Uomini e Trasporti n. 305 Marzo 2015 by uomini e trasporti

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305

mensile

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La crisi in autostrada

AREE DI SOSTA: SI CAMBIA Confronto tra motori under 460cv

PICCOLI E PROFITTEVOLI Prime leggere

LA QUARTA VOLTA DI DOBLÒ E CADDY

PRIMA CHE

UN DURC CI SEPPELLISCA IL DATABASE DELL’ALBO PER ACCERTARE LA REGOLARITÀ CONTRIBUTIVA DELLE AZIENDE VEDRÀ LA LUCE ENTRO L’ESTATE?

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anno XXXIV marzo 2015

EDITORIALE

UN SETTORE NELL’INDIFFERENZA

Daniele Di Ubaldo

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

305

Anno XXXIV - marzo 2015 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

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Hanno collaborato

Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Francesco Stazi (f.stazi@uominietrasporti.it)

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Peggio dell’odio, c’è solo l’indifferenza. È più salutare e stimolante tenere testa a qualcuno che ti avversa, piuttosto che sentirsi trasparente e faticare per farsi ascoltare. E l’autotrasporto – ma in fondo anche tanti altri settori costretti a relazionarsi con una politica gestita da improvvisati – viaggia pericolosamente lungo un’autostrada di indifferenza: economica, politica, sociale.

Per convincersene è sufficiente ricordare una serie di eventi recenti. Partiamo dal più leggero: il contributo che ogni anno deve pagare entro fine gennaio chi svolge servizi di trasporto postali. Prima di gennaio dovrebbe uscire un decreto che fissa l’importo. Quest’anno il decreto «è mancato» e così chi doveva pagare non sapeva «quanto» pagare. Ma in ogni caso era obbligato a farlo, altrimenti rischiava di incappare in sanzioni. Ma cos’altro avrà fatto di più importante chi doveva firmare quel decreto? Si sarà accorto che quella che per lui è un’inezia, si trasforma in tribolo per chi rimane nel dubbio e nell’attesa? Saliamo di livello. Lo scorso 18 febbraio è entrata in vigore una normativa che allarga il perimetro dei rifiuti pericolosi, rende tali cioè rifiuti che prima non lo erano. Ricorda un po’ il difetto originario del Sistri, quando cioè per rendere più cospicuo il monte della contribuzione, venne allargata (fino a comprendere i callisti) la cerchia dei soggetti obbligati a partecipare al tracciamento. Con la differenza che qui non si tirano dentro nuovi soggetti, ma nuovi rifiuti. Si cambiano i fattori, per ottenere un prodotto analogo. Ma avrà pensato chi ha avuto questa splendida trovata che adesso non ci saranno più discariche sufficienti a contenere tutti i «nuovi» rifiuti pericolosi? Avrà fatto mente locale che, prima di far entrare in vigore una legge, bisognava predisporre le condizioni per renderla applicabile? Restiamo in tema «Sistri». Tutti, anche la politica, hanno capito che è un sistema che, non funzionando, è meglio mandare in pensione, per sostituirlo con uno nuovo. Così, in uno sprazzo di buon senso, a qualcuno è venuto in mente di non sanzionare chi, adottando un sistema inadottabile, cadeva in errore. Ma perché non si è evitato anche di richiedere i contributi? Perché, per continuare a pagare un singolo fornitore, bisogna costringere migliaia di imprese a spendere inutili soldi? Saliamo oltre. Arriviamo alle povere imprese che hanno avuto la sventura di lavorare per l’Ilva e di non essere pagate dall’aprile 2014. Per un anno hanno sofferto, chiesto soluzioni, magari alzato la voce, ma hanno sempre continuato a lavorare. Forse perché consapevoli che senza servizi di trasporto la criticità dell’Ilva diventava ingestibile. Ma nessuno si è accorto che alcune aziende – l’ultima in ordine di tempo a Novi Ligure – sono fallite malgrado avessero centinaia di migliaia di euro da incassare? Qualcuno sa quali conseguenze produce un fallimento? Finiamo con la neve, puntando dritti alla domanda: ma quando qualcuno, la prima settimana di febbraio, ha preso la decisione di bloccare, a dispetto della temperatura mite, la circolazione di camion in viaggio, per di più in regola con tutte le attrezzature invernali richieste, ha pensato almeno per un attimo che stava producendo un danno, che bloccava cioè gli strumenti produttivi di centinaia di imprese? Questo articolo contiene 10 domande. Se a qualcuna siete riusciti a rispondere «sì», fatemelo sapere.

marzo 2015

14 22 28

EDITORIALE

IL CAOS NEVE I soliti blocchi alla circolazione dei camion ai primi fiocchi

POLITICA Gli ingredienti per calmare il bollore dell'autotrasporto

ILVA Accordo in extremis

L'INTERCETTAZIONE Eugenio Onori, presidente Albo Gestori Ambientali «Sistri o non Sistri noi siamo qui»

INCHIESTA L'Albo lavora per rispettare la scadenza del 1 luglio. Corsa al database

UFFICIO TRAFFICO Come cambiano le autostrade. Aree di (dis) Servizio, è crisi

GESTIONE FLOTTE Visirun, la semplicità paga: fatturato 2014 a +30%

LOGISTICA Novità CAT Lift Trucks. Diesel all'avanguardia per il nuovo carrello da 7 tonnellate

TEST PESANTI Trattori stradali under 460 cv. Nuova cavalleria italiana

IMPRESSIONI DI GUIDA DAF XF 440 FAR. Casse mobili? Le sposto io

IMPRESSIONI DI GUIDA Mercedes-Benz Atego 816L 4x2. L'alternativa al furgone Maxi

STRATEGIE La riorganizzazione della struttura commerciale Mercedes-Benz in Italia

MONDO PESANTE Novità e curiosità di truck e dintorni

ALLESTITORI Quel che resta dei costruttori italiani. Menci guarda al mondo

PRIME LEGGERE Fiat Doblò Cargo. Voglia di concretezza

PRIME LEGGERE Volkswagen Caddy Van Generazione Four. Al ritmo della tecnologia

NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni

NON DI SOLO TRASPORTO Ristorante Pizzeria Old Passion

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

ministeri & co

legalmente parlando

sicuri e certificati

l'importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE Novità Normative

4 marzo 2015

perché l’età non conta

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marzo 2015

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

Clara Ricozzi

MINISTERI & CO

LA NEVE

AGLI IRTI

PROTOCOLLI

Ogni volta che nevica o si presume che possa nevicare in Italia scoppia la polemica sulla gestione del traffico pesante, costretto a subire blocchi di circolazione e attese snervanti. Colpisce però che tutti, chi adotta le misure come chi le subisce, si richiamino a fantomatici protocolli o a Piani neve. Ma cosa dicono questi documenti? E, visto gli esiti, servono veramente? Marino D. C. , Pescara

ome per ogni stagione invernale, anche per il 2014-2015 la Polizia di Stato ha adottato e pubblicato il Piano per la gestione della viabilità e la regolamentazione dei mezzi pesanti in autostrada in caso di precipitazioni nevose. E come ogni anno, il Piano reca fra le premesse l’esplicito riferimento a quel Protocollo operativo del 14 dicembre 2005, sottoscritto, dopo lunghe e faticose trattative e sotto l’egida dell’allora Sottosegretario ai trasporti Paolo Uggè, da tutti i soggetti coinvolti (Ministero dell’interno, ANAS, AISCAT, Associazioni dei committenti e dei vettori). Poiché quel Protocollo dovrebbe ancora ispirare tutti i Piani Neve adottati negli anni successivi, vale la pena – anche per rispondere al lettore – di ripercorrerne gli aspetti salienti: • la classificazione in 5 categorie delle soglie di «emergenza neve», da codice «zero» a codice «nero»; • la previsione di provvedimenti e relative modalità di attuazione per il filtraggio dinamico dei veicoli pesanti, che prevede anche il fermo obbligatorio solo a partire dal codice «rosso»; • la mappatura dei tratti autostradali più esposti al rischio di neve e di quelli individuabili per l’accumulo temporaneo dei veicoli; • l’implementazione delle informazioni all’utenza. Il Piano Neve per la stagione corrente, oltre alla mappatura aggiornata delle zone più esposte a precipitazioni nevose, individua le aree di stoccaggio per i veicoli costretti a fermarsi e prevede il monitoraggio continuo delle previsioni meteo, da parte della Protezione Civile, al fine di predisporre tempestivamente le misure occorrenti per la gestione della viabilità. Sottolinea, inoltre, l’esigenza che i veicoli siano equipaggiati con catene da neve o pneumatici invernali nei tratti, individuati dal Piano stesso, dove sussiste tale obbligo.

6 marzo 2015

Tuttavia, anche quest’anno le associazioni degli autotrasportatori hanno lamentato come, in occasione di eventi atmosferici rivelatisi meno gravi del previsto, gli aspetti qualificanti del Protocollo 2005 e del Piano Neve 20142015 siano stati di fatto vanificati, sia per l’inadeguatezza delle misure adottate dalle concessionarie autostradali in materia di viabilità, sia per il deficit di assistenza ai veicoli e ai conducenti coinvolti. Oltretutto, non sarebbe stata

Resta il problema della messa a disposizione di aree di stoccaggio attrezzate, interne o esterne alle autostrade, dove, secondo quanto previsto dal Piano Neve, possano concentrarsi i veicoli obbligati a fermarsi fatta alcuna distinzione fra veicoli dotati di catene o gomme termiche e quelli non in regola con gli equipaggiamenti invernali. In ogni caso, ancora una volta, sembra sia mancata quella condivisione e diffusione preventiva delle informazioni, indispensabile per consentire all’autotrasporto una più consapevole programmazione dei viaggi. Sta di fatto che – a quanto sappiamo – questa situazione a dir poco anomala non si registra sulle arterie di altri Paesi europei, più esposti del nostro a fenomeni meteorologici avversi. Va anche detto che, sotto la spinta delle proteste, amministrazioni ed enti coinvolti, a cominciare dalla Polizia stradale, hanno incontrato le associazioni degli autotrasportatori e hanno riconosciuto come i Protocolli vigenti rappresentino tuttora l’unico strumento di gestione della circolazione in occasione di pre-

cipitazioni nevose. Nella circostanza, è stato anche assicurato un maggior impegno, da parte dei gestori autostradali, nelle attività di manutenzione invernale e, da parte delle istituzioni territoriali, nelle azioni volte a consentire agli autotrasportatori l’individuazione dei principali itinerari liberamente percorribili, mentre gli stessi autotrasportatori sono stati invitati a organizzare le partenze e scegliere i percorsi in funzione delle criticità preannunciate. Resta comunque il problema della messa a disposizione di aree di stoccaggio attrezzate, interne o esterne alle autostrade, dove, secondo quanto previsto dal Piano Neve, possano concentrarsi i veicoli obbligati a fermarsi a causa delle precipitazioni nevose: vista la crisi cha ha colpito anche le aree di servizio presenti in autostrada, si potrebbe temere perfino un peggioramento della situazione. Il recente atto di indirizzo dei ministri dei Trasporti e dello Sviluppo economico ha individuato i criteri per la redazione del piano di ristrutturazione della rete di aree di servizio, che dovrà comunque garantire un adeguato livello di servizio agli utenti. La distanza fra due aree, per esempio, non potrà essere superiore ai 50 km. Infine, un suggerimento: lavorare di più, e con maggiore tempestività, in tema di controlli preventivi sugli equipaggiamenti invernali obbligatori, ipotizzando anche un inasprimento delle sanzioni per i trasgressori, per tutelare gli autotrasportatori virtuosi, che hanno investito in dotazioni atte a migliorare la sicurezza di guida in presenza di fenomeni nevosi.

Scrivete a Clara Ricozzi:

ministeri&co@uominietrasporti.it

Consumare di meno? Scegli Actros, non teme rivali. L’Actros convince ad ogni sfida. Nei mesi scorsi molte aziende di trasporto hanno partecipato al programma «Fuel Duel» testando l’Actros in diverse condizioni di impiego in tutta Europa. Il risultato medio di tutte le prove ha dimostrato una riduzione dei consumi pari al 10,8%*. Altri duelli si svolgeranno nei mesi a venire…

Un marchio della Daimler AG

* Aggiornamento al 03.02.2015: consumo medio con veicoli Euro V ed Euro VI, 4.299.119 km percorsi in condizioni di impiego reali, 835 test (di cui 27 in Italia).

marzo 2015

avvocato - Studio Zunarelli

Barbara Michini

LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

NEL TRASPORTO

ARRIVA L’ADR.

E NON SI TRATTA

DI MERCI PERICOLOSE

Ero intenzionato a chiedere un risarcimento per un danno subito, ma il mio avvocato mi ha detto che prima del contenzioso bisogna esperire un tentativo di conciliazione con l’avvocato di controparte. E se non volessi? Filippo N., Parma

l termine ADR, nel settore dei trasporti, è sempre stato associato con le merci pericolose. Dal 2015, invece, sentiremo parlare di ADR come acronimo di «alternative dispute resolution», dal momento che la legge di Stabilità 2015 (quella che ha abrogato il sistema dei costi minimi di sicurezza) ha previsto l’obbligatorietà di un «metodo alternativo di risoluzione delle controversie», imponendo l’esperimento preliminare di un tentativo di componimento bonario delle liti prima che sfocino in cause nelle aule dei Tribunali. In particolare, l’ADR nel trasporto, si declina in «negoziazione assistita», peculiare forma di trattativa che ogni parte di un conflitto deve attuare, con l’assistenza di un legale, per cercare un accordo con la controparte. La negoziazione consiste nell’accordo (o «convenzione di negoziazione») con cui le parti in lite convengono «di cooperare in buona fede e lealtà», al fine di risolvere in via amichevole una controversia, tramite l’assistenza di avvocati. L’obbligo di negoziazione assistita «costituisce condizione dell'esercizio in giudizio di un'azione relativa a una controversia in materia di contratto di trasporto o di sub-trasporto», così come specifica il comma 249 della L. n. 190 del 2014 che rinvia per la disciplina di questo istituto al capo II del decretolegge 12 settembre 2014, n. 132, convertito, con modificazioni, dalla legge 10 novembre 2014, n. 162. In base a tale disciplina, a far data dal 9 febbraio 2015, la negoziazione assistita è condizione di procedibilità della domanda giudiziale che abbia a oggetto: 1) il risarcimento danni da circolazione di veicoli e natanti, qualunque sia il valore del danno; 2) il pagamento a qualsiasi titolo di somme di denaro pari o inferiori a 50.000 euro (eccetto i pagamenti derivanti dal risarcimento danni da circolazione veicoli e natanti, già compresi nella precedente previsione normativa ed eccetto le materie sottoposte a me-

8 marzo 2015

L’avvocato, prima di avviare la causa, deve obbligatoriamente inviare alla controparte una raccomandata o una Pec in cui la invita a sottoscrivere una convenzione di negoziazione assistita. Se l’altra parte non aderisce all’invito o lo rifiuta, si può iniziare il processo diazione obbligatoria ex art. 5, comma 1 bis, D.Lgs. 28/2010). Sono, però, contemplate eccezioni; per esempio, è espressamente escluso dall’ambito della negoziazione assistita quale condizione di procedibilità della domanda il procedimento di ingiunzione, inclusa l’opposizione e i procedimenti nei quali la parte può stare in giudizio personalmente (come nei contenziosi avanti al giudice di pace per le cause di valore inferiore a 1.100 euro). Nelle materie in la negoziazione assistita è obbligatoria, l’avvocato della parte, prima di avviare la causa, deve obbligatoriamente inviare alla controparte una raccomandata a.r. o una posta elettronica certificata (Pec) in cui la invita a sottoscrivere una convenzione di negoziazione assistita. Se l’altra parte non aderisce all’invito (ossia non risponde entro 30 giorni dalla ricezione) o lo rifiuta, si può iniziare il processo. Invece, se l’invito viene accettato, le parti, con i rispettivi avvocati, redigono la convenzione di negoziazione assistita in forma scritta. Tale accordo, sottoscritto da parti e avvocati, costituisce titolo esecutivo e per l’iscrizione di ipoteca giudiziale. La comunicazione dell’invito interrompe la prescrizione e la decadenza; quest’ultima però è impedita per una

sola volta e, in caso di rifiuto, mancata accettazione dell’invito o mancato accordo, inizia a decorrere il termine per la proposizione della domanda giudiziale. In una materia come il trasporto, in cui prescrizione e decadenza (non solo legale come nelle azioni contro il vettore marittimo, ma anche convenzionale ,in quanto spesso pattuita in sede contrattuale anche per servizi di trasporto stradali) costituiscono elementi determinanti in sede processuale, è interessante notare come la negoziazione assistita abbia riflessi anche in tale ambito. Diversa dalla negoziazione assistita è, invece, la mediazione, introdotta, solo per alcune materie (come quelle di assicurazione), dal D.Lgs. n. 28/2010. Entrambi gli istituti mirano a risolvere le controversie mediante un accordo di natura privatistica tra parti, ma differiscono per la presenza (nella mediazione) di un soggetto esterno alla vicenda e imparziale, qual è il mediatore, chiamato ad agevolare il dialogo, ripristinando la comunicazione tra le parti e facilitando il raggiungimento di un accordo. Mediazione e negoziazione assistita possono anche convivere, non sussistendo, pericoli di sovrapposizione (obbligatoria) tra i due istituti. Una precisazione, infine, per la negoziazione assistita nei contratti di trasporto e subtrasporto: come previsto dalla legge di Stabilità, è esente in tal senso l’azione diretta di cui all’art. 7 ter D. Dlsg 286/2005. Considerando che tale istituto può assumere la veste processuale di un ricorso per decreto ingiuntivo (escluso, come visto, dall’obbligo di negoziazione assistita), permane per la committenza il rischio di ingiunzioni di pagamento non preannunciate da parte di subvettori.

Scrivete a Barbara Michini:

legalmente@uominietrasporti.it

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marzo 2015

Paolo Moggi di

responsabile qualità e sicurezza Gruppo Federtrasprti

SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA QUALITÀ

LA SCHEDA DI TRASPORTO

È SCOMPARSA LA BUROCRAZIA

RIMANE

Ho capito che con la legge di Stabilità è definitivamente scomparsa la scheda di trasporto. Non ho invece capito una cosa: insieme alla scheda non vanno più compilate anche le istruzioni che il committente deve consegnare al vettore? Stefano Z. , Messina

a legge di Stabilità 2015 ha modificato sia il decreto legislativo 286/05, sia l’art. 83 bis del decreto legge 112/2008 convertito nella Legge 133/2008 mutando in maniera rilevante la disciplina generale dell’autotrasporto di cose per conto di terzi. Tra le principali novità, oltre alla nuova definizione di committente e vettore, alla disciplina della subvezione (con la limitazione fino a un solo passaggio, oltre al primo, previo assenso del committente, pena la nullità del contratto), all’obbligo di verifica della regolarità retributiva, previdenziale e assicurativa dei vettori e all’eliminazione dei costi minimi, c’è la soppressione della famigerata scheda di trasporto. Questo documento, considerato da molti esclusivamente un appesantimento burocratico, era stato istituito per facilitare l’individuazione, su strada, dei soggetti della filiera del trasporto ai fini dell’accertamento di eventuali corresponsabilità e per fornire istruzioni al vettore a favore della tutela della sicurezza stradale. L’eliminazione della scheda di trasporto non ha però annullato l’obbligo per il committente del trasporto di consegnare al vettore le opportune istruzioni. Infatti, l’art. 7 comma 4 del D.Lgs 286/05 continua a prevedere che, in presenza di contratto di trasporto non in forma scritta, il vettore abbia a bordo le istruzioni relative alla specifica prestazione di trasporto, la cui mancanza o incompatibilità al trasporto eseguito comportano, a carico del committente e del vettore, la stessa sanzione prevista per il conducente. Le istruzioni, che non possono essere generiche ma riferirsi al servizio di trasporto oggetto dell’accertamento, devono essere inserite,

10 marzo 2015

oppure allegate, al documento di trasporto e devono contenere in maniera esauriente disposizioni per il rispetto degli articoli del codice della strada 142 (velocità), 174 (periodi di guida e riposo dei conducenti), 61 (sagoma limite), 62 (massa limite), 164 (sistemazione del carico sui veicoli) e 167 (trasporto di cose / sovraccarico). Questo obbligo causerà, se non lo

L’obbligo per il committente di impartire istruzioni al vettore causerà rilevanti problemi operativi derivanti dall’insufficiente conoscenza da parte degli stessi committenti, dalla moltitudine di sistemi gestionali, dalle normative specifiche che regolano i vari documenti di trasporto ha già fatto, rilevanti problemi operativi derivanti dalla insufficiente conoscenza da parte dei committenti, dalla moltitudine di sistemi gestionali nonché dalle normative specifiche che regolano i vari documenti di trasporto presenti nel panorama dell’autotrasporto (per esempio

quella che regola il trasporto dei rifiuti oppure quella sul Documento di Accompagnamento per le accise, che non consentono l’integrazione dei propri documenti con informazioni diverse da quelle già stabilite). L’alternativa alla consegna delle istruzioni al vettore per ogni singolo viaggio è rappresentata dalla sottoscrizione di un contratto di trasporto in forma scritta. Anche questa soluzione rappresenta non poche criticità legate al solo fatto che il contratto deve essere a bordo del veicolo, cosa praticamente impossibile per l’attuale realtà dell’autotrasporto (salvo rarissimi casi) oppure che il conducente disponga di un documento che ne attesti l’esistenza. In questo modo l’organo accertatore dovrà richiedere copia del contratto al committente e al vettore, valutarlo ed eventualmente sanzionare la filiera se le istruzioni sono mancanti o incompatibili al servizio di trasporto eseguito. Di fronte a questi complessi meccanismi burocratici, le aziende di trasporto per tutelarsi dovranno trovare opportune soluzioni con i propri committenti e addestrare tutto il personale viaggiante delle relative modalità, con il risultato di non ottenere una riduzione di burocrazia.

Scrivete a Paolo Moggi:

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marzo 2015

EMERGENZA MALTEMPO

PIANO

NEVE

AUTOSTRADE:

POCHE IDEE, MA CONFUSE

di Luca Regazzi

Le concessionarie autostradali al loro peggio: prima pretendono per tutti i camion catene o coperture invernali; poi ai primi fiocchi chiudono i caselli al traffico pesante; infine li riaprono quando la neve cade più abbondante. Risultato: il caos. E le vittime principali? I soliti, poveri, arrabbiati trasportatori 12 marzo 2015

ig Snow, la nevicata di inizio febbraio, in fondo è stata Little Snow, se si considera la quantità di neve caduta. Ma non certo per le conseguenze sul traffico stradale. Le autostrade sono andate in tilt dopo la chiusura di ampi tratti e centinaia di camion sono stati costretti a rimanere anche più di 10 ore incolonnati. E poi statali “tombate” e automezzi e uomini lasciati all’addiaccio, senza assistenza alcuna. L’applicazione del Piano Neve, sottoscritto d'intesa tra Polizia stradale, Autostrade, ministero dei Trasporti e associazioni

IL SOLITO BLOCCO DELLA CIRCOLAZIONE DEI CAMION PER NEVE PRESUNTA Il commento

IL SENSO (DI RESPONSABILITÀ) DEL GOVERNO PER LA NEVE Se, quando piove, si dà la colpa al governo, quando nevica gli autotrasportatori italiani possono ben prendersela con i gestori autostradali. I quali, ancora una volta con le nevicate dei primi di febbraio, non hanno trovato di meglio che chiudere i caselli, lasciando, come ha scritto Confartigianato Trasporti, «migliaia di camionisti abbandonati a loro stessi». L’associazione presieduta da Amedeo Genedani, così come CNA-Fita, non ha mancato di contrapporre alla «disorganizzazione» di quei giorni, i «lauti aumenti dei pedaggi», concessi dal governo alle società autostradali. E il governo ha risposto convocando martedì 10 febbraio un vertice a tre (polizia stradale, gestori e associazioni di autotrasportatori), che «in un clima sereno di confronto e condivisione» si è concluso con un pacifico nulla di fatto, rasserenando se non il cielo invernale, almeno i rapporti fra le parti. Si è parlato, infatti, di «possibili linee di miglioramento», ma si è ribadito che «gli attuali Protocolli che disciplinano il fermo temporaneo dei mezzi pesanti costituiscono ancora l’unico strumento di gestione della circolazione nella disponibilità della polizia stradale e delle concessionarie autostradali, in grado di garantire, nelle situazioni e nelle fasi più critiche, la percorribilità della principale rete viaria nazionale almeno per i veicoli leggeri». E sarà pure vero, ma è altrettanto indiscutibile che i pro-

tocolli vadano applicati in modo più responsabile. Anzi, l’impressione è che nel clima (sociale e giudiziario) che in nome della sicurezza assoluta ha portato alla condanna in primo grado (poi corretta dal secondo) dei sismologi della Commissione Grandi Rischi per non essere stati capaci a l'Aquila di prevedere l’imprevedibile, sia scattato per tutto ciò che riguarda la Protezione civile una sorta di automatismo dell’irresponsabilità. Che significa, detto in termini più efficaci, che «per non saper né leggere, né scrivere», è meglio chiudere, bloccare, evacuare, che correre il rischio di una tragedia della quale si rischia (fortemente) di essere chiamati a rispondere nelle aule di Giustizia. Eppure, soltanto pochi giorni prima, i meteorologi americani avevano annunciato che la bufera «Juno» avrebbe sommerso di neve New York, inducendo le autorità locali a chiudere scuole e uffici e a bloccare la circolazione. Si sono sbagliati e sono usciti dalla bufera di polemiche con un semplice comunicato di scuse. Perché le «previsioni» sono «previsioni», altrimenti si chiamerebbero «certezze» e la responsabilità della loro traduzione (e graduazione) in misure di sicurezza è delle autorità competenti. Alle quali si chiedono decisioni prese con intelligenza e, appunto, con responsabilità nei confronti di tutti. E non di sciogliersi, di fronte alle difficoltà, come neve al sole. U.C.

