Uomini e Trasporti n. 304 Febbraio 2015 by uomini e trasporti

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304

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anno XXXIV febbraio 2015

Politica e autotrasporto

TUTTE LE NOVITÀ DELLA RIFORMA Test pesanti: Scania R520

LA LEGGE DEL V8 Test leggeri: Renault Master

GRANDE SPAZIO PICCOLI CONSUMI

PROMUOVE UNA CLASS ACTION PER RIAVERE I SOLDI DEL SISTRI

RESTITUITECI I CONTRIBUTI

Prevede il percorso dall’inizio alla fine per farti risparmiare gasolio fino al 5%. Il nuovo Actros con Predictive Powertrain Control. Consumi ulteriormente ridotti in Europa* con il Predictive Powertrain Control. Questo sistema avveniristico, disponibile a richiesta, rende il nuovo Actros ancora più efficiente: infatti conosce già in anticipo l’andamento della strada, come salite e discese imminenti. E quindi può ottimizzare in modo previdente i cambi di marcia e la velocità. Risultato: un ulteriore risparmio fino al 5% sui consumi. Per ulteriori informazioni sul nuovo Actros con Predictive Powertrain Control potete inquadrare il codice QR, rivolgervi al vostro Partner Mercedes-Benz o visitare il sito www.mercedes-benz.com/overall-economy * 95% di copertura su autostrade e strade statali.

Oltrepassare la collina in fase di rilascio.

Sfruttare lo slancio.

Un marchio della Daimler AG

Evitare gli innesti in salita.

EDITORIALE

TEMPI DURI PER L’UNITÀ SINDACALE

Daniele Di Ubaldo

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

304

Anno XXXIV - Febbraio 2015 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

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La crisi ha scavato fossati. Tra classi sociali, ma anche tra aziende dimensionalmente diverse di ogni settore. Autotrasporto compreso. Le conseguenze sono sotto gli occhi di tutti: a livello di società si rialzano steccati e ricompare la cristallizzazione; a livello di mercato diventa più cruenta la concorrenza, tanto che chi rimane indietro punta l’indice sull’ultimo arrivato.

Nell’autotrasporto il fenomeno assume connotati particolari viste le peculiarità, rispetto alle tipologie aziendali, dei due estremi. L’azienda strutturata, da sempre chimera da raggiungere, da mosca bianca va assumendo colore, numero, diffusione. Paradossalmente è, questo, il processo più benefico della crisi: l’apparizione di un modello imprenditoriale organizzativamente evoluto e competitivamente capace. L’azienda monoveicolare, da sempre abuso da estirpare, è ancora diffusa, anche se ha messo nelle mani di altri la sua peculiarità più positiva. Se fino a ieri, cioè, sbarcava il lunario facendo leva sulla propria flessibilità, oggi quella flessibilità è diventata una forza per un’altra azienda di autotrasporto più strutturata che la utilizza per gestire i picchi e ottimizzare i flussi di traffico. E domani mattina che la sub-vezione sarà contenuta a un solo passaggio, tra queste due tipologie di aziende si strutturerà un rapporto per molti versi più saldo, per altri più verticale. Ci saranno cioè schiere di padroncini legate a un’azienda di grandi dimensioni, per la quale funzioneranno come una sorta di dépendance. Due aziende di autotrasporto, due interessi contrapposti. Parentesi etimologica. È strano come la parte più bassa di una relazione sociale acquisisca una definizione sulla base del poco che ha. Se il proletario è colui che non ha altra ricchezza se non i suoi figli, il padroncino è un’azienda proprietaria esclusivamente di un mezzo che ogni giorno, valendo meno, lo rende progressivamente più piccolo. Tutto questo processo lascia strascichi sulla rappresentanza. Va da sé, infatti, che un settore con fossati interni più profondi fatichi a rimanere unito. La vicenda di Unatras lo insegna. Fa bene Paolo Uggè a prendersela con chi ha lanciato iniziative solitarie per tentare (inutilmente) di emendare la legge di Stabilità a proprio vantaggio, indebolendo così il fronte unitario. Ma d’altra parte più passano i mesi e più appare evidente che gli interessi che animano i leader sindacali subiscono una profonda divaricazione, dettata proprio dalle differenze più marcate tra le aziende che rappresentano. Piuttosto è giunto il momento di verificare che le convergenze parallele si muovono su altri piani. Prova ne sia che le modalità di azione di Cinzia Franchini e di Amedeo Genedani coincidano più di quanto essi stessi vogliano credere. Entrambi rispetto ai rimborsi sulle spese non documentate hanno innalzato barricate. Entrambi hanno paventato fermi se si dovesse cancellare questo tipo di sostegno. E d’altra parte già le confederazioni che hanno alle spalle – rispettivamente CNA e Confartigianato – hanno messo a fattor comune i propri interessi in Rete Imprese Italia. In questo cartello a dire il vero ci sarebbe anche Confcommercio di cui Uggè è vicepresidente. Anche se, nell’incontro Fiuggi, il presidente della Fai ha lanciato cordiali occhiate d’intesa a Thomas Baumgartner di Anita. E di certo, oltre che rispetto alle dimensioni, le aziende di queste associazioni condividono un pensiero: il rimborso delle spese non documentate è un regalo per i padroncini di cui si può fare a meno. Tempi duri per l’unità sindacale!

febbraio 2015

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EDITORIALE

POLITICA Legge di Stabilità e Decreto Sviluppo disegnano il nuovo autotrasporto. Prove tecniche di riforma

SPECIALE SISTRI UeT lancia un'azione a cui tutti possono aderire. Una Class Action per riavere i contributi Sistri

SPECIALE SISTRI Quer pasticciaccio brutto del Sistri

NORMATIVE EUROPEE Le infrazioni al CdS che fanno perdere l'onorabilità. Cabotaggio illegale? Per la Ue non è grave

INCONTRI COMMERCIALI WConnecta 2014. Stabiliamo contatti in 7 minuti

FINANZA E MERCATO Barometro dei trasporti Timocom: In un'Europa sottotono, fine anno col botto per lo stivale

TEST CONSUMI PESANTI Scania 520 Streamline LA4x2MNA. La legge del V8

NOVITÀ PESANTI Le ottimizzazioni della Casa olandese. DAF: il 2015 porta un pacco... di risparmi

ESPERIENZE ECO Le ragioni per scegliere i veicoli LNG di Iveco. La logistica «green » di Lidl Italia

IMPRESSIONI DI GUIDA Mercedes-Benz Antos 1830 L 4x2. Il piccolo Actros

POST VENDITA Serenity Truck. fino a marzo check up gratuito dei veicoli MAN

NOVITÀ PESANTI Il massimo della Casa svedese in 3,2 m di altezza. Tetto ribassato, carico elevato

STRATEGIE E ANNIVERSARI Il mercato della losanga nell'anno dei «primi 40». Renault Trucks, campione negli Euro 6

ALLESTIMENTI L'offerta Lamberet. Quando il freddo scalda il mercato

MONDO PESANTE Novità e curiosità di truck e dintorni

PROVA SU STRADA Renault Master L4xL H3 T35 Trazione posteriore 2,3 DCI 165 CV. Grande spazio, piccoli consumi

TRASPORTO URBANO La Renault Twizy per le merci. Senza limiti di parcheggio

TRASPORTO URBANO Opel Corsa Van. 571 chili in appena 4 metri

NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni

NON DI SOLO TRASPORTO Ristoranti

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

ministeri & co

legalmente parlando

intorno all'azienda

sicuri e certificati

l'importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE Novità Normative

4 febbraio 2015

febbraio 2015

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

Clara Ricozzi

MINISTERI & CO

L’ADEGUATEZZA

COME USO E

CONSUETUDINE

La riforma dell’autotrasporto contenuta nella legge di Stabilità condiziona la libera contrattazione delle parti all’adeguatezza in materia di sicurezza stradale e sociale. E adeguati, stando a quanto scritto nella stessa legge, sono sicuramente i costi di esercizio che il ministero dei Trasporti continuerà a pubblicare mensilmente. Come vanno coordinati questi aspetti? Che valore hanno e come vanno letti in prospettiva? Giuliano M, Salerno

e norme in materia di autotrasporto inserite nella legge di Stabilità 2015, insieme con quelle contenute nel decreto Sblocca Italia, incidono profondamente, quanto una vera e propria riforma, sulla regolazione del settore, sia sotto l’aspetto giuridico, sia sotto il profilo economico. Fra queste, rivestono grande rilievo le nuove disposizioni in materia di costi di esercizio, resesi necessarie per dar seguito alla nota Sentenza della Corte di giustizia UE del 4 settembre 2014: con i commi 248 e 250 dell’unico articolo di cui si compone la legge, viene sostanzialmente stravolta l’ultima versione dell’art. 83 bis della legge 133/2008, riaffermando il principio della libera contrattazione dei prezzi per i servizi di autotrasporto, che era alla base della delega sfociata nel decreto legislativo 286 del 2005. Il legislatore, tuttavia, sembra non voler dimenticare il contesto in cui opera l’autotrasporto italiano, caratterizzato dalla natura artigianale e dalla conseguente debolezza contrattuale della maggior parte delle imprese: infatti, non si limita a prevedere che il ministero dei Trasporti, sia pure a soli fini indicativi, continui a pubblicare sul proprio sito internet valori di riferimento dei costi di esercizio delle imprese, nonché a disporre l’adeguamento della parte di corrispettivo corrispondente al costo del carburante (ma anche dei pedaggi autostradali), alle variazioni dei costi del gasolio superiori del 2% rispetto a quelli presi a riferimento al momento della sottoscrizione del contratto, ma stabilisce espressamente che, anche per i contratti verbali, i prezzi e le condizioni di esecuzione delle prestazioni, rimessi all'autonomia negoziale delle parti, devono tener conto dei «principi di adeguatezza in materia di sicurezza stradale e sociale». Al di là dell’ovvia considerazione sulla genericità del concetto di «adeguatez-

6 febbraio 2015

za», che presumibilmente sarà foriera di ulteriore contenzioso fra vettori e committenti, è da ritenersi che questa previsione normativa sia ispirata a quei criteri di «liberalizzazione regolata» dell’attività di autotrasporto, così come declinati dal decreto legislativo 286. Quest’ultimo, a distanza di quasi dieci anni, mantiene intatta la sua originaria impostazione, che intendeva coniugare la sicurezza con

Usi e consuetudini devono tener conto dei costi medi delle imprese e dei prezzi medi unitari praticati per i servizi di trasporto. Ed è agevole ipotizzare che non potrebbe non tenersi conto dei valori di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di autotrasporto pubblicati mensilmente dal ministero dei Trasporti la libertà di concorrenza, non solo prevedendo la nullità delle clausole contrattuali che comportino modalità e condizioni di esecuzione delle prestazioni, contrarie alle norme sulla sicurezza della circolazione stradale, ma anche ipotizzando una forma particolare di tutela per i contratti stipulati verbalmente, con la remissione delle relative controversie all’applicazione degli usi e delle consuetudini raccolti negli appositi bollettini pubblicati dalle Camere di commercio. È pur vero che la raccolta dei relativi elementi veniva affidata all’Osservatorio sull’attività di autotrasporto della soppressa Consulta generale per l’autotrasporto e per la logistica,

ma tale circostanza non impedisce di provvedervi direttamente, da parte delle Camere di commercio, nell’ambito delle generali competenze di regolazione del mercato, ad esse attribuite dalle vigenti disposizioni. E fra tali competenze rientra espressamente l'obbligo di raccogliere, accertare e revisionare usi e consuetudini connessi alle attività economiche e commerciali, pubblicandoli in un’apposita Raccolta. Vale la pena di ricordare che, nel nostro ordinamento, gli usi sono fonte del diritto (dopo le leggi e i regolamenti) e, nelle materie regolate dalla legge, acquistano efficacia con la pubblicazione in detta Raccolta. Nel caso dell’autotrasporto è lo stesso decreto legislativo 286 a fissare con chiarezza i criteri cui attenersi nella raccolta degli elementi finalizzati alla determinazione di usi e consuetudini, che devono tener conto delle condizioni di mercato e dei costi medi delle imprese e partire dalla constatazione dei prezzi medi unitari praticati per i servizi di trasporto, su base territoriale e settoriale. Ed è agevole ipotizzare che non potrebbe non tenersi conto dei valori di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di autotrasporto, pubblicati mensilmente dal ministero dei Trasporti. In definitiva, le norme vigenti potrebbero offrire da subito gli strumenti necessari per tutelare le imprese artigiane, le più esposte a forme di contrattazione non scritta e non ad armi pari.

Scrivete a Clara Ricozzi:

ministeri&co@uominietrasporti.it

febbraio 2015

avvocato - Studio Zunarelli

Barbara Michini

LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

NIENTE TASSE

SUI RIFIUTI SUI PALLET A FINE VITA

Non so come devo comportarmi con i pallet che arrivano a fine vita e rimangono inutilizzati in magazzino: possono essere considerati rifiuti? Esiste una legge per il loro smaltimento? E a questo scopo posso fare da me o devo chiamare un fornitore autorizzato? Gustavo G., Pesaro

l pallet è uno strumento “multiutente” nella filiera del trasporto e assume un ruolo cruciale nella gestione dei sistemi distributivi, specie nel settore dei beni di largo consumo. Il loro utilizzo impone agli operatori del settore particolare attenzione, non solo nella fase dell’interscambio, ma anche quando il loro ciclo di vita volge al termine, sì da non poter essere più immessi nel circuito della movimentazione merci, per esempio perché irrimediabilmente danneggiati e inidonei all’uso. È dunque evidente che, da questo momento in poi, i bancali, almeno concettualmente, possono qualificarsi come rifiuti, intendendo come tali i beni che non è più possibile (o utile) conservare. Il concetto di rifiuto trova la sua fonte normativa nella direttiva 2004/12/CE, in cui si parla di «atto del disfarsi», sebbene la natura di rifiuto di un materiale non ne impedisca la sua riutilizzabilità in altro campo, mediante un processo di riciclaggio. Da un punto di vista giuridico, la normativa che, quanto a imballaggi, disciplina la materia dei rifiuti e il loro smaltimento (D. Lgs. 152/2006, Titolo II, parte IV – Gestione degli imballaggi) prevede precisi adempimenti rispetto ai rifiuti solidi urbani, non pericolosi, provenienti da luoghi o locali adibiti a uso diverso da quello di civile abitazione. In particolare, i bancali costituiscono rifiuti urbani terziari, volti a facilitare la manipolazione e il trasporto di un certo numero di unità di vendita (art. 35). Ebbene, in base al principio che ispira l’intera disciplina, secondo cui «chi inquina paga», gli utilizzatori dei pallet sono responsabili della corretta gestione ambientale dei rifiuti di imballaggio da essi generati, con la conseguenza che anche tali soggetti devono dar luogo, a tempo

debito, al loro smaltimento in base a un preciso protocollo. In altre parole, un’impresa che, nell’ambito dell’attività di trasporto per conto terzi, generi rifiuti di imballaggio, deve dotarsi in primo luogo di una procedura di classificazione utile a valutare l’integrità dei pallet, così da non incorrere in sanzione laddove venissero reimmessi nel circuito, sebbene qualificabili come rifiuti ai sensi di legge. Successivamente,

Nulla è dovuto al consorzio deputato per legge allo smaltimento pubblico dei rifiuti solidi urbani terziari, in quanto i pallet non ricadono nella relativa normativa e non devono essere conferiti a discarica, ma vanno piuttosto eliminati in via autonoma, mediante affidamento a soggetti a ciò autorizzati una volta eseguita questa verifica, deve essere avviato il processo di smaltimento, avvalendosi di soggetti a ciò autorizzati, con il rilascio di tutta la documentazione necessaria ad attestare l’assenza di violazioni di legge in materia ambientale. I formulari che vengono emessi e controfirmati a prova del buon esito dell’operazione di smaltimento, sono stati per esempio considerati dai giudici, in un contenzioso sorto in materia, un importante strumento probatorio a difesa di un’impresa vettoriale, destinataria di accertamenti impositivi sul presupposto

che avesse proceduto all’eliminazione dei rifiuti in via autonoma. Con sentenza del 28.7.2014, infatti, la Commissione Tributaria di Verbania, pronunciandosi in una controversia originata da una notifica di accertamento ai danni di una società attiva nel trasporto per conto terzi e nello stoccaggio per mancato versamento delle imposte dovute a titolo di TIA (tariffa igiene ambientale) in relazione alla superficie del magazzino, ha accolto il ricorso con cui si impugnavano gli atti impositivi irrogati. In particolare, è stato statuito che nulla è dovuto al consorzio deputato per legge allo smaltimento pubblico dei rifiuti solidi urbani terziari, in quanto i pallet non ricadono nella relativa normativa e non devono essere conferiti a discarica, ma piuttosto devono essere eliminati in via autonoma, mediante affidamento a soggetti a ciò autorizzati. In questo caso, quindi, l’autorità giudiziaria ha ritenuto che l’attività di disimballaggio, svolta nel proprio magazzino da un’impresa di autotrasporto, non determina la tassabilità della superficie applicabile nei locali dell’azienda in cui si generano, invece, i rifiuti speciali destinati al pubblico servizio di smaltimento. Nel caso di specie, l’imposizione, poi annullata, a titolo di TIA, era stata calcolata non solo sulla superficie del locale uso ufficio, ma anche sulla superficie destinata al magazzino.

Scrivete a Barbara Michini:

legalmente@uominietrasporti.it

8 febbraio 2015

febbraio 2015

dottore commercialista

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

QUANDO

IL RAVVEDIMENTO

È VERAMENTE

OPEROSO

Cosa deve fare un’azienda – e soprattutto quando lo può fare – per potersi giovare del ravvedimento operoso dopo le modifiche introdotte dalla legge di Stabilità a questo istituto? Sergio N., L’Aquila

a legge di Stabilità 2015 ha riformato l’istituto del ravvedimento operoso contenuto nell’art. 13 del D.Lgs 472/97 relativo ai tributi amministrati dall’Agenzia delle Entrate. Nell’ottica di avviare un nuovo corso collaborativo tra contribuente e amministrazione finanziaria, è stata prevista l’integrazione delle dichiarazioni «a favore» e «a «favore» senza limiti di tempo. Affinché il ravvedimento operoso esplichi effetti di regolarizzazione della violazione, il contribuente o sostituto d’imposta deve, a seconda delle ipotesi: • effettuare il versamento delle imposte o ritenute dovute, delle sanzioni previste per la specifica violazione nonché dei relativi interessi legali; • presentare la dichiarazione omessa; • inviare un’eventuale dichiarazione sostitutiva di quella precedentemente presentata. Il ravvedimento sarà precluso in soli due casi: • quando si ha la formale notifica di un atto di liquidazione o accertamento;

Il ravvedimento operoso sarà possibile per tutte le violazioni fiscali, a meno che la legge non disponga diversamente, a prescindere dalla circostanza che la violazione sia già stata constatata o che siano iniziati accessi, ispezioni, verifiche o altre attività amministrative di accertamento, delle quali i soggetti interessati abbiano avuto formale conoscenza a meno che la legge non disponga diversamente, a prescindere dalla circostanza che la violazione sia già stata constatata ovvero che siano iniziati accessi, ispezioni, verifiche o altre attività amministrative di accertamento, delle quali i soggetti interessati abbiano avuto formale conoscenza: • entro 14 giorni dalla violazione 0,2% per ogni giorno di ritardo • entro 30 giorni dalla violazione 3% • entro 90 giorni dalla violazione 3,3% • entro il termine di presentazione della 3,75% dichiarazione dell’anno della violazione

REGOLARIZZAZIONE DEL MANCATO ADEMPIMENTO

RIDUZIONE SANZIONE CON IL NUOVO RAVVEDIMENTO

Entro 90 giorni dall’omissione o dall’errore

sanzione ridotta a 1/9 del minimo edittale

condotte fraudolente, come le fatture per operazioni inesistenti sia in ambito Iva che ai fini delle imposte sui redditi, in quanto queste eventualità non possono essere definite «errori» od «omissioni» (C.M: n. 180 del 10/7/1998). Ai fini della definizione del ravvedimento operoso, si segnala che gli interessi moratori, dal 1/1/2015 pari allo 0,5% su base annua (DM 11/12/2014), maturano giorno per giorno e si applicano all’importo dovuto a titolo di imposta, escluse le sanzioni.

RIDUZIONE SANZIONE CON IL VECCHIO RAVVEDIMENTO .....

Entro 90 giorni dalla data di scadenza per la presentazione della dichiarazione

sanzione ridotta a 1/10 del minimo edittale

Entro 1 anno dall’omissione o dall'errore

sanzione ridotta a 1/8 del minimo edittale

Entro 2 anni dall'omissione o dall’errore

sanzione ridotta a 1/7 del minimo edittale

.....

Oltre 2 anni dall'omissione o dall'errore

sanzione ridotta a 1/6 del minimo edittale

.....

• quando si ricevono le comunicazioni d’irregolarità di cui agli artt. 36 bis DPR 600/73 e 54 bis DPR 633/72 e degli esiti del controllo formale di cui all’art. 36 ter DPR 600/73. Il ravvedimento operoso, pertanto, sarà possibile, secondo la seguente tabella, per tutte le violazioni fiscali,

10 febbraio 2015

• entro il termine di presentazione della 4,29% dichiarazione dell’anno successivo alla violazione • oltre il termine di presentazione della 5% dichiarazione dell’anno successivo • dopo la constatazione del PVC 6%. Ad avviso del ministero delle Finanze non sono ravvedibili, comunque, le

Scrivete a Marco Mancini:

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febbraio 2015

Paolo Moggi di

responsabile qualità e sicurezza Gruppo Federtrasprti

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STRADE VERSO LA QUALITÀ

UNA PANORAMICA

SULL’ADR 2015

Da una prima superficiale lettura mi sembra che l’aggiornamento dell’accordo Adr relativamente al 2015 sia più corposo degli scorsi anni. Mi potrebbe elencare le principali disposizioni che contiene? Giovanni P., Parma

’aggiornamento 2015 dell’accordo Adr è entrato in vigore, per i trasporti internazionali, il 1° gennaio 2015, mentre per i trasporti nazionali sarà obbligatorio dal prossimo 1° luglio 2015. In tale periodo, detto transitorio, si potrà applicare l’Adr 2013 oppure l’Adr 2015 (in Italia, ad oggi, il decreto di recepimento deve però essere ancora emanato). In linea generale, i cambiamenti si sono indirizzati verso il completamento e/o miglioramento di alcuni aspetti, tenendo conto sia del progresso tecnico sia dell’evoluzione delle materie connesse anche alle operazioni di recupero e di smaltimento. Un primo aspetto riguarda l’introduzione di nuove definizioni con particolare riguardo ai container per il trasporto alla rinfusa. Sono stati specificati, per esempio, sia il «container chiuso», inteso come un contenitore interamente chiuso avente copertura, pareti, testate e fondo rigidi, e il «container telonato», dotato di fondo, pareti laterali e testate rigidi, ma con copertura aperta non rigida. Dal punto di vista della classificazione sono stati aggiunti nuovi prodotti, tra i quali spicca l’UN 3509 «imballaggi dismessi, vuoti, non ripuliti». Tale rubrica collettiva comprende gli imballaggi, i grandi imballaggi e gli IBC vuoti non ripuliti o parti di essi, trasportati per smaltimento, riciclaggio o recupero del loro materiale, escluso il ricondizionamento, la riparazione, la manutenzione programmata, la ricostruzione o IL riutilizzo. Per tali imballaggi la designazione ufficiale di trasporto dovrà essere completata con le parole «con residui di…», seguita dai numeri delle classi di pericolo e dagli eventuali rischi sussidiari, in ordine numerico. Per esempio, se si trasportano insieme imballaggi con residui di classe 4.1 e imballaggi con residui di classe 3 e rischio sussidiario di classe 6.1, la dicitura sarà «UN 3509 imballaggi dismessi, vuoti, non ripuliti (con residui di 3, 4.1, 6.1».

12 febbraio 2015

Tali imballaggi potranno essere trasportati solo in container per trasporto alla rinfusa chiusi, veicoli chiusi o container chiusi, a tenuta o dotati di fodera o di un sacco sigillato resistente alla perforazione e dovranno essere provvisti di mezzi che permettano di trattenere il liquido libero. Per l’esenzione relativa alle Unità di Trasporto (la cosiddetta «esenzione parziale»), relativamente alle sole merci liquide, si dovrà considerare la quantità totale di merci pericolose contenute in litri e non più la capa-

Per l’esenzione relativa alle Unità di Trasporto (la cosiddetta «esenzione parziale»), relativamente alle sole merci liquide, si dovrà considerare la quantità totale di merci pericolose contenute in litri e non più la capacità nominale del recipiente cità nominale del recipiente. Inoltre, è stata introdotta l’esenzione per il trasporto di lampade contenenti merci pericolose, purché non contengano materiale radioattivo o mercurio in quantità superiore a 1 kg. Anche le istruzioni scritte del conducente sono state oggetto di modifica, con l’aggiunta del divieto di utilizzare, in caso d’incidente o d’emergenza, le sigarette elettroniche o dispositivi simili e con l’omissione della dicitura «alla norma EN 471» riferita all’indumento fluorescente e la cancellazione della frase «ad esempio occhiali protettivi» per il mezzo di protezione degli occhi. Si sottolinea però che le istruzioni scritte in vigore fino al 31 dicembre 2014

potranno essere utilizzate fino al 30 giugno 2017. Per le merci pericolose per l’ambiente, identificate con i numeri UN 3077 e UN 3082, è stata introdotta la possibilità di spedirle come non pericolose a condizione che siano confezionate in imballaggi semplici quali fusti e taniche di capacità massima 5 l/kg oppure in imballaggi combinati, aventi contenitori interni della stessa capacità, a condizione che tali imballaggi soddisfino i requisiti minimi di resistenza e robustezza senza però essere omologati. Per le iscrizioni «sovrimballaggio» e «imballaggio di soccorso» è stata fissata l’altezza minima del carattere (12 mm), mentre per le etichette di pericolo e le marcature (quantità limitata, quantità esente, pericoloso per l’ambiente, ecc.) sono state definite, in tutti i dettagli, le dimensioni delle medesime con particolare riguardo allo spessore delle linee. Infine, le cisterne fisse (veicolo-cisterna) e smontabili destinate al trasporto di carburanti liquidi (UN 1202, 1203, 1223, 3475) equipaggiate con dispositivi per additivi progettati e costruiti prima del 1° luglio 2015, conformemente alle disposizioni di una norma nazionale, ma NON conformi alle prescrizioni della nuova Disposizione Speciale 664, potranno continuare a essere utilizzate fino al loro primo controllo intermedio o periodico effettuato dopo il 31 dicembre 2015. Dopo tale data potranno essere utilizzate solo dietro approvazione delle autorità competenti del paese in cui sono utilizzate.

