Uomini e Trasporti n. 303 Dicembre/Gennaio

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303

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mensile

anno XXXIII dicembre 2014 gennaio 2015

Politica e autotrasporto

LUPI: UNA RIFORMA CON IL BILANCINO Test pesanti: Volvo Trucks

DUE FRIZIONI PER IL CAMBIO DELL’FH Test leggeri: Mercedes-Benz

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DOPPIA TRAZIONE PER IL VITO

PROVA DI

GRUPPO

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

303

Anno XXXIII - Dicembre 2014 gennaio 2015 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

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Hanno collaborato

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

IL VELOCE METODO LUPI

Daniele Di Ubaldo

Il metodo o, meglio, la procedura è sostanza.

Consideriamo per esempio le elezioni: sono lo strumento procedurale con cui si attua la democrazia rappresentantiva, ma di fatto ne condizionano il contenuto. Tant’è che il dibattito sulla riforma della legge elettorale è diventato una sorta di soap opera che fatica a trovare la parola «fine».

Anche nelle consultazioni tra parti sociali il metodo, spesso, assume significato prevalente rispetto alla sostanza, da intendere in quest’ambito come la capacità di definire un atto normativo in grado di produrre un progresso per tutti coloro che saranno toccati dall’atto stesso. È chiaro che poi ogni parte del confronto – datori di lavoro e lavoratori o, se si preferisce, committenti e vettori – ha del progresso un’idea propria. Ma il buon governo è quello che riesce a mediare, a bilanciare, a compromettere tali visioni.

Il metodo utilizzato dai governi italiani per provare a ottenere cotanto è stato, negli ultimi vent’anni, quello della concertazione. Spesso ha dato buona prova di sé, spesso si è dimostrato deleterio. Il renzismo, in tempi recenti, ha cavalcato in particolare le degenerazioni deleterie, disegnando il momento concertativo come una lungaggine da rottamare. E così ha fatto, in alcuni casi, verrebbe da dire, pure giustamente. Perché di tavoli tecnici di consultazione non se ne può più. È già così articolata la nostra macchina di produzione normativa, sfilacciata tra interminabili navette tra le due Camere del Parlamento, che appesantirla, prima di metterla in moto, con estenuanti tavoli di consultazione è veramente troppo.

Però, non funziona nemmeno l’eccesso opposto, vale a dire approvare leggi disinteressandosi del tutto del parere delle parti sociali, perché è esattamente quel parere che consente al governo di avere il polso della situazione e di conservare contatto con il mondo produttivo. E quando la gente che lavora percepisce questo scollamento tra chi fa le leggi e chi le osserva prende distanza dalla politica, si astiene dal voto, mette in crisi lo stesso spirito democratico.

In alcune disposizioni sui trasporti eccezionali prodotte negli ultimi mesi si respira, per esempio, questa mancanza di consultazione. Tant’è che al decreto di riforma sono seguiti chiarimenti, circolari, rettifiche, funzionali a mettere una pezza a errori commessi ed evitabili ascoltando le rappresentanze del settore.

Il ministro dei Trasporti Maurizio Lupi è riuscito, tra i due eccessi, a battere una terza via. Dopo aver disdegnato e un po’ maltrattato le rappresentanze di settore, non presentandosi agli incontri ufficiali e non inviando al suo posto nemmeno il sottosegretario delegato, all’improvviso ha tirato fuori un metodo efficace.

Di fronte a parti sociali riottose, come quelle dell’autotrasporto, il ministro si è presentato all’incontro di mercoledì 6 novembre, proponendo una bozza di riforma del settore molto equilibrata, elaborata tenendo conto dei pesi e dei contrappesi utili per renderla gradita ai più. Ma soprattutto ha invitato le parti sociali a fargli pervenire osservazioni entro il lunedì successivo. Quattro giorni al lordo del week-end. Così la trattativa si è spostata dal tavolo ai corridoi, dalle riunioni agli incontri informali, ma di fatto è riuscita sia a inserire la riforma in questione come emendamento alla legge di Stabilità, sia a recepire quante più osservazioni possibili inviate dalle rappresentanze di settore. Percorso corto, durato poco più di due settimane, e apparentemente efficace. Non si tratta di un giudizio di merito (forse da migliorare), ma di metodo. E il metodo – a questo punto è chiaro – è la vera sostanza.

dicembre/gennaio 2015

3

16 20 44

48 52

3

EDITORIALE

6

COSTI QUEL CHE COSTI

16

POLITICA Le risposte delle associazioni alle proposte del ministro Lupi. Costretti all'unità

20

POLITICA Il nuovo quadro normativo per l'autotrasporto sottoposto alle associazioni. Una proposta con il bilancino

22

POLITICA Proposta Lupi: limite a due passaggi. Il mistero della subvezione: nessuno la vuole, ma...

24

L'INTERCETTAZIONE La telefonata a Paolo Uggè, presidente Unatras «È un film che finirà a gennaio»

28

TRASPORTI ED EUROPA Un convegno di Goodyear. La mobilità del futuro?

Nelle mani di Bruxelles

30

SOLUZIONI GESTIONALI Noleggio semirimorchi. TIP Trailer scommette sul mercato italiano

32

SERVIZI POST VENDITA La formazione secondo MAN. A lezione di soddisfazione del cliente

37

STRATEGIE COMMERCIALI Le mosse di DAF Italia. Un ricambio ci salverà

38

TEST IN AZIENDA 10 Renault Trucks t 480 al servizio della CAFA. Prova di gruppo

43

COMPETIZIONI Optifuel Challenge di Renault Trucks. Eco-driver 2014: francesi al top, quarto un italiano

44

IMPRESSIONI DI GUIDA Volvo FH Dual Clutch e Volvo FH16-750.

Stile e comfort ma anche tanti muscoli

48

IMPRESSIONI DI GUIDA Mercedes-Benz Econic. Guarda come dondolo

51

GESTIONALI Le soluzioni di webfleet. TomTom Telematics: la cold chain si integra con il fleet management

52

TECNOLOGIE SICURE La Torello Trasporti testa i sistemi Wabco.

3 buone ragioni per investire in sicurezza

55

ALLESTITORI Industrie Cometto. Eccezionali multitasking

56

ALLESTITORI Echi di mercato. Novità «trainate»

58

PNEUMATICI Echi di mercato Novità «rotolanti»

60

TEST SU STRADA Un confronto tra le due trazioni del medio Mercedes-Benz.

Anteriore o posteriore, comunque Vito

64

NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni

65

NON DI SOLO TRASPORTO Ristoranti

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

8

ministeri & co

10

legalmente parlando

12

intorno all'azienda

14

sicuri e certificati

66

l'importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE Novità Normative

60

4 dicembre/gennaio 2015

ARBURANT OC E I M

D

A

RISP AR

mobildelvac.it

T E S TAT O

PUBBLICITA

*Fonte: Millbrook Proving Ground Ltd. Una valutazione sul risparmio di carburante è stata condotta utilizzando due camion Iveco Eurocargo 75E16 EEV Euro V, caricati al 50% rispetto alla loro portata utile (circa 6,2 tonnellate). Il test è stato effettuato su pista a Millbrook Proving Ground Ltd, nel Regno Unito. Gli oli utilizzati sono stati: Mobil Delvac 1™ LE 5W-30 nel motore, Mobilube 1 SHC™ 75W-90 nell’asse posteriore e nella trasmissione. Questi oli sono stati confrontati con un olio minerale 15W-40 impiegato nel motore, un olio minerale 85W-140 nell’asse posteriore e un olio minerale 80W-90 nella trasmissione.

Riguardo il risparmio di carburante, benefici statisticamente significativi sono stati osservati confrontando i rendimenti dei prodotti sintetici con quelli dei prodotti minerali; si è evidenziato un risparmio medio di carburante del 2,9% in condizioni di guida su autostrada. Quando cambiamenti nel contesto di prova hanno avuto un impatto statisticamente significativo sul risparmio di carburante, si è ricorso a delle rettifiche.

L’effettivo risparmio di carburante può variare a seconda del tipo di veicolo, della tipologia dei componenti, della temperatura esterna, delle condizioni di guida e delle attuali viscosità degli oli.

dicembre/gennaio 2015

5

COSTI QUEL CHE COSTI

AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

PIÙ PIANO, MA IN DISCESA

GASOLIO | Prezzi alla rete

tendenza 21 OTTOBRE

25 NOVEMBRE

DIFFERENZA

MINIMO

1,671

1,647

- 0,024

MEDIO

1,676

1,644

- 0,032

MASSIMO

1,692

1,656

- 0,036

PREZZI DEI DISTRIBUTORI

1,653

1,654

1,649

1,656

PREZZI EXTRARETE tendenza NORD

CENTRO

GASOLIO EURO/000L

max

min

max

SUD E ISOLE min

SETTEMBRE 115

max

105 100 95

1132

1135

1140

1143

1145

1151

90 85

6 dicembre/gennaio 2015

1,651

ANDAMENTO DEL PETROLIO BRENT A 3 MESI

110

min

1,647

OTTOBRE

NOVEMBRE

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Un marchio della Daimler AG

Evitare gli innesti in salita.

dicembre/gennaio 2015

7

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di

Clara Ricozzi

MINISTERI & CO

INTERMEDIAZIONE:

LIMITI ALLA SUB-VEZIONE O

AZIONE DIRETTA?

Sono anni che si dice che l’intermediazione, soprattutto se parassitaria, rappresenta una criticità dell’autotrasporto, in quanto di fatto assottiglia al minimo il margine operativo di chi si fa carico dell’esecuzione del trasporto. Per combatterla è meglio limitare i passaggi di vezione o far leva sull’azione diretta? Leonardo F, Ancona

T

ra le pratiche più frequenti nell’attività di autotrasporto figura senza dubbio la sub-vezione, che ricorre quando il primo vettore, stipulato il contratto di trasporto con il committente, non esegue direttamente la prestazione, ma si avvale di un altro vettore, con cui conclude a sua volta un contratto per l’esecuzione, in tutto o in parte, del servizio di trasporto. È una fattispecie non ancora espressamente regolata dalle disposizioni del codice civile: la sua disciplina, infatti, viene ricavata dalle decisioni giurisprudenziali, in base alle quali, nell’ipotesi di sub-vezione, si hanno due distinti contratti di trasporto, funzionalmente collegati, ma indipendenti l’uno dall’altro. Va detto, però, che la situazione diviene patologica nell’ipotesi in cui, dopo il primo passaggio da vettore a sub vettore, si verifichino ulteriori rapporti di sub-trasporto, di secondo, di terzo grado e così via: tale criticità ormai molto comune colpisce infatti soprattutto i trasportatori artigiani, ridotti a meri trazionisti, in quanto ultimo anello di una catena di intermediari che troppo spesso non danno alcun valore aggiunto alle operazioni di trasporto.

Di qui, l’esigenza non più rinviabile di un intervento regolatore specifico sulla sub-vezione, anche in presenza dei risultati, sostanzialmente positivi, dell’attuazione della norma sull’azione diretta, che ha sancito la possibilità, da parte del sub-vettore, di agire direttamente nei confronti di tutti coloro che hanno ordinato il trasporto: questi ultimi sono obbligati in solido, sia pure nei limiti delle prestazioni ricevute e della quota di corrispettivo pattuita, fatta salva l’azione di rivalsa di ciascuno nei confronti della propria controparte contrattuale. Infatti, da un recente sondaggio condotto tra le organizzazioni rappresentative dell’autotrasporto emerge che la maggioranza di esse valuti positivamente l’azione diretta, sia per le pronunce giurisprudenziali con

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cui il sub-vettore ha visto riconosciuto il suo corrispettivo dal primo committente, sia perché rappresenta un modo per responsabilizzare i committenti nella scelta dei propri fornitori, sia perché costituisce una leva importante per ridurre la catena del trasporto. Tuttavia, proprio le associazioni artigianie ritengono che la norma sull’azione diretta non sia utilizzata al punto da costituire un vero deterrente contro il ricorso eccessivo a pratiche di sub-vezione.

In sostanza, se da un lato l’azione diretta ha indotto la stessa committenza

Se da un lato l’azione diretta ha indotto la committenza a preoccuparsi di sapere se il vettore cui ha affidato il servizio si avvalga o meno di altri soggetti per l’esecuzione del trasporto, dall’altro si è rivelata insufficiente ad assicurare l’effettiva tutela dei trasportatori artigiani, a causa della presenza di intermediazione parassitaria a preoccuparsi di sapere se il vettore cui ha affidato il servizio si avvalga o meno di altri soggetti per la materiale esecuzione del trasporto, dall’altro si è rivelata insufficiente ad assicurare l’effettiva tutela dei trasportatori artigiani (notoriamente la parte più debole del rapporto contrattuale) per la persistente “patologia” rappresentata dalla presenza di intermediazione parassitaria.

Questa situazione ha indotto il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a

ipotizzare una disciplina più stringente della sub-vezione, che tenga conto di una scelta ormai condivisa da vettori e committenti, confermata anche dal vertice confindustriale che ha sostanzialmente sposato le conclusioni cui sono pervenute, nel “Patto di Fiuggi”, le principali associazioni degli autotrasportatori presenti nel Comitato Centrale per l’Albo degli autotrasportatori: infatti, fra le proposte presentate figura quella di consentire che, nella filiera del trasporto stradale, i passaggi siano al massimo due, a partire dal committente o da un operatore che svolga servizi integrati di deposito, movimentazione, lavorazione della merce implicanti una rottura di carico. Ed è una proposta recepita dalla norma messa a punto in sede ministeriale, in base alla quale: • il vettore può avvalersi di sub-vettori solo a seguito di specifico consenso scritto del committente (a pena di risoluzione del contratto per inadempimento) ed è tenuto a verificare la regolarità del subvettore prescelto, rispondendone direttamente ai sensi di legge; • è fatto espresso divieto al sub-vettore di affidare la prestazione di trasporto ad altro vettore, prevedendo la nullità dell’eventuale contratto stipulato in violazione di tale divieto.

L’unica deroga consentita riguarda i trasporti di collettame, nei quali le partite da spedire non superino il peso di 50 q e comportino rotture di carico, intese però come scarico delle merci da un veicolo per essere suddivise e caricate su altri mezzi: è una soluzione che appare ispirata alla logica e che non compromette l’impianto complessivo della norma.

Scrivete a Clara Ricozzi:

ministeri&co@uominietrasporti.it

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1

22/07/14

11:51

dicembre/gennaio 2015

9

avvocato - Studio Zunarelli

di

Barbara Michini

LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

BREVI RIFLESSIONI SUL CONTENZIOSO

DOGANALE

Quando lo spedizioniere doganale non versa dazi alla Dogana, è vero che il soggetto tenuto a pagarli, alla fine, è il proprietario delle merci? E lo spedizioniere che ha organizzato il trasporto, in tal caso, ha diritto lo stesso al pagamento del corrispettivo?

E poi per «spedizioniere» s’intende sempre lo spedizioniere doganale? Alberto B, Messina

I

l contenzioso in materia doganale è di particolare complessità e può riguardare svariati profili di responsabilità connesse al transito e alla circolazione delle merci tra vari paesi, alla contraffazione, all’etichettatura, alla corretta indicazione geografica dei prodotti. In tale contesto, la figura dello spedizioniere doganale assume un rilievo fondamentale per il buon esito dell’operazione di trasporto.

Per quanto riguarda l’ambito soggettivo di applicazione degli obblighi in materia di pagamento di dazi doganali, l’art. 38 del D.P.R. 23 gennaio 1973 n. 43, stabilisce che «al pagamento dell’imposta doganale sono obbligati il proprietario della merce, a norma dell’art. 56 e, solidalmente, tutti coloro per conto dei quali la merce è stata importata o esportata». Pertanto, è soggetto passivo del rapporto doganale colui che, trovandosi in una particolare posizione nei confronti di una merce, il cui movimento attraverso la frontiera è suscettibile di controlli e di vincoli doganali, è sottoposto ai poteri dell’amministrazione doganale ed è tenuto a determinati comportamenti.

Soggetti passivi di tali obblighi debbono quindi intendersi, in via solidale, sia il proprietario della merce, soggetto nel cui interesse si svolgono le operazioni doganali, sia l’operatore professionale munito di apposito provvedimento abilitativo e incaricato di curare gli adempimenti doganali previsti dalla legge in relazione a una data operazione di import-export di merce. È quindi pacifico come, ai fini della sussistenza della responsabilità di cui all’art. 38 in capo a soggetti diversi dal proprietario della merce, uesti debbano necessariamente essere abilitati a svolgere operazioni doganali e, quindi, essere iscritti all’albo degli spedizionieri dogana-

10 dicembre/gennaio 2015

li. In base alla normativa, infatti, la qualifica di spedizioniere doganale deriva da un provvedimento dell’autorità amministrativa, che si concretizza nel rilascio di apposita patente e successiva iscrizione nell’apposito albo professionale.

L’individuazione di proprietario della merce e spedizioniere doganale quali unici soggetti passivi degli obblighi di cui all’art. 38 è confermata anche

In caso di omesso versamento dei dazi doganali devono ritenersi responsabili, in via esclusiva e solidale tra loro, il proprietario della merce e lo spedizioniere doganale… che non coincide con il mero spedizioniere dalla Cassazione che, a conferma di un indirizzo giurisprudenziale già esistente, ha di recente statuito: «Allorché lo spedizioniere doganale, nell’eseguire le operazioni in dogana per conto del proprietario della merce, si avvale della facoltà di differire il pagamento dei tributi doganali ai sensi degli artt. 78 e 79 del T.U. 23 gennaio 1973 n. 43, stipulando all’uopo una polizza fideiussoria sostitutiva della cauzione, la società di assicurazione, che ha prestato la fideiussione e ha pagato i tributi medesimi, ha diritto di surrogazione e regresso (artt. 1949-1951 cod. civ.) nei confronti del proprietario importatore, il quale, nonostante il ricorso all’attività dello spedizioniere (che assume la veste di condebitore in solido), rimane soggetto passivo del rapporto tributario e quindi dell'ob-

bligazione garantita» (Cass. civ. Sez. III, 28/01/2013, n. 1885).

In caso di omesso versamento dei dazi doganali, quindi, devono ritenersi responsabili, in via esclusiva e solidale tra loro, il proprietario della merce quale obbligato principale e lo spedizioniere doganale quale coobbligato in solido.

La Suprema Corte (Cass. civ. Sez. III, 18/06/2003, n. 9697) ha affermato l’assenza di ogni responsabilità del mero spedizioniere per l’omesso versamento, da parte dello spedizioniere doganale, delle somme dovute a titolo di dazi doganali. Ha poi aggiunto che, nel caso in cui lo spedizioniere non rivesta anche la qualifica di spedizioniere doganale, l’affidamento dell’incarico allo spedizioniere doganale da parte del mero spedizioniere si rende necessario ai fini del perfezionamento della spedizione, senza che, tuttavia, il mero spedizioniere assuma su di sé (non essendone abilitato) l’obbligo di espletare gli adempimenti doganali e senza che possa essere chiamato a rispondere per l’eventuale inadempimento dello spedizioniere doganale in ordine al versamento delle somme dovute a titolo di dazi doganali e/o a qualsivoglia ulteriore titolo. In tale ipotesi, quindi, la responsabilità del mero spedizioniere può essere valutata soltanto alla luce delle disposizioni codicistiche che disciplinano la fattispecie.

Scrivete a Barbara Michini:

legalmente@uominietrasporti.it

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11

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di

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

SEMPLIFICAZIONI,

FINALMENTE!

La mia impresa si occupa di trasporti internazionali, settore più vitale rispetto a quello nazionale ma maggiormente gravato da oneri burocratici. Proprio per questo ho appreso con soddisfazione la notizia delle recenti semplificazioni, che più o meno direttamente riguardano il nostro lavoro. Mi può spiegare in cosa consistono? Marino T, Trento

T

ra le novità introdotte dal decreto legislativo sulle semplificazioni fiscali, approvato definitivamente nel CdM del 30/10/2014, ne voglio evidenziare due, tese a razionalizzare le attività degli uffici amministrativi delle nostre società.

La prima novità riguarda la banca dati VIES (il sistema di scambi automatici tra le amministrazioni finanziarie degli Stati membri dell'UE) e l’opzione esercitata da un soggetto passivo IVA per l’inclusione nella stessa.

Sin da subito non sarà più necessario attendere che trascorrano 30 giorni dalla manifestazione dell’opzione (in sede di inizio attività o successivamente) per potere effettuare cessioni e acquisti intracomunitari di beni e servizi.

Le nuove norme sono maggiormente in linea con le previsioni del Regolamento Comunitario n. 904/2010 del 7/10/2010, relativo alla cooperazione amministrativa e alla lotta contro la frode in materia di IVA ed eliminano i rigidi limiti allo svolgimento dell’attività imprenditoriale posti dalle norme del DL 78/2010 e dai successivi chiarimenti (circolare 39/E del 2011 e Risoluzione 42/E del 2012) forniti dall’Agenzia delle Entrate in contrasto con quanto sancito dalla Corte di Giustizia UE (sentenza del 27/9/2012).

Le modifiche apportate dal decreto sulle semplificazioni fiscali all’art. 35 del DPR 633/72 prevedono anche che l’Agenzia delle Entrate provveda a escludere dalla banca dati VIES i soggetti passivi che non presentano alcun elenco Intrastat per quattro trimestri consecutivi. L’esclusione non sarà automatica, ma preceduta da una comunicazione, presumibilmente volta a permettere al soggetto passivo di fornire eventuali spiegazioni.

La seconda novità legislativa, ogget-

12 dicembre/gennaio 2015

to di tale approfondimento, riconfigura l’intero schema relativo alle lettere di intento (e ai dati in esse contenuti), che coinvolge esportatore abituale, soggetto fornitore e Agenzia delle Entrate. La semplificazione riguarda principalmente i soggetti fornitori degli esportatori abituali che, con la nuova disciplina, sono esonerati dall’obbligo di dover trasmettere all’Agenzia delle Entrate le lettere di intento ricevute.

Per le operazioni in regime di non imponibilità IVA, effettuate nel 2015 nei

I soggetti fornitori degli esportatori abituali che, con la nuova disciplina, sono esonerati dall’obbligo di dover trasmettere all’Agenzia delle Entrate le lettere di intento ricevute confronti degli esportatori abituali, i soggetti fornitori non dovranno più trasmettere all’Agenzia delle Entrate i dati relativi alle lettere di intento ricevute (la nuova disciplina riguarderebbe anche le dichiarazioni emesse alla fine del 2014 con riferimento a operazioni da compiere l’anno successivo); la trasmissione delle dichiarazioni di intento all’Agenzia sarà, infatti, effettuata direttamente dall’esportatore abituale.

All’atto della ricezione delle lettere di intento, l’Agenzia delle Entrate rilascerà una ricevuta telematica che l’esportatore abituale provvederà a consegnare al proprio fornitore congiuntamente a una copia della relativa lettera di intento.

Una volta in possesso della lettera di intento e della ricevuta telematica, il fornitore, verificata la ricevuta telematica rilasciata dall’Agenzia delle Entrate, potrà effettuare l’operazione verso l’esportatore abituale in regime di non imponibilità IVA ai sensi dell’art. 8, comma 1, lettera c) del DPR 633/72; il fornitore dovrà, altresì, indicare nella dichiarazione IVA annuale i dati relativi alle lettere di intento ricevute.

Le novità si estendono al regime sanzionatorio: con l’entrata in vigore del decreto semplificazioni il fornitore potrà essere sanzionato solo per il compimento di operazioni non imponibili prima di aver ricevuto la dichiarazione d’intento e la relativa ricevuta dell’Agenzia delle Entrate (art. 7 comma 4-bis del DLgs. 471/97). Viene meno, evidentemente, la sanzione per l’omessa comunicazione dei dati relativi alle lettere di intento ricevute.

Nessuna novità, invece, per quanto riguarda gli importi della sanzione amministrativa: ai sensi dell’art. 7 comma 3 del DLgs. 471/97, rimane fissata in una somma che va dal 100% al 200% dell’imposta non applicata.

La descritta semplificazione dovrebbe portare benefici anche alla stessa Agenzia delle Entrate che potrà disporre dei dati aggregati relativi alle operazioni ricevute dall’esportatore abituale, senza dover provvedere (come avvenuto finora) al computo dei dati ricavati dalla comunicazione delle lettere di intento effettuata dal fornitore.

Scrivete a Marco Mancini:

intornoazienda@uominietrasporti.it

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Paolo Moggi di

responsabile qualità e sicurezza Gruppo Federtrasprti

SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA QUALITÀ

OBBLIGHI

DEL PRESIDENTE DI COOP

IN MATERIA DI SICUREZZA

Sono presidente di una cooperativa di trasporti e conosco molti degli obblighi di cui sono gravato dalle normative su salute e sicurezza. Ma questi obblighi si riferiscono soltanto all’attività dei dipendenti diretti della realtà associativa o anche a quella dei singoli soci?

Stefano B, Firenze

I

n materia di salute e sicurezza sui luoghi di lavoro, il D.Lgs 81/2008 rappresenta un impianto normativo complesso e sufficientemente completo, anche se non esaustivo, che ha contribuito in maniera significativa alla riduzione degli incidenti e dei conseguenti infortuni.

Nel nostro paese, però, sono presenti diverse forme contrattuali di lavoro, ognuna delle quali con specificità diverse, che complicano non poco la ricerca delle giuste risposte per attuare le normative di riferimento, causando spesso casi di mancata o parziale applicazione, inutile o quasi per evitare incidenti.

Relativamente alla salute e alla sicurezza sui luoghi di lavoro, il cosiddetto “padroncino” monoveicolare, titolare e al contempo conducente dell’unico veicolo di proprietà o in disponibilità, socio di un consorzio o di una cooperativa di autotrasporto, rappresenta senza dubbio un caso specifico da affrontare in quanto, nella realtà, è chiamato e assoggettato a diversi obblighi.

Tra la cooperativa e il socio, oltre ai noti rapporti associativi e di mutualità conosciuti, si stabilisce anche un rapporto di lavoro con diritti e doveri sia di lavoro subordinato che di lavoro autonomo o di collaborazione continuativa non occasionale, in quanto le prestazioni sono caratterizzate da regolarità e da esclusività e sono preparate, coordinate e pianificate dall’organizzazione che provvede ad acquisire contratti di lavoro e/o di appalto e a distribuirli ai propri associati.

La normativa vigente (art. 2 del D.Lgs 81/2008) definisce il lavoratore come quella «persona che, indipendentemente dalla tipolo-

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gia contrattuale, svolge un’attività lavorativa nell’ambito di una organizzazione di un datore di lavoro pubblico o privato» e il datore di lavoro il soggetto titolare del rapporto di lavoro con il lavoratore o il soggetto che ha la responsabilità dell’organizzazione che esercita i poteri decisionali e di spesa.

