Uomini e Trasporti n. 277 Maggio 2012

www.uominietrasporti.it

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anno XXXI maggio 2012

Inchiesta

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MENSILE - Tariffa R.O.C. – Poste Italane Spa – Spedizione in abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv. In L. 27/02/2004 n.46) art.1 comma, DCB Modena. In caso di mancato recapito inviare al CPO Modena per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

mensile

Un marchio Daimler.

EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

SE PER STRADA VIAGGIA… DISPERAZIONE

Mario Besi

A cosa serve una strada?

Gli antichi Romani rispondevano a questa domanda in modo articolato.

Per loro una strada era uno strumento di controllo politico, un’arteria Anno XXXI - Maggio 2012 con cui avvicinare il proprio esercito a ogni angolo remoto dell’impero.

Direttore responsabile Ma poi, quando la strada esisteva ed era sicura, diveniva pure un Mario Besi eccitatore dei commerci e degli scambi.

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it) Nell’Italia degli ultimi trent’anni, purtroppo, risposte così articolate sono diventate cosa rara. Peggio, per la nostra politica troppo spesso Direttore editoriale Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it) la realizzazione di una strada (ma in generale di una qualunque opera) Comitato editoriale non era la risposta a un’utilità specifica, ma una leva di consenso Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli, elettorale.

Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa Oggi per fortuna c’è l’Europa. Per Bruxelles la strada ha una triplice Foto di copertina funzione: di integrazione politica, di riequilibrio tra le diverse modalità Alfonso Santolero di trasporto, facendo crescere la quota ferroviaria rispetto alla strada, Hanno collaborato di supporto alla diffusione degli scambi interni al mercato comune, Massimiliano Barberis (m.barberis@uominietrasporti.it) Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) cercando di redistribuire i traffici verso aree a minor sviluppo. Funzione, Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) quest’ultima, divenuta essenziale da quando all’interno della casa Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) europea sono entrati condomini dell’Est, fino a ieri esclusi da ogni Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Franco Fiorucci (f.fiorucci@uominietrasporti.it) direttrice di mobilità.

Editore Può essere che in prospettiva tutto questo produca effetti analoghi a Federservice Soc. Coop. quelli di una direttiva: armonizzi i differenti livelli di ricchezza. Ma fino Direzione, redazione, amministrazione ad allora non si possono chiudere gli occhi: i traffici verso paesi come Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 Romania, Bulgaria o Slovacchia sono giustificati quasi esclusivamente redazione@uominietrasporti.it dalla loro capacità di “produrre” manodopera e in particolare conducenti a Pubblicità prezzi quasi dimezzati rispetto ai nostri. E una differenza così sostanziale Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it ha finito per stimolare speculazioni, evasione fiscale, sfruttamento della Grafica forza lavoro. La corsa al risparmio, cioè, ha stimolato appetiti spesso Lessismore Design - Bologna troppo voraci per essere contenuti all’interno dei confini normativi. Spetta Stampa all’Europa cercare di tenerli a freno, aumentando i controlli.

Arbe - Industrie grafiche SpA - Modena Gli articoli firmati possono non rispecchiare la linea Per carità, non ci scandalizziamo se un’impresa italiana rileva del giornale, il quale tuttavia, come contributo all’informazione, ritiene utile pubblicare anche un’azienda rumena di autotrasporto, a patto però che gli autisti di le opinioni da cui dissente. questa acquisita società non vengano utilizzati per viaggi di cabotaggio è vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’editore. Manoscritti e fotografie non senza limiti in Italia. Non ci vogliamo nemmeno scandalizzare richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono.

Una CoPia EUro 3,60 (PrEzzo Di lanCio 1,90) se c’è qualcuno che si fa arrivare dalla Romania degli autisti in autorizzazione somministrazione o in distacco, a patto però che – come dice la del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982 normativa – la retribuzione sia quantificata in relazione al paese Spedizione del distacco e non a quello di origine. E non vogliamo nemmeno Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in scandalizzarci se ci sono circa 15.000 disperati provenienti da un po’ L. 27/02/2004 N° 46) art. 1 comma 1, DCB Modena tutto l’Est Europa, che arrivano in Italia con il viaggio di sola andata e poi sono costretti per settimane ad attendere un possibile ritorno, a abbonamEnto annUalE (10 nUmEri) italia euro 30,00 | e Estero 70,00 per l’ambiente Consumi ridotti più euro rispetto alle non falsino il mercato offrendosi per viaggi patto perògrazie che nell’attesa on-line euro 20,00 nazionali in cambio di poche decine di euro. abbonamenti@uominietrasporti.it nuove motorizzazioni diesel CDI Euro 5 da 4 e 6 cilindri, Se questa situazione non trova equilibrio si corrono rischi seri. Quello, Copie arretrate euro 5,50 al nuovo cambio meccanico alla funzione Versamenti su c/c postale n. 68011568 ECO Gear, per tanti autisti di regioni depresse, di diventare carne da macello, intestato a: Federservice Soc.Coop. messa sotto cellophane e affittata per pochi euro, come si fa in un Via G. Di Vittorio, 21/b1 ECO Start-Stop del Pacchetto BlueEFFICIENCY. 40013 Castelmaggiore - Bologna discount. Quello, per le tante aziende italiane di autotrasporto, di Chiuso in tipografia il 26/04/2012 essere schiantate da queste forme di concorrenza sleale e di fare l’ultimo passo verso il baratro e il fallimento.

Ai sensi del Dlgs 196/2003, informiamo che i dati personali degli abbonati vengono utilizzati esclusivamente per l’invio Ma chi ci guadagna da tutto questo, chi approfitta della disperazione delle pubblicazioni edite da Federservice. è possibile esercitare tutti i diritti previsti dall’articolo 7 Dlgs 196/2003 scrivendo altrui per un lucro proprio, chi trova un equilibrio alla propria attività o telefonando alla direzione dell’editore. di impresa con un sostegno talmente marcio, va punito in maniera Associato all'Unione Stampa esemplare.

Periodica Italiana USPI

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EDITORIALE IL MESE IN UNA PAGINA COSTI QUEL CHE COSTI LA VOSTRA OPINIONE Perché la committenza odia i costi minimi?

L’INCHIESTA Al discount degli autisti DIBATTITI Si e no al Protocollo delle Alpi POLITICA Schermaglie sui costi minimi FINANZA E MERCATO MERCATO L’ottimismo di Hubertus Troska di Mercedes-Benz BORSE CARICHI I report telematici di Teleroute SUL RING Rossella «Sky» Panero PAGINE GIALLE Accesso alla professione: si cambia LA LOGISTICA VISTA DAL BASSO LA LOGISTICA VISTA DALL ‘ALTO IMBALLAGGI Fare Rete per competere MOVIMENT-AZIONE IL CASO DI LOGISTICA Il viaggio intermodale della birra Castello PESANTI Renault Trucks celebra il Magnum con 99 Legend TEST PESANTI 48 ore in compagnia dell’Actros PESANTI Goliath, un Volvo FH16 da… 144 ton SERVIZI Full Service, il tutto compreso di MAN MOTORI L’Euro 6 secondo DAF ACCESSORI

I nuovi fari Scania

MONDO PESANTE ACCESSORI Oblò Twin, il nuovo condizionatore Indel B SEMIRIMORCHI Il nuovo Talento Ev-1 di Tecnokar BREVI DI TRAINATO ROTOLANDO PNEUMATICI VAI, il sistema anticosti di Continental NOVITÀ LEGGERE La terza generazione dell’Opel Combo BREVI DI LEGGERI VOCI...ON THE ROAD Dieci domande a...Paolo De Stefani NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni e ristoranti

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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legalmente parlando intorno all’azienda l’assicurata sicuri e certificati l’importante è la salute ALL’INTERNO: l’agenda del mese Novità Normative maggio 2012

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IL MESE IN UNA PAGINA

La redditività dei nostri clienti è il nostro obiettivo ricettazione e riciclaggio di camion: sei arresti

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Data destinata a entrare nella storia della battaglia sui costi minimi. Ceva Logistics ha inviato una lettera alle imprese di autotrasporto sue fornitrici per far presente che si riserva di chiedere la ripetizione degli adeguamenti previsti dalla normativa sui costi minimi, se il Tar del Lazio accoglierà il ricorso contro le tabelle dell’Osservatorio.

Fai e Fiap hanno indetto la sospensione dei servizi – detto anche “fermo selettivo” – in Liguria dal 30 aprile al 5 maggio per chiedere il rispetto dei costi minimi da parte della committenza. La protesta – attiva soprattutto nel trasporto container sui porti di La Spezia, Genova e Savona - è stata presa per evitare scomposte manifestazioni spontanee.

2 aPrilE

26 maGGio

è Guido improta il rappresentante del governo per l’autotrasporto; il ministro Passera con un decreto gli conferisce competenza per interporti, piattaforme logistiche, sistemi informativi, statistici e comunicazione. Come dire, impareremo a conoscerlo...

Tempi duri. Tempi di unire le forze. è quanto auspica il Gruppo Federtrasporti per affrontare l’attuale crisi. Le ragioni, le modalità organizzative e soprattutto le utilità pratiche che ne deriverebbero saranno al centro della tavola rotonda «Autotrasporto: l’aggregazione come leva di sviluppo» che si svolgerà allo Sheraton Hotel di Padova.

5 aPrilE Nella seduta dell’osservatorio sui Costi per l’autotrasporto per fissare i costi da applicare a marzo c’è stata la solita bagarre, con la committenza che lasciava la riunione e le tabelle approvate con il voto decisivo di un rappresentante della pubblica amministrazione. Che sia l’inizio di un’alleanza?

ogni violenza

28 maGGio Trasporto Unito ci riprova. L’assemblea dell’associazione ha proclamato un altro fermo per la fine di maggio, che sembrerebbe aver riscosso l’adesione dei Forconi siciliani.

Ci piacerebbe non vedere un film già visto.

Egidio Pagani

Mentre l’assessore Pagani parlava di rischi di infiltrazioni criminali nel settore, vicino Modena si registravano due episodi sconcertanti. Uno vedeva coinvolta la presidente di Cna-Fita, na-Fita, Cinzia Franchini, alla na quale il 4 aprile venivano recapitati alcuni proiettili, in classico stile da avvertimento mafioso. Il 10 aprile il bis, sempre lungo la via Emilia, con l’incendio di sei veicoli di proprietà di una società attiva nel trasporto rifiuti. E ogni forma di violenza, sia essa consumata o soltanto minacciata, è per forza da «stop».

Lunga vita a chi ha capacità di passare alle vie di fatto. è ciò che si merita Egidio Pagani, assessore provinciale alle infrastrutture della provincia di modena, che ha pulito l’Albo locale dell’autotrasporto da quelle aziende che non hanno requisiti (262 nel 2011 e altre 83 da inizio anno). «è un primo passo verso una maggiore trasparenza – ha commentato – in un settore dove resta alto il rischio di infiltrazioni della criminalità organizzata». Tanto gli è bastato – almeno per noi – per diventare un piccolo eroe!

SCUSATE IL RITARDO

485: sono i giorni trascorsi dal 31/12/2010 a oggi. Da quando è terminato l’anno per il quale è ancora atteso il pagamento dell’Ecobonus, l’incentivo per l’uso di autostrade del mare. in Sicilia scalpitano, assotir si è fatta carico di far presente la cosa al governo, che ha risposto che l’UE sente puzza di aiuti di Stato. ma come, dopo più di quattro anni dal lancio di un sistema che – ci è stato raccontato – la stessa Europa ci invidia? Signori, non scherziamo: le imprese hanno bisogno di quei soldi. almeno per il passato, tralasciamo la burocrazia.

Quando i primi 18 mesi di indagini dell’operazione “Trasporto scelto” portarono all’arresto di Alfredo Ionetti, dei suoi figli e della segretaria della loro azienda “Sor.Nova srl”, la Squadra mobile capì che colpito il centro dell’associazione, restava da smantellare la rete di aziende fondamentali per la realizzazione materiale dell’intento criminale.

A questo risultato si è arrivati con l’arresto di altre sei persone, accusate di associazione a delinquere, ricettazione, riciclaggio di veicoli, contraffazione di targhe e documenti di veicoli, furto a g g ravato …

Gli Ionetti si offrivano ad autotrasportatori come creditori. Fornivano la liquidità necessaria per aprire il leasing che portava alle aziende interessate semirimorchi. Lo facevano a costi assolutamente vantaggiosi… poiché i veicoli erano provento di furto, rimessi in strada in regola grazie alla falsificazione di documenti, targhe e numeri di telaio…

Un sistema che drogava la libera concorrenza…

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Perché la redditività dei nostri clienti è il nostro obiettivo.

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da romagnanoi.it del 2 aprile

mario Ciaccia

Viceministro alle InfrastrutInfrastrut ture e Trasporti

Eliminare il macigno dell’inefficienza della logistica del trasporto merci deve essere il primo obiettivo: ci costa 12 miliardi euro l’anno. Se a tale cifra aggiungiamo i costi di una logistica non integrata, i costi della congestione dei traffici e i rilevanti effetti negativi sul piano dell’intera economia, passiamo alla cifra di 40 miliardi riportata nel Piano Nazionale della Logistica

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ATTENZIONE ALLA ZONA VERDE Perché si risparmia

In genere sui contagiri dei veicoli pesanti viene riportata la zona di coppia massima del veicolo. Nei veicoli Renault Trucks, per esempio, corrisponde alla zona verde.

In fase di accelerazione è assolutamente necessario mantenersi all’interno di questa zona. La fase di accelerazione, infatti, è il momento di maggior dispendio di gasolio. Di conseguenza, bisogna sfruttare al meglio il motore e la sua forza (la coppia massima, appunto) per consumare «solo» il carburante indispensabile a raggiungere il più rapidamente possibile la velocità richiesta.

Come si risparmia

Tale risultato si ottiene cambiando i rapporti all’interno del regime di coppia massima. Le cambiate effettuate oltre tale zona non danno vantaggi in termini di accelerazione, ma aumentano in modo spropositato il consumo di carburante.

Le marce basse – molto corte – richiedono particolare attenzione. Meglio però non fidarsi soltanto dell’«orecchio», anche perché le cabine dei veicoli sono molto ben insonorizzate e fanno percepire il motore solo quando gira oltre la zona verde. Il consiglio allora è di gettare un occhio alla strada e uno al contagiri.

per saperne di più e scoprire il programma optifuel | hTTP://OPTIfUEL.RENAULT-TRUCkS.COM/IT Aumenta il transito in Svizzera Il Consiglio Federale svizzero ha approvato la modifica degli importi della TTPCP (tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni), introducendo aumenti per i veicoli industriali fino alla categoria Euro 5 e una riduzione del 10% sugli Euro 6. Le nuove tariffe entreranno in vigore il 1° luglio e comporteranno un aumento di 2.85 franchi sulla tassa media di 290 franchi, attualmente riscossa per un autocarro di 40 ton e un percorso di 300 km. In pratica alle tre categorie tariffarie esistenti, commisurate sulla classe di emissione dei veicoli (la 1: veicoli da Euro 0 a 2; la 2: veioli Euro 3; la 3: veicoli Euro 4 e 5).

I veicoli Euro 6 avranno una propria classe tariffaria, minore del 10%. Uno sconto analogo era stato introdotto dal 1° gennaio 2012 per i veicoli euro 2 e 3 equipaggiati con filtro antiparticolato per i quali, però, a luglio scatta comunque l’aumento.

Accise: aumenti solo per calamità. Anche se…

Il mese di aprile è stato testimone di un vivace balletto sulle accise dei carburanti. Pareva certo, infatti, dopo l’annuncio in

8 maggio 2012

TV del ministro Passera, un aumento di 10 centesimi (5 da parte dello Stato e 5 di spettanza delle Regioni) per finanziare il Fondo della Protezione Civile. Dopo l’annuncio, però, c’è stata una levata di scudi che comunque non ha prodotto granché.

O meglio, stando a quanto ha precisato il governo l’aumento non è immediato, ma potrebbe scattare soltanto in caso di dichiarazione di stato d’emergenza per calamità naturali. Insomma, è una possibilità, non una certezza.

Benissimo, la cosa tranquillizza. Anche se, senza voler fare gli uccelli del malaugurio, è difficile immaginare in Italia un anno senza calamità naturali. Pensate: nevicate tra Emilia-Romagna e Marche, esondazioni in Veneto, inondazioni alle Cinque Terre, maremoto a Messina, terremoto a L’Aquila.

Sta di fatto che la misura, così com’è non piace a nessuno ne a destra ne a sinistra. In ogni caso, in virtù del decreto liberalizzazioni (convertito con Legge n. 27 del 24.3.2012) gli autotrasportatori non hanno più bisogno di un’apposita legge per ottenere il rimborso di incrementi di accisa, ma possono includerlo automaticamente nella domanda che da quest’anno si presenta alla fine di ogni trimestre all’Agenzia delle Dogane.

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di barbara michini

LEGALMENTE PARLANDO

P

ur in vigenza dei costi minimi di cui all’art. 83 bis DL 112/2008, è ancora possibile far valere, nei confronti della committenza, le memorabili tariffe a forcella, sempre che i trasporti per i quali vengano richieste siano antecedenti al marzo 2006 e sempre che sia stato validamente interrotto il termine di prescrizione quinquennale previsto dalla legge. Sintetizzando l’evoluzione normativa che ha interessato l’autotrasporto nell’ultimo decennio, si evidenzia che, dopo la L. 298/74, istitutiva del regime tariffario a forcella, è stata emessa la legge delega n. 32/2005, in attuazione della quale è stato promulgato il D. Lgs 286 /2005.

Ebbene, è con tale ultimo decreto (art. 3) che viene disposta, a far data 28.2.2006, l’abrogazione dell’impianto normativo della L. 298/74 sulle tariffe a forcella.

A completamento di tale quadro normativo, si precisa che l’art. 3 della L. delega 32/2005, nell’abrogare le disposizioni di cui all’art. 3 del D.L. 256/01, convertito con modifiche nella L. 334/01, aveva previsto un termine di decadenza per le «azioni da esercitare» di 4 mesi dall’entrata in vigore della legge, cioè sino 25.7.2005. ma cosa si deve intendere per azioni da esercitare?

La tariffa a forcella è stata espiantata dal nostro ordinamento dal 28.2.2006, in un’ottica di «liberalizzazione regolata» conclusa con l’introduzione dei costi minimi. Sebbene non siano mancate letture restrittive della previsione normativa recante il suddetto termine di decadenza, negli ultimi anni si è consolidato l’orientamento giurisprudenziale secondo cui tale barriera temporale 10 maggio 2012

uNA u NA BuSSOLA TRA NORME E LEGGI

LA VITA ALLUNGATA DELLE TARIFFE A FORCELLA

un mio vecchio cliente non si decide ancora a riconoscermi un credito per tariffe a forcella. posso ancora fargli causa?

Mauro P, Sondrio

non trova applicazione alle azioni a titolo di conguaglio tariffario poste in essere dai vettori nei confronti dei committenti, ma riguarda esclusivamente le azioni inerenti a questioni di validità dei contratti di trasporto per mancata annotazione dei dati di cui alla specifica norma abrogata (D.L. n.

256/2001, come convertito dalla L. 334/2001; in particolare: gli estremi dell’iscrizione all’Albo e dell’autorizzazione al trasporto di cose per conto terzi possedute dal vettore). Ragionando in astratto, se l’intenzione del legislatore fosse stata quella di prevedere un termine preclusivo per richiedere differenze tariffarie, la norma sarebbe stata esplicita.

In tale contesto, normativo e giurisprudenziale (da ultimo Corte d’Appello di Torino, sent. 657 del 23.3.2011), s’inserisce una recente pronuncia della Cassazione, la quale, con sentenza del n. 4247/12 emessa in camera di consiglio il 7.3.2012 e depositata il 16.3.2012, ha confermato, sulla scia di quanto dichiarato dai giudici di merito, che l’abrogazione della L. 32/2005 riguarderebbe solo le azioni che si basano sulla nullità dei contratti di trasporto.

Tale sentenza è stata emessa all’esito di un giudizio promosso da un committente per impugnare la decisione di secondo grado che lo condannava a pagare a un vettore un conguaglio di tariffe a forcella di oltre € 200.000.

La Corte ha rigettato il ricorso e accertato come dovuto il reclamo tariffario, ritenendo che al termine decadenziale del 28.7.2005 soggiacciono solo le azioni di nullità del contratto di trasporto stipulato in forma scritta per mancata annotazione dei dati del vettore relativi all’iscrizione all’Albo e all’autorizzazione al

trasporto di cose per conto terzi. è stato in particolare precisato: «la L. n. 32 del 2005 è una legge di delegazione con la quale il Governo era delegato a emanare, entro il termine di sei mesi dalla data di entrata in vigore della stessa legge, uno o più decreti per il riassetto delle disposizioni vigenti in materia (tra l’altro) di liberalizzazione dell’attività di autotrasporto di merci per conto terzi. è vero dunque che il legislatore si muoveva nell’ottica del superamento delle tariffe c.d. ‘a forcella’, ma sarebbe illogico ritenere – e fonte di probabile illegittimità costituzionale – che sia stata introdotta una decadenza dalle azioni ex L. n. 298 del 1974, prima della abrogazione di tale legge e addirittura prima della scadenza del termine concesso al governo per l’emanazione dei decreti legislativi di riordino della materia».

La pronuncia della Cassazione assume, nell’attuale contesto di mercato, un sapore di giustizia e legalità, quasi a voler dare un segnale di assenso ai costi minimi.

Al di là delle suggestioni che tale sentenza può suscitare, si deve tuttavia precisare che le conclusioni dei Giudici di legittimità sono frutto di una lettura esegetica dell’art. 3 della L. 32/05. Piuttosto, tale pronuncia va presa in considerazione a conferma del sommo principio che il dato normativo va rispettato così come si presenta, senza sforzi interpretativi volti a eluderlo.

Scrivete a barbara michini: ichini:

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CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAzIONE IONE

Giovanni P, Bari

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e agevolazioni non sono poche. Provo a ricordargliele sinteticamente, anche perché tutte insieme consentono possono sicuramente aiutare a far quadrare i conti della sua impresa.

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12 maggio 2012

Credito d’imposta SSn Le imprese di autotrasporto merci posso usufruire di un credito d’imposta, recuperabile nel 2012 fino a un massimo di 300,00 euro per ciascun veicolo, per le somme versate nel 2011 come contributo al SSN sui premi di assicurazione per la responsabilità civile, per i danni derivanti dalla circolazione dei veicoli a motore adibiti a trasporto merci di massa complessiva a pieno carico non inferiore a 11,5 tonnellate omologati ai sensi della Direttiva 91/542/CEE, rigo B (Euro 2), da riscontrare sulla carta di circolazione del mezzo.

Il credito d’imposta potrà essere utilizzato in compensazione mediante il modello F24 utilizzando il codice tributo 6793.

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di svilup

Deduzione irap trasferte dipendenti In deroga alla norma generale, alle imprese di autotrasporto, spetta una deduzione Irap per le trasferte “ordinarie” dei dipendenti commisurata alle indennità riconosciute in busta paga ai dipendenti (per la quota non tassata ai fini Irpef).

Spese di telefonia Ai sensi dell’art. 102 del TUIR, alle imprese di autotrasporto è consentito dedurre integralmente i costi di telefonia, limitatamente a un telefono per veicolo.

Credito d’imposta accise Su presentazione di apposita istanza entro il 30/6/2012, le imprese di autotrasporto merci posso usufruire di un credito d’imposta, recuperabile nel 2012, per il recupero delle accise sul gasolio per autotrazione relativo all’anno 2011.

Il periodo di riferimento va considerato in base alla fattura di acquisto del gasolio, che comprova i consumi effettuati dall’impresa.

Rimangono esclusi da tale beneficio coloro che effettuano trasporto merci, in c/proprio o in c/ terzi, con mezzi di peso inferiore alle 7,5 ton., poiché al momento la Commissione UE non si è ancora espressa.

Per le accise relative all’anno 2012, il termine per la presentazione della richiesta del rimborso deve avvenire, a pena di decadenza, entro il mese successivo alla scadenza di ciascun trimestre solare.

Il recupero del beneficio può avvenire o sotto forma di restituzione in denaro o come credito da utilizzare in compensazione con il modello F24, entro l’anno solare cui il credito è sorto, utilizzando il codice tributo 6740.

l’aggregazione come leva di sviluppo

eva

Deduzione irpef/ ires trasferte dipendenti Ai sensi dell’art. 95, comma 4, del TUIR, le imprese autorizzate all’autotrasporto di merci, in luogo della deduzione analitica delle spese sostenute dal proprio personale dipendente per trasferte fuori dal territorio comunale, possono dedurre un importo giornaliero di 59,65 euro elevato a 95,80 per le trasferte all’estero, oltre alle spese di viaggio e trasporto.

La deduzione spetta a tutte le imprese autorizzate all’autotrasporto di merci, indipendentemente dalla forma giuridica e dal regime di contabilità adottato.

Spese di manutenzione Ai sensi dell’art. 102 del TUIR, alle imprese di autotrasporto è consentito dedurre i costi di manutenzione e riparazione relativi agli automezzi adibiti al trasporto merci c/terzi fino al limite del 25% del costo complessivo di tali beni risultanti da libro cespiti all’inizio del periodo d’imposta. L’eccedenza è deducibile in quote costanti nei tre periodi d’imposta successivi.

AutotrAsporto:

el

Deduzioni irpef trasporti effettuati dall’imprenditore L’art. 66, comma 5, del TUIR prevede deduzione forfetaria dal reddito delle imprese in contabilità semplificata. Si confermano anche per quest’anno gli importi già previsti nell’anno precedente e cioè: • 19,60 euro per i trasporti personalmente effettuati dall’imprenditore all’interno del Comune in cui ha

sede l’impresa; • 56,00 euro per i trasporti personalmente effettuati dall’imprenditore all’interno della Regione e delle Regioni confinanti; • 92,00 euro per i trasporti personalmente effettuati dall’imprenditore oltre tale ambito.

Inoltre, per le stesse imprese compete anche una deduzione forfetaria annua di 154,94 euro per ciascun veicolo utilizzato nell’attività d’impresa di massa complessiva a pieno carico non superiore a ton. 3,5.

tavola rotonda

m

iVa Ai sensi dell’art. 74, comma 4, DPR 633/1972 gli autotrasportatori di cose per conto terzi iscritti all’Albo di cui alla L. 298/1974, sono autorizzati a eseguire le liquidazioni periodiche e i relativi versamenti trimestralmente anziché mensilmente senza il pagamento di interessi.

Inoltre, per le prestazioni di servizi effettuate nei confronti del medesimo committente, può essere emessa, nel rispetto del

termine di cui all’art. 21, comma 4, una sola fattura per più operazioni di ciascun trimestre solare.

Infine, in deroga a quanto disposto dall’art. 23, comma 1, le fatture emesse per le prestazioni di trasporto dei suddetti autotrasportatori possono essere comunque annotate entro il trimestre solare successivo a quello di emissione.

Ai sensi dell’art. 14 del T.U. accise, la dichiarazione di riduzione dell’accisa sul gasolio per i consumi anno 2010 può essere presentata, a pena di decadenza, entro il 31/12/2012. Non essendo stata presentata nell’anno di competenza, precisamente il 2011, nell’anno successivo, cioè il 2012, il credito può essere richiesto solo ed esclusivamente in rimborso in denaro.

Per i beni in comodato si può usufruire dell’agevolazione.

o:

I costi aumentano e purtroppo anche le imposte mi sembra seguono lo stesso andamento. ma di quante e quali agevolazioni posso godere per alleggerire questi oneri crescenti?

Avrei bisogno di due informazioni: - per il rimborso accise anno 2010 posso ancora presentare la domanda di rimborso?

- posso includere anche dei mezzi in comodato gratuito?

rA sp o rt

PER GLI AUTOTRASPORTATORI

RIMBORSI 2010 E VEICOLI IN COMODATO GRATUITO

to t

LE AGEVOLAZIONI

Au

dottore commercialista

di marco mancini

INTORNO ALL’AZIENDA

26 MAggIo 2012 padova

23 gIugNo 2012 alberobello (ba)

IN collAborAZIoNE coN

Scrivete a marco mancini: ancini:

intornoazienda@uominietrasporintornoazienda@uominietraspor

pEr INForMAZIoNI segreteria@gruppofedertrasporti.it

come tutelarsi con polizze assicurative di costi; di conseguenza spesso l’assicuratore inserisce l’assicurato in una “black list”, che avrà influenza al momento del rinnovo del contratto.

Per rispondere alla domanda, quindi, è bene seguire le seguenti raccomandazioni:

cOME BENEFiciarE

DEll’iNDENNiZZO ZZO DirEttO

responsabile area sinistri Federservice

di Donato Sgargetta

l’assicurata

• compilare in modo chiaro ed esauriente la CAI e, se la responsabilità è pacifica, sottoscriverla insieme all’altro protagonista dell’incidente;

Ho avuto un piccolo incidente, ho compilato la Constatazione amichevole e dopo qualche giorno ho appurato che l’altra parte ha ottenuto un risarcimento che non era quello che secondo me le spettava. Ho sbagliato qualcosa?

Franco G., Palazzuolo sul Senio (FI)

Q

uello riferito dal signor Franco è un classico caso di indennizzo diretto, introdotto in Italia nel dicembre 2005, per consentire, a chi fosse coinvolto in incidente in presenza di determinati presupposti (vedi tabella), di rivolgersi, per ottenere il risarcimento del danno, non più all’assicurato del responsabile ma al proprio.

Scopo del sistema è di moralizzare la gestione di sinistri e risarcimenti, riducendo tempi e costi di liquidazione, limitando truffe e risarcimenti gonfiati. Da un lato, infatti, sono stati imposti alle compagnie assicuratrici termini perentori per i risarcimenti: 30 giorni per i danni a cose in caso di Constatazione amichevole (CAI) sottoscritta da entrambi i conducenti; 70 giorni nel caso di CAI sottoscritta da un solo conducente; 90 giorni per proporre azione nei

confronti dell’assicuratore in caso di richiesta di risarcimento di danni fisici.

Dall’altro lato il rapporto diretto tra assicuratore e assicurato, che si presume di fiducia, dovrebbe far diminuire speculazioni e spese ingiustificate, come per esempio le legali.

Per definire le procedure è stata emanata una serie di circolari che se da un lato ha fatto chiarezza, dall’altro ha ingessato il sistema, creando situazioni di difficile gestione. Ne elenchiamo qualcuna.

In primis la denuncia di sinistro: deve essere chiara, completa e tempestiva; una CAI incompleta o poco chiara, fa scattare immediatamente l’applicazione di un concorso di colpa, con conseguente riduzione del risarcimento del danno.

Lo stesso dicasi per i tempi di denuncia: chi per primo, tra i pro-

• indicare il nominativo di testimoni e di autorità eventualmente intervenute a verbalizzare gli incidenti;

tagonisti dell’incidente, denuncia il fatto al proprio assicuratore, gode di fatto di una situazione di vantaggio; qualora infatti la controparte tardasse a denunciare il sinistro, ci si troverebbe in una situazione di silenzio-assenso che consente all’assicuratore che per primo ha aperto il sinistro, di liquidare il proprio assicurato senza che la controparte possa obiettare alcunché. Chi tardi arriva…

Altro aspetto di conflitto col proprio assicuratore è dato dall’assistenza; spesso, per risparmiare sui premi, molti utenti si affidano ad assicuratori privi di organizzazione agenziale di assistenza in caso di sinistro; quindi, per evitare noie, si rivolgono a uno studio legale o di infortunistica.

Ciò comporta per l’assicuratore un danno indiretto, in quanto le spese legali si sommano al risarcimento del danno con aggravio

premunendosi di un preventivo dettagliato, così da facilitare le operazioni peritali; • trasmettere al proprio assicuratore sia la denuncia di sinistro in tempi brevissimi utilizzando anche fax o posta elettronica, sia tutta la documentazione inerente l’incidente; • evitare l’intervento di legali o studi di infortunistica da interpellare solo in caso di inadempimento dell’assicuratore.

Rispettando queste semplici regole e avendo come interlocutore un assicuratore serio e capace, il risarcimento dei danni non dovrebbe essere più un problema.

• documentare in modo esauriente i danni subiti dai veicoli (chi non ha un cellulare con fotocamera integrata?); • mettere a disposizione dei periti il veicolo per una corretta valutazione dei danni, magari

Scrivete a Donato Sgargetta:

assicurata@uominietrasporti.it

Il trasporto del futuro!

PRESUPPOSTI PER L’APPLICABILITÀ DELL’INDENNIZZO DIRETTO

Solo a due veicoli immatricolati in Italia e soggetti ad assicurazione obbligatoria. Entrambi devono essere assicurati con compagnie assicuratrici italiane e aderenti all’accordo (l’elenco è consultabile sul sito www.ania.it)

Quali danni sono compresi

Quando non si applica Quali danni sono la procedura esclusi

Quelli a veicoli e a cose traspor- In assenza di collisione tra vei- Quelli a cose trasportate di tate di proprietà del conducen- coli o parti di veicolo proprietà di terzi (compresi i te o dell’assicurato trasportati) Le lesioni fisiche per inabilità Quando i veicoli siano più di 2 temporanea e invalidità permanente fino al 9% del con- Quando uno dei veicoli coinvolti sia trattore agricolo, ducente non responsabile macchina operatrice o ciclomotore non immatricolato In caso di accertata turbativa provocata da un terzo veicolo

14 maggio 2012

Quelli fisici del conducente con postumi permanenti superiori al 9% (N.B. Le lesioni ai trasportati vanno liquidate dalla compagnia del veicolo in cui i trasportati si trovavano)

IT-20120402

A quali veicoli si applica

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STRADE VERSO LA quALITà

TRASPORTO MULTIMODALE DI MERCE PERICOLOSA IN QUANTITÀ QUANTIT LIMITATA LIMITAT

devo spedire merce pericolosa in quantità limitata in container via mare. Esistono precise regole da rispettare?

Vincenzo M, Novara

I

l trasporto di merci pericolose su strada, sottoposto alla normativa ADR, oggi non presenta in termini generali particolari criticità, in quanto le regole sono ormai conosciute e nemmeno le ultime novità hanno apportato modifiche di rilievo. Qualche problema in più s’incontra in presenza di spedizioni mulmul timodali, vale a dire quando, come nel caso prospettato dal lettore, le modalità di trasporto sono almealme no due, come per esempio «stra «strada» + «mare».

Tali criticità sono dede termi nate dalla diversa entità del rischio ma soprattutto daldal la presenza di rere golamenti non omoomo genei, anche se l’ultimo aggiornamento del codice IMDG (che regola le spediziospedizio ni via mare di merci pericolose) ha attenuato le differenze con l’ADR (che norma le spedizioni via strada) e il RID (che regola quelle ferroviarie).