dell'autotrasporto alla prova del fuoco (o meglio della neve) è stata un fallimento. Tra le reazioni più veementi quelle delle principali vittime dell’inefficienza: gli autotrasportatori. I commenti sui nostri social hanno grondato rabbia e rimproveri. Prima critica: la neve era stata annunciata da giorni, quindi perché non prepararsi in tempo? «Mi sembra che siano pagati profumatamente x pulire le strade – commenta un camionista - inutile dare poi la colpa ai camion se si intraversano per la troppa neve». «In Germania, Austria o Francia… prendono le precauzioni anche con 10 cm – si arrabbia un altro utente – ma non chiudono le autostrade!». «Ignoranti, il sale va messo in anticipo come fanno in tutta Europa», chiosa un terzo arrabbiato. Seconda accusa: perché alcune tratte libere e altre bloccate? «Da Firenze per andare a Milano ho fatto la A12 e poi la A15 – narra un trasportatore – Sull’A1 ho trovato solo 2 spalaneve nella tratta Milano-Parma, sull’A15 ne ho visti ben 12… Strada pulita e sicura! Ma non era possibile farlo anche da Firenze a Modena?». E poi situazioni da vera e propria Odissea: «Dopo oltre 7 ore e mezzo a Valdichiana e Firenze Nord – racconta un conducente – sono partito da Firenze alle 23 e… arrivato a Modena Sud sfinito. Dopo qualche ora di sonno… alle 5 al risveglio in un macello tutto ghiacciato: ero nella piazzola e gli spalaneve mi avevano fatto intorno un muro di neve di 70-80 cm. Ho montato le catene e ce l’ho fatta a uscire… ma vi posso assicurare che non ero bello, tutto sporco e ghiacciato». Insomma, le avventate decisioni prese dagli enti autostradali hanno danneggiato persone, imprese e un settore nevralgico per l’economia del paese. Non resta che scherzarci amaramente sopra, come fa un commentatore su Facebook: «(Per togliere la neve) – dice tra il serio e il faceto – attacchiamo lo sgombraneve davanti ai nostri camion. Vedrete che le autostrade saranno sempre pulite… e in cambio ci diano otto percorrenze gratis!» marzo 2015

POLITICA

PROSEGUE IL DIALOGO GOVERNO-ASSOCIAZIONI. NON SENZA PROBLEMI

di Umberto Cutolo

ANTI BOLLORE

INGREDIENTI

on lasciatevi ingannare, la pentola dell’autotrasporto è sempre in ebollizione. Ogni tanto il governo può anche buttarci dentro un po’ di pasta per placare il bollore, ma quella pasta è sempre troppo poca per accontentare tutto e tutti: si fa presto a scolarla, mangiarla, digerirla e sentire di nuovo i sintomi della fame. E allora l’acqua nella pentola ricomincia a bollire. L’ultima volta che il governo ha buttato la pasta è stato nell’incontro di martedì 27 gennaio tra le associazioni e il sottosegretario Umberto Del Basso De Caro, con la ripartizione di quei 250 milioni assegnati al settore dalla legge di Stabilità. Sarà che, per quanto ridotti rispetto ai 400 del 2013, quei soldi sono diventati strutturali (cioè resteranno in bilancio e non bisognerà

14 marzo 2015

discutere ogni anno quanto stanziare per il settore); sarà che sono state accolte le richieste degli artigiani con la riconferma del rimborso forfettario delle spese non documentate (60 milioni), nonostante il parere contrario della Corte dei Conti; sarà che le imprese strutturate si sono viste assegnare 20 milioni per i rimborsi della quota del Servizio sanitario nazionale nel premio della Responsabilità civile auto; sarà che per tutti sono stati assegnati 120 milioni per il rimborso dei pedaggi autostradali; sarà che per chi ha più la

vocazione imprenditoriale ci sono 40 milioni per sviluppare logistica, investimenti e intermodalità; sarà che per chi vuol crescere sono stati trovati 10 milioni per la formazione, fatto sta che quel piatto di pasta è stato divorato e apprezzato dai convitati. La proposta del ministero, ha sottolineato il presidente di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè, «sostanzialmente con qualche piccolo aggiustamento è stata condivisa da tutta l’Unatras, con qualche riserva anche dalle altre organizzazioni». CNA-Fita ha espresso «soddisfa-

Concordata senza difficoltà la ripartizione dei 250 milioni assegnati strutturalmente al settore dalla legge di Stabilità: ci sono anche i rimborsi per le spese non documentate e quelli per il Servizio sanitario nazionale. Ma restano gli strascichi del Sistri e il nodo degli uffici provinciali della Motorizzazione. Intanto Unatras elegge il suo nuovo presidente: è Amedeo Genedani zi o n e » e la sua presidente, Cinzia Franchini, ha manifestato l’intenzione di «proseguire nel dialogo con l’Esecutivo nella convinzione che possa, come già sta accadendo, meglio comprendere le vere esigenze dell’autotrasporto»; Amedeo Genedani, presidente di Confartigianato Trasporti, ha valutato «positivamente l’operato del governo in merito al mantenimento delle risorse e alla loro ripartizione, raggiunta, a differenza degli anni precedenti, in tempi stretti». Perfino il mondo cooperativo, solitamente silenzioso, per bocca di Massimo Stronati, coordinatore dell’Alleanza cooperative italiane servizi e utilities, ha affermato che le risorse destinate «all’aggregazione e alla ristrutturazione delle imprese del trasporto e della logistica saranno davvero utili se le imprese saranno messe in condizione di poterle utilizzare», premiando «attraverso procedure semplici, le imprese che creano posti di lavoro e dimostrano propensione alla crescita».

L’ombra del Sistri Ma la fine dell’ebollizione è durata poco. Già due giorni dopo l’incontro con il governo (in pratica con la tavola ancora da sparecchiare), le associazioni hanno rialzato la fiamma, agitando lo spettro del Sistri. In sostanza le associazioni chiedevano da tempo di prorogare al 31 dicembre di quest’anno (anziché al 31 gennaio come previsto dal decreto «Milleproroghe» di fine 2014) le sanzioni per chi non si iscrive al contestato sistema di tracciabilità dei rifiuti ormai sempre più sul viale

del tramonto. Nell’avanzare la richiesta di proroga, Genedani aveva detto chiaro e tondo di ritenere che «il sistema sia da bocciare in via definitiva». Il sottosegretario all’Ambiente, Silvia Velo, rispondendo a un’interrogazione parlamentare, lo scorso venerdì 6 febbraio, aveva annunciato che erano «in fase di studio le modalità operative in ordine alle quali poter definire un piano di intervento finalizzato alla loro restituzione o compensazione, laddove e nei limiti in cui ne ricorrano i presupposti citati». «Se questa non è una esplicita ammissione del mancato funzionamento del sistema che si aggiunge a dichiarazioni rilasciate in tal senso dal Ministro Galletti», aveva commentato Uggè, «non sappiamo cosa altro sia». Invece, nonostante le parole del sottosegretario, dopo qualche giorno hanno cominciato a circolare voci di possibili ripensamenti, per concedere, sì, una la proroga, ma di soli 60 giorni: al 31 marzo. «Se questa risultasse la decisione finale», ha sbuffato Uggè, «sarebbe la dimostrazione di come gli annunci sulle semplificazioni siano solo una promessa da marinaio».

Il nodo delle Province Per anticipare i tempi, allora, Genedani, appena nominato presidente di Unatras ha chiesto per lettera al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Maurizio Lupi, un «incontro urgente», mettendo sul tavolo la questione del Sistri, ma non solo. La riforma dell’Albo degli autotrasportatori prevede il trasferimento delle competenze regolamentari del trasporto merci conto terzi dalle province al ministero dei Trasporti, ma non il passaggio del personale agli uffici provinciali della Motorizzazione. Unatras ritiene che ciò «possa pregiudicare il corretto svolgimento dei compiti asse-

gnati al ministero a livello territoriale» e che «un ulteriore rischio di inefficienza è causato dal fatto che altre importanti funzioni come, ad esempio la gestione degli esami per l’accesso alla professione e delle licenze conto proprio, sono rimaste in capo alle province». E a Sistri e province, le lettera dell’Unatras aggiunge la «situazione drammatica dell’Ilva» e la «necessità di garantire il pieno rispetto delle disposizioni normative relative ai tempi di pagamento delle fatture di trasporto».

Il vertice di Unatras Una sortita significativa, quella di Genedani, non soltanto per i temi affrontati, ma perché è la prima uscita del presidente di Confartigianato Trasporti con il cappello di presidente di Unatras. Dopo anni di tensioni interne, soprattutto tra la CNA-Fita di Cinzia Franchini e la Fai-Conftrasporto di Paolo Uggè, la nomina di Genedani – votata all’unanimità – non potrà non essere letta in trasparenza come una cartina da tornasole per capire se nel dissenso dentro Unatras fossero prevalenti questioni personalistiche o temi di fondo. Non a caso, nel suo cahier de doléance, Genedani elenca tre temi – il Sistri, l’Ilva e i tempi di pagamento – che hanno l’indiscusso merito di compattare l’intera categoria, scavalcando gli interessi divergenti fra le due branche principali dell’autotrasporto: le aziende strutturate da una parte e gli artigiani dall’altra. Se Genedani (la cui associazione di provenienza rappresenta soprattutto queste ultime) riuscirà ad abbassare la fiamma sotto la pentola dell’Unatras, forse anche quella con il governo smetterà di bollire. O forse bollirà più rapidamente e ci sarà bisogno di più spaghetti. Per tutti marzo 2015

I PUNTI CRITICI DEL MERCATO

IL NODO ILVA

UN ACCORDO

IN EXTREMIS

Ci sono servite settimane di mobilitazione, di tensioni, di confronti spesso vani per giungere alla fine a un’intesa che entrerà in parte il nodo Ilva approvato dal Parlamento e che, almeno sulla carta, sembra soddisfare tutti

asse sospese fino al 20 dicembre, ma soprattutto debiti prededucibili e nuovi contratti tutelati. Sarà stato l’appello di Carlo Conti al Festival di Sanremo o la benedizione dell’arcivescovo di Taranto, Filippo Santoro, ma almeno per ora, grazie a queste intese, sembra scongiurato il blocco dello stabilimento dell’Ilva di Taranto (e le azioni analoghe minacciate presso gli impianti dell’indotto, in particolare a Novi Ligure e Venezia), al termine di una serie di riunioni convulse che hanno portato a modificare il decreto Ilva in discussione davanti Parlamento (nel momento in cui andiamo in stampa è stato approvato dal Senato ed è in dirittura d’arrivo alla Camera) e a una serie di ulteriori impegni da parte del governo. «Siamo soddisfatti per un risultato sul quale qualcuno, proba-

bilmente, non avrebbe scommesso», ha commentato a caldo il presidente di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè, ribadendo che è stato «superato un ostacolo difficilissimo», un chiaro riferimento alle minacce di azioni locali che le associazioni nazionali faticavano a contenere. Nel dettaglio, la prededucibilità dei crediti è «una garanzia» che «le imprese dell’autotrasporto», come ha spiegato Uggè, al termine dell’incontro tra le associazioni e il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Maurizio Lupi, mercoledì 18 febbraio, «saranno fra le prime a essere saldate senza dover ricorrere ai giudici». È evidente che si tratterà di attingere ai fondi che il governo del Governo prevede di recuperare dai beni sequestrati alla famiglia Riva, proprietaria dell’impianto di Taranto fino al suo commissaria-

I PUNTI PRINCIPALI DELL’ACCORDO - Prededucibilità dei crediti, che equivale a una garanzia che le imprese dell’autotrasporto saranno fra le prime a essere saldate senza dover ricorrere ai giudici - Sospensione del versamento dei tributi erariali in scandenza tra l’entrata in vigore del decreto legge e il 15 settembre - Sospensione delle procedure esecutive e cautelari relative a tali tributi dall’entrata in vigore del decreto al 15 settembre - Interruzione dei termini relativi ai versamenti derivanti da cartelle di pagamento, se scaduti prima della data di entrata in vigore della legge di conversione del decreto - Slittamento al 20 dicembre 2015 del pagamento da effettuare in un’unica soluzione delle somme non versate per effetto della sospensione - Garanzia per i nuovi contratti di essere pagati per i primi 3 mesi con un anticipo pari all'80% dell'importo da fatturare e, per il periodo successivo, con un anticipo del 60% e un saldo del 40% a 30 giorni.

16 marzo 2015

mento. Ciò sarà possibile grazie a un emendamento al decreto Ilva (suggerito dal procuratore aggiunto di Milano, Francesco Greco) che faciliterà il trasferimento del miliardo e 200 mila euro sequestrati ai Riva e attualmente fermi in conti svizzeri in attesa del via libera dei giudici di Zurigo. Fino all’incontro del 18 febbraio, tuttavia, non si faceva esplicito riferimento all’impiego di quelle somme per i crediti contratti con gli autotrasportatori. Nel decreto, infatti, figurava solo un finanziamento di 10 milioni per la messa in sicurezza e la gestione dei rifiuti radioattivi. Un altro importante emendamento riguarda la parte fiscale, prevedendo la sospensione (estesa anche alle piccole medie imprese), del versamento dei tributi erariali che scadono nel periodo compreso tra l’entrata in vigore della legge e il 15 settembre. Per lo stesso periodo è prevista anche la sospensione delle procedure esecutive e cautelari relative a tali tributi. Sono stati interrotti

inoltre i termini relativi ai versamenti derivanti da cartelle di pagamento, se scaduti prima della data di entrata in vigore della legge di conversione del decreto. Infine, le somme non versate per effetto della sospensione dovranno essere versate in un’unica soluzione entro il 20 dicembre di quest’anno. L’ultimo impegno – non meno importante degli altri per le circa 1.000 aziende e i 10 mila addet-

ti del settore dell’autotrasporto coinvolti nella vicenda dell’Ilva, ma soprattutto per garantire la prosecuzione delle attività di tutti gli impianti siderurgici collegati – riguarda i nuovi contratti, che «saranno garantiti, per i primi 3 mesi di lavoro, da un pagamento anticipato pari all'80 per cento dell'importo da fatturare e, per il periodo successivo con un anticipo del 60 per cento e un saldo del 40 per cento a 30 giorni»

marzo 2015

L'INTERCETTAZIONE ABBIAMO CHIAMATO IL PRESIDENTE DELL’ALBO NAZIONALE GESTORI AMBIENTALI

EUGENIO ONORI

«SISTRI O NON SISTRI NOI SIAMO QUI» ... tu tu tu tu tu tu ea) (disturbo sulla lin bzzz, bzzz bzzz TI SECONDO ES QU , IÀ SC RE PRONTO ASCOLTATE, MA L O A PARLARE DE PRONTO, PARLA EUGENIO ONORI, ME, MO’ ATTACCAN IL PRESIDENTE DELL’ALBO NAZIONALE SISTRI IAMO GISTRARE, SENT COMINCIATE A RE DEI GESTORI AMBIENTALI? CHE DICONO… SI SONO IO. isce) (il disturbo spar bzzz, bzzz bzzz È LA REDAZIONE DI «UOMINI E TRASPORTI», VOLEVAMO FARLE ALCUNE DOMANDE SULLA FUNZIONE DELL’ALBO, SOPRATTUTTO IN FUNZIONE DELLE NORME SUL TRACCIAMENTO DEI RIFIUTI. nche in vista del suMI CHIEDA PURE QUELLO peramento del Sistri, alcune associazioni CHE VUOL SAPERE.

NOME

EUGENIO ONORI

COGNOME ETÀ

PROFESS IONE

Preside Albo Ge nte Ambient stori ali SEGNI P ARTICOL Sguardo ARI liquido

dell’autotrasporto hanno proposto di coinvolgere l’Albo dei gestori ambientali nel tracciamento dei rifiuti. È un’ipotesi praticabile? La proposta fu avanzata due anni fa, quando il Ministro dell’epoca, Andrea Orlando, riunì tutte le rappresentanze interessate alla questione le quali – erano 33 - sottolinearono che per quanto riguarda il trasporto già esisteva l’Albo nazionale gestori ambientali che è dotato di una risorsa inesauribile di dati. Sul sito dell’Albo (www.albonazionalegestoriambientali.it), infatti, è pubblicato l’elenco di tutte le imprese iscritte, con i dati anagrafici, le categorie di trasporto, la classe d’iscrizione, le tipologie di rifiuti gestiti e le targhe dei veicoli utilizzati. Mi sembra una buona base di partenza da utilizzare per un sistema tecnologico di tracciabilità dei rifiuti che ormai è necessario realizzare: non possiamo pensare di andare ancora avanti con la carta o sulla base di regolamenti di venti anni fa. Questo sistema tecnologico, come potrebbe essere? Abbiamo l’esperienza del Sistri… La legge prevede che venga indetta una gara europea per

18 marzo 2015

il sistema di tracciabilità dei rifiuti pericolosi entro il prossimo mese di giugno. Quello che oggi posso dire è che l’Albo nazionale dei gestori ambientali è un organismo del Ministero che funziona e che può diventare un ottimo strumento non solo per la tracciabilità, ma anche per la contabilità dei rifiuti, al fine di prevenire e reprimere eventuali illeciti e per avere dati attendibili sui rifiuti, sulla loro provenienza, trasporto, recupero e smaltimento, sulle quantità di rifiuti che vanno all’estero.

per il trasporto dei rifiuti prodotti dalla propria attività ai sensi dell’articolo 212, comma 8, del D.Lgs 152/06. I trasportatori «professionisti» sono circa 19.000. Le imprese iscritte per effettuare esclusivamente il trasporto transfrontaliero di rifiuti - nella gran parte imprese estere - sono circa 2.400. Quelle iscritte per la gestione semplificata dei rifiuti da apparecchiature elettriche ed elettroniche (RAEE) sono circa 12.400. Le iscrizioni per l’attività di bonifica dei siti e l’attività di bonifica dell’amianto sono 4.000. Ma va specificato che tra i trasportatori «professionisti» sono iscritti bzzz, bzzz (disturbo sulla linea) anche gestori di rifiuti MARESCIÀ, ADESSO ATTACCANO che trasportano «in A PARLARE DELL’ conto proprio»: si ALBO DEI GESTORI AMBIENTALI tratta di imprese che CONTINUIAMO A REGISTRARE, svolgono una attività produttiva e trasporNON SI SA MAI… tano i rifiuti derivanbzzz, bzzz bzzz (il disturbo sparisce) ti da tale attività: l’esempio classico è il In totale quante sono le imprese demolitore di auto che ha come iscritte all’Albo? attività principale la demolizione e Sono iscritte all’Albo circa 165.000 usa mezzi in conto proprio per animprese, di cui 135.000 circa iscritte dare a ritirare il veicolo fuori uso per

destinarlo al proprio impianto o per trasportare le parti o l’intero veicolo bonificato dal proprio impianto verso un ulteriore impianto di recupero. A differenza di quanto avviene nell’individuazione delle tipologie di autotrasporto, noi dobbiamo considerarli, ai sensi della normativa comunitaria in materia di rifiuti, tutti come trasportatori «a titolo professionale», come ha stabilito con sentenza del 9 giugno del 2005 la Corte di Giustizia europea: fino al 2006 il nostro ordinamento esonerava dall’iscrizione i trasportatori dei propri rifiuti non pericolosi. La Corte europea ha invece precisato che se un’impresa, qualunque sia la sua attività, decide di trasportare i rifiuti che produce in via regolare e continuativa, quindi nell’ambito della sua organizzazione e con mezzi propri, è da considerarsi trasportatore di rifiuti a titolo professionale. E prima dell’Albo, come funzionava il sistema? Insomma, cosa ha modificato l’Albo? All’Albo è stata stata affidata una importante funzione di selezione e qualificazione delle imprese obbli-

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marzo 2015

L'INTERCETTAZIONE

IL PRESIDENTE DELL'ALBO NAZIONALE GESTORI AMBIENTALI

gate, le quali per ottenere l’iscrizione devono dimostrare il possesso di requisiti rigorosi. Inoltre, con l’istituzione dell’Albo è stato conseguito l’obiettivo di razionalizzare e snellire le procedure in materia di trasporto di rifiuti. Il precedente sistema, basato sulle autorizzazioni regionali, era infatti fonte di complicazioni procedurali e comportava gravosi oneri per le imprese che dovevano chiedere le autorizzazioni (e prestare le relative fideiussioni) alla Regione di partenza, a tutte le Regioni di transito ed alla Regione di arrivo. Tale sistema, inoltre, non garantiva parità di trattamento alla stessa categoria d’utenza, per non parlare dei tempi biblici impiegati per il rilascio delle autorizzazioni. Oggi, con l’Albo il tempo medio è di 40 giorni. Insomma il bilancio è positivo… Si può affermare che, nonostante le difficoltà derivanti dalle continue modifiche normative ed i conseguenti problemi di natura organizzativa, il bilancio complessivo dell’attività dell’Albo può essere considerato più che positivo. Non solo, l’Albo è senza dubbio diventato un punto d’eccellenza nel complessivo panorama dei soggetti pubblici competenti in materia di gestione dei rifiuti. Uno dei risultati di maggior rilievo conseguiti dall’Albo è stata senza dubbio la pubblicazione on line dell'elenco nazionale delle imprese iscritte. Con la pubblicazione dell'Albo è stato messo a disposizione del complesso sistema che regola la gestione dei rifiuti un fondamentale elemento che si configura come strumento di trasparenza del settore, punto di riferimento certo per le imprese che producono rifiuti (e che li debbono affidare a operatori qualificati), per le amministrazioni pubbliche e per i cittadini e un importante anello del sistema di contabilità dei rifiuti. Un'operazione, che non ha eguali presso le altre amministrazioni competenti in materia di autorizzazioni alle attività di gestione dei rifiuti, continua a riscuotere attenzione e consenso da parte del mondo imprenditoriale, delle pubbliche amministrazioni e di singoli cittadini e anche da parte di enti e imprese straniere. Perché all’estero cosa succede? La disposizione comunitaria è

20 marzo 2015

applicata in modi diversi: in Germania, per esempio, il sistema dipende ancora dalle Regioni anche se, mi dicono, si stanno orientando verso il nostro modello. D’altra parte bisogna capire che il trasporto - qualunque trasporto in questo caso - non riguarda un impianto localizzato sul quale la competenza territoriale può essere in capo ad un ente locale.

regime, cartaceo e telematico. Insomma, qualunque sia il sistema, se ci saranno ancora le black box, quante dovrebbero essere? I trasportatori di rifiuti pericolosi sono circa 5.500-6 mila. È difficile prevedere con esattezza il numero dei veicoli a motore sul quale sui quali dovrà essere installata la black box.

Si tratta di imprese mediobzzz, bzzz (disturbo sulla linea) piccole? ZITTI, ZITTI, ECCO CHE VIENE IL BELLO: Molte sono PARLANO DELLE medio-piccole, BLACK BOX sono però ADESSO DIVENTA MOLTO INTERESSANTE… iscritti anche bzzz, bzzz bzzz (il disturbo sparisce) trasportatori più strutturati. È diffiL’intricata normativa che si cile prevedere con esattezza il nuè succeduta sul Sistri prevede mero dei veicoli a motore sui quali anche – nel decreto legislativo sui quali dovrà essere installata la 205/2010 – che l’Albo dei gesto- black box. ri ambientali provveda prima Infatti le imprese più strutturate, alla sospensione e poi alla can- ad eccezione delle grandi imprecellazione dei veicoli che non se di raccolta e trasporto di rifiuti abbiano provveduto ad installa- urbani, di norma non trasportano re i meccanismi necessari per il solo i rifiuti, ma anche merci. È collegamento al sistema. Quali successo che, visti i costi, impresono le conseguenze di questa se che hanno iscritti all’Albo 100 disposizione che sta creando veicoli a motore, ne hanno attrezallarme nei trasportatori? Peroranonc’ènessunaconseguenza: zati con la black box solo 30 per destinarli al trasporto dei rifiuti, impegnando gli altri i 70 per altri trasporti. Dunque quando si dovessero effettuare i controlli previsti dalla disposizione legislativa in questione è su questi 70 veicoli che l’Albo deve intervenire prima con una ricognizione e, in caso di mancanza dell’attrezzatura, con una sospensione dall’Albo dei veicoli stessi di 60 giorni per dar modo di mettersi Uno de in regola. Se in questi i risult due mesi l’impresa non conseg ati di maggior uiti dall rilievo la pubb ’Albo è adegua i veicoli scatta lica st nazion zione on line d ata la cancellazione. Questa a e le de ll'elenc un imp o ortante lle imprese is è la procedura prevista critte: strume nto di t raspare dalla norma attuale. Ma, nza ripeto, scatterà soltanto la norquando resterà in funzione ma scatterà soltanto solo il procedimento telecon la piena operatività del Sistri e quindi alla fine della fase di doppio matico di tracciabilità

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CORSA

AL DATABASE Solo sei mesi di tempo per far partire il sistema che incrociando i dati di CED, REN, ANIA, INPS e INAIL, permetta ai committenti, come previsto dalla legge di Stabilità, di accertare rapidamente la regolarità delle imprese a cui affidano il trasporto, anziché chiedere certificati e documenti 22 marzo 2015

i sono voluti due anni e mezzo per trovare il presidente, due per trovare uno dei due vicepresidenti (quello di spettanza delle associazioni di categoria), ci avviamo al compimento del terzo anno senza che sia stato trovato il secondo vicepresidente (quello di nomina ministeriale). In questa situazione è possibile che bastino sei mesi per mettere in piedi un sistema di controlli incrociati sulle aziende di autotrasporto, in grado di attuare la norma della legge di Stabilità 2015 che permette ai committenti di verificare rapidamente se l’azienda di autotrasporto alla quale si rivolgono è in regola e quindi evitare sia di chiedere il

INCHIESTA

L’ALBO LAVORA PER RISPETTARE LA SCADENZA DEL 1° LUGLIO

DURC alle imprese, sia di correre il rischio di doversi accollare costi eventualmente non pagati dall’impresa di trasporto? Silvio Faggi, vicepresidente del Comitato centrale dell’Albo degli autotrasportatori è convinto di sì, tanto più che la «grana» l’hanno appioppata proprio a lui, nominandolo a capo del sottocomitato che dovrà attuare, a partire dal 1° luglio prossimo, le disposizioni della legge di Stabilità. La quale, per superare l’ormai annosa controversia sui «costi minimi della sicurezza» bocciati dall’Alta Corte di Giustizia europea di Lussemburgo, ha stabilito che in tutti i contratti di trasporto, scritti o verbali che siano, «i prezzi e le condizioni sono rimessi all’autonomia negoziale delle parti, tenuto conto dei principi di adeguatezza in materia di sicurezza stradale e sociale».

spondere ai lavoratori i trattamenti retributivi, nonché i contributi previdenziali e i premi assicurativi agli enti competenti, dovuti limitatamente alle prestazioni ricevute nel corso della durata del contratto di trasporto». E se non dispone di un contratto scritto la sua responsabilità può diventare decisamente più estesa e comprendere – per un tempo non indicato dalla legge e

La legge di Stabilità

quindi, in base alle regole generale sulla prescrizione, cinque anni – anche obblighi fiscali e violazioni del codice della strada. Un bel problema – e non solo per i committenti – che costringe gli operatori a procurarsi ogni volta documenti, certificati e scartoffie prodotti da una burocrazia che fatica ad arrendersi alla tecnologia. Già la tecnologia: è proprio ad essa che la legge di Stabilità si rivolge per alleggerire le incombenze delle imprese. Perché la procedura cartacea dovrà sparire ed essere sostituita, «entro sei mesi dalla data di entrata in vigore della presente disposi-

E per chiarire subito come stabilire questi principi obbliga il committente a verificare «preliminarmente» la regolarità dell’impresa di autotrasporto, chiedendo al vettore (che è obbligato a fornirla) «un’attestazione rilasciata dagli enti previdenziali, di data non anteriore a tre mesi, dalla quale risulti che l’azienda è in regola ai fini del versamento dei contributi assicurativi e previdenziali». Se non lo fa è obbligato, in solido con il vettore e gli eventuali sub-vettori, «entro il limite di un anno dalla cessazione del contratto di trasporto, a corri-

zione», da una verifica «mediante accesso ad apposita sezione del portale Internet attivato dal citato Comitato centrale, dal quale sia sinteticamente acquisita la qualificazione di regolarità del vettore».

