano sarà dotato di 75 posteggi sicuri per mezzi pesanti, nuove docce, punto ristoro e wifi. In arrivo anche un sistema di prenotazione che consente agli autisti, in tempo reale, di garantirsi il parcheggio

3,2 milioni di finanziamenti per nuovi parcheggi sicuri per camion, nuovi servizi e tecnologie a supporto degli autisti. È l’entità del fondo ricevuto dall’interporto di Prato (o della Toscana Centrale) per l’ammodernamento delle infrastrutture per la sosta, di cui 1,7 milioni stanziati dal ministero, 1,5 milioni dall’Europa. Il fondo complessivo servirà ad attrezzare il polo logistico con 75 nuovi parcheggi «certificati» per camion, dotati cioè di alti standard di sicurezza grazie a sbarre e impianti di videosorveglianza. Saranno inoltre implementati una serie di servizi a supporto

degli autisti (come docce, punto ristoro e wi-fi) e soprattutto un sistema di prenotazione che consente in tempo reale di garantirsi il parcheggio. Proprio questo servizio è tra le novità di maggior rilievo del progetto. In pratica, la filosofia è quella di creare dei punti di sosta all’interno dell’Interporto che siano già prenotabili alla partenza. All’arrivo, l’autista potrà così parcheggiare il camion senza difficoltà e l’ansia di trovare posto. Ma soprattutto potrà lasciare il suo mezzo custodito in tutta sicurezza, usufruendo di servizi digitali e potendo avere anche aree di comfort.

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CI PENSA LA TELEMATICA

Lapiaga dei furti di camion è un fenomeno costante e sempre da allarme rosso. I più recenti dati disponibili forniti da Viasat parlano di quasi 8.000 mezzi da trasporto merci, tra pesanti e leggeri, che spariscono ogni anno dalle nostre strade. Che tradotto significa 652 al mese, 22 al giorno, 1 ogni ora. Se restringiamo l’analisi esclusivamente ai mezzi pesanti, il numero annuo di veicoli rubati è di circa 2.200 unità. La regione più a rischio d’Italia? La Puglia, con 451 camion rubati, seguita da Lazio (297), Lombardia (257) e, appena giù dal «podio», Campania (216). Le notizie non sono buone neanche sul fronte dei ritrovamenti. Perché complessivamente si recupera solo il 31% dei camion rubati. E il problema, raccontano le cronache, è che anche quando il mezzo viene recuperato, molto spesso è già stato «ripulito» dei beni che trasportava, con gravissimo danno economico per le aziende di trasporto. Il motivo di questa piaga dei furti, secondo Gianni Barzaghi, responsabile

della BU Fleet di Viasat, è che generalmente «c’è un unico conducente e la grave mancanza di parcheggi sicuri porta i veicoli a fermarsi nelle piazzole, in aree industriali o nelle stazioni di servizio autostradali, dove sono aggredibili più facilmente».

RILEVATORI DI POSIZIONE E TRACKING IN CASO DI FURTO

Come ci si difende, allora, dalla criminalità? Sicuramente la telematica satellitare può essere la risposta. E a fornire un esempio concreto in tal senso è proprio Viasat, che ha messo a disposizione di autisti e imprese una serie di soluzioni telematiche che consentono il monitoraggio e la tracciabilità in tempo reale dei mezzi pesanti, attraverso una centrale operativa attiva 24 ore su 24. Tra queste soluzioni c’è BluTrack, un dispositivo «ghost», cioè nascosto all’interno del veicolo, non visibile ai ladri, che assolve sia alla funzione di prevenzione che di recupero. In pratica, prima del furto, il dispositivo monitora automaticamente due volte al gior-

Il servizio BluTrack di Viasat si basa su un dispositivo GPS alimentato da una batteria interna a lunga durata che, tramite i sistemi telematici Viasat, consente di:

• visualizzare quotidianamente le posizioni di veicoli e merci

• configurare la frequenza di tracciamento giornaliero

• attivare la funzione di tracciamento continuo

• richiedere assistenza alla Centrale Operativa Viasat 24/7 in caso di furto

no dove si trova il veicolo grazie a un sistema GPS e poi, dopo l’eventuale furto, consente di attivare il tracking e le azioni per facilitarne il recupero da parte delle Forze dell’Ordine. La validità di BluTrack è certificata dai numeri: Viasat sostiene infatti che questo sistema fa registrare meno furti e una percentuale sensibilmente maggiore di mezzi ritrovati (oltre l’80%) rispetto ai numeri delle statistiche nazionali. La sua particolarità è che, grazie alle sue ridotte dimensioni (poco più grandi di una saponetta), può essere applicato non solo su camion ma anche su container, cassoni, mezzi per l’agricoltura e qualsiasi altro bene. Inoltre, non ha cavi, né fili né antenne, non necessita di installazione ed è dotato di una batteria interna di lunghissima durata (fino a 3 anni di autonomia).

IN ARRIVO UN SISTEMA DI VIDEOSORVEGLIANZA

Un altro progetto interessante che Viasat sta portando avanti, e che vedrà presto la luce, è legato all’adozione di sistemi di videosorveglian-

I dispostivi satellitari rappresentano oggi uno strumento fondamentale per contrastare la criminalità. E le soluzioni che Viasat mette a disposizione del mercato, consentendo il monitoraggio e la tracciabilità in tempo reale dei mezzi, ne testimoniano la validità

za intelligente. «Si tratta di microtelecamere, fornite da un provider tecnologico di terze parti, applicate a bordo dei mezzi e integrate con il nostro ecosistema operativo di sicurezza», dice Barzaghi. L’obiettivo è quello di incrementare la sicurezza attiva durante la guida, ma anche di scagionare l’autista nel caso egli sia ingiustamente imputato di condotta grave. «Il conducente, o l’azienda rappresentata, avrà la possibilità di difendersi rispetto a un eventuale incidente – spiega Barzaghi – perché il sistema metterà a disposizione tutta una serie di dati, basati su sensori e riprese video, che possono determinare, per esempio, che era impossibile per l’autista prevenire quello che sarebbe accaduto». Barzaghi sottolinea come negli ultimi mesi siano arrivate molte richieste, dalle più diverse aree operative, interessate a dotarsi di questa soluzione. E che «sarà interessante andare a vedere il tipo di risposta che otterremo».

PERCENTUALE DI RECUPERO MEZZI PESANTI *

automezzi pesanti, rimorchi, autobus, veicoli speciali, roulotte *

di Clara Ricozzi Ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

LA CHANCE DEI RINNOVI DELLE CONCESSIONI AUTOSTRADALI

Le aree di sosta per veicoli pesanti lungo le autostrade sono insufficienti. È una situazione che tutti possono verificare ogni sera, quasi tutti i giorni dell’anno. Il problema, a mio avviso, è stato di non aver responsabilizzato i concessionari a realizzare o ad aggiornare parcheggi per camion e soprattutto mettere in condizione gli autisti di trovare uno stallo quando le ore di guida sono terminate. In sede di rinnovo delle concessioni non sarebbe possibile individuare un vincolo in tal senso?

Giulio M_Brescia

Sindalla direttiva 2008/96/CE, l’Unione Europea ha affermato come la creazione di un numero sufficiente di aree di sosta sicure debba costituire «parte integrante» della gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali. Sta di fatto, però, che nel decreto legislativo 35/2011, di recepimento di detta direttiva, non compariva alcun riferimento ai parcheggi sicuri per i veicoli commerciali.