Tra le diverse tipologie di spedizione, quella per «quantità limitate» è abbastanza diffusa, in quanto consente di godere di certe esenzioni. Tale ipotesi si verifica quando la spedizione riguarda merce in «colli» e quando ogni «imballaggio interno» 16 maggio 2012

(per esempio, fusto, bottiglia, lattina ecc) contiene una quantità di materia pericolosa non superiore ai limiti fissati dalla normativa per ogni sostanza classificata (tale limite quantitativo potrebbe essere diverso in base alla normativa di riferimento della modalità di spedizione scelta, pertanto si consiglia di verificare tutti i regolamenti). è regola comune di tutti i regolamenti che i «colli» (per esempio la scatola che contiene un cercer to numero di fusti, di bottiglie o lattine ecc) dovranno essere masmas simo di 30 kg lordi e disporre dell’etichetta riportata in figu figura 1,, di dimensioni di almeno 10x10 cm, che sostituisce tutte le segnalazioni previste prepre cedentemente ovvero «nume«nume ro onu», etichetta di pericolo, marchio che identifica il pericolo per l’ambiente (ove presente). Inoltre, nel caso in cui i colli sono collocati, per esempio, su un bancale cellofanato è necessario posizionare all’esterno la medesima etichetta unitamente alla scritta «sovrimballaggio» oppure «overpack», ma solamente se i marchi interni non risultano visibili.

Per quanto riguarda l’etichet-

tatura delle unità di trasporto, l’ADR 2011 ha previsto l’utilizzo dell’etichetta esposta in figura 1 (di misura di almeno 25x25 cm), sul fronte e sul retro del veicolo (in caso di container sui 4 lati) quando si è in presenza di una massa complessiva superiore a 12 ton, a meno che siano già presenti i pannelli arancioni neutri, specificando inoltre che tale segnalazione non è obbligatoria quando la massa lorda dei colli, contenenti materie imballate in quantità limitate, è inferiore a 8 ton.

Il codice IMDG 2010 prevede invece l’utilizzo della medesima etichetta senza indicare alcun limite di massa, oltre all’etichetta «pericolo per l’ambiente» ove prevista.

Per quanto riguarda la documentazione, il codice IMDG prevede che le parole «quantità limitate» o LTD QTY siano incluse nella dichiarazione delle merci pericolose insieme con la descrizione della spedizione.

In caso di segnalazione non corretta del veicolo, il codice della strada prevede l’applicazione dell’art. 168 comma 9 con una sanzione pecuniaria di 382,00 euro e la decurtazione di 10 punti dalla CQC, oltre alla sanzione accessoria del ritiro della carta di circolazione e della patente di guida da 2 a 6 mesi.

Scrivete a Paolo moggi:

certificati@uominietrasporti.it

LA VOSTRA OPINIONE

GLI ALLERGICI AI COSTI DI SICuRE REzzA

ECCO PERCHÉ LA COMMITENZA È OSTILE AI

COSTI MINIMI la battaglia sui costi minimi affila le armi in attesa della sentenza del tar. ma quali sono le motivazioni più recondite per cui un committente considera il riconoscimento di tali costi come il fumo negli occhi?

«

Volete sapere perché la committenza è così incattivita sui costi minimi? Ve lo spiego io». Inizia così la telefonata di un trasportatore del Veneto che ci ha contattato per esprimere la sua opinione rispetto alla madre di tutti i nodi cruciali dell’autotrasporto.

Secondo lui, infatti, per comprendere il perché la committenza stia montando questa battaglia contraria ai costi insopprimibili della sicurezza è sufficiente osservare come un’impresa industriale, nella maggior parte dei casi, arrivi a organizzare un tender. «Per prima cosa, infatti, fissa un budget, sulla base di una previsione (un forecasting, come dicono gli inglesi), comprensivo sia dei costi industriali che di quelli di trasporto. Quando però arriva a lanciare la gara usa come riferimento – e quindi come criterio per l’aggiudicazione – una tariffa di trasporto inferiore a quello sta18 maggio 2012

bilito nel budget. In pratica cioè se il budget era 100 e su questo il trasporto incideva per 5, alla fine della gara il 5 diventa 3 o anche 2. E in questo modo il responsabile della logistica dell’impresa industriale ottiene delle performance (o se si vuole delle economie rispetto al budget) con le quali potrà farsi bello davanti al consiglio di amministrazione, che non derivano però dal suo core business, da attività cioè di sua competenza, ma dall’aver strozzato – dice proprio così il nostro trasportatore – la movimentazione delle merci».

Come si esce da questa situazione? «è chiaro – risponde sempre il trasportatore veneto – che se la tariffa del tender fosse, come dovrebbe essere, non inferiore al costo minimo di sicurezza tutto questo meccanismo salterebbe.

Ma evidentemente è proprio questo che la committenza non si

intende scongiurare, per lasciarsi campo libero di ottenere risultati migliorativi rispetto ai budget non in virtù di ottimizzazioni di processi interni, ma facendo pressioni sul trasportatore, che era e rimane la parte debole del trasporto».

Pensate che sia un ragionamento «quadrato»? Avete anche voi esperienze che confermano o smentiscono quanto espresso dal nostro trasportatore veneto?

DitECi la VoStra!

E voi cosa ne pensate? inviateci i vostri pareri a redazione@uominietrasporti.it uomini e trasporti

L’INCHIESTA LA CORSA SELVAGGIA PER TAGLIARE IL COSTO DEL PERSONALE di Umberto Cutolo

Insieme al gasolio, il costo del personale è la principale voce del bilancio di un’impresa di autotrasporto. per contenerlo in tanti guardano verso Est da dove fanno giungere autisti in distacco e somministrazione o dove si recano per aprire filiali e rilevare società. E sempre dall’Est arrivano in Italia quei disperati con il solo viaggio di andata e, in attesa del ritorno, c’è qualcuno che li sfrutta per qualche trasporto. ma non chiamatela liberalizzazione…

AL

DISCO UNT

DEGLI AUT ISTI 20 maggio 2012

COS’È

CHE VANTAGGI OFFRE

LA SOMMINISTRAZIONE

è il rapporto un tempo detto «interinale» o «in affitto». In pratica, il lavoratore è assunto da una società somministratrice, che lo destina a una che lo utilizza. In pratica all’assunzione provvede una società dell’Est, mentre la destinazione è l’Italia. Per legge il trattamento economico deve essere quello del paese di distacco. Poi, gli escamotage sono tanti: mancato pagamento del TFR della 14.

200 euro al mese più altri 100 di contributi e 1.550 di indennità di trasferta, più altri piccoli adempimenti per un totale di 30 mila euro lordi l’anno, contro i 40-45 mila che si spendono in Italia.

LA SOCIETÀ ALL’EST

è il caso di società italiana che trasferisce la propria sede all’estero (magari tramite cessione di ramo d’azienda) oppure conserva quella nazionale, alla quale affianca una filiale estera. In questo caso gli autisti possono essere assunti con contratti del paese in cui ha sede la società, possono essere utilizzati su tratte internazionali, ma in Italia possono operare nei limiti del cabotaggio.

Il vantaggio in questo caso è doppio, in quanto il costo di un autista si ferma ai 20 mila euro l’anno, rispetto ai 40-45 mila.

L’AREA DI SOSTA

AUTISTI: LE STRADE SEGUITE PER PAGARLI MENO

è l’offerta di lavoro dei disperati, di quelli che arrivano in Italia dall’Est con il solo viaggio di andata e poi, mentre stazionano nelle aree di sosta in attesa di un ritorno, si propongono per viaggi a corpo. Si tratta evidentemente di trasporti fuori dalle regole del cabotaggio e come tali illegali.

Le tariffe praticate sono assolutamente fuori mercato. In pratica, tolti i costi di gasolio e autostrada, quello che rimane all’autista sono circa 20 euro.

IL CONTRATTO SLOVACCO

è

finito il tempo dei sensali o – in edilizia e agricoltura – dei «caporali» che vendevano la mano d’opera a poche lire, sfrutsfrut tando fame e bisogno di lavoralavora re di uomini pronti a diventare per qualche giorno operai e braccianti. Era l’Italia del dopodopo guerra, della ricostruzione e del sudore, dell’immigrazione e della fatica, del «rimboc«rimboc chiamoci le maniche» e del «pane e lavoro». Oggi, nell’Inell’I talia tecnologica, l’autista sotto costo lo trovi su InterInter net, dove una società romerome na (ma fondata da italiani) offre mano d’opera a costi più bassi di quella reperireperi bile sul mercato di casa nostra degli autisti propro fessionali, prospettando le più diverse soluzioni.

Miracoli dell’Europa uniuni ta che fa delocalizzare in Slovacchia un’azienun’azien da di trasporto di PadoPado va e di lì assumere con contratto bilingue auau tisti italiani a 381 euro al mese (salvo scoprire che in questo modo ha evaso oltre 23 milioni di euro) o che permette a una società di Brasov di proporpropor re alle aziende di autotrasporto

È una sottocategoria della filiale all’estero, perché anche in questo caso si apre una società in un paese dell’Est e poi si fanno firmare ai propri autisti italiani un contratto regolato dalla legislazione di quel paese. Il ministero del Lavoro ha chiarito espressamente che tale pratica è illegale.

Chi ha battuto questa strada, ha fissato la retribuzione mensile degli autisti a 381 euro. Poi però ha subito una multa per frode fiscale di 23,4 milioni

del Veneto contratti di somministrazione per assumere autisti romeni, risparmiando su tasse e contributi che in Romania sono assai più bassi che in Italia o che riempie le aree di sosta di autisti dell’Est europeo, in attesa di ingaggio per evitare un ritorno a vuoto, trasformandole in una sorta di insediamenti permanenti ai quali è di fatto impedito l’accesso ai conducenti italiani.

Situazioni al limite delle norme vigenti, a volte del tutto illegittime, che ha provocato una dura denuncia di ilario Simonaggio, segretario generale della Filt Cgil del Veneto (la Regione dove il fe-

nomeno degli autisti stranieri a basso costo appare più diffuso), al ministro del Welfare, Elsa Fornero, per chiedere un intervento contro quello che definisce il «supermercato del lavoro senza regole né diritti».

LA SOMMINISTRAZIONE Il caso più evidente è quello di «Autisti tir», sito romeno apparso in rete il 1° febbraio scorso sulla cui homepage campeggia una domanda «Quanto ti costa un autista assunto in Italia?». Implicito che se lo assumi in Romania (attraverso di loro) ti costa meno e puoi anche utilizzare dei traziomaggio 2012

21

L’INCHIESTA LA CORSA SELVAGGIA PER TAGLIARE IL COSTO DEL PERSONALE nisti (anche se il sito precisa che non ce ne sono molti disponibili).

Più avanti ci sono anche le cifre: 200 euro al mese più altri 100 di contributi e 1.550 di indennità di trasferta, più altri piccoli adempimenti per un totale di 30 mila euro lordi l’anno, contro i 40-45 mila che si spendono in Italia.

All’apparenza tutto legittimo, compresi i riferimenti normativi italiani e romeni, supportati dalle risposte del nostro ministero del Lavoro a due interpelli rivolti da

Confartigianato e da Conftrasporto, nelle quali, però, si dice chiaro e tondo che il trattamento salariale deve essere quello del Paese nel quale opera il lavoratore, «somministrato» o «distaccato» che sia.

Allora dov’è il risparmio? Simonaggio denuncia che un’azienda di Brasov, la Tomasi srl, offre lavoratori per il cabotaggio internazionale ai quali non paga la quattordicesima mensilità e il TFR e non riconosce il monte ferie e l’orario di lavoro.

IL fENOMENO OSSERVATO DA fUORI

lA romANIA, lA “CAbINA” dEl rISpArmIo Un problema è come una medaglia: ha due facce, vale a dire due punti di vista. Tant’è che se in Italia l’afflusso in varie forme di autisti dell’Est viene visto come un fattore di concorrenza sleale, un modo per evadere il fisco o un’opportunità di abbattere più o meno legalmente il costo del lavoro, in Romania la prospettiva cambia completamente. Sul numero di marzo della rivista romena Tranzit sono state pubblicate – all’interno dell’editoriale – alcune dichiarazioni di Marco Rossetti, gestore del sito autistitir.ro, che in tal senso sono illuminanti.

Rossetti, infatti, parla della Romania come di un mercato su cui investire, a cui tutte le aziende occidentali di trasporto devono guardare per restare competitivi. Tutte le aziende? A dire il vero secondo il gestore di autistitir, il trasferimento in Romania «diventa interessante per le flotte di almeno 5 camion e 6 autisti; al di sotto il guadagno è troppo basso per riuscire a pagare anche un amministratore romeno, che deve essere una persona di fiducia».

Le motivazioni del trasferimento sono presto dette. Si tratta – secondo Rossetti – o di aziende italiane «con una flotta di 10-50 camion, che desiderano avere in Romania una ditta di trasporto con cui lavorare esclusivamente nell’Unione europea o di aziende che hanno già un cliente o due in Romania e pensano di consolidare lì la loro presenza, per conquistare altri produttori italiani attivi in questo paese».

Le modalità del trasferimento possono essere diverse. Fino a qualche mese fa si apriva una filiale estera, si assumevano autisti in loco e poi li si faceva lavorare in Europa. Poi le cose sono cambiate. Per chi li invia in Italia, per esempio, c’è una tassa supplementare che rende meno interessante l’operazione, senza contare che – lo sostiene sempre Rossetti - «sono diventati più intensi i controlli del ministero del Lavoro italiano». Ecco perché oggi – spiega Rossetti – si preferisce o acquisire una società molto giovane (con poca storia alle spalle e quindi con meno rischi di scheletri negli armadi) o si fa tutto da zero. In tre mesi (se si acquistano i veicoli sulla piazza locale), al massimo in quattro (se i mezzi si trasferiscono dall’Italia) si diventa pienamente operativi.

Rispetto al motivo per cui in tanti nel trasferimento si indirizzano verso la Romania, Rossetti non ha dubbi: «Il vantaggio che presenta la piazza rumena è che ha un grande numero di autisti disponibili e la maggioranza parla le lingue straniere, a differenza dei Bulgari e degli Slovacchi». Sarà vero? Fino a un certo punto. Prova ne sia che in Germania le riviste di settore hanno visto crollare le vendite negli ultimi due anni. Motivazione: gli autisti che conoscono il tedesco sono sempre meno. Vengono tutti dall’Est…

IL fENOMENO SOTTO LA LENTE DEL DIRITTO

tutto lECIto, A pAtto CHE NoN SE NE FACCIA uN uSo CoNtro lA lEGGE

LA SOCIETÀ IN ROMANIA Ma c’è un’altra soluzione che il sito «Autisti tir» sembra incoraggiare: la costituzione di una società di trasporto in Romania per ottenere maggiori risparmi. Il costo complessivo di questa seconda ipotesi per il sito scende da 30 a 20 mila euro l’anno.

Difficile capire, anche in questo caso, dove si annidi un risparmio così importante, oltre che sui contributi previdenziali. Ma soprattutto difficile capire chi risponda di «Autisti tir», dal momento che sul sito non c’è alcun riferimento societario, ma solo una generica indicazione su una società di consulenza nel settore dell’autotrasporto «a capitale interamente italiano con sede a Bucarest», accreditata in Romania «per il reclutamento di personale e per la fornitura di personale all’estero» e dotata di un database «di più di mille autisti».

Ma il sospetto che dietro queste società estere, si nasconda il tentativo di eludere le norme sul cabotaggio è forte. «Bisogna evitare che le imprese aprano unità locali», incalza Simonaggio, «per fare poi cabotaggio con gli stessi autisti. E su questo l’Europa dovrebbe intervenire».

LE AREE DI SOSTA E, a proposito di cabotaggio, Simonaggio denuncia un altro modo di impiegare autisti stranieri a basso costo, anche in questo caso al limite delle norme: quello di utilizzare per trasporti nazionali autisti dell’Est, giunti in Italia con il viaggio di sola andata e costretti ad attendere settimane nelle aree

22 maggio 2012

Il problema è contenere i costi. I modi per farlo – e che sempre più spesso, anche via web, le imprese di autotrasporto si vedono offrire – sono tanti ma riassumibili in due grandi categorie: 1) l’acquisto da parte dell’imprenditore italiano di una società di trasporto comunitaria (spesso romena o bulgara) alla quale trasferire le commesse della società italiana; 2) la sostituzione degli autisti italiani con autisti stranieri forniti, attraverso gli istituti del distacco o della somministrazione, da società comunitarie (anche in questo caso romene o bulgare).

Sono lecite tali operazioni? Rispondere in poche righe è complesso, anche perché occorrerebbe esaminare la singola fattispecie.

In generale, però, si possono svolgere alcune considerazioni.

Partiamo dall’ipotesi di acquisizione in capo a società italiana della disponibilità di autisti attraverso distacco o somministrazione transnazionali. Si tratta di fattispecie complesse che, vista la novità del fenomeno e la rilevante differenziazione dei contesti in cui si colloca, sono ancora oggetto di divergenti interpretazioni.

In teoria sono strumenti utilizzabili solo all’interno di una cornice contrattuale costruita nella consapevolezza che, la mutabilità del quadro giuridico d’insieme, potrebbe in ogni caso esporre a importanti sanzioni in caso di controlli. La mia impressione, quindi, è che l’imprenditore che non voglia esporsi a eccessivi rischi debba valutare con grande attenzione l’opportunità di ricorrere a tali modalità di riduzione del costo del lavoro.

Non ravviso, viceversa, particolari impedimenti a che un imprenditore italiano investa propri capitali nell’acquisto di società di trasporto comunitarie. L’importante è che tale ipotetico imprenditore, una volta calzato il nuovo “cappello”, utilizzi lo strumento societario comunitario entro i limiti imposti dalla parziale liberalizzazione del cabotaggio. Non è possibile, cioè, inviare

un camion vuoto per svolgere trasporti nazionali in altro Paese comunitario; vi deve giungere carico e qui scaricare. Da quel momento ha sette giorni di tempo per effettuare un massimo di tre trasporti nazionali di cabotaggio, eseguiti i quali il veicolo deve uscire dal territorio nazionale.

In conclusione, l’acquisto di società straniera ubicata in un paese comunitario è una soluzione teoricamente legale, ma che può dare concreti benefici solo a quelle imprese che, disponendo di traffici internazionali bilanciati, siano in grado di eseguire i trasporti in cabotaggio nel rispetto dei limiti ricordati. Anche se, visto il forte diffondersi di tale operazione, viene da chiedersi se nella quotidianità non vi sia chi, dotandosi di uno strumento lecito, ne faccia poi un uso contrario alle normative, approfittando della scarsità dei controlli in tema di regolarità del cabotaggio.

Tutto ciò conferma il fatto che la soluzione di molti dei problemi dell’autotrasporto non passa attraverso l’adozione di nuove norme: spesso sarebbe sufficiente riuscire a fare applicare correttamente quelle esistenti. Un trasportatore che utilizzi il distacco o la somministrazione di lavoro o che svolga attività di cabotaggio senza che ne ricorrano i presupposti non solo viola norme imperative del nostro ordinamento, ma svolge un’attività slealmente concorrenziale che va a danno dell’intero mercato e, più in particolare, di tutte quelle imprese che, scegliendo di operare nel rispetto della legalità, finiscono inevitabilmente per essere meno concorrenziali dovendo sostenere i più elevati costi che ciò comporta.

Prof. Avv. Massimo Campailla Professore associato di Diritto dei Trasporti Università Chieti-Pescara

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3693

L’INCHIESTA LA CORSA SELVAGGIA PER TAGLIARE IL COSTO DEL PERSONALE di sosta del Nord Est in attesa di trovare un ritorno.

«Questi viaggi pagati a corpo», spiega il sindacalista, «una volta detratti i costi del carburante e dell’autostrada, sono liquidati al conducente con poche decine di euro per una giornata di lavoro. Più sono i viaggi effettuati con questa tecnica (e con la disponibilità della committenza), più le aziende e i lavoratori italiani sono privati di reddito e lavoro».

Simonaggio cita la tratta TrevisoMilano, per la consegna di mobili e di altri beni prodotti del Nord Est e diretti ai mercati del Nord Ovest.

IL CONTRATTO SLOVACCO Ma, nella gestione degli autisti a basso costo, ci sono anche pratiche decisamente illegali, proprio

lavoravano in Italia, come da indicazioni del ministero del Lavoro, Tant’è che pochi giorni dopo la denuncia di Simonaggio sul capo dell’azienda padovana è piombata l’accusa di aver evaso al fisco italiano 23 milioni e 400 mila euro.

QUANTO SI RISPARMIA La verità, purtroppo, è che un contratto di somministrazione appoggiato a una società dell’Est europeo, anche in forma legittima, è conveniente, ma comporta qualche rischio. Il principale è che l’azienda italiana sia costretta a pagare le sanzioni per le irregolarità della società estera. Vero che su questa l’impresa italiana si potrà rivalere, ma lo stesso sito «Autisti tir» ammette che bisognerebbe «fare (e vincere) una causa interna-

Giordano è l’autore anche dell’ultimo aggiornamento sull’incidenza dei costi di esercizio dell’autotrasporto realizzato dall’Albo, dove si legge che nel 2008, un autista italiano costava 51 mila euro l’anno (il secondo costo più alto dopo la Francia), contro i 22 mila di uno rumeno e i 23 mila di uno polacco.

Certo, l’«interpretazione autentica» del ministero del Lavoro non consente l’applicazione di queste cifre al trasporto interno. Ma il cabotaggio – che è quello praticato dalle aziende italiane insediate all’estero – è difficile da controllare.

UN DISASTRO PER I PADRONCINI Sono vantaggi che possono far gola a imprese strutturate, per le quali il costo del lavoro vale fra un

nostre aziende ed è tutto denaro che finisce all’estero».

E Faggi gli dà ragione: le imprese di trasporto che ricorrono a questi metodi «hanno massacrato il mercato e non solo quello. Difficile sostenere che i costi di sicurezza da applicare sono, all’ingrosso, almeno 1,25 euro al km, se poi a farci concorrenza sono imprese come questa che a 0,80 al km riesce ad avere quei margini di profitto che per le prime, viaggiando nel rispetto delle regole, è pressoché impossibile da realizzare».

IL RUOLO DEL COMMITTEnTE Ma la pressione è forte. Lo stesso Faggi lo ammette, non senza ironia: «Questi imprenditori illuminati in tante occasioni finiscono inevitabilmente per essere il termine di

paragone fra chi (ovviamente loro) è capace di fare impresa ottimizzando i costi e chi, invece, (i tanti imprenditori onesti e responsabili) preferisce nascondersi dietro il comodo paravento dei costi minimi di sicurezza».

E, dietro il discount degli autisti spunta la committenza. La tira in ballo Faggi, rivolgendosi «agli amici di Confindustria, di Confetra e delle tante organizzazioni della committenza, che tanto di frequente sentiamo argomentare di etica dell’imprenditore, ai loro associati che consapevolmente o meno spesso utilizzano questi vettori». A loro, conclude Faggi, «una domanda, ci sia consentito, la vorremmo porre: ma tutto questo letamaio che è stato messo in piedi

in nome del profitto da realizzare sempre e comunque non vi fa un po’ schifo? A noi sì, tanto»

QUANTI SONO E DOVE STAZIONANO GLI AUTISTI DELL’EST

dISpErAtI IN AttESA dI uN rItorNo Quanti sono gli autisti dell’Est in transito in Italia? Da dove vengono? Come vivono? Fino a qualche tempo fa era difficile rispondere a queste domande, ora la situazione sta cambiando perché si stanno creando piccole enclavi in diversi punti strategici, dove si radunano, vivono in comunità di 30-40 persone, che stabiliscono con il camion lo stesso rapporto che la lumaca stringe con la sua conchiglia. Comunità chiuse, piene di diffidenza verso gli ultimi arrivati, che però all’interno tendono a condividere tutto: cibo, vodka e prostitute. In genere non hanno meno di 30-35 anni né più di 45-50: al di sotto hanno ancora aspettative più alte, al di sopra diventano troppo acciaccati per sostenere tali stenti. Oltre che in

perché non rispettano i canoni fissati dal ministero del Lavoro nelle risposte agli interpelli. La Eurotrasporti di Padova ha aperto una società in Slovacchia e fa firmare ai propri autisti un contratto di lavoro slovacco, con a fronte il testo italiano: 60 ore settimanali di lavoro per 381 euro al mese.

«Non ci volevamo credere», lamenta Silvio Faggi, segretario di Fiap, «e invece è tutto vero. Vera l’azienda di trasporto, che ha sede in Slovacchia, però ha un amministratore italianissimo, vero l’autista che non nasce in un villaggio sperduto degli Urali ma in Calabria, in Italia pure lui». Vero, ma irregolare, perché l’azienda, anche se slovacca, avrebbe dovuto pagare in Italia tasse e contributi degli autisti che

Veneto, ci sono nuclei a Cernusco sul Naviglio e a Pioltello nel milanese, intorno ai porti di Ravenna e di Livorno, a Campogalliano nei pressi di Modena.

Anche se il primo eco del fenomeno si registrò a Conselice, vicino Ravenna, quando il sindaco locale, preoccupato dalle decine di camion russi in attesa di trovare un carico di ritorno, mise a loro disposizione un’area che dotò di bagno chimico e di cassonetti per rifiuti.

Per lo più provengono da Russia, Bulgaria, Ucraina. Tutti insieme – con qualche approssimazione e con un ovvio turn over – saranno anche più di 2.000 ogni giorno, per un movimento complessivo che ogni anno sfiora i 15.000 autisti.

zionale» e che comunque «qualsiasi recupero è piuttosto improbabile». Ciononostante, osserva Simonaggio, «in tempi di crisi e di difficoltà economica delle imprese è forte la tentazione di assumersi qualche rischio».

Anche perché, conti alla mano, snocciola rocco Giordano, responsabile del Centro Studi dell’Albo degli autotrasportatori, «un autista romeno prende 550 euro al mese, più le tasse e i contributi che sono più bassi che in Italia: in totale costa all’azienda intorno ai 750 euro. La metà del costo – tasse e contributi compresi – di un autista italiano che, però, non dimentichiamolo è complessivamente più preparato, più formato e più sicuro di uno romeno».

quarto e un terzo del costo d’esercizio totale, ma per i «padroncini» a struttura familiare, che vivono prevalentemente di subvezione o di carichi acchiappati al volo a qualunque prezzo, è un disastro. «è una concorrenza che ci crea un mare di problemi», ammette Faggi, «anche perché un’impresa che ha 2-3 dipendenti come fa ad andare a prendere gli autisti all’estero? Il risultato è che il trasporto internazionale viene pagato il 20% in meno dei costi minimi».

Secondo il presidente di Unatras, Francesco Del boca, invece, è tutto il sistema dell’autotrasporto nazionale a esserne danneggiato: «Anche le imprese strutturate finiscono per soffrirne, perché alla fine c’è sempre meno spazio per le

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pROTOCOLLO I SÌ E I NO AL PROTOCOLLO TRASPORTI prOtOcOllO Il parlamento dà l’ok definitivo alla Convenzione delle Alpi, ma senza Protocollo trasporti. Il governo, però, accoglie un ordine del giorno per ratificarlo. Ma cosa prevede e cosa comporta questo documento?

E soprattutto perché in venti anni ha sempre suscitato – e ancora continua a farlo – montagne di polemiche?

non bloccateci le

C

Alpi

i sono voluti più di 20 anni, ma alla fine l’Italia ha ratifica ratificato la Convenzione delle Alpi.

E l’ha fatto escludendo dal trattato il Protocollo trasporti, fortemente osteggiato da tutti i vettori su gomma per i vincoli che avrebbe creato alla creazione di nuove infrastrutture di transito.

Se c’è voluto tanto tempo non è solo colpa dell’endemica vocazione italiana a rinviare le decisioni, ma anche del fatto che proprio il Protocollo trasporti è stato per tutti questi anni motivo di scontro fra centro sinistra e centro destra: il primo arroccato a tutela dell’ambiente e del paesaggio, il secondo schierato in difesa dell’economia e dello sviluppo. I soliti «storici steccati» di degasperiana memoria, più solidi e radicati di quanto possa sembrare.

Del resto l’argomento lasciava

pochi spazi di mediazione. Sottoscritta il 7 novembre 1991 a Sa Salisburgo, dagli otto Paesi «alpini» (Austria, Francia, Germania, Italia, Liecthenstein, Monaco, Slovenia e Svizzera) e dall’Unione europea che però di fatto non vota, la Convenzione impegna i contraenti a una «politica globale per la protezione e la conservazione delle Alpi», nella convinzione che «gli interessi economici debbano essere armonizzati con le esigenze ecologiche» e allega dieci protocolli di settore, tra cui appunto quello sui trasporti.

E che ci siano problemi lo dimostra il fatto che, nelle lungaggini per la ratifica della Convenzione, l’Italia non è affatto isolata: soltanto in Austria, Germania e Liechtenstein sono già in vigore tutti i protocolli. In Slovenia non hanno ancora approvato quello sulle fo-

reste; l’unico in vigore dovunque è quello sul Principato di Monaco.

Ma certamente è il protocollo trasporti quello che ha creato maggiori dissensi.

Soprattutto perché prevede esplicitamente (articolo 11) che i contraenti «si astengono dalla costruzione di nuove strade di grande comunicazione per il trasporto transalpino», mentre per il trasporto «intraalpino» sono concesse deroghe a determinate condizioni. Ma è in quel «transalpino» che si nasconde l’insidia: l’Italia è l’unico degli otto Paesi ad aver bisogno di attraversare le Alpi per raggiungere i mercati ricchi del centro Europa e, di fronte alle lentezze nella realizzazione di tratte ferroviarie alternative (quella del Brennero doveva essere pronta quest’anno, ma slitterà almeno fino al 2016 e sarà a re-

I PROTOCOLLI DELLA CONVENZIONE DELLE ALPI: DATA DELL’ENTRATA IN VIGORE

Austria

Natura

Agricoltura

Sviluppo

Monaco

Foreste

Turismo

Energia Suolo

Trasporti

Controversie

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2012

2012

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2012

2012

2012

2012

2002

1999

2003

2003

Svizzera Germania

1999

Francia

2003

Liechtenstein

2002

2002

Itallia

2012

2012

Montecarlo Slovenia

1999 1999

2002

1999

2003 2002

gime solo nel 2030), bloccare la realizzazione di nuove strade (di più rapida realizzazione anche in Italia) rischia di frenare di molto le esportazioni, già condizionate dai pedaggi e dai limiti di transito in Austria e Svizzera.

I favorevoli all’approvazione del protocollo sostengono che opporsi è sciocco, dal momento che per costruire una strada ci vuole per forza il consenso di chi sta dall’altra parte delle montagne, ma siccome per approvare una decisione è prevista una maggioranza dei tre quarti, il ProtocolProtocol lo trasporti consentirebbe a soli tre dei Paesi contraenti (anche se non attraversati dall’infrastrutdall’infrastrut tura) di bloccare qualunque iniziativa ritenuta necessaria dai Paesi promotori, tra i quali l’Italia ci sarebbe sempre, perché è apap punto al di qua delle Alpi.

Ecco perché la vita del disegno di legge di ratifica è stata così lunga e tormentata, attraversando governi di diversa impostazione e subendo ogni volta le correzioni d’indirizzo voluta dalla maggioranza di turno o le «imboscate» delle rispettive minoranze e perché il Protocollo trasporti ne è rimasto (per ora) fuori. C’è voluto il governo tecnico di Mario Monti - e un lavorìo incessante del presidente della Consulta per l’autotrasporto e la logistica, Bartolomeo Giachino – a sbloccare la situazione e finalmente il 21 marzo scorso il Senato ha ratificato la Convenzione delle Alpi (con tutti i suoi protocolli, tranne quello sui trasporti) con un’ampia maggioranza: 240 voti favorevoli, 1 contrario e 4 astenuti («Così come lo aveva fatto approvare dalla camera il governo Berlusconi», ricorda Giachino, che di quell’esecutivo era sottosegretario ai Trasporti) Ma (c’è sempre un «ma») per ottenere questa maggioranza bulgara, il governo ha accolto due ordini del giorno con cui s’impegna affinché sia rapidamente approvata anche la ratifica del Protocollo trasporti.

All’esame di palazzo Madama c’è un disegno di legge, presentato da Oscar Peterlini (SVP) e firmato anche da un gruppo di senatori PD, che prevedeva l’approvazione

Dal Dibattito al Senato

a chi posso rivolgermi per ottenere i costi minimi?

SI

«In un momento drammatico di calo della produzione industriale e di peggioramento del rapporto debito/Pil, il Protocollo Trasporti danneggerebbe l’export, unica fonte di sostentamento del paese» Roberto Castelli (Lega Nord)

i costi minimi sono un tuo diritto e con noi lo vedrai riconosciuto.

NO «Il futuro dell’arco alpino sta nella coniugazione delle ragioni dello sviluppo con le ragioni dell’ambiente.

E questo si può fare, ad esempio, spostando quote sempre più grandi di traffico dalle autostrade, e quindi dalla gomma, verso la rotaia» Giorgio Tonini (Partito democratico)

di tutti i protocolli, ma è stato assorbito dal voto del Senato.

Da quel testo si dovrebbe comunque ripartire, ma Giachino invita a discuterlo «con molta attenzione e partecipazione», perché, ha ricordato, «il 50% delle esportazioni e delle importazioni (per un totale di 157 milioni di tonnellate di merce) passa attraverso i valichi e i trafori autostradali. E l’Italia, come aveva giustamente affermato il Conte Cavour, è l’unico Paese che per andare in Europa deve attraversare le Alpi con un costo aggiuntivo per le nostre merci di circa 1,5 miliardi di euro».

Un dato da tener presente da parte di chi dovesse cercare una mediazione, perché questa avrà come interlocutori non gli ambientalisti italiani e chi ne rappresenta le istanze nel nostro Parlamento, ma gli interessi complessivi - ambientalistici ed economici - degli altri Paesi alpini

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26 maggio 2012 info.studiozunarelli.com

PoLITIcA SCHERMAGLIE SUI COSTI MINIMI

LETTERE PER TUTTI

riunione – le tabelle per il mese di febbraio, applicabili per i viaggi di marzo.

Ma al momento del voto, la committenza (Confindustria, Confetra, Assologistica) ha lasciato la sala, gli spedizionieri (Fedit/Federcorrieri) si sono astenuti e la delibera è passata con i voti dei quattro rappresentanti dell’autotrasporto (CNA-Fita, Confartigianato Trasporti, Fiap e Ancst Legacoop) e quelli – determinanti – dei due rappresentanti del governo (Infrastrutture ed Economia): sei voti su dieci.

Fuoco e fiamme dei committenti.

«Il ministero ha ignorato il parere» dell’Antitrust ha tuonato Confetra, rifiutando di pubblicare le tabelle sul proprio sito e ventilando, sull’onda dell’Authority, l’ipotesi di un «cartello» dei vettori: «Non è da sottovalutare, infatti, che l’Antitrust ha dichiarato di voler anche valutare i rischi di un ‘coordinamento di settore’, cioè di un cartello,

(IN ATTESA DEL TAR)

Un fitto scambio epistolare fra tutti i protagonisti della vertenza che dicono la loro, in vista del 28 giugno, data in cui il TAR del Lazio dovrà decidere sui costi minimi. La committenza ne vuol l’abrogazione, i vettori sostengono che il tribunale non può cambiare la legge di Umberto Cutolo

I

l romanzo epistolare è un genere letterario in auge dalla seconda metà del Settecento, culminato con le Ultime lettere di Jacopo Ortis di Ugo Foscolo, ma quasi scomparso con Dracula di Bram Stoker (1897). Poi, solo qualche titolo, come le Lettere di una novizia (1941) di Guido Piovene, e nient’altro.