Il primo step «Dobbiamo correre – ammette Faggi – ma sono convinto che ce la faremo». Il suo sottocomitato si è già

La scommessa è di presentare il portale a metà aprile, nel corso del Transpotec di Verona. Il 1° luglio le aziende devono trovare la white list in rete. Silvio Faggi, vicepresidente dell’Albo riunito più volte e sta ragionando sull’ipotesi di partire da uno step di base, mettendo rapidamente online le imprese che risultano iscritte (e in attività) a tutti gli elenchi coinvolti nel database. Che sono – oltre a quello dell’Albo – quelli in possesso del Centro elaborazione dati (CED) della Motorizzazione (che comprende il REN, il Registro elettronico nazionale), quelli dell’INPS, dell’INAIL, dell’ANIA (assicurazioni), delle Camere di commercio (non sono previste né l’Agenzia delle Dogane né quella delle

ANIMAL HOUSE NORMA NUOVA? NO, HA ESATTAMENTE 10 ANNI «Verificare l’adeguatezza e la regolarità delle imprese iscritte, in relazione alle modalità concrete di svolgimento dell’attività e alla congruità fra parco veicolare e numero dei dipendenti autisti, nonché alla regolarità della copertura assicurativa dei veicoli, anche mediante l’utilizzazione dei dati presenti nel Ced presso il ministero del-

le Infrastrutture e dei Trasporti e dei collegamenti telematici fra i sistemi informativi dell’Inail, dell’Inps e delle Camere di Commercio». Decreto Legislativo 284, art. 4, comma 2 (modificato dalla legge 147/2013) 21 novembre 2005

EVASORE DI MARMO «Carrara: dipendente della pesa aiutava ad evadere la tassa marmi. Favoriva un amico autotrasportatore:

scoperto grazie ai controlli incrociati dell’amministrazione comunale». Il Tirreno, Edizione di MassaCarrara 18 giugno 2014

RADDOPPIEREMO GLI INCROCI «Nel 2009 saranno incrementati del 50% i controlli incrociati alle leggi sull'autostrasporto». Bartolomeo Giachino, Sottosegretario ai Trasporti 3 marzo 2009

marzo 2015

INCHIESTA

L’ALBO LAVORA PER RISPETTARE LA SCADENZA DEL 1° LUGLIO

Un bel problema che costringe tutti gli operatori a procurarsi ogni volta documenti, certificati e scartoffie prodotti da una burocrazia che fatica ad arrendersi alla tecnologia Entrate, perché la norma non prevede la regolarità fiscale), senza entrare, per il momento in quelle verifiche di regolarità che hanno bisogno di un adeguamento delle procedure di raccolta dei dati. Già la presenza in alcuni di questi elenchi e non in tutti è, infatti, significativa per capire se un’impresa è in regola o no. Insomma, in questo modo si potrebbe arrivare a una white list che accerta la regolarità «formale»

delle imprese e su questa base dovrebbe rispettare il dettato della legge di Stabilità, consentendo ai committenti una rapida verifica. Anche perché per incrociare altri dati c’è bisogno che questi dati esistano. Per esempio, uno degli elementi di accertamento della regolarità è il rapporto tra veicoli e autisti: se un’impresa ha 100 veicoli e 40 autisti c’è qualcosa che non va. Ma l’INPS non fa distinzione così precise sul personale e il dato

degli autisti si confonde in quello degli «operai» e non è quindi, incrociabile. Sarà perciò necessario chiedere all’Istituto di modificare l’«Uniemens», il documento di denuncia del personale richiesto mensilmente alle imprese, che comunque è uno strumento più funzionale rispetto alle rilevazioni delle Camere di commercio, verificate solo annualmente. «D’altra parte», osserva Faggi, spiegando l’attenzione dedicata a questa fase di partenza del database, «abbiamo bisogno di muoverci su un terreno di certezze: non possiamo escludere un’impresa solo perché forse non è in regola. Per questo l’attività di aggiornamento potrà partire soltanto dopo l’avvio del 1° luglio». Probabilmente la richiesta di modificare l’«Uniemens», dunque, sarà formalizzata in sede di convenzione con l’INPS, così come si procederà con l’INAIL. Ma – è questa è una buona notizia – non ci sarà bisogno di documenti di intesa con i titolari degli altri database, perché i dati dell’Albo (che certificano l’esistenza dei quattro requisiti richiesti per l’accesso alla professione dal 2012, da quando cioè a quelli di onorabilità, professionalità e capacità finanziaria, la normativa europea ha aggiunto quello di stabilimento), il CED (che registra se l’impresa ha pagato le quote d’iscrizione), il REN (che ha l’anagrafe delle imprese compreso il numero

ANIMAL HOUSE NON SOLO CAMIONISTI Emergono numeri shock dal bilancio delle verifiche dell’Inail nei primi 10 mesi dell’anno: nell’87,12% dei controlli sono risultate irregolarità (in 15.620 su 17.929), sono stati regolarizzati 40.707 lavoratori – 6.402 completamente in nero – e accertati 48,5 milioni di premi evasi. La maggior parte dei controlli riguarda terziario e industria

24 marzo 2015

e proprio in questi settori impazza il lavoro nero. Uomini e Trasporti 30 novembre 2012

VOTO: SUFFICIENTE «Un’attenta analisi dei dati ricavabili dal sistema informativo del Comitato Centrale, concernente il versamento delle quote aggiornate a tutto ottobre 2013, consente di affermare che il si-

stema di pagamento delle quote on line risulta sufficientemente rispondente a esigenze di efficienza e di pronta memorizzazione ed elaborazione elettronica dei dati relativi ai pagamenti effettuati». Umberto Del Basso De Caro sottosegretario alle Infrastrutture e i Trasporti Risposta scritta all’interrogazione del deputato P. Coppola (PD) 20 marzo 2014

dei veicoli) sono già in casa, presso il ministero dei Trasporti e con quest’ultimo sono già convenzionati l’ANIA (per il pagamento delle assicurazioni) e l’Unioncamere.

Il secondo passaggio C’è, poi, un secondo step – peraltro appena abbozzato – sul quale

il sottocomitato sta lavorando. Si tratta di rendere pubbliche sul portale solo le imprese regolarmente iscritte e in attività, ma di «caricare» sul sito, tenendole però nascoste al pubblico, quelle che mostrano qualche criticità. Tutte le imprese, infatti, saranno dotate di una password con la quale ac-

cedere alla propria area riservata: lì dentro quelle che si accorgono di non essere visibili al pubblico – magari su segnalazione di un committente che vorrebbe affidargli un trasporto – dovrebbero trovare un semaforo rosso o verde con l’indicazione dell’istituto presso il quale è stata riscontrata l’irregolarità che

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marzo 2015

INCHIESTA

L’ALBO LAVORA PER RISPETTARE LA SCADENZA DEL 1° LUGLIO

non ha permesso la pubblicazione dell’azienda nella white list. In questo modo l’impresa potrà intervenire, risolvere il problema e tornare a essere visibile al committente, il quale potrà così affidargli il lavoro a cuor leggero. Un meccanismo che dovrebbe funzionare anche in caso di irregolarità riscontrate in un’azienda che in un primo tempo risultava in regola, facendola sparire dalla white list per tutto il tempo in cui perdura l’irregolarità. «Perché», spiega Faggi, «questa lista deve essere la rappresentazione di un mondo vivo, dal quale si può entrare o uscire, a seconda che si rispettino o meno le regole».

Il centro elettronico In attesa di una rapida definizione dei criteri per la compilazione della white list, sono già partite le prime riunioni con il CED del ministero per le Infrastrutture e i Trasporti, per la traduzione delle linee operative in un progetto informatico completo, efficiente e verificato in tutte le sue variabili. La scommessa è di presentare il portale a metà aprile, nel corso del Transpotec di Verona, la manifestazione che riunisce il maggior numero di aziende e di operatori del settore, in modo di testarla nella più ampia sede possibile e metterla a punto definitivamente entro la fine di giugno. «Il 1° luglio», afferma perentorio Faggi, «le aziende devono trovare la white list in rete».

Il busillis delle quote

Le imprese saranno dotate di una password con cui accedere alla propria area riservata: lì dentro quelle che si accorgono di non essere visibili al pubblico dovrebbero trovare un semaforo rosso o verde con l’indicazione dell’istituto presso cui è stata riscontrata l’irregolarità

Ci riusciranno? Certamente il feeling tra autotrasporto italiano e tecnologie non è tra i migliori: il famigerato Sistri ha lasciato il segno rendendo diffidenti gli operatori e la questione delle quote di iscrizione all’Albo, che dall’anno scorso bisogna pagare obbligatoriamente online, non ha fatto altro che gettare benzina sul fuoco. Tanto più che mentre per il tracciamento dei rifiuti c’era una società esterna, la Selex di Finmeccanica, con la quale prendersela per le innumerevoli difficoltà tecniche, per le quote di iscrizione all’Albo sotto accusa è proprio il CED del ministero. Che però ci tiene a separare il grano dal loglio, cioè le responsabilità interne (alle quali sta ponendo mano) dagli errori degli operatori che spesso sono la ragione del malfunzionamento del sistema. Alcuni degli inconvenienti più frequenti – ricordano – sono, infatti, dovuti ai limiti giornalieri o mensili delle carte di credito con cui le imprese tentano di pagare on line, che non tutti conoscono esattamente: e quando non c’è la copertura sufficiente, il sistema rifiuta il pagamento. Basta ripetere per tre volte il tentativo per bloccare tutto e allora bisogna ricorrere al numero verde per poter ricominciare. Ma il vero problema – quello che non dipende dagli operatori e costituisce la stragrande

ANIMAL HOUSE HANNO PAGATO IN 57.823 «Per completezza di informazione comunico che il totale delle quote versate per l’anno 2014 è di n. 57.823 per un totale di euro 5.633.732,47». Umberto Del Basso De Caro, sottosegretario alle Infrastrutture e i Trasporti Risposta scritta all’interrogazione del depuato P. Coppola (PD) 20 marzo 2014

26 marzo 2015

MA NEL 2012 ERANO 147 MILA «Stando ai dati diffusi dall’Albo le aziende iscritte al 31 dicembre 2012 sono 103.881, a cui però vanno aggiunge ben 43.573, che sono iscritte pur non avendo veicoli. In tutto così diventano 147.454». Uomini e Trasporti 14 gennaio 2013

ALCUNE»SEGNALAZIONI «In seguito ad alcune segnalazioni legate a problemi nel paga-

mento delle quote Albo, sistema da quest’anno attivato sul Portale dell’Automobilista, la presidente Di Matteo ha inviato una lettera alla Direzione Generale responsabile del servizio per sollecitare una rapida risoluzione delle problematiche. Tra queste, in particolare, anche la difficoltà ad ottenere chiarimenti e istruzioni attraverso il numero verde del Portale».

Comunicato pubblicato sul sito dell’Albo degli autotrasportatori

6330

maggioranza dei casi – è che non è possibile modificare la quota prevista dal sistema: molti operatori si trovano una richiesta calcolata automaticamente all’origine, che non corrisponde al numero dei veicoli in dotazione e sono costretti a versare la cifra che trovano online. Per ovviare rapidamente a questo inconveniente, «Poste Motori», il consorzio delle Poste che dal luglio scorso si occupa del pagamento online dei corrispettivi dovuti dall’utenza per le pratiche di Motorizzazione, su mandato dell’Albo ha presentato un progetto di variazione del sistema che permette agli operatori di pagare una cifra diversa da quella indicata, ma evidenziando la differenza e dando la possibilità all’operatore di verificare come è stata stabilita la cifra richiesta, individuare l’errore e provvedere a correggerlo alla radice. Molto spesso la differenza è tra il numero di veicoli che risultano al CED e sul quale viene calcolata la quota da pagare e quelli effettivamente in capo all’azienda. Il progetto del nuovo sistema prevede che l’impresa possa esaminare l’elenco delle targhe che risultano all’Albo e quindi chiederne la correzione. In pratica la stessa procedura prevista dal secondo step all’esame del sottocomitato per l’incrocio dei database. «I tempi», assicura Faggi, «saranno rapidissimi». Anche perché la questio-

ne si trascina ormai da più di un anno. È delle ultime settimane del 2013, infatti, la prima lettera con cui l’Unatras denunciava l’esistenza di «difficoltà operative e disfunzioni varie nell’utilizzo del sistema operativo». E di poche settimane fa è la lettera del nuovo presidente, Maria Teresa Di Matteo alla direzione generale del ministero delle Infrastrutture e Trasporti per sollecitare «una rapida risoluzione delle problematiche», tra le quali «in particolare, anche la difficoltà a ottenere chiarimenti e istruzioni attraverso il numero verde del portale». In questa situazione è davvero incomprensibile che molti operatori mostrino scetticismo quando si parla di iniziative dell’Albo degli autotrasportatori e facciano gli scongiuri quando si parla di nuove tecnologie? Certamente no. Ma c ’ è u n

modo per far smettere loro di strofinare corni, gobbetti e ferri di cavallo: far funzionare – presto e bene – le tecnolog ie dell’Albo

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COME CAMBIANO LE AUTOSTRADE

Sono troppe e maldistribuite, fatturano sempre meno, hanno servizi di erogazione carburante e ristorazione poco efficienti. Le aree di sosta in autostrada non funzionano e i ministri Lupi e Guidi vogliono ristrutturarle, accorparle o ottimizzarle. Facciamo il punto della situazione e vediamo cosa ne pensano i principali clienti e fruitori: gli autotrasportatori

AREE DI (DIS)SERVIZIO, di Luca Regazzi

Ă&#x2C6; CRISI 28 marzo 2015

l giugno 2014 erano 469: tante, troppe. A una distanza media di circa 29 chilometri l’una dall’altra: fitte fitte, dunque. E soprattutto con un fatturato in rapido calo, sia per quanto riguarda i servizi oil (distribuzione di carburante, cambi olio, officina) che di ristorazione. “C’è grossa crisi”, direbbe il profeta foggiano di Quélo tratteggiato mirabilmente da Corrado Guzzanti, per le aree di servizio delle autostrade italiane. Una crisi che sembra irreversibile, determinata dalla situazione di profondo disagio dei trasporti italiani e di chi sulle autostrade ci lavora e ci vive.

Aree di… Sastro I numeri forniti dai Ministeri dei Trasporti e dello Sviluppo Economico sono impietosi. L’erogato medio per area di servizio sulla rete a pagamento italiana è di circa 4,461 milioni di litri, con un fatturato medio dei prodotti principali di 2 milioni di euro. Ebbene, tra il 2011 e il 2013 i fatturati relativi all’erogazione dei carburanti autostradali sono crollati del 35%. Non solo: sono calati del 15% pure quelli relativi al ristoro, che hanno poi subito un ulteriore abbassamento del 2,8% nel primo semestre 2014. In contemporanea anche il traffico sulle autostrade nello stesso periodo è diminuito mediamente del 9% - anche se in controtendenza la Federpneus, relativamente ai primi 10 mesi del 2014, parla di un aumento del traffico sulle autostrade che fanno parte di Aiscat dello 0,8%. Di conseguenza le attività di alcune singole realtà di vendita sono andate in tilt.

Il governo indirizza… È una situazione conclamata de-

zio Lupi, insieme a quello dello Sviluppo Economico, Federica Guidi – è quella di riorganizzare la rete delle aree di servizio autostradali ottimizzandole o addirittura accorpandole. È stato così

Chi ha cervello fa rifornimento sulla statale emanato a fine gennaio 2015 un atto di indirizzo per individuare i criteri con cui elaborare un piano di ristrutturazione. Nell’atto sono contenuti una serie di suggerimenti che le singole concessionarie autostradali dovranno tenere in considerazione come punti fermi intorno ai quali elaborare i propri piani di razionalizzazione. Questa rivisitazione degli assetti dei servizi e delle modalità con cui sono prestati al pubblico si intreccia con la proroga di 18 mesi (fino al 31 dicembre 2015) accordata alle Società autostradali per le concessioni oil e non oil in scadenza.

… le concessionarie pianificano L’atto di indirizzo precisa che le singole Concessionarie autostradali dovranno progettare i loro piani nel rispetto del principio di concorrenza, a tutela degli utenti e considerando le specificità di un servizio prestato su una rete chiusa come quella autostradale. I piani dovranno essere redatti, inoltre, tenendo conto della suddivisione territoriale regionale; preveden-

Con gli stipendi che prendiamo non posso mangiare a mezzogiorno. E non sto scherzando stinata probabilmente a cambiare e forse anche un po’ a peggiorare. L’idea del Governo – in particolare del ministro dei Trasporti, Mauri-

do l’accordo fra le società concessionarie contigue per le autostrade interconnesse; predisponendo la realizzazione della segnaletica

di rifornimento e servizio non oil in caso di dismissioni.

Nuovi criteri contro gestioni… scriteriate Quali sono allora i criteri ministeriali? Pochi, ma significativi. Il primo è quello che prevede, nel caso di chiusura di un’area, che la distanza tra un’area e l’altra non superi comunque i 50 km; questo per garantire agli utenti un livello di servizio adeguato. Non possono però essere chiuse aree che hanno erogati superiori a 2 milioni di litri annui e fatturati superiori a 0,75 milioni di euro all’anno. Il secondo è quello di organizzare, dove possibile, forme di accorpamento delle aree o dei singoli servizi, in modo da rendere la gestione economicamente sostenibile. Questo accorpamento riguarderà solo aree non adiacenti, con una distanza tra loro non inferiore a 100 km per i servizi oil e 150 km per la ristorazione. Una terza indicazione riguarda le modalità di resa dei servizi. Viene previsto che alcuni di questi possano subire un’automazione spinta, non soltanto rispetto all’erogazione del carburante (accettatori pre pay), ma anche in relazione al ristoro (vending machine). Automazione che potrà essere diversificata a seconda delle fasce orarie di servizio o degli andamenti stagionali del traffico. In pratica si suggerisce di inserire macchine distributrici al posto di trattorie o bar. Sarà anche un’idea economicamente più redditizia, ma rimangono molte perplessità su come un servizio così configurato possa risultare più “appetibile” per la clientela, soprattutto per quella professionale. Infine alcune aree potranno avere una destinazione particolare, zone specializzate che, ad esempio, erogano nuovi carburanti come metano e/o ricariche elettriche oppure sono attrezzate per i mezzi pesanti (come?) e gli utenti fidelizzati.

Gli autogrill non ci stanno C’è da dire che la prima reazione degli operatori della ristorazione in autostrada è stata del tutto negativa, sia per i tempi ristretti che per i contenuti del provvedimento. L’associazione di categoria, l’Aimarzo 2015

UFFICIO TRAFFICO

COME CAMBIANO LE AUTOSTRADE

Aree di servizio estere

VILLAGGI, NON SEMPLICI ZONE DI FERMATA Se le aree di servizio italiane non soddisfano, forse bisognerebbe guardare anche oltre confine. In Francia, ad esempio, si è affermata l’idea dell’area di sosta come una sorta di «village» molto simile ai centri commerciali o ai mall degli aeroporti e delle più moderne stazioni ferroviarie. Le aree autostradali si stanno trasformando da «non luoghi» dove la sosta è temporanea e forzata in spazi più vivibili, dove mangiare, distrarsi, fare shopping e, se dotate di zone wifi e di sale riunioni, anche lavorare. Sul fronte della ristorazione, gli shop/market delle aree europee risultano le zone più curate delle stazioni di servizio. È abbastanza frequente trovare un'offerta di ristoro differenziata (vegetariana, biologica, dietetica, regionale). I prezzi dei prodotti sono generalmente più competitivi rispetto a quelli italiani: ad esempio un gilet catarifrangente a «Beaune-Mercueil», in Francia, costa poco più di 2 euro. Oppure alla stazione di «Brno-Stary Liskovec» (Repubblica Ceca) con 3 euro si possono bere ben 6 cappuccini. In Germania sono molto diffusi i fast food (soprattutto Mc Donald’s e Burger King), ma esistono anche self service healtyfood e i tipici ristoranti tedeschi per appetiti robusti. Le stazioni di servizio teutoniche sono più rade delle nostre ma molto organizzate: se paghi il bagno viene fornito un buono sconto per le consumazioni, anche se l’espresso - o meglio quella cosa scura che chiamano espresso - costa ben 2,30 euro. In un’alta percentuale delle aree di servizio europee i segnali informativi dei servizi sono chiari e consentono un facile orientamento ed è quasi sempre presente una rete wireless per le connessioni internet. Anche la superficie delle aree di servizio è in genere

30 marzo 2015

più ampia. In Francia varia da 20 a 50 ettari e si tiene conto dei possibili ampliamenti futuri degli spazi di sosta, che devono essere in grado di coprire lo sviluppo del traffico nell’arco di almeno cinque anni. Questo è possibile grazie all’impostazione dei nuovi tracciati autostradali, realizzati all’interno di una fascia di 300 metri decisa dal Governo francese, espropriata e totalmente assegnata in concessione ai gestori delle singole tratte. Anche i sistemi di regolazione e affidamento dei contratti hanno procedure specifiche. Un’inchiesta di Confimprese spiega che le procedure concorsuali applicate dalle società autostradali (dialogo competitivo in Francia e il Sale Based Rent Settlement in Gran Bretagna) offrono maggiori possibilità di collaborazione fra affidatari delle aree e concessionario, in modo da migliorare il progetto e individuare realistici obiettivi di sostenibilità economica della gestione. In Italia invece si è introdotto un modello di comparazione delle offerte più rigido e burocratico che se da un lato garantisce la trasparenza e un confronto tra le offerte, dall'altro ha indotto una corsa al rialzo (anche del 50-60% sulla base d'asta) dei corrispettivi da corrispondere alle società autostradali. Insomma l’esperienza dei nostri vicini potrebbe certamente tornare utile. Senza per questo arrivare alle vette della stazione di Velden Ost and Pörtschach sull’A2 Villach – Vienna, considerata il modello ideale da Eurotest: due aree gioco per bambini (l’esterna collocata in un posto sicuro distante dal traffico), sedie per massaggi, tavolo da biliardo, angolo con camino e posti a sedere, servizi igienici perfettamente puliti e igienicamente impeccabili.

Alla gentaglia che usa i servizi senza consumare niente all'interno dell'area bisognerebbe fargli pagare il parcheggio

grim, ha chiesto formalmente una revisione del documento, richiesta a cui – al momento di andare in stampa – il Governo non ha ancora dato risposta. Per l’associazione non solo non viene affrontata la questione delle royalties, ma la vendita di bevande e prodotti alimentari nelle stazioni di rifornimento (il cosiddetto “sottopensilina”) che l’atto di indirizzo estende notevolmente, senza la necessità di alcuna gara, comporterebbe una nuova concorrenza da parte dei distributori di car-

timizzazione economica, della resa finanziaria e delle esigenze di gestione. Dove invece il ragionamento del Governo e degli operatori della ristorazione mostra limiti è nella considerazione dell’utente finale. Se le aree di servizio funzionano male e guadagnano meno sarà anche colpa della crisi, ma evidentemente la clientela è insoddisfatta e non si ferma più come una volta. Perché dunque, invece di confrontarsi solo con le concessionarie autostradali o con i distributori, non consultare anche

Se una bottiglia d’acqua costa 2 euro e un sandwich 5, chi viaggia si porterà il pasto e le bevande da casa, ovvio burante. Con la conseguenza di un’ulteriore contrazione dei ricavi da parte degli autogrill.