Scrivete a Paolo Moggi:

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febbraio 2015

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di Umberto Cutolo

PROVE TECNICHE DI RIFORMA

e è vero – come diceva Otto von Bismarck, il cancelliere che ha fatto nascere la Germania – che la politica è l’arte del possibile, il ministro per le Infrastrutture e i Trasporti, Maurizio Lupi, ne è stato un interprete fedele varando una riforma patchwork dell’autotrasporto italiano che, tra legge di Stabilità, decreto Sblocca Italia e decreti ministeriali, ha emanato un complesso di norme che dovrebbero permettere di superare la litigiosa era dei costi minimi della sicurezza, bocciati dalla Corte di Giustizia europea di Lussemburgo e rilanciare un comparto da sempre in difficoltà. Non tutte le nuove norme hanno avuto il consenso delle associazioni che rappresentano i complessi – e spesso contraddittori – interessi del settore, qualche rappresentanza si è lamentata più di altre, ma la riforma che è uscita dal cilindro di Lupi non sembra altro che il realistico tentativo di dare tutte le

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risposte, appunto, «possibili» ai tanti problemi posti dagli autotrasportatori, partendo dal documento approvato lo scorso novembre a Fiuggi, che rappresentò il massimo di unità (ancora una volta) «possibile» in questo momento nell’autotrasporto.

250 milioni strutturali Per esempio, a tutti è piaciuto l’articolo della legge di Stabilità che assegna al settore 250 milioni di euro e, per di più, li trasforma in fondi strutturali, il che vuol dire che la stessa cifra verrà confermata anche per gli anni a venire, senza che ci sia più bisogno di riaprire ogni autunno l’estenuante trattativa su quanto destinare all’autotrasporto. Quello che cambia è la destinazione di questi fondi, vincolati d’ora in poi, fino al 20% (dunque 50 milioni), alle «ristrutturazioni e aggregazioni» delle imprese. Gli altri 200 milioni dovranno essere ripartiti d’intesa con le associazioni.

Il sottosegretario Umberto Del Basso De Caro ha già aperto il confronto. Sul tavolo ci sono i soliti punti: ma pedaggi, spese non documentate e SSN (che negli ultimi anni avevano ricevuto rispettivamente 150, 71 e 18 milioni) sono sotto osservazione da parte dell’Unione europea come sospetti aiuti di Stato.

Accise: niente rimborso agli euro 0 Altro punto «gradito», le nuove norme sui fondi destinati al rimborso delle accise. La legge di Stabilità dello scorso anno prevedeva un risparmio del 15% sullo stanziamento. Il taglio ora viene rinviato al 2019 (con uno stanziamento di un miliardo di euro da spalmare in quattro anni), mentre il risparmio viene effettuato non riconoscendo il rimborso ai veicoli euro 0 o inferiori. La disposizione è stata recuperata all’ultimo momento con un emendamento introdotto dalla commissione Bilancio del Senato, evitando in questo modo che già dal 1° gennaio scorso scattasse la riduzione del 15% sul credito d’imposta.

ASPORTO

Apprezzano i 250 milioni strutturali e il rinvio del taglio per le accise, ma sul superamento dei costi minimi le associazioni si dividono. Per Conftrasporto è il massimo risultato possibile. Durissima Confartigianato Trasporti, critica Assotir. E Uggè lascia la presidenza di Unatras

Sparisce la scheda di trasporto Anche l’abolizione della scheda di trasporto incontra il favore delle associazioni. Il documento, in vigore dal 2010, si era rivelato, a detta di tanti (soprattutto committenti e primi vettori), un inutile orpello burocratico. Una circolare emanata dal ministero dell’Interno l’ultimo giorno dell’anno ha annunciato una direttiva in materia ma, intanto, ha fissato le prime regole: non può più essere richiesta l’esibizione della scheda di trasporto o dei documenti a essa equipollenti, ma resta l’obbligo di portare a bordo la documentazione della merce per altri motivi. Come conseguenze della scomparsa della scheda, inoltre, non ci sono più le sanzioni per il committente che non rilasci la dichiarazione di aver preso visione dell’iscrizione del vettore all’Albo degli autotrasportatori.

Sub-vezione: un solo passaggio Più articolato l’intervento sulla sub-vezione che viene limitata a un passaggio e con l’autorizzazione scritta del committente. È il primo vettore a dover effettuare le verifiche di regolarità del sub-vettore. In mancanza del consenso scritto, il contratto può essere risolto per inadempimento, «fatto salvo

il pagamento del compenso pattuito». Il sub-vettore non può a sua volta affidare ad altri il trasporto (salvo nel trasporto di collettame al di sotto dei 50 quintali). In caso di ulteriori sub-vezioni, il contratto è nullo, «fatto salvo il pagamento del compenso pattuito». Ma il secondo sub-vettore «ha diritto a percepire il compenso già previsto per il primo», che dovrà esibire la fattura e, in caso di violazione degli obblighi retributivi, previdenziali e assicurativi da parte del secondo sub-vettore, dovrà farsi carico degli oneri previsti in questi casi per il committente.

Il superamento dei costi minimi Sparisce l’articolo che aveva introdotto i «costi minimi della sicurezza» e si stabilisce che nei contratti di trasporto, scritti e verbali, «i prezzi e le condizioni sono rimesse all’autonoma negoziazione delle parti, tenuto conto dei principi di adeguatezza in materia di sicurezza stradale e sociale». In altre parole, dal momento che il trasporto può essere affidato esclusivamente a vettori in regola con gli obblighi retributivi, previdenziali e assicurativi, spetta al committente verificarne la regolarità, per ora facendosi consegnare il DURC, poi – quando sarà pronto il database predisposto

Novità/1

COME FUNZIONERÀ LA SUB-VEZIONE La nuova disciplina della subvezione viene introdotta tramite il nuovo art. 6-ter del D.Lgs. n. 286/2005. Vediamone per punti il contenuto: • Il vettore può avvalersi di subvettore solo con consenso del committente, ed è tenuto a verificarne la regolarità in materia retributiva, assicurativa e previdenziale mediante un’attestazione (in genere il DURC), di data non anteriore a 3 mesi, pena la solidarietà, entro il limite di un anno dalla cessazione del contratto di trasporto, rispetto ai trattamenti retributivi dei lavoratori, ai contributi previdenziali e ai premi assicurativi relativi alle prestazioni ricevute. • Se il vettore affida il trasporto a un sub-vettore senza accordo del committente, quest’ultimo può risolvere il contratto per inadempimento, fatto salvo il pagamento del compenso pattuito per le pre-

stazioni già eseguite. • Il sub-vettore non può affidare lo svolgimento della prestazione a un altro vettore, pena la nullità del contratto (fatto salvo il pagamento del compenso pattuito per prestazioni già eseguite). In caso contrario, il secondo sub-vettore ha comunque diritto a percepire il compenso già pattuito per il primo sub-vettore. Inoltre, il primo sub-vettore risponde degli obblighi retributivi, contributivi, assicurativi e anche fiscali. • L’impresa che effettua trasporti di collettame, tramite raggruppamenti di più partite e spedizioni, ciascuna di peso non superiore a 50 q, con servizi che implicano la rottura di carico (intesa come scarico delle merci dal veicolo per la loro suddivisione e il successivo carico su altri mezzi), può ricorrere a uno o più sub-vettori dopo ognuna di tali rotture di carico.

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POLITICA

LEGGE DI STABILITÀ E DECRETO SVILUPPO DISEGNANO IL NUOVO L’AUTOTR

dal rinnovato Albo degli autotrasportatori (entro fine giugno) – consultando direttamente il portale internet del Comitato centrale. Il committente che non esegue tale verifica risponde con il vettore dell’adempimento degli obblighi retributivi, previdenziali e assicurativi legati alle prestazioni ricevute e (soltanto nel caso di contratto verbale) delle eventuali sanzioni per violazioni del Codice della strada. Restano, infine, sia l’azione diretta (il soggetto che ha eseguito il pagamento, può agire in regresso nei confronti degli altri coobbligati), sia la sanzione per il mancato rispetto dei tempi di pagamento (portata al 10% dell’importo della fatturato e comunque non inferiore ai 1.000 euro). Restano – anzi, tornano – anche i costi di esercizio calcolati dal ministero per le Infrastrutture e i Trasporti, che saranno di nuovo pubblicati mensilmente sul sito ministeriale ma non più dotati di valore vincolante, ma solo utili come riferimento. In ogni caso, per le prestazioni che si svolgono in un arco di tempo superiore ai 30 giorni è previsto un meccanismo di adeguamento

del corrispettivo sulla base delle variazioni di prezzo. Che, visti gli ultimi aumenti dei pedaggi…

Le reazioni delle associazioni Funzionerà questo cocktail di misure? Basterà – insieme al giro di vite contro il cabotaggio abusivo, basato sull’aumento delle sanzioni e sull’inversione dell’onere della prova, approvati con il recente decreto Sblocca Italia ed entrati in vigore con una circolare del ministero dell’Interno a metà gennaio – questo complicato gioco di incastri a risolvere il problema dei rapporti tra committente e vettore? Qualche dubbio deve averlo avuto pure il legislatore, se ha previsto che – salvo nel caso dell’azione diretta – prima di andare in giudizio le parti debbono tentare un procedimento di negoziazione assistita che può svolgersi presso l’associazione di categoria di chi promuove l’azione. Dubbi più espliciti, invece, sono quelli di alcune associazioni, soprattutto Confartigianato Trasporti, che aveva proposto cinque emendamenti ai

senatori che dibattevano la legge di Stabilità. Il presidente dell’associazione, Amedeo Genedani, non ha usato mezzi termini, parlando di «scelta nefasta nei confronti di centinaia di migliaia di imprese dell’autotrasporto e dei loro dipendenti» e aggiungendo che il governo ha trattato l’autotrasporto «come elemento da estirpare, riducendolo, così, a un mero prestatore di mano d’opera». Sotto accusa, in concreto, la cancellazione dei costi minimi della sicurezza («non si è voluto vincolare l'autonomia negoziale delle parti ai principi superiori difesi dalla Costituzione come il rispetto della sicurezza») e il fatto che «in pratica si è vanificata l’azione diretta». Ma anche Claudio Donati, segretario di Assotir, che pure ritiene «accettabile» la parte finanziaria della legge di Stabilità, dà un giudizio «assolutamente negativo per quel che riguarda gli interventi – meglio, le manomissioni – operate sulle regole», ricordando che «i contenuti fatti propri dal governo sono, come si ricorderà, al 90% quelli proposti, meno di due anni or sono, dalla committenza (Confindu-

Novità/2

LE INEDITE DEFINIZIONI DI VETTORE E COMMITTENTE Con la riforma viene ampliata la definizione di vettore, considerando tale anche l’impresa iscritta all’Albo «associata a una cooperativa, aderente a un consorzio o parte di una rete d’imprese, nel caso in cui esegua prestazioni di trasporto ad essa affidate dal raggruppamento cui aderisce».

16 febbraio 2015

Per quanto riguarda la definizione di committente, è tale anche l’impresa iscritta all’Albo «che stipula contratti scritti e svolge servizi di deposito, movimentazione e lavorazione della merce, connessi o preliminari all’affidamento del trasporto». La norma introduce anche una

definizione di sub-vettore, identificandolo come l’impresa iscritta all’Albo o l’impresa non stabilita in Italia, abilitata ad eseguire attività di autotrasporto internazionale o di cabotaggio in Italia, «che svolge un servizio di trasporto su incarico di un altro vettore».

ASPORTO Novità/3

NIENTE CAPACITÀ FINANZIARIA CON LA POLIZZA PROFESSIONALE Cambiano anche le modalità di accesso alla professione. Le imprese che presentano domanda di autorizzazione all’esercizio della professione possono dimostrare il requisito dell’idoneità finanziaria anche mediante un’assicurazione di responsabilità professionale, ma solo per i primi due anni di esercizio della professione. Dal terzo anno in poi, tale dimostrazione è ammessa solo mediante attestazione rilasciata da un revisore contabile o mediante fideiussione bancaria o assicurativa. La norma specifica che le polizze di assicurazione già presentate dalle stria e Confetra)». Per Cinzia Franchini, presidente di CNA-Fita, fresca di «fiducia rinnovata» dal Consiglio nazionale della sua associazione, il nodo è la riconferma delle spese non documentate, «vitali per la

Novità/4

GASOLIO E PEDAGGI INDICIZZATI Da domani se il contratto contempla prestazioni di trasporto da effettuare in un arco temporale eccedente i 30 giorni, la parte di corrispettivo corrispondente al costo del carburante sostenuto dal vettore è adeguata sulla base delle oscillazioni intervenute nel prezzo del gasolio che superino del 2% il valore di riferimento al momento della conclusione del contratto o dell’ultimo adeguamento effettuato. Lo stesso meccanismo si applica anche alle variazioni dei pedaggi autostradali in Italia.

imprese prima della data di entrata in vigore della legge sono valide fino alla loro naturale scadenza. Dopo la scadenza, le imprese dovranno quindi necessariamente

dimostrare il requisito dell’idoneità finanziaria con una delle due modalità specificate.

sopravvivenza delle imprese artigiane», senza le quali, afferma la responsabile sindacale, «siamo pronti alla proclamazione del fermo nazionale».

zione Anita, la cui segretaria generale, Giuseppina Della Pepa, rivendica alla propria associazione di aver contribuito ad «alcune delle novità introdotte, come il superamento dei costi minimi, l’abolizione della scheda di trasporto e l’intervento sulla filiera» proprio per «dare inizio a quel processo di dialogo, rafforzamento della filiera, snellimento e semplificazione burocratica necessario per lo sviluppo delle imprese e del settore».

Che fine farà Unatras? A gettare acqua sul fuoco – all’interno di Unatras – è, invece, Paolo Uggè, presidente di Conftrasporto. «Il ministro», ha dichiarato subito dopo il varo della legge, «ha trovato una soluzione che tiene conto dei diversi interessi in campo e delle indicazioni degli organismi comunitari. Non è quello che Unatras aveva richiesto, ma è altrettanto molto lontano da quanto domandavano le committenze». E nell’invitare a prendere atto di ciò «con un certa soddisfazione», definisce la soluzione «appropriata, alla luce di come si erano messe le cose» e non perde l’occasione di tirare le orecchie a Confartigianato Trasporti (e ai suoi emendamenti): «Se fossero state evitate delle iniziative che hanno indebolito il fronte dell’autotrasporto, forse avremmo avuto risultati diversi». Posizioni distanti, atteggiamenti autonomi – e non i primi – all’interno di Unatras. Se ne è reso conto lo stesso Uggè annunciando, contemporaneamente, la sua intenzione di lasciare dal 1° gennaio 2015, scadenza del secondo anno del suo mandato, la presidenza dell’associazione. «Mi impegnerò affinché chi mi sostituirà non abbia certo a trovarsi nella spiacevole situazione di inviare lettere, condivise da tutti anche con assenso scritto, e poi essere smentito da iniziative o prese di posizione solitarie». Al di fuori di Unatras, distensiva e improntata al dialogo è invece la posi-

L’Albo in difficoltà In questo ventaglio variegato di posizioni, in cui si intravvedono due grandi linee di tendenza – da una parte le imprese artigiane, dall’altra quelle più strutturate – il rischio è che la sede del confronto (e delle tensioni) diventi quel Comitato centrale dell’Albo degli autotrasportatori in via di riorganizzazione. Che, però, prima di poter affrontare i problemi politici, si trova ancora a doversi misurare con una difficile quotidianità: da una parte deve reinserire Assotir, l’associazione che il ministero aveva respinto e che il Consiglio di Stato ha reintegrato, dall’altra deve mettere mano al sistema elettronico di pagamento delle quote, agganciato al CED del ministero. Dal momento che le quote si possono pagare soltanto via internet, il rischio è paradossalmente la cancellazione delle imprese che non hanno pagato. Ci sarà sicuramente un rinvio. Ma l’impressione è che per mettere le cose a posto nell’autotrasporto italiano non basta neanche Bismarck. Ci vuole qualcuno che sia capace di praticare l’arte dell’impossibile

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SPECIALE SISTRI

UET LANCIA UN’AZIONE A CUI TUTTI POSSONO ADERIRE

UNA

CLASS ACT PER RIAVERE I CONTRIBUTI

i saremmo potuti limitare a raccontare che il Sistri ha incassato l’ennesima proroga, che il suo funzionamento non sarà sanzionato fino al 2016, ma che entro fine febbraio vanno pagati comunque i contributi per il 2014. Che un sistema che non ha mai funzionato, prima di uscire di scena batte cassa, imponendo a un pubblico stanco, annoiato e un po’ innervosito di pagare un biglietto per uno spettacolo già destinato a essere cancellato dal cartellone. Ci saremmo potuti limitare a raccontare i buchi, gli errori, le lacune (segrete o, meglio, secretate) con cui il Sistri è stato costruito, le contraddizioni sospette con cui è stato gestito, gli appetiti insaziabili che ha stimolato. Ci saremmo potuti limitare a spiegare la necessità di costruire un sistema di tracciabilità dei rifiuti come uno strumento doppiamente utile per

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73 milioni nel 2010 e 24 nel 2011. Sono i soldi versati dalle aziende di autotrasporto per avere in cambio soltanto proroghe, complicazioni e lungaggini. Insomma, niente di buono. Di conseguenza, quel patto di scambio tra Stato e aziende di trasporto per cui il primo costruiva il sistema Sistri e le seconde versavano contributi è saltato. Per questa ragione Uomini e Trasporti lancia un’azione collettiva per riavere indietro il maltolto. Ecco come aderire

essere certi che la movimentazione dei rifiuti si svolga in modo corretto e impermeabile agli interessi delle ecomafie e renda più semplice, più efficiente, più produttivo il lavoro delle imprese sane. Ma per la prima volta, a distanza di quasi otto anni da quando il Sistri fu concepito, tutto questo ci è sembrato un disco rotto, che suonava una musica ripetitiva e forse un po’ inutile. Ed ecco perché abbiamo pensato come Uomini e Trasporti di fare qualcosa di più: lanciare un’azione collettiva con cui far rientrare nelle tasche delle aziende di autotrasporto i soldi che hanno sacrificato inutilmente sull’altare del Sistri. Questa azione poggia su un’osservazione evidente. Il Sistri è un patto, un rapporto di scambio tra due soggetti: da una parte c’è lo Stato, che per opera del ministero dell’Ambiente si è im-

no da quando scoprirono il baratto, secondo cui «se tu dai una cosa a me, io poi do una cosa a te». Perché nel caso del Sistri, almeno fino al marzo 2014 (quando cioè il sistema informatico, privo di sanzioni e fatto convivere con quello cartaceo, è entrato in vigore), una parte ha versato milioni, l’altra non ha dato nulla, fatta eccezione per una complicazione estenuante e onerosa per l’attività delle imprese. E già, perché mentre il sistema inanellava deficienze ed errori (il più clamoroso: tracciare il trattore piuttosto che il semirimorchio in cui viaggiano i rifiuti), organizzava click day dagli esiti catastrofici (nel 2011 l’intera piattaforma collassò in pochi minuti sotto il peso degli accessi di migliaia di aziende), subiva inchieste giudiziarie che hanno portato all’arresto di 22 persone, gli obbligati al sistema hanno visto appesantire la propria attività a causa del ritmo schizofrenico con cui proliferavano gli aggiornamenti (circa una ventina), dei venti e più minuti di attesa necessari per inserire un richiesta, dei costi di montaggio e di fermo macchina per installare le black box, della drastica

TION

pegnato a creare un sistema in grado di tracciare i rifiuti; dall’altra parte ci sono quelle aziende obbligate dalla legge ad aderire al sistema pagando una tassa, definita con qualche retorica «contributo». Un patto siglato ufficialmente nel 2010 e rinnovato nel 2011, ma disatteso dallo Stato con il rinvio in entrambi gli anni dell’inizio del funzionamento del sistema, e onorato dalle aziende con il pagamento di 73 milioni di euro il primo anno e di 24 milioni il secondo. Di proroghe, poi, ne arrivarono così tante che qualcuno anche nelle stanze della pubblica amministrazione pensò prima di rinviare e poi sospendere il contributo 2012. Ora, a prescindere da una valutazione giuridica della questione (spiegata a p.20 dagli avvocati che porteranno la nostra azione nelle aule dei tribunali), tutto ciò appare iniquo perché viola quel principio elementare, posto alla base degli scambi tra gli uomini alme-

IL RICORSO RITIRATO Tra i misteri del Sistri c’è anche quello legato a un ricorso al TAR Lazio presentato il 24 marzo 2010 da alcune software house interessate, tra le altre cose, ad acquisire dal ministero i documenti riguardanti l’aggiudicazione dell’appalto del Sistri. Il TAR rinvia più volte la decisione, fino a quando, il 30 aprile 2011, alcuni giorni prima dell’udienza decisiva, le software house ritirano a sorpresa il ricorso.

riduzione di consegne che un camion riusciva a effettuare quotidianamente. E così si cancellava anche l’unico possibile vantaggio che avrebbe potuto giu-

Nel Sistri, almeno fino al marzo 2014 (quando cioè il sistema informatico, privo di sanzioni e fatto convivere con quello cartaceo, è entrato in vigore),le aziende hanno versato milioni, mentre lo Stato non ha dato nulla, fatta eccezione per una complicazione estenuante per l’attività delle imprese

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SPECIALE SISTRI

UET LANCIA UN’AZIONE A CUI TUTTI POSSONO ADERIRE

Il parere del legale

L’INCASSO DEI CONTRIBUTI COME INGIUSTIFICATO ARRICCHIMENTO L’avvocato Massimo Campailla illustra le basi giuridiche dell’azione collettiva e il perché, sostenendola in tanti, i costi legali si possono ridurre anche a poche centinaia di euro Su quali basi giuridiche si fondano le eventuali azioni giudiziali con cui tutelare gli interessi dei danneggiati dal Sistri? Si possono ipotizzare due distinti profili di responsabilità della pubblica amministrazione (PA) in relazione al periodo in cui, pur essendo il Sistri inattivo, gli operatori sono stati costretti a sostenere costi considerevoli per rispettare gli adempimenti previsti dalla legge. L’ipotesi più agevolmente percorribile è senz’altro quella di

limitarsi ad agire per ottenere la condanna della PA al rimborso in favore degli operatori dei contributi annuali versati nel 2010 e nel 2011. Tali somme sono state versate senza che il Sistri fosse in alcun modo operativo e, pertanto, si potrebbe sostenere che il loro incasso costituisca un ingiustificato arricchimento della PA. Si potrebbe, inoltre, chiedere il risarcimento di tutti i danni subiti dagli operatori, quali per esempio quelli connessi ai costi di formazione del personale, ai costi di carattere organizzativo, ai costi di acquisto delle dotazioni tecnologiche necessarie (dispositivi usb, schede sim, installazione delle black box), ai costi connessi ai giorni di fermo tecnico dei mezzi, ecc... La responsabilità dell’amministrazione verrebbe in questo caso ricondotta alla violazione dei principi

L’avvocato Massimo Campailla

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di legalità, imparzialità e buon andamento garantiti dall’art. 97 della Costituzione. La percorribilità di tale seconda tipologia di richiesta risarcitoria andrebbe comunque valutata caso per caso in relazione alla tipologia di costi sostenuta dalle singole aziende. Esistono già in materia delle sentenze? Sì. In particolare, il Giudice di Pace di Roma, con sentenza emessa in data 18.10.2013, ha condannato il ministero al risarcimento dei danni nei confronti di una società di autotrasporti, sottolineando in particolar modo proprio l’aspetto relativo all’indebito versamento dei contributi annuali nel periodo di totale inattività del Sistri. Quali potrebbero essere i costi di una azione legale? Nelle azioni finalizzate a ottenere il rimborso del solo versamento dei contributi, la posizione dei singoli operatori si differenzierebbe esclusivamente in relazione all’importo di quanto versati “a vuoto”, il che consente di ipotizzare costi legali delle singole azioni molto ridotti, soprattutto nel caso in cui il numero di aderenti all’azione fosse particolarmente elevato. In particolare, a un più elevato numero di operatori intenzionati a promuovere tale tipo di azione corrisponderebbe un minor costo a carico di ciascun aderente all’iniziativa, arrivando anche a poche centinaia di euro pro-capite. In tale prospettiva, quindi, anche gli operatori che hanno versato contributi modesti potrebbero avere interesse a “coalizzarsi” per far valere i propri diritti riducendo drasticamente i costi dell’azione legale. Per le azioni finalizzate al risarcimento integrale del danno sarebbe necessaria, come dicevo, una valutazione della posizione del singolo operatore, con conseguente valutazione caso per caso della fattibilità e dei costi dell’eventuale azione.

IL CLICK DAY, UN GIORNO DA DIMENTICARE 11 maggio 2011: alcune associazioni imprenditoriali promuovono un click day per testare la tenuta del Sistri. L’esito immediato appare contraddittorio: gli organizzatori, visto che il 30% degli accessi non è riuscito, parlano di fallimento, il ministero di radiografia da tenere in considerazione. L’esito sul medio periodo è invece obbligato: un nuovo rinvio per la partenza del sistema. Evidentemente…. stificare il pagamento del contributo. Spiegare in che senso non è difficile. Il ministero, quando lancia il Sistri, lo immagina «senza oneri per lo Stato». Di fatto mira a raggiungere un obiettivo pubblico, quello cioè di combattere le ecomafie e di fare in modo che il territorio del paese non subisca pericolosi inquinamenti, ma si affida, per il sostegno finanziario necessario, ai soldi di quelle aziende che gestiscono o movimentano rifiuti. In cambio, però, promette semplificazioni, snellimento delle procedure, dimagrimento della burocrazia. Promesse degne del più spensierato dei marinai. Perché, anche da questo punto di vista, il Sistri ha reso evidente che l’informatica non è una bacchetta magica che genera di per sé vantaggi nelle attività economiche. A questo scopo deve partire dallo studio della realtà, dall’analisi delle esigenze di chi lavora e comprendere che il mondo della gestione dei rifiuti è variegato, fatto di materiali, procedure e strumenti di movimentazioni diverse e che è impossibile pianificare tutto al centesimo di secondo. La deviazione necessaria, il traffico bloccato, la mancanza di segnale adsl, l’errore nella compilazione non sono fatalità ma eventualità ordinarie. In più c’è anche una categoria di «obbligati per una stagione», quelli inseriti

nel sistema nella prima ora e in seguito esclusi. E qui il pensiero corre a quando il Sistri, dopo una morte improvvisa sancita nell’agosto 2011, rinasce a settembre dimagrito nelle dimensioni e con un perimetro dei rifiuti da tracciare ristretto a quelli pericolosi. E allora, per quale motivo aziende che con l’unico Sistri entrato in vigore non hanno più nulla a che fare avrebbero dovuto versare contributi negli anni precedenti? A questo punto, prima di voltare pagina, prima di creare un nuovo sistema, pretenderemmo che per lo meno siano restituito il maltolto. Che siano 1.000 euro o 50.000 poco importa. L’importante è il principio: chi ha versato soldi nella prospettiva di avere qualcosa in cambio e, invece, non ha ottenuto niente, è giusto che li abbia indietro.