Alla luce di tutto quanto detto, si ritiene corretto considerare il presidente del consiglio di amministrazione della cooperativa o del consorzio quale «datore

Sul presidente della cooperativa ricadono molti obblighi previsti dalla normativa in materia di salute e sicurezza, tra i quali spicca la redazione del Documento di Valutazione dei Rischi, finalizzato a prendere in considerazione tutti gli aspetti legati all’attività svolta, sia dei singoli soci sia dei dipendenti della cooperativa stessa

di lavoro» dei singoli associati, vista la propria responsabilità di organizzazione dell’attività di autotrasporto e di logistica.

Pertanto, ricadono su tale figura molti obblighi previsti dalla normativa in materia di salute e sicurezza, tra i quali spicca sicuramente la redazione del Documento di Valutazione dei Rischi,

finalizzato a prendere in considerazione tutti gli aspetti legati all’attività svolta, compresa quella effettuata dai singoli soci (in tutte le forme e tipologie) e non soltanto le mansioni svolte dai lavoratori assunti direttamente della cooperativa o del consorzio che, in molte realtà, si limitano ad attività amministrative e di pianificazione dei trasporti.

Altro aspetto di rilievo è quello derivante dagli artt. 36 e 37 del citato decreto in merito all’informazione e alla formazione generale e specifica che, come detto, deve riguardare non solo i dipendenti diretti ma anche tutti gli associati, siano essi monoveicolari o pluriveicolari. Su questi aspetti formativi è ancora più marcato il ruolo della cooperativa, in quanto titolare dei contratti di lavoro, custode dei contatti con i soggetti della controparte incaricati di identificare e attuare le misure destinate a tutelare la sicurezza e la salute e pertanto di disporre delle conoscenze e delle informazioni circa le caratteristiche dei luoghi di lavoro, rappresentati dagli stabilimenti di carico e scarico, e quindi dei rischi specifici che devono essere successivamente trasmessi ai lavoratori.

Scrivete a Paolo Moggi:

certificati@uominietrasporti.it

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POLITICA LE RISPOSTE DELLE ASSOCIAZIONI ALLE PROPOSTE DEL MINISTRO LUPI

COSTRETTI

ALL’UNITÀ di Umberto Cutolo

L’articolato del governo per il superamento dei costi minimi della sicurezza ha ricompattato, almeno formalmente, le associazioni di Unatras che hanno proclamato lo stato di agitazione.

E mentre il governo è incerto sul da farsi, le tensioni si addensano sulle spese non documentate

I

tre articoli – da inserire come emendamento alla legge di Stabilità per il 2015 in discussione in Parlamento – se non altro un risultato lo hanno ottenuto: ricompattare Unatras, facendo proclamare unitariamente lo stato di agitazione della categoria, con un comunicato sottoscritto anche da CNA-Fita, spesso negli ultimi tempi alla ricerca di posizioni separate. Poche parole non prive di una certa durezza: la proposta è «irricevibile», l’impianto dei costi minimi «viene stravolto», ci sono elementi che dovrebbero far parte di «un progetto di riforma complessivo»,

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mentre bisogna ripartire dal «rafforzamento dell’Albo», quale «strumento indispensabile per garantire la legalità e il rispetto delle regole, elementi essenziali per discutere di liberalizzazione del settore».

Le prime reazioni Una doccia gelata, insomma, per il tentativo di Lupi di rimettere ordine nell’autotrasporto italiano, dopo lo psicodramma della Corte di Giustizia europea e la bocciatura dei «costi minimi della sicurezza». Anche perché una prima reazione, proprio dell’associazione presieduta da Cinzia Franchini, aveva riscontrato «nell’impostazione del ministro una sostanziale aderenza alla piattaforma presentata dalla CNAFita» e aveva concentrato l’attenzione su una proposta fuori dall’articolato: tagliare la dotazione per le accise soltanto ai veicoli Euro 0 e (forse) Euro 1,

chiosandola con un «cosa che ci lascia ben sperare».

Ma a riportare il barometro sul brutto tempo hanno subito provveduto gli altri componenti di Unatras. Silvio Faggi, segretario di Fiap e vice presidente dell’Albo, dopo aver lamentato lo scarso tempo messo a disposizione dal ministro (che aveva chiesto le risposte delle associazioni per la sera del 10 novembre: quattro giorni, con un week end di mezzo), è categorico: «Così un settore, già in grave difficoltà, viene messo definitivamente in ginocchio».

Non meno colorito Amedeo Genedani, presidente di Confartigianato Trasporti: «Altro che superamento della sentenza sui costi minimi, questo è un vero e proprio bombardamento che rade al suolo i principi europei della responsabilità dei committenti e apre la strada allo sfrenato libero mercato senza alcuna protezione per i più deboli».

Il distinguo di CNA-Fita La confindustriale Anita e le associazioni del mondo cooperativo hanno preferito la strada del silenzio (così come quelle di committenti e spedizionieri), ma non c’è dubbio che, rispettando la richiesta di Lupi, abbiano fatto pervenire riservatamente al ministro le loro osservazioni, mentre CNA-Fita lo ha fatto pubblicamente, motivandolo con una nuova presa di distanza dal resto di Unatras: definisce il comunicato che proclama l’agitazione «fin troppo riduttivo» e aggiunge che esso «non coglie la necessità profonda del mondo imprenditoriale per un cambiamento concreto» e pertanto è «necessario chiarire cosa sia veramente importante per CNA-Fita per non cadere negli errori di sempre lasciando le imprese con un pugno di mosche e mantenendo schemi e strutture inefficienti e inutili alla prova dei fatti».

Altro che superamento della sentenza sui costi minimi, questo è un vero e proprio bombardamento che rade al suolo i principi europei della responsabilità dei committenti e apre la strada allo sfrenato libero mercato senza alcuna protezione per i più deboli Amedeo Genedani, presidente Confartigianato Trasporti

Nella «nota tecnica» inviata al ministro, CNA-Fita solleva una serie di punti, tra i quali «l’obbligatorietà erga omnes della forma scritta per la conclusione del contratto di trasporto», chiarimenti sulla responsabilità solidale riguardo al «trasporto puro», il riconoscimento automatico dei costi sostenuti per carburante, pedaggi au-

Ruolo e funzioni di un organo in trasformazione

INTANTO PARTE L’ALBO: È LÌ LA MADRE DI TUTTI I CONTROLLI I tre articoli proposti dal governo per riorganizzare l’autotrasporto nazionale vi fanno solo un rapido cenno a proposito della possibilità per i committenti di verificare la regolarità dell’impresa di autotrasporto a cui si rivolgono, ma il ruolo dell’Albo degli autotrasportatori appare centrale nella visione di Lupi. Anzi, il rinvio dell’articolato all’organismo del ministero per le Infrastrutture e i Trasporti, tiene conto proprio della recente riforma che attribuisce all’Albo i poteri necessari a determinare se un’impresa è virtuosa (paga tasse, contributi, assicurazione ed è in regola con i requisiti previsti), anche attraverso l’incrocio dei dati a disposizione del CED del ministero con quelli di Inail, Inps e Camere di commercio.

Ma perché il nuovo Albo, riformato a fine 2012 dalla legge sulla spending review del governo Monti, sia in condizione di svolgere in pieno

le proprie funzioni ci vorrà ancora del tempo. Partito con un anno di ritardo (i nuovi compiti sono stati approvati con la legge di Stabilità successiva, quella per il 2014), l’organismo ha avuto soltanto ai primi di novembre il suo nuovo presidente (che dopo la riforma deve essere un dirigente del ministero dei Trasporti) nella persona di Maria Teresa Di Matteo, vice Capo di gabinetto del ministro.

Un incarico che si annuncia non semplice fin dall’inizio, con le associazioni che sollecitano una rapida operatività dell’organismo, ma anche con qualche tensione in periferia, probabilmente residuo di antiche tensioni sul ruolo, i compiti e l’efficacia dell’Albo. Due associazioni del Veneto – CNA-Fita e Confartigianato Trasporti – hanno pubblicamente boicottato l’Albo, invitando a non pagare le quote annuali (stimate complessivamen-

te per quest’anno in poco meno di 10 milioni di euro), ma chiedendo di finanziare gli uffici periferici dell’Albo (sic!), di non pagare compensi ai componenti, di non fare più campagne pubblicitarie e di indirizzare centri mobili di revisione e formazione della Polstrada unicamente per il controllo di veicoli stranieri.

Ma l’iniziativa è stata subito liquidata da Amedeo Genedani, presidente nazionale della seconda delle due associazioni artigiane, con un secco «Orbene, questa non è la posizione sindacale ufficiale di Confartigianato Trasporti», precisando che le osservazioni espresse in passato dalla stessa associazione erano «una critica costruttiva», per sollecitare la soluzione dei «reali problemi tecnici e operativi che hanno oggettivamente ostacolato l’introduzione di nuovi e moderni strumenti informatici e telematici».

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POLITICA LE RISPOSTE DELLE ASSOCIAZIONI ALLE PROPOSTE DEL MINISTRO LUPI Le novità dello Sblocca Italia

CABOTAGGIO: ARRIVA L’INVERSIONE DELL’ONERE DELLA PROVA Un altro puntello all’impalcatura di Lupi non presente nell’articolato del governo, perché contenuto (e approvato) nel decreto «Sblocca Italia» è la lotta al cabotaggio che adesso potrà avvalersi dell’inversione dell’onere della prova.

Se un vettore straniero viene fermato dalle Forze dell’ordine senza la documentazione che dimostra la regolarità del suo trasporto (tre trasporti in una settimana durante un trasporto nel nostro Paese), verrà punito come se fosse stato colto in flagrante cabotaggio illecito: sanzione da 5 a 15 mila euro e fermo del veicolo per tre mesi.

Il decreto, peraltro, comprende anche altri quattro punti che riguardano l’autotrasporto:

1. la possibilità di fruire tramite credito di imposta dei contributi agli investimenti e di quelli alla formazione per il 2014 (art. 32 bis comma 2); 2. l’assegnazione al Comitato Centrale dell’Albo della competenza a giudicare i ricorsi contro i provvedimenti delle Motorizzazioni in materia di accesso alla professione di sanzioni disciplinari (art. 32 bis comma 3); 3. l’obbligo di tracciare i flussi finanziari vietando il pagamento in contanti delle prestazioni di autotrasporto (art.

32 bis comma 4); 4. la perdita dell’onorabilità di un’impresa di autotrasporto nell’eventualità di un’informativa antimafia «interdittiva» (art. 29 bis).

tario di Assotir, avrebbe dovuto prevedere una profonda e non frettolosa riconsiderazione dei ruoli delle diverse figure nella catena logistica, del rapporto committente-vettore-eventuale subvettore a partire dai necessari adeguamenti della forma contrattuale; oltre a intervenire su altre questioni decisive quali accesso e governo del settore, controlli e sanzioni».

E Genedani individua la controprova nel fatto che solo poche ore dopo la repentina pubblicazione della proposta, «i committenti hanno telefonato ai propri vettori dicendo loro cronologicamente due cose; la prima è che il prezzo del trasporto veniva abbassato e la seconda che la corresponsabilità era morta e sepolta dalla totale manleva loro concessa». Hanno cioè, «immediatamente raccolto lo spirito delle proposte governative, non tanto quello inerente alla ‘libera negoziazione delle parti’, ma il fatto (giuridico) che le attuali norme sul trasporto diventano ‘opzionali’».

Le altre proposte di Lupi Questa raffica di proteste un effetto, tuttavia, lo ha sortito: gettare il governo nell’imbarazzo, incerto se inserire

tostradali e traghetti, la tutela dei diritti acquisiti per quanto riguarda il periodo in cui la legge sui costi minimi era in vigore.

Se CNA-Fita si preoccupa di differenziare le sue motivazioni di adesione allo stato di agitazione (all’Esecutivo di Unatras non era presente la presidente Franchini, ma il vice presidente Daniele Giovannini e il segretario Mauro Concezzi), gli altri componenti di Unatras si rifanno al documento approvato all’unanimità (assente CNAFita) lo scorso 29 luglio e agli Stati generali dell’autotrasporto che lo scorso 17 ottobre hanno avanzato un nutrito pacchetto di richieste, sottoscritto da nove delle dieci associazioni presenti nell’Albo (mancava CNA-Fita, ma c’erano Anita e Fedit).

18 dicembre/gennaio 2015

Le critiche di Unatras Sulla proposta di Lupi, in particolare, i rilievi degli altri componenti dell’Unatras si concentrano, oltre che su aspetti particolari (per esempio secondo Faggi l’autocertificazione sulla regolarità del vettore è troppo labile, secondo Genedani basterà «sottoscrivere un contratto di trasporto contenete una sola prestazione ’prodromica o strumentale’ all’attività di trasferimento» per schivare le penalità»), la contestazione principale è sull’insieme. «Qualsiasi modifica alla disciplina dei costi minimi che volesse rappresentare un effettivo passo in avanti», osserva Claudio Donati, segre-

Una modifica alla disciplina dei costi minimi che volesse rappresentare un passo in avanti avrebbe dovuto prevedere una profonda riconsiderazione dei ruoli delle diverse figure nella catena logistica, a partire dai necessari adeguamenti della forma contrattuale, e intervenire su altre questioni decisive quali accesso e governo del settore, controlli e sanzioni Claudio Donati, segretario di Assotir

le norme così come sono nel disegno di legge di Stabilità oppure se riaprire la trattativa (i primi contatti – preoccupati – sono partiti subito dopo il comunicato che annunciava lo stato di agitazione) e percorrere la strada – obiettivamente più complessa – di raggiungere un difficile accordo (sentendo, naturalmente, anche i committenti) e inserire con un emendamento i punti concordati nel corso del dibattito parlamentare.

Tanto più che nella legge di Stabilità ci dovranno essere un paio di cosette che gli autotrasportatori italiani hanno molto a cuore. Lupi le ha annunciate contestualmente alla consegna della sua bozza di articolato, incontrando subito il sostanziale gradimento di tutti. La prima è che il (previsto e scontato) taglio del 15% dei fondi destinati al rimborso delle accise finirà per ricadere solo sui veicoli più inquinanti: gli Euro 0 (e forse Euro 1, ma CNA-Fita è contraria). La seconda è la conferma dei 250 milioni di risorse da assegnare – da quest’anno in via strutturale – al settore.

Le spese non documentate E qui casca l’asino. Perché la destinazione di queste risorse è ancora tutta da decidere e difficilmente esse

Così un settore, già in grave difficoltà, viene messo definitivamente in ginocchio Silvio Faggi, segretario di Fiap e vice presidente Albo

potranno nuovamente coprire le voci delle spese non documentabili, un artificio trovato a suo tempo per distribuire fondi con una sorta di equità di principio anche ai padroncini esclusi dai rimborsi sul servizio sanitario nazionale delle imprese con dipendenti.

L’Unione Europea e la Corte dei Conti si sono già pronunciate contro queste misure: riproporle significherebbe per l’Italia rischiare una procedura d’infrazione e una sonora multa da parte di Bruxelles e per il ministro firmatario del provvedimento, addirittura, un recupero forzoso da parte della magistratura contabile.

Ma le associazioni più rappresentative delle imprese artigiane vanno avanti a muso duro. Genedani lo sibilava a denti stretti già a Fiuggi, in margine agli Stati Generali dell’autotrasporto: «Se ci tolgono quei soldi, il fermo lo facciamo da soli noi di Confartigianato». Parole ripetute davanti all’esecu-

tivo dell’Unatras chiamato a discutere delle proposte di Lupi, che hanno fatto eco proprio alla CNA-Fita, associazione a prevalenza di artigiani, che nel suo primo comunicato sulle proposte di Lupi introduceva un’unica nota preoccupata «rimane ancora da sciogliere il nodo cruciale delle spese non documentate».

Nodo che Paolo Uggè (vedi l’intervista a pag. 24) ritiene di poter sciogliere con una sua proposta che giudica però prematuro rivelare. Certo la strada segnata da Unione europea e Corte dei Conti è molto stretta, ma con un po’ di fantasia tutto è possibile. Un politico della Prima Repubblica, uscendo da una riunione fra partiti che avrebbe dovuto sancire una rottura, annunciò che invece era stato siglato un accordo e, ai giornalisti stupiti, spiegò: «Non sottovalutate la fantasia del politico in difficoltà». Se fossimo nella prima repubblica…

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POLITICA

IL NUOVO QUADRO NORMATIVO PER L’AUTOTRASPORTO SOTTOPOSTO ALLE

UNA PROPOSTA

CON IL BILANCINO

Superamento dei costi minimi, prezzi del ministero solo come riferimento, per il committente obbligo di verifica della regolarità del vettore, una sola subvezione, abolizione della scheda di trasporto.

Il pacchetto si aggiunge al nuovo Albo e alle penalità per il cabotaggio abusivo 20 dicembre/gennaio 2015

S

e non fosse che è laureato in Scienze politiche a indirizzo economico, il ministro per le Infrastrutture e i Trasporti, Maurizio Lupi, potrebbe essere scambiato per un antico dottore in Farmacia. Tanto quei tre articoli di legge sottoposti giovedì 6 novembre alle associazioni dell’autotrasporto sembrano confezionati con uno di quei bilancini di precisione in bronzo, con il piano in marmo su una strutturina in legno a due cassetti, dove conservare al sicuro i pesini da un grammo, mezzo grammo e un quarto di grammo (dai nomi fascinosi e allusivi: il «grano», lo «scrupolo», la

«dramma») con cui misurare con pesi e contrappesi le dosi nella maniera più precisa e accurata, giacché di certe sostanze basta un enne in più per trasformare una mistura da medicina miracolosa in mortale veleno.

Fra «grani», «scrupoli» e «dramme» (rigorosamente con la «e» finale) la proposta ha messo insieme un’impalcatura dell’autotrasporto italiano che cerca di tener conto di tutte le istanze sul campo, concedendo qualcosa ai committenti e qualcosa ai vettori, qualcosa agli strutturati e qualcosa ai padroncini, qualcosa alle associazioni più «ortodosse» e qualcosa a quelle

ASSOCIAZIONI più «rottamatrici».

Probabilmente non c’era altra strada, dopo che il 4 settembre scorso, la Corte di Giustizia di Lussemburgo aveva bocciato i «costi minimi della sicurezza», ritenendoli un elemento distorsivo del libero mercato senza, peraltro, alcun nesso con il rafforzamento della sicurezza stradale.

Un punto di partenza sottolineato dallo stesso stringato titolo con cui sono state fatte circolare le norme proposte da Lupi: «Superamento costi minimi di sicurezza», subito prima di «Regolarità autotrasporto» e «Semplificazione e subvezione».

Ma se, per «superare» i costi minimi, bisogna metter mano agli altri due temi (cioè in pratica a tutto il sistema), è evidente che i «costi minimi» previsti dal famigerato articolo 83 bis erano parte di un sistema che, alla prova dei fatti, non è riuscito a garantire la regolarità e l’economicità dell’autotrasporto nazionale.

Superamento dei costi minimi Dunque, nella proposta di Lupi, anche per il contratto verbale, prezzi

entro due anni dall’effettuazione del trasporto, con la possibilità (terzo contrappeso), però, di rivalersi sul vettore. Stessa procedura, per le violazioni degli obblighi fiscali e del Codice della strada, ma solo per i contratti verbali.

Quanto al corrispettivo, in caso di prestazioni nell’arco di trenta giorni, la parte relativa al costo del carburante e ai pedaggi autostradali andrà adeguata se la variazione sarà superiore al 2% (quarto contrappeso, esteso anche alle associazioni che protestano contro i gestori autostradali). In ogni caso, il ministero dei Trasporti continuerà a pubblicare mensilmente «i valori di riferimento dei costi di esercizio», ma solo «ai fini indicativi, per agevolare l’incontro di domanda e offerta».

Resta, infine, anche l’azione diretta, ma solo dopo un tentativo di negoziazione (contrappeso del contrappeso, a favore dei committenti), che potrà essere intrapreso anche tramite le associazioni di rappresen-

là dove si annidano irregolarità e distorsioni che generano l’abbassamento dei livelli di remunerazione delle imprese realmente operanti sulla strada. Che sia questo l’obiettivo lo dimostra anche la cancellazione della scheda di trasporto, strumento (cartaceo) rivelatosi inefficace per controllare la regolarità dei viaggi.

Ma il vero nodo è nella subvezione che Lupi propone di limitare a un solo passaggio e per di più con l’autorizzazione scritta del committente, che in questo modo trasferirà sul primo vettore (contrappeso) l’onere di effettuare le verifiche di regolarità del sub-vettore (per questo si è resa necessaria la modifica preventiva delle definizioni degli operatori). In mancanza di consenso scritto, il contratto potrà essere risolto per inadempimento, «fatto salvo il pagamento del compenso pattuito».

Il sub-vettore, perciò, non potrà a sua volta affidare ad altri il tra-

Maurizio Lupi potrebbe essere scambiato per un antico dottore in Farmacia.

Tanto quei tre articoli di legge sottoposti il 6 novembre alle associazioni dell’autotrasporto sembrano confezionati con uno di quei bilancini di precisione in bronzo con cui misurare con pesi e contrappesi le dosi nella maniera più precisa e accurata. Giacché di certe sostanze basta un enne in più per trasformare una medicina in mortale veleno e condizioni «sono rimesse all’autonoma negoziazione delle parti», ma (primo contrappeso che tenta di controbilanciare la liberalizzazione) il committente dovrà verificare la regolarità retributiva, previdenziale e assistenziale del vettore, anche attraverso un’autocertificazione (poi potrà anche ottenere tale verifica dal database che l’Albo dovrà realizzare, incrociando i dati di INPS, INAIL ecc.). In mancanza di tale verifica (secondo contrappeso), il committente sarà obbligato a pagare di tasca propria retribuzione, contributi e assicurazioni (ma non le sanzioni amministrative),

tanza, qualora ciò sia previsto nel contratto (contrappeso del contrappeso del contrappeso, a favore delle rappresentanze dei vettori).

La filiera e la sub-vezione L’articolato definisce, poi, in maniera più precisa le figure di «vettore» (anche un’impresa aderente a cooperativa o a consorzio), di «committente» (può esserlo anche un vettore «che stipula contratti scritti con data certa» e svolge attività logistiche) e di «sub-vettore» (non prevista nella precedente normativa). È una sorta di premessa per mettere meglio sotto controllo la filiera,

sporto, pena la nullità del contratto, «fatto salvo il pagamento del compenso pattuito». Ma il secondo sub-vettore «ha diritto a percepire il compenso già previsto per il primo», che dovrà esibire la fattura e, in caso di violazione degli obblighi retributivi, previdenziali e assicurativi da parte del secondo sub-vettore, dovrà farsi carico degli oneri previsti in questi casi per il committente. Unica eccezione (contrappeso del contrappeso, a favore degli spedizioni) il trasporto di collettame «mediante raggruppamento di più partite, ciascuna di peso non superiore ai 50 quintali»)

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POLITICA

PROPOSTA LUPI: LIMITE A DUE PASSAGGI

IL MISTERO

DELLA SUBVEZIONE: NESSUNO LA VUOLE, MA...

C

onsiderata per anni una delle piaghe dell’autotrasporto, la subvezione era anche all’origine di un enigma, forse finalmente sciolto (se andrà definitivamente in porto) dall’articolato di Lupi: per quale motivo tutti ne chiedevano una qualche limitazione, ma per anni nessuna proposta era mai andata avanti. Né quella che voleva agire sulla percentuale di mezzi impiegati (almeno il 60% propri) da parte del vettore che affida il subappalto, né quella – obiettivamente più semplice – sponsorizzata da Lupi di non andare oltre un passaggio di subvezione.

Che l’allungamento della filiera sia uno dei fattori che deprimono il mercato dell’autotrasporto, rimpinguando gli intermediari e lasciando briciole al trasportatore effettivo, è un dato di fatto riconosciuto da tutti, ma è solo nell’ultimo decennio che il fenomeno – ingigantito dalla crisi economica e dalla concorrenza dei vettori est-europei – ha assunto dimensioni più preoccupanti.

Già nel maggio 2004 «Uomini e Trasporti» citava l’accordo per il settore bisarche che «viene utilizzato dalla maggior parte dei grandi autotrasportatori che utilizzano i padroncini nella subvezione». È stata – paradossalmente – l’esplosione della logistica ad allungare la filiera, facendo incontrare gli organizzatori del trasporto con i padroncini. Naturalmente dati non ne esistono. Qualche

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anno fa circolò una stima che parlava di 2,93 passaggi per ogni contratto, ma è evidente che non essendo il fenomeno dichiarato alla luce del sole, il dato reale è assai probabilmente più alto e potrebbe arrivare anche a cinque passaggi.

Di certo ci sono i parametri dei cluster dell’Agenzia delle Entrate per gli studi di settore che individuano le «imprese di trasporto con elevato ricorso alla subvezione». Nel 2005 queste imprese avevano 5-6 automezzi, un ufficio di 100 mq, un magazzino di 1.200 mq, due muletti per la movimentazione e spendevano per i subvettori oltre 1.400 milioni di lire; le modalità di trasporto effettuate sono sia la raccolta e la distribuzione (56% dei ricavi) che il carico completo (36%).

Sei anni dopo, con gli studi di settore 2011, per lo stesso cluster, i mezzi diminuiscono a 4-5, l’ufficio a 43 mq, il magazzino a 728 mq. Segno della crisi, ma anche del passaggio da un impiego «logistico» del subvettore, chiamato a gestire il surplus di offerta, a un ricorso sempre più frequente alla filiera lunga per ricavare utili a basso rischio, tanto al trasportatore reale sarebbero arrivati gli aiuti a pioggia del governo: dunque – come si legge dai cluster del fisco – meno veicoli, meno magazzino, meno uffici.

Cambiano anche le modalità di trasporto: la clientela di questi «primi trasportatori» si compone soprattutto di imprese (72%

dei ricavi), ma il 52% dei soggetti ottiene il 47% dei ricavi da spedizionieri o altri vettori. Più in dettaglio, a livello di merce trasportata si osservano soprattutto: collettame (65% dei ricavi per il 43% dei soggetti), prodotti alimentari (51% per il 24%), prodotti metallurgici (38% per il 21%) e manufatti (47% per il 18%).

Un tentativo di mettere freno alle irregolarità indotte dalla filiera lunga (corrispettivi tanto bassi da mettere in dubbio la regolarità e la sicurezza del trasporto) fu introdotto nell’agosto del 2011 con l’azione diretta, per la quale il subvettore che non venisse pagato dal primo vettore, può ottenere forzosamente il pagamento dal committente.

La norma avrebbe dovuto mettere un freno ai troppi passaggi, puntando sulla preoccupazione del committente a non rischiare una vertenza per un primo vettore scorretto.

Ma soprattutto l’azione diretta si agganciava ai «costi minimi della sicurezza», un baluardo che ogni subvettore avrebbe potuto sventolare davanti a un giudice per chiedere il corrispettivo previsto dalla legge, dal momento che la stragrande maggioranza delle transazioni in subappalto si chiude verbalmente. Saltati i «costi minimi» (proprio mentre cominciavano a piovere copiose le sentenze del tribunale in applicazione della norma approvata poco più di un anno prima), è evidente che la pressione deterrente

Le proposte «nel Quaderno»

MA IL FLC AGGIUNGE: TESTO UNICO E PROGRAMMA DI CONTROLLI L’elaborazione di «costi di riferimento» da parte del ministero dei Trasporti «a fini indicativi per agevolare l’incontro tra domanda e offerta», secondo la proposta avanzata dal ministro Lupi, traggono esempio dal sistema francese che, ultimamente, è stato proposto come strumento per superare i costi minimi dal Freight Leaders Council che ha dedicato all’autotrasporto il suo Quaderno 24.