Ma oggi è l’autotrasporto a riridare al romanzo epistolare una nuova primavera: l’Authority per la concorrenza scrive al governo, il ministero scrive all’Authority, Confindustria scrive al presidente del Consiglio, Mario Monti, al quale – in risposta alla lettera della committenza – scrive anche Unatras. Alla voce «Oggetto» di tutte queste missive sempre lo stesso nodo: i costi minimi.

Anche se, a ben guardare, l’impressione è che questo turbinìo di francobolli serva a presidiare le posizioni (o, se preferite, ad affilare le armi) in vista della sentenza del TAR del Lazio (l’udienza è il 28 giugno) sui ricorsi presentati dalla committenza contro i «costi minimi».

28 maggio 2012

IL MINISTERo REPLIcA ALL’ANTITRUST Ma facciamo un passo indietro.

Gli scambi di lettere cominciano alcuni mesi fa, quando Confindustria si rivolse all’Unione europea, prima, e all’Antitrust, dopo, per ottenere ragione in nome del libero mercato. E ai primi di marzo il neo presidente dell’Autorità, Giovanni Pitruzzella, Pitruzzella, aveva scritto al direttore generale del ministero dei Trasporti, Enrico Finocchi, per chiedere di «porre in essere le misure ritenute più opportune e adeguate a ripristinare corrette dinamiche concorrenziali rispetto alle attività di autotrasporto di merci per conto terzi».

«Un’entrata a gamba tesa», l’ha subito definita il presidente di Conftrasporto, Paolo Uggè, definendola ironicamente un «intervento spintaneo», precisando che «è il Parlamento che approva le leggi e non l’Antitrust» e minacciando «un esposto alla Procura della Repubblica in quanto nel comunicato dell’Autorità è contenuto un preciso invito alla Pubblica

Amministrazione a non adempiere a una legge dello Stato».

Tesi ripresa indirettamente dal ministro per le Infrastrutture e i Trasporti Corrado Passera – che già si era impegnato in Parlamento a sostenere i «costi minimi» – nella lettera, garbata nei toni, ma ferma nei contenuti, fatta inviare dal suo capo di gabinetto, Mario Torsello al presidente dell’Authodell’Authority, per ribadire che l’autotrasporto è stato già liberalizzato «sia sul versante delle tariffe», sia, «sul versante dell’eliminazione di barriere all’entrata nel mercato» e che la funzione dell’art. 83 bis «è stata quella di evitare che la liberalizzazione e l’apertura alla concorrenza si riflettessero negativamente sulla sicurezza». Se d’altra parte il Parlamento avesse voluto abrogarlo lo avrebbe fatto quando, con la legge 148/2011 (la Manovra Bis), lo ha invece riformato.

Se non lo ha fatto è perché quel riferimento contenuto nella stessa legge «all’abrogazione delle restrizioni nell’imposizione dei prezzi minimi» non c’entra niente

con i costi minimi. Ma siccome il confronto con la committenza si è fin troppo inasprito, conclude Torsello, «sono stati avviati approfonapprofondimenti tecnici con tutti i soggetti interessati, finalizzati a verificare la possibilità di una semplificazione della norma sopra citata, che ne renda più agevole l’applicazione».

LA coNfINDUSTRIA A MoNTI Clima più disteso, dunque? Macché. Appena qualche giorno dopo Confindustria verga un’altra puntata del romanzo epistolare scrivendo addirittura al presidente del Consiglio, Mario Monti, manifestando la sua «forte preoccupazione» per le norme del settore che «hanno imposto, di fatto, un sistema di tariffe (meglio note come ‘costi minimi’) insostenibili per la

committenza, con effetti negativi sulla competitività dell’intero sistema economico produttivo», sollecitando «un deciso intervenintervento del Governo affinché vengano al più presto ripristinate le corrette dinamiche concorrenziali dell’autotrasporto merci» e chiedendo un incontro urgente con lo stesso Monti per «chiarire l’inaccettabile situazione in cui versano le nostre imprese associate, anche alla luce dei contenziosi che stanno emergendo a riguardo».

I (bURRAScoSI) coSTI DI fEbbRAIo In questo clima l’Osservatorio che fissa mensilmente i costi minimi si è riunito una prima volta (a vuoto) il 27 marzo, senza decidere nulla e una seconda il 5 aprile, definendo – al termine di una burrascosa

nella determinazione dei costi minimi da parte delle associazioni di categoria presenti nell’Osservatorio».

UNATRAS A MoNTI «In attesa che il TAR del Lazio si pronunci il 28 giugno sui vari ricorsi contro i costi minimi… », conclude il comunicato di Confetra e così rende evidente come tutto intenso questo scambio epistolare abbia come reali destinatari proprio i giudici amministrativi, quasi a volerli convincere della validità degli argomenti di ciascuno.

Non potevano dunque mancare all’appello le ragioni dell’autotrasporto. E anche il segretario di Unatras, Pasquale Russo, ha scritto alla nuora Monti, perché la suocera TAR del Lazio intendesse. maggio 2012

29

polItIcA Due gli argomenti cardine della lettera: il primo è che i costi dell’autotrasporto sono «incomprimibili» (gasolio, assicurazione, personale, pedaggi) e per di più sono acquistati «da ‘industrie’ confindustriali che operano in un settore in cui la concorrenza lascia un po’ a desiderare»; il secondo chiama in causa la Costituzione, che

all’art. 41 scrive, sì, che «l’iniziativa privata è libera», ma anche che essa «non può svolgersi in contrasto con l’utilità sociale o in modo tale da recare danno alla sicurezza».

30 maggio 2012

FINANZA e mercAto NEWS DI ECONOMIA E CARRIERE cEvA AI SUoI vETToRI E che la madre di tutte le sentenze sia quella attesa dal TAR lo ha messo nero su bianco anche Ceva Logistics, che ha preannunciato (con l’ennesima lettera della stagione) alle aziende di trasporto che utilizza, di riservarsi «all’esito del giudizio pendente innanzi il TAR del Lazio» di chiedere indietro i corrispettivi pagati sulla base delle tabelle dei costi minimi.

«Atto intimidatorio» ha tuonato Conftrasporto, protestando che «Ceva non è legitti legittimata a chiedere» la re restituzione, dal momento che, spiega Uggè, «il TAR si pronuncerà sulla le legittimità delle delibere assunte dall’Os dall’Os-

s ervatori o e non sulla validità delle norme di legge». Dunque, l’art.

83 bis «resterebbe in vigore anche qualora il TAR accogliesse il ricorso di Confindustria», al massimo fissando «i principi a cui l’Osservatorio dovrebbe poi adeguarsi», ma che «potranno applicarsi per il futuro ma non certamente a rapporti contrattuali già definiti».

IL MINISTERo AD ASSoTIR E, sempre nel filone dei costi minimi, Unatras aveva fissato per il 28 aprile una giornata di «manifestazioni» in dieci grandi città (che non è proprio un fermo, ma un segnale) per protestare contro i ritardi nella firma del decreto che rende applicabili le sanzioni (pesanti) ai committenti che non riconoscono i costi minimi. Poi, una settimana dopo la proclamazione, Mario Monti, come ministro per l’Economia ha sottoscritto il provvedimento e, dopo alcuni giorni, lo ha fatto (in extremis) anche il ministro per la Giustizia, Paola Severino, convincendo Unatras ad annullare la protesta.

Ma ci sono altri nodi sui quali rischia di scaricarsi la tensione per l’attesa della sentenza del TAR. Unatras chiede anche un alleggerimento del calendario dei divieti e la «spendibilità» dei 400 milioni stanziati per il settore, mentre CNA-Fita (che fa parte di Unatras) reclama un «controllo» del prezzo del gasolio tramite l’accisa mobile, la sterilizzazione dell’IVA sulle accise e una maggiore liberalizzazione della distribuzione carburanti. In più auspica lo sblocco delle risorse per rifinanziare le autostrade del mare. Stessa richiesta avanzata da un’altra associazione, Assotir, che si è guadagnata l’ennesima lettera del mese: quella di Finocchi per af affermare che i soldi ci sono, ma c’è il rischio che Bruxelles li consideri aiuti di Stato. Per questo il ministero ha chiesto un chiarimento a Bruxelles che risponderà entro maggio. Ma le «autostrade del mare» non erano state definite proprio dall’Europa una nostra best pratice? Sì, ammette Finocchi, ma erano sempre aiuti di Stato autorizzati e ora, di fronte alla crisi, l’Europa è più restia a concedere deroghe.

Insomma, c’è da giurare che in questi due mesi altre lettere partiranno e arriveranno, intasando in particolare la casella postale del ministro per le Infrastrutture e i Trasporti. Ma è difficile che Corrado Passera possa intimorirsi per qualche lettera in più. È stato o non è stato l’uomo che ha salvato le Poste italiane dal disastro?

Adesso deve riuscirci con l’autotrasporto

UPS AcqUIStA tNt ExPRESS United Parcel Service (Ups) ha rilevato per 5,16 miliardi di euro l’olandese Tnt Express, dando vita così a un nuovo colosso con un giro d’affari di circa 45 miliardi di euro. Con la fusione, la quota di mercato Ups in Europa passa infatti dal 7 al 17%, livellandosi praticamente a quella di Dhl (17,6%). Grazie alla acquisizione, Ups avrà così a disposizione una flotta di 50 aerei, che collegano 65 destinazioni in Europa e un servizio merci su gomma operativo in tutta Europa, oltre a un radicato network di distribuzione in Asia.

MERcAtO tRUckS IN SOffERENzA I dati resi noti dalla Acea sul mercato italiano dei veicoli trasporto merci e bus, ha fatto emergere che nei primi due mesi del 2012 vi son state 25.079 immatricolazioni contro le 36.085 dello stesso periodo dell’anno scorso con un calo del 30,5%. I veicoli leggeri hanno registrato un crollo del 31,5%, mentre quelli pesanti del 21,4%. Il segmento fino a 3,5 ton ha incrementato l’immatricolazioni grazie ad una grande commessa delle Poste (+5%). La situazione europea registra comunque un bilancio negativo: -7,5% per i commerciali fino a 3,5 ton e -1,4% per quelli di massa superiore.

ANNO REcORd PER Il PORtO dI AlgEcIRAS I terminal container dello scalo spagnolo hanno movimentato nel 2011 3,6 milioni di teu, con un incremento del 28% sull’anno precedente. Rotte privilegiate quelle verso la costa atlantica del Sud America e strategico l’inserimento nel corridoio intermodale europeo tra Spagna e Francia. In via di potenziamento il traffico container e i collegamenti ferroviari con l’interno della Penisola Iberica attraverso un nuovo scalo ferroviario, che intende lavorare convogli completi lunghi fino a 750 metri. Algeciras punta anche al traffico ro-ro, che nel 2011 ha movimentato 224.401 unità, il 13,8% in più rispetto all’anno precedente. Di qui la collaborazione con TangerMed, da cui riceve i veicoli prodotti dal nuovo stabilimento marocchino di Renault, per poi distribuirle nell’intera Europa. È intenso anche il traffico di traghettamento dei veicoli industriali e dei semirimorchi diretti verso il Nord Africa, attraverso lo Stretto di Gibilterra.

MANSIONI E PERSONE acI

Carlo Edoardo Valli, è stato nominato vicepresidente nazionale dell’Automobil Club d’Italia, Angelo Sticchi Damiani è stato eletto alla presidenza dell’Ente e sono stati nominati vicepresidenti Piergiorgio Re (AC Torino) e Pasquale De Vita (AC Roma).

aIcaI

Renato Carrara, già AD di FedEx Italia, è il nuovo Presidente dell’Associazione Italiana dei Corrieri Aerei Internazionali (AICAI); sarà affiancato dal Vice Presidente, Carlo Gattini.

ANFIA

presidenza; Volkmar Denner diventerà il nuovo Presidente del CdA Bosch, Dirk Hoheisel entrerà nel Consiglio di Amministrazione come responsabile del settore Automotive Electronics e Car Multimedia, mentre Scholl assumerà il titolo di “Presidente onorario del Gruppo Bosch”.

coNtINENtal autoMotIvE tradINg ItalIa

Matteo Zucchi, già responsabile del mercato indipendente italiano per gli impianti frenanti Ate, brand del gruppo, è diventato il capo della Rso Italia, l’organizzazione commerciale nazionale.

Roberto Vavassori, è stato nominato alla Presidenza dell’ANFIA per il triennio 2012-2014 e sono stati eletti come Vice Presidenti Leonardo Fioravanti e Paolo Martinelli.

KroNE

BoSCh

Franco Fenoglio, attualmente Director Group Management di Piaggio & C., dal

Dal 1° luglio 2012, Franz Fehrenbach, entrerà nel Consiglio di Sorveglianza di Robert Bosch GmbH assumendone la

Dal 1 aprile è affidata a Ralf Faust la gestione dei servizi di Customer Service, assistenza e Telematica di Krone.

ItalScaNIa

prossimo 1 giugno assumerà l’incarico di AD di Italscania sostituendo Ulf Grevesmühl a cui saranno assegnati nuovi incarichi all’interno del Gruppo Scania.

Marco Polo

Mauro Bellini è il nuovo Presidente della Marco Polo, gli altri membri del nuovo CdA sono Oscar de Paula Bernardes Neto, vice-presidente, LucianoMoisés Bado, Letícia Maria de Freitas Costa, FuadJorge Noman Filho, Paulo Cezar da Silva Nunes e Manuela Cristina Lemos Marçal.

NIcolaS

Sébastien Porteu è il nuovo AD di Nicolas Industrie SAS a Champs-sur-Yonne/ Auxerre.

oPEl

Alfred Rieck a partire dal 1 luglio 2012 sarà il nuovo membro del CdA di Opel con delega a Vendite, Marketing e Post-Vendita.

maggio 2012

31

MERCATO L’OTTIMISMO DEL NUMERO UNO DI MB TRUCKS

BORSE CARICHI REPORT FINANZIARI DEL NUMERO UNO DI MB TRUCKS

SOCI AFFIDABILI O INSOLVENTI?

RISPONDE TELEROUTE

È DURA, MA L’ITALIA

CE LA FARÀ La presentazione dell’Annuario Truck & Van 2012 è stata l’occasione per incontrare Hubertus Troska, il numero 1 di Mercedes-Benz Trucks in Europa e Sudamerica, che ha tracciato un quadro preciso del difficile momento del mercato

È

sempre la questione del bicchiere mezzo pieno o mezzo vuoto. Hubertus Troska, a capo di un’azienda consolidata a livello mondiale come MercedesBenz Trucks, non ha dubbi:«la situazione è più positiva ora del 2009, alcuni Paesi sono in piena ripresa, altri faticano di più.

Tra questi c’è l’Italia, ma ciò non toglie che questo Paese resti strategico per Mercedes-Benz, in quanto siamo consci che ci sono tutte le premesse perché presto agganci la ripresa».

Troska ha tracciato lo stato di salute di Daimler Trucks, che a livello mondiale nel 2011 ha segnato un aumento delle vendite con 426 mila unità e 28,571 milioni di euro di fatturato. Il peso maggiore è stato prodotto proprio dall’area di compecompe tenza di Troska, Europa e America Latina, dove sono stati venduti 159 mila veicoli, seguita dall’Asia, che con il brand Fuso ha segnasegna to 148 mila unità, e dagli Stati Uniti che, con Frig ht liner, Western Star e Thomas, ha raggiunto quota 119 mila.

32 maggio 2012

IL 2012 IN UN ANNUARIO Giunto alla sua quarta edizione, l’Annuario Truck & Bus 2012, edito dalla Vega Editrice, conferma la sua struttura editoriale originaria aggiornata con i dati tecnici di veicoli industriali, commerciali e van derivati da vetture che tutti i costruttori hanno in listino sul mercato italiano. Un volume di 500 pagine dove sono presentati i modelli di 32 aziende, completo di tutti i dati tecnici più importanti, fotografie e, naturalmente, il prezzo di listino.

Le ragioni di tale successo sono il continuo rinnovamento della gamma, l’efficienza perseguita soprattutto con “strette di mano” con partner locali di mercati esplosivi. Alcuni esempi? La cooperazione con Kamaz in Russia, dove il mercato segna 126 mila unità sopra le 6 ton. O la joint venture con Foton, in Cina, o la joint che ha prodotto un nuovo brand, BharatBenz, da lanciare sul mercato indiano forte di 334 mila unità oltre le 5 t.

Ma tendenze positive per il mercato del trasporto si possono cogliere ovunque. «La performance economica e il volume dei trasporti crescerà significativamente nel futuro - ha affermato Troska, ricordando che le previsioni al 2030 vedono il trasporto di beni nell’Europa a 27 crescere (in mld di ton-km) del 44% rispetto al 2010. Certo, è vero che nel 2011 il mercato dei truck è rimasto lon-

tano dalle 402 mila unità (oltre le 6 t) del 2007, seppure in ripresa, con 299 mila veicoli, rispetto alle 212 mila del 2009. Le previsioni per il 2012 sono di consolidamento, vicino ai 300 mila pezzi.

Il problema rimane la stretta finanziaria legata alle difficoltà delle banche nel concedere credito e sostenere gli investimenti. E questo fattore è la principale causa della retrocessione del mercato italiano, dove dai 32 mila veicoli del 2007 si è arrivati a 17 mila nel 2011. Prima di addentrasi nella descrizione dei plus del Nuovo Actros, Troska ha dedicato ampio spazio alle tendenze tecnologiche del futuro, sottolineando come l’evoluzione dei motori, legata alle progressive normative antinquinamento europee, abbia portato a una riduzione dei consumi che si interromperà con l’entrata in vigore di Euro 6 che, al momento, comporta un incremento rispetto a Euro 5 del 4-6%.

«Il consumo di carburante resta il problema di Euro 6 – ha sottolineato Troska – e compensarlo è la grande sfida che attende i produttori di truck. È necessario un impegno globale che prevede lo studio di nuovi motori, nuove cabine, nuovi telai: veicoli completamente nuovi come è l’Actros di Mercedes-Benz; solo così è possibile realizzare veicoli più efficienti nei consumi e con più bassi costi di gestione»

L’azienda leader nelle borse carichi on line, in collaborazione con Creditsafe, fornisce ai suoi clienti report telematici sulle condizioni finanziarie di potenziali soci e collaboratori

N

el 2011 il 5% delle aziende di trasporto europee è fallito.

L’anno scorso sono infatti nate 11.893 nuove imprese – con una crescita del 2,33% del volume netto del settore – per un totale di 252.937 aziende. Poiché nel 2010 ne risultavano 247.186, mancano all’appello 6.142 realtà produttive: potenzialmente 1 azienda su 20 è a rischio. Questo preoccupante dato ha spinto Teleroute, una delle società leader in Europa per le borse carichi online, a sviluppare un nuovo servizio di assistenza per i propri clienti, in collaborazione con Creditsafe, il fornitore di relazioni sul credito più importante in Europa.

Già nel suo programma Mercato sicuro Teleroute aveva predisposto il servizio di mediazione e di notifica degli abusi, in cui agiva da mediatore per aiutare i clienti a risolvere i problemi sorti con i loro collaboratori. Una delle difficoltà che emerge regolarmente, di fatti, è quella delle fatture di pagamento pendenti. Nel 2011 sono stati gestiti 1.326 casi di mediazione e 2.641 casi di abuso (rispettivamen-

I NUMERI 252.97

le aziende di trasporto europee

11.893

le nuove imprese

2,33%

la crescita di volume del settore

6.142 (5%)

le imprese fallite in Europa nel 2011

1.326

i casi di mediazione gestiti da Teleroute (80% risolto)

2.641

i casi di abuso

1,2

i milioni di euro recuperati per conto dei clienti

te 0,006% e 0,012% del totale dei carichi inseriti nel 2011). L’80% dei casi di mediazione è stato risolto con successo e sono stati recuperati 1,2 milioni di euro per conto dei clienti. La maggior parte degli abusi segnalati è stata risolta in meno di 10 giorni.

Buoni risultati, che però necessi-

dono non solo dati finanziari, ma informazioni su sentenze e altre indicazioni giuridiche. Creditsafe raccoglie queste info e applica algoritmi di classificazione che prendono in considerazione anche le più recenti dimensioni macroeconomiche. I dati vengono aggiornati quotidianamente; nei report ven-

CREDITSAFE, L’INFORMATORE DEL BUSINESS Il Gruppo Credisafe è il fornitore più utilizzato in Europa per la ricerca sulle attività commerciali, con cinque relazioni scaricate al secondo. Fondata in Norvegia nel 1997, Creditsafe ha uffici in Germania, Regno Unito, Francia, Svezia, Irlanda, Belgio e Paesi Bassi. Oltre 500 i dipendenti e oltre 50.000 i clienti.

tavano di un ulteriore passo: un nuovo servizio di report - Relazioni finanziarie - che con un solo clic sul computer, attraverso la borsa carichi, fornisce le informazioni necessarie a verificare la solvenza e l’affidabilità di un potenziale collaboratore e protegge gli aderenti alla borsa da soci con problemi economici. I report finanziari contengono notizie sul credito che dettagliano la situazione di un’azienda e includono i dati necessari per conoscere esattamente il rendimento della stessa. Le relazioni riguardano imprese costituite ufficialmente e registrate e compren-

gono inclusi vari indicatori, come quelli relativi alla classificazione creditizia, alle entrate e ai benefici (una classificazione creditizia è un’espressione basata su un’analisi statistica delle informazioni di un’azienda che rappresentare la solvenza dell’azienda stessa).

«Comprendiamo l’importanza di un mercato sicuro per i nostri clienti – ha commentato Luis Griffo, direttore generale di Teleroute Italia.

Con il nuovo servizio siamo in grado di verificare quali aziende siano affidabili e degne di fiducia. In questo modo gli affari dei nostri clienti saranno più efficaci e redditizi» maggio 2012

33

SUL RING LA PRESIDENTE DI TTS (TELEMATICA PER I TRASPORTI E LA SICuREzzA) ITALIA AL PESO

foto francesco Vignali

QUESTIONE

DI STANDARD S

ul ring dell’autotrasporto è arrivata da poco. Per lo più aveva combattuto, finora, su quelli del Trasporto pubblico locale, per di più quello torinese dove il pubblico, a parlar di motori, si butta sulla tradizione e gli spunta la lacrima facile. E quel pubblico gli ha dato il soprannome «Sky», perché la sua boxe era centrata su colpi dai nomi incomprensibili (la localizzazione satellitare, l’interoperabilità fra sistemi, il dialogo tra infrastrutture e veicoli), ma sicuramente collocati lassù, in cielo, dove qualche satellite (in orbita geostazionaria, sic!) dovrebbe aiutarci a muoverci meglio. Figuriamoci quando Rossella «Sky» Panero si è presentata per la prima volta ad un pubblico di autotrasportatori. Per di più nazionale.

Tutti a scambiare la sua boxe diretta, sorridente, solare per una sorta di pugilato soft praticato con la testa fra le nuvole. Un grave errore di valutazione (come hanno potuto sperimentare gli intervistatori di «Uomini e trasporti», P.Amaducci, D.Di Ubaldo e U. Cutolo), perché dietro lo schermo di un frou frou di colpi sorridenti, spunta all’improvviso il jab sulla standardizzazione che torna insistente a regolare tutto il match, aprendo la strada a colpi solo all’apparenza leggeri, ma in realtà «sentiti» dai destinatari: che sono un po’ tutti, ma soprattutto la difficoltà culturale di capire la necessità del dialogo: perché lassù, on the sky, ci sarà pure uno strumento raffinatissimo che raccoglie e ridistribuisce le informazioni. Ma è dalla Terra che queste informazioni gli devono arrivare.

Dagli uomini di buona volontà.

1°

rouNd

rossella «Sky» Panero si è presentata al peso portando sulla bilancia imprese o enti associati a ttS italia, di cui otto fondatori (aci, atac, a autostrada brescia-Padova, autostrade tech, t ministero dei trasporti, t mizar automazione, Satap, UbiEst) e due sostenitori (Polizia stradale e anas). a presiedere la palestra di ttS italia «Sky» è arrivata lo scorso ottobre, dopo oltre venti anni di esperienza nel settore delle applicazioni telematiche per il traffico e i trasporti, prevalentemente nell’ambito pubblico piemontese. ttS è stata costituita nel per contribuire a una migliore efficienza e sicurezza del sistema trasporti italiano, attraverso l’analisi dei problemi e delle opportunità, la formulazione di proposte e la diffusione delle informazioni e delle conoscenze nel settore degli itS.

75

1999

i sistemi intelligenti di trasporto, gli itS, non trovano ancora una grande applicazione nel trasporto merci, almeno per le attività più specifi specifiche del settore. Come mai gli itS stentano ad attecchire nell’autotrasporto, mentre per esempio nel trasporto pubblico locale trovano tante applicazioni?

Ci sono diversi motivi. È vero che nel trasporto pubblico locale percepiamo un massiccio utilizzo dei sistemi ITS che invece non percepiamo nell’autotrasporto merci. Ma, intanto, il servizio di TPL è operato da società prevalentemente pub pubbliche o comunque miste ma con una forte partecipazione degli enti locali, per dare un servizio ai cittadini. Nel caso dell’autotrasporto merci invece c’è una ca catena di numerosi attori privati, anche piccoli, che naturalmente hanno difficoltà ad affrontare investimenti che possono essere anche rilevanti. Ma non è solo un problema economico, c’è anche la frammentarietà della supply chain, che richiede linee guida e standard: un’architettura complessiva a livello europeo. ma a se un autotrasportatore chiedesse quali sono, in concreto, queste tec tecnologie itS e quali vantaggi possono dare, cosa risponderebbe?

A parte il cronotachigrafo digitale che i camionisti conoscono bene e il telepass, che fa parte ormai della quotidianità, ricordo i pannelli a messaggio variabile.

Parlando di sicurezza, poi, ci sono a bordo del veicolo dispositivi per la gestione dell’emergenza o, per esempio, per verificare se il conducente ha un tasso alcoli alcolico superiore a certe soglie ed impedire l’avviamento del motore. Quanto ai servi servizi, c’è la famosa scatola nera che in questo periodo è un tema caldo di discussio discussione, ma si può fare ancora strada e sulle informazioni sul percorso, come lo stato del traffico, i posti disponibili nelle aree di parcheggio e altre informazioni utili.

I pannelli a messaggio variabile richiedono grossi investimenti e sono per tutti, mentre portare le informazioni a bordo del veicolo è uno strumento più mirato. inizio tranquillo, boxe didascalica, scambi di studio. ma già fanno capolino i primi colpi di assaggio: la frammentarietà della supply chain, la catecate na di attori – soprattutto piccoli – nell’autotrasporto.

2°

rou rouNd

IL jAB

itS E aUtotraSPorto: Un raPPorto DiFFiCilE

Un PUzzlE Da riComPorrE

Comunque la percezione è che gli itS nell’autotrasporto stiano sempre con un piede nel futuro, ma non riescono mai a completare il passo. non sembra un problema tecnico, ma organizzativo.

Il problema è che la catena è complessa e sono coinvolti tanti soggetti. È un pro problema organizzativo, di colloquio, di interoperabilità fra i sistemi che ciascuno di questi soggetti impiega, ma fa fatica, soprattutto nella situazione di crisi che stiamo vivendo, a condividere con gli altri per coprire tutto il processo. Quindi è un problema di processo. La tecnologia c’è da tanto tempo, anzi rischia di diventare un po’ vecchia, se non la adoperiamo a tempo: ora bisogna affrontare il processo in tutte le sue componenti e investire per capire come ottimizzarlo e come motivarne gli attori che entrano in gioco, perché in gioco non è l’interesse specifico di questo o quel soggetto privato o pubblico, ma l’interesse della collettività inteso anche come efficienza di quel processo che può comportare un minor costo finale di delivery del prodotto o del servizio.

»

“ Anche sulle iniziative più sviluppate e già affermate c’è da lavorare, perché debbono diventare compatibili a livello europeo. E dove non si è ancora lavorato, bisognerà partire col piede giusto.

maggio 2012

35

SUL RING LA PRESIDENTE DI TTS ITALIA insomma, c’è il telepass che funziona, ma solo in italia, c’è la piattaforma telematica che sta studiando Uirnet, c’è quella dell’albo, ci sarà – se ci sarà – quella del Sistri. ognuno per conto suo. Come se ne esce?

Bisogna fare un’operazione di assestement, cioè capire a che punto siamo, razionalizzare le iniziative già intraprese che possono avere non solo dei punti di contatto ma anche delle sovrapposizioni, individuare le lacune da coprire con nuove iniziative o estendendo quelle già avviate. E anche sulle iniziative più sviluppate ci sarà da lavorare, perché debbono diventare compatibili a livello europeo. E dove non si è ancora lavorato, bisognerà partire col piede giusto.

Si entra nel vivo. Subito il diretto sulle tecnologie che non mancano (anzi…) a fiaccare la resistenza dell’avversario.

3°

rouNd

Dalla DirEttiVa al Piano nazionalE itS

ma adesso c’è la Direttiva europea che dovrebbe mettere un po’ tutti d’acd’ac cordo. anche i soggetti pubblici che operano in italia. Ci riuscirà?

Sì. Il recepimento della Direttiva europea ci impone di passare da iniziative, anche di successo, ma un po’ locali, un po’ frammentarie, ad un quadro più generale, perché punta ad arrivare all’omogeneità dei servizi a livello europeo. Tocca al governo e al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di presentare le linee guida, ma molto dipende anche dagli enti locali, ricordando che i confini geografici non debbono essere delle barriere, devono permettere l’interoperabilità.

Quindi le scelte, che gli enti locali potranno fare in assoluta autonomia, dovranno comunque rispettare quelle linee guida nazionale ed europee che in Italia devono essere però emanate dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. ma quanto tempo ci vorrà per vedere i primi risultati concreti?

L’orizzonte temporale previsto dalla Direttiva è di cinque anni. Nel senso che entro la fine di agosto di quest’anno tutti i paesi membri devono presentare alla Commissione europea il Piano nazionale ITS, che conterranno le linee di azione vere e proprio che per quanto riguarda i singoli settori indicati dalla Direttiva, sulla base delle quali la stessa Commissione potrà monitorare gli sviluppi a livello nazionale. Ecco, questo piano d’azione sarà un autentico documento programmatico e strategico, ma anche un piano di lavoro e – ci auguriamo – un piano di investimento.

Qualche scambio leggero, una punzecchiatura agli enti locali, ma attenzione all’ultimo colpo, quasi nascosto. la Direttiva va bene, il Piano pure, ma senza soldi non si cantano messe. Un messaggio al governo, perché di questi tempi...

4°

rouNd

5°

L’Olanda è un Paese piccolo, ma trasportisticamente importante. ha un programma governativo sulla logistica che ha messo a sistema le informazioni per il porto di Rotterdam.

Noi abbiamo 200 porti. Loro ne hanno uno e ci campano.

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rouNd

La tecnologia c’è da tanto tempo, anzi rischia di diventare un po’ vecchia, ora bisogna affrontare il processo in tutte le sue componenti e investire per capire come ottimizzarlo e come motivarne gli attori.

E SE imParaSSimo Dal tPl?

ma in questo momento sui veicoli per il trasporto merci ci sono tanti strustru menti, il telepass, il cronotachigrafo, il sistema di controllo flotte, il satellitare, la scatola nera e adesso chi tratta i rifiuti avrà quello del Sistri: ne ho già nominati otto. andiamo a eliminare la carta, ma in compenso…

Questo è un tema molto discusso dai gruppi europei di standardizzazione: è il tema delle reti telematiche di bordo. La proliferazione di tanti sistemi elettronici e telematici, nati ognuno per uno scopo ben preciso, ma che adesso possono essere razionalizzati, armonizzati, messi a fattor comune per erogare tutti i servizi, se non con un unico dispositivo, almeno con un numero ridotto.

Il problema è stato già affrontato per i mezzi del trasporto pubblico locale e sono allo studio diverse soluzioni.

Potrebbero essere applicate – se non proprio le soluzioni, almeno la metodologia – anche all’autotrasporto merci?

Nel TPL è in atto un lavoro a livello di gruppi europei di standardizzazione, dove tutti coloro che hanno già lavorato in maniera significativa in questi anni nel TPL stanno portando la propria esperienza per la definizione di uno standard per la rete telematica di bordo degli autobus. Bisognerà, cioè, armonizzare tutte quelle cose che sono nate con il monitoraggio della flotta: la consuntivazione di questo servizio, la bigliettazione elettronica, la videosorveglianza di bordo. Oggi come oggi gli autobus sono veramente un concentrato di tecnologie ITS ed è il momento per una loro razionalizzazione. Probabilmente sarà possibile muoversi analogamente anche per l’autotrasporto merci. round per prendere respiro? Certo, non ci sono colpi significativi. o meglio, visibili. ma «Sky» ci ha abituato ad aguzzare gli occhi mentre prepara l’ultima pirotecnica ripresa.

ma il Piano arriVErà ai PaDronCini?

E la vostra associazione, ttS italia, che raccoglie i principali soggetto del mondo degli itS italiani, che contributo darà al governo per la stesura di questo Piano.

Noi abbiamo già predisposto e presentato al governo nel dicembre scorso, come contributo per il decreto di recepimento della Direttiva, un position paper, cioè un documento che esprime la posizione del settore e, in particolare, quella degli associati a TTS Italia. Ovviamente i contenuti sono gli stessi temi che noi riteniamo debbano essere sviluppati nel Piano nazionale ITS, ma il livello di approfondimento è diverso. ma non c’è il rischio che si tratti di un contributo troppo isolato, troppo – come dire – troppo sbilanciato dalla parte dell’offerta?

No. Noi vogliamo fornire un contributo, speriamo significativo, che sia condiviso con tutti gli attori di questo settore. TTS Italia rappresenta soprattutto l’offerta – sia piccole e medie imprese, sia grandi realtà industriali – ma cerca la condivisione con tutti gli altri soggetti: dall’associazione dei gestori di autostrade ai rappresentanti del trasporto pubblico, fino naturalmente alle associazioni dell’autotrasporto. Non dimentichiamo che abbiamo una convenzione con la Consulta per l’autotrasporto e la logistica che riguarda proprio la piattaforma nazionale per l’autotrasporto. lei ha fatto riferimento a un piano di investimenti. riesce anche a delineare i ritorni di questa operazione? È un po’ presto per quantificare i benefici di un piano che ancora non c’è, ma i vantaggi che si possono ottenere in generale dai sistemi ITS sono ben noti. Vi faccio un esempio. L’Olanda è un Paese piccolo, ma una trasportisticamente importante. Ha un programma governativo sulla logistica, gestito dalla nostra equivalente, la ITS Nederland, che ha messo a sistema le informazioni per il porto di Rotterdam. Noi abbiamo 200 porti. Loro ne hanno uno e ci campano.

36 maggio 2012

Passati cinque anni dalla presentazione del Piano, ci sarà un telepass europeo?

Penso proprio di sì, perché sul telepedaggio c’è una direttiva specifica che è ancora più stringente e fissa una scadenza più vicina: il 2015. Poi, sarà possibile attraversare l’Europa. Così come oggi attraversiamo l’Italia passando da un gestore autostradale a un altro, pagando il pedaggio attraverso la banca. uno dei problemi dell’autotrasporto è la troppa carta. Con gli ITS si riesce a eliminarla quasi del tutto. È la smaterializzazione del processo: si comincia con il produrre meno carta, si finisce con il tracciare il veicolo, sapere a che ora arriverà in un determinato punto, quando può caricare e scaricare e così via.