IL CAMBIO DI PASSO

DOPO IL REGOLAMENTO

N. 1012/2022

Il tema, dopo diversi interventi normativi a livello europeo e nazionale, per lo più volti a definire criteri quantitativi e qualitativi delle aree di sosta sicure e protette dedicate ai mezzi pesanti, è diventato di stretta attualità con l’adozione del regolamento delegato della Commissione UE n. 1012 del 7 aprile 2022, che ne ha fissato i quattro livelli di sicurezza (bronzo, argento, oro e platino) relativi al perimetro, all’area di parcheggio, ai punti di ingresso/uscita e alle procedure del personale, e ha stabilito che, indipendentemente dal livello di sicurezza, un’area di parcheggio sicura e protetta deve anche garantire che i conducenti abbiano accesso a tutti i servizi necessari, come docce, servizi igienici, strutture per l’acquisto di cibo e bevande e connessione a Internet. Lo stesso regolamento dispone che le aree siano realizzate almeno ogni 100 km; a tale riguardo, dobbiamo

Sarebbe auspicabile che, nell’ambito della regolazione affidata all’ART con il supporto dell’ANSFISA, i concessionari autostradali, diversamente da quanto avvenuto nel passato, assicurassero che, in sede di subconcessione delle aree di sosta e di ristoro, queste fossero realizzate o – se esistenti –riqualificate per essere certificate in base alle regole comunitarie.

bbe aus bconcess

tener conto che, nel nostro Paese, la rete autostradale è di circa 8.000 km, dei quali circa 6.000 a pedaggio.

LE COMPETENZE DELL’ART

E va anche richiamata l’ultima versione dell’art. 24 del codice della strada e dell’art. 61 del connesso regolamento di attuazione, i quali dispongono che, per le esigenze di sicurezza della circolazione stradale, le aree di servizio destinate al rifornimento e ristoro degli utenti siano realizzate secondo modalità fissate dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART), e siano dotate di tutti i servizi necessari ivi compresi i locali di ristoro ed eventualmente di alloggio, i posti telefonici, di pronto soccorso e di polizia stradale, nonché adeguati servizi igienici. In effetti, è proprio all’ART che compete, nell’ambito della regolazione del settore autostradale, di definire, tra l’altro, gli schemi di concessione da inserire nei bandi di gara relativi alla gestione o costruzione delle autostrade e gli schemi dei bandi relativi alle gare cui sono tenuti i concessionari autostradali. L’indagine conoscitiva avviata lo scorso anno dalla stessa Autorità mira proprio ad assicurare che le aree di parcheggio destinate ai mezzi pesanti siano realizzate nel rispetto della normativa europea in materia.

LE RECENTI INIZIATIVE CREA-AREE

Possiamo oggi dire che, dopo anni di sostanziale inerzia da parte delle

autorità e dei concessionari autostradali, la Pubblica Amministrazione sta finalmente affrontando in maniera organica la problematica connessa alla carenza, tuttora forte, di strutture dedicate alla sosta e al ristoro degli autotrasportatori sulla rete stradale e autostradale italiana. Il Comitato centrale per l’Albo degli autotrasportatori ha infatti avviato un’iniziativa per la realizzazione di aree di sosta sicure e protette, in grado di consentire il riposo e tutelare l’incolumità degli autotrasportatori: attraverso la convenzione con la Sogesid, società in house dello Stato, previa analisi dei requisiti funzionali e tecnici necessari e del relativo fabbisogno finanziario, sarà quindi pubblicato un bando nazionale per la costruzione di nuove aree di sosta, che presumibilmente dovrà tener conto degli standard e dei criteri fissati dal regolamento 1012/2022/UE, e consentire di ridurre in misura significativa lo squilibrio fra la domanda e l’offerta di quelle strutture, essenziali per il corretto svolgimento dell’attività di autotrasporto.

L’OBBLIGO DA INSERIRE NELLE SUBCONCESSIONI

A regime, sarebbe auspicabile che, nell’ambito della regolazione affidata all’ART e con il supporto dell’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (ANSFISA) per gli aspetti di propria competenza, i concessionari delle infrastrutture autostradali, diversamente da quanto avvenuto nel passato, fossero chiamati ad assicurare che, in sede di subconcessione delle aree di sosta e di ristoro, queste fossero realizzate o – se esistenti – riqualificate in modo da poter essere certificate come rispondenti alle regole comunitarie. Si tratterebbe di un obbligo da inserire negli schemi dei bandi relativi alle gare per le subconcessioni, cui i soggetti concessionari di autostrade sono tenuti in base alle disposizioni vigenti.