Fidati, chiedi al camionista Fino a qui la normativa e le reazioni. Che sicuramente hanno una loro ragione di essere, se le guardiamo da un punto di vista dell’ot-

chi è sulla strada tutti i giorni e ha perciò il polso della situazione?

Piovono accuse (dal social) Ma ci pensiamo noi di UeT, a suggerire a Ministeri e società autostradali cosa fare. Ci è bastato consultare i commenti del nostro sito Facebook per farci un’idea di cosa

non va nelle aree di sosta – almeno per i camionisti – e di dove si potrebbe migliorare e rendere più appetibile il servizio. In breve: c’è tanto da fare. Il problema principale sono i prezzi troppo alti. “Panino, bibita, caffè: 10 euro. Ricaricano i prezzi al 200%”, scrive indignato un giovane autista. Se una bottiglia d’acqua costa 2 euro e un sandwich 5, chi viaggia si porterà il pasto e le bevande da casa, ovvio. Come sembra facciano i camionisti stranieri. E le paghe basse non aiutano: “Con gli stipendi che prendiamo non posso mangiare a mezzogiorno – chiosa un altro conducente - E non sto scherzando”. Ma anche il costo del carburante appare spropositato: “Chi ha cervello fa rifornimento sulla statale”, si legge. Oppure oltre confine: “Nei carburanti ci sono differenze con le altre nazioni di almeno 30 centesimi al litro. Chi è lo stupido che torna dall’estero e fa carburante in Italia?”. E ovviamente non vanno scordate le aziende che hanno i distributori in casa. Qui la soluzione per tutti è di rendere i prezzi più competitivi, ma non crediamo che questa richiesta possa essere esaudita. C’è poi il problema dello spazio parcheggio, che “Uomini e Trasporti” segnala da anni. Si vorrebbero aree più grandi, che invoglino a restare, non superfici risicate in cui fermarsi diventa ardita acrobazia. E si invocano servizi igienici più puliti, dove mettersi a posto e riassettarsi dopo un lungo viaggio: “Basterebbe guardare a quelli che si trovano in Francia e Germania”. Qui da noi, invece, “è uno schifo”. Qualche proposta concreta? Anche qui si fa l’esempio dell’estero: “La gentaglia che usa i servizi senza consumare niente all'interno dell'area – dice sdegnato un altro commentatore – bisogna fargli pagare il parcheggio”. Ma come? “Basterebbe avere una sbarra a pagamento con pass autostradale – propone un trasportatore che ha subito, come spiega nel commento, diversi furti in cabina dopo essere stato addormentato con gas soporifero – L'utente se pranza o cena non paga, in caso contrario si pagano le ore di permanenza”. Insomma: forse anche dare un’occhiata a cosa fanno fuori dal nostro Stivale non sarebbe una cattiva idea…

marzo 2015

GESTIONE FLOTTE

I NUOVI MODELLI DI VISIRUN

LA SEMPLICITÀ PAGA:

FATTURATO 2014 A

+ 30%

Tra le novità più rilevanti dei modelli di localizzatore dell’azienda di Ferrara spiccano lo scarico remoto dei dati del tachigrafo digitale e una reportistica sempre più approfondita

nnata record, il 2014, per Visirun, impresa italiana protagonista nel settore del controllo satellitare per la gestione delle flotte. Lo scorso anno l’azienda di Ferrara ha chiuso con un fatturato di 6 milioni di euro, in aumento del 30% rispetto al 2013, una crescita decisamente superiore alla media del settore. Attualmente il localizzatore GPS Visirun vanta più di 3.000 clienti, per un totale di oltre 30.000 apparecchi circolanti. L’asso nella manica del sistema gestionale è la sua efficace semplicità e l’immediatezza di utilizzo. Grazie al controllo satellitare dei veicoli, direttamente on-line, migliaia di aziende specializzate in trasporto e logistica hanno ottimizzato e velocizzato il proprio lavoro quotidiano. La nuova interfaccia utente Visirun è stata completamente rinnovata, non solo nell’aspetto estetico. Ma sono molte le novità che rendono l’applicazione ancora più comoda da usare e ricca di informazioni, garantendo una gestione della flotta completa, efficace e tempestiva. Tra le innovazioni più rilevanti introdotte recentemente c’è lo scarico remoto dei dati del tachigrafo digitale e delle tessere autisti mediante il localizzatore. Le informazioni vengono trasferite senza dover salire a bordo del veicolo o attenderne il rientro in azienda. Con un semplice click, anche a 5.000 km di distanza, i dati del tachigrafo e le tessere autista vengono salvati e poi conservati in modo sicuro e protetto nei data centre Visirun. I malfunzionamenti del sistema sono evitati attraverso una tecnologia ridondata su un sito di disaster recovery, a 500 km di distanza dal sito primario.

32 marzo 2015

Lo scarico dati avviene completamente in automatico. Tutto questo a norma di legge, per 24 mesi in base alla normativa in vigore e rispettando la “regola del minuto”. Ricordiamo che questa regola, fissata dalla UE, stabilisce che è l’attività più lunga eseguita nell’arco di un determinato minuto a definire se questa attività vada valutata come tempo di guida o di riposo/lavoro. Con la nuova normativa, infatti, il tachigrafo

mensile attività” è anche possibile analizzare il comportamento degli autisti, mostrando in un unico rapporto le ore di guida, di lavoro, di riposo, gli impegni degli operatori, l’ora di inizio e di fine attività per ogni giorno del mese. Altre utili funzioni sono la scannerizzazione e l’invio automatico in sede dei documenti cartacei a bordo veicolo e l’integrazione con un numero sempre maggiore di software gestionali

registra l’attività di guida di un minuto solo se questa è quella più lunga svolta nel minuto stesso. È stato poi reso più intuitivo e pronto il controllo sul carburante: non solo il consumo di gasolio durante il percorso, ma i litri effettivamente bruciati ed il report dei rifornimenti, in modo da fornire una panoramica completa dell’andamento dell’impiego del carburante nel tempo. Il sistema, inoltre, analizza le infrazioni e produce un report con conseguente lettera di richiamo, semplicemente premendo un bottone. Con il “Report

aziendali. Attivare il servizio è semplicissimo: basta sottoscrivere un abbonamento on-line sul sito, con un unico canone mensile tutto compreso. Il localizzatore GPS viene fornito in comodato d’uso gratuito e senza alcuna cauzione, insieme a una SIM dati senza costi e all'utilizzo illimitato del software web. Tutto ciò che serve per usare Visirun è incluso nel servizio: nessun hardware da acquistare, SIM da attivare o software da installare e quindi nessun costo nascosto Sito internet: www.visirun.com

0,3470

0,325

0,2600

80.000

100.000

0,5330

0,4000

0,3200

80.000

100.000

0,3250

Gasolio (+IVA)

0,0710

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1440

0,1900

0,2540

0,3800

Assicurazioni

0,1520

0,1200

Autostrade

0,3730

0,4660

1,1290 1,0230

0,6220

0,9320

Autista

1,3040

1,6540

Totale

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,4860

1,7080

2,0760

2,8110

Totale

0,0250

0,0710

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1900

0,2380

0,3170

0,4750

Assicurazioni

1,9420

1,1420

1,2750

1,4970

0,4390

0,5480

0,7310

1,0970

Autista

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,6710

1,9360

2,3780

3,2640

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,1300

Autostrade

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

GENNAIO 2015 Nel primo mese dell’anno è proseguita la forte dinamica discendente del prezzo del gasolio registrata sia in termini assoluti che ponderati. Nel contempo sono state annotate sia diminuzioni di alcune voci, come quella del costo dei pneumatici, oltre che decisi incrementi di altre a cominciare dagli oneri assicurativi, dal pedaggio autostradale e per le trasferte del personale viaggiante. In sintesi una situazione in “chiaro-scuro” che ben rappresenta la complessa situazione attraversata dal settore e dall’economia del Paese.

0,8000

60.000

Ammortamento

40.000

Km/ Anno

Costi di gestione

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,3470

0,4330

0,3470

Gasolio (+IVA)

60.000

Ammortamento

0,6500

Km/ Anno

CASSONATO |

40.000

VIII

marzo 2015

LEGGI • Lotta al cabotaggio illegale • Esonero contributivo per le nuove assunzioni a tempo indeterminato • Dimostrazione del requisito dell’idoneità finanziaria • Accesso alla professione ed esami d’idoneità • Trattamenti Inps di integrazione salariale, mobilità, AspI e Mini ASpI • La Lombardia incentiva l’acquisto e l’installazione di filtri antiparticolato su veicoli commerciali Euro 2 e Euro 3 • Divieto circolazione autocarri Euro 0 e Euro 1 in Austria

SOMMARIO

8.060 euro annui per tre anni. Sul punto, l’Inps ha emesso inoltre una recente circolare fornendo le prime istruzioni sull’ agevolazione cui seguiranno ulteriori indicazioni sulla compilazione delle dichiarazioni contributive da parte dei datori di lavoro. Vediamo in dettaglio le prime note interpretative dell’Istituto. Natura del contributo. Precisa l’Inps, che l'agevolazione non rientra tra quelle disciplinate dalla normativa comunitaria sugli aiuti di Stato (art. 107 del Trattato sul funzionamento della U.E), poiché non comporta un vantaggio a favore di alcune imprese o settori produttivi o aree geografiche del Paese. Soggetti beneficiari. L’Inps indica che l’agevolazione spetta a tutti i datori di lavoro, anche quelli privi della qualità di imprenditore, ivi comprese le associazioni sindacali. Oggetto del contributo. L'Inps

• Il trattamento retributivo da riconoscere al lavoratore distaccato

SENTENZE

• Precisazioni sulla certificazione unica 2015

• L'UE adotta una direttiva per l’accertamento rapido delle multe all’estero

• I diritti dei lavoratori distaccati all’estero

• Salario minimo per i trasporti in transito

• Contrassegno ecologico obbligatorio in Austria

ESONERO CONTRIBUTIVO PER LE NUOVE ASSUNZIONI A TEMPO INDETERMINATO Legge di stabilità 2015 (legge 190 del 23.12.2014) e circolare Inps n. 17 del 29 Gennaio 2015 Questa legge ha introdotto una nuova misura per incentivare le assunzioni a tempo indeterminato, attraverso l’esonero totale dal versamento dei contributi previdenziali per i nuovi assunti, fino ad un massimo di 36 mesi ed entro il tetto massimo di

reiterazione nel triennio) nel caso di mancanza sul veicolo dell’attestato del conducente quando si trovi alla guida un soggetto extracomunitario non soggiornante di lungo periodo. Inoltre, nella nuova stesura, la stessa sanzione si applica anche nel caso di mancanza sul veicolo della copia conforme della licenza comunitaria.

del mese di marzo 2015

LOTTA AL CABOTAGGIO ILLEGALE Circolare interministeriale del 15 Gennaio 2015 ripubblicata il 28 gennaio 2015 Con questa circolare, il ministero dell’Interno ha comunicato al personale di Polizia il nuovo testo della nota interministeriale - ministero dell’Interno e dei Trasporti – già precedentemente pubblicata, relativa alle nuove disposizioni per combattere il cabotaggio illegale (introdotte dal cd. Decreto Sblocca Italia). La precedente nota infatti conteneva delle imprecisioni in materia di sanzioni. In particolare l’attuale testo prevede che si applichi la sanzione stabilita dall’art. 46 bis della Legge 298/1974 che consiste nel pagamento di una somma da 5.000 euro a 15.000 euro e nel fermo del veicolo per 3 mesi (6 mesi in caso di

LEGGI

L'Agenda A cura di Anna De Rosa

II quelle cioè che condizionano il rilascio del DURC; - rispetto degli accordi e contratti collettivi nazionali, territoriali e aziendali. Una serie di vincoli è stata introdotta dalla Legge di Stabilità del 2015, per cui: - nei sei mesi precedenti l'assunzione, il lavoratore non deve essere stato impiegato presso alcun datore di lavoro con contratto di lavoro subordinato a tempo indeterminato (compreso l’apprendistato) o con contratto di somministrazione sempre a tempo indeterminato; nel periodo 1.10.201431.12.2014 il lavoratore non deve aver prestato lavoro a tempo indeterminato in aziende controllate o collegate; - il lavoratore non deve aver avuto un precedente rapporto di lavoro agevolato ai sensi della Legge di Stabilità 2015 con lo stesso datore di lavoro che lo assume. Contratto di somministrazione. Il datore di lavoro può fruire del beneficio anche per l’assunzione a tempo indeterminato di un soggetto precedentemente utilizzato (ma non nell’ultimo semestre) con un contratto di somministrazione: la condizione imprescindibile è che negli ultimi 6 mesi, questo soggetto non abbia intrattenuto rapporti di lavoro subordinato a tempo indeterminato con il somministratore o con qualsiasi datore di lavoro. Inoltre, se per quel lavoratore l’agenzia di somministrazione aveva già beneficiato della

misura, il datore di lavoro che lo assume a tempo indeterminato ne avrà diritto limitatamente al periodo residuale. Incompatibilità con altri L'esonero incentivi. contributivo triennale non è cumulabile con "altri esoneri o riduzioni delle aliquote di finanziamento previsti dalla normativa vigente". In merito alle misure più diffuse per agevolare le assunzioni nel 2015, la circolare afferma che lo sgravio non è cumulabile con l’incentivo per assumere lavoratori con più di 50 anni di età disoccupati da oltre dodici mesi e di donne prive di impiego regolarmente retribuito da almeno ventiquattro mesi ovvero prive di impiego da almeno sei mesi e appartenenti a particolari aree. Fanno eccezione a tale incompatibilità alcune categorie di incentivi, vale a dire: - l'incentivo per l'assunzione dei lavoratori disabili; - l'incentivo per l'assunzione di giovani genitori (decreto del Ministro della gioventù 19 novembre 2010), pari a euro 5.000,00 fruibili, dal datore di lavoro, in quote mensili non superiori alla misura della retribuzione lorda, per un massimo di cinque lavoratori; - l'incentivo per l'assunzione di beneficiari del trattamento Aspi pari al 50% dell'indennità che sarebbe spettata al lavoratore se non fosse stato assunto per la durata residua del trattamento (art. 2, comma 10-BIS, della Legge n. 92/2012) l'incentivo relativo al "Programma Garanzia Giovani". Gli esoneri contributivi in esame

L'Agenda del mese panoramica

precisa che l’esonero contributivo riguarda tutti i rapporti di lavoro a tempo indeterminato instaurati nel corso del 2015, anche part-time, salvi i contratti di apprendistato e di lavoro domestico. L’Istituto, inoltre, ritiene che la misura possa essere applicata anche all'assunzione a tempo indeterminato di dirigenti, mentre non è oggetto di agevolazione il contratto di lavoro intermittente o a chiamata anche se stipulato a tempo indeterminato. Condizioni per il diritto all'esonero contributivo. Per l’Inps il diritto all’incentivo, è subordinato al rispetto dei principi previsti dalla legge (L.92/2012). Pertanto tale diritto non scatta quando l’assunzione violi il diritto di precedenza del lavoratore, fissato per Legge o dal CCNL, alla riassunzione di altro lavoratore a tempo indeterminato licenziato oppure cessato da un rapporto a termine. L’Inps ha quindi chiarito che il beneficio opera anche per le assunzioni a tempo indeterminato effettuate in base ad un obbligo di Legge o previsto dal CCNL (comprese le assunzioni di soggetti disabili). Sotto il profilo della tutela delle condizioni di lavoro e di assicurazione sociale obbligatoria dei lavoratori, l’Inps ritiene indispensabile che il datore di lavoro si attenga alle seguenti condizioni: - obblighi di contribuzione previdenziale assolti con regolarità e assenza di violazioni delle norme fondamentali a tutela delle condizioni di lavoro,

GENNAIO

FEBBRAIO

GASOLIO EURO/ 000L

VII

finlandese, più favorevoli rispetto a quelli polacchi. Tali lavoratori hanno anche coinvolto il sindacato finlandese, eventualità contestata dalla società polacca. La Corte europea sancisce innanzi tutto la legittimità ad agire del sindacato che ha proposto il ricorso al tribunale e conferma il principio della direttiva 96/71 sul distacco in base al quale ai lavoratori distaccati va garantita l’applicazione dei trattamenti retributivi minimi previsti dai contratti collettivi dello Stato membro ospitante. In pratica indica come trattamenti minimi da ritenere parte integrante del salario e quindi da riconoscere ai lavoratori distaccati anche l’indennità giornaliera, l’indennità per il tragitto da fare per recarsi sul luogo di lavoro (se questo eccede l’ora) e la gratifica per le ferie. All’opposto rimangono esclusi dai trattamenti minimi i costi per l’alloggio dei lavoratori distaccati e l’indennità concessa sotto forma di buoni pasto.

tendenza

SUD E ISOLE

min

1063

max

1049

min

1072

max

1057

min

1079

max

CENTRO

1043

NORD

PREZZI EXTRARETE

emesso una sentenza (causa C-396/12) che affronta la problematica legata all’istituto del distacco di lavoratori allo scopo di prestare servizi a livello transnazionale, da uno Stato membro ad un altro Stato membro dell’UE. Facendo riferimento alla direttiva n. 96/71, la sentenza ribadisce il principio per cui ai dipendenti di imprese straniere che operano in altro Stato membro, in regime di distacco transnazionale, devono essere riconosciuti gli stessi trattamenti retributivi di quelli previsti dai contratti collettivi nazionali applicati nei Paesi ospitanti. Nel caso di specie la Corte prendeva in esame il rinvio operato da un tribunale finlandese rispetto al caso di una società polacca, con dipendenti assunti secondo le leggi del lavoro polacche, distaccati poi presso una propria succursale finlandese per svolgere alcuni servizi. Il contenzioso nasce da quei lavoratori che non si sono visti riconoscere alcuni trattamenti retributivi minimi fissati dalla contrattazione collettiva

delle novità normative

potranno scegliere se compilare la sezione dedicata ai dati assicurativi relativi all'INAIL e se inviare o meno le certificazioni contenenti esclusivamente redditi esenti. Sempre per il primo anno – fermo restando che tutte le certificazioni uniche che contengono dati da utilizzare per la dichiarazione precompilata devono essere inviate entro il 9 marzo 2015 – l'amministrazione finanziaria ha precisato che quelle contenenti esclusivamente redditi non dichiarabili mediante il Modello 730 (come i redditi di lavoro autonomo non occasionale), possono essere inviate anche dopo questa data, senza applicazione di sanzioni.

SENTENZE

IL TRATTAMENTO RETRIBUTIVO DA RICONOSCERE AL LAVORATORE DISTACCATO Corte di Giustizia europea, sentenza del 12 febbraio 2015 La Corte di Giustizia UE ha

DICEMBRE

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI

100 90 70

85 60 50

34 marzo 2015

I DIRITTI DEI LAVORATORI DISTACCATI ALL’ESTERO Legge rumena n. 12 del 20 gennaio 2015 In questa recente legge approvata in Romania, si afferma un principio, già presente nella direttiva europea 96/71, secondo il quale se un lavoratore viene chiamato da un’azienda europea per andare a lavorare in quel Paese con un contratto di somministrazione in distacco, ha diritto a una retribuzione equivalente a quella dei dipendenti dello Stato che lo ospita. La legge del Parlamento Rumeno recependo questo criterio prevede che se un autista rumeno viene somministrato a un’azienda di un paese membro dell’UE attraverso un’agenzia di collocamento rumena dovrà

SALARIO MINIMO PER I TRASPORTI IN TRANSITO La Germania ha reso nota l’intenzione di sospendere l’applicazione delle norme sul salario minimo per i veicoli con targa estera in transito sul proprio territorio. Pertanto, per quanto riguarda il settore dell’autotrasporto, la normativa tedesca sul salario minimo rimane in vigore per i trasporti internazionali con origine o destinazione in Germania e per i trasporti di cabotaggio fatti in quel Paese.

L'UE ADOTTA UNA DIRETTIVA PER L’ACCERTAMENTO RAPIDO DELLE MULTE ALL’ESTERO Il parlamento europeo ha approvato il 9 febbraio scorso una modifica a una direttiva europea (la n. 82/2011), sul sistema delle sanzioni nel territorio europeo. La Corte di Giustizia dell’Ue aveva ritenuto che il precedente testo in alcuni punti non fosse compatibile con le normative comunitarie. Il fine della normativa è quello assicurare che tutti i cittadini europei siano soggetti alle stesse sanzioni e conseguenze giuridiche della violazione stradale, garantendo che le infrazioni non restino impunite se commesse in altro Paese. In base a un recente studio della Commissione UE i guidatori stranieri sulle strade europee sono in media il 5%, ma commettono il 15% delle infrazioni, con punte che arrivano fino al 25% in paesi come la Francia. Con gli emendamenti apportati, la nuova disciplina consente agli organi dei

essere retribuito con un livello non inferiore a quello degli altri dipendenti dell’azienda che ne ha chiesto il distacco. Una normativa del genere, adottata per recepire la direttivaeuropea, esiste già nel nostro Paese, ma per essere pienamente efficace è operativa, bisogna che trovi riscontro anche nel paese di origine del lavoratore distaccato, creando le condizioni per controlli più approfonditi.

PRECISAZIONI SULLA CERTIFICAZIONE UNICA 2015 Agenzia delle Entrate, comunicato del 12 febbraio L'Agenzia delle Entrate ha precisato che, per al fine di semplificare la prima applicazione dell'invio della Certificazione Unica 2015, per il primo anno gli operatori

singoli paesi membri di identificare in fretta e in modo sicuro il trasgressore attingendo in database delle motorizzazioni europee: la polizia dello Stato in cui viene commessa l’infrazione può comunicare tramite una lettera di informazionitradotta nella lingua del paese in cui è immatricolato il veicolo multato - una serie di elementi come il tipo di violazione contestata, data, luogo e ora di rilevazione dell’infrazione stessa. Unitamente alla sanzione verrà inviata al trasgressore anche una lettera in cui l’interessato potrà avanzare, entro 60 giorni, eventuali osservazioni o contestazioni. Nei 60 giorni successivi all’invio di tali osservazioni, la procedura si conclude con accettazione o rigetto delle contestazioni. Per rendere operativo il meccanismo è stato siglato un accordo tra il consiglio europeo per la sicurezza stradale (Etsc) e la rete europea delle polizie stradali (Tispol), che consente di poter sanzionare ogni violazione del Codice della Strada di qualsiasi Stato membro.