Sempre vivace, sempre all’attacco, rossella «Sky» a metà round fa partire un gancio sui 200 porti italiani che tutti vedono (e che il sistema portuale italiano incassa), i colpi alla burocrazia.

C’è una sorta di atteggiamento di difesa di quello che ciascuno ha fatto.

Invece è il momento di superare i confini: ci sono cose sulle quali le imprese sono concorrenti e altre sulle quali devono sedersi intorno allo stesso tavolo e fare squadra.

Uno SForzo CUltUralE

Uno studio del Freight leaders Council sottolinea che le aziende non si comunicano le informazioni per paura di essere copiate...

C’è un grande bisogno di uno sforzo culturale. È questo secondo me, vale per le aziende e per gli enti locali. C’è una sorta di atteggiamento di difesa di quello che ciascuno ha fatto. Invece è il momento di superare i confini geografici, ma anche quelli aziendali: ci sono cose sulle quali le imprese sono concorrenti e altre sulle quali devono sedersi intorno allo stesso tavolo e fare squadra.

E qual è il confine fra Stato e impresa, in questo settore? Abbiamo avuto l’esempio delle ultime nevicate dove questi due momenti sono entrati in conflitto, nonostante l’impiego delle tecnologie.

Ci sono due livelli: uno è quello dei benefici in termini di efficientemento della catena e quindi di ritorno in termini di business per le imprese – sia che producano ITS, sia che li impieghino – mentre un livello diverso è quello della gestione di certi servizi di base, che a mio avviso deve rimanere in mano pubblica. Questa è una distinzione esplicitamente dichiarata nella stessa Direttiva europea: i servizi informativi ed altri tipi di servizi di base, che sono legati alla sicurezza, alla gestione di emergenze, devono essere garantiti dal pubblico, perché la gestione deve essere al di là di ogni interesse privato e dei ogni interesse di business.

Pirotecnico il finale che non lascia dubbi ai giudici sul verdetto con colpi sulla necessità di uno sforzo culturale, contro coloro che rifiutando di scambiare le informazioni sono il primo ostacolo alla standardizzazione. non c’è che dire rossella «Sky» Panero vola alto

maggio 2012

37

pAGINE IN GIAllo

ISTRUZIONI PER L’USO COME DIFENDERSI DALLA BuROCRAzIA

Accesso alla professione: si cambia

LOGISTICA VISTA DAL BASSO ACCORDI LuNGO LA SuPPL PPLy CHAIN PALLET ChEP PER I PRODOTTI REGINA

tra le novità introdotte dalla conversione del decreto Semplificazioni (Legge 4 aprile 2012, n. 35) ci sono anche quelle che riguardano l’accesso alla professione di autotrasportatore.

Ecco una panoramica sugli aspetti più importanti.

Cosa cambia relativamente all’obbligo di partecipazione al corso di preparazione all’esame d’idoneità professionale?

Si prevede l’esenzione dal corso obbligatorio di preparazione all’esame d’idoneità professionale per coloro che siano in possesso di diploma di scuola media superiore.

Questa disposizione, però, non implica che tali persone siano esonerate dal sostenere l’esal’esa me, che resta anche per questi obbligatorio.

Ci sono soggetti esonerati dall’obbligo di sostenere l’esame di idoneità?

Sì. è dispensato chi dimostra di aver diretto, in maniera continuativa, l’attività di una o più imprese di trasporto italiane o in altro Stato UE, da almeno 10 anni precedenti il 4 dicembre 2009 e siano rimasti in attività fino al 10 febbraio 2012, data di entrata in vigore del decreto. Su questa disposizione si attendono ora le disposizioni applicative.

Anche i gestori (i vecchi preposti) hanno obblighi di formazione?

Sì. Anche loro dovranno frequentare ogni 10 anni un corso di aggiornamento sui cambiamenti che intervengono nelle normative di settore. Anche su tale disposizione si attendono ora le relative disposizioni applicative.

Un preposto con attestato di idoneità deve comunque frequentare un corso?

Dipende. La legge dice che le persone in possesso di un atte38 maggio 2012

stato d’idoneità professionale inutilizzato negli ultimi 5 anni, debbono sottoporsi a un corso di riqualificazione per aggiornare le loro conoscenze, prima di poterlo impiegare nella direzione di un’impresa di autotrasporto. Anche per questa disposizione si attendono le necessarie norme attuative.

La disciplina sull’accesso vale per tutte le imprese?

La principale novità al riguardo è relativa all’abbassamento della soglia minima per l’applicazione delle disposizioni sull’accesso alla professione, ridotta da 3,5 a 1,5 ton. Quindi anche queste imprese dovranno soddisfare i quattro requisiti richiesti per l’accesso alla professione.

I requisiti vanno dimostrati allo stesso modo da tutte le imprese?

No, per quelle che operano con veicoli fino a 3,5 tonnellate è stabilito che i requisiti per l’accesso alla professione si dimostrano secondo le stesse regole già previste per le imprese maggiori, eccetto che per il requisito di idoneità professionale. Quest’ultimo requisito potrà essere dimostrato da queste imprese con la sola frequenza di un corso di formazione “professionalizzante” (quindi senza esame) e poi, successivamente, con un corso di aggiornamenaggiornamen to decennale. Anche per tale disposizione si attendono ora le norme di applicazione.

Tali prestazioni quando si considerano effettuate a fini Iva?

Tutte le imprese di autotrasporto già in attività alla data del 4 dicembre 2011 (anche quelle prima esenti perché esercenti prima del 1978) e autorizzate provvisoriamente all’esercizio della professione, sono tenute a dimostrare i requisiti per l’accesso alla professione entro il termine del 4 giugno 2012, a pena di cancellazione a cura del Dipartimento per i Trasporti, dal Registro Elettronico Nazionale (REN) e di conseguenza dall’Albo autotrasportatori. Per le imprese che esercitano esclusivamente con veicoli di massa complessiva fino a 3,5 ton, i termini per la dimostrazione dei requisiti sono prorogati fino ad aprile 2013.

Cosa cambia per i gestori unici dei trasporti e per l’accesso al mercato?

Le recenti disposizioni prevedono nuove norme per l’accesso al mercato, in particolare: · per le imprese con veicoli fino a 3,5 ton è prevista la facoltà di accedere al mercato per cessione di azienda e, in caso di cessione del parco, gli autoveicoli ceduti devono essere almeno euro 5. Si aggiunge poi una particolare norma di accesso diretto, per cui è prevista l’acquisizione e immatricolazione di almeno 2 autoveicoli di categoria non inferiore a euro 5; · per tutte le imprese maggiori la cessione parco è valida solo se gli autoveicoli ceduti siano di categoria almeno euro 5 ed è previsto l’accesso diretto con veicoli di massa complessiva non inferiore a 80 ton.

Si registra un incremento dei pallet Chep in italia per il gruppo Sofidel, uno dei principali produttori europei di carta per uso igienico e domestico. un ulteriore volume di pallet proverrà da un nuovo contratto che va a sostituire i pallet bianchi in interscambio, precedentemente utilizzati per la distribuzione in Italia dei prodotti Regina, brand del gruppo. Il passaggio dall’utilizzo dei pallet bianchi ai nuovi pallet Chep implica che le attrezzature vengano recuperate, riparate e riutilizzate a ciclo continuo. Infatti iIl Gruppo Sofidel è la prima azienda italiana e a livello mondiale del comparto tissue ad aver aderito al programma internazionale del WWF Climate Savers (riduzione delle emissioni di anidride carbonica).

DhL APRE A MILANO la divisione Global Forwarding di DHl DH ha inaugurato l’impianto di 83mila metri quadrati di Pozzuolo Martesana, Martesana che servirà da hub per le operazioni in tutta Italia.

Il nuovo hub DHL dispone di uno spazio dedicato allo stoccaggio di 26mila metri quadrati, con 116 baie di carico e scarico, oltre a 10mila metri quadrati per gli uffici.

La struttura, che impiegherà 500 persone, ospita spazi specializzati per le merci a temperatura controllata, per pallet aerei, per merci pericolose e per abiti appesi. Se Secondo DHL, questa piattaforma organizze organizzerà circa 730 spedizioni a settimana, sotto la gestione della divisione Global Forwar Forwarding, che stima un traffico annuale di 41mila teu di carichi completi, più 110mila metri cubi di LTC e 40mila tonnellate di merci sfuse. uno specifico impianto di movimentazione interna semiautomatico è dedicato alla logistica per l’abbigliamento, mentre gli spazi a temperatura controllata servono i comparti delle scienze per la vita e dell’agroalimentare.

Tribunale, potrebbe limitare le operazioni in territorio tedesco ma anche il trasporto internazionale, di prodotti che usano tecnologie (tra cui il sistema operativo Windows 7 e la playstation X Box 360). Nei Paesi Bassi non vige invece la sospensione delle vendite in caso di verdetti sui brevetti.

La logistica di Microsoft in Germania è attualmente servita da Arvato (Gruppo Bertelsmann), unico fornitore globale di servizi logistici nel 2010, con un contratto di durata quinquennale. La società logistica opera in questa attività attraverso gli hub di Dublino, Singapore, Reno (Nevada), Fargo (North Dakota), Manila e Buenos Aires.

GLS AGLI EUROPEAN fILM AwARDS G GlS è il corriere ufficiale degli European Film awards. Per il prossimo dicembre si occuperà del tra trasporto delle pellicole, dei premi cine cinematografici alla cerimonia ufficiale e alla cena di gala, del recapito delle statuette alle rispettive celebrità.

I circa 2500 membri EFA provenienti da 37 Paesi, riceveranno a settembre le pellicole in gara per la nomination.

Ogni spedizione dovrà avvenire per tempo, in affidabilitá assoluta e in sicurezza..

kUE kUEhNE+NAGEL PER I fARMACI

MICROSOfT TRASLOCA NEI PAESI BASSI microsoft ha deciso di trasferire le attività logistiche, svolte da un fornitore esterno, dalla Germania ai Paesi Bassi, per ovviare a eventuali problemi conseguenti un’azione legale che, se convalidata da un

e Russia) e la Cina. Per esempio, gli opera operatori offriranno partenze giornaliere della durata di cinque giorni tra la Polonia (Var (Varsavia) e Lione.

Nella rete di trasporto di Hupac, Anversa e Ludwigshafen fungono da piattaforme per i collegamenti intermodali con l’Euro l’Europa dell’Est, Polonia e Russia fino alla Cina.

I nuovi prodotti saranno venduti congiun congiuntamente dai due partner.

ANVERS-DOURGES IN COMBINATO S SnCF, Geodis e Hupac hanno firmato un accordo strategico di collaborazio collaborazione per l’Europa al fine di espandere le loro reti di trasporto combinato nella rot rotta europea Est-Ovest via Francia e Belgio.

La Anvers-Dourges, controllata da SNCF, è la nuova rotta che collegherà la rete eu europea di Hupac con le rotte combinate di trasporto domestico francesi sulle quali opera SNCF Geodis.

I clienti avranno accesso a una vasta rete di trasporto ferroviario combinato che

il trasporto di farmaci in aereo ha una nuova soluzione, creata da Kuehne+ Kuehne+nagel: KN Pharma Chain. Progettato specificamente per venire in incontro alle necessità effettive di traspor trasporto aereo dei prodotti farmaceutici, KN Pharma Chain offre servizi door-to-door a temperatura controllata, un sistema elettronico di allarme attivo 24 ore su 24, la misurazione della temperatura tramite tecnologia wireless e Best Practice stan standards (GxP) per piattaforme, processi e programma di formazione. Il sistema offre quattro livelli di servizio, in base alle specifiche richieste di controllo di temperatura e alle speciali esigenze per ogni spedizione. La visibilità della tempe temperatura è un’ opzione addizionale e si basa su sensori wireless che registrano e tra trasmettono i dati attraverso tutta la catena di trasporto.

collega la penisola iberica con l’Estremo Oriente, con collegamenti giornalieri o settimanali con la Germania orientale (Schwarzheide), l’Europa dell’Est (Polonia maggio 2012

39

* Renault Trucks mantiene gli impegni VIII 277 maggio 2012

MARZO 2012 Continua, incessante, l’incremento del costo del gasolio sostenuta dalle note dinamiche interne e dalle criticità internazionali. Tale forte incremento si registra sia in valori assoluti che di media ponderata. Le conseguenze di tale situazione sono sintetizzabili in una stato di frustrazione del settore sempre crescente. Si mantengono stabili le altre voci di costo.

Fonte: ufficio Studi Federtrasporti

1,7240 0,4140 0,3200 100.000

0,4010

0,0250

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0,0240

0,1800

0,1160

1,2240

0,0860

1,9810 0,1090 0,5180 1,3540 0,1160 0,2250 0,0290 0,0570 0,1010 0,0250 0,4000 80.000

0,4010

2,4070

3,2620 0,2170

1,5720

0,1450

1,0360

0,6900

2,0090

0,1160

0,1160 0,4500

0,3000 0,0390

0,0590 0,0570

0,0570 0,1010

0,1010 0,0250

0,0250 0,5330

0,4010 0,8000 40.000

60.000

0,4010

Totale Straord trasf. autista ammortamento

Gasolio (+iVa)

lubrificanti Pneumatici

manutenzione

Collaudi/ bolli

assicurazioni

autostrade

Totale

Costi personale (€/km)

trattore + semirimorchio p.t.t. 44 t, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 2,9 km/litro.

Costi di Gestione (€/km) Km/ Anno

0,2600

CISTERNATO |

1,7810

1,5640 0,0860 0,3520

2,1380

100.000

0,4310

0,0250

0,1010

0,0380

0,0080

0,1520

0,1110

1,1260

0,1090

0,1450 0,5870

0,4400 1,2320

1,4060 0,1110

0,1110 0,1900

0,2530 0,0140

0,0110 0,0380

0,0380 0,1010

0,1010 0,0250

0,0250 0,4310 0,4330

0,3250

60.000

80.000

0,4310

0,8800 0,4310 40.000

0,6500

0,0250

0,1010

0,0380

0,0210

0,3790

0,1110

1,7560

0,2170

2,8530

Totale Straord trasf. autista ammortamento

Gasolio (+iVa)

lubrificanti Pneumatici

manutenzione

Collaudi/ bolli

assicurazioni

autostrade

Totale

Costi personale (€/km) Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

I 277 maggio 2012

• Non è penalmente perseguibile lo straniero con patente valida, non convertibile in patente italiana, residente in italia

SENTENZE • Contenziosi tariffari non prevedono la decadenza dell’azione di recupero

• Rimborso accise: si calcolano i litri riforniti

• In Svizzera aumentano i pedaggi

• Pedaggi in Francia

• Delega all’autotrasporto

• Ticket per chi viene trasportato in stato di ebbrezza all’ospedale

• Studi di settore sul trasporto merci

• Elenco banche aderenti al credito per Pmi

• Circolazione nelle aree aeroportuali

• Sgravi contributivi

• Recupero contributo al SSN e deduzione spese non documentate

• Capacità finanziaria per l’iscrizione all’albo delle imprese di trasporto e raccolta dei rifiuti

• Sistri e contributo per il 2012

• Cauzione per mancato pagamento immediato

• Classificazione del rischio per le imprese di autotrasporto

NovItà pEr l’ACCESSo AllA proFESSIoNE legge 4 aprile 2012, n.35 Conversione in legge del Decretolegge 9 febbraio 2012, n. 5 Nel passaggio a legge il Decreto Semplificazioni ha registrato una serie di modifiche anche in tema di autotrasporto. Vediamo le principali novità.

Limitazioni alla circolazione dei veicoli pesanti: divengono più flessibili in quanto non scatta automaticamente il blocco della circolazione nei giorni precedenti e successivi a quelli di grande esodo, ma si decide contemperando le esigenze economiche con quelle della sicurezza stradale Cronotachigrafi: anche nella legge di conversione resta fissato a due anni l’intervallo per il controllo della taratura dei cronotachigrafi e per il controllo del livello delle emissioni dei gas di scarico da effettuare contestualmente alla revisione.

Accesso alla professione: anche le imprese che esercitano la professione di autotrasportatore con veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 1,5 tonnellate o con complessi formati da veicoli di tale portata dovranno dimostrare la sussistenza dei tre requisiti della capacità finanziaria, capacità professionale e onorabilità, richiesti a tutte le imprese che intendono trattore + semirimorchio p.t.t. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,7 km/litro.

LEGGI

SOMMARIO

4.LEGGI

5.CONSERVA

PANORAMICA DELLE NOVITà NORMATIVE

LEGGI • Novità per l’accesso alla professione

effettuare trasporti per conto di terzi. Prima della conversione era richiesta la dimostrazione per tali categorie di imprese soltanto dell’onorabilità. Tuttavia è stata prevista una procedura semplificata, per cui tali imprese non debbono sottoporsi all’esame di dimostrazione del requisito di capacità professionale ma è sufficiente per esse la frequentazione di uno specifico corso di formazione professionale da parte dei gestori delle attività di trasporto.

Ogni dieci anni, pertanto, tali imprese saranno tenute a frequentare un corso di formazione periodica e di aggiornamento.

Per dar prova della capacità finanziaria - 9000 euro per il primo veicolo e 5000 per quelli ulteriori – le imprese, entro lo scorso marzo 2012, dovevano farsi rilasciare un’attestazione da un revisore contabile iscritto al registro dei revisori, che certificasse che l’impresa, in base all’analisi dei conti annuali, godeva di un capitale e di riserve non inferiori all’importo previsto per la consistenza del parco veicolare a disposizione dell’impresa; o in alternativa dovevano produrre l’attestazione di una banca,assicurazione o intermediario finanziario autorizzato, relativa a una garanzia fideiussoria, inclusa l’assicurazione di responsabilità professionale, per l’importo previsto per la consistenza del parco veicolare a disposizione dell’impresa.

Le imprese di che operano con veicoli fino a 3,5 tonnellate sono comunque tenute a dimostrare di avere la disponibilità di veicoli mo-

CASSONATO |

la regione Calabria ha presentato le linee guida del nuovo terminal intermodale che mira a sviluppare le attività gateway e logistiche del porto.

Lo studio di fattibilità prevede la creazione di aree autonome per le attività di terminal ferroviario, la realizzazione di piazzali, di edifici per uffici e stoccaggio e di quattro binari per formare i convogli e per la movimentazione delle unità di carico. Il progetto intende affidare ad un unico soggetto, da individuare, le attività cosiddette di base, ossia la gestione dell’infrastruttura e delle aree del terminal, il trasferimento dei carri dalla stazione all’asta del terminal, la composizione del convoglio sull’asta e il trasferimento alla stazione, il carico delle unità sui convogli e altre movimentazioni, il carico di merce su pallet proveniente da camion nelle unità di carico dei flussi di combinato strada rotaia.

3.TAGLIA

il 26 marzo scorso è stato inaugurato a taranto il nuovo gate di accesso al terminal Contenitori, unitamente alla presentazione progetto della Piastra Logistica del Porto pugliese. Il varco d’ingresso del terminal del porto di Taranto rappresenta il punto di controllo dei mezzi in entrata e in uscita dal terminal e sarà attrezzato con uffici e caselli per la gestione degli accessi.

Per quanto riguarda il progetto della Piastra, finanziato dal Cipe con 219 milioni, si prevede la realizzazione di una piattaforma logistica e di una serie di interventi infrastrutturali come la strada dei Moli, l’ampliamento del 4° sporgente, la vasca di colmata. Il progetto verrà attuato in project financing dal raggruppamento Grassetto Lavori e Logsystem.L’infrastruttura che mira a di-

GLI SVILUPPI DI GIOIA TAURO

Costi di gestione

40 maggio 2012

PROGETTI PER TARANTO

2.PIEGA

Google, ha stanziato 34.000 euro per finanziare una ricerca dell’Università di Udine nel’ambito del programma “Google Focused Research Awards” promosso per supportare ricerche innovative nell’informatica e nell’ingegneria. Il fine è quello di sviluppare un software che ottimizzi percorsi e carichi dei veicoli nel trasporto con-

1.STACCA

GOOGLE fINANZIA LA RICERCA

del mese

tnt Express punta al trasporto merci su treni ad alta velocità. Lo spedizioniere olandese ha infatti partecipato al test operativo di un servizio ferroviario freight che collegherà Lione, Parigi e Londra. Il treno, che dispone di una capacità di carico pari a sette Boeing 737, è partito dall’aeroporto di Lione-St Exupéry e, dopo uno stop intermedio a Roissy (aeroporto Parigi- Charles de Gaulle), è arrivato alla stazione internazionale di St.Pancras, a Londra.

L’esperimento fa parte del progetto Euro Carex, che ha l’obiettivo di movimentare un flusso maggiore di merci su rotaia, utilizzando il network formato dalle linee ad Alta Velocità europee, e di collegare le città europee in un raggio tra i 300 e gli 800 km.

Fanno parte di questa iniziativa Eurotunnel e gli aeroporti di Roissy, Lione, Liegi, Amsterdam e Londra, nonché operatori logistici tra cui TNT Express.

il Cipe (Comitato interministeriale per la Programmazione Economica) ha liberato circa 2,5 miliardi per il Fondo infrastrutture ferroviarie e stradali e 70 milioni al Fondo per lo sviluppo e la coesione. 924 milioni sono destinati a nuove opere infrastrutturali e a interventi di manutenzione straordinaria; oltre 600 milioni di euro per gli interventi dei contratti di programma di ANAS e RFI per il 2012; 50,1 per la Strada Statale 38 in Valtellina (variante di Morbegno dal km 15 al km 17,5); 71,6 milioni alla Metropolitana di Brescia; altri 70 all’asse stradale LioniGrottaminarda, che fa da collegamento tra l’A3 Salerno-Reggio Calabria e l’A16 Napoli-Bari; 9 milioni alla Strada Statale 172 o “dei Trulli”; 33 alla Strada Statale 106 “Ionica” (dallo svincolo di Squillace allo svincolo di Simeri Crichi) e 60 milioni di euro per l’HuB portuale di Ravenna. In particolare questi ultimi fondi andranno a finanziare il secondo dei quattro stralci del progetto preliminare, finalizzato a un aumento della profondità dei fondali e alla realizzazione di banchine funzionali in vista della costruzione del nuovo terminal container.

Al vaglio del Cipe, inoltre, il progetto di ammodernamento di circa 34 km della strada Palermo-Agrigento (tratto Palermo-Lercara Freddi), la variante delle opere complementari della stazione ferroviaria di Bari, una modifica alla convenzione ANAS per l’Autostrada Brescia-Padova e la variazione del soggetto aggiudicatore della Metropolitana automatica di Torino, tratta Lingotto-Bengasi.

maggio 2012

LIONE PARIGI LONDRA IN TRENO

lo scalo di rotterdam chiude il bilancio 2011 con un utile netto di 186 milioni di euro, pari ad un incremento del 10% su quello dell’anno scorso.

Per il 2012 il porto ha dunque programmato notevoli investimenti, dedicati in prevalenza alla nuova area di sviluppo Maasvlakte 2.

Già nel 2011, l’Autorità Portuale aveva stanziato 494 milioni di euro, suddivisi in 379 milioni per la nuova area Maasvlakte 2 e 116 milioni per la parte già operante del porto.

Per l’anno in corso, ha stanziato 500 milioni e ha siglato un protocollo d’intesa con Taranto per sviluppare relazioni commerciali, in particolare attivare un flusso di container.

fONDI PER LE INfRASTRUTTURE

l'agenda

INVESTIMENTI A ROTTERDAM

venire modello di piattaforma logistica integrata in cui far dialogare tre modalità di trasporto, strada, ferro e mare, tramite infrastrutture di collegamento, punta a un posto nell’ambito della movimentazione delle merci nel Mediterraneo e di creare positivi indotti per la Puglia e dintorni.

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

tainer, riduca distanze, utilizzi un numero ridotto di mezzi e tagli i costi di carburante e di emissioni inquinanti.

La particolarità del progetto è stata individuata nella gestione integrata, vale a dire in un approccio risolutivo di due problemi: da un lato l’ottimizzazione dell’instradamento che consiste nell’assegnare le consegne ai mezzi e scegliere i percorsi da seguire, dall’altro l’ottimizzazione dei carichi che riguarda il posizionamento dei singoli colli all’interno del container.

A cura di Anna De Rosa

LOGISTICA VISTA DALL’ALTO DIETRO I FLuSSI GLOBALI

VI 277 maggio 2012

dElEGA All’AutotrASporto Decreto ministeriale trasporti pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 2 aprile 2012 Il sottosegretario Guido Improta è stato chiamato a occuparsi,per conto del ministero delle Infrastrutture e Trasporti, del settore non soltanto relativamente alle questioni legate all’autotrasporto, ma anche a quelle riferite agli interporti e alle piattaforme territoriali logistiche, oltre alla delega attribuitagli ad occuparsi delle materie di competenza della Direzione generale dei sistemi informativi, statistici e comunicazione.

Il fine è quello di migliorare e razionalizzare la concentrazione dei flussi di trasporto in funzione delle aree territoriali in modo da contribuire alla diminuzione dei livelli di impatto ambientale. pEdAGGI IN FrANCIA Decreto 314/2012 del 5 marzo 2012 pubblicato nella Gazzetta ufficiale (JORF) 0057 del 7 marzo 2012 Con questo decreto, la Francia stabilisce che i veicoli per il trasporto merci sprovvisti di apparecchiature per l’identificazione della classe EuRO e di riscossione del pedaggio riconosciuto dalla società competente a ricevere il pedaggio, saranno assegnati alla classe EuRO che prevede un pedaggio con la tariffa più elevata.

Per richiedere alla società che gestisce la riscossione del pedaggio, il rimborso dell’importo pagato in La deliberazione della Giunta provinciale stabilisce quindi un ticket pari a 200 euro per il trasporto in ambulanza effettuato a persone con un tasso di alcolemia superiore a 1,5 grammi per litro, il cui accesso al Pronto Soccorso è avvenuto a seguito dello stato di ebbrezza.

rImborSo ACCISE: SI CAlColANo I lItrI rIForNItI Circolare agenzia delle Dogane del 20 aprile IN SvIzzErA AumENtANo I pEdAGGI La Svizzera ha modificato gli importi dei pedaggi sul traffico pesante commisurati alle prestazioni (TTPCP), aumentandoli per i veicoli industriali fino alla categoria Euro 5 ed offrendo una riduzione del dieci percento sugli Euro 6. Le nuove tariffe entreranno in vigore il 1° luglio 2012.

L’imposta svizzera prevede tre fasce tariffarie, fissate sulla base della categoria di emissione dei veicoli pesanti: la categoria 1, con l’importo maggiore, comprende i veicoli con motori da Euro ero ad Euro 2, la categoria 2 interessa gli Euro 3 e la categoria 3 riguarda quelli dall’Euro 4 all’Euro 6. Dal 1°luglio prossimo, gli Euro 6 avranno una propria classe tariffaria, minore del dieci percento rispetto a quella della categoria 3. Sconto analogo rispetto alla categoria di riferimento, è previsto dal 1° gennaio 2012 per i veicoli Euro 2 ed Euro 3 equipaggiati con filtro antiparticolato. In compenso, invece, dal 1° luglio, aumenteranno gli importi per tutte le categorie.

Per esempio, ci sarà un incremento di 2,85 franchi sulla tassa media di 290 franchi calcolata per un complesso da 40 tonnellate che percorre su territorio svizzero 300 chilometri. esubero– cioè la differenza del pedaggio più elevato della categoria EuRO e quello relativo alla classe effettiva del veicolo – bisognerà fare istanza sulla base di giustificativi e documentazione ben dettagliati.

L’Agenzia delle Dogane, con tale circolare, ha fatto chiarezza su una serie di questioni ancora aperte rispetto al rimborso trimestrale delle accise. Chiarimenti che valevano per le dichiarazioni da fare entro il 30 aprile, ma ovviamente anche per le successive.

La prima precisazione riguarda la determinazione dei litri consumati che devono intendersi quelli riforniti, risultanti dalle indicazioni riportate in fattura. Di conseguenza, riguardo alla dichiarazione trimestrale dei consumi effettuati nel corso del 2012, il criterio per imputare i consumi al trimestre solare di competenza e costituito dalla data dell’operazione di rifornimento del gasolio. Parametro che vale anche per il recupero delle accise riferite al 2011.

Nel caso in cui al momento della presentazione della domanda trimestrale l’impresa non sia ancora in possesso della fattura, l’Agenzia precisa che l’impresa stessa potrà procedere, relativamente al prodotto consumato e non ancora fatturato, a imputare i quantitativi di gasolio al trimestre solare in cui sono state effettuate le operazioni di fornitura e computarli nel totale dei litri consumati, determinati sulla base delle bolle di consegna o dei documenti analoghi sopra richiamati. In tale circostanza l’impresa deve avere cura di annotare sulla dichiarazione da inviare all’uTF, una espressa riserva di integrare, con una specifica comunicazione, l’indicazione del numero totale delle fatture riferite al trimestre solare, riportando gli estremi di quelle pervenute successivamente.

La comunicazione integrativa, che costituisce un preciso onere per impresa di autotrasporto, VII 277 maggio 2012

deve essere poi inviata all’uTF territorialmente competente prima della decorrenza del termine per la presentazione dell’istanza relativa al trimestre successivo.

L’Agenzia chiarisce che il principio del rifornimento ai fini dell’imputazione del gasolio consumato vale anche nel caso dei depositi a uso privato. Nel caso di fatturazione differita, la fornitura può essere comprovata dal DAS (documento di accompagnamento dei prodotti assoggettati ad accisa), fermi restando gli adempimenti sopra richiamati (riserva espressa sulla domanda e successiva comunicazione all’uTF nei termini descritti).

Altre richieste di chiarimenti hanno riguardato l’ammissibilità all’agevolazione in esame dei consumi di gasolio da parte di determinati autoveicoli destinati a trasporti specifici quali, ad esempio, furgoni frigoriferi, betoniere e altri mezzi similari che completano durante la marcia il ciclo produttivo di materiali.

Al riguardo l’Agenzia non rileva ragioni ostative al pieno riconoscimento del credito d’imposta sui litri consumati legate alla particolare destinazione d’uso dell’autoveicolo impiegato.

In merito alla compilazione dei quadri A1 e A6 sui km percorsi, l’Agenzia precisa che la colonna km percorsi presente nel Quadro A riporta il totale dei chilometri registrati dal contachilometri alla chiusura del periodo di riferimento. Pertanto, con riguardo all’anno 2011, tale dato sarà rappresentato dalla totalità dei chilometri percorsi alla data del 31 dicembre scorso e dovrà essere inserito nel “quadro A6” (periodo 7-31 dicembre 2011) presente nel modello.

SENTENZE CoNtENzIoSI tArIFFArI NoN prEvEdoNo lA dECAdENzA dEll’AzIoNE dI rECupEro Corte di Cassazione, sentenza n.

4247/12 del 7.3.2012 La Suprema Corte ha confermato la sentenza della Corte d’Appello di Trento, con cui era stata ritenuta tempestiva la causa promossa da un autotrasportatore per il pagamento della differenza tariffaria in suo favore, calcolata in base alle allora vigenti tariffe c.d. “a forcella” (ex l. 298/1974), benché questa fosse stata proposta dopo il 25 luglio 2005.

Il Supremo Collegio ha ritenuto infatti che il termine di decadenza di quattro mesi (dall’entrata in vigore della legge , vale a dire dal 25 marzo 2005) fissato dalla legge delega per la riforma dell’autotrasporto non si applichi alla specifica azione di recupero tariffario esercitabile dal vettore stradale in base alla previgente disciplina.

Con questa pronuncia la Cassazione apre un varco di grande rilevanza per la risoluzione in senso favorevole dei numerosi contenziosi tariffari pendenti nei quali sia stata sollevata eccezione pregiudiziale di decadenza dall’azione.

NoN è pENAlmENtE pErSEGuIbIlE lo StrANIEro CoN pAtENtE vAlIdA, NoN CoNvErtIbIlE IN pAtENtE ItAlIANA, rESIdENtE IN ItAlIA dA pIù dI uN ANNo Corte di Cassazione, sentenza n.

3931 del 31 gennaio 2012 La Corte di Cassazione, ha statuito che il conducente munito di patente di guida straniera, non convertibile in patente italiana, in corso di validità, che risiede da più di un anno nel territorio dello Stato, non

* Renault Trucks mantiene gli impegni

sia da considerare penalmente perseguibile.

In linea con l’ordinamento allora vigente, e con il principio del favor rei, la Suprema Corte ha giudicato un fatto risalente al 2008, che era al tempo punito con le sanzioni amministrative, comprese quelle accessorie, previste per chi guida senza essere munito della patente di guida, vale a dire a titolo di contravvenzione. I Giudici nel caso di specie hanno ritenuto di applicare la norma più favorevole al reo, conformemente a precedenti orientamenti della stessa Corte. In buona sostanza, la Cassazione, attribuisce rilevanza penale alla guida con patente estera solo in base e in presenza di due presupposti, cioè che il titolare della patente estera abbia acquisito la residenza in Italia da oltre un anno; che la patente estera sia scaduta di validità. Se è ancora valida, come nel caso sottoposto al vaglio della Corte di Cassazione, si configurano solo violazioni amministrative.

Dal prossimo 19 gennaio 2013, entra in vigore una nuova disciplina in base alla quale l’art. 136 del Nuovo Codice della Strada si applicherà alle sole ipotesi di conversioni di patenti rilasciate da uno Stato non appartenente all’unione europea o allo Spazio economico europeo: la sola ipotesi di applicazione della contravvenzione di guida senza patente riguarderà il cittadino residente in Italia da oltre un anno, titolare di patente extracomunitaria non più in corso di validità.

l'agenda del mese | PANORAMICA DELLE NOVITà NORMATIVE

III 277 maggio 2012

sato che la contestazione delle infrazioni rilevanti, accertate su strada dagli organi di polizia stradale, è registrata mediante annotazione da parte degli agenti accertatori; tali annotazioni relative alle imprese stabilite in Italia contengono: a) denominazione e sede dell’impresa; b) numero di targa del veicolo o complesso con cui è stata commessa l’infrazione; c) indicazione dell’infrazione e relativa gravità.

Veicolo a titolo di locazione. Nel caso in cui l’infrazione sia commessa con veicolo detenuto a titolo di locazione, ai sensi del codice della strada, gli agenti annoteranno anche il numero di iscrizione all’Albo degli autotrasportatori dell’impresa utilizzatrice.

Imprese stabilite all’estero. Le annotazioni relative alle imprese stabilite all’estero, devono contenere: a) denominazione, sede dell’impresa e Stato di stabilimento; b) numero di targa del veicolo o complesso con cui è stata commessa l’infrazione; c) indicazione dell’infrazione e relativa gravità.

Procedimento d’infrazione. I dati relativi alle infrazioni vengono comunicati dall’organo che ha accertato le violazioni per via telematica al CED del Ministero infrastrutture e trasporti, entro 30 giorni dalla conoscenza della definizione della contestazione, vale a dire dal pagamento della sanzione amministrativa pecuniaria o siano conclusi i procedimenti dei ricorsi amministrativi e giurisdizionali proposti, ovvero siano decorsi i termini per la presentazione del ricorso.