Nei tre articoli presentati dal governo si ritrovano anche altri suggerimenti avanzati dal documento, in particolare la limitazione della subvezione a un solo passaggio, ma mancano due punti sui quali FLC ha puntato con

particolare attenzione: l’esigenza di raccogliere tutte le norme che regolano l’autotrasporto in un Testo Unico e la realizzazione di un programma organico di potenziamento e specializzazione dei controlli.

Il Quaderno 24 suggerisce un ripensamento dei meccanismi di incentivazione pubblica da assegnare non più a pioggia e in modo non contestabile a livello europeo; l’istituzione di un contratto di logistica e dei relativi operatori.

Il Quaderno, illustrato presso il ministero dei Trasporti dalla vicepresidente di FLC, Clara Ricozzi (nella foto), avanza anche una serie di proposte più specifiche (come la tracciabilità dei pagamenti per contrastare le infiltrazioni della criminalità e la previsione di un modello «pubblico» di certificazione di qualità) e di azioni operative (come l’attuazione dei programmi ITS e la riconsiderazione dei criteri di compilazione del «calendario divieti»).

dell’azione diretta veniva meno.

Insomma un terreno scivoloso, quello della subvezione. Eppure tutti dichiarano da anni di volerla limitare. Il documento prodotto dagli Stati generali dell’autotrasporto di metà ottobre e sottoscritto da nove delle dieci associazioni presenti nell’Albo lo chiede esplicitamente: «A partire dal committente, o da un operatore che svolga servizi integrati di deposito, movimentazione e/o lavorazione della merce che implica rottura di carico, i passaggi dovranno essere al massimo due: primo e secondo vettore». E anche l’assente CNA-Fita da anni chiede al governo di «contenere a due soli passaggi la pratica della subvezione». Come se non bastasse, negli ultimi tempi anche Confetra ha chiesto «l’introduzione di limiti al ricorso alla subvezione, per evitare lo sfruttamento dell’ultimo anello della filiera». Entrambi i documenti sono del febbraio 2013. Difficile che abbiano cambiato opinione.

Insomma, se neanche le regole proposte da Lupi dovessero andare avanti, viene il dubbio che possa aver ragione quel dirigente sindacale che (sotto obbligo di anonimato) definisce la subvezione «un male quando un’impresa lavora in subappalto, ma un bene quando la stessa impresa appalta»

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dicembre/gennaio 2015

23

L'INTERCETTAZIONE LA TELEFONATA INTERCETTATA. ABBIAMO CHIAMATO IL PRESIDENTE DI UNATRAS

PAOLO UGGÈ

«È UN FILM CHE FINIRÀ A GENNAIO» ... tu tu tu tu tu tu PRONTO PRONTO, PARLA PAOLO UGGÈ, IL PRESIDENTE DI UNATRAS? SI SONO IO. CHI PARLA? È LA REDAZIONE DI «UOMINI E TRASPORTI», VOLEVAMO FARLE ALCUNE DOMANDE DOPO CHE AVETE PROCLAMATO LO STATO D’AGITAZIONE PER LA PROPOSTA DEL MINISTRO LUPI SUL SUPERAMENTO DEI COSTI MINIMI..

MI DICA PURE.

NOME

bzzz, bzzz bzzz (disturbo sulla linea) ATTACCHIAMO, MARESCIÀ, QUESTI PARLANO DEL GOVERNO E DELLO STATO DI AGITAZIONE SPINGI IL BOTTONE DEL REGISTRATORE, CHE SENTIAMO COM’È ANDATA… bzzz, bzzz bzzz (il disturbo sparisce)

PAOLO UGGÈ

COGNOME

ETÀ

67

PROFESS IONE

Presiden te

di SEGNI P ARTICOL ARI Sg

Unatras uardo s ornione

24 dicembre/gennaio 2015

I

l ministro Lupi attendeva le osservazioni delle associazioni sul suo articolato entro lunedì 10 novembre. L’Unatras non ha mandato niente e, invece, ha proclamato all’unanimità lo stato d’agitazione, mentre CNA-Fita, per conto proprio, ha inviato una serie di richieste. Ma qual è la posizione di Unatras?

Prima di tutto voglio sottolineare che la proclamazione all’unanimità dello stato di agitazione è un importante momento unitario di Unatras. La posizione è sempre quella che l’Unatras ha approvato, all’unanimità dei presenti (mancava solo la CNA-Fita), nell’esecutivo del luglio scorso e che è stata in gran parte ripresa nel documento conclusivo degli Stati Generali dell’autotrasporto. Anche dopo l’incontro con il ministro Lupi la posizione non è mutata: si deve garantire alle imprese un riferimento di quelli che sono i costi della sicurezza, si deve riconfermare l’azione diretta, si deve accorciare la filiera. Su questa base, abbiamo ritenuto la proposta di Lupi un documento irricevibile. E abbiamo proclamato, tutti insieme, lo stato di agitazione. Il risultato è che è bastato quel comunicato – unanime – a farci arrivare dal ministero reazioni preoccupate.

Segno che l’unità paga, anche se è solo di facciata.

Di facciata?

Il fatto che CNA-Fita abbia subito inviato al ministro la propria proposta è stato criticato da qualcuno, ma è la logica conseguenza dell’incontro con Lupi: il ministro aveva consegnato un documento e aveva chiesto di fargli avere risposte. Certo, sarebbe stato meglio se l’Unatras avesse prodotto un documento condiviso da tutti. Ma evidentemente questa volontà di ritrovare l’unità – ecco perché di facciata – non è condivisa da tutti. Personalmente lo considero un errore che indebolisce la categoria.

Che farà il governo adesso? Ci saranno altri incontri?

Incontri ufficiali per ora non sono previsti; ufficiosi credo che, comunque, ce ne saranno. Il governo, secondo me, raccoglierà indicazioni dalle varie parti, dopodiché presenterà un testo da inserire alla legge di Stabilità, nel quale terrà conto in parte o del tutto delle osservazioni raccolte. D’altra parte è logico che il ministro cerchi di raccogliere elementi per avvicinare le parti.

Se l’avesse fatto due mesi fa, quando noi soli gli prospettavamo questa esigenza, avrebbe evitato la sentenza della Corte europea.

Torniamo al documento proposto da Lupi. Cosa c’è che non va bene?

Quell’articolato è un «documento Arlecchino»: è fatto di tante «pezze» provenienti da diverse parti che cercano di conciliare istanze assai diverse. Ma è un comportamento sbagliato. La questione della sicurezza non può non essere prevalente: basta leggere i dati sugli incidenti stradali 2013 diffusi da Aci e Istat per capire che i giudici di Lussemburgo hanno sbagliato. Purtroppo abbiamo una classe politica – parlo di maggioranza e opposizione – incapace di rendersi conto…

Ma la vostra critica al pacchetto Lupi sembra più concentrata sull’organicità della norma, che su singole misure. Insomma, cosa non va bene di quell’articolato?

Per quanto riguarda i costi minimi, non muoviamo critiche a una norma specifica, ma alla confusione che quelle norme determinano, a come sono formulate. Faccio un esempio: perché entrare nel dettaglio del modo in cui il ministero dei Trasporti elaborerà i costi di riferimento? Così si fa confusione.

Non è più semplice dire che ogni mese

li pubblicherà sul proprio sito. I parame- glio colpire lì. Ma aspettiamo per vedere tri li stabiliranno gli uffici. Insomma, per cosa esce dal Parlamento titoli quel documento va bene: sulla riduzione della filiera e sulla responsabilità conbzzz, bzzz bzzz (disturbo sulla linea) divisa siamo d’accordo, UH, UH, UH, ADESSO ATTACCANO UN ma vogliamo raggiungere ALTRO PUNTO DOLOROSO: LE… questi obiettivi sul serio o SPESE NON DOCUMENTABILI scrivere norme così comREGISTRA, MARESCIÀ, REGISTRA… plesse che poi nessuno le bzzz, bzzz bzzz (il disturbo sparisce) applica? bzzz, bzzz bzzz (disturbo sulla linea) MARESCIÀ, ATTENTO ADESSO ARRIVANO AL FERMO DELL’AUTOTRASPORTO NE VERRANNO FUORI DELLE BELLE… bzzz, bzzz bzzz (il disturbo sparisce)

Però nella riunione in Unatras che ha esaminato le proposte di Lupi il clima era caldo: c’è stato anche chi ha parlato di fermo…

L’ipotesi è venuta fuori, ma abbiamo valutato che per proclamare un fermo ci vogliono elementi certi che ancora non ci sono. Resterà il taglio ai rimborsi sulle accise? Sarà corretto con l’esclusione degli Euro 0? E le risorse, quantificate in 250 milioni, verranno rese strutturali?

Ma poi come saranno ripartite? Voglio dire, stiamo vedendo un film che si concluderà a inizio 2015. Credo che sulla proposta di Lupi non ci sia nessuno, in questa difficile fase economica, che sia pronto a fare il fermo, ma su costi della sicurezza, accise, spese non documentabili, provvedimenti che riguardano l’Albo e il suo rilancio – che è il perno su cui si regge tutta l’intesa con Lupi – io credo che ci potranno essere le condizioni. È quando si deciderà la ripartizione dei fondi che si potranno tirare le somme.

Quello sarà il momento della verità.

Rendere strutturali i fondi sarebbe un bel passo avanti, così come l’esclusione dalle accise dei veicoli più inquinanti.

Dobbiamo vedere cosa approverà il Parlamento. Anche sulle accise: non dare nulla a Euro 0 ed Euro 1 significa avere fondi più che sufficienti (nonostante il taglio del 15%) per gli autotrasportatori con veicoli meno inquinanti, perché quella norma – se passerà – taglierà fuori qualche milione di veicoli.

Il conto terzi non arriva a questi numeri ed è noto che i veicoli più vecchi e inquinanti sono quelli del conto proprio.

Quale che sia il target, basta fare un po’ di conti: evidentemente il ministro dell’Economia li ha fatti e ha deciso che è me-

Confartigianato Trasporti e CNA-Fita sembrano decise a non mollare sulle spese non documentate: rappresentano le imprese artigiane…

Non voglio entrare nei dettagli tecnici. Secondo me una soluzione esiste, ma per ora preferisco tenerla per me…

Una soluzione? Ma l’Unione europea ha già fatto sapere che non accetterà queste sovvenzioni: le considera aiuti di Stato.

Noi ci troviamo oggi in questa situazione perché il mondo dell’autotrasporto è stato indebolito dalle azioni di divisione che sono state portate avanti in questi ultimi anni. Anzi, sono personalmente convinto che l'atteggiamento di CNA-Fita è cambiato proprio perché probabilmente l'associazione si è resa conto del rischio di perdere il provvedimento sulle spese non documentate per gli operatori che guidano il proprio mezzo, cioè i monoveicolari. Ma la soluzione esiste e va portata avanti in un quadro che non può prescindere dalle regole di Bruxelles e dalla relazione della Corte dei Conti. Un ministro dei Trasporti – chiunque esso sia – in questa situazione non può correre il rischio di firmare un provvedimento sul quale c’è il rischio del recupero patrimoniale.

Ma una soluzione si può trovare.

Come?

Ci vuole un po’ d’intelligenza. E molta attenzione, perché portare la categoria a sbattere il muso su un punto non risolvibile rischia di danneggiare tutto il mondo dell’autotrasporto: se la Corte dei Conti non registra il decreto, quei fondi – sono 113 milioni di euro – resterebbero bloccati. Allora, troviamo una soluzione praticabile, non come quella, ventilata per il cabotaggio, di una moratoria semestrale, della quale, infatti, non si parla più.

Avete tenuto – nove associazioni su dieci – a metà ottobre a Fiuggi gli Stati generali dell’autotrasporto. Avete approvato un documento

dicembre/gennaio 2015

25

L'INTERCETTAZIONE sul quale avete avuto la benedizione del presidente di Confindustria, Giorgio Squinzi, e ora vi ritrovate con lo stato d’agitazione. Non le sembra la montagna che partorisce il topolino?

Il fatto è che il patto di Fiuggi da solo non basta. L’autotrasporto, se ha interesse a concretizzare quel documento, deve mettersi in una stanza e partendo dai titoli espressi a Fiuggi – perché anche quel documento è fatto di titoli e di principi – deve cominciare a declinarli.

PAOLO UGGÈ, PRESIDENTE DI UNATRAS gli interessi associativi, ma quelli aziendali. La verità è che la subvezione è insita nell’autotrasporto e quindi la filosofia – che ho cercato di portare avanti anche quando sono stato sottosegretario ai Trasporti – è sempre stata quella di partire dal binomio sicurezza-strada. Chi va sulla strada deve operare nel rispetto delle regole della sicurezza. I costi minimi sono riferimenti. Dunque, il problema non è tanto accorciare la filiera, quanto garantire all’operatore che va sulla strada il giusto corrispettivo, senza costringerlo a tenere comportamenti che mettono in pericolo la sicurezza altrui.

bzzz, bzzz (disturbo sulla linea) SENTI, SENTI, MARESCIÀ, MO’ TOCCA ALLA… SUBVEZIONE CONTINUA ’STA REGISTRAZIONE… bzzz, bzzz bzzz (il disturbo sparisce)

Per esempio?

Per esempio, quando sosteniamo che dobbiamo ridurre la filiera siamo tutti d’accordo. Ma quando dobbiamo scrivere come farlo vengono fuori non

C’è chi propone di risolvere il problema attraverso un contratto di logistica, separato da quello di puro trasporto effettuato solo con mezzi propri. gIl problema è che bisoS.E. Rapporto per gna controllare che le re to ut udice istr regole vengano rispetil signor gi utate, non che ci siano di polizia gi no ga or to Il sottoscrit Ill.ma che, V. 24 passaggi. Al comS. la al ala tercetdiziaria segn , è stata in mittente interessa 14 20 re o mb ol ve addì 13 no sig. Uggè Pa che il suo prodotto fonata tra il le te ne a io un az ed ta ta entificata «r id io arrivi a destino nel gl a me ll n e una no asporti», ne a uomini e tr minor tempo, al mial o at ci un della rivist pron ato Uggè ha glior costo, nelle di dover o quale il pref am ni te ri oni che Ella hé rc pe migliori condizioni. cune espressi ne io la Sua attenz iserebbesottoporre al vv Quindi si garantirà ra si se in es onde acclarasse se che chi fa il traco interesse, li bb pu di co ro elementi le di pubbli sporto sia un’imLe per render ie Gl ar zi e. en er evid vorrà proced la presa capace di El me co dominio, fornirgli quelle prestazioni, a azione a – e prescindere dal im an Stato di agit un – el comunicato azioni tipo di contratre È bastato qu o er st ni re dal mi , farci arriva to. Il problema è l’unità paga e ch o gn Se preoccupate. ta... dopo, perché lo di faccia anche se è so nell’80% dei casi il se fa le questa diffici nessuno, in passaggio di mano sti otrasporto a co ut si i ’a ci su ll n de ma no o , Ferm di Lupi utotrasporto nlla proposta implica una forma di fermo dell’a i provvedime su il i, re il Credo che su fa ab a nt re le e sia pronto e non docume sfruttamento. Quinpotranno esse , sulle spes economica, ch credo che ci sulle accise io a, zz io re nc cu la si ri di, non resta che o su della il e bo dano l’Al partire da un unico ti che riguar condizioni. punto: chi va sulla o iato propri A-Fita è camb CN i strada deve sapere il di il ab o e nt nt er me me rd cu ia schio di pe Spese non do che l'attegg che può e deve conto del ri nte convinto sa me re al è on si rs pe ne Sono l'associazio e nt me operare nel rispet.. il e. ab at perché prob non document . Ci sulle spese .. o to delle regole. Se me nt r me pe di a ve prov erisco tenerl per ora pref la categoria è sorpreso a non e ma ar , rt te po is es hé rc tutto il a soluzione tenzione, pe operare nel ridanneggiare Secondo me un . E molta at di za a en hi ig sc ll ri te e il d’in non risolvib o vuole un po’ spetto delle regont pu un muso su a sbattere il le, lui va sanzio... to or sp ra ot ut mondo dell’a nato e se crea Ma o. rd co ac amo tutti d’ si ira at danni, scatta la ie ci fil so as Subvezione mo ridurre la i interessi fuori non gl mo che dobbia o responsabilità ia on en ng st ve so o do Quan come farl mo scrivere condivisa quando dobbia

zione L’intercetta

aziendali... vi, ma quelli

26 dicembre/gennaio 2015

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dicembre/gennaio 2015

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TRASPORTI ED EUROPA

UN CONVEGNO DI GOODYEAR

LA MOBILITÀ

di Luca Regazzi

DEL FUTURO? Il Libro Bianco 2014 di Goodyear rivela che saranno le autorità politiche – specie quelle dell’Unione Europea - a orientare il futuro dell’industria del trasporto stradale. Una visione che ha però come modello l’autotrasporto del Nord Europa: sarà così anche per l’Italia?

NELLE MANI DI BRUXELLES

I

l futuro del trasporto merci su strada è nelle mani di Bruxelles, della politica trasportistica che l’Unione Europea deciderà di impostare da qui al 2050. Il Libro Bianco di Goodyear sulla mobilità di domani, presentato di recente nella capitale belga, non lascia adito a dubbi. E proprio per questo, anche in base alle risposte di oltre 600 flottisti intervistati in nove Paesi europei, si premura di fornire concrete raccomandazioni ai politici nazionali ed europei. Occorre, secondo lo studio, fornire incentivi chiari per flotte che siano meno inquinanti e più efficienti; promuovere l’Etichetta Europea dello Pneumatico; rendere

obbligatori i TPMS (Sistemi Controllo Pressione Gomme); e così via. È difficile non essere d’accordo con queste indicazioni. Tuttavia, se si va ad approfondire, si può vedere come tutta la ricerca, accurata e precisa, risenta di un’impostazione imperniata essenzialmente sulla centralità del Nord Europa e in particolare del trasporto tedesco. È singolare, per esempio, che tra i nove Paesi oggetto dell’indagine non ci sia l’Italia, che pure costituisce nel settore una nazione non di secondo piano. Ed è parimenti singolare che, qua e là, tra spunti più o meno credibili di un futuro prossimo venturo, emerga

che il modello territoriale preso in considerazione sia quello che presuppone ampi spazi a disposizione, grandi vie di transito, elevatissima telematica e automatizzazione. Perfetto, ma – viene da chiedersi – sarà questa la situazione tra 30 anni anche nel nostro beneamato Stivale? Il dubbio può venire quando si afferma che i veicoli industriali si allungheranno tra i 25 e i 35 m e si appesantiranno oltre le 70 ton, per permettere l’aumento della quantità di merce trasportata e la diminuzione dei gas ad effetto serra del 35%. Ma evidentemente questa soluzione può essere adeguata a reti stradali di un

LE PRINCIPALI SFIDE DEI PROSSIMI DECENNI

2020: Viene realizzato lo stan- 2030: -20% di gas climalteranti 2042: la pololazione mondiale dard G5; vengono lanciati nuo- (GHG) . 2035: si diffondono i vei- raggiunge i 9 mld. 2044: tutti vi concept di camion. coli senza conducente. gli angoli del globo possiedono autostrade o raccordi ferroviari.

28 dicembre/gennaio 2015

2050: -60% di gas climalteranti.

Vengo realizzate super-reti continentali sia fisiche, sia via internet, sia sincromodali.

L’intrigante visione di MAN

I ROBOCAMION CHE VANNO AD ALGHE La parte più intrigante e visionaria del Simposio Goodyear è appannaggio del vice president per lo sviluppo e l’ambiente di MAN Truck & Bus AG, Ben Kraaijenhagen, il quale dipinge un futuro in cui robocamion senza autista, controllati anche a distanza di migliaia di km da una rete telematica a griglia, percorreranno autostrade continentali pluricorsia che raggiungeranno ogni angolo nascosto del mondo.

«La tecnologia 5G sarà pienamente attiva già dal 2020 al 2030 – spiega il vice president MAN - consentendo un accesso illimitato all’informazione su

persone e cose e garantendo la possibilità di sostenere grandi volumi di traffico dati rispetto ai livelli attuali».

Secondo MAN sarà un futuro dominato dai veicoli pesanti ad energia alternativa (più ibridi che elettrici) che utilizzeranno anche biocarburanti ricavati dalle alghe. Tutto molto affascinate, ma quanto realistico? Come ha spiegato il futurologo Herman Koenings in un interessante intervento nel Simposio «il tasso di cambiamento cambia», ovvero: per giudicare il domani ci basiamo sull’oggi, ma l’oggi muta minuto dopo minuto.

certo tipo, non a quelle strette e anguste esistenti in Italia.

Ancora: lo smart pricing, il pedaggio intelligente, variabile in modo da invogliare il trasportatore a usare percorsi in specifici orari della giornata o in parti diverse della rete stradale, è certamente un obiettivo in grado di risolvere molti problemi di circolazione delle merci. Ma armonizzare le norme in tutto il Continente, in presenza di situazioni tanto differenti e di governi nazionali che non la pensano allo stesso modo, è un altro paio di maniche.

Perplessità a parte, il Libro fotografa una realtà consolidata e omogenea.

Quasi tre gestori di flotte su quattro (74%) ritengono che la riduzione delle imposte sui carburanti avrebbe un impatto positivo sul trasporto e un ulteriore 72% è favorevole agli investimenti nella rete stradale. Per il 40% delle flotte la preoccupazione principale rimane l’aumento dei costi dei carburanti. La telematica è utilizzata da oltre il 70%, mentre l’altro grande problema è assumere e trattenere nelle aziende autisti qualificati (almeno per il 25% dei gestori). La lotta per ridurre la crisi del settore si giocherà su questi tavoli

dicembre/gennaio 2015

29

SOLUZIONI GESTIONALI

IL NOLEGGIO DEI SEMIRIMORCHI

TIP TRAILER

di Luca Regazzi

SCOMMETTE SULL'

T

Con l’acquisizione dell’italiana SAM la società olandese diventa leader nel campo del noleggio e leasing operativo e dei servizi di rimorchio in Italia. È vero non si tratta di un mercato molto esteso, ma secondo il direttore commerciale Giorgio Noce «i tempi per un incremento dell’attività di noleggio sono maturi» sporto a stipulare contratti proprietari in leasing finanziario. SAM è stata un’azienda ben gestita, seria e sana, e quindi per noi, leader di mercato in Europa e in Italia, era un obiettivo appetibile. Nel 2014 il volume d’affari aggregato di Tip (6,8 milioni) e di Sam (3,6 milioni) sarà di 10,4 milioni. Nel 2015 intendiamo salire a 12 milioni. Ci tengo anche a dire che nessuno degli ex dipendenti SAM ha perso il lavoro, la maggior parte sono venuti da noi».

TUTTI I SERVIZI DI TIP TRAILER

IP Trailer, impresa olandese di servizi dedicati alle aziende di trasporti e logistica, sta rivoluzionando il settore del noleggio veicoli in Italia. A ottobre ha acquisito il 100% dell’italiana SAM, specializzata dal 1986 nel noleggio di semirimorchi. Oggi la nuova realtà dispone nel nostro Paese di oltre 2.200 mezzi (1.200 di proprietà TIP, 550 di SAM e circa 450 di aziende terze).

«Con SAM abbiamo sempre avuto rapporti di sana concorrenza – ci spiega Giorgio Noce, direttore commerciale di TIP Trailer Services Italy – I contatti sono stati frequenti e amichevoli, anche perché la vera concorrenza, su un parco circolante di 130.000 veicoli di cui solo 4.000 a noleggio, la fa la mentalità delle aziende di tra

ITALIA

30 dicembre/gennaio 2015

Nel 2013 tutto il Gruppo TIP Europa ha cambiato proprietà , dalla General Electric alla HNA… È una delle più grandi società cinesi private, attiva nei settori aeroportuale, finanziario, turistico ecc. La cessione ha provocato un forte impulso agli investimenti. Stiamo acquisendo concorrenti in Germania, officine in Inghilterra e così via. Ma voglio precisare che l’HNA è solo l’azionista, rimaniamo una società europea in tutto e per tutto.

Però è singolare che un gruppo multinazionale decida di impegnarsi in Italia, dove la scarsa cultura e qualche lacciolo normativo non hanno favorito la diffusione del noleggio…

Investiamo in Italia perché il mercato sta cambiando e c'è più attenzione al nostro tipo di servizi. Oggi molti si rendono conto che può convenire noleggiare dei mezzi a seconda delle proprie esigenze. Si pensi alle incertezze sul valore residuo del rimorchio: rispetto a qualche anno fa l’usato vale molto meno. Il voler essere a tutti i costi proprietario per poi dover gestire una flotta in casa e dopo 7-8 anni non aver nemmeno la certezza di un valore finale, spinge a cercare alternative. Noi forniamo soluzioni flessibili, come noleggiare oggi veicoli che magari tra due anni potremo sostituire se non servono più.

A chi vi rivolgete e quali sono le potenzialità del noleggio?

Noi lavoriamo con grandi e medie

I NUMERI DI TIP TRAILER EUROPE 16

i Paesi in cui è presente

70

le sedi in Europa

40

le officine di proprietà

100

le unità di servizio mobile

300

i meccanici preso le officine

60.000

le assistenze su strada ogni anno

70.000

le unità di flotta di proprietà o gestite

30

milioni di euro l’anno spesi per le parti di ricambio

aziende, ma anche con i padroncini.

Noleggiamo per esigenze stagionali o temporanee, ma anche a lungo termine. E soprattutto forniamo una serie di servizi che eliminano, oltre alle spese di acquisto, i costi interni di gestione del veicolo (manutenzione periodica, intervento su strada, dismissione, officina interna con personale). Tutto questo in cambio di un canone fisso sempre uguale, con la possibilità a fine

contratto di sostituire i mezzi vecchi con veicoli nuovi. La soluzione del noleggio è equiparabile come spesa alla gestione interna, anzi a volte è più economica. Il vantaggio vero è che si terziarizzano una serie di problematiche, permettendo così all’azienda di concentrarsi sul core business: il trasporto e la logistica.

Oltre al noleggio puro TIP ha affinato altriservizi destinati alle flotte…

Abbiamo lanciato un prodotto nuovo, Fleet Care, attraverso cui gestiamo la flotta di proprietà del cliente allo stesso modo dei mezzi a noleggio. Stiamo parlando di manutenzione meccanica (parti rotabili, freni, assali); gestione chilometrica degli pneumatici; assistenza su strada; assistenza gruppo frigo mediante intese con Thermoking e Carrier. Il cliente rinuncia ai costi e alla perdita di tempo nel gestire i semirimorchi in cambio di un canone fisso.