L'Agenda del mese panoramica

classe Euro dei veicoli; sono reperibili in Austria presso gli uffici dei locali Automobil Club e le officine di revisione periodica.

marzo 2015

sono invece cumulabili solo parzialmente con le seguenti categorie di incentivi: l'incentivo sperimentale per l'assunzione a tempo indeterminato di giovani entro i 29 anni di età (art.1, D.L.76/2013); - gli incentivi per l'assunzione di lavoratori iscritti nelle liste di mobilità (art. 6 della legge 223/1991). Misura e durata dell'incentivo. L'esonero contributivo è pari ai contributi previdenziali a carico del datore di lavoro con esclusione, tra l’altro, dei premi e dei contributi dovuti all'INAIL. L'esonero contributivo dura un triennio e decorre dalla data di assunzione del lavoratore, che deve avvenire nel periodo 1° Gennaio - 31 Dicembre 2015. L'esonero non può comunque essere superiore alla misura massima di euro 8.060,00 su base annua e, per i rapporti di lavoro part-time di tipo orizzontale, verticale ovvero misto, la misura deve essere adeguata in diminuzione in base alla durata dello specifico orario di lavoro in rapporto a quella ordinaria stabilita dalla Legge o dal CCNL. Per agevolare l’applicazione dell’incentivo, l’Inps ha introdotto un tetto mensile massimo di fruizione pari a 671,66 euro (risultato ottenuto dividendo per 12 l’importo massimo annuo di euro 8.060,00); per i rapporti di lavoro instaurati ovvero risolti nel corso del mese, detta soglia va riproporzionata assumendo a riferimento la misura di euro 22,08 (euro 8.060,00/365 gg.) per ogni giorno di fruizione dell'esonero contributivo. La contribuzione eccedente la DIMOSTRAZIONE DEL REQUISITO DELL’IDONEITÀ FINANZIARIA Ministero dei Trasporti circolare prot. 1807 del 28 Gennaio 2015 La Direzione generale per il trasporto stradale e l’intermodalità del Ministero dei Trasporti ha fornito i primi chiarimenti sulla norma introdotta dalla Legge di Stabilità del 2015, in materia di utilizzo della polizza di assicurazione della responsabilità professionale al fine di dimostrare il requisito dell’idoneità finanziaria. Dal 1 Gennaio di quest’anno, le imprese di autotrasporto che chiedano l’autorizzazione

soglia mensile potrà formare oggetto di esonero nel corso di ogni anno solare del rapporto agevolato, nel rispetto della soglia massima di 8.060,00 euro su base annua. Soppressione dei precedenti benefici contributivi. L’Inps precisa che dal 1° gennaio 2015, risultano abrogate le agevolazioni previste dall'art. 8, comma 9, della legge n. 407/1990 per le assunzioni a tempo indeterminato di lavoratori disoccupati da almeno ventiquattro mesi o sospesi dal lavoro e beneficiari di trattamento straordinario di integrazione salariale per lo stesso periodo. Queste agevolazioni possono ancora essere usate fino alla loro naturale scadenza, per le predette assunzioni e trasformazioni a tempo indeterminato effettuate entro il 31.12.2014.

delle novità normative

III

all’esercizio della professione, possono utilizzare la polizza di assicurazione della responsabilità professionale per dimostrare l’idoneità finanziaria soltanto nei primi due anni di attività; a partire dal terzo anno, invece, la dimostrazione del requisito può avvenire tramite l’attestazione rilasciata dal revisore contabile sulla base dei conti annuali dell’impresa o, in alternativa, con fidejussione bancaria o assicurativa. La circolare del Ministero precisa che la fidejussione idonea a tale fine è quella rilasciata da banche, compagnie di assicurazioni o intermediari finanziari autorizzati e iscritti nei rispettivi albi. Le polizze di assicurazione di responsabilità professionale già presentate dalle imprese di autotrasporto, autorizzate o che hanno chiesto l’autorizzazione all’esercizio della professione alla data del 31 Dicembre 2014, restano valide fino alla scadenza con esclusione di rinnovo tacito o espresso. Il Ministero per agevolare questa fase ha disposto che le polizze di responsabilità professionale stipulate entro il 31 Dicembre 2014, devono essere accettate dai competenti uffici ai fini della dimostrazione dell’idoneità finanziaria, anche se prodotte dopo questa data, ma entro il 15 Febbraio scorso e ha sancito che esse hanno validità annuale con esclusione di rinnovo espresso o tacito, ovvero biennale se presentate da imprese nuove. Inoltre le imprese che, nel 2014, avevano dimostrato l’idoneità finanziaria tramite la polizza

IV ACCESSO ALLA PROFESSIONE ED ESAMI D’IDONEITÀ Direzione Generale per il Trasporto Stradale nota del 28 gennaio 2015 La Direzione Generale ha confermato che dal 1° gennaio 2015 le Commissioni d’esame possono svolgere le prove di esame per l’accesso alla professione solo ed esclusivamente con i nuovi quiz e casi concreti, vigendo un vero e proprio divieto per le Commissioni di far sostenere i cd. esami vecchie norme ( di cui al D.D. 14/1/2008), anche per coloro che siano in possesso di attestati di frequenza ai corsi di preparazione iniziati prima del 1° ottobre 2013. La nota ministeriale consente cioè ai candidati con attestati di frequenza dei corsi iniziati prima dell’ottobre 2013, di poter sostenere solo gli esami “nuove norme” previa sottoscrizione di atto di consapevolezza della circostanza, fino al 31 dicembre 2016, quando il loro attestato di frequenza del corso perderà validità, per scadenza triennale. Tale scadenza è prevista espressamente in una circolare congiunta tra Direzione Generale e Comitato Centrale del dicembre 2013. L'importo mensile netto tiene conto della riduzione di legge (art.26 della legge 41/86) pari al 5,84%. L’importo massimo mensile 2015 dell’ASpI e della Mini ASpI è pari a euro 1.167,91. Per questi trattamenti non opera la citata riduzione del 5,84%. La retribuzione da prendere a riferimento per il calcolo delle predette prestazioni è pari, per il

- Retribuzione Superiore a 2102,24 Tetto Alto Importo lordo 1.167,91 Importo netto 1.099,70

- Retribuzione Inferiore o uguale a 2.102,24 Tetto Basso Importo lordo 971,71 Importo netto 914,96

Trattamenti di integrazione salariale e indennità di mobilità

TRATTAMENTI INPS DI INTEGRAZIONE SALARIALE, MOBILITÀ, ASPI E MINI ASPI Inps, circolare n. 19 del 30 Gennaio 2015 L’Inps ha comunicato gli importi massimi mensili dei trattamenti di integrazione salariale, di mobilità, ASpI e Mini ASpI nonché l'importo dell'assegno per attività socialmente utili, che verranno corrisposti nel 2015.

L'Agenda del mese panoramica

in argomento, possono utilizzare questo strumento per un ulteriore anno con esclusione di qualsiasi rinnovo espresso o tacito. Le polizze che riportino scadenze superiori all’anno, sono valide fino alla successiva scadenza annuale dell’idoneità finanziaria, con esclusione di rinnovo espresso o tacito, fatta salva, ovviamente, la facoltà per le nuove imprese di dimostrare il requisito mediante polizza assicurativa nei limiti del biennio. Per gli automezzi di nuova acquisizione, le imprese alle quali è stato consentito l’utilizzo della polizza di responsabilità professionale, possono avvalersi di questo strumento anche per integrare l’idoneità finanziaria. La scadenza di tale integrazione coincide con quella della polizza principale. Infine, la circolare ricorda agli uffici competenti che, ai sensi del Regolamento sull’accesso alla professione di autotrasportatore, qualora accertino la mancanza del requisito dell’idoneità finanziaria, potranno assegnare all’impresa un termine non superiore a 6 mesi per mettersi in regola.

richiesta di accesso al contributo di filtri antiparticolato su veicoli diesel delle succitate categorie, in proprietà o in locazione finanziaria; in caso di leasing il beneficio viene richiesto dal soggetto concedente, proprietario del mezzo, e non dall’utilizzatore. Ad ogni veicolo può essere associata una sola richiesta di contributo, fermo restando che l’impresa può richiedere la misura per più veicoli che siano conformi alle caratteristiche richieste, presentando più domande. Il dispositivo antiparticolato deve essere in grado di garantire un valore di emissione della massa di particolato pari o inferiore al limite fissato dalla normativa sugli Euro 5. Di conseguenza, a seguito dell’installazione del filtro, la carta di circolazione del mezzo deve riportare questa annotazione: “Autoveicolo dotato di sistema per la riduzione della massa di particolato, con marchio di omologazione… Ai soli fini dell’inquinamento da massa di particolato, è inquadrabile quale Euro 5”. Procedura di ammissione. La procedura per l’ammissione al beneficio si svolge on line ed è articolata in due fasi: 1) adesione al bando e prenotazione del contributo; 2) perfezionamento

delle novità normative

2015, a euro 1.195,37. LA LOMBARDIA INCENTIVA L’ACQUISTO E L’INSTALLAZIONE DI FILTRI ANTIPARTICOLATO SU VEICOLI COMMERCIALI EURO 2 E EURO 3 Regione Lombardia. Bollettino Ufficiale della Regione Lombardia, n.5 del 28 Gennaio 2015 Con la pubblicazione del bando si possono richiedere fino al 30 Giugno 2015 (alle ore 16.30), gli incentivi stanziati dalla Regione Lombardia per l’acquisto e l’installazione di filtri antiparticolato su veicoli diesel Euro 2 e Euro 3, di categoria N1, N2, N3 e per il trasporto persone, M2 e M3. Misura incentivo. Il contributo non può superare il 40% dei costi ammissibili sostenuti (IVA esclusa), ed ammonta a: - euro. 1.000 a dispositivo, per i veicoli di categoria N1; - euro. 1.500 a dispositivo, per i veicoli di categoria N2 e M2; - euro. 2.000 a dispositivo, per i veicoli di categoria N3 e M3. Soggetti beneficiari e oggetto. Il contributo può essere richiesto dalle imprese con sede legale o operativa nella Regione Lombardia, attestata dal certificato della CCIAA. L’incentivo si riferisce all’acquisto e all’installazione dopo la data di

della richiesta di contributo. DIVIETO CIRCOLAZIONE AUTOCARRI EURO 0 E EURO 1 IN AUSTRIA Dal 1° luglio 2015 in Austria è stato disposto il divieto di transito per tutti gli autocarri isolati, autotreni ed autoarticolati di classe Euro 0 ed Euro 1, di qualunque massa complessiva a pieno carico, su un tratto dell’autostrada A/1 “Westautobahn” dallo svincolo di Enns-Steyr (km 154,966) al nodo autostradale di Haid (km 175,574 – interconnessione della A/1 con la A/25 verso Passau), dell’autostrada Vienna Salisburgo che passa nella zona di Linz. Dal 1° gennaio 2016 tale divieto sarà esteso anche ai veicoli di classe Euro 2.

CONTRASSEGNO ECOLOGICO OBBLIGATORIO IN AUSTRIA Dal 1° luglio 2015, tutti i veicoli ammessi alla circolazione dovranno essere muniti di apposito contrassegno ecologico, da esporre sulla parte destra del parabrezza, attestante la classe Euro di appartenenza (“Abgasplakette”). Tali contrassegni hanno un colore diverso a seconda della

36 marzo 2015

LOGISTICA

LE NOVITÀ DI CAT LIFT TRUCKS

DIESEL

ALL’AVANGUARDIA

PER IL NUOVO CARRELLO

Il distributore unico dell’azienda statunitense CGM introduce nel nostro Paese il nuovo carrello DP70N. Grande robustezza, motore a basso consumo e design ergonomico riducono i costi operativi e aumentano la produttività

n motore diesel all’avanguardia, il Perkins 854E a quattro cilindri, è la caratteristica più interessante della nuova proposta di Cat Lift Trucks, il carrello diesel DP70N.

Diesel a ridotto consumo di carburante Il nuovo propulsore soddisfa ampiamente il limite di emissioni previsto dalla normativa EURO IIIB e assicura un’elevata potenza con basse emissioni. Il Perkins 854E possiede un turboalimentatore compatto a risposta veloce, che aumenta la potenza generata, riducendo del 18% il consumo di carburante rispetto alle versioni precedenti. Il motore è dotato inoltre di una funzione di rigenerazione passiva che impiega il più recente filtro anti particolato: la fuliggine viene bruciata durante il funzionamento del carrello e quindi non occorrono pause per effettuare questa operazione. Il filtro in ceramica, non

DA 7 TONNELLATE necessita di manutenzione e neppure di additivi come l’urea. Il sistema di protezione del motore (Engine Protection System, EPS) monitora la pressione dell’olio, la temperatura della trasmissione e del refrigerante, provvedendo – in caso di anomalie nelle prestazioni – a limitare la potenza d’uscita, la velocità di traslazione e quella delle funzioni idrauliche. La potenza viene gestita mediante una trasmissione powershift dotata di due rapporti per la marcia in avanti e due per la retromarcia. Tra le applicazioni tipiche del nuovo carrello sono comprese la movimentazione di legname, tubi, elementi in acciaio o altri metalli, apparati e macchinari industriali, cemento, argilla, pietre e vetro.

Costituzione “robusta” Il DP70N possiede un robusto telaio in acciaio che, grazie anche al basso profilo del contrappeso, consente di abbassare il baricentro per ottenere maggiore stabilità ed elevata capacità residua. L’asse di trazione completamente flottante è in grado di sostenere un peso maggiore rispetto alle alternative non flottanti o semi-flottanti. L’asse delle ruote sterzanti è invece costituito da una singola unità particolarmente rigida e robusta. Tutti i componenti sono estremamente resistenti all‘usura e al danneggiamento, il che contribuisce a ridurre le riparazioni e i costi di esercizio.

Privilegiate ergonomia e comfort Il servosterzo è idrostatico, con volante di piccolo diametro che garantisce risposte precise e veloci. Il ridotto raggio di sterzata e la buona visibilità contribuiscono a ottenere manovrabilità e precisione. Il montante adotta profilati sottili per garantire chiara visuale anteriore ed impiega sei rulli di carico con rulli laterali per ottenere stabilità del carico. La visibilità posteriore è migliorata dal basso profilo della sagoma del contrappeso. Il posto di guida, facilmente accessibile grazie alla collocazione delle maniglie di appoggio e dei gradini, offre piantone dello sterzo regolabile, sedile molleggiato regolabile e ampio spazio per le gambe. Le caratteristiche di sicurezza comprendono servofreni idraulici a depressione e Sistema di Rilevamento Presenza (PDS), dotato di segnale acustico che si attiva quando la cintura di sicurezza non è allacciata; impedisce traslazione e azionamento delle funzioni idrauliche se l’operatore non è seduto correttamente. Rumori e vibrazioni sono stati limitati con il montaggio dei componenti su supporti di gomma, il completo isolamento acustico del cofano motore e l’impiego di ingranaggi che riducono la rumorosità del gruppo di trasmissione marzo 2015

TEST PESANTI

TRATTORI STRADALI UNDER 460 CV

di Alberto Mondinelli

NUOVA CAV

ITALIANA La corsa alle superpotenze è finita e anche in un paese montagnoso come l’Italia si affermano gli Under 460 cv? Il mercato, a sentire le case costruttrici, va almeno in parte in quella direzione. Anche se i dati di consumo di questi veicoli (Renault Trucks e MercedesBenz in particolare) rilevati nei nostri test producono un richiamo più forte di quello di una sirena 38 marzo 2015

na volta la scusa era sempre pronta: l’Italia è un Paese pieno di salite, si viaggia sempre al limite (e anche oltre) le 44 t di MTT, la velocità media ne risente e rischiamo di arrivare in ritardo. Se a questo aggiungiamo poi lo status conferito da una sigla della cavalleria che iniziasse “almeno” con un 5, meglio ancora se con un 6 o un 7, capiamo come mai l’Italia (con la Spagna e i Paesi nordici, che hanno però altre portate e altre esigenze) sia stata per anni il regno delle superpotenze. Ma a quanto pare adesso non è più così. Se ne può dedurre che quando i margini si fanno più risicati e la competizione aumenta, giunge per tutti il momento di fare i conti e quindi scelte più oculate? Probabilmente sì. Per questo abbiamo pensato a

AVALLERIA

MODELLO

MOTORE

CILINDRATA CC

N. CILINDRI

Renault Trucks T 460

DTI-11

10.800

6 in linea

POTENZA CV (KW)

COPPIA (NM)

CAMBIO

TARA KG

460 (338)

2.200

aut. 12 m.

7.450

MODELLO

MOTORE

Volvo FH 460

D13

POTENZA CV (KW)

COPPIA (NM)

460 (338)

2.300

CILINDRATA CC

N. CILINDRI

12.800

6 in linea

CAMBIO

TARA KG

aut. 12 m.

7.200

una carrellata di trattori 4x2 Under 460 cv riproponendo un parallelo fra i risultati dei nostri test. Nel mettere a confronto le prestazioni che abbiamo registrato, va perĂ˛ considerato che se i numeri sono marzo 2015

TEST PESANTI

TRATTORI STRADALI UNDER 460 CV

Cosa dice il mercato

«I 450 CV? CRESCONO... Dal vostro punto di vista, come si è orientato il mercato nel 2014? C’è uno spostamento verso le motorizzazioni da 440-460 cv o ancora in Italia c’è una corsa alle potenze maggiori? Abbiamo posto questa domanda a tutti i responsabili marketing e/o commerciali del mercato italiano delle sette case costruttrici. Dalle risposte si evince una fase di transizione del mercato, dove il segmento 480-520 cv mantiene comunque una discreta predominanza. Tendenzialmente – com’è normale – tutti gli intervistati «tirano acqua al proprio mulino», sottolineando i plus delle potenze dove sono più competitivi. Da sottolineare, invece, un’annotazione di Smania di MAN che è l’unico a evidenziare come il peso delle potenze inferiori, almeno rispetto alle immatricolazioni, risulti più contenuto di quanto non sia realmente, in quanto una fetta importante di questi veicoli, seppure acquistati in Italia, va al servizio di quelle flotte di autotrasportatori italiani che hanno delocalizzato adeguandosi alle motorizzazioni europee. Un fenomeno certamente presente anche per altre case (ma probabilmente sentito maggiormente da MAN), ma che contribuisce a «confondere» il puro dato italiano, abbassando la reale quota di immatricolato.

Mauro Monfredini, Marketing Manager DAF Veicoli Industriali Italia L’Italia, come tradizione, nel mercato del veicolo industriale ha sempre vissuto una sorta di corsa alla “cavalleria pesante”. I motivi vanno ricercati nelle caratteristiche del nostro mercato, formato ancora oggi dal 75% di padroncini (addirittura monoveicolari) che vedono il veicolo anche come uno “status symbol”. Un altro motivo è dato dalla conformazione morfologica del territorio (montagne, valichi ecc) che ha favorito la domanda di motori sempre più potenti. Dal 2013 però la situazione sta leggermente cambiando (forse anche a causa del caro gasolio) e, anche se ancora i 460 e 500 cv la fanno da padrone, stanno prendendo sempre più piede i motori di 10 e 11 litri attorno ai 440 cv. Non è un fenomeno che riguarda solo settori particolari, come il trasporto carburante, ma anche il trasporto su lunghe tratte, con motrici allestite con frigo o centinati e la richiesta, per quan-

40 marzo 2015

to riguarda DAF, è sia per la serie CF sia per l’ammiraglia XF. Questo perché i clienti sono sempre più informati e, soprattutto, sono le stesse case costruttrici a spiegare e a far testare come sia la coppia motrice il fattore che fa “lavorare” al meglio il veicolo.

Paola Bruna, Brand Marketing Manager Iveco Italy Market Le flotte medio/grandi hanno confermato la loro fiducia nella motorizzazione Cursor 11 da 460 cv, riferimento di sicuro interesse per l’ottimo rapporto prestazioni/consumi. Tra gli acquisti delle flotte più grandi la potenza 460 cv ha raggiunto un peso simile a quello dei 480 e 500 cv. I trasporti specifici, che richiedono la massima portata utile, hanno invece trovato nel motore Cursor 9 di 400 cv la miglior soluzione: i trattori equipaggiati con questa motorizzazione riescono infatti a coniugare buone prestazioni con una tara estremamente contenuta. Numeri che rappresentano ancora una nicchia, ma sono in crescita rispetto agli anni precedenti. Nell’analizzare le potenze più vendute va segnalato il forte interesse verso le trazioni alternative. Il 5% dei trattori Iveco venduti nel 2014 è motorizzato 330 cv, la potenza centrale dell’offerta Iveco a metano compresso (CNG) e liquefatto (LNG). Il mercato mostra un interesse crescente verso questo tipo di alimentazioni per gli interessanti ritorni a livello di costi di esercizio e per il loro ridotto impatto ambientale. Il metano si sta affermando come combustibile alternativo al diesel, non solo per impieghi di corto raggio, come raccolta rifiuti urbani e distribuzione, ma anche per impieghi di medio e lungo raggio grazie alle potenzialità della tecnologia LNG.

Alessandro Smania, Direttore Marketing e Comunicazione MAN Truck & Bus Italia L’analisi dei dati di mercato dimostrerebbe in realtà che nel corso degli ultimi anni il peso in termini relativi del segmento 440-460 cv di potenze si è andato riducendo, ma per poter leggere correttamente tale fenomeno è comunque necessario fare almeno due considerazioni. Da un lato, la particolare morfologia del nostro territorio

MODELLO

MOTORE

MB Actros 1845

OM 471

POTENZA CV (KW)

COPPIA (NM)

449 (340)

2.200

certi, sono in parte diverse le condizioni nelle quali sono stati raccolti, senza trascurare la taratura degli strumenti che è curata dalle singole case. Questo per spiegare qualche discrepanza che certamente c’è, anche se la linearità dei risultati sottolinea come tutte le case abbiano raggiunto eccellenti livelli e come l’evoluzione tecnologica abbia permesso di assorbire il complesso passaggio a Euro 6 nel migliore dei modi.

Test a confronto… o quasi Per dare un quadro completo, pubblichiamo sotto la foto di ogni motore anche le caratteristiche tecniche dei veicoli e nei box di pp.43 ricordiamo i percorsi e le condizioni nelle quali queste prove sono state effettuate, perché meteo e traffico possono influire sui dati raccolti.

MODELLO

MOTORE

Scania G 410

DC13

POTENZA CV (KW)

COPPIA (NM)

410 (302)

2.150

Cosa dice il mercato

...MA LE GRANDI POTENZE REGGONO»

CILINDRATA CC

N. CILINDRI

12.800

6 in linea

CAMBIO

TARA KG

aut.12 m.

7.742

Per tre veicoli – Scania G410, Renault T460 e DAF XF460 – i test sono riferiti a modelli Euro 6 sul nostro classico percorso lungo la Cisa, Milano-Parma-Pontremoli e ritorno. Sullo stesso percorso, ma con un veicolo Euro 5 EEV, abbiamo provato il MAN TGX 18.440 capostipite della fortunata serie Efficient Line, mentre l’Actros 1845 Euro 6 lo abbiamo provato sul percorso lungo il Turchino, da Vittuone (sulla Milano-Torino) a Genova Voltri e ritorno. Purtroppo possiamo dedicare solo una citazione allo Stralis 440S46 e al Volvo FH460 che non abbiamo ancora avuto a disposizione per la prova di consumo. Su entrambi i percorsi ci siamo alternati con il driver della casa per confrontare anche le perfomance di due diversi stili di guida. Da ricordare infine che tutti i veicoli

>>>

CILINDRATA CC

N. CILINDRI

12.700

6 in linea

CAMBIO

TARA KG

aut. 12 m.

7.457

ha da sempre privilegiato “cavallerie” più importanti onde consentire un aumento delle velocità medie, soprattutto nei percorsi misti caratterizzati da elevate pendenze. Dall’altro, le grandi flotte, che prediligono potenze inferiori, sempre più scelgono l’estero come base operativa per poter competere in ambito internazionale con conseguente targatura fuori dai confini nazionali di tali veicoli. Quello che emerge con maggior chiarezza è una costante affermazione della fascia tra i 460 e i 500 cv, probabilmente meglio rispondente alle esigenze di compromesso tra prestazioni e costi di esercizio. Non a caso, il MAN TGX EfficientLine nella versione da 480 cv è in assoluto il veicolo più venduto sul mercato italiano da MAN. In costante calo invece la quota dei veicoli con più di 600 cv che si è andata progressivamente riducendo durante la crisi a causa dell’insostenibilità di certi investimenti non sempre giustificati.

Enrico Ferraioli, Responsabile Settore Marketing Trucks, Direzione Veicoli Industriali Mercedes-Benz Italia A causa del perdurare della negativa congiuntura del settore dell’autotrasporto, l’obiettivo di tutti gli operatori è massimizzare la profittabilità attraverso un sempre più attento controllo sui costi di gestione. La tendenza è quindi scegliere motori meno potenti e più parsimoniosi rispetto al passato, valutando insieme al venditore quale sia la motorizzazione più adatta alle proprie esigenze e provando prima i veicoli. Per esempio, dai nostri test interni risulta che per la maggioranza dei clienti la motorizzazione 450 cv è già più che sufficiente e infatti è la più venduta sul nuovo Actros. La tendenza è sicuramente generalizzata. Infatti guardando i dati del segmento, la fascia 440-460 (e anche quella inferiore a 440 cv) è in crescita praticamente per tutti i costruttori.

Roberto Sterza, Direttore Marketing e Comunicazione Renault Trucks Italia Analizzando il mercato italiano dei trattori, notiamo che negli ultimi tre anni, ovvero dall’introduzione dei modelli Euro 6, ci sono dei trend evidenti. Le potenze nella fascia 460-520 cv sono

in netta crescita e rappresentano ora la metà del mercato. Le potenze intorno ai 430 cv, sebbene in leggero calo, costituiscono ancora più di un terzo del mercato. Per quanto riguarda le potenze oltre i 520 cv notiamo un dimezzamento della penetrazione. I nuovi motori più potenti con consumi minori da una parte e una maggiore attenzione ai consumi a discapito delle alte potenze dall’altra, ha definito il mercato attuale.

Paolo Carri, Direttore Pre-Sales & Marketing Italscania Effettivamente nel corso del 2014 l’interesse verso i trattori stradali con motorizzazioni che spaziano dai 400 ai 460 cv ha visto un certo incremento, anche a seguito degli ottimi risultati, in termini di economia dei consumi, che hanno fatto registrare i nostri motori, come il 410 cv e il 450 cv. Ciononostante i nostri V8, rimasti gli unici 8 cilindri a V sul mercato dopo l’entrata in vigore della normativa Euro 6, rimangono un punto di riferimento per tutti coloro che necessitano di potenze elevate, come nel caso dei trasporti eccezionali, che utilizzano allestimenti gravosi oppure che richiedono velocità medie elevate.

Claudio Gallerani, Direttore Commerciale Volvo Trucks Italia Per quanto attiene al mercato italiano delle potenze, in base a una nostra elaborazione dai dati UNRAE, possiamo affermare che l’orientamento del mercato nel 2014, confrontato per esempio con l’anno precedente, vede un incremento delle potenze verso l’alto con oltre il 60% delle immatricolazioni comprese tra i 470 e i 530 cv, mentre quelle tra i 440 e i 460 cv sono poco sotto il 27%. Rispetto al 2013, entrambi i gruppi analizzati risultano un po’ in incremento, circa l’1%, a scapito quindi delle potenze inferiori. Come leggere questo dato? Da una parte, la focalizzazione dei marchi sulle potenze medioalte, sia per motivazioni tecniche di rinnovo delle gamme che per motivi legati ai consumi: infatti la vecchia equazione «più cavalli = più consumi» è smentita dalla realtà dei risultati, che vedono invece una migliore ottimizzazione dei consumi, in relazione al tipo di trasporto, da parte dei veicoli più potenti.

marzo 2015

TEST PESANTI

TRATTORI STRADALI UNDER 460 CV

MODELLO

MOTORE

CILINDRATA CC

N. CILINDRI

DAF XF 460

MX-13

12.900

6 in linea

POTENZA CV (KW)

COPPIA (NM)

CAMBIO

TARA KG

462 (340)

2.300

aut. 12 m.

7.600

alle indubbie doti del veicolo che è risultato il più recente fra tutti quelli provati. Ottima anche la performance dello Scania, che pur essendo il meno potente dei veicoli del confronto, nei tratti pianeggianti non si fa intimorire dai più potenti competitor, sia in termini di consumi sia di velocità media. Così come di tutto rispetto è la performance del MAN, soprattutto considerando che la versione Euro 6 ha ulteriormente migliorato le sue prestazioni in termini di consumi, come abbiamo avuto modo di verificare nel confronto diretto tra i modelli di 480 cv. Nelle prestazioni del Mercedes Actros c’è da evidenziare come il tratto autostradale da Novara ad Alessandria presenta una serie di

erano al limite delle 44 t di MTT.