Presso il Ministero delle infrastrutture e trasporti è istituito l’elenco delle imprese aventi la disponibilità dei veicoli con i quali sono state

commesse le infrazioni, suddiviso in due sezioni, quella italiana e la sezione estera. La sezione italiana è ripartita in autotrasporto merci e viaggiatori e per ciascuna ripartizione, in trasporto in conto terzi ed in conto proprio mentre la sezione estera è articolata per nazionalità dell’impresa ed è suddivisa in merci e viaggiatori.

Il CED del Ministero trasporti, una volta ricevuta la comunicazione dell’infrazione, iscrive all’elenco l’impresa segnalata, con l’attribuzione del punteggio correlato all’infrazione commessa.

Indicatore di rischio. Il sistema di classificazione del rischio prevede un indicatore di rischio, determinato annualmente in modo automatico sulla base di un punteggio attribuito all’impresa sulla base delle comunicazioni pervenute entro il 31 dicembre di ogni anno, a prescindere dalla data di contestazione della violazione. Come si diceva, le imprese che superano entro l’anno il punteggio di 100 punti, sono considerate a rischio elevato e sono quindi assoggettate a controlli più rigorosi e frequenti.

Il CED rende disponibile all’ufficio di coordinamento istituito presso la direzione generale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, l’elenco delle imprese ed il relativo indicatore di rischio – che ha validità annuale - entro il 31 gennaio dell’anno successivo; i dati relativi al punteggio delle imprese sono conservati per 5 anni, a esclusione dell’anno in cui è in corso di rilevazione.

Imprese a rischio elevato. L’ufficio di coordinamento comunica l’elenco delle imprese a rischio elevato alla Direzione generale del Ministero del lavoro, ai fini dei successivi controlli presso l’azienda nell’anno di validità dell’indicatore di rischio.

L’ufficio può inoltre segnalare alle direttore, proprietario o amministratore sia al gestore scelto e designato tra i dipendenti dell’azienda, al quale comunque l’amministrazione aziendale dovrà conferire specifiche e precise mansioni, con apposita lettera di incarico.

Se il gestore dei trasporti è un professionista esterno all’impresa, può esercitare la propria funzione in una sola impresa con un parco complessivo massimo di 50 veicoli e non può avere legami con nessuna altra impresa di trasporto su strada.

ClASSIFICAzIoNE dEl rISCHIo pEr lE ImprESE dI AutotrASporto Decreto 24 ottobre 2011 pubblicato su G.U. n. 78 del 2 aprile 2012 Con questo decreto, si sono stabiliti i criteri per l’adozione di un sistema di classificazione del rischio da applicare alle imprese di autotrasporto di merci e persone, in conto terzi e in conto proprio. Vediamo i principali aspetti del nuovo sistema.

Oggetto. Il rischio viene correlato alla gravità delle violazioni commesse con i veicoli in disponibilità delle imprese che contrastino con le norme sui tempi di guida e di riposo, nonché su quelle inerenti l’uso del tachigrafo, così come previsto dalla normativa nazionale e comunitaria.

Le infrazioni rilevanti ai fini della classificazione del rischio sono, specificamente, quelle contenute nell’allegato III del decreto legislativo n. 144/2008.

Principio di gradualità delle sanzioni. Le norme sui controlli in tema di tempi di guida e di riposo e di tachigrafo hanno definito il principio di gradualità delle sanzioni commisurate all’entità delle violazioni, prevedendo un coefficiente di abbattimento del punteggio attribuito

in base alla gravità delle infrazioni commesse, coefficiente che diminuisce in misura direttamente proporzionale all’aumentare del numero dei veicoli posseduti dall’impresa.

Calcolo coefficiente. Il sistema funziona così: le infrazioni sui tempi di guida e di riposo e sulle norme del tachigrafo rilevate attraverso i controlli su strada che risultino definite cioè totalmente concluse con pagamento della sanzione amministrativa o con sentenza su ricorso amministrativo e giurisdizionale o ancora per decorrenza dei termini di proposizione del ricorso, attribuiscono un punteggio all’impresa.

Al superamento di 100 punti entro ogni anno solare scattano controlli più rigorosi e frequenti, essendo l’impresa in tal caso considerata a “elevato rischio”. Ne consegue segnalazione alla Direzione generale del Ministero del lavoro, che dispone l’accesso ispettivo presso la sede dell’impresa.

Si è fatto il caso di un’infrazione molto grave come il superamento dei limiti giornalieri di guida di oltre due ore nel caso di guida giornaliera di 9 ore per cui il punteggio base attribuito è di 25 punti. In base alla tabella allegata al decreto, si inserisce l’impresa nel relativo parco veicolare relativo, così da individuare il coefficiente di trasformazione.

Nell’ipotesi di un’impresa con un parco veicolare di 40 veicoli, il punteggio base di 25 va moltiplicato al coefficiente 0,13 (25 x 0,13 = 3,25).

Di conseguenza il punteggio attribuito all’impresa a seguito della violazione sopra indicata sarà pari a 3,25 punti anziché a 25 punti. Con questo meccanismo, applicato alle diverse violazioni: meno gravi, gravi e molto gravi, si determinerà il punteggio totale dell’impresa.

Contestazione delle infrazioni: in base al decreto in esame, va preci-

* Renault Trucks mantiene gli impegni

CAuzIoNE pEr mANCAto pAGAmENto ImmEdIAto ministero dell’interno, circolare del 26 marzo 2012 Questa circolare chiarisce che la cauzione, come prevista dal nuovo codice della strada, che il conducente italiano deve versare in mancanza di pagamento immediato su strada, è pari alla metà del massimo edittale previsto per la violazio“Autorità competenti” eventuali situazioni di particolare gravità.

Imprese italiane e straniere. Diversità circa l’accesso ai punteggi e il loro calcolo vige tra impresa italiana e impresa estera. L’impresa italiana, dopo aver effettuato la registrazione sul sito www.ilportaledell’automobilista.it può prendere visione del punteggio ad essa attribuito nell’apposita sezione del portale.

Le imprese estere, invece, ricevono comunicazione annuale dall’ufficio di coordinamento che provvede ogni anno ad informare le competenti autorità di ciascun Paese, inviando l’elenco delle imprese ed il relativo indice di rischio elevato.

Il punteggio per le imprese italiane è calcolato sulla base della tabella dell’allegato 1 e tiene conto sia della gravità dell’infrazione che del parco veicolare di cui l’impresa è intestataria e risultante dal CED; per le imprese straniere invece esso è calcolato sulla base della tabella dell’allegato 2 e tenuto conto della sola gravità dell’infrazione.

l'agenda del mese | PANORAMICA DELLE NOVITà NORMATIVE derni ed ecocompatibili. Tale dimostrazione consiste nell’ aver acquisito, per cessione di azienda, un’ altra impresa di autotrasporto già operante, oppure di aver acquisito l’intero parco veicolare da altra impresa che ha cessato l’attività purché tale parco veicolare sia composto di veicoli non inferiori a Euro 5 o, infine, di aver acquisito e immatricolato almeno due veicoli per trasporto non inferiori a Euro 5.

La dimostrazione della capacità professionale avviene senza bisogno di frequentare un corso di formazione preliminare per l’esame di idoneità professionale, per coloro che abbiano assolto all’obbligo scolastico o superato un corso di istruzione di secondo grado, nonché per coloro che dimostrino di aver diretto, in maniera continuativa, l’attività in una o più imprese di trasporto italiane o di altro Stato dell’unione europea, da almeno 10 anni precedenti il 4 dicembre 2009 e in attività al 10 febbraio 2012.

Cancellazione: le imprese di trasporto attive al 4 dicembre 2011 e autorizzate provvisoriamente all’esercizio della professione, ove non soddisfino i requisiti per l’accesso alla professione entro i termini stabiliti sono cancellate, a cura del Dipartimento per i trasporti, dal Registro degli autotrasportatori e, per le imprese di trasporto di merci su strada per conto di terzi, dall’Albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto di terzi.

Gestore dei trasporti o preposto: i soggetti che svolgono le funzioni di gestore dei trasporti o preposto, con la legge di conversione, svolgono un’attività in esclusiva in quanto potranno svolgere le funzioni presso una sola impresa, a prescindere dalle dimensioni. Stesso limite si applica sia al gestore che è anche

II 277 maggio 2012

A MODENA LE AZIENDE FANNO RETE di Luca Regazzi

Cbm, Chimar e Fratelli ballardini allardini uniscono le forze per aumentare la competitività nel settore. un gruppo che ambisce a 40 milioni di fatturato e che si avvale di 235 dipendenti

A

CApACItà FINANzIArIA pEr l’ISCrIzIoNE All’Albo dEllE ImprESE dI trASporto E rACColtA dEI rIFIutI Deliberazione albo Gestori ambientali del 14 marzo 2012 L’Albo Nazionale Gestori Ambientali con questa delibera, ha adeguato gli importi del requisito della capacità finanziaria per le imprese che svolgono le attività di raccolta e trasporto rifiuti iscritte nelle categorie dalla 1 alla 5, a quelli previsti dal regolamento CE n 1071/2009.

Pertanto, tale requisito si intende soddisfatto con un importo di 9.000 euro per il primo veicolo e di 5.000 euro per ogni veicolo aggiuntivo e potrà essere dimostrato secondo

gamento del contributo per l’anno in corso”. Contemporaneamente anche la Commissione Ambiente della Camera ha presentato una risoluzione in cui, dopo aver ricordato che le imprese hanno già versato 80 milioni di euro per il 2010 e 2011 senza ottenere in cambio alcun servizio, si “impegna il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del territorio e del mare ad esentare i suddetti operatori dal pagamento dei contributi Sistri per l’anno 2012 in scadenza al 30 aprile p.v”.

Non serve ricordare che l’operatività del SISTRI istituito nel 2009 è stata più volte prorogata, l’ultimo ennesimo rinvio risale al Milleproroghe, che rimandava al 30 giugno 2012 la sua introduzione. Tali slittamenti finiscono per vanificare lo scopo del sistema stesso che è l’informatizzazione dell’intera filiera dei rifiuti speciali a livello nazionale e dei rifiuti urbani per gli impianti di recupero e smaltimento, attraverso l’eliminazione degli adempimenti cartacei e la realizzazione di un sistema informatizzato telematico per la gestione e la rilevazione dei dati. rECupEro CoNtrIbuto Al SSN E dEduzIoNE SpESE NoN doCumENtAtE L’Agenzia delle Entrate conferma per il 2012 una serie di agevolazioni per l’autotrasporto. Vediamole in dettaglio.

Recupero delle somme versate nel 2011 a titolo di contributo al Servizio Sanitario Nazionale. Relativamente al premio di assicurazione per la responsabilità civile derivante dalla circolazione dei veicoli a motore adibiti al trasporto merci con massa a pieno carico non inferiore alle 11,5 ton, è possibile recuperare fino a un massimo di 300 euro per ciascun veicolo. Lo strumento per effettuare tale recupero è quello di inserirlo nell’F24 con il codice tributo: “6793” Deduzione forfettaria delle spese non documentate. Per i trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore al di fuori del Comune in cui ha sede l’impresa, per i quali rispetto al 2011 è prevista una deduzione forfetaria di: - 56,00 euro per i trasporti all’interno della Regione e delle Regioni confinanti. La deduzione spetta anche per i trasporti personalmente effettuati dall’imprenditore all’interno del Comune in cui ha sede l’impre-

lo schema allegato alla delibera ovvero, con una attestazione di affidamento bancario rilasciato da imprese autorizzate all’esercizio del credito o dell’intermediazione finanziaria con capitale sociale non inferiore ad euro due milioni e cinquecentomila.

Le imprese che hanno già dimostrato il requisito di capacità finanziaria per l’iscrizione all’Albo Nazionale dell’Autotrasporto di cose per conto di terzi, possono comprovare il requisito mediante l’attestazione di iscrizione a tale Albo.

l'agenda del mese | PANORAMICA DELLE NOVITà NORMATIVE ne commessa. Con tale precisazione il Ministero intende colmare un problema interpretativo delle norme del codice della strada norma che sanciscono che l’entità della cauzione da versare in mancanza del pagamento della sanzione in misura ridotta sia della la metà del massimo edittale, diversamente da quanto sancito dalll’art. 207 dello stesso codice della strada, che prevede che per gli autisti comunitari la cauzione sia pari al minimo edittale. La questione è dunque ancora in attesa di precisa regolamentazione legislativa, onde evitare situazioni di disparità di trattamento.

SIStrI E CoNtrIbuto pEr Il 2012 Commissione ambiente ed Energia della Conferenza delle regioni, riunione del 3 aprile 2012 Si va verso l’esenzione del contributo 2012 relativo al sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti, il SISTRI. Infatti è stata presentata in sede di Conferenza delle Regioni, un’istanza del coordinatore della Commissione Ambiente ed Energia al Ministro dell’Ambiente finalizzata all’esenzione della corresponsione del canone SISTRI per il 2012. Pertanto il termine di scadenza del pagamento del contributo prevista per il 30 aprile potrebbe essere sospeso. Si è infatti evidenziato che “a fronte del pagamento di due annualità per l’iscrizione al SISTRI, le imprese non solo non hanno potuto beneficiare del servizio, solo parzialmente attivo, ma, nello stesso tempo, hanno dovuto continuare ad utilizzare gli attuali sistemi di gestione cartacei con formulari e registri di carico e scarico, facendo in molti caso un doppio lavoro…. (dunque) coloro che hanno già corrisposto le due annualità passate dovrebbero essere esentati dal pa-

IV 277 maggio 2012

sa, per un importo pari al 35% di quello spettante per gli stessi trasporti nell’ambito della Regione o delle Regioni confinanti; - 92,00 euro per i trasporti effettuati oltre questo ambito.

SGrAvI CoNtrIbutIvI Circolare inps n. 51 del 30 marzo 2012 Con questa circolare, l’Inps ha fornito chiarimenti sullo sgravio contributivo per l’incentivazione della contrattazione di secondo livello (di cui alla Legge 24 dicembre 2007, n.247 e reso operativo dal Decreto 3 agosto 2011). In particolare la normativa prevede che lo sgravio contributivo sugli importi previsti dalla contrattazione collettiva aziendale e territoriale possa essere concesso entro il limite del 2,25% della retribuzione contrattuale annua di ciascun lavoratore. Per la determinazione del limite entro il quale è possibile fruire dello sgravio contributivo, assume rilevanza la retribuzione contrattuale. Riassumiamo i principali aspetti della disciplina.

Entità sgravio. La norma prevede la concessione di uno sgravio così ripartito: • Entro il limite del 25% dell’aliquota a carico del datore di lavoro, al netto delle riduzioni contributive per assunzioni agevolate.

• Totale sulla quota del lavoratore.

Modalità di accesso allo sgravio.

Per accedere allo sgravio i contratti di secondo livello devono essere stati sottoscritti dai datori di lavoro e depositati dagli stessi o delle associazioni a cui aderiscono presso le Direzioni provinciali del Lavoro.

Inoltre i contratti devono prevedere erogazioni correlate a parametri in grado di misurare gli aumenti di produttività, qualità ed altri elemen-

V 277 maggio 2012

Il 2010 ha però segnato un buon recupero produttivo del 7,5%. Il fatturato è invece sempre stato in aumento negli ultimi anni, a causa del sensibile incremento del prezzo delle materie prime.

Il trend in ascesa è proseguito anche nel 2011. Ad esempio, per gli imballaggi Fitok - marchio che certifica che gli imballi sono sottoposti a trattamento termico e che l’azienda produttrice è controllata dal Servizio Fitosanitario Nazionale - nei primi tre mesi 2011 la produzione ha subito un incremento del 25%, dovuto essenzialmente al buon andamento delle esportazioni.

CIrColAzIoNE NEllE ArEE AEroportuAlI legge 22 marzo 2012 n. 33 pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 79 del 3 aprile 2012 Con questa legge in materia di circolazione stradale nelle aree aeroportuali, viene attribuita alla direzione aeroportuale dell’ENAC –Ente Nazionale Aviazione Civile – la possibilità di istituire, presso gli aeroporti aperti al traffico civile, delle aree in cui è limitato l’accesso o la permanenza dei veicoli, al fine di gestire al meglio i flussi in entrata e in uscita dall’aeroporto.

Tali limitazioni saranno indicate con apposita segnaletica stradale ed il controllo potrà essere effettuato anche mediante dispositivi omologati. Per la violazione di tali limiti alla circolazione è prevista la sanzione amministrativa da euro 80,00 a euro 318,00.

ElENCo dEllE bANCHE AdErENtI Al CrEdIto pEr lE pmI Comunicazione abi del 30 marzo 2012 L’ABI ha reso disponibile, sul proprio sito internet (www.abi.it, sezione “Credito alle imprese”) l’elenco delle banche che hanno aderito all’Accordo relativo alle “Nuove misure per il credito alle PMI” firmato il 28 febbraio scorso. Hanno aderito a tale accordo banche corrispondenti all’83,5% degli sportelli presenti sul territorio nazionale, grazie all’adesione di tutti i grandi gruppi bancari e di un buon numero di banche di medie e piccole dimensioni.

45 maggio 2012

* Renault Trucks mantiene gli impegni

tICkEt pEr CHI vIENE trASportAto IN StAto dI EbbrEzzA All’oSpEdAlE Deliberazione della Giunta della Provincia autonoma di trento t del 5 aprile 2012 Dal 1° maggio 2012, scattano i nuovi ticket della Regione Autonoma di Trento per i soggetti non aventi titolo all’erogazione delle prestazioni da parte del Servizio sanitario nazionale.

La novità principale è costituita dall’introduzione di un ticket per il trasporto effettuato a persone in stato di ebbrezza, nel quadro della “Tutela dei minori dalle conseguenze legate al consumo di bevande alcoliche”.

StudI dI SEttorE Sul trASporto mErCI agenzia delle Entrate, circolare del 16 marzo 2012 L’Agenzia delle Entrate con questa circolare fornisce chiarimenti sulle ultime modifiche intervenute in tema di studi di settore. In particolare per le imprese di autotrasporto è disponibile sul sito dell’Agenzia delle Entrate il nuovo modello in “bozza” VG68u per gli Studi di settore relativi al trasporto di merci su strada, al quale le imprese possono accedere direttamente.

La stessa Agenzia delle Entrate, a seguito della nuova normativa, si riserva di modificare gli studi di settore già approvati, al fine di adeguarli alla situazione economica generale.

Gli imballaggi industriali comprendono numerose tipologie: casse fabbricate ad hoc in base agli impieghi; selle per il trasporto di tubature; rocchetti per cavi.

Il principale comparto dell’area, pari all’80% circa, è costituito dalle casse di grosse dimensioni per il trasporto di macchinari o parte di essi.

L’Italia, con un fatturato di circa 25,8 miliardi di euro, rappresenta il 5,8% della produzione mondiale, collocandosi tra i 10 Paesi maggiori produttori di packaging.

Gli imballaggi industriali hanno subito forti contraccolpi dalla crisi del 2008/2009: - 27%.

ti di competitività assunti come indicatori dell’andamento economico dell’impresa e dei suoi risultati.

Le domande vanno inviate esclusivamente in via telematica ed entro i termini di scadenza.

MERCATO - CROLLO NEL 2008-2009, RIPRESA NEGLI ULTIMI DUE ANNI

predisposizione di un unico centro degli acquisti, l’attivazione di programmi comuni di ricerca e sviluppo, la partecipazione a fiere e manifestazioni e l’integrazione dei processi di logistica, magazzinaggio, trasporti e spedizioni. Il comitato di gestione è composto da Giovanni Arletti (presidente), Michele Ballardini (consigliere) e Marco Arletti (consigliere).

“La crisi costringe le imprese a cercare soluzioni innovative. Con la rete abbiamo creato un’aggregazione che non forza l’individualità delle singole imprese, ma consente di integrare energie, risorse e progettualità delle medesime – ha commentato Giovanni arletti - I vantaggi di scala tipici della grande impresa diventano fruibili anche dalle imprese più piccole, senza snaturarne flessibilità e individualità precostituite”.

La nuova rete estende l’area commerciale di influenza di Cbm e Chimar al Piemonte e all’Alta Lombardia. Sotto il cappello del contratto di rete cambieranno anche i numeri. “Nel 2012 – ha continuato Arletti - contiamo di raggiungere un giro d’affari complessivo di 40 milioni di euro e di mantenere inalterati i nostri organici. Insieme, oggi, arriviamo a 235 dipendenti”. L’obiettivo è quello di diventare uno dei leader europei di imballaggi industriali in legno, compensato, cartone, materiali plastici e alluminio, con forti competenze nella progettazione di imballi speciali e nella logistica aggregata. industriali, definita dallo slogan “Diventare grandi restando piccoli”. Protagoniste del contratto “Rete imballaggi e logistica industriale” le aziende modenesi Cbm e Chimar, insieme alla società di Trento Fratelli Ballardini.

La rete funzionerà attraverso la nche nel settore degli imballaggi industriali l’unione – meglio, l’aggregazione - fa la forza, senza però annullare l’identità delle singole imprese. è questa la filosofia che ha portato alla nascita a Modena della prima rete degli imballaggi

AGGREGAZIONE COMPETITIVA ImballaggI IndustrIalI

MoviMent-azione

OSSERVATORIO SUI PRODOTTI PER LA LOGISTICA

I-TON LIFTER

IN “SUPERPLASTICA” ROBUSTA COME ACCIAIO Robusto come l’acciaio, ma molto più leggero, silenzioso e resistente alla corrosione. Con il nuovo I-ton, Lifter fa un vero e proprio salto nel futuro, realizzando un transpallet costruito quasi completamente con un innovativo tecnopolimero poliammidico: una sorta di «superplastica» che raggiunge la solidità del comune acciaio, ma offre i vantaggi di un peso inferiore, della rigidezza e dell’assenza di alterazioni permaperma nenti di forma.

Utilizzabile in condizioni ambientali estreme, il transpallet della società controllata da Pramac elimina i problemi legati alla corrosione, alla ruggine ed alla contaminazione del materiale. È adatto a un’ampia varietà di operatori, grazie alla sua leggerezza e alla maggiore manovrabilità, con conseguente aumento in termini di produttività. Ultima chicca:

l’estrema silenziosità di impiego.

Anche dal punto di vista ambienambien tale I-ton mostra benefici inteinte ressanti. Il processo produttivo adottato garantisce un livello di CO2 molto contenuto durante tutto il ciclo di vita, pari al 30% in meno rispetto ai prodotti in acciaio o ghisa. Al termine il transpallet può essere disasdisas semblato e trasportato per il riciclo e lo smaltimento.

In una seconda versione di I-ton, le parti in acac ciaio semplice sono state sostituite con acciaio inox o galgal vanizzato, materiali che, abbinati all’imall’im piego di grasso aliali mentare ed olio per basse temperature, 46 maggio 2012

risultano adeguati all’uso in ambienti con ampio range di temperature, dov’è richiesta pulizia, igiene, anticorrosione e alta resistenza (zone portuali, industria chimica o alimentare, mercati ortofrutticoli, settore sanitario, industria farmaceutica).

JUNGHEINRICH EFG 425-430

TRASPORTA 3 TON E CONSUMA IL 13% IN MENO Carrello a contrappeso azionato da un motore elettrico, l’EFG 425-430 di Jungheinrich è un forklift in grado di trasportraspor tare carichi fino a 3.000 kg, con una riduzione dei consumi fino al 13% in concon fronto alla generazione prepre cedente, attraverso l’impiego della tecnologia trifase. Due i modelli nuovi, il primo con un baricentro del carico di 600 mm, il secondo con un telaio particolarmente corto, che riri duce il raggio di curvatura.

Il nuovo EFG 425-430 è dispodispo nibile anche in due diverse vava rianti a seconda delle prestapresta zioni desiderate, Efficiency e Drive&LiftPlus. Sul fronte ergoergo nomico, l’altezza e l’inclinaziol’inclinazio ne del piantone dello sterzo sono impostabili con un semplice momo vimento della mano e il bracciolo mobile è regolabile in altezza e didi rezione longitudinale. La batteria da 80 volt è fa-

cilmente sostituibile, abbinando la soluzione con carrellino all’adattatore SnapFit, un dispositivo per il fissaggio della batteria. Con SnapFit si dispone di un sistema di cambio unificato per carrelli con batterie da 48 e 80 Volt.

Interessante la possibilità di aggiungere sistemi di assistenza modulari. Access Control abilita il carrello al funzionamento solo dopo aver rispettato una determinata sequenza dei meccanismi di sicurezza (interruttore sedile chiuso, cintura). Curve Control riduce la velocità in curva e limita quella di traslazione, una volta raggiunta un’altezza di sollevamento predefinita. Lift Control, infine, prevede la riduzione della velocità di inclinazione, a partire da una certa altezza di sollevamento, la collocazione del traslatore su una posizione centrale programmata e l’indicazione dell’inclinazione del montante.

CINQUANT’ANNI DI LINDE IN ITALIA

‘LIMITED EDITION’ PER L’ANNIVERSARIO Una serie limitata esclusiva firmata «50°», composta dai prodotti più rappresentativi della gamma. È l’idea che Linde Material Handling Italia ha proposto per festeggiare l’anniversario dei suoi 50 anni in Italia. La filiale tricolotricolo re dell’azienda tedesca, infatti, venne fondata nel gennaio 1962 come Gueldner Motoren Werke Italiana, poi trasformatasi nell’atnell’at tuale LMH. La serie limitata riguarderà i momo delli E16 ed E20PL per la gamma degli elettrici, l’H30 per la serie diesel e i T20AP e T20SP per i transpallet da magazzino. Si trattrat ta di varianti celebrative arricchite rispetto alla versione standard da equipaggiamenti superiori che puntano a comfort, sicurezza e riri sparmio energetico. EsternamenEsternamen te ogni modello si distingue per il logo 50° che fascia i fianchi, per la firma Limited Edition in tinta oro brillante sui monmon tanti e per il bollino con i colori della bandiebandie ra italiana. I modelli

E16, E20PL e H30 presentano un equipaggiamento con di serie fari a led, semicabina ed abitacolo con specchietto retrovisore, leggio portadocumenti. I tre carrelli sono tutti provvisti di BlueSpot, una guida visiva con due luci a led sulla parte superiore del tetto di protezione del conducente, che proietta una grande macchia blu sul pavimento pochi metri avanti la direzione di marcia per avvisare dell’arrivo del carrello.

T20AP ed SP hanno invece una batteria più potente da 375 Ah ad estrazione laterale e con raddrizzatore di corrente ad alta frequenza per risparmiare sui consumi energetici.

RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO

CHEP: «SUI PALLET IL PRESIDENTE DI FIAP NON DICE TUTTA LA VERITÀ» La fotografia scattata dal dott. Bagnoli nel 6° round del Ring pubblicato sul numero di marzo è incompleta per non dire scorretta. Per questo mi permetto di replicare su alcuni punti. Se è vero che l’irregolarità è la prima causa del malfunzionamento dell’interscambio di pallet, è altrettanto vero che il pooling in Italia è un modello alternativo, che ha dimostrato di essere vincente e ampiamente riconosciuto dalla distribuzione. Lo dimostra la vicenda di CHEP, prima azienda negli anni 90 ad aver importato in Italia questo modello, cresciuta a doppia cifra negli ultimi 5/6 anni conquistando una quota di mercato di circa il 20%.

L’Italia è arrivata in ritardo rispetto a paesi come UK, Francia o Spagna, dove questo modello ha trovato terreno fertile e un mercato della grande distribuzione molto aperto all’outsourcing (non a caso qui le quote di mercato di CHEP raggiungono anche il 70-80%).

In Italia il modello è stato a lungo ostacolato da un problema culturale e ancora di più distributivo, ma i gap rispetto agli altri paesi si stanno via via colmando.

Il tutto confermato anche dall’ingresso sul mercato di altre aziende di pooling, che hanno intravisto le enormi opportunità di crescita di tale modello. Inoltre il pooling va verso un’ottimizzazione logistica per tutte le aziende che cercano efficienza e migliori performance, utilizzando come leva l’outsourcing. E la gestione dei pallet rappresenta spesso un elemento chiave nel raggiungimento di queste ottimizzazioni, in quanto per un’azienda che produce, distribuisce e trasporta diventa un’attività complessa e costosa, che esula dal core business.

Se CHEP ha contribuito attivamente alla diffusione della cultura del pooling in Italia, il momento di svolta è stata la pubblicazione dello studio pubblicato dal C-LOG nel 2010, «Gestione del pallet nel settore del largo consumo», in cui si evidenziano le inefficienze del modello di interscambio – ovvero i costi di gestione del pallet – indicando nel pooling una delle soluzioni.

CHEP lavora intensamente anche per prevenire l’illegalità dei mercati paralleli, collaborando con le Forze dell’ordine e cercando di controllare la circolazione del proprio parco pallet, il che ci permette di garantire la disponibilità delle attrezzature a tutti coloro che ce le richiedono. Inoltre, garantisce la qualità dei pallet, costantemente ispezionati, riparati e ricondizionati, e attraverso i 17 centri servizi distribuiti su tutto il territorio nazionale, li fa avere a chiunque li richieda dovunque servano. Questo con l’interscambio non è sempre possibile e se lo è, i costi per sostenerlo sono elevati, come riconosciuto dagli stessi operatori.

Paola Monisso

Marketing Manager di CHEP Italia

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IL CASO DEL MESE La rivincita deLL’intermodaLe

Per tre volte al mese un convoglio lascia il terminal friulano diretto in Sicilia. Con 25 partenze all’anno, arriveranno sulle sponde della Trinacria ben 120 mila ettolitri di birra Castello

di Luca Regazzi

DA

CERVIGNANO A CATANIA,

TRENI A TUTTA… BIRRA

C

’è un nuovo fiume, lungo 1.400 km, che unisce il Friuli alla Sicilia. Tranquillizzatevi: non è lo sconvolgimento ambientale preannunciato dalle profezie Maya, anche perché il fiume è fatto di… birra. La Birra Castello, uno dei più importanti produttori italiani, ha infatti siglato un accordo con l’Interporto di Cervignano, grande terminal dell’Italia orientale per la movimentazione di merci. Obiettivo: inviare i suoi prodotti via ferro dall’Interporto a Catania Bicocca, all’altro capo dell’Italia, dove Birra Castello posiziona circa il 10 per cento della sua capacità di produzione. Per tre volte al mese il treno partirà dal terminal friulano diretto in

48 maggio 2012

Questo nuovo servizio ferroviario merci consente di ridurre i tassi di congestione e inquinamento autostradale ed al contempo offre maggiori garanzie in termini di tutela del prodotto fino alla destinazione finale. È un’iniziativa che si sposa alla nostra idea di avvicinare il sistema friulano della produzione alla modalità di trasporto ferroviaria.

Riccardo Riccardi, assessore mobilità e trasporti Regione Friuli Venezia-Giulia

Sicilia, trasportando la bevanda prodotta nello stabilimento di San Giorgio di Nogaro.

Si tratta di uno dei più significativi progetti intermodali degli ultimi tempi per dimensioni quantitative e distanza chilometrica, anche perché realizzato in un momento in cui l’intermodalità gomma-ferro appariva in crescente difficoltà.

Del resto, quando non ci sono urgenze irrinunciabili, la scelta dell’intermodale ha dalla sua il rispetto della qualità e della certezza di consegna. In altri termini, oggi i treni-blocco si sa quando partono e quando arrivano e le merci viaggiano con la tranquillità che i transit time verranno rispettati. Dunque, perché non provarci?

IL TRENO DELLA BIRRA EQUIVALE A 24 TIR Il nuovo servizio, inaugurato a marzo, consentirà di trasferire annualmente su rotaia il corrispondente di circa 630 camion. In questa prima fase, il ‘treno della birra’ partirà da Cervignano tre volte al mese, con un carico pari per ogni treno a 23/24 automezzi. «Sono state pianificate 25 partenze di treni-blocco all’anno – spiega il direttore dello stabilimento di Birra Castello, Walter Lombardi – per un totale stimato di 110/120 mila ettolitri di birra friulana. Il flusso logistico da Cervignano a Catania, su una distanza superiore ai 1.400 km, rappresenta il primo esempio concreto delle possibi-

lità offerte dalla ferrovia nel fornire un collegamento efficace ed efficiente tra stabilimento di produzione e piattaforma logistica di distribuzione». A regime la frequenza prevista delle corse sarà di un treno a settimana.

POCHE LE DIFFICOLTÀ, MOLTI I VANTAGGI «Tutto sommato – sottolinea il direttore dell’Interporto, Aldo Scagnol – non abbiamo incontrato troppi ostacoli nel mettere in piedi il servizio. Forse la modifica più impegnativa, peraltro brillantemente superata, è spettata alla Birra Castello, che ha dovuto fare più magazzino e quindi gestire alcuni fasi produttive in manie-

INTERPORTO DI CERVIGNANO, SNODO MODALE VERSO L’EST EUROPA

BIRRA CASTELLO, PRODUCE 94 MILIONI DI LITRI

L’Interporto di Cervignano è collegato alla ferrovia Trieste-Venezia e alla Pontebbana, alla grande viabilità nazionale (caselli di Palmanova e San Giorgio di Nogaro della A4) e ai porti di Trieste, Monfalcone e Nogaro. Snodo logistico per flussi di merci tra Italia e Paesi del Centro-Est Europa, nell’arco di 24/48 ore è in grado di collegare le principali destinazioni di traffici grazie a servizi su gomma e su ferro a treno completo. Tra i punti di forza: la presenza di un terminal intermodale predisposto alla movimentazione di merci pericolose (RID); collegamenti frequenti con la portualità regionale e altri snodi logistici ferroviari; l’interconnessione con lo scalo merci di Cervignano Smistamento; la disponibilità di magazzini misti raccordati alla ferrovia; l’eventuale presenza di dogana interna (magazzini fiscali e doganali); servizi comuni di sorveglianza, connettività, movimentazione, ecc. A breve verrà inaugurato un nuovo parcheggio per tir dotato di sistema a custodia passiva, con area recintata e telecamere.

Nei prossimi mesi partiranno i lavori per l’installazione dell’impianto fotovoltaico sui tetti dei due centri logistici (12.000 mq cadauno). Le persone impegnate nel comprensorio sono 60.

L’azienda Birra Castello rappresenta uno dei pochi gruppi imprenditoriali italiani del settore birrario.

Fondata nel 1997 a San Giorgio di Nogaro (Udine), rilevando il complesso industriale produttivo di Birra Moretti, ha poi acquistato nel 2006 lo storico stabilimento di Pedavena (Belluno), fondato nel 1897. La struttura di San Giorgio si sviluppa su un´area di circa 96.000 mq, di cui 22.000 coperti. Il Gruppo ha un fatturato di 75,9 milioni di euro e una produzione di 943 mila ettolitri.

Birra Castello presenta un sistema di gestione per la qualità certificato dal 1999 secondo la norma UNI EN ISO 9002 e dal 2003 secondo la norma UNI EN ISO 9001:2000. Nel giugno 2008 ha ottenuto, prima e unica birreria in Italia, la certificazione IFS (International Food Standard) versione 5. Le attività della fabbrica sono completamente automatizzate, dal ricevimento materie prime all’invio del mosto alla fermentazione. Il reparto fermentazione è dotato di 24 tank, per una capacità totale di 44.000 ettolitri. Il laboratorio analisi e controllo qualità verifica costantemente per ogni tipo di birra e lotto di produzione una trentina di parametri di riferimento nelle varie fasi di vita del prodotto.

maggio 2012

49

IL CASO DEL MESE LA RIVInCITA RIVI DELL’InTERmODALE mediante carrelli elevatori frontali a doppie forche (in grado cioè di movimentare due pallet alla volta). I pallet vengono quindi messi a magazzino, in un modulo da 1.200 mq all’interno dell’Interporto.