Come aderire Certo, direte voi, «ma è conveniente fare una causa per farsi restituire poche migliaia di euro»? Domanda legittima, anche perché una causa costa. Ma in questo caso vorremmo sperimentare, anche nelle aule giudiziarie, quel principio che cerchiamo di predicare rispetto alla strada, per cui dall’unione delle forze si ottengono benefici. Detto sinteticamente, se a presentare il ricorso siamo tanti si riescono per lo meno a

Il modulo per aderire all'azione collettiva e quello per valutare i costi legali si possono scaricare dalla sezione «Documenti e Moduli» del sito www.uominietrasporti.it Nello stessa sezione ci sono anche i numeri da contattare per avere informazioni

STRANIERI OBBLIGATI AL SISTRI? PAROLA DEL GOVERNO A che servono gli ordini del giorno parlamentari? A nulla. Pensate che il 14 settembre 2011 la Camera ne approvò uno con cui si impegnava il governo ad applicare la normativa Sistri anche ai vettori stranieri. In pratica, se un trasportatore non italiano veniva in Italia per trasportare rifiuti ma non era iscritto al Sistri doveva interrompere il suo viaggio. Parole, parole, parole… contenere una parte delle spese legali, perché lo stesso atto predisposto una volta risulta buono per tutti. Non sono parole vuote. Se andate sul sito di Uomini e Trasporti e scaricate nella sezione «Documenti e Moduli» lo schema predisposto per quantificare i costi dell’azione ve ne renderete conto immediatamente. E sempre nella stessa sezione troverete anche la spiegazione delle modalità con cui poter aderire all’azione ed eventualmente i contatti per chiedere delucidazioni. Insomma, se avete fatto parte della categoria degli obbligati al Sistri, se avete versato inutilmente per uno o più anni migliaia di euro di contributi fatevi avanti. Serve a ottenere giustizia, a recuperare soldi, ma in fondo anche a lanciare a chi governa un segnale preciso: sulla strada non ci sono soltanto sudditi, ma anche cittadini febbraio 2015

SPECIALE SISTRI

SUSCITA PROTESTE ANCHE L’ULTIMO RINVIO

QUER

PASTICCIACCIO

BRUTTO DEL

Nato nel 2010, contestato, rinviato, corretto, inquisito, partito infine a fine 2013, ma con pochissime adesioni, il Sistema di tracciamento dei rifiuti si avvia a essere sostituito con una gara europea. Intanto, però, le imprese hanno pagato a vuoto oltre 70 milioni di euro

SISTRI

C'ERA UNA VOLTA «Non si può non ricordare che già il 4 luglio 2000, l’ANPA (l’Agenzia nazionale per la protezione dell’ambiente) avesse depositato la richiesta di un brevetto per un metodo per la gestione e il controllo di dati relativi al trattamento di materiale, in particolare rifiuti, che venne registrato il 26 marzo 2003 col codice 0001315952. Il sistema, denominato Check-Rif, progettato da Massimo Bagatti, un ingegnere dell’ANPA, prevedeva la consegna agli operatori del settore rifiuti di smart-card dedicate (Rif-card) e di appositi apparecchi (Rif-Mat)»

Sergio Benassai in «Sistri, una storia dei nostri tempi» Giugno 2012

22 febbraio 2015

RITORNO ALLE ORIGINI «Il sistro è uno strumento idiofono proveniente dall’Antico Egitto ed era sacro alla dea Iside. È uno strumento in metallo con una parte a forma di ferro di cavallo, con un manico e delle aste, perciò il suono viene prodotto scuotendo il sistro. (…) Si hanno notizie di sistri utilizzati in cerimonie giàdnella Bibbia (Vecchio Testamento) e prima ancora nella civiltà Egizia (era l’antico seshesh, di chiara origine onomatopeica) da dove sembra sia stato importato in Palestina e successivamente in Grecia.

da Wikipedia

i vorrebbe la penna, colorita e barocca, di Carlo Emilio Gadda, per raccontare l’intricata storia del Sistri (il Sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti), un vero e proprio giallo da far invidia, nel titolo e nei contenuti a Quer pasticciaccio brutto de via Merulana, capolavoro dello scrittore milanese che descrive con ironia e acutezza – anche attraverso un personalissimo linguaggio che è un misto di italiano e dialetto con l’aggiunta di invenzioni linguistiche – il garbuglio di una società cresciuta disordinatamente e immersa ormai in un caos al quale è impossibile porre rimedio. Così come nel pasticciaccio di Gadda, quello del Sistri ruota intorno a una rapina (o almeno

LE ULTIME PAROLE FAMOSE «Gli operatori non devono avere timori di sorta. Il sistema, una volta assimilate le regole di funzionamento, è semplice

Stefania Prestigiacomo, Ministro dell’Ambiente Inserto de Il Sole 24 Ore 29 novembre 2010 così la definiscono a denti stretti molti autotrasportatori che sono incappati nelle spire del sistema). Se nel romanzo, infatti, a sparire sono i gioielli di un’anziana signora veneta, la vedova Menegazzi, nel Sistri sono, per così dire, «scomparse» le somme versate dal 2010 a oggi da tutti i soggetti obbligati, senza che questi abbiano ottenuto il servizio a cui il versamenti erano legati. In soldoni, a fronte dei 70 milioni di euro per le quote annuali pagati dai vettori (ma manca ancora il computo delle quote 2014), i trasportatori di rifiuti pericolosi sono ancor oggi costretti (e sanzionati se non lo fanno) a un doppio regime: il vecchio sistema cartaceo, macchinoso e ingombrante (ma collaudato) e il nuovo il nuovo sistema telematico, teoricamente semplice e veloce, ma pieno di disfunzioni

Il decreto milleproroghe L’ultimo decreto Milleproroghe ha tentato di dipanare una matassa intricata da anni di contorsioni legislative, rinviando ancora di un anno – al 1° gennaio 2016 – l’abbandono del sistema cartaceo a vantaggio di quello telematico, ma mantenendo l’obbligo di iscrizione e pagamento del contributo annuale per il Sistri. Il tutto in attesa che una gara con bando europeo, da indire entro il prossimo mese di giugno, azzeri l’ambaradam messo in atto fino a oggi e segni un nuovo inizio per quel sistema di tracciabilità dei rifiuti e delle merci pericolose che avrebbe dovuto costituire un fiore all’occhiello dell’Italia nella lotta alle ecomafie. Un ambaradam iniziato formalmente nel luglio 2010, ma con un retroterra che già ha in nuce tutti i vizi che verranno fuori nei tempi successivi. Le prime avvisaglie

risalgono al 2006 con il ministro verde dell’Ambiente Alfonso Pecoraro Scanio, nel secondo governo guidato da Romano Prodi, che stanzia 5 milioni di euro per realizzare un sistema integrato per il controllo e la tracciabilità dei rifiuti. Ma è con il suo successore, Stefania Prestigiacomo, che – due anni dopo – il progetto prende corpo, con l’apposizione del segreto di stato, firmata dal presidente del Consiglio, Silvio Berlusconi, per evitare che l’«avanzatissima tecnologia militare» impiegata finisse nelle mani della criminalità organizzata penetrata nella gestione dello smaltimento dei rifiuti.

I continui rinvii A fine 2009 entra in scena la Selex, del Gruppo Finmeccanica (ma il suo nome, grazie al segreto di stato, resterà nascosto fino all’agosto 2010), a cui viene affidata la progettazione e la realizzazione del Sistri, a fronte di un compenso annuale di un centinaio di milioni: 28, come quota fissa, a carico del ministero per l’Ambiente, più un’altra settantina proveniente dai versamenti delle imprese. Un anno dopo si parte. Anzi, si dovrebbe partire, ma presto il ministero si accorge che la vasti-

tà e le diversità del settore (sono coinvolti piccoli operatori come parrucchieri, meccanici, gommisti) che si è voluto raccogliere nel Sistri e qualche leggerezza nella predisposizione della normativa (intere categorie non sono state neppure consultate, a cominciare proprio dagli autotrasportatori, prima di emanare i regolamenti di attuazione) costringono al primo rinvio: pochi mesi, da luglio a ottobre, ma è già il segno che qualcosa scricchiola.

Il click day e l’inchiesta Tant’è che di proroghe se ne susseguono altre sette, fino al 3 marzo dello scorso anno, giorno in cui il Sistri è formalmente entrato in vigore (per i trasportatori, però, è già iniziato dal 1° ottobre 2013). Ma con le gambe ormai spezzate da due eventi: il click day del maggio 2011, quando – dopo la terza proroga al 1° giugno di quell’anno – il 33% delle imprese non riuscì neppure a collegarsi e, nello stesso anno, l’apertura di un’inchiesta sull’affidamento del progetto alla Selex da parte della Procura di Napoli che due anni dopo ha portato a 41 arresti (di cui 19 domiciliari) e al sequestro di 10 milioni di euro (di cui 7 alla Selex) con le accuse di associazione a delinquere finalizzata alla truffa, abuso d'ufficio e false fatturazioni. Due vicende che hanno convinto il governo (nel frattempo era arrivato all’Ambiente il pieddino Andrea Orlando) a «rottamare» il Sistri: nobile intenzione bloccata, però, dal contratto capestro con la Selex (quello coperto dal segreto di stato) che, nell’ottobre 2013, ha costretto l’esecutivo, per evitare una pesante penale, a confermare il Sistri, trasformandolo, però, in una sperimentazione e sotto-

NO, TU NO! «Il SISTRI non permette di controllare i rimorchi dei veicoli e non è applicabile ai trasporti transfrontalieri e ai trasportatori esteri».

Catello Maresca, sostituto procuratore presso la direzione antimafia di Napoli, audizione davanti alla commissione interparlamentare per il ciclo die rifiuti 15 settembre 2011

febbraio 2015

SPECIALE SISTRI

SUSCITA PROTESTE ANCHE L’ULTIMO RINVIO

IL CALCIO, CHE PASSIONE! / 1 «Il denaro, depositato presso una banca svizzera, sarebbe poi tornato in Italia attraverso spalloni e, dopo essere stato custodito in un doppio fondo della libreria di Maurizio Stornelli, sarebbe stato portato all’interno di un borsone della società calcistica Pescina-Valle del Giovenco al settimo piano della sede di Finmeccanica, dove erano gli uffici di Borgogni e Guarguaglini». ponendolo a un collaudo. In quella sede (il decreto Sviluppo del 2013), inoltre l’area di operatività è stata ridotta ai rifiuti pericolosi, ne sono stati esclusi i produttori con meno di dieci dipendenti e ne è stata estesa l’obbligatorietà anche ai trasportatori stranieri: in pratica i trasportatori obbligati scesero a 14 mila. C’è voluto, però, un altro anno e un nuovo ministro, Gian Luca Galletti, per annunciare – alla vigilia della scadenza del contratto con la Selex, fissata per il novembre 2014 – l’addio al Sistri, definito un sistema «obsoleto», e l’avvio di una gara internazionale, da indire entro giugno 2015, per avere «un sistema di tracciabilità molto severo e per gravare il meno possibile sulle imprese». Un bando che dovrebbe, fra l’altro, prevedere l’effettiva tracciabilità dei rifiuti, dal momento che il Sistri usurpava il nome, essendo solo una registrazione digitale delle dichiarazioni degli operatori, più facile da consultare, certo, rispetto al sistema cartaceo, ma comunque non un tracciamento satellitare.

Sergio Benassai in «Sistri, una storia dei nostri tempi» Giugno 2012

IL CALCIO, CHE PASSIONE! / 2 «Il denaro, depositato presso una banca svizzera, sarebbe poi tornato in Italia attraverso spalloni e, dopo essere stato custodito in un doppio fondo della libreria di Maurizio Stornelli, sarebbe stato portato all’interno di un borsone della società calcistica PescinaValle del Giovenco al settimo piano della sede di Finmeccanica, dove erano gli uffici di Borgogni e Guarguaglini».

Il Fatto Quotidiano 22 settembre 2014

105 milioni per nulla Sembra fatta, dunque, al punto che in una delle ultime riunioni al ministero dell’Ambiente, il vice capo di gabinetto del ministro, Giuseppe Leotta, tra il serio e il faceto, ha sollecitato i rappresentanti degli autotrasportatori a «trovare un nuovo nome» per il sistema. Nel frattempo, però, le imprese a quel sistema «obsole-

SE LA BATTERIA NON CE LA FA Come sappiamo le officine autorizzate all’installazione delle Blak Box seguono le indicazionni riportate nel manuale, dove viene indicato come tassativo prelevare l’alimentazione della Blak Box direttamente dalla battera del mezzo. Ciò stà creando non pochi problemi agli autotrasportatori di rifiuti, in quanto sembrerebbe che l’assorbimento della Blak Box a mezzo spento sia non indifferente, scaricando la

24 febbraio 2015

batteria dello stesso in pochi giorni di inutilizzo del mezzo.

da Portale Rifiuti Speciali.it 11 gennaio 2011

to» avevano già versato quasi 100 milioni di euro: 73 del 2010 e 24 l’anno successivo, quando dopo il fallimento del click-day, l’apertura dell’inchiesta giudiziaria e le prime palesi perplessità del governo sul sistema, gran parte degli obbligati avevano rinunciato a pagare. Nei due anni successivi – 2012 e 2013 – l’obbligo fu sospeso, per rimettere mano al sistema, ma del 2014, anno in cui fu ripristinato, non si hanno ancora cifre, ma non dovrebbe trattarsi di somme esaltanti, dal momento che le continue proroghe e l’attesa di un sistema definitivo, hanno finito per «disamorare» i trasportatori: in una giornata di metà settimana, mercoledì 14 gennaio, per fare un esempio, gli accessi al Sistri sono stati 12.703, un numero irrisorio se si pensa che un singolo piccolo trasportatore fa quotidianamente la sua raccolta in una cinquantina di punti. Fatto sta che i trasportatori non solo hanno dovuto pagare per un servizio telematico inesistente (e

La voce delle imprese

«CONTRIBUTI BUTTATI E TANTO TEMPO PERSO» Quando un rapporto di scambio salta, quando una parte non mantiene gli impegni presi, l’altra può assumere gli atteggiamenti più vari. Così ascoltando diverse aziende obbligate al Sistri sparse lungo lo Stivale abbiamo trovato di tutto: da chi, quasi religiosamente, ha versato il suo obolo al sistema di tracciabilità e addirittura ha onorato anche per il 2012 (quando il contributo venne invece prima rinviato e quindi sospeso), a chi invece ha preferito non pagare affatto. Moltissimi, poi, quelli che hanno sborsato il contributo per il primo anno e poi, visto l’atteggiamento del ministero, hanno tirato i remi in barca, in base alla considerazione – come dicevano i latini – che a chi è inadempiente non va adempiuto nulla. Se poi dal versante contributi ci si sposta a quello relativo ai danni subiti, ci si trova davanti a una gamma destramente variopinta di ipotesi, di aggravi organizzativi, di deficienze di ogni tipo. Un autentico patchwork che rappresenta, se mai ce ne fosse bisogno, un’evidenza: il trasporto dei rifiuti è talmente vario che un sistema informatico può riuscire a regolarlo soltanto partendo dall’operatività quotidiana. Prendiamo per esempio il GAM di Mantova. I versamenti al Sistri sono stati sempre costanti e regolari, con contributi annui di 11.880 euro. In pratica hanno pagato per 70 veicoli i 150 euro delle black box, a cui va aggiunto anche il contributo aziendale per il tonnellaggio massimo di merci da trasportare. Ma Marco Vincenzi, responsabile tecnico Ambiente e Sicurezza, aggiunge pure che «dal 2010 abbiamo dovuto assumere una persona esclusivamente per riuscire a gestire gli oneri burocratici e per prenotare i viaggi. E poi lo abbiamo tenuto fino a oggi, visto che comunque con il sistema del doppio binario il lavoro è paradossalmente aumentato». Sotto lo stesso capitolo Vincenzi inserisce anche il montaggio delle black box, «da effettuare presso installatori che chiedono mediamente 150-200 euro a scatola. E anche se l’appuntamento veniva preso il sabato, in ogni caso creava problemi organizzativi perché interrompeva il riposo settimanale, costringendo poi a recuperarlo nel corso della settimana successiva». «A tutto ciò – conclude Vincenzi –vanno aggiunti i costi di formazione sostenuti nel 2009, che complessivamente raggiungono circa i 3.000 euro». Per certi versi è andata anche peggio al Coap di Piacenza, visto che – come riferisce il presidente Eugenio Zaninoni – complessivamente, «facendo i conti in difetto, abbiamo speso per il Sistri quasi 138.000 euro. Di questi 41.500 euro se ne sono andati per i contributi di due anni per 122 veicoli, 8.540 euro per i montaggi delle black box e poco più di 30.000 per le schede sim con cui far funzionare le black box». A tutto questo, poi, anche Zaninoni aggiunge circa 50.000 euro per un nuovo dipendente al quale affidare la gestione del fantomatico sistema. Il Cacif di Follonica (Grosseto) ha limitato i danni. Michele Demi ricorda di un versamento di 6.685 euro per 41 veicoli effettuato nel 2010. Ma soprattutto prova un evidente fastidio a fare mente locale rispetto a tutte le contraddizioni determinate dal sistema. «Da un sistema informatico uno si aspetta semplificazioni e invece qui é diventato tutto più complicato, tutto doppio. Perché in ogni caso devi effettuare la prenotazione on line, devi aspettare (spesso con tempi biblici) la risposta e poi stampare il tutto. E di conseguenza nemmeno della carta si fa a meno. Senza

considerare che la tracciabilità costante non funziona, il portale del Sistri non é allineato a quello dell’Albo Gestori Ambientali, le black box non sono aggiornate e potrei andare avanti a lungo. Insomma, così com’è non serve. E visto che alle aziende costa non si capisce perché tenerlo in vita?». Il presidente del RAT di Firenze, Gianfranco Bini, non ha sotto mano gli strumenti per quantificare i danni prodotti sull‘azienda, ma aggiunge pure che per certi versi sarebbe impossibile calcolarli, tanto sono all’ordine del giorno. «Ecco proprio qualche minuto fa - racconta - mi hanno comunicato che un camion, di ritorno dopo una consegna all’Elba, ha perso il traghetto perché non é arrivata in tempo la scheda Sistri. E come lo si quantifica un ritardo e una perdita di produttività di questo tipo?». Secondo Bini cioè il «tempo» perso è comunque spropositato, anche perché - come sottolinea - «é decisamente allungato a causa del doppio binario. Che in qualche caso diventa triplo perché oltre a curare il sistema informatico e quello cartaceo dobbiamo anche provvedere a inserire i dati degli altri, di produttori che ce lo chiedono perché impossibilitati per le ragioni più diverse. E a chi gioca tutto questo?». Alla Cipaa di Popoli (Pe) non hanno ovviamente una risposta, ma forse un approccio maggiormente positivo. Anche qui Luciana Falone riferisce di «5.430 euro di contributi versati a vuoto per 34 veicoli, a cui vanno aggiunti 150 euro per ogni USB da installare e altri 150 per il montaggio delle singole black box». Però in generale «il Sistri – aggiunge – non é stato impossibile da gestire. Non tanto perché fosse facile e non precedesse di per sé oneri, ma perché in generale ha creato grande confusione e così tutti, compresi molti produttori, si sono trovati in ritardo. Nessuno quindi ha preteso nulla nelle relazioni lavorative. Siamo andati avanti nell’attesa di voltare pagina». Perché tanto il sistema prima o poi dev’essere cancellato e non ci rimane che attendere il prossimo. Come a dire, Adda passà ‘a nuttata.

febbraio 2015

SPECIALE SISTRI

SUSCITA PROTESTE ANCHE L’ULTIMO RINVIO

UN PREMIO DAVVERO MERITATO «Il 31 gennaio, a Londra, la SELEX Elsag attraverso la sua controllata SELEX Service Management, si è aggiudicata, per il SISTRI (!!!!), il Cisco Innovation Award 2012 (un riconoscimento che premia le soluzioni innovative che, tramite l’utilizzo di tecnologie all’avanguardia, rappresentano le Best Practice nell’ambito dell’Informacomunque affiancato da quello cartaceo), ma anche tutta una serie di spese inevitabilmente connesse, a seconda delle dimensioni dell’impresa, che proprio per questo non è facile calcolare.

I conti in tasca L’unico costo (pressoché) uguale per tutti è quello di installazione: fra i 150 e i 300 euro, più 200 per la famigerata chiavetta. Ma già a questo livello c’è una prima differenza: il padroncino sarà costretto a ricorrere a un’officina e dovrà spendere la somma più alta (in tutto, quindi, 500 euro), mentre un’impresa strutturata – che l’officina l’ha in casa – non spenderà nulla. E comunque se dovesse essere costretto ad affidarsi all’esterno, magari con 50-100 camion, otterrà certamente uno sconto molto forte. Ma, superata la fase di spese fisse al momento dell’installazione, le differenze si allargano seguendo la dimensione dell’impresa: mentre un padroncino monoveicolare che trasporta non più di 3 mila tonnellate l’anno di rifiuti pericolosi deve pagare solo 120 euro, un’impresa che ne trasporta 200 mila ne deve versare 500 a camion. In più, le imprese strutturate hanno una serie di aggravi – per esempio per sostenere il doppio regime cartaceo e telematico, che il padroncino può gestire da solo – che comportano ulteriori spese di gestione. Un censimento di Confcommercio realizzato subito dopo l’avvio del Sistri, nella primavera del 2014, ne ha elencato i principali: il raddoppio del tempo necessario per le operazioni richieste con un aggravio di 20 mila euro l’anno per l’assunzione di un addetto e di altri 3 mila (mediamente) per la formazione del personale; il malfunzionamento di molti dispositivi con tempi lunghissimi (e fermo

26 febbraio 2015

tion Communication Technology). Sarà perché il SISTRI funziona con (vecchie) apparecchiature della CISCO?».

Sergio Benassai in «Sistri, una storia dei nostri tempi» Giugno 2012

macchina) per la loro sostituzione: anche 8 giorni per una chiavetta e due mesi per una black box; l’aumento del 30% dei tempi di gestione rispetto al sistema cartaceo, a casa della lentezza dei tempi di connessione; il rinnovamento di server, computer, rete internet più veloce per adeguarli al sistema, valuta in media di 20 mila euro per azienda, con picchi di 60 mila.

L’ultimo strascico Un po’ troppo per un sistema che non funziona, che quando funziona non è affidabile, che lo stesso governo ha definito «obsoleto» e che

lascia in eredità una serie di strascichi – tra il comico e il paradossale – ingiustificati se non dalla volontà di sanare gli obblighi finora imposti, per evitare di rimborsare la Selex di tasca propria. Lo ha ammesso, implicitamente, il sottosegretario all’Ambiente Silvia Velo, rispondendo nel luglio scorso a un question time alla Camera, per ricordare che «in caso di recesso dal contratto stipulato con la Selex SeMa, il Ministero dell'Ambiente sarebbe tenuto a versare a Selex un indennizzo corrispondente al valore dell'infrastruttura realizzata, laddove il costo non risulti recuperato alla data di anticipata cessazione attraverso

MORTE E RESURREZIONE… IN UNO SCAMPOLO DI ESTATE Il Sistri è morto. Almeno una volta. Ma la sua morte è durata poco, dal 13 agosto 2011 fino al 4 settembre. A provocarne la resurrezione dopo poco più di due settimane di morte apparente è la commissione Bilancio del Senato che reintegra interamen-

te il sistema con un emendamento al Decreto Legge 13 agosto 2011, n. 138. Ma si dovrebbe parlare in realtà di resurrezione pianificata, perché il Sistri non rinasce subito ma a data futura: il 9 febbraio 2012. Ma anche in questo caso la vita non fu…

AGGIORNATEVI Il documento Interoperabilità SISTRI - Documento di specifica delle interfacce è stato emesso, per la prima volta, il 21 giugno 2010, poi nel 2010 e 2011 sono state pubblicate altre quattordici edizioni. E, nel 2012, al 30 marzo, siano già alla sedicesima edizione. Qualche problema ? Beh ... in fondo si tratta ogni volta di leggere, capire ed applicare solo 126 pagine di istruzioni software. Anzi no ... bisogna aggiungere anche le altre 138 pagine del documento Appendici WSDL dei servizi di Interoperabilità (anche questo ovviamente alla sedicesima edizione).

Sergio Benassai in «Sistri, una storia dei nostri tempi» il corrispettivo contrattuale». L’ultimo di questi strascichi è proprio nella più recente proroga delle sanzioni: mentre per la mancata applicazione delle procedure di utilizzo del sistema il rinvio è al 2016, per la mancata iscrizione o il mancato pagamento del contributo annuale il rinvio è solo al 1° febbraio 2015. Per la prima volta dall’inizio di questa scombiccherata vicenda viene violato un principio non scritto, ma non per questo meno saggio: far scattare le sanzioni solo quando il sistema di tracciabilità fosse divenuto efficiente e funzionale. Una decisione «incoerente e inaccettabile», come l’hanno definita i presidenti di Anita, Thomas Baumgartner, e di Conftrasporto, Paolo Uggè, mentre la CNA-Fita ha parlato di illegittimità della norma e ha invitato le imprese

ad «aspettare l’ultimo momento prima di mettersi in regola», impegnandosi almeno ad ottenere un rinvio di sanzioni che vanno dai 15.500 ai 93.000 euro.