Confronto in pianura Nel tratto di andata balza subito all’occhio l’eccellente performance del Renault Trucks, che non solo stacca gli altri veicoli, ma segna anche una netta differenza con quello che riesco a fare io al ritorno. Certamente una tangenziale milanese meno intasata all’avvio ha pesato (il più penalizzato è stato certamente il DAF, come denuncia anche la velocità media alla fine del primo tratto), ma molto ha contribuito l’accorta guida del driver della casa, oltre MODELLO

MOTORE

CILINDRATA CC

N. CILINDRI

MAN TGX 18.440 EL

D2676

12.400

6 in linea

POTENZA CV (KW)

COPPIA (NM)

CAMBIO

TARA KG

440 (324)

2.100

aut. 12 m.

7.300

CONDIZIONI DEL TEST

MODELLO

MOTORE

Iveco Stralis 440S46

Cursor 11

POTENZA CV (KW)

COPPIA (NM)

460 (338)

2.150

CILINDRATA CC

N. CILINDRI

11.118

6 in linea

CAMBIO

TARA KG

aut. 12 m.

7.290

42 marzo 2015

DAF XF460. Il primo tratto della tangenziale milanese lo percorriamo in coda, poi nel resto del percorso il traffico è scorrevole; sole alla partenza e all’arrivo, mentre sulla Cisa piove a tratti; vento forte trasversale al senso di marcia su tutta la A1. Temperatura 11°C-18°C. Renault T460. Traffico sempre scorrevole, tranne qualche rallentamento sulla tangenziale milanese alla partenza, deviazioni sulla Cisa nella norma, sole su tutto il percorso. Temperatura 22°C-32°C. Scania G410. Traffico scorrevole, ha appena smesso di piovere e ogni tanto fa capolino un pallido sole, ma sulla Cisa troveremo la nebbia e le solite deviazioni. Temperatura 16°C-19°C. MAN TGX 18.440 EL. Traffico scorrevole, ma con un gran numero di deviazioni sul tratto della Cisa; il tempo è nuvoloso con qualche scroscio di pioggia. Temperatura 14°C-18°C. MB Actros 1845. Il meteo è perfetto, sole e temperatura mite (19°C-24°C), così come il traffico sempre scorrevole su tutto il percorso.

I PERCORSI Quello classico lungo la Cisa prevede una partenza dall’area di servizio di Assago, sulla tangenziale di Milano, verso Pontremoli percorrendo l’autostrada del Sole e poi quella della Cisa e ritorno separando i tratti pianeggianti (da Milano all’area di Medesano, vicino a Parma) da quelli appenninici. Solo con il Mercedes Actros abbiamo optato per il percorso lungo il Turchino con partenza fissata dal Centro Mercedes di Vittuone, alle porte di Milano, vicino al casello di Arluno sull’Autostrada Milano-Torino, sempre dividendo il percorso in quattro tratte, due prevalentemente pianeggianti da Vittuone all’area di servizio Bormida, poco dopo Alessandria, e due appenniniche dall’area di servizio autostradale al porto di Genova Voltri e ritorno.

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE Tratto Assago-Medesano E. km 125 (driver casa) MODELLO

VELOCITÀ MEDIA KM/H

CONSUMO L

MEDIA L/100 KM

MEDIA KM/L

DAF XF460

71,1

34,6

27,6

3,6

Renault Trucks T460

80,0

28,4

22,4

4,4

Scania G410

81,0

32,8

26,7

3,7

MAN TGX 18.440 EL

78,7

32,3

25,9

3,8

23,6

4,2

Tratto Vittuone-Bormida km 118 (driver UeT) MB Actros 1845

79,0

28,5

Tratto Medesano E.-Pontremoli km 60 (driver UeT) DAF XF460

64,1

28,5

46,6

2,1

Renault Trucks T460

68,0

28,9

47,2

2,1

Scania G410

67,0

28,8

48,1

2,0

MAN TGX 18.440 EL

66,1

28,7

47,4

2,1

Tratto Bormida-Genova Voltri km 56 (driver casa) MB Actros 1845

74,0

19,9

33,2

Il confronto è fra tutta l’offerta di mercato e quindi entrano in scena anche l’Iveco Stralis 440S46 e il Volvo FH 460. Il principale elemento di differenzazione è il motore. Se tutti adottano i sei cilindri in linea, diversa è la cilindrata: cinque “quasi” 13 litri per DAF, Scania, MAN, Mercedes e Volvo, 11 litri più o meno abbondanti per Renault e Iveco. Iveco e Scania si distinguono per essere gli unici a rispettare i parametri Euro 6 con la sola tecnologia SCR (riduzione selettiva catalitica) senza ricorrere alla combinazione con l’EGR (ricircolo dei gas di scarico), semplificando quindi la complessa impiantistica attorno al motore. Sempre per quanto concerne i motori c’è da notare come MAN per il TGX 18.440 in versione Euro 6 abbia scelto di optare per il D2676 di 12,8 litri, invece del D2066 da 10,5 litri che equipaggiava il modello Euro 5 EEV oggetto del nostro test

69,9

22,3

36,8

2,7

Renault Trucks T460

72,0

21,7

35,7

2,7

Scania G410

69,0

21,3

35,9

2,7

MAN TGX 18.440 EL

69,1

20,1

34,6

2,8

Tratto Genova Voltri-Bormida km 56 (driver UeT) 20,7

35,1

2,8

Tratto Medesano O.- Assago km 125 (driver UeT) DAF XF460

81,0

30,6

24,3

4,1

Renault Trucks T460

81,0

31,6

24,8

4,0

Scania G410

80,0

30,7

24,8

4,0

MAN TGX 18.440 EL

78,3

33,2

26,5

3,7

27,9

22,7

4,4

Tratto Bormida-Vittuone km 114 (driver casa) MB Actros 1845

84,0

Totale Assago-Assago 370 km DAF XF460

71,5

116,0

33,8

3,1

Renault Trucks T460

75,0

110,6

32,5

3,3

Scania G410

74,0

113,6

33,8

3,1

MAN TGX 18.440 EL

73,0

114,3

33,6

3,1

97,0

28,6

3,5

Totale Vittuone-Vittuone 344 km MB Actros 1845

77,7

Per lo stesso motivo il dato del Mercedes nel tragitto di andata sul Turchino è migliore di quello degli altri veicoli sulla Cisa, che proprio nel tratto verso Pontremoli presenta una netta predominanza della salita rispetto alla discesa. Questo spiega la differenza delle prestazioni anche rispetto al tratto di ritorno. Sorprende ancora il “piccolo” Scania che non risulta particolarmente penalizzato dalla sua scarsa dotazione di cavalli e si mantiene praticamente allineato agli altri competitor.

Tecnologie (e motori) a confronto

DAF XF460

74,0

Confronto sull’Appennino

3,0

Tratto Pontremoli-Medesano O. km 60 (driver casa)

MB Actros 1845

saliscendi che lo rendono più gravoso rispetto alla Milano-Parma. A magior ragione, quindi, le ottime prestazioni registrate testimoniano l’eccellenza del veicolo tedesco.

marzo 2015

IMPRESSIONI DI GUIDA

PESANTI: DAF XF 440 FAR

di Alberto Mondinelli

CASSE

MOBILI?

LE SPOSTO

l dato di partenza dice che, fatto 100 il mercato, i trattori pesano per il 65% e i carri per il restante 35%. Di questa quota la parte del leone la fanno quelli a 3 assi con il 49%, seguiti da quelli a 2 assi con il 33% e da quelli a 4 assi con il 17%. Semplici numeri che servono a evidenziare come la domanda dei carri costituisca un settore commercialmente molto interessante, in particolare per Daf che, forte di eccellenti performance tra i trattori stradali, è alla ricerca di nuovi ambiti di espansione. Anche l’ammiraglia XF è coinvolta nell’operazione. In che modo? Un elo-

quente esempio è questo mastodontico XF 440 FAR guidato sulle strade delle Ardenne, in Belgio: tra motrice e rimorchio, misura 18,75 m di lunghezza totale dei quali 15,65 di vano di carico.

Un’offerta completa FAR, FAS, FAN… la declinazione delle soluzioni che il Daf XF offre per gli allestimenti sono tante e tutte mirate a specifiche mission. Il modello in prova è contraddistinto dalla sigla FAR che sta a indicare un carro 6x2, assale anteriore da 8 o 9 t, quello motore da 13 t per una portata di 19 t. Nello specifico il

MOTORIZZAZIONE Il motore MX-11 da 10,8 litri si mostra sorprendentemente efficace nonostante le asperità del percorso, in alternativa c’è il più potente MX-13, sempre a sei cilindri in linea, ma di 12,9 litri declinato nelle potenze di 412 cv, 462 cv e 510 cv con valori di

44 marzo 2015

coppia rispettivamente di 2.000 Nm, 2.300 Nm e 2.500 Nm da 1.000 a 1.425 rpm. Invece l’MX11 per il lungo raggio è offerto nelle potenze di 396 cv e 435 cv (quello in prova) con valori di coppia di 1.900 Nm e 2.100 Nm da 1.000 a 1.450 rpm.

Un mission specifica per un veicolo che brilla per la sua versatilità. Daf affronta il segmento dei carri con un’offerta articolata. E questo XF 440 con rimorchio per trasporto di casse mobili ne è un esempio eloquente

SCHEDA TECNICA DAF XF 440 FAR

le Meteo: so ra: 17 C tu ra e Temp con scorrevole enti di Traffico: m traversa numerosi at i at it b a centri

MTT: 40 to

FAR ha il terzo asse singolo da 7,5 t e si propone per trasporti frigo, grandi volumi e, appunto, casse mobili; la versione FAS ha invece l’assale folle gemellato da 10 t per impieghi più gravosi. La versione FAN offre diversamente un assale sterzante singolo da 7,5 t, mentre con la sigla BDF si identificano gli allestimenti con sospensioni pneumatiche a elevate escursioni per adattare l’altezza del telaio velocemente alle esigenze di carico. Due le versioni: una specifica per casse mobili con lunghezze fino a 7,45 m e una per container fino a 7,82 m. Infine, l’XF 8x2 FAC è stato pensato per portate elevate con assale anteriore da 8 o 9 t e tridem con asse sterzante sollevabile da 7,5 t, asse motore

da 13 t, asse folle gemellato da 10 t. A tanta attenzione nel rispondere con allestimenti specifici alle richieste del mercato, non poteva mancare altrettanta cura nel disporre tutti i componenti per rendere più agevole il compito degli allestitori, facilitati anche da un telaio completamente piatto con numerosi punti di attacco predefiniti, nuove connessioni elettriche con molteplici possibilità e un’ampia scelta di prese di forza su motore, volano, cambio e nella parte anteriore.

Il test Va subito detto che il percorso di una trentina di chilometri utilizzato per il test non è esattamente l’ideale per un veicolo ingombrante, da utilizzare soprattutto su lunghe distanze. Un breve tratto di autostrada e poi alcune strade statali con saliscendi e stretti passaggi non permettono di sfruttare al meglio le potenzialità di questo veicolo, anche se alla fine risultano ugualmente utili per trarre alcune considerazioni. Quella

Motore

Cambio

Tipo As-Tronic automatizzato N. marce 12 Rapporto al ponte 2,64

Sospensioni

Anteriori pneumatiche Posteriori pneumatiche

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Serbatoio

Capacità l 545 Serbatoio urea l 50

Dimensioni (solo chassis)

Lunghezza mm 9920 | Larghezza mm 2490 | Passo mm 4.600 | Tara kg 8.607 | Peso complessivo kg 40.000

Prezzo

Listino base da euro 101.200 Iva esclusa

NUMERI PER LE ORECCHIE

36 db a veicolo spento (rumori esterni)

49 db col motore al minimo

64 db in 12ª marcia a 1120 g/min

LA GIUSTA MISURA

65/75x230 cm Spazio retro cabina

12 cm Altezza tunnel

60 cm Distanza volante/parabrezza

180 cm Altezza cabina sul tunnel

marzo 2015

IMPRESSIONI DI GUIDA

PESANTI: DAF XF 440 FAR

1) FARI Il design dei nuovi gruppi ottici è uno degli elementi più apprezzabili del nuovo XF e ne caratterizza tutto il frontale. 2) SALITA Semplici e ben dimensionati i tre gradini offrono un ottimo grip e la salita è agevole trattandosi anche della cabina intermedia Space Cab. 3) CALANDRA I rabbocchi sono in bella e pratica evidenza, come comodi sono pure i gradini per pulire il parabrezza.

NUOVO SITO DAF PER GLI ALLESTITORI DAF Trucks ha completamente rinnovato il proprio sito dedicato all’allestimento (www.DAFBBI.com). La piattaforma online è ora disponibile in 13 lingue e consente agli allestitori di ottenere consigli e linee guida su come montare gli allestimenti sui telai DAF nel modo più efficiente. Una volta che un veicolo è uscito dalla fabbrica, spesso viene portato direttamente presso l’azienda di allestimento, che si occupa dell’installazione di una sovrastruttura specifica. Per fornire il massimo supporto agli allestitori per la configurazione

46 marzo 2015

e il montaggio della sovrastruttura, il nuovo sito include ora schede tecniche, disegni CAD dei componenti e disegni dei telai ancora più dettagliati. Oltre all’aspetto rinnovato, è stata prestata particolare attenzione a renderne più semplice l’utilizzo. Per esempio, nel sito sono distinte chiaramente le informazioni sui veicoli Euro 3/5 e quelle sui veicoli Euro 6. Gli utenti sono in grado di individuare rapidamente le schede tecniche di cui hanno bisogno e scaricare anche più schede contemporaneamente. La funzione di ricerca ottimizzata velocizza

e semplifica l’individuazione dei disegni corretti relativi ai telai. In più è anche possibile scaricare dal sito i file CAD per lo sviluppo degli allestimenti e file 3D per consentire al trasportatore di visualizzare esattamente l’aspetto finale del veicolo su strada. Tramite il sito gli allestitori possono anche richiedere l’accesso al sito DAF BodyBuilder Information Plus, che include informazioni ancora più dettagliate sui prodotti, articoli sulle novità, informazioni sulle direttive UE e la documentazione sull’omologazione del veicolo completo.

1) POSTO GUIDA La posizione di guida consente un’ampia regolazione sia del sedile sia del volante e tutta la strumentazione contribuisce ad avere sotto controllo tutti i dati necessari per una guida redditizia. 2) LIVING 1,80 metri di altezza su un tunnel contenuto nell’ingombro garantiscono una buona agibilità interna, abbastanza rapido anche l’attraversamento. 3) ZONA NOTTE La cuccetta è di generose dimensioni e il materasso promette di essere molto confortevole, forse per la cuccetta superiore sarebbe meglio disporre della SuperSpace Cab. principale riguarda il motore: è sorprendente come 440 cv riescono – pur con un ptt di 40 t alle spalle – a destreggiarsi molto bene sugli impegnativi saliscendi delle Ardenne. Alla fine i consumi risultano un po’ penalizzanti (66 l/100 km), ma non c’è da sorprendersi considerando le difficoltà del percorso, sul quale raramente abbiamo potuto superare i 50 km/h. Solo nel breve tratto autostradale abbiamo potuto effettuare le rilevazioni fonometriche, che hanno confermato gli eccellenti dati fatti registrare dal trattore nei precedenti

test: anche in piena salita e sotto sforzo, in settima e ottava marcia, siamo sempre rimasti al di sotto dei 65 db. Non c’è retarder, ma solo il freno motore che avremmo preferito un po’ più modulabile sulle ripide discese. Anche se, come già detto, non è questo lo scenario che questo veicolo, già venduto a un corriere tedesco, dovrà affrontare. Una sosta per verificare l’eccellente velocità di salita e discesa delle sospensioni pneumatiche (a evidenziare la produttività che questo XF garantirà al suo autista nelle opera-

zione di carico e scarico delle casse mobili) e poi di nuovo in marcia per apprezzare la rapidità dei passaggi di marcia del cambio che uso in completo automatismo, ma senza l’ausilio del cruise control per meglio rispondere ai repentini cambi di situazioni che il percorso mi impone. Situazioni diverse e tutte piuttosto anguste, che mi danno però modo di apprezzare la maneggevolezza del Daf (del rimorchio quasi non mi accorgo), un’altra delle doti già apprezzate e in questo caso confermata in maniera eclatante

marzo 2015

IMPRESSIONI DI GUIDA

MERCEDES-BENZ ATEGO 816 L 4X2

L’ALTERNATIVA

AL FURGONE

Il successo commerciale dei furgoni gran volume potrebbe trovare un serio concorrente in una nuova generazione di piccoli camion allestiti opportunamente. Questo Atego lancia la sfida. E ha tante frecce al suo arco… 48 marzo 2015

MAXI D

ire Mercedes Atego e restare nel vago è una cosa sola. L’ampia gamma del veicolo da distribuzione della casa della stella impone un’ulteriore precisazione. Questa volta mi concentro su una delle versioni di accesso dell’offerta: il «piccolo» 816, la cui la sigla individua il modello con MTT di 8 t e una motorizzazione a quattro cilindri da 156 cv. Una perfetta sovrapposizione con un furgone maxi da

patente C con il vantaggio però, grazie al passo di 4220 mm, di allestire un grande box che farà la gioia di tanti corrieri.

Piccolo è bello Prima di inoltrarmi nel percorso di una quarantina di chilometri, ricordiamo come si articola l’offerta Atego, in particolare nel segmento minore della gamma. Detto che è proposto con MTT da 6,5 a 16 t, c’è da aggiungere che ci sono

NUMERI PER LE ORECCHIE

46 db a veicolo spento (rumori esterni)

54 db col motore al minimo

67 db in 12ª marcia a 1200 g/min (85 km/h)

LA GIUSTA MISURA

7 cm Altezza tunnel

50 cm Distanza volante/parabrezza

165 cm Altezza cabina (lato guida)

le Meteo: so ra: 20° C Temperatu orrevole traffico: sc MTT: 7 ton

quattro cabine: S ClassicSpace in versione normale e lunga, L ClassicSpace e L BigSpace, tutte larghe 2,30 m, mentre per applicazioni speciali è offerta anche una versione doppia 5+1. Per quanto riguarda i motori, si va dal quattro cilindri OM 934 da 5,1 l al sei cilindri OM 936 da 7,7 l di cilindrata con potenze da 156 a 299 cv. Volendo concentrarci sui più piccoli, il quattro cilindri è proposto in

1) FARI Design pulito dell’unico blocco che incorpora due elementi; da notare il montaggio ben incassato nel paraurti per proteggerli da piccole toccate che potrebbero costare care. 2) GRADINI Un solo gradino sarà benedetto nei tanti stop&go che un autista della distribuzione deve aspettarsi di fare, qui la manovra è rapidissima e pratica. 3) CABINA La cabina è la più piccola dell’offerta: una S ClassicSpace decisamente comoda anche se non offre il minimo spazio alle spalle dei sedili. Esteticamente è piacevole, in perfetta sintonia con il nuovo family feeling Mercedes.

marzo 2015

IMPRESSIONI DI GUIDA

MERCEDES-BENZ ATEGO 816 L 4X2

1) CRUSCOTTO La plancia è direttamente derivata da quella di Actros e Antos e quindi con un solido appeal completato da una strumentazione di facile lettura e comandi ergonomici e intuitivi. 2) LIVING Comodo pure il passeggero, anche se il suo sedile non è paragonabile a quello dell’autista ricco di regolazioni e particolarmente confortevole. Problematico l’attraversamento della cabina. quattro classi di potenza (156, 177, 211 e 231 cv) con un’erogazione di coppia compresa tra 650 e 900 Nm a partire da 1200 giri/min. Il motore è particolarmente leggero con un peso a secco inferiore ai 500 kg e si basa, come il fratello maggiore, su un sistema modulare che prevede numerosi componenti in comune. Moderna la struttura con due alberi a camme in testa, quattro valvole e testata a flusso trasversale. Le elevate pressioni di accensione e l’iniezione common rail con pressione massima di 2400 bar garantiscono consumi ridotti; particolarmente efficace il freno motore da 145 a 170 kW. I nuovi cambi automatizzati PowerShift Mercedes 3 sono a sei rapporti fino a 238 cv, ma è disponibile anche un cambio manuale a sei rapporti. Sul fronte della sicurezza lo Stability Control Assist di serie (equivalente all’ESP delle auto) garantisce il massimo controllo del veicolo anche nelle situazioni più estreme. Per quanto riguarda i costi di manutenzione, il nuovo Atego ha tan-

50 marzo 2015

te buone notizie: consuma meno gasolio (fino al 5% rispetto ai suoi predecessori), meno AdBlue (il consumo attuale, dimezzato rispetto al passato, viaggia tra il 2% e il 2,5% di quello del carburante), meno olio (circa il 50% in meno). L’unica cosa che aumenta – di circa il 25% - è la durata del motore.

Il test

Percorso misto urbano e autostradale che mi permette di verificare la guidabilità dell’Atego nelle condizioni tipiche di utilizzo. Come mi immetto nel traffico dell’hinterland di Francoforte ne apprezzo subito la maneggevolezza e anche la buona copertura degli specchietti retrovisori: il veicolo è compatto, ma la lunghezza è di tutto rispetto e quindi è meglio avere tutto sotto controllo. L’Atego è quasi a pieno carico, ma i 156 cv del motore si mostrano più che sufficienti per garantire partenze veloci e affrontare i tratti in salita con un buon brio. Semmai c’è da stare attenti ai tanti limiti di velocità nell’attraversamento dei pa-

esi e i passaggi sulle cunette di rallentamento sono un’eccellente verifica anche per l’efficienza delle sospensioni. Nel tratto in discesa ho modo di apprezzare l’efficienza del freno motore High Performance, la versione più potente, che ha il comando a due posizioni sulla stessa leva dove si trova il selettore del cambio automatizzato, alla destra del volante. Da notare che con il cambio manuale la leva è in plancia per lasciare libero l’attraversamento della cabina, facilitato da un tunnel relativamente basso nella parte anteriore, ma limitato comunque dalla particolare conformazione della plancia. Sempre in discesa si inserisce spesso l’Ecoroll che, mettendo automaticamente in folle il cambio nelle fasi di rilascio, sfrutta l’abbrivio residuo per risparmiare carburante. A proposito di consumi, il computer di bordo mi dice che in autostrada a 80 km/h e sesta marcia, il regime è di 1480 giri/min con un consumo di circa 14 l/100 km. Come vi sembra?

STRATEGIE LA NUOVA STRUTTURA COMMERCIALE MERCEDES-BENZ

Proprio in coincidenza del 40° anniversario di presenza in Italia, la casa tedesca ricalibra la propria presenza commerciale per accrescere la vicinanza al cliente

UNA RETE DI

PROSSIMITÀ

utti conoscono il marchio Mercedes-Benz, ma forse non tutti sanno che i primi movimenti della Stella furono accompagnati non da una berlina di lusso, ma da un “rude” autocarro, il Daimler Motor Lastwagen. Anzi, quell’autocarro, realizzato nel 1896, è considerato il primo della storia. Facciamo un salto in avanti, al momento in cui Mercedes arriva nel nostro paese, poco più di 40 anni fa. Ebbene, sapete quali veicoli vennero importati per primi da Mercedes-Benz Italia? Semplice: camion e furgoni. Anche per questo il rapporto tra la casa tedesca e il Bel Paese è rimasto speciale, tanto che sull’Actros ci sono diversi componenti realizzati proprio in Italia. Se da questo punto di vista l’Italia ha dato a Mercedes, per molti altri ha rice-

vuto. Che cosa? Veicoli, innanzi tutto, proposti con progressi tecnici costanti e in anticipo rispetto ad altri costruttori. Ma anche una rete commerciale che ha funzionato come l’interfaccia concreta tra il veicolo e chi lo utilizza. Ma se i prodotti nel tempo evolvono, è normale che anche la rete faccia altrettanto. A maggior ragione se è chiamata a reggere gli stress prodotti dalla crisi. Perché è chiaro che un network organizzato per affrontare un mercato da 33.000 pezzi (come accadeva in Italia prima del 2008), non può rimanere intatto se la domanda non supera le 10.000 unità (come accade oggi). E così Mercedes-Benz è corsa ai ripari, ripensando il servizio. Per un verso, cioè, è stato necessario diminuire il numero dei dealer e quindi la loro distanza chi-

Le performance commerciali del 2014

UN ANNO POSITIVO PER MERCEDES IN ITALIA Sarà per la bontà del prodotto, sarà per il lavoro intenso espresso sulla rete, ma il 2014, a dispetto del generale andamento del mercato, per Mercedes-Benz Italia è stato un anno felice. A fronte di un calo del mercato del 6,2%, il marchio della Stella è cresciuto complessivamente dell’11%, riuscendo a incamerare anche un incremento dello 0,9% di quota di

mercato rispetto al 2013. Merito di un po’ tutti i segmenti. Se infatti i medi, con il loro 6,6%, hanno registrato un +0,7%, i trattori pesanti sono arrivati, con + 0,7%, al 12,8%, mentre i carri, con un balzo dell’1,5%, sono saliti fino al 12,2%. Modesta la crescita dei veicoli cava-cantiere (+0,1%), anche se qui la quota di mercato Mercedes rimane alta: 17,1%.

lometrica dalle aziende di autotrasporto è in parte aumentata. In compenso l’oraganizzazione è stata ripensata per far percepire alle stesse aziende una maggiore prossimità rispetto al passato. Le modalità per «quadrare questo cerchio» sono diverse. Innanzi tutto, ottimizzare il servizio di assistenza, rendendolo trasversale e flessibile per far sì che il trasportatore percepisca il servizio sempre presente, quando e dove serve. Un’attività impegnativa resa possibile grazie al dialogo costante tra chi vende il veicolo e chi lo assiste. Perché questo meccanismo funzioni, però, è necessario che il trasportatore valuti il veicolo Mercedes come lo strumento produttivo ideale rispetto alla sua attività e che quindi ne conosca tutte le caratteristiche. A questo scopo in Mercedes organizzano centinaia di test comparativi per far cogliere «il di più» dei propri veicoli rispetto a quelli di altre marche e corsi di formazione per insegnare ai clienti il modo per trarre dal camion il massimo rendimento possibile. Inoltre, da quest’anno, l’organizzazione commerciale è stata sdoppiata. Sotto al coordinamento generale di Maurizio Pompei, che rimane managing director, vengono poste due figure esperte, come Mario Ferrari Aggradi e Andrea De Perini, chiamati rispettivamente a guidare l’area del Nord e quella del Centro-Sud e a funzionare come antenne sul mercato, in grado di coglierne le tendenze, le esigenze, le domande prima e meglio possibile. Insomma, a ristabilire una vicinanza con i trasportatori diversa magari rispetto al passato, ma comunque viva ed efficiente marzo 2015

MONDO PESANTE

NOVITÀ E CURIOSITÀ DI TRUCK E DINTORNI

nenti è più rapida rispetto alla loro riparazione e sono disponibili in qualsiasi Punto di Assistenza. il tutto garantito dal costruttore.