1.

La birra viene pallettizzata nello stabilimento di San Giorgio di Nogaro e trasportata con navette su gomma all’Interporto di Cervignano.

ra differente». I vantaggi invece sono sotto agli occhi di tutti: il costo ferroviario, che su distanze così lunghe può risultare competitivo; le tempistiche certe, visto che si tratta di treni-blocco che assicurano un arrivo in orario; la maggiore sicurezza del viaggio. E ovviamente il rispetto ambientale e il costo energetico: un risparmio di energia di circa il 68% e di anidride carbonica di circa il 63% rispetto al trasporto su gomma.

2.

La merce viene scaricata dagli automezzi mediante carrelli elevatori a doppie forche frontali e immagazzinata.

Sono ottimista sulla possibilità di incrementare ulteriormente i volumi di birra spediti all’Interporto di Cervignano anche verso altri mercati di sbocco commerciale, tra cui quello fondamentale dell’area laziale. Con l’utilizzo della ferrovia riusciamo non solo a garantire un miglior servizio alla clientela siciliana, ma anche ad assicurare tempi certi di consegna del prodotto.

FASE 1: NAVETTE SU GOMMA E MESSA A MAGAZZINO Come avviene in sostanza la spedizione della birra dal Nord al Sud? Innanzitutto il prodotto viene pallettizzato e trasportato con navette su gomma dallo stabilimento di San Giorgio all’Interporto, un servizio svolto dal Consorzio Autotrasportatori CAAU di Lauzacco (Udine), associato al Gruppo Federtrasporti. La birra viene poi scaricata dagli automezzi

Eliano Verardo, amministratore delegato di Birra Castello

FASE 2: CARICO SUL TRENO E VIAGGIO SU ROTAIA La birra viene in seguito caricata, sempre con carrelli a doppie forche, sul treno-blocco, composto da una media di 23–25 carri ferroviari, con circa 950 pallet per convoglio.

Il peso trasportato è di 1.100 tonnellate lorde (600 nette). Una volta caricata la merce, il treno, organizzato da Trenitalia Cargo, parte in direzione sud verso Catania Bicocca con la frequenza, come detto, di tre volte al mese.

Il tempo di viaggio è di circa tre giorni. La partenza avviene alle 10 del mattino di venerdì dal terminal intermodale di Cervignano e l’arrivo a Catania è per la domenica sera alle 20. Dopo aver percorso tutto lo stivale il convoglio giunge a Villa San Giovanni. Qui i vagoni sono imbarcati su un traghetto che si dirige direttamente a Catania, dove avviene lo sbarco della merce.

1.400

3 630 24 110/120.000

950

4.

La birra viene in seguito caricata sul treno-blocco.

Il convoglio giunge a Villa San Giovanni e i vagoni Il treno è composto da una media di 23–25 carri ferrovia- vengono imbarcati su un traghetto. La nave sbarca a ri, con circa 950 pallet per convoglio.

Catania Bicocca e la birra viene scaricata al terminal

50 maggio 2012

46.000

mq di superficie

24.000

mq di magazzini per logistica e movimentazione merci

25.000

mq di magazzini in realizzazione a breve termine

160.000

mq di terminal intermodale

14.000

mq di tettoie sotto binario con attrezzature per movimentazione, pesa stradale e pesa dinamica ferroviaria

50.000

mq di piazzali per sosta automezzi

2.500

mq di uffici direzionali

È il primo risultato di una collaborazione sinergica tra noi e la zona industriale dell’Aussa Corno. Pensiamo che ci siano possibilità di aprire nuovi collegamenti ferroviari e intermodali su scala nazionale ed estera a favore delle aziende insediate nel nostro territorio. Abbiamo tanti contatti con le realtà locali, speriamo di chiudere altri contratti a breve sull’esempio di questo nuovo collegamento con la Sicilia.

Tullio Bratta, presidente Interporto Cervignano

I NUMERI DEL COLLEGAMENTO

25

3.

I NUMERI DELL’INTERPORTO

km il percorso da Cervignano a Catania i treni in viaggio all’anno il numero di treni in partenza al mese i camion equivalenti al servizio ferroviario annuale i tir corrispondenti a un singolo convoglio gli ettolitri di birra trasportati all’anno i pallet caricati per convoglio

1.100

ton lorde (600 nette) il peso per treno

68%

il risparmio energetico

63%

il risparmio di CO2

10%

la produzione di birra inviata in Sicilia

FASE 3: SCARICO MERCE E DISTRIBUZIONE Al terminal intermodale di Catania Bicocca gestita da DN Logistica il prodotto viene scaricato e trasferito alla piattaforma logistica locale. Successivamente la birra verrà finalmente consegnata su gomma ai destinatari finali, principalmente centri di distribuzione e supermercati.

LA CURA DEL FERRO NEL FUTURO DI CERVIGNANO Per il futuro i dirigenti dell’Interporto si sono posti l’obiettivo di promuovere il lancio di nuovi collegamenti ferroviari e intermodali in Italia e all’estero, in aggiunta ai flussi già esistenti.

Attualmente all’Interporto friulano vengono movimentati ogni anno circa 6 mila carri, equivalenti a circa 24 mila automezzi.

Ma domani il viavai dei carri ferrati potrebbe essere veramente incessante.

IL MUST: SERVIZI CONTINUI E TRACCIABILI Il tratto caratteristico dei diversi servizi di sdoganamento, ricezione, ottimizzazione, spedizione e infine consegna è la perfetta calibratura tra i vari protagonisti: il collegamento tra l’hub italiano di Bologna e quelli indiani di Bombay e Madras sono pertanto continui e tracciabili. La reportistica è difatti fondamentale per offrire al distributore un monitoraggio continuo del magazzino e delle spedizioni ed assicurare così il ciclo produttivo maggio 2012

51

Pesanti PESANTI

LImITED Limited EDITIOn edition REnAULT RenauLt TRUCkS tRucks

GLi anni deL

MaGnUM È uno dei veicoli più originali della storia dei pesanti. Renault Trucks lo celebra con una serie di 99 modelli numerati, “abbigliati” con il look del primo uscito, ma arricchiti di tecnologia d’avanguardia. Nasce così il Magnum Legend, veicolo al confine tra modernità e tradizione, che ha solcato le strade a cavallo di un ventennio pieno di fascino.

Il “suo” ventennio

UN CAMION LEGGENDARIO Magnum è un nome nella leggenda. All’inizio però non era scelto per la gamma top dei veicoli industriali Renault. Fin dai primi studi, iniziati nel 1979, la

sigla che individuava il progetto era AE e questo sarà anche il primo nome, per la verità squallidino, del nuovo veicolo. Ma in realtà alla sua presentazione erano

in pochi a prestare attenzione al nome, perché era tutto il resto, nel 1990, a fare letteralmente scalpore.

1990

Se il Magnum è un veicolo rivoluzionario, la cabina è certamente l’elemento di maggiore spicco: oltre alle linee squadrate, il designer Marcello Gandini l’ha voluta indipendente dal motore, liberando quindi spazio per l’autista. È sopraelevata e montata su un pavimento piatto, così da forgiare definitivamente il profilo dell’AE e valorizzare soprattutto l’autista. Per 20 anni sarà un riferimento per il comfort e la sicurezza, peraltro continuamente implementati. Inoltre monta freni a disco sull’asse anteriore, innovazione che alcuni veicoli Renault adottavano fin dal 1988.

1991/1992

Nel 1991 L’AE è eletto “Truck of the Year” e nel 1992 compare la sigla Magnum che indica il livello di equipaggiamento della cabina. Renault decise allora di battezzare tutte le sue gamme con un nome che cominciasse per M (Messenger, Midliner, Major ecc). Per i modelli AE si parlerà di gamma Magnum, anche se la designazione AE durerà fino al 1997.

1996/1997

Nel 1996 è equipaggiato con motore Mack E-7 V8 che sviluppa da 500 a 560 cv, realizzato dalla casa americana del “bulldog”, allora filiale del costruttore francese. Ma il nuovo assetto della cabina e le profonde evoluzioni della catena cinematica stravolgono il nome del grande stradista, che diventa “Magnum Integral”.

2001

Nasce la terza generazione: sotto la direzione del designer Xavier Allard il Magnum subisce una profonda trasformazione: appaiono le prime linee dell’attuale gamma e un motore potenziato. Ridisegnato all’interno e all’esterno, il veicolo inventa la modularità della cabina.

2005

Nuova catena cinematica, con il motore da 12 litri (DXi 12) da 440 e da 480 cv e nuovi cambi: il manuale ZF a 16 rapporti o quello automatizzato Optidriver II a 12 marce con freno motore Optibrake.

2006

Sotto l’impulso delle norme euro4 ed euro5, il Magnum monta il nuovo motore DXi 13 da 500 cv e il nuovo cambio automatizzato Optidriver+. Oltre all’aumento della cilindrata, Renault Trucks sceglie la tecnologia SCR per ridurre le emissioni inquinanti.

2007

Nasce “Magnum Vega”, LE dalle rifiniture lussuose.

Q

uante volte abbiamo scritto che il Magnum è un camion che lo si ama o lo si odia?

Troppe, è vero. Ma d’altra parte non c’è affermazione in grado di riassumere meglio le sensazioni suscitate da questo veicolo fin dal giorno della sua presentazio-

ne. Oggi il modello Legend si appresta a sancirne il glorioso addio, ma siamo certi che saranno in molti a rimpiangerlo.

L’abbinamento con un altro mito del mondo del cinema ma anche dei motori, Steve McQueen, potrà sembrare un po’ irriverente

ma, considerando quello che Renault Magnum ha rappresentato nell’ambito dei veicoli industriali, si deve dare atto che i punti in comune non sono pochi. Prima di presentarvi il Magnum Legend vogliamo però raccontavi la sua storia.

2008

La cabina viene ancora una volta rivista: l’altezza interna arriva a più di 2 metri e gli spazi diventano più pratici. Da questo momento la gamma beneficia delle Optifuel Solutions, che comprendono la formazione alla guida economica e un software per il controllo del consumo di carburante. Il Magnum s’inserisce dunque nella politica globale di Renault Trucks volta a ridurre drasticamente il consumo di gasolio.

2010

Renault Trucks commercializza “Magnum Route 66”, serie speciale che abbina al MaMa gnum, un altro mito della strada, la “Route 66”, l’arteria che attraversa gli Stati Uniti da Chicago a Los Angeles.

2011

Magnum passa all’Optiroll che, collegato al regolatore, innesta automaautoma ticamente la funzione “ruota libera controllata” del cambio Optidriver+ quando le condizioni di marcia sono favorevoli al risparmio di carburante. maggio 2012

53

Pesanti

Limited edition RenauLt Renau tRucks

La CeLeBRaZiOne DeL MitO

Sono solo 99 i Magnum Legend disponibili, tutti numerati e noi abbiamo avuto l’opportunità di fotografare proprio il primo della serie. Tanti i tratti caratteristici che lo fanno diverso dagli attuali modelli a listino, un fascino un po’ retrò che certamente conquisterà gli appassionati di questo modello: per loro la possibilità di apprezzarlo unito a una driveline perfettamente identica all’ultimo nato della gamma. Quindi, fascino vintage e tecnologia d’avanguardia per un binomio che è difficile non amare fin dal primo sguardo. Ecco in questa carrellata fotografica gli elementi distintivi del Legend.

PLanCia Anche la plancia, identica a quella dell’ultima generazione, è completamente rivestita di pelle con le plastiche nero opaco a donare grande eleganza al tutto.

Perfetta la strumentazione con il grande cruscotto vero campione di leggibilità.

esCLUsiVO Sulla portiera la placchetta, ispirata nel design ai primi AE, riporta il numero di serieare l’esclusività del modello. Lo stesso numero è riportato all’interno, ricamato sui sedili di pelle, e sul portachiavi in dotazione.

LOOK Riprende i colori bianco e nero del suo antenato AE a cui si aggiungono raffinate finiture come i cerchi in lega, le battute dei gradini passeggero e autista di alluminio, copridadi e coprimozzi cromati.

saLita È una delle caratteristiche esclusive del Magnum con la scala nella parte posteriore della cabina che impone un passaggio avanti verso l’abitacolo.

Quando si è fatta l’abitudine è comoda e pratica.

54 maggio 2012

Cup. Nel cinema è l’anno di “Balla coi lupi”, premiato con l’Oscar, e di “Pretty woman”.

1991

È l’anno della guerra del Golfo. Due piloti italiani, il maggiore Bellini e il tenente Cocciolone, vengono fatti prigionieri dagli irakeni. Nel PDS di Occhetto c’è una svolta storica: dal simbolo del partito spariscono la falce e il martello. Fuochi di artificio al cinema, con l’uscita contemporanea del “Silenzio degli innocenti”, “Thelma & Louise”, “JFK” e il nostro “Mediterraneo”.

1992

12 paesi europei, tra cui l’Italia, firmano il trattato di Maastricht che sancisce la nascita dell’Unione Europea. Prende il via l’inchiesta

DRiVLine Il Legend è offerto con motore DXi 13 da 520 cv EEV. Ottimizzato per ottenere bassi consumi, è dotato del cambio Optidriver+ e del pack Optiroll. Per la sicurezza, dispone di serie del sistema frenante a quattro dischi con EBS e di un rallentatore idraulico Voith.

GaDGet Insieme al veicolo il proprietario riceverà in omaggio un iPad 2 con cui giocare con la versione full HD del videogioco Renault Trucks Racing. Il “pack autista” comprende anche un modellino in scala 1:43 identico al veicolo e un portachiavi con numero di serie.

LiVinG Gli interni sono di pelle: i sedili sono comodi e raffinati; quello del passeggero può ruotare verso il centro, peccato per il tavolino centrale un po’ sacrificato.

Al centro c’è un piccolo e pratico frigorifero.

intantO neL MOnDO sUCCeDeVa CHe… Muore all’età di 94 anni Sandro Pertini, il presidente più amato dagli Italiani. In Sud Africa Nelson Mandela torna in libertà dopo 27 anni di carcere.

Saddam Hussein invade il Kuwait.

Esplode la moda degli Swatch, i colorati orologi di plastica, che diventano un simbolo degli anni Novanta. Per lo sport è l’anno dei Mondiali in Italia vinti dall’Argentina di Diego Maradona, artefice dello storico scudetto del Napoli; ma è un’annata memorabile anche per “Il Moro di Venezia” che sfiora l’America’s

ZOna nOtte Il materassino della cuccetta principale è rivestito di pelle trapuntata come sul primo AE. C’è anche la seconda cuccetta, un po’ di fortuna, mentre ricca è la dotazione di gavoni, direttamente ispirata ai modelli di ultima generazione.

giudiziaria “Mani pulite” contro corruzione e malcostume. In Italia è eletto Presidente della Repubblica Oscar Luigi Scalfaro e negli Stati Uniti Bill Clinton. L’esercito federale jugoslavo inizia l’assedio di Sarajevo, città simbolo di una cruenta guerra tra Serbi e Croati. La Mafia lancia la sfida allo Stato: in due diversi attentati sono uccisi i giudici Giovanni Falcone e Paolo Borsellino.

In televisione prende il via il TG5 diretto da Enrico Mentana e impazza il Karaoke di Fiorello trasmesso da Italia1.

1996-1997

La Lira rientra nello SME e Romano Prodi vince le elezioni. Bettino Craxi (in esilio in Tunisia) è condannato a otto anni di reclusione, mentre Antonio di Pietro entra in politica.

Internet fa il suo ingresso nella case e nelle aziende italiane. Esplode il successo di “Striscia la notizia” e per lo sport, ai Mondiali di Atlanta di sci, trionfano Alberto Tomba e Deborah Compagnoni. Viene assassinato a Miami lo stilista Gianni Versace e il mondo viene scosso anche dalle tragiche morti di Diana Spencer e Madre Teresa di Calcutta. La stagione cinematografica mondiale è dominata da “Titanic”, mentre nella musica è l’anno degli Oasis.

2001

È l’anno dell’11 settembre e degli attentati alle Torri Gemelle. L’America e tutto l’Occidente sono sotto shock e la paura del terrorismo si diffonde in tutto il mondo. Il presidente Bush ordina l’attacco al regime talebano che controlla l’Afghanistan. A Genova si tiene il vertice dei G8 con gravi scontri fra manifestanti e forze dell’ordine. Pro-

2007

segue anche l’eterno conflitto fra israeliani e palestinesi e la formazione estremista Hamas proclama la seconda Intifada. La Roma vince il suo terzo scudetto.

2005

Muore Giovanni Paolo II. Il suo successore, il cardinale tedesco Joseph Ratzinger, assume il nome di Benedetto XVI. In Germania è eletta la cancelliera Angela Merkel alla guida di un governo di “grande coalizione”. L’uragano Katrina travolge il Sud degli Stati Uniti e devasta New Orleans.

Bulgaria e Romania entrano a far parte della Unione europea, mentre in Slovenia entra in circolazione l’Euro. Negli USA scoppia la cosiddetta “bolla immobiliare”, provocando un crollo del valore dei mutui: tremano le banche e le borse di tutto il mondo.

Barak Obama diventa il primo presidente di colore degli Stati Uniti.

Il Kosovo dichiara la sua indipendenza dalla Serbia aprendo una nuova crisi politica nei Balcani. Ma ormai siamo ai giorni nostri… maggio 2012

55

TesT pesanTi

ACTROS TRUCKING 2012

48

UN ACTROS LUNGO…

di Alberto Mondinelli

D

iciamolo francamente: i giornalisti a volte sono un po’ comodi. Testano il veicolo, certo, magari anche su percorsi impegnativi, ma starci a contatto giorni e giorni come fa chi ci lavora è un’altra cosa.

Ed ecco perché Mercedes per lanciare il nuovo Actros ha pensato di organizzare un vero e proprio test «totale». Cosa vuol dire «totale»? Vuol dire 5.500 km, percorsi sempre al limite dei tempi legali di guida e di riposo, attraversando Stati e montagne e dormendo sul camion. Insomma, fare un po’ quello che fa un qualunque autista impegnato su rotte internazionali. Anzi, di più, perché un conducente guida tendenzialmente sempre lo stesso veicolo.

Nel test totale invece in Merce56 maggio 2012

ORE

Un rapporto iniziato in un’area di servizio francese nei pressi di Lione e concluso quasi 800 km dopo a Stoccarda, dopo due notti a dormire in cuccetta e cambiando ben tre Actros. Il nuovo Mercedes come non era mai stato raccontato

essere 570 ma un errore di navigazione li ha ulteriormente incrementati) per andare dalla Francia alla Germania con uno spettacolare passaggio in Foresta Nera.

Quindi, dopo una seconda notte nella cabina dell’Actros precedente (la sigla è MP3), arrivo trionfale a Stoccarda. Trionfale (e magari liberatorio) per gli uomini del team al seguito di questo «Actros Trucking 2012», visibilmente provati dalla doppia settimana di test. Ma trionfale soprattutto per i veicoli che hanno portato a termine il raid senza problemi e anzi evidenziando interessanti dati sui consumi.

Una bella esperienza che mi ha permesso di conoscere ancora meglio questo veicolo che è veramente il Truck of the Year 2012, visto che è veramente nuovo, a dispetto delle proposte di questo anno magro, fatte soprattutto di calandre riviste o di plancia modificate. A maggior ragione, allora, bisogna riconoscere a Mercedes il coraggio di innovare, anche se pure l’Actros in versione MP3 da questa prova non ne esce affatto male. Anzi.

Ma procediamo con ordine. E a questo scopo la cosa migliore è raccontare l’esperienza dividendola in due macroaree di analisi: le notti in cabina e il test su strada.

Ma la notte no Non amo il camper né il campeggio, ma una notte su un camion ha un sapore tutto diverso. E poi devo dire che la prima notte mi è stata amica, visto che sono stato ospite di una cabina flat floor del 2.3 che, se è il più «stretto» dei due nuovi Actros, è anche quello che mi suscita più simpatia. Peraltro è facile individuarne in maniera precisa il target: mi sembra infatti il veicolo ideale per quelle flotte che hanno i bilanci ben sotto controllo e li vogliono ottimizzare, ammesso che di questi tempi ci sia ancora qualcuno che li trascura.

Arrivo all’area di servizio con un po’ di ritardo, la mattina dopo la sveglia è all’alba e quindi vengo catapultato subito a bordo.

Calpestando il pavimento per la prima volta senza scarpe scopro che la moquette non solo è morbida ma anche «ammortizzata» e mi fa sentire subito un privilegiato. Senza tunnel mi muovo a mio agio e il sedile del passeggero con la seduta ribaltabile permette di ampliare lo spazio a disposizione. Con le tende oscuro i finestrini e sono un po’ sorpreso come su un camion tanto tecnologico questo accessorio sia così tradizionale, anche se perfettamente efficiente: con un paio di velcro congiungo le due tende e il gioco è fatto. Le luci centrali sono ben dimensionate per offrire un’illuminazione com-

pleta della cabina, mentre per la lettura c’è il pannello proprio dietro la cuccetta dove è stato allestito il letto con un comodo e caldo piumino. Grazie ai comandi di cui dispone, posso aprire e chiudere il tettuccio, accendere e spegnere le luci centrali e comandare il riscaldamento, che però devo prima tarare nella temperatura desiderata in plancia. Una luce locale mi permette di leggere fino al momento di dormire. Dire che ho riposato bene è importante per sottolineare la comodità della cuccetta.

La seconda notte sul «vecchio» Actros è inevitabilmente meno comoda, ma la stanchezza del viaggio è tanta e alla fine dormo ugualmente bene. Penalizzato dalla cabina più bassa, pesa ancora di più l’ingombro del tunnel centrale che limita decisamente gli spostamenti interni, ma non è un gran problema: basta muoversi di meno è il gioco è fatto.

Per il resto, le regolazioni sono tendenzialmente simili e anche la cuccetta è abbastanza comoda, malgrado abbia per un po’ la sensazione che sia come inclinata all’indietro. Vogliamo tirare le somme? Bene, che la preferenza vada al nuovo Actros e alla StreamSpace flat floor è evidente, però ci tengo a sottolineare che il vecchio MP3 si difende bene.

Anzi, devo dire che regge il peso degli anni molto meglio di quan<<< to pensassi.

des si sono inventati di far ruotare, lungo la stessa tratta, ben tre veicoli: così a me è toccato partire con un nuovo Actros 1845 Euro 6 con cabina StreamSpace 2.3 (vale a dire quella un po’ più stretta, in pratica il nuovo Axor), proseguire con il vecchio Actros 1844 con cabina L, quindi con tunnel al centro e motore V6 Euro 5 destinato al pensionamento, e chiudere con un Actros 1845 EEV con cabina StreamSpace 2.5.

Il percorso non poteva essere ovviamente meno probante e così dopo una notte passata nel primo modello citato, ho affrontato 600 km (dovevano maggio 2012

57

TesT pesanTi

ACTROS TRUCKING 2012

600 Km… e non sentirli Lione-Stoccarda sono 570 km.

Do quasi per scontato che siano da percorrere in due giorni. Ma mi sbaglio: vanno tutti digeriti in una giornata. L’impegno è quindi considerevole, spero soltanto che, strada facendo, il nuovo Actros mi dia qualche corposa iniezione del suo proverbiale comfort.

Purtroppo però le cose si mettono subito male: l’avvicinamento e il superamento di Lione, affrontati nel pieno del traffico di inizio giornata, sono un autentico calvario. Per fortuna subito dopo l’autostrada verso Strasburgo è scorrevole, il traffico scema e i primi 310 km scorrono via abbastanza facilmente, anche se in più di un’occasione, soprattutto quando sul finale la fatica chiede strada, benedico il «line departure» che mi avverte quando sormonto la riga a destra o sinistra.

Stando al computer di bordo ho percorso 314 km in 4 ore e 2 minuti alla media di 78 km/h consumando 29,8 l/100 km:

Prima notte in cabina. Dopo aver oscurato i finestrini con le tende, il nostro «giornalista al volante» si accende l’apposita luce sistemata nella zona della cuccetta e con cui è possibile leggere. Il letto è stato allestito con un comodo e caldo piumino. La mattina dopo sarà come nuovo.

58 maggio 2012

ACTROS VS ACTROS A PROVA DI STRESS L’esperimento era già stato fatto qualche anno fa confrontando lo stress di guida di un moderno Actros (la versione MP3 allora al top di gamma) con un LP1620 del 1965 con autisti bardati come marziani per rilevare, tramite elettrocardiogramma ed elettroencefalogramma, lo stress psicologico e quello cognitivo, incrociandoli con i dati sui consumi e più in generale con i comportamenti dell’autista.

La prova, ripetuta mettendo a confronto le reazioni stimolate dal nuovo Actros e dal precedente, ha evidenziato un leggero vantaggio a favore del primo, soprattutto rispetto alle condizioni psicofisiche, con un 25% di affaticamento mentale (cognitivo) in meno.

Il tutto si è tradotto in un voto migliore per chi era alla guida del nuovo modello nel giudizio sullo stile di guida del programma FleetBoard che controllo lo stile di guida degli autisti delle flotte.

niente male considerando i 40 ton al seguito e il traffico intenso del primo mattino. È tempo di una pausa per il pranzo, anche perché le ore sul cronotachigrafo sono ormai agli sgoccioli.

Subito dopo mi metto alla guida di un Actros 1844 di cui francamente non avevo un ricordo eccellente. Invece mi devo assolutamente ricredere perché, al di là di alcuni particolari, come i comandi del cruise control e

del cambio automatico, un po’ macchinosi e poco intuitivi, per il resto il veicolo si fa apprezzare per la sua facilità e comfort di guida e neppure la mancanza del retarder è così grave quando si può contare su un freno motore tanto generoso. Il tutto è avvalorato dal tratto di strada da affrontare, reso decisamente complesso da lunghi tratti in salita sulle pendici di acceso alla Foresta Nera. Qui il vecchio

Lo spazio all’interno di una cabina non è mai a sufficienza. Ecco perché ben venga la soluzione di dotare il sedile passeggero di seduta ribaltabile, che amplia lo spazio calpestabile e consente di muoversi più agevolmente.

Ecco il «nostro» impegnato a mettere in ordine in cabina, ripiegando il piumino utilizzato per la notte. La luce diurna, fuori, è ancora fioca, ma le lampade di illuminazione interna forniscono in ogni condizione la gusta visibilità.

Il vecchio Actros regge il confronto con il nuovo sia in termini di prestazioni sia di comfort. Forse gli unici comandi che sentono il peso del tempo sono quelli del cruise control e del cambio automatico, un po’ macchinosi.

V6 denuncia un po’ la carenza di cavalli e salendo anche in 9ª marcia a 50 km/h, pure i consumi salgono. Anche se, rimessi in media con il tratto autostradale (sul quale si viaggiava anche sotto i 31 l/100 km) alla fine dei 299 km si attestano a 35,8 l/100km. Nel complesso ho guidato per 4 ore e 17 minuti alla media di 69 km/h. Un dato decisamente buono, che dimostra la vitalità del vecchio Actros. Certo, competere con il nuovo modello è impegnativo, ma sicuramente rappresenta un’eccellente scelta di alto livello a un prezzo più competitivo, almeno fino a quando sarà commercializzato (cioè fino all’avvento di Euro 6 alla fine del prossimo anno).

Dopo la seconda notte, per il tratto finale riprendo il volante di un Actros 1845, questa volta la cabina è più larga e il motore è EEV. Molto diversa anche la strada, relativamente breve con i suoi 145 km, ma solo per pochi chilometri in autostrada (per altro con impegnativi saliscendi) e poi tutta sulla viabilità ordinaria e con l’attraversamento di alcuni centri abitati.

Proprio in queste condizioni così estreme si apprezza ancora di più la maneggevolezza e le grandi doti di tenuta di strada del nuovo modello.

Fondamentali gli ausili alla guida che aiutano moltissimo ad abbattere lo stress dell’autista (come dimostrato anche dai

test di cui parlo nel box): grazie all’ACC, per esempio, nei tratti di rallentamento si può lasciare al veicolo la regolazione della velocità in base a quella del mezzo che lo precede; mentre in discesa, anche le più ripide, basta impostare il valore massimo di superamento della velocità per lasciare al veicolo l’azionamento del retarder ed essere certi che oltre il limite scelto non si va mai, ricorrendo se necessario anche a scalare le marce.

La complessità del percorso si ripercuote su velocità e consumi: i 133 km sono percorsi alla media di 66 km/h consumando 35 l/100 km. Anche se a questo proposito va precisato che questi dati sui consumi vanno considerati con il beneficio dell’ufficiosità, in quanto riscontrati con il trip di bordo e non con l’apposito strumento necessario per rilevamenti precisi. Semmai è più attendibile il dato calcolato sui pieni effettuati durante tutto il tour dal driver del primo Actros provato: un consumo complessivo di 32 l/100 km, un dato eccellente considerando i tanti piedi che l’hanno guidato e le numerose montagne affrontate.

Certamente un’esperienza interessante che mi ha ulteriormente convinto delle grandi potenzialità di questo veicolo e mi ha fatto parzialmente ricredere sull’Actros MP3 che forse avevo troppo frettolosamente pensionato maggio 2012

59

pesanti

servizi

Un VOLVO V FH16… DA 144 TOn

IL GIGANTE PIÙ BUONO DEL

R(E)AME

Goliath è il nome che hanno dato a un Volvo FH 16.540 che lavora una miniera di rame nell’Artico svedese. Il freddo punge (-30°), i punti di carico sono stretti e le tonnellate da portare avanti e indietro sono tante. Una sfida complessa, ma vinta

C

’è una miniera imponente nell’Artico svedese che tutti chiamano Aitik. È lunga 3.000 m, larga più di 1.000 e profonda 425, ma soprattutto cela rame, minerale soggetto a un vertiginoso aumento della domanda. Ogni anno dalla miniera vengono “sputati fuori” circa 500 tonnellate di rame ogni giorno. E ai prezzi cor – circa 7.000 euro per tonnellata – sono soldi fitti. Si dovrebbe fare di più. Facile a dirsi, poi all’atto pratico bisogna fare i conti non tanto con l’estrazione, ma con i problemi legati allo spostamento di questa enorme quantità di materiali dall’impianto di trattamento al terminale. In tutto sono 8 km, ma piuttosto impegnativi. Non tanto per la pendenza, tutto sommato relativa, ma per lo spazio angusto soprattutto del punto di carico, per le temperature medie in cui 60 maggio 2012

IIL TUTTO COmPRESO DI mAn

TUTTO IN 42 EURO

AL GIORNO

Prima c’erano il leasing, la manutenzione, le riparazioni, costi diversi, spesso imprevedibili. Adesso si paga una cifra giornaliera che, a prescindere da quanto accade, rimane sempre la stessa. Adesso c’è MAN FullService

T bisogna operare (che d’inverno si toccano anche i -30°) e ovviamente per la gravosità del carico.

La Gällivare Frakt, la società a cui è stata affidata la movimenmovimen tazione del rame, ha risolto tutti questi problemi affidandosi a un Volvo FH16 da 540 cv, un muscolosissimo veicolo che a pieno a

GOLIATH-VOLVO FH16 potenza motore

540 cv

cambio

I-Shift Volvo

sospensioni

pneumatiche su camion e rimorchio

assali

rinforzati

n. pneumatici

36

assali rimorchio

5 da 14 ton

Sistema di scarico

Recodrive, che consente il controllo del veicolo in remoto

carico pesa ben 144 ton e che non a caso, per l’aria da gigante che trasmette, è stato ribattezzato Goliath. Un gigante buono e docile che, grazie anche a un sistema di carico e svuotamento realizzato appositamente, si fa carico di tutte quelle tonnellate distribuendole in maniera omogenea. Potenza del veicolo, certo. Ma anche di Gustav Nilsson, il suo appassiona-

to conducente che ogni giorno lo navetta avanti e indietro, lo carica e lo scarica con mille accortezze.

Ma soprattutto lo rispetta perché gli ha consentito di compiere un deciso passo in avanti nel lavoro.

«Entrando in questo camion si ha la sensazione di galleggiare nell’aria… – dice sorridente Gustav – Quasi non si avverte la sensazione di trasportare 100 tonnellate».

Insomma tutto è più facile. E i numeri lo dimostrano. Lo scorso anno Aitik ha registrato significativi aumenti di produzione, pari 31,5 ton di minerale prodotto in più. E di conseguenza anche la Gällivare Frakt riesce ad avere margini migliori su ogni singola tonnellata trasportata.

In pratica da quanto nel lavoro della miniera è entrato il Volvo FH16.540 sono tutti più contenti: i proprietari della miniera che producono e guadagnano di più, i proprietari della società che gestisce la movimentazione del minerale (che peraltro sono il padre e lo zio di Gustav) che hanno più merce da trasportare e hanno migliorato la propria redditività e anche lo stesso Gustav che vede il suo lavoro più fluido (un po’ come l’IShift che governa il cambio) e più facile: «è tutto incredibilmente semplice – osserva – quasi come un videogioco»

ra le figlie più insopportabili di questa crisi c’è l’incertezza. Sono ormai quattro anni che l’economia viene spinta su una specie di montagna russa, in cui i picchi e le ricadute sono difficilmente prevedibili. Proprio per questo MAN ha pensato a FullService. Di cosa si tratta? In pratica – risponde Alberto Brambilla, responsabile commerciale di MAN Truck & Bus Italia,«è una rata giornaliera sempre uguale che permette di avere dei costi certi per tutta la vita del veicolo».

Insomma, un punto fermo, la sicurezza che l’uscita da destinare a tutto quanto ruota intorno all’acquisizione e alla gestione del veicolo rimane costante, a prescindere da tutto. E peraltro offerta a condizioni particolar-

mente vantaggiose – spiega sempre Brambilla – potendo confidare «sull’alto valore residuo che MAN accredita ai propri veicoli al momento della riconsegna».

Poi è ovvio che non tutti i trasportatori sono uguali e non tutti si misurano con lo stesso lavoro.

Ed ecco perché MAN ha confezionato tre differenti pacchetti di altrettante taglie, così che ognuno può cucirli su misura delle proprie esigenze.

La Taglia S comprende rata del leasing ed estensione della garanzia sulla catena cinematica fino a cinque anni o 120 km/anno.

La Taglia M comprende in più anche il contratto di manutenzione programmata.

La Taglia L è quella completa, in quanto arriva a coprire anche tutti i servizi di riparazione per l’intera durata del contratto.

I contratti sono fruibili da chi ha acquistato un TGX EfficientLine da 440 e 480 cv e possono essere modulati in 42, 48 e 60 mesi. In aggiunta, è possibile includere nel pacchetto l’assicurazione furto, incendio e cristalli ed eventualmente anche la kasko. Inoltre, come per tutti gli altri contratti di leasing, MAN provvede anche al pagamento della tassa di possesso.

Vi sembra tutto un po’ generico?