Come se ne esce? Come al solito il Sistri riesce nell’impossibile impresa di compattare tutte le associazioni dell’autotrasporto, ma come se ne esce? Al tracciamento dei rifiuti, purché funzioni, non si oppone nessuno degli operatori. Anzi tutti concordano che esso porterebbe al superamento di tante scartoffie, farebbe risparmiare le spese postali e eviterebbe multe e sequestri per errori di compilazione o di scrittura. Una soluzione semplice, proposta informalmente nelle riunioni al mi-

nistero dell’Ambiente, è quella che le imprese si limitino a compilare il formulario digitale e che questo venga inserito automaticamente sui sistemi di tracciabilità che già sono in dotazione di quasi tutti i veicoli in attività. Chissà se sarà questa la strada indicata (o presa) dal bando europeo di prossima pubblicazione. Ma forse esiste una soluzione più semplice: non basterebbe, intanto, azzerare il sistema in (per così dire) funzione e restituire i soldi alle imprese? Troppo semplice per il pasticciaccio brutto di gaddiana memoria, in cui il vero protagonista è il caos e la confusione. Non a caso – a differenza di Quel maledetto imbroglio, il film di Pietro Germi ricavato dal romanzo – l’assassino della vedova Menegazzo non viene individuato. Insomma, non c’è soluzione. Come per il Sistri?

febbraio 2015

NORMATIVE EUROPEE

LE INFRAZIONI AL CDS CHE FANNO PERDERE L'ONORABILITÀ

di Luca Regazzi

CABOTAGGIO ILLEGALE? PER LA UE NON È GRAVE

Non rientra nella lista delle infrazioni stradali più importanti. Un esito deludente che apre a un incremento delle scorribande in territorio italiano all’insegna della concorrenza sleale

n Europa il cabotaggio illegale continua a non essere considerato un problema rilevante. Prova ne sia che non è stato inserito nelle lista delle infrazioni stradali gravi in compilazione a Bruxelles. Un esito abbastanza sorprendente, visto che il Parlamento Europeo aveva richiesto a fine 2014 alla Commissione dei Trasporti di rivedere una prima black list in cui il cabotaggio illegale non era appunto ricompreso tra le violazioni più importanti. Si pensava dunque che ci sarebbe stata un’inversione di tendenza, anche per le pressioni esercitate da numerosi gruppi parlamentari. Alla resa dei conti, tuttavia, se nel testo della Commissione il cabotaggio illegale veniva valutato con un livello intermedio di gravità, nella mozione di risolu-

28 febbraio 2015

zione del Parlamento questo livello appariva addirittura inferiore rispetto a quello proposto o comunque non presentava i requisiti di gravità necessari alla perdita dell’onorabilità. Ricordiamo come la perdita di reputazione comporta la mancanza di un requisito essenziale per possedere la licenza. Un atteggiamento di chiusura che sembra provocato da una certa rigidità della Commissione trasporti che ha tenuto duro sulle sue posizioni. In particolare, la presidentessa slovena della Commissione, Violeta Bulc, non ha ritenuto che il cabotaggio abusivo potesse essere assimilabile ad altre tipologie come morte o danno grave alla persona. Un’interpretazione onestamente discutibile, se si

guarda all’impatto sociale del cabotaggio sull’autotrasporto italiano, e che lascia intatta una situazione di pesante deregolamentazione europea che favorendo il proliferare della concorrenza sleale. E questa inazione è ancor più evidenziata dalla diversa presa di posizione sul’argomento in Italia, dove una proposta di legge del senatore Gianluca Susta prevede, tra l’altro, interventi specifici per contrastare il cabotaggio abusivo. Voci di corridoio affermano che la questione verrà comunque affrontata nel secondo semestre europeo e addirittura regolamentata in sede legislativa. Ma per il momento l’autotrasporto italiano se ne esce con un nulla di fatto e una nuova delusione da digerire

Il presidente Federtrasporti incontra l’europarlamentare e membro Commissione Trasporti

SICUREZZA STRADALE E CONCORRENZA: COLLOQUIO VILLA-DE MONTE

Cordiale incontro nelle scorse settimane a Bologna tra l’europarlamentare Isabella De Monte, appartenente al gruppo Socialisti & Democratici e membro della Commissione trasporti UE, e il presidente di Federtrasporti Claudio Villa. Al centro della discussione alcuni problemi urgenti del settore, come il cabotaggio illegale, le ore di guida e la sicurezza stradale. «La normativa sulle ore di guida è europea, il libero mercato è europeo – ha detto Villa - Ne consegue che anche eventuali soluzioni vadano af-

frontate a livello continentale. Per un verso è necessario che il quadro sanzionatorio sia comune, altrimenti si corre il rischio che ogni Stato membro prenda singole iniziative che finiscono per creare diversità di trattamento tra Paese e Paese. Ma soprattutto è fondamentale che le istituzioni comunitarie lavorino sull’armonizzazione dei costi, unica strada possibile per evitare il dumping sociale e quella corsa al ribasso che finisce per compromettere la professionalità del trasportatore,

ma anche la sicurezza stradale». Proprio a proposito di sicurezza stradale, De Monte e Villa hanno anche ragionato sull’opportunità di individuare un meccanismo flessibile per il calcolo delle ore di guida e di riposo, finalizzato a consentire all’autista che “ha terminato le ore” non troppo distante da casa di poter raggiungere la sua abitazione. «Sarebbe un modo facile – hanno concordato per migliorare la qualità del sonno dei conducenti e di conseguenza il loro livello di concentrazione».

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febbraio 2015

17/09/14 14:47

INCONTRI COMMERCIALI

WCONNECTA 2014

STABILIAMO CONTATTI

IN MINUTI

A Barcellona la manifestazione di Wtransnet ha messo a confronto i clienti della Borsa Carichi con rapidi colloqui (“speed networking”) e scambi di idee

rappresentanti delle aziende si fronteggiano con cordialità seduti l’uno davanti all’altro, in lunghe tavolate. Ogni sette minuti un segnale acustico termina la chiacchierata, si cambia interlocutore e si cerca un partner diverso. Un po’ come succede quando si organizzano incontri di “speed dating” per valutare l’idoneità di lui/lei in una relazione sentimentale. Ma qui si tratta di business, di gettare le basi per generare accordi commerciali e di carico. Siamo al WConnecta 2014, 5a edizione dell’incontro internazionale dei professionisti del trasporto svoltasi a Barcellona. L’edizione spagnola ha battuto ogni record sia per numero di iscrizioni sia per internazionalizzazione dell’evento (43% delle aziende partecipanti proveniva da Paesi stranieri),

30 febbraio 2015

faccia a faccia. Lo scopo è quello di creare sinergie in una sola giornata

e gettare le basi per future intese e collaborazioni

ospitando inoltre rappresentanti di associazioni di trasporto come ANITA (Italia), ANTRAM (Portogallo) e ASTIC (Spagna). Un approccio diverso al commerciale organizzato dalla fondazione Wtransnet per i clienti della sua Borsa Carichi, tutte aziende che hanno superato le verifiche di solvibilità finanziaria e che quindi danno garanzia di totale serietà. In questo contesto la rappresentanza imprenditoriale italiana è stata folta: 23 aziende di trasporti e logistica, per un totale di 44 rappresentanti, ovvero il 27% del totale delle aziende presenti. L’Italia è stata il Paese con il maggior numero di presenze dopo la Spagna padrona di casa, seguita da Polonia (17,5%), Portogallo (15%), Francia (10,5%) e Germania (8,7%).

di Luca Regazzi

L’obiettivo del workshop è stato di mettere in contatto il maggior numero possibile di aziende del trasporto e della logistica nel corso della giornata. In sostanza le metodologie impiegate sono state due. Alcune aree erano dedicate allo Speed Networking, organizzate in tre sessioni per specialità di un’ora ciacuna: qui, come anticipato, i partecipanti si trovavano ogni 7 minuti di fronte a un diverso interlocutore, rappresentante di un’azienda complementare alla loro. Uno spazio, insomma, destinato allo scambio dei biglietti da visita e alla creazione di sinergie. In un’altra zona, la Networking Cargo Area, 48 agenzie e spedizionieri si sono incontrati con imprese che avevano richiesto preventivamente un appuntamento. Le cifre dell’evento parlano di successo: 506 professionisti accreditati, 5.649 incontri rapidi e 980 riunioni programmate con agenzie e spedizionieri, con la presenza complessiva di 16 paesi tra Europa e Sud America. Oltretutto il 42,5% delle aziende partecipava per la prima volta all’evento. Alla fine della giornata, nell’After Work, i partecipanti hanno brindato agli accordi raggiunti e sono stati sorteggiati i premi offerti dagli sponsor. Tutti soddisfatti, in attesa della prossima edizione

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TUTTI CONCORDI: «ESPERIENZA PROFICUA PER TROVARE NUOVO LAVORO» Giuseppina Della Pepa (segretario generale ANITA)

Abbiamo un accordo con WTransnet da tre anni attraverso cui le nostre aziende, come Fercam e Arcese, sono entrate in questo circuito europeo. Lo spirito di condivisione e di sostegno reciproco di WTransnet ci trova perfettamente in sintonia.

Franco Evangelisti (Mocci srl)

È un’occasione importante per trovare nuovi collaboratori in tutta Europa, specie Germania, Francia ed Inghilterra, e scambiarci il lavoro, dandoci una mano l’uno con l’altro. Noi lavoriamo col trasporto dedicato e in questo modo cerchiamo di occupare i ritorni a vuoto, anche se i prezzi sono sempre più bassi e si fa parecchia fatica.

Paolo Rossi (Messaggerie del Garda)

È il primo anno che partecipiamo e devo dire che il metodo è molto originale. Il nostro obiettivo era quello di proporci come ditta partner delle aziende internazionali. È un passo ulteriore rispetto alla borsa carichi online. Però il prossimo anno verremo in due, vista la mole degli incontri.

Mirka Castagnoli (CLS Forlì)

Ci occupiamo di import-export, dogana e altri servizi. È un mondo nuovo per noi, ma l’esperienza è molta positiva. Cercavamo e abbiamo trovato almeno una trentina di contatti con trasportatori europei, specie Francia, Spagna e Portogallo. C’è molta carne al fuoco e credo che concluderemo parecchi contratti.

Marco Comotti (Marco Transport)

L’organizzazione è stata ottima. Avevo 13 appuntamenti e abbiamo avuto opportunità di carico che sfrutteremo: mi servivano dei carichi dall’Europa all’Italia e sono contento di essere riuscito a trovarli. È decisivo in 24 ore poter parlare col cliente, farsi un’idea della persona, mettersi in gioco con trasparenza e allargare il mercato oltre il confine.

ailer: a nei tr z n e ll e e l’ecc inato Scoprit io cent h c r o – Semirim ENIOS rmany S.CS G e in Ge d a m ia cnolog Alta te

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febbraio 2015

FINANZA E MERCATO

BAROMETRO TRASPORTI TIMOCOM

IN UN’EUROPA SOTTOTONO

FINE ANNO COL BOTTO PER LO STIVALE L’ondivago mercato dei trasporti 2014 si chiude con una forte risalita dei carichi in Italia. Bilancio comunque positivo in un anno caratterizzato da continui saliscendi, quasi sempre in controtendenza rispetto al resto del Continente

** Dati al 08/01/15, ore 10:30-12:00

ncora una volta il mercato italiano dei trasporti conferma il suo ruolo di “bastian contrario” del Continente. Secondo l’osservatorio del Barometro Trasporti di Timocom, infatti, in Europa nell’ultimo trimestre del 2014 la percentuale di carichi è rimasta al di sotto della media (45:55) a causa della sfavorevole congiuntura economica. Ma in Italia si è verificato il fenomeno inverso, un surplus di carichi con un rapporto decisamente positivo di 56:44. In particolare, guardando agli ultimi tre mesi dell’anno appena passato, lo stacco più rilevante si è avuto a dicembre. Se infatti a ottobre i valori europei e italiani erano stabili a

48:52 e allo stesso livello, in calo, in novembre (38:62), è nel mese delle Feste natalizie che il nostro Paese si distacca sensibilmente: in Europa il rapporto è 49:51, da noi giunge addirittura al 61:39. Se quindi il 2014 per la UE si chiude con un eccesso di offerte di mezzi di 7 punti percentuali in più rispetto all'anno precedente, nella Penisola lo sbilanciamento è di segno opposto per una quota dell’11%. Se guardiamo perciò all’arco temporale dei 365 giorni dobbiamo constatare che si è trattato per le aziende italiane di un’annata caratterizzata da andamenti anomali e continui saliscendi, spesso in controtendenza rispetto al trend continentale. A

CARICHI/VEICOLI DISPONIBILI**

RELAZIONE INVERSA**

Italia –Tutti gli altri Paesi

54/46

68/32

Italia-Italia

79/21

-------

Italia-Francia

80/20

87/13

Italia-Germania

74/26

79/21

Italia-Svizzera

55/45

76/24

Italia-Repubblica Ceca

57/43

54/46

Italia-Gran Bretagna

56/44

69/31

Italia-Spagna

33/67

76/24

Italia-Austria

67/33

75/25

Italia-Belgio

46/54

74/26

Italia-Paesi Bassi

37/63

74/26

Italia-Ungheria

46/54

12/88

Italia-Slovenia

44/56

30/70

Italia-Polonia

47/53

27/73

32 febbraio 2015

inizio 2014 l’Italia aveva iniziato con una quota carichi eccellente del 58%, per poi calare intorno al 50% nei mesi primaverili e andando indiscutibilmente sotto la metà in estate. A settembre improvvisa risalita a 57% e poi ancora giù, fino all’exploit dicembrino. La morale è che il mercato è talmente schizofrenico che fare previsioni, anche a breve termine, diventa complesso e scarsamente affidabile. Va inoltre sottolineato come le cifre di fine 2014 siano comunque inferiori per i carichi rispetto al 2013, con un divario intorno ai 5-15 punti, il che dovrebbe creare qualche campanello d’allarme nella testa degli operatori. Dedicandoci ancora per un attimo all’ultimo trimestre, va rimarcata la brillantezza del mercato interno, sempre sopra al 70% e oggi con un rapporto carichi/mezzi di 79:21. Nelle relazioni con gli altri Paesi, poi, emergono Francia e Germania (rispettivamente 80:20 e 74:26), seguite da una sorprendente Austria al 67%. Nel mercato in entrata vincono ancora i nostri partner transalpini (87% di carichi, con il 13% di mezzi) e tedeschi (79:21), ma Svizzera, Spagna, Austria, Belgio e Paesi Bassi sono a una spanna, con percentuali dal 76 al 74%. Nonostante turbolenze e montagne russe, Marcel Frings, chief representative di TimoCom, vede rosa per il 2015. «La domanda è di circa il 9% superiore rispetto all'anno precedente – afferma – Ciò significa che la situazione del mercato europeo è complessivamente positiva»

0,3690

0,325

0,2600

80.000

100.000

0,5330

0,4000

0,3200

80.000

100.000

0,3450

Gasolio (+IVA)

0,1010

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1440

0,1800

0,2400

0,3600

Assicurazioni

0,1200

Autostrade

0,3720

0,4650

1,1690 1,0650

0,6190

0,9290

Autista

1,3400

1,6840

Totale

0,0880

0,1100

0,1470

0,2210

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,5250

1,7440

2,1060

2,8340

Totale

0,0250

0,1010

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1790

0,2240

0,2990

0,4480

Assicurazioni

1,1790

1,3090

1,5270

2,9630

0,4370

0,5460

0,7290

1,0930

Autista

0,0880

0,1100

0,1470

0,2210

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,7040

1,9650

2,4030

3,2770

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,1280

Autostrade

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

DICEMBRE 2014 Nel mese oggetto d’osservazione si è assistito a un fortissimo calo del prezzo del greggio nei mercati internazionali con conseguente crollo del costo del gasolio sia in termini assoluti sia in quelli ponderati. Da moltissimo tempo non si ricordava un periodo caratterizzato da una tale riduzione del prezzo alla pompa con positive ricadute sull’entità generale dei costi dell’impresa di autotrasporto. Invariate le altre voci di costo presenti in tabella.

0,8000

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

Costi di gestione

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,3690

0,4330

0,3690

Gasolio (+IVA)

60.000

Ammortamento

0,6500

Km/ Anno

CASSONATO |

40.000

VIII

febbraio 2015

• L’autotrasporto nella Legge di Stabilità

• Nuovi importi dell’indennità di trasferta

• Flussi di lavoratori non comunitari non stagionali

• Novità sugli esami di teoria per le patenti professionali

• Precisazioni sull’abolizione della scheda di trasporto

LEGGI • Ancora un anno senza sanzioni Sistri

SOMMARIO

anche se ancora non notificate o estinte per pagamento. • Ai fini dell’applicazione delle norme sulla responsabilità del committente o del vettore per le violazioni commesse durante l’effettuazione del trasporto, le generalità del committente potranno essere desunte dalle istruzioni scritte che devono continuare a restare a bordo del veicolo; in mancanza di tali istruzioni, le generalità del committente potranno essere chieste al vettore (ai sensi dell’art. 180, comma 8, C.d.S.). • Per la soppressione della scheda di trasporto e di ogni riferimento ad essa contenuto nel D.Lgs. n. 286/2005, il committente non è più sanzionabile nel caso in cui ometta di redigere e consegnare al vettore la dichiarazione scritta di aver preso visione della carta di circolazione del veicolo o di altra documentazione da cui risulti il numero di iscrizione del vettore all’Albo degli Autotrasportatori, in quanto trattasi di un obbligo strettamente correlato alla soppressa scheda di trasporto.

• Nuove tariffe dei Trafori del Monte Bianco e del Frejus

• Nuovo regolamento dell’Albo gestori ambientali

• Ridefinite le percentuali di sconto sui pedaggi 2012

• Aumento del pedaggio in Austria

• Salario minimo in Germania

PRECISAZIONI SULL’ABOLIZIONE DELLA SCHEDA DI TRASPORTO Circolare Ministero dell’Interno del 31 dicembre 2014 Il Ministero dell’Interno, con questa circolare, ha fornito le prime indicazioni operative relative alla soppressione delle disposizioni riguardanti la scheda di trasporto come stabilito nella Legge di stabilità 2015. Il Ministero chiarisce alcuni punti fondamentali che andiamo a vedere in dettaglio: • Dal 1° gennaio 2015 non può più essere richiesta l’esibizione della scheda di trasporto o dei documenti ad essa equipollenti. • Restano in vigore tutte le altre disposizioni che prevedono l’obbligo di portare a bordo la documentazione della merce per altre finalità (documenti per trasporto rifiuti, animali vivi, carburanti, merci pericolose, etc.). • Le sanzioni per la mancanza a bordo della scheda di trasporto applicate prima del 1° gennaio 2015 restano pienamente valide ed efficaci,

del mese di febbraio 2015

ANCORA UN ANNO SENZA SANZIONI SISTRI Decreto Milleproroghe (D.L. 31 dicembre 2014, n. 192) pubblicato nella G.U. n. 302 del 31 dicembre 2014 Con il decreto Milleproroghe, viene esteso fino al 31 dicembre 2015 il periodo in cui le sanzioni relative agli adempimenti SISTRI non trovano applicazione, ed ha rimodulato tale periodo secondo il seguente schema: - Le sanzioni per omessa iscrizione e versamento del contributo (art. 260 bis, comma 1 e 2) si applicano a decorrere dal 1° febbraio 2015. - Le sanzioni connesse all’operatività del sistema (art. 260 bis, da comma 3 a 9, e 260 ter) si applicano a decorrere dal 1° gennaio 2016. Fino alla fine dell’anno corrente, dunque, continuano ad applicarsi gli adempimenti e gli obblighi relativi alla compilazione dei registri di carico/scarico e dei formulari di trasporti, nonché le relative sanzioni.

LEGGI

L'Agenda A cura di Anna De Rosa

FLUSSI DI LAVORATORI NON COMUNITARI NON STAGIONALI Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri dell’11 dicembre 2014, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il 29 dicembre 2014 Questo decreto, concernente la “Programmazione transitoria dei flussi di ingresso dei lavoratori non comunitari per lavoro non stagionale nel territorio dello Stato per l’anno 2014” prevede che siano ammessi in Italia 17.850 lavoratori stranieri per motivi di lavoro subordinato non stagionale e di lavoro autonomo, per il 2014. Le domande vanno inoltrate con modalità telematiche a fino al termine di 8 mesi dalla data di pubblicazione del decreto sulla Gazzetta Ufficiale.

La prova ha durata di venti minuti e si intende superata se il numero di risposte errate è non superiore a 2; e) D1 o D1E, è composto di 20 quiz. La prova ha durata di venti minuti e si intende superata se il numero di risposte errate è non superiore a 2; f) D e DE, è composto di 40 quiz. La prova ha durata di quaranta minuti e si intende superata se il numero di risposte errate è non superiore a 4; g) D e DE, da parte di candidato già in possesso della categoria D1, è composto di 20 quiz. La prova ha durata di venti minuti e si intende superata se il numero di risposte errate è non superiore a 2. Le prove d'esame di teoria ulteriori sono svolte con sistema orale, sulla base del programma d'esame relativo alla categoria di patente da conseguire.

L’AUTOTRASPORTO NELLA LEGGE DI STABILITÀ Legge di stabilità 2015, L. 23 dicembre 2014, n. 190 pubblicato nella G.U. n. 300 del 29 dicembre 2014 - S.O. n. 99 Nell’ambito della Legge di stabilità 2015, recante “Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato”, emergono numerose novità per il settore dell’autotrasporto.

Per le imprese di autotrasporto in regime premiale cioè che dimostrino di essere in regola con gli adempimenti contributivi e di aver stipulato accordi sindacali per gli autisti, gli incrementi si considerano automaticamente assorbiti nei valori forfettizzati delle trasferte stabiliti con accordi aziendali.

Trasferte dalle 18 alle 24 ore: Territorio Nazionale 41,16 Territorio estero 60,49

Trasferte dalle 12 alle 18 ore: Territorio Nazionale 33,02 Territorio estero 43,05

Trasferte dalle 6 alle 12 ore: Territorio Nazionale 21,80 Territorio estero 29,94

NUOVI IMPORTI DELL’INDENNITÀ DI TRASFERTA CCNL logistica, trasporto e spedizione, art. 62 Dal 1° gennaio 2015 gli importi giornalieri dell’indennità di trasferta per il personale viaggiante che presta servizio extra urbano sono stati incrementati di 0,60 euro. I nuovi importi giornalieri sono pertanto pari a euro:

L'Agenda del mese panoramica

NOVITÀ SUGLI ESAMI DI TEORIA PER LE PATENTI DI GUIDA PROFESSIONALI Decreto 2 dicembre 2014, pubblicato slla G.U. n.297 del 23 dicembre 2014 Con questo decreto sono state introdotte importanti novità in materia di esami di teoria per il conseguimento delle patenti professionali, relative alle categorie C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE. Gli esami di teoria per le patenti professionali si svolgono attraverso un sistema informatizzato basato su un questionario estratto da un database della DGM secondo un criterio di casualità. Per ogni affermazione il candidato deve barrare la lettera "V" o "F" a seconda che consideri la stessa rispettivamente vera o falsa. Il questionario per il conseguimento delle patenti delle varie categorie è composto da un certo numero di quiz e da una tempistica variabile. In particolare: a) C1 o C1E con codice unionale 97, è composto di 10 quiz. La prova ha durata di venti minuti e si intende superata se il numero di risposte errate è non superiore a 1; b) C1 o C1E, è composto di 20 quiz. La prova ha durata di venti minuti e si intende superata se il numero di risposte errate è non superiore a 2; c) C o CE, è composto di 40 quiz. La prova ha durata di quaranta minuti e si intende superata se il numero di risposte errate è non superiore a 4; d) C o CE, da parte di candidato già in possesso della categoria C1, è composto di 20 quiz.

DICEMBRE

GENNAIO

GASOLIO EURO/ 000L

VII

cancellata d’ufficio dall’Albo Gestori, non tiene conto della data di entrata in vigore del nuovo regolamento, per cui il computo del suddetto periodo si applica anche alle iscrizioni di imprese già sospese alla data di entrata in vigore del decreto attuativo del regolamento stesso. Inoltre, in caso di provvedimenti disciplinari, è stato disposto che la sezione territoriale dell’Albo debba valutare gli ambiti entro i quali è stata svolta l’attività irregolare e dettagliare

1004

max

CENTRO

1006

min

1012

max

SUD E ISOLE

tendenza

NUOVE TARIFFE DEI TRAFORI DEL MONTE BIANCO E DEL FREJUS Dal 1° gennaio 2015 è scattato l’aumento del pedaggio deliberato dalla Commissione Intergovernativa, con cui i pedaggi sono cresciuti del 2,59% per tutti i veicoli che utilizzeranno i trafori del Monte Bianco e del Frejus. Tale aumento deriva dalla combinazione di due elementi: - 0,19% adeguamento delle tariffe di pedaggio ai tassi medi di inflazione, registrati in Francia e in Italia, nel periodo dal 1° settembre 2013 al 31 agosto 2014; - 2,40% incremento tariffario straordinario, stabilito dai Ministri delle Infrastrutture italiano e francese.