Con i furgoni mobili facciamo controlli, ispezioni visive, piccole riparazioni. Nel caso di usura della meccanica o delle gomme, si organizza invece con il cliente un controllo approfondito presso l’officina o il gommista più vicino.

E le altre proposte?

Ai nostri clienti presentiamo anche il Lease Back, l’acquisto da parte di TIP con noleggio al cliente degli stessi veicoli. Poi la ristrutturazione di mezzi

datati, sia nella meccanica che per la carrozzeria. Infine abbiamo due progetti con aziende per la presa in carico della loro officina interna.

Quanto la diffusione di internet e l’utilizzo di soluzioni telematiche e informatiche interessa il vostro lavoro?

Molto. Innanzitutto stiamo lavorando a livello europeo su piattaforme web – operative nel 2015 – che permettano ai clienti di riservare le unità direttamente online. Poi c’è la gestione e il controllo telematico dei semirimorchi, in partnership con la Novacom e con produttori come Wabco o Thermoking. Con il nostro pacchetto Fleet Intelligence riusciamo a controllare in remoto lo stato della meccanica del rimorchio, così come con i sistemi TPMS verifichiamo a distanza lo stato di pressione degli pneumatici. C’è poi il checkup in remoto del gruppo frigorifero, con allarme per crolli o differenze interne di temperatura.

Qualisono i vostri piani per il 2015?

Investiremo in due tipi di attività: l’acquisto di furgoni mobili, con l’assunzione di nuovi meccanici; l’acquisizione di officine, attraverso cui vendere i nostri servizi nelle aree nevralgiche. Ci sono già tre progetti in corso per il Nord Italia che speriamo di concretizzare entro il prossimo anno

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AN Academy è il brand che in tutto il mondo il costruttore tedesco ha creato per individuare i propri centri di formazione per i tecnici delle officine autorizzate, coloro che dovranno poi garantire ai clienti assistenza e perfetta riparazione dei veicoli.

Inutile sottolineare come l’attenzione alla qualità del servizio post-vendita sia importante almeno quanto l’efficienza e l’affidabilità dei veicoli stessi.

Forte del primato confermato per il terzo anno consecutivo dal Tüv tedesco, quale costruttore di camion con il minore tasso di difettosità, MAN non abbassa la guardia e, a un anno dall’inaugurazione della sede della filiale italiana di Dossobuono, alle porte di Verona, presenta il Training Center MAN Academy, allestito a pochi chilometri di distanza, a Villafranca Veronese.

A fare gli onori di casa Lorenzo Boghich, responsabile Service di MAN Truck & Bus Italia: «MAN Italia ha sempre dato grande importanza alla formazione della sua struttura assistenziale e ha sentito la necessità di dotarsi di una struttura dedicata a questa attività, fermo restando che i nostri formatori si spostano anche sul territorio e in particolare ad Anagni, dove abbiamo

La qualità del servizio in officina è la punta dell’iceberg, la faccia con cui una casa costruttrice si mostra ai clienti. Ma per garantirla bisogna affinare le conoscenze di chi mette le mani sui veicoli. E a questo scopo nasce, anche in Italia, MAN Academy

una base che serve il Centro-Sud d’Italia. Era necessaria un’organizzazione che permettesse all’ente AfterSales di MAN Italia di far crescere le competenze professionali del personale tecnico della sua rete assistenziale e di garantire un servizio ancora più professionale ai suoi clienti».

La sede del nuovo Training Center di MAN Academy si sviluppa su un’area di 2 mila mq dove trovano posto due grandi aule di formazione e un ampio spazio che consente ai partecipanti di interagire sui veicoli. L’obiettivo di MAN Academy è di erogare un centinaio di corsi all’anno ai quali parteciperanno quasi mille tecnici provenienti dalle officine di tutta Italia, per un totale a regime di 1500 giornate/persona.

«Lo sviluppo dei corsi – aggiungono Omar Martini e Gianpaolo Cristofanini, rispettivamente responsabile del coordinamento del Centro e coordinatore dei formatori – risponde ai rigorosi

RETE MAN: 94 OFFICINE, UN MIGLIAIO DI MECCANICI Oggi il network italiano delle officine autorizzate MAN si compone di 94 sedi operative che operano su tutto il territorio nazionale. Di queste, 84 sono dedicate ai truck, alcune in esclusiva altre in coabitazione con i bus.

Da queste strutture andranno a frequentare la MAN Academy circa un migliaio di tecnici.

32 dicembre/gennaio 2015

standard della casa madre ed è gestito da uno staff di tecnici dedicati. La forma più frequente è la presenza fisica del tecnico in aula per un confronto diretto, ma può essere utilizzata anche quella del “seminario virtuale” con collegamento audio e video online che permette al formatore di interloquire con i partecipanti. Esiste infine la soluzione “web based training”, cioè un minicorso su materiale preparato in formato elettronico che i partecipanti possono seguire sul loro PC. Generalmente si tratta di informazioni basilari, fornite preventivamente per essere certi che i tecnici abbiano tutte le conoscenze necessarie per partecipare con successo ai successivi corsi in aula. La programmazione è sviluppata su base semestrale ed è consultabile da tutte le officine su portale web dedicato, da dove è iscrivere direttamente i propri dipendenti. Questo permette un controllo continuo sul grado di preparazione dei singoli tecnici in base al profitto con cui hanno partecipato e al numero di corsi seguiti, ma anche su quello complessivo dell’officina». Un controllo necessario perché una squadra di tecnici esperti e formati è un elemento imprescindibile per garantire un servizio efficiente ai clienti

0,4060

0,3250

0,2600

80.000

100.000

0,3800

0,8000

0,5330

0,4000

0,3200

40.000

60.000

80.000

100.000

0,1010

0,1010

0,1010

0,1010

0,0380

0,0380

0,0380

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1440

0,1800

0,2400

0,3600

Assicurazioni

0,1200

0,1200

0,1200

0,1200

Autostrade

0,3720

0,4650

1,2060 1,1020

0,6190

0,9290

Autista

1,3770

1,7210

Totale

0,0880

0,1100

0,1470

0,2210

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,5620

1,7810

2,1430

2,8710

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,1010

0,1010

0,1010

0,1010

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1790

0,2240

0,2990

0,4480

Assicurazioni

1,2140

1,3440

1,5620

1,9980

0,4370

0,5460

0,7290

1,0930

Autista

0,0880

0,1100

0,1470

0,2210

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,7390

2,0000

2,4380

3,3120

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,1280

0,1280

0,1280

0,1280

Autostrade

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

33

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

OTTOBRE 2014 Il periodo posto in esame si è nuovamente caratterizzato per una chiara e progressiva riduzione del prezzo del gasolio sia in termini assoluti che ponderati. Altra importante variazione registrata riguarda l’incremento del costo del lavoro causato dallo scatto della seconda rata di aumento mensile prevista dall’ultimo rinnovo contrattuale. Invariate le altre voci di costo. Si nota comunque una sostanziale tendenza alla stabilità dei costi se valutati in termine di variazioni negli ultimi dodici mesi.

0,3800

0,3800

0,3800

Gasolio (+IVA)

Ammortamento

Km/ Anno

Costi di gestione

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,4060

0,4060

0,4330

0,4060

Gasolio (+IVA)

60.000

Ammortamento

0,6500

Km/ Anno

CASSONATO |

40.000

VIII

dicembre/gennaio 2015

L'Agenda

COMITATO CENTRALE DELL’ALBO, ORGANO D’APPELLO DELLE MOTORIZZAZIONI L’art 32 bis comma 3 assegna al Comitato Centrale dell’Albo la competenza a giudicare i ricorsi

credito di imposta dei contributi agli investimenti e di quelli alla formazione per il 2014. In pratica, coloro che abbiano chiesto i contributi agli investimenti e alla formazione per il 2014 (e solo quelli), quelli tanto per intenderci contenuti nel D.M. del 3 Luglio 2014 e nel D.M del 19 Giugno 2014, diventa possibile fruirne anche tramite credito di imposta, da utilizzare in compensazione attraverso il modello F24. Più precisamente per i contributi agli investimenti, la modalità ordinaria di fruizione è il credito d’imposta, a meno che l’interessato non dichiari di preferire l’accredito sul conto corrente, mentre per i contributi alla formazione accade esattamente il contrario.

I

• Lavoro. Localizzazione dei dipendenti mediante dispositivi smartphone. Delibera del garante per la privacy • Trasporti postali. Non necessità della licenza individuale e dell’autorizzazione generale per l’attività di solo trasporto.

• Intestazione temporanea dei veicoli. Prima circolare del Ministero dell’Interno.

• Sgravi fiscali e contributivi a favore delle imprese che assumono detenuti – Decreto Ministero della Giustizia 24 luglio 2014, n. 148 (G.U. n. 246 del 22 ottobre 2014) • Disposizioni sugli effetti della riserva della Federazione russa rispetto alle autorizzazioni CEMT (Decreto MIT 10 ottobre 2014) • FRANCIA – Ecotassa sospesa a tempo indeterminato NORMATIVA FISCALE – Fondo di garanzia per le PMI – Proroga di taluni termini al 30 giugno 2015

CREDITO D’IMPOSTA PER FRUIRE DEI CONTRIBUTI AGLI INVESTIMENTI L’art. 32 bis comma 2 concede invece la possibilità di fruire tramite

norma si integra l’art. 46 bis della Legge 298/1974, che con la riforma del codice della strada del 2010, era stata concepita per punire i trasporti di cabotaggio con sanzioni da 5.000 a 15.000, oltre che con il fermo del veicolo per 3 mesi. Le modifiche introdotte attualmente servono ad addossare all’autista straniero sottoposto a controllo su strada l’onere di giustificare con prova adeguata il perché della difformità tra le registrazioni del cronotachigrafo e la documentazione che deve portare a bordo per effettuare il trasporto.

In pratica se la polizia lo ferma e non ha con sé i documenti che provano la regolarità del trasporto di cabotaggio, o darà una prova plausibile di tale lacuna o incapperà nella sanzione già ricordata fino a 15 mila euro.

LEGGI • L’autotrasporto nel decreto Sblocca Italia • Cabotaggio: se l'autista non prova la regolarità sanzione fino a 15.000 euro • Credito d’imposta per fruire dei contributi agli investimenti • Comitato Centrale dell’Albo, organo d’appello delle motorizzazioni • Pagamenti nella filiera dei trasporti: bando al contante • Il requisito dell’onorabilità con la garanzia anti-mafia • I 15 milioni per incentivare l'acquisto di veicoli a metano sono terminati • Ecco le quote per l’Albo 2015 • EBILOG – Modalità di adesione delle aziende e attivazione piattaforma di formazione a distanza in materia di sicurezza sul lavoro – Circolari Ebilog n. 4 del 28 ottobre 2014 e n. 5 del 29 ottobre 2014

SOMMARIO

CABOTAGGIO: SE L'AUTISTA NON PROVA LA REGOLARITÀ SANZIONE FINO A 15.000 EURO L’art. 32 bis comma si occupa del cabotaggio illegale, invertendo l’onere della prova a carico del conducente del veicolo con targa straniera. In pratica con questo

L’AUTOTRASPORTO NEL DECRETO SBLOCCA ITALIA Il decreto Sblocca Italia, insieme alle norme dedicate all’autotrasporto, è stato definitivamente convertito dal Parlamento, dopo il voto favorevole anche del Senato e a questo appunto attende per la definitiva entrata in vigore soltanto la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale (che dovrebbe avvenire in pochi giorni).

Ricordiamo che le norme che interessano l’autotrasporto sono due, che contengono cinque argomenti distinti.

LEGGI

del mese di dicembre/gennaio 2015

A cura di Anna De Rosa

II un’informativa antimafia interdittiva ai sensi dell’art. 91 dei codici di leggi antimafia e delle misure di prevenzione, di cui al d.lgvo 159/2011 non sono in grado di essere onorabili e quindi iscrivibili all’Albo e, se già iscritte, vengono meno le condizioni per esserlo.

I 15 MILIONI PER INCENTIVARE L'ACQUISTO DI VEICOLI A METANO SONO TERMINATI Con comunicato apparso il 3 novembre sul proprio sito, il ministero delle Infrastrutture e Trasporti ha reso noto che i 15 milioni di fondi messi a disposizione per l'acquisto di veicoli tra le 3,5 e le 7,5 ton e di quelli con più di 16 ton alimentati a metano o di semirimorchi destinati al combinato strada-rotaia sono terminati. Più precisamente – si legge sul comunicato - i fondi per gli investimenti 2014, previsti dal DM 3 luglio 2014, «a seguito delle domande già pervenute a tutto il 31 ottobre 2014, le risorse destinate ai relativi contributi risultano esaurite».

Tale circostanza rende inutile, per le altre imprese interessate, la presentazione di ulteriori domande, ancorché la scadenza prevista dal Decreto in materia sia quella del 30 novembre 2014.

Dette domande – prevede infatti l’articolo 1, comma 5 del citato decreto – «non saranno prese in considerazione..., né sarà dovuta alcuna comunicazione individuale al riguardo».

Per quelle inviate a tutto il 31 ottobre scorso, invece, il ministero si è riservato, con lo stesso avviso, di comunicare le opportune determinazioni una volte pervenute tutte le domande e far quindi sapere agli interessati l’esito delle loro richieste.

Da ultimo si fa presente che per ECCO LE QUOTE PER L’ALBO 2015 Sono state pubblicate le quote che le aziende di autotrasporto devono versare per sostenere il funzionamento dell’Albo dell’autotrasporto per il 2015. Come al solito le quote, variabili in relazione al numero, al tipo e alla portata dei veicoli, andranno pagate entro il 31 dicembre prossimo, a pena di sospensione seguendo la procedura prevista dall'art. 19, punto 3, della legge 6 giugno 1974, n. 298.

Nel calcolo delle quote è stata fatta ovviamente anche una stima del possibile incasso, pari a 9,88 milioni di euro, valutando che il numero dei veicoli in circolazione in Italia destinati al trasporto merci (sia

l’ottenimento dei contributi agli investimenti 2014, il decreto legge cd. Sblocca Italia, approvato dalla Camera dei Deputati ed ora al Senato, prevede come regola normale la fruibilità della somma come credito d’imposta, a meno che l’impresa interessata non chieda espressamente di ricevere l’accredito diretto.

I 15 milioni di fondi messi a disposizione per l'acquisto di veicoli tra le 3,5 e Bisogna comunque specificare che il ministero finora ha semplicemente sottratto ai 15 milioni di stanziamento complessivo l’importo dell’incentivo relativo alla domanda ricevuta. Ma questo ovviamente non significa che tutte le domande giunte siano poi accolte. A questo scopo dovrà entrare nel merito delle singole domande, operazione che effettuerà a partire dai prossimi giorni per poi comunicare l'esito agli interessati.

E' ovvio che tante più domande giunte prima del 31 ottobre saranno respinte, tante più saranno riaccolte tra quelle arrivate successivamente

L'Agenda del mese panoramica

contro i provvedimenti delle Motorizzazioni in materia di accesso alla professione di sanzioni disciplinari. In pratica viene conferita al Comitato Centrale la competenza a decidere sui ricorsi presenti contro i provvedimenti degli uffici della Motorizzazione civile in materia di iscrizione, sospensione, cancellazione e radiazione dall’Albo degli autotrasportatori, e di sanzioni disciplinari. Il ricorso non sospende l’efficacia del provvedimento, mentre la decisione del Comitato ha carattere definitivo, anche se proceduralmente verrà comunicata alla Motorizzazione competente per la pratica esecuzione.

PAGAMENTI NELLA FILIERA DEI TRASPORTI: BANDO AL CONTANTE L’art. 32 bis comma 4 impone la tracciabilità dei flussi finanziari vietando il pagamento tramite contanti per le prestazioni di autotrasporto.

Con questa disposizione quindi si impone agli attori che operano all’interno della catena logistica dei trasporti di far ricorso a strumenti di pagamento tracciabili (bancomat, carte di credito, assegni, bonifici bancari o postali), per adempiere al pagamento di un contratto di trasporto.

IL REQUISITO DELL’ONORABILITÀ CON LA GARANZIA ANTI-MAFIA L’art. 29 bis, infine, stabilisce la perdita dell’onorabilità di un’impresa di autotrasporto nell’eventualità di un’informativa antimafia.

Si tratta di un interessante integrazione dei requisiti richiesti per dimostrare l’onorabilità di un’azienda di autotrasporto.

In pratica le aziende colpite da

FRANCIA – ECOTASSA SOSPESA A TEMPO INDETERMINATO Le Associazioni dell’autotrasporto francese, con un comunicato stampa del 9 ottobre 2014 hanno reso noto che il Ministro dell’Ecologia e dei trasporti francese ha deciso di sospendere a tempo indeterminato l’Ecotassa per i mezzi pesanti (Eco Taxe Poids Lourds) la cui entrata in vigore era stata rinviata più volte.

Al tempo stesso le associazioni hanno ottenuto l’apertura di un tavolo di discussione con il Governo sul tema del rilancio della competitivà delle imprese francesi in un mercato europeo liberalizzato ma non ancora armonizzato e sulla tassazione dell’uso delle infrastrutture.

E’ questa una decisione importante che potrebbe rappresentare un precedente anche per altri Paesi

2014 è stato pubblicato il Decreto 10 ottobre 2014, con il quale il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha disposto la limitazione di validità per il territorio della Federazione russa sulle autorizzazioni CEMT del contingente italiano, aventi numerazione da 65 a 268.

Le imprese che otterranno il rinnovo di autorizzazioni per il 2015 aventi tali numerazioni, pertanto, non potranno utilizzarle per trasporti in transito/destinazione/Paesi terzi con tale Paese.

La Federazione russa ha deciso in sede ITF/CEMT di porre una riserva sul proprio contingente autorizzativo, scelta che si ripercuote sui contingenti degli altri Paesi dell’area CEMT con una diminuzione di autorizzazioni utilizzabili sul territorio di tale Paese.

Ricordiamo che tale limitazione va ad aggiungersi a quelle storicamente vigenti per l’Italia, l’Austria, la Grecia e l’Ungheria.

delle novità normative

internati ammessi alla semilibertà, a condizione che, al termine del periodo di formazione, il lavoratore sia assunto per un periodo minimo corrispondente al triplo del periodo di formazione per il quale l’impresa ha fruito dell’incentivo.

• alle imprese che svolgono attività di formazione mirata a fornire professionalità ai detenuti o agli internati da impiegare in attività lavorative gestite in proprio dall’Amministrazione penitenziaria.

Il credito d’imposta non concorre alla formazione dell’imponibile Ires e Irap, ed è utilizzabile esclusivamente in compensazione. Può inoltre essere cumulato con altri benefici concessi a fronte dei medesimi costi ammissibili, ma in misura comunque non superiore al costo sostenuto per il lavoratore assunto o per la sua formazione.

Sgravi contributivi In relazione alle retribuzioni corrisposte ai detenuti o internati, agli ex degenti degli ospedali psichiatrici giudiziari e ai condannati ed internati ammessi al lavoro all’esterno, il decreto prevede una riduzione dei contributi Inps e Inail nella misura del 95% per gli anni a decorrere dal 2013, per quanto attiene alle quote a carico dei datori di lavoro e dei lavoratori.

Gli sgravi sono riconosciuti dall’Inps in base all’ordine cronologico di presentazione delle domande da parte dei datori di lavoro a cui l’Istituto attribuisce un numero di protocollo informatico, ai fini del rispetto delle risorse stanziate.

DISPOSIZIONI SUGLI EFFETTI DELLA RISERVA DELLA FEDERAZIONE RUSSA RISPETTO ALLE AUTORIZZAZIONI CEMT Decreto MIT 10 ottobre 2014 Sulla G.U. n. 245 del 21 ottobre

dell’Unione europea alle prese con decisioni sulla tassazione delle proprie strade.

VII

NORMATIVA FISCALE – FONDO DI GARANZIA PER LE PMI – PROROGA DI taluni termini al 30 giugno 2015 La Banca del Mezzogiorno • MedioCredito Centrale ha comunicato che – a seguito del prolungamento al 31 dicembre 2014 della validità dell’Accordo per il credito 2013 – per le operazioni di sospensione delle rate o allungamento della durata dei finanziamenti, sono stati prorogati al 30 giugno 2015 i termini per presentare al Fondo di garanzia: a) le comunicazioni di variazione della durata dei finanziamenti garantiti (considerato che il Modulo di variazione di durata deve essere trasmesso al Gestore entro 6 mesi dalla data di delibera di allungamento o sospensione del soggetto finanziatore); b) le nuove richieste di intervento a fronte di operazioni di finanziamento oggetto di allungamento della durata non ancora garantite dal Fondo (considerato che la richiesta di ammissione deve essere presentata al Gestore entro 6 mesi dalla data di delibera del soggetto finanziatore).

L’Istituto specifica che le delibere bancarie di allungamento o sospensione possono non essere condizionate all’ammissione al Fondo, anche nel caso di nuove richieste di intervento a fronte di operazioni non ancora garantite dal Fondo di cui al punto b).

Infine, l’Istituto conferma che per le richieste dovrà essere utilizzato uno dei moduli di cui all’allegato 13-quinquies alle vigenti disposizioni operative.

34 dicembre/gennaio 2015

SGRAVI FISCALI E CONTRIBUTIVI A FAVORE DELLE IMPRESE CHE ASSUMONO DETENUTI Decreto Ministero della Giustizia 24 luglio 2014, n. 148 (G.U. n. 246 del 22 ottobre 2014) È stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il decreto del Ministero della Giustizia di cui all’oggetto, che prevede sgravi fiscali e contributivi a favore di imprese che assumono lavoratori detenuti.

Per quanto riguarda gli sgravi fiscali, il decreto stanzia circa 12.600.000 euro per il 2013 e circa 6.100.000 euro per gli anni a decorrere dal 2014. Per gli sgravi contributivi sono

valorizzare nell’Elemento <Denuncia Aziendale>, <AltrePartiteADebito>, <CausaleADebito>, del flusso UniEmens. Le operazioni sopra descritte dovranno essere effettuate entro il giorno 16 del terzo mese successivo a quello di pubblicazione del presente messaggio.

C’è da ricordare che per contrattazione aziendale si intende la contrattazione che avviene a livello di singole aziende o gruppi industriali tra la direzione aziendale, il sindacato interno (Rsu) e/o il sindacato territoriale. Nel caso di grande azienda o gruppo con più stabilimenti collocati in più territori può essere coinvolto il sindacato nazionale. Essa integra il contratto collettivo nazionale di lavoro con ulteriori acquisizioni, principalmente in materia di retribuzione, orario, condizioni di lavoro, ambiente e sicurezza, formazione.

La Contrattazione territoriale è invece la contrattazione tra le parti sociali presenti in un determinato territorio, che può svolgere la funzione di contrattazione di secondo livello per le imprese e i lavoratori che non hanno la contrattazione aziendale.

stanziati circa 8 milioni di euro per il 2013 e circa 4 milioni di euro per gli anni a decorrere dal 2014 Sgravi fiscali È previsto un credito d’imposta la cui entità varia a seconda dell’anno di riferimento e del soggetto interessato: • per le imprese che assumono, per un periodo non inferiore a 30 giorni, lavoratori detenuti o internati, il decreto prevede un credito d’imposta di 700 euro mensili per ogni lavoratore, nei limiti del costo per esso sostenuto e in misura proporzionale alle giornate di lavoro prestate, in relazione all’anno 2013.

A decorrere dall’anno 2014 e fino all’adozione di un nuovo decreto ministeriale, il credito è riconosciuto nella misura di 520 euro mensili.

• per le imprese che assumono, per un periodo non inferiore a 30 giorni, lavoratori semiliberi provenienti dalla detenzione o internati semiliberi, il decreto prevede un credito d’imposta di 350 euro mensili, nei limiti del costo per esso sostenuto e in misura proporzionale alle giornate di lavoro prestate, a decorrere dal 1° gennaio 2013. A decorrere dal 1° gennaio 2014 e fino all’adozione di un nuovo decreto ministeriale, il credito è riconosciuto nella misura di 300 euro mensili.

Per tutti i lavoratori suindicati, assunti con contratto part-time, il credito d’imposta spetta in misura proporzionale alle ore prestate.

Le imprese interessate debbono corrispondere al lavoratore un trattamento economico non inferiore a quello previsto dai contratti collettivi di lavoro.

Il credito d’imposta, nelle misure suindicate, spetta anche: • alle imprese che svolgono attività di formazione nei confronti di detenuti o internati o di detenuti o

L'Agenda del mese panoramica

sgravio azienda sul premio contratto territoriale = € 70,98 (€ 169*42%) sgravio lavoratore sul premio contratto territoriale = € 26,04 (€ 62*42%) Istruzioni operative Con riguardo ai lavoratori per i quali i datori di lavoro assolvono all’Inps le “contribuzioni minori”, lo sgravio dovrà essere operato sulla posizione contributiva in essere presso l’Istituto, limitatamente alla quota spettante sulle medesime contribuzioni.

Alle posizioni contributive riferite alle aziende diverse dai datori di lavoro agricoli - autorizzate allo sgravio in esame, è stato automaticamente assegnato il già previsto codice di autorizzazione “9D”.

Modalità di recupero I datori di lavoro (non agricoli) ammessi allo sgravio, per il recupero dell’incentivo in oggetto, potranno avvalersi dei seguenti nuovi codici causale, differenti in ragione della tipologia contrattuale (aziendale/territoriale) da valorizzare nell’Elemento <Denuncia Aziendale>, <AltrePartiteACredito>, <CausaleACredito>, del flusso UniEmens: Contrattazione aziendale L924 Sgr. aziendale ex. DI 14-02-2014 quota a favore del D.L. L925 Sgr. aziendale ex. DI 14-02-2014 quota a favore del lavoratore Contrattazione territoriale L926 Sgr. territoriale ex. DI 14-02-2014 quota a favore del D.L. L927 Sgr. territoriale ex. DI 14-02-2014 quota a favore del lavoratore Restituzione quote eccedenti Per la restituzione di eventuali somme fruite in eccedenza rispetto alle quote di beneficio spettanti, le aziende potranno utilizzare il previsto codice causale “M964” - avente il significato di “restituzione sgravio contrattazione secondo livello” - da

VI

dicembre/gennaio 2015

35

trattori che rimorchi) attualmente è di circa 541.977.

Come pagare?

E qui vengono le note dolenti. Perché l’unica modalità di pagamento possibile, vale a dire quella telematica, lo scorso anno ha dato pessima prova di sé. Ora, per carità, gli errori «si possono correggere».

Ma in questo caso sarebbe meglio dire che «si devono correggere».

In ogni caso per versare la quota sul conto n. 34171009, intestato al Comitato centrale bisogna accedere sul sito del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e, dopo aver seguito le istruzioni, effettuare il pagamento utilizzando le diverse modalità possibili (carta di credito VISA, Mastercard, carta prepagata PostePay o PostePay Impresa, conto corrente BancoPosta on line).

Quanto pagare?