100 km

Si tenga presente che la rete autostradale italiana è di circa 8.000 km e di questi circa 6.000 sono a pedaggio

È la distanza entro cui il regolamento della Commissione UE n. 1012 del 7 aprile 2022 prevede debbano essere realizzate aree di sosta sicure.

PIETER BRUEGEL IL VECCHIO, BANCHETTO DI NOZZE IN CAMPAGNA, 1567

Gli aiuti di oggi sono anche l’avanguardia dei parcheggi. Quelli che già sono nati con gli standard richiesti dall’Europa o che si stanno adeguando per tenere il passo.

Abbiamo passato in rassegna alcuni dei più attrezzati. Il più grande sta sorgendo a Horsens, nello Jutland centrale, su una superficie di 270mila mq: potrà ospitare 450 veicoli pesanti e fornirà agli autisti servizi di ogni tipo

IN DANIMARCA IL MEGA PARCHEGGIO SICURO

Ilfurto di merci o «cargo theft» è un problema che affligge tutto il mondo. L’ultimo rapporto annuale svolto dalla società di consulenza BSI per TT Club e Tapa Emea, rivela che il 65 per cento dei furti di merci nel 2021 in tutto il mondo è avvenuta sul camion, in molti casi (Stati Uniti e Messico) addirittura dirottando i veicoli. L’edizione del 2018 indicava anche il valore medio del bottino per continente: 77 mila dollari in Sud America, 60 mila in Europa, 58 mila in Nord America e 19 mila in Asia.

Per quanto riguarda l’Europa, il paese dove avviene addirittura l’86% di questo tipo di crimine è il Regno Unito, dove il danno è stato calcolato in 428 milioni di sterline l’anno e la Road Haulage Association (RHA), associazione di autotrasportatori, ha esplicitamente chiesto al governo di rendere sicuri i parcheggi per camion esistenti. E il governo ha risposto con 20 milioni di sterline (24 milioni di euro) per migliorare la sicurezza, l’illuminazione e i servizi igienici

(bagni e docce) nei parcheggi per i camion. Il finanziamento sarà gestito dal National Highway, l’ente britannico che si occupa delle autostrade e delle strade statali. Problemi anche in Germania dove mancano almeno 14 mila stalli sicuri. Critica in particolare la situazione di Duisburg, dove sorge una tra le più importanti piattaforme logistiche d’Europa, dove ci sono 6.350 stalli, (di cui 715 in aree autostradali) e ne servono almeno altri 4 mila. Ogni giorno la metà degli autisti in arrivo deve percorrere almeno 15 chilometri per trovare posto e, dopo le 17, i giri a vuoto arrivano anche a 60 minuti. Ma è proprio un problema di sosta prima che di sicurezza. La soluzione più immediata è, infatti, quella di incolonnare i mezzi per fasce orarie, con il rischio di bloccare il passaggio. In prospettiva si sta sperimentando il Bosch Secure Truck Parking, una sorta di parcheggio condiviso nei piazzali adiacenti ai caselli autostradali. Un progetto pilota è in corso a Vienna e il Land Renania-We-

stfalia ha promesso incentivi alle aziende che aprono i loro piazzali allo shared parking. Ma la vera risposta si attende dai 700 milioni di euro stanziati un anno fa dal governo federale e affidati alla società autostradale Autobhan, per potenziare o costruire 350 aree di sosta sicura, in quattro delle quali saranno sperimentati sistemi digitali per parcheggiare i veicoli in base all’orario di partenza e sulla lunghezza del mezzo, per sfruttare al massimo lo spazio disponibile.

La più grande area di sosta sicura in Europa, tuttavia, sorgerà in Danimarca, nei pressi della città di Horsens, nello Jutland centrale. Con un’estensione di 270 mila metri quadrati, la Recharge City (sono previste anche stazioni di ricarica per camion elettrici), che costerà oltre 21 milioni di euro, potrà ospitare 450 veicoli pesanti e, per gli autisti, ristoranti, negozi e un albergo di dieci piani della catena Zleep Hotel con palestra annessa. Già certa la sua certificazione Platinum.