IVECO Nasce Web Academy

MAN Check up gratuito e ricambi EcoLine Fino a fine marzo MAN promuove «Serenity Truck», un’iniziativa che consente di effettuare un check-up gratuito del proprio veicolo presso le officine autorizzate della casa. Il «Serenity Truck» comprende controllo: dei livelli dell’impianto lavafari e tergifari, dell’impianto di raffreddamento e riscaldamento, del lubrificante motore; del funzionamento di spazzole e bracci del tergicristalli, del riscaldamento autonomo e del termoavviatore, dello stato di fari, serrature portiere, batterie, serbatoio carburante e prefiltri. Se dai controlli emerge la necessità di intervenire, magari dovendo sostituire componenti usurati è possibile rivolgersi ai ricambi della linea EcoLine, ricambi rigenerati che offrono garanzia di affidabilità, perché sottoposti a rigorosi processi di validazione che li equiparano a quelli nuovi; di eco compatibilità perché c’è un importante risparmio nell’uso delle materie prime; di fermi macchina limitati perché la sostituzione dei compo-

CNH Industrial Parts & Service investe in una nuova generazione di programmi formativi online – gratuiti e interattivi – per consentire ai concessionari della rete autorizzata Iveco, Case e New Holland di mantenersi aggiornati in merito a competenze, metodi di lavoro, caratteristiche dei prodotti e dei servizi di CNH Industrial e fornire la migliore consulenza possibile alla propria clientela. I moduli formativi – una trentina, per commerciali e sui servizi post vendita – che consistono in brevi video tutorial da 5 a 15 minuti di durata, possono essere visionati in qualsiasi momento, così come anche i test online per valutare le esigenze di formazione. Si tratta di veri e propri corsi in cui è possibile interagire sia con un formatore sia con gli altri allievi iscritti alla “classe virtuale”. Nell’area EMEA sono 2.214 le persone della rete che hanno già usufruito della formazione online, per un totale di non meno di 12.610 ore di formazione erogate.

zioni, riscontrando il cambiamento di posizione degli indicatori. Il Checkpoint si utilizza su ruote senza coprimozzo, è prodotto in materiale plastico altamente resistente (testato per resistere a temperature fino a 125°C), ha un collare da montare verso l’alto affinché sia più comodo rimuoverlo. Anche il Checklink si utilizza sulle

RENAULT TRUCKS Il dado «è tratto» Vanno ascritti sotto il capito «Sicurezza» questi oggetti semplici quanto utili. Sono il Checkpoint, il Checklink e la Dustite LR, gli indicatori di serraggio dei dadi per le ruote, messi in catalogo da Renault Trucks per verificare con un solo sguardo se sono allentati o hanno subito un surriscaldamento dovuto dai freni bloccati o dai mozzi in cattive condi-

ruote senza coprimozzo, rallenta il desserraggio dei dadi riducendo la possibilità di perdita della ruota e va posizionato su due dadi che così si legano tra loro. La Dustite LR si utilizza invece sulle ruote con coprimozzo. Come un tappo classico, protegge il dado da sporco, sale, acqua e altri elementi corrosivi.

RENAULT TRUCKS L’Optidriver Xtrem arriva sulla Serie K Renault Trucks consente a quanti operano in condizioni estreme di poter sfruttare i vantaggi di un cambio robotizzato, in termini di comfort di guida e riduzione del consumo di carburante, facendo ricorso all’Optidriver Xtrem, un cambio sviluppato anche per la Gamma K, dedicata alle operazioni in cava e cantiere. L’Optidriver Xtrem è un cambio

52 marzo 2015

molto robusto, ha un albero di ingresso con sei sezioni dentate e ingranaggi appositamente configurati per aumentarne la robustezza, dispone di una capacità di trazione che può arrivare fino a 120 ton ed è dotato di un programma specifico di gestione del cambio che si adatta costantemente al carico del veicolo, grazie alle informazioni fornite da un sensore, inserendo i cambi marcia adatti a superare ogni situazione. Qualità che rendono questo cambio particolarmente adatto a soddisfare le esigenze di chi opera in ambienti gravosi, nel trasporto di carichi pesanti in miniera e in cava, migliorando la mobilità dei veicoli e rendendo le operazioni in cantiere ancora più sicure.

DAF CF e XF con assale folle sterzante Nuove versioni per i trattori CF e XF. Progettati per quelle mission da compiere in spazi ristretti e

con allestimenti come una gru retrocabina, i nuovi mezzi a tre assi sono dotati di un assale posteriore folle e sterzante (massa massima ammessa 7,5 to) montato dietro all’assale motore (massa massima ammessa 12 ton), particolarmente utile per chi trasporta materiali edili e macchinari. L’offerta DAF sui nuovi trattori a tre assali CF e XF consente di scegliere tra gli efficienti motori Paccar MX11 da 10,8 litri e gli MX-13 da 12,9 litri, con potenze da 291 kW/396 CV fino a 375 kW/510 CV, che attraverso il Predictive Cruise Control (regolatore di velocità predittivo) con cambio predittivo e modalità Eco, consentono di ottenere risparmi di carburante almeno del 5%. Sotto il capitolo Cabine, il CF con assale folle sterzante è disponibile con Day Cab, Sleeper Cab e Space Cab; mentre l’XF è disponibile con Space Cab e Super Space Cab. Tutti i modelli sono già disponibili.

AS24 Nuovi servizi con le App Dopo aver lanciato a fine 2014 la carta carburante con il chip, AS 24 propone ora due nuove applicazioni Smartphone, l’App Fleet Manager e l’App Driver. L’Appl Fleet Manager consente ai gestori delle flotte un accesso in real time ai consumi della propria flotta, un allarme immediato in caso di anomalie e chiamata diretta verso l’autista e la possibilità di intervenire direttamente sulle carte e sui badge per bloccare o sbloccare le carte degli autisti, modificare il plafond autorizzato, ecc. L’Applicazione Driver dispone della mappa digitale delle stazioni AS24,

fornisce informazioni sulle stazioni disponibili in tempo reale e con un semplice clic consente di accedere alla lista dei contatti. Le App sono disponibili in 13 lingue, italiano compreso, e per scaricarle gratuitamente è sufficiente accedere al proprio store (Apple Store, Google Play o Windows Phone Store).

THERMO KING Tutta le Rete in una App Thermo King nell’ultimo anno ha ampliato la propria rete di concessionari in tutto il mondo aprendo 9 nuovi punti di vendita e di assistenza e 17 sedi dedicate all’assistenza. Le nuove sedi potenziano le capacità di Thermo King nell’ambito dell’assistenza clienti sia in Europa, sia nei mercati del Medio Oriente, dell’Africa e della Comunità degli Stati Indipendenti (CSI). L’ampliamento della rete dei concessionari include nuovi concessionari in Russia, Kirghizistan, Bosnia ed Erzegovina e Slovenia, ma anche in Tanzania, Uganda e Zambia, e l’espansione delle sedi di assistenza in Svezia e Turchia. I clienti che necessitano di assistenza possono contattare le concessionarie attraverso una linea multilingue dedicata, attiva 24 ore su 24, che li collega a un concessionario autorizzato (sono oltre 500 le sedi distribuite nei 75 paesi della regione Emea), ma anche attraverso l’APP Thermo King Dealer Locator (per scaricarla: www.europe.thermoking.com) marzo 2015

ALLESTITORI

QUEL CHE RESTA DEI COSTRUTTORI ITALIANI

MENCI GUARDA

AL MONDO

Se il 2013 è stato l’anno che ha segnato il passaggio definitivo del costruttore toscano da importante realtà nazionale ad azienda internazionale, il 2015 promette ulteriori sviluppi. Ce li ha illustrati Marco Menci, presidente di Menci Group

na tradizione che risale al 1927 grazie a Geremia Menci, abile fabbro di Castiglion Fiorentino, in provincia di Arezzo, che produceva macchine e attrezzature per l’agricoltura (prevalentemente aratri), in un settore sviluppato poi dai tre figli Adriano, Luciano e Francesco fino agli anni Sessanta. Fu proprio questa specializzazione che portò negli anni Settanta all’allestimento della prima cisterna per il trasporto

54 marzo 2015

di mangime segnò il debutto della Menci nel mondo del trasporto industriale. Si devono però aspettare gli anni Novanta per vedere il potenziamento dell’impegno nell’ambito stradale sfruttando le competenze sviluppate dalle maestranze nella saldatura dell’alluminio. E anche se in seguito la produzione è stata allargata ai semirimorchi di acciaio per trasporti pesanti, limitata però ai soli ribaltabili, il marchio di fabbrica della Menci, allora come adesso, è sempre la grande capacità di lavorazione delle leghe leggere e dell’alluminio in particolare. Il 2004 segna l’inizio delle esportazioni e getta le basi di quello che è il nuovo processo di espansione iniziato nel 2010 con l’acquisizione di Alkom, riferimento nazionale per le cisterne trasporto carburante, e continuato nel 2013 con l’attivazione di una newco con Zorzi, storico competitor, per concludersi con l’avvio di una joint-venture con uno dei più importanti produttori di semirimorchi in Brasile. Oggi il Gruppo è gestito dalla terza generazione costituita dal Presidente Marco Menci, Paolo Panizzolo, Vice Presidente e Massimo Menci, Direttore Generale.

Una realtà internazionale «Menci Group è presente in Italia con tre stabilimenti – spiega il presidente Marco Menci – la sede storica di Castiglion Fiorentino che si sviluppa su un’area di 100 mila mq dove lavorano più di 150 dipendenti, quella Alkom ad Arcole in provincia di Verona, specializzata nella costruzione di cisterne per trasporto carburanti e quella Zorzi 2.0 a Treviso su un’area di 80 mila mq. Potendo contare sulle nostre competenze tecniche e con più di 15 anni di esperienza nei mercati esteri, siamo una realtà consolidata, pronta a lanciare in tutto il mondo prodotti dalla qualità testata, omologata e garantita. Il servizio di assistenza segue il cliente in tutta Europa con centinaia di officine autorizzate per manutenzione, riparazioni e ricambi». Marco Menci descrive poi il 2014 come «l’anno in cui abbiamo consolidato i piani sviluppati negli anni precedenti: abbiamo ottimizzato la sinergia tra le diverse realtà del Gruppo, con il rinnovamento della Zorzi e l’ingresso nel mercato brasiliano». Ma soprattutto sottolinea come saranno

proprio tutti questi passaggi, nel 2015, a portare «la Menci Group a rafforzare la propria presenza sul mercato sudamericano, africano e mediorientale». Particolarmente significativo sotto questo aspetto è la già citata joint-venture con un’azienda brasiliana produttrice di semirimorchi con 50 anni di esperienza. «Il Brasile – spiega il presidente – è un paese in rapidissima espansione che sta ricevendo una spinta importante anche grazie all’acquisizione delle competenze dai Paesi europei tecnologicamente all’avanguardia». E quando gli chiediamo le ragioni che nel mondo rendono il made in Italy particolarmente ricercato e apprezzato, Menci sottolinea che anche rispetto alla produzione dei semirimorchi «sono proprio per le tecniche innovative di lavorazione e il design sempre accattivante». Non è quindi un caso che già nel 2014 le esportazioni pesassero sul fatturato globale di Menci per oltre il 40%.

Identità di un marchio

SI SCRIVE MENCI, SI LEGGE LEGGEREZZA Il marchio di fabbrica identitario della Menci è sicuramente l’alluminio. Non a caso il logo aziendale reca al di sotto un headline esplicito: «Leggerezza in movimento». E in effetti la fortuna dell’azienda è nata proprio sullo sviluppo della tecnologia di saldatura delle leghe leggere. Soltanto a partire dagli anni Duemila, soprattutto per rispondere alla richiesta dei clienti che volevano anche semirimorchi in acciaio per impieghi particolarmente gravosi, la produzione venne allargata anche a questo

LA VARIEGATA OFFERTA MENCI Attualmente la produzione in casa Menci si attesta su sette linee: - semirimorchi per cisterne per trasporto mangimi - semirimorchi ribaltabili con cassa tonda in acciaio - semirimorchi ribaltabili con cas-

sa quadrata in alluminio - semirimorchi per cisterna - telai - semirimorchi con piano mobile - semirimorchi ribaltabili per trasporto rottame - cisterne per trasporto carburante

materiale ma limitandola solo ai ribaltabili. Un settore dove la Menci è leader europeo nel range da 22 a 92 mc in tutte le possibili combinazioni. La crescita esponenziale della Menci vera e propria è avvenuta però negli ultimi 10 anni, portandola ai vertici nazionali con 1.800 semirimorchi prodotti nell’anno. Dal 2004 è partita l’esportazione dei prodotti in tutto il mondo, coprendo prima il mercato europeo e, negli ultimi anni, quello sudamericano.

Il mercato Tutta questa enfasi, però, non si spegne neppure quando il discorso si sposta in Italia, dove dopo anni neri, la domanda comincia a far registrare qualche segnale di risveglio. «Attualmente il mercato nazionale – spiega Marco Menci – sta registrando un piccolo incremento di richieste per i modelli destinati al movimento terra, un’inversione di tendenza rispetto a quello che si era registrato negli anni passati. Un dato positivo che si somma a quanto stanno facendo registrare i gran volumi, quindi i ribaltabili da 50/56 mc e i modelli a piano mobile da 90/92 mc, dove assistiamo a una richiesta crescente; infine vediamo una crescita anche su portacontainer e rimorchi con varie personalizzazioni per clienti finali e allestitori». Se affianchiamo questi dati indubbiamente positivi con l’attivismo della Menci sul fronte internazionale, non si può che concludere che il futuro si presenta pieno di buone prospettive per l’azienda toscana

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PRIME LEGGERE

FIAT DOBLÒ CARGO

VOGLIA DI

CONCRETEZZA

l Fiat Doblò è da circa 15 anni un veicolo fortunato. Ha incontrato la fiducia di più di 1,4 milioni di trasportatori che lo hanno scelto per due ragioni essenziali: una gamma quanto mai ricca e articolata, al cui interno era altamente probabile trovare il veicolo adatto alle proprie esigenze; una muscolatura decisamente sviluppata, da ultimo anche con le originali sospensioni B-Link, tanto da riuscire a caricare più di una tonnellata in un volume di 5 m3. Tutte queste caratteristiche rimangono sostanzialmente intatte – semmai esaltate – anche nel nuovo Doblò Cargo. Al tempo stesso, però, vengono iniettati nel rinnovato veicolo Fiat Professional alcune funzionalità in più.

56 marzo 2015

Obiettivo: puntare al segmento più basso del mercato A che scopo è facile comprenderlo. La quota di mercato complessiva del Doblò è buona (circa l’8,6%), ma non ottima, se confrontata con quella del Ducato e del Fiorino. La ragione è evidente: la maggior parte dei clienti, il Doblò li conquista soprattutto nella fascia alta di mercato, quella segnata da passi lunghi e potenze maggiori. Anzi, qui fa letteralmente man bassa. Peccato però che

il grosso del mercato del segmento si annidi nella fascia più bassa, composta da veicoli con passi e potenze inferiori. Il Doblò in uscita in questi giorni punta a ottimizzare la sua penetrazione commerciale sia aprendo canali commerciali praticamente planeta-

Nuovo design, nuovi interni con terzo posto passeggero, ma soprattutto nuove versioni Ecojet per i motori da 90 e 105 cv, in grado di contenere i consumi fino al 15%. Con questi contenuti inediti il veicolo Fiat Professional si presenta rinnovato al mercato, mirando a far breccia in segmenti fino a ieri meno battuti

Un design per la città Detto, fatto. Rispetto agli ingombri, Fiat Professional ha lavorato non tanto sulla riduzione della lunghezza del veicolo, visto che comunque disponeva già di un passo corto sufficiente allo scopo, quanto nella ridefinizione di un disegno esterno più protettivo e filante. Volete capire in che senso? Ebbene, guardate il nuovo Doblò, le sue linee, il suo volto modificato e reso più accomodante e sorridente grazie a quella griglia maggiorata che disegna una sorta di bocca. Ma soprattutto fate caso a come tutto l’andamento orizzontale del veicolo è servito a ridisegnare il cofano e i gruppi ottici, a renderli più affusolati e aerodinamici e soprattutto a proteggerli dai possibili urti da contesto urbano, sfruttando a questo scopo anche i più avvolgenti paraurti.

L’ESTERNO

Fiat Professional ha ridefinito un disegno esterno più protettivo e filante. Volete capire in che senso? Ebbene, guardate il nuovo Doblò, le sue linee, il suo volto modificato e reso più accomodante e sorridente grazie a quella griglia maggiorata (1) che disegna una sorta di bocca. Ma soprattutto fate caso a come tutto l’andamento orizzontale del veicolo è servito a ridisegnare il cofano (2) e i gruppi ottici (3), a renderli più affusolati e aerodinamici e soprattutto a proteggerli dai possibili urti da contesto urbano, sfruttando a questo scopo anche i più avvolgenti paraurti (4).

Motori: i risparmi delle versioni Ecojet

ri (raggiunge 80 paesi, compresi gli USA dove compare come Promaster City con il logo RAM), sia soprattutto allargando il suo target di riferimento, mirato proprio a quella clientela che, magari perché lavora essenzialmente in città, necessita di ingombri contenuti e di motori a cui non viene richiesto tanto di «mordere», quanto di disporre di buona ripresa e di bassi consumi.

Ripiegando il sedile passeggero laterale diventa possibile, dopo aver aperto un’apposita finestra nella paratia, trasportare oggetti lunghi sfruttando per l’ancoraggio i ganci di trattenimento nel retro-schienale.

Ma è forse sulle motorizzazioni che è stato fatto il salto impossibile. A dire il vero, rispetto all’offerta di propulsori, il Doblò proponeva già la gamma più completa del mercato, con sei turbodiesel (1.3 da 75 e 90 cv; 1.6 da 100 e 105 cv; 1.6 da 90 cv da oggi dotato di cambio robotizzato e 2.0 da 135 cv), due benzina (1.4 da 95 cv, 1.4 TurboJet da 120 cv) e una benzina/metano (1.4 da 120 cv). Ma qualcosina si poteva fare proprio per andare a solleticare il target indicato in precedenza. Che cosa? Essenzialmente due operazioni. La prima riguarda il miglioramento della risposta in termini di coppia, potenziata soprattutto ai bassi regimi, in modo da garantire eccellente ripresa al veicolo proprio in quei contesti urbani in cui il Doblò svolge buona parte del lavoro. Pensate che l’incremento del motore più piccolo,

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PRIME LEGGERE

FIAT DOBLÒ CARGO

PORTATA: GIUSTO UNA TONNELLATA Il nuovo Doblò può trasportare fino a più di 1 ton di carico e vanta una volumetria superiore a 5 m3. La lunghezza del vano di carico è di

182 cm sulle versioni a passo corto e di 217 cm su quelle a passo lungo; una larghezza di 171 cm e un’altezza di 130 cm che diventa

155 cm nelle versioni a tetto alto. La larghezza tra i passaruota è di 123 cm così da sistemare fino a 2 europallet all’interno del vano.

quello cioè da 1.3 litri di cilindrata e quindi chiamato a far lievitare le performance commerciali del veicolo, fa registrare in tal senso un aumento del 40%. Non è tutto, perché sempre il 1.3 da 90 cv, ma anche il 1.6 da 105 cv – vale a dire la fascia di mezzo dell’offerta – vengono forniti anche con una speciale versione Ecojet studiata per tagliare i consumi. Di quanto? Per il motore più piccolo il taglio può arrivare fino al 12%, per quello più grande può salire anche al 15%. Come si arriva a tanto è presto detto: attraverso l’adozione di Start&Stop, pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, olio a bassa viscosità, alternatore “intelligente”, pompa olio a cilindrata variabile e sottoscocca aerodinamico. E se la percentuale di riduzione di per sé vi dice poco, sono molto più concreti due dati assoluti: 4,4 litri/100 km, vale a dire il consumo effettivo del 1.3 da 90 cv; 1.620 euro, vale a dire il maggior risparmio che si ottiene con il nuovo Doblò rispetto al precedente, calcolando la sola spesa per il carburante.

Meno rumore e terzo posto

veicolo. Due su tutte: il comfort acustico, ottenuto con l’abbattimento della rumorosità interna di 3 deci-

58 marzo 2015

Altre inedite iniezioni di funzionalità si scoprono entrando all’interno del

I propulsori 1.3 Multijet II da 90CV e 1.6 Multijet II da 105 CV sono disponibili anche in versione “EcoJet” e offrono una riduzione di consumi ed emissioni, grazie all’adozione del sistema Start&Stop, pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, olio a bassa viscosità, alternatore “intelligente”, pompa olio a cilindrata variabile e pacchetto aerodinamico. Il tutto consente di ridurre i consumi fino al 12% su 1.3 e fino al 15% su 1.6.

INTERNO: LA COMPARSA DEL TERZO POSTO Le novità all’interno del Doblò sono diverse: linee della plancia, tessuti, volante, grafiche del quadro strumenti, pannelli delle

porte. Ma la principale riguarda sicuramente la comparsa di una panchetta che fa salire fino a tre il numero di passeggeri consentito.

Al di sotto della panca, peraltro, si apre un pratico vano, mentre ripiegando il sedile centrale si trova un gancio portadocumenti.

bel; la possibilità di accogliere all’interno una terza persona. Certo, non parliamo di «tre posti» comodissimi, ritagliati cioè per coprire lunghe percorrenze. Però la funzionalità significa anche questo: mettere in condizione, quando e dove serve, di trasportare alla bisogna una terza persona, senza dover incorrere in sanzioni. È un’opportunità che può tornare a maggior ragione utile, se si considera che, per far spazio al «terzo incomodo», si è fatto ricorso a una panchetta a due posti che nasconde, sotto alla seduta, un ampio vano portaoggetti. Sul retro dello schienale del posto centrale, invece, compare un piano lavoro con pinza ferma documenti, mentre quello del sedile esterno è conformato in modo tale da sostenere oggetti molto lunghi (per esempio una scala) fatti entrare nell’abitacolo aprendo un’apposita griglia mobile creata all’interno della paratia. Insomma, se c’è la terza persona bene, se non c’è lo stesso equipaggiamento può essere sfruttato in tanti altri modi. Molto funzionali sono anche i nuovi disegni della plancia (riuscito soprattutto nelle forme più marcate e negli spazi creati per accogliere

oggetti di uso quotidiano), del volante (ottimizzato nell’impugnatura e nell’ergonomia) e delle bocchette di aereazione (in grado di favorire una migliore distribuzione del calore). C’è invece da divertirsi con il potenziato sistema di infotainment, proposto con due contenuti. Quello base propone display a matrice attiva, radio, presa USB e collegamento per iPod, presa AUX-In, volume automatico in base a velocità, Bluetooth e comandi al volante. Quello maggiorato usa come interfaccia un touchscreen da 5” con cui accedere ai principali supporti multimediali (mediaplayer, iPod, iPhone, smartphone) collegabili tramite porta USB e connettore Aux-in. Per le flotte, invece, è pensato il Gateway, un dispositivo installato sul veicolo che, interfacciandosi con la rete di bordo, rileva e rende disponibili tutte le informazioni relative allo stato del mezzo in formato FMS (Fleet Management System).

– è la funzionalità, sono stati individuati diversi modi per poterla coniugare anche al di là del prodotto. Spieghiamo in che senso. Il nuovo Doblò, per esempio, non necessariamente va pagato subito in contanti. È sconveniente, cioè, soprattutto in tempi di magra, intaccare le proprie liquidità. E Fiat Professional che lo sa ha pensato bene di creare, attraverso la FCA Bank, un finanziamento flessibile – chiamato Easy Flat – studiato appositamente per piccole imprese e artigiani. Ovvero il target di cui abbiamo parlato finora. E sempre a queste imprese, in collaborazione con Mopar, vengono offerti contratti di manutenzione e assistenza a prezzi altamente competitivi. Ah, a proposito di prezzi, il nuovo Doblò, proposto nelle versioni Cargo, Combi, Autocarro e Pianalato, presenta un listino che parte da 12.450 euro (IVA esclusa) per il Doblò Cargo 1.4 da 95 cv per raggiungere i 21.750 euro (IVA esclusa) per la versione top, il Combi Maxi XL 2.0 135cv. In pratica, conti alla mano, rispetto a prima stiamo parlando di un aumento vicino al 2%. Che considerando quanto offre di più…

Finanziamenti, assistenza e prezzi Di più, almeno rispetto al prodotto, non c’è. Ma siccome il fil rouge di tutta l’operazione – lo si sarà capito

marzo 2015

PRIME LEGGERE

VOLKSWAGEN CADDY VAN GENERAZIONE FOUR

AL RITMO

DELLA TECNOLOGIA

on è detto che Volkswagen avesse una grande voglia di mettere mano al Caddy. D’altra parte non soltanto in circa 11 anni ne ha venduti 1,5 milioni, ma ancora oggi in Germania viaggia su quote di mercato bulgare (42,9%), mentre in tutta Europa ogni cinque furgonette vendute una vede la luce a Poznan, in Polonia, in quello stabilimento in cui Volkswagen sta concentrando

60 marzo 2015

buona parte della produzione del segmento. Oltre al Caddy, infatti, proprio qui verranno realizzati anche i nuovi Crafter. Poi però pure a Wolfsburg si saranno guardati intorno e si saranno resi conto che, con gli anni, anche la tecnologia corre in avanti. E così hanno deciso di tenere il passo con i tempi.