993

max

NORD

min

991

min

PREZZI EXTRARETE

stabiliti in 60 giorni dalla data di presentazione alla sezione regionale dell’Albo, decorrono dalla presentazione della documentazione e non sono suscettibili di proroga. Pertanto, si è previsto che le Sezioni Regionali dell’Albo, anche per assicurare un maggiore controllo sui veicoli utilizzati per il trasporto dei rifiuti, debbano dare precedenza alle suddette richieste di variazione rispetto alle altre domande di iscrizione o di variazione. Variazione di sede legale: per semplificare la procedura di trasferimento di un’impresa in un territorio di competenza di altra Sezione territoriale dell’Albo, con la conseguente cancellazione dalla sezione di provenienza, è stato disposto che la comunicazione che l’azienda effettua al Registro delle Imprese della Camera di Commercio territorialmente competente, possa valere anche ai fini della variazione all’Albo Gestori Ambientali. Provvedimenti disciplinari nuovo regolamento: sull’omissione del pagamento delle quote del diritto annuale, è stato chiarito che il periodo dei dodici mesi, superato il quale se un impresa non ha provveduto al pagamento viene

delle novità normative

sulle procedure d’iscrizione all’Albo in seguito all’entrata in vigore del nuovo regolamento. In particolare, sono state fornite indicazioni circa i requisiti soggettivi del titolare o legale rappresentante dell’impresa, della comunicazione di variazione del parco veicolare attraverso un atto notorio, della comunicazione di variazione della sede legale dell’impresa e dei provvedimenti disciplinari relativi al mancato versamento dei diritti annuali all’Albo. Vediamoli in dettaglio. Requisiti soggettivi del titolare o del legale rappresentante dell’impresa:la circolare per evitare contrasti tra decreto e codice penale, ha disposto che le Sezioni territoriali dell’Albo procedano all’iscrizione anche in presenza di provvedimenti di condanna a pene condizionalmente sospese, senza che occorra l’intervenuta estinzione del reato (ai sensi dell’articolo 167 c.p.). Variazione della dotazione dei veicoli: sul punto il Comitato Nazionale ha chiarito che la dichiarazione sostitutiva dell’atto di notorietà presentata per la variazione della dotazione dei veicoli, non può essere utilizzata per la variazione dei codici CER: Inoltre i termini di validità,

NOVEMBRE

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI 115 110 105 95

100

34 febbraio 2015

AUMENTO DEL PEDAGGIO IN AUSTRIA Ministero dei Trasporti austriaco in Gazzetta Ufficiale del 15 dicembre 2014 Dal 1° gennaio 2015 sono aumentati in Austria i pedaggi per gli autocarri con massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 ton, che variano in funzione del numero degli assi e della classe Euro del veicolo. L’aumento della tariffa “base” vale per tutte le classi da Euro0 a 5/EEV ed è dell’1,6%, ad eccezione dei veicoli Euro 6, per i quali si registra invece una diminuzione pari al 3,7%); e per alcune tratte particolari (A12, A13, Trafori alpini, ecc) per cui gli aumenti possono risultare di entità maggiore.

lavoro, dà diritto alla maturazione delle quote di TFR. • Con la risposta all’interpello n. 34/2014, il ministero fornisce chiarimenti in merito all’incremento occupazionale che, unitamente ad altre condizioni, fa sorgere il diritto a usufruire di sgravi contributivi per nuove assunzioni. Il ministero afferma che “l’incremento occupazionale dei 12 mesi successivi all’assunzione agevolata va verificato tenendo in considerazione l’effettiva forza occupazionale media al termine del periodo dei 12 mesi e non la forza lavoro “stimata” al momento dell’assunzione” e che “qualora al termine dell’anno successivo all’assunzione si riscontri un incremento occupazionale netto in termini di ULA, l’incentivo va riconosciuto per l’intero periodo previsto e le quote mensili eventualmente già godute si consolidano”.

NUOVO REGOLAMENTO DELL’ALBO GESTORI AMBIENTALI Decreto Ministero dell’Ambiente 3 giugno 2014, n. 120, Circolare Albo Gestori Ambientali n. 1140 del 15 dicembre 2014 L’Albo Gestori Ambientali, con questa circolare, ha fornito alcuni chiarimenti

Oltre 5.000.000 euro % riduzione presunta 13,00 % effettiva 9,0626

Da 2.500.001 a 5.000.000 euro % riduzione presunta 10,83 % effettiva 7,5498

Da 1.200.001 a 2.500.000 euro % riduzione presunta 8,67 % effettiva 6,0441

Da 400.001 a 1.200.000 euro % riduzione presunta 6,50 % effettiva 4,5313

RIDEFINITE LE PERCENTUALI DI SCONTO SUI PEDAGGI 2012 Comitato centrale Albo Autotrasportatori delibera n. 6/2014 Il Comitato centrale dell’Albo degli Autotrasportatori con una delibera urgente ha rideterminato le percentuali di sconto relative ai pedaggi pagati dalle imprese nell’anno 2012. Considerato l’ammontare delle risorse disponibili, pari ad euro 163.875.491,00, le domande effettuate lo scorso anno e l’ammontare dei transiti autostradali effettuati, le percentuali di riduzione dei pedaggi da erogare alle imprese richiedenti sono state rideterminate come riportato nella seguente tabella. Fatturato annuo pedaggi Da 200.000 a 400.000 euro % riduzione presunta 4,33 % effettiva 3,0185

L'Agenda del mese panoramica

• Con la risposta all’interpello n. 33/2014, il ministero fornisce indicazioni in merito alla possibilità di richiedere il rimborso delle quote di trattamento di fine rapporto maturate durante il periodo di Cassa integrazione straordinaria in alcune particolari situazioni. Più nel dettaglio, il ministero afferma che il rimborso spetta con riferimento alle quote di TFR maturate dai lavoratori durante i periodi di CIGS in favore di aziende sottoposte a procedure concorsuali. La soluzione prospettata dal Ministero si basa sul fatto che la concessione della stessa CIGS presuppone la continuità dei rapporti di lavoro. Secondo il ministero, inoltre, il rimborso delle quote di TFR è possibile anche quando le imprese collochino in mobilità i propri dipendenti oltre i limiti temporali cioè oltre il 12° mese successivo a quello di emanazione del decreto di CIGS e la fine del 12° mese successivo a quello del completamento del programma previsto a supporto della domanda di integrazione salariale straordinaria. Il rimborso, invece, non spetta nei casi in cui intervenga un’interruzione del flusso di cassa integrazione salariale. A tal fine, il ministero afferma che per le imprese sottoposte a procedure concorsuali la ripresa dell’attività lavorativa si considera come un evento interruttivo della sospensione, da cui discende l’impossibilità di richiedere il rimborso del TFR. Infine, il ministero precisa che, in caso di procedura fallimentare e contestuale concessione delle CIG il rapporto di lavoro, proseguendo di fatto l’attività di

febbraio 2015

Vediamole in dettaglio Risorse per il settore Vengono assegnate al settore autotrasporto 250 milioni di euro all’anno a decorrere dal 2015. Si tratta di risorse strutturali, che come ogni anno saranno ripartite con decreto del Ministero dei Trasporti di concerto con il Ministero delle Finanze. Inoltre, per favorire la competitività e razionalizzare il sistema dell’autotrasporto, è disposto che fino al 20% delle risorse siano destinate alle imprese che realizzano “iniziative dirette a realizzare processi di ristrutturazione e aggregazione”. Rimborso accise, esclusi i veicoli euro0 Dal 1° gennaio 2015, il credito d’imposta relativo all’agevolazione sul gasolio per autotrazione degli autotrasportatori non spetta ai veicoli di categoria Euro 0 o inferiore. Viene in generale fatto salvo il beneficio fino al 2018 e si prevede che la riduzione del 15% del credito d’imposta si applichi solo a decorrere dal 1° gennaio 2019. Abolizione della scheda di trasporto Si è provveduto ad abolire la scheda di trasporto e tutti i riferimenti alla scheda di trasporto contenuti nel decreto legislativo. Nuova disciplina per il subvettore Viene estesa la definizione di vettore e committente, aggiungendo quella di sub-vettore cui è applicato un nuovo specifico regime. La norma amplia infatti la definizione di vettore, considerando tale anche l’impresa iscritta all’Albo “associata a una cooperativa, aderente a un consorzio o parte di una rete d’imprese, nel caso in cui esegua prestazioni di trasporto ad essa affidate dal raggruppamento cui aderisce”. Per quanto riguarda la definizione di committente, è tale anche l’impresa iscritta all’Albo “che stipula contratti scritti e svolge servizi di deposito, movimentazione e lavorazione della merce, connessi o preliminari all’affidamento del trasporto”. La norma introduce la definizione di sub-vettore, identificandolo come l’impresa iscritta all’Albo o l’impresa non stabilita in Italia, abilitata ad eseguire attività di autotrasporto internazionale o di cabotaggio in Italia, “che svolge un servizio di trasporto su incarico di un altro vettore”. Tali modifiche sono funzionali alla nuova disciplina della sub-vezione, che è introdotta mediante un nuovo regime ( come previsto dall’art. 6-ter del D.Lgs. n. 286/2005). Vediamo in dettaglio succinto le principali novità: • Il vettore può avvalersi della subvezione solo con il consenso del committente, ed è tenuto a verificare la regolarità del subvettore in materia retributiva, assicurativa e previdenziale – mediante un’attestazione relativa a quest’ultimo rilasciata dagli enti previdenziali di data non anteriore a 3 mesi (tipicamente il DURC) – pena la solidarietà, entro il limite di 1 anno dalla cessazione del contratto di trasporto, per quanto riguarda i trattamenti retributivi dei lavoratori, nonché i contributi previdenziali e i premi assicurativi relativi alle prestazioni ricevute. • Se il vettore affida il trasporto ad un sub-vettore senza previo accordo del committente, quest’ultimo può risolvere il contratto per inadempimento, fatto salvo il pagamento del compenso pattuito per le prestazioni già eseguite. • Il sub-vettore non può a sua volta affidare lo svolgimento della

delle novità normative

III

prestazione ad un altro vettore, pena la nullità del relativo contratto (fatto salvo il pagamento del compenso pattuito per le prestazioni già eseguite). In caso di violazione del divieto di “sub-sub-vezione”, il secondo sub-vettore ha comunque diritto a percepire il compenso già pattuito per il primo sub-vettore. Inoltre, il primo sub-vettore risponde degli obblighi retributivi, contributivi, assicurativi e anche fiscali. • L’impresa che effettua trasporti di collettame, mediante raggruppamenti di più partite e spedizioni, ciascuna di peso non superiore a 50 quintali, con servizi che implicano la rottura di carico (intesa come scarico delle merci dal veicolo per la loro suddivisione e il successivo carico su altri mezzi) può ricorrere ad uno o più sub-vettori dopo ogni rottura di carico. Superamento dei costi minimi Viene superato il previgente sistema dei c.d. “costi minimi” mediante un nuovo regime che tende a ridurre la catena del trasporto e a favorire la regolarità. Conformemente a quanto pronunciato dalla sentenza della Corte di Giustizia UE sulla contrarietà della normativa sui costi minimi rispetto al diritto UE, sono stati abrogati quelli che riguardavano le competenze dell’Osservatorio sull’autotrasporto (art. 83-bis, commi 1,2,3), e altri sono stati soppressi (commi 6, 7, 8, 9, 10, 11 e 16) o riformulati (commi 4, 4-bis, 4-ter, 4-quater, 4-quinquies, 5 e 14). Si prevede, tra gli altri, che nel contratto di trasporto, sia scritto che non, i prezzi e le condizioni siano rimessi all’autonomia negoziale delle parti, tenuto conto dei principi di adeguatezza in materia di sicurezza stradale e sociale.

IV Autotrasportatori adotta una delibera a decorrere dalla pubblicazione della quale i committenti potranno verificare la regolarità dei vettori mediante accesso ad un apposito portale internet; • il committente che non esegue la verifica di cui sopra è solidalmente obbligato con il vettore e gli eventuali subvettori, entro il limite di 1 anno dalla cessazione del contratto, a corrispondere ai lavoratori i trattamenti retributivi, nonché i contributi previdenziali e i premi assicurativi, dovuti limitatamente alle prestazioni ricevute nel corso della durata del contratto di trasporto; • in caso di contratto non stipulato in forma scritta la solidarietà del committente in caso di mancata verifica non riguarda solo gli oneri retributivi, previdenziali e assicurativi, ma anche quelli sull’inadempimento degli obblighi fiscali e alle violazioni del codice della strada commesse nell’espletamento del servizio di trasporto per suo conto eseguito; • all’atto della conclusione del contratto, il vettore è tenuto a fornire al committente un’attestazione rilasciata dagli enti previdenziali, di data non anteriore a 3 mesi, dalla quale risulti che l’impresa è in regola ai fini del versamento dei contributi assicurativi e previdenziali. Indicizzazione del prezzo del gasolio e dei pedaggi Si prevede un meccanismo di adeguamento del corrispettivo sulla base delle variazioni del prezzo del gasolio e delle tariffe autostradali. In particolare, se il contratto contempla prestazioni di trasporto da effettuare in un arco temporale eccedente i 30 giorni, la parte di corrispettivo corrispondente al costo del carburante sostenuto dal vettore è adeguata sulla base delle oscillazioni intervenute nel prezzo del gasolio che superino del 2% il valore di riferimento al momento della conclusione del contratto o dell’ultimo adeguamento effettuato. Lo stesso meccanismo si applica anche alle variazioni delle tariffe autostradali italiane. Negoziazione assistita o mediazione L’ esercizio dell’azione giudiziaria relativa al contratto di trasporto è subordinato all’esperimento del procedimento di negoziazione assistita da uno o più avvocati. In sostituzione di tale conciliazione, le parti possono optare per una mediazione presso le associazioni di categoria cui aderiscono le imprese, in base

L'Agenda del mese panoramica

Il nuovo sistema si basa sull’autonomia delle parti nella determinazione del corrispettivo, anche se tale autonomia deve tenere conto dell’adeguatezza in materia di sicurezza stradale e sociale. A tal fine si prevede che il Ministero dei Trasporti pubblichi ed aggiorni “valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di autotrasporto per conto di terzi”, che saranno reperibili sul sito internet del Ministero. Le tabelle sui costi di esercizio non hanno valore vincolante, come in passato, ma rappresentano solo un’indicazione di corrispettivi chilometrici considerati adeguati. Sotto il profilo della regolarità del trasporto, le nuove norme prevedono una serie di verifiche, vediamole in dettaglio: • il committente, prima della conclusione del contratto, deve verificare la regolarità retributiva, previdenziale e assicurativa del vettore, acquisendo dallo stesso apposita attestazione rilasciata dagli enti previdenziali di data non anteriore a 3 mesi; • entro 6 mesi dalla data di entrata in vigore della Legge di stabilità, il Comitato centrale dell’Albo degli

in vigore in Germania la legge antidumping sul salario minimo, che prevede 8,50 euro/h lorde per tutti i lavoratori dipendenti e anche per i lavoratori subordinati stranieri che operano all'interno del territorio tedesco e che si applica ai trasporti internazionali con origine/ destinazione Germania, ai trasporti in transito, ai trasporti di cabotaggio. Una norma doganale inoltre, impone ai vettori non residenti di comunicare prima del trasporto in Germania alcune informazioni alla Bundesfinanzdirektion occidentale di Colonia (fax: +49 (0) 221 964 870) sul rispetto del salario minimo. L’obbligo di notifica, che deve essere inviata per iscritto ed in lingua tedesca, riguarda i seguenti dati: - dati dell'impresa; - cognome, nome e data di nascita del lavoratore; inizio e durata stimata dell'operazione di trasporto sul territorio tedesco; - indirizzo in cui sono reperibili i documenti (in Germania o all'estero; in quest'ultimo caso è necessaria una dichiarazione che i documenti sono a disposizione della dogana tedesca, in lingua tedesca); - una lettera attestante la prova del pagamento del salario minimo (soltanto alla prima registrazione). La notifica può contenere l'elenco delle operazioni per un periodo fino

delle novità normative

ad un apposito accordo o a dirette previsioni del contratto. Per espressa volontà del legislatore, tuttavia, tali disposizioni non si applicano per l’attivazione dell’azione diretta (ex art 7 ter Dlgs 286/05). Idoneità finanziaria e polizza assicurativa Si prevede che le imprese che presentano domanda di autorizzazione all’esercizio della professione possa no dimostrare il requisito dell’idoneità finanziaria anche mediante un’assicurazione di responsabilità professionale, ma solo per i primi 2 anni di esercizio della professione. Dal 3° anno in poi, tale dimostrazione è ammessa solo mediante attestazione rilasciata da un revisore contabile o mediante fideiussione bancaria o assicurativa. La norma specifica che le polizze di assicurazione già presentate dalle imprese prima della data di entrata in vigore della legge sono valide fino alla scadenza delle stesse, senza possibilità di un eventuale tacito o espresso rinnovo. Dopo la scadenza, tali imprese dimostrano il requisito dell’idoneità finanziaria con una delle due modalità.

SALARIO MINIMO IN GERMANIA Dal 1° gennaio 2015 è entrata

a 6 mesi ed eventuali modifiche delle operazioni di trasporto programmate non devono essere notificate alla dogana tedesca. Sul sito delle dogane tedesche è stato pubblicato il documento di notifica da compilare da parte dell'impresa. L'autista deve registrare l'attività svolta in Germania entro 7 gg. dalla fine del trasporto con indicazione dell’ inizio, della durata e del termine dell'attività. Tale documento deve essere conservato per almeno due anni, in Germania oppure in territorio straniero. In caso di dichiarazione incompleta o non veritiera della notifica, è prevista una sanzione pecuniaria fino a 30.000 euro; una sanzione fino a 500.000 euro è invece prevista nel caso di salario inferiore al minimo salariale tedesco.

TFRESGRAVITRADUBBIERISPOSTE Interpelli Ministero del Lavoro nn. 33 e 34 del 17 dicembre 2014 Sul sito istituzionale del ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali sono state pubblicate due diverse risposte ad interpelli relativi alla questione del rimborso delle quote di TFR maturate durante il periodo di CIGS nelle società sottoposte a procedure concorsuali. Passiamole in rassegna.

36 febbraio 2015

Da oggi la tua polizza auto la paghi anche a rate UN’INIZIATIVA STRAORDINARIA CONTRO LA CRISI ECONOMICA*

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TEST CONSUMI PESANTI

SCANIA R520 STREAMLINE LA4X2MNA

LA LEGGE DEL NTAGNETAO GP MOLO DI BERC CARTEL

: 10ª marcia Rapporto 65 km/h Velocità: i/min re: 1300 gir Giri moto

Qualche mese fa abbiamo provato l’R490. Adesso è la volta dell’R520. I consumi del primo sono risultati appena migliori rispetto al secondo. Ma potendo scegliere voi quali preferireste? di Alberto Mondinelli

a scena si ripete ogni volta. Quando mi fermo nell’area di servizio per il cambio autista sono in molti ad avvicinarsi allo Scania in prova, ma sono anche tanti quelli delusi se è “solo” un sei cilindri.

38 febbraio 2015

Questa volta li abbiamo fatti felici perché l’oggetto del nostro test è un fiammante V8 Euro 6 (anche se nella potenza di accesso di 520 cv). E se racconti a questi fan che qualche mese fa abbiamo provato il gemello

R490 (uguale in tutto, dalla cabina al semirimorchio) equipaggiato con un sei cilindri che, rispetto ai consumi, ha fatto registrare risultati eccellenti, a loro poco importa: qui c’è fascino, esuberanza, grinta.

CONSUMO ADBLUE su 370 km 9,9 litri

PNEUMATICI Trattore

ant. e post. Michelin X-Line Energy

Rimorchio

Michelin Energy

Il test Partenza dall’area di servizio di Assago, sulla tangenziale milanese, per imboccare l’autostrada del Sole fino a Parma e poi quella della Cisa. Nell’area di servizio di Medesano passo alla guida per affrontare l’Appennino e, dopo lo scollinamento, la discesa verso Pontremoli. Ritorno sullo stesso percorso a guide invertite: driver svedese fino a Medesano e io nell’ultimo tratto fino a Milano, così da confrontare le perfomance anche tra due autisti diversi. Traffico sempre scorrevole, tranne un po’ di coda sulla tangenziale milanese alla partenza e un veicolo lento nel ritorno verso Parma in un tratto in salita dove non si poteva superare. Temperatura mite e qualche spruzzata di pioggia alternata a un po’ di sole.

In pianura

Meteo: pioggia leggera e sole Temperatura: 19-27° C traffico: scorrevole, rallentamenti in tangenziale MTT: 44 ton

MOTORE E DRIVELINE Il motore Scania DC16 Euro 6 a 8 cilindri a V di 90° per 520 cv di potenza e una coppia di 2700 Nm, è il modello di ingresso della gamma V8 che propone anche una versione da 580 cv per arrivare poi all’«esagerato» 730 cv. Pensata soprattutto per flotte e rotte europee è invece l’offerta Scania DC13 da 13 litri, i sei cilindri in linea per 490 cv e 450 cv. Comune a tutti i motori il cambio automatizzato Scania a 12 rapporti più due retromarce e due «primini».

Superati i rallentamenti in tangenziale, il driver Scania tara il cruise control a 85 km/h che mantiene a 1100 giri; al ritorno io seguo il suo esempio, migliorando sia la velocità media sia i consumi. Immagino sia merito soprattutto dall’aver evitato i rallentamenti in fase di avvio, perché per il resto mi sono affidato al cruise control con active prediction che ha svolto magnificamente il suo lavoro. Da notare che il cambio Opticruise automatizzato – straordinario nella fluidità e rapidità della cambiata! – offre tre modalità di funzionamento (Standard, Power ed Economy) e per tutta la prova abbiamo optato per quella votata al contenimento dei consumi. Scelta praticamente obbligata (lo stesso avevamo fatto con il precedente test dell’R490), visto che si tratta di una prova di consumo. Non deve stupire, quindi, che alla fine sui 250 km complessivi di tratto pianeggiante (da Milano a Parma/Medesano e ritorno) non soltanto con l’R490 avevamo consumato 62 litri contro i 71,8 con l’R520, ma anche la velocità media, seppur di poco, è a favore del 6 cilindri. Dati comunque ottimi in entrambi i casi e condizionati, in particolare sui viadotti, dall’efficienza del cruise control interfacciato con il gps (presente sul primo e sul secondo veicolo) che accelera anticipando la leggera salita e inserisce l’ecoroll (che “stacca” la catena cinematica quando il veicolo è in discesa o può sfruttare il suo abbrivio) prima dello scollinamento. Così ci si può concentrare sulla guida e apprezzare ancora una

CI PIACE / NON CI PIACE

+ PRESTAZIONI «Dista» dal 6 cilindri soltanto una quarantina di cavalli. Ma quanta esuberanza in più!

+ CAMBIO OPTICRUISE Opticruise, ecoroll, cruise control con active prediction. Guidare l’R520 è un gioco da ragazzi.

+ COMFORT CABINA La posizione di guida è perfetta, ma tutto su questo Streamline è pensato per rendere la vita comoda e facile al suo autista.

- DESIGN L’ho detta più volte: la classe R è l’unica a non aver cambiato quasi nulla rispetto al look Euro 5. Almeno all’esterno una rinfrescatina ci vorrebbe.

- CABINA ESAGERATA La cabina Topline, così grande e imponente, può essere sproporzionata per le esigenze di vita di un autista medio.

NUMERI PER LE ORECCHIE

38 db a veicolo spento (rumori esterni)

51 db col motore al minimo

63 db in 12ª marcia a 1100 g/min

LA GIUSTA MISURA

70/90x220 cm Cuccetta

17 cm Altezza tunnel

70 cm Distanza volante/parabrezza

200 cm Altezza cabina 200 (sul tunnel)

volta di più il comfort che la cabina Scania garantisce. Francamente trovo inutile ricorrere alla versione Topoline che offre un’altezza in cabina persino eccessiva se non si viaggia in due e si debba utilizzare la cuccetta superiore. Oltretutto questa cabina esternamente risulta piuttosto febbraio 2015

TEST CONSUMI PESANTI

SCANIA R520 STREAMLINE LA4X2MNA

1) CALANDRA L’impiantistica sotto l’elemento ribaltabile denota una buona cura nell’allestimento, il gradino in basso aiuta a pulire il parabrezza e in viaggio garantisce l’aria necessaria alla grande massa radiante del sistema di raffreddamento. 2) GRADINI Salita comoda, nonostante l’altezza, grazie ai gradini ben dimensionati e con ampia superficie antisdrucciolo e ai robusti appigli: zero problemi anche per i più piccoli. 3) GAVONI Apertura dall’interno con accesso sotto la cuccetta oppure dal comando manuale nascosto dalla portiera: dentro la capienza è notevole e ben protetta dagli agenti atmosferici.

imponente e quindi finisce per avere ricadute negative anche sul CX aerodinamico.

Sulla Cisa Chi si poteva aspettare che nel tratto in salita il V8 si prendesse la sua

40 febbraio 2015

rivincita resta deluso: i dati sui consumi e sulla velocità media dicono che il duello finisce alla pari, anzi con una vittoria di misura del R490 che tra andata e ritorno consuma 50,9 litri contro i 53,8 dell’R520 su complessivi 120 km di percorso con

una velocità media praticamente identica. Va però detto che i limiti di velocità ci hanno impedito di sfruttare a pieno le potenzialità del V8 che, in effetti, sotto il nostro “traguardo della montagna” posto sotto il cartello di Berceto è transitato a

1) PLANCIA È uno Scania quindi la qualità dei materiali è di prima classe assoluta, i comandi sono ergonomici, intuitivi e tutto è a portata di mano. Particolarmente apprezzabili i comandi sul volante. 2) ZONA NOTTE Due cuccette comode, con quella sotto pronta ad accogliere comodamente un campione NBA. Con la cabina Topline anche quella superiore promette di dare grande agio al suo occupante. 3) LIVING Il tavolino di fronte alla seduta del passeggero è ormai un must Scania, semplice quanto comodo. Altrettanto pratico il frigorifero che si apre sotto la cuccetta, mentre caffettiera e microonde trovano spazio nei gavoni sopra il parabrezza.

Veicolo SCANIA R520

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE TRATTA

Condizioni

Driver

Vel. media km/h

Cons. L

Media L/100KM

KM/L

Assago-Medesano E.