AREE IN CUI LA SOSTA È PIACEVOLE

Stazione di Berchem, Lussemburgo

Grande è grande. Ma soprattutto offre tanto e a prezzi concorrenziali. A partire dal rifornimento che abbina l’economicità alla celerità, visto un sistema concepito proprio per gestire il massimo possibile di volumi. Siamo in Lussemburgo, lungo l'autostrada

E25/A3 che conduce in Belgio, su una direttrice altamente strategica. E per trascorrere la notte è comoda, perché ai tanti stalli disponibili abbina servizi igienici e docce con discreta pulizia, adeguati sistemi di sicurezza e anche – alla bisogna – un magazzino di ampia metratura. La scelta gastronomica

è di taglio internazionale, marchiata dalla presenza di grandi catene di fast food e della caffetteria. E riuscire a mangiare non è di certo un problema.

OnTurtle a La Jonquera, Spagna

È un punto di transito obbligato per entrare e uscire dalla penisola iberica. E non a caso gli spagnoli lo hanno puntellato con ben due aree dedicate ai camion. Questa è molto grande, almeno 25.000 m2, interamente controllati e video sorvegliati, notte e giorno. Insomma, quelle caratteristiche che hanno consentito a Esporg di certificarla come sicura, a maggiore ragione dopo la ristrutturazione avvenuta poco più di un anno fa. Degno di nota l’impianto di microfiltrazione per sterilizzare l’acqua potabile.

Andamur a La Jonquera, Spagna

Siamo sempre a La Jonquera e questa seconda area ha dalla sua l’ottimizzazione dei tempi. L’autista, cioè, riesce a incanalarsi in 17 corsie di rifornimento, aperte 365 giorni all’anno, a ogni ora del giorno e della notte, potendo avere accesso contemporaneamente a più prodotti e servizi e poi saldare tutto nell’unica cassa. Anche qui il parcheggio, in grado di ospitare 110 camion, è molto sicuro, potendo confidare sul controllo delle targhe all’accesso tramite appositi lettori, video sorveglianza costante e recinzione lungo l’intera area di 3 metri. I servizi alla persona sono disponibili H24.

Calais Truck Stop, Francia

Arrivi a Calais e vedi il mare. Meglio, la Manica che la separa da Dover e, quindi, dal Regno Unito. Non a caso qui si aspetta il traghetto e, soprattutto negli ultimi tempi, anche per tanto tempo. Opportuna allora la presenza di questa area molto grande con poco meno di 300 stalli per camion, una zona ristorante e una di socialità. I servizi alla persona includono, oltre a bagni e docce, anche una pratica lavanderia. Merita una menzione l’impianto di lavaggio, rapido ed economico.

Ashford International Truck Stop, Regno Unito

È l’area al di là della Manica, la prima che si incontra nel Regno Unito, tra le più grandi e sicure del continente. Dispone di barriera di sicurezza, recinzione di sicurezza di 7 piedi con sporgenza di filo spinato, servizi di guardiania, telecamere a circuito chiuso a infrarossi sensibili al movimento. Aperto tutto l’anno in ogni ora del giorno e della notte, dispone come servizi alla persona di docce, bagni, lavatrici e asciugatrici. In più, oltre al ristorante, propone un’area di socializzazione e una palestra. Sono in costruzione anche alcune camere. Per i camion c’è un lavaggio e un’officina.

Jägerheim-Lohne, Germania

Non sembra propriamente un’area per autisti di camion, tanto è elegante, calda, spaziosa. Piacevole d’estate quando consente di consumare un pasto all’aria aperta, accogliente d’inverno quando – con una pratica chiusura alle 22 nei giorni feriali – tiene lontano le temperature pungenti all’esterno tramite un grande camino. Siamo nei pressi dell’uscita 65 a Lohne e a beneficiare dei servizi spesso arrivano anche comuni cittadini. In effetti il ristorante offre piatti per tutti i gusti – a prezzi non modici, ma nemmeno folli (un grande hambuger costa 13,40 euro, un gulash suppe 4,90 euro) – da quelli più tipicamente locali a quelli più leggeri e forse più consoni a chi deve rimettersi alla guida. Per chi ci trascorre la notte – ci sono una cinquantina di posti – la mattina c’è anche una splendida e abbondante colazione che consente di andare avanti per tutta la giornata.