Qualche spigolo esterno Ma dov’è che i contenuti tecnologici danno il meglio di sé? Non certo nel design, che non a caso nella versione 2015 del Caddy non stravolge le linee, ma le tira – un po’ come si fa in un lifting – creando inediti spigoli che, sul cofano, segnano una «V»

La furgonetta Volkswagen in 11 anni di vita ha mietuto successi. Una tradizione che intende raccogliere anche la quarta generazione, non tanto stravolgendo la struttura del veicolo, ma iniettandogli contenuti altamente tecnologici: nei motori, negli evoluti sistemi di radio-navigazione e in quelli votati alla sicurezza. Dalla seconda metà dell’anno nelle concessionarie

entro cui far scorrere l’aria. Ma in generale il frontale, reso coerente con il tratto stilistico delle vetture della casa, viene ridisegnato in orizzontale, lasciando evidenti segni nella calandra, nella forma delle portiere e nei gruppi ottici. Ma questi ultimi – sostituiti anche nel posteriore – non si possono liquidare come semplice design, non fosse altro perché le tecniche di illuminazione negli anni hanno fatto notevoli passi in avanti. Insomma, nel 2003 e forse nemmeno nel 2010 i fari bixeno non esistevano. Oggi sì e sul Caddy ci sono.

Lo spazio per le merci e le dimensioni Ma al pari del design, la tecnologia non ha intaccato nemmeno lo spazio interno del veicolo destinato alle merci, che rimane essenzialmente identico nella struttura, nella volumetria (3.030 litri), nella portata (832 kg) e nelle dimensioni, declinate – come in passato – nella doppia offerta: corta

L’ESTERNO

La quarta generazione del Caddy presenta un frontale e un posteriore rivisitati. Quasi tutte le linee sono state accentuate, lavorando soprattutto verso una suddivisione orizzontale molto netta e separando le singole superfici con nervature e angoli. Così, ad esempio, le linee di calandra (1) , fari (2) e parafanghi (3) danno vita a un frontale inconfondibile, in totale family feeling con lo stile del marchio. Il nuovo logo VW (4) crea un tutt’uno che prosegue poi nei parafanghi e nelle porte. Colpisce poi la linea a V (5) che si apre verso l’alto e, partendo dai gruppi ottici, abbraccia l’intero cofano motore. Nel posteriore, invece, si trova un portellone completamente lamierato (6) nel quale trovano posto lo spoiler sul tetto e la terza luce di stop. Tutte nuove anche le luci posteriori multicamere scanalate (7).

marzo 2015

PRIME LEGGERE

VOLKSWAGEN CADDY VAN GENERAZIONE FOUR

I numeri del Caddy

UN SUCCESSO MONDIALE Un veicolo fortunato… In 11 anni di vita ha convinto almeno 1,5 milioni di clienti. E ancora oggi detiene in Germania – vale a dire il principale mercato europeo – il 42,9% di quota, mentre a livello continentale si piazza ai primi posti con un 19,4%. E tanto per confermare la dimensione planetaria del successo del Caddy si può anche ricordare che nella lontana Australia è leader indiscusso di mercato. In realtà sarebbe da dire che quando (con passo da 2.681 mm e lunghezza totale appena sotto i 4 m) e Maxi (con passo da 3.006 mm e lunghezza vicina ai 4,90 m). Per cercare le iniezioni più robuste di tecnologia bisogna guardare altrove. In particolare nel vano motore, sopra la plancia e in tutta quell’elettronica che oggi – più di ieri – è in grado di incrementare la sicurezza.

Motori: i più parchi sono BlueMotion e metano Partiamo dai motori. Qui, ovviamente, un marchio votato alla leadership non fa sconti. E se rinnova è scontato che punta dritto all’euro 6, ottenuto tramite catalizzatore SCR e Adblue. Ma in realtà viene ridefinita l’intera conformazione dell’offerta. Innanzi tutto, rispetto al diesel, viene cancellato il 1.6 TDI, lasciando l’onere di sostenere l’intero ventaglio delle potenze al nuovo quattro cilindri da 2.0 litri, arricchito di turbocompressore

62 marzo 2015

si dice Caddy si intendono in realtà due veicoli: quello cioè votato alle merci e quello destinato al trasporto persone. Dei due però a pesare maggiormente è la prima, che raggiunge circa il 55% del tutto. Il luogo di nascita del veicolo è la Polonia, Poznan per la precisione. Un sito importante che domani dovrà condividere con il Crafter, un nuovo fratellino che torna a casa dopo il divorzio con lo Sprinter Mercedes-Benz. e dotato di serie di start&stop. Così, mediamente, tutte le quattro potenze proposte – 75, 102, 122 (esclusivo per la versione 4Motion) e 150 cv – consentono un risparmio medio di 1,2 litri/100 km rispetto alla precedente generazione. Se si vuole qualcosa di più si hanno due strade: la versione BlueMotion abbinata alla potenza da 102 cv che, grazie all’assetto ribassato e alla diversa spaziatura dei rapporti, riesce a fermare il consumo in appena 4,2 litri/100 km; in più, la versione anche depotenziata, pensata per chi deve affrontare soprattutto missioni urbane, si accontenta di meno di 4 litri per percorrere 100 km. Ma è chiaro che chi fa consegne rapide a elastico o chi, come i corrieri, copre tratte in autostrada in modo brioso, ha bisogno di quell’accelerazione proverbiale che forse soltanto i 340 Nm di coppia del 150 cv riescono a garantire. Esistono poi quattro versioni a benzi-

na, due disponibili da subito, l’1.2 TSI da 84 cv e l’1.4 TSI da 125 cv. Ma qui le principali evoluzioni tecnologiche riguardano il 1.0 TSI, un tre cilindri da 102 cv che dovrebbe entrare a listino nei prossimi mesi, e soprattutto il quattro cilindri 1.4 TGI da 110 cv che prende il posto della vecchia versione EcoFuel a metano da 2.0 litri, superandola in prestazioni e consumi: più piccola di cilindrata, grazie al turbocompressore, garantisce migliore ripresa e soprattutto consuma 1,7 kg/100 km in meno. In pratica 4,1 kg/100 km. L’abbinamento sulla catena cinematica è, di serie, con cambi manuali a 5 o 6 rapporti in relazione alle potenze, ma è disponibile pure un DSG a 6 o 7 rapporti.

E nella plancia spunta radio modernità Passiamo agli interni. Qui i designer hanno lavorato (sempre con oculatezza) soprattutto per tracciare le nuove linee della plancia e connotarla in maniera più spiccatamente hi tech, senza tralasciare le necessarie funzionalità richieste dal settore. Così, saltano agli occhi i vani portaoggetti che spuntano al di sopra della plancia, nella parte di fronte al passeggero e in basso, al di sotto del cambio. Tutti ampi e tutti conformati in modo tale da evitare di far schizzare via gli oggetti poggiati alla prima curva. L’impronta di modernità, invece, è conferita da un pronunciato bordo orizzontale che incorpora le bocchette dell’aria e dai nuovi sistemi

L’INTERNO

di infotainment. E qui veramente la tecnologia ha fatto faville. Quasi impossibile enumerare il dettaglio di tutta l’offerta. Basti sintetizzare che i sistemi radio e di navigazione proposti sono completamente nuovi, tutti sono corredati di display di dimensioni diverse (5 e 6,5 pollici) dotati di serie, tranne il modello base della radio, di touchscreen e quelli più chic di un sensore di prossimità, che consente di cambiare modalità di visualizzazione soltanto avvicinando la mano. Dire che attraverso il display si possono governare radio, telefono, Bluetooth e interfaccia USB suona addirittura banale. Forse più interessante sapere che una delle versioni di punta può

VERSIONI DEL 2.0 TDI POTENZA

COPPIA MASSIMA

75 CV

225 Nm

102 CV

250 Nm (anche BlueMotion)

122 CV

300 Nm (esclusiva per la 4MOTION)

150 CV

340 Nm

essere completata con modulo di navigazione, telecamera di retromarcia e perfino con sistema Park Assist. Oppure, che un’interfaccia USB con tanto di presa AUX-IN viene replicata anche in un vano separato della consolle centrale, utile per contenere uno smartphone. Perché i vani non sono mai troppi…

Sicurezza senza risparmi Se la tecnologia applicata all’infotaitment fa faville, quella utilizzata per sviluppare i sistemi di sicurezza lascia addirittura di stucco. Proviamo soltanto a citarne qualcuno. Il sistema Front Assist, sfruttando le rivelazioni di un radar, segnala al conducente la distanza troppo ravvicinata del veicolo che precede, prima inviandogli messaggi acustici e ottici e poi cominciando progressivamente a frenare, laddove questi non mostri reazioni. Ma se dall’interno dell’abitacolo si spinge il pedale del freno, la risposta sarà immediata perché il sistema ha già avvicinato le pastiglie dei freni e predisposto tutto affinché il veicolo si fermi nel minor spazio possibile. La funzione di frenata di emergenza City, invece, attiva a velocità inferiori ai 30 km/h, frena in automatico quando il conducente non ha visto un ostacolo, in modo da ridurre l’impatto. Molto utile (e soprattutto di serie) è pure il sistema che impedisce la collisione multipla. In pratica, se dopo un impatto percepisce l’inattività del conducente, decelera e quindi porta il veicolo a una velocità di 10 km/h.

Molto riuscito il nuovo disegno della plancia, soprattutto per connotare il veicolo in senso maggiormente moderno, seppure sempre funzionale. Un esempio di funzionalità, per esempio, sono i tanti vani portaoggetti che spuntano al di sopra della plancia (1), nella parte di fronte al passeggero (2) e in basso, al di sotto del cambio (3). Tutti ampi e tutti conformati in modo tale da evitare di far schizzare via gli oggetti poggiati alla prima curva. L’impronta di modernità, invece, è conferita da un pronunciato bordo orizzontale che incorpora le bocchette dell’aria (4) e dai nuovi sistemi di infotainment. Molto razionali pure i robusti sedili, rivestiti in tessuto melange, mentre sono più scure le parti più esposte allo sporto (superfici esterne e poggiatesta). Altre chicche (già viste, ma difficilmente su veicolo del segmento) sono il cruise control con limitatore di velocità, la regolazione automatica del veicolo che precede a una distanza impostata dal conducente, l’accensione automatica degli abbaglianti, il sistema che si accorge di uno scostamento del conducente dalla sua normale guida e, ritenendolo stanco, gli segnala di effettuare una pausa.

Timing e prezzi Il nuovo Caddy arriverà nelle concessionarie tedesche già in primavera, mentre nella seconda metà dell’anno raggiungerà anche quelle del resto d’Europa, Italia compresa. Un’indicazione importante relativa al prezzo: quello di lancio in Germania partirà da 14.785 euro per la versione base a benzina. È importante segnalare che si tratta di un prezzo inferiore al prezzo di attacco del modello precedente marzo 2015

NON DI SOLO TRASPORTO

L’abitudine di tornare € 16,72 (Audio CD – Amazon.it) Universal Music Italia

opo sei anni di silenzio, in parte a causa della nascita nel 2013 del figlio Carlo Giuseppe, ritorna Carmen Consoli. In quest’ultimo lavoro la Cantantessa – fusione di cantante e poetessa, definizione che l’accompagna da sempre – ha deciso di allontanarsi dalle ultime prove folk e acustiche che peraltro avevano convinto sì e no. L’artista catanese torna alle origini, dunque, con quel “pop rockeggiato” ibrido di musica british e melodie siculo-italiane, pregno di classe e di testi ricercati. L’album è in sostanza molto ‘carmenconsoliano’, specie nei brani più riusciti: “L’abitudine di tornare” e “Oceani deserti”, scritta con i fratelli Gazzé, Francesco e Max. Il tutto emana un’aura rassicurante e familiare, come ritrovare una vecchia amica che non si vedeva da tempo.

2Cellos

€ 15,29 (Audio CD – Mondadori Store) Sony Music Entertainment

uka Sulic e Stjepan Hauser sono un duo sloveno-croato di abilissimi violoncellisti – con tanto di premi vinti e insigni maestri, tipo Rostropovich – che un bel giorno ha deciso di dedicarsi al rock. Ribattezzatesi 2Cellos, hanno cominciato a reinterpretare con strumenti classici e viole elettriche pietre miliari della musica, da Michael Jackson ai Nirvana, da Sting ai Prodigy, riscuotendo un sorprendente successo mondiale. Anche questa loro terza fatica trasuda talento e inventiva. Tra i tanti gioiellini segnaliamo “Mombasa”, dalla colonna sonora del film ‘Inception’, in cui emerge la tecnica sopraffina dei due, e “Thunderstruck” degli AC/DC, dove la velocità di esecuzione è veramente fulminea. Un esempio di ‘fusion’ perfettamente riuscita.

64 marzo 2015

Il problema Spinoza

Selma

Neri Pozza, 17,50 euro

di Ava DuVernay

di Irvin D. Yalom

Carmen Consoli

Celloverse

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

all’autore de La cura Schopenhauer e Le lacrime di Nietzsche, arriva anche Il problema Spinoza, straordinario romanzo in grado di creare una perfetta fusione tra narrazione, filosofia, storia, appassionando anche il lettore più profano. La storia muove da un giovane diciassettenne, Alfred Rosenberg, uno dei principali esponenti dell’antisemitismo nazista, costretto a leggere le pagine su Spinoza scritte da Goethe. L’incontro/scontro con il pensiero del filosofo ebreo diventerà per l’ideologo nazista un’ossessione, tale da indurlo a saccheggiare l’intera biblioteca di Spinoza. Il romanzo procede in un’alternata e magistrale narrazione, che mette in luce eventi e pensiero del filosofo seicentesco, segregato in una vita di solitudine pur di difendere le proprie idee, e le vicende di Rosenberg, accecato nella sua abnegazione dogmatica al regime nazista fino a quando entrerà in crisi e intraprenderà un percorso psicanalitico. Il romanzo è un monito avverso a qualsiasi dogmatismo ottuso, un invito a rimanere liberi e tolleranti. Messaggio quanto mai attuale.

Anime baltiche di Jan Brokken

Iperborea, 19,50 euro

an Brokken, giornalista e scrittore olandese, in questa opera riesce, con grande talento narrativo e d’indagine, a raccontare le esistenze di anime di fama mondiale, dal regista Ėjzenštejn allo scrittore Roman Gary, dal pittore Rothko a grandi artisti, tutti accomunati dall’origine baltica. Ma il romanzo è anche e soprattutto una storia di gente comune, che ha vissuto in questi luoghi di violenza, che ha combattuto per la salvaguardia di un popolo e per la propria vita. Esemplare la vicenda di Loreta e della sua lotta impari contro i carri armati sovietici. Un viaggio nella storia del XX secolo, attraverso Lettonia, Lituania ed Estonia, territori costantemente dilaniati e occupati da piedi stranieri. La scrittura e lo stile dell’opera assecondano perfettamente questo viaggio nel tempo e nelle storie e arricchisce il lettore perché, come si legge, «viaggiare, insieme a leggere e ascoltare, è la via più breve per arrivare a se stessi».

La strada per la libertà

l film racconta la storia di Martin Luther King in uno dei momenti più critici del percorso verso il riconoscimento del diritto di voto agli afroamericani. Nella metà degli anni 60 King e il suo movimento non violento organizzarono un’emblematica marcia di protesta da Selma a Montgomery, in Alabama, Stato tradizionalmente conservatore e razzista, terreno di soprusi e violenze sulle popolazioni afroamericane. Diretto con grande maestria dalla giovane regista DuVernay, interpretato magistralmente da Oyelowo che propone un King lontano dai figli e fragile nei sentimenti intimi della famiglia, supportato da una straordinaria fotografia che gioca sulle atmosfere scure per enfatizzare gli stati d’animo cupi e tormentati del protagonista, il film riesce a creare nello spettatore un forte impatto emotivo. L’impianto molto classico dell’opera rende comunque la visione scorrevole, senza annoiare, ma anche senza troppo stupire…

Birdman

o L’imprevedibile virtù dell’ignoranza di Alejandro Gonzalez Inarritu

irdman racconta la storia di Riggan, un attore impegnato a rilanciarsi artisticamente e a riscattarsi dall’immagine di supereroe con cui ha ottenuto grande in passato. Riggan si propone un ambizioso progetto: presentare in versione teatrale una trasposizione di un’opera di Carver. Le difficoltà di uscire dai cliché, l’ambizione e l’ego smodati del protagonista, il suo vissuto intimo pieno di vuoti e di sensi di colpa, il suo continuo confronto con l’uomo-uccello (simbolo del passato successo), rendono il film straordinario, complesso, coinvolgente. Il regista si rivela geniale anche alle prese con la commedia, a tratti black, a tratti tragica, a tratti esilarante. Grazie a un talento indiscusso nell’uso della telecamera, nel gioco dei piani sequenza, nella scelta degli attori, Inarritu rende con passione e intelligenza le sfaccettature dell’animo umano, la complessità dell’uomo che mira al consenso oltre se stesso, che non riesce ad amare né ad amarsi davvero, in un gioco di specchi e di realtà irreali. Non perdetelo!

RISTORANTE PIZZERIA OLD PASSION Strada di Piedimonte, 6/8 05021 Acquasparta (Terni) Tel: 0744/930619 - 3921886609 oldpassion.acquasparta@gmail.com www.oldpassionacquasparta.com Fascia di prezzo: euro 15 - 20 Parcheggio: ampio, adatto a ospitare una dozzina di camion Tipo cucina: pizza, umbra (pesce venerdì sera) Piatti forti: pizza prosciutto e porcini, grigliata di carne Giudizio:

Oggi parliamo di pizza, il cibo italiano per eccellenza, quello per cui siamo conosciuti nel mondo. Anche negli Stati Uniti, dove peraltro sono convinti di averla inventata loro. Spiacenti, yankees, ma il vero creatore è tal Raffaele Esposito che la ideò per la Regina Margherita di Savoia in omaggio ai tre colori della bandiera italiana (bianco mozzarella, rosso pomodoro e verde basilico). Se amate gustare la pietanza nazionale, dunque, dovreste fermarvi vicino ad Acquasparta, a un passo da Terni, dove si trova il Ristorante Pizzeria Old Passion. Condiamo il nostro racconto con qualche frase famosa sulla “rotonda” che piace a tutti.

«Ho una storia d’amore con la pizza… diciamo che è una specie di pane, amore e carboidrati!» (Julia Roberts – Mangia, prega, ama) – Giungere all’Old Passion è veramente semplice. Percorrendo la E 45 Ravenna-Orte si esce al casello di Acquasparta, al bivio si prende a destra e dopo nemmeno un chilometro siamo arrivati. “L’amante perfetto è quello che si trasforma in pizza alle quattro del mattino”. (Charles Pierce) - La buona notizia è che all’esterno si trova un ampio spazio per parcheggiare, almeno per una dozzina di mezzi pesanti. L’aspetto è rustico e senza fronzoli. Pure l’interno è funzionale, capace di circa 150 coperti divisi nelle due sale, che possono salire a 400 in caso di banchetti e cerimonie. Purtroppo il servizio è il punto debole del locale: cameriere un po’ distratto, lento e con l’entusiasmo di una persona che aspetta la seduta dal dentista. «Fatte ‘na pizza c’a pummarola ‘ncoppa, vedrai che il mondo poi ti sorriderà». (Pino Daniele) – Un verso di una canzone del grande Pino scomparso da poco ci introduce alla protagonista della giornata. La pizzeria, che utilizza un forno a legna, ha una lista infinita di proposte: circa 100 pizze diverse tra cui la famigerata – in senso positivo – “Perla di bosco”, un attentato al fegato con pomodoro, mozzarella, olive, basilico, stracchino, prosciutto, salamino, grana, uova e funghi porcini! Grazie, ma la fermata al locale Pronto Soccorso la vorrei evitare. Scelgo dunque una prosciutto crudo e funghi porcini. Mi arriva profumata, del giusto spessore e con un gusto che ben combina il dolce del prosciutto con la fragranza del miceti. Vedo in giro che la Quattro Stagioni (con carciofini) e la Napoletana sono le più gettonate. È inutile, i grandi

classici sono sempre la scelta migliore. «La pizza me la tagli in quattro fette, non penso di riuscire a mangiarne otto». (Yogi Berra, allenatore di baseball e famoso ‘gaffeur’) – Mettiamo però che ci siano persone a cui la pizza non piace. In questo caso consiglio la carne. La grigliata mista è veramente varia, con il coniglio e le costolette d’agnello. Un piccolo assaggio mi permette di apprezzare la giusta cottura e il gusto equilibrato. Purtroppo le patate arrosto non superano l’esame: fredde e ‘plasticose’. Il venerdì sera si mangia pesce, con un menù già pronto a 20 euro, ma bisogna prenotarsi il giovedì precedente. «Un Oscar, il sesso, un gelato e una pizza… Se avessi questo ogni giorno per il resto della mia vita sarei felice». (Dustin Hoffman) – Il caffè sorprende piacevolmente. Non sarà quello partenopeo, inarrivabile, però si manda giù che è un piacere. Arriva infine il conto. Tra coperto, acqua, megapizza, assaggio di carne e caffettino fanno circa 18 euro, un prezzo ragionevole. Alla fin della fiera esco abbastanza soddisfatto. Vi lascio perciò con una barzelletta sull’adorata focaccia. Al ristorante, un cliente: «Cameriere, perché c’è un pezzo di intonaco nella mia pizza?». Il cameriere: «Eh, perché lei ha chiesto la pizza della CASA». Luca Regazzi

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marzo 2015

L’IMPORTANTE È LA SALUTE CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di Annagiulia Gramenzi

NON IMPORTA CHE TU SIA

LEONE

O GAZZELLA…

Con il lavoro che faccio, ma sopratutto con gli orari che osservo, quando scendo dal camion ho solo voglia di stendermi e di riposare. Mia moglie, invece, mi incita a fare qualche corsetta. Ma, dico io, a che mi serve? Luca S. Battipaglia

’attività fisica è oggi un imperativo categorico. Pagine e pagine di letteratura dimostrano e continuano a dimostrare in maniera convincente e definitiva i rischi per la salute della vita sedentaria. Tanto che la comunità scientifica ritiene che la sedentarietà uccida più dell’obesità. Il richiamo al movimento è dappertutto, se ne occupano le agenzie di salute nazionali e internazionali, il medico di base e gli specialisti, i sacri e i profani, i giornali e i mass media. Lo ricorda addirittura la tecnologia: braccialetti elettronici che contano i passi, sensori che partendo da peso e altezza calcolano vasche in piscina o numero di flessioni, App che si collegano ai social network per illustrare quanto e quale sia il nostro livello di allenamento e nel contempo invitano gli amici a tifare per noi e a dirci di non mollare o, infine, un annunciato computer da polso che verrà lanciato ad aprile da un colosso dell’elettronica e che, oltre a misurare pressione, battiti e respiri avrà l’ingrato compito di dire «alzati e cammina!», cioè di segnalare che siamo seduti da troppo tempo e che è ora di muoversi. Ebbene, senza nulla togliere ai benefici dell’attività fisica, anzi per migliorarne tipologia e caratteristiche, bisogna citare un articolo apparso di recente sul Journal of American College of Cardiology e che qualcuno ha definito «la rivincita dei pigri». In realtà non è proprio così: si tratta solo di evitare gli eccessi. Lo studio, condotto in Danimarca, ha coinvolto circa 5.000 persone tra i 20 e gli 86 anni che sono state invitate a rispondere a un que-

66 marzo 2015

stionario riguardante tipo e frequenza dell’esercizio fisico svolto. Sono state quindi identificate 413 persone sedentarie e 1098 dedite alla corsa. Questi ultimi, in base alle caratteristiche della corsa, sono stati distinti in «light joggers», cioè in coloro che corrono per meno di due ore e mezza alla settimana e con un velocità entro gli 8 Km/h, e in «strenuous joggers», coloro che corrono per

po essere dannoso al pari dell’inamovibile pigrizia. I ricercatori che hanno portato a termine lo studio hanno – per fortuna – fornito la tabella di allenamento più salutare e che prevede di correre a velocità lenta o moderata per una, massimo due ore per non più di tre giorni su sette. Se l’obiettivo è quello di star bene e di migliorare qualità e aspettativa di vita e non quello di preparare

Chi corre, ma con moderazione, ha circa l’80% di probabilità di morte in meno rispetto a un sedentario. I corridori instancabili, invece, hanno un rischio di morte analogo a quello dei sedentari più di quattro ore settimanali a velocità superiori agli 11 km/h. Il primo dato a emergere da questa ricerca è una conferma di quanto già noto e più volte ribadito: chi corre, ma con moderazione (light) ha circa l’80% di probabilità di morte in meno rispetto a un sedentario. Il secondo dato è invece una sorpresa: i corridori instancabili (strenous) hanno un rischio di morte analogo a quello dei sedentari, come se lo sforzo fisico prolungato possa nel tem-

le prossime olimpiadi di Rio o di vincere la maratona di New York, questo è l’esercizio fisico migliore. Buon viaggio!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

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