Facciamo chiarezza attraverso un esempio concreto. Immaginate di voler acquistare un MAN TGX EfficientLine 18.440 in configurazione standard e di aver bisogno di un finanziamento a

60 mesi. Delle tre taglie vi accontentate della S. Così, per tutta la durata del contratto, sapete che la spesa da accantonare ogni giorno per il veicolo parte da 42 euro. Con 4 euro in più al giorno, ci si vede garantita pure la manutenzione programmata, mentre con 11 euro in più (vale a dire con 53) si dispone anche di contratto di riparazione che garantisce totale garanzia della funzionalità del veicolo. Per tutti il valore di riscatto alla fine del periodo contrattuale è garantito.

La novità dell’offerta è che potendo conoscere con precisione il costo giornaliero del veicolo – sottolinea Brambilla – «l’autotrasportatore è aiutato a fare una pianificazione precisa dei propri impegni finanziari con l’opportul’opportu nità di operare sul mercato in mama niera più trasparente ed efficace, concentrandosi di più sugli aspetaspet ti commerciali, così importanti di questi tempi».

Certo, poi ci sono gli altri costi, di cui i principali sono sicuramente personale e gasolio. Rispetto al primo l’onere da accantonare è indicato – almeno per chi non fa l’artigiano in proprio – dal concon tratto collettivo. Molto più incerta è la spesa per il gasolio, che può subire aumenti ed essere gravata da nuove accise (da quest’anno, se non altro, rimborsate trimetrime stralmente e non più annualmenannualmen te). Per fortuna che con un MAN EfficientLine si ha almeno la cercer tezza di consumare il meno pospos sibile… maggio 2012

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Motori

PACCAR mX-13 DA 12,9 LITRI P

L’EURO 6

SECONDO DAF Il Paccar MX-13 da 12,9 litri è un motore globale.

Di là dell’Oceano già dal 2010 rispetta i limiti Epa10 combinando EGR, SCR e filtro antiparticolato attivo, al di qua da inizio 2013 sarà in linea con i limiti Euro 6. Di la equipaggia Kenworth e Peterbilt, di qua DAF, tutti marchi del gruppo Paccar.

E

cco uno di quei casi in cui «grande è bello». Parliamo di DAF, marchio olandese con buona penetrazione in Europa e in altri paesi del mondo.

Un’azienda di dimensioni relativamente modeste che lievitano a dismisura quando si considera che è parte del gruppo Paccar, detentore di vari marchi negli Stati Uniti.

Per cogliere i vantaggi sinergici resi possibili dal gruppo basta una constatazione: di qua e di là dell’Oceano una quota importante dei veicoli Paccar utilizzano lo stesso motore, l’MX-13 da 12,9 litri. Quindi ciò che si sviluppa da una parte diventa buono per l’altra, ma soprattutto i costi sostenuti si spalmano su scala maggiore e si ammortizzano 62 maggio 2012

più facilmente. Oggi se ne ha un esempio concreto: dall’estate 2010 un quarto dei veicoli a marchio Kenworth e Peterbilt sono equipaggiati con l’MX-13 in linea con i limiti Epa10 in vigore negli USA. Ma siccome questi limiti sono simili all’Euro6, ecco che, sfruttando la stessa tecnologia, tagliare il traguardo europeo è stato agevole. O quasi. Perché la base tecnologica che consente a questo common rail di rispettare Epa10 ed Euro6 è la stessa: la combinazione di ricircolo dei gas di scarico, SCR e filtro antiparticolato attivo. Ma un camion europeo rispetto a uno americano ha una differenza fondamentale: la cabina poggia proprio sopra il vano motore e quindi se

to la pressione di iniezione del common rail fino a 2.500 bar, hanno perfezionato il turbo a geometria variabile e, per contenere il peso e ridurre le necessità di manutenzione (portata a 150.000 km con un aumento del volume della coppia dell’olio), hanno integrato molte funzioni e incapsulato molti cablaggi.

Per esempio – spiega Borsboom – «le tubazioni sono sistemate nel monoblocco e nella testata, mentre i due gruppi

pompa che generano la prespres sione nel sistema common rail sono integrati nel blocco in modo da venire azionati dallo stesso albero a camme che coco manda le valvole. Il carburante nella tubazione centrale viene erogato mediante comandi di dosaggio intelligenti, in modo da assicurare un’efficienza otot timale attraverso la riduzione della quantità di miscela carbucarbu rante necessaria».

Rispetto al post-trattamento dei gas di scarico, si è puntato a creare nel filtro una temperatutemperatu ra ottimale, così da rigenerare i particolati raccolti e consentire la maggiore rigenerazione paspas siva possibile. A questo scopo il collettore di scarico, insieme

accessORI ORI

a molti componenti, sono stati incapsulati. Ma se la temperatura dovesse abbassarsi troppo, il motore passa alla rigenerazione attiva sfruttando un settimo iniettore, posizionato dietro il turbo e davanti al filtro antiparticolato, che inietta carburante nel convertitore catalitico di ossidazione presente nello scarico, così da generare la quantità di calore esatta.

Il nuovo PACCAR MX-13 Euro 6 da 12,9 litri entrerà in produzione all’inizio del 2013, con potenze di 410, 460 e 510 cv. E ovviamente porteranno modifiche sostanziali anche ai veicoli su cui saranno montati. Ma per vederli da vicino l’appuntamento è all’IAA di Hannover a settembre

fari e laMPadine la

COSA NON SI FA PER…

VEDERCI PIÙ CHIARO S Scania rinnova la sua offerta di fari per l’illuminazione frontale.

questo è sovradimensionato lo spazio interno si riduce. Non a caso proprio qui è stato fatto il principale lavoro di adattamento. Come spiega Ron Borsboom, membro del CDA di DAF Trucks, si è provveduto a «rialzare il radiatore EGR così da poter posizionare il turbo più vicino al blocco, riducendo ulteriormente le dimensioni complessive del motore».

Ma il taglio delle emissioni non deve sacrificare l’efficienza del motore, né gravare sui consumi.

E così in Paccar ha aggiornato il materiale di costruzione del monoblocco, oggi in resistente grafite compatta, hanno porta-

ono tempi di efficienza, da conquistare e coniugare su tutto. Così anche componenti fino a non troppo tempo standardizzati, adesso vengono elaborate e proposte in relazione alle specifiche esigenze di chi li utilizza.

Prendiamo per esempio i fari per l’illuminazione frontale. Scania fino a ieri offriva gli H4 e gli Xenon tradizionali. A questi oggi si aggiungono anche gli H7, coperti da lenti di vetro chiaro, tanto da farli assomigliare nello stile alla resa dei fari allo Xenon.

Inoltre, per adeguarsi allo stile dei gruppi ottici così rivisti, sono stati

h4

introdotti anche nuovi moduli di indicatori con le luci diurne, luci laterali e indicatori integrati, tutti funzionanti a LED, così da durare di più rispetto a una lampadina tratra dizionale e assorbire minore enerener gia. Inoltre, i nuovi moduli lasciano spazio nel paraurti sia ai fendinebfendineb bia, sia alle luci di profondità.

In questo modo le opzioni di cui possono usufruire i trasportatori risultano più ampie e differenziate e da valutare rispetto ai diversi fasci di luce prodotti dai singoli fari.

I fari H7, per esempio, garantiscono un fascio di luce più ampio rispetto agli H4. Conservano il fun-

h7 e led luci diurne

zionamento degli anabbaglianti anche quando si attivano gli abbaglianti, così da assicurare maggiore omogeneità al faro abbagliante.

I fari allo Xenon, invece, proiettano un fascio di luce più lungo e ampio, adatto principalmente per la guida notturna e hanno un ciclo di vita significativamente lungo.

I fari H4, infine, forniscono un’illuminazione chiara e di lunga portata, che risulta molto comoda soprattutto quando si percorrono lunghi tratti in autostrada.

Così scegliere i fari più funzionali alle proprie missioni non dovrebbe essere un problema

xenon maggio 2012

63

Mondo pesante

nEwS DI TRUCk & CO.

DUE NOVITÀ IN CASA IVECO

Stralis LNG, ovvero alimentato a gas naturale liquefatto. Ideale per la distribuzione regionale e nazionale, come il trasporto di carburante, lo Stralis LNG è un trattore a due assi, il motore è un Cursor 8 a gas natu-

rale da 330 Cv, il cambio manuale, Intarder, EBS di serie e può essere allestito con semirimorchi per applicazioni che vanno dalle 18 alle 40 ton.

L’autonomia del veicolo, può raggiungere i 750 km e la tara è ridotta, a tutto beneficio del carico utile.

Anche sotto il profilo risparmio lo

Stralis LNG presenta credenziali rispettabili: a Torino calcolano un risparmio che, su 40.000 km l’anno, rispetto a un diesel, arriva a circa 10mila euro; che arrivano a raddoppiare in caso di raccolta rifiuti. Le mission di questi veicoli riguardano infatti in particolare gli operatori logistici, la distribuzione di prodotti alimentari, di carburanti e la distribuzione notturna, dove la ridotta rumorosità è assicurata dai motori a combustione comandata (tra i 3 e i 6 decibel).

I modelli LNG saranno presto anche disponibili nelle versioni cabinato a 2 e 3 assi, per missioni urbane ed extraurbane con trasmissione manuale a 16 marce e rallentatore idraulico o in alternativa con trasmissione automatica a 6 marce con convertitore di coppia idraulico e rallentatore integrato. Il motore Cursor 8 a gas naturale, inoltre, rispetta i limiti di emissione della Euro 6 in vigore dal 2014.

A Intermat, triennale internazionale delle macchine movimento terra, da cantiere e per l’edilizia,Iveco ha presentato il nuovo Trakker Dakar, un’edizione limitata di 502 esemplari dedicata al successo di Iveco incassato quest’anno sulle strade sterrate dell’America Latina.

Il Trakker LE Dakar è stato tenuto a battesimo dal campione del mondo rally Miki Biasion e da Alessandro Mortali, Senior Vice President Heavy Range Iveco.

L’edizione limitata del Trakker è equipaggiata con motori Cursor da 8 e 13 litri, con potenze da 310 Cv a 500 Cv, che sviluppano una coppia da 1.300 a 2.300 Nm. I cambi sono manuali (da 9 e 16 marce) oppure

automatizzati (da 12 e 16 marce), i freni disco-tamburo con ABS off road mode e vi sono diverse possibili soluzioni per le sospensioni, paraboliche a pneumatiche. Tutte le versioni montano la cabina Active Day di colore verde Dakar.

LE APP DI RENAULT TRUCKS

Smartphone e iPhone, giocano un ruolo sempre più importante nella vita di tutti, compreso quella degli autisti. Così Renault Trucks accompagna tale evoluzione proponendo delle applicazioni rispondenti alle loro attese. Prendono vita così Time Book, Selected for you, NavTruck, Deliver Eye, Racing, Rete e Album Foto Autisti, tutte APP targate Renault Trucks, scaricabili direttamente dall’App Store, dall’Android Market o dal sito Internet del costruttore francese.

In particolare, Time Book è un’agenda elettronica. Gli autisti hanno l’abitudine di annotare su un’agenda i loro tempi di lavoro e di guida e, con Time Book, è possibile sostituire

IN POCHE RIGHE PESATURA CARICO WIRELESS

Outset ha presentato a Intermat la nuova unità di controllo del sistema di pesatura a bordo Lanx WL. Un’evoluzione del collaudato Lanx Global ma senza cavi, in wireless. Concepito per agevolare il lavoro degli installatori, consentirà un abbattimento dei tempi e dei costi di installazione e manutenzione di circa il 30% e può essere collegato a 4/5 veicoli. La batteria che lo alimenta ha una durata di minimo 7 anni.

MAN A IFAT ENTSORGA

Al salone internazionale dedicato all’ambiente, al riciclo e al tratta-

64 maggio 2012

mento dei rifiuti, delle acque e delle materie prime, che si terrà a Monaco di Baviera dal 7 all’11 maggio, MAN Truck & Bus presenterà una vasta gamma di veicoli specifici per impieghi comunali. Robusti compattatori per lo smaltimento rifiuti, spazzatrici per la pulizia stradale e il servizio invernale oppure con veicoli che possono essere utilizzati universalmente tutto l’anno, come i ribaltabili trilaterali, ribaltabili scarrabili a rullo e multibenna.

PRIMI FINALISTI YETD 2012

Il 31 marzo si sono chiuse le iscrizioni allo YETD 2012, la manifestazione di

Scania incentrata sulla sicurezza stradale, dedicata agli autisti under 35. I trenta finalisti che hanno superato i test teorici hanno un’età media di 28 anni e si sfideranno nella semifinale del 5 maggio in Italscania a Trento.

IVECO PARTNER DEL MOTOGP

Anche questa stagione appena iniziata del MotoGP vede Iveco partner, in qualità di Trucks & Commercial Vehicles Supplier. In questa edizione, Iveco fornisce 13 Stralis e 4 Nuovi Daily per il trasporto di allestimenti, materiali e attrezzature, uffici e officine mobili lungo tutto il percorso della competizione.

l’agenda cartacea con la nuova applicazione per iPhone (disponibile anche per Android).

Con Time Book l’autista annota, durante la sua giornata, i tempi di guida e di pausa e viene avvertito quando si avvicina al limite massimo di ore in cui gli è consentito guidare. Alla fine di ogni viaggio tutti i dati che sono stati registrati vengono salvati

che in alta risoluzione per iPad) è un videogioco che simula le corse dei camion, e infine Album Foto Autisti consente di caricare on line le proprie foto e condividerle con gli amici.

Altre applicazioni al servizio dei professionisti del trasporto, volte ad agevolare il loro lavoro, sono in fase di sviluppo.

LA CHIAVETTA DI VDO

in un file a disposizione dell’autista.

L’applicazione può essere configurata a seconda delle esigenze degli utilizzatori. Uno strumento complementare è l’applicazione NavTruck, che mostra il tempo mancante alla destinazione, oppure, durante un periodo di riposo, del momento in cui deve rimettersi al volante.

Le altre APP: Selected for you nasce per trovare, in pochi istanti, l’applicazione più utile; NavTruck è l’unico GPS specifico per gli autisti di camion disponibile su iPhone, Deliver Eye consente d’inviare una foto georeferenziata in caso di ritardo nella consegna delle merci o di materiale danneggiato; Rete Renault Trucks presenta su mappa tutti i punti di vendita e di servizio più vicini; Renault Trucks Racing (disponibile an-

I prodotti della famiglia Downloadkey Pro sono stati studiati per soddisfare le esigenze di diversi utenti, garantendo sempre la massima professionalità nella gestione dei dati del tachigrafo digitale, della Carta Autista, della Carta Officina e della Carta Autorità. L’ultima generazione di “chiavi” è ancora più facile da utilizzare: offre tante nuove funzioni supplementari e, grazie al lettore di carte integrato, rende immediato lo scarico dei dati della Carta Autista. La serie Downloadkey Pro comprende tutti gli elementi per scaricare i dati già introdotti sul mercato: Downloadkey, TIS-Compact e Inspection Key. La gamma Downloadkey Pro è dotata di batterie ricaricabili e di una memoria che consente di registrare fino a 6.000 download trimestrali.

Il display a colori touch-screen da 2,2 pollici (circa 5,6 cm) semplifica enormemente il funzionamento e permette di analizzare i dati direttamente sulla chiave. Le operazioni di trasferimento, registrazione e trasmissione dei dati possono essere controllate e analizzate grazie ad un software preinstallato disponibile in 29 lingue. Inoltre, una nuova funzione “Promemoria” ricorda all’autista quando deve dei effettuare il download dei dati.

OCCHIO AL CICLISTA

Per ridurre gli incidenti gli autisti dei mezzi pesanti possono avvalersi di utili ausili, in aggiunta ai soli specchietti retrovisori che spesso non sono sufficienti, per incrementare la visibilità negli angoli ciechi. Brigade Electronics offre una vasta gamma di dispositivi, in particolare le telecamere per la vista laterale azionabili quando viene inserita la freccia e la serie di sensori a ultrasuoni Backscan, Frontscan, Sidescan, Cornerscan e Stepscan: una visuale a 360° che può ridurre notevolmente l’elevato numero di incidenti nei quali vengono coinvolti i ciclisti. Manovre sicure grazie ai dispositivi Brigade Electronics, soprattutto nei centri urbani, dove il pericolo è maggiore. Un raggio di rilevazione fino a 2 metri in meno di 200 millisecondi con una nuova tecnologia che evita falsi allarmi, tre toni diversi con volume regolabile per allertare il conducente e, optional, avvertire anche i ciclisti, una funzione di autodiagnostica, la possibilità di abbinamento alle telecamere: la linea “scan” di Brigade Electronics ha tutte le caratteristiche per agevolare gli autisti ed evitare manovre che possono rivelarsi pericolose. Posteriore, frontale, laterale, angolare: non vi saranno più punti ciechi.

Accessori

Condizionatori da parCheggio par

CONTRO IL CALDO ARRIVA

IL DOPPIO COMPRESSORE

Oblò Twin, il nuovo modello della gamma Sleeping Well di Indel B, promette un maggior raffreddamento con una potenza di ben 1.800 watt, conservando le caratteristiche di facile montaggio e silenziosità

A

Con l’estate a pochi passi si ripropone per chi viaggia il problema «caldo». L’esigenza di stare freschi durante le soste del camion è particolarmente sentita da ogni bravo autista: un ambiente rinfrescato favorisce

i n fat t i un buon sonno e una lucida ripartenza.

La Indel B, azienda romagnola specializzata in condizionatori da fermo, ha quindi pensato per il 2012 di produrre un nuovo modello della gamma Sleeping Well, l’Oblò Twin. Twin (gemello), perché dotato di un doppio compressore, con potenza da 1.800 watt. È il sesto modello della fortunata serie, che si avvale di un compressore Danfoss BD350GH a corrente continua (12 o 24

volt). L’Oblò Twin, che assicura eccellenti capacità di raffreddamento, si installa in maniera facile e veloce su tutti gli oblò delle cabine dei veicoli industriali.

Se acceso subito dopo lo spegnimento dell’aria condizionata tradizionale, Sleeping Well riesce a prolungarne l’effetto anche di giorno e a motore spento, con consumi energetici veramente bassi e la massima silenziosità.

L’impianto è collegato alla batteria del camion, permettendone il funzionamento per diverse ore nelle aree di sosta con il veicolo parcheggiato, evitando così inutili emissioni di anidride carbonica e riducendo i consumi di carburante. Il sistema è perciò ecologico, senza bisogno di avere il motore in moto e in folle. Un salva-batteria in dotazione di serie garantisce comunque sempre il riavvio del mezzo.

Sleeping Well funziona con gas ecologico R134a a finestrini chiusi, lasciando fuori calore,

umidità, polveri, rumori o insetti.

Nessuna manutenzione è necessaria perché al contrario dei sistemi evaporativi, non occorre un contenitore dell’acqua da riempire giornalmente. L’unità condensatrice è waterproof al 100%.

Con le tradizionali versioni splitter da parete e da tetto SW Back e SW Top si ottiene invece il massimo del freddo nella zona letto della cabina.

Nella versione SW Back l’unità condensatrice è posizionata sulla parete posteriore esterna della cabina. La versione SW Top è invece installata sul tetto della cabina sotto lo spoiler ed è la migliore soluzione per le motrici con il cassone fisso e molto vicino alla cabina. SW Arctic Plus è infine dotato di un nuovo splitter super-potente per performance eccellenti (circa 500 mc di aria movimentata)

TB15 E TB18, COMPATTI E PERFORMANTI Anche per i frigoriferi portatili da camion Indel B presenta due nuovi modelli della gamma Travel Box, equipaggiati con l’affidabile compressore Danfoss BD Micro a 12/24 V: il TB 15 e il TB 18. Si tratta di refrigeratori compatti all’esterno e capienti all’interno - come un frigorifero termoelettrico, ma con eccellenti performance - che funzionano anche come congelatori. Il nuovo compressore BD Micro possiede un con-

66 maggio 2012

trollo elettronico integrato che regola i giri in base alla temperatura impostata con il termostato e a quella interna al frigorifero, con consumi estremamente ridotti. I materiali di qualità, il fissaggio sicuro nel trasporto affidato alla cintura di sicurezza del veicolo, il peso ridotto (poco più di 8 Kg) e la comoda cinghia completano i nuovi TB15 e TB18 e li rendono ideali per essere facilmente trasportati dappertutto.

risparmio e sicurezza insieme.

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Grazie a Ulrich Humbaur dal 2009 nella sede principale di Burtenbach sono stati assunti oltre 100 nuovi addetti, così da far salire a 600 il numero totale dei dipendenti. Allo stato attuale, altri 16 allievi, dei corsi di formazione, troveranno un impiego permanente in diverse posizioni, da perito aziendale a esperto in logistica di magazzino.

di Massimiliano Barberis

Acciaio Docol, 60 metri cubi di volume, tara da 8.700 kg e un’offerta articolata in varie lunghezze per soddisfare differenti esigenze di movimentazione.

Sono i numeri che rendono un… Talento l’ultimo nato in casa Tecnokar

A

Santo Chiodo, poco fuori Spoleto, sede del nuovo impianto industriale che fa capo a Graziano Luzzi e ai suoi tre soci, ne parlano come di un veicolo «dinamico e con un design innovativo». In effeteffet ti il nuovo Talento Ev-1, grazie a un telaio – completamente riri progettato – a doppia «T» con traverse confermate passanti ma dislocate meglio a livello inin gegneristico, e a una nuova sonuova so vra struttura, presenta la vasca molto più aerodinamica e un design più leggero. Non a caso, questo modello risulta alleggeallegge rito di 120 kg rispetto a quello del 2011.

Brevettato da Tecnokar e prepre sentato in anteprima alla FieFie ra di Pesaro alcuni mesi fa, il Talento 2012 «definisce nuovi parametri di riferimento per il trasporto rottame». È disponibile in diverse lunghezlunghez ze, dalla versione con cassa da 9 metri di lunghezza interna utile, ideale soprattutto per chi ha bisogno di manovrabilità in spazi stretti, sino alla versione con cassa da 11.400 mm, penpen sata per chi necessita di grandi volumi ma ha l’opportunità di lavorare in spazi più ampi.

Tra gli accessori più importanti si segnala la sella sagomata sul pianale che, abbinata alla sponspon 68 maggio 2012

TUTTO QUAnTO SI CARICA DIETRO LA CAbInA BPW E LA RETRO SICURA

Con il sistema EBS ECO Tronic BPW riduce significativamente il rischio di danno di collisione in retromarcia.

La Docking soft rende ora possibile monitorare l’area posteriore in modo più efficace. Quando il rimorchio inverte la direzione, la distanza dalla rampa viene misurata e le informazioni sulla distanza vengono elaborate da un’unità di controllo collegata all’EBS ECO Tronic. Basta una distanza di 3 metri o inferiore per fare attivare le spie e un cicalino di avvertimento. Quando il camion raggiunge la distanza di 1 metro dalla rampa di carico, il trailer frena automaticamente in base al carico del veicolo e alla velocità. Ulteriori spie e suoni di avvertimento indicano quando la distanza è inferiore a mezzo metro. Per le consegne notturne, Docking Soft ha una modalità silenziosa in cui sono disattivati i suoni di avviso.

KRONE DUOPLEx LINER VINCE ANCORA

Il nuovo iso in acciaio Krone ha ricevuto sei premi nel corso dell’ultimo anno. Nella cerimonia ufficiale a Bucarest il Duoplex Liner è stato selezionato come “miglior rimorchio/ semirimorchio” dal mensile rumeno “Tir Magazin”.

VANTAGGI E SVANTAGGI

da p o s t e riore con apertura a bandiera-basculante e parte inferiore basculante, ottimizza il veicolo per qualsiasi trasporto di materiale ferroso, dal coil ai profilati o tondini, sino al classico scarto di lavorazione.

Meritano attenzione in partico-

Lunghezza

12.100 mm

Altezza da terra

3.600 mm

Altezza ralla

1.250 mm

Interasse

1.310 mm

Cilindro di sollevamento

5 sfili Penta

Pressione max

3 bar

Pressione d’uso

2 bar

Portata utile

29.300 Kg

PTT

38.000 Kg

Tara

8.700 Kg

lare i deflettori per il convoglio dell’aria che contribuiscono ad abbattere i costi di carburante e confluiscono alla struttura un effetto inconfondibile.

Sulla bilancia il Talento 2012 sese gna 8.700 kg di peso e con un fuori tutto da 12.100 mm non è propriamente un peso welter.

Però, con le pareti costolate fuofuo ri e la coppia di piattabande sul perimetro della cassa all’interall’inter no, e le pareti senza ingombri,

il Talento si trasforma nel Rocky Balboa del trasporto rottami, vale a dire in un vero e proprio peso massimo. Gli spessori di base sono di 4 mm sul pianale e di 3 sulle sponde, che in questa versione sono alte 2.100 mm.

Il tetto, a marchio Marcolin, viene offerto completo di telecomando e centralina. Una particolare chiusura di sicurezza sul fianco del semirimorchio completano l’offerta di serie maggio 2012

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ROTOLANDO

PRODOTTI, ACCESSORI E SERVIZI «InTORnO» AllO PnEumATICO

LA NUOVA ETICHETTA dELLO PNEUMATICO

Un’iniziativa che punta alla trasparenza e alla tutela dell’autista, così Goodyear Dunlop Italia ha deciso di promuovere con una specifica campagna di informazione la nuova etichetta dello pneumatico. Questa novità è frutto di un Regolamento

europeo che introduce un’etichetta standard per gli pneumatici che darà ai consumatori, ai proprietari delle flotte e agli acquirenti professionisti di pneumatici valide informazioni

su tre parametri fondamentali per le loro prestazioni: resistenza al rotolamento, aderenza sul bagnato e rumore di rotolamento.

Da giugno gli pneumatici potranno essere accompagnati da questa certificazione che diventerà obbligatoria da luglio 2012.

La grafica è simile a quella delle etichette energetiche degli elettrodomestici, ma riporta informazioni sulle prestazioni del prodotto. L’obiettivo è quello di migliorare la sicurezza e l’efficienza economica e ambientale del trasporto stradale attraverso la promozione di pneumatici più sicuri, che consumino meno carburante e abbiano bassi livelli di rumorosità.

Questo regolamento permette agli utenti finali di fare scelte più informate quando effettuano i loro acquisti.

Infatti, la resistenza al rotolamento influenza i consumi del veicolo e ha un impatto diretto sull’ambiente; l’aderenza sul bagnato è un indicatore fondamentale delle prestazioni di sicurezza e anche il rumore esterno influenza l’impatto ambientale degli pneumatici.

Tuttavia esistono molti altri criteri importanti, che devono essere presi in considerazione quando si giudicano le prestazioni di uno pneumatico.

Goodyear Dunlop testa più di 50 criteri in fase di sviluppo, come il livello di resistenza all’aquaplaning, le pre-

stazioni di comportamento sull’asciutto e sul bagnato e lo spazio di frenata su strade asciutte, tutti importanti fattori di sicurezza che non sono menzionati nella nuova etichetta europea.

UNIROYAL, PARTNER dI EUROMASTER

Euromaster, catena leader in Europa nel campo della distribuzione degli pneumatici e della manutenzione ordinaria di autovetture e veicoli commerciali e industriali, ha scelto Uniroyal, marchio del gruppo Continental, tra i suoi partner per gli pneumatici autocarro in Italia. La politica di Euromaster ha l’obiettivo di assicurare agli affiliati una gamma di prodotti qualificati per mantenere un posizionamento alto sul mercato, basato sull’efficienza qualitativa dell’offerta di prodotti e servizi.

«La qualità dei prodotti è un requisito imprescindibile in Euromaster, per questo tra i nostri partner in Italia abbiamo scelto il marchio Uniroyal – ha annunciato Raffaele Beltrami, responsabile marketing e comunicazione di Euromaster Italia. Il marchio Uniroyal andrà infatti ad affiancare la prima linea Michelin e il brand Goodyear nell’offerta di prodotti per veicoli industriali della catena Euromaster».

due giri di... parole i “CoCCodrilli” NoN C’eNTraNo CoN la riCoSTruZioNe Airp lancia una campagna di comunicazione sui coccodrilli, ossia gli spezzoni di pneumatici che si trovano sulle strade, per sensibilizzare sull’importanza della corretta manutenzione dello pneumatico. Studi accurati condotti in tutto il mondo, e in particolare negli USA dove l’impiego di pneumatici ricostruiti nel trasporto pesante è molto maggiore che in Italia (oltre il 50% contro il 30% italiano), hanno dimostrato che la causa principale dei “coccodrilli” non è da imputare alla ricostruzione, ma in particolare alla cattiva manutenzione e allo scorretto uso dello pneumatico.

l’aSSiSTeNZa 24H di HaNKooK Hankook ha introdotto un nuovo servizio di assistenza stradale per veicoli industriali. Hankook Road Assist 24h è stato lanciato all’inizio del 2012 ed è attualmente disponibile per i clienti dell’azienda in Germania, Francia e Spagna. La rete di assistenza stradale conta oltre 7 mila sedi, in più di 30 Paesi europei e nella Csi. Hankook Road Assist 24h è destinato alle flotte di autoveicoli pesanti indipendentemente dalla loro scelta attuale di pneumatici. I servizi nazionali di assistenza ai veicoli industriali verranno integrati nell’ambito di un nuovo servizio di assistenza paneuropeo.

pirelli Serie 01 arriVa aNCHe iN area Mea Dopo Europa e Turchia, la Serie 01 Pirelli di pneumatici truck sbarca nei mercati dell’area Mea, Middle East & Africa. Basata su Satt (Spiral Advanced Technology for Truck) e cioè sull’evoluzione della tecnologia Zero Gradi, la gamma della Serie 01 racchiude una generazione di prodotti che consentono buone performance e sicurezza di guida nelle lunghe percorrenze, nel trasporto misto e in cantiere. Si tratta di pneumatici eco-friendly, perché abbattono la rumorosità, hanno un peso minore, offrono una riduzione nei consumi e minori emissioni di CO2.

la NuoVa ViTa di HeuVer Heuver Tyrewholesale inaugura il servizio Nuova vita per gli pneumatici Aeolus. Utilizzando il pneumatico Aeolus Eco-Twin (ricostruzione a caldo), nella misura 385/65 R22.5, Heuver offre ai gestori di flotte, tramite i suoi distributori, un’alternativa per ammortizzare i costi prolungando il ciclo di vita dei pneumatici Aeolus per rimorchi. Secondo quanto dichiara Bertus Heuver, direttore di Heuver «alcuni anni fa abbiamo inaugurato, per i pneumatici Aeolus, la garanzia sulla carcassa, che riduce l’impatto ambientale. Ora siamo in grado di passare allo step successivo».

70 maggio 2012

Pneumatici

Soluzioni anticoSti antico

LA BATTAGLIA

CONTINENTAL AI COSTI DA DISALLINEAMENTO Due assi non allineati usurano di più le gomme e aumentano i consumi. Ma da oggi c’è un sistema studiato da Continental che può evitarlo

P

er la prima volta in Europa, un costruttore di pneumatici autocarro offre una soluzione al problema del disallineamento delle ruote degli autocarri. Continental, infatti, ha sviluppato il Sistema VAI con cui è possibile verificare, senza complicate misurazioni elettroniche, il corretto allineamento delle ruote di un camion o di un rimorchio già entro i primi millimetri di usura del battistrada.

Il nuovo sistema è stato prima testato con successo negli Stati Uniti, dove è stato brevettato.

Per evitare i notevoli aumenti del consumo di carburante dovuti a disallineamento o errato angolo di campanatura, Continental offre un indicatore dell’usura del battistrada presente su ogni singolo pneumatico. Composto da una serie di lamelle di diversa profondità (1, 2, 5 e 4 mm) collocate a specchio sulla spalla dello pneumatico, l’indicatore VAI consente di rilevare visivamente se vi è un’usura irregolare dello pneumatico derivata da un difetto di allineamento.

Dopo anche solo poche migliaia di chilometri, un confronto visivo fra gli indicatori posti sui fianchi degli pneumatici che si trovano sullo stesso asse può

rivelare se il livello della gomma è lo stesso su entrambi gli pneumatici o se ce n’è uno in cui il consumo è stato maggiore, che è il segno evidente di un disallineamento. In questo modo an-

del battistrada.

Continental offrirà il nuovo sistema VAI come standard, senza alcun costo aggiuntivo, sugli pneumatici autocarro della Generazione 2 per lunghe per-

Composto da una serie di lamelle di diversa profondità (1, 2, 5 e 4 mm) collocate a specchio sulla spalla dello pneumatico, l’indicatore VAI consente di rilevare visivamente se vi è un’usura irregolare dello pneumatico derivata da un difetto di allineamento.

che l’utente meno esperto è in grado di riconoscere un allineamento scorretto delle ruote già entro i primi millimetri di usura

correnze destinati ad assi sterzanti nelle dimensioni 315/70 R 22.5, versione standard e XL, e 355/50 R 22.5.

BILANCI FATTURATO 2011 A +7% La divisione pneumatici di Continental ha chiuso l’anno fiscale 2011 con un fatturato pari a 8,8 miliardi di euro, un risultato superiore del 7% all’anno precedente. Merito, nel settore dei veicoli industriali, di una gamma prodotto ampliata con pneumatici dotati di bassa resistenza al rotolamento o del nuovo servizio ContiLifeCycle.

Nonostante il rallentamento previsto per la produzione di veicoli in Europa, il gruppo Continental prevede una crescita complessiva nel 2012 superiore al 5%. maggio 2012

71

priMe leGGere

LA TERzA GEnERAzIOnE DELL’OPEL PEL COmbO

ORA È UN

VERO CARGO di Paolo Barilari

«

Puntiamo a raddoppiare la nostra quota di mercato in Italia, passando dall’attuale 3,5% al 7% nel 2015. Il nuovo Combo svolgerà un ruolo fondamentale nel raggiungimento di questo obiettivo».

Roberto Matteucci, amministratore delegato di Opel Italia, aspettava da tempo la possibilità di affrontare il difficile mercato dei veicoli commerciali con una gamma completa e al passo con le richieste dei clienti. L’arrivo del nuovo Combo, che sostituisce la precedente versione, messa in pensione dopo undici anni di carriera, permette finalmente a Opel di offrire tre veicoli alla pari con i migliori concorrenti.

Il nuovo Combo consente effettivamente di fare un salto di qualità alla Opel nel segmento delle furgonette. Il vecchio Combo derivava da un progetto ormai superato, in difficoltà rispetto ai concorrenti. Il nuovo, invece, ha a disposizione due lunghezze, due altezze, un vano di carico più grande e sei motori, diesel, benzina e metano.

Il modello è proposto come furgone chiuso o vetrato e nella versione per il trasporto di passeggeri Tour, a cinque o sette posti.

Linea esterna e forme interne del veicolo sono quelle del Fiat Doblò, del quale il Combo è gemello perfetto, tranne che per la griglia frontale che porta il classico logo «blitz» della Opel.

Un vano da 4,6 metri cubi Chi, come i nostri lettori, prenderà in considerazione il Combo per un impiego lavorativo, sarà più interessato al vano di carico che

Roberto Matteucci, AD di OpeI Italia

LA STRATEGIA DELLA Y Benvenuto Combo… adesso la vostra gamma è completa?

Sì, benvenuto al Combo. Adesso, considerando tutta la gamma, dalla Corsa van al Movano, offriamo volumi di carico da 1 a 22 m3, portate utili da 500 a 2.500 kg, versioni van, telaio, a trazione anteriore e posteriore e anche a ruote gemellate, per oltre 550 soluzioni di carico e migliaia di variabili che comprendono anche gli allestimenti su misura.