Come al solito il «quanto» comprende tre momenti: una quota fissa uguale per tutti di 30,00 euro; una seconda quota rapportata al numero di veicoli di proprietà e a prescindere dalla massa complessiva secondo tale progressione: - da 2 a 5 veicoli: 5,16 euro - da 6 a 10 veicoli: 10,33 euro - da 11 a 50 veicoli: 25,82 euro - da 51 a 100 veicoli: 103,29 euro - da 101 a 200 veicoli: 258,23 euro - oltre 200 veicoli: 516,46 euro.

C’è poi una terza quota sempre agganciata al numero dei veicoli in relazione alla loro massa complessiva, valutata a partire dalle 6 ton in su secondo tale progressione: - ogni veicolo con massa complessiva da 6001 a 11.500 kg (o trattore con peso rimorchiabile da 6001 e 11.500 kg): 5,16 euro - ogni veicolo con massa complessiva da 11.501 a 26.000 kg (o trattore con peso rimorchiabile da 11.501 a EBILOG – MODALITÀ DI ADESIONE DELLE AZIENDE E ATTIVAZIONE PIATTAFORMA DI FORMAZIONE A DISTANZA IN MATERIA DI SICUREZZA SUL LAVORO – Circolari Ebilog n. 4 del 28 ottobre 2014 e n. 5 del 29 ottobre 2014 L’Ebilog, con le circolari di cui all’oggetto, fornisce alcune indicazioni in merito alle modalità di adesione delle aziende all’ente bilaterale, nonché informa sulla predisposizione di una piattaforma per la formazione a distanza in materia di sicurezza sul lavoro.

Con la circolare n. 4 del 28 ottobre, l’Ente ricorda che, per poter aderire ad Ebilog, l’azienda deve inviare l’elenco dei nominativi dei propri dipendenti e contestualmente versare il contributo secondo le modalità previste dall’art. 2b1 del Regolamento, o versare il contributo relativo al trimestre precedente all’invio dell’elenco dei nominativi.

L’obbligo contributivo opera solo in riferimento all’organico dei lavoratori in forza nel trimestre a cui si riferisce il versamento ad esclusione dei lavoratori in aspettativa non retribuita.

La procedura a carico dell’azienda è la seguente: • consultare il sito: www.ebilog.it; • accedere all’Area Aziende del sito, scaricare il file “template xls” e compilarlo in tutte le sue parti (anagrafica Azienda e Dipendenti); • inviare il file compilato tramite posta elettronica all’indirizzo: infoaziende@ebilog.it.

La circolare infine invita le aziende non ancora in regola a regolarizzare tempestivamente la propria posizione.

26.000 kg): 7,75 euro • ogni veicolo con massa complessiva oltre 26.000 kg (o trattore con peso rimorchiabileoltre26.000kg):10,33euro.

delle novità normative

OGGETTO: LAVORO. LOCALIZZAZIONE DEI DIPENDENTI MEDIANTE DISPOSITIVI SMARTPHONE. DELIBERA DEL GARANTE PER LA PRIVACY Con una delibera del 9 Ottobre 2014, il Garante per la privacy ha ritenuto ammissibile il trattamento dei dati personali dei dipendenti di un’impresa, conseguente all’installazione di un’applicazione sui rispettivi smartphone aziendali per consentirne la geolocalizzazione durante gli spostamenti per lavoro.

Pertanto, in applicazione dell’art.

24, comma 1, lett. g) del Codice della privacy (d.lgvo 196/2003 e ss modifiche), la società può installare queste app anche senza il consenso dei diretti interessati, previa attivazione delle procedure previste dall’art. 4, comma 2 della Legge 300/1970 (Statuto dei lavoratori) sull’utilizzo degli apparecchi che implichino il controllo a distanza dei lavoratori.

Tra le finalità evidenziate dall’impresa per ottenere l’autorizzazione dal Garante, evidenziamo quelle di: • migliorare i livelli di servizio,

III

Con la circolare n. 5 del 29 ottobre, Ebilog informa che tutti i lavoratori possono seguire il corso di formazione in tema di prevenzione e sicurezza sul lavoro come disciplinato dal D.Lgs. n.

81/2008.

A tal fine, l’Ente ha predisposto una piattaforma di formazione a distanza, per consentire ai lavoratori di seguite il corso in autonomia. Per potersi avvalere di tale opportunità, le imprese aderenti ad Ebilog devono contattare la società Teleskill Italia S.r.l. (tutor@teleskill. net, tel. 06 96846770), fornendo ad essa i nominativi dei dipendenti che intendono formare.

IV della Società che, in ragione delle mansioni svolte o degli incarichi affidati, possono prenderne legittimamente conoscenza; • a notificare al Garante il trattamento dei dati relativi alla geolocalizzazione; • ad informare i dipendenti sulle ipotesi in cui possono disattivare la geolocalizzazione durante l’orario di lavoro.

OGGETTO: TRASPORTI POSTALI. NON NECESSITÀ DELLA LICENZA INDIVIDUALE E DELL’AUTORIZZAZIONE GENERALE PER L’ATTIVITÀ DI SOLO TRASPORTO. In risposta a un quesito, il ministero dello Sviluppo economico (con nota prot. 60969 del 20 Ottobre u.s) ha affermato che non è soggetta a licenza individuale e ad autorizzazione generale l’attività di solo trasporto che consista esclusivamente nel trasferimento delle merci, senza includere le altre fasi che caratterizzano il servizio postale come la raccolta, lo smistamento e il recapito. Ciò anche nel caso in cui detta attività sia svolta in nome e per conto di un operatore postale.

Con l’occasione, evidenziamo che le imprese che forniscono servizi postali in base ad una licenza individuale o di autorizzazione generale, qualora non l’avessero già OGGETTO: INTESTAZIONE TEMPORANEA DEI VEICOLI. PRIMA CIRCOLARE DEL MINISTERO DELL’INTERNO. Proseguono i chiarimenti sulle implicazioni legate all’intestazione temporanea dei veicoli utilizzati in via esclusiva, personale e continuativa per più di 30 gg, da parte di un soggetto diverso dall’intestatario della carta di circolazione. In data 31 ottobre il ministero dell’Interno ha infatti divulgato una prima circolare esplicativa, in cui ha tuttavia preannunciato l’emanazione di una specifica direttiva per le forze di Polizia, sulle tematiche maggiormente legate all’attività di controllo e sanzionatoria.

La circolare non aggiunge elementi nuovi rispetto alla nota del ministero dei Trasporti prot. 23743 del 27 Ottobre e si sofferma in particolare sul comodato; per questa figura, viene evidenziato che l’obbligo di annotazione scatta soltanto se (a

fatto, devono adeguare le rispettive carte dei servizi alle nuove specifiche indicate dall’Autorità per le Garanzie nelle comunicazioni, nella delibera del 29 Luglio u.s. Le Carte devono essere inviate alla predetta Autorità via posta (Direzione servizi postali, Via Isonzo 21/B – 00198 Roma), oppure via pec (all’indirizzo agcom@ cert.agcom.it).

L'Agenda del mese panoramica

assicurando una pianificazione ottimizzata del lavoro; • rafforzare le condizioni di sicurezza dei dipendenti, al fine di permettere l’invio mirato di soccorsi in caso di difficoltà.

In considerazione dei rischi per la privacy del dipendente connessi all’utilizzo di questi sistemi, il Garante ha condizionato il via libera all’adozione di una serie di accorgimenti. Pertanto, l’impresa (che, nel frattempo, si era impegnata a raggiungere un accordo con le organizzazioni sindacali, ai sensi del già citato art.4, comma 2 del predetto Statuto dei lavoratori), è chiamata: • ad adottare misure idonee a garantire che le informazioni presenti sul dispositivo mobile, visibili o utilizzabili dall’applicazione installata, si riferiscano esclusivamente a dati di geolocalizzazione, e a impedire l’eventuale trattamento di informazioni diverse (per esempio, dati relativi al traffico telefonico, agli sms, alla posta elettronica o altro); • a configurare il sistema affinché un’icona sul display segnali quando la localizzazione è attiva, anche quando l’applicazione lavora in background; • a consentire l’accesso ai dati trattati soltanto agli incaricati

al quale, inoltre, non può contestarsi nemmeno la violazione del comma 4, art. 94 c.d.s (circolazione con veicoli per il quale non è stato l’aggiornamento dei documenti di circolazione). Inoltre, non è sanzionabile la mancanza a bordo della documentazione attestante la comunicazione in motorizzazione del nominativo dell’utilizzatore, visto che la norma punisce soltanto l’omessa comunicazione. Obbligato in solido anche per questa tipologia di violazioni, continua ad essere il proprietario del veicolo o, in sua vece, uno dei soggetti di cui al comma 1, art. 196 c.d.s.

Messaggio INPS del 24 ottobre 2014 OGGETTO: Sgravio contributivo a favore della contrattazione di secondo livello. Modalità operative per la fruizione del beneficio contributivo.

L'INPS con Messaggio n.7978 ha fornito informazioni in merito alle modalità operative che i datori di lavoro dovranno osservare per la concreta fruizione dello sgravio contributivo per l’incentivazione della contrattazione di secondo livello.

Con riguardo all’entità dello sgravio, si premette che gli importi comunicati ai soggetti ammessi costituiscono la misura massima dell’agevolazione conguagliabile.

Ove le aziende avessero titolo ad un importo inferiore, il conguaglio dovrà

delle novità normative

prescindere dalla forma del contratto – scritta o orale ) il veicolo venga utilizzato dal comodatario in modo esclusivo, personale e continuativo per un periodo superiore a 30 gg.

La nota degli Interni si sofferma poi sul comodato in ambito familiare, ribadendo che l’obbligo di annotazione non sussiste quando la vettura venga utilizzata da un familiare convivente e, comunque, in mancanza di un utilizzo esclusivo, personale e continuativo per più di 30 gg da parte della stessa persona.

Quanto alla decorrenza dell’obbligo, viene confermato: • che si applica alle fattispecie poste in essere, anche in forma orale, per la prima volta dopo il 3 Novembre 2014;

• che fino al 3 Dicembre non può applicarsi nessuna sanzione in materia, tenuto conto che le formalità legate al nuovo adempimento devono essere completate entro 30 giorni.

Infine, la nota degli Interni precisa che se alla guida si trova un soggetto diverso dal comodatario e ricorrono i presupposti per l’obbligo di annotazione, è a quest’ultimo che va contestata la violazione dell’art. 94, comma 4 bis del c.d.s (che comporta il pagamento di una somma da un minimo di 705 euro a un massimo di 3526 euro - art. 94, comma 3 c.d.s) e non al conducente

V

limitarsi alla quota di beneficio effettivamente spettante. Si precisa, altresì, che - per il calcolo dello sgravio - deve essere presa in considerazione l’aliquota in vigore nel mese di corresponsione del premio.

Coesistenza di premi Per i lavoratori ai quali sono corrisposti premi previsti da entrambe le tipologie di contrattazione (aziendale e territoriale), ai fini dell’applicazione dello sgravio, il beneficio dovrà essere fruito in proporzione.

Es: Lavoratore con retribuzione annua (comprensiva dei premi) pari a € 30.000 Premio contrattazione aziendale € 700,00 Premio contrattazione territoriale € 500,00 Misura massima di premio sgravabile € 675,00 (€ 30.000*2,25%) Sgravio azienda € 169,00 (€ 675*25%) Sgravio lavoratore € 62,00 (€ 675*9,19%) Proporzionalità: sgravio sul premio contratto aziendale (€ 700/€ 700+€ 500) = 58% sgravio sul premio contratto territoriale (€ 500/€ 700+€ 500) = 42% Ripartizione: sgravio azienda sul premio contratto aziendale = € 98,02 (€ 169*58%) sgravio lavoratore sul premio contratto aziendale = € 35,96 (€ 62*58%)

36 dicembre/gennaio 2015

STRATEGIE COMMERCIALI

LE MOSSE DI DAF ITALIA

IL RICAMBIO

Può una rete commerciale costruita sulla base di un mercato di 33.000 veicoli sopravvivere vendendone meno di 1/3? In teoria no.

A meno che, in pratica, non faccia più contratti di manutenzione e non venda più ricambi. Compresi quelli dei concorrenti. Esattamente come stanno facendo in DAF

I

l mercato americano veleggia con forte vento, quello europeo galleggia, sfruttando la boa della locomotiva tedesca, quello italiano boccheggia e annaspa per non affondare. DAF osserva questi scenari con sguardi diversi.

Rispetto al mercato americano gioisce, perché essendo un marchio del gruppo statunitense Paccar, capitalizza il positivo andamento del mercato innalzando il fatturato dei primi 9 mesi del 2014 a 13.880 miliardi, rispetto ai 12.520 dello stesso periodo del 2013, con un incremento percentuale del 10%, inferiore comunque all’incremento dell’utile netto, lievitato del 15% (965,5 milioni).

In Europa, invece, di fronte a segnali di stabilizzazione della ripresa, la penetrazione del marchio olandese nei primi 6 mesi del 2014 torna a crescere, recuperando il piccolo passo falso registrato a inizio anno, a causa dell’inferiore disponibilità di prodotto rispetto alla concorrenza, toccando quota 8,8% nel segmento medio, 12,9% in quello pesante e 16,5% nel segmento strategico dei trattori.

In Italia, purtroppo, c’è ancora calma piatta. Anzi, peggio. Se infatti il 2013 aveva fatto segnare il mercato più bas-

CI SALVERÀ

so degli ultimi anni, il 2014 si prospetta anche peggiore, perché risente dei molti acquisti anticipati registrati fino a dicembre. Chi infatti voleva un veicolo euro 5 si è affrettato per averlo finché era in tempo. Ma anche chi preferiva virare sull’euro 6 lo ha preso prima, nella speranza di beneficiare dell’incentivo di 7.000 euro concesso dal governo fino a fine 2013.

L’ad di DAF Italia, Paolo Starace, azzarda una previsione di 11.300 veicoli sopra le 6 ton (rispetto alle 13.000 nel 2013) e coltiva la speranza di far crescere la quota DAF del 2%.

E qui si pone la domanda fatidica: una

La vendita di ricambi originali cresce del 4%, i contratti di manutenzione aumentano del 12%, la vendita di ricambi multimarca TRP arriva ad assorbire il 15% del fatturato ricambi.

Anche perché una pastiglia freni TRP costa circa il 50% in meno… rete commerciale costruita sulla base di un mercato che tirava 33.000 veicoli come fa a sopravvivere vendendone poco più di 1/3? La risposta è apparentemente articolata, ma gira attorno a una parola chiave: ricambi. Perché la vendita di un ricambio – non serve spiegarlo – garantisce una redditività maggiore rispetto alla vendita di un veicolo. Ecco perché la casa olandese cerca in Italia di

farla lievitare in vario modo: con la vendita di ricambi originali (cresciuta del 4%), con l’offerta di sempre più numerosi contratti di manutenzione (cresciuti del 12%), ma soprattutto con la vendita di ricambi multimarca, sia per veicoli che per semirimorchi, fatta attraverso il marchio TRP. E qui sta la partita più interessante. Pensate che oggi le vendite TRP rappresentano il 15% del fatturato ricambi (solo tre anni fa era il 4%). In pratica stiamo parlando di un business del tutto «altro» e che anche formalmente si sta pensando di far viaggiare sotto insegne proprie. La scommessa, in fase di test, è quella di creare dei veri e propri TRP Shop, negozi cioè svincolati dalla rete DAF, per verificare se in questo modo diventi possibile raggiungere una clientela più allargata e magari, fidelizzata a un marchio, poco disposta a entrare nella concessionaria di un concorrente. Attualmente in Europa sono 6 i centri esistenti ma a breve se ne aggiungeranno altri dieci di cui due in Italia, uno a Roma e uno a Piacenza.

Per il cliente finale c’è soltanto da guadagnare. I ricambi TRP, infatti, acquistati dagli stessi fornitori dei costruttori, sono venduti a un prezzo che nel caso di componenti a elevata usura (per esempio, pastiglie dei freni) arrivano a costare anche il 50% in meno, mentre per gli altri il risparmio è nell’ordine del 20-25%. Insomma, se il concessionario non riuscirà a vendere tanti veicoli, troverà soddisfazione nel vendere ricambi. A mali estremi, accettabili rimedi. O no? dicembre/gennaio 2015

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TEST IN AZIENDA

10 RENAULT TRUCKS T 480 AL SERVIZIO DELLA CAFA

PROVA

DI

Ecco un test speciale. Perché sotto la lente non c’è un veicolo ma 10, condotti da altrettanti autisti per svolgere lavori diversi per conto di una cooperativa di Ferrata. È durato 10 mesi per quasi un milione di chilometri. Con questi risultati

I

l test in azienda che vi apprestate a leggere è un po’ speciale. Sotto la lente, infatti, c’è non un veicolo ma 10, tutti Renault Trucks T 480, equipaggiati con motore DTI 13 da 12,8 litri, 480 cv e 2400 Nm di coppia, abbinato con cambio Optidriver a 12 rapporti, di serie con la High Sleeper Cab a pavimento piatto. Sono stati acquistati dalla Cafa di Ferrara verso la fine del 2013 e oggi si apprestano a tagliare, tutti insieme, il traguardo del milione di chilometri. Distanza probante per comprendere come va un veicolo. A raccontarcelo sono i 10 autisti che in questi mesi li hanno portati in giro per l’Italia, per trasportare mer-

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ci sfuse in silos, rifiuti, container, cassoni e tanto altro. Insomma, missioni diverse che rendono i giudizi ancora più significativi.

Prima di andarli a sentire transitiamo dagli uffici dell’azienda ferrarese, perché lì, su un computer dedicato, arrivano i dati sull’attività dei veicoli. Quello principale riguarda il consumo medio registrato da tutti i veicoli: quasi 3,3 km/l. Dato soddisfacente, ma da valorizzare.

Molti veicoli in questione, infatti, utilizzano un compressore per lo scarico dei silos. E quindi anche in questa fase, seppure a veicolo fermo, i consumi continuano. A quanto ammontano? «Mediamente

un mio scarico – risponde Sergio Menegatti, precisando però che i compressori non sono tutti uguali – dura un’ora e venti e in questo lasso di tempo brucio circa 15-16 litri di gasolio». Con questi litri si percorrono quasi 50 km virtuali, che aggiunti ai 400 reali che mediamente percorre ogni giorno un veicolo Cafa ritoccherebbero verso l’alto il dato sui consumo.

Per dimostrarlo basta verificare quanto ha consumato il T di Sergio nel mese in cui è stato impegnato nella campagna delle barbabietole, attività impegnativa, che si svolge in campagna, su terreni impervi, dove si viaggia con marce basse

GRUPPO Il Renault Trucks T

10 AGGETTIVI PER 10 AUTISTI ECONOMICO

Sergio Menegatti

SEMPLICE

Arturo Pritoni

SOFFICE

Gino Bertuola

STABILE

Stefano Perdonati

CONFORTEVOLE

Maurizio Giro

SEMPLICE

Arturo Pritoni

AVANGUARDISTICO

Vitalie Rotaru

PRATICO

Aurel Valea

OTTIMO

Andrea Chiozzi

FELPATO

Arben Prifti

e alto numero di giri: 28,8 litri/100 km, vale a dire 3,47 km/l. Ma significativa è anche la tratta Milano-Ferrara percorsa da Andrea Chiozzi

Tra una cosa e l’altra, sto su quel sedile dalle 5 del mattino alle 6 di sera.

E se qualcosa non funzionasse, i 60 anni della mia schiena sarebbero uno spietato campanello d’allarme.

Invece da quando guido il T arrivo a sera senza alcun fastidio consumando, in condizioni di traffico intenso, 28,5 litri/100 km, più di 3,5 km/l. Dati isolati, certo, ma qualcosa vorranno pur dire.

Stefano Perdonati al riguardo effettua un capolavoro di sintesi: «In media faccio anche più di uno scarico al giorno. Ma ci sono giorni in cui dicembre/gennaio 2015

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TEST IN AZIENDA

10 RENAULT TRUCKS T 480 AL SERVIZIO DELLA CAFA

non ne faccio. Nel primo caso mi fermo a 3,1 km/litro, nel secondo arrivo intorno ai 3,4. In ogni caso, rispetto al Magnum che guidavo prima, percorro con un litro di gasolio 450 metri in più».

Un «pulito» accesso in cabina Eccola la frase tormentone di questa prova di gruppo: «rispetto al Magnum». E già perché dei 10 conducenti

interpellati ben 8 hanno avuto un’esperienza con la vecchia ammiraglia Renault Trucks. E gli esseri umani, si sa, valutano il presente in relazione al di più o al di meno che riserva rispetto al passato. Così quando provo a chiedere come trovano l’accesso in cabina del T, rispondono praticamente in coro: «Finalmente non mi sporco più le mani quando piove». Ma come, se piove la maniglia si sporcherà ugualmente? Invece no. «Sul T - puntualizza Menegatti - le bombature sugli spigoli

In media faccio più di uno scarico al giorno con il compressore. Ma ci sono giorni in cui non ne faccio. Nel primo caso mi fermo a 3,1 km/l, nel secondo arrivo sui 3,4. In ogni caso, rispetto al Magnum che guidavo prima, percorro con un litro di gasolio 450 m in più

sotto al parabrezza, riescono a convogliare lo sporco lungo un flusso creato sulla porta, così da non farlo transitare dalle parti della maniglia».

Ma anche le conquiste vanno digerite con calma. Maurizio Giro, dopo 10 anni in compagnia di un Magnum, i primi giorni alla guida del T l’ha trovati difficili. «La sera sentivo un dolorino alla schiena e non capivo il perché.

La spiegazione stava nel fatto che col Magnum, per entrare in cabina dalla scaletta verticale, bastava tenere la portiera aperta a metà. E questa abitudine di tenere la porta semiaperta l’ho conservata anche sul T e quindi entravo tutto storto. Poi, dopo una settimana ho spalancato la portiera e… il dolore è sparito».

Della porta parla pure Vitalie Rotaru, che ne apprezza in particolare l’allungamento che «consente di lasciare le scarpe lungo la scaletta». Soluzione pensata a scopi aerodinamici, ma che secondo lui «è utile per evitare di portare sporco in cabina».

Considerazioni da autisti, direte, magari giudicandole secondarie rispetto al fattore consumi. Invece, come ribatte Aurel Valea, la bontà del T è data proprio dal fatto che «se per un verso è molto concentrato sul contenimento dei consumi, per un altro non fa sconti rispetto alle esigenze dell’autista».

La top ten del comfort Ottimo spunto. Per assecondarlo chiedo quali siano sul veicolo le principali «dediche» al comfort. «Per me un enorme salto in avanti - risponde Menegatti - è stato prodotto dalla climatizzazione. In passato il riscaldatore mi faceva penare. Prima di arrivare a temperatura avevi freddo e poi, dopo un po’, il caldo diventava eccessivo ed era necessario spegnere. Adesso lo imposti e va avanti per tutta la notte, conservando una temperatura costante. E il risveglio, al mattino, è più piacevole». E Gino Bertuola aggiunge che a ottimizzare il funzionamento del clima è «la distribuzione dell’aria», calibrata da un giusto numero di bocchette di areazione.

Altra coccola gradita riguarda le luci interne della cabina. «Ma che belle - prosegue ancora Menegatti - ottima quella diffusa per i momenti di relax, ma eccezionale è la rossa per la guida notturna. Veramente un regalo fatto agli autisti».

Nella top ten del comfort, però, la maggior parte degli autisti mette al primo posto il cambio Optidriver, anche perché per molti ha segnato il passaggio dal manuale all’automa-

40 dicembre/gennaio 2015

La ricetta della Cafa

«PER FAR QUADRARE IL TRASPORTO CI VUOLE LA LOGISTICA» I 10 Renault Trucks T 480 sono andati a ringiovanire il parco di 140 veicoli della Cafa di Ferrara, cooperativa di trasporti anomala da tanti punti di vista. Un po’ perché - cosa rara per una realtà associativa – dispone di una trentina di veicoli di proprietà della stessa cooperativa da destinare a specifiche attività.

Un po’ perché, di fronte al crollo dei volumi di merci trasportate (-24,3% in Italia dal 2007 al 2013) e all’assottigliamento del margine dell’attività, ha deciso di virare sulla logistica. Così per qualche anno ha stretto i denti, indirizzando gli sforzi finanziari verso l’acquisizione di nuovi spazi di magazzinaggio diventati oggi di quasi 55.000 mq.

Anche perché investire in logistica per il presidente Roberto Grechi non significa soltanto diversificare, ma anche dotarsi di uno strumento con cui alimentare i trasporti.

Un numero chiarisce il concetto: le 90.000 ton di zucchero che transi-

tano dai magazzini della cooperativa generano almeno 1.200 trasporti l’anno. Insomma, in questo modo - per usare l’espressione di Grechi - «il trasporto ce l’hai direttamente in casa».

Ma se a creare margine all’attività è la logistica, per creare un equilibrio al puro trasporto bisogna lavorare sul controllo totale di ogni singolo fattore, veicoli compresi. Così negli uffici di Pontelagoscuro, alle porte

di Ferrara, nella nuova sede Cafa si sono dotati di tutto ciò che fosse strumentale a questo scopo. Con i software Visirun monitorano, analizzano e ottimizzano la gestione della flotta, mentre con le telecamere Roadscan riprendono tutto quanto avviene al di là del parabrezza per registrare, in caso di sinistro, i minuti necessari a ricostruirlo in maniera oggettiva.

tizzato. E nei giudizi la cosa emerge chiaramente.

«L’Optidriver è facilissimo - riferisce entusiasta Giro - basta una giornata e ci entri subito in confidenza. E la sera ti aiuta a sentirti meno stanco».

Come funziona questo cambio? La risposta più efficace la fornisce Valea: «Lavora così bene e così velocemente che a volte mi sembra che anticipi il mio pensiero. Tu sei lì che pensi “adesso dovrei cambiare” e in effetti un attimo dopo ti accorgi che il cambio di marcia c’è già stato».

Al secondo posto si piazza il sedile,

per la linea dello schienale, per le possibilità di regolazione, per la qualità dei rivestimenti. I giudizi sono vari, ma anche qui quello del veterano Chiozzi non concede appelli: «Tra una cosa e l’altra, al lordo dei riposi, sto su quel sedile dalle 5 del mattino alle 6 di sera. E se qualcosa non funzionasse, i 60 anni della mia schiena sarebbero uno spietato campanello d’allarme. Invece da quando guido il T arrivo a sera senza alcun fastidio».

Al terzo posto, a pari merito, si piazzano cuccetta e spazi di stivaggio. La prima per larghezza, giusto spessore del materasso e perché «consente di far trascorrere serenamente la notte anche chi, come me - sottolinea Giro - ci dorme sopra circa 100 giorni in un anno».

Gli spazi di stivaggio sono premiati nel complesso, anche se i maggiori apprezzamenti sono indirizzati ai gavoni esterni: «molto capienti e accessibili anche dall’interno - dicono in diversi - evitano di tenere roba in giro e ti consentono di non dover portare in cabina oggetti o strumenti che servono altrove».