125

autostrada

Scania

36,3

29,2

3,4

Medesano E.Pontremoli

autostrada

UeT

29,9

48,9

2,0

PontremoliMedesano O.

autostrada

Scania

23,9

39,6

2,5

Medesano O.-Assago

125

autostrada

UeT

34,2

27,1

4,0

Totale

370

autostrada

UeT Scania

124,3

36,2

3,6

3 km/h in più rispetto all’R490 e con la sensazione che fosse in procinto di passare in 11ª marcia. In discesa come sempre si è fatto apprezzare il cruise control che limita anche la velocità in frenata, tarando l’inserimento del retarder che dispone manualmente di cinque posizioni, senza però disdegnare l’inserimento dell’ecoroll quando le pendenze lo consentivano. Alla fine rimango convinto che, malgrado i consumi leggermente più elevati, il V8 Scania non farà fatica a trovare schiere di fedeli estimatori. Anzi, forse più che il 490 cv, questo 520 cv deve temere gli attacchi dall’alto del 580 cv. Perché se bisogna esagerare, tanto vale farlo come si deve! febbraio 2015

NOVITÀ PESANTI

LE OTTIMIZZAZIONI DELLA CASA OLANDESE

DAF:IL 2015 PORTA

UN PACCO…

l petrolio, per fortuna, dà respiro ai bilanci delle imprese di autotrasporto. E il gasolio – seppure a distanza – ne segue le sorti. Ma guai ad abbassare la guardia, anche perché parliamo di una voce che da sola va ben oltre il 30% dei costi aziendali. Proprio per questo DAF ha pensato non tanto di rinnovare i propri veicoli, cosa che peraltro ha fatto di recente, quanto di aggiornarli a partire da gennaio con una serie di accorgimenti, di servizi, di accessori che tutti insieme possono aiutare a consumare meno carburante. Un pacchetto chiamato «DAF Trasport Efficiency» e che, stando alle promesse della casa olandese, serve a risparmiare mediamente tra il 4 e il

42 febbraio 2015

DI RISPARMI 5% in meno. In che modo? La risposta, come è normale rispetto a un pacchetto di questo tipo, è articolata. Facciamo una panoramica sui diversi elementi che lo compongono.

L’ottimizzazione dei motori Partiamo dai motori, i PACCAR MX-11 e MX-13, che vengono dotati di una migliore gestione dell’olio e di una camera di combustione riprogettata, di un’iniezione del carburante migliorata e di un software più sofisticato

in grado tutti insieme di rendere più efficiente la combustione. Ma non è tutto perché il più grande dei motori dispone pure di un nuovo turbo in grado di garantire un flusso migliore, di un nuovo albero a camme che ottimizza la fasatura delle valvole e di una pompa dell’acqua a due fasi. Insomma, un insieme di tanti piccoli e meno piccoli aggiustamenti che consentono a dei motori già notoriamente parchi di contenere i consumi di circa il 2%. Ma a proposito del motore c’è anche

Da inizio anno la casa olandese ha introdotto sui suoi veicoli una serie di accorgimenti in grado di tagliare fino al 5% i consumi di gasolio. Per arrivare a tanto ha creato un intero pacchetto, definito «DAF Transport Efficiency», che contiene il rinnovamento dei motori, l’ampliamento dell’offerta di spoiler, l’introduzione del regolatore di velocità e del cambio predittivo e tanto altro… Con la modalità Eco presente su tutti i modelli CF e XF Euro 6, la coppia del motore si riduce del 10% nelle prime 11 marce. Si può escludere se serve, ma taglia i consumi dell’1%. di di ottimizzare la tara del veicolo. Inoltre il relativo comando viene ora posizionato sul piantone dello sterzo e dispone di tre posizioni.

Modalità Eco Altra importante innovazione introdotta sui motori riguarda una funzione

predittivo sono già stati adottati da qualche casa. DAF ci arriva adesso, proponendoli in opzione sui veicoli CF e XF, fornendoli in accoppiata. In pratica, sfruttando il GPS, il sistema riesce sempre a capire qual è la velocità e la marcia più adeguata per affrontare i due chilometri successivi. In pratica il sistema, contrariamente a quanto possa fare l’uomo, conosce in anticipo eventuali salite o discese

Tante le migliorie apportate al Paccar MX-11 da 10,8 litri: migliore gestione dell’olio, combustione più efficiente grazie a una camera di combustione riprogettata, un’iniezione del carburante migliorata e un software più sofisticato.Il risparmio promesso è di circa il 2%. Il freno motore del Paccar MX-13 aumenta invece la potenza del 20% (360 kW a2.000 giri/min), è modulabile in 3 passaggi e il comando è posizionato sul piantone dello sterzo.

da sottolineare l’incremento di potenza nomimale del freno motore del 12,9 litri di circa un 20%, così da raggiungere i 360 kW a 2.000 giri/min, e che di fatto, almeno rispetto a molte missioni, può aiutare a fare a meno del rallentatore e quin-

standard su tutti gli XF e i CF. Si chiama «eco» perché taglia del 10% la coppia sulle prime 11 marce e da sola aiuta atagliare dell’1% i consumi. Alla bisogna, almeno per un breve periodo di tempo (quello necessario, per esempio, a effettuare un sorpasso), può essere anche esclusa.

Regolatore di velocità e cambio predittivo Il regolatore di velocità e il cambio

e quindi adatta velocità e rapporto di conseguenza. Lo scopo, ovviamente, è quello di restare nell’intervallo di giri/ min ottimale. L’esempio più lampante per comprendere la modalità di funzionamento del sistema è quello di una salita seguita subito da una discesa. In quel caso si impedisce al cambio di scendere su una marcia inferiore e si inietta meno carburante prima della cima per sfruttare al massimo la massa del veicolo. E per chi copre tratte fatte essenzialmente di saliscendi il febbraio 2015

NOVITÀ PESANTI

LE OTTIMIZZAZIONI DELLA CASA OLANDESE

Si amplia la gamma di spoiler e fender laterali. Per i CF con Sleeper Cab c’è un nuovo pacchetto aerodinamico contenente uno spoiler per tetto di 10 cm più alto e spoiler laterali di 2,55 metri, lasciando cosi uno spazio di appena 5 centimetri tra il veicolo e il rimorchio.

risparmio di gasolio può arrivare fino al 3%, soprattutto su percorsi collinosi.

Nuovi spoiler e fender laterali Un altro capitolo preso in considerazione riguarda l’aerodinamica, contenuta grazie all’adozione di una gamma pià ampia di spoiler e fender laterali. Per i CF Euro 6 con Sleeper Cab, poi, è stato composto un pacchetto contenente uno spoiler per tetto di 10 cm più alto e spoiler laterali di 2,55 m, lasciando cosi uno spazio di appena 5 cm tra veicolo e rimorchio. Per i veicoli a pianale ribassato, invece, c’è un

Il Driver Performance Assistant fornisce all’autista un quadro dettagliato sul consumo di carburante. Inoltre, il display centrale fornisce suggerimenti su come risparmiare gasolio, mentre le informazioni dal tachigrafo vengono proiettate sul display centrale. nuovo spoiler per tetto cabina regolabile in altezza.

L’assistente alla guida

Il regolatore di velocità predittivo, disponibile con il cambio predittivo sui veicoli CF e XF, utilizza il GPS per determinare la posizione esatta del veicolo e sapere quali modalità di guida devono essere adottate per i successivi 1 o 2 chilometri. Il sistema cioè “guarda” avanti e anticipa pendenze e discese. L’accoppiata offre risparmi sul gasolio nell’ordine del 3%.

44 febbraio 2015

Fin qui gli apporti relativi alla macchina. Poi ci sono quelli dedicati all’autista. Per facilitargli il lavoro, in DAF hanno sviluppato in particolare una sorta di assistente – disponibile su tutta la gamma – che fornisce sul display centrale del veicoli sia consigli per una guida economica, sia feedback dettagliati sui consumi. Da segnalare pure la nuova funzione che consente di visualizzare sul display centrale le informazioni dal tachigrafo (in modo che l’autista riesce a tenerli sempre sotto controllo) e la data del successivo intervento di manutenzione

ESPERIENZE ECO

LA RAGIONI PER SCEGLIERE I VEICOLI LNG DI IVECO

LA LOGISTICA

«GREEN» DI LIDL ITALIA

È la prima volta in Italia che un operatore della GDO si affida a una flotta di mezzi alimentati a gas naturale liquido. Per la precisione è Lidl Italia ad aver scelto come vettore LC3 che a sua volta dispone di 15 Iveco Stralis Natural Power

COSA SIGNIFICA «VEICOLO ECOLOGICO» Facciamo un esempio che chiarisca immediatamente cosa significhi «veicolo amico dell’ambiente». Consideriamo un trattore stradale a metano con PTT pari a 40 ton e percorrenza annua di 120.000 km. Le sue

emissioni di anidride carbonica in un anno si riducono di circa 6 tonnellate rispetto a un pari modello alimentato a gasolio. In pratica si tratta del CO2 che avrebbero generato tutti insieme 1.000 alberi.

C3, brand Logicompany3, è un’azienda di trasporti specializzata nella distribuzione alimentare a temperatura controllata rivolta, in particolare, alla GDO. Operando quotidianamente nelle aree urbane e suburbane, LC3 ha deciso di puntare la sua attenzione sul problema «inquinamento», cercando veicoli con l’impatto ambientale più contenuto possibile. E lungo questa ricerca, già alcuni anni fa, si imbatte con Iveco con cui inizia una collaborazione finalizzata allo sviluppo di veicoli alimentati a gas naturale liquefatto (LNG). Oggi questa tipologia di mezzi pesa per il 10% della flotta aziendale (composta per l’80% da veicoli Euro 5 e per un 10% da Euro 6), ma l’obiettivo sul breve è di portare questa percentuale al 20%. Tra i clienti di LC3, anche Lidl Italia, importante catena di distribuzione con oltre 570 punti vendita sul ter-

ritorio che, una volta saputo dell’inserimento nella flotta LC3 di 15 Iveco Stralis alimentati a LNG, ha colto la palla al balzo per imprimere un’impronta molto più «green» alla propria logistica. Le ragioni stanno tutte nei vantaggi che derivano dall’utilizzo dei veicoli LNG. Per la precisione consentono di: • ridurre al minimo, le emissioni di particolato (-95% rispetto al diesel), di NOX (-35%) e di CO2 (- 10% che diventa anche 100% se si utilizza biometano); • diminuire in media di 5 decibel il rumore dei motori rispetto alle versioni diesel;

• contenere il consumo di carburante del 10% rispetto ai motori diesel. Gli Iveco Stralis Natural Power LNG utilizzati da LC3 sono equipaggiati con motore Cursor 8 CNG Euro VI da 330 cv, hanno un serbatoio criogenico LNG da 510 litri e 4 serbatoi CNG da 70 litri che permettono un’autonomia di oltre 750 km, consentendo così il loro impiego anche sulla media e lunga percorrenza. Da un punto di vista della sostenibilità economica il gas naturale ha un costo decisamente inferiore rispetto al diesel, consentendo una riduzione fino al 20%, al netto delle accise, del costo del carburante febbraio 2015

IMPRESSIONI DI GUIDA

MERCEDES-BENZ ANTOS 1830 L 4X2

IL PICCOLO

di Alberto Mondinelli

ACTROS Q

In allestimento distribuzione l’Antos si propone come la soluzione ottimale per la mission principe del suo progetto. E se il carico non è così pesante è in grado di cavarsela ugualmente 46 febbraio 2015

uando fu presentato il nuovo Actros con la variante della doppia larghezza di cabina (2,5 e 2,3 metri) in pochi potevano immaginare che Mercedes avrebbe inserito un nuovo modello tra il medio Atego e la gamma pesante. Invece ecco l’Antos che, a parte il nome non propriamente felice (ma è una caratteristica distintiva dei nuovi truck della stella), ha trovato subito la sua

collocazione. Ho avuto occasione di cabina di guida è disponibile in verprovarlo nell’ambito del “Distribute & sione corta e media, a richiesta con Collect”, l’evento che Mercedes-Benz cuccetta ribaltabile per pernottamenha organizzato a Francoforte per far ti occasionali; è disponibile anche la testare sulle strade tedesche alcuni cabina bassa CompactSpace, per veicoli pensati (e allestiti) per la di- esempio per allestimenti con gruppo frigorifero. Per la motorizzazione si stribuzione. Quando “l’ultimo può scegliere tra quatmiglio” si fa più lungo, ecco tro sei cilindri in linea che anche il più per un totale di sedici grande degli livelli di potenza con Atego cominintervalli di manutencia a non zione particolarmeng a ra n t i re te lunghi: fino a 150 quella capamila km. Si parte dal cità di carico e motore OM 936 di quel comfort in 7,7 l e una potenza cabina che solo compresa tra 238 una dimensione e 354 cv, con una le superiore può Meteo: so C ° 0 coppia massima tra 2 : ra dare. È a questo Temperatu 1000 e 1400 Nm. le o v punto che la scelorre traffico: sc Salendo troviamo ta Antos diventa n o T 17 l’OM 470 da 10,7 : T T M vincente. l che copre una fascia di potenza Il tuttofare da 326 a 428 cv, flessibile con una coppia massima da 1700 e redditizio a 2100 Nm. Per gli impieghi più graTante misure di passo e varianti di vosi c’è invece l’OM 471 da 12,8 l con assi, versioni Loader (progettato per potenze da 421 a 510 cv e una copavere il massimo carico utile) e Volu- pia compresa tra 2100 e 2500 Nm. mer (ideale per i trasporti volumino- La motorizzazione di punta è però si), diverse cabine di guida, tre motori l’OM 473 di 15,6 l con potenze fino a in 16 livelli di potenza, tutto questo è 625 cv e una coppia di 3000 Nm. La l’Antos. catena cinematica è completata dal Già nella cabina la somiglianza con cambio automatizzato PowerShift l’Actros è notevole ma, con la lar- Mercedes 3 a 8 o 12 marce e, a richieghezza di 2,3 m e l’accesso più bas- sta, c’è pure una versione a 16 marce. so, conferma di essere stato pensato In abbinamento ai motori OM 470 e soprattutto per i servizi di distribuzio- OM 471 è disponibile il Predictive Pone. Nella versione ClassicSpace, la wertrain Control (PPC), il sistema che

NUMERI PER LE ORECCHIE

43 db a veicolo spento (rumori esterni)

54 db col motore al minimo

66 db in 8ª marcia a 1450 g/min (85 km/h)

LA GIUSTA MISURA

33 cm Altezza tunnel

55 cm Distanza volante/parabrezza

161 cm Altezza cabina

1) CRUSCOTTO La derivazione Actros del cruscotto è chiara e apprezzabile in considerazione dell’eccellente leggibilità degli strumenti e la completezza delle informazioni. Ottima anche l’ergonomia dei comandi. 2) LIVING La presenza del tunnel impedisce ogni velleità di attraversamento della cabina, in compenso sia l’autista sia il passeggero sono molto comodi, in particolare il primo che può usufruire di un sedile con regolazioni millimetriche in tutte le direzioni.

febbraio 2015

IMPRESSIONI DI GUIDA

1) CABINA La cabina è la ClassicSpace corta, senza cioè lo spazio per la cuccetta dietro ai sedili ma con una discreta altezza interna, il design sottolinea il family feeling con i nuovi Actros. 2) FARI Richiamano solo parzialmente il design dell’Actros, ma si fanno comunque apprezzare per il design. Da notare il paraurti in tre parti con robusti angoli di acciaio, pronto per affrontare anche le piccole “toccatine”. 3) GRADINI Forse tre gradini possono sembrare troppi per un veicolo da distribuzione, ma nella realtà la salita e la discesa è molto meno complessa di quanto si possa immaginare. adegua la velocità di marcia in base alle caratteristiche topografiche del percorso; per gli altri motori il PPC sarà pronto entro la fine dell’anno. Tra gli optional legati alla sicurezza ricordiamo inoltre il sistema di mantenimento della distanza, l’antisbandamento, l’Attention Assist e l’Active Brake Assist 3. Riassumendo, l’offerta Antos comprende motrici a due e a tre assi, declinate in quattro passi, autotelai a due assi con undici passi, versioni a tre assi con asse anteriore o posteriore aggiunto nonché asse posteriore aggiunto con pneumatici gemellati.

Il test Restiamo nell’ambito della distribuzione urbana e quindi, in parziale contraddizione a quello che abbiamo detto all’inizio, in prova mi viene affidato un Antos con cabina ClassicSpace ma in versione corta, cioè senza lo spazio per la cuccetta, cambia poco ai fini del test, molto nell’utilizzo pratico perché la versatilità del veicolo ne viene compromessa, con questo

48 febbraio 2015

modello di potranno affrontare solo mission diurne, o comunque nell’ambito di un solo turno di lavoro. Peccato perché alla guida, per comfort e prestazioni del veicolo, ci si sentirebbe pronti ad affrontare anche tragitti impegnativi, sia per i chilometri da percorrere, sia per le strade da affrontare. Invece il piccolo tour di una quarantina di chilometri è di tutto riposo, non per le strade, alcune piuttosto strette con numerosi attraversamenti dei centri urbani, ma per l’eccellente performance dell’Antos che ti fa sentire subito a tuo agio e permette di destreggiarti al meglio, nonostante le dimensioni non proprio contenute, anche nei passaggi più angusti. Utile in manovra è il retrovisore esterno sul lato destro che, premendo un pulsante, lo si può orientare verso l’esterno di circa dieci gradi per aumentare il campo visivo. Siamo a pieno carico e nonostante il motore sia il più piccolo dell’offerta (ma nella sua potenza massima, quasi 300 cv) anche le salite sono affrontate con un buon passo, tale

da immaginare medie velocistiche ottime, compatibilmente con i tanti limiti di velocità che mi costringono spesso a ridurre l’andatura. In discesa il freno motore High Performance a tre posizioni (sulla stessa leva del selettore del cambio automatizzato alla destra del volante) non fa mai sentire la mancanza del retarder, che comunque è disponibile tra gli optional. È però in autostrada che l’Antos offre il meglio di se, con l’opportunità di verificare l’efficienza dell’Ecoroll che mette automaticamente in folle il cambio nelle fasi di rilascio, soprattutto in discesa, sfruttando l’abbrivio; ottimo per risparmiare carburante, magari in abbinamento con il PPC (illustrato in precedenza) che però qui non è montato. In tema di consumi, dal computer di bordo, verifico che in autostrada a 80 km/h e 1450 giri ci attestiamo a circa 22 l/100 km; mentre nella media dell’intero percorso saliamo a oltre 24 l/100 km, che resta un dato di assoluto interesse, pur nella brevità del test

ASSISTENZA

LA CAMPAGNA SERENITY TRUCK

FINO A MARZO

CHECK UP GRATUITO

DEL VEICOLO MAN

l 2015 per i clienti MAN inizia con una promozione chiamata «Serenity Truck» che consente ai professionisti del trasporto che svolgono la loro attività con i mezzi del costruttore bavarese di effettuare un check-up gratuito del veicolo presso le officine autorizzate MAN che aderiscono all’iniziativa. «Serenity Truck» comprende una serie di dieci controlli sui principali componenti e sistemi del camion per garantire massima sicurezza sulla strada durante l’attività lavorativa. Più precisamente il check-up prevede controlli rispetto a: • livelli dell’impianto lavafari e tergifari, dell’impianto di raffreddamento e riscaldamento, del lubrificante motore; • funzionamento di spazzole e bracci del tergicristalli, del riscaldamento autonomo e del termoavviatore, oltre che dello stato di fari, serrature portiere, batterie, serbatoio carburante e prefiltri. Testati dal TÜV – acronimo di Technischer Überwachungs-Verein, l’ente tedesco di certificazione, ispezione, testing per eccellenza – i veicoli MAN hanno fatto registrare il minor tasso di difettosità. Più precisamente, nell’annuale report dei veicoli commerciali, il TÜV esamina i risultati delle ispezioni dei mezzi di età compresa tra 1 e 5 anni e MAN si conferma, come nel 2012 e 2013, al primo posto nella classifica del minor tasso di difettosità.

Ogni operatore sente la necessità di disporre sempre di un veicolo efficiente. E per non creargli brutte sorprese o dispendiosi fermi macchina, la casa tedesca lancia una promo per un controllo gratuito sui veicoli di età compresa tra 1 e 5 anni. E se c’è necessità di cambiare qualche componente, ci si può rivolgere ai ricambi Ecoline COME E FINO A QUANDO Serenity Truck è una promozione valida fino al 31 marzo 2015 nelle Officine Autorizzate MAN che aderiscono all’iniziativa. Per usufruirne bisogna compilare il coupon scaricabile online (è sufficiente digitare «Serenity Truck» in un qualunque motore di ricerca) e consegnarlo al Punto di Assistenza scelto.

L’analisi riguarda gli autocarri pesanti sopra le 7,5 t di tutte le marche e le gamme MAN TGL, TGM, TGS e TGX primeggiano per la maggior quota di veicoli che superano i controlli di legge a pieni voti. Risultati ottenuti anche grazie al significativo apporto della Rete di Assistenza del marchio del leone, grazie a programmi di manutenzione regolare, ispezioni di routine e riparazioni rapide che contribuiscono a proteggere la varie componenti dei veicoli da guasti e conseguenti fermi macchina imprevisti che si traducono in maggior produttività. Bisogna tener presente che, laddove dal controllo «Serenity Truck» emerga la necessità di un intervento, richiesto magari per sostituire componenti usurati, è possibile rivolgersi, sempre nel nome dell’economicità, ai ricambi della linea Ecoline. Si tratta di ricambi rigenerati che offrono una garanzia di affidabilità fornita dallo stesso costruttore, in quanto sottoposti a rigorosi processi di validazione che li equiparano a quelli nuovi, una garanzia di eco-compatibilità, in quanto presuppongono un importante risparmio nell’uso delle materie prime, una garanzia di riduzione dei fermi macchina, in quanto la sostituzione dei componenti è più rapida rispetto alla loro riparazione e sono disponibili in qualsiasi Punto di Assistenza febbraio 2015

NOVITÀ PESANTI

IL MASSIMO DELLA CASA SVEDESE IN 3,2 M DI ALTEZZA

TETTO RIBASSATO,

CARICO ELEVATO

Volvo FH e Volvo FH16, con potenza fino a 750 cv e combinazioni fino a 120 ton, sono ora disponibili con cabina a tetto extra basso, per incrementare la produttività di chi carica molto, ma si muove in spazi angusti o monta una gru sopra il tetto della cabina 50 febbraio 2015

a cabina alta, spaziosa, voluminosa è bella, ma non sempre è funzionale alla produttività del veicolo. Quando per esempio si carica presso impianti chimici con altezze decisamente ridotte o quando si ha necessità di montare una gru sul tetto della cabina, ricorrere alla Globetrotter è sicuramente sconveniente. Ed ecco perché Volto Trucks offre ora ai suoi clienti la possibilità di sposare

Volvo FL diventa 4x4

LA DISTRIBUZIONE CON TRAZIONE INTEGRALE Il Volvo FL è ora disponibile anche in versione con trazione integrale (4x4), per avere sempre un’ottima presa su fondi sconnessi, strade ripide e irregolari ed essere impiegato sia in ambito urbano sia in condizioni più difficili come in cave e cantieri. Grazie alle dimensioni esterne contenute e alla coppia elevata, l’FL si trova a suo agio sia nel traffico urbano sia, grazie alla trazione integrale e la maggiore altezza da terra, su sterrati in ghiaia e nei percorsi off-road in generale. «Molti dei nostri clienti operano in aree dove le condizioni climatiche e stradali possono cambiare rapi-

una ridotta altezza della cabina con un’elevata capacità di carico. Il modo è semplice: rendere disponibili tutti gli FH e gli FH16 anche con cabina a tetto ribassato. In pratica la catena cinematica di queste versioni rimane la stessa e quindi, alla bisogna, la potenza massima può arrivare a 750 cv e la massa combinazione a 120 ton. Ciò che cambia è soltanto l’altezza della cabina, ribassata di 19 cm e dotata – grazie allo spostamento anche di antenne e altre apparecchiature – di un tetto completamente piatto, così da contenere l’altezza complessiva a 3,2 metri e consentire al veicolo di attraversare le gallerie minerarie che di solito si fermano a 3,4 metri. E per sfruttare quei 20 cm di margine è anche possibile, a richiesta, una protezione opzionale per il tetto che lo protegge da eventuali cadute di massi e riduce la rumorosità in cabina

damente. - spiega Pernilla Sustovic, Segment Manager per la gamma distribuzione di Volvo Trucks - Il Volvo FL con trazione integrale è così versatile da portare a termine operazioni che altrimenti, nei tratti più difficili, richiederebbero un veicolo extra». Con un peso totale fino a 16 tonnellate, l’FL consente capacità di carico importanti e ben si presta per essere abbinato a macchinari come attrezzature di sollevamento, betoniere e gru. «Nel nuovo Volvo FL 4x4 la differenza più evidente è costituita dal telaio rialzato, che comporta un aumento

dell’altezza da terra di poco più di 6 cm nella parte anteriore e di 10 cm in quella posteriore, oltre a incrementare l’angolo di attacco a 25 gradi: così per il veicolo è più semplice uscire da canali e avvallamenti profondi» precisa la Sustovic. La trazione integrale qui è inserita in modo permanente, il ripartitore di coppia ha un’impostazione per la marcia alta e una per la ridotta, la prima utilizzata durante attività normali, mentre in condizioni difficili è possibile inserire la ridotta semplicemente premendo un pulsante sulla plancia.