Un tour europeo nei parcheggi d’eccellenza

Berchem, Lussemburgo

Calais, truckstop, Francia

Andamur a La Jonquera, Spagna

OnTurtle a La-Jonquera, Spagna

SAURA SACCHETTI CONSIGLIA

Storie di generazioni, di genitori e figlie si intrecciano nella recensione di oggi. Figlia d’arte è infatti la nostra “informatrice” Saura Sacchetti, il cui padre è tuttora proprietario di una ditta che svolge servizi di trasporto con centinati. Nata a Frosinone nel 1977, Saura ha cambiato spesso lavoro, da barista a operaia a cameriera all’estero, ma alla fine ha deciso di dedicarsi alla sua vera passione, l’autotrasportatrice di veicoli rigorosamente refrigerati: «Mi piace stare al volante, guidare il mio camion, fin da piccola avevo capito che era quella la mia strada». Il locale che ci

RISTORANTE BAR DA QUELLE CITTE

stione tutta al femminile. Oltre ad Angela e Marta, che sono al comando dei fornelli in cucina insieme a Giulia, altre tre giovani – Jessica, Rachele e Katty – si occupano della sala. A tenere alto l’onore maschile ci pensa il marito di Angela che gestisce il distributore.

consiglia si chiama “Da quelle citte” e si trova a Sansepolcro, nell’area di servizio ‘Città di Piero della Francesca’ sulla E45. La nostra amica, che opera nella zona tra Cesena e Perugia, l’ha provato insieme ad alcuni colleghi dopo aver letto buoni giudizi su un gruppo Facebook e si è trovata subito bene: «Le ragazze che ci lavorano – mi confessa – sono molto cordiali, il cibo è buono e c’è una vasta scelta, anche se di solito tendo a tenermi leggera per la guida. Un ambiente che ricrea quell’atmosfera familiare di cui noi conducenti abbiamo sempre bisogno nelle pause».

Figlia d’arte è pure Angela Cesari, la titolare insieme alla sua socia Marta di “Da quelle citte”. Il ristorante è stato infatti aperto nel gennaio 2004 dai suoi genitori, Furio e Antonella. Le citte – termine misterioso per chi come me non è della terra di Dante – sono le ragazze e il nome si spiega col fatto che la trattoria ha una ge-

Il menudel locale è componibile, con un costo che va da 15 a 20 euro. La scelta, come mi raccontava Saura, è molto ampia, con un grande assortimento di primi – tra i più “gettonati” l’amatriciana, la gricia, le orecchiette gorgonzola e noci, i risotti – e di carni alla griglia Ogni mercoledì poi c’è la specialità della casa, lo stinco con le patate arrosto (attenzione, da consumare rigorosamente se dopo non ci si deve mettere in viaggio perché generosamente abbondante, oltre che molto gustoso).

Il parcheggio, adiacente all’area, ha circa 40 posti per veicoli pesanti; c’è anche il servizio docce – al costo di 2 euro – che completa l’accoglienza.

Tra il personale e la clientela – nella stragrande maggioranza trasportatori – si

è instaurato da anni un bel rapporto di convivialità: «Abbiamo fatto il locale nuovo un anno e mezzo fa – mi spiega Angela – e i nostri clienti/amici lo hanno tanto apprezzato. Con loro ci divertiamo molto, facciamo anche il karaoke... insomma è quasi una succursale di casa loro. Ci stiamo riprendendo dopo che con la pandemia avevano chiuso la E45 e autotrasportatori non ne arrivavano più. Ma ora si respira una bellissima atmosfera».