E qui si può inserire anche il frigo, che entusiasma per i suoi 40 litri di capienza, per la posizione a scomparsa sotto la cuccetta, perché è a portata di mano anche quando si guida.

In salita con più brio

Sulla salita che da Felizzano porta ad Alba, con il Magnum da 500 cv viaggiavo a 67 km/h, mentre adesso, con il 480 cv, vado su a 74 km/h in 12° marcia

Chiudiamo il capitolo «comfort» per aprire quello «efficienza», il cui inizio è tutto per il motore. Gli apprezzamenti positivi si sprecano: «grintoso», «pronto», «con ottima ripresa». «E quando serve maggiore potenza - aggiunge Bertuola - torna utile la modalità power, che alza i regimi di coppia e ti dà una spinta maggiore. In alcuni momenti, per esempio un sorpasso, è comoda e non pesa più di tanto sui consumi».

Ma è in salita che il DTI 13 taglia i ponti con il passato, perché è qui che dimostra carattere, senza gravare sui consumi. «Rispetto al precedente Magnum - rammenta ancora Menegatti - per andare da Ferrara a Barberino, lungo la A1, risparmio esattamente una ventina di litri». Ma anche Giro riferisce che «per recarsi a scaricare alla Ferrero, sulla salita che da Felizzano porta ad Alba, con il Magnum da 500 cv viaggiavo a 67 km/h, mentre adesso, con il 480 cv, vado su a 74 km/h in 12° marcia». «Anch’io - gli fa eco Perdonati - ho constatato il maggior scatto in salita quando vado a caricare a Roverè Veronese, comune a quasi 900 metri di altitudine, che si conquistano con ripida ascesa. E lì il T sale che è un piacere, con una facilità maggiore di tanti veicoli guidati pridicembre/gennaio 2015

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TEST IN AZIENDA

10 RENAULT TRUCKS T 480 AL SERVIZIO DELLA CAFA

L’Optidriver lavora così bene e così velocemente che a volte mi sembra che anticipi il mio pensiero. Tu sei lì che pensi “adesso dovrei cambiare” e in effetti un attimo dopo ti accorgi che il cambio di marcia c’è già stato ma. Alla fine qualche minuto lo risparmio di sicuro».

Insieme al propulsore è giudicato anche il freno motore Optibrake che, malgrado articolato su tre posizioni soltanto, dispone di sufficiente forza frenante (414 kW al massimo). Tutto sta - mi spiegano - «usarlo in un arco di giri abbastanza alto, tra i 2.000 e i 2.200. Ma a questo scopo è sufficiente scalare un paio di marce e ci arrivi automaticamente».

Il confronto con il Magnum ritorna quando si parla di assetto del T e

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tutti sottolineano la maggiore stabilità e il minor beccheggio. Bertuola sottolinea, invece, come in curva il veicolo assuma un assetto particolare, «soffice» lo definisce. Nel senso che secondo lui il telaio asseconda morbidamente la strada. Merito anche delle sospensioni pneumatiche posteriori.

Ma la comparazione con il Magnum scatta di nuovo rispetto alle dimensioni. Il metro per valutarle è il transito al casello, adesso molto più sereno. Anche se a far sembrare più

stretta la cabina del T è anche la sua forma a trapezio, per cui sul davanti è una quindicina di centimetri più stretta che dietro per tagliare meglio l’aria.

Prima che sul punto si sollevi una discussione, Arben Prifti taglia corto con sintetica saggezza: «Il T è cento volte migliore del Magnum, ma d’altra parte è stato concepito tanti anni dopo». E mettere a confronto manufatti di epoche diverse è impossibile. È come voler comparare l’ultimo portatile Apple con la Olivetti Lettera 22 utilizzata da Montanelli per scrivere a macchina.

Assecondo la mozione e viro sulla questione più soggettiva: l’estetica del T. «All’inizio - confessa Giro - ho avuto qualche perplessità. Adesso che lo vedo, lo guido e lo apprezzo tutti i giorni mi piace anche più degli altri». E dietro, in coro, si solleva un brusio di approvazione. Insomma, è vero che anche l’occhio vuole la sua parte, ma spesso è lento a prendersela. Bisogna dargli tempo….

Appendice: difetti e criticità Tutto bene, quindi? Quasi, perché l’ultimo giro di giudizi serve a solleticare i nostri autisti nell’individuazione di eventuali criticità. Perdonati tira fuori il peso, visto che - dice - «la tara del T è di circa 400 kg maggiore rispetto al Magnum». E in molti fanno notare, però, che questo è un problema per alcune tipologie di trasporti, più sensibili alla bilancia, come il cisternato.

Per queste, quindi, più che il DTI 13 è consigliabile il più leggero motore da 10,8 litri.

Prifti, invece, trova che nel T sia un po’ penalizzata la visibilità frontale a causa dell’altezza della plancia. «Se non ci fosse lo specchio anteriore montato sul parabrezza, per vedere direttamente sarebbe necessario sollevarsi un po’ dal sedile».

L’ultima criticità riguarda la centralità dell’AdBlue, che è stata sostituita su ben tre veicoli, ovviamente con costi coperti dalla garanzia. Ma siccome si è trattato di richiamo fatto dalle concessionarie viene da pensare che, dietro questa criticità, ci fosse una partita di un fornitore uscita male e che, quindi, a distanza di un anno si è provveduto a ovviare al difetto.

D’altra parte la Serie T è un veicolo nuovo praticamente al 100%.

Se «l’unica ciambella uscita senza buco» fosse qualche centralina che comanda il flusso dell’urea sarebbe in fondo un errore perdonabile

COMPETIZIONI

CHALLENGE OPTIFUEL DI RENAULT TRUCKS

ECO-DRIVER

2014:

FRANCESI AL TOP, QUARTO UN ITALIANO Archiviata la seconda edizione del concorso internazionale di guida economica organizzato da Renault Trucks. 28 piloti provenienti da 15 paesi si sono sfidati nella finalissima in cui è stato premiato il driver che, alla guida dei nuovissimi Renault Trucks Optifuel T.460, ha consumato meno tenendo la maggiore velocità commerciale

S

téphane Saves, Jean-Philippe Rioux e Dániel Nagy sono i tre driver saliti sul podio nella finalissima di Nizza di fine ottobre dell’Optifuel Challenge, competizione targata Renault Trucks che ha visto sfidarsi, in questa seconda edizione, i 28 migliori eco-driver internazionali, in rappresentanza delle loro aziende di trasporto, a colpi di guida economica e di riduzione dei consumi.

I rappresentanti dell’Italia in finale: Ion Ciobanu e Raniero Corazza

Francesi i primi due classificati, ungherese e giovanissimo il terzo (26 anni). I due rappresentanti dei colori italiani – Raniero Corazza, autista della Ecoservice di Civita Castellana (VT) e Ion Ciobanu della Tipes di Olviate Molgora (LC) – hanno soltanto sfiorato il podio, piazzandosi però entrambi tra i primi dieci. In particolare Corazza è giunto quarto per pochi punti, anche se è ugualmente soddisfatto perché «ho migliorato le mie performance e sono convinto di avere ancora margini di miglioramento».

I 28 eco-driver finalisti, selezionati tra i 6.000 partecipanti alle competizioni nazionali organizzate in 15 paesi e che hanno coinvolto oltre 1.200 aziende di autotrasporto, hanno gareggiato al volante del Renault Trucks T, novello «International Truck of the Year 2015».

La finale si è svolta in due fasi. In primo luogo, i partecipanti sono stati chiamati a rispondere velocemente a un questionario teorico – 15 domande in 15 minuti di tempo massimo – per testare le loro conoscenze sui principi di guida razionale al volante di un veicolo

industriale e su come ottimizzare il consumo di carburante.

Successivamente, hanno dimostrato le loro capacità direttamente su strada, alla guida dei Renault Trucks T 460 Optifuel equipaggiati con motore DTI 11. Accompagnati da un demo-driver RT hanno percorso un tragitto misto città-autostrada di circa trenta chilometri da coprire in circa mezz'ora. Numero di frenate, tempo del piede sollevato, percentuale di consumo all’interno della fascia verde – tutti dati rilevati dal software Infomax Optifuel – venivano tradotti in punti sulla cui base è stata poi stilata finale per decretare il vincitore.

La competizione è stata per molti non soltanto un’occasione per guidare il Truck of the Year 2015, ma anche di vedere da vicino l'Optifuel Lab2, veicolo-laboratorio finalizzato a migliorare la gestione dell'energia e dell'aerodinamica ed equipaggiato con speciali pneumatici Michelin a bassa resistenza al rotolamento e con innovativi dispositivi di aiuto alla guida. In pratica a ridurre i consumi dicembre/gennaio 2015

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IMPRESSIONI DI GUIDA

VOLVO FH DUAL CLUTCH E VOLVO FH16-750

STILE E COMFORT

di Alberto Mondinelli

MA ANCHE

TANTI MUSCOLI

S

alite al 7% e discese altrettanto impegnative su autostrade a tre corsie che, nella stagione autunnale, sono anche sgombre dalle miriade di turisti che le animano d’estate. È pensabile uno scenario migliore per mettere alla prova il nuovo FH16, ma soprattutto la nuova frizione I-Shift Dual Clutch? In effetti decidere quale delle due novità sia più interessante è difficile: tanto vale confrontarle con una serie di altri veicoli, spalmati su un ampio range di potenze, che ho a disposizione.

In particolare punto, oltre ovviamente sul FH16 da 750 cv, su altri due modelli dell’FH con motore da 12,8 litri nelle potenze da 540 cv e 500 cv

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(con frizione doppia) e da 460 cv con frizione tradizionale. Ma prima di entrare nel merito delle impressioni di guida cerchiamo di capire meglio in cosa consistono le innovazione che mi appresto a testare.

Una frizione per due I pregi maggiori del cambio a doppia frizione I-Shift Dual Clutch si fanno apprezzare in presenza di numerosi passaggi di marcia, proprio come sui continui saliscendi andalusi. Grazie ai cambi di marcia velocizzati dal nuovo sistema, infatti, non si verificano interruzioni nell’erogazione della potenza, la coppia viene mantenuta e il camion non perde veloci-

tà durante il passaggio. Per l’autista tutto ciò si traduce in una guida più comoda ed efficace. Se per le auto è una soluzione introdotta da tempo, per i veicoli industriali è una novità assoluta che con merito Volvo Trucks adotta per prima.

In pratica I-Shift Dual Clutch è una trasmissione con due alberi di ingresso e una doppia frizione. Ciò significa che è possibile selezionare due marce contemporaneamente ed è la frizione a determinare la marcia attiva al momento. Pur basandosi su I-Shift, la metà anteriore del cambio a doppia frizione è stata riprogettata con componenti completamente nuovi: in pratica è un sistema com-

PACCHETTI SOFTWARE PER I-SHIFT DUAL CLUTCH FUNZIONI Strategia di cambio marcia base Cambio marcia per prestazioni Regolazione selezione marcia base Controllo temperatura olio cambio

TP-BAS

TP-FUEC

TP-FUEC3*

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Strategia di cambio marcia avanzata Controllo allo spunto I-Roll Cruise Control intelligente I-See, compreso I-Cruise

*Il software TP-FUEC include funzioni finalizzate a contenere il consumo di carburante. Il TP-FUEC3, in più, dispone dell’I-See, il cruise control interfacciato con il GPS.

Doppio test in Andalusia con il nuovo FH16 da 750 cv e con la nuova frizione doppia I-Shift Dual Clutch.

Gli impegnativi saliscendi spagnoli premiano entrambe le novità di Volvo Trucks

OPZIONI AGGIUNTIVE Funzioni presa di forza avanzate Selezione marcia avanzata, compreso kick-down Selezione avanzata su strade sconnesse

posto da due cambi collegati, in cui quando una marcia è attiva nel primo cambio, nell’altro viene preselezionata la marcia successiva.

Durante il cambio di marcia, la frizione connessa al primo cambio viene disinnestata nello stesso istante in cui viene innestata la seconda frizione. Così, il cambio di marcia avviene senza interruzioni nell’erogazione di potenza con l’unica eccezione del cambio di gamma, che avviene quando si passa dalla sesta alla settima marcia.

I-Shift Dual Clutch si basa sulla conosciuta trasmissione I-Shift rispetto alla quale, nonostante i nuovi componenti, è più lunga di appena 12 cm. È disponibile sui Volvo FH con motori D13 Euro 6 nelle potenze di 460, 500 e 540 cv.

Facilmente individuabili i vantaggi in condizioni che richiedono molti dicembre/gennaio 2015

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IMPRESSIONI DI GUIDA

cambi di marcia: pendenze frequenti, strade tortuose o percorsi urbani con rotatorie e semafori. I-Shift Dual Clutch si farà apprezzare anche con carichi mobili o liquidi perché i passaggi di marcia provocheranno minori spostamenti del carico stesso, a tutto vantaggio anche della durata dell’intera driveline.

16 litri per 750 cv Non è proprio una novità. Il suo lancio, infatti, risale alla primavera, ma il Volvo FH16-750 resta pur sempre

VOLVO FH DUAL CLUTCH E VOLVO FH16-750

il più potente camion in circolazione e quindi poterlo provare è sempre un’emozione. Interessante è però conoscere anche il suo «cuore», costituito dal nuovo sei cilindri in linea da 16 litri in versione Euro 6. In Spagna era disponibile solo nella versione da 750 cv, ma a listino è offerto anche nelle cilindrate da 550 e 650 cv, mentre la coppia varia da 3550 Nm per il più potente a 3150 e 2.900 Nm per gli altri due.

Per raggiungere i ridotti livelli di emissione richiesti dall’Euro 6, in

Volvo hanno, come già sul 13 litri, abbinato il sistema EGR (ricircolo gas di scarico) al post-trattamento SCR. Il turbo è a doppio stadio, con la prima turbina a bassa pressione e la seconda ad alta per alimentare il circuito dell’EGR e offrire livelli di potenza elevati.

Il test Quattro tratti di una cinquantina di chilometri ciascuno, quasi sempre in autostrada, ma affrontando i ripidi saliscendi dell’entroterra di Malaga

13 E 16 LITRI: DUE MOTORI A CONFRONTO D13K

D16K

Standard emissioni

Euro 6

Euro 6

Numero cilindri

6

6

Cilindrata

12,8 dm³

16,1 dm³

Corsa pistone

158 mm

165 mm

Alesaggio

131 mm

144 mm

Rapporto di compressione

17.0:1

16.0:1

Regime economico

900-1400 giri/min

1000-1300 giri/min (D16K750 950–1400 giri/min.)

Potenza freno allo scarico

200kW (2300 giri/min.)

230 kW (2200 giri/min.)

Potenza VEB+

375 kW (2300 giri/min.)

470 kW (2200 giri/min.)

VEB+

Opzionale

opzionale

Filtri olio

2 a flusso totale, 1 bypass

2 a flusso totale, 1 bypass

Volume sostituzione olio, incl. filtro

33 l

42 l

Circuito di raffreddamento, volume totale

38 l

48 l

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COME FUNZIONA IL CAMBIO A DOPPIA FRIZIONE Le due frizioni a secco sono situate di fronte al cambio. Durante il normale funzionamento, una frizione è inattiva mentre l’altra è innestata. Direzioni e cambi marcia sono controllati da un sistema pneumatico simile all’I-Shift. In pratica, la trasmissione a doppia frizione è in grado di selezionare la marcia successiva durante la guida con la marcia corrente. Nel momento del cambio marcia, la frizione innestae Marbella che hanno permesso di confrontare ad armi pari i quattro diversi veicoli, tutti allestiti con semirimorchio al limite della portata, che in Spagna è fissata a 40 ton.

Si parte con un FH-540 con I-Shift Dual Clutch, cioè la massima potenza abbinabile alla nuova doppia frizione. L’impatto è davvero impressionante: «sembra un Variomatic», dico al driver che mi è al fianco che però non apprezza il paragone… Di fatto, però, mi vedo spesso costretto a controllare il numero di marcia sul cruscotto per verificare se il cambio è stato effettuato. Sia che si salga di rapporto o si scali, il passaggio è assolutamente impercettibile, complice anche la generosa coppia del 540 cv che raggiunge i 2600 Nm da 1000 a 1450 giri/min; la conferma l’ho subito dopo, su una salita molto impegnativa che affronto in discreta agilità in decima marcia a 60 km/h di

ta viene rilasciata contemporaneamente a quando si innesta la frizione fino a quel punto inattiva. Ciò significa che il cambio di marcia è eseguito senza interrompere l’erogazione di potenza. È la disposizione ottimizzata dei due alberi di ingresso, degli ingranaggi e degli elementi utilizzabili a consentire di selezionare due marce contemporaneamente. velocità, senza perdere troppo terreno dal FH16-750 che mi precede. Apprezzabile anche lo sterzo VDS (Volvo Dymamic Steering) che combina un motore elettrico controllato elettronicamente, installato sulla scatola dello sterzo, con un servosterzo idraulico: pur molto leggero e assolutamente rilassante, ha una notevole precisione e garantisce un perfetto controllo del veicolo.

Il secondo tratto lo affronto alla guida del FH16-750 che, come tutta la gamma FH16, è dotato del semplice cambio I-Shift. Noto subito come, con così tanti cavalli a disposizione, si può fare tranquillamente a meno della doppia frizione perché, nella pur brevissima pausa di erogazione nel passaggio di marcia, non ci sono cadute significative di prestazioni, anche per l’eccellente rapidità di cambiata dell’I-Shift normale, che

I cambi marcia con l’I-Shift Dual Clutch sono assolutamente impercettibili, complice pure – nel veicolo testato – la generosa coppia del 540 cv che raggiunge i 2600 Nm da 1000 a 1450 giri/min. Il rilevamento in una ripida salita parla chiaro: si ascende a più di 60 km/h in decima marcia in tutta scioltezza.

resta comunque uno dei più veloci di tutta l’offerta attuale di automatizzati. Come già con il precedente FH (che però montava il retarder) anche nelle discese più ripide (tra il 5% e il 7%) basta tarare il cruise control (che come per tutti i veicoli provati è interfacciato con il gps, individuato dalla sigla I-See) che fa tutto da solo, senza che sia mai necessario ricorrere a un intervento manuale: i 470 kW del freno motore (a tre posizioni) si fanno sentire. Da notare infine che anche nelle salite più impegnative non si scende mai sotto la decima marcia e i 70 km/h sono tenuti agevolmente.

Da un eccesso all’altro ed eccomi sull’FH-460 standard, nel senso che non ha neppure il VDS. I pochi cavalli mi consentono al massimo di affrontare una salita al 7% in nona marcia a 45 km/h, ma devo ammettere che lo spazio nei cambi di marcia anche su queste potenze non causa drammatiche cadute di coppia e il passo in salita ne risente ma non pesantemente. Insomma, sicuramente la doppia frizione è importante, ma molto del suo successo dipenderà anche da quale sarà la differenza nel prezzo d’acquisto. Semmai il solo freno motore (non c’è neppure il retarder) di 375 kW in discesa impone di intervenire anche con il pedale del freno. Soluzione che peraltro dobbiamo replicare nell’ultimo tratto alla guida di un FH-540 con I-Shift Dual Clutch, ma senza retarder che impone quindi maggiore attenzione nell’affrontare le discese. In compenso la doppia frizione conferma tutta la sua validità e ci permette di arrivare in fondo al test con grande tranquillità. L’esame è superato a pieni voti dicembre/gennaio 2015

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IMPRESSIONI DI GUIDA

MERCEDES-BENZ ECONIC

GUARDA

COME DONDOLO

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arà l’allestimento con compattatori per la raccolta rifiuti, sarà il colore arancio di alcuni modelli in prova, ma guardare il nuovo Econic di Mercedes-Benz e pensare alle municipalizzate è un tutt’uno. Poi a guardarlo meglio, ma soprattutto a provarlo, se ne intuiscono le sue grandi potenzialità, ben oltre le mission legate alle municipalizzate, su tutte la raccolta rifiuti. In realtà l’Econic potrebbe diventare non solo il re dello smaltimento ma anche dell’approvvigionamento, ovviamente sempre nei centri urbani: il suo regno è lì.

Nuovo con giudizio Nel nuovo Econic sono state introdotte sostanziali innovazioni che hanno però mantenuto invariati, e semmai rafforzato, i punti di forza tipici di questo veicolo. In particolare l’accesso basso e pratico con un solo gradino, la facilità di attraversamento della cabina, l’ottima visibilità offerta dalle ampie finestrature e dalla porta a libro vetrata fino all’altezza del pianale sul lato passeggero; in pratica l’autista è quasi alla stessa altezza dei passanti.

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Il posto di guida è stato completamente rivisitato con un volante multifunzione e una nuova strumentazione; il cambio automatico si comanda con gli appositi tasti sulla plancia alla destra del volante, vicino alla leva del freno di stazionamento. Nuovi anche ripiani, vani portaoggetti e le bocchette di aerazione che, insieme a un migliore isolamento acustico e termico, faranno certamente felice l’autista. A fargli compagnia in cabina trovano posto altri tre operatori.

Nonostante il nuovo Econic si riconosca subito per la caratteristica griglia del radiatore e il robusto paraurti con i nuovi gruppi ottici e le luci diurne a led, per la cabina è stata ripresa senza varianti la robusta e leggera scocca di alluminio del modello precedente.

La catena cinematica si affida al sei cilindri in linea OM 936 da 7,7 l di cilindrata, ovviamente Euro 6. Il motore è offerto in due livelli di potenza: 299 cv (220 kW) e 354 cv (260 kW) con una coppia massima rispettivamente di 1200 e 1400 Nm. La trasmissione è affidata di serie a un cambio automatico a sei marce con convertitore di coppia,

con la novità del software Eco che permette di risparmiare fino al 4% sui consumi di carburante rispetto al modello precedente e addirittura fino al 40% sul consumo di AdBlue. Un dato importante per contenere i costi di gestione, a cui si aggiunge l’allungamento degli intervalli di manutenzione.

Benché l’ampia varietà di telai permetta all’Econic di adattarsi agli impieghi più diversi, in Mercedes stanno studiando la possibilità di ampliarne ulteriormente le applicazioni adottando altri tipi di cambi e di assali. Invece è già quasi pronta una versione a metano (vedi box p. 50). In attesa di queste evoluzioni, attualmente Econic è disponibile in versione a due assi, oppure a tre o quattro assi con asse anteriore o posteriore aggiunto sterzante, nella configurazione 6x4 per una trazione particolarmente potente e anche come trattore per semirimorchio, che forse meriterebbe maggiore attenzione. In tutte le versioni è equipaggiato con sospensioni pneumatiche di serie: telaio, assi, sterzo e sospensioni pneumatiche sono derivati dal nuovo Actros e anche altri componenti, come

Viene voglia di volteggiare sul piazzale come su una pista da ballo con questo straordinario veicolo pensato per muoversi negli spazi più stretti.

E da oggi come “cavaliere” ha anche il metano...

1) POSTO GUIDA Il posto di guida è completamente rivisitato con un volante multifunzione e una nuova strumentazione. Nuovi anche ripiani, vani portaoggetti e bocchette di aerazione.

2) LIVING La porta lato passeggero è a libro e si chiude automaticamente alla partenza. La cabina si attraversa senza problemi, mentre nella zona centrale della plancia si trova il resto dei controlli.

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IMPRESSIONI DI GUIDA

MERCEDES-BENZ ECONIC

1) ACCESSO Il gradino di accesso in cabina è praticamente rasoterra, più alto quello interno senza però rendere problematica la salita.

2) FRONTALE Il nuovo Econic si riconosca per la caratteristica griglia del radiatore e per il robusto paraurti su cui si stagliano i nuovi gruppi ottici con luci diurne a led integrate.

L’ultima novità

l’elettronica, la catena cinematica e i comandi sono componenti modulari Mercedes-Benz Trucks.

BENVENUTO METANO! In principio Mercedes-Benz ha rinnovato l’Econic rivisitando la cabina, il telaio, l’elettronica e i motori diesel.

Ora, a quasi un anno di distanza fa un ulteriore passo avanti presentando l’Econic NGT Euro 6, nelle versioni 1830 e 2630, equipaggiate con il nuovo motore M 936 G a sei cilindri in linea da 301 cv, in grado di sviluppare una coppia di 1.200 Nm. Il punto di partenza di questo motore è il turbodiesel OM 936 da 7,7 l di cilindrata, di cui conserva molto componenti e anche le dimensioni.

Tutti rinnovati, invece, in funzione dell’alimentazione a gas naturale compresso (CNG), la sovralimentazione, il convogliamento dell’aria di sovralimentazione, l’accensione e l’intero sistema di formazione della miscela, compreso il ricircolo dei gas di scarico.

Per l’accensione, identica a quella

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di un motore a benzina, vengono impiegate candele con bobine a sigaro. Manca invece il filtro antiparticolato adottato sui tradizionali motori diesel euro 6, visto che la combustione qui è praticamente priva di polveri.

Le emissioni di CO2 dell’Econic sono del 22% inferiori a quelle dell’OM 936, cosi come quelle acustiche scendono oltre la soglia di 80 dB(A) imposta dalla legge.

Il nuovo Econic a metano è anche più leggero e il carico utile rispetto al precedente modello aumenta di 400 kg. In pratica la differenza di peso con la versione a gasolio è stato dimezzata e ora ammonta a soli 500 kg in più con un passo di 3.900 mm. Merito delle nuove bombole del gas costruite in un acciaio resistente e rivestite in fibra di carbonio.

Un giro di piazzale Per provare l’Econic abbiamo scelto il migliore dei contesti possibili: un piazzale con aree diverse. Perché è qui che diventa possibile testare la capacità di manovra, la maneggevolezza del veicolo, la sua capacità di districarsi sullo “stretto”. Insomma, se si riesce a liberare in queste condizioni, riuscirà a fare altrettanto anche nel traffico urbano.

Il gradino è proprio rasoterra, ma quello interno è decisamente alto, senza però rendere problematica la salita.

Il sedile non è quello dell’Actros ma è ugualmente confortevole, mentre la strumentazione è praticamente quella degli stradali e quindi ben leggibile e con i comandi tutti a portata di mano, con quelli di maggiore utilizzo sulle razze del volante. In particolare il selettore del cambio automatico, che è in plancia con comodi tasti per le varie funzioni, mentre di fianco c’è il manettino del freno di stazionamento. Come detto, la porta lato passeggero è a libro e – con mia grande sorpresa – si chiude automaticamente quando si parte.

Ancora uno sguardo alla cabina che è possibile attraversare senza problemi, mentre nella zona centrale della plancia si trova il resto dei controlli.