I DATI DEL VOLVO FL CON 4X4 PESO A TERRA

DA 12 A 16 T

MASSA TOTALE MASSIMA APPROVATA

25 T

ALTEZZA MASSIMA DA TERRA CON PNEUMATICI

11R22,5"

ASSE ANTERIORE

329 MM

ASSE POSTERIORE

319 MM

ANGOLO D'ATTACCO

25 GRADI

CERCHI E PNEUMATICI

275/70 R22,5", 10R22,5" E 11R22,5"

CABINE

CORTA, COMFORT, DOPPIA

MOTORI

D8K 250, 280 CV

CAMBI

MANUALE A 6 MARCE, AUTOMATICO A 6 MARCE COME OPTIONAL

febbraio 2015

STRATEGIE E ANNIVERSARI

IL MERCATO DELLA LOSANGA NELL’ANNO DEI «PRIMI 40»

RENAULT TRUCKS

CAMPIONE NEGLI EURO 6 Archivia un 2014 soddisfacente la casa della losanga, crescendo nei pesanti di un paio di punti percentuali e sfiorando il 10% nel segmento composto dagli euro 6 sopra le 16 ton. E per il 2015 rilancia sulla rete commerciale, scendendo in campo in prima persona

ome si fa ad aggirare la crisi che ormai dal 2008 colpisce il mercato dei veicoli industriali? Difficile rispondere, anche perché parliamo di un processo apparentemente senza fine. Anche nel 2014 il mercato sopra le 6 ton ha fatto segnare un -3,3%, che in termini assoluti significa passare dai già modesti 12.828 veicoli venduti nel 2013 a qualcosa di molto vicino agli 11.000. A chi si vuole deprimersi, invece, è consigliata la lettura delle vendite sopra le 16 ton, vale a dire il regno del pesante puro, perché lì lo smottamento continua a ritmi maggiori, registrando un ennesimo -5,2%. E quanta tristezza nel vedere oggi tanta difficoltà a raggiungere i 10.000 veicoli commercializzati, quando nei bei tempi andati si sfondava di slancio il tetto dei 30.000. Tempi andati, per l’appunto, che difficilmente torneranno. Per rimanere sul mercato, quindi, bisogna adattarsi sui numeri attuali e lavorare su due fattori: valorizzare le peculiarità del proprio prodotto

52 febbraio 2015

e alleggerire nonché puntellare la rete commerciale fino a trovarne il punto di equilibrio. Renault Trucks in tal senso sembra avere le carte giuste da giocare. Il rinnovo completo della gamma pesante e media risale a poco più di un anno e mezzo fa e adesso, quindi, sta arrivando il tempo di raccogliere gli sforzi fatti. Prova ne sia che all’interno di un mercato asfittico riesce ad assorbire maggiore ossigeno, in particolare quanto più si sale di tonnellaggio. Lo dicono i numeri: nel mercato sopra le 6 ton la casa francese, nel 2014, cresce dell’1,4% passando da un modesto 5,9% del 2013, quando pagava il peso di disporre di prodotti a fine corsa, a un più apprezzabile 7,3%. Ma se si considera soltanto il mercato pesante, quello più esposto – come ricordato – alle maggiori sofferenze, si scopre che è qui che la losanga si toglie le maggiori soddisfazioni, crescendo di due punti secchi di quota di mercato, fino a toccare un 8,2%. Ma ancora più significativo è che se si

affina ulteriormente il campione di osservazione, per ritagliare quello composto esclusivamente da veicoli euro 6 oltre le 16 ton, Renault Trucks arriva quasi a sfiorare il 10%. Segno che chi ha più innovato nella ridefinizione della propria offerta, raccoglie di più man mano che il mercato evolve e richiede standard di prodotto più avanzati. Rimanere indietro su questo piano, quindi, equivale a mettersi da soli fuori mercato. Rispetto ai dealer, invece, Renault Trucks è a un momento di svolta. La rete commerciale ha tenuto bene in alcune aree, mentre ha ceduto in un paio di punti (Piemonte ed Emilia). Così la casa francese sta correndo ai ripari per rilanciare, per cambiare approccio, per mettersi direttamente in gioco. Una sfida importante che serve ad accorciare la catena di trasmissione tra fabbrica e cliente. Una sfida che verrà lanciata, a Torino e a Parma, già dal prossimo marzo. A quel punto sapremo raccontarvi maggiori dettagli

1974-2014: I 40 ANNI DI RENAULT TRUCKS IN ITALIA «Il 12 dicembre 1974 abbiamo lanciato la Saviem in Italia... personalmente ero ottimista». Sono parole di Luigi Lupo, che all’epoca era un giovane imprenditore napoletano incaricato dalla francese Saviem di creare una rete distributiva in Italia. Nasceva così la Savitalia Lupo Spa e iniziava ufficialmente l’avventura italiana per il marchio della losanga dedicato ai veicoli pesanti. Oggi, a quaranta anni di distanza, Renault Trucks Italia di strada ne ha fatta parecchia. Lo dimostrano gli oltre 150

mila veicoli venduti in questo lasso di tempo che «hanno prodotto un gettito fiscale di più di 10 miliardi di euro, come un’intera Finanziaria», per usare le parole di Stefano Ciccone, attuale amministratore unico di Renault Trucks Italia. Ma la storia della filiale italiana del marchio franco/svedese (ora orbita nel Gruppo Volvo Trucks) non è esclusivamente economica, è «sopratutto una storia di passione e di orgoglio nel vedere primeggiare il nostro marchio - prosegue Ciccone -

Passione che supera la logica del posto di lavoro e si trasforma nella più potente propulsione e motivazione delle nostre giornate e io sono convinto che coloro che hanno dato il via a questo progetto non faticheranno a riconoscere lo stesso dna nelle generazioni presenti». Un dna condiviso dalle persone che operano nella rete distributiva, di vendita e di assistenza, composta oggi da circa 130 punti in Italia e di cui fanno ancora parte officine storiche attive già nel 1974.

Piacenza 1986: Carlo Draghi ritratto orgogliosamente davanti al suo Renault Turbo 370 (Foto di Stefano Serafini, Studio FN, Bologna, archivio Uomini e Trasporti, n. 19).

Ferrara 2014: Maurizio Giro prima di partire con il suo Renault Trucks T (Foto di Alfonso Santolero)

2014: Stefano Ciccone, attuale Amministratore Unico di Renault Trucks Italia, stringe soddisfatto tra le mani il premio del Truck of the Year 2015, assegnato alla nuova Serie T.

1991: Renault Veicoli Industriali vince il Truck of the Year con il Renault Magnum AE.

febbraio 2015

ALLESTIMENTI

LAMBERET CONTROCORRENTE

QUANDO

IL FREDDO SCALDA IL MERCATO

Il mercato del trasporto a temperatura controllata cresce di quasi 12 punti in più rispetto al mercato. E Lamberet, costruttore leader nel trasporto frigorifero, di punti di incremento ne registra addirittura 42. Abbiamo cercato di capire il perché

astano un po’ di numeri per comprendere le potenzialità del produttore francese: 45 anni di esperienza, più di 140 mila veicoli venduti dal 1965, quattro siti di produzione, 140 punti di assistenza in Europa coordinati con gli 11 siti di servizio e finitura. Lamberet distribuisce direttamente i suoi prodotti in Francia, Germania, Spagna, Italia e Gran Bretagna e ha partner in più di 20 Paesi in Europa. E quando si parla di servizio, non è riferito solo all’assistenza tecnica, ma anche all’offerta di soluzioni di leasing e finanziamenti, senza dimenticare i veicoli d’occasione. In particolare in Italia Lamberet opera dal 1991 e oggi è presente sul territorio con le due sedi in provincia di Milano e Frosinone e con 10 officine autorizzate.

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L’SR2 GREEN LINER

è dedicato al trasporto frigo su lunghe distanze. I principali strumenti cui ri-

corre per incrementare la produttività dei trasportatori sono due: una capacità di 66 europallet su due piani e un peso a vuoto inferiore di circa una tonnellata rispetto alla media del settore.

L’offerta

SEMIRIMORCHI E CASSE MOBILI DA 1 A 100 MC L’offerta Lamberet parte dai piccoli rimorchi da 800 litri per salire, attraverso gli allestimenti o i box coibentati per furgoni, fino alle soluzioni per motrici e rimorchi e finire con i semirimorchi e le casse mobili da 1 a 100 mc. Per scegliere in questa ampia gamma di modelli quelli che più rispondono alle esigenze degli autotrasportatori italiani ci focalizziamo proprio sui due semirimorchi che hanno maggiormente incontrato il favore del mercato. L’SR2 Green Liner è stato ideato per il trasporto frigorifero su lunga distanza grazie al suo eccel -

Una risposta alla crisi Se gli ultimi cinque anni hanno fatto registrare al sistema del trasporto merci dati negativi, e le previsioni nel medio termine parlano solo di una timida ripresa, per fronteggiare questa crisi congiunturale si deve puntare con decisione su specializzazione, intermodalità, formazione e qualità del servizio. Per quanto riguarda la specializzazione, un esempio concreto è proprio quello della catena del freddo e del trasporto a temperatura controllata che è in controtendenza rispetto al trend economico attuale e offre ampi margini di crescita. Infatti, il mercato dei semirimorchi isotermici cresce di ben 11,9 punti in più del mercato totale, anche perché molta più merce rispetto al passato è oggi trasportata in regime di temperatura controllata. E la previsione è di un’ulteriore cresci-

lente comfort di guida e alla stabilità garantita dal basso baricentro. Il maggior volume offerto dalle notevoli misure utili interne permette di aumentare la produttività: con una capacità di 66 europallet su due piani, nel rispetto della normativa europea e utilizzando trattori standard, SR2 Green Liner contribuisce a ottimizzare le prestazioni e minimizza le ecotasse grazie alla combinazione carrozzeria/telaio più leggera sul mercato. Il suo peso a vuoto, inferiore di circa una tonnellata rispetto alla media del settore, è il sistema più efficace per abbattere i consumi di gasolio e migliorare la redditività. Rinforzato nelle zone maggiormente sollecitate, l’SR2 HD Distri+ è invece l’unico

L’SR2 HD DISTRI+

ha un’esclusiva: è l’unico semirimorchio frigorifero con apertura a serranda posteriore e con una capacità reale di 33 pallet in multitemperatura. La porta posteriore a sollevamento “Distri+” scorre su binari integrati, un innovativo meccanismo a molla con assistenza pneumatica autonoma che massimizza anche l’altezza utile, nel caso di multitemperatura, grazie a un evaporatore integrato nel soffitto. ta nei prossimi anni. Ancora meglio fa Lamberet che sta segnando un incremento di ben 41,8 punti percentuali grazie anche alla propria offerta mirata alle specifiche esigenze degli autotrasportatori, come confermano le recenti consegne di 50 semirimorchi SR2 Green Liner con gruppo Carrier alla flotta

semirimorchio frigorifero con apertura a serranda posteriore e una capacità reale di 33 pallet in multitemperatura. La nuova porta posteriore a sollevamento “Distri+” ha il vantaggio di binari integrati, un innovativo meccanismo a molla con assistenza pneumatica autonoma che massimizza anche l’altezza utile, nel caso di multitemperatura, grazie a un evaporatore integrato nel soffitto. La scelta di materiali compositi e il controllo del peso garantiscono a questo semirimorchio un’eccellente robustezza, un elevato carico utile e un ridotto consumo di carburante; anche i frequenti agganci non sono un problema grazie a un pianale rinforzato e a un modulo anteriore scatolato. Completamente assemblato, senza saldature ma avvitato alle estremità rinforzate dei pannelli, il quadro posteriore è dotato di una soglia inox a triplo strato di ben 12 mm di spessore. La struttura di acciaio assicura la massima rigidità e resistenza durante i ripetuti avvicinamenti alla banchina: i tamponi da 60 mm proteggono il quadro dagli impatti e le otto cerniere inox a doppio snodo allontanano le porte dalla zona di carico; inoltre, gli urti sono ammortizzati dal telaio posteriore attraverso i rulli in elastomero/ acciaio e i grandi tamponi centrali.

Napolitrans, specialista dei trasporti a temperatura controllata su rotte nazionali e internazionali, e 7 semirimorchi SR2 HD Heavy Duty Distri+ alla flotta Brivio&Viganò che serve 5 mila punti vendita con oltre 600 mila consegne all’anno. Alla base del successo di Lamberet c’è una forte attività di ricerca e sviluppo, fonte di numerosi brevetti, che ha l’obiettivo di concepire interamente i veicoli, caratterizzati da casse composite di poliestere di alta qualità per un miglior mantenimento della temperatura, cellule integrate con alte performance, telaio specifico per frigo per una perfetta integrazione tra veicolo, allestimento e sistemi di refrigerazione. Il tutto per garantire qualità e robustezza e, quindi, abbassamento dei costi di utilizzo, parametri fondamentali per affrontare questo difficile momento economico

febbraio 2015

MONDO PESANTE

NOVITÀ E CURIOSITÀ DI TRUCK E DINTORNI

Bridgestone MAGGIORE CAPACITÀ DI CARICO CON LA NUOVA GAMMA EVO Sono rivolti agli operatori dei settori edile ed estrattivo i nuovi pneumatici On/Off della gamma EVO di Bridgestone che consentono di trasportare carichi più pesanti senza compromettere performance, resistenza al taglio e durata dello pneumatico. «Attraverso l’aumento della capacità di carico della nostra gamma On/Off – afferma Harald Van Ooteghem, Senior Manager Marketing Planning, Commercial Business Unit di Bridgestone Europe – possiamo aiutare i clienti ad aumentare l’efficienza complessiva sfruttando al meglio i propri mezzi pesanti, senza compromessi in termini di durata del pneumatico». La nuova gamma EVO comprende: - M840 EVO nelle misure 13R22.5 & 315/80R22.5: per tutte le posizioni - L355 EVO nelle misure 13R22.5 & 315/80R22.5: per asse trattivo - M748 EVO nella misura 385/65R22.5: per rimorchio - L317 EVO nella misura 13R22.5: per tutte le posizioni. La nuova gamma EVO consente di trasportare 50 quintali in più per asse con montaggio in singolo e 2.6 tonnellate per asse con montaggio in gemellato per i nuovi disegni M840 EVO, L355 EVO e L317 EVO, mentre per gli pneumatici M748 EVO l’aumento della capacità di carico è di 1 tonnellata per asse con montaggio in singolo. La struttura rinforzata del tallone permette una capacità di carico maggiore, mentre la carcassa più robusta limita le deformazioni e facilità la successiva

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ricostruibilità, prolungando così la vita degli pneumatici e contenendo i costi collegati a questa voce. Contrassegnati dalle sigle M+S, questi pneumatici sono adatti per l’uso su fango e neve, inoltre il marchio Alpine Symbol (UN Regulation R117.02) avvisa che possono affrontare le condizioni invernali più rigide. Gli pneumatici M840 EVO, L355 EVO e L317 EVO sono già presenti sul mercato, mentre gli M748 EVO lo saranno a partire da marzo 2015.

AS24 NUOVA CARD CON CHIP Sulle nuove carte di AS24 (brand del gruppo Total) ora compare il chip che consente al possessore della card di effettuare le transazioni in modo più sicuro. Queste nuove carte, rese più affidabili e sicure, sono associate a nuovi servizi che permettono di effettuare direttamente sui propri dispositivi mobili (smartphone e tablet) diverse operazioni come: configurare le carte (con il numero di transazioni effettuabili, le fasce orarie di attività, i limiti temporali, i plafond), sospenderle o riattivarle in tempo reale, autorizzarne o proibirne l’uso in alcuni Paesi. Questi nuovi servizi completano l’offerta classica di AS24 rivolta al rifornimento di gasolio e al pagamento di pedaggi nei 27 Paesi in cui è presente con la sua rete di 750 stazioni di servizio.

Eaton PRIMO CAMBIO A DOPPIA FRIZIONE PER VEICOLI MEDI Si chiama Procision ed è il primo cambio a doppia frizione per autocarri medi a 7 marce. Lo propone Eaton insieme alla promessa di far risparmiare chi lo usa tra l’8 e il 10% di gasolio rispetto ad analoghi veicoli equipaggiati con cambio automatico con convertitore di coppia. Risultato ottenuto grazie a un cambio marcia effettuato elettronicamente, in base a pendenza, peso del veicolo e posizione dell’acceleratore. In più, Procision garantisce un’erogazione di coppia alle ruote costante in qualsiasi condizione di cambio di marcia e un’accelerazione da fermo più efficiente. Durante i cambi di marcia, la coppia motrice è scambiata tra le frizioni del rapporto inserito e quello successivo, riducendo slittamenti e perdite di potenza. Aspetto caratterizzante di Procision è la flessibilità, garantita da una lunga serie di funzioni. C’è, tra le tante, quella che consente di passare automaticamente dalla modalità risparmio a quella che favorisce le prestazioni, quella per migliorare manovrabilità a basse velocità o per prevenire fino a 3 secondi il rollio del veicolo su percorsi con pendenze fino all’8%, quella per effettuare manovre di parcheggio

senza azionare l’acceleratore. Procision è progettato per durare 10 anni/640.000 km, è garantito 3 anni (chilometraggio illimitato) e, grazie al ricorso a un fluido sintetico, allunga gli intervalli di

programma di Fleet management che prevede il monitoraggio di 7 diversi parametri, segnalando tra l’altro la guida a velocità eccessiva e le frenate troppo energiche quando non necessarie. TX-Eco crea una base di dati delle prestazioni degli autisti, fondamentale per lo sviluppo di qualsiasi programma di training per ottenere un più sicuro ed efficiente uso del camion.

Valeo COMPRESSORI TM65 PIÙ LEGGERI ED EFFICIENTI Valeo ha lanciato una serie di compressori, i TM65, che non richiedono cambio d’olio e, in più, rispetto a compressori precedenti, sono il 50% più leggeri, il 7% più silenziosi, hanno vibrazioni ridotte e il 40% di componenti in meno. E, il costruttore garantisce che consumano anche circa il 12% in meno di gasolio.

un’altra che individua automaticamente le condizioni per effettuare cambi marcia a bassi giri motore e un’ultima funzionale a risparmiare gasolio e ridurre le emissioni a veicolo fermo. Nel corso di test tutte le funzioni FuelSense sono state integrate nella trasmissione TC10 di Allison.

Cummins MOTORI 6 CILINDRI SERIE G Cummins ha presentato l’ultima piattaforma di motori della Serie G, sei cilindri da 11 e 12 litri, con potenze da 335 a 512 cv. Progettati negli USA e costruiti nella fabbrica cinese della Foton-Cummins a Pechino, i motori Serie G saranno venduti su tutti i mercati mondiali, Europa compresa

Allison FUELSENSE, LA TRASMISSIONE INTELLIGENTE sostituzione lubrificante e filtro a 240.000 km. Arriverà sul mercato nell’autunno 2015.

Wabco TAILGUARD PER CAMION E NUOVO FLEET MANAGEMENT L’ultima generazione del Tailguard di Wabco combina le funzioni di controllo dell’angolo morto e della frenata automatica. Disponibile dal 2010 per i trailer, ora può anche essere montato sui camion. Il sistema usa 6 sensori a ultrasuoni che identificano oggetti anche piccoli, fermi e in movimento. In caso di necessità avverte l’autista con segnali luminosi e sonori prima di attivarsi e frenare autonomamente il mezzo. Sempre dal gruppo Wabco, per la precisione dallo sviluppo di Transics, arriva TX-Eco,

FuelSense è un nuovo pacchetto di software di Allison Transmission che consente di ottenere risparmi sui consumi fino al 20%. In combinazione con i comandi elettronici di 5a Generazione, FuelSense regola automaticamente la sequenza dei cambi e della coppia, massimizzando l’efficienza della trasmissione in funzione di carico, pendenza e ciclo di lavoro. Per riuscire in tutto questo sfrutta una tecnologia in grado di mantenere i giri motore sempre al livello di massima efficienza,

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PROVA SU STRADA RENAULT MASTER L4XL H3 T35 TRAZIONE POSTERIORE 2,3DCI 165 CV

GRANDE SPAZIO

PICCOLI CONSUMI

di Paolo Barilari

La formula magica sembra essere stata raggiunta dal più grande dei Renault Master. Un vano di carico grande quanto un monolocale e consumi contenuti con il motore twin turbo da 165 cv. Il tutto su una struttura robusta, con trazione posteriore e ruote gemellate

l Renault Master L4H3 trazione posteriore e ruote gemellate è grande fuori (quasi 7 metri), grande dentro (17 m3 di vano), ma è così maneggevole da sembrare piccolo. Lo abbiamo guidato per una settimana, prendendo velocemente la mano sulle sue dimensioni e abituandoci immediatamente al suo abitacolo spazioso, confortevole e strapieno di spazi razionali e ben disposti per

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sistemare a bordo qualsiasi cosa serva o piaccia portarsi dietro. Il motore 165 cv doppio turbo aggiunge quell’agilità di marcia che aiuta nel traffico, sul misto e in autostrada. Ma il pregio fondamentale di questo nuovo motore che equipaggia il più grande dei Master è che garantisce una potenza maggiore e al tempo stesso consuma di meno del prece-

dente motore da 150 cv: fino a 1,5 litri di risparmio ogni 100 km, equivalenti a circa 1.500 euro in tre anni di impiego medio. E di questi tempi non è poco.

Il percorso Soprattutto in autostrada. Sul grande raccordo anulare e sulla RomaL’Aquila, ma anche sulle strade di Roma, intasate da traffico prenatali-

Spazio alle merci

CINQUE EUROPALLET? AVANTI C’È POSTO! «Apriti sesamo». Si spalancano le porte posteriori del Master e appare un grande vano di carico. Non sono soltanto i quasi 440 cm di lunghezza a impressionare, ma la loro combinazione con un’altezza utile di oltre 2 m. Per salire all’interno è di aiuto la pedana, visto che la soglia di carico – uno degli inevitabili “meno” della trazione posteriore – è a oltre 70 cm da terra. A bordo entrano 4 europallet, che diventano 5 se si sceglie il Ma-

ster “maxi” con ruote singole. In questo ultimo caso, infatti, la larghezza utile ai passaruota sale da 1.080 mm a 1.380 mm. Il veicolo in prova montava un comodo rivestimento quasi integrale in legno, sul pianale e sui lati del vano. Le doppie porte posteriori si aprono fino a 180 gradi, la porta laterale scorrevole ha una larghezza di 1.270 mm. Comode e robuste tutte le maniglie, sia del vano che dell’abitacolo.

CI PIACE / NON CI PIACE

+ VANO DI CARICO Grande, facilmente accessibile salendo sulla pedana posteriore, razionale e ben equipaggiato di anelli ferma carico e, nel nostro caso, anche di rivestimenti in legno. Il vano di carico da 17 m3 è uno dei punti forti del Master XL

+ MOTORE Il 165 cv twin turbo garantisce potenza e coppia adeguata in ogni situazione e consuma di meno del precedente motore da 150 cv.

+ SPAZIO IN CABINA In cabina si sta molti comodi e avere spazio e razionali ripostigli per tutto ciò che si porta a bordo è un lusso ormai diventato necessario.

+ VISIBILITÀ A TUTTO CAMPO Grande parabrezza per la visibilità anteriore, specchi esterni e wide-view interno per quella laterale e posteriore.

- CAMBIO Non proprio fluido nell’innesto delle marce, il cambio del Master trazione posteriore richiede un minimo di attenzione nelle cambiate.

- TESSUTI SEDILI Feeling un po’ sintetico per i tessuti di rivestimento dei sedili e, ribaltando i sedili dei passeggeri, si notano rifiniture non proprio curate.

- POSIZIONE NAVIGATORE Lo schermo del navigatore è in alto al centro del parabrezza. Lo avremmo preferito più in basso, al centro della plancia.

Tecnica

MOTORE TIPO

CATENA CINEMATICA Energy dCi 165 4 cilindri twin turbo common rail

TRAZIONE

Posteriore

CAMBIO

6 marce più retromarcia

SOSPENSIONI ANTERIORI

A ruote indipendenti tipo McPherson

CILINDRATA

2.298 cc

POTENZA

120 kW (165 cv) a 3.500 g/min.

COPPIA

360 Nm a 1.500 g/m.

SOSPENSIONI POSTERIORI

Assale rigido su balestre trilama con barra antirollìo

EMISSIONI

Euro 5 B+ 180 g/ km di CO2

FRENI

Anteriori e posteriori a disco

CONSUMI

6,9 litri/100 km (ciclo misto)

SERBATOIO CARBURANTE

80 litri (105 litri in opzione)

zio, sulle consolari che si allontano dal centro storico e sulle strade extraurbane che collegano Roma alla costa, tra Ostia e Fiumicino. La nostra prova ha simulato il tipico percorso quotidiano di questa versione del furgone.

In città La dimensioni di questo Master L4H3 mettono un po’ in ansia al momento di salire a bordo per affrontare l’intenso traffico della via Tiburtina a Roma o della stretta via Cassia. Eppure basta poco per

prendere le misure. Aiuta la grande visibilità offerta dalla combinazione tra grande parabrezza, generosi specchi retrovisori e la novità nascosta sotto l’ala parasole del lato passeggero: il wideview, uno specchio “fish-eye” che elimina gli angoli ciechi sul lato destro del veicolo. E così, nonostante i quasi 7 m, il Master che si porta dietro 17 m3 di vano di carico si guida con facilità, anche perché lo sterzo è leggero al punto giusto – rapido e preciso – e il motore riprende bene anche alle marce alte. Lo stop&start funziona con rapidità e nei giorni della nostra prova deve averci fatto risparmiare un bel po’ di carburante, visti i tanti semafori e blocchi da traffico che abbiamo affrontato. E sulla via Cassia in salita e congestionata, le ripartenze sono state facilitate dall’hill start assit.

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febbraio 2015

PROVA SU STRADA RENAULT MASTER L4XL H3 T35 TRAZIONE POSTERIORE 2,3DCI 165 CV Sul misto Dalla città al raccordo e di nuovo in città per poi dirigersi verso l’autostrada. Uno zig-zag urbano-extraurbano che ci ha fatto provare il Master su strade di campagna, strette e tortuose, confermandolo agile nonostante la stazza. Ci si deve ricordare che si è alla guida di un veicolo a trazione posteriore e quindi preventivare un leggero sovrasterzo

Un frontale in linea con l’aria di famiglia che hanno tutti i nuovi veicoli commerciali Renault. Il Master ha una «faccia» importante, grazie in particolare all’ampia griglia (1) e al logo di grande dimensione (2). Importanti per definire il look sono anche i pronunciati passaruota (3) e i dinamici fari dall’andamento diagonale (4). È qui, all’interno dell’abitacolo, che il Master sorprende di più. Quante volte abbiamo usato la formula “ufficio-mobile”? Eppure questa volta Renault ha dato un senso compiuto a questa espressione. A bordo, dove tra l’altro si sta molto comodi e la visibilità è ampia, ci sono ben 150 litri di spazi a disposizione per piazzare tutto, ma proprio tutto, quello che vorrete portarvi appresso. Non è solo il numero di spazi e scomparti a sorprendere, ma soprattutto la loro esatta collocazione, proprio lì dove servono. Le tasche all’interno delle porte (1) sono posizionate a più altezze in modo che oggetti e bottiglie siano facilmente raggiungibili anche quando si è alla guida. Sulla plancia oltre al telefonino si può alloggiare un laptop da poter ricaricare nell’apposita presa 12 V. Una tavoletta con pinza serve

60 febbraio 2015

a tenere in vista un foglio con appunti (2), mentre reclinando il sedile centrale si svela un ripiano girevole che serve come miniscrivania per usare il PC (3). Sotto i sedili dei passeggeri c’è spazio a sufficienza per riporre molti oggetti voluminosi (4). Tre robusti ganci (5), in alto sulla parete divisoria, sistemano comodamente anche lunghi giacconi e cappotti. Uniche note negative, almeno a nostro parere: la posizione dello schermo del navigatore (6), al centro in alto quando invece lo avremmo preferito in basso sulla plancia, e la qualità non eccelsa dei rivestimenti dei sedili. E, rispetto a concorrenti con un progetto più recente, il feeling a bordo del Master è meno automobilistico di quello di altri furgoni. Ma questo è poi un vero problema?