RISTORANTE BAR

DA QUELLE CITTE

Area di servizio Città di Piero

della Francesca - Ss E45 Dir Sud

52037 Sansepolcro (AR)

Tel. 0575 735848

E-mail: ci-pi-a@libero.it

Fascia di prezzo: 15 - 20 euro

Parcheggio: 40 posti camion

Servizi: doccia (2 euro)

Giorno chiusura: domenica

Tipo cucina: italiana, toscana

Orari: lunedì - venerdì 6 -23 e 17.30-22.30

Sabato 6-19

Da quanti anni fai l’autista?

Il colpo di fulmine per questo lavoro scoppiò nel lontano 1984. Due anni dopo, nell’86, presi le patenti e l’anno successivo iniziai a lavorare per la ditta di autotrasporto della famiglia del mio ragazzo.

Perché hai scelto «Iron duck» come soprannome?

All’epoca avevo un braccialetto regalatomi da mio papà con la scritta «Anatra metallica» sulla chiusura. Mi è sempre piaciuto, oltre a essere un ricordo prezioso, così lo scelsi come nominativo.

Con quel nome hai aperto anche un canale Youtube. Come è nata l’idea di fare dei video?

È iniziato tutto con ChiodoVideo, il capostipite dei camionisti YouTuber italiani. Guardavo i suoi video e mi piacevano molto, così nel 2009, su suo suggerimento, mi sono lanciata anche io. Iniziai con dei video fotografici, tra cui Dreamer on the road, perché in fondo è quello che sono, una sognatrice a cui piace trasmettere emozioni e la propria passione.

Come scegli i temi di cui parlare?

La scelta è del tutto casuale, quando faccio un viaggio parlo di quello che capita. Per le musiche, invece, cerco sempre di scegliere qualcosa che mi trasmetta delle emozioni.

Cosa vedi cambiato dagli anni ’80 ad oggi?

Il modo di fare trasporto è cambiato radicalmente negli anni. Per esempio, una volta si dormiva qualche ora quando si era stanchi e si viaggiava quando si era riposati. Oggi esistono più limiti, ma si viaggia sempre con la fretta, un occhio alla strada e uno al tachigrafo per controllare le ore di guida. Non c’è più tempo per la solidarietà o per parlare al baracchino. Di conseguenza sono cambiati molto anche i rapporti umani.

CARTA D’IDENTITÀ

Nome Monica

Soprannome Iron duck

Età 58

Stato civile Nubile

Punto di partenza Lonate Pozzolo (Va)

Anzianità di servizio 36 anni

Settori di attività centinato generico di Elisa Bianchi

Meglio il passato o il presente?

A volte mi ritrovo a pensare di essere un po’ nostalgica, il mondo deve andare avanti lo so, però il progresso troppo spesso aggiunge tecnologia e toglie umanità.

Come descriveresti la tua vita oggi?

Particolare. Questo mestiere deve piacere, per una donna forse ancora di più. Ci vuole spirito di adattamento che non mi è mai mancato. Non mi è mai servito restare a casa molto tempo, volevo stare sul mio camion. Oggi non faccio più viaggi lunghi, ma va bene così, ho già fatto le mie esperienze.

Il tuo ricordo più bello in tanti anni di questo lavoro?

Anni fa presi parte a un’intervista “7 donne su 7 camion” Dopo la pubblicazione un giorno mi suonò il telefono. Era la Renault Trucks. Inizialmente pensai addirittura che si trattasse di uno scherzo. Invece avevano apprezzato la mia intervista e mi invitarono nella loro sede in Francia a visitare lo stabilimento. Per un’appassionata come me è stato un sogno che si è realizzato.

Ti aspetti che in futuro ci saranno più donne?

I numeri dicono che le donne al volante di un camion stanno aumentando ma non mi capita spesso di vedere volti nuovi. Ancora oggi ci sono tante difficoltà e porte sbattute in faccia, ci sono stereotipi che vanno superati, anche per avvicinare i giovani, non solo le donne. Dovremmo forse prendere spunto dall’estero e fare in modo che si arrivi all’età per guidare già con un po’ di esperienza pregressa, per esempio grazie ad un tirocinio.

Il tuo motto?