Nelle evoluzioni sul piazzale resto particolarmente sorpreso dalla maneggevolezza dell’Econic con il terzo asse posteriore aggiunto, una perfomance da non sottovalutare nei servizi di distribuzione. Mentre, passato il primo momento di presa di contatto, anche lo sbalzo anteriore, decisamente importante rispetto alla norma, è subito somatizzato e la danza sul piazzale può proseguire con mia totale soddisfazione

GESTIONALI

LE SOLUZIONI WEBFLEET

TOMTOM

TELEMATICS:

LA COLD

CHAIN

SI INTEGRA

CON IL FLEET MANAGEMENT G

arantire la sicurezza degli autisti, rispettare le normative relative alla manutenzione dei veicoli e agli orari di lavoro dei conducenti, comunicare potenziali ritardi prima ancora che questi si verifichino: queste sono le esigenze fondamentali delle aziende che si occupano di trasporto. Ma non solo… TomTom Telematics è sempre più focalizzata sullo sviluppo del fleet management in tutti i suoi aspetti, attraverso l’ausilio della piattaforma Software as a Service WebFleet.

TomTom WebFleet è la soluzione di fleet management più aperta del settore, con i suoi 150 partner.connect, tra cui PTV, CGI e Zebra, e oltre 200 applicazioni relative a ERP, routing and scheduling, Sales Force Automation, stampa mobile, sensori termici e altro.

Nel corso degli ultimi 15 anni, WebFleet è stata utilizzata per incrementare le operazioni in mobilità di tutti i settori immaginabili: trasporti e logistica, utilities, costruzioni, distribuzione di alimentari, soccorso stradale, car-sharing.

L’esperienza dei clienti di TomTom Telematics mostra che WebFleet permette alle aziende di tutto il mondo di risparmiare circa 80 milioni di euro al mese e 11,5 milioni di litri di carburante ogni giorno.

Le open API e i Software Development Kit (SDK) messi a disposizione da TomTom Telematics permettono a sistemi di terze parti di integrarsi con la soluzione WebFleet e accedere ai dati relativi alla gestione della flotta e alla telematica dei veicoli.

L’Application Programming Interface (API) WebFleet.connect, consentendo una comunicazione costante tra WebFleet e i software gestionali, rappresenta la porta di accesso a un’azienda veramente connessa. Inoltre, è possibile stabilire un canale di comunicazione tra i dispositivi integrati nel veicolo e il dispositivo di rilevamento TomTom Link, utilizzando l’API Link. connect e la connessione Bluetooth. Il dispositivo LINK si connette a WebFleet e trasmette tutte le informazioni raccolte on-board al sistema di back office.

Una delle applicazioni più importanti sviluppata in Italia, in collaborazione con i Partner GESP e Tertium, è ColdChain, la soluzione che supporta il trasporto dei prodotti sensibili alla temperatura, dal fornitore al consumatore.

Dagli alimentari ai farmaci, dai fiori ai cosmetici, fino agli animali vivi: questi i settori nel quale il monitoraggio della temperatura è fondamentale per chi si

Per ulteriori informazioni: www.tomtom.com/telematics

La soluzione per gestire la flotta adesso si arricchisce con un’applicazione che monitora costantemente la temperatura del carico occupa di trasporti e logistica.

Conoscere lo stato della merce in ogni momento, sapere sempre dove, quando e perché possono avvenire dei problemi, permette di agire in modo da salvaguardare il carico. La temperatura all’intero dei veicoli viene monitorata costantemente attraverso i sensori Tertium, che, grazie all’open API Link. connect, inviano i dati via GPRS al data center di TomTom Telematics e di qui alla centrale operativa di controllo.

Le informazioni sulla posizione del veicolo e la relativa temperatura sono disponibili in tempo reale (configurabile dal cliente): il fleet manager ha, così, a disposizione uno strumento che permette di intervenire in ogni momento laddove necessario e certificare la qualità del servizio di trasporto.

Infine, il conducente, attraverso il Driver Terminal PRO, al momento della consegna, grazie all’ausilio di una stampante mobile integrata, può direttamente stampare una ricevuta che certifica le temperature durante il trasporto.

Per soddisfare ogni esigenza di integrazione, TomTom Telematics ha dato vita ad un App Center che si alimenta periodicamente di nuove soluzioni già pronte all’uso, realizzate da sviluppatori partner italiani ed europei dicembre/gennaio 2015

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TECNOLOGIE SICURE

LA TORELLO TRASPORTI TESTA I SISTEMI WABCO

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BUONE

RAGIONI

di Anna Francesca Mannai

PER INVESTIRE IN SICUREZZA

Tempi magri per l’autotrasporto, tempi di taglio dei costi. Ma attenzione a toccare quelli sulla sicurezza.

L’esperienza della Torello Trasporti, infatti, insegna che equipaggiando i propri semirimorchi con i moderni sistemi di Wabco in grado di rendere più sicuro il trasporto, si ottengono economie sui bilanci e si riesce anche a fidelizzare il cliente.

Provare per credere…

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D

i per sé è già una notizia: in piena crisi, un’azienda specializzata in trasporti a temperatura controllata, con 500 trattori, 700 semirimorchi e oltre 600 autisti, decide di investire in dispositivi per la sicurezza, montando sui suoi trailer un pacchetto Wabco che comprende: IVTM, un sistema di monitoraggio sulla pressione degli pneumatici; Tailguard, il sensore di controllo retromarcia; il Trailer Immobilizer, per impedire il furto del semirimorchio; la Wabco

Smartboard, per controllare tutti i dispositivi e le condizioni del trailer in ogni momento. L’azienda in questione è la Torello Trasporti e il suo titolare, Antonio Torello, è a capo di un team di tecnici in grado stabilire, sulle basi delle performance conseguite, le azioni di indirizzo da intraprendere. Secondo Torello «per un’azienda estremamente specializzata come la nostra è fondamentale riuscire a controllare tutti gli aspetti del trasporto, non solo sulla filiera del carico/scari-

IL CALCOLATORE DEL RISPARMIO Investire in sicurezza costa. Ma come si quantifica il ritorno dell’investimento. Per aiutare i trasportatori a effettuare questo calcolo rispetto all’IVTM, Wabco ha creato un apposito strumento che riesce a monetizzare il ritorno sulla base di alcuni parametri da fornire. Per testarlo direttamente: wabco-auto.com/ivtm

co, ma anche sullo stato di salute dei mezzi, da curare con le riparazioni, ma anche con la prevenzione. Per questo abbiamo voluto testare i dispositivi di sicurezza Wabco».

La sicurezza che riduce gli incidenti In effetti, fornire all’autista strumenti in più per la sicurezza offre molteplici vantaggi e ricadute positive anche per l’azienda di trasporto. I sensori di controllo sulla retromarcia, per esempio, facilitano le manovre nei piazzali, soprattutto in spazi angusti, evitando di produrre danni al mezzo, al carico, alla struttura e persino all’immagine dell’azienda. Fare retromarcia con un rimorchio, infatti, è una manovra altamente a rischio: secondo le statistiche il 35% dei danni al semirimorchio viene prodotto proprio in questa fase. «TailGuard riduce proprio tali rischi – spiega Alessandro Valesani, Fleet Key Account Manager Wabco – monitora l’angolo cieco dietro il veicolo, individua oggetti piccoli e grandi, fermi o in movimento, e arresta automaticamente il rimorchio a una distanza di sicurezza. Gli autisti, così, possono lavorare più tranquilli, evitando collisioni con pedoni, pallet, stazioni di carico, cancelli, alberi, carrelli elevatori, auto o qualsiasi altro ingombro si trovi dietro il rimorchio».

La sicurezza che protegge il portafoglio Certo, va anche detto che, tra i vari comparti dell’autotrasporto, quello in Atp ha subito meno la crisi: prodotti ortofrutticoli, alimentari, farmaceutici e florovivaistici continuano inesorabilmente a essere richiesti. Qualcuno, perciò, potrebbe obiettare che in altri tipi di trasporto un investimento in sicurezza, in questo momento, sarebbe comunque superfluo. «Bisogna considerare, però, che con il sistema di controllo pressione gomme – osserva Gennaro Del Regno, responsabile Mercedes-Benz TN Service che ha montato i dispositivi Wabco – si evita di avere problemi su strada e quindi di sopportare i conseguenti costi dell’intervento meccanico, il fermo macchina, eventuali danni al carico e alla circolazione stradale, ecc. Controllare la pressione degli pneumatici, inoltre, allunga la vita media delle gomme (fino al 20%) e riduce il consumo di carburante (fino al 2%). Il Wabco IVTM, poi,

Con TailGuard quando, facendo retromarcia, un ostacolo entra nell’angolo cieco, il veicolo si blocca immediatamente

I VANTAGGI DEL SISTEMA IVTM DI WABCO RENDIMENTO • • • •

Durata della vita degli pneumatici aumentata fino al 20% Consumo di carburante ridotto fino al 2% Emissioni di CO2 ridotte Individuazione precoce di perdite leggere, così da riparare lo pneumatico invece di sostituirlo

SICUREZZA • • • •

Maneggevolezza del veicolo migliorata Distanze di frenata più corte Rischio ridotto di rotture improvvise dei pneumatici Rischio ridotto di veicoli rimasti fermi sul ciglio della strada

FUNZIONAMENTO • • • • •

Montaggio elementare Funzionamento wireless Batterie a lunga durata (fino a nove anni) Trasferibile con facilità su altre ruote o su altri veicoli Scelto e approvato dai principali OEM

INTEGRAZIONE

• Compatibile con molti cruscotti OEM o funzionante con display dedicato • Funziona con Smartboard WABCO per le flotte di rimorchi • Collega i rimorchi direttamente alla cabina equipaggiata con sistema

IVTM

• Funziona con il sistema telematico TailGUARD WABCO per riferire direttamente ai depositi • Compatibile con molti altri sistemi WABCO

Wabco IVTM, essendo esterno alla gomma, può essere montato e trasferito facilmente da un veicolo all’altro

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TECNOLOGIE SICURE

LA TORELLO TRASPORTI TESTA I SISTEMI WABCO

essendo esterno alla gomma, può essere montato e trasferito facilmente onde radio da un veicolo all’altro, invia i dati mediante onde radio e si alimenta a batterie (che durano fino a cinque anni). È compatibile con molti cruscotti OEM, ma in alternativa

Identikit

WABCO Wabco è un fornitore leader, a livello globale, nel settore delle tecnologie e dei sistemi di controllo per la sicurezza e il rendimento dei veicoli commerciali. Fondata più di 140 anni fa, Wabco orienta la sua ricerca sulle tecnologie innovative nei settori dell’elettronica, della meccanica e della meccatronica applicate ai sistemi frenanti, di stabilità e di automazione della trasmissione. Impiega circa 11.000 dipendenti, è presente in 34 paesi, fattura (nel 2013) 2,7 miliardi di dollari ed è fornitore dei principali costruttori mondiali di veicoli commerciali e rimorchi. www.wabco-auto.com

Identikit

TORELLO TRASPORTI La Torello Trasporti S.r.l. è stata fondata a Montorio (Av) da Nicola Torello nel 1975. Oggi è gestita da figli e nipoti. E proprio la gestione prevalentemente familiare costituisce uno dei punti di forza dell’impresa che, negli anni, si è affermata nel mercato nazionale e internazionale. Le rotte coprono tutto il territorio europeo, soprattutto Francia e Germania, ma anche l’Est europeo e il Nord Africa e, a breve, anche Russia e Medio Oriente. Tra la capostipite italiana e le partecipate TN Logistica in Romania e TN Logistica SK in Slovenia, la flotta conta 500 trattori di tutte le Case costruttrici, di cui il 60% Euro5 e il 20% già Euro6, 700 semirimorchi e oltre 600 autisti. Il Gruppo si avvale per la manuntenzione ordinaria e straordinaria di TN Service officina autorizzata Mercedes-Benz ed è attualmente impegnato nello sviluppo della logistica e nel lancio di Dif, un network per la piccola distribuzione a temperatura controllata con 500 mezzi che consegnano ogni giorno in tutta Italia. www.torellotrasporti.it

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funziona con un display dedicato, lo Smartboard Wabco».

La sicurezza gradita al committente Se il settore dei trasporti a temperatura controllata è una specie di isola felice, ciò non vuol dire che sia esente dal problema della solvibilità dei committenti e da quello della concorrenza da parte dei Paesi dell’Est. Le realtà medio-piccole hanno difficoltà a rispettare le scadenze dei pagamenti e per questo tutte le aziende di trasporto europee si contendono i grandi clienti internazionali. «Siamo tutti in cerca dei clienti più affidabili – spiega Antonio Torello – ma i colossi internazionali e le grandi aziende nazionali sono anche parecchio esigenti.

In questo campo si riesce a prendere una commessa se si è in grado di soddisfare standard molto alti.

Non basta rispettare le normative, bisogna garantire un servizio eccellente: professionalità, affidabilità, sicurezza, tracciabilità costante del carico, puntualità. Questo è l’unico punto su cui le aziende di trasporto dell’Est Europa non sono ancora in grado di competere con quelle italiane. Alcuni committenti sono arrivati o tornati da noi dopo aver provato vettori dell’Est dicendoci che, sì, costano meno, ma il servizio è pessimo».

Un’azienda di trasporto come la Torello, quindi, per rimanere competitiva sul mercato, deve presta-

Da sinistra, Roberto Izzo e Vincenzo Fanelli, rispettivamente responsabile clienti AM Wabco per il Centro e per il Sud Italia, Nicola e Antonio Torello, Alessandro Valesani, fleet key account manager Wabco re molta attenzione a tutte quelle soluzioni in grado di ottimizzare le proprie performance. Oltre alla sicurezza degli autisti e al risparmio economico che i dispositivi Wabco installati possono generare nel tempo, l’iniziativa della Torello Trasporti tradisce una precisa filosofia imprenditoriale basata su una semplice equazione: «investire sulla sicurezza aiuta a garantire un servizio eccellente e garantire un servizio eccellente aiuta a sconfiggere la concorrenza». E a vedere le dimensioni della Torello, questa equazione si dimostra da sé

ALLESTISTORI

INDUSTRIE COMETTO SPA

SEMOVENTI MULTITASKING

Dopo aver creato una solida immagine aziendale con i semirimorchi per trasporti eccezionali, Cometto lancia il semovente EMT pensato per il mondo della logistica.

Ma che non dispiace ai vecchi (eccezionali) clienti

D

a un eccesso all’altro, verrebbe da dire. Le Industrie Cometto, conosciute e apprezzate per semirimorchi per trasporti eccezionali, presentano il nuovo semovente elettrico EMT pensato per movimentazioni interne, anche in ambienti ristretti grazie alle sue dimensioni compatte.

L’elevata portata, sia nell’utilizzo del modulo singolo sia nelle configurazioni in abbinamento, sfrutta la modularità del sistema, rendendolo in grado di risolvere numerose problematiche all’interno di siti produttivi e di stoccaggio. Contemporaneamente il nuovo EMT ha suscitato l’interesse anche degli operatori dei trasporti eccezionali, che spesso necessitano di veicoli di portate adeguate, ma con dimensioni compatte per le movimentazioni interne dei componenti prima del carico sui loro veicoli.

Progettato anche per uso esterno, EMT ha moduli base configurabili con due o tre assi accoppiati longitudinalmente o lateralmente garan-

tendo una portata utile da 10 a 200 t. È dotato di un sistema idraulico per le operazioni di presa e posa del pallet per una distribuzione ottimale del carico e, con 420 mm di corsa della sospensione, offre la minor altezza della piattaforma disponibile sul mercato. Il sistema di sterzatura elettronica combinato col radiocomando garantisce eccellente manovrabilità, mentre gruppi di potenza e motori elettrici sono a impatto zero, per emissioni e per inquinamento acustico.

Le dimensioni del modulo base sono di 3150x1996 mm, il telaio è costituito da una struttura a cassone centrale unito con alette trasversali, così da costituire uno scheletro portante. Le sospensioni sono collegate al telaio, rinforzato da apposite travi, tramite strutture tubolari elettrosaldate. Il gruppo di potenza è composto da motore elettrico da 4 kW, pompa idraulica con serbatoio dell’olio di 30 l che alimenta il sistema di alzata-abbassata, unità di controllo e uno o più

set di batterie. La motorizzazione è elettrica con motore da 2.3 kW trifase asincrono raffreddato ad aria e direttamente calettato su un riduttore epicicloidale a due stadi.

La frenatura è affidata a due sistemi: uno di servizio garantito dai motori elettrici tramite il controllo dell’inverter, uno di parcheggio e emergenza multidisco a bagno d’olio. L’impianto elettrico è a 48 V in corrente continua ed è alimentato da un sistema di batterie LiFePO4 facilmente ricaricabili; il numero di batterie è definito in base al ciclo di lavoro e alla configurazione del semovente richiesta dal cliente.

Una pompa idraulica a cilindrata costante, alimentata da un motore elettrico, supporta il sistema di alzata-abbassata pompando o aspirando olio nei cilindri delle sospensioni. Infine, c’è un controllo a distanza costituito da un radiocomando con modulo ricevente e una trasmittente che consente la gestione di tutte le funzioni della macchina

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ALLESTITORI

ECHI DI MERCATO

NOVITÀ «TRAINATE»

Italiani allo IAA

POCHI MA BUONI Non è un buon momento per gli allestitori italiani, ma comunque (almeno in tanti) resistono mostrando creatività e voglia di recuperare. Lo dimostra anche la presenza di marchi nazionali all’ulti-

mo IAA di Hannover, non molto nutrita ma sicuramente qualificata. Menci presentava un ribaltabile posteriore da 26 mc e una cisterna carburanti da 42 mila litri. Tabarrini esponeva un semiri-

morchio ribaltabile a due casse con pianale e struttura di alluminio, telaio di acciaio, assali Bpw (il primo sollevabile e l’ultimo autosterzante), paraurti e protezioni laterali di acciaio inox e sponde di alluminio, per una tara di 6.400 kg. Omeps proponeva due semirimorchi in configurazione B-Double destinati al trasporto di cemento: il semirimorchio anteriore A-trailer ha una volumetria di 28 mc e una tara di 5.750 kg, il contenitore è di alluminio configurato per contene-

Krone

AERODINAMICA, PESO, ROBUSTEZZA Tante le novità al lancio per Krone.

La prima è punta all’aerodinamica e riguarda la realizzazione di un nuovo swap body con i profili arrotondati che migliorano il coefficiente di penetrazione della combinazione trattore-semirimorchio. Abbinando a questo swap body Krone i deflettori Wabco i consumi si riducono fino a oltre un 1/100 km.

La seconda novità è di peso… Riguarda infatti l’alleggerimento del Coil Liner portandolo a una tara di sole 5,85 ton. Il rimorchio giusto per caricare di più anche impiegando i trattori con motori euro 6, mediamente più pesanti di quelli con mo-

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tori euro 5.

La terza riguarda la robustezza, quella che guadagna il Dry Liner Krone adottando lo stesso telaio di un Profi Liner e paragonabile a quella di uno chassis cassonato. Il suo box, costruito interamente in acciaio, è identico ai container dei sistemi intermodali Krone. Il Dry Liner può essere equipaggiato con tutti gli interni possibili disponibili per i container: pareti lisce, barre di fissaggio all’altezza desiderata, equipaggiamento su due livelli, fasce a nido d’ape, rivestimento in compensato o in feltro agugliato.

re la lunghezza complessiva e con il telaio posteriore, anch’esso di alluminio, dotato di una ralla per l’aggancio del secondo semirimorchio B-trailer che ha una volumetria di 32 mc e una tara di 4.850 kg, quest’ultimo è sempre tutto di alluminio ed è progettato per essere utilizzato sia come unità indipendente sia in configurazione B-Double.

Da segnalare, tra le aziende italiane presenti, i produttori di gru retrocabina tra cui spiccava Fassi Gru che presentava tre novità: la gru “heavyduty” F990RA xhe-dynamic che propone tutte le soluzioni che caratterizzano la nuova gamma XHE, la gru della serie Micro M40A, l’unica di questo segmento con articolazione biella e forcella e la F85B.0 ultima nata della classe 8-9 tm.

Schmitz Cargobull

Kögel

E IL RIBALTABILE SI CONTROLLA VIA TABLET Il ribaltabile S.Ki Solid, con la cassa da 7.480 mm e specializzato in trasporti ingombranti, da oggi può essere governato anche tramite tablet o smartphone relativamente ad alcune funzioni, come l’avvolgimento del tetto e il sollevamento della barra paraincastro. Ma alla bisogna è anche possibile, sempre tramite tablet, un’assistenza rispetto al corretto posizionamento del veicolo in fase di scarico, in grado di valutare cioè l’angolo di ribaltamento, di allineamento e di inclinazione laterale.

Stiamo parlando di un ribaltabile

che, con anima leggera, affronta lavori gravosi. Visto che è specializzato nel trasporto di merci pesanti, ingombranti e rottami, da sfruttare in particolare nel trasporto rifiuti, ma fermando la bilancia ben al di sotto delle 8 ton offre un vantaggio in termini di carico utile di circa 800 kg. L’anima forte, peraltro, si riconosce anche dal cassone – dotato di carico fino a 55 m³ - realizzato in robusto acciaio a grana fine resistente alle ammaccature, dai rigidi chassis saldati in acciaio e dagli autotelai adatti all’uso fuoristrada.

Fliegl

TUTTO NUOVO IL PORTACONTAINER VARIO V2+ Fliegl ha completamente rinnovato il suo portacontainer Vario V2 +. La principale innovazione riguarda le modalità di allungamento del veicolo. I freni di stazionamento sono attivati da telecontrollo e, con un’unica azione, può essere anche selezionata la lunghezza desiderata in base alle dimensioni dei container da trasportare. Raggiunta tale dimensione, il sistema si blocca automaticamente nella posizione predefinita, senza necessità di azioni manuali.

Il braccio di estensione anteriore è regolabile ed è dotato di molle che assorbono gli urti e prevengono eventuali deformazioni. L’estensione ha un

sistema di bloccaggio duplex, che apre e chiude simultaneamente entrambe le viti laterali. Tutto nuovo pure il sistema di bloccaggio anteriore universale, adattabile alle dimensioni e alle forme di tutti i contenitori.

Anche i bracci sfilabili posteriori sono stati ottimizzati dotandoli di un albero guida in gomma per migliorare l’aderenza e proteggere il telaio.

Molto interessanti pure la protezione antincastro in acciaio zincato antiruggine, l’arretramento dei piedi di appoggio per una maggiore libertà in fase di manovra e il posizionamento delle luci all’esterno del telaio.

TELAIO PER TANKCONTAINER PORT 20 TANKPLEX: LEGGERISSIMO Kögel amplia la propria gamma di telai per cisterne. Parliamo del nuovo Kögel Port 20 Tankplex caratterizzato, come impone questo settore, da un peso ridotto a 39.500 kg. È adatto al trasporto di contenitori cisterna da 20’, container ISO da 20’ e casse mobili fino a 7,82 m. Inoltre, grazie ai bloccaggi per container da 20’, è possibile trasportare anche contenitori cisterna da 23 e 25’.

Ma soprattutto la leggerezza del nuovo Port 20 Tankplex consente un carico utile di oltre 36.500 kg a tutto vantaggio della redditività.

Per “dimagrire” il veicolo si è lavorato sul telaio e sull’equipaggiamento di serie, che annovera, per esempio, cerchioni e accumulatore pneumatico in alluminio. Per incrementare la sicurezza, i bloccaggi da 20 piedi sono disposti al centro per meglio distribuire il carico. Il Port 20 Tankplex è dotato di serie di una vasca di drenaggio in acciaio inox e di tubi flessibili di plastica protetti all’interno del telaio, nonché di una piattaforma di lavoro facilmente smontabile per la pulizia.

Il nuovo telaio Kögel è molto flessibile potendo trasportare contenitori cisterna da 20, 23 e 25’, container ISO da 20’, casse mobili di 7,15, 7,45 e 7,82 m di lunghezza totale. L’equipaggiamento di sicurezza ADR (che comprende di serie scala estraibile con predellino, estintori, segnale di pericolo ECE e linguetta di messa a terra in acciaio inox) soddisfa le categorie EX/II, EX/III, FL, OX e AT. Il Port 20 Tankplex è protetto dalla corrosione con nanoceramica e rivestimento cataforetico con successiva verniciatura UV.

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PNEUMATICI

ECHI DI MERCATO

Bridgestone

NUOVI PACCHETTI PER TOTAL TYRE CARE Il programma Bridgestone Total Tyre Care si arricchisce di tre nuovi pacchetti personalizzabili per la gestione e il mantenimento degli pneumatici da parte delle flotte. I pacchetti sono: 1. Advanced Tyre Monitoring, che prevede regolari controlli alle flotte da parte di professionisti Bridgestone, in modo da migliorare la manutenzione degli pneumatici, in quanto identifica i prodotti e i servizi più adatti a ogni operazione.

2. Premium Tyre Maintenance, che fornisce un pacchetto personalizzato completo per la manutenzione dello pneumatico, ideato per raggiungere migliori performance e pneumatici più efficienti.

3. Elite Tyre Management, che permette alle flotte di affidare esternamente la totale gestione di pneumatici e servizi collegati, in cambio della garanzia del miglior servizio in ogni momento e luogo. I pacchetti di servizi personalizzabili, oltre alla convenienza di avere prezzi prestabiliti, consentono di massimizzare il valore degli pneumatici.

NOVITÀ «ROTOLANTI» Michelin

RESISTENZA AL ROTOLAMENTO: SOLO AAA Front, Drive e Trailer. Michelin è oggi l’unico costruttore a disporre di pneumatici targati «A» per resistenza al rotolamento da montare sull’intero convoglio veicolare. È così il Michelin X Line Energy D2 per assale motore, è così il Michelin X Line Energy F 385/55R22.5 per assali direzionali, ed era così già per Michelin X® Line Energy T 385/55R22.5 per trainati.

Le innovazioni tecniche di questi pneumatici sono tanti. Per esempio, gli elementi che sullo pneumatico per assale motore lavorano per ridurre la resistenza al rotolamento sono tre: una scultura dotata di un centro compatto

che limita la deformazione dei tasselli di gomma quando la ruota gira; la costruzione del battistrada con mescola in silice al posto del nero di carbonio; l’utilizzo di un filo d’acciaio che avvolge il blocco di sommità con cavetti più piccoli e solidi.

A conferire la stessa qualità al Michelin X Line Energy Front nella nuova misura 385/55 R22.5 è invece la nuova scultura, in grado di ridurre la resistenza al rotolamento conservando però aderenza.

Entrambi gli pneumatici possono giovarsi della carcassa Energy Flex e della marcatura M+S.

Continental HSW2 e HTW2 Scandinavia

INVERNALI VERAMENTE Continental Truck ha sviluppato una gamma completa di pneumatici Winter per asse sterzante, trattivo e rimorchio che soddisfano tutte le normative europee sull’utilizzo di pneumatici durante la stagione invernale e si comportano molto meglio rispetto a uno pneumatico marchiato M+S.

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Lo pneumatico per asse anteriore si chiama HSW2 Scandinavia e si distingue per gli ampi incavi della spalla e disegno del battistrada con cordonature ottimizzate ed elevata densità di scanalature a intaglio trasversali per favorire il drenaggio di acqua. Il profilo cordonato, con lamelle trasversali

che si aprono a contatto con la strada, consente ottima tenuta laterale e aderenza su superfici scivolose.

Il maggior numero di punti di contatto al suolo assicura migliore tenuta tramite lamelle seghettate.