Novità soprattutto sotto il cofano

CONSUMI SOTTO I 7 LITRI/100KM Prodotto nella fabbrica specializzata di Cléon, in Francia, il nuovo motore twin turbo che equipaggia il Renault Master è un’evoluzione che prende lo spunto dalla ricerca della casa francese sui motori da formula uno. Rispetto al precedente motore sono stati cambiati più di 200 pezzi e introdotte 12 nuove tecnologie. Uno sforzo che ha creato un’unità più potente e che consuma di meno, sotto i

7 litri per 100 km, in particolare grazie alla tecnologia twin turbo. I consumi si sono ridotti anche perché i rapporti sono allungati, con conseguente abbassamento del numero dei giri del motore, una soluzione che si adatta bene a missioni come quelle dei corrieri espresso. Ma l’elemento più importante di questo motore 2,3 liti è la tecnologia twin turbo. Sono dunque due i

turbo in funzione: quello più piccolo somministra più coppia i bassi regimi, fornendo accelerazioni rapide ed efficaci, di quelle necessarie nel traffico cittadino. A un regime di giri più alto interviene il turbo più rande che dà la potenza per i lunghi viaggi in autostrada. I due turbo fanno sì che il motore lavori sempre al massimo dell’efficienza, riducendo così i consumi.

Sicurezza in curva dosando con attenzione la spinta sul pedale del gas. La corretta posizione di guida, con un naturale allineamento tra pedali sedile e volante e una comoda e ampia pedana laterale dove appoggiare stabilmente il piede sinistro aiuta a mantenere il corpo in posizione corretta sui tornanti più stretti, anche quelli a gomito. La coppia (360 Nm a 1.500 giri) riduce al minimo il numero dei cambi marcia necessari. L’uso della leva del cambio, come spesso accade nei veicoli commerciali a trazione posteriore, è più camionistico che automobilistico, non proprio fluido e rapido negli innesti.

DARE ALL’OCCHIO LA SUA PARTE Il primo consistente passo verso la sicurezza su strada un veicolo lo fa offrendo a chi guida una completa e chiara visibilità a tutto campo. E il Master risponde a questa esigenza con l’ampio parabrezza, i generosi i specchi retrovisori e la possibilità di avere lo specchio interno wide-view per eliminare gli angoli ciechi. Questa della visibilità è la ciliegina sulla torta di un modello che ha di serie ABS con quattro freni a disco con ripartitore di frenata EBV e AFE, ESP con Extended Grip per maggiore aderenza su strade difficili e hill start assist per un aiuto nelle partenze in salita. Per avere gli airbag per il passeggero (con sedile singolo) e quelli laterali servono circa 500 euro supplementari.

In autostrada

Le dimensioni

PESI E MISURE ESTERNO PASSO

4.332 mm

LUNGHEZZA

6.848 mm

LARGHEZZA

2.070 mm (a retrovisori ripiegati)

ALTEZZA

2.808 mm

DIAMETRO DI STERZATA

16,2 kg (tra muri)

VANO DI CARICO LUNGHEZZA

4.383 mm

LARGHEZZA

1.765 mm

LARGHEZZA TRA I PASSARUOTA

1.080 mm

ALTEZZA

1.048 mm

VOLUME

17 mc

ALTEZZA PIANO DI CARICO

700 - 715 mm

TARA

2.300 kg (incluso conducente)

PORTATA UTILE

1.200 kg (escluso conducente)

MTT

3.500 kg

Prezzo di listino iva esclusa Renault Master L4XL H3 T35 trazione posteriore 2,3dCi 165 cv da 30.353 euro

165 cv fanno una bella differenza non solo in città e sul misto ma soprattutto in autostrada. A pieno carico il Master che monta il più grande e potente twin turbo non risente del peso e viaggia tranquillo ad alte velocità di crociera. La lamiera che divide l’abitacolo dal vano di carico mantiene nei limiti la rumorosità, ulteriormente assorbita, nel nostro caso, anche nella pannellatura di legno quasi integrale del vano. Nonostante ciò, il Master non è il più vellutato e silenzioso dei van sul mercato, ma questo è un peccato veniale che si può perdonare. La sesta marcia e il mantenimento di una ragionevole velocità di crociera – quando si può è comodo mettere in funzione il cruise control – permettono di avere un consumo di gasolio davvero basso (6,6 litri/100 km). I freni sono potenti: a 60 km/h il veicolo si ferma in poco più di 15 m febbraio 2015

TRASPORTO URBANO

LA RENAULT TWIZY PER LE MERCI

SENZA

LIMITI DI PARCHEGGIO È in vendita anche in Italia la versione cargo della piccola elettrica di Renault. Un solo sedile, un vano di carico da 180 litri, un’autonomia tra i 50 e gli 80 km e tutte le porte aperte per l’accesso in città e il parcheggio “creativo”

arrivata anche in Italia la versione per il trasporto merci di Twizy, la più piccola di casa Renault al 100% elettrica. Con i suoi 2.338 mm di lunghezza e 1.237 mm di larghezza è il mezzo idea-

Il vano bagagli è profondo 550 mm, largo 500 mm, alto 950 mm. Il carico utile è di 75 kg e il volume di 180 litri.

62 febbraio 2015

La Twizy Cargo si muove con agilità nel traffico cittadino, si può parcheggiare praticamente ovunque e presenta un’autonomia di 80 km in condizioni normali, che scende fino a 50 km con un uso severo. le per districarsi nel traffico cittadino come quello milanese, dove abbiamo avuto modo di testare sia le sue doti di agilità e praticità, sia le più ampie possibilità di parcheggiare quasi ovunque (magari di traverso, sfruttando i piccoli spazi) proprio grazie al suo limitato ingombro. Twizy è po’ rigida sul pavé, ma si riscatta grazie alla sua maneggevolezza nel traffico cittadino, dove trova il suo habitat naturale. Le dimensioni del piccolo vano bagagli – ricavato eliminando il sedile passeggero presente nella versione classica – sono 550 mm di profondità, 500 mm di larghezza, 950 mm di altezza, per un carico utile di 75 kg e un volume di 180 litri. Twizy Cargo è pensata infatti per corrieri, postini, medici, piccoli artigiani, messi in condizione di effettuare piccole consegne e prestare servizi anche nei centri storici, grazie al libero accesso nelle ZTL, alla

sosta gratuita e alle fasce orarie agevolate per il carico e lo scarico delle merci. Una grande comodità e un grande veicolo di immagine della propria azienda grazie alla possibilità di personalizzazione al 100% il veicolo con ogni sorta di stiker. L’autonomia reale dichiarata dal costruttore è di 80 km in condizioni di guida attenta, che scende a 50 km in condizioni d’uso severe. Disponibile nella versione quadriciclo leggero (45) e pesante (80), la Twizy Cargo ha prezzi a partire da 8.090 euro IVA inclusa (6.399,23 euro IVA esclusa) per Twizy Cargo 45 (7 kW/9CV e una velocità max di 45 km/h) e da 8.900 euro IVA inclusa (7.063,16 euro IVA esclusa) per Twizy Cargo (13 kW/17CV e una velocità max di 80 km/h). Rimangono escluse le batterie, che si affittano a un canone mensile variabile fra i 40 e i 50 euro, per 7.500 km, 36 mesi. Batterie ricaricabili in circa 3 ore e 30 minuti

TRASPORTO URBANO

OPEL CORSA VAN

571 CHILI IN APPENA

4 METRI

Migliorata nella capacità di carico, nelle protezioni del vano di carico e nelle motorizzazioni, con una versione dell’1.3 CDTI che consuma 3,8 Equipaggiamenti di serie l/100 km, arriva nelle SICUREZZA DI CLASSE SUPERIORE concessionarie la versione commerciale della La Corsa Van non è concentrata di involontario superamento dei fortunata vettura. A un soltanto al carico, ma anche alla si- limiti di carreggiata, l’assistenza prezzo «decisamente curezza. Lo dimostrano dotazioni a abbaglianti che si attiva automatiinteressante»… dir poco eccezionali per un veicolo camente quando serve illuminare

qualche mese di distanza dal rinnovamento della Opel Corsa, adesso arriva anche la nuova versione Van, migliorata rispetto al passato in termini di dotazioni e di redditività. Innanzi tutto la versione commerciale della fortunata vettura del segmento B raggiunge la portata massima di 571 kg, 21 in più della precedente versione. Inoltre, grazie alle dimensioni compatte (4.021 mm di lunghezza, 1.944 mm di larghezza compresi gli specchietti retrovisori esterni e 1.479 mm di altezza), a un diametro di volta di soli 9,9 metri, al servosterzo elettrico con assistenza variabile in funzione della velocità e alla modalità City dello sterzo, si muove molto più agevolmente in città e riesce a parcheggiare anche in spazi contenuti. Ma l’autentica novità proviene dall’offer-

commerciale. Tali sono la telecamera Opel Eye di seconda generazione con riconoscimento dei cartelli stradali di limite di velocità e divieto di sorpasso, l’allerta in caso

ta di motorizzazioni visto che, accanto alle due varianti a benzina da 1.2 e 1.4 litri, viene mandato in campo un diesel da 1.3 litri con potenze comprese tra i 70 e i 90 cv, proposto pure nella versione 1.3 CDTI ecoFlex euro 6 da 75 cv, rielaborate appositamente per questo veicolo: eroga 190 Nm di coppia, è dotato di serie di Start/Stop e sulla carta richiede appena 3,8 litri/100 km nel ciclo misto. Il risparmio investe però anche la manutenzione, con tagliandi principali previsti ogni due anni o ogni 60.000 km e con un intervallo di manutenzione intermedia a 30.000 km oppure ogni anno. Un lavoro mirato, poi, ha interessato il voluminoso vano di carico (920 litri) dotato di serie di pavimento di acciaio, paIl vano di carico contiene 920 litri di volume e 571 kg di porta- ratia divisoria ta. Di serie a pavimento di acciaio, paratia divisoria in acciaio in acciaio a mezza alteza mezza altezza, pannelli laterali e occhielli fermacarico. za, pannelli

meglio la strada, l’indicatore distanza di sicurezza e l’allerta incidente, che a partire dai 40 km/h attivano un segnale sonoro e visivo per segnalare il pericolo di scontro. laterali e occhielli fermacarico. A richiesta è disponibile anche la rete superiore protettiva e la copertura del vano. Gli interni sono allineati in quanto a comfort alle versioni vettura: la corsa del sedile è generosa, gli interruttori e i pulsanti sono disposti con logiche ergonomiche, i sedili profilati e imbottiti per minimizzare la stanchezza accumulata in una giornata di lavoro. Ma il pezzo forte, qui, è il sistema di infotainment IntelliLink, compatibile con Android e Apple, che tramite uno schermo touch screen a colori da 7 pollici posizionato nella console centrale consente di utilizzare app come BringGo per navigare, eStitcher e TuneIn per ascoltare stazioni radio e podcast. In più in connessione con i dispositivi Apple IntelliLink abilita i comandi vocali SIRI rendendo così possibile farsi leggere gli SMS in arrivo e dettare SMS e mail senza staccare le mani dal volante. L’Opel Corsa Van è ordinabile da subito, arriverà nelle concessionarie nel primo trimestre dell’anno e sarà offerta a un prezzo che, seppure al lancio non è ancora definito, viene definito «estremamente interessante» febbraio 2015

NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Big Music

Sottomissione

€ 12,99 (MP3 – iTunes) – Sony Music

Bompiani 17,50 euro

di Michel Houellebecq

Simple Minds

on ancora nelle orecchie il perdibilissimo “Graffiti Soul” del 2009, temevamo che anche il nuovo disco dei Simple Minds si sarebbe presto ritrovato nelle bancarelle dei mercatini dell’usato. Analisi sbagliata, e di parecchio. “Big Music” è un cd energico e potente, nella migliore tradizione di quel suono electric-glamour che fece la fortuna delle “Menti semplici” all’inizio degli anni ’80. L’incessante, magnetica batteria elettronica che rinvigorisce la title track, il carattere deciso di pezzi come “Blindfolded” o “Midnight Walking”, si mescola all’ispirazione di un Jim Kerr imbolsito nel fisico, ma non nella voce, e alla solida chitarra di Charlie Burchill. Certo, niente a che vedere con l’epoca d’oro. Ma il fuoco creativo che credevamo spento è ancora lì, e per ora basta e avanza.

The endless river Pink Floyd

€ 16,79 (Audio CD - LaFeltrinelli.it) Parlophone

a domanda è una sola: perché? Perché quella che forse è la band poprock più famosa di sempre, autrice di capolavori assoluti come “The dark side of the moon” o “The Wall”, deve far uscire il materiale di scarto del già modesto “The division bell” spacciandolo come omaggio allo scomparso tastierista Richard Wright? L’unica risposta accettabile, a malincuore, è che si tratta di bieca operazione commerciale. Pecunia non olet, insomma. Altrimenti non avrebbe senso esporsi a figuracce simili. Il cd - strumentale in 17 brani su 18 - non ha un filo conduttore e gronda incompletezza e noia da tutte le parti. Ma forse lo sbaglio è illudersi che Gilmour, Mason e Wright possano - senza Barrett e soprattutto Waters - riprodurre quella magica e irripetibile stagione.

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n’opera che non richiede presentazioni, visto il clamore e il successo commerciale ottenuto (anche in Italia trovarlo in libreria il 15 gennaio è stata un’impresa) grazie all’uscita contemporanea all’attentato a Charlie Hebdo. Definito profetico e provocatorio, il libro narra la storia di un professore universitario quarantenne, privo di stimoli e ossessivamente attratto dalle giovani studentesse e dalle brevi avventure, che si trova a vivere in una Francia segnata dal successo elettorale del partito dei Fratelli Musulmani sul Fronte Nazionale della Le Pen. Lo scenario islamizzato che si afferma cambia radicalmente la vita del protagonista e la realtà che lo circonda: allontanamento forzoso dall’università dominata da professori musulmani e solo di sesso maschile, indottrinamento e insegnamento religioso, imposizione di costumi e di imperativi islamici, che portano a un ruolo subalterno delle donne e al successo di soggetti fino a quel momento in sordina. Via via il protagonista inizia a essere attratto dal nuovo corso, comincia a guardare con un occhio diverso i nuovi stili di vita imposti e comincia a pensare a una sottomissione all’Islam. Il carattere dissacrante della scrittura rafforza la provocatorietà dell’opera, che tra critiche e plausi, va letta se non altro per poter esprimere un proprio personale giudizio!

Ci rivediamo lassù Mondadori, 17,50 euro

di Pierre Lemaitre

n libro che lascia forti emozioni, che gioca su più registri, che scorre tutto d’un fiato malgrado la mole, grazie soprattutto alle doti di un autore, noto finora soltanto tra gli appassionati di noir. Lemaitre supera brillantemente la prova dandoci un avvincente spaccato di due reduci della prima guerra mondiale, incontratisi in prima linea, condannati a una vita di emarginazione e privazione, uniti da una grande amicizia basata sulla profonda differenza e sul sostegno tra vinti. Una beffa ai danni della patria sarà lo spunto per tentare la loro rivincita in un mondo di inganni, ipocrisie, arroganza, sete di denaro e di potere, raccontate attraverso le storie di quella che è stata definita una «generazione perduta». Da leggere.

Imitation Game di Morten Tyldum

n film che riempie testa e cuore con la storia del geniale matematico inglese Alan Turing, uno dei fondatori degli attuali computer. Racconta di diversità, di difficoltà relazionali, di ottusità sociale, di segreti di stato, di intrighi e di strategie belliche. È in corso la Seconda guerra mondiale, quando Turing è chiamato dal governo britannico per decifrare un codice segreto nazista. Turing e i suoi collaboratori – tra cui un esperto di scacchi e una giovane enigmistica – ingaggeranno una sfida con se stessi e con il sistema istituzionale, ma alla fine malgrado le concessioni accordate a esigenze supreme riusciranno a salvare migliaia di vite e ad anticipare la fine del conflitto. Il film non è solo una biografia sul grande matematico, tragicamente indotto a una fine precoce, sulla persecuzione dell’omosessualità come reato, sulla difficoltà del genio a entrare a contatto con il resto del mondo, sulle difficoltà delle donne ad accedere a ruoli apicali nelle professioni. È anche un appassionato sguardo sui meccanismi del potere e delle ragion di Stato che non hanno considerazione del singolo e della sua individualità, ponendo come prioritaria la sola salvaguardia del sistema. Da non perdere!

American Sniper di Clint Eastwood

a cosa più bella di American Sniper è il punto di vista: il cannocchiale di un cecchino con cui osservare il mondo. Soggettiva quanto mai ristretta. Ma è bello anche perché chi guarda dall’alto dei tetti, malgrado diventi una leggenda, in grado di far centro in più di 160 occasioni, a un certo punto sente il bisogno di scendere sulle strade per vedere di più. E lì la missione che si è dato (proteggere il mondo dalla barbarie) e i suoi valori retorici (dio-patriafamiglia) entrano in crisi. Ma la cosa brutta del film è proprio questo personaggio, troppo esile e reazionario per sorreggere tutta la pellicola. Prova ne sia che l’aspetto più interessante, la sua morte per mano di una cellula impazzita dello stesso sistema al quale aveva sacrificato parte della vita, è relegata a una scarna didascalia. Film con gusto e retrogusto: cattura quando dall’altra parte del fucile il cecchino trova un bambino e i dubbi conseguenti; infastidisce quando ti costringe a seguire un bovaro del Texas che definisce “incivili” dei ribelli iracheni.

RISTORANTE LA CAVALLINA Via Sarzanese, 638 – 55054 Massarosa (LU) Tel: 0584/93103 www.trattorialacorteccia.it Fascia di prezzo: euro 20-25 Parcheggio: piazzale di fronte al locale, può ospitare una decina di camion Tipo cucina: toscana Piatti forti: tagliatelle al ragù di cinta senese, galletto al mattone Giudizio:

«Vogliamo parlare del ruolo della letteratura nella gastronomia?». Faccio mia l’affermazione di Alvaro Rissa, sedicente poeta contemporaneo che nel film di Nanni Moretti, Ecce Bombo, si presenta personalmente davanti a una commissione di maturità esterrefatta. In particolare, oggi vorrei parlare del rapporto tra Dante, il Lucchese e la gastronomia. L’occasione la dà la visita alla trattoria «La Corteccia», locanda vicina a Massarosa, in provincia di Lucca. Del resto il sommo poeta fiorentino è anche autore del «Convivio», che significa banchetto, per cui... «Questi pareva a me maestro e donno, cacciando il lupo e ‘ lupicini al monte, per che i Pisan veder Lucca non ponno (Inferno, Canto XXXIII) – Poiché non siamo pisani come il conte Ugolino – che lasciamo volentieri al suo fiero pasto – Lucca ci piace. Arrivare a «La Corteccia» è facile. Sulla diramazione autostradale Lucca-Viareggio, contigua alla Firenze Mare, si esce al casello di Massarosa, per poi seguire le indicazioni per

il paese omonimo. Dopo circa 2 km, sulla sinistra, apparirà il locale.

dell’animale. Assaggiandolo concordo col voto positivo.

«Quante ’l villan ch’al poggio si riposa (…) vede lucciole giù per la vallea, forse colà dov’e’ vendemmia e ara…» (Inferno, Canto XXVI) – L’esterno del ristorante è rassicurante e bucolico. Davanti un ampio spazio permette a una decina di camion un comodo parcheggio. L’interno è piuttosto scarno ed essenziale, con circa 250 coperti. Interessante la cucina a vista, separata dal locale da una vetrata trasparente. Servizio piuttosto veloce, ma un po’ sbrigativo. «Voi cittadini mi chiamaste Ciacco: per la dannosa colpa de la gola, come tu vedi, a la pioggia mi fiacco» (Inferno, Canto VI) – Il ricordo di Ciacco nel girone dei golosi ci spinge a mangiare con attenzione. La cucina è toscana con qualche modifica. Come primo provo mezza porzione di tagliatelle al ragù di cinta senese. La tagliatella larga si mescola perfettamente al condimento, un ragù bianco di qualità, generosamente versato sulla pasta. Proseguo con mezza dose di raviolini di ricotta e verdure al burro e salvia. Mancano di sale e la presenza di un’acquetta sul fondo piatto è poco gradevole.

«Non isperate mai veder lo cielo: i’ vegno per menarvi a l’altra riva ne le tenebre etterne, in caldo e ’n gelo…» (Inferno – Canto III) – Ho capito, signor Caronte, non lo prendo il dolce. Ma almeno posso sentire dai commensali com’è? Il tiramisù viene servito abbondante, ma mi dicono sia un po’ secco; la cialda croccante con crema di mascarpone e frutti di bosco caramel-

«Quivi è la rosa in che ‘l verbo divino carne si fece…» (Paradiso, Canto XXIII) – La rosa è la Madonna, ma noi ricordiamo questo verso per sottolineare la sacralità della carne in Toscana. Qui non ci siamo. Il controfiletto risulta duro e pieno di grasso, tanto che ne abbandono metà. Le patate arrosto sono praticamente crude. Sugli altri tavoli sembra gradito il galletto al mattone, cotto utilizzando un peso precedentemente scaldato, appoggiato sul petto

lati me la fanno assaggiare e si scioglie in bocca. Segue caffè discreto. «E poi il mosser le parole biece a dimandar ragione a questo giusto, che (…) indi partissi povero e vetusto» (Paradiso, Canto VI) – Non ci ridurremo in povertà come Raimondo Berengario IV, conte di Provenza, a pagare il conto, ma la ricevuta fiscale di 24 euro appare eccessiva. Un mezzo punto in meno mi sembra il minimo. «E quindi uscimmo a riveder le stelle…» (Inferno, Canto XXXIV). A dire il vero erano le 14, ma mi perdonerete la licenza poetica, no? Luca Regazzi

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febbraio 2015

QUALCOSA clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

SI È FERMATO

AD EBOLA

Un mio collega-autista, originario della Sierra Leone, è tornato a casa per Natale. Siccome ho letto che questo paese è tra quelli in cui le vittime del virus Ebola sono state più numerose, le chiedo: quali rischi posso correre dall’entrare in contatto con lui? Antonio F, Brescia

icembre 2013. A Meliandou, sper- sperma, ecc) provenienti da persone quella di lavarsi le mani spesso. Il virus duto villaggio nella giungla della infette (vive o morte). Da 2 a 21 giorni NON si trasmette maneggiando denaro Guinea, al confine con Liberia e dopo il contagio compaiono febbre, o prodotti alimentari o nuotando in piSierra Leone, Emile un bambino di due stanchezza, inappetenza, vomito, diar- scina. Le zanzare non trasmettono Eboanni si ammala. Ha febbre alta, vomito rea, indolenzimento muscolare, mal di la e, a differenza dell’influenza, neanche e diarrea sanguinolenta e morirà dopo testa e altri sintomi aspecifici. Possono l’aria. Al momento non esistono vaccini un paio di giorni. Una settimana dopo, manifestarsi in seguito forti emorragie autorizzati o trattamenti specifici. È del sua madre farà la stessa fine. E poi la so- interne e/o esterne e si può morire per 9 gennaio scorso la notizia che nei paerellina e poi la nonna e poi una donna shock causato dall’intenso sanguina- si colpiti stanno per iniziare i test clinici che assisteva al funerale della nonna e mento e insufficienza multiorgano. Il di due potenziali vaccini. Fino a quando poi un operatore sanon ci saranno dati nitario che aveva cuattendibili sulla loro Il virus Ebola si trasmette attraverso utilità, l’unico modo rato quella donna e poi un medico e poi i di fermare l’epidemia contatto diretto con sangue o fluidi pazienti del medico… è quello di isolare le Per le autorità scienvittime e sembra che corporei (saliva, sudore, sperma, ecc) tifiche e sanitarie il numero di nuovi provenienti da persone infette (vive o internazionali Emile casi stia diminuendo è il “paziente zero”, rapidamente. Spemorte). Il rischio di contrarre l’infezione vale a dire il primo riamo sia veritiera la caso identificato delprevisione di Anthony per chi abita o ha viaggiato nelle zone la terribile epidemia Banbury – che guida teatro dell’epidemia è basso, a meno che le operazioni contro di Ebola che ad oggi, secondo i dati ufficiaquesta malattia per non vi sia stata esposizione diretta ai li, avrebbe contagiato conto delle Nazioni circa 21.000 persoUnite – e cioè che «la liquidi corporei di persone o di animali ne e causato più di battaglia epica» concontagiati. La raccomandazione più 8.000 morti soprattro questa malattia tutto in Guinea, Lipotrebbe «concluimportante è di lavarsi le mani spesso. beria e Sierra Leone. dersi nel 2015». Nel Non si sa bene come frattempo chi volesse Il virus NON si trasmette maneggiando Emile abbia contratto maggiori informaziodenaro o prodotti alimentari o nuotando ni sulle zone epidemila malattia. Qualcuno ha parlato di pipistrelche e sull’andamento in piscina. Le zanzare non trasmettono li infetti presenti nella dell’epidemia può boscaglia che forse consultare il sito del Ebola e, a differenza dell’influenza, avevano scelto come ministero della salute neanche l’aria tana il tronco cavo di (www.salute.gov.it) o un albero dove Emile pagine dedicate sui le andava spesso a giocare. Ma è solo rischio di contrarre l’infezione per chi siti dell’Organizzazione Mondiale della un’ipotesi. Una cosa è certa: la trasmis- abita o ha viaggiato nelle zone teatro Sanità, dell’ECDC (European Centre for sione tra esseri umani è ora la principa- dell’epidemia è basso, a meno che non Disease Prevention and Control) e di le causa della diffusione del contagio vi sia stata esposizione diretta ai liquidi Epicentro. Buon viaggio. di quella che è la più grave epidemia di corporei di persone o di animali contaEbola dall’anno della scoperta del virus, giati, vivi o morti. Tra i contatti diretti vi avvenuta nel 1976 in una provincia della sono le punture con aghi infetti, le praRepubblica Democratica del Congo (ex tiche tradizionali di sepoltura che preveZaire) bagnata dal fiume omonimo. dono la completa pulizia del cadavere, Il virus Ebola si trasmette attraverso la raccolta di animali trovati morti nella Scrivete a il contatto diretto con sangue o fluidi foresta, i rapporti sessuali non protetti. Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it corporei (saliva, sudore, urina, vomito, La raccomandazione più importante è

66 febbraio 2015

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