La passione aiuta a vivere meglio, e fare di una passione il proprio lavoro aiuta a tenersi giovane.

QUELL’INSOSTENIBILE TORPORE DOPO MANGIATO

Spesso accade che dopo pranzo mi assale una fastidiosa sensazione di sonnolenza. Se sono a casa, risolvo con un pisolino, ma se mi prende quando sono al lavoro e devo guidare, non sto tranquillo al volante. Da cosa dipende? Ma, soprattutto, cosa posso fare per evitarla?

Alessandro B._Rovigo

Lasonnolenza dopo pranzo, sovente associata a una fastidiosa sensazione di pesantezza e gonfiore tanto da indurre ad allentare i vestiti, potrebbe dipendere dalla quantità e qualità del pasto, piuttosto che da sintomi di una patologia vera e propria. Nelle fasi post-prandiali – ovvero che seguono il pasto, il momento in cui si il fisico è impegnato nella fase digestiva – il sangue è richiamato verso l’apparato digerente a scapito di altri distretti corporei, cervello compreso. A questo punto si verificano variazioni della concentrazione plasmatica di alcuni nutrienti, glucosio in particolare, e questo può tradursi in una difficoltà a mantenere lo stato di vigilanza, soprattutto se la digestione diventa particolarmente lunga e laboriosa. Per questo, soprattutto prima della guida, bisognerebbe mangiare solo per togliere la sensazione della fame, senza eccedere e scegliendo alimenti facilmente digeribili.

Insomma, mai abbuffarsi. Pasti troppo abbondanti o troppo veloci, magari consumati in piedi in un’area di sosta, non sono certo l’ideale per una buona digestione. Al bando i cibi ricchi di grassi, specie se di origine animale, i cibi troppo elaborati che richiedono un grosso impegno digestivo e i cibi preconfezionati che tra l’altro contengono conservanti ed esaltatori

Prima della guida, bisognerebbe mangiare solo per togliere la sensazione della fame, senza eccedere e scegliendo alimenti facilmente digeribili. Insomma, mai abbuffarsi.

di sapori che per il nostro corpo sono paragonabili a un carburante di pessima qualità, in quanto molto calorici, ma poveri di energia. Un no deciso quindi a fritture o a panini abbondantemente farciti.

Via libera invece a pasti semplici e leggeri, dalla pasta al riso, sempre in razioni moderate e con il giusto condimento, e tante verdure e frutta di stagione.

E naturalmente limitare il consumo di bevande gassate e zuccherate. Di quelle alcoliche, poi, bisogna stare assolutamente alla larga; ma questo già lo dice il codice della strada.

Anche lo stile di vita è importante: l’obesità in particolare può favorire o aggravare la sonnolenza post-prandiale.

Il torpore dopo pranzo, tuttavia, non è sempre e necessariamente connesso con l’assunzione di cibo, ma è influenzato dall’orolo-

gio biologico che scandisce i ritmi sonno-veglia. Fisiologicamente nel corso delle 24 ore si alternano fasi di minima vigilanza, sia nelle ore notturne (all’incirca verso le 23) sia nelle prime ore pomeridiane (fra le 14 e le 16). Sono le cosiddette «porte del sonno». Indipendentemente dal pasto, in queste ore bisogna prestare massima attenzione ai segnali premonitori che il corpo ci invia: difficoltà di concentrazione, distrazione, rallentamento dei tempi di reazione e dei processi decisionali, sbadigli frequenti, movimenti automatici, ecc. In questo caso c’è una sola cosa da fare: fermarsi il prima possibile, concedersi un breve pisolino e, magari, prima di ripartire, bersi una tazzina di caffè espresso.

L’eccessiva sonnolenza post-prandiale può però essere anche la spia di varie condizioni patologiche come cardiopatie, pneumopatie, malattie dell’apparato digerente, anemie, malattie della tiroide o di patologie riconducibili all’ambito neurologico e alla medicina del sonno. Ma di queste avremo modo di parlare in altri momenti.

Buon Viaggio!

di AnnagiuliaGramenzi ricercatore Dip. medicina clinica Univ. Bologna

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