Lo HTW2 Scandinavia per rimorchi e semirimorchi ha una struttura a spalle larghe e battistrada con alto numero di scanalature e lamelle per favorire l’aderenza alle superfici scivolose o ghiacciate della strada. Il profilo tridimensionale tetraedrico delle scanalature longitudinali, invece, evita l’accumulo di pietrisco.

Accanto alla misura 22,5”, Continental offre pure pneumatici Winter 17,5” e 19,5, realizzati con gli stessi standard.

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TEST SU STRADA UN CONFRONTO TRA LE DUE TRAZIONI DEL MEDIO MERCEDES-BENZ

ANTERIORE Q uando si acquista un veicolo Mercedes-Benz si accetta una sorta di scambio alla pari: si spende qualcosa in più, ma si ottiene qualcosa di più. Vale così per le vetture, ma anche per i veicoli commerciali, per lo Sprinter come per il Vito. Con una differenza: per lo Sprinter il rapporto tra dare e avere è in perfetto equilibrio per una fetta molto ampia di mercato.

Tant’è che il furgone più grande della Stella è leader indiscusso a livello mondiale con una quota in aumento. Per il Vito non si può dire altrettanto. Un po’ perché non ha copertura commerciale planetaria. Un po’ perché esistono tanti potenziali clienti che non sono disposti a un esborso maggiorato perché non trovano nell’offerta del veicolo ciò che cercano. Pensate, per esempio, a un artigiano che percorre la maggior parte dei chilometri in città e carico soltanto in parte.

A Stoccarda hanno riflettuto su questa considerazione quando hanno rinnovato il Vito. Alla fine la soluzione è stata duplice. Per un verso, hanno iniettato nel furgone medio tutto quanto fosse possibile trasferire dal furgone grande, soprattutto in termini di comfort e di sicurezza, così da poterlo instradare su canali commerciali globali. Così, il nuovo Vito sbarcherà dalla fine del 2015 sull’intero continente americano e, dal 2016, in Cina.

Per altro verso hanno allargato il target di riferimento creando una versione del Vito a trazione anteriore più leggera. Di peso, ma anche di prezzo. In pratica è stato creato un «altro» Vito, accessibile a una fetta più larga di trasportatori.

Un Vito che, in realtà, è identico agli altri, tranne che per la catena cinematica. Se sui Vito a trazione posteriore, infatti, viene confermato il 4 cilindri da 2,15 l, montato longitudinalmente dietro e disponibile con potenze da 136 a 190 cv (quest’ultima euro 6 con SCR), per quelli a trazione anteriore entra in campo un compatto 4 cilindri da 1,6 litri, montato trasversalmente davanti e offerto in due livelli di potenza: 88 e 114 cv. E va da sé che anche le trasmissioni meccaniche chiamate a dialogare con questi diversi motori abbiano poco in comune. Certo, sono entrambe a sei marce, ma la Eco Gear abbinata al 2,15 l dispone di spaziatura più ampia e di rapporto al ponte più votato alla trazione.

Anche se il top dell’offerta di potenza, il Vito 119 BlueTec, destinato a non far rimpiangere il pensionato 6 cilindri, propone di serie

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O POSTER

COMUNQUE Nei veicoli da trasporto non c’è un meglio o un peggio. C’è un «più adatto», valutato in base a singole missioni. Ed è certo che, disporre di un’alternativa tra trazione anteriore e posteriore, consente al nuovo Mercedes Vito di strizzare l’occhio sia a chi si misura su tratte urbane a veicolo semicarico, sia a chi viaggia su percorsi mediolunghi a velocità sostenuta. È quanto abbiamo fatto a Bilbao alla guida di un 111 CDI e di un 116 CDI ANTERIORE E POSTERIORE: PREZZI A CONFRONTO Nel listino italiano, le versioni base del Vito a trazione anteriore, la 109 CDI e la 111 CDI, partono rispettivamente da 19.460 euro e 20.700 euro. Il modello d’attacco alla trazione posteriore, la 114 CDI, costa da 24.080 euro, mentre la 116 CDI viaggia sui 25.900 euro. Insomma, tra le due trazioni balla circa un 20% di differenza. Non poco.

Il luogo del test

PERCHÉ BILBAO

IORE?

VITO un automatico con convertitore 7G-Tronic Plus, disponibile a richiesta anche sulle altre versioni a trazione posteriore.

Tutto qui? Non proprio. Perché l’oltre mezzo litro di cilindrata in meno fa acquistare al Vito a trazione anteriore un carico utile maggiore di 100 kg rispetto alla precedente versione e di 60 kg rispetto a quello a trazione posteriore.

Ma a suscitare interesse sono le ricordate differenze di prezzo, che viaggiano nell’ordine di circa il 20%. In più sul fronte dei costi ulteriori tagli arrivano per entrambe le trazioni dal contenimento dei consumi, (con il pacchetto BlueEfficiency, il 116 CDI promette faville: 5,7 litri/100 km) e dall’allungamento degli intervalli di manutenzione a 40.000 km (rispetto ai 30.000 precedenti) con un abbattimento del 6,4%.

Fin qui la filosofia di rinnovo del Vito.

Il luogo scelto per il test è Bilbao la più grande città dei Paesi baschi - per due ragioni: una concreta, l’altra simbolica. Quella concreta è di prossimità: vicino Bilbao sorge Vitoria, sede dello stabilimento in cui il Vito ha visto la luce, da cui ha tratto il suo nome e in cui si è riprodotto in oltre 900 mila esemplari. Entrarci dentro vale la pena. Toccare con mano il tasso di automazione (96%) nei reparti di taglio e lastratura, la cura con cui, attraverso 150 m di cordoni di sigillatura, sono trattati i 7200 punti di saldatura per evitare infiltrazioni di umidità, dice più di tante parole. Ma a impressionare è la verniciatura. Già il pretrattamento è meticoloso, con una dozzina di passaggi compresa l’immersione in vasca per la cataforesi. Ma è nella sala verniciatura che ci si rende conto che qui la qualità non è verificata a posteriori, ma ricercata a priori tramite un’attenzione pignola ai dettagli. Pensate che, in questo ambiente completamente protetto dalla polvere, prima di spruzzare elettrostaticamente i 5 strati di vernice che creano il colore scelto dal cliente, per evitare che il minimo granello di impurità si depositi sulle lamiere, i veicoli sono prima investiti da un getto d’aria di 18.000 m³/h e poi spolverati con piume di struzzo. E vi assicuro che quando si esce dallo stabilimento e ci si siede a bordo di un Vito, la sensazione di solidità e di qualità diventa tangibile e riuscire a giustificare alcuni «di più», come la garanzia anticorrosione di 12 anni, giustificata dalla totale zincatura delle carrozzerie, risulta più agevole.

Ma la scelta di Bilbao è anche simbolica. La città basca fino a qualche anno fa sfigurava al confronto di altre realtà spagnole. Un po’ come il Vito al confronto dello Sprinter.

Poi, negli ultimi 10-15 anni ha vissuto un piccolo miracolo, prodotto da un rinnovamento architettonico che, partendo dalla realizzazione del museo Guggenheim a opera di Frank O. Gehry, ha plasmato il volto del panorama urbano, rendendolo attrattiva turistica. Un percorso di successo, lastricato di qualità, in tutto simile a quello che il Vito si appresta a seguire.

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TEST SU STRADA UN CONFRONTO TRA LE DUE TRAZIONI DEL MEDIO MERCEDES-BENZ

L’INTERNO Anche dentro non esistono differenze tra i due modelli. Molto comoda la seduta (1), conservata volutamente rigida per incrementare la tenuta laterale ed evitare di assumere posture sbagliate, obiettivo facilitato anche dalla possibilità di regolare il sedile in profondità e in altezza e di rendere la posizione di guida più bassa (leggi: più automobilistica) rispetto alla media dei commerciali di questo taglio. Di pregio i rivestimenti in tessuto. Molto pratico il vo-

Adesso scendiamo sulla pratica ovvero prendiamo un Vito a trazione anteriore e uno a trazione posteriore per metterli alternativamente alla prova e verificare se l’operazione di creare un «altro» Vito regga anche su strada.

Percorso e veicoli in prova Il test si snoda lungo circa 200 km su percorsi vari. Si parte con un tour urbano di Bilbao per poi puntare su Vitoria e tornare indietro. Soltanto che all’andata ci s’inerpica sui tornanti delle montagne cantabriche, al ritorno si segue la veloce autostrada.

La comparazione riguarda due furgoni: un Vito 111 CDI da 114 cv e un Vito CDI 116 CDI da 136 cv. Verde bottiglia scuro il primo, rosso carminio il secondo.

Il Vito 111 CDI: vocato alla città Prima di vedere le differenze, sottolineiamo un carattere comune ai due veicoli: una visibilità eccellente, merito dei grandi retrovisori esterni dotati di campo grandangolare supplementa-

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lante in versione multifunzione (2) e razionale il quadro strumenti, riuscito mix di modernità ed eleganza.

Molto elegante la strumentazione, soprattutto quella sulle porte, dove si concentrano i comandi di specchi, finestrini e riscaldamento del sedile. Un po’ imponente la plancia (3), dotata però di una buona distribuzione degli strumenti e impreziosita con buchette in alto dove riporre carte e oggetti. Ma i vani portaoggetti sono in generale numerosi, presenti

in dimensioni contenute nella plancia (quello per lo smartphone è dotato di presa USB, anche se un po’ corto rispetto ad alcuni modelli), sagomate sulle porte (per accogliere bottiglie), spaziose sotto il sedile.

Pratico, come svuotasche, quello sulla parte bassa al centro della plancia (4). Manca una consolle su cui appoggiare un pc, presente su alcuni modelli della concorrenza, ma giudicata in Mercedes una pericolosa distrazione per la guida.

LO SPAZIO PER LE MERCI Il vano di carico del Vito Furgone è identico nelle due versioni di trazione. L’altezza interna è 1408 mm, la lunghezza è di 2433 mm nel Vito Compact, 2668 mm nel Long, 2908 mm nell’Extralong.

In più, sotto i sedili anteriori, c’è una cavità in cui far passare oggetti lunghi che incrementa la lunghezza di 153 mm.

Il vano di carico è largo 1685 mm; la di-

stanza tra passaruote 1270 mm (sufficiente a caricare trasversalmente europallet), la capacità di carico è di 5,5 m³ per il Vito Compact, 6,0 m³ per il Long e 6,6 m³ per l’Extralong.

Il Vito a trazione anteriore da 3,05 ton dispone di un carico utile di circa 1.200 kg, quello a trazione posteriore da 3,2 ton arriva a circa 1.285 kg.

L’ESTERNO Visti da fuori i due veicoli sono identici. Ma in generale l’esterno è la parte meno interessata da rinnovamento, fatta eccezione per il design frontale (1), omologato ai dettami del marchio. Gli altri ritocchi sono funzionali. I robusti paraurti non verniciati (2), per esempio, evita-

re. Due sistemi di sicurezza, poi, ampliano per così dire il controllo della visibilità. Quello che in un cambio di corsia segnala, tramite accensione di una spia rossa sullo specchio, la presenza di veicoli nell’angolo cieco, e quello che, in caso di superamento della corsia di marcia, avverte con una vibrazione del volante. Ma passiamo ai diversi motori.

Il quattro cilindri che muove il Vito a trazione anteriore sembra votato al risparmio. La coppia di 270 Nm è disponile già intorno ai 1400 giri e fino ai 1800 consente al veicolo di viaggiare sornione, in città, senza singhiozzi e con eccellente ripresa dopo i rallentamenti da traffico. Quando si spinge di più dimostra di avere riserva di potenza e capacità di accelerazione, ma sopra i 2.000 giri il rumore aumenta.

D’altra parte qui siamo su un veicolo pensato per lavorare in città o su tratte medio-corte, affrontando lunghi percorsi soltanto di necessità. E il cambio asseconda tale carattere. La prima

no di aumentare i costi quando si graffiano nel traffico cittadino. E così pure i fari, rialzati il più possibile (3), per tenerli distanti da possibili urti. L’accesso è facile e ribassato e la porta, quando si chiude, produce un rumore sordo e rotondo. Una piacevole sensazione.

marcia è molto corta per spuntare meglio, la sesta è allungata per assumere parche velocità di crociera.

Anche sul misto la guida è comoda anche se, in confronto al modello a trazione posteriore, appare più nervosa e più stressante per le gomme. In generale il giudizio, espresso anche gettando uno sguardo ai consumi riportati nel quadro strumenti, è altamente positivo.

Il Vito 116 CDI: l’agilità sulle lunghe tratte Il Vito a trazione posteriore è un altro viaggio. Negli spazi urbani si muove bene soprattutto sullo stretto, anche perché può vantare un diametro di volta di appena 11,8 m. In pratica, con una sola manovra raggiunge lo stesso risultato che il veicolo a trazione anteriore ottiene con due. Ma anche il motore da 2,1 litri lo supporta bene, mostrandosi pronto già nella fascia bassa del contagiri. Ma quando si va oltre, la risposta diventa scattante,

conservando però livelli di rumorosità inferiori, complice anche il fatto che per raggiungere la stessa velocità richiede un numero di giri minore. Il 111 CDI viaggia a 100 km/h un po’ sopra i 1.800 giri; il 116 CDI alla stessa velocità sta sotto i 1.700. E anche quando in autostrada si spinge di più sull’acceleratore la risposta del motore è di tutto relax, dimostrando che questo è il veicolo giusto per tratte lunghe e veloci.

Anche sul misto la differenza salta agli occhi: il veicolo sembra avere un assetto più composto, un’accelerazione più fluida nell’uscita dalle curve e in generale garantisce una guida più rilassata. Per carità, non stiamo dicendo che la trazione posteriore sia migliore, ma che in alcuni contesti, in particolare a veicolo carico, si comporta meglio. Di conseguenza, se serve misurarsi con tali contesti, può fornire quel di più che giustifica il maggior prezzo. In caso contrario tanto vale risparmiare e indirizzarsi sulla funzionale e parca trazione anteriore dicembre/gennaio 2015

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Foo Fighters

La musica provata Il regno d’inverno

€ 15,92 (Audio CD – Amazon.it)

RCA/Sony Music

di Erri De Luca

O

U

Sonic Highways

Feltrinelli, 9 euro

tto canzoni, ognuna registrata in una città diversa (Austin, Chicago, Los Angeles, Nashville, New Orleans, New York, Seattle e Washington DC), ogni volta con un sound differente e con un ospite musicale di quella zona. È una sorta di tributo alla musica americana l’ultima fatica della band di Dave Grohl, in cui l’ex Nirvana dimostra ancora una volta quanto ci si sbaglia a dire che il rock è morto. Un cd dal suono inconfondibilmente Foo’s, eppure con brani sottilmente diversi l’uno dall’altro: “Congregation” è dinamite pura; “Something from nothing” una ballata ubriacante; “Outside” una schitarrata californiana che rinfresca l’orecchio. Ma non c’è un brano debole, tutto è godibile e vitale. Parafrasando i Rolling Stones: “It’s only rock’n roll (but I like it)!”.

Fabi, Silvestri, Gazzè Il padrone della festa

€ 9.99 (MP3 – iTunes) – Sony BMG Records

I

l tutto è più della somma delle singole parti, verrebbe da dire ascoltando questo lavoro “comunitario” di Niccolò Fabi, Daniele Silvestri e Max Gazzè. Romani, amici da sempre, i tre hanno voluto creare un disco a sei mani che poteva risultare un banale e stridente accostamento dei loro stili. Invece ne è venuto fuori un mix fantasioso, intrigante e tecnicamente perfetto, in cui l’apporto dei singoli cantautori si amalgama in arrangiamenti mai stucchevoli. “Life is sweet” è la classica canzone on the road, spensierata quanto vigorosa nel suo intenso messaggio della vita come viaggio. E “L’amore non esiste” è certamente una delle più belle love song degli ultimi anni. Un esperimento felicemente riuscito che speriamo possa dare frutti anche in un prossimo futuro.

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na scrittura da mettere in musica. È questa la spinta che ha mosso Erri De Luca a raccogliere in un piccolo libro le «musiche arrivate a immischiarsi» nella sua vita. I ricordi dell’Iliade e del suo «Cantami o Diva», l’infanzia musicale di una Napoli dai mille suoni, la lettura dei racconti russi con i vari timbri, i canti di montagna e i ritmi dei cantieri di quando l’autore faceva l’operaio, ma anche la musica lirica amata dalla madre, la musica francese adorata dal padre, l’avvento degli anni Sessanta e delle sue canzoni.

Le canzoni, racconta De Luca, sono come gli odori e più della vista: affilano i ricordi.

Un’opera breve ma preziosa: una scrittura che diventa musica…

Nel caffè della gioventù perduta di Patrick Modiano Einaudi, 14 euro

U

na ragazza misteriosa, dalle molteplici identità, raccontate a quattro voci. Il suo fascino ammalia, ma conquista soprattutto quando fugge. E lei è una donna in perenne fuga. Il café Condé nel Quartiere Latino di Parigi è il centro di raccolta e di osservazione di un’umanità perduta, sbandata, il luogo in cui ruota un turbinio di sensazioni e di dubbi, il campo in cui si svolgono le indagini dell’investigatore Caisley. Dalla penna del Premio Nobel per la letteratura del 2014 esce una magistrale opera, profonda, dettagliata fino all’esasperazione.

Da non perdere.

di Nuri Bilge Ceylan

V

incitore a Cannes, questo film turco è di straordinaria bellezza estetica e di profonda sensibilità, solo a tratti rallentata dal procedere lento. L’ambientazione in un villaggio dell’Anatolia scavato nella roccia, la bravura del protagonista, Aydin, proprietario di un piccolo albergo e giornalistascrittore di teatro, l’espressività complessa della giovane moglie Nihal, la loquace insoddisfazione della sorella del protagonista, creano un film di grande intensità e introspezione nei rapporti umani e di coppia.

Dipendenza e autonomia, isolamento e paura di solitudine, silenzio e parole: in questo oscillare di tensioni, lo spettatore resta incantato dalla visione, risvegliato solo dal cadere copioso della neve in un paesaggio senza fiato.

Boyhood di Richard Linklater

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odici anni di riprese realizzate riunendo ogni anno il cast, con l’intento di evidenziare nella realtà lo scorrere del tempo, le vicende delle vita, le persone che crescono e quelle che invecchiano. Al centro di tutto, la famiglia, una storia di relazioni spesso difficili, di fughe, di stravolgimenti, ma anche un progredire nella «boyhood», l’età della fanciullezza, vista con gli occhi e i pensieri di Mason, con il suo vivere dall’infanzia fino alla partenza per l’università.

Il film di Linklater è un grande film, un’analisi attenta e sensibile sui cambiamenti, colti e vissuti a ogni livello ed enfatizzati ancora di più dai brevi attimi di stabilità. Uno straordinario modo di vedere e raccontare la vita. Da non perdere assolutamente!

AMERICA GRAFFITI DINER RESTAURANT Via Einaudi (Zona Simonetti – c/o uscita A14) - 62012 Civitanova Marche (MC) Tel: 0733/829030 Fascia di prezzo: euro 10-20 Parcheggio: ampio piazzale in zona industriale Tipo cucina: hamburger, americana anni ’50, tex-mex Piatti forti: Rosty Tower Burger, torta di mele Sito internet: www.americagraffiti.it Giudizio:

Non sono tifoso delle hamburgherie, sia perché spesso il cibo è cattivo, sia perché si tratta di un’alimentazione piena di grassi e fritti. Ciò premesso, non mi piace nemmeno demonizzare il fast food: se si ha poco tempo da dedicare al pasto il panino è la soluzione più semplice, anche se sarebbe molto meglio mangiare cose più naturali come frutta o verdura. Venendo al dunque: mi è capitato di provare una nuova catena, l’America Graffiti Diner, in quel di Civitanova Marche, uno dei 30 locali in Italia che omaggiano gli USA anni 50. Per questo mi avvalgo di qualche citazione filmica di quegli anni ruggenti per ‘condire’ la recensione «Due strade trovai nel bosco e io scelsi quella meno battuta» (Robin Williams L’attimo fuggente - 1989) - Film affascinante, ma consiglierei di prendere invece la strada più battuta per arrivare al locale e cioè: uscita

Civitanova Marche-Macerata sulla A14; a destra alla rotonda e, passato il Mercatone Uno, arrivo alla zona industriale dove l’AGD è chiaramente indicato dalla segnaletica.

«Curt, allora ci incontriamo stasera al parcheggio del Mel’s Drive-In» (Ron Howard - American Graffiti - 1973) – Il parking è ampio, nella migliore tradizione dei diner americani. Anche grossi TIR possono parcheggiare, anche se a dire la verità ne vedo solo uno. Ma l’orario serale probabilmente non aiuta.

«Dove potrò mai vedere colori del genere?

Si rendono conto della fortuna che hanno?» (Jeff Daniels - Pleasantville – 1998) - L’interno è uno dei punti di forza dell’hamburgheria, almeno a chi piace l’old style. È tutto molto yankee, pieno di colori, poster e banchi/banconi stile tavola calda americana di 60 anni fa, con la musica a tema. Il personale è gentile, ma purtroppo molto lento. Sul mio taccuino cerchio di nero la velocità del servizio.

«Macaroni! Macaroni! Questa è robba da carettieri. I nu’ mangio macaroni, io so’ americano» (Alberto Sordi - Un americano a Roma – 1954) – Vedo che gli hamburger di manzo sono da 230 g, ma c’è anche la versione super e pure un Big Boss Burger che non oso affrontare. Scelgo il 340 g, gigantesco, con carne discretamente saporita (a me piace well done, cioè ben cotta) e salsa e cipolla digeribili.

«A proposito di politica, ci sarebbe qualcosa da mangiare?» (Totò - Gli onorevoli – 1963) – Sarei già pieno, ma per informarvi do un’occhiata al resto del ricchissimo menu: burritos, nachos, cucina tex-mex, ma anche insalate e pasta (mah…). Incuriosito ordino un Rosty Tower Burger: svizzera da 100 g

con frittelle (rosty) di patate in sostituzione del pane, verdure fresche e formaggio cheddar.

Decisamente gustoso e originale.

«I nordici prendono il caffè lungo, noi sudici lo prendiamo corto» (Totò - La banda degli onesti – 1956) – Mica solo noi del Nord, Totò, pure gli americani. Il risultato è che il caffè è pessimo, brodoso e annacquato. Mi levo il saporaccio con un dolcino: una bella fetta di Apple Pie, la classica torta di mele fatta con tutti i crismi, calda e suadente.

«Il denaro non è che carta se non lo spendi» (Virginia Mayo - La furia umana – 1949) – Non ne dubitiamo, Virginia, ma anche il prezzo ha la sua importanza. In questo caso la spesa non è alta, ma nemmeno competitiva: il megahamburger, una mezza minerale, dolce e caffè per 14,70 euro. Si può decisamente fare di meglio.

Giudizio finale: se siete amanti della carne e delle atmosfere golden years, si può anche provare l’american dish. Ma restiamo convinti che in una trattoria italiana si mangi meglio e più in fretta. That’s all, folks! (E’ tutto, gente!)

Luca Regazzi

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clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

SCARPETTE

AL CHIODO

È più forte di me. Costretto a mangiare troppo spesso in modo veloce, in un bar o, a volte, in cabina, mentre sono in attesa per il carico, quando riesco a mettere i piedi sotto il tavolo la mia massima soddisfazione è, terminata una gustosa pietanza, fare la «scarpetta» con il pane. Non sarà educato ma mi appaga e mi rilassa... Così, però, mangio molto più pane e… sulla pancia si vede. È possibile conservare questo piccolo vizio senza dove allargare progressivamente la cintura dei pantaloni?

Osvaldo B., Perugia

N

on so perché si dica «fare la scarpetta» per intendere l’abitudine golosa di raccogliere intingoli e sughi rimasti nel piatto con un pezzo di pane. E non so neanche se sia ammesso dal galateo. Alcuni chef “stellati” addirittura si sono dichiarati molto soddisfatti nel veder tornare indietro un piatto pulito quasi come dopo un passaggio in lavastoviglie, perché questo fornirebbe loro la prova inconfutabile del godimento del cliente. Ma purtroppo, come diceva George Bernard Shaw, tutte le cose buone della vita o sono immorali o sono illegali o fanno ingrassare. E allora anche per la scarpetta si prevedono tempi duri e condanne inappellabili, non tanto per il rispetto delle buone maniere, quanto per le ricadute sullo stato nutrizionale. Purtroppo siamo onnivori, mangioni e sempre più sovrappeso. Così alcuni esperti in scienza dell’alimentazione hanno deciso di visitare più o meno 1200 ristoranti sparsi in 15 diversi paesi del mondo per scoprire che mediamente gli adulti di questa Terra, senza distinzione di razza, cultura e genere, mangiano tutto quello che c’è nel piatto, anche quando le porzioni sono “extra-large” e non disdegnano, poi, di completare il lavoro con una sontuosa scarpetta! Insomma, qualunque cosa finisca nel piatto è destinata in qualche modo a finire nello stomaco e, ahimè, inesorabilmente sulla bilancia. Sembra si tratti di un retaggio infantile: spesso, infatti, i bimbi sono esortati a consumare tutto ciò che hanno davanti piuttosto che istru-

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iti ad ascoltare il senso di sazietà, lasciando eventualmente degli avanzi. Indipendentemente dalle motivazioni, bisognerebbe essere più attenti alle dimensioni delle porzioni, ma soprattutto essere più attenti all’appetito e regolare le porzioni di conseguenza.

necessariamente porta a servirsi quantità proporzionalmente più contenute. «Il cibo – spiegano i ricercatori – dovrebbe occupare i tre quarti del piatto: è questa la “misura” che dobbiamo vedere per sentirci soddisfatti. Si stima che circa il 20 per cento del pasto

Come diceva G. B. Shaw, tutte le cose buone della vita o sono immorali o sono illegali o fanno ingrassare. E allora anche per la scarpetta si prevedono tempi duri…

Bisognerebbe essere più attenti al senso di sazietà e soprattutto all’appetito, in modo da regolare le porzioni di conseguenza I dati sono piuttosto allarmanti: le porzioni negli ultimi decenni sarebbero cresciute a tal punto da regalare circa 150 calorie in più per piatto, che si traducono in peso in eccesso e nelle famigerate malattie del benessere (diabete, ipertensione, patologie cardio e cerebrovascolari, tumori) che tanto affliggono la parte ricca del mondo. Se, in questo mondo frenetico e disordinato, dove il tempo dedicato all’alimentazione è spesso breve, scomodo e distratto, il senso di fame o del suo contrario fossero troppo difficili da percepire e riconoscere si può sempre ricorrere allo stratagemma di un piatto piccolo che

potremmo farlo avanzare senza per questo sentirci poco sazi: usare piatti di dimensioni contenute e riempirli all’80 per cento di quanto ci verrebbe spontaneo è perciò molto utile per limitare le porzioni, riducendo l’eccesso di cibo quasi senza accorgersene».

Buon viaggio!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

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