Gli allestimenti, croce e delizia di case e clienti… È vero, chi vuole conquistare i clienti professionali deve conoscere a fondo il mondo dei veicoli allestiti. Opel adotta una strategia che chiamiamo ad Y. Un ramo è quello degli allestimenti direttamente prodotti in fabbrica, tipo cassoni fissi, ribaltabili, furgonature gran volume, che hanno la garanzia diretta Opel, tempi di consegna brevi e facilità di immatricolazione. L’altro ramo della Y rappresenta invece gli allestimenti personalizzati, realizzati attraverso la collaborazione tra concessionario e

non alla linea del nuovo modello. E il vano di carico del nuovo Combo fa un salto di categoria rispetto al vecchio, passando dai precedenti dispo 2,8 m3 utili ai 4,6, il massimo disponibile nella versione passo lungo e tetto basso con sedile passeggero abbattuto. Sale anche la portata utile, da poco più di 700 kg a quasi 1.000 (nella versione a metano 1.4 ecoM Turbo). Il Combo può anche trainare rimorchi di peso tra 1.000 e 1.500 kg.

Le dimensioni del vano sono adesso tra le più generose della categoria: quello del modello a passo corto (L1) mette a dispodispo sizione 1.820 mm di lunghezza (2.170 con il passo lungo L2), 1.714 di larghezza e 1.250 di alal

Più volume di carico, più portata utile e fino a 20 km con un litro di gasolio. Il nuovo Combo riporta il marchio Opel ai vertici nel segmento delle furgonette

allestitore, per rispondere a tutte le esigenze, anche le più particolari.

Chi vende i veicoli commerciali Opel?

Quasi tutta la rete Opel. Ci sono poi circa 70 concessionarie più specializzate, dedicate ai clienti professionali.

La combinazione tra la nostra rete e la nostra gamma prodotto ci dovrà consentire di raggiungere il raddoppio della nostra quota di mercato nel 2015.

tezza (che diventano 1.455 nella versione a tetto alto). La soglia di carico è a 545 mm da terra.

Con il sedile passeggero abbattuto la lunghezza massima tocca quota 3.400 mm (versione L2).

Una lunghezza che, se abbinata anche all’apertura disponibile come optional all’estremità posteriore del tetto, permette al Combo di trasportare colli davvero extralunghi. La porta scorrevole laterale sul lato destro è di serie per il Combo passo lungo ed è optional per il passo corto, venduta a 290 euro iva esclusa.

Motori: fino 20 km con un litro A spingere il nuovo Combo c’è una famiglia di sei motori: uno a benzina, uno misto benzina/metano (soluzione richiestissima del precedente Opel Combo) e quattro diesel. Tutti i motori sono disponibili in versione ecoFlex, dai consumi ridotti, dotata di dispositivo Start&Stop.

I motori diesel sono common-rail, con catalizzatore ossidante e filtro antiparticolato.

L’offerta diesel parte con il CDTI 1.3 da 90 cv e 200 Nm con cambio a cinque marce. La versione ecoFlex con Start&Stop ha conmaggio 2012

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priMe leGGere

LA TERzA GEnERAzIOnE DELL’OPEL PEL COmbO VERSIONE A METANO Tradizione confermata

VANO DI CARICO il vano di carico del Combo raggiunge i 4,6 m3 nella versione passo lungo, tetto basso, con sedile passeggero abbattuto.

La portata sfiora i 1.000 kg nella versione a metano. Le dimensioni: sul passo corto 1.820 mm di lunghezza (2.170 con il passo lungo), 1.714 di larghezza e 1.250 di altezza (1.455 nella versione a tetto alto). Soglia di carico a 545 mm da terra.

Negli ultimi anni la vecchia versione dell’Opel Combo vendeva soprattutto con il motore a metano. E la strada del bifuel, con motore benzina/metano, viene battuta anche con il nuovo. Il modello 1.4 ecoM Turbo di Opel Combo a passo corto, 120 cv e 206 Nm, ha un serbatoio da 22 litri per la benzina e di quattro per il metano, per un volume totale di 95 litri e 625 km di autonomia. La versione a passo lungo raggiunge i 130 litri di capacità con l’aggiunta di un quinto serbatoio a richiesta, per un totale di 750 km di autonomia. Questi i consumi: in modalità tutto metano 7,5 m3 (4,9 kg) per 100 km; in modalità benzina il consumo è di 7,4 litri per 100 km.

LE DOTAZIONI DEL NUOVO COMBO DI SERIE Servosterzo elettrico Volante regolabile in altezza e profondità Finestrini anteriori elettrici Chiusura centralizzata Airbag lato guida con disattivazione ABS con ripartitore elettronico della frenata (EBD) Presa da 12 Volt nel cruscotto Paratia divisoria in lamiera Kit riparazione pneumatici OPTIONAL ESP - Electronic stability program 450 euro Airbag Passeggero con disattivazione 200 euro Airbag laterali a tendina lato guida e passeggero 300 euro Clima manuale (con filtro antipolline e ricircolo dell’aria) 850 euro Comandi Radio al volante 70 euro Sedile guida con schienale regolabile 60 euro Sedile Passeggero ripiegabile 140 euro Fari fendinebbia 120 euro Porta laterale scorrevole lato destro 290 euro (di serie sul passo lungo) Porta laterale scorrevole lato sinistro 250 euro Specchietti posteriore esterni elettrici 250 euro Tetto con sportello apribile 300 euro Park Assistant posteriore 200 euro

VISIONE A 360°

Rispetto al precedente Combo il nuovo fa un salto in avanti, articolato com’è su due lunghezze, due altezze, un vano di carico più grande e sei motori. Rispetto al suo gemello industriale Doblò, invece, la differenza si coglie soprattutto nel frontale, in quella griglia che porta il classico logo «blitz» della Opel

I SEI MOTORI: UN BENzINA, UN METANO E QUATTRO DIESEL 1.4 benzina

1.346 cc - 95 cv - 127 Nm a 4.500 giri/min

1.4 ecoM benzina/metano

1.346 cc- 120 cv - 206 Nm a 3.000 giri/min

1.3 CDTI ecoFlex diesel

1.248 cc - 90 cv - 200 Nm a 1.500 giri/min

1.6 CDTI diesel

1.589 cc - 90 cv - 290 Nm a 1.500 giri/min

1.6 CDTI diesel

1.589 cc - 105 cv - 290 Nm a 1.500 giri/min

2.0 CDTI diesel

1.956 cc - 135 cv - 320 Nm a 1.500 giri/min

PESI E DIMENSIONI DELLA VERSIONE VAN

PREZZI A partire da 13.470 euro Il nuovo Combo ha un prezzo minimo di listino di 13.470 euro detax per la versione Van L1 H1 con motore a 1.3 CDTI 90 cv e 750 kg di portata utile. All’estremo opposto, con il prezzo più alto, c’è la versione L2 H1 con motore 2.0 CDTI 135 cv ecoFlex con Start&Stop, 1.000 kg di portata utile, a 17.940 euro detax.

74 maggio 2012

MTT

1.990 – 2.430 kg

Portate utili

Da 750 a 980 kg

Lunghezze

L1 4.390 mm (passo 2.755 mm) L2 4.740 mm (passo 3.105 mm)

Altezze

H1 1.845 mm - H2 2.100 mm

Lunghezze del vano di carico

Da 1.820 a 3.400 mm

Volumi del vano di carico

Da 3,4 a 4,6 m3

NUMERI 800.000 gli Opel Combo venduti in Europa dal 1994 di cui 40.000 in Italia

sumi compresi tra 4,8 e 4,9 litri per 100 km.

Se si sceglie il diesel CDTI 1.6 si hanno a disposizione 90 o 105 cv e una coppia di 290 Nm, con cambio a 5 o 6 marce.

Al vertice della gamma delle motorizzazioni diesel del Combo c’è il CDTI 2.0 da 135 cv e 320 Nm, con cambio 6 marce.

Otre ai motori diesel il Combo ha una versione a benzina 1.4 da 95 cv e 127 Nm con cambio a 5 marce. Questo motore è anche la base per la versione ad alimentazione mista benzina/metano.

Gli intervalli di manutenzione sono fissati a 30.000 km per i motori benzina e metano e a 35.000 km per i diesel maggio 2012

75

Brevi di leGGeri

SPIGOLATURE DI VAn E PICk-UP

VOLKSWAGEN AGGUERRITA

Non pago dei formidabili successi che sta ottenendo nel mercato dell’auto (in tutto il mondo) il Gruppo Volkswagen sta pigiando l’acceleratore anche nel settore dei veicoli da lavoro. La sua divisione Veicoli Commerciali sta

poi tre nuove versioni per il Multivan: Special, Edition 25 e Business. La prima si basa sull’allestimento Startline, e ha l motore da 140 CV, cambio manuale e trazione anteriore, oltre a una ricca dotazione. Il Multivan Edition 25, invece, è disponibile con tutti i motori della gamma e con le varie combinazioni di cambio e trazione. Il nome si ri-

a 1.500 giri. 5,3 litri/100 km il valore di consumo “combinato”. La dotazione è completa e il look non lo fa passare inosservato. L’abitacolo non manca di nulla, neppure dei sedili rivestiti in pelle e dei tappetini con logo Lumberjack.

I prezzi vanno dai 16.700 euro (cabina lunga) ai 17.850 euro della Cabina Doppia.

mercato, posizione che la Casa della losanga conta di conservare anche quest’anno anche grazie all’avvio della commercializzazione, da ottobre scorso in 15 paesi, del nuovo Kangoo elettrico, di cui conta di venderne 10 mila esemplari sui mercati europei. Intanto, a metà aprile, nello stabilimento di Maubeuge (Nord-Pas de Calais) è uscito il 5.000° Kangoo elettrico.

NV200 TAXI PER I NEWYORKESI

potenziando la propria offerta in maniera corposa, rendendo inequivocabili i progetti e le ambizioni. E ciò vale anche per il mercato italiano.

C’è stato infatti il lancio del nuovo Caddy nelle differenti configurazioni, poi l’ampliamento della gamma 4Motion con la presentazione del nuovo Crafter, per le esigenze “off road” più variegate, e ora è stata aggiornata la gamma.

Non è una novità come il lancio di un nuovo modello, ma testimonia la volontà di non tralasciare alcuna possibile chance. L’offerta Caddy, per esempio, è stata ampliata con una nuova proposta Economy (disponibile con tutte le motorizzazioni ma soltanto nelle configurazioni con passo corto). Si tratta di una versione più economica ma su cui comunque sono presenti l’Esp, gli alzacristalli elettrici, gli specchietti retrovisori regolabili e riscaldabili elettricamente e la chiusura centralizzata. Rimane a richiesta il climatizzatore. I prezzi del Caddy Economy partono da 11.736 euro (Iva esclusa) per l’1.2 TSI da 86 CV. Novità ci sono nell’offerta del Transporter Furgone, Kombi e Autotelaio.

In generale sono più convenienti, e oltre a ciò si aggiungono proposte come il Kombi Rockton e Kombi Rockton Expedition. Montano propulsori da 140 CV o 180 CV e dispongono della trazione integrale 4Motion; sono 3 cm più alti dei veicoli standard e dispongono della possibilità di bloccare il differenziale. La versione Expedition ha il cambio con il sistema di riduzione. Esteticamente, i due allestimenti si presentano come proposte “toste”, adatte a impieghi impegnativi. Ci sono

76 maggio 2012

ferisce ai 25 anni del modello. La base di partenza è l’allestimento Comfortline. In tutte le motorizzazioni e in tutte le combinazioni di cambio e trazione è anche Business, sviluppato sull’allestimento Highline con una completa dotazione di accessori per la guida e per il comfort.

FIORINO POSTINO IN SVEZIA

Fiat Professional ha firmato un contratto con le Poste svedesi per la fornitura, entro il 2015, di 2.000 Fiorino con motore 1.3 Multijet da 75 Cv, con cambio robotizzato ComfortMatic. L’accor-

Da noi è ancora un po’ raro da incontrare ma è possibile che entro breve diventi un’immagine familiare. Sia pure grazie a cinema e televisione.

Parliamo del Nissan NV200 il furgone compatto della Casa giapponese che ha iniziato da poco la sua “carriera”.

La possibile facile notorietà dipende invece dal fatto che nelle scorse settimane il modello ha vinto il concorso “Taxi of tomorrow”, appunto indetto nella città di New York.

La diffusione dell’NV 200 come taxi nella Grande Mela rappresenterà un notevole volano per promozionale del modello, grazie al fatto che le strade di New York e i suoi taxi in particolare sono spessissimo al centro di scene televisive e cinematografiche.

FIAT STRADA ELEGANTE E PRATICO

Un automezzo con cassone si presume che sia destinato a lavorare, anche senza troppe attenzioni, come succede quando si deve trasportare sabbia, cemento, attrezzi e quant’altro serve nei cantieri e sui posti di lavoro. Ma non è sempre così. Lo testimonia l’ultima proposta Fiat nella gamma Strada, il suo pick up adattissimo ai piccoli trasporti che non richiedono un vano coperto per il carico.

Si chiama Strada by Lumberjack, evidentemente ispirata alla nota marca di scarpe, sviluppata sulla base dello Strada in versione Adventure. Sotto il cofano c’è il turbodiesel 1.3 Multijet 16v Euro 5 da 95 CV e 200 Nm di coppia

do in pratica è una prosecuzione dell’intesa raggiunta nel 2009 che riguardava altri 3.000 Fiorino analoghi, già forniti e in servizio sulle strade della Svezia.

Da notare che per questa commessa la Fiat ha provveduto ha produrre i Fiorino con guida a destra, più pratica per l’uso che deve essere fatto del mezzo (in questo modo è possibile distribuire una parte della posta senza scendere dal mezzo.

RENAULT LEADER «ELETTRICO» Nel 2011 la Renault ha realizzato la seconda sua performance di tutti i tempi nel settore dei veicoli commerciali. In Europa la Casa francese ha raggiunto una quota di mercato del 15,6%.

Con questa performance è leader di

CITAN, SI FA IN TRE PER LA CITTÀ

Si fa in tre il nuovo Citan, l’urban vehicle di Mercedes-Benz che si presenta con credenziali di eccellente qualità, dinamica di marcia, sicurezza, redditività, versatilità e robustezza.

Tre versioni: Mixto, Kombi e Furgone, quest’ultimo in tre lunghezze: 3,94 m, 4,32 m e 4,71 m. Per ogni modello, tre le varianti di peso fino a un max di 2.200 kg di ptt.

Tre turbodiesel a iniezione diretta da 55 kW (75 CV) a 81 kW (110 CV) con filtro antiparticolato di serie e un benzina sovralimentato da 84 kW (114 CV) sono i motori. Il pacchetto BlueEfficiency è di serie sul benzina e a richiesta sui diesel. (sul prossimo numero ampia presentazione)

Mercato Veicoli Commerciali

SE L’EUROPA NON RIDE L’ITALIA PIANGE

A fronte di un quadro europeo non positivo, l’andamento italiano delle immatricolazioni di veicoli commerciali dà segni di dissolvimento. Proseguendo un trend che dura ormai da parecchi, troppi mesi, le stime dell’organizzazione delle Case straniere, sulla base dei dati del ministero dei Trasporti, fissano al 47% il calo delle immatricolazioni di marzo. Un dato che si presenta molto lontano da ciò che si sta verificando negli altri Paesi del Unione europea. I dati complessivi non ancora disponibili, sono stati diffusi già quelli della Francia, dove a marzo c’è stato sì un calo, ma contenuto nel 10%.

In Italia nel secondo semestre del 2011 il mercato si era “alleggerito” di circa il 10%, per poi perdere il 31,7% a gennaio e il 28% a febbraio. Con il durissimo dato di marzo, nel primo trimestre dell’anno il totale delle immatricolazioni è stato di 33.172 unità, con un ridimensionamento del 36,4%. Cifre da panico.

CHI CRESCE E CHI CALA gen/feb 12

gen/feb 11

Variaz. %

LETTONIA

288

123

134,1%

ROMANIA

1.329

939

41,5%

BULGARIA

503

401

25,4%

UNGHERIA

1.832

1.516

20,8%

LUSSEMBURGO

608

522

16,5%

FINLANDIA

2.504

2.171

15,3%

POLONIA

6.037

5.243

15,1%

LITUANIA

237

206

15,0%

REP. CEKA

1.748

1.541

13,4%

SLOVENIA

1.062

978

8,6%

IRLANDA

3.658

3.388

8,0%

ESTONIA

255

241

5,8%

OLANDA

13.681

12.841

6,5%

DANIMARCA

3.442

3.293

4,5%

AUSTRIA

4.511

4.458

1,2%

GERMANIA

31.793

31.548

0,8%

FRANCIA

66.178

68.477

-3,4%

SLOVACCHIA

762

798

-4,5%

BELGIO

10.837

11.407

-5,0%

SVEZIA

5.609

6.255

-10,3%

GRAN BRETAGNA

22.521

28.267

-20,3%

SPAGNA

12.553

16.269

-22,8%

ITALIA

21.950

32.035

-31,5%

CIPRO

287

446

-35,7%

PORTOGALLO

3.000

5.376

-44,2%

GRECIA

706

1.323

-46,6%

UNIONE EUROPEA

217.891

240.062

-9,24

maggio 2012

77

clinica Univ. bologna

ricercatore Dip. medicina

di Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE C COnSIGLI PRATICI DI PREVEnzIOnE

SPIACEVOLI VIBRAZIONI

Lavoro in una flotta che dispone di molti veicoli e spesso mi trovo a lavorare con mezzi diversi. Sarà un’impressione, ma spesso quando ne guido uno in particolare a fine giornata ho come una sensazione di nausea. Preciso che da piccolo soffrivo di mal d’auto. Mi starà tornando? O cos’altro può essere?

Marco C., Bolzano

G

li addetti del settore autotrasporto sono particolarmente esposti a scuotimenti e vibrazioni trasmessi a tutto il corpo (Whole Body Vibration) dal mezzo, dal sedile e dal volante e attribuibili al fondo stradale, al tipo di percorso, alle caratteristiche del veicolo, alla pesantezza del carico e alla velocità. Le conseguenze per la salute sono complesse e dipendono anche dalla frequenza delle vibrazioni stesse, vale a dire dal numero delle oscillazioni al secondo.

Le vibrazioni a bassa frequenza, oltre ad aumentare fatica e sonnolenza, sarebbero le responsabili del fastidiosissimo «mal d’auto» («chinetosi» secondo la terminologia medica), cioè di tutta una serie di disturbi neurovegetativi quali stanchezza, pallore, sudorazione fredda, vertigini, cefalea, nausea e vomito che possono influire negativamente sulle capacità di guida o rendere particolarmente penoso uno spostamento in macchina.

E quindi potrebbe essere questa la ragione della sensazione di nausea provata dal nostro lettore. Evidentemente, il veicolo che la provoca dispone di un sistema di sospensioni e ammortizzatori diverso (o magari semplicemente più usurato) rispetto ad altri.

I rischi delle oscillazioni L’esposizione prolungata a vibrazioni trasmesse al corpo intero si associa a un aumentato rischio di disturbi e lesioni a carico del tratto lombare della colonna vertebrale: lombalgie e lombo-scia78 maggio 2012

VOCI...ON THE ROAD

talgie, artrosi, discopatie e ernie discali lombari o lombosacrali.

L’insorgenza di tali patologie è influenzata anche da caratteristiche individuali quali l’età, l’obesità, il fumo, la costituzione corporea, la postura e i pregressi traumatismi alla schiena.

Secondo alcune ricerche, inoltre, gli effetti cronici delle vibrazioni non si limiterebbero alle patologie della colonna lombare, ma coinvolgerebbero anche il collo e le spalle (cervico-brachialgie) nonché l’apparato gastroenterico (disturbi digestivi, gastrite, ulcera), il sistema venoso periferico (varici agli arti inferiori, emorroidi), l’apparato genitale femminile (disturbi del ciclo mestruale) e il sistema cocleovestibolare (turbe dell’equilibrio, diminuzione dell’udito per effetto sinergico con il rumore).

Come segnalato da alcune pubblicazioni in materia di medicina del lavoro, la valutazione del rischio da vibrazioni nel settore dei trasporti su strada è difficoltosa in quanto influenzata dal modello e dalla manutenzione dei mezzi, dallo stato del manto stradale, dalle caratteristiche fisiche del conducente.

I consigli per proteggersi Alcuni consigli pratici possono comunque aiutare a minimizzare i danni: • adottare uno stile di guida fluido e, se possibile, verificare le condizioni delle strade per optare tra due possibili alternative quella con manto stradale migliore; • scegliere i giusti pneumatici

e i giusti sedili (soprattutto dal punto di vista delle sospensioni) e controllarne regolarmente lo stato di manutenzione; • regolare il sedile in base al peso e alla statura del conducente; • prediligere cabine ergonomiche, vale a dire quelle in cui tutte le strumentazioni sono facilmen-

Un sedile dotato di sospensioni pneumatiche e di tutte le possibili regolazioni può aiutare a minimizzare le conseguenze prodotte dalle vibrazioni del veicolo

te raggiungibili stando seduti; • stendere i muscoli prima di scendere dal veicolo ed evitare di saltar giù dalla cabina soprattutto dopo un lungo periodo di guida; • evitare di sollevare carichi pesanti subito dopo aver guidato.

Scrivete a Annagiulia Gramenzi:

CARTA D'IDENTITà Nome Età

CHI È Paolo De Stefani 46 anni

Anzianità di servizio

18 anni

Azienda

associato al GAM di Mantova

10 PAOLO DE STEFANI

Segni particolari specializzato in trasporto di prodotti petrolchimici

LE

DOMANDE A...

1°

La frequenza su cui è sintonizzata la radio.

2°

Ciò che non manca mai nel frigo.

3°

Il rito scaramantico prima di partire per un viaggio.

4°

Il veicolo che non si scorda mai.

5°

L’onere burocratico più fastidioso.

6°

La peggiore strada d’Italia.

7°

La migliore strada d’Italia.

Rai Uno e a volte anche Isoradio.

L’acqua e frutta fresca.

non ne ho, ma controllo sempre gomme e gasolio.

Una macchina asfaltatrice, la marini, con cui ho iniziato a lavorare ma che ho abbandonato quando sono salito sul camion intraprendendo il mestiere di autotraspotatore.

L’Iva.

La E45 Orte/Ravenna.

L’Autobrennero.

La migliore trattoria.

8° 9° 10°

Alla sera rientro quasi sempre a casa, ma a pranzo spesso mi fermo alla trattoria Dell’Autista, sulla S.S. 10, a Pessina Cremonese. Recentemente invece ho cenato divinamente alla masseria Ceccone, una trattoria che si trova a Campochiaro di Campobasso, sulla S.S. 17. Fanno cucina tipica della zona e la consiglio vivamente.

Un incontro da dimenticare.

Anche se non è proprio un incontro, una volta, nei pressi di Tortona, un sasso mi ha sfondato il vetro; fortunatamente è stato sul lato destro ma lo spavento è stato tanto.

A un giovane intenzionato a fare l’autotrasportatore dico…

Dico che con i costi di esercizio di oggi è impensabile fare sacrifici per portare poi a casa uno stipendio inferiore a quello di chi lavora in fabbrica 8 ore al giorno. È un lavoro dove tanti sono i sacrifici e poche le soddisfazioni.

salute@uominietrasporti.it

maggio 2012

79

NON DI SOLO TRASPORTO

SE LO SAI… TI ABBONO!

RECEnSIOnI, SVAGHI, COnSIGLI RECE

Di tutto un po’ Per ciascuna domanda sono fornite tre possibili risposte; alcune vere, altre no. A voi scoprire quali.

Qual’è il periodo di guida giornaliero massimo?

Making Mirrors

Fai bei sogni

Magnifica presenza

Gotye

Massimo Gramellini

Ferzan Ozpetek

€ 15,95 (cd), eleven/s leven/ amples’n’ seconds records leven/s

prezzo € 14,90 longanesia

S

N

con Maggie Gyllenhaal, Hugh dancy, rupert everett, Jonathan pryce

e si ascolta ‘Somebody that I used to know’, l’hit single che ha spopolato su Youtube con oltre 120 milioni di visualizzazioni, viene da pensare che wouter wally De Backer (in arte Gotye) sia in realtà il figlio segreto di Sting. Tuttavia il musicista di origi origine fiamminga - ma nato e attivo in Au Australia - fa musica molto più camale camaleontica: minimale, piena di suoni vin vintage, ma anche di arrangiamenti che vanno dai tambu tamburi tribali ai synth anni 80. Il pregio è indubbiamente la creatività e l’abilità di mischiare senza forza forzature pop, reggae, soul e folk, come emerge nei brani migliori, ‘Eyes wide open’ e ‘State of the art’. Il rischio è quello del calderone indistinto di suoni che nasconde la mancanza di uno stile proprio e genera confusione. Però il bicchiere lo vediamo mezzo pieno.

Sonik Kicks Paul Weller prezzo € 17,95 (cd), island

C

he c’azzecca l’ex leader di Jam e Style Council, alfiere indiscusso del brit pop anni ’80, con la musica cosmica tedesca dei neu o la new wave alla Joy Division? La risposta, purtroppo, è assolutamente nulla. La voglia di cambiare genere, di reinventare il proprio sound, in sé e per sé sarebbe pure apprezzabile. ma il risultato è deludente: un album né carne né pesce, che mischia effettacci speciali e suoni sintetici (‘Green’ e ‘Around the lake’) a brani melodici e beatlesiani – indubbiamente più efficaci – come ‘Paperchase’. weller è sempre stato un artista irrequieto e con la voglia di cambiare, quindi la deriva modernista ci può stare. ma bisognerebbe spiegare al modfather che per fare kraut rock non basta una copertina con raggi laser e look futurista…

80 maggio 2012

el suo ultimo libro, Gramellini riesce a rendere il senso del dolore vissuto da bambino e provato ancora forte da adulto, con estrema autenticità e schiettezza. Non servono parole difficili, né un periodare articolato o un’analisi dettagliata e concettuale per far sentire al lettore il vuo vuoto pauroso che accom accompagnano la morte di una madre, a maggior ragione vissuta nell’in nell’infanzia. I sensi di colpa, la perdita di un fulcro di affetti, la percezione della non verità (sulla malattia della madre) e su quanto di lei un bambino può arrivare a conoscere, fanno di questa storia un libro da leggere, quasi da ascoltare, come se a narrarcelo fosse la voce carica di dolore, ma a tratti anche di autoironia, del suo brillante autore.

Ci Meritiamo Tutto® Danilo Masotti prezzo € 14, pendragon

D

anilo “Maso” nasce come blogger e ora, in questo suo primo romanzo, utilizza lo stesso stile raccon-tando la vita di per-sonaggi mediocri e prevedibili, prenden-do spunto da quella generazione degli anni Ottanta che i sociologi hanno chiamato Generazio-ne X e qui ribattezzati «adultolescenti», personaggi privi di affetti e identità sociale, giovani dentro seppure non a livello anagrafico, inquadrati in quell’altalena tra il “mestieruccio” in ufficio, la birretta in centro con gli amici e i uic end in riviera. Il protagonista, mario zanardi, non ha progetti forti: è parcheggiato a scaldare la sedia alla nulla Spa® e trascorre le sue giornate sicure ai bei tempi in cui la parola crisi era sconosciuta. Poi i tempi cambiano e scatta il bisogno di ripensare tutto e di abbandonare la vita preconfezionata. Gheim over. Perché nel passaggio dal lavoro fisso a quello precario, tutto, anche l’inglese, viene storpiato.

L

’ultima opera di Ozpetek è la più articolata e corale del regista, un film tra commedia e tragedia che, pur nella bravura degli attori e nell’ispirazione della storia, finisce per lasciare un senso di incompiuto. Elio Germano è bravissimo nella parte di Pietro, giovane siciliano arrivato a Roma per ten-tare la carriera di attore.

Un grande appartamento d’epoca preso in affitto è il palcoscenico in cui il giovane attore, ragazzot-to non troppo cresciuto e cosciente di sé, entra in contatto con “magnifiche presenze” interpre interpretate da un cast ben scelto nel panorama italiano. Si scoprirà che si tratta di una compagnia teatrale caduta in un agguato al tempo delle persecuzioni antisemite, ma la storia finisce per avvinghiarsi su se stessa. I momenti più suggestivi si ritrovano nei dialoghi intensi tra Pietro e questi strani personaggi e il merito del film è di aver reso con estrema sensibilità il contrasto tra realtà e finzione, in un’alternanza di toni e registri, tra l’ilare e il tragico, tra il sorriso e le lacrime.

RISTORANTE ACQUA & VINO Via Reale, 63 48010 Camerlona (RA) Tel 041-445396 Fascia di prezzo: 13-30 euro Tipo cucina: tipica romagnola, pesce

1. 9 h al giorno con possibilità di estensione a 10 per 3 volte la settimana ❑ vero ❑ falso 2. 9 h al giorno con possibilità di estensione a 10 per 2 volte la settimana ❑ vero ❑ falso

Giudizio:

3. sempre 9 h ❑ vero ❑ falso

Il ristorante “Acqua & vino” è la classica trattoria concepita per i “lavoratori di passaggio”, e quindi non stupisce che a pranzo e a cena (chiude solo il martedì sera) non manchino i camionisti che sono gli itineranti per eccellenza. Il locale si trova a Camerlona, paesino romagnolo a 4 km da Ravenna, in direzione Alfonsine, a un passo dall’A14. Il parcheggio, veramente ampio e comodo, è l’ideale per far riposare i “bisonti della strada”; i grandi interni non richiedono prenotazione e c’è pure la sala per fumatori. La cucina è tipica locale, ma si può mangiare anche pesce. Decido di fermarmi a pranzo e scopro con piacere che il menù fisso mi permette di spendere solo 13 euro per un pasto completo (primo, secondo, acqua, caffè). Visto però che sono una buona forchetta, integro il frugale desinare con un abbondante ‘antipasto del buongustaio’ (prosciutto di cinghiale e d’oca, lardo di colonnata, prosciutto e salame di cervo, lombetto e sottaceti, accompagnati da spicchi di piadina calda).

Con lacrime di coccodrillo per le calorie ingoiate, scelgo come primo le conchiglie salsiccia e broccoli (gustose, ma un po’ in-

Qual è la regola corretta sulle pause giornaliere 1 . almeno 30 minuti dopo 4h e ½ di guida ❑ vero ❑ falso 2. almeno 45 minuti dopo 4h ½ di lavoro ❑ vero ❑ falso 3. almeno 45 minuti dopo 4h ½ di guida oppure 2 periodi di 15 e 30 minuti ❑ vero ❑ falso Qual è la regola corretta sui periodi di guida settimanali?

1. 56 h massimo in una settimana e 112 h in 2 settimane consecutive ❑ vero ❑ falso 2. 56 h massimo in una settimana e 90 h in 2 settimane consecutive

❑ vero ❑ falso 3. 45 h settimanali ❑ vero ❑ falso

Quasi amici

Quale delle seguenti regole è corretta per quanto riguarda il riposo giornaliero?

Olivier Nakache

1. riposo di almeno 11 h consecutive che può essere ridotto a 9 h per 3 volte la sett ❑ vero ❑ falso

con s. striano, c. rega, G. arcuri, a. Fraschi, J. d. Bonetti, v. Gallo, F. cavalli

Q

uasi amici è un film che commuove senza mai esser patetico, che fa ridere senza ipocrisia, che fa riflettere sulla diversità e disabilità senza pietismi, che racconta dell’amicizia vera e autentica anche quando proviene dall’incontro/scontro tra due realtà distanti. Il ricco aristocratico Philippe, rimasto paralizzato a seguito di un incidente, gode della magistrale interpretazione di François Cluzet. Il senegalese Driss, giovane scapestrato della banlieu parigina, gustosamente interpretato da Omar Sy, è il badante assun assunto dal paraplegico come assistente.

Due mondi lontani e apparentemente incomunicabili che, inizialmente, si con contrastano su ogni piano per poi invece incontrarsi in un’a un’amicizia senza limiti e di grande intesa.

2. riposo di almeno 11 h consecutive che può essere ridotto a 9 h per 2 volte la sett. ❑ vero ❑ falso 3. riposo di almeno 9 h effettuabile sempre ❑ vero ❑ falso Quale delle seguenti regole è corretta per quanto riguarda il riposo settimanale? sipide) rispetto ai più decisi tortellacci al burro, che invece trionfano sui tavoli intorno a me e che dalla rapidità con cui vengono ingoiati devono essere deliziosi. Vanno per la maggiore anche i cappelletti con asparagi e speck. Come secondo opto per i petti di pollo alla senape, ottimamente cotti e dal sapore intrigante. Due autisti abruzzesi vicini di tavolo esaltano la tenerezza del nodino di vitello e raccontano di come alla sera valga la pena ordinare una grigliata mista che si compone di castrato (il pezzo forte), pancetta, salsiccia

e costine. Il tiramisù mi passa davanti e, impietositi dallo sguardo da cocker, gli amici camionisti me ne fanno assaggiare un cucchiaio. Che dire? Libidinoso. Esame passato anche per il personale, veloce, cordiale senza essere pedante, professionale. Il conto, aumentato dall’antipasto, raggiunge i 18 euro, mentre a cena si sale a 30 euro. In entrambi i casi il portafoglio è salvo.

Luca Regazzi

1. riposo di almeno 45 h consecutive che può essere ridotto a 36 h ❑ vero ❑ falso 2. riposo di almeno 45 h consecutive che può essere ridotto a 30 h ❑ vero ❑ falso 3. riposo di almeno 45 h consecutive che può essere ridotto a 24 h con l’obbligo di recuperare le ore fatte in meno entro la 3^ sett. successiva ❑ vero ❑ falso mandateci le vostre risposte a redazione@uominietrasporti.it A chi non ha commesso errori sarà inviata gratuitamente la rivista per un anno

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CIAO SILVIA

Quello dell’ufficio stampa è un mestiere difficile, stretto fra l’incudine di un’azienda che pretende risultati (spesso senza conoscere le regole del giornalismo) e il martello di giornalisti avidi di informazione (spesso indifindif ferenti alle regole delle aziende). Ci vuole, insomma, una perfetta cono conoscenza di entramentram bi i mondi, una solida capacità di sintesi, la vocavoca zione ai rapporti umani, una concon creta esperienza di organizzazioorganizzazio ne, per condurre un ufficio stampa.

E tanta, tanta, tanta pazienza.

Silvia Becchelli queste doti le aveva tutte; aveva soprattutto una grande pazienza (con l’azienda, con i giornalisti, con la sua stessa vita), sempre accompagnata da un sorriso poco piemontese: più che cortese, sì, ma non falso. E riusciva a ottenere risultati per la «sua» azienda, stabilendo con i «suoi» giornalisti rapporti umani, prima che professionali.

In un mondo che cambia velocemente, in un’azienda che si sviluppa verso modelli (e mercati) sovranazionali, in un giornalismo sempre più travolto dalle nuove tecnologie, in una realtà quotidiana in cui l’accelerazione dei ritmi sperso spersonalizza le relazioni personali, l’umanità di Silvia era un’isola felice, in cui ritrovare gli antichi sapori della vita.

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Adesso Silvia non c’è più. E quello che ci manca di lei è pro proprio questo: il suo sorriso gentile e la sua amicizia sincera.

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82 maggio 